eb - Elektrische Bahnen Bahnstromversorgung im Vier-Viertel-Takt (Vorschau)
Erfolgreiche ePaper selbst erstellen
Machen Sie aus Ihren PDF Publikationen ein blätterbares Flipbook mit unserer einzigartigen Google optimierten e-Paper Software.
B 2580<br />
5/2012<br />
<strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong><br />
Mai<br />
Elektrotechnik<br />
<strong>im</strong> Verkehrswesen<br />
Standpunkt<br />
<strong>Bahnstromversorgung</strong> <strong>im</strong> <strong>Vier</strong>-<strong>Vier</strong>tel-<strong>Takt</strong><br />
Fokus<br />
Interview<br />
Daniel Steiner, Kummler + Matter<br />
Thema<br />
Lkw unter Strom gesetzt<br />
Report<br />
Verkehrswissenschaftliche Tage 2012<br />
Forum<br />
Aktuelle Best<strong>im</strong>mungen zum Ausbleiben der<br />
Fahrleitungsspannung bei der DB<br />
Leserforum<br />
Fahrzeuge<br />
Obsoleszenz-Management bei den<br />
Schweizerischen Bundesbahnen SBB<br />
Entwicklung eines Modells zur Alterung von Doppelschichtkondensatoren<br />
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
Umrichter in der 50-Hz-<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung –<br />
von Europa in die Welt<br />
Einführung der Bahnfrequenz 16 2 / 3 Hz in<br />
anderen Ländern Europas<br />
Historie<br />
Was ein Weltkrieg auf der Welt noch verändern kann<br />
<strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> <strong>im</strong> Jahre 1987
Hefte<br />
gratis<br />
Die Fachzeitschrift<br />
für Elektrotechnik<br />
<strong>im</strong> Verkehrswesen<br />
Testen Sie jetzt gratis die führende Publikation<br />
für Entwicklung, Bau, Betri<strong>eb</strong> und Instandhaltung<br />
elektrischer <strong>Bahnen</strong> und Verkehrssysteme.<br />
Mit allen detaillierten Fachberichten über<br />
Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge, Fahrzeugausrüstung,<br />
Infrastrukturund Energieversorgung.<br />
<strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> erscheint in der Oldenbourg Industrieverlag GmbH, Rosenhe<strong>im</strong>er Str. 145, 81671 München<br />
Oldenbourg-Industrieverlag<br />
www.elektrisch<strong>eb</strong>ahnen.de<br />
Vorteilsanforderung per Fax: +49 (0) 931 / 4170 - 492 oder <strong>im</strong> Fensterumschlag einsenden<br />
Ja, schicken Sie mir die nächsten beiden Ausgaben des Fachmagazins <strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> gratis zu.<br />
Nur wenn ich überzeugt bin und nicht innerhalb von 14 Tagen nach Erhalt der zweiten Folge schriftlich<br />
absage, bekomme ich <strong>eb</strong> - <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> für zunächst ein Jahr (12 Ausgaben)<br />
als Heft für € 295,- zzgl. Versand (Deutschland: € 30,- / Ausland: € 35,-) pro Jahr.<br />
als ePaper (PDF-Datei * ) für 295,- pro Jahr.<br />
als Heft + ePaper (PDF-Datei * ) für € 413,50 (Deutschland) / € 418,50 (Ausland) pro Jahr.<br />
Für Schüler und Studenten (gegen Nachweis) zum Vorzugspreis<br />
als Heft für € 147,50 zzgl. Versand (Deutschland: € 30,- / Ausland: € 35,-) pro Jahr.<br />
als ePaper für € 147,50 (PDF-Datei * ) pro Jahr.<br />
als Heft + ePaper (PDF-Datei * ) für € 221,75 (Deutschland) / € 226,75 (Ausland) pro Jahr.<br />
* Einzellizenz<br />
Antwort<br />
Leserservice <strong>eb</strong><br />
Postfach 91 61<br />
97091 Würzburg<br />
Firma/Institution<br />
Vorname/Name des Empfängers<br />
Straße/Postfach, Nr.<br />
Land, PLZ, Ort<br />
Telefon<br />
E-Mail<br />
Branche/Wirtschaftszweig<br />
Widerrufsrecht: Sie können Ihre Vertragserklärung innerhalb von zwei Wochen ohne Angabe von Gründen in Textform (z.B. Brief, Fax, E-Mail) oder<br />
durch Rücksendung der Sache widerrufen. Die Frist beginnt nach Erhalt dieser Belehrung in Textform. Zur Wahrung der Widerrufsfrist genügt die Datum, Unterschrift<br />
PAEBAH1011<br />
rechtzeitige Absendung des Widerrufs oder der Sache an Leserservice <strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong>, Fichtestr. 9, 97074 Würzburg<br />
Nutzung personenbezogener Daten: Für die Auftragsabwicklung und zur Pfl ege der laufenden Kommunikation werden personenbezogene Daten erfasst, gespeichert und verarbeitet. Mit dieser Anforderung erkläre ich mich damit einverstanden, dass ich vom<br />
Oldenbourg Industrieverlag oder vom Vulkan-Verlag per Post, per Telefon, per Telefax, per E-Mail, nicht über interessante Fachang<strong>eb</strong>ote informiert und beworben werde. Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft jederzeit widerrufen.<br />
<br />
Telefax
Standpunkt<br />
<strong>Bahnstromversorgung</strong> <strong>im</strong> <strong>Vier</strong>-<strong>Vier</strong>tel-<strong>Takt</strong><br />
D<br />
ie <strong>Bahnstromversorgung</strong> in der<br />
Schweiz steht vor spannenden Aufgaben.<br />
Zum einen sind die knapper<br />
werdenden Energieressourcen und der<br />
Wunsch nach nachhaltig erzeugter Energie bei<br />
steigender Transportleistung zu nennen. Diesen<br />
Ansprüchen kann mit der Sicherung von Wassernutzungskonzessionen<br />
und anderen geeigneten<br />
Bezugsrechten sowie mit konsequentem Str<strong>eb</strong>en<br />
nach höchstmöglicher Effizienz auf allen Stufen der<br />
Energieumwandlung begegnet werden. Der Bereich<br />
Energie der SBB leistet hierzu seinen Betrag, indem<br />
er die Potenziale zur Verlustminderung in seinen<br />
Anlagen ermittelt und entsprechende Maßnahmen<br />
umsetzt.<br />
Das mit der Bahn 2000 eingeführte Konzept der<br />
<strong>Takt</strong>knoten ist ein großer Publikumserfolg und soll<br />
fortgesetzt werden. Konkret heißt dies: Einführung<br />
<strong>im</strong>mer kürzerer Zugsintervalle bis hin zum <strong>Vier</strong>telstundentakt<br />
sowie kürzere Fahrzeiten zwischen den<br />
Knoten, was oft nur mit markant größerer Leistung<br />
möglich ist. Die Überlagerung großer gleichzeitiger<br />
Leistungsspitzen führt zu einer bisher nicht gekannten<br />
Lastdynamik. Die benötigten Spitzenleistungen<br />
müssen erzeugt und zu den Zügen übertragen<br />
werden. Der oft gehörte Vorschlag, die Fahrpläne<br />
seien daher so zu gestalten, dass die Lastspitzen geglättet<br />
werden, ist Wunschdenken. Die Preisgabe der<br />
Anschlüsse in den Knoten wäre ein aus Kundensicht<br />
inakzeptabler Attraktivitätsverlust. Nach der gleichen<br />
Logik könnte den Fahrgästen auch jeglicher Komfort<br />
<strong>im</strong> Zug verweigert werden.<br />
Gefragt ist die Opt<strong>im</strong>ierung des <strong>Bahnstromversorgung</strong>systems<br />
und seiner Komponenten. Dazu<br />
gibt es diverse Ansätze, welche in unterschiedlichen<br />
Stadien der Entwicklung stecken und teilweise<br />
bereits Anwendung finden. Einige Beispiele:<br />
Mehrspannungssysteme, Spannungsregulierung<br />
mit stationären Blindleistungskompensatoren oder<br />
künftig auch durch die Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge selber, neue<br />
Umrichterkonzepte, Kurzschlussstrombegrenzer,<br />
Energiespeicher, Lastflussregler, aber auch die<br />
konsequente Weiterentwicklung von<br />
S<strong>im</strong>ulations- und Analysetools.<br />
Die Frage ist, ob die Beteiligten<br />
gewappnet sind, die benötigten Opt<strong>im</strong>ierungen<br />
und neuen Technologien<br />
zur Anwendungsreife zu entwickeln<br />
und deren oft komplexe Einführung<br />
zu begleiten. Die Bereitstellung der<br />
finanziellen Mittel scheint heute einfacher<br />
zu sein als die der intellektuellen<br />
Ressourcen. Damit ist nicht der Mangel<br />
an neu ausg<strong>eb</strong>ildeten Ingenieuren<br />
gemeint, diesbezüglich scheint die<br />
Talsohle durchschritten. Schwieriger<br />
ist das Rollenverständnis (zu) vieler<br />
Beteiligter: Sind die Herausforderungen<br />
zu schaffen, wenn die damit befassten Fachleute<br />
damit über lastet sind, Heerscharen von Controllern,<br />
Prozessopt<strong>im</strong>ierern, Risikomatrix-Ausfüllern, „Notified<br />
Bodies“, Folien-Kreierenden und Kommunikationsverbessernden<br />
zufrieden zu stellen?<br />
Trotzdem besteht Hoffnung, dass viele der angestr<strong>eb</strong>ten<br />
Durchbrüche gelingen werden. So st<strong>im</strong>mt<br />
zuversichtlich, dass Leser und Autoren von <strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> Experten sind – und zugleich gewillt,<br />
echte Beiträge zur Lösung der genannten anspruchsvollen<br />
Aufgaben zu leisten. Die vorliegende Ausgabe<br />
bietet wiederum eine Fülle von interessanten Einblicken<br />
in diese hochspannenden Arbeiten.<br />
Ihr<br />
Martin A<strong>eb</strong>erhard<br />
Leiter Systemdesign, SBB AG Infrastruktur Energie<br />
110 (2012) Heft 5<br />
169
Inhalt<br />
5 / 2012<br />
<strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong><br />
Elektrotechnik<br />
<strong>im</strong> Verkehrswesen<br />
Standpunkt<br />
