AUTO MOBILES TRÄUME WAGEN Urban Rocket - 61er Volvo (Vorschau)

NO RISK, NO FUN 

HAMBURGER MOTOREVIVAL 

LA BESTIONI 

DAS HUBRAUM-MONSTER 

POWERSLIDE 

SHELBY 302 GT 

TRÄUME WAGEN 

Ausgabe 11/2013 3,00 € 

DRIVESTYLE MAGAZIN 

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KAUFBERATUNG 

DODGE DART 

430-PS- 

AMAZONE 

61er 

IM MANTEL DES PATEN 

69er Cadillac de Ville 

GRAFFITI-CAR 

Mini-Kunstwerk 

DORNRÖSCHENSCHLAF 

Im Garten des Schrotts 

ISSN 1434-4084 

26113 

25. Jahrgang | 25. Oktober 2013 - 21. November 2013 | 3,00 € 

A 3,50 € · CH 6,20 CHF · DK 31,50 DKK · E 4,10 € · F 3,80 € · FIN 4,10 € · GR 4,10 € · I 4,10 € · L 3,50 € · P (Cont.) 4,10 € 

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Drivestyle 

Fashion, Lifestyle und Gadgets Seite 52 

Titelstory 

Titelstory 

Titelstory 

Titelstory 

Short Report 

8 News und Trends 

Ratgeber-Kolumne 

11 Fragen Sie Frau 8 

Dornröschenschlaf 

12 Sleeping Beauties von La Gombe 

Im Mantel des Paten 

22 69er Cadillac de Ville 

Graffiti-Car 

30 Ein Mini als Kunstwerk 

La Bestioni 

36 Firetruck im neuen Gewand 

INHALT 

Titelstory 

Urban Rocket 

44 61er Volvo P122 mit 430 PS 

Drivestyle 

52 Fashion, Lifestyle und Gadgets 

Filmtipp 

54 Vergessenene Schätzchen der Filmindustrie 

Tow Truck Driver 

Rechts-Verkehr 

Seite 166 

IMPRESSUM 

Verlag 

DAZ VERLAGSGRUPPE GmbH & Co. KG 

Amsinckstr. 41, 20097 Hamburg 

Telefon +49 40 513 255-0 

Telefax +49 40 513 255-195 

Herausgeber 

(verantw. i. S. d. Presserechts) 

Marco Wendlandt 

Jörg Rauschenberger 

Chefredakteur 

Marco Wendlandt 

Stellv. Chefredakteur 

Roland Löwisch 

Assist. Chefredaktion 

Britta Winzer 

b.winzer@daz-verlag.de 

Leitung Produktion und Neue Medien 

Carsten Brüggemann 

c.brueggemann@daz-verlag.de 

Produktionsleitung 

Stefanie Fricke 

s.fricke@daz-verlag.de 

Art Direction 

Uda Albrecht 

Titel Art Direction 

Christos Valkanis 

Autoren/Fotografen 

A. Aepler, M. Fischer, O. Franke, M. Henze, 

R. Löwisch, P. Nix, M. Paulokat, S. Priebe, 

F. Sander, J. Tanz, M. Thier, R. Weber, 

Marketing & Kommunikation 

Sarah Hopfinger 

s.hopfinger@daz-verlag.de 

Anzeigenleitung 

Kai Busse, k.busse@daz-verlag.de 

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Stellv. Anzeigenleitung 

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erhältlich 

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Erscheinungsweise 

vierwöchentlich, freitags 

Einzelheft 3,00 EUR 

Druck 

Westermann Druck, 38104 Braunschweig 

Auslandspreise 

Dänemark DKK 31,50; Finnland EUR 4,10; 

Frankreich EUR 3,80; Griechenland EUR 

4,10; Italien EUR 4,10; Luxemburg EUR 3,50; 

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4,10; Schweiz CHF 6,20; Spanien EUR 4,10 

Abonnement-Preise 

Jahresabonnement (13 Ausg. inkl. Porto) 

– Inland EUR 33,80 

– Ausland Europa EUR 41,60 

– Übersee EUR 52,00 

gültig ist die Preisliste vom 01.01.2013 

Nachdruck oder Vervielfältigung nur mit ausdrücklicher 

Genehmigung des Herausgebers. 

Vom Verlag gestaltete Anzeigen dürfen nur mit 

schriftlicher Genehmigung des Herausgebers 

für andere Publikationen verwendet werden. Der 

Verlag haftet nicht für Satz-/Druckfehler oder den 

Inhalt der abgedruckten Anzeigen-Texte. Für unverlangt 

eingesandte Beiträge, Fotos oder Zeichnungen 

übernimmt der Verlag keine Haftung. 

ISSN 1434-4084 

AUSGABE 12/13 

erscheint am 22.11.2013 


auch für 

iPhone und iPad 

Titelstory 

Kaufberatung 

56 70er Dodge Dart GT 

Kraft und Klang 

141 Die Sixpacks im Dodge Charger und Challenger 

Bitter SC Coupé 

EZ 11/82, 132 kW, 93.530 km 

www.car-classics.de 

Dornröschenschlaf 

Sleeping Beauties im Garten 

Seite30 

Graffiti-Car 

Ein Mini als Kunstwerk 

Seite12 

Seite56 

Kaufberatung 

70er Dodge Dart GT Coupé 

Im Mantel des Paten 

69er Cadillac de Ville 

No Risk, 

No Fun 

Hamburger 

Motorevival 

Seite22 

Seite161 

6 11/13

Die Welt der klassischen Oldtimer 

148 Das V8 Werk in Altenberg 

Titelstory 

No Risk, No Fun 

161 Motorevival im Hamburger Stadtpark 

Tow Truck Driver 

166 Rechts-Verkehr 

Powerslide 

Titelstory 170 Ford Mustang Shelby 302 GT 

SHOWROOM 

In der Welt der Vau-Männer 

178 50 Jahre Formel Vau 

Feinrost im Norden 

186 Oldie-Treffen an der Kieler Hörn 

Henzes Oldtimer-Werkstatt 

190 Kontaktpflege 

Kolumne 

194 Tanz ums Auto 

43 Jahresabonnement 

65 Klassiker-Preise 

68 Classic Cars, Americars & Teile 


Steht auf: Britische Autos 

Fokus: Global Player 

Leidenschaft: Acid Jazz 

Jens Tanz 

Steht auf: Deutsche Youngtimer 

Fokus: Drivestyle 

Leidenschaft: Guter Wein und schöne Autos 

Martin Henze 

Steht auf: Europäische Ikonen 

Fokus: Altmetall-Beratung 

Leidenschaft: Rockmusik der 70er 

Alexandra Lier 

Steht auf: US Cars 

Fokus: Car Culture USA, Salzsee-Rennen 

Leidenschaft: Landspeed Racing 

Sönke Priebe 

Steht auf: US-Polizeifahrzeuge 

Fokus: Muscle Car Alltag 

Leidenschaft: Chevy Caprice 1991-1996 

Seite 

36 

Lars Jakumeit 

Steht auf: Sleepercars & Underdogs 

Fokus: Salonlöwen 

Leidenschaft: Alles, was uns antreibt 

Christian Dietz 

Steht auf: Supersportwagen 

Fokus: Salonlöwen 

Leidenschaft: Beschleunigung 

Christian Böhner 

Steht auf: Italienische Diven 

Fokus: Charismatische Klassiker 

Leidenschaft: Historischer Rennsport 

Schön, reich und bekloppt 

Firetruck im neuen Gewand 

Powerslide 

Ford Mustang Shelby 302 GT 

Wiebke Brauer 

Steht auf: ihren SL 

Fokus: Kolumne 

Leidenschaft: Benzin und Befindlichkeiten 

Frank Sander 

Steht auf: Mustangs 

Fokus: Customized Cars 

Leidenschaft: Harley-Davidson 

Seite 170 

Sebastian Stoll 

Steht auf: Italienische Sportwagen 

Fokus: Stories über Autos und Besitzer 

Leidenschaft: Motorsport und Kaffee 

Patrick Nix 

Steht auf: Opel Hecktriebler 

Fokus: Filme und DVD 

Leidenschaft: Ramones und W123 

11/13 

7

SHORT 

GeigerCars Camaro LS9 mit 780 PS Leistung 

GeigerCars pusht 

den Camaro LS9 

Speedfreaks aufgepasst. US Car-Spezialist GeigerCars hat 

dem Chevrolet Camaro ZL1 nochmal richtig auf die Sprünge 

geholfen: Der nach dem gleichnamigen Kompressor benannte 

Camaro LS9 fährt unfassbare 338 km/h Spitze, seine 780 

PS (574 kW) bringen das Muscle Car in nur 3,7 s von null auf 

100 km/h. Zur üppigen Ausstattung gehören unter anderem 

Ledersportsitze, Klimaanlage, Sechsgang-Handschaltung und 

ein Boston-Soundsystem. Das Tuning umfasst unter anderem 

ein umfangreiches Paket zur Leistungssteigerung, ein Hoch- 

leistungs-Rennfahrwerk und exklusivste optische Veredelungen. 

Damit kostet der Über-Camaro von GeigerCars insgesamt 

189.000 Euro (inklusive der Kosten für die ZL1-Basis). Zum 

brachialen Motor-Tuning gehören unter anderem: Großer Ladeluftkühler, 

LS9-Kompressor, Ladedruckerhöhung, geschmiedete 

Hochleistungskolben, feinoptimierte Zylinderköpfe, 

Nockenwelle und Kurbelwelle. Damit entwickelt der Geiger- 

Cars-Camaro ein bärenstarkes Drehmoment von 984 Nm bereits 

bei 4.200/min. www.geigercars.de 

Der Kalender zum 50. Geburtstag des legendären Roadster 

,,SL PAGODE 2014‘‘ 

Die Pagode, die legendäre zweite Auflage des Mercedes SL, wurde in diesem Jahr 

50 Jahre alt. Zum Jubiläum gibt es ab sofort den ‚SL Pagode 2014‘ Kalender. Der 

Kalender zeigt auf 13 Blättern einige der schönsten Roadster der W113 Baureihe. 

Aufregende Fahraufnahmen zeigen, dass die Pagode nicht wie viele andere 

Oldtimer in Hochsicherheitstrakten gehalten, sondern - natürlich am liebsten bei 

schönem Wetter - wirklich gefahren werden. Die Palette der Autos reicht vom einsamen 

SL um Mitternacht in einem Parkhaus in Paris über meisterhaft von Grund 

auf von der Classic Division von BRABUS neu aufgebaute Mercedes Roadstern bis 

zur Pagode im Rennlook. 25 Euro, www.99rodeodrive.com 

Motorölspezialist entwirft eigene Fan-Kollektion 

LIQUI MOLY zieht an 

Für gewöhnlich prangt das blau-rot-weiße Emblem auf Fässern, 

Kanistern und Additivdosen. Dass es nun auch T-Shirts, 

Polo-Hemden, Jacken, Mützen, Taschen, Uhren, Sitzsäcke, Kaffeemaschinen 

und sogar Weißbiergläser ziert, ist kein Versehen, 

sondern pure Absicht. In den vergangenen Jahren hat die 

Bekanntheit der Marke LIQUI MOLY einen immensen Schub erfahren. 

„Sie ist bei unseren Kunden beliebt, so sehr, dass es bei 

vielen vermessen ist, nur von Kunden zu sprechen. Vielmehr 

sind es echte Fans“, sagt Marketingleiter Peter Baumann. Die 

Fanprodukte gibt es unter www.liqui-moly.de 

Digitales Automuseum fürs iPad 

Road Inc. Traum App 

Road Inc. bringt legendäre Autos über iTunes-Apps auf das iPad. 

Das interaktive ‘Coffee Table Book’ erstreckt sich vom Porsche 

911 über den Lamborghini Countach bis zum Ferrari Testarossa 

und umfasst aktuell 50 Automobile mit 3D-Modellen, Fotos, 

Broschüren, Presseartikeln, Videos und Motorgeräuschen. Der 

initiale Download beträgt 200 Megabyte; einzelne Autotypen 

müssen manuell nachgeladen werden. Mehrere Modelle finden 

sich als ‘Teaser’ bereits verhüllt in der App und sollen in Kürze 

verfügbar sein. https://itunes.apple.com 

8 11/13

Editorial 

Liebe Autosiasten, 

„Nichts ist so beständig wie der Wandel“. Oder „Stillstand ist Rückschritt“. 

Haben wir uns als Schüler nicht immer über solche hochgeistigen Merksätze 

geärgert? Und nun, in unseren besten Jahren, hat es uns selbst erwischt: 

Es ändert sich was – TRÄUME WAGEN zieht um. Von der immer 

gastfreundlichen Schleswig-Holsteiner Kleinstadt Ahrensburg vor den Toren 

Hamburgs ins Herz der einzigartigen Elbe-Metropole. Wir tun das mit einem 

weinenden und einem lachenden Auge: Weinend, weil wir uns immer wohl 

gefühlt haben in Ahrensburg, wo wir groß geworden sind. Lachend, weil 

Tapetenwechsel ab und zu sein muss, wir in Hamburg näher am Geschehen 

sind und weil wir beim ADAC in dessen neuem Haus in der City Süd ein 

wunderbares neues Zuhause gefunden haben. 

Unsere neue Adresse: 

TRÄUME WAGEN, 

Amsinckstraße 41 

20097 Hamburg 

Tel.: 040/513 255-0 

Sonst ändert sich bei TRÄUME WAGEN nichts – schließlich heißt es auch: 

„Never change a winning team“. 

Ihr Marco Wendlandt 

und das gesamte TRÄUME WAGEN-Team 

11/13 

9

Mercedes-Benz 180 

60 Jahre 

MB 180 

Wegbereiter der automobilen 

Moderne: Der Mercedes-Benz 

180 mit selbsttragender Karosserie 

ist inzwischen 60 Jahre 

alt - und immer noch ist der 

Stuttgarter Hersteller Vorreiter 

in Technik und Design. 

Ehemalige Berliner Fahrzeugfabrik wird Zentrum für Oldtimer 

Classics: Back to the roots 

Berlin ist einzigartig für seine Architektur aus der Zeit der Industrialisierung im 19. 

und 20 Jahrhundert. Eine Vielzahl alter Fabrik- und Produktionsanlagen prägt noch 

heute ganze Stadtquartiere, wie die ehemalige Fahrzeugfabrik von F. G. Dittmann. 

Das denkmalgeschützte Ensemble mit eingeschossigen Montagehallen, repräsentativem 

Verwaltungsbau und Pförtnerhaus wurde 1913/1914 erbaut. Der Auto Classics Club knüpft an die ursprüngliche Funktion 

dieses Gebäudes an und richtet in den ehemaligen Produktionshallen 83 Stellplätze für Autoklassiker und Oldtimer ein. Nach 

aufwändiger Sanierung des Gebäudes in den vergangenen Monaten ist der historische Charme erhalten geblieben, so dass Architektur 

und Automobilkultur an diesem Ort inhaltlich eine perfekte Symbiose eingehen. Ob Mercedes Roadster, Volkswagen 

Transporter T1, Ford Thunderbird, BMW Isetta oder Vespa Primavera – auf 2.400 Quadratmetern können hier Eigentümer nicht 

nur ihre wertvollen Vintage-Cars sicher unterbringen, sondern auch zahlreiche Dienstleistungen rund um das Fahrzeug in Anspruch 

nehmen. Bei zahlreichen öffentlichen Veranstaltungen können sich Enthusiasten austauschen. www.autoclassicsclub.de 

TÜV HANSE Oldtimertreffen 

Oldtimer- 

Wahllokal 

Seit sieben Jahren treffen sich die 

schönsten Oldtimer der Region 

bei Harburg auf dem Gelände 

des TÜV Hanse; immer am dritten 

Septemberwochenende. In 

diesem Jahr fielen Treffen und 

Bundestagswahl zusammen und 

ausgerechnet auf dem Gelände 

sollte eines von 1.276 Hamburger 

Wahllokalen eingerichtet 

werden. So hatte der Wahlbezirk 

70202 vermutlich Deutschlands 

schönstes Rahmenprogramm. 

Die Zuschauer konnten Fahrzeuge 

wie einen Ford T von 1915 

bestaunen, einen äußerst seltenen 

Lagonda V12 mit Roadster- 

Karosserie, einen Renault R4, der 

aussah, als sei er gerade vom 

Fließband gelaufen, einen Mercedes 

/8-Pullman, den authentischen Buckel-Volvo, ein Eriba Puck- 

Gespann, Trabis in Militärausführung und diverse US-Boliden. Die 

gute Connection eines TÜV-Mitarbeiters zur Porscheszene brachte 

eine tolle Auswahl an Transaxle-Modellen vom 924 bis zum 944 und 

928. Erstmals vergab der TÜV Hanse den Pokal „Die Perle von Hamburg“ 

als Best of Show. Der Preis ging an einen seltenen Bristol mit lückenlos 

nachvollziehbarer Historie, perfektem zeitgenössischem Lack 

und Interieur und einem Fahrer, der passend dazu very britisch war... 

Bestens präsentiert: US-Cars im Showroom 

Neuer Showroom 

bei Krüll 

Die Krüll Motorcompany, renommierter US-Car-Händler 

aus Hamburg glänzt ab sofort mit einem neuen Showroom 

zur Präsentation seiner PS-starken Pretiosen made in USA. 

Der großzügig dimensionierte und ansprechend gestaltete 

Raum wurde anläßlich des ersten US-Treffen bei Krüll eingeweiht. 

Zu den aktuellen US-Modellen wie Ford Mustang, 

Fairlane, Raptor oder GT40 gesellten sich bei dieser Convention 

an die 600 weitere Ami-Schlitten, mit denen die 

rund 1.200 Besucher angereist waren. Vom „Show and 

Shine Contest“ über den „Engine Sound Contest“ bis hin 

zum mobilen Leistungsprüfstand der Firma Rolling Road, 

boten sich US-Fans zahlreiche Highlights auf der Convention, 

um ihre Begeisterung für Straßenkreuzer und Pick-ups 

von der anderen Seite des großen Teichs auszuleben. Passion 

und Emotion 

sind bei Krüll immer 

mit dabei. 

Zum Rein schnuppern 

kann man 

bei Krüll übrigens 

auch einen Mustang 

mieten. 

Info: 

www.kruell.com 

10 11/13

KOLUMNE 

„Fragen Sie Frau 8“ – 

Probleme mit dem Wagen, der Frau oder 

dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt 

Wiebke Brauer viele Antworten, 

mögliche Lösungen – oder einfach 

ein kleines Stück Hoffnung 

8 

Fahre das 

Wechselgeld! 

Manfred per Mail: Kommt es mir 

nur so vor – oder wird Autowerbung 

wirklich immer hirnloser? 

Haben auch Sie eine Frage an Frau 8? 

Mail an: frauacht@träume-wagen.de 

L 

ieber Manfred! Schon möchte man ausrufen: „Ja! Alles voll schlimm 

heute!“. Früher überzeugten uns innovative Reklame-Sprüche wie 

„Fiat Panda – eine tolle Kiste“, oder „Nur Fliegen ist schöner“ von 

Opel. Das hatte Geist, das hatte Esprit! Heute können wir keinen 

einzigen aktuellen Werbespruch nennen, weil alle Marken das Gleiche 

anbieten, lobhudeln und preisen. Dann hält man kurz inne, weil 

Denken nie schadet, kocht einen Kaffee und stöbert ein bisschen in 

der Geschichte der Autowerbung. Dabei entdeckt man die allererste 

Automobilwerbung, eine Anzeige von Carl Benz. Man schrieb das 

Jahr 1886, und die Slogans für den „Patent-Motorwagen“ lauteten 

„Keine besondere Bedienung nötig!“ und „Immer sogleich betriebsfähig!“ 

Geradezu sexy in seiner Schlichtheit und kaum zu toppen, oder? 

Offenbar nicht, wenn man sich die Anpreisungen der folgenden Jahrzehnte 

ansieht. Der Maybach 12 war „Der Welt hervorragendster Groß- 

Klasse-Wagen für Stadt und Reise, Repräsentation und Sport“, eine 

Opel-Werbung von 1926 tönte: „Versuche ihn, und du wirst staunen. 

Kaufe ihn, und er wird dein Stolz sein.“ Na, denn, überlegt man, da 

hat sich in den letzten 90 Jahren ja nicht sonderlich viel verändert. Man 

müsste es nur ins Englische übersetzen, schon klänge es cool und werbisch: 

„Try it and you will be amazed. Buy it – and it will be your pride.“ 

Verstünde zwar kein Mensch, aber das schert Werber ja selten. Passenderweise 

wurde von der Kölner Marketingagentur „Endmark” unlängst 

überprüft, ob Kunden die Botschaften der Autowerbung begreifen. Die 

Ergebnisse bewiesen mal wieder, dass der Mensch an sich doof und 

manchmal lustig ist: „Simply clever” von Skoda und „Simply more” von 

Fiat wurden noch einigermaßen erfasst, bei „Shift expectations” von Nissan 

übersetzte ein Befragter schlicht: „Schalte deine Erwartungen einen 

Gang runter“. „Defy Convention” von Mazda schnallt eh kein Mensch, 

weil sich Marke und Botschaft widersprechen – und aus Renaults „Drive 

the Change” machten zwei von drei Befragten „Nutze die Chance”. Die 

hübscheste Übersetzung allerdings lautete: „Fahre das Wechselgeld“. 

Wäre nun hinlänglich bewiesen, dass Autowerbung heute nur noch aus 

Product Placement in Filmen und unverständlichen wie sinnentleerten 

Slogans bestünde? Nein, zumindest nicht, wenn man sich einen Reklame-Text 

von 1956 durchliest: 

Freiluftfahren ist schon alt 

Sommer Regen, Winter kalt 

Familie das nun nicht mehr will! 

Lösung klar: Goggomobil 

Ganz ehrlich? Das ist nicht witzig. Das reimt sich noch nicht mal ordentlich. 

Früher war nicht alles lustiger. Aber das ist ja eine Debatte, die läuft 

und läuft und läuft… 

11/13 

11

Drivestyle Movie 

Das Autoparadies liegt bei Fayence in der 

Provence. Hier, an einer wenig befahrenen 

Landstraße, wohnt ein alter Mann mit 

schlohweißem Haar. „La Gombe“ hat in 

seinem Garten rund 100 Autos stehen. 

Ok, die sind nicht mehr fahrbar – aber als 

„Sleeping Beauties“ erinnern sie an die 

tollen 60er, 70er und 80er 

12 11/13

Text: Roland Löwisch 

Fotos: M. Paulokat, R. Löwisch 

Gombert mit seinem Strichachter Coupé 

– das angeblich noch fahren soll 

11/13 

13

er Esel an der Westseite der Landstraße 

scheint uralt zu sein. „Das 

ist Pompom“, sagt der alte Mann 

mit dem langen, weißen Haar, der ihn gerade 

mit schimmeligem Brot füttert, das er aus 

einem feuchten Fiat Cinquecento geholt hat. 

„Er ist mein alter ego,“ nuschelt der Mann in 

seinen Rauschebart, und der Esel iaht daraufhin 

tatsächlich. 

Gerard Gombert heißt der alte Franzose, und 

er wohnt auf der anderen Straßenseite. Ihn 

hätten wir nie kennen gelernt, würde nicht 

ein vergilbtes Strichachter-Coupé vor seinem 

fast überwucherten Haus und Gartentor stehen. 

Auf Überführungs- und Testfahrt mit 

einem Rolls-Royce Ghost mit langem Radstand 

fiel uns der 70er-Jahre-Benz auf, bis 

auf die Achsen eingesunken ins Erdreich. 

Und wie wir so um den Schrotthaufen herumschleichen 

und ihn fotografieren, schaut 

Gombert über sein Gartentor – so neugierig 

wie sympathisch. 

Ach, wir seien an Autos interessiert? Na, davon 

habe er noch ein paar im Garten. Vielleicht 

so 100 Stück. Nur hereinspaziert. 

Nennt mich „La Gombe“. Wie alle früher. 

Aber Vorsicht vor den sechs Hunden. Die 

sind zwar angekettet, aber man weiß ja nie... 

Tatsächlich tobt einer der Hunde auf der Motorhaube 

eines R4 herum und knurrt dabei 

wenig Vertrauen erweckend, aber sonst ist 

außer einem abgerittenen Rover P100 und 

einer noch gar nicht so alten Ente (Citroën 

2 CV) nicht viel zu sehen. Der Fiat am Eingang 

ist auch noch nicht der Bringer, und der 

olle Peugeot 206 mit Matratze auf dem Dach 

überzeugt uns ebenfalls nicht. Der Weg hinters 

Haus ist immerhin zugestellt mit Emailleschildern, 

Verkehrszeichen, Radkappen. Irgendeinen 

Bezug zum Auto muss der Mann 

also haben. 

Er führt uns vorbei an einer Sammlung alter 

Joghurtbecher, Plastikflaschen, Übertöpfen 

– zweifellos gehört Gombert zu der Sorte 

Menschen, die sich nur schwer von Dingen 

trennen können. Dann verschwindet er kurz 

in seinem Haus und kommt mit einem Zettel 

in der Hand wieder heraus: Eine aus einem 

Magazin heraus gelöste Seite mit einer Anzeige: 

„Garage-Azur Mécanique. Amelioration 

Moteur. Reglage. Mise au Point Toutes 

Marques. Gérard Gombert, Specialiste Carrosseries 

Polyester (Plastique). Alpine, Matra, 

Sovam, Lotus, R8G, Alfa. Préparation Rallye. 

Chemin des Autrichiens, 06 Antibes“. 

Und er ist stolz drauf: Spezialist für Plastikkarosserien 

in Antibes, das war er. Damals. Alle 

kamen zu ihm, wirklich alle. Sagt er. „Und ich 

hatte ein paar Lamborghini.“ Monsieur? 

Ja, er erkennt unsere Ungeduld, und von diesem 

Flecken des Gartens ist ja auch nicht 

14 11/13

BMW, Honda, Alfa, Volkswagen – bei Gomberts „Sammlung“ 

ist keine Regelmäßigkeit zu erkennen 

Gut, dass die Hunde an der Kette 

liegen: Sie bewachen die Reste 

11/13 

15

jede Ecke einsehbar. So meidet er mit uns 

den Weg durch die Hunde, weil ihm das Gekläffe 

auch nicht ganz geheuer zu sein 

scheint, und wir steigen über ein paar von 

wilden Ranken überwucherten Stufen in den 

tiefer liegenden Garten. Der ist abgeschirmt 

durch dicke Stämme von riesigen Nadelbäumen, 

durch nie geschnittene Büsche, durch 

hüfthohes Gras. Es geht vorbei an einem 

Mercedes-G-Modell als Kindertretauto und 

Altreifen, an Formel-1-Spielekonsolen-Teilen, 

ausgebauten Cockpits und verlebten Glücksspielgeräten. 

Wir kommen kaum dazu, die Augen vom 

voller Krempel liegenden Waldboden zu heben, 

um nicht über Kabel, Felgen, Öldosen 

oder Kotflügel zu stolpern, aber als wir es 

doch endlich tun, stockt uns der Atem: Auf 

verschiedenen Gartenebenen rotten tatsächlich 

an die 100 Autos vor sich hin. Wir erblicken 

viele Peugeot 504, als Coupé, Cabriolet, 

Pick-up, R16, Honda Civic und anderen halbseidenen 

Kram. Aber dazwischen gammeln 

ehemalige automobile Träume vor sich hin, 

unter freiem Himmel, voller brauner Tannennadeln, 

meistens innen voll gestopft mit vielem, 

von dem man gar nicht wissen will, was 

es ist. Da ist zum Beispiel ein Lotus Eclat. Der 

rote Lack seiner Plastikkarosserie ist verblasst, 

die Klappscheinwerfer sind weit aufgerissen 

und werden wahrscheinlich nie 

Ruhe finden. Daneben das Spaßgerät Citroën 

Mehari mit Plastikbody auf Entenbasis. 

Rechts daneben eine Phalanx BMW der 

2000er-Reihe, sogar ein touring ist dabei. Ein 

Mini-Woodie-Kombi wird von Holzwürmern 

traktiert, und neben einer Kastenente schläft 

ein Alfa Romeo Montreal mit halbgeschlossenen 

gelben Augen. 

