AUTO CLASSIC Sportive Schnäppchen (Vorschau)
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AUTO CLASSIC Sportive Schnäppchen (Vorschau)

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Magische Momente<br />

120 Jahre Motorsport<br />

Erleben Sie die magischen Momente aus 120 Jahren Motorsport hautnah im Mercedes-Benz Museum.<br />

Weitere Informationen unter www.mercedes-benz-classic.com<br />

Eine Marke der Daimler AG<br />

Anbieter: Daimler AG, Mercedesstraße 137, 70327 Stuttgart

Editorial<br />

Die Giulietta und<br />

der Porsche 356<br />

bieten beide<br />

Fahrspaß, Status,<br />

spannende Technik<br />

und schöne<br />

Formen. Dennoch<br />

kostet der<br />

Alfa halb soviel<br />

wie der 356er.<br />

<br />

<br />

Foto: Jörn Müller-Neuhaus, Alfa Romeo<br />

Vom Wert der Dinge<br />

Liebe Leserin, lieber Leser,<br />

Um die 100.000 Euro muss man mittlerweile in die Hand nehmen für einen wirklich guten Porsche<br />

356. Für die Hälfte erhält man eine nicht minder begehrenswerte und technisch interessantere<br />

Alfa Romeo Giulietta. Beide bieten vergleichbare Fahrleistungen, waren seinerzeit in derselben<br />

Preisklasse unterwegs und gefallen mit bildhübschen Formen. Auch einige Preisklassen darunter<br />

sieht es ähnlich aus: Ein 58er-VW Käfer 1200 kostet heute nicht unter 10.000 Euro, der wesentlich<br />

seltenere und modernere Lloyd LP600/Alexander ist bei vergleichbarem Zustand gut die Hälfte<br />

wert. Und dabei bietet der Lloyd mehr Platz.<br />

Was lehrt uns das? Der Wert eines klassischen Automobils definiert sich nicht über den Nutzwert,<br />

über die damaligen Neupreise oder darüber, wie selten oder häufig ein bestimmtes Modell heute<br />

ist. Charisma, Emotion und ein gewisser Mythos, wie er zum Beispiel Porsche und VW anhängt,<br />

machen den Unterschied aus. Und natürlich Jugenderinnerungen und -träume. Viele können sich<br />

heute den Traum vom Porsche oder Käfer erfüllen, der in der Jugend unerreichbar war. Dabei<br />

bieten auch andere Modelle alles, was ein Klassikerfan liebt: schöne Formen, spannende Technik,<br />

Emotionen und Werterhalt. Und für das gesparte Geld kann man sich viele schöne Ausfahrten mit<br />

dem Klassiker leisten oder sich gar einen zweiten Oldtimer anschaffen – Abwechslung ist ja<br />

schließlich das Salz in der Suppe, und Weihnachtszeit ist auch Traumzeit.<br />

In diesem Sinne wünsche ich Ihnen ruhige<br />

Feiertage, einen guten Rutsch und viel Ver -<br />

gnügen bei der Lektüre des vor Ihnen liegenden<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, mit Klassikern zum Träumen,<br />

Tipps zum Schrauben und Kaufberatungen –<br />

passenderweise dieses Mal für eher unerwar -<br />

tete Fahrzeuge!<br />

Ihr<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Verantwortlicher Redakteur<br />

Foto: Archiv Müller-Neuhaus<br />

Das neue<br />

Heft ist da.<br />

Jetzt am<br />

Kiosk!

Inhalt<br />

14<br />

Titelstory<br />

<strong>Sportive</strong> <strong>Schnäppchen</strong><br />

Die Topmodelle der Mittelklasse der 60er- bis 80er-Jahre bieten großen Fahrspaß für kleines<br />

Geld: Schon ab 5.000 Euro kann man gute Exemplare finden. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> bat einen<br />

BMW E21, einen R 16 und einen Saab 99 zum Vergleich auf den Sportplatz.<br />

+<br />

Aktuelle<br />

Marktwerte<br />

<strong>Sportive</strong> Mittelklasse<br />

der 60er- bis 80er-<br />

Jahre<br />

Service & Werkstatt<br />

94 Blick ins Herz<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> zeigt,was Sie in<br />

einem Motor nach jahrzehntelanger<br />

Standzeit erwartet.<br />

98 Ventile einstellen,<br />

Motorschäden vermeiden<br />

Unser Experte zeigt Schritt für<br />

Schritt, wie man Ventile richtig<br />

einstellt.<br />

102 Wellnesskur<br />

für die Batterie<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> zeigt, wie die<br />

Autobatterie in der Winterpause fit<br />

bleibt<br />

104 Schöner Wohnen<br />

für Oldies<br />

Die neue Werkstatt wird renoviert<br />

und die Grundausstatung installiert.<br />

14 BMW 3er, Renault 16, Saab 99<br />

<strong>Sportive</strong> <strong>Schnäppchen</strong>: Fahrspaß ab<br />

5.000 €. BMW 3er, Renault 16, Saab 99<br />

im Vergleich<br />

24 Markttrends<br />

<strong>Schnäppchen</strong> für Leistungshungrige:<br />

Halwart Schrader präsentiert die Topmodelle<br />

der bezahlbaren Mittelklasse<br />

der 60er- bis 80er-Jahre.<br />

28 Barkas B-1000, B-1000/1<br />

Der „DDR-Bulli“: 30 Jahre wurde der<br />

Kultbus gebaut,<br />

nun wird<br />

er auch<br />

im<br />

Westen<br />

immer<br />

beliebter.<br />

34 Citroën GS/GSA<br />

Kleine Göttin: <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> präsentiert<br />

die gallische Avantgardistin für komfortorientierte<br />

Individualisten.<br />

38 Opel Rekord A bis E<br />

Rekordverdächtig: Welchen nehmen?<br />

Die Qual der Wahl aus fünf<br />

Rekordgenerationen.<br />

46 Mercedes-Benz W 116<br />

Heilig’s Blechle: Das einst „beste<br />

Automobil der Welt“ bietet Luxus und<br />

Leistung und gehört zu den großen<br />

Benz-Klassikern.<br />

50 VW Käfer<br />

Ideen, Irrtümer und Intrigen: Die<br />

wahre Geschichte des VW-Käfers.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> präsentiert Auszüge<br />

aus dem Buch „Die Akte VW“.<br />

52 Cottin & Desgouttes<br />

Nomen est omen: Der erste Serien-<br />

Vorkriegsklassiker mit Einzelradaufhängung<br />

vorne und hinten.<br />

74 Events, Rückblick<br />

ADAC Trentino Classic, Goodwood Revival,<br />

Bensberg Classic, 10-Seen-Classic-<br />

Rallye<br />

84 Ford Taunus P7b Cabrio<br />

Taunus oben ohne: Markus Schrammen<br />

machte diese Rarität aus Familienbesitz<br />

wieder fit.<br />

88 Porsche 597 Jagdwagen<br />

Ausgemustert: Karl-Heinz Rüter besitzt<br />

einen von nur 70 gebauten Porsche 597.<br />

90 Pantheon Museum Basel<br />

Volles Programm: In außergewöhn -<br />

licher Architektur präsentiert das Mu -<br />

seum über 100 Klassiker von 1830 bis zur<br />

Neuzeit.<br />

92 IG VW Bulli T2<br />

Bulli-Parade: Die IG T2 hat über 600<br />

Mitglieder und kümmert sich um die<br />

zweite Bulli-Generation.<br />

4

Kaufberatung<br />

Der große Vergleich: Opel Rekord A bis E<br />

114<br />

Triumph TR 7/TR 8<br />

Kaufberatung<br />

118<br />

Matra Murena<br />

108 Jochen Mass<br />

Einmal Rennsportler, immer Rennsportler:<br />

Unser Autor Ulf Kaack traf<br />

die deutsche Motorsport-Legende.<br />

110 Weltkulturerbe Wachau<br />

An der blauen Donau: Mit dem<br />

Youngtimer entlang der Donau von<br />

Ybbs bis Krems.<br />

114 Triumph TR 7/TR 8<br />

Der letzte Keil: <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> offenbart<br />

die Stärken und Schwächen des<br />

letzten Sportwagens von Triumph.<br />

118 Matra Murena<br />

Der Lack ist ab: Ist der Franzose so<br />

schlecht wie sein Ruf ? Unser Young -<br />

timer-Spezialist meint: „Es kommt<br />

drauf an…“<br />

124 Aston Martin DBS<br />

Breitling: Der DBS ist der letzte Aston<br />

mit dem legendären Sechszylinder.<br />

RUBRIKEN<br />

3 Editorial<br />

6 Einsteigen bitte<br />

8 Panorama<br />

9 Kolumne<br />

11 Oldtimerrecht<br />

55 Kleinanzeigen<br />

64 Termine<br />

76 Geschenktipps<br />

93 Deuvet-Info<br />

122 Pinnwand<br />

128 Medien<br />

129 Leserbriefe<br />

129 Impressum<br />

130 <strong>Vorschau</strong><br />

www.autoclassic.de<br />

Besuchen Sie uns im Internet<br />

38<br />

Porträt<br />

Mercedes-Benz W 116<br />

34 Porträt<br />

Citroën GS/GSA<br />

Aston Martin DBS<br />

Die Qual der Wahl<br />

aus fünf Generationen<br />

Traumklassiker<br />

46<br />

Porträt<br />

124<br />

FAHRZEUGE IN<br />

DIESER AUSGABE<br />

Aston Martin DBS .................124<br />

Audi 200 Turbo C3 ..................24<br />

Barkas B-1000/B-1000-1........28<br />

BMW 232i (E 21) .....................25<br />

BMW 315 (E 21) ......................14<br />

Chevrolet Corvette..................12<br />

Citroën GS/GSA ......................34<br />

Cottin & Desgouttes................52<br />

Ford Escort II RS 2000............25<br />

Ford Taunus P7b Cabrio.........84<br />

Glas Goggomobil .....................12<br />

Land Rover Series I ...................8<br />

Matra Murena ........................118<br />

Mercedes-Benz W 116............46<br />

Opel Rekord A Coupé .............38<br />

Opel Rekord B6 Coupé ...........38<br />

Opel Rekord C Limousine ......38<br />

Opel Rekord D Caravan..........38<br />

Opel Rekord E Limousine ......38<br />

Peugeot 205 GTI......................27<br />

Porsche 550 RS Spyder ...........11<br />

Porsche 597 Jagdwagen .........88<br />

Renault R 16 .............................14<br />

Saab 99......................................14<br />

Triumph Dolomite Sprint .......25<br />

Triumph TR 7/TR 8..............114<br />

Volvo 440 ..................................13<br />

VW Käfer ..................................50<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 5

Einsteigen bitte! | Porsche 911 G-Modell<br />

Das Herzstück<br />

Foto: Porsche AG<br />

Eigentlich ist es nur eine sanfte Modellüberarbeitung.<br />

Doch das von 1973 bis<br />

1989 gefertigte G-Modell ging als die<br />

am längsten produzierte 911er-Generation in<br />

die Geschichte ein. Mit Motoren von 2,7 bis<br />

3,3 Litern Hubraum und 150 bis 300 PS beim<br />

brachialen Turbo 3.3 wurde jeder Leistungswunsch<br />

erfüllt. Und ab 1983 gab es endlich<br />

auch das lang ersehnte 911er-Cabrio! Das Bild<br />

zeigt einen 911 Carrera und stammt aus Wolfgang<br />

Hörners „Das Porsche 911 Buch“, das die<br />

Modellgeschichte vom ersten 901 bis zum aktuellen<br />

Modell ausführlich und kenntnisreich<br />

darstellt.<br />

6

Auto Classic 1/2014 7

Panorama<br />

NACHRICHTEN AUS DER KLASSIKERSZENE<br />

Panorama | XXXXXXXXX<br />

1957 ging der Land Rover Series I<br />

noch auf Expedition, bald geht er als<br />

Defender mit 67 Jahren in Rente.<br />

Torte im Anmarsch: Sicher –<br />

der Transport mit einem Hubschrauber<br />

ist „cooler“.<br />

Back to the roots: Ab und an<br />

darf Huey, der allererste<br />

Land Rover, in die Natur.<br />

Fotos: Land Rover Heritage<br />

Eine Torte für Huey<br />

> OFFROAD-LEGENDE VOR DEM AUS<br />

Damit Defender-Fans Zeit zum trauern<br />

haben, verriet Land Rover jetzt schon,<br />

dass die Produktion des Geländeklassikers<br />

aus Solihull im Jahr 2015 auslaufen wird.<br />

Der Name „Defender“ ist zwar erst seit den<br />

1990er-Jahren in Gebrauch, doch die Wurzeln<br />

des rauen Naturburschen liegen im Land Rover<br />

Series I, der ab 1948 vom Band lief. Damit geht<br />

eine lange Offroad-Tradition ihrem Ende entgegen.<br />

Doch bevor die Briten ihre Flaggen auf<br />

Halbmast hängten, wurde der 65. Geburtstag<br />

des Land Rovers noch ordentlich gefeiert.<br />

Star der Feierlichkeiten war der allererste<br />

Land Rover Series I – „HUE 166“ – der von vielen<br />

einfach nur liebevoll „Huey“ genannt wird.<br />

Und was wäre eine britische Party ohne eine<br />

verrückte Idee? Ganz ohne großes Aufsehen<br />

flog die Royal Navy eine Geburtstagstorte für<br />

den vierrädrigen Jubilar ein – mit einem Huey<br />

aus Marzipan oben drauf. Logisch, denn geliebte<br />

Familienmitglieder bekommen an ihrem Ehrentag<br />

schließlich einen Kuchen.<br />

Getragen wurde das süße Stück unter anderem<br />

von Land Rovers Dienstältestem Roger<br />

Crathorne (Bild links oben, Mann rechts). Da<br />

bleibt nur noch eine Frage offen: Wie die Queen<br />

wohl ihre Geburtstagstorte erhält?<br />

„Klassisch“ surfen<br />

><br />

Ausgefallene und witzige<br />

Websites für Sie entdeckt<br />

Oldtimerclub gesucht? Egal ob britische,<br />

italienische, französische, deutsche oder<br />

US-amerikanische Marken: Auf folgender<br />

Website werden Dutzende Oldtimer-Fanclubs<br />

aufgelistet und zu deren Websites verlinkt.<br />

Einfach stöbern und Gleichgesinnte finden.<br />

> www.oldtimer-fanclubs.321link.eu/en<br />

Infos über Infos bietet die Website des<br />

Heinkel-Club Deutschland e.V.: mit tech -<br />

nischen Daten, Kaufberatungen, einem<br />

Online-Ersatzteildienst, Literaturtipps<br />

und Informationen zum Motorsport sowie<br />

einem Forum zum Gedankenaustausch.<br />

> www.heinkel-club.de<br />

8

Machen<br />

Sie mit!<br />

Top-Pflegepakete zu gewinnen!<br />

> 110 JAHRE CARAMBA<br />

KOLUMNE<br />

Hallo Taxi<br />

Zweiter Platz<br />

> ADAC <strong>AUTO</strong>BUCH-PREIS 2013<br />

Zum dritten Mal in Folge kürte der ADAC<br />

die besten 15 Autobücher des Jahres.<br />

2013 durfte der GeraMond Verlag erneut<br />

aufs Siegertreppchen: Der Prachtband<br />

Wenn das kein Grund zum Feiern ist:<br />

Caramba, die Marke mit den Spezialprodukten<br />

rund um Reinigung,<br />

Pflege und Wartung, wird 110 Jahre alt. Daher<br />

verlosen wir 10 Caramba-Produktpakete für<br />

blecherne Schätzchen!<br />

1. bis 5. Preis: Das „Rundum-Sorglos-<br />

Paket“ enthält Lederpflege, Hohlraumversiegelung,<br />

Auto-Shampoo, Imprägnier-Spray, Polster-Reiniger,<br />

Felgenreiniger Brillant, Magic<br />

Wonder Sofort-Glanz, Lackreiniger, Lack-Versiegelung<br />

und Silikon-Spray. Als Clou erhalten<br />

die ersten fünf Gewinner die limitierte Nostalgiedose<br />

des ersten Caramba-Produkts „Super<br />

Plus“ in einer edlen Holzschatulle!<br />

6. bis 10. Preis: Fünf weitere Gewinner können<br />

sich auf das hochwertige „Lackpflege-Paket“<br />

freuen mit Magic Wonder Sofort-Glanz,<br />

Lackreiniger und Lack-Versiegelung. Weitere<br />

Informationen zu den Produkten gibt es unter<br />

Tel. (0203) 77 86 01 oder www.caramba.eu.<br />

Und so geht’s: Einfach eine Postkarte mit dem<br />

Stichwort „Caramba“, Ihrem Namen und Ihrer<br />

Adresse schicken an:<br />

Redaktion <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestr. 11a,<br />

80797 München. Oder schicken Sie eine E-Mail<br />

an gewinnspiel@autoclassic.de<br />

Einsendeschluss: 31. Januar 2014<br />

„Corvette – 60<br />

Jahre“ von Randy<br />

Leffingwell errang<br />

den zweiten<br />

Platz in der<br />

Kategorie<br />

Marke. Die<br />

Jurymitglieder – ADAC-Vizepräsident<br />

für Technik Thomas Burkhardt<br />

und Buchautor Jürgen Lewandowski –<br />

überreichten Janina Roso, Leiterin Pressearbeit<br />

Verlagshaus, die Urkunde auf<br />

der Frankfurter Buchmesse. Weitere Infos<br />

zu dem Buch finden Sie unter<br />

www.verlagshaus24.de.<br />

Thomas Burkhardt, Janina Roso<br />

und Jürgen Lewandowski bei der<br />

Urkundenübergabe.<br />

Foto: ADAC<br />

Foto: Caramba<br />

Als Liebhaber klassischer Fahrzeuge<br />

ist man immer im Dienst. Auch im<br />

Urlaub. Und da der eigene Oldie bei<br />

Reisen in die weite Welt meist zuhause bleiben<br />

muss, sucht der Altauto-Freund in der<br />

Ferne entsprechenden Ersatz. Bis vor ein paar<br />

Jahren war das auch problemlos möglich: Ich<br />

erinnere mich an wunderbare Fahrten mit den<br />

roten Londoner Doppelstockbussen. Ziellos<br />

ging es durch die<br />

Stadt, hier sprang Tempi passati: Die alten<br />

man auf die offene „Routemaster“ fahren<br />

Plattform auf, da nur noch auf einigen<br />

wieder herunter.<br />

„Heritage Lines“.<br />

Zum Glück gibt’s<br />

noch das London Taxi, das so schön auf der<br />

Stelle wenden kann. Aber auch seine Zukunft<br />

ist ungewiss, denn die Firma rutschte in die<br />

Insolvenz und versucht sich mit chinesischem<br />

Kapital über Wasser zu halten.<br />

Ebenfalls in Konkurs gegangen ist das Unternehmen<br />

Checker, das die ikonografischen<br />

New Yorker Taxis produzierte. Da bleiben nur<br />

noch Kinofilme wie Martin Scoreses „Taxi<br />

Driver“. Auch schlimm hat es die Käfer-Taxis<br />

„Vocho“ in Mexiko-City erwischt: Die sind jetzt<br />

verboten, angeblich weil man bei einem Überfall<br />

auf der Rückbank<br />

ohne hintere<br />

Türen in der ist natürlich einfacher als<br />

Den Käfer zu verbieten<br />

Falle sitzt.<br />

Überfälle zu verhindern.<br />

Nicht viel besser<br />

sieht es in Mumbai aus: Auch der Premier<br />

Padmini, ein Lizenzbau des Fiat 1200 GranLuce<br />

Berlina aus den 60er-Jahren, wird wegen<br />

seines Schadstoff-Ausstoßes nach und nach<br />

aus dem Verkehr gezogen. Schade, denn die<br />

Fahrer staffierten ihre Autos mit skurrilen Dingen<br />

wie Leopardensitzen und Plexiglas-Lenkrädern<br />

aus. Wacker hält sich hingegen der<br />

Hindustan Ambassador, ein Lizenzbau des<br />

Morris Oxford von 1956, dessen größtes Biotop<br />

Neu Delhi ist. Vor kurzem habe ich den<br />

knuddeligen Exilbriten bei einem Besuch für<br />

einen ganzen Tag gebucht – schließlich muss<br />

man die feine britische Art erhalten, auch<br />

wenn das nur noch in Indien möglich ist.<br />

Dirk Maxeiner<br />

Dirk Maxeiner,<br />

bekennender<br />

Old- und Young -<br />

timer-Fan, ist<br />

freier Publizist<br />

und Buchautor. Er<br />

schreibt unter anderem<br />

für „Die Welt“.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 9

Panorama<br />

RÜCKSPIEGEL<br />

1889 – Vor 120 Jahren<br />

Michelin: Vom Gummiball zum Reifen<br />

André und Édouard Michelin übernehmen<br />

1889 ein kautschukverarbeitendes Unternehmen<br />

in Clermont-Ferrand und taufen es „Michelin<br />

& Compagnie“. Vorerst fertigen sie u.a.<br />

Gummibälle für Kinder. 1891 repariert Édouard<br />

einen Fahrradreifen – daraufhin lässt er<br />

sich die Idee eines auswechselbaren Luftreifens<br />

patentieren.<br />

1899 – Vor 115 Jahren<br />

FIAT in den Startlöchern<br />

Foto: Monmouth Museum<br />

Das ist kein BMW<br />

> TRÄUME AUS GFK<br />

Die eher laxen Zulassungsvorschriften<br />

der 1980er-Jahre begünstigten Umbauten,<br />

bei denen so manche automobile<br />

Kreation eine schnelle Gnade vor den<br />

Augen der Prüfer fand. Vom Ferrari Testarossa<br />

bis hin zum BMW M1 reichte die Bandbreite<br />

der auf das Metallchassis gebastelten<br />

Autoträume aus GFK. Für den letzteren<br />

zeichnete die Firma Saier verantwortlich und<br />

begab sich damit auf ziemlich dünnes Eis.<br />

Denn die Kopie des Supersportwagens war<br />

den Tüftlern aus der Nähe von Stuttgart so<br />

So nicht! In den Augen von<br />

BMW war das M1-Double<br />

von Saier zu gut gelungen.<br />

gut gelungen, dass BMW kurz nach dem Debüt<br />

des ersten Bausatzautos die Notbremse<br />

zog und das Auto verbieten ließ. Wenig später<br />

kam das M1-Double dann aber doch auf die<br />

Straße, wenngleich mit geänderter Front und<br />

weiteren dezenten Änderungen. Rund 13.000<br />

DM kostete der Bausatz des M1 zum Selberbauen,<br />

inklusive einer Video-Bastelanleitung.<br />

Es bleibt offen, ob es heutzutage schwerer<br />

sein wird, den passenden Bausatz samt Fahrgestell<br />

aufzutreiben oder das Gerät, um das<br />

Videoband abzuspielen.<br />

Foto: via Sven Jürisch<br />

Foto: FIAT<br />

Am 11. Juli 1899 wird die Fabbrica Italiana di<br />

Automobili Torino (FIAT) gegründet. Im Jahr<br />

1900 weiht FIAT sein erstes Werk im Corso<br />

Dante ein. Die Produktion startet mit 35 Arbeitern,<br />

die im ersten Jahr 24 Fahrzeuge produzieren.<br />

Der erste FIAT ist der Typ 3 1/2 HP<br />

(Foto). Das ovale FIAT-Emblem auf blauem<br />

Grund ziert die Fahrzeuge jedoch erst ab 1904.<br />

1894 – Vor 120 Jahren<br />

Erstes Großserienauto der Welt<br />

Das Benz Velo Comfortable<br />

wird ab 1894 gebaut. Wer das knapp 20<br />

Stundenkilometer schnelle Gefährt sein Eigen<br />

nennen will, muss ein Vermögen dafür<br />

hinblättern: 2.000 Mark kostet kostet das<br />

Benz Velo! 1902 endet die Produktion: Stolze<br />

1.200 Stück machen das Benz Velo zum<br />

weltweit ersten Großserienautomobil.<br />

Foto: Daimler AG<br />

Billiger<br />

tanken<br />

Wer jagt nicht nach der<br />

billigsten Tankstelle?<br />

Auch wenn von „billig“<br />

mittlerweile nicht<br />

mehr die Rede sein<br />

kann. Umso mehr freut<br />

man sich doch, ein<br />

paar Cent pro Liter<br />

Sprit zu sparen.<br />

Der ADAC bietet – vorerst<br />

im Probebetrieb –<br />

die jeweils aktuellen<br />

Kraftstoffpreise in einer<br />

Schnell- und Umkreissuche<br />

an, damit<br />

gezielt der günstigste<br />

Anbieter in der unmittelbaren<br />

Umgebung angesteuert<br />

werden kann.<br />

Preisvergleich in „Echtzeit“:<br />

Die App zeigt die<br />

günstigsten Tankstellen für<br />

E10, Super und Diesel an.<br />

> SPRITPREISE VERGLEICHEN<br />

Die kostenlose App<br />

„ADAC Spritpreise“ ist<br />

für Android-Geräte sowie<br />

iPhone und iPad<br />

verfügbar – einfach<br />

nach dem Installieren<br />

der App im Menüpunkt<br />

„Auswahl“ die gewünschten<br />

Spritsorten<br />

aktivieren. Weitere Infos<br />

gibt es unter<br />

www.adac.de.<br />

Ohne App finden Sie<br />

die aktuellen Preise<br />

weiterhin unter<br />

www.adac.de/tanken:<br />

einfach Ort sowie<br />

Spritsorte eingeben und<br />

Preise vergleichen.<br />

Foto: ADAC<br />

10

Fundstück aus der Vergangenheit<br />

> DIE BESTEN VON 1984<br />

Februar 1984 – etwa<br />

90.000 Leser werden von<br />

„auto, motor und sport“ um<br />

ihre Meinung gebeten: Welche<br />

Fahrzeuge sind die besten<br />

der Welt? Nein, die Frage<br />

lautet wirklich „der Welt“<br />

und nicht „Deutschlands“,<br />

auch wenn das Ergebnis<br />

letztendlich nur deutsche<br />

Fabrikate zeigt. Was wohl<br />

ganz klar am Heimvorteil<br />

liegt. Doch auch im Ausland<br />

fahren deutsche Autos weit<br />

vorne mit: 57 von 100 in<br />

der Bundesrepublik gebaute<br />

Fahrzeuge erhalten eine<br />

ausländische Zulassung.<br />

Supersportwagen<br />

> SONDERSCHAU IM PORSCHE-MUSEUM<br />

Seit 1948 baut Porsche Sportwagen, doch<br />

in den vergangenen 60 Jahren stellte die<br />

Edelschmiede auch exklusive Supersportwagen<br />

vor. Bis 16. März 2014 können die Besucher<br />

des Porsche-Museums in Stuttgart-Zuffenhausen<br />

Exponate bestaunen, die der Öffentlichkeit<br />

bisher verwehrt geblieben sind. So wird der<br />

erste an einen Privatkunden verkaufte<br />

550 Spyder zu bestaunen sein, der<br />

im Januar 1955 an den Rennfahrer<br />

Kurt Ahrens übergeben wurde. Oder<br />

der legendäre 904 Carrera GTS: Als<br />

Mit dem Typ 550 1500 RS Spyder<br />

stellte Porsche im Oktober 1953<br />

seinen ersten speziell für den<br />

Rennsport konstruierten Mittelmotor-Sportwagen<br />

vor.<br />

Die Umfrage auf www.autoclassic.de – Sie haben abgestimmt:<br />

Als Oldtimer gelten landläufig Fahrzeuge, die mindestens 30 Jahre alt sind.<br />

Welche Fahrzeugepochen sind für Sie am interessantesten?<br />

20,3 %<br />

Fahrzeuge bis zum Ende der 50er-Jahre<br />

Fahrzeuge der 60er- und 70er-Jahre<br />

Allrounder bewies er seine Sportlichkeit auf allen<br />

Terrains des Rennsports und fuhr von seiner<br />

Präsentation 1963 bis Mitte der 1970er über<br />

300 Rennsiege ein. Zudem können sich die<br />

Besucher auf einen weltweit einmaligen 911<br />

Turbo RS freuen. Weitere Infos gibt es unter<br />

www.porsche.de/museum.<br />

54,5 %<br />

25,2 %<br />

Fahrzeuge der 80er-Jahre und Youngtimer<br />

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!<br />

Foto: Archiv Alexandra Wurl<br />

Foto: Porsche AG<br />

ALLES, WAS RECHT IST<br />

Schadengutachten<br />

beim Klassiker – Teil 2<br />

Ein Schadengutachten behandelt vier<br />

Themen: Reparaturkosten und Wertminderung<br />

(siehe <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

6/13) sowie Restwert und Wiederbeschaffungswert.<br />

Hinsichtlich des Restwertes eines<br />

verunfallten Klassikers gibt der BGH vor: Der<br />

Geschädigte muss den Restwert dem örtlich<br />

in seiner Nähe gelegenen, allgemeinen<br />

Markt, sprich: den<br />

örtlichen KFZ-Händlern,<br />

entnehmen. wertaufkäufer etc. sind<br />

Restwertbörsen, Rest-<br />

Das Gutachten sollte<br />

mindestens drei der allgemeine Markt.<br />

ein Sondermarkt, nicht<br />

Angebote örtlicher<br />

Händler benennen, die ausweisen, zu welchen<br />

Konditionen ein jeder bereit ist, das<br />

verunfallte Fahrzeug zu kaufen.<br />

Eine Wertermittlung muss der Gutachter<br />

auch in Sachen Wiederbeschaffungswert vornehmen.<br />

Das ist der Geldbetrag, den der Geschädigte<br />

für den Erwerb eines Ersatzfahrzeuges<br />

gleicher Art und Güte und gleichem<br />

Abnutzungszustand vor Ort aufwenden müsste.<br />

Hier liegt die Problematik bei den Details<br />

von „gleicher Art und Güte“. Ein Beispiel: Ein<br />

frisch restaurierter Kadett C wird heute selten<br />

angeboten. Hier kann eine Art der Wiederbeschaffung<br />

darin bestehen, einen schlechteren<br />

Kadett zu erwerben, ihn zu restaurieren<br />

und so in einen vergleichbaren Zustand zu<br />

bringen, den der beschädigte Kadett vor dem<br />

Unfall hatte. In diesem Fall muss das Gutachten<br />

aber konkrete Angaben zum Zustand<br />

des verunfallten Fahrzeugs machen und darlegen,<br />

dass ein Kadett C in vergleichbarer<br />

Qualität am Markt nun einmal nicht zu beschaffen<br />

ist, bzw. nur, indem man einen<br />

schlechteren erwirbt und restauriert.<br />

Ein Tipp: Wer aktiv<br />

die Schadenregulierung<br />

betreibt, am LG Hamburg erstrit-<br />

Dieses Urteil habe ich<br />

ist klar im Vorteil – ten und kann bei Bedarf<br />

was für den Geschädigten<br />

heißt:<br />

angefordert werden.<br />

Gutachten prüfen und umsetzen, also beispielsweise<br />

einen Reparaturbetrieb mit der<br />

Instandsetzung beauftragen. Dr. Götz Knoop<br />

Haben Sie Fragen<br />

aus dem Oldtimerbereich<br />

an unseren<br />

Rechtsexperten?<br />

Dann<br />

schicken Sie eine<br />

E-Mail an:<br />

redaktion@autoclassic.de.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 11

Panorama<br />

Mäßiger Erfolg: 1953 kostete<br />

die Corvette C1 unglaubliche<br />

3.513 Dollar.<br />

Foto: Technik Museum Speyer<br />

> TECHNIK MUSEUM SPEYER<br />

Seit 60 Jahren reizt sie vor allem die Männerwelt<br />

mit ihren Kurven: die Chevrolet<br />

Corvette. 1953 wurde sie auf der „General<br />

Motors Motorama Show“ vorgestellt. Doch wer<br />

glaubt, sie sei von Anfang an eine Ikone gewesen,<br />

irrt, diesen Status musste sich die Corvette<br />

hart erarbeiten – durch richtungsweisende Evolutionsschritte<br />

und kontinuierlichen Feinschliff<br />

im Detail.<br />

Mit der Sonderausstellung „The Original<br />

American Idol“ feiert das Technik Museum<br />

Speyer diesen legendären Sportwagen, der<br />

mittlerweile in der siebten Generation weiterlebt.<br />

Bis 24. April 2014 können Besucher zehn<br />

Fahrzeuge der Corvette-Familie begutachten<br />

und gegebenenfalls anhimmeln.<br />

Weitere Infos gibt es unter www.technikmuseum.de/corvette.<br />

Fotos: Bburago<br />

Für Liebhaber<br />

> NEUES VON BBURAGO<br />

Wenn das Geld für den Maßstab 1:1 nicht<br />

reicht, einfach zum kleineren greifen! Wer<br />

es elegant mag, kann Bburagos goldenen<br />

Mercedes-Benz 450 SL Cabrio (1997) im<br />

Knuffig: Mini Cooper<br />

(1969) im Maßstab 1:18.<br />

Maßstab 1:32 wählen und sich an den maßstabgetreuen Details wie dem<br />

Motor und der Innenausstattung erfreuen. Wer eher auf quirlige Stadtautos<br />

steht: für den gibt es den feuerroten Mini Cooper (1969) in 1:18. Mit jeder<br />

Menge 60er-Jahre-Flair. Wie bei dem 450 SL lassen sich auch hier die Türen<br />

öffnen und das Lenkrad bewegen. Erhältlich<br />

bei ausgewählten Modellfachhändlern<br />

und über Amazon.<br />

Schick: Mercedes-Benz 450 SL<br />

Cabrio (1997) im Maßstab 1:32.<br />

Goggo<br />

> 60 JAHRE<br />

Der<br />

„Goggo“<br />

ist bis<br />

heute sympathisch.<br />

Im Herbst 1954<br />

erschien das<br />

Glas Goggomobil,<br />

das im Februar<br />

1955 in die Serienproduktion<br />

ging.<br />

Ein Zweizylindermotor<br />

im Heck<br />

trieb die winzige Limousine<br />

auf beachtliche<br />

72 Kilometer<br />

pro Stunde. Der Preis für das knuddelige Gefährt startete bei 3.097<br />

DM. Vor allem Besitzer des alten Führerscheins der Klasse IV kauften den<br />

„Goggo“, da mit diesem „Lappen“ auch Automobile bis 250 Kubikzentimeter<br />

Hubraum gefahren werden durften. Nach über 280.000 Exemplaren<br />

endete die Produktion 1969.<br />

Foto: Mbdortmund/Commonsmedia<br />

12

Schon wieder Käfer?<br />

> DIE HÄUFIGSTEN MODELLE MIT „H“<br />

Laut VDA (Verband der Automobilindustrie) waren im Jahr 2012<br />

254.053 Pkw mit H-Kennzeichen auf deutschen Straßen zugelassen.<br />

Was nicht verwundert: Unter den Top-15 der häufigsten<br />

Modelle befinden sich wieder einige der „üblichen Verdächtigen“ wie<br />

Mercedes-Benz R 107 und Porsche 911 – und ganz oben? Genau, der<br />

VW Käfer. Mit deutlichem Vorsprung. Zuwachs bekamen sie alle – extremstes<br />

Beispiel: Die Anzahl der Mercedes-Benz W 123 mit H-Kennzeichen<br />

stieg um knapp 50 Prozent. Die Zahlen für das Jahr 2013 lagen<br />

bei Redaktionsschluss leider noch nicht vor. Man darf gespannt sein,<br />

aber wahrscheinlich rangiert auf Platz 1 wieder – oh, welch’ Überraschung<br />

– der VW Käfer.<br />

Foto: Volvo Car Corp. Grafik: VDA<br />

Volvo<br />

> MR. SICHERHEITSTICK<br />

440<br />

384.682 Kunden ließen sich von 1988 bis 1996 vom<br />

Volvo 440 beschützen. Als Nachfolger des „großen<br />

Daf“, dem Volvo 343, genoss der Kompakte einen guten<br />

Ruf in Sachen Insassensicherheit und Zuverlässigkeit.<br />

ABS, Airbag, Gurtstraffer und ein richtungsstabiler<br />

Frontantrieb inklusive ASR<br />

machten den Volvo zum<br />

Innovationsträger seiner Klasse.<br />

Mittelmaß dagegen bei<br />

den Motoren, die für<br />

herzlich wenig Temperament<br />

sorgten.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014

Titelstory | BMW 3er (E21), Renault 16, Saab 99<br />

Klassikervergnügen ab 5.000 Euro<br />

<strong>Sportive</strong><br />

Schnäpp<br />

14

Noch in den 70er- und 80er-Jahren waren Automobile jenseits der<br />

80 PS durchaus eine stramme Ansage. Wir bitten drei bezahlbare<br />

Leistungsträger dieser Zeit zum Vergleich: BMWs erster 3er,<br />

Renault 16 und Saab 99 – was können sie, wer sprintet nach vorn,<br />

worauf muss man beim Kauf achten, und was kosten sie heute?<br />

Otto Normalfahrers Neuwagen hatte bis<br />

vor fast 20 Jahren im Schnitt gerade mal<br />

95 PS. Doch auch in den 70ern gab es<br />

besonders leistungsbereite Modelle, die zu ihrer<br />

Zeit zwar Mittelklasse – aber keineswegs Mittelmaß<br />

waren: Auch der Renault 16, der BMW-<br />

3er und der Saab 99 gehörten dazu. Wir stellen<br />

die drei Typen auf den Sportplatz – dort, wo sie<br />

hingehören. Auf die Plätze, fertig, los …<br />

chen<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 15

Titelstory | BMW 3er (E21), Renault 16, Saab 99<br />

BMW 3er (E21)<br />

Typisch BMW: Die schräge<br />

Schnauze fällt nach unten<br />

ab. Designer nennen das<br />

Negativ-Front.<br />

Cockpit: Die Mittelkonsole neigt sich zum Fahrer hin. Das blieb so<br />

bis zum 3er der Baureihe E 46, der von 1998 bis 2006 gebaut wurde.<br />

Bayerische Motoren Werke: Potente Vier- und Sechszylinder waren<br />

im E21 möglich. Hier der kleinste Vertreter, ein 315 mit 1,6-Liter.<br />

Mit dem E 21 definiert BMW im August<br />

1975 die automobile Mittelklasse neu.<br />

Schon der kleinste 3er ist damals mit<br />

fast 14.000 Mark kein Billigheimer. Leistungsmäßig<br />

startet der E21 mit mindestens 90 PS.<br />

Die deutsche Konkurrenz kann meist nur maximal<br />

75 Pferde aufbieten. Der Schachzug der<br />

Münchner ist clever, die Einsteigermodelle sind<br />

das, was man später Premium-Mittelklasse nennen<br />

wird. Stets zweitürig und (knapp) fünfsitzig<br />

im klassischen Dreibox-Design. Die Linie<br />

stammt von Paul Bracq. Der kreative<br />

Franzose arbeitete seit 1957 zehn<br />

Jahre bei Mercedes als Chefstylist und<br />

verantwortete dort unter anderem den<br />

Strich-Acht und den Über-Benz 600. 1970<br />

wechselt er zu BMW als Designdirektor und<br />

Nachfolger des legendären Wilhelm Hofmeister.<br />

Bracq zeichnet später die ersten 5er-, 6er- und<br />

7er-Baureihen.<br />

Für die salopp umgerechneten 7.000 Euro<br />

wird beim E 21 einiges geboten: Kräftige Motoren,<br />

Wischer-Intervallschaltung, heizbare Heckscheibe,<br />

Zeituhr, Liegesitze vorn und eine leistungsstarke<br />

Heizung sind Serie. Die ersten Modelle<br />

werden noch ohne die schwarze Kunststoffblende<br />

zwischen den Rückleuchten angeboten,<br />

das Blechkleid der kompakten Limousine<br />

wirkt knuffig-handlich. Der Innenraum ist<br />

übersichtlich, das Platzangebot bequem, der<br />

Kofferraum taugt auch für die großen Ferien.<br />

Die Antriebstechnik wird weitgehend vom Null-<br />

Knackiges Heck: Gern wurde ein Gummispoiler<br />

auf dem Kofferdeckel nachgerüstet.<br />

Zwo übernommen: Vierzylinder von 1,6- bis<br />

zwei Liter Hubraum mit 90 bis 125 PS (320i).<br />

Das ist neu: Premium in der Mittelklasse<br />

Ein echtes Alleinstellungsmerkmal: das „fahrerorientierte“<br />

Cockpit, das die Münchner lange<br />

zum Ergonomieführer der Branche macht. 1977<br />

folgt endgültig der Aufstieg ins damals so noch<br />

nicht genannte Premiumsegment: Ein Zweiliter-Sechszylinder<br />

mit 122 PS im 320 rückt die<br />

Verhältnisse auf der linken Spur wieder zurecht.<br />

Für Überholprestige sorgen vier Rundscheinwerfer<br />

und eine Plakette auf dem Kühlergrill:<br />

320. Innen gibt’s in den Sechsendern den<br />

Drehzahlmesser serienmäßig – sonst ändert<br />

sich nichts. Wer die GTI oder GTE aus<br />

dem VW-Konzern restlos in Schach halten<br />

will, wählt Ende des Jahres das Topmodell;<br />

der 323i reicht muntere 143 PS ans<br />

Differenzial weiter. Und damit die Konkurrenz<br />

auch weiß, wer sie gerade so schneidig zersägt<br />

hat, zieren das Knack-Heck zwei Auspuffrohre<br />

– je eines rechts und links. Nur Neidhammel behaupten,<br />

das sähe nach Schubkarre aus. Und<br />

doch stimmt es: Denn Schub hat die Karre or-<br />

16

dentlich. 9,5 Sekunden genügen bis Tempo 100.<br />

„Obenrum“ sind echte 190 Stundenkilometer<br />

drin.<br />

Im Herbst 1978 spendieren die Entwickler<br />

dem E 21 neue Sitze, und das Typenschild am<br />

Heck kommt nun ohne schwarzen Hintergrund<br />

aus. Im selben Jahr erscheint die einzige offizielle<br />

Variante des E 21: das Baur-Topcabrio aus<br />

Stuttgart (4.595 wurden gebaut). Die gleiche<br />

Idee lief zuvor auch schon beim Null-Zwo.<br />

Im August 1979 folgt die Modellpflege. Ein<br />

größerer Spoiler an der Front, am Heck ist die<br />

Nebelschlusslampe in die linke Rückleuchte integriert.<br />

Ebenfalls frisch: Die Außenspiegel sitzen<br />

nun in schwarzem Kunststoff im Fensterdreieck<br />

und sind elektrisch verstellbar. Innen<br />

ändert sich die Mittelkonsole: Die Heizung wird<br />

jetzt per Drehschalter statt Schieberegler betätigt.<br />

Und: Modelle mit Drehzahlmesser haben<br />

eine rot leuchtende Digitaluhr im Tourenzähler.<br />

Die Lenkerhebel werden ergonomischer gestaltet.<br />

Auch die Auswahl der Interieurvarianten<br />

wird vergrößert.<br />

Ein Bestseller für Sparfüchse<br />

Im April 1980 folgt die Knauserversion, der 315<br />

für gut 15.000 Mark. Eine geschickte Strategie,<br />

die die Bayern auch schon beim Vorgänger<br />

(1502) erfolgreich anwenden: Trotz Einführung<br />

des Nachfolgers bleibt der Alte mit kleinem Motor<br />

als Einstiegsmodell im Programm. Schwarze<br />

Zierteile um die Seitenfenster, keine Ablagen in<br />

den Türen, mechanische Außenspiegel, kein<br />

Bordwerkzeug. Der 315 läuft zwar nur 154 Stundenkilometer,<br />

braucht aber dennoch Superplus.<br />

1981 schließlich bekommt der 316 entgegen<br />

dem Typenschild gar 1,8-Liter Hubraum, und<br />

der 318i hat nun 105 PS. Ende 1982 erscheint<br />

der Nachfolger, E 30. Der letzte E 21, ein 315,<br />

läuft nach 1,364 Millionen Exemplaren im Dezember<br />

1983 vom bayerischen Band.<br />

Unser Testwagen<br />

Mit 75 PS ist dieser 315 für die damalige Zeit<br />

angemessenen motorisiert. Und ein echtes<br />

Schweizer Sahnestück aus zweiter Hand. Die<br />

Eidgenossen pflegen ihre Fahrzeuge meist liebevoll,<br />

und der Händler spendierte den meisten<br />

Modellen eine zusätzliche Hohlraumkonservierung.<br />

Das erklärt auch das ungeschweißte<br />

Blechkleid dieses E 21, der im Mai 1982 erstmals<br />

zugelassen wurde. In Savanna-Beige und<br />

passendem braunen Interieur wirkt er farblich<br />

zwar etwas blass, doch der (nachgerüstete)<br />

Doppelscheinwerfergrill und der schwarze<br />

Heckspoiler verleihen dem Münchner sportliches<br />

Flair. Viele Extras hat dieser 315er nicht<br />

zu bieten, rechter Außenspiegel, Speichen-Alufelgen<br />

und die bei Fans gesuchten hinteren Ausstellseitenfenster<br />

– das war’s. Auf dem Zählwerk<br />

stehen 155.000 Kilometer, sein Besitzer, der<br />

Stuttgarter Tuncan Tolun, hat ihn Anfang 2013<br />

gekauft. Der Industriedesigner besitzt noch eine<br />

Alfa Giulia und für den Alltag einen Toyota<br />

Landcruiser, dennoch hat Tolun schon 5.000 Kilometer<br />

auf dem Bayern abgespult.<br />

KAUFBERATUNG<br />

BMW 3er (Baureihe E 21)<br />

Der E 21 ist die logische Fortsetzung der Neuen Klasse von BMW. Für die Zeit<br />

üppig motorisiert, knackig abgestimmt, immer zweitürig – und dennoch familientauglich.<br />

Selbst die jüngsten Exemplare haben schon ein H-Kennzeichen.<br />

Karosserie<br />

Zwar war die bayerische Rostvorsorge<br />

zu der Zeit gut, doch<br />

es gibt neuralgische Stellen.<br />

Als da wären: Frontschürze,<br />

Schraubkante der Kotflügel,<br />

Federbeindome, A-Säulen-<br />

Stehbleche, Windleitblech um<br />

die Frontscheibe, Schweller,<br />

Türunterkanten, Endspitzen,<br />

Bodenblech unter der Rückbank,<br />

Radläufe, Kofferraumboden,<br />

Innenkotflügel, Heckblech.<br />

Auch der Auspuffendtopf gilbt<br />

gern. Wassereinbrüche<br />

im<br />

Rost droht an der<br />

Schraubkante der<br />

vorderen Kotflügel.<br />

Kofferraum<br />

liegen oft an defekten<br />

Rückleuchtendichtungen.<br />

Oft werden Doppelscheinwerfer<br />

oder ein Heckspoiler<br />

nachgerüstet.<br />

Im Heckblech unter<br />

der Stoßstange sammelt<br />

sich Schmutz.<br />

Motor/Getriebe<br />

Die drehfreudigen Motoren<br />

gelten als langlebig. 250.000<br />

Kilometer und mehr sind drin –<br />

sofern sie regelmäßig Frischöl<br />

bekommen und das Kühlsystem<br />

dicht ist. Bei<br />

Wasserverlust<br />

trifft es<br />

schnell die Kopfdichtung.<br />

Wer weiterfährt, riskiert<br />

einen verzogenen Zylinderkopf.<br />

Und wer Ölwechsel<br />

vergisst, hat rasch Probleme<br />

mit den Lagerschalen. Bei allzu<br />

sportlichem Schalten gehen<br />

die Synchronringe des Getriebes<br />

über die Isar.<br />

Fahrwerk<br />

Die Achsen des Bösen: Die etwas<br />

schwach dimensionierten<br />

Fahrwerkgelenke leiden unter<br />

der sportlichen Attitüde vieler<br />

BMW-Piloten. Auch sind<br />

Federbrüche keine Seltenheit.<br />

Bremsleitungen<br />

rosten, auch die Bremsschläuche<br />

sind meist<br />

porös. Festgegammelte Bremssättel<br />

kommen vor. Gut erhaltene<br />

original Werkalufelgen<br />

werden rar.<br />

Innenraum<br />

Der Stofffahrersitz<br />

(besonders die<br />

Lehne) ist eigentlich<br />

immer durchgescheuert<br />

und<br />

durchgesessen, die<br />

Rückbanklehne meist<br />

ausgeblichen. Nach langer<br />

Sonneneinwirkung reißt<br />

auch das Armaturenbrett<br />

auf der Oberseite.<br />

MARKTWERTE<br />

Ersatzteilsituation<br />

Auch wenn BMW 2013<br />

einige Logistikprobleme hatte,<br />

die Teileversorgung für den E<br />

21 ist noch recht gut. Manches<br />

ist direkt ab Werk unter<br />

www.shop.bmw -classic.de erhältlich.<br />

Zudem kümmert sich<br />

eine treue Markengemeinde<br />

und mancher engagierte<br />

Händler um die sportlichen<br />

Kompakten aus München.<br />

An den Radläufen<br />

zeigen sich rostbedingt<br />

öfter Blasen.<br />

Fazit<br />

Der erste 3er war ein echter<br />

Bestseller – doch die meisten<br />

starben den Rosttod und wurden<br />

dann kaltherzig beim<br />

Autoverwerter gewürfelt.<br />

Gesucht: die<br />

Sechszylinder – besonders<br />

das Spitzenmodell 323i. Für<br />

Frischluftfans interessant: eines<br />

der gut 4.500-mal gebauten<br />

Baur-Topcabrios. Insgesamt gilt:<br />

E 21 sind (noch) unterbewertet.<br />

Ab 2.500 gibt’s ordentliche, um<br />

die 4.000 Euro gute Vierzylinderexemplare<br />

(oft 315) – sogar<br />

Baur Topcabrios mit Hardtop.<br />

BMW 315–323i<br />

Besonders die Vierzylindervarianten sind noch richtig<br />

preiswert und bieten viel Fahrvergnügen.<br />

Modelle: 315–320 (4-Zyl.)/320 (6-Zyl.)/323i Baujahr: 1975–83<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 8.000/9.000/14.000 2: 5.000/5.600/9.000<br />

3: 3.200/3.600/5.900 4: 1.400/1.600/2.800<br />

5: 300/400/800 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 17

Titelstory | BMW 3er (E21), Renault 16, Saab 99<br />

Renault 16<br />

Erster: In der Klasse so<br />

noch nicht dagewesen,<br />

der Mix aus Limousine<br />

und Kombi mit<br />

schrägem Heck.<br />

Die Vorserienmodelle werden zwar schon<br />

Ende 1964 gebaut, doch der R 16 kommt<br />

erst im Juni 1965 zu den Kunden. Am<br />

Ende des Jahres sind fast 40.000 Exemplare<br />

produziert, und eine Fachjury wählt den Renault<br />

zum „Auto des Jahres“: Kein Wunder, ist er<br />

doch ein unverschämt intelligentes Auto. Schon<br />

die Karosserielinie ist mehr als ungewöhnlich.<br />

Eine Mischung aus Limousine und Kombi, die<br />

es so in der Mittelklasse noch nicht gibt. Keilförmige,<br />

nach vorn abfallende Motorhaube, großes<br />

Greenhouse mit Pagodendach und vier Türen,<br />

steile Klappe im Heck. Das unkonventionelle<br />

Design ist, nun ja, gewöhnungsbedürftig.<br />

Innen größer als außen<br />

Ohne Zweifel sind dagegen die inneren Werte.<br />

Zeitgenössische Berichte schreiben: Der R 16<br />

ist innen größer als außen – und ungeahnt variabel<br />

dazu. In der Bedienungsanleitung werden<br />

allein sieben verschiedene Positionen der Bestuhlung<br />

gezeigt. Die Rücksitzbank (nicht im<br />

Basismodell GL) lässt sich verschieben (15 Zentimeter),<br />

mannigfaltig klappen oder gar ganz<br />

ausbauen. Dann stehen satte 1,2 Kubikmeter<br />

Stauvolumen zur Verfügung stehen – Heimwerker,<br />

was willst du mehr? Und damit das Projekt<br />

115, wie es intern genannt wird, voll beladen<br />

nicht zum Blender wird, hat der Fahrer unterm<br />

Armaturenbrett mit zeitgenössischem Breitbandtacho<br />

rechts einen Drehknopf für die<br />

Leuchtweitenregulierung der Scheinwerfer.<br />

Einhelliges Lob erntet auch das Platzangebot.<br />

Fünf Personen passen rein und genießen dank<br />

luftigem Aufbau eine hervorragende Rundumsicht.<br />

Das Gestühl ist französisch-weich, wie die<br />

Der R 16 hat links und rechts unterschiedliche<br />

Radstände: Die Drehstäbe liegen hintereinander.<br />

Federung. Letztere übernehmen aus Komfortund<br />

Platzgründen Drehstäbe, die vorn längs und<br />

im Heck quer angeordnet sind. Die Folge: Keine<br />

Federbeindome schränken den Laderaum ein.<br />

Und weil das fünfte Rad am Wagen unter der Motorhaube<br />

schlummert, stört auch keine Reserveradmulde<br />

im üppigen Gepäckabteil.<br />

Auch beim Antrieb gehen die Renault-Ingenieure<br />

eigene Wege. Das Getriebe sitzt direkt<br />

hinter dem Kühler, dann folgen die Lenkung und<br />

die angetriebene Vorderachse, schließlich der<br />

Vierzylinder. Dieser „Frontmittelmotor” beschert<br />

eine ausgewogene Gewichtsverteilung<br />

und ein besseres Fahrverhalten. Motorisch<br />

bleibt es stets bei längs eingebauten Vierzylindern,<br />

anfangs mit 1,5 Litern Hubraum und 55<br />

PS. Das Vierganggetriebe wird über einen Hebel<br />

am Lenkrad betätigt. Das hat Vorteile, weil innen<br />

mehr Raum für die Füße der Frontpassagiere<br />

oder eine Mittelkonsole aus dem Zubehör bleibt.<br />

1968 erhalten alle R 16 den<br />

neuen 1,6-Liter-Vierzylinder<br />

mit 62 bis 85 PS, die der Fahrer<br />

im Spitzenmodell R 16 TS<br />

mit Rundinstrumenten überwacht.<br />

Vier Jahre nach der Premiere gibt es im<br />

R 16 TA (67 PS) auch eine Automatik, die erste<br />

ihrer Art, welche in Frankreich entwickelt wird.<br />

Kleine Modellpflege fürs Heck<br />

Im Jahr 1970 werden die R 16 leicht renoviert.<br />

Allerdings mehr hinten: neue, größere Rückleuchten<br />

und ein kleinerer Renault-Schriftzug<br />

auf einer schwarzen Zierleiste am Heckdeckel,<br />

Typisch Renault: Der Antrieb ist „verkehrt herum“ untergebracht.<br />

Das Getriebe sitzt wie beim R4 vor dem Motor.<br />

Französische Fahrgastzelle: Weiche Polster und viel Raum waren<br />

serienmäßig. Die Mittelkonsole wurde nachgerüstet.<br />

18

das war’s zur Neu-Optik. Und in allen Modellen<br />

gibt es nun auf Wunsch die Automatik. Ein stolzes<br />

Jubiläum feiert der R 16 Anfang 1972: Eine<br />

Million Fahrzeuge sind gebaut. Als Geschenk<br />

gibt es später im Jahr ein neues Markenlogo:<br />

Die Renault-Raute ist nun nicht mehr flach mit<br />

Schriftzug, sondern dreidimensional geformt.<br />

Das damalige Spitzenmodell – und heute der<br />

gesuchteste R 16 – folgt ab Herbst 1973. Aus<br />

fast 1,7 Liter zaubert der 16 TX mit Fünfganggetriebe<br />

muntere 93 (im TX Automatik 90) PS,<br />

das reicht für 165 Stundenkilometer Spitze. Ein<br />

Jahr später verschwindet der bis dahin verbaute<br />

Alugrill, jetzt ist das Frontgitter aus schnödem<br />

Kunststoff. 1980 werden die letzten R 16 ausgeliefert.<br />

Mit über 1,8 Millionen verkauften Exemplaren<br />

in 15 Baujahren ist der französische Mittelklässler<br />

gleichermaßen Best- wie Longseller.<br />

Unser Testwagen<br />

Der grell-grüne Lack unseres Testfranzosen<br />

glänzt wie einst im November 1975, dem Monat<br />

der Erstzulassung. Und weil manchmal selbst<br />

1.200 Liter Stauvolumen nicht reichen, hat dieser<br />

Wagen noch einen praktischen Dachgepäckträger.<br />

Das schwarze Stoffinterieur wirkt<br />

gemütlich und neu wie am ersten Tag. Die Sitze<br />

sind weich wie ein reifer Camembert, doch das<br />

war damals halt so. Das Neckermannradio in<br />

der Mittelkonsole mit Kugellautsprechern und<br />

der Wackeldackel auf der Hutablage stammen<br />

aus dem Zubehör. Auch sonst steht der Grünling<br />

gut da, auf „Breitreifen“ im Format 155x14<br />

auf Alufelgen. Der Wegstreckenzähler steht auf<br />

jungfräulichen 38.425 Kilometern, die angesichts<br />

des Zustands glaubwürdig erscheinen.<br />

Für den Fall der Fälle liegt im Handschuhfach<br />

ein „Jetzt helfe ich mir selbst“. Besitzer Fritz<br />

Schweier braucht den Ratgeber jedoch nicht,<br />

schließlich ist er Kfz-Meister und Markenfan<br />

durch und durch. Kunststück, ist seine Familie<br />

doch seit 1953 Renault-Händler im schwäbischen<br />

Fellbach. Einer der ersten in Süddeutschland<br />

überhaupt. Und weil so mancher Rauten-<br />

Renner einfach dablieb, gibt’s sogar ein wohl<br />

sortiertes Museum gleich neben dem Betrieb.<br />

Koffer(t)raum: Mehr schluckt im Vergleich<br />

keiner. Und der Wackelhund passt auf.<br />

KAUFBERATUNG<br />

Renault 16<br />

Geringe Verbreitung in Deutschland, exotische Bauweise, kaum Ersatzteile,<br />

geringe Wertsteigerungschancen – wer einen R 16 am Leben erhalten will,<br />

muss ein echter Überzeugungstäter sein.<br />

Karosserie<br />

Sind die Aufnahmen der Hinterachsschwingen<br />

durchgerostet,<br />

lohnt die Restaurierung allenfalls<br />

bei den begehrten R<br />

16 TX. Schwierig für Restaurateure:<br />

die Konstruktion der Karosse<br />

mit vielen Hohlräumen,<br />

Trägern und doppelwandigen<br />

Blechen. Gefährdet: Frontblech,<br />

Windleitblech unter der Frontscheibe,<br />

A- und C-Säulen, Kotflügelbefestigung<br />

oben, Batterieaufnahme,<br />

Schweller, Profile<br />

der Bodengruppe<br />

sowie die<br />

Gilbgefahr am Frontblech,<br />

die Motorhaube<br />

ist abschließbar.<br />

Längsträger<br />

vor der Aussparung<br />

für die hinteren Drehstäbe<br />

und den Auspufftopf. Seitenteile<br />

und Endspitzen hinten<br />

sind meist verrostet.<br />

Motor/Getriebe<br />

Die langhubigen Motoren sind<br />

sehr haltbar, 200.000 Kilometer<br />

problemlos möglich, nur<br />

die Kopfdichtung brennt trotz<br />

Elektrolüfter hitzebedingt gern<br />

mal durch. Das Motorschutzblech<br />

unten fehlt meist,<br />

weil Mechaniker es<br />

der Einfachheit<br />

halber gern „vergessen“.<br />

Das Getriebe<br />

verliert oft<br />

Öl, das Pilotlager<br />

ist schon mal verschlissen<br />

– sonst keine<br />

Auffälligkeiten. Die Dreistufenautomatik<br />

ist selten und wird<br />

von manchem Markenfan gerade<br />

deshalb gesucht.<br />

Fahrwerk<br />

Schon im 50.000-Kilometer-<br />

Dauertest der ams von 1968<br />

wurde eine Antriebswelle erneuert.<br />

Das trifft besonders<br />

die frühen Varianten mit offenen<br />

Kreuzgelenken und die<br />

leistungsstärkeren Versionen.<br />

Radbremszylinder sind<br />

öfter undicht. Die unterdimensionierte<br />

Bremse<br />

gilt als großer<br />

Schwachpunkt des R<br />

16, ab Modelljahr 1969 gibt’s<br />

eine bessere Zweikreisbremse.<br />

Die Servolenkung (nur TX) ist<br />

selten ganz dicht. Auch die<br />

Radlager gelten als wenig<br />

haltbar.<br />

Innenraum<br />

Leder ist sehr selten und<br />

entsprechend gesucht. Die<br />

Stoffsitze sind weich und<br />

haltbar. Die Kunststoffe im Interieur<br />

neigen zum Altersbruch.<br />

Der Lack ist bei Modellen aus<br />

Südfrankreich oft stark<br />

ausgeblichen oder rissig.<br />

Ebenfalls oft bemängelt:<br />

Die Türschlösser<br />

klemmen oder haken.<br />

MARKTWERTE<br />

Säure frisst Blech:<br />

Korrosion droht auch<br />

am Batteriekasten.<br />

Ersatzteilsituation<br />

Die Markenclubs horten zwar<br />

alles, was sie in die Finger bekommen<br />

– doch gut passendes<br />

Ersatzblech bleibt selten.<br />

Technik ist leichter verfügbar –<br />

weil auch im R 17 oder R 20<br />

verwendet. Ansonsten sind<br />

Frankreich und die Niederlande<br />

mit ihrer aktiven R-<br />

16-Szene gute<br />

Teile-Quellen.<br />

Begehrte Beine:<br />

schmucke Alufelgen<br />

aus dem Zubehör.<br />

Fazit<br />

Trotz über 1,8 Millionen<br />

gebauter R 16 endeten<br />

(zu) viele auf dem Schrottplatz.<br />

Zudem brauchte die Oldieszene<br />

etwas länger, um die<br />

Qualitäten des schrägen Mittelklässlers<br />

zu erkennen. Heute<br />

sind ungeschweißte R 16 so<br />

selten wie ein echter Mercedes<br />

SSK. Ab rund 4.000 Euro beginnt<br />

die Welt von Sweet Sixteen,<br />

wenn denn einer zu finden<br />

ist. Die TX sind etwas teurer.<br />

Renault 16<br />

Viel Platz, viel Komfort und viel Fahrspaß für wenig<br />

Geld: Das ist der R 16 heute.<br />

Modelle: R 16, L, TL, TS, TX Baujahr: 1965–79<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 9.000–10.000 2: 5.600–6.200 3: 3.600–4.000<br />