Martin A<strong>eb</strong>erhard<br />
169 <strong>Bahnstromversorgung</strong> <strong>im</strong> <strong>Vier</strong>-<strong>Vier</strong>tel-<strong>Takt</strong><br />
Fokus<br />
Interview<br />
Daniel Steiner<br />
172 Hoch qualifiziertes Personal<br />
ist entscheidend<br />
Thema<br />
U. Behmann, E. Buhl<br />
175 Lkw unter Strom gesetzt<br />
Report<br />
A. Albrecht<br />
178 Verkehrswissenschaftliche Tage 2012<br />
Forum<br />
U. Behmann<br />
180 Aktuelle Best<strong>im</strong>mungen zum Ausbleiben<br />
der Fahrleitungsspannung bei der DB<br />
182 Leserforum: Betri<strong>eb</strong> ohne Oberleitung ·<br />
Unfehlbare Grundlage?<br />
Titelbild<br />
Passing train at dusk<br />
© Corepics Vof, Rijswijk (NL)
Inhalt<br />
Hauptbeiträge<br />
Fahrzeuge<br />
Nachrichten<br />
219 <strong>Bahnen</strong><br />
221 Produkte und Lösungen<br />
232 Impressum<br />
Y. Marclay<br />
186 Obsoleszenz-Management bei den<br />
Schweizerischen Bundesbahnen SBB<br />
Obsolescence management at Swiss<br />
Federal Railways (SFR)<br />
Management de l‘obsolescence aux Chemins de<br />
Fer Fédéraux CFF<br />
M. Melzer<br />
194 Entwicklung eines Modells zur Alterung<br />
von Doppelschichtkondensatoren<br />
Development of a model for the aging of doublelayer<br />
capacitors<br />
Mise au point d‘un modèle pur évaluer le<br />
vieillissement de condensateurs double couche<br />
U 3 Termine<br />
Historie<br />
224 Was ein Weltkrieg auf der Welt noch<br />
verändern kann<br />
225 <strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> <strong>im</strong> Jahre 1987<br />
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
U. Behmann, Th. Schütte<br />
201 Umrichter in der 50-Hz-<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
– von Europa in die Welt<br />
Converters in 50 Hz traction power supply – from<br />
Europe to the world<br />
Convertisseurs en al<strong>im</strong>entation à courant de<br />
traction 50 Hz – d‘Europe au monde<br />
R. R. Rossberg<br />
208 Einführung der Bahnfrequenz 16 2 / 3 Hz in<br />
anderen Ländern Europas<br />
Introduction of 16 2 / 3 Hz traction frequency in<br />
other European countries<br />
L‘introduction de la fréquence 16 2 / 3 Hz dans les<br />
chemins de fer d‘autres pays Européens
Fokus Interview<br />
Daniel Steiner<br />
Hoch qualifiziertes<br />
Personal ist entscheidend<br />
Wenige Unternehmen der Eisenbahnbranche können aus so langer Erfahrung schöpfen:<br />
Als der Schweizer Hermann Kummler 1905 den Grundstein zum heutigen Unternehmen<br />
Kummler + Matter legte, steckte die elektrische Traktion auf der Schiene<br />
noch <strong>im</strong> Anfangsstadium. Wie unterscheiden sich diese frühen Projekte von den<br />
heutigen Planungen? Welchen Einfluss haben Großprojekte wie der Gotthard-<br />
Basistunnel auf die weitere Entwicklung? Und welche technischen Herausforderungen<br />
könnte die nahe Zukunft bringen? Eberhard Buhl <strong>im</strong> Gespräch mit dem<br />
Geschäftsführer von Kummler + Matter, Daniel Steiner.<br />
<strong>eb</strong> Wie ist die Firma Kummler + Matter aktuell<br />
aufgestellt?<br />
Daniel Steiner Unsere Firma ist in den vier Geschäftsfeldern<br />
Fahrleitungstechnik, Verkehrstechnik<br />
und elektrische Außenanlagen, Kabeltiefbau und<br />
Erdbohrrammtechnik sowie Freileitungsbau aktiv.<br />
Wir beschäftigen heute ungefähr 360 gut ausg<strong>eb</strong>ildete<br />
und motivierte Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen<br />
und gehören zur Firmengruppe der Alpiq<br />
InTec AG mit insgesamt rund 3800 Personen, die<br />
Teil des Alpiq-Konzerns ist. Haupt-Geschäftssitz von<br />
Kummler + Matter ist in Zürich, Filialen befinden sich<br />
in Niedergösgen, Aesch (BL), Bern, St. Gallen sowie<br />
Mezzovico. Die Firmen in Deutschland und in den<br />
Niederlanden sind in der Fahrleitungstechnik tätig,<br />
und weltweit sind wir Systemlieferant.<br />
Ihr Unternehmen ist seit mehr als hundert Jahren<br />
in den Bereichen Verkehrstechnik und <strong>Elektrische</strong><br />
Anlagen, vor allem in der Bahn- und Fahrleitungstechnik<br />
tätig. Ist also die Energieversorgung<br />
von Verkehrsmitteln Kernkompetenz des<br />
Unternehmens?<br />
Man kann sagen, wir sind Pioniere in der Bahn- und<br />
Fahrleitungstechnik. Seit öffentliche Verkehrsmittel<br />
elektrische Energie einsetzen, entwickelt und baut<br />
Kummler + Matter Fahrleitungen für <strong>Bahnen</strong>, Straßenbahnen<br />
und Trolleybusse. Schon 1905 erstellte<br />
H. Kummler & Co – Vorläufer der heutigen Kummler<br />
+ Matter AG – die erste Fahrleitung <strong>im</strong> Bahnbereich.<br />
Seit dieser ersten Elektrifizierung hat sich die Firma<br />
ständig weiter entwickelt und ist heute ein in der<br />
Schweiz und auch <strong>im</strong> Ausland anerkannter Spezialist<br />
für Fahrleitungstechnik.<br />
Dazu gibt es ja eine bemerkenswerte Geschichte.<br />
In der Tat. Firmengründer Hermann Kummler bekam<br />
damals <strong>im</strong> Dezember 1905 eine Anfrage vom<br />
Unternehmen Brown Boveri, das den Gesamtauftrag<br />
für die Ausrüstung der ersten S<strong>im</strong>plontunnelröhre<br />
mit Licht, Kraftstrom und Telefon hatte.<br />
Können Sie uns die Fahrleitung machen, fragten die<br />
an, es gibt da nur ein Problem: Im Mai, also in fünf<br />
Monaten, ist die große Eröffnung mit allen hohen<br />
Tieren angesetzt, und das lässt sich nicht verschi<strong>eb</strong>en.<br />
Der Tunnel ist <strong>im</strong>merhin 19,8 Kilometer lang.<br />
Aber Kummler hat es geschafft. Heutzutage sind<br />
wir in der Bahnindustrie kaum noch in der Lage,<br />
in dieser Zeit überhaupt eine Offerte zu erstellen,<br />
so komplex ist das geworden mit Risikoanalysen,<br />
Risikomigrationsmodellen und den zahlreichen anderen<br />
Maßnahmen.<br />
Nun sind die Fahrgeschwindigkeiten durchweg<br />
höher als damals ...<br />
Klar, heute fährt man schneller, vor allem aber ist der<br />
administrative und organisatorische Aufwand enorm<br />
hoch: wegen der umfangreichen Vorschriften und<br />
weil viel mehr unterschiedliche Unternehmen Hand<br />
in Hand arbeiten müssen – nicht mehr so handgestrickt<br />
wie anno 1905.<br />
Welche Pionier-Projekte findet man außerdem in<br />
der Unternehmensgeschichte?<br />
Viel ist zwischen dem ersten S<strong>im</strong>plon-Tunnel und<br />
der Inbetri<strong>eb</strong>nahme des Trams Zürich-West geschehen,<br />
Meilensteine des Bahnverkehrs in der Schweiz<br />
wie die Erstelektrifizierung der Rhätischen Bahn. In<br />
jüngerer Zeit gehörten dann die SBB-Neubaustrecke<br />
172 110 (2012) Heft 5
Interview Fokus<br />
Mattstetten – Rothrist, der Lötschberg- und der<br />
Gotthard-Basistunnel dazu.<br />
Gerade der Gotthard-Basistunnel als wesentliches<br />
Nord-Süd-Projekt wirft ja lange Schatten – auch<br />
außerhalb der Schweiz. Welchen bahntechnischen<br />
Stellenwert g<strong>eb</strong>en Sie dem Projekt?<br />
Der Gotthard-Basistunnel besitzt nicht nur als europäische<br />
Nord-Süd-Achse eine besondere Bedeutung.<br />
Einerseits stehen Termine, Qualität und Kosten <strong>im</strong><br />
Fokus der Öffentlichkeit, andererseits werden an<br />
die Anlage besonders hohe Anforderungen an Zuverlässigkeit,<br />
Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit und<br />
Sicherheit (RAMS) gestellt. Diese Anforderungen<br />
sind in speziellen Prozessen nachzuweisen und zu<br />
dokumentieren. Großprojekte wie Gotthard, wo wir<br />
<strong>im</strong> Konsortium mit Balfour Beatty Rail sind, können<br />
einzelne Unternehmen gar nicht mehr leisten.<br />
Warum ist der Aufwand gegenüber früheren Projekten<br />
wie dem Lötschberg-Basistunnel so viel<br />
höher?<br />
Der Gotthard-Basistunnel ist schon aufgrund seiner<br />
Länge von 57 Kilometern eine logistische und technische<br />
Herausforderung für alle Beteiligten. Während<br />
der Installation der Bahntechnik befinden sich zu gewissen<br />
Zeiten alle Gewerke <strong>im</strong> Abstand von drei bis<br />
vier Kilometer gleichzeitig <strong>im</strong> Tunnel, ähnlich einer<br />
rollenden Fabrik. So müssen die Zeitfenster für die<br />
Montagearbeiten genau eingehalten werden, weil<br />
sonst die Unfallgefahr steigt und die Einbaueffizienz<br />
insgesamt sinkt. Wir haben da auch einige interessante<br />
Maschinen entwickelt. Für die Montage der<br />
Hängedrähte zum Beispiel hatten wir <strong>im</strong> Lötschberg<br />
eine 50-Meter-Bühne, von der wir dachten, dass sie<br />
sehr praktisch für die Monteure wäre. Dann meinte<br />
einer von uns, das könnte man besser machen. Im<br />
Gotthard haben wir jetzt drei angetri<strong>eb</strong>ene Zweiachswagen<br />
mit mehreren Bühnen auch seitlich des<br />
Drahtes, die man programmieren kann. Der Wagen<br />