16 11/13

Einzelteile und Motorräder 

gefällig? Kein Problem: 

Lambo-Zwölfzylinder auf 

Hänger und Harley aus 

unglücklicher AMF-Zeit 

Manche Autos wie dieser 700er sehen so 

aus, als würden sie noch fahren können 

11/13 

17

Rover, Peugeot und ein besonders seltenes BMW Farmobil 

gammeln vor sich hin 

18 11/13

Gombert mag die Bäume in seinem Garten gar nicht mehr: Sowohl die Nadeln als auch abgebrochene 

Äste beginnen, seine Schätze zu bedecken 

Ein paar Peugeot 404, auch als Coupé, ein 

Rover SDI, ein R8 Gordini, der mit der linken 

Seite wohl voll auf einen Baum traf – nichts, 

was Gombert nicht aufbewahrt. VW 411 

und ein 1600er, BMW 700, R17 Gordini, alte 

R4, Ford Taunus 17 M Turnier, der kleine Fiat 

500 – weiter hinten stehen die älteren Wagen. 

Wer tiefer in den Rankendschungel vorstößt, 

findet Peugeot 403, Matra Bagheera 

Turbo, Renault Dauphine, ein LTI London 

Taxi, Citroën Ami 6, Alfa Romeo Giulia Nuova 

Super und BMW CSi. Auch die Reste eines 

Mercedes 250 S schnuppern seit Jahrzehnten 

Provence-Luft. Und ein paar Trucks – ein 

Vorkriegs-Citroën, Renault Alouette und Galion 

sowie ein BMW Farmobil. 

Ein was? Tatsächlich war BMW deutscher Alleinimporteur 

des von der Maschinenfabrik 

Fahr entwickelten und von Chrysler in Griechenland 

gebauten billigen Landwirtschaftshelfers. 

Dass dem Namen augenscheinlich 

das h fehlt, liegt nur an der Tatsache, dass 

Marketingstrategen die Transporterbezeichnung 

aus „Farm“ und „Mobil“ bastelten und 

an den Herstellernamen nur zweitrangig 

dachten. Die meisten Teile des leichten Transporters 

stammten vom BMW 700, auch der 

32-PS-Zweizylinder-Boxermotor. Die zeitgenössische 

Pressemappe schwärmt von 55 

Prozent Steigfähigkeit, einem Top-Tempo 

von 90 km/h und der Tatsache, dass man damit 

auch „lebende Tiere transportieren 

kann“. Dennoch sollen weniger als 1.000 

Stück zwischen 1962 und 1966 gebaut worden 

sein. Dieser hier wird allerdings nie mehr 

etwas transportieren. 

Und plötzlich stehen wir vor sechs Renault 

Alpine A 110, teilweise ausgeweidet, aber 

wie fast alle Autos innen vollgestopft mit 

Krempel. Weiter oben entdecken wir das 

rote Heck eines seltenen Renault Alpine A 

106 – die Zweisitzer wurden von 1955 bis 

1963 gebaut, einst ein sportlicher Verwandter 

des R4. Dazwischen die Reste einer Harley-Davidson 

aus Zeiten der unheiligen Allianz 

mit AMF, eine Honda 125 und ein paar 

Lotus-Plastikteile. 

„La Gombe“ klettert mit uns durch seinen 

Garten, flucht über die Äste der alten Bäume, 

die seit Jahrzehnten von oben herunterfallen 

und auf seinen Schätzen (wie dem 

Lambo-Zwölfzylindermotor, den er uns unter 

einer Plane auf einem rostigen Anhänger stehend 

zeigt) landen, aber schließlich kann 

man 20.000 Quadratmeter Fläche nicht mal 

eben harken. Erst recht nicht, wenn man 70 

ist. Oder 80. Oder so – sein richtiges Alter 

verrät Gombert nicht. Vielleicht kommt er 

auch ein bisschen durcheinander damit. Ist ja 

auch egal. 

11/13 

19

Aber er weiß noch, dass er als junger Mann 

viermal auf einem Motorrad die Bol d’Or mitfuhr, 

jedoch ohne berauschende Resultate. 

So besann er sich aufs Auto und spezialisierte 

sich auf Polyesterarbeiten. Schnell wurde er 

bekannt dafür, aerodynamische Sonderlösungen 

selber zu entwickeln und zu bauen. 

Sein alter Firmen-Van verrottet eingebettet 

zwischen den anderen Exponaten. 

Wie die Sammlung in der Provence zustande 

gekommen ist, können wir „La Gombe“ nicht 

entlocken. Man munkelt, schon sein Vater 

hätte mit der Sammlung begonnen. Sicher 

ist, dass einst bis zu zwölf Alpine A110 im 

Grün parkierten, und einige Franzosen berichten, 

sie hätten sogar mal was kaufen können 

– wenn auch nicht zu Ramschpreisen. 

Und warum steht nun der vergilbte Mercedes 

draußen vor der Tür und nicht auch im 

Garten? „Mit dem fahre ich ins Dorf, wenn’s 

nötig ist,“ sagt der alte Mann ernsthaft. “Den 

kann ich jederzeit starten.“ 

Er lebt eben in seinem ganz eigenen 

Autoparadies... 

20 11/13

Selbst Gomberts alter Firmenlieferwagen steht 

noch im Garten. So langsam blättert auch bei 

dem die Farbe ab... 

11/13 

21


22 11/13

Text und Fotos: Jens Tanz 

Ein Mann sattelt um: von Ami-like aus Rüsselsheim auf 

Full-Size aus Detroit. Mehr Automobil als ein viertüriger 

Cadillac deVille aus den späten 60ern ist auf diesem 

Planeten fast nicht möglich. Das aus Versehen gekaufte 

Exemplar entpuppt sich als stinkende Leiche, vielleicht 

steckt der miefende Teufel auch im Detail zwischen Horror 

und Behördenzirkus. Die Firma dankt. 

Wenn der „Firmen“wagen Opel Diplomat V8 

während eines Oldtimertreffens neben einem 

Cadillac wirkt wie ein Trabi neben einer S- 

Klasse – dann ist es Zeit für den Wechsel. Unternehmer 

Giuseppe Cortozzo* springt diese 

Erkenntnis so unerwartet an wie winterliches 

Streusalz den 60er-Jahre-Hohlraum. Unaufhaltsam 

nagt der Wunsch der automobilen 

Untreue an dem stattlichen Mann, bis als erster 

Schritt der Diplo verkauft wird. Heimlich, 

versteht sich, denn es handelt sich bei dem 

deutschen Ami um sein Hochzeitsfahrzeug. 

Mit der unerschütterlichen Hoffnung, dass 

sein Frauchen den Verlust so bald nicht bemerken 

werde, liest sich der Macher in einschlägigen 

Magazinen wie TRÄUME WAGEN 

über die möglichen Übersee-Modelle schlau 

und klickt sich vergleichend durchs Internet. 

Für einen Schweizer Import-Cadi ohne Brief 

11/13 

23

ietet er aus Spaß einen kleinen Betrag 

– und besitzt kurz darauf aus Versehen 

ein viertüriges Hardtop Coupé von 1969, 

ungesehen, fahrbereit, abholbar irgendwo 

bei Heidelberg. Cortozzo zerrt seinen 

Kumpel Klotzi und einen Werkzeugkasten 

für alle Fälle zum Bahnhof und bucht zwei 

Tickets nach Süddeutschland. Was gekauft 

ist, wird auch geholt. Und das auf eigener 

Achse. Ein paar Stunden später stehen die 

beiden vor einem Haufen Auto. 

Einer wirklicher Haufen! General Motors 

hatte mit der Qualitätsmarke Cadillac das 

amerikanische Luxussegment fest im Griff, 

und mit der ersten DeVille-Generation von 

1949 wurde ein Prestigemodell ins Leben 

gerufen. Die neue Messlatte des überheblichen 

Luxus gab es in gewohnt amerikanischer 

Modellpolitik: Als zweitüriges Coupé 

DeVille mit Stahldach, als viertüriger Sedan 

DeVille und als Cabrio – da hieß er dann 

nur DeVille. Das war‘s. Nix Station Wagon 

oder so etwas. 

Die in den Himmel ragenden Flossen mit 

den Raketenrücklichtern der späten 50er 

wurden für die 5. Generation von 1965 

bis 1970 geglättet, die fast filigrane Sachlichkeit 

der 60er Jahre hat den Wagen gestreckt. 

Ein paar optische Kniffe lassen ihn 

wirken wie ein Schlachtschiff unter vollen 

Segeln, das gerade von einem viel zu großen 

Hai verschluckt wurde. Der regelrecht 

gefräßig wirkende massive Kühlergrill wird 

flankiert vor grimmig guckenden Doppelscheinwerfern, 

die nicht enden wollende 

seitliche Gürtellinie erschrickt sich kurz in 

einem angedeuteten Hüftschwung vor 

den holmlosen hinteren Türen und flankiert 

eine mittig geknickte Heckscheibe, 

die sich wie ein Segel über den mehr als 

zwei Meter breiten Hintern des Sedans 

spannt. Gerade, steil aufgerichtete Heckflossen 

spiegeln einen letzten Seufzer eines 

vergangenen Zeitgeistes wider und 

sitzen selbstbewusst auf einem hinteren 

Bumper, der die gesamten Chrom- und 

Stahlvorkommen rund um den Eriesee 

beinhaltet. Irgendwo dazwischen können 

Menschen sitzen, dieser eigentlich auch sehr großzügig dimensionierte Fahrgastraum 

erscheint allerdings fast zu vernachlässigen angesichts der schieren Länge 

von Motorhaube und Kofferraum. Wahnsinn. 

Kumpel Klotzi rümpft die Nase. Der Sedan stinkt so sagenhaft, dass der Verkäufer 

reumütig schon vor Ort mit dem Preis weiter runtergeht. Der Cadillac ist optisch 

und technisch eine Möhre, zwar nicht mausetot, aber vor allem geruchsmäßig vom 

Teufel besessen. Zwei gleich gekaufte und komplett aufgerissene Wunderbäume 

mit Duftrichtung „Neuwagen“ helfen nur bedingt gegen den Gestank, die Leiche 

im Kofferraum muss offensichtlich mitgekauft werden, man will sie später irgendwo 

entsorgen. Vielleicht im Neubau von Cortozzos Firmenkomplex, das Fundament 

ist noch nicht gegossen… 

Bis dahin müssen die Fenster während der langen Fahrt zurück nach Hamburg 

allesamt offen bleiben. Im originalen Radio spielt ein Oldiesender „It never rains in 

24 11/13

Southern California“, das mag für die amerikanische 

Westküste gelten, nicht aber für 

Heidelberg. Cortozzo und Klotzi haben die 

Wahl zwischen „qualvoll ersticken“ oder 

„hinterm offenen Fenster ertrinken“. Um 

diese beiden Alternativen noch etwas zu 

würzen (oder vielleicht um von ihnen abzulenken), 

meldet sich nach 50 Kilometern die 

Servolenkung mit dramatischer Inkontinenz, 

irgendwo weit in den Untiefen der offensichtlich 

undichten Druckschläuche und natürlich 

direkt über dem Auspuff. Das ohnehin 

schon gebeutelte Herrenteam scheucht den 

DeVille noch ein paar Kilometer wie eine Supernova 

qualmend durch den strömenden 

Regen, dann hat Klotzi die Schnauze voll. 

Beherzt schneidet er den Keilriemen durch 

und verhindert so den Tod der Servopumpe, 

wenn das System erst einmal leergelaufen ist. 

Was allerdings neue Probleme aufwirft, denn 

das Dickschiff verlangt mit seinen mehr als 

zwei Tonnen Leergewicht dem Lenkenden 

ohne die hydraulische Unterstützung so einiges 

ab. Rund alle zwei Stunden, wenn 

die Schreie auf dem Fahrersitz unerträglich 

werden, tauschen die beiden die Plätze. Am 

späten Abend rollt der stinkende, vollgeregnete, 

qualmende und arg runtergekommene 

Cadillac vor die heimische Pforte und wird 

von Giuseppes Ehefrau mit weit aufgerissenen, 

ungläubigen Augen erwartet. Sie hat 

heute Nachmittag herausgefunden, dass der 

Diplo verkauft wurde. Was in den folgenden 

Stunden passiert, lassen wir unter dem Deckmantel 

der Privatsphäre verschwinden, in die 

Garage passt es sowieso nicht. 

In der 6. Modellreihe bis 1976 legte GM 

noch eine Schippe drauf, bohrte die Topmotorisierung 

des DeVille zu einem niedrig 

verdichteten 8,2 Liter V8 auf (das sind mehr 

als acht Milchtüten, man stelle sich diese 

Brennräume vor!) und streckt die Limousine 

fast bis an die magische sechs Meter Marke. 

Kein Wunder, dass die luxuriös ausgestatteten 

Plüsch-Sänften in diversen Mafia 

Streifen als Dienstwagen durchs Bild gleiten 

und als Pop Art in vielen zeitgenössischen 

Songs Erwähnung finden. Nach dieser Generation 

riss sich General Motors mehr und 

mehr am eigenen Riemen. Der DeVille, in 

seinen sündigen Dimensionen nur noch zu 

toppen durch den Fleetwood, wurde kantiger, 

würfeliger und wieder zumindest optisch 

kleiner, Mitte der 80er sogar heimlich 

still und leise kürzer als fünf Meter. Kleine 

V6-Motoren mit gerade einmal dem halben 

Hubraum des Big Blocks kamen hinzu, 

und 1993 wurde die Modellpalette auf den 

Kantige Knöpfe, Plüsch und weder Kopfstützen 

noch eine B-Säule. Das ist Full Size 

Holzgerahmte Sachlichkeit 

der 60er Jahre, sinnlich 

illuminiert – das ist noch 

immer sagenhaft stilvoll 

11/13 

25

Sedan DeVille beschränkt. Die Welt brauchte 

keine überdimensionierten Coupés mehr. 

Wer sich einmal mit seinem „DeVille“ oder 

seinem Lincoln „TownCar“ trotz der urban 

einladenden Namen in einer kleinen Einbahnstraße 

verkantet hat, wird wissen, warum. 

Aber gerade dieses Image des letzten großen 

Sauriers lässt Giuseppe zu Höchstleistungen 

auflaufen. Zunächst entsorgt er mit seinem 

Mitarbeiter Enrico unauffällig die Leiche und 

befreit das Fahrzeug damit weitestgehend 

von Gestank. Familienbande: Papa wird angeheuert, 

den nun von Unrat befreiten Kofferraum 

mit einigen Quadratmetern neuem 

Teppich auszukleiden. Er denkt seither über 

eine Änderung seines Testaments nach. 

Und dann gibt es kein Halten mehr. Calle 

und Alex von der Old/Youngtimer Werkstatt 

S.O.C.S. in Sievershütten begutachten das 

Dickschiff und besorgen alle notwendigen 

Ersatzteile. Cortozzos Kumpel Michael mischt 

den Lack neu an und sorgt für eine rostfreie 

Nachlackierung aller maladen Stellen. Das 

Fahrwerk bekommt neue Stoßdämpfer, Koppelstangen, 

Radlager, Bremsleitungen und 

Scheiben, die Hinterachse wird abgedichtet 

und lackiert. Dem Big Block spendiert man 

alle erhältlichen Dichtungen, eine komplett 

neue Zündanlage, Luftfilter, Kühlwasser und 

einen neuen Ölkühler. Außerdem wird er gereinigt 

und lackiert, genau wie der gesamte 

Unterboden. Servoschläuche werden ersetzt, 

Hohlraumkonservierung gespritzt und 

ein neues Vinyldach aufgezogen. Im Laufe 

der Monate freundet sich Giuseppes Ehefrau 

mit dem Neuzugang in „La Familia“ an 

und näht ihm flauschige Kuschelkissen, mit 

denen sich die letzten Schmarren im leicht 

verschlissenen Interieur abdecken lassen. 

Während das 5,75-Meter-Schiff über einen 

Zeitraum von fünf Monaten seiner Fertigstellung 

entgegensegelt, überlegt sein Besitzer 

zwischenzeitlich, einen Auftragskiller auf die 

deutschen Behörden zu hetzen. Ein importiertes 

Auto ohne Brief oder Schein aus einem 

Nicht-EU-Land zulassen zu wollen gleicht 

26 11/13

dem Versuch des Freispruchs für einen Serienmörder. 

Ohne den Brief aus der Schweiz 

werde man den Wagen hier niemals zulassen, 

heißt es. Drei nette Damen telefonieren 

und mailen über drei Monate in der Weltgeschichte 

herum, und am Ende liegen vor: Ein 

neuer Brief, neue Fahrgestellnummer, neue 

Schlüsselnummer, neues technisches Datenblatt, 

eidesstattliche Erklärung, Kaufvertrag, 

Unbedenklichkeitsbescheinigung, Zollpapiere 

und eine mängelfreie Vollabnahme mit H- 

Gutachten. Und damit geht es dann – irgendwie 

– doch. Früchte der Arbeit, heute Abend 

wird Mama eine große Pizza für alle machen. 

Giuseppe Cortozzo lächelt heute selig, wenn 

er sich hinter das Steuer seines Cadillac De- 

Ville klemmt. Der Wagen ist zugelassen, das 

Fundament seiner Firma inzwischen fertig 

gegossen, und eine ausreichend große Garage 

für den Amerikaner fand sich auch. Das 

war allerdings gar nicht so einfach. Das gewaltige 

Automobil lässt sich, einmal abgesehen 

von den Dimensionen, dank brachialer 

„Sauber Mitarbeiter entsorgen“ – mit dem 

Cadillac kein Problem. Nun stinkt er nicht mehr so 

11/13 

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Leistungsreserven tatsächlich so agil bewegen wie 

ein sportlicher Chevy Getz. Der Fahrbahnkontakt 

zwischen dem kleinen Lenkrad und der Straße ist 

quasi nicht vorhanden, dafür lässt es sich aber im 

Stand mit einem einzigen Finger drehen. Das genügt, 

eine Parklücke findet sich ohnehin nirgends. 

Beim energischen Tritt auf das Gaspedal drehen 

die Hinterreifen auch auf Asphalt bis hinter die 

zweite Fahrstufe stumpf durch. Ein bisschen Teufel 

scheint noch in ihm zu stecken. Zwischen den 

Tankstopps können sich die Passagiere auf den Sitzen 

ohne Seitenhalt in die Plüschkissen kuscheln. 

Das alles wird mit dem seidenweichem, blubberndem 

Rundlauf des Big Block fast schon musikalisch 

wieder kompensiert. Als zweifacher Hochzeitswagen 

hat der Cadi den verstoßenen Diplo 

inzwischen überflügelt und damit den endgültigen 

Segen der Ehefrau gespendet bekommen. 

Ein bisschen, ein ganz kleines bisschen riecht er 

innen noch muffig. So ganz wird man die Vergangenheit 

einfach nicht los. 

Ein letzter Hauch Flosse über einem ausufernden Stoßfänger, 

der schwerer als ein kompletter Smart ist 

*Giuseppe Cortozzo heißt eigentlich anders, wir 

sind aber aus ermittlungstechnischen Gründen gebeten 

worden, den Namen zu ändern. 

Giuseppes Dank geht an: 

Seine geduldige und handwerklich begabte Frau, 

Calle und Alex, die Old/Youngtimerspezialisten, 

Michael Petrat und seine Lackierkünste. 

Big Block für Freunde 

der kathedralen 

Verbrennung, 

7,7 Liter und 

640 Nm lehren jeden 

Tankwart das 

Fürchten – aber es 

klingt wundervoll 

k 

TECHNISCHE DATEN 

Cadillac deVille 

Sedan Hardtop 4door 

Baujahr: 1969 

Motor: V8 Big Block 

Hubraum: 7.690 ccm (472 cui) 

Leistung: 276 kW (375 PS) bei 4.400/min 

Max. Drehmoment: 640 Nm bei 3.100/min 

Getriebe: Dreigang-Automatik 

Antrieb: Hinterräder 

Länge/Breite/Höhe: 5.750/2.030/1.430 mm 

Leergewicht: 2.100 kg 

Beschleunigung: 0-100 in 8,5 Sek. 

Top Speed: ca 200 km/h 

Wert: ca. 17.000,- Euro 

28 11/13

Unsere Klassiker 

kommen nie aus der Mode. 

Überzeugen Sie sich von unserer Klassikkompetenz, unserer 

langjährigen Erfahrung in der Betreuung von Young- und 

Oldtimern und lernen Sie unsere attraktiven Angebote kennen. 

Ihren persönlichen Berater finden Sie hier: 

Porsche Zentrum Pforzheim 

Rösch Sportwagen GmbH & Co. KG 

Kieselbronner Str. 37 · 75177 Pforzheim 

Tel.: +49 (0) 7231 91 00 - 0 

Fax: +49 (0) 7231 91 00 - 99 

www.porsche-pforzheim.de 

Porsche Zentrum Limburg 

Bach Sportwagen Vertriebs GmbH 

Limburger Str. 152 · 65582 Diez 

Tel.: +49 (0) 6432 / 952 - 911 

Fax: +49 (0) 6432 / 952 - 920 

www.porsche-limburg.de 

Porsche Zentrum Ulm/Neu-Ulm 

Sportwagen GmbH Donautal 

Steinbeisstraße 26 · 89079 Ulm 

Tel.: +49 (0) 731 / 94 69 4 - 0 

Fax: +49 (0) 731 / 94 69 4 - 34 

www.porsche-ulm.de 

Porsche Zentrum Paderborn 

Thiel Sportwagen GmbH 

Detmolder Str. 73 · 33100 Paderborn 

Telefon: +49 (0) 5251 / 504 - 911 

Telefax: +49 (0) 5251 / 504 - 901 

www.porsche-paderborn.de 

Porsche Zentrum Siegen 

PZ-Siegen Automobile GmbH & Co. KG 

Leimbachstraße 10 · 57074 Siegen 

Tel.: +49 (0) 271 / 23 55 - 911 

Fax: +49 (0) 271 / 23 55 - 900 

www.porsche-siegen.de 

Porsche Zentrum Soest 

Sportwagen Vertriebsgesellschaft Soest mbH 

Am Bohnenpfad 2 · 59494 Soest 

Tel.: +49 (0) 2921 / 67 20 - 0 

Fax: +49 (0) 2921 / 67 20 - 911 

www.porsche-soest.de 

Porsche Zentrum Augsburg 

Sportwagenzentrum Kummer GmbH 

Porschestraße 5 · 86368 Gersthofen 

Tel.: +49 (0) 821 / 455 44 - 900 

Fax: +49 (0) 821 / 455 44 - 930 

www.porsche-augsburg.de 

Porsche Zentrum Erfurt 

Glinicke Sportwagen GmbH 

Holzlandstr. 4 · 99099 Erfurt 

Tel.: +49 (0) 361 / 34 35 - 900 

Fax: +49 (0) 361 / 34 35 - 910 

www.porsche-erfurt.de 

Porsche Zentrum Göttingen 

PZ Sportwagenzentrum Göttingen GmbH 

Große Breite 2 · 37077 Göttingen 

Tel.: +49 (0)551 38 58 - 22 

Fax: +49 (0)551 38 58 - 15 

www.porsche-goettingen.de

Text: Jens Tanz 

Fotos: Martin Fischer 

30 11/13

Fischers 

Rat Race 

Ein Künstler aus Saarbrücken wagt sich ans 

Blech: Martin Fischer beschränkt sich schon 

lange nicht mehr auf Leinwände, er bemalt mit 

seinen Motiven auch Fassaden – und Autos. 

Sein neuestes Werk ist ein Race-Rat Mini 


11/13 

31

Der Meister bei der Arbeit. Experimente mit verschiedenen Formaten, Materialien und Motiven sind alltäglich, 

seine Kunst passt in keine Schublade 

Kunst hat viele Gesichter. Vom klassischen Monet-Seerosen-Impressionismus 

über Jackson Pollocks Action 

Paintings bis zu den aufreibenden Filz- und Fett-Skulpturen 

eines Joseph Beuys – nicht alles ist geeignet, über dem 

heimischen Sofa zu hängen. Was denn nun Kunst sei und was 

nicht lässt sich sicherlich mit den entsprechenden akademischen 

Hintergründen vortrefflich definieren, bringt aber den 

Betrachter nicht immer weiter. 

Martin Fischer hat sich schon früh von Schubladen und Zwängen 

befreit. Angelehnt an die amerikanische Kunst fand er 

schnell seinen eigenen, unverwechselbaren Stil. Grenzen lehnt 

der Saarbrücker ab und experimentiert mit unterschiedlichen 

Materialien, Formaten und Techniken. Kräftige, expressive Farben 

dominieren die Bilder in großen Flächen - der Künstler hält 

sich nicht zurück und lässt raus, was ihn umtreibt. Fischer trägt 

dick auf, zumindest mit Farbe, und seine mal figürlichen, mal 

abstrakten Elemente bekommen eine gezielte, Bild beherrschende 

Dynamik. Die Werke stehen seit mehr als zehn Jahren 

in seiner Galerie nahe Saarbrücken, an die auch sein Atelier 

angegliedert ist. 

Urbanes Leben, Menschen, Fahrzeuge. Die Ideen 

kommen meist direkt aus dem Umfeld, in dem 

der Oldtimerfan lebt 

32 11/13

Was das mit Autos zu tun hat? Alles. Denn Fischer lässt sich in 

keine Schublade stecken. Und deshalb schafft er auch über den 

Tellerrand hinaus. Er passt eben nicht in das klassische Bild 

eines Malers mit Schnurrbart und Barett, Staffelei und Palette. 

Wir haben es hier mit einem gut aussehenden, gut gelaunten 

Typen mit etwas längeren Haaren zu tun, der sein Umfeld mit 

den verschmitzten Augen genau beobachtet und abbildet; 

einem leidenschaftlicher Oldtimer-, US-Car- und Hot-Rod-Fan, 

der entsprechend in der Szene unterwegs ist. 

Der 1995er Mini Classic mit zarten 40.000 Kilometern auf der 

Uhr kommt ihm da wie gelegen. In der Substanz gut erhalten, 

soll der quirlige Kleinwagen von der Insel zeigen, dass der Zahn 

der Zeit bereits an ihm genagt hat. Der Betrachter bekommt 

den Eindruck, hier einen alten Rennwagen zu sehen, der schon 

viele Einsätze auf den Tracks dieser Welt erlebt hat und entsprechende 

Geschichten erzählen kann. Klassische Rallyestreifen 

in Zielflaggenoptik sind fragmental vorhanden, Startnummern 

und Rallyeplaketten zieren die Flanken. Aufgemalte 

Rostschutzfarbe und Grundierung an den Radläufen macht das 

Fahrzeug „rattig“, es wirkt verbraucht. 

11/13 

33

Auch das Interieur hat sich der Meister vorgenommen. Die allgegenwärtige 

angedeutete britische Flagge kombiniert er farbgewaltig 

mit Szenen von vergangenen Rennen, mit den Konterfeis 

behelmter Rennfahrer und einer Menge Racing-Pathos. Man 

sieht diesem Projekt an, dass der Künstler sich nicht in Schemata 

drücken lassen will und seinen eigenen Kopf und Stil durchsetzt. 

Und das gefällt. Die dynamische Malerei harmoniert fast erschreckend 

gut mit dem in dieser Szenerie normalerweise völlig 

deplatzierten Wurzelholz und den grünen Schottenkarositzen, 

die verhalten an ein Paar Burlingtonsocken erinnern. 

34 11/13

Sehen Sie es in Aktion! 

www. armorall.eu 

Gegensätze, voller Spannung, auch wenn Sie sich dieses 

Werk wohl nicht an die Wand hängen können. Aber das 

schreibt ja auch keiner vor, die Interaktion, das Zusammenwirken 

von Kunst mit der Umgebung muss nicht immer 

über dem Sofa gegenüber der Schrankwand oder im 

Werkstattbüro stattfinden – die kann auch die Straße da 

draußen mit einbeziehen. Denn da findet Martin Fischer 

seine Inspirationen, und er setzt sie konsequent und eigenwillig 

um. 