4: 1.400–1.600 5: 400 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 19

Titelstory | BMW 3er (E21), Renault 16, Saab 99<br />

Saab 99<br />

Wo, bitte, geht's zur<br />

Rennstrecke? 99 EMS<br />

waren einst die Basis<br />

für Werk-Rallyewagen.<br />

Es lebe der<br />

Sport: 99-<br />

Cockpit mit<br />

reichlich<br />

nachgerüstetem<br />

Rallyezubehör.<br />

Massiv:<br />

USA-Modelle<br />

sind an den<br />

Teleskopstoß -<br />

stangen erkennbar.<br />

Eigenwilliges<br />

Maschinenabteil:<br />

Die Kraftabnahme<br />

zum<br />

unten liegenden<br />

Getriebe<br />

sitzt vorn.<br />

Die „Svenska Aeroplan Aktiebolaget“ ist<br />

seit Anfang 2012 leider Geschichte. Der<br />

Insolvenzverwalter sucht bis heute noch<br />

nach einem potenten Investor.<br />

1968 war der zweite schwedische<br />

Pkw-Hersteller neben<br />

Volvo noch zuversichtlich: Es<br />

erscheint der brandneue 99 als<br />

eigenwillig gestaltete zweitürige Limousine<br />

(Viertürer ab 1971). Erkennungszeichen: Die<br />

weit herumgezogene Windschutzscheibe und<br />

die vorn angeschlagene, abfallende Motorhaube.<br />

Im Innenraum sind stilistische Anleihen aus<br />

dem Cockpit erkennbar. Was nicht verwunderlich<br />

ist, liegen die Wurzeln von Saab seit 1937<br />

doch im Flugzeugbau. Noch eine Eigenart fällt<br />

auf: Das Zündschloss sitzt bei Saab seit dem 99<br />

hinter dem Schalthebel: Nur bei eingelegtem<br />

Rückwärtsgang lässt sich der Schlüssel abziehen.<br />

Das Gestühl bietet vorn guten Seitenhalt,<br />

und im Fond finden drei Mitreisende angemessen<br />

Platz – auch wenn sie wegen der eingezogenen<br />

Dachlinie besser kleinwüchsig sind. Sicherheit<br />

wird bei Saab immer großgeschrieben:<br />

Sicherheitsgurte, Scheiben bremsen ringsum, eine<br />

servounterstützte Zweikreisbremsanlage<br />

sind zu der Zeit noch eine Seltenheit.<br />

Unter der großen Motorhaube werkelt ein<br />

Vierzylinder-Viertakter, dessen Geschichte in<br />

Die Schweden waren schon immer anders:<br />

Saabs waren technisch und optisch einzigartig.<br />

Großbritannien bei Triumph beginnt und der<br />

unter anderem im Dolomite, TR 7 oder in doppelter<br />

Ausführung im V8-Stag verwendet wurde.<br />

Im Saab gab’s zunächst 1,7 Liter mit 80 PS.<br />

Des Motors Besonderheit: sein unkonventioneller<br />

Aufbau und die Einbaulage mancher Aggregate,<br />

die Schwungscheibe sitzt vorn hinterm<br />

Kühler, die Lichtmaschine und der Nockenwellenantrieb<br />

per Steuerkette liegen vor der Spritzwand<br />

unterhalb der steilen Frontscheibe. Das<br />

Vierganggetriebe ist direkt unterhalb des um 45<br />

Grad geneigten Antriebs angeflanscht. Ungewöhnlich:<br />

Die Schaltbox hat einen Freilauf, was<br />

bei Bergabfahrten ohne übliche Motorbremse<br />

die Fahrzeugbremsen stärker fordert und den<br />

Fahrer leicht ins Schwitzen bringt.<br />

Der Querstrom-Zylinderkopf ist aus Aluminium.<br />

Seit 1972 wird der überarbeitete 1,85 Litermotor<br />

(bekannt als B-Motor), mit Vergaser<br />

oder Einspritzanlage bei Konzernschwester<br />

Scania hergestellt. Seitdem tropft auch die chronisch<br />

undichte Wasserpumpe nicht mehr. Zu-<br />

20

dem werden die Vorderachse und das Getriebe<br />

(jetzt ohne Freilauf) überarbeitet. Optisch ändern<br />

sich die Stoßfänger, sie vertragen nun Zusammenstöße<br />

bis sechs Kilometer unbeschadet,<br />

und neue Scheinwerfer vorn. Außerdem gibt es<br />

jetzt eine Sitzheizung für die Fahrerseite serienmäßig.<br />

Im Folgejahr steigt die Leistung dank<br />

des neuen Zweiliter-Vierzylinders auf 95 PS.<br />

Lifestyle-Laster und Turbopower<br />

Das dreitürige CombiCoupé CC erscheint 1974<br />

und bietet bei umgelegter Rückbank satte 1.600<br />

Liter Gepäckvolumen hinter der riesigen Heckklappe.<br />

Zwei Jahre später gibt es den CC auch<br />

als Fünftürer. Ein Jahr später werden die Motoren<br />

überarbeitet: 110 oder 118 PS sind möglich.<br />

Eine Modellpflege bringt 1977 größere Rückleuchten,<br />

und der Motor von Triumph entfällt.<br />

Einen Innovationssprung machen die Ingenieure<br />

aus Trollhättan dank Unterstützung der Kollegen<br />

von Scania im Folgejahr mit der Einführung<br />

aufgeladener Benzinmotoren. Aus zwei Litern<br />

Hubraum sorgte das für heitere 145 PS, die<br />

beim Sprint auf 100 in acht Sekunden heftig am<br />

Lenkrad reißen. Erst bei gut 200 Sachen bremsen<br />

die Fahrwiderstände die weitere Beschleunigung<br />

des 99 Turbo.<br />

1978 präsentieren die Schweden den größeren<br />

900. Sein zwei Liter großer H-Motor ist eine<br />

Eigenentwicklung, die mit Einfachvergaser 100,<br />

mit Doppelvergaser 108, mit Bosch K-Jetronic<br />

118 und mit Turbolader 145 PS ans Getriebe<br />

liefert. 1982 wird der H-Motor auch im 99 angeboten.<br />

Jetzt gibt es wahlweise auch ein mechanisches<br />

Fünfganggetriebe – dafür entfällt die<br />

Automatik. Zwei Jahre später heißt der 99 nur<br />

noch 90, weil es so besser in die Modell-Hierarchie<br />

unterhalb des 900 passt. Der 90 wird noch<br />

drei Jahre weitergebaut, bis schließlich 1987 die<br />

sprichwörtliche Langlebigkeit beider 9er-Saab<br />

nach über 610.000 produzierten Exemplaren<br />

schließlich endet.<br />

Unser Testwagen<br />

Auch der 99 EMS (E wie Einspritzer, M wie manuelles<br />

Getriebe) kommt aus kundiger Hand.<br />

Besitzer Wilhelm Heim ist Kfz-Meister und betreibt<br />

seit 1987 eine Saab-Vertretung in Tübingen.<br />

Seinen raren Sport-Silberling (EMS war die<br />

Rallye-Basis für Rennfahrer Stig Blomqvist und<br />

Per Eklund) fand er 2010 in den USA. Der alte<br />

Schwede, Baujahr 1976, hat 210.000 Meilen auf<br />

der Uhr, doch dank einer Neulackierung sieht<br />

man ihm das kaum an. Eher schon, dass Heims<br />

gern an Oldtimerrallyes teilnimmt. Auf der<br />

Stoßstange thronen dicke Cibies im Format<br />

Flugzeuglandescheinwerfer, innen schützt ein<br />

Überrollkäfig den Piloten. Um Fahrbahnkontakt<br />

kümmert sich das Bilstein-Sportfahrwerk (dafür<br />

steht das S in EMS). Der Vierzylinder klingt<br />

dank „Optimierung“ der Abgasanlage durch<br />

Meister Heims richtig bissig. „Nur“ etwa 118 PS<br />

soll der Vierzylinder liefern – wir glauben es in<br />

Anbetracht der kernigen Akustik. Keine Frage:<br />

Dieser Wagen wird gern und beherzt bewegt,<br />

das zeigen schon einige Kampfspuren.<br />

KAUFBERATUNG<br />

Saab 99<br />

Die Schweden waren immer schon Exoten bei uns, doch die Fans halten ihren<br />

Saab weiterhin die Treue. Mehr werden es nicht, dennoch lohnt eine teure<br />

Vollrestauration heute kaum. Der beste Kauf: ein Exemplar aus Ersthand.<br />

Karosserie<br />

Eigentlich droht wenig Gilbgefahr,<br />

weil das Blech dicker als<br />

bei der Konkurrenz ist. Und<br />

wenn, trifft es die Frontpartie,<br />

den Batteriekasten, die Türschächte<br />

und die Unterkanten<br />

der Türen, die hinteren Radläufe,<br />

die Schweller und Scheibenrahmen.<br />

Sind die Frontkotflügel<br />

durch, wird’s kompliziert<br />

– sie sind verschweißt. Auch<br />

schwierig: der Unterboden zwischen<br />

Motor und Auspuff und<br />

die seitlichen Antriebswellentunnel<br />

vorn.<br />

Achtung:<br />

Blasenfrei rosten?<br />

Geht selten bei<br />

Blechtüren.<br />

Wassereinbrüche<br />

im Koffer-<br />

und Innenraum sind häufig.<br />

Und die Mechanik (Seilzüge)<br />

der Scheinwerferwischer<br />

(seit 1971) versagt öfter.<br />

Motor/Getriebe<br />

Die Wasserpumpe ist ein Problem.<br />

Die Reparatur ist kompliziert,<br />

weil sie auf einer Welle<br />

mit Verteiler und Benzinpumpe<br />

sitzt. Typisch: Ölverlust zwischen<br />

Motor und dem<br />

unten angeflanschtem<br />

Getriebe. An<br />

Triumph-Motoren<br />

gammeln die Haltebolzen<br />

des Zylinderkopfes<br />

fest. Die<br />

letzten Exemplare mit<br />

dem H-Motor (ab 1982)<br />

gelten als problemlos und sind<br />

daher begehrter.<br />

Fahrwerk<br />

Interessant: Die Bremsleitungen<br />

sind in den Türschwellern<br />

verlegt, das mindert das Rost -<br />

risiko. Und: Die Handbremse<br />

wirkt auf die angetriebenen<br />

Vorderräder und ist nur von<br />

Experten einstellbar. Bei den<br />

Turbos erhöhter Antriebswellen-<br />

und Radlagerverschleiß.<br />

Schon passiert:<br />

Brüche der hinteren<br />

Längslenker.<br />

Innenraum<br />

Manchem Saab-<br />

Fahrer fällt der<br />

Himmel auf den<br />

Kopf, weil das<br />

gepresste Formteil<br />

Blasen wirft<br />

und sich auflöst.<br />

Das Armaturenbrett<br />

zieht sich unter Sonneneinstrahlung<br />

zusammen. Auch ein<br />

Problem: Feuchtigkeit im Innenraum.<br />

Oft liegt’s an vergammelten<br />

Tür- oder<br />

Scheibengummis.<br />

Für verrostete Portale<br />

gibt es Reparaturbleche.<br />

Ersatzteilsituation<br />

Trotz Pleite produziert<br />

Saab Parts seit 2012 wieder.<br />

MARKTWERTE<br />

Die Antriebswellentunnel<br />

vorn rosten<br />

im Verborgenen.<br />

Dennoch: Blech wird langsam<br />

rar (für die Türen gibt es Teilersatz),<br />

(Triumph-)Motortechnik<br />

ist leichter erhältlich. Gutes Angebot<br />

in Skandinavien, aber<br />

auch den USA, GB, Schweiz,<br />

Holland und Belgien.<br />

Sonst hilft der 1. Deutsche<br />

Saab Club, das<br />

Magazin heißt treffend<br />

Saabine.<br />

Fazit<br />

Von einem Saab kann keine<br />

Werkstatt leben. Das Blech ist<br />

teilweise doppelt so dick wie<br />

damals üblich, die Technik überwiegend<br />

haltbar. Trotzdem: Je<br />

jünger und weniger Kilometer,<br />

desto besser sind Saab 99. Die<br />

Qualität wurde im Laufe der<br />

Bauzeit deutlich besser. Insgesamt<br />

ist der Schwede aber ein<br />

sehr problemloser Oldie.<br />

Saab 99/99 Turbo<br />

Besonders die Vierzylinder-Varianten sind noch richtig<br />

preiswert, bieten aber dennoch viel Fahrvergnügen.<br />

Modelle: 99/99 Turbo Baujahr: 1968–84/1978–82<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 9.000/10.000 2: 5.600/6.200 3: 3.600/4.000<br />

4: 1.600/1.800 5: 400 Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 21

Titelstory | BMW 3er (E21), Renault 16, Saab 99<br />

Vergleich<br />

Es ist ein bisschen wie beim Spiel ohne<br />

Grenzen. Drei Kandidaten aus drei Ländern<br />

kämpfen mit unterschiedlichen<br />

Konzepten um den Sieg. Der Deutsche mit zeitlos<br />

klarer Linie und teutonisch-sachlichem Interieur.<br />

Der Franzose mit intelligentem Raumkonzept,<br />

technische Besonderheiten und großer<br />

Klappe am Heck. Der Schwede verfolgt die nordische<br />

Kombination: eigenwillige Gestaltung,<br />

solide Technik, rostfreies Blech.<br />

Und wie fahren sie sich? Der 315 wirkt im<br />

Handling wie ein kleineres Auto: direkte Lenkung,<br />

knackigste Schaltung im Test, laufruhiger<br />

Motor, der etwas mehr Dampf vertragen könnte.<br />

Wer mehr braucht, greift zu mehr Hubraum<br />

und riskiert in flotten Kehren bei Nässe schnell<br />

ein ausbrechendes Heck. Das Fahrwerk ist angenehm<br />

straff und vermittelt jederzeit Sicherheit.<br />

Der Renault gefällt mit den längsten Federwegen<br />

und sehr komfortabler Abstimmung, ist<br />

jedoch am wenigsten sportlich. In schnellen<br />

Kurven neigt er sich bedenklich stark zur Seite<br />

und schiebt dann heulend über die Vorderräder.<br />

Dennoch, wäre es ein TX mit 93 Pferden an der<br />

Vorderachse – auch er könnte im Sprint souverän<br />

mithalten.<br />

Der 99 trägt eindeutig das Sportabzeichen.<br />

Zwar wirkt er etwas schwerfälliger als der Bayer,<br />

doch die sportlich harte Federung, gepaart mit<br />

der gebotenen Motorleistung und auch das<br />

sportliche Zubehör machen ihn schon optisch<br />

schnell. Auch der Saab schiebt beim schnellen<br />

Abbiegen untersteuernd über die vorderen Räder.<br />

Und seine Schaltung könnte präziser sein.<br />

Weniger sportlich: Eine Handbremse, die auf<br />

die Vorderräder wirkt, erstickt leider jedwede<br />

Gelegenheit zum Drift im Keim.<br />

Die Verarbeitungsqualität von BMW und<br />

Saab ist auch heute noch vorbildlich – hier knispelt<br />

und knarzt nichts auf unwegsamen Wegen.<br />

Beim Renault ist alles ein wenig mehr Laissez<br />

faire, Knirschen im Gebälk verhindert allerdings<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller BMW, München Renault, Billancourt/Frankreich Saab, Schweden<br />

Modell 3er, Baureihe E21 R 16 Saab 99/99 Turbo<br />

Karosserie Limousine, 2 Türen, selbst tragend Limousine, 4 Türen, selbst tragend Limousine, 2- & 4-türig, Kombicoupe 3-türig<br />

Motor 4-Zyl.-Reihe/6-Zyl.-Reihe, ohc, wassergekühlt 4-Zyl.-Reihe, ohv, wassergekühlt 4.-Zyl.-Reihe, ohc, wassergekühlt<br />

Hubraum (ccm) 1.573–19.44/1.990–2.315 1.470–1.647 1.709–1.985<br />

Leistung (PS) 75–127/122–143 54–93 80–118/ Turbo: 145<br />

Getriebe Viergang manuell Viergang/Fünfgang, 4-Gang, optional Automatik & 5-Gang<br />

optional Automatik ab 1969<br />

(2-Liter-Version)<br />

Antrieb Heckantrieb Frontantrieb Frontantrieb<br />

Fahrwerk vorn McPherson-Federbeine, Doppelquerlenker, Torsionfedern, Trapez-Querlenker,Schraubenfedern,<br />

Querlenker, Teleskopdämpfer Teleskopdämpfer Teleskopdämpfer<br />

Fahrwerk hinten Schräglenker, Teleskopdämpfer Längslenker, Torsionsfedern, Starrachse, Längslenker,Schubstreben,<br />

Teleskopdämpfer<br />

Teleskopdämpfer, Schraubenfedern<br />

Radstand (mm) 2.563 Rechts: 2.560, Links: 2.710 2.473<br />

Spurweite vorn/hinten (mm) 1.365/1.375 1.340/1.290 1.390/1.400<br />

L x B x H (mm) 4.355 x 1.610 x 1.380 4.230 x 1.650 x 1.450 4.354 x 1.676 x 1.450<br />

(ab 1,85 l: 4.420 x 1.690 x 1.440)<br />

Reifen 165 SR 13–185 HR 13 145 SR 14–155 SR 14 155 SR 15–165 SR 15/Turbo: 175/70 HR 15<br />

Bremsen vorne/hinten Scheibe/Trommel Scheibe/Trommel Scheibe/Scheibe<br />

Höchstgeschwindigkeit (km/h) 154–180/181–192 142–175 156–170<br />

0–100 km/h (Sek.) 14,8–10,0/10,7–9,5 12–16 12–13<br />

Gewicht leer (kg) 1.010–1.050/1.090–1.110 980–1.090 1.070–1.230<br />

Verbrauch (l/100 km) 9–10 10–12 11–13<br />

Bauzeit 1975–84/1978–82 1965–80 1968–84/Turbo: 1978–82<br />

Stückzahl ca. 1,4 Mio. (alle Versionen) 1.845.959 ca. 615.000/Turbo: ca. 10.000<br />

Neupreis (DM) 13.980 (316, 1976)–21.450 (323i, 1979) 7.640 (1966) 10.600 (1968)/Turbo: 25.350<br />

Club/Weblink BMW 3er-Club (E21, E30), R16-Club e. V., Tel.: (0271) 798 79, 1. Deutscher Saab Club, Tel.: (0201) 360 39 41,<br />

Tel.: (0171) 125 19 17, www.3er-club.de www.renault16.de www.erster-deutscher-saab-club.de<br />

22

Allesamt Limousinen: Doch wie das<br />

Thema variieren kann, zeigen die Heckansichten<br />

von E21, R 16 und Saab 99.<br />

die Softabstimmung. Die Materialien innen wirken<br />

etwas billiger – dennoch ist der R 16 urgemütlich<br />

wie eine Chaiselongue. In der harten<br />

Alltagsprüfung gewänne der fünftürige Renault,<br />

weil er den größten Innenraum und das geräumigste<br />

Gepäckabteil bietet. Die Zweitürer Saab<br />

und BMW liegen in diesem Kapitel nur auf den<br />

Plätzen. Im Fond der beiden wären drei Fahrgäste<br />

doch allzu beengt untergebracht.<br />

Schreiben wir über Geld<br />

Was kosten die drei sportiven <strong>Schnäppchen</strong> heute?<br />

Nehmen wir vergleichbare Modelle im Zustand<br />

drei: 320, R16 TX, Saab 99 – alle liegen<br />

zwischen 4.000 und 5.000 Euro. Oldielimousinen<br />

sind nun mal vergleichsweise günstig. Der<br />

Preis ist also weniger das Problem. Eher schon,<br />

ein ordentliches Exemplar aufzutreiben. In einem<br />

gängigen Internetportal finden wir spontan<br />

rund 100 3er-BMW in der Spanne zwischen<br />

1.500 und 32.000 Euro (ein 76er 320 mit Schiebedach,<br />

Automatik und 63.000 Kilometern Laufleistung)!<br />

Saab 99 stehen sieben im Netz – zu<br />

Kursen zwischen 800 und 8.900 Euro. Und vom<br />

R 16 finden wir gar nur sechs passende Modelle<br />

zu Preisen zwischen 3.600 und 20.400 Euro<br />

(neuwertiges 67er-Exemplar mit 17.400 Kilometern<br />

Tachostand). Noch Fragen? Es ist leider gar<br />

nicht so leicht, bei diesen sportlichen <strong>Schnäppchen</strong><br />

auch richtig zuschlagen zu können.<br />

Preiswert sind sie alle. Das größte Problem liegt<br />

darin, ein wirklich gutes Exemplar zu finden.<br />

Fazit<br />

Exoten sind mittlerweile alle drei. Oder wann<br />

haben Sie den letzten E 21, Renault 16 oder<br />

Saab 99 im Straßenbild gesehen? Der BMW ist<br />

nach mindestens 30 Jahren auf unseren Straßen<br />

auch schon richtig rar geworden, doch verglichen<br />

mit R16 und 99 ist ein E21 fast schon<br />

ein Massen-Oldie. Der 3er gefällt mit seiner unaufgeregten<br />

Sachlichkeit, der sportlichen Einstellung,<br />

seiner problemlosen Technik und der<br />

recht guten Ersatzteilversorgung. Begehrt sind<br />

die Sechszylinder; in noch ganz anderen Preisregionen<br />

als ein 320 liegen originale 323i oder<br />

Modelle von Alpina sowie AC Schnitzer.<br />

Die Modelle mit vier Verbrennungsräumen<br />

sind noch unterbewertet. Ein 315 etwa ist meist<br />

auch in gutem Zustand ein echtes <strong>Schnäppchen</strong>.<br />

Damals wie heute ein echter Exot: das<br />

Baur-Cabrio mit dem herausnehmbarem Targadach.<br />

Auch hier schätzen Kenner große Motoren.<br />

Am liebsten nehmen Frischluft-Freaks so<br />

einen Münchner aus Schwaben mit Schaltgetriebe,<br />

(Kunst-)Lederausstattung und Metalliclack.<br />

Was gar nicht geht beim 3er? Modelle mit<br />

Automatik, sie schluckt (zu viel) Leistung und<br />

passt kaum zur Sportattitüde der Markenfans.<br />

Ein R 16 ist die perfekte Begleitung für feinsinnige<br />

Connaisseure, die das Besondere lieben<br />

– und zur Oldieausfahrt die Großfamilie oder<br />

die Freunde nebst üppigen Picknickkorb mitnehmen<br />

möchten. Der Franzose ist typisch für<br />

die Langstrecke und eher entschleunigtes Gleiten<br />

konzipiert – selbst wenn die Wahl auf den<br />

munteren TX fällt. Schon die etwas hakelige<br />

Lenkradschaltung und die indirekte Lenkung<br />

verleiten weniger zum Rasen als zum Rollen.<br />

Weich wie ein Baguette aus dem Bahnhofsautomaten<br />

federt der R16 auch über übelste<br />

Schlaglochpisten. Dabei bleibt das Innenraumgeräuschniveau<br />

erfreulich gering und die Passagiere<br />

daher jederzeit entspannt. Dazu kommt:<br />

Nicht nur Techniker lieben den Mittelklasse-Renault:<br />

Getriebe vorn, dahinter der Frontmittelmotor,<br />

der Block ist aus Aluminium, nasse Laufbuchsen<br />

erleichtern die Motorrevision, die 12-<br />

Volt-Drehstromlichtmaschine versorgt das<br />

Bordnetz zuverlässig mit Energie, der sichere<br />

Frontantrieb – Zutaten, die in dieser Kombination<br />

1965 alles andere als alltäglich waren.<br />

Auch der Saab ist wahrlich kein Allerweltsauto.<br />

In ihm saßen gerne Individualisten, die sich<br />

vom gewöhnlichen Autofahrer abgrenzen wollten.<br />

Zwar waren die Schweden in Skandinavien<br />

zusammen mit Volvo stets Marktführer, doch<br />

das eigenwillige Schweden-Design war bei uns<br />

noch nie wirklich mehrheitsfähig. Ein Saab war<br />

in Deutschland immer ein besonderes Automobil.<br />

Auf kongeniale Weise haben es die Marketing-Mannen<br />

aus Trollhättan geschafft, ihren<br />

Autos die Qualität aus Schwedenstahl ins Blech<br />

zu bügeln. Wer die 99-Tür am soliden Griff zuwirft,<br />

hört ein sattes Fummp, wie es so nur noch<br />

das G-Modell von Mercedes bieten kann. Rost<br />

findet sich deutlich später als bei den Wettbewerbern,<br />

die Motoren (wenn es<br />

keine Turbos sind) sind langlebig<br />

wie ein Lanz Bulldog, die<br />

Kupplung ist leicht in anderthalb<br />

Stunden gewechselt. Das<br />

Raumangebot innen und im Kofferraum ist absolut<br />

familientauglich. Die Abstimmung sportlich-komfortabel,<br />

das Image höchst intelligent.<br />

Alles in allem ein sympathisches Fahrzeug mit<br />

ausgesprochenen Talenten für den alltäglichen<br />

Oldie-Einsatz.<br />

Und welchen nehmen wir? Am einfachsten<br />

ist der BMW, weil er schlichtweg verfügbarer<br />

ist. Der Saab wäre unsere zweite Wahl, weil wir<br />

seine eigenwillige Einstellung zur Mobilität mögen.<br />

Der Renault ist vielleicht etwas zu praktisch,<br />

auch wenn seine vielen klugen Ideen und<br />

Techniktricks uns ausgesprochen gut gefallen.<br />

Stefan Viktor<br />

„Ich fahre BMW, weil dieser 3er<br />

mir quasi zugelaufen ist. Und<br />

ein E 21 mein erstes Auto überhaupt<br />

war – da konnte ich nicht<br />

widerstehen.“<br />

TUNCER TOLUN<br />

„Ich fahre Renault, weil ich mit<br />

16 Jahren auf so einem R 16<br />

das Autofahren bei uns auf<br />

dem Hof gelernt habe.“<br />

GÜNTER SCHWEIER<br />

„Ich fahre Saab, weil die Marke<br />

für mich Beruf und auch Berufung<br />

bedeutet. Und: Ich mag<br />

die eigenwillige Form des 99.“<br />

WILHELM HEIMS<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 23

Titelstory | Trends und Preise<br />

<strong>Sportive</strong> Mittelklasse der 60er- bis 80er-Jahre<br />

<strong>Schnäppchen</strong> für<br />

Leistungshungrige<br />

Aktuelle Markttrends, präsentiert von<br />

Halwart Schrader und <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Mittelklasselimousinen der 60er- bis 80er-Jahre spielen auch heute häufig noch eine Nebenrolle bei<br />

Oldieliebhabern. Dabei können gerade die jeweiligen Topmodelle oft mit durchaus sportlichem<br />

Auftreten überzeugen. Günstig sind sie allemal, was sie als Einsteiger- und Alltagsoldies prädestiniert.<br />

Ist es wirklich schon so lange her, dass sich<br />

der mobilitätsbeflissene Bundesbürger<br />

ernsthaft darüber Gedanken machte, ob er<br />

sich einen Chrysler-Simca 180 oder doch besser<br />

einen Ford 20M anschaffen sollte? Einen Fiat<br />

131 Mirafiori oder eine Alfetta?<br />

Und da es zu jener Zeit noch kein Internet<br />

gab, mit dem man sich aufschlussreiche Entscheidungshilfen<br />

ins Wohnzimmer holen konnte,<br />

besorgte man sich am Kiosk diverse Autozeitschriften<br />

mit Testberichten, bevor als nächster<br />

Schritt der Gang durch die Verkaufsräume<br />

des Markenhändlers mit den unausbleiblichen<br />

Fachsimpeleien an der Reihe war. Für welches<br />

Audi 200 Turbo (C3)<br />

KRAFTPAKET FÜR<br />

KOSTENBEWUSSTE<br />

Die Topmodelle der damaligen Mittelklasse sind<br />

heute so reizvoll, weil sie stark sind und recht selten.<br />

Luxus-<br />

<strong>Schnäppchen</strong><br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

3.400<br />

–5.200 €<br />

Fabrikat die Entscheidung dann auch fiel: Jeder<br />

clevere Verkäufer wusste seinen Interessenten<br />

in spe mit rhetorischem Geschick die<br />

etwas stärker motorisierte oder besser ausgestattete<br />

Variante eines Standardmodells<br />

schmackhaft zu machen. Das legten ihm ja<br />

auch die Verkäuferschulungshefte nahe. Ein<br />

etwas teureres Modell zu wählen, verstand<br />

sich am Ende von selbst. Nicht nur BMW-Verkäufer<br />

sollen unbestätigten Gerüchten zufolge<br />

auch schon mal für das Standardmodell eine<br />

sehr lange Lieferzeit prophezeit haben, um<br />

dann ein stärkeres Modell mit kurzfristiger<br />

Lieferung aus dem Hut<br />

zu ziehen …<br />

Alleine die Chrombuchstaben<br />

GT, GL, GS<br />

oder das angehängte „i“<br />

oder „E“ für „Injektion“, respektive „Einspritzanlage“,<br />

hatten eine faszinierende Ausstrahlung,<br />

und da das G immer für „grand“, also<br />

„groß“, stand, so wie das S sofort an „Sport“<br />

oder „Spezial“ denken ließ, konnte man sicher<br />

Auch die zweite Audi 200-Generation basierte auf dem Audi 100<br />

und unterschied sich durch luxuriöse Ausstattung, eine<br />

Frontpartie mit Doppelscheinwerfern und großen Frontspoilern,<br />

eine andere Motorhaube und stärkere Motoren. Die Fünfzylinder-<br />

Saugmotoren mit 2,1 bis 2,3 Litern Hubraum entwickelten<br />

136–137 PS. Die Turbo-Fünfzylinder hatten zwischen 165 und<br />

220 PS. Das Topmodell, der „2,2 20V Turbo quattro“, rannte gute<br />

240 Stundenkilometer und erledigte den Sprint auf 100 in nur<br />

6,6 Sekunden. Dabei konnten die Insassen sich auf noblem<br />

Ledergestühl wohlfühlen und an Luxusoptionen wie einer<br />

Klimaautomatik erfreuen. So ganz konnte der Audi 200 sich nie<br />

vom Image des biederen 100er lösen, dazu waren die Motoren<br />

trotz hoher Leistung immer noch zu sehr „Mittelklasse“. Das<br />

drückt auch heute noch den Marktwert und macht den Audi 200<br />

zu einem perfekten „Understatement-Klassiker“.<br />

Modell: Audi 200 (C3), Motor/Getriebe: 5-Zyl.-Reihe, 2,1–2,2 Liter Hubraum, 5-Ganggetriebe oder Automatik, Leistung: 165–220 PS, Fahrleistungen: 220–245 km/h, 0–100 km/h: 8,5–6,6<br />

Sek., Gewicht: 1.290–1.410 kg, Bauzeit: 1983–91, Neupreis: 44.950 DM (1984), Club: Freunde des Audi Typ 44 e. V., Mail: info@langzeitauto.de, Web: www.langzeitauto.de<br />

Fotos: Axel Schwenke/CommonsMedia, David C. Whitehead/CommonsMedia, Jörn Müller-Neuhaus<br />

24

sein, auch mit einem Mittelklassefahrzeug dieser<br />

Designation der Mittelmäßigkeit davonzufahren.<br />

Mittelklasse, aber nicht mittelmäßig<br />

Fast hätten wir sie vergessen, die Biedermänner<br />

der 60er- bis 80er-Jahre, und mit ihnen die höherwertigen<br />

Sprinter. Denn während die Sportwagen<br />

und Cabrios jener Ära schon lange Sammlerstatus<br />

genießen und zu ganz ansehnlichen<br />

Preisen gehandelt werden, führen die Limousinen<br />

ein Schattendasein – noch jedenfalls. Freilich,<br />

die meisten hat damals irgendwann der Rost<br />

außer Betrieb gesetzt und die eine oder andere<br />

Welle wirtschaftlicher Wohlstandsentwicklung in<br />

die dunkle Ecke der Vergessenheit gedrängt. Was<br />

die wenigen Überlebenden umso reizvoller dastehen<br />

lässt.<br />

Wann ist Ihnen in den letzten zwei Jahren mal<br />

ein R16 oder ein Montego begegnet? Sind Sie der<br />

Ansicht, das seien langweilige Autos, die keine<br />

Emotionen zu wecken imstande seien? Solche<br />

Meinung hatte ich auch einmal vom VW Käfer,<br />

als er noch zu Tausenden täglich produziert wurde,<br />

oder von einem Ponton-Mercedes...<br />

Meine Geringschätzigkeit habe ich korrigieren<br />

müssen. Aber so wie ich dachten viele andere<br />

Autonarren auch. Die Visionäre unter ihnen aber<br />

schnappten sich die <strong>Schnäppchen</strong>, sicherten sich<br />

zu kleinen Preisen Verschmähtes (wenn ein guter<br />

Erhaltungszustand dafür sprach) und bemaßen<br />

ihre individuelle Liebe zum Blech nicht nach den<br />

Werten auf der nach oben offenen Nobelskala.<br />

Und so rangiert auch heute wieder eine bestimmte<br />

Fahrzeugkategorie noch ziemlich weit unten<br />

im Beliebtheitsranking, obwohl sie es verdient<br />

hätte, etwas mehr Beachtung zu finden. Das<br />

will sagen: Unter 10.000, ja sogar unter 5.000<br />

Euro kann man durchaus auf der Suche nach einer<br />

Rarität von heute – und erst recht von morgen<br />

– fündig zu werden. Wenn nicht hierzulande,<br />

dann im benachbarten Ausland, dort lassen sich<br />

ebenfalls interessante Objekte aufspüren. Warten<br />

Sie aber nicht zu lange... Halwart Schrader<br />

BMW 323i (E21)<br />

FAHRDYNAMISCHER<br />

KOMPAKT-SPORTLER<br />

Die Baureihe E21 bot eine umfangreiche<br />

Motorenpalette aus Vier- und Sechszylindern, und<br />

schon der kleinste 3er war kein Verkehrshindernis.<br />

Richtig krachen ließen es die Münchner dann mit<br />

dem 323i, der ab 1978 die Modellpalette nach<br />

oben abrundete. Die Kombination des seidenweich<br />

laufenden, 143 PS starken Reihensechsers mit der<br />

kompakten und leichten 3er-Karosserie sorgte für<br />

überdurchschnittliche Fahrleistungen. Das ohnehin<br />

gute Fahrwerk war beim 323i sportlicher<br />

abgestimmt, konnte die Mehrleistung gut verkraften<br />

und treibt auch heute noch auf Landstraßen jedem<br />

323i-Fahrer in jeder Kurve ein breites Grinsen ins<br />

Gesicht. Vom „Wolf im Schafspelz“ kann man<br />

Modell: BMW 323i, Motor/Getriebe: 6-Zyl.-Reihe, 2,3 Liter Hubraum, Vierganggetriebe, Leistung: 143 PS, Fahrleistungen:<br />

190 km/h, 0–100 km/h: 9,5 Sek., Gewicht: 1.135 kg, Bauzeit: 1978–82, Neupreis: 21.450 DM (1979), Club: BMW 3er-<br />

Club (E21/E30) e.V., Tel.: 0171 125 19 17, Web: www.3er-club.de<br />

Ford Escort II RS 2000<br />

KRAFTPAKET MIT SPASSGARANTIE<br />

Wer Mitte der 70er-Jahre ein Fahrzeug für Sport<br />

und Familie suchte, wurde bei Ford mit dem RS<br />

2000 fündig. Das Topmodell der zweiten Escort-<br />

Baureihe wandelte auch bei Rallyes und<br />

Rennen auf den Spuren des<br />

„Hundeknochen“-Ford. Unter der<br />

geglätteten Hülle verbarg sich dieselbe<br />

Antriebstechnik wie beim legendären<br />

Vorgänger, vor allem aber der knorrige<br />

Zweiliter-Motor mit 110 PS. Wer hinter dem<br />

Volant des nur 13.000 DM teuren Zweitürers saß,<br />

konnte sich also ein wenig wie ein echter<br />

Rennfahrer fühlen – und auch das Fahrgefühl und<br />

die Fahrleistungen waren damals<br />

Power-<br />

<strong>Schnäppchen</strong><br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

5.400–<br />

8.200 €<br />

Anlage-<br />

<strong>Schnäppchen</strong><br />

allerdings dank der optischen<br />

Retuschen mit dem unüberseh -<br />

baren 323i-Logo am Frontgrill,<br />

dem Heckspoiler und vor allem der<br />

zweiflutigen Auspuffanlage mit je einem Endrohr<br />

links und rechts nicht mehr sprechen. Gute<br />

Exemplare dieses Kraftwagens steigen kontinu -<br />

ierlich im Marktwerkt. Noch sind sie bezahlbar!<br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

6.500–<br />

9.900 €<br />

überdurchschnittlich gut. Noch heute ist der<br />

RS 2000 bei beherztem Einsatz der Leistung<br />

ein begeisternder Kurvenkünstler, der extrem<br />

viel Fahrspaß fürs Geld bietet. Noch ist der zweite<br />

RS bezahlbar, aber es ist absehbar, dass er im Wert<br />

ebenso steigen wird wie zehn Jahre zuvor der<br />

„Hundeknochen“-RS!<br />

Modell: Ford Escort II RS 2000, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, 2 Liter Hubraum, 4-Ganggetriebe, Leistung: 110 PS, Fahrleistungen:<br />

180 km/h, 0–100 km/h: 9 Sek., Gewicht: 935 kg, Bauzeit: 1974–80, Neupreis: 13.000 (1974), Club: IG ford Escort<br />

RS 2000, www.igrs2000.de<br />

Triumph Dolomite Sprint<br />

NOBLES SPORTSTUDIO FÜR KENNER<br />

Auch die Briten konnten<br />

Hightech! Der Dolomite<br />

Sprint, das Topmodell der<br />

Triumph Mittelklasse, hatte es faustdick unter der Motorhaube: Er war der<br />

erste Großserienwagen mit einem 16-Ventil-Zylinderkopf überhaupt! Der<br />

1,85-Liter-Vierzylinder mobilisierte satte 129 PS, die dem eigentümlich<br />

gestylten Briten die Fahrleistungen eines Sportwagens entlockten: 185 Kilometer<br />

Spitze und knapp zehn Sekunden von null auf 100 waren 1973<br />

eine Kampfansage vor allem an die ähnlich potenten 02er aus München.<br />

Der mit viel Holz, einer klassischen Uhrensammlung mit Chromringen und<br />

meist Leder nobel ausgestattete Fahrgastraum bot allerdings mehr Platz und<br />

war mit vier Türen und einem großen Kofferraum auch familientauglicher als<br />

der Münchner. Das ist auch heute noch so, und deshalb ist der Dolomite<br />

Sprint die ideale „Mehrzweckwaffe“ für Familie, Freizeit und Sportgenuss.<br />

Exoten-<br />

<strong>Schnäppchen</strong><br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

5.200–<br />

10.500 €<br />

Modell: Triumph Dolomite Sprint, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, 16 Ventile, 1,85 Liter Hubraum, 4-Ganggetriebe mit Oderdrive, Leistung: 129 PS, Fahrleistungen: 185 km/h, 0–100 km/h: 9–10<br />

Sek., Gewicht: 1.015 kg, Bauzeit: 1973–80, Club: Triumph Dolomite Club Sektion Deutschland, Tel.: (08082) 83 89, Web: www.mytriumph.de, www.triumph-dolomite.co.uk<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 25

Titelstory | Trends und Preise<br />

MARKTPREISE UND –TRENDS <strong>Sportive</strong> Mittelklasse der 60er- bis 80er-Jahre<br />

Marke Modell Motor ccm Bj. vonbis Euro, Zustn. 3–2 Trend<br />

Alfa Romeo Giulia 1300/1300 Ti R-4 1.290 64 72 8.700–13.500 <br />

Giulia 1300 Super R-4 1.290 70 72 8.700–13.500 <br />

Giulia Super 1,3 R-4 1.290 72 74 8.700–13.500 <br />

Giulia Nuova Super 1,3 R-4 1.290 74 77 7.800–12.200 <br />

Giulia Nuova Super 1,6 R-4 1.570 74 77 8.700–13.500 <br />

1750 Berlina R-4 1.779 67 72 7.500–12.000 <br />

2000 Berlina R-4 1.962 71 77 7.000–11.000 <br />

Alfetta 2000 R-4 1.962 77 84 5.800–9.000 <br />

Giulietta 2.0 Turbodelta R-4 1.962 83 86 6.500–10.000 <br />

90 2.0 Iniezione R-4 1.962 84 87 3.000–4.900 <br />

90 2.5 V6 V-6 2.492 84 87 3.400–5.300 <br />

Audi 80 GT/GTE (B1) R-4 1.588 73 78 5.800–8.500 <br />

200 5E (C2) R-5 2.133 79 82 6.400–9.900 <br />

200 5T (C2) R-5 2.133 79 82 6.600–10.200 <br />

80 GLE/GTE (B2) R-4 1.588 79 86 3.900–6.000 <br />

200 Turbo (C3) R-5 2.144 83 91 3.200–4.900 <br />

Austin 1300 GT R-4 1.275 69 74 3.400–5.200 <br />

BMW 320/6 (E21) R-6 1.990 77 82 3.900–6.000 <br />

323i (E21) R-6 2.315 78 82 6.500–9.900 <br />

M 535i (E28) R-6 3.430 85 88 7.100–11.000 <br />

745i (E23) R-6 3.210 80 86 7.000–10.800 <br />

Chrysler-Simca 160 GT R-4 1.639 70 73 2.700–4.200 <br />

180 R-4 1.812 70 76 2.600–4.000 <br />

1610 R-4 1.639 76 81 2.500–3.900 <br />

2-Litres R-4 1.981 73 81 3.000–4.600 <br />

Citroën GS X Berline B-4 1.129 75 79 2.600–4.000 <br />

CX 2400 GTi R-4 2.347 77 83 4.500–6.900 <br />

Visa GTi R-4 1.361 85 88 3.200–5.500 <br />

DAF 55 Marathon R-4 1.108 71 72 2.600–4.000 <br />

66 Marathon R-4 1.108 72 75 2.700–4.200 <br />

Fiat 850 Speciale R-4 843 68 71 3.800–5.900 <br />

124/124 Speciale R-4 1.438 66 74 4.000–6.100 <br />

131 Super Mirafiori R-4 1.297, 1.585 78 84 3.300–5.000 <br />

131 Racing Sport R-4 1.995 78 82 6.400–9.900 <br />

Ritmo 105 TC R-4 1.585 81 86 4.000–6.200 <br />

Ritmo Abarth 125 TC R-4 1.995 81 86 4.400–6.800 <br />

Ritmo Abarth 130 TC R-4 1.995 83 88 4.400–6.800 <br />

Ford (D) 15 M TS (P6) V-4 1.498 66 67 3.400–5.200 <br />

15 M RS (P6) V-4 1.699 68 70 4.000–6.000 <br />

20 M RS (P7) V-6 2.293 67 72 4.500–6.800 <br />

Escort RS 2000 R-4 1.993 73 74 8.500–13.000 <br />

Escort II RS 2000 R-4 1.993 75 80 5.400–8.200 <br />

Ford (UK) Cortina 1500 Super Mk I R-4 1.498 63 66 4.000–6.000 <br />

Cortina GT Mk I R-4 1.498 63 66 7.800–12.000 <br />

Corsair GT R-4 1.498 63 65 4.000–6.000 <br />

Corsair V4 GT V-4 1.663 65 66 4.000–6.000 <br />

Der Golf GTI definierte eine neue Sportklasse,<br />

war aber nicht der erste Kompakt-Kraftwagen.<br />

Marke Modell Motor ccm Bj. vonbis Euro, Zustn. 3–2 Trend<br />

Cortina 1500 GT Mk II R-4 1.498 66 67 5.300–8.000 <br />

Cortina 1600 GT Mk II R-4 1.599 67 70 5.300–8.000 <br />

Escort 1300 GT/Sport R-4 1.298 68 75 4.500–6.800 <br />

Hillman Hunter GT/GLS R-4 1.725 69 76 4.700–7.200 <br />

Avenger GT/GLS R-4 1.598 73 79 4.000–6.000 <br />

Innocenti Mini Cooper R-4 998 66 72 7.200–11.000 <br />

Mini Cooper 1300 R-4 1.275 72 76 6.900–10.600 <br />

Lancia Fulvia Berlina GT V-4 1.231 67 69 3.600–5.400 <br />

Fulvia Berlina GTE V-4 1.298 68 69 4.000–6.100 <br />

Delta 1600 GT R-4 1.585 82 86 3.000–4.600 <br />

Mercedes-Benz 190 E 2.3 R-4 2.299 83 93 3.900–6.000 <br />

190 E 2.3-16 R-4 2.299 84 88 8.700–13.500 <br />

MG Montego Turbo R-4 1.275 85 88 2.900–4.500 <br />

Metro Turbo R-4 1.275 81 94 2.800–4.400 <br />

Maestro 1600 R-4 1.598 83 88 3.200–4.900 <br />

Mini 1275 GT R-4 1.275 69 81 5.100–7.800 <br />

NSU 1000 TTS R-4 996 67 71 10.000–15.400 <br />

1200 TT R-4 1.177 67 72 9.200–14.100 <br />

Opel Rekord C Sprint R-4 1.897 67 71 5.400–8.200 <br />

Commodore A GS/GS/E R-6 2.490 67 71 5.700–8.800 <br />

Commodore B GS/E R-6 2.784 72 77 7.200–11.000 <br />

Ascona B SR 2.0 R-4 1.979 77 81 5.800–8.400 <br />

Ascona C SR 1.6 R-4 1.584 81 84 5.300–8.000 <br />

Ascona C Sport 1.8 R-4 1.796 83 88 4.900–7.500 <br />

Kadett D GTE R-4 1.796 83 84 4.000–6.100 <br />

Kadett E GSi R-4 1.796 84 91 3.200–5.000 <br />

Peugeot 505 Turbo R-4 2.155 85 88 3.900–6.000 <br />

205 GTi R-4 1.580 84 93 3.900–6.000 <br />

Renault R 16 L / TL R-4 1.565 69 79 4.000–6.100 <br />

R 16 TS R-4 1.565 68 76 4.300–6.600 <br />

R 16 TX R-4 1.647 74 79 4.300–6.600 <br />

R 12 Gordini R-4 1.565 71 74 8.600–13.000 <br />

R 5 Alpine R-4 1.397 76 81 4.200–6.400 <br />

R 5 Alpine Turbo R-4 1.397 81 85 4.500–6.500 <br />

Saab Sport/Monte Carlo R-3 841 62 67 8.500–12.900 <br />

99 R-4 1.709 68 84 4.000–6.200 <br />

99 Turbo R-4 1.985 78 82 4.500–6.500 <br />

Simca 1000 GL/GLS R-4 944 68 78 3.300–5.000 <br />

1000 Rallye 1 R-4 1.188 69 78 6.500–10.000 <br />

1000 Rallye 2 R-4 1.294 72 78 8.000–12.000 <br />

1000 Rallye 3 R-4 1.294 77 78 8.300–13.000 <br />

1307/1308 R-4 1.295 76 84 3.300–5.000 <br />

Alpine/TC R-4 1.295 77 84 3.800–5.800 <br />

Simca-Talbot 1301/1501 R-4 1.295 67 76 3.900–6.000 <br />

1501 Tourisme R-4 1.475 67 70 4.100–6.200 <br />

Singer Chamois Sport R-4 875 66 70 3.200–4.900 <br />

Skoda 1000 MBX R-4 988 66 69 3.800–5.800 <br />

1100 MBX R-4 1.107 67 69 4.000–6.100 <br />

120 LS/GLS R-4 1.174 77 89 2.700–4.100 <br />

Sunbeam 1600 GT/GLS R-4 1.598 73 79 3.500–5.300 <br />

Talbot 1510/Solara R-4 1.442 79 86 2.900–4.400 <br />

Horizon GL / GLS 1.5 R-4 1.442 78 86 3.000–4.600 <br />

Toyota Carina 1600 ST R-4 1.588 72 76 4.000–6.000 <br />

Triumph 1500 TC R-4 1.493 74 76 2.800–4.200 <br />

Dolomite 1850 HL R-4 1.854 72 80 3.600–5.400 <br />

Dolomite Sprint R-4 1.998 73 80 7.200–10.500 <br />

2000 TC R-6 1.998 75 77 3.600–5.400 <br />

2500 TC/S R-6 2.498 74 77 3.800–5.900 <br />

Vauxhall VX 4/90 FB R-4 1.507 62 64 3.100–4.800 <br />

Viva GT R-4 1.975 68 70 2.500–3.800 <br />

VX 4/90 FD R-4 1.594 70 72 2.600–4.000 <br />

Volkswagen Polo GLS R-4 1.272 78 81 2.300–3.500 <br />

Polo GT R-4 1.272 79 81 2.500–3.800 <br />

Polo 1.3 R-4 1.272 83 94 2.200–3.300 <br />

Golf I GTI R-4 1.588 76 78 8.600–13.000 <br />

Golf I GTI R-4 1.588 78 82 7.900–12.000 <br />

Golf I GTI R-4 1.781 82 83 8.000–12.200 <br />

Volvo 123 GT R-4 1.778 67 69 9.300–14.100 <br />

242 GT R-4 2.127 77 80 4.700–6.200 <br />

244 GLT R-4 2.316 79 82 3.400–5.200 <br />

26

Halwart Schrader<br />

DER OLDTIMEREXPERTE<br />

Halwart Schrader, einer der profiliertesten deutschen<br />

Motorjournalisten, leitete seit 1974 die erste deutsche<br />

Oldtimerzeitschrift überhaupt, die „Automobil Chronik“.<br />

Heute arbeitet er für den Marktwertespezialist Schwacke.<br />

Klassisches Fahrvergnügen erfordert<br />

keinen großen Geldbeutel.<br />

Foto: Peugeot AG<br />

Peugeot 205 GTI<br />

FRANZÖSISCHER GTI-JÄGER<br />

Youngtimer-<br />

<strong>Schnäppchen</strong><br />

Marktwert<br />

(Zustand 3–2)<br />

3.900–<br />

6.000 €<br />

Der Erfolg des Golf GTI ließ auch den französischen Autobauer<br />

Peugeot nicht ruhig schlafen, und 1984 wurde dann der 205 GTI<br />

präsentiert, das Topmodell der erfolgreichen Baureihe, die bis<br />

zum Ende der Bauzeit 1998 alleine in Deutschland über<br />

410.000 Käufer fand. Der GTI war mit 1,6- und 1,9-Liter-<br />

Vierzylindern mit Einspritzanlage bestückt, die zwischen 104 und<br />

128 PS über ein Fünfganggetriebe an die Vorderräder lieferten.<br />

Damit war er mit den großen Motoren kräftiger als der deutsche<br />

Sprinter, und wie den Golf gab es den kecken Franzosen ab März<br />

1986 auch als Sicherheitscabrio mit Targabügel. Von den<br />

kleineren Brüdern unterschied er sich durch andere Radhäuser<br />

mit Kotflügelverbreiterungen, größere Räder sowie andere<br />

Hinterachsen mit breiterer Spur und teilweise Scheibenbremsen.<br />

Trotz der überzeugenden Technik und der hübschen Karosse hat<br />

der 205 nur eine kleine Fangemeinde, was die Preise niedrig hält<br />

– gut für potenzielle Interessenten!<br />

Modell: Peugeot 205 GTI, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, Frontantrieb, 1,6–1,9 Liter Hubraum, Fünfganggetriebe, Leistung: 104–128 PS, Fahrleistungen: 185–208 km/h, 0–100 km/h: 9,6–<br />

7,6 Sek., Gewicht: 720–880 kg, Bauzeit: 1984–98, Neupreis: 19.295 DM (1984)<br />

BERU ® ist eine registrierte Marke der BorgWarner BERU Systems GmbH<br />

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eingebaut

Porträt | Barkas B 1000<br />

Vom Lastesel zum Kult-Transporter<br />

Der<br />

„ -Bu<br />

„Barkas – ein Begriff für Zuverlässigkeit“, so prangte es in großen<br />

Lettern noch bis weit in die 90er-Jahre von einem Chemnitzer<br />

Eisenbahnviadukt. Mittlerweile ist der B 1000 zum begehrten<br />

Klassiker gereift, und zwar nicht nur im Osten.<br />

28

lli“<br />

Barkas<br />

B 1000<br />

Kult in<br />

Ost und West<br />

Oben: Das Armaturenbrett<br />

erfuhr im Lauf der<br />

Jahr nur wenige Veränderungen.<br />

Rechts: Auch die Heckpartie<br />

blieb unverändert.<br />

Als Nachfolger des Framo V901 trat der<br />

neue Frontlenker-Kleinbus seine Karriere<br />

1961 an. Hineingeboren in eine Zeit des<br />

kraftfahrzeugtechnischen Aufschwungs in der<br />

DDR. In die große Zeit der neuen Modelle, die<br />

Ende der 50er-Jahre begann, aber nur zehn Jahre<br />

andauern sollte: Trabant 601, Wartburg 353, der<br />

neue Lkw IFA W 50 und der Eintonner Barkas<br />

B 1000, der seinem Vorgänger vieles voraushatte:<br />

Frontlenkerbauweise, 1.000 Kilo Nutzlast, selbst<br />

tragende Karosserie und einen Komfort, den man<br />

bis dato nur von Pkw kannte.<br />

1950 begann man im Forschungs- und Entwicklungswerk<br />

(FEW) in Chemnitz (ab 1953:<br />

Karl-Marx-Stadt) – der ehemaligen Konstruktionsabteilung<br />

der Auto Union –<br />

mit den Planungen für den L1,<br />

den Lastwagen mit einer Tonne<br />

Nutzlast. Drei Prototypen entstanden,<br />

aber wieder in schwerer<br />

Rahmenbauweise und somit ohne Zukunft. Erst<br />

1954 begannen die Arbeiten bei Framo in Hainichen<br />

unter Führung des Chefkonstrukteurs<br />

Heinrich Schmieder erneut.<br />

Das größte Problem war die Motorisierung.<br />

Zwei Möglichkeiten wurden erwogen: ein neu zu<br />

konstruierender 1,2-Liter-Vierzylinder-Viertakter<br />

oder ein aus zwei Trabant-Motoren zu entwickelnder<br />

Vierzylinder-Zweitakter. Der 900 Kubikzentimeter<br />

große Dreizylinder-Zweitakter aus<br />

dem F9, der auch schon im V 901 eingesetzt wurde,<br />

war aufgrund zu geringer Leistung ursprünglich<br />

nicht vorgesehen. Am Ende erhielt er trotzdem<br />

den Zuschlag, denn für alle anderen Konzeptionen<br />

gab es entweder keine Kapazitäten<br />

oder die konstruktiven Probleme überwogen.<br />

Hoher Nutzwert war das Ziel<br />

Im Pflichtenheft für den neuen Kleinbus standen<br />

die Hauptforderungen Frontantrieb, Frontlenkerbauweise<br />

und selbst tragende Karosserie,<br />

um das Verhältnis von Leergewicht und Nutzlast<br />

etwa auf eins zu eins zu bringen. Das war<br />

wirklich neu: Der Barkas B1000 war 1961 der<br />

erste Eintonner mit Frontantrieb. Das sparte die<br />

Kardanwelle und brachte ein Plus beim Ladevolumen.<br />

Letztlich hatte aber auch das etwas<br />

mit dem Erbgut des B 1000 zu tun – schließlich<br />

entstanden bei der Chemnitzer Auto Union<br />

schon in den 30er-Jahren die DKW-Kleinwagen<br />

mit Frontantrieb. Bei Volkswagen erschien der<br />

erste „Bulli“ mit Frontantrieb 1990: der T4. Bis<br />

dahin sorgten Heckmotoren<br />

für hohe Ladekanten<br />

und wenig Ladefläche.<br />

Die neu konstruierte<br />

Ganzstahlkarosserie basierte<br />

auf einer Mittelgräte<br />

mit seitlichen Auslegern,<br />

die mit dem Bodenblech<br />

verschweißt war. Vorn öffnete<br />

sich der Mittelträger<br />

zu einer Gabel, die Motor<br />

und Getriebe aufnahm. Das<br />

komfortable Fahrwerk bot<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Schwingarmen mit gummigelagerter Drehstabfederung<br />

