AUTO CLASSIC Stil ohne Grenzen (Vorschau)
AutoClassic Günstige Klassiker von morgen: Mazda MX-5 vs. BMW Z3 Seite 46 Classic Jul/Aug 4 / 2013 Oldtimer & Youngtimer – Das Servicemagazin 4,20 € Deutschland Auto Österreich 4,85 € Belgien 4,95 € Luxemburg 4,95 € Griechenland 6,25 € Spanien 5,60 € Finnland 6,50 € Italien 5,40 € Schweiz 8,20 SFr www.autoclassic.de Strietzel Stuck: Signierte Biographie zu gewinnen! Seite 106 Opel Manta B Der Kultsportler im Kauf-Check Seite 112 Offroad-Klassiker im Härtetest Seite 14 Service & Ratgeber Armaturenbrett restaurieren So machen Sie Löcher und Risse unsichtbar Seite 90 +Geländeklassiker Über 100Marktwerte & Trends Seite 24 Alles über ABS-Bremsen Fehler selbst erkennen und beheben Seite 102 Die passende Zulassung Das müssen Sie wissen Seite 98 Workshop Kotflügel Wie Sie runde Formen ins Blech treiben Seite 94 Renault 4 GTL Restaurierung im Gordini-Look Seite 78 MGA Coupé & Cabrio Sportliche 50er-Jahre-Ikone Seite 30 Honda S800 Seite 42 Mercedes- Benz 450 SEL 6.9 Fiat Topolino Seite 116 Kaufberatung Luxuriöser Reise-Express der 70er Das Kraftwerk Plus: Ford Cortina GT Mk. 1 | 50 Jahre Porsche 911 | Hanomag Autobahn | Mit dem Oldtimer am Bodensee Seite 38
- Seite 2 und 3: DER ERSATZTEIL-SPEZIALIST FÜR MERC
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AutoClassic<br />
Günstige Klassiker von morgen: Mazda MX-5 vs. BMW Z3 Seite 46<br />
Classic<br />
Jul/Aug 4 / 2013 Oldtimer & Youngtimer – Das Servicemagazin 4,20 €<br />
Deutschland<br />
Auto<br />
Österreich 4,85 €<br />
Belgien 4,95 €<br />
Luxemburg 4,95 €<br />
Griechenland 6,25 €<br />
Spanien 5,60 €<br />
Finnland 6,50 €<br />
Italien 5,40 €<br />
Schweiz 8,20 SFr<br />
www.autoclassic.de<br />
Strietzel Stuck:<br />
Signierte Biographie<br />
zu gewinnen! Seite 106<br />
Opel Manta B<br />
Der Kultsportler<br />
im Kauf-Check<br />
Seite 112<br />
Offroad-Klassiker<br />
im Härtetest<br />
Seite 14<br />
Service &<br />
Ratgeber<br />
Armaturenbrett<br />
restaurieren<br />
So machen Sie Löcher und<br />
Risse unsichtbar Seite 90<br />
+Geländeklassiker<br />
Über<br />
100Marktwerte<br />
& Trends<br />
Seite 24<br />
Alles über<br />
ABS-Bremsen<br />
Fehler selbst erkennen<br />
und beheben Seite 102<br />
Die passende<br />
Zulassung<br />
Das müssen Sie wissen Seite 98<br />
Workshop<br />
Kotflügel<br />
Wie Sie runde Formen<br />
ins Blech treiben Seite 94<br />
Renault 4 GTL<br />
Restaurierung im<br />
Gordini-Look<br />
Seite 78<br />
MGA Coupé & Cabrio<br />
Sportliche 50er-Jahre-Ikone<br />
Seite 30<br />
Honda<br />
S800<br />
Seite 42<br />
Mercedes-<br />
Benz<br />
450 SEL 6.9<br />
Fiat<br />
Topolino<br />
Seite 116<br />
Kaufberatung<br />
Luxuriöser Reise-Express<br />
der 70er<br />
Das Kraftwerk<br />
Plus: Ford Cortina GT Mk. 1 | 50 Jahre Porsche 911 | Hanomag Autobahn | Mit dem Oldtimer am Bodensee<br />
Seite 38
DER ERSATZTEIL-SPEZIALIST<br />
FÜR MERCEDES W123, W124,<br />
W126, W201, R/C107 UND R129<br />
MANN Luftfiltereinsatz<br />
passend für: W201<br />
Bestellnr.: 494131029<br />
Vergleichsnr.: 002 094 99 04<br />
12.99 €<br />
inkl. MwSt.<br />
NGK Zündkerze<br />
passend für: W123, W126, R/C107<br />
Bestellnr.: 494203641<br />
Vergleichsnr.: 003 159 45 03<br />
2.49 €<br />
inkl. MwSt.<br />
MANN Kraftstofffilter<br />
passend für: W124, R126, W201,<br />
R129, R/C107<br />
Bestellnr.: 494103302<br />
Vergleichsnr.: 002 477 44 01,<br />
002 477 17 01, 002 477 13 01<br />
19.90 €<br />
inkl. MwSt.<br />
WAHLER Thermostat<br />
passend für: R129<br />
Bestellnr.: 494237400<br />
Vergleichsnr.: 112 203 02 75<br />
9.95 €<br />
inkl. MwSt.<br />
CARUS Bremsenreiniger<br />
Bestellnr.: 49203014<br />
1.99 €<br />
inkl. MwSt.<br />
Neuteile<br />
Gebrauchtteile<br />
Instandsetzung<br />
Elektronik<br />
JETZT<br />
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T 07151 - 99439 - 0<br />
www.carus-parts.de<br />
Bei den CARUS Ersatzteilen handelt es sich um Identteile. Original Ersatzteil-Nummern dienen ausschließlich zu<br />
Vergleichszwecken. Für die gesamte Preisliste gelten freibleibende Preise. Technische Änderungen und Irrtümer<br />
vorbehalten. Warenabgabe nur solange der Vorrat reicht.
3<br />
Editorial<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
<br />
<br />
Moderne Autos sind sicherer, leistungsstärker und komfortabler<br />
als Klassiker. Die wiederum bestechen durch<br />
überschaubare Technik und das direkte Fahrerlebnis.<br />
Foto: VW Classic<br />
Ein Lob der Mechanik<br />
Liebe Leserin, lieber Leser,<br />
kürzlich las ich einen Test über ein neues Automobil, irgendwas aus Frankreich mit viel Platz,<br />
viel Sicherheit und so. Der Laudator, Entschuldigung: der Kritiker, stellte fest, das Auto sei schicker<br />
und besser als der Vorgänger und warte mit vielen cleveren Apps auf, kleinen EDV-Programmen<br />
also, die auf dem eingebauten Monitor im Armaturenträger was auch immer bewerkstelligen<br />
sollen! Nun ist es ja schön, wenn Autos bequemer und sicherer werden, dennoch<br />
frage ich mich: Wo soll das enden? Moderne Autos leiden zwar kaum noch unter mechanischen<br />
Pannen, bleiben dafür aber liegen, weil der Bordcomputer das Notfahrprogramm aktiviert,<br />
wenn er einen Defekt am Fensterheber feststellt. Nicht einmal mehr schieben kann man<br />
manche der Hightech-Fahrmaschinen mit ihren automatischen Getrieben. Und die Werkstätten<br />
sind oft ratlos ob der komplexen Systeme und tauschen nach dem Prinzip „Trial and Error“<br />
Bauteile aus, in der Hoffnung, das Problem so zu lösen.<br />
Da lobe ich mir doch unsere Klassiker. Die bleiben vielleicht öfter liegen und verlangen mehr<br />
Wartung. Dafür sind Fehler oft einfach zu erkennen und können zielgerichtet behoben werden:<br />
Klassische Automobile kann man meist<br />
selbst warten oder reparieren, weil die<br />
Technik analog ist, also keine EDV-Kenntnisse,<br />
sondern in erster Linie gesunden<br />
Menschenverstand erfordert. Und technisch<br />
überschaubar sind auch unsere Kraxel-Klassiker,<br />
die wir Ihnen im aktuellen<br />
Heft von <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> vorstellen.<br />
Das neue<br />
Heft ist da.<br />
Jetzt am<br />
Kiosk!<br />
Viel Spaß bei der Lektüre!<br />
Ihr<br />
Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />
Verantwortlicher Redakteur<br />
Foto: Alexandra Wurl
4<br />
Inhalt<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
14<br />
Titelstory<br />
Offroad-Klassiker im Härtetest<br />
Sie wirken archaisch und wie für echte Männer gebaut: Mercedes-Benz G-Modell, Toyota Land<br />
Cruiser und Land Rover sind die Kraxel-Klassiker schlechthin. Mit Allradantrieb und einem<br />
Charakter, der in der Serengeti und der Lüneburger Heide gleichermaßen besticht. Drei ehrliche<br />
Häute im <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Vergleich.<br />
+<br />
Aktuelle<br />
Marktwerte<br />
Über 100 klassische<br />
Kraxler<br />
Marken & Modelle<br />
> Titelstory<br />
14 Offroad-Klassiker<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> vergleicht die Kraxelklassiker<br />
Land Rover, Mercedes G-<br />
Klasse und Toyota Land Cruiser.<br />
> Aktuelle Markttrends<br />
24 Noch mehr Kraxelklassiker<br />
Halwart Schrader präsentiert die aktuellen<br />
Marktrends von über 100 Gelände-Klassikern<br />
der 50er- bis 90er-Jahre.<br />
> Porträt MGA<br />
30 Sportliche 50er-Jahre-Ikone<br />
Der meistverkaufte Sportwagen der<br />
50er-Jahre.<br />
> Porsche 911<br />
36 Der ewige Sportler<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> präsentiert die Sportwagenlegende<br />
aus einem ungewohnten<br />
Blickwinkel.<br />
46<br />
BMW Z3 vs. Mazda MX-5<br />
Günstige Klassiker von<br />
morgen<br />
> Porträt Mercedes-Benz 450 SEL 6.9<br />
38 Kraftwerk auf Rädern<br />
Der 6.9er bot Luxus und Leistung im<br />
Überfluss. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> stellt<br />
die schnellste Reiselimousine der<br />
70er-Jahre vor.<br />
> Porträt Honda S800<br />
42 Nippons rasantes Debüt<br />
Mit dem winzigen Sportwagen wagte<br />
Honda sich als erster japanischer<br />
Hersteller auf den deutschen Markt.<br />
> Kommende Klassiker:<br />
BMW Z3 vs. Mazda MX-5 NA<br />
46 Ran ans Vergnügungssteuer!<br />
Für unter 5.000 Euro bieten diese<br />
Roadster Fahrspaß bei hoher Zuver -<br />
lässigkeit und sicherem Wertzuwachs.<br />
> Rarität Ford Cortina GT Mk. 1<br />
52 Knackiger Sport-Ford<br />
Der britische Sport-Ford kostet halb<br />
soviel wie ein Lotus Cortina und bietet<br />
ebenso viel Fahrspaß.<br />
> Kaufberatung Opel Manta B<br />
112 Ruhrpott-Sportler<br />
mit klarer Kante<br />
Der Manta B reift allmählich zum<br />
gesuchten Klassiker. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
nennt seine Stärken und Schwächen.<br />
> Kaufberatung Fiat Topolino<br />
116 Mausig oder lausig?<br />
Der knuffige und schrauberfreundliche<br />
Italiener gefällt durch seine Vorkriegsoptik.<br />
Unser Experte nennt seine Stärken<br />
und Schwächen.<br />
Menschen & Szene<br />
> Restaurierung Renault 4 GTL im<br />
„Gordini“-Look<br />
78 Au revoir, tristesse!<br />
Alois Sprowaka verwandelte einen<br />
stark vernachlässigten R4 GTL<br />
zum Hingucker..<br />
> Leserauto Hanomag Autobahn<br />
82 Stahlhelm für die<br />
Überholspur<br />
Die stromlinienförmige Vorkriegs-<br />
Limousine soll so bleiben, wie sie ist.<br />
> Auto-& Uhrenmuseum Schramberg<br />
84 Lebendiges Wirtschaftswunder<br />
Das Museum in Schramberg zeigt,<br />
wie das Auto nach dem Zweiten<br />
Weltkrieg die Strassen eroberte.<br />
> Oldtimer-Restauration Greiwe<br />
86 Retter schwieriger Fälle<br />
Der Betrieb wartet und restauriert<br />
klassische Pkw, Traktoren und<br />
Motorräder aller Marken.<br />
> TVR Car Club Deutschland<br />
88 Der Club der Kampfzwerge<br />
Der Club ist die deutsche Heimat<br />
von gut 300 Besitzern britischer<br />
Kleinstserien-Sportwagen.<br />
> Menschen, die Geschichte schrieben<br />
106 „Strietzel“ Stuck<br />
Das Ausnahmetalent im deutschen<br />
Motorsport.<br />
> Reisetipp Bodenseeregion<br />
108 Am schwäbischen Meer<br />
Oldtimerwandern in mediterranem<br />
Flair am Sonnenufer des Bodensees.
Kaufberatung<br />
Porträt Mercedes-Benz 450 SEL 6.9<br />
INHALT | 5<br />
112<br />
Opel Manta B<br />
Kaufberatung<br />
Service & Ratgeber<br />
> Workshop Armaturenbrett reparieren<br />
90 So verschwinden Risse im<br />
Armaturenbrett<br />
Wie Sie mit wenig Aufwand Risse<br />
und Löcher verschwinden lassen.<br />
> Workshop Blechbearbeitung, Teil 3<br />
94 Mit Faltgabel und Ledersack<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> zeigt, wie Sie mit<br />
einfachen Werkzeugen komplexe<br />
Formen aus Blech herstellen.<br />
> Ratgeber HU-Vorbereitungen<br />
98 Keine Angst vor dem<br />
Oldtimer-Gutachten!<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> zeigt die Vor- und<br />
Nachteile von H-Kennzeichen und<br />
roter 07er-Nummer.<br />
> Youngtimer Know-how: ABS<br />
102 Stottern für die Sicherheit<br />
Fehlersuche und -behebung am ABS-<br />
System.<br />
> Events<br />
124 Rückblick und <strong>Vorschau</strong><br />
Rückblicke: Techno-Classica, Oldietreffen<br />
Zeche Zollverein, <strong>Vorschau</strong>:<br />
Klassikwelt Bodensee, Golden Oldies,<br />
Oldtimer Grandprix, Goodwood,<br />
Beaulieu Autojumble.<br />
102<br />
Fiat Topolino<br />
116<br />
Youngtimer Know-how<br />
ABS-Systeme prüfen und warten<br />
38 Das Kraftwerk für die Autobahn<br />
30<br />
Porträt<br />
MGA Cabrio & Coupé<br />
42 Porträt<br />
Honda S800<br />
RUBRIKEN<br />
3 Editorial<br />
8 Panorama<br />
9 Kolumne<br />
11 Oldtimerrecht<br />
55 Kleinanzeigen<br />
66 Termine<br />
89 Deuvet-Info<br />
120 Pinnwand<br />
122 Medien<br />
123 Leserbriefe<br />
123 Impressum<br />
130 <strong>Vorschau</strong><br />
www.autoclassic.de<br />
Besuchen Sie uns im Internet<br />
FAHRZEUGE IN<br />
DIESER AUSGABE<br />
Alfa Romeo Giulietta<br />
Sprint/Spider............................24<br />
BMZ Z3 Roadster ....................46<br />
BMW Coupé E9 .......................10<br />
Citroën 2CV Sahara 4x4 .........27<br />
DKW Munga.............................26<br />
Fiat Topolino A, B, C.............116<br />
Ford Cortina GT Mk. 1............52<br />
GAZ-69......................................27<br />
Hanomag Autobahn ................82<br />
Honda S 800.............................42<br />
Jaguar XJ6................................10<br />
Jeep CJ5....................................24<br />
Lada Niva..................................25<br />
Land Rover Series IIa..............14<br />
Mazda MX-5 NA ......................46<br />
Mercedes-Benz G-Modell.......14<br />
Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 ..38<br />
MGA ..........................................30<br />
Opel Manta B.........................112<br />
Porsche 365 A ..........................32<br />
Porsche 911 ..............................36<br />
Range Rover 3.5.......................25<br />
Renault 4 GTL „Gordini“ ........78<br />
Saab 99......................................10<br />
Suzuki LJ 80 .............................25<br />
Toyota Land Cruiser BJ 42.....14<br />
Triumph TR 3, 3a ....................32<br />
Wolga 24 ...................................10
6<br />
Einsteigen bitte!<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
VW KÄFER CABRIO
VW KÄFER CABRIO | 7<br />
Der Luxus der frühen Jahre<br />
Wer sich in den frühen 50er-Jahren<br />
ein Käfer-Cabrio leisten konnte,<br />
galt schon als „gemachter Mann“.<br />
Das klar gezeichnete Armaturenbrett muss<br />
wie bei allen Käfern mit einem einzigen<br />
Rundinstrument, dem Tacho, auskommen.<br />
Mit dem wunderschönen elfenbeinfarbenen<br />
Lenkrad zirkelte der damalige Besitzer geruhsam<br />
über noch leere Straßen und genoss<br />
die Musik aus dem Telefunken-Autoradio,<br />
das seinerzeit den Gipfel des Luxus für jeden<br />
Autofahrer bedeutete.<br />
Foto: Magiccarpics
8<br />
Panorama<br />
NACHRICHTEN AUS DER KLASSIKERSZENE <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
Fotos: Bosch<br />
Zündkerzenfertigung im Jahre 1921: Einblick in das Stuttgarter Bosch-Zündkerzenwerk,<br />
das 1914 gegründet wurde.<br />
Die zündende Idee<br />
> 111 JAHRE ZÜNDKERZEN VON BOSCH<br />
Doppeltes Schnapszahl-Jubiläum: Über<br />
11 Milliarden Zündkerzen in den vergangenen<br />
111 Jahren – ein stattliches<br />
Sümmchen, auf das die Robert Bosch GmbH<br />
heute zurückblicken kann. Die „zündende Idee“<br />
wurde am 7. Januar 1902 festgeklopft, als Bosch<br />
das Patent auf einen Hochspannungs-Magnetzünder<br />
in Verbindung mit einer Zündkerze erhielt.<br />
Dank Gottlob Honold – denn der Ingenieur<br />
hatte Boschs bereits existenten Magnetzünder<br />
verbessert und zur Produktionsreife<br />
verholfen.<br />
Der Erfolg war praktisch vorprogrammiert,<br />
denn die Erfindung gewährleistete erstmals die<br />
zuverlässige Zündung des Benzin-Luft-Gemisches<br />
in Verbrennungsmotoren – ein wichtiger<br />
Schritt für den Durchbruch des Automobils!<br />
1914 gründete Bosch sein erstes Zündkerzenwerk<br />
in Stuttgart und führte 1937 den Begriff<br />
„Wärmewert“ ein, der bis heute das Standardmaß<br />
für die thermische Leitfähigkeit von<br />
Zündkerzen und somit wichtig für die optimale<br />
Anpassung an den jeweiligen Motor ist.<br />
Zwei Jahre später startete die Produktion im<br />
neuen Bamberger Werk und bereits 1968<br />
feierte Bosch seine einmilliardste Zünd -<br />
kerze. Die Ingenieure blieben stets an der<br />
Weiterentwicklung der kleinen „Wunderkerze“<br />
dran, und so entstanden bis heute über 20.000<br />
verschiedene Zündkerzen-Typen.<br />
Werbeplakat von 1928:<br />
Der sprühende Strahlenkranz von Lucian<br />
Bernhard wurde bald gesetzlich geschützt.<br />
„Klassisch“ surfen<br />
><br />
Ausgefallene und witzige<br />
Websites für Sie entdeckt<br />
Unsere britischen Oldtimerfreunde sind ja<br />
für ihre verrückten Ideen bekannt; kaum<br />
verwunderlich also, dass es für das „Pedal<br />
Car“ Austin J40, das britische Kult-Tretauto,<br />
einen eigenen Club gibt, der auch Rennen<br />
veranstaltet:<br />
> www.austinj40pedalcarclub.org.uk<br />
Vermooste Armaturenbretter, von<br />
Spinnweben verklebte Lenkräder, mit<br />
Pflanzen überwucherte Sitze und Kofferräume:<br />
Über 200 Fotos dokumentieren<br />
den faszinierenden Verfall vergessener<br />
Oldies:<br />
> www.schrottplatz.net/galerie.html
Foto: Headroom<br />
Foto: BMW AG<br />
Benz fürs Ohr<br />
> NEUES HÖRBUCH ÜBER CARL BENZ<br />
Schon 125 Jahre ist es her, als Bertha<br />
Benz ihre beiden Söhne einpackte und<br />
am 5. August 1888 im Benz Patent-Motorwagen<br />
ihre berühmte<br />
Pionierfahrt von<br />
Mannheim nach Pforzheim<br />
unternahm. Die<br />
Reihe „Abenteuer &<br />
Wissen“ hat dazu ein<br />
brandneues Hörbuch<br />
herausgebracht: „Carl<br />
Benz. Pionier des Automobils“.<br />
Bekannte<br />
Schauspieler und<br />
Synchronsprecher<br />
wie Udo Schenk und<br />
Henry Ford<br />
> SONDERAUSSTELLUNG<br />
Wer aufhört zu werben, um Geld zu sparen,<br />
kann ebenso seine Uhr anhalten,<br />
um Zeit zu sparen.“ Ein berühmtes<br />
Zitat von Henry Ford, der vor 150 Jahren, am<br />
30. Juli 1863, geboren wurde. Seine größte Leistung?<br />
Er schuf das erste Automobil für die Massen:<br />
das Ford T-Modell. Um diesen Geburtstag<br />
zu feiern, zeigt das Auto & Technik Museum<br />
Sinsheim bis zum 3. November 2013 in einer kleinen<br />
Sonderausstellung Meilensteine aus Fords<br />
Schaffensphase, darunter ein T-Modell von 1917,<br />
einen Fordson-Traktor und ein Replika des<br />
„Quadricycle“ von 1896. Weitere Infos unter<br />
www.technik-museum.de/henryford<br />
Unsere Gewinner<br />
In Ausgabe 1/13 wollten wir von Ihnen<br />
wissen, wer 1967 die Rallye Monte Carlo<br />
auf einem Mini gewonnen hat. Die Antwort<br />
lautet: Rauno Aaltonen. Unter den Teilnehmern<br />
hat <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> zusammen<br />
mit Revell drei Wochenenden mit einem<br />
Mini verlost. Und das sind die Gewinner:<br />
10 x 1<br />
Hörbuch<br />
zu<br />
gewinnen!<br />
Johanna Gastorf leihen den Figuren ihre<br />
Stimmen. Mit Musik, Geräuschen und einem<br />
Interview mit Daimlers Entwicklungsingenieurin<br />
Kathrin Lichius.<br />
Sie können eines von zehn<br />
Carl Benz-Hörbüchern gewinnen!<br />
Senden Sie uns einfach<br />
eine Postkarte mit dem<br />
Stichwort „Hörbuch“, Ihrem<br />
Namen und Ihrer Adresse an:<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestr.<br />
11a, 80797 München. Oder<br />
schicken Sie uns eine E-Mail an<br />
gewinnspiel@autoclassic.de.<br />
Einsendeschluss ist der 31. August<br />
2013.<br />
Er mobilisierte die Massen: Henry Ford.<br />
> MINI-WOCHENENDEN UND KLASSIKWELT BODENSEE<br />
Beate Schatton, Berlin; Gitta Neumann, Kiefersfelden,<br />
und Jürgen Kaiser, Ebermannsdorf.<br />
Wir wünschen gute Fahrt!<br />
In Ausgabe 3/13 haben wir 10 x 2 Eintrittskarten<br />
zur Klassikwelt Bodensee (14.–<br />
16. Juni) in Friedrichshafen verlost. Unsere<br />
Glücksfee hat folgende Gewinner gezogen:<br />
André Stocker, Lonsee; Jenny Pfaff, Dreieich;<br />
Hans-Peter Haas, Plochingen; Friedmar<br />
Popp, Brüggen; Horst Bahr, Grünberg; Volker<br />
Harms, Walldorf; Roman Pauly, Merzig; Hartmut<br />
Geywitz, Backnang; Sven Scholz, Merseburg;<br />
Klaus Becker, Westerngrund. Viel<br />
Spaß auf der Messe!<br />
Drei Mini-Fans bekommen je ein gratis<br />
Mini-Wochenende plus Benzingutschein.<br />
Foto: Auto & Technik Museum Sinsheim<br />
KOLUMNE<br />
Dress Code: Black Tie<br />
PANORAMA | 9<br />
Durch Zufall wurde Dirk Maxeiner<br />
beim Goodwood Festival of Speed zu<br />
einem tragenden Ereignis eingeladen.<br />
Der Oldtimer musste allerdings<br />
vor der Tür bleiben …<br />
Mein Name ist Bond. James Bond.<br />
Ich schaue bedeutungsvoll in den<br />
Spiegel. Meine Garderobe passt<br />
dazu. Ich trage ein schwarzes Dinner-Jacket mit<br />
glänzenden Aufschlägen und eine schwarze<br />
Seidenfliege. Der Spiegel hängt im Zimmer 534<br />
im Grand Hotel im britischen Seebad Brighton.<br />
Wie in einer anderen Welt<br />
Im „Grand“ rechnet man ständig damit, dass<br />
Berühmtheiten wie Roger Moore oder Sean<br />
Connery um die Ecke biegen. Auf Margaret<br />
Thatcher wurde hier 1984 ein Attentat verübt,<br />
das die viktorianische Herberge in ihren<br />
Grundfesten erschütterte, nicht aber die „Eiserne<br />
Lady”: Sie weilte im Bad, als eine<br />
Bombe den Kaminschacht hinunter geworfen<br />
wurde. Auch ich weile im Bad, muss ich mich<br />
doch auf ein Event vorbereiten. „The Earl and<br />
Countess of March and Kinrara request the<br />
pleasure of your company at Goodwoodhouse“<br />
stand auf der Einladung zum Dinner, und<br />
dann noch der Hinweis: „Dress: Black Tie“.<br />
Die „Oberen 10.000“ von Goodwood<br />
Dieses Dinner ist – neben einem Bergrennen<br />
durch den Vorgarten des Earl – einer der Höhepunkte<br />
des Goodwood Festival of Speed,<br />
zu dem ich 2012 durch einen glücklichen<br />
Zufall eingeladen war. „Was bedeutet Black<br />
Tie?“, fragte ich den Concierge. „Sir, das bedeutet,<br />
dass Sie in einem Dinner-Jacket oder<br />
im Smoking erscheinen müssen.“ Ich wurde<br />
bei Marks & Spencer in Form eines „Special-<br />
Offer“ fündig. Ich sah sofort vier bis fünf Gehaltsklassen<br />
besser aus. Ein paar Tage später<br />
führte ich das Stück dann zuhause meiner<br />
Frau vor. Sie meinte, dass sich die Oldtimerei<br />
bei mir zum ersten Mal nicht in schwarzen<br />
Rändern unter den Fingernägeln, sondern in<br />
einem erlesenen Outfit niederschlage. Und<br />
dann bemerkte sie leicht ironisch: „Alles was<br />
Dir jetzt noch fehlt, ist ein Termin zum Tee bei<br />
der Queen.“<br />
Dirk Maxeiner<br />
Dirk Maxeiner ist freier<br />
Publizist und<br />
Buchautor, er<br />
schreibt unter<br />
anderem für „Die<br />
Welt“. Er hat ein<br />
Faible für Oldund<br />
Youngtimer<br />
und genießt die<br />
Ausflüge mit seinem<br />
Cadillac aus<br />
den 50er-Jahren.
10 | PANORAMA<br />
RÜCKSPIEGEL<br />
1893 – Vor 120 Jahren<br />
Auf die Busse, fertig, los!<br />
Von alten Schweden<br />
bis adeligen Briten<br />
> VIERMAL 45 GEBURTSTAGSKERZEN<br />
Foto: Liftarn/CommonsMedia<br />
Foto: Kässbohrer<br />
Foto: Zege/Commonsmedia<br />
Omnibusse, Nutzfahrzeuganhänger und Pistenpflegegeräte:<br />
Für diese Sparten gründete Karl<br />
Heinrich Kässbohrer 1893 eine Wagenfabrik in<br />
Ulm. 1951 schwappte mit dem ersten selbsttragenden<br />
Omnibus („Setra“) die große Erfolgswelle<br />
herein: In den 60ern mauserte sich<br />
Kässbohrer zu Deutschlands größtem Hersteller<br />
von Reisebussen und Lkw-Anhängern; 1968<br />
öffnete das Salzburger Werk. Dann kam die<br />
Konkurrenz und in den 80ern die Rezession:<br />
1995 lösten sich die Fahrzeugwerke auf.<br />
1903 – Vor 110 Jahren<br />
Kraftfahrer, vereinigt Euch!<br />
So „alt“ ist er<br />
schon: Am<br />
24. Mai 1903<br />
wurde der<br />
ADAC in Stuttgart<br />
gegründet,<br />
wobei er<br />
zunächst DMV (Deutsche Motorrad-Vereinigung)<br />
hieß. Schon nach einem Jahr zählte er<br />
3.300 Mitglieder. 1905 zog die Zentrale nach<br />
München. Da auch immer mehr Autofahrer in<br />
den DMV eintraten, nannte er sich 1907 in<br />
„Deutsche Motorfahrer-Vereinigung“ und<br />
1911 in ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club)<br />
um. Nach dem Krieg hagelte es<br />
förmlich Mitglieder, 1965 wurde die Eine-Million-Marke<br />
geknackt.<br />
1913 – Vor 100 Jahren<br />
Kurbeln war gestern!<br />
Auch die zweite Auflage des CS-Coupés<br />
wurde bei Karmann gebaut (hier BMW<br />
3.0 CSi von 1973). Besonders im Rennsport<br />
durfte sich BMW mit der CSL-<br />
Rennversion über Erfolge freuen.<br />
Erst die Produktion, dann der Alltagstest?<br />
Nicht unbedingt: Bevor 1968 der Saab 99<br />
in Serie ging, durften nach der Präsentation<br />
ein Jahr zuvor Privatpersonen dem zweitürigen<br />
Mittelklassewagen auf den Zahn fühlen.<br />
Mit Erfolg: Die Alltagstests halfen Saab, den<br />
Neuling zu verbessern. Bis 1984 wurde der<br />
schwedische Meilenstein gebaut, wobei ihn zunächst<br />
ein 1,7 Liter großer Viertakt-Reihenvierzylinder<br />
mit 80 PS befeuerte, ab 1971 gab es einen<br />
1,85 Liter-Vierzylinder mit 87 PS (Vergaser)<br />
und 95 PS (Einspritzung).<br />
Ganz bescheiden hatten sich die GAZ-Ingenieure<br />
für den GAZ 24 Wolga Anfang der 60er<br />
einen Sechszylinder mit Automatikgetriebe ausgemalt.<br />
Doch heraus kam ein 2,5 Liter großer<br />
Vierzylinder-Reihenmotor mit 70 PS – und zwar<br />
erst 1968. Besonders Behörden und Taxiunternehmen<br />
nahmen ihn in die Mangel, und bis Mitte<br />
der 80er-Jahre mauserte sich der GAZ 24 Wolga<br />
zum beliebtesten russischen Mittelklassewagen.<br />
Auf den zweitürigen<br />
Saab 99 (hier Baujahr 1969) folgte<br />
1970 die viertürige Version und damit<br />
der erste Viertürer von Saab.<br />
Eigentlich sollte es den BMW E9, die Coupé-<br />
Version des E3, auch mit Acht- und Zwölfzylindern<br />
geben, doch dann drohte die Ölkrise. Daher<br />
musste Karmann ein Sechszylinder für die<br />
Zweitauflage des CS-Coupés reichen. Den Anfang<br />
machte der 2800 CS mit 2,3 Liter-Ver -<br />
gasermotor und 170 PS. Es folgten der 3.0 CS<br />
(180 PS), der 3.0 CSi (200 PS), der 3.0 CSL (180–<br />
206 PS) und – im Jahr der Ölkrise – der abgemagerte<br />
2.5 CS (150 PS).<br />
Ein völlig neues Gesicht präsentierte sich<br />
1968 auf dem Pariser Autosalon: der Jaguar<br />
XJ 6. Der XJ war der letzte Entwurf des Firmengründers<br />
Sir Williams Lyons und sollte<br />
den S-Type, die Modelle 340 und 420 ablösen.<br />
Die Form fand sofort Gefallen, doch der erwünschte<br />
Erfolg wollte sich nicht einstellen,<br />
ging der Raubkatzenspaß im Jahre 1968 auch<br />
erst bei 28.600 DM los. Bis heute kämpft der<br />
adelige Brite mit Rost, seine Technik ist zudem<br />
recht aufwendig.<br />
Foto: BMW AG<br />
Foto: Lancia<br />
Hier legte der Chef persönlich Hand an: Von<br />
1913 bis 1919 baute Lancia den Theta 35<br />
HP – das Design verdankte der Wagen dem<br />
Firmengründer Vincenzo Lancia. In Europa<br />
gilt der Theta, der Nachfolger des Epsilon, als<br />
erstes Automobil mit beleuchtetem Innenraum<br />
und elektrischem Anlasser – Lancia<br />
hatte das Kurbeln vor dem Anfahren „satt“<br />
gehabt. 1.696 Exemplare – in den Karosserieformen<br />
Limousine, Roadster und Torpedo –<br />
wurden gebaut.<br />
1968 wurde der Jaguar XJ 6 zunächst als<br />
2.8 und 4.2 Litres vorgestellt. 1972 folgte<br />
der XJ 12 mit 5,2 Litern Hubraum.<br />
Foto: TheCarSpy/CommonsMedia<br />
5,5 Liter und 195 PS im GAZ 24 Wolga?<br />
Nicht für den „Normalbürger“ – diese V8-<br />
Version gab es ausschließlich für den KGB.<br />
Foto: Lubos Balcar/CommonsMedia
PANORAMA | 11<br />
Foto: Rhs98/CommonsMedia<br />
Offroad!<br />
> MAICO IM ZWEIRAD-MUSEUM<br />
Die schwäbische Marke Maico stellte sich<br />
über 30 Jahre mit beachtlichem Erfolg gegen<br />
die viel größeren internationalen Konkurrenten<br />
im Moto Cross-Sport. Mit wenigen<br />
Ausnahmen dominierten Maico-Maschinen ab<br />
Mitte der 50er bis in die 80er-Jahre die deutsche<br />
Meisterschaft. Auch außerhalb Deutschlands fuhren<br />
sie ganz vorne mit. Bis zum 25. Januar 2014<br />
zeigt das Deutsche Zweirad- und NSU-Museum<br />
Neckarsulm eine Sonderausstellung: vom Serien-Straßenmotorrad<br />
zum Moto Cross-Monster.<br />
Weitere Infos unter www.zweirad-museum.de<br />
Hoch hinaus: Das Zweirad-Museum<br />
erzählt die Geschichte der Maico<br />
Moto Cross-Maschinen.<br />
CR-X<br />
> H-KENNZEICHEN FÜR HONDA<br />
Die Ölkrise wirkte 1983 noch<br />
nach. Kostengünstige Autos<br />
waren gefragt – aber der Sparsamkeit<br />
zuliebe auf Sportlichkeit<br />
verzichten? Nein. Noch im selben<br />
Jahr präsentierte Honda auf der<br />
Frankfurter IAA das Sportcoupé<br />
CR-X – und der schnittige Japaner<br />
mauserte sich zum Verkaufsrenner.<br />
Er war dynamisch und<br />
mit 100 PS bzw. 1,5 Litern ab 1986<br />
flott unterwegs, aber dennoch<br />
sparsam dank rund 830 Kilogramm<br />
Leergewicht, geringem<br />
Spritverbrauch, einem komplett<br />
aus Aluminium gefertigten Motor<br />
und einem CW-Wert von 0,33.<br />
2013 dürfen sich die ersten CR-X<br />
über das H-Kennzeichen freuen.<br />
Fußgänger ade!<br />
> GESCHLECHTSNEUTRALE<br />
STVO<br />
Seit dem 1. April 2013 gilt in der Bundesrepublik<br />
die neue Straßenverkehrsordnung,<br />
die den Deutschen unter anderem<br />
höhere Bußgelder und noch mehr Straßenschilder<br />
beschert. Heiß debattiert wird allerdings<br />
die „Erfordernis der sprachlichen Gleichberechtigung<br />
von Männern und Frauen“ in der<br />
neuen StVO: Geschlechtsneutralität ist hier<br />
das Stichwort. Es gibt demnach weder „Fußgänger“<br />
noch „Radfahrer“, sondern nur noch<br />
„zu Fuß Gehende“ und „Rad Fahrende“. Dabei<br />
trifft die neue Terminologie nicht nur die „Verkehrsteilnehmenden“.<br />
Wird es bald „Flaniermeile“<br />
statt „Fußgängerzone“ heißen? Das forderte<br />
zumindest die stellvertretende grüne<br />
Ratsfraktionsvorsitzende Ingrid Wagemann<br />
für Hannover, denn „Fußgänger“ sei männlich<br />
und „Zone“ militaristisch. Ob die geschlechtsneutralen<br />
Begriffe tatsächlich Einzug in den<br />
alltäglichen Sprachgebrauch der Menschen<br />
finden, steht natürlich auf einem ganz anderen<br />
Blatt.<br />
„Zu Fuß Gehende“ statt „Fußgänger“: Ob<br />
sich der neue Terminus durchsetzt?<br />
Foto: Zweirad- und NSU-Museum<br />
Foto: StVO<br />
ALLES WAS, RECHT IST<br />
Wo Oldtimer draufsteht,<br />
muss auch Oldtimer<br />
drin sein<br />
Welche Auswirkungen hat das für<br />
das H-Kennzeichen eingeholte Oldtimergutachten<br />
beim Abschluss eines<br />
Kaufvertrags? Im März fiel die Entscheidung.<br />
Bislang war bei Gericht durchaus umstritten,<br />
ob H-Kennzeichen-Gutachten<br />
auf den Kaufvertrag Auswirkungen haben.<br />
Häufig wurde die Auffassung vertreten, dieses<br />
Gutachten sei im Wesentlichen zulassungsrechtlicher<br />
Natur und habe daher im Kaufvertrag<br />
keine nennenswerten Auswirkungen.<br />
Doch im Frühjahr hat der Bundesgerichtshof<br />
(BGH) dieser Ansicht eine Absage erteilt und<br />
am 13. März folgende Entscheidung gefällt:<br />
„Wo zulassungsrechtlich Oldtimer draufsteht,<br />
muss auch kaufrechtlich Oldtimer drin sein.“<br />
Das H-Kennzeichen-Gutachten zählt!<br />
Des Weiteren führte der BGH aus: Wenn ein<br />
Verkäufer im Rahmen des Kaufvertrags angibt,<br />
dass sein Oldtimer eine positive Begutachtung<br />
zur Erlangung des H-Kennzeichens<br />
bekommen hat, muss er auch ein Fahrzeug<br />
liefern, das die Anforderungen des H-Kennzeichen-Status<br />
erfüllt. Sollte dies nicht der<br />
Fall sein – der Wagen erfüllt also nicht die<br />
Bedingungen für den Erhalt des H-Kennzeichens<br />
– liegt laut BGH ein Mangel vor. Dieser<br />
Mangel berechtigt den Käufer zunächst zur<br />
Nacherfüllung; bei deren Fehlschlagen aber<br />
auch zu Rückabwicklung und Schadenersatz.<br />
Der Weg zu einer Vertragsklausel?<br />
Dieses Urteil darf wohl als wegweisend verstanden<br />
werden. Schließlich ist es eine nahezu<br />
alltägliche Situation, dass bei der Veräußerung<br />
von Oldtimern das vorliegende<br />
Gutachten zur Erlangung des H-Kennzeichens<br />
genannt wird. Sofern das Fahrzeug<br />
den Anforderungen nicht genügt, ist das Gutachten<br />
mangelhaft. Es bleibt jedoch abzuwarten,<br />
wie die Händler mit diesem Urteil<br />
umgehen. Gegebenenfalls setzt sich zukünftig<br />
eine Vertragsklausel durch, die darauf hinweist,<br />
dass die Richtigkeit des Gutachtens<br />
nicht überprüft wurde. Dr. Götz Knoop<br />
Haben Sie Fragen<br />
aus dem Oldtimerbereich<br />
an unseren<br />
Rechtsexperten?<br />
Dann<br />
schicken Sie eine<br />
E-Mail an:<br />
redaktion@autoclassic.de.
12 | PANORAMA<br />
Rollendes Museum<br />
> DAS ERSTE HALBJAHR 2013<br />
Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans feiert<br />
2013 seinen 90. Geburtstag – da darf der<br />
Porsche 917 KH (hier mit Hans Herrmann<br />
und Dick Attwood 1970) nicht fehlen.<br />
Foto: Porsche AG<br />
Porsche schickt auch 2013 fahrbereite Exponate<br />
aus dem Porsche Museum in die<br />
weite Welt. Auf der Langenburg Historic<br />
(19.–21. April) pilotierte Jürgen Barth den 718<br />
W-RS Spyder. Einen Monat später winkte die<br />
Mille Miglia mit 1.600 Kilometern in drei Tagen.<br />
Mit von der Partie: jeweils zwei Porsche<br />
550 Spyder und 356 Coupé sowie ein 356<br />
Speedster.<br />
Am 23. Juni geht es nach Le Mans, denn die „24<br />
Stunden“ werden 90 Jahre alt! Fans können<br />
Hans Herrmann treffen, und einen Porsche 917<br />
KH sowie einen Typ 962 erleben. Ein weiterer<br />
Geburtstag – 50 Jahre Porsche 911 – wird auf<br />
dem Goodwood Festival of Speed (11.–14. Juli)<br />
gefeiert: Zuschauer dürfen sich unter anderem<br />
auf Demonstrationsläufe mit historischen Se -<br />
rien- und Rennfahrzeugen aus sieben Generationen<br />
911 freuen! Das erste Halbjahr 2013<br />
schließt mit der Solitude Revival (19.–21. Juli):<br />
Verschiedene 911er kommen neben dem Typ<br />
718 Formel 2 und dem 356 Abarth vor den<br />
Toren Stuttgarts zum Einsatz. Auch das Fahrerlager<br />
wird prominent besetzt sein: von Hans<br />
Herrmann über Kurt Ahrens bis hin zu Eberhard<br />
Mahle. Weitere Infos zum Porsche-Museum<br />
gibt es unter www.porsche.de/museum.<br />
Foto: Lothar Spurzem/CommonsMedia<br />
55 Jahre<br />
> GRAHAM HILLS<br />
ist es her … ERSTER START<br />
Graham Hill im Jahre 1969.<br />
Ein Jahr zuvor hatte er seinen<br />
zweiten WM-Titel eingefahren.<br />
Auf Graham Hills Konto gehen<br />
175 Grand Prix-Starts<br />
in der Formel 1 – den Anfang<br />
machte vor 55 Jahren<br />
der Große Preis von Monaco,<br />
wo der knapp 30-jährige<br />
Hill 1958 sein erstes Rennen<br />
fuhr. Zweimal, 1962<br />
und 1968, errang er den<br />
WM-Titel. Bislang ist Hill<br />
der einzige Rennfahrer, der<br />
die „Triple Crown“ des Motorsports<br />
eingefahren hat –<br />
sie umfasst seine Siege<br />
beim Großen Preis von Monaco<br />
(1963), beim Indy 500<br />
(1966) und den 24 Stunden<br />
von Le Mans (1972).<br />
450 Betriebe<br />
> ZERTIFIKAT FÜR FACHWERKSTÄTTEN<br />
Rund 1.400 Euro pro Jahr geben Oldtimerbesitzer im Schnitt für<br />
Wartung und Reparaturen ihrer Schätze aus, wie der DAT-Report<br />
(Deutsche Automobil Treuhand GmbH) 2013 verrät. Laut ZDK<br />
(Zentralverband Deutsches Kfz-Gewerbe) seien die Anforderungen an<br />
die jeweiligen Betriebe außerordentlich hoch. Die Mischung macht’s<br />
eben: Der Kunde fordert spezielle Kenntnisse und Fähigkeiten, gepaart<br />
mit Erfahrung – was nicht jeder Kfz-Betrieb leisten kann. Daher erteilt<br />
der ZDK schon lange das Zertifikat „Fachbetrieb für historische Fahrzeuge“.<br />
Rund 50 geschulte Sachverständige prüfen Werkstätten aufgrund<br />
der vom ZDK festgelegten Standards. Bundesweit dürfen sich<br />
mittlerweile 450 Betriebe das Zusatzzeichen ans Tor heften.<br />
Zertifikat erzielt: Der ZDK prüft Kfz-Betriebe auf ihre Fachkenntnisse<br />
bezüglich historischer Fahrzeuge.<br />
Foto: ProMotor/Timo Volz
PANORAMA | 13<br />
Fundstück aus der Vergangenheit<br />
> DEN DURCHBLICK BEHALTEN!<br />
Für Sie getestet<br />
> CARNAUBA-EDELWACHS<br />
VON CARAMBA<br />
Foto:Archiv Alexandra Wurl<br />
Ob’s regnet oder schneit – immer<br />
fahrbereit!“ Das wäre ein passender<br />
Slogan zu dieser nostalgischen Anzeige<br />
gewesen. Die Spezial-Regenbrille –<br />
nicht vergessen: sie ist rennerprobt! – trotzt<br />
nicht nur jeder Wetterlage, sondern verleiht<br />
seinem Träger auch ein schneidig-sportliches<br />
Aussehen! Gefunden in Heft 19 der<br />
„Auto, Motor und Sport“ vom September<br />
1954.<br />
Die Umfrage auf www.autoclassic.de – Sie haben abgestimmt:<br />
Trotz Wintereinbruch: Die Oldtimer-Saison 2013 lässt sich nicht aufhalten. Was haben Sie sich in diesem<br />
Jahr vorgenommen?<br />
57,1 %<br />
Ich möchte meine(n) Oldtimer in dieser Saison öfter bewegen als im letzten Jahr<br />
14,2 %<br />
Ich habe in diesem Jahr weniger Zeit für die Oldtimerei<br />
28,7 %<br />
Ich investiere in jedem Jahr ungefähr die gleiche Zeit in das Oldtimerhobby<br />
Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!<br />
Caramba Carnauba-Wachs, Preis: 179 Euro,<br />
Bezugsquellen: www.carnauba-wachs.de,<br />
Fachhandel, www.amazon.de<br />
Wer Caramba hört, denkt vermutlich<br />
zunächst an den bekannten Rostlöser.<br />
Dabei gehören auch Pflegeprodukte<br />
wie das edle Carnauba-Wachs zum Angebot.<br />
Carnauba-Wachs gilt als die Krönung der Lackpflege,<br />
es bringt Glanz und soll gleichzeitig vor<br />
Umwelteinflüssen schützen wie kein anderes<br />
Produkt. Caramba verkauft sein Nobelprodukt<br />
in einer eleganten Holzschatulle, die eine Dose<br />
Carnauba-Wachs, einen Applikationsschwamm<br />
sowie ein Mikrofasertuch enthält. Das angenehm<br />
duftende Wachs wird mit dem<br />
Schwämmchen sehr dünn auf den zuvor gereinigten<br />
Lack aufgetragen. Nach kurzer Wartezeit<br />
wischt man den leicht milchigen Film mit dem<br />
Mikrofasertuch ab. Auftragen wie Abwischen<br />
gehen leicht von der Hand, da das Wachs eine<br />
sehr geschmeidige Konsistenz hat.<br />
Das Ergebnis überzeugt auch Pflegelaien:<br />
Der Lack zeigt tatsächlich sofort einen tiefen<br />
Glanz, den „normale“ Glanzpolitur aus dem<br />
Baumarkt nicht erreicht. Der Lack wirkt bei der<br />
Fingernagelprobe wesentlich glatter als zuvor<br />
und beim anschließenden Wassertest perlt das<br />
Wasser vom Lack ab, <strong>ohne</strong> Rückstände zu hinterlassen.<br />
Fazit: empfehlenswert, aber mit einem<br />
Preis von 179 Euro sehr teuer. Am besten<br />
schenken lassen!<br />
Foto: Jörn Müller-Neuhaus<br />
Kultlöwe<br />
> 30 JAHRE PEUGEOT 205<br />
Kleinwagen à la française: Der Peugeot<br />
205 war ein echter Verkaufsknaller.<br />
Kaum zu fassen: 30 Jahre gibt es den<br />
kleinen Peugeot 205 schon und die<br />
ersten Exemplare werden 2013 „H“-<br />
fähig. Der Stadtflitzer blickt auf eine steile Karriere,<br />
denn von seinem Verkaufsstart 1983 bis<br />
zum Produktionsende 1998 rollten über 5,27<br />
Millionen Stück vom Band – womit er alle vorherigen<br />
Peugeot in den Schatten stellte. Fünf<br />
verschiedene Motoren, darunter drei Diesel-<br />
Varianten, von 42 bis 128 PS und eine gigantische<br />
Ausstattungspalette unterstrichen seinen<br />
französischen Charme. Ob drei-, fünftürig,<br />
mit oder <strong>ohne</strong> Dach: Bis 2007 war der 205 der<br />
bestverkaufte Peugeot aller Zeiten.<br />
Foto: Peugeot<br />
Das Wachs wird mit dem Schwämmchen<br />
dünn auf dem Lack verteilt.<br />
Foto: Alexandra Wurl
14<br />
Marken & Modelle<br />
TITELSTORY | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
OFFROAD-KLASSIKER<br />
Klassische Geländewagen<br />
Kraxe l–
LAND ROVER SERIE II, MERCEDES G, TOYOTA LAND CRUISER | 15<br />
Klassiker<br />
Sie wirken archaisch und wie für echte Männer gebaut: Land Rover, Toyota Land Cruiser und<br />
Mercedes-Benz G-Modell sind die Kraxel-Klassiker schlechthin. Mit Allradantrieb und einem<br />
Charakter, der in der Serengeti und der Lüneburger Heide gleichermaßen besticht. Drei ehrliche<br />
Häute im <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Vergleich.<br />
Felsige Pisten, sandige Wege, Morast und<br />
dickster Schlamm: Wer da durch will,<br />
braucht weder Komfort noch übermäßig<br />
Leistung, sondern einen unserer drei charmanten<br />
Geländegänger: Der Land Rover, das Mercedes<br />
G-Modell und der Toyota Land Cruiser<br />
beherrschen die Disziplin abseits aller regulären<br />
Wege schon seit Jahrzehnten – und das<br />
überall auf der Welt.<br />
Robust und einfach aufgebaut sind sie alle<br />
drei. Ihre Technik beherrscht zumeist auch<br />
der Dorfschmied im hintersten Winkel der<br />
Erde problemlos. Aber so ähnlich sich das<br />
Trio in diesem Vergleich auch gibt, die Unterschiede<br />
liegen im Detail. Wir haben die Ge -<br />
lände klassiker von der Straße geholt und gehen<br />
in unserem Test-Steinbruch der Sache auf<br />
den Grund.
16 | TITELSTORY<br />
Zugpferd: Dank aufpreispflichtiger<br />
Seilwinde kann sich der Landy an den<br />
„eigenen Haaren“ aus dem Sumpf<br />
ziehen.<br />
<strong>Stil</strong>echt: Dieser Brite aus Heilbronn trägt die<br />
Initialen im Kennzeichen. Der Gelbling der<br />
Serie II A wurde 1971 gebaut<br />
Den Anfang macht der Land Rover, erschienen<br />
im April 1948 auf der Amsterdamer<br />
Automobilausstellung. Stolze<br />
8.000 salbeigrüne Land Rover verlassen schon<br />
im ersten Produktionsjahr das Rover-Werk in<br />
Solihull. Weil Rohstoffe noch knapp sind, ist die<br />
Karosserie aus einer Aluminiumlegierung gefertigt.<br />
Kurze Überhänge, schlichte Karosserieform,<br />
simple Technik, leicht zu reparieren: Das<br />
automobile Vorbild kommt vom Militär und<br />
heißt Willys. Trotzdem entstammt die Land-Rover-Idee<br />
der zivilen Welt: Maurice Wilks, technischer<br />
Direktor bei Rover, suchte Ersatz für seinen<br />
betagten Jeep, den er als landwirtschaftliche<br />
Allzweckmaschine an seinem Wochen -<br />
end haus einsetzte. Von der Idee bis zum fertigen<br />
Produkt dauerte es nur 18 Monate, bis der<br />
Land Rover mit hinter dem Kühlergrill geschützt<br />
stehenden Scheinwerfern erschien. Der<br />
Radstand des Erstlings beträgt 80 Zoll (2.032<br />
Millimeter), das Reserverad liegt auf der Motorhaube.<br />
Genügsam: Der erste Landy hat 52 PS<br />
Unter der kantigen Haube werkelt ein 1,6-Liter-<br />
Vierzylinder mit schmalbrüstigen 52 PS, die für<br />
eine Spitze von gut 90 Kilometern taugen. Vier<br />
Gänge, ein zuschaltbarer Allradantrieb mit Untersetzung,<br />
geringes Gesamtgewicht<br />
– der Rover ist fürs<br />
Gelände gemacht. 1953 wachsen<br />
die Radstände auf 86 Zoll<br />
und 107 Zoll für einen Pick-up.<br />
1954 wandern die nun gitterlosen Scheinwerfer<br />
neben den Grill. Der Hubraum steigt auf zwei<br />
Liter. 1958 erscheint die Serie II, der Urahn von<br />
1948 wird nachträglich zur „Series one“. Die Erkennungsmerkmale<br />
der neuen Generation: Die<br />
Karosserie ist in allen Dimensionen um einige<br />
Zentimeter gewachsen, der auf 2,3 Liter vergrößerte<br />
Motor leistet nunmehr 77 PS. Die Radstände<br />
betragen 88 und 109 Zoll. 1961 wird das<br />
Offroad-Testgelände Eastnor Castle eröffnet,<br />
das bis heute alle Landys in der Erprobung absolvieren<br />
müssen. Die Series IIa erscheint 1967<br />
mit einem 2,25-Liter-Diesel (62 PS) sowie für<br />
den 109er einem Sechszylinder-Benziner mit<br />
Clever und simpel: Ganz frühe Landys trugen<br />
ihre Lampen geschützt hinter dem Kühlergrill.<br />
2,6-Liter Hubraum und 85 PS. Das Getriebe verfügt<br />
nun über eine Synchronisation der Gänge<br />
drei und vier, die das Schalten spürbar komfortabler<br />
macht. Vier Jahre darauf folgt die Serie III<br />
mit Radständen von 88 Zoll (Short Wheel Base,<br />
Charaktergesicht: Seit 1968 liegen die Lampen nicht im Grill,<br />
sondern in den Kotflügeln – Fans waren erschüttert.<br />
Spartaner: Lackiertes Blech, irgendwo einige Knöpfe, kein Luxus<br />
– das Landy-Motto ist der Verzicht (Sitze sind nicht original.)
LAND ROVER SERIE II | 17<br />
SWB) und 109 (Long Wheel Base, LWB). Die<br />
Außenspiegel sitzen nun an den Türen. Kühlergrill<br />
und Armatureneinfassung sind aus Kunststoff,<br />
das Getriebe ist vollsynchronisiert. Das<br />
Topmodell ist der 3,5-Liter-V8 aus dem Rover<br />
3500 mit recht bescheidenen 91 PS. 1980 verschwindet<br />
der Bindestrich aus dem Namen, ein<br />
„88“ kostet 24.000 Mark. Drei Jahre später werden<br />
die Blatt- durch Schraubenfedern ersetzt.<br />
Modelle mit 90 und 110 Zoll sowie ein Doppelkabiner<br />
mit Pritsche und 130 Zoll Radstand sind<br />
nun im Programm. Alle verfügen nun über permanenten<br />
Allradantrieb und Scheibenbremsen<br />
vorn. 2013 feiert der Land Rover seinen 65-jährigen<br />
Geburtstag, doch von Rente ist bei der seit<br />
2008 zum indischen Tata-Konzern gehörenden<br />
Marke keine Rede.<br />
Im Test: Land Rover Series IIa<br />
Der Camel-Trophy-gelbe Land Rover von 1984<br />
gehört Helmut Kästle seit 2001. Der 47-jährige<br />
Automechaniker ist seit 1984 der Marke Land<br />
Rover verfallen Die Komplettrestaurierung des<br />
ursprünglich in Light Green lackierten Landy<br />
liegt schon einige Jahre zurück. Reichlich Riffelblech<br />
soll das weiche Aluminium vor den Unbilden<br />
rauen Geländes schützen – aber der<br />
71er-Landy trägt auch heute noch stolz die<br />
Kampfspuren mancher anstrengenden Offroad-<br />
Tour. Und sollte die Fuhre wirklich mal im<br />
Matsch stecken bleiben, hilft die direkt von der<br />
Kurbelwelle angetriebene Seilwinde vorn, die<br />
zieht den Karren wieder aus dem Dreck.<br />
Der 2,25 Liter große Vierzylinder-Benziner<br />
dreht stoisch vor sich hin und leistet durchaus<br />
flotte 70 PS. Der lange und dürre Schalthebel<br />
sortiert vier Gänge, wobei die ersten beiden unsynchronisiert<br />
sind. Für bessere Traktion können<br />
die Vorderräder zugeschaltet werden (4<br />
High). In Geländestellung (4 Low) des zweiten<br />
Hebels sind die Gangstufen nochmals untersetzt.<br />
Auch <strong>ohne</strong> Differenzialsperren kommt<br />
dieser Brite wahrlich überall durch, was Kfz-Mechaniker<br />
Kästle auch regelmäßig überprüft.<br />
Deshalb mussten die originalen plastikbezogenen<br />
Sitze mit wenig Seitenhalt moderneren Recaro-Schalen<br />
weichen. Auch die vier Fondplätze<br />
flogen raus, dafür sind im Kofferraumboden<br />
praktische Staufächer untergebracht.<br />
Stoisch: Kein Drehzahlwunder, dafür dauerhaltbar<br />
– der 2,25-Liter-Vierzylinder von Rover.<br />
KAUFBERATUNG<br />
Land Rover<br />
Robust, praktisch und simpel – ein Land Rover ist ein universell<br />
einsetzbares (Nutz-)Fahrzeug.<br />
Rover in Solihull galt in der Mitte des vergangenen Jahrhunderts als „poor<br />
man’s Rolls-Royce“ – so gut war das Image der britischen Mittelklasseautos.<br />
Der Rover fürs Land entwickelte sich ab 1948 zum Bestseller in aller Welt.<br />
Karosserie<br />
Alu rostet nicht? Falsch, auch<br />
Leichtmetall blüht regelrecht<br />
auf. Zudem ist beim Materialmix<br />
von unbehandeltem oder<br />
verzinktem Stahl und Aluminium<br />
Kontaktkorrosion programmiert.<br />
Hecktraverse und die<br />
stählerne A-Säule sind besonders<br />
gefährdet. Im Gelände hart<br />
eingesetzte<br />
Landys verziehen<br />
Rost I: die Luftklappen<br />
und vorderer<br />
Scheibenrahmen.<br />
sich zuweilen,<br />
etwa nach<br />
Aufsetzern. Die insgesamt etwas<br />
lockere Einstellung zum<br />
Thema Fertigungsqualität<br />
macht vor allem den frühen<br />
Baujahren zu schaffen.<br />
Motor/Getriebe<br />
Ölverlust ist serienmäßig,<br />
Dampfblasenbildung öfter ein<br />
Problem. Die frühen Motoren<br />
galten lange als nicht vollgasfest.<br />
Besonders den Sechszylinder<br />
plagen thermische<br />
Sorgen. Bis in die 70er-Jahre<br />
hinein war dessen Kurbelwelle<br />
außerdem nur vierfach gelagert.<br />
Unsynchronisierte Getriebe<br />
sind anfällig für Karies an den<br />
Zahnrädern. Vorteil: Jeder Dorfschmied<br />
im fernsten Winkel der<br />
Erde kann einen simplen Landy<br />
komplett instand setzen.<br />
Fahrwerk<br />
Erst seit 1983 verzögert<br />
der Landy vorn<br />
mit Scheibenbremsen.<br />
Die vorangegangenen<br />
Modelle bedürfen<br />
kundiger Hände beim<br />
Einstellen und Justieren des<br />
Systems und besonders<br />
des Bremspedalspiels.<br />
Die Blattfederung<br />
gibt sich unproblematisch,<br />
nur ihre Aufnahmen<br />
rosten oft durch. Ein weiteres<br />
Problem: Die Steckachsen hinten<br />
scheren unter Last schon<br />
mal ab; wer indes verstärkte<br />
einbaut, riskiert zum Lohn teure<br />
Schäden am Differenzial.<br />
Innenraum<br />
Hier ist nicht viel dran und das<br />
wenige ist nahezu<br />
unverwüstlich.<br />
Einen Land<br />
Rost II: Die Alu-Türunterkanten<br />
neigen<br />
zur Korrosion.<br />
Rover kann<br />
man auch offen<br />
im Regen stehen<br />
lassen. Alles ist zweckmäßig<br />
und robust. Die kleinen Sitze<br />
bieten wenig Komfort und sind<br />
für größere Passagiere unbequem.<br />
Schalter und Instrumente<br />
halten ewig.<br />
Nach Jahrzehnten der<br />
Rost III: Die A-Säule<br />
ist Teil des Landy-<br />
Rückgrats und rostet.<br />
intensiven Nutzung<br />
zickt gelegentlich die<br />
schlichte Elektrik des Rover.<br />
Ersatzteilsituation<br />
In England finden Fans alles<br />
rund um den Landy. Die Technik<br />
entstammt der Großserie von<br />
Rover. Blechersatz in unterschiedlichen<br />
Passqualitäten ist<br />
problemlos zu haben. Der Zubehörmarkt<br />
erscheint riesig –<br />
was will man mehr?<br />
Fazit<br />
Die Restauration eines Land<br />
Rover ist auch in der heimischen<br />
Garage zu bewerkstelligen.<br />
Das Auto ist so simpel wie<br />
genial konstruiert, alles hat<br />
Sinn und Zweck. Allzu<br />
flotte Fahrleistungen<br />
sind allerdings nicht zu<br />
erwarten. Doch wer in<br />
der City Daktari-Feeling genießen<br />
möchte, braucht auch keine<br />
hohen Geschwindigkeiten!
18 | TITELSTORY<br />
Die Geschichte des Gelände-Benz beginnt<br />
mit einem Befehl. Schah Reza Pahlavi<br />
wollte seine Armee mit modernster<br />
Technik „Made in Germany“ ausstatten. Also<br />
regte er bei Daimler-Benz die Produktion eines<br />
Geländewagens für seine Grenztruppen an.<br />
Man vernahm diesen Wunsch mit offenen Ohren,<br />
war doch Pahlavi nicht nur Herrscher des<br />
iranischen Volkes, sondern auch Gebieter über<br />
18 Prozent der Daimler-Stammaktien. Zudem<br />
hoffte man im Ländle auch auf Aufträge der<br />
Bundeswehr – doch dieses Rennen machte am<br />
Ende der günstigere VW Iltis. Bereits seit 1972<br />
kooperieren die Schwaben mit den Allradexperten<br />
von Steyr-Puch, und sieben Jahre später<br />
kommt das Ergebnis der gemeinsamen Bemühungen<br />
auf den Markt: In der Schweiz, Österreich<br />
und Jugoslawien wird die Mercedes-G-<br />
Klasse als „Puch G“ verkauft.<br />
Sich treu geblieben: Der G hat sich in den Jahrzehnten<br />
optisch kaum verändert. Geblieben ist jedoch die Aufpreispolitik:<br />
Die Maulkupplung vorn kostet extra.<br />
Der G: quadratisch, praktisch, gut<br />
Die Karosserie des Baumusters 460 ist praktisch,<br />
ihr Design orientiert sich formal an einem<br />
Schuhkarton, die planen Scheiben sind im Geländewagensegment<br />
üblich. Der G fährt mit zuschaltbarem<br />
Verteilergetriebe vorn, im Alltag<br />
werden nur die Hinterräder angetrieben. Eine<br />
dicke Gummileiste schützt den Parkplatznachbarn<br />
vor den massiven Türen des G. Zwei Radstände<br />
(2.400 oder 2.850 Millimeter), drei- oder<br />
fünftürig, zwei Diesel (2,4- oder 3,0-Liter, 72<br />
oder 88 PS), zwei Benziner (2,3-L-Vierzylinder<br />
oder 2,8-Liter-Sechszlinder, 90 oder 150 PS)<br />
sind lieferbar. Der kleine Selbstzünder taugt allenfalls<br />
als Wanderdüne, denn 72 PS bringen<br />
den 240 GD mit der Aerodynamik einer Wohnzimmer-Schrankwand<br />
nur mühsam in Fahrt.<br />
Die Spitze wird denn auch mit mageren 117<br />
Stundenkilometern angegeben. Da können<br />
auch ältere Käfer locker mithalten!<br />
Deutlich flotter ist der Leistungsträger 280<br />
GE, der mit dem M-110-Motor auf 150 Stundenkilometer<br />
sprintet. Ein Fünfganggetriebe<br />
oder hydraulische Differenzialsperren (mechanisch<br />
betätigt über Zugknöpfe in der Mittelkonsole)<br />
vorn und hinten gibt es gegen Aufpreis, ab<br />
1981 auch eine Automatik. Ein Jahr später hält<br />
eine Bosch-Einspritzanlage in den Motorraum<br />
Dick und durstig: Der Reihen-Sechser ist ein laufruhiger Geselle.<br />
Fürs G-Modell ist ein Diesel eigentlich die beste Wahl.<br />
Verhaltener Luxus: Vergleichsweise kommod gibt sich der Mercedes,<br />
doch die Kunststoffe wirken billig, sind dafür pflegeleicht.
