Journal Dampf & Heißluft Jubiläum - 20 Jahre Dampfwalzen-Club Schweiz (Vorschau)
26.02.2014 • Aufrufe
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Journal Dampf & Heißluft Jubiläum - 20 Jahre Dampfwalzen-Club Schweiz (Vorschau)

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04<br />

<strong>20</strong>13<br />

<strong>Journal</strong><br />

<strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong><br />

ISSN 1616-9298<br />

7,50 [D] 8,10 [A]<br />

8,30 [EU] sfr 13,80<br />

E 54336<br />

<strong>Journal</strong><br />

MAGAZIN FÜR<br />

MODELLBAUER UND<br />

NOSTALGIE-FANS<br />

<strong>Heißluft</strong><br />

<strong>Jubiläum</strong> – <strong>20</strong> <strong>Jahre</strong> <strong>Dampf</strong>walzen-<strong>Club</strong> <strong>Schweiz</strong><br />

Einzylinder-Duplex-Vakuummotor<br />

<strong>Dampf</strong>rundum <strong>20</strong>13 in Flensburg Bau und Betrieb meiner Spur 1 Anlage

AF1-Ford Modell T Tin Lizzy<br />

Böhm Stirling-Technik e.K.<br />

Werner-von-Siemens-Str. 2<br />

D - 91413 Neustadt/Aisch<br />

Tel.: +49 (0) 91 61/18 08<br />

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Fakten zum AF1-Ford T Modell Tin Lizzie<br />

ANTRIEB:<br />

Stirlingmotor<br />

TREIBSTOFF: Brennspiritus<br />

FAHRZEIT:<br />

ca. 10-15 Minuten<br />

HOHES DREHMOMENT<br />

MATERIALIEN: Messing, Edelstahl, Aluminium,<br />

Vollgummibereifung<br />

GEWICHT:<br />

ca. 900 g<br />

ABMESSUNGEN: ca. 16 x 9 x 11,3 cm<br />

WENDEKREIS: kleiner 60 cm<br />

VERDECK ABNEHMBAR<br />

Lieferbar als Fertigmodell, oder als Bausatz mit<br />

mehr als 144 Teilen<br />

17. Laufer<br />

<strong>Dampf</strong>modell­<br />

Tage <strong>20</strong>13<br />

Endurance Mk. I<br />

<strong>Dampf</strong>anlage<br />

9./10. und 16./17.<br />

November <strong>20</strong>13<br />

10­17 Uhr<br />

Sonderthema<br />

Feuer & Flamme<br />

mit Kinderprogramm<br />

Sichartstraße 5­25<br />

91<strong>20</strong>7 Lauf a.d. Pegnitz<br />

www.industriemuseum­lauf.de<br />

Einführungspreis 1.695,- Euro<br />

www.dorrington.de<br />

Tel: 06155/8781710

A<br />

Editorial<br />

Inhalt<br />

DAMPF<br />

G. Kieffer: 15. Kürnbacher <strong>Dampf</strong>-Festival Juni <strong>20</strong>13 . . 8<br />

C. König: US-<strong>Dampf</strong>lokomotiven im Krieg . . . . . . . . . 10<br />

Liebe<br />

Leserinnen<br />

und Leser!<br />

in der nun vorliegenden Oktoberausgabe des <strong>Journal</strong>s<br />

<strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> haben wir wieder interessante Berichte<br />

für Sie zusammengestellt. Gerne möchte ich hier wie<br />

immer exemplarisch auf die in der letzten <strong>Vorschau</strong> angekündigten<br />

Artikel hinweisen:<br />

Ernst-Arno Kruse zeigt uns, wie man Zahnformfräser selber<br />

herstellen kann. Seinen Dreizylinder-<strong>Dampf</strong>motor mit<br />

Ventilantrieb stellt Teofil Holka in seinem Bericht mit<br />

ausführlichem Bauplan vor. Aus einem amerikanischen<br />

Archiv hat uns Christian König eindrucksvolle Farbfotos<br />

von US-<strong>Dampf</strong>lokomotiven aus Kriegszeiten mitgebracht.<br />

Neben weiteren interessanten Berichten finden Sie in dieser<br />

Ausgabe anregende Bauvorschläge und nützliche<br />

Werkstatt-Tipps, welche auf Umsetzung in der heimischen<br />

Werkstatt warten. Auch fehlen die beliebten Praxis-Tipps<br />

nicht. Darüber hinaus berichten wir wie gewohnt von<br />

diversen Veranstaltungen und <strong>Dampf</strong>stammtischen.<br />

Wir sind stets bemüht, die Qualität des <strong>Journal</strong>s <strong>Dampf</strong><br />

& <strong>Heißluft</strong> zu steigern und haben deshalb für Anregungen<br />

und natürlich auch für Kritik offene Ohren. In der Hoffnung,<br />

dass im vorliegenden <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong><br />

wieder für jeden etwas dabei ist, verbleibe ich mit freundlichen<br />

Grüßen und wünsche<br />

viel Spaß beim Lesen!<br />

T. Holka: Dreizylinder-<strong>Dampf</strong>motor<br />

mit Ventilantrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />

M. Matyscak: <strong>Dampf</strong>rundum <strong>20</strong>13 in Flensburg . . . . . . . . . 36<br />

M. Matyscak: 30 <strong>Jahre</strong> <strong>Dampf</strong>geschichte kleiner Boote . . . 46<br />

H. G. Vöge: John Fitch, mal etwas anders! . . . . . . . . . . 56<br />

R. Hoffmann: Mit <strong>Dampf</strong>kraft Brennstoff pressen oder<br />

Das Brikett-Zeitalter . . . . . . . . . . . . . . . . . 65<br />

F. Aeberli: Bau und Betrieb meiner Spur 1 Anlage . . . . . 70<br />

WERKSTATT-TIPPS<br />

E. A. Kruse: Zahnformfräser selber herstellen . . . . . . . . 24<br />

V. Koch: Gemauertes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42<br />

G. Hundsberger: Speichen-Schwungrad ohne Hartlöten . . . . . 55<br />

J. Mittermeier: Stehende <strong>Dampf</strong>maschine aus Gussteilen . . 60<br />

B. Rübenach: Geradführungen –<br />

Klemmt oder klemmt nicht? . . . . . . . . . . . . 76<br />

STRASSENDAMPF<br />

B. Hennecke: <strong>Jubiläum</strong> – <strong>20</strong> <strong>Jahre</strong><br />

<strong>Dampf</strong>walzen-<strong>Club</strong> <strong>Schweiz</strong> . . . . . . . . . . . . 30<br />

HISTORIE<br />

N. Hinder: Über Rostanfressungen in <strong>Dampf</strong>kesseln,<br />

Teil 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49<br />

S. Baum: Das kaiserliche Patent... . . . . . . . . . . . . . . 74<br />

C. Schwarzer: Über die Stärke der Pferde . . . . . . . . . . . . . 80<br />

KERZENBOOTE<br />

J. Baum: Der dicke <strong>Dampf</strong>er BS 815 . . . . . . . . . . . . . 58<br />

VAKUUMMOTOR<br />

W. Gressenbauer: Vakuummotor Bauart nach Lanz HL 12 . . . . . 50<br />

Ihr Udo Mannek<br />

Neckar-Verlag<br />

Fachbücher<br />

Baupläne<br />

Zeitschriften und mehr<br />

Besuchen Sie uns:<br />

www.neckar-verlag.de<br />

E. Schenk: Einzylinder-Duplex-Vakuummotor . . . . . . . . 62<br />

RUBRIKEN<br />

Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4<br />

<strong>Dampf</strong>- und Messe-Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23<br />

kurz & fündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40<br />

<strong>Dampf</strong>stammtische . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45<br />

AHA! No. 17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73<br />

<strong>Vorschau</strong>, Inserenten, Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13<br />

3

FORUM<br />

DELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN · AU<br />

KTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHE<br />

EINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFE<br />

· BUCHERSCHEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VER<br />

IG-HFM: Interessengemeinschaft<br />

Hamburger<br />

Funktionsmodellbau<br />

Robert Zomm<br />

Wir haben uns vor <strong>Jahre</strong>n zusammengefunden,<br />

um gemeinsamen Modellbau zu<br />

betreiben. Zurzeit ist es in der Hauptsache<br />

noch der Truckmodellbau, aber es sind<br />

auch schon Schiffe im Bau. Wir sind also<br />

für alle Richtungen des Modellbaus offen.<br />

Bei Interesse ruhig mal unsere Homepage<br />

besuchen: www.IG-HFM.de<br />

Zum Gedenken an<br />

Udo Fischer<br />

Busso Hennecke · www.feflo.de<br />

Im Sommer 1999 bei der Begründung des<br />

ersten <strong>Dampf</strong>treffens in Bochum sprach<br />

mich Udo Fischer kurz vor meiner allgemeinen<br />

<strong>Dampf</strong>maschinenvorstellung auf<br />

der Zeche Hannover an. Ich lud den Interessierten<br />

zur Fahrt auf der „Feflo“ ein und<br />

stellte sofort fest, dass dieser gewisse<br />

Grundbegriffe des Fahrens mit einem<br />

<strong>Dampf</strong>traktor bereits verinnerlicht hatte<br />

– ohne jemals gefahren zu sein! So gab<br />

ich ihm noch einige Grundbegriffe zum<br />

wichtigen Wasserstand in der Maschine<br />

mit und ließ ihn vorsichtig im ersten Gang<br />

mit seinem Begleiter Horst Bösch vor der<br />

Bühne umherfahren. Bei meiner Maschinenvorstellung<br />

galt es dann, diese – sowie<br />

auch Udo mit dem <strong>Dampf</strong>traktor – im<br />

Auge zu behalten.<br />

Udo machte das gut und nach etwa <strong>20</strong><br />

Minuten erschien er gestikulierend vor<br />

der Bühne und deutete mir an, dass der<br />

Wasserstand des <strong>Dampf</strong>traktor an der<br />

untersten Marke angekommen sei. Kurz<br />

riet ich ihm, die Vorderräder zur Erhöhung<br />

des Wasserstandes irgendwo abzustellen.<br />

Danach sah ich ihn dann einige Zeit<br />

später wieder und wir sprachen uns zum<br />

Besuch der nächsten <strong>Dampf</strong>veranstaltung<br />

gemeinsam ab und so ging es dann Stück<br />

für Stück über all die <strong>Jahre</strong> weiter. Dies<br />

war der Beginn einer langen Freundschaft<br />

und beidseitigen Befruchtung zur Entwicklung<br />

und Belebung des Betriebes des<br />

<strong>Dampf</strong>traktors „Feflo“ und Förderung der<br />

allgemeinen Straßendampfszene privat,<br />

auf Märkten und Treffen. Kurzfristig beschaffte<br />

ich ihm wunschgemäß eine kleine<br />

Fünf-Zoll-<strong>Dampf</strong>lok, die er in Düsseldorf<br />

auf dem Gelände eines Wasserwerkes, in<br />

Köln und Sinsheim betreiben konnte und<br />

nach einigen <strong>Jahre</strong>n mit einem Bekannten<br />

gemeinsam im Keller restauriert hat. Auch<br />

eine große Major Beam und andere Modelle<br />

waren sein Stolz, ständig standen diese<br />

betriebsbereit im Wohnzimmer. Natürlich<br />

vermittelte ich ihm auch überall das Fahren<br />

und Mitfahren auf Originalmaschinen<br />

aller Größen- und Betriebsklassen. Aus<br />

den damals etwa fünf in Deutschland sich<br />

entwickelnden <strong>Dampf</strong>treffen sind inzwischen<br />

auch dank Udo Fischers tatkräftiger<br />

Hilfe Dutzende geworden.<br />

Udos Hilfe zeigt sich in der Maschinenpflege,<br />

Fertigung und Optimierung von<br />

Ersatzteilen, Behebung von Störungen,<br />

des Betriebes und ganz besonders zur Findung<br />

und Bindung unseres Nachwuchses<br />

in Form vom Fahren aller Veranstaltungsbesucher.<br />

Wenn der Hänger wieder voll<br />

war, ging die Fahrt unverzüglich wieder<br />

los. Es war Udo Fischer, der mir während<br />

aller gemeinsamen Veranstaltungen durch<br />

seine Übernahme der Fahrertätigkeit Zeit<br />

und Kraft gab, mich um die Veranstalter,<br />

neue Veranstaltungen und Ideen zu kümmern<br />

und jene auch durchzuführen. Mehr<br />

als 50 Tage unter <strong>Dampf</strong> kamen dabei<br />

zum Beispiel im Jahr <strong>20</strong>10 heraus. Im<br />

Schnitt waren es jährlich stets mehr als<br />

40 <strong>Dampf</strong>tage für die großen und kleinen<br />

Freunde unserer Bewegung. Dazu kamen<br />

die Zeiten der Vorbereitungen, Reparaturen<br />

An- und Abfahrten deutschlandweit<br />

in den Niederlanden und nach England.<br />

Ungezählte Stunden im Auto auf Autobahnen<br />

und Landstraßen, sicher 150.000<br />

km sind dabei im Pkw und Wohnmobil<br />

heruntergespult worden. Daneben besprachen<br />

wir all unsere Projekte, die private<br />

Vergangenheit und Zukunft. Unsere<br />

Väter und wir waren beide in artverwandten<br />

Berufen tätig. Über viele <strong>Jahre</strong> arbeitete<br />

Udo Fischer auch bei mir in meiner<br />

Praxis. Udo beantwortete auf allen Treffen<br />

die 1000fach ähnlich gestellten Besucherfragen<br />

mit immer gleicher Kraft, Sanftmut<br />

und Freundlichkeit, fuhr ruhig und sicher<br />

seine Runden mit „Feflo“ bis hin nach<br />

Dorset und auch anderswo auf der Insel<br />

des <strong>Dampf</strong>es.<br />

Udo Fischer verstarb friedlich im Schlaf<br />

nach einer Feier in der Nacht zum 31.<br />

Mai dieses <strong>Jahre</strong>s im Alter von 64 <strong>Jahre</strong>n.<br />

Ob als Ursache die ihn seit Jahrzehnten<br />

begleitenden Krankheiten waren, ist hier<br />

4<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13<br />

MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN

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unbekannt. Der Verstorbene hinterlässt<br />

zwei erwachsene Kinder und seine untröstliche<br />

Mutter.<br />

Udo war, wie er selbst einem deutschen<br />

Fernsehreporter <strong>20</strong>06 mit „Feflo“ in Dorset<br />

vor der Kamera schelmisch mitteilte,<br />

zweimal glücklich geschieden – und ein<br />

bekennender, bescheidener, stets hilfsbereiter<br />

und gutherziger <strong>Dampf</strong>sklave.<br />

In unzähligen Reportagen, Presseberichten,<br />

Fachzeitschriften sind seine straßendampfbegeisterten<br />

Fotos der Ewigkeit<br />

überliefert. In Almere schaffte Udo es, sein<br />

Abbild sogar gleich in zwei <strong>Jahre</strong>n auf die<br />

großen Plakate und die verkauften Bierflaschen<br />

zu bringen! Selbst in diesem Jahr<br />

fand ich ihn noch auf diversen Ankündigungspostern,<br />

zum Beispiel in Bocholt<br />

und Prüm für die jeweiligen <strong>Dampf</strong>treffen.<br />

Ob Udo europaweit 50 oder gar über<br />

150.000 Kinder mit dem Straßendampf<br />

glücklich in Berührung gebracht hat, mag<br />

jemand anders nachzählen. Sicher ist<br />

aber, in den Gedanken seiner Fahrgäste,<br />

Gesprächspartner, Mitdampfsklaven, ist<br />

Udo immer noch voll dabei und wird nie<br />

sterben, solange wir hier sind. Auch prominente<br />

Lokal- und Bundespolitiker wurden<br />

– privat und zu Werbezwecken – von<br />

Udo mit „Feflo“ chauffiert. Udo Fischer hat<br />

sich niemals als Selbstdarsteller zu profilieren<br />

versucht. Sondern stattdessen hat<br />

er, immer ergeben in unsere Aktivdampf-<br />

Bewegung, die Maschinen ins Zentrum<br />

des Rampenlichts und in die Öffentlichkeit<br />

gerückt.<br />

Danke Udo, Du warst, wo wir sind und Du<br />

bist nun dort, wohin wir Dir folgen. Die gemeinsamen<br />

<strong>Dampf</strong>maschinen werden uns<br />

überleben. Wir sind nur zeitweise deren<br />

Besitzer und Nutzer – kratzen jedoch nicht<br />

nur in der Asche, sondern unterhalten aktiv<br />

die lodernde Flamme. „Steam man“ –<br />

ist im <strong>Dampf</strong>heimatland England die passende,<br />

honorige Auszeichnung dafür.<br />

Udo Fischer war und bleibt ein schicksalhafter,<br />

deutscher <strong>Dampf</strong>mann – ganz und<br />

gar im englischen Sinne. Chapeau!<br />

„Die schönsten<br />

Bahnhöfe für<br />

Modelleisenbahnanlagen“<br />

Manfred<br />

Regner<br />

31. Januar 1949 –<br />

21. Juli <strong>20</strong>13<br />

Zwei Wochen nach der Veranstaltung zum 35-jährigen <strong>Jubiläum</strong> der Firma<br />

Regner <strong>Dampf</strong>- & Eisenbahntechnik in Aurach erreichte die Redaktion die<br />

traurige Nachricht vom viel zu frühen Tod von Manfred Regner.<br />

Das Buch enthält neben ausführlichen<br />

Anleitungen und ansprechenden Grafiken<br />

auch die Vollversion des „3D Eisenbahnplaner“<br />

auf CD-Rom, mit der in kürzester<br />

Zeit digitale Traumanlagen erschaffen und<br />

ohne Mühe nachgebaut werden können.<br />

So können Miniaturausgaben bekannter<br />

Bahnhöfe wie der Hauptbahnhof in Köln<br />

gestaltet werden. Das Buch unterstützt bei<br />

der Planung und bietet Lösungen für häufige<br />

auftretende Probleme beim Nachbau<br />

eines Bahnhofs.<br />

„Die schönsten Bahnhöfe für Modelleisenbahnanlagen“,<br />

Thomas Riegler, Franzis-<br />

Verlag, ISBN 978-3-645-65140-0, 160<br />

Seiten, € 19,95 inkl. CD. Weitere Informationen:<br />

www.franzis.de<br />

Im Juli 1978 machte Manfred Regner sein Hobby zum Beruf und gründete<br />

seine Firma Regner Echtdampftechnik. Seit dieser Zeit prägte er nachhaltig<br />

die <strong>Dampf</strong>modellszene mit seinen Modellen und Neuheiten, die er jedes<br />

Jahr auf der Nürnberger Spielwarenmesse vorstellte. Auch beim Echtdampf-<br />

Hallentreffen in Sinsheim und später in Karlsruhe war er eine feste Größe<br />

und gerne im Gespräch mit seinen Kunden und <strong>Dampf</strong>modellbauern vertieft.<br />

Diese Gespräche werden uns fehlen. Auf dem Messestand wurde Manfred<br />

Regner stets von seiner Frau Evelyn unterstützt.<br />

Wir werden Manfred Regner vermissen. Im Stillen Gedenken trauern wir mit<br />

seiner Familie, die das Unternehmen weiterführen wird.<br />

Neckar-Verlag GmbH, Villingen-Schwenningen<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 5<br />

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FORUM<br />

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Schiebersteuerung<br />

Bohrung:<br />

Hub:<br />

Höhe:<br />

Schwungrad 1:<br />

Schwungrad 2:<br />

15 mm<br />

22 mm<br />

187 mm<br />

Ø 75 mm<br />

Ø 45 mm<br />

Weitere Informationen erhältlich bei:<br />

Dorrington Technische Raritäten GmbH,<br />

Georgstraße 10, D 64347 Griesheim,<br />

Tel. +49(0)6155/8781710,<br />

Homepage: www.dorrington.de<br />

Endurance MK I <strong>Dampf</strong>anlage<br />

von Dorrington<br />

Die Motivation hinter der Entwicklung dieser<br />

Anlage entsprang der Tatsache, dass<br />

viele der Anlagen, die Dorrington über die<br />

<strong>Jahre</strong> im Angebot hatte, entweder nicht<br />

mehr verfügbar sind oder leider zu einfach<br />

oder zu empfindlich oder kompliziert<br />

waren. Hier bietet Dorringtion nun ein<br />

schön aussehendes Modell aus dem 19.<br />

Achtung Hersteller!<br />

Bitte senden Sie Informationen<br />

und Material von Ihren<br />

Neuheiten an die Redaktion<br />

„<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong>“.<br />

Wir werden sie in der Rubrik<br />

„Forum“<br />

veröffentlichen.<br />

Unsere Leserinnen und Leser sind<br />

stets an Neuheiten interessiert!<br />

Jahrhundert mit allen praktischen Merkmalen,<br />

in einer funktionierenden Anlage<br />

an. Ziel war es, eine leistungsfähige Anlage<br />

zu produzieren, die auch wirklich funktionsfähig<br />

ist. Es wurde darauf geachtet,<br />

dass immer genügent <strong>Dampf</strong> vorhanden<br />

ist. Aus diesem Grund ist der Kessel mit<br />

16 x 8 mm-Rohren und mit einem 62 mm-<br />

Keramikbrenner ausgestattet. Die Anlage<br />

ist ab sofort zum Einführungspreis von<br />

€ 1695, lieferbar.<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Basisplatte:<br />

Breite:<br />

370 mm<br />

Tiefe:<br />

370 mm<br />

Höhe über Schornstein: 335 mm<br />

Trockengewicht: 11 kg<br />

Kessel:<br />

Vertikal, Multirohr Kupfer hart gelötet<br />

Durchmesser<br />

inkl. Verkleidung: 88 mm<br />

Rauchrohre:<br />

16 x 8 mm<br />

Keramikbrenner: 62 mm<br />

Höhe über Schornstein: 300 mm<br />

Betriebsdruck: 60 PSI (4 bar)<br />

<strong>Dampf</strong>maschine:<br />

Vertikal, Einzylinder mit<br />

„Feuer und Flamme“<br />

17. Laufer<br />

<strong>Dampf</strong>modell-Tage<br />

am 09./10. und 16./17. Nov. <strong>20</strong>13,<br />

jeweils 10.00 – 17.00 Uhr<br />

Es ist wieder soweit: Bayerns größte<br />

<strong>Dampf</strong>modell-Schau lockt mit über<br />

40 Ausstellern, die in den historischen<br />

Fabrik räumen kleine Wunderwerke der<br />

Technik zeigen: Stationäre <strong>Dampf</strong>maschinen,<br />

<strong>Dampf</strong>-, Stirling- und Vakuummotoren,<br />

Spielzeuganlagen und Kuriositäten<br />

rattern und zischen auf 800 m² Ausstellungsfläche.<br />

Normalspurige Personen-,<br />

D-, und Güterzüge sowie Wald- und<br />

6<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13<br />

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Schmalspurbahnen dampfen auf einem<br />

dreigleisigen Schienenoval um die Wette.<br />

In zwei großen Wasserbecken tuckern<br />

<strong>Dampf</strong>schiffe um die Wette, der Nachbau<br />

einer historischen Fähre transportiert<br />

Eisenbahnen durch eine liebevoll aufgebaute<br />

Landschaft.<br />

Das große Sonderthema in <strong>20</strong>13 heißt<br />

passend zur Feuerwehr-Sonderausstellung<br />

„Feuer & Flamme“: Neben zahlreichen<br />

Flammenfressern (Vakuummotoren)<br />

präsentiert sich die IG <strong>Heißluft</strong> mit<br />

einem Stand, auf dem Außengelände treibt<br />

an den Samstagen ein dampfgetriebener<br />

Kartoffeldämpfer sein Unwesen. Auch<br />

beim Kinderprogramm dreht sich alles<br />

rund um die Frage, was mit Feuer und<br />

Flamme so alles bewegt werden kann:<br />

An den Samstagen bietet das Museum<br />

<strong>Dampf</strong>modell-Workshops an, an den<br />

Sonntagen können Nachwuchsbastler einen<br />

<strong>Dampf</strong>kreisel bauen. Täglich gibt es<br />

eine Malstation.<br />

Aber auch die Museumswerkstätten sind<br />

in Betrieb: Samstags wird im historischen<br />

Hammerwerk geschmiedet, sonntags<br />

zeigt die große Tandem-<strong>Dampf</strong>maschine<br />

von 1902 was sie kann und in der Hutwerkstatt<br />

stellt eine Hutmachermeisterin<br />

ihr Handwerk vor. Für den kleinen Hunger<br />

sorgen Grill (sonntags), Snacks, Kaffee<br />

und Kuchen. Als unverwechselbares Andenken<br />

gibt es außerdem handgefertigtes,<br />

täuschend echtes Werkzeug aus Schokolade<br />

von Mundi zu erstehen. Eintritt:<br />

Erwachsene 5,– €, Kinder 2,50 €, Ermäßigte<br />

4,– €, Familienkarte mini 6,– €, Familienkarte<br />

maxi 10,– €.<br />

Industriemuseum Lauf<br />

Sichartstraße 5–25<br />

91<strong>20</strong>7 Lauf a.d. Pegnitz<br />

Infotelefon: 09123/99030<br />

Homepage: www.industriemuseum-lauf.de<br />

Faszination Modellbau<br />

Friedrichshafen<br />

1.–3. November <strong>20</strong>13<br />

Vorfreude auf das große<br />

Modellbahn-Ereignis<br />

Die Vorbereitungen für das Modellbahn-<br />

Großereignis am Bodensee laufen auf<br />

vollen Touren. Vom 1.–3. November ist<br />

es wieder soweit! Mit mehr als 350 Ausstellern<br />

wird die Faszination Modellbau<br />

wieder zum großen Schaufenster rund<br />

um Modellbahn und Modellbau. Rund<br />

100 Aussteller repräsentieren in Halle 4<br />

das Thema Modellbahn in allen Facetten.<br />

Von Marktführer Märklin bis hin zu<br />

hoch spezialisierten Kleinserienherstellern<br />

reicht die Spannbreite des Angebots.<br />

Sehenswerte Modellbahn-Anlagen<br />

sorgen für optische Highlights. Märklin<br />

und Faller werden gemeinsam auf einer<br />

großen Aktionsfläche ein attraktives<br />

Programm für Kinder und Jugendliche<br />

anbieten. Bauen und Spielen stehen hier<br />

im Vordergrund, um den Nachwuchs zu<br />

fördern. Auch Roco wird eine Aktionsfläche<br />

für den Nachwuchs betreiben. Mit<br />

dem Modellbahn-Forum greift die Faszination<br />

Modellbau Friedrichshafen mit<br />

Workshops und Vorträgen aktuelle und<br />

informative Themen rund um die Modellbahn<br />

auf. Das Junior-College des BDEF<br />

wird wieder Anlaufstelle für zahlreiche<br />

Kinder und Jugendliche sein, die dort<br />

unter Anleitung eigene, kleine Dio ramen<br />

bauen können.<br />

Nähere Infos unter<br />

www.faszination-modellbau.de<br />

Veranstaltungsort:<br />

Messe Friedrichshafen<br />

Neue Messe 1<br />

88046 Friedrichshafen<br />

Öffnungszeiten<br />

Freitag–Samstag, 9.00–18.00 Uhr<br />

Sonntag, 9.00–17.00 Uhr<br />

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in 5“ und 7 ¼“ Spurweite<br />

• Dampokomotiven<br />

original kohlegefeuert<br />

• Diesellokomotiven<br />

• Elektrolokomotiven<br />

• <strong>Dampf</strong>traktoren<br />

• Bauteile, wie Räder, Achsen,<br />

Drehgestelle, Puffer und Kupplungen,<br />

Kessel, Zylinder, Armaturen, Wagen,<br />

Gleise, Werkstoffe, Normteile usw.<br />

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<strong>Dampf</strong><br />

15. Kürnbacher<br />

Gerhard Kieffer<br />

<strong>Dampf</strong>-Festival Juni <strong>20</strong>13<br />

Wer Kürnbach auf der Landkarte sucht, wird es<br />

nur schwerlich finden. Eigentlich ist Kürnbach<br />

der Bahnhof von Bad Schussenried und liegt<br />

halbwegs zwischen Ulm und Friedrichshafen. Die Schussen,<br />

hier noch ein kleiner Bach, eilt dem Bodensee entgegen.<br />

In dieser schönen oberschwäbischen Landschaft<br />

gibt es alljährlich am 2. Juni-Wochenende im Freiluftmuseum<br />

Kürnbach ein Rendezvous der Extraklasse für den<br />

Straßendampf. Die organisatorischen Kompetenzen sind<br />

klar geregelt. Für die großen Maschinen ist der Landkreis<br />

Biberach/Riß zuständig. Die Modelle betreut der Schwäbische<br />

Eisenbahnverein Kürnbach e. V. (SEV), zumal sich<br />

dessen großzügig angelegte Gleisanlage mit schönem<br />

Klubheim am östlichen Museumsrand befindet.<br />

Nur hier bei dieser Veranstaltung bekommen die großen<br />

„Originale“ und die Modelle ihren gemeinsamen Auftritt.<br />

Allen Teilnehmern stehen Wasser und Kohlen kostenlos<br />

zur Verfügung. Die „Großen“ heizen teilweise mit Holz. Um<br />

deren Nachschub sicherzustellen, treibt eine Lokomobile<br />

eine Säge an, die an beiden Tagen ausreichend Brennholz<br />

produzierte. Am Samstagabend spendierte der SEV<br />

im Tanzhaus allen Aktiven ein Nachtessen.<br />

Das 15. Treffen war ein voller Erfolg. Acht große Walzen<br />

und Traktoren, drei Lokomobile und nicht weniger als 14<br />

Modelle nahmen teil. Das Wetter war an beiden Tagen<br />

optimal. Auf den breiten Wegen des Museums waren alle<br />

<strong>Dampf</strong>rösser, ob groß oder klein, fleißig unterwegs. Die<br />

Fossilen einer vergangenen Zeit konnten hier in voller<br />

Beatrix Lauffer mit ihrem<br />

7 t Fowler-Traktor<br />

Carolina Schriver mit<br />

ihrem 4,5 t Traktor<br />

8 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

Bild links: Parkende Traktoren –<br />

Foto: Franz Huber<br />

Folgende Original-Maschinen<br />

standen vor Ort unter <strong>Dampf</strong>:<br />

Hersteller Gewicht Leistung Baujahr<br />

Threshing Machine Company, USA 12 t 22 PS 1912<br />

Keck & Gonnerman, USA 12 t 19 PS 1924<br />

Ruthemeyer <strong>Dampf</strong>walze, Soest 11,5 t 35 PS 1945<br />

Marshall-<strong>Dampf</strong>walze, England 12 t 35 PS 1925<br />

Henninger <strong>Dampf</strong>walze, Darmstadt 9 t <strong>20</strong> PS 1925<br />

Kemna Straßenzugmaschine, Breslau 10 t 40 PS 1918<br />

Fowler, Leeds, England, <strong>Dampf</strong>traktor 7 t 45 PS 1938<br />

Wallis & Stevens, England 4,5 t 16 PS 1905<br />

Folgende <strong>Dampf</strong>-Modelle waren anwesend:<br />

Besitzer Typ Maßstab<br />

Bernd Sieber, Bayreuth Free-Lance Einzylinder-Trakktor 1:2<br />

Adolf Bellersheim, Gladenbach Aveling & Porter Ltd Traktor 1:4<br />

Georg Böckli, <strong>Schweiz</strong> Burrell Traction Engine 1:2,7<br />

Hansueli Gassmann, <strong>Schweiz</strong> Garrett & Sons 1:2,7<br />

Wolfgang Geiger, Ludwigsburg Foden-<strong>Dampf</strong>lastwagen 1:2,7<br />

Franz Huber, Regensburg Burrell Traction Engine 1:2,7<br />

Andreas Kieffer, Ludwigsburg Burrell Traction Engine 1:2,7<br />

Dieter Knupfer, Schorndorf Burrell Traction Engine 1:2,7<br />

Heinz Kussmaul, Pfinztal Free Lance Zweizylinder 1:4<br />

Sigmund Reschke, Fürstenfeldbr. Burrell Traction Engine 1:8<br />

Günther Ronninger, Remseck Burrell Zweizylinder Traktor 1:2,7<br />

Kurt Schwarzer, <strong>Schweiz</strong> Foden-<strong>Dampf</strong>lastwagen 1:2,7<br />