– ganz anders als beim knüppelharten<br />

Vorgänger. Ein echter Sprung nach vorn also,<br />

der den Fahrern völlig neue Bequemlichkeit bot.<br />

Flexible Nutzung als Grundkonzept<br />

1961 begann die Serienfertigung des neuen Barkas-Schnelltransporters<br />

B 1000 vorerst mit dem<br />

klassischen Busaufbau als geschlossener Kastenwagen,<br />

Kombi-Mehrzweckwagen und voll<br />

verglastem Kleinbus. Vier Jahre später folgte die<br />

Pritschenvariante. Dafür behielt man den Bodenträger<br />

bei und kombinierte ihn mit einem<br />

aufgeschweißten Hilfsrahmen zur Aufnahme der<br />

Pritsche. Hierdurch erreichte man die günstige<br />

Als der B 1000 im Jahr 1961 vorgestellt wurde,<br />

war er der erste Eintonner mit Frontantrieb .<br />

Ladehöhe von nur 740 Millimetern. Auf Basis<br />

des Pritschenfahrgestells mit Fahrerhaus entstanden<br />

später noch weitere Varianten, darunter<br />

verschiedene Kofferaufbauten. Die ursprüngliche<br />

Planung, statt der Pritsche einen Pick-up zu<br />

bauen, wurde aufgrund des ungünstigen Verhältnisses<br />

aus Leergewicht und Nutzlast verworfen,<br />

nachdem ein Prototyp fertiggestellt war.<br />

Aufbauten für jede Anwendung<br />

Der Barkas B 1000 war einer der variantenreichsten<br />

Kleintransporter seiner Zeit. Kasten,<br />

Kombi, Kleinbus, Wärme-Isolierfahrzeug, Pritsche<br />

mit und ohne Plane, Bestattungswagen,<br />

Verkaufskoffer, Großraumkoffer, Isothermkoffer,<br />

diverse Varianten vom Polizeifahrzeug,<br />

Krankenwagen, Kleinlöschfahrzeug, Kommunal-Drehleiter,<br />

Arbeits- und Wohnfahrzeug für<br />

Bautrupps, Post-Spezialausführung bis zum<br />

(wenn auch inoffiziell) Gefangenentransporter<br />

beim MfS. Dafür rüstete man fensterlose Kofferaufbauten<br />

mit winzigen Einzelzellen aus, versah<br />

sie mit einer beliebigen Tarnaufschrift<br />

Clubs & Szene<br />

Barkas-Fanseite und -Forum, Michael Geiger, 46149<br />

Oberhausen, Web: www.barkas.de<br />

„Die Kraft der Drei“, Barkas-Club und -Forum,<br />

01877 Bischofswerda, Web: www.barkas-club.net<br />

IFA Barkas Team, Web: www.barkas-team.de<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 29

Porträt | Barkas B 1000<br />

KAUFBERATUNG<br />

Barkas B 1000, B 1000-1<br />

Sowohl die Zwei- als auch die selteneren Viertakter sind technisch<br />

robust und pflegeleicht. Probleme bereiten die rostanfälligen<br />

Karosserien und die schlechte Ersatzteilversorgung speziell bei<br />

Blechteilen.<br />

Der Barkas war in der DDR Betrieben,<br />

der Landwirtschaft und staatlichen Institutionen<br />

vorbehalten. Lediglich in<br />

absoluten Einzelfällen wurde mal einer<br />

kinderreichen Familie<br />

ein B 1000 auf<br />

Am Fahrerhaus sind<br />

Radkästen und der<br />

Fußraum rostanfällig.<br />

Antrag zugesprochen.<br />

Oder man hatte<br />

zahlungswillige Westverwandtschaft,<br />

die ein solches Fahrzeug als Geschenk<br />

über den GENEX-Katalog in<br />

harter Währung bezahlte. Das alles<br />

waren Ausnahmen. Deshalb wurden<br />

privat auch keine Ersatzteile gehortet.<br />

Das macht die Versorgungslage für<br />

den Kleintransporter heute um einiges<br />

schwieriger als bei Trabant oder<br />

Wartburg.<br />

Die Ersatzteilbestände der Betriebe<br />

wurden bei deren Abwicklung nach<br />

1990 allzu oft vernichtet, außerdem<br />

waren die Stückzahlen des Barkas so<br />

gering, dass der Gesamtbestand heute<br />

eher klein ist. Wer einen Barkas in<br />

gutem Zustand sucht, der braucht etwas<br />

Geduld und auch Geld. Die einschlägigen<br />

Internetbörsen werden<br />

von Pritschenfahrzeugen<br />

beherrscht. Ein<br />

guter Achtsitzerbus<br />

ist schwer<br />

zu bekommen,<br />

eher noch die<br />

anderen Kastenvarianten,<br />

vor allem<br />

der Kombi-Mehrzweckwagen<br />

B 1000 KM mit zweiter<br />

Sitzreihe und geschlossenem hinteren<br />

Karosseriesegment.<br />

Karosserie<br />

Hauptfeind des Barkas ist der Rost.<br />

Im vorderen Bereich unterscheidet<br />

der Lochfraß auch nicht zwischen<br />

Kastenkarosserie und Fahrerhaus der<br />

Pritschen- oder Koffervarianten. Es<br />

gammelt vorrangig im Fußraum und<br />

entlang der Radhäuser. Der Übergang<br />

von B-Säule zum Radlauf (unter dem<br />

schmalen Seitenfenster hinter der Tür)<br />

ist beidseitig ein großes Problem. Vor<br />

allem links, denn hinter dem Fahrersitz<br />

steht die Batterie. Kocht die über,<br />

läuft Säure in die Hohlräume. Bilder<br />

von katastrophalen Restaurierungen<br />

zeigen, wie man beim Kauf danebengreifen<br />

kann, wenn man vorher nicht<br />

richtig hinschaut. Schweller, Türsäulen,<br />

die Türen selbst, die Einstiege unterhalb<br />

der Türen zum Laderaum –<br />

kurz: Alle Übergänge und Hohlräume<br />

sind beim B 1000 rostgefährdet. Dazu<br />

die Schweißverbindungen der Seitenpartien<br />

und auch an der Bodengruppe,<br />

wo Trägerprofil und<br />

Bodenblech miteinander verbunden<br />

sind.<br />

Das ist nur durch eine sehr<br />

gründliche Hohlraumkonservierung<br />

zu verhindern, weshalb allen<br />

Barkas-Besitzern dringend angeraten<br />

ist, ihre gut erhaltenen oder aufwendig<br />

restaurierten Fahrzeuge mit modernen<br />

Korrosionsschutzfetten zu versiegeln<br />

und tunlichst die Finger von billigem<br />

Hohlraumwachs zu lassen. Es gibt sogar<br />

einen Spezialisten, der sich fast<br />

ausschließlich mit der Hohlraumversiegelung<br />

von Ostblock-Fahrzeugen<br />

beschäftigt – die Firma OldtimerKonservierung<br />

(www.oldtimer-konservierung.de)<br />

im Erzgebirge, die für die<br />

Konservierung mit Korrosionsschutzfett<br />

sogar zum Kunden ins Haus<br />

Die Hohlräume wie<br />

hier die A-Säule<br />

sind oft morsch.<br />

(oder in die<br />

Garage)<br />

kommt.<br />

Fahrwerk<br />

Das Fahrwerk ist prinzipiell reparaturfreundlich<br />

aufgebaut. Obacht geben<br />

sollte man bei den Achsaufhängungen,<br />

die gern wegrosten. Und<br />

man muss wissen, das man im Lkw-<br />

Segment arbeitet. Viele Teile sind<br />

größer und schwerer als vom Pkw<br />

gewohnt, die Abzieher und Hebel<br />

müssen also auch eine Nummer<br />

größer sein als üblich. An der<br />

Bremsanlage sollte man sich auch<br />

dann nicht lange aufhalten, wenn<br />

sie augenscheinlich funktioniert,<br />

sondern sie erneuern – schließlich<br />

sind<br />

die Fahrzeuge<br />

mittlerweile<br />

alle deutlich älter<br />

als 20 Jahre.<br />

Motor/Getriebe<br />

Der auf DKW zurückgehende Dreizylinder-Zweitaktmotor<br />

wurde zwar stets im<br />

Detail weiterentwickelt und seine Leistung<br />

über die Jahre fast verdoppelt,<br />

und vom IFA F9 über die Framo-Transporter<br />

und die Wartburg-<br />

Baureihen 311 und<br />

353 bis zum Barkas B<br />

1000 hunderttausendfach<br />

eingebaut. Daher ist die Teileversorgung<br />

kein großes Problem. Man muss<br />

aber wissen, dass nach all den Jahrzehnten<br />

fast kein Weg an einer kompletten<br />

Motorüberholung vorbeiführt.<br />

Zylinderblock honen, regenerierte Kurbelwelle,<br />

neue Kolben stehen dabei<br />

mindestens im Pflichtenheft.<br />

Das Getriebe des Zweitakters ist<br />

eher unauffällig. Anders beim<br />

Viertakter B 1000-1, wo es eine<br />

echte Schwachstelle ist,<br />

die schon vielen (der wenigen<br />

vorhandenen) Viertakt-Barkas<br />

das Genick gebrochen hat.<br />

Ersatzteilversorgung<br />

Die schlechte Nachricht zuerst: Es gibt<br />

für den Barkas keine Blechteile mehr.<br />

MARKTWERTE<br />

Pritschenwagen hatten<br />

einen Hilfsrahmen<br />

für die Aufbauten.<br />

Wer<br />

repariert<br />

oder restauriert<br />

und das tun will, ohne<br />

zu pfuschen, der wird Blechpartien<br />

in Handarbeit anfertigen oder zum<br />

Karosseriebauer gehen müssen. Und<br />

ohne Spenglerarbeiten wird es nahezu<br />

bei keinem Barkas gehen. Für alles andere<br />

gibt es Händler und eine rege Fangemeinschaft,<br />

von der nahezu alles<br />

aufzutreiben ist. Fahrwerkteile und<br />

sonstige Technik wird teils noch von<br />

Händlern angeboten, teils aufgearbeitet.<br />

Neue Diagonalreifen in Originalgröße<br />

6.70-13 und im Originalprofil werden<br />

vom Reifenwerk Heidenau seit einiger<br />

Zeit wieder produziert.<br />

Teile für Zweitaktmotor und Getriebe<br />

sind kein Problem. Anders beim Getriebe<br />

des Viertakters B 1000-1. Ersatzteile<br />

dafür sind quasi nicht zu bekommen,<br />

dafür waren die Stückzahlen zu klein.<br />

Für den Viertaktmotor BM 880 wiederum<br />

ist die Versorgung gesichert,<br />

schließlich kann<br />

Die Bremsanlage<br />

sollte grundsätzlich<br />

überholt werden.<br />

man bei Teilen für Zylinderkopf<br />

und Kurbeltrieb aufs<br />

VW-Regal zurückgreifen und hat oft sogar<br />

die Auswahl zwischen Erstausrüsterqualität<br />

und günstiger Nachfertigung.<br />

Der Barkas hat das Zeug zum Sammlerstück<br />

Aufgrund der großen Vielfalt an Aufbauten können die genannten<br />

Marktpreise nur Anhaltspunkte bieten. Was ein Barkas tatsächlich<br />

wert ist, hängt sehr stark davon ab, wie viel der Wagen<br />

dem potenziellen Käufer wert ist.<br />

Modelle: Barkas B 1000 Zweitakt, B 1000-1 Viertakt, diverse Aufbauten<br />

Baujahr: Zweitakter: 1961–90, Viertakter: 1989–1991<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: k. A. 2: 10.000–8.900 3: 6.200–5.000 4: 2.000 5: 500–1.000<br />

Quelle: eigene Recherche<br />

Fotos: Sebastian Mai, Jörn-M. Müller-Neuhaus, Daniel Remus, Christian Wimmer<br />

30

Die charakteristische, freundliche<br />

Frontpartie blieb dem Barkas bis<br />

zum Schluss erhalten.<br />

(„Frischfisch“, „Obst & Gemüse“) und konnte<br />

damit unauffällig Gefangene transportieren.<br />

Später wurden in Ungarn und in der DDR sogar<br />

dreiachsige Abschleppfahrzeuge und Langpritschen<br />

als Kleinserien von Fremdbetrieben produziert.<br />

Der Barkas war auch in Exportländern erfolgreich,<br />

allen voran Belgien, das große Stückzahlen<br />

importierte. Ganze 52<br />

Stück auf einmal bestellte<br />

der Antwerpener Suppen -<br />

fabrikant J. v. Boom und<br />

ließ den Konvoi nagelneuer<br />

B 1000 anno 1965 eine Werbefahrt durch die<br />

Stadt unternehmen. Importeur Pierreux rüstete<br />

allerdings viele Barkas auf Fremdmotoren um.<br />

Auch bei Barkas war man daran interessiert, das<br />

Produkt weiterzuentwickeln. Doch hier stieß<br />

man an die Grenzen der Planwirtschaft – und<br />

teilte dieses Schicksal mit allen anderen DDR-<br />

Fahrzeugproduzenten.<br />

Fortschrittsbremse Planwirtschaft<br />

Nicht nur, dass der B 1000 auf einem der längsten<br />

Fließbänder der Welt produziert wurde. Die<br />

Produktion fand in drei Betriebsteilen statt, die<br />

Das System der Planwirtschaft verhinderte echte<br />

Weiterentwicklungen am Konzept des Barkas.<br />

sich in drei verschiedenen Städten befanden.<br />

Karl-Marx-Stadt, Hainichen und ab 1965 auch<br />

Frankenberg. Die Rahmen, Stanz- und Umformteile<br />

aus Frankenberg wurden etwa 15 Kilometer<br />

nach Karl-Marx-Stadt ins dortige Fahrzeugwerk<br />

geliefert, wo man die Rohkarossen des B 1000<br />

zusammenschweißte.<br />

Dann lud man je fünf Rohkarosserien auf<br />

zweistöckige Spezialsattelauflieger, die von<br />

W50-Zugmaschinen ins 30 Kilometer entfernte<br />

Hainichen zur Endmontage gebracht wurden. Investitionsmittel<br />

für Zentralisierung oder gar<br />

Neubau wurden von den staatlichen Planungsbehörden<br />

nicht zugestanden. Besonderheit der<br />

Planwirtschaft: Gewinne verblieben nicht in<br />

den Betrieben, sondern wurden an den Staat<br />

abgeführt. Über Investitionen wurde also nicht<br />

in den Betrieben entschieden, sondern in Ministerien,<br />

der Staatlichen Plankommission und<br />

letztlich immer wieder im Politbüro des ZK der<br />

SED, wo man zwar nicht viel vom Automobilbau<br />

verstand, aber grundsätzlich das letzte<br />

Wort über jede Entscheidung hatte.<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Der Motor zwischen<br />

den Sitzen war nach<br />

dem Abnehmen einer<br />

Blende zugänglich.<br />

Hersteller VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt<br />

Modell Barkas B1000 Barkas B1000-1<br />

Karosserie Kasten/Pritsche/Koffer Kasten/Pritsche/Koffer<br />

Motor (Benziner) Dreizylinder-Zweitakt Vierzylinder-Viertakt, ohc<br />

Hubraum (ccm) 991 1.272<br />

Leistung (PS) 45 58<br />

Getriebe Viergang Viergang<br />

Antrieb Frontmotor, Frontantrieb Frontmotor, Frontantrieb<br />

Fahrwerk vorn Schräglenker, Drehstabfederung Schräglenker, Drehstabfederung<br />

Fahrwerk hinten Schräglenker, Drehstabfederung Schräglenker, Drehstabfederung<br />

Radstand (mm) 2.400 2.400<br />

Spurweite v/h (mm) 1.450/1.460 1.450/1.460<br />

Reifen 6.70-13 6.70-13<br />

Bremsen v/h Trommeln, hydraulisch, Trommeln, hydraulisch,<br />

vorne duplex, hinten simplex<br />

vorne duplex, hinten simplex<br />

Vmax (km/h) 85–105 90–115<br />

L x B x H (mm) Kasten: 4.520 x 1.860 x 1.910<br />

Pritsche: 4.650 x 2.025 x 1.910/2.300<br />

Leergewicht (kg) 1.160–1.490 1.275–1.715<br />

Verbrauch (l/100 km) 10,5 l/Pritsche mit Plane: 12,5l)<br />

10–12 l<br />

Bauzeit 1961–1989 1989–1991<br />

Stückzahl ca. 175.000 1.962<br />

Neupreis ab ca. 18.000 Mark (DDR) ab 22.400 DM (West)<br />

Club/Weblink www.barkas.de www.b1000-1.de<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 31

Die Karosserievarianten: Der Barkas wurde in<br />

diversen Versionen für alle Anwendungen vom<br />

Feuerwehrbus bis zum Pritschenwagen produziert.<br />

Geschlossene Gesellschaft: Auch Kofferaufbauten wurden ab Werk<br />

für den Barkas angeboten, hier ein später B 1000-1-Viertakter.<br />

Fensterbus für den Notfall: ein Krankenwagen der Schnellen Medizinischen<br />

Hilfe (SMH).<br />

Handwerkers Liebling: ein hervorragend restaurierter früher Barkas<br />

mit Pritschenladefläche.<br />

Schwerer Junge: Einige Barkas wurden von Fremdbetrieben in Ungarn<br />

und der DDR sogar zum Dreiachs-Pritschenwagen umgebaut.<br />

Trotzdem entwickelte man ab Ende der 60er-<br />

Jahre einen Nachfolger, den B 1100. Der sollte<br />

endlich einen leistungsfähigeren Viertakter erhalten<br />

und wurde überarbeitet, um wieder ein<br />

konkurrenzfähiges Produkt anbieten zu können.<br />

Der lange Weg zum Viertakter<br />

Geplant war die Nutzung eines 1,5-Liter-Moskwitsch-Motors<br />

mit 75 PS. Drei Prototypen entstanden,<br />

bis im Juni 1972 das Projekt auf Anweisung<br />

aus Berlin abgebrochen und die Prototypen<br />

vernichtet werden mussten. Mutigen<br />

Mitarbeitern gelang es, den Kurzpritschen-Prototyp<br />

mit Doppelkabine zu verstecken und der<br />

Nachwelt zu erhalten. Er ist heute im Fahrzeugmuseum<br />

Frankenberg zu sehen. Weiter ging’s<br />

also im Zweitakt mit dem Barkas B 1000, an<br />

dem man von nun an lediglich sogenannte Gebrauchswerterhöhungen,<br />

also Detailweiterentwicklungen,<br />

vornehmen konnte. Tausend kleine<br />

Änderungen bestimmten in den folgenden Jahren<br />

die „große Zeit der kleinen Schritte“, wie es<br />

die DDR-Fachzeitschrift „Kraftfahrzeugtechnik“<br />

einst nannte.<br />

Erst als man 1984 von Volkswagen eine Motoren-Produktionsstraße<br />

übernommen hatte<br />

und in Karl-Marx-Stadt 1,1- und 1,3-Liter-Viertaktmotoren<br />

gefertigt wurden, gab es einen letzten<br />

größeren Schritt. Im Wartburg werkelte seit<br />

Ende 1988 der 1,3-Liter-Motor, für den Trabant<br />

Der letzte produzierte Zweitakter steht<br />

heute im Fahrzeugmuseum Frankenberg.<br />

32

Ersatzteile & Service<br />

Hohlraumversiegelung: OldtimerKonservierung, 09456 Annaberg-Buchholz,<br />

Tel.: (03733) 419 67 04, Mail: info@oldtimer-konservierung.de,<br />

Web: www.oldtimer-konservierung.de<br />

Neubelegung von Bremsbacken: Limbacher Bremsbelag GmbH,<br />

09322 Penig, Tel.: (037381) 955 20, Mail: info@limbacher-bremsbelag.de,<br />

Web: www.limbacher-bremsbelag.de<br />

Radbremszylinder und Hauptbremszylinder im Austausch:<br />

Firma Siegfried Mallin, 99610 Großbrembach, Tel.: (036451) 604 40<br />

Barkas Ersatzteile, 04600 Altenburg, Tel.: (3447) 48 90 40,<br />

Mail: info@barkasteile.de, Web: www.barkasteile.de<br />

Danzer Ersatzteile für alle DDR-Fahrzeuge, 09125 Chemnitz, Tel.: (0371)<br />

280 39 70, Mail: info@danzer-autoteile.de, Web: www.danzer-autoteile.de<br />

Project 601, Oldtimer-Kaufhaus für Trabant, Wartburg & Barkas,<br />

01900 Großröhrsdorf, Tel.: (035952) 328 56, Mail: info@project601.com,<br />

Web: www.project601.com<br />

LDM-Tuning, 08525 Plauen, Tel.: (03741) 55 00 66, Mail: info@ldm-tuning.de,<br />

Web: www.ldm-tuning.de<br />

hatte man den Serienstart mit 1,1-Liter-Motor für Mai 1990 angesetzt,<br />

als die Wende vom Herbst 1989 sozusagen dazwischenkam.<br />

Der Barkas B 1000-1 mit 1,3-Liter-Viertakter wurde im September<br />

1989 auf der Leipziger Herbstmesse präsentiert – mit überarbeiteter<br />

Frontpartie und längs eingebautem Viertakter. Danach wurden einzelne<br />

B 1000-1 in die Produktion eingestreut, aber die Serienproduktion<br />

begann, allerdings ohne optische Veränderungen am Fahrzeugbug,<br />

erst im September 1990. Da läutete die Totenglocke für den DDR-<br />

Automobilbau schon deutlich hörbar. Schlussendlich blieb es bei knapp<br />

2.000 Stück Barkas B 1000-1. Im April 1991 wurde die Produktion eingestellt.<br />

Bei allen drei Pkw-Produzenten in Zwickau (Trabant), Eisenach<br />

(Wartburg) und Hainichen (Barkas) gingen die Lichter aus. Nach<br />

nicht einmal 180.000 Stück endete die Ära Barkas. Sebastian Mai<br />

Doppelschleifer,<br />

200 W<br />

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Der kraftvolle 200-W-Motor -Motor treibt<br />

die 150-mm-Schleifscheiben mühelos an,<br />

so dass der Doppelschleifer über genügend<br />

Leistung für die meisten Heimwerker- er-<br />

und<br />

KFZ-Anwendungen verfügt.<br />

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150-mm-Schleifscheiben<br />

vormontiert<br />

Große Schutzscheiben zum Schutz des Bedieners<br />

Gummierte Montagefüße<br />

Schutzhauben und Werkstückauflagen aus Ganzstahl<br />

Kompakte Maschine, auch für beengte Arbeitsplätze geeignet<br />

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5000 WERKZEUGE<br />

Strapazierfähiges<br />

Starthilfekabel,<br />

max.<br />

600 A<br />

456956<br />

Zeitzeuge: Der Prototyp B 1100 mit Kurzpritsche und Doppelkabine<br />

wurde vor der angeordneten Verschrottung gerettet.<br />

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Die Steckschlüsseleinsätze sind<br />

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sogar 12 tiefe Stecknüsse.<br />

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Chrom-Vanadium-Stahl<br />

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Entblößt: Dieses Fahrgestell eines B 1000-1 Viertakters mit Pritschenaufbau<br />

ist im Fahrzeugmuseum Frankenberg zu sehen.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014<br />

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Porträt | Citroën GS, 1970–86<br />

Gallischer Avantgardist für Individualisten<br />

Kleine Göttin<br />

Als Citroën 1971 den GS auf den Markt<br />

brachte, waren die Franzosen noch<br />

berühmt für einzigartige, innovative Kreationen. Das macht<br />

den GS als modernen Klassiker heute interessant als preiswerte<br />

und individuelle Alternative zur sehr viel teureren DS.<br />

Die internationale Motorpresse wählte<br />

den GS zum Europäischen Auto des Jahres<br />

1971. Er bot fortschrittliche Technik<br />

für wenig Geld, auch das Design darf als Meilenstein<br />

der automobilen Entwicklung gelten.<br />

Die lang gestreckte Schrägheckkarosserie war<br />

Vorreiter einer Epoche, in der sich fast alle europäischen<br />

Hersteller von den klassischen Stufenhecklimousinen<br />

lösten. Die Epigonen waren<br />

unter anderem VW Passat, Renault 20, Rover<br />

SD1, Saab 99 und Lancia Beta.<br />

Großer Kompaktwagen<br />

Die Modellbezeichnung GS stand für „Grande<br />

Série“, also „Große Modellreihe“. Auf dem europäischen<br />

Parkett wurde der GS jedoch in die<br />

untere Mittelklasse eingestuft. Das lag maßgeblich<br />

an der Motorisierung, die anfänglich bei gut<br />

einem Liter Hubraum lag. Die kurzhubig ausgelegten<br />

luftgekühlten Vierzylinder-Boxer mit<br />

oben liegenden, zahnriemenbetriebenen Nockenwellen<br />

waren agil, boten überdurchschnittlich<br />

hohe Leistungen und verwöhnten mit<br />

einem vibrationsarmen Lauf, der in dieser Hubraumklasse<br />

bis dato selten war. Trotz Luftkühlung<br />

und hoher Drehzahlen waren sie bemerkenswert<br />

leise. Die für die Zeit ungewöhnlich<br />

stromlinienförmige Karosserie wies einen cW-<br />

Wert von nur 0,36 auf. Die tief heruntergezogene<br />

Haube mit stark geneigter Frontscheibe trug<br />

zu den Fahrleistungen bei und ermöglichte dabei<br />

einen geringen Verbrauch.<br />

Bestes Fahrverhalten<br />

Das Fahrwerk war eine vereinfachte Version der<br />

legendären Hydropneumatik aus dem großen<br />

34

Clubs, Ersatzteile<br />

Clubs:<br />

GS/GSA IG, Gabi Okner und Günter Busse<br />

Rigaer Str. 10, 38542 Leiferde, www.gs-gsa-ig.de<br />

Ersatzteile<br />

Daniel Engelhardt, Französische Klassiker<br />

Im Hinninghofen 23, 45219 Essen<br />

Tel.: (02054) 874 21 40,<br />

www.franzoesischeklassiker.de<br />

Der GS Break (Kombi) mit großer Heckklappe und vier Türen hatte enorm viel Platz. Die<br />

meisten Exemplare starben einen frühen Tod durch Rost und nachlässige Pflege.<br />

Zwischen 1977 und 1979 hatte<br />

der GS konventionelle Rundins -<br />

trumente, die besser aussahen,<br />

und besser abzulesen waren.<br />

Der Klassiker der frühen Baujahre<br />

mit Lupentacho und dem rechts davon<br />

platzierten passenden analogen<br />

Drehzahlmesser.<br />

Schwestermodell DS. Auch weitere hydraulische<br />

Komponenten wie die Bremsen werden von der<br />

zentralen Hydraulik versorgt. Beim GS entfiel jedoch<br />

die Servolenkung. Sie wird beim Rangieren<br />

trotz der dünnen 145er-Reifen auf großen 15-<br />

Zoll-Felgen aber durchaus vermisst.<br />

In Verbindung mit dem Frontantrieb sorgt<br />

insbesondere der lange Radstand für Fahreigenschaften<br />

und Komfort, die in der unteren Mittelklasse<br />

außergewöhnlich waren. Außerdem ist<br />

die Spurweite – wie auch schon beim DS – hinten<br />

erheblich kleiner als vorne. Für zusätzliche<br />

Sicherheit sorgen Scheibenbremsen vorne wie<br />

hinten, ebenfalls weit über dem Klassenstandard.<br />

Und Citroën hatte den GS sogar weitsichtig<br />

in Crashtests erprobt und optimiert.<br />

Das Magazin „auto motor und sport“ war 1971<br />

sogar der Meinung‚ „das Bestmögliche sei erreicht<br />

worden, eine Steigerung in dieser Wagenkategorie<br />

kaum noch möglich.“ Und noch 1975<br />

machte dieselbe Zeitschrift den GS zum Gesamtsieger<br />

in einem Vergleichstest, wo er unter anderem<br />

gegen Golf und Kadett antrat. Die Tester waren<br />

der Ansicht „annehmbaren Fahrkomfort zu<br />

erzeugen gehört zu den schwierigsten Herausforderungen“,<br />

und bei alledem war die Hydropneumatik<br />

eben nicht zu schlagen.<br />

Licht und Schatten<br />

Der Innenraum ist geräumig und große Fensterflächen<br />

schaffen eine gute Übersicht, vom hohen<br />

Heck einmal abgesehen. Unterstützt werden<br />

diese Vorzüge von bequemen Sitzen, einem<br />

griffigen Lenkrad,<br />

das mit nur<br />

einer Speiche<br />

eine gute Sicht<br />

auf das Armaturenbrett<br />

sicherstellt. Doch kein Licht ohne<br />

Schatten, und genau hier kippte die Begeisterung.<br />

Die Instrumente mit dem fast legendären<br />

Lupentachometer gingen gerade noch als skurril<br />

durch, ebenso die Lage der Handbremse im Armaturenbrett.<br />

Dafür war das Radio schwer erreichbar<br />

unten hinter dem Schalthebel platziert.<br />

„Der GS verbindet die Wirtschaftlichkeit des 2CV mit dem<br />

Komfort der D-Modelle“, so eine Citroën-Werbung von 1970.<br />

Als lästig wurde die vertauschte Anordnung von<br />

Blinker und Scheibenwischerhebel registriert.<br />

Schon fast gefährlich war die Lage des Rückwärtsgangs<br />

rechts oben. Nicht wenige Fahrer<br />

wollten der Überlieferung nach, angeregt durch<br />

die hohen Drehzahlen von bis zu 6.500 U/min,<br />

vom vierten in den nicht vorhandenen fünften<br />

Gang schalten. Überhaupt war die Schaltung hakelig,<br />

und auch mit der Synchronisierung des<br />

Getriebes stand es nicht zum Besten. Zum Ausgleich<br />

war es aber mit kurzer Gesamtübersetzung<br />

gut auf die agilen Kurzhuber abgestimmt.<br />

Als Manko erwies sich auch der dunkle, tiefe<br />

Kofferraumschacht, der immerhin eine niedrige<br />

Ladekante hatte. Optional gab es eine umlegbare<br />

Rücksitzbank. Eine große Klappe hatte nur<br />

der 1971 eingeführte Kombi (Break). Was den<br />

Ruf des GS aber völlig ruinierte, war die<br />

schlechte Verarbeitungsqualität. Trotz Korrosionsschutztauchbad<br />

war und blieb Rost ein ständiger<br />

Begleiter schon zu Lebzeiten der Modellreihe.<br />

Dazu kamen Mängel mit schlecht einge-<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 35

Porträt | Citroën GS, 1970–86<br />

KAUFBERATUNG<br />

Citroën GS, GSA<br />

Der GS ist trotz langer Bauzeit mit hohen Stückzahlen heute recht selten. Im Vergleich zu<br />

den Markenlegenden 2 CV und DS war und blieb er eine graue Maus. Ein Citroën GS<br />

braucht in jeden Fall eine erfahrene Hand und ist nichts für Anfänger.<br />

Typisch: Rost an den<br />

hinteren Radkästen<br />

zum Kofferraum hin.<br />

Karosserie<br />

Die Rostanfälligkeit begleitete den GS<br />

schon als Neuwagen. Bei frühen Baujahren<br />

konnte der gesamte Vorderwagen<br />

inklusive Innenkotflügeln abgeschraubt<br />

werden, später wurde leider<br />

geschweißt. Auch die<br />

doppelten Bodenbleche<br />

sind problematisch.<br />

Sie haben Öffnungen<br />

nach unten, durch die Dreck<br />

und Feuchtigkeit in den Zwischenraum<br />

eindringen kann. Im Innenraum<br />

ist eine bitumenartige Dämmschicht<br />

aufgebracht, die Rostschäden lange<br />

kaschiert. Dazu rostet es von den<br />

hinteren Radkästen aus in den<br />

Kofferraum, was bei den mit<br />

Filz ausgekleideten dunklen<br />

Kofferraumschächten ohne<br />

Heckklappe gezieltes Suchen<br />

erforderlich macht. Die<br />

Kofferraumklappen sind<br />

ebenfalls überdurchschnittlich<br />

anfällig, was sie zu gesuchten und raren<br />

Ersatzteilen macht. Vorsicht in der<br />

Waschanlage: Es gibt Berichte, das<br />

die rotierenden Bürsten den Kühlergrill<br />

mitnehmen.<br />

Motor und Getriebe<br />

Die ersten Maschinen mit 1.015 Kubikzentimetern<br />

hatten einen Konstruktionsmangel,<br />

der zu Nockenwellenschäden<br />

führen konnte. Ansonsten<br />

sind die gebläsegekühlten Motoren<br />

langlebig und robust. Allerdings sammelt<br />

sich in den<br />

Auspuff, Ventile und<br />

Verteiler sind kompliziert<br />

zu warten.<br />

Kühlrippen Dreck, der sich mit dem Öl<br />

der gerne schwitzenden Maschinen<br />

verbindet. Die oben liegenden Nockenwellen<br />

sind über Zahnriemen angetrieben,<br />

was regelmäßigen Tausch<br />

bedingt. Leider ist das Aggregat<br />

schlecht zugänglich. So ist der Verteiler<br />

nach hinten gerichtet und spritzwassergefährdet.<br />

Zum Einstellen der<br />

Zündkontakte braucht es Spiegel,<br />

Winkelschraubenzieher, bewegliche<br />

Finger, Erfahrung und Geduld. Ab<br />

Werk gab es damals Tauschplatinen<br />

mit eingestellten Kontakten. Häufiger<br />

sind aber marode Zündkabel für Aussetzer<br />

verantwortlich. In jedem Fall<br />

sollte auf Motorwäschen verzichtet<br />

werden: Diese führen fast unweigerlich<br />

zu anschließenden Startproblemen:<br />

Erst beim GSA gab es eine kontaktlose<br />

Transistorzündung.<br />

Auch für das Einstellen der<br />

Ventile sind flexible Finger<br />

erforderlich. Von unten<br />

erschweren Verkleidungsbleche<br />

den Zugang. Für einen Wechsel<br />

des Auspuffkrümmers bis zum Y-<br />

Stück, an dem die beiden Rohre von<br />

den Zylinderbänken des Boxers zusammenkommen,<br />

muss sogar der<br />

Motor raus. Den frühen Maschinen<br />

fehlt eine Vergaservorwärmung, was<br />

gelegentlich zu widerwilliger Gasannahme<br />

im kalten Zustand führt. Dazu<br />

haben die kleineren GS-Motoren keine<br />

Benzinrückführung vom Vergaser.<br />

Bei Erwärmung etwa im Stau ist Blasenbildung<br />

in den Leitungen häufig<br />

die Folge.<br />

Die kompakte Antriebseinheit<br />

aus Motor, Getriebe und<br />

Bremsen<br />

vorne.<br />

Fahrwerk und Bremsen<br />

Ausgerechnet die Hydropneumatik<br />

macht vergleichsweise selten Ärger.<br />

Neue Federkugeln haben eine gute<br />

Qualität, Originale können neu befüllt<br />

werden. Als Faustregel darf der Druckregler<br />

des Systems während der Fahrt<br />

alle 20 Sekunden anspringen. Sind<br />

die Intervalle regelmäßig deutlich kürzer,<br />

deutet das auf ein Problem, etwa<br />

einen defekten Hauptspeicher, hin.<br />

Die vorderen Scheibenbremsen liegen<br />

innen am Differenzial, was<br />

die Wartung kompliziert macht.<br />

Außerdem sitzt die Handbremse<br />

mit eigenen Belägen auf<br />

den vorderen Bremsscheiben.<br />

Bei Verlust von Hydraulikflüssigkeit<br />

aus dem Zentralsystem können<br />

Bremsventile undicht sein. Die<br />

Flüssigkeit kann im Unterboden verschwinden,<br />

ohne verräterische Lachen<br />

auf dem Boden zu hinterlassen.<br />

Innenraum und Elektrik<br />

Der Blinkerhebel hat keine automatische<br />

Rückstellung, die Innenraumlüftung<br />

zwei separate Gebläse. Der Kaltlüfter<br />

sitzt schwer zugänglich hinter<br />

dem Armaturenbrett. Ansonsten gilt<br />

die Elektrik als unproblematisch.<br />

Manchmal treten Benzingerüche im<br />

Innenraum auf, die ihren Ursprung<br />

meist in Haarrissen im Tankstutzen<br />

oder den damit verbundenen Rücklaufleitungen<br />

haben. Die Stoffbezüge<br />

sind recht dünn und reißen gerne ein.<br />

MARKTWERTE<br />

Deutlich haltbarer<br />

sind die Kunstlederausführungen.<br />

Ebenfalls altern können die Armaturenbretter,<br />

was im Endstadium zu Rissen<br />

führt. Der aufgeklebte Innenspiegel<br />

kann abfallen. Einmal passiert, ist<br />

er mit den heutigen Klebern nahezu<br />

unmöglich dauerhaft wieder an der<br />

Windschutzscheibe zu befestigen.<br />

Die Heizung mit zwei<br />

Gebläsen hat wenig<br />

Wirkungsgrad.<br />

Fazit und Ersatzteile<br />

Wer das Besondere schätzt<br />

und den damit verbundenen<br />

Aufwand nicht<br />

scheut, wird am GS mit<br />

dem Fahrgefühl der legendären DS<br />

seine Freude haben. Es braucht einige<br />

Erfahrung, typische Geräusche und<br />

Eigenheiten von Schäden oder Fehlern<br />

zu unterscheiden, aber ein gut<br />

ausgesuchtes Fahrzeug ohne Wartungsstau<br />

ist beherrschbar. Die Ersatzteilversorgung<br />

ist sogar erstaunlich<br />

gut. Es gibt alte Bestände und<br />

Nachfertigungen etwa für die stark gefährdeten<br />

Bodenbleche. Von allen Citroën-Oldtimern<br />

ist er preislich am<br />

günstigsten. Noch ist er als Geheimtipp<br />

unterbewertet. Besonders die<br />

letzten Baujahre, die noch etwas bis<br />

zum H-Kennzeichen reifen müssen,<br />

dürften günstig zu bekommen sein.<br />

Citroën GS, GSA<br />

Der GS ist in allen Versionen preiswert. Das sollte zu großer Sorgfalt<br />

bei der Besichtigung führen, denn Restaurierungen und technische<br />

Instandsetzungen übersteigen leicht den Marktwert.<br />

Modelle: GS/GSA Limousine & Break (Kombi) Baujahr: 1970–86<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 4.800–5.500 2: 3.000–3.400 3: 1.900–2.200 4: 900–1.000 5: 200<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

Fotos: Bodo Wistinghausen, Citroën Communication/Editechnic, Citroën Communication/George Guyot, Citroën Communication/Jean-Francois Malard<br />

36

Die hohe Heckpartie sorgte nach<br />

hinten für schlechte Sichtverhältnisse.<br />

Ersatzteilpreise<br />

Motordichtsatz<br />

40 Euro<br />

Auspuffendtopf<br />

79 Euro<br />

Kupplungssatz<br />

99 Euro<br />

Federkugel (Stck.)<br />

39 Euro<br />

Hydraulikbehälter<br />

194 Euro<br />

Bremsventil<br />

90–115 Euro<br />

Antriebswelle<br />

120 Euro<br />

Tür vorne<br />

150 Euro<br />

Stoßstange vorne<br />

119 Euro<br />

(alle Preise ohne Gewähr)<br />

passten Teilen, etwa im Innenraum, die sich<br />

nach kurzer Zeit lösten. Auch die Heizung war<br />

schwachbrüstig. Citroën versuchte über die Jahre<br />

nachzubessern. Schon beim ersten Facelift<br />

1977 gab es konventionelle Rundinstrumente<br />

und sukzessive wuchs der Motor auf immer<br />

noch magere 1,3 Liter Hubraum.<br />

Satelliten zum Facelift<br />

Nach einer gründlichen Überarbeitung 1979<br />

hieß der Citroën nun GSA (Grande Série Athlète).<br />

Neben Kunststoffstoßstangen gab es nun<br />

die große Heckklappe serienmäßig und einen<br />

Das futuristische Bedienkonzept mit Satelliten<br />

und Lupentacho konnte nie so recht begeistern.<br />

fünften Gang optional. Alle Schalter befanden<br />

sich jetzt in zwei „Satelliten“ links und rechts<br />

vom Lenkrad, die so bedient werden konnten,<br />

ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Auch<br />

der Walzentachometer wurde wieder erweckt.<br />

Aber besonders teure Wartungskosten und aufwendige<br />

Routinereparaturen verschlechterten<br />

das Image mit zunehmendem Alter.<br />

Auf den Spuren der Ente<br />

Dennoch wurden der GS und GSA mit über 2,5<br />

Millionen Exemplaren zu einem Erfolg: Damit<br />

war er nach der Ente der meistgebaute Citroën.<br />

Als eines von wenigen Autos<br />

westlicher Produktion wurde<br />

der GSA gar in die DDR exportiert.<br />

Wie sehr die Franzosen<br />

den futuristischen Charakter<br />

des GS mit ebensolcher Technik untermauern<br />

wollten, zeigt sich in dem 1973 lancierten<br />

Zweischeiben-Wankelmodell. Den GS-Birotor<br />

trieb eine Weiterentwicklung aus dem Ro 80 an.<br />

Nach nur knapp 900 Einheiten und zwei Jahren<br />

wurde das Projekt allerdings sang- und klanglos<br />

eingestellt. Citroën versuchte später sogar, alle<br />

Exemplare zurückzukaufen, um keine Ersatzteilversorgung<br />

aufrechterhalten zu müssen.<br />

Fazit<br />

Warum eines der interessantesten und intelligentesten<br />

Fahrzeuge der 70er-Jahre so untergegangen<br />

ist, erscheint im Nachhinein schwer<br />

verständlich. Die braune Pest war markenübergreifend<br />

ein Problem, aber viele Konkurrenten<br />

hatten in Sachen Technik und vor allem Komfort<br />

wesentlich weniger zu bieten. Das macht<br />

ihn als Klassiker so interessant: Er ist selten,<br />

sehr komfortabel, technisch wie stilistisch innovativ<br />

und geradezu unverschämt günstig: Selbst<br />

ein GS in Zustand 1 kostet kaum mehr als 5.000<br />

Euro – billiger geht klassische Avantgarde nicht<br />

mehr!<br />

Bodo Wistinghausen<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

Citroën, Paris, Frankreich<br />

Modell GS GSA<br />

Karosserie Limousine 4-türig, Kombi 3- oder 5türig, Limousine, Kombi 5-türig, selbst tragend<br />

selbst tragend<br />

Motor 4-Zylinder-Boxer, Viertakt, OHC, 4-Zylinder-Boxer, Viertakt, OHC,<br />

luft-(gebläse)gekühlt<br />

luft-(gebläse)gekühlt<br />

Hubraum 1.015–1.220 1.129–1.299<br />

Leistung (PS) bei U/min 54 bei 6.250 – 58 bei 5.750 57 bei 5.750 – 65 bei 5.500<br />

Getriebe 4-Gang, optional 3-Gang-Automatik 4-/5-Gang, optional 3-Gang-Automatik<br />

Antrieb Frontantrieb Frontantrieb<br />

Fahrwerk vorn hydropneumatische Federung/Dämpfer, Einzelradaufhängung an Dreiecksquerlenker,<br />

Stabilisator<br />

Fahrwerk hinten hydropneumatische Federung/Dämpfer, Einzelradaufhängung an Längslenker, Stabilisator<br />

Reifen 145 SR 15 145 SR 15<br />

Bremsen vorn/hinten Scheibenbremsen mit lastabhängiger Bremskraftverteilung auf die Hinterräder<br />

Radstand (mm) 2.550 2.550<br />

Spurweite v/h (mm) 1.378/1.328 1.378/1.328<br />

Maße L x B x H (mm) 4.120 x 1.608 x 1.349 4.181 x 1.608 x 1.349<br />

Bodenfreiheit (mm) 70–240 70–240<br />

Leergewicht (kg) 800 955<br />

Vmax (km/h) 144 –148 150–155<br />

0-100 km/h (Sek.) 16,1-18,3 13,8-14,2<br />

Verbrauch (l/100 km) 8,4–9,2 8,4–9,2<br />

Bauzeit 1970–79 1979–86<br />

Stückzahl<br />

2,5 Millionen (GS und GSA)<br />

Neupreis (DM) 7.680 11.500<br />

Bequeme Sitze vorne wie hinten machten<br />

auch lange Reisen zum Vergnügen.<br />

Der Motor ist schwer zugänglich. Links und<br />

rechts die Federkugeln der Hydraulik.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 37

Vergleich | Opel Rekord A bis E<br />

Qual der Wahl: fünf Rekord-<br />

Typen, drei Karosserievarianten<br />

– mit welchem Opel wird<br />

Matthias vom Hof fahren?<br />

Opel<br />

Rekord<br />

Qual der Wahl<br />

aus fünf Generationen<br />

Opel-Gang im Vergleich<br />

Rekordverdächtig<br />

Der Inbegriff von „Vatis Auto“ soll es sein – doch welcher Opel<br />

Rekord lässt Matthias’ Herz höherschlagen? Als „jüngeres<br />

Baujahr“ ist er dankbar für die Tipps der „alten Oldiehasen“.<br />

Und was raten ihm die langjährigen Rekord-Fahrer?<br />

38

Rekord-Fahrer werden? Das will Matthias<br />

unbedingt. Auf eine konkrete Baureihe<br />

oder Karosserieform hat er sich nicht<br />

festgelegt. Doch nicht nur die Chemie zwischen<br />

ihm und dem Wagen muss stimmen. Neben<br />

dem „gewissen Etwas“ soll sein Rekord auch<br />

ein attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis haben,<br />

zuverlässig, komfortabel und „einfach nur<br />

schön“ sein. Welches Mitglied der Opel-Gang<br />

wohl das Reizvollste ist? Langjährige Rekord-<br />

Halter helfen ihm auf die Sprünge.<br />

Formschöne Familienkutsche<br />

Ein chamonix-weißes Rekord A 1700 Coupé Luxus,<br />

Baujahr 1964, fährt vor. Es erinnert an einen<br />

kleinen eleganten US-Straßenkreuzer. Kein Wunder,<br />

denn die blinkende Chromfront ist inspiriert<br />

von der amerikanischen Formensprache. Eine<br />

Fahrerin mit Petticoat und weißen Handschuhen<br />

würde ihm wunderbar zu Gesicht stehen.<br />

Hermann Rudhart nennt das unrestaurierte<br />

Schmuckstück seit zwei Jahren sein Eigen. Mit<br />

1,7 Litern Hubraum und 67 PS war der Rekord<br />

für damalige Verhältnisse ordentlich motorisiert.<br />

Ob er drehfreudig sei? „Klar! Auch wenn<br />

er es heute etwas gemütlicher mag. Die Leistung<br />

reicht aber völlig aus“, unterstreicht Hermann.<br />

An der Karosserie zeigt das Coupé leichte<br />

Patina, aber keinen Rost. Matthias begeistert<br />

das leicht amerikanische Design. Das ist 60er-<br />

Jahre-Flair!<br />

Und im Innenraum? Achtung, wer größer ist,<br />

sollte beim Einsteigen den Kopf einziehen.<br />

Doch die Platzverhältnisse sind üppig und der<br />

Sitzkomfort erstaunlich. „Wie auf der Couch“,<br />

lobt Hermann das 60er-Jahre-Gestühl. Die Luxusausstattung<br />

wartet mit „sportlicher“ Knüppelschaltung<br />

auf, die es aber auch nur im Coupé<br />

gab. Doch das Armaturenbrett ist für Matthias<br />

alles andere als luxuriös. Spartanisch trifft es<br />

besser. „Es ist übersichtlich“, stimmt Hermann<br />

zu, „Tacho, Tank- und Temperaturanzeige sind<br />

das Nötigste, aber das reicht auch.“<br />

Das Raumgefühl hingegen überzeugt Matthias<br />

sofort: Dank großer Fensterflächen hat der<br />

KAROSSERIE-DESIGN VON A BIS E<br />

Ein Chevy II aus Rüsselsheim? Die frappierende Ähnlichkeit zu diesem<br />

General-Motors-Modell kreidet der SPIEGEL dem Opel Rekord A<br />

(1963–65) bei Erscheinen an. Mit seinem prägnanten, verchromten<br />

Kühlergrill und den „Kulleraugen“ versprüht der neue Opel amerikanischen<br />

Charme, der auch beim Nachfolger Rekord B (1965–66)<br />

trotz optischer Veränderungen an Front und Heck zum Ausdruck<br />

kommt. Erst das C-Modell (1966–71) fällt in der Rekord-Familie<br />

durch ein komplett neues und zeitgenössisches Design auf: Die Coke-Bottle-Line,<br />

der Hüftschwung vor der C-Säule, orientiert sich an<br />

der Formensprache der Konzernmutter GM. Doch mit dem Rekord D<br />

(1972–77) kommt das Aus des amerikanischen Stils: Seine Formen<br />

sind europäisch, sachlich und funktional, der D punktet mit glatten<br />

Flächen und großen Fenstern. Nach der Funktionalität steht die Dynamik<br />

im Mittelpunkt: Im Lastenheft des Rekord E (1977–86) ist ein<br />

niedriger C W -Wert vorgegeben, den er mittels Keilform und abgesenkter<br />

Motorhaube auch erreicht (E1: 0,42, E2: 0,36).<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 39

Vergleich | Opel Rekord A bis E<br />

Kleiner Ami: Der verchromte Kühlergrill<br />

und die Weißwandreifen zeugen vom<br />

amerikanischen Schick der 60er-Jahre.<br />

Innenausstattung noch top? Zugreifen, denn Ersatz gibt es kaum.<br />

Auch Hermanns Wackeldackel profitiert von den Panoramascheiben.<br />

Fahrer auch beim Rückwärtsfahren und Rangieren<br />

eine gute Rundumsicht – auch wenn<br />

Letzteres mangels Servo in schweißtreibende<br />

Arbeit ausarten kann. Im Fond ist Platz für die<br />

Fußballkumpels, die dank Luxusausstattung mit<br />

Mittelarmlehne und Ausstellfenstern verwöhnt<br />

werden. Auch der Blick in den Kofferraum enttarnt<br />

den Rekord als familientaugliches Reisemobil.<br />

Mit circa 9,5 Litern Super ist das A Coupé<br />

ein sparsamer Geselle. „Ab und zu einen Ölwechsel,<br />

mehr braucht er<br />

nicht“, freut sich Hermann.<br />

Der Rekord ist schrauberfreundlich,<br />

wartungsarm und<br />

robust – was übrigens auf alle<br />

fünf Baureihen zutrifft. „Opel, der Zuverlässige“<br />

eben. Doch wo ist der Haken am Rekord<br />

A Coupé?<br />

Beim Thema Ersatzteilversorgung schüttelt<br />

der Rekord-A-Fahrer verzweifelt den Kopf. Verschleißteile<br />

wie Bremsen und Wasserpumpe<br />

sind noch erhältlich, doch Innenausstattung<br />

Petticoat lässt grüßen: Das Rekord A Coupé<br />

versprüht einen Hauch amerikanischer Eleganz.<br />

und Blechteile kaum aufzutreiben. Auch der<br />

Rost hat am A seinen Narren gefressen: „Der<br />

berühmt-berüchtigte Radlaufrost bei Opel ist<br />

gefürchtet“, schaltet sich Roland Schäfenacker,<br />

der Besitzer der Rekord C und D, ein. In Sachen<br />

Rost können alle Rekord-Fahrer dasselbe<br />

Ständchen singen: Betroffen sind neben den<br />

Radläufen vor allem Kotflügel, Endspitzen,<br />

Lampentöpfe und Türkanten.<br />

Und was kostet die formschöne Familienkutsche?<br />

Für ein vernünftiges Coupé ohne Reparaturstau<br />

müsste Matthias laut Hermann 6.500<br />

bis 9.000 Euro hinblättern. Seine Rente könne<br />

der Rekord ihm später leider nicht finanzieren.<br />

„Riesige Gewinnsteigerungen wirst du bei Opel<br />

nicht haben, aber Verluste machst du auch<br />

nicht“, so Hermann. Aber bei diesem Wagen<br />

geht es auch nicht um Geld, sondern um Begeisterung.<br />

„Die Coupé-Form ist Ästhetik pur!<br />

Wer allerdings etwas praktischer veranlagt ist,<br />

sollte zum Caravan greifen.“<br />

Spritzige Sportskanone<br />

Die Liebe zum Coupé hat auch Rainer Wieler<br />

erwischt, doch sein Rekord B6 Coupé, Baujahr<br />

1966, ist ein Exot: „Das ist ein seltener Sechszylinder,<br />

der entsprechend Qualm unter der<br />

Haube hat“, grinst der Opel-Freund, der mit einem<br />

B6 aufgewachsen ist. „17 Jahre habe<br />

ich nach ihm gesucht!“ Nur 3.705 Exemplare<br />

mit dem 100 PS starken 2,6-Liter-Kapitän-Motor<br />

wurden gebaut. Ein K.o.-Kriterium für Matthias?<br />

Das frisch polierte Miele-Rot, das nur die Firmenfahrzeuge<br />

von Miele zierte, strahlt mit den<br />

glänzenden Chromteilen um die Wette. Welch’<br />

Augenweide! Im Innenraum sinkt Matthias in<br />

den Fauteuil-ähnlichen Sitz. „Seitenführung<br />

brauchen wir nicht“, lacht Rainer. Der Reihen-<br />

Sechser summt, und die Beschleunigung drückt<br />

die beiden mit einem Grinsen im Gesicht in den<br />

Fotos: Christian Wimmer<br />

40

Sitz. Wie im Rekord A sind die Raumverhältnisse<br />

üppig, zwei Kinder können<br />

mitfahren. Und Platz für seine Frau hat<br />

Matthias auch schon gefunden, denn<br />

der Kofferraum offenbart „unendliche<br />

Weiten“ – da wird sogar der Diplomat<br />

neidisch.<br />

Das Armaturenbrett ist übersichtlich,<br />

vorausgesetzt, man kann mit dem<br />

Walzentacho umgehen. Den B6 gibt es nur in<br />

der Vollausstattung der Baureihe B, aber nur der<br />

B6-Fahrer erfreut sich an der thermostatisch geregelten<br />

Wagenheizung. Die Rundumsicht ist<br />

zufriedenstellend. „Nach hinten ist die Limousine<br />

jedoch übersichtlicher“, merkt Rainer an.<br />

Eine Diva ist das miele-rote Coupé sicher nicht,<br />

sondern ein sportlicher Draufgänger.<br />

Und der Fahrkomfort? B6-Fahrer sind keine<br />

Freunde des Rangierens, da die Lenkung recht<br />

schwergängig ist. Obwohl die Spritzigkeit dafür<br />

So lassen sich die fehlenden<br />

Kilogramm auf der Hinterachse ausgleichen.<br />

entschädigt, versteckt sich genau hier die<br />

Schwachstelle des B6: Durch das Gewicht der<br />

zwei zusätzlichen Zylinder auf der Vorderachse<br />

liegt das Coupé zwar vorne wie<br />

ein Brett auf der Straße, lässt<br />

aber deswegen hinten ein paar<br />

Kilogramm missen, was vor allem<br />

bei Nässe zu Haftungsproblemen<br />

führen kann.<br />

Elf Liter schluckt der B6. „Aber bei zahmer<br />

Fahrweise“, grinst Rainer. Sein Blick verrät, dass<br />

sein Rekord in der Regel mehr schluckt.<br />

Der Ölverbrauch hingegen ist nicht nennenswert.<br />

Und das Schöne: „Lässt man<br />

Wartung und Pflege weg, fährt er trotzdem“,<br />

sagt Rainer mit einem Augenzwinkern.<br />

Die Ersatzteilsituation allerdings ist<br />

nicht rosig. Typisch Rekord, bei Blechen<br />

schaut es schlecht aus, Innenausstattung<br />

und Neuteile gibt es keine mehr, aber man<br />

kann viel aufarbeiten. „B6-Spezialteile sind<br />

selten angeboten und selten gefragt“, fasst<br />

Rainer die Lage zusammen. 10.000 bis 11.000<br />

Euro müsste Matthias für den flotten Flitzer berappen.<br />

Und die Wertsteigerung? „Das ist ein<br />

Opel, kein Bugatti“, grinst Rainer. „Aber du verlierst<br />

kein Geld.“<br />

Sympathischer Opa-Rekord<br />

Ein völlig anderes Kaliber ist Roland Schäfenackers<br />

Rekord C 1,7 Limousine, Baujahr 1970,<br />

in Sierrabeige 408 mit 66 PS. Und zwar in der<br />

L-Ausstattung mit Radzierringen, hochwertigerer<br />

Stoffausstattung, Zigarettenanzünder und<br />

Sparsamer Sportler: Der Rekord B6 verbraucht so gut wie kein Öl.<br />

Keine Auswahl nötig: Den B6 gibt es nur mit dieser Vollausstattung.<br />

6 Zylinder, 2,6 Liter, 100 PS: In Sachen<br />

Spritzigkeit können die anderen vier<br />

Rekorde dem B6 nichts vormachen.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 41