Seine Auftraggeber stammen aus sämtlichen Schichten 

der Gesellschaft, und oft sind es die Menschen selbst, die 

ihn zu neuen Arbeiten inspirieren. Spontan setzt er Ideen 

um und bildet dabei die heutige Welt, in der er wandelt 

mutig ab. Urbane Szenen voller Leben und Farbe, Städte 

mir großen Straßen, verwischten Gebäuden wie aus dem 

Fenster eines vorbeiziehenden Autos und Menschen im 

bewegten Alltag. Er malt Autos und Motorräder auf Tankstellen, 

auf dem Highway, in der Werkstatt. Das Bild beginnt 

und endet dabei für ihn nicht im Atelier, sondern 

wird möglichst in einen Bezug zu dem Raum gesetzt, in 

dem es einst hängen soll. Das Bild beeinflusst den Raum 

und der Raum das Bild, beide zusammen ergeben eine 

spannungsgeladene Einheit. Darin findet sich der Betrachter 

wieder, der in jedem Bild seine eigene Interpretation 

entdecken muss. 

Das ist für Martin Fischer die Definition von Kunst. 

Kontakt: 

mf-arts.de

das 

biest 

vom 

andern 

stern 

Der Amerikaner Gary Wales baut aus 

alten US-Firetrucks halbneue Race-Monster. 

Wir haben uns seine jüngste Kreation, 

den gelben „La Bestioni“, etwas genauer 

angeschaut 

Text und Fotos: 


36 11/13


11/13 

37

Sehr amerikanisch: Gary Wales mit seinem „La Bestioni“ 

bei „The Quail“ auf der Pebble Beach Car Week. Der 

Ex-Broker baut immer mal wieder Eigenkreationen 

auf uralte Chassis 

38 11/13

F 

ür die einen ist Gary Wales der personifizierte Untergang 

von automobilhistorischem Kulturgut, also der 

vermenschlichte Shiva, der Zerstörer. Für die anderen ist 

er ein Gott des Customizing, und somit einer der Kreativsten in der 

Menge der privaten Autobauer. Egal, wie man ihn auch sieht: Gary 

Wales ist mit Sicherheit ein ganz besonderer Typ. 

Nicht umsonst haben die Verantwortlichen der Pebble Beach Car 

Week ihn mit seinem jüngsten Werk, das wie seine anderen auch 

„La Bestioni“ – also „das Biest“ – heißt, eingeladen. Er darf sein gelbes 

Sechsmetermonster auf dem geheiligten Rasen von „The Quail“ 

präsentieren, zwischen echten alten Aston Martin, genialen Porsche 

356, Race-Vetten und Spykers neuestem Roadster. Und wahrscheinlich 

fragt nur der mitteleuropäische Durchschnittsbesucher mit offenem 

Mund: „Was’n das?“ 

Auf die Frage hat Gary Wales gewartet. Er schiebt sich die Sonnenbrille 

auf die Stirn und fängt an zu erzählen: „Das ist eine Feuerwehr 

von 1919. Nur ein bisschen anders. Der Leno findet das geil.“ 

Der „Leno“, das ist natürlich US-Talkstar Jay Leno, der eine Garage 

voller Exoten besitzt und bekanntlich auf riesige offene Zigarren mit 

Kettenantrieb steht. 

Die Schalter und Instrumente sind garantiert alt und echt – 

aber aus vielen Autos zusammengesammelt 

Was nicht passt, wird passend gemacht – oder gleich nachgebaut. 

Auch die Karosserie ist selbst gedengelt 

11/13 

39

14 LITER HubrauM 

In seiner Internet-Sendung „jaylenosgarage.com“ hat er Wales 

und seiner Rakete auf 40-Zoll-Rädern ganze 20 Minuten gewidmet, 

inklusive Testfahrt. Tatsächlich nimmt Wales gerne mal ein 

tolles altes Auto (in diesem Falle ein American LaFrance-Feuerwehrwagen 

von 1919), befreit es von allem Alltagsballast und 

baut auf dem Rahmen irgendetwas Neues, Stilbrüche inklusive. 

Er lässt den Motor unberührt (hier ein 14 Liter großer Reihensechszylinder 

mit etwa 120 PS, gebaut mit drei Paaren von 

je zwei Zylindern, damit man nicht gleich den ganzen Motor ersetzen 

musste, wenn es Schäden an einem Block gab, 18 Zündkerzen 

und einem Drehmoment wie ein Dampfhammer), nutzt 

auch das originale Getriebe (eine Dreigang-Handschaltung) und 

die Kraftübertragung (durch Kette auf die Hinterräder), und dann 

beginnt die Kreativität. Er dengelt den Kühler neu, schraubt aus 

alten Bentley und Rolls-Royce irgendwelche Schalter ab, nutzt 

ehemaliges Interieur von Maharadscha-Karren, kreiert einen fiesen 

kleinen Teufel als Kühlerfigur und verkauft alles zusammen 

an Amerikaner, die sonst schon alles haben. 

Es gibt übrigens bereits mehrere „La Bestioni“, und keiner sieht 

aus wie der andere. Allerdings gleichen sie sich: Die Basis ist fast 

immer ein alter Feuerwehrwagen, sie sind zweisitzig und riesig. 

Wales: „Sie sind eine Hommage an die Rennmonster von einst, 

wie zum Beispiel der Mercedes Blitzen-Benz oder der Fiat von 

1910 mit seinem 28-Liter-Vierzylinder, dem ‚Biest von Turin’.“ 

40 11/13

Wales macht die Alu-Paneele für die Karosserie selber, lässt 

sechs Harley-Davidson-Vergaser den Motor füttern, bestückt das 

Monster mit Servo-Lenkung, Servo-Bremsen und einem Ford- 

Differential. Die Masse wird gebremst durch moderne, innenbelüftete 

Scheibenbremsen vorne. Die Seitenlichter stammen von 

einem 1915er Rolls-Royce Silver Ghost, im Cockpit prangt ein 

alter RR-Magneto-Schalter. 

Wales weiß, wie man mit Umbauten Kohle machen kann. Der 

ehemalige Broker kam zunächst durch Zufall auf den Dreh mit 

alten Autos: „Bei meinem ersten Date mit einer wunderschönen 

jungen Frau habe ich zuviel getrunken und mein Auto gecrasht. 

Als ich aus dem Krankenhaus kam, habe ich ihr gesagt, dass 

mein nächster Wagen ein besseres Handling haben muss. Sie 

sagte, sie wüsste da was, und zeigte mir einen Allard L Four 

Place Tourer mit Motor aus einer Feuerwehr, eine Granatelli- 

Hemi-Maschine. Ich verliebte mich in beide. Den Wagen behielt 

ich zehn Jahre lang, die Lady ist noch heute meine Frau.“ 

Bei dem Unfall muss noch etwas „click“ gemacht haben in Wales 

Hirn. Denn später begann er, mit Ferraris zu handeln. Und dann 

killte er einen: „Okay, ich habe meinen 1959er LWB California 

Spider mit Karosserie von Scaglietti einmal in einem Straßenrennen 

gegen eine 427-Corvette zu sehr gestresst – da sind mir die 

Ventile um die Ohren geflogen...“ 

Auf die Idee, Autos nicht zu restaurieren, sondern aus ihnen 

ganz persönliche Custom-Cars zu machen, kam Wales, als er einen 

Talbot Lago gegen einen 1947er Franay Bentley B 20 BH 

tauschte. Das seltene Stück gabs nur in Einzelstücken. Sofort engagierte 

er den Rolls-Royce-Mechaniker Roger Ford, dazu Kent 

Fuller, einen der besten Hot-Rod-Bauer, um gemeinsam mit ihnen 

den Wagen neu aufzubauen – allerdings nicht nach alten 

Plänen. „Ich hatte die Plattform und die Basis für eines der weltgrößten 

Showcars – und ich tat es...“ 

Der fertige, neue Franay gewann rund 50 Awards, RR und Bentley 

haben ihn voll anerkannt. 2006 wurde das Auto für stolze 

Was für eine Kette! Den mächtigen Kettenantrieb auf die Hinterräder hat 

Gary Wales nicht angerührt, die vorderen Bremsen allerdings sind neu: 

innenbelüftete Scheibenbremsen 

11/13 

41

Weitere Werke von Wales: 1952er Rolls-Royce Silver Dawn Mallelieu, 1917er La Bestioni und 1947/8 Rolls-Royce Bentley dual cockpit 4 door Roadster 

1,728 Millionen Dollar versteigert, im Januar 

brachte das Auto bei Barrett-Jackson 

2,75 Millionen Dollar. 

Ganz so viel wird Gary Wales für den gelben 

„La Bestioni“ nicht erhalten. Vor ein paar 

Jahren kostete so ein „La Bestioni“ noch 

167.400 Dollar, ein anderer später 225.000 

Dollar, den Preis für die Gelbe Gefahr setzt 

Wales bei 360.000 Dollar fest. 

Viel Geld für eine – wenn auch perfekt – zusammengebastelte 

Zigarre auf Rädern. 

technische daten 

La Bestioni 

Baujahr: 1919/2012 

Motor: Reihensechszylinder 


Leistung: 88 kW (120 PS) 

Max. Drehmoment: k.A. 

Getriebe: Dreigang-Handschalter 

Antrieb: Hinterräder (über Kette) 


Gewicht: k.A. 

Beschleunigung 0-100 km/h: k.A. 

Top-Speed: 160 km/h 

Wert: 360.000 Dollar 

42 11/13


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Datum 

X 

Unterschrift

Ein Schwede 

Asphaltbrenner Volvo P 122 

Text und Fotos: 

Frank Sander 


44 11/13

gibt 

ollgas 

Peter Krenn hat sich nicht nur in die Form des Volvo Amazon verliebt, 

sondern auch gleich in die Möglichkeiten, die das Auto für einen 

Umbau bietet: Jetzt rollt der Volvo mit 430 PS durch Berlin. 

Eine weitere Kraftkur auf 650 PS ist bereits in Arbeit 

11/13 

45

46 11/13

D 

ass „volvo“ „ich rolle“ bedeutet, weiß inzwischen 

jeder. Dass die Automarke Volvo 1915 nur als Versuchslabor 

für den Kugellagerhersteller SKF gegründet 

wurde, vielleicht nicht. Dass sie 1927 eine eigenständige 

Automarke wurde und sich erst nach der Umstellung 

Schwedens auf Rechtsverkehr in ganz Europa etablierte, vielleicht 

noch weniger. Und dass die Schweden Ende der 50er Jahre bereits 

Crashtestst mit dem Amazon, wie er zunächst nur in Skandinavien 

hieß, durchführte und die nur 1.050 Kilo schweren Amazon 

ab 1959 als erste Autos weltweit Dreipunkt-Sicherheitsgurte 

auf den Vordersitzen erhielten, wissen wohl nur Insider. 

Den Berliner Peter Krenn hat das alles nur marginal interessiert. 

Er verliebte sich spontan in die Form, als er den Amazon, Baujahr 

1961, entdeckte – zum Zeitpunkt dessen Baus war Krenn noch 

nicht einmal geboren. Als Monteur bei TCB Fahrzeugtechnik in 

Berlin hatte Krenn die Möglichkeit, den Volvo (der merkwürdigerweise 

nur Beckengurte vorne besitzt!!!) technisch auf Vordermann 

zu bringen, so dass der TÜV-Abnahme nichts im Wege 

stand. Ziemlich glücklich mit seinem Oldie kutschierte er durch 

die Gegend, bis er feststellte, dass rund 70 PS nicht das Gelbe 

vom Ei sind, wenn man mit Freunden unterwegs ist, deren Heckklappen 

Embleme wie GT, GTI oder GSI schmücken. 

So reifte der Gedanke vom „Rusty Racer“ und Peter verzog sich 

einen langen Winter jede freie Minute in die Werkstatt, um ein 

wahrhaft höllisches Gerät zu erschaffen, was auch die Hauptrolle 

in dem Disney-Streifen „Cars“ spielen könnte. Er stöberte 

durch diverse Kataloge, fuhr etliche Schrottplätze ab und suchte 

im Netz, bis seine Einkaufsliste abgearbeitet war. 

11/13 

47

48 11/13

Ergebnis der Umbauarbeiten eines langen Winters: 

Nun werkelt unter der Haube des P122 ein Volvo 

16 V Turbomotor mit geschmiedeter Kurbelwelle 

und Schmiedekolben, Twin Scrol Garrett Turbolader 

und 3-Zoll-V2A-Abgasanlage. Bis zu 430 PS 

gibt dieses Kraftwerk an die Hinterachse weiter 

Eine Bremsanlage aus dem Volvo 240 Turbo wurde modifiziert 

und angepasst, der Kardantunnel vergrößert und der gesamte 

Vorderwagen verstärkt. Der TÜV-Prüfer war begeistert von 

dem Sicherheitsbewusstsein des jungen Mannes – bis er dem 

Ingenieur seine jüngste Idee präsentierte. Denn das alles wurde 

vorbereitet um einen Volvo-16V-Turbomotor zu montieren. 

Wogegen der Prüfer nichts einzuwenden hatte, da alle Schritte 

dokumentiert werden sollten. Krenn fand einen Motor, der einen 

leichten Lagerschaden hatte, zerlegte ihn und machte sich 

daran, einige Modifikationen vorzunehmen. Nach und nach 

wanderten eine geschmiedete Kurbelwelle, leichtere Pleuel 

und Wiseco-Schmiedekolben sowie eine Eigenbau-Ansaugbrücke 

mit zwei Einspritzbänken in und an den Motor. Kombiniert 

mit einem Eigenbau-Stoßaufladungsabgaskrümmer, einem 

Twin-Scroll-Garrett-Turbolader und einer durchgehenden Drei- 

Zoll-Abgasanlage sollte der Volvo dann auch unter den GTI mithalten 

können. 

Nach ersten Testläufen wurde ein Spezialist von Maf-Map Engineering 

dazugezogen, der das Kennfeld und andere Parameter 

programmierte. Dazwischen wurde ein größerer Ladeluftkühler 

angepasst und 195er Breitreifen auf die neuen Stahlfelgen gezogen, 

bevor es schließlich auf den Prüfstand ging. 

Der Volvo wurde langsam warm gefahren, der vierte Gang eingelegt 

und siehe: Die Nadel des Prüfstandes kletterte auf unglaubliche 

430 PS bei 1 bar Ladedruck, was die Erwartungen 

des Schraubers mehr als nur erfüllte. 

Als wir von dem Auto erfuhren, war klar: So etwas muss man 

sehen, fühlen und fahren, denn so ein Leichtgewicht mit dieser 

11/13 

49

50 11/13 

Der Charme der 60er-Jahre lässt nichts 

von den Sprinterqualitäten des Volvo 

vermuten. Airbag, Hosenträgergurte 

und Schalensitze sind überflüssig um 

voran zu kommen....


VOLVO AMAZON P122 

Baujahr: 1961 

Motor: Volvo B234 FT 16V 

Hubraum: 2,5 l 

Leistung: 430 PS bei 1 Bar Ladedruck 

Max. Drehmoment: k.A. 

Getriebe: Volvo 4-Gang mit Overdrive 

Antrieb: Hinterrad 


Gewicht: 1.100 kg 

Top-Speed: 265 km/h 

Info: Fa. TCB Fahrzeugtechnik, 

Jacobsenweg 59, 13509 Berlin 

Leistung entspricht den Werten eines modernen Supersportlers. 

In Berlin angekommen geht es sofort los zur Probefahrt in der 

schwedischen Donnerkugel. Krenn sagt, dass die Kupplung etwas 

geschont werden müsse, da die neuen Teile noch nicht 

eingebaut sind, was dem Spaß jedoch keinen Abbruch tut. Wir 

fahren durch die Stadt und über die Autobahn – nichts klappert, 

nichts ruckelt, das Lenken ist nur im Stand schwierig wegen 

fehlender Servounterstützung. Einzig die Beckengurte sorgen 

nicht für vollstes Vertrauen. Der Motor nimmt Gas an wie 

es eben ein moderner Serienmotor tut und das Schalten ist mit 

dem alten Schaltknüppel so, wie es 1961 üblich war: hakelig, 

aber immerhin nicht schwammig. 

Bei Erreichen der Stadtgrenze treten wir dann mal ordentlich 

auf das Gaspedal: Jetzt zeigt der Oldie sein wahres Gesicht. Ein 

wildes Röhren und Zischen lässt sich hören, hinter uns bildet 

sich eine Wolke aus verbranntem Gummi. 

Das wiederholt sich bis in den vierten Gang und ein Blick auf 

den Tacho zeigt, dass wir bereits mehr als 200 km/h fahren. 

Erst bei 265 km/h stoppt der Vorwärtsdrang des Oldies, was 

die Frage nach der Geschwindigkeits-Kennung der Reifen und 

das Bewusstsein, dass man mit Beckengurten auf einem Wohnzimmersessel 

festgeschnallt ist, aufkommen lässt. Krenn grinst 

frech und fragt allen Ernstes: „Ist doch geil, oder?“ 

Na klar ist das geil. Als Krenn dann noch erklärt, dass alles seit 

mehr als 20.000 Kilometern mit der originalen Hinterachse und 

einer Serienkupplung funktioniert, wird klar, warum die Volvo 

früher schon als robuste Autos galten, mit denen schließlich 

auch unzählige Rallyes gewonnen wurden. Am meisten Spaß 

bereitet jedoch das Beschleunigen in der Stadt oder das Überholen 

auf der Landstraße, wo selbst Fahrer, die ein 911 oder M 

auf der Heckklappe stehen haben, mit heruntergeklappter 

Kinnlade prüfen, ob sie gerade im falschen Auto sitzen. 

Tatsächlich hat der TÜV das ganze Projekt abgenommen, und 

nun wird Krenn ziemlich bald auf Bioethanol umrüsten, da er 

dann höhere Drücke fahren kann. Die braucht er für die Rennstrecke 

– dafür will er in naher Zukunft bis zu 650 PS realisieren. 

Dann tauscht er aber auch die Hinterachse und baut Drei- 

Punkt-Gurte ein... 

l 

11/13 

51

DRIVE 

STyLE 

CHRONOGRAPH 

IM RALLYE-LOOK 

Die neuen Armbanduhren der MINI Lifestyle Kollektion 

zeugen von Understatement und glänzen mit Qualität und 

Präzision. Die MINI Chronograph Watch Silver (159 Euro) 

begeistert durch ihr dreidimensionales Design und das 

Ziffernblatt in Sonnenschliff-Design mit drei Chrono- 

Augen und Datumsanzeige. Ihr satiniertes 

Edelstahlgehäuse und das gepolsterte Lederarmband in 

3-Loch Rallye-Optik runden den sportiven Look ab. Mit 

Hilfe der Stopp-Funktion und der feststehenden 

Tachymeter-Lünette lassen sich sogar Geschwindigkeiten 

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M i c h e l 

Vaillant. 

Entsetzt über 

den mutmaßlichen 

Unfalltod 

seines Freundes 

und Copiloten 

David, begegnet 

der umstrittene 

Auto- 

Rallye Meister 

Michel Vaillant 

während des 

24-Stunden 

Rennen in 

LeMans seinem 

härtesten 

Gegner: dem 

Team „Leader“, angeführt von der furchterregenden 

und skrupellosen Ruth Wong. Um den Tod seines 

Freundes zu rächen und das Rennen zu gewinnen, 

muss Michel Vaillant sich sowohl auf der Rennstrecke 

als auch außerhalb des Rennens durchsetzen. Doch 

Ruth Wong spielt ein falsches Spiel. Es wird ein 

Rennen auf Leben und Tod, das natürlich beide 

Teams gewinnen wollen... Preis: 14,99 Euro 

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TIPP 

Die besten Autos der Welt, ultimative 

Grafik und Performance: CSR Classics 

bietet mit seiner neuesten App für 

iPad3 und iPhone5 ein Kultspiel für Fans 

alten und neuen Blechs. Klassiker von 

Audi, BMW, Chevrolet, Ford, Lancia, 

Mercedes, MINI, Nissan, Plymouth, 

Pontiac und Shelby können nicht nur 

gefahren, sondern zuvor auch liebevoll 

restauriert und zu Höchsleistungen gepusht werden. Wer mag, kann beim Drag-Race starten oder auf originalgetreuen 

Rennstrecken sein Glück versuchen: Cobra vs. Mercedes 300 SL, Gran Torino vs. Chevrolet 

Camaro, Ford Mustang vs. Skyline GT-R – die faszinierendsten Autos werden hautnah erfahren. Mit unglaublich 

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Was schenkt man Leuten, die schon alles haben 

und nichts mehr brauchen? Ganz klar: ein nobles 

Schreibgerät, das selbst auf dem edelsten 

Schreibtisch jedem gleich ins Auge fällt. Die französische 

Traditionsmanufaktur S.T. Dupont hat die 

Jungfernfahrt des legendären Orient Express im 

Jahr 1883 zum Anlass genommen, eine auf 1.883 

(!) Stück limitierte Prestige-Kollektion zu Ehren des 

Luxuszuges aufzulegen, die an Handwerkskunst 

kaum zu überbieten ist. Mit 18-karätiger Goldfeder 

und Perleninlays wird das „Standardmodell“ noch 

getoppt von der diamantverzierten „Diamond 

Collection“: Der mit 71 Klunkern besetzte Füller in 

neckischer Orient Express Hülle ist auf 28 Stück 

weltweit limitiert. Kosten? Reichlich. 

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CD 

TIPP 

Flames of 

Frame. 

Leg dich 

nicht mit den 

Cowboys an. 

Denn „God 

loves cowboys, 

believe it or 

not. If you mess 

with BossHoss 

you mess with 

God.“. So lauten 

die ersten Zeilen 

aus einem der 

Lead-Tracks 

vom neuen 

The BossHoss-Album Flames of Fame. Und wer 

die Berliner Crossover-Outlaws kennt, der weiß, 

dass hinter dieser Aussage ein nicht allzu kleines 

Quäntchen Ironie, gleichzeitig aber auch ein 

erfrischend gesundes Selbstbewusstsein steckt. 

Genügend gute Gründe dafür besitzt die Gang 

um die beiden Frontmänner Alec Völkel alias 

Boss Burns und Sascha Vollmer alias Hoss Power 

wahrlich: Nach mehr als 1,5 Millionen alleine in 

Deutschland abgesetzter Tonträger, unzähligen 

Awards, Platin- und Goldenen Schallplatten sowie 

ausverkauften Touren machen The BossHoss nun 

wieder ihre eisernen Rösser klar für einen neuen 

Ritt durch die endlosen Weiten der Großstadt. 

52 11/13

POWER ESPRESSO 

Mal tief Luft holen: Wer am liebsten 

Rennluft inhaliert, die elektrisierende 

Atmosphäre der Rennstrecken braucht 

und für den der infernalische Rennmotoren- 

Sound Musik in den Ohren ist, kann sich jetzt das 

adäquate Teil in die Küche stellen: Eine ultimative 

Espressomaschine, die mit äußerster handwerklicher 

Präzision einem Grandprixmotor im Maßstab 1:2 nachempfunden 

ist. Sämtliche Teile der Espresso Veloce sind aus edelsten 

Materialien hightech-gefertigt, auwändig poliert und gefinisht. 

Das Meisterstück von Paolo Mastrogiuseppe 

brüht den kleinen Schwarzen mit stolzen 22 bar 

und ist auf 380 Stück limitiert. 14.500,- Euro. 

www.espressoveloce.com 

Je exklusiver das Auto, desto kleiner ist oft der Kofferraum. 

Deshalb hat das Schweizer Unternehmen RoaGea.com 

GmbH maßgeschneiderte Taschensets für Cabriolets, 

Sportwagen und weitere Lifestyle Modelle entwickelt. Sie 

passen nicht nur perfekt ins Gepäckabteil, sondern orientieren 

sich in Sachen Verarbeitungsqualität und Materialauswahl 

an den exklusiven Fahrzeugen. Durch die hohe 

Festigkeit und das geringe Gewicht des Werkstoffes sind vor 

allem Sportwagenhersteller heiß auf Carbon. Diese 

Materialeigenschaften zahlen sich auch bei den Taschensets aus, denn die edlen Gepäckstücke sind gleichzeitig sehr flexibel und extrem 

robust. Zu den auserwählten Modellen für das exklusive Taschenset gehören unter anderem die C6 Corvette, der Porsche 911 oder der MINI 

Cooper. Viele weitere maßgeschneiderte Sets in diversen Desins sind in Planung. Bestellbar im Online-Shop www.roagea.com 

APP FÜR OLD- 

UND YOUNGTIMER... 

Werkstätten, Händler, Clubs, 

Termine oder Zeitschriften zur 

Oldtimer- und Youngtimer Szene 

in Deutschland: Die Oldtimer- 

Youngtimer-App -kurz O-Y-App-, 

bietet ein Forum, in dem jeder 

Liebhaber des gepflegten Blechs 

mit nur wenigen Klicks alles findet, 

was es an Angeboten rund 

um sein Fahrzeug gibt; ohne 

Umwege, ohne lästige Pop-Ups, 

ohne Fallstricke. Für Autos und 

Zweiräder, Traktoren, LKW und 

Busse, die mindestens 20 Jahre 

alt sind. Die einfach zu bedienende 

O-Y-App kann gratis auf dem 

Smartphone und dem Rechner zu 

Hause genutzt werden und lebt 

von möglichst vielen ergänzenden 

Rückmeldungen der Nutzer. 

www.o-y-app.com 

ZURÜCK IN DIE ZUKUNFT! 

Eine Miniatur-Version des berühmten DeLorean, mit dessen Hilfe Doc 

Brown und Marty McFly zurück in die Zukunft reisen, wurde von 

LEGO® zu neuem Leben erweckt und verfügt über zahlreiche tolle 

Details: öffnende Flügeltüren, einklappbare Räder, Fluxkompensator 

und Zeitanzeige. Mit diversen Motoren und Rädern können 

Zeitreisende verschiedene Varianten der Zeitmaschine aus den Filmen 

detailgetreu nachbauen. Im Set enthalten sind eine Broschüre mit 

Kommentaren zur Produktion, Original-Bildern sowie interessanten 

Informationen zu den Kultfilmen, zwei Minifiguren Marty McFly und 

Doc Brown sowie eine ausführliche Bauanleitung. Ca. 40,- Euro, 

www.shop.lego.com/de 

CARBON 

IM KOFFERRAUM 

FERRARI FÜRS IPHONE 

Wenn schon bald jeder ein iPhone hat, dann darf es wenigstens 

eine individuelle Hülle sein - Die 250 GTO Collection vom 

Spezialisten für edle Accessoires, GTO London, ist eine 

Reminiszenz an den nur 39 Mal gefertigten Ferrari und greift dessen 

typisches Lederinnendesign in der klassischen Rautensteppung 

auf. Die 250 GTO iPhone Hülle wurde in traditioneller 

Handwerksarbeit manuell gefertigt und weist neben einem schützenden 

kontrastfarbenem Leder-Innenfutter ein vernickeltes Mini- 

Lenkrad-Logo auf. Die hochwertigen Lederhüllen gibt es in Braun, 

Schwarz und Rotbraun passend fürs iPhone 4 und 5 sowie fürs 

iPad und iPad Mini. www.gtolondon.com 

RIVE STYLE 

11/13 

53

Filmtipp 

VON PATRICK NIX 

Steel Arena – 

Mailand wird von einer Serie spektakulärer Raubüberfälle heimgesucht. Beim jüngsten 

Überfall schlagen ‚Marseille‘ und seine Bande – als Filmteam getarnt – zu und plündern 

einen Geldtransport. Weil bei dem Überfall ein Beamter erschossen wird, muss Kommissar 

Ravelli von der Interpol kommen. Die Vorgehensweise der Gangster erinnert 

Ravelli an einen Überfall, bei dem seine Frau erschossen wurde und somit wird der Fall 

zur persönlichen Angelegenheit. Der Fahndungsdruck der Polizei und das tagelange 

Warten im Versteck führen zu Reibereien zwischen den Bandenmitgliedern, die in einer 

Flucht aus der Stadt enden. Ravelli und seine Kollegen sind zur Stelle und nehmen die 

Jagd auf… 

Ganz so gnadenlos, wie der Filmtitel es vermuten lässt, ist die mit Spannung erwartete 

Jagd dann doch nicht. Die Jagd und der Rest des Films dümpeln sehr untertourig 

über den Bildschirm. Hauptdarsteller Milian versucht es wie McQueen auf die wortkarge 

Weise, scheitert aber kläglich. Auch die erhofften kreischenden Alfa Giulia bleiben 

hauptsächlich in der Garage. Nur bedingt empfehlenswert. 