Ernst Seidel, Friedrichshafen Burrell-Traction Engine 1:2,7<br />

Martin Wieland, Sontheim Foster Traction Engine 1:2,7<br />

Unter Free Lance versteht man frei entworfene Maschinen, die nicht unbedingt<br />

einem speziellen Vorbild entsprechen.<br />

Aktion besichtigt werden. So mancher<br />

Opa, der die <strong>Dampf</strong>walze noch selbst<br />

erlebt hat, blieb andächtig stehen. Die<br />

Kinder waren hell begeistert. Besondere<br />

Hingucker waren die für uns ungewöhnlich<br />

aussehenden amerikanischen Ungetüme.<br />

Wenn die Minneapolis mit ihren<br />

12 Tonnen oder der nahezu gleich große<br />

US-Traktor „Steam Engine“ laut scheppernd<br />

und ächzend daher kamen, ging<br />

man schleunigst aus dem Weg. Da sind<br />

vergleichsweise <strong>Dampf</strong>walzen oder nach<br />

englischen Vorbildern gebaute Traktoren<br />

rein optisch gesehen nur schön.<br />

Wie üblich, hatten die Modelle ihren Stützpunkt<br />

vor der Feldscheuer, die mit allen erforderlichen<br />

Dingen bestens ausgestattet<br />

ist. Einer der Höhepunkte war die übliche<br />

Ausfahrt in den Garten der Brauerei in<br />

Bad Schussenried. Neun Maschinen nahmen<br />

daran teil. Schön im Gänsemarsch<br />

ging es auf dem Radweg über drei Kilometer<br />

zum Biergarten. Beim Überqueren<br />

einer lebhaften Straße stellte sich – wie<br />

früher in England – ein Mitfahrer mit einer<br />

roten Flagge in die Straßenmitte, die<br />

Autofahrer hielten verständnisvoll an und<br />

schauten erstaunt dem ungewöhnlichen<br />

Defilee zu.<br />

Ein anderes Highlight war um 14.00 Uhr<br />

die sonntägliche Parade aller Straßendampfer.<br />

Über Lautsprecher gab es dazu<br />

interessante technische Informationen.<br />

Das dicht gedrängte Publikum dankte<br />

mit kräftigem Applaus. Die Maschinisten<br />

quittierten den Beifall mit lautstarkem Pfeifkonzert. Die<br />

längste Anfahrt mit über 840 Kilometer hatte, wie schon<br />

im Vorjahr, Frau Carolina Schriver aus Nordholland. Sie<br />

kam mit ihrer „Lena“, einem sehr gepflegten 4,5 Tonnen<br />

<strong>Dampf</strong>traktor, den sie souverän beherrscht. Unter den<br />

Modellfahrern hatte Adolf Bellersheim aus Gladenbach<br />

bei Marburg den weitesten Weg.<br />

Hans-Ueli Gassmann aus Schaffhausen, besser bekannt<br />

unter dem Namen „Yeti“, zählt in Kürnbach längst zum<br />

Inventar. Mit seiner Garrett und dem überlangen Anhänger<br />

am Haken kutschierte er an beiden Tagen viele fröhliche<br />

Kinder. An der Haltestelle bei der großen Scheuer<br />

warteten die Kids geduldig auf die nächste Mitfahrgelegenheit.<br />

Hoch erfreut und herzlich willkommen hießen die Modellfahrer<br />

die weitere Verstärkung aus der <strong>Schweiz</strong>. Vielleicht<br />

kommen nächstes Jahr noch mehr Eidgenossen<br />

hinzu. Man kennt sich ja schon lange von anderen Veranstaltungen,<br />

aber Kürnbach ist unter allen Events das<br />

absolute „Sahnehäubchen“. Dieses Treffen verfolgt nicht<br />

nur den Zweck, die eigene Maschine zu präsentieren<br />

und die Jugend durch das weitläufige Museumsgelände<br />

zu fahren, nein, hier werden auch alte Freundschaften<br />

gepflegt und neue geschlossen. Auch dieser Aspekt ist<br />

ganz wichtig.<br />

Das <strong>Dampf</strong>festival „Kürnbach“ ist dabei, weit über die<br />

eigene Region hinaus bekannt zu werden. Schließlich<br />

kam zum ersten Mal ein Fernsehteam des Südwestrundfunks/SWR,<br />

um ein Video aufzunehmen. Ebenso<br />

zeigt die deutlich höhere Besucherzahl, vor allem die<br />

vielen Familien mit Kindern, das wachsende Interesse<br />

an diesem Event. So dürfen wir uns heute schon auf<br />

das nächs te Jahr freuen. An Pfingsten 7., 8., und 9. Juni<br />

<strong>20</strong>14 ist es wieder so weit.<br />

Mittagspause<br />

Fotos: Gerhard Kieffer<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 9

<strong>Dampf</strong><br />

Christian König<br />

1 2<br />

US-DAMPFLOKOMOTIVE<br />

4<br />

5<br />

6 7<br />

10 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

3<br />

N IM KRIEG<br />

im Zeichen der zu Ende gehenden Weltwirtschaftskrise<br />

und des sich anschließenden Zweiten Weltkriegs.<br />

Zu den Fotografen, die für die FSA/OWI durch die USA<br />

reisten, gehörten auch Howard R. Hollem und Jack Delano.<br />

Sie prägten mit ihren lebendigen Aufnahmen tausende<br />

Nachkriegsfotografen. Zwischen Ende 1939 und<br />

Sommer 1944 waren die FSA/OWI-Fotografen unterwegs<br />

und machten unzählige Schwarz-Weiß-Aufnahmen. Die<br />

wirklich einmaligen Momentaufnahmen wurden allerdings<br />

ab dem Sommer 1942 gemacht, weil den Fotografen eine<br />

ganz besondere technische Ausrüstung zur Verfügung gestellt<br />

werden konnte. Agfa hatte bereits 1939 einen marktfähigen<br />

Farbfilm vorgestellt. Waren bislang Schwarz-<br />

Weiß-Filme üblich, bei denen der Käufer anschließend<br />

eine Entwicklung dazukaufen musste, kam der Agfa-Farbfilm<br />

im Paket. Das bedeutet, man erwarb die Filmrolle und<br />

bezahlte die Entwicklung gleich mit – eine Notlösung, weil<br />

die dafür erforderliche Technik noch nicht flächendeckend<br />

zur Verfügung stand.<br />

Bildtexte<br />

Bild 1: <strong>Dampf</strong>probe der Lokomotive 3266 auf dem Bahnhof von<br />

Corwith (Chicago).<br />

Bild 2: Reinigungstrupp auf der „H“-Güterzuglokomotive # 3034.<br />

Bild 3: Nach Westen fahrender Güterzug der Santa Fe wartet bei Ricardo,<br />

New Mexico, einen entgegenkommenden Zug nach Osten ab.<br />

Bild 4: Einstellungsarbeiten am Führerstand einer auf Ölfeuerung<br />

umgestellten schweren Güterzuglokomotive.<br />

8<br />

In der US-amerikanischen Library of Congress befinden<br />

sich Negative, die die Fotografen der Farm<br />

Security Administration, dem späteren Office of War<br />

Information (FSA/OWI) für propagandistische Zwecke aufnahmen.<br />

Dabei wurde der unmittelbaren Außenwirkung<br />

der Bilder nur eine nachgelagerte Rolle eingeräumt. Vielmehr<br />

bereisten die Fotografen die Vereinigten Staaten und<br />

dokumentierten die sich ändernden Lebensbedingungen<br />

Bild 5: In Topeka, Kansas, unterhielt die Santa Fe einen Betrieb zur<br />

Reparatur von <strong>Dampf</strong>kesseln.<br />

Bild 6: In Bensenville, Illinois, entstand diese Aufnahme im April<br />

1943. Die Lokomotive # 470 gehörte der Chicago, Milwaukee,<br />

St. Paul and Pacific Railroad.<br />

Bild 7: Schwere Güterzuglokomotiven # 4000 und # 3185 laden Kohle<br />

und Sand im Santa Fe-Betriebsbahnhof Argentine, Kansas City,<br />

Kansas.<br />

Bild 8: Proviso-Lokschuppen der Chicago and North Western<br />

Railroad Company im Dezember 1942.<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 11

9<br />

10<br />

12 13<br />

15<br />

16<br />

12 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

11<br />

Eastman Kodak zog 1942 nach und präsentierte den<br />

Eastman Safety Kodak „Kodacolor“-Farbfilm. Er ließ sich<br />

in der Geschwindigkeit 25/15° belichten und im Prozess<br />

C-22 entwickeln. Das geschah in den Laboren von Eastman<br />

Kodak. Die Farbaufnahmen in den Formaten 1<strong>20</strong><br />

und 122 mm lieferten etwas grobkörnige, insgesamt aber<br />

vergleichsweise farbstabile Resultate. Noch während des<br />

Krieges konnte Kodak weitere Formate auf den Markt<br />

bringen (6<strong>20</strong>, 116, 616, 127 und 35 mm). Die Fotografen<br />

besaßen damit hervorragendes Material und dokumentierten<br />

den amerikanischen Alltag in 1.600 einmaligen<br />

Farbfotografien. Wenig verwunderlich: Gut aussehende<br />

junge Männer fehlen auf den meisten Bildern, denn die<br />

standen im Fronteinsatz. Insbesondere bei der Eisenbahn<br />

dominieren erfahrene Praktiker und eine Heerschar junger<br />

Frauen. Ohne den Rückgriff auf die vielen Millionen<br />

Frauen wären die amerikanische Industrie und die für sie<br />

lebensnotwendigen Verkehrsnetze zusammengebrochen.<br />

Die USA hätten es folglich nicht vermocht, den weltweiten<br />

Kampf erfolgreich zu führen.<br />

Im Rahmen einer zu betreuenden universitären Forschungsarbeit<br />

über den Aufbau und Niedergang des<br />

US-amerikanischen Eisenbahnnetzes konnten wir einen<br />

Teil der Aufnahmen sichten. Sie sind mittlerweile als Public<br />

Domain eingestuft worden. Das bedeutet leider nicht,<br />

dass die Library of Congress für private Sammler Reproduktionen<br />

anfertigt. Wohl aber bietet es uns die Möglichkeit,<br />

Ihnen ausgewählte Aufnahmen hier zu zeigen.<br />

Bildtexte<br />

Bild 9: Hochbetrieb in den Instandsetzungsbetrieben der Chicago and<br />

North Western Railroad Company im Dezember 1942 in Chicago.<br />

14<br />

17<br />

Bild 10: Jack Delano verstand es perfekt, die morgendliche<br />

Stimmung im Lokschuppen einzufangen.<br />

Bild 11: Millionen Frauen übernahmen während des Krieges Aufgaben,<br />

die bislang von Männern erledigt wurden. Reinigungstrupp<br />

auf einer überschweren „H“-Güterzuglokomotive in Clinton, Iowa.<br />

Bild 12: Die # 3266 der A.T. & S.F. (Atchison, Topeka and Santa<br />

Fe Rail Road, kurz „Santa Fe“) vor der Abfahrt Richtung Westen.<br />

Chicago, März 1943.<br />

Bild 13: Wie im Wildwestfilm: Güterzug vor dem Cajon Pass bei<br />

Alray, Kalifornien, zur Mitte des Krieges.<br />

Bild 14: Januar 1943 – Gegenlichtaufnahme einer Lokomotive der<br />

Indiana Harbor Belt RR auf dem Rangierbahnhof von Calumet City<br />

(Chicago.)<br />

Bild 15: Vor der Inbetriebnahme musste alles abgeschmiert werden.<br />

Ein einzelner Schmierer war damit bis zu vier Stunden beschäftigt!<br />

Bild 16: Im März 1943 kennzeichnet der Wagenprüfer John Paulinski<br />

eine Lokomotive mit einer blauen Flagge. Die Lokomotive gehörte<br />

der Santa Fe.<br />

Bild 17: Jack Delano, FSA/OWI, machte diese Aufnahme von James<br />

Lynch, einem Arbeiter bei der Chicago & North Western RR in<br />

Proviso (Chicago), Dezember 1942.<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 13

<strong>Dampf</strong><br />

Teofil Holka<br />

Dreizylinder-<br />

<strong>Dampf</strong>motor<br />

mit Ventilantrieb<br />

Technische Daten<br />

Höhe:<br />

140 mm<br />

Breite:<br />

93 mm<br />

Länge:<br />

94 mm<br />

Zylinder:<br />

3 mm<br />

Kolbendurchmesser: 12 mm<br />

Kolbenhub:<br />

16 mm<br />

Ventilhub:<br />

1 mm<br />

Schon seit mehreren <strong>Jahre</strong>n befasse ich mich<br />

mit <strong>Dampf</strong>motoren, die ich selbst entwickle<br />

und baue. Im Laufe der Zeit funktionieren sie<br />

immer besser. Die meisten sind mit Ventiltrieb. Sie<br />

werden über eine Nockenscheibe gesteuert. Obwohl<br />

meine ersten Motoren noch immer funktionieren,<br />

stellte ich einen Schwachpunkt fest. Der Druck wird<br />

direkt auf das Ventil gepresst, wobei die Auflageflächen<br />

des Ventilschaftes oder Stößels eine<br />

Reibung auf der Nockenscheibe bewirken.<br />

Die se Reibung ist negativ für die Laufeigenschaften.<br />

Auf Grund dessen entwickelte ich<br />

einen <strong>Dampf</strong>motor, in dem Kipphebel die<br />

Ventile bewegen. Im Kipphebel ist ein Kugellager<br />

befestigt, dieses rollt auf der Nockenscheibe.<br />

Dadurch wird dem Verschleiß und<br />

der Reibung entgegengewirkt.<br />

Arbeitsweise<br />

Über die Kurbelwelle mittels zweier<br />

Zahnräder wird die Nockenwelle angetrieben.<br />

Auf dieser sind drei Nockenscheiben<br />

befestigt. Die Nockenscheiben<br />

bewegen die Kipphebel nach oben bzw.<br />

nach unten. Durch diesen Bewegungsablauf<br />

werden die Ventile geöffnet und<br />

geschlossen. Dadurch wird der Druck<br />

gesteuert und bewegt die Ventile.<br />

Bauanleitung<br />

Schrauben sind nicht in der<br />

Stückliste enthalten. Teile, die<br />

nicht in den Bauzeichnungen<br />

14 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

und Beschreibungen erscheinen, sind in der Stückliste<br />

gekennzeichnet. Toleranzen und Passungen sind nicht<br />

angegeben, da diese Teile zueinander angepasst werden.<br />

Die Teile <strong>20</strong>, 27 und 28 sind zur besseren Darstellung<br />

im doppelten Maßstab gezeichnet.<br />

Teil 2: Seitenteil<br />

Es ist ratsam diese zwei Teile vor dem Bearbeiten zusammen<br />

zu verspannen, bevor die zwei Bohrungen mit Durchmesser<br />

15 mm eingebracht und die Außenflächen auf<br />

Maß gefräst werden. Anschließend werden in die Seitenteile<br />

die erforderlichen Gewindebohrungen eingearbeitet.<br />

Teil 3: Zylinderplatte<br />

Bei der Zylinderplatte ist auf Übereinstimmung der Bohrungen<br />

und Fräsflächen mit den dazugehörigen Bauteilen<br />

zu achten.<br />

Lagerdeckel<br />

Seitenteil<br />

Zylinderplatte<br />

Kurbelwelle<br />

Teil 4: Lagerdeckel<br />

Beim Drehen der Lagerdeckel auf die Bohrung im<br />

Durchmesser von 11 mm achten, die Kugellager dürfen<br />

nicht klappern. Nach dem fertigen Drehen werden die<br />

Lagerdeckel mit 2-Komponentenkleber in die Seitenteile<br />

geklebt.<br />

Teil 5: Zylinder<br />

An erster Stelle müssen alle Seiten maßgenau und winkelgerecht<br />

sein, bevor man dieses Teil weiterverarbeitet.<br />

Zylinderbohrungen werden im Planfutter auf der Drehbank<br />

gefertigt. Anschließend werden laut Zeichnung die<br />

Bohrungen vorgenommen und Gewinde geschnitten,<br />

passend zu den zu befestigenden Bauteilen.<br />

Pleuel mit Kolben<br />

Pleuel<br />

Nockenscheibe<br />

Teil 6: Kurbelwelle<br />

Die Kurbelwangen werden im Außendurchmesser mit<br />

Übermaß gefertigt. Im Rundtisch werden Bohrungen für<br />

Kurbelzapfen auf der Fräsmaschine gebohrt. Die Außenwellen<br />

der Kurbelwelle werden aus 6 mm Rundstab<br />

gefertigt. Nach Fertigstellung dieser Bauteile werden<br />

diese zusammengefügt und mit Silberlot hart verlötet.<br />

Anschließend wird die Kurbelwelle ausgerichtet und in<br />

der Spannzange auf der Drehbank auf Maß gedreht.<br />

Teil 7: Pleuel<br />

Zunächst fertigt man das untere Lagerstück und verschraubt<br />

es mit dem Oberteil. Anschließend werden<br />

Kurbellagerung und Kolbenbolzenauge gebohrt bzw. gerieben.<br />

Wichtig ist es bei allen drei Pleuel das Maß von<br />

41 mm einzuhalten. Die Teile werden gefräst und Lagersitze<br />

angedreht.<br />

Teile 8–10: Kolben,<br />

Kolbenring und Feststellscheibe<br />

Diese Teile werden laut Zeichnung nach Maß gefertigt. Sie<br />

werden zueinander eingepasst. Die Feststellscheiben dürfen<br />

nicht über den Kolbenringen stehen.<br />

Pleuellager<br />

Nockenwelle mit Nockenscheibe<br />

Kipphebelwelle mit Kipphebeln<br />

Teile 13 und 14: Nockenscheiben<br />

Bei den Nockenscheiben sollte die Exzenterverschiebung<br />

des Mittelpunktes von 2 mm eingehalten werden.<br />

Teil <strong>20</strong>: Kipphebel<br />

Kipphebel mit<br />

Kugellager<br />

Es ist günstig die Seitenstruktur in einem Stück zu fräsen.<br />

Anschließend wird das Teil mit den nötigen Durchgangsbohrungen<br />

versehen. Sie werden in gleiche Stücke<br />

geschnitten und weiter bearbeitet.<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 15

Zylinderblock<br />

Zylinderkopf mit<br />

Ventilschaftführungen<br />

Ventil<br />

Teil 27: Ventil<br />

Die Ventilteller werden nach dem Fertigen auf Ventilschäfte<br />

geschraubt und verklebt. Anschließend werden<br />

die Ventile in den Ventilschaftführungen im Zylinderkopf<br />

eingeschliffen.<br />

Teile 30 und 31:<br />

Ventildeckel und Abdampfdeckel<br />

Bei diesen Teilen ist besonders auf Übereinstimmung der<br />

Bohrungen und <strong>Dampf</strong>kanäle im Zylinderblock und Zylinderkopf<br />

zu achten.<br />

Ventildeckel<br />

Abdampfdeckel<br />

Feststellmutter<br />

Stößel<br />

Montageanleitung<br />

Nach Einpressen der Kugellager in die Seitenteile werden<br />

Kurbelwelle, Nockenwelle und Kipphebelwelle in<br />

ein Seitenteil geschoben. Es werden Nockenscheiben<br />

und Kipphebel samt Buchsen, Lagern und Federn auf<br />

die Wellen montiert. Anschließend fügt man das zweite<br />

Seitenteil ein und verschraubt die Grundplatte. Pleuel<br />

komplett mit Kolben an der Kurbelwelle befestigen.<br />

Zylinderblock an die Zylinderplatte schrauben. Die Kolben<br />

in die Zylinder schieben. Die Zylinderplatte wird an<br />

den beiden Seitenteilen verschraubt. Federn in den Federhalter<br />

schieben und in der Zylinderplatte einhängen.<br />

Den Zylinderkopf am Zylinder befestigen. Dichtungen<br />

nicht vergessen. Die Ventile in die Schaftführung schieben<br />

und Mutter und Stößel einschrauben. Der Ventildeckel<br />

wird nach dem Einstellen mit Dichtung versehen<br />

und festgeschraubt. Als Letztes werden die übrigen Bauteile<br />

montiert.<br />

Zahnräder<br />

Schraube<br />

Feststellschraube<br />

Riemenscheibe<br />

Kolbenring<br />

Grundplatte<br />

Kolben<br />

Einstellen der Ventile und<br />

Nockenscheibe<br />

Zunächst bewegt man die Nockenscheibe auf die tiefste<br />

Stelle, dann wird der Stößel eingestellt und gekontert.<br />

Leerhub ist 0,8 mm. Die Kurbelwelle wird in die gewünschte<br />

Richtung bewegt. Der Kolben sollte kurz über OT stehen.<br />

Die Nockenscheibe bewegt man in die entgegengesetzte<br />

Richtung bis der Kipphebel am Stößel anschlägt.<br />

Nockenscheibe auf der Welle festschrauben. Dies wird bei<br />

jedem Zylinder einzeln getan. Das Ventil sollte über OT<br />

öffnen und beim UT geschlossen sein.<br />

Teil 25: Ventilschaftführung<br />

Nach Herstellung werden die Ventilschaftführungen in den<br />

Zylinderkopf eingelötet oder eingeklebt.<br />

Teil 26: Zylinderkopf<br />

Er wird laut Zeichnung maßgenau gefräst und mit den<br />

nötigen Bohrungen und Gewinden versehen. Danach<br />

werden Ventilschaftführungen eingepresst und befestigt.<br />

Dann werden <strong>Dampf</strong>kanäle durch den Zylinderkopf in die<br />

Ventilschaftführungen gebohrt. Die drei <strong>Dampf</strong>kanäle werden<br />

am äußeren Ende verschlossen.<br />

Probelauf<br />

Nach dem Einstellen der Nockenscheiben und Ventile<br />

etwas Öl an die beweglichen Stellen anbringen. Mit Pressluft<br />

begann sich schon nach 0,5 bar der Motor zu drehen.<br />

Bei einem Druck von 1,5 bar klang er angenehm, wie<br />

ein Viertakter. Ich testete bis 4 bar. Er lief mit einer sehr<br />

hohen Geschwindigkeit, als wollte er abheben. Dieser<br />

Motor arbeitet sehr kraftvoll und eignet sich gut als<br />

Antriebsmaschine.<br />

Ich wünsche Ihnen viel Erfolg beim Bau und Betreiben<br />

dieses Motors.<br />

Fotos und Zeichnungen: Teofil Holka<br />

16 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

STÜCKLISTE<br />

Teil Bezeichnung Material Maße in mm Anzahl<br />

1 Grundplatte Alu 94 x 80 x 6 1<br />

2 Seitenteil Alu 80 x 80 x 8 2<br />

3 Zylinderplatte Alu 68 x 34 x 8 1<br />

4 Lagerdeckel Alu Ø <strong>20</strong> x 10 1<br />

4.1 Lagerdeckel Alu Ø <strong>20</strong> x 10 3<br />

5 Zylinder Bronze 52 x 35 x 25 1<br />

6 Kurbelwelle Edelstahl Maße nach Zeichung 1<br />

7 Pleuel Messing Maße nach Zeichung 3<br />

8 Kolben Messing Ø 12 x 22 3<br />

9 Kolbenring Teflon Maße nach Zeichung 3<br />

10 Feststellscheibe Messing Ø 11,5 x 2 3<br />

11 Zahnrad Stahl Modul 0,5; 60 Zähne 2<br />

12 Riehmenscheibe Stahl Ø 17 x 10 1<br />

13 Nockenscheibe außen Stahl Maße nach Zeichung 2<br />

14 Nockenscheibe innen Stahl Maße nach Zeichung 1<br />

15 Nockenwelle Stahl Ø 5 x 78 1<br />

16 Kolbenbolzen Stahl Ø 2,5 x 8 3<br />

17 Federhalter Stahl Ø 1,5 x 40 1<br />

18 Zugfeder Stahl Ø 3 x 6 x 0,2 3<br />

19 Kipphebelwelle Stahl Ø 3 x 62 1<br />

<strong>20</strong> Kipphebel Messing Maße nach Zeichung 3<br />

21 Lagerbolzen Stahl Ø 4 x 9 3<br />

22 Kipphebelrolle (Kugellager) Stahl Ø 11 x 4 x 4 3<br />

23 Kipphebelbuchse außen Messing Ø 6 x 5,3 2<br />

24 Kipphebelbuchse innen Messing Ø 6 x 7 2<br />

25 Ventilschaftführung Messing Maße nach Zeichung 3<br />

26 Zylinderkopf Messing 52 x 45 x 8 1<br />

27 Ventil Edelstahl Teflon Maße nach Zeichung 3<br />

28 Stößel Stahl Sechskant 4 x 10 3<br />

29 Stößelmutter Stahl M2 3<br />

30 Ventildeckel Messing 58 x 12 x 6 1<br />

31 Abdampfdeckel Messing 58 x 16 x 8 1<br />

32 Kugellager für Kurbel und Nockenwelle Stahl Ø 11 x 5 x 5 4<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 17

18 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 19

<strong>20</strong> <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 21

22 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

AUSSTELLUNG · FAHRBETRIEB · VERKAUF<br />

<strong>Dampf</strong>- und<br />

Messe-<br />

Termine<br />

18 .<br />

Echtdampf-Hallentreffen<br />

Es wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren<br />

Anfahrt beim jeweiligen Veranstalter<br />

über evtl. Änderungen zu informieren!<br />

Stand 1.9.<strong>20</strong>13 – ohne Gewähr<br />

19.–<strong>20</strong>. Okt. <strong>20</strong>13 – Westerwälder Abdampfen,<br />

Langenbach/Westerwaldkreis,<br />

Markus Mann, E-Mail: m.mann@mann-energie.de,<br />

www.wwholzpellets.de<br />

01.–03. Nov. <strong>20</strong>13 – Faszination Modellbau<br />

Friedrichshafen, www.modellbau-friedrichshafen.de<br />

09.–10. Nov. <strong>20</strong>13 – 17. Laufer <strong>Dampf</strong>modelltage<br />

im Industriemuseum Lauf, Tel. +49(0)9123-990311,<br />

Industriemuseum Lauf, Sichartstr. 5–25,<br />

91<strong>20</strong>7 Lauf a. d. Pegnitz<br />

16.–17. Nov. <strong>20</strong>13 – 17. Laufer <strong>Dampf</strong>modelltage<br />

im Industriemuseum Lauf, Tel. +49(0)9123-990311,<br />

Industriemuseum Lauf, Sichartstr. 5–25,<br />

91<strong>20</strong>7 Lauf a. d. Pegnitz<br />

08. Dez. <strong>20</strong>13 – Der Nikolaus kommt mit der<br />

<strong>Dampf</strong>eisenbahn, <strong>Dampf</strong>LandLeute – Museum Eslohe<br />

15.00–17.00 Uhr, Tel. +49(0)2973/2455 und 800-2<strong>20</strong><br />

10.–12. Jan. <strong>20</strong>14 – 17. Echtdampf-Hallentreffen<br />

Karlsruhe, Messe Karlsruhe, Tel. +49/(0)7261/689-0,<br />

www.echtdampf-hallentreffen.de<br />

17.–19. Jan. <strong>20</strong>14 – London Model Engineering<br />

Exhibition GB, www.meridienneexhibitions.co.uk<br />

09.–13. April <strong>20</strong>14 – 36. Intermodellbau Dortmund,<br />

Tel. +49/(0)231/1<strong>20</strong>4521, www.intermodellbau.de<br />

03. Nov. <strong>20</strong>13 – <strong>Dampf</strong>maschinen-Treffen in Plauen<br />

Kontakt über E-Mail webmaster@elektro-rannacher.de<br />

Ort: Gaststätte Morgensonne, Am Preißelpöhl 2A,<br />

08525 Plauen von 10–17 Uhr<br />

<strong>Dampf</strong>betriebene<br />

Modelle von<br />

Eisenbahnen,<br />

Straßenfahrzeugen,<br />

Schiffen und stationären<br />

Anlagen<br />

10.–12.<br />

Januar<br />

<strong>20</strong>14<br />

Messe<br />

Karlsruhe<br />

Öffnungszeiten:<br />

Freitag, 10.00 – 18.00 Uhr<br />

Samstag, 9.00 – 18.00 Uhr<br />

Sonntag, 9.00 – 17.00 Uhr<br />

www.echtdampf-hallentreffen-messe.de<br />

Hotel für Eisenbahner in Wernigerode<br />

Der Treffpunkt für <strong>Dampf</strong>bahnfreunde.<br />

Mit Blick auf das Betriebswerk der Schmalspurbahn!<br />

www.hotel-altora.de<br />

Hotel Altora, Bahnhofstrasse 24, 38855 Wernigerode/Harz<br />

Tel. 03943-40995-100 Täglich <strong>Dampf</strong>betrieb!!<br />

VERANSTALTER:<br />

Messe Sinsheim GmbH<br />

Neulandstraße 27<br />

D-74889 Sinsheim<br />

T +49 (0)7261 689-0<br />

F +49 (0)7261 689-2<strong>20</strong><br />

info@messe-sinsheim.de<br />

www.messe-sinsheim.de<br />

echtdampf@messe-sinsheim.de<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13<br />

23

statt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp<br />

Zahnformfräser<br />

selber herstellen<br />

Ernst-Arno Kruse<br />

Jeder Modellbauer, der eine Fräsmaschine und einen<br />

Teilapparat besitzt, hat bestimmt schon einmal daran<br />

gedacht, Zahnräder selber herzustellen, meistens<br />

immer dann, wenn für eine Maschinenkonstruktion<br />

ein Zahnrad benötigt wird, das in keiner Händlerliste zu<br />

finden ist. Beim Bau von Schaltgetrieben, die oftmals so<br />

konstruiert sind, dass Zahnradgruppen auf zwei parallelen<br />

Wellen beim Schalten der einzelnen Gänge verschoben<br />

werden, ist neben dem Übersetzungsverhältnis auch<br />

der Achsabstand sehr wichtig. Auch hier stößt man mit<br />

handelsüblichen Zahnrädern schnell an die Grenzen des<br />

Machbaren. Es ergeben sich dabei Übersetzungsverhältnisse,<br />

die immer einen Kompromiss darstellen, mit denen<br />

aber niemand so recht zufrieden sein kann. Bei Kegelradgetrieben<br />

wird es noch schwieriger. Kegelräder müssen<br />

im Winkel aufeinander abgestimmt sein, und werden deshalb<br />

immer nur paarweise verkauft. Die Übersetzungsverhältnisse<br />

reichen dabei in der Regel von 1:1 bis hin<br />

zu 1:4 in 0,5er Schritten. Wer Zwischengrößen benötigt,<br />

oder gar einen Achsenwinkel hat, der von den üblichen<br />

90° abweicht, ist auf sehr teuere Sonderanfertigungen<br />

angewiesen. Konstruktionen, die solche exotischen Zahnräder<br />

benötigen, werden deshalb meistens schon in der<br />

Entwicklungsphase verworfen, was eigentlich doch sehr<br />

schade ist. Auch Sonderbauformen, wie zum Beispiel das<br />

Kronenzahnrad sucht man vergeblich in Händlerlisten.<br />

All diese Probleme lassen sich lösen, wenn man Zahnräder<br />

selber herstellen kann. Neben den bereits genannten<br />

Maschinen müssen lediglich Zahnformfräser beschafft<br />

werden, und dabei kann es richtig teuer werden. Im Maschinenbau<br />

und im Modellbau werden fast ausschließlich<br />

Zahnräder mit Evolventenverzahnung eingesetzt, das bedeutet:<br />

Die Zahnflanke ist Teil einer Evolvente. Diese Kurvenform<br />

hat den Vorteil, dass sich die Zahnflanken aufeinander<br />

abwälzen und möglichst wenig gleiten, um den<br />

Verschleiß und die Erwärmung gering zu halten.<br />

Um eine Vorstellung von einer Evolvente zu bekommen,<br />

kann man ein einfaches Experiment durchführen. Ein Metallzylinder<br />

mit einem Durchmesser von ca. 80 mm wird<br />

auf ein großes Blatt Papier gestellt. Ein 25 cm langer Faden<br />

ist an einem Ende am Mantel des Zylinders und am<br />

anderen Ende an einem Bleistift befestigt. Der Bleistift<br />

wird so auf das Papier gesetzt, dass der gespannte Faden<br />

die Tangente zum Zylinder bildet. Wenn der Bleistift<br />

mit ständig gespanntem Faden so um den Zylinder geführt<br />

wird, dass sich der Faden dabei langsam aufwickelt,<br />

entsteht auf dem Papier eine Evolvente, bezogen auf den<br />

Grundkreis, das ist in diesem Falle der Durchmesser des<br />

24 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta<br />

Zylinders. Man wird beobachten,<br />

dass sich der Radius,<br />

den der gespannte<br />

Faden vorgibt, laufend<br />

verkleinert, dadurch steigt<br />

die Krümmung der Kurve<br />

ständig an, je mehr sich<br />

der Bleistift dem Zylinder<br />

nähert. Die letzten paar<br />

Millimeter, kurz bevor der<br />

Stift den Zylinder berührt,<br />

bilden die Form der Zahnflanke.<br />

Diese Krümmung<br />

ist stark davon abhängig,<br />

wie groß der Grundkreis<br />

ist, also der Durchmesser<br />

des Zylinders. Sie wird bei Skizze 1<br />

steigendem Durchmesser<br />

immer flacher, bis hin zur<br />

Zahnstange, bei der die<br />

Zahnflanke gerade ist. Rein theoretisch müsste man für<br />

jede Zähnezahl einen besonderen Zahnformfräser haben,<br />

die Unterschiede sind dabei jedoch so gering, dass man<br />

in der Praxis mit einem Satz von 8 Fräsern die gesamte<br />

Bandbreite vom kleinen Ritzel bis hin zur Zahnstange abdecken<br />

kann. Im Einzelnen werden benötigt:<br />

Fräser Nr. 1 2 3 4 5<br />

Zähnezahl 12–13 14–16 17–<strong>20</strong> 21–25 26–34<br />

Fräser Nr. 6 7 8<br />

Zähnezahl 35–54 55–134 135–Zahnstange<br />

Mit solch einem Fräsersatz kann man aber nur Zahnräder<br />

mit einem ganz bestimmten Modul herstellen. Je<br />

größer der Modul, umso größer sind die Zähne und der<br />

Zahnabstand. Um für alle Fälle gerüstet zu sein, braucht<br />

man deshalb mehrere Zahnformfräsersätze, z. B. für die<br />

Module 0,5 – 0,6 – 0,8 und 1. Fräsersätze werden im<br />

Handel in der preiswertesten Ausführung ab ca. 100,– €<br />

angeboten. Für hochwertige Sätze<br />

kann man auch sehr schnell das 6-<br />

bis 8-fache bezahlen. Hier kommt<br />

50<br />

also schnell ein Betrag zustande,<br />

für den man auch schon eine kleine<br />

Drehmaschine bekommt, also<br />

eine Investition, die für viele Modellbauer<br />

so nicht tragbar ist.<br />

Einen Modulfräser in handelsüblicher<br />

Scheibenform mit 10 bis<br />

16 Zähnen selber herzustellen,<br />

ist natürlich kaum möglich. Die<br />

vielen Zähne solcher Fräser sind<br />

notwendig für hohe Standzeiten<br />

und großen Vorschub bei der<br />

Serienproduktion. Im Modellbau<br />

ist Zeit jedoch kein Faktor. Wenn<br />

hier mit sehr geringem Vorschub<br />

gear beitet wird, genügt auch eine<br />

50<br />

18<br />

18<br />

4<br />

4<br />

Klemmvorrichtung<br />

Ø4<br />

M3<br />

25<br />

9<br />

Frässcheibe mit nur<br />

einem Zahn. Es muss<br />

noch nicht einmal eine<br />

Scheibe sein, ein einziger<br />

Frässtift mit der<br />

Form einer Zahnlücke<br />

genügt auch. Was beim<br />

Fräsen einer Fläche mit<br />

einem Schlagzahn, also<br />

einem Fräser mit nur<br />

einem Zahn hervorragend<br />

funktioniert, sollte<br />

beim Zahnradfräsen sicherlich<br />

auch möglich<br />

sein. Vorab sei noch gesagt,<br />

dass mit solchen<br />

Fräsern nur gerade verzahnte<br />

Räder hergestellt<br />

werden können.<br />

Wie kommt man nun aber<br />

zu einem Frässtift mit der gewünschten Form? Ausgangsmaterial<br />

hierzu ist eine Stange Silberstahl mit einem Durchmesser<br />

von 3 mm. Dieses Material lässt sich recht einfach<br />

spanend bearbeiten, und hat nach dem Härten ausreichende<br />

Schneideigenschaften und Standzeit. Weiterhin<br />

benötigen wir eine Klemmvorrichtung, wie sie in der Skizze<br />

1 zu sehen ist, und Rundfeilen mit Durchmessern von<br />

2 bis 4 mm. Als Material für die Klemmvorrichtung, dessen<br />

Abmessungen übrigens ziemlich unkritisch sind,<br />

kann Alu, Messing oder Stahl verwendet werden. Um<br />

genügend Material für mehrere Versuche zu haben,<br />

beträgt die Länge der Silberstahlstange vorerst ca. 100<br />

mm. Mit einem Gewindestift M3 wird die Stange in der<br />

Klemmvorrichtung so befestigt, dass ein Ende etwa<br />

5 mm herausschaut. Die Klemmvorrichtung wird nun<br />

in den Schraubstock gespannt, und in die waagerecht<br />

24<br />

Klemmvorrichtung<br />

Fräserrohlinge<br />

48<br />

Ø4<br />

1,5 1,7<br />

M3<br />

18<br />

25<br />

9<br />

Vorderansicht<br />

Vorderansicht<br />

Skizze 2<br />

48<br />

24<br />

Seitenansicht<br />

0º 5º<br />

Ø3<br />

18<br />

liegende Stange bis 4 mm vom Ende entfernt eine<br />

waagerechte Fläche bis zur Mitte der Stange gefeilt. Diese<br />

4 x 3 mm große Fläche bildet später die Spanfläche,<br />

sie hat in diesem Beispiel einen Spanwinkel von 0°, ein<br />

Wert, der für die Bearbeitung von<br />

Messing gut geeignet ist. Wenn<br />

Zahnräder aus Stahl gefertigt<br />

Fräserrohlinge<br />

1,5 1,7<br />

Seitenansicht<br />

0º 5º<br />

Ø3<br />

werden sollen, ist es besser, wenn<br />

der Spanwinkel ca. 5° beträgt.<br />

Dazu wird die Flachfeile entsprechend<br />

verkantet. Die Skizze 2<br />

zeigt, wie solche Rohlinge aussehen.<br />

Man erkennt sofort, dass der<br />

5°-Rohling viel bruchgefährdeter<br />

ist als sein 0°-Kollege. Was nun<br />

folgt, ist das Feilen des Zahnprofils.<br />

Für die Herstellung eines<br />

Fräsers mit der Nr. 5 benötigen<br />

wir als Schablone ein Zahnrad<br />

mit 26–34 Zähnen und dem<br />

gewünschten Modul von einem<br />

Händler unseres Vertrauens. Zur<br />

Vorsicht kontrollieren wir noch<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 25