MERCEDES G | 19<br />
des 230 GE Einzug und steigert die Leistung auf<br />
125 PS. Im Jahre 1985 folgt eine weitere<br />
„Mopf“, wie die Modellpflege beim Daimler<br />
heißt: Differenzialsperren, Zentralverriegelung<br />
und ein Drehzahlmesser sind jetzt serienmäßig.<br />
Ein Katalysator ist für die Benziner gegen Aufpreis<br />
auch verfügbar.<br />
Ende 1989 wird das G-Modell in die kargere<br />
Behördenversion BM 460 und die luxuriösere<br />
Zivilvariante 463 aufgesplittet. Letzterer hat nun<br />
permanenten Allradantrieb und ist am seitlichen<br />
Tankstutzen hinten rechts erkennbar.<br />
Auch innen wird der G erwachsen: Das Airbaglenkrad<br />
entstammt der damaligen C-Klasse, das<br />
KAUFBERATUNG<br />
Mercedes-Benz G-Modell<br />
Ärgster Feind des kantigen G: Rost überall. Selbst der Tank<br />
bleibt nicht vom zerstörenden Gilb verschont.<br />
Der Schah von Persien initiierte einst die Entwicklung des G, stornierte aber<br />
seine Bestellung für die iranische Armee. Dennoch meisterte das G-Modell<br />
seinen steinigen Weg vom militärischen ins zivile Leben.<br />
In Österreich, der Schweiz und<br />
einigen anderen Ländern heißt der<br />
kantige Mercedes schlicht „Puch G“.<br />
Kombiinstrument vom W 124. Und alle G-Modelle<br />
bekommen ABS serienmäßig. Seit 1992<br />
heißen die Militär-G intern BM 461, ihr beliebtester<br />
Antrieb ist der 2,9-Liter-Turbodiesel mit<br />
fünf Zylindern und 95 PS. Der 280 GE entfällt<br />
und wird durch den 300 GE mit 170 PS ersetzt.<br />
Ein Jahr später erscheint der „G-Hammer“: Der<br />
G 500 mit einem V8 aus der S-Klasse liefert 240<br />
PS an die Achsen. Seit 2001 wird der 461 nur<br />
noch an Behörden und das Militär geliefert. Der<br />
463 erfreut sich dagegen ungebrochener Beliebtheit.<br />
Aktuell wird ab Werk sogar ein V12 im<br />
G 65 angeboten. Dieser 612 PS starke Überbulle<br />
ist mit über 264.000 Euro das teuerste Serienmodell<br />
der Schwaben und von der Ursprungs -<br />
idee des spartanischen G-Modells von 1979 so<br />
weit entfernt wie die Erde vom Mars.<br />
Im Test: Mercedes-Benz 280 GE<br />
Für die TV-Sendung „Abenteuer Auto“ wurde<br />
dieses Auto in aufwendiger Handarbeit zum<br />
Beau verwandelt und steht da wie neu. Sein<br />
heutiger Besitzer weiß, was er an seinem saharabeigefarbenen<br />
280 GE hat: Er war an der Restaurierung<br />
des ehemaligen Bundesgrenzschutz-<br />
Benz maßgeblich beteiligt. Hans Baur verdient<br />
nämlich sein Geld beruflich mit der Wartung<br />
und Verbesserung von G-Modellen. Bei ORC in<br />
Ostfildern nahe Stuttgart kümmern er und sein<br />
Team sich liebevoll um den artgerechten Erhalt<br />
des rostanfälligen Geländegängers.<br />
Dieser W460 wurde Ende 1979 gebaut. Sein<br />
erstes Leben war luftig, die BGS-Ausführung besaß<br />
eine runde Schützenluke im Dach. Später<br />
setzte er sein Leben als Feuerwehrfahrzeug fort<br />
und war 2009 der Hauptpreis im „Abenteuer<br />
Auto“-Gewinnspiel. Die Erben des Preisträgers<br />
verkauften den 280er schließlich an Baur, der<br />
als Schwabe natürlich ein Benz-Fan ist. Der Tacho<br />
des Testwagens zeigt gut 86.000 Kilometer,<br />
doch die Laufleistung sieht man ihm nicht an.<br />
Der Lack strahlt mit dem Chromstern im Kühlergrill<br />
um die Wette, der Unterboden ist blitzblank.<br />
Auch das Interieur wirkt neuwertig. Im<br />
Maschinenraum steckt ein komplett überholtes<br />
M110-Aggregat. Mit originaler Webasto-Standheizung<br />
und Becker-Navi im stilechten Retro-<br />
Nadelstreifendesign ist er ein echter Hingucker.<br />
Karosserie<br />
Verschleißteile sind das Heckblech<br />
und die hinteren Seitenteile,<br />
Radhäuser<br />
und Schweller.<br />
Auch die<br />
Immer durch: In den<br />
hinteren Ecken sammelt<br />
sich Schmutz.<br />
Aufnahmen<br />
zum Rahmen hin<br />
leiden unter Rostbefall. Batteriekasten,<br />
Türunterkanten, Stehbleche,<br />
Radhäuser und Radläufe<br />
sind anfällig, und auch das Leitblech<br />
unterhalb der Frontscheibe<br />
ist bei älteren Modellen fast<br />
immer durchgegammelt. Ältere<br />
G haben meist einen Kunststofftank,<br />
weil das einstige Stahlteil<br />
im Spritzbereich längst rostbedingt<br />
perforiert war. Die Blinkwarzen<br />
vorn auf den Kotflügeln<br />
sind immer feucht.<br />
Motor/Getriebe<br />
Robust, aber durstig: Besonders<br />
die 280er verbrauchen<br />
beinahe unsittliche<br />
Spritmengen.<br />
Dafür halten sie lange –<br />
bis die Kopfdichtung<br />
durchbrennt. Aus Verbrauchsgründen<br />
sind Diesel die bessere<br />
Wahl. Die Schaltgetriebe<br />
verlangen nach einer kräftigen<br />
Hand, oft sind die Synchronringe<br />
verschlissen. Die Automaten<br />
leiden unter mangelnder Pflege:<br />
Das Automatiköl sollte spätestens<br />
alle 150.000 Kilometer<br />
gewechselt werden.<br />
Fahrwerk<br />
Ausgeschlagene Kar -<br />
danlager und Achsgelenke sind<br />
bei im Gelände bewegten<br />
G normal. Werden<br />
sie zu selten<br />
betätigt, verweigern<br />
sie oftmals<br />
den Dienst. Flott<br />
gefahrene Sechszylinder<br />
leiden unter<br />
erhöhtem Bremsenverschleiß.<br />
Stahltanks sind<br />
meist durch, besser<br />
ist einer aus Plastik.<br />
Innenraum<br />
Immer sind die Sitze durchgesessen<br />
und die Stoffwangen<br />
durchgescheuert.<br />
Auch die wenig<br />
strapazierfähigen<br />
Kunststoffe<br />
im Interieur<br />
zeigen Spuren des Alters. Die<br />
Gummimanschetten der Pedale<br />
sind oft rissig. Wassereinbrüche<br />
rühren meist von einem<br />
durchgerosteten Frontscheibenrahmen<br />
oder von spröden<br />
Türdichtungen her.<br />
Immer undicht: In<br />
den Blinkern vorne<br />
steht meist Wasser.<br />
Ersatzteilsituation<br />
Alles wird gut – und ist nur eine<br />
Frage des Geldes. Selbst<br />
die Schottenkarostoffe für die<br />
anfälligen Sitzbezüge sind problemlos<br />
im Handel erhältlich.<br />
Auch technisch ist<br />
alles lieferbar. Mercedes<br />
– und der traditionell<br />
guten Teileversorgung<br />
– sei Dank.<br />
Fazit<br />
Der G wird seit Jahrzehnten<br />
optisch nur kaum verändert<br />
gebaut, das macht die Ersatzteilversorgung<br />
einfacher. Und<br />
die Technik wurde auch in anderen<br />
Baureihen verwendet.<br />
So kann ein maroder<br />
W123 gar noch als Teilespender<br />
taugen. Eine<br />
Komplettsanierung lohnt selten,<br />
auch wenn gute G-Modelle<br />
mit H-Kennzeichen längst<br />
20.000 Euro und mehr kosten.
20 | TITELSTORY<br />
Einladend:<br />
Diese Exportvariante<br />
hat<br />
drei Hecktüren.<br />
Stoßstange kaputt? Jeder Schlosser<br />
hat U-Profile aus Baustahl als Ersatz.<br />
Blinkwarzen: Seit 1960 stehen die vorderen Richtungsanzeiger<br />
im Extragehäuse auf den Kotflügeln.<br />
Wie eine Mönchszelle: Das praktische Interieur des Land Cruiser.<br />
Nagelprobe: Der Vierzylinder-Diesel ist rau, aber unkaputtbar.<br />
Der Krieg ist der Vater vieler Dinge. Beim<br />
Toyota Land Cruiser ist der Konflikt zwischen<br />
Nord- und Südkorea an seiner<br />
Entstehung schuld. Japan beliefert die Verbündeten<br />
im Süden mit Rüstungsgut. Auch ein kleiner,<br />
leichter Geländewagen wird im Koreakrieg<br />
gebraucht. Nur fünf Monate nach einem Regierungsbeschluss<br />
liefert Toyota einen Prototypen,<br />
der Anfang 1951 den heimischen Militärs präsentiert<br />
wird. Die Entscheidung fällt zwar zugunsten<br />
des Willys-Derivats von Mitsubishi,<br />
aber die Toyota-Entwickler lassen sich nicht<br />
entmutigen. Mit einem verbesserten Prototypen,<br />
der schon BJ heißt, unternehmen die Konstrukteure<br />
ungewöhnliche Werbefahrten, wie<br />
beispielsweise hinauf zum Fudo-Tempel in<br />
Okazaki. Optisch scheint der BJ ein Zwilling des<br />
Willys-Overland aus den USA zu sein. Anfangs<br />
tragen die Land Cruiser frei stehende Rundscheinwerfer<br />
auf den Kotflügeln. Feste Türen<br />
kosten Aufpreis, das Stoffverdeck ist dagegen<br />
immer dabei, ein einfaches U-Profil wird zur<br />
vorderen Stoßstange. Innen gibt es zwei plastikbezogene<br />
Sitzchen, hinten ist Raum für Ladefläche<br />
und Klappgestühl.<br />
Ein Offroader, der auf der Straße 160 Sachen<br />
schafft, das konnten damals nur die Japaner.<br />
Kräftig durch Sechszylinder-Power<br />
Der BJ der Frühzeit ist schlichtweg übermotorisiert,<br />
der 3,4-Liter-Sechszylinder mit munteren<br />
85 PS hat mit dem filigranen Toyota leichtes<br />
Spiel. Vorn übernehmen neun, hinten zehn Lagen<br />
Blattfedern die Radführung. Praktisches<br />
Feature: Im Handschuhfach liegt eine Inspektionsleuchte.<br />
1954 werden immerhin 457 Toyota<br />
Jeep BJ gefertigt und an Behörden verkauft.<br />
Nachdem sich Willys die Namensrechte am<br />
Jeep gesichert hat, wird der Japaner in Land<br />
Cruiser umgetauft. Ende 1955 kommt die erste<br />
Modellpflege, der Neue heißt nun BJ2 und ist<br />
bis auf den Motor ein komplett anderes Auto.<br />
Deutlich gefälliger, fast zivil wirkt die zweite Generation.<br />
Vorn auffallend gerundet, mit hübschen<br />
Rundscheinwerfern um die drei Chromstreben<br />
des Kühlergrills – auf der Motorhaube<br />
prangte gar eine Art Kühlerfigur. Im Innenraum<br />
gibt es mehr Platz als beim Konkurrenten von<br />
Willys-Overland. Ende 1955 bekommt der BJ2<br />
mit 2.285 oder 2.430 Millimetern<br />
Radstand einen größeren Motor<br />
und wird FJ2 getauft. Der 3,9-Liter<br />
leistet 105 PS und wird prinzipiell<br />
bis 1992 bei Toyota verbaut. 1959<br />
steigen die Verdichtung und die Leistung auf<br />
120 PS, und der Export nach Europa beginnt.<br />
Ein Jahr später sind es gar 135 PS. Der Sechszylinder<br />
ist ungewöhnlich robust. Die Nockenwelle<br />
wird von Zahnrädern angetrieben, der<br />
Gussblock ist für die Ewigkeit dimensioniert.
TOYOTA LAND CRUISER | 21<br />
Motorisch gilt der Werbeslogan: Wir wissen, wie<br />
lange er hält, wenn einer kaputtgeht. Die Viergangschaltbox<br />
arbeitet unauffällig: Der Front -<br />
antrieb kann zugeschaltet werden. Eine Untersetzung<br />
ist nicht nötig. Mit den Radständen kommen<br />
die unterschiedlichen Aufbauten, Softtop,<br />
Van, Station-Wagon, Pick-up, und Sonderversionen<br />
für Behörden.<br />
1960 kommt der bis heute bekannte BJ4 auf<br />
den Markt, mit seiner neuen Front mit runder<br />
Brille um die Scheinwerfer. Blinker<br />
und Standleuchten thronen<br />
in einem kantigen Gehäuse auf<br />
den Kotflügeln. Das Getriebe erhält<br />
drei Gänge plus ein Reduktionsgetriebe,<br />
also je drei Gänge für<br />
die Straße und fürs Gelände. Vier<br />
Radstände werden angeboten:<br />
Short (2.285 Millimeter), Middle<br />
(2.430 Millimeter), Long (2.650<br />
Millimeter) und Super Long (2.950<br />
Millimeter), die mit unterschiedlichen<br />
Hecktüren zu haben sind (einteilig,<br />
zweiteilig horizontal oder vertikal<br />
getrennt).<br />
1969 fährt der 100.000ste Land<br />
Cruiser vom Band. Erst zehn Jahre später folgt<br />
das erste umfassende Facelift des BJ4 (125 PS).<br />
Die Brille vorn ist nun eckig. Technisch bleibt alles<br />
weitgehend beim Alten. Seit 1972 gibt es wieder<br />
vier Gänge und einen 3,6-Liter-Sechszylinder-Diesel,<br />
1974 folgt ein Dreiliter-Vierzylinder-<br />
Diesel mit 76 PS, ein Jahr später steigt der<br />
Hubraum beim Benziner auf 4,2 Liter, die Leistung<br />
auf 135 PS. Ab 1976 können gegen Aufpreis<br />
vorn Scheibenbremsen geordert werden. 1979<br />
kommt es zu einer größeren Modellpflege. Der<br />
kleine Diesel hat nun 3,2 Liter und 84 Pferde, ein<br />
Jahr darauf mit Turbolader und 3,4 Liter Hubraum<br />
gar 90 PS. 1986 endet die Produktion des<br />
Allrad-Klassikers, dessen Name bei Toyota bis<br />
heute für SUVs verwendet wird.<br />
Im Test: Toyota Land Cruiser BJ 42<br />
Siggi Burk bewegt seinen 83er BJ 42 (Neupreis<br />
fast 29.000 Mark) fachgerecht durch den schwäbischen<br />
Steinbruch. Das Ersthandmodell hat<br />
jetzt gut 310.000 Kilometer absolviert und war<br />
ursprünglich für den belgischen Markt vorgesehen,<br />
erkennbar an den drei „Exporttüren“ im<br />
Heck. Der 53-jährige Kfz-Meister Burk von Allrad-Keba<br />
aus Brackenheim ist seit fast 30 Jahren<br />
auf 4x4-Toyota spezialisiert. Sein grüner Zweitürer<br />
wurde vor rund fünf Jahren komplett neu<br />
lackiert. Der 3,5-Liter-Vorkammerdiesel nagelt<br />
kräftig und gutmütig und drückt den Cruiser<br />
auch <strong>ohne</strong> Differenzialsperren leicht durch unwegsamstes<br />
Gelände. Das Getriebe arbeitet hart,<br />
aber herzlich, die Lenkung dank Servounterstützung<br />
gefühlvoll und leichtgängig. Mit viel Chromzierrat<br />
steht der Japan-Kraxler edel auf fülligen<br />
205er-Reifen im 16-Zoll-Format. Die hinteren<br />
Sitze wurden zugunsten von mehr Stauraum entfernt.<br />
Praktisch: Zwischen Kühlergrill und Frontstoßstange<br />
hat der Besitzer eine verschließbare<br />
Metallkiste als Ablage angefertigt, ein zusätzlicher<br />
Suchscheinwerfer neben der A-Säule weist<br />
in der Dunkelheit den Weg.<br />
KAUFBERATUNG<br />
Toyota Land Cruiser<br />
Der Land Cruiser kann sein Vorbild, den Willys Jeep, nicht<br />
verhehlen. Doch manches ist durchaus besser gelöst.<br />
Geländewagen? Da denken viele zunächst nur an Rover oder Mercedes. Doch<br />
auch die Japaner sind seit 1951 erfolgreich im Offroad-Geschäft, und der Land<br />
Cruiser hat sich als robust, aber rostanfällig erwiesen.<br />
Karosserie<br />
Korrosion findet sich am gesamten<br />
Aufbau, an den Traversen<br />
vorn und hinten, am genieteten<br />
Rahmen. Selbst die dicken<br />
Blattfedern rosten durch.<br />
Der Stahlrahmen des Kunststoffdachs<br />
gilbt ebenfalls oft.<br />
Motor/Getriebe<br />
Kleines Auto, großer Motor: Die<br />
Formel für Haltbarkeit. Der<br />
Sechszylinder<br />
muss wenig<br />
erleiden.<br />
Korrosion am Stahlrahmen<br />
des Kunststoff-Hardtops.<br />
Dennoch: Für<br />
Vollgasarien auf<br />
der Autobahn ist er nicht gebaut.<br />
Ansonsten gilt: Wenn<br />
nichts mehr unterm Motor<br />
raustropft, ist er leer – also regelmäßig<br />
Öl auffüllen.<br />
Fahrwerk<br />
Ausgeschlagene Kardanwellenlager,<br />
undichte Radbremszylinder<br />
und „singende“ Radlager<br />
gehören zum normalen Verschleiß.<br />
Auch eine ausgeschlagene<br />
Lenkung<br />
fällt nur unter das<br />
Kapitel Altersschwäche.<br />
Ebenfalls oft defekt:<br />
Die Steckdose<br />
der häufig<br />
montierten Anhängekupplung.<br />
Innenraum<br />
Land Cruiser sind echte Nutzfahrzeuge:<br />
Ihr Innenraum altert<br />
wie im Zeitraffer. Interessenten<br />
sollten deshalb<br />
alles, inklusive dem Getriebe<br />
und der Untersetzung<br />
einmal durchschalten und<br />
auf korrekte Funktion prüfen.<br />
Die einfachen<br />
Sitze lassen sich<br />
im Zweifel sogar<br />
in Heimarbeit<br />
neu beziehen.<br />
Ersatzteilsituation<br />
Technik ist verfügbar,<br />
jedoch oft teuer. Aggregate<br />
wie Lichtmaschine oder Anlasser<br />
l<strong>ohne</strong>n die Überholung beim<br />
Bosch-Service – auch wenn sie<br />
von Denso sind. Blechteile<br />
werden nachgefertigt.<br />
Mechanisch: Verriegelung<br />
der beiden<br />
Hecktüren.<br />
Die meisten planen Karosseriepartien<br />
lassen<br />
sich jedoch auch praktischer<br />
und billiger aus einer Tafel Blech<br />
ausschneiden.<br />
Fazit<br />
Er war vor über 40 Jahren in<br />
unseren Breiten ein Exot, und<br />
er bleibt es bis heute. Doch<br />
gerade das macht einen frühen<br />
Land Cruiser so charmant.<br />
Die Technik ist willig und einfach<br />
zu beherrschen, das<br />
Blech allerdings ist<br />
Stabil: Leiterrahmen,<br />
Blattfedern,<br />
Abschlepphaken.<br />
meist schwach. Eine<br />
kleine Fangemeinde kümmert<br />
sich jedoch rührend um<br />
den Japan-Kraxler.
22 | TITELSTORY<br />
„Ich fahre Land Rover, weil ich in<br />
fast dreißig Jahren keine besseren<br />
Allradler gefunden habe. Auch im<br />
Alltag fahre ich Landy – einen Defender<br />
110.“<br />
HELMUT KÄSTLE<br />
„Ich fahre Mercedes G, weil<br />
mich die ebenso simple wie robuste<br />
Technik überzeugt. Und<br />
als Schwabe mag ich die<br />
Marke Mercedes-Benz sowieso<br />
von Geburt an.“ HANS-E. BAUR<br />
„Ich fahre Land Cruiser, weil<br />
ich mich schon seit 1984 beruflich<br />
mit Toyota beschäftige<br />
und die urtümlichen BJ4-Mo -<br />
delle schon immer mochte.“<br />
SIEGFRIED BURK<br />
Im Gelände sind alle drei Kraxler King,<br />
auf der Straße macht der G die beste Figur.<br />
zimiert wurde. Frühe Toyota 4x4 sind selten im<br />
Angebot. Und wenn, dann meist arg gebeutelt<br />
und trotz exorbitanter Kilometerstände selten<br />
unter 7.000 Euro zu haben.<br />
Auch der Landy fühlt sich in Wald und Flur<br />
heimisch wie Frischlinge an der Brust der Bache.<br />
Der charmante Brite hat kaum etwas von<br />
seiner Ursprünglichkeit eingebüßt. Unzählige<br />
Nieten halten das wellige Alublech zusammen.<br />
Mit großen Federwegen ist er auch auf der<br />
rechten Spur der Autobahn gut aufgehoben.<br />
Ab rund 6.000 Euro beginnt das Leben mit<br />
dem Rover vom Land. Der beste Allrounder<br />
Im Gelände zeigen alle drei eindrucksvoll,<br />
was in ihnen steckt. Auf den steilen Kiesbergen<br />
unseres Testgeländes nahe Heilbronn<br />
schwächelt keiner wirklich. Zwar riecht es gelegentlich<br />
etwas nach Kupplungsbelag, auch<br />
mancher Auspuff „rußt“ ob der erhöhten Drehzahlen<br />
leicht, doch das Trio kraxelt und scharrt<br />
sich unbeirrbar durch den schwäbischen Steinbruch.<br />
Wo es längst keine Wege mehr gibt, kommen<br />
sie in jedem Fall leichtfüßig durch. Am ursprünglichsten<br />
ist der Toyota, der wie eine unkaputtbare<br />
Baumaschine wirkt. Sein starker<br />
Motor bringt ihn behände wie ein Steinbock<br />
auch in höchste Höhen. Nacktes Blech im Innenraum,<br />
unterschiedliche Schalter, Hebel und<br />
Knöpfe, scheinbar wirr verteilt – der Land Cruiser<br />
ist ein automobiler Proletarier, dessen Bestand<br />
durch harte Arbeit offensichtlich arg deon-<br />
und offroad ist allerdings das modernste<br />
Auto – der Mercedes G. Trotz des vergleichsweise<br />
hohen Gewichts pariert er selbst<br />
schwerstes Geläuf locker wie eine Bergziege<br />
und gibt sich auch auf Asphalt markentypisch<br />
kommod. Er ist der praktische Gefährte für den<br />
Alltag dies- und jenseits der Straße.<br />
Allerdings ist der österreichische<br />
Schwabe auch der teuerste der drei.<br />
Selbst stark strapazierte Exemplare<br />
mit Tachoständen von weit über<br />
200.000 Kilometern kosten derzeit 10.000<br />
Euro und mehr.<br />
Fazit<br />
Auch wenn im Grunde genommen alle irgendwie<br />
vom legendären Willys Jeep inspiriert sind (der<br />
G eher vom Puch Hafflinger), ist unser Trio eine<br />
TECHNISCHE DATEN<br />
Hersteller Rover/ England Mercedes-Benz/ Deutschland Toyota/Japan<br />
Baureihe Land Rover G-Klasse W460 Land Cruiser<br />
Modelle (Benziner/Diesel) Series II/IIa, Series III 200GE, 230G/GE, 280GE/240GC, 250–300GD BJ4<br />
Motor (Benziner/Diesel) 4–6-Zyl.-Reihe/4-Zyl.-Reihe 4-6-Zyl.-Reihe/4-5–Zyl.-Reihe. 6.-Zyl.-Reihe/4-Zyl.-Reihe<br />
Hubraum (Benziner/Diesel ccm) 2.286–2.625/1.998–2.286 1.988–2.746/2.399–2.998 3.878–4.230/2.977–3.431<br />
Leistung (Benziner/Diesel PS) 71–86/52–62 90–156/72–88 104–134/76–89<br />
Getriebe 4-Gang mit Untersetzung 4-Gang, Untersetzung, 5-Gang, Automatik optional 3–4-Gang<br />
Antrieb Vierrad, vorne abschaltbar Vierrad, vorne abschaltbar Vierrad, vorne abschaltbar<br />
Fahrwerk vorn Starrachse, Blattfedern, Teleskopdämpfer Starrachse, Längs- u. Querlenker, Teleskopdämpfer Starrachse, Blattfedern, Teleskopdämpfer<br />
Fahrwerk hinten Starrachse, Blattfedern, Teleskopdämpfer Starrachse, Längs- u. Querlenker, Teleskopdämpfer Starrachse, Blattfedern, Teleskopdämpfer<br />
Radstand (mm) 2.235–2.770 2.400–3.428 2.285–2.700<br />
Spurweite v/h (mm) 1-310–1.330/1.310–1.330 1.425/1.425 1.405/1.400<br />
Reifen 16 Zoll 16 Zoll 15 Zoll<br />
Bremsen v/h Trommel/Trommel Scheiben/Trommel Trommel/Trommel<br />
Höchstgeschw. (km/h) 95–115 117–150 120–125<br />
LxBxH (mm) 3.945–4.440 x 1.680 x 1.980–2.010 4.212–5.317 x 2.007–2.251 x 1.931–2.053 3.870–4.675 x 1.665–1.735 x 1.865–1.950<br />
Gewicht leer (kg) 1.800–2.000 2.250–2.580 1.600–1.810<br />
Verbrauch (l/100 km) 11–18 10–20 15–20<br />
Bauzeit Series II/IIa: 1958–71; Series III: 1971–85 1979–92 1960–84<br />
Neupreis (DM) 22.580 (LR 88, 1976) 43.166 (280 GE lang, 1979) ca. 29.000 (1983)<br />
Club/Weblink www.deutscher-land-rover-club.de Mercedes-Benz Geländewagenclub, www.gclubev.de www.landcruiser-club.de<br />
Fotos: Stefan Viktor
MARKTWERTE<br />
LAND ROVER SERIE II, MERCEDES G, TOYOTA LAND CRUISER | 23<br />
Geländewagen stehen nicht so im Fokus der Klassikerliebhaber. Dabei bieten sie – mehr als viele Straßenklassiker – Individualität, robuste Technik und Charakter im Übermaß.<br />
Und bezahlbar sind sie meistens auch noch!<br />
Land Rover<br />
Zustand und Ausstattung sind wichtiger<br />
für den Wert als das Baujahr und die Motorisierung.<br />
Modelle: Serie II/IIA, Series III<br />
Baujahr: 1958–71, 1971–81<br />
Zustand (in Euro)<br />
1: 22.000–25.000 2: 14.100–16.000<br />
3: 9.200–10.500 4: 4.000–4.500 5: 1.300–1.500<br />
Sammlung einzigartiger Charaktertypen. Landy<br />
und G-Modell haben optisch leicht retuschiert<br />
über Jahrzehnte ihre Linie gehalten. Land Cruiser<br />
der Neuzeit sind jedoch dem Urmodell längst entwachsen<br />
und fast zum zeitgeistigen SUV mutiert.<br />
Auch der Mercedes der Jetztzeit ist mit Siebenstufenautomatik<br />
und bis zu zwölf Zylindern ein<br />
zum modernen Lifestyle verdammter SUV. Einzig<br />
der seit 1990 gebaute Land Rover Defender bleibt<br />
Mercedes G-Klasse W460<br />
G-Modelle mit großem Diesel sind begehrter<br />
und teurer als die Benziner. Aber auch<br />
die kleinen Varianten sind teuer.<br />
Modelle: 200GE–300GD<br />
Baujahr: 1979–92<br />
Zustand (in Euro)<br />
1: 26.000–30.000 2: 16.600–19.200<br />
3: 11.000–1.2600 4: 5.200–6.000 5: 1.600–1.900<br />
sich und seiner Historie weitgehend treu. Doch<br />
selbst mit aktualisierter Technik sind seine Tage<br />
vermutlich gezählt.<br />
Toyota Land Cruiser BJ4<br />
Der Toyota ist so rustikal wie der Land Rover,<br />
aber in jeder Variante leistungsstärker<br />
und trotzdem deutlich günstiger.<br />
Modelle: BJ4<br />
Baujahr: 1960–84<br />
Zustand (in Euro)<br />
1: 13.400 2: 8.400<br />
3: 5.500 4: 2.700 5: 700<br />
Dieses Trio ist so herrlich altmodisch<br />
Wie auch immer: Offroad bewegen sich alle drei<br />
4x4-Oldies auf höchstem Niveau und taugen<br />
für gröbste Transportaufgaben. Auf festen Wegen<br />
spielt der G seine Stärken aus. Richtig komfortabel,<br />
eignet er sich auch auf der Autobahn<br />
als Meilenmacher. Kunststück, ist er doch auch<br />
die neueste und teuerste Konstruktion im Vergleich.<br />
In der Kombination, selbst in ihrer neuzeitlichen<br />
Ausprägung, zählen alle drei jedoch<br />
zu den letzten Dinosauriern, die wegen künftig<br />
noch strengerer Emissions-, Verbrauchs- und<br />
Sicherheitsvorschriften leider zu einer aussterbenden<br />
Gattung gehören. Stefan Viktor<br />
Erhalten Sie, was Groß und Klein zum Staunen bringt.<br />
Mit Bosch Tradition erleben.<br />
Wir alle wissen: Oldtimer haben viel mit Leidenschaft zu tun.<br />
www.automotive-tradition.com
24<br />
Marken & Modelle<br />
TITELSTORY | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
TRENDS & PREISE<br />
Klassische Geländewagen<br />
Aktuelle Markttrends, präsentiert von<br />
Halwart Schrader und <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
Noch mehr Kraxel-Klassiker<br />
Er habe mit seinem neuen Jeep die Abkürzung durch den Wald genommen, sagte der in zünftigem<br />
Loden gekleidete Vollbart-Nimrod, denn ein Jeep käme ja überall durch. Ich pflichtete ihm gerne bei<br />
und sah mir dann seine Neuerwerbung an. Es war gar kein Jeep.<br />
Das als „Jeep“ bezeichnete Offroad-Vehikel<br />
meines Besuchers war unschwer<br />
als ein Mercedes-Benz G300 CDI erkennbar.<br />
Er kann sich nicht dagegen wehren,<br />
wie Abertausende seiner Artgenossen der unterschiedlichsten<br />
Herkunft mit einem Namen<br />
belegt zu werden, der gar nicht der seine ist.<br />
Nicht nur im deutschen Sprachraum hat sich<br />
der Name „Jeep“ als Gattungsbegriff für einen<br />
Geländewagen etabliert, ganz egal, ob es sich<br />
um einen Suzuki SJ, einen VW Iltis, einen Isuzu<br />
Trooper oder tatsächlich einen Jeep handelt –<br />
einen Vertreter jener seit siebzig Jahren bestehenden<br />
Familie, die einzig und allein diesen<br />
Namen zu führen berechtigt ist. Nur ein Jeep<br />
kann ein Jeep sein, und seine Hersteller haben<br />
sich ihren Namen schon vor Jahrzehnten<br />
schützen lassen.<br />
Ein Name wird zum Gattungsbegriff<br />
Doch das kurze „Dschiep“ spricht sich so<br />
wunderbar lässig aus – und vor allem: Wer<br />
Jeep sagt, wird selbst von Radfahrern sofort<br />
verstanden, die so eine Vokabel wie Toyota<br />
Landcruiser (fünf Silben mehr) noch nie gehört<br />
haben.<br />
Nun ist der Jeep auch der Vater aller heutigen<br />
Geländewagen, und irgendwie könnte<br />
man es als Referenz werten, wenn man sich<br />
zu diesem historischen Faktum verbal be-<br />
Jeep CJ5<br />
BULLIGER AMI-KRAXLER<br />
Der originale Willys Jeep war nicht nur im Militäreinsatz erfolgreich, er wurde auch zum<br />
Vorbild aller geländegängigen Fahrzeuge. Echte 40er-Jahre-Willys sind heute richtig teuer.<br />
Der Alltagsklassiker<br />
Marktwert<br />
(Zustand 3–2)<br />
6.000–<br />
9.200 €<br />
Auch der CJ5 wurde eigentlich für den<br />
Einsatz im Koreakrieg konzipiert, blieb<br />
dann aber 30 Jahre für zivile Zwecke in<br />
Produktion.<br />
Die Produktionsgeschichte ist verwirrend,<br />
denn der ursprüngliche Hersteller, die Firma<br />
„Kaiser“, wurde 1970 an AMC (American<br />
Motors Corporation) verkauft. Der CJ5 ist<br />
ein direkter Abkömmling des kriegserprob -<br />
ten Jeeps, der heute ein gesuchter Klassiker<br />
der Militärgeschichte ist. Der CJ5 ist größer<br />
und schwerer, aber dennoch enorm<br />
geländefreudig. Das liegt nicht nur an der<br />
robusten Konstruktion und der extremen<br />
Bodenfreiheit. Kaiser bot den CJ5 mit<br />
einem 2,2-Liter-Vierzylinder und ab 1965<br />
mit einem 3,7-Liter-V6 an, außerdem gab<br />
es einen drei Liter großen Diesel. AMC<br />
ersetzte diese Aggregate schon 1971 durch<br />
eigene V6- und V8-Motoren mit bis zu fünf<br />
Litern Hubraum. Bis zum Produktionsende<br />
gab es diverse Sondermodelle mit unter -<br />
schied lichen Ausstattungen, Motoren,<br />
Ge trieben mit drei oder vier Gängen <strong>ohne</strong><br />
Geländeuntersetzung und mit zuschalt -<br />
barem Allradantrieb. Unverändert blieb bei<br />
allen Versionen der massive Leiterrahmen<br />
mit Starrachsen und Blattfedern. Der CJ5<br />
erfreute sich als Freizeitmobil einer großen<br />
Anhängerschaft, deren Revier mehr die<br />
Straße als das Gelände war. Viele CJ5<br />
wurden von ihren Besitzern mit riesigen<br />
Rädern, extremer Bodenfreiheit individuell<br />
umgebaut. Bis heute gilt er als Urgestein<br />
der 4x4-Szene und ist immer noch<br />
überraschend preiswert. Die Modelle CJ6<br />
und CJ7 sind übrigens keine Nachfolger, sie<br />
wurden parallel zum CJ5 gebaut.<br />
Modell: Kaiser/AMC Jeep CJ5, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, 2,2 Liter; V6, 3,7–4,2; V8, 5 Liter, 3- oder 4-Gang, Leistung: 62–140 PS, Gewicht: 1.300–1.500 kg, Bauzeit: 1954–83, Neupreis:<br />
20.000 DM (1976, V6), Club: Jeep Club Deutschland e. v., Tel.: (05109) 512 428, Web: www.jeep-club.de<br />
Fotos: AlfvanBeem, Matthias Becker, Typ932, Nando3E76, Andrzej Otrebski, Papurojugarpool, Olivier Payan, Lothar Spurzem/alle CommonsMedia
TRENDS UND PREISE | 25<br />
kennt, selbst wenn damit eigentlich eine Unkorrektheit<br />
verbunden ist. Den Puristen unter<br />
den Offroadern aber kommt es durchaus auf<br />
Korrektheit an. Sie kennen alle Modellvarianten<br />
ihres Kraftpakets, die Reduktionswerte seines<br />
Zentraldifferenzials mit der zweiten Stelle<br />
hinter dem Komma und die Zahl der Blätter<br />
in den Federpaketen ... und man unterstehe<br />
sich, ihren Chevi Blazer oder ihren Russen-Kübel<br />
in verkennender Simplifikation als Jeep zu<br />
bezeichnen!<br />
Der Nutzwert überbietet die Optik<br />
Es ist nicht ganz unproblematisch, die Liebhaber<br />
dieser facettenreichen Fahrzeugkategorie<br />
in einen Topf zu tun. Gemeinsam ist ihnen nur<br />
der Spaß am Bewältigen von Strecken, die dort<br />
anfangen, wo die Straße aufhört, und die damit<br />
verbundenen Herausforderungen an Fahrer und<br />
Fahrzeug – aber verschiedene Weltanschauungen<br />
trennen sie dennoch. Entsprechend komplex<br />
ist der Markt für diese Fahrzeuge. Unsere<br />
Marktübersicht kann daher nur eine Orientierungshilfe<br />
sein; zu viele Einzelkriterien werden<br />
je nach Fabrikat unterschiedlich valuiert und<br />
können erhebliche Preisabweichungen bedingen.<br />
Entscheidend sind häufig auch – hoffentlich<br />
im Brief eingetragene – Anbauten und Sonderzubehör.<br />
Im Gegensatz zu manchem Edel-SUV in den<br />
Garagen feiner Villenviertel handelt es sich bei<br />
echten Geländewagen um Nutzfahrzeuge, und<br />
dementsprechend sind die üblichen Wertkategorien<br />
von 1 bis 5 auch etwas anders zu interpretieren<br />
und orientieren sich weniger am Zustand<br />
von Lack, Chrom und Polstern als am Status<br />
der Mechanik. Tauglichkeit für Paris–Dakar<br />
muss nicht das Maß aller Dinge sein, doch auch<br />
im Wurzelwerk des Fürstlichen Jagdreviers<br />
Göhrde will man sich auf einwandfreie Heavy-<br />
Duty-Technik verlassen können!<br />
Halwart Schrader<br />
Lada Niva<br />
ROBUSTER GELÄNDE-GENOSSE<br />
Der Allradler des russischen Herstellers Lada ist<br />
ein Phänomen: 1976 vorgestellt, wird der kleine<br />
Kraxler heute noch angeboten und ist immer noch<br />
der wohl billigste Geländewagen überhaupt!<br />
Obwohl der Niva keinen Leiterrahmen besitzt,<br />
sondern eine selbst tragende Karosserie,<br />
fühlt er sich mit permanentem Allradantrieb,<br />
Geländeuntersetzung und Differenzialsperre<br />
auch in rauerem Gelände wohl: Laut Prospekt soll<br />
er Steigungen bis 57 Prozent bewältigen. Der<br />
Vierzylinder mit 1,6 Litern Hubraum hatte zunächst<br />
76 PS, die für 135 Stundenkilometer Spitze<br />
reichten. Erst 1995 erfolgte das erste größere<br />
Facelift, bei dem der Niva ein überarbeitetes<br />
Modell: Lada Niva, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, 1,6–1,9 Liter Hubraum, 4-Gang mit Untersetzung, Leistung: 69–82 PS,<br />
Gewicht: 1.285–1.390 kg, Bauzeit: 1976 bis heute, Neupreis: 15.600 DM (1979), Club: Lada Niva IG Deutschland, Tel.:<br />
(0172) 4535 599, Web: www.lada-niva-ig.de<br />
Suzuki LJ 80<br />
ROSTIGER 4X4-ZWERG<br />
Der Bonsai-Kraxler von<br />
Suzuki wurde ursprünglich<br />
für die australische Armee<br />
entwickelt, die einen kleinen<br />
Geländewagen suchte, der<br />
mit dem Fallschirm im<br />
Einsatzgebiet abgeworfen werden konnte.<br />
Der Auftrag für die Australier kam nicht zustande,<br />
dafür wurde der LJ80 in Zivilversion zum beliebten<br />
Spaßmobil für Gelände und Landstraße. Der<br />
winzige Vierzylinder mit 800 Kubikzentimetern<br />
Hubraum und 39 PS (41 PS ab 1981) reichte für<br />
gute 100 Stundenkilometer Spitze. In Deutschland<br />
wurde der Geländezwerg auf der IAA 1979 als<br />
Das Allrad-<br />
Schnäppchen<br />
Marktwert<br />
(Zustand 3–2)<br />
3.300–<br />
5.100 €<br />
Armaturenbrett, eine Heckpartie mit<br />
niedrigerer Ladekante sowie einen neuen<br />
1,7-Liter-Motor erhielt, der auch mit G-Kat<br />
lieferbar war. Auch ein Diesel von Peugeot mit 1,9<br />
Litern und 69 PS war bis Mitte der 90er-Jahre<br />
lieferbar. Die Modelle der ersten Serie bis Mitte<br />
der 90er sind heute so preiswert, dass man kaum<br />
mehr Geländespaß für weniger Geld finden wird.<br />
Der Allrad<br />
-Exot<br />
Marktwert<br />
(Zustand 3–2)<br />
2.900–<br />
4.500 €<br />
Cabrio vorgestellt, in anderen<br />
Märkten gab es ihn auch mit<br />
festem Stahldach oder als<br />
kleinen Pick-up. Suzuki<br />
gelang mit diesem Modell<br />
der Durchbruch als PKW-<br />
Hersteller. Wie unkaputtbar<br />
der LJ80 war, bewies der<br />
Deutsche Josef Loder, der 1982<br />
mit einem LJ80-Kastenwagen<br />
erfolgreich an der Rallye Paris–<br />
Algier–Dakar teilnahm. Leider<br />
rostete der LJ80 schneller, als man ihn<br />
nach einem Geländegang säubern konnte,<br />
weshalb er heute auf der roten Liste er<br />
aussterbenden Fahrzeuge stehen sollte.<br />
Modell: Suzuki LJ80, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, 0,8 Liter Hubraum, 4-Gang mit Untersetzung, Leistung: 39–41 PS, Gewicht:<br />
800 kg, Bauzeit: 1978–82, Neupreis: 15.600 DM (1979), Club: LJ80-Freunde Internet-Forum, Web: www.lj80-freun.de<br />
Range Rover 3.5<br />
DER „ROLLI“ FÜR DEN LANDADEL UND DIE HAUTE VOLÉE<br />
Der Edel-<br />
Allradler<br />
Marktwert<br />
(Zustand 3–2)<br />
10.500–<br />
16.000 €<br />
Der erste Allradler, der im Gelände eine ebenso gute Figur<br />
wie abends vor der Oper machte. Mit Luxusausstattung und<br />
kräftigem V8-Motor wurde er zum Vorbild anderer Luxus-<br />
Kraxler und heutiger Nobel-SUVs.<br />
Als der Range Rover 1970 offiziell vorgestellt wurde, hielten<br />
viele das Konzept eines geländegängigen Oberklassefahr -<br />
zeugs schlicht für britisch „spleenig“. Aber es zeigte sich schnell,<br />
dass nicht nur der britische Landadel von dem Neuling<br />
begeistert war. Die Basis ist wie beim rustikalen Land Rover ein<br />
stabiler Leiterrahmen mit zwei Starachsen und permanentem<br />
Allradantrieb. Schon das Fahrwerk mit Teleskopdämpfern und<br />
der 3,5 Liter große V8 mit 132 PS war jedoch damals<br />
ungewöhnlich für einen Allradler. Geradezu revolutionär erschien<br />
der luxuriös ausgestattete Innenraum. Endlich konnte man direkt<br />
vom Feldeinsatz zum Opernabend fahren, vorausgesetzt, man<br />
hatte die passende Kleidung zum Wechseln im geräumigen<br />
Kofferraum! Die erste Range-Rover-Generation wurde bis 1996<br />
gebaut und ständig verfeinert, auch der Hubraum stieg bis auf<br />
4,2 Liter.<br />
Modell: Range Rover, Motor/Getriebe: V8, 3,5–4,2 Liter, 4-Gang mit Untersetzung, Leistung: 132–173 PS, Gewicht: 1.800–2.075 kg, Bauzeit: 1970–96, Neupreis: 30.020 DM (1976),<br />
Club: Deutscher Land Rover Club e. v., Tel.: (030) 692 00 7420, Web: www.deutscher-land-rover-club.de
26 | TITELSTORY<br />
DKW Munga<br />
DEUTSCHER GELÄNDE-„VOLKSWAGEN“<br />
Bis Ende der 70er-Jahre hat wohl jeder<br />
Bundeswehr-Angehörige den Munga erlebt.<br />
Seit 1956 war der kleine Zweitakt-Allradler im<br />
Militäreinsatz – gut, dass Auslandseinsätze in<br />
schwerem Gelände damals nicht auf dem<br />
Programm standen! Zu schwer, zu schwach und zu<br />
anfällig wäre er dafür gewesen. Trotzdem war er<br />
über zwei Jahrzehnte das bevorzugte Einsatzgerät<br />
der Bundeswehr, und auch bei Behörden, der<br />
Polizei und dem technischen Hilfswerk häufig im<br />
Einsatz. Heute pflegt eine einge schworene<br />
Gemeinschaft die überlebenden Zeitzeugen.<br />
Der<br />
Kauftipp<br />
Marktwert<br />
(Zustand 3–2)<br />
6.000–<br />
9.200 €<br />
Modell: DKW Munga, Motor/Getriebe: 3-Zyl.-Zweitakt, 4-<br />
Gang mit Untersetzung, Leistung: 36–40 PS, Gewicht:<br />
1.060–1.300 kg, Bauzeit: 1956–68, Neupreis: 7.800<br />
(1956)–12.500 (1968) DM, Club: Munga IG, Bochum, Fax:<br />
(0234) 335 023, Web: www.munga.-ig.de<br />
MARKTPREISE UND –TRENDS Klassische Geländewagen der 50er- bis 90er-Jahre<br />
Das Angebot an Allradlern ist größer, als man zunächst meint. Viele dieser Fahrzeuge sind jedoch nur in geringen Stückzahlen verfügbar, und vor dem Kauf ist eine intensive Besichtigung zwingend angeraten:<br />
Der Geländeeinsatz ist verschleißfördernd für die Technik, aber auch für Rahmen und Kaosserie. Grundsätzlich ist der Zustand der Technik und des Chassis für die Preisfindung wichtiger als ein schöner Lack.<br />
Marke Modell Motor ccm Bj. von bis Euro (Zustd. 3–2) Trend<br />
Alfa Romeo Matta R-4 1.884 51 54 16.000–24.000 <br />
ARO 461 R-4 2.120 64 75 4.000–6.200 <br />
244 R-4 2.530 72 85 3.000–4.800 <br />
Auto Union/ Munga F 91 900 R-3 896 54 57 6.500–10.000 <br />
DKW Munga F 91 1000 R-3 996 58 68 6.200–9.700 <br />
Austin Champ R-4 2.838 51 63 7.500–11.500 <br />
Gipsy R-4 2.199 58 68 7.000–11.000 <br />
Chevrolet Blazer K-Serie R-6 4.093 69 94 5.500–8.200 <br />
Blazer S-10 V-8 5.012 82 84 4.400–6.500 <br />
Citroën Sahara 4x4 B-2 425 x 2 58 67 19.800–29.700 <br />
Méhari 4x4 AYCE B-2 602 79 83 8.000–12.000 <br />
Daihatsu Wildcat / Taft R-4 858-1.587 74 84 3.000–4.800 <br />
F 20 / F 20 L 2.5 R-4 2.530 78 84 3.700–5.500 <br />
Dodge Ramcharger 3.7 R-6 3.678 74 85 5.600–8.700 <br />
Ramcharger V8 V-8 5.898 74 85 6.600–9.800 <br />
Fiat Campagnola R-4 1.901 55 59 14.500–22.000 <br />
Campagnola R-4 1.995 60 81 10.000–15.000 <br />
Ford Bronco 2.8 R-6 2.796 66 77 5.600–8.300 <br />
Bronco 3.4 V-8 3.300 70 77 5.900–8.800 <br />
Bronco 4.7 V-8 4.736 70 77 6.300–9.600 <br />
Bronco 5.7 V-8 5.735 78 79 6.900–10.000 <br />
Marke Modell Motor ccm Bj. von bis Euro (Zustd. 3–2) Trend<br />
Bronco 5.0 V-8 4.916 80 86 7.700–10.400 <br />
Bronco 5.0 II V-8 4.916 86 90 7.900–12.000 <br />
GAZ 69 R-4 2.120 53 72 3.600–5.500 <br />
69M R-4 2.430 72 80 3.000–5.000 <br />
Goliath Typ 31 R-2 886 55 56 80.000–110.000 <br />
Typ 34 B-4 1.093 57 60 83.000–113.000 <br />
Interna- Traveler R-6 3.799 53 75 6.800–9.900 <br />
tional (IHC) Scout 80 / 800 R-4 3.203 61 80 5.700–8.900 <br />
Scout II R-4 3.203 71 80 7.000–10.600 <br />
Super Scout II V-8 4.359–5.635 77 80 7.600–11.900 <br />
Isuzu Trooper / R-4 1.960–2.254 81 84 3.000–4.800 <br />
Rodeo 2.0 - 2.3<br />
Trooper / R-4 2.238 84 91 3.200–5.000 <br />
Rodeo 2.2 Diesel<br />
Jeep Willys- Military R-4 2.199 42 45 13.000–19.000 <br />
Overland Universal CJ 2A R-4 2.199 45 49 10.000–14.200 <br />
Universal CJ 3A / 3B R-4 2.199 49 62 10.000–14.200 <br />
Universal 4-63/72 R-4 2.199 46 52 13.000–19.000 <br />
Universal 6-63/72 R-6 2.433 49 52 14.000–20.000 <br />
Station Wagon 4/75 R-4 2.199 52 62 9.000–13.300 <br />
Station Wagon 6/226 R-6 2.433 52 62 9.900–14.000 <br />
Jeepster 4-73 R-4 2.199 48 54 10.200–15.000 <br />
Jeepster 6-73 R-6 2.433 49 54 11.000–16.000 <br />
Jeep Kaiser Universal CJ 3B R-4 2.199 63 66 8.400–12.800 <br />
Universal CJ 5 R-4 2.199 63 69 9.200–14.000 <br />
Halwart Schrader<br />
DER OLDTIMEREXPERTE<br />
Halwart Schrader, Jahrgang 1935, ist einer<br />
der profiliertesten deutschen Motorjournalisten.<br />
Er gehört unter anderem<br />
der „Guild of Motoring Writers“ an und<br />
erhielt insgesamt fünf hohe internationale<br />
Preise für seine Arbeit. Er leitete<br />
seit 1974 die erste deutsche Oldtimerzeitschrift<br />
überhaupt, die „Automobil<br />
Chronik“, veröffentlichte bis heute über<br />
150 Bücher und prägte 1979 den heute<br />
so geläufigen Begriff „Youngtimer“ für<br />
ältere Fahrzeuge, die sich auf dem Weg<br />
zum Oldtimer und Klassiker befinden.<br />
Seit einigen Jahren arbeitet er für den<br />
Marktwertespezialist Schwacke, dessen<br />
Oldtimermarktbeobachtung InterClassic<br />
die Daten für unsere Marktwerte<br />
liefert.
TRENDS UND PREISE | 27<br />
Russisches Allrad-Urvieh: Der GAZ-69 wurde von 1953–72 gebaut<br />
und war im Ostblock das, was der Munga in der BRD war.<br />
Skurriler Franzose: Der 2 CV Sahara hatte vorne und hinten je einen<br />
2-CV-Motor, die einzeln oder gemeinsam gestartet werden konnten.<br />
Marke Modell Motor ccm Bj. von bis Euro (Zustd. 3–2) Trend<br />
Universal CJ 6 R-4 2.199 63 69 8.400–12800 <br />
Gladiator, Wagoneer R-6 3.800 63 65 9.000–13.000 <br />
Wagoneer V8 V-8 5.354 66 69 7.600–11.500 <br />
Jeepster R-4 2.199 67 69 7.800–12.000 <br />
Jeepster R-6 3.800 67 69 8.500–12.900 <br />
Jeepster Commando R-4 2.199 67 69 6.700–10.200 <br />
Jeepster Commando V-6 3.692 67 69 7.700–11.600 <br />
Jeep AMC CJ5/CJ6/CJ7 R-6 4.235 70 87 6.000–9.200 <br />
Wagoneer, Cherokee div. 4.235–5.896 70 87 6.500–9.900 <br />
Lamborghini Cheetah / LM 002 V-12 5.167 86 93 20.000–30.000 <br />
Lada/ Niva / VAZ 2121 R-4 1.569 76 90 3.300–5.100 <br />
Shiguli<br />
Land Rover 1.6 Serie I 88-109 R-4 1.595 48 51 13.000–19800 <br />
2.0 Serie I 88-109 R-4 1.997 51 58 11.000–17.000 <br />
2.3 Serie IIA 88-109 R-4 2.286 58 71 10.000–15.000 <br />
2.6 Serie IIA 109 R-6 2.625 67 71 11.500–17.600 <br />
2.3 Serie III 88-109 R-4 2.286 71 83 9.800–14.600 <br />
2.6 Serie III 109 R-6 2.625 71 81 10.200–15.400 <br />
3.5 Serie III 88-109 V-8 3.532 79 83 10.200–15.400 <br />
90 / 110 R-4 2.286 83 89 9.400–14.000 <br />
90 / 110 V-8 3.532 83 89 10.000–15.500 <br />
Range Rover 3.5 Litre V-8 3.532 71 89 10.500–16.000 <br />
2.4 Litre Diesel R-4 2.393 86 89 8.000–12.000 <br />
3.9 Litre V-8 3.947 89 95 7.000–10.000 <br />
Mercedes- 230 G R-4 2.299 79 82 9.000–13.500 <br />
Benz/Puch 230 GE R-4 2.299 82 92 9.800–14.200 <br />
240, 250 GE R-4 2.404–2.525 79 92 10.000–15.500 <br />
300 GD R-5 2.998 77 92 11.500–17.300 <br />
Marke Modell Motor ccm Bj. von bis Euro (Zustd. 3–2) Trend<br />
Mitsubishi Pajeiro LO40 R-4 1.795–2.555 82 90 3.400–5.300 <br />
Pajeiro 3000 R-6 2.972 88 91 3.000–5.000 <br />
Monteverdi Safari/Sahara V-8 5.653 76 82 11.000–16.500 <br />
Nissan Patrol 4W60/61 R-6 3.956 51 58 12.000–18.000 <br />
Patrol 4W65/66 R-6 3.956 58 60 10.500–15.700 <br />
Patrol 60 R-6 3.956 60 80 6.000–9.200 <br />
Patrol 61 R-6 3.956 80 84 7.000–10.000 <br />
Safari 160 R-6 2.792–3.300 81 87 7.500–11.000 <br />
Porsche Typ 597 B-4 1.498–1.582 55 58 125.000–165.000 <br />
Suzuki Jimny/SJ/LJ 80 R-4 797 68 85 2.900–4.500 <br />
SJ 410 R-4 970 82 87 3.400–5.200 <br />
SJ 413 R-4 1.324 85 90 4.400–6.600 <br />
Toyota Land Cruiser J2 R-4 3.402 54 67 9.000–13.800 <br />
Land Cruiser J3 R-6 3.878 54 67 9.000–13.800 <br />
Land Cruiser J4 R-4 3.402 60 84 5.500–8.400 <br />
Land Cruiser J5 R-6 3.878 54 67 9.200–14.000 <br />
Land Cruiser J6 R-6 4.239 81 90 3.500–5.400 <br />
Land Cruiser J7 R-6 3.576 84 90 3.700–5.600 <br />
Umm/ Dakary R-4 2.112 65 75 3.800–6.000 <br />
Cournil<br />
Volvo Radiobil TP 21 R-6 3.670 53 58 24.000–35.000 <br />
Volkswagen Typ 166 Schwimmwagen B-4 1.131 42 44 30.000–44.000 <br />
Iltis R-4 1.781 78 88 4.000–6.200 <br />
Iltis Turbodiesel R-4 1.588 87 88 4.400–6.800 <br />
UAZ Tundra / 469 R-4 2.446 54 74 2.900–4.500 <br />
So lesen Sie unsere Tabellen:<br />
Alle wichtigen Details auf einen Blick!<br />
Unsere Marktwerte-Tabellen entstehen in Zusammenarbeit<br />
mit dem Marktwertespezialisten Schwacke.<br />
• Die Spalten Marke und Modell sagen Ihnen, um welches<br />
Fahrzeug es geht.<br />
• Die dritte und vierte Spalte bezeichnen die Motorkonfiguration<br />
und den Hubraum in Kubikzentimetern: „B“ bedeutet<br />
Boxer, „R“ Reihenmotor, „W“ Wankelmotor und „V“ V-Motor,<br />
die Zahlen dahinter geben die Zylinderanzahl an.<br />
• In den nächsten beiden Spalten sehen Sie das erste und<br />
letzte Produktionsjahr, „72–83“ bedeutet also, dass der<br />
Wagen von 1972 bis 1983 gebaut wurde.<br />
• Die genannten Marktwerte decken Fahrzeuge im Zustand<br />
3–2 ab.<br />
• Die letzte Spalte zeigt Ihnen die Wertentwicklung der letzten<br />
Jahre: Ein Pfeil nach oben bedeutet, dass der Marktwert<br />
gestiegen ist, ein Pfeil nach unten steht für gesunkenen<br />
Marktwert, und ein gerader Pfeil bedeutet, dass der<br />
Marktwert stagniert.<br />
Bitte bedenken Sie, dass Marktwerte grundsätzlich nur eine<br />
Orientierungshilfe für die Preisfindung sein können. Die Tabellen<br />
zeigen das große und so unterschiedliche Angebot<br />
für Geländewagenliebhaber, die InterClassic-Wertnotierungen<br />
sind Anhaltspunkte oder Orientierungshilfen, wobei einzelne<br />
Ausreißer, zum Beispiel bei einer Auktion, den ermittelten<br />
Marktwert natürlich erheblich beeinflussen könnten:<br />
Deshalb bleiben Extremnotierungen unberücksichtigt. Eine<br />
feste Regel oder Formel, welcher Preis für ein Fahrzeug im<br />
Zustand 1 bis 5 verbindlich ist – die gibt es nicht. Aber die<br />
genannten Marktwerte geben Ihnen einen verlässlichen Anhaltspunkt<br />
für Preisverhandlungen über Ihr Traumauto!