Der stählerne Tod 

Dusty ist fast pleite und streift per Anhalter durch Kentucky. Bei einem unplanmäßigen Zwischenstopp 

in einer schmierigen Dorfkneipe ist Dustys Durst größer als das Budget. Um den 

Deckel zu begleichen und ein paar extra Dollar zu verdienen, bietet der Wirt Dusty an, eine 

Fuhre Schwarzgebrannten zu fahren. Mit dem leicht untermotorisierten 39er Dodge Coupé gelingt 

Dusty nur dank seiner Erfahrung als Helldriver, den Sheriff und seine Jungs abzuschütteln, 

allerdings verliert er den Fusel. Der Wirt ist nicht erfreut darüber und ebenso wenig über den 

verheizten Dodge – Grund für eine saftige Prügelei. Unerwartete Unterstützung bekommt Dusty 

von Buddy, einem weiteren Helldriver, und der Kellnerin Jo-Ann. Zu dritt flüchten sie mit dem 

lädierten Dodge mit dem Ziel, beim nächsten „Destruction Derby“ den ersten Platz zu belegen 

und das Preisgeld einzusacken. Der Leiter der Helldrivertruppe bemerkt Buddys fahrerisches 

Können und nimmt ihn in die Truppe auf. Jetzt hat Buddy endlich die Gelegenheit, an seinem 

Weltrekord im Autoweitsprung zu arbeiten… 

Etwas flache Story und blasse Darsteller. Macht aber nichts, die Akteure sind alle hauptberuflich 

Helldriver, spielen sich selber und machen ihre eigenen Stunts. Da der Film 1973 gedreht wurde, 

geht einiges an US-Klassikern kaputt. Ami-Freaks, die zu nah am Wasser gebaut sind, lassen die 

Flimmerkiste besser aus. 

Die gnadenlose Jagd 

Dudu – das verrückteste Auto der Welt 

Alleskönner Jimmy Bondi hat eine Dampflokomotive inklusive der 

Wagons auf ‚showroom condition‘ restauriert, um eine Handvoll 

Waisenkinder wieder zum Lächeln zu bringen. Bedauerlicherweise 

sieht es nach dieser Aktion sehr schlecht in der Portokasse aus. 

Wunderkäfer Dudu, seit dem dritten Teil auf Federbeinen 

unterwegs und diesmal mit G-Modell- 

Stoßstangen und ATS-Sternen aufgewertet, bietet 

sich als Retter in der Not an. Der Berg ruft und 

die kurz bevorstehende Alpenrallye lockt mit einem 

Preisgeld von 100.000 Schweizer Franken. Dudu macht 

das schon. Als Gegenspieler tauchen der Hotelier Häckli 

und der Marchese de la Pozzi auf. Ersterem bleiben dank Bondis 

lärmender und stinkender Lokomotive die Gäste weg... 

Da der Film erst ab 6 Jahren freigegeben ist, bleibt die Zielgruppe 

sehr klein, weil bereits ca. 90 Prozent aller Achtjährigen 

Zehetgrubers (Regie, Drehbuch, Hauptrolle) Herbie-Plagiat 

als ‚zu billig‘ ablehnen. Falls man auf einem Kindergeburtstag 

doch in diesen Film ‚reinschliddert‘: Die Rallyeszenen 

halten einen teilweise über Wasser. 

54 11/13

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Kaufberatung Dodge Dart GT ’70 

Text und Fotos: Martin Henze 

Neben den Ford Mustang 

und klassischen Muscle Cars 

wie Dodge Charger oder 

Plymouth Roadrunner ist 

das Dodge Dart Coupé GT 

hierzulande eine eher 

seltene Erscheinung, 

obwohl er mit seinen 

für US-Cars kompakten 

Abmessungen und 

reichlich Dampf unter 

der Haube gut ins alte 

Europa passt. Wir 

haben einem 

unters Blech 

geschaut 

56 11/13

Kauf- 

BERATUNG 


11/13 

57


Offiziell heißt das Coupé 

des Modelljahrs 1970 

Dodge Dart GT und in 

der stärksten Ausführung mit 

Hardtop-Coupé bekam es den 

Zusatz „Swinger“. Als Basismotorisierung 

fungierte ein 

Reihensechszylindermotor 

mit 2,8 Litern Hubraum, aber 

der richtige „Mc Coy“ waren 

damals wie heute die V-Achtzylinder 

wie der in unserem 

Fotofahrzeug ab Werk eingebaute 

318-cui-V8 sowie der 

größere 340er, der 330 PS 

leistete. Damit wurde auch 

aus dem Dart GT ein richtiges 

Muscle Car. 

Den Dodge Dart gab es seit 

1960 nicht nur als Coupé mit 

diversen unterschiedlichen 

Ausstattungsoptionen, sondern 

auch als viertürige Limousine 

sowie in den ersten 

Jahren auch als Cabriolet,. 

Überdies standen mit dem 

Plymouth beziehungsweise 

Chrysler Valiant und dem 

Dodge Phoenix reichlich 

Schwestermodelle und Verwandte 

zur Verfügung dass 

es jedes Jahr umfassende 

Technik-Änderungen und/ 

oder Facelifts gab, ist die 

Stückzahl identischer Ausfüh- 

rungen recht überschaubar 

geblieben. Überdies hat sich 

in den Jahren das Format geändert. 

In den ersten beiden 

Baujahren war der Dart ein 

Full-Size-Car, 1962 wechselte 

er zu einem Mid-Size-Modell 

und wurde danach zu einem 

Vertreter der amerikanischen 

Kompaktklasse. Von 1967 bis 

1976 gefertigte Fahrzeuge 

zählt man zur vierten Dart- 

Generation. Dabei war das 

Produktionsjahr unseres Fahrzeugs 

mit 192.000 Einheiten 

eines der besten in der gesamten 

Modellgeschichte 

überhaupt. 

Für die relative Seltenheit 

hierzulande mag neben der 

Tatsache, dass seinerzeit nur 

wenige Fahrzeuge nach Europa 

kamen, allerdings auch 

das etwas exotische Erscheinungsbild 

verantwortlich 

sein, das viele vermutlich erst 

auf den zweiten Blick begeistern 

kann. Markant und sicher 

nicht vordergründig 

schön sind vor allem das 

schräg abgeschnittene Heck 

und die auffällig nach innen 

gewölbte Heckscheibe, während 

die Front mit dem zweigeteilten 

Kühlergrill relativ 

brav wirkten würde, gäbe es 

da nicht die fetten Scoops auf 

der Motorhaube – die sogar 

tatsächlich eine Funktion erfüllen 

und Frischluft zum Luftfilter 

leiten. 

Der umlaufende „Bumble 

Bee“-Streifen am Kofferraum 

und ein beinahe unanständig 

großer Spoiler auf dem Heckdeckel 

sind äußere Insignien, 

mit denen sein Erstbesitzer 

mit diesen ab Werk erhältlichen 

Extras seine sportlichen 

Ambitionen zum Ausdruck 

bringen wollte. 

Die Technik des Dodge Dart 

mit V8-Motorisierung kann 

das auch einlösen. Sie birgt 

dabei wenig Exotik. Motor, 

Getriebe und Verschleißteile 

lassen sich entsprechend 

preiswert und problemlos mit 

handelsüblichen Komponenten 

aus dem gut sortierten 

US-Teilehandel instand halten. 

Tuningteile für den Antrieb 

sind ebenfalls reichlich 

verfügbar, wie sie mit einem 

heißgemachten „Mopar“- 

Performance-Aggregat auch 

in unserem Fotomodell zum 

Einsatz kamen. 

Über dessen innere Werte 

weiß der Verkäufer – US-Car- 

Spezialist Michael Mensch 

aus Seevetal bei Hamburg – 

nur, dass sie beim Import aus 

den USA schon eingebaut 

waren und „richtig Laune bereiten“. 

Bei Vergleichsfahrten deklassierte 

Mensch auf der Autobahn 

problemlos teutonische 

Sportwagen-Provenienz vom 

Schlage eines aktuellen Porsche 

911. Die werksseitige 

Leistungsangabe von 230 PS 

dürfte deshalb deutlich tief 

gestapelt sein. Als zeitgenössisches 

Tuning kann das Setup 

in dem gut erhaltenen 

Body auch Originalitätsfetischisten 

überzeugen – kein 

Wunder beim Tachostand 

von nur 78.000 Meilen. 

Innen präsentiert sich der 

Dodge Dart GT für amerikanische 

Verhältnisse ausgesprochen 

nüchtern, und auch mit 

Komfortoptionen ist er recht 

sparsam ausgestattet – die 

Fenster muss man beispielsweise 

noch mit der Hand herunterkurbeln, 

die Sitze sind 

sportlich konturiert und ziemlich 

dünn gepolstert. Der Dart 

von 1970 sollte eben auch 

erschwinglich sein. Die zwei 

großen Rundinstrumente und 

58 11/13

der kleine Drehzahlmesser 

mittig dazwischen informieren 

über alle wesentlichen Vitalfunktionen 

des Wagens. 

Einen fürchterlichen Qualitätseindruck 

vermitteln die 

dünnen verchromten Schalterknöpfe 

für Licht, Scheibenwischer 

und die Lüftungsregulierung. 

Wohltuend 

empfinden wir dagegen, dass 

die Armaturentafel bis zum 

Handschuhfach einfach mattschwarz 

lackiert ist und nicht 

mit geschmackloser DC-Fix- 

Holzimitatfolie tapeziert wurde, 

wie es häufig praktiziert 

wurde. Immerhin hat unser 

Auto eine Servolenkung, und 

es gab auch mal eine Klimaanlage, 

die allerdings beim 

Motorumbau zu den Entfallteilen 

zählte. 

Eine Servo-Bremsunterstützung 

gibt es angesichts der 

gebotenen Leistung erstaunlicherweise 

nicht. Ebenso erstaunlich 

ist allerdings, dass 

der Wagen trotz Trommelbremsen 

vorn wie hinten ordentlich 

verzögert. Vermutlich 

wurde einfach der Hauptbremszylinder 

entsprechend 

klein dimensioniert, wofür 

auch ein relativ langer Bremspedalweg 

und ein weicher Pedaldruck 

sprechen. Der „große“ 

340er Dart hatte 

immerhin vorne serienmäßig 

Scheibenbremsen. 

Der Dodge Dart GT empfiehlt 

sich für US-Car-Fans, die 

sportlichen Appeal und problemlose 

Technik jenseits des 

Mainstreams suchen. Mit einem 

mit Mopar-Performance- 

Teilen aufgebauten Motor bekommt 

man sogar einen 

echten Dampfhammer geboten, 

der sich beim Ampelsprint 

nicht hinter den wesentlich 

größeren Dodge 

Charger & Co. verstecken 

muss. 

Um keinem Blender auf den 

Leim zu gehen, sollten Sie nun 

auch noch folgende Details 

unter die Lupe nehmen. 

Der Dodge Dart GT 

(Bj. ’70) im Detail 

Karosserie, 

Unterboden 

Front, Motorraum, 

Vorderkotflügel 

Zahlreiche stark zerklüftete 

Blechbereiche, in deren Kanten, 

Winkeln und Ritzen der 

Gilb blühen kann, waren seinerzeit 

zwar auch bei anderen 

Autos an der Tagesordnung. 

Aber die recht schlechte Ersatzteilsituation 

im Blechbereich 

lässt es ratsam erscheinen, 

nach einem strukturell 

gesunden Fahrzeug Ausschau 

zu halten. 

Leider drohen beim Dart von 

der Frontmaske über die Kotflügel 

bis zu den seitlichen 

Motor-Stehwänden überall 

Korrosionsschäden. Die zerklüftete 

Frontmaske ist in den 

versteckten Bereichen besonders 

rostgefährdet. An der 

Kotflügel-Montagekante können 

auch die seitlichen Stehwände 

des Motorraums durch 

sein. Deshalb: Augen auf! Einen 

Vorteil gibt es immerhin, 

wenn man dem Wagen doch 

mal ans Blech muss: Die Vorderkotflügel 

sind angeschraubt, 

nicht verschweißt. 

A-Säule,Windleitblech 

Am Übergang der A-Säule 

zum Windleitblech nistet sich 

gerne Schmutz ein und der 

begünstigt Durchrostungen. 

Dasselbe gilt für den senkrechten 

Teil der A-Säule, vor 

allem um das untere Türscharnier 

herum. 

Schweller 

Die Schweller des Dodge Dart 

sind solide gebaut. Trotzdem 

sind sie wie bei allen Autos 

dieser Ära erheblich rostgefährdet, 

was die Struktur 

des zweitürigen Coupés sehr 

empfindlich schwächen kann, 

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7 

Früher muss doch einiges besser gewesen sein, denn man konnte 

es sich leisten, eine Motorhaube einfach von außen zugänglich zu 

machen 

Unter der Chromleiste und im doppellagigen Blechbereich der Motorhaube 

droht schwierig zu bekämpfender Rostbefall 

Die Kotflügel sind verschraubt. Das macht Reparaturen am Vorderwagen 

wesentlich einfacher 

2 

7 

Korrosion an der A-Säule bildet sich häufig zuerst unterhalb des 

unteren Türscharniers 

Beim Check der A-Säule von unten ist auf ein Spritzschutzblech zum 

Kotflügel hin zu achten. Auch wichtig: Wie sieht hier der Übergang 

von der A-Säule zum Schweller aus? 

Eine Strebe versteift seitlich den Kotflügel. Sie darf nicht fehlen 

Das Windleitblech ist vor allem zwischen A-Säule und Scheibenrahmen 

korrosionsgefährdet 

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2 

Die Schweller sollten nicht nur im (lackierten) Sichtbereich genauestens 

inspiziert werden... 

...sondern auch auf der dem Wagenboden zugewandten Seite, wo 

zugleich der Querträger der Drehstabaufnahme auf Korrosion zu untersuchen 

ist 

Ohne B-Säule bietet eine solche Fensterlinie immer einen netten 

Anblick... 

...der Übergang von der B-Säule zum Schweller sollte allerdings 

strukturell gesund sein 

5 

6 

Die Türböden verdienen einen 

sehr genauen Blick von 

unten... 

...ebenso wie die vorderen 

Tür-Ecken nebst Scharnieren 

von innen 

insbesondere weil keine 

durchgehende stabilisierende 

B-Säule vorhanden ist. Inspizieren 

Sie die Außen- wie die 

Innenseite gründlich. Wie 

sieht der Übergang zu den 

Bodenwannen aus? 

Türen, B-Säule 

Bei den schweren Coupé-Türen 

sind nicht nur die Böden 

zu checken, sondern auch die 

Scharniere und die Spaltmaße 

zur Karosserie sowie die Gummidichtungen 

an den Fensterschächten. 

Für Eleganz und 

Linie sorgt beim Dart die nur 

halb hohe B-Säule mit dem 

Schlossträger. Korrosionsgefahr 

besteht hier vor allem 

am Übergang zum Schweller. 

Dach 

Viele Dodge Dart GT Coupés 

haben ein zeittypisches Vinyldach, 

das im Alter spröde 

werden kann und Unterrostungen 

begünstigt. Standardmäßig 

wurde der Wagen (wie 

unser Fotomodell) mit lackiertem 

Dach ausgeliefert. 

Bodenwannen, 

Rahmenkonstruktion 

Ein umfassender Check der 

Bodenbleche wird von innen 

selten möglich sein, denn 

kaum ein Verkäufer wird der 

Demontage der halben Innenausstattung 

zustimmen. Also 

muss man auf verdächtige 

Wasserspuren an den Teppichböden 

achten und sich im 

Übrigen auf eine Sichtkontrolle 

der Unterseite beschränken. 

Dabei sollte auch der solide 

wirkenden Trägerstruktur 

des Rahmens besondere Aufmerksamkeit 

gewidmet werden, 

denn die kann tatsächlich 

durch Rost strukturell 

geschwächt sein. Sehen Sie 

auch genau in die zahlreichen 

Kanten und Winkel, vor allem 

im Spritzbereich der Räder. 

Heckbereich 

Die Anschlussbereiche des 

Kofferraumbodens sind ebenso 

rostgefährdet wie die 

Längsträger, an denen die 

Blattfederaufnahmen befestigt 

sind. Wenn die abrosten, 

macht sich die Hinterachse 

selbstständig. 

Motor und 

Peripherie 

Motorspezifisches 

Wie fast alle Sechs- und Achtzylinder 

in US-Cars sind auch 

die Motoren des Dodge Dart 

unkomplizierte Dauerläufer. 

Lediglich besonders unvernünftiger 

Umgang (Beschleunigungsorgien 

mit kalter 

Maschine, erhebliche Wartungsstaus) 

können den eigentlich 

unverwüstlichen V8- 

Aggregaten doch frühen 

Verschleiß beschert haben. 

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Die Aufhängungen der Blattfederpakete vorn an den Bodenwannen... 

...sowie hinten vor der Heckschürze sind gründlich auf Korrosion 

zu checken 

Wie bei der Motorhaube ist auch die Kante des Kofferraumdeckels 

zu untersuchen, denn hier kann sich Spaltenrost bilden 

Wie Großmutters Küchenfußboden wirkt die billige PVC-Auslegeware 

im Kofferraum... 

...die man allerdings unbedingt herausnehmen sollte, um Winkel und 

Ecken sowie den Kofferraumboden selbst gründlich zu inspizieren... 

...denn die nach innen bombierte Heckscheibe glänzt durch permanente 

Undichtigkeiten, und das Wasser landet im Kofferraum 

In diesen Ecken sind ebenfalls häufig Durchrostungen zu finden 

Die „Pipeline“ zum Tank läuft schräg durch den Kofferraum 

Die Zierleisten begünstigen Rostbildung an allen vier Radlaufkanten 

Der Mopar-getunte Achtzylinder unseres Referenzfahrzeugs macht 

richtig Freude 

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Zudem sorgen verstellte Vergaser 

und Zündaussetzer wegen 

defekter Zündkabel bei 

schlecht gewarteten Fahrzeugen 

für einen unrunden Motorlauf. 

Bei fortgeschrittener 

Laufleistung können Öl- und 

Wasserundichtigkeiten hinzukommen, 

und manchmal 

kann ein streikender Viscolüfter 

für thermische Probleme 

sorgen. 

(Torqueflite). Für die Amis ist 

eine Automatik in einem 

Sportwagen bekanntlich kein 

Widerspruch, sodass ein 

Großteil der Dart damit ausgestattet 

ist. Technisch machen 

auch die Getriebe wenige 

Probleme. 

Fahrwerk, 

Lenkung, Bremsen 

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Die Scoops auf der Haube... 

...fächeln dem Aggregat 

durch die beiden Löcher 

Frischluft zu 

Die Transistorzündung liefert 

kräftige Funken... 

...solange der Auspuffkrümmer 

die Kabel nicht durchgeglüht 

hat – ohne Silikonkabel 

geht hier nichts 

Die Klimaanlage dieses 

Wagens wurde im Zuge des 

Motorumbaus stillgelegt 

7 

Getriebe, 

Kraftübertragung 

Getriebe 

Den Dodge Dart gab es wahlweise 

mit Drei- oder Viergang-Handschaltung 

sowie 

mit einer Dreigang-Automatik 

Fahrwerk, Federung 

Eine blattgefederte Starrachse 

mit Trommelbremsen hinten 

und vorn ist das, was den 

Amis für ihre 55-mph-Highways 

in den 1970ern durchaus 

genügt haben mag. Aber 

toll ist anders. Der 340er- 

Dart-V8 hatte immerhin an 

6 

7 

8 

Bei defektem Viscolüfter kann 

es der Maschine heiß werden 

Dieser Dart hat eine Servolenkung. 

Ist die Pumpe an der 

Welle auch dicht? Lässt sich 

die Lenkung leicht und ohne 

Rucken drehen? 

Im komfortverwöhnten 

Amerika gilt eine Automatik 

auch in Sportwagen nicht 

als Makel 

8 

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der drehstabgefederten Vorderachse 

serienmäßig Scheibenbremsen. 

Unser „kleiner“ 

318er und die Sechszylinder- 

Ausführungen haben auch 

vorne Trommeln. Die Verzögerungsleistung 

ist trotzdem 

durchaus passabel, auch 

wenn die Bremse ohne Servounterstützung 

arbeitet. 

Lenkgetriebe, Umlenkhebel, 

Spurstangen 

Die servounterstützte Lenkung 

im Dart GT arbeitet 

leicht und mit ausreichender 

Präzision, solange kein verschleißbedingtes 

Lenkspiel 

hinzukommt, das sowohl vom 

Lenkgetriebe selbst als auch 

vom Umlenkhebel und den 

Spurstangenköpfen herrühren 

kann, die nicht wartungsfrei 

sind und nach regelmäßigem 

Schmierdienst verlangen. 

Zum Glück sind überholte 

Lenkgetriebe ebenso lieferbar 

wie alle übrigen Verschleißteile 

der Lenkübertragung - 

und das sogar zu moderaten 

Preisen. 

Innenraum, 

Elektrik 

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Innenausstattung 

Beim Interieur dominieren lackiertes 

Blech und Kunststoffe 

– am Armaturenbrett ebenso 

wie bei den Seitenverkleidungen 

bis hin zu den Kunstledersitzen. 

Auch wenn die Türen 

schwer sind und deshalb satt 

ins Schloss fallen, können die 

im Innenraum verwendeten 

Materialien den Qualitätseindruck 

nicht ganz stützen, sie 

wirken teilweise hart und damit 

etwas billig. Die verchromte 

Mitteltunnel-Abdeckung 

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Die Vorderachse ist drehstabgefedert... 

...während man es hinten mit einer blattgefederten „Trampelachse“ 

zu tun hat 

Trommelbremsen an der Hinterachse... 

...und vorne. Innovationskraft sieht anders aus 

Der Hauptbremszylinder ohne Bremskraftverstärker liefert trotzdem 

ordentliche Verzögerungsleistung 

Beim Schmierdienst die Traggelenke und Spurstangenköpfe der 

Vorderachse nicht vergessen 

6 

7 

Die Vordersitze sind dünn aufgepolstert, bieten aber etwas Seitenhalt 

8 

Wie aus dem Vollen gefräst wirkt die verchromte Mittelkonsole 

über dem Kardantunnel, in der sich auch ein Staufach befindet 

9 

Das ordentliche Platzangebot im Fond macht den Dodge Dart GT 

familientauglich 

8 

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Gebläse statt Heckscheibenheizung 

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Hier ist alles okay, aber eine 

vermurkelte Elektrik kann 

dem Dart-Eigner das Leben 

ganz schön schwer machen 

Ein Blick unters Armaturenbrett 

gibt Aufschluss darüber, 

ob Vorbesitzer sich als 

kreative „Strippenzieher“ betätigt 

haben – dann ist später 

immer mal wieder mit 

Problemen zu rechnen 

Schlicht und ehrlich in Mattschwarz 

– das Armaturenbrett... 

...allerdings wirken die 

Schalterknöpfe „plünnig“ 

Die Instrumentierung ist ausreichend, 

es sollten aber alle 

Anzeigen funktionieren, 

denn Überholungen sind 

schwierig und teuer 

aus Metall, die auch ein 

Staufach beinhaltet, wirkt dagegen 

ausgesprochen hochwertig. 

Das Platzangebot ist für ein 

Coupé vorne sehr gut. Auf 

den dünn gepolsterten Stühlen 

sitzt man recht tief und 

hart, was auf langen Strecken 

unkomfortabel ist. Immerhin 

liefern die Sitze etwas Seitenhalt. 

Auch hinten ist das Platzangebot 

für Coupé-Verhältnisse 

durchaus ordentlich. 

Damit ist der Dart kleinfamilientauglich, 

was im Klassikbereich 

ein echtes Plus ist. 

Elektrik 

Ein Problemfeld kann die Elektrik 

sein, insbesondere, wenn 

haltlos daran herumgebastelt 

wurde. Auch die störungsfreie 

Funktion aller Instrumente ist 

nicht selbstverständlich. Sie 

sollte deshalb besonders geprüft 

werden, da Ersatz 

schwierig aufzutreiben und 

eine Reparatur – wenn überhaupt 

möglich – teuer ist. 

„Plünnig“ wirken die spiddeligen 

verchromten Plastik- 

Schalterknöpfe für Licht, Wischer 

und Heizung. v 


(Referenzfahrzeug) 

Baujahr: 1970 (4. Gen. von 1967 bis 1976) 

Motor: V8 


Leistung: 230 PS 

Max. Drehmoment: k. A. 

Getriebe: Dreigang-Torqueflite-Automatik 

Antrieb: Hinterräder 

Länge/Breite/Höhe: 4.890/1.819/1.420 cm 

Gewicht: 1.288 kg 

Beschleunigung 0-100 km/h: k. A. 

Top-Speed: k. A. 

Preis (1970): 2.465 US-Dollar 

Dieses Fahrzeug wird angeboten von: 

Michael Mensch Automobile 

Tel: 04105-152459 

www.mensch-automobile.de 

Weitere detaillierte Klassiker-Kaufberatungen finden Sie unter www.träume-wagen.de/kaufberatung 

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MARKE 

MODELL 

ABARTH 

KAROSSERIE 

1000 TC Berlina 2 türige Limousine 1961-1970 4 60 0.982 21000 7700 

695 SS 2 türige Limousine 1964-1970 2 38 0.690 17800 6900 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

In welchen Regionen ist ein Klassiker oder Youngtimer angesiedelt? Was ist eigentlich der übliche 

Kurs für den lieb gewonnenen Wagen? Taugt das ins Auge gefasste Schätzchen als Daily Driver 

oder empfiehlt es sich eher als Wertanlage? classic-tax hat für uns recherchiert... 

NOTE 2 

KLASSIKER ALS WERTANLAGE! 

NOTE 4 

MARKE 

MODELL 

BITTER 

KAROSSERIE 

SC Coupé 1978-1986 6 180 3.000 19900 4700 

Bitter CD Coupé 1973-1977 8 230 5.354 25700 7200 

BAUJAHR 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

AC 

Cobra 289 Mk II Roadster 1963-1965 8 271 4.727 390000 290000 

Cobra 427 Mk III Roadster 1965-1969 8 410 7.010 550000 400000 

ALFA ROMEO 

Montreal Coupé 1970-1977 8 200 2.593 34600 9700 

2000 Spider Veloce Cabriolet 1974-1983 4 127 1.962 13500 4300 

Giulia 1300 TI 4 türige Limousine 1966-1972 4 82 1.290 11400 2800 

Giulia 1600 S 4 türige Limousine 1969-1970 4 95 1.570 12800 3200 

GT 1300 Junior Coupé 1966-1970 4 89 1.290 21100 6800 

GT 1600 Junior Coupé 1972-1974 4 109 1.570 18500 6500 

1750 GT Veloce Coupé 1967-1969 4 118 1.734 21700 7400 

1600 Spider (Duetto) Cabriolet 1966-1967 4 109 1.570 19200 6400 

Spider 2.0 Cabriolet 1983-1989 4 127 1.977 10300 2600 

1600 Junior Zagato Coupé 1972-1975 4 109 1.570 27300 8600 

GTV 2000 Coupé 1982-1985 4 130 1.977 8000 1400 

1750 Berlina 4 türige Limousine 1967-1972 4 118 1.734 10700 2800 

2000 Berlina 4 türige Limousine 1971-1977 4 131 1.977 11500 3000 

ALPINA 

B6 2.8 (E30) 2 türige Limousine 1983-1986 6 210 2.800 16400 3900 

B7 Turbo (E24) Coupé 1978-1982 6 300 3.000 22800 6200 

ALPINE 

A 110 1300 VC Coupé 1973-1976 4 69 1.296 36800 16400 

A 310 V6 Coupé 1976-1985 6 150 2.664 15200 4600 

A 610 Coupé 1991-1994 6 250 2.975 26000 9200 

ASTON MARTIN 

DB5 Coupé 1963-1965 6 285 3.995 280000 90000 

DBS Coupé 1967-1972 6 282 3.995 46000 19000 

Lagonda 4 türige Limousine 1976-1987 8 325 5.340 41000 12000 

V8 Coupé 1973-1989 8 305 5.341 62000 23500 

AUDI 

Sport Quattro Coupé 1983-1988 5 306 2.133 100000 k.N. 