M5<br />

160<br />

M5<br />

Bohrstange<br />

Bohrstange<br />

statt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp<br />

160<br />

8<br />

Ø16<br />

Ø3<br />

9<br />

Ø16<br />

einmal, ob es sich dabei<br />

auch tatsächlich<br />

um ein Nullrad handelt,<br />

also ein Zahnrad,<br />

bei dem keine Profilverschiebung<br />

vorgenommen<br />

wurde. Der<br />

Kopfkreisdurchmesser<br />

beim Nullrad berechnet<br />

sich wie folgt:<br />

Ø3<br />

9<br />

Kopfkreisdurchmesser<br />

= (Anzahl der Zähne<br />

+ 2) x Modul<br />

Handelsübliche Zahnräder unter 14 Zähnen sind fast immer<br />

positiv profilverschoben. Das erkennt man auch schon<br />

mit bloßem Auge daran, dass diese Zahnräder die größte<br />

Breite am Zahnfuß haben, und der Zahn am Kopfkreis<br />

sehr viel spitzer ist. Auch bei größeren Zahnrädern wird<br />

gelegentlich die Profilverschiebung angewendet, nämlich<br />

immer dann, wenn bei vorgegebenem Übersetzungsverhältnis<br />

und Modul ein ganz bestimmter Achsabstand<br />

einzuhalten ist. Deshalb sollte man vorsichtig sein, wenn<br />

man beim Bau von Getrieben den Achsabstand nach der<br />

bekannten Formel berechnet:<br />

Achsabstand = Teilkreisradius Zahnrad 1<br />

+ Teilkreisradius Zahnrad 2<br />

8<br />

Skizze 3<br />

Ist der gemessene<br />

Kopfkreisdurchmesser<br />

größer als berechnet,<br />

so handelt es sich um<br />

ein V-Plus-Rad, ist der<br />

Kopfkreisdurchmes­<br />

Wenn ein positiv profilverschobenes Zahnrad beteiligt<br />

ist, ergibt diese Berechnung einen zu geringen Achsabstand.<br />

Abhilfe schaffen hier nur Ausmessen, oder die<br />

Möglichkeit, den Abstand der Achsen auf der Getriebeplatte<br />

geringfügig zu verändern. Wenn dabei der optimale<br />

Wert nicht gefunden wird, ist das auch nicht so schlimm,<br />

Zahnformen bei Kegelrädern<br />

Zahnformen bei Kegelrädern<br />

konstante Zahnhöhe<br />

veränderliche Zahnhöhe<br />

Skizze 4<br />

Bild 1<br />

ser kleiner, haben wir es mit einem V-Minus-Rad zu tun.<br />

Profilverschiebung, ein Begriff, den wir uns etwas näher<br />

ansehen sollten.<br />

Bei der Normalverzahnung, also bei der Herstellung<br />

eines Nullrades, entsteht bei Zahnrädern mit weniger<br />

als 14 Zähnen ein Unterschnitt beim Profil der Zahnflanke.<br />

Der Zahn ist in der Nähe des Zahnfußes dünner<br />

als in der Zahnmitte. Solch ein Profil lässt sich jedoch<br />

mit einem Scheibenfräser nicht herstellen. Ein weiterer<br />

Nachteil ist dabei auch die höhere Bruchgefahr. Diese<br />

Probleme lassen sich sehr einfach dadurch lösen, dass<br />

man z. B. bei der positiven Profilverschiebung den genutzten<br />

Teil der Evolvente einfach etwas weiter nach<br />

außen verschiebt. Dabei vergrößern sich der Kopfkreis,<br />

der Fußkreis, aber auch der Achsabstand zum nächsten<br />

Zahnrad. Der Teilkreis, der ja bekanntlich im festen Verhältnis<br />

zum Modul und der Zähnezahl steht, wird dabei<br />

nicht verändert.<br />

ante Zahnhöhe<br />

veränderliche Zahnhöhe<br />

Teilkreisdurchmesser = Anzahl der Zähne x Modul<br />

denn bei der Evolventenverzahnung beeinträchtigt eine<br />

geringe Veränderung des Achsabstandes nicht das Abwälzen<br />

der Zahnflanken. Nun aber zurück zur Fertigung<br />

des Fräsers.<br />

Der Silberstahlrohling wird so in die Klemmvorrichtung gespannt,<br />

dass er etwa 3 mm herausschaut, und die Spanfläche<br />

parallel zu einer Kante verläuft. Die Klemmvorrichtung<br />

wird nun zur weiteren Bearbeitung in den Schraubstock<br />

gespannt, und zwar so, dass die Spanfläche zum Bearbeiter<br />

weist. Mit einer Rundfeile werden jetzt die Flächen für<br />

die Zahnflanken bearbeitet. Um den notwendigen Freiwinkel<br />

von ca. 7° einzuhalten, wird die Rundfeile parallel zu<br />

den auf dem Bild 1 zu sehenden 7° Strichen nach Augenmaß<br />

geführt. Die Rundfeile gleitet dabei auf der Oberfläche<br />

der Klemmvorrichtung. Der Druck beim Feilen richtet<br />

sich nur gegen den Silberstahlrohling. Auf diese Weise erhält<br />

man eine symmetrische Form des Fräsers. Je feiner<br />

der Feilenhieb ist, umso glatter wird später die Zahnflanke.<br />

Mit der Zeit wird man auch auf der Klemmvorrichtung Feilspuren<br />

erkennen können. Sie verschwinden aber wieder<br />

26 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta<br />

beim leichten Überfräsen der gesamten Fläche. Die Spitze<br />

des Fräsers wird mit einer Flachfeile bearbeitet. Dabei<br />

sollte auch hier der notwendige Freiwinkel mit beachtet<br />

werden. Bei der Fertigung kann die Klemmvorrichtung immer<br />

wieder aus dem Schraubstock ausgespannt werden,<br />

um im Gegenlicht das Profil anhand des oben genannten<br />

Zahnrades zu kontrollieren. Wenn der Fräser die Zahnlücke<br />

vollständig ausfüllt, ist er perfekt. Das alles schreibt<br />

sich sehr viel einfacher, als es bei der Durchführung ist.<br />

Auch wenn die ersten Versuche fehlschlagen, Silberstahlstangen<br />

kosten nicht die Welt, und Zeit haben wir genug,<br />

denn beim Modellbau handelt es sich ja nicht um Arbeit,<br />

sondern um sinnvoll genutzte Freizeit. Der Fräser braucht<br />

jetzt nur noch auf eine Länge gebracht zu werden, die<br />

etwa 8 mm größer als der Durchmesser der Bohrstange<br />

ist. Je nach zur Verfügung stehenden Spannzangen der<br />

Fräsmaschine kann die Bohrstange einen Durchmesser<br />

von 12 mm bis <strong>20</strong> mm haben. Der nächste Schritt bei der<br />

Bearbeitung des Fräsers ist das Härten und Anlassen, wie<br />

es schon so oft in Fachbüchern beschrieben wurde. Das<br />

Anschleifen des Fräsers erfolgt nur an der Spanfläche,<br />

Kopfkreisdurchmesser feststellen. Durch Umstellen der<br />

vorgenannten Formel lässt sich daraus der genaue Profilverschiebungsfaktor<br />

berechnen. Ein Beispiel: Wenn der<br />

Kopfkreisdurchmesser eines Zahnrades mit 12 Zähnen/<br />

Modul 0,6 einen Wert von 9 mm hat, so beträgt der Profilverschiebungsfaktor<br />

0,5. Ein Nullrad hätte einen Durchmesser<br />

von 8,4 mm. Diese ganzen Berechnungen sind<br />

allerdings reine Theorie und sollten bei der Fertigung des<br />

Rohlings nicht überbewertet werden. Wenn man bei allen<br />

Zahnrädern mit weniger als 14 Zähnen einen Profilverschiebungsfaktor<br />

von 0,5 annimmt, erhält man einen<br />

Kopfkreisdurchmesser für ein Zahnrad, dass alle Anforderungen<br />

erfüllen wird.<br />

Bei der Breite des Rohlings kommt es auf die spätere Belastung<br />

an. Als Richtwert kann man das 6- bis 10-fache<br />

des Moduls ansehen. Im Modellbau werden wir uns aber<br />

nur sehr selten an der Materialbelastungsgrenze bewegen,<br />

so dass eine Breite von 4–5 mm völlig ausreichend<br />

ist. Bei kleineren Zahnrädern kann der Rohling direkt in<br />

den Teilapparat gespannt werden, bei größeren, scheibenförmigen<br />

Rohlingen benötigen wir einen entsprechenden<br />

Bild 2<br />

Bild 3<br />

und dort auch nur minimal, damit das Profil erhalten bleibt.<br />

Jeder fertiggestellte Fräser wird einzeln in einer kleinen<br />

Plastiktüte mit entsprechender Beschriftung aufbewahrt.<br />

Wenn mehrere Fräser erst einmal durcheinandergeraten<br />

sind, lassen sie sich anhand ihrer Form nur sehr schwer<br />

voneinander unterscheiden.<br />

Kommen wir nun zur Fertigung eines Stirnzahnrades,<br />

wie es teilbearbeitet in Bild 2 zu sehen ist. Zuerst wird<br />

ein Rohling auf Kopfkreisdurchmesser nach der oben genannten<br />

Formel abgedreht. Bei Zahnrädern mit weniger<br />

als 14 Zähnen vergrößert sich dieser Wert aber noch geringfügig,<br />

so dass:<br />

Kopfkreis-Ø = (Anzahl der Zähne + 2) x Modul<br />

+2 x Profilverschiebungsfaktor x Modul<br />

Der positive Profilverschiebungsfaktor liegt meistens<br />

zwischen 0 und 1. Wenn wir den genauen Wert wissen<br />

wollen, müssen wir bei dem Zahnrad, welches bei der<br />

Herstellung des Fräsers als Schablone gedient hat, den<br />

Aufnahmedorn. Der Teilapparat wird so auf der linken Seite<br />

des Frästisches befestigt, dass die Achse des Rohlings<br />

parallel zur X-Achse liegt. Die Bohrstange mit dem darin<br />

befestigten Zahnformfräser wird so eingestellt, dass die<br />

Fräserspitze genau auf Spitzenhöhe des Teilapparates<br />

liegt, mit einer genau senkrechten Spanfläche. Eine Schablone<br />

aus Blech mit einer Kerbe in der entsprechenden<br />

Höhe (Bild 3) erleichtert die Fräserhöheneinstellung wesentlich.<br />

Bei einer falschen Höheneinstellung werden<br />

alle Zähne schief. Solche Zahnräder können nicht richtig<br />

inein ander greifen. Jetzt wird noch einmal kontrolliert, ob<br />

der Rohling genügend weit aus dem Teilapparat herausragt,<br />

damit der Fräser hinter dem Rohling noch genügend<br />

Platz hat, und nicht den Teilapparat beschädigt. Bei mittig<br />

zur Bohrstange stehendem Rohling wird mit der Y-Spindel<br />

der Rohling so eingestellt, dass der Fräser ihn gerade so<br />

eben an der Hinterseite ankratzt. Jetzt muss nur noch in<br />

der Y-Achse die Zahnhöhe zugestellt werden, die beträgt:<br />

Zahnhöhe = 2,2 x Modul<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 27

statt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp<br />

Damit sich jetzt nichts mehr verstellt, werden die Y-Achse<br />

und die Z-Achse festgeklemmt. Gefräst wird auf der X-<br />

Achse mit sehr geringem Vorschub, und zwar immer im<br />

Gegenlauf, auf der hinteren Seite des Rohlings. Vorher<br />

sollte man sich aber genau überlegen, welche Lochreihe<br />

und welcher Scherenwinkel und wie viele Kurbelumdrehungen<br />

für die gewünschte Zähnezahl erforderlich sind.<br />

Zur Kontrolle kann man sich auch eine Liste mit den genauen<br />

Gradzahlen erstellen, und mit der 360°-Skala am<br />

Teilapparat vergleichen. Auf diese Weise lassen sich problemlos<br />

Stirnräder, Segmentzahnräder und durch Ändern<br />

der Fräsrichtung auf die Y-Achse sogar Kronenzahnräder<br />

herstellen. Solch ein Rohling ist auf Bild 4 während der<br />

Bearbeitung zu sehen. Auch Zahnstangen kann man mit<br />

diesen Fräsern herstellen, allerdings ist die Länge auf den<br />

maximalen Zustellbereich der Z-Achse begrenzt. Nach jedem<br />

gefrästen Zahn wird dabei der Fräser um den Wert<br />

der Teilung, der beträgt:<br />

Teilung an der Zahnstange = Modul x 3,1416<br />

verschoben. Richtig interessant wird es aber erst bei<br />

der Herstellung von Kegelrädern. Normalerweise laufen<br />

bei geradeverzahnten und nicht achsenverschobenen<br />

Kegelradgetrieben die Kopf-, Teil- und Fußkegellinien<br />

durch den Schnittpunkt der beiden Achsen. Das hat zur<br />

Folge, dass Zähne und Zahnlücken bei beiden Rädern<br />

von der Ferse bis zur Zehe immer kleiner werden. Als<br />

Ferse bezeichnet man die Seite des Kegelrades mit dem<br />

größeren Durchmesser, die andere Seite nennt man<br />

Zehe. Es gibt aber auch eine andere Konstruktionsvariante,<br />

nämlich die mit einer konstanten Zahnhöhe. Dabei<br />

trifft nur die Teilkegellinie mit dem Schnittpunkt der<br />

beiden Achsen zusammen. Kopf- und Fußkegellinien haben<br />

den gleichen Winkel wie die Teilkegellinie. Ich habe<br />

beide Varianten ausprobiert, und konnte im Laufverhalten<br />

keine Unterschiede feststellen. Das liegt vermutlich<br />

daran, dass man mit einem Zahnformfräser nur parallel<br />

äußerer Ritzel-Ø 23,6<br />

Kopfkegelwinkel 26,6°<br />

äußerer Teilkreis-Ø <strong>20</strong><br />

Ritzel<br />

10 Z / M 2<br />

Kegelradgeometrie<br />

Kopfhöhe 2<br />

Kopfkegelwinkel 63,4°<br />

Fußhöhe 2,4<br />

Rad <strong>20</strong> Z / M 2<br />

äußerer Teilkreis-Ø 40<br />

äußerer Rad-Ø 41,8<br />

Zahnbreite 6<br />

Zahnhöhe 4,4<br />

Teilkegelwinkel 63,4°<br />

Winkel der Fersenkante 63,4°<br />

Skizze 5<br />

Bild 4<br />

verlaufende Zahnlücken fräsen kann. Die Zähne sind dabei<br />

an der Zehe überproportional zugespitzt, mit der Folge,<br />

dass sich die Zähne nur an der Ferse abwälzen, an<br />

der Zehe werden sie sich nicht mehr berühren. Dieser<br />

Fehler ist umso gravierender, je größer die Zahnbreite<br />

und je kleiner das Kegelrad ist. Bei den im Modellbau<br />

zu übertragenden Kräften kann dieser Fehler jedoch<br />

vernach lässigt werden. Wegen der einfacheren Herstellung<br />

werde ich mich in den weiteren Ausführungen nur<br />

mit Kegelrädern mit konstanter Zahnhöhe befassen. Zur<br />

Ermittlung der Maße benötigen wir erst einmal den Achsenwinkel<br />

und den äußeren Teilkreisdurchmesser beider<br />

Kegelräder. Wir nehmen einmal an, es soll ein Kegelgetriebe<br />

mit einem Achswinkel von 90° und Kegelrädern<br />

mit 10 und <strong>20</strong> Zähnen/Modul 2 hergestellt werden. Der<br />

große Modul wurde nur gewählt, damit die Zähne in<br />

der Zeichnung besser zu erkennen sind. Wer ein CAD-<br />

Programm hat, kann am PC alles nachvollziehen. Dabei<br />

kann man sich alle benötigten Winkel und Maße recht<br />

einfach anzeigen lassen. All das kann natürlich auch auf<br />

einem Blatt Papier im vergrößerten Maßstab zeichnerisch<br />

ermittelt werden.<br />

Die gesamte Geometrie zeigt die Skizze 5. Zuerst<br />

zeichnen wir den äußeren Teilkreisdurchmesser vom Ritzel<br />

und vom Rad. 180° vermindert um den Achswinkel<br />

von 90° ergibt den Winkel beider Teilkreisdurchmesser,<br />

in diesem Falle 90°. Senkrecht zu den Teilkreisdurchmessern<br />

werden mittig die beiden Achsen eingezeichnet.<br />

Wenn der Schnittpunkt der Achsen mit den Enden der<br />

beiden Teilkreisdurchmesser verbunden wird, erhalten<br />

wir die beiden Teilkegelwinkel, welche identisch mit den<br />

Kopfkegelwinkeln sind, weil wir bei dieser Konstruktion<br />

konstante Zahnhöhen haben. Rechtwinklig zur Teilkegellinie<br />

verlaufen durch die Enden der Teilkreisdurchmesser<br />

die Fersenkanten, und parallel dazu im Abstand der<br />

Zahnbreite von 6 mm die Zehenkanten. Oberhalb der<br />

Teilkegellinien liegen mit einem Abstand, der dem Modul<br />

entspricht, in diesem Falle 2 mm die Zahnkopflinien,<br />

und unterhalb mit 1,2fachem Modulabstand = 2,4 mm<br />

die Zahlfußlinien. Im Bereich, wo beide Zahnräder inein<br />

ander greifen, sind Kopf- und Fußlinien beider Zahn­<br />

28 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta<br />

Kegelradrohlinge<br />

11,6<br />

26,6°<br />

3<br />

8,4<br />

8,7<br />

6<br />

23,6<br />

18,2<br />

26,6°<br />

41,8<br />

35,8<br />

27,1<br />

31,1<br />

63,4°<br />

6,4<br />

10,3<br />

4,7<br />

63,4°<br />

Skizze 6 Bild 5<br />

räder eingezeichnet. Man muss aufpassen, dass man<br />

beim Ausmessen des äußeren Durchmessers die richtige,<br />

zum jeweiligen Zahnrad zugehörige Kopflinie findet.<br />

Ohne komplizierte Berechnungen lassen sich jetzt alle<br />

wichtigen Maße für den Rohling der Zeichnung entnehmen.<br />

Fachleute mögen mir nachsehen, wenn nicht alle<br />

der hier genannten Vorgehensweisen und Begriffe einer<br />

wissenschaftlichen Betrachtung standhalten.<br />

In der Skizze 6 wurden alle bis hierher gewonnenen<br />

Daten zur Darstellung der Rohlinge verwendet. Die Kontur<br />

an der Zehenseite muss nicht unbedingt ausgedreht<br />

werden, es genügt auch, wenn der Rohling auf dieser<br />

Seite nur plangedreht wird. Die Zähne sind dann zwar<br />

am Fuß breiter als am Kopf, das hat aber keinen Einfluss<br />

auf die Funktion. Der Fräsvorgang ist ähnlich wie<br />

bei Stirnrädern, mit dem Unterschied, dass der Teilapparat<br />

um den Teilkegelwinkel zur X-Achse verdreht festgeschraubt<br />

wird. Die Achse des Teilapparates mit dem<br />

Rohling weist dabei schräg nach rechts hinten. Die Kopfkegelfläche<br />

des Rohlings verläuft im Bereich des Fräsers<br />

dabei genau parallel zur X-Achse. Die Frästiefe beträgt<br />

auch hier das 2,2fache des Moduls. Gefräst wird auch<br />

hier im Gegenlauf von der Zehe bis zur Ferse.<br />

Versuchen Sie es einfach mal. Auch wenn der Frässtift<br />

nicht auf den hundertstel Millimeter genau der Zahnlücke<br />

entspricht, wird das Getriebe laufen. Die wichtigsten Faktoren<br />

für ein sauber laufendes Zahnrad sind der exakte<br />

Kopfkreisdurchmesser, die präzise Teilung und die Fräsereinstellung<br />

genau auf Spitzenhöhe. Diese Anforderungen<br />

erfüllen Fräsmaschine und Teilapparat in jedem Falle. Ob<br />

die Zahnflanke genau einer Evolvente oder eher einer<br />

Kreisform entspricht, hat auf das Laufverhalten keinen<br />

merklichen Einfluss. Wenn sich die Zahnflanken etwas<br />

mehr aneinander reiben, anstatt sich optimal aufeinander<br />

abzuwälzen, sollte uns das nicht beunruhigen. Auch<br />

der optimale Achsabstand wird wahrscheinlich nicht der<br />

oben genannten Formel entsprechen, aber solche Abweichungen<br />

habe ich auch schon oft bei gekauften Zahnrädern,<br />

die als Massenware hergestellt wurden, erlebt. Die<br />

untere Grenze von 12 Zähnen, die mit dem Fräser Nr. 1<br />

hergestellt werden kann, darf man ebenfalls nicht so eng<br />

sehen. Ich habe mit solch einem Fräser auch schon erfolgreich<br />

Stirnräder mit nur 8 Zähnen gefertigt. Eine Auswahl<br />

von Zahnrädern mit Modul 0,6 und 0,8 zeigt das Bild 5.<br />

Alle diese Zahnräder wurden nach der hier vorgestellten<br />

Art hergestellt.<br />

Ob sich mit den hier vorgestellten Fräsern auch schwierige<br />

Projekte realisieren lassen, habe ich an einem Differenzialgetriebe<br />

ausprobiert. Alle hierzu notwendigen<br />

Kegelräder wurden nach der hier beschriebenen Methode<br />

gefertigt. Dieses Getriebe läuft seit längerer Zeit in<br />

einem Lkw im Maßstab 1:16 zu meiner vollsten Zufriedenheit.<br />

Was die Laufruhe und Leichgängigkeit betrifft,<br />

braucht es nicht den Vergleich mit käuflichen Getrieben<br />

zu scheuen.<br />

Fotos und Zeichnungen: Ernst-Arno Kruse<br />

Anzeigen<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 29

StraSSendampf<br />

Schuppenparade mit nassen Füßen<br />

Busso Hennecke<br />

<strong>Jubiläum</strong> – <strong>20</strong> <strong>Jahre</strong><br />

<strong>Dampf</strong>walzen-<strong>Club</strong> <strong>Schweiz</strong><br />

Am 1. und 2. Juni <strong>20</strong>13 feierte der <strong>Dampf</strong>walzenclub<br />

<strong>Schweiz</strong> im Füllinsdorf nahe Basel sein<br />

<strong>20</strong>-jähriges Bestehen. Der <strong>Club</strong> wurde 1992 anlässlich<br />

eines <strong>Dampf</strong>walzenrennens zum 10. <strong>Jubiläum</strong><br />

des Straßenbauerberufes begründet und hat inzwischen<br />

ca. 250 Mitglieder. Ergebnis des besagten Rennens 1992<br />

waren damals 2 beschädigte Walzen – eine davon schwer<br />

durch Wasserschlag. <strong>Dampf</strong>maschinenrennen wurden<br />

seitdem in der <strong>Schweiz</strong> nicht mehr veranstaltet. Auch in<br />

Großbritannien lange nicht mehr – aber es gibt dort oft auf<br />

Treffen – als Ersatz – sogenannte<br />

Langsamkeitsrennen,<br />

im Englischen Slow Races.<br />

Dabei gewinnt die Maschine,<br />

die am langsamsten – ohne<br />

Schwungradstillstand – fährt!<br />

In der Gesamtschweiz sind<br />

noch etwa 100 <strong>Dampf</strong>walzen<br />

erhalten. Circa 30 davon betriebsfähig!<br />

Für das Land –<br />

umgerechnet auf Fläche und<br />

Bevölkerungszahl – eine unglaublich<br />

große maschinen-<br />

Bis dato nie gesehen:<br />

Fowler Magdeburg?<br />

und industriekulturelle Leistung. Für den Erhalt der Maschinen<br />

sorgen Vereine. <strong>Dampf</strong>veranstaltungen werden<br />

langfristig und massiv gefördert – oft von Straßenbaufirmen.<br />

Die Fowler der<br />

Ziegler-Firma<br />

30 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

Das <strong>Jubiläum</strong>streffen in Füllinsdorf<br />

Auf dem riesigen Depot-, Magazin- und Materialgelände<br />

der Straßenbaufirma Ziegler bei Basel waren gut 25 aktive<br />

Maschinen unter <strong>Dampf</strong> versammelt. Von den fast <strong>20</strong><br />

Originalen war mir persönlich kein einziges Modell vorab<br />

bekannt. Aus Bildern, Schilderungen und Gesprächen<br />

kannte ich wenige. Im Unterschied zu Treffen in Deutschland<br />

sprang das Schwergewicht der nationalen Originale<br />

sofort deutlich ins Auge! In der historisch gesehenen<br />

„Friedensoase“ <strong>Schweiz</strong> hat sich eine aktive <strong>Dampf</strong>walzenkultur<br />

erhalten, die auf dem europäischen Festland<br />

ihresgleichen sucht! Alle Maschinen des Treffens sind gestandene<br />

Zeitzeugen des intensiven Straßenbaus in diesem<br />

Transitland mit zahllosen Bergpässen.<br />

Die älteste Maschine aus dem Jahr 1893 von Emil Ambrosius<br />

Saladin aus Gelterkinden stammte aus der weltweit<br />

ersten <strong>Dampf</strong>walzen-Firma: Aveling und Porter aus Rochester,<br />

GB. Diese Maschine dürfte mit ihren 1<strong>20</strong> <strong>Jahre</strong>n<br />

die älteste noch aktive <strong>Dampf</strong>walze auf dem Kontinent<br />

sein. Bravo Ambros!<br />

Fünf <strong>Jahre</strong> später kam die <strong>Dampf</strong>walze „Liseli“ der Firma<br />

Ziegler AG in Liestal von der englischen Firma John Fowler,<br />

Leeds, direkt aus deren damaliger deutschen Dependance<br />

in Magdeburg, die kriegsbedingt 1914 ihre Pforten<br />

schließen musste. Im Jahr 1901 kam die <strong>Dampf</strong>walze von<br />

Martin Horath aus Goldau ebenfalls in Magdeburg bei der<br />

Firma Fowler auf ihre Radreifen. 1905 geschah noch einmal<br />

das Gleiche mit der Fowler-Walze „Dora“ der Firma<br />

Toller aus Eschenbach, SG, die sich im ungewöhnlichen<br />

Dunkelblau präsentierte.<br />

Ab 1906 erblickte die Aveling & Porter aus Rochester, GB,<br />

mit dem Namen „Mathilda“ die Straßen der <strong>Schweiz</strong>er<br />

Bergwelt. Die Walo Bertschinger AG aus Schlieren ist ihr<br />

stolzer Besitzer. 1912 folgte die heutige „Lucky Susi“ der<br />

Firma Landenberger und Söhne, Zürich, als Produkt von<br />

Aveling & Porter. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die<br />

ers te noch erhaltene in Deutschland gefertigte <strong>Dampf</strong>walze<br />

aus Leipzig mit dem blumigen Namen „Flora“ 19<strong>20</strong> von<br />

J. A. Maffei & Jacob GmbH an die Firma Ernst Frey geliefert.<br />

1921 folgte die nächste Aveling & Porter unter dem<br />

heutigen Namen „Firebird“, vorgestellt von Mario Bonfanti<br />

aus Luterbach.<br />

Aus dem Jahr 1923 stammten die Aveling & Porter mit<br />

dem Namen „Dan Hollings“ von Hanspeter Brandenberger<br />

aus Eschlikon sowie auch die Walze „Bertha“ der<br />

deutschen Firma Henninger, beheimatet in der Gemeinde<br />

Schlüpfen, CH. Von 1923 war auch die Henninger <strong>Dampf</strong>walze<br />

der inzwischen wieder sichereren Ausstellung Vaporama,<br />

die nun in Winterthur bei der DLM AG beheimatet<br />

ist, mit aktiv vor Ort.<br />

Die unter Fachleuten berühmteste besondere <strong>Dampf</strong>walze<br />

– der berechtigte, besondere Stolz der <strong>Schweiz</strong>er<br />

– entstand ebenfalls 1923 bei dem Hersteller SLM<br />

in Winterthur und ist heute beheimatet bei der Firma<br />

Toller & Loher in Uetikon am See. Diese flaschengrüne<br />

Walze „Eva“ war allzeit mit ihrem kleinen Modell-Kollegen<br />

Seite an Seite in Aktion zu besichtigen. Der besondere<br />

Stil mit den beidseitig untenliegenden Triebwerken<br />

erinnert stark an eine Lokomotive. Dieses Unikat war<br />

auch Vorbild für einige Straßenmodelle im Maßstab 1:3.<br />

1928 lieferte Helmut Zettelmeyer aus Konz bei Trier die<br />

Massige Fowler der Firma Toller<br />

Farbfrische Aveling und Porter<br />

Älteste aktive <strong>Dampf</strong>walze auf dem Kontinent<br />

Walze mit dem heutigen Namen „Roana“ – nun im Besitz<br />

der Firma Valli in Aargau. Ab 1930 machte die schwungradlose<br />

Wallis und Steevens aus Basingstoke als fortgeschrittener<br />

<strong>Dampf</strong>walzentyp „Advance“ Dienst auf<br />

<strong>Schweiz</strong>er Straßen mit einer Topspeed von etwa 30 km/h,<br />

zum Teil mit besonderer Vorsicht. Bei der Doppelhochdruckmaschine<br />

ist dabei sicher gut Kohle zu schaufeln,<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 31

Kleine Empfangsparade mit 3 Zettelmeyer<br />

und es gibt beim Heizer Riesenoberarme<br />

und ebensolche<br />

Nasenlöcher ... Warum<br />

schwungradlos? Damit hoffte<br />

man, die Wellen im Straßenoberflächenverlauf<br />

bei Umsteuerung<br />

vor-/rückwärts der<br />

herkömmlichen Walzen im<br />

Teerbett zu vermeiden. Und<br />

schaffte das auch! Ganz kleine<br />

Schwungräder hat allerdings<br />

auch dieser Advance-Typ.<br />

Die Zettelmeyer von Andreas<br />

Morgenthaler aus Melchau<br />

und die „Käthi“ der Firma<br />

Stämpfli kamen 1930 aus der<br />

gleichen Walzenwiege. 1934<br />

kam die Zettelmeyer „Veronika“<br />

– heute bei der Firma Ernst<br />

Frey – aus dem veranstaltungsnahen<br />

Kaiseraugst dazu.<br />

Die genauen technischen Daten<br />

aller <strong>Dampf</strong>maschinen im <strong>Club</strong> stehen im Web auf den<br />

Seiten www.dwcs.ch unter <strong>Dampf</strong>walzen.<br />

Wo auf dem Kontinent gibt es eine nationale Veranstaltung<br />

mit so vielen aktiven heimischen Maschinen? Ehrlichen<br />

Typen? Gratulation dem <strong>Dampf</strong>walzenclub <strong>Schweiz</strong><br />

zum <strong>20</strong>. Geburtstag. Bravo <strong>Schweiz</strong>! Ihr habt es verdient –<br />