Vergleich | Opel Rekord A bis E<br />

General Motors lässt grüßen: Der<br />

Rekord C ist der letzte Rekord mit<br />

amerikanischen Stilelementen.<br />

Der Dritte im Rekord-Bunde präsentiert sich<br />

technisch und formal komplett überarbeitet.<br />

Aschenbecher. Optisch ist der Rekord C komplett<br />

von seinen Vorgängern losgelöst: Coke-<br />

Bottle-Line heißt der leichte Hüftschwung vor<br />

der C-Säule, der ihn als Mitglied der GM-Familie<br />

identifiziert. Ganz zeitgenössisch im 60er-Jahre-Schick.<br />

„Für mich ist der C der Opa-Rekord.<br />

Ich bin stolz darauf, ihn mit einem Augenzwinkern<br />

zu fahren, vor allem in der heutigen Zeit,<br />

wo alle immer so schnell und sportlich sein wollen“,<br />

erklärt Roland seine Rekord-Philosophie.<br />

Ein Gedanke, der Matthias gefällt.<br />

Gut, rassig und aufregend mag anders sein –<br />

vor allem nach der Fahrt im B6 –, doch der C ist<br />

ein schrauberfreundlicher, technisch unproblematischer<br />

und absolut zuverlässiger Begleiter.<br />

Und ein Sympathieträger! Die Karosserie untersucht<br />

Roland des Öfteren auf Rost, denn die<br />

Versorgung mit Ersatzteilen ist schlecht. Verschleißteile<br />

gibt es problemlos, eine brauchbare<br />

Innenausstattung ist jedoch kaum aufzutreiben.<br />

Und wie komfortabel ist der „Opa-Rekord“ im<br />

biederen Beige? Die straffen und recht hohen<br />

Sitze ermöglichen ein problemloses Ein- und<br />

Aussteigen – ob mit oder ohne Stock. Und in<br />

Verbindung mit den großen Scheiben<br />

vermittelt die erhöhte Sitzposition<br />

eine gute Rundumsicht. Auch<br />

im C erwartet Matthias ein schlichtes<br />

und funktionales Cockpit – mit<br />

Lenkradschaltung und ohne Mitteltunnel. Platz<br />

für die Fußballkumpels ist mehr als genug, Stauraum<br />

en masse ist allemal vorhanden. Ein<br />

Schluckspecht ist die familientaugliche Limousine<br />

nicht, der leicht „amerikanisch“ federnde<br />

Rekord verbraucht bei gemütlicher Fahrweise<br />

etwa neun Liter Super. „Man kriegt hier so viel<br />

für sein Geld“, schwärmt Roland. Etwa 6.400<br />

Euro kostet eine Limousine im Zustand 2. Wer<br />

sich für den Wertzuwachs interessiert, sei an den<br />

Bugatti-Kommentar erinnert. Immerhin: „C<br />

Coupé und Caravan sind eine bessere Wertanlage,<br />

da sie seltener sind“, merkt Roland an.<br />

Handwerkers Liebling<br />

„Handwerker pur“: Mit diesen Worten beschreibt<br />

Roland seinen dreitürigen altlasbeigen<br />

Rekord D 1,9 SH Caravan von 1972. Jahrelang<br />

war der Rekord D Caravan in erster Linie Handwerkers<br />

und nicht Vatis Liebling, weshalb die<br />

meisten auch komplett heruntergewirtschaftet<br />

wurden. Noch vorhandene Exemplare weisen<br />

entsprechende Gebrauchsspuren auf. Eine nicht<br />

verkratzte Ladefläche zu finden, grenzt da fast<br />

an ein Wunder.<br />

Die Karosserie des D vollzieht den wohl größten<br />

Designsprung in der Geschichte der Rekord-<br />

Familie: Der amerikanische Charme verschwindet<br />

zugunsten eines „europäischen“, sachlichen<br />

und funktionalen Stils. Was auf den ersten Blick<br />

bedeutet: niedrige Gürtellinie und weniger<br />

Chrom. A- und B-Säule sind extrem schmal und<br />

Gute Rundumsicht dank erhöhter Sitzposition und großer Scheiben.<br />

Das „L“ am Heck verspricht schöne Extras wie Radzierringe.<br />

42

„Irgendwas stimmt am Rekord D nicht“, so<br />

Matthias. Klar: Ein dreitüriger Caravan ist<br />

für heutige Verhältnisse exotisch.<br />

Auch für ungewöhnliches Transportgut<br />

findet sich ein Plätzchen im D Caravan.<br />

die Fenster dementsprechend größer, was dem<br />

Fahrer eine gute Rundumsicht verschafft. Die<br />

Kunstledersitze erinnern an Omas alten Fernsehsessel,<br />

nicht schick, aber bequem. Das Cockpit<br />

ist auf das Nötigste beschränkt.<br />

„Der Rekord D war damals wahnsinnig modern“,<br />

erzählt Roland. „Seine nüchterne Linienführung<br />

macht ihn für mich zum Zeitlosesten<br />

der Rekord-Gang.“ Und genau diese<br />

schnörkellose Formgebung ließ die Fachpresse<br />

1972 Lobeshymnen auf den Rekord<br />

D singen.<br />

Typisch Rekord: Auch der 97 PS starke<br />

Kombi ist schrauberfreundlich und technisch<br />

unkompliziert. „Ab und zu muss man<br />

Öl und Bremsen checken“, legt Roland<br />

Matthias nahe. Vor einer besonderen<br />

Schwachstelle allerdings warnt der Rekord-<br />

Sammler: „Der untere Rahmenträger rostet<br />

oft wegen Kondenswasser von innen nach<br />

außen durch. Das lässt sich nur mit viel Aufwand<br />

richten! Ein Spengler<br />

kann das Blech heraustrennen<br />

und nachformen.<br />

Dann sollte man es unbedingt<br />

mit Wachs ausstreichen.“<br />

Generell ist der Bestand an Ersatzblechen<br />

katastrophal, und genauso düster sieht es<br />

bei der Innenausstattung aus. Verschleißteile<br />

hingegen gibt es noch reichlich.<br />

Rund elf Liter verbraucht der straff gefederte<br />

Caravan. Alltagstauglich ist er auch heute noch.<br />

„Allerdings ist es im Innenraum recht laut. Ist<br />

ja schließlich alles Blech“, merkt Roland an.<br />

„Das steigert nicht gerade seine Attraktivität als<br />

Reisewagen.“ Doch sein Wert wird sich laut Roland<br />

steigern, denn gut erhaltene Fahrzeuge aufzutreiben<br />

ist schwer.<br />

Sachliche Form, niedrige Gürtellinie, große Fenster:<br />

Für viele ist der D der Zeitloseste der Opel-Gang.<br />

Plüschiger Reisewagen<br />

Fast luxuriös mutet da der Rekord E 1,9 N von<br />

1981 an, der mit seiner Metalliclackierung in<br />

Bernsteingold und der plüschigen Berlina-Ausstattung<br />

gegenüber seinen Vorgängern ein wenig<br />

anzugeben scheint. Gerade mal 31.500 Kilometer<br />

hat die viertürige 75-PS-Limousine von<br />

Friedrich Wenger auf dem Buckel, und sowohl<br />

Der weiterentwickelte Vierzylinder aus dem C treibt den D an.<br />

Auch die Innenausstattung des D ist meist heruntergewirtschaftet.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 43

Vergleich | Opel Rekord A bis E<br />

Frisch aus dem Windkanal: Ganz oben im<br />

Lastenheft stand ein niedriger C W -Wert;<br />

der Hut auf der Ablage kam erst später.<br />

Spartanisch war vorher: Das Armaturenbrett stammt aus dem E2.<br />

Ohne Zweifel: Den meisten Komfort bietet der Rekord E Berlina.<br />

die Innenausstattung als auch der Motorraum<br />

wirken wie geleckt. Genauer betrachtet handelt<br />

es sich bei Friedrichs Rekord um ein Interimsmodell,<br />

das den Übergang vom E1 zum E2 markiert:<br />

Um die Rücklichter herum schmiegt sich<br />

eine schwarze Blende mit Chromrand, die Stoßstange<br />

hinten ist verlängert, und das Armaturenbrett<br />

gehört zum E2.<br />

Friedrich ist zwar kein besonderer Opel-<br />

Freund, doch er liebt seinen Rekord E: „Er passt<br />

einfach zu mir, weil ich in die Jahre gekommen<br />

bin.“ Wichtiges Requisit hierfür: der Hut auf der<br />

Ablage. Und dabei war der Rekord E bei seinem<br />

Erscheinen 1977 topmodern – in erster Linie<br />

durch seine Keilform, die er dem Windkanal<br />

verdankt. Doch das fahrdynamische Erlebnis<br />

sucht Friedrich bisher vergebens: „Es ist mehr<br />

die Entdeckung der Langsamkeit“, grinst er.<br />

Aber man genießt sie in plüschigen und bequemen<br />

Velourssitzen, mit viel Beinfreiheit, was<br />

auch Matthias erlebt, als er sich in den Fahrersitz<br />

lümmelt. Dieser lässt sich in der Waagrechten<br />

und Senkrechten stufenlos verstellen, das<br />

Armaturenbrett ist übersichtlich, das Handschuhfach<br />

abschließbar. Matthias’ Fazit: Das<br />

Küken der Rekord-Familie bietet als perfekter<br />

Reisewagen den meisten Komfort. Und viel<br />

Stauraum obendrein.<br />

Rund zehn Liter Super verbraucht der E, bis<br />

auf einen regelmäßigen Ölwechsel verlangt er<br />

herzlich wenig Zuwendung. Die technische Unkompliziertheit<br />

bleibt auch beim jüngsten und<br />

letzten Rekord erhalten. Auf eine Schwachstelle<br />

Ausstattung einsteigen. Doch<br />

Metalliclackierung, Veloursstoffe, Beinfreiheit –<br />

dem jüngsten Rekord fehlt<br />

der E vermittelt ein „modernes“ Rekord-Feeling. laut Matthias das gewisse Etwas:<br />

„Der E wäre die Vernunftentscheidung.<br />

Doch wo ist das Oldtimer-<br />

aber soll Matthias besonders achten: Die Federbeindombleche<br />

sind oft auffällig. Sollte der Flair?“ Es kann also nur eine Bauchentscheidung<br />

sein.<br />

Wunsch-Rekord dort einen Schaden haben, Finger<br />

weg und weitersuchen! Ansonsten ist die In Sachen Sportlichkeit gibt es einen ganz klaren<br />

Sieger: Das Rekord B6 Coupé ist der sprit-<br />

Ersatzteilversorgung Rekord-untypisch, nämlich<br />

komplett problemlos. Prognosen zur Wertzigste,<br />

doch auch der teuerste Rekord. Außer-<br />

steigerung zu treffen, ist schwierig, dafür ist der<br />

Wagen noch zu jung. „Das Potenzial ist da, aber<br />

das wird noch dauern“, vermutet Friedrich.<br />

Die Entscheidung<br />

Welches Mitglied der Opel-Gang soll es nun<br />

sein? Zuverlässig und technisch unkompliziert<br />

sind sie alle, daher lässt Matthias diese Kriterien<br />

außen vor. Ganz klar: Würde er in erster Linie<br />

auf die günstigste Ersatzteillage oder den meisten<br />

Komfort achten, würde er in den Rekord E<br />

mit seiner plüschigen Berlina-<br />

44

Rekord A bis E: Alle haben ihren Reiz, doch Matthias’ Bauchgefühl sagte: „Nimm den C!“ Und zufälligerweise<br />

sucht genau dieser Wagen auch einen neuen Besitzer – mehr dazu unter www.mobile.de.<br />

TECHNISCHE DATEN *<br />

Hersteller<br />

Adam Opel AG, Rüsselheim<br />

Modell Rekord A 1700 L Rekord B6 Rekord C 1700 L Rekord D 1900 SH Rekord E 1900 N<br />

Karosserie 2-türiges Coupé, 2-türiges Coupé, 4-türige Limousine, 3-türiger Caravan, 4-türige Limousine,<br />

selbst tragend selbst tragend selbst tragend selbst tragend selbst tragend<br />

Motor 4-Zyl.-Reihe, ohv, 6-Zyl.-Reihe, ohv, 4-Zyl.-Reihe, ohc, 4-Zyl.-Reihe, cih, 4-Zyl.-Reihe, cih,<br />

Grauguss, wassergekühlt, Grauguss, seitl. Nocken- Grauguss, Grauguss, Grauguss,<br />

seitl. Nockenwelle welle, flüssigkeitsgekühlt flüssigkeitsgekühlt flüssigkeitsgekühlt flüssigkeitsgekühlt<br />

Hubraum (ccm) 1.680 2.605 1.698 1.897 1.897<br />

Leistung (PS bei U/min) 67 bei 4.400 100 bei 4.600 66 bei 5.300 97 bei 5.200 75 bei 4.800<br />

Getriebe 4-Gang 4-Gang 4-Gang 4-Gang 4-Gang<br />

Antrieb Heckantrieb Heckantrieb Heckantrieb Heckantrieb Heckantrieb<br />

Fahrwerk vorn Doppelquerlenker, Stabi, Schraubenfedern Doppelquerlenker, Schraubenfedern, McPherson-Federbeine, Lenker<br />

Drehstab-Stabi<br />

mit Zugstreben, Schraubenfedern,<br />

Drehstab-Stabi<br />

Fahrwerk hinten Starrachse, 3-Blatt- Starrachse, 3-Blatt- Starrachse, (D: Doppel-)Längslenker, Panhard- Starrachse, 4 Längslenker,<br />

Halbfedern Halbfedern, Stabi stab, Schraubenfedern, D: Drehstab-Stabi Panhardstab, Schraubenfedern,<br />

Drehstab-Stabi<br />

Radstand (mm) 2.639 2.639 2.668 2.668 2.668<br />

Spurweite v/h (mm) 1.321/1.276 1.325/1.356 1.412/1.410 1.427/1.412 1.435/1.432<br />

Reifen 5.90 x 13 165 SR 14 6.40 x 13 6.40 S 13 175 SR 14<br />

Bremsen v/h Trommeln/Trommeln Scheiben/Trommeln Scheiben/Trommeln Scheiben/Trommeln Scheiben/Trommeln<br />

Beschleunigung 0–100 km/h (Sek.) 17 13 20 15 19 (Automatik)<br />

Vmax (km/h) 144 170 141 161 165<br />

L x V x B (mm) 4.512 x 1.669 x 1.400 4.551 x 1.690 x 1.418 4.550 x 1.754 x 1.456 4.594 x 1.718 x 1.440 4.593 x 1.726 x 1.420<br />

Leergewicht (kg) 980 1.100 1.060 1.080 1.120<br />

Verbrauch (l/100 km) 9–10 11–13 10,5 9,8 10,2<br />

Bauzeit 1963–65 1965–66 1966–71 1972–77 1977–82<br />

Stückzahl 554.729 (alle A 1700) 3.705 541.221 (alle C 1700) 18.713 77.259<br />

Neupreis (DM) 8.195 8.520 (ab Apr. 1966) 9.535 (1970) 12.665 (Okt. 1975) 18.560 (Okt. 1982)<br />

*Die technischen Daten beziehen sich auf die fünf konkreten, hier gezeigten Modelle.<br />

dem ist er ein Exot. „Rainer war es die 17-jährige<br />

Suche wert, weil der B6 sein Kindheitstraum<br />

ist. Der Wagen ist wunderschön, aber die<br />

lange Suche würde es mir vergällen.“<br />

Den meisten Platz bietet der D Caravan. „Er<br />

ist verdammt praktisch, und die klare Formgebung<br />

reizt mich sehr.“ Aber? „Ich bin nicht mit<br />

Herz dabei. Das Klischee des Lastenesels kriege<br />

ich einfach nicht aus meinem Kopf. Auch der D<br />

wäre eine reine Vernunftentscheidung.“<br />

Also: Rekord A oder C? Bei Coupés wird Matthias<br />

für gewöhnlich schwach. „Der A punktet<br />

aber auch mit seinen liebevollen Details. Die<br />

rot-weiße Innenausstattung und auch die kleine<br />

Blumenvase machen ihn richtig sympathisch.“<br />

Aber? „Mein Bauch sagt mir: Nimm den C! Mir<br />

gefällt seine amerikanische Form. Er ist groß<br />

und gemütlich – genau wie ich“, grinst er. „Und<br />

mir gefällt Rolands Philosophie vom biederen<br />

Opa-Rekord!“<br />

Alexandra Wurl<br />

MARKTWERTE<br />

Je besser der Zustand, desto weniger Folgekosten und Ärger. Rekord-Ersatzteile sind ein Thema für sich: Bleche gibt es wenig, Innenausstattung fast gar nicht mehr. Beim<br />

Rekord E hingegen darf die Ersatzteilsituation entspannter gesehen werden, auch wenn die Abwrackprämie sicher vielen Exemplaren ein vorzeitiges Ende beschert hat.<br />

Rekord A Coupé /<br />

Rekord B Coupé<br />

Das B6-Coupé ist der Teuerste unserer<br />

Fünfer-Gruppe, da von ihm lediglich 3.705<br />

Exemplare gebaut wurden.<br />

Modelle: Rekord A 1700 L Coupé/B6 Coupé<br />

Baujahr: 1963–65/1965–66<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 15.000/16.000 2: 9.600/10.200<br />

3: 6.300/6.700 4: 2.700/2.900 5: 900/1.000<br />

Rekord C Limousine /<br />

Rekord D Caravan<br />

Preislich spielen der Rekord C und D in einer<br />

ähnlichen Liga. Gut erhaltene D Caravan<br />

sind jedoch schwer aufzutreiben.<br />

Modelle: Rekord C 1,7 L Limousine/D 1,9 SH Caravan<br />

Baujahr: 1966–71/1972–77<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 10.000/8.000 2: 6.400/5.000<br />

3: 4.200/3.200 4: 1.800/1.300 5: 600/300<br />

Rekord E Limousine<br />

Der Rekord E ist das jüngste und billigste<br />

Mitglied der Opel-Gang. In Sammler -<br />

kreisen ist er allerdings noch nicht an -<br />

gekommen.<br />

Modell: Rekord E 1,9 N Limousine<br />

Baujahr: 1977–82<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: k.A. 2: 2.600 3: 1.300<br />

4: 400 5: k.A. Quelle : EurotaxSchwacke/IC<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 45

Porträt | Mercedes-Benz W 116<br />

Mercedes-<br />

Benz<br />

W 116<br />

König der Aufpreisliste<br />

Die erste<br />

S-Klasse<br />

Heilig’s Blechle<br />

Alle Pracht und Herrlichkeit vereint in nur einem Automobil: Der W 116 ist noch aus dem Vollen<br />

geschnitzt, und er ist die erste S-Klasse überhaupt. Und die letzte mit Chrom satt am stattlichschmucken<br />

Blechkleid. Bei aller strahlenden Schönheit: Wir schauen mal genauer hin.<br />

Auch wenn die Daimler AG in den bunten<br />

Marketingbroschüren 2013 für ihr neuestes<br />

Topmodell (Baureihe 222) gern<br />

den Mitte 1965 präsentierten W 108/109 als<br />

erste S-Klasse benennt, so wurde doch der W<br />

116 von 1972 in den zeitgenössischen Prospekten<br />

als Erster so bezeichnet. Im September<br />

1972 stellen die Schwaben ihre neueste Erkenntnis<br />

vom „besten Automobil der Welt“ auf<br />

zierliche 14-Zoll-Stahlfelgen. Das klassische Limousinendesign<br />

stammt mehrheitlich vom Leiter<br />

der schwäbischen Stilistik, Friedrich Geiger,<br />

der auch den 107 verantwortet – die Verwandtschaft<br />

zum offenen Benz-Beau ist klar erkennbar.<br />

Auch wenn der 116er keine markante Riffelung<br />

über den Schwellern trägt.<br />

Die neue S-Klasse ist deutlich flacher als der<br />

Vorgänger. Besonders die Front macht klar, hier<br />

kommt ein modernes Automobil: Breitbandscheinwerfer,<br />

ein gestutzter Kühlergrill, der<br />

nicht höher als die seitlich anschließenden<br />

Frontlampen ist. Geblieben sind, wie bei Mercedes-Topmodellen<br />

üblich, die soliden Blechstoßfänger<br />

mit aufgedoppelten Ecken. Neu ist<br />

allerdings: Den empfindlichen Chrom schützen<br />

dicke Leisten aus PVC-Gummi.<br />

Mehr Extras als ein Rolls-Royce<br />

Markentypisch: die oft kritisierte Aufpreispolitik<br />

der Schwaben. Die Liste der Extras ist lang –<br />

sehr lang. Wenngleich manche Banalitäten<br />

draufstehen, bedeuten die vielen Wahlmöglichkeiten<br />

schlichtweg: Wir befinden uns tief im Luxusbereich.<br />

Billigstes 116er-Extra: das Handschuhfachschloss<br />

für etwas über 13 DM. Das<br />

teuerste: ein B-Netz-Telefon mit fingerdicken<br />

Kabeln, die zur koffergroßen Steuereinheit im<br />

Kofferraum führen, für fast 19.000 Mark.<br />

Der aus damaliger Sicht automobile Endstand<br />

beim 116 beginnt bei knapp 24.000 DM im Einstiegsmodell<br />

280 S mit Doppelregister-Fallstromvergaser<br />

von Solex und 160 PS oder bei<br />

dem 1.500 DM teureren 280 SE (185 PS) mit der<br />

D-Jetronic von Bosch. Beides flüsterleise Reihensechszylinder<br />

mit oben liegenden Nockenwellen,<br />

die in Sachen Laufkultur, schon aus<br />

schwingungstechnischen Gründen, absolute<br />

Maßstäbe setzen. Allerdings fahren die Sechsender,<br />

wie damals durchaus üblich, nur mit mechanischem<br />

Viergangschaltgetriebe serienmäßig<br />

vor die schmucke Reihenhausgarage der<br />

Oberschicht – eine Fünfgang-Schaltbox für die<br />

Sechszylindermodelle kostet 640 DM Aufpreis.<br />

Zahlungskräftige Kunden, die dem kräftigen<br />

Vorgänger (W 109) mit leistungsstarkem Achtzylinder<br />

nachtrauern, bestellen Ende 1972 für<br />

fast 30.000 DM den potenteren 350 SE – dessen<br />

Mercedes-Benz 280 S: flottes und luxuriöses<br />

Reisen im Stil der 70er-Jahre.<br />

46

Sparen ist überwertet: Trotz Ölkrise tüftelt Mercedes-Benz<br />

am 450 SEL 6.9. Er wird zur Sensation auf der IAA 1975.<br />

Die S-Klasse ist: sicher, komfortabel, qualitativ hochwertig,<br />

wirtschaftlich, wertbeständig – und teuer.<br />

Doch Letzteres verschweigt die Werbung 1977.<br />

V8-Antrieb beeindruckende 200 PS an das mechanische<br />

Getriebe weiterreicht. Wer im 350er<br />

lieber schalten und walten lässt, muss weitere<br />

1.600 DM in ein Automatikgetriebe investieren.<br />

Wobei es dem zumeist solventen Chauffeur natürlich<br />

freisteht, die drei Stufen unnötigerweise<br />

von Hand wahlweise am Lenkrad oder per<br />

„sportlicheren“ Wählhebel in der Mittelkonsole<br />

zu sortieren.<br />

Oft kritisiert: die Aufpreispolitik der Schwaben.<br />

Einzelne Extras kosten zwischen 13 DM und 19.000 DM.<br />

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen?<br />

Schon ein Vierteljahr später legen die Schwaben<br />

in Sachen Leistung und Länge in der von<br />

ihnen dominierten Luxusklasse noch eine ordentliche<br />

Schippe obendrauf: Den neuen 450<br />

mit mächtigen 225 PS gibt es im bekannten SE<br />

und in einer neuen Langversion, intern V 116<br />

genannt, als SEL. Die Idee ist nicht ganz neu,<br />

hat sie sich doch schon beim Vorgänger als erfolgreich<br />

erwiesen. Der Große bietet wieder<br />

zehn Zentimeter mehr Radstand, die ausschließlich<br />

den Fondspassagieren zugutekommen.<br />

Das macht eine gelängte Bodengruppe<br />

und größere Portale im Heck nötig. Vorteil für<br />

die „Lang-Kunden“: Die Türkontaktschalter hinten<br />

für die Innenbeleuchtung kosten dann auch<br />

keine 24 DM extra wie in den „Kurzversionen“<br />

SE.<br />

Ebenfalls serienmäßig im vorläufigen Spitzenmodell:<br />

Dreistufen-Automatikgetriebe, Sonderlackierung<br />

und eine gehobene Innenausstattung<br />

mit Vollpfeiffen-Polsterung des Vordergestühls<br />

sowie geschäumten Verkleidungen der<br />

Türen (sonst nur gegen Aufpreis). Und: Auch<br />

serienmäßig im 450er, der sogenannte Anfahr-<br />

Ausgleich, der durch eine spezielle Hinterachsgeometrie<br />

und Wattgestänge ein Eintauchen<br />

des flachen Hecks beim Beschleunigen wirkungsvoll<br />

verhindert. Über die gleiche Technik<br />

verfügt ebenfalls der<br />

offene Markenbruder<br />

450 SL (R 107).<br />

Ende 1973 folgen<br />

der 350 und im Frühjahr<br />

1974 auch der 280er in der Langversion<br />

(nur SE mit Einspritzung). Etwas verspätet wegen<br />

der Ölkrise Anfang der 70er-Jahre erscheint<br />

1975 der „Big-Benz“: Der 450 SEL 6.9 (siehe<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/13) leistet dank überarbeitetem<br />

Motor aus dem vom französischen Designer<br />

Paul Bracq gestalteten W 100 unglaubliche<br />

286 PS, die für atemberaubende 225 Stun-<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 47

Porträt | Mercedes-Benz W 116<br />

KAUFBERATUNG<br />

Mercedes-Benz W 116<br />

30 Jahre nach Produktionsstopp sind viele 116er bereits mehr oder minder<br />

einmal „saniert“ worden. Doch eine Blechrestaurierung lohnt selten. Besser:<br />

ein gepflegtes Modell aus erster Hand finden.<br />

Die Stoßstangen unter<br />

dem Rammschutz<br />

sind rostgefährdet.<br />

Karosserie<br />

Rostgefährdet sind: Stoßstangen<br />

unter den Rammschutzgummis,<br />

Frontblech, Aufnahmen<br />

der Querlenker, Stehbleche<br />

(Haltepunkt des Motorsteuergeräts),<br />

Längsträger/<br />

Sicherungskasten<br />

vor<br />

Spritzwand, Kotflügel<br />

über Schweinwerfer und zum<br />

Schweller hin, Schweller, Türkanten,<br />

Endspitzen, Radläufe<br />

und Innenkotflügel<br />

hinten, Heckblech unten,<br />

Kofferraumboden<br />

und Reserveradwanne.<br />

Bei Scheinwerferreinigungsanlagen<br />

gammeln<br />

die Wischerachsen oder die<br />

biegsame Welle des Antriebs<br />

fest.<br />

Motor/Getriebe<br />

Beides „unkaputtbar“ – regelmäßige<br />

Pflege vorausgesetzt.<br />

350 und<br />

Spritzwasser<br />

lässt die Radläufe<br />

rosten.<br />

450 mit Graugussmotoren<br />

halten<br />

ewig. Nur Ventilschaftdichtungen<br />

und Zündkabel schwächeln im<br />

Alter. Die Automatik dankt einen<br />

Ölwechsel spätestens nach<br />

150.000 Kilometern. Manchmal<br />

ist zu viel Spiel im Automatikwählhebel,<br />

das Differenzial meist<br />

feucht und Wasser- und Ölkühler<br />

oft morsch.<br />

Fahrwerk<br />

Mehr als zwei Finger breit sollte<br />

das Lenkspiel nicht sein. Beim<br />

W 116 war es ab Werk fast so<br />

groß. Zittern im Lenkrad? Liegt<br />

oft am Lenkungsdämpfer oder<br />

an den Achsgelenken. Scheibenbremssättel<br />

rosten fest.<br />

Und bei Automat-Modellen<br />

die Parkbremse.<br />

Problematisch:<br />

poröse Kardanwellen-Gummilager.<br />

Innenraum<br />

Das Armaturenbrett ist oft<br />

rissig, die Hutablage ausgeblichen.<br />

Die Fahrersitze<br />

sind an den Wangen oft<br />

durchgescheuert. Nichts<br />

Ernstes: Im Kombiinstrument<br />

sammeln sich Staub und<br />

manch totes Insekt. Die orangefarbenen<br />

Zeiger der Anzeigen<br />

MARKTWERTE<br />

Wassereinbruch:<br />

Das Schiebedach<br />

ist oft undicht.<br />

bleichen aus. Die Uhr bleibt oft<br />

stehen. Die Verglasung vorn<br />

und hinten wird milchig. Und:<br />

Der Klarlack der Holzzierteile<br />

löst sich ab. Schiebedach?<br />

Wassereinbruch! Tempomat?<br />

Defekt!<br />

Ersatzteilsituation<br />

Teile kosten ordentlich, dafür<br />

können die Schwaben eigentlich<br />

alles flott liefern. Eine andere<br />

Preisklasse<br />

ist der 6.9 –<br />

Im Automatikwählhebel<br />

kann<br />

zu viel Spiel sein.<br />

im Unterhalt<br />

wie im Betrieb. Die<br />

Überholung eines 6.9er-Motors<br />

kostet so viel wie ein Neuwagen.<br />

Mercedes-Benz 280 S / SE, SEL<br />

Extras kosten, aber steigern den „Haben-wollen“-Effekt.<br />

Modelle: Mercedes-Benz 280 S / SE, SEL Baujahr: 1972–80<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 18.000/20.000 2: 11.500/12.800 3: 7.600/8.400<br />

4: 4.000/4.400 5: 1.400/1.600<br />

Mercedes-Benz 350 SE, SEL/450 SE, SEL<br />

Tief greifende Restaurierungen lohnen sich nur bei<br />

Topausstattungen, 6.9 und 450 SEL.<br />

Modelle: Mercedes-Benz 350 SE, SEL / 450 SE, SEL<br />

Baujahr: 1972–80<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 22.000/24.000 2: 14.000/15.400 3: 9.200/10.000<br />

4: 4.800/5.300 5: 1.800/1.900 Quelle: EurotaxSchwacke/IC<br />

Wer Luxus will, muss blechen: Die schicken<br />

Fuchs-Alufelgen kosten im Mai 1979 rund<br />

1.130 DM Aufpreis.<br />

denkilometer Spitze auf den leeren Autobahnen<br />

Deutschlands taugen. Der Sprint von null auf<br />

100 gelingt in für eine fast zwei Tonnen schwere<br />

Limousine sensationellen acht Sekunden. Das<br />

sind 1975 Spitzenwerte, weswegen auch handelsübliche<br />

Ferrari auf die Mittelspur wechseln<br />

müssen. Der 6.9 hat aus Platzgründen eine Trockensumpf-Ölschmierung,<br />

also ein separates<br />

Ölreservoir im Motorraum – das heute zuweilen<br />

durchrostet – und eine hydropneumatische Federung,<br />

bei der sich die Bodenfreiheit per Zughebel<br />

unterhalb des Kombiinstrumentes hinter<br />

dem dick umschäumten Vierspeichenlenkrad<br />

um vier Zentimeter erhöhen lässt. Die komplexe<br />

Hydropneumatik ähnelt dem System der Citroën<br />

DS.<br />

Von umfassenden Modellpflegen bleibt der<br />

Erfolgstyp 116 weitgehend verschont. Doch<br />

1976 passen die Sindelfinger Ingenieure, die in<br />

der Abstimmung weniger zuverlässige D-Jetronic<br />

auf eine deutlich unkompliziertere Einspritzanlage<br />

namens K-Jetronic an. Im selben Jahr<br />

erhalten die Achtzylinder einen hydraulischen<br />

Ventilspielausgleich, das System ähnelt heutigen<br />

Hydrostößeln und reduziert den Wartungsaufwand.<br />

Novum in der Luxusklasse: ein Diesel<br />

Nur für den US-Markt wird 1978 wegen der verschärften<br />

Abgasbestimmungen in Kalifornien<br />

ein 116er-Diesel angeboten: Der 300 SD liefert<br />

dank Turbolader vor dem Ansaugtrakt (erstmals<br />

in einem Serien-Pkw) drehmomentstarke<br />

110 PS aus einem Fünfzylinder-Reihenmotor,<br />

der in seiner Grundauslegung Anfang der 70er-<br />

Jahre zunächst für den 240 D 3.0-Strich-Acht<br />

entwickelt wurde. Im selben Jahr hält eine weitere<br />

revolutionäre Innovation bei Mercedes-<br />

Benz Einzug: das ABS. Ein aufwendiges Verzögerungssystem,<br />

welches erstmals im 1966 präsentierten,<br />

allradgetriebenen Jensen FF<br />

verfügbar war und erst 1985 Einzug in die Serienfertigung<br />

finden sollte (im Ford Scorpio).<br />

Nach über 470.000 gebauten W 116 endet die<br />

Ära der letzten echten Chrom-S-Klasse 1980<br />

Fotos: Stefan Viktor, Daimler AG<br />

48

Ein Diesel für die Staaten:<br />

Den 300 SD fertigen die<br />

Sindelfinger ausschließlich für<br />

den US-amerikanischen Markt.<br />

mit einem 300 SD vom Sindelfinger Band.<br />

Nachfolger des 116er wird der vom italienischen<br />

Mercedes-Design-Chef Bruno Sacco gezeichnete<br />

126er, der keine Stoßfänger aus Stahl<br />

mehr, sondern aus grauem Kunststoff hat.<br />

Fazit<br />

Pflegehistorie und Herkunft sind entscheidend.<br />

Dank langer Bauzeit und hoher Stückzahlen bietet<br />

der Markt heute alles – vom maroden Teileträger<br />

bis zum Spitzen-Benz im Neuwagenzustand.<br />

Tief greifende Restaurationen lohnen nur<br />

bei top ausgestatteten Exemplaren sowie bei<br />

450 SEL und 6.9er. „Nackt-Benze“ in Hellgelb<br />

Die Qualität des W 116 ist über jeden Zweifel<br />

erhaben – und kostet daher entsprechend.<br />

mit Schaltgetriebe, ohne rechten Außenspiegel<br />

und mit grünen Schottenkaro-Stoffsitzen werden<br />

höchstens von Hardcore-Fans gesucht. Alle<br />

anderen wollen nur eines: viele Knöpfe, sprich<br />

Extras. Und davon gab es schon 1972 reichlich:<br />

Metalliclack, Fuchs-Alufelgen, Klima, Becker-<br />

Kassettenradio, Fensterheber, Schiebedach<br />

oder Fondsitzbank elektrisch<br />

betätigt, Tempomat, Sitze oder<br />

Heckscheibe beheizbar, Velours-, Lederpolster,<br />

Zentralverriegelung und,<br />

und, und. Umso mehr Kreuze auf dem Bestellformular<br />

von einst, desto begehrenswerter der<br />

Benz.<br />

Stefan Viktor<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

Mercedes-Benz, Untertürkheim<br />

Modell 280 S/SE/SEL 350 SE/SEL; 450 SE/SEL 300 SD<br />

Karosserie 4-türige Limousine 4-türige Limousine 4-türige Limousine<br />

Motor 6-Zyl.-Reihe, 4-Takt, V8, 90° Zylinderwinkel, 5-Zyl.-Reihe, 4-Takt Diesel,<br />

wassergekühlt, dohc 4-Takt, wassergekühlt, ohc wassergekühlt, ohc<br />

Hubraum (ccm) 2.746 3.499–4.517 2.998 (bis 1979: 3.005)<br />

Leistung (PS) 160–185 (USA: 120) 200–225; USA (450): 190 112–122<br />

Getriebe 4-/5-Gang-Handschaltung, 4-Gang-Lenkrad-/Mittel- 4-Gang-Automatik<br />

Automatik (bei 450er-Serie) schaltung, Automatik optional<br />

Antrieb Heckantrieb Heckantrieb Heckantrieb<br />

Fahrwerk vorne Doppelquerlenker, Stabilisator, Schraubenfedern, Querlenker, Schraubenfedern,<br />

Teleskopdämpfer<br />

Teleskopdämpfer<br />

Fahrwerk hinten Pendelachse, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer, Stabi Starrachse, Längslenker, Schraubenfedern,<br />

Teleskopdämpfer<br />

Bremsen v/h Scheiben/Scheiben Scheiben/Scheiben Scheiben/Scheiben<br />

Reifen 185HR 14 205/70 HR 14 185HR 14<br />

Radstand (mm) 2.865; SEL: 2.965 2.865; SEL: 2.965 2.865<br />

Spurweite v/h (mm) 1.521/1.505 1.521/1.505 1.521/1.505<br />

L X B X H (mm) 4.960 (SEL: 5.060) x 1.870 x 1.410<br />

Leergewicht (kg) 1.660–1.665/2.130 1.725–1.825/2.195–2.285 1.815/2.215<br />

0–100 km/h (Sek.) 10,5–11,5 9,3–9,5 16,2–17<br />

Vmax (km/h) 190–200 210–225 165<br />

Verbrauch (l/100 km) 12,5 13–14,5 10,6<br />

Bauzeit 1972–80; SEL: 1974–80 1972–80; SEL: 1973–80 1977–80<br />

Stückzahl 473.035 (alle Modelle)<br />

Neupreis (DM) 25.030–26.806 (1973), 30.247–38.572 (1973), 26.265 $ (US-Preis 1977)<br />

34.159–38.894 (1979) 40.680–51.087 (1979)<br />

Wer viel Komfort will und ihn bezahlen kann,<br />

freut sich über die lange Liste an Extras.<br />

Das Herzstück des 280 S ist unverwüstlich,<br />

wenn es regelmäßig gewartet wurde/wird.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 49

Buchtipp | „Die Akte Volkswagen“<br />

Maßarbeit: Der Karosserieplan des „kommenden Volkswagens“ entsteht schon im Mai<br />

1928. Bis zum 11. August 1929 zeichnen Béla Barényi und Josef Duchan ihn im Maßstab<br />

1:20 und tragen die geplanten Innen- und Außenabmessungen ein.<br />

Die wahre Geschichte des VW Käfers<br />

Ein Thema für die Presse: Im Frühjahr 1934<br />

berichtet „Motor-Kritik“ erstmals über Barényis<br />

Volkswagen-Konzeption.<br />

Ideen, Irrtümer<br />

und Intrigen<br />

Ferdinand Porsche war der Konstrukteur des Volkswagens, Heinrich<br />

Nordhoff hat ihn zum Bestseller gemacht. So wird die Geschichte<br />

erzählt. Doch ist dies vielleicht nur die halbe Wahrheit?<br />

War Ferdinand Porsche das große Genie,<br />

dessen Ideen den Volkswagen in Fahrt<br />

brachten? Stammen wesentliche<br />

Technikmerkmale des Volkswagens ursprünglich<br />

nicht auch von anderen Ingenieuren? Und welchen<br />

Einfluss hatte Adolf Hitler? War es tatsächlich<br />

Nordhoff, der das VW-Werk und den Käfer<br />

auf Touren brachte? Welche Rolle spielte ein junger<br />

britischer Offizier? Fragen über Fragen. Dieses<br />

Buch lässt die Geschichte des Käfers in einem<br />

neuen Licht erscheinen. Es erzählt die Lebensgeschichten<br />

dreier Männer, die sich um die Entwicklung<br />

und Produktion des VW Käfer beziehungsweise<br />

um das Unternehmen Volkswagen<br />

verdient gemacht haben – zwei von ihnen erhielten<br />

dafür aber weder Geld noch Anerkennung.<br />

Fotos: Daimler AG, Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Volkswagen AG<br />

50

Junger Vordenker: Schon<br />

als Teenager macht sich Béla Barényi Gedanken<br />

über die Autotechnik der Zukunft.<br />

Prunk und Propaganda: In seiner Rede bei der Grundsteinlegung des Volkswagenwerks<br />

macht Hitler aus dem Volkswagen ein „Kraft-durch-Freude“-Auto.<br />

Béla Barényi<br />

vergleicht<br />

1948 die<br />

Technik<br />

des Volks -<br />

wagens mit<br />

seinen<br />

Plänen aus<br />

den 20er-<br />

Jahren.<br />

Denkpause: Wenn<br />

sich Ferdinand Porsche<br />

im Büro blicken<br />

lässt, muss er sich um<br />

die Gewichts-, Kosten-<br />

und Motorenprobleme<br />

des Volkswagen<br />

kümmern.<br />

BUCHTIPP<br />

Neu erschienen<br />

Vorserie: Der Wagen mit dem<br />

Kennzeichen IIIA-37000 ist der<br />

erste der „W30“-Serie. Er wird in<br />

der Porsche-Villa montiert<br />

Die Akte Volkswagen<br />

Von Christof Vieweg<br />

Er läuft und läuft<br />

und läuft, der „Ervolkswagen“.<br />

Doch<br />

stimmt die Geschichte<br />

des VW<br />

Käfer tatsächlich<br />

so, wie sie immer<br />

erzählt wird? Dieses<br />

Buch deckt auf, wie der Volkswagen<br />

wirklich entstand. Und seine Geschichte ist<br />

voll von Intrigen sowie vom ewigen Streit<br />

ums Geld und um das Recht. Mit bisher unveröffentlichte<br />

Fakten, Fotos und Skizzen.<br />

192 Seiten, ca. 100 Abb., Format 17,0 x<br />

24,0 cm, Hardcover, GeraMond Verlag,<br />

ISBN: 978-3-86245-724-3, 26,99 Euro.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 51

Rarität | Cottin & Desgouttes, 1931<br />

Französische Vorkriegs-Oberklasse<br />

Nomen est omen<br />

Es gibt viele Gründe, sich für Oldtimer<br />

zu interessieren. Mancher liebt die urwüchsige Technik.<br />

Andere faszinieren die Formen vergangener Epochen.<br />

Auf Horst Cottin trifft nichts dergleichen zu.<br />

Dennoch parkt in der Garage des 66-Jährigen<br />

aus dem Bergischen Land ein seltener<br />

französischer Klassiker, Baujahr<br />

1931. Warum es gerade dieses Auto sein musste,<br />

wird bei einem Blick auf das Kühleremblem<br />

klar: „Cottin & Desgouttes“, steht dort zu lesen.<br />

Vor mehr als 20 Jahren erfuhr Horst Cottin,<br />

dass in Lyon in den ersten Jahrzehnten des 20.<br />

Jahrhunderts Fahrzeuge gebaut worden waren,<br />

die seinen Familiennamen im Signet trugen. „In<br />

der Tat war Cottin & Desgouttes eine der Luxusmarken<br />

der damaligen Automobilmetropole<br />

an der Rhône, in der zeitweise bis zu 50 Automobilmanufakturen<br />

ansässig waren“, weiß der<br />

Fachmann für Computerlogistik. Er hat die Geschichte<br />

seines Autos und der Herstellerfirma<br />

recherchiert und kennt die Entwicklung des Unternehmens,<br />

dessen Gründer Pierre Desgouttes<br />

Anfang des letzten Jahrhunderts mit der Produktion<br />

von Personenwagen begann.<br />

Hightech der 20er-Jahre<br />

„1904 stellte Desgouttes einen Sechszylinderwagen<br />

mit 9,5 Litern Hubraum vor“, weiß Horst<br />

Cottin. „Allerdings hat er davon nur sehr wenige<br />

Exemplare gebaut.“ Als zwei Jahre später Cyrille<br />

Cottin als Partner in die Firma kam, setzte<br />

man auf Motoren mit vier Zylindern. Der<br />

stärkste dieser Motoren hatte allerdings mehr<br />

als zehn (!) Liter Hubraum und leistete rund 70<br />

PS – zu dieser Zeit durchaus eine Ansage. Nach<br />

dem Ersten Weltkrieg dauerte es mehr als drei<br />

Jahre, bis Cottin & Desgouttes die Fahrzeugproduktion<br />

wieder aufnehmen konnten.<br />

1925 stellte Cyrille Cottin – Pierre Desgouttes<br />

hatte die Firma inzwischen verlassen – ein Fahrzeug<br />

mit höchst moderner Achskonstruktion<br />

vor: „Der Typ Sans-Secousse (zu Deutsch: stoßsicher)<br />

hatte erstmals Einzelradaufhängung<br />

rundum. Selbst der französische Staatspräsident<br />

lobte diese Entwicklung bei der Vorstellung des<br />

Fahrzeugs auf dem Pariser Automobilsalon“,<br />

berichtet Horst Cottin. Daraufhin soll sein Namensvetter<br />

Cyrille lapidar entgegnet haben, der<br />

französische Staat habe ebenfalls seinen Anteil<br />

Fotos: Michael Grote<br />

52

Wie viele Vorkriegswagen hat auch<br />

der Cottin & Desgouttes noch Rechtslenkung.<br />

Der 45 PS starke<br />

2,5-Liter-Vierzylinder hat<br />

es schwer mit über zwei<br />

Tonnen Gesamtgewicht.<br />

Welches Auto trägt<br />

schon den Namen<br />

seines Besitzers im<br />

Markenlogo?<br />

Fortschrittlich: Hinterachse<br />

mit Querblattfeder und innen<br />

liegenden hydraulischen<br />

Bremsen.<br />

Die damals sehr fortschrittliche Technik<br />

ist unter einer konservativen Oberklassekarosserie<br />

mit viel Platz verborgen.<br />

an der Entwicklung, denn er habe sie durch seine<br />

schlechten Straßen erst notwendig gemacht.<br />

Cottins viertürige Limousine ist Baujahr 1931<br />

und damit einer der letzten gebauten „14 CV<br />

VA Sans-Secousse“. Zwei Jahre später endete<br />

die Produktion der Firma. Die Fahrzeuge waren<br />

angesichts der Wirtschaftskrise der frühen 30er-<br />

Jahre zu teuer – für den Preis eines Cottin &<br />

Desgouttes bekam man zwei Sechszylinder-Citroën.<br />

Dieses Exemplar erwarb der Niederländer<br />

Paul van Acker Mitte der 70er-Jahre als Ruine<br />

aus dem Fundus des Automobilmuseums in<br />

Leiden. Er investierte rund 3.000 Arbeitsstunden,<br />

um das Wrack wieder in einen vorzeigbaren<br />

und fahrfähigen Zustand zu versetzen. In<br />

den Folgejahren legte der Niederländer mit dem<br />

seltenen Franzosen mehr als 25.000 Kilometer<br />

zurück, bevor er den Wagen verkaufte.<br />

Eine einmalige Chance<br />

Dass ein Cottin & Desgouttes zum Verkauf<br />

stand, und noch dazu in relativer Nähe, erfuhr<br />

Horst Cottin im Sommer 1993 aus einem Inserat<br />

in einer Oldtimer-Fachzeitschrift. „Diese Gelegenheit<br />

konnte ich mir einfach nicht entgehen<br />

lassen“, fand Horst Cottin. Als Mitinvestor holte<br />

er seinen Bruder Wolfgang ins Boot, der in Köln<br />

mit Antiquitäten handelte und den seltenen Oldtimer<br />

auch als eine Art Aushängeschild ansah.<br />

Die Brüder Cottin kauften den Wagen, der die<br />

Vollabnahme und die H-Prüfung beim deutschen<br />

TÜV problemlos absolvierte. Allerdings<br />

war der Zustand im Detail nicht so, wie sich die<br />

neuen Eigentümer das wünschten.<br />

So ließen sie die vorderen Kotflügel glasperlstrahlen<br />

und neu schwarz lackieren. Im folgenden<br />

Jahr durfte sich ein Sattler der vorderen<br />

Sitzbank widmen; sie war doch schon ziemlich<br />

verbraucht. Im Herbst 1997 widmete sich Horst<br />

Cottin der Vorderachse: Die ermüdete Blattfeder<br />

wurde überholt, die Herzbolzen ersetzt.<br />

Danach tat der „Sans Secousse“, was er sollte:<br />

Er brachte seine Insassen ohne Probleme zu<br />

Oldtimerveranstaltungen und -treffen. Mitten<br />

in der Saison 2001 machte ein Schaden am Dif-<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 53

Rarität | Cottin & Desgouttes, 1931<br />

Der maßgefertige Koffer am Heck<br />

bietet viel Stauraum fürs Gepäck.<br />

ferenzial den greisen Franzosen für längere Zeit<br />

zum „Stehzeug“: Die Antriebswelle zum Ausgleichsgetriebe<br />

war gebrochen. Ersatz war nicht<br />

aufzutreiben, und bis eine neue Welle angefertigt<br />

war, gingen acht Monate ins Land.<br />

Schrittweise Restaurierung über Jahre<br />

Weitere vier Jahre später machte der Aufbau<br />

durch Geräusche auf sich aufmerksam. Wie<br />

Horst Cottin – der inzwischen Alleineigentümer<br />

des Wagens war – feststellte, waren Teile des<br />

Holzrahmens vermodert. So machte er sich daran,<br />

die geschwächten Holzelemente behutsam<br />

auszubauen und durch originalgetreu gefertigte<br />

Teile aus Eschenholz zu ersetzen: Zunächst auf<br />

der rechten Seite bis zur A-Säule, im folgenden<br />

Jahr war die linke Seite an der Reihe. In den<br />

kommenden Jahren standen unter anderem die<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller Cottin & Desgouttes, Lyon,<br />

Frankreich<br />

Modell 14 CV VA Sans Secousse,<br />

viertürige Limousine<br />

Motor 4-Zylinder-Reihe,<br />

wassergekühlt<br />

Hubraum (ccm) 2.474<br />

Leistung (PS) 45 PS<br />

Fahrwerk vorne Einzelradaufhängung an Querblattfeder,<br />

Reibungsstoßdämpfer<br />

Fahrwerk hinten Einzelradaufhängung an Querblattfeder,<br />

Reibungsstoßdämpfer<br />

Bremsen v/h Trommel/Trommel, hydraulisch<br />

betätigt, Trommeln hinten innenliegend,<br />

Servo-Bremshilfe<br />

Maße L x B x H (mm) 4.650 x 1.770 x 1.790<br />

Gewicht leer/gesamt (kg) 1.760/2.100<br />

Vmax (km/h) ca. 80<br />

Bauzeit 1925–31<br />

Bereits 1925 beeindruckte der Cottin & Desgouttes<br />

mit Einzelradaufhängung vorne und hinten.<br />

Überholung des Vergasers und der Ersatz der<br />

Leder-Faltenbälge der vorderen Achsschenkel<br />

an. Einige Zeit später waren hinten neue Bremsleitungen<br />

notwendig, ebenso die Bremsschläuche<br />

an der Vorderachse, denn die französische<br />

Luxusschmiede setzte bereits Anfang der 30er-<br />

Jahre auf hydraulische Bremsen. Bei dieser Gelegenheit<br />

ließ Cottin die hinteren Bremstrommeln<br />

ausdrehen und die Radbremszylinder<br />

überholen. Außerdem überarbeitete er alle<br />

Fensterheber und Türschlösser. Schließlich<br />

musste auch das rechte hintere Kreuzgelenk erneuert<br />

werden. Die Sperre für den Rückwärtsgang<br />

verlangte ebenfalls nach Aufmerksamkeit,<br />

und der Tacho wollte erst nach einer<br />

gründlichen Reinigung seines<br />

Innenlebens wieder die (leidlich) exakte Geschwindigkeit<br />

anzeigen.<br />

Im Jahr 2012 wurde dann die Tankanzeige<br />

undicht. Um sie abdichten zu können, musste<br />

Horst Cottin das Armaturenbrett ausbauen.<br />

Fahrten mit dem deutlich über 80 Jahre alten<br />

Franzosen unternimmt Horst Cottin nach wie<br />

vor, aber sie sind seltener<br />

geworden. Zum Oldtimertreff,<br />

der sonntags am alten<br />

Bahnhof in Hilgen stattfindet,<br />

kommen Auto und<br />

Fahrer regelmäßig; Horst Cottin ist schließlich<br />

von Anfang an dabei. Ansonsten aber steht die<br />

alte Limousine meist in der Garage. Die 45 PS<br />

des 2,5 Liter-Vierzylinders und eine Höchstgeschwindigkeit<br />

von gut 80 Stundenkilometern<br />

sind für den heutigen Verkehr angesichts eines<br />

Betriebsgewichts von rund zwei Tonnen doch<br />

nicht mehr zeit gemäß. „Auto und Fahrer genießen<br />

sozusagen ihren Ruhestand“, bi lanziert der<br />

Eigentümer schmunzelnd. Er sei beiden von<br />

Herzen gegönnt!<br />

Michael Grote<br />

Horst Cottin wartet<br />

und pflegt gern<br />

selbst.<br />

54

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1956, komplett von Aston Martin Spezialisten<br />

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Zustand, matching numbers, Heritage<br />

Certificate vorhanden, Mille Miglia fähig,<br />

Austin Healey Sprite MK1, Bj 1959.<br />

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Abnahme und H-Zulassung nach Verkauf.<br />

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133.000 Meilen, Karosserie rostfrei,<br />

5,8 Liter V8 (geht wie Sau), 10–13 Liter/<br />

100 km, E10-tauglich, Vollautomatik.<br />

Kontakt: brinki666@yahoo.de<br />

Ford Taunus, 3.000 EUR VB, 1982, Nichtraucher,<br />

Farbe Sitze: zweifarbig,<br />

01631615842<br />

Ford Taunus, 11.900 EUR VB, 1965, Ford<br />

Taunus 20M/P5 Turnier V6 – 3 Türer, Restauration<br />

2007, neue 2-Schicht-Lackierung<br />

in orig. Farbton + Klarlack, Rostfreier<br />

Unterboden Hohlraumversiegelung, Elektrik<br />

12V Bremsanlage überholt, Auspuffanlage<br />

+ Reifen + viele Chromteile +<br />

Teppiche neu. Orig. Stoff vorh. Orig.<br />

Anhängerkupplung von Oris, zeitgenöss.<br />

Radio + orig. Werkstatthandbuch.<br />

Tel. 00436643869091<br />

Ford T, 18.000 EUR VB, 1926,<br />

Tel.: 0172/5301549<br />

Ford Capri III, 3.000 EUR VB, 1982; wir<br />

wollen uns schweren Herzens von unserem<br />

Capri trennen. Er ist jetzt 31 Jahre alt und es<br />

wäre schön, wenn jemand ihn weiter pflegt<br />

und hegt. Er ist in guter bis sehr guter Verfassung<br />

und total unverbaut. 033632/5465<br />

Ford A, 5.500 EUR VB, 1932, 1932<br />

Ford Roadster Stahlkörper, 331 Hemi<br />

mit 354 Köpfen fest Lifter Motor<br />

5-Gang-S-10 trans, hat Chrome<br />

4-Zoll Tropfen Achse, Buick-Bremstrommeln<br />

mit Wilson Rippengehäuse<br />

Trägerplatten, gleiten Sitz mit Schaum.<br />

www.oldtimerpalace.com<br />

Ford Capri 2,0 Ghia, 9.500 EUR VB, 1983,<br />

Orig.zustand bewahrt. Liebhaberfahrzeug,<br />

wurde aufgearbeitet, neue Batterie, TÜV<br />

neu, H–Kennzeichen, linker Kotflügel wurde<br />

nachgearbeitet. 015164817242<br />

Ford Capri III 2.8 superinjection,<br />

9.999 EUR VB, 1985, 2.8 superinjection<br />

EZ 3/1985, Bleifreiköpfe, erster Lack,<br />

teilweise neu lackiert, kein Rost. Kardanwelle<br />

fast neu. Getriebe vor 4 Jahren<br />

ausgetauscht, Original-Getriebe ist noch<br />

vorhanden. TÜV 7/14, 189000 km.<br />

www.oldtimerpalace.com<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 59

Markt | Kleinanzeigen<br />

Gaz<br />

Jaguar XJ6 Sovereign Serie 3, Bj 86,<br />

gunmetal grey, einer der letzten 6-Zylinder<br />

der Serie 3, echte 100.000 km, super<br />

gepflegtes Auto mit GKAT, grüne Umwelt-<br />

Plakette. 13.500,- €. Klassische<br />

Fahrzeuge Neumann, www.classic-jags.de<br />

Tel. +49 (0) 6150/17570<br />

Tel. 00-31-653-960560 Holland,<br />

wir sprechen deutsch, TÜV und Transport<br />

möglich<br />

Lamborghini<br />

Wolga M21, 11.000 EUR VB, 1965,<br />

Oldtimer in gutem Zustand, fahrbereit,<br />

Bremsanlage vor 2 Jahren neu, Benziner.<br />

0171/ 8092483<br />

Jaguar D Type Reconstruction, Preis VB,<br />

1957, 00491752467405<br />

GAS Chaika M13, 30.000 EUR VB,<br />

+36 +36 209 644 418<br />

Invicta<br />

Jaguar XJ 12 Daimler D6, 5.500 EUR VB,<br />

1983, 4. Hand, Nichtraucher, TÜV/AU bis<br />

03/2015, Farbe Sitze: schwarz, Leder.<br />

0173/9302910<br />

Youngtimer in Topzustand, Jaguar XJ(6)<br />

4.0 Sovereign, ein Traum in weinrot<br />

(met.), Youngtimer in Topzustand, BJ<br />

1993, Automatic, 67.000 km, grüne<br />

Plakette, 10.500 EUR VB, PLZ 4. Kontakt:<br />

(0177) 7780452, info@esprit-ecrit.de<br />

Jeep<br />

Lamborghini 400 GT 2+2 1968. Over<br />

350 Classic and sportscars in stock.<br />

More information and photos on<br />

www.thegallerybrummen.nl. Or contact us<br />

by phone: 0031-575-564055, email:<br />

info@thegallerybrummen.nl. Also classic<br />

cars wanted.<br />

Lancia<br />

Invicta 3-litre Cordery, Baujahr 1928,<br />

extrem seltene Ausführung mit offener<br />

Rennkarosserie wie von Violette Cordery bei<br />

der Rekordfahrt über 30.000mls in Monza<br />

verwendet, matching numbers, sehr bekanntes<br />

Rallyefahrzeug, beste Fahreigenschaften,<br />

TÜV/H-Kennzeichen, FIVA-Papiere,<br />

165.000 Euro. Tel.: 0160/4356597<br />

www.Oldtimergalerie-Rosenau.de<br />

Jaguar SS100 Replica Reconstruction<br />

1936. Over 350 Classic and sportscars in<br />

stock. More information and photos on<br />

www.thegallerybrummen.nl. Or contact us<br />

by phone: 0031-575-564055, email:<br />

info@thegallerybrummen.nl. Also classic<br />

cars wanted.<br />

Jeep Wagoneer 2.8L V6 aus 1986 in<br />

schönem, rostfreien Zustand, € 9.000<br />

inkl. MwSt. www.classiccarsvandewouw.nl<br />

Chromveredelungen<br />

Lancia Augusta MilleMiglia, Preis VB,<br />

1933, Lancia Augusta model 1933, first<br />

Jaguar<br />

Jaguar XJ 12 5.3, Preis VB, 1972, ASI<br />

plated, blue/leather beige, restored<br />

8 years ago, excellent condition, air cond,<br />

power windows, automatic, power<br />

steering, motor overhauled.<br />

00491752467405<br />

Jaguar XK 120 FHC, Bj. 1952, EUR<br />

97'000.-, Zustand 1, wunderschöner englischer<br />

Klassiker (Privatsammlung) welcher<br />

vor ein paar Jahren in der Schweiz einer<br />

Vollrestauration unterzogen wurde. British<br />

Heritage Certificate liegt vor. Kontakt:<br />

(0041) 796236449, wschnell@bluewin.ch<br />

Jaguar C Type by Proteus, 1984, reconstruction,<br />

built 5/1984, 3 owner car,<br />

Jaguar 3.4, 210hp engine, 4speed moss<br />

gearbox with overdrive, new dunlop 185-15<br />

tyres, 15" dunlop sportspoke rims, doors<br />

Aluminium, Motolita steering wheel, TÜV<br />

6/2015, accidentfree, serviced, H Historic<br />

plates, 00491752467405<br />

60

PRIVATE KLEINANZEIGEN<br />

KOSTENLOS<br />

series, all documents available. The car<br />

is in the Mille Miglia Museum.<br />

00491752467405<br />

Lancia Flaminia Super Sport Zagato<br />

2.8 3C 1967. Over 350 Classic and<br />

sportscars in stock. More information<br />

and photos on www.thegallerybrummen.nl.<br />

Or contact us by phone:<br />

0031-575-564055, email:<br />

info@thegallerybrummen.nl.<br />

Also classic cars wanted.<br />

Anzeigen mit Foto online aufgeben unter<br />

www.autoclassic.de<br />

LandRover 90 TD5. Bj 2002, 150.000 km,<br />

mit Dachzelt und Anhängekupplung zu<br />

verkaufen 7.200,- Euro, BCG British Car<br />

GmbH, Chemnitzer Straße 7, 70597<br />

Stuttgart-Degerloch, Tel. 0711/7222094,<br />

Fax: 0711/7289306, E-Mail:<br />

british-car-center@t-online.de,<br />

www.british-car-gmbh.de<br />

einer Schweizer Feuerwehr – also immer Behördenpflege!<br />

Sowohl technisch wie auch<br />

substanziell außergewöhnlich guter, nicht<br />

restaurierter SII Landy mit einer tollen Optik.<br />

Selbstverständlich kann das Hardtop abgenommen<br />

werden. Landys dieser Qualität<br />

sind auf dem Markt fast nicht mehr zu bekommen,<br />

entweder in Sammlerhänden oder<br />

treue Familienmitglieder von denen man<br />

sich nicht trennt. Landypoint GmbH, Neidinger<br />

Str. 41, 88631 Beuron-Neidingen,<br />

Tel.: +49-7579/9211-0<br />

Maserati 3500 Vignale Spider 1961. Over<br />

350 Classic and sportscars in stock. More<br />

information and photos on www.thegallerybrummen.nl.<br />

Or contact us by phone:<br />

0031-575-564055, email: info@thegallerybrummen.nl.<br />

Also classic cars wanted.<br />

Mercedes-Benz<br />

Land Rover<br />

Land Rover – Range Rover 3500 V8,<br />

1972, one of the rare Range Rover V8<br />

3500 survived from the early 70s.<br />

00491752467405<br />

SII Bj. 12/1961, 40.000 km, 24.000 €.<br />

Dieser Wagen wurde 2006 für über<br />

25.000,- € von uns restauriert. Als Basis haben<br />

wir einen schweizer Militärlandrover mit<br />

39.000 km auf dem Tacho – ziemlich sicher<br />

original – verwendet. Der Landy wurde auf<br />

dem sehr gut erhaltenen originalen Chassis<br />

restauriert. Vergleichbar gute Basisfahrzeuge<br />

gibt es heute fast nicht mehr. Seitdem ist<br />

der Wagen kaum 1000 km gefahren. Landypoint<br />

GmbH, Neidinger Str. 41, 88631<br />

Beuron-Neidingen, Tel.: +49-7579/9211-0<br />

Range Rover Classic LSEI 4,2; Bj.11/<br />

1992 km 294.000 TÜV neu 15.500,-<br />

Der Beau!- restaurierter rostfreier ungeschweißter<br />

Range Rover Classic mit langem<br />

Radstand aus den USA. Der Wagen<br />

fährt wunderbar, Motor ist kräftig, Getriebe<br />

schaltet sauber, Fahrwerk ist straff<br />

(wurde auf Spiralfedern umgebaut).<br />

Neu lackiert. Landypoint GmbH, Neidinger<br />

Str. 41, 88631 Beuron-Neidingen,<br />

Tel.: +49-7579/9211-0<br />

Mercedes Benz 230E W123, 230E W123,<br />

100 kw, 138.600 km, Bj 10, 83. sehr<br />

gepflegtes Fahrzeug mit Klima, Color,<br />

E-Schiebedach, Automatik, Melber-Alu mit<br />

205/60-15 und Winter auf Barock,<br />

H-Kennzeichen, Farbe: Silberdistel. PLZ 4.<br />

6.500.- VB. Kontakt: (0176) 22725922,<br />

fiatsevchen@arcor.de<br />

Kerngesunder Land Rover Serie IIA<br />

Diesel. LHD, kurzer Radstand, neues<br />

Planenverdeck, durchgängig gepflegter,<br />

sofort einsatzbereiter Landy ohne<br />

Reparaturstau, 13.200,- €, Klassische<br />

Fahrzeuge Neumann, www.classic-jags.de<br />

Tel. +49 (0) 6150/17570<br />

SII Bj. 7/1967, 108.000 km 20.000,-<br />

plus MwSt, TÜV AN neu, H-Kennzeichen SII<br />

der Superlative, einer der ganz wenigen<br />

noch richtig gut erhaltenen SIIa. Dieser Wagen<br />

kam nach dem Schweizer Militär zu<br />

Range Rover Classic, Bj.8/1989, kein<br />

G-Kat, Schaltwagen 274.000 km<br />

12.000,- TÜV AU neu. Aufwändig überarbeiteter,<br />

gepflegter Range Rover, im Off<br />

Road Trimm. Die Karosserie ist quasi rostfrei-ungeschweißt<br />

original. Der Motor wurde<br />

vor etwa 5000 km überholt. Zur gleichen<br />

Zeit wurde der Range Rover von unten<br />

komplett Trockeneisgestrahlt. Anschließend<br />

wurde der Unterboden sehr<br />

aufwändig versiegelt. Ein toller Wagen<br />

auch für etwas mehr Off Road geeignet,<br />

mit bester Substanz und guter Technikund<br />

starker Optik. Landypoint GmbH,<br />

Neidinger Str. 41, 88631 Beuron-<br />

Neidingen, Tel.: +49-7579/9211-0<br />

Schöner Mercedes W126 300SE. in edlem<br />

Weiß, technisch top, sehr wenig Rost<br />

(kleinste Stellen), Wenige Dellen auf<br />

Blech, sehr gute schwarze Lederausstattung,<br />

300 SE mit 180PS und KLR! 15'<br />

BBS Felgen, 202Tkm, 5.600 Euro VB. PLZ<br />

0. Kontakt: (0152) 54613521,<br />

faerber.fi@gmail.com<br />

Lotus<br />

Mercedes S 600 Coupé 1996. Km<br />

94000, Topzustand, schwarz/bicolor,<br />

5-Gang Automat, inkl. Servicebuch etc.<br />

0041(0)79 403 52 49, 9500 Euro.<br />

Kontakt: wpr@bluemail.ch<br />

Maserati<br />

Mercedes Benz 230 E. Verkaufe schweren<br />

Herzens meinen supergepflegten, unfallfreien,<br />

Nichtraucher- und Garagenwagen. Sehr<br />

wenig Kilometer (87000) gelaufen und<br />

noch 1 Jahr TÜV. PLZ 6. Kontakt: (06431)<br />

9799868, klaus.gundert@freenet.de<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 61