fährt dann automatisch vor bis zum Hänger, die<br />
Monteure sind genau an der richtigen Stelle und<br />
können die vorbereiteten Bauteile direkt montieren.<br />
Wird auch die Energieversorgung für solche Projekte<br />
anspruchsvoller?<br />
Das schon. Im Gotthard-Basistunnel wird eine Fahrleitungsanlage<br />
installiert, die max<strong>im</strong>ale Ströme von<br />
2400 Ampere führen kann. Da stößt die herkömmliche<br />
Technik an Grenzen, hier werden für Fahrleitung<br />
sowie Erdung und Rückleitung entsprechend große<br />
Querschnitte benötigt. Aber nicht nur das. Gerade an<br />
Hochgeschwindigkeitsstrecken werden <strong>im</strong>mer höhere<br />
Anforderungen bei Verfügbarkeit und Streckenauslastung<br />
gestellt. Das bedeutet einerseits, dass alle Komponenten<br />
höchsten Anforderungen an Zuverlässigkeit<br />
und L<strong>eb</strong>ensdauer genügen müssen. Andererseits sind<br />
<strong>im</strong> Lötschberg- wie <strong>im</strong> Gotthard-Basistunnel mit ETCS<br />
110 (2012) Heft 5<br />
Level 2 Zugfolgen von rund drei Minuten möglich.<br />
Da können Unterhaltsarbeiten nur noch in kleinen<br />
Zeitfenstern in Sperrpausen gemacht werden.<br />
Und welche Highlights sehen Sie in der technischen<br />
Entwicklung der Fahrleitungen noch kommen?<br />
Die großen, bahnbrechenden Erfindungen sind sicher<br />
bereits gemacht. Außergewöhnlich ist die Entwicklung<br />
der Deckenstromschiene, die zwar kein<br />
Produkt von uns ist, aber gerade bei neuen Tunnelbauten<br />
kleinere Querschnitte erlauben könnte.<br />
Wir selbst haben die Entwicklung von abgespannten<br />
Fahrleitungssystemen mit niedriger Bauhöhe<br />
für hohe Geschwindigkeiten vorangetri<strong>eb</strong>en, gerade<br />
auch für Tunnels. Innovationstreiber sind sicher auch<br />
die erhöhten Anforderungen an Sicherheit und Umweltschutz.<br />
Da bekommen Erdung und Vermeidung<br />
von Streuströmen eine hohe Bedeutung.<br />
Wir haben viel von der Schweiz<br />
gesprochen. Wo ist Ihr Unternehmen<br />
international aktiv?<br />
Wir sind mit Kummler + Matter<br />
in vielen anderen Ländern aktiv, in<br />
Deutschland zum Beispiel mit K+M<br />
Fahrleitungstechnik. Unser Engagement<br />
in den Niederlanden ist <strong>eb</strong>enfalls<br />
sehr erfolgreich – da bauen<br />
wir nicht selbst, liefern aber Fahrleitungssysteme<br />
und Komponenten<br />
für einen großen Teil der Neu- und Ausbauprojekte<br />
dort. Und mit unserer tschechischen Schwesterfirma<br />
Elektroline, die <strong>im</strong> Konzern <strong>eb</strong>enfalls zu meinem<br />
Führungsbereich gehört und weltweit tätig ist, haben<br />
wir eine intensive Kooperation. In vielen Fällen<br />
liefern wir die Komponenten und Elektroline übern<strong>im</strong>mt<br />
die Ausführung. Diese Form der Kooperation<br />
wollen wir künftig verstärken.<br />
Sehen Sie also Osteuropa als Wachstumsmotor?<br />
Allerdings. Wir planen und bauen beispielsweise<br />
rund 15 Kilometer Fahrleitung plus Unterwerk vom<br />
bulgarischen Vidin über die neue Donaubrücke nach<br />
Rumänien, <strong>im</strong> tschechischen Pilsen begleiten wir<br />
den Umbau des Hauptbahnhofs, und einiges mehr.<br />
Elektroline mit heute 160 Beschäftigten kommt aus<br />
dem Fahrleitungsbau vor allem <strong>im</strong> Tram- und Trolleybus-Bereich,<br />
zusammen mit unserem Knowhow<br />
<strong>im</strong> Bahnbereich ergibt das eine starke Kombination.<br />
In den vergangenen Jahren ist ja weltweit eine<br />
Renaissance von Straßenbahn und Trolleybus<br />
festzustellen. Wird sich das fortsetzen?<br />
Davon gehe ich aus. In der Schweiz ist zum Beispiel<br />
in Zürich viel gelaufen – vor allem aber in Genf.<br />
Keine andere Schweizer Stadt hat so viel investiert<br />
in den letzten Jahren. Die Stadt besaß früher ein<br />
sehr großes Tramnetz, hat das bis etwa 1969 bis auf<br />
„Man muss die<br />
Dinge selber in<br />
die Hand nehmen“<br />
173
Fokus Interview<br />
acht Kilometer abg<strong>eb</strong>aut und installiert seit Mitte<br />
der 1990er-Jahre ein komplett neues Netz. Auch in<br />
anderen Ländern, in Deutschland oder Frankreich,<br />
steht die Trambahn ja wieder <strong>im</strong> Fokus.<br />
Bieten die Bereiche Tram und Trolleybus Möglichkeiten<br />
der weiteren Entwicklung?<br />
Durchaus. Ich denke da an die Pendel-Fahrleitung<br />
für Tram und Trolleybus, die wir weltweit installieren.<br />
Oder an Weichen: Bei vollautomatisierten Weichenstraßen<br />
<strong>im</strong> Stadtverkehr muss der Trolleybus-Fahrer<br />
nicht mehr manuell umschalten, die Luftweichen<br />
werden automatisch angesteuert. Oder der Streckentrenner<br />
Typ ALCO für Tram- und Trolleybus-<br />
Systeme, den wir entwickelt und patentiert haben:<br />
Bleibt ein Fahrzeug genau unter einem Streckentrenner<br />
stehen, hilft normalerweise nur Schi<strong>eb</strong>en oder<br />
den Hilfsmotor anwerfen. Unser Streckentrenner<br />
jedoch hat zwischen den beiden elektrischen Enden<br />
der zwei Fahrleitungsabschnitte kurze, leitende Segmente,<br />
die über Dioden gespeist werden. So werden<br />
zwar die Streckenabschnitte getrennt, das Fahrzeug<br />
kann aber jederzeit wieder anfahren – das löst schon<br />
einige Probleme in der Praxis. Und dann gibt es noch<br />
maßgeschneiderte Spezialitäten wie Fahrleitungen<br />
für Dualbetri<strong>eb</strong> mit Pantograph und Trolley-Stromabnehmer,<br />
die wir in Europa, Nordamerika, Australien<br />
und Neuseeland installiert haben.<br />
Eisenbahn, Tram, Trolleybus: Welcher Bereich überwiegt<br />
derzeit für Ihr Unternehmen – und könnte es<br />
in absehbarer Zeit Verschi<strong>eb</strong>ungen g<strong>eb</strong>en?<br />
Innerhalb der Fahrleitungstechnik hatten wir 2011<br />
etwa zwei Drittel des Auftragsvolumens be<strong>im</strong> Stadtverkehr<br />
und ein Drittel bei der Bahn. Dazu kommen<br />
noch Aufträge der SBB <strong>im</strong> Bereich des Kabelbaus und<br />
des Kabeltiefbaus. In der Schweiz wird es durch neue<br />
Projekte <strong>im</strong> Bahnbereich wahrscheinlich Verschi<strong>eb</strong>ungen<br />
in Richtung Bahn g<strong>eb</strong>en, <strong>im</strong> Export dagegen<br />
wird die Nachfrage eher be<strong>im</strong> Stadtverkehr steigen.<br />
In Zusammenarbeit mit Electroline nehmen wir in<br />
den Segmenten Fahrleitungen sowie Tramweichenanlagen<br />
und -steuerungen <strong>im</strong> Stadtverkehr eine sehr<br />
gute Position ein.<br />
Und welchen Herausforderungen werden Sie sich<br />
in den kommenden Jahren stellen müssen?<br />
Die ursprüngliche Aufgabe eines Fahrleitungsunternehmens<br />
war, ein mechanisches Produkt zur elektrischen<br />
Stromversorgung eines Fahrzeuges mittels<br />
Stromabnehmer zu konstruieren und die gesamte<br />
Anlage zu erstellen. Der Trend geht heute aber zu<br />
dichterem Verkehr und kürzeren Kursfolgen, höheren<br />
Geschwindigkeiten, leistungsfähigeren Tri<strong>eb</strong>fahrzeugen,<br />
restriktiveren Umweltauflagen. Daraus erg<strong>eb</strong>en<br />
sich neue Herausforderungen: Einerseits müssen<br />
wir nachhaltige technische Lösungen <strong>im</strong> interdisziplinären<br />
Zusammenspiel von Mechanik, Elektrik<br />
und Elektronik entwickeln. Andererseits ist eine neue<br />
Gesamtsystematik von der Projektierung über Materiallieferung<br />
und effizienten Montagemethoden<br />
bis zum Unterhalt wichtig. Noch entscheidender ist<br />
aber fachlich hoch qualifiziertes Personal, sowohl für<br />
die Montage als auch für Planung und Projektierung.<br />
Finden Sie denn genügend qualifiziertes Personal?<br />
Das ist gleich eine vierfache Herausforderung: Erstens<br />
sind in den vergangenen Jahren zumindest in<br />
der Schweiz zahlreiche Ingenieure und Fachleute altershalber<br />
ausgeschieden, auf Kundenseite wie in der<br />
Industrie. Allein deren Ersatz ist schwierig. Zweitens<br />
ist in der Schweiz wie in zahlreichen ausländischen<br />
Märkten sicherzustellen, dass die Infrastruktur nicht<br />
vernachlässigt wird – und genau dies ist in einigen<br />
Ländern geschehen. Drittens wurde vielerorts die<br />
Infrastruktur ausg<strong>eb</strong>aut und deren Nutzung massiv<br />
erhöht, was auch den Bedarf an Wartung und Unterhalt<br />
und damit an Fachpersonal, zusätzlich erhöht.<br />
Und viertens gibt es zumindest in der Schweiz leider<br />
keine Ausbildungsstätten, die Bahningenieure mit<br />
wirklich tiefem technischem Know-how hervorbringen.<br />
Fahrleitungstechnik und <strong>Bahnstromversorgung</strong><br />
sind ja eher technische Randg<strong>eb</strong>iete. Deshalb müssen<br />
Firmen mit Qualitätsanspruch eigene Ausbildung<br />
betreiben.<br />
Und Sie bilden selbst aus?<br />
Vor allem <strong>im</strong> Bereich Fahrleitungsmontage. Wir haben<br />