100 4 türige Limousine 1971-1974 4 85 1.760 4700 1000 

100 Coupé S Coupé 1971-1975 4 112 1.871 11900 2600 

200 5T 4 türige Limousine 1979-1982 5 170 2.144 7000 1300 

AUSTIN 

Mini 1000 Mk II 2 türige Limousine 1967-1969 4 38 0.998 8500 2700 

Cooper S 2 türige Limousine 1963-1964 4 70 1.098 26900 4400 

MINI 

Cooper Mk VI Kat 2 türige Limousine 1992-1996 4 63 1.273 4700 900 

AUSTIN-HEALEY 

3000 Mk I BN7 Roadster 1959-1961 6 124 2.912 50000 21400 

3000 Mk III BJ8 Cabriolet 1964-1965 6 148 2.912 54000 22600 

Sprite Mk I (Frosch) Roadster 1958-1961 4 43 0.948 15500 6200 

Sprite Mk IV Cabriolet 1966-1972 4 65 1.275 8700 3300 

AUTOBIANCHI 

A 112 Abarth 3 türige Limousine 1971-1977 4 58 1.000 5800 1200 

BENTLEY 

T1 4 türige Limousine 1965-1971 8 200 6.230 27000 6000 

T2 4 türige Limousine 1971-1980 8 200 6.750 29200 6400 

Turbo R 4 türige Limousine 1985-1997 8 320 6.750 28800 8500 

AUKTIONSERGEBNISSE 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

Ford 

Mustang 

Barons 

17.09.13 

Sandown Park 

109 

1965 

Cabriolet 

2- 

GBP 7.500,- 

bis 9.500,- 

– 

GBP 7.535,- 

BIZZARRINI 

5300 Coupé 1965-1969 8 350 5.351 390000 240000 

BMW 


2002 Cabriolet 1971-1971 4 100 1.990 19300 5500 

3.0 CSL Coupé 1972-1973 6 200 2.985 53400 18400 

323i 2 türige Limousine 1977-1982 6 143 2.316 9100 1800 

M 3 2 türige Limousine 1986-1989 4 200 2.302 24800 8700 

BORGWARD 

Isabella 2 türige Limousine 1958-1961 4 60 1.498 16300 4400 

Isabella TS 2 türige Limousine 1955-1958 4 75 1.498 16800 4300 

Isabella Coupé Cabriolet Cabriolet 1958-1961 4 75 1.498 57000 23000 

BRISTOL 


411 Serie IV 2 türige Limousine 1973-1975 8 360 6.556 34700 8500 

603 S2 Coupé 1978-1982 8 172 5.898 30900 7800 

BUICK 

Roadmaster 4 türige Limousine 1950-1953 8 152 5.276 21000 6200 

Skylark Cabriolet 1963-1969 8 200 3.532 19200 5800 

Electra 255 Cabriolet 1959-1962 8 325 6.569 39000 13400 

Riviera Coupé 1966-1970 8 325 6.569 18500 4000 

Wildcat Coupé 1966-1970 8 325 6.569 16300 3800 

Skylark GS 400 Coupé 1966-1969 8 340 6.569 22300 4900 

GS 455 Coupé 1970-1972 8 360 7.456 21800 4600 

CADILLAC 

Serie 62 Cabriolet 1959-1959 8 325 6.400 71000 37000 

Fleetwood Eldorado Cabriolet 1971-1973 8 375 7.735 28000 7000 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1968-1968 8 375 7.735 15200 4000 

Sedan DeVille 4 türige Limousine 1967-1967 8 340 7.000 17900 4300 


Fleetwood Eldorado Coupé 1969-1970 8 375 7.700 15800 4300 

Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1969-1970 8 375 7.700 14900 3800 

Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1953-1956 8 210 5.424 21500 5500 




Serie 62 Eldorado Cabriolet 1953-1953 8 210 5.400 120000 50000 




CHEVROLET 

Bel Air Cabriolet 1957-1957 8 162 4.300 68000 26000 

Bel Air Hardtop 4 türige Limousine 1957-1957 8 162 4.300 31000 8500 

Corvette Roadster 1953-1954 6 150 3.851 70000 27000 

Corvette Roadster 1955-1955 8 195 4.343 62000 22000 

Corvette Cabriolet 1956-1956 8 240 4.343 58000 20000 


Corvette (Split Window) Coupé 1963-1963 8 300 5.359 56700 24900 

Corvette Stingray Cabriolet 1963-1965 8 250 5.359 44000 15300 

Corvette Stingray Cabriolet 1967-1967 8 400 6.997 65000 28700 

Corvette Targa 1969-1969 8 300 5.735 26800 9000 




Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

Pontiac 

Tempest Le Mans 

Barons 

17.09.13 

Sandown Park 

117 

1963 

Cabriolet 

2- 

GBP 10.000,- 

bis 12.000,- 

GBP 8.250,- 

– 

11/13 

65

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 





Camaro Coupé 1967-1969 8 210 5.400 20300 7200 

Camaro Coupé 1974-1977 8 145 5.700 11700 3300 

Camaro Coupé 1978-1981 8 130 5.000 7000 1800 

CITROËN 

2 CV 6 4 türige Limousine 1977-1990 2 28 0.602 7700 1700 

DS 21 4 türige Limousine 1968-1969 4 104 2.175 19900 6000 

SM injection Coupé 1972-1975 6 175 2.675 22800 6200 

DAIMLER 

SP 250 Dart Cabriolet 1959-1964 8 140 2.547 34000 10800 

Sovereign S3 4 türige Limousine 1979-1986 6 205 4.235 11900 2700 

Sovereign S2 Coupé 1974-1977 6 171 4.235 18000 4700 

DATSUN 

240 Z Coupé 1970-1974 6 130 2.400 14800 3900 

260 Z 2+2 Coupé 1974-1978 6 126 2.600 11000 2900 

280 ZX 2+2 Coupé 1979-1983 6 140 2.734 8800 2700 

DE TOMASO 

Pantera Coupé 1971-1978 8 330 5.796 40000 16800 

Longchamp Coupé 1973-1982 8 300 5.796 33000 13000 

Deauville 4 türige Limousine 1972-1986 8 300 5.796 28000 8800 

DKW 

AU 1000 Sp Roadster Cabriolet 1961-1965 3 55 0.980 27200 5800 

Munga F91/4 Geländewagen 1958-1962 3 44 0.980 8700 2600 

AU 1000 2 türige Limousine 1959-1961 3 44 0.980 9800 2600 

DODGE 

Charger Coupé 1969-1969 8 380 6.974 37000 14000 

Charger Coupé 1969-1969 8 431 7.206 45000 16000 

Coronet Coupé 1958-1959 8 350 6.286 29000 9600 

Dart 4 türige Limousine 1970-1976 8 279 5.562 9700 3500 

Challenger Coupé 1970-1974 8 250 5.211 23000 6900 

Challenger Coupé 1970-1974 8 425 7.206 65000 18000 

Custom Royal 4 türige Limousine 1955-1958 8 270 5.907 17800 6000 

FACEL-VEGA 

HK 500 Coupé 1959-1961 8 360 6.279 70000 26000 

Facellia Coupé 1960-1963 4 115 1.670 29000 9600 

FERRARI 

246 Dino GT Coupé 1970-1974 6 195 2.404 120000 43000 

328 GTB Coupé 1985-1989 8 270 3.185 46000 17700 

400 i Coupé 1979-1984 12 315 4.823 40000 15500 

Testarossa Coupé 1984-1991 12 390 4.942 53000 25000 

FIAT 

124 Sport Spider Cabriolet 1969-1974 4 110 1.608 12300 4500 

124 Europa Spider Cabriolet 1982-1985 4 103 1.995 11200 3800 

X 1/9 Targa 1973-1978 4 75 1.290 7800 2400 

500 F 2 türige Limousine 1965-1972 2 18 0.499 8400 2100 

FORD (D) 

Taunus GXL (2300S) 4 türige Limousine 1971-1975 6 108 2.274 6000 1500 

Capri I 1600 GT Coupé 1972-1973 4 88 1.592 7200 1900 

Capri III 2.0 S Coupé 1979-1981 6 90 1.981 5500 1100 

Capri II 3000 Ghia Coupé 1974-1978 6 138 2.993 6500 1300 

Escort I RS 2000 2 türige Limousine 1973-1974 4 100 1.993 22000 6800 

Escort II RS 2000 2 türige Limousine 1975-1980 4 110 1.993 9700 2400 

FORD (USA) 

Thunderbird Cabriolet 1955-1955 8 198 4.800 49000 16300 

Mustang Coupé 1965-1967 8 203 4.736 26400 7000 

Mustang Cabriolet 1965-1967 8 203 4.736 33200 8900 



Thunderbird Landaulet 4 türige Limousine 1967-1967 8 410 6.999 15000 5100 

Thunderbird Hardtop Coupé 1974-1974 8 215 7.539 12000 3400 

BAUJAHR 


ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

NOTE 2 

NOTE 4 

Chevrolet Corvette 

Stingray C2 L88 427 

Barons 

17.09.13 

Sandown Park 

126 

1967 

Coupé 

2 

GBP 65.000,- 

bis 75.000,- 

GBP 37.000,- 

– 

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

Thunderbird Hardtop Coupé 1977-1977 8 173 6.556 9100 2700 

Mustang Coupé 1964-1964 8 213 4.736 25700 6800 


Shelby Mustang GT 350 H Coupé 1966-1966 8 310 4.736 125000 48000 


Shelby Mustang GT 350 Cabriolet 1966-1966 8 310 4.736 120000 46000 

Mustang Coupé 1969-1970 8 253 5.752 19700 4900 


Mustang Coupé 1971-1971 8 243 5.752 16900 4800 


Mustang Coupé 1975-1975 8 142 4.949 8700 2400 

Mustang Coupé 1974-1978 6 106 2.786 7500 2000 

Mustang Coupé 1974-1975 4 89 2.294 4900 1300 

Mustang Hatchback Coupé 1983-1985 8 177 4.949 6500 2900 

Mustang Cobra Jet Coupé 1968-1970 8 340 7.014 38000 14300 

Mustang Boss Fastback Coupé 1971-1971 8 335 5.752 72000 31000 

Mustang Mach 1 Coupé 1969-1970 8 253 5.752 42000 13500 

Mustang Mach 1 Coupé 1971-1971 8 380 7.030 50000 16100 

Shelby Mustang 

GT 500 KR Fastback Coupé 1968-1968 8 400 7.014 200000 140000 

HONDA 

S 800 Coupé 1966-1968 4 67 0.791 13600 4200 

CRX Coupé 1983-1986 4 101 1.488 4300 1400 

NS-X Coupé 1990-1999 6 274 2.977 30000 9600 

ISO 

Grifo GL300 Coupé 1965-1968 8 300 5.350 110000 39000 

Rivolta IR 300 Coupé 1962-1970 8 300 5.350 38000 15900 

Fidia IR10 4 türige Limousine 1968-1972 8 300 5.359 30000 11500 

JAGUAR 

E-Type 3.8 S1 Coupé 1961-1964 6 265 3.781 58000 22500 

E-Type 3.8 S1 Cabriolet 1961-1964 6 265 3.781 77000 26500 

E-Type V12 S3 Coupé 1971-1973 12 272 5.343 43500 16800 

E-Type V12 S3 Cabriolet 1971-1975 12 272 5.343 66000 21500 

XJ 6 4.2 S3 4 türige Limousine 1980-1986 6 200 4.235 11300 2500 

XJ 12 5.3 Double Six S3 4 türige Limousine 1979-1988 12 296 5.343 14100 3400 

JENSEN 

Interceptor Mk III Coupé 1971-1976 8 350 7.210 27900 6300 

LAMBORGHINI 

Countach LP500 S Coupé 1982-1985 12 375 4.754 115000 36000 

Diablo Coupé 1990-1998 12 492 5.703 60000 27000 

Espada S III Coupé 1973-1978 12 350 3.929 57000 22300 

Miura Coupé 1966-1968 12 350 3.929 280000 150000 

LM 002 Geländewagen 1985-1992 12 450 5.167 80000 30000 

LANCIA 

Stratos Coupé 1974-1976 6 190 2.481 160000 65000 

Beta Montecarlo Coupé 1980-1981 4 120 1.995 11200 2800 

Fulvia 1.3 S Coupé 1970-1974 4 90 1.298 10600 2900 

Thema 8.32 4 türige Limousine 1986-1988 8 215 2.906 13900 3800 

LAND ROVER 

Serie IIA 109 Geländewagen 1967-1971 6 83 2.600 12000 2700 

Serie III 109 Geländewagen 1979-1985 8 91 3.500 13500 3100 

LR 110 Geländewagen 1983-1991 4 75 2.300 9900 2300 

LINCOLN 

Continental Mk II Coupé 1955-1957 8 300 6.031 39700 12600 

Continental Mk III Coupé 1957-1958 8 375 7.047 39700 12600 

Continental Mk III 4 türige Limousine 1957-1958 8 375 7.047 23000 8000 

Continental Mk IV 4 türige Limousine 1958-1959 8 350 7.047 26000 8500 

Continental Mk IV Coupé 1958-1959 8 350 7.047 32000 11000 

Continental Cabriolet 1961-1965 8 300 7.000 28000 7800 


Continental 4 türige Limousine 1966-1968 8 365 7.600 17000 5700 


Continental Town Car 4 türige Limousine 1976-1978 8 179 6.558 9000 3000 

Continental Town Car 4 türige Limousine 1978-1980 8 166 6.558 9000 3000 

Continental Mk IV Coupé 1975-1976 8 202 7.539 15000 3800 

Continental Mk V Coupé 1978-1980 8 166 6.558 12500 3600 

ZYLINDER 

Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

Estimate 

Höchstgebot 

verkauft 

PS 

HUBRAUM 

NOTE 2 

Chevrolet 

Corvette 350 

Barons 

17.09.13 

Sandown Park 

141 

1974 

Coupé 

3+ 

GBP 8.500,- 

bis 10.000,- 

– 

EUR 8.250,- 

NOTE 4 

66 11/13

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

NOTE 2 

NOTE 4 

MARKE 

MODELL 

KAROSSERIE 

BAUJAHR 

ZYLINDER 

PS 

HUBRAUM 

TOP 

AKTUELL! 

KLASSIKER 

PREISE! 

NOTE 2 

NOTE 4 

Continental Mk V Coupé 1976-1978 8 179 6.558 15000 3800 

Versailles 4 türige Limousine 1978-1980 8 130 4.998 7500 1700 

LLOYD 

LP 400 2 türige Limousine 1952-1957 2 13 0.386 4500 1300 

LOTUS 

Eclat S2 2.2 Coupé 1980-1982 4 160 2.174 12400 3700 

Esprit S3 Coupé 1981-1987 4 160 2.174 21800 5200 

Esprit Turbo Coupé 1980-1987 4 210 2.174 18300 4300 

MASERATI 

Biturbo Coupé 1982-1985 6 190 2.491 8900 2200 

Biturbo Spyder Cabriolet 1985-1987 6 180 1.996 14500 4100 

Merak 3000 Coupé 1972-1975 6 190 2.965 32500 9800 

Ghibli Coupé 1966-1969 8 330 4.719 70000 29000 

MATRA 

Bagheera Coupé 1976-1976 4 84 1.294 6600 1800 

Murena Coupé 1981-1983 4 118 2.155 8300 2200 

MERCURY 

Comet Station Wagon Kombi 1961-1961 6 101 2.786 7900 2900 

Comet Coupé 1968-1968 8 210 4.950 12800 4200 

Cougar GT Coupé 1967-1967 8 320 6.392 25500 7500 

Boss Cougar Coupé 1970-1970 8 375 7.031 33500 12100 

Cougar XR-7 Coupé 1975-1975 8 148 5.753 11000 3800 

Cougar XR-7 Coupé 1980-1980 8 115 4.179 6400 2700 

Park Lane Breezeway 4 türige Limousine 1967-1967 8 330 6.720 12800 3900 

Monterey Station Wagon Kombi 1973-1973 8 171 6.556 7000 2800 

Park Lane Cabriolet 1958-1958 8 360 7.048 36500 15500 

Marquis Coupé 1967-1967 8 330 6.720 16000 4600 

Marquis Brougham 4 türige Limousine 1983-1983 4 90 2.294 3800 1300 

Turnpike Cruiser Cabriolet 1957-1957 8 290 6.032 38000 13900 

Capri GS Coupé 1982-1982 8 157 4.949 5700 2300 

MERCEDES-BENZ 

300 SL Flügel. (198) Coupé 1954-1957 6 215 2.996 410000 230000 

230 SL (113) Cabriolet 1963-1967 6 150 2.281 44000 14700 

300 SL Kat (107) Cabriolet 1985-1989 6 180 2.962 23700 8600 

450 SE (116) 4 türige Limousine 1978-1980 8 225 4.520 11700 3000 

500 SE (126) 4 türige Limousine 1987-1991 8 252 4.973 11900 3900 

230 CE (123) Coupé 1980-1985 4 136 2.299 9700 1500 

300 CE Kat (W124) Coupé 1987-1989 6 180 2.960 6500 2200 

MORGAN 

4/4 1600 Roadster 1967-1977 4 86 1.600 31200 11000 

Plus 8 Roadster 1968-1990 8 184 3.500 37500 13700 

NSU 

Ro 80 (AUDI NSU) 4 türige Limousine 1969-1977 2 115 0.995 9000 1900 

OLDSMOBILE 

4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 16000 4500 

4-4-2 Cabriolet 1970-1970 8 365 7.500 32000 10000 

4-4-2 Coupé 1971-1971 8 340 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1971-1971 8 340 7.500 29000 8000 

4-4-2 Cabriolet 1969-1969 8 325 5.700 25000 7000 

4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 22000 5000 

4-4-2 Cabriolet 1968-1968 8 360 7.000 32000 10000 

4-4-2 Coupé 1969-1969 8 325 5.700 15000 4000 

4-4-2 Coupé 1968-1968 8 360 7.000 22000 5000 

Toronado Coupé 1969-1972 8 300 7.500 14000 4400 



OPEL 

GT 1900 Coupé 1968-1973 4 90 1.897 14500 3500 

Diplomat B V8 4 türige Limousine 1969-1977 8 230 5.354 10800 3000 

Kadett C GT/E Coupé 1977-1979 4 110 1.979 7200 1900 

Monza A2 GSE (Kat.) Coupé 1985-1986 6 156 2.968 5500 1000 

Lotus Omega (Typ 104) Kat 4 türige Limousine 1990-1992 6 377 3.615 35000 12300 

PEUGEOT 

504 Coupé V6 Coupé 1978-1983 6 136 2.664 9500 2300 

504 Cabriolet V6 Cabriolet 1974-1977 6 136 2.664 15000 3800 

205 Turbo 16 3 türige Limousine 1984-1984 4 200 1.775 58000 27000 

PLYMOUTH 

Barracuda Cabriolet 1967-1967 8 235 4.474 26500 9900 

Barracuda Coupé 1969-1969 8 375 7.212 39000 13700 

Valiant 4 türige Limousine 1975-1975 8 190 5.900 5700 2400 

Caravelle 4 türige Limousine 1986-1986 6 100 2.500 3800 1300 

Duster Coupé 1971-1971 8 275 5.573 9200 3500 

Duster Coupé 1975-1975 8 230 5.900 6600 2700 

GTX Cabriolet 1967-1967 8 375 7.212 38000 12400 

GTX (Hemi) Coupé 1971-1971 8 425 6.982 75000 k.N. 

Belvedere 4 türige Limousine 1954-1954 6 101 3.573 16500 5800 

Belvedere 4 türige Limousine 1960-1960 8 310 5.917 13900 3900 

Belvedere Kombi 1969-1969 8 190 4.474 11300 3700 

Fury Cabriolet 1960-1960 8 230 5.212 39000 13200 

Gran Fury Coupé 1975-1975 8 200 6.556 6800 2900 

Road Runner Coupé 1968-1968 8 330 6.277 35000 13200 

PONTIAC 

GTO (Ram Air) Coupé 1967-1967 8 370 6.560 39000 13800 

GTO (Ram Air) Coupé 1968-1968 8 360 6.556 31000 10500 

Grand Am 4 türige Limousine 1978-1978 8 140 4.933 4800 1400 

Grand Prix Coupé 1962-1962 8 318 6.375 21000 6700 



Bonneville 4 türige Limousine 1966-1966 8 353 6.900 15500 4300 

Bonneville Kombi 1969-1969 8 360 7.014 13700 3900 

Bonneville 4 türige Limousine 1988-1988 6 165 3.800 4500 1400 

Firebird Coupé 1970-1970 8 335 6.556 22500 11300 



Fiero Coupé 1985-1985 6 140 2.835 4000 1400 

Catalina Kombi 1969-1969 8 290 5.736 13000 4400 

PORSCHE 

356 C 1600 C Coupé 1963-1965 4 75 1.582 53000 17500 

911 Carrera RS Touring Coupé 1972-1973 6 210 2.687 240000 130000 

911 Coupé 1964-1967 6 130 1.977 48000 17000 

911 T Coupé 1967-1969 6 130 1.977 43000 16000 

911 S Coupé 1971-1973 6 190 2.367 55000 18000 

911 Coupé 1973-1975 6 150 2.644 27000 8500 

911 SC 3.0 Coupé 1977-1980 6 180 2.932 29000 9800 

911 Carrera 3.2 Coupé 1983-1989 6 231 3.167 31000 9300 

911 Carrera 3.2 Cabriolet 1983-1989 6 231 3.167 33000 10800 

911 Turbo 3.3 Coupé 1978-1983 6 300 3.278 48000 16500 

911 Carrera 2 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 32000 13000 

911 Carrera 2 Cabriolet 1990-1993 6 250 3.577 37600 14000 

911 Carrera 4 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 34000 14000 

911 Turbo Coupé 1991-1993 6 320 3.577 55000 23200 

924 Coupé 1979-1985 4 125 1.984 7800 2300 

944 Coupé 1988-1991 4 165 2.681 7900 1800 

968 Coupé 1991-1995 4 240 2.993 15800 4300 

928 S Coupé 1980-1983 8 301 4.664 16900 4700 

RENAULT 

R 4 GTL 5 türige Limousine 1978-1985 4 34 1.108 4900 1200 

R 5 Turbo 2 türige Limousine 1981-1982 4 160 1.397 32000 8000 

ROLLS-ROYCE 

Silver Shadow I 4 türige Limousine 1965-1977 8 178 6.230 27000 6000 

Silver Shadow II 4 türige Limousine 1977-1980 8 200 6.750 29200 6400 

Silver Spirit 4 türige Limousine 1980-1986 8 200 6.750 22500 5400 

ROVER 

3500 Vanden Plas 4 türige Limousine 1980-1986 8 157 3.528 4900 1400 

SAAB 

96 GL V4 2 türige Limousine 1977-1980 4 68 1.498 6100 2600 

900 Turbo 3 türige Limousine 1985-1988 4 150 1.985 7500 2800 

900 Turbo 16 Cabriolet 1987-1994 4 160 1.985 11800 4200 

SIMCA 

1000 Rallye I 4 türige Limousine 1972-1978 4 60 1.294 8300 2500 

1000 Rallye II 4 türige Limousine 1972-1975 4 82 1.294 9900 3200 

TVR 

3000 M Coupé 1972-1979 6 136 2.994 15600 5200 

S3 Cabriolet 1991-1992 6 170 2.792 15200 5400 

Griffith 500 Cabriolet 1991-2002 8 340 4.997 23000 5700 

VW 

Käfer 1200 (Mexiko) 2 türige Limousine 1964-2003 4 34 1.192 4700 1700 

1303 LS Cabriolet Cabriolet 1972-1980 4 50 1.584 14500 3700 

Golf I GTi 2 türige Limousine 1979-1982 4 110 1.588 8300 1600 

Scirocco I GTi Coupé 1976-1981 4 110 1.577 8100 1900 

Corrado G 60 Coupé 1989-1992 4 160 1.871 5200 1800 

VOLVO 

P 1800 S Coupé 1968-1969 4 105 1.986 19500 5600 

P 262 C Bertone Coupé 1978-1980 6 132 2.849 12900 3300 


Marke 

Modell 

Auktionshaus 

Datum 

Ort 

Lot 

Baujahr 

Karosserie 

Zustand 

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Höchstgebot 

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„WER AUFHÖRT BESSER ZU WERDEN, 

HAT AUFGEHÖRT GUT ZU SEIN.“ 

Das Unternehmen 

Wir haben unser Unternehmen 2007 gegründet, weil wir daran geglaubt haben, dass es an der Zeit war, viele Dinge 

in der Autobranche zu verbessern. Im Rückblick auf unsere unglaubliche Entwicklung finden wir die Bestätigung 

dafür und danken unseren Kunden für das einzigartige Verhältnis, das uns immer wieder neue Energie gibt, uns 

weiter zu verbessern. 

„LEIDENSCHAFTLICH BIS INS DETAIL.“ 

Das Versprechen 

Auto Magnus liefert außergewöhnliche Fahrzeuge an außergewöhnliche Menschen und hört nie auf, die Kunden zu 

begeistern. Unsere Stärke liegt bei unseren Mitarbeitern – jeder in der Auto Magnus Familie ist stolz darauf, unseren 

Kunden die bestmögliche Servicequalität zu liefern. 

„HOFFEN SIE NICHT AUF GUTEN SERVICE, 

VERTRAUEN SIE DARAUF.“ 

Die Leistungen 

Werden auch Sie Teil unserer Familie und erfahren Sie, was echte Kundenzufriedenheit bedeutet. Wir begleiten Sie 

von der ersten Überlegung bis hin zur Auslieferung ihres Wunschautos und sind auch danach immer für Sie da. 

Das sind unsere Leistungen im Überblick: 

Lagerfahrzeuge zum Mitnehmen · Bestellung nach Maß · Einzigartige und nachhaltige Umrüstung · Tuning 

und Veredelung · Folierung, Sattlerarbeiten, Innenraumveredelung · Gewährleistung und Garantie · Service, 

Ersatzteile, Zubehör und Einbau · Finanzierung und Leasing · Vermittlung von Kfz-Versicherung zum Sondertarif 

„MIT FREUNDEN ZU IHREM TRAUMAUTO.“ 

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Die Wahl des richtigen Autos sollte wohl überlegt sein. Denken Sie darüber nach, welche Anforderungen Ihr neues 

Auto erfüllen soll, sprechen Sie mit uns darüber, kommen Sie zu einer Besichtigung oder Probefahrt. Bei uns finden 

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Unser Team nimmt sich die Zeit um Ihre Anforderungen zu verstehen und diesen gerecht zu werden und hilft Ihnen 

dabei die richtige Entscheidung zu treffen. Wir garantieren Ihnen, dass wir genau das finden, was Sie suchen. 

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Ihr Weg zu uns 

Rufen Sie an, schreiben Sie, 

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wir sind immer erreichbar. 

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Dieser Buick Special ist ein gut erhaltenes 

Exemplar aus dem amerikanischen 

Westen. Das Blechkleid des Wagens ist 

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Innenausstaung und Bremsen, sowie 

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1968 Dodge Charger 

Es handelt sich um ein Matching-Numbers-Fahrzeug 

mit einem echten G-Code 

Motor. Die Lackierung ist rot und sehr 

sauber. Die Innenausstaung ist in 

einem sehr gut erhaltenen originalen 

Zustand. Blechkleid in einem außerordentlich 

guten Zustand! 