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Sitemap<br />
Composite-<br />
Zylinderkopfdichtung<br />
eines deutschen Erstausrüsters,<br />
Silikon-Wasserstege, letzter<br />
Stand der Dichtungstechnik.<br />
MGA, MGB, MGB V8 169,-<br />
Sprite & Midget<br />
1275 oder 1500 159,-<br />
Kupplungsgeberzylinder<br />
Sprite und Midget<br />
948 ccm 178,-<br />
1098 ccm 178,-<br />
1275 ccm 59,-<br />
Midget 1500 ccm 89,-<br />
MGB (alle Modelle) 69,-<br />
Kupplungsnehmerzylinder<br />
Sprite und Midget<br />
948 und 1098 ccm 26,-<br />
1275 ccm 29,-<br />
Midget 1500 62,-<br />
MGA und MGB<br />
(außer Twin Cam & De Luxe) 29,-<br />
MGA Twin Cam & De Luxe 99,-<br />
Kupplungssätze<br />
MGA<br />
10er/23er Verzahnung 178,-<br />
MGB<br />
Repro 119,-<br />
Borg & Beck 179,-<br />
Competition 199,-<br />
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MGB bis 10/67 178,- 698,-<br />
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Tel: 49 (0) 26 83 - 97 99 0<br />
E-Mail: Limora@Limora.com<br />
Internet: www.Limora.com<br />
Filialen:<br />
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Berlin<br />
Bielefeld<br />
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Radbremszylinder hinten 35,-<br />
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HBZ und Kupplungsgeber 178,-<br />
MGA 1600 und 1622<br />
Bremsbeläge 30,-<br />
Bremsscheibe 40,-<br />
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Radbremszylinder hinten 35,-<br />
Bremsleitungssatz LHD 78,-<br />
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948, 1098, 1275 ccm 59,-<br />
Midget 1500 59,-<br />
MGA, MGB 65,-<br />
98,-<br />
168,-
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30<br />
Marken & Modelle<br />
PORTRÄT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
MGA ROADSTER & COUPÉ<br />
Der wohl erfolgreichste Sportwagen der 50er-Jahre<br />
Knapp geschnitten und<br />
typisch britisch<br />
1955 stellte MG seinen ersten wirklich modernen Sportwagen vor. Die Traditionalisten waren entsetzt<br />
– und doch wurde der MGA nicht nur das bisher erfolgreichste Modell der Briten, sondern seinerzeit<br />
auch der wohl meistverkaufte Sportwagen seiner Klasse.<br />
Wenn vor nunmehr gut 60 Jahren alles<br />
mit rechten Dingen zugegangen wäre,<br />
hätten Automobilenthusiasten wie<br />
Sie und ich letztes Jahr den 60. Geburtstag der<br />
Sportwagenlegende MGA gefeiert. 1952 nämlich<br />
präsentierte das MG-Entwicklungsteam um<br />
Syd Enever dem BMC-Konzernchef Leonard<br />
Lord den Prototypen EX 175 als Nachfolger des<br />
TD. Doch Lord erteilte dem stromlinienförmigen<br />
Neuling eine Absage, und als Nachfolger<br />
des MG TD erschien 1953 der MG TF, den die<br />
Schweizer „Automobil Revue“ damals als „nostalgisches<br />
Überbleibsel einer vergangenen<br />
Sportwagenromantik“ bezeichnete. Auch Leonard<br />
Lord konnte jedoch den Fortschritt nicht<br />
aufhalten; die starke Konkurrenz von Porsche,<br />
Alfa und heimischen Konkurrenten – endlich<br />
konnten die Mannen um Syd Enever Gas geben<br />
und den Prototypen zur Serienreife entwickeln.<br />
Der Sportwagen-Revolutionär<br />
Der im Herbst 1955 auf der IAA vorgestellte<br />
MGA legte einen Blitzstart hin und verkaufte<br />
sich schon im ersten vollen Produktionsjahr mit<br />
13.000 Exemplaren besser als der MG TC in<br />
vier Produktionsjahren! Bis zum Produktionsende<br />
1962 sollten über 100.000 MGA entstehen,<br />
mehr als von jedem anderen Sportwagen<br />
in dieser Klasse. Dabei ließ der MGA 1500 fast<br />
alle Markentraditionen hinter sich: Keine klappbare<br />
Frontscheibe mehr, keine frei stehenden<br />
Kotflügel, kein am Heck angeschraubter „Slabtank“,<br />
kein hoch aufragender Kühler und kein<br />
knochenhartes Fahrwerk. Dafür gab es mehr<br />
Platz und einen Hauch Komfort im Innenraum<br />
mit optionaler Heizung, eine moderne Karosserie,<br />
einen richtigen Kofferraum und endlich zeitgemäße<br />
Fahrleistungen. Schon kurz nach der<br />
Präsentation des Roadsters gab es ein Werk-<br />
Hardtop aus Stahl (später aus Kunststoff) und<br />
ab 1956 sogar ein Coupé, das formal an den erfolgreichen<br />
Jaguar XK 120 erinnerte. Die wind-
MGA ROADSTER & COUPÉ | 31<br />
MGA<br />
Modern,<br />
sportlich und<br />
robust<br />
schlüpfrige Stahlblechkarosserie ruhte auf einem<br />
massiven Kastenrahmen, die Vorderachse<br />
mit Querlenkern und Hebeldämpfern wurde<br />
fast unverändert vom MG TF übernommen,<br />
die starre Hinterachse an zwei Blattfedern und<br />
Hebeldämpfern geführt. Für die Verzögerung<br />
waren hydraulische Trommelbremsen zuständig.<br />
Zeitgenössische Tests bewerteten Straßenlage<br />
und Verzögerungswerte als sehr gut. Für<br />
Vortrieb sorgte der „B-Typ“-Universalmotor,<br />
der in verschiedenen Konfigurationen bis in<br />
die 80er-Jahre diverse Fahrzeuge der BMC-<br />
Gruppe antrieb, darunter Kleinlaster, Limousinen<br />
und sogar die „Harburger Transporter“<br />
Mercedes L 206–L 307.<br />
Kernige Technik mit guter Leistung<br />
Das langhubige Grauguss-Triebwerk mit drei<br />
Kurbelwellenlagern besitzt eine seitliche Nockenwelle,<br />
die Ventile werden über lange Stößel<br />
betätigt, Ein- und Auslass liegen auf einer<br />
Seite des Zylinderkopfes. Im MGA hat die Maschine<br />
1.489 Kubikzentimeter Hubraum, wird<br />
von zwei SU-H4-Vergasern mit Zündstoff versorgt<br />
und liefert zwischen 68 und 72 PS an das<br />
gut abgestufte Vierganggetriebe, das über einen<br />
Mittelschalthebel mit sportlich kurzen und<br />
knackigen Schaltwegen die Kraft an die Hinterachse<br />
weitergibt.<br />
Damit verfehlt der Sportler nur knapp die<br />
100-Meilen-Marke, die in den 50ern als Eintrittskarte<br />
in die Welt der „echten“ Sportwagen<br />
gilt: 99 Meilen pro Stunde, also 159,3 Stundenkilometer<br />
attestieren die Tester der britischen<br />
Zeitschrift „The Autocar“ dem MGA am 23.<br />
September 1955.<br />
Der Innenraum des hübschen Zweisitzers ist<br />
nach heutigen Maßstäben knapp bemessen –<br />
Fahrer über 1,75 Meter Größe können das originale<br />
Federspeichenlenkrad mit den Knien bedienen.<br />
Einmal eingefädelt, sitzt man jedoch<br />
recht komfortabel, an die vorkriegstypische<br />
Sitzposition direkt vor dem großen Volant gewöhnt<br />
man sich schnell. Der kurze Schalthebel<br />
fällt geradezu in die Schalthand, die Lenkung ist<br />
Der MGA war ein Erfolgstyp: Bereits im ersten vollen<br />
Produktionsjahr wurden 13.000 Exemplare verkauft.<br />
direkt und sehr präzise, die hydraulische Kupplung<br />
erfordert erstaunlich wenig Kraft.<br />
(Zwischen-)Gas und Bremse lassen sich wunderbar<br />
mit Hacke und Fußspitze gleichzeitig bedienen,<br />
sofern man es sportlich angehen möchte.<br />
Das in Fahrzeugfarbe lackierte Armaturenbrett<br />
beherbergt vier klassische Rundinstru -<br />
mente, Tacho und Drehzahlmesser liegen direkt<br />
im Blickfeld des Fahrers, die weiteren Bedienelemente<br />
sind scheinbar nach dem Zufallsprinzip<br />
auf der Blechtafel verstreut.<br />
Schönling mit hohem Spaßfaktor<br />
Der 1,5-Liter-Vierzylinder geht überraschend<br />
flott zur Sache. Das liegt vor allem am guten<br />
Drehmoment und der Drehfreude: Man kann<br />
gemütlich im vierten Gang vor sich hinpöttern<br />
oder mit Verve an der roten Markierung des<br />
Drehzahlmessers kratzen.<br />
Zumindest auf kurvigen Landstraßen fühlt<br />
man sich beim Beschleunigen mit wegwischendem<br />
Heck dann wie ein kleiner Stirling Moss!<br />
Erst bei höheren Kurvengeschwindigkeiten, Nässe<br />
oder unebenem Straßenbelag macht sich das<br />
Hinterteil bemerkbar – mit durchdrehenden Rädern<br />
(bei Nässe und Kavalierstarts), Versetzen<br />
der Achse bei unebener Straße oder Ausbrechen<br />
bei hohem Kurventempo. Trotzdem überwiegt<br />
stets das Gefühl, die<br />
Fuhre zu beherrschen<br />
und mit leichten Korrekturen<br />
wieder auf Kurs<br />
bringen zu können. Die<br />
vier Trommelbremsen des MGA 1500 werden<br />
bei harter Beanspruchung, schnell heiß, eine<br />
nachlassende Bremswirkung ist die Folge. Für<br />
eine bessere Bremsenkühlung empfahlen die<br />
Tester von „The Autocar“ die Montage von Speichenrädern,<br />
die heute bei den meisten Exemplaren<br />
<strong>ohne</strong>hin montiert sind.<br />
Erstaunlich ist, wie zugfrei man in dem<br />
Roads ter unterwegs ist: Selbst bei 130 Kilometern<br />
Marschtempo bläst hinter der Frontscheibe<br />
kein Orkan im Nacken, auch längere Touren<br />
sind also keine Tortur. Ohnehin scheint der Wagen<br />
bei geöffnetem Stoffdach am leisesten zu<br />
sein; ganz zu schweigen davon, dass die primitiven<br />
„Sidescreens“ nicht nur Wind, sondern<br />
auch Regen fast ungehindert durchlassen. Aber
32 | PORTRÄT<br />
Oben: klassisches Armaturenbrett mit viel Blech und Chrom.<br />
Links: Der MGA 1600 Mk. 2 war optisch an dem neuen Kühlergrill<br />
mit senkrechten Lamellen erkennbar.<br />
all das kann den Fahrspaß mit dem urigen und<br />
– guter Zustand vorausgesetzt – problemlosen<br />
Inselsprössling können sie nicht trüben.<br />
Behutsame Modellpflege<br />
Es dauerte vier Jahre bis zur ersten Modellpflege,<br />
bis dahin wurden 58.750 MGA 1500 verkauft –<br />
zu über 90 Prozent ins europäische Ausland und<br />
in die USA. 1959 erschien der MGA 1600. Der<br />
Hubraum wuchs auf 1.598 Kubikzentimeter, und<br />
die Leistung stieg auf 79 Pferde, was die 100 Meilen<br />
zu einer sicheren Sache machte. Die verbesserten<br />
Lockheed-Scheibenbremsen an der Vorderachse<br />
erhöhten die Fahrsicherheit. Optisch<br />
blieb bis auf die um separate Blinker ergänzten<br />
Rückleuchten alles beim Alten. 1961 erschien<br />
schließlich der MGA 1600 Mk. 2. Der auf 1.622<br />
Kubikzentimeter aufgebohrte Motor leistete<br />
nun 86 PS. Erkennbar war der Neuling an einem<br />
neuen Kühlergrill und neuen, quer liegenden<br />
In acht Jahren wurden über 100.000 MGA verkauft<br />
Er war der wohl erfolgreichste Sportwagen der 50er.<br />
Rückleuchten. Beide Modelle kamen nicht<br />
mehr an die Verkaufszahlen des MGA 1500 heran:<br />
Vom MGA 1600 wurden insgesamt 31.501<br />
Exemplare gebaut, der Mk. 2 fand 1961 und<br />
1962 nur noch 8.719 Käufer. Die Erwartungen<br />
der Kundschaft hatten sich Anfang der 60er-<br />
Jahre deutlich geändert: Auch von Sportwagen<br />
wurde nun ein gewisses Maß an Komfort und<br />
Alltagstauglichkeit erwartet. Insgesamt fand der<br />
MGA während seiner knapp achtjährigen Produktionszeit<br />
101.081 Liebhaber, nur 5.869 davon<br />
in England. Unglaubliche<br />
94 Prozent<br />
der Produktion gingen<br />
ins Ausland. Die meisten<br />
davon waren Roadster;<br />
das gut ausgestattete Coupé wurde in allen Varianten<br />
nur 9.887-mal verkauft und ist damit eine<br />
echte Rarität.<br />
TwinCam und MGA 1600 Deluxe<br />
Die MGA-Geschichte wäre nicht komplett <strong>ohne</strong><br />
zwei spezielle Modelle: den MGA TwinCam<br />
STECKBRIEFE – DIE WETTBEWERBER *Quelle: EurotaxSchwacke/InterClassic, Zustand 3–2<br />
Alfa Romeo Giulietta<br />
Sprint/Spider<br />
MIT MOTOREN-FEINKOST UND ITA-<br />
LIENISCHEM STYLING BETÖRTE DIE<br />
GIULIETTA IHRE LIEBHABER.<br />
Porsche 356 A 1600/<br />
1600 Super<br />
DIE DEUTSCHE SPORTWAGENLEGEN-<br />
DE HAT CHARISMA UND GROSSES<br />
WERTSTEIGERUNGSPOTENZIAL.<br />
Triumph TR 3/TR3A<br />
DER TR3 WAR DER GRÖSSTE KON-<br />
KURRENT DES MGA UND BOT ZU EI-<br />
NEM ÄHNLICHEN PREIS DEUTLICH<br />
MEHR LEISTUNG.<br />
Die Giulietta-Baureihe erschien 1954 und war<br />
die erste Großserienkonstruktion der Turiner<br />
Edelmarke. Den betörend hübschen Spider<br />
kleidete Pininfarina ein, während das „Sprint“<br />
genannte Coupé von Felice Boana gezeichnet<br />
wurde. Mit dem „Julchen“ konnte man aber<br />
nicht nur stilvoll, sondern auch flott unterwegs<br />
sein: Der 1,3-Liter-Motor mobilisierte mit zwei<br />
Weber-Doppelvergasern üppige 80–90 PS.<br />
Heute sind die schönen Sportler selten und<br />
begehrt, egal ob als Spider oder als Coupé.<br />
Produktionsort: Italien, Turin, Motor: 4-Zyl.-Reihe,<br />
dohc, Hubraum: 1,3 Liter, Leistung: 80–90 PS, Vmax:<br />
165–180 km/h, 0–100 km/h: 9–11 Sek., Bauzeit:<br />
1954-62, Stückzahl: 27.142 Coupés, 17.096 Spider,<br />
Neupreis (DM): 14.950 DM (Coupé, 1960), Marktwert<br />
(Euro): 25.000–40.000 (Spider)*<br />
Fast zeitgleich mit dem MGA erschien 1955<br />
der 356 „A“ als Coupé, Cabrio und Speedster.<br />
Der 1,6 Liter große Vierzylinder-Boxer im Heck<br />
produzierte 60–75 PS; die Carrera-Topmodelle<br />
mit dem aufwendigen Viernockenwellen-Motor<br />
brachten es auf 105–110 PS, waren jedoch<br />
wesentlich zuverlässiger als der MGA-TwinCam.<br />
Zahlreiche Motorsporterfolge machen sie heute<br />
fast unbezahlbar. Aber auch „normale“ 356er<br />
sind im Schnitt doppelt so teuer wie ein guter<br />
MGA oder eine Giulietta.<br />
Produktionsort: Stuttgart, Motor: 4-Zyl.-Boxer, luftgekühlt,<br />
Hubraum: 1,6 Liter, Leistung: 60–75 PS (Carrera:<br />
105–110), Vmax: 160–175 km/h (Carrera: 200), 0–<br />
100 km/h: 12–16 Sek., Bauzeit: 1955–59, Stückzahl:<br />
21.045, Neupreis (DM): 11.400, Marktwert (Euro):<br />
30.000–45.000 (Coupé), 40.000–60.000 (Cabrio) *<br />
Der TR3 wirkte im Vergleich zum MGA mit den tief<br />
ausgeschnittenen Türen altmodisch, konnte mit<br />
mehr Leistung und größerem Hubraum punkten.<br />
Die Technik war typisch britisch: Das harte<br />
Fahrwerk und die Zahnstangenlenkung<br />
erforderten kräftiges Zupacken, der Motor war<br />
anspruchslos, sorgte aber für kräftigen Vortrieb<br />
und entsprechenden Fahrspaß. Coupés wurden<br />
nicht angeboten, wohl aber ein Hardtop, mit dem<br />
sich die gröbsten Unbilden des Wetters von den<br />
Insassen fernhalten ließen.<br />
Produktionsort: England, Coventry, Motor: 4-Zyl.-Reihe,<br />
ohc, Hubraum: 2–2,2 Liter, Leistung: 95–100 PS,<br />
Vmax: 165–170 km/h, 0–100 km/h: 12–13 Sek.,<br />
Bauzeit: 1955–62, Stückzahl: 71.613 (alle Varianten),<br />
Neupreis (DM) 9.400 (1961), Marktwert (Euro):<br />
15.800–26.000*
MGA ROADSTER & COUPÉ | 33<br />
KAUFBERATUNG<br />
MGA Roadster und Coupé<br />
Der robuste MGA bietet viel Fahrspaß, wenn<br />
man es gerne hart und individuell mag.<br />
Unrestaurierte MGA sind kaum noch zu finden, aber die Qualität<br />
der Restaurierung entscheidet über Zuverlässigkeit, Alltagstauglichkeit<br />
und Wert eines MGA.<br />
Karosserie und Chassis<br />
Der MGA hat ein separates Chassis,<br />
die Karosserie ist aus Stahlblech –<br />
und Rostschutz war in den 50er-Jahren<br />
für die Hersteller ein Fremdwort.<br />
Die Kotflügel rosten in den Radläufen,<br />
in den Hohlräumen, die durch die Innenkotflügel<br />
sowie die Front- und<br />
Heckschürze entstehen, sowie im unteren<br />
Bereich zu den Türschwellern hin<br />
– hier kann sich Feuchtigkeit ansammeln,<br />
die das Blech zermürbt.<br />
Wenn es hier rostet, sind<br />
wohl auch die A-Säulen<br />
angegriffen. Rostgefährdet<br />
ist auch<br />
der Bereich um die<br />
Keder zwischen Kotflügel<br />
und Karosserie.<br />
Sind die Schweller<br />
morsch, sackt die Karosserie in<br />
sich zusammen, was sich zuerst an<br />
ungleichmäßigen Spaltmaßen der Türen<br />
zeigt. Rostanfällig sind auch die<br />
Bleche im Kofferraum: Schuld sind<br />
hier eindringende Feuchtigkeit und der<br />
unter dem Kofferraumboden befestigte<br />
Tank. Feuchtigkeit aus dem Kofferraum<br />
kann sich auf der Tankoberseite<br />
sammeln und dort für Rostfraß sorgen.<br />
Ein Indiz für Gilb an dieser Stelle<br />
ist es, wenn der Wagen bei vollem<br />
Tank stark nach Benzin riecht.<br />
Türen und Hauben sind aus Alu, die<br />
Hauben- und Türrahmen allerdings<br />
aus Blech – achten Sie deshalb auf<br />
Kontaktkorrosion! Karosserieteile sind<br />
gut verfügbar, aber richtig teuer: Ein<br />
Frontkotflügel kostet über 1.400<br />
Euro, eine Motorhaube 1.300. Ein<br />
weiteres Problem: Neuteile müssen<br />
meist zeitaufwendig an die<br />
Karosse angepasst werden.<br />
Das Chassis und den hölzernen<br />
Unterboden untersucht man<br />
am besten auf einer Hebebühne.<br />
Überprüfen Sie den Bereich der Karosserie<br />
außen und am Kardantunnel,<br />
an dem die Bodenbretter aufliegen:<br />
Hier sammelt sich Dreck, und die Auflagen<br />
rosten dann weg, was aufwendig<br />
zu beheben ist. Achten Sie auf<br />
Knicke oder Schweißstellen am Rahmen,<br />
Ersteres könnte auf einen Unfall<br />
hinweisen, Letzteres auf Durchrostungen.<br />
In beiden Fällen muss sichergestellt<br />
sein, dass der Rahmen gerade<br />
ist, damit die Fahrwerkgeometrie<br />
stimmt. Vergessen Sie auch nicht, die<br />
Rahmenausleger auf Rost zu prüfen,<br />
besonders an den Blattfederaufnahmen.<br />
Meist sind defekte<br />
Vergaser schuld an<br />
rauem Motorlauf.<br />
Motor/Getriebe<br />
Der simpel aufgebaute Stoßstangenmotor<br />
erreicht bei pfleglicher Behandlung<br />
(warm fahren, regelmäßige<br />
Ölwechsel) hohe Laufleistungen.<br />
Der<br />
Öldruck<br />
sollte<br />
bei warmem<br />
Motor im Leerlauf nicht unter<br />
20 Psi und im Fahrbetrieb nicht<br />
unter 50 Psi fallen. Wenn der Motor<br />
schlecht läuft oder über zwölf Liter<br />
verbraucht, sind meist falsch eingestellte<br />
oder verschlissene Vergaser die<br />
Ursache.<br />
Die Ventile sind immer hörbar, dürfen<br />
jedoch nicht wie eine Nagelbüchse<br />
klappern. Vorsicht: Viele MGA wurden<br />
im Laufe der Zeit mit MGB-Motoren<br />
bestückt, die fast <strong>ohne</strong> Umbau<br />
passen. Ein eindeutiges Merkmal aller<br />
MGA-Motoren ist der mechanische<br />
Drehzahlmesserantrieb, der in Fahrtrichtung<br />
links hinter den Vergasern am<br />
Block sitzt und bei den meisten MGB-<br />
Motoren fehlt.<br />
Ölverluste zwischen Motorendplatte<br />
und Kupplungsglocke sind<br />
beim 1500er, der an<br />
der Kurbelwelle nur<br />
Das Verdeck ist nie<br />
ganz dicht, die Steckscheiben<br />
sehr teuer.<br />
eine Filzdichtung hat,<br />
normal. Spätere Motoren<br />
haben einen Simmerring,<br />
der leider oft auch nicht für 100-prozentige<br />
Trockenheit sorgt. Ölnebel am<br />
Zylinderkopf deutet auf eine defekte<br />
oder schlecht montierte Ventildeckeldichtung<br />
hin, die sich leicht austauschen<br />
lässt. Der TwinCam-Motor ist<br />
viel zuverlässiger als sein Ruf – die<br />
Probleme von<br />
einst sind mittlerweile<br />
bekannt,<br />
die<br />
meisten sogar<br />
behoben. Nur<br />
eine falsche<br />
Zündzeitpunkteinstellung<br />
mag er immer<br />
noch nicht und reagiert dann eventuell<br />
mit Löchern im Kolben oder durchgebrannten<br />
Ventilen. Ersatzmotoren<br />
und Reparaturen sind extrem teuer<br />
und sollten nur von Spezialisten<br />
durchgeführt werden.<br />
Die Getriebe sind robust, Schwächen<br />
zeigt gelegentlich die Synchronisation<br />
des zweiten Gangs, oft springt<br />
auch der Ganghebel unter Last heraus.<br />
Dann ist eine Überholung oder<br />
ein Tausch nötig, was aufwendig ist,<br />
weil das Getriebe nur gemeinsam mit<br />
dem Motor ausgebaut werden kann.<br />
Defekte Getriebe wurden in den letzten<br />
Jahren oft durch nicht originale<br />
Fünfgang-Schaltboxen ersetzt, was<br />
den Fahrspaß steigert, aber Probleme<br />
bei der H-Abnahme nach sich ziehen<br />
könnte.<br />
Fahrwerk/Bremsanlage/Lenkung<br />
Alle Fahrwerkgummis an Vorderund<br />
Hinterachse sollten in gutem<br />
Zustand und die Vorderachse regelmäßig<br />
abgeschmiert worden sein. Andernfalls<br />
verschleißen die Achsschenkel,<br />
was sich durch Klackern beim<br />
Lastwechsel während der Probefahrt<br />
bemerkbar macht. Checken Sie die<br />
Hebelstoßdämpfer vorne wie hinten<br />
auf Dichtheit. Achten Sie bei der Probefahrt<br />
im Schiebebetrieb und bei<br />
Lastwechseln auf verdächtiges „Singen“<br />
aus dem Differenzial. AT-Differenziale<br />
sind teuer und schwer zu bekommen.<br />
Die Bremsanlage hat keine besonderen<br />
Schwächen und lässt sich leicht<br />
überholen. Wenn die Handbremse<br />
schlecht funktioniert, sind oft die<br />
Bowdenzüge und die Umlenkung am<br />
Achsgehäuse festgerostet. Auch die<br />
Dunlop-Bremsanlage des TwinCam mit<br />
vier Scheiben ist <strong>ohne</strong> besondere<br />
Diesen aparten Türöffner<br />
gab es nur<br />
beim Coupé.<br />
Schwächen<br />
und arbeitet in<br />
gutem Zustand<br />
sehr effektiv.<br />
Die Zahnstangenlenkung fühlt sich nie<br />
besonders leichtgängig an, funktioniert<br />
aber präzise und ist robust. Lediglich<br />
die Kugelköpfe verschleißen,<br />
können aber mit wenig Aufwand ersetzt<br />
werden. Die Lenkung darf kein<br />
Spiel haben, ein Nachstellen ist nicht<br />
möglich.<br />
Innenausstattung/Elektrik<br />
Die Innenausstattung ist robust und<br />
pflegeleicht. Die meisten Teile sind<br />
problemlos gebraucht oder neu zu finden.<br />
Bezüge für die Ledersitze lassen<br />
sich mit etwas Geschick selbst neu<br />
aufziehen. Schwierig wird es nur bei<br />
den Steckscheiben der Türen: Die sind<br />
zwar erhältlich, aber mit über 900<br />
Euro pro Paar furchterregend teuer.<br />
Das Verdeck hat keine besonderen<br />
Schwächen, es ist auch in perfektem<br />
Zustand nie wirklich dicht.<br />
Zur Elektrik von Lucas<br />
nur ein Satz<br />
Die Räder des Twin-<br />
Cam passen nicht<br />
auf „normale” MGAs.<br />
aus langjähriger<br />
eigener Erfahrung:<br />
Sie ist unkompliziert und<br />
zuverlässig, die Horrormärchen über<br />
den „Erfinder der Dunkelheit“ treffen<br />
nur zu, wenn sie in schlechtem oder<br />
verbasteltem Zustand ist.<br />
Ersatzteile<br />
Die Teileversorgung ist hervorragend.<br />
Nur selten muss man auf ein Teil länger<br />
als wenige Tage warten. Die Qualität<br />
ist dabei nicht immer perfekt, dafür<br />
sind die meisten Technik- und Verschleißteile<br />
wirklich preiswert. Richtig<br />
teuer wird es leider beim Blech und<br />
bei echten Ausreißern, wie etwa den<br />
zuvor erwähnten Steckscheiben.
34 | PORTRÄT<br />
Ersatzteile/Spezialisten<br />
Das MGA Coupé ist ein kleiner Gran Tourismo mit guter Ausstattung und viel Charakter.<br />
mehr zu retten und drohte, dem Erfolg des<br />
normalen MGA zu schaden. Das wollte Abingdon<br />
nicht riskieren und stellte die TwinCam-<br />
Produktion 1960 ein, insgesamt entstanden so<br />
nur 2.111 Exemplare dieses anspruchsvollen<br />
Sportlers.<br />
Da nach der Produktionseinstellung noch ein<br />
paar Hundert TwinCam-Chassis übrig waren,<br />
kreierte man den MGA 1600 Deluxe: Dieses<br />
Modell hatte das Fahrwerk mit vier Scheibenund<br />
den MGA 1600 Deluxe. Mit dem 1958 lancierten<br />
TwinCam wollte MG die leistungshungrigen<br />
Sportwagenliebhaber bedienen und wohl<br />
auch die Leistungslücke zu den deutschen und<br />
italienischen Konkurrenten vom Schlage eines<br />
Porsche 356 und der Alfa Giulietta schließen.<br />
Dafür gingen die Ingenieure in Abingdon<br />
technisch in die Vollen: Der MGA-Motorblock<br />
Der MGA TwinCam sollte auf den Rennstrecken<br />
den Porsches und Alfa Romeos Paroli bieten.<br />
mit 1.598 Kubikzentimetern erhielt einen völlig<br />
neuen Zylinderkopf mit zwei oben liegenden<br />
Nockenwellen und leistete mit 9,9:1 Verdichtung<br />
beeindruckende 106 PS bei 6.500 U/min.<br />
Für adäquate Verzögerung sorgten vier Scheibenbremsen,<br />
es waren Stahlfelgen mit Zentral-<br />
TECHNISCHE DATEN<br />
verschluss montiert, Speichenräder gab es auch<br />
gegen Aufpreis nicht. Die Fahrleistungen des als<br />
Cabrio und Coupé angebotenen TwinCam<br />
konnten fast mit denen eines 356 Carrera GS<br />
mithalten: Die Höchstgeschwindigkeit betrug<br />
gut 180 Stundenkilometer, und der Spurt von<br />
null auf hundert wurde in zwölf Sekunden erledigt.<br />
Leider mangelte es an Standfestigkeit,<br />
und viele Motorschäden ruinierten<br />
in kürzester Zeit den<br />
Ruf dieses Leistungsträgers:<br />
Wenn die Zündung nicht<br />
wirklich optimal eingestellt<br />
wurde, waren Löcher im Kolben die unvermeidbare<br />
Folge. MG reagierte schnell: Ab Sommer<br />
1959 wurde die Kompression auf alltagstauglichere<br />
8,3:1 reduziert, andere Kolbenringe reduzierten<br />
den ursprünglich sehr hohen Ölverbrauch.<br />
Doch der Ruf des TwinCam war nicht<br />
Hersteller<br />
MG Cars Ltd., Abingdon, England<br />
Modell MGA 1500 MGA 1600/1600 Mk. 2 MGA TwinCam/1600 Deluxe<br />
Karosserie 2-sitziges Cabrio oder Coupé, Karosserie Stahlblech auf separatem Kastenrahmen<br />
Motor (Benziner) 4-Zyl.-Reihe, ohv, wassergekühlt, 2 SU-Vergaser TwinCam: dohc; Deluxe wie 1600<br />
Hubraum (ccm) 1.489 1.588/1.622 1.588 (Deluxe: 1.588–1.622)<br />
Leistung (PS/kW) 68–72 @ 5.500 79/86 106 @ 6.700<br />
@ U/min (Deluxe wie 1600)<br />
Getriebe<br />
4-Gang, 1. Gang unsynchronisiert<br />
Antrieb<br />
Heckantrieb<br />
Fahrwerk vorn Dreiecksquerlenker, Hebeldämpfer als oberer Querlenker<br />
Fahrwerk hinten Starrachse an Blattfedern, Hebeldämpfer<br />
Radstand (mm) 2.388<br />
Spurweite v/h (mm) 1.216/1.238<br />
Reifen 5.60 x 15, auf Wunsch 5.90 x 15 5.90 x 15<br />
Felgen 4J x 15/Scheibenräder, Speichenräder optional Scheibenräder mit Zentralverschluss<br />
Bremsen v/h Scheiben/Trommel Scheibe/Scheibe<br />
Beschleunigung 15,6 14,8 ca. 12 (Deluxe wie 1600)<br />
0–100 km/h (Sek.)<br />
Höchstgeschw. (km/h) 158 165–170 182 (Deluxe wie 1600<br />
LxBxH (mm) 3.960 x 1.473 x 1.270<br />
Gewicht leer (kg) 900–940 900–950 955–970<br />
Verbrauch (l/100 km) 9–12 9–12 11–15<br />
Bauzeit 1955–59, Coupé: 1956–59 1959–61/1961–62 1958–60 (Deluxe: 1961–62)<br />
Stückzahl 58.750 1600: 31.501/ TwinCam: 2.111/<br />
1600 Mk.2: 8.719 Deluxe: ca. 300<br />
Neupreis 844 brit. Pfund 10.250 DM (1961) 1.265 brit. Pfund<br />
Ersatzteile<br />
Bastuck & Co. GmbH<br />
Im Bommersfeld 11, 66822 Lebach<br />
Tel. (06881) 924 91 01, E-Mail: service@bastuck.de,<br />
Web: www.bastuck.de<br />
Heuten Autoersatzteile GmbH<br />
Gleueler Str. 64, 50226 Frechen-Bachem<br />
Tel. (02234) 202 91 90, Web: www.heuten.com<br />
Kischka Autoersatzteile GmbH<br />
Sachsstr. 16, 50259 Pulheim b. Köln<br />
Tel. (02234) 202 82 77, E-Mail: info@mg-kischka.de,<br />
Web: www.mg-kischka.de<br />
Limora GmbH<br />
Industriepark Nord 19-21, 53567 Buchholz<br />
Tel. (02683) 70 64, E-Mail: limora@limora.com,<br />
Web: www.limora.com<br />
Stevens Autoersatzteile GmbH<br />
Oststr. 29-31, 46483 Wesel<br />
Tel. (0281) 268 55, E-Mail: info@stevens-wesel.de,<br />
Web: www.stevens-wesel.de<br />
Clubs:<br />
MG Car Club Deutschland e. V.<br />
Habichtsweg 1, 64380 Roßdorf<br />
Tel. (06154) 80 01 55, E-Mail: sekretaer@mgcc.de,<br />
Web: www.mgcc.de<br />
MG Drivers Club Deutschland e. V.<br />
Clemensstr. 20, 56068 Koblenz<br />
E-Mail: contact@mgdc.de, Web: www.mgdc.de<br />
Zuverlässig und robust: Der Stoßstangenmotor<br />
mit 68–86 PS (oben). Stark und kapriziös:<br />
das TwinCam-Aggregat (unten).<br />
Fotos: Magiccarpics, Mr. Choppers/CommonsMedia, Stephen Foskett/CommonsMedia, Raimond VanDonk/CommonsMedia, Archiv J. Müller-Neuhaus, Alfa Romeo, Porsche AG
Ersatzteilpreise<br />
Es gibt alles, manche Blechteile sind jedoch<br />
exorbitant teuer.<br />
Kotflügel vorne/hinten (Stahlblech) 1.400/922 Euro<br />
Kotflügel vorne/hinten (Alu) 898/898 Euro<br />
Außenschweller<br />
87,30 Euro<br />
Bremsscheibe (1600, Mk. 2, Stück) 40 Euro<br />
Bremstrommeln vorne/hinten 83,55/84,89 Euro<br />
Bremsbacken, 4 Stück<br />
32 Euro<br />
Scheibenbremsbeläge vorne<br />
30 Euro<br />
Kupplung komplett<br />
178 Euro<br />
Endschalldämpfer<br />
87,33 Euro<br />
Verdeckhaut (Vinyl)<br />
239 Euro<br />
Motor komplett (AT)<br />
ca. 3.000 Euro<br />
Motor komplett (AT) TwinCam ca. 14.000 Euro<br />
Getriebe (AT)<br />
ca. 1.500 Euro<br />
Quelle: Limora, Tel. (02683) 70 64, www.limora.de<br />
bremsen, Zentralverschluss-Scheibenrädern sowie<br />
das gepolsterte Armaturenbrett des Twin-<br />
Cam, aber den normalen Motor mit 1,6 Litern<br />
Hubraum und 79 PS, ab 1961 dann den Motor<br />
des MGA 1600 Mk. 2. Insgesamt entstanden<br />
1961 und 1962 etwa 300 MGA Deluxe. Sie sind<br />
somit die seltensten MGAs überhaupt.<br />
Fazit<br />
Der MGA ist der Archetyp des britischen 50er-<br />
Jahre-Sportwagens und aufgrund seiner hohen<br />
Stückzahl auch heute noch in ausreichenden<br />
Mengen verfügbar. Der MGA 1500 mit seinen<br />
etwa 70 PS garantiert geruhsamen Fahrspaß<br />
und Nostalgie pur, der 1600 Mk. 2 ist dagegen<br />
MARKTWERTE<br />
die erste Wahl für jene, die gerne etwas flotter<br />
unterwegs sind und auch mal hohe Berge erklimmen<br />
möchten. Der TwinCam bewegt sich<br />
preislich in anderen Regionen als das Basismodell<br />
und ist mit seiner komplexen Technik auch<br />
MGA ROADSTER & COUPÉ | 35<br />
Aufgrund der hohen Stückzahlen sind MGA in allen Varianten heute in großer Zahl auf dem Markt. Die meisten<br />
Fahrzeuge sind Reimporte aus den USA. Die Modellvarianten sind preislich sehr nahe beisammen: Für den Wert<br />
ist der Erhaltungszustand wichtiger als die Frage, ob es sich um einen 1500, 1600 oder Mk.2 handelt. Selbst der<br />
extrem seltene 1600 Deluxe ist kaum teurer, nur der TwinCam tanzt mit satten Preisaufschlägen aus der Reihe.<br />
MGA/MGA 1600 Deluxe<br />
Das extrem seltene Coupé ist günstiger als<br />
der beliebte Roadster, der Deluxe nur etwa<br />
5–10 Prozent teurer.<br />
Modell: MGA 1500, 1600, Mk. 2, Deluxe Cabrio/Coupé<br />
Baujahr: 1955–62/1956–62<br />
Zustand (in Euro)<br />
1: 35.000/28.000 2: 23.800/19.000<br />
3: 16.100/12.900 4: 8.400/6.700<br />
5: 3.500/2.800<br />
MGA TwinCam<br />
Leistungsstark, technisch interessant und<br />
richtig teuer: Der TwinCam ist ein Fall für<br />
absolute Liebhaber der Marke MG.<br />
Modell: MGA TwinCam Cabrio/Coupé<br />
Baujahr: 1958–60<br />
Zustand (in Euro)<br />
1: 48.000/36.000 2: 31.700/24.500<br />
3: 21.000/16.600 4: 10.600/8.600<br />
5: 3.800/3.600<br />
Quelle: EurotaxSchwacke/InterClassic<br />
weniger alltagstauglich. Der 1600 Deluxe taucht<br />
aufgrund seiner Seltenheit praktisch nie am<br />
Markt auf. Wer solch ein Schätzchen besitzt,<br />
gibt es <strong>ohne</strong> Not nicht mehr her.<br />
Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />
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36<br />
Marken & Modelle<br />
BUCHTIPP | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4 /13<br />
PORSCHE 911<br />
Der 911er sollte das wesentliche Design des<br />
356 fortführen, ein 2+2-Sitzer sein, nicht<br />
weiter wachsen und Platz für mindestens<br />
eine Golftasche im Kofferraum bieten.<br />
50 Jahre Porsche 911<br />
Der ewige Sportler<br />
Der letzte Fluchtwagen des RAF-Anführers Andreas Baader war ein Porsche 911. Und das ist nur eine der<br />
vielen weniger bekannten Facetten des legendären 911er, die dieser Prachtband verrät! Wolfgang Hörner<br />
nimmt die Sportwagenikone genauestens unter die Lupe – aus einem ungewohnten Blickwinkel.<br />
Einstieg über den Rallyesport:<br />
Besonders die Rallye Monte<br />
Carlo hat es Porsche angetan.<br />
Auch heute noch spannend: die „Hochzeit“, der Einbau des Motors. Der 911er ist ein<br />
unkalkulierbares Risiko für Porsche, da er vom Reißbrett weg aufgebaut wird.<br />
Fotos: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG
PORSCHE 911 | 37<br />
Dauerbrenner: Auch nachdem das Cabrio verfügbar ist, bleibt<br />
der Targa im Programm – seit 1975 mit schwarzem Bügel.<br />
Sportgerät für Profis: Rallye-Weltmeister Walter Röhrl<br />
hilft bei der finalen Abstimmung des 911 Turbo.<br />
Frühzeit: Anfangs setzt der Carrera Cup (hier mit dem<br />
Typ 964) noch auf vergleichsweise seriennahe Fahrzeuge.<br />
Legendärer Boxer<br />
DAS PORSCHE 911 BUCH,<br />
VON WOLFGANG HÖRNER<br />
2013 feiert die legendäre Sportwagenikone<br />
aus Zuffenhausen ihren 50. Geburtstag. Ein<br />
Grund mehr für Porsche-Kenner Wolfgang Hörner,<br />
den Porsche 911 in all seinen Facetten unter<br />
die Lupe zu nehmen. Der Leser wird auf wenig<br />
bekannte Details des Kultfahrzeugs stoßen!<br />
Mit vielen Hintergrundinfos, etwa zu den Motorsporterfolgen,<br />
innovativen Technologien und Ereignissen<br />
in der Unternehmensgeschichte.<br />
Eine Frage der Anwendung:<br />
Der 911 Carrera RS (gelb) ist auch wieder<br />
mit Clubsport-Paket erhältlich (rot).<br />
144 Seiten,<br />
ca. 200 Abb.,<br />
Format<br />
19,3 x<br />
26,1 cm,<br />
Hardcover,<br />
GeraMond,<br />
ISBN: 978-<br />
3-86245-<br />
699-4,<br />
22,99 Euro<br />
H ÖRNER DAS PORSCHE 911 BUCH<br />
WOLFGANG HÖRNER<br />
DAS<br />
911 BUCH<br />
Retro trifft auf Hightech: Porsche-Tuner Singer aus Kalifornien bietet den Rückbau moderner<br />
911er zum Klassiker mit besserem Fahrwerk und mehr PS an – für mindestens 190.000 Dollar.
38<br />
Marken & Modelle<br />
PORTRÄT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
MERCEDES-BENZ 450 SEL 6.9<br />
Der stärkste Benz der 70er-Jahre<br />
Kraftwerk<br />
auf Rädern<br />
„6.9“ heißt die magische Hubraumbezeichnung, die 7.380 S-Klassen<br />
der Baureihe W 116 auf dem Heckdeckel tragen durften. Zwischen<br />
1975 und 1980 wurde der 286 PS starke „Über-Benz“ angeboten.<br />
Mercedes<br />
450 SEL 6.9<br />
Komfortable<br />
Reiselimousine
MERCEDES-BENZ 450 SEL 6.9 | 39<br />
Paris, 1976, morgens um fünf. Ein Auto rast<br />
in die Stadt hinein, am Bug eine Kamera<br />
montiert. Verschlafen umherschaukelnde<br />
R4 und 2 CV ziehen schüchtern ihre Blinksignale<br />
zurück, rote Ampeln fliegen bedeutungslos vorbei.<br />
„C’était un rendez-vous“ heißt der Film, der<br />
eine wahnwitzige Jagd <strong>ohne</strong> Verfolger zeigt. Vorbei<br />
an allen Pariser Sehenswürdigkeiten, bis hinauf<br />
zur Basilika Sacré-Coeur, wo der Fahrer im<br />
warmen Schein der aufgehenden Sonne aus<br />
dem Auto steigt, seiner Geliebten entgegen.<br />
Acht Minuten nur dauert der Streifen von Oscar-Preisträger<br />
Claude Lelouch, die Schweißausbrüche<br />
der Zuschauer wirkten jahrelang nach.<br />
Was hat die Autowelt doch spekuliert: Einen<br />
völlig wahnsinnigen Profirennfahrer vermutete<br />
sie hinter dem Lenkrad eines Ferrari 275 GTB,<br />
etwa François Cevert oder Jacky Ickx. Das sicherste<br />
und einzige Indiz: der Motorsound. Und<br />
doch war alles ganz anders: Lelouch fuhr<br />
höchstselbst mit seinem eigenen Mercedes 450<br />
SEL 6.9. Denn, so informiert er 30 Jahre später,<br />
„an jedem anderen Auto wären die Bilder hoffnungslos<br />
verwackelt.“ Mit einem Ferrari 275<br />
Power pur: Der Mercedes-Benz<br />
450 SEL 6.9 war die schnellste<br />
Limousine seiner Zeit.<br />
fuhr er die Strecke dann tatsächlich noch einmal<br />
– für die Tonspur ...<br />
„Sechs-Neun“, das steht für Urgewalt im gut<br />
situierten Auto, für wilder Mann und Sonntagsfrack.<br />
Für nicht weniger als die schnellste Limousine<br />
ihrer Zeit. Ein Ruf, der dem Über-Benz<br />
dennoch nicht gerecht wird. „Sie haben ihn alle<br />
nicht verstanden“, sagt Bruno Müller, der Besitzer<br />
unseres 6.9. Er nennt seinen Mercedes liebevoll<br />
den „blauen Baron“ und seufzt: „Auf Oldtimertreffen<br />
könnte ich mir ein Schild um den<br />
Hals hängen, das zwei Fragen beantwortet, die<br />
mir im Minutentakt immer wieder gestellt werden:<br />
wie schnell er fährt und was er verbraucht.<br />
Dabei ist das gar nicht das Entscheidende ...“<br />
Mehr Sicherheit und Fahrstabilität<br />
Rückblende: Im Oktober 1972 präsentiert Mercedes-Benz<br />
die S-Klasse der Baureihe W 116 als<br />
280 S/SE mit Sechszylinder sowie als 350 SE<br />
mit V8-Motor. Hinsichtlich passiver Sicherheit<br />
setzt der Wagen Maßstäbe, und auch die Fahrstabilität<br />
hat sich durch die hintere Diagonal-<br />
Pendelachse deutlich verbessert. Das Topmodell<br />
450 SE (SEL mit 100 Millimeter längerem<br />
Radstand) erscheint im März 1973.<br />
Dann funkt den Stuttgartern die erste Ölkrise<br />
dazwischen. Erst 1975, als die Welt langsam<br />
wieder <strong>ohne</strong> schlechtes Gewissen Auto fährt,<br />
erscheint der 6.9, der mehr als doppelt so teuer<br />
wie ein 280 S ist. Doch: 286 PS zu einer Zeit, als<br />
Nicht kleckern, sondern klotzen: Kaum ist die Ölkrise<br />
vermeintlich vorbei, erscheint der 6.9.<br />
dem Standard-Golf gerade mal 50 reichen – das<br />
ist ein eindeutiges Statement wider die Vernunft.<br />
Wie der Preis: „In den 70.000 Mark ist die beheizbare<br />
Heckscheibe bereits serienmäßig enthalten“,<br />
notiert der Spiegel über Deutschlands<br />
teuerstes Serienauto – nicht <strong>ohne</strong> Ironie. Ein<br />
„Konglomerat guter und teurer Technik“ sei der<br />
Wagen zwar, „aber kein technisches Neuland.“<br />
Technik vom Feinsten<br />
Den Motor des staatstragenden 600 (Typ M<br />
100) in die vergleichsweise schmalbrüstige S-<br />
Klasse zu zwängen, ist für die Untertürkheimer<br />
keine Neuheit. Zwischen 1968 und 1972 hatte<br />
es bereits den 300 SEL 6.3 gegeben (Codename:<br />
W 109 E 63); für den Einsatz im „W 116 E 69“<br />
wird der V8 überarbeitet: Die Bohrung wächst<br />
von 103 auf 107 Millimeter, der Hubraum von<br />
6.330 auf 6.834 Kubikzentimeter. Ganz zu<br />
schweigen vom Drehmoment, das sich bei nur<br />
3.000 U/min auf nunmehr 56 mkg beläuft. Zum<br />
Vergleich: Bei 160 PS entwickelt der 280 S spärliche<br />
23 mkg bei 4.000 U/min.<br />
Wie ein vielbeiniges Insekt thronen die verschiedenen<br />
Bauteile der Bosch K-Jetronic zwischen<br />
den Zylinderbänken, das Luftfiltergehäuse<br />
wirkt wie hineingeknetet. Da wegen des flachen<br />
Vorbaus des W 116 unter der Haube kein<br />
Platz mehr für eine Ölwanne bleibt, kommt eine<br />
Trockensumpfschmierung zum Einsatz. Zwölf<br />
Liter Öl stehen dafür in einem Tank rechts im<br />
Motorraum zur Verfügung.<br />
Der Besitzer<br />
Bruno Müller war irgendwann mal mutig: „Ich hielt<br />
den 6.9 immer für unerreichbar, für ein Problemkind,<br />
an dem selbst Profis verzweifeln. Und doch<br />
kaufte ich einen silbernen, den ich drei Jahre fuhr<br />
und zu optimieren versuchte; erst nach und nach<br />
hat sich gezeigt, wie schlecht er wirklich war.<br />
Schließlich bot mir ein Bekannter den blauen 6.9<br />
zum Kauf an: hervorragend konserviert und viel näher<br />
an jenem guten Zustand, den ein 6.9er haben<br />
muss, um wirklich Spaß zu machen!“<br />
Und dann ist da noch diese schwarze Blechdose<br />
vorn links neben dem Kühler: ein wichtiges<br />
Bauteil des Fahrwerks, bekannt aus vielen<br />
Tausend Citroën DS und CX. Dem von Daimler-Benz-Vorstand<br />
Heinz Schmidt postulierten<br />
„Das Beste oder nichts“ folgend, haben die<br />
Daimler-Benz-Techniker eine Lizenz vom Quai<br />
de Javel abgefischt, die ihnen<br />
den Einbau einer hydropneumatischen<br />
Federung nach berufenem<br />
Vorbild erlaubt. Allerdings<br />
konstruieren die<br />
Techniker um Entwicklungsvorstand Hans<br />
Scherenberg kein komplett neues Fahrwerk: Die<br />
Grundarchitektur des W 116 mit doppelten<br />
Querlenkern vorne und Schräglenkerachse hinten<br />
behalten sie bei, es werden lediglich die herkömmlichen<br />
Stahlfedern durch hydropneumatische<br />
Federbeine ersetzt. Eine Niveauregulie-<br />
MARKTWERTE<br />
Der Markt für das Topmodell des W-116-Programms<br />
ist klein – und gute Autos wechseln meist nur unter<br />
Sammlern den Besitzer. Hohes Prestige und geringe<br />
Stückzahl schlagen sich dabei in den Preisen nieder,<br />
doch ist das Geld für ein gutes (!) Auto auch immer<br />
gut angelegt.<br />
Mercedes 450 SEL 6.9<br />
Der stärkste Benz der 70er ist noch immer<br />
der teuerste W 116.<br />
Modell: 450 SEL 6.9 (W 116 E 69) Baujahr: 1975–80<br />
Zustand (in Euro)<br />
1: 38.000 2: 25.100 3: 16.700<br />
4: 8.400 5: 3.000
40 | PORTRÄT<br />
Ersatzteilpreise<br />
Motorlager Stk.<br />
95,20 Euro<br />
Satz Federkugeln (5 Stk.) 943,80 Euro<br />
Ölfilter<br />
29,75 Euro<br />
Bremsbeläge Satz vorne<br />
35,37 Euro<br />
Bremsscheibe vorne<br />
127,02 Euro<br />
Ventildeckeldichtung<br />
51,17 Euro<br />
Auspuff-Endtopf<br />
794,27 Euro<br />
Auspuffanlage kpl. mit Hosenrohren 1.563,36 Euro<br />
Quelle: Mercedes-Benz<br />
Äußerlich verrät sich der 6.9 durch breitere Reifen und Hubraumkennung – falls vorhanden.<br />
rung ermöglicht über einen Zugschalter am Armaturenbrett<br />
eine Erhöhung der Bodenfreiheit<br />
um vier Zentimeter – etwa für schlechte Straßen.<br />
Angenehmer Vorteil der Hydropneumatik<br />
gegenüber der Luftfederung des 300 SEL 6.3:<br />
Da kein Kondenswasser mehr abgelassen werden<br />
muss, erhöht sich das Wartungsintervall<br />
von 5.000 auf nunmehr 15.000 Kilometer.<br />
Der Wolf im Schafspelz<br />
Äußerlich verrät sich ein 6.9 nur durch seine<br />
breiteren Reifen – was Freunde des Understatements<br />
weidlich ausnutzen, indem sie die Sonderausstattung<br />
Nummer 261 bestellen: „Wegfall<br />
der Hubraumbezeichnung auf dem Kofferdeckel“.<br />
Den „450 SEL“-Schriftzug links wegfallen<br />
zu lassen, kostet selbstredend noch einmal extra.<br />
Serienmäßig sind dafür an Bord: Velourspolster,<br />
Gepäcknetze an den Vordersitzlehnen, Zentralverriegelung,<br />
elektrische Fensterheber, Tempomat<br />
– und natürlich die beheizbare Heckscheibe.<br />
Ein rechter Außenspiegel findet sich dagegen<br />
nur in der Aufpreisliste – die im Übrigen noch<br />
viel Luft nach oben hat, <strong>ohne</strong> dass eine Lederausstattung<br />
wie in Bruno Müllers Auto das teuerste<br />
verfügbare Extra wäre: Knapp 14.000 DM<br />
Auf der Landstraße enttäuscht die Hydropneumatik<br />
– der Benz ist einfach auf der Autobahn zu Hause.<br />
verlangt Mercedes-Benz etwa für ein Autotelefon,<br />
den Gegenwert eines VW Golf GTI! Eigentlich<br />
will Daimler-Benz lediglich 1.000 Fahrzeuge<br />
pro Jahr verkaufen; doch der 6.9 konkurriert erfolgreich<br />
mit Exoten wie dem Jaguar XJ 12 oder<br />
dem Rolls Royce Silver Shadow: Die Produktion<br />
von 1.500 im Jahre 1976 steigt auf 1.800 Fahrzeuge<br />
im Folgejahr. Der Prestigegewinn für die<br />
Stuttgarter ist enorm, die Presse geizt nicht mit<br />
Lob. So kommt die Schweizer „Automobil Revue“<br />
gar zu einem Fazit, das in der Geschichte<br />
des Motorjournalismus ebenso spektakulär ist<br />
wie die gemessenen 7,8 Sekunden von null auf<br />
hundert: „Es ist erfreulich, dass gerade in der<br />
heutigen Zeit ein Auto erscheint, das allerhöchsten<br />
Fahrgenuss für den Kenner – und zwar bei<br />
jedem Tempo – bietet. Der 6.9 zeugt nicht nur<br />
vom Zukunftsoptimismus, zu dem sich seine<br />
Verantwortlichen bekennen, sondern auch von<br />
Zivilcourage.“<br />
Auch als Klassiker souverän<br />
38 Jahre später relativiert sich dieses Urteil natürlich<br />
ein wenig. Ihre Autotelefone tragen die<br />
Fahrer von heute in der<br />
Hosentasche, und die Dauerkarte<br />
zum Fitnessstudio<br />
hat längst den Diplomaten-<br />
Schmerbauch beerbt, der<br />
einst die Legitimation zum Reisen auf der 6.9er-<br />
Rücksitzbank war. Und doch haben die Autofans<br />
von damals die magische Zahl noch immer<br />
TECHNISCHE DATEN<br />
Hersteller<br />
Daimler-Benz AG, Untertürkheim<br />
Modell Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 (W 116 E 69)<br />
Karosserie V-8-Zyl.-Viertakt (Typ M 100), Wasserkühlung, Trockensumpfschmierung,<br />
Bosch K-Jetronic Saugrohreinspritzung<br />
Hubraum (ccm) 6.834<br />
Leistung (PS) 286<br />
bei U/min 4.250<br />
Getriebe<br />
Dreigangautomatik mit hydraulischem Wandler<br />
Antrieb<br />
Frontmotor, Heckantrieb<br />
Fahrwerk vorne Doppelte Querlenker, hydropneumatische Federung,<br />
Drehstab-Stabilisator, Niveauregulierung<br />
Fahrwerk hinten Diagonal-Pendelachse mit Schräglenkern und Anfahrmomentabstützung,<br />
hydropneumatische Federung, Stabilisator,<br />
Niveauregulierung<br />
Felgen v/h 6 ½ J x 14<br />
Reifen v/h 215/70 VR 14<br />
Bremsen v/h Hydraulisch, 2-Kreis, vier Scheiben<br />
0-100 km/h (Sek.) 8<br />
Vmax (km/h) 225<br />
Radstand (mm) 2.960<br />
Spur v/h 1.521/1.505<br />
L x B x H (mm) 5.060 x 1.870 x 1.410<br />
Leergewicht (kg) 1.985<br />
Tankinhalt (Liter) 96<br />
Verbrauch (l/100 km) 15–18 (Super Plus)<br />
Stückzahl 7.380<br />
Neupreis (DM) 81.247 (1979)<br />
Bauzeit 1975–1980<br />
Club MB W 116 Club Deutschland, Eric-John Frey, Tel. (04641)<br />
97 01 21, www.mb-w116-club.de<br />
Ruhe und<br />
Gemütlichkeit<br />
– auch<br />
das vermittelt<br />
der 6.9<br />
trotz seiner<br />
immensen<br />
Stärke.<br />
Vulgäres V8-<br />
Geblubber?<br />
Nein, schon<br />
damals<br />
rühmte sich<br />
der 6.9 mit<br />
Laufruhe.<br />
Fotos: Frederik E. Scherer
MERCEDES-BENZ 450 SEL 6.9 | 41<br />
KAUFBERATUNG<br />
Mercedes-Benz 450 SEL 6.9.<br />
Die Spezialschwächen der Elite-S-Klasse<br />
Der 450 SEL 6.9 ist zwar nicht die seltenste Variante des W 116, doch mit Abstand<br />
die teuerste – nicht nur, was den Anschaffungspreis angeht. Fahrwerk<br />
und Motor können den Höhenflug auf der Überholspur schnell zu einer<br />
Bauchlandung auf dem Standstreifen werden lassen.<br />
Wer viel zahlt, darf auch Qualität erwarten.<br />
Bequemes Reisen ist garantiert!<br />
nicht vergessen: „Auf der Autobahn wird man<br />
heute noch provoziert, weil die Leute sehen<br />
wollen, was an Leistung in dem Auto steckt“,<br />
erzählt Bruno Müller. „Doch wenn man moderne<br />
Mittelklasseautos gewohnt ist, fühlt sich das<br />
Fahren schon bei 180 nicht mehr so relaxt an –<br />
da merkt man dann doch, dass die Konstruktion<br />
aus den späten 60ern stammt.“<br />
Der V8 mag riesig sein, er galt schon damals<br />
als Musterbeispiel an Laufruhe. Vulgäres V8-<br />
Geblubber? Nicht sein Ding. Es reicht, den rechten<br />
Fuß auf das Gaspedal zu legen und mit dem<br />
großen Zeh sanft die Sohle auszubeulen. Dann<br />
schwimmt der 6.9er souverän im Verkehr mit<br />
und dreht kaum über 2.000 Touren. Ungestüme<br />
Leistungsentfaltung entsteht nur bei vollem Latscheneinsatz<br />
und ist nur denen zu empfehlen,<br />
die ihr Auto bereits gut kennen.<br />
Schnell gewöhnt sich der Fahrer eine lässige<br />
Haltung an: die Beine ausgestreckt, eine Hand<br />
am Lenkrad, die andere irgendwo in Ruheposition.<br />
Den martialischen Blinker-Prügel zu bedienen,<br />
wirkt beinahe störend auf das Ruhekonzept<br />
des Über-Benz, der nichtsdestotrotz<br />
schneller überholt, als sein Blinkgeber den linken<br />
Stromkreis anwärmen kann.<br />
Auf Landstraßen erweist sich die hydropneumatische<br />
Federung zunächst als enttäuschend.<br />
Vom watteweichen Komfort eines Citroën ist<br />
der Benz weit entfernt. Doch auf der Landstraße<br />
ist er <strong>ohne</strong>hin nicht zu Hause: „Der 6.9 ist für<br />
gut ausgebaute Autobahnen gedacht“, erklärt<br />
Bruno Müller. „Auf Fahrbahnen zweiter Ordnung<br />
hat man gegenüber dem Stahlfahrwerk<br />
immer das Nachsehen, weshalb Mercedes-Benz<br />
einen niedrigeren ‚Komfort-Luftdruck‘ für die<br />
Reifen empfahl.“<br />
Claude Lelouch wird das nie aufgefallen sein,<br />
denn sein Höllenritt durch Paris fand – nach eigenem<br />
Bekunden – jenseits von 180 Stundenkilometern<br />
statt. Die Autowelt streitet sich jetzt<br />
nur noch darum, ob diese Angabe stimmen<br />
kann, und bemüht Stoppuhren zur genauen Geschwindigkeitsbestimmung.<br />
Dass ein Mercedes<br />
manches doch besser kann als ein Ferrari, hat<br />
sie ja mittlerweile akzeptiert.<br />
Frederik E. Scherer<br />
Allgemein<br />
Im Verhältnis zu den anderen<br />
Modellen der Baureihe W116<br />
haben erstaunlich viele 6.9er<br />
überlebt: Das Topmodell wurde<br />
selten weggeworfen, allerdings<br />
auch oft mühsam oder von<br />
„Heizern“ am Leben erhalten,<br />
die mit Vollgasorgien der Subs -<br />
tanz schadeten. Autos in<br />
schlechtem Zustand sind häufig,<br />
gute Exemplare wechseln<br />
meist unter Liebhabern den<br />
Besitzer. Die W-116-typischen<br />
Schwachstellen<br />
haben wir bereits<br />
in<br />
Die Sitzwangen sind<br />
in der Regel durchgescheuert.<br />
<strong>AUTO</strong> CLAS-<br />
SIC 5/2011 erläutert;<br />
beim 6.9 beugen<br />
sowohl eine belegbare<br />
Historie als auch eine gründliche<br />
Prüfung der spezifischen<br />
Problemzonen einem teuren<br />
Fehlkauf vor.<br />
Leuchtet die Hydropneumatiklampe,<br />
ist<br />
das Fahrwerk defekt.<br />
Fahrwerk<br />
Das hydropneumatische Fahrwerk<br />
macht grundsätzlich keine<br />
Probleme – wäre da nicht der<br />
normale Verschleiß und das Alter<br />
von nunmehr über 30 Jahren.<br />
Die Federbeine neigen zu<br />
Undichtigkeiten, da<br />
das hohe<br />
Fahrzeuggewicht<br />
schwer<br />
auf ihnen lastet.<br />
Normalerweise muss ein<br />
6.9 mehrere Wochen aufrecht<br />
stehen können, <strong>ohne</strong> abzusinken;<br />
wenn das Auto Ihrer Träume<br />
also auf dem Bauch liegt,<br />
fragen Sie lieber nach, wie lange<br />
es schon nicht mehr bewegt<br />
wurde. Einen ersten Hinweis<br />
auf einen Defekt gibt die Hydropneumatik-Kontrollleuchte:<br />
Sie muss kurz nach dem Anspringen<br />
des Motors ausgehen,<br />
sofern nicht der Verstellknopf<br />
über der Lenksäule herausgezogen<br />
ist: Dann nämlich hebt<br />
sich die Karosserie bei gesundem<br />
Fahrwerk um vier Zentimeter.<br />
Fehlerquelle Nummer eins<br />
sind die Federkugeln:<br />
Fühlt sich das Fahrwerk<br />
sportlich-straff an, sind<br />
sie am Ende ihrer Lebensdauer<br />
und verhärten<br />
sich. Allerdings ist eine<br />
Beurteilung<br />
„nach Gefühl“ fast<br />
unmöglich, sofern<br />
man nicht gut mit<br />
einem intakten<br />
6.9er-Fahrwerk vertraut<br />
ist.<br />
Motor/Getriebe<br />
Im Werk wurde jeder Motor einem<br />
viereinhalbstündigen Probelauf<br />
unterzogen – 40 Minuten<br />
davon bei Dauervollgas. Eine<br />
gewisse Robustheit ist dem<br />
V8 also durchaus zuzutrauen.<br />
Nach mehreren Jahrzehnten<br />
auf der Autobahn ist es denn<br />
auch nicht der Motor,<br />
sondern ausgerechnet<br />
der Ölbehälter der Trockensumpfschmierung,<br />
der manchmal nicht mehr<br />
ganz dicht ist: An seinem<br />
Platz im rechten<br />
Radhaus bekommt<br />
er ständig<br />
Schmutz und<br />
Steinschläge ab.<br />
Unabhängig von<br />
der Laufleistung sind<br />
Motorlager und Auspuffanlage<br />
oft verschlissen, was manchmal<br />
empfindliche Auswirkungen<br />
auf den Komfort hat. Hier<br />
hilft nur der Austausch der betroffenen<br />
Teile. Die Automatikgetriebe<br />
sind Benz-typisch<br />
langlebig, regelmäßige Wartung<br />
und Ölwechsel vorausgesetzt.<br />
Achten Sie darauf, dass<br />
sich die Fahrstufen sanft und<br />
<strong>ohne</strong> deutliches Rucken abwechseln.<br />
Ersatzteile<br />
Spezifische Teile für den 6.9<br />
sind selten, teuer und<br />
manchmal gar nicht<br />
Die Schweller rosten,<br />
wenn die Ablauflöcher<br />
zu sind.<br />
verfügbar. Aktuell sind<br />
ausgerechnet die hydropneumatischen<br />
Federbeine<br />
nicht lieferbar. Der S-Klasse-<br />
Club hilft bei der Beschaffung<br />
von Ersatzteilen und kümmert<br />
sich auch in Zusammenarbeit<br />
mit Mercedes-Benz um Nachfertigungen.<br />
Fazit<br />
Ein 450 SEL 6.9 muss leise<br />
und komfortabel sein. Ist er das<br />
nicht, besteht sehr wahrscheinlich<br />
Handlungsbedarf; der Kauf<br />
will deshalb stets wohl überlegt<br />
sein – denn wenn schon ein<br />
braver 280 SE zum Groschengrab<br />
werden<br />
Mit dem Stutzen<br />
neben der Batterie<br />
wird Öl nachgefüllt.<br />
kann, wächst sich der<br />
Erhalt des Maximal-Benz<br />
schnell zu einem Banknoten-<br />
Friedhof aus.
42<br />
Marken & Modelle<br />
PORTRÄT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
HONDA S800<br />
Erster Japaner in Deutschland<br />
Nippons rasantes Debüt<br />
1966 wagte sich Honda als erster japanischer Automobilhersteller auf den deutschen Markt. Nicht mit<br />
einer braven Familienkutsche, sondern mit dem sportlichen Winzling S800, der mit Motorradgenen<br />
und technischer Avantgarde für Erstaunen sorgte – und sich bald großer Beliebtheit er freute.<br />
Japans Angriff auf den deutschen Automarkt<br />
startete mit Honda – und zwar durchaus furios.<br />
Präsentationen auf den großen Autosalons<br />
in Paris, London und Turin stellten 1966 sicher,<br />
dass niemand die Europa-Premiere des Honda<br />
S800 übersehen konnte; in<br />
Deutschland wurde er im Dezember<br />
1966 in Hamburg der<br />
Presse vorgestellt. Optisch war<br />
der Winzling gefällig: maßvoll<br />
extravagant und mit seiner modernen glatten Linienführung<br />
durchaus dem europäischen Geschmack<br />
entsprechend, gab es ihn wahlweise als<br />
Cabrio oder als Shooting-Brake-artiges Coupé.<br />
Völlig neu war der Wagen eigentlich nicht, nur<br />
eine gründlich überarbeitete Version des Vorgängers<br />
S600: Der hatte ab 1964 dem größten Motorradhersteller<br />
der Welt zu seinem guten Ruf<br />
als Autobauer verholfen – und das <strong>ohne</strong>, dass<br />
Punktlandung! Der S800 kam genau richtig,<br />
sportliche Winzlinge waren in den 60ern gefragt.<br />
Honda völlig seinen Zweiradtugenden entsagt<br />
hätte. Vom S600 erbten die ersten Exemplare des<br />
S800 die Hinterachskonstruktion mit je einer<br />
Halbwelle und Antriebskette pro Rad, wobei die<br />
geschlossenen Kettenkästen mit Ölbad als<br />
Schwingen mit Federn und Dämpfern ausgebildet<br />
waren. Eine Konstruktion, die Honda noch<br />
vor dem Exportstart des S800 nach Europa endgültig<br />
fallen ließ und durch eine konventionelle<br />
Starrachse mit Längslenkern, Schraubenfedern<br />
und Panhardstab ersetzte.<br />
Kleine, flinke Wagen mit sportlichen Allüren<br />
passten in die ausgehenden 60er: Roadster wie der<br />
Austin Healey Sprite verkauften sich besser als je<br />
zuvor, und auch sportliche Kleinwagen wie der<br />
Mini Cooper buhlten erfolgreich um die Gunst leistungshungriger<br />
Käufer. Der S800 kam genau zur<br />
rechten Zeit: Sein nur 800 Kubikzentimeter großer,<br />
Fotos: Bodo Wistinghausen, Lothar Spurzem/CommonsMedia
HONDA S800 | 43<br />
Klein, aber auffällig:<br />
Die chromverzierte<br />
Front des Honda S800<br />
sticht ins Auge, wirkt<br />
aber nicht allzu verschnörkelt.<br />
Wie auf Stelzen: Mit seinen 13-Zoll-Felgen<br />
macht der S800 fast einen hochbeinigen<br />
Eindruck und hat relativ viel Bodenfreiheit.<br />
Honda<br />
S800<br />
Kurvenräuber<br />
für den<br />
Sportsmann<br />
wassergekühlter Reihenvierzylinder leistete 67 PS<br />
bei 7.570 U/min. Das entsprach einer Literleistung<br />
von rund 85 PS – seinerzeit Rennsportniveau!<br />
Schnelligkeit geht aufs Trommelfell<br />
Hondas ausgelobte Drehzahlen riefen indes zahlreiche<br />
Skeptiker auf den Plan, die um die Haltbarkeit<br />
der Aggregate fürchteten. Doch die<br />
Triebwerke erwiesen sich als vollgasfest und<br />
steckten selbst Spitzen von über 9.000 U/min<br />
klaglos weg. Dauerfahrten in diesem Bereich waren<br />
in der Praxis wohl die Ausnahme, denn der<br />
Winzling quittierte dies mit infernalischem Gebrüll.<br />
Kurbelwelle und Pleuel des vorn längs eingebauten<br />
Vierzylinders liefen in Nadellagern,<br />
was Reibungsverluste minimierte und Schmierungs-<br />
und Kühlprobleme ausschaltete. Das 105<br />
Kilogramm leichte Triebwerk aus Aluminium-<br />
Druckguss verfügte über zwei oben liegende Nockenwellen<br />
(DOHC) und wurde von gleich vier<br />
Horizontal-Gleichdruckvergasern befeuert.<br />
Kaum ein Fahrzeug dieser Klasse konnte ähnlich<br />
spektakuläre Fahrleistungen vorweisen wie<br />
der kleine Honda: Bei einem Beschleunigungsvermögen<br />
von 14 Sekunden auf 100 Stundenkilometer<br />
lag die Spitzengeschwindigkeit jenseits<br />
der 160 Sachen. Kein Wunder, dass der S800<br />
auch im deutschen Rennsport Erfolge feierte, etwa<br />
beim 500-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring.<br />
Die Japaner boten sogar einen homologierten<br />
„Competition-Kit“ an.<br />
Sportlich und alltagstauglich<br />
Auch jenseits der Rennstrecke lud der Winzling<br />
mit spontaner Gasannahme und direkter Lenkung<br />
zum Kurvenräubern ein. Ein synchronisiertes<br />
Vierganggetriebe und bemerkenswerte Elastizität<br />
machten ihn alltagstauglich. Der Verbrauch<br />
– angegeben waren höchstens acht Liter<br />
– war sicher nur bei disziplinierter Fahrweise rea-<br />
Ersatzteilpreise<br />
Dichtsatz Motor<br />
Kolbensatz (mit Ringen<br />
und Bolzen)<br />
Steuerkette<br />
Bremsbelag hinten<br />
Bremsscheibensatz<br />
Stoßdämpfer<br />
(vorne, mit Feder, Paar)<br />
Lüftungskanal<br />
(innerer Kotflügel, Kunststoff)<br />
Windschutzscheibe<br />
290 Euro<br />
400 Euro<br />
38,50 Euro<br />
18,50 Euro<br />
145 Euro<br />
263 Euro<br />
85 Euro<br />
270 Euro<br />
Um den Motor im flachen Vorbau unterzubringen, wurde er um<br />
45 Grad nach links geneigt; das war nötig, denn die Maschine ist<br />
als Langhuber ausgelegt.<br />
Kopf einziehen und mit den Knien die<br />
Ohren zuhalten? Von wegen: Der Innenraum<br />
ist auch für große Fahrer geeignet.