eine eigene Schulungsanlage, auf der wir Fahrleitungen<br />
komplett auf- und abbauen und modifizieren<br />
können. Auch Kunden fragen an, ob sie diese<br />
Anlage für ihre eigene Ausbildung nutzen können. Es<br />
ist schon so: Wenn man etwas erreichen will, muss<br />
man die Dinge selber in die Hand nehmen.<br />
Herr Steiner, herzlichen Dank für das Gespräch.<br />
ZUR PERSON<br />
Daniel Steiner schloss 1975 sein Studium an der<br />
ETH Zürich als Diplom-Maschineningenieur ETH mit<br />
schwerpunkt auf technischen Betri<strong>eb</strong>swissenschaften<br />
ab. Er startete 1976 bei BBC Brown Boveri und wechselte<br />
1981 als Abteilungsleiter Alternativenergien zum<br />
damaligen Mehrheitsaktionär von Kummler + Matter,<br />
der Züricher Elektrowatt AG, und ab 1984 zu Kummler<br />
+ Matter in die Sparte Fahrleitungstechnik. 1986<br />
wurde er dort als Spartenleiter Fahrleitungstechnik<br />
und Vizedirektor in die Geschäftsleitung berufen. Seit<br />
der Übernahme von Kummler + Matter 1998 durch<br />
Atel AG, Olten, ist er Mitglied der Gruppenleitung<br />
Alpiq InTec und Leiter des Geschäftsbereichs Energieversorgungstechnik<br />
mit den Firmen Kummler +<br />
Matter, Mauerhofer + Zuber, Elektroline a.s., Prag,<br />
sowie von K+M in Isenbüttel und Alpiq EnerTrans <strong>im</strong><br />
schweizerischen Niedergösgen. Zugleich ist Daniel<br />
Steiner Geschäftsführer von Kummler + Matter in Zürich<br />
und Präsident der Swissrail Industry Association.<br />
174 110 (2012) Heft 5
Thema Fokus<br />
Lkw unter Strom gesetzt<br />
Der Warenverkehr n<strong>im</strong>mt weiterhin weltweit zu. Wie sich dennoch die wertvollen Erdölvorräte schonen<br />
und die gesetzten Kl<strong>im</strong>aziele erreichen lassen, zeigt ein aktuelles Projekt von Siemens.<br />
Alle Prognosen zum Güterverkehr sagen weiter<br />
starkes Wachsen voraus – je nach Szenario um mindestens<br />
die Hälfte bis 2050. Ohne entsprechend<br />
erweiterte Transportkapazitäten drohen Engpässe.<br />
Zwar gilt Güterverkehr auf der Schiene zu Recht als<br />
besonders leistungsfähig, energieeffizient und umweltfreundlich,<br />
er kann aber nicht jede Transportaufgabe<br />
lösen. Viele Bahnunternehmen ziehen sich<br />
aus der Fläche zurück, setzen auf Punkt-zu-Punkt-<br />
Verbindungen und bieten Eil- oder Stückgutdienste<br />
gar nicht mehr an. Dann muss ein zuverlässiger und<br />
schneller Straßengüterverkehr einspringen – mit<br />
bekannten N<strong>eb</strong>enwirkungen: wachsender Erdölverbrauch<br />
und steigende Emissionen, die selbst zaghafte<br />
Kl<strong>im</strong>aschutzziele verfehlen lassen.<br />
Wie sich Lkw-Verkehr energieeffizienter und umweltfreundlicher<br />
gestalten lässt, hat das Forschungsprojekt<br />
„Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen<br />
zur Umweltentlastung von Ballungsräumen“<br />
(ENUBA) untersucht, gefördert durch das Bundesministerium<br />
für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit<br />
(BMU). Dabei hat<br />
Siemens in nur 15 Monaten ein<br />
ganzheitliches Konzept für den<br />
Einsatz elektrischer Energie <strong>im</strong><br />
Straßengüterverkehr entwickelt<br />
und auf einer eigens dafür errichteten<br />
Teststrecke in in der<br />
Uckermark (Brandenburg) erprobt<br />
(Bild 1).<br />
Dazu wurden zwei serienmäßige<br />
18-t-Lkw zu Zweikraftfahrzeugen<br />
umg<strong>eb</strong>aut. An die<br />
Stelle des Schaltgetri<strong>eb</strong>es kam<br />
ein Generator, der direkt vom<br />
Dieselmotor angetri<strong>eb</strong>en wird<br />
und einen Elektromotor speist,<br />
der wiederum über Kardanwelle<br />
und Ausgleichsgetri<strong>eb</strong>e auf die<br />
Antri<strong>eb</strong>sräder wirkt.<br />
Insoweit handelt es sich um<br />
einen klassischen so genannten<br />
Hybrid-Antri<strong>eb</strong> serieller Bauart.<br />
Das grundlegend Neue ist aber,<br />
dass die alternative Energiequelle<br />
für den Antri<strong>eb</strong>smotor kein<br />
auf dem Fahrzeug mitgeführter<br />
elektrischer Speicher ist. Vielmehr<br />
wurde dazu das seit über<br />
hundert Jahren für elektrische<br />
Schienenbahnen entwickelte System mit der Flexibilität<br />
der Straße verknüpft: Die Energie kann wie be<strong>im</strong><br />
O-Bus aus einer zweipoligen Oberleitung über der<br />
Fahrbahn entnommen oder, bei Überholmanövern<br />
oder auf nicht elektrifizierten Straßenabschnitten,<br />
von der Motor-Generator-Gruppe bereitgestellt werden.<br />
Die Traktionsstromversorgung entlang der Fahrbahn<br />
lässt sich aus bewährten Komponenten zusammenstellen:<br />
Transformator und Wechselrichter<br />
wandeln Drehstrom aus dem öffentlichen Netz in<br />
Gleichstrom mit 650 V Spannung um und können<br />
elektrische Bremsenergie wieder netzkonform zurückspeisen,<br />
soweit diese nicht gleich von anderen<br />
Fahrzeugen wieder abgenommen wird – auch dies<br />
ein seit Jahrzehnten bei elektrischen Schienenbahnen<br />
bewährtes Prinzip.<br />
Die Oberleitung muss allerdings höhere Ansprüche<br />
erfüllen als für relativ langsam fahrende O-Busse,<br />
bei denen meist zweipolige Einfachfahrleitungen<br />
genügen. Das ENUBA-Projekt dagegen sollte eine<br />
Bild 1:<br />
Testfahrt eines Oberleitungsfahrzeugs auf der ENUBA-Teststrecke in der Uckermark (Foto: Siemens).<br />
110 (2012) Heft 5<br />
175
Fokus Thema<br />
praxistaugliche Lösung für den Lkw-Verkehr auf stark<br />
belasteten Strecken mit üblichen Fahrgeschwindigkeiten<br />
um 90 km/h bieten. Die Fahrleitung besteht<br />
deshalb aus einem zweipoligen Hochkettenwerk. In<br />
diesem Punkt gibt es also wesentliche Unterschiede<br />
zum Schienenverkehr und zu Obus-Systemen.<br />
Eine vollkommene Neuentwicklung ist der zweipolige<br />
Stromabnehmer. Die bei O-Bussen üblichen<br />
Stangenstromabnehmer mit Schleifschuhen eignen<br />
sich nur für geringe Geschwindigkeiten und lassen<br />
sich nicht während der Fahrt eindrahten. Die Stromabnehmer<br />
der E-Trucks dagegen müssen sich bis zu<br />
den genannten Geschwindigkeiten zuverlässig absenken<br />
und anlegen lassen und alle Bewegungen des<br />
Fahrzeugs innerhalb der Fahrspur aktiv ausgleichen<br />
können. Dazu regelt ein elektro-pneumatisches System<br />
Position und Kontakt zur Fahrleitung. Vor allem<br />
lässt eine automatische Steuerung sofort den Stromabnehmer<br />
senken, wenn der die Fahrspur wechselt<br />
oder schnell einem Hindernis ausweicht, und sie<br />
erkennt vorhandene Fahrdrähte über der Fahrbahn<br />
und lässt den Stromabnehmer wieder h<strong>eb</strong>en.<br />
Konzept und Technik haben sich bei zahlreichen<br />
Mess- und Testfahrten bestens bewährt. Dabei wurden<br />
u. a. das elektrische Bremsen mit Rückspeisung<br />
ins Energieversorgungsnetz und die Erkennung der<br />
Fahrleitung auch bei widrigen Umg<strong>eb</strong>ungsbedingungen<br />
getestet.<br />
Bei diesem Konzept bleiben alle vorhandenen und<br />
gewohnten Anlagen wie Zufahrten, Lager- und Umschlaganlagen,<br />
Wege und auch die Arbeitsabläufe für<br />
Auftragg<strong>eb</strong>er, Spediteure und Fahrer erhalten, und<br />
nur die Technik der Fahrzeuge ändert sich. Die elektrotechnische<br />
Ausrüstung entlang der ausgewählten<br />
Strecke ist mit überschaubaren Mitteln herzustellen.<br />
Begleitende ökologische und ökonomische Studien<br />
konnten belegen, dass das ENUBA-Konzept<br />
erh<strong>eb</strong>liches Potenzial zur Umweltentlastung bei allen<br />
Verkehren, die durch zahlreiche Lkw-Fahrten auf<br />
konzentriertem Raum gekennzeichnet sind, bieten<br />
kann. Dies sind vor allem zwei Einsatzg<strong>eb</strong>iete: Shuttleverkehre<br />
über kurze und mittlere Entfernungen bis<br />
etwa 50 km, also zum Beispiel zwischen Güterverkehrszentren<br />
und Häfen oder Fabrikanlagen, sowie<br />
Anbindungen von Gruben und Minen an zentrale<br />
Lager- und Umladestellen. In beiden Fällen bietet<br />
sich der Einsatz von E-Trucks an, wenn die Transportmengen<br />
einen direkten Bahnanschluss nicht rechtfertigen<br />
oder wenn dieser aufgrund der Topographie<br />
nicht möglich ist.<br />
Dabei wird bei Oberleitungsbetri<strong>eb</strong> das Bereitstellen<br />
der elektrischen Energie und – solange dies<br />
noch aus fossilen Brennstoffen geschehen muss – das<br />
Bekämpfen der Emissionen in effizientere stationäre<br />
Großanlagen verlagert. Langfristig ist eine Versorgung<br />
aus allen sich erneuernden Quellen wie Wasserkraft,<br />
Photovoltaik, Wind oder Biogas möglich.<br />
Be/<strong>eb</strong>l<br />
Kommentar: Die Auferstehung<br />
Der Kalauer ist uralt, aber er passt noch <strong>im</strong>mer: Im<br />
Autohaus erschrickt der umweltbewusste Kunde<br />
über 100 000 EUR Listenpreis für einen Elektro-<br />