Rettet, was zu retten ist! Macht weiter so!<br />

Langsam-Laufrekord Lokomobile<br />

Und es ging noch<br />

weiter ...<br />

Die Kurbelwelle von „Lena“, einer<br />

fahrbaren Einzylinder-Lokomobile<br />

der englischen Firma<br />

Clayton und Shuttleworth,<br />

GB, aus 1921, drehte sich absolut<br />

rund unter <strong>Dampf</strong> in aller<br />

Seelenruhe etwa einmal alle 4<br />

Sekunden! Ist dies ein Präzisionszeitmesser?<br />

Aus Genf?<br />

In meinen Augen war das<br />

lastfrei das absolute Spitzenergebnis<br />

an Laufruhe, Gleichförmigkeit<br />

und Einstellung der<br />

gesamten Maschine. Nicht<br />

einmal der Öler tickte – absolut<br />

nichts zu hören! Magie?<br />

Der Besitzer Jörg Brühlmann<br />

aus Neunkirch kann damit<br />

ganz sicher sehr stolz auf sich<br />

und sein erzieltes Restaurationsergebnis sein!<br />

Eine Handvoll Modelle im Maßstab 1:4 und 1:3 rundeten<br />

das Erlebnis vor Ort und insbesondere für die<br />

Kinder als Mitfahrgelegenheit ab. Ein aus 1992 stammendes<br />

Freelance-Modell (freelance = Bau nach eigenen<br />

Vorstellungen) darf ich kurz vorstellen. Der stolze<br />

Besitzer Othmar Greutmann hat dabei über <strong>Jahre</strong> mit<br />

1:3-Nachbau SLM in voller Aktion Anbauten ohne Ende Führerstand Freelance<br />

32 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

Majestät Maffei<br />

Unikat SLM Walze Betriebsnummer 13<br />

seinen eigenen Ideen und<br />

Vorstellungen eine wirklich<br />

bemerkenswerte Maschine<br />

geschaffen. Sein außergewöhnlich<br />

gut fahrendes Modell<br />

wiegt unter 400 kg, ist also<br />

leicht zu handhaben und zu<br />

transportieren! Ein wichtiges<br />

Argument für viele Modellbauer<br />

mit beschränkter Transportmöglichkeit.<br />

Das Mo dell ist je<br />

nach Wunsch langsam oder<br />

flink, dreifach übersetzt, zwischen<br />

den einzelnen Gängen<br />

ist jeweils eine Leerlaufstellung,<br />

das Modell funktioniert<br />

auch als Antriebsquelle für eine Säge oder andere Arbeitsgeräte<br />

– wie vorgeführt – leicht und ausgezeichnet.<br />

Die besonderen Leerlaufstellungen der Maschine sind<br />

wichtig, weil bei gradverzahnten Getrieben nur im Stand<br />

geschaltet werden darf.<br />

Details: In der Rauchkammer verbirgt sich ein Überhitzer,<br />

an der Hinterachse eine gut agierende, handbetriebene<br />

Scheibenbremse, die Wasserversorgung wird durch eine<br />

doppelt wirkende Wasserpumpe sichergestellt, beide<br />

Hinterräder sind mit Schutzblechen versehen (dient der<br />

Sicherheit und schont Schuhe und Fahrzeugführerhosen!),<br />

das Schwungrad liegt rechts in Fahrtrichtung,<br />

links liegen Zylinder und Kraftübertragung zur Kurbelwelle<br />

Zettelmeyer Stämpfli<br />

neben Kesseltop offen wie bei<br />

einer Case, im Schwungrad<br />

verbirgt sich ebenso wie bei<br />

amerikanischen Maschinen<br />

eine Kupplung, der Messingkamin<br />

hat einen Funkenfänger<br />

Typ Lanz, die Maschine<br />

hat elektrische Beleuchtung<br />

über dem vom Schwungrad<br />

keilriemengetriebenen Dynamo<br />

auf der rechten Seite<br />

vorn, Amperemeter gut lesbar,<br />

3 Druckanzeiger: Kessel-,<br />

Zy linder- und Pumpendruck,<br />

auf dem Kessel sitzt ein wohldimensionierter<br />

<strong>Dampf</strong>dom,<br />

das Modell ist eine 4-Wellenmaschine, das Schwungrad<br />

dreht also jeweils entgegen der Fahrtrichtung, damit<br />

werden die untenliegenden Gleitflächen des Kreuzkopfes<br />

bei Vorwärtsfahrt bevorzugt und schonend belastet, der<br />

Kraftabtrieb zur Hinterachse erfolgt per Kette, die Lenkung<br />

per beidseitigem Seilzug!<br />

Ist das genug, Fans?<br />

Mir persönlich bekannt aus den Niederlanden bzw. Sinsheim<br />

waren einzig die beiden Modelle Foden-1:3-<strong>Dampf</strong>-<br />

Lkws mit den Fahrern und Erbauern Kurt Schwarzer und<br />

Nikolaus Schlatter. Als persönliches Highlight für mich<br />

SLM Maßstab 1:3<br />

Freelance<br />

Freelance auf großer Fahrt<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 33

glänzen die historisch getreuen, vollständig messingbeschilderten<br />

Walzen von Fowler Magdeburg und die Vielzahl<br />

der unbekannten Originale. Ob die Fowler tatsächlich in<br />

Deutschland hergestellt wurden, ist unter Fachleuten strittig!<br />

Aber nachdem ich die kleinen Typ-Fabrikschilder gesehen<br />

habe, für mich nicht mehr! Die se unterscheiden sich<br />

nämlich von den Schildern aus Leeds schriftmäßig. Oder<br />

wurde bereits damals ge faked? Tatsache ist aber, dass<br />

viele Importeure deutsche Kunden durch ebensolche Beschilderung<br />

in deren Land und Sprache gewinnen wollten.<br />

Bei einigen erhaltenen Maschinen wurden die ausländischen<br />

Schilder einfach überschweißt oder abgeschraubt<br />

und mit inländisch übersetzten Schildern versehen.<br />

Fazit<br />

Die Folgen der kriegsbedingten Materialnotstände zu<br />

Nachkriegszeiten, der in Deutschland erlittenen Reparationen<br />

bis <strong>20</strong>11(!) sind an der <strong>Schweiz</strong> Gott sei Dank vorbeigegangen.<br />

Steuerung rechts der SLM<br />

Scheibenbremsendetail, Seilzug,<br />

Doppelkettenkraftübertragung<br />

Seilzuglenkung der Freelance<br />

Doppelt wirkende Wasserpumpe der Freelance<br />

<strong>Schweiz</strong>er Ordnung<br />

und Vorsorge<br />

Darum danke für die historische Nachhilfe in der Industriekulturhistorie<br />

durch Verwahrung der internationalen<br />

Zeitzeugen. Das <strong>20</strong>. <strong>Jubiläum</strong> des <strong>Dampf</strong>walzenclubs<br />

<strong>Schweiz</strong> in Füllinsdorf war wegweisend und ausgezeichnet.<br />

Danke auch allen <strong>Schweiz</strong>er <strong>Dampf</strong>begeisterten und<br />

den Gastgeber-Familien Mario und Markus Ziegler für den<br />

wunderschönen <strong>Dampf</strong>samstag in Füllinsdorf.<br />

www.@feflo.de<br />

Fotos: Busso Hennecke<br />

34 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

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<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13<br />

35

<strong>Dampf</strong><br />

Margrit Matyscak<br />

DAMPFRUNDUM <strong>20</strong><br />

Seit <strong>20</strong> <strong>Jahre</strong>n nimmt der Verein um den Museumsdampfer<br />

ALEXANDRIA dieses „<strong>Dampf</strong> Rundum“<br />

wörtlich und im übertragenen Sinne. Flensburg<br />

feierte Hafenfest. Ehrenamtliche <strong>Dampf</strong>schiff-Crews aus<br />

Flensburg, gesamt Deutschland und Dänemark stehen<br />

für einige Zeit unter Volldampf.<br />

Wer sich über <strong>Dampf</strong>technik informieren und dabei viel<br />

Spaß haben will, der fahre im Juli nach Flensburg. Gastgeberin<br />

ist der Museumsdampfer ALEXANDRA, Flensburgs<br />

Maritimes Wahrzeichen. Jedes Jahr ein bisschen<br />

größer geht kaum noch, denn in diesem Jahr füllten rund<br />

ein Dutzend historischer Schiffe den Hafen. Dabei konnten<br />

nicht alle angemeldeten kommen. Riesenrad, Karussell,<br />

lukullische Spezialitäten in fester und flüssiger Form<br />

sorgten für Volksfestcharakter. Seildrehen, Riedschneiden,<br />

Skulpturen aus Schrott, eine Drehorgelgruppe, die<br />

nebenbei für die Kinderkrebshilfe sammelte, Musikgruppen<br />

auf zwei Bühnen und Sonderausstellungen in der<br />

Museumswerft und dem Flensburger Museum reihten<br />

sich unter die vielen Besichtigungsmöglichkeiten. Die<br />

Museumsdampfer standen alle den ganzen Tag unter<br />

<strong>Dampf</strong> und ließen sich in den Maschinenraum gucken,<br />

unternahmen auch Ausflugsfahrten. Kleine <strong>Dampf</strong>boote<br />

waren umringt und erklärten sich zu Hafenrundfahrten<br />

bereit. Man musste Glück haben, IRIS, PAULINE, HO-<br />

RUS oder MATHILDA am Steg anzutreffen. Kaum angelegt,<br />

waren sie schon wieder weg. Wenn am Zwei-<br />

Personenboot FRØJA aus Dänemark eine Aufforderung<br />

gestanden hätte, für ein Foto 50 Eurocent ins Sparschwein<br />

zu werfen, dann wären sicherlich ein paar hundert<br />

Euro zusammengekommen. Kaum eine Minute, bei<br />

der sich nicht eine Linse auf das Boot richtete.<br />

Die <strong>Dampf</strong>-Eisbrecher STETTIN (Heimathafen Hamburg)<br />

und WAL (Heimathafen Bremerhafen) wurden beide<br />

bei den Stettiner Oderwerken gebaut. Die STETTIN<br />

1933, die WAL fünf <strong>Jahre</strong> später. Mit einer Länge von<br />

Salonschiff ALEXANDRA qualmte<br />

den Hafen manchmal ein.<br />

36 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

Eisbrecher WAL<br />

13 IN FLENSBURG<br />

51,75 m, einer Breite von 13,43 m und 836/783 Bruttoregistertonnen<br />

ist die STETTIN das größte kohlebefeuerte<br />

<strong>Dampf</strong>schiff der Welt. Innerhalb der versammelten<br />

<strong>Dampf</strong>schiffflotte von Eisbrechern, Passagierdampfern,<br />

Feuerschiffen, Schleppern und Tonnenlegern ist sie mit<br />

ihrer Dreifach-Expansions-<strong>Dampf</strong>maschine mit 2<strong>20</strong>0 PS<br />

und 14,5 kn das schnellste Schiff bei der <strong>Dampf</strong>Rundum.<br />

Da die Bierbrauerei Flensburg einen Wettstreit um<br />

das „Blaue Band“ auslobt, nimmt jeder an, die Mega-<br />

Pop-Flens-Flasche, das sogenannte Blaue Band, gehe<br />

jedes Jahr an dieses Schiff. Weit gefehlt! Gefahren wird<br />

zwar auf Schnelligkeit. Selbst mit halber Kraft hängte<br />

STETTINS Kapitän Niels Heldt das Feld bereits bei der<br />

Fahrt zur Startposition außerhalb des Hafens ab. Nach<br />

dem Startschuss gab dann vor allen Dingen die Mannschaft<br />

der SCHAARHÖRN alles, klatschte der STETTIN<br />

Der Anleger der kleinen <strong>Dampf</strong>boote<br />

Zwei-Schrauben-<strong>Dampf</strong>schiff SCHAARHÖRN, Hamburg,<br />

Länge 42 m, Breite 6,80 m, Geschwindigkeit max.12,5 kn,<br />

2 Dreifach-Expansions-<strong>Dampf</strong>maschinen, 2 x 412 PS<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 37

Beeindruckender Größenvergleich Passagierdampfer SKJELKØR (1915, Frederiskssund) und <strong>Dampf</strong>boot MATHILDA<br />

Bugwellen an die Bordwand und lieferte sich mit ihr ein<br />

erbittertes Rennen. Die mitfahrenden Passagiere freute<br />

es. Karten fürs Rennen waren bereits um die Mittagszeit<br />

ausverkauft. Im Wettstreit gefahren wurde erst am frühen<br />

Abend. STETTIN fuhr als Erste über die Ziellinie, aber der<br />

Sieg wird nach einer geheimen Formel berechnet. In diesem<br />

Jahr lautete sie: Anreiseweg in Seemeilen mal Alter<br />

des Kapitäns mal Schuhgröße des Kapitäns. So erhielt<br />

der Eisbrecher/Schlepper BJØRN mit Heimathafen Helsingør<br />

die Flasche und die STETTIN ein 50-Liter-Fass.<br />

Der Salondampfer ALEXANDRA, 1908 bei Jansen &<br />

Schmilinsky in Hamburg gebaut, steht mit Heimatrecht<br />

im Historischen Hafen von Flensburg das gesamte Jahr<br />

für Charterausflüge zur Verfügung und bei der <strong>Dampf</strong>-<br />

Rundum zur Feier des Blauen Bandes. Auf den T-Shirts<br />

der Crew ist am Rücken zu lesen: „Hätte auch ich 1985<br />

wie viele andere aufgegeben ... wo wäre dann heute die<br />

ALEXANDRA?!“ Und die Brustseite erklärt stolz: „ALE-<br />

XANDRA gerettet 1980–1988“. Auf ALEXANDRA sind<br />

nicht nur alle stolz, sie ist auch ein stolzes Schiff mit einer<br />

2-Zylinder-Compound-<strong>Dampf</strong>maschine. Ihre 4<strong>20</strong> PS<br />

schaffen 12 kn.<br />

Hier floss also am späten Abend Freibier für alle Aktiven.<br />

Hier wurden zwei Blaue Bänder verliehen, denn<br />

ein Rennen der „Kleinen“ war vom Ufer aus zu bewundern.<br />

Es fand unter den Augen einer mitfahrenden Jury<br />

im Hafenbecken statt. Hubert Paulus gewann mit seiner<br />

PAULINE die Mega-Pop-Flens-Flasche im Rennen gegen<br />

seine Kollegen.<br />

Das sonnige Wetter sorgte für rund 100.000 Besucher.<br />

Wie diese gezählt wurden, bleibt Geheimnis der Veranstalter,<br />

denn Eintritt wurde keiner erhoben und auch<br />

keine Anstecknadeln verkauft. Samstag und Sonntag<br />

fuhr ein <strong>Dampf</strong>zug entlang der Hafenmeile. Damit nicht<br />

gewendet werden musste, wurde in Richtung Stadt mit<br />

Diesellok, in entgegengesetzter Richtung mit <strong>Dampf</strong>lok<br />

gefahren. Im Museumshof war ein Wasserbecken aufgebaut,<br />

in dem Modellbaugruppen aus Deutschland, Dänemark<br />

und Österreich ihre Schmuckstücke vorführten. Am<br />

Sonntag kamen die Modelleisenbahner dazu.<br />

Die Trophäe, um die<br />

sowohl die <strong>Dampf</strong>schiffe<br />

als auch die <strong>Dampf</strong>boote<br />

kämpfen, jede Gruppe<br />

für sich. Der Tonnenleger<br />

BUSSARD (1905/1906,<br />

Papenburg) stellte<br />

sie aus<br />

<strong>Dampf</strong>Rundum war Spaß rundum.<br />

Fotos: Margrit u. Kamil Matyscak<br />

FRØJA, das kleinste <strong>Dampf</strong>boot<br />

38 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

<strong>Dampf</strong>-Eisbrecher STETTIN (1933)<br />

Tonnenleger BUSSARD (1905/1906, Papenburg)<br />

Die Asche der STETTIN wird vom<br />

Kesselraum an Deck gehieft<br />

Bei der dampfgetriebenen Steuerruderanlage<br />

wird vor Ölspritzern gewarnt<br />

Bei Anlegemanövern darf kein Passagier an<br />

der Reling stehen. Die Sicherheit vor geworfenen<br />

Tauen muss gewährleistet sein<br />

Sieger um das Blaue Band bei den <strong>Dampf</strong>booten:<br />

PAULINE mit Ehepaar Paulus an Bord<br />

Die Dreifach-Expansions-<br />

<strong>Dampf</strong>maschine der STETTIN<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 39

Privatanzeigen (private Inserenten, nicht gewerbliche Texte) können nur<br />

schriftlich, nicht telefonisch entgegengenommen werden.<br />

Der Einfachheit halber bitte möglichst den vorbereiteten Bestellschein verwenden,<br />

der in fast jedem Heft zu finden ist. Bitte auf jeden Fall deutlich und unmissverständlich<br />

schreiben. In eine Zeile passen durchschnittlich 34 Anschläge<br />

(Buchstaben, Ziffern, Satzzeichen, erforderliche Zwischenräume = jeweils<br />

1 Anschlag).<br />

Anzeigenschluss ist am 15.11. für Ausgabe 1, am 01.03. für Ausgabe 2, am<br />

01.06. für Ausgabe 3 und am 01.09. für Ausgabe 4. Wenn Anzeigentext und<br />

Zahlung nach Anzeigenschluss eingehen, erfolgt die Veröffentlichung automatisch<br />

in der nächstfolgenden Ausgabe.<br />

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<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 41

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Gesamtansicht<br />

<strong>Dampf</strong>werkstatt<br />

Gemauertes<br />

Volker Koch<br />

„Man nehme …“, so beginnen die meisten Rezepte eines<br />

führenden deutschen Backmittelherstellers. Auf die Herstellung<br />

von imitiertem Modellbaumauerwerk übertragen<br />

würde das „Rezept“ folgendermaßen lauten: „Man nehme<br />

ziegel- oder kaminroten Zeichenkarton, eine feste Schnittunterlage,<br />

einen Bleistift, ein Stahllineal und ein scharf<br />

angeschliffenes Messer“. Mit diesen „Zutaten“ ist die Herstellung<br />

von imitiertem Mauerwerk für Modellbauzwecke<br />

problemlos und preiswert möglich. „Aber wieso imitiertes<br />

Mauerwerk?“, so werden Sie<br />

sich fragen. Das ginge doch im<br />

Modellbau eventuell auch, das<br />

„richtige“ Mauern! Recht haben<br />

Sie, es gibt im Fachhandel entsprechende<br />

Modellziegel und<br />

auch den dazugehörigen Mörtel.<br />

Damit ist auch im Modellbau<br />

ein vorbildgetreues Mauern<br />

grundsätzlich möglich. Für nicht<br />

ortsveränderliche Modellbauanalagen<br />

ist „echtes“ Mauerwerk<br />

sicherlich geeignet, nicht<br />

aber für ortsveränderliche Anlagen,<br />

die z. B. bei Modellbauausstellungen an wechselnden<br />

Orten gezeigt werden. Bei den sich meist holprig gestaltenden<br />

Transporten würde das „echte“ Mauerwerk brechen<br />

und die ganze schöne Arbeit ist hinüber. Bei imitiertem<br />

Mauerwerk, das z. B. auf geeignete Platten aufgeklebt<br />

wird, kann so etwas beim Transport wohl kaum passieren.<br />

Wie geht man nun vor? Als Schneidunterlage eignet<br />

sich ein altes Küchen-Schneidbrett aus Kunststoff oder<br />

aus Holz, sofern die Oberfl äche noch einigermaßen in<br />

Ordnung ist. Schneidbretter<br />

aus Glas oder Stein sind weniger<br />

geeignet, da die Klinge<br />

des eingesetzten Schneidwerkzeuges<br />

dann schnell stumpf<br />

werden wird. Als Schneidwerkzeug<br />

eignet sich besonders<br />

ein Montagemesser mit auswechselbaren<br />

oder ausbrechbaren<br />

Klingenelementen. Als<br />

Lineal genügt ein Flachstahl-<br />

„Gemauerte“ Seitenwand<br />

mit Fenster<br />

42 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta<br />

stück im Querschnitt 10 x 40<br />

mm, Länge mindestens 30 cm.<br />

Der Autor verwendet hierfür<br />

ein altes Schustermesser<br />

und ein schweres Stahllineal<br />

aus dem Bürobereich. Geschnitten<br />

wird auf der Werkbank,<br />

die aus einer alten Küchenarbeitsplatte<br />

besteht.<br />

Geeigneten Karton gibt´s preiswert<br />

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Abmessungen,<br />

Farben, Stärken und Qualitäten.<br />

Für Mauerwerk oder<br />

Klinker sind die starken Qualitäten<br />

in den Farben Ziegelrot, Kaminrot,<br />

Braun, Ocker oder Terrakotta<br />

besonders zu empfehlen. Die<br />

gewünschten Maße der Ziegelsteine<br />

überträgt man am besten<br />

mit Hilfe einer Zeichenplatte<br />

mittels dünner<br />

Bleistiftstriche auf den<br />

eingespannten Karton.<br />

Mit dem verschiebbaren<br />

Lineal der Zeichenplatte<br />

gelingt diese<br />

Vorarbeit rasch und<br />

hinreichend genau.<br />

Für meine Modell-<br />

Werkstätten de ich meist das Ziegelsteinmaß <strong>20</strong> x 6 mm; das passt in<br />

verwenetwa<br />

zum Maßstab. Danach werden mit dem angelegten<br />

Stahllineal und dem Messer Streifen in der gewünschten<br />

Höhe geschnitten. Mit etwas Übung gelingt das ganz gut.<br />

Die Streifen kann man anschließend übereinanderlegen<br />

und mit dem (scharfen) Messer ablängen, wobei bei jedem<br />

Abläng-Vorgang mehrere Klinker entstehen.<br />

Die so entstandenen Riemchen oder Klinker werden<br />

nun mit einem geeigneten Modellbaukleber auf bzw.<br />

an die „Wand“ geklebt. Beim Autor bestehen die Modellbauwände<br />

aus Sperrholz. Als Kleber wird „UHU-Hart“<br />

verwendet, der ist unempfi ndlich gegenüber den meisten<br />

Einfl üssen, die beim technischen Modellbau auftreten<br />

können (Öl, Wasser, Kraftstoff usw.). Da „richtiges“<br />

Mauerwerk meist auch etwas unregelmäßig angeordnet<br />

erscheint, ist es nicht weiter dramatisch, wenn die Karton-Ziegelsteine<br />

nicht exakt gerade aufgeklebt wurden.<br />

Ganz im Gegenteil, das<br />

lässt den späteren Gesamteindruck<br />

umso realistischer<br />

wirken. Versiegelt wird das<br />

Ganze abschließend mehrfach<br />

mit Bootsklarlack. Damit<br />

ist das nun entstandene<br />

„Gemäuer“ wetterfest, was<br />

für Ausstellungen im Freien<br />

besonders wichtig ist. Nach<br />

Werkzeug und Material: Messer, Stahllineal, Schneidunterlage,<br />

Karton. Die Schneidunterlage ist hier eine alte Küchenarbeitsplatte,<br />

auf der meine Mini-Werkstatt aufgebaut ist<br />

Diorama Wilesco-Lokomobile mit Zugpferden<br />

der gleichen Methode lassen sich auch prächtige Fliesenfußböden<br />

für Modellwerkstätten herstellen. „Richtige“<br />

Fliesen werden in Natura ja auch geklebt.<br />

<strong>Dampf</strong>werkstatt: <strong>Dampf</strong>werkstatt aus dem <strong>Jahre</strong> 1994<br />

mit <strong>Dampf</strong>anlage und selbstgebauten Werkzeugmaschinen.<br />

Hier wurde bei der Rückwand das Ziegelsteinmuster<br />

noch mühsam per Hand – Stein für Stein – aus der<br />

Sperrholzwand herausgeschnitten, ein mühsames Unterfangen!<br />

Die <strong>20</strong>11 beigefügte Seitenwand mit dem großen<br />

Glasfenster wurde mittels der jetzt beschriebenen Technik<br />

verschönert. Die Anlage wird mit Echt-<strong>Dampf</strong> betrieben<br />

und wirkt insgesamt recht ansprechend.<br />

Diorama Lokomobile mit Zugpferden: Die Rückwand ist<br />

nach dem beschriebenen Verfahren „gemauert“. Nach der<br />

beschriebenen Methode ist hier zusätzlich ein Fußboden<br />

mit konservativem Fliesenmuster<br />

entstanden.<br />

Diorama Wilesco-<strong>Dampf</strong>walze:<br />

Für die Rückwand<br />

gilt das bereits Gesagte.<br />

Die <strong>Dampf</strong>walze erhielt der<br />

Detailbild Rückwand<br />

mit „Werkzeug“<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 43

statt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp<br />

<strong>Dampf</strong>walze von der Grundplatte abgenommen<br />

<strong>Heißluft</strong>motor mit Rückwand<br />

<strong>Heißluft</strong>motor mit Hammerwerk<br />

Holzwerkstatt mit gemauertem Transmissionsfundament<br />

Autor zwar geschenkt, dafür aber in einem bedauernswerten<br />

Zustand. Alles ist wieder hergerichtet und mit zusätzlichen<br />

Details vervollständigt.<br />

<strong>Heißluft</strong>motor mit Hammerwerk: Hier sind das Maschinenfundament<br />

und die Mauer nach der beschriebenen<br />

Methode verkleidet worden.<br />

Rückwand neuer <strong>Heißluft</strong>motor: Für einen neu entstandenen<br />

<strong>Heißluft</strong>motor wurde hier ein entsprechendes<br />

Behältnis geschaffen. Der <strong>Heißluft</strong>motor entstand zu<br />

großen Teilen aus Altmetallen; lediglich die Gussteile für<br />

die Räder wurden käufl ich erworben.<br />

Fotos: Volker Koch<br />

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44 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

<strong>Dampf</strong>stammtisch<br />

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ANGABEN OHNE GEWÄHR –<br />

Zur Teilnahme an einem <strong>Dampf</strong>stammtisch ist keine Vereinsmitgliedschaft<br />

erforderlich. Über Hinweise auf weitere<br />

<strong>Dampf</strong>stammtische würde sich die Redaktion freuen.<br />

Postleitzahl 00001 – 09999<br />

Plauen: <strong>Dampf</strong>-Stammtisch am Donnerstag, 17.10.<strong>20</strong>13, 19.00 Uhr, Gaststätte<br />

Morgensonne, Am Preißelpöhl 2A, 08525 Plauen. Kontakt über Michael Rannacher,<br />

Tel. 03741/224819<br />

Postleitzahl 10000 – 19999<br />

Berlin: Jeden 2. Freitag im Monat. Kontakt: K. Thiede · Tel. +49(0)30/36 22 934<br />

Falkensee: Jeden 2. Freitag im Monat. Kontakt: Norbert Steinemer,<br />

Tel. +49(0)3322/236287 · E-Mail: norbert.steinemer@t-online.de<br />

Postleitzahl <strong>20</strong>000 – 29999<br />

Bruchhausen-Vilsen: Mindestens vom 01. Mai–03. Okt. an jedem Wochenende Zusammenkunft<br />

in Bruchhausen-Vilsen (zwischen Nienburg und Bremen): Fahrplanmäßiger<br />

Betrieb mit wenigstens einer <strong>Dampf</strong>lok und dazugehörenden Arbeiten. Im Rahmen<br />

der Mitgliedschaft wird eine Ausbildung zum <strong>Dampf</strong>lokheizer und <strong>Dampf</strong>lokführer<br />

angeboten. Bahnhofsbüro: Tel. +49(0)4252/9300 · Mo.–Fr. 9.00–11.00 Uhr. Uwe Franz<br />

oder Insa Konukiewitz rufen gerne zurück.<br />

Hamburg-Bramfeld: Jeden 4. Donnerstag im Monat.<br />

Kontakt: H. Goldau · Tel. +49 (0)40/7124153<br />

Kiel: Jeden 1. Freitag im Monat. Kontakt: J. Timm · Tel. +49(0)4347/8402<br />

Winsen/Luhe: Stammtisch jeden 3. Dienstag des Monats.<br />

Kontakt: Manfred Müller · Tel. +49(0)4171/4837<br />

Postleitzahl 30000 – 39999<br />

Gießen-Marburg-Alsfeld: Kontakt: Lothar Hoffmann · Tel. +49(0)6633/1334<br />

Hannover: Jeden 1. Montag im Monat ab 19.00 Uhr.<br />

Treffpunkt Gaststätte „Zorbas“, Friedenauer Str. 45<br />

Ostwestfalen-Lippe: Die Zusammenkünfte sind an jedem 1. Dienstag eines Quartals<br />

um 19.00 Uhr im Brauereimuseum Barre’s Brauwelt am südlichen Osteingang<br />

der Stadt Lübbecke, direkt an der Bundesstraße 239. Ansprechpartner sind:<br />

Friedrich Bösch · Tel. +49(0)5741/5194 · E-Mail: f-bösch@gmx.de und Jürgen<br />

Meister · Tel. +49(0)5741/8529<br />

Wolfsburg: Kontakt: G. Schünemann · Tel. +49(0)5363/2822<br />

E-Mail: dampftraktorschmiede@wolfsburg.de · www.dampftraktorschmiede.com<br />

Postleitzahl 40000 – 49999<br />

Düsseldorf: Freundeskreis Straßendampf e. V.<br />

Kontakt: Gotthard G. Sonneborn · Am Schiffgraben 12 · 28879 Grasberg<br />

Tel. +49(0)4<strong>20</strong>8/919360 · E-Mail: G. G. Sonneborn@web.de<br />

Niederrhein: Info und Kontakt: Tel. +49(0)2152/4226<br />

E-Mail: mannek@neckar-verlag.de.<br />

Stammtisch Münsterland: In allen ungeraden Monaten jeweils am 2. Donnerstag.<br />

Treffpunkt „Tönnis Häuschen“, „Pengel Anton“. Kontakt: Siegfried Winking, Schlehenweg<br />

8 · 48351 Everswinkel · Tel. +49(0)2582/7852<br />

<strong>Dampf</strong>stammtisch Dortmund: (jeder 2. Dienstag im ungeraden Monat). Gaststätte<br />

„Haus Puschnik“, Grotenbachstr. 48, 44225 Dortmund.<br />

Kontakt: Gerd Katthöfer, Tel. +49(0)2317/18497<br />

Postleitzahl 50000 – 59999<br />

Leverkusen: Jeden 3. Dienstag im Monat ab 19.00 Uhr in Leverkusen Steinbüchel.<br />

Gaststätte „Kreuzbroich“ · Heinrich-Lübke-Str. 61. Kontakt: Wolfgang Weißert. Tel.<br />

+49(0)<strong>20</strong>2/84828 oder +49(0)171/5522846 · E-Mail: wolfgang.weissert@web.de<br />

Bad Neuenahr-Ahrweiler: Jeden 1. Donnerstag im Monat ab 19.00 Uhr in Bad<br />

Neuenahr-Heimesheim, Gaststätte „Zum Stern“, Johannisstr. 15.<br />

Kontakt: Wilhelm Scharrenbach, Tel. +49(0)2641/28903<br />

Postleitzahl 60000 – 69999<br />

Darmstadt: Aschaffenburg · Erbach · Miltenberg Offenbach Heppenheim. Jeden 2.<br />

Monat am letzten Samstag im Monat. Kontakt: O. Diehl · Tel. +49(0)6073/80697<br />

Großauheim: Kontakt: Dörich · Tel. +49(0)69/8072593 oder<br />

abends: +49(0)6181/574379<br />

Mainspitze-Ginsheim: Jeden 1. Mittwoch im Monat ab 19.00 Uhr. Kontakt: Manfred<br />

Treber, Tel. +49(0)6144/4682955 oder E-Mail: manfredtreber@web.de<br />

Wiesbaden: Jeden 2. Mittwoch des Monats ab 18.00 Uhr. Treffpunkt: Gaststätte „Zur<br />

Bauernschänke“, Wiesbaden-Frauenstein, Kontakt: Peter Müller · Tel. +49(0)611/<strong>20</strong>732<br />

Postleitzahl 70000 – 79999<br />

Region Rhein-Neckar, Karlsruhe-Maxau: Stammtisch jeweils am 1. Samstag im<br />

letzten Quartalsmonat. Treffpunkt ist gegen 16.00 Uhr in der Gaststätte Rheinterrasse,<br />

Maxau am Rhein 15, in 76187 Karlsruhe-Maxau. Kontakt: G. Litty Tel. 0174/3198323<br />

oder per E-Mail: dampfstammtisch@web.de. Weitere Informationen finden Sie auch<br />

unter: www.dampfstammtisch-rhein-neckar.gerd-litty.de<br />

Sindelfingen: An jedem Sonn- und Fahrtag (Termine siehe www.dbf-s.de) ab 11.00<br />

Uhr <strong>Dampf</strong>-Frühschoppen im Biergarten am Bahnhof bei der Klostersee-Halle. Bei<br />

Regen wird der Stammtisch ins gemütliche <strong>Club</strong>heim im Bahnhof verlegt. Kontakt:<br />

Axel M. Bretzler · Schumannstr. 22 · 71034 Böblingen · Tel. +49(0)7031/67-1988 ·<br />

Fax: +49(0)7031/674688 · E-Mail: bretzler@t-online.de · <strong>Club</strong>anlage: Herrenwäldlestr.<br />

1 (an der Klosterseehalle) · 71063 Sindelfingen.<br />

Stuttgart · Verein-Furka-Bergstrecke, Sektion Stuttgart: Jeden 1. Dienstag im Monat<br />

(außer August) ab 19.00 Uhr. Stuttgart-Hofen, Max-Eyth-See · Restaurant „Haus<br />

am See“ · Mühlhäuser Str. 311. Vom Hbf Stuttgart mit der U 14 Richtung Remseck,<br />

Haltestelle Hofen Kontakt: Eberhard Kühnle · Paul-Lincke-Straße 22 · 70195 Stuttgart<br />

Tel./Fax: +49(0)711/696175.<br />

Stuttgart · Verein der <strong>Dampf</strong>bahner Plochingen: Jeden 1. Mittwoch im Monat im<br />

Vereinsheim am Bruckenbach 16 im Gelände der ehemaligen Landesgartenschau in<br />