44 | PORTRÄT<br />
KAUFBERATUNG<br />
Honda S800<br />
Kleiner Sportler im exotischen Blechkleid<br />
MARKTWERTE<br />
Das Coupé wurde doppelt so oft gebaut wie das Cabrio und ist daher<br />
günstiger. Die Ersatzteilsuche kann mühsam sein, doch Verschleißteile<br />
sind in der Regel noch zu bekommen.<br />
Hondas Deutschlandpremiere ist bis heute ein Geheimtipp geblieben. Dabei<br />
bringt der S800 die besten Voraussetzungen für einen Klassiker mit.<br />
Allgemein<br />
Für einen Exoten wie den S800<br />
ist die Marktsituation in<br />
Deutschland erstaunlich gut.<br />
Was sicher an der<br />
für seine Verhältnisse<br />
recht guten<br />
Verarbeitung<br />
und gelungenen<br />
Konstruktion liegt.<br />
Karosserie<br />
Der Rost nagt bevorzugt an<br />
den inneren Aufnahmen der<br />
Motorhaube oder an den Bereichen,<br />
wo die vorderen Kotflügel<br />
über die Schweller gezogen<br />
sind. Hier sammelt sich<br />
Feuchtigkeit, wie auch in den<br />
Lüftungs- und Frischluftkanälen:<br />
Sie sind zum Vorderrad hin<br />
offen und münden in den Fußraum.<br />
Die angeschweißten<br />
Kotflügel müssen für eine Sanierung<br />
entfernt werden.<br />
Doch Rost<br />
ist kein großes<br />
Problem<br />
– die Karosserien<br />
waren schon teilweise verzinkt,<br />
etwa im Bereich der<br />
Schweller und der A-Säule. Zusätzlich<br />
erleichtert die Bauweise<br />
auf massivem Leiterrahmen<br />
eine Instandsetzung. Der Aufbau<br />
ist bei Coupé und Cabrio<br />
gleichermaßen mit 22 Schrauben<br />
und ebenso vielen Gummilagern<br />
am Rahmen befestigt,<br />
die bei einem Neuaufbau<br />
zu ersetzen sind. Sofern es<br />
sich nicht um ein Fahrzeug mit<br />
Amperemeter und Temperaturanzeige<br />
sind vorhanden,<br />
Öldruckkontrolle nicht.<br />
Quarter Lamps kennzeichnen<br />
eine holländische<br />
oder französische Version.<br />
„matching numbers“ (d. h.<br />
identischer Karosserie- und<br />
Rahmennummer) handelt,<br />
kann die Anpassung Probleme<br />
bereiten.<br />
Motor und Getriebe<br />
Die Motoren sind robust,<br />
doch sollten immer<br />
sorgfältig warm<br />
gefahren werden.<br />
Machen Sie unbedingt eine<br />
Probefahrt mit einem erfahrenen<br />
S800-Piloten – eine Überholung<br />
kann sehr teuer werden!<br />
Auf jeden Fall einen Kompressionstest<br />
machen,<br />
dieser kann gebrochene<br />
Kolbenringe<br />
enttarnen.<br />
Klappergeräusche<br />
deuten auf<br />
verschlissene<br />
Pleuelaugen hin,<br />
längere Standzeiten<br />
äußern sich durch schabende<br />
Geräusche, die durch Rost an<br />
den beweglichen Teilen verursacht<br />
werden. Getriebe halten<br />
locker 150.000 Kilometer, erste<br />
Probleme betreffen meist<br />
die hinteren Lager der<br />
Hauptwelle sowie die<br />
Buchsen am Rückwärtsgang.<br />
Eine fehlerhafte<br />
Synchronisation<br />
des zweiten Gangs deutet<br />
auf Verschleiß hin. Geräusche<br />
aus Richtung des Hinterachs-<br />
Differenzials gelten als normal;<br />
erst wenn deutliche Lastwechselgeräusche<br />
auftreten, muss<br />
ein Fachmann ran.<br />
Fahrwerk und<br />
Bremsen<br />
Nach<br />
Europa<br />
kam der<br />
S800 mit<br />
Bremsen<br />
von Girling. Vorne mit Scheiben<br />
ausgerüstet, verfügt der<br />
Sportzwerg über standesgemäße<br />
Verzögerung <strong>ohne</strong> wesentliche<br />
Schwachstellen.<br />
Innenraum und Elektrik<br />
Die Elektrik ist unproblematisch.<br />
Aufmerksamkeit verdienen<br />
die Kontakte des Amperemeter<br />
im Armaturenbrett: Sie<br />
sollten frei gekratzt werden,<br />
sonst ist der gesamte Stromkreis<br />
unterbrochen. Der Zündverteiler<br />
sollte auf Spiel an der<br />
Axialwelle überprüft werden.<br />
Wenn der Anlasser auffällige<br />
Geräusche macht, steht eine<br />
Überarbeitung bevor.<br />
Ersatzteile<br />
Die Teileversorgung ist besser<br />
als man befürchten könnte.<br />
Bis Ende der 80er Jahre bot<br />
Honda selbst noch viele S800-<br />
Teile an – aber schon die<br />
letzten Originalteile sa-<br />
Die Kotflügel sind angeschweißt.<br />
Für die Sanierung<br />
unbedingt entfernen!<br />
ßen nicht immer: Die<br />
Türgriffe passten nicht in<br />
die Löcher der Tür, und der<br />
Aluminiumguss einiger Teile<br />
war so schlecht, dass sie sich<br />
beim Nachverchromen im galvanischen<br />
Bad einfach auflösten.<br />
Auch diverse Nachfertigungen<br />
überzeugten nicht immer.<br />
Zumindest viele<br />
Verschleißteile sind zu bekommen,<br />
sogar eine Edelstahlabgasanlage.<br />
Fazit<br />
In Deutschland soll es noch<br />
circa 600 Honda S800 geben.<br />
Besonders bei Cabrios ist die<br />
Nachfrage größer als das Angebot.<br />
Auch in Holland und<br />
Frankreich sind die Chancen<br />
am größten, ein Auto zu finden.<br />
S800, die ursprünglich dort zugelassen<br />
wurden, sind an den<br />
„Quarter Lamps“ erkennbar.<br />
Die seltenen Rücklichter mit gelbem<br />
Bremslicht waren nur mit<br />
Sondergenehmigung erlaubt.<br />
Honda S800<br />
Wer offen fahren möchte, muss deutlich<br />
mehr Geld in die Hand nehmen.<br />
Modelle: Honda S800 Cabrio/Coupé<br />
Baujahr: 1966–70<br />
Zustand (in Euro) 1: 22.000/18.000<br />
2: 14.100/11.500 3: 9.200/7.600<br />
4: 4.400/3.600 5: 1.300/1.100<br />
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />
listisch. Der bissige Antrieb traf nämlich auf ein<br />
relativ hohes Kampfgewicht: Das Coupé brachte<br />
782 Kilogramm auf die Waage, das Cabrio nur<br />
unwesentlich weniger. Geschuldet war dies der<br />
konservativen Konstruktion einer Ganzstahlkarosserie<br />
auf stabilem Kastenrahmen. Dies war<br />
bei Roadstern zwar auch in Europa noch üblich,<br />
doch bei geschlossenen Aufbauten dominierten<br />
bereits selbst tragende Blechkleider.<br />
Um das Maschinchen im niedrigen Motorraum<br />
unterbringen zu können, wurde es um<br />
45 Grad nach links geneigt eingebaut. Für eine<br />
Bodenfreiheit von fast 160 Millimetern sorgten<br />
vergleichsweise große 13-Zoll-Felgen, was das<br />
Fahrzeug filigran, fast ein wenig unbeholfen<br />
wirken ließ. In Verbindung mit einem Radstand<br />
von zwei Metern ließ es sich aber spurstabil<br />
beherrschen.<br />
Die Sache mit der Öldruckanzeige<br />
Innen erfreute der Japaner mit guter Ausstattung,<br />
das Interieur mit Kunstledersitzen war immer<br />
schwarz. Das Armaturenbrett verfügte über<br />
einen Amperemeter und einen Drehzahlmesser.<br />
Es fehlte aber jegliche Anzeige für den Öldruck,<br />
der Fahrer sollte deshalb regelmäßige, individuelle<br />
Ölwechselintervalle einhalten. Erfahrene<br />
Lenker können heute oft nach Gehör urteilen,<br />
ob der Ölstand abgesunken ist. Das Drei -<br />
speichenlenkrad aus Aluminium besaß einen<br />
Handlaufring aus Kunststoff in Holzoptik. Eine<br />
Heizung gab es sowohl im Coupé als auch im<br />
Cabrio serienmäßig. Das optionale Zubehör<br />
beschränkte sich auf wenige Details wie Zigarettenanzünder<br />
oder Beifahrersonnenblende.<br />
Dafür bot Honda für das Cabrio ein Kunststoff-<br />
Hardtop, eine Abdeckplane sowie einen Kofferträger<br />
an. In Deutschland war das Cabrio in Rot,<br />
Weiß und Gelb, das Coupé auch in Silber er -<br />
hältlich.<br />
Doch die deutschen Zulassungsbehörden warteten<br />
nicht gerade auf Exoten: Schon die Zweikammer-Rückleuchten<br />
der ersten verkauften<br />
Serien fanden nicht die Gnade des TÜV. Ein<br />
holpriger Start. Erst mit runden Hella-Rückstrahlern<br />
durfte der S800 auf die Straßen der Bonner<br />
Republik. Hondas Strategen waren sich anfangs<br />
offensichtlich nicht sicher, wie ihr Engagement<br />
in Deutschland ausgehen würde: Den S600 hatte
HONDA S800 | 45<br />
Einmal weit aufmachen: Die<br />
Heckansicht mit großer Klappe<br />
ähnelt einem Shooting Brake<br />
und erinnert an den MGB GT.<br />
Honda schon 1965 in Deutschland präsentiert,<br />
aber nur in Frankreich, Italien und der Schweiz<br />
verkauft. Erst 1970 erwirkte Honda die deutsche<br />
ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis), nachdem<br />
die ersten 500 Exemplare des S800 noch über<br />
Einzelabnahmen auf die Straße gelassen wurden.<br />
Das Rücklichtproblem war gelöst, ab 1968<br />
zierten rechteckige Dreikammerleuchten das<br />
Heck.<br />
Kaum zu glauben: Die ganze Modellreihe zählte<br />
in vier Jahren Bauzeit nur rund 11.500 Exemplare.<br />
Und die verteilten sich auch noch auf diverse<br />
Exportmärkte: Die Schweiz fungierte als<br />
Testmarkt für Europa und bekam die ersten<br />
Der Motor drehte über 7.500 U/min –<br />
ungewohnt für europäische Sportwagenfahrer.<br />
Fahrzeuge. Nach und nach erkundete der S800<br />
auch Belgien, die Niederlande, England und Italien.<br />
Hauptabnehmer waren Deutschland mit<br />
2.000 und Frankreich mit 3.500 ausgelieferten<br />
S800. Daneben wurde der kleine Flitzer noch in<br />
Japan, Australien und Kanada an den Mann gebracht.<br />
Auch in die USA sollte er<br />
Einzug halten, doch Honda<br />
scheiterte an den dortigen Abgasvorschriften.<br />
Nach gut vier<br />
Jahren verschwand der Winzling<br />
sang- und klanglos von der Bühne. Honda<br />
brachte nicht einmal einen Nachfolger nach<br />
Deutschland.<br />
Bodo Wistinghausen<br />
TECHNISCHE DATEN<br />
Hersteller<br />
Honda, Suzuka, Japan<br />
Modell<br />
Honda S800<br />
Karosserie 2-türiges Coupé/Cabrio, Leiterrahmen<br />
mit Ganzstahlkarosserie<br />
Motor<br />
längs eingebauter, um 45 Grad geneigter Reihenvierzylinder-Viertaktmotor<br />
(Leichtmetall), wassergekühlt, paarweise<br />
zusammengegossene nasse Laufbuchsen, zwei oben liegende<br />
Nockenwellen (DOHC), 4 Keihin-Horizontalvergaser<br />
Hubraum (ccm) 791<br />
Leistung (PS) 67,2 bei 7.570 U/min<br />
Getriebe<br />
synchronisiertes 4-Gang-Schaltgetriebe<br />
Antrieb<br />
Heck<br />
Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung mit Querlenker, Drehstab,<br />
Stoßdämpfer, Stabilisator<br />
Fahrwerk hinten Starrachse, Längslenker, Panhardstab, Federbeine<br />
Radstand (mm) 2.000<br />
Spurweite v/h (mm) 1.150<br />
Reifen 145 / 155 SR 13<br />
Bremsen v/h Scheiben (Dunlop o. Gerling)/Trommeln<br />
0–100 km/h (Sek.) 14<br />
Vmax (km/h) 160<br />
LxBxH (mm) 3.350 x 1.400 x 1.215<br />
Gewicht leer (kg) 760 (Coupé: 780)<br />
Verbrauch (l/100 km) 8<br />
Bauzeit 1966–70<br />
Stückzahl 11.523<br />
Neupreis (DM) 7.750 (1967)<br />
Clubs, Ersatzteile<br />
Club:<br />
Honda S800 IG,<br />
www.honda-s800-ig.de<br />
Ersatzteile:<br />
Autoteile Michael Ortmann<br />
56736 Kottenheim, Tel. (02651) 419 92<br />
Trotz der Startschwierigkeiten in Deutschland hat Honda mit<br />
dem S800 einen Klassiker geschaffen.
46<br />
Marken & Modelle<br />
YOUNGTIMER | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
VERGLEICH MAZDA MX-5/BMW Z3<br />
Kommende Cabrio-Klassiker für wenig Geld<br />
Ran ans<br />
Vergnügungs-<br />
Steuer!
VERGLEICH MAZDA MX-5 / BMW Z3 | 47<br />
BMW Z3<br />
Mazda<br />
MX-5<br />
Cabrio-Spaß für<br />
unter 5.000 €<br />
Ende der 80er-Jahre galten Cabrios als aussterbende Gattung –<br />
der Sicherheit wegen. Als Mazda 1989 den MX-5 vorstellte, glaubte<br />
niemand an einen Erfolg. Das Gegenteil war der Fall, und auch<br />
BMW eröffnete 1995 das Cabrio-Zeitalter mit dem Z3.<br />
Der Mazda MX-5 ist puristischer<br />
und fahraktiver als der komfortorientierte<br />
BMW Z3 Roadster.<br />
Was gibt es Schöneres, als bei Sommerwetter<br />
in einem offenen Auto durch<br />
schöne Landschaften zu fahren?<br />
Nach einer langen Cabrio-Dürre bekam der<br />
MX-5 ab Mitte der 90er-Jahre diverse flotte<br />
Zweisitzer als Konkurrenz: den Alfa Spider 916<br />
(1994), die Fiat Barchetta (1995), den MG F<br />
(1996) und seit 1995 den BMW Z3, der im amerikanischen<br />
Zweigwerk Spartanburg<br />
montiert wurde. Nur der<br />
MX-5 NA mit über 430.000 und<br />
der BMW Z3 mit etwa 280.000<br />
Exemplaren erreichten jedoch<br />
nennenswerte Stückzahlen. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
brachte die kommenden Cabrio-Klassiker am<br />
ersten schönen April-Wochenende zusammen.<br />
Mazda MX-5 NA<br />
Zehn Jahre dauerte es von der Idee bis zum fertigen<br />
MX-5: 1979 hatte sich der US-Journalist<br />
Bob Hall bei einem Gespräch mit dem damaligen<br />
Mazda-Entwicklungschef Kenichi Yamamoto<br />
einen leichten und bezahlbaren Roadster<br />
gewünscht, offen wie früher die Briten, aber zuverlässiger.<br />
Kurz darauf begann Mazda, erste<br />
Konzepte für solch ein „LWS – Lightweight<br />
Sportscar“ zu entwickeln. Der MX-5 war die Antithese<br />
zu allem, was seinerzeit in der Branche<br />
als Erfolg versprechend galt. Er war klein, leicht<br />
und bezahlbar, bot wenig Komfort, und der 1,6-<br />
Liter-Vierzylinder war mit 115 PS kein Leistungsprotz.<br />
Dank des niedrigen Gewichts, eines<br />
hervorragenden Fahrwerks, einer knackigen<br />
Fünfgangschaltung und des drehfreudigen Doppelnockenwellen-Motors<br />
fuhr er sich sehr direkt<br />
und war ein würdiger Nachfolger der sportlichen<br />
Briten der 50er- bis 70er-Jahre. Anders als die<br />
meisten Insulaner überzeugte er jedoch mit hoher<br />
Zuverlässigkeit und guter Verarbeitungsqua-<br />
Der MX-5 bereitete mit seinem unerwarteten<br />
Erfolg anderen Herstellern wie BMW den Weg.<br />
lität. In Japan, den USA und Kanada war der<br />
MX-5 ab Frühjahr 1989 verfügbar, der Verkaufsstart<br />
in Europa erfolgte 1990. Vom großen Erfolg<br />
waren die Mazda-Verantwortlichen selbst überrascht,<br />
planten sie doch mit nur 5.000 Fahrzeugen<br />
pro Jahr, wovon gerade einmal 500 für den<br />
europäischen Markt bestimmt waren. Das war<br />
natürlich viel zu knapp kalkuliert; lange Lieferzeiten<br />
waren die Folge, die Fans zahlten teils heftige<br />
Aufpreise für US-Importe, um sofort mit diesem<br />
aufregenden neuen Roadster auf die Piste<br />
gehen zu können. Der MX-5 NA mit den charakteristischen<br />
Klappleuchten blieb bis 1997 optisch<br />
unverändert. 1994 gab es komfortablere<br />
Sitze mit verstellbaren Kopfstützen, mehr Ablageflächen,<br />
elektrische Außenspiegel, eine größer<br />
dimensionierte Bremsanlage sowie optional<br />
Beifahrer-Airbag, ABS und ESP. Unter der Motorhaube<br />
lieferte ein neuer 1,9-Liter-Motor nun<br />
131 PS, während der 1,6-Liter-Motor mit jetzt<br />
nur noch 90 PS zum Einsteigermodell wurde.<br />
Spontankauf mit Langzeitwirkung<br />
Gabriele Bauer, die Besitzerin unseres Foto-Autos,<br />
erwarb 2004 spontan einen blauen MX-5<br />
und fand großen Gefallen an dem kleinen Spaßmobil.<br />
2007 tauschte sie ihn gegen den MX-5<br />
NA in ihrer Lieblingsfarbe Weiß. Bis auf etwas<br />
größere Räder und ein kleineres Lenkrad ist der<br />
Roads ter original und wird ausschließlich zum<br />
Freizeitvergnügen und für gelegentliche Urlaube<br />
genutzt. Der Kleine bereitet ihr enorm viel<br />
Fahrspaß, ist günstig im Unterhalt und sehr zuverlässig.<br />
„Wir haben mit dem MX-5 schon vie-
48 | YOUNGTIMER<br />
KAUFBERATUNG<br />
Mazda MX-5, Typ NA<br />
Die Technik ist langlebig, aber Rost ist oft ein Problem.<br />
Der MX-5 ist bei guter Pflege zuverlässig und langlebig, Rostprobleme können<br />
jedoch den Spaß am günstigen Roadster gründlich verleiden: Die Kosten größerer<br />
Reparaturen oder einer Lackierung übersteigen schnell den Marktwert.<br />
MX-5: Klassischer Sport -<br />
motor mit zwei Nocken -<br />
wellen und hohen Drehzahlen.<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> SPEZIAL<br />
Das Getriebe muss<br />
leicht und knackig<br />
zu schalten sein.<br />
Karosserie<br />
Trotz werkseitig gutem Rostschutz<br />
ist die braune Pest ein<br />
Problem. Rostgefährdet sind<br />
die vorderen Kotflügel, die<br />
Blechfalze in den hinteren<br />
Rad auschnitten und die Radläufe,<br />
wenn für Breitreifen unsachgemäße<br />
Bördelarbeiten<br />
vorgenommen wurden. Die Türschweller<br />
können durch eingedrungene<br />
Feuchtigkeit von innen<br />
her durchrosten, Probleme<br />
werden durch Blasen<br />
im Lack<br />
angekündigt.<br />
Die Türen<br />
und Hauben<br />
müssen passgenau schließen.<br />
Bei ungepflegten oder verunfallten<br />
Exemplaren kann Rost<br />
die vorderen Längsträger befallen.<br />
Rost an den Rahmenverstärkungen<br />
am Unterboden sowie<br />
der A-Säulen im Bereich<br />
der Kotflügelbefestigungen bedeutet<br />
normalerweise einen<br />
wirtschaftlichen Totalschaden.<br />
Verdeck und Innenraum<br />
Achten Sie beim Verdeck<br />
auf Risse, Scheuerstellen<br />
oder defekte Nähte, die<br />
Heckscheibe sollte klar<br />
und <strong>ohne</strong> Knicke sein. Ein<br />
gutes MX-5-Verdeck ist waschstraßentauglich.<br />
Kalk oder<br />
Schimmel auf der Innenseite<br />
deutet auf Undichtigkeiten hin.<br />
Wasser kann durch ein im Regen<br />
geöffnetes oder undichtes<br />
Verdeck sowie<br />
durch verstopfte<br />
Abflüsse<br />
des Verdeckkastens<br />
in den Innenraum<br />
gelangen.<br />
Letztere sind<br />
an der Unterseite der<br />
Schweller vor den Hinterrädern<br />
erreichbar. Undichte Rückleuchten,<br />
Haubendichtungen oder eine<br />
gebrochene Verdeck-Regenrinne<br />
sorgen mitunter für<br />
Feuchtigkeit im Kofferraum.<br />
Technik<br />
Die Motoren halten bei<br />
korrekter Wartung leicht<br />
300.000 Kilometer. Regelmäßig<br />
ausgetauscht werden müssen<br />
die Zündkabel (etwa alle<br />
50.000 Kilometer) und der<br />
Zahnriemen (alle 100.000 Kilometer).<br />
Verschlissene Hydrostößel<br />
machen sich bei warmem<br />
Motor durch ein klickendes Geräusch<br />
bemerkbar. Ein Austausch<br />
ist aber meist nicht erforderlich.<br />
Das Getriebe sollte<br />
sich leicht schalten<br />
lassen. Andernfalls<br />
kann<br />
Zündkabel sollten<br />
alle 50.000 Kilometer<br />
erneuert werden.<br />
das Öl der<br />
Schaltmechanik<br />
durch eine defekte Dichtung<br />
ausgelaufen und das Gestänge<br />
schwergängig geworden<br />
sein. Diese Dichtung kann man<br />
nach Abbau von Mittelkonsole<br />
und Schalthebelabdeckung<br />
kontrollieren.<br />
Rost am Radlauf ist<br />
ein häufiges Problem<br />
beim MX-5.<br />
Der Antriebsstrang sollte<br />
geräuschfrei und öldicht<br />
sein.<br />
Bremsanlage und Fahrwerk<br />
Die Bremsanlage hat keine<br />
konstruktiven Schwächen. Die<br />
Führungen der Hinterachsbremssättel<br />
neigen bei mangelnder<br />
Pflege zum Festgehen.<br />
Bei angezogener und danach<br />
gelöster Handbremse müssen<br />
sich die Hinterräder leichtgängig<br />
drehen lassen, andernfalls<br />
könnten neue Bremssättel fällig<br />
werden. Leichter Rost an den<br />
Fahrwerkteilen ist kein Grund<br />
zur Besorgnis. Eher schon Öl an<br />
den Stoßdämpfern, das deren<br />
Austausch erforderlich macht.<br />
Auch die Serien-Auspuffanlage<br />
ist meist von außen leicht angerostet.<br />
Sie hält aber im Normalfall<br />
sehr lange.<br />
Clubs/Info<br />
Es gibt diverse Clubs, eine<br />
aktuelle Liste findet<br />
man auf der Website<br />
www.mazda.de unter<br />
dem Menüpunkt „Zoom-Zoom“<br />
www.mx-5.de: umfangreiche<br />
Fanseite mit sehr vielen Infos,<br />
Tipps, Kaufberatungen und einem<br />
Forum.<br />
Alles über alle<br />
MX-5-Modelle<br />
von 1989 bis heute!<br />
Die erste umfassende Modellgeschichte<br />
zum erfolgreichsten Roadster aller Zeiten,<br />
dem Mazda MX-5. Jörn-M. Müller-Neuhaus,<br />
96 Seiten, circa 150 Abbildungen.<br />
GeraMond Verlag, 9,90 Euro.<br />
ISBN 978-3-86245-803-5<br />
le nette Menschen kennengelernt“, erzählt sie,<br />
„außerdem ist er übersichtlich und für zwei Personen<br />
so bequem wie ein Maßanzug.“<br />
BMW Z3 Roadster<br />
Es dauerte geschlagene sechs Jahre, bis BMW<br />
1995 mit dem Z3 eine Antwort auf den MX-5<br />
präsentierteAls Dienstwagen von James Bond<br />
im Agententhriller „Goldeneye“ hatte er eine<br />
fulminante Premiere: Die Jahresproduktion<br />
1996 von 15.000 Fahrzeugen war bei der offiziellen<br />
Vorstellung im Herbst 1995 bereits ausverkauft!<br />
Zunächst wurde der offene Bayer von<br />
Vierzylindern mit 1,8 oder 1,9 Litern Hubraum<br />
und 115 oder 140 PS angetrieben. Er basierte<br />
auf der 3er-Baureihe E36. Die Verarbeitungsqualität<br />
entsprach zwar nicht den normalerweise<br />
von den Bayern gewohnten Standards – die<br />
fast britische Lässigkeit tat dem Erfolg aber keinen<br />
Abbruch. Bereits 1996 fand auch der 2,8-<br />
Designklassiker: Das Rücklicht des MX-5 ist im<br />
Museum of Modern Art, New York, verewigt.
VERGLEICH MAZDA MX-5 / BMW Z3 | 49<br />
Schwungvoll: Der<br />
Z3 gefällt durch<br />
harmonische Kurven<br />
und viel Komfort<br />
für zwei.<br />
Liter-Reihensechser mit potenten 192 PS den<br />
Weg unter die lange Haube.<br />
Mit der Modellpflege 1999 wurde die Karosserie<br />
rundlicher, das Verdeck mit einem Innenfutter<br />
aufgewertet, und die Mittelkonsole erhielt<br />
neue Instrumente. Der 140 PS starke Vierzylinder<br />
wurde durch einen 2-Liter-Sechszylinder<br />
mit 150 PS ersetzt. Das Fahrwerk ist komfor -<br />
tabler abgestimmt als im brettharten MX-5,<br />
lässt aber keine sportlichen Qualitäten vermissen.<br />
Die Sechszylindermodelle hatten zudem<br />
dickere Backen vorne und hinten, die Platz für<br />
die voluminösen Rad-Felgen-Kombinationen<br />
schufen. Bis zum Produktionsende 2002 wuchs<br />
vor allem die Leistung. Vom frugalen Basis-Z3<br />
mit 1,8 Litern und 115 PS bis zum brachialen<br />
„Z3 M 3.2“ mit üppigen 325 PS reichte das Motorenangebot.<br />
Zur Komplettierung der Baureihe<br />
wurde 1998 das nur mit Sechszylindern angebotene<br />
Z3 Coupé präsentiert, von dem aber nur<br />
17.815 Exemplare verkauft wurden.<br />
TECHNISCHE DATEN<br />
Hersteller/Modell Mazda MX-5 NA BMW Z3<br />
Karosserie Cabrio, 2-Sitzer Cabrio, Coupé, 2-Sitzer<br />
Bauzeit 1989–97 1995–2002<br />
Motor 4 Zyl.-Reihe, dohc 4–6 Zyl.-Reihe, ohc<br />
Hubraum (ccm) 1.598–1.840 1.796–2.979 (M 3.2: 3.201)<br />
Leistung (kW/DIN-PS) 66/90–96/131 85/115–170/231 (M 3.2: 236/321)<br />
Getriebe 5-Gang Handschaltung 5-Gang Handschaltung, Automatik<br />
Fahrwerk vorne<br />
2 Dreiecksquerlenker, Feder-Stoßdämpfereinheit, Torsionstabilisator<br />
Fahrwerk hinten<br />
2 Dreiecksquerlenker, Feder-Stoßdämpfereinheit, Torsionstabilisator<br />
Felgengröße 5,5J–6J x 14 6,5Jx15–7J x 16 (Z3 1.8/1.9)<br />
Reifengröße 185/60 R 14 82H 205/60 R 15–225/50 R 16<br />
Bremsen 4 Scheibenbremsen 4 Scheibenbremsen<br />
Radstand (mm) 2.265 2.459<br />
Maße L x B x H (mm) 3975 x 1.675 x 1.230 4.025–4.050 x 1.692–1.740 x 1.266–1.306<br />
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 175–197 196–250<br />
0–100 km/h (Sek.) 8,7–10,6 6,0–10,4 (M 3.2: 5.4)<br />
Leergewicht 955–1.030 1.225–1.450<br />
Stückzahlen (alle Varianten) 433.963 297.000<br />
Neupreis (DM) 35.500 43.700<br />
Liebe auf den ersten Blick<br />
Gänzlich ungeplant kamen Regina und Helmut<br />
Fust zu ihrem Z3. Als die beiden seinerzeit bei<br />
einer BMW-Präsentation den Z3 kennenlernten,<br />
nahm Regina Fust probehalber hinter dem<br />
Volant Platz: „Das war Liebe auf den ersten<br />
Blick, und ich sagte spontan zu meinem Mann:<br />
‚Der gefällt mir, hier passt einfach alles!‘“ Im<br />
März 1999 kauften die Eheleute den silbernen<br />
Z3 1.9, den sie heute noch besitzen und mit viel<br />
Leidenschaft bewegen: Ausfahrten, Treffen des<br />
Z3-Clubs und gelegentliche Urlaube gehören<br />
zum Wohlfühlprogramm der Münchner. Regen<br />
und Salz erlebt der bestens gepflegte und bis<br />
auf etwas größere Räder originale Roadster hingegen<br />
praktisch nie. „Wir finden den Z3 so toll,<br />
weil BMW damit die Neuinterpretation des<br />
klassischen britischen Roadsters gelungen ist“,<br />
schwärmt Regina Fust und fügt hinzu: „Mich<br />
begeistert auch das rundum zauberhafte Design<br />
<strong>ohne</strong> Buckel und Dellen täglich aufs Neue.“<br />
Vergleich und Fazit<br />
Zweisitzer, Frontmotor, Heckantrieb – abseits<br />
dieser Gemeinsamkeiten sind die beiden Roads -<br />
ter so unterschiedlich wie Twiggy und Sofia Loren:<br />
Wo der MX-5 mit Sachlichkeit und gesunder<br />
Härte überzeugt, gefällt der Z3 durch seine<br />
üppigen Rundungen und sein komfortorientiertes<br />
Fahrwerk. Der MX-5 wirkt mit knackigen<br />
Klassisches Ambiente: kleines Lederlenkrad<br />
und vier Rundinstrumente im MX-5.<br />
Getriebe und der härteren Fahrwerkabstimmung<br />
agiler und nostalgischer. Dazu kommt der<br />
drehfreudige Motor, der bei sportlicher Fahrweise<br />
lauter wird als das kultiviertere und leisere<br />
BMW-Triebwerk: Der Mazda ist „rau, aber<br />
Moderne Zeiten: Das Airbag-Lenkrad sorgt<br />
im BMW Z3 für Fahrersicherheit.
50 | YOUNGTIMER<br />
KAUFBERATUNG<br />
BMW Z3 Roadster<br />
Rostprobleme gibt es nur bei schlecht reparierten Schäden.<br />
Probleme bereiten eigentlich nur Z3 mit großem Wartungsstau. Vorsicht bei<br />
stark umgebauten, verbreiterten und tiefergelegten Fahrzeugen, die oft von<br />
„sportlichen“ Besitzern viel gefahren und wenig gewartet wurden.<br />
BMW Z3: Kräftige Vierzylinder mit bis zu<br />
140 PS sorgen für vehementen Vortrieb.<br />
Die Seitenwangen<br />
der Sitze sind häufig<br />
eingerissen.<br />
Karosserie<br />
Der BMW aus den USA hatte<br />
teilweise Verarbeitungsprobleme,<br />
die allerdings von Fahrzeug<br />
zu Fahrzeug unterschiedlich<br />
ausfallen können. Ob die<br />
Karosse strukturell gesund ist,<br />
zeigt sich beim Blick auf die<br />
Spaltmaße, die gleichmäßig<br />
und gerade sein sollten.<br />
Schlechte Spaltmaße an den<br />
Stoßstangen können<br />
auf einen<br />
schlecht reparierten<br />
Front- oder<br />
Heckschaden hindeuten.<br />
Generell ist der Rostschutz gut;<br />
gibt es Probleme, dann meist<br />
bei schlecht reparierten Blechschäden,<br />
oder wenn Feuchtigkeit<br />
in den Kofferraum oder<br />
den Innenraum eingedrungen<br />
ist. Dann können Bodenbleche<br />
und Kofferraumboden<br />
rosten.<br />
Verdeck und Innenraum<br />
Das Verdeck sollte dicht und<br />
die Heckscheibe klar sein,<br />
denn Ersatz ist teuer. Prüfen<br />
Sie die einwandfreie Funktion<br />
des Klappgestänges und den<br />
Zustand aller Dichtleisten. Der<br />
Innenraum ist BMW-typisch<br />
solide; ebenso<br />
typisch sind<br />
aber auch verschlissene<br />
Seitenwangen<br />
an<br />
den Sitzbezügen<br />
und lockere Sitzbefestigungen,<br />
die jedoch<br />
leicht zu reparieren sind.<br />
Achten Sie bei der Probefahrt<br />
darauf, ob alle Instrumente<br />
und elektrischen Helferlein<br />
funktionieren.<br />
Technik<br />
Die Motoren sind bei guter<br />
Wartung und regelmäßigen<br />
Ölwechseln langlebig und zuverlässig.<br />
Die Alumotoren reagieren<br />
allerdings empfindlich<br />
auf Überhitzung: Die Zylinderköpfe<br />
können sich verziehen,<br />
Öl- und Wasserleckagen und<br />
ein schlechter Motorlauf<br />
sind<br />
die Folge.<br />
Die Alumotoren reagieren<br />
empfindlich<br />
auf Überhitzung.<br />
Gleichmäßige Spaltmasse<br />
deuten auf<br />
solide Substanz hin.<br />
Getriebe und<br />
Differenzial sind<br />
der Leistung in jedem Falle gewachsen,<br />
leichte Geräusche<br />
aus der Hinterachse sind meist<br />
unbedenklich und BMW-typisch.<br />
Sollten Motor und Getriebe<br />
jedoch größere Schäden<br />
aufweisen, ist Ersatz<br />
oder eine Reparatur<br />
nicht preiswert.<br />
Bremsanlage und Fahrwerk<br />
Die Bremsanlage mit vier<br />
Scheiben ist problemlos – bei<br />
Fahrzeugen mit längerer<br />
Standzeit können aber die<br />
Bremsscheiben rosten und<br />
müssen dann unter Umständen<br />
ausgetauscht werden. Am<br />
Fahrwerk sollten alle Gummilager<br />
und Gelenke in gutem Zustand<br />
sein. Vor allem an der<br />
Hinterachse sind die Lagerbuchsen<br />
oft verschlissen, die<br />
Teile sind nicht teuer, der<br />
Tausch aber zeitaufwendig.<br />
Bremsanlage und Fahrwerk<br />
Die Teileversorgung über BMW<br />
und freie Händler ist lückenlos.<br />
Club<br />
Z3 Roadster Club Deutschland<br />
e. V., Martin Rehkate, München,<br />
Fax: (089) 3791 17 27,<br />
Mail: info@z3-roadster-club.de,<br />
Web: www.Z3-Roadster-<br />
Club.de<br />
Der BMW Z3 hatte 1995 eine<br />
furiose Premiere als Dienstwagen<br />
von James Bond in „Goldeneye“.<br />
herzlich“, während der Z3-Vierzylinder für einen<br />
Sportwagen fast zu zivilisiert erscheint. Dazu<br />
passt jedoch das gut abgestimmte, gutmütige<br />
Fahrverhalten, das auf langen Strecken entspannteres<br />
Fahren ermöglicht.<br />
In beiden Cabrios dominiert im Innenraum<br />
schwarzer Kunststoff, der im BMW durch Holzapplikationen<br />
an der Mittelkonsole etwas nobler<br />
wirkt. Beide Cockpits sind ergonomisch gestaltet,<br />
die in beiden Fällen chromberingten Rundinstrumente<br />
leicht ablesbar. Sowohl im Z3 als<br />
auch im MX-5 sitzt man gut, wobei die BMW-<br />
Sitze langstreckentauglicher erscheinen als das<br />
härtere japanische Sitzmobiliar.<br />
Einen Sieger gibt es in diesem Vergleich<br />
nicht: Wer es britisch hart und leichtfüßig mag,<br />
wird mit dem MX-5 liebäugeln. Freunde üppiger<br />
Formen und gediegenen Fahrkomforts werden<br />
eher mit dem Z3 eine Dauerbeziehung eingehen.<br />
Beide sind jedoch erfreulich günstig:<br />
Brauchbare Vierzylinder-Z3 gibt es schon für<br />
3.000 Euro, für 5.000 Euro lässt sich ein guter<br />
Z3 mit frischer HU und unter 150.000 Kilometern<br />
Laufleistung erwarten. MX-5 mit HU und<br />
hoher Laufleistung gibt es schon für unter 2.000<br />
Euro, obwohl man solche Schnäppchen natürlich<br />
mit großer Sorgfalt untersuchen sollte, bevor<br />
man zuschlägt. So oder so: Kommende<br />
Klassiker sind beide. Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />
Schlichte Schönheit: Das BMW-Heck ist klar<br />
gegliedert, der Kofferraum groß genug.<br />
Fotos: Peter Raider
52<br />
Marken & Modelle<br />
RARITÄT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
FORD CORTINA GT MK. 1<br />
Taunus-Konkurrent aus eigenem Hause<br />
Knackiger<br />
Sport-Ford<br />
Ford<br />
Cortina GT<br />
Flotte<br />
Sportlimousine<br />
mit Schick.<br />
Ein exklusives Abkommen mit<br />
Ford in Köln verhinderte, dass<br />
„Ford of Britain“ seine Modelle<br />
in Deutschland anbieten<br />
und so dem Taunus 12m Konkurrenz<br />
im eigenen Hause machen<br />
konnte. In Österreich und<br />
der Schweiz gab es den 1962<br />
vorgestellten Ford Cortina allerdings<br />
ganz offiziell zu kaufen.<br />
Während die Kölner den von der Ford-<br />
Mutter in Detroit entwickelten und anschließend<br />
für den USA doch verworfenen<br />
„Cardinal“ als Ford Taunus 12m (P4) bauten,<br />
bestand Ford in Dagenham auf einer<br />
Eigenkonstruktion. Diese hieß, in Fortsetzung der<br />
Verwendung italienischer Insel- und Städtenamen,<br />
„Cortina“, nach dem mondänen Skiort Cortina<br />
d’Ampezzo. Das anfänglich sehr brave Mittelklassefahrzeug<br />
weckte schnell motorsportliche<br />
Begehrlichkeiten. Colin Chapman machte aus<br />
ihm vor genau 50 Jahren den legendären Lotus<br />
Cortina, doch auch Ford selbst brachte seiner<br />
kompakten Limousine eine flottere Gangart bei.<br />
Der Cortina GT, der im selben Jahr wie der Lotus<br />
Cortina auf den Markt kam, aber noch vor ihm<br />
entwickelt worden war (und Colin Chapman vermutlich<br />
die Idee für seine Version lieferte), stand<br />
immer im Schatten seines prominenteren Krawallbruders.<br />
Das macht ihn bis heute zu einem<br />
interessanten, wenn auch sträflich unterschätzten<br />
Fahrzeug. Denn er ist – im Gegensatz zum Lotus<br />
Cortina – vollkommen alltagstauglich, und auch<br />
beim GT waren bekannte Namen im Spiel, wie<br />
die beiden Briten Mike COSlin und Keith Duck-<br />
WORTH von Cosworth. Und das ein guter Cortina<br />
GT heute nur ein Drittel eines Lotus Cortina<br />
kostet, ist natürlich auch kein Nachteil …<br />
Zwei schnelle Brüder<br />
Sie kitzelten mit einer schärferen Nockenwelle,<br />
größeren Ventilen, gesteigerter Verdichtung, Änderungen<br />
an den Ansaug- und Auslasskrümmern<br />
sowie der Montage eines großvolumigen Weber-<br />
Doppel-Vergasers rund 76 PS aus dem 1,5-Liter-<br />
Vierzylinder – 15 PS mehr als beim Cortina 1500<br />
Super. Ford of Britain ließ darüber hinaus verstärkte<br />
Kolben, eine massivere Kupplung, eine<br />
stärkere Kardanwelle und – erstmals bei einem<br />
Cortina – Scheibenbremsen vorne montieren.<br />
Fotos: Michael Schäfer
FORD CORTINA GT MK. 1 | 53<br />
Schmuckstücke: Die verchromten Rostyle-<br />
Felgen sind gesuchte Klassiker.<br />
De-luxe-Kraftwagen: Der Cortina GT kombinierte die Leistungsfähigkeit eines Sportwagens<br />
mit dem zeitgenössischen Luxus des Cortina-Topmodells.<br />
Schneller Reisen: Der Cortina GT war so flott wie ein Sportwagen,<br />
hatte aber Platz für die ganze Familie und das Reisegepäck.<br />
Coole Kommandozentrale: Der kühle Schick der 60er-Jahre erinnert<br />
stark an amerikanische Vorbilder.<br />
In Deutschland wurde der Ford Cortina nicht verkauft,<br />
um Konkurrenz für den 12m zu verhindern.<br />
Während der Lotus Cortina in Sachen Ausstattung<br />
völlig asketisch gehalten wurde, basierte der 1500<br />
GT auf dem Cortina de Luxe und verwöhnte seine<br />
Insassen mit all den Goodies, die das damalige<br />
Top- und Komfortmodell der Cortina-Reihe auszeichneten.<br />
Außerdem baute er auf der verstärkten<br />
Rohkarosse für Australien auf. Erhältlich war<br />
der GT als Zwei- und Viertürer – ein Kaufargument<br />
für sportliche Familienväter. Bei einem Leergewicht<br />
von etwas über 800 Kilogramm ließ sich<br />
mit ihm einiges anstellen – nur offiziell nicht in<br />
Deutschland.<br />
Die deutsche Zeitschrift „Hobby“ reiste sogar<br />
in die Schweiz, um den im Heimatland unbekannten<br />
GT zu testen, und war von den Socken:<br />
„Eine Wucht ist der Motor: elastisch und voller<br />
Temperament, bullig in der Kraftentfaltung und<br />
dennoch leise wie ein Sechszylinder.“ Dabei kostete<br />
der GT deutlich weniger als ein vergleichbarer<br />
Alfa-Romeo oder BMW, und nicht einmal die<br />
Hälfte eines Porsche 356C. Auch beim Leistungsgewicht<br />
stach der Cortina GT seine Mitwerber<br />
aus: mit knapp elf Kilogramm,<br />
die je ein PS in Schwung zu<br />
bringen hatten. Dies fiel auch<br />
Rennfahrer Arthur Blank auf,<br />
der 1963 Schweizer Tourenwagenmeister<br />
auf Ford Cortina GT wurde. Der<br />
flotte Brite war ein überzeugendes Angebot.<br />
Einmal Cortina, immer Cortina<br />
Das sah auch ein weiterer Schweizer namens<br />
Marc Gimmel aus dem Kanton St. Gallen so.<br />
Schon sein Vater besaß einen Cortina 1500 de<br />
Luxe, den er 1969 gebraucht gekauft hatte. Vater<br />
und Sohn schraubten oftmals gemeinsam am<br />
vierrädrigen Familienmitglied, wodurch Filius<br />
Charaktertypen: Die hübschen, dreigeteilten Rückleuchten des Cortina wurden auch bei einigen<br />
britischen Kleinserien-Sportwagen wie dem TVR Grantura verwendet.<br />
Marc sich mit dem Cortina-Virus infizierte. Dies<br />
hatte Folgen: Schon früh wurde er auf einen GT<br />
in „Goodwood Green“ von 1965 aufmerksam,<br />
der einst von seinem Erstbesitzer bei jener Ford-<br />
Vertretung in Zürich gegen einen neuen Escort<br />
in Zahlung gegeben worden war, in der sein Vater<br />
seinen Cortina zur Inspektion brachte. Seit<br />
1985 parkte der GT schließlich fast ununterbrochen<br />
im Showroom, in passender Nachbarschaft<br />
mit anderen raren Produkten von Ford. Hinter-<br />
MODELLGESCHICHTE FORD CORTINA<br />
Mit Sicherheit ist der in nur 3.000 Exemplaren<br />
gebaute Lotus Cortina das bekannteste Modell<br />
der Reihe, obwohl er gar nicht bei Ford,<br />
sondern bei Lotus gebaut wurde. 1962 wurde<br />
der unabhängig von Ford USA oder Deutschland<br />
entwickelte Cortina als familientauglicher<br />
Kompaktwagen gegen die höchst erfolgreichen<br />
1100/1300-Modelle von BMC positioniert.<br />
Er sollte Großbritanniens erfolgreichstes<br />
Modell der 60er- und 70er-Jahre werden. Anfangs<br />
nur mit dem auf 1,2 Liter aufgebohrten<br />
50-PS-Vierzylinder des Vorgängers Anglia erhältlich,<br />
schob Ford 1963 eine 1,5-Liter-Variante<br />
mit 61 PS nach. Zweitürer, Viertürer,<br />
Kombi – der Cortina deckte als Volumenmodell<br />
weite Bereiche des Marktes ab. 1966<br />
folgte der optisch und technisch überarbeitete<br />
Cortina Mk.II mit zusätzlichen Motoren.<br />
Als Ford die kostenintensive Entwicklung von<br />
jeweils britischen und deutschen Modellen<br />
aus Kostengründen auslaufen ließ, waren die<br />
ab 1970 produzierten Cortina Mk.III fast und<br />
die ab 1976 gebauten Mk. IV völlig identisch<br />
mit dem Ford Taunus. Nachdem alleine auf<br />
dem britischen Markt an die 2,6 Millionen<br />
Cortinas abgesetzt worden waren, wurde die<br />
finale Modellreihe Mk. V 1982 durch den Ford<br />
Sierra ersetzt.
54 | RARITÄT<br />
Seltener Anblick: Der Ford Cortina<br />
wurde zwar in der Schweiz und in<br />
Österreich offiziell verkauft, die Zahl<br />
der überlebenden Linkslenker ist<br />
jedoch sehr gering.<br />
grund: Der Ford-Händler hatte einen solchen<br />
Narren an dem GT gefressen, dass er ihn nicht<br />
verkaufen wollte. Als er jedoch die Geschäfte an<br />
seine Tochter übergab, inserierte er im Oktober<br />
2005 die Fahrzeuge im Internet. Gimmel entdeckte<br />
„seinen“ GT und unterschrieb eine Woche<br />
später den Kaufvertrag. Wie ein Lottogewinner<br />
fühlte er sich dabei, da er – als geschichtlich<br />
erfahrener Cortina-Besitzer – um die Seltenheit<br />
dieses Modells wusste. Weil der Wagen aber so<br />
lange gestanden hatte und Gimmel sich um den<br />
Zustand von Fahrwerk und Motor sorgte, verfrachtete<br />
er ihn per Trailer in die Scheune seiner<br />
Eltern, um ihn dort auf Vordermann zu bringen.<br />
Die Staubschichten, die sich in den vergangenen<br />
beiden Dekaden fast schützend über den<br />
Cortina gelegt hatten, schienen tatsächlich geholfen<br />
zu haben, Rostschäden zu vermeiden. Die<br />
Karosserie befand sich in einem begeisternd guten<br />
Zustand. Nur der Rahmen einer Seitenscheibe<br />
war so stark korrodiert, dass er ihn auswechselte.<br />
Als er mit seinem Exoten wieder auf die<br />
Straße ging, hielt die Freude über das Erleben<br />
der Fahrleistungen leider nicht lange an: Zylinder<br />
Schnell entdeckten die Motorsportler das Potenzial<br />
des kompakten Briten für den Tourenwagensport.<br />
Nummer vier verlor schnell die Kompression<br />
und machte den Austausch des Motors notwendig,<br />
denn Ersatzteile sind kaum erhältlich. So selten<br />
wie der GT, so sind es auch seine Motoren.<br />
Erst die Unterstützung des britischen Cortina<br />
Owners Club half ihm, einen Motor zu finden,<br />
wofür er von St. Gallen nach Yorkshire fuhr, um<br />
ihn abzuholen. Auch wenn Gimmel den Motor<br />
nach modernen Standards überholen ließ, den<br />
Rest des Wagen beließ er in jenem unnachahmlich<br />
originalen Zustand, wie er damals in Dagenham<br />
vom Band gerollt war. Er dachte zwar über<br />
eine Neulackierung nach,<br />
doch Authentizität und Patina<br />
sind im wichtiger.<br />
Knapp 77.000 Exemplare<br />
wurden vom Cortina<br />
1500 GT gefertigt, nur eine verschwindend geringe<br />
Anzahl davon als Linkslenker. Marc Gimmel<br />
kann sich also aufrichtig freuen, wenigstens<br />
einen dieser „Wölfe im Schafspelz“ davon zu besitzen.<br />
Michael Schäfer<br />
TECHNISCHE DATEN<br />
Hersteller<br />
Ford of Britain, Dagenham<br />
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Spur v/h (mm) 1.260/1.260<br />
Maße (L x B x H/mm) 4.270 x 1.590 x 1.440<br />
Leergewicht (kg) 825<br />
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1976, Seltener Alltagsoldtimer aus<br />
2,Hand. Großteils Originallack, ungeschweist.<br />
Original-GT-Felgen neu lackiert.<br />
Fast kein Rost. Motor läuft 1A. Mehr<br />
Bilder auf Anfrage. 01792266924<br />
Ford Fiesta MK 1, Bj 1978, 93Kw/52<br />
PS, Tüv bis 02.2014, Kein Rost, 8fach<br />
Bereift, Nichtraucher, 2 Hand, 3750 EUR<br />
VB. Kontakt: (0201) 484775,<br />
joelgoecke@yahoo.de<br />
Ford Taunus 17M P3 Badewanne, 1961,<br />
1500 ccm, 55 PS, TS-Ausstattung, guter<br />
Zustand, H-Kennzeichen möglich, Standort<br />
Berlin, 5200,-. Kontakt: (0173)<br />
1391196, sitta.ig@gmail.com<br />
Ford LTD Wagon, 8.900 EUR VB, 1973, der<br />
hier zum Verkauf angebotene Station Wagon<br />
ist eine Rarität und „kleine“ Berühmtheit,<br />
hat er doch eine Rolle in dem Nascar-<br />
Rennfahrer Movie Talladega Nights mit Ricky<br />
Bobby gespielt (Video Ausschnitt vorhanden).<br />
Aus diesem Grund stand er ein paar Monate<br />
lang in einem Auto Museum in Concord,<br />
North Carolina (Dokumentation vorhanden).<br />
02612935887<br />
Ford Capri III 2.8 superinjection,<br />
9.999 EUR VB, 1985 , 2.8 superinjection<br />
EZ 3/1985, Bleifreiköpfe, erster Lack,<br />
teilweise neu lackiert, kein Rost. Kardanwelle<br />
fast neu. Getriebe vor 4 Jahren<br />
ausgetauscht, Original-Getriebe ist noch<br />
vorhanden. TÜV 7/14, 189000 km.<br />
www.oldtimerpalace.com<br />
GAZ<br />
Wolga M21, 11.000 EUR VB, 1965,<br />
Oldtimer in gutem Zustand, fahrbereit,<br />
Bremsanlage vor 2 Jahren neu, Benziner.<br />
0171/ 8092483
60 | Kleinanzeigen<br />
GAS Chaika M13, 30.000 EUR VB,<br />
+36 +36 209 644 418<br />
Jaguar<br />
Jaguar MK II – 3.8 Turismo LHD,<br />
37.000 EUR VB, 1965, linksgelenkte<br />
Limousine, 3, 8l-Motor, Leistungsspezi -<br />
fikation des Serie1 E-Type mit 3 SU-Vergaser-Anlage,<br />
Overdrive-Vollsynchron-<br />
Getriebe vom XJ6 Serie1. HD-Kühlsystem,<br />
Schlitz-Motor haube, leichte Radlaufverbreiterungen<br />
vorn stammten. Originalrechnungen<br />
und Geschichte des Fahrzeugs<br />
liegen vor. Tel. 02273 6018020<br />
EFGHFIJ<br />
012011<br />
Jaguar XK 4.2 Cabriolet, EZ 7/06, 83.000<br />
km, 298 PS, Automatik, graumet., scheckheftgepfl.,<br />
Vollleder beige, Navi, Servo, Klima,<br />
Tempomat, Sitzheizung, Leichtmetallfelgen,<br />
ABS, ESP, el. Wegfahrsperre, Xenon<br />
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Jaguar Mark X, 1963, in bestem Zustand.<br />
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Jaguar XK 140 OTS SE, Roadster in der<br />
Originalfarbe Pastellblau (Farbcode J 867)<br />
– seit 23 Jahren im Besitz – wurde komplett<br />
Restauriert: Rahmen, Karosserie,<br />
Leder. Das Fahrzeug wurde im Mai 2011<br />
fertiggestellt. Kontakt: (0711) 771425,<br />
info@carpeticka.de<br />
Jaguar C Type by Proteus, 1984, Proteus<br />
Jaguar C Type reconstruction, built 5/1984,<br />
3 owner car, Jaguar 3.4, 210hp engine,<br />
4speed moss gearbox with overdrive, new<br />
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rims, doors Aluminium, Motolita steering<br />
wheel, TUEV 6/2015, accidentfree, serviced,<br />
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Jaguar XKR 4.0 S/C Cabrio, „Youngtimer“<br />
im Top-Zustand, aus 1. Hand, Zulassung<br />
04/2000, wie neu, nur 36.000 km.<br />
Scheckheftgepflegter Garagenwagen in<br />
silber, schwarzes Dach, alle Extras inkl. Navi,<br />
362 PS, NP 73.000 Euro, VB 30.000 Euro.<br />
Kontakt: sekretariat.rmr@t-online.de<br />
Jeep<br />
Jeep Wagoneer aus 1983 in guten Zustand,<br />
möglich lieferbar mit H-Kennzeichen<br />
und LPG, www.classiccarsvandewouw.nl,<br />
Tel. 00-31-653960560, Holland, wir<br />
sprechen deutsch.<br />
Lancia<br />
Lancia Appia Sport Zagato 2 series,<br />
1962, Alumin body, was partly painted in<br />
1987. The engine is really good, the wheels<br />
are original Michelin X15. Never changed!<br />
Perfect car! The owner has the car since 24<br />
years. Giorgio Schoen drove 2 Coppa Italia<br />
with the car. 00491752467405<br />
Land Rover<br />
Range Rover Classic Bj. 3/1989, 95.000<br />
km 28.000,- € MwSt nicht awb. AHK, Schiebedach,<br />
Schaltwagen. Perfekter Originalwagen<br />
aus Zweitbesitz seit 1990. Seitdem nie<br />
Winter, hohlraumversiegelt, und immer in<br />
Garage. Von absolutem Fan gepflegt, vorwiegend<br />
für Urlaubsfahrten verwendet. Wir haben<br />
den Range Rover trockeneisgestrahlt, so<br />
dass der alte Unterbodenschutz weg ist.<br />
Darunter befindet sich der großteils makellose<br />
Erstlack. Der Wagen ist absolut gesund<br />
und original- wurde nie geschweißt. Eine<br />
solche Basis ist praktisch nicht mehr zu<br />
finden. Nach Verkauf wird der Wagen wieder<br />
neu mit speziellem Wachs versiegelt. Als<br />
Schaltwagen und <strong>ohne</strong> ABS und <strong>ohne</strong> Luftfederung<br />
extrem zuverlässig. Sehr gute Wertanlage.<br />
Mehr unter www.landypoint.com.<br />
Öle/Schmierstoffe<br />
Range Rover Classic Bj. 5/1990,<br />
147.000 km G- Kat grüne Plakette TÜV AU<br />
neu, 8.000,- € MwSt awb 2.630,87 €. Ehrlicher,<br />
substanziell sehr guter, Range Rover<br />
in trocaderorot aus der Schweiz, scheckheftgepflegt<br />
bis 116.000 km. Der Wagen<br />
hat eine außerordentlich gute Substanz.<br />
Gefährdete Karosseriestellen wie Schweller,<br />
Säulenansatz, Kofferraumboden Hecktraverse,<br />
sind ungeschweißt und frei von<br />
Durchrostungen. Ebenso in gutem Zustand<br />
sind die Innenkotflügel vorne und beide<br />
Heckklappen. Mechanisch gibt es keinen<br />
Wartungsstau, der Range fährt sehr schön,<br />
wir machen einen kleinen Service, so dass<br />
sie gleich starten können. Nun die kleinen<br />
Wehrmutstropfen die zu unserem guten<br />
Preis führen. Aus der Nähe betrachtet hat<br />
der Lack einige Altersspuren, ein paar Abplatzer<br />
und Kratzer. Also dem alter entsprechend<br />
normal, unrestauriert original.<br />
Der Innenhimmel ist behelfsmäßig hochgesteckt.<br />
Ein neuer kostet bei uns mit<br />
Montage 1000,- €. Der Unterbodenschutz<br />
löst sich teilweise. Wenn man dem Wagen<br />
jetzt was gute tun will sollte man ihn Trockeneisstrahlen<br />
lassen (ca. 500,- €) und<br />
einen neuen Unterbodenschutz auftragen<br />
und Hohlraum wachsen lassen. Mehr<br />
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Range Rover Classic Sondermodell US<br />
Aspen Silver Edition, 230.000 km TÜV neu<br />
35.000,- MwSt nicht ausweisbar. Rostfrei,<br />
ungeschweißt, Sondermodell US Aspen<br />
Silver Edition ca. 100 produzierte Fahrzeuge<br />
(nicht 25th Anniversary Edition 200-250<br />
Stück sehr ähnlich). Außerordentlich gut<br />
gepflegter Wagen. Der Innenraum ist makellos<br />
erhalten - beinahe neuwertig. Teppiche<br />
Leder Holz, alles sehr schön. Innenhimmel<br />
neu. Technisch und optisch umfangreich<br />
überarbeitet. Die Karosserie ist frei von<br />
Durchrostungen - was hier in Europa fast<br />
nicht mehr zu finden ist. Eine Restauration<br />
eines durchschnittlichen erhaltenen Europa<br />
Softdash in diesen Zustand liegt gerne bei<br />
50.000-90.000. (Und wird dann nicht in<br />
allen Bereichen so gut sein wie dieser)<br />
Erwähnenswert ist auch der beinahe neuwertige<br />
Erhaltungszustand von lackierten<br />
Stellen die man nicht auf den ersten Blick<br />
sieht, z.B. Türscharniere, A-Säulen, Schweller<br />
Ansätze Türfalzen und Kanten etc. alles<br />
absolut sauber und perfekt vom Zustand.<br />
Der Unterboden ist derzeit frei von Unterbodenschutz<br />
und in einem ebenso beinahe<br />
neuwertigen Zustand. Der Range fährt sensationell,<br />
es ist kaum zu glauben dass der<br />
Wagen bereits 145.000 mls gelaufen ist.<br />
45.000 mls wären glaubhafter. Der Range<br />
Rover wird technisch von uns überprüft, die<br />
Luftfederbalgen erneuert, damit sie ein<br />
Höchstmaß an Zuverlässigkeit bekommen.<br />
Der Range Rover eignet sich bestens als<br />
Wertanlage, da es Fahrzeuge in diesem<br />
Zustand vor allem bzgl. Der Karosserie praktisch<br />
nicht mehr gibt. Zusätzlich ist es ein<br />
Sondermodell von denen es max 250<br />
Stück gab. (wahrscheinlich nur 100) Wer
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Kleinanzeigen | 61<br />
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unbedingt einen quasi Neuwagen haben<br />
will könnte natürlich die gesamte Technik<br />
überholen lassen Motor/Getriebe/<br />
Lenkung/Bremsen/Fahrwerk etc. rd.<br />
20.000,- Es wäre aber absolut unnötigdenn<br />
der Wagen fährt schon jetzt beinahe<br />
wie ein Neuwagen. Mehr unter<br />
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gefunden, die wir selbstverständlich fachgerecht<br />
instand setzen. Ansonsten ist der<br />
Wagen ungeschweißt original, in sensationellem<br />
kerngesunden Karosseriezustand.<br />
Aktuell hat er keinen G-Kat. Wir können<br />
den Wagen aber umbauen auf G-Kat und<br />
Lambdasteuerung, so dass grüne Plakette<br />
kein Problem ist (extra Auftrag). Verkauf<br />
im Kundenauftrag, sehr gute Chance auf<br />