Kleinwagen, aber der Verkäufer klärt auf: 10 000<br />
für den Wagen und 90 000 für das Anschlusskabel,<br />
dessen automatische Aufspultrommel aber gratis<br />
dazu.<br />
Elektromobilität <strong>im</strong> Individualverkehr gibt es genau<br />
so lange wie <strong>im</strong> Schienenverkehr: 1881 fuhren<br />
weltweit erstmals vor den Toren Berlins eine elektrische<br />
Straßenbahn und in Paris ein dreirädriges<br />
Elektrofahrrad. Einige Jahrzehnte lang boten dann<br />
Batteriekraftfahrzeuge eine hoch willkommene Alternative<br />
zu Pferdefuhrwerken und -kutschen, nicht<br />
nur weil sie um Größenordnungen leistungsfähiger<br />
und viel schneller waren, sondern auch zumindest<br />
unterwegs in allen drei Aggregatzuständen pollutionsfrei.<br />
So besaßen und betri<strong>eb</strong>en Kleinunternehmer<br />
einzelne und Großunternehmen ganze Flotten<br />
davon (Bild 1). Dass die alles überrollende Konkurrenz<br />
dann wieder gaste und partikelte, begann erst<br />
viel später zu stören, und den Rest besorgten die<br />
Batterieprobleme, die bis heute nicht durchschlagend<br />
gelöst sind.<br />
So konnten sich die Schienenbahnen 130 Jahre<br />
lang mit ihrer quasi-unendlich langen und vor allem<br />
verzweigungsfähigen „Anschlussleitung“ rühmen,<br />
Bild 1:<br />
„Lloyd-Krieger“-Postautomobile mit Batterieantri<strong>eb</strong> <strong>im</strong> Postamt<br />
Köpenickerstraße in Berlin (Bild 775 in [1]).<br />
176 110 (2012) Heft 5
Zukunft bewegen.<br />
die – parallel zum geometrisch exakt definierten Fahrweg verlegt –<br />
die lückenlose Energieversorgung ihrer Fahrzeuge sichert, in jeder<br />
beli<strong>eb</strong>igen Stärke und Dauer. Im Luft- wie <strong>im</strong> Seeverkehr ist das<br />
undenkbar, nur <strong>im</strong> nicht spurgeführten Landverkehr gab es fremd<br />
versorgten elektrischen Betri<strong>eb</strong> stellenweise bei Materialtransporten<br />
(Bild 2) und als O-Bus in weltweit rund 650 Betri<strong>eb</strong>en, bis auch hier<br />
der fast vollständige Garaus kam.<br />
Nun ist also ein neues Konzept da, das den Verbrennungsmotor<br />
mit einer elektrischen Fremd speisung kombiniert statt mit<br />
E-Speichern, deren Energiedichte nur einen Bruchteil derjenigen<br />
<strong>im</strong> Kraftstofftank erreicht. Ist es Zufall, dass das genau zu dem Zeitpunkt<br />
ans Licht tritt, zu dem sich erste Skepsis regt, ob das System<br />
mit der E-Speicherung an Bord jemals wirtschaftlich vernünftig<br />
machbar wird?<br />
Etwas wird ganz sicher kommen: Mahnwachen gegen das Verschandeln<br />
der schönen Autobahnen durch die neuen Leitungen<br />
mit der Forderung, diese (die Leitungen) unterirdisch zu verlegen,<br />
und parallel dazu der Vorschlag, diese 650-V-Leitungen gleich für<br />
den Energietransport von den Parks DanTysk und Sandbank vor<br />
Sylt zu den Schluchsee-Speicherwerken <strong>im</strong> Südschwarzwald mit<br />
zu nutzen.<br />
Be<br />
1] N. N.: <strong>Elektrische</strong> Automobile. In: <strong>Elektrische</strong> Kraftbe tri<strong>eb</strong>e und <strong>Bahnen</strong> 9<br />
(1911), H. 25, S. 493–494.<br />
[2] N. N.: Gleislose elektrische Güterbahnen, System Schiemann. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 1 (1903), H. 1, S. 27–34.<br />
Pablo Castagnola, THSRC<br />
DB International:<br />
Beratung und<br />
Ingenieurdienstleistungen<br />
– weltweit<br />
Kundenorientierte technische<br />
Lösungen für den Schienenverkehr<br />
Wir bieten unseren Kunden in Deutschland<br />
und der Welt das anerkannte Know-how<br />
der Deutschen Bahn. Von der Idee bis zur<br />
Realisierung von Projekten – unsere Kunden<br />
nutzen die Erfahrung unserer technischen<br />
Experten seit 1966 und erhalten alle<br />
Leistungen aus einer Hand. Für mehr<br />
Mobilität und reibungslosen Transport.<br />
Unsere spannenden Projekte bieten interessante<br />
Einstiegs- und Karrierechancen.<br />
Zur Verstärkung unserer Teams in Deutschland<br />
und rund um den Globus suchen wir<br />
daher stets Experten und motivierte<br />
Nachwuchskräfte.<br />
Mehr Infor mationen unter:<br />
www.db-international.de<br />
Bild 2:<br />
„Güterzug der gleislosen Güterbahn in Grevenbrück“ (Ausschnitt aus ganzseitigem<br />
Bild 32 aus [2]).<br />
110 (2012) Heft 5<br />
Günter Koch
Fokus Report<br />
Verkehrswissenschaftliche Tage 2012<br />
Zum 23. Mal fanden vom 29. bis 30. März 2012 die Verkehrswissenschaftlichen Tage der Fakultät Verkehrswissenschaften<br />
„Friedrich List“ an der TU Dresden statt. Im bewussten Kontrast zur derzeitigen<br />
öffentlichen Darstellung, in der so gern die individuelle elektrische Mobilität in den Vordergrund gerückt<br />
wird, sollte die Veranstaltung unter dem Titel. „Herausforderung Elektromobilität – Wie weiter<br />
mit dem öffentlichen Verkehr?“ den Fokus auf die öffentlichen Verkehrsmittel richten.<br />
Podiumsdiskussion Herausforderung Elektromobilität (von links): Rolf Hellinger, Bernard Bäker,<br />
Ralph Pütz, Michael Menrath, Arnd Stephan (Fotos: Andreas Surma).<br />
Zu Beginn wurden <strong>im</strong> Plenum zunächst die Förderprogramme<br />
des Bundes für die Elektromobilität<br />
durch Michael Menrath (BMWi) vorgestellt, die sich<br />
<strong>im</strong> Wesentlichen dem elektrifizierten Individualverkehr<br />
widmen. Danach ging Prof. Klaus J. Beckmann<br />
vom Deutschen Zentrum für Urbanistik auf die Frage<br />
ein, ob <strong>eb</strong>en dieser E-Individualverkehr zur Chance<br />
oder zum Risiko für den ÖPNV wird. Darin machte er<br />
deutlich, dass es gerade bei der jüngeren Generation<br />
<strong>im</strong> urbanen Raum eine tendenzielle Abkehr vom Statussymbol<br />
„Auto“ gibt.<br />
Eine Bestandsaufnahme zur individuellen Elektromobilität<br />
aus technischer Sicht mit dem Stand von<br />
2012 gab Prof. Bernard Bäker (Professur für Fahrzeugmechatronik,<br />
TU Dresden), der darauf hinwies,<br />
dass zwar jede Menge technischer Lösungen bereits<br />
vorhanden sind, diese aber durch hohe Kosten,<br />
Firmenpolitik und mangelnde Nachfrage durch geringe<br />
Praktikabilität nicht zu Anwendung kommen.<br />
Ein Ausblick auf kl<strong>im</strong>aschonenden ÖPNV kam<br />
von Prof. Ralph Pütz (VDV), in dem er die Stadtbahn<br />
mit ihren Unterwerken als Rückgrat für die Energieversorgung<br />
batteri<strong>eb</strong>etri<strong>eb</strong>ener Busse und anderer<br />
Fahrzeuge der Zukunft darstellte.<br />
In den Sektionen beider Tage wurden die Auswirkungen<br />
auf das Mobilitätsverhalten und die Verkehrsnachfrage,<br />
Anforderungen an die Stadt- und<br />
Regionalplanung, die Themen Wirtschaftlichkeit, Finanzierung,<br />
Nachhaltigkeit und natürlich die Technik<br />
und der Betri<strong>eb</strong> dargestellt. So wurde unter anderem<br />
über Zukunftsszenarien zur Elektromobilität, deren<br />
Entwicklungsmöglichkeiten und Grenzen berichtet.<br />
Weitere Vorträge befassten sich mit der Verknüpfung<br />
von individueller E-Mobilität und bestehendem<br />
ÖPNV, wie zum Beispiel mit dem Forschungsprojekt<br />
Mobilität in Städten, eine 1972 als System repräsentativer<br />
Verkehrsverhaltensbefragungen (SrV) begründete<br />
Haushaltsbefragung.<br />
Prof. Wolfgang Fengler (Professur für Gestaltung<br />
von Bahnanlagen, TU Dresden) wies in seinem Vortrag<br />
darauf hin, dass es seit 2000 trotz Eröffnung<br />
einiger HGV-Streckenabschnitte eine Abnahme des<br />
Personenfernverkehrs auf der Schiene gibt, die durch<br />
die Einstellung der IR-Ang<strong>eb</strong>ote – Abnahme der Halte<br />
<strong>im</strong> Schienenpersonenfernverkehr von 400 (1998)<br />
auf 200 (2012) – resultieren, trotz erhöhter Pkm. Er<br />
bezweifelte den gesellschaftlichen Nutzen der HGV-<br />
Projekte und riet zu einer Subventionierung eines<br />
„Sub-Budget-SPFV“, da dieser nicht kostendeckend<br />
sein könne, um insgesamt mehr Nutzerpotenzial<br />
zu erschließen. Auch solle der Güterverkehr mehr<br />
Beachtung finden, da dort mit relativ geringen<br />
Investitionen wie zum Beispiel einem dritten Gleis<br />
große Einsparungen <strong>im</strong> Energi<strong>eb</strong>edarf und dem<br />
CO 2<br />
-Ausstoß möglich sind.<br />
Im Beitrag des Fraunhofer IVI (Fraunhofer Institut<br />
für Verkehrs- und Infrastruktursysteme, Dresden)<br />
schilderte Dr. Matthias Klingner die Entwicklung<br />
von Elektrokonzeptfahrzeugen FreccO 1.0 und 2.0<br />
und der Autotram, die <strong>im</strong> Rahmen der Fraunhofer<br />
Systemforschung durch Einbindung von 33 Fraunhofer<br />
Instituten an 22 Standorten in Deutschland zur<br />
Bündelung von Technologiekonzepten entstanden<br />
sind. Er stellte einen Radnabenmotor vor, der mit<br />
gegossenen Spulen und integrierter leistungselektronischer<br />
Steuerung versehen wurde. In der aktuellen<br />