73<strong>20</strong>7 Plochingen. Beginn ab <strong>20</strong>.00 Uhr. In der Vereinswerkstatt wird jeden Samstag<br />

von 12.00 Uhr–18.00 Uhr an den Lokomotivmodellen gearbeitet. Interessierte <strong>Dampf</strong>modellbauer<br />

sind hierzu jederzeit herzlich willkommen. Die Parkbahn der <strong>Dampf</strong>bahner<br />

Plochingen fährt in den Neckarauen von April–Oktober an jedem Sonn- und Feiertag<br />

von 11.00–18.00 Uhr. Witterungsbedingte Ausfälle vorbehalten. Weitere Informationen:<br />

Info-Tel. +49(0)753/899522 · www.dampfbahner.de<br />

Postleitzahl 80000 – 89999<br />

München: Jeden letzten Donnerstag im Monat.<br />

Kontakt: C. Sperlich · Tel. +49(0)89/2718258<br />

Waldkraiburg: Jeden 2. Samstag im Monat, im Anschluss an den Fahrtag. Treffpunkt:<br />

Restaurant „Eibe“ in der Kaufhalle oder auf der Anlage.<br />

Anfragen: G. Rotsch · Tel. +49(0)8638/83678<br />

Starnberg: Jeden 2. Freitag im Monat (ehem. Wienerwald, Nähe S-Bahnhof).<br />

Kontakt: W. Schubert · Tel. +49(0)89/874763<br />

Rosenheim/Oberbayern: Jeden 1. Mittwoch im Monat ab 19.00 im „Mail-Keller“·<br />

Schmettererstr. <strong>20</strong>. Kontakt: R. Schuhmacher · Tel. +49(0)8055/8000<br />

<strong>Dampf</strong>freunde Friedrichshafen: Jeden 3. Freitag im Monat ab 19.30 im Gasthaus<br />

„Waldhorn“ in Fischbach. Gäste sind jederzeit willkommen.<br />

Kontakt: norbertmessmer@msn.com<br />

Postleitzahl 90000 – 99999<br />

Nürnberg: Jeden letzten Freitag im Monat. Sportgaststätte SV LaufamHolz, Schupfer<br />

Str. 81, 90482 Nürnberg. Kontakt: Ferdinand Väthröder · Tel. +49(0)911/504422<br />

Weiden-Altenstadt/Oberpfalz: Jeden 2. Mittwoch im Monat.<br />

Kontakt: G Schaffer · Tel. +49(0)9682/3750<br />

Modellbauverein Naila – Parkeisenbahn Froschgrün e. V. – Jeden 3. Dienstag im<br />

Monat, jeweils um <strong>20</strong>.00 Uhr, im Nebenzimmer der Gaststätte Turnhalle, Hofer Str. 31,<br />

95119 Naila. Ansprechpartner: Wilfried Zerb, Steiler Weg 2, 95119 Naila, Tel:<br />

+49(0)9282/8245, E-Mail: wilfriedzerb@web.de<br />

NL Winschoten: Sonntags im Juli und August. Museum „Stoomgemaal“<br />

NL-9672 TC Winschoten, +31(0)597/425070 · Kontakt: Marten van der Laan<br />

Österreich<br />

<strong>Dampf</strong>- und Modellbau-Stammtisch Innsbruck: Zusammenkunft temporär<br />

Kontaktadresse: Günther Eckl · Michael-Gaismayrstraße 9 · A-60<strong>20</strong> Innsbruck<br />

Tel.: +43/676/9564606 · E-Mail: guenther.eckl@chello.at<br />

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<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 45

<strong>Dampf</strong><br />

<strong>Dampf</strong>maschinen machten der Technik Druck. Wie<br />

sie funktionieren, lernt jeder im Physikunterricht.<br />

Praktische Anwendungen sind Publikumsmagnete:<br />

Auf der Schiene der <strong>Dampf</strong>eisenbahnen und in<br />

technischen Museen. Der Deutsche <strong>Dampf</strong>bootverein<br />

Bodman, DDV, hat sich in die Satzung geschrieben, das<br />

Interesse an der Alten Technik zu fördern, zu bewahren<br />

und in Booten vorzuführen. Weil diese Satzung schon 30<br />

30 <strong>Jahre</strong><br />

Der Weidling Joseph Conrad hat in Schaffhausen seine<br />

Bodenseezulassung erhalten. Er wurde komplett aus<br />

Materialien gebaut, die in Baumärkten zu kaufen sind.<br />

<strong>Dampf</strong>geschichte<br />

kleiner Boote<br />

Margrit Matyscak<br />

<strong>Jahre</strong> alt ist, sind die Mitgliedsnummern des Vereins in den<br />

400ertern, rund 170 Aktive diskutieren, schrauben und<br />

fahren mit den rund 60 <strong>Dampf</strong>booteignern überall, wo die<br />

Gewässer es zulassen. Seen und Flüsse in Deutschland,<br />

Die größeren Boote wurden von der Krananlage<br />

in Bodman ins Wasser gesetzt.<br />

Sein Eigner genießt besonderen Respekt, weil Boot und<br />

Maschine zu 100 Prozent selbst gebaut wurden.<br />

der <strong>Schweiz</strong>, Frankreich und Skandinavien wurden erobert<br />

mit Weidling (hölzernes Flachboot), offenen Schalenbooten<br />

bis zum Salonboot, alle Typen sind vertreten. Die<br />

Idee hierzu hatte die britische Schickeria im 19. Jahrhundert,<br />

um sich auf der Themse zu vergnügen. Robert Fulton<br />

holte die Technik für kleine Boote 1803 auf die Seine.<br />

46<br />

Das <strong>Dampf</strong>boot Max Eyth wurde wie alle anderen Boote auch per<br />

Trailer von Braunschweig nach Bodman gezogen.

Kein Wunder also, dass Maschinenteile, Rümpfe und<br />

sons tige notwendige Ausstattungsstücke aus England<br />

Hochkonjunktur haben. Die USA, die <strong>Schweiz</strong> und Frankreich<br />

stehen in Konkurrenz dazu. Im DDV sind alle seit<br />

30 <strong>Jahre</strong>n dampfbegeistert verbunden. Zur <strong>Jubiläum</strong>sfeier<br />

reisten sie über den Atlantik, kamen aus allen Himmelsrichtungen<br />

der <strong>Schweiz</strong> und Österreich und feierten mit 27<br />

Booten aller Kategorien ein publikumswirksames <strong>Dampf</strong>fest.<br />

Nur das Wetter schmollte. Offensichtlich hatte die Einladung<br />

den Weg zum permanenten Sonnenschein nicht<br />

geschafft. Schirmherr Graf Bodman freute sich über die<br />

Erinnerung an seine Familiengeschichte und der von den<br />

Engländern als schönster<br />

Raddampfer ausgezeichnete<br />

DS HOHENTWIEL<br />

schipperte die 180 Mitglieder<br />

und ihre Gäste über<br />

den See, aus Dankbarkeit<br />

für die Unterstützung beim<br />

Kampf um sein Bestehen.<br />

Gut Ding will Weile haben.<br />

In den 70er <strong>Jahre</strong>n<br />

versuchte der <strong>Journal</strong>ist<br />

Strepp durch Ausstellung<br />

englischer <strong>Dampf</strong>boote auf<br />

deutschen Bootsmessen<br />

einen Verein oder zumindest<br />

Interessenverband<br />

zu gründen. Er sammelte<br />

Adressen, blieb ansonsten<br />

jedoch erfolglos. Als<br />

das erste <strong>Dampf</strong>boot 1818<br />

<strong>Dampf</strong>boot Liberty Belle ist am Vierwaldstättersee beheimatet.<br />

Es hat eine variable Feuerung, Öl, Kohle und Holz damit seine<br />

Eigner problemlos weiteste Strecken fahren können ohne mit<br />

Brennstoff Probleme zu haben.<br />

allerdings keine Ahnung. Dennoch wagte er sich an den<br />

Schiffsbau und legte den Seitenraddampfer Stephanie<br />

auf Kiel. Aber die Passagiere der Jungfernfahrt mussten<br />

auf dem Rückweg rudern. Die 2 PS Maschine verweigerte<br />

den Betrieb. Das Schiff erhielt den Spitznamen Steh-fahrnie<br />

und wurde 1821 bereits wieder abgewrackt.<br />

Die Bodenseeschiffer sollten dennoch keine Ruhe vor der<br />

neuen Technik haben. Am 10. Dezember 1824 nahm die<br />

Wilhelm die erste regelmäßige dampfbetriebene Schiffsverbindung<br />

auf dem Bodensee auf. Die Begeisterung für<br />

den <strong>Dampf</strong>antrieb blieb erhalten, auch wenn 1962 der<br />

letzte Schaufelraddampfer von der Deutschen Bundesbahn<br />

endgültig still gelegt<br />

wurde. <strong>Dampf</strong>schiff Hohentwiel<br />

wurde fest vertäut<br />

zum Vereinsheim des<br />

Seglerklubs Bregenz. Bei<br />

seiner Rückführung in die<br />

aktive Betriebsamkeit als<br />

Museumsschiff spielte ein<br />

<strong>Dampf</strong>boot Stephanie mit.<br />

Hans Götz aus Bodman<br />

war zweiter Vorsitzender<br />

des 1983 gegründeten<br />

DDV. Er und der Schriftführer<br />

des Vereins, Peter<br />

Zimmermann, schleppten<br />

mit den <strong>Dampf</strong>booten Stephanie<br />

und Theansa die<br />

von einer Bodmaner Werft<br />

neu gebauten Rettungsboote<br />

zur rekonstruierten<br />

Das im Schwarzwald gebaute <strong>Dampf</strong>boot Heron startete über<br />

die Slippanlage von Horn im Untersee zur ersten Wanderfahrt<br />

an Konstanz vorbei in den Überlinger See nach Bodman.<br />

Große Salonboote wie die Felicitas begaben sich gemeinsam<br />

mit kleinen Booten und dem Weidling zur Geschwindigkeitsmessung<br />

auf einen 10 km Rundparcours.<br />

seinen Betrieb am Bodensee aufnahm, traten die Bodenseeschiffer<br />

in Streik. Von dem Seitenraddampfer Stephanie<br />

brauchten sie allerdings keine Erwerbseinbußen<br />

zu befürchten, denn sein Erbauer, der Baumwollspinner<br />

Johann Caspa Bodmer hatte in England an der Technik<br />

zwar Feuer gefangen. Vom Bootsbau hatte der Fabrikant<br />

Hohentwiel. Daher ist das <strong>Dampf</strong>schiff Hohentwiel eines<br />

unter rund 60 <strong>Dampf</strong>booten im Bootsregister des DDV.<br />

Aber nun der Reihe nach.<br />

Beim Oldtimer Treffen 1979 in Bodman sorgte Max<br />

Staudt, <strong>Schweiz</strong>, mit seinem selbst gebauten <strong>Dampf</strong>boot<br />

Neptun für Aufsehen. Zwei <strong>Jahre</strong> später fuhr der erste<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 47

<strong>Dampf</strong>boot Pluto konnte als schnellstes Boot den<br />

Wanderpokal erdampfen.<br />

<strong>Dampf</strong>boot Pauline hatte die längste Anfahrtsstrecke von<br />

Kronshagen bei Kiel bis Bodman.<br />

Schwabe mit einem <strong>Dampf</strong>boot auf dem See, gefolgt<br />

von einem Badener. Pfarrer Peter Zimmermann hatte<br />

sich Theansa (die Antwort) aus England beschafft, Hans<br />

Götz ließ seine Stephanie am Bodensee bauen. Seine<br />

Stephanie schleppte bereits manche fahruntüchtigen<br />

Kollegen zurück in den Hafen, denn die 2-Zylinder Verbundmachine<br />

Stuart 6A arbeitet zuverlässig. Hans Götz<br />

weiß jeden Husten seiner Stephanie zu kurieren. So feierte<br />

sie beim Vereinsjubiläum ebenfalls 30-jähriges Bestehen.<br />

Aus der Werkstatt von Hans Götz kam die Idee<br />

zur Vereinsgründung der Vereinigung-Deutscher-<strong>Dampf</strong>boot-Eigner,<br />

des VDDE. Sofort erhob sich Widerspruch,<br />

denn es gab mehr von der <strong>Dampf</strong>-Technik Begeisterte<br />

als <strong>Dampf</strong>boot Eigner. Name und Satzungsentwurf wurden<br />

umformuliert. Der Verein nannte sich nun Deutscher<br />

<strong>Dampf</strong>boot Verein und weckte ab sofort das Interesse<br />

und das Verständnis für die Geschichte der <strong>Dampf</strong>schifffahrt<br />

und förderte sie. Der Gedankenaustausch unter<br />

den an der <strong>Dampf</strong>technik Interessierten wurde durch<br />

die <strong>Schweiz</strong>er Mitglieder von Anfang an auf internationaler<br />

Ebene gepflegt. Deutsche Behörden erkannten die<br />

Satzungziele als gemeinnützig an. Da aber das Vereinsrecht<br />

auf <strong>Schweiz</strong>er Seite nicht identisch mit deutschem<br />

Vereinsrecht ist, gründeten die <strong>Schweiz</strong>er zusätzlich den<br />

VSD-ASV. In den ersten zehn <strong>Jahre</strong>n wurde gemeinsam<br />

agiert. Dann trennten sich die Wege. Über Einzelpersonen,<br />

die in beiden Vereinen Mitglied sind, blieb der<br />

enge Kontakt jedoch erhalten. Nun feierte der DDV sein<br />

30-jähriges Bestehen vom 30. Mai bis 2. Juni in Bodman<br />

und der VSD-ASV wird das Gleiche tun vom 04. bis 14.<br />

September in Stansstad, Vierwaldstättersee.<br />

Zur Tradition wurden Bootsmessen, bei denen der Verein<br />

Stände unterhält, Teilnahme an Oldtimertreffen und Informationsreisen<br />

kreuz und quer durch Europa und Besuche<br />

bei Kollegen. Das Wasserwirtschaftsamt Konstanz erstellte<br />

<strong>Dampf</strong>boot-Richtlinien. Der TÜV prüft die Kesselanlagen<br />

und die Funktion der Maschinen. Beides ist Grundlage<br />

für die Zulassung der Boote auf allen Gewässern<br />

Deutschlands. Mitglieder bemühen sich sowohl um Weiterentwicklungen<br />

als auch um die Pflege von historischen<br />

Maschinen. Die Hauptversammlungen wandern, wurden<br />

schon in Berlin und an der Ostsee, an Mosel und Neckar<br />

und immer wieder am Bodensee veranstaltet. Sie legen<br />

die Highlights der kommenden zwei <strong>Jahre</strong> fest und wählen<br />

im roulierenden System die Vorstände. Mit Michael H.<br />

Meier und Bernhard Rigling kamen sie für die ersten zehn<br />

<strong>Jahre</strong> vom Bodensee. Wechselten dann an den Rhein,<br />

dann an den Neckar nach Norddeutschland und in diesem<br />

Jahr noch Bayern. Weil jeweils eine große Zahl von Bootseignern<br />

an den Rahmenprogrammen der Hauptversammlungen<br />

teilnimmt, sind sie ein Publikumsmagnet. Aber<br />

auch ein einzelner <strong>Dampf</strong>er bleibt nicht lange allein, wenn<br />

er irgendwo anlegt. Im Computer-Zeitalter mit seinen komplexen<br />

technischen Fragestellungen gewinnt die schlichte,<br />

leicht durchschaubare <strong>Dampf</strong>-Technik an Bedeutung.<br />

Alle Bildrechte: Margrit Matyscak<br />

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<strong>Jahre</strong>n…<br />

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Der Scotte <strong>Dampf</strong>bus<br />

von Heinrich Schmidt-Römer<br />

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48 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

A<br />

Teil 2 Historie<br />

Über<br />

Rostanfressungen<br />

in <strong>Dampf</strong>kesseln<br />

Recherchiert von Norbert Hinder<br />

Auszug aus einem Vortrage des Inspectors<br />

der <strong>Dampf</strong>kessel-Untersuchungs- und<br />

Versicherungs-Gesellschaft a.G., J.A.<br />

Schwarz, gehalten in der Versammlung<br />

der Fachgruppe der Maschinen-Ingenieure<br />

am 23. Januar 1889 (vergl. Oesterreich-<br />

Ingenieur-Zeitung). Fortsetzung<br />

nfressungen durch unlösliche Stoffe entstehen durch<br />

chemische Verbindungen von Fetten (thierischen und<br />

pflanzlichen), die mit dem Speisewasser in den Kessel gebracht<br />

werden (Schmierung der <strong>Dampf</strong>cylinder, der Speisepumpe u.<br />

dgl.). Die genannten Fette setzen sich entweder unter dem Einfluß<br />

hoher Temperatur in unlösliche Fettsäuren (Stearinsäure,<br />

Elaínsäure, Palmitinsäure) um, oder sie werden durch Aufnahme<br />

von Sauerstoff aus dem Wasser sauer; ersteres erfolgt in den<br />

heißeren Kesseltheilen oder im <strong>Dampf</strong>raum, letzteres in kälteren<br />

(Unterkessel). In beiden Fällen greifen die entstandenen sauren<br />

Verbindungen das Kesselmaterial an den Stellen an, wo sie<br />

haften bleiben; oft geben auch herumgetragene Fetttheile durch<br />

Aufätzung Veranlassung zu Sauerstoff-Anfressungen an Stellen,<br />

wo solche sonst nicht zu erwarten sind. Als Mittel zur Verhinderung<br />

der Rostanfressungen durch Fette dient ein passender<br />

Sodazusatz zum Speisewasser, wodurch die Fette als Alkaliseifen<br />

ausgefällt werden.<br />

Anfressungen durch lösliche Stoffe können auf vielseitige Weise<br />

entstehen, und bereiten oft dadurch, daß viele Stoffe anfressungshemmend<br />

oder -fördernd aufeinander einwirken, der klaren Erkenntniß<br />

der Anfressungs-Ursachen viele Schwierigkeiten. Es<br />

sind zunächst zu unterscheiden jene Stoffe, welche, bei Lufttemperatur<br />

das Eisen nur mäßig angreifen, mit steigender Wassertemperatur<br />

und Konzentration eine gleichmäßig zunehmende<br />

Wirkung auf das Kesselmaterial ausüben; in dieser Beziehung<br />

sind Anfressungen rasch zerstörender Natur vielfach an Kesseln<br />

beobachtet worden, welche mit Salzsoole, herrührend von den<br />

Abwässern von Bädern, gespeist wurden, wo als zerstörender<br />

Theil das Chlornatrium auftrat, bei mit Ammoniumchlorid gespeisten<br />

Kesseln, wo ein großer Theil des Eisens zu Chloreisen<br />

umgewandelt wurde, ferner bei mit konzentrierter Aetznatronlauge<br />

(Honigmann’sche Kessel) gefüllten Kesseln; bei letzterer<br />

ergibt sich immer ein desto größerer Angriff auf das Eisen, je<br />

mehr die Lauge durch Schwefelverbindungen verunreinigt ist. In<br />

ähnlicher Weise, wie vorgenannte Stoffe, wirken freie Säuren auf<br />

das Kesselblech ein, bei geringerer Sättigung nur an den Punkten,<br />

wo durch die Wärme eine gesteigerte chemische Energie<br />

hervorgerufen wird, also an den heißesten Theilen (Wasserlinie,<br />

Feuerplatten). Als ziemlich häufige Beispiele dieser schädlichen<br />

Wässer sind zu erwähnen die Abwässer von Verzinkereien, welche<br />

oft Salpetersäure enthalten, die Wässer aus Kloaken mit bereits<br />

zersetzten, stickstoffhaltigen Stoffen, dann aus Torfmooren<br />

(Ulmin-, Humin-, Ameisensäure u. dgl.), ferner die Grubenwässer<br />

aus Steinkohlen-, Braunkohlen-, und Kaolingruben, welche oft<br />

freie Schwefelsäure enthalten, herrührend von der Oxydation<br />

von im Thonschiefer vorkommenden Pyriten.<br />

Im Verhalten völlig verschieden, in der Auswirkung aber gleich<br />

wie die vorerwähnten, sind jene Stoffe, welche bei gewöhnlicher<br />

Temperatur das Eisen wenig oder gar nicht angreifen, welche aber<br />

bei einer gewissen Temperaturgrenze angelangt, Zersetzungen<br />

erleiden und durch Bildung von Eisenverbindungen zerstörend<br />

auf das Kesselblech einwirken. Hierzu gehören z.B. oft die Abwässer<br />

der Eisenbeizen von Drahtziehereien, welche schwefelsaures<br />

Eisenoxyd enthalten, das sich bei einer Temperatur von 150-160°<br />

in Eisenoxyd und freie Schwefelsäure zersetzt, welche letztere das<br />

Eisen oxydirt und durch Aufnahme von Sauerstoff aus dem Wasser<br />

und folgende Zersetzung fortlaufende Zerstörung des Kesselblechs<br />

bewirken kann.<br />

Sehr zerstörend wirkt auch die in den Holzdämpfen entstehende,<br />

aus dem Holze ausgelaugte Flüssigkeit, welche Ameisensäure<br />

enthält und das Eisen oft schnell angreift. Sehr oft treten in<br />

<strong>Dampf</strong>kesseln von Zuckerfabriken schwere Schäden dadurch ein,<br />

daß Zuckerlösungen, die theils durch Undichtigkeit, theils durch<br />

zu heftiges Verdampfen in Verdampfapparaten mechanisch mitgerissen,<br />

mit den sonst sehr reinen Destillaten (Abwasser und<br />

Brüdenwasser) gemischt, in die Kessel gelangen und dort unter<br />

dem Einflusse der Temperaturen von 140-150° unter Ausscheidung<br />

kohliger Stoffe in organische Säuren sich zersetzen (Ameisensäure,<br />

Essigsäure, Lövulinsäure) und dann, besonders bei<br />

längerem Verweilen in den Kesseln oder bei Abwesenheit einer<br />

schützenden Schicht von Kesselstein, eine sehr energische wurmfraßartige<br />

Anfressungswirkung an den heißesten Kessetheilen<br />

ausüben; die Anfressung hemmend oder ganz verhindernd wirkt<br />

der Ammoniakgehalt des Drüdenwassers oder geeignete Zusätze<br />

von Kalk oder Soda. <br />

(Schluss folgt)<br />

aus: <strong>Dampf</strong> No. 9, – Sechster Jahrg. Berlin, 1. März 1889<br />

Die Abschrift erfolgte wortgetreu. Es wurden lediglich<br />

einige offensichtliche Schreibfehler korrigiert.<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 49

Vakuummotor<br />

Vakuummotor<br />

Werner Gressenbauer<br />

Bauart nach Lanz HL12<br />

Anfangs baute ich <strong>Dampf</strong>maschinen, dann kam<br />

ich über Stirlingmotoren nun bei den Vakuummotoren<br />

an. Nach dem Bau einiger stationärer Vakuummotoren<br />

kam die Frage, ob ich nicht einmal etwas<br />

bauen kann, was auch fährt. Schon länger liebäugelte ich<br />

mit dem Modell eines Lanz HL12, doch ein Verbrennungsmotor<br />

sollte es nicht sein. Schließlich möchte ich meine<br />

Modelle auch im Wohnzimmer betreiben können, genauso<br />

sprengt ein angebotener Gussteilesatz meinen<br />

finanziellen Rahmen. Nachdem mein Materialbestand<br />

gesichtet war, standen die Maße und Ausführung fest.<br />

Folgende Voraussetzungen wollte ich beim Bau unbedingt<br />

erreichen. Der Motor sollte einem Lanz Motor optisch<br />

ähnlich sehen.<br />

Fräsen der Motorteile<br />

Fertige Motorteile<br />

Kurbelgehäuse<br />

Fräsen der Pleuelstange<br />

50 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

Grundiertes Kurbelgehäuse<br />

Drehen des Zylinders<br />

Fräsen der Flansche<br />

Gewindeschneiden<br />

Kühlmantel zur Revision abgenommen<br />

Alle fertigen Zylinder-Komponenten<br />

Technische Daten:<br />

• Bohrung: 23 mm<br />

• Hub: 34 mm<br />

• Treibstoff: Spiritus<br />

• Wassergekühlt: Verdampfungskühler<br />

• Einlassventil mit Ventilschieber<br />

• Eigenes Auslassventil, Kugelventil seitlich angeordnet,<br />

vorbildähnlich<br />

• Geschlossenes Kurbelgehäuse<br />

• Glühkopf Nachbildung<br />

• Brenner als Lötlampe ausgeführt<br />

Das Fahrwerk sollte ebenso dem des angestrebten Lanz<br />

HL12 entsprechen.<br />

• Lenkung vorbildgetreu über Lenkrad, Schneckengetriebe<br />

an die Vorderachse<br />

• Bremse mittels Kurbel und Hebelanlenkung werden<br />

Holzbacken an die Hinterräder gedrückt.<br />

• Leerlauf und Fahrbetrieb, einkuppeln mittels Hebel und<br />

Kupplungsglocke, Kraftübertragung mittels Kettenantrieb<br />

auf die Hinterräder<br />

• Anhängekupplung<br />

• Rahmen aus Vollmaterial<br />

Der fertige Zylinder<br />

Auslassventil<br />

Auspuff<br />

Als ersten Abschnitt baute ich den Motor, das Kurbelwellengehäuse<br />

sowie den (beim Original) aufgesetzten Tank.<br />

Das ist in meinem Fall der Verdampfungskühler. Die Teile<br />

wurden aus 2-mm-Messingblech gefräst und hartverlötet,<br />

die Kanten wurden mit der Feile abgerundet und verschliffen.<br />

Bei der Herstellung des wassergekühlten Zylinders<br />

zweifelte ich dann schon an diesem Projekt, denn ich<br />

setzte mir in den Kopf, kein Schieber-Gestänge sehen zu<br />

wollen, und alles durch den Kühlwassermantel zu verlegen.<br />

Die Kurvenscheibe montierte ich im Kurbelgehäuse<br />

und über ein Gestänge sollte eine Verschluss-Scheibe die<br />

Ansaugbohrung verschließen. Leider wurde es im Kurbelgehäuse<br />

zu eng und der Motor war nur schwer in Gang zu<br />

bringen, wenn er einmal kurz lief, hing wieder das Ventil<br />

fest, also viel zu störungsanfällig.<br />

Als Nächstes versuchte ich die Ausführung eines zwangsgeführten<br />

Einlassventiles mittels eines Gestänges, was<br />

erstaunlicherweise gleich auf Anhieb funktionierte und<br />

Freude aufkommen ließ. Leider stellte sich aber doch noch<br />

heraus, dass die verwendeten Materialien nicht auf Dauer<br />

temperaturbeständig waren. Die kleine Feder verlor die<br />

Spannung, der Ventilbalken glühte aus und verbog sich.<br />

Auch diese Variante wurde verworfen und das Projekt zur<br />

Seite gelegt und ein anderes kleines Projekt begonnen<br />

und auch erfolgreich abgeschlossen. Nachdem ich wieder<br />

Zeit und Nerven hatte, um an dem Modell weiterzubauen,<br />

wurde die innenliegende Variante verworfen und ich baute<br />

einen neuen Zylinder, Zylinderkopf, eine Steuerwelle und<br />

einen Schieber aus Phosphorbronze, eine Kombination,<br />

welche sich bisher bestens bewährte. Das Auslassventil<br />

habe ich in den seitlich montierten Auspuff als Kugelventil<br />

integriert, um Ähnlichkeit mit dem Vorbild zu haben und<br />

somit erfüllte der Auspuff auch tatsächlich diese Aufgabe,<br />

nämlich Aus-zu-puffen.<br />

Den nachempfundenen Glühkopf musste ich zum Schluss<br />

noch einmal abändern, da anscheinend zu wenig Luft<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 51

Probelauf des Brenners<br />

Der Grundkörper entsteht<br />

Fräsen der Hinterachsschwinge<br />

Leistungstest des Motors<br />

Fertiger Grundkörper<br />

Hinterachseinheit<br />

angesaugt werden konnte. Nachdem ich unten und<br />

oben die Öffnungen vergrößerte, lief der Motor dann auch<br />

mit montierter Glühkopfattrappe. Die Lötlampe, welche<br />

beim Original zum Erwärmen der Glühnase diente, drehte<br />

ich aus einem Stück 10-mm-Messing, schnitt oben ein<br />

M5-Gewinde und schraubte einen M5-Sinter-Luftfilter ein.<br />

Den Luftfilter bohrte ich innen hohl und setzte ein Edelstahlgewebe<br />

ein, welches durch Kapillarwirkung den Spiritus<br />

aus der Lötlampe in die Spitze des Sinterfilters aufsteigen<br />

lässt.<br />

Nachdem im Modellbau nicht immer alles ohne Probleme<br />

abläuft, freut es einen umso mehr, wenn ein Brenner<br />

auf Anhieb stabil brennt und auch noch dazu genau<br />

die Leistung bringt und der Motor mit der gewünschten<br />

Drehzahl läuft. Nachdem der Motor nun zu meiner Zufriedenheit<br />

funktionierte, machte ich mich über den Rahmen<br />

her. Der Grundkörper entstand aus Corean Plattenmaterial,<br />

dieses Material gehört mittlerweile zu meinen<br />

Werkstoff-Favoriten, leicht zu bearbeiten, stabil, temperaturbeständig,<br />

usw.<br />

Nachdem der Rahmen gezeichnet war, wurden drei<br />

Schichten gefräst, verklebt und zusätzlich verschraubt,<br />

anschließend durch Fräsen, Feilen, Schleifen in Form gebracht<br />

und grundiert. Das Fahrwerk bereitete mir soweit<br />

keine Probleme, die Räder waren natürlich auch aus Corean,<br />

die Vorderachse als Pendelachse ausgeführt mit einer<br />

vorbildgetreuen Lenkung mittels Schneckengetriebe. Die<br />

Hinterräder mit den innen montierten Zahnkränzen, welche<br />

durch eine Untersetzung von der Antriebswelle über<br />

eine Kette mit zwischengeschalteter Kupplung von der<br />

Kurbelwelle angetrieben werden, verleihen dem Traktor<br />

eine vorbildgetreue Fahrgeschwindigkeit. Um bei rasanter<br />

Fahrt auch wieder anhalten zu können, wurde der kleine<br />

Lanz wie sein Vorbild mit einer Bremsanlage ausgestattet.<br />

Die beiden Holzbremsklötze, welche an Hebelgestängen<br />

montiert und über eine Welle verbunden sind, werden mit<br />

einer Kurbel gegen die Räder gedrückt.<br />

Damit die Räder auf glattem Boden nicht durchdrehen und<br />

um ein Profil auf die Räder zu bringen, fräste ich mir eine<br />

Gussform des Radprofiles aus Corean, benetzte diese mit<br />

einer Seifenwasserlösung und füllte die Negativform mit<br />

grauem Silikon. Nach ein paar Stunden konnte das Profil<br />

vorsichtig aus der Form gelöst und auf den Radreifen<br />

geklebt werden. Viel Freude bereitete mir die Anfertigung<br />

der Anhängekupplung und der Sitzschale, interessanterweise<br />

fallen diese Details dem Betrachter als Erstes auf.<br />

Pleuel<br />

Brenner<br />

Bremsbacken der Einkreis Bremsanlage<br />

Einzelteile Zahnkranz Schutzabde<br />

52 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

Rad und Abdeckung abgenommen<br />

Fräsen des Reifenprofils<br />

Anhängekupplung<br />

Konstruktion der Sitzschale<br />

Reifenprofil aus Silikon<br />

Anbauteile<br />

Alle Teile vor dem Zusammenbau<br />

ckung<br />

Fertige Schale<br />

Tankdeckel<br />

Kurbelgehäuseabdeckung<br />

Lenkrad<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 53

Teile wie Abdeckungen des Kurbelgehäuses, Tankdeckel<br />

und Fußrasten vervollständigen den kleinen Traktor abschließend<br />

noch. Nachdem nun alle Teile fertiggestellt und<br />

montiert waren und zu meiner Zufriedenheit funktionieren,<br />

wurde wieder alles zerlegt, gesäubert, nachgebessert und<br />

entfettet. Die sichtbaren Messingteile habe ich Sandgestrahlt<br />

und mit einer Schicht Klarlack versiegelt. Der Rahmen,<br />

das Schwungrad und der Motorblock wurden in den<br />

Farben Grau und Schwarz lackiert. In Kombination mit den<br />

gestrahlten Messingteilen ergibt sich eine ganz ansehnliche<br />

Optik.<br />

Um die Funktionen des Traktors vorführen zu können,<br />

baute ich noch einen Ständer, sodass die Hinterräder ein<br />

paar Millimeter über der Sockelplatte frei drehen können.<br />

Jetzt können im Stand der Motor betrieben und die Hinterräder<br />

über den Schalthebel ein und ausgekuppelt werden.<br />

Ach ja, Pannen gab es auch. Und Ausschuss wanderte in<br />

den Müll.<br />

Ein kleines Filmchen mit Probefahrt gibt es unter dem<br />

Link: http://www.youtube.com/watch?v=nGXZxDsWmFc<br />

Alle Fotos: Werner Gressenbauer<br />

Alles Ausschuss für den Müll<br />

54 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta<br />

Gerhard Hundsberger<br />

Speichen-Schwungrad ohne Hartlöten<br />

Zuerst werden eine Nabe mit einer Bohrung für die<br />

Kurbelwelle und Bohrungen für die Speichen mit<br />

M4-Gewinde gedreht. Als Nächstes werden die<br />

Speichen gefertigt, auf einer Seite mit M4-Außengewinde<br />

für die Nabe und auf der anderen Seite mit M4-Innengewinde<br />

für den Kranzring. Nun ist der Kranzring zu drehen.<br />

Dieser bekommt noch 4 mm-Durchgangsbohrungen, die<br />

außen noch versenkt werden müssen. Es ist darauf zu<br />

achten, dass die Senkungen nicht zu tief gebohrt werden.<br />

Die Senkungen nehmen später Messing-Senkkopfschrauben<br />

mit Schlitz DIN 936 auf.<br />

Wichtig ist das der Schlitz der Schrauben noch etwas<br />

übersteht. Nun können alle Teile hochglanzpoliert werden.<br />

Als Nächstes müssen die Speichen mit Sicherungslack<br />

bestrichen und in die Nabe fest eingedreht werden. Auf<br />

der Drehbank werden nun die Speichen auf das Innenmaß<br />

des Kranzringes gedreht. Die Speichen können jetzt<br />

in den Kranzring geschoben werden. Die Senkkopfschrauben<br />

werden nun mit Sicherungslack bestrichen und die<br />

Speichen mit dem Radkranz fest verschraubt. Die überstehenden<br />

Schraubenköpfe werden auf der Drehmaschine<br />

vorsichtig abgedreht. Die Oberfläche des Kranzrings<br />

wird noch leicht überdreht und mit Schleifpapier abgezogen<br />

und anschließend poliert. Das Schwungrad ist nun<br />

hochglanzpoliert und somit fertig. Das Hartlöten entfällt,<br />

ebenso die aufwendige Nacharbeit. Die Oberfläche des<br />

Schwungrades wird mit Never-Dull zur Konservierung eingerieben<br />

und nachpoliert.<br />

Zeichnung und Fotos: Gerhard Hundsberger<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 55