Markt | Kleinanzeigen<br />

Unterbodenschutz in Wagenfarbe<br />

123ignition<br />

Umbau für alle Marken<br />

auch Vorkrieg und Exoten<br />

Telefon: 02452 - 9574661<br />

www.brits-n-pieces.com<br />

es.com<br />

Mercedes-Benz 350 SLC, 9.500 EUR<br />

Festpreis, 1972 , EZ 28.08.1972, TÜV /<br />

AU: 4/15, 200 PS, grüne Plakette, orig.<br />

103.000 Km, gepflegter Garagenwagen,<br />

Nichtraucher, mit Klima, nachgerüsteter<br />

Kat, el. Fensterheber, Stahl-Schiebedach,<br />

Scheinwerfer-Reinigungsanlage, Hinterreifen<br />

neu, Nebelleuchten, Zentralverriegelung<br />

etc. Tel. 0170 – 414 06 89 und ab<br />

21 Uhr 0234 – 948 94 22<br />

Mercedes-Benz 350 SL, 18.000 EUR VB,<br />

1971, 5. Hand, Nichtraucher, TÜV/AU bis<br />

09/2013, Farbe Sitze: beige, Servolenkung.<br />

0170/9061061<br />

Mercedes-Benz 280 Sl Pagode,<br />

53.500 EUR VB, 1968 , Auto komplett<br />

restauriert. Karosserie, Motor und komplett<br />

neuen Interieur. Top Preis-Leistungsverhältnis!<br />

Private collector verkauft in<br />

Rimini – Italien Tel.0039-3395451972<br />

Heritage Mercedes 500K, 34.000 EUR<br />

VB, 1992, Wunderschöne Replika von<br />

Mercedes Benz 500K von 1928. Cabrio<br />

mit Hardtop. Schadstoffarm Kl. 4. Nur<br />

5000 Meilen. Guter Gesamtzustand. TÜV<br />

neu. 0172/9916031<br />

Mercedes-Benz 200D-W110, 7.000 EUR<br />

Festpreis, 1967, Nichtraucher, Farbe<br />

Sitze: hell, Schiebedach, 4-Türer.<br />

www.oldtimerpalace.com<br />

Mercedes-Benz 608D, 4.350 EUR VB,<br />

1977, für 6 Pers., 7 Schlafplätze, 4er<br />

Sitzgruppe u. Gurte, 3er Stockbett u.<br />

1 gr. Heckbett, Zerhacker-WC, Dusche,<br />

Wassertank, viel Stauraum, Kompl.<br />

Küche u. Kühlschrank, Ofen, Heizung<br />

etc. Neuer TÜV kann gemacht werden.<br />

www.oldtimerpalace.com<br />

Mercedes-Benz W 111 280 SE,<br />

17.200 EUR VB, 1969, werkstattgepflegt,<br />

H-Kennz., Flachkühler. Erneuerte Teile: Austauschmotor,<br />

Auspuffanlage, Wasserpumpe,<br />

Federn, Frontscheinwerfer, div. Fahrwerksteile,<br />

orig. aufgearbeitete Mercedesfelgen.<br />

Unterboden geschweißt, ansonsten<br />

vollkommen rostfrei. Chromteile gut mit<br />

leichter Patina. www.oldtimerpalace.com<br />

Mercedes-Benz 220 S Ponton Cabriolet,<br />

107.000 EUR VB, 1959, bestens gepflegtes<br />

Schätzchen aus Sammlerhand. Laut Gutachten<br />

unfallfrei und mit 2+ bewertet.<br />

Lackierung und Verdeck 2007 erneuert.<br />

Gutachten aus 2012 bescheinigt einen<br />

Marktwert von EUR 125.000 sowie den<br />

einwandfreien Zustand. 02273 6018020<br />

Mercedes-Benz 230E. 2.750 EUR VB,<br />

1983 ca 160.000 km. Vor ca. 7 Jahren<br />

wurde ein Motor eingebaut der erst<br />

3.5000km gelaufen war, aktuelle Laufleistung<br />

daher ca. 70000 km. Von unten<br />

gibt es ein paar Schweißarbeiten. Fahrbereit<br />

und angemeldet, 4 Sommerräder auf<br />

Alus, Servo, Colorverglasung, 5 Gang, TÜV<br />

bis 11.2013, Kat Euro 2 Grüne Plakette,<br />

Scheckheft etc. Tel. 01638692120<br />

Mercedes-Benz 280se 3.5, 15.800 EUR<br />

Festpreis, 1971 , Mercedes Benz 280SE<br />

3.5 mod 7/71, 103th km, 200hp, white/<br />

brown interieur, very rare manual transmission:<br />

power pure! sunroof, german<br />

TÜV, drives perfect. 00491752467405<br />

Mercedes-Benz 300 SEL 3,5 W109,<br />

32.900 EUR VB, 1970, Einzelstück im Top-<br />

Zustand, für den amerik. Markt gebaut.<br />

Zusätzl. zur normalen Ausstattung: 4 seitl.<br />

Blinker-Lampen, orange Nebelleuchten.<br />

Scheckheftgepflegt, Klima, Luftfederung,<br />

8 Zyl., Wurzelnußholz-Armatur, Kurzbewertung<br />

nach Classic Data System: 2+, TÜV<br />

bis 2015 alle Fahrzeug- und Werkstattunterlagen<br />

lückenlos vorh. 02454-2460<br />

Mercedes W123 230E Top Zustand.<br />

EZ: 05/1982, Astral-Silber-Metallic, Stoff<br />

blau, 100 kW, Automatik, Klimaanlage,<br />

Tempomat, Sitzhzg. Vorne, Armlehne<br />

vorne, Alurad Barock, Servo, ZV, 2. Hand,<br />

H-Zulassung, kein Rost, 206.000 km,<br />

VB: 8.500 Euro. Kontakt:<br />

ingo@richter-heek.de<br />

Mercedes-Benz 170 DS, 35.000 EUR,<br />

1955, perfectly conserved and maintained<br />

through the years. Totally uncorroded allsteel<br />

chassis. Original accessories. New<br />

whitewall tires. Newly upholstered, technical<br />

inspection recently made. My final<br />

price: 35.000 Euro. You can see this car in<br />

Paris, France. 0033661313209<br />

Mercedes-Benz 190C, 8.800 EUR VB,<br />

1966, 01635469670<br />

Mercedes-Benz 280 C W123 H-Gutachten,<br />

6.000 EUR VB, 1977, H-Zulas sung,<br />

Versicherung 173,-€/Jahr Steuern 191,- €/<br />

Jahr, technisch und optisch in sehr gutem<br />

Zustand, Bewertung nach Classic Data 2-.<br />

Evtl. können orig. Fuchs Barockfelgen mit<br />

gekauft werden. Preis 7500,- Euro VB oder<br />

nennen Sie mir Ihren Preis. Außen silber,<br />

innen beige, TÜV: 05/14, 156 PS,<br />

261.500 km. 015123322443<br />

220B Cabrio W187 6-Zylinder TOP, aus<br />

Platzmangel wird folgendes Fahrzeug verkauft:<br />

W187 220B Cabrio mit 6 Zylinder<br />

Motor, Bj 1952, kein Rost, komplett fahrbereit,<br />

laufend serviciert, Getriebe vor<br />

2 Jahren überholt, 79000 Euro. Kontakt:<br />

(0043) 6643933220, desgeht@yahoo.de<br />

Mercedes-Benz 250 CE W114 E25,<br />

25.500 EUR Festpreis, 1969, seltenes<br />

Strich-8 Coupé in Museumsqualität! Interieur<br />

MB Tex Cogautomatic klimat. Top Zustand<br />

incl. Reifen 20 Jahre investiert und<br />

gepflegt (vollst. Beweismaterial vorhanden)<br />

von privat 49.500 Euro. Kontakt: (00331)<br />

45386500, theo@deras-thoma s.com<br />

62

MG<br />

Anzeigenschluss Kleinanzeigen<br />

für die Ausgabe 2/2014 ist der<br />

03.01.2014<br />

MG A de Luxe, BJ1959, Extrem seltener<br />

MG A 1600er MK1 de Luxe. Ein de Luxe<br />

aus der ersten Serie. Verkaufsbezeichnung<br />

(Competition Suspension). Es wurden davon<br />

nur 70 Roadster und 12 Coupes gebaut.<br />

Kilometer Tacho. Schöne Leder Innenausstattung,<br />

Auf Wunsch mit Moto-<br />

Lita-Holzlenkrad. Chromteile sehr schön.<br />

Motor und Getriebe laufen sehr sauber. Kilometertacho.<br />

Stoppuhr. Edelstahl Auspuffanlage.<br />

Mit einer Dunlop 4 Scheiben<br />

Bremsanlage wie im MG A Twin Cam verbaut<br />

wurde & dazugehörigen auf 5,5" verbreiterten<br />

Dunlop Zentralversschlußrädern<br />

mit 195/65 R15 Bereifung. Preis:<br />

26.950,-- €, info@veteranenladen.de<br />

0208/ 25 888 o. 0172 60 33 0 33<br />

www.veteranenladen.de<br />

MG A TwinCam, BJ1959 Extrem seltener<br />

MG A Twin Cam. Mit einer Leistungssteigerung,<br />

Diagram liegt vor. Super saubere<br />

Lackierung. Neue Leder Innenausstattung.<br />

Kilometer Tacho. Totalrestauration (frame<br />

off). Original 16" Holzlenkrad. Tiefbettfelgen<br />

5,5" X 15 mit 195 / 65 HR 15 Bereifung<br />

NEU. Big Bore Edelstahl Auspuffanlage.<br />

Spezial- Kofferraumdeckel mit dem Reserverad<br />

außen. Ohne montierter Stosstangen<br />

vorne und hinten ( Neue Stoßtangen V + H<br />

dabei ). Ein BMIHT-Zertifikat liegt vor. Preis:<br />

42.500,-- €, info@veteranenladen.de<br />

0208/ 25 888 o. 0172 60 33 0 33<br />

www.veteranenladen.de<br />

MG Midgets sowie Austin Sprite zu verkaufen.<br />

Mehrere gute ex-Californien Wagen<br />

mit Linkslenkung und hervorragender<br />

Karosserie ab Baujahr 1961. Ständig<br />

auch andere britische Roadster wie TR 6,<br />

MGB , Austin Healey etc. im Angebot.<br />

Infos: 0251-326969 oder<br />

KlassischeAutomobile.de<br />

MG Midget MK 2 1100, BJ1966, Extrem<br />

seltener und super schöner MG Midget<br />

MK2 1100er in Europaversion. Klm Tacho &<br />

Blech Armaturenbrett. Totalrestauration<br />

(frame off). Die Restaurationskosten übersteigen<br />

den Verkaufspreis erheblich Super<br />

Spaltmaße. Innenausstattung (Ledersitze)<br />

neu. Neue MWS Chrom Speichenräder 4 X<br />

13 mit neuer Fireston – Bereifung 155/80<br />

X 13. Neue Speicheradapter & Radlager.<br />

(Original-Werks-Speichenradachsen). Sehr<br />

schöne Chromstoßstangen in Sportausführung.<br />

Edelstahl-Auspuffanlage, K&N Luftfilter,<br />

Original Holzlenkrad. Ein BMIHT-Zertifikat<br />

liegt vor. TÜV Abnahme und H-Zulassung<br />

nach Verkauf neu. Preis: 16.950,-- €<br />

info@veteranenladen.de 0208/ 25 888 o.<br />

0172 60 33 0 33 www.veteranenladen.de<br />

MG C Roadster. BJ1968, Neuzugang: Sehr<br />

schöner MG C LHD Roadster in Europaausführung<br />

mit Blech Armaturenbrett und Kilometertacho.<br />

Original MG C Werkshardtop.<br />

Schwarze Ledersitzen. BIG BOHR Edelstahl<br />

Auspuffanlage. Motor, Getriebe mit Overdrive<br />

& Fahrwerk wurde von der Firma MG<br />

Motorsport (GB) überholt. Rechnungen<br />

vorhanden. K & N Luftfilter. Elektro Zusatzlüfter.<br />

Unterboden & Hohlraum Konservierung.<br />

Extrem seltene Europa MG C Ausführung<br />

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kurze und lange Persenning. Sehr<br />

saubere originale Innenausstattung. Das<br />

Fahrzeug ist seit 13 Jahren in letzter Hand<br />

gewesen. Wird aus Altersgründen abgegeben.<br />

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MG Midget MK3 RWA RHD. BJ1972, Extrem<br />

seltener und super schöner MG Midget<br />

MK 3 RWA als Rechtslenker in Europaversion<br />

mit Blech Armaturenbrett. Totalres -<br />

tauration (frame off) mit Fotodokumentation.<br />

Die Restaurationskosten übersteigen<br />

den Verkaufspreis erheblich Super Spaltmaße.<br />

Innenausstattung (Ledersitze) neuwertig.<br />

Verdeck und Persenning in top Zustand.<br />

Sehr schöner Chrom. Edelstahl Auspuffanlage,<br />

Fächerkrümmer, K&N Luftfilter, Aluminium<br />

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Midget Chrommodell mit runden Radausschnitten.<br />

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<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 63

Markt | Kleinanzeigen<br />

Termine<br />

Old- und Youngtimer-Treffen,<br />

Teilemärkte, Rallyes und mehr<br />

Für die Terminankündigungen sind ausschließlich die Veranstalter verantwortlich. Verlag und<br />

Redaktion übernehmen keine Haftung. Bitte tragen Sie ihre Termine und Veranstaltungen<br />

kostenlos ein auf der Web-Seite www.autoclassic.de<br />

PLZ 1<br />

07.06.14–09.06.14<br />

14621 Schönwalde-Glien, Die Oldtimer<br />

Show, MAFZ Erlebnispark, Simone Peppel,<br />

Tel. (030) 832 17 92 22,<br />

info@agentur-peppel.de,<br />

www.dieoldtimershow.de<br />

30.08.14–31.08.14<br />

15831 Diedersdorf, US Car Classics,<br />

Schloss Diedersdorf, Simone Peppel,<br />

Tel. (030) 832 17 92 22,<br />

info@agentur-peppel.de,<br />

www.uscarclassics.de<br />

PLZ 2<br />

31.01.14–02.02.14<br />

28215 Bremen, Bremen Classic<br />

Motorshow, Theodor-Heuss-Allee,<br />

Tel. (0421) 350 55 25,<br />

info@classicmotorshow.de,<br />

www.classicmotorshow.de<br />

13.06.14–15.06.14<br />

26345 Bockhorn, 33. Oldtimertreffen<br />

für A + M + T bis Bj. 1980, mit Teilemarkt,<br />

Herbert Ahlers, Tel. (04453) 73 33,<br />

Fax (04453) 728 88,<br />

www.bockhorner-oldtimermarkt.de<br />

08.8.14–10.8.14<br />

26871 Papenburg, Drachenfahrt,<br />

peter@toyota-heaven.de,<br />

www.drachenfahrt.de<br />

PLZ 3<br />

18.04.14–21.04.14<br />

38667 Bad Harzburg, 13. Int. Harzer<br />

Oldtimertreffen, info@vzschladen.com,<br />

www.vzschladen.com<br />

Foto: via Agentur Peppel<br />

26.04.14–27.04.14<br />

38835 Osterwieck, Osterwiecker<br />

Oldie-Meeting, Vor dem Kapellentor,<br />

Info und Anmeldung:<br />

info@ostmobile-feuerstack.de,<br />

www.ostmobile-feuerstack.de<br />

27.04.2014<br />

31737 Rinteln, 18. Rintelner<br />

Oldtimer-Weserberglandfahrt, Hans-Erich<br />

Scheffler, Tel. (05751) 22 83 oder<br />

22 30, Fax (05751) 467 01,<br />

scheffler-rinteln@t-online.de<br />

PLZ 4<br />

26.03.14–30.03.14<br />

45131 Essen, Techno Classica 2014,<br />

Messe Essen, Norbertstr. 2, S.I.H.A.<br />

Ausstellungen Promotion GmbH,<br />

Tel. (02407) 173 00,<br />

Fax (02407) 177 11,<br />

info@siha.de, www.siha.de<br />

PLZ 5<br />

20.07.14<br />

56253 Treis-Karden, Mosel,<br />

Rhein und ein Bierchen,<br />

Moselstr. 6,<br />

oldtimertreffen@live.de,<br />

www.pasion.de<br />

13. Rügenclassics<br />

29. Mai - 1. Juni 2014<br />

mit Abendetappe!<br />

Deutschlands schönste Inselrallye<br />

www.ruegenclassics.de<br />

Foto: via Hans-Erich Scheffler<br />

Foto: SIHA<br />

PLZ 6<br />

13.12.13–15.12.13<br />

68527 Ladenburg, Weihnachtsmarkt,<br />

Automuseum Dr. Carl Benz,<br />

Tel. (06203) 18 17 86,<br />

www.automuseum-dr-carl-benz.de<br />

03.03.14–21.03.14<br />

67346 Speyer, Museumstour durch<br />

Europa, Von Speyer nach Speyer –<br />

5.100 km durch Europa, Pasion del<br />

Free’s IG, oldtimertreffen@live.de,<br />

www.pasion.de<br />

27.04.14<br />

67098 Bad Dürkheim, Pfälzer<br />

Frühlingsfahrt, In den Almen 3,<br />

oldtimertreffen@live.de,<br />

www.pasion.de<br />

30.04.14–04.05.14<br />

67480 Edenkoben, Maitour in die Pfalz,<br />

ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

10.05.14–11.05.14<br />

67346 Speyer, Brazzeltag, Technik<br />

Museum, Am Technik Museum 1,<br />

Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68,<br />

Fax (06232) 67 08 20,<br />

handrich@technik-museum.de,<br />

www.brazzeltag.de<br />

08.08.14–10.08.14<br />

67716 Heltersberg, Fiat 600.<br />

Festtage mit allg. Oldtimertreffen,<br />

Schwarzbachstr. 36, Erster Fiat<br />

600 Club Deutschland / Club Seat 600<br />

Deutschland, Tel. (06333) 60 27 78<br />

oder 0175 614 91 15 und<br />

01520 423 74 95,<br />

webmaster@fiat600club.de<br />

14.08.14–17.08.14<br />

65582 Bad Ems, Die romantische Lahn,<br />

ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

24.08.14<br />

6520 Wiesbaden, Benzinparty<br />

auf der Tanke, Schönaustr. 78,<br />

oldtimertreffen@live.de,<br />

www.pasion.de<br />

PLZ 8<br />

28.01.14–01.02.14<br />

87534 Oberstaufen, Legends Winter-<br />

Classic 2014, +49(0)8145 997 97 73,<br />

info@legendswinter-classic.de,<br />

www.legendswinter-classic.de<br />

27.04.14<br />

84453 Mühldorf/Inn, 28. Teilemarkt<br />

mit Oldtimertreffen, Rennbahn an<br />

der B12, Altöttingerstraße, Markus Mandl,<br />

mandl@oldtimerfreunde-muehldorf.de,<br />

www.oldtimerfreunde-muehldorf.de<br />

28.05.14–31.05.14<br />

87700 Memmingen, 5. Bergfrühling-<br />

Classic 2014, Memmingen Start + Ziel,<br />

Zwischenziele in Kaltern/Südtirol,<br />

+49(0)8145 997 97 73,<br />

info@bergfruehling-classic.de,<br />

www.bergfruehling-classic.de<br />

29.05.14–01.06.14<br />

86983 Lechbruck am See,<br />

5. Treffen der Arabella-Freunde,<br />

Via Claudia Camping, Arabella-Freunde<br />

Deutschland IG, Uwe Pawelski,<br />

Tel. 0170 760 24 20,<br />

Uwe@Pawelski.de,<br />

www.arabella-freunde-deutschland.de<br />

PLZ 9<br />

16.12.13–17.12.13<br />

97421 Schweinfurt, Oldtimer-Intensivseminar<br />

– Schweißen und Hartlöten, Fahrzeugakademie,<br />

m.kaemmer@hwk-ufr.de,<br />

www.fahrzeugakademie.de<br />

Italien<br />

07.02.14–09.02.14<br />

I-10126 Turin, 32. Automotoretrò,<br />

5. Automotoracing,<br />

info@automotoretro.it,<br />

info@automotoracing.it,<br />

www.automotoracing.it<br />

15.05.14–18.05.14<br />

I-39057 Eppan, 1. MG-Fahrt duch den<br />

Südtiroler Frühling, Dr. Christian Bianco,<br />

christian@discohustle.info<br />

14.05.14–18.05.14<br />

I-25087 Brescia, Reisen zur Mille Miglia,<br />

ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.eu<br />

01.06.14–08.06.14<br />

I-39040 Siena, Zauber der Toskana,<br />

ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

26.06.14–29.06.14<br />

I-39040 Villanders, 2nd MG Meeting in<br />

the Dolomites, Dr. Christian Bianco,<br />

christian@discohustle.info<br />

23.07.14–30.07.14<br />

I-39026 Prad am Stilfserjoch, Pässe<br />

pur, ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

07.09.14–12.09.14<br />

I-38056 Levico Terme, Trentino Tour,<br />

ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

14.09.14–21.09.14<br />

I-43100 Parma, Schlössertour,<br />

ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

01.10.14–08.10.14<br />

I-39040 Seis am Schlern,<br />

Genießerherbst in Südtirol,<br />

ceo@classic-event-organisation.de,<br />

www.classic-event-organisation.de<br />

Österreich<br />

10.01.14–11.01.14<br />

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Tel. für D: 0172 246 70 00,<br />

Tel. für A: (0676) 415 43 00,<br />

info@winterrallye.at,<br />

www.winterrallye.at<br />

15.01.14–19.01.14<br />

A-5541 Altenmarkt, Historic Ice Trophy,<br />

Fam. Weitgasser,<br />

Office@historicicetrophy.at,<br />

www.historicicetrophy.at<br />

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Foto: via Luigi Pellissier<br />

64

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Fire Museum<br />

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• Die Dampffähre Stralsund<br />

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• Chemnitz als sächsisches<br />

Manchester<br />

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Events<br />

RÜCKBLICK 2013<br />

Wanderpause: Es gab genug<br />

Gelegenheiten für die Teilnehmer,<br />

in den Pausen die herrliche Landschaft<br />

zu genießen und mit<br />

Gleichgesinnten zu plaudern.<br />

> 10. ADAC TRENTINO <strong>CLASSIC</strong>, 27.–31. AUGUST 2013<br />

Die schönste Jahreszeit –<br />

Oldiewandern im Trentino<br />

Bereits zum 10. Mal lud der ADAC zur Oldtimer-Genießertour ins Trentino, und über 200 Teilnehmer ließen<br />

sich von traumhaften Oldtimerrouten und kulinarischen Highlights bei perfekter Organisation verwöhnen.<br />

<strong>AUTO</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong><br />

WAR DABEI!<br />

Viel Lob, zugegeben. Aber die Trentino<br />

Classic ist tatsächlich wie ein Wellness -<br />

urlaub! Das erlebte auch das <strong>AUTO</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong>-Team mit seinem roten 64er MGB,<br />

der die 700 Kilometer An- und Abreise ebenso<br />

klaglos absolvierte wie die gut 500 Kilometer<br />

der vier hervorragend ausgearbeiteten Tagesetappen.<br />

Vom Hauptort Cavalese aus warteten<br />

diverse Passstrecken, darunter auch der 2.240<br />

Meter hohe Sellapass, Sehenswürdigkeiten wie<br />

Schloss Castel Thun, der Karersee und die Erdpyramiden<br />

von Segonzano auf die Teilnehmer.<br />

Während der WPs, den „Wanderpausen“, gab<br />

es viel Zeit, die traumhafte Landschaft und regionale<br />

kulinarische Köstlichkeiten zu genießen.<br />

Teilnehmer aus allen Automobilepochen<br />

Vorkriegsfahrzeuge wie Bentley, Mercedes-<br />

Benz, BMW und Horch rollten in Cavalese<br />

ebenso an den Start wie die Ikonen der 50erbis<br />

70er-Jahre von Audi bis Volkswagen. Das älteste<br />

Fahrzeug war ein Bentley Speed Six aus<br />

Wandermusiker: Die Besatzung dieses T1-<br />

Bullis unterhielt Teilnehmer und Publikum<br />

mit Gassenhauern der 50er- bis 70er-Jahre.<br />

dem Jahre 1929. Gleich zwei seltene Fiat 130<br />

waren dabei: ein Coupé, Baujahr 1974, und die<br />

Limousine, wie sie Kommissar Kopper im „Tatort“<br />

fährt. Der Ermittler, Schauspieler Andreas<br />

Hoppe, startete höchstpersönlich zum ersten<br />

Mal außerhalb der Dreharbeiten auf der 165 PS<br />

starken „italienischen S-Klasse“.<br />

Die elfte ADAC TRENTINO <strong>CLASSIC</strong> findet<br />

vom 20. bis 24, September 2014 in Riva Del<br />

Garda statt. Die Ausschreibungsunterlagen sind<br />

ab Mitte Dezember unter www.adac.de/oldtimer<br />

verfügbar. Weitere Info: ADAC Oldtimer-<br />

Sektion, Hansastr. 19, 80686 München, Tel.<br />

(089) 7676-0, Mail: oldtimer@adac.de<br />

Jörn Müller-Neuhaus<br />

Star der Zuschauer: der historische ADAC-<br />

Käfer mit voller Pannenhilfe-Ausstattung.<br />

Fotos: Jörn Müller-Neuhaus<br />

74

Fotos: Sven Jürisch<br />

> GOODWOOD REVIVAL,<br />

13.–15. SEPTEMBER 2013<br />

Mit Vollgas in die<br />

Vergangenheit<br />

Selbst die Mechaniker, die im Goodwood-Fahrerlager<br />

an den Rennwagen schrauben, tragen Hemd<br />

und Schlips unter dem Overall. Und Besucher kommen<br />

ebenfalls nur mit Krawatte respektive die Damen<br />

im Kleid ins Allerheiligste der Rennstrecke im<br />

Süden Englands. Gefühlte 80 Prozent der weit über<br />

100.000 Besucher hielten sich an die Kleiderordnung<br />

der 30er- bis 60er-Jahre und genossen in 15<br />

Rennen hochkarätigen historischen Motorsport und<br />

die Atmosphäre auf dem gesamten Gelände.<br />

Und während auf der Rennstrecke unter anderem<br />

Jochen Mass mit einem Ford Galaxy kämpfte,<br />

zogen Tausende Klassiker auf dem riesigen Besucherparkplatz<br />

und der „Retromarket“, der alles vom<br />

vollrestaurierten Klassiker bis zum Beatles-Sticker<br />

bot, die Besucher ebenso in den Bann. Highlight<br />

des an Attraktionen nicht armen Revivals war das<br />

50-jährige Jubiläum des Ford GT 40: Unglaubliche<br />

> 5. BENSBERG <strong>CLASSIC</strong>S 2013, 7.–8. SEPTEMBER 2013<br />

Power mit Grandezza<br />

Es war das große Stelldichein der Klassiker. Zum fünften<br />

Mal trafen in Bensberg zahlreiche Ikonen des<br />

Rennsports, Klassiker und solche, die es werden wollen,<br />

aufeinander. Vor der herrlichen Schlosskulisse<br />

sind alle gern gesehen, egal ob Hippie-Bulli oder der<br />

fast unbezahlbare Horch 930 V Roads ter. Die Teilnehmer<br />

und Besucher genossen die großartige Kulisse<br />

und fachsimpelten, was das Zeug hielt. Hauptsponsor<br />

Volkswagen hatte mit einer Jubiläumssonderausstellung<br />

rund um die Marke Lamborghini dafür gesorgt,<br />

dass der Gesprächsstoff so schnell nicht ausging. Besonderes<br />

Bonbon waren dabei der in Restauration<br />

befindliche Marzal und der Lamborghini Egoista. Die<br />

üblichen Prominenten und viele „bürgerliche“ Oldies<br />

rundeten das Programm ab. Sven Jürisch<br />

Heiße Kämpfe: Auf der Rennstrecke<br />

schenkten die Teilnehmer sich nichts<br />

und kämpften um jede Zehntelsekunde.<br />

Hippy-Hippy-<br />

Shake: Die<br />

60er feierten<br />

nicht nur mit<br />

diesem herrlichen<br />

Bulli T1<br />

ein friedliches<br />

Comeback.<br />

Hochkaräter: Der Bugatti Typ 35 beherrschte<br />

ab 1924 die Rennstrecken und<br />

gewann über 1.000 Rennen.<br />

27 GT 40 boten auf der Rennstrecke packende<br />

Wettkämpfe.<br />

Viele deutsche Oldiefans besuchten das Revival,<br />

das trotz mäßigen Wetters und Dauerregen am letzten<br />

Tag eines der Saison-Highlights war.<br />

Das Goodwood Revival 2014 findet vom<br />

12.–14. September 2014 statt. Infos unter<br />

www.goodwood.co.uk.<br />

Britische Idylle: Szenen wie diese machten<br />

die Illusion perfekt, sich auf einer<br />

Reise in die Vergangenheit zu befinden.<br />

> 10-SEEN-<strong>CLASSIC</strong>-RALLYE,<br />

13. OKTOBER 2013<br />

Saisonfinale im<br />

Voralpenland<br />

Jedes Team wurde am Ziel vom Veranstalter<br />

Pascal Kapp launisch begrüßt.<br />

Mehr als 130 Klassiker starteten an der<br />

Stadthalle Germering zum vierten Mal<br />

zur „10-Seen-Classic-Rallye“.<br />

Auf kleinen, wenig befahrenen Straßen führte<br />

das Roadbook durch stille Ortschaften und Regionen,<br />

die man sonst eher selten zu sehen bekommt.<br />

Am Ziel in Germering wurden die Teilnehmer<br />

dem zahlreichen Publikum launig vorgestellt.<br />

„Ein abwechslungsreiches Starterfeld,<br />

eine zeitlich durchdachte Strecke, ein paar mehr<br />

oder weniger gemeine Sonderprüfungen, viel<br />

Humor und natürlich bestes Wetter“, so beschreibt<br />

Veranstalter Pascal Kapp das Event.<br />

Die gut gelaunten Teilnehmer sahen das am Ende<br />

einer rundum gelungenen Rallye genauso!<br />

Foto: Pascal Kapp Rallye Tram Fotos: Jörn Müller-Neuhaus<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 75

Promotion | Weihnachts-Geschenketipps<br />

Foto: picture alliance/ZB, H. Jens Wolf<br />

Geschenkideen für Oldtimerliebhaber<br />

Geschenke-Endspurt<br />

Sie sind noch auf der Suche nach einem attraktiven Geschenk für einen Freund oder gar für sich<br />

selber? Wir haben ein paar Geschenkideen zusammengestellt, die das Herz jedes Klassikerfreundes<br />

höherschlagen lassen: vom Automodell bis zum Gutschein für ein Sicherheitstraining. Ho, ho, ho!<br />

Rennsport im<br />

Wohnzimmer<br />

Ein Geschenk, das großes Rennsport-<br />

Feeling im kleinen Maßstab bietet.<br />

Wer hat als Junge nicht leuchtende Augen<br />

bekommen, wenn er bei Freunden oder mit<br />

der eigenen Carrera-Rennbahn Gas geben<br />

durfte! Seit Beginn des neuen Jahrtausends<br />

sind alle Carrera-Bahnen voll digitalisiert,<br />

man kann mit bis zu sechs Fahrzeugen, wie<br />

auf der DIGITAL-132-Bahn, mit Vollgas<br />

überholen, driften und so echte Rennatmosphäre<br />

genießen. Natürlich gibt es von Carrera<br />

eine große Anzahl an klassischen Fahrzeugen<br />

von Ferrari, Porsche, BMW und anderen.<br />

Es gibt die Bahnen in Maßstäben<br />

1:43, 1:32 und 1:24. Komplette Sets mit<br />

Strecke und Fahrzeugen gibt es ab ca. 200<br />

Euro im Fachhandel oder im Carrera-Onlineshop<br />

www.carrera-toys.com.<br />

76

Bildermeister-<br />

Fotoshooting<br />

Perfekte Oldtimerfotos zum Pauschalpreis<br />

Gerrit Glöckner, Inhaber von „Bildermeister.com“, bietet Klassikerliebhabern<br />

die Möglichkeit, das eigene Schmuckstück in attraktiver<br />

Umgebung professionell fotografieren zu lassen. Diese Foto -<br />

shootings finden im ganzen Bundesgebiet in Hamburg, Stuttgart,<br />

München, Frankfurt, Köln, Berlin und vielen anderen Städten statt.<br />

Das Profiteam von Bildermeister lichtet die Fahrzeuge in Studioqualität<br />

und in spannungsvollen Perspektiven in spektakulären Locations<br />

ab. Das Bildmaterial wird elektronisch retuschiert, sodass<br />

die Ergebnisse beste Katalogqualität erreichen. Das ist preiswerter,<br />

als man glaubt, denn Bildermeister bietet verschiedene Pauschalpakete<br />

an: Für 199 Euro wird das Auto aus einer Perspektive mehrfach<br />

fotografiert, beim Paket für 399 Euro wird das Auto aus mehreren<br />

Perspektiven abgelichtet, und im Top-Paket für 498 Euro werden<br />

auch Interieur- und Detailaufnahmen gemacht.<br />

Die Fotos des Shootings erhält man auf einer DVD zur freien<br />

Verfügung, bei den Paketen zwei und drei gehört ein „Mini-Pic“<br />

– ein auf Acrylglas gerahmtes Bild freier Wahl – zum Angebot.<br />

Ein Gutschein für solch ein Fotoshooting ist für jeden Oldtimerbesitzer<br />

das perfekte Geschenk! Die Termine und Locations für<br />

2014 sind auf der Website von Bildermeister.com zu finden. Info:<br />

Tel.: (08561) 912417, Web: www.bildermeister.com.<br />

Fotos: Jörn Müller-Neuhaus, Bildermeister.com<br />

SCHLAFENDE SCHÖNHEITEN ...<br />

LIEBEVOLL BESCHÜTZEN<br />

In fünf Ausführungen bieten wir Schutz für Ihren mobilen Klassiker.<br />

Das Corval Car Cover erfüllt die höchsten Ansprüche,<br />

ob Sie nun einen Garagenwagen haben oder<br />

Ihr Fahrzeug im Freien parken. Wir fertigen Ihr<br />

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Bei der Gestaltung richten wir uns ganz nach Ihren Vorstellungen<br />

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Winterzeit – Lesezeit<br />

Zwei opulente Buch-Neuerscheinungen, die sich auch auf dem Gabentisch hervorragend machen<br />

50 Jahre Mustang – das offizielle Jubiläumsbuch<br />

Der Ford Mustang genießt einen legendären Ruf weit über die Grenzen<br />

der USA hinaus. Er gilt als Ahnherr der Pony-Car-Klasse, also von<br />

schnittigen Coupés und Cabrios mit großvolumigen 6- und 8-Zylinder-Motoren.<br />

Pünktlich zum 50. Geburtstag des Mustangs erscheint<br />

das einzige von Ford offiziell lizenzierte<br />

Werk über den jung<br />

ge bliebenen Klassiker! Geschrieben<br />

von Donald Farr, dem<br />

langjährigen Redakteur des<br />

amerikanischen Fanmagazins<br />

„Mustang Monthly“.<br />

256 Seiten Umfang, ca. 400<br />

Abb., Format 24,8 x 30,5 cm,<br />

Hardcover mit Schutzumschlag,<br />

GeraMond Verlag, ISBN: 978-<br />

3-86245-718-2, Preis: 49,99<br />

Euro<br />

BMW 328 – Hommage an eine Legende<br />

Alles begann 1936 auf dem Nürburgring: Mit einem der ersten BMW<br />

328 fuhr Rennlegende Ernst Henne zum Sieg. Ein Traumsportwagen<br />

war geboren: rassige Karosserie, 150 Stundenkilometer Spitze, konsequenter<br />

Leichtbau. Nach nur fünf Jahren endete mit Kriegsbeginn<br />

eine einzigartige Rennkarriere. Doch die Faszination lebt weiter. Bis<br />

heute ist der BMW 328 eine Markenikone auf Oldtimerevents. Ein<br />

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mit BMW entstand. Das Buch von Walter Zeichner und Ursula Hornung<br />

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wurde 2013 50 Jahre<br />

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Kölner Rarität mit Geschichte<br />

Taunus oben ohne<br />

Es gibt Fahrzeuge, die einen nicht mehr loslassen. Oft verbringt man viel Zeit mit der Suche nach<br />

einem Modell, das der Erinnerung möglichst nahe kommt. Diese Mühe konnte sich Marcus<br />

Schrammen sparen: Das Auto seiner Kindheit wartete viele Jahre lang auf ihn.<br />

Markus Schrammen erinnert sich: „Den<br />

Wagen hat mein Vater irgendwann in<br />

den 70er-Jahren einem Kunden der<br />

Tankstelle abgekauft, die er seinerzeit betrieben<br />

hat. Das von der Kölner Firma Deutsch auf Basis<br />

der zweitürigen P7b Limousine gebaute Cabrio<br />

war damals schon ein seltenes Exemplar,<br />

erst recht in der Topversion 26M.“<br />

Ein paar Jahre lief der offene Kölner bei<br />

Schrammens im Alltag, dann meldete der Vater<br />

ihn ab. Danach stand der seltene Ford erst unter<br />

einem Carport, später in einer Garage. Insgesamt<br />

18 Jahre lang wartete der Sechszylinder<br />

darauf, wiedererweckt zu werden. Mitte der<br />

90er-Jahre war es so weit. Marcus Schrammen<br />

machte sich an die Wiederbelebung. „Damals<br />

hatte ich noch nicht viel Ahnung von der Materie<br />

und habe wohl ein paar Anfängerfehler gemacht“,<br />

gibt der Mann aus dem Bergischen<br />

Land unumwunden zu. So wurde der defekte<br />

Motor gegen ein Austauschaggregat ausgewechselt,<br />

notwendige Schweißarbeiten erledigt<br />

und dann die Vollabnahme beim TÜV durchgeführt.<br />

„Die hat er dann auch bestanden, und danach<br />

bin ich ihn gefahren“, berichtet der Solinger.<br />

Allerdings war ihm nach einer Saison klar:<br />

„So war das nix auf Dauer. Da musste man<br />

gründlich drangehen!“<br />

Zweiter Dornröschenschlaf fürs Cabrio<br />

Also wurde der inzwischen knapp 30 Jahre alte<br />

Ford mit dem seltenen Deutsch-Umbau erneut<br />

abgemeldet – und fiel in einen weiteren Dornröschenschlaf.<br />

Der dauerte zum Glück nicht<br />

ganz so lange wie beim ersten Mal. Im Frühjahr<br />

2003 begann Marcus Schrammen seinen zwei-<br />

Fotos: Michael Grote, Marcus Schrammen<br />

84

Die<br />

Restaurierung<br />

Im ersten Schritt wurde das<br />

Cabrio komplett zerlegt.<br />

Das marode Blech wurde<br />

großflächig herausgeschnitten,<br />

durch gesundes Material<br />

ersetzt und sorgfältig vor<br />

neuem Rost geschützt.<br />

Besonders die Endspritzen<br />

und die<br />

Spritzbleche im vorderen<br />

Bereich waren<br />

böse durchgerostet<br />

und mussten erneuert<br />

werden.<br />

ten Restaurationsversuch an dem offenen Zweitürer.<br />

Diesmal wollte er es vernünftig machen<br />

und zerlegte das Cabrio gründlich. An Blecharbeiten<br />

fiel unter anderem die Sanierung des<br />

Frontblechs an. Außerdem bedurfte das Windleitblech<br />

unterhalb der Frontscheibe einer heilenden<br />

Hand. Im Innenraum hatte es vor allem<br />

den Verstärkungsträger erwischt, den die<br />

Deutsch-Mannen im Zuge des Cabrioumbaus<br />

im linken Fußraum eingesetzt hatten. Im Heckbereich<br />

stand unter anderem der Austausch der<br />

maroden hinteren Radläufe an.<br />

Doch dann kam der Schock: „Mitten während<br />

der Arbeit an dem Taunus musste ich umziehen,<br />

weil mir unerwartet der Hallenstellplatz gekündigt<br />

worden war“, erinnert sich der Ford-Restaurator<br />

mit Grausen. „So stand ich dann da mit<br />

einer Karosse, die – mangels Achsen – nicht einmal<br />

rollfähig war. Mit Paletten und Hubwagen<br />

haben wir das Teil auf einen Trailer bugsiert<br />

und in eine andere Halle verfrachtet.“<br />

Für einen der größten Posten bei der Restauration,<br />

die Lackierung, hatte Marcus Schrammen<br />

zum Glück einen Fachmann bei der Hand:<br />

„Mein Schwager ist Autolackierer und hatte sich<br />

bereit erklärt, diesen Part zu übernehmen. Im<br />

Gegenzug habe ich mich verpflichtet, ihm die<br />

Manche Arbeiten an der<br />

Karosserie verlangten<br />

vollen Körpereinsatz!<br />

Die Blechpartie am vorderen<br />

Windlauf war dem<br />

Zahn der Zeit zum Opfer<br />

gefallen und wurde mit<br />

selbst angefertigten Blechen<br />

erneuert.<br />

Die Innenschweller und die Cabrioverstärkungen<br />

im vorderen<br />

Bereich waren nicht zu retten.<br />

Neu angefertigte Bleche sorgen<br />

hier wieder für die nötige Festigkeit.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 85

Restaurierung | Ford Taunus P7b Deutsch Cabrio<br />

Die verchromten Felgen mit dem<br />

simulierten Zentralverschluss sind<br />

zeitgenössisches Zubehör.<br />

Deutsch baute seit Jahrzehnten Cabrios auf Fordund<br />

Opel-Basis, der P7b war wohl sein letztes Werk.<br />

Fassade seines Hauses neu zu machen, angefangen<br />

von der Dämmung.“ Zeitmangel verzögerte<br />

die Fertigstellung des Cabrios allerdings<br />

immer wieder, nicht nur wegen der Familienhilfe<br />

auf Gegenseitigkeit. Das wiederum frustrierte<br />

den Eigentümer: „Der Ford wurde und wurde<br />

nicht fertig. Ich war zwischendurch schon so<br />

weit, das ganze Projekt aufzugeben und das Auto<br />

als Baustelle zu verkaufen. Doch da haben<br />

meine Frau und mein Bruder mir zugeredet,<br />

nicht aus Frust einen Fehler zu begehen, der<br />

sich hinterher nicht mehr würde korrigieren lassen.<br />

Heute bin ich froh, dass ich auf meine Familie<br />

gehört und den Wagen behalten habe.“<br />

Anfang des Jahres 2008 war abzusehen, dass<br />

auch der aktuelle Hallenstellplatz nicht mehr<br />

lange verfügbar sein würde. Aber erneut mit einer<br />

automobilen Baustelle umzuziehen, danach<br />

stand Marcus Schrammen der Sinn nun gar<br />

nicht. So machte er sich mit voller Kraft an den<br />

Zusammenbau, tatkräftig unterstützt von seinem<br />

drei Jahre älteren Bruder Michael. „Ihm<br />

gebührt auch mein besonderer Dank – ohne ihn<br />

wäre der Ford vermutlich immer noch nicht<br />

fertig“, bekennt der Mann aus Solingen. Dabei<br />

wusste der ältere der<br />

Schrammen-Brüder genau,<br />

was er dort tat: „Michael<br />

hat sein Handwerk als Kfz-<br />

Mechaniker auf Ford-Fahrzeugen<br />

gelernt.“ Ziel der Brüder war es, den<br />

26M wieder in den Auslieferungszustand zu<br />

versetzen. Das bedeutete unter anderem, dass<br />

der ursprünglich montierte Motor überholt wur-<br />

DIE FAKTEN<br />

Ford Taunus P7b/26M Deutsch Cabrio<br />

Im Jahr 2013 hätte Karl Deutsch das hundertjährige Jubiläum seiner Karosserieschmiede<br />

feiern können: 1913 übernahm er die Stellmacherei Utermöhle, die seit<br />

1916 seinen Namen trug. Deutsch machte sich nach dem Zweiten Weltkrieg vor<br />

allem mit Cabrioumbauten von Opel- und Ford-Limousinen einen Namen. Der<br />

Ford P7b war eines der letzten Fahrzeuge der renommierten Kölner Karosserie -<br />

baufirma, die 1971 ihre Tätigkeit einstellte, und zugleich das letzte Cabrio auf Basis<br />

eines Kölner Großserienmodells. Da die Cabrioumbauten sündhaft teuer waren,<br />

entstand nur eine Handvoll Fahrzeuge auf Kundenbestellung.<br />

Das Lenkrad ist nicht original, passt aber perfekt ins Cockpit.<br />

Topfit: Der Sechszylinder wurde neu aufgebaut und von Marcus<br />

Schrammen mit Farbe und Chrom aufgewertet.<br />

Hersteller<br />

Ford-Werke, Köln<br />

Modell<br />

Taunus P7b 26M<br />

Karosserie 2-türiger Cabrioumbau Karl Deutsch<br />

Motor<br />

V6, ohv, wassergekühlt<br />

Hubraum (ccm) 2.550<br />

Leistung (PS) 125<br />

Getriebe/Antrieb 4-Gang oder Automatik/Heckantrieb<br />

Fahrwerk vorne Federbeine, Querlenker, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer<br />

Fahrwerk hinten Starrachse, Blattfedern, Reaktionsstrebe, Teleskopdämpfer<br />

Radstand (mm) 2.705<br />

Spurweite v/h (mm) 1.450/1.420<br />

Reifen 175 SR 14<br />

Bremsen v/h Scheiben/Trommeln<br />

Vmax (km/h) ca. 175<br />

Maße L x B x H (mm) 4.720 x 1.755 x 1.480<br />

Leergewicht (kg) ca. 1.300<br />

Bauzeit 1968–71<br />

86

de und wieder an seinen alten Platz zurückkehrte.<br />

Bei dieser Gelegenheit wurde das Triebwerk<br />

von außen gründlich gesäubert, lackiert und erhielt<br />

zusätzlichen Glanz, mit verchromten Deckeln<br />

für Luftfilter und Zylinderköpfe.<br />

Restauriert und individuell veredelt<br />

Ein paar weitere Abweichungen vom Originalzustand<br />

im April 1969 gestattete sich der Mann<br />

aus der Messerstadt dann aber doch. So ist das<br />

Interieur inzwischen nicht mehr braun, sondern<br />

schwarz. „Die originale Inneneinrichtung habe<br />

ich allerdings aufgehoben“, berichtet der Eigentümer.<br />

Das werkseitig montierte Radio mit der<br />

Chromblende sitzt zwar am alten Platz im Armaturenbrett,<br />

hat aber nur noch optische Funktion.<br />

Die echte Musik spielt in einer selbst gefertigten<br />

Mittelkonsole, die auch einige Zusatzinstrumente<br />

enthält und jederzeit demontierbar<br />

ist. Außerdem rotieren anstelle der biederen<br />

Stahlscheibenräder nun verchromte Mangels-<br />

Felgen in den vier Radhäusern.<br />

Nach drei Monaten intensiver Arbeit konnte<br />

Marcus Schrammen mit dem offenen Topmodell<br />

der damaligen deutschen Ford-Palette<br />

zwecks H-Abnahme den TÜV ansteuern. Die<br />

Herrschaften im grauen Kittel waren von dem<br />

seltenen Cabriolet und seinem guten Zustand<br />

angetan. Seitdem hat es schon einige Tausend<br />

Kilometer zurückgelegt. Genutzt wird der weiße<br />

Ford für Fahrten zu Oldtimerveranstaltungen,<br />

aber auch im Alltag, wann immer es geht, offen<br />

natürlich. Abgeben ist übrigens kein Thema<br />

mehr, wen wundert’s … Michael Grote<br />

Der einst ausgebaute originale 2,6-<br />

Liter-V6 wurde im Zuge der Restaurierung<br />

komplett neu aufgebaut.<br />

Die geschweißten Bereiche der Karosserie<br />

wurden vor der Lackierung sorgfältig verspachtelt<br />

und geschliffen.<br />

Vor der endgültigen Lackierung wurden<br />

die Türen und andere Bereiche,<br />

die nicht in Außenfarbe lackiert werden<br />

sollen, sorgfältig abgeklebt.<br />

Nach der Lackierung<br />

erstrahlte der Wagen im originalen<br />

Weiß der 70er-Jahre.<br />

Frontkotflügel, Hauben und Türen<br />

wurden getrennt vom Auto lackiert<br />

und anschließend wurde alles sorgfältig<br />

zusammengebaut.<br />

Eigenbau: Mittelkonsole mit Platz für Zusatzinstrumente<br />

und das versteckte Radio.<br />

Marcus Schrammen ist stolz auf die<br />

gelungene Restaurierung und genießt<br />

jeden Kilometer mit seinem Familienerbstück.<br />

Doppelbezeichnung: Das RS-Emblem ist ein<br />

Gag, der Schriftzug 26M hingegen echt.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 87

Leserauto | Porsche 597<br />

Porsche<br />

597<br />

Seltener<br />

Prototyp für die<br />

Bundeswehr<br />

EIGENTÜMER<br />

Karl-Heinz Rüter<br />

Im Tal 3<br />

59071 Hamm<br />

Waidmannsheil!<br />

Karl-Heinz Rüter nutzt seinen<br />

Jagdwagen noch im Revier.<br />

Auch Porsche kann mal scheitern<br />

Ausgemustert!<br />

Vor knapp 60 Jahren baute Porsche bereits einen allradgetriebenen Geländewagen.<br />