Entwicklung Autotram II entstand ein 30 m langer<br />
Doppelgelenkbus für 260 Fahrgäste mit Dual-Speicher<br />
(SuperCap+Li-Ionen-Batterie), an dem unter<br />
anderem die Leistungsübertragung von Dockingstationen<br />
auf Fahrzeuge und die Kl<strong>im</strong>atisierung von<br />
E-Fahrzeugen über flächige Wärmeabstrahlungselemente<br />
untersucht werden sollen.<br />
178 110 (2012) Heft 5
Report Fokus<br />
110 (2012) Heft 5<br />
Danach analysierte Anne Binder (Professur für<br />
Verkehrsleitsysteme und –prozessautomatisierung,<br />
TU Dresden) die Energieeinsparmöglichkeiten durch<br />
Echtzeitfahrregelung bei Schienenfahrzeugen. Hierbei<br />
wird der Ansatz einer Prädiktion von Haltezeiten<br />
in Kombination mit dem Grundsatz verfolgt, Verspätungen<br />
nur so schnell wie nötig bis zu wichtigen<br />
Haltestellen (Umsteig<strong>eb</strong>eziehung/Zugkreuzung) aufzuholen.<br />
Gunther Dürrschmitt (Professur für Fahrzeugmodellierung<br />
und -s<strong>im</strong>ulation, TU Dresden) stellte<br />
anhand der Daten der Dresdener Messstraßenbahn<br />
Möglichkeiten der Energieopt<strong>im</strong>ierung dar.<br />
So könnte durch intelligente Fahrzeugbeeinflussung<br />
die Pulkbildung von Straßenbahnen und, durch<br />
intelligentes Hilfsbetri<strong>eb</strong>emanagement, der Einsatz<br />
des Bremsstellers möglichst vermieden werden. Interessanterweise<br />
entfallen be<strong>im</strong> jährlichen Einsatz<br />
einer Straßenbahn 50 % des Energi<strong>eb</strong>edarfes auf die<br />
Hilfsbetri<strong>eb</strong>e.<br />
Am zweiten Veranstaltungstag wurde unter anderem<br />
das Bundesprojekt ENUBA durch Dr. Michael<br />
Lehmann (Siemens AG, IC MOL TI IMS, Erlangen)<br />
vorgestellt, in dem Siemens einen elektrifizierten<br />
Lkw mit zwei sensorgesteuerten Stromabnehmern<br />
entwickelte, der unter einer zweipoligen Fahrleitung<br />
verkehrt (siehe Seite 175). Der Fahrdraht ist dabei<br />
ohne Zick-Zack aufgehängt, stattdessen wird der<br />
Stromabnehmer periodisch verschoben, und gleichzeitig<br />
wird das Befahren von Kurven und das Driften<br />
innerhalb der Fahrspur ausgeregelt. Die EV erfolgt<br />
in dieser Entwicklungsstufe zunächst mit DC 750 V.<br />
Michael Melzer (Professur <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong>, TU<br />
Dresden) stellte Softwaretools zur Auslegung von<br />
Energiespeichern be<strong>im</strong> Refurbishment von dieselelektrischen<br />
Tri<strong>eb</strong>fahrzeugen vor, welche die Speicherd<strong>im</strong>ensionierung<br />
anhand des Energi<strong>eb</strong>edarfs<br />
unterstützen und die thermische Auslegung und<br />
die Berechnung der Alterung ermöglichen. Er hob<br />
hervor, dass sich Speicher besonders bei Verkehren<br />
mit häufigen Halten (30 bis 60 pro h) und geringen<br />
Geschwindigkeiten anbieten, wie sie unter anderem<br />
be<strong>im</strong> Rangieren auftreten.<br />
Ein Gemeinschaftsvortrag von DB Regio und<br />
DB Systemtechnik stellte den Prototyp-Umbau eines<br />
Tri<strong>eb</strong>wagens BR 642 zum Hybridfahrzeug vor, bei<br />
dem nun n<strong>eb</strong>en dem dieselelektrischen Antri<strong>eb</strong>sstrang<br />
eine Li-Ionen-Batterie mit 4,7 kWh Leistung<br />
Bremsarbeit aufnehmen kann. Der durch die Systemtechnik<br />
projektierte Umbau hat allerdings einen<br />
Massenzuwachs um 4,5 t zur Folge, der mit einem<br />
geänderten Innenraumkonzept kompensiert werden<br />
muss. Auf der 37 km langen Strecke Aschaffenburg –<br />
Miltenberg mit 14 Halten wird der Tri<strong>eb</strong>wagen von<br />
DB Regio getestet.<br />
Peter Westenberger vom DB Umweltzentrum skizzierte<br />
in seinem Vortrag die Strategien und Visionen<br />
einer noch umweltfreundlicheren DB <strong>Bahnen</strong>ergieversorgung.<br />
Werden derzeit noch 9 % des Bahnstromes<br />
aus Erdgas, 13,4 % aus Braunkohle, 31,8 % aus<br />
Steinkohle, 22,3 % aus Kernkraft und 21,8 % aus Erneuerbaren<br />
Energien (EE) gewonnen, so sollen 2020<br />
aus EE 35 % und 2050 der gesamte <strong>Bahnen</strong>ergi<strong>eb</strong>edarf<br />
von derzeit 11 TWh aus EE gewonnen werden.<br />
Aus den drei Windparks, an denen sich DB Energie<br />
beteiligt, stammt nur 1 % der benötigten Energie.<br />
Auch ist diese Beteiligung unwirtschaftlich, sie weist<br />
aber in die richtige Richtung, um den Umweltbonus<br />
des Verkehrsmittels Bahn zu erhalten und um Erfahrungen<br />
mit der fluktuierenden Windkrafteinspeisung<br />
zu sammeln.<br />
Den Abschluss bildete ein Vortrag der Sächsischen<br />
Energieagentur Saena, in dem die sächsischen Projekte<br />
der durch das BMVBS geförderten Modellregion<br />
Elektromobilität vorgestellt wurden. N<strong>eb</strong>en den<br />
abgeschlossenen Projekten SaxHybrid (Linieneinsatz<br />
von 20 Hybridbussen <strong>im</strong> Leipziger und Dresdner<br />
Stadtverkehr), RegioHybrid (Linieneinsatz von 30 Regionalhybridbussen)<br />
und SaxMobility (Flotteneinsatz<br />
von 40 Elektro-PKW) erfolgte ein Ausblick auf die<br />
beantragten Projekte SaxMobility II, in denen es um<br />
die bessere Verzahnung von E-MIV und ÖPNV gehen<br />
soll, auf das Projekt SaxHybrid PLUS (Hybridbus<br />
mit Dualspeicher), das eine Teilelektrifizierung von<br />
Buslinien mit punktuellen Nachladepunkten zum<br />
Ziel hat, sowie auf das Schaufenster Elektromobilität<br />
(Förderzeitraum 2012–2015), in dem Sachsen und<br />
Bayern in 80 Projekten unter anderem den ÖPNV<br />
weiterentwickeln wollen.<br />
In seinem Schlusswort ermutigte Prof. Arnd Stephan<br />
(Professur <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong>, TU Dresden)<br />
die Teilnehmer in Anlehnung an das Tagungsmotto<br />
„Weiter mit dem öffentlichen Verkehr!“, die Potenziale<br />
des elektrischen ÖV verstärkt zu nutzen.<br />
Andreas Albrecht, TU Dresden<br />
Aktuell erhältliche Elektroautos werden durch die Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW)<br />
Dresden getestet.<br />
179
Fokus Forum<br />
Aktuelle Best<strong>im</strong>mungen zum Ausbleiben<br />
der Fahrleitungsspannung bei der DB<br />
Unterschiedliche Sicherheitsregeln für eigenes und für fremdes Personal darf es <strong>im</strong> Bahnbetri<strong>eb</strong> eigentlich<br />
gar nicht g<strong>eb</strong>en – und dies erst Monate später zu berichtigen, ist mutig. Warum wird selbst<br />
dann aber nur eine der abweichenden Best<strong>im</strong>mungen angepasst?<br />
In [1] war aufgezeigt worden, dass die DB seit einigen<br />
Jahren in der für Eisenbahnverkehrsunternehmen<br />
(EVU) geltenden Richtlinie (Ril) 492.1005 Führen<br />
von elektrisch arbeitenden Eisenbahnfahrzeugen sicherheitsrelevant<br />
andere Best<strong>im</strong>mungen hatte als in<br />
der Ril 492.0005 für ihre eigenen Tri<strong>eb</strong>fahrzeugführer<br />
(Tf), neuerdings Eisenbahnfahrzeugführer (Ef).<br />
Danach waren<br />
• bei außergewöhnlichen Wahrnehmungen an<br />
Stromabnehmern oder Fahrleitungen die Stromabnehmer<br />
zu senken und der Zug von eigenen<br />
Personalen mit Schnellbremsung, von fremden<br />
dagegen nur mit Vollbremsung anzuhalten,<br />
• bei länger als 1 oder je nach Interpretation<br />
1 1 / 2 min dauerndem Ausbleiben der Fahrleitungsspannung<br />
(Bild 1) der Zug von eigenen Personalen<br />
an einer nächsten geeigneten Stelle anzuhalten,<br />
von fremden dagegen gar nicht.<br />
Zum ersten Punkt könnte man sich fragen, ob be<strong>im</strong><br />
Verfassen dieser Passage der Unterschied zwischen<br />
den technischen Funktionen und damit auch den<br />
betri<strong>eb</strong>lichen Auswirkungen der beiden Arten von<br />
Bremsungen überhaupt nicht geläufig war, sondern<br />
hier vielleicht nur der Begriff aus dem Straßenverkehr<br />
eing<strong>eb</strong>racht wurde.<br />
Die DB hatte danach unter dem 7. März 2011 per<br />
„Verteiler Ril 492.1005“ bekannt geg<strong>eb</strong>en [2], dass<br />
und wie diese Ril geändert wird. Diese Fassung steht<br />
auch in [3] mit der Anmerkung „vorbehaltlich des<br />
Erg<strong>eb</strong>nisses der endgültigen Abst<strong>im</strong>mung mit dem<br />
VDV“. Darin wurde zu dem ersten Punkt übereinst<strong>im</strong>mend<br />
mit den DB-internen Regeln, auch in der Ril<br />
915.0107 Bremsbedienung, die Schnellbremsung vorgeschri<strong>eb</strong>en.<br />
Dies galt aber nicht etwa mit Sofortwirkung,<br />
sondern ganz formal zum nächsten Jahresfahrplanwechsel<br />
am 11. Dezember 2011. Mediale und<br />
TABELLE<br />
DB Richtlinie 492.1005 Führen von elektrisch<br />
arbeitenden Eisenbahnfahrzeugen (Auszug).<br />
Gültig ab 11.12.2011<br />
4 Fahrleitungsstörung<br />
Eine Fahrleitungsstörung ist zu vermuten, wenn zum<br />
Beispiel:<br />
- der Hauptschalter ausschaltet oder<br />