DAMPF<br />

John Fitch<br />

Hans-Georg Vöge<br />

MAL ETWAS ANDERS!<br />

Original im Deutschen Schifffahrtsmuseum<br />

Bremerhaven<br />

I<br />

n meiner Heimatstadt Bremerhaven<br />

befi ndet sich das Deutsche<br />

Schifffahrtsmuseum. Mein Hauptinteresse<br />

gilt natürlich den alten schiffsmodellen und von diesen wiede-<br />

<strong>Dampf</strong>rum<br />

den Exoten. Eines dieser seltenen<br />

Exemplare, die dort ausgestellt sind, ist<br />

ein <strong>Dampf</strong>ruderboot, erbaut im <strong>Jahre</strong><br />

1786 von dem Amerikaner John Fitch.<br />

Der Antrieb dieses Bootes erfolgt<br />

durch eine <strong>Dampf</strong>maschine, die über<br />

jeweils zwei Doppelexzenter insgesamt<br />

12 Ruder, die senkrecht ins Wasser<br />

tauchen antreibt. Ich fotografi erte das<br />

Boot und baute es nach. Dabei kam<br />

es mir vorrangig auf das Antriebssystem<br />

an. Kessel und <strong>Dampf</strong>maschine<br />

(Einzylinder – oszillierend) und<br />

auch der Schiffsrumpf (Playmobil) sind<br />

nicht funktionsfähig und dienen nur der<br />

Optik.<br />

56 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

Kessel, <strong>Dampf</strong>maschine und Getriebe<br />

vor dem Einbau<br />

Einzylinder oszillierende <strong>Dampf</strong>maschine<br />

mit Getriebe<br />

Entgegen dem Original habe ich den Antrieb über ein<br />

Zahnradgetriebe durchgeführt. Jeweils zwei Exzenter betätigen<br />

die Gelenkwellen durch die wiederum die Ruder<br />

bewegt werden. Zur Demonstration treibt ein Elektro-Getriebemotor<br />

mit ca. <strong>20</strong> U/min die Anlage an und bewegt<br />

die zwölf Ruder wie zur Zeit des John Fitch, nur nicht auf<br />

dem Wasser. Auch musste in Ermangelung einer „Stars<br />

and Stripes“-Flagge ein englischer „Union-Jack“ herhalten.<br />

John Fitch wird mir das vergeben.<br />

Die Erfahrung, die ich mit dieser Konstruktion gemacht<br />

habe, werde ich einbringen in eine funktions- und<br />

schwimmfähige „John Fitch“, die dann mit Sicherheit unter<br />

amerikanischer Flagge fahren wird.<br />

Antriebsanlage ohne<br />

Balkenkonstruktion<br />

Fotos: Hans-Georg Vöge<br />

„John Fitch“ im nassen Element<br />

57

Kerzenboote<br />

Jost Baum<br />

Der dicke <strong>Dampf</strong>er BS 815<br />

Nach dem Bau eines Fischerdampfers (<strong>Journal</strong><br />

<strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 1/<strong>20</strong>09) stellte sich mir die Frage,<br />

ob sich ein solches Knatterboot nicht auch für<br />

den Physikunterricht eignet. Es sollten also Materialien<br />

verwendet werden, die in jedem Baumarkt erhältlich sein<br />

mussten. Hinzu kam die Frage, wie sich der „Motor“, ein<br />

gebogenes Messingrohr, so fertigen lässt, dass es beim<br />

Biegen nicht knickt. Oft sind weder Schüler noch Lehrer<br />

in der Lage, dieses Bauteil problemlos herzustellen. Aus<br />

diesen Überlegungen heraus ist in Zusammenarbeit mit<br />

dem MS-Werklehrmittelvertrieb ein Bausatz entstanden,<br />

der sich mithilfe von einfachen Werkzeugen auch von<br />

technisch nicht so versierten Bastlern montieren lässt.<br />

Der <strong>Dampf</strong>er ist komplett beim MS-Werklehrmittelvertrieb<br />

erhältlich<br />

Als Werkzeuge werden benötigt:<br />

Cuttermesser, Dekupier- oder Laubsäge, Schleifklotz und<br />

Schmirgelpapier, Bohrmaschine, Bohrer 3 mm, Holzleim,<br />

Pucksäge für Metall, Schraubendreher Kreuzschlitz, Klinge,<br />

Spitzzange, Maul- oder Ringschlüssel, Schraubstock,<br />

Hammer klein<br />

Die Fertigung des <strong>Dampf</strong>ers<br />

Das <strong>Dampf</strong>rohr besteht aus einem 400 mm langen<br />

Messingrohr mit einem Durchmesser von 3 mm. Es ist<br />

im Bausatz enthalten, kann aber von einem geschickten<br />

Bastler problemlos selbst hergestellt werden. Hierzu wird<br />

ein runder Holzstab (Besenstiel) benötigt, der in einem<br />

Schraubstock eingespannt wird. Mit<br />

einem kleinen Schlosserhammer<br />

lässt sich das Rohr nun mit leichten<br />

Schlägen um die Stange biegen.<br />

Anschließend wird das Rohr unter<br />

einem Winkel von 38° und einem Abstand von 40 mm<br />

vom Heck durch das Styrodur geschoben. Hierzu sind entsprechende<br />

Bohrungen in dem Styrodur anzubringen. So<br />

ist sichergestellt, dass die Heizspirale sich im heißesten<br />

Bereich der Kerzenflamme befindet. Das <strong>Dampf</strong>rohr kann<br />

anschließend mit Leim befestigt werden.<br />

Der Bootsrumpf hat die Maße 90 mm × 190 mm × 30 mm<br />

und ist samt Bohrung für das Teelicht im Bausatz erhalten.<br />

Ansonsten lässt sich der Rumpf mit einem Cuttermesser<br />

aus einem Stück Styrodur mit einer Dicke von 30 mm<br />

ohne großen Aufwand ausschneiden. Die Aussparung für<br />

das Teelicht kann mit einer Lochkreissäge mit dem entsprechenden<br />

Durchmesser gefertigt werden. Mithilfe des<br />

Cuttermessers können die Styrodurstücke aus der Halterung<br />

entfernt werden.<br />

Dach und Schornstein bestehen aus MDF-Platten mit<br />

den in der Materialliste angegeben Ausmaßen. Sie sind im<br />

unteren Bereich mit Lüftungsbohrungen versehen, um für<br />

die genügende Sauerstoffverorgung für die Kerzenflamme<br />

zu sorgen. Die Bauteile werden mit Holzleim miteinander<br />

verbunden. Der Schornstein besteht aus einem Messingrohr,<br />

das im Bausatz erhalten ist. Die Messinghülse wird ca.<br />

2 cm tief in gleichen Abständen eingeschnitten.<br />

Die Abschnitte werden in<br />

einem Winkel von 90° abgebogen.<br />

Die so entstehenden Laschen<br />

sollten etwa 6 mm breit sein, da<br />

sie mit 3-mm-Bohrungen versehen<br />

werden sollen, mit deren<br />

Messingspirale<br />

Schornstein<br />

58

Stück:<br />

Der Bausatz BS 815 enthält:<br />

Bezeichnung<br />

1 Achse 3 × 40 mm (Rudergestänge)<br />

1 <strong>Dampf</strong>rohr Messing 400 mm × 3 mm<br />

Durchmesser<br />

1 Aluminiumblech 85 × 80 mm (Dach-Aufbau)<br />

1 Aluminiumblech 35 × 60 mm (Ruder)<br />

2 Blechschrauben 2,9 × 19 mm<br />

(Befestigung Rudergestänge)<br />

1 Hebeelement (Steuerung Ruder)<br />

5 Linsenschrauben M 3 × 5 mm<br />

(2 × Befestigung Ruder, 3 × Dach)<br />

1 Lochband 40 mm (Halterung Ruder)<br />

2 MDF-Platten 80 × 60 × 3 mm<br />

(Aufbau Seite Steuer-und Backbord)<br />

2 MDF-Platten 70 × 60 × 3 mm<br />

(Aufbau Seite Bug und Heck)<br />

1 Messingrohr 70 × 26 × 0,5 mm (Schornstein)<br />

5 Muttern M 3 (2 × Befestigung Ruder 3 × Dach)<br />

1 Styrodur 90 × 190 × 30 mm mit Aussparung<br />

für das Teelicht<br />

1 Teelicht<br />

2 Unterlegscheiben M 3<br />

Steuerruder<br />

Schornstein<br />

Hilfe der Schornstein mit dem Dach verschraubt werden<br />

kann. Als Dach dient ein Aluminiumblech (85 × 80 mm). In<br />

der Mitte wird eine Bohrung von 26 mm angebracht, durch<br />

die der Schornstein gesteckt werden kann. Die Ränder<br />

des Blechs werden so abgekantet, dass sich das Dach<br />

samt Schornstein unter leichtem Druck auf das Gehäuse<br />

stecken lässt. Vorher wird der Schornstein mit Blechschrauben<br />

an dem Dach befestigt. Hierfür werden die<br />

erforderlichen Bohrungen angebracht.<br />

Das Ruder ist im Bausatz enthalten und wird aus Aluminiumblech<br />

(35 × 60 mm), einer Ruderpinne, einer<br />

Achse und einem Lochblech und mithilfe zweier Schrauben<br />

an dem Bootsrumpf montiert. Die Achsaufnahme<br />

wird, wie dem Foto zu entnehmen ist, gebogen. Anschließend<br />

wird die Achse mit zwei Linsenschrauben<br />

samt Muttern befestigt.<br />

Funktionsweise des <strong>Dampf</strong>ers<br />

Das <strong>Dampf</strong>rohr wird vollständig mit Wasser gefüllt. Dazu<br />

wird eine Pipette oder eine Eingwegspritze verwendet.<br />

Es darf keine Luft im Messingrohr enthalten<br />

sein, da sonst der <strong>Dampf</strong>er nicht funktioniert. Anschließend<br />

werden die Enden des Rohres mit Knetgummi<br />

verschlossen, das erst entfernt wird, wenn<br />

der <strong>Dampf</strong>er im Wasser ist! Die Kerzenflamme<br />

erhitzt über die Spirale das Wasser in dem<br />

Rohr. Das geht recht gut, da die Kerzenflamme<br />

an der heißesten Stelle etwa<br />

1<strong>20</strong>0° C heißt wird! Der Wasserdampf<br />

beginnt sich auszudehnen, hierbei entsteht<br />

ein <strong>Dampf</strong>druck, der einen Rückstoß<br />

erzeugt. Der Wasserdampf wird durch das<br />

umgebende Wasser abgekühlt und zieht sich<br />

wieder in das Rohr zurück. Hierdurch entsteht die<br />

typische ruckartige Bewegung des Knatterbootes.<br />

Das Schiff fährt so lange, wie die Kerze brennt. Das<br />

Rohr muss nicht zwischendurch nachgefüllt werden.<br />

Der Bausatz ist erhältlich bei der Firma<br />

MS Werklehrmittel, Goethestr. 1, 63589 Linsengericht<br />

Fotos: Jost Baum<br />

Anzeigen<br />

Weitere Bücher und Baupläne unter:<br />

www.neckar-verlag.de<br />

Feinmechanik und Schilder für Modell-Enthusiasten<br />

Individuelle Anfertigung nach Zeichnung oder Skizze<br />

www.sdfkft.com<br />

Tel.: 0 1 6 0 - 9 0 9 5 4 8 2 9 / E-Mail: anfrage@sdfkft.com<br />

Schwarzer DF Kft, Jokai ut 5/C, H 8142 Urhida<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 59

statt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp<br />

1 2<br />

Stehende <strong>Dampf</strong>maschine<br />

aus Gussteilen<br />

Josef Mittermeier<br />

N<br />

achdem ich einige kleinere oszillierende <strong>Dampf</strong>maschinen<br />

gebaut hatte, sollte eine größere mit<br />

einer richtigen Steuerung folgen. Nach dem<br />

Besuch des Echtdampf-Hallentreffen <strong>20</strong>10 in Karlsruhe<br />

fand ich einen Maschinentyp, der mir gefiel. Den Bauplan<br />

gab es früher einmal als Download auf der Homepage<br />

des Neckar-Verlages. Ich beschloss aber, die Maschine<br />

nicht aus Halbzeug zu fertigen, sondern aus Aluminium<br />

abzugießen, denn nur echte Gussteile sehen auch wie<br />

Gussteile aus. Als ich schließlich die Zeichnungen abgeändert<br />

hatte, konnte ich mit dem Bau der Holzmodelle<br />

für die Sandformen beginnen. Die Modelle baute ich aus<br />

Buchenholz, das gespachtelt und lackiert wurde (Bilder<br />

1 und 2).<br />

3<br />

4<br />

5<br />

Schmelzofen<br />

Formkasten<br />

Fertig<br />

gegossen<br />

60 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta<br />

6<br />

7 Maschinenständer 8<br />

Technische Daten<br />

Bohrung:<br />

24 mm<br />

Hub:<br />

32 mm<br />

Länge:<br />

165 mm<br />

Breite:<br />

110 mm<br />

Höhe:<br />

245 mm<br />

Gussbaum<br />

Maschinenständer<br />

Schwungrad:<br />

80 mm<br />

Der Schmelzofen<br />

So, jetzt musste ein Schmelzofen her. Der Ofen besteht<br />

aus einem geschweißten Winkelstahlrahmen, der mit<br />

Schamottesteinen ausgemauert wurde. Beheizt wird der<br />

Ofen von unten mit einem Propangasbrenner. Meine Tiegel<br />

sind aus Edelstahlblech zusammengeschweißt und<br />

werden mit einer Schmiedezange aus dem Ofen genommen<br />

(Bild 3).<br />

Sandspielen für Männer<br />

Für das Einformen der Modelle braucht man verschiedene<br />

Utensilien, Siebe, Löffel, Spachteln, Stampfer usw.<br />

Der Formkasten besteht aus einem Ober- und einem<br />

Unterteil. Zuerst wird eine Hälfte des Modells in den<br />

Unterkasten eingeformt und der Sand angedrückt und<br />

gestampft. Als Trennmittel zwischen den beiden Kastenhälften<br />

benutze ich Talkumpuder. Sind Ober- und Unterkasten<br />

fertig eingeformt, Steiger und Speiser richtig<br />

gesetzt und die Anschnitte angefertigt, können die Modellhälften<br />

aus der Sandform entnommen werden. Der<br />

Kasten wird wieder zusammengesetzt und ist jetzt zum<br />

Abgießen fertig (Bild 4).<br />

Jetzt wird gegossen<br />

Nachdem die Schmelze erstarrt und abgekühlt ist, wird<br />

ausgeformt. Die Gussteile werden anschließend vom<br />

Gussbaum abgesägt und weiterbearbeitet (Bilder 5 und 6).<br />

Die ersten Späne<br />

Die Bearbeitung der Bauteile war wirklich eine Herausforderung.<br />

Viele Einrichtarbeiten, gefolgt von Dreh-, Fräs- und<br />

Bohrarbeiten. Es mussten auch einige Vorrichtungen angefertigt<br />

werden, um die Teile sicher zu spannen. Als alle<br />

Teile bearbeitet waren, konnte die Maschine zum ersten<br />

Mal montiert werden. Zum Einlaufen wurde die Maschine<br />

auf die Drehbank montiert und mit einer elastischen Kupplung<br />

vom Drehfutter angetrieben. Als Nächstes war der<br />

Drucklufttest an der Reihe. Nach einigen Einstellarbeiten<br />

am Exzenter und am Muschelschieber lief die Maschine<br />

bei etwa 0,5 bar schön gleichmäßig vor sich hin. Nun<br />

wurde wieder alles zerlegt, gereinigt, entfettet und lackiert<br />

(Bild 7 und 8).<br />

Weitere Besonderheiten der Maschine<br />

• Die Kurbelwelle wurde einteilig gedreht<br />

• Der Schieberkasten ist direkt am Zylinder angegossen<br />

• Das Schwungrad wurde mit einer konischen Spannhülse<br />

auf der Kurbelwelle befestigt (Bild 9)<br />

Fazit<br />

Eine Hinterhofgießerei ist kein Hexenwerk und kann von<br />

jedem engagiertem Modellbauer betrieben werden. Wenn<br />

jemand Fragen zur Maschine oder zum Gießen hat, bin<br />

ich über die Redaktion zu erreichen.<br />

9<br />

Fotos: Josef Mittermeier<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 61

VAKUUMMOTOR<br />

Der Einzylinder-Boxer-Vakuummotor<br />

Ernst Schenk<br />

E<br />

s ist mir nicht bekannt, ob schon jemand einen<br />

Vakuummotor nach diesem Prinzip gebaut hat.<br />

Ich habe jedoch noch nie etwas Ähnliches ge-<br />

sehen. Schon seit längerer Zeit hatte ich die Idee, man<br />

könnte doch den Zylinder eines Vakuummotors von<br />

beiden Seiten her beheizen. Die entstehende Energie<br />

müsste dann in der Mitte des Kolbens entnommen und<br />

auf ein Schwungrad übertragen werden. In einer Handskizze<br />

machte ich mir ein erstes Bild des Motors. Das<br />

Schwungrad sollte in der Mitte des Motors drehen, und<br />

seine Achse musste demzufolge natürlich über der Achse<br />

des Zylinders liegen.<br />

Als Erstes wurde der Zylinder mit Halterung und<br />

Schiebersteuerung hergestellt.<br />

Der Zylinder<br />

Die Länge des Zylinders von 190 mm, welcher aus<br />

einem Stück Präzisionsstahlrohr Durchmesser 22/26 mm<br />

besteht, ergab sich aus dem gewünschten Hub von 40<br />

mm und der Länge der beidseitigen Kolbentragfl ächen.<br />

Um den Kolben leichter zu machen, wurde dieser ausgebohrt<br />

und ausgedreht. Er wiegt nun noch 130 Gramm.<br />

62 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

Der Kolben<br />

Der aus Grauguss hergestellte Kolben muss sehr<br />

präzise hergestellt sein. Ich habe den Durchmesser<br />

3/100 mm größer als den Zylinderdurchmesser<br />

sehr fein (geschlichtet) gedreht und danach<br />

4/100 mm abgeläppt. Nach einigem Ölen, Reinigen<br />

und Bewegen lässt er sich nun ohne Widerstand<br />

hin- und herschieben. Um den Kolben<br />

leichter zu machen, habe ich diesen vorher ausgebohrt<br />

bzw. ausgedreht und natürlich an den<br />

Enden mit Scheiben wieder verschlossen. In der<br />

Mitte musste noch die Bohrung von 3,5 mm für<br />

den Bolzen angebracht werden. Der Kolben wiegt<br />

nun 130 Gramm.<br />

Die Maschine entsteht<br />

Da ich nun den Zylinder vor mir hatte, baute ich<br />

das Maschinengestell. Auf eine Messingplatte<br />

lötete ich die Träger für das Schwungrad. Ich<br />

muss zugeben, dass dies auch das Einzige am<br />

Gestell ist, das auf Anhieb gelang. Ich musste da<br />

Zur Führung des Kolbenbolzens<br />

wurde beidseitig<br />

ein Schlitz von<br />

3,5 mm Breite und 50<br />

mm Länge eingefräst.<br />

Die Kühlteile wurden<br />

aus Aluminium gedreht<br />

und mit einem Schiebesitz<br />

mit „Loctite 638“<br />

auf den Zylinder aufgezogen.<br />

Zur Befestigung<br />

des Zylinders stellte ich<br />

zwei zweiteilige Feststellringe<br />

her. Mit diesen<br />

lässt sich der Zylinder<br />

auf den Aluminiumsockeln<br />

fest verankern<br />

und bei der Montage<br />

genau ausrichten.<br />

Das<br />

Maschinengestell<br />

wurde als zweite Arbeit<br />

in Angriff genommen.<br />

Die Schwungradachse<br />

musste über der<br />

Zylinderachse zu<br />

liegen kommen. Die<br />

Nockenwelle dreht<br />

unter dem Zylinder.<br />

noch einige Änderungen, neue Bohrungen etc. anbringen.<br />

Schließlich baute ich den Motor ohne Zeichnungen.<br />

Bei der Kraftübertragung achtete ich darauf, dass diese<br />

gradlinig und ohne Verwindungsdrücke arbeitet. Der<br />

Kolben, welcher in der Mitte beidseitig über den Kolbenbolzen<br />

erfasst und auf das Gestänge zum Trapez übertragen<br />

wird, erfüllt sicher diese Bedingung.<br />

In meiner Materialsammlung fand ich passende Vierkantstangen,<br />

welche mir bei der Herstellung des Gestänges<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 63

Das Trapez<br />

Bild rechts:<br />

Die beiden<br />

Nockenscheiben<br />

um 180 Grad<br />

versetzt auf der<br />

Nockenwelle<br />

fi xiert.<br />

und des Trapezes sehr zustatten kamen. Um die Schieber<br />

an den Zylinderöffnungen zu steuern, musste die Drehzahl<br />

der Kurbelwelle 1:1 auf eine Nockenwelle übertragen<br />

werden. Beide Wellen laufen auf Kugellagern. Im Modellbauhandel<br />

fand ich einen passenden Zahnriemen und<br />

zwei gleich große Zahnräder.<br />

Nun baute ich zuerst auf der einen Seite des Zylinders<br />

den Schieber und die Steuerung mit einer Nockenscheibe<br />

ein. Nach kleineren Anpassungen am Schieber und<br />

an der Nockenscheibe lief der Motor zu meiner Überraschung<br />

auch mit diesem einseitigen Betrieb. Die andere<br />

Seite des Zylinders war natürlich dabei ganz offen. Die<br />

Kraft reichte dabei knapp aus, um das Schwungrad in<br />

Gang zu halten, was bei diesem langen Kolben eigentlich<br />

nicht anders zu erwarten war. Ganz anders arbeitet<br />

nun aber der Motor mit beidseitiger Befeuerung. Er<br />

dreht regelmäßig und gibt für einen Vakuummotor doch<br />

einiges an Kraft ab. Vorteil bei diesem System ist sicher,<br />

dass der Kolben durch seine Länge sehr stabil gleitet<br />

und durch keine Kurbelstange beeinträchtigt wird. Weiter<br />

von Vorteil ist, dass für das Ansaugen der Flamme keine<br />

Kraft gebraucht wird. Die Flamme wird nämlich durch<br />

den atmosphärischen Überdruck, welcher durch das Vakuum<br />

auf der anderen Zylinderseite entsteht, in den Zylinder<br />

eingeblasen.<br />

Auf der Nockenwelle sind die beiden Nockenscheiben,<br />

um 180 Grad versetzt, mit Stellschrauben fi xiert. Dadurch<br />

lässt sich die Position der beiden Schieber an der oberen<br />

Riemenscheibe bequem einstellen.<br />

Fotos: Ernst Schenk<br />

Technische Daten<br />

Zylinder<br />

Durchmesser:<br />

Länge:<br />

Hub:<br />

Schwungrad<br />

Durchmesser:<br />

22 mm<br />

190 mm<br />

40 mm<br />

110 mm<br />

Der Motor in Betrieb<br />

64 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

DAMPF<br />

TEI L 1<br />

Rolf Hoffmann<br />

Mit<br />

<strong>Dampf</strong>kraft<br />

Über 150 <strong>Jahre</strong><br />

Brikettherstellung in<br />

Deutschland am Beispiel der<br />

Brikettfabriken „Louise“,<br />

„Herrmannschacht“ und<br />

der Zeitzer Eisengießereiund<br />

Maschinenbau-<br />

Aktiengesellschaft.<br />

Brennstoff pressen oder<br />

Das Brikett-Zeitalter<br />

D<br />

ie Brikettfabrik Louise ist heute Technisches<br />

Denkmal und Europas älteste Fabrik zur Herstellung<br />

von Briketts aus getrockneter Braunkohle.<br />

Sie liegt bei Domsdorf in der Lausitz. Von 1882<br />

bis 1991 wurden hier Millionen Tonnen Lausitzer Braun-<br />

kohle zu Briketts verarbeitet. Louise war nicht die erste,<br />

nicht die größte und bei weitem nicht die einzige Brikettfabrik<br />

in Deutschland. Im Rheinischen Braunkohlerevier<br />

nahm die erste Brikettfabrik 1877 den Betrieb auf, im<br />

mitteldeutschen Zeitz liefen die Pressen schon ab 1873.<br />

Es müssen mehr als einhundert Brikettfabriken existiert<br />

haben. Erst durch die Trocknung und Brikettierung konnte<br />

Braunkohle nach 1900 Holz und Torf als Hausbrand ablösen<br />

bzw. überfl ügeln und in der Bedeutung als Heizmaterial<br />

gegenüber der Steinkohle aufholen.<br />

10.000 <strong>Jahre</strong> Heizen mit Holz<br />

Bild 1: Eingangsschild<br />

Seit der Steinzeit galt: Wärme kommt vom Lagerfeuer<br />

oder von der Sonne. Bis zum Ende des 18. Jahrhunderts<br />

gab es für „Otto Normalverbraucher“ zum Holz als Heizmaterial<br />

kaum eine Alternative. Es wurde noch Torf gewonnen,<br />

die Bewohner der waldlosen Inseln an der Küste<br />

nutzten Treibholz und getrocknete Kuhfl aden zum Heizen<br />

ihrer Häuser. Auf dem Land wohnten die Menschen mit<br />

ihren Haustieren unter einem Dach. Das, und das Feuer<br />

des Herdes hielt im Winter einigermaßen warm. Handwerk<br />

und Manufakturen in den Städten verwendeten neben<br />

dem Scheitholz in vergleichsweise geringem Umfang<br />

Holz- und Steinkohle.<br />

Im 19. Jahrhundert, besonders nach 1850, setzte ein<br />

starkes Bevölkerungswachstum ein, begleitet vom stürmischen<br />

Wachstum der Industrie, dem zügigen Aufbau<br />

eines Eisenbahnnetzes in ganz Deutschland und dem<br />

Aufblühen vieler Städte und Dörfer. Haupt-Heizmaterial<br />

der Haushalte war noch immer Holz. Der Bedarf an<br />

Brennholz wuchs und wuchs, die Wälder lichteten sich<br />

zusehends oder verschwanden ganz zu Gunsten neuer<br />

Ackerfl ächen, Siedlungsgebiete oder Verkehrstrassen.<br />

Aus Baumstämmen wurden verstärkt Balken und Bretter,<br />

Bahnschwellen, Möbel oder Schiffe hergestellt. Es war<br />

kalt im deutschen Kaiserreich, deutlich kälter, als wir es<br />

heutzutage gewöhnt sind. Auf dem Eis der Kieler Förde<br />

verdienten sich die Fischer im Winter durch den Schlittentransport<br />

wohlhabender Bürger ein Zubrot, über den<br />

zugefrorenen Bodensee trugen gläubige Menschen jährlich<br />

ihre Heiligenfi guren vom Nord- zum Südufer oder<br />

umgekehrt. Das Holz als Heizmaterial wurde knapp. Wie<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 65

konnte der Kälte und dem Brennstoffmangel<br />

begegnet werden?<br />

Die Kohle kommt ins Spiel,<br />

Brikettfabrik LOUISE<br />

Die Menschen in Bayern sind erfi nderisch.<br />

So entwickelte der bayerische<br />

Oberpostrat, Eisenbahn-Ingenieur und<br />

Erfi nder Carl Exter (Bild 2) 1855 eine<br />

Maschine mit <strong>Dampf</strong>antrieb zum Pressen<br />

von Torf.<br />

Auch in Halle an der Saale gab (und gibt) es<br />

kluge Köpfe. Sie hörten von Exter und schickten<br />

eine Tonne der bei Halle gewonnenen Braunkohle<br />

nach Bayern, wo die Kohle erfolgreich zu „Steinen“<br />

gepresst wurde. Dieser Erfolg führte zum Bau der weltweit<br />

ersten Fabrik, die 1858 in Ammendorf bei Halle auf<br />

der „Grube Theodor“ mit Exterpressen erfolgreich den<br />

Betrieb aufnahm. Eine Beschreibung von damals: „Die<br />

damit fabrizierten Steine übertreffen an Güte und sauberer<br />

äußerer Form alle ähnlichen Produkte. Dieselben<br />

sind fest, steinkohlenartig, auf der Außenseite, nament-<br />

Bild 3: Brikettfabrik LOUISE<br />

Bild 2: Carl Exter, Ingenieur und Erfi nder<br />

lich an den Seitenwänden glänzend,<br />

von bedeutender Heizkraft und lassen<br />

beim Verbrennen nur wenig weiße<br />

Asche zurück.“<br />

Ab 1861 unter dem Namen „van der<br />

Heydt“ produzierend, ist heute von dieser<br />

Fabrik kein Schuppen, keine Maschi-<br />

ne und kein Stein mehr übrig geblieben.<br />

Anders sieht es in der Lausitz aus. Neben<br />

der noch laufenden industriellen Brikettfabrikation<br />

in Schwarze Pumpe hat man die Brikettfabrik<br />

(BF) LOUISE (Bild 3) nach der Stilllegung<br />

1991 unter Denkmalschutz gestellt. Hier begann die<br />

Kohleveredlung im Jahr 1882. Mit Schubkarren wurde die<br />

Rohkohle aus der „Grube nebenan“ herangebracht. Die<br />

Transportproblematik konnte dann bald durch Seilbahnen<br />

zu den Gruben verbessert werden. Lokomobile (Bild 4)<br />

dienten als Antrieb. Später, als die Gruben der Umgebung<br />

restlos „ausgekohlt“ waren, wurde extra eine neue Bahnstrecke<br />

gebaut, um die Fabrik mit Rohstoff zu versorgen.<br />

In einem Kohlebunker wird die Kohle in großen Behältern<br />

zwischengelagert.<br />

Über Trichter wurden diese Behälter auf ein Förderband<br />

geleert, welches das Material einem Brecher (Bild 5) und<br />

dem Mahlwerk zuführte. Das Fahren des Bandes mit der<br />

Möglichkeit, einen Ausgleich zwischen verschiedenen<br />

Kohlechargen herbeizuführen und Fremdkörper, wie etwa<br />

Bild 4: Wolf-Lokomobile vor dem Kohlebunker<br />

Bild 5: Stachelwalzenbrecher<br />

Bild 6: Lignit oder „Kohlholz“<br />

Bild 7: „Jungspund“ aus der oberen Kohleschicht,<br />

Eiche, 5800 <strong>Jahre</strong> alt<br />

66 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

Bild 9: Leitbleche im Tellertrockner<br />

Bild 8: Tellertrockner für Rohbraunkohle<br />

Bild 10: Röhrentrockner<br />

Bild 11: Presse in Betrieb<br />

Steine, zu entfernen, war extrem schmutzige und äußerst<br />

anstrengende Handarbeit. Ein unerwünschter Kohlebestandteil<br />

ist das Lignit oder „Kohlholz“ (Bild 6), also<br />

Baumbestandteile oder ganze Bäume (Bild 7) aus den<br />

oberen Schichten eines Flözes. Das Lignit musste per<br />

Hand vom Band entfernt werden, die Arbeiter durften es<br />

aufteilen und als Heizmaterial mit nach Hause nehmen.<br />

Lignit verbrennt mit hoher Temperatur, weil es fast keine<br />

Asche enthält. Wer das nicht wusste oder nicht beachtete,<br />

zerfeuerte auch schon mal seinen guten Ofen in der Stube.<br />

Carl Brendgen war Unternehmer und einer der Brikett-<br />

Pioniere im Rheinland. Er besaß auch eine Ziegelei. Seinen<br />

Brennofen heizte er billig mit Lignit, grobe, verkohlte<br />

Baumstümpfe innerhalb der Kohleablagerungen. „Knabben“<br />

wurden sie im Rheinland genannt.<br />

Nach dem Mahlen kommt die zerkleinerte Kohle in die<br />

Trockner. Es gibt Tellertrockner (Bild 8) und (modernere)<br />

Röhrentrockner. Beim Tellertrockner wird die Kohle von<br />

oben auf eine Reihe dampfbeheizter Scheiben („Teller“)<br />

gegeben, die innen oder außen Löcher besitzen, wo die<br />

Kohle durchfallen kann. Zwischen den Tellern drehen sich<br />

Bauteile, vergleichbar mit Leitplanken, und schieben den<br />

Brennstoff entweder nach innen oder nach außen (Bild<br />

9). So wird die Kohle transportiert, fällt von einem Teller<br />

auf den nächsten und trocknet dabei. Braunkohle neigt<br />

im Trockenprozess zur Selbstentzündung, wenn sie nicht<br />

mehr bewegt wird und auf den heißen Tellern liegen bleibt.<br />

Dann muss schnell gehandelt werden. Trockner an der<br />

Problemzone öffnen, Schwelbrand löschen, ggf. Schaden<br />

an der Mechanik beheben. Alles ist Handarbeit bei „tropischen“<br />

Verhältnissen, unter Umständen auf der Leiter in<br />

einigen Metern Höhe, gepudert mit feinem Staub. Die Arbeitsschicht<br />

im Trocknerraum war wirklich kein Vergnügen.<br />

Der Röhrentrockner (Bild 10) ist eine Art dampfgefüllter<br />

Rauchrohrkessel, der schräg steht und langsam rotiert.<br />

Das Kohlemehl rieselt durch die eingebauten Rohre, unten<br />

angekommen, ist der Wasseranteil stark verringert.<br />

Die Kohle muss noch abkühlen und kann danach zu Brikett.<br />

gepresst werden. Auch Röhrentrockner können verstopfen<br />

und in Brand geraten. Es kam vor, dass sämtliche<br />

Rohre eines „glühenden“ Trockners ausgewechselt werden<br />

mussten.<br />

Das Herzstück der Brikettfabrik sind die Pressen (Bild<br />

11). Es sind „Formkanalstempelpressen“, sagt der Insider.<br />

Die ältere LOUISE-Presse gehört der Bauart nach zum<br />

„Modell 83“ (1883). Sie besteht aus dem <strong>Dampf</strong>zylinder,<br />

Übertragungsjoch, Kurbelwelle mit Schwungrädern, dem<br />

„Bär“ mit dem Stempel und dem Presskopf (Bild 12 mit<br />

Beschreibung und Prinzipskizze). Eine weitere funktionsfähige<br />

Presse der LOUISE wurde 1908 hergestellt. Es gibt<br />

„Einstrang“- und „Mehrstrang“-Pressen.<br />

Ein schwieriges, lange Zeit nicht zufriedenstellend gelöstes<br />

Problem, war die Staubentwicklung in den Brikettfabriken<br />

allgemein sowie der Staub, der direkt an den<br />

Pressen entstand. Feiner aufgewirbelter Kohlenstaub<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 67