einen seltenen späten 2-Türer mit starkem<br />
3,9 Liter Einspritzer in solidem<br />
ehrlichem Zustand. Mehr unter<br />
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schweißt original, da der Wagen aus Spanien<br />
kam. Das ist der große Vorteil dieses<br />
Wagens – und in unserer Regionen so<br />
nicht mehr zu finden. Der Motor wurde vor<br />
etwa 5000 km überholt. Zur gleichen Zeit<br />
wurde der Range Rover von unten komplett<br />
Trockeneisgestrahlt. Anschließend<br />
wurde der Unterboden sehr aufwändig versiegelt.<br />
Es wurde ein neuer Himmel eingebaut,<br />
die Heckklappen sind sehr gut erhalten<br />
– wie eben auch der Rest der Karosserie.<br />
Ein toller Wagen auch für etwas mehr<br />
Off Road geeignet, mit bester Substanz und<br />
guter Technik – und starker Optik. Mehr<br />
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Mercedes-Benz<br />
Range Rover Classic 3,9 liter <strong>ohne</strong> Kat,<br />
Handschalter 2-Türer 11/1993, 155.000<br />
km, TÜV, AU neu 18.000,- MwSt nicht<br />
ausweisbar. Sehr schöner und substanziell<br />
absolut herausragender 2-Türer Range<br />
Rover aus Portugal. Dieser Range Rover<br />
macht handgeschalten richtig Spaß.<br />
Das Fahrwerk ist gut, der Motor extrem<br />
kräftig, und die Optik wunderschön.<br />
Nochmal hervorheben möchte ich, dass<br />
die Basis die fast jungfräulich ist. Wir<br />
haben nur 2 minimale lokale Roststellen<br />
Range Rover Classic, Bj.8/1989, kein G-<br />
Kat, Schaltwagen 274.000 km 12.000,-<br />
TÜV AU neu. Aufwändig über arbeiteter, gepflegter<br />
Range Rover, im Off Road Trimm.<br />
Die Karosserie ist quasi Rostfrei-unge-<br />
Lotus<br />
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vollständig versenkbar, das hintere<br />
Eckfenster kann durch einen Hebel zusätzlich<br />
herausgenommen werden. Der 300d<br />
ist der erste PKW mit Saugohr-Benzineinspritzung.<br />
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Mercedes-Benz W189/300d, 1960, Ein<br />
umfassendes Gutachten in englischer und<br />
deutscher Fassung liegt vor, der Wagen<br />
kann mit Standarte gefahren werden, es ist<br />
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66 | Termine | Veranstaltungsübersicht<br />
Old- und Youngtimer-Treffen,<br />
Teilemärkte, Rallyes und mehr<br />
Für die Terminankündigungen sind ausschließlich die Veranstalter verantwortlich. Verlag und<br />
Redaktion übernehmen keine Haftung. Bitte tragen Sie ihre Termine und Veranstaltungen<br />
kostenlos ein auf der Web-Seite www.autoclassic.de<br />
PLZ 0<br />
20.–22.06.2013<br />
04155 Leipzig, European Auto Classic<br />
Leipzig, info@leipzig-classic.eu,<br />
www.leipzig-classic.eu<br />
18.–21.07.2013<br />
01814 Reinhardtsdorf, Fels und Elbe<br />
HistoTour 2013, Deutsche Oldtimer-Reisen,<br />
Udo Freialdenhofen, Tel. (02403) 961 07<br />
90, Mobil (0151) 41 23 50 55,<br />
info@deutsche-oldtimer-reisen.de,<br />
www.deutsche-oldtimer-reisen.de<br />
25.–29.07.2013<br />
01001 Dresden, Erzgebirgstour, W. Merfels,<br />
ceo@classic-event-organisation.de,<br />
www.classic-event-organisation.de<br />
28.07.–01.08.2013<br />
01001 Dresden, Schlössertour Sachsen,<br />
W. Merfels, ceo@classic-event-organisation.de,<br />
www.classic-event-organisation.de<br />
09.–11.08.2013<br />
02691 Verbandsgemeinde Adenau,<br />
41. AvD Oldtimer Grand Prix, Nürburgring,<br />
Pressestelle des AvD, Tel. (069) 660 63 68,<br />
www.avd-oldtimer-grand-prix.de<br />
03.10.–06.10.2013<br />
06493 Alexisbad, 1.000 Kurven<br />
HistoTour 2013, Deutsche Oldtimer-<br />
Reisen, Udo Freialdenhofen,<br />
Tel. (02403) 961 07 90,<br />
Mobil (0151) 41 23 50 55,<br />
info@deutsche-oldtimer-reisen.de,<br />
www.deutsche-oldtimer-reisen.de<br />
PLZ 1<br />
08.–09.06.2013<br />
13587 Berlin, Classic Days Berlin,<br />
Kurfürstendamm,<br />
www.classicdays-berlin.de<br />
16.06.2013<br />
17139 Malchin, 8. Tag des<br />
historischen Kraftfahrzeugs,<br />
ehemaliges KfL-Gelände, Warener Str. 2,<br />
Tel. (038229) 79 99 20,<br />
mobil (0162) 986 78 70,<br />
contus@gmx.de,<br />
www.classic-kfz-malchin.de<br />
24.–25.08.2013<br />
15831 Diedersdorf, US Car Classics,<br />
Schloss Diedersdorf,<br />
www.uscarclassics.de<br />
19.–22.09.2013<br />
17192 Groß Plasten, Salz und Seen<br />
HistoTour 2013, Deutsche Oldtimer-<br />
Reisen, Udo Freialdenhofen,<br />
Tel. (02403) 961 07 90,<br />
Mobil (0151) 41 23 50 55,<br />
www.deutsche-oldtimer-reisen.de<br />
PLZ 2<br />
07.–09.06.2013<br />
26345 Bockhorn, 32. Int. Bockhorner<br />
Oldtimermarkt, Oldenburger Weg/Südstr.,<br />
Tel. (04453) 73 33, Fax (04453) 728 88,<br />
www.bockhorner-oldtimermarkt.de<br />
07.–09.06.2013<br />
26345 Bockhorn, 32. Oldtimertreffen für<br />
A + M + T bis Bj. 1980, Herbert Ahlers,<br />
Tel. (04453) 73 33, Fax (04453) 728 88,<br />
www.bockhorner-oldtimermarkt.de<br />
12. Hamburger Stadtpark-Revival<br />
07 - 08. Sept. 2013<br />
www.motorevival.de<br />
07.–09.06.2013<br />
26345 Bockhorn, Sonderschau<br />
„Von Ost nach West“ bis Bj. 1980,<br />
Herbert Ahlers, Tel. (04453) 73 33,<br />
Fax (04453) 728 88,<br />
www.bockhorner-oldtimermarkt.de<br />
09.06.2013<br />
26345 Bockhorn, 31. Friesland-Rallye<br />
für A + M bis Bj. 1967, Detlef Hesse,<br />
Tel. (04453) 98 86 00, Fax (04453) 98<br />
86 38 (Info + Anmeldung),<br />
www.bockhorner-oldtimermarkt.de<br />
09.06.2013<br />
26345 Bockhorn, „Sunny Sunday“ –<br />
5. Youngtimertreffen bis Bj. 1988,<br />
Herbert Ahlers, Tel. (04453) 73 33,<br />
Fax (04453) 728 88,<br />
www.bockhorner-oldtimermarkt.de<br />
13.–14.07.2013<br />
24369 Klein Waabs, Oldtimer- und<br />
US-Car-Treffen mit Teilemarkt, Campingplatz<br />
Familie, Heide/Ostsee, Bodo Cadillac,<br />
Oldtimerfreunde Kropp, bodo@oldtimerfreunde.org,<br />
www.oldtimerfreunde.de<br />
21.07.2013<br />
25866 Mildstedt, Oldtimer-, Youngtimerund<br />
US-Car-Treffen, Bodo Cadillac, Verein<br />
Oldtimerfreunde Kropp,<br />
bodo@oldtimerfreunde.org,<br />
www.oldtimerfreunde.de<br />
03.–04.08.2013<br />
24848 Kropp, 16. Norddeutsche Oldtimerund<br />
US- Car-Treffen mit Teilemarkt, Waldsportplatz,<br />
Bodo Cadillac, Verein Oldtimerfreunde<br />
Kropp, bodo@oldtimerfreunde.org<br />
04.08.2013<br />
29223 Celle, 22. Celler Käfer-Treffen,<br />
Schützenplatz, Hafenstr. 1, Käferclub Celle,<br />
pressewart@kaeferclub-celle.de,<br />
www.kaefertreffen-celle.de<br />
10.–11.08.2013<br />
24848 Kropp, Ford- und Dodge-Treffen, Waldsportplatz,<br />
Bodo Cadillac, Verein Old-timerfreunde<br />
Kropp, bodo@oldtimerfreunde.org,<br />
www.oldtimerfreunde.de<br />
25.08.2013<br />
29221 Celle, Oldtimer und Fachwerk,<br />
Innenstadt, oldiefreunde@celle-tourismus.de,<br />
www.celle-oldtimer-fachwerk.de<br />
PLZ 3<br />
08.–09.06.2013<br />
33181 Leiberg, 21. BMW 02-Treffen,<br />
Schützenplatz,<br />
www.bmw02club-paderbornerland.de<br />
22.–23.06.2013<br />
32108 Bad Salzuflen-Schötmar,<br />
Großes Alt-Opel-Old- und Youngtimer-Jahrestreffen<br />
2013,<br />
Schützenhaus und Schützenplatz,<br />
Wolf-Straße 12, Alt-Opel-Freunde e.V.,<br />
G. Frewert, Tel. (0176) 32 13 96 56,<br />
info@altopelfreunde.de,<br />
http://altopelfreunde.de/index.html<br />
06.–07.07.2013<br />
31675 Bückeburg, Oldtimertreffen,<br />
Schraub-Bar, Lehnstraße 1,<br />
info@schraub-bar.de,<br />
www.schraub-bar.de<br />
21.07.2013<br />
32825 Blomberg/Lippe, 3. Oldtimerund<br />
Youngtimertreffen der Oldtimerfreunde,<br />
Blomberg, Ostring 35,<br />
Parkplatzgelände hinter Schießhalle,<br />
Tel. (0160) 446 31 95,<br />
diestelbach@aol.com<br />
26.–28.07.2013<br />
35435 Wettenberg, 24. Golden Oldies<br />
Festival, info@golden-oldies.de,<br />
www.golden-oldies.de<br />
17.08.2013<br />
35108 Allendorf Eder, 4. Ederbergland<br />
Classic, Günter Tönges, Tel. (06451)<br />
23 01 10, guetoe@web.de,<br />
www.amsc-lahn-eder.de<br />
21.–22.09.2013<br />
31319 Sehnde-Wehmingen, Treffen<br />
historischer Feuerwehrfahrzeuge,<br />
Hannoversches Straßenbahn-Museum,<br />
Hohenfelser Straße 16,<br />
vorstand@tram-museum.de,<br />
www.tram-museum.de<br />
PLZ 4<br />
08.06.2013<br />
42275 Wuppertal, Kiwanis Classic<br />
2013 – Die Charity-Oldtimerrallye<br />
im Bergischen Land, Rathausvorplatz,<br />
Ralf Hochhardt,<br />
nennbuero@kiwanis-classic.de,<br />
www.kiwanis-classic.de<br />
09.06.2013<br />
46119 Oberhausen, Hape’s 13.<br />
Classic durch den Naturpark<br />
Hohe Mark, Polsterei Bolder,<br />
Siepenstr. 27, Niederrheinische<br />
Oldtimergemeinschaft Schermbeck<br />
und Westfalen e. V. im ADAC,<br />
hapegordini@googlemail.com<br />
09.06.2013<br />
46514 Schermbeck, Int. Haltec-<br />
Classic, Naturpark Hohe Mark,<br />
Tel. (02064) 77 79 29,<br />
hapegordini@googlemail.com,<br />
www.oldtimer-schermbeck.de<br />
Foto: Richard Stephan
Anzeigenschluss Kleinanzeigen<br />
für die Ausgabe 5/2013 ist der<br />
28.06.2013<br />
Termine | 67<br />
28.–30.06.2013<br />
48157 Münster, Int. Jahrestreffen<br />
der VW Typ 3 Liebhaber e.V.,<br />
Campingplatz, Laerer Werseufer 7,<br />
Jahrestreffen2013@typ3.de,<br />
www.typ3.de<br />
06.07.2013<br />
48703 Stadtlohn, Audi-, Porscheund<br />
VW-Treffen, Siku, Audi- und,<br />
Oldtimer museum, Karin und<br />
Thomas Höing,<br />
info@automodelle-hoeing.de<br />
21.07.2013<br />
49090 Osnabrück, Rund um<br />
Osnabrück Oldtimertreffen,<br />
Museum Industrie Kultur,<br />
Süberweg, Wolfgang Schulz,<br />
W.Schulzaz@web.de,<br />
www.oldtimer-ig-osnabrueck.de<br />
26.–28.07.2013<br />
47239 Duisburg, 6. VW Käfertreffen<br />
Toeppersee, Wasserskianlage,<br />
Lohfelder Str. 91,<br />
Tel. (02151) 40 03 47,<br />
vomsalterberg@t-online.de,<br />
www.käfer-co-nothilfe.org<br />
03.–04.08.2013<br />
49176 Hilter/Borgloh, 46. Int.<br />
Osnabrücker ADAC Bergrennen,<br />
Uphöfener Berg, Bernd Stegmann,<br />
bernd.stegmann@gmx.de,<br />
www.msc-osnabrueck.com<br />
03.–04.08.2013<br />
48703 Stadtlohn, 2. Sommertreffen<br />
des Audi 100 Coupé S Club<br />
Deutschland e.V. und des Audi Club<br />
Mitteldruckmotoren e.V., Siku, Audiund<br />
Oldtimermuseum,<br />
Karin und Thomas Höing,<br />
info@automodelle-hoeing.de<br />
17.–18.08.2013<br />
47929 Grefrath, 8. US-Car- und<br />
Bike-Show, Eissportzentrum,<br />
l.ingenhaag@motor-events-media.de,<br />
www.us-car-show.de<br />
22.–25.08.2013<br />
48477 Hörstel-Riesenbeck,<br />
Vierspänner HistoTour 2013, Deutsche<br />
Oldtimer-Reisen, Udo Freialdenhofen,<br />
Tel. (02403) 961 07 90,<br />
Mobil (0151) 41 23 50 55,<br />
info@deutsche-oldtimer-reisen.de,<br />
www.deutsche-oldtimer-reisen.de<br />
30.11.–08.12.2013<br />
45131 Essen, Essen Motor Show<br />
2013, Messe Essen, Norbertstr. 2,<br />
S.I.H.A. Ausstellungen Promotion GmbH,<br />
Tel. (02407) 173 00,<br />
Fax (02407) 177 11,<br />
info@siha.de, www.siha.de<br />
PLZ 5<br />
15.06.2013<br />
55116 Mainz, 1. Mainzer Oldtimer<br />
Gourmet, Great Wine Capital<br />
Foto: Siha<br />
15.–16.06.2013<br />
53859 Niederkassel, Classic Cars<br />
and Caravans, Harald Schenk,<br />
Tel. (0172) 572 88 04,<br />
harald@oldtimerfreunde-niederkassel.de,<br />
www.oldtimerfreunde-niederkassel.de<br />
29.06.2013<br />
59519 Möhnesee, 1. Volksbank<br />
Mille Möhnesee, Freizeitzentrum<br />
Körbecke und Ausfahrtsstrecke,<br />
Dieter Bethlehem,<br />
info@moehne-event.de,<br />
www.100-jahre-moehnesee.de<br />
30.06.2013<br />
52056 Aachen, 16. Int. Oldtimer-Rallye<br />
Aachen, Ecurie Aix-La-Chapelle e.V.<br />
im DMV, Tel. (02404) 623 70,<br />
www.ecurie-aachen.de<br />
kontakt@ecurie-aachen.dew<br />
06.–07.07.2013<br />
55459 Grolsheim, 24. Int. BMW 02-<br />
und BMW-Youngtimer-Treffen des<br />
02 Club, Rhein-Main, Nahetalhalle,<br />
Tel. (0179) 209 59 96,<br />
Petra.metzler@gmx.net,<br />
www.02clubrheinmain.de<br />
07.07.2013<br />
50189 Elsdorf, 4. Wheels in<br />
Motion, Parkplatz des REWE-<br />
Marktes Grundhöfer,<br />
harald.krake@t-online.de,<br />
www.sfg-bergheim.com<br />
07.07.2013<br />
53474 Bad Neuenahr, 13. Ahr<br />
Rotwein-Klassik, Hermann-Josef Doll,<br />
H.J.Doll@T-Online.de,<br />
www.aac-badneuenahr.de<br />
14.07.2013<br />
59439 Holzwickede, 4. Haarstrang<br />
Klassik – Oldtimerausfahrt,<br />
Marktplatz, Frank Neuhaus,<br />
oldtimer@msc-holzwickede.de,<br />
www.msc-holzwickede.de<br />
19.–21.07.2013<br />
53359 Rheinbach, 8. Rheinbach<br />
Classics, Hauptstr. 36–46,<br />
Tel. (02226) 91 94 00,<br />
kontakt@rheinbach-classics.de,<br />
www.rheinbach-classics.com<br />
25.08.2013<br />
50266 Frechen-Hebbelrath,<br />
7. Oldtimer- und Treckertreffen,<br />
Antoniusstr., Freiwillige Feuerwehr<br />
Frechen-Hebbelrath, Franz-Xaver Petz,<br />
Tel. (02234) 34 71,<br />
Mobil (0172) 173 22 94,<br />
franz-xaver.petz@koeln.de<br />
30.08.–01.09.2013<br />
56564 Neuwied, 4. Food Rallye,<br />
Food Hotel, Langendorferstr.,<br />
Eckhard Daniels,<br />
info@young-oldtimer-neuwied.de,<br />
www.young-oldtimer-neuwied.de<br />
01.09.2013<br />
55743 Idar-Oberstein,<br />
3. Idar-Obersteiner Klassikertag,<br />
Christian Friedel, Anmeldung:<br />
Tel. (06781) 648 83,<br />
christian.friedel@idar-oberstein.de,<br />
www.stadtmarketing-idar-oberstein.de<br />
06.–08.09.2013<br />
59964 Medebach, Oldtimertreffen,<br />
Andreas Ricken,<br />
post@oldtimerclub-medebach.de,<br />
www.oldtimerclub-medebach.de<br />
Foto: via Christian Friedel<br />
07.09.2013<br />
56727 Mayen, 9. Int. ADAC<br />
Moselschieferclassic 2013,<br />
Rund um die Moselschieferstr.,<br />
info@acmayen.de, www.acmayen.de<br />
19.10.2013<br />
54578 Basberg, 3. Oberehe<br />
Klassik 2012, Lissendorferstr.<br />
17, MSC Oberehe e.V. im ADAC,<br />
Wolfgang Bürgel, Tel. (0177) 677 11 36,<br />
Fax (06593) 98 97 30,<br />
wolfgang.buergel@msc-oberehe.de<br />
01.11.2013<br />
59581 Warstein, 1. „Warsteiner“<br />
Halloween-Ausfahrt Classic 2013,<br />
Marcel Schlöffel,<br />
Tel. (02902) 70 18 17,<br />
mschloeffel@msf-warstein.de,<br />
www.msf-warstein.de<br />
PLZ 6<br />
15.06.2013<br />
67071 Ludwigshafen-Oggersheim,<br />
4. Oggersheimer Oldtimertag,<br />
Bernhard Werst, werst@werst.de,<br />
www.oldtimertag-oggersheim.de<br />
21.–23.06.2013<br />
67346 Speyer, Großes Ford<br />
Capri-Treffen, Technik Museum,<br />
Am Technik Museum 1, Andrea und<br />
Gerald Mandl, Tel. (06159) 12 92<br />
(Info + Anmeldung),<br />
www.technik-museum.de/<br />
european-capri-post-meeting<br />
und www.capripost.de<br />
27.–30.06.2013<br />
66001 Saarbrücken, ADAC<br />
Deutschland Klassik,<br />
ADAC e.V., 80686 München,<br />
Tel. (089) 76 76 58 85,<br />
Fax (089) 76 76 22 27,<br />
adac-deutschland-klassik@adac.de,<br />
www.adac.de/oldtimer<br />
07.07.2013<br />
68526 Ladenburg, Sommerfest<br />
rund um das Automuseum<br />
Dr. Carl Benz, Automuseum<br />
Dr. Carl Benz, Ilvesheimer Str. 26,<br />
Tel. (06203) 18 17 86,<br />
Fax (06203) 25 03,<br />
www.automuseum-dr-car-benz.de<br />
07.07.2013<br />
67346 Speyer, Benzingespräch<br />
beim Frühschoppen, Technik<br />
Museum Speyer, Am Technik<br />
Museum 1, Corinna Handrich,<br />
Tel. (06232) 67 08 68,<br />
handrich@technik-museum.de,<br />
www.technik-museum.de<br />
04.08.2013<br />
67346 Speyer, Benzingespräch<br />
beim Frühschoppen, Technik<br />
Museum Speyer, Am Technik<br />
Museum 1, Corinna Handrich,<br />
Tel. (06232) 67 08 68,<br />
handrich@technik-museum.de,<br />
www.technik-museum.de<br />
09.–11.08.2013<br />
68159 Mannheim, Bertha Benz-<br />
Fahrt 2013, Automuseum<br />
Dr. Carl Benz, Ilvesheimer Str. 26,<br />
68526 Ladenburg,<br />
Tel. (06203) 18 17 86,<br />
Fax (06203) 25 03,<br />
www.bertha-benz-fahrt.de
68 | Termine | Veranstaltungsübersicht<br />
16.–18.08.2013<br />
65582 Diez, Die romantische Lahn,<br />
W. Merfels,<br />
ceo@classic-event-organisation.de,<br />
www.classic-event-organisation.de<br />
17.08.2013<br />
67659 Kaiserslautern,<br />
2. ADAC RallyeTrifels Historic,<br />
Frank Werz, Tel. (0631) 371 25 50,<br />
f.werz@esc-gmbh.de,<br />
www.rallye-trifels.de<br />
24.–25.08.2013<br />
67826 Feilbingert, 12. Ausstellung<br />
von Bulldogs, Schleppern<br />
und Geräten, Karl Hans Kraus,<br />
Tel. (06362) 99 31 71,<br />
lanz.bulldog.nordpfalz@web.de,<br />
www.lbc-Nordpfalz.de<br />
31.08.–01.09.2013<br />
60486 Frankfurt/Main, 20. Oldtimer -<br />
treffen von Schiene und Straße,<br />
Rebstockpark, Frankfurter Feldbahn,<br />
Tel. (069) 70 92 92,<br />
ffmev@feldbahn-ffm.de,<br />
www.feldbahn-ffm.de<br />
01.09.2013<br />
67346 Speyer, Benzingespräch<br />
beim Frühschoppen, Technik<br />
Museum Speyer, Am Technik<br />
Museum 1, Corinna Handrich,<br />
Tel. (06232) 67 08 68,<br />
handrich@technik-museum.de,<br />
www.technik-museum.de<br />
06.10.2013<br />
67346 Speyer, Benzingespräch<br />
beim Frühschoppen, Technik<br />
Museum Speyer, Am Technik<br />
Museum 1, Corinna Handrich,<br />
Tel. (06232) 67 08 68,<br />
handrich@technik-museum.de,<br />
www.technik-museum.de<br />
12.–13.10.2013<br />
66121 Saarbrücken, 4. Saarländische<br />
ADAC Oldtimertage, Am Staden 9,<br />
ADAC Saarland e.V., Aysegül<br />
Wiedersporn,<br />
Tel. (0681) 687 00 33,<br />
Fax (0681) 687 00 30,<br />
ayseguel.wiedersporn@srl.adac.de,<br />
www.motorsport-saar.de<br />
PLZ 7<br />
22.–23.06.2013<br />
72184 Eutingen, Großes Oldtimerund<br />
Luftfahrtfestival, Fluggelände,<br />
www.bw-in-fahrt.de<br />
29.06.2013<br />
72074 Tübingen, 50 Jahre<br />
Formel des Fortschritts – DKW<br />
F102-Treffen, Boxenstop Museum,<br />
info@auto-union-veteranen-club.de,<br />
www.auto-union-veteranen-club.de<br />
Foto: Frank Herzog<br />
29.–30.06.2013<br />
79108 Freiburg, motoMarkt,<br />
Messehalle, Sandra Schneider,<br />
Tel. (07623) 74 19 20,<br />
info@suema-maier.de,<br />
www.suema-maier.de<br />
05.–07.07.2013<br />
71540 Murrhardt, Großes<br />
markenoffenes Old- und<br />
Youngtimertreffen, Froschgrube,<br />
klaxmi@t-online.de,<br />
www.manta-a-club-mittlerer-neckar.de<br />
25.08.2013<br />
78713 Schramberg,<br />
3. Wirtschafts wunder-Klassik,<br />
Gelände ErfinderZeiten,<br />
Gewerbepark H.A.U., Harald Burger,<br />
Tel. (07422) 293 01,<br />
harald.burger@schramberg.de,<br />
www.auto-und-uhrenwelt.de<br />
01.09.2013<br />
70173 Stuttgart, Historische<br />
Automobile im Schlosshof,<br />
Neues Schloss, Axel Niedermann,<br />
info@mcs-stuttgart.de,<br />
www.mcs-stuttgart.de<br />
07.09.2013<br />
79777 Ühlingen, DKW Munga-Treffen,<br />
Andreas Ptack,<br />
info@auto-union-veteranen-club.de,<br />
www.auto-union-veteranen-club.de<br />
12.–15.09.2013<br />
72270 Baiersbronn, Baiersbronn<br />
Classic, info@baiersbronn.de,<br />
classic.baiersbronn.de<br />
13.–15.09.2013<br />
75365 Calw-Stammheim,<br />
2. Altblech Motor Weekend,<br />
info@kunicom.de,<br />
www.motor-weekend.de<br />
27.–29.09.2013<br />
74072 Heilbronn, 3. ADAC Rallye<br />
Käthchen Classic, Alexander Timler,<br />
Tel. (07131) 319 17,<br />
alex.timler@mc-heilbronn.de,<br />
www.kaethchen-classic.de<br />
18.10.2013<br />
70794 Filderstadt, MCD-Lauf zur<br />
Clubmeisterschaft in Anneau Du<br />
Rhin, Hohe Straße 74, Gentleman<br />
Drivers Club, Fritz Gölz,<br />
Tel. (0711) 779 41 51,<br />
e.loercher@la-strada.info<br />
18.–20.10.2013<br />
71540 Murrhardt, Schwäbischer<br />
Wald – Ausfahrt, Hofberg 42,<br />
BMW Veteranen-Club<br />
Deutschland e.V., Norbert Hopp,<br />
Tel. (07192) 43 16,<br />
info@bmw-veteranenclub.de<br />
19.10.2013<br />
76689 Schweigen-Rechtenbach,<br />
Weintor-Automobil-Auslese,<br />
Bacchusstr. 4, Gerhard Müller,<br />
Tel. (06342) 77 70,<br />
WAA@OC-DeutschesWeintor.de,<br />
www.weintor-automobil-auslese.de<br />
PLZ 8<br />
09.06.2013<br />
87480 Seltmans, 12. Oldtimertreffen<br />
mit Teilemarkt, Freizeitanlage,<br />
tisaho@web.de,<br />
www.oldtimertreffen-seltmans.de<br />
09.06.2013<br />
82110 Germering, 333-Minuten-<br />
Rallye, Germering, „333 Minuten<br />
Info Hotline“, Tel. (089) 84 20 84,<br />
info@pascal-kapp.de,<br />
www.pascal-kapp.de<br />
14.–16.06.2013<br />
88046 Friedrichshafen,<br />
6. Klassikwelt Bodensee,<br />
Messegelände, Tel. (07541) 70 83 65,<br />
www.klassikwelt-bodensee.de<br />
15.06.2013<br />
82380 Peißenberg, 2. Gasoline-<br />
Gang-Oldtimertreffen, An der<br />
Moosleite, Festplatz,<br />
gasoline-gang@web.de,<br />
www.gasoline-gang.denkwerkstatt-online.de<br />
20.–22.06.2013<br />
85057 Ingolstadt, 8. Donau Classic,<br />
Robert Faber, Tel. (0841) 885 99 40,<br />
Fax (0841) 885 99 44,<br />
Robert.Faber@donau-classic.de,<br />
www.donau-classic.de<br />
05.–07.07.2013<br />
87459 Pfronten, 23. Int.<br />
Oldtimertreffen,<br />
Tel. (08363) 82 53,<br />
Fax (08363) 87 22,<br />
www.pfronten.de<br />
06.07.2013<br />
87459 Pfronten, 23. Gambsbart-<br />
Rallye, Tel. (08363) 82 53,<br />
Fax (08363) 87 22,<br />
www.gambsbart-rallye.de<br />
07.07.2013<br />
86150 Augsburg, 14. Augsburger<br />
Zirbelnuss-Rallye, Helmut Wiedenmann,<br />
Tel. (0160) 580 52 55,<br />
info@oldtimerveranstaltungen.com,<br />
www.oldtimerveranstaltungen.com<br />
19.–21.07.2013<br />
89407 Dillingen-Donaualtheim,<br />
30 Jahre Oldtimerfreunde –<br />
Großes Oldtimertreffen,<br />
Vereinsgelände Georg-Graf-Straße,<br />
Tel. (0152) 22 01 87 70,<br />
www.oldtimerfreunde-donaualtheim.de<br />
28.07.2013<br />
85614 Buch/Kirchseeon,<br />
Oldtimertreffen, FFW-Haus,<br />
Zornedinger Straße 22<br />
28.07.2013<br />
86561 Aresing, 13. Oldtimertreffen,<br />
Obstwiese, Tel. (08252) 838 13,<br />
www.oldtimerfreunde-aresing.de<br />
01.–04.08.2013<br />
85049 Ingolstadt, 40. Int. Auto<br />
Union-Veteranentreffen,<br />
Andreas Ptack,<br />
info@auto-union-veteranen-club.de,<br />
www.auto-union-veteranen-club.de<br />
04.08.2013<br />
82383 Hohenpeißenberg,<br />
Oltimertreffen, Bauhofgelände,<br />
Tel. (08861) 56 89,<br />
Fax (08861) 56 89,<br />
www.msc-bayerischer-rigi.de<br />
10.08.2013<br />
83703 Gmund/Tegernsee,<br />
1. Youngtimertreffen für Fahrzeuge<br />
der Baujahre 1970–1990,<br />
Volksfestplatz,<br />
Wolfgang Lehnerer,<br />
whlehnerer@t-online.de,<br />
www.oldtimerclub-tegernseertal.de<br />
11.08.2013<br />
83703 Gmund/Tegernsee,<br />
13. Oldtimertreffen für Automobile<br />
und Motorräder bis Baujahr 1970,<br />
Gmund, Wolfgang Lehnerer,<br />
whlehnerer@t-online.de,<br />
www.oldtimerclub-tegernseertal.de<br />
08.09.2013<br />
85229 Markt Indersdorf,<br />
Oldtimertreffen, Ortsteil Ried,<br />
Bulldogfreunde Indersdorf e.V.,<br />
Stefan Sedlmair,<br />
Tel. (0172) 695 24 05,<br />
Servicesev1@gmx.de<br />
29.09.2013<br />
86830 Schwabmünchen,<br />
Oldtimertreffen, Michaelimarkt,<br />
Christoph Schupp,<br />
christoph.schupp@freunde-alter-fahrzeuge.de,<br />
www.freunde-alter-fahrzeuge.de<br />
03.–06.10.2013<br />
80339 München, 50. Jubiläums-Revival<br />
der Rallye München – Wien – Budapest,<br />
Tel. (089) 519 51 16,<br />
info@mue-wie-bu.de,<br />
www.muenchen-wien-budapest.de<br />
12.10.2013<br />
83022 Rosenheim, 8. ADAC Kathrein<br />
Historic, RG Rosenheim e.V.<br />
im ADAC, Michael Hetz,<br />
Tel. (0176) 70 37 17 72,<br />
mikehetz@freenet.de,<br />
www.rg-rosenheim.de<br />
13.10.2013<br />
82110 Germering, 10-Seen-Classic-<br />
Rallye, Pascal Kapp Rallye-Team,<br />
Rallye-Hotline<br />
Tel. (089) 84 20 84,<br />
info@pascal-kapp.de,<br />
www.pascal-kapp.de<br />
09.11.2013<br />
84332 Herbertsfelden, 7. ADAC<br />
Sternfahrt zur Abschlussfeier<br />
Touristik, SFG Trostberg-Kienberg e.V.<br />
im ADAC, Kurt Teichner,<br />
Tel. (08721) 54 57,<br />
www.sfg-trostberg.de<br />
PLZ 9<br />
14.–16.06.2013<br />
90402 Nürnberg, Altmühltal<br />
Classic Sprint 2013,<br />
info@classic-sprint.de,<br />
www.classic-sprint.de<br />
28.–30.06.2013<br />
94522 Wallersdorf, 18.<br />
Niederbayerisches VW-Kübel-<br />
Treffen, Altenbuch,<br />
Am Sportplatz, Thomas Raith,<br />
raith.thomas@web.de,<br />
www.kuebel-tom.jimdo.com<br />
13.07.2013<br />
92339 Beilngries, 11. Beilngries<br />
Classic, Tel. (08461) 60 50 16,<br />
info@beilngries-classic.de,<br />
www.beilngries-classic.de<br />
13.–14.07.2013<br />
90411 Nürnberg, Sommerfest<br />
2013 – 50 Jahre Porsche 911,<br />
Ofenwerk – Zentrum für<br />
mobile Classic,<br />
Tel. (0911) 99 90 46 90,<br />
sommerfest@meilenstein-magazin.de,<br />
www.sommertreffen.net
PRIVATE KLEINANZEIGEN<br />
KOSTENLOS<br />
Termine | 69<br />
Anzeigen mit Foto online aufgeben unter<br />
www.autoclassic.de<br />
13.–14.07.2013<br />
91639 Wolframs-Eschenbach,<br />
OldieTown-Festival, Altstadt,<br />
Tel. (09875) 975 50,<br />
info@wolframs-eschenbach.de,<br />
www.oldietown.de<br />
13.–21.07.2013<br />
97640 Stockheim/Rhön,<br />
11. Rhöner Kultur- und Oldtimertage,<br />
Tel. (09776) 54 72,<br />
www.gemeinde-stockheim.de<br />
14.07.2013<br />
92339 Beilngries,<br />
2. Beilngrieser Oldtimerfestival,<br />
Tel. (08461) 84 35,<br />
tourismus@beilngries.de,<br />
www.beilngries.de<br />
17.08.2013<br />
94209 Regen, 27. Ostbayerisches<br />
Bulldog- und Oldtimertreffen<br />
www.bulldogschrauber.de<br />
18.08.2013<br />
90411 Nürnberg, Meilenstein – Sommer-<br />
Ausfahrt für Genießer, Ofenwerk – Zentrum<br />
für mobile Classic, Klingenhofstr. 72,<br />
Wolfgang Apel, info@highlights-magazin.de,<br />
www.sommer-ausfahrt.de<br />
01.09.2013<br />
96106 Ebern, ADAC Ebern Klassik<br />
Rallye, Alte Kaserne, Gotthard<br />
Schleicher, Tel. (09531) 94 00 44,<br />
gspaletten@aol.com, www.ac-ebern.de<br />
14.09.2013<br />
90411 Nürnberg, England-Treffen<br />
2013, Ofenwerk – Zentrum für mobile<br />
Klassik, Wolfgang Apel,<br />
info@highlights-magazin.de,<br />
www.ofenwerk.de<br />
11.–14.10.2013<br />
94234 Viechtach, Saab-Treffen<br />
im Baye rischen Wald, Schnitzmühle,<br />
Matthias Ketterl, matthias.ketterl@gmx.de,<br />
www.schnitzmühle.de<br />
19.–20.10.2013<br />
90411 Nürnberg, Meilenstein Herbst-<br />
Ausfahrt für Genießer, Ofenwerk,<br />
Klingenhofstr. 72, Wolfgang Apel,<br />
ausfahrten@meilenstein-magazin.de,<br />
www.herbst-ausfahrt.de<br />
Frankreich<br />
07.–09.06.2013<br />
68410 Trois Epis, Bergrennen<br />
Trois Epis, Classic Rally,<br />
info@classicrally.fr,<br />
www.classicrally.fr<br />
12.–14.07.2013<br />
67160 Wissembourg, Festival Auto<br />
Moto, Classic Rally,<br />
info@classicrally.fr,<br />
classicrally.fr<br />
31.07.–04.08.2013<br />
74500 Evians-les-Bains,<br />
Routes des Grandes Alpes,<br />
Egon Tauscher,<br />
e.tauscher@gmx.de,<br />
www.routes-des-grandes-alpes.de<br />
Italien<br />
09.–16.06.2013<br />
53100 Siena, Zauber der Toskana,<br />
W. Merfels,<br />
ceo@classic-event-organisation.de,<br />
www.classic-event-organisation.de<br />
15.–22.06.2013<br />
39038 Innichen, Drei Zinnen<br />
HistoTour 2013, Deutsche<br />
Oldtimer-Reisen,<br />
Udo Freialdenhofen,<br />
Tel. (02403) 961 07 90,<br />
Mobil (0151) 41 23 50 55,<br />
info@deutsche-oldtimer-reisen.de,<br />
www.deutsche-oldtimer-reisen.de<br />
18.–25.06.2013<br />
39040 Seis, Dolomitentour,<br />
W. Merfels,<br />
ceo@classic-event-organistion.de,<br />
www.classic-event-organisation.de<br />
30.06.2013<br />
39057 Eppan, 2. Ortler Classic Run,<br />
Handwerkerstr. 13, Garage 61,<br />
info@garage61.it,<br />
www.ortler-classic-run.it<br />
07.–14.07.2013<br />
39026 Prad, Pässe pur,<br />
W. Merfels,<br />
ceo@classic-event-organisation.de,<br />
www.paesse-pur.de<br />
27.–31.08.2013<br />
38033 Cavalese /Val di Fiemme,<br />
ADAC Trentino Klassik, ADAC e.V., 80686<br />
München, Tel. (089) 76 76 58 85,<br />
Fax (089) 76 76 22 27,<br />
adac-trentino-classic@adac.de,<br />
www.adac.de/oldtimer<br />
30.08.–01.09.2013<br />
32043 Cortina d'Ampezzo, Coppa d'Oro<br />
delle Dolomiti, Marta Piccirilli,<br />
m.piccirilli@gruppomeet.it,<br />
www.coppadorodelledolomiti.it<br />
12.–19.09.2013<br />
43100 Parma, Schlössertour Parma, W.<br />
Merfels, ceo@classic-event-organisation.de,<br />
www.classic-event-organisation.de<br />
20.–27.09.2013<br />
25087 Salo, Giro di Laghi, W. Merfels,<br />
ceo@classic-event-organisation.de,<br />
www.classic-event-organisation.de<br />
03.–10.10.2013<br />
39040 Seis, Genießer Herbst in Südtirol,<br />
W. Merfels,<br />
ceo@classic-event-organisation.de,<br />
www.classic-event-organisation.de<br />
Luxemburg<br />
03.08.2013–04.08.2013<br />
8401 Steinfort, Börse für historische Automobile,<br />
Motorräder und Teile, Tel. +352<br />
(0)621 71 71 21, info@vintage-steinfort.lu,<br />
www.vintage-steinfort.lu<br />
Niederlande<br />
28.06.2013–30.06.2013<br />
6821 Maastricht, Sommertreffen „Verein<br />
für Freunde des W123 e.V.“, Sven Baas,<br />
Tel. (0172) 767 59 44 (ab 18.00 Uhr),<br />
info@vfw123.de, www.vfw123.de<br />
Österreich<br />
30.05.–01.06.2013<br />
3340 Waidhofen/Ybbs, 12. Eisenstraße<br />
Klassik, Peter Voss, Tel: +43(0) 676 303<br />
95 35, Fax +43(0)1869 70 59,<br />
p.voss@utanet.at, www.eisenstrasse-klassik.at<br />
05.–08.06.2013<br />
6370 Kitzbühel, 26. Kitzbüheler<br />
Alpenrallye, Tel. (05356) 729 01,<br />
info@alpenrallye.at, www.alpenrallye.at<br />
20.–23.06.2013<br />
6020 Innsbruck, Rolls Royce<br />
& Bentley Imperial Tour<br />
Innsbruck, Andreas Brix,<br />
a.brix@innsbruck.info,<br />
www.innsbruck-pauschalen.com<br />
28.–29.06.2013<br />
2651 Reichenau an der Rax,<br />
Höllental Classic 2013, Fritz Jirowsky,<br />
fritz.jirowsky @e4cc.com,<br />
www.e4cc.com<br />
18.–21.07.2013<br />
6020 Innsbruck, US-Car und<br />
Harley-Treffen New Orleans<br />
Festival, Andreas Brix,<br />
a.birx@innsbruck.info,<br />
www.innsbruck-pauschalen.com<br />
Schweiz<br />
16.06.2013<br />
4458 Eptingen, 3. Oldtimertreffen,<br />
Parkplatz Mineralquelle Eptinger,<br />
oldtrimer-eptingen@bluewin.ch,<br />
www.oldtimertreffen.eptingen.ch<br />
21.–22.06.2013<br />
7000 Chur, Moonwalk Trophy 2013,<br />
Startort bis zehn Tage vor Start<br />
geheim! Anmeldung unter<br />
www.moonwalktrophy.com;<br />
Friday, Classic, Tel. +41 (0)81 252 90 50,<br />
info@fridayclassic.com,<br />
www.moonwalktrophy.com<br />
23.06.2013<br />
8370 Gloten bei Sirnach,<br />
5. Japaner-Young- und Oldtimertreffen<br />
der Schweiz, Gloten bei Sirnach,<br />
Jürg Thalmann,<br />
wankelthalmae@4rotor.ch,<br />
www.rx-7club.ch/galerien.html<br />
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8 cm tiefer. Steht seit 1997 abgemeldet in<br />
der Garage. 06291/67826<br />
Kadett E Life, Automatik, Bj. 1990, rot,<br />
org.119500km, ungeschweißt Sommerfahrzeug,<br />
Erstlack, TOP-Zustand, nur in gute<br />
Hände abzugeben. VB 2.100 Euro. Kontakt:<br />
(09503) 7308, caro-wolfi@t-online.de<br />
Porsche 911 Carrera 3,2 l, 36.000 EUR<br />
VB, 1985, von Grund auf restauriert mit<br />
einem eher seltenen 3,2 l Motor. 2500 Std<br />
Restaurationsarbeit. Kundendienste im<br />
Porsche-Zentrum. Historie in einem vollen<br />
Ordner mit allen Rechnungen Kunden -<br />
dienste ... sogar Kleinteile dokumentiert.<br />
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Interesse haben. 01716954801<br />
Porsche Carrera RS, 76.500 EUR VB,<br />
1974, ex Swiss car, Original G model<br />
Carrera 2.7 VIN 9114600700, Tax paid,<br />
gets new German TUEV before delivery.<br />
The car was rebuilt into Race/Rallye look<br />
and drove several races in the Swiss<br />
Porsche Cup. The car is overhauled, since<br />
that driven few kilometers. The engine is<br />
built on a 3.2 ltr block with original<br />
injection system. Sport suspen-sion, large<br />
brakes, the Porsche had no accident. 1974<br />
built Porsche 1035 cars of this Carrera<br />
model. Tel. (0049) 1752467405<br />
Porsche 944 2.7 Automat, Targa, Klima,<br />
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11'000.- Kontakt: (0041) 79 304 74 51,<br />
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Opel Kadett C Limo, 3.200 EUR VB, 1978,<br />
Auto wurde 3 Jahre restauriert, absolut<br />
kein Rost, muß nur noch Außen abgeschliefen<br />
und Außen lackiert werden.<br />
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Alle Teile zum zusammenbauen<br />
vorhanden, Scheiben, Chromleisten usw.<br />
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Opel Kadett, 2.199 EUR VB, 1939,demon<br />
tiert, fast komplett. Jemand vor mir<br />
hat die Restauration begonnen. Zum Auto<br />
gibt es für frei Ersatzteilbuch in pdf-Format.<br />
Ersatzteile. Ich kann auch das Auto<br />
nach Deutschland, Österreich usw.<br />
nehmen. +420775666902<br />
Porsche 911 Carrera 3.2 Coupe, Baujahr<br />
1986, deutsches Fahrzeug, tadelloser<br />
Zustand, komplette Historie vorhanden,<br />
Scheckheft, 36.500 Euro. Tel.:<br />
0160/4356597<br />
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Porsche 356B T5, Preis VB, 1960, Porsche<br />
356B T5 from 1960, owner bought the car<br />
2 years ago in USA. The car is restored<br />
complete with new leather interior, tapestry,<br />
base chassis restored, some chrome<br />
new, body perfect. The car needs still some<br />
engine work (valve seats change) and Pulley<br />
missing. The owner is tired to finish the<br />
work. 022719860076<br />
Opel Kadett B, Bj. 1967, schwarze Designerlacke,<br />
rote Kunstledersitze, 2-türig, 55<br />
PS, neue Reifen, H-Gutachten, TÜV-freie<br />
07er-Zulassung, aus Sammlung. VB 3.750<br />
Euro. Kontakt: (05734) 7564 (AB;<br />
Festnetznummern rufe ich zurück)<br />
Opel Olympia, 13.900 EUR VB, 1951<br />
Opel Olympia Limousine 01.01.1951<br />
Hubraum 1477 cm³ 40 PS 29 KW Anzahl<br />
Türen 2 HU/ AU April 2014 Herstellerfarbbezeichnung<br />
Stahlgrau Innenausstattung<br />
Vollleder + neuer Teppich Sitze Farbe blau<br />
Getriebe Schaltgetriebe 3Gang Bremsen<br />
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Porsche 911, 12.500 EUR VB, 1980,<br />
zum Verkauf steht ein Porsche 911SC 3.0<br />
1980 mit 993 Umbau (Restaurationsobjekt<br />
mit sehr guter Basis!).<br />
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Renault<br />
Opel Kadett E 1.6 Chemo Design, Youngtimer,<br />
nur 87'000 km, Baujahr 87, 1.-<br />
Hand Fz., Spoiler Kit ab Werk, Schweizer<br />
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Porsche 964 Carrera 4, 38.000 EUR VB,<br />
1991, Es handelt sich hierbei um ein<br />
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Zustand ein echter „Hingucker“. Alle<br />
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Renault Rodeo, 6.500 EUR VB, 1977<br />
Steckfenster und Seitenteile vorhanden.<br />
Folgende Arbeiten wurden ausgeführt:<br />
Kupplung, Traggelenk vorne links,<br />
Anlas ser, Batterie, Radbremszug beide<br />
hinten, Reservereifen erneuert. Blaupunkt<br />
Caset tenradio. Scheinwerfer auf H4<br />
umgerüstet. Vergaser und Abgasbrücke<br />
neu abgedichtet. Alle Inspektionen<br />
ausgeführt. Rechnungen vorhanden.<br />
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für die Ausgabe 5/2013 ist der<br />
28.06.2013<br />
Kleinanzeigen | 71<br />
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Renault R4, 6.900 EUR VB, 1966,<br />
Tel. 01719254875<br />
Rolls-Royce<br />
Rolls Royce Silver Shadow, 1976, viele<br />
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bis 380V. Ca. 15000 km<br />
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blauem Lederinterieur, 6.8l V8, Automatik-<br />
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Lederpolsterung, elektr.Sitzverstellung,<br />
edelste Innenhölzer, Alu-Felgen, Elektr.<br />
Sitze, Elektr. Spiegel, Lederlenkrad, Mittelarmlehne<br />
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190.000 EUR VB, 1957, 2003 aus 3. Hand<br />
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72 | Kleinanzeigen<br />
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RESTAURIERUNG | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
RENAULT 4 GTL IM GORDINI-LOOK<br />
Neuer Auftritt im Gordini-Kleid<br />
Au revoir, tristesse!<br />
Renault<br />
4 GTL<br />
Aufgepeppte<br />
Kultkiste<br />
Liebling der Studenten und<br />
Lastesel der Familien: Seit seinem<br />
Erscheinen 1961 rackerte sich der<br />
Renault 4 ab. Bis heute sind ihm seine<br />
Fans treu, so auch Alois Sprowaka:<br />
Er restaurierte einen Renault 4 GTL –<br />
und spendierte ihm den Gordini-Look!<br />
Es musste einfach ein Renault sein! Nach<br />
seiner Führerscheinprüfung im Mai 1979<br />
wollte sich Alois Sprowaka aus Gänserndorf<br />
in Niederösterreich einen Renault 4 Safari<br />
kaufen; denn er war bereits mit einem 4CV und<br />
einer Dauphine „elterlich vorbelastet“. „Leider<br />
war mir der Safari damals zu teuer“, erinnert<br />
sich der Österreicher. „Also kaufte ich einen Renault<br />
6 für 14.000 Schilling (1.000 Euro) mit Revolverschaltung,<br />
die ich schon damals sehr<br />
mochte. Sie war leichtgängig und doch präzise,<br />
obwohl mich heute noch Leute fragen, wie man<br />
diese Schaltung eigentlich bedient.“ Doch die<br />
Freude währte nur sechs Monate, bis ein Fiat<br />
den geparkten R6 rammte. Fazit: Totalschaden.<br />
Viele Jahre gingen ins Land, Alois hatte den<br />
Renault 4 längst vergessen. Doch 2002 kam ihm<br />
der kantige Franzose wieder ins Gedächtnis, als<br />
er im Kroatien-Urlaub überrascht feststellte,<br />
dass dort noch viele Renault 4 herumdüsten.<br />
Einmal vom R4-Virus angesteckt …<br />
„In Österreich ist der R4 leider selten geworden“,<br />
erzählt Alois. „Durch Zufall kam ich dann zu meinem<br />
ersten Renault 4 TL mit 850 Kubikzentimetern<br />
und 26 PS. Aber es blieb nicht bei dem einen;<br />
ich war in Restaurierungslaune und wollte mir unbedingt<br />
einen zweiten R4 aufbauen.“ Inspiriert<br />
von der französischen R4-Fachzeitschrift „4L Magazine“<br />
beschloss Alois, eine „Quatrelle“ – so<br />
heißt der R4 in Frankreich – im Gordini-<strong>Stil</strong> aufzubauen,<br />
aber „nur“ optisch. Für diese Frame-off-<br />
Restaurierung, die er bis dato noch nie gemacht<br />
hatte, erwarb er 2009 einen Renault 4 GTL.<br />
Mithilfe von Internet, Fach- und Reparaturhandbüchern<br />
wagte er sich an sein ehrgeiziges<br />
Projekt. Und spannend war es, wie er selbst anmerkt:<br />
„Verglichen mit einem gelernten Automechaniker,<br />
hat man als gelernter Büromaschinenmechaniker<br />
schon ein Wissensmanko.“<br />
2011 sollte das „Projekt Gordini“ abgeschlossen<br />
sein. Zuerst ging Alois seinem GTL ans Blech:<br />
Die Karosserie arbeitete er zum Großteil selbst<br />
auf. Motor und Getriebe blieben in ungeöffnetem<br />
Zustand, das Herzstück hatte erst 76.000
RENAULT 4 GTL IM GORDINI-LOOK | 79<br />
Kilometer auf dem Buckel und lief vor der Restaurierung<br />
tadellos. Doch dann stieß Alois auf<br />
die berüchtigten Undichtigkeiten der R4-Motoren.<br />
Nachdem alle Schrauben und Anbauteile<br />
gelöst und abgeschraubt waren, musste ihm ein<br />
Freund helfen, den Motor herauszuheben, denn<br />
Alois hatte noch keinen Flaschenzug. „Da das<br />
Gewicht des Motors lediglich bei geschätzten<br />
120 Kilogramm liegt, war die Anstrengung nicht<br />
allzu groß. Doch mittlerweile möchte ich den<br />
Flaschenzug nicht mehr missen!“, versichert der<br />
Österreicher. Nach einer gründlichen Säuberungsaktion<br />
mit Motorreiniger und Petroleum<br />
Wo Gordini draufsteht, muss<br />
nicht Gordini drin sein: Renault-Fan<br />
Alois Sprowaka<br />
restaurierte einen roten R4<br />
GTL und „motzte“ ihn mit<br />
dem beliebten blauen Sportler-Design<br />
auf.<br />
Die Elektrik erforderte einiges an Arbeit: Alois<br />
reinigte und überprüfte die kompletten Kabelbäume<br />
und ummantelte sie mühevoll mit fünf<br />
Millimeter breitem Gewebeband. Er verlegte etliche<br />
Meter Kabel neu, unter anderem für Zusatzscheinwerfer<br />
und Fanfare.<br />
Glück gehabt: Das Fahrgestell war wesentlich<br />
weniger durchgerostet, als Alois befürchtet hatte.<br />
Nach einer gründlichen Entrostung verbrachte<br />
er einige Wochen am Schweißgerät,<br />
spendierte dem Chassis viele neue Blechteile<br />
und dichtete alle Nähte ab. Währenddessen<br />
ploppte ein dickes Fragezeichen auf: In den<br />
Hohlräumen des Chassis kam PU-Schaum zum<br />
Vorschein! „Das Zeug zieht ja mehr Wasser<br />
sah alles schon besser aus. Mit einer Drahtbürste<br />
bewaffnet reinigte Alois alle Metall- und Aluteile.<br />
Die Wasserschläuche und Benzinleitungen<br />
waren noch in einem sehr guten Zustand – im<br />
Gegensatz zu Kupplung, Benzinpumpe und<br />
Wasserkühler: Sie wurden alle erneuert. In Sa-<br />
an, als es verdrängt! Gut gemeint, aber tödlich“,<br />
erzählt Alois. Während der Schweiß-<br />
Da fällt der Schrauber vom Glauben ab:<br />
PU-Schaum als „Hohlraumschutz“! arbeiten gab es einen Moment, in dem er<br />
nicht mehr daran glaubte, es zu schaffen,<br />
chen Verteiler wechselte Alois von der Marke denn trotz Hilfsrahmen war die Konstruktion<br />
Femsa zu Ducellier, da der Motor bereits etwas doch sehr instabil und lose. Doch auch diese Arbeiten<br />
gingen vorbei. Alois behandelte das Ge-<br />
unrund gelaufen war. Zudem ergänzte er eine<br />
elektronische Zündung.<br />
stell von innen und außen mit Rostumwandler
Rallyes, wir<br />
kommen! Alois<br />
Sprowaka baute<br />
einen Terratrip 2<br />
ein. Er ist für Rallyes<br />
besser geeignet als<br />
der Halda.<br />
DIE FAKTEN<br />
Schön schrullig und Kult: In Deutschland war der Renault<br />
4 GTL, der es vor allem mit Ente, Käfer und Fiat<br />
500 aufnehmen sollte, in Weiß und Rot erhältlich. Der<br />
spartanische, doch praktische Franzose begeisterte<br />
nicht nur Studenten: Über acht Millionen R4 wurden<br />
bis 1992 an den Mann gebracht – und das obwohl<br />
Technische Daten<br />
ihn einige Vertreter der Presse bereits bei seiner Vorstellung<br />
1961 als Flop abgestempelt hatten. 1978 erschien<br />
der GTL und bescherte dem R4 unter anderem<br />
folgende Neuerungen: Der Hubraum wuchs auf 1.108<br />
Kubikzentimeter, die Front zierte nun ein Kunststoffgrill,<br />
und seitliche Schutzleisten gab es serienmäßig.<br />
Hersteller<br />
Renault, Île de Séguin bei Billancourt, Frankreich<br />
Motor<br />
Renault 4 GTL im Gordini-Look (nur optisch!)<br />
Karosserie<br />
nicht tragend, mit Plattformrahmen verschraubt<br />
Motor/Getriebe 4-Zyl.-Reihe, Viertakt, seitlich liegende Nockenwelle, Vorderradantrieb,<br />
4-Gang-Revolverschaltung, vollsynchronisiert<br />
Hubraum (ccm) 1.108<br />
Leistung (PS) 34 bei 4.000 U/min<br />
Bremsen v/h<br />
Scheiben/Trommeln<br />
Fahrwerk v/h<br />
Einzelradaufhängung, Querlenker vorne, Längsträger hinten, Querstabilisator,<br />
Teleskopstoßdämpfer, Torsionsstäbe<br />
Reifen v/h<br />
165/70 R13 Michelin<br />
Radstand (mm) 2.400/2.450 mm<br />
Maße (L x B x H in mm) 3.663 x 1.430 x 1.470<br />
Vmax (km/h) 130<br />
Verbrauch (l/100 km) 5,4 Super<br />
Leergewicht (kg) 610<br />
Bauzeit 1978–92<br />
Stückzahl<br />
8.125.424 (alle Versionen)<br />
Neupreis (DM) 12.100 (1986)<br />
Marktwert (Euro)* 3.400–5.300<br />
Infos<br />
www.renault4.de<br />
* Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic, Zustand 3–2<br />
und spendierte ihm je zwei Schichten Rostschutzfarbe<br />
und schwarzen Bootslack.<br />
Abschließend strich er den kompletten Hohlraum<br />
mit Fett aus: Zum Erwärmen des Fetts<br />
musste die alte Friteuse der Schwiegermutter<br />
herhalten. Man muss eben praktisch denken!<br />
„Da der Wagen keinen Winter mehr sehen wird,<br />
außer von der Garage aus, sollte die Rostschutzvorsorge<br />
für die nächsten Jahrzehnte ausreichen“,<br />
meint Alois.<br />
Originalteile, wo es nur geht<br />
Auch das Fahrwerk erforderte Konzentration:<br />
Alle Teile wurden sandgestrahlt, mit Kaltverzinker<br />
behandelt sowie mit Rostschutzfarbe und<br />
mindestens zwei Schichten schwarzem Bootslack<br />
bepinselt. Danach presste er die Fahrwerkbuchsen<br />
neu ein und frischte die Gummibälge<br />
sowie die vorderen Radlager mit Original-Renault-Teilen<br />
auf. An der Bremsanlage ist alles<br />
neu: „Bremsleitungen, Bremsscheiben, Bremskraftverteiler,<br />
Hauptbremszylinder und, und,<br />
und“, listet der Schrauber stolz auf. Und am<br />
Heck: „Der Edelstahlauspuff ist Marke Eigenbau<br />
eines Freundes, und natürlich kommt aus<br />
dem Single-Endrohr mit einem Durchmesser<br />
von 60 Millimetern ein sportlicher Sound!“<br />
Nachdem sein Lackierer den Farbton „Gordini-Blau“<br />
nicht kannte, musste Alois länger<br />
nach der richtigen Farbnummer recherchieren;<br />
et voilà, so bekam der R4 sein neues attraktives<br />
Kleid in der französischen Rennfarbe „Bleu<br />
France 418 Gordini“. „Die Lackierung war die<br />
einzige Arbeit, die ich nicht selbst gemacht habe“,<br />
erklärt der Schrauber. „Und sie hat auch<br />
den größten Einzelbetrag des Restaurierungsbudgets<br />
verschlungen. Aber das Ergebnis kann<br />
sich sehen lassen!“ Nachdem die nagelneuen<br />
Kotflügel angebracht waren, dichtete Alois die<br />
Spalten mit Sikaflex-221-Schwarz ab – seiner<br />
Meinung nach eine absolute Notwendigkeit,<br />
und es gruselt ihn bei dem Gedanken, dass so<br />
mancher R4-Besitzer die Dichtungen lediglich<br />
schwarz überpinselt. Für den sportlichen Gordi-<br />
Fotos: Archiv Alois Sprowaka<br />
Die Blecharbeiten<br />
an<br />
der 83er-<br />
Karosserie<br />
hielten sich<br />
in <strong>Grenzen</strong>.<br />
Die Heizung<br />
musste Alois<br />
zweimal ausund<br />
wieder<br />
einbauen, da<br />
ein O-Ring am<br />
Drehregler<br />
nicht dichthalten<br />
wollte.<br />
Ungeöffnetes<br />
Getriebe im Originalzustand.<br />
Öl und Schmutz<br />
erforderten eine<br />
gründliche Reinigung!<br />
Bremskraftregler<br />
und<br />
Bremsleitungen<br />
sind neu.<br />
Hier ist der<br />
Stoßdämpfer<br />
noch falsch<br />
angesetzt!<br />
Der überarbeitete<br />
Kabelbaum und alle<br />
Wasserschläuche<br />
kommen an ihre<br />
Plätze. Versuchsweise<br />
sind auch<br />
schon Zusatzscheinwerfer<br />
montiert.
Ohne Aufkleber geht nichts: Auch im Profil<br />
macht das ehemals typische Studentenund<br />
Handwerkerauto in seiner Gordini-<br />
Aufmachung eine sportliche Figur.<br />
RENAULT 4 GTL IM GORDINI-LOOK | 81<br />
ni-Look waren natürlich viele Aufkleber vonnöten,<br />
die sich der Renault-Freund größtenteils bei<br />
Gordini- oder Alpine-Firmen aus Frankreich besorgte.<br />
Weitere Anbauteile wie Cibié-Scheinwerfer<br />
und -Nebelscheinwerfer, Momo-Lenkrad und<br />
-Nabe sowie die Sparco-R100-Sitze stammen aus<br />
Deutschland.<br />
Fertig für die Rallyes<br />
Ordentliche Halterungen für Lampen und Sportsitze<br />
waren Voraussetzung für eine gute Funktion<br />
und die Abnahme beim TÜV. „Sehr viele Anbau-<br />
und Motorteile habe ich noch gelb verzinken<br />
lassen, und der verchromte Luftfilter ist ein<br />
echter Hingucker“, freut sich Alois. Für Oldtimerrallyes<br />
baute er einen Terratrip 2 ein: „Mit<br />
dem Originaltacho lässt es sich sehr schwer eine<br />
Rallye fahren. Jeden Kilometer einmal klack ist<br />
einfach zu wenig, wenn man laut Roadbook<br />
nach 350 Metern links abbiegen soll. Die Geschwindigkeit<br />
wird über einen Drehgeber abgenommen,<br />
den ich in die Tachowelle eingefügt<br />
Nach fast vierjähriger Arbeit kam die<br />
Wahrheit ans Licht: War der TÜV zufrieden,<br />
stimmten die Abgaswerte? Und ob,<br />
Alois bekam die Zulassung.<br />
habe. Das Ganze funktioniert nach einer Anpassung<br />
mit einem Navigationsgerät sehr genau.“<br />
Zuletzt fehlte nur noch das passende „Schuhwerk“:<br />
Hierfür überarbeitete eine Fachfirma Renault<br />
5 Alpine-Felgen: Sie wurden diamantgeschliffen,<br />
mit Klarlack pulverbeschichtet und auf<br />
165/70 R13 Michelin Energy-Reifen gezogen.<br />
Ein Geburtstagsgast in Blau<br />
Pünktlich zum 50. Geburtstag des R4 freute sich<br />
Alois über seine fertige Quatrelle im Gordini-<br />
Kleid. Als Sahnehäubchen obendrauf wurde er<br />
zu Österreichs größter Oldtimermesse in Tulln<br />
eingeladen. Und eine Renault Oldtimer Trophy<br />
ist er auch schon gefahren. „Was aber für mich<br />
mehr zählt als Platzierungen, ist die Tatsache,<br />
dass man, egal, wo man mit dem R4 auftaucht,<br />
so positive Reaktionen bekommt“, freut sich<br />
Alois. „Die Leute lächeln, winken dir zu und<br />
kommen sofort mit dir ins Gespräch: ‚Wow, super,<br />
so einen hatte ich auch mal, ist aber leider<br />
verrostet‘, höre ich dann.“ Alois Sprowaka<br />
Diverse Einstellungen<br />
und Kontrollen<br />
ergaben: Alles ist in<br />
Ordnung.<br />
Eine Zweiklang-<br />
Fanfare in Metallausführung<br />
mit 110 dB musste<br />
einfach sein.<br />
Die Streifen wurden geklebt:<br />
Mit Klebeband<br />
übertrug Alois die Flucht<br />
und richtete sie aus.<br />
Mit Felge<br />
und Schnur<br />
machte<br />
Alois die<br />
erste Spureinstellung.<br />
Sportlich-bequem:<br />
Neue Sparco-R100-<br />
Sitze bieten perfekten<br />
Seitenhalt.