1972 BUICK 

Riviera Boattail 

Ein sehr gut erhaltenes Exemplar 

des legendären Boaails! Mit einem 

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am Wagen alles zu funkonieren. Ein 

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1966 Chevrolet 

Caprice 396 

Dieses Modell ist nur noch sehr selten 

zu bekommen. Der Zustand der Innenausstaung 

ist schön. Das Vinyldach 

ist ebenfalls ohne Mangel. Besonders 

interessant ist natürlich der große und 

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Zustand und Opk des Motors sind 

sehr gut. Alle Chromteile rund ums 

Auto sind top erhalten. Dunkelgraue 

Metallic-Lackierung kombiniert mit 

schwarzen, fast neuwergen Interieur. 

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1968 FORD MUSTANG 

Sehr originales Fahrzeug. Der Wagen 

ist ein C-code, also ein 289er Motor mit 

Zweifach-Vergaser. Das Pony hat eine 

Klimaanlge, die eiskalt bläst. Mit Servolenkung. 

Der Lack ist in einem überdurchschnilich 

guten amerikanischen 

Zustand. Innenraum in Top-Zustand! 

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1968 Corvette 

C3-Cabriolet 

Sotop in einem sehr guten Zustand. 

Mit kravollem 350er Chevyblock. 

Das Besondere an diesem Wagen: die 

Außenhaut in Silber, das Interieur in 

Schwarz, Armaturen verchromt! 

Highlight: die Chrom-Stoßstangen!. 

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1953 Ford 

Pick Up F100 

Mit 292 Y-Block V8-Motor mit drei darauf 

thronenden Einzelvergasern. Das 

Schaltgetriebe arbeitet einwandfrei. 

Laut Vorbesitzer aus zweiter Hand ist. 

Bremsen neu in der USA gemacht. Die 

Seitenfenster sind ebenfalls neu. 

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Ein sehr gut erhaltener Wagen wird 

hier als Daily-Driver angeboten. Dieser 

Mustang berauscht durch seinen tollen 

V8-Sound. Die Doppelrohrauspuanlage 

verleiht dem Wagen einen richg kernigen 

Sound. Mit Servolenkung. Keinerlei 

Durchrostungen! Black Plate! 


Der 302er Motor läu sauber. Die 

Doppelrohrauspuanlage sorgt für 

Aufmerksamkeit, wenn man mit diesem 

Wagen vorfährt. Gebremst wird der 

Wagen durch Trommelbremsen. Die 

Sitzbezüge sind neu. Chromteile fast 

wie neu, ebenso die Dichtungen. 

1958 Buick Special 

Originaler „Survivor“! In einem guten 

Zustand. Der Wagen fährt sich sehr 

solide. Die Schaltung ist direkt. Der 

V8-Block liefert ausreichend Leistung. 

Hier handelt es sich um einen echten 

Straßenkreuzer früherer Tage. Einfach 

fahren oder Top-Restauraonsbasis! 

1964 1/2 Ford 

Mustang 

Dieses Pony hat einen kravollen 302 

Motor verbaut. Der Wagen hat einen 

schönen V8 Sound. Die Auspuanlage 

und die Stoßdämpfer sind neuwerg. 

Mit Servolenkung für einfaches Lenken 

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Autohaus Jakob GmbH – Uns können Sie vertrauen! 

Auf mehr als 20 erfolgreiche Jahre im Vertrieb und Service der Marken Chrysler, Dodge und Jeep 

können wir mittlerweile zurückblicken. 

Autohaus Jakob GmbH - Sonderfahrzeugbau! 

Seit etlichen Jahren beschäftigt sich unser Unternehmen intensiv mit individuellen Umbauten unserer Fahrzeuge. 

Diese finden Verwendung in den unterschiedlichsten Einsatzgebieten wie dem Bergbau oder Rettungsdienst. 


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Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 21,7-14,3 / außerorts 9,9-7,5 / kombiniert 14,2-10,0 / CO 2 -Emissionen kombiniert in g/km: 332-235, Euro 5 



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amerikanische Automobile geht. 


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KRAFT UND KLANG 

GEHT AUCH OHNE V8! 

Die Dinosaurier sind ausgestorben, 

trotzdem 

erfreuen sie sich immer 

noch großer Beliebtheit. 

Modernen Achtzylindern 

mit der klassischen 90° V- 

Form wird dieses Schicksal 

des Aussterbens so bald 

nicht widerfahren, denn 

ihr Klang und ihre Kraft 

von ganz unten sind fast 

unangefochten. Fast. Die 

Sixpacks im Dodge Charger 

und Challenger kommen da 

schon nah ran 

Sparsam, aber kraftvoll: 

V6-Power in Dodge Charger & 

Challenger 

Moderne Sechszylinder-Motoren bringen 

heute eine ähnliche Leistungsausbeute 

wie ihre großen Brüder mit acht Töpfen, 

dafür verlangen sie aber nach weniger 

fossilem Brennstoff. Denn wenn wir unseren 

Kindern von den ausgestorbenen 

Sauriern erzählen, muss das parallel nicht 

bedeuten, dass wir ihr millionen Jahre altes 

Andenken in Form von Erdölreserven 

übermäßig durch den Auspuff feuern. Ab 

sofort haben die Händler des AEC Europe-Netzwerks, 

dem bundesweiten Zusammenschluss 

der Premium-Händler für 

amerikanische Fahrzeuge, ihre relevantesten 

Modelle auch mit den modernen, 

sparsamen V6-Aggregaten im Programm. 

Dem Einstiegsmodell Dodge Charger Rallye 

(wenn man ein so sagenhaftes Fahrzeug 

überhaupt als Einstiegsmodell bezeichnen 

kann) merkt man das „Fehlen“ 

zweier klassischer Zylinder unter der Haube 

nicht an: Mit beeindruckenden 292 

PS ist das Coupé aus dem Hause Dodge 

sportlich und druckvoll unterwegs. Als 

Basis arbeitet hier der moderne Pentastar-V6 

mit 3,6 Litern Hubraum und 353 

Newtonmeter Drehmoment. Das drückt 

den Charger kraftvoll nach vorn und ist 

dabei so genügsam wie ein Asket bei 

seiner Selbstfindung. Die Kombination 

mit einer vollkommen neu entwickelten 

Achtstufen-Automatik bildet hier das ultimative 

Dodge-Dream-Team. 

Schöne neue Welt: Plattformübergreifend 

nutzt Dodge auch im seinem Musclecar 

11/13 

141

RETRO-POWER 

lecar Retromodell Dodge Challenger Rallye 

Redline den Pentastar-Sechszylinder. 

Hier befeuert der Aluminium-Block mit 

305 Pferdestärken und einem Drehmoment 

von 363 Newtonmetern nicht nur 

Augen und Ohren, sondern drückt beim 

beherzten Drauftreten auch die letzten 

Falten aus dem lachenden Gesicht. Fünf 

Gänge für ein Halleluja, automatisch versteht 

sich, und der Highway kann gar 

nicht lang genug sein für diese Form der 

kraftvollen Fortbewegung. 

Diese Power gibt es bei den Händlern des 

AEC Europe-Netzwerks bereits zu Preisen, 

die den europäischen Neuwagenkäufer 

zunächst an einen Druckfehler glauben 

lassen: Einen Charger Rallye oder Challenger 

Rallye Redline mit Sechszylinder 

gibt es in Topausstattung bereits für unter 

39.000 Euro. Treibstoff sparen, Geld sparen 

und trotzdem sportlich und kraftvoll 

die Straße dominieren – kein Problem mit 

AEC Europe. 

Über AEC Europe 

AEC Europe ist ein renommiertes Händler-Netzwerk 

innerhalb der Europäischen 

Union mit Vertriebsfokus auf amerikanischen 

Fahrzeugmarken. Innerhalb der 

letzten zwei Jahre stieg die Anzahl der beteiligten 

Unternehmen auf mehr als 120 

an, seit 1996 wurden mehr als 15.000 

Fahrzeuge an zufriedene Kunden ausgeliefert. 

Die Muttergesellschaft – A&T 

Leasing – hat eine Vertragsbeziehung 

mit Chrysler International und bietet den 

europäischen Partnerhändlern sowohl 

Dodge und RAM-Serienfahrzeuge wie 

Charger, Challenger, Durango und Ram 

als auch MOPAR-Ersatzteile an. 

Weitere Informationen zum Unternehmen 

finden Sie auf www.aeceurope.com. 

Hier bekommen Sie auch die Kontaktdaten 

der lokalen AEC-Händler und detaillierte 

Informationen über das vollständige 

Produktprogramm sowie alle 

angebotenen Leistungen. 

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142 11/13



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und Kompetenz für alle Fabrikate. Vertragspartner 

für Alfa, Lancia und Jeep ® . Service für Chrysler, Dodge und 

Dodge RAM sowie für US Fahrzeuge. 


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DER MARKEN DODGE/CHRYSLER/JEEP ® “ 

Eine Auswahl aus unserem Lagerbestand. 

Weitere Angebote finden Sie unter www.auto-hollaender.de 

DODGE CHALLENGER SRT8 

Automatik, 351 kW (477 PS), 

Modelljahr: 2013, Laufleistung: 3.800 km, 

Farbe: schwarz, Innen: Vollleder schwarz, 

Europa Paket, SRT Group II, Brembo Bremsen, 

MwSt. w. ausgew. € 46.800,– 

Kraftstoffverbr. in l/100 km: innerorts 21,6/außerorts 

13,0/komb. 15,2/CO 2 -Emissionen komb. in g/km: 318 

DODGE CHARGER SRT8 


Modelljahr: 2013, Farbe: schwarz, 

Innen: Alcantara schwarz, Driver Confidence 

Group, adaptive Cruise Control, 

MwSt. w. ausgew. € 46.800,– 



DODGE DURANGO 5.7 V8 CITADEL 


Modelljahr: 2014, Laufleistung: 50 km, 


Navigationssystem, DVD Monitor hinten, 

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DODGE RAM 5.7 CREWCAB LARAMIE 

8-Gang, Automatik, 295 kW (401 PS), 

Modelljahr: 2014, Farbe: bright white, 

Innen: Vollleder schwarz, Navigationssystem 

dt., Luftfed., Rückfahrkamera, 

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Auf Wunsch Einbau einer LPG-Gasanlage möglich. 

Fragen Sie uns nach Möglichkeiten und Preisangeboten. 

Wir unterbreiten Ihnen auch gern ein Finanzierungs- 

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Für Freunde echter Leidenschaft, Muscle Cars und ultimativer Geländewagen haben wir seit September 2013 

unser Angebot um die US-Traditionsmarke DODGE erweitert. Egal ob RAM, CHALLENGER, CHARGER oder 

DURANGO - als Premiumpartner des AEC Europe Händlernetzwerkes bieten wie Ihnen nun auch für DODGE die 

von uns gewohnte Qualität und Nähe im Verkauf, im Service und bei Zubehör und Accessoires. Selbstverständlich 

sind bei uns alle folgenden Leistungen beim Kauf Ihres amerikanischen Traums immer inklusive: 

 

 

 

TÜV Abnahme 

Deutscher KFZ-Brief 

sämtliche Steuern, Zoll und sonstige Kosten 

 

 

24 Monate Garantieversicherung auf Motor, 

Getriebe, Differenzial 

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Der legendäre DODGE Challenger ist das stylische Muscle Car mit der Technologie des 21. Jahrhunderts. 

Die Wiedergeburt dieses amerikanischen Klassikers verbindet mit seinem schlanken, dynamischen „Ready for 

Action“ Design Platz- und Handling eines 5- Personen-Mittelklassewagens mit der geballten Motorkraft eines 

Sportwagens. Es ist ein echter Klassiker für das 21. Jahrhundert und in seiner V8-Version das günstigste 

Muscle Car in Deutschland. Einen Challenger braucht man nicht – Einen Challenger will man! 

Highlights: 

2-türiges Sport Coupé 

5-Stufen Automatik 

Sportlich abgestimmte Lenkung und Fahrwerk 

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Schaltwippen am Lenkrad 

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Heckspoiler in Wagenfarbe lackiert 

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UConnect Voice Command mit Bluetooth 

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Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 21,7-14,3 / außerorts 9,9-7,5 / kombiniert 14,2-10 / CO 2 -Emissionen kombiniert in g/km: 332-235, Euro 5



DODGE UND RAM 

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Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 20,3-15,7 / außerorts 12,2-11,9 / kombiniert 15,2-14,0 / CO 2 -Emissionen kombiniert in g/km: 355-293, Euro 5 



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CHALLENGER 6.4 V8 HEMI 392 SRT 8 

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Modelljahr: 2013, Farbe: schwarz, 

Innen: Leder schwarz, SD, Alu 20“, 

Schalt-Paddles, PDC, Sitzhzg., 

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Modelljahr: 2013, Farbe: Phantom Black, 

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Leder schwarz, SD, Alu 20”, PDC, 

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8-Stufen-Aut., EU-Navigation, 

218 kW (296 PS), Modelljahr: 2013, 

Farbe: Granite Crystal Metallic, Innen: 

Leder schwarz, Alu 20”, PDC, 

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Modelljahr: 2013, Farbe: schwarz, Innen: 

Leder schwarz, EU-Navigation, PDC, 

Alu 20“, Schiebedach, Rückfahrk., 

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RAM 1500 5.7 V8 HEMI CREW CAB LARAMIE 

RAM 1500 5.7 V8 HEMI CREW CAB SPORT 2014 

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Modelljahr: 2013, Farbe: weiß, Innen: 

Leder schwarz, Alu 20“, 7-Sitzer, 

Auffahrwarnsyst, SD, PDC, DVD-System, 

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(401 PS), Modelljahr: 2013, Farbe: 

schwarz, Innen: Leder schwarz, Sitzhzg. 

& -belüftung, Trittbretter, 

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Display, MwSt. w. ausgew. € 39.900,– 




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F +49 2151 / 3788-10 · info@guido-gemein.de · www.guido-gemein.de

Die ganze Welt der 

klassischen Oldtimer 

Eigentlich drehte sich ursprünglich 

alles ums 

Drehen. Die Herbrig & 

Co. Präzisionsmechanik GmbH, 

Ostdeutschlands größte Dreherei 

mit über 90 Maschinen, 

ist Zulieferer für die Automobilindustrie 

und in der Lage, so 

ziemlich jedes Ersatzteil für jedes 

Automobil auf dieser Welt 

in Eigenregie herzustellen. Geschäftsführer 

Dipl. Kfm. Christoph 

Herbrig ist ein Liebhaber 

amerikanischer Klassiker, speziell 

Ford Mustang und die erste 

Serie der Corvette haben es 

ihm angetan. Schon in seinen 

Im V8 Werk in Altenberg werden klassische Automobile 

perfekt und detailgetreu restauriert. Träume sind hier 

 

automobilen Anfangszeiten 

hat ihn etwas immer genervt: 

Die Wartezeit, wenn an dem 

eigenen alten Auto etwas restauriert 

werden sollte. Das 

kann man besser machen, sagte 

er sich, und rief auf der 

Grundlage der großen Erfahrung 

seines kompetenten 

Teams das V8 Werk ins Leben. 

Im Werk in Altenberg, südlich 

von Dresden, restaurieren die 

Fachleute amerikanisches und 

europäisches Blech und belassen die Substanz dabei weitestmöglich im detailgetreuen 

originalen Zustand. Das ist zeitintensiv und aufwändig, im Ergebnis 

aber an Perfektion fast nicht zu überbieten. Im V8 Werk werden mit dem Kunden 

zuvor geplante Restaurationen fast komplett in Eigenregie umgesetzt und 

verlässlich termingerecht ausgeführt. Von Sandstrahlen und Konservieren mit 

Epoxidharz über fachgerechte Instandsetzung aller Baugruppen bis zur galvanischen 

Oberflächenbehandlung liefert das Team hochwertige Arbeit bis ins 

Detail ab. Dabei ist das Vorhandensein der Drehmaschinen ein riesiger Vorteil 

– mit den modernen Fertigungsmethoden können nicht mehr lieferbare Metallteile 

einfach selbst angefertigt oder optimiert werden. Sattlerleistungen 

und Lackierungen werden gemeinsam mit regionalen Partnern durchgeführt, 

so dass am Ende des Projekts ein Oldtimer steht, der bisweilen den Zustand 

„Besser als neu“ durch unabhängige Gutachter bescheinigt bekommt. Dem 

bestehenden Kundenstamm stehen natürlich auch alle Wartungs- und Pflegearbeiten 

an ihren Schätzen zur Verfügung, außerdem die allgemeinen Arbeiten 

wie die Vorbereitung auf die Abnahme des H-Kennzeichens, Ersatzteilbeschaffung, 

Unfallinstandsetzung und professionelle Fahrzeugaufbereitung. Umbauten 

nach Wunsch, und seien sie noch so extravagant, stellen kein Problem dar. 

Wie es sich für ein Unternehmen gehört, das sich rundum um die Wünsche der 

klassikaffinen Kundschaft kümmert, bieten Herbrig und sein Team auch Fahrzeuge 

zum Verkauf im hauseigenen Showroom an. Diese Wagen können nicht 

nur geleast oder finanziert werden – man kann sie auch mieten. Ein Wochenende 

im DeLorean auf den Spuren von Marty McFly? Kein Problem, das V8 

Werk macht‘s möglich. Der eigene vorhandene oder zukünftige Klassiker ist 

hier in besten Händen. 

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Ein Unternehmen der Herbrig & Co. GmbH 

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01773 Altenberg OT Bärenstein 

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12. Hamburger Stadtpark-Revival 

Zweitakt-Sound 

… Klänge aus einer Zeit, als es noch weniger 

Lärmbestimmungen und Abgasnormen gab 


Text und Fotos: Andreas Aepler 

11/13 

161

Einmal im Jahr haben Liebhaber und Besitzer 

klassischer Motorräder und Autos die Möglichkeit, 

ihre Schätze auf einem ehemaligen 

Stadt-Rennkurs zu bewegen: beim Hamburger 

Stadtpark-Revival. Hier im Erholungspark mitten 

in der Stadt wurde erstmals 1934 auf dem so genannten 

Stadtparkring ein Rennen für Motorräder und Gespanne 

durchgeführt. Heute unvorstellbar, damals üblich: Es waren 

Rennen auf öffentlichen Straßen ohne Geschwindigkeitsbeschränkungen. 

Der Stadtparkring wurde 1938 betoniert und 

dann auch für Rennen mit Autos genutzt. 1952 wurde das 

letzte Rennen im Stadtpark durchgeführt, aus Sicherheitsgründen 

wurden keine weiteren Stadtrennen mehr in Hamburg 

ausgetragen. 

Seit 1999 brüllen aber dennoch wieder die Motoren; allerdings 

findet keine Rennveranstaltung im ursprünglichen Sinn 

statt, sondern das mittlerweile sehr beliebte Hamburger 

Stadtpark-Revival. Klassische Motorräder und ehemalige 

Rennmaschinen dürfen neben Old- und Youngtimern die 1,7 

Kilometer lange Strecke befahren. Nicht im Renntempo – 

hier wird zügig gefahren, jedoch nicht mehr gerast. 

Klangkastriert und geruchsbehindert" 

" 

Heute sind die aktuellen Motorräder kaum hörbar, geschweige 

denn zu riechen. Das war früher anders: Ende der 70er 

Jahre beherrschten die Zweitakter das Renngeschehen und 

waren oft auch auf öffentlichen Straßen zu sehen. Legendäre 

Maschinen wie die H2 von Kawasaki und die TZ-Modelle von 

Yamaha schwängerten die Luft mit dem Geruch von Zweitakt-Öl 

und kreischenden Zweitakt-Sound. Gut, in der Straßenversion 

war auch damals der Auspuff schon ein wenig 

162 11/13

zugestopft, doch das Klangerlebnis war gigantisch. Während 

meiner RD-350-Zeit musste ich keine Angst haben, überhört 

zu werden... Motorräder aus Deutschland, also Boxer-BMW, 

hatten eigentlich damals keinen Sound – na ja, woher sollte 

der beim Boxer auch kommen? 

Ganz anders die italienische Fraktion – bollernder Viertakt- 

Sound aus leeren Auspufftöpfen erfüllten die Luft. Die italienischen 

Motorräder waren damals für ihr gutes Fahrwerk 

bekannt und mischten in Rennserien ordentlich mit. 

" Baumuster-Kapriolen" 

Sieht man sich die Exponate aus vergangenen Tagen an, tauchen 

die unterschiedlichsten Baumuster auf. Gut, zwei Räder, 

eines vorn und eins hinten, ein Verbrennungsmotor, Lenker 

und Tank – so die Bestandteile eines Motorrades. Doch es 

11/13 

163

gibt Abweichungen, wie beispielsweise der Fünfzylinder-Motor 

im Vorderrad der Megola. Leider startete die Megola 

nach einem ersten Versuch im Training nicht wieder beim 

Stadtparkrennen, doch die außergewöhnliche Konstruktion 

konnte im Fahrerlager bestaunt werden. Fritz Cockerell kam 

aus dem Flugzeugbau und konstruierte diesen Fünfzylinder- 

Sternmotor und montierte ihn in das Vorderrad eines Motorrades. 

Durch Erschütterungen (ungefederte Masse) kam es 

zu häufigen Defekten des Motors. Bald stellte sich die Konstruktion 

als unbrauchbar heraus – doch schön anzusehen ist 

sie allemal... 

Auch andere Versuche, besondere Motorräder zu schaffen, 

wurden damals unternommen: Honda stellte der Welt die CBX 

vor. Ein Reihen-Sechszylinder-Motor verschaffte der CBX damals 

erstaunliche Leistung. Die Honda CBX hat einen großen 

Liebhaberkreis und wird heute gehegt und gepflegt. Und dann 

gab es da noch die Spezialfahrwerke von Egli, Rau, Fischer und 

Martin. Damals bauten die Japaner gute und kräftige Motoren, 

die Fahrwerke hingegen ließen noch sehr zu wünschen 

übrig. Deshalb wurden Spezialmotorräder mit eigenständigen 

Rahmen, Gabeln und Schwingen mit japanischen Serien-Motoren 

kombiniert. Diese Ära ging Mitte der 90er Jahre zu Ende, 

die japanischen Hersteller hatten nun auch die Fahrwerke im 

Griff und die Spezialfahrwerke starben aus. 

Lang ist es her" 

" 

In den 50er und 60er Jahren war die Markenvielfalt im Motorradsektor 

noch wesentlich größer. Es gab bekannte englische 

Motorräder, die in den Rennserien mitmischten. Harley 

hatte ebenfalls noch schnelle Motorräder und aus Deutschland 

kamen NSU und BMW auf die Rennstrecken der Welt. 

164 11/13

Die meisten dieser „Dinosaurier“ sind heute ausgestorben. 

Heute sind Harley-Davidson, BMW und Triumph im Aufwind, 

die japanischen Motorräder verlieren täglich Marktanteile. 

Die Branche ist im Umbruch und spielt verkehrte Welt … es 

gibt sogar schon Elektro-Motorräder. 

Fazit: 

Das 12. Hamburger Stadtpark-Revival war auch in diesem 

Jahr ein voller Erfolg. Die Bandbreite der historischen und 

klassischen Fahrzeuge war gigantisch und fand bei den Besuchern 

viel Zuspruch. Benzingeruch, ein ordentliches Sounderlebnis 

und alte Technik zum Anfassen faszinieren und machen 

Gänsehaut. Auch im nächsten Jahr wird der Hamburger 

Stadtpark für ein Wochenende zum Treffpunkt für klassische 

Fahrzeuge – ein Besuch lohnt sich! 

11/13 

165

TOW TRUCK DRIVER 

Geschichten aus dem 

Muscle-Car-Alltag 

Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt: Christian Rühle (links) und Sönke Priebe 

RECHTS VERKEHR 

Muscle Car Fans, seht den Tatsachen 

ins Auge: Die ersten High-Performance-Pkw 

der Automobilgeschichte 

waren meist schwarz-weiß und hatten 

oft ein rotes Licht auf dem Dach. Aus 

der bloßen Notwendigkeit heraus, 

schneller fahren zu müssen als alle anderen 

Verkehrsteilnehmer auf der Straße, 

rüstete die Polizei Nordamerikas 

ihre Autos schon mit besseren Bremsen, 

größeren Kühlern und natürlich 

mehr Leistung aus, als für den Normalbürger 

oft noch das Basismodell unerschwinglich 

war. 

Als der Begriff „Performance“ Ende der 

1950er Jahre zum ersten Mal mit Serien-Autos 

für den Zivilgebrauch in Verbindung 

gebracht wurde, da hatte die 

i 

Wenn Sie nach 1955 geboren sind, haben Sie die berüchtigten „Muscle Car Wars“ in 

Nordamerika mit einiger Sicherheit nicht bewusst miterlebt. Verschieben Sie das Trauern 

darüber aber bitte auf später – denn genau in diesem Moment spielt sich eine ganz 

andere Fahrzeugrevolution in Nordamerika ab 

Polizei schon einen bemerkenswerten 

Technikvorsprung herausgearbeitet. 

Und nicht wenige technische Details 

aus dem Streifenwagenbau fanden ihren 

Weg in die bunten, lauten Straßenrenner 

der späten Sechziger. Einer der 

klassischsten Muscle Car-Looks 

schlechthin, die Stahlfelge mit „Dog 

Dish“ oder „Poverty“-Nabenkappe zum 

Beispiel, hat seine Wurzeln in einer 

simplen technischen Notwendigkeit 

des Polizeialltags: Die großen Trommelbremsen 

der Streifenwagen waren 

bei Verfolgungsfahrten auf jedes bisschen 

Extra-Kühlung angewiesen, und 

so wurden die Polizeimodelle mit kleinen 

Nabenkappen ausgeliefert, die einen 

kühlenden Luftstrom durch den 

Felgenkranz zuließen... Und nebenbei 

weitaus weniger häufig bei heftigen 

Kurvenmanövern auf Diagonalreifen 

verloren gingen als ihre „Full Dresser“- 

Gegenstücke, was eine für Flottenmanager 

mit mehreren hundert Fahrzeugen 

durchaus relevante finanzielle 

Entlastung bedeutete. 

Überhaupt kamen die Polizeimodelle 

der verschiedenen Hersteller zumeist 

auf vergrößerten Bremsanlagen daher 

und waren mit härteren Federn und 

speziellen Stoßdämpfern bestückt. Als 

die Muscle Car Wars eskalierten, griffen 

die US-Konzerne oftmals einfach 

auf diese Polizei-Fahrwerks- und Bremsentechnik 

zurück und installierten 

„Police-“ oder „Fleet“-Komponenten in 

Lasterhaft auf Holländisch: Fords unerreichter 

Police Interceptor wurde bis 2011 

gebaut – und ist der letzte Body-on-Frame- 

Pkw der US-Geschichte 

Brandgefährlich: 217 Special Service 

Wagons baute GM 1994 – damit ist der 

Wagon seltener als die meisten legendären 

Hochpreis-Muscle Cars. Dieses Exemplar 

befindet sich heute in Stuttgart 

In einer sehr nahen Zukunft wird die „B4C“- 

Polizeiversion des Camaro auf dem Sammlermarkt 

mit den First-Gen Camaros von 

1967-1969 konkurrieren – wenn auch vorerst 

nur in Amerika. Dieses geschichtsträchtige 

Ex-FHP-Fahrzeug fährt heute in der deutschen 

Police-Car-Hauptstadt Dortmund 

166 11/13

Die originalen Hotrod-Cops: Die California Highway Patrol hat das 

Noch-schneller-Fahren schon in den Fünfzigern zur Kunstform erhoben – 

das Auto lebt heute in Schweden 

Leaving Las Vegas: Ehemaliges Einsatzfahrzeug des LVMPD, heute in 

Stuttgart beheimatet 

Text: Sönke Priebe I Fotos: OSCW 

den zivilen Midsize-Straßenrennern der 

Ära. So fand auch die Stahlfelge mit 

Dog-Dish-Cap ihren Weg auf die Viertelmeile, 

obwohl dort für Bremsenkühlung 

eigentlich wenig Bedarf bestand. 