Auf eine Ausschreibung für die entstehende Bundeswehr präsentierten die Stuttgarter<br />

das Modell 597. Doch den Zuschlag bekam der DKW Munga …<br />

Wenn Karl-Heinz Rüter in seinem Porsche<br />

mit 80 Sachen über die Straßen<br />

des südlichen Münsterlandes fährt,<br />

ahnt wahrscheinlich nur eine Minderheit der anderen<br />

Verkehrsteilnehmer, an welcher automobilen<br />

Preziose sie da vorbeikommen. Dabei<br />

prangt der Name der Stuttgarter Edelschmiede,<br />

die wirklich jeder kennt, in Großbuchstaben an<br />

der Seite. Nur wird diese eben nicht mit knatternden<br />

Kübelwagen in Militäroliv in Verbindung<br />

gebracht. Dem 61-jährigen Westfalen ist<br />

das recht, liebt er doch gerade bei den fahrbaren<br />

Klassikern schon seit Jahren das Besondere.<br />

Auf Rüters Hof bei Hamm ist der Typ 597 gut<br />

aufgehoben, denn der Hobbywaidmann nutzt<br />

den Exoten als geländegängiges Fahrzeug bei<br />

der Jagd im nahen Revier. Exakt so stellte sich<br />

das Zuffenhausen seinerzeit auch vor. 1953 war<br />

ein leichtes, geländegängiges Kübelfahrzeug für<br />

die entstehende Bundeswehr ausgeschrieben,<br />

im Bundeswehr-Jargon Lkw 0,25 to gl. (0,25<br />

Tonnen, geländegängig) genannt. Das Rennen<br />

machte allerdings nicht der Porsche 597 für rund<br />

16.000 DM, sondern der DKW Munga für 7.000<br />

DM. Doch war tatsächlich allein der Preisunterschied<br />

ausschlaggebend?<br />

Porsche blieb also nur noch der Versuch, eine<br />

zivile Version zu vermarkten. Auf dem Genfer<br />

Automobilsalon 1955 zeigte sich der Typ 597 als<br />

„Jagdwagen“ – was wohl zivil klingen sollte – der<br />

Öffentlichkeit. Doch für einen SUV war die<br />

Klientel der späten 50er-Jahre wohl noch nicht<br />

reif. Der Stuttgarter floppte erneut, weil niemand<br />

seinen überzogenen Preis zahlen wollte. Insgesamt<br />

entstanden nur gut 70 Exemplare, was den<br />

Wagen heute zur gesuchten Rarität macht. Der<br />

größte Teil befindet sich in Museen und Privatsammlungen.<br />

Auch Karl-Heinz Rüter hat fast 20<br />

Jahre nach einem restaurierten 597 gesucht!<br />

Praktisches Porsche-Puzzle<br />

Den Kauf hat der 61-Jährige nie bereut. „Der 597<br />

ist ein gutmütiger, unverwüstlicher Oldie“, fasst<br />

er zusammen. Das beginnt schon bei der Technik,<br />

die prinzipiell auf VW basiert. Der 1600er-<br />

Fotos: Bodo Wistinghausen<br />

88

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG<br />

Stuttgart-Zuffenhausen<br />

Modell Porsche 597 (Lkw 0,25 to gl.) *<br />

Karosserie selbst tragend, Ganzstahl<br />

Motor<br />

luft(gebläse-)gekühlter 2-Ventil-<br />

Vierzyl., Boxer, ohv mit Zenith-<br />

Fallstrom-Vergaser<br />

Hubraum (ccm) 1.571<br />

Leistung (PS) 50 bei 4.000 U/min<br />

Getriebe 5-Gang ** , vollsynchronisiert<br />

(außer Rückwärtsgang), Fichtel<br />

& Sachs Einscheiben-Trockenkupplung<br />

Antrieb Allrad (Heck, mit zuschaltbarem<br />

Frontantrieb)<br />

Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung mit Kurbellenker,<br />

Drehstabfederung,<br />

Öldruckstoßdämpfer<br />

Fahrwerk hinten Einzelradaufhängung mit Pendelachse,<br />

Drehstabfederung,<br />

Öldruckstoßdämpfer, Untersetzungsgetriebe<br />

an den Rädern<br />

Bremsen v/h Aluminium-Trommeln<br />

Reifen 6.60-16<br />

Radstand (mm) 2.060<br />

Spurweite v/h (mm) k. A.<br />

L x B x H (mm) 3.391 x 1.600 x 1.500<br />

Leergewicht (kg) 887<br />

Beschleunigung 0–100 km/h (Sek.) k. A.<br />

Vmax (km/h) 100<br />

Verbrauch (l/100km) 9<br />

Bauzeit 1956–58<br />

Stückzahl 71, davon ca. 49 zivile<br />

Neupreis (DM) ca. 16.000<br />

* Lastkraftwagen 0,25 Tonnen, geländegängig<br />

** davon ein Kriechgang<br />

Boxer kommt aus dem Porsche 356 und leistet,<br />

befeuert von einem simplen Vergaser, 50 PS. Der<br />

ebenfalls problemlose Allradantrieb ist sogar<br />

während der Fahrt bis zehn Kilometer pro Stunde<br />

zuschaltbar. Für den Militäreinsatz war die elektrische<br />

Anlage bereits auf 24 Volt ausgelegt und<br />

hatte eine entsprechend leistungsfähige Lichtmaschine<br />

verbaut. Was sich noch heute auszahlt,<br />

denn Startprobleme kennt der 597 in Hamm<br />

nicht. Auch das, was der Bundeswehr an Grundprinzipien<br />

wichtig war, kann Rüter voll unterstreichen:<br />

die Einfachheit und gute Wartungsmöglichkeit.<br />

Alle Aggregate und Baukomponenten<br />

sind leicht zugänglich, weshalb sich der Porsche<br />

mit einfachsten Mitteln komplett demontieren<br />

und wieder zusammenbauen lässt.<br />

Keine Gnade bei der Bundeswehr<br />

Nur einmal hatte Karl-Heinz Rüter Sorge, dass<br />

irgendetwas nicht in Ordnung war. Das Differenzial<br />

vorne machte sich von Anfang an beim<br />

Fahren durch ein heulendes Geräusch bemerkbar.<br />

„Ich dachte schon, ich hätte einen Schaden<br />

mitgekauft.“ Doch zum Glück stellte sich heraus,<br />

dass solche Geräusche für den 597 normal<br />

sind. Heute kann er darüber lachen: „Deswegen<br />

ist der Porsche seinerzeit gewiss nicht bei den<br />

Erprobungsversuchen durchgefallen.“<br />

Trotzdem war die Mängelliste lang: Das<br />

Heckmotorprinzip an sich wurde unter dem Gesichtspunkt<br />

von Nutzraum und Lastenfähigkeit<br />

negativ bewertet, dazu kamen enttäuschende<br />

Federungs- und Lenkeigenschaften im Gelände<br />

und bei hohen Geschwindigkeiten. Auch der<br />

Ein waschechter Zuffenhausener: Der 1600er-Boxer stammt<br />

aus dem Porsche 356.<br />

Simpel und robust geht es auch im Innenraum<br />

des 597 weiter. Der Frontantrieb kann im Mitteltunnel<br />

während der Fahrt zugeschaltet werden.<br />

Motor wurde als zu schwach und zu laut eingestuft.<br />

Und da an so vielen Details herumgenörgelt<br />

wurde – Windschutzscheibe zu klein, Sitze<br />

Die Bundeswehr verschmähte den Typ 597,<br />

daher wurden nur gut 70 Exemplare gebaut.<br />

klappern, zu geringer Abstand der Pedale –, hält<br />

sich bis heute hartnäckig das Gerücht, ein anderes<br />

Fabrikat sollte aus politischen Erwägungen<br />

gewinnen.<br />

Der als unzureichend eingestufte Ein- und<br />

Ausstieg jedenfalls hatte seine Berechtigung:<br />

Dank einer geschlossenen Wanne war der 597<br />

schwimmfähig, ein aktiver Wasserantrieb fehlte<br />

Bonny ist im Gelände immer<br />

mit von der Partie.<br />

Auch das missfiel dem Militär: Der vorne<br />

liegende 50-Liter-Tank war anfällig<br />

für Minen.<br />

jedoch. Einem Problem aber stellte sich der<br />

Hersteller: Da es bei den Tests im Gelände zu<br />

Rissen im Aufbau der selbst tragenden Karosserie<br />

kam, baute Karmann eine<br />

zweite verbesserte Grundausführung<br />

mit versteifenden Sicken. Rüter<br />

hat noch keine Verwindungsprobleme<br />

an seinem Jagdwagen gespürt.<br />

„Allerdings nehme ich den auch nicht so<br />

hart wie ein Heerestester ran“, gibt er zu.<br />

Die letzte Versuchung<br />

Gut 1.000 Kilometer bewegt der Münsterländer<br />

seinen seltenen Gelände-Porsche jedes Jahr auf<br />

Straßen und auch im (leichten) Gelände. „Anschließend<br />

spritze ich ihn bei Bedarf mit dem<br />

Dampfstrahler ab. Das muss er einfach über sich<br />

ergehen lassen.“ Nur vor dem letzten großen<br />

Abenteuer schreckt auch Karl-Heinz Rüter zurück:<br />

Die Watfähigkeit hat er noch nie getestet,<br />

auch wenn es ihn schon in den Fingern gejuckt<br />

hat. „Die Durchführungen für den Heizungswärmetauscher<br />

müssten dafür abgedichtet werden.“<br />

So weit geht das Vertrauen dann<br />

doch nicht, dass dies dann alles hält.<br />

Hätte Porsche 1955 die Ausschreibung<br />

gewonnen, wären mindestens<br />

50.000 Stück gebaut worden. Dann<br />

hätte das sicher jemand ausprobiert.<br />

Bodo Wistinghausen<br />

Durch Untersetzungsgetriebe in den<br />

hinteren Radnaben wird eine größere<br />

Bodenfreiheit erreicht.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 89

Museum | Pantheon Basel<br />

Entlang der über mehrere Etagen kreisrund<br />

verlaufenden Fahrbahn zeigt das Pantheon<br />

eine Fahrzeugsammlung vom Laufrad bis zu<br />

Nachkriegsklassikern.<br />

Pantheon Basel – Forum für Oldtimer<br />

Volles Programm<br />

Im Pantheon Basel ziehen die Besucher sprichwörtlich weite Kreise. Die effektvolle Präsentation der<br />

Klassiker geht auf die außergewöhnliche Architektur der ehemaligen Werkhalle zurück: Die Rotunde<br />

bietet mehr als eine Sammlung vom Dampf-Velo bis zum Flügeltürer.<br />

Von außen erinnert die kreisrunde Halle<br />

am Basler Stadtrand an einen Rundlokschuppen<br />

moderner Art. Doch das dreistöckige<br />

Gebäude beherbergt keine Eisenbahnen:<br />

Einst war es Werkhalle eines Bauunternehmens,<br />

und seit ein paar Jahren ist sie das<br />

Zuhause zahlreicher Klassiker und ein Treffpunkt<br />

für Oldtimerfahrer.<br />

Und wer hat’s erfunden? Für die Entstehungsgeschichte<br />

des Basler Autoforums spielt ein<br />

Schweizer Oldtimerliebhaber die entscheidende<br />

Rolle: Stephan Musfelds automobile Leidenschaft<br />

begann früh. Zu Jugendzeiten begeisterten<br />

ihn die Bilder eines Sammelalbums und<br />

weckten das erste Interesse an motorisierten<br />

Gefährten. Im Alter von 19 Jahren stand der<br />

erste selbst ersparte Oldtimer vor der elterlichen<br />

Haustür: ein Austin Seven. Um es kurz zu<br />

machen: Mit der Zeit wuchs unter Freunden<br />

Schmucke Details künden vom ausgefeilten<br />

Handwerk früherer Automobilgenerationen.<br />

und Bekannten eine Schrauberszene heran. An<br />

jedem Samstag wurde gewerkelt und gefachsimpelt.<br />

Doch irgendwann reichte der vorhandene<br />

Platz fürs Hobby nicht mehr aus: Ein gemeinsames<br />

Einstellparkhaus musste her. Als die<br />

Rundhalle bei Basel frei wurde, griff der Klassikerfahrer<br />

zu. Aus dieser Privatinitiative entstand<br />

im Jahr 2008 auf der Hallengrundfläche von<br />

2.670 Quadratmetern das Pantheon Basel.<br />

Eine zylindrische Spirale als Clou<br />

In zwölf Metern Höhe überspannt die Ausstellung<br />

eine stützenfreie Dachkonstruktion. Die<br />

245 Tonnen wiegende Dachschale ist lediglich<br />

fünf Zentimeter dick. Musfeld ließ eine zylindrische<br />

Spirale einziehen: Die Helix schuf zusätzliche<br />

Nutzfläche, ohne den Rundbaucharakter<br />

der Halle zu beeinträchtigen. Gleichzeitig<br />

entstand eine Rampe als Fahrbahn und Lauf-<br />

Fotos: Frank Wündsch<br />

90

Der Schweizer Klassikerfahrer Stephan Musfeld verwandelte die<br />

ehemalige Werkhalle in ein Forum für Oldtimer.<br />

Interessante Veteranen dokumentieren die Geschichte der Mobilität,<br />

wie ein Voiturette von De Dietrich (rechts im Bild).<br />

Auf etlichen Mietparkplätzen stehen Fahrzeuge<br />

privater Sammler und sorgen für eine Ergänzung<br />

der ausgestellten Museumsstücke.<br />

fläche in die oberen Stockwerke. „Wir wollten<br />

ein Museum in Bewegung“, so Musfeld. Daher<br />

sind neben der Sammlung im Innenkreis auf<br />

dem gegenüberliegenden Außenkreis die Mietparkplätze<br />

für Oldtimerliebhaber angelegt. Die<br />

Mieter können dort ihre Klassiker effektvoll<br />

präsentieren, aber auch jederzeit ausfahren.<br />

„Hier ist die Klassikerwelt lebendig“, fährt Musfeld<br />

fort. Es ist ein Erlebnis, wenn beim Museumsbesuch<br />

ein Fahrzeug zur Ausfahrt präpariert<br />

wird und Motoren angeworfen werden.<br />

Insgesamt bietet die Halle Raum für rund 120<br />

Autos.<br />

Unser Rundgang beginnt im ersten Stock. Die<br />

gezeigte Geschichte der Mobilität beginnt mit<br />

einem Laufrad von 1830. Es folgen Fortbewegungsmittel,<br />

wie pedallose Fahrräder oder Kinderautos<br />

und natürlich echte Automobile. Darunter<br />

sind so interessante Fahrzeuge wie ein<br />

Dampf-Velo aus dem Jahre 1887, ein von einer<br />

Kolbendampfmaschine angetriebenes, dreirädriges<br />

Dampfmobil. Oder das Voiturette des elsässischen<br />

Herstellers De Dietrich von 1901:<br />

Der Einzylinder ist fahrbereit und befindet sich<br />

im Originalzustand mit Zulassungskennzeichen<br />

des Jahres 1906. „Wir wollen zeigen, was sich<br />

täglich auf den Straßen abgespielt hat“, erläutert<br />

Museumsmacher Musfeld das Ausstellungskonzept.<br />

Man verzichte bewusst auf die<br />

ganz teuren Fahrzeuge, da sie nicht prägend für<br />

den Alltag gewesen seien. So haben neben dem<br />

Mercedes-Benz 300 SL Flügeltürer auch Autos<br />

wie BMW Isetta und Fiat 500 C ihren Platz. Am<br />

oberen Ende der Rampe ist Raum für wechselnde<br />

Sonderausstellungen.<br />

Von der Classic-Garage zur Boxengasse<br />

Der Blick ins offene Hallenrund reicht bis zu<br />

den im Parterre zum Verkauf angebotenen<br />

Fahrzeugen. Hier befinden sich auch der Museumsshop,<br />

eine Geschäftsstelle des Schweizer<br />

Automobilclubs ACS, die Klassiker-Mietfahrzeuge,<br />

das Museumsrestaurant sowie Tagungsräume.<br />

Im Museumsgebäude befindet sich eine<br />

gläserne Werkstatt<br />

mit eigener Schlosserer<br />

und Sattlerei:<br />

Die Classic-Garage<br />

bietet das komplette<br />

Spektrum von der Wartung über Kleinreparaturen<br />

bis zur vollständigen Restauration.<br />

Im Außenbereich entdecken wir eine Boxengasse.<br />

Hinter den 20 großen, grauen Toren verbergen<br />

sich an Klassikerfahrer dauerhaft vermietete<br />

Werkstätten zum Selberschrauben. Deren<br />

Einrichtung sei so individuell wie die Fahrer<br />

und ihre Wagen – vom gemütlichen Wohnzimmerambiente<br />

bis zum nutzeroptimierten Werkstattflair.<br />

„Und wer Hilfe braucht, holt sich die<br />

Unterstützung von den Profis in der Classic-Garage<br />

nebenan“, berichtet Stephan Musfeld. Wie<br />

„Hier ist die Klassikerwelt lebendig!“ So beschreibt<br />

Museumsmacher Stephan Musfeld sein Oldtimerforum.<br />

praktisch! Hinter einem der neuzeitlichen Portale<br />

verbirgt sich ein uraltes Holztor. Was sich<br />

dahinter versteckt? Wir betreten eine stilvolle<br />

Werkstatt der automobilen Anfangsjahre. In diesem<br />

Reich will der Hausherr künftig selber beim<br />

Schrauben entspannen.<br />

Frank Wündsch<br />

DIE FAKTEN<br />

Pantheon Basel<br />

Neben der Dauerausstellung zur Geschichte der<br />

Mobilität bietet das Pantheon Basel zahlreiche<br />

Dienstleistungen rund um das klassische Automobil<br />

und eröffnet mit etlichen Mietparkplätzen<br />

den Blick in ein effektvolles Oldtimer-Parkhaus.<br />

Anschrift und Kontakt<br />

Pantheon Basel – Forum für Oldtimer<br />

Hofackerstraße 72<br />

CH-4132 Muttenz bei Basel<br />

Tel. +41 (0)61 466 40 77<br />

www.pantheonbasel.ch<br />

Öffnungszeiten<br />

Montag bis Freitag 10.00–17.30 Uhr<br />

Samstag/Sonntag 10.00–16.30 Uhr<br />

(24. Dezember bis 1. Januar<br />

und während der<br />

Basler Fasnacht<br />

geschlossen)<br />

Eintrittspreise<br />

10 SFR/Person<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 91

Clubporträt | IG T2 – Freunde des VW-Busses 1967–1979 e. V.<br />

Am internationalen Museumstag<br />

2012 öffnete auch das Bulli-Museum<br />

in Hessisch Oldendorf seine Pforten.<br />

Angereist wurde natürlich im T2.<br />

Aus Liebe zum VW-Bus<br />

Bulli-Parade<br />

Er ist nicht nur praktisch, sondern<br />

auch sympathisch: der<br />

Bulli. Großen Anteil an der Erfolgsgeschichte<br />

des VW-Transporters<br />

hat aber auch seine<br />

treue Fangemeinde – wie die Interessengemeinschaft<br />

T2, ein<br />

deutschlandweiter Verbund<br />

von VW-Bus-Liebhabern.<br />

Mit Beginn der 50er-Jahre brach das<br />

Bulli-Zeitalter an. Der Transporter von<br />

Volkswagen, der Typ T1 – leicht zu erkennen<br />

an der geteilten Windschutzscheibe und<br />

dem großen „V“ an der Front – beförderte die<br />

wachsende Wirtschaft. Das Herzstück der ersten<br />

Bulli-Generationen, ein VW-Boxermotor,<br />

saß zunächst im Heck. Erst 1991 kam der Umbruch,<br />

als der Motor nach vorn wanderte. Doch<br />

auch die ersten 40 Bulli-Jahre brachten eine<br />

permanente Weiterentwicklung der Modelle<br />

mit sich. Heute, über 60 Jahre später, hat sich<br />

in unserer Welt einiges verändert, doch in stets<br />

neuen Generationen verrichtet der VW-Transporter<br />

noch immer seinen Job.<br />

Die „Interessengemeinschaft T2 Freunde des<br />

VW-Busses 1967–1979 e. V.“ konzentriert sich auf<br />

die seit den späten 60ern bis 1979 gebauten Heckboxer-Busse.<br />

Zunächst galt das Interesse nur dem<br />

von August 1967 bis Sommer 1971 gebauten Typ<br />

T2a mit Trittbrettern, ovalen Rücklichtern und<br />

tiefliegenden Frontblinkern. Später nahm man<br />

den optisch wie technisch abweichenden, ab August<br />

1971 produzierten Typ T2b hinzu.<br />

Gegründet wurde die IG im Sommer 1993,<br />

als zahlreiche T2 noch im Alltag zu sehen waren.<br />

Schon zuvor hatten sich Freundschaften<br />

rund um die Kultmobile entwickelt, die sich für<br />

den Erhalt dieses sympathischen VW einsetzten.<br />

Spätestens seit den 70er-Jahren galt der<br />

Eine bunte Bulli-Schar: Jedes<br />

Jahr organisiert die IG T2<br />

ein großes Jahrestreffen,<br />

so auch<br />

2010 in<br />

Kassel.<br />

Feuerrot in Pension: 2003 kaufte die IG T2 diesen Bulli<br />

der Freiwilligen Feuerwehr Rolfsbüttel.<br />

Fotos: Interessengemeinschaft T2<br />

92

Bulli als eine Art deutsches Kulturgut. Damals<br />

entdeckten gerade Junge und Junggebliebene<br />

die Praktikabilität der Hecktriebler als Freizeitfahrzeug.<br />

Mit ein paar Handgriffen konnte man<br />

eine Liegefläche einbauen. Und Platz fürs Gepäck<br />

gab es genug. Da dem Bulli der Ruf der Zuverlässigkeit<br />

vorauseilte und man ihm eine gewisse<br />

Geländegängigkeit attestierte, eroberten<br />

auch günstig erworbene Gebrauchte, wie ausgemusterte<br />

Behörden- oder Lieferfahrzeuge, mit<br />

abenteuerfreudiger Besatzung nicht nur am Wochenende<br />

das nahe liegende Grüne, sondern auf<br />

ausgedehnten Weltreisen ganze Kontinente.<br />

Inzwischen mehr als 600 Mitglieder<br />

In den zurückliegenden 20 Jahren ist die IG T2<br />

zu einem respektablen Verein herangewachsen,<br />

der sich um den Erhalt historischer Bullis kümmert.<br />

„Seit unserer ersten öffentlichen Präsentation<br />

auf der Techno Classica im März 1994 ist<br />

unsere Mitgliederzahl auf über 600 angestiegen“,<br />

berichtet Vorstandsmitglied Roland Röttges.<br />

„Inzwischen konnte manch besonderer<br />

Bulli vor dem Untergang gerettet werden.“ Die<br />

Vereinszeitungen „Bus-Kurier“ und „Bus-Info-<br />

Brief“ tragen zum aktiven Clubleben bei. Der<br />

Verein unterhält einen Clubshop. Regionale<br />

Stammtische dienen als Informationsbörsen<br />

rund um den T2. Neben Messebesuchen auf<br />

der Techno Classica oder der Retro Classics sorgen<br />

die Ausfahrten für Kontakte und den Austausch<br />

unter den Mitgliedern. Alljährlich findet<br />

auch ein großes Jahrestreffen statt.<br />

Basierend auf der Bulli-Sammlung des früheren<br />

VW-Bus-Museums Salzgitter bauen die Bulli-Freunde<br />

im niedersächsischen Hessisch Oldendorf<br />

ein neues Museum auf. „Die rund zwei<br />

Dutzend Fahrzeuge können zu besonderen Anlässen<br />

besichtigt werden“, so Röttges. In dem<br />

mehrstöckigen Backsteinbau einer ehemaligen<br />

Zuckerfabrik habe man das ideale Ambiente für<br />

die VW-Transporter sämtlicher Baureihen gefunden.<br />

„Wir wollen eine Zeitreise durch die Geschichte<br />

der VW-Transporter bieten, die vor<br />

mehr als 60 Jahren begonnen hat.“ Und nebenbei<br />

laufen auch die Planungen des 20-jährigen<br />

IG-Jubiläums.<br />

Frank Wündsch<br />

DIE FAKTEN<br />

Club: Interessengemeinschaft T2<br />

Freunde des VW-Busses 1967–1979 e. V.<br />

Gründungsjahr: 1994<br />

Mitgliedsbeitrag: 50 Euro/Jahr<br />

Clubaktivitäten: Jahrestreffen, regionale<br />

Stammtische, T2-Beratung, Vereinszeitungen<br />

„Bus-Kurier“, „Bus-Info-Brief“, Club-Shop,<br />

Aufbau eines Bulli-Museums in Hessisch<br />

Oldendorf<br />

Kontakt: Interessengemeinschaft T2<br />

Freunde des VW-Busses 1967–1979 e. V.<br />

Roland Röttges, Uerdinger Str. 329–331,<br />

47800 Krefeld, Tel. (02151) 96 68 90<br />

www.bulli.org, www.bullimuseum.eu<br />

in jeder<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Auch 2014 wird der Parlamentarische Arbeitskreis<br />

Automobiles Kulturgut in Berlin zusammenkommen.<br />

Dort wird der DEUVET folgende Probleme ansprechen,<br />

die uns viele Miotglieder nannten.<br />

Viele Oldtimerbesitzer sind an den DEUVET herangetreten,<br />

mit der Bitte, die folgenden Problemfelder zu<br />

thematisieren und einheitliche, bundesweite Regelungen<br />

zu fordern. Dies würde vielen Oldtimerbesitzern<br />

Erhalt, Nutzung und Pflege ihres Fahrzeuges erleichtern<br />

und auch helfen, Bürokratie abzubauen.<br />

Bestandsschutz für rote 07-Kennzeichen bei Umzug<br />

Wer umzieht, hat je nach Bundesland mehr oder weniger<br />

Probleme, ein einmal zugeteiltes rotes Kennzeichen<br />

weiter nutzen zu können. Wir kennen drei Varianten:<br />

Der Besitzer eines Fahrzeuges zieht in ein anderes<br />

Bundesland, das Fahrzeug mit einem<br />

zugeteilten 07-Kennzeichen wird innerhalb eines<br />

Bundeslandes verkauft. Oder das Fahrzeug wird an<br />

eine Person in einem anderen Bundesland verkauft.<br />

Hier handeln fast alle Bundesländer unterschiedlich.<br />

Von absolut tolerant, wie in Bremen, wo die Berechtigung<br />

für die 07-Nummer in jedem Fall bestehen bleibt,<br />

bis in allen Fällen ablehnend wie in Bayern. Dort muss<br />

der Fahrzeughalter selbst bei Umzug in einen anderen<br />

Zulassungsbezirk für das Fahrzeug erneut die 07-Nummer<br />

beantragen mit kompletter Abnahme nach dem<br />

Anforderungskatalog für das H-Kennzeichen. Dadurch<br />

entstehen unnötige Bürokratie und Kosten.<br />

H-Kennzeichen für Wohnwagen und andere Anhänger<br />

Viele Besitzer historische Wohnwagen und Anhänger<br />

möchten diese mit einem H-Kennzeichen als historische<br />

Fahrzeuge zulassen. Die Besteuerung des H-<br />

Kennzeichens beträgt jedoch mit 191,73 Euro ein<br />

Vielfaches des regulären Steuersatzes für Anhänger.<br />

Eine Information des DEUVET,<br />

Bundesverband für Clubs klassischer Fahrzeuge<br />

DEUVET-Aktivitäten im Parlamentarischen Arbeitskreis Automobiles Kulturgut<br />

Zulassungserleichterungen für Klassiker<br />

Bremen Classic Motorshow 2014<br />

Deuvet präsentiert sich im Norden<br />

Die Bremen Motorshow hat sich zu einem der wichtigen<br />

Events der deutschen Oldtimerszene entwickelt.<br />

Deshalb wird der DEUVET, wie bereits in den Vorjahren,<br />

wieder auf der Klassikershow im hohen Norden vertreten<br />

sein. Dazu ist ein Dialogstand in Halle 5 in unmittelbarer<br />

Nähe des Messebüros geplant, mit aktuellen<br />

Informationen zu Themen rund um unser Oldtimerhobby.<br />

An allen drei Messetagen wird der DEUVET sich mit<br />

Vorträgen und einer Podiumsdiskussion auf der Messebühne<br />

beteiligen. Nähere Informationen über das<br />

genaue Programm des DEUVET werden zeitnah bekannt<br />

gegeben.<br />

Die Bremen Classic Motorshow findet vom 31. Januar<br />

bis 2. Februar 2014 auf der Messe Bremen,<br />

Theodor-Heuss-Allee, 28215 Bremen, statt. Die Messe<br />

Der E-Type ist das beste Beispiel für einen<br />

Klassiker, der ein Klebeschild benötigt.<br />

Durch die Formulierung „Wenn die Kfz-Steuer für ein<br />

Fahrzeug nach der bisherigen Besteuerung für diese<br />

Fahrzeugart niedriger als die Steuer für das H-Kennzeichen<br />

ausfällt, bleibt dieser Steuersatz für das<br />

Fahrzeug gültig“ könnte Abhilfe geschaffen werden.<br />

Mit dieser Formulierung wäre auch die Zulassung für<br />

Automobile und Motorräder mit geringem Hubraum<br />

ohne finanzielle Nachteile für den Besitzer möglich.<br />

Klebekennzeichen für Jaguar E-Type<br />

Es gab bereits bis etwa 2002 Ausnahmegenehmigungen<br />

für Klebekennzeichen auf der Motorhaube<br />

dieses Fahrzeugtyps. Bei diesem Fahrzeugtyp verdeckt<br />

ein übliches Kennzeichenschild die Kühlluftöffnung<br />

und beeinträchtigt die Öffnung der Motorhaube.<br />

In den letzten Jahren wurde dies nicht mehr genehmigt.<br />

Hier sollte in Anbetracht der Nutzung als historisches,<br />

technisches Kulturgut diese Möglichkeit wieder<br />

geschaffen werden, damit auch diese Fahrzeuge<br />

weiterhin ohne eventuelle Folgeschäden ihrem Einsatzzweck<br />

entsprechend genutzt werden können.<br />

ist von 9.00–18.00h geöffnet, die Tageskarte kostet 15<br />

Euro Mit der DEUVET-Card gibt es Ermäßigungen.<br />

Infos: www.classicmotorshow.de.<br />

Die Bremen Classic Motorshow ist heute<br />

nicht nur für Nordlichter eine feste Größe.<br />

SO ERREICHEN SIE UNS<br />

www.deuvet.de, E-Mail: info@deuvet.de, Tel.: (08628) 987 99 35, Fax: (03212) 137 49 17, Bundesverband<br />

DEUVET e.V., Postfach 1102, 83166 Olching, Büro Peter Schneider, werktags 8–17 Uhr: (02204) 613 46<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 93<br />

Foto: Deuvet<br />

Foto: Messe Bremen

Service & Werkstatt<br />

Blick<br />

ins Herz<br />

Motordiagnose<br />

nach langer<br />

Standzeit<br />

Seite 94<br />

Ventile<br />

einstellen<br />

Motorschäden<br />

vermeiden<br />

Seite 98<br />

Wellnesskur<br />

für die<br />

Batterie<br />

Wichtig für die<br />

Winterpause<br />

Seite 102<br />

Schöner<br />

wohnen<br />

für Oldies<br />

Werkstatt<br />

einrichten<br />

Seite 104<br />

Größere Schäden verhindern durch rechtzeitige Kontrolle<br />

Blick ins Herz<br />

Wer kennt nicht die Geschichten vom Scheunenfund, der nach 20 Jahren<br />

Standzeit neben einer Grundreinigung nur neues Öl und frisches Benzin<br />

brauchte, um wieder zu laufen wie ein Junger? Vergessen Sie’s! <strong>AUTO</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> zeigt, was Sie an einem Motor nach langer Standzeit erwartet.<br />

Video auf<br />

www.autoclassic.de<br />

in Kooperation mit<br />

Wer einen alten Motor retten will, der dreht ihn maximal<br />

von Hand durch, bevor er sorgfältig überholt wird.<br />

Natürlich gibt es solche Fälle, und mit etwas<br />

Glück wird der Scheunenfund auch<br />

noch einige Zeit laufen. Die Frage ist<br />

nur, wann er seinen doch Geist aufgibt, und<br />

dann wahrscheinlich mit einem größeren Schaden.<br />

Wer einmal einen Motor von innen angesehen<br />

hat, der viele Jahre nicht gelaufen ist –<br />

und nicht korrekt eingemottet war –, der weiß,<br />

was ihn erwartet: zähes Öl, verharztes Benzin,<br />

spröde Wasser- und Ölschläuche, harte Dichtungen,<br />

verschlissene Kolben und Lager. Während<br />

der Standzeit werden im Motor nicht nur<br />

Dichtungen hart und unelastisch. Deshalb sollte<br />

ein Motor, der sehr lange nicht gelaufen ist, ausgebaut<br />

und zerlegt und sorgfältig inspiziert werden.<br />

Dazu muss er zunächst ausgebaut werden.<br />

Wie es dann weitergeht, zeigen wir an einigen<br />

Motoren, die nach langer Pause geöffnet wurden.<br />

Motoren sind schwer. Versuchen Sie nie,<br />

einen Motor ohne Motorkran auszubauen.<br />

Und achten Sie<br />

darauf, dass die Seile<br />

oder Ketten, an<br />

denen Sie den Motor<br />

anheben, das<br />

Gewicht aushalten. Nichts ist schlimmer als ein<br />

Motor, der aus einem Meter Höhe auf die Karosserie<br />

kracht!<br />

Kay MacKenneth<br />

94

Zylinderkopf, Ventile und Kolben: Zylinderkopf und Ventile können in den meisten Fällen nach einer Reinigung und<br />

Überholung weiterverwendet werden. Kolben und Ringe sind in den seltensten Fällen weiter nutzbar.<br />

1 2<br />

Bereits beim Abnehmen des Zylinderkopfs, hier bei einem MGC-<br />

Motor, der 15 Jahre lang in einer Scheune lag, erkennt man erste<br />

Schäden an den Kolben, den Ventilen und der Zylinderkopfdichtung.<br />

Feuchtigkeit und Korrosion haben der Dichtung an diesem Seitenventilmotor<br />

zugesetzt. Die Zylinderkopfdichtung hat die Aufgabe,<br />

den Brennraum vor austretenden Gasen und eindringendem Kühlwasser<br />

zu schützen.<br />

3 4<br />

Deutlich erkennt man die Metalleinfassungen um die Durchgangslöcher<br />

herum. Haben diese leichte Verletzungen, sind diese Dichtungen<br />

nicht mehr dicht und lassen Wasser und Abgase durch.<br />

Durch die defekte Zylinderkopfdichtung eingedrungenes Wasser hat<br />

an der Zylinderlauffläche bereits zu Rostansätzen geführt. Auch die<br />

Kolben und Kolbenringe sind sehr wahrscheinlich bereits verrostet.<br />

5<br />

Die Ventile und die Brennräume sind stark verkokt, also voller extrem<br />

harter Verbrennungsrückstände. Solche Verschmutzungen<br />

mindern die Leistung und erhöhen das Risiko, dass die Ventile weiter<br />

beschädigt werden.<br />

6<br />

Vor allem an den<br />

starken „Verkrustungen“<br />

der<br />

Auslassventile<br />

sammeln sich<br />

verharzte Verbrennungsrückstände,<br />

die mechanisch<br />

nur<br />

schwer zu entfernen<br />

sind. Gut<br />

erkennbar auch<br />

der beschädigte<br />

und damit undichte<br />

Ventilsitz.<br />

7 8<br />

Auch die Ölablagerungen in den Nuten für die Kolbenringe sind in<br />

der Regel stark verharzt. Diese Verharzung kann so hart sein, dass<br />

sich die Kolbenringe absolut nicht mehr drehen lassen. Sie sitzen so<br />

fest, dass das natürliche Spiel nicht mehr gegeben ist.<br />

Nach langer Standzeit können Kolben und Kolbenringe sowie natürlich<br />

die Zylinderlaufflächen Schäden erleiden. Wenn der Motor<br />

angelassen wird und die Ölversorgung nicht einwandfrei funktioniert,<br />

sind Kolbenfresser möglich.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 95

Service & Werkstatt | Motordiagnose nach langer Standzeit<br />

Schäden im Ölkreislauf: Altöl verliert im Lauf der Jahre seine Schmierfähigkeit und setzt die Ölkanäle im Block so<br />

zu. Auch nach sorgfältiger Reinigung des Motors ohne vorheriges Zerlegen würde frisches Öl in den verstopften Ölkanälen<br />

weitere Schäden an allen bewegten Teilen verursachen.<br />

1 2<br />

Betrachtet man die Ölwanne nach langer Standzeit, erkennt man<br />

am Boden der Ölwanne eine zähe schlammartige Masse, das einstige<br />

Motoröl. Gerät diese Masse in den Ölkreislauf, verstopfen die<br />

Kanäle, die Lager und Laufflächen werden beschädigt.<br />

Fast immer hat sich auch in den Ölkanälen, hier an der Ölpumpe,<br />

im Lauf der Jahre eine zähe Verharzung aus altem Öl gebildet, die<br />

nur mit einer gründlichen Durchspülung der Ölkanäle im Motorblock<br />

beseitigt werden kann.<br />

3<br />

Auch das Ölpumpensieb<br />

ist in der<br />

Regel stark verharzt<br />

und verschmutzt.<br />

Damit<br />

ist die Funktion<br />

der Ölpumpe<br />

stark beeinträchtigt,<br />

weil weniger<br />

Öl gefördert wird<br />

und Schmutzpartikel<br />

dennoch in<br />

den Ölkreislauf<br />

gelangen können.<br />

4<br />

Niedriger Öldruck<br />

und Fremdkörper<br />

im Ölkreislauf können<br />

die Laufflächen<br />

beschädigen. Hier<br />

ist gut zu sehen,<br />

dass ein harter<br />

Fremdkörper, in<br />

diesem Fall das<br />

Bruchstück eines<br />

Kolbenrings, die<br />

Lauffläche verkratzt<br />

und große Riefen<br />

„hineingefräst“ hat.<br />

5 6<br />

Ölverharzungen machen<br />

auch vor den Lagern keinen<br />

Halt. Bei langen<br />

Standzeiten hat sich oft<br />

an den Lagern der Kurbelwelle<br />

bereits Ölschlamm<br />

angesetzt und<br />

vor allem die Ölbohrungen<br />

so verstopft, dass<br />

keine Schmierung mehr<br />

erfolgt.<br />

7<br />

Nach dem Abnehmen der Lagerblöcke können<br />

die Lagerschalen inspiziert werden. Haben<br />

sie Riefen oder ist das Material verfärbt,<br />

müssen sie getauscht werden. Welche<br />

Masse nötig sind, ergibt sich aus dem Zustand<br />

der Lagerflächen von Pleueln und<br />

Kurbelwelle.<br />

Sind die Lagerlaufflächen der Kurbelwelle und der<br />

Pleuellageraugen angelaufen oder weisen sogar<br />

Riefen auf, müssen sie vom Motorenbauer auf das<br />

nächste Untermaß geschliffen und mit Lagern derselben<br />

Größe neu zusammengebaut werden.<br />

Fotos: Kay MacKenneth<br />

96

Auch die Peripherie leidet: Benzinpumpe, Benzinschläuche und auch die Innereien der Vergaser werden durch alten<br />

Kraftstoff in Mitleidenschaft gezogen.<br />

1 2<br />

Eine mechanische Benzinpumpe weist nach<br />

langer Standzeit meist ausgetrocknete und<br />

rissige Membranen auf, ist mit verharztem<br />

Kraftstoff verschmutzt und auf keinen Fall<br />

mehr funktionsfähig.<br />

Vergaser leiden durch lange Standzeiten.<br />

Membranen und Dichtungen sind meist verhärtet<br />

und undicht, und die Vergaserdüsen<br />

sind in der Regel durch hart gewordene<br />

Kraftstoffrückstände verstopft.<br />

3<br />

Auch das Kühlsystem ist nach langer Standzeit<br />

meist undicht, und die Wasserkanäle<br />

sind verkalkt. Der Zustand der Wasserkanäle<br />

lässt sich gut prüfen, wenn man die<br />

Froststopfen am Motorblock entfernt.<br />

4<br />

Besonders Wasserpumpen leiden sehr schnell unter längeren Standzeiten.<br />

Die Lager rosten, und die Wellen werden undicht. Die Folgen sind<br />

starker Kühlwasserverlust und letztendlich das Versagen der Pumpe.<br />

5<br />

Auch Dichtungen und vor allem die Simmerringe der Kurbelwelle<br />

mögen keine langen Standzeiten. Sie verhärten, und das führt zu Undichtigkeiten.<br />

Hier hilft nur Ersatz durch neue Simmerringe.<br />

CHECKLISTE<br />

Das benötigen Sie zur Motordiagnose<br />

Arbeiten an Motoren erfordern Sorgfalt und Erfahrung.<br />

Das Zerlegen ist nicht kompliziert, wohl aber<br />

die Diagnose und die darauffolgenden Entscheidungen,<br />

was an diesem Motor gemacht werden<br />

muss. Das benötigen Sie dazu:<br />

4 Einen Motorkran, der das Gewicht des auszubauenden<br />

Motors trägt<br />

4 Umfangreiche Werkzeugausstattung: Ratschensatz,<br />

Schlüssel in diversen Größen<br />

4 Eventuell Abzieher für Lager und Simmerringe<br />

4 Schaber zum Entfernen verklebter Dichtungen<br />

4 Pressluft zum Reinigen von Öl- und Wasser -<br />

kanälen<br />

4 Messuhren und Schublehre zum Vermessen der<br />

Toleranzen an Kolben, Laufflächen und Lagern<br />

Ihr Instandsetzungs- Spezialist für<br />

Motoren, Getriebe und Achsen<br />

Young- und Oldtimer, PKW, Traktoren<br />

Nutzfahrzeuge und Transporter<br />

Salzstraße 140 74076 Heilbronn German<br />

Tel.: +49 (0) 7131 6496-900 Fax: +49 (0) 7131 6496-923<br />

www.mpo-powertrain.com info@mpo-powertrain.com<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 97

Service & Werkstatt | Ventile einstellen<br />

Video auf<br />

www.autoclassic.de<br />

Die richtige Toleranz ist wichtig!<br />

in Kooperation mit<br />

Ventile einstellen,<br />

Motorschäden vermeiden<br />

Die Ventileinstellung ist maßgeblich verantwortlich für guten Motorlauf und saubere Verbrennung.<br />

Damit das so bleibt, muss das Ventilspiel regelmäßig überprüft und eingestellt werden, um optimale<br />

Motorleistung zu behalten und mögliche Schäden zu verhindern. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> zeigt, wie es geht.<br />

Ventile im Viertakter werden in Abhängigkeit<br />

von der Position des Kolbens im Zylinder<br />

geöffnet oder geschlossen, die nötige<br />

Steuerung erfolgt immer durch die Nockenwelle.<br />

Bei Motoren mit der Nockenwelle im<br />

Block und hängenden Ventilen (ohv = overhead<br />

valve) sowie bei vielen Motoren mit oben liegender<br />

Nockenwelle (ohc = overhead cam) werden<br />

die Ventile über Kipphebel betätigt. Bei ohv-Motoren<br />

betätigt die Nockenwelle Stößelstangen,<br />

die über Kipphebel die Ventile öffnen und schließen.<br />

Bei Motoren mit einer oben liegenden Nockenwelle<br />

werden die Kipphebel meist direkt<br />

von der Nockenwelle gesteuert, Motoren mit<br />

zwei oben liegenden Nockenwellen steuern die<br />

Ventile fast immer direkt über Tassenstößel an.<br />

Ein Spezialfall sind die meisten Vorkriegsmotoren,<br />

die seitlich im Block stehende Ventile besitzen<br />

(sv = side valve). Sie werden entweder direkt<br />

oder über kurze Stößel von der unterhalb der<br />

Ventile platzierten Nockenwelle betätigt.<br />

Fotos: Kay MacKenneth, Jörn Müller-Neuhaus<br />

98

Kipphebelgesteuerte Ventile können in der<br />

heimischen Werkstatt ohne große Vorkenntnisse<br />

und meist ohne Spezialwerkzeug über Einstellschrauben<br />

selber justiert werden, weil die<br />

Nockenwelle nicht ausgebaut werden muss.<br />

Auch bei vielen sv-Motoren lassen sich die Ventile<br />

justieren, vorausgesetzt, die Ventilsteuerung<br />

erfolgt über einstellbare Stößel.<br />

Schwieriger wird es bei Motoren, bei denen<br />

die Ventile direkt von der Nockenwelle über<br />

Tassenstößel gesteuert werden. Hier wird das<br />

Ventilspiel durch unterschiedlich starke Plättchen<br />

(shims) justiert, die im Tassenstößel über<br />

dem Ventil eingelegt werden müssen. Für diese<br />

Arbeit muss die Nockenwelle ausgebaut werden,<br />

was große Sorgfalt und oft Spezialwerkzeug<br />

erfordert, damit später die Steuerzeiten der<br />

Ventile wieder stimmen.<br />

Warum Ventile eingestellt werden müssen<br />

Der Ventiltrieb muss sowohl in kaltem Zustand<br />

als auch in heißem Zustand zuverlässig funktionieren.<br />

Würde man die Ventilbetätigung ohne<br />

Toleranzen konstruieren, wären die Steuerzeiten<br />

bei heißem und kaltem Motor unterschiedlich,<br />

weil sich Metall ausdehnt, wenn es warm<br />

wird. Deshalb muss bei kaltem Motor ein gewisses<br />

Spiel zwischen Kipphebel und Ventilschaft<br />

sein, damit sich die Ventile bei heißem<br />

Motor nicht früher öffnen. Ist das Ventilspiel zu<br />

groß, klappert es unter dem Ventildeckel wie eine<br />

Nähmaschine. Darüber hinaus kann es zu<br />

Leistungsverlusten und erhöhtem Verbrauch<br />

führen, weil die Ventile dann kürzer öffnen und<br />

dadurch weniger Kraftstoff-Luft-Gemisch in den<br />

Zylinder eintritt und die Abgase nicht vollständig<br />

entweichen können. Auch die Kompression<br />

sinkt ab, und die Ventile werden sehr heiß, was<br />

zu Materialschäden an Ventil und Ventilsitz führen<br />

kann.<br />

Auch zu geringes Ventilspiel ist schädlich. Es<br />

rattert zwar nicht mehr, dafür können die Ventile<br />

auch leicht geöffnet bleiben, wenn sie den<br />

Brennraum gasdicht abschließen sollten. Die<br />

Betriebswärme – am Auslassventil können bis<br />

zu 800 Grad Celsius herrschen – kann dann<br />

nicht mehr über die Ventilteller und die Ventilsitze<br />

an den Zylinderkopf abgeführt werden:<br />

Die Ventile werden zu heiß, Ventilsitze und Ventilteller<br />

können verbrennen und zu weiteren<br />

Motorschäden führen. Überprüfen Sie das Ven-<br />

Varianten der Ventilsteuerung: Ventile werden über Kipphebel oder direkt<br />

von der Nockenwelle gesteuert<br />

1<br />

Stoßstangenmotor: Die Ventile werden über<br />

Stößelstangen und Kipphebel betätigt.<br />

3 4<br />

Ohne Umwege: Ventilbetätigung über Tassenstößel<br />

direkt von den Nockenwellen.<br />

Einstellschraube<br />

Ventil<br />

Kipphebel<br />

Stößelstange<br />

Nockenwelle<br />

Schema ohv-Motor: Das Ventilspiel wird an der Einstellschraube<br />

justiert, die Nockenwelle bleibt eingebaut.<br />

2<br />

Oben liegende Nockenwelle: Ventilbetätigung<br />

über Kipphebel ohne Stößelstangen.<br />

Vorkrieg: Bei seitengesteuerten Motoren<br />

werden die Ventile von unten angesteuert.<br />

Nockenwelle<br />

Tassenstößel<br />

Ventil<br />

Einstellung durch Distanzscheiben<br />

im Tassenstößel.<br />

CHECKLISTE<br />

Das benötigen Sie<br />

zum Ventileinstellen<br />

4 Eine Fühlerlehre<br />

4 Schraubendreher für die Einstellschraube<br />

4 Ring- oder Gabelschlüssel zum Öffnen<br />

und Schließen der Kontermutter<br />

4 Werkzeug zum Entfernen des Ventildeckels<br />

4 Neue Ventildeckeldichtung<br />

4 Einstellwerte aus dem Fzg.-Handbuch<br />

Das wichtigste Werkzeug neben Schraubendreher, Schraubenschlüssel und einer Fühlerlehre<br />

ist das Handbuch mit den Einstellwerten für das Ventilspiel!<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 99

Service & Werkstatt | Ventile einstellen<br />

Click-Adjust Ventileinstellhilfe<br />

Bei vielen Anbietern gibt es unter dem Namen<br />

Click-Adjust eine auf den ersten Blick sehr pfiffige<br />

Einstellratsche, mit der das Einstellen der Ventile<br />

schneller und einfacher gehen soll. Sie kombiniert<br />

den Schraubendreher mit einer drehbaren Stecknussaufnahme.<br />

Auf den Vierkant wird eine für die<br />

Kontermutter passende Nuss aufgesteckt und das<br />

Werkzeug dann auf die Ventileinstellschraube gesetzt.<br />

Mit dem Hebelarm des Click-Adjust wird<br />

dann die Kontermutter gehalten, während mit dem<br />

Schraubendreher die Einstellschraube so eingedreht<br />

wird, dass zwischen Kipphebel und Ventil<br />

kein Spiel mehr ist. Dann wird die Einstellschraube<br />

mit dem Schraubendreher langsam wieder herausgedreht.<br />

Der Clou: Beim Drehen klickt der Schraubendreher<br />

alle 0,05 Millimeter. Um also ein Ventilspiel<br />

von 0,2 Millimetern einzustellen, muss der<br />

tilspiel regelmäßig, als Faustregel alle 5.000 Kilometer<br />

oder einmal im Jahr, dann fühlt der Motor<br />

sich wohl und liefert optimale Leistung!<br />

So funktioniert die Ventilsteuerung<br />

Bevor Sie das Werkzeug in die Hand nehmen,<br />

möchten wir kurz darstellen, wie die Ventile geöffnet<br />

und geschlossen werden. Das Prinzip ist<br />

klickende Schraubendreher genau viermal klicken.<br />

Theoretisch perfekt. In der Praxis weicht das Ergebnis<br />

gelegentlich von der Theorie ab. Man sollte also<br />

in jedem Falle nach dem Einstellvorgang mit Click-<br />

Adjust das Spiel aller Ventile noch einmal mit einer<br />

Fühlerlehre kontrollieren.<br />

Click-Adjust wird von der Firma Gunson hergestellt<br />

und von vielen Werkzeug- und Teilehändlern<br />

wie Limora, aber auch über eBay<br />

zum Preis von knapp 50<br />

Euro vertrieben.<br />

einfach: Jede Nocke der Nockenwelle bewegt<br />

ein Ventil, entweder direkt oder über Stößelstangen<br />

und Kipphebel. Die Stößelstange erzeugt<br />

an einem Arm des Kipphebels eine Aufund<br />

Abwärtsbewegung, die am anderen Arm<br />

auf das Ventil übertragen wird. Bei direkter Betätigung<br />

wird das Ventil direkt von einem Stößelbecher<br />

bewegt, der wiederum direkt auf den<br />

Ventilschaft einwirkt. In beiden Fällen wird das<br />

Ventil durch die Bewegung geöffnet und von<br />

der Ventilfeder selbsttätig geschlossen, wenn<br />

der Druck auf das Ventil wieder nachlässt.<br />

Zwischen dem Kipphebelarm auf Ventilseite<br />

und dem Ventil selbst muss das korrekte Ventilspiel<br />

eingestellt sein, meist sind das zwischen<br />

0,3 und 0,5 Millimeter, gemessen bei kaltem bis<br />

maximal handwarmem Motor. Achten Sie darauf,<br />

dass manche Motoren ein unterschiedliches<br />

Ventilspiel für das Einlass- und Auslassventil<br />

haben. Die tatsächlichen Werte für Ihr<br />

Fahrzeug entnehmen Sie dem Handbuch. Bedenken<br />

Sie auch, dass das vorgeschriebene<br />

Ventilspiel je nach eingebauter Nockenwelle<br />

größer oder kleiner sein kann – dies ist wichtig<br />

bei getunten Motoren.<br />

So wird das Ventilspiel eingestellt<br />

Bei Ventilen, die mit Kipphebeln betätigt werden,<br />

ist am Kipphebel auf der Nockenwellenseite<br />

eine Schraube, die mit einer Mutter gekontert<br />

ist. Das Ventilspiel zwischen Stößelstange<br />

und Auflagefläche des Kipphebels wird durch<br />

Hineindrehen der Schraube verringert und<br />

durch Herausdrehen vergrößert. Das Ventilspiel<br />

wird mit einer Fühlerlehre zwischen Kipphebel-<br />

Auflagefläche und Stößelstange gemessen.<br />

Kay MacKenneth/Jörn Müller-Neuhaus<br />

Ventilspiel einstellen: Das Einstellen des Ventilspiels bei Kipphebeln erfordert Sorgfalt, ist aber unkompliziert.<br />

1<br />

Entfernen Sie die Zündkerzen, um den Motor<br />

durchdrehen zu können. Das Ventilspiel<br />

wird immer bei völlig geschlossenem Ventil<br />

justiert. Nur in dieser Position stehen Kipphebel<br />

und Stößelstange nicht auf Spannung.<br />

2<br />

Drehen Sie den Motor durch, bis der Kolben<br />

von Zylinder 1 im oberen Totpunkt steht,<br />

erkennbar über eine Markierung an den<br />

Steuerrädern oder am Schwungrad oder der<br />

Riemenscheibe an der Kurbelwelle.<br />

3<br />

Steht der Motor in der OT-Position, befindet<br />

sich auch der Finger des Zündverteilers auf<br />

der Zündposition von Zylinder 1. So sind<br />

beide Ventile von Zylinder 1 geschlossen,<br />

und die Ventilsteuerung ist entspannt.<br />

4<br />

5<br />

7<br />

Mit einer Fühlerlehre wird<br />

das Spiel zwischen Ventilschaft<br />

und der Stößelstange<br />

gemessen. Sie muss ohne<br />

Spiel zwischen Nocke und<br />

Ventil hindurchgleiten.<br />

Zum Einstellen wird die Kontermutter<br />

an der Einstellschraube<br />

gelöst und das<br />

Spiel durch Hinein- und Hinausdrehen<br />

der Einstellschraube<br />

verändert.<br />

6<br />

Nach dem Festziehen der Kontermutter<br />

wird das Spiel nochmals genau mit der<br />

Fühlerlehre überprüft. Wer ganz sicher<br />

gehen will, dass alles stimmt, misst nach<br />

Einstellung aller Ventile das Spiel jedes<br />

einzelnen Ventils erneut.<br />

Für jeden Zylinder wird der<br />

Motor so weit gedreht, bis<br />

der Kolben auf OT steht. Dazu<br />

wird der Motor an der<br />

Riemenscheibe gedreht, bis<br />

die Ventilstellung passt.<br />

100

Service & Werkstatt | Batteriepflege<br />

Ein Ladegerät, ein Polschaber und Polfett sowie<br />

destilliertes Wasser für die Batteriezellen<br />

sind nötig für das Akku-Wellnessprogramm.<br />

Wichtig für die Winterpause<br />

Loser Dreck wird mit dem Staubsauger<br />

aus dem Batteriefach entfernt, bevor der<br />

Stromspender ausgebaut wird.<br />

Wellnesskur<br />

für die Batterie<br />

Oft vergessen und doch lebenswichtig: Das ist die Batterie<br />

eines jeden Automobils. Auch die Winterpause beim Oldie bringt die Spannung leicht in den<br />

Keller. Wir zeigen, wie Sie den Stromspender bis zur nächsten Saison fit halten.<br />

Ohne Strom geht auch im Old- oder Youngtimer<br />

nichts. Und doch wird dem Akku bei<br />

der Einmottung des Oldies meist wenig<br />

Aufmerksamkeit geschenkt. Warum auch, wird<br />

schon im nächsten Frühjahr wieder laufen. Doch<br />

mit etwas Liebe zum Detail und einer Frischzellenkur<br />

hält der Akku nicht nur länger, er bietet<br />

auch nicht mehr diesen lieblosen Anblick in dem<br />

ansonsten aufgeräumten und auf Hochglanz polierten<br />

Motorraum. Noch schneller werden Batterien<br />

vergessen, wenn sie nicht im Motorraum,<br />

sondern vor der Hinterachse (wie bei manchen<br />

Briten), im Kofferraum oder gar unter der Rücksitzbank<br />

versteckt ihr spannendes Dasein fristen.<br />

Es beginnt mit dem Ausbau des geschundenen<br />

Stromspenders. Seine Umgebung ist oft<br />

CHECKLISTE<br />

Das benötigen Sie<br />

zur Batteriepflege<br />

4 Destilliertes Wasser<br />

4 Polfett<br />

4 Polschaber<br />

4 Handschuhe, Schutzbrille<br />

4 Messingdrahtbürste<br />

4 Staubsauger<br />

4 Ladegerät<br />

4 Werkzeug zum Öffnen der Polklemmen<br />

und der Batteriehalterungen<br />

völlig verdreckt von einem Gemisch aus Ölnebel,<br />

Straßendreck und Laubreste; all das dient<br />

als Feuchtigkeitsdepot. Raus damit! Staubsauger<br />

anwerfen und aussaugen. Danach bietet es<br />

sich an, die eventuell vorhandenen Wasserabläufe<br />

zu reinigen, denn eine Überschwemmung<br />

beim ersten Regenguss mag weder die Batterie<br />

noch die restliche Elektrik.<br />

Zweiter Stopp ist der an vielen Batterien vorhandene<br />

dünne Überlaufschlauch für Batteriesäure.<br />

Er ist auf schadhafte Stellen zu überprüfen<br />

und danach mit Druckluft durchzublasen.<br />

Herrscht im Batteriefach bereits erster Rostbefall,<br />

ist Handlungsbedarf angesagt, denn besser<br />

wird das Blech auch im stillen Winterlager<br />

nicht. Zu guter Letzt befreit ein feuchter Lappen<br />

Fotos: Sven Jürisch, Towel401/CommonsMedia<br />

102

Die Batteriepole können mit einem Polschaber<br />

bequem und perfekt gesäubert werden.<br />

Eine Prise Polfett sorgt dafür, dass die gesäuberten<br />

Kontakte nicht mehr korrodieren.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-TIPP<br />