82<br />
Marken & Modelle<br />
LESER<strong>AUTO</strong> | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
HANOMAG <strong>AUTO</strong>BAHN<br />
In den 30er-Jahren des<br />
letzten Jahrhunderts war<br />
die „Stromform“ für<br />
Limousinen topaktuell.-<br />
Scheunenfund mit Patina und Geschichte<br />
„Stahlhelm“ für<br />
die Überholspur<br />
Hanomag<br />
„Autobahn“<br />
Er soll so bleiben,<br />
wie er ist!<br />
Als Ernst Abram sich im Sommer 1980 aufmachte, gemeinsam mit Freunden einige Garagen<br />
auszuräumen, ahnte der damals junge Osnabrücker nicht, was er nach Hause bringen würde.<br />
Sein außergewöhnlicher Scheunenfund lässt den heute 60-Jährigen seither nicht mehr los.<br />
Moderner<br />
Look: Fast-Pontonform<br />
mit in die<br />
Kotflügel integrierten<br />
Scheinwerfern.<br />
In den Hinterlassenschaften des kurz zuvor<br />
verstorbenen Lebensgefährten einer Bekannten<br />
fand sich auch ein sonderlich anmutendes<br />
Auto in augenscheinlich bedauernswertem<br />
Zustand. Ernst Abram war sofort neugierig.<br />
Seine Recherchen ergaben, dass er einen Hanomag<br />
1,3 Liter Typ Autobahn vor sich hatte. „Ich<br />
hatte natürlich mit Oldtimern nichts am Hut,<br />
aber ich brachte es auch nicht übers Herz, das<br />
seltene Stück zu verschrotten“, erinnert sich der<br />
Niedersachse.<br />
So überführte er ihn erst mal in die eigene Garage,<br />
wo der Vorkriegswagen erneut in einen<br />
Dornröschenschlaf fiel. Denn es dauerte noch<br />
einmal 23 Jahre, bis der Oldie wieder auf die<br />
Straße kam. „Eigentlich war der Wagen in einem<br />
guten Zustand, er hatte eben seit Ende der 60er-<br />
Jahre gestanden. Aber als technischer Kaufmann<br />
war ich auch nicht gerade ein erfahrener<br />
Schrauber.“<br />
Seiner Zeit voraus<br />
In der zweiten Hälfte der 30er-Jahre kam ein<br />
Fahrzeugtyp auf, der seine Entstehung einer<br />
verkehrstechnischen Neuerung verdankte: den<br />
Fotos: Bodo Wistinghausen
HANOMAG <strong>AUTO</strong>BAHN | 83<br />
deutschen Autobahnen, die<br />
erstmals Dauergeschwindigkeiten<br />
um 100 Kilometer die<br />
Stunde erlaubten. Und Hanomag<br />
bot mit dem Typ „Autobahn“<br />
einen stromlinienförmigen<br />
Wagen für diese Aufgabe<br />
an. Mit einer Dauergeschwindigkeit von 100<br />
Stundenkilometern galt er als „autobahntauglich“,<br />
die Höchstgeschwindigkeit lag mit 115<br />
Stundenkilometern noch höher.<br />
Das vollkommen neuartige Fahrzeug verfügte<br />
über eine selbst tragende, geräumige Karosserie<br />
mit Platz für bis zu fünf Personen, die von Ambi-Budd<br />
aus Berlin zugeliefert wurde. Das amerikanischstämmige<br />
Unternehmen war einer der<br />
Pioniere in der Fertigung von Stahlblechkarosserien<br />
und arbeitete seinerzeit für viele deutsche<br />
Hersteller.<br />
Der nur knapp eine Tonne leichte Wagen galt<br />
mit deutlich weniger als zehn Litern Verbrauch<br />
auf 100 Kilometer damals als sparsam. Da der<br />
Tank stattliche 35 Liter fasste, war der Wagen für<br />
Reichweiten von über 400 Kilometern gut.<br />
Original: Zweikammerleuchte<br />
mit Hanomag-Logo.<br />
Immer etwas Besonderes<br />
Damals wie heute muss der Typ Autobahn auf<br />
den Straßen wie ein bunter Hund aufgefallen sein.<br />
Wenn Ernst mit seinem Hanomag ein Treffen besucht,<br />
ist ihm Aufmerksamkeit gewiss. „Die meisten<br />
wissen gar nicht, was für eine deutsche Rarität<br />
sie da vor sich haben“, weiß der Osnabrücker<br />
nicht <strong>ohne</strong> Stolz. Der Hanomag wurde in der Silhouette<br />
immer mit dem Käfer verglichen, auch<br />
wenn der Vorbau deutlich wuchtiger ausfiel. Beiden<br />
gemein war, dass sie ausschließlich<br />
als zweitürige Limousine<br />
gebaut wurden und<br />
ein Brezelfenster im Heck hatten.<br />
Eines der wichtigsten<br />
Merkmale gegenüber dem Käfer,<br />
aber auch anderen zeitgenössischen<br />
Fahrzeugen der unteren Mittelklasse<br />
war die imposante Kofferraumklappe. Hätte sie<br />
ein wenig höher bis in den Fensterbereich gereicht,<br />
wäre der Typ Autobahn nichts weniger als<br />
der Urvater der kompakten Golf-Klasse gewesen.<br />
Aber diese Idee passte noch nicht in die Zeit. „Unmittelbar<br />
nach dem Krieg soll der Stromlinienwagen<br />
Überlieferungen zufolge übrigens den legendären<br />
Buckelvolvo (PV 444) inspiriert haben“, hat<br />
Ernst Abram recherchiert.<br />
Er soll so bleiben, wie er ist<br />
Trotz seiner ungewöhnlichen Merkmale wurden<br />
bis zur kriegsbedingten Einstellung der Produktion<br />
im Jahr 1941 immerhin 9.187 Exemplare<br />
hergestellt. Dass dieser Wagentyp den Spitznamen<br />
„Stahlhelm“ hatte, nimmt nicht weiter Wunder.<br />
Mit der betont rundlichen Form sowie der<br />
über die ganze Dachkonstruktion verlaufenden<br />
Mittelsicke erinnert der Hanomag Typ Autobahn<br />
in der Tat an eine militärische Kopfbedeckung.<br />
„Weil der 1,3-Liter-Wagen mit seiner Leistung<br />
von 32 PS als kriegstauglich galt, wurde er ja<br />
auch häufig requiriert. Aus den Einsätzen kamen<br />
nur die wenigsten Fahrzeuge wieder, weshalb er<br />
heute ausgesprochen selten anzutreffen ist“, erklärt<br />
Ernst Abram. Trotzdem hat der Osnabrücker<br />
mittlerweile sogar einen zweiten Hanomag<br />
Fast ein Vorläufer der Kompaktklasse: Große<br />
Heckklappe, hier mit integriertem Tank.<br />
Autobahn ergattern können. Besonders am Herz<br />
liegt ihm aber immer sein Garagenfund, den er<br />
mit viel Engagement fahrfertig hält. Nicht nur aus<br />
Ermangelung an verfügbaren Ersatzteilen belässt<br />
er ihn in seinem Zustand. Der 60-jährige findet:<br />
„So sieht man ihm an, was er alles erlebt haben<br />
mag und diese Patina bleibt erhalten.“<br />
Bodo Wistinghausen<br />
DIE FAKTEN<br />
Bei seiner Einführung im Jahr 1938 ersetzte der Wagen<br />
seine konventionellen Vorgänger nach und nach<br />
und war ab 1939 das einzige Modell der Marke.<br />
Selbstbewusst priesen die Hannoveraner die Maschine<br />
ihres Stromlinienwagens als „Hochleistungsmotor“.<br />
Und in der Tat war der Hanomag eine recht moderne<br />
Konstruktion. Der Reihenvierzylinder hatte oben liegende<br />
Ventile und nasse Laufbuchsen, die einzeln aus<br />
dem Block gezogen und damit einfach ausgewechselt<br />
werden konnten. Anders als viele seiner Zeitgenossen<br />
verfügte der Hanomag schon über Wasserpumpe,<br />
Thermostat und Ventilator. Auch die Elektrik hatte<br />
schon 12 Volt, das konnte der Käfer noch 30 Jahre<br />
später nicht vorweisen. Das Vierganggetriebe war vollsynchronisiert.<br />
Optional konnte auch eine spezielle<br />
Bergübersetzung geordert werden. Die wichtigen<br />
Schmierstellen wurden per Fußpedal über eine Zentralschmierung<br />
bedient. Für die Verzögerung sorgten<br />
vier hydraulische Trommelbremsen. Die Vorderräder<br />
waren einzeln an Gummidrehfederkörpern aufgehängt,<br />
während die starre Antriebsachse konventionell<br />
an halb elliptischen Längsblattfedern geführt war.<br />
Der Innenraum mit der geteilten Frontscheibe<br />
könnte auch aus den 50ern stammen.<br />
Authentisch: Typenplakette der Vorkriegszeit<br />
mit allen wichtigen Informationen.<br />
Technische Daten<br />
Marke/Hersteller Hanomag AG, Hannover<br />
Typ<br />
1,3 Liter „Autobahn“<br />
Bauzeit 1938–41<br />
Motor<br />
4-Zyl.-Viertakt-Reihe, ohv, wassergekühlt<br />
Leistung (PS) 32<br />
Getriebe<br />
4-Gang, vollsynchronisiert<br />
Fahrwerk vorn / hinten Einzelradaufhängung, Querlenker,<br />
gummigefedert/Starrachse, Blattfedern<br />
Bremsen v/h Trommel/Trommel, hydraulisch<br />
Vmax (km/h) 115<br />
Maße L x B x H (mm) 4.230 x 1.600 x 1.680<br />
Radstand (mm) 2.500<br />
Leergewicht (kg) 970<br />
Stückzahlen 9.187<br />
Neupreis (RM) 3.175<br />
Marktwert (Euro)* 7.600–11.500<br />
Besitzer<br />
Ernst Abram, Nahner Weg 27, 49082 Osnabrück<br />
* Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic, Zustand
84<br />
Menschen & Szene<br />
MUSEUM | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
ERFINDERZEITEN, SCHRAMBERG<br />
So nahm die Massenmotorisierung<br />
ihren Lauf.<br />
Auto- und Uhrenmuseum ErfinderZeiten<br />
Lebendiges<br />
Wirtschaftswunder<br />
Schramberg bietet gleich zwei Highlights für Oldtimerfreunde. Die Autosammlung Steim und das<br />
Auto- und Uhrenmuseum, das die Massenmobilisierung seit den 50er-Jahren thematisiert, und<br />
dokumentiert, wie das Auto nach dem Zweiten Weltkrieg das Straßenbild eroberte.<br />
Das städtische „Auto- und Uhrenmuseum<br />
ErfinderZeiten” in der Schwarzwaldstadt<br />
Schramberg finden historisch interessierte<br />
Autoliebhaber direkt neben der privaten<br />
Autosammlung Steim, die wir in <strong>AUTO</strong><br />
<strong>CLASSIC</strong> 3/13 vorstellten.<br />
Die Ausstellung geht auf eine Sammlung von<br />
Martin Sauter zurück: Als in den 70er-Jahren<br />
die motorisierten Zwei- und Vierräder des Wiederaufbaus<br />
aus dem Straßenbild verschwanden,<br />
begann er, Fahrzeuge zusammenzutragen, und<br />
rettete manches Alltagsauto davor, verloren zu<br />
gehen. Heute wird in Schramberg das Wirtschaftswunder<br />
wieder lebendig. „Wir wollen das<br />
Lebensgefühl des Aufbruchs nach dem Zweiten<br />
Weltkrieg zeigen“, umschreibt Museumsleiter<br />
Harald Burger die Ausstellungsidee. Den Mittelpunkt<br />
bilden die Fahrzeuge des „kleinen<br />
Mannes“.<br />
Das Automuseum erstreckt sich über vier<br />
Stockwerke der ehemaligen Hamburg-Amerikanischen-Uhrenfabrik.<br />
Das 1898 errichtete Gebäude<br />
bildet das stilvolle Ambiente für die Klassiker.<br />
Gezeigt wird die Aufbruchphase der Motorisierung<br />
zwischen 1945 und den beginnenden<br />
70er-Jahren – mit über 200 Fahrzeugen: Motorräder,<br />
teils mit Seitenwagen, Kleinwagen, Lieferfahrzeuge,<br />
Dreiräder und mehr dokumentieren<br />
diese Epoche. Hinzu kommen nachgestellte Alltagssituationen,<br />
die das Leben widerspiegeln,<br />
wie W<strong>ohne</strong>n, Einkaufen, Mode und Freizeit. Der<br />
Besucher entdeckt ein Wohnzimmer, die „gute<br />
Stube“ der 50er, einen Lebensmittelladen im<br />
Fotos: Frank Wündsch
ERFINDERZEITEN, SCHRAMBERG | 85<br />
DIE FAKTEN<br />
Auto- und Uhren museum<br />
ErfinderZeiten<br />
Die Ausstellung zeigt die Motorisierung von den frühen<br />
Improvisationen nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs<br />
bis zu den ersten Urlaubsreisen während der Wirtschaftswunderzeit.<br />
Einkaufen damals: ein Lebensmittelgeschäft<br />
im <strong>Stil</strong> der 1950er-Jahre.<br />
Blick ins Innere: Die Autos werden <strong>ohne</strong> Absperrungen<br />
gezeigt.<br />
Anschrift und Kontakt<br />
Gewerbepark H.A.U. 3/5, 78713 Schramberg<br />
Tel. (07422) 293 00<br />
www.auto-und-uhrenwelt.de<br />
Öffnungszeiten<br />
Dienstag bis Sonntag 10.00–18.00 Uhr<br />
November bis Mitte März: 10.00–17.00 Uhr<br />
Eintrittspreise<br />
Erwachsene 5 €, ermäßigt 4 €,<br />
Familienticket 14 €<br />
Führungen<br />
Standardführung, etwa 1,5 Stunden Dauer: 30 €<br />
Fachführung, etwa 2,5 Stunden Dauer: 40 €<br />
jeweils nach Voranmeldung<br />
„Tante-Emma-<strong>Stil</strong>“ und ein Friseurgeschäft mit<br />
altertümlichen elektrischen Trockenhauben. Die<br />
liebevoll gestalteten Szenen überzeugen mit vielen<br />
originalen, zeitgenössischen Details.<br />
„Not macht erfinderisch“, lautet das Leitthema<br />
der ersten Museumssektion. Der Krieg war<br />
vorbei, ungezählte Flüchtlinge, Notunterkünfte,<br />
Bollerwagen und stets gegenwärtige Mängel<br />
kennzeichneten die ersten Nachkriegsjahre.<br />
„Was nicht requiriert war, wurde zerstört zurückgelassen“,<br />
berichtet Burger.<br />
Da war Improvisation gefragt: Das Museum<br />
zeigt in eindrucksvollen Dioramen einen zur<br />
Holzsäge umgebauten 1929er-Ford A, einen<br />
1936er-Opel Olympia mit Holzgasanlage und einen<br />
zum Behelfslieferwagen umgebauten Hanomag<br />
Rekord von 1934. Motorisierte Rollstühle,<br />
wie Fahrräder für Beinamputierte, legen<br />
Zeugnis ab vom Einfallsreichtum und Elend<br />
nach dem Krieg. Das Museum ist offen gestaltet<br />
und führt die Besucher <strong>ohne</strong> Absperrungen nah<br />
an die Objekte heran.<br />
Viele Details schmücken die Ausstellung<br />
Die zweite Etage führt in die Aufbaujahre 1950<br />
bis 1955: Die Nachfrage nach Motorrädern ging<br />
zurück. „Ein Dach über dem Kopf zu haben war<br />
nun gefragt. Alle wollten Autos“, fasst Burger<br />
zusammen. Die Ideen der Flugzeugkonstrukteure<br />
brachten interessante Fahrzeuge hervor,<br />
wie den Fend-Flitzer von 1950, Versuchsfahrzeug<br />
und Ahnherr des Messerschmitt-Kabinenrollers.<br />
Gleich nebenan parkt mit dem Kabinenroller<br />
KR 200 eine Alternative zum Motorrad.<br />
Er wurde auch „Düsenjäger des kleinen Mannes“<br />
genannt.<br />
Unter den ausgestellten Kleinwagen befinden<br />
sich auch der Kleinschnittger F 125 A und ein<br />
Mini-Cabriolet von 1951 mit Aluminiumkarosserie<br />
und 125-Kubikzentimeter-Motor mit<br />
5,4 PS. Fahrzeuge, wie der formschöne Victoria<br />
Spatz mit Kunststoffkarosserie, der legendäre<br />
„Leukoplast-Bomber“ Lloyd 300 oder der kuriose<br />
Silberfloh von Fuldamobil geben sich ein<br />
Stelldichein.<br />
Zahlreiche Requisiten von Tankstellen oder<br />
ein uraltes Verkehrsradar mit Röhrentechnik<br />
runden die atmosphärische Präsentation ab.<br />
„Unser Museum lebt von den Details“, unterstreicht<br />
Burger und deutet auf die legendäre<br />
Eintauchen in die vielseitige Verkehrsund<br />
Lebenswelt der Nachkriegszeit.<br />
Auch diese flotten Flitzer<br />
machten Deutschland mobil.<br />
Heuerampel. Akustische Erklärungen entscheidender<br />
Innovationen tragen dazu bei, das damalige<br />
Lebensgefühl zu vermitteln.<br />
Die dritte Sektion – die Jahre 1955 bis 1973<br />
– zeigt, wie Kraftfahrer während des Wirtschaftswunders<br />
dem sonnigen Süden entgegenstrebten.<br />
Ein Goggo-Roller TA 55 mit Seitenwagen<br />
präsentiert etliche Abziehbildchen und Plaketten<br />
als Trophäen erreichter Reiseziele. Ein<br />
Lloyd LT 600 von 1958 dokumentiert Fortschrittlichkeit:<br />
Im Alltag für die Firma und am<br />
Wochenende mit der Familie genutzt, verfügte<br />
der Sechssitzer mit 500 Kilogramm Zuladung<br />
über universelle Qualitäten als Großraum-<br />
Pkw und Mehrzweck-Van – bei Tempo 80<br />
und 19 PS aus 592 Kubikzentimetern, versteht<br />
sich. Mit der ausgestellten Post-Isetta<br />
300 wurden Telegramme ausgefahren, ihre<br />
Schwester nebenan fuhr mit den am Heck montierten<br />
Skiern zum Wintersport. Ein kleines Kino<br />
zeigt historische Autofilme. Das Erdgeschoss<br />
bietet Raum für Sonderausstellungen, eine kleine<br />
Cafeteria und den Museumsshop.<br />
Frank Wündsch
86<br />
Menschen & Szene<br />
WERKSTATT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
OLDTIMER-RESTAURATION GREIWE<br />
Auf dem Weg zur Wieder -<br />
geburt: gestripptes Arma -<br />
turenbrett einer Pagode.<br />
Aus Freude am Schrauben<br />
Retter schwieriger Fälle<br />
Im westfälischen Sendenhorst führt die Oldtimer-Restauration Christian Greiwe nicht nur Vollrestaurierungen<br />
verschiedener Fabrikate durch: Bei manchem Projekt, wo andere schon die Flinte ins<br />
Korn geworfen haben, wird die Werkstatt zum Retter einer abgebrochenen Restauration.<br />
Wiederbelebung eines Klassikers: Neuaufbau<br />
eines VW T1 Samba.<br />
Christian Greiwe hat seinen Meisterbetrieb<br />
für Karosserie- und Fahrzeugbau am<br />
Rande des westfälischen Städtchens Sendenhorst<br />
angesiedelt. In der Werkstatt stehen<br />
gerade mehrere Pagoden, die gestrippte Karosse<br />
eines VW T1 Samba, ein teilzerlegter Alfa<br />
Romeo Bertone 2600 und ein altes Londoner<br />
Taxi. Es sind nicht nur Vollrestaurationen, die<br />
das Team hier durchführt. Bei manchem<br />
bis zur Rohkarosse zu zerlegenden<br />
Fahrzeug ist Greiwe nicht der<br />
Erste, der Hand anlegt. Der Samba-<br />
Bus ist so ein Fall: „Den hat ein ‚begnadeter’<br />
Karosseriebauer angefangen, dann<br />
aber nicht mehr weitergemacht“, erzählt er.<br />
Immer wieder sind es abgebrochene Restaurationen<br />
oder sogenannte hoffnungslose Fälle,<br />
mit denen sich Oldtimerfreunde an ihn wenden.<br />
Dann wird er schon mal zum Retter dieser nicht<br />
vollendeten Projekte. „Entweder ich mache es<br />
richtig oder gar nicht“, erläutert der Oldtimerfachmann<br />
seinen Qualitätsanspruch. Und daran<br />
gibt es nichts zu rütteln. Nach Greiwes Überzeugung<br />
sind neben Fachkenntnissen vor allem<br />
Manchmal werden vom Vor-Restauratoren<br />
angeschweißte Bleche durch neue ersetzt.<br />
die Freude an der Arbeit sowie die Liebe zum<br />
Detail die wichtigsten Voraussetzungen für gute<br />
Ergebnisse.<br />
Die Karosse des VW Samba verrät, dass hier<br />
noch jede Menge Arbeit ansteht! Manches vom<br />
Vor-Restaurator eingeschweißte Blech musste<br />
wieder herausgetrennt werden – ein großer Aufwand,<br />
doch laut Greiwe müsse man den inzwischen<br />
kräftig gestiegenen Wert dieses Fahrzeugs<br />
berücksichtigen. Für nicht mehr lieferbare<br />
Blechteile wählt er eine eigene Lösung:<br />
„Bevor ich Bleche aus Südamerika importiere,<br />
fertige ich die Teile selber an. Dann weiß ich,<br />
dass sie passen, kenne deren Qualität und vermeide<br />
Wartezeiten“, erzählt der Oldiespezialist.<br />
Der Westfale kann auf reichlich praktische<br />
Erfahrung im Kfz-Gewerbe zurückgreifen. Bevor<br />
sich Christian Greiwe 1983 selbstständig<br />
machte, war er in Werkstätten für verschiedene<br />
Fotos: Frank Wündsch
OLDTIMER-RESTAURATION GREIWE | 87<br />
Experten-Tipp:<br />
Christian Greiwe, Inhaber<br />
„Man sollte einen Oldtimer nie bei der ersten Besichtigung<br />
kaufen. Lassen Sie sich nicht vom Anbieter<br />
unter Zeitdruck setzen. Holen Sie zunächst<br />
von zu Hause Informationen über die Ersatzteilversorgung,<br />
den aktuellen Marktwert vergleichbarer<br />
Modelle und den Werterhalt ein. Stöbern Sie, bevor<br />
Sie einschlagen, in Webforen und forschen Sie<br />
nach modelltypischen Schwächen.“<br />
Neuer Glanz auch für klassische Sterne: Christian Greiwe sammelte unter anderem Erfahrungen<br />
als Mitarbeiter in einer Mercedes-Benz-Werkstatt.<br />
DIE FAKTEN<br />
Leistungsangebot<br />
Oldtimer-Restaurierung, Teil- und Vollrestaurationen,<br />
Motoreninstandsetzung und Wartung (Pkw,<br />
Motorräder und Traktoren), Verkaufsunterstützung,<br />
Klassiker-Unterstellplätze und -Vermietung (inkl.<br />
Fahrer).<br />
Auch dieser Alfa-Romeo Bertone 2600 wird in Sendenhorst wieder flottgemacht. Dazu zählt<br />
auch die Wiederherstellung des Windschutzscheibenrahmens.<br />
Kontakt:<br />
Oldtimer-Restauration<br />
Ch. Greiwe<br />
Boschstraße 6<br />
48324 Sendenhorst<br />
Tel. (02526) 25 94<br />
Fax (02526) 34 63<br />
E-Mail: ch.greiwe@<br />
oldtimer-greiwe.de<br />
Web: www.oldtimer-greiwe.de<br />
Marken tätig. So absolvierte der heutige Oldtimerfachmann<br />
zunächst eine Lehre zum Kraftfahrzeug-Mechaniker<br />
und arbeitete in einer<br />
Mercedes-Benz-Werkstatt. Danach landete er<br />
bei einer Vertretung von BMW und machte seinen<br />
Meister. Seit fast 25 Jahren bestimmen klassische<br />
Automobile den Alltag in seiner Sendenhorster<br />
Werkstatt. Nicht nur Pkw, sondern auch<br />
Motorräder und landwirtschaftliche Zugmaschinen<br />
werden hier wieder flottgemacht. Dafür<br />
stehen dem Vierpersonenteam in den Hallen<br />
des 1990 neu erbauten Betriebs großzügige<br />
Platzverhältnisse zur Verfügung. Und es bleibt<br />
genug Raum für den Maschinenpark zur Teileund<br />
Motorenbearbeitung, denn Greiwe bietet<br />
auch komplette Motoreninstandsetzungen an.<br />
Lackierung und Sattlerarbeiten besorgen Partnerunternehmen.<br />
Dem Vollblut-Mechanikermeister ist ein umfassendes<br />
Serviceangebot wichtig: Auf Wunsch<br />
hilft er als Kaufberater bei Fahrzeugbeschaffung<br />
oder Verkauf. Christian Greiwe warnt davor,<br />
sich bei der Klassikersuche von Gefühlen überwältigen<br />
zu lassen. Niemals solle man ein Fahrzeug<br />
alleine besichtigen! Greiwe bietet seinen<br />
Kunden Unterstellplätze, sei es zum Überwintern<br />
oder als Dauerheimat. Nebenbei vermietet<br />
er für besondere Anlässe sein selbst restauriertes<br />
Mercedes-Benz 220 Cabriolet und eine Mercedes-Benz<br />
170 Limousine – mit Chauffeur.<br />
Im angegliederten Motorradladen stehen italienische<br />
und britische Bikes zum Verkauf. Gerne<br />
zaubert Greiwe an der Cafébar aromatischen<br />
Kaffee. Gleich daneben steht übrigens ein weiterer<br />
Klassiker: eine Aufschnittmaschine aus<br />
den 20ern. Bei hauchdünn geschnittener Mortadella<br />
oder Parmaschinken lässt sich so die<br />
Zeit, bis der Klassiker aus der Werkstatt kommt,<br />
auf angenehme und genussvolle Weise verkürzen.<br />
Frank Wündsch<br />
Der Betrieb führt neben Teil- und Vollrestaurationen<br />
auch komplette Motoreninstandsetzungen<br />
durch.
88<br />
Menschen & Szene<br />
CLUBPORTRÄT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
TVR CAR CLUB DEUTSCHLAND<br />
Keine Baujahrsgrenzen:<br />
Im TVR Car Club sind moderne TVR ebenso<br />
gerne gesehen wie historische Sportler.<br />
Moderne Interessengemeinschaft <strong>ohne</strong> Nachwuchssorgen<br />
Der Club der<br />
Kampfzwerge<br />
Auch auf Messen zeigt<br />
der TVR Car Club mit<br />
attraktiven Ständen<br />
Präsenz.<br />
Die kleine Sportwagen-Schmiede TVR aus Blackpool ist pleite.<br />
Doch der TVR Car Club Deutschland lässt sich davon nicht unterkriegen:<br />
Dafür ist der Club einfach zu jung – und viel zu locker!<br />
Viele TVR werden von ihren<br />
Besitzern gerne auf historischen<br />
Rennver anstaltungen<br />
bewegt.<br />
Das wusste schon die Fernsehlegende<br />
Robert Lemke: „Ein Sportwagen ist die<br />
einzige Sitzgelegenheit, die es uns ermöglicht,<br />
von unten auf andere herabzuschauen.“<br />
Wahrscheinlich hatte er einen Porsche<br />
oder Ferrari vor Augen, und keinen Kampfzwerg<br />
von TVR: Die Marke aus dem Vergnügungsparadies<br />
Blackpool wird oft vergessen,<br />
wenn es um britische Sportwagen geht. Das hat<br />
aber auch Vorteile: „Sozialneid gibt‘s bei TVR<br />
nicht, weil keiner die Marke kennt – so wird<br />
man dann auch in keine Schublade gesteckt“,<br />
erklärt Patrick Natasadu, seines Zeichens „Koordinator“<br />
des 1979 gegründeten TVR Car<br />
Club Deutschland.<br />
Mit Vereinshierarchien und schillernden Titeln<br />
wie „Präsident“ oder „1. Vorsitzender“ hat<br />
es der Club nicht so. Man gibt sich unkonventionell<br />
– und das entspricht durchaus dem Geist<br />
der Marke, die zwar eine feste Größe im europäischen<br />
Sportwagenbau war, sich aber auch<br />
von einer Pleite zur nächsten führen ließ. Gründer<br />
Trevor Wilkinson ersann zunächst eine<br />
leichte Konstruktion aus Gitterrohrrahmen und<br />
Kunststoffkarosserie. Seine Nachfolger im TVR-<br />
Chefbüro – erst Arthur und Martin Lilley, dann<br />
Peter Wheeler – erweiterten das Konzept um<br />
leistungsstarke Motoren sowie den bis heute<br />
charakteristischen klanggewaltigen Auftritt.<br />
Überautos für Landstraße und Rennstrecke, gebaut<br />
für engagierte Fahrer.<br />
Britensportler für Individualisten<br />
Ein TVR, so raunen Wissende sich immer wieder<br />
zu, sei aber nichtsdestotrotz eine wüste Promenadenmischung.<br />
Ein buntes Allerlei von Teilen<br />
aus dem Baukasten der britischen Automobilindustrie,<br />
und damit der Alptraum aller<br />
Schrauber. „Dass jeder TVR in Handarbeit entstand,<br />
ist zwar richtig“, erklärt Patrick Natasadu.<br />
„Doch mechanische Teile stammten meist aus<br />
der Großserie und sind leicht zu beschaffen.<br />
Und wenigstens ein großes Problem ist TVR-<br />
Fahrern schlichtweg unbekannt: Karosserierost<br />
gibt‘s nicht! Entscheidend ist für uns der Zustand<br />
des Rohrrahmens.“ Und der ehemalige<br />
Kassenwart Günter Krug fügt hinzu: „Man muss<br />
sich beim Schrauben hier und da natürlich<br />
schon zu helfen wissen, denn die Autos haben<br />
bestimmte „typisch englische“ Eigenheiten, mit<br />
denen manche einfach zu leben lernen, während<br />
andere ihr Fahrzeug lieber optimieren wollen.<br />
Ein TVR ist eben etwas völlig anderes als<br />
Fotos: TVR Car Club
ein MG oder ein Jaguar – auch, was die Leute<br />
betrifft.“<br />
300 Mitglieder zählt der Club, der kein e. V.,<br />
sondern eigentlich eine IG ist, im deutschsprachigen<br />
Raum. Eine nach eigenem Bekunden erfrischend<br />
offene und familiäre Gemeinschaft:<br />
„Wie die Autos, so sind bei uns auch die Menschen:<br />
im Kern völlig verschieden, aber alle<br />
ähnlich verrückt“, meint Günter Krug. „Da gibt<br />
es die Bastlertypen, die sich vor allem um die<br />
älteren Modelle kümmern. Andere wollen lieber<br />
fahren. Aber egal wie, wir sehen das alles locker<br />
– und das ist es auch, was Neulingen bei uns so<br />
gut gefällt.“<br />
Erfreulich: Auch für die anderen Klein(st)serienhersteller<br />
aus Großbritannien ist der Club<br />
offen, nennt sie sogar „Freunde der Familie“:<br />
Wer etwa einen Reliant Scimitar, Marcos oder<br />
Gilbern Invader sein Eigen nennt, ist überall da<br />
willkommen, wo der TVR-Club seine charakteristische<br />
Flagge samt Union Jack hisst.<br />
Nachwuchssorgen? Unbekannt<br />
Das alles zahlt sich aus: Nachwuchssorgen gibt<br />
es nicht. Erwachsen gewordene Mitglieder-Kinder<br />
bleiben der Marke meistens treu – und ziehen<br />
mittlerweile die ältesten Autos an Land. Jedes<br />
Jahr gibt es in ganz Deutschland zahlreiche<br />
Treffen und Ausfahrten, die wechselweise von<br />
den fünf Club-Regionen organisiert werden.<br />
Manchmal wird auch spontan im Rudel geschraubt,<br />
etwa wenn im Rahmen einer Restaurierung<br />
die „Hochzeit“ von Motor und Rahmen<br />
ansteht.<br />
Natürlich wird Nichtschraubern auch geholfen:<br />
In ganz Deutschland kooperiert der Club<br />
mit professionellen Werkstätten und hat die<br />
Ersatzteilversorgung im Griff. Medial ist er<br />
ebenfalls auf der Höhe der Zeit: Das Magazin<br />
„TVR info“ erscheint im sportlichen A5-Format,<br />
vollfarbig und professionell gestaltet. Unter<br />
www.tvrcarclub.de sind Basisinfos und aktuelle<br />
Nachrichten aus dem Vereinsleben zu finden,<br />
ein gut frequentiertes Forum hält den Dialog<br />
aufrecht. Der Oldtimerclub von morgen – schon<br />
heute!<br />
Frederik E. Scherer<br />
DIE FAKTEN<br />
Club: TVR Car Club Deutschland<br />
Gründungsjahr: 1979<br />
Mitgliedsbeitrag: 50 € jährlich<br />
Mitglieder: ca. 300<br />
Clubaktivitäten: Ausfahrten, Treffen (auch im<br />
Rahmen von Großveranstaltungen),<br />
Messen, Clubzeitschrift<br />
„TVR info“, Ersatzteilbeschaffung,<br />
Werkstatthilfe<br />
Kontakt: Patrick Natasadu (Koordinator),<br />
Hasselbrookstraße<br />
67a, 22089 Hamburg;<br />
Tel. (040) 32 599 770,<br />
E-Mail: koordinator@<br />
tvrcarclub.de, Web:<br />
www.tvrcarclub.de<br />
in jeder<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
Bericht von der DEUVET-Hauptversammlung vom 16.3.2013<br />
Neuer Vorstand, neue Aufgaben<br />
Peter Schneider<br />
ist neuer Präsident<br />
des Deuvet.<br />
Wie schon in den letzten Jahren war der DEUVET<br />
zu Gast im Forum der Opel AG in Rüsselsheim. Zur<br />
Generalversammlung versammelten sich die Delegierten<br />
der Mitgliedsclubs, um über den neuen<br />
Vorstand und Zukunftsaufgaben zu entscheiden.<br />
Da Maik Hirschfeld, der bisherige Präsident des<br />
DEUVET, aus gesundheitlichen Gründen zurücktrat,<br />
war die Neuwahl des Vorstands nötig. In Anerkennung<br />
seiner langjährigen Arbeit<br />
an der Spitze des<br />
Bundesverbandes bot<br />
ihm die Versammlung<br />
die Ehrenpräsidentschaft<br />
an.<br />
Als Nachfolger im Vorstand<br />
wurde Peter<br />
Schneider zum Präsidenten<br />
des DEUVET<br />
gewählt. Damit wird<br />
Kontinuität in den sensiblen<br />
Aufgaben der<br />
politischen Betreuung<br />
gewährleistet.<br />
SO ERREICHEN SIE UNS<br />
Verkehrsexperte Dr. Götz Knoop ist<br />
als zweites Vorstandsmitglied wie<br />
bisher für Finanzen, Verwaltung und<br />
Rechtsfragen zuständig.<br />
Anspruchsvolles Programm<br />
Herausforderungen für die Zukunft<br />
Strategisch wird sich der DEUVET breiter aufstellen,<br />
um den gewachsenen Aufgaben im politischen Umfeld<br />
zu entsprechen. Die folgenden Punkte wurden<br />
dazu genannt:<br />
• Einzelmitgliedschaften ermöglichen und weitere<br />
Partner gewinnen, die als Fördermitglieder die Arbeit<br />
des DEUVET unterstützen wollen.<br />
• Zugang zur DEUVET-Akademie, zu Oldtimerkongressen<br />
sowie Fachpublikationen des DEUVET und seiner<br />
Mitglieder.<br />
• Eine wichtige Zukunftsaufgabe für den DEUVET ist<br />
die aktive Begleitung der Politik bei der Formulierung<br />
der geplanten einheitlichen EU-Definition<br />
„Historisches Fahrzeug/Oldtimer“.<br />
• Trotz der deutlich erweiterten Handlungsfelder soll<br />
Eine Information des DEUVET,<br />
Bundesverband für Clubs klassischer Fahrzeuge<br />
Unverändert im Vorstand bleibt der<br />
Jurist und Verkehrsexperte Dr. Götz<br />
Knoop mit den Aufgaben Verwaltung<br />
und Finanzen sowie der Betreuung<br />
der Mitgliedsclubs in allen rechtlichen<br />
Fragen.<br />
Eckhart Bartels wurde zum<br />
dritten Vorstandsmitglied für das<br />
Aufgabenfeld Kommunikation berufen.<br />
Bartels ist seit vielen Jahren in<br />
der Oldtimerszene aktiv und begleitete<br />
bereits 1976 als Gründungsmitglied<br />
den DEUVET. Über 25 Jahre<br />
war er in verantwortlicher Position für einen der ersten<br />
Markenclubs tätig und Redakteur und Herausgeber einer<br />
Clubzeitschrift. Nicht zuletzt durch diese Aufgaben<br />
und einer Reihe von Büchern ist Bartels als Publizist<br />
zur Opel-Historie bekannt und anerkannter Automobilhistoriker<br />
im Forum für Fahrzeuggeschichte, kurz F-kubik.<br />
Bartels wird sich im DEUVET verstärkt den Kommunikationsaufgaben<br />
widmen und, wo erforderlich,<br />
mit Partnern in den Internetforen vertreten sein.<br />
Das neue Vorstandsmitglied<br />
Eckhart Bartels ist für<br />
alle Kommunikationsaufgaben<br />
verantwortlich.<br />
sich am bisherigen Jahresbeitrag nichts ändern. Der<br />
Vorstand wird wie im abgelaufenen Geschäftsjahr<br />
mit den verfügbaren Finanzmitteln seine Aufgaben<br />
erfüllen. Diese Zusage gab auch der neu gewählte<br />
Präsident in seinem Ausblick auf die Oldtimerszene,<br />
die er als „goldene Zeit für Oldtimer“, aber zugleich<br />
als „zerbrechliches Glück“ bezeichnete. „Solange<br />
historische Fahrzeuge in der Gesellschaft und damit<br />
beim Wähler positiv wahrgenommen werden, sind<br />
drastische Eingriffe durch die Politik unpopulär“,<br />
sagte Peter Schneider. „Deswegen wird sich der<br />
DEUVET auch weiterhin verantwortungsvoll und engagiert<br />
für das Kulturgut Mobilität bei allen Entscheidern<br />
im Namen der deutschen Clubs klassischer<br />
Fahrzeuge einsetzen.“<br />
www.deuvet.de, E-Mail: info@deuvet.de, Tel.: (08624) 891 2412, Fax: (08624) 891 90 33<br />
(Di. und Do., 9–13 Uhr), Büro Peter Schneider, werktags 8-17 Uhr: (02204) 613 46<br />
Fotos: Deuvet/Götz Knoop
90<br />
Service & Ratgeber<br />
KNOW-HOW | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
ARMATURENBRETTER RESTAURIEREN<br />
Video auf<br />
www.autoclassic.de<br />
in Kooperation mit<br />
Reparieren statt teuer tauschen<br />
Der Volvo P210 „Amazon“ war das erste<br />
Serienauto mit einem Sicherheitsarmaturenbrett<br />
aus weichem Kunststoff.<br />
WAS SIE BRAUCHEN<br />
Um ein Kunststoffarmaturenbrett selbst zu reparieren, genügen wenige<br />
preiswerte Handwerkszeuge und ein „Smart Repair“-Set, wie es<br />
unter anderem von ATG angeboten wird.<br />
• „Smart-Repair-Set“<br />
• Verschiedene Spachtel und etwas Schleifpapier<br />
• Scharfes Messer zum Versäubern der Risskanten<br />
• Bohrmaschine, Dremel zum Vorbereiten der Reparatur<br />
• Sekundenkleber<br />
• Schwamm-/Stoffreste zum Auffüllen der Löcher<br />
• Bügeleisen zum Aufbringen der Struktur auf den reparierten Bereich<br />
So verschwinden Risse<br />
im Armaturenbrett<br />
Ein Riss oder Bruch im Armaturenbrett ist immer ärgerlich – das Material wölbt sich, wird brüchig<br />
und gibt schließlich die darunterliegenden Materialien frei. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> zeigt, wie das Armaturenbrett<br />
mit wenig Aufwand „fast wie neu“ wird.<br />
Armaturenbretter waren früher meist aus<br />
Holz und Blech. Mit steigendem Sicherheitsbewusstsein<br />
wurden sie jedoch seit<br />
den frühen 60er-Jahren von vielen Herstellern<br />
immer sicherer gestaltet, um Verletzungen bei<br />
Unfällen zu verhindern oder wenigstens zu mildern.<br />
Wurden die Armaturenträger anfangs zumeist<br />
nur mit dünnen Polstern und Kunstleder<br />
überzogen, kamen seit den späten 60er-Jahren<br />
nachgiebigere Materialien wie druckgepresstes<br />
Polyurethan in Mode. Diese weichen Arma -<br />
turenbretter sollten die Fahrgastsicherheit erhöhen.<br />
Bei einem Aufprall verformt sich das<br />
Armaturenbrett, und die Verletzungsgefahr<br />
wird verringert. Das erste Fahrzeug, das mit<br />
solch einem Armaturenbrett ausgestattet wurde,<br />
war der Volvo Amazon. Sehr schnell folgten<br />
andere Automobilhersteller diesem Vorbild.<br />
Auch mit Kunstleder bezogene Armaturen -<br />
bretter sind darunter meist mit Weichschaum<br />
unterfüttert.<br />
In den späten 70ern und bis in die 80er-Jahre<br />
hinein kamen harte Polyurethan-Armaturenbretter<br />
zum Einsatz. Sie neigen im Alter zu Brüchen,<br />
da das Material durch Sonneneinstrahlung sehr<br />
Das ATG „Smart Repair“-Set kostet im<br />
Fachhandel etwa 35 Euro, während Tausch -<br />
armaturenbretter richtig teuer sind, wenn<br />
es sie überhaupt noch gibt.<br />
hart geworden ist. Irgendwann ist schließlich an<br />
einer Stelle die Belastung zu hoch, und der harte<br />
Kunststoff reißt ein oder platzt. Erst sind es haarfeine<br />
Risse, dann reißt der Schaum ein, und das<br />
Armaturenbrett platzt auf. Zur Reparatur benötigt<br />
man einen guten Sekundenkleber, einen<br />
Heißluftföhn, Stahlwolle oder feines Schleifpapier<br />
und einen Armaturenbrett-Reparatursatz.<br />
Für die Hobbywerkstatt ist das „Smart Repair“-Reparaturset<br />
der Firma ATG gut geeignet.<br />
Mit etwas handwerklichem Geschick kann man<br />
damit Risse und Löcher in Armaturenbrettern<br />
oder Seitenverkleidungen aus Leder-, Kunstleder-,<br />
Weich- und Hartkunststoff oder materialgleichen<br />
Oberflächen reparieren. Die Reparaturmasse<br />
ist nach dem Trocknen flexibel und<br />
belastbar wie Leder oder Kunstleder und wird<br />
bei Zugabe des beiliegenden Härterpulvers hart<br />
wie Kunststoff.<br />
Kay MacKenneth<br />
Fotos: Kay MacKenneth, Volvo
ARMATURENBRETTER RESTAURIEREN | 91<br />
Hartes Kunststoffarmaturenbrett reparieren<br />
Gerne haben Armaturenbretter mit härterer Kunststoffoberfläche Risse an<br />
der Oberseite zur Frontscheibe hin, die meist durch Sonneneintrahlung entstehen.<br />
Anstatt das komplette Armaturenbrett teuer und aufwendig zu tau-<br />
schen oder restaurieren zu lassen – oft sind ja nicht einmal mehr Ersatzteile<br />
verfügbar –, ist die Reparatur mit einem „Smart Repair“-Set in der Heimwerkstatt<br />
eine gute und günstige Alternative.<br />
1 2<br />
Zuerst wird Sekundenkleber in den Riss am Armaturenbrett eingebracht und durch<br />
Druck bis zum Aushärten des Klebers geschlossen. Ein Aktivatorspray oder eine aktivierende<br />
Flüssigkeit beschleunigt das Aushärten des Sekundenklebers. Der Kleber<br />
muss nun in Ruhe vollständig aushärten.<br />
In dieser Zeit können Sie den richtigen Farbton für die Kunststoff-Reparaturmasse anmischen.<br />
Im ATG-Reparaturset sind mehrere kleine Farbdöschen mit Reparaturmasse,<br />
mit etwas Geschick kann damit so ziemlich jeder Farbton eines Armaturenbretts rekonstruiert<br />
werden.<br />
3 4<br />
Die Pasten werden angemischt. Da das Armaturenbrett etwas härter ist, wird der Reparaturmasse<br />
etwas Härter zugefügt. Wer sich nicht sicher ist, ob die Farbe passt, sollte<br />
an einer versteckten Stelle etwas Paste mit einem Schwämmchen auftragen und<br />
den Farbton mit einer LED-Taschenlampe prüfen. Stimmt der Farbton, geht es weiter.<br />
Mit einem Spachtel wird nun die Kunststoff-Reparaturmasse vorsichtig auf die defekte<br />
Stelle aufgetragen und der zuvor mit dem Sekundenkleber zusammengefügte Riss vorsichtig<br />
und schrittweise gefüllt. Mit dem Spachtel wird behutsam die überschüssige<br />
Masse entfernt und glatt gestrichen.<br />
5 6<br />
Mit einem feinen Schwämmchen werden nach dem Auftragen der Reparaturmasse die<br />
Ränder sorgfältig verblendet. Durch das Schwämmchen erhält die Masse am Rand eine<br />
leichte Struktur und damit wird der fast unsichtbare Übergang zum restlichen unbeschädigten<br />
Armaturenbrett geschaffen.<br />
Nun wird die reparierte Stelle mit einem Föhn erwärmt, dadurch reagiert die Masse<br />
und härtet aus. Bis zur vollständigen Aushärtung gehen aber einige Tage ins Land.<br />
Wenn der reparierte Bereich nach dem Aushärten zu sehr glänzt, kann er mit feiner<br />
Stahlwolle abgerieben werden. Schon ist die Reparaturfläche nicht mehr erkennbar.
92 | KNOW-HOW<br />
Weiches Armaturenbrett reparieren<br />
Bei einem Armaturenbrett aus weichem Polyurethanschaum sind einige<br />
zusätzliche Arbeitsschritte notwendig. Dies gilt besonders dann, wenn das<br />
Armaturenbrett bereits weit aufgeplatzt ist und Teile der gerissenen Stelle<br />
fehlen. Die im Folgenden beschriebene Reparaturtechnik kann auch bei<br />
mit Kunstleder oder Leder bezogenen Armaturenbrettern und natürlich bei<br />
Tür- und Seitenverkleidungen oder der Hutablage angewendet werden.<br />
1 2 3<br />
Brüchige und abstehende Teile werden mit einem Skalpell<br />
oder einer Silhouetten-Schere beseitigt. Die Stelle wird mit<br />
feinem Schleifpapier oder Stahlwolle angeschliffen und mit<br />
Alkohol gereinigt.<br />
Damit Risse oder Platzer in harten Armaturenbrettern<br />
nicht weiter einreißen können, wird am Ende des Risses<br />
oder Platzers ein kleines Loch gebohrt, das die<br />
Spannung aus dem Material nimmt.<br />
Der brüchige Kaltschaum an der Schadstelle wird mit<br />
einem Skalpell entfernt und der Bereich gesäubert.<br />
Dadurch entsteht ein Hohlraum, der im Verlauf der Reparatur<br />
wieder gefüllt werden muss.<br />
4 5 6<br />
Aus einem Küchenschwamm oder etwas Schaumstoff wird<br />
ein Stück herausgeschnitten, das in dieses Loch passt.<br />
Wenn sich der Schaumstoff zu weit nach oben wölbt, muss<br />
es etwas kleiner geschnitten werden, bis es plan im Riss<br />
liegt.<br />
Nun wird aus einem Baumwoll- oder Leinenstoff ein<br />
Stück ausgeschnitten, dass etwas größer ist als der<br />
Riss oder Abplatzer. Mit einem Spachtel wird das<br />
Stück Stoff über dem Riss und unter der Oberfläche<br />
des umliegenden Armaturenbretts fixiert.<br />
Der Stoff wird mit einem Kleber festgeklebt, der rundum<br />
mit dem Spachtel aufgetragen und unter die Ränder<br />
geführt wird. Das Stück Stoff muss glatt und gut<br />
gespannt den Riss oder das gesamte Loch ausfüllen.<br />
7 8 9<br />
Auch hier wird nun die Reparaturmasse angemischt, nachdem<br />
die genau auf das Armaturenbrett abgestimmt wurde.<br />
Alleine durch die Beimischung des Härters in die Masse<br />
entsteht eine leichte Grautönung. Schwarze Armaturenbretter<br />
haben einen leichten Farbstich, hier ein leichtes Blau.<br />
Deswegen wird etwas Blau und Weiß zum Schwarz beigemischt,<br />
und zwar so lange, bis der Farbton stimmt.<br />
Wenn Sie den richtigen Ton nicht treffen, beginnen Sie<br />
von Neuem oder lassen Sie sich von jemandem helfen,<br />
der sich mit dem Mischen von Farben auskennt.<br />
Die Reparaturmasse wird, nachdem der Kleber vollständig<br />
getrocknet ist, mit einem Spachtel vorsichtig<br />
auf dem zu reparienden Bereich des Armaturenbretts<br />
aufgetragen, mit einem kleinen Schwämmchen geglättet,<br />
und die Ränder werden verblendet.<br />
10 11 12<br />
Wählen Sie aus dem ATG-Reparatursatz ein Strukturblatt<br />
aus, das annähernd die Oberflächenstruktur Ihres Armaturenbretts<br />
hat. Das Strukturblatt wird auf die noch feuchte<br />
Reparaturmasse aufgelegt und mit dem etwa vier Minuten<br />
lang erhitzten Hitze-Stift aus dem Set fest angedrückt.<br />
Bei größeren Stellen kann durchaus auch ein Bügeleisen<br />
zum Erhitzen verwendet werden. Die heiße Fläche<br />
darf jedoch nicht über den Rand des Strukturpapiers<br />
herauskommen, da die Hitze sonst womöglich einen<br />
neuen Schäden am Armaturenbrett anrichtet.<br />
Wenn die Strukturprägung nicht sofort klappt, wiederholen<br />
Sie den Vorgang. Löst man das Strukturpapier<br />
ab, erkennt man die reparierte Stelle kaum mehr.<br />
Wenn der reparierte Bereich zu sehr glänzt, kann ihm<br />
mit etwas Stahlwolle der Glanz genommen werden.
gegen<br />
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Hausnummer<br />
AutoCl413
94<br />
Service & Ratgeber<br />
WORKSHOP | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
BLECHBEARBEITUNG, TEIL 3<br />
Kotflügel und andere runde Formen herstellen<br />
Video auf<br />
www.autoclassic.de<br />
Mit Faltgabel<br />
und Ledersack<br />
in Kooperation mit<br />
Das Formen von runden Blechteilen, wie etwa einem Kotflügel, ist etwas für fortgeschrittene<br />
Hobbyrestauratoren. Wir zeigen, wie aus einem flachen Blech ein formschöner Kotflügel wird<br />
und welche Werkzeuge dazu nötig sind.<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-TIPP<br />
Der Hammer wird beim Formen<br />
von Blech nie mit großer Kraft,<br />
sondern immer mit Bedacht<br />
geführt. Zu harte Schläge verformen<br />
das Blech zu stark. Blech ist zwar hart,<br />
sollte aber wie weiches Material behandelt werden,<br />
dann klappt es auch mit den Formen.<br />
Es ist zwar etwas aufwendiger, einen Kotflügel,<br />
eine Heckschürze oder andere,<br />
größere Karosserieteile anzufertigen; mit<br />
ein wenig Übung und vor allem dem Wissen<br />
um die richtigen Werkzeuge ist es aber auch<br />
kein Hexenwerk! Größere gewölbte Teile werden<br />
oft aus mehreren Einzelteilen hergestellt,<br />
Richtige Anwendung des Ledersacks:<br />
Das Blech wird auf dem Ledersack mit einem<br />
runden Holzhammer eingezogen. Es<br />
bilden sich Falten, die auf einem Amboss<br />
geglättet werden können. Weiteres Treiben<br />
auf dem Ledersack erzeugt eine immer<br />
stärkere Wölbung. Wenn die gesamte Fläche<br />
des Blechs mit dem Hammer eingezogen<br />
wird, entsteht eine gleichmäßige Fläche.<br />
Leichtes Zurückbiegen des Blechs vor<br />
dem Glätten bringt das Blech wieder in<br />
Form. Das Blech wird nun auf dem Amboss<br />
von innen nach außen geglättet.<br />
die erst geformt und dann verschweißt werden,<br />
um das Endprodukt zu erhalten.<br />
Wir zeigen am Beispiel eines Motorradkotflügels,<br />
wie Sie mit der Faltgabel gewölbte Formen<br />
erstellen und wie Sie aus mehreren Teilen<br />
einen Autokotflügel aus einer flachen Blechtafel<br />
zaubern.<br />
Kay MacKenneth<br />
Fotos: Kay MacKenneth
BLECHBEARBEITUNG, TEIL 3 | 95<br />
Formen mit der Faltgabel: Die Faltgabel ist ein einfaches Werkzeug, mit dem man den Blechrohling, der bereits auf<br />
den korrekten Radius gebogen wurde, weiter in Form bringt.<br />
1 2<br />
Eine Faltgabel kann man aus zwei Treibdornen aus dem Baumarkt<br />
schnell zusammenschweißen. Die Schweißstelle wird beidseitig<br />
flach geschliffen, damit die Faltgabel in einen Schraubstock oder<br />
eine Gripzange eingespannt werden kann.<br />
Vor dem Falten wird aber die Grundform für den Kotflügel geformt.<br />
Dazu wird ein grob auf die passende Länge zugeschnittenes<br />
Blech zwischen zwei Rohre geklemmt und dann<br />
halbkreisförmig umgebogen.<br />
3 4 5<br />
Die Faltgabel wird in einen Schraubstock<br />
eingespannt und das Blech entlang der<br />
umgelegten Seiten regelmäßig gefaltet. Das<br />
Blech wird durch diese Falten eingezogen<br />
und gestaucht. Dadurch entsteht die Basiswölbung<br />
für die weiteren Arbeiten.<br />
So sieht der Kotflügel nach der Behandlung<br />
mit der Faltgabel aus: Sowohl der Radius<br />
wie auch die Seitenwölbung sind grob vorhanden.<br />
Die Feinarbeit mit dem Holzhammer<br />
erfolgt auf dem Amboss oder einem im<br />
Schraubstock eingespannten Formstahl.<br />
Mit einem runden Holzhammer werden<br />
nun auf jeder Seite die mit der Faltgabel<br />
entstandenen Falten flach getrieben.<br />
Wenn die Wölbung des Kotflügels noch<br />
nicht ausreicht, können nochmals Falten<br />
gezogen und flach getrieben werden.<br />
6<br />
7<br />
Letzte Glättearbeiten am Kotflügel werden am besten mit einem<br />
Aluminiumhammer auf dem Amboss durchgeführt. Diese Arbeit<br />
kostet Zeit und Erfahrung, üben Sie deshalb vorher an einem Blechrest,<br />
um ein Gefühl für den Hammer und das Blech zu bekommen.<br />
Nachdem der Rohling endgültig geglättet ist, können der vordere<br />
und hintere Teil des Kotflügels noch mit einer Blechnipplerschere<br />
abgerundet werden. Vergleichen Sie vor dem Abschneiden Rohling<br />
mit Original, damit der neue Kotflügel nicht zu kurz wird!
96 | WORKSHOP<br />
Drei Teile werden ein Kotflügel: Kotflügel kann man am besten aus mehreren, vorher geformten Blechteilen herstellen.<br />
Zuerst werden von einem alten Kotflügel Schablonen erstellt, in diesem Fall drei Teile. Magnete fixieren die<br />
Papierschablone während der Übertragung der Form auf das zu bearbeitende Blech.<br />
1 2<br />
3<br />
Zum Ausschneiden der Form sollte man<br />
eine hochwertige Blechschere, wie die von<br />
Bessey verwenden, die sehr präzise<br />
schneidet. Mit einer preiswerten Baumarktschere<br />
kommt man beim Zuschnitt<br />
einer solchen Form meist nicht weit.<br />
Im nächsten Schritt wird das ausgeschnittene<br />
Blech an einem runden Amboss vorgeformt.<br />
Mit diesem ersten Aufziehen erhält<br />
das Blech seine Grundform. Zuvor wurde<br />
auf dem Blech die Linie eingezeichnet, an<br />
der die eigentliche Wölbung beginnt.<br />
Mit der Faltgabel wird der Rand des Blechs<br />
nun eingezogen. Abwechselnd wird das<br />
Blech einmal nach links und dann nach<br />
rechts gebogen. So entstehen Falten, die<br />
das Blech stauchen. Die Wölbung ist bereits<br />
gut erkennbar.<br />
4 5<br />
Mit einem Schrumpfhammer kann nun das Blech auf dem Amboss<br />
flach gehämmert werden. Am besten funktioniert das Glätten<br />
der Falten mit einem Holzhammer. Dabei werden die Falten<br />
immer von innen aus zum Rand hingehend geglättet.<br />
An manchen Stellen muss eventuell die Form mit der Faltgabel korrigiert<br />
werden. Feine Korrekturen können mit dem runden Holzhammer<br />
erfolgen. So kann auch das gesamte Blechteil leicht ge rundet<br />
werden. Die Form des Kotflügelteils ist nun bereits gut erkennbar.<br />
Anpassen mit Klemmstiften: Neue Bleche müssen immer angepasst werden. Dazu kann man Gripzangen verwenden<br />
oder die Bleche provisorisch schweißen. Eleganter sind Klemmstifte, die in verschiedenen Ausführungen erhältlich<br />
sind. Die Einzelteile des Kotflügels werden mit Klemmstiften fixiert, angepasst und dann endgültig verschweißt.<br />
1<br />
Der Stift hat Metallzungen,<br />
mit denen die aufeinander<br />
gelegten Bleche<br />
fixiert werden. Er wird<br />
mit einer speziellen<br />
Klemmzange in vorgebohrten<br />
Löcher – in unserem<br />
Fall mit drei<br />
Millimetern Durchmesser<br />
– eingesetzt.<br />
2<br />
Der Stift wird in die<br />
Klemmzange eingespannt<br />
und dann durch<br />
das Loch geführt. Nach<br />
dem Lösen der Zange<br />
klemmt der Stift sich mit<br />
zwei Metallzungen fest<br />
und hält so die Blechteile<br />
wie ein Dübel fest zusammen.<br />
Optimalerweise<br />
setzt man alle fünf<br />
bis zehn Zentimeter<br />
einen Klemmstift.<br />
So kann man das<br />
Blech gut anpassen<br />
und verhindert<br />
beim Schweißen<br />
unter anderem<br />
auch einen Verzug<br />
der Bleche.<br />
3<br />
Klemmstifte können<br />
überall dort verwendet<br />
werden, wo anschließend<br />
Bleche verschweißt<br />
werden. Wenn<br />
alles passt, werden die<br />
Stifte nacheinander<br />
entfernt und die Bleche<br />
durch das Loch mit<br />
dem Schweißgerät zusammen<br />
gepunktet. 4
BLECHBEARBEITUNG, TEIL 3 | 97<br />
Ledersack selber herstellen<br />
Ledersäcke in verschiedenen Größen sind ideale Hilfsmittel für perfekte Blechbearbeitung.<br />
Ledersäcke sind meist mit Sand gefüllt, aber auch Kies oder Bleikugeln<br />
können verwendet werden. Um Ledersäcke selbst herzustellen, benötigen Sie etwas<br />
dickes Leder. Auf Teilemärkten finden sich manchmal Händler, die Lederreste<br />
günstig abgeben. Als Schablone für die unterschiedlichsten Ledersackgrößen kann<br />
ein Teller verwendet werden, mit dem die Form auf das Leder gezeichnet wird.<br />
Die Form wird aus dem Leder ausgeschnitten.<br />
Doppelkammersäcke, die<br />
zum Einziehen des Blechs gut geeignet<br />
sind, werden aus vier gleich großen Lederstücken<br />
hergestellt; einfache Ledersäcke<br />
zum Glätten eingezogener Bleche<br />
aus zwei Einzelteilen.<br />
Für einen Doppelkammersack werden zwei<br />
Lederteile aufeinander gelegt und mittig<br />
vernäht. Am besten durch einen Schuster,<br />
denn eine Haushaltsnähmaschine ist für dickes<br />
Leder nicht verwendbar. Natürlich<br />
können die Teile auch mit der Hand vernäht<br />
werden.<br />
Mit den weiteren Lederteilen werden die<br />
beiden Kammern genäht. Dazu wird das<br />
Lederstück auf eine Seite der mittig vernähten<br />
Lederstücke gelegt und am Rand<br />
vernäht. Am besten geht dies, indem die<br />
nicht benötigten Teile während des Nähens<br />
weggeklappt werden.<br />
Beim Vernähen der Ränder wird eine<br />
kleine Öffnung für den Trichter gelassen,<br />
mit dem dann das Füllmaterial in<br />
den Sack eingebracht wird. Die Kammern<br />
werden zu 80 Prozent gefüllt.<br />
Die Öffnungen können nun mit der Hand<br />
zugenäht werden. Die Löcher für die Naht<br />
werden mit einer Ahle vorgestochen, um<br />
mit der Ledernadel durch das Leder durchstoßen<br />
zu können.<br />
Ein Ledersack ist ein hervorragendes<br />
Hilfsmittel, um kontrolliert Wölbungen in<br />
Bleche zu treiben. Ein doppelter Ledersack<br />
zum Einziehen von Blechen und ein<br />
einfacher zum Glätten sind ausreichend.<br />
Radlauf umbördeln: Der Rand des Kotflügels am Radlauf muss nun umgebördelt werden. Bei nach innen laufenden<br />
Kurven nennt man dieses Verfahren Einziehen.<br />
1<br />
Man kann den Falz<br />
nun Schritt für Schritt<br />
mit einer Gripzange<br />
biegen. Das ist aber ungenau<br />
und erfordert<br />
ständiges Nachmessen<br />
und Nacharbeiten. Besser<br />
ist ein speziell zum<br />
Falzen hergestelltes,<br />
einfaches Werkzeug. 2<br />
Für dieses Werkzeug wird in<br />
ein Stück Metall mit der Flexscheibe<br />
ein etwa zehn Millimeter<br />
tiefer Schlitz<br />
eingeschnitten. Die Gabelspangen<br />
werden oben abgerundet.<br />
Mit diesem Werkzeug<br />
hat man ein universell einsetzbares<br />
Tool für verschiedenste<br />
Umfaltarbeiten.<br />
Der Rand wird mit der<br />
Gabel in mehreren Schritten<br />
gefalzt. Im ersten<br />
Durchgang um 15, im zweiten<br />
und dritten Durchgang<br />
auf etwa 30 und 60 Grad<br />
im letzten Zug auf 90<br />
Grad. Dies verhindert<br />
einen zu großen Verzug<br />
des Blechs und ermöglicht<br />
weiche Formen.<br />
3<br />
In den engen Kurven können<br />
dennoch Verzugsfalten<br />
entstehen. Sie werden<br />
mit einem Fäustling und<br />
einem Glättehammer<br />
flach getrieben. Der Fäustling<br />
wird immer leicht zur<br />
Schlagfläche versetzt. So<br />
wird der Rand geglättet,<br />
<strong>ohne</strong> neuen Verzug zu erzeugen.<br />
4
98<br />
Service & Ratgeber<br />
RATGEBER | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
HU-VORBEREITUNG, TEIL 1<br />
Ein Gutachten nach § 23 ist die Voraussetzung<br />
für die Zulassung mit H-Kennzeichen<br />
oder roter 07er-Nummer<br />
Prüfungsangst adé<br />
Keine Angst vor dem<br />
Oldtimer-Gutachten<br />
Die regelmäßige Hauptuntersuchung (nicht nur) von Oldtimern sorgt immer wieder für lebhafte<br />
Diskussionen. Weil der Nachwuchs – sowohl künftiger Oldtimer als auch von ihren Liebhabern –<br />
glücklicherweise nicht ausbleibt, haben wir für Sie alles Wichtige zum Thema zusammengetragen.<br />
Es gibt verschiedene Möglichkeiten, einen<br />
Klassiker zuzulassen. Da wären natürlich<br />
einmal die normale Zulassung oder das<br />
Saison-Kennzeichen. Für beide muss das Fahrzeug<br />
die allgemein übliche Hauptuntersuchung<br />
(HU) durchlaufen und bestehen, um das begehrte<br />
„Pickerl“ zu erhalten. Das hat jedoch<br />
Nachteile: Die Kfz-Steuer wird bei Fahrzeugen<br />
<strong>ohne</strong> Kat bei einem Tarif von maximal bis zu<br />
knapp 38 Euro pro 100 Kubikzentimeter Hubraum<br />
schnell unbezahlbar, und <strong>ohne</strong> grüne Plakette,<br />
die Kat-lose Fahrzeuge nicht erhalten,<br />
dürfen Umweltzonen nicht befahren werden.<br />
Für Fahrzeuge, die noch keine 30 Jahr alt sind,<br />
gibt es derzeit keine Alternative zum normalen<br />
oder Saison-Kennzeichen.<br />
H-Kennzeichen oder „rote 07er-Nummer“?<br />
Das H-Kennzeichen und die rote Nummer kommen<br />
für Fahrzeuge infrage, deren erste Zulassung<br />
mindestens 30 Jahre zurückliegt. Die jährliche<br />
Kfz-Steuer beträgt pauschal 46 Euro für<br />
Motorräder und 191 Euro für PKW und LKW.<br />
Damit werden auch Kat-lose Hubraumriesen im<br />
Unterhalt bezahlbar, zumal die Versicherungen<br />
günstige Tarife für Klassiker und Liebhaberfahrzeuge<br />
anbieten. Mit „H“ und „07“ darf man uneingeschränkt<br />
in Umweltzonen einfahren.<br />
Mit einer roten 07er-Nummer können mehrere<br />
Fahrzeuge zugelassen werden, wobei immer<br />
nur ein Fahrzeug auf öffentlichen Straßen<br />
bewegt oder geparkt werden darf. Interessant<br />
ist das für Sammler, die so nicht jedes Fahrzeug<br />
Ob H-Kennzeichen, Saison-Zulassung oder rote Nummer: Welche<br />
die richtige ist, hängt vom Fahrzeugalter und der Nutzung ab.
HU-VORBEREITUNG, TEIL 1 | 99<br />
CHECKLISTE<br />
Welches Kennzeichen für Sie passt<br />
Klassische Fahrzeuge können auf dreierlei Art zugelassen werden. Jede Zulassunsart hat Ihre Vorteile und Nachteile.<br />
Vom Originalzustand abweichende Rad-Felgenkombinationen<br />
sind zulässig, wenn sie<br />
„zeitgerecht“ sind, also in der Bauzeit des<br />
Oldies ebenfalls verfügbar waren.<br />
einzeln zulassen müssen. Ein weiteres Privileg<br />
ist der Wegfall regelmäßiger Hauptuntersuchungen.<br />
Die Fahrzeuge müssen wie bei der H-<br />
Zulassung eine Vollabnahme nach § 23 bestehen,<br />
aber es gelten Nutzungseinschränkungen:<br />
Fahrten mit der 07er-Nummer sind nur „zur<br />
Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturguts“<br />
und für Service und Wartung erlaubt. Ein<br />
sommerlicher Biergartenausflug ist somit verboten,<br />
die Fahrt zum Oldtimerstammtisch hingegen<br />
erlaubt. Mit dem Oldtimer einfach so in<br />
Urlaub zu fahren ist tabu, der Besuch von Treffen,<br />
Oldtimerrallyes und anderen Events gestattet.<br />
Auch wird das 07er-Kennzeichen nicht in allen<br />
europäischen Ländern anerkannt, hier sollten<br />
Sie immer vor Fahrtantritt klären, ob Sie<br />
legal mit der roten Nummer einreisen können.<br />
Normale Zulassung<br />
Vorteile:<br />
• Auch Fahrzeuge, die<br />
den Kriterien für das H-<br />
Kennzeichen nicht entsprechen (Umbauten, etwa<br />
sehr viel breitere Räder, Markenfremder Motor),<br />
können so zugelassen werden.<br />
Nachteile:<br />
• Hohe Kfz-Steuer von bis zu 38 Euro pro 100 Kubikzentimeter<br />
• keine Einfahrt in Umweltzonen <strong>ohne</strong> grüne Plakette.<br />
H-Kenn zeichen<br />
Vorteile:<br />
• Keine maximale Fahrleistung<br />
pro Jahr oder<br />
Nutzungseinschränkungen<br />
• gewerbliche Nutzung ist möglich<br />
• günstige Pauschalbesteuerung und günstige<br />
Oldtimer-Versicherungstarife.<br />
Einheitliche Regeln für Oldtimer<br />
Für die Oldtimer-Zulassung ist das Gutachten<br />
nach § 23 der Fahrzeugzulassungsverordnung<br />
(FZV) obligatorisch, das von allen amtlich anerkannten<br />
Sachverständigenorganisationen erstellt<br />
werden kann. Der „Anforderungskatalog<br />
zur Erlangung eines H-Kennzeichens“ legt hier<br />
einheitliche Prüfstandards fest. Grundsätzlich<br />
muss das Fahrzeug in gutem Pflege- und Erhaltungszustand<br />
und möglichst original sein.<br />
Thorsten Ruthmann erläutert die Stoßrichtung:<br />
„Wenn Herr Müller mit seinem acht Jahre alten<br />
Diesel nicht mehr in die Umweltzone darf, der<br />
Mercedes-/8-Diesel von Herrn Meier trotz<br />
schwarzer Rußfahne aber schon, dann wird es<br />
nicht lange dauern, bis es Probleme für alle Oldtimerbesitzer<br />
gibt. Der Anforderungskatalog soll<br />
also auch dafür sorgen, das Oldtimer in der Öffentlichkeit<br />
als erhaltenswertes Kulturgut wahrgenommen<br />
werden. Dazu braucht es eine Abgrenzung<br />
zum ungepflegten Gebrauchtwagen,<br />
der lieblos am Laufen gehalten wird.“<br />
Zur Auslegung der Kriterien hat der „Arbeitskreis<br />
Erfahrungsaustausch Fahrzeugüberwachung“<br />
(AKE) eine Arbeitsanweisung erstellt.<br />
Diese eigentlich interne Richtlinie erläutert beispielsweise,<br />
was bei abweichenden Radgrößen<br />
passiert, weil keine originalen Formate mehr<br />
aufzutreiben waren. Weil solche Fragen immer<br />
wieder auftauchen, wird das Papier in der Regel<br />
jährlich angepasst. Trotzdem ist jedem Prüfer<br />
fraglos eine gewisse Toleranzbreite bei der Anwendung<br />
und Auslegung vorbehalten. Ob es<br />
sich etwa bei einem alten Lack um erhaltenswerte<br />
Patina handelt oder nicht, kann immer<br />
nur individuell entschieden werden.<br />
Ob ein gebrauchter Zustand wie<br />
bei diesem R4 als „Patina“ durchgeht,<br />
entscheiden die Prüfer<br />
im Einzelfall.<br />
Nachteile<br />
• Das Fahrzeug muss möglichst original und in<br />
gutem Zustand sein<br />
• Umbauten und Tuning nur in definierten <strong>Grenzen</strong><br />
möglich.<br />
Rote 07er-Nummer<br />
Vorteile:<br />
• Es können mehrere Fahrzeuge<br />
auf eine Nummer<br />
zugelassen werden.<br />
• Die Fahrzeuge müssen nach Absolvieren der<br />
Eingangsprüfung nach § 23 nicht mehr zur HU<br />
vorgeführt werden.<br />
Nachteile:<br />
• Fahrten auf öffentlichen Straßen sind nur zur<br />
„Pflege des automobilhistorischen Kulturguts“ gestattet.<br />
Dazu zählen Oldtimerveranstaltungen jeder<br />
Art sowie Werkstatt- und Überprüfungsfahrten.<br />
• Manche Länder akzeptieren die rote 07er-Nummer<br />
nicht als Zulassung.<br />
Die Charta von Turin<br />
Vom Stichwort Patina kommt man schnell auf<br />
die viel diskutierte „Charta von Turin“, die Ende<br />
Januar 2013 in Kraft trat. Dazu Thorsten Ruthmann:<br />
„Die FIVA spricht mit der ‚Charta von Turin‘<br />
Empfehlungen aus, die derzeit keine rechtlich<br />
bindenden Auswirkungen für das H-Kennzeichens<br />
haben.“ Die in dem Dokument behandelten<br />
Fragen zum Umgang mit Oldtimern sind<br />
eher von kulturhistorischer Relevanz. Dass der<br />
Erhalt originaler Substanz mittlerweile auch im<br />
Marktgeschehen reflektiert wird, zeigt sich an<br />
den mitunter horrenden Preisen für unrestaurierte<br />
Fahrzeuge und gut erhaltene Scheunenfunde.<br />
„Grundsätzlich“, sagt Matthias Gerst, Oldtimer-<br />
Dieser gut und originalgetreu restaurierte<br />
Swallow Doretti ist <strong>ohne</strong> Frage fit fürs<br />
H-Kennzeichen.