kann sich entzünden und verbrennt<br />

explosionsartig. Wer nichts gegen<br />

den Staub unternahm, riskierte<br />

Leib und Leben. So ereignete sich<br />

in der zur Rheinischen Braunkohlenwerke<br />

AG gehörenden Brikettfabrik<br />

„Hubertus“ noch 1964 eine<br />

schwere Kohlenstaubexplosion mit<br />

vielen Opfern. Die Fabrik wurde daraufhin<br />

geschlossen.<br />

Im Laufe der Jahrzehnte ging man<br />

vom <strong>Dampf</strong>- zum Elektroantrieb<br />

der Pressen über. Aus dem Vorratsbehälter<br />

über der Presse gelangt<br />

pro Kurbelumdrehung eine<br />

genau dosierte Menge „Feinkohle“<br />

in den Kanal des Presskopfes.<br />

In diesem Kanal „klemmen“ die<br />

zuvor hergestellten Briketts, verschließen<br />

quasi den Ausgang und<br />

bewirken so den Gegendruck zum<br />

Stempel, der nun mit der Kraft von<br />

etwa 112 Tonnen die neue Portion<br />

Kohle zusammendrückt. Der Druck<br />

beim Pressen steigt in der Spitze<br />

auf über 1 Tonne pro Quadratzentimeter.<br />

Auch das Mittellager der<br />

Presse muss mit Druckkräften von<br />

weit über 100 Tonnen fertig werden.<br />

Was hält diese Kohle-Masse<br />

dann zusammen, was sind die<br />

Vorteile? Dazu sagt die Wissenschaft<br />

(Quelle: Wikipedia):<br />

Bild 12: Presse<br />

Die Brikettierung ist ein Verfahren<br />

der Pressagglomeration von Materialien.<br />

Bei der Pressagglomeration<br />

werden aufgeschüttete Partikel<br />

durch Einwirkung äußerer Druckkräfte<br />

verdichtet. Dabei nimmt die<br />

Zahl der Kontaktfl ächen zwischen<br />

den Partikeln zu; durch die Umordnung<br />

der Partikel verringert sich die<br />

Porosität und durch die plastische<br />

Verformung im Kontaktbereich<br />

wird die Haftung stark erhöht. Infolge<br />

der dabei auftretenden hohen<br />

Reibungskräfte können örtlich<br />

Versinterungsvorgänge auftreten.<br />

Mit der Brikettierung wird folglich<br />

einerseits das Volumen der zu<br />

brikettierenden Partikel erheblich<br />

reduziert, andererseits erhält das<br />

Material durch die Zusammenballung<br />

Eigenschaften, die denen von<br />

vergleichbarem massiven Material<br />

gleichkommen. Vorteile gegenüber<br />

dem Ursprungsmaterial liegen bei<br />

brikettierten Brennstoffen vor allem<br />

in der hohen Energiedichte, der<br />

damit verbundenen Brennstoffho-<br />

68 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

mogenität sowie den verbesserten Dosiermöglichkeiten.<br />

Mit der Agglomeration sind zudem logistische Vorteile,<br />

wie verbesserte Lagerstabilität und Handhabbarkeit sowie<br />

geringere Staubentwicklung bei Umschlagprozessen<br />

verbunden. Der Hauptnachteil sind die entstehenden hohen<br />

Kosten für die Brikettierung, die aber insbesondere<br />

bei den Brennstoffen durch die hohe Nachfrage und die<br />

hohen Erdöl- und Erdgaspreise ausgeglichen werden.<br />

Abhängig von der Drehzahl entstehen 1 bis 2 Briketts<br />

pro Sekunde, der <strong>Dampf</strong>zylinder besitzt einen Grundund<br />

einen Expansionsschieber und leistet etwa 80 PS.<br />

Mehrstrangpressen sind entsprechend stärker ausgelegt.<br />

Die Maschinen arbeiten im Gegendruckbetrieb, am<br />

<strong>Dampf</strong>austritt beträgt der <strong>Dampf</strong>druck noch 3,5 bar. Auch<br />

<strong>Dampf</strong>antriebe mit Ventilsteuerung wurden eingesetzt<br />

(Bild 13). Mit dem Abdampf der Pressen werden die Trockner<br />

beheizt, was die Ausnutzung der Energie des <strong>Dampf</strong>es<br />

aus dem Kesselhaus deutlich verbessert. Der Wirkungsgrad<br />

dieser Art Kraft-Wärme-Kopplung liegt bei rund 85<br />

Prozent, auch heute kein schlechter Wert. Der Presskanal<br />

heizt sich im Betrieb auf und muss gekühlt<br />

werden. Bei langsam eingestellter<br />

Geschwindigkeit (1 U/sec) entstehen<br />

3600 Briketts pro Stunde. Kohle reibt auf<br />

Stahl, der Stahl verschleißt. Normalerweise<br />

hält ein Presskanal 3 Tage, dann<br />

müssen die abgenutzten Führungsteile<br />

in möglichst kurzer Zeit ausgewechselt<br />

werden. Dies bedeutet zwei Stunden<br />

schwerste Schufterei, Presskopf<br />

auf, Wechsel zentnerschwerer Teile,<br />

Presskopf zu, weiter geht’s (Bild 14).<br />

Kohle ist nicht gleich Kohle. Sie enthält<br />

auch Asche, Ton und Sand. Ist viel Sand<br />

dabei, wird der Presskanal schon nach<br />

einigen Stunden Betrieb wieder unbrauchbar<br />

und muss erneuert werden.<br />

Da kommt Freude auf beim Personal …<br />

Zum Start einer Presse wird ein Formstück<br />

aus Hartholz in den Kanal gelegt,<br />

welches dann arg gequetscht mit dem neuen Brikett wieder<br />

zum Vorschein kommt. Die Brikettpressen der LOU-<br />

ISE wurden von der Zemag, der „Zeitzer Eisengießereiund<br />

Maschinenbau-Aktiengesellschaft“, hergestellt. Die<br />

Zemag war jahrzehntelang führend in Brikettpressenbau.<br />

In Deutschland produzierten u. a. auch die Firma Wolf,<br />

Magdeburg-Buckau und die Mitteldeutschen Stahlwerke<br />

Lauchhammer Kohlepressen. Die letzte neue Brikettpresse<br />

bekam die BF LOUISE einhundert <strong>Jahre</strong> nach der ersten<br />

in den 1980er <strong>Jahre</strong>n spendiert. Obwohl Erdöl damals<br />

relativ billig war, wollte die Ostberliner Politik Dollar sparen,<br />

weg vom Öl, zurück zu heimischen Rohstoffen, egal<br />

was es kostet. „Energieträgerumstellung“ hieß das Ganze.<br />

LOUISE hatte 1882 mit „15.000 Zentnern“ Brikett begonnen,<br />

Produktionsrekord waren <strong>20</strong>0.000 Tonnen in einem<br />

Jahr, beim Einsatz von 8 Pressen. Das war nicht schlecht<br />

für eine kleine Fabrik, aber es war nicht viel im Industrievergleich.<br />

Schon nach 1900, aber verstärkt in den 1950er<br />

und 1960er <strong>Jahre</strong>n wurden ganz andere Brikettfabriken in<br />

Betrieb genommen, oder sie wurden erweitert. So arbeiteten<br />

in der BF „Braunsbedra“ im Geiseltal bei Mücheln<br />

gleichzeitig 35! Pressen mit 68 Strängen. Etwa 4 Mio t<br />

Braunkohle wurden allein hier im Jahr 1961 zu 1,6 Mio t<br />

Brikett gepresst. Im Geiseltal gab es 8 Brikettfabriken mit<br />

insgesamt 144 Pressen! Sie sind alle stillgelegt bzw. von<br />

der Bildfl äche verschwunden. In und um LOUISE fi nden<br />

in der Gegenwart Führungen, <strong>Dampf</strong>tage für Besucher,<br />

Informations- und Lernveranstaltungen für Schulklassen<br />

und viele andere Aktionen statt. Von April bis Oktober ist<br />

täglich geöffnet. Im Internet sind unter: brikettfabrik-louise.<br />

de spezielle Veranstaltungstermine zu fi nden.<br />

Bild 13: <strong>Dampf</strong>zylinder<br />

mit Ventilsteuerung<br />

Teil 2 im nächsten Heft<br />

Bild 14: Verschraubung am Presskopf, nichts für Uhrmacher<br />

Quellenverzeichnis, Bildnachweis:<br />

Abbildung: 1, 4 bis 14, Skizze Presse: R. Hoffmann<br />

Abbildung 2: WIKIPEDIA<br />

Abbildung 3: Brikettfabrik LOUISE, mit freundlicher Genehmigung<br />

Flyer: LOUISE älteste Brikettfabrik Europas<br />

Heft Kohlebrikettierung WIKIPEDIA:<br />

http://de.wikipedia.org/licenses/by-sa/3.0<br />

K.Schwister, Hans Hartmann, Janet Witt: Brikettierung<br />

J. Thomas: Agglomeration<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 69

<strong>Dampf</strong><br />

Einblick in die Kurve. Der Abstand<br />

der beiden Wagen reicht aus, damit<br />

sich 2 LGB Fahrzeuge nicht streifen.<br />

Hier sind es 11 mm von einem<br />

Dachrand zum anderen.<br />

Bau und Betrieb<br />

meiner Spur 1 Anlage<br />

Fritz Aeberli<br />

Den Bau meiner ersten Anlage begann ich in den<br />

1980er <strong>Jahre</strong>n. Als Raum stand mir ein kleines<br />

Zimmer unserer 4-Zimmer-Wohnung zur Verfügung.<br />

Zum Bau der Anlage verwendete ich verschiedene<br />

Hölzer. Die Fahrbahnen entstanden aus Spanplatten, die<br />

Stützen aus Tannenholz, sogenannter gehobelter Dachlatten.<br />

Die Spanplatten wurden mit Hartgrund lackiert<br />

und dann mit Klarlack lackiert. Die Dachlatten wurden<br />

ebenfalls so behandelt. Die Dachlatten wurden zu einem<br />

U mit einer Querlatte verstärkt, und mittels zweier Vierkant-Leisten<br />

wurde das „Böckli“<br />

(oder der Ständer) unter dem<br />

Brett eingeklemmt. Für die Füße<br />

der Stützen baute ich zwei Ausgleichstücke<br />

an, die einen <strong>20</strong> cm<br />

langen Schlitz haben, mit denen<br />

eine Anpassung an den Boden<br />

möglich ist. Mit Flügelmuttern<br />

und sogenannten Schlossschrauben<br />

wurde die Höhe eingestellt.<br />

Am Ende der Fahrbahn<br />

habe ich eine kleine Latte <strong>20</strong> x<br />

<strong>20</strong> mm aufgeschraubt, die im<br />

nächsten Brett in einem U eingehängt<br />

wurde. Mittels eines Flacheisens<br />

wurden die beiden Bretter<br />

oben zusammengehalten. Dank<br />

Die linke Kurve mit den Stützen darunter<br />

dieser Maßnahme waren die beiden Bretter auf der gleichen<br />

Höhe. Als Schienen verwendete ich diejenigen von<br />

LEBU, einem <strong>Schweiz</strong>er Hersteller, der mich auch zur<br />

ersten Ausstellung im Verkehrshaus der <strong>Schweiz</strong> (VHS)<br />

gesponsert hatte. Dieses Schienenmaterial wurde in einer<br />

Behinderten-Werkstatt in Zürich hergestellt. Ich wählte<br />

bewusst dieses Schienenprofil (kompatibel mit LGB), da<br />

man ja nie weiß, was auf dem Transport alles geschehen<br />

kann. Zudem half es noch mit, die Fahrbahnen zu verstärken.<br />

Bei dieser Ausstellung konnte ich erst auf einem der<br />

70 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

drei vorgesehenen Ovale fahren. Das vierte Gleis sollte<br />

als Abstellgleis für die Wagen dienen. Bis zur nächsten<br />

Teilnahme an den Modellbautagen im VHS hatte ich dann<br />

die Anlage ausgebaut. In der Zwischenzeit meldete ich<br />

mich noch an weiteren Ausstellungen zum Vorführen der<br />

Anlage sowie dem Zeigen der Spur 1 <strong>Dampf</strong>lokomotiven<br />

an. Dadurch lernte ich wieder neue Kollegen kennen, die<br />

das gleiche Hobby haben wie ich. Allerdings hatten sie<br />

keine Fahrgelegenheit. So kam es, dass auf der Anlage<br />

ein immer größer werdender Fahrbetrieb gemacht werden<br />

konnte. Damit die neuen Kollegen auch auf der Anlage<br />

fahren konnten, mussten sie mir beim Umzug der Anlage<br />

helfen. Dazu gehört es, das Material aus dem Keller<br />

zu holen und auf einer Palette mit Rädern zu verladen.<br />

Anderntags wurde das ganze Material mit einem Mietfahrzeug<br />

mit Hebebühne zum Ausstellungsort transportiert<br />

und dort aufgebaut. Der Abbau und Rücktransport sowie<br />

auch das Versorgen im Keller, gehörte auch wieder dazu.<br />

Nach einer weiteren Ausstellung im VHS wurde meine Anlage<br />

teilweise stark beschädigt. Es folgte eine lange Wartezeit,<br />

bis ich die Schadensregelung in Händen hielt. Das<br />

Problem bestand darin, dass der Schaden durch die SBB<br />

(<strong>Schweiz</strong>erische Bundesbahnen) verursacht wurde. Die<br />

SBB ist für das Verschieben der Lokomotiven in der Schienenhalle<br />

verantwortlich. Nachdem für mich klar war, wie<br />

es mit dem finanziellen Teil aussieht, konnte oder musste<br />

ich entscheiden, einen Neubau der Anlage ins Auge zu<br />

fassen. Ein Kollege, der eine Schreinerei besaß, machte<br />

mir ein kollegiales Angebot für den Neubau der Anlage.<br />

Der Start zum Neubau<br />

Wie heißt es doch so schön: Durch Schaden wird man<br />

klug! So empfahl mir der Schreiner, 16 mm dickes Sperrholz,<br />

das wasserfest verleimt ist. Dazu fertigte er mir „Leitplanken“<br />

aus 4 mm dickem Birkensperrholz an. Wie bei<br />

der alten Anlage dienen diese „Leitplanken“ dazu, das Abstürzen<br />

von Fahrzeugen zu verhindern. Wie bei der ersten<br />

Anlage wollte ich die Abmessungen beibehalten:<br />

Breite:<br />

8 m<br />

Länge:<br />

15 m<br />

Parallel Gleisabstand: 130 mm Strecke,<br />

im Bahnhof 140 mm<br />

Die Tragkraft sollte 60 kg pro Meter sein.<br />

Des Weiteren müssen die gebogenen Bretter nur halb so<br />

lang sein wie bei der ersten Anlage. Ein leichterer Transport<br />

sollte so erfolgen. Damit ich wusste, welche Abmessungen<br />

die Hölzer haben müssen, die ich zur Verstärkung<br />

der Anlage brauchte (Tragkraft), hat mir ein anderer Kollege<br />

die Abmessungen der Hölzer berechnet. Dem Schreiner<br />

gab ich dann die Abmessungen bekannt, damit er mir<br />

den Holzzuschnitt erledigen konnte. Der Schreiner teilte<br />

mir mit, dass ich die Bretter abholen könne, die Verstärkungsleisten<br />

erst etwas später. Die Bretter wurden in der<br />

ganzen Wohnung, unter geeigneten Möbelstücken verstaut.<br />

Schlafzimmer inbegriffen. Überall roch es dann fein<br />

nach dem Sperrholz. Mit einem Farbenhersteller besprach<br />

ich dann den Farbaufbau. Es war gerade die Zeit, wo die<br />

wasserlöslichen Farben aufkamen. Der Berater empfahl<br />

mir Kunstharz-Farben zu verwenden, da diese beständiger<br />

sind als die wasserlöslichen. Die Anlage muss mit<br />

in Brennspiritus getränkten Lappen gereinigt werden.<br />

Also kaufte ich die entsprechenden Farben ein. Je 5 kg<br />

Porenfüller, 5 kg Grundierfarbe und 5 kg Farbe (Steingrau).<br />

Dank dem vorangegangenen Farbaufbau reichten<br />

die 5 kg Farbe. Nach dem Absaugen der Bretter mit<br />

einem Staubsauger, damit diese staubfrei sind, konnten<br />

mit dem Porenfüller die Lackierungsarbeiten begonnen<br />

werden. Alle Bretter wurden zweimal mit dem Porenfüller<br />

bearbeitet. Im Anschluss wurden alle Bretter zweimal mit<br />

Holzgrundierfarbe eingelassen. Zuletzt konnte noch der<br />

Deckanstrich (Steingrau) aufgetragen werden. Als Letztes<br />

wurden die „Leitplanken“ mit Hartgrund und anschließend<br />

mit Klarlack eingelassen, bevor sie mit den Bogenbrettern<br />

verleimt und mit Senkholzschrauben befestigt wurden. Bis<br />

auf eines (wegen des Aufstelles der Anlage) der Kurvenbretter<br />

wurde bei allen Brettern auf der einen Seite ein<br />

Flach-Alu-Profil auf einer Holzleiste aufgeschraubt. Auf<br />

diesem Flach-Alu lag dann das nachfolgende Brett auf. An<br />

einer der beiden Stirnseiten bohrte ich zwei Löcher durch<br />

das Brett und befestigte darin zwei Einschlagmuttern mit<br />

einem M6-Innengewinde. Passend bohrte ich in die Aluprofile<br />

auch zwei Löcher, durch die mit einer Sechskant-<br />

Schraube beide Bretter zusammengeschraubt werden.<br />

Aufbau der Schienen<br />

Die Geleise wurden möglichst nach NEM-Norm aufgebaut,<br />

vor allem was die Gleisabstände betraf. So können<br />

Einfahrt zu den Abstellgleisen<br />

und Anheizstellen<br />

Unsere Werkbank<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 71

Die Gerade mit den beiden Abstellgleisen<br />

und den beiden Anheizstellen<br />

Blick auf die Gleisverbindungen im Bahnhof<br />

auch LGB Fahrzeuge auf der Anlage verkehren. Dies hat<br />

sich sehr gut bewährt. Mir war klar, dass das vorhandene<br />

Schienenmaterial von der ersten Anlage nicht mehr ausreicht.<br />

Also bestellte ich die notwendigen Schienenprofile<br />

und die dazugehörende Anzahl Schwellen, Schienenverbinder<br />

und Schienenstühlchen. Die Schwellen wurden<br />

mir roh, aber gebohrt geliefert. Ich musste sie noch mit<br />

einer Holzschutzfarbe (z. B. Bondex) imprägnieren. Da ich<br />

auf das Austrocknen der Farbe warten musste, drückte<br />

ich während dem abendlichen Fernsehen die Schienenstühlchen<br />

in die Schwellen. Waren die Bretter trocken,<br />

so begann ich mit der Montage der Schienen. Damit<br />

die Schienen den gleichen Radius wie die „Leitplanke“<br />

bekamen, fertigte ich mir Distanzstücke an, die ich zwischen<br />

Schwellenkante und „Leitplanke“ legte. So wurde<br />

das äußerste Gleis verlegt und an den Enden abgesägt.<br />

Nachfolgend kamen die anderen zwei Geleise dazu.<br />

Auch hier verwendete ich wieder ein Distanzstück, damit<br />

die Radien gleich wurden, wie beim äußeren Gleis. Die<br />

drei äußeren Gleise wurden mit einer gut biegbaren<br />

Leiste 2 x 2 mm unterlegt. Durch diese Maßnahme erreichte<br />

ich eine Überhöhung von 2 mm, was dazu führt,<br />

dass die Kurven mit einer hohen Geschwindigkeit durchfahren<br />

werden können, ohne dass die Züge aus den<br />

Schienen kippten (Fliehkraft). Mit den Abschnitten der 6<br />

m langen Schienenprofile baute ich den innersten Kreis<br />

auf. Dieser war eigentlich nur zum Abstellen<br />

der nicht im Einsatz stehenden Wagen und<br />

Lokomotiven vorgesehen. Heute dient auch<br />

dieser Kreis als Fahrweg für unsere Züge.<br />

Die Weichen entstanden bis auf wenige Ausnahmen<br />

im Eigenbau. Damit möglichst viele<br />

verschiedene Fabrikate von <strong>Dampf</strong>loks und<br />

Wagen über die Weichen der Hauptstrecken<br />

fahren können, kaufte ich später sogenannte<br />

Gleisverbindungen. Diese Weichen verfügen<br />

über ein bewegliches Herzstück. Damit sind<br />

Probleme mit den unterschiedlichen Spurweiten und Abmessungen<br />

der Laufflächen von Rädern ausgemerzt.<br />

Der lange Weg zu einem<br />

geeigneten Lokal<br />

Ich war froh, dass ich jedes Mal, anlässlich einer Ausstellung<br />

wieder neue Leute kennenlernte. So kam es denn<br />

auch, dass ich jemanden traf, der gute Verbindungen zu<br />

einem Liegenschaften-Verwalter hatte. Er nahm mit ihm<br />

Kontakt auf und klärte die Möglichkeiten für die Aufstellung<br />

und den Betrieb meiner Anlage ab. Ungefähr ein Jahr<br />

mussten wir warten, bis wir das o. k. bekamen. Es ist nicht<br />

einfach, etwas zu finden, wo wir doch mit Gas, Brennspiritus<br />

und teilweise mit Kohle unsere Lokomotiven betreiben.<br />

Nach etwa einem Jahr bekamen wir einen Raum in der<br />

alten Fabrik, in welcher der Kollege gearbeitet hatte. Der<br />

Raum hat eine Größe von 2<strong>20</strong> m² Fläche. Wir bekamen einen<br />

befristeten Mietvertrag. Bevor wir mit dem Aufstellen<br />

der Anlage beginnen konnten, musste ein großer Haufen<br />

Brennholz weggeräumt werden. Die Beleuchtung wurde<br />

durch unseren Elektriker und weitere Helfer den Gegebenheiten<br />

angepasst. Den befristeten Vertrag erhielten<br />

wir nur, weil der Gebäudekomplex zu neuem Wohnraum<br />

(LOFTS) umgebaut wird. Wir alle waren froh und glücklich<br />

über diese Lösung, wenn auch das Ende bald in Sicht war.<br />

Ein Blick in unsere Küche. Die Uhr „Nächste Vorführung“<br />

wurde an Ausstellungen aufgestellt, damit<br />

die Zuschauer wussten, wann die nächste Vorführung<br />

stattfindet. Diese Uhr wurde nur gebraucht,<br />

wenn meine Frau und ich alleine waren, zum Beispiel<br />

bei einer Mittagspause.<br />

72 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

Doch ein wundersamer Zufall verhalf uns dazu, dass alles<br />

in eine andere Richtung ging. Heute sieht es so aus, dass<br />

wir sicher bis <strong>20</strong>17 in diesem Raum verbleiben dürfen.<br />

Fahrzeuge<br />

Es können alle Lokomotiven gefahren werden, die ab<br />

einem Radius von 2 m eingesetzt werden können. Unsere<br />

Lokomotiven stammen von ASTER, Regner und Mamod.<br />

Die Personen- und Güterwagen sind von verschiedenen<br />

Herstellern. Vorwiegend von Märklin, ausgestattet mit<br />

der Märklin Original Kupplung und einige mit der Märklin<br />

Schraubenkupplung.<br />

Unsere Aktivitäten<br />

Wir treffen uns jeden ersten Samstag im Monat in unserem<br />

Lokal. Fachsimpeln und das Fahren lassen unserer Züge<br />

gehören mit dazu. Unsere Frauen sorgen für das leibliche<br />

Wohl (Kaffee und Kuchen). Natürlich gibt es auch Tee,<br />

Bier und Wein. Etwas später wird der Gas-Grill in Betrieb<br />

genommen und es werden unsere Grillladen zubereitet<br />

und gegessen. Dazu gibt es Mineralwasser, Wein oder<br />

Bier. Es bringt jeder selber seine Getränke und Grillladen<br />

mit. Einmal im Jahr gibt es für alle, die wollen, Fondue.<br />

Mitglied werden<br />

Neue Mitglieder sind stets willkommen. Sie müssen einfach<br />

mit dem zufrieden sein, was vorhanden ist. Dies<br />

betrifft vor allem das Gleismaterial. Nietenzähler und<br />

Besserwisser sind bei uns fehl am Platz. Auch müssen<br />

sie wissen, dass wir nicht ewig bleiben können. Gegen<br />

ein Schlüsselpfand, das bei Austritt oder Kündigung des<br />

Raumes zurückbezahlt wird, bekommt das Mitglied einen<br />

Schlüssel. Wer einen Schlüssel hat, der kann rund um die<br />

Uhr den Raum benutzen, auch an Sonn- und Feiertagen.<br />

Wir sind kein Verein, sondern eine „Lose Vereinigung“ Als<br />

Statuten kennen wir unsere „Spielregeln“, die einzuhalten<br />

sind. Es wird ein Fahrtenbuch geführt, in dem einzutragen<br />

ist, wer im Raum war und wenn etwas nicht mehr in Ordnung<br />

ist. Weiter müssen sie sich an den Mietzinskosten<br />

beteiligen. Gastfahrer sind auch jederzeit willkommen. Sie<br />

bezahlen einen Kostenbeitrag. Wenn sich jemand für einen<br />

Besuch an unserem Stammtisch interessiert, so darf<br />

er sich bei mir melden:<br />

Fritz Aeberli, Peterweg 14 a, CH 8305 Dietlikon, Tel. und<br />

Fax +41(0)448333836; E-Mail: fritz.aeberli@glattnet.ch<br />

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Informationen und Gedanken zum Bau und<br />

Betrieb von <strong>Dampf</strong>maschinen, <strong>Dampf</strong>schiffen<br />

und Eisenbahnen von Prof. Bernoulli<br />

Christoph Bernoulli war Professor an der<br />

Universität Basel und verfasste mehrere Bücher<br />

über <strong>Dampf</strong>maschinen, Mühlen usw.<br />

Informationen zur Anzahl der<br />

<strong>Dampf</strong>maschinen, Lokomotiven<br />

und <strong>Dampf</strong>schiffe in Frankreich<br />

um 1843<br />

1854 gegeben von Prof. Bernoulli,<br />

gesammelt von C.S.<br />

1843 betrug die Anzahl der <strong>Dampf</strong>maschinen<br />

in Frankreich (mit Lokom.) 3369 mit<br />

4560 Kesseln, und die der <strong>Dampf</strong>schiffe<br />

242 mit 394 Kesseln.<br />

aus: Bernoulli, <strong>Dampf</strong>maschinenlehre<br />

Stuttgart und Tübingen 1854<br />

Neckar-Verlag GmbH • 78045 VS-Villingen<br />

Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-48 /-38 (Fax -50)<br />

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Anzeigen- und redaktionsschluss<br />

Redaktionsschluss<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> <strong>Heißluft</strong><br />

01/14 15.11.<strong>20</strong>13<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 73

Historie<br />

Eine sicherlich begehrte<br />

Urkunde – die Patenturkunde<br />

vom Sommer<br />

1897. (Repro aus Nachlass<br />

von Franz Lang,<br />

heute Deutsches Museum<br />

München)<br />

Da@<br />

Kai@erliche<br />

Patent ...<br />

... das auf die Dauer<br />

so nicht<br />

funktioniert hätte!<br />

Siegfried Baum<br />

Als das Patent erteilt wurde, war der Antragsteller<br />

Franz Xaver Lang gerade 24 <strong>Jahre</strong> alt. Er<br />

hatte im gleichen Jahr seine bisherige Stelle<br />

als Schlosser beim <strong>Dampf</strong>maschinenbauer Conzelmann<br />

in Nürnberg aufgegeben und war zur Nürnberger Maschinenbau<br />

AG gewechselt, die sich kurz darauf mit der<br />

Augsburger Maschinenfabrik zusammenschloss, woraus<br />

bekanntlich die MAN wurde. Deren Monteure hatten die<br />

Idee des Rudolf Diesel, nämlich den „Selbstzünder“,<br />

zum Laufen gebracht.<br />

Und um was ging es in dem Patent, welchem das Kaiserliche<br />

Patentamt ab 29. Juni 1897 seinen Segen erteilt<br />

hatte?<br />

Franz Lang – also ohne den Zweitnamen „Xaver“ – hatte<br />

zusammen mit einem Kollegen namens Friedrich Wedel<br />

eine Vorrichtung patentieren lassen, in der auf rein mechanische<br />

Weise das aus dem Abdampf einer <strong>Dampf</strong>maschine<br />

gewonnene Kondensat „vollautomatisch“ als<br />

rückstandsfreies Kesselspeisewasser in den Kessel zurückgepumpt<br />

werden konnte. Die Beschreibung in der<br />

Patentschrift ist so knapp gehalten, dass wir diesen nun<br />

immerhin 115 <strong>Jahre</strong> alten Text unseren Lesern so nicht<br />

zumuten wollen, sondern versuchen, die nebenstehende<br />

Skizze mit unseren Worten zu erklären:<br />

Links im Bild sind der Kessel und rechts davon (auf einem<br />

Sockel) die <strong>Dampf</strong>maschine dargestellt. Der Abdampf<br />

gelangt über das Rohr „a“ in den ganz rechts gezeichneten<br />

Kondensator „b“. Nun beginnt die Sache spannend<br />

zu werden: Am Boden des kreisrunden Kondensators ist<br />

das Abflussrohr „c“ angeflanscht, das neben dem Sockel<br />

über eine drehbare Rohrverbindung „d“ zu einem Sammelbehälter<br />

„f“ führt. Rohr und Sammelbehälter werden<br />

von einer Feder „g“ gehalten.<br />

Die Zeichnung lässt die „nach unten bewegliche Klappnase<br />

„h“ nur schwer erkennen. Die „Klappnase“ liegt auf<br />

dem rechtwinkligen Gewichtshebel „k“ auf. Da die Feder<br />

und der Winkelhebel nur den leeren Behälter in der<br />

Waagerechten halten können, aber mit dem Füllen durch<br />

das Kondensat der Behälter „f“ so schwer wird, dass der<br />

Behälter „f“ (punktiert gezeichnet) in Schräglage gerät,<br />

wird über die Stange „m“ der Ausrückhebel „n“ seitwärts<br />

verschoben. Der Treibriemen wandert von der „Leerlaufscheibe“<br />

auf die „Arbeitsscheibe“, wodurch über Kurbel<br />

und Pleuelstange die Pumpe „o“ in Bewegung gesetzt<br />

wird, die nun das Kondensat aus dem schrägliegenden<br />

Behälter „f“ über die Leitung „r“ in den Kessel pumpt.<br />

Mit der Entleerung des Behälters und dessen Gewichtsabnahme<br />

kann die Feder diesen wieder in die Waagerechte<br />

ziehen. Die nach unten bewegliche Nase“ „h“ kann<br />

den Winkelhebel überstreichen und liegt bis zur nächsten<br />

Füllung dort wieder auf. Vielleicht macht es Ihnen Spaß,<br />

verehrte Leser, den Vorgang mitttels Zeichnung und Text<br />

zu verfolgen. Die Mechanik war durchdacht und müsste<br />

„vollautomatisch“ funktioniert haben.<br />

74 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

Schemaskizze als Anlage zur Patentschrift von 1897 (Aus der digitalen Sammlung des Deutschen Patentamts)<br />

Wenn eingangs geschrieben wird, dass das System<br />

auf Dauer nicht funktioniert haben dürfte, klingt das angesichts<br />

eines „Kaiserlichen Patents“ vielleicht etwas<br />

provokativ. Aber, gute Kenner der <strong>Dampf</strong>szene werden<br />

die beiden Schwachstellen des Systems längst gefunden<br />

haben:<br />

Weder Text noch Zeichnung lassen erkennen, wie das Problem<br />

Abdampf-Entölung und Kühlung des Konden sators<br />

gelöst werden sollten. Wir kennen es von den <strong>Dampf</strong>lokomotiven.<br />