Batteriespannung<br />

okay?<br />

Die Batteriespannung wird<br />

bei abgeklemmter Batterie mit einem Voltmeter<br />

an den beiden Polen gemessen. Aus<br />

der anliegenden Spannung kann auf den<br />

Ladezustand der Batterie geschlossen<br />

werden:<br />

Gemessene Spannung<br />

Ladezustand<br />

zwischen den Polen<br />

12 Volt 6 Volt In Prozent<br />

Bordspannung Bordspannung<br />

12,6 6,32 100<br />

12,35 6,22 75<br />

12,1 6,12 50<br />

11,95 6,03 25<br />

11,7 6,0 0 – tot!<br />

(ein trockener kann zu statischer Aufladung führen)<br />

den Stromspender vom Schmutz und gibt<br />

den Blick auf ein hoffentlich unbeschädigtes<br />

Kunststoffgehäuse frei.<br />

Die saubere Batterie offenbart jetzt auch das<br />

Herstellungsdatum, das entweder am Gehäuse<br />

oder den Batteriepolen eingeprägt ist oder auf<br />

einem Aufkleber steht. Liegt das Datum mehr als<br />

sechs Jahre zurück, sind – Ausnahmen bestätigen<br />

die Regel – weitere Zuwendungen für den<br />

Akku eigentlich überflüssig.<br />

Nach Angaben der<br />

meisten Hersteller ist die<br />

maximale Lebensdauer in<br />

diesem Alter erreicht, und<br />

der Kandidat lebt entweder nur noch aufgrund<br />

einer unbekannten Frischzellenkur, oder aber er<br />

verabschiedet sich in der nächsten Saison im ersten<br />

unpassenden Moment. In diesem Fall tauschen<br />

Sie den Batteriesenior nach der Winterpause<br />

gegen einen frischen Kraftspender aus.<br />

Peeling für die Pole<br />

Damit der Strom auch bei den Verbrauchern ankommt,<br />

müssen die Batteriepole frei von Ablagerungen<br />

sein. Schmutzige, feuchte Pole lassen<br />

Kriechströme fließen, Rost am Masseanschluss<br />

behindert den Stromfluss: Weg mit dem Blumenkohl<br />

am Pol! Die Möglichkeiten reichen von Sparfuchstipps<br />

wie der Behandlung mit Backpulver<br />

oder Kaffeesatz und Zahnbürste bis hin zu einer<br />

Coladusche für die Pole. Doch wirklich seriös arbeitet<br />

nur ein professioneller Polschaber. Das Gerät<br />

wird auf den Batteriepol aufgesetzt, einmal<br />

um sich selbst gedreht und raspelt dabei die<br />

oberste Schicht des Materials (meistens Blei) ab.<br />

Den Restschmutz beseitigt dann die Messingdrahtbürste.<br />

Zum Abschluss gibt’s eine Ladung<br />

Polfett (Polfett schirmt die Metalle gegen Luft,<br />

Wasser und Säure ab, das verhindert eine galvanische<br />

Reaktion), und einer Vereinigung mit der<br />

ebenfalls mittels Polschaber gereinigten Batterieklemme<br />

steht nichts mehr im Wege. Optisch<br />

macht unsere Batterie nun schon einiges her,<br />

doch auch der Check der inneren Werte ist notwendig:<br />

Fehlt etwa Batteriewasser (mit destilliertem<br />

Wasser verdünnte Schwefelsäure), bringt<br />

auch die beste Pflege in der Winterzeit nichts.<br />

Damit die Batterie in der Winterzeit keine Kapazität<br />

verliert, muss sie regelmäßig nachgeladen werden.<br />

Zellerneuerung durch Wassertherapie<br />

Wer eine moderne Batterie ohne aufschraubbare<br />

Deckel zum Wassernachfüllen (Ja, das gibt<br />

es!) besitzt, hat verloren und braucht nach der<br />

Winterpause einen neuen Stromspender. Alle<br />

anderen öffnen die Deckel (spätestens jetzt können<br />

Handschuhe und eine Schutzbrille nicht<br />

schaden) und prüfen, ob in jeder Zelle so viel<br />

Wasser enthalten ist, dass die Batterieplatten<br />

gerade eben bedeckt sind. Ist das nicht der Fall,<br />

wird mit „Heilwasser“ aus der destillierten Quelle<br />

ergänzt. Zu viel Wasser ist nicht unbedingt<br />

ratsam, denn eine Überfüllung führt mitunter<br />

zum Überkochen der Batterie beim Laden.<br />

Jogging für den Akku<br />

Ist der Check-up beendet, die Batterie gesäubert<br />

und gefettet am Start, steht einer Kraftkur<br />

nichts mehr im Wege. Also Akkulader anklemmen<br />

und los geht’s. Wie immer, wenn Sport getrieben<br />

wird, das Lüften nicht vergessen, denn<br />

beim Laden der Batterie entsteht Knallgas, das,<br />

wenn auch gering konzentriert, in ungünstigen<br />

Fällen zu Verpuffungen führen kann. Und damit<br />

der Kandidat im nächsten Frühjahr richtig fit ist,<br />

wiederholen wir die Sportstunde alle zwei Wochen.<br />

Als Alternative zum regelmäßigen Krafttraining<br />

bieten sich natürlich moderne Erhaltungsladegeräte<br />

an, die einmal angeklemmt,<br />

den Ladezustand automatisch überwachen und<br />

bei Bedarf nachladen.<br />

Sven Jürisch<br />

Wenn eine<br />

Batterie über -<br />

laden wird,<br />

kann sie ex -<br />

plodieren, wenn<br />

die Entlüftung<br />

der Batteriezellen<br />

verstopft ist.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 103

Service & Werkstatt | Werkstatt einrichten, Teil 2<br />

Neue Serie – Teil 2<br />

Die eigene<br />

Werkstatt<br />

Bis unsere neue Werkstatt so<br />

stilvoll patiniert aussieht, wird<br />

noch einige Zeit ins Land gehen!<br />

Wir renovieren unsere Werkstatt<br />

Schöner<br />

wohnen für Oldies<br />

Eine massive Stahlplatte als Auffahrrampe überbrückt<br />

den Höhenunterschied an der Einfahrt.<br />

Im ersten Teil der Serie zeigten wir, wie Schrauber ihre Garage finden und was dabei – auch<br />

rechtlich – zu beachten ist. Jetzt wird die Halle, die wir direkt in der Nachbarschaft fanden,<br />

richtig hübsch gemacht. Und was an Möblierung rein soll, zeigen wir auch.<br />

Ja, die lieben Handwerker, sie sind oft nicht<br />

so zuverlässig, wie man es sich wünscht.<br />

In unserem Renovierungsfall hat Handwerk<br />

nicht nur goldenen Boden. Nein, die Jungs<br />

und das beteiligte Mädel waren auch noch<br />

gründlich, schnell und pünktlich. Doch der Reihe<br />

nach. Im ersten Teil der Serie „Die eigene<br />

Werkstatt“ berichteten wir, wie wir unsere Oldiewerkstatt<br />

gefunden haben. Danach benötigten<br />

wir als ersten Schritt zum neuen Schrauberglück<br />

einen Stahlbauer: Die Zufahrt durchs<br />

Rolltor verhindert ein 20 Zentimeter hoher Absatz<br />

davor. Wir haben keine hochbeinigen Geländewagen<br />

in der bescheidenen Sammlung<br />

und brauchen deshalb eine oldietaugliche Lösung.<br />

Schlosserfreund Roman meint zum hinderlichen<br />

Sockel nur trocken: „Kein Problem,<br />

da nehmen wir eine fette Stahlplatte, fertig ist<br />

die Zufahrt.“ Gesagt, getan: Fünf Millimeter dickes<br />

Riffelblech, einige Schweißnähte, und vier<br />

Stunden später ist die mit Dreiecksblechen ver-<br />

Fotos: Stefan Victor<br />

104

stärkte Auffahrrampe fertig. Jetzt noch an der<br />

Stufe verschrauben, damit sie nicht wegrutschen<br />

kann, wenn ein Auto drüberfährt. Gut so.<br />

Das Schrauberparadies macht viel Arbeit<br />

Die fast 70 Quadratmeter große Halle war lange<br />

Jahre ein Elektrobetrieb und sieht entsprechend<br />

abgewohnt aus. Die einst weißen Wände erinnern<br />

heute farblich eher an Zahnbelag, der Linoleumboden<br />

ist fleckig mit reichlich Schleifspuren,<br />

an manchen Stellen fehlt er gar ganz.<br />

Grund für eine Komplettrenovierung. Kumpel<br />

Maler-Mike verspricht, sich Decke und Wänden<br />

anzunehmen, wenn dafür der nächste Service<br />

seines Japan-Bikes in der fertigen Werkstatt<br />

ausgeführt wird. Abgemacht! Heizkörper, Steckdosen<br />

und Anschlüsse werden fix abgeklebt,<br />

dann kommt Farbe ins Spiel. In zwei Extraschichten<br />

nach dem verdienten Feierabend<br />

lässt Mike Pinsel und Farbrolle kreiseln, dann<br />

strahlt ringsum alles weiß wie frisch gefallener<br />

Neuschnee.<br />

Jetzt braucht nur noch der Fußboden etwas<br />

Liebe. Mercedes-Fan und Bodenexperte Götz<br />

schaut sich den fleckig-graumelierten Linoleum<br />

an: „Das Zeug muss erst mal runter, dann sehen<br />

wir weiter.“ Was so einfach klingt, ist schweißtreibende<br />

Arbeit. Der Belag ist natürlich verklebt<br />

– bombenfest, da muss der Spachtel ran.<br />

Zum Vorschein kommt eine recht saubere Betonoberfläche.<br />

Warum der Beton gut ist, erfahren<br />

wir im nächsten Teil der Serie, wenn es um<br />

das Thema Hebebühne geht. Götz empfiehlt<br />

beim Blick nach unten: „Wir schleifen den Kleber<br />

ab und machen dann Flüssigkunststoff<br />

drauf, das geht recht schnell und sieht hinterher<br />

richtig sauber aus.“<br />

So machen wir’s: Nach dem Vorschliff<br />

kommt die Grundierung. Das Material besteht,<br />

wie der eigentliche Belag später, aus zwei Komponenten,<br />

die im richtigen Mix vermischt werden<br />

müssen. Atemmasken auf! Einmal angerührt,<br />

muss alles ganz schnell gehen – denn die<br />

Abbindezeit liegt im Minutenbereich. Assistentin<br />

Birgitta beginnt in der hintersten Ecke der<br />

Halle und vergießt den zähen Belagbrei, Götz<br />

verstreicht das Material mit dem Gummirakel.<br />

Quadratmeter für Quadratmeter arbeiten sich<br />

die beiden Richtung Ausgang vor. Das sieht<br />

schon richtig gut aus. Drei Tage später ist der<br />

Erst muss renoviert werden: Die Decken und der Boden mussten auf den<br />

rauen Werkstattbetrieb vorbereitet werden.<br />

1 2<br />

Die Wände und die Decke wurden mit einer<br />

abwaschbaren weißen Farbe renoviert.<br />

3<br />

Der alte Fußboden war unrettbar beschädigt,<br />

darunter kam Beton zum Vorschein.<br />

Mit Flüssigkunststoff wurde der Fußboden neu versiegelt. Das geht schnell und schafft eine<br />

strapazierfähige und optisch ansprechende Oberfläche.<br />

4<br />

Nach drei Tagen ist der Kunststoff komplett ausgehärtet und wird dann noch einmal angeschliffen,<br />

um den finalen Bodenbelag aufzubringen, der dann glänzt wie ein stiller See.<br />

Im Baumarkt gab es von der Werkbank<br />

bis zum Kompressor alles, was<br />

des Hallenbesitzers Herz erfreut.<br />

Die kleine<br />

Werkbank mit<br />

der massiven<br />

Holzplatte ist<br />

schnell montiert.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 105

Service & Werkstatt | Werkstatt einrichten, Teil 2<br />

Die Werkstatt-Grundausstattung: Man kann, wie hier, die komplette Ausstattung<br />

neu anschaffen. Oder sich mit gebrauchten Geräten, etwa aus einer Werkstattauflösung,<br />

ausstatten.<br />

1<br />

Die Grundausstattung: Zangen, Schraubenschlüssel<br />

und -dreher, Stecknüsse, Hammer.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-TIPP<br />

4<br />

Ein Kompressor erleichtert das Arbeitsleben<br />

in der Werkstatt enorm.<br />

Was gehört in eine Werkstatt?<br />

Neben dem üblichen Werkzeug wie Schraubenschlüssel, Zangen, Ratschen-Set mit<br />

Nüssen, Schraubendreher und Leuchten ist natürlich auch entsprechendes Zubehör<br />

nötig.<br />

• Stabile Werkbank mit Schraubstock ist ein Muss.<br />

• Mindestens ein hydraulischer Wagenheber (ab 70 Euro) auf<br />

Rollen<br />

• Mindestens zwei stabile Unterstellböcke (etwa 50 Euro für<br />

das Paar).<br />

• Licht: Eine stabile Arbeitsleuchte (30 Euro) plus Taschenlampe<br />

(LED ab 15 Euro) sollten immer vorhanden sein.<br />

• Ein leistungsstarker Werkstattsauger, der auch bei Flüssigkeiten<br />

nicht schlappmacht, ist praktisch und kostet etwa<br />

200 Euro.<br />

• Kompressor. Wer nur mal schnell eine Vergaserdüse ausblasen<br />

muss, dem reicht das Minimodell ab 120 Euro. Doch<br />

wer mit Druckluftwerkzeugen arbeiten, Hohlräume konservieren<br />

oder beilackieren will, braucht einen Verdichter, der mindestens 350 Liter Druckluft pro Minute<br />

liefert (circa 400 Euro).<br />

• Ein Schutzgas-Schweißgerät ist schon Luxus, aber hilfreich. Macht rund 450 Euro plus Drahtrolle<br />

und Leihflasche mit Schutzgas.<br />

• Eine Hebebühne (gibt es gebraucht schon für ein paar Hundert Euro) ist dann der absolute Luxus,<br />

dazu mehr im dritten Teil der Serie.<br />

2<br />

Für Blecharbeiten gehört ein Schutzgas-Schweißgerät<br />

in die Werkstatt.<br />

Ein Industriesauger<br />

macht auch vor ein Feuerlöscher<br />

Für den Notfall ist<br />

3<br />

Nässe nicht halt. unverzichtbar.<br />

5<br />

graue Grund komplett ausgehärtet. Jetzt folgt<br />

der Zwischenschliff. Wieder Masken auf und<br />

ordentlich schleifen. Nach einer gründlichen<br />

Säuberung folgt der finale Bodenbelag. Auch<br />

hier wird der Kunststoff wieder in mehreren Arbeitsgängen<br />

aufgegossen und per Rakel verteilt.<br />

Vorteil des Materials: Es ist wasser- und ölresistent.<br />

Gut, wenn beim Schrauben mal was daneben<br />

geht. Als schließlich alles fertig ist, glänzt<br />

der Boden wie ein mit grauem Wasser gefüllter<br />

Swimmingpool. Götz meint: „Der Glanz wird<br />

noch etwas matter, in einer Woche ist der<br />

Kunststoff hart und voll belastbar.“<br />

Unser Baumarkt hat alles auf Lager<br />

Zeit für uns, sich Gedanken über die Möblierung<br />

der Halle zu machen. Was kann, was muss rein?<br />

Klar, wir brauchen eine Werkbank mit solidem<br />

Schraubstock und dazu reichlich Ablagen. Unsere<br />

Recherche zeigt: Ums Eck ist ein Bauhaus,<br />

das wir an einem Samstag besuchen. Der Baumarkt<br />

ist heute so gut besucht wie ein Konsum<br />

zu DDR-Zeiten, als bekannt wird, es gibt frische<br />

Bananen. Doch uns interessiert nur das üppige<br />

Schraubersortiment. Das Angebot ist fast unüberschaubar.<br />

Unsere Wahl fällt auf einen stabilen,<br />

rollbaren Werkstattwagen mit ordentlichen<br />

Schubladen, eine kleine Werkbank mit<br />

Holzarbeitsplatte, Stahlschränke für Elektround<br />

Druckluftwerkzeuge sowie reichlich Regale,<br />

um Teile abzulegen oder einzulagern. Das<br />

klingt nach dem vollen Programm.<br />

Doch das reicht noch nicht, wir wollen die<br />

große Werkstattlösung. Glücklicherweise hat<br />

der Baumarkt alles vorrätig: Ein Nasssauger, ein<br />

Schutzgas-Schweißgerät samt Gasflasche und<br />

ein leistungsfähiger Kompressor runden den<br />

samstäglichen Einkauf zur Werkstattausrüstung<br />

ab. Gut, dass wir uns vorsorglich von Freund<br />

Stefan den Mercedes-Sprinter für diese Shoppingtour<br />

ausgeliehen haben. Wir laden alles in<br />

einem Rutsch ein und fahren zurück zur Werkstatt.<br />

Jetzt kommt der angenehme Teil der Aufgabe:<br />

Die Halle strahlt fast schon klinisch rein wie<br />

ein aseptischer OP-Raum. Es ist ein bisschen<br />

so wie bei einer Oldierestaurierung gleich nach<br />

dem Lackierer: jetzt nur noch Neuteile auspacken<br />

und einfach zusammenbauen. Alles ist<br />

fein säuberlich in Kartons verpackt. Die Regale<br />

sind einfach gesteckt, Arbeitstisch und Stahlschränke<br />

mehrfach verschraubt. Einige Blicke<br />

auf die Anleitung später stehen die Borde, der<br />

Werkstattwagen, die Schränke. Auch Kompressor<br />

und Schweißgerät brauchen nur noch Räder<br />

unters Gestell, dann sind auch sie einsatzbereit.<br />

Das sieht schon sehr gut aus. Doch wie es auf<br />

dem Weg zu unserer semiprofessionellen Werkstatt<br />

weitergeht, zeigt der dritte Teil unserer Serie<br />

in der nächsten <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>. Dann komplettieren<br />

wir das Mobiliar und zeigen, welche<br />

Möglichkeiten es gibt, Autos auf Arbeitshöhe<br />

zu lupfen, und welche Elektrowerkzeuge im<br />

Schrauberalltag hilfreich sind.<br />

Stefan Viktor<br />

106

Neu im Handel<br />

Neu<br />

Die neue Publikation „Altes Handwerk ...neu erlebt!“ befasst sich mit traditionellen Handwerksberufen<br />

und -techniken und bringt diese dem Leser auf anschauliche Weise näher.<br />

Nützliche Tipps und wertvolle Informationen regen dazu an, selbst Hand anzulegen. In<br />

zahlreichen produzierenden Kleinbetrieben und Manufakturen wird noch heute das „gute<br />

alte Handwerk“ ausgeübt oder aber auch in Freilichtmuseen und auf Veranstaltungen veranschaulicht.<br />

Mit einzigartigen Fotografi en werden die Berichte über Schnitzer, Schmied,<br />

Schnapsbrenner, Müller, Bäcker und Edelsteinschleifer etc. lebendig, sodass sich der Leser<br />

direkt in die Werkstatt versetzt fühlt. Veranstaltungshinweise fehlen ebenso wenig wie wertvolle<br />

Insider-Tipps.<br />

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bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de

Porträt | JOCHEN MASS<br />

Auf dem Weg in die Königsklasse:<br />

Jochen Mass 1971 im Formel Super V<br />

Kaimann.<br />

Seit dem offiziellen<br />

Ende seiner<br />

Motorsportkarriere<br />

engagiert<br />

sich Jochen<br />

Mass im Oldtimerrennsport.<br />

Jochen Mass – eine deutsche Motorsportlegende<br />

Einmal Rennsportler,<br />

immer Rennsportler<br />

Insgesamt 105 Mal ging er in der Formel 1 an den Start, gewann die 24 Stunden von Le Mans und ist<br />

heute im historischen Motorsport aktiv. Ulf Kaack traf die Rennlegende Jochen Mass.<br />

DAls Jochen Mass 1973 die Bühne der Formel<br />

1 betritt, ist er bereits 27 Jahre alt.<br />

Zum Vergleich: Sebastian Vettel zählte bei<br />

seinem Debüt 19 Lenze und hat aktuell – immer<br />

noch ein Jahr jünger – seinen vierten WM-Titel<br />

eingefahren.<br />

Seine Premiere in der Königsklasse wird Jochen<br />

Mass jedoch gründlich verhagelt. Beim Großen<br />

Preis von England in Silverstone ist das Rennen<br />

für ihn im Cockpit seines Surtees bereits kurz<br />

nach dem Start beendet: Mitten im Startpulk rast<br />

er zusammen mit diversen Kollegen in eine plötzlich<br />

aufsteigende Staubwolke. Er bremst, gibt wieder<br />

Gas – und es kracht gewaltig. Mass ist einer<br />

unter vielen bei dieser von Jody Scheckter in seinem<br />

McLaren ausgelösten Massenkarambolage.<br />

Dabei ist Jochen Mass die Rennerei keinesfalls<br />

in die Wiege gelegt. Die frühe Kindheit verbringt<br />

er in München, zieht im Alter von sechs Jahren<br />

mit seinen Eltern nach Frankenthal in der Pfalz.<br />

Sein Vater stirbt früh, seine berufstätige Mutter<br />

schickt ihn ins Internat. Hier gefällt es ihm, er<br />

entdeckt das Reiten für sich.<br />

Kurz vor dem Abitur schmeißt er die Schule<br />

und fährt zur See. In Bremervörde besucht er die<br />

Seefahrtsschule und ist auf einem Frachter unterwegs.<br />

Werksfahrer im Capri<br />

Anschließend heuert er als Mechaniker bei einem<br />

Alfa-Händler an, der am Wochenende mit<br />

seinen GTA Rennen fährt. Jochen Mass steuert<br />

den Transporter, einen Opel Blitz, und ist für die<br />

Technik zuständig. Nicht lange dauert es, und der<br />

Chef lässt ihn bei einem Rennen ans Steuer. 1969<br />

fährt er an jedem Wochenende in der Deutschen<br />

Rundstrecken-Meisterschaft. Wenn die Ford-<br />

Werkswagen nicht am Start sind, hat er das Siegerpodest<br />

für sich abonniert. So kommt er zu einem<br />

Werksvertrag mit den Kölnern, landet im<br />

Cockpit des Ford Capri und wird 1972 Deutscher<br />

Meister und Europameister in der Tourenwagen-<br />

Meisterschaft.<br />

„Ich war nie wirklich auf der Suche nach einer<br />

Formel-1-Karriere“, sinniert er über die frühen<br />

Jahre. „Meine ersten Runden in einem Monoposto<br />

drehte ich 1971 in der Formel Super V. Da<br />

die Serie in der Jahresmitte endete, fuhr ich die<br />

Fotos: Archiv Kaack, Daimler AG, Koen Suyk<br />

108

Mille Miglia<br />

2012: Mass im<br />

300 SLR, dem<br />

Originalfahrzeug<br />

von Juan Manuel<br />

Fangio bei der<br />

Mille Miglia 1955.<br />

Grand Prix Zandvoort am 28. August 1977:<br />

Jochen Mass hebt am Steuer seines<br />

McLaren unfreiwillig ab.<br />

Strahlende Sieger: Jochen<br />

Mass, Manuel Reuter und<br />

Stanley Dickens feiern ihren<br />

ersten Platz bei den<br />

24 Stunden von Le Mans.<br />

zweite Saisonhälfte mit Unterstützung von Ford<br />

in der englischen Formel 3 und feierte erste Achtungserfolge.<br />

Als ich 1973 im Surtees Formel 2-<br />

Vize-Europameister wurde, mehrten sich die Interessenten,<br />

und ich wusste, dass ich auf dem<br />

richtigen Weg war.“<br />

1974 bekommt Jochen Mass einen Stammplatz<br />

im Formel-1-Team von John Surtees. Das<br />

Team leidet unter chronischem Geldmangel, und<br />

die Autos sind der Konkurrenz hoffnungslos unterlegen.<br />

Noch in der laufenden Saison unterschreibt<br />

er bei McLaren. Die nächsten zweieinhalb<br />

Jahre hat er ein festes Cockpit bei dem britischen<br />

Toprennstall, steht aber meistens im<br />

Schatten seiner Kollegen Emerson Fittipaldi und<br />

James Hunt. Beim Großen Preis von Spanien am<br />

27. April 1975 gelingt ihm sein einziger Sieg in<br />

der Königsklasse.<br />

Der Gewinn der 24 Stunden von Le Mans 1989<br />

ist der Höhepunkt von Mass’ Karriere.<br />

Seine Entscheidung, 1978 zum gerade neu gegründeten<br />

ATS-Team zu wechseln, bezeichnet<br />

er heute als Fehler: „Die Autos waren nicht konkurrenzfähig.“<br />

In dieser Saison kann er keinen<br />

WM-Zähler für sich verbuchen. Es folgen zwei<br />

Jahre im Arrows-Rennstall, in denen er jeweils<br />

drei und vier Punkte einfährt. Nach einer zwölfmonatigen<br />

Auszeit beendet er seine Formel-1-<br />

Karriere im Team von March, erneut ohne Punkte<br />

– und mit einem spektakulären Unfall!<br />

Horrorcrash<br />

Beim Großen Preis von Frankreich fährt ihm bei<br />

Tempo 280 der Italiener Mauro Baldi im Arrows<br />

zwischen die Räder. Mass fliegt ab und landet<br />

mit dem ersten Überschlag auf der Piste. Dabei<br />

drückt der Überrollbügel den Tank ein, und sein<br />

March RM821 fängt Feuer. Eingewickelt in den<br />

Draht eines Fangzaunes steht der lichterloh<br />

brennende Bolide vor der Zuschauertribüne. Jochen<br />

Mass über diesen Moment der Todesnähe:<br />

„Während ich durch die Luft segelte, liefen<br />

wunderschöne Bilder vor meinem geistigen Auge<br />

ab. Das Auto stand in Flammen, es wurde<br />

immer heißer, und ich konnte mich nicht selbst<br />

befreien. Dann deckte mich der Löschschaum<br />

komplett zu.“<br />

Dem Motorsport bleibt Jochen Mass auch<br />

GEWINNSPIEL<br />

Handsigniertes Buch zu gewinnen!<br />

nach seinem Ausstieg aus der<br />

Formel 1 treu. Für Porsche und<br />

Sauber-Mercedes beteiligt er sich<br />

an verschiedenen Sportwagenrennen.<br />

Bei der Paris-Dakar-Rallye<br />

geht er 1985 im Werks-Porsche an den Start,<br />

scheidet aber wegen eines Unfalls vorzeitig aus.<br />

1989 gewinnt Jochen Mass gemeinsam mit Manuel<br />

Reuter und Stanley Dickens in einem Sauber-Mercedes<br />

das legendäre 24-Stunden-Rennen<br />

von Le Mans.<br />

Von 1993 bis 1997 ist er RTL-Co-Moderator<br />

bei der TV-Berichterstattung über die Formel 1.<br />

Seit zwei Jahrzehnten engagiert sich Jochen<br />

Mass aktiv im historischen Motorsport: „Alte Automobile<br />

haben mich schon immer fasziniert,<br />

und Veranstaltungen wie die Mille Miglia Storica<br />

bieten eine seltene Chance, die wertvollen Stücke<br />

schnell zu bewegen.“<br />

Ulf Kaack<br />

Unter dem Titel „Jochen Mass – Auf der Ideallinie in die Freiheit“ hat die deutsche Motorsportlegende<br />

den Autoren Paul-Janosch Ersing und Bernd-Wilfried Keller Rede und Antwort<br />

gestanden. Ein sehr exklusiver Einblick in das Leben und die Karriere des 67-jährigen<br />

Motorsportlers. Erschienen beim Verlag Stadler, 24 x 16,8 cm, Hardcover, 128 Seiten,<br />

mit 57 Farb- und 28 S-W-Abbildungen, ISBN 978-3-7977-0549-5, 18,95 Euro<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> verlost zwei handsignierte Exemplare des Jochen-Mass-Porträts.<br />

Beantworten Sie folgende Frage: In welchem Jahr gewann Jochen Mass das legendäre<br />

24-Stunden-Rennen von Le Mans?<br />

Einfach eine Postkarte mit dem Stichwort „Jochen Mass“, der Lösung, Ihrem Namen und Ihrer Adresse<br />

schicken an: Redaktion <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestr. 11a, 80797 München.<br />

Oder schicken Sie eine E-Mail an gewinnspiel@autoclassic.de<br />

Einsendeschluss: 31. Januar 2014<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 109

Reise | Wachau<br />

Mit dem Klassiker durchs Weltkulturerbe Wachau<br />

An der schönen<br />

blauen Donau<br />

Österreich hat nicht nur Berge, sondern auch viele andere reizvolle Regionen. Wir folgen in<br />

der Wachau dem Lauf der Donau von Ybbs nach Krems und finden dort herrliche Straßen und<br />

traumhafte Orte, wie geschaffen für eine Tour mit dem Klassiker.<br />

Die Donau ist der zweitlängste Fluss<br />

Europas und für Freunde des gepflegten<br />

Oldtimerwanderns ein perfektes Ziel.<br />

Auf geht’s mit der Fiat Barchetta in die Wachau.<br />

Niederösterreich ist von Deutschland aus über<br />

die Autobahn A1 nach Wien gut zu erreichen.<br />

Wir verlassen sie bei Amstetten und folgen der<br />

A 91 etwa 15 Kilometer bis nach Willersbach,<br />

einem Ortsteil von Neustadtl direkt am rechten<br />

Donauufer. Hier beginnt die eigentliche Tour,<br />

die immer dem Lauf der Donau bis Krems folgt.<br />

Erste Station ist die Gemeinde Ybbs, die ihren<br />

Namen dem Fluss verdankt, der hier in die Donau<br />

mündet. Ybbs erhielt 1317 die Stadtrechte<br />

und war im Mittelalter eine wichtige Handelsstadt.<br />

Wir lassen die hübsche Altstadt hinter uns<br />

und folgen dem Donaubogen auf der Landstraße<br />

L5320 durch die liebliche Flusslandschaft.<br />

Bis Pöchlarn: Die „Nibelungenstadt“ ist bekannt<br />

aus dem Nibelungenlied, und zwar als Stammburg<br />

des Rüdiger von Bechelaren. Kulturfreunde<br />

können auch das Geburtshaus des Malers<br />

Oskar Kokoschka besuchen.<br />

Kurz nach Pöchlarn biegen wir rechts auf die<br />

L104 in Richtung Autobahn und gleich wieder<br />

links ab. Wir bummeln gemütlich im vierten<br />

Gang, mit offenem Dach auf der Landstraße bis<br />

Melk. Die Sonne meint es gut mit uns, die Barchetta<br />

brummt friedlich vor sich hin. Ferienstimmung<br />

pur! Schon vor der Stadtgrenze von<br />

Melk – dem Tor zur Wachau – beherrscht rechterhand<br />

Stift Melk die Stadt. Das 1702 bis 1746<br />

im Barockstil erbaute Benediktinerkloster, dessen<br />

Geschichte bis ins Jahr 1089 zurückreicht,<br />

ist UNESCO-Weltkulturerbe und unbedingt eine<br />

Besichtigung wert! Der Marmorsaal und die<br />

Stiftsbibliothek mit über 100.000 Bänden faszinieren<br />

mit grandiosen Deckenfresken.<br />

Noch benommen von der Pracht des Melker<br />

Stifts geht es direkt an der Donau entlang. Kurz<br />

nach Aggsbach-Dorf biegen wir rechts ab und<br />

fahren auf einer kurvenreichen Bergstraße hi-<br />

110

KURZ & KNAPP<br />

Streckenlänge: ca. 200 Kilometer<br />

Reisedauer: 2–4 Tage<br />

Reisezeit: April bis Oktober<br />

Der weithin sichtbare blauweiße<br />

Turm der Stiftskirche<br />

Dürnstein gilt als<br />

Wahrzeichen der Wachau.<br />

Die Geschichte des Weltkulturerbes Wachau geht<br />

über 1.000 Jahre bis zum Nibelungenlied zurück.<br />

nauf zur Ruine Aggstein. Christine Jäger, die die<br />

Ruine verwaltet, bringt uns bei einer mitreißenden<br />

Führung die Geschichte und das mittelalterliche<br />

Leben auf einer Burg nahe – sie scheint<br />

hier jeden Stein persönlich zu kennen!<br />

Weiter geht’s nach Stift Göttweig. Die Straße<br />

folgt den sanften Windungen der Donau, gegenüber<br />

von Rossatz sieht man am anderen Donauufer<br />

den Ort und das Stift Dürnstein. Der auffällige<br />

blau-weiße Turm der Stiftskirche gilt als<br />

Wahrzeichen der Wachau.<br />

Kurz hinter Rossatz machen wir auf einem<br />

Parkplatz mit Blick auf den Schiffsanleger von<br />

Dürnstein eine Pause. Kleine Motorboote flitzen<br />

an uns vorbei. Gegenüber vom Parkplatz entdecken<br />

wir eine steile Treppe den Berg hinauf.<br />

Neugierig überqueren wir die Straße und erfahren,<br />

dass hier im 17. Jahrhundert die Rossatzer<br />

Bürger einen Kreuzweg errichteten als Dank für<br />

den damaligen Sieg gegen die Türken. Wallfahrer<br />

kommen heute nicht<br />

mehr hierher, wohl aber<br />

Touristen, die vom „Berg<br />

Calvari“ aus einen Blick auf<br />

das Donautal werfen.<br />

Stift Göttweig thront in der Ortschaft Fürth auf<br />

einem Hügel. Schon von außen ist das riesige und<br />

hervorragend restaurierte Anwesen, das zu den<br />

ältesten Klöstern Österreichs zählt, beeindruckend.<br />

Ein großer Teil der prunkvollen Räume,<br />

die Stiftskirche und die Kaiserstiege, das größte<br />

Barocktreppenhaus Österreichs, sind im Rahmen<br />

von Führungen zugänglich. Noch heute leben<br />

und arbeiten dort etwa 50 Mönche in strenger<br />

Klausur – ihr Wohnbereich und die rund 140.000<br />

Bände umfassende Bibliothek sind nicht öffentlich<br />

zugänglich. Das Stift bietet das ganze Jahr<br />

über Veranstaltungen, Ausstellungen sowie Übernachtungen<br />

im Exerzitienhaus. Ein Restaurant<br />

mit großer Terrasse verwöhnt mit hervorragender<br />

regionaler Küche, vor allem der „Göttweiger<br />

Marillenbreznschmarrn“ ist zu empfehlen!<br />

Kulinarisches Kulturgut<br />

In Angern-Krems treffen wir anschließend Frau<br />

Tanzer-Aufreiter, die uns ihren „Weinhof Aufreiter“<br />

zeigt. Der Familienbetrieb baut Wein und<br />

Marillen an und vermarktet die Produkte im eigenen<br />

Hofladen und im Internet. Man merkt<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 111

Reise | Wachau<br />

Stift Melk begeistert mit üppiger<br />

Barockarchitektur und grandiosen<br />

Deckenfresken.<br />

der jungen Bäuerin den Stolz auf ihren Betrieb<br />

und ihre schöne Heimat an, als sie uns durch<br />

die Weinberge und Marillengärten führt. Bei einem<br />

Glas Sekt, versetzt mit köstlichem Marillensaft<br />

aus eigener Produktion, gibt sie uns den<br />

Tipp, den Marillenkirtag in Spitz zu besuchen.<br />

Auf diesem Volksfest gebe es alles, was aus Marillen<br />

hergestellt wird: Marillenknödel, Marmelade,<br />

Säfte und natürlich Brände und Liköre!<br />

Aber Spitz muss warten, denn heute stehen<br />

noch eine Weinprobe und die Besichtigung der<br />

Winzergenossenschaft Krems auf dem Programm.<br />

Neben modernster Keltertechnik begeistert<br />

vor allem der historische Weinkeller:<br />

Hunderte von Metern führen die Gewölbegänge<br />

in den Untergrund, links und rechts flankiert<br />

von großen hölzernen Weinfässern.<br />

Kunst in Krems und Burgruinen<br />

Ein herrlicher Sommermorgen begrüßt uns. Wir<br />

fahren über die Donaubrücke zur Kunstmeile<br />

In Spitz musste der ÖAMTC den<br />

abgerissenen Auspuff flicken.<br />

Krems. Die quirlige Donaustadt beherbergt eines<br />

der größten und international bedeutends -<br />

ten Ausstellungszentren Österreichs und befasst<br />

sich mehrheitlich mit der Kunst des 20. Jahrhunderts.<br />

Bis Anfang 2014 läuft hier bei -<br />

spielsweise eine Yoko-Ono-Retrospektive. Das<br />

Kontrastprogramm gibt es auf der anderen<br />

Straßenseite: Das einzige Karikaturenmuseum<br />

Österreichs widmet sich der Zeichenkunst von<br />

politischer Karikatur bis hin zu Comic und Cartoons<br />

nationaler und internationaler Künstler.<br />

UNSER FAHRZEUG<br />

Auch kommende Klassiker wollen bewegt werden.<br />

Deshalb haben wir die Wachau mit einer Fiat Barchetta<br />

erkundet. Der zwischen 1995 und 2005<br />

nur etwa 50.000-mal gebaute Roadster hat bereits<br />

heute eine große Fangemeinde und ist das<br />

wohl letzte klassische Fiat-Cabrio für zwei!<br />

Jedes zweite Gebäude in Weißenkirchen<br />

scheint ein Weingut zu sein!<br />

Viel Zeit bleibt nicht für die Kunst, denn wir haben<br />

einen Termin auf der Burgruine Senftenberg<br />

im Kremstal, etwa zehn Kilometer abseits<br />

des linken Donauufers. Über die kurvenreiche<br />

L73 nähern wie uns Senftenberg, wo wir uns eine<br />

kulinarische Mittagspause im urgemütlichen<br />

Wirtsgarten des Weinhaus-Restaurants Nigl direkt<br />

an der Krems gönnen.<br />

Die Zufahrt zur Burgruine führt über eine<br />

abenteuerliche Schotterstraße und erfordert<br />

Aufmerksamkeit, damit die niedrige Barchetta<br />

nicht unsanft aufsetzt. Die Burgruine wird von<br />

einem ehrenamtlich tätigen Verein erhalten.<br />

Ludwig Niederreiter, der Obmann des Vereins,<br />

führt uns durch die schroffen Überreste der<br />

wahrscheinlich bereits im 11. Jahrhundert erbauten<br />

Höhenburg. Fast den ganzen Nachmittag<br />

erkunden wir das Gemäuer und können uns<br />

an dem grandiosen Fernblick auf das Kremstal<br />

kaum sattsehen. Doch wir müssen weiter. Auf<br />

der linken Donauseite entlang fahren wir nach<br />

Fotos: Jörn Müller-Neuhaus, Jutta Müller-Neuhaus, Gregor Semradt, Wolfgang M. Buchta/Austroclassic<br />

112

DIE FAKTEN<br />

Weltkulturerbe Wachau: Burgen, Schlösser und schöne Landschaft<br />

Die Wachau bietet viele Sehenswürdigkeiten vom Mittelalter bis zur Neuzeit und ist ein Schlaraffenland für Genießer hervorragender Weine<br />

und regionaler Spezialitäten. Die Straßen sind gut ausgebaut und laden zum gemütlichen Cruisen ein.<br />

Anreise<br />

Von Deutschland aus ist Niederösterreich<br />

am schnellsten über die Autobahn<br />

A8 Richtung Salzburg zu erreichen,<br />

dann weiter auf der A1 (Achtung:<br />

Mautpflicht in Österreich!)<br />

Richtung Wien bis zur Abfahrt Kemmelbach,<br />

Richtung Abbs/Donau.<br />

Essen, Trinken, Übernachten<br />

Weinhof Aufreiter,<br />

Weingut, Marillenhof, Gasthaus und<br />

Pension, Dorfstr. 34, A-3506 Krems-<br />

Angern, Tel. +43 (0) 2739 22 05,<br />

willkommen@weinhof.at,<br />

www.weinhof.at<br />

****Arte Hotel,<br />

Designhotel im Kremser Kunstviertel,<br />

Dr. Karl Dorrek-Str. 23, A-3500<br />

Krems, Tel. +43 (0) 2732 711 23,<br />

willkommen@arte-hotel.at,<br />

www.arte-hotel.at<br />

Renaissancehotel Raffelsberger Hof,<br />

Freisingerplatz 54, A-3610 Weißenkirchen,<br />

Tel. +43 (0) 2715 22 01 27,<br />

office@raffelsberger-hof.at,<br />

www.raffelsberger-hof.at<br />

Heuriger Anton Noibinger,<br />

deftige Brotzeiten, regionale Weine,<br />

schöner Wirtsgarten, Landstr. 35,<br />

A-3610 Weißenkirchen,<br />

Tel. +43 (0) 2715 22 88<br />

Restaurant Weingut Hotel Nigl,<br />

gehobene Küche mit regionalen<br />

Produkten, Kirchenberg 1, 3541 Senftenberg,<br />

Tel. +43 (0) 2719 26 09,<br />

www.weingutnigl.at<br />

Hotel Restaurant Haus Krone,<br />

A-3672 Maria Taferl 24, Tel.<br />

+43 (0) 7413 63 55, office@hotelschachner.at,<br />

www.hotel-schachner.at<br />

Domäne Wachau<br />

Winzergenossenschaft, Weingut, Vertrieb<br />

eigener Weine, Dürnstein 107,<br />

A-3601 Dürrnstein, Tel. +43 (0) 2711<br />

371, office@domaene-wachau.at,<br />

www.domaene-wachau.at<br />

Winzer Krems<br />

Winzergenossenschaft, Weingut, Vertrieb<br />

eigener Weine, Sandgrube 13,<br />

A-3500 Krems, Tel. +43 (0) 2732<br />

855 11, office@winzerkrems.at,<br />

www.winzerkrems.at<br />

Sehenswürdigkeiten<br />

Burgruine Aggstein<br />

A-3642 Aggsbach-Dorf, Tel. +43 (0)<br />

2752 82 03, info@ruineaggstein.de,<br />

www.ruineaggstein.de<br />

Stift Göttweig & Stiftrestaurant<br />

A-3511 Stift Göttweig,<br />

Tel. +43 (0) 2732 855 81-225,<br />

www.stiftgoettweig.at<br />

Burgruine Senftenberg<br />

A-3541 Senftenberg,<br />

Tel. +43 (0) 664 450 31 10,<br />

www.burgruinesenftenberg.at, Führungen<br />

nur nach telefonischer Absprache<br />

Schloss Artstetten<br />

Schlossplatz 1, A-3661 Artstetten,<br />

Tel. +43 (0) 7413 80 06,<br />

office@schloss-artstetten.at,<br />

www.schloss-artstetten.at<br />

Wallfahrtsbasilika Maria Taferl<br />

3672 Maria Taferl, Tel. +43 (0) 7413<br />

278, info@basilika.at, www.basilika.at<br />

Kunstmeile Krems<br />

Franz-Zeller-Platz 3, A-3500 Krems,<br />

Tel. +43 (0) 2732 90 80 10,<br />

www.kunsthalle.at<br />

Stift Melk<br />

Abt-Berthold-Dietmayr-Str. 1,<br />

A-3390 Melk, Tel. +43 (0) 2752<br />

555-0, www.stiftmelk.at<br />

Weitere Ausflugstipps finden Sie unter<br />

www.wachau.at.<br />

(Alle Angaben ohne Gewähr)<br />

Stift Göttweig ist Heimat von 50 Mönchen.<br />

Die Wachau ist ein beliebtes Oldtimerrevier.<br />

Beim Heurigen schmeckt es besonders!<br />

Dürnstein. Der Ort kann auf eine tausendjährige<br />

Geschichte zurückblicken und rühmt sich damit,<br />

dass Richard Löwenherz 1192/1193 auf<br />

Burg Dürnstein gefangen gehalten wurde. Von<br />

hier aus sind es nur noch ein paar Kilometer bis<br />

Weißenkirchen, wo wir Quartier im Raffelsberger<br />

Hof nehmen, einem Renaissancebauwerk,<br />

das 1574 als Schiffsmeisterhaus gebaut wurde.<br />

Die Fähre und der Auspuff<br />

Am späten Nachmittag zieht es uns nach Spitz<br />

– wir möchten den berühmten Marillenkirtag<br />

erleben und außerdem mit der Donaufähre<br />

übersetzen. Das war jedoch eine schlechte Idee!<br />

Beim Befahren der Rampe zur Fähre setzt die<br />

Barchetta auf, und der Auspuff reißt ab. Damit<br />

fällt der Kirtag für uns aus, denn wir warten auf<br />

den ÖAMTC, der nach 45 Minuten erscheint<br />

und Gott sei Dank den Auspuff so flicken kann,<br />

dass wir mit normaler Lautstärke weiterfahren<br />

können. Zum Trost winken beim Heurigen der<br />

Familie Noibinger in Weißenkirchen ein Schoppen<br />

und eine Brotzeit.<br />

Abschied von der Wachau<br />

Zwei Ziele stehen am letzten Tag auf dem Programm:<br />

Schloss Artstetten und die Basilika Maria<br />

Tafel im Nibelungengau, der Region zwischen<br />

Ybbs und Melk, die ihren Ursprung im<br />

Nibelungenlied hat. Wir bummeln die Donaustraße<br />

gegen den Strom der Donau nach Westen<br />

entlang und biegen bei Klein-Pöchlarn<br />

Die Region zwischen Ybbs und Krems ist klein,<br />

bietet aber unermesslich viel Sehenswertes.<br />

rechts ab nach Artstetten. Schloss Artstetten<br />

war die Heimat von Erzherzog Franz Ferdinand,<br />

der bei dem Attentat in Sarajevo, das den Ersten<br />

Weltkrieg auslöste, erschossen wurde. Seit 1982<br />

beherbergt das Schloss ein Museum, das die<br />

Geschichte des Schlosses und seiner Bewohner<br />

nachzeichnet. Im Eingangsbereich begrüßt ein<br />

Graf & Stift die Besucher – in einem Fahrzeug<br />

dieser Marke wurden der Erzherzog und seine<br />

Gattin Sophie 1914 erschossen. Das Museum<br />

gibt spannende Einblicke in die Zeit vor dem<br />

Ersten Weltkrieg und das Leben des Erzherzogs.<br />

Die letzten fünf Kilometer führen uns über<br />

sanft geschwungene Straßen an Feldern und<br />

Waldstücken vorbei über Unterthalheim und<br />

Oberthalheim zur Basilika Maria Taferl. Das Barockjuwel<br />

ist der wichtigste Wallfahrtsort<br />

Niederösterreichs. Unsere<br />

Wallfahrt führt uns jedoch<br />

zum Mittagessen in das Restaurant<br />

Donauterrasse im Haus Krone.<br />

Dort genießen wir die hervorragende Küche<br />

und einen grandiosen Rundblick auf die Donau.<br />

Etwas wehmütig geht es wieder heimwärts. Eines<br />

ist jedoch sicher: Wir kommen wieder!<br />

Jörn Müller-Neuhaus<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 113

Kaufberatung | Triumph TR 7/TR 8<br />

Triumph<br />

TR 7/TR 8<br />

Aufbruch in die Moderne<br />

Kompakter<br />

Sportler mit Rostproblemen<br />

Der TR 7 brach mit allen britischen Traditionen: Es gab<br />

zunächst nur das Coupé und es besaß eine selbst tragende<br />

Karosserie mit moderner Keilform. Dabei macht vor<br />

allem das später vorgestellte Cabrio Laune –<br />

wenn Technik und Karosserie stimmen!<br />

Als Cabrio bietet der TR 7 trotz moderner<br />

Form alle klassischen Frischlufttugenden.<br />

British Leyland wollte mit dem TR 7 vor allem<br />

seinen Hauptabsatzmarkt, die USA,<br />

sichern. Die klassischen Roadster wie der<br />

TR 6 hätten über kurz oder lang die immer<br />

schärfer werdenden Abgas- und Sicherheitsvorschriften<br />

nicht mehr erfüllen können. Hinzu<br />

kam, dass die Zeit der harten, zugigen Roadster<br />

mit Minimalkomfort eindeutig vorbei war – moderne<br />

Konkurrenten wie der Datsun 240 ließen<br />

die Briten in jeder Hinsicht alt aussehen.<br />

Da die Autoindustrie zudem ein baldiges Verbot<br />

offener Autos in den USA erwartete, war es<br />

nur logisch, dass der TR 7 zunächst ausschließlich<br />

als Coupé produziert wurde.<br />

Erst ab 1979 gab es ein Cabrio, und auch die<br />

schon lange geplante V8-Version wurde 1980<br />

als TR 8 ausschließlich als Cabrio angeboten.<br />

In der Entwicklungsphase des V8 entstanden<br />

jedoch knapp 250 V8-Coupés, die zu Werbezwecken<br />

an US-Händler ausgeliefert wurden<br />

und von denen einige überlebt haben.<br />

Bei den Traditionalisten, die den TR 7 immer<br />

mit dem klassischen TR 6 verglichen, war das<br />

Gezeter natürlich groß, aber vor allem in den<br />

USA verkaufte sich der moderne Keil richtig<br />

gut: Von 1974–81 entstanden über 110.000<br />

Exemplare aller Versionen, was den TR 7 und<br />

den TR 8 zum meistverkauften Modell der Triumph-Firmengeschichte<br />

machte. In Deutschland<br />

fristete er ein Nischendasein, auch in der<br />

Presse wurde er genüsslich<br />

kritisiert, was ihn hierzulande<br />

nicht erfolgreicher machte!<br />

Mittlerweile hat der letzte<br />

Triumph-Sportwagen jedoch<br />

eine feste Fangemeinde, und <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

zeigt, worauf Sie achten sollten, falls Sie einem<br />

dieser Britenkeile eine Heimat geben möchten.<br />

Rust never sleeps<br />

Rost ist der größte Feind des kleinen Briten und<br />

kann an praktisch allen Karosseriebereichen<br />

auftreten, denn einen werkseitigen Hohlraumschutz<br />

gab es nicht! Wir beginnen am Frontblech<br />

zwischen den Klappscheinwerfern, das an<br />

den Nähten von Kotflügel zur Frontpartie und<br />

von unten rosten kann. Weitere Problemstellen<br />

sind die Radläufe und die Endspitzen, die durch<br />

aufgewirbelten Dreck der Vorderräder in Mitleidenschaft<br />

gezogen werden können, sowie die<br />

Türschweller auf ihrer gesamten Länge und der<br />

untere Bereich der B-Säulen.<br />

Weiter geht’s mit der Inspektion am Heck.<br />

Öffnen Sie den Kofferraum und überprüfen Sie<br />

den Kofferraumboden und die Schweißnähte<br />

Der TR 7 wurde gerade in Europa viel kritisiert,<br />

ist aber dennoch der meistverkaufte Triumph.<br />

zum Heckblech, die seitlichen Taschen in den<br />

Radkästen und die Nähte zu den Kotflügeln hin.<br />

Feuchtigkeit, die durch undichte Kofferdeckelgummis<br />

eingedrungen ist, führt in diesen Bereichen<br />

zum Blechfraß.<br />

Zurück an der Frontpartie, öffnen Sie die Motorhaube,<br />

auch dort warten noch einige potenzielle<br />

Rostnester. Wenn die Federbeindome<br />

Rost zeigen, sollten Sie sehr genau prüfen, wie<br />

stark der Gilb hier ist, denn eine fachgerechte<br />

Reparatur an dieser sicherheitsrelevanten Stelle<br />

(Fahrwerksgeometrie!) ist aufwendig. Doch<br />

auch weiter vorne lauert das Unheil: Sowohl die<br />

Kühler-Quertraverse wie auch der vordere<br />

Fahrschemel können kräftig gammeln.<br />

114

Aus Angst vor einem drohenden<br />

Cabrioverbot in<br />

den USA gab es den TR 7<br />

anfangs nur als keilförmiges<br />

Coupé.<br />

MODELLGESCHICHTE TR 7/TR 8<br />

Der TR 7 hatte mit seinen Vorgängern nur die Namensterminologie<br />

gemeinsam. Das war es wohl<br />

auch, was zu der negativen Aufnahme der potenziellen<br />

Kunden führte: Die verglichen den neuen,<br />

keilförmigen Zweisitzer mit dem kernigen Sechs -<br />

zylinder-Roadster TR 6. Dabei war der TR 7 eine<br />

völlig neue Konstruktion mit selbst tragender<br />

Karosserie, die alle aktuellen US-Sicherheitsbestimmungen<br />

erfüllte. Da man in den USA ein Cabrioverbot<br />

erwartete, gab es den keilförmigen<br />

Sportler zunächst nur als Coupé. Der zwei Liter<br />

große Vierzylinder stammte wie das Getriebe aus<br />

der Dolomite-Limousine und sorgte für akzeptable,<br />

wenn auch wenig sportliche Fahrleistungen.<br />

Mit dem 1979 vorgestellten Cabrio wurde aus<br />

dem formal umstrittenen Coupé dann eine respektable<br />

Frischluft-schönheit. Im selben Jahr erschien<br />

der TR 8, der mit dem 3,5-Liter-V8 aus<br />

dem zahmen Boulevardsportler ein spurtstarkes<br />

Kraftpaket machte. Optisch gab es während der<br />

Bauzeit wenig Änderungen, technisch ist vor allem<br />

der Wechsel zum Fünfganggetriebe mit stärkerer<br />

Hinterachse und größeren Bremsen erwähnenswert,<br />

außerdem die Tatsache, dass ab 1978 alle<br />

Coupés serienmäßig mit einem Sonnendach bestückt<br />

waren.<br />

Und obwohl er vor allem in Europa eher negativ<br />

aufgenommen wurde, ist die TR 7/TR 8-Baureihe<br />

mit etwa 112.000 gebauten Exemplaren der erfolgreichste<br />

Triumph aller Zeiten gewesen!<br />

Der letzte Check führt auf eine Hebebühne,<br />

um den Unterboden zu inspizieren. Hier müssen<br />

die üblichen Verdächtigen wie Bodenbleche,<br />

Schweißnähte zu den Schwellern und<br />

Chassis-Längsträger auf Rostbefall untersucht<br />

werden. Achtung bei frischem Unterbodenschutz:<br />

Darunter kann sich eine fachgerechte<br />

Reparatur oder aber TÜV-relevanter Pfusch<br />

verbergen! Ein weiterer Blick sollte auch der<br />

Hinterachse und ihren Aufnahmen am Chassis<br />

gelten: Wenn die Aufnahmen der Längslenker<br />

am Chassisträger morsch sind, sollten Sie die<br />

Finger von dem Objekt der Begierde lassen!<br />

Kerniger Motor mit leichten Problemen<br />

Der TR 7 erhielt den leicht modifizierten Motor<br />

aus dem Triumph Dolomite mit zwei Litern<br />

Hubraum, musste jedoch auf den 16-Ventilkopf<br />

verzichten. Mit zwei SU-Vergasern lieferte der<br />

moderne Ohc-Motor 106 PS bei 5.500 U/min.<br />

Leider hat der Motor (Graugussblock und Aluminiumzylinderkopf)<br />

einige Schwachstellen,<br />

TR-7-Kenner gehen von einer durchschnittlichen<br />

Lebensdauer von 150.000 Kilometern aus,<br />

bevor eine Überholung nötig wird, regelmäßige<br />

Sachlich: Das Kunststoff-Cockpit erfreute<br />

mit einer umfangreichen Uhrensammlung.<br />

70er-Jahre-Chic: Manche damalige Farbkombinationen<br />

sind heute wieder total cool.<br />

Das kantige Heck verbirgt<br />

einen überraschend voluminösen<br />

Kofferraum.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 115

Kaufberatung | Triumph TR 7/TR 8<br />

Der 10-Punkte-Check<br />

Der flotte Keil macht nur Freude, wenn er rostfrei ist.<br />

Wie bei praktisch allen Fahrzeuge der 70er-Jahre war das<br />

Wort „Rostschutz“ für die Hersteller ein Fremdwort.<br />

Entsprechend ungehemmt wütet die braune<br />

Pest fast überall. Die Technik hingegen ist<br />

robust und bewährt.<br />

1. Hitzewallung: Den originalen<br />

Viscolüfter haben viele<br />

Besitzer gegen einen<br />

Elektrolüfter getauscht.<br />

Das<br />

verhindert Hitzeprobleme.<br />

2. Die Bremsscheiben<br />

beim TR 7 verziehen<br />

sich leicht. Abhilfe<br />

schaffen moderne Bremsscheiben,<br />

wie in diesem Beispiel<br />

zu sehen.<br />

3. Die Federbeindome rosten gerne an<br />

den Schweißverbindungen zu den Innenkotflügeln.<br />

4. Rostbefall an Radläufen, Türschwellern, den<br />

Türunterkanten und den Endspitzen ist ein häufiges<br />

Problem.<br />

5. Im Kofferraum gedeiht der Gilb durch eingedrungene<br />

Feuchtigkeit unter den Dämmmatten<br />

der Innenkotflügel und im Reserveradkasten.<br />

6. Auch die Frontschürze und das Blech unter<br />

der massiven Stoßstange besteht oft mehr aus<br />

Löchern denn aus gesundem Blech.<br />

8<br />

7. Das<br />

4 Windleitblech<br />

unter der verklebten<br />

2 Frontscheibe ist rostgefährdet,<br />

weil sich hier Feuchtigkeit<br />

und Dreck sammeln.<br />

Die Reparatur des Scheibenrahmens<br />

ist aufwendig.<br />

8. Die Klappscheinwerfer werden elektrisch betätigt.<br />

Verweigern sie den Dienst, sind meist Kontaktprobleme<br />

im Kabelbaum schuld, selten die<br />

Klappmechanik.<br />

9. Der Tankeinfüllstutzen hinter der Heckscheibe<br />

rostet durch eingedrungene Feuchtigkeit, was zu<br />

Benzindämpfen im Cockpit führen kann.<br />

10. Die Innenausstattung sollte möglichst sein,<br />

Türverkleidungen sind aufgrund von Feuchtigkeit<br />

oft wellig. Ersatz ist jedoch problemlos zu finden.<br />

1 2 3 4<br />

5 6 7<br />

8 9 10<br />

6<br />

3<br />

1<br />

7<br />

10<br />

9<br />

5<br />

Wartung und Ölwechsel vorausgesetzt. Wenn<br />

der Motor zu heiß wird, ist oft das Kühlsystem<br />

durch Ablagerungen in den Wasserkanälen verstopft,<br />

oder die Wasserpumpe ist undicht – die<br />

ist unter dem vorderen Vergaser nur schwer zugänglich,<br />

was einen Tausch zeitaufwendig<br />

macht. Auch der Viscolüfter hinter dem Kühler<br />

gibt gelegentlich den Geist auf, manche Besitzer<br />

ersetzen ihn daher durch einen Elektrolüfter. Ölspuren<br />

am Motorblock können ihre harmlose<br />

Ursache in einem defekten Überdruckventil der<br />

Ölpumpe haben. Muss hingegen der Zylinderkopf<br />

entfernt werden, etwa um die Kopfdichtung<br />

zu erneuern oder den Kopf zu planen, wird<br />

es „tricky“, weil der Motor um 45 Grad geneigt<br />

eingebaut und schlecht zugänglich ist. In einigen<br />

US-Staaten wurden die Fahrzeuge mit Abgasreinigungssystem<br />

und Stromberg-Vergasern<br />

mit nur noch 92 PS ausgeliefert, ab 1980 gab es<br />

sogar eine 96-Version mit Einspritzanlage, die<br />

aber auf dem Markt keine Rolle spielt.<br />

Schwaches Getriebe, starker V8<br />

Bis 1976 wurde der TR 7 mit dem Vierganggetriebe<br />

aus dem Marina angeboten, das für die<br />

Leistung zu schwach ausgelegt war. Das äußert<br />

sich in Lagerschäden (erkennbar an Poltergeräuschen<br />

unter Last) und herausspringenden<br />

Gängen. Ein Umbau auf das seit 1976 optionale<br />

und seit 1979 serienmäßige Fünfganggetriebe<br />

aus dem Rover SD 1 ist möglich, aber aufwendig<br />

und teuer. Dieses Getriebe ist der Leistung<br />

des Vierzylinders voll gewachsen, kann aber bei<br />

hoher Laufleistung an schwacher Synchronisation<br />

des zweiten und dritten Gangs leiden. Die<br />

dritte Getriebeoption ist die ab 1976 auf<br />

Wunsch lieferbare Dreigangautomatik. Fahrzeuge<br />

mit Automatik sind allerdings in Europa<br />

praktisch nicht zu finden.<br />

Das Differenzial der Viergang-TRs ist etwas<br />

unterdimensioniert und erreicht meist keine hohen<br />

Laufleistungen. Fahrzeuge mit Fünfganggetriebe<br />

hatten eine stärkere Hinterachse, die<br />

zudem noch größere Bremstrommeln besaß.<br />

Der TR 8 ist mit einer Variante des weitverbreiteten<br />

3,5-Liter-Rover-V8 ausgestattet, der<br />

immer mit Fünfganggetriebe oder Automatik<br />

ausgeliefert wurde. Der Motor ist bei guter<br />

Pflege und regelmäßigen Ölwechseln sehr<br />

langlebig und zuverlässig. Die größten Probleme<br />

sind die Hitzeempfindlichkeit bei nicht optimalem<br />

Kühlsystem, eingelaufene Nockenwellen<br />

bei hoher Laufleistung sowie die Steuerkette,<br />

die ab Werk von mäßiger Qualität war,<br />

aber mittlerweile wohl bei den meisten Motoren<br />

durch eine standfestere Duplexkette ersetzt<br />

wurde.<br />

Gutes Fahrwerk, schlechte Bremsanlage<br />

Das Fahrwerk des TR 7 gilt als sehr gut und hat<br />

bis auf die üblichen Verschleißerscheinungen<br />

an Gummibuchsen und Kugelköpfen keine besonderen<br />

Schwächen. Schwammiges Fahrverhalten<br />

und spürbare Lastwechselreaktionen<br />

sind ein Indiz für verschlissene Gummis; Geräusche<br />

beim Bremsen und bei Lastwechseln kön-<br />

Fotos: Jörn Müller-Neuhaus, Richard Dredge/Magiccarpics, dave07/CommonsMedia, Sicnag/ComonsMedia<br />

116

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

Triumph/British Leyland, Großbritannien<br />

Modell TR 7 TR 8<br />

Karosserie<br />

Roadster, Coupé (nur TR7), selbst tragende Stahlkarosserie, 2 Türen<br />

Motor (Benziner) 4-Zyl.-Reihe, ohv, wassergekühlt Rover V8, ohv, wassergekühlt<br />

Hubraum (ccm) 1.995 3.528<br />

Leistung (PS bei U/min) 106 bei 5.500 (US-Version: 90 bei 5.000) 133 bei 5.000<br />

Getriebe<br />

Viergang- oder Fünfgang, Automatik optional Fünfgang, Automatik optional<br />

Antrieb Frontmotor, Heckantrieb Frontmotor, Heckantrieb<br />

Fahrwerk vorn McPherson-Federbeine, Telskopdämpfer, Querlenker, Stabilisator<br />

Fahrwerk hinten Stattachse an Längs- und Querlenkern, Teleskopdämpfer<br />

Radstand (mm) 2.160 2.160<br />

Spurweite v/h (mm) 1.410/1.405 1.410/1.405<br />

Reifen 175 SR 13 oder 185/70 HR 13 185/70 HR 13<br />

Bremsen vorne/hinten Scheibe/Trommel, servounterstützt Scheibe/Trommel, servounterstützt<br />

0–100 km/h (Sek.) 11,8 k. A.<br />

Vmax (km/h) 177–180 190–195<br />

LxBxH (mm) 4.067 x 1.681 x 1.268 4.067 x 1.681 x 1.268<br />

Leergewicht (kg) 1.015 1.210<br />

Verbrauch (l/100 km) 10 12–15<br />

Bauzeit 1974–81, Cabrio: 1979–81 1980–81 (Vorseriencoupés: 1978–79)<br />

Stückzahl ca. 112.000, davon ca. 28.000 Cabrios 2.297, plus ca. 350 Vorseriencoupés<br />

Neupreis (DM) 21.950 (Coupé), 22.500 (Cabrio), 1981 nicht in D angeboten, USA: ca. 11.150 $<br />

Club/Weblink TR7 IG Deutschland, Andreas Dittiger, Tel.: (07141) 926 035, Web: www.tr7ig.de<br />