100 | RATGEBER<br />
DIE FAKTEN<br />
Das sollten Sie wissen zur Oldtimer-Zulassung<br />
Fahrzeuge, die 30 Jahre und älter sind, können mit H-Kennzeichen oder roter 07er-Nummer zugelassen werden,<br />
wenn sie eine Prüfung nach § 23 FZV bestanden haben. Das hat verschiedene Vorteile.<br />
• Kostenersparnis: Die Kfz-Steuer wird pauschal<br />
berechnet. PKW und LKW kosten 191 Euro, Motorräder<br />
46 Euro pro Jahr.<br />
• Umweltzonen: Umweltzonen können <strong>ohne</strong> Einschränkung<br />
befahren werden.<br />
• Was wird geprüft: Bei der Prüfung nach § 23<br />
wird neben der Verkehrssicherheit vor allem auf<br />
möglichst guten Zustand und Originalität geachtet.<br />
Umbauten und Veränderungen, die zeitgerecht<br />
sind, werden im Rahmen der Vorgaben der<br />
Prüf-Richtlinie akzeptiert.<br />
• Download: Den Anforderungskatalog zur Prüfung<br />
für das H-Kennzeichen sowie weitere Oldtimer-<br />
Infos gibt es hier:<br />
www.tuev-sued.de/auto_fahrzeuge/alle_<br />
infos_services_nach_fahrzeug/oldtimer<br />
Dieser ungepflegte Motorraum wird vom<br />
Prüfer wohl als „verbraucht“ eingestuft und<br />
damit das H-Kennzeichen nicht erteilt.<br />
Experte von TÜV SÜD, „sind die Ideen der Charta<br />
in vielerlei Hinsicht vereinbar mit den Kriterien<br />
der H-Zulassung und eine sinnvolle Ergänzung.“<br />
Zustandsbewertung ist Ermessenssache<br />
Mit dem neuen Anforderungskatalog vom<br />
November 2011 hat sich für das H-Gutachten<br />
einiges geändert. An die Stelle des alten, fünfstufigen<br />
Bewertungssystems (makellos, gut, gebraucht,<br />
verbraucht oder restaurationsbedürftig)<br />
trat die pauschale Forderung nach „gutem Erhaltungszustand“.<br />
Das hat die Beurteilung nicht<br />
unbedingt einfacher gemacht: „Guten Erhaltungszustand<br />
kann man als Note 2 (gut) der alten<br />
Regel auslegen“, meint Matthias Gerst. „So<br />
gesehen ist die neue Vorgabe sogar strenger.<br />
Denn bisher hat schon die<br />
Note 3 für das H-Kennzeichen<br />
ausgereicht.“ DEKRA-<br />
Kollege Thorsten Ruthmann<br />
meint dazu: „Note 3 bedeutet:<br />
gebrauchter Zustand, kleinere Mängel, aber<br />
voll fahrbereit. Keine Durchrostungen, keine sofortigen<br />
Arbeiten notwendig. Kurz: nicht schön,<br />
aber gebrauchsfertig. Also wäre eine 3+ durchaus<br />
noch H-Kennzeichen-fähig! Übrigens spielt<br />
auch das Baujahr eine Rolle: So ist ein guter Erhaltungszustand<br />
bei einem Golf II oder Mitsubishi<br />
Space-Wagon (ja, auch die könnten schon<br />
H-Kennzeichen erhalten!) sicherlich anders zu<br />
beurteilen als bei einem 1932er Ford A.“<br />
Änderungen und Umbauten<br />
Guter Pflege- und Erhaltungszustand, angemessene<br />
Gebrauchsspuren, kein Fehlen wesentlicher<br />
Teile und originale oder zumindest zeitgenössische<br />
Ausstattung. So würde ein 74er-Golf<br />
natürlich eine H-Zulassung bekommen. Wenn<br />
er aber beispielsweise 1986, nach einem Motorschaden,<br />
mit einem späteren Golf-Motor<br />
ausgerüstet wurde, muss er nach den neuen Regeln<br />
noch vier Jahre auf das H-Kennzeichen<br />
warten, also bis 2016”, erläutert Gerst einen zugegebenermaßen<br />
recht unwahrscheinlichen<br />
Fall. Merke: Der Umbau selbst muss 30 Jahre<br />
alt oder in den ersten zehn Jahren nach Erstzulassung<br />
durchgeführt worden sein. Ob der Umbau<br />
damals tatsächlich bei genau diesem Fahrzeug<br />
vorgenommen wurde, oder ob es sich um<br />
eine seinerzeit gängige Maßnahme handelte,<br />
die deshalb auch bei jüngerem Umbaudatum<br />
Bei Zweifeln an der H-Tauglichkeit mancher<br />
Änderungen sollte man vorher den Prüfer fragen.<br />
für das „H“ qualifiziert, bleibt im Einzelfall zu<br />
entscheiden. Grundsätzlich gilt allerdings: Der<br />
Antrieb muss aus derselben Baureihe kommen.<br />
Spielräume gibt es auch bei Modifikationen.<br />
Wurde fachmännisch und zeitgenössisch getunt,<br />
etwa durch ein markenspezifisches Tuningunternehmen<br />
wie Ruf oder AMG, ist die H-<br />
Zulassung weiterhin möglich. Einen 3er BMW<br />
zum Alpina umzubauen, ist erlaubt, wenn die<br />
richtigen Teile verwendet und die Vorgaben<br />
exakt eingehalten werden. Die gleichen Regeln<br />
gelten für Umbauten an der Karosserie.<br />
Bei der Restaurierung werden Neuteile, die<br />
dem Original entsprechen oder zulässig sind,<br />
In Serienzustand und gut gepflegt ist dieser<br />
TR5-Motorraum ein Prüfertraum.<br />
natürlich akzeptiert. Dazu gehören jetzt auch<br />
neue komplette Rahmen, wie sie beispielsweise<br />
für Citroën 2CV oder MG B im Angebot sind.<br />
Bedingung: Der Fahrzeughersteller hat die Teile<br />
lizensiert, und die FIN (Fahrzeugidentifikationsnummer)<br />
sowie die übrigen Teile kommen von<br />
einem real existierenden Spenderfahrzeug.<br />
Replika und H-Kennzeichen<br />
Aber auch Replikas oder Kitcars wie Bugatti-<br />
Nachempfindung mit VW-Motor können mit H-<br />
Kennzeichen unterwegs sein, wenn sie mindestens<br />
30 Jahre alt sind und die Erstzulassung<br />
zweifelsfrei nachgewiesen werden kann.<br />
Trotz der neuen, einheitlichen Anforderungen<br />
und Arbeitsrichtlinien für Prüfer bleibt die<br />
Untersuchung zur Erlangung des H-Kennzeichens<br />
nach § 23 FZV nach wie vor eine Angelegenheit,<br />
die man tunlichst im Vorfeld mit dem<br />
jeweiligen Prüfer besprechen sollte. In der<br />
nächsten <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> erfahren Sie, wie Sie<br />
sich und Ihr mobiles Schätzchen am besten auf<br />
den Prüfungstermin vorbereiten.<br />
Peter Müller<br />
Auf diesen Sitzen hat die Zeit ihre Spuren<br />
hinterlassen: Das ist kein Hindernis für die<br />
Erlangung des H-Kennzeichens, sondern<br />
eher ein historisches Highlight.<br />
Serienmäßig war der TR5 nie mit Weber-<br />
Vergasern bestückt. Der Umbau ist zeitgerecht<br />
und wird daher bei den meisten Prüfern<br />
nicht beanstandet werden.<br />
Auch Nachbauten wie dieser Porsche-<br />
Roadster können ein H-Kennzeichen erhalten,<br />
wenn die Erstzulassung nachweislich<br />
mindestens 30 Jahre her ist.<br />
Fotos: Peter Müller, Jörn Müller-Neuhaus
102<br />
Ratgeber & Service<br />
KNOW-HOW | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
ABS VERSTEHEN UND WARTEN<br />
25 Jahre bremsen <strong>ohne</strong> blockierende Räder<br />
ABS – Stottern<br />
für die Sicherheit<br />
Meist beginnt es mit einem harmlosen Aufleuchten der Lampe im Kombiinstrument:<br />
Das ABS ist ausgefallen. Damit beginnt das Fehlersuchspiel, denn ein ABS-System besteht<br />
aus einer Vielzahl von Bauteilen, die nur im Rahmen einer systematischen Suche<br />
auf ihre Funktionstüchtigkeit hin überprüft werden können.<br />
Erster ABS-Einsatz bei Audi. Mit dem 200<br />
turbo auf dem Testgelände in Manching.<br />
Bis weit in die 80er-Jahre gehörte die Stotterbremse<br />
zum Repertoire engagierter<br />
Fahrlehrer. Mit straffen Kommandos wurde<br />
der Proband meist auf abgelegenen Parkplätzen<br />
aufgefordert, bei niedriger Geschwindigkeit<br />
die Räder kurz zum Blockieren zu bringen<br />
und kurz vor dem Erreichen eines<br />
harmlosen Hindernisses wieder zu lösen, das<br />
Steuer herumzureißen und so einem imaginärem<br />
Totalschaden des Fahrschul-Kadetten zuvorzukommen.<br />
Für den Verkehrsalltag hingegen<br />
war das Training meist <strong>ohne</strong> großen Nutzen.<br />
Vorwärts immer, seitwärts nimmer<br />
Dabei hatte das profilmordende Treiben durchaus<br />
Sinn, verdeutlichte es doch anschaulich das<br />
Problem des Miteinanders von rasantem Geschwindigkeitsabbau<br />
und gleichzeitigem Lenken.<br />
Das blockierende Rad verliert nämlich seine<br />
Seitenführungskraft und rutscht trotz Lenkeinschlag<br />
geradeaus. Erst wenn das Rad rollt,<br />
wird das Fahrzeug wieder lenkbar. Die Lösung,<br />
bei größtmöglicher Bremskraft die Lenkfähigkeit<br />
zu erhalten, konnte nur ein System bringen,<br />
mit dem das dauerhafte Blockieren der Räder<br />
bei einer Vollbremsung verhindert wird.<br />
Mercedes war der erste Großserienhersteller,<br />
der mit Unterstützung der Bosch AG ein Bremssystem<br />
entwickelte, das in Abhängigkeit von der<br />
Als ABS vor 25 Jahren vorgestellt wurde, war es<br />
teures Zubehör, heute ist es selbstverständlich.<br />
Raddrehzahl den Bremsdruck regelte. Zuerst<br />
setzten die Schwaben die „Wunderbremse“<br />
ABS in ihrem Spitzenmodell der Baureihe W116<br />
ein. Die Fachpresse war begeistert und lobte<br />
den deutlichen Zugewinn an aktiver Verkehrssicherheit,<br />
während an den Stammtischen über<br />
den Einzug von Elektronik heftig diskutiert wurde,<br />
denn schließlich glaubten die Gentleman-<br />
Driver, die einzig wahren Könner am Bremspedal<br />
zu sein, die jeder Elektronik das Wasser reichen<br />
konnten.<br />
Zuverlässige Elektronik im PKW<br />
Aus heutiger Sicht war Angst vor der Elektronik<br />
im Auto allerdings unbegründet, denn das System<br />
war simpel aufgebaut,<br />
und schnell zeigte sich auch<br />
die Überlegenheit der Elektronik<br />
gegenüber jeder manuellen<br />
Stotterbremsung. Ein<br />
Steuergerät registrierte die über Radsensoren<br />
erfassten Radumdrehungen und setzte sie in ein<br />
logisches Verhältnis zueinander. Drohte ein Rad<br />
zu blockieren, steuerte das im Motorraum untergebrachte<br />
Hydraulikaggregat den Druck im<br />
Fotos: Sven Jürisch
ABS VERSTEHEN UND WARTEN | 103<br />
Zur Prüfung<br />
der Systemkomponenten, wie hier am ABS-<br />
Steuergerät, ist ein Voltmeter unverzichtbar.<br />
Prüfung der Bauteile in konsequenter Reihenfolge<br />
vorzunehmen. Doch bevor es an die einzelnen<br />
Elemente der Anlage geht, sollte die<br />
Bordspannung überprüft werden. ABS-Steuergeräte<br />
reagieren empfindlich auf Unterspannung,<br />
und so kann ein defekter Lichtmaschinenregler<br />
oder ein oxidiertes Massekabel für ein<br />
Aufleuchten der ABS-Lampe verantwortlich<br />
sein. Diesem Phänomen kommt man am einfachsten<br />
mit einen Voltmeter auf die Spur. Der<br />
Stromlaufplan zeigt, welche Kabel für die<br />
Stromversorgung zuständig sind. Liegen dort<br />
nicht die erforderlichen zwölf Volt an oder ist<br />
der Übergangswiderstand zu groß, kann das die<br />
Ursache für das Problem sein. Bei den meisten<br />
Modellen liegt das Steuergerät unter der Rückbank<br />
oder hinter der Kofferraumverkleidung.<br />
Doch auch wenn die Spannung am Steuergerät<br />
in Ordnung ist, kann ein Stromversorgungsproblem<br />
am Hydroaggregat die Ursache sein, weshalb<br />
dort ebenfalls die Kontakte kontrolliert<br />
werden sollten.<br />
Stimmt die Versorgungsspannung, tippen viele<br />
fälschlicherweise auf ein defektes Steuergerät.<br />
Doch solange das Bauteil keinen Feuchtigkeitsschaden<br />
erlitten hat oder mechanisch beschädigt<br />
ist, ist das die Ausnahme. Die<br />
Überprüfung ist denkbar simpel, denn den<br />
Blechkasten kann man problemlos aufschrauben.<br />
Wenn einem dann eine hoffnungslos verdreckte<br />
oder verschlissene Platine entgegenfällt,<br />
ist das Rätsel gelöst und die Platine meist<br />
hoffnungslos verloren. Dagegen hilft dann nur<br />
ein gebrauchtes Ersatzteil. Liegt jedoch ein lokalisierbarer<br />
Bruch einer Leiterbahn vor, lässt<br />
sich auch eine Platine instand setzen.<br />
Bremssystem so an, dass ein Blockieren des Rades<br />
vermieden wurde. Der Fahrer spürte dabei<br />
vor allem die Arbeit der Magnetventile und der<br />
Rückförderpumpe im Fuß, denn das ABS „rattert“<br />
bis ins Pedal. Bis heute hat sich an dem<br />
Grundprinzip wenig geändert. In den 90ern kamen<br />
noch Funktionen wie elektronische Differenzialsperre<br />
über das gezielte Abbremsen des<br />
durchdrehenden Rades und das ähnlich funktionierende<br />
ESP mit gezieltem Bremseingriff<br />
zur Fahrzeugstabilisierung in kritischen Situationen<br />
hinzu. Das ABS bildet für all diese Systeme<br />
die Grundlage und hilft, den Verkehr um<br />
ein erhebliches Stück sicherer zu machen.<br />
Fehlersuche mit System<br />
Bei Fahrzeugen, die noch mit der ersten ABS-<br />
Generation von Bosch ausgerüstet sind, sind<br />
Handarbeit und viel Erfahrung gefragt, will man<br />
den Fehler in Heimarbeit finden. Wichtig ist, die<br />
Checkliste ABS<br />
So gehen Sie vor, um ABS-Probleme zu diagnostizieren<br />
Prüfen Sie, dass an den ABS-Komponenten<br />
(Steuergerät, Radsensoren, Hydroaggregat) die<br />
volle Bordspannung von 12 Volt anliegt.<br />
Sind alle Kabel bruchfrei, vor allem die stark beanspruchten<br />
Kabel an der Vorderachse?<br />
Checken Sie alle Kabelverbinder auf guten Kontakt,<br />
bei Rost und Grünspan ersetzen!<br />
Prüfen Sie, ob das ABS-Relais und seine Sicherung<br />
defekt sind und ob die Spannungsversorgung<br />
stimmt.<br />
Kontaktspray gegen Grünspan<br />
Ist das Steuergerät okay, kommt die Steckverbindung<br />
zum Kabelbaum infrage. Dringt in die<br />
wassergeschützten Stecker Feuchtigkeit ein,<br />
oxidieren die Kontakte, und im schlimmsten<br />
Fall faulen Kontaktzungen einfach ab. Das gilt<br />
auch für das Gegenstück, den Stecker am Hydraulikaggregat.<br />
Die Reparatur ist einfach, denn<br />
Messen Sie die ABS-Fühler an den Rädern einzeln<br />
durch oder tauschen Sie gegen ein garantiert<br />
funktionsfähiges Bauteil, um einen Defekt zu<br />
finden.<br />
Kontrollieren Sie den korrekten Abstand des Fühlers<br />
zur Radnabe. Eventuell sind die Fühlerkappen<br />
verschlissen.<br />
Überlassen Sie die Fehlersuche und Reparatur<br />
einem Fachmann, wenn Sie sich nicht zu 100 Prozent<br />
sicher fühlen beim Selbermachen.
Einfacher Aufbau des ABS-Systems sorgt<br />
für hohe Funktionssicherheit.<br />
Eindringende Feuchtigkeit sorgt für Kontaktprobleme<br />
und Systemstörungen.<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-TIPP<br />
ABS-<br />
Spezialisten<br />
• BOSCH Automotive<br />
Tradition, Ersatzteile und Teile aufbereitung für<br />
Klassiker, Web: www.automotive-tradition.de.<br />
• BBA-reman GmbH Deutschland, Hamburg,<br />
Reparatur von ABS-Steuergeräten. Tel.: (0800)<br />
510 04 20, Web: www.bba-reman.com/de<br />
• Glaubitz GmbH & Co KG, Zittau, Reparatur<br />
von ABS-Steuergeräten. Tel.: (03583) 55 47<br />
80, Web: www.ecu.de<br />
• RH Electronics, Mammendorf, Reparatur von<br />
ABS-Steuergeräten. Tel.: (08145) 99 76 50,<br />
Web: www.rhelectronics.de<br />
Wir können hier nur einige der zahlreichen im<br />
Bundesgebiet tätigen ABS-Spezialisten nennen.<br />
Im Internet erhalten Sie über den Suchbegriff<br />
„ABS-Reparatur“ eine ausführliche Übersicht<br />
der Unternehmen, die sich auf die Reparatur<br />
von Kfz-Elektronik spezialisiert haben.<br />
Kontaktzungen gibt es einzeln, wobei unbedingt<br />
darauf zu achten ist, ob das Kabel bereits Schaden<br />
durch die Feuchtigkeit genommen hat. Oxidierte<br />
Kabel (schwarzes Innenleben, statt kup-<br />
Unter Dauerstress:<br />
Die<br />
ABS-Sensoren<br />
(unten im Bild<br />
verschiedene<br />
Ausführungen)<br />
leisten<br />
Schwerarbeit<br />
für die Bremssicherheit.<br />
ferfarben) sind großzügig aus dem Kabelbaum<br />
herauszulösen und mit neuem Kabel in gleichem<br />
Querschnitt und professionellen Kabel-<br />
Schweißverbindern zu reparieren. Finger weg<br />
von Lötkolben oder Lüsterklemmen! Diese<br />
Maßnahmen erhöhen den Leitungswiderstand<br />
erheblich und führen zu neuen Problemen.<br />
Wer suchet, der findet<br />
Steuergerät und Stecker sind in Ordnung? Dann<br />
kommt das bei vielen Fahrzeugen eingebaute<br />
ABS-Relais samt Sicherung in Betracht. Am einfachsten<br />
ist es, sich ein identisches Relais vom<br />
Schrott zu besorgen und gegen das zu prüfende<br />
Relais zu tauschen. Besteht diese Möglichkeit<br />
nicht, kann man das Relais mit wenig Aufwand<br />
selber durchmessen. Ist auch das Relais okay,<br />
bleibt nur die mühselige Suche an den Sensoren.<br />
Bei manchen Fahrzeugen lohnt es auch, einen<br />
Blick auf die Batterie zu werfen. Nicht selten<br />
waren in den 80er-Jahren ABS-Systeme auf<br />
die Fahrzeugelektrik aufgesetzt, und die Spannungsversorgung<br />
erfolgte mit einer direkten Abnahme<br />
von der Batterie. Ist hier ein Kontakt lose,<br />
kommt es ebenfalls zu Ausfällen.<br />
Wer fühlen will, muss prüfen<br />
Häufigster Grund für den Ausfall des Systems<br />
sind defekte ABS-Fühler. Von nicht reparablen<br />
Schäden innerhalb des Fühlers bis hin zu defekten<br />
Zuleitungen ist alles möglich. Gerade<br />
an der Vorderachse kommt es durch die Lenkbewegungen<br />
leicht zu Kabelbrüchen an den<br />
Fühlern, die das Steuergerät zur Abschaltung<br />
veranlassen. Hier hilft es nur, die Sensoren<br />
nacheinander auszubauen und mit einem Multimeter<br />
durchzumessen, wobei das Kabel bei<br />
dieser Übung ständig bewegt werden sollte,<br />
um Wackelkontakte auszuschließen. Noch<br />
besser ist es, testhalber einen garantiert funktionstüchtigen<br />
Sensor einzusetzen. Bei dieser<br />
Übung kann dann auch der Zustand der Kontaktpins<br />
der Steckkontakte der Sensoren auf<br />
der Fahrzeugseite geprüft werden. Lagert hier<br />
Grünspan, ist die Ursache für den Ausfall<br />
meist gefunden, da die niedrigen Induktionsströme<br />
keinen erhöhten Übergangswiderstand<br />
dulden.<br />
Abstand bitte!<br />
Doch auch wenn die Sensoren elektrisch in<br />
Ordnung scheinen, kann der Fehler bei ihnen<br />
liegen. Die Fühler verlangen nach einem genau<br />
definierten Abstand zu den Radnaben beziehungsweise<br />
Gelenkwellen, um den korrekten<br />
Induktionsstrom an das Steuergerät weiterzugeben.<br />
Anfangs übernahmen kleine weiße Plastikkappen<br />
diese Aufgabe. Sie wurden über die<br />
Die Systemkomponenten eines<br />
Bosch-ABS der ersten Generation.<br />
Fühlerenden gesetzt<br />
und schliffen sich bei<br />
der ersten Umdrehung<br />
an der Radnabe ab,<br />
was den korrekten Abstand<br />
sicherstellte. Erneut<br />
verwendete oder<br />
gar fehlende Kappen<br />
verfälschen das Ergebnis,<br />
was zum Ausfall<br />
des Systems führt.<br />
Aber auch verdreckte<br />
Rotoren auf den Gelenkwellen<br />
oder beschädigte<br />
Gelenkwellenköpfe<br />
können die Erzeugung des notwendigen<br />
Induktionsstroms behindern<br />
oder verfälschen. Daher<br />
ist es im Rahmen einer Prüfung<br />
unerlässlich, die entsprechenden<br />
Bauteile zu demontieren und einer<br />
Sichtprüfung zu unterziehen.
ABS VERSTEHEN UND WARTEN | 105<br />
Die wichtigsten ABS-Problemstellen: Kabelbrüche, Rost und Feuchtigkeit setzen den Komponenten zu.<br />
Ist der Sensor zu weit vom Rotor<br />
entfernt, reicht die Induktionsspannung<br />
nicht aus.<br />
Noch ganz dicht? Sind Gummitüllen<br />
von Steckern defekt,<br />
kann Feuchtigkeit eindringen.<br />
Korrodierte Masseverbindungen<br />
verursachen Kriechströme, die<br />
Systemausfälle verursachen.<br />
Durch die Lenkbewegungen<br />
brechen die Kabel an den Vorderrädern<br />
besonders schnell.<br />
Sind Rotoren und Sensoren in Ordnung, ist<br />
das Steuergerät frei von Grünspan und die Sicherung<br />
heil, wird es kompliziert. Das ABS von<br />
Bosch hat nur noch wenige Schnittstellen, die<br />
darüber hinaus zur Abschaltung führen können.<br />
Bei Allradfahrzeugen der Marke Audi ist<br />
dies etwa die Kombination mit den Differenzialsperren.<br />
Anfangs war die<br />
Abschaltung an das Aufleuchten<br />
der Kontrollleuchten<br />
der Differenzialsperren<br />
geknüpft. Eine Fehlfunktion<br />
dieser Schaltung ist jedoch selten. Später regelte<br />
ein kleines Steuergerät die Abschaltung<br />
des ABS bei Aktivierung der hinteren Differenzialsperre,<br />
sodass ein Defekt an diesem Steuergerät<br />
auch die Ursache des Übels sein kann.<br />
Bei moderneren Modellen mit ESP, bei denen<br />
es eine Fehlerdiagnose gibt, kann auch ein defekter<br />
Lenkwinkelsensor zum Ausfall des Systems<br />
führen, während bei bestimmten Mercedes-Fahrzeugen,<br />
vor allem der S-Klasse, die<br />
Antriebsschlupfregelung (ASR) mit dem ABS<br />
zusammenhängt und bei einem Ausfall für weitere<br />
Konfusion sorgt. Letztlich bleibt bei anhaltenden<br />
Schwierigkeiten mit dem System nur<br />
Eine erfolgreiche Fehlersuche gelingt nur bei<br />
systematischer Prüfung aller Komponenten.<br />
die Möglichkeit, den Kabelbaum Kabel für Kabel<br />
durchzumessen. Dabei muss die Verbindung<br />
der Kontakte am Steuergerät zu den jeweiligen<br />
Schnittstellen mit einem Durchgangsprüfer<br />
überprüft werden. Eine Prozedur, die<br />
<strong>ohne</strong> Stromlaufplan kaum zu bewerkstelligen<br />
ist. Erst wenn auch dies zu keinem eindeutigen<br />
Befund führt, kommt das ABS-Hydraulikaggregat<br />
im Motorraum in Betracht. Doch das geht<br />
erfahrungsgemäß so selten kaputt, dass die<br />
Verwerter oftmals dazu übergehen, es mit der<br />
Karosse zu verschrotten.<br />
Fazit<br />
Es ist mit ein wenig Know-how und Sorgfalt also<br />
gar nicht schwer, auch moderne Technik wie ein<br />
ABS-System in der Hobbywerkstatt zu prüfen<br />
und eventuell instand zu setzen. Für alle Arbeiten<br />
an sicherheitsrelevanten System gilt natürlich,<br />
dass Sie im Zweifelsfalle lieber einem Fachmann<br />
vertrauen sollten, wenn Sie nicht selber<br />
zu 100 Prozent fit an Brems- und ABS-Systemen<br />
sind. Immerhin kann die Sicherheit der<br />
Bremsanlage im Ernstfall über Leben und Tod<br />
entscheiden.<br />
Sven Jürisch<br />
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106<br />
Menschen & Szene<br />
PORTRÄT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
HANS-JOACHIM STUCK<br />
Hans im Glück: Stuck<br />
senior gratuliert Strietzel<br />
nach einem fulminanten<br />
Formel-2-Rennen auf<br />
dem Hockenheimring<br />
zum Sieg. Links Jean-<br />
Pierre Jabouille, rechts<br />
Patrick Tambay.<br />
Biografie eines Originals<br />
„Strietzel“, das<br />
Ausnahmetalent<br />
Hans-Joachim Stuck, alias „Strietzel“, ist eines der Aushängeschilder des deutschen Motorsports.<br />
Der Weltklassepilot startete fünf Jahre in der Formel 1, gewann zweimal das 24-Stunden-Rennen von<br />
Le Mans und wurde Deutscher Tourenwagenmeister.<br />
Keine Frage: Der Mann hat Charisma.<br />
Einst war Hans-Joachim<br />
Stuck neben seinen fahrerischen<br />
Ausnahmequalitäten vor allem als quirlige<br />
Frohnatur in der Vollgasbranche<br />
bekannt – er brachte Spaß, der blonde<br />
Lebemann mit den schulterlangen Haaren.<br />
Die sind heute zwar weniger geworden,<br />
doch auch in der Rolle des<br />
Gentlemans und Rennsportspezialisten<br />
macht er eine gute Figur.<br />
Der Name Stuck ist in der nationalen<br />
und internationalen Motorsportszene<br />
seit fast 90 Jahren bekannt. Hans Stuck<br />
senior begann seine Karriere 1925 mit<br />
der Teilnahme an einem Bergrennen,<br />
das er als Sieger beendete. Zwischen<br />
1934 und 1939 saß er hinter dem Lenkrad<br />
der berühmten Silberpfeile der Auto<br />
Union. Unter dem Namen „Bergkönig“<br />
Stuck im Auto Union Typ D Doppelkompressor von 1939. In Goodwood<br />
lenkte er im Sommer 2011 den Typ Wagen, den sein Vater<br />
vor dem Zweiten Weltkrieg gefahren war.<br />
schrieb er als Sieger zahlreicher<br />
Bergrennen Motorsportgeschichte.<br />
Als sein Sohn Hans-Joachim<br />
am 1. Januar 1951 geboren wurde,<br />
war der Senior bereits 51 Jahre<br />
alt, sollte aber noch ein weiteres<br />
Jahrzehnt lang Rennen fahren.<br />
Zeit seines Lebens trägt der Junior<br />
den Spitznamen Strietzel.<br />
„Den hat mir meine Patentante<br />
verpasst“, plaudert die bayerische<br />
Rennlegende. „Bei meiner Taufe<br />
meinte sie, eine gewisse Ähnlichkeit<br />
zwischen mir und einem Hefezopf<br />
zu erkennen, der im Schlesischen<br />
als Strietzel bezeichnet<br />
wird. Das hat sie damals laut<br />
kundgetan, und der Name war<br />
fortan in Stein gemeißelt.“ Während<br />
seiner langen Karriere hatte<br />
Fotos: Delius Klasing, Eckhart Bartels, Audi AG
HANS-JOACHIM STUCK | 107<br />
Stuck viele Förderer. Wichtigster Steigbügelhalter<br />
war sein Vater: Zum Leidwesen von Mutter Christa<br />
förderte der „Bergkönig“ schon früh die rennsportlichen<br />
Ambitionen seines Sprösslings. „Bei<br />
uns zu Hause gaben sich illustre Gäste aus der<br />
Rennsportszene die Klinke in die Hand. Alfred<br />
Neubauer, Ferry Porsche, Schorsch Meier – selbst<br />
den legendären Fangio durfte ich kennenlernen.<br />
Mein Vater nahm mich mit zu den Rennen, in der<br />
Garage hinter unserem Haus dröhnten in aller Regelmäßigkeit<br />
Rennmotoren auf“, so Strietzel.<br />
Eine Privatrennstrecke für den Filius<br />
Neben dem Familienanwesen in Untergrainau<br />
ließ der Senior eine kleine Rennstrecke planieren,<br />
auf der der Filius nach der Schule mit Begeisterung<br />
schnelle Runden auf einem BMW 600 mit<br />
gestippter Karosserie drehte. Als Zwölfjähriger<br />
bretterte er zunächst unter Anleitung des Vaters,<br />
schnell aber auch als Solist über den Nürburgring.<br />
Mit 16 wurde ihm per Sondergenehmigung der<br />
Führerschein erteilt. Und sein erster eigener Wagen<br />
– ein BMW 1600 ti –, mit ihm siegte er 1969<br />
beim Sportfahrerlehrgang der Scuderia Hanseat<br />
und erlangte die internationale Rennlizenz. Auf<br />
diesen Erfolg wurde Tuner Hans-Peter Koepchen<br />
aufmerksam und bot Strietzel einen Platz in seinem<br />
BMW-Rennstall an. Mit Einwilligung des Seniors<br />
ergriff der 18-Jährige die Offerte und beendete<br />
sein erstes Rennen – die 300 Kilometer auf<br />
dem Nürburgring am 15. Juni 1969 – am Steuer<br />
des 200 PS starken BMW 2000 ti als Drittplatzierter.<br />
Der erste Sieg folgte zwei Monate später beim<br />
DMV-Rundstreckenrennen in Hockenheim.<br />
1970 startete der Newcomer international<br />
durch. Vor allem durch seine Driftkünste: „Der<br />
fährt so quer, dass die Fliegen an den Seitenscheiben<br />
kleben“, spöttelte Mike Kranefuß, damals Motorsport-Chef<br />
von Ford. Nach Stucks Gesamtsieg<br />
bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring urteilten<br />
die Motorsportexperten unisono: Das wird mal<br />
ein ganz Großer! 1971 gelang ihm mit einem Vertrag<br />
bei BMW der Sprung ins Profilager. Für die<br />
Münchner ging er bei der Tourenwagen-Europameisterschaft<br />
an den Start und gab sein Debüt in<br />
der Formel 2. Doch 1972 folgte er seinem Mentor<br />
Jochen Neerpasch zu Ford: Mit dem Sieg bei acht<br />
von neun Läufen bei der erstmals ausgetragenen<br />
Deutschen Rennsportmeisterschaft sicherte er<br />
sich den Titel. Der Liebling des Publikums war er<br />
sowieso. „Natürlich waren der Name Stuck und<br />
die Unterstützung durch meinen Vater in der Anfangsphase<br />
sehr hilfreich“, plaudert Strietzel.<br />
„Aber spätestens mit dem DRM-Titel hatte ich<br />
mich abgenabelt und stand auf eigenen Füßen.“<br />
Platz im Team von March-Ford in der Formel 1!<br />
Bescheidene acht WM-Punkte fuhr er ein, bevor<br />
er 1977 ins Brabham-Team von Bernie Ecclestone<br />
wechselte. Hier belegte er bei den Heimrennen<br />
auf dem Hockenheimring und Zeltweg<br />
jeweils den dritten Platz. In der folgenden Saison<br />
musste er das Cockpit für Niki Lauda räumen.<br />
1978 fuhr er für das Shadow-Team, 1979 für ATS.<br />
Erneut reichte es nicht fürs Siegerpodest, so kehrte<br />
Stuck der Formel 1 den Rücken. Wohl auch wegen<br />
seiner Körpergröße von 1,94 Metern, die zusehends<br />
weniger zur technischen Entwicklung in<br />
der Klasse passte.<br />
Die Siege stapeln sich<br />
Als Porsche-Werkpilot gewann er im 956er 1986<br />
und 1987 die 24 Stunden von Le Mans. In den<br />
USA trat er für Audi in der Trans-Am- und der IM-<br />
SA-GTO-Serie an. 1990 gewann er auf Audi V8<br />
die DTM. Mitte der 90er kehrte er zurück zu Porsche.<br />
In Le Mans belegte Strietzel wiederum Spitzenplätze,<br />
verpasste aber einen Gesamtsieg. Ab<br />
GEWINNSPIEL<br />
Gemeinsam mit Formel-1-Star Nelson Piquet auf BMW M1<br />
beim 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring.<br />
Handsignierte Biografie zu gewinnen<br />
Unter dem schlichten Titel „Stuck – Die Rennfahrerdynastie“ hat Eckhard<br />
Schimpf die Geschichte der „rasenden Familie“ in Wort und Bild eindrucksvoll<br />
dokumentiert. Schwerpunkte sind dabei die Biografien von Hans-Joachim<br />
Stuck und seinem Vater Hans. Ein sehr exklusiver Einblick in das Leben zweier<br />
herausragender Sportsmänner, ergänzt um die Porträts der dritten Generation<br />
– Johannes und Ferdinand Stuck.<br />
„Stuck – Die Rennfahrerdynastie“ von Eckhard Schimpf, 180 Seiten, 170<br />
Farbfotos, limitiert, nummeriert und signiert, Format 22,4 x 30,4 cm, gebunden<br />
im Schuber, Delius Klasing, ISBN 978-3-7688-3141-3, 75 Euro<br />
1998 saß er erneut für BMW hinterm Steuer und<br />
gewann zum zweiten Mal nach 28 Jahren das 24-<br />
Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, diesmal<br />
im 320d Diesel – was ihm 2004 im BMW M3 erneut<br />
gelang.<br />
Seit 2008 ist Stuck Motorsport-Repräsentant<br />
des VW-Konzerns. Im Scirocco GT24 und im Audi<br />
R8 LMS GT3 griff er unter anderem auf dem<br />
Nürburgring weiterhin aktiv ins Renngeschehen<br />
ein. 2011 nahm Strietzel Abschied vom aktiven<br />
Motorsport. „Ich hatte mir das Alter von 60 Jahren<br />
als Grenze gesetzt. Der ideale Zeitpunkt, um<br />
den Stab an die nächste Generation weiter zu reichen.<br />
Denn meine beiden Söhne Johannes und<br />
Ferdinand hatten seinerzeit die Startlöcher bereits<br />
verlassen.“ So geriet sein letztes Rennen –die 24<br />
Stunden auf dem Nürburgring – zu einem Familienereignis:<br />
Mit einem Lamborghini Gallardo LG<br />
600 bildeten Strietzel, Johannes, Ferdinand sowie<br />
Dennis Rosteck als vierten Mann das Team Stuck<br />
und beendeten das Rennen mit einem beachtlichen<br />
15. Platz.<br />
Ulf Kaack<br />
Der Sprung in die Königsklasse<br />
Und nun nahm seine Karriere richtig Fahrt auf:<br />
Zusammen mit Jochen Neerpasch wechselte er<br />
1973 zurück ins BMW-Lager. Auf dem 3,5 Liter<br />
CSL bewegte er sich auf Augenhöhe mit Fahrern<br />
wie Jacky Ickx und Niki Lauda. Grandiose Duelle<br />
lieferten sich BMW und Ford in der Tourenwagen-Europameisterschaft:<br />
Beim Sechs-Stunden-<br />
Rennen auf dem Nürburgring siegte Stuck mit<br />
seinem Partner Chris Amon vor den beiden Formel-1-Weltmeistern<br />
Jackie Stewart und Emerson<br />
Fittipaldi.<br />
Zudem startete Strietzel sechsmal in dieser Saison<br />
in der Formel 2, sah aber nur eine einzige<br />
Zielflagge im Vorbeifahren. 1974 dann der<br />
Sprung in die Königsklasse: Strietzel bekam einen<br />
Hans-Joachim Stuck präsentiert mit <strong>AUTO</strong><br />
<strong>CLASSIC</strong>-Mitarbeiter Ulf Kaack die signierte<br />
Familienbiografie. Und Sie können ein<br />
Exemplar gewinnen!<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> verlost zwei von Hans-<br />
Joachim Stuck handsignierte Exemplare<br />
des opulenten Prachtbandes!<br />
Beantworten Sie folgende Frage: Wie oft<br />
gewann Hans-Joachim Stuck das 24-<br />
Stunden-Rennen auf dem Nürburgring?<br />
Einfach eine Postkarte mit dem Stichwort<br />
„Stuck“, der Lösung, Ihrem Namen und<br />
Ihrer Adresse senden an: Redaktion<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a,<br />
80797 München. Oder schicken Sie eine<br />
E-Mail an gewinnspiel@autoclassic.de.<br />
Einsendeschluss: 31. August 2013.
108<br />
Menschen & Szene<br />
REISE | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
BODENSEE<br />
Das Sonnenufer des Bodensees<br />
Am Schwäbischen Meer<br />
Wer mediterranes Flair sucht, ist am Bodensee genau richtig. Das Dreiländereck bietet mehr als<br />
Wassersport, Äpfel und Wein: Zahlreiche historische Orte und technische Highlights machen die<br />
Region zu einem spannenden Ziel für eine Ausfahrt mit dem Klassiker.<br />
Unsere Bodensee-Reise beginnt gleich<br />
mit einem Paukenschlag. Denn wo sich<br />
an dessen westlichen Ende der Untersee<br />
zum Rhein verengt, liegt das Schweizer Städtchen<br />
Stein am Rhein. Es wird auch „Rothenburg<br />
des Hochrheins“ genannt und ist einer der reizvollsten<br />
Orte rund um den See. Die bemalten<br />
Fassaden der erkerreichen Häuser geben der<br />
Brückenstadt ein altertümliches Gepräge. Besonders<br />
gemütlich ist der Marktplatz mit dem<br />
prachtvollen Renaissance-Rathaus. Da klicken<br />
die Verschlüsse der Fotoapparate!<br />
Nach einer Stippvisite in Konstanz mit seinem<br />
berühmten Konzilgebäude am Hafen zieht es uns<br />
auf die Reichenau. Nicht <strong>ohne</strong> zuvor einen ausgiebigen<br />
Blick auf das sich hinter dem See erhebende<br />
Alpenpanorama geworfen zu haben. Die<br />
bis in den Sommer schneebedeckten Gipfel lassen<br />
sich glücklicherweise auf unserer Tour immer<br />
wieder erspähen. Die Klosterinsel Reiche -<br />
nau ist der Obst- und Gemüsegarten der Region.<br />
Über einen Damm mit einer eindrucksvollen<br />
Pappelallee erreichen wir das von einem besonders<br />
milden Klima begünstigte Eiland. Diese Kulturlandschaft<br />
zählt zum UNESCO-Weltkulturerbe.<br />
Gleich bei der ersten der drei sehenswerten<br />
romanischen Kirchen treffen wir auf einen gut<br />
gefüllten Gemüsestand, reizvoll verziert mit einen<br />
Chevrolet Pick-up. Die ehemalige Stiftskirche<br />
St. Georg aus dem neunten Jahrhundert begeistert<br />
mit über 1.000-jährigen Wandbildern.<br />
Auf unserer Rundfahrt zwischen Gemüsefeldern,<br />
Schilfgürteln und einsamen Fischerbooten entdecken<br />
wir so manchen romantischen Winkel.<br />
Am Südufer des Überlinger Sees lockt die<br />
Marienschlucht, bevor wir auf der alten Seestra-<br />
Fotos: Frank Wündsch
BODENSEE | 109<br />
Stolz thront die Meersburg<br />
über dem See.<br />
Riviera-Feeling am Bodensee.<br />
ße bei Ludwigshafen das sonnige Nordufer erreichen.<br />
Gleich hinter Sipplingen beginnt ein besonders<br />
schöner Abschnitt: Entlang der felsigen<br />
Steiluferlandschaft führt die Strecke nach Überlingen,<br />
einem geschichtsträchtigen Kneippheilbad<br />
mit modernem Thermalbad und weitläufiger<br />
Promenade. Ein reizvoller Flecken ist die<br />
Reblandschaft rund um die von Peter Thumb<br />
Das milde Klima verwandelt die Region in<br />
ein Paradies des Obst- und Weinanbaus.<br />
erbaute und kunstvoll ausgemalte Barockkirche<br />
Birnau. Nach kurzem Abstecher auf die B 31<br />
biegen wir hier wieder ab in Richtung See.<br />
Bald kommen wir nach Meersburg, unserem<br />
Standquartier für die Ausflüge der folgenden Tage.<br />
Die vielleicht schönste Anreise in das historische<br />
Städtchen bietet die Autofähre von Konstanz<br />
aus. Dann sieht man am besten, wie die<br />
Weinberge Meersburg umschließen, wie die Alte<br />
Burg und die ehemalige fürstbischöfliche Residenz<br />
die Silhouette des überaus malerischen<br />
Ortes prägen. Dessen Reiz muss sich herumgesprochen<br />
haben, gemessen an der Anzahl der<br />
Tagestouristen, die zur Hochsaison die Gassen<br />
füllen. Interessant ist eine Besichtigung der Alten<br />
Burg, der ältesten bewohnten Burg Deutschlands.<br />
Wer die Zugbrücke der niemals<br />
erstürmten Festung überquert, lernt<br />
auch die von der berühmten Dichterin<br />
Annette von Droste-Hülshoff bewohnten<br />
Räume kennen. Nicht nur vom Dagobertsturm,<br />
auch von unserer Unterkunft aus<br />
haben wir einen weiten Blick über den See. Bis<br />
spät in die Nacht lässt sich das Lichterspiel der<br />
Fähren hinüber nach Konstanz beobachten.<br />
Am nächsten Morgen geht’s auch für uns aufs<br />
Wasser: Wir wollen hinüber zur Insel Mainau<br />
und gönnen dem R107 eine Pause. Nach kurzer<br />
Seefahrt macht unser Schiff im Mainau-Hafen<br />
Das Schweizer Städtchen<br />
Stein am Rhein ist<br />
der Ausgangspunkt unseres<br />
Ausflugs.
110 | REISE<br />
fest. Prachtvolle Park- und Gartenanlagen rund<br />
um das Barockschloss der gräflichen Familie<br />
Bernadotte begrüßen die Ankömmlinge. Seit<br />
1936 wird die Mainau in eine Blumeninsel verwandelt.<br />
Orchideen blühen im Palmenhaus.<br />
Den Frühling begrüßen mehrere Tausend Tulpen<br />
und Narzissen, während des Sommers erstrahlt<br />
üppiger Rosenschmuck, bis im Herbst<br />
unzählige Dahlien den Südhang der Insel in ein<br />
Farbenmeer verwandeln. Eine bunte Touristenschar<br />
bevölkert das beliebte Ausflugsziel.<br />
Es ist Zeit, mit dem Schiff zur gegenüberliegenden<br />
Seeseite aufzubrechen, nach Unteruhldingen.<br />
Hier führen uns Stege über den See mitten<br />
hinein in die Jungstein- und Bronzezeit.<br />
Während einer Führung durch die sechs Dörfer<br />
mit 23 rekonstruierten Häusern erzählt der Guide,<br />
wie im Voralpenland die Bauern und Händler<br />
zu Urzeiten auf archaische Weise in den<br />
Pfahlbauten lebten. Uns bringt das Motorschiff<br />
zurück nach Meersburg. Dort laden traditionsreiche<br />
Gasthöfe ein, den Tag bei einem genussvollen<br />
Viertele Wein ausklingen zu lassen.<br />
Ein Hauptanziehungspunkt der Inselstadt Lindau ist der Hafen mit dem einst zur mittelalterlichen<br />
Stadtbefestigung gehörenden Mangturm.<br />
Frische Bodenseefelchen, der Klassiker: Manchmal setzt Fischer Martin Boesenecker seinen<br />
alten Framo-Pritschenwagen für die Fangtransporte ein.<br />
Sehenswürdigkeiten für jeden Geschmack<br />
Am Morgen danach geht es der Sonne entgegen.<br />
Unmittelbar am Bodensee-Ufer liegt der<br />
ehemalige Hafenbahnhof von Friedrichshafen.<br />
Er beherbergt heute eine besondere Attraktion:<br />
das Zeppelinmuseum. Schließlich gilt Friedrichshafen<br />
als Geburtsstätte der Luftschiffe. Ein<br />
Glanzstück der Ausstellung ist die 33 Meter lange,<br />
originalgetreue Rekonstruktion eines Abschnitts<br />
des bei Lakehurst verunglückten Zeppelins<br />
LZ 129 „Hindenburg“. Beim Gang über<br />
das Promenadendeck und zu den Passagierkabinen<br />
fühlen wir uns zurückversetzt in die Zeit<br />
der legendären Interkontinentalreisen. <strong>Stil</strong>voll<br />
parkt unterhalb des Zeppelin-Nachbaus eine<br />
Luxuslimousine: ein Maybach-Zeppelin.<br />
In die <strong>Stil</strong>le führen kleine Sträßchen bei Eriskirch.<br />
Wir überqueren den Schussen auf einer<br />
alten, überdachten Holzbrücke. An Obstplantagen<br />
vorbei, geht’s nach Gmünd und durch dichten<br />
Laubwald, bis hinter Langenargen eine Kabelhängebrücke<br />
über den Argen die Aufmerksamkeit<br />
auf sich zieht: Diese Konstruktion aus<br />
den Jahren 1896/97 machte auf der Pariser<br />
Weltausstellung Furore und dient heute Radfahrern.<br />
Bei Kressbronn steht Martin Boeseneckers<br />
alter Framo-Pritschenwagen vor dem Haus. Er<br />
erzählt, wie er täglich zwischen vier und sechs<br />
Uhr draußen auf dem See ist, um Felchen zu fischen,<br />
den Brotfisch des Bodensees. Manches<br />
Mal greife er bei den anstehenden Transporten<br />
auf den über 50-jährigen Klassiker zurück.<br />
Nun ist es nur noch ein Katzensprung in die<br />
besuchenswerte Inselstadt Lindau mit ihrer zum<br />
Bummeln einladenden historischen Altstadt.<br />
Den schmucken Hafen prägt der einst zur mittelalterlichen<br />
Stadtbefestigung gehörende<br />
Mangturm. Die Molen der Hafeneinfahrt werden<br />
von einem romantischen Leuchtturm sowie<br />
dem über sechs Meter hohen bayerischen Löwen<br />
bewacht.<br />
L<strong>ohne</strong>nde Abstecher führen ins Hinterland.<br />
Dort ist der Hopfenanbau ein großes Thema. In
BODENSEE | 111<br />
Tettnang gibt es sogar ein Hopfenmuseum. Uns<br />
interessiert vor allem ein Automuseum in Wolfegg.<br />
Die Sammlung des bekannten Journalisten<br />
und Autors Fritz B. Busch hat hier ihre Heimat.<br />
Nahe Schloss Wolfegg bewundern wir das breite<br />
Spektrum vom Vorkriegsrennwagen bis zum US-<br />
Fahrzeug. Wenige Fahrminuten entfernt, lockt in<br />
Bad Waldsee eine weitere Ausstellung: Das Erwin-Hymer-Museum<br />
führt die Besucher in die<br />
Welt des automobilen Reisens, beginnend mit<br />
frühen Wohnwagen-Gespannen der 30er-Jahre.<br />
Seeterrassen locken mit Alpenblick<br />
Vorbei am stadtturmreichen Ravensburg führt<br />
unser Weg wieder in Richtung See. Bald prägen<br />
Obstplantagen das Bild der sanfthügeligen<br />
Landschaft. Auf manchem Feld haben Bauern<br />
die Baumreihen zum Schutz vor allzu gefräßigen<br />
Vögeln mit Netzen abgedeckt. Auf Tuchfühlung<br />
mit diesen schmückenden Schleiern<br />
führt uns die kurvige Strecke zurück nach<br />
Meersburg. Wir beschließen, den Abend an der<br />
Seepromenade zu verbringen. Fischrestaurants<br />
Mediterrane Winkel zaubern südliche Atmosphäre ans Überlinger Seeufer.<br />
locken mit frischen Bodenseefelchen. Platanen<br />
bilden ein Dach über dem Trottoir entlang des<br />
leichte Wellen schlagenden Sees. Die Temperaturen<br />
sind mild. Ein mediterraner Hauch umgibt<br />
die abendlichen Luftschnapper.<br />
Frank Wündsch<br />
DIE FAKTEN<br />
Kultur und Natur am Sonnenufer des Bodensees<br />
Der Bodensee ist der drittgrößte Binnensee Europas. Zwischen Bregenz, Österreich und Stein am Rhein, Schweiz, erreicht er mit 79 Kilometern<br />
seine größte Länge. Knapp zwei Drittel der 273 Uferkilometer des Dreiländersees grenzen an Baden-Württemberg, die Region bei<br />
Lindau gehört zu Bayern. Die maximale Tiefe beträgt 252 Meter.<br />
Anreise<br />
Durch die Autobahnen BAB A 81<br />
Stuttgart–Singen/Stockach bzw. BAB<br />
A 96 München–Lindau ist der Bodensee<br />
mit dem deutschen Fernstraßennetz<br />
verbunden.<br />
Essen, Trinken, Übernachten<br />
Gasthof zum Bären, inmitten der Altstadt,<br />
88709 Meersburg, Tel. (07532)<br />
432 20, www.baeren-meersburg.de<br />
Hotel-Weinstube Löwen ***, inmitten<br />
der Altstadt, 88709 Meersburg,<br />
Tel. (07532) 430 40, www.hotel-loewen-meersburg.de<br />
Landhaus Ödenstein, Villa in Aussichtslage,<br />
88709 Meersburg, Tel.<br />
(07532) 61 42, www.oedenstein.de<br />
Strandhotel Wilder Mann ***, direkt<br />
am See, 88709 Meersburg, Tel.<br />
(07532) 434 90, www.wilder-mannmeersburg.de<br />
Sehenswürdigkeiten<br />
Alte Burg Meersburg, Burg Meersburg<br />
GmbH, 88709 Meersburg, Tel.<br />
(07532) 800 00, www.burg-meersburg.de<br />
Bodenseefischereibetrieb Martin +<br />
Christof Boesenecker GbR,<br />
Langenargener Str. 12, 88079<br />
Kressbronn-Gohren, Tel. (07543) 54<br />
71 56<br />
Insel Mainau, Mainau GmbH, 78465<br />
Insel Mainau, Tel. (07531) 30 30,<br />
www.mainau.de<br />
Pfahlbaumuseum Unteruhldingen,<br />
88690 Uhldingen-Mühlhofen, Tel.<br />
(07556) 92 89 00, www.pfahlbauten.de<br />
Schiffsausflüge und Kursschifffahrt,<br />
Bodensee-Schiffsbetriebe GmbH,<br />
78462 Konstanz, Tel. (07531) 364<br />
00, www.bsb.de<br />
Weinbaumuseum Meersburg, Info:<br />
s. u. Gästeinformation Meersburg,<br />
www.meersburg.de<br />
Zeppelin Museum Friedrichshafen,<br />
88045 Friedrichshafen, Tel. (07541)<br />
380 10, www.zeppelin-museum.de<br />
Zeppelin-Rundflüge, Deutsche Zeppelin-Reederei<br />
GmbH, 88046 Friedrichshafen,<br />
Tel. (07541) 590 00,<br />
www.zeppelinflug.de<br />
Planen<br />
Bodensee-Erlebniskarte (in drei Varianten<br />
erhältlich) für freien Eintritt bzw.<br />
Ermäßigung bei zahlreichen Attraktionen<br />
rund um den Bodensee. Info:<br />
s. u. Internationale Bodensee Tourismus<br />
GmbH<br />
Oldtimerveranstaltungen<br />
Klassikwelt Bodensee, Messe für<br />
Klassiker zu Lande, zu Wasser und in<br />
der Luft, 14.-16. Juni 2013, Messe<br />
Friedrichshafen, Tel. (07541) 70 80,<br />
www.klassikwelt-bodensee.de<br />
Bodensee-Klassik, vorauss. im Mai<br />
2014, Info: www.bodensee-klassik.de<br />
Oldtimermuseen<br />
Automobilmuseum Fritz B. Busch,<br />
88364 Wolfegg, Tel. (07527) 62 94,<br />
www.automuseum-busch.de<br />
Erwin-Hymer-Museum, 88339 Bad<br />
Waldsee, Tel. (07524) 97 66 76 00,<br />
www.erwin-hymer-museum.de<br />
Im Automobilmuseum Fritz B. Busch in Wolfegg.<br />
Maybach im Zeppelinmuseum Friedrichshafen.<br />
Informationen<br />
Internationale Bodensee Tourismus<br />
GmbH, 78462 Konstanz, Tel. (07531)<br />
90 94 90, www.bodensee.eu<br />
Tourismus Meersburg, Gästeinformation,<br />
88709 Meersburg, Tel. (07532)<br />
44 04 00, www.meersburg.de<br />
(Alle Angaben <strong>ohne</strong> Gewähr)
112<br />
Marken & Modelle<br />
KAUFBERATUNG | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
OPEL MANTA B<br />
Das Kult-Coupé der 70er– und 80er-Jahre<br />
Ruhrpott-Sportler<br />
mit klarer Kante<br />
Opel<br />
Manta B<br />
Anspruchsloser<br />
Alltagsklassiker<br />
mit <strong>Stil</strong><br />
Die 80er-Jahre hat der Manta B hinter sich gelassen. Tiefer, breiter, lauter – das war einmal:<br />
Kundige Liebhaberhände kümmern sich heute kompetent um ihn und legen Wert auf den<br />
Original zustand. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> nennt die Stärken und Schwächen des Ruhrpott-Beaus.<br />
Das knallige Orange der 70er-Jahre und die schwarzen<br />
Zierstreifen stehen dem Manta B hervorragend.<br />
Das Konzept, eine brave Limousine und<br />
ein sportives Coupé auf derselben Plattform<br />
zu entwickeln, aber als eigenständige<br />
Baureihen zu vermarkten, hatte beim Ur-<br />
Manta und dem Ascona A schon gut funktioniert.<br />
Also praktizierte man die gleiche<br />
Vorgehensweise auch beim Nachfolger. Wer<br />
sich heute für den Manta B interessiert, trifft<br />
zwar noch immer auf voll verspoilerte, superbreite<br />
Siebthandexemplare. Doch unverbastelte<br />
Preziosen aus Erstbesitz tauchen ebenfalls immer<br />
wieder auf. Auch bereits restaurierte und<br />
zum Originalzustand zurückgerüstete Exemplare<br />
sind mittlerweile auf dem Markt. Worauf potenzielle<br />
Manta-Liebhaber in jedem Fall achten<br />
sollten, ist nachfolgend aufgeführt.<br />
Karosserie<br />
Rost ist bei Fahrzeugen aus der Produktionszeit<br />
des Manta stets ein Thema. Opel hat Korrosionsvorsorge<br />
vergleichsweise spät ins Lasten-
MODELLGESCHICHTE MANTA B<br />
Was hat er nicht alles erdulden müssen, der Opel Manta B, der im Herbst 1975<br />
auf der IAA in Frankfurt präsentiert wurde: Billigtuning-Orgien durch Vorstadtheizer,<br />
daraufhin der Imageverlust bis hin zum peinlichsten Fahrzeug auf dem Markt. Der<br />
in Ballonseide gewandete Typ mit einem Hang zu Cowboystiefeln und blonden Frisösen<br />
wurde zum Sinnbild des rasenden Proleten – und war oft genug Realität.<br />
Doch dieses in zwei Kinofilmen aufgegriffene Image entstand erst gegen Ende der<br />
Bauzeit des Manta B, die mit 13 Jahren bis heute Firmenrekord ist. Verändert hat<br />
sich der Rochen in dieser Zeit nicht viel. 1978 hielten modernere Motoren mit<br />
Leichtmetall-Zylinderköpfen Einzug unter der vorderen Haube, und dem Coupé<br />
wurde eine Version mit Heckklappe namens CC an die Seite gestellt. Ab 1980 gab<br />
es immer weniger Chrom, dafür mehr Schwarz an Stoßfängern und Fensterrahmen,<br />
von 1982 an atmete er durch vier statt bisher zwei Kiemenschlitze im Frontblech<br />
– die zuvor nur der 245-mal gebaute Manta 400 hatte – und die Rückleuchten<br />
wurden schwarz-rot statt rot-braun. Von den insgesamt rund 580.000 gebauten<br />
Manta B waren Anfang 2011 noch ungefähr 2.700 Exemplare in Deutschland<br />
gemeldet, davon mehr als die Hälfte mit 2.0-E-Motor.<br />
OPEL MANTA B | 113<br />
Upper Class: Wohnlich war das Manta-Interieur immer, aber bei der<br />
Berlinetta wurde es mit Velours und Knallfarben sehr plüschig!<br />
heft aufgenommen, sodass auch Mantas der<br />
letzten Baujahre blechmäßig nicht zwingend<br />
besser da stehen als ihre Geschwister aus der<br />
Frühzeit der Produktion.<br />
Vorn nistet der Gilb meist an der Unterkante<br />
des Frontblechs und den Übergängen zu den Kotflügeln.<br />
Das tut er oft genug im Verborgenen,<br />
denn Frontspoiler waren über Jahre hinweg quasi<br />
ein Muss für das Coupé. Selbst kleine Bläschen<br />
sind in diesem Bereich ein Alarmzeichen und<br />
Umgebaute Manta B sind von gestern. Heute sind<br />
möglichst originale Exemplare am begehrtesten.<br />
deuten auf Durchrostungen von innen hin. Die<br />
Stehbleche gammeln ebenfalls, vor allem im Bereich<br />
der Kotflügelauflagen. Die geschraubten<br />
Frontkotflügel sind dort und am Übergang zur A-<br />
Säule oben und unten gefährdet. Rostpickel lassen<br />
Schlimmes auch für den Zustand der dahinterliegenden,<br />
tragenden A-Säule vermuten.<br />
Die Motorhaube gammelt öfter an den Falzen<br />
und den Querversteifungen. Im Motorraum<br />
rostet es gern im Bereich der Stoßdämpferdome<br />
und der Längsträger. Der Windlauf sollte blasenfrei<br />
sein, Reparaturen – vor allem am Windschutzscheibenrahmen<br />
– sind aufwendig. Die<br />
Schweller sind echte Schwachpunkte. Sie faulen<br />
an den Enden vorn und hinten und im Bereich<br />
der Wagenheberaufnahmen, die ebenfalls<br />
durchrosten. Ob das Schwellerblech noch original<br />
ist oder bereits ein Reparaturteil „aufgebraten“<br />
wurde, lässt sich mitunter anhand einer<br />
Sicke feststellen, die sich im Originalzustand am<br />
Einstieg nahe der B-Säule befindet.<br />
Die Türen neigen vor allem an den Unterkanten<br />
zu Karies. Beim Combi-Coupé (CC) ist Blätterteig<br />
im Bereich der Radläufe die Regel – Opel<br />
hat dort werkseitig Zierleisten angebracht, die<br />
den Rostbefall fördern. Auch der Bereich um<br />
den Tankstutzen ist gefährdet. Vom Kofferraum<br />
aus kann man nach dem Tankrohr fühlen und<br />
daran wackeln. Wenn es bröselt, ist das Seitenteil<br />
auch an diversen anderen Stellen morsch –<br />
die Besichtigung abzubrechen, ist in diesem Falle<br />
eine kluge Entscheidung!<br />
Das Heckblech gammelt gern am Übergang<br />
zu den Endspitzen und den<br />
Seitenteilen sowie zum<br />
Kofferraum hin, vor allem<br />
im Bereich der links liegenden<br />
Reserveradmulde. Der<br />
Kofferraumdeckel ist vor allem im Bereich der<br />
Unterkante rostgefährdet, was zu Wassereinbrüchen<br />
im Gepäckabteil führen kann – übrigens<br />
ebenso wie bei defekten Rückleuchtendichtungen.<br />
Der Dachbereich ist bei Modellen<br />
mit Schiebedach und/oder Vinyldach einen kritischen<br />
Blick wert. Wenn sich in der Kunststoffhaut<br />
Risse bilden, hilft nur noch, alles herunterzureißen:<br />
Darunter findet sich nämlich kein<br />
Lack, sondern nur Grundierung, und die kann<br />
dem durch durch eindringende Feuchtigkeit<br />
entstehenden Gilb kaum Einhalt gebieten. Die<br />
verchromten Stoßstangen der frühen Modelle<br />
Im Laufe der Jahre wurden<br />
Vierzylinder mit 1,2–2 Litern<br />
Hubraum verbaut. Robust<br />
sind sie alle.<br />
sind in gutem Zustand und <strong>ohne</strong> Rost und Dellen<br />
gesuchte Originalteile.<br />
Antrieb und Fahrwerk<br />
Die Motoren der ersten Manta-Baujahre sind<br />
haltbare Aggregate, egal ob mit 1,2, 1,6 oder 1,9<br />
Litern Hubraum. Ihre Leistung liegt zwischen<br />
60 und 90 PS. Blaue Wolken beim Lastwechsel<br />
deuten auf verschlissene Ventilschaftdichtungen<br />
hin. Leichte Ölaustritte an der Zylinderkopfdichtung<br />
sind nicht unbedingt als Alarmzeichen<br />
zu werten. Wenn der Motor Öl verliert, ist möglicherweise<br />
nur die Kurbelgehäuseentlüftung<br />
verstopft. Bei den 1,3- und 1,8-Liter-Triebwerken<br />
der späteren Baujahre hat sich die oben liegende<br />
Nockenwelle als Schwachpunkt erwiesen:<br />
Sie neigt bei hoher Kilometerleistung zum<br />
Clubs, Ersatzteile<br />
Alt-Opel IG e. V., Lothar Rindt,<br />
Mitgliederbetreuung: Tel.: (0214) 406 65 82,<br />
Mail: rindt@alt-opel.eu, Web. www.alt-opel.eu<br />
Firma O. T. R., Opel-Ersatzteile von 1959–1980<br />
Eichfeld 3, 34454 Arolsen, Tel.: (05691) 628 503,<br />
Fax: (05691) 628 504, Web.: www.o-t-r.de<br />
Ersatzteilpreise<br />
Hinterachse GSI kompl., gebraucht 249 Euro<br />
Motordichtsatz 2.0 Liter neu<br />
80 Euro<br />
Rückleuchten <strong>ohne</strong> Chrom, gebr. Paar 30 Euro<br />
ATS Alufelgen Werkzubehör, gebr. Satz 80 Euro<br />
Kotflügel vorn neu Satz<br />
450 Euro<br />
Kofferraumdeckel NOS*<br />
150 Euro<br />
Frontblech 4 Kühlschlitze NOS* 100 Euro<br />
* NOS: Abkürzung für „New old stock“, also unbenutzte alte Lagerware<br />
Quelle: eigene Recherche
114 | KAUFBERATUNG<br />
Der 10-Punkte-Check<br />
Hier sollten Sie beim Manta B genau hinschauen!<br />
Der Manta B ist ein typisches Großserienkind der 70er-Jahre. Die Technik ist<br />
durchweg robust und leicht reparierbar, aber dank der mangelnden werkseitigen<br />
Rostvorsorge bereitet der Zustand des Blechs die meisten Kopfschmerzen.<br />
1<br />
2<br />
3<br />
9<br />
Zierlich: Die rahmenlosen hinteren Ausstellfenster<br />
sorften für zugfreie Entlüftung.<br />
1. Scheinwerfertöpfe, Frontblech: Straßendreck<br />
und Feuchtigkeit sorgen hier gerne für rostende<br />
Feuchtbiotope.<br />
2. Wärmetauscher: Das Kühlsystem ist robust,<br />
aber ein defekter Wärmetauscher kann Fußbäder<br />
im Innenraum verursachen.<br />
3. Stoßdämpferdome, Stehbleche: Wenn die<br />
Stoßdämpferaufnahmen im Motorraum morsch<br />
sind, wartet viel Arbeit auf das Schweißgerät.<br />
4. Schwellerbleche: Der originale Schweller besitzt<br />
nahe der B-Säule eine Sicke. Fehlt diese, ist<br />
bereits ein Reparaturblech eingesetzt worden.<br />
5. Hauben und Türen: Kantenrost ist ein häufig<br />
übersehenes Problem an Türunterkanten und<br />
Hauben.<br />
6. Wagenheberaufnahmen: Wenn es beim Anheben<br />
mit dem Wagenheber knirscht, sind die Aufnahmen<br />
und das Blech außen herum morsch.<br />
7. Radläufe und Endspitzen: Unter den Zierleisten<br />
verbirgt sich oft das Grauen, die Endspitzen<br />
leiden durch Feuchtigkeit und Straßendreck.<br />
8. Kofferraumboden mit Reserveradmulde: Hier<br />
kann Feuchtigkeit durch defekte Rückleuchtendichtungen<br />
eindringen und für Gammel sorgen.<br />
9. Vinyldach: Blasen oder Risse im Vinyldach sind<br />
schlecht: Darunter verbirgt sich grundiertes Blech,<br />
das schnell rostet, wenn es feucht wird.<br />
10. Türverkleidungen: Die meisten Türverkleidungen<br />
wurden durch Löcher für dicke Lautsprecher zerstört.<br />
Ersatz ist neu praktisch nicht zu bekommen.<br />
1 2 3 4<br />
5 6 7<br />
8 9 10<br />
5<br />
10<br />
4<br />
6 7<br />
8<br />
Einlaufen. Bei den Einspritzversionen lockern<br />
sich die Einspritzventile gelegentlich.<br />
Die Vierganggetriebe halten ewig, lediglich<br />
die Schaltgestänge leiern bei hohen Laufleistungen<br />
aus. Die späteren Fünfgangboxen neigen<br />
mit zu Lagerverschleiß, was sich durch mahlende<br />
Geräusche aus dem Räderwerk bemerkbar<br />
macht. Das Kühlsystem zeigt ab und an Alterserscheinungen,<br />
vor allem die Wärmetauscher<br />
halten nicht ewig und sorgen dann bei den Insassen<br />
manchmal für ein unfreiwilliges Fußbad.<br />
Das Serienfahrwerk gilt als robust. Lediglich<br />
die Querlenker machen bei erhöhtem Spiel<br />
durch Klappergeräusche auf sich aufmerksam,<br />
und die Domlager sind nicht für die Ewigkeit<br />
hergestellt – vor allem, wenn ein härteres Fahrwerk<br />
verbaut wurde.<br />
Interieur<br />
Ein komplettes und intaktes Interieur ist Gold<br />
wert. Die Stoffbespannung war meist haltbarer<br />
als das beim Luxusmodell „Berlinetta“ übliche<br />
Velours, das sich gern abschabte. Die in<br />
Schwarz, Rot, Blau und Beige-Braun erhältlichen<br />
Bezüge sind heute kaum noch zu beschaffen.<br />
Recarogestühl war nur im GT/E Serienausstattung,<br />
sonst aber ein beliebtes Zubehör. Die<br />
Armaturenbretter werden durch Hitze und Sonne<br />
an der Oberkante des Armaturenträgers<br />
meist zur Wellenlandschaft, das imitierte Walnussfurnier<br />
– auch an den Türverkleidungen –<br />
ist oft verblichen. Türpappen, die weder an den<br />
Kanten ausgefranst oder wellig noch von Vorbesitzern<br />
für dicke Lautsprecher durchlöchert<br />
worden sind, sind ein seltener Glücksfall.<br />
Teile und Preise<br />
Wer sich für einen Manta B interessiert, sollte<br />
auf komplette Anbauteile und ein vollständiges,<br />
möglichst mängelarmes Interieur achten. Detailänderungen<br />
im Lauf der Jahre machen die<br />
Suche nach originalen Ersatzteilen oft zum langwierigen<br />
Geduldsspiel. Beim freundlichen Opelhändler<br />
gibt es auf die Frage nach Teilen für den<br />
Manta B meist nur ein Achselzucken, und auch<br />
auf dem freien Markt ist die Versorgung eher<br />
mau; selbst für den Manta A ist sie inzwischen<br />
teilweise besser. Technische Komponenten passen<br />
häufig noch aus anderen Baureihen und<br />
sind daher weit weniger problematisch.<br />
Die Auswahl an Manta-B-Exemplaren am<br />
Markt hat sich in den letzten Jahren drastisch<br />
minimiert, die einst sehr lebendige Szene ist<br />
Fotos: Michael Grote, MagicCarpics/John Colley, Dirk Ernesti, Opel Classic.