Man darf sich schon ein wenig über die 

Moral und das Ziel der damaligen Marketingstrategen 

wundern – es wurden 

Autos mit Go-Fast-Optionen und erheblicher 

Motorleistung für einen zivilen 

Markt gebaut, dem es unter dem 

nationalen 55-mph-Tempolimit bei 

Strafe verboten war, nennenswerte 

Geschwindigkeiten zu erreichen. Einerseits 

konnten die Automobilkonzerne 

deswegen die legal überhaupt nicht 

nutzbaren Vorzüge der zivilen Straßenrenner 

nicht explizit zu Werbezwecken 

hervorheben, andererseits konnte sich 

aber auch kein Hersteller im Lichte des 

gerade erst beendeten „Corporate Racing 

Ban“ dazu durchringen, seine Serien-„Supercars“ 

im Ernst für den Einsatz 

auf der Rennstrecke anzubieten. 1969 

und 1970, auf dem Höhepunkt der 

Muscle Car Wars, konnte der Automobilkäufer 

sogar Chryslers „Winged 

Warrior“-NASCAR-Homologationsmodelle 

im Straßentrim erwerben – ohne 

dass irgendwer eine legale Erklärung 

dafür anzubieten hatte, welchen Einsatzzweck 

die beflügelten, 150 mphfähigen 

Rundkursrenner auf öffentlichen 

Straßen wahrnehmen sollten. 

Diese Erklärungsnot trug zum schnellen 

Ende der Muscle-Car-Ära ebenso 

bei wie wachsender Druck von Versicherungen 

und Gesetzgebern. Schließlich 

wollten die Autobauer ja nicht nur 

Gutes tun, sondern auch darüber reden 

– und nach anfänglicher Euphorie 

stellten die Hersteller schnell fest, dass 

eine Bremsanlage, die mehreren 100 

mph-Panikstopps hintereinander gewachsen 

war, kaum einem Publikum 

schmackhaft gemacht 

werden konnte, das für 100 Meilen pro 

Stunde auf der Straße im Gefängnis gelandet 

wäre. Über kurz oder lang beschränkten 

die Konzerne ihre Werbung 

– und damit auch die Verfügbarkeit der 

beworbenen Performance-Fahrzeuge 

– wieder auf die eine Sorte Autofahrer, 

für die auch in Amerika kein Speedlimit 

gilt: Polizisten. 

Mit der Muscle Car Ära verblasste auch 

die Erinnerung an die Leistungsfähigkeit 

von Polizeifahrzeugen, wenn das 

Bewusstsein drüber je existiert hatte: 

Vor der Zeit der Straßenrenner hatte 

das Thema Schnellfahren ohnehin fast 

niemand interessiert. Und während der 

Muscle Car Wars standen dem geneigten 

Schnellfahrer etliche bunte und 

leistungsstarke Zivilmodelle zur Verfügung, 

so dass niemand auf ausrangierte 

Behördenfahrzeuge zurückgreifen 

musste. Noch in den 1980ern wurden 

ehemalige Polizeifahrzeuge selten als 

Schlaglöcher, umgeben von Hochäusern – aus der 

härtesten Stadt der Welt ist dieser Ex-NYPD Highway 

Patrol-Caprice nach Berlin gekommen 

http://www.newyorkberlin.de/ 

Ausgesorgt: Manch ein Streifenwagen hat 

nach Pensionierung einen Job in der deutschen 

Industrie angenommen: Repräsentationsfahrzeug 

des schwäbischen Metallspezialisten 

REES Zerspanungstechnik 

11/13 

167

Dänisches Kleinod: Police Cars aus den Siebzigern gibt es kaum noch 

Die Mühlen der Justiz: In Holland gibt es außer Käse auch 

noch eine ernstzunehmende Streifenwagenszene 

Winterwunderland: Anders als historische Muscle Cars sind manche der Late-Model- 

Hubraummonster durchaus allwettertauglich 

Kalifornien ist das Muscle-Car-Paradies schlechthin – entsprechend hochgerüstet ist 

auch die dortige Polizei. Dieses Auto allerdings ermittelt heute in Dortmund 

Ja, das Auto ist schnell - Ja, das Auto sieht böse aus. Nein, sowas gab es nicht nur in 

den Sechzigern. Line-Up bayerischer und württembergischer Alltags-Streifenwagen 

solche angepriesen, um sie vor dem 

Stigma der „verbrauchten Behördenkarre“ 

zu schützen. Große Departments 

lackierten ihre Ex-Cruiser vor 

dem Verkauf in populären Farben... 

Dabei hatten die Polizeiwagen im Stillen 

einen Großteil ihrer Leistungsfähigkeit 

weit durch das Performance-Tief 

der 70er gerettet, ohne dass Autoenthusiasten 

der Ära wirklich Notiz davon 

genommen hätten. 

Erst 1980, im Kinofilm-Klassiker „Blues 

Brothers“, sprach Charakter Elwood 

Blues die legendären Worte „„It‘s got a 

cop motor, a 440-cubic-inch plant. It‘s 

got cop tires, cop suspension, cop 

shocks. It‘s a model made before catalytic 

converters so it‘ll run good on regular 

gas.“ Gemeint war ein ausrangiertes 

74er Dodge-Monaco-Polizeifahrzeug, 

auf dessen extremer Leistungsfähigkeit 

und Haltbarkeit ein 

Großteil der Story des Films aufgebaut 

ist. 1982 legte die Ford Motor Company 

nach und bewarb den Ford Mustang 

der Ära mit den Worten „This 

Ford Chases Porsches for a Living“ - die 

zugehörige Anzeige zeigte einen 

schwarz-weißen Polizei-Mustang der 

California Highway Patrol. 

Ironischerweise bedurfte es aber eines 

der größten Namen der Muscle-Car- 

Ära, um die technische Überlegenheit 

von Polizeifahrzeugen endgültig in den 

168 11/13

Wenn Sie dieser Anblick kalt lässt, 

sollten sie den Artikel mehrmals lesen 

Blick der Öffentlichkeit zu rücken: 1994 

brachte Chevrolet zum ersten Mal seit 

1969 ein Fahrzeug auf den Markt, das 

die Modellbezeichnung „Impala SS“ 

trug. Und auch verdiente – ein Umstand, 

der in den USA zu tumultartigen 

Szenen führte, als eine ganze Generation 

ehemaliger Muscle-Car-Fahrer in 

die Dealerships strömte, um dieses 

letzte GM Muscle Car zu erwerben. Für 

manch einen war der neue Impala mit 

rund 26.000 Dollar Basispreis aber 

schlicht unerschwinglich – was vielleicht 

das Ende der Geschichte bedeutet 

hätte. Wenn das Erscheinen des 

Impala SS nicht zufällig mit einem ganz 

neuen Phänomen zusammengefallen 

wäre: Der Verbreitung des Internets. 

Der Zufall sorgte dafür, dass einer der 

größten Fans des neuen Impala SS 

auch gleichzeitig einer der Pioniere der 

Anwendung des World Wide Web sein 

sollte, obendrein das notwendige 

Kleingeld für gleich mehrere SS besaß 

und auch noch leidenschaftlicher 

Schrauber und begnadeter Autor war. 

Scott Mueller, so der Name des Multitalents, 

sezierte seinen Impala SS bis 

zur letzten Schraube, prüfte, verglich 

und probierte jede denkbare Verbesserungsmöglichkeit 

– und schrieb extrem 

detaillierte Berichte über jede einzelne 

Erkenntnis. Welches Ziel er ursprünglich 

damit verfolgte, ist unbekannt, 

Last Man Standing: Zwischen dem Ende der 

Caprice-Produktion 1996 und dem Erscheinen 

des neuen Caprice PPV im Jahre 2011 verteidigte 

der Impala ganz allein den GM-Marktanteil 

am Streifenwagengeschäft. Davon ruht 

sich dieses Exemplar heute in Dortmund aus 

aber was in zweifarbigen, geschlossenen 

Newsgroups ohne Bilder begonnen 

hatte, fand mit den Jahren seinen 

Weg in das immer komplexer werdende 

Internet. Damit lieferte das Netz der 

Öffentlichkeit zum ersten Mal in der 

Geschichte des Automobils eine komplette, 

reale und ungeschminkte Analyse 

eines aktuellen High-Performance- 

Automobils – mit all jenen Details, die 

ein Automobilkonzern nicht für wichtig 

erachtet oder sogar verschweigen 

möchte. Und das Internet lieferte noch 

mehr: Mueller fand Mitstreiter, Chris 

McCabe und den Teilehändler Dal 

Slabaugh, um nur zwei zu nennen, und 

noch vor der Jahrtausendwende war 

auch für finanziell schlechter gestellte 

Impala-Fans der Weg zum eigenen SS 

geebnet – denn Mueller und seine 

Crew hatten alle High-Performance- 

Bauteile des Impala SS in einem über 

10.000 Dollar billigeren Auto wiedergefunden. 

Stammleser der Tow-Truck-Driver-Geschichten 

wissen, was jetzt kommt: 

Der 26.000 Dollar-Impala SS entpuppte 

sich als sanft entschärfte Version des 

mächtigen 14.000 Dollar-Chevrolet 

Überblick behalten: So 

sieht der Caprice von 

oben aus. Lichter und 

Zahlen machen den 

Wagen nicht schnell 

– sondern NOCH 

schneller 

Mission Statement: Holländer wissen, 

worauf es ankommt. Der Caprice gilt als der 

beste Streifenwagen des vergangenen Jahrhunderts 

– Donuts erklären sich von selbst! 

Caprice Police Package, berühmt geworden 

unter seinem Optioncode 9C1. 

Zunächst kursierte noch der Glaube, 

die Polizeimodelle seien abgespeckte 

Impala für den Behördeneinsatz – in 

Wahrheit hatte GM nur, wie schon 30 

Jahre vorher, einzelne Police Package 

Bauteile für ein Muscle Car-Modell ausgeliehen. 

Ursprünglich sollten die 9C1-Modelle 

vielleicht den Impala-Fans nur als günstige 

Ausgangsbasis herhalten, aber als 

die Vorräte der nur von 1994 bis 1996 

produzierten Serie zu Ende gingen, war 

der 9C1 längst selber legendär. Aus 

Impala-Fans waren Police-Package-Enthusiasten 

geworden, die, als es keine 

Caprices mehr gab, in Mengen zu Fans 

von Fords legendärem Crown Victoria 

Police Interceptor wurden – ganz ohne 

Muscle-Car-Verwandtschaft. 

Als der Crown Victoria Ende 2011 

selbst eingestellt wurde, war der Streifenwagen 

als Performance-Automobil 

längst im Bewusstsein der Öffentlichkeit 

verankert. „Police Car“ steht in 

amerikanischen Kleinanzeigen heute 

nicht mehr im Kleingedruckten, sondern 

in der Überschrift. k 

11/13 

169

Text: Robert Weber, Fotos: Michael Thier 

Ein 

Ford Mustang Shelby 302 GT 

Stall 

wilder 

Pferde 

Wenn Bastian Ebner und sein Team von American 

Muscle Motorsports & Services etwas anpacken, 

dann richtig – wie bei diesem starken Rennpferd 

170 11/13


11/13 

171

einer äußerlich 

In 

eher unscheinbaren 

Werkstatt 

nahe der holländischen 

und belgischen Grenzen 

bringen Bastian Ebener 

und sein Team von „American 

Muscle Motorsports & Services“ 

zahlreichen historischen 

US-Cars nach langen Ruhezeiten 

wieder das Laufen bei. 

Viel mehr sogar, denn der 

Großteil ihrer Kundschaft bevorzugt 

das Rennen als 

Haupt-Gangart. Der Historische 

Motorsport ist auch für 

das junge Werkstatt-Team bereits 

seit Jahren bevorzugtes 

Aufgabenfeld. 

„Ich hatte nach meinem abgeschlossenen 

Maschinenbau-Studium 

die Möglichkeit, 

die Werkstatt zu übernehmen, 

in der ich schon seit längerer 

Zeit neben dem Studium 

geschraubt und den Großteil 

meiner Freizeit verbracht hatte“, 

erklärt Bastian Ebener im 

Gespräch. „Schon von klein 

auf bin ich durch meinen Vater 

zur ‚Oldtimerei‘ gekommen; 

noch bevor ich meinen 

Führerschein hatte, habe ich 

einen Jeep restauriert und mir 

gleich im Anschluss meinen 

ersten Mustang gekauft.“ 

Diesen restaurierte er eigenhändig, 

die Liebe zu amerikanischen 

Sportwagen ist seither 

und scheinbar für immer 

entflammt. 

Die Trans Am 

als Vorlage 

Ein Dodge Olympia Charger 

und verschiedene Ford und 

Shelby Mustang wurden bereits 

von ihnen für Renneinsätze 

vorbereitet und bei zahlreichen 

Events betreut, 

woraufhin die Aachener auf 

der Suche nach einem FIAkonformen, 

zuverlässigen und 

siegfähigen US-Sportler nach 

historischem Vorbild waren. 

Über die Idee, einen 67er „Big 

Block“-Mustang im Historischen 

Rennsport einzusetzen, 

stieß die junge Truppe auf 

eine weitere interessante 

Homologation. „Wir ließen 

uns die Homologation für einen 

solchen Mustang mit 399 

cui-Motor vom DMSB kommen 

und stellten fest, dass es 

durch die wenigen erlaubten 

Modifikationen kaum Sinn 

machen würde, ein solches 

Fahrzeug einzusetzen,“ erläutert 

Geschäftsführer Ebener. 

„Wir wären anderen Fahrzeugen 

der Periode G immer 

hinterher gefahren.“ Mit der 

Homologation 1510 wurden 

sie schließlich fündig, in dieser 

war der Shelby Mustang 

der 68er Trans Am-Saison als 

„Ford Mustang 302 GT“ zu 

finden. 

„Vorlage war ein Auto, das in 

der Trans Am gelaufen ist,“ erinnert 

sich Ebener, „Shelby 

hat für die Saison 1968 fünf 

solcher Fahrzeuge aufgebaut.“ 

Gleich beim ersten Einsatz, 

bei den 24 Stunden von 

Daytona 1968, konnten Jerry 

Titus und Ronnie Bucknum 

mit ihrem roten Shelby Mustang 

302 GT einen dicken 

Überraschungserfolg landen. 

Sie gewannen nicht nur die 

Trans-Am-Tourenwagen-Kategorie, 

sondern fuhren auch 

noch zwischen die Renn-Pro- 

172 11/13

totypen auf den vierten Platz 

im Gesamtklassement, noch 

vor die drei Autodelta-Alfa 

Romeo Tipo 33/2 von Udo 

Schütz/Nino Vaccarella, Mario 

Andretti/Lucien Bianchi und 

Mario Casoni/Giampiero 

Biscaldi/Teodore Zeccoli. Bei 

den 12 Stunden von Sebring 

1968 gelang dann mit dem 

fünften Platz im Gesamtklassement 

gleich noch einmal 

ein Achtungserfolg. 

„Kurz darauf wurde allen fünf 

Shelby-Mustangs der neue, 

sogenannte ‚Tunnelport-Zylinderkopf‘ 

verpasst,“ erläutert 

Ebener die Umstände, denn 

damit begann damals eine 

Pechsträhne. „Durch die hervorragenden 

Fließ-Eigenschaften 

des Zylinderkopfes 

konnte der Motor nun bis 

knapp 9.000 Umdrehungen 

schaffen, was für den verbauten 

Ventiltrieb zu dieser Zeit 

zu viel war: Es gab Motorenprobleme 

am laufenden 

Band.“ 

Ein 67er Mustang 

Coupé als Basis 

Doch auch trotz solcher „Negativ-Schlagzeilen“ 

ließ das 

Team von „American Muscle 

Motorsports & Services“ nicht 

locker, die Rohdaten des Mustang 

302 GT waren einfach zu 

vielversprechend. Rund 480 

PS, wesentlich mehr Freiheiten 

beim Aufbau des Fahrzeugs 

und zusätzliche Versteifungsmöglichkeiten 

für 

Fahrwerk und Karosserie ließen 

es in den Fingern jucken. 

Kurzentschlossen wurde mit 

einem 67er Mustang Coupé 

die benötigte Basis erstanden. 

Im ersten Schritt wurde die 

Karosserie entlackt und versteift, 

dann ein maßgeschneiderter 

Überrollkäfig in Auftrag 

gegeben und in der 

Zwischenzeit bei Spezialisten 

in den USA entsprechende 

Teile für Motor, Getriebe und 

Fahrwerk geordert. 

„Das Auto ist komplett versteift,“ 

ergänzt Mustang-Spezi 

Ebener, „so wurde die Karosserie 

zum Beispiel an den 

gesamten Nähten, die im Serienmodell 

nur punktgeschweißt 

sind, nachgeschweißt, 

und es wurden an 

vielen Stellen Verstärkungsbleche 

eingesetzt.“ Auch die 

Innen-Kotflügel seien für die 

Verbreiterungen maßgefertigt 

worden, und das Gesamtgewicht 

läge mit halbvollem 

Tank bei nur 1.240 Kilogramm. 

480 PS und bis zu 

8.000 Umdrehungen 

Während die entlackte Karosserie 

und der neue Käfig zusammengeführt 

wurden, 

setzte sich das Team um Bastian 

Ebener an den Aufbau von 

Motor und Getriebe. „Im Gegensatz 

zum Serienmotor 

11/13 

173

ekam der Motor rollengelagerte 

Nockenwellen und Kipphebel, 

einen Vierfachvergaser 

und spezielle, hochverdichtende 

Kolben,“ erläutert der studierte 

Ingenieur. „Am Ende 

hatten wir einen Rennmotor 

auf dem Prüfstand, der an die 

480 PS leistete und bis in die 

8.000 U/min hinein drehte.“ 

Basis ist ein neuer Ford Racing- 

Motorblock Typ 302 Boss mit 

vierfacher Verschraubung auf 

dem dritten Kurbelwellenlager. 

Das dichtere Metallgefüge 

macht ihn zwar etwas schwerer, 

dafür aber auch wesentlich 

dichter und stabiler. Garniert 

wurde der Motorblock mit einer 

geschmiedeten Kurbelwelle, 

geschmiedeten Pleueln und 

Kolben, einem feinbearbeiteten 

Grauguss-Zylinderkopf, 

speziellen, rollengelagerten 

Nockenwellen mit passenden, 

drehzahlfesten Ventilen und 

Ventilfedern, kugelgelagerten 

Kipphebeln und rollengelagerten 

Stößeln, die im Gegensatz 

zu den 65er und 66er Mustangs 

im Trans-Am-Mustang 

für die Gruppe 2 homologiert 

sind. 

Der Mustang erhielt außerdem 

ein Viergang-Schaltgetriebe 

mit Magnesium-Guss-Gehäuse, 

ein Sperrdifferential an der 

Hinterachse, Längszugstreben 

an der Vorderachse zum Stabilisieren 

der Achse beim Beschleunigen 

und ein Wattgestänge 

an der Hinterachse, 

damit sich die Achse beim Einfedern 

nicht verschiebt und 

das Fahrzeug nicht „rollt“. Des 

Weiteren wurden Koni-Dämpfer 

rundum sowie verstärkte 

und erleichterte Querlenker, 

die auf Kugellagerung umgebaut 

wurden, spendiert. 

Der Shelby-Schriftzug 

ist lackiert 

Wert legten die schraubenden 

Aachener vor allem auf Detailarbeit, 

da das Auto ein Aushängeschild 

für den jungen 

Betrieb werden sollte. So wurde 

der Käfig beispielsweise 

zum Teil hinter das Armaturenbrett 

verlegt und eine Schalterbox 

für diverse Kippschalter 

wurde in der Karosserie integriert. 

Öffnungen im Innenraum 

wurden mit Vinyl-bezogenen 

Alublechen wieder verkleidet, 

und die Instrumenten-Verkleidung 

ist dem Original nachempfunden. 

Neben erleichterten Türen ist 

der Leichtbau in der Homologation 

des Mustang 302 GT 

sogar so weit erlaubt, dass 

Heck- und Seitenscheiben aus 

174 11/13

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Makrolon gefahren werden 

dürfen. Dem Perfektionismus 

des Teams ist geschuldet, dass 

sogar der Shelby-Schriftzug 

wie beim Original lackiert und 

nicht geklebt wurde. 

Eine gute Ersatzteilversorgung 

sei mittlerweile gewährleistet, 

sogar komplette Ersatzkarossen 

wären in den USA erhältlich, 

lässt er noch durchblicken. 

Die zahlreichen Arbeitsschritte 

ließen den Erfahrungsschatz 

der Spezialisten nochmal 

anwachsen, die Fertigstellung 

des ersten Trans-Am- 

Mustang machte Lust auf 

mehr. 

Ein zweiter Ford Mustang 302 

GT soll bereits irgendwann im 

Frühjahr 2014 fertiggestellt 

und in der Fahrergemeinschaft 

Historischer Rennsport eingesetzt 

werden. 

Weitere interessante Rennfahrzeuge und Berichte rund 

um den historischen Motorsport finden Sie in der neuesten 

„powerslide“-Ausgabe, die im Zeitschriften-Bahnhofshandel 

erhältlich ist. 

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176 11/13

TRÄUME SERVIEREN 

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Alle reden von der Formel 1– dabei ist eine andere Formel-Serie 

viel größer, hat ein Jubiläum und war Basis für die Karriere vieler 

großer Rennfahrer: Die Formula Vee – in Deutschland Formel Vau – 

wird in diesem Jahr 50 Jahre alt. TRÄUME WAGEN fuhr in so einem 

alten Rennwagen eine Ehrenrunde auf dem Daytona Speedway 

und traf die alten Recken von damals 

In der Welt der 

Vau-Männer 

N 

ein, an einen Käfer erinnert 

nicht viel. Der Sitz: eine ungepolsterte 

Schale – der Hintern 

ist näher am Asphalt als bei 

einem völlig durchgesessenen und halb 

durchgerostetem Normalo-Käfer. Das 

Lenkrad: eindeutig modern. Die Pedale: 

Kaum ein paar Zentimeter Platz dazwischen, 

weil die Füße in einer vom Rohrrahmen 

vorgegebenen Karosserieröhre 

enden, die enger ist als das Ende eines 

Mumienschlafsackes. Die Schaltung: Ein 

kleiner Hebel am rechten Karosserierand, 

wegen der Enge des Cockpits nur 

mit verdrehtem ausgestrecktem rechten 

Arm zu bedienen. Der vierte Gang sollte 

am besten nur mit dem kleinen Finger 

der rechten Hand eingelegt werden – 

nach hinten rechts kommt man sonst 

nicht. 

„Alles halb so wild – is’n Käfer,“ beruhigt 

mich Walter Hintz vom „Formel Vau 

Club Europa.“ Er hilft mir, mich in dem 

Austro-Vau, 1969 von Porsche Salzburg 

178 11/13

Text: Roland Löwisch 

Fotos: VW, HFVE, Löwisch 


gebaut, zurechtzufinden. Der Club betreut 

heute rund 100 Autos, das gesamte 

gesammelte Wissen über diese so 

günstige Einsteiger-Formelklasse, wie es 

sie nie wieder gab, und vor allem haben 

sie mit Hilfe von VW rund ein Dutzend 

Wagen über den großen Teich geschippert, 

um im Vorprogramm zu den 24 

Stunden von Daytona durch die Steilkurven 

zu fliegen. Der Grund: 50 Jahre 

Formel Vau. Um uns herum wuseln viele 

ehemalige und noch aktive Rennfahrer 

wie Quester, Luyendyk, Stuck, Prinz Leo 

oder Markku Alen, die auch alle beim 

Anpassen sind – alles ehemalige Vau- 

Männer. 

Platz ist was anderes: Die Pedalerie steckt 

in einer Röhre 

Hauptsache eng: Das Cockpit der 

Nummer 243 von oben 

11/13 

179

Aber wieso Käfer? Weil Achsen, Federung, 

Räder, Motoren und Getriebe reine 

und beste Käfer-Innereien im Formel 

Vau sind. Letzteres wurde umgedreht, 

weil ein Formel Vau ein Mittelmotorrennwagen 

ist. Ich starte mit Zündschlüssel, 

und unsagbarer Lärm trifft in 

Kopfhöhe auf die Ohren, solange der 

Helm noch nicht drauf ist. Ungedämpft 

knallen die Verbrennungsgase aus dem 

offenen Auspuff, und niemand glaubt, 

dass hier nur 60 oder 70 PS losgelassen 

werden wollen. Kupplung kommen lassen 

– hoppla, Käferfeeling! Und während 

unsere Pseudokäferschlange langsam 

zum Eingang in die Boxengasse 

roll, ist Zeit, über die Anfänge dieser 

Rennserie nachzudenken. 

Wie so oft ist auch die Formula Vee, wie 

sie in Amerika heißt, dem schmalen 

Geldbeutel und dem klugen Gedanken 

eines Mannes zu verdanken: dem VW- 

Händler Hubert L. Brundage aus Miami, 

Florida. Er und ein paar Kumpel vermissten 

einst eine billige Formel-Einsteigerklasse. 

Der Gedanke, einen Käfer dazu 

zu verwenden, lag nahe, also schickte er 

1958 einen nagelneuen Krabbler zu 

Nardi nach Italien, um daraus einen Formel-Rennwagen 

mit Rohrrahmen bauen 

zu lassen. Das Ergebnis war ein 30 PS- 

Wägelchen – wunderschön anzusehen 

mit seinen runden Formen und den Porsche-356-Lüftungsgittern 

auf der Heckverkleidung, 

aber der Amerikaner war 

von den Rennqualitäten nicht überzeugt. 

Deshalb verkaufte er das Auto 

1961 an die Ingenieure Georg Smith 

und William Duckworth, die daraus den 

„Formcar“ entwickelten mit dem Ziel einer 

kompletten Rennserie. 

1962 bestanden die vier ersten Form- 

Jeder fängt mal klein an: Auch Hundeliebhaber 

Arie Luyendyk. Rechts die Befehlszentrale des 

allerersten Formula-Vee-Renners 

180 11/13

ZWEI KÄFER FÜR ALLES 

cars, „Formula Vee“ genannt, ihre Feuerprobe: 

Die mit 1200er-Motoren (nun 

mit etwa 40 PS) angeblich untermotorisierten 

Autos mussten bei einem Rennen 

in Savannah (USA) ganz hinten starten. 

Das Ergebnis: ein Dreifachsieg. 

Daraufhin begann 1963 die Formula 

Vee mit einer eigenen Nachwuchsserie 

dieser extrem kostengünstigen Rennwagen. 

Erster Austragungsort: Daytona. 

GEMEINSAME RENNEN 

EINFACHE BAUWEISE 

11/13 

181

Langsam rollen wir über die Fahrbahn in 

die Boxengasse, fertig zum Start. Es ist 

schon ein besonderes Gefühl, mit einem 

originalen Formel-Vau-Auto dessen Geburtsstätte 

zu betreten. Sie sind laut, sie 

röhren mächtig, als wollten sie sagen: 

Seht her, wir können’s auch, wir sind 

wie die Großen... 

Die Strecke ist frei, wir dürfen auf die 

Strecke. Zuerst geht es in einer ewig langen 

Boxenausfahrt ins Infield, auf den 

„Straßenkurs“. Ein harmonisches Geschlängel, 

wo man gut mit Gasstößen 

und Bremstritten ausprobieren kann, 

was sich tut. Mit Verlaub: Wer schon 

mal moderne Formel-Autos gefahren 

ist, merkt schnell, dass sich da relativ 

wenig tut. Klar, bei 375 Kilo Wagengewicht 

sind rund 60 PS schon viel, und 

der Schub ist auch spürbar – die Luft 

bleibt einem aber dabei nicht weg. 

Ähnlich beim Bremsen – etwas teigig, 

um nicht zu sagen: voll Käfer. Und die 

Lenkung, ach ja, wie damals, beim ersten 

meiner Autos. Natürlich ein Käfer. 

Also sind schon kurz nach dem Start alle 

Sinne auf „Käfer“. 

Sinn für diese damals „neue“ Rennsportart 

hatten auch zwei, die auch 

selbst darauf hätten kommen können: 

Ferry Porsche und der Porsche-Presseund 

-Sportchef Huschke von Hanstein. 