Der moderne Vierzylinder aus dem Triumph<br />

Dolomite war kein Temperamentsbolzen.<br />

Der TR 8 mit seinem 3,5-Liter-V8 überzeugte<br />

mit Drehmoment und lässiger Power.<br />

nen auf verschlissene Radlager hindeuten, die<br />

einfach zu wechseln sind. Die Hinterachse ist<br />

mit Längs- und Querlenkern sowie Schraubenfedern<br />

und einem Querstabilisator gut geführt<br />

und problemlos – vom zu schwachen Differenzial<br />

der Viergangversionen einmal abgesehen.<br />

Die Bremsanlage mit Scheiben vorne und<br />

Trommeln hinten ist simpel aufgebaut, leicht zu<br />

warten und gilt allgemein als Schwachstelle,<br />

Frühe Exemplare des TR 7 litten unter sehr schlechter<br />

Fertigungsqualität, ab 1979 gab es weniger Probleme.<br />

weil die Bremsleistung nicht überwältigend ist.<br />

Die Scheiben beim TR 7 sind recht dünn und<br />

können bei hartem Gebrauch wellig werden,<br />

was sich beim Bremsen durch ein Flattern im<br />

Lenkrad zeigt.<br />

Elektrik, Innenausstattung<br />

Die Inneneinrichtung ist ein Kunststoff-„Traum“<br />

in Schwarz, gefällt aber mit sechs gut ablesbaren<br />

Rundinstrumenten und gut bedienbaren Schaltern.<br />

Ersatzteile sind bei vielen, meist in England<br />

ansässigen Händlern zu akzeptablen Preisen<br />

verfügbar. Die Elektrik ist simpel und trotz des<br />

schlechten Lucas-Images durchaus zuverlässig.<br />

Viele Elektrikdefekte lassen sich auf schlechte,<br />

im Lauf der Jahre korrodierte Steckverbinder<br />

und somit auf Kontaktprobleme zurückführen.<br />

Dies gilt meist auch, wenn die Klappscheinwerfer<br />

ihren Dienst verweigern, nur selten ist die<br />

Klappmechanik die Ursache.<br />

Weniger schön sieht es bei der Innenausstattung<br />

aus. Die Sitze (Sitzfläche und Lehne aus<br />

Stoff, Einfassung der Sitzkissen, Seitenwangen<br />

und Rückseite der Lehne Kunstleder) sind nicht<br />

sehr langlebig, die Bezüge verschleißen an der<br />

Sitzfläche, den Seitenwangen und der Rücklehne,<br />

vor allem die Nähte reißen gerne. Gleiches<br />

gilt für die Türverkleidungen, die vor allem<br />

beim Cabrio durch in die Tür eingedrungene<br />

Feuchtigkeit wellig werden.<br />

Ersatzteilsituation<br />

Es gilt also, eine große Checkliste abzuarbeiten,<br />

um beim Kauf nicht auf einen Blender hereinzufallen.<br />

Ein Trost ist, dass die wenigsten Fahrzeuge<br />

alle genannten Probleme aufweisen, viele<br />

sind sogar ausgesprochen<br />

gut gepflegt. Der<br />

zweite Trost: Zumindest<br />

in England ist die<br />

Teileversorgung auch<br />

mit Karosserie-Ersatzteilen, Reparaturblechen,<br />

Innenausstattung sowie Technik- und Verschleißteilen<br />

ordentlich und nicht allzu teuer.<br />

Händler wie Rimmer Brothers oder Moss Motors<br />

bieten fast jedes Teil für den Britenkeil an,in<br />

Deutschland beschränkt sich das Angebot auf<br />

Technik- und Verschleißteile. Eine umfangreiche<br />

Linkliste gibt es im Internet auf der Website<br />

der deutschen TR7-IG (www.tr7ig.de).<br />

Fazit<br />

Allen Imageproblemen zum Trotz ist ein gut gepflegter<br />

TR 7 (und natürlich der wirklich seltene<br />

TR 8 erst recht!) ein angenehmer Alltagsklassiker,<br />

der Fahrkomfort und individuelles Styling<br />

mit annehmbaren Fahrleistungen verbindet.<br />

Und das bei günstigen Einstiegs- und Unterhaltskosten.<br />

Dass ein TR 7 oder TR 8 extrem<br />

selten ist, gibt es gewissermaßen als kostenlosen<br />

Bonus dazu. Oder, um den Bezug zu seinen<br />

raubeinigen Vorgängern herzustellen: Dem<br />

TR 7 mag der Charme der Vorgänger abgehen,<br />

aber er hat eine deutlich bessere Straßenlage<br />

und mehr Komfort als ein TR 6, ist fast genauso<br />

schnell und wesentlich praktischer!<br />

Wir danken der TR7 IG für die Unterstützung.<br />

Jörn Müller-Neuhaus<br />

MARKTWERTE<br />

Lange Zeit wurde der TR 7 in der Szene nicht geschätzt,<br />

aber die Talsohle ist definitiv überschritten:<br />

Die Preise ziehen an, gute Exemplare sind gesucht.<br />

TR 7<br />

Allmählich ziehen die Preise an, das Cabrio<br />

ist deutlich teuer als das Coupé.<br />

Modell: TR 7 Coupé/Cabrio<br />

Baujahr: 1976–81/1979–81<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 11.000/18.000 2: 7.700/11.200<br />

3: 4.600/6.700 4: 2.300/3.400 5: 700/1.000<br />

TR 8<br />

Mit dem kräftigen V8 ist der TR 8 ein Wolf<br />

im Schafspelz, der auf Landstraßen viel<br />

Fahrfreude bereitet.<br />

Modell: Cabrio<br />

Baujahr: 1979–81/1980–81<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 16.000/22.000 2: 11.200/15.600<br />

3: 6.700/9.900 4: 3.400/5.300 5: 1.000/1.800<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/InterClassic<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 117

Kaufberatung | Matra Murena<br />

Sollte nach der Rolex<br />

von der Steuerrückzahlung<br />

noch etwas übrig<br />

sein, ist der Matra Murena<br />

eine gute Wertanlage.<br />

Unterschätzte Plastikflunder<br />

Der Lack ist ab<br />

Als Träger der silbernen Zitrone ist der Matra Bagheera dafür verantwortlich, dass auch<br />

das Image des Nachfolgemodells Murena bis heute beschädigt ist. Wir klären, ob zu Recht<br />

und worauf man beim Kauf des Dreisitzers achten sollte.<br />

118

MODELLGESCHICHTE MATRA MURENA<br />

Getreu dem Motto „aus Schaden wird man klug“<br />

profitierte Matra beim Murena von den schmerzlichen<br />

Erfahrungen, die man bei der Konstruktion<br />

und Fertigung des Bagheera gesammelt hatte. Heraus<br />

kam ein 4,07 Meter langes Coupé, das drei<br />

Personen nebeneinander Platz bot, einen brauchbaren<br />

Kofferraum hatte und sich in Sachen Fahrleistungen<br />

nicht zu verstecken brauchte, auch<br />

wenn der 1,6-Liter-Einstiegs-Vierzylinder mit nur<br />

90 PS keine Kavalierstarts ermöglichte. Deutlich<br />

flotter ging es mit dem 2,2 Liter großen 115-PS-<br />

Motor zur Sache. Mit knapp 200 km/h trieb der<br />

Keil durch den Wind, gebremst nur durch die pneumatisch<br />

ausfahrenden Klappscheinwerfer. Allzu<br />

empfindlich durfte die Murena-Besatzung während<br />

einer solchen Autobahnhatz nicht sein: Dank des<br />

hinter den Passagieren werkelnden Vierzylinders<br />

und der Abwesenheit einer durchsatzfreudigen Lüftung<br />

und Klimaanlage stiegen Temperatur und<br />

Lautstärke in der Kabine schnell auf ein heute als<br />

gesundheitsgefährdend einzustufendes Maß. Neben<br />

den Serienmodellen heizte Matra die Kauflaune<br />

mit Sondermodellen und einem geringfügig<br />

stärker motorisierten Murena S mit 142 PS an.<br />

Matra<br />

Murena<br />

Heiß, laut und<br />

begehrt<br />

Das Chaos beginnt bereits mit dem Markennamen.<br />

Wir hätten zur Auswahl: Matra,<br />

Talbot Matra, Simca oder Matra<br />

Simca, was zeigt, dass die Marke ein vielseitiges<br />

Leben führte, bis sie 1986 unter dem Namen<br />

Talbot dem Rotstift des PSA-Controllings zum<br />

Opfer fiel. 1981, dem Erscheinungsjahr des Murena,<br />

firmierte man unter dem Titel Talbot Matra<br />

(Mécanique Aviation Traction) und umgab<br />

sich mit automobilen Preziosen, wie dem SUV-<br />

Pionier Rancho oder den unter Talbot-Flagge<br />

segelnden Limousinen Solara und Tagora. Dem<br />

Murena kam dabei die Rolle der exklusiven<br />

sportlichen Speerspitze zu, und die erfüllte er<br />

besser, als erwartet. Waren nämlich die übrigen<br />

Modelle des Herstellers eher bieder konstruierte<br />

Verbrauchsautos, stellte der Murena mit seinem<br />

Mittelmotorkonzept und seiner Kunststoffkarosserie<br />

viele weitaus teurere Sportwagen in<br />

den Schatten und erwies der Marke in Sachen<br />

Imagepolitur einen guten Dienst.<br />

Beherzt griffen die Kunden<br />

zu, doch die Freude an<br />

dem Coupé währte nur<br />

knapp vier Jahre, bis die<br />

Übernahme der Marke<br />

durch Renault keinen Platz mehr für den sportlichen<br />

Plastikflitzer ließ. Renault sah die Stellung<br />

des Alpine gefährdet und wollte von den Erfahrungen<br />

in Sachen Kunststoffkarosserien lieber<br />

für eigene Produkte profitieren. Bis 2003 liefen<br />

in dem Werk in Romorantin-Lanthenay zahlreiche<br />

Modelle mit Karosserien in laminierter<br />

GFK-Bauweise vom Band. Doch hohe Qualitätsschwankungen<br />

und andere Faktoren bewogen<br />

Renault dazu, sich von Matra zu trennen<br />

und den Standort zu schließen. Das heute zu Pininfarina<br />

gehörende Unternehmen könnte aber<br />

in naher Zukunft eine Auferstehung feiern, da<br />

man dort derzeit an der Konstruktion eines<br />

Kunststoff-Elektroautos tüftelt.<br />

Die Karosserie<br />

Brüche oder Risse im Plastikkleid müssen von<br />

fachkundiger Hand repariert werden. Hierfür<br />

bietet sich der Bootsbauer an, denn er kennt<br />

sich mit den Eigenheiten des zu verarbeitenden<br />

Werkstoffes am besten aus. Ausbrüche, die häufig<br />

am Frontspoiler zu beobachten sind, kann er<br />

mit Reparaturmatten ausfüllen und entsprechend<br />

angleichen. Das Hauptproblem stellt allerdings<br />

die nachfolgende Lackierung dar, denn<br />

der Original-Metalliclack des Matra löst sich<br />

gerne auf. Mitunter reicht dafür schon der zerstörerische<br />

Einfluss eines Regengusses aus,<br />

denn dann beginnt sich der Klarlack von der<br />

Metallicschicht kräuselnd abzulösen.<br />

Der unter dem Plastikkleid ruhende Rahmen<br />

hingegen macht bis heute keinen Ärger. Das<br />

Chassis ist durch eine Vollverzinkung im Tauchbad<br />

gut geschützt und gammelt nur, wenn diese<br />

Zinkschicht, etwa durch einen Unfall, beschädigt<br />

wurde. Ist die schwarze Beschichtung des<br />

Scheibenrahmens defekt, kann es rund um die<br />

Frontscheibe zu Rostansätzen kommen. Deutlich<br />

mehr Probleme an der Matra-Karosserie<br />

machen alle beweglichen Teile: Die kraftlosen<br />

Fensterheber reißen aus den Befestigungspunkten<br />

in den GFK-Türen, die nicht selten nachträglich<br />

montierten Glashubdächer lecken und<br />

die von zwei häufig ermatteten Gasdruckdämpfern<br />

gehaltene Glasheckklappe fällt dem Interessenten<br />

nach dem Öffnen wieder auf den<br />

Kopf. Kleinigkeiten, die einem jedoch den Spaß<br />

Die etwas andere Patina nach über 30 Jahren:<br />

Der Lack des Murena hängt in der Regel in Fetzen.<br />

am Matra vermiesen können. Das trifft auch auf<br />

den Rest des Innenraums zu: Dort ist alles irgendwie<br />

schief und krumm. Dennoch kommt,<br />

speziell in der Luxusversion mit ihren heimeligen<br />

Veloursstoffen, Gemütlichkeit auf, vor allem<br />

wenn man den Mittelsitz als Ablage umgelegt<br />

hat und so genug Raum für die Kleinigkeiten des<br />

Lebens bleibt.<br />

Der Antrieb<br />

Zwei bieder konstruierte Vierzylinder sorgen im<br />

Matra für den Vortrieb, und so verwundert es<br />

nicht, dass sich die motorische Faszination in<br />

Grenzen hält. Die ruppigen Gesellen verfügen<br />

über simple Vergaseranlagen, die, eine korrekte<br />

Einstellung vorausgesetzt, problemlos ihren<br />

Dienst verrichten. Einen Zahnriemen gibt es<br />

nicht. Die Steuerkette verrichtet ihre Arbeit ohne<br />

Auffälligkeiten. Einzig die Lagerung der Kurbelwelle<br />

des 2,2 Liter sorgt für kostenintensive<br />

Überraschungen. Ein Lagerschaden ist allerdings<br />

eine gute Möglichkeit, den gebrauchten<br />

Motor gegen einen überholten mit zahlreichen<br />

konstruktiven Verbesserungen zu tauschen.<br />

Dann erledigen sich auch unangenehme Arbeiten<br />

wie der Ersatz des meist gerissenen Abgaskrümmers<br />

samt Stehbolzen fast wie von alleine.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 119

Kaufberatung | Matra Murena<br />

Der 10-Punkte-Check<br />

Murenas Mängel sind zahlreich, aber leicht zu finden.<br />

MARKTWERTE<br />

Früher siechten gebrauchte Murena beim Peugeot-<br />

Händler vor sich hin, dann gingen sie für kleines Geld<br />

bei eBay weg, und heute kosten sie eine Stange Geld.<br />

Augen auf beim Matra-Kauf. Obwohl viele Exemplare bereits schon einmal restauriert<br />

worden sind, finden sich dennoch an fast jedem Mängel.<br />

3<br />

7<br />

1<br />

9<br />

8<br />

1. Frontschürze: Der Randstein kann die tiefliegenden<br />

Frontschürze leicht beschädigen.<br />

2. Frontscheibenrahmen: Im Alter tritt gerne Rost<br />

auf und ist nur schwer in den Griff zu bekommen.<br />

3. Glasdach: Oft wurden Glasdächer aus dem Zubehör<br />

eingebaut, die undicht sind.<br />

4. Wagenheberaufnahmen: Nur an ausgewiesenen<br />

Punkten und mit dem Originalwagenheber<br />

aufbocken!<br />

5. Fensterheber: Die Fensterheber brechen heraus<br />

und krabbeln an der Scheibe hoch.<br />

2<br />

4<br />

6<br />

5<br />

6. Lenkräder: Die original Einspeichenlenkräder<br />

sind oft spröde und reißen an den Kanten ein.<br />

7. Dachhimmel: Die Wolken hängen tief, denn der<br />

Stoff der Dachverkleidung löst sich im Alter.<br />

8. Lenkgetriebe: Die Zahnstange neigt zu übermäßigem<br />

Spiel. Austausch macht der Spezialist.<br />

9. Kraftstoffleitungen: Achtung, Brandgefahr! Die<br />

Leitungen sind alt, der Motorraum ist heiß. Alle<br />

Spritleitungen austauschen und ordentlich verlegen!<br />

10. Lackmängel: Der Lack löst sich nicht nur an<br />

der Karosserie, sondern auch an den Felgen.<br />

10<br />

Matra Murena<br />

Der Murena S ist die meistgesuchte und<br />

teuerste Variante.<br />

Modell: Matra Murena/Murena S<br />

Baujahr: 1981–83/1982–84<br />

Zustand (in Euro)<br />

1: 14.000/15.000 2: 9.000/9.600<br />

3: 5.900/6.300 4: 2.800/3.000 5: 800/900<br />

Läuft der neue Motor trotz aller Sorgfalt beim<br />

Zusammenbau nicht rund, kann es an dem<br />

komplexen Unterdrucksystem liegen: Denn von<br />

dem Vergaser wird über eine Bypassleitung der<br />

Unterdruck zur Versorgung des Scheinwerfer-<br />

Klapp-Mechanismus abgezweigt. Sind Leitung<br />

oder System undicht, zieht der Motor Falschluft<br />

und beginnt zu ruckeln.<br />

Ein Wort noch zur Kühlung des Aggregates:<br />

Das Kühlwasser muss weite Wege zurücklegen,<br />

denn der Motorkühler befindet sich im Bug. Eine<br />

penible Entlüftung sowie ausreichend Frostschutz<br />

sind daher besonders wichtig. Zudem<br />

benötigt der Matra auffallend lange, bis sein gesamter<br />

Wasserhaushalt erwärmt wird.<br />

1 2 3 4<br />

5 6 7<br />

8 9 10<br />

Kraftübertragung und Fahrwerk<br />

In Sachen Fahrwerk kann der Murena mit<br />

durchaus anspruchsvollen Lösungen punkten.<br />

An der Vorderachse arbeitet eine doppelte Dreieckslenkerkonstruktion<br />

mit Drehstabfedern,<br />

die, wenn alle Buchsen, Gelenke und Stoßdämpfer<br />

in Ordnung sind, keine Probleme bereitet.<br />

Anders die Hinterachse, wo die beiden<br />

Achsschwingen die einzigen Bauteile am gesamten<br />

Matra sind, die stark rostgefährdet sind.<br />

Ihr Austausch ist kostspielig, und von Schweißarbeiten<br />

raten Matra-Experten dringend ab, da<br />

sonst die Gefahr einer fehlerhaften Achsgeometrie<br />

besteht. Stoßdämpfer, Achsmanschetten<br />

und Bremsen sind normale Verschleißteile, die<br />

auf dem Einkaufszettel eines jeden Matra-Interessenten<br />

stehen sollten. Bisweilen sind auch<br />

die Bremssättel zu ersetzen, da entweder die<br />

Kolben durch lange Standzeiten festsitzen oder<br />

der komplexe Handbremsmechanismus an der<br />

Hinterachse nicht mehr funktioniert.<br />

Keine Gedanken muss man sich hinsichtlich<br />

der Getriebe machen. Der Murena war ausschließlich<br />

mit einem von Citroën beigesteuer-<br />

Fotos: Sven Jürisch, Lichterwahn<br />

120

Das lässt sich nicht<br />

mehr überschminken:<br />

Der Lack des Murena<br />

zeigt meist böse Auflösungserscheinungen.<br />

ten und leicht modifizierten Fünfgangschaltgetriebe<br />

zu haben. Das Aggregat ist unauffällig,<br />

doch der Murena-Fahrer muss mit den langen<br />

Schaltwegen ebenso leben wie mit der Knorpeligkeit<br />

der Schaltvorgänge. Die hydraulisch<br />

betätigte Kupplung schließt sich an diese Problemlosigkeit<br />

an, nur gelegentlich streiken die<br />

Nehmer- oder Geberzylinder, während verschlissene<br />

Beläge oder defekte Ausrücklager<br />

eher die Ausnahme sind.<br />

Die Kosten<br />

Bis vor wenigen Jahren standen die Matras als<br />

vergammelte Ruinen bei Peugeot-Händlern in<br />

der hintersten Ecke und verschwanden bei<br />

manch einer Hofsäuberungsaktion im Schredder<br />

des nächsten Schrotthändlers. Dann kam<br />

eBay, und die noch verbliebenen Exemplare<br />

wurden für kleines Geld verschachert. Doch<br />

heute sieht die Situation ganz anders aus: Wer<br />

Kupfer oder Gold? Die Originalfarbe der Felgen<br />

ist bei Experten bis heute umstritten.<br />

einen gut erhaltenen oder top restaurierten Murena<br />

möchte, muss tief in die Tasche greifen:<br />

Knapp 14.000 Euro kann ein Murena im Zustand<br />

1 kosten, der begehrte Murena S kostet<br />

gut einen Tausender mehr. Selber restaurieren<br />

kann sich da schon lohnen, wenn die Ausgangsbasis<br />

vollständig und in der Substanz gut ist.<br />

Dank eines findigen Händlers ist die Teileversorgung<br />

gut, und auch preislich bewegt sich alles<br />

im Rahmen. Hinzu kommt, dass selbst der<br />

Neueinsteiger in das Autohobby<br />

mit einem übersichtlichen<br />

Werkzeugkasten gut mit dem<br />

Matra zurechtkommt. Für die<br />

meisten Arbeiten braucht man<br />

weder Spezialwerkzeug noch einen Reparaturleitfaden.<br />

Teuer wird es eigentlich nur, wenn die<br />

Komplettlackierung ansteht. Denn der erste<br />

Lack ist bei den meisten Matras mittlerweile ab.<br />

Sven Jürisch<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Hersteller<br />

Matra, Romorantin, Frankreich<br />

Modell Murena 1,6 l Murena 2,2 l (S)<br />

Karosserie 2-türiges Coupé, selbst tragend<br />

Motor (Benziner) 4-Zyl.-Reihe, Viertakt, Wasserkühlung<br />

Hubraum (ccm) 1.592 2.155<br />

Leistung (PS) 90 115 (142 Murena S)<br />

Getriebe<br />

5-Gang, Mittelschaltung, voll synchronisiert<br />

Antrieb Mittelmotor, Heckantrieb Mittelmotor, Heckantrieb<br />

Fahrwerk vorn Doppelte Dreiechslenker, Drehstabfederung<br />

Fahrwerk hinten Einzelradaufhängung Schräglenker, Stabilisator, McPherson-Federbeine<br />

Radstand (mm) 2.435 2.435<br />

Spurweite v/h (mm) 1.410/1.506 (1.526 nur 2,2 l und Murena S)<br />

Reifen<br />

185/60/14 vorne, 195/60/15 hinten<br />

Bremsen v/h Scheiben, hydraulisch Scheiben, hydraulisch<br />

Beschleunigung 11,2 (90 PS), 9,6 (115 PS) 8 (S)<br />

0–100 km/h (Sek.)<br />

Vmax (km/h) 182, 200 (210) 182, 200 (210)<br />

L x B x H (mm) 4.070 x 1.725 x 1.220 4.070 x 1.725 x 1.220<br />

Leergewicht (kg) 1.000 1.050<br />

Verbrauch (l/100 km) 9–10 Liter<br />

9–10 Liter<br />

Bauzeit 1981–83 1982–84 (S)<br />

Stückzahl 5.640 4.560 (2,2 l), 480 (S)<br />

Neupreis (DM) 21.950 24.900 (2,2 l)<br />

Club/Museum http://www.matraclub.de/www.museematra.com<br />

Ersatzteile Simon Automobiltechnik, www.simon-auto.de<br />

Zwei<br />

biedere Vierzylinder<br />

treiben<br />

den Murena an –<br />

und versorgen die<br />

Insassen mit ordentlich<br />

Wärme und Dezibel.<br />

Praktisch: Auf den flauschigen Velourssitzen der Luxusausstattung<br />

knarzt der schwarze Lederanzug des Fahrers nicht.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 121

Pinnwand | Reise in die Vergangenheit<br />

Aus den Fotoalben<br />

unserer Leser<br />

1964<br />

Ford<br />

Taunus<br />

Pack die „Badewanne“ ein! 17M<br />

Im Sommer 1964 machte die kleine Regina mit ihren Eltern<br />

einen Ausflug in den Harz. Das Besondere daran? Sie machten<br />

ihn mit ihrem ersten Auto, einem wunderschönen Ford Taunus 17M. Hier<br />

posiert die Neunjährige vor der Badewanne, im Hintergrund Reginas Mutter.<br />

Eingesandt von Regina Liebmann aus Lengede.<br />

1959<br />

BMW<br />

Isetta<br />

1989<br />

Wartburg<br />

353<br />

tourist<br />

Treuer Gefährte<br />

Der Wartburg 353 tourist kutschierte Familie Eckert<br />

jahrelang im Sommer nach Ungarn. Und zwar zuverlässig! 1989 posierte<br />

der kleine Eric im Pumuckl-Shirt vor dem heiß geliebten Wagen,<br />

den er heute übrigens selbst hegt und pflegt – ohne Pumuckl.<br />

Opas<br />

Knutschkugel<br />

Stephan Nießen aus<br />

Erkelenz schickt einen<br />

Schnappschuss seines<br />

Großvaters: Im<br />

Sommer 1959 fuhren<br />

seine Großeltern mit<br />

ihrer knuddeligen<br />

Isetta in die Eifel. Die<br />

alten ERK-Kennzeichen<br />

gibt es allerdings<br />

seit 1972 nicht<br />

mehr.<br />

122

1974<br />

Ford<br />

Escort<br />

1300 S<br />

1965<br />

BMW<br />

1800<br />

Vaters<br />

Stolz<br />

Als sich Clemens Wiegands<br />

Vater Karl-Peter<br />

1965 einen BMW<br />

1800 kaufte, grüßten<br />

sich die BMW-Fahrer<br />

noch mit Lichthupe.<br />

Auf kurviger Strecke jedoch<br />

roch es im Wagen<br />

derart nach Benzin,<br />

dass dem achtjährigen<br />

Clemens<br />

regelmäßig schlecht<br />

wurde.<br />

Bitte lächeln!<br />

Zu Fotozwecken steckte Vater di Nucci seinen<br />

Sohn Dino 1977 in den Kofferraum seines<br />

Fiat 131. Da der Sohnemann auf Wunsch<br />

1977<br />

Fiat<br />

131<br />

brav lächelte und den Arm lässig raushängen ließ, blieb der<br />

Kofferraumdeckel auch oben.<br />

Pistenräuber<br />

„Schon in den 70er-Jahren<br />

ging fast jede Rallye im hohen<br />

Norden über den Truppenübungsplatz<br />

Putlos an<br />

der Ostsee“, schreibt Hans-<br />

Günter Lindorf aus Dörverden.<br />

1974 räuberte er<br />

selbst mit einem Ford Escort<br />

1300 S durch die Weiten<br />

des Geländes.<br />

1966<br />

DKW<br />

F 12<br />

Frecher Dreierpack<br />

Hans, Bärbel und Regina Aillaud posierten<br />

im Sommer 1966 bei einem Sonntagsausflug<br />

vor Vatis DKW F 12, den er 1962 gekauft<br />

hatte. „Noch heute schlägt mein Herz<br />

höher, wenn ich einen DKW F 12 erspähe“,<br />

schwärmt Hans Aillaud aus Rauschenberg.<br />

Rekord-Sparer<br />

„Mit 16 Jahren habe ich angefangen zu sparen“, schreibt Klaus Böttner aus München. „Dank Ferienjobs<br />

und meiner Oma konnte ich mir 1962 mit 18 Jahren diesen gebrauchten Olympia Rekord, Baujahr<br />

1957, aus erster Hand mit 65.000 Kilometern für 2.100 Mark kaufen.“<br />

1962<br />

Opel<br />

Olympia<br />

Rekord<br />

Machen<br />

Sie mit!<br />

Hier zeigt die <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Redaktion die<br />

besten Einsen dungen für die Pinnwand.<br />

Haben Sie einen (historischen) Schnappschuss<br />

von Ihrem eigenen Old- oder<br />

Youngtimer? Dann senden Sie uns Ihre<br />

Motive an:<br />

Redaktion <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>,<br />

„Pinnwand“, Postfach 40 02 09,<br />

80702 München<br />

oder per E-Mail an:<br />

redaktion@autoclassic.de<br />

Auto Classic 1/2014 123

Traum-Klassiker | Aston Martin DBS<br />

Moderne Zeiten beim Traditionsautobauer<br />

Breitling<br />

Eine Prise Chevrolet Impala, eine Messerspitze Iso Grifo, ein<br />

Hauch Jensen Interceptor – optisch ist der Aston Martin DBS<br />

ein Leckerbissen der besten Designerzutaten der 60er-Jahre<br />

und – ungeplant – das letzte Modell mit dem legendären<br />

4-Liter-Sechszylinder.<br />

Mit Erscheinen des DB 6 im Jahre 1965<br />

setzte die einst vom italienischen<br />

Blechschneider Touring für den DB 4<br />

entworfene Linie unübersehbar Hüftspeck an.<br />

Die barocken Wölbungen und das kantige<br />

Kammheck mit seiner Abrisslippe wollten nicht<br />

mehr so recht zueinander passen. Aber auch<br />

der Rest erschien langsam altbacken. Der Nachfolger<br />

des DB 6 musste mit dem alten Erscheinungsbild<br />

der DB-Reihe brechen und sich dem<br />

aktuellen Zeitgeschmack anpassen, sollte er ein<br />

Erfolg werden. Eigentlich war William Towns<br />

als Designer für Fahrzeugsitze bei der Aston<br />

Martin Lagonda Limited in Newport Pagnell angestellt<br />

worden, doch seine übersprudelnde<br />

Kreativität machte auch vor der Außenhülle<br />

nicht halt. Er unterbreitete seinem Arbeitgeber<br />

den Vorschlag, eine viertürige Limousine für Lagonda<br />

zu entwerfen und von dieser ein Coupé<br />

mit verkürztem Radstand für Aston Martin abzuleiten.<br />

Die Geschäftsführung muss von den<br />

Entwürfen ziemlich beeindruckt gewesen sein,<br />

denn sie gab grünes Licht: Towns durfte das<br />

neue Aston Martin Coupé als vollwertigen Vier-<br />

124

sitzer gestalten. Die anfänglich spitz zulaufende<br />

Frontpartie aus Towns ursprünglichem Entwurf<br />

wurde fallen gelassen: Die Scheinwerfer konnten<br />

so nicht in der für US-Markt erforderlichen<br />

Höhe montiert werden. Anschließend wurde<br />

das endgültige, sehr klar wirkende Gesicht des<br />

DBS abgesegnet. Eigentlich wollte man lieber<br />

zwei leistungsstarke, statt vier kleinere und<br />

schwächere Scheinwerfer. Doch Doppelscheinwerfer<br />

waren Mitte der 60er total „in“, das gab<br />

den Ausschlag für den Leuchtenvierer.<br />

Zeit- und Kostendruck sorgten dafür, dass der<br />

DBS kein neues Chassis erhielt, sondern auf<br />

dem verlängerten und verbreiterten Plattformrahmen<br />

des DB6 aufbauen musste. Die vom DB<br />

6 übernommene Vorderradaufhängung wurde<br />

um einen Querstabilisator ergänzt, während die<br />

Starrachse immerhin gegen eine deutlich modernere<br />

und komfortablere De-Dion-Konstruktion<br />

ausgetauscht wurde. Als Antrieb war der<br />

neue V8 mit vier oben liegenden Nockenwellen<br />

vorgesehen, der aber trotz Jahre der Entwicklung<br />

noch immer nicht produktionsreif war. Aston<br />

Martin blieb daher keine andere Wahl, als<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 125

Traum-Klassiker | Aston Martin DBS<br />

Dem Fastback-Coupé DBS fehlt das<br />

Charisma der Vorgänger, dafür ist das<br />

Design zeitlos und bietet mehr Platz.<br />

den Motorraum für die Aufnahme des alten<br />

Sechszylinders aus dem DB 6 vorzubereiten.<br />

Mit unglaublichem Engagement arbeitete das<br />

über 30 Mann starke DBS-Entwicklungsteam in<br />

den letzten Wochen vor der Premiere auf dem<br />

TECHNISCHE DATEN<br />

Pariser Autosalon 1967 am Show-Prototypen.<br />

Um Haaresbreite hätte das Debüt nicht stattgefunden,<br />

da der Transporter mit der wertvollen<br />

Fracht an Bord unterwegs verunglückte. Zur Erleichterung<br />

der Aston-Mannen blieb der DBS<br />

Hersteller<br />

Aston Martin Lagonda Ltd., England<br />

Typ DBS DBS Vantage<br />

Karosserie Coupé, Aluminium auf Stahlstruktur Coupé, Aluminium auf Stahlstruktur<br />

Motor 6-Zyl.-Reihe, dohc, 3 SU-Vergaser 6-Zyl.-Reihe, dohc, 3 x Weber DCOE 45<br />

Hubraum (ccm) 3.995 3.995<br />

Leistung (PS @ U/min) 280 @ 5.500 325 @ 5.750<br />

Getriebe 5-Gang manuell, 3-Gang-Automatik 5-Gang manuell, 3-Gang-Automatik<br />

Fahrwerk vorne Dreiecksquerlenker, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer, Stabilisator<br />

Fahrwerk hinten DeDion-Achse, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer<br />

Bremsen v/h Scheibe/Scheibe, mit Servo Scheibe/Scheibe, mit Servo<br />

Felgen/Reifen Speichenfelgen/205 VR 15 Speichenfelgen/205 VR 15<br />

Radstand (mm) 2.610 2.610<br />

Spur v/h (mm) 1.500/1.500 1.500/1.500<br />

Maße L x B x H (mm) 4.580 x 1.830 x 1.330 4.580 x 1.830 x 1.330<br />

Gewicht (kg) 1.588 1.588<br />

Vmax (km/h) Ca. 225 Ca. 230<br />

Bauzeit 1966–72 1967–72<br />

Stückzahlen Insgesamt 786, davon 296 Vantage<br />

Der legendäre Sechszylinder mit zwei oben liegenden Nockenwellen<br />

ist eine Augenweide für Motorenliebhaber.<br />

jedoch nahezu unbeschädigt und konnte nach<br />

einigen kosmetischen Retuschen auf die Bühne<br />

gelassen werden.<br />

Breit gebaut<br />

Als einige Wochen später in London der DBS<br />

vom Scheinwerferlicht der dortigen Motor<br />

Show 1967 angestrahlt und neben einem DB 6<br />

vor sich hin leuchtete, wurde offensichtlich, wie<br />

gewaltig der neue Aston geraten war. Am deutlichsten<br />

zeigte sich dies an seiner Breite von<br />

über 1,80 Meter, was in erster Linie auf die ursprünglich<br />

geplante Motorisierung mit dem<br />

breit bauenden V8 zurückzuführen war. William<br />

Towns verteidigte sich damit, dass der DBS ja<br />

auf der Plattform einer viertürigen Limousine<br />

basierte, bei der dieselbe Breite nicht weiter aufgefallen<br />

wäre. Eine Verringerung der Breite hätte<br />

den DBS zu hoch wirken lassen. Wie auch immer,<br />

nun saß zunächst einmal der etwas verloren<br />

wirkende Sechszylinder des DB 6 statt des<br />

geplanten V8 im großen Motorraum des DBS.<br />

Letztendlich fungierte der Doppelnockenwellensechser<br />

bis 1969 als Standardantrieb und<br />

von da an bis 1972 als preiswertere Alternative<br />

zum V8. Wie für den DB 6, bot Aston Martin<br />

Der Kofferraum unter dem schnittigen Coupéheck hat eine hohe Ladekante<br />

und ist aufgrund des senkrecht montierten Reseverrads recht klein.<br />

Fotos: Michael Schäfer, Ahnengalerie: Brian Snelson, Rex Gray, Redsimon, thesupermat, Herranderssvensson/CommonsMedia<br />

126

FILMSTAR DBS<br />

• George Lazenby fuhr 1969 als James Bond<br />

im Film „Im Geheimdienst Ihrer Majestät“<br />

einen DBS. In der letzten Filmszene wird seine<br />

Frau, Tracy, auf dem Beifahrersitz erschossen.<br />

• Nachhaltige Prominenz erlangte der edle Brite<br />

als standesgemäßes Fortbewegungsmittel für<br />

den von Roger Moore gespielten Lord Brett<br />

Sinclair in der Kultserie „Die Zwei“.<br />

auch für den DBS eine leistungsgesteigerte Vantage-Variante<br />

an – das übliche Vantage-Emblem<br />

auf der Chromstrebe der Motorraumentlüftung<br />

wies auf die stärkere Motorisierung hin.<br />

Die Leistung wurde – wie beim DB 6 Vantage –<br />

weiterhin mit 325 PS angegeben. Und trotzdem:<br />

Der DBS war erstmals in der Geschichte der<br />

Marke langsamer als sein Vorgänger. Zu Beginn<br />

konnte man eine Servolenkung von ZF gegen<br />

Aufpreis ordern, die etwas später in die Grundausstattung<br />

übernommen wurde. Kunden konnten<br />

je nach Temperament ein manuelles ZF-5-<br />

Getriebe oder eine Dreigangautomatik von<br />

Borg-Warner ordern. Weil nicht nur die Presse,<br />

sondern auch einige Kunden das Abblendlicht<br />

der Lucas-Scheinwerfer als zu schwach empfanden,<br />

wurden von Aston Martin auch Zusatzscheinwerfer<br />

von Cibié angeboten, die mehr<br />

Licht ins Dunkel brachten.<br />

Modellpflege für die Seventies<br />

1970 wurde der DBS gründlich überarbeitet.<br />

Unter anderem wurde dabei die Zwangsentlüftung<br />

von der C-Säule unter die Heckscheibe<br />

verlegt, die Bleche unter der Front- und Heckpartie<br />

für weniger Auftrieb bei hohem Tempo<br />

modifiziert, die Mittelkonsole und der Instrumententräger<br />

(das edle Holzfurnier wurde gegen<br />

sportiven Schrumpflack getauscht) neu gestaltet<br />

und die Edelstahlabdeckung der Schweller<br />

tiefer heruntergezogen.<br />

Mit dem DBS begann Aston Martin einen Teil<br />

seiner bislang so speziellen Individualität einzubüßen.<br />

Wie er sahen nämliche auch viele andere<br />

„Fastback“-Coupés aus. Und dennoch: Der<br />

DBS war der letzte Sechszylinder der klassischen<br />

DB-Baureihe, was sich inzwischen auch<br />

auf seinen Preis niedergeschlagen hat. Ein<br />

<strong>Schnäppchen</strong> ist er längst nicht mehr.<br />

Michael Schäfer<br />

MARKTWERTE<br />

Gute DBS sind nicht<br />

günstig, aber immer noch<br />

geschenkt im Vergleich<br />

zum Vorgänger: Ein DB 6<br />

in Zustand 2 kostet<br />

100.000, ein Einser nicht<br />

unter 180.000 Euro!<br />

Eines ist sicher: Auch der DBS wird teurer<br />

werden, denn er ist noch seltener als seine<br />

charismatischen Vorgänger.<br />

Modell: DBS/DBS Vantage Baujahr: 1966–72<br />

Zustand/Marktwert (in Euro)<br />

1: 65.000–90.000 2: 44.200–61.200<br />

3: 29.900–41.400 4: 16.800–23.400 5: 9.000<br />

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic<br />

Sportabzeichen: das Vantage-Enblem<br />

auf der Motorraum-Entlüftung.<br />

Doppelscheinwerfer waren<br />

in den 60ern nicht nur bei<br />

Aston Martin ein Symbol<br />

für Sportlichkeit.<br />

Augenweide:<br />

Holzarmaturenbrett<br />

mit klassischer<br />

Uhrensammlung.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014 127

Medien | Für Sie gelesen<br />

Jean-Patrick Baraillé<br />

u. a.: Renault 4 –<br />

Alle Modelle 1961–<br />

1994. 192 Seiten,<br />

468 Abb., Format<br />

22,5 x 27,5 x 2 cm,<br />

Hardcover, Schneider<br />

Media, 29,90 €,<br />

ISBN 978-3-7688-<br />

5807-6<br />

Biografie eines<br />

Enten-Konkurrenten<br />

Nach dem 2CV (s. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

1/13) hat sich das bewährte Autorenteam nun<br />

den R4 vorgenommen: Den Kern des Werks bildet<br />

eine chronologische Auflistung aller Modelländerungen<br />

in Wort und Bild, die Entwicklungsgeschichte<br />

ist hier aber ebenfalls ausführlich geschildert. Für<br />

deutsche Leser besonders erhellend sind Extrakapitel<br />

über Sondermodelle und Spezialkarosserien,<br />

wie z. B. die Sportcoupés von Sovam. Leider ist der<br />

Text ziemliches Augenpulver, wie auch sonst das<br />

Layout sehr zu wünschen übrig lässt – es scheint,<br />

als sei auch noch der letzte Millimeter Weißraum<br />

genutzt worden, um mehr unterzubringen, als ein<br />

Buch dieses Formats eigentlich fassen kann. (fes)<br />

Fazit: Inhaltlich sucht dieses Buch seinesglei -<br />

chen – ein echtes Standardwerk, das auch in<br />

Bibliotheken passt, die nicht allein dem Volks -<br />

wagen aus Billancourt verschrieben sind!<br />

4<br />

Jost Neßhöver (Hg.):<br />

Mercedes-Benz 190<br />

(W 201). 152 Seiten,<br />

140 Abb., Format<br />

24 x 29 x 1,7<br />

cm, Hardcover mit<br />

Schutzumschlag,<br />

Heel, 19,99 €,<br />

ISBN 978-3-86852-<br />

635-6<br />

Der Benz für alle<br />

Dass der Baby-Benz heute noch zum<br />

Straßenbild gehört, macht fast vergessen, wie<br />

schwierig seine Formfindung war. Über die ersten<br />

Entwürfe sagt etwa ein ehemaliger Designer: „Das<br />

waren alles nur ‚Mercedesle‘. Wir waren damals<br />

noch zu sehr in den überkommenen Formenrastern<br />

gefangen.“ Ebenso ausführlich wie der Designgeschichte<br />

widmen sich die Autoren den technischen<br />

Aspekten, listen Modelländerungen auf und liefern<br />

zwar kleinteilige, aber erfreulich komplette technische<br />

Datentabellen. Fast ein Drittel des Buches entfällt<br />

auf die Sechzehnventiler und EVO-Ausführungen.<br />

Leider gibt es nicht viel neues Bildmaterial zu<br />

sehen, und ein Quellenverzeichnis fehlt auch. (fes)<br />

Fazit: Die Autoren haben die Geschichte des<br />

W 201 in gut lesbare Form gebracht. Große<br />

Geheimnisse haben sie dabei aber nicht<br />

gelüftet – was durchaus zur Pragmatik des Wagens<br />

selbst passt.<br />

3<br />

Tony Adriaensens:<br />

SportErfolge. 640<br />

Seiten, 376 Abb.,<br />

Format 25 x 23,5 x<br />

5 cm, Hardcover mit<br />

Schuber, Corsa Research,<br />

komplett in<br />

Englisch, 207 €<br />

(inkl. Versandkosten).<br />

Weitere Infos<br />

und Bestellung<br />

unter: www.corsaresearch.com<br />

Als Porsche nicht<br />

immer gewann<br />

Eigentlich wollte der belgische Sportwagen-Historiker<br />

Tony Adriaensens aus seinen Porsche-<br />

Archivfotos nur ein kleines Büchlein über die Rennsportgeschichte<br />

der Marke machen. Doch herausgekommen<br />

ist (mal wieder) ein einzigartiges Opus<br />

Magnum, das die Jahre 1951 bis 1963 abdeckt.<br />

Nicht nur Schwarz-Weiß-Bilder gibt es zu sehen,<br />

sondern auch hervorragende Farbfotos (!) schon aus<br />

den frühen Jahren. Alle sind kommentiert: Nicht nur<br />

hinsichtlich der erkennbaren Fakten, sondern auch<br />

was Hintergründe des Rand- und Renngeschehens<br />

betrifft. Ausgefallene Gestaltung und hochwertige<br />

Verarbeitung des Buches selbst machen die Lektüre<br />

zu einem besonderen Vergnügen. (fes)<br />

Fazit: SportErfolge ist das Werk eines Kenners<br />

und Enthusiasten: Hier macht jedes Umblättern<br />

Freude. Also: kaufen oder verschenken,<br />

solange es dieses Schmuckstück noch gibt!<br />

5<br />

Thomas Fuchs: Bj.<br />

66, männlich,<br />

restaurierungsbedürftig.<br />

261 Seiten.<br />

Format: 12,5 x<br />

20 x 1,2 cm,<br />

Taschenbuch, Edition<br />

Gegenwind bei<br />

Amazon (Print-on-<br />

Demand), E-Book<br />

bei allen gängigen<br />

Anbietern, 8,95 €,<br />

ISBN 978-<br />

1482776409<br />

Eine Déesse als Lebensretter<br />

Ein Roman mit einem witzigen Titel,<br />

in dem ein Citroën DS Cabrio eine<br />

fast „psychologische“ Rolle spielt.<br />

Volkmar steckt in einer Lebenskrise:<br />

Job weg, Frau weg, Kohle weg. Mitschuld<br />

daran trägt sein Kifferproblem. Seine Stieftochter<br />

hält ihn für einen Idioten, und seine Geschäftsidee,<br />

schnell an viel zu kommen, ist absoluter<br />

Unfug – vor allem für den Leser. Doch wie kommt<br />

der Romanheld zum persönlichen Happy End? Über<br />

die Restaurierung eines DS Cabrios, das seit 20 Jahren<br />

auf seine Fertigstellung wartet. Und plötzlich<br />

schraubt Volkmar wie wild und restauriert parallel<br />

mithilfe der DS verflossene Freundschaften und so<br />

auch sein verkorkstes Leben. (gm)<br />

Fazit: Der Oldiefan verspricht sich von dem<br />

Cover mehr DS, als in dem Buch steckt. Ein<br />

paar Passagen wirken an den Haaren herbeigezogen.<br />

Leider kommt das Ende sehr abrupt.<br />

2<br />

Die einzelnen Gänge bedeuten: 5 = Perfekt. 4 = Absolut empfehlenswert. 3 = Ganz gut. 2 = Mäßig. 1 = Nicht empfehlenswert.<br />

Bella figura<br />

Neuerscheinung!<br />

Alfisti aufgepasst! Hier kommt das ultimative Kompendium zu<br />

über 100 Jahren Alfa-Geschichte. Umfassend und klar strukturiert.<br />

Autor Fred Heller liefert die vollständige Darstellung aller Modelle<br />

der Mailänder Avantgardemarke. Gegliedert ist das Nachschlagewerk<br />

in vier Teile: Personenwagen, Rennwagen, Prototypen und<br />

Karosseriebauer. Eine kompakte Zeitreise durch zehn Dekaden voller<br />

Leidenschaft und Faszination. Alle Modelle werden in Text und Bild<br />

und mit allen relevanten technischen Daten vorgestellt. Einfach einsteigen<br />

und schwärmen.<br />

Fred Heller: Alfa Romeo –<br />

Das Kompendium. 168 Seiten, ca.<br />

300 Abb., Format 22,3 x 26,5 cm,<br />

Hardcover mit Schutzumschlag,<br />

GeraMond Verlag, 29,99 Euro,<br />

ISBN 978-3-86245-725-0<br />

128

Nummer 47 | 1/14 | Januar/Februar | 9. Jahrgang<br />

Foto: Rudolf Stricker<br />

Post<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/13<br />

Erste Maßnahmen gegen Gilb<br />

Mit Interesse habe ich diesen Bericht gelesen.<br />

Zwei Dinge verstehe ich jedoch<br />

nicht. Erstens: Wäre es nicht viel einfacher<br />

gewesen, den Scheinwerfer und die Stoßstange<br />

auszubauen, statt beide Teile mühsam abzukleben?<br />

Denn, obwohl die Teile abgeklebt<br />

sind, stören sie doch bei der Sanierung des<br />

korrodierten Bereiches. Zweitens: Sie beschreiben<br />

zwar ausführlich den Einsatz eines<br />

Rostschutzspachtels an der sichtbaren Außenseite,<br />

aber wie haben Sie eigentlich das<br />

unter dem Scheinwerfer eingesetzte Blechstück<br />

und die Schweißnaht von innen konserviert?<br />

Dr. Ing. Lutz-Stefan Henrich,<br />

per E-Mail<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>: Scheinwerfer und Stoßstangen<br />

bei der Barchetta auszubauen ist eine langwierige<br />

Aktion, da man an sehr viel unzugänglichen Stellen<br />

schrauben müsste. Da der Wagen während der<br />

Überarbeitung fahrbar bleiben soll, haben wir uns<br />

entschlossen, darauf zu verzichten und eventuell<br />

nötige kleine Nachbesserungen vor der Lackierung<br />

durchzuführen – hierfür müssen dann die Scheinwerfer<br />

ohnehin ausgebaut werden.<br />

Das Blechstück, das wir rechts unter dem Scheinwerfer<br />

eingesetzt haben, wurde abschließend von<br />

unten mit Rostschutz und dann mit einem Unterbodenschutz<br />

versiegelt. Man kommt auf der Hebebühne<br />

von unten recht gut an den entsprechenden<br />

Bereich des Kotflügels neben dem Scheinwerfereinsatz<br />

heran. Die Roststellen am linken Kotflügel waren<br />

nur oberflächlich, hier war keine Konservierung<br />

von unten nötig.<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/13<br />

Noch mehr Stil ohne Grenzen<br />

Auf Seite 25 ist Ihnen ein Fehler unterlaufen.<br />

Dort stellen Sie als Ergänzung zu den<br />

Oberklasselimousinen den BMW der 7er-Reihe.<br />

Das von Ihnen abgebildete Foto zeigt jedoch<br />

den Vorgänger, den sogenannten Typ 3.<br />

Stefan Böske, per E-Mail<br />

Briefe an die Redaktion<br />

Redaktion <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Postfach 40 02 09, 80702 München<br />

Fax: (089) 13 06 99-700, E-Mail: briefe@autoclassic.de<br />

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>: Vielen Dank für Ihren Hinweis,<br />

Sie haben natürlich recht: Auf Seite 25 ist das Bild<br />

des BMW E3 mit dem vorgesehenen Foto eines<br />

BMW E23 vertauscht worden. Anbei zeigen wir<br />

das richtige Foto.<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/13<br />

Frühjahrsgewinnspiel<br />

Nachdem mich nun mein Gewinn aus dem<br />

Frühjahrsgewinnspiel erreicht hat und die lange<br />

Wartezeit ein Ende hat, möchte ich mich<br />

tausendmal bedanken und nochmals voller<br />

Freude zum Ausdruck bringen, dass dieser<br />

Werkstattwagen (komplett mit gutem<br />

WÜRTH-Werkzeug) mir ab sofort ein ständiger<br />

Helfer in meiner kleinen Hobbywerkstatt<br />

sein wird! Neben meinem 1986er-Passat gibt<br />

es noch zwei Ford Falcons von 1964, die regelmäßig<br />

etwas Zuwendung erfordern!<br />

Udo Friedrich, per E-Mail<br />

Zu <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 6/13<br />

Rückspiegel: Schlörwagen<br />

In den 80er-Jahren betreute ich die Verzeichnung<br />

der Archivalien in den verschiedenen<br />

Zentren der DLR, unter anderem auch in Göttingen.<br />

Daher erinnere ich mich an diverse<br />

Untersuchungsberichte und Fotos des Schlörwagens.<br />

Der niedrige cW-Wert hatte seinen<br />

Preis: Der Wagen war extrem seitenwindempfindlich.<br />

„Den hustete eine tuberkulöse<br />

Schnecke von der Straße“, wie ein älterer Diplom-Ingenieur<br />

mir damals sagte. Der Wagen<br />

musste auf gerader Strecke immer mit leicht<br />

eingeschlagenen Vorrädern gefahren werden<br />

– Fotos belegen auch den extremen Abrieb<br />

der Vorderräder. Der Wagen hat nach Aussagen<br />

eines früheren Mitarbeiters den Zweiten<br />

Weltkrieg überlebt und wurde Ende der 50er-<br />

Jahre verschrottet.<br />

Gebhard Aders, Altenberge, per E-Mail<br />

Internet: www.autoclassic.de<br />

Redaktionsanschrift<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700<br />

E-Mail: redaktion@autoclassic.de<br />

Redaktion<br />

Jörn-M. Müller-Neuhaus (verantwortlicher Redakteur),<br />

Michael Krische (Redaktionsleitung), Alexandra Wurl<br />

Ständige Mitarbeiter<br />

Michael Grote, Sven Jürisch, Ulf Kaack, Götz Knoop, Kay<br />

MacKenneth, Dirk Maxeiner, Annelie Nau, Michael Schäfer,<br />

Halwart Schrader, Stefan Viktor, Frank Wündsch,<br />

Bodo Wistinghausen<br />

Grafische Konzeption<br />

Werner Bauer<br />

Layout<br />

Rico Kummerlöwe<br />

Leserservice<br />

Kundenservice, GeraMond-Programm<br />

Tel.: 0180 – 5.32 16 17 (14 ct/min)<br />

Fax: 0180 – 5.32 16 20 (14 ct/min)<br />

E-Mail: leserservice@autoclassic.de<br />

Gesamtanzeigenleitung: Helmut Kramer,<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-270, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,<br />

E-Mail: helmut.kramer@verlagshaus.de<br />

Anzeigenleitung: Helmut Gassner,<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-520, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,<br />

E-Mail: helmut.gassner@verlagshaus.de<br />

Medienberatung: MedienAgentur Peter Fabich<br />

Tel.: +49 (0) 6433.94 93 10, Fax: +Fax: +49 (0) 6433.70 837,<br />

E-Mail: peter.fabich@t-online.de<br />

Anzeigendisposition: Johanna Eppert<br />

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99 130, Fax: +49 (0) 89.13 06 99 100,<br />

E-Mail: johanna.eppert@verlagshaus.de<br />

Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 9 vom 01.01.2014.<br />

www.verlagshaus-media.de<br />

Druckvorstufe: Cromika, Verona<br />

Druck<br />

Stürtz, Würzburg<br />

Verlag<br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestr. 11a, 80797 München<br />

www.geramond.de<br />

Geschäftsführung<br />

Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />

Herstellungsleitung Zeitschriften<br />

Sandra Kho<br />

Vertriebsleitung<br />

Dr. Regine Hahn<br />

Vertrieb/Auslieferung<br />

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel:<br />

MZV, Unterschleißheim<br />

Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />

SCHIFFClassic<br />

Preise: Einzelheft EUR 4,20 (D), EUR 4,50 (A), sFr 7,60 (CH)<br />

(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis<br />

(6 Hefte): EUR 22,68 inkl. MwSt. und Versandkosten; für<br />

Mitglieder des DEUVET Bundesverband für Clubs klassischer<br />

Fahrzeuge e. V. gilt ein Verbandspreis von EUR 17,64 pro Jahr<br />

(6 Ausgaben). Bestellungen direkt an DEUVET.<br />

Ausland: EUR 22,68 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten.<br />

ISSN: 1867-9838<br />

Erscheinen und Bezug: <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> erscheint sechsmal jährlich.<br />

Sie erhalten <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> in Deutschland, in<br />

Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an<br />

gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag.<br />

© 2014 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre<br />

enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich<br />

geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der<br />

Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für<br />

unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine<br />

Haftung übernommen.<br />

100%-Gesellschafterin der GeraMond Verlag GmbH ist die<br />

GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH.<br />

Geschäftsführender Gesellschafter: Clemens Schüssler.<br />

Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen<br />

Inhalt: Jörn-M. Müller-Neuhaus; verantwortlich für Anzeigen:<br />

Helmut Kramer, beide Infanteriestraße 11a, 80797 München.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 1/2014

<strong>Vorschau</strong><br />

Mercedes-Benz W 114, C 123, C 124<br />

Die schönsten Benz-Coupés aus drei Jahrzehnten<br />

Ein Coupé ist immer etwas Besonderes. Das<br />

weiß natürlich auch Mercedes-Benz und hat deshalb<br />

von fast jeder Limousinenbaureihe eine<br />

Coupéversion entwickelt. Die populärsten und<br />

vor allem immer noch bezahlbaren Modelle sind<br />

die Mittelklasse-Coupés der Baureihen 114, 123<br />

und 124. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> vergleicht die Klassiker<br />

und klärt, welches Modell am wertvollsten,<br />

am fahraktivsten und am schönsten ist.<br />

Wer glaubt, kompakte Familientrans -<br />

porter seien eine Erfindung der Neuzeit,<br />

der irrt. Diese Ehre gebührt wohl dem<br />

von 1957–59 gebauten Isetta-Nachfolger<br />

BMW 600 und dem 1956 vorgestellten<br />

BMW 600 und<br />

Fiat 600 Multipla<br />

Die ersten<br />

Mini-Vans<br />

Sechssitzer Fiat 600 Multipla, der bis 1965<br />

gebaut wurde. Beide sollten preiswerte<br />

Mobilität für Familien ermöglichen. <strong>AUTO</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> vergleicht die beiden Trendsetter<br />

und nennt ihre Stärken und Schwächen.<br />

Porträt<br />

Ford Granada II, 1977–85<br />

Der Ford Granada gehörte bis Ende der 80er-Jahre zum deutschen<br />

Straßenbild, bis Rost und knauserige Siebthandbesitzer<br />

die bequemen und geräumigen Familienkutschen dahinrafften.<br />

Die wenigen Überlebenden sind heute begehrt<br />

bei Liebhabern wegen ihrer zeitlosen Eleganz.<br />

Fotos: Stefan Victor, Bodo Wistinghausen, Frederik Scherer, Volkswagen, Volvo, Mr. choppers/CommonsMedia<br />

Kaufberatungen<br />

Porsche 944, 1981–91<br />

Peugeot 604, 1975–86<br />

Lieber Leser,<br />

Sie haben Freunde,<br />

die sich ebenso für<br />

Oldtimer begeistern<br />

wie Sie? Dann empfehlen Sie uns<br />

doch weiter! Ich freue mich über<br />

jeden neuen Leser.<br />

Ihr Jörn-M. Müller-Neuhaus<br />

Verantwortlicher Redakteur<br />

Allmählich entwickelt sich der lange unterbewertete<br />

Vierzylinder-Porsche zum begehrten Klassiker. Kein<br />

Wunder, denn Fahrleistungen und Optik des Transaxle-Sportlers<br />

überzeugen noch heute. Wie es um die<br />

Qualität des Schwabensprinters steht, klärt <strong>AUTO</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> für Sie.<br />

Der erste Oberklasse-Peugeot seit Langem erschien<br />

1975 und brachte es in Frankreich bis zum Repräsentationsfahrzeug<br />

der Regierung. In Deutschland war<br />

der noble Franzose weniger erfolgreich und ist heute<br />

sehr selten. <strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> verrät die Stärken und<br />

Schwächen der eleganten und komfortablen Limousine.<br />

AUSSERDEM Rarität: Lombardi Grand Prix |<br />

Leserauto: Singer LeMans | Restaurierung: BMW<br />

Dixie | Museum: Sammlung Grundmann | Reisetipp:<br />

Mit dem Oldie ins Weserbergland | Workshop:<br />

Vergaser reinigen, aber richtig! | Know-how:<br />

Tempomat: Funktionsweise, Wartung, Reparatur |<br />

Fotoreport: Winterspiele mit dem VW Iltis<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />

erscheint am<br />

3.2.2014 …<br />

… oder schon zwei Tage<br />

früher im Abonnement mit<br />

bis zu 21 % Preisvorteil<br />

und Geschenkprämie.<br />

Jetzt bestellen unter<br />

www.autoclassic.de<br />

Plus Geschenk<br />

Ihrer Wahl,<br />

beispielsweise<br />

das praktische und<br />

attraktive Cap.<br />

Vergleich<br />

VW Corrado<br />

vs. Volvo 480<br />

Der Corrado und der Volvo 480 boten in den<br />

80ern bezahlbaren Fahrspaß für Coupéfreunde.<br />

<strong>AUTO</strong> <strong>CLASSIC</strong> prüft, welcher der beiden Flitzer<br />

heute die Nase vorn hat. Selten sind sie mittlerweile<br />

beide!<br />

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