OPEL MANTA B | 115<br />
Klare Kante: Die schörkellose Linie<br />
des Manta wirkt noch heute frisch<br />
und ist kaum gealtert.<br />
quasi nicht mehr existent. Selbst die Exemplare<br />
der letzten Produktionsjahre ab 1982 – erkennbar<br />
an vier Luftschlitzen in der Front und kunststoffummantelten<br />
Stoßfängern – sind rar geworden.<br />
Heruntergerittene Exemplare gehen für<br />
Preise um 700 Euro weg, für ein fahrbereites<br />
Einst war der Manta B ein populäres Allerweltsmobil,<br />
heute gehört er zu den absoluten Szene-Raritäten.<br />
Fahrzeug mit HU ist der Preis inzwischen im<br />
vierstelligen Bereich angekommen, und rentergepflegte<br />
Top-Mantas in der Luxusausstattung<br />
Berlinetta liegen durchaus bei über 5.000 Euro.<br />
Gefragte Ausstattungsdetails wie hintere Ausstellfenster<br />
(Serie bei der Berlinetta) oder ein<br />
TECHNISCHE DATEN<br />
Schiebedach können den Preis um einige Hundert<br />
Euro in die Höhe treiben, und auch der ab<br />
1979 angebotene GT/E beziehungsweise spätere<br />
GSI ist gesucht. Die Karosserievariante CC<br />
mit großer Heckklappe sieht ein bisschen aus<br />
wie ein Monza für Arme und hat sich inzwischen<br />
vom ungeliebten<br />
Kellerkind zum mindestens<br />
ebenbürtigen Bruder<br />
des Manta B Coupé<br />
entwickelt.<br />
Wilde Umbauten mit dicken Motoren, zum<br />
Beispiel aus dem Monza, werden oft teuer angeboten.<br />
Sie sind das geforderte Geld aber<br />
kaum wert, denn auf Dauer dürften hauptsächlich<br />
H-taugliche Originalfahrzeuge übrig bleiben.<br />
Michael Grote<br />
Hersteller<br />
Opel AG, Rüsselsheim<br />
Modell Manta B 1.2N–2.0S Manta GT/E, GS/I<br />
Karosserie 2 Türen, Coupé, Kombicoupé mit Heckklappe (Manta CC)<br />
Motor 4-Zyl.-Reihe, wassergekühlt 4-Zyl.-Reihe, wassergekühlt, Einspritzanlage<br />
Hubraum (ccm) 1.196–1.979 1.897–1.979<br />
Leistung (PS/kW) 55/40–100/74 105/77–110/81<br />
Getriebe<br />
4-Gang, ab Sept. 1982 5-Gang, optional Dreigangautomatik<br />
Fahrwerk vorne Doppelquerlenkerachse, Schraubenfedern<br />
Fahrwerk hinten Starrachse mit Deichsel (Zentralgelenkachse), 2 Längslenker, Panhardstab, Schraubenfedern<br />
Bremsen v/h Scheiben/Trommeln Scheiben/Trommeln<br />
Spurweite v/h (mm) 1.380–1.384/1.375–1.389 1.380–1.384/1.375–1.389<br />
Radstand (mm) 2518 mm 2518 mm<br />
L x B x H (mm) 4445 mm (CC: 4384 mm) 4445 mm (CC: 4384 mm)<br />
Leergewicht (kg) 900–1090 kg 900–1090 kg<br />
Vmax (km/h) 138–173 185–192<br />
0-100 km/h 20,5–11,5 10,5<br />
Verbrauch (l/100 km) 9–11,5 11,5<br />
Bauzeit 1975–83 1975–88<br />
Neupreis 10.940 (Manta 1.2S, 1976) 16.930 (Manta E Berlinetta, 1979)<br />
Stückzahl ca. 580.000 (alle Varianten des Manta B)<br />
MARKTWERTE<br />
Richtig gute Manta B sind schon lange nicht mehr billig.<br />
Vor allem die späten Modelle mit Einspritzanlage<br />
sind begehrt und richtig teuer.<br />
Opel Manta B<br />
Wichtiger als Ausstattung und Baujahr ist<br />
der Zustand. Das Coupé und der CC sind<br />
prinzipiell gleich teuer.<br />
Modelle: 1.2N–2.0S; Manta GT/GTE 1.9E–2.0E<br />
Baujahr: 1975–83/1975–88<br />
Zustand (in Euro)<br />
1: 9.000/10.000–15.000 2: 5.800/6.400–9.600<br />
3: 3.800/4.200–6.300 4: 1.600/1.800–2.700<br />
5: 500–900<br />
Opel Manta B 400<br />
Von Walter Röhrls Wettbewerbs-Manta<br />
entstanden nur 245 Exemplare.<br />
Modelle: Manta B 400 Baujahr: 1981–84<br />
Zustand (in Euro)<br />
1: 50.000 2: 33.000 3: 22.000<br />
4: 10.000 5: 4.000<br />
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
116<br />
Marken & Modelle<br />
KAUFBERATUNG | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
FIAT TOPOLINO 500 A, B UND C<br />
Fiat<br />
Topolino<br />
Italiens erster „Volkswagen“<br />
Knuffiger<br />
Oldie für<br />
Einsteiger<br />
Mausig oder lausig?<br />
Der Topolino gilt als zuverlässiger Partner fürs unbeschwerte Oldie-Glück: Dass nicht kaputtgehen<br />
kann, was nicht vorhanden ist, scheint sich zu bewahrheiten – wären da nicht die Spuren des Alters ...<br />
Lothar Oberschmidt zieht am Anlasserknopf<br />
seines NSU-Fiat 500 C Kombi, wie<br />
er es seit 49 Jahren tut. Vorne rumort es<br />
kurz, dann lärmen vier kleine Zylinder um die<br />
Wette. Obwohl der Minimal-Fiat – von innen<br />
besehen – ziemlich erwachsen wirkt, wird er<br />
von Liebhabern zum „Topo“ oder „Topi“ verniedlicht.<br />
Der kleine Sympathieträger bietet viel<br />
Spaß fürs Geld und ist dabei erfrischend unkapriziös:<br />
ein Auto für jedermann, noch heute.<br />
„Gerade für Restaurierungseinsteiger ist der<br />
Topo ideal: Es lässt sich gut an ihm schrauben,<br />
die Bauweise mit separatem Rahmen ist bei einer<br />
Vollrestaurierung praktisch, und alle Ersatzteile<br />
sind verfügbar. Wer keinen Schrott kauft,<br />
kann sich auf ein langes Leben mit ihm freuen!“,<br />
schwärmt Oberschmidt, gibt einen Stoß Zwischengas,<br />
schaltet zurück in den zweiten Gang<br />
und bugsiert sein „Mäuschen“ um die nächste<br />
Ecke. Kleines Auto, kleine Sorgen? Beim Topolino<br />
scheint es so zu sein, von ein paar Altersund<br />
Verschleißerscheinungen abgesehen.<br />
Karosserie<br />
Als Technikberater des Topolino-Club Deutschland<br />
muss Lothar Oberschmidt es ja wissen. Tagelang<br />
schweißte er sich durch die Karosserie<br />
Der Topo ist ideal für Restaurierungseinsteiger, er<br />
ist technisch einfach und die Teileversorgung klappt.<br />
seines Kleinwagens – damals, vor über 30 Jahren,<br />
als es für Schweller und Bodenbleche noch<br />
keine Reparaturbleche von der Stange gab. Beinahe<br />
jede Restaurierung beginnt mit der beidseitigen<br />
Reparatur jener Stellen: Irgendwann<br />
werden Rolldach oder Frontscheibe mal undicht,<br />
Wasser sammelt sich in der Bodenwanne<br />
und frisst sich langsam nach draußen. Die Einstiege<br />
gammeln außen und auf der Innenseite<br />
zum Rahmen hin weg: Tasten Sie daher diesen<br />
Bereich mit der Hand von unten her ab.<br />
Den Rahmen erwischt es beim 500 B und C<br />
meist an den Längstraversen oberhalb der Hinterachse<br />
und im Bereich des Knotenpunkts, an<br />
dem die hintere Wagenheberaufnahme<br />
befestigt ist. Deren<br />
Stabilität lässt sich<br />
ganz leicht überprüfen:<br />
Einfach den Wagenheber ansetzen und<br />
beim Hochpumpen beobachten, ob der Rahmen<br />
nachgibt. Oberschmidt warnt darüber hinaus<br />
vor einer Eigenart des Topolino: „Die<br />
Handbremse wirkt auf die Kardanwelle. Ins<br />
Bordwerkzeug gehört deshalb ein Keil, mit dem
FIAT TOPOLINO 500 A, B UND C | 117<br />
1940 baute Weinsberg<br />
diesen wunderschönen<br />
NSU-Fiat Roadster.<br />
Zeitzeuge: Typenschild<br />
des deutschen Importeurs.<br />
Fast wie ein Großer:<br />
Der Topolino ist klein,<br />
aber ein vollwertiges Auto.<br />
MODELLGESCHICHTE<br />
Puristisch: Die Armaturen<br />
sind in lackiertes<br />
Blech gebettet.<br />
Experten-Tipp: Lothar<br />
Oberschmidt, Technikberater<br />
des Topolino-Club Deutschland<br />
„Schweller und Bodenblech sind die Visitenkarte<br />
des Autos – hier genau hinzuschauen<br />
spart Geld und Nerven!“<br />
1934 beauftragt Franco Fessia, technischer Direktor<br />
bei Fiat, seinen jungen Ingenieur Dante Giacosa mit<br />
der Entwicklung eines Kleinwagens. Technisch einfach<br />
soll er sein, kostengünstig herzustellen und damit erschwinglich<br />
für jedermann. Was der 28-Jährige auf<br />
die Räder stellt, genügt allen Ansprüchen der Zeit: Die<br />
vier Zylinder des 570-ccm-Motörchens zünden im<br />
Viertakt durch eine seitlich angeordnete Nockenwelle<br />
mit stehenden Ventilen. Vier Gänge halten 13 PS beschäftigt<br />
und den Fahrer bei Laune; der hat im Innenraum<br />
des Zweitürers gerade Platz genug für einen<br />
Beifahrer und ein wenig Gepäck. Vorne gibt’s eine<br />
Querblattfeder und Einzelradaufhängung, die Hinterachse<br />
wird an Hebelstoßdämpfern und Viertelelliptik-<br />
Federn geführt. Das Auto sieht mausig aus und fährt<br />
auch so: Der Spitzname Topolino („Mäuschen“)<br />
kommt nicht von ungefähr.<br />
Schon 1938 wird der Rahmen durch eine X-Traverse<br />
verstärkt und erhält hinten Halbelliptik-Federn.<br />
1948 erscheint der 500 B: Er besitzt einen neuen Zylinderkopf<br />
mit hängenden Ventilen, Stoßstangen und<br />
Kipphebeln und bringt es auf nunmehr 16,5 PS. Auf<br />
seiner Basis kreiert Fiat 1949 den 500 C mit völlig<br />
überarbeiteter Karosserie, wobei das bisher optionale<br />
Rolldach nun zur Serienausstattung gehört. Die Fertigung<br />
des 500 C – und damit des Topolino – endet<br />
1955 mit dem erfolgreichen Kombi „Belvedere“.<br />
Bei NSU-Fiat entstehen vor dem Krieg einige Hundert<br />
Exemplare mit Karosserien von Weinsberg, vom 500 C<br />
werden in Heilbronn ab 1952 über 9.500 Stück gebaut.<br />
Noch erfolgreicher ist die Lizenzfertigung in Frankreich:<br />
In Nanterre läuft der Topolino zwischen 1936 und<br />
1947 als Simca 5 vom Band. 1948 noch zum Simca 6<br />
umgeformt, hält sich dieser aber nur bis 1950.<br />
beim Hochbocken das gegenüberliegende Rad<br />
blockiert werden kann – sonst kann der Wagen<br />
wegrollen und vom Wagenheber kippen!“<br />
Motor/Getriebe<br />
Wer den Topo seiner Träume auf einer Hebebühne<br />
von unten besieht, bemerkt meistens ölige<br />
Feuchtigkeit an der Unterseite von Motor und<br />
Getriebe: Simmerringe kamen bei Fiat erst ab<br />
1953 zum Einsatz, vorher gab es nur Ölrückführschnecken<br />
mit Filzringen – dem 500 A ist das<br />
Tropfen überhaupt nicht abzugewöhnen. Bedenklicher<br />
sind Risse am Motorblock oberhalb<br />
des Anlassers: Austretendes Kühlwasser bzw.<br />
Rostspuren, die nach unten führen, sind ein sicheres<br />
Indiz für Leckagen. Der Grauguss-Zylinderkopf<br />
des superseltenen – weil nur ein Jahr<br />
gebauten – 500 B neigt an den Ventilsitzen zur<br />
Rissbildung; die Aluvariante des Nachfolgers<br />
Der seitengesteuerte Motor des 500 A ist an der oben liegenden Lichtmaschine erkennbar.
118 | PORTRÄT<br />
Der 10-Punkte-Check<br />
Die Schwachstellen des sympathischen Mäuschens<br />
Die Technik ist ebenso simpel wie die Karosserie. Reparaturen erfordern kein<br />
Spezialwissen. Technikersatzteile sind bis auf wenige Ausnahmen günstig, Karosseriebleche<br />
keine Schnäppchen, aber immer noch bezahlbar.<br />
1. Die Schweller sind<br />
ein echtes K.O.-Kriterium:<br />
Die meisten Topolinos<br />
müssen hier beidseitig<br />
geschweißt werden.<br />
2. Eine undichte Frontscheibe<br />
oder ein durchlässiges<br />
Rolldach sorgen<br />
für Feuchtigkeit an<br />
den Bodenblechen –<br />
4<br />
5<br />
8<br />
10<br />
und im schlimmsten Fall für Durchrostungen.<br />
3. Der Rahmen kann oberhalb der Hinterachse<br />
und im Bereich der hinteren Wagenheberaufnahme<br />
angegriffen sein.<br />
4. Rostspuren wie diese verraten austretendes<br />
Kühlwasser durch einen Riss im Motorblock, der<br />
meist oberhalb des Anlassers zu finden ist.<br />
5. Fällt der Öldruck bei warmem Motor merklich<br />
ab, kann ein Hauptlager der Kurbelwelle oder ein<br />
Pleuellager defekt sein.<br />
6. Die Hardyscheiben der Kardanwelle gehören<br />
zu den gängigsten Verschleißteilen. Ihr Austausch<br />
ist einfach zu bewerkstelligen.<br />
7. Heulen oder regelmäßiges Klopfen aus Richtung<br />
der Hinterachse weist auf bevorstehenden<br />
Zahnausfall am Räderwerk des Differenzials hin.<br />
8. Die vordere Blattfeder ist auf gebrochene Lagen<br />
hin zu überprüfen – es handelt sich um ein sicherheitsrelevantes<br />
Bauteil!<br />
9. Ein Achswellenbruch wie dieser ist beim Topolino<br />
normal – und kaum vorhersehbar: Schuld ist<br />
Materialermüdung.<br />
10. Identifizierung: Gleichen Sie die Rahmennummer<br />
(auf der Motortraverse des Rahmens) mit<br />
dem Typenschild (an der Spritzwand) ab und<br />
überprüfen Sie, ob die Baujahre zusammenpassen.<br />
1 2 3 4<br />
5 6 7<br />
8 9 10<br />
6<br />
2<br />
1<br />
3<br />
7<br />
9<br />
Ersatzteilpreise<br />
Fast alle Teile sind erhältlich, nur wenige sind teuer<br />
Motorblock kpl., mit Schwungrad<br />
Hinterachse/Differenzialgetriebe (AT)<br />
Achswelle<br />
Satz Radbremszylinder vorne<br />
Hardyscheibe Pirelli<br />
Satz Schweller-Reparaturbleche<br />
Satz Bodenbleche mit Sitzschienen<br />
Achsschenkel-Reparatursatz (re. + li.)<br />
gibt sich hier problemfrei. Auch der innere Zustand<br />
des Aggregats bleibt meist kein Geheimnis.<br />
Fällt bei warmem Motor der Öldruck merklich<br />
um die Hälfte ab, ist wahrscheinlich das vordere<br />
Hauptlager der Kurbelwelle defekt; blöd<br />
nur, dass der Bonsai-Vierzylinder nur ganze<br />
zwei Hauptlager hat. Wer hier nicht schnell handelt,<br />
riskiert als Folge auch noch einen Pleuellagerschaden!<br />
So oder so: Unter 1 bar Öldruck<br />
ist die große Überholung dringend fällig.<br />
Das Getriebe gibt sich robust und verlangt<br />
nur nach einer geduldigen Hand beim Gangwechsel.<br />
Erster und zweiter Gang sind nicht<br />
synchronisiert und gerade verzahnt; die Fahrstufen<br />
drei und vier besitzen Synchronringe, die<br />
eher bedächtig arbeiten. Ein allzu hurtiger<br />
Sprint durch die Gänge oder fehlendes Zwischengas<br />
beim Runterschalten lassen es also<br />
gerne krachen. Deshalb: Eile mit Weile!<br />
Antrieb und Fahrwerk<br />
Es ist das Differenzialgetriebe der Hinterachse,<br />
das erst herzerweichend heult, bevor ein gleichmäßiges<br />
Schlagen auf Zahnausfall am Tellerrad<br />
hinweist. Der Defekt gilt als normal, ein Austauschteil<br />
kostet etwa 450 Euro. Nach den häufigsten<br />
Defekten gefragt, fallen Topo-Fahrern<br />
meist zwei Dinge ein: zerfledderte Hardyscheiben<br />
an der Kardanwelle sowie gebrochene<br />
Achswellen. Erstere sind einfach zu wechselnde<br />
Verschleißteile, Letztere sterben irgendwann an<br />
Materialermüdung – unvorhersehbar und plötzlich.<br />
Das hydraulische Einkreis-Bremsen gibt<br />
keine Rätsel auf, allerdings ist gute Wartung unverzichtbar<br />
und eine komplette Überholung<br />
nach längerer Standzeit obligatorisch. Eine genaue<br />
Untersuchung verdient die vordere Quer-<br />
Club, Info, Spezialisten<br />
Club:<br />
Topolino-Club Deutschland e. V., Jürgen Koch,<br />
61381 Friedrichsdorf, Tel. (06172) 723 40,<br />
E-Mail: info@topolino-club-deutschland.de,<br />
Web: www.topolino-club-deutschland.de<br />
1.980 Euro<br />
450 Euro<br />
115 Euro<br />
80 Euro<br />
42 Euro<br />
378 Euro<br />
378 Euro<br />
98 Euro<br />
Quelle: Topolino Casagrande, www.topolino-parts.com<br />
Web:<br />
Infos und viele Bilder auf: www.zuckerfabrik24.de<br />
Literatur<br />
Marco Bossi: Fiat 500 Topolino, Giorgio Nada Editore,<br />
143 Seiten, ISBN 978-88-7911-451-6, 25,00 Euro<br />
(Text italienisch)<br />
Fotos: Jörn Müller-Neuhaus, Lothar Oberschmidt, Frederik E. Scherer, Fiat, Uwe Luetjohann, AlfvanBeem/CommonsMedia, Spurzem/CommonsMedia
Fiat 500 C Belvedere: Der ab 1949 angebotene<br />
4-sitzige Kombi war bei Familien sehr beliebt.<br />
FIAT TOPOLINO 500 A, B UND C | 119<br />
blattfeder, deren Hauptlagen brechen können.<br />
Spiel an der Vorderachse deutet auf ausgeschlagene<br />
Achsschenkelbolzen hin, die bei guter<br />
Pflege 30.000 bis 50.000 Kilometer halten.<br />
Wo nicht viel dran ist, kann nicht viel kaputtgehen.<br />
Diese Binsenweisheit gilt beim Topolino<br />
auch für den Innenraum, wo zwar ein erfrischend<br />
komplettes Armaturenbrett den Fahrer<br />
unterhält, das ansonsten kärgliche Mobiliar aber<br />
an die volksnahe Bestimmung des Fiat erinnert.<br />
Kaum ein 500er ist hier noch mit den Originalgarnituren<br />
aus Stoff oder Kunstleder bestückt.<br />
Bleibt noch die Frage nach der Ersatzteilversorgung:<br />
Auch hier beglückt der Topolino seine<br />
Besitzer mit guter Verfügbarkeit: 95 Prozent aller<br />
Teile sollen problemlos erhältlich sein. Das<br />
Preisniveau ist derweil nicht immer so niedlich<br />
wie das Auto selbst, doch Eigenleistung spart<br />
Geld.<br />
Identifizierung und Marktlage<br />
Die Bauweise des 500ers mit separatem Rahmen<br />
und aufgeschraubter Karosserie hat häufig<br />
zu Basteleien verführt. Vergleichen Sie stets das<br />
Typenschild (an der Spritzwand) mit der Rahmennummer<br />
(auf der Motortraverse rechts hinter<br />
dem Kühler), um sicherzustellen, dass beide<br />
Teile zusammengehören beziehungsweise aus<br />
demselben Baujahr stammen – gerade beim<br />
500 A: Damit auch A drin ist, wo A draufsteht,<br />
muss der alte Seitenventilermotor vorhanden<br />
sein. Frühe Exemplare (1936–38) müssen zudem<br />
über den originalen Rahmen <strong>ohne</strong> X-Traverse<br />
und mit Viertelelliptik-Federn verfügen,<br />
um nicht als völlig entwertet dazustehen.<br />
Doch ein früher 500 A ist <strong>ohne</strong>hin nur etwas<br />
für Sammler, die schon alles haben. Die begehrteste<br />
Variante ist der 500 B, die gängigste der<br />
500 C als Cabriolimousine: Die punktet zwar<br />
mit Luftigkeit, doch die geradlinige Facelift-Optik<br />
gefällt im Vergleich zum charaktervollen<br />
Vorgänger nicht jedem. Dafür ist die viersitzige<br />
Kombiausführung „Belvedere“ gerade für Familien<br />
eine gute Option – solange die Kinder<br />
klein sind. Alle anderen Topolino sind Zweisitzer.<br />
Doch egal, welches Mäuschen Ihnen über<br />
den Weg läuft: Das kleine Auto wird Ihnen große<br />
Freude machen. Frederik E. Scherer<br />
TECHNISCHE DATEN<br />
Hersteller<br />
Fiat, Italien<br />
Modell Fiat 500 (A) Fiat 500 B/C<br />
Karosserie Stahlblechkarosserie mit separatem Rahmen (verschraubt), 2-türig<br />
Motor<br />
4-Zyl.-Reihe, Viertakt, wassergekühlt, vorn längs<br />
Hubraum (ccm) 567 567<br />
Leistung (PS/U/min) 13 16,5<br />
Getriebe/Antrieb vier Gänge, Heckantrieb Vier Gänge, Heckantrieb<br />
Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung mit Querblattfeder und Querlenkern<br />
Fahrwerk hinten Starrachse mit Viertelelliptik-Auslegefedern/ab 1938: Starrachse mit<br />
Halbelliptik-Längsblattfedern<br />
Reifen 4.00–15 4.25–15<br />
Bremsen v/h Hydraulisch, Trommeln rundum Hydraulisch, Trommeln rundum<br />
Radstand (mm) 2000 2000<br />
Spurweite v/h (mm) 1.110/1.080 C: 1.116/1.083<br />
Maße L x B x H (mm) 3.250 x 1.290 x 1.400 3.350 x 1.298 x 1.375<br />
Leergewicht (kg) 510 C: 625<br />
Vmax (km/h) 89 B: 92 C: 95<br />
Tankinhalt (Liter) 21,5 21,5<br />
Verbrauch (l/100 km) 6 6<br />
Bauzeit 1936–47 B: 1948-49 C: 1949–55<br />
Stückzahl 101.016 B: 21.262 C: 376.368<br />
Neupreis 1.850 RM (1937) 4.910 DM (1953)<br />
MARKTWERTE<br />
Die Topolino-Preise sind unabhängig von Baujahr und Karosserievarianten ziemlich ähnlich. Die als „Giardiniera“<br />
bezeichneten Kombis sind meist etwas teurer als die Limousinen. Auch die Lizenzbauten von Simca in Frankreich<br />
und NSU in Deutschland sind preislich im gleichen Rahmen. Cabrioversionen wie der bildhübsche Weinsberg-Fiat<br />
sind naturgemäß wesentlich teurer und extrem selten.<br />
Fiat Topolino 500 A/B<br />
Die Standardausführung besaß kein Faltdach,<br />
sondern eine Ganzstahlkarosserie.<br />
Modelle: Cabrio-Limousine, Giardiniera (Kombi)<br />
Baujahr: 1936–48 (A)/1948–49 (B)<br />
Zustand (in Euro)<br />
1: 18.000–22.000 2: 11.500–14.100<br />
3: 7.600–9.200 4: 3.600–4.400 5: 1.100–1.300<br />
Fiat Topolino 500 C<br />
Der 500C ist die am weitesten verbreitete<br />
Topolino-Variante.<br />
Modelle: Cabrio-Limousine, Giardiniera<br />
Baujahr: 1949–55 (C), 1949–52 (Giardiniera)<br />
Zustand (in Euro)<br />
1: 18.000–20.000 2: 11.500–12.800<br />
3: 7.600–8.400 4: 3.600–4.000 5: 1.100–1.200
120<br />
Pinnwand<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
REISE IN DIE VERGANGENHEIT<br />
Bildschätze aus den<br />
Fotoalben unserer Leser<br />
1977<br />
Opel<br />
Admiral B<br />
Schicke Leihgabe<br />
Lothar Gutjahr aus Hochheim<br />
feierte 1977 seine Hochzeit: „Unser Hochzeitswagen<br />
war ein stolzer Opel Admiral<br />
B. Als Opel-Werkangehöriger konnte man<br />
sich zu besonderen Anlässen einen großen<br />
Opel leihen.“<br />
Waschtag<br />
Zur Freude seines Vaters wusch Axel Steinbrecher 1965 dessen<br />
Mercedes-Benz 190 D. Zwar lacht der Junge mit der<br />
charmanten Schmalzlocke auf dem Bild, doch ob er<br />
1965<br />
Mercedes-<br />
Benz<br />
190 D<br />
die Familienkutsche freiwillig säuberte, ist nicht klar.<br />
1970<br />
VW<br />
1600 TL<br />
Halb geliebter Nachfolger<br />
„Mein Bruder im Jahr 1970 vor unserem VW 1600 TL, Baujahr<br />
1967, dem Nachfolger unseres VW 1500, der leider durch ein<br />
schleuderndes Goggomobil ein jähes Ende fand. Der weiße 1600 hatte<br />
aufpreispflichtige rote Kunstledersitze und bereits ein Autoradio ab<br />
Werk“, erzählt Wolf-Rainer Meyer, Neuss.
Familienmitglied<br />
„Meine Großeltern kauften<br />
sich 1961 einen neuen DKW<br />
Junior. Mein Vater, der kleine<br />
Junge auf dem Bild, restaurierte<br />
diesen Wagen im Jahre 2011.<br />
Ein Auto mit Familiengeschichte,<br />
das bei jeder Fahrt Erinnerungen<br />
weckt“, schreibt Markus<br />
Fuchs, Waldviertel, Österreich.<br />
1961<br />
DKW<br />
Junior<br />
PINNWAND | 121<br />
1961<br />
VW<br />
Käfer<br />
Ausflug mit Nerz<br />
„Im August machten meine Mutter, Cousine<br />
und Großmutter einen Ausflug mit einem<br />
roten Käfer.“ Das Ziel musste etwas<br />
Schickeres sein, wenn man die frisch ondulierten<br />
Haare betrachtet. Diesen schönen<br />
Schnappschuss schickte uns Axel<br />
Steinbrecher.<br />
Mit Chauffeursmütze<br />
Welcher kleine Junge möchte nicht so tun, als könnte<br />
er schon fahren? „In einer kleinen Pause durfte ich<br />
auch einmal am Steuer des Opel Kapitän sitzen“,<br />
erzählt Bernd Menke.<br />
1965<br />
Opel<br />
Kapitän<br />
1957<br />
DKW<br />
3=6 DTM, ich komme!<br />
Schon mit 16 Jahren war Jürgen Roenspiess<br />
aus Peine „Auto-vernagelt“. 1957 war er auf der<br />
DMV-Fahrt zur Deutschen Tourenwagenmeisterschaft<br />
Beifahrer in diesem DKW 3=6, einem zweisitzigen Cabrio<br />
von Karmann mit verchromten Speichenrädern.<br />
Ab in den Urlaub!<br />
Familie Dunkmann machte 1978 mit ihrem Mercedes-Benz<br />
280 S Automatik Urlaub in Bibione. Dieses Foto entstand auf<br />
der Durchreise in Nürnberg. „Im April 1979 kam dann ein 280<br />
SEL, damit wir Kinder<br />
hinten besser<br />
sitzen konnten“,<br />
erinnert sich Stefan<br />
Dunkmann aus<br />
Aurich.<br />
1978<br />
Mercedes<br />
280 S<br />
Machen Sie mit!<br />
1972<br />
Ford Ab zum<br />
17M P5 Strand!<br />
„Im Olympiajahr<br />
1972 machten wir mit<br />
einem etwas betagten Ford<br />
17M einen Ausflug nach<br />
Sankt Peter-Ording. Hier<br />
stehen wir am befahrbaren<br />
Strand mit den typischen<br />
Pfahlbauten. Meine Mutter,<br />
mein Bruder und ich stehen<br />
als Farbtupfer auf der Beifahrerseite“,<br />
schreibt Wolf-<br />
Rainer Meyer, Neuss.<br />
Hier zeigt die <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Redaktion die besten Einsendungen für die Pinnwand.<br />
Haben Sie einen (historischen) Schnappschuss von Ihrem eigenen Old- oder Youngtimer?<br />
Dann senden Sie uns Ihre Motive an:<br />
Redaktion <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, „Pinnwand“, Postfach 40 02 09, 80702 München<br />
oder per E-Mail an: redaktion@autoclassic.de
122<br />
Medien<br />
BÜCHER, BRIEFE | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
FÜR SIE GELESEN<br />
Werner Eisele: Formel<br />
1 Legenden.<br />
304 Seiten, Format<br />
23,5 x 31 x 2,7 cm,<br />
Hardcover, Collection<br />
Rolf Heyne,<br />
39,90 €, ISBN 978-<br />
389910568-1<br />
Auf und neben der Rennstrecke<br />
Im Grunde waren wir damals Amateure,<br />
die die Freiheit genossen, etwas Gefährliches<br />
zu tun“, schreibt Jacky Ickx im<br />
Vorwort dieses Bildbandes von Werner Eisele.<br />
Seit 1960 begleitete der Fotograf die<br />
Formel 1 auf den Rennstrecken der Welt und bildete<br />
genau jenes Draufgängertum ab, das dem Rennzirkus<br />
von heute ach so fremd ist: Da ist zum Beispiel Phil<br />
Hill, der sich beim Fahren seinen Fuß verbrannt hat<br />
und nun mit einem Bein in einer Gießkanne steht. Oder<br />
Dan Gurney, dessen Bolide am „Brünnchen“ höher<br />
und weiter springt als der Honda von John Surtees.<br />
Besonderes Bonbon: Als Set-Fotograf war der junge<br />
Eisele bei den Dreharbeiten zu John Frankenheimers<br />
Film „Grand Prix“ dabei – auch eine Legende.<br />
Fazit: Ein inhaltlich wie auch gestalterisch gelungener<br />
Bildband, der den Leser nicht mit Eindrücken<br />
überschüttet, sondern die Tür zum<br />
Damals nur einen Spalt weit öffnet.<br />
4<br />
Régric: Jagd auf einen<br />
Mini. 48 Seiten,<br />
Format 24 x 32<br />
x 0,8 cm, Hardcover,<br />
Salleck Publications,<br />
12,90 €,<br />
ISBN 978-3-89908-<br />
469-6<br />
Die rasende Schatzkarte<br />
Als Ersatz für ihren verunfallten 2CV<br />
bekommt Garagisten-Tochter Ana<br />
einen Mini geschenkt. Was sie nicht weiß:<br />
Professor Tumulus, ein Archäologe, hat<br />
den Wagen aus Indien mitgebracht, wo er in<br />
einem verlassenen Dschungeltempel den Schatz der<br />
Göttin Samayalavishnapa zu finden versuchte. Was<br />
allerdings nicht ihm, sondern seinem Mitarbeiter Castagnol<br />
gelang. Und der war dabei erstens sturzbesoffen<br />
und zweitens auf der Flucht, weshalb er kurzerhand<br />
eine Schatzkarte in die Motorhaube des Mini<br />
ritzte. Wieder aus Indien zurückgekehrt, macht er<br />
nun Jagd auf Ana und ihren roten Flitzer – doch die<br />
junge Dame ist natürlich ziemlich clever!<br />
Fazit: Heitere Verfolgungsjagden, punktgenaue<br />
Pointen, und ein Zeichenstil mit deutlichen<br />
Reminiszenzen an „Tim und Struppi“- Erfinder<br />
Hergé: Régric ist eine witzige Geschichte gelungen<br />
– mit einem überraschenden Ende.<br />
5<br />
Werner Schollenberger:<br />
Automobile aus<br />
den 30er Jahren.<br />
144 Seiten, ca. 200<br />
Abb., Format 30 x<br />
21 cm, Hardcover,<br />
EK Verlag, 35 €,<br />
ISBN 978-3-88255-<br />
898-2<br />
Zeitreise in die 30er<br />
Nein, dieses Buch ist kein Fahrzeugkatalog,<br />
in dem sich die Automobile der 30er von<br />
A bis Z nachschlagen lassen – was mancher womöglich<br />
anhand des Titels vermuten mag –, es fehlt ein<br />
Register. Dieses Buch will einzig und allein Zeitkolorit<br />
vermitteln. Und so strotzt der Bildband nur so von<br />
abwechslungsreichen und schönen Fotos. Bildschätze<br />
aus dem berühmten Archiv von Dr. Wolff &<br />
Tritschler schicken den Leser auf eine Reise durch<br />
die 30er: Er entdeckt alltägliche Straßenszenen, bekommt<br />
unter anderem Einblicke in die Automobilherstellung<br />
und -werbung und in den Rennsport. Und<br />
wer noch Daten und Tabellen sucht, wird im hinteren<br />
Teil fündig.<br />
Fazit: Zeitkolorit pur, schon beim Durchblättern!<br />
Die tiefgängigen Texte lassen keine Langeweile<br />
aufkommen, sind aber leider in dem Auge wenig<br />
schmeichelnde, breite Textblöcke gesperrt.<br />
3<br />
Heiner Stertkamp:<br />
Lyon’s Jaguar XJ. Ein<br />
Vermächtnis in drei<br />
Serien. 287 Seiten,<br />
Format 24 x 28 x<br />
2,7 cm, Hardcover,<br />
Monsenstein und<br />
Vannerdat, 89,00 €,<br />
ISBN 978-3-<br />
942153-10-2<br />
Jaguar XJ in voller Länge<br />
Jaguar-Gründer William Lyons ließ sich<br />
vom Ford Thunderbird inspirieren:<br />
Ein E-Type mit Rücksitzbank, so glaubte<br />
er, könnte seiner Marke großen Erfolg bescheren.<br />
Warum der Jaguar XJ dem E-Type<br />
dann doch nicht besonders ähnlich sah, schildert<br />
Marken-Chronist Heiner Stertkamp in nie da gewesenem<br />
Umfang. Neben der Entwicklung der drei ersten<br />
XJ-Serien listet er sämtliche Spezifika auf – eine<br />
Faktenfülle, die nur ausgemachte Raubkatzen-Fans<br />
oder -Restauratoren verdaulich finden werden. Alle<br />
anderen können sich an einem angenehm lesbaren<br />
Text und einem reizvoll gestalteten Buch delektieren,<br />
das nur bei der Abbildungsqualität schwächelt.<br />
Fazit: Der Preis mag hoch sein, doch schon jetzt<br />
zeichnet sich ab, dass dieses Standardwerk in<br />
ein paar Jahren zur teuer gehandelten Preziose<br />
werden wird – und das völlig zu Recht.<br />
4<br />
Die einzelnen Gänge bedeuten: 5 = Perfekt. 4 = Absolut empfehlenswert. 3 = Ganz gut. 2 = Mäßig. 1 = Nicht empfehlenswert.<br />
Als Motorräder noch<br />
Charakter hatten<br />
Neuerscheinung!<br />
Klassische Motorräder erfreuen sich wachsender Beliebtheit. Die Jugendträume<br />
der 80er- und frühen 90er-Jahre haben nichts von ihrer Attraktivität eingebüßt:<br />
Maschinen mit Charakter, die sich noch heute durch Fahrspaß und ebenso wartungsfreundliche<br />
wie haltbare Technik auszeichnen. Motorjournalist Marc Roger<br />
Reichel stellt in diesem Buch die beliebtesten und Aufsehen erregendsten Motorrad-Youngtimer<br />
vor. Mit allen wichtigen technischen Daten, mit Infos zu Technik<br />
und Design und vielen Fotos zum Schwärmen.<br />
Marc Roger Reichel: Typenatlas<br />
der Motorrad-Youngtimer. 144 Seiten,<br />
ca. 200 Abb., Format 19,3 x<br />
26,1 cm, Hardcover, GeraMond,<br />
22,99 €, ISBN 978-3-86245-<br />
728-1
Nummer 44 | 4/13 | Juli/August | 8. Jahrgang<br />
Post<br />
Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/13<br />
Porsches glorreiche Vierer<br />
Als Club für den 968er nennen Sie die IG<br />
Porsche 924/944/968, aber der einzig von<br />
Porsche für den 968 anerkannte Club ist der<br />
Porsche Club 968 Deutschland e. V., mit 115<br />
Mitgliedern und über 100 Clubfahrzeugen. Besuchen<br />
Sie doch im Nachhinein einmal unsere<br />
Website www.porsche-club-968.de.<br />
Dr. Helge Jansen, Wegberg, per E-Mail<br />
Vielen Dank für den interessanten und sehr<br />
guten Artikel. 2008 habe ich einen indischroten<br />
924, Baujahr 1983, in optisch makellosem<br />
Zustand für 2.300 Euro gekauft. Ein sehr guter<br />
Kauf! Erneuert habe ich unter anderem die gesamte<br />
Bremsanlage, Lichtmaschine, Anlasser,<br />
Stoßdämpfer, Zahnriemen und die Bereifung.<br />
Mit diesem 924 als Alltagswagen bin ich sehr<br />
zufrieden! Sie haben recht: Billiger kann man<br />
derzeit nicht Porsche fahren! Die von Ihnen genannten<br />
„gusseisernen Porsche-Kenner“ habe<br />
ich in großer Stückzahl leider zu oft selbst kennengelernt.<br />
Meine Erkenntnis: viel Geld, viel<br />
heiße Luft, vom „Kenner“ keine Spur.<br />
Udo Osenbrügge, Pöcking, per Fax<br />
Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/13<br />
Zu rostig für diese Welt!<br />
Zu diesem Heft muss ich Euch herzlich gratulieren!<br />
Eine tolle Mischung! Vor allem hat<br />
mich der Alfasud-Artikel erfreut! Ich hatte<br />
selbst mal das Vergnügen, zwei Alfasud zu fahren,<br />
und da kamen wieder schöne Erinnerungen<br />
hoch. Schade, dass dieses Fahrzeug so wenig<br />
Beachtung findet. Der Artikel trifft den Nagel<br />
auf den Kopf. Mein zweiter Alfa (siehe Bild)<br />
hatte Rostschäden im Kotflügel – da gab’s bei<br />
Regen immer einen Schwall Wasser auf den<br />
Fuß, und die Heizung funktionierte auch nicht.<br />
Briefe an die Redaktion<br />
Redaktion <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Postfach 40 02 09, 80702 München<br />
Fax: (089) 13 06 99-700, E-Mail: briefe@autoclassic.de<br />
Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.<br />
Bin im Winter mal nach Goslar gefahren – dick<br />
vermummt und mit offenen Fenstern. Aber die<br />
Technik war spitze! Klaus-W. Kokemoor,<br />
Hünfelden, per E-Mail<br />
Vielen Dank für den schönen Beitrag über<br />
den Alfasud. Zu der Frage, ob der Alfasud<br />
besser ist als sein Ruf, möchte ich noch etwas<br />
hinzufügen. Neben dem Rostdesaster gibt es<br />
noch ein wesentliches Merkmal: die hohe allgemeine<br />
Zuverlässigkeit! Das Auto ist in Sachen<br />
Mechanik richtig robust. Zudem zeichnet<br />
ihn aus: das gute Handling, das Zusammenspiel<br />
von Straßenlage und Lenkung, der bissige Boxermotor<br />
sowie die sehr fortschrittliche Konstruktion.<br />
Gegen den Rost kann man im Rahmen<br />
einer Restaurierung etwas tun; was dann<br />
bleibt, ist Fahrspaß <strong>ohne</strong> Reue. Garantiert!<br />
Reiner Frees, per E-Mail<br />
Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/13<br />
Trailern <strong>ohne</strong> Stress!<br />
Ich muss Sie auf eine unvollständige Formulierung<br />
hinweisen: Die Bildunterschrift auf S.<br />
93 unten sagt: „… immer vor dem Losfahren<br />
das Bremssicherungsseil um die Kupplung am<br />
Zugfahrzeug legen.“ Ähnliches steht im Text.<br />
Hier müsste folgende Formulierung stehen: „…<br />
das Bremssicherungsseil bei nicht abnehmbarer<br />
Kupplung um den Kupplungshals am Zugfahrzeug<br />
legen, bei abnehmbaren Kupplungen in<br />
die vorgesehene Öse am fest montierten Teil<br />
der Kupplung einhängen.“ Vor einigen Jahren<br />
hatte ich deswegen einen Disput mit der holländischen<br />
Polizei, es ging aber wegen einer Besonderheit<br />
und der Zitate der anwendbaren Gesetzestexte<br />
in meinem Fall positiv für mich aus.<br />
Josef Krotil, Groß Gerau, per E-Mail<br />
Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/13<br />
<strong>Vorschau</strong> Rallyes 2013<br />
Wenn man auf S. 126 unter der Rallyevorschau<br />
die Preise liest (z. B. Kitzbühel für<br />
1.850 Euro OHNE Übernachtung), fragt man<br />
sich doch, ob wir noch das gleiche Hobby haben.<br />
Ich für meinen Teil nehme nur noch an<br />
„Low Budget“-Treffen teil, wo man auch noch<br />
normale Leute trifft. Da wird man auch <strong>ohne</strong><br />
(B)-Promi-Bonus reingelassen. In diesem Sinne,<br />
weiter so, ich lese Ihr Heft sehr gerne!<br />
Henning Zaiss v. Rabenstein,<br />
Roßdorf, per E-Mail<br />
Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/13<br />
Kolumne „Der Traum vom gelben<br />
Licht“<br />
Ich weiß ja nicht, in welchem Supermarkt<br />
Dirk Maxeiner seinen Wein kauft, aber ich<br />
habe seit Jahren keine Preisaufkleber mehr auf<br />
Weinflaschen gesehen. Auch bei den den Franzosen<br />
„weggenommenen“ schwarzen Schildern<br />
muss ich widersprechen: Oldtimer erhalten<br />
dort auf Wunsch durchaus schwarze Nummernschilder,<br />
wenn auch nach dem neuen<br />
Kennzeichnungssystem. Ich empfehle den Besuch<br />
der Website www.belles-anciennes.fr:<br />
Dort wird eine Menge Schriftarten und Kennzeichenformen<br />
angeboten.<br />
Helmut Barth, Dudweiler, per E-Mail<br />
Internet: www.autoclassic.de<br />
Redaktionsanschrift<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700<br />
E-Mail: redaktion@autoclassic.de<br />
Redaktion<br />
Jörn-M. Müller-Neuhaus (verantwortlicher Redakteur),<br />
Michael Krische (Redaktionsleitung), Alexandra Wurl<br />
Ständige Mitarbeiter<br />
Michael Grote, Götz Knoop, Ulf Kaack, Kay MacKenneth,<br />
Dirk Maxeiner, Peter Müller, Annelie Nau, Michael Schäfer,<br />
Halwart Schrader, Frederik E. Scherer, Stefan Viktor,<br />
Sven Jürisch, Frank Wündsch, Bodo Wistinghausen<br />
Grafische Konzeption<br />
Werner Bauer<br />
Layout<br />
Rico Kummerlöwe<br />
Leserservice<br />
Kundenservice, GeraMond-Programm<br />
Tel.: 0180 – 5.32 16 17 (14 ct/min)<br />
Fax: 0180 – 5.32 16 20 (14 ct/min)<br />
E-Mail: leserservice@autoclassic.de<br />
Gesamtanzeigenleitung: Helmut Kramer,<br />
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-270, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,<br />
E-Mail: helmut.kramer@verlagshaus.de<br />
Anzeigenleitung: Helmut Gassner,<br />
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-520, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,<br />
E-Mail: helmut.gassner@verlagshaus.de<br />
Medienberatung: MedienAgentur Peter Fabich<br />
Tel.: +49 (0) 6433.94 93 10, Fax: +Fax: +49 (0) 6433.70 837,<br />
E-Mail: peter.fabich@t-online.de<br />
Anzeigendisposition: Johanna Eppert<br />
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99 130, Fax: +49 (0) 89.13 06 99 100,<br />
E-Mail: johanna.eppert@verlagshaus.de<br />
Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 8 vom 01.01.2013.<br />
www.verlagshaus-media.de<br />
Druckvorstufe: Cromika, Verona<br />
Druck<br />
Stürtz, Würzburg<br />
Verlag<br />
GeraMond Verlag GmbH<br />
Infanteriestr. 11a, 80797 München<br />
www.geramond.de<br />
Geschäftsführung<br />
Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />
Herstellungsleitung Zeitschriften<br />
Sandra Kho<br />
Vertrieb Zeitschriften<br />
Dr. Regine Hahn<br />
Vertrieb/Auslieferung<br />
Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel:<br />
MZV, Unterschleißheim<br />
Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />
SCHIFFClassic<br />
Preise: Einzelheft EUR 4,20 (D), EUR 4,50 (A), sFr 7,60 (CH)<br />
(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis<br />
(6 Hefte): EUR 22,68 inkl. MwSt. und Versandkosten; für<br />
Mitglieder des DEUVET Bundesverband für Clubs klassischer<br />
Fahrzeuge e. V. gilt ein Verbandspreis von EUR 17,64 pro Jahr<br />
(6 Ausgaben). Bestellungen direkt an DEUVET.<br />
Ausland: EUR 22,68 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten.<br />
ISSN: 1867-9838<br />
Erscheinen und Bezug: <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> erscheint sechsmal<br />
jährlich. Sie erhalten <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> in Deutschland, in<br />
Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an<br />
gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag.<br />
© 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre<br />
enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich<br />
geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der<br />
Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für<br />
unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine<br />
Haftung übernommen.<br />
Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen<br />
Inhalt: Jörn-M. Müller-Neuhaus; verantwortlich für Anzeigen:<br />
Helmut Kramer, beide Infanteriestraße 11a, 80797 München.
124<br />
Events<br />
RÜCKBLICK UND VORSCHAU 2013 <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
Liebevoll arrangierte Clubstände<br />
zeigten die ganze<br />
Bandbreite der Szene.<br />
> RÜCKBLICK: 25. TECHNO-<strong>CLASSIC</strong>A, 10.–14.4.2013<br />
Erfolgreiches Silberjubiläum<br />
Ein Vierteljahrhundert ist die Oldtimerschau in Essen nun alt. Und sie wird von Mal zu Mal größer, bunter und voller.<br />
Auch 2013 gab es wieder viele Rekorde zu vermelden.<br />
Ein Zuwachs um sechs Prozent auf<br />
193.400 Besucher, 1.250 Aussteller aus 30<br />
Ländern, über 2.500 Klassiker aller Epochen<br />
und Preisklassen bei den Händlern, 230<br />
Oldtimerclubs – in Essen wurden erneut alle Rekorde<br />
gebrochen. Der erste Rekord ist sicherlich<br />
der Eintrittspreis von 25 Euro pro Nase an der<br />
Tageskasse, was jedoch die Besucher nicht abschreckte.<br />
Als zweiten Rekord muss man die allmählich<br />
in beängstigende Bereiche abhebenden<br />
Preisvorstellungen vieler Händler verbuchen:<br />
66.000 Euro für einen – zugegeben sehr guten<br />
– Triumph TR4, 49.000 Euro für einen restaurierten<br />
Opel GT scheinen nicht mehr von dieser<br />
Die Händler freuten sich vor allem im Hochpreissegment<br />
über ungebrochenes Interesse<br />
am „Garagengold“.<br />
Welt. Dabei waren bei den Händlern <strong>ohne</strong>hin<br />
kaum Mainstream-Oldies im Angebot, Preziosen<br />
im sechsstelligen Bereich waren in der<br />
Überzahl und wurden, glaubt man den Händlern<br />
und dem Veranstalter, auch überdurchschnittlich<br />
gut verkauft. Realistisch ausgepreiste<br />
Klassiker fanden sich vor allem bei den privaten<br />
Verkäufern im Freigelände und im ersten Stock<br />
in Halle 9.<br />
Beim Stöbern nach Teilen und Literatur<br />
fand sich manches Sammlerschnäppchen<br />
und lange gesuchtes Ersatzteil.<br />
„Share the Passion“<br />
Das Messemotto spürte man vor allen bei den<br />
230 Clubs, die mit ihren Präsentationen ein sehr<br />
attraktives und vor allem bodenständiges Gegengewicht<br />
zu den lockeren Geldbeuteln vieler<br />
Premiumbesucher schufen. Hier traf sich die<br />
Szene, hier wurde diskutiert, fachgesimpelt und<br />
mit viel Herzblut die eigene Marke präsentiert.<br />
Für weitere Highlights sorgten insgesamt 25<br />
Automobilhersteller, die ihre Klassiker, und zunehmend<br />
auch moderne Fahrzeuge, aufwendig<br />
präsentierten. VW etwa zeigte eine lückenlose<br />
Modellreihe vom ersten Golf GTI bis zum<br />
aktuellen, kürzlich präsentierten Sport-Golf,<br />
Porsche feierte das 50-jährige Jubiläum des<br />
911er, und Mercedes zeigte die Ahnenreihe der<br />
S-Klasse von den ersten Simplex-Fahrzeugen<br />
der letzten Jahrhundertwende bis zur aktuellen<br />
Baureihe W 221, um nur einige Beispiele zu<br />
nennen.<br />
Spannend war auch der Fakt, dass Klassiker<br />
mit Patina zunehmend den perfekt und steril<br />
restaurierten „Concours d’Elegance“-Schönheiten<br />
den Rang ablaufen. Bei einigen dieser Exponate<br />
ließ sich allerdings trefflich diskutieren,<br />
wo die Patina aufhört und der Schrott beginnt!<br />
Im Rückblick zeigt die Technoclassica vor allem<br />
eines: Die Oldtimerszene blüht und wächst, von<br />
Krise keine Spur, weder bei den Besuchern noch<br />
bei den Hochpreiskäufern, die weiterhin großzügig<br />
in „Garagengold“ investieren.<br />
Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />
Fotos: Siha, Messe Essen, Jörn Müller-Neuhaus
RÜCKBLICK UND VORSCHAU 2013 | 125<br />
> RÜCKBLICK: 5. OLDTIMERTREFF ZECHE ZOLLVEREIN ESSEN, 7.4.2013<br />
Fulminanter Saisonstart<br />
Der Schnee war rechtzeitig<br />
weggetaut, und kultur trifft mo-<br />
Industrie-<br />
so fielen die Oldtimerfreunde<br />
in Scharen auf<br />
bile Kulturgüter.<br />
dem ehemaligen Kokereigelände<br />
der zum Weltkulturerbe<br />
zählenden Zeche „Zollverein“<br />
im Essener Norden ein. Der<br />
erste Vorsitzende Eckhard<br />
Lupp vom veranstaltenden<br />
„Oldtimertreff Ruhr e. V.“ erläutert:<br />
„Das Ruhrgebiet ist die Region mit der<br />
höchsten Oldtimerdichte in Deutschland. Bisher<br />
gab es hier jedoch keinen regelmäßigen Treffpunkt<br />
für Oldtimer. Was lag also näher, als dieses<br />
beeindruckende Industriedenkmal als Treffpunkt<br />
für nicht weniger beeindruckende mobile<br />
Kulturgüter zu wählen.“ Auf ein festes Programm<br />
wurde bewusst verzichtet – kommen<br />
und gehen, sehen und gesehen werden, reden<br />
und essen oder ein „Treffen im Treffen” für Vereine,<br />
die sich präsentieren. Rund 500 Fahrzeuge<br />
mit einem Mindestalter von 30 Jahren gaben<br />
sich dort ein Stelldichein. Das Feld war bunt gemischt.<br />
Neben den Brot-und-Butter-Autos der<br />
60er- bis 80er fanden sich auch US-Boliden,<br />
aber auch historische Schlepper und nicht wenige<br />
Zweiräder. Ein seltener Opel Rekord A Ca-<br />
ravan war ebenso zu sehen<br />
wie ein Amphicar<br />
oder ein /8 in Langversion.<br />
Für 3 Euro Einfahrgebühr<br />
gibt es einen<br />
Über 500 Fahrzeuge fanden bei schönem<br />
Wetter den Weg zum Zollverein.<br />
Kaffee pro Nase und die Möglichkeit, sein rollendes<br />
Schätzchen in einmaliger Kulisse zu präsentieren<br />
– bis Oktober jeden Monat immer<br />
am ersten Sonntag (2. Juni, 7. Juli, 4. August,<br />
1. September, 6. Oktober). Michael Grote<br />
Fotos: Michael Grote<br />
> VORSCHAU: 6. KLASSIKWELT BODENSEE, 14.–16.6.2013<br />
Klassiker-Event für alle Sinne<br />
Alles, was historisch wertvoll ist, fliegt, fährt oder<br />
schwimmt: Klassische Autos, Motorräder, Traktoren,<br />
Flugzeuge und Boote treffen sich erneut in den zehn<br />
Hallen der Messe Friedrichshafen auf insgesamt<br />
80.000 Quadratmetern Ausstellungsfläche: Seltene<br />
Auf der Klassikwelt sind Schnäppchen ebenso zu bewundern<br />
wie solch ein wertvoller T1-Bulli.<br />
Rennboliden in Aktion auf dem Boxenstop-Messerundkurs,<br />
die Flying Bulls am<br />
Himmel, Riva-Boote in voller Pracht, klassische<br />
Schnäppchen und exklusive Raritäten von Händlern<br />
und aus Privatbesitz sind im Angebot. Am Freitag<br />
nach Messeschluss rollt die Klassikerparade<br />
mit 175 historischen<br />
Fahrzeugen wieder durch die<br />
Friedrichshafener Innenstadt, eine<br />
Oldtimerauktion am Samstag im<br />
Foyer Ost rundet das prallvolle<br />
Programm ab.<br />
Die Klassikerparade mit 175 Teilnehmern<br />
verwandelt die Innenstadt von Friedrichshafen<br />
am Samstag in ein Klassikerparadies.<br />
Volles Programm für Oldiefreunde<br />
Wer mit einem Oldtimer anreist,<br />
parkt wie auch in den Vorjahren<br />
schon kostenlos im Freien mitten<br />
im Messegelände und kann sein<br />
Fahrzeug dort präsentieren. Und<br />
wer sein Fahrzeug seit mindestens<br />
30 Jahren besitzt, kann zusätzlich<br />
einen Zeppelinflug oder eine<br />
Gourmet-Fahrt auf dem Bodenseedampfschiff<br />
„Hohentwiel“ gewinnen.<br />
Insgesamt rund 800 Aussteller,<br />
Clubs und Teilnehmer präsentieren<br />
ein hochwertiges Angebot rund um das Thema<br />
Oldtimer und Teilemarkt. Namhafte Aussteller sind<br />
dabei: Händler, Restaurierungsbetriebe, Ersatzteilanbieter<br />
sowie Zubehör- und Dienstleistungen. Abgerundet<br />
wird das Angebot durch einen großen Teilemarkt.<br />
Oldtimerfreunde, die eher ein Neufahrzeug mit Potenzial<br />
zum Klassiker suchen, sind mit den „Klassikern<br />
der Zukunft“ gut bedient. Und ob man Teile oder<br />
Fahrzeuge sucht oder die Klassiker in Aktion erleben<br />
möchte – die Klassikwelt Bodensee bietet mit ihrem<br />
vielfältigen Programm für jeden das Richtige.<br />
Info Veranstalter: Messe Friedrichshafen, Öffnungszeiten:<br />
14.–16.6. von 9.–18.00 Uhr, Eintrittspreise:<br />
Tageskarte 14 Euro (ermäßigt 12,50 Euro),<br />
www.klassikwelt-bodensee.de<br />
Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />
Fotos: Messe Freidrichshafen
126 | VORSCHAU 2013<br />
> VORSCHAU: 24. FESTIVAL GOLDEN OLDIES, WETTENBERG, 26.–28.7.2013<br />
Musik, Motoren und Legenden<br />
Foto: Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />
Die Golden Oldies in Wettenberg sind fast wie ein kleines<br />
Goodwood-Revival: Viele der Besucher kleiden<br />
sich im <strong>Stil</strong> der 50er- bis 70er-Jahre und feiern in der<br />
komplett gesperrten Altstadt des kleinen Städtchens<br />
Da in der Innenstadt nur historische Fahrzeuge<br />
erlaubt sind, fühlt man sich wie früher.<br />
vergangene Zeiten: Über 1.000 Oldies werden erwartet,<br />
und 52 Bands sorgen auf neun Bühnen mit Musik<br />
von Rock ’n’ Roll bis Schlager für Partystimmung.<br />
Neben dem umfangreichen Musikprogramm sorgen<br />
zahlreiche Aktionen, Ausstellungen und ein<br />
großes Kinderprogramm für Abwechslung. Auf<br />
dem Nostalgie-Markt bieten über 100 Verkaufsstände<br />
die Originalware der „Wirtschaftswunderzeit“<br />
an: Petticoats, Tulpenlampen, Schallplatten<br />
und Jukeboxen stehen in der Hauptstraße und in<br />
der Mehrzweckhalle zum Verkauf. Nicht nur die<br />
Damen flanieren im Outfit vergangener Zeiten,<br />
die „Kinderwagenparade“ auf der Hauptstraße<br />
am Samstag ab 17 Uhr ist inzwischen Kult.<br />
Samstag und Sonntag findet die große Ausstellung<br />
der Klassikfahrzeuge bis Baujahr 1979<br />
statt. Zu diesem Treffen sind<br />
private Fahrzeugbesitzer und Oldtimerclubs herzlich<br />
eingeladen. Die Oldtimer werden bei ihrer Einfahrt<br />
am Samstag und Sonntag morgens von Moderator<br />
Johannes Hübner begrüßt.<br />
Info: Veranstalter: Golden Oldies, Gemeinde Wettenberg,<br />
das Programm ist auf der Website www.golden-oldies.de<br />
einzusehen. Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />
> VORSCHAU: 41. AVD-OLDTIMER GRANDPRIX, NÜRBURGRING, 9.–11.8.2013<br />
Klassiker in der grünen Hölle<br />
Die 41. Auflage des AvD-Oldtimer-<br />
Grand-Prix verspricht Fahrern und<br />
Fans ein Oldtimer- und Klassikerfestival<br />
der Extraklasse. Auf die Besucher wartet ein<br />
Programm voller Highlights. So wird Porsche<br />
Classic gleich zwei Jubiläen feiern: das 50. Jubiläum<br />
der Sportwagenikone Porsche 911 und<br />
das Jubiläum von Stefan Bellof, der 1983 im<br />
Porsche 956 beim Training zum 1.000-Kilometer-Rennen<br />
als erster und bis heute einziger<br />
Pilot mit einem Schnitt von über 200 km/h die<br />
Nordschleife umrundete. Emotionale Momente<br />
verspricht auch das Jubiläumsrennen zum<br />
35. Geburtstag des BMW M1 und dem 40. Jubiläum<br />
des BMW 3.0 CSL: Dieses Rennen sollte<br />
kein Klassikfan verpassen. Zudem werden<br />
die Münchner an den Gewinn des Formel-1-<br />
WM-Titels durch Nelson Piquet vor 30 Jahren<br />
erinnern. Auch das weitere Rennprogramm ist<br />
voller Leckerbissen: Grand-Prix-Geschichte<br />
wird mit den Vorkriegsrennwagen lebendig,<br />
zweisitzige Rennwagen und GT bis 1960/61<br />
sowie das World Sportscar Masters, die Masters<br />
GT, der Revivallauf zur Deutschen Rennsportmeisterschaft<br />
sowie die Jaguar Challenge<br />
bieten besten Sport mit klassischen Touren -<br />
wagen und GTs, und am Freitag vor dem<br />
AvD-Oldtimer-Grand-Prix wird der traditionsreiche<br />
AvD-Historic-Marathon auf der Nordschleife<br />
ausgetragen.<br />
Beim Historic-Marathon auf der Nordschleife<br />
geht es richtig zur Sache.<br />
Info: Veranstalter: AVD, Eintrittskarten: ab<br />
18 Euro, Wochenendkarte 58 Euro, Sonder -<br />
konditionen für AvD-Mitglieder, www.avd.de/<br />
ogpracing/index.shtml.<br />
Foto: Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />
Foto: Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />
> VORSCHAU: BEAULIEU <strong>AUTO</strong>JUMBLE, 7.–8.9.2013; GOODWOOD REVIVAL, 13.–15.9.2013<br />
Oldtimerlegenden im Doppelpack<br />
Es gibt nichts, was man auf dem<br />
Beaulieu Autojumble nicht findet!<br />
Wer Klassiker und die britische Lebensart<br />
liebt, sollte im September die Insel aufsuchen.<br />
Der weltgrößte Oldtimer-Flohmarkt<br />
auf dem Gelände neben dem ebenfalls<br />
sehenswerten „British National Motor Museum“<br />
ist legendär, und der Spruch „Was<br />
Du hier nicht findest, gibt es nicht mehr<br />
auf der Welt“ ist nicht ganz von der Hand<br />
zu weisen: Über 2.000 Aussteller bieten<br />
Ersatzteile sowie Klassiker vom Teileträger<br />
bis zum Exoten an. Und Schnäppchen finden<br />
sich hier wohl eher als auf vielen andern<br />
Märkten Europas.<br />
Ganz anders das Goodwood-Revival,<br />
das ein Wochenende später auf dem Anwesen<br />
von Lord Montagu stattfindet und die wohl<br />
faszinierendste Oldieveranstaltung der Welt ist: von<br />
spektakulären Rennen mit Vorkriegsklassikern bis zu<br />
atemberaubenden Positionskämpfen bei Rennen für<br />
historische Tourenwagen, Formelrennern und natürlich<br />
den großen GTs von Aston Martin bis Zagato. Die<br />
bis zu 180.000 Besucher sind zum größten Teil stilgerecht<br />
in Outfits der 30er- bis 70er-Jahre unterwegs:<br />
Die Tickets sind sehr teuer, aber jeden Penny<br />
wert! Info Beaulieu (Hampshire): Einlass ab 8.30,<br />
Eintrittspreise ab 12 Pfund (Tagesticket),<br />
www.beaulieu.co.uk; Info Goodwood: Öffnungszeiten:<br />
7.30 Uhr (Einlass)–22.30 Uhr, Eintrittspreise: 80–<br />
275 Pfund, Tickets können nur online bestellt werden<br />
auf der Website www.goodwood.co.uk
128<br />
Rückspiegel<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
TV-STARS UND IHRE <strong>AUTO</strong>S
TV-STARS UND IHRE <strong>AUTO</strong>S | 129<br />
Foto: Sven Jürisch<br />
Matulas letztes<br />
Geheimnis<br />
Nach 30 Jahren Ermittlungsarbeit war im April Schluss<br />
für Privatdetektiv Matula alias Claus-Theo Gärtner.<br />
Doch nicht immer fuhr Matula Alfa: Die Verbrecher<br />
wurden ab 1985 in einem Audi 90 quattro mit 136 PS durch den<br />
Taunus gescheucht. Der Audi wurde dabei stark beansprucht,<br />
was den gespachtelten Kotflügel in einigen Einstellungen der<br />
Serie erklärte. Privat setzte der Schauspieler ebenfalls auf Audi<br />
und erwarb zeitgleich einen 200 turbo quattro mit 182 PS.<br />
Foto: Archiv Sven Jürisch
130<br />
<strong>Vorschau</strong><br />
IN NÄCHSTEN HEFT | <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13<br />
Fiat 128 Berlina, Opel Kadett C,<br />
Volkswagen Käfer 1303<br />
TITELSTORY<br />
Die 70er-Jahre waren eine Zeit des Wandels, in der Musik, der Mode und den Frauenrechten.<br />
Aber auch in der Automobilbranche trafen altbewährte Konzepte auf Konkurrenten<br />
mit neuen Fahrzeugkonzepten. Wir stellen im großen Vergleichstest die erfolgreichsten<br />
Vertreter der Philosophien vor: den VW 1303 mit Heckmotor, den Opel<br />
Kadett mit klassischem Heckantrieb und den Fronttriebler Fiat 128.<br />
Fotos: Fiat AG, Murphy1303/CommonsMedia, Jörn Müller-Neuhaus, Achim Raschka/Commons-<br />
Media, Rudolf Stricker/CommonsMedia, Kirll Boprisenko/CommonsMedia, Archiv Sven Jürisch<br />
Kaufberatungen<br />
Ford Capri I, 1968–73<br />
Audi 50/VW Polo, 1974–81<br />
Der Audi 50 war der<br />
erste Ingolstädter mit<br />
Schrägheck und Heckklappe: Er und der bis auf die etwas einfachere<br />
Ausstattung identische VW Polo verkauften bis 1981<br />
über 700.000 Exemplare, von denen die meisten jedoch einen<br />
frühen Rosttod starben. Unser Audi- und VW-Spezialist zeigt,<br />
wie Sie bei der Besichtigung die Spreu vom Weizen trennen.<br />
Lieber Leser,<br />
Sie haben Freunde,<br />
die sich ebenso für<br />
Oldtimer begeistern<br />
wie Sie? Dann empfehlen Sie uns<br />
doch weiter! Ich freue mich über<br />
jeden neuen Leser.<br />
Ihr Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />
Verantwortlicher Redakteur<br />
Mercedes-Benz 170S vs. Citroën 11 CV<br />
Seriös vs. Avantgarde<br />
Der 1949 vorgestellte 170S war wie der Citroën<br />
11 CV „Traction“ eine leicht aufgehübschte Vorkriegskonstruktion.<br />
Beide waren seinerzeit nur<br />
für die „besseren“ Kreise erschwinglich und immer<br />
auch ein Statement: lässiges französisches<br />
„Savoir vivre“ gegen solide deutsche Wertarbeit.<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> geht den deutsch-französischen<br />
Klischees auf den Grund.<br />
Der Capri sollte den Erfolg des Mustang in den USA in Europa<br />
wiederholen. Das gelang dem Coupé sehr gut: Es war günstig,<br />
zuverlässig, in vielen Varianten zu haben und bot trotz schnittigem<br />
Styling Platz für die Familie. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> nennt<br />
seine Stärken und<br />
Schwächen.<br />
AUSSERDEM Vergleich: Golf Cabrio, Ford Escort<br />
Cabrio, Opel Kadett Cabrio | Rarität: DeLorean<br />
DMC-12 | Leserauto: Renault 7 | Restaurierung:<br />
BMW 2000 „Neue Klasse“ | Reisetipp: Rund um den<br />
Bodensee | Museum: Erwin Hymer Museum, Bad<br />
Waldsee | Know-how: Alles über Blattfedern |<br />
Workshop: Blechbearbeitung, Teil 4 | Workshop:<br />
Elektrische Fensterheber reparieren |<br />
Porträt<br />
Die letzte Opel-Oberklasse:<br />
KAD B<br />
1969 war Opel in der<br />
Oberklasse noch ein starker<br />
Gegner für Mercedes.<br />
Kapitän, Admiral und Diplomat, besser bekannt als „KAD B-Baureihe“,<br />
boten viel Platz, gute Fahrleistungen und cooles Styling.<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> stellt die repräsentativen Opel-„Dickschiffe“ vor.<br />
<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 5/2013<br />
erscheint am<br />
5.8.2013 …<br />
… oder schon zwei Tage<br />
früher im Abonnement mit<br />
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Ihrer Wahl,<br />
beispielsweise<br />
einen praktischen<br />
Reisewecker.<br />
Porträt<br />
GAZ M-21<br />
Wolga<br />
Auch die Russen haben Oberklasse-Automobile<br />
gebaut, die nur langsam in den Fokus der Oldtimerfreunde<br />
rücken. Der zwischen 1956 und 68<br />
produzierte M21 gefällt mit amerikanischen Linien<br />
und robuster Technik. Noch sind die Luxusrussen<br />
sehr preiswert und doch so selten, dass<br />
sie auf jedem Treffen auffallen werden.<br />
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Juni 2013 in Nürnberg<br />
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