- die Fahrdrahtspannung ausbleibt.<br />
Kehrt die Fahrdrahtspannung innerhalb von einer Minute<br />
wieder zurück und bleibt stabil, kann der Hauptschalter<br />
eingeschaltet werden.<br />
Bild 1:<br />
Zeitlich ungenauer Entscheidungsbaum (Ausschnitt) nach DB-Richtlinie<br />
492.0005.<br />
Bild 2:<br />
Fahrtverlauf gemäß Betri<strong>eb</strong>sregeln bei Ausfall der Fahrleitungsspannung.<br />
grün SNCF seit 1996 sofort Betri<strong>eb</strong>sbremsung und nach 20 s<br />
Schnellbremsung bis zum Halt<br />
blau Schweiz seit 2006 sofort Betri<strong>eb</strong>sbremsung bis zum<br />
Rollen auf Sicht<br />
orange DB seit 2003 für eigene Tri<strong>eb</strong>fahrzeugführer (Tf)/Eisenbahnfahrzeugführer<br />
(Ef) <strong>im</strong> günstigeren Falle nach<br />
1 min Betri<strong>eb</strong>sbremsung bis zum Halt, Suche nach<br />
nächster geeigneter Stelle dabei unberücksichtigt<br />
rot DB 2012 für Fremd-Tf/Ef weiterhin unbegrenztes Weiterrollen<br />
(Stand 16.04.2012)<br />
Schnellbremsung –0,9 m/s 2 , Betri<strong>eb</strong>sbremsung –0,5 m/s 2 , Fahrwiderstand<br />
Ebene pauschal –0,1 m/s 2<br />
180 110 (2012) Heft 5
juristische Aufbereitungen wären best<strong>im</strong>mt l<strong>eb</strong>haft<br />
geworden, wenn in diesem Dreivierteljahr bei einem<br />
Regionalexpress eines Privat-EVU etwas Schl<strong>im</strong>mes<br />
durch 250 m zu langen Bremsweg passiert wäre.<br />
Zu dem zweiten Punkt besteht jedoch die Diskrepanz<br />
unverändert weiter: Tf/Ef von privaten EVU<br />
müssen bei längerem Ausfall der Fahrleitungsspannung<br />
ihren Zug nicht anhalten (Tabelle). Dabei ist<br />
schon die Karenzzeit für die Tf/Ef der DB ungewöhnlich,<br />
zum Beispiel gegenüber den seit Jahren rigorosen<br />
Best<strong>im</strong>mungen bei den <strong>Bahnen</strong> in Frankreich und<br />
der Schweiz (Bild 2). Dem Vernehmen nach soll übrigens<br />
mit demselben Gültigkeitsdatum 11.12.2011<br />
eine abweichende Fassung der Ril 492.1005 existieren,<br />
die aber nicht frei einsehbar ist.<br />
In der <strong>eb</strong>enfalls zum 11.12.2011 und sogleich<br />
erneut zum 10.06.2012 überarbeiteten Ril 408 Züge<br />
fahren und Rangieren (früher Fahrdienstvorschrift) besteht<br />
<strong>im</strong> Modul 408.0641 weiterhin der Unterschied,<br />
dass der Fahrdienstleiter zwar bei einer Meldung<br />
von Mängeln am Oberbau nach den Regeln für die<br />
Maßnahmen bei Gefahr handeln muss, nicht aber<br />
bei einer Meldung über Mängel an der Oberleitung.<br />
Uwe Behmann<br />
Die Fachzeitschrift<br />
für Elektrotechnik<br />
<strong>im</strong> Verkehrswesen<br />
Sichern Sie sich regelmäßig die führende Publikation<br />
für Entwicklung, Bau, Betri<strong>eb</strong> und Instandhaltung<br />
elektrischer <strong>Bahnen</strong> und Verkehrssysteme.<br />
Mit detaillierten Fachberichten über Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge,<br />
Fahrzeugausrüstung, Infrastruktur und Energieversorgung.<br />
NEU<br />
Jetzt als Heft<br />
oder als ePaper<br />
erhältlich<br />
[1] Behmann, U.: Reaktion der Tri<strong>eb</strong>fahrzeugführer bei Ausfall<br />
der Fahrleitungsspannung. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
108 (2010), H. 12, S. 555–559.<br />
[2] DB Netze – DB Netz AG: Verteiler Ril 492.1005, Bekanntgabe<br />
1 zur Richtlinie 492.1005. Per Suchmaschine abgerufen<br />
am 16.04.2012.<br />
[3] DB Netze (Hrsg.): Betri<strong>eb</strong>lich-technisches Regelwerk der<br />
DB Netz AG – Zusammenstellung. Stand: 11.12.2011.<br />
http://www.dbnetze.com/betri<strong>eb</strong>lich-technische-rw<br />
Wählen Sie einfach das Bezugsang<strong>eb</strong>ot,<br />
das Ihnen zusagt!<br />
· Als Heft das gedruckte, zeitlos-klassische Fachmagazin<br />
· Als ePaper das moderne, digitale Informationsmedium für<br />
Computer, Tablet-PC oder Smartphone<br />
· Als Heft + ePaper die clevere Abo-plus-Kombination<br />
ideal zum Archivieren<br />
Alle Bezugsang<strong>eb</strong>ote und Direktanforderung<br />
finden Sie <strong>im</strong> Online-Shop unter<br />
www.elektrisch<strong>eb</strong>ahnen.de<br />
110 (2012) Heft 5<br />
Oldenbourg Industrieverlag<br />
www.elektrisch<strong>eb</strong>ahnen.de<br />
<strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> erscheint in der Oldenbourg Industrieverlag GmbH, Rosenhe<strong>im</strong>erstr. 145, 81671 München
Fokus Forum<br />
Leserforum<br />
Ihre Meinung ist gefragt. Kommentare und Diskussionsbeiträge zum Heft richten Sie bitte per Post<br />
oder E-Mail leserforum@<strong>eb</strong>-elektrische-bahnen.de direkt an die Redaktion.<br />
Betri<strong>eb</strong> ohne Oberleitung<br />
<strong>eb</strong> 3/2012, S. 60–65<br />
Ob die Vorschläge so wie dargestellt umsetzbar<br />
und die Rechenbeispiele zutreffend sind, erscheint<br />
fraglich. So müsste zum Beispiel in einem Diesel-<br />
Hybrid-Akkutri<strong>eb</strong>wagen der propagierte 66-kW-<br />
Pkw-Dieselmotor als Ersatz für eine 315-kW-Maschine<br />
ständig mit Nennleistung, entsprechend<br />
4 000 min 1 betri<strong>eb</strong>en werden und wäre daher nach<br />
kurzer Einsatzzeit verschlissen. Außerdem liegt der<br />
verbrauchsgünstigste Betri<strong>eb</strong>spunkt von Dieselmotoren<br />
etwa bei halber Nenndrehzahl, das heißt weit<br />
unterhalb der Nennleistung. Deshalb wird man<br />
auch in Diesel-Hybrid-Akkutri<strong>eb</strong>wagen weiterhin<br />
Motoren aus der LKW-Produktion verwenden.<br />
Bei einem Kostenvergleich zwischen akku- und<br />
oberleitungsgespeistem Betri<strong>eb</strong> muss man die<br />
Investi tions- und Instandhaltungskosten der Oberleitung<br />
<strong>eb</strong>enso berücksichtigen wie die hier angeführten<br />
Akkukosten. Um Fehlinterpretationen auszuschließen:<br />
Die Annahme, Akkustrom sei auch in<br />
diesem Vergleich mindestens viermal so teuer wie<br />
Netzstrom, ist völlig unzutreffend.<br />
Zum Thema Akkubetri<strong>eb</strong> könnte man noch ein<br />
interessantes Projekt der Initiative Eco Rail Innovaton<br />
(ERI) hinzufügen: die Erprobung eines (antri<strong>eb</strong>slosen)<br />
Akku-Energietenders hinter der E-Lok<br />
zur Überbrückung fahdrahtloser Streckenabschnitte<br />
mit bis zu 200 km Länge. Ähnliche Akkufahrzeuge<br />
plant man <strong>eb</strong>enfalls in den USA, dort allerdings mit<br />
Energiespeicher- und Boosterfunktion, sodass diese<br />
als vollwertige rückspeisefähige Tfz zusammen mit<br />
Dieseleinheiten einsetzbar sind.<br />
Mathias Schäfer, Köln, per E-Mail<br />
TABELLE 1<br />
Dieselmotor der<br />
Leistung<br />
Volumen<br />
Masse<br />
Dichte<br />
560 kW<br />
4 m ³<br />
4 t<br />
1 t/m ³ TABELLE 2<br />
Li-Ionen-Batterie<br />
Kapazitäts-Masse-<br />
Verhältnis<br />
Dichte<br />
Masse einer Zelle<br />
M.<br />
kWh/m ³<br />
2,09 t/m³<br />
1,07 kg<br />
BR 605.<br />
Saft VL 41<br />
285<br />
Ladezustand<br />
110<br />
%<br />
100<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
0 20 40 60 80 100 120 min 140<br />
Bild 1:<br />
Ladezustand der Batterien in der Variante 2 ES + 2 DM.<br />
t<br />
Dieselmotor raus, Batterie rein. Der Diesel tuckert<br />
<strong>im</strong> Wirkungsgradopt<strong>im</strong>um vor sich hin und lädt die<br />
Batterie auf. Es wird gefahren wie bisher (oder sogar<br />
schneller?) und dabei noch Energie gespart. Das ist<br />
eine verlockende Vorstellung – aber warum realisiert<br />
kein Fahrzeughersteller derzeit so ein Konzept?<br />
Auf Grundlage verfügbarer Daten wurde für das<br />
Beispiel der BR 605 eine Fahrt von Berlin nach<br />
Hamburg nachgerechnet: Die maßg<strong>eb</strong>lichen Daten<br />
eines der vier Dieselmotoren inklusive Generator<br />
(DM), Gleichrichter, Kühl- und Abgasanlage sind<br />
in Tabelle 1 nachzulesen, eine am Markt verfügbare<br />
Li-Ionen-Batterie hat die Daten nach Tabelle 2.<br />
Auf Grund der größeren Dichte der Batterie ist die<br />
Masse für den Einbau begrenzend. Pro Motor können<br />
rein rechnerisch 3 738 Zellen unterg<strong>eb</strong>racht werden.<br />
Allerdings sind nicht alle Reihen-/Parallelschaltungs-<br />
Kombinationen möglich. Im Hinblick auf die Zwischenkreisspannung<br />
der BR 605 werden 251 Zellen<br />
in Reihe und diese 14-fach parallel geschaltet, somit<br />
ergibt sich eine Zellenanzahl von 3 514 mit einem Volumen<br />
von 1,8 m³. Diese Batterie wird <strong>im</strong> Folgenden<br />
mit Energiespeicher ES bezeichnet. Zugfahrts<strong>im</strong>ulationen,<br />
die durch die Variation der Entladetiefe der<br />
Batterie, die Anzahl zu ersetzender Dieselmotoren<br />
und die Ausrollpunkte entlang der Strecke auf den<br />
Energi<strong>eb</strong>edarf opt<strong>im</strong>iert wurden, erbrachten die in<br />
Tabelle 3 gezeigten Erg<strong>eb</strong>nisse.<br />
182 110 (2012) Heft 5