Das bekannteste Beispiel hierfür waren sicherlich<br />

die Kriegslokomotiven der Baureihe 52 condens, bei<br />

denen zur Wasserersparnis der Maschinenabdampf rückgekühlt<br />

und das entölte Kondensat in den Kessel zurückgespeist<br />

wurde. Und was war optisch das Besondere der<br />

Kondens-Tender? Die riesigen horizontalen Lüfter und die<br />

seitlichen Kühllamellen, welche trotz hoher Außentemperaturen<br />

gewährleisten sollten, dass für die Kondensation<br />

die nötige „Kühle“ vorhanden war. Und solches vermissen<br />

wir neben der Entölung bei diesem Patent!<br />

Noch ein paar Worte zum Erfinder Franz Lang. Er stammte<br />

aus dem oberbayerischen Altomünster, dem Land des<br />

Ludwig Thoma, dessen Localbahn wohl als volkstümliches<br />

Theater bayernweit bekannt und neben vielen anderen<br />

auch verfilmt wurde.<br />

Wie eingangs schon erwähnt, kam Franz Lang 1898 zur<br />

MAN. Zeitiger als viele Ingenieure erkannte Lang bereits<br />

als Monteur und ab 1904 als junger Werkmeister, dass die<br />

bis dahin praktizierte Treibstoffeinspritzung am neuen Diesel-Motor<br />

mittels Druckluft aus Flaschen nicht das „Gelbe<br />

vom Ei“ war. Sein Tüfteln hatte Erfolg und wir können in<br />

Lang den Erfinder der Dieseleinspritzpumpe sehen. Weil<br />

Lang auf dem normalen Instanzenweg der damals schon<br />

recht stattlichen Firma zu wenig Gehör fand, versuchte er<br />

auf dem kürzeren (direkten) Weg die „Oberen“ von seiner<br />

Erkenntnis zu überzeugen, was den „übergangenen“<br />

Chargen gar nicht gefiel und Lang schlussendlich 1922<br />

die MAN verlassen musste.<br />

Lang machte sich mit ein paar Geldgebern selbständig<br />

und geriet über ein Brüder-Trio (heute würde man diese<br />

als „Investoren“ bezeichnen) an den berühmten Robert<br />

Bosch. Im Gegensatz zu den MAN-Oberen erkannte<br />

Bosch die Pfiffigkeit und Bedeutung der Ideen von<br />

Lang. Um die begehrten Patente voll nutzen zu können,<br />

ließ sich Robert Bosch auf das anfängliche Angebot einer<br />

Beteiligung an der Südd. Motorengesellschaft erst<br />

gar nicht ein, sondern seine AG erwarb Langs junge<br />

Firma komplett. Womit man „ganz automatisch“ in den<br />

Besitz aller Lang-Patente kam. Das Unerfreuliche: Als<br />

man wusste, „wie’s funktioniert“, wurde Lang 1927 in<br />

einer Kündigung buchstäblich „der Stuhl vor die Tür gestellt“.<br />

Als Lang ab 1932 mit Henschel in Kassel wieder<br />

eine neue Firma, die Lanova GmbH, auf die Beine stellte,<br />

konnte die Bosch AG verlangen, dass die in Kassel<br />

gebauten Dieselmotoren ausschließlich mit der Bosch-<br />

Dieseleinspritzpumpe ausgestattet werden durften.<br />

Die Technische Hochschule München ehrte Franz Lang<br />

zu dessen 75. Geburtstag mit dem Dr. Ing. hc. Diese<br />

Ehrung sollte ursprünglich schon fünf <strong>Jahre</strong> eher vorgenommen<br />

werden, doch da hatte die MAN vehement Einspruch<br />

erhoben und ihr „Nein“ damit begründet, „dass der<br />

Charakter des Franz Lang für eine solche Ehrung absolut<br />

ungeeignet sei“! Im Geburtsort Altomünster gibt es eine<br />

(unscheinbare) Dr.-Lang-Straße und an seinem Geburtshaus<br />

eine leider sehr versteckt angebrachte Gedenktafel.<br />

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<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 75

statt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp<br />

D<br />

em Einen oder Anderen mag der Begriff Geradführungen<br />

fremd sein, aber wenn man sich im <strong>Dampf</strong>maschinenbau<br />

umschaut, findet man diese Führungen<br />

als Verbindungsglied zwischen Kolben- und Kurbelstange<br />

unter der Bezeichnung Kreuzkopfführung. Betrachtet man<br />

aber die Gesamtheit der Anwendungsfälle aller Geradführungen,<br />

darf man sich nicht auf die Kreuzkopfführungen<br />

von <strong>Dampf</strong>maschinen beschränken. Auch sollte man<br />

unterscheiden zwischen Geradführungen, die klemmen<br />

(müssen) wie z. B. Schraubzwingen und Geradführungen,<br />

die nicht klemmen dürfen wie z. B. Maschinenschlitten<br />

oder Kreuzkopfführungen. Hier stellt sich die Frage: Wann<br />

klemmt es und wann nicht? Rein gefühlsmäßig wird der<br />

Leser sagen, wenn die Führungslänge zu kurz ist, dann<br />

klemmt es. Richtig, aber es bleibt die Frage, wie lang<br />

muss die Führung denn sein, damit es nicht klemmt? Um<br />

diese Frage beantworten zu können,<br />

muss man ein wenig tiefer<br />

in die Mechanik einsteigen. Verantwortlich<br />

für das Klemmen sind<br />

eigentlich zwei Faktoren: Wie wir<br />

bereits festgestellt haben: die<br />

Führungslänge. Die in der Führung<br />

auftretenden Reibungskräfte.<br />

Nun ist das mit der Reibung<br />

so eine Sache. Die hängt nämlich<br />

von der Normalkraft F N , das<br />

ist die Kraft die senkrecht auf die<br />

Führungsflächen wirkt, und dem<br />

Reibungskoeffizienten μ ab. Sie<br />

Abb. 1<br />

Bernhard Rübenach<br />

Geradführungen – Klemmt oder klemmt nicht?<br />

ist aber vollkommen unabhängig von der Größe der Führungslänge<br />

bzw. Führungsfläche. Die Größe Reibkraft F R<br />

wird bestimmt durch die Gleichung:<br />

F<br />

R<br />

F<br />

N<br />

<br />

Der Reibungskoeffizient μ hingegen ist eine materialabhängige<br />

Größe und abhängig von der Werkstoffpaarung<br />

in den Gleitflächen. Beispielhaft sind die Reibungskoeffizienten<br />

verschiedener Werkstoffpaarungen F R<br />

F N<br />

in der folgenden<br />

Tabelle angegeben.<br />

Dass in dieser Tabelle einige Felder keinen Wert enthalten<br />

liegt einzig daran, dass sich diese Werte nicht sicher ermitteln<br />

lassen oder, wie<br />

bei F den<br />

X<br />

0 ; Kunststoffen,<br />

F<br />

Y<br />

0 ; wenig<br />

Msinn-<br />

voll sind (wer schmiert schon ein PTFE-, POM- oder PA-<br />

0<br />

Gleitlager). Außerdem erkennt man, dass in der Tabelle<br />

zwischen Haft- und Gleitreibung unterschieden wird und<br />

F<br />

dass<br />

N1 F<br />

der Haftreibungskoeffizient<br />

N 2<br />

und mit F R<br />

F N<br />

wi<br />

größer als der Gleitreibungskoeffizient<br />

ist. Was hat es damit<br />

auf sich? Wer schon einmal versuchte,<br />

einen Körper gleitend in<br />

I) F N 2<br />

F N 1<br />

0<br />

Bewegung zu setzen, hat sicher<br />

festgestellt, dass es schwerer ist,<br />

II) F die R1 Ruhelage FR<br />

2<br />

FB<br />

zu 0 überwinden, als<br />

in Bewegung zu halten. dDieser<br />

<br />

III) FTatbestand N 1<br />

l2<br />

FR1<br />

spiegelt d FB<br />

sich l1<br />

0<br />

2<br />

in den<br />

<br />

unterschiedlichen Reibungskoeffizienten<br />

wieder. Hier darf eine<br />

Besonderheit aber nicht unerwähnt<br />

bleiben. PTFE (auch<br />

Stellt man diese Formel nach F B um erhalte<br />

unter<br />

76 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13<br />

F<br />

R1 FN1

... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta<br />

Abb. 5<br />

Abb. 2<br />

Abb. 3<br />

Abb. 4<br />

dem Markennamen Teflon bekannt) hat in Verbindung mit<br />

Stahl einen identischen Haft- und Gleitreibungswert. Aber<br />

zurück zu den Geradführungen. Solange die zu führende<br />

Kraft keine Normalkraftkomponente erzeugt, erübrigt<br />

sich die Frage, ob es klemmt oder nicht, denn wo keine<br />

Reibungskraft erzeugt wird, kann auch keine Klemmung<br />

stattfinden (Abb. 2).<br />

Sobald aber auch nur der geringste Unterschied zwischen<br />

den beiden Führungsflächen vorliegt, ist es vorbei mit der<br />

normalkraftfreien Führung. Damit haben wir einen weiteren<br />

Schlüssel zur Beantwortung unserer Frage gefunden.<br />

Die Lage der Bewegungskraft ist, neben der Länge<br />

der Führungsfläche und dem Reibungskoeffizient, mit verantwortlich<br />

für Klemmen oder Nichtklemmen. Betrachten<br />

wir die Zusammenhänge einmal am Beispiel einer Zylinderführung<br />

mit außermittig angreifender Kraft (Abb. 3).<br />

Die belastende (bewegende) Kraft F B erzeugt mit dem<br />

Hebelarm I 1 ein Moment. Diesem Moment wirkt ein<br />

gleichgroßes Moment der Normalkräfte FN 1 und FN 2 mit<br />

dem Hebelarm I 2 entgegen. Nun ist aus den Regeln<br />

der Dynamik bekannt, dass immer dann, wenn einer<br />

Kraft keine gleichgroße Gegenkraft gegenübersteht, der<br />

Körper in eine beschleunigte Bewegung übergeht. Eine<br />

klemmende Geradführung ist aber alles andere als ein<br />

Beispiel für eine beschleunigte Bewegung, da bewegt<br />

sich sicher nichts mehr. Es muss also in diesem Fall<br />

ein Gleichgewicht der angreifenden Kräfte und Momente<br />

vorliegen. Mit dieser Erkenntnis sind wir in der Lage,<br />

alle an der Geradführung angreifenden Kräfte und Momente<br />

einzuzeichnen. Neben der belastenden Kraft F B ,<br />

den Normalkräften FN 1 und FN 2 sowie den hieraus resultierenden<br />

Momenten wirken noch zwei Reibungskräfte<br />

F R1 und F R2 an unserer F Geradführung (Abb. 4). Diese<br />

R<br />

F N<br />

<br />

Reibungskräfte sind, wie wir bereits festgestellt haben,<br />

abhängig von der Größe der Normalkräfte und dem Reibungskoeffizient.<br />

F R<br />

F<br />

N<br />

N1 N 2<br />

<br />

Nun kann man den Zusammenhang zwischen Normalkraft<br />

und Reibungskraft auch durch den sogenannten<br />

Reibungswinkel beschreiben. Auch wenn dieser neue Begriff<br />

zunächst etwas verwirrt, F<br />

X<br />

er 0 ; ist ein wunderbares F<br />

Y<br />

0 ; Mittel M 0<br />

ohne großen mathematischen Aufwand unsere Frage zu<br />

beantworten, bedarf jedoch einer kurzen Erklärung. Wenn<br />

auf einer schiefen Ebene mit dem Winkel ρ ein Körper mit<br />

gleichbleibender Geschwindigkeit F F und abwärts mit gleitet, F ent-<br />

F w<br />

spricht der Winkel dieser schiefen Ebene dem Reibungswinkel.<br />

In diesem Fall ist die abwärts gerichtete Kraft F H<br />

gleich der Reibungskraft F R zwischen dem Körper und der<br />

schiefen Ebene (Abb. 5). I) F F 0<br />

N 2 N 1<br />

<br />

R<br />

N<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 77<br />

II) F<br />

R1 FR<br />

2<br />

FB<br />

0<br />

d

statt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp<br />

Abb. 6<br />

Abb. 7<br />

Da F R = F N · µ ist, schließt die Verbindungslinie zwischen<br />

F N und F R ebenfalls den Reibungswinkel ρ ein (Abb. 6),<br />

oder mathematisch korrekt: Der Tangens des Reibungswinkels<br />

entspricht dem Wert μ. Kennen wir also den Reibungskoeffizienten<br />

μ, dann sind wir auch in der Lage, den<br />

Reibungswinkel zeichnerisch darzustellen (Abb. 7). Jetzt<br />

können wir diesen Reibungswinkel in den Angriffspunkten<br />

der Normalkraft einzeichnen. Da jedoch für diesen Einsatzfall<br />

zwei Bewegungsrichtungen möglich sind, muss<br />

auch der Reibungswinkel beidseitig abgetragen werden.<br />

Wie aus Abb. 8 hervorgeht, erzeugen die in den Angriffspunkten<br />

von F N1 und F N2 abgetragenen Reibungswinkel<br />

eine Schnittfläche. Geht nun die Wirkungslinie der belastenden<br />

Kraft F B durch diese Schnittfläche, wird unsere<br />

Führung klemmen (Abb. 9). Damit ist zumindest zeichnerisch<br />

die Frage, wann eine Geradführung klemmt, beantwortet.<br />

Wem diese Erklärung zu simpel ist, dem steht es<br />

offen, die folgende, analytische Betrachtung durchzuarbeiten<br />

und so den zeichnerischen Ansatz durch eine Berechnung<br />

zu F R beweisen. F N<br />

<br />

Kehren wir dafür noch einmal zu dem Punkt, an dem wir<br />

alle angreifenden Kräfte definierten, zurück. Wie bereits<br />

erwähnt, müssen im Fall des Klemmens alle Kräfte und<br />

Momente im F Gleichgewicht stehen und bei einer vorzeichenrichtigen<br />

Addition den Wert null ergeben. Der Ma-<br />

R<br />

F N<br />

<br />

schinenbauer beschreibt diesen Zustand mit einer Summenformel.<br />

F<br />

X<br />

0 ; F<br />

Y<br />

0 ; M 0<br />

Hierbei werden die vertikalen Kräfte in der Summe F Y , die<br />

horizontalen Kräfte in der Summe F X und die Momente in<br />

der Summe M erfasst. Nach oben oder nach rechts gerichtete<br />

Kräfte Ferhalten N1 FN 2 ein und positives, mit nach F R unten F N<br />

oder nach wird F R 1<br />

links F R<br />

gerichtete F N<br />

Kräfte ein negatives Vorzeichen. Bei den<br />

Momenten werden die linksdrehenden mit einem positiven<br />

und die rechtsdrehenden mit einem negativen Vorzeichen<br />

F<br />

versehen. R I)<br />

<br />

F<br />

F<br />

Es N ist N<br />

2<br />

<br />

<br />

F<br />

F leicht N 1<br />

einzusehen, 0<br />

dass die Normalkräfte<br />

F F N1 und F N2 , als Reaktion auf das Belastungsmoment<br />

F X<br />

<br />

R<br />

F N<br />

<br />

R<br />

F N<br />

<br />

M B = F B · lII) 1 , F gleichgroß<br />

R1 FR<br />

2<br />

Fsind. B<br />

0Wenn die Normalkräfte F N1<br />

F Y<br />

0<br />

und F N2 die gleiche Größe haben, müssen auch die Reibungskräfte<br />

F R III) F R1<br />

d <br />

F<br />

N N 1und l<br />

<br />

2<br />

<br />

F R2 R, 1<br />

als d Produkt FB<br />

l1<br />

aus Normalkraft 0 und M 0<br />

F<br />

Reibungskoeffizient R<br />

F<br />

μ, N<br />

<br />

die gleiche Größe 2 haben.<br />

F<br />

X<br />

0 ; F<br />

Y<br />

0 ; M 0<br />

Somit ist:<br />

F N1<br />

Stellt man diese Formel nach F B um erhalten wir: F<br />

= F X N2 und 0 ; mit F Y R = 0F ; N · µ wird M 0F R1 = F R2<br />

F<br />

X<br />

0 ; F<br />

Y<br />

0 ; M 0<br />

Jetzt FN1 stellen FN 2 wir und unsere mit Summenformeln F R<br />

F N<br />

wird auf, wobei FR<br />

1der<br />

FR<br />

2<br />

Drehpunkt zur Bestimmung F<br />

R1 der FNMomente 1<br />

in den Angriffspunkt<br />

der FKräfte F N2 und F R2 gelegt wird.<br />

N1 FN 2<br />

und mit F R<br />

F N<br />

wird FR<br />

1<br />

F<br />

FN1 FN 2<br />

und mit F R<br />

F N<br />

wird<br />

I) F N 2<br />

F N 1<br />

0<br />

F<br />

X<br />

0<br />

d <br />

FN1 l2<br />

FN1<br />

d 2 FN1<br />

l1<br />

0<br />

II) F 0<br />

2<br />

R1 FI) RF 2 N<br />

FB<br />

<br />

F<br />

Y<br />

0<br />

2<br />

F N 1<br />

0<br />

F<br />

X<br />

0<br />

I) F N 2<br />

F<br />

N 1<br />

0<br />

d <br />

F<br />

III) FN 1<br />

l2<br />

FR1<br />

d FB<br />

l1<br />

0 M 0<br />

II) F<br />

R1 FR<br />

2<br />

FB<br />

0 2 <br />

d<br />

F<br />

Y<br />

0<br />

<br />

l2 <br />

II) F<br />

dR<br />

1<br />

<br />

2<br />

F<br />

R2<br />

<br />

<br />

l<br />

FB<br />

1<br />

<br />

0<br />

0<br />

III) 2<br />

d<br />

F<br />

<br />

F<br />

0<br />

Wenn F N1 = N 1<br />

l<br />

N2 damit<br />

2<br />

FRauch 1<br />

d F <br />

und<br />

B<br />

F<br />

l1<br />

<br />

R1 = 2F <br />

R2 ist, dkann auch die M 0<br />

III) FN 1<br />

l2<br />

FR1<br />

d FB<br />

l1<br />

0<br />

Summenformel Stellt man diese II) Formel in F R1 + nach F R1 – FF B B<br />

um = 0 erhalten geändert 2 wir: werden. F<br />

B<br />

2 F M<br />

R1<br />

d<br />

Stellt man Stellt diese l2 man Formel d diese 2 nach Formel l1<br />

2F B<br />

nach um, erhalten 0 wir:<br />

F F F<br />

2<br />

F B um erhalten wir: F<br />

B<br />

Stellt man B diese = 2 · FFormel R1 nach F B um erhalten wir:<br />

R1 <br />

N1<br />

Abb. 8<br />

F R1 hingegen ist: F R1 =<br />

F<br />

F N1 · µ<br />

R1 FN1<br />

<br />

l2 d d 2<br />

F<br />

R 1 <br />

<br />

l<br />

F<br />

1<br />

N0<br />

1<br />

<br />

Somit können wir die Summenformel d des Momentes folgendermaßen<br />

FN1 l2<br />

FN1<br />

<br />

anpassen:<br />

d 2 FN1<br />

l1<br />

0<br />

2 <br />

l2 2 l d <br />

FN1 l2<br />

FN1<br />

1 d 2 FN1<br />

l1<br />

0<br />

2<br />

<br />

d <br />

FN1 l2<br />

FN1<br />

d 2 F<br />

N1<br />

<br />

l1<br />

0<br />

d <br />

l2 d 2 l1<br />

0<br />

2 <br />

Jetzt dividieren wir diese Gleichung durch F N1 und<br />

2<br />

erhalten:<br />

<br />

d <br />

l2 d 2 l1<br />

0<br />

2<br />

d <br />

l2 d 2 <br />

d<br />

l1<br />

0<br />

l2 d 2 l1<br />

2 0 2 <br />

2<br />

oder im Umkehrschluss sicher ermöglic<br />

78 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13<br />

d<br />

l2 d 2 l1<br />

2 0<br />

2 d<br />

l2 d l1<br />

2 0

II) F<br />

R1 FR<br />

2<br />

FB<br />

0<br />

F<br />

Y<br />

0<br />

II) F<br />

R1 FR<br />

2<br />

FB<br />

0 d F<br />

Y<br />

0<br />

III) FN 1<br />

l2<br />

FR1<br />

d FB<br />

l1<br />

0 M 0<br />

d 2<br />

III) FN 1<br />

l2<br />

FR1<br />

d FB<br />

l<br />

<br />

1<br />

<br />

<br />

0 M 0<br />

2 <br />

... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta<br />

Stellt man diese Formel nach F B um erhalten wir: F<br />

B<br />

2 FR<br />

1<br />

Stellt man diese Formel nach F B um erhalten wir: F<br />

B<br />

2 FR<br />

1<br />

Abb. 9 Abb. 10<br />

F<br />

F<br />

F<br />

1<br />

<br />

F <br />

R1 N<br />

R1 <br />

N1<br />

X<br />

d <br />

FN1 l2<br />

FN1<br />

d 2 FN1<br />

l1<br />

0<br />

d 2<br />

FN1 l2<br />

FN1<br />

d 2 FN1<br />

l<br />

<br />

1<br />

<br />

<br />

0<br />

2 <br />

d <br />

l2 d 2 l1<br />

0<br />

d <br />

l2 d 2 l<br />

2<br />

1<br />

<br />

<br />

0<br />

2 <br />

Multiplizieren wir den Klammerausdruck mit – 2 · µ wird<br />

d<br />

hieraus l2 d 2 l1<br />

2 0<br />

d 2<br />

l2 d 2 l1<br />

2 0<br />

2<br />

geordnet und vereinfacht:<br />

l2 d d 2 l1<br />

0<br />

Und wir erhalten l2 durch d Umstellung d 2 lnach 1<br />

0 I 2 die Führungslänge,<br />

die ein Klemmen sicher verhindert<br />

l2 2 l 1 oder im Umkehrschluss sicher ermöglicht l2 2 l1<br />

.<br />

l2 2 l 1 oder im Umkehrschluss sicher ermöglicht l2 2 l1<br />

.<br />

l 2 ≥ 2 · µ · l 1 oder im Umkehrschluss sicher ermöglicht<br />

l 2 ≥ 2 · µ · l 1 .<br />

Eine wichtige Bemerkung zum Abschluss: Zum Gleiten ist<br />

immer der Gleitreibungs- und zum Klemmen immer der<br />

Haftreibungskoeffizient (siehe Tabelle) einzusetzen.<br />

Zeichnungen: Bernhard Rübenach<br />

Material 1 Material 2 μ Gleitreibung μ Haftreibung<br />

trocken geschmiert trocken geschmiert<br />

Bronze Stahl 0,18 0,07 0,19 0,1<br />

Bronze Bronze 0,2 0,06 0,19 0,11<br />

Bronze Grauguss 0,18 0,08<br />

Stahl Stahl 0,1…0,3 0,02…0,08 0,15…0,3 0,1<br />

Stahl Grauguss 0,17…0,24 0,02…0,05 0,18…0,24 0,1<br />

Stahl PTFE 0,03…0,05<br />

Stahl PA 0,3…0,5<br />

Stahl POM 0,35…0,45<br />

Grauguss Grauguss 0,1 0,16<br />

Anzeigen<br />

Willi Aselmeyer<br />

<strong>Dampf</strong> 41 – <strong>Dampf</strong>schlepper Hein<br />

ISBN 978-3-7883-1640-2<br />

Umfang 136 Seiten, DIN A4<br />

Best.-Nr. 16-<strong>20</strong>11-01<br />

Preis x 22,50 [D]<br />

Neckar-Verlag GmbH • 78045 VS-Villingen<br />

Tel. +49 (0)77 21 / 89 87-38 /-48<br />

bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 79

Historie<br />

ÜBER DIE STÄRKE<br />

DER PFERDE<br />

Christian Schwarzer<br />

… und wie sie mit Straßenbau, Kanalbau<br />

und Eisenbahnbau zusammenhängt<br />

„Natürlich ist es 1 PS stark“, würde der aufgeklärte Zeitgenosse<br />

sagen. „Und was ist ein PS?“ Da kommt die Antwort<br />

nicht mehr so schnell: „1 PS ist die Kraft, die 75 kg in<br />

einer Sekunde einen Meter hoch hebt.“ Diese Festlegung<br />

ist schon sehr alt. James Watt hat sie vor ca. <strong>20</strong>0 <strong>Jahre</strong>n<br />

definiert. Was sollte jedoch im<br />

<strong>Jahre</strong> 1830 ein Bauer oder ein<br />

Kutscher damit anfangen. Er<br />

kannte wahrscheinlich nicht<br />

einmal den Begriff Kilogramm<br />

(kg) und da der einfache Bürger<br />

keine Uhr besaß und seinen<br />

Tagesablauf nach dem<br />

Schrei seines Hahnes und<br />

nach dem Schlag der Kirchturmuhr<br />

bestimmte, war ihm<br />

der Begriff der Sekunde auch<br />

unbekannt.<br />

Wie sollte man jedoch festlegen,<br />

wie viele Pferde man<br />

brauchte, um den Wagen mit Ziegelsteinen, der <strong>20</strong> Zentner<br />

wog, von Buxtehude nach Hamburg zu bringen auf<br />

matschigen ungepflasterten Straßen. Oder den Kahn mit<br />

Steinkohle auf dem Rhein von Walsum nach Köln. Und<br />

wie lange würde der Transport brauchen. Bei längeren<br />

80 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

Transporten musste im Voraus bestimmt<br />

werden, wo unterwegs ein<br />

Gasthaus für eine Übernachtung zu<br />

finden war. Musste man Futter für<br />

die Pferde mitnehmen oder war es<br />

dort preiswert und in genügender<br />

Menge zu erwerben. Aus all diesen<br />

Fragen entstanden Erfahrungswerte,<br />

die ständig überprüft und im<br />

täglichen Leben den örtlichen Verhältnissen<br />

und den persönlichen<br />

Umständen angepasst wurden.<br />

Ein weiterer Aspekt war der Straßenbau.<br />

Auf einer unbefestigten Straße<br />

quälten sich die Fuhrwerke in langen<br />

Kolonnen durch den Schlamm<br />

und die örtlichen Manufakturen litten<br />

unter den Verzögerungen bei der<br />

Anlieferung von wichtigen Grundstoffen<br />

und beim Versand ihrer fertigen<br />

Waren. Der Landesherr wurde<br />

gedrängt, diese Verhältnisse zu<br />

Leistungen der Pferde<br />

auf verschiedenen Wegen 1845<br />

Ein Pferd zieht Zentner 2<br />

auf einem thonigten Weg oder Lehmgrund 3<br />

auf steinigem Grunde 6<br />

auf einer sandigen, durch die Wagenräder<br />

geebneten Straße 16<br />

auf einer gepflasterten Straße <strong>20</strong><br />

auf sehr gutem Pflaster 28–30<br />

auf einer macadamisierten, vorzüglich gut<br />

erhaltenen und horizontalen Straße 36<br />

auf einer Eisenbahn mit 3 % Ansteigung 22–24<br />

auf einer Eisenbahn mit 2 % Ansteigung 30–32<br />

auf einer Eisenbahn mit 1 % Ansteigung 50<br />

auf einer horizontalen Eisenbahn 140–160<br />

auf einem reißenden Flusse 140–160<br />

auf einem ruhigen Flusse 540–800<br />

auf einem Kanal 1600–1700<br />

Demnach zieht ein Pferd auf einem Kanal 400 mal mehr als<br />

auf einem schlechten Wege und 60 mal mehr als auf der<br />

besten Straße. Soll indessen ein Pferd geschont werden,<br />

so darf seine Leistung auf der besten Straße nie höher<br />

angeschlagen werden, als zu <strong>20</strong> Zentner.<br />

Die Geschwindigkeit, mit welcher sich ein Pferd im schweren<br />

Zug auf der Straße bewegt, kann etwas über eine halbe<br />

geografische Meile 3 in der Stunde betragen. An ein<br />

Kanalboot gespannt, erreicht das Pferd, gleichfalls im<br />

schweren Zug, diese Geschwindigkeit niemals ganz.<br />

verbessern. Die Menge der durchreisenden Wagen war<br />

bekannt und die angestrebte Transportleistung ebenso.<br />

Man brauchte also Richtwerte für die Verbesserung des<br />

Straßenbaues. Sollte die Straße nur einfach ge pflastert,<br />

mit einem sehr guten Pflaster versehen oder sogar<br />

macadamisiert 1 werden?<br />

Aus den Erfahrungen der Fuhrleute und der Straßenbauer<br />

ging nebenstehende Tabelle hervor, die allgemeine Anwendung<br />

fand. Daraus geht hervor, dass vor der Eisenbahn<br />

nur der Transport auf Kanälen wirklich wirtschaftlich<br />

war. Die Folge war, dass besonders in England mit seiner<br />

früh einsetzenden Industrialisierung ein wahrer Boom im<br />

Kanalbau einsetzte. Es schossen zahlreiche Aktiengesellschaften<br />

aus dem Boden und in den <strong>Jahre</strong>n 1724 – 1793<br />

stieg die Länge des Wasserstraßennetzes von 1160 auf<br />

4000 Meilen. Es wurde alles auf dem Wasser transportiert:<br />

Kohle, Bauholz, Roheisen, Korn, Porzellan und es<br />

gab sogar eine Personenbeförderung.<br />

Aber dann kam die Wende. Am 21.02.1804 stellte der<br />

englische Ingenieur Richard Trevithick seine neue Erfindung<br />

vor. Auf einer Strecke von 15,7 km beförderte er mit<br />

seiner Lokomotive „Invicta“ (lat. Unbesiegbar) 10 t Eisen<br />

und 70 Männer mit einer Geschwindigkeit von 3,8 km/h<br />

und läutete damit den Beginn der Eisenbahnära ein und<br />

gleichzeitig das Ende der Kanalgesellschaften.<br />

Und auch für die Pferde brach ein besseres Leben an.<br />

Reproduktionen: Christian Schwarzer<br />

1<br />

Nach ihrem Erfinder McAdam benannter Aufbau eines Straßenpflasters.<br />

Es bestand aus drei Schichten Schotter von unterschiedlicher<br />

Korngröße auf einem gewölbten Untergrund. Seitlich waren Entwässerungsgräben<br />

angebracht. Die Schotterlagen wurden durch<br />

Walzen stark verdichtet. Regenwasser lief durch den Schotter in die<br />

Gräben ab. Dieser Belag war der teuerste, er garantierte aber auch die<br />

größte Haltbarkeit und die schnellste Geschwindigkeit der Fuhrwerke.<br />

2<br />

1 Zentner = 100 Pfund = 50 kg (Deutscher Zollverein 1840)<br />

3<br />

1 geografische Meile = 1/15 Äquatorgrad = 7,4<strong>20</strong>439 km<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13 81

<strong>Vorschau</strong><br />

In den nächsten<br />

Ausgaben lesen Sie<br />

unter anderem:<br />

„Marchioness<br />

of Lorne“<br />

Thomas Hillenbrand<br />

IMPRESSUM<br />

Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1, D-78050<br />

Villingen-Schwenningen, Postfach 18<strong>20</strong>,<br />

D-78008 Villingen-Schwenningen, Telefon<br />

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89 87-50, E-Mail: info@neckar-verlag.de,<br />

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Schwarzwald-Baar Hegau (BLZ 694 900 00)<br />

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Herausgeber: Ruth Holtzhauer,<br />

Beate Holtzhauer<br />

Redaktion: Udo Mannek<br />

E-Mail: mannek@neckar-verlag.de<br />

Redaktionsassistentin: Manuela Mannek<br />

Layout: Dietmar Schenk<br />

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Marketing:<br />

Rita Riedmüller<br />

Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-44<br />

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Vertrieb:<br />

Baupläne, Bücher sowie Zeitschriften<br />

Monika Fritschi<br />

Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-37, -38 u. -48<br />

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Druck: Kössinger AG, www.koessinger.de<br />

Fruehaufstraße 21, 84069 Schierling<br />

Der Einsatz der <strong>Dampf</strong>zugmaschine<br />

von Tuxford & Sons<br />

in der Pfalz im Jahr 1863<br />

Dr. Heinrich Schmidt-Römer<br />

Eine Dreizylinder<br />

Ralf Kapler<br />

Das <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 1/<strong>20</strong>14 erscheint am 10.01.<strong>20</strong>14<br />

INSERENTENVERZEICHNIS<br />

Seite<br />

Blombach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35<br />

Böhm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U 2<br />

Burkhard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79<br />

Dorrington . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U 2<br />

Ehrle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45<br />

Hartmann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44<br />

Hielscher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75<br />

Hoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44<br />

Hotel Altora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23<br />

Industriemuseum Lauf . . . . . . . . . . . . . U 2<br />

Kleinemeier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79<br />

Knupfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29<br />

Live Steam Service . . . . . . . . . . . . . . . . 48<br />

Seite<br />

MBV Schug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7<br />

modelltechnikdirekt.de . . . . . . . . . . . . . . 59<br />

MVD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40<br />

Optimum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35<br />

Ravensburger <strong>Dampf</strong>m. . . . . . . . . . . . . . 29<br />

Schlechtriem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35<br />

Schwarzer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59<br />

Sinsheim Messe . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23<br />

Traub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79<br />

TS-Modelldampfmaschinen . . . . . . . . . . 59<br />

Wilms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40<br />

Zimmermann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> erscheint vierteljährlich<br />

(Januar, April, Juli und Oktober).<br />

Einzelheft: Euro 7,50 [D], Euro 8,10 [A], Euro<br />

8,30 [B/I/L/NL], sfr 13,80; <strong>Jahre</strong>sabonnement:<br />

Euro 28,– im Inland, Euro 30,– im Ausland.<br />

Eine Kündigung ist jederzeit möglich. Zu viel<br />

bezahlte Beträge für noch nicht erschienene<br />

Ausgaben werden vom Verlag zurückerstattet.<br />

Auslieferung für die <strong>Schweiz</strong>:<br />

WIESER Modellbau-Artikel<br />

Wieslergasse 10, CH-8049 Zürich-Höngg<br />

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ISSN: 1616-9298<br />

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Gebrauch des Lesers gestattet.<br />

13.Jahrgang<br />

Das <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> ist auf<br />

umweltfreundlichem Papier gedruckt.<br />

82 <strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong> 4/<strong>20</strong>13

Vorankündigung<br />

Ab 25.10.<strong>20</strong>13 überall am Kiosk erhältlich!<br />

Neu<br />

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Sonderheft<br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong><br />

<strong>Journal</strong> <strong>Dampf</strong> & <strong>Heißluft</strong><br />

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ISSN 1616-9298<br />

€ 9,60 [D] € 9,90 [A]<br />

€ 9,90 [EU] sfr 15,90<br />

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<strong>Journal</strong><br />

S O N D E R -<br />

AU S G A B E<br />

<strong>Heißluft</strong><br />

<strong>Dampf</strong> auf Tour<br />

2<br />

<strong>Dampf</strong> auf Tour<br />

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Lieferbar ab 25.10.<strong>20</strong>13<br />

Nostalgische<br />

Ausflugsziele, Museen,<br />

<strong>Dampf</strong>schiffe und Bahnen<br />

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