Die lernten 1965 die netten kleinen 

Renner bei einer Promotion-Tour durch 

die USA kennen. Sie brachten vorausschauend 

zwölf Autos der Marken 

„Beach“ und „Formcar“ aus Amerika 

mit. Mit zehn von ihnen wurde eine 

kleine Rennserie aufgebaut, zwei blieben 

als Ersatzautos übrig. Die zehn 

Cockpits wurden immer wieder neu vergeben 

– auch an bereits prominente Racer 

wie Rolf Stommelen, Willi Kauhsen, 

Udo Schütz und Gerhard Mitter. 

In Deutschland fand 1966 die erste 

Deutsche Meisterschaft statt, jetzt bereits 

mit 1300er-Motoren. Das Reglement 

verbot echtes Tuning – eine Kraftkur 

war nur durch Materialwegnahme 

erlaubt, was immerhin bis zu 70 PS versprach. 

Außerdem durften nur VW-Serienteile 

verbaut werden, was zum Beispiel 

dazu führte, dass sich bald einige 

Teams anders übersetzte VW-Getriebe 

aus Australien kommen ließen und sich 

dadurch eindeutig einen – wenn auch 

erlaubten – Wettbewerbsvorteil verschafften. 

Später wurden auch Doppelvergaservarianten 

erlaubt, die es auf 

100 PS brachten. 

Es dauerte nicht lange, da war die halbe 

Welt vom Formel-Vau-Virus angesteckt. 

Australien, die Beneluxländer, England, 

Super-Mario: Mario 

Andretti im Super Vau – 

auch für den Amerikaner 

war die Käfer-Rennserie 

der Einstieg in den ganz 

großen Motorsport 

182 11/13

Klaus Niedzwiedz in seinem Rennwagen 

Begegnung mit der 

Vergangenheit: Sowohl 

Niedzwiedz als auch 

Strietzel Stuck enterten 

noch einmal einen 

Formel Vee, um die 

Ehrenrunde in Daytona 

zu drehen 

MEHR POWER ALS VEE 

Frankreich, Irland, Kanada, Österreich, 

Schweiz, Skandinavien, Südafrika, Südamerika 

und Deutschland gründeten 

Formel-V-Clubs. Schon nach wenigen 

Jahren war die Formel Vee/Vau die nach 

Stückzahlen der gebauten Rennwagen 

größte Rennklasse. Und die günstigste. 

Grünes Licht, wir dürfen endlich loslegen. 

Jeder ist scharf auf die Steilkurven, 

auch wenn uns die Rennleitung (typisch 

amerikanisch) verboten hat, erstens 

schnell zu fahren und zweitens zu überholen. 

Okay, schnell fahren ist mit 60 PS 

relativ, aber überholen muss sein – was 

auch alle Ehrenrundenfahrer tun. Da ist 

es ein bisschen, das Kitzeln unterm 

Haaransatz, was vermittelt, wie es damals 

wohl war: Fast in Augenhöhe mit 

den Reifen, nah am Boden, nah am 

Gegner, nah am Krankenhaus, aber mittendrin 

in einer Männerwelt voller Gasfüße, 

Armmuskeln und Competition. 

In der Steilkurve muss ich nach rechts 

gegenlenken, um oben zu bleiben, aber 

je mehr Gas den Boxermotor zum höheren 

Drehen antreibt, umso leichter wird 

das. Glücklich, wer einen schon etwas 

ausgereifteren Formel-Vau unterm Hintern 

hat oder sogar einen der ebenfalls 

mitgebrachten, viel modernen Formel 

Super Vau – Arie Luyendyk, zweimaliger 

Daytona-500-Sieger, hat zwar die Ehre, 

den ersten Nardo-Formel-Vau lenken zu 

dürfen, ärgert sich aber doch ein wenig, 

dass ihn alle überholen, weil der 30-PS- 

Motor nicht mal zum Mitschwimmen 

reicht. 

BELIEBTE VAU-RENNSTRECKE 

EIGENES MAGAZIN 

11/13 

183

Da war die Rennserie schon nah an der Formel 3: Eine Horde Super Vau im Kampf um die Plätze. Letztlich wurden die Autos zu professionell 

184 11/13

Hat viele Erinnerungen 

an die gute alte Käfer- 

Zeit: Ihre Majestät Prinz 

Leopold von Bayern 

Fädelt sich wie ein 30-Jähriger ins Cockpit: 

Der immer noch aktive Rennfahrer 

Dieter Quester 

Schon damals im Daytona-Infield: 

Rennkäfer im Duell 

Nicht nur Männerkram: Auch einige 

Damen enterten die Cockpits 

Ohne die Formel Vau wäre wahrscheinlich 

Klaus Niedzwiedz, gelernter Kfz- 

Mechaniker und später DTM-Vizemeister, 

nie erfolgreich in den Rennsport 

gekommen. Er baute sich nicht nur seinen 

ersten Formel-Vau selbst zusammen, 

sondern fuhr auch zu den Schrottplätzen 

der Umgegend, wenn er seinen 

Wagen im Renntraining unfreiwillig zerlegte 

und Ersatzteile brauchte. Von 

1971 bis 1977 raste er in der Billig-Formel: 

„Mich hat damals so ein Auto gerade 

mal 2500 Mark gekostet,“ erinnert 

er sich, „ein Werksauto kostete so um 

die 6000 Mark.“ Ums Schrauben kam 

allerdings niemand herum: „Die Rennen 

verliefen äußerst undiszipliniert...“ 

„Stimmt,“ fügt Dieter Quester, viermaliger 

Tourenwagen-Europameister, hinzu, 

„von 50 Startern in einem Rennen 

konnten 30 theoretisch gewinnen – es 

war wirklich wild. Da wurde ohne Hirn 

gefahren – es waren ja lauter junge Burschen, 

und ohne Feindberührung war 

so ein Rennen langweilig...“ Bei Rennen 

gemeinsam mit den Amerikanern zogen 

die Europäer allerdings fast immer 

den Kürzeren, weil die Amis etwas 

mehr Erfahrung hatten. Quester: „Zum 

Beispiel beim Nachtanken während des 

Rennens: Während wir noch den Sprit 

mit der Gießkanne einfüllten, ließen die 

Amerikaner ihn von größerer Höhe fallen, 

was natürlich schneller ging.“ Als 

die Europäer das im nächsten Jahr auch 

taten, hatten die Amis ihren Sprit längst 

soweit heruntergekühlt, dass von Anfang 

an mehr in den Tank passte und 

sie gar nicht mehr Nachtanken mussten... 

Auch Tourenwagenspezialist Prinz Leopold 

von Bayern war ein Vau-Mann der 

frühen Stunde, der auf dem Nürburgring 

stets fünf Mark im Gepäck hatte, 

damit er sich bei (oft vorkommendem) 

Spritmangel beim Publikum Benzin kaufen 

konnte. Besonders im Gedächtnis 

geblieben sind ihm die Fights mit dem 

späteren Formel-1-Weltmeister Keke 

Rosberg: „Ein eiskalter Fahrer, sehr ehrgeizig. 

Allerdings brauchte er auch immer 

das Preisgeld, um irgendwie wieder 

zurück nach Finnland zu kommen.“ 

Gewann Rosberg mal nicht, ging der 

Adlige mit einem Hut bei den anderen 

Fahrern herum und sammelte Geld für 

Rosbergs Fahrkarte. 

Mario Andretti, Arie Luyendyk, Mika Arpiainen, 

Hurley Haywood, Niki Lauda – 

für alle diese Größen war die Formel 

Vau/Vee ein Sprungbrett. Es gibt aber 

auch Fahrer, die nicht mit den Rennkäfern 

zurecht kamen. Einer ist der inoffizielle 

Rallye-Weltmeister von 1978 

Markku Alen: „Ich bin zu aggressiv gefahren 

– die Reifen hielten eine Runde, 

dann war Schluss.“ Nach zwei Rennen 

im Formel Vau in Helsinki hängte Alen 

den Käfer-Gedanken an den Nagel. 

Noch weniger war Rennlegende Hans- 

Joachim Stuck in einem Formel Vau unterwegs: 

nur ein einziges Mal. „Es war 

auf dem Nürburgring. 200 Meter, erste 

Kurve, Unfall. Nie wieder.“ Wohl auch, 

weil der lange Strietzel schlicht zu groß 

war für die kleinen Krabbelraser. 

Die Einführung der Formel Super Vee in 

Amerika 1970 (1971 als Super Vau in 

Europa) professionalisierte die Rennserie 

erheblich, auch wenn zunächst 

noch beide Serien parallel liefen. Die 

Super-Wagen – inzwischen der Formel 

3 ähnlich – durften den VW-Motor „Typ 

4“ benutzen, wie er im VW 411/412, im 

VW-Porsche 914 oder im VW-Bus verwendet 

wurde. Das bedeutete zunächst 

120 PS, später 140. Das reichte für Spitzentempi 

von 230 km/h. Bereits 1973 

gab es weltweit rund 3.000 Formel- 

Vau- und Super-Vau-Fahrzeuge – keine 

andere Nachwuchsformel erreichte diese 

Zahl. 1977 war Schluss mit luftgekühlten 

Motoren, es kamen Golf-Motoren 

zum Einsatz. Weil sich die Rennserie 

damit zu sehr der Formel 3 näherte, 

starb sie im Jahr 1982. 

Laut dem Verein „Historische Formel 

Vau Europa“ findet noch heute an jedem 

Wochenende des Jahres irgendwo 

in der Welt ein Formel-Vau-Rennen 

statt. Bastelautos gibt es ab 1.500 Euro, 

fahrbare Exemplare ab 8.000 Euro, und 

ein wirklich gutes Stück ist für rund 

12.000 Euro erhältlich. 

11/13 

185

FEINROST 

 

 


Fotos: Oliver Franke 


Es geht glänzend, es geht aber auch anders. Feinrost bedeutet, 

Autos zu erhalten, egal wie. Hauptsache preiswert und ehrlich 

186 11/13

im NORDEN 

 

 

A 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11/13 

187

Es geht auch rattig… 

188 11/13

Jörg Reymann sprüht das Logo auf seine Jacke, 

Andi Feldmann und seine Meinung zu Perfektionisten... 

Feldmanns Punkbike 

zwischen die Rockers 

und die Feinrosters. 

Das Leben ist bunt, 

und diese Leute hier 

sind noch viel bunter! 

11/13 

189

KONTAKTPFLEGE 

EIN INTAKTER ZÜNDVERTEILER UND EINE KORREKT EINGESTELLTE ZÜNDUNG SIND MEHR 

ALS DIE HALBE MIETE FÜR EINEN RUNDEN MOTORLAUF. DIE TECHNIK IST BEWÄHRT UND BEI 

REGELMÄSSIGER WARTUNG ZUVERLÄSSIG. BEI ZÜNDVERTEILERN, DIE LÄNGER IM BETRIEB SIND, 

LOHNEN SICH GELEGENTLICH EINE KOMPLETTZERLEGUNG NEBST CHECK DER EINZELTEILE 

UND EINE GRÜND LICHE REINIGUNG 

Z 

war klingt es zunächst 

charmant, seine kontaktgesteuerte 

Zündanlage auf 

eines der zahlreichen am 

Markt angebotenen elektronischen 

Systeme umzurüsten – nach 

dem Motto: „Einbauen, einstellen und vergessen“. 

Doch es gibt gute Gründe, eine 

kontaktgesteuerte originale Zündanlage 

zu pflegen und weiter zu betreiben, solange 

man die Verschleißteile dafür problemlos 

bekommt. 

Ich werde meine Alfa Giulia demnächst 

auf die alte Kontaktzündung zurückrüsten, 

weil das zurzeit verbaute elektronische 

Zündmodul mit Hallgeber defekt zu sein 

scheint. Die italienische Diva wollte unlängst 

partout nicht mehr anspringen und 

hat auch keinen Zündfunken mehr – von 

einem Moment auf den anderen. Ich habe 

190 11/13 

schwer die Elektronikzündung in Verdacht, 

die ich vor einem Jahr nachgerüstet hatte, 

denn die hatte bei einem Freund von mir 

vor Jahren auch schon einen unangekündigten 

Totalausfall. Also raus damit. 

Weshalb ich die Arbeit einer Verteiler- 

Wartung nicht am Alfa-Original darstellen 

werde, sondern am Verteiler eines ziemlich 

exotischen Goliath GP 700 Sport der 

1950er-Jahre, hat einfach den Grund, 

dass dieser sich im Aufbau kaum von anderen 

handelsüblichen Bosch-Verteilern 

unterscheidet und mir ein sehr liebevoll 

angefertigter Bildersatz der Kölner Schrauber-Koryphäe 

Gunter Riedel vorliegt, der 

diese Kleinwagen seit Jahren hegt und 

pflegt. 

Allgemein ist es angebracht, einen Verteiler 

zur Durchsicht und Überholung zu zerlegen, 

wenn Symptome wie schlechtes 

Startverhalten, ein unrunder Motorlauf 

oder schlechtes Durchbeschleunigen zu 

beobachten sind und der Fehler nicht kraftstoffseitig 

(Vergaser) zu suchen ist. Ersteres 

könnte auf einen defekten Kondensator 

oder unzureichenden Kontaktabstand hinweisen, 

das zweite auf eine ausgeschlagene 

Verteilerwelle und ein schlechtes Beschleunigungsverhalten. 

Das kann 

zündanlagenseitig zum Beispiel auf eine 

nicht korrekt funktionierende Zündverstellung 

hindeuten. 

Zunächst ist ein Verteiler dazu da, die 

Zündspannung zum richtigen Zeitpunkt an 

den jeweils am Ende des Kompressionstaktes 

stehenden Zylinder zu leiten – bei 

Mehrzylindermotoren wird dieser Zündfunke 

also an den richtigen Zylinder „verteilt“ 

(daher der Name). Meist wird der 

Zündfunke bei Motoren bis in die 1980er-

Text: Martin Henze; Fotos: Gunter Riedel / M. Henze 

ZÜNDVERTEILER ÜBERHOLEN 

BEZIEHUNGSKISTE 

In unserem Fall lösen wir damit zugleich 

die Anschlussverbindung zum Kondensator-Kabel 

BLICK AUF DIE UNTERBRECHER-GRUNDPLATTE: 

So sieht es häufi g in einem gebrauchten Verteiler aus – alte Fette und Öle und jede Menge 

Schmutz können die Funktion beeinträchtigen. Vor dem Ausbau des Verteilers sollte man den 

Motor in den Zünd-OT des ersten Zylinders drehen und sich die Position des Verteilerfi ngers 

genau merken. Oft fi ndet sich am Verteilerrand eine Kerbe, auf die der Verteilerfi nger weisen soll, 

sonst kann man selbst eine kleine Markierung anbringen. Danach wird der Verteilerfi nger 

abgezogen und der Unterbrecherkontakt ausgebaut 

Jahre über eine kontaktgesteuerte Zündung 

erzeugt. Immer wenn ein Zündfunke 

benötigt wird – also im korrekten Zündzeitpunkt, 

der für die Grundeinstellung meist 

statisch (also bei stehendem Motor) eingestellt 

wird – wird der Unterbrecherkontakt 

über ein Gleitstück am sich drehenden Nocken 

der Verteilerwelle geöffnet, wodurch 

an der Zündspule ein Spannungsabfall im 

(Niederspannungs-)Primärstromkreis auftritt, 

der wiederum auf der Hochspannungsseite 

(Sekundärwicklung) die Zündspannung 

induziert, die an der Zündkerze 

den Funken bildet. Klingt komplizierter als 

es ist. Ein Kondensator am Verteiler sorgt 

dafür, dass beim Öffnen des Unterbrecherkontakts 

kein großer „Abreißfunken“ entsteht, 

der zu erhöhtem Kontaktverschleiß 

führen würde. 

Im Regelfall wird der Zündzeitpunkt konstruktiv 

so gelegt, dass die Energie der Zündexplosion 

im Zylinder dann am größten ist, 

Die Ursache für unrunden Motorlauf oder 

schlechtes Durchbeschleunigen: 

defekter Kondensator, unzureichender Kontaktabstand oder 

eine ausgeschlagene Verteilerwelle 

wenn der Kolben den oberen Totpunkt 

eben erreicht hat und die Abwärtsbewegung 

wieder beginnt. Weil das Feuer einen 

Moment braucht, bis es „in vollem 

VERTEILUNGSMECHANISMUS 

Danach lösen wir die Unterbrecherkontaktplatte 

und entnehmen diese. Jetzt kann 

man seitliches Spiel der Verteilerwelle im 

Verteilergehäuse überprüfen – es sollte 

praktisch keines fühlbar sein, sonst ist die 

Verteilerwelle ausgeschlagen – was 

bedeutet, dass der Verteiler hinüber ist 

STIFTLÖSUNG 

Als nächstes soll die Verteilerwelle 

ausgebaut werden. Zum Ausbau ist der 

Stift im Antriebszahnrad unseres Goliath- 

Verteilers aus der Verteilerwelle auszutreiben; 

beim Zusammenbau muss es genau 

in derselben Position liegen, weshalb diese 

an der Verteilerwelle zu markieren ist 

11/13 

191

Damit‘s immer 

richtig funkt 

Zündung kurz vorm oberen Totpunkt 

Gange“ ist, erfolgt die Zündung bei Leerlaufdrehzahl 

in der Regel wenige Grad 

Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt 

(statischer Zündzeitpunkt), wofür es meist 

eine Markierung auf der Kurbelwellen- 

Riemenscheibe gibt. Bei steigender Drehzahl 

hat sich der Motor in der Zeitspanne, 

bis das Feuer maximal entfacht ist, 

schneller weiter gedreht, und der Zündzeitpunkt 

muss entsprechend vorverlegt 

werden, um immer noch zu Beginn der 

Abwärtsbewegung des Kolbens im Arbeitstakt 

seine volle Wirkung zu entfalten. 

Dies wird durch den dynamischen Zündzeitpunkt 

bewirkt, für den die Zündung in 

Richtung „früh“ verstellt wird – meist geschieht 

dies (wie auch bei unserem Demo-Verteiler) 

durch eine Fliehkraftverstellung. 

Da bei höherer Last (durchgetretenes 

Gaspedal/hoher Unterdruck im Ansaugsystem) 

eine weitere Vorverlegung des 

Prüfprozedere und Zerlegung des Verteilers 

Hauptsache, der Verteiler wird am Schluss richtig zusammengebaut 

AUSGEZOGEN 

Nun kann die Verteilerwelle nach oben entnommen 

werden, wobei der Fliehkraftmechanismus 

sichtbar wird. Nach Aushängen 

der Federn lässt sich das Oberteil der Verteilerwelle 

mit den Verteilernocken abnehmen 

Zündzeitpunkts sinnvoll ist, haben zahlreiche 

Motoren ab den 1960er-Jahren 

außer der Fliehkraftverstellung eine Unterdruck 

geregelte Frühzündverstellung. 

Unser Goliath-Verteiler hat diese nicht, 

sie lässt sich bei Vorhandensein einer Unterdruckdose 

am Verteiler aber sehr einfach 

prüfen, indem man mit dem Mund 

bei abgenommener Verteilerkappe am 

entsprechenden Schlauch saugt und dabei 

die Unterbrecherkontaktplatte im 

Auge behält. Diese muss sich bewegen 

und bei verschlossener Unterdruckleitung 

ZUSTANDSANALYSE 

Stark riefi ge, eingelaufene oder rostige 

Nocken verlangen den Austausch des 

Verteilers. Sie entstehen durch mangelhafte 

Schmierung mit Unterbrecherkontaktfett... 

GÄNGIGKEITSPRÜFUNG 

Eine häufige Ursache für die Nichtfunktion 

der Fliehkraftverstellung sind auf den 

Wellen fest gegammelte Fliehgewichte 

INSTANDSETZUNG ERFORDERLICH 

was nach Abnehmen derselben deutlich 

erkennbar wird 

1000-TEILE-PUZZLE FÜR FORTGESCHRITTENE 

Jetzt dürften Sie mit der Prüfung/Reinigung der Einzelteile beginnen ... 

192 11/13

eine Zeitlang in ihrer Position verharren. 

Andernfalls ist die Unterdruckdose (Membrane) 

undicht. Bewegt sie sich gar nicht, 

ist sie entweder ebenfalls undicht, oder der 

Verstellmechanismus ist zu schwergängig. 

Damit sind wir schon mittendrin im Prüfprozedere, 

das im weiteren Fall die Zerlegung 

des Verteilers erfordert. Viele Werkzeuge 

benötigt man nicht dafür. Eine 

Spitzzange, zwei bis drei verschieden große 

Schraubendreher, eine Fühlerblattlehre, 

einen Hammer und einen Dorn sowie eine 

Dose Bremsen- oder Kaltreiniger genügen. 

Beim Zusammenbau benötigt man noch 

etwas Motoröl und spezielles Unterbrecherkontaktfett. 

Von entscheidender Bedeutung 

ist es außerdem, die Einzelteile 

des Verteilers in der korrekten Reihenfolge 

wieder zu montieren. Dazu braucht man 

eine saubere, aufgeräumte Arbeitsfläche, 

und es kann sinnvoll sein, beim Zerlegen 

ebenfalls Fotos der Einzelteile zu machen. 

Auch muss der Verteiler nach Abschluss 

der Arbeiten wieder in der richtigen Stellung 

im Motor eingebaut werden, damit es 

nicht zu Fehlfunktionen kommt. 

EINSTELLUNG DES 

UNTERBRECHER- 

KONTAKTABSTANDS 

Durch die Größe des Kontaktabstands ergibt 

sich der Schließwinkel – die Skizze macht den 

Zusammenhang deutlich. Bei den meisten 

Fahrzeugen soll der Kontaktabstand zwischen 

0,35 und 0,4 Millimeter betragen 

1 

BLITZBLANKES METALL... 

Sehen die Teile so aus wie hier... 

GUT EINGEÖLT 

..kann der geordnete Zusammenbau 

beginnen, wobei bewegliche Teile dünn mit 

Motoröl benetzt werden sollten. 

RENOVIERUNG BEENDET 

...ebenso wie Zündkontakte, Kondensator 

und die zahlreichen Isolierplättchen und 

Scheiben...bis das Ganze so aussieht. 

NACH DEM GROSSREINEMACHEN 

...oder hier... 

ZUSAMMENBAU WIE GEHABT 

Dabei sind natürlich die Scheiben nicht 

zu vergessen. Danach kommt die Unterbrecherkontaktplatte 

wieder an ihren Platz 

11 

EINSTELLARBEITEN 

Jetzt wird der Unterbrecherkontaktabstand 

eingestellt. Dazu muss das Gleit stück des 

Kontakts auf der Spitze eines der Unterbrechernocken 

stehen. 

2 

3 

ZUR „OLDTIMER-WERKSTATT“ 

Liebe Leser! 

Vielleicht haben Sie ja selbst eine kleinere in sich abgeschlossene 

Arbeit an Ihrem Oldie durchzuführen, die Sie 

mit eigenem Fotomaterial dokumentieren können. Um 

die „Oldtimer-Werkstatt“ kompetent und spannend fortführen 

zu können, würde ich mich über die Einsendung 

eigener (Bild-)Beiträge freuen – ganz gleich, ob Sie eine 

Profiwerkstatt betreiben oder engagierter Hobbyschrauber 

sind. Benötigt werden je nach Arbeit zehn bis zwanzig Fotos (als jpeg-Datei in 

höchster Auflösung) sowie eine kurze Erläuterung, was auf dem jeweiligen Bild zu 

sehen ist. Es ist sinnvoll, Themenvorschläge vorab an mich zu schicken (oldtimerfahrschule@web.de). 

Für Beiträge, die zur Veröffentlichung gelangen, zahlen wir 

pauschal 100 Euro. 

Herzlichst, Ihr Martin Henze 

11/13 

193

Tanz ums Auto 

KOLUMNE 

AN DER FELGE 

EINES MANNES ... 

… oder seines Autos erkennt man – ja was 

denn eigentlich? Definieren wir uns plötzlich 

über die schmutzigen Dinger, hinter denen 

die Bremsscheiben sind? 

Von Jens Tanz 

H 

ach – was waren 

das für wundervolle 

Zeiten, als ich die 

verschiedenen Automarken 

noch auseinander halten 

konnte und die Modelle auf 

mehr oder weniger breiten 

Stahlfelgen mit Diagonalreifen 

ausgeliefert wurden. Optisches 

Tuning fand in Form 

von „schnellen“ Aufklebern 

statt, CASTROL oder STP, vielleicht 

wagte sich auch ein 

kleiner Spoiler auf den Kofferraumdeckel. 

Heute sehen fast alle Autos 

gleich aus, Kofferraumdeckel 

gibt es nicht mehr und mit 

Aufklebern macht man sich 

den teuren FlipFlop-Lack des 

Leasingfahrzeugs kaputt. Diese 

Erkenntnis hat die Leichtmetallindustrie 

schon vor 

einiger Zeit umgesetzt und 

bietet dem solventen Automobilkäufer 

ein breites Angebot 

von Felgen an. 

Felgen. Ursprünglich halten 

die nur den Reifen fest. Inzwischen 

übersteigen sie oft 

den Wert des Fahrzeugs um 

das Vielfache, weisen mehr 

Einpresstiefe als das Haupt- 

Abwasserrohr von Hamburg 

Altona auf und funkeln brillanter 

als die Kronjuwelen des 

Britischen Königshauses. Sie 

nehmen Dimensionen an, die 

sich im Gesamtbild aus dem 

Verhältnis Felgendurchmesser/Karosserieform 

damals 

nur ein ebenfalls britischer 

Jaguar erlauben konnte. Eigentlich 

heute immer noch, 

denn die Radkästen moderner 

Fahrzeuge sind ab Werk 

viel zu klein für diese 

30-Zoll-Glitzerscheiben. 

Darauf wiederum 

hat die 

Reifenindustrie 

reagiert 

und dem 

Kunden 

mit aufwändigen 

Werbekampagnen 

und 

Drift-Epen wie „The Fast 

and the Furious“ suggeriert, 

dass ein ganz schmaler Gummi-streifen 

um die Felge herum 

irgendwie cool sei. Solche 

Niederquerschnittsreifen 

meist asiatischer Herkunft 

sind nicht nur fast so teuer 

wie die Felgen, sie bieten 

auch den Fahrkomfort eines 

Kettcars mit Vollgummipuschen. 

Aber das Komplettrad 

aus dem Zubehörregal 

passt wieder in den Serienradkasten. 

Wo es allerdings 

nicht einfedern darf, viel Platz 

zu tragenden Teilen der Karosserie 

ist nicht übrig. 

Worauf letztendlich die Fahrwerks-Industrie 

reagiert hat 

und dem Kunden Tieferlegungssätze 

mit ABE anbietet, 

die so teuer wie Felgen und 

Reifen 

zusammen 

sind und das 

so gepimpte 

Auto wie 

ein Kart 

ü b e r 

bundesdeuts 

c h e 

Bodenwellen 

hoppeln 

lassen. Das 

sieht superalbern 

aus (auch wenn die Besitzer 

solcher Hüpfburgen das 

anders sehen, aber die haben 

ja auch schon die Werbung 

für die Reifen geschluckt), 

und ungesund ist es auch. Jeder 

noch so kleine Kieselstein 

wird 1:1 an die Bandscheiben 

des Fahrers weitergegeben, 

Erleichterung schafft nur 

zeitweiliges Aussteigen kombiniert 

mit Streckübungen 

an der Tankstelle, wenn im 

Halbtagesrhythmus der Straßenschmutz 

vom Chrom der 

Felge gewischt werden will. 

Die so dem optischen Einheitsbrei 

entrissenen Autos 

sehen nun aus wie schlecht 

proportionierte HotWheels- 

Spielzeuge. Die hat man allerdings 

nicht ernst gemeint. 

Automobildesigner bekommen 

reihenweise Schreikrämpfe, 

wenn sie die Verunstaltung 

ihrer Entwürfe sehen 

– aber es kann ja jeder, wie 

er will. 

Ich streichle gleich mal anerkennend 

die banalen, silbernen 

14-Zoll-Stahlfelgen mit 

den 185/70 Reifen meines 

Audi 100 Typ 43. Ach ja, ich 

muss noch Winterreifen kaufen. 

Aber irgendwas ist ja 

immer. 

tanzumsauto@träume-wagen.de 

194 11/13

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Dodge und SRT8 sind eingetragene Warenzeichen der Chrysler Group LLC.

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