Forum Fokus<br />
TABELLE 3<br />
Zugfahrts<strong>im</strong>ulation Berlin – Hamburg.<br />
Konfiguration<br />
E-Bedarf Traktion<br />
kWh<br />
Fahrzeit<br />
s<br />
E-Bedarf Hilfsbetri<strong>eb</strong>e<br />
kWh<br />
Kraftstoffverbrauch<br />
l<br />
Ladezeit<br />
s<br />
Energi<strong>eb</strong>edarfsänderung<br />
%<br />
4 DM (Spitzfahrt) 1973 6 047 353 636,8 - 8,25<br />
4 DM (5% Zeitrückhalt) 1 767 6 349 353 588,3 - 0<br />
1 ES + 3 DM 1 681,2 6 344,5 353 554,7 6 405 – 5,67<br />
2 ES + 2 DM 1 636 6 355 353 547,9 7 822 – 6,82<br />
3 ES + 1 DM 1 702 6 350 353 599,9 16755 2,02<br />
Die Varianten mit den ES sind mit den Erg<strong>eb</strong>nissen<br />
aus der Fahrt mit 5 % Zeitrückhalt verglichen worden.<br />
Eine geladene Batterie kann fahrzeitverkürzend<br />
wirken, da sie die volle Leistung für die elektrische<br />
Antri<strong>eb</strong>sausrüstung liefern kann, was der DM-Einheit<br />
nicht in allen Betri<strong>eb</strong>szuständen möglich ist. Die Tabelle<br />
3 zeigt, dass ein Blick auf die Energieeinsparung<br />
allein nicht ausreichend ist. Ist die Ladezeit größer als<br />
die Fahrzeit, muss entsprechend länger gehalten werden<br />
und entgegen der Ursprungsidee ist man dabei<br />
noch nicht einmal in Kopenhagen. Man könnte nun<br />
annehmen, dass die Kombination aus 1 ES + 3 DM<br />
ein denkbares Opt<strong>im</strong>um darstellt. Allerdings entsteht<br />
die rechnerische Einsparung in diesem Fall durch<br />
Opt<strong>im</strong>ierung der Ausrollpunkte, der ES wird nur zu<br />
1 % entladen. Bei der Kombination 2 ES + 2 DM sind<br />
die ES nach rund 40 % der Fahrt auf den <strong>im</strong> Hinblick<br />
auf den Gesamtenergi<strong>eb</strong>edarf opt<strong>im</strong>alen Ladezustand<br />
von 54 % entladen (Bild 1). Ab diesem Punkt kann<br />
auch die max<strong>im</strong>ale Geschwindigkeit von 200 km/h auf<br />
Grund mangelnder DM-Leistung nicht mehr erreicht<br />
werden (Bild 2). In Hamburg müsste 25 min gehalten<br />
werden, um die ES aus den zwei verbleibenden DM<br />
wieder aufzuladen.<br />
Fazit: Vorhandene Technologien auf Blockschaltbild<strong>eb</strong>ene<br />
miteinander zu verknüpfen, ist nicht zielführend.<br />
Denkbar ist Vieles, umgesetzt wird Weniges,<br />
meistens aus gutem Grund. Hybridlösungen befinden<br />
sich derzeit nur <strong>im</strong> Prototypstadium <strong>im</strong> Prob<strong>eb</strong>etri<strong>eb</strong>.<br />
Es sind anhand konkreter Fahrprofile Untersuchungen<br />
anzustellen, um die Wirksamkeit der vorgeschlagenen<br />
Hybridlösungen <strong>im</strong> Hinblick auf das Energieeinsparpo-<br />
Geschwindigkeit<br />
200<br />
km/h<br />
160<br />
120<br />
80<br />
40<br />
0<br />
0 20 40 60 80 100 120 min 140<br />
Bild 2:<br />
Geschwindigkeitsverlauf in der Variante 2 ES + 2 DM.<br />
tenzial zu ermitteln. Am Beispiel der BR 605 sind sie<br />
sehr gering. Die Beschränkungen in der Fahrdynamik<br />
bei entladener Batterie und die Ladezeiten <strong>im</strong> Stillstand<br />
sind inakzeptabel. Völlig außer Acht gelassen<br />
wurden die Investitionskosten für die vorgeschlagenen<br />
Batterien <strong>im</strong> Vergleich zu den bisher eingesetzten Dieselmotoren.<br />
Hier ist zumindest eine gewisse Skepsis<br />
ang<strong>eb</strong>racht, ob innerhalb der L<strong>eb</strong>ensdauer der Batterie<br />
deren höhere Anschaffungskosten durch Energieeinsparung<br />
ausgeglichen werden könnten.<br />
Andreas Albrecht, Dresden;<br />
Berechnungen: Michael Melzer<br />
t<br />
Unfehlbare Grundlage?<br />
<strong>eb</strong> 3/2012, S. 68–74<br />
In seinem Beitrag „Normen und Vorschriften als<br />
unfehlbare Grundlage…“ [1] schreibt der Verfasser<br />
auf Seite 73: „In dem in den Bildern 10 bis<br />
12 aufgetretenen Fall wird Strom über das in die<br />
Stromabnehmerwippe eingeschraubte Endstück<br />
(Bild 13) aus dem Fahrdraht entnommen. Da der<br />
elektrische Kontakt zwischen dem Endstück und<br />
den Kohleschleifleisten sehr schlecht ist (Spalt a),<br />
110 (2012) Heft 5<br />
fließt der Strom durch die Befestigungsschrauben<br />
des Endstücks (Schraube b). Diese sind für eine<br />
spätere leichtere Demontage mit Fett versehen.<br />
Durch den Strom werden die Schrauben und das<br />
in den Gewindespalten vorhandene Fett erwärmt.<br />
Das Fett verdampft und entzündet sich dabei.<br />
Das eigentliche Problem liegt nicht in der Entzündung<br />
des Fettes. Problematischer ist die durch<br />
den Strom verursachte Erwärmung der Schrauben,<br />
wodurch sie ihre Festigkeit verlieren. Wird dieser<br />
Streckenabschnitt mit dem Fahrzeug mehrfach<br />
183
Fokus Forum<br />
befahren, kann das Endstück abfallen. Die Folge ist<br />
ein Gewaltschaden (Stromabnehmerabsturz).“<br />
Hierzu ist festzustellen: Bei dem gefilmten und<br />
in den Bildern 10 und 12 in [1] zu sehenden Einholmstromabnehmer<br />
handelt es sich um den Typ<br />
AM 18 U der Firma Faiveley für 1 AC 25 kV 50 Hz<br />
(Bild). Spätestens nachdem dieser anstelle der vorher<br />
verwendeten Scherenstromabnehmer Typ MT<br />
eingeführt war, ging die SNCF von 1 450 mm langer<br />
Wippe mit Auflaufhörnern aus Metall auf 1 600 mm<br />
Wippenlänge und Auflaufhörner aus Kunststoff über<br />
[2; 3]. Mitnichten wird also <strong>im</strong> geschilderten Fall hierüber<br />
Strom entnommen, schon gar nicht aus dem<br />
Fahrdraht (Bild in 10 in [1]). Damit ist alles unzutreffend,<br />
was der Verfasser hierzu und als mögliche Folgen<br />
daraus schreibt. Ob er mit dem Begriff „Feuer“<br />
be<strong>im</strong> Bild 10 in [1] das verbrennende Fett meint, sei<br />
dahingestellt, jedenfalls ist kein Rauch zu sehen. Ausgeschlossen<br />
ist, dass durch Stromfluss die Schrauben<br />
ihre Festigkeit verlieren und das „Endstück“ abfallen<br />
kann. Konstruktiv müssen alle potenziell stromführenden<br />
Bauteile nicht nur dauerstromfest, sondern<br />
sogar kurzschlussstromfest sein.<br />
Bei der abg<strong>eb</strong>ildeten Oberleitungsanlage handelt<br />
es sich um eine Einfachoberleitung mit fest abgespanntem<br />
Fahrdraht, die die SNCF zum Beispiel <strong>im</strong><br />
Depotareal vorsieht [2]. Folglich wird hier nur langsam<br />
gefahren, gemäß den Cursormarken in Bild 11 mit<br />
9 km/h, sodass fast nur Transformator-Leerlaufstrom<br />
fließt, also Blindstrom. Das erklärt den in der Videosequenz<br />
und den daraus entnommenen Bildern 10<br />
und 12 in [1] als relativ stabil zu sehenden Lichtbogen<br />
zum Fahrdrahthalter. Selbst ein solcher, knapp eine<br />
Sekunde anstehender „Lichtblitz“ richtet an seinen<br />
Fußpunkten keine betri<strong>eb</strong>sgefährlichen Schäden an.<br />
Bei der in Bild 13 in [1] gezeigten Wippe ist das Auflaufhorn<br />
(Vordergrund) aus Kunststoff, elektrischer<br />
Kontakt an den Stellen „Spalt a“ ist also vollkommen<br />
irreal (siehe Zeichnung). Ferner sind alle Schleifleisten,<br />
sowohl diejenigen auf dem V-Stück (Bildmitte)<br />
wie die des Normalarbeitsbereiches (oben) aus Stahl;<br />
Kohleschleifleisten mit vertikalen Senkschlitzschrauben<br />
unbeschädigt und betri<strong>eb</strong>stauglich zu befestigen<br />
ist undenkbar. Durch diese Schrauben fließt hier<br />
allerdings – und zwar ohne sie zu entfestigen – jeglicher<br />
Strom von den Stahlschleifleisten zu deren<br />
Trägern, an denen die weiterführenden Litzen angeschlossen<br />
sind. Unabhängig von den Materialien<br />
würde ein Kontakt an den Stellen „Spalt a“ nicht<br />
vom Horn zu den Schleifleisten bestehen, sondern zu<br />
den Schleifleistenträgern. Im Übrigen ist diese Wippe<br />
nach aktueller Auskunft der SNCF veraltet und wird<br />
heute dort nicht mehr verwendet.<br />
Be<strong>im</strong> Bild 11 in [1] ist unverständlich, warum an<br />
der Messstelle die „Zickzacklage“ auf 3 m Länge völlig<br />
konstant –50 cm sein soll, während sonst kleinste<br />
Unregelmäßigkeiten zu sehen sind.<br />
Georg Schwach, Villingen-Schwenningen<br />
[1] Deutzer, M.: Normen und Vorschriften als unfehlbare<br />
Grundlage für Messdienstleistungen? In:<br />
Elekt rische <strong>Bahnen</strong> 110 (2012), H. 3, S. 68–74.<br />
Crépet, M. A.: Les caténaires: Quelques types<br />
d‘installations et d‘appareils. In: Revue Générale des<br />
Chemins de Fer 74 (1955), Juli-Heft, S. 497–520.<br />
[2] Garreau, M.; Dupont, R.: Le pantographe des locomotives<br />
électriques (Etudes et essais de la S.N.C.F.). In: Revue<br />
Générale des Chemins de Fer 76 (1957), Dezember-<br />
Heft, S. 665–686.<br />
Skizze Einholmstromabnehmer Typ AM 18 U von Faiveley.<br />
Zur oben stehenden Erwiderung von Georg Schwach<br />
ist zu sagen: DTK führt Messdienstleistungen bei<br />
Verkehrsunternehmen durch. Bei der Auswertung<br />
der Messerg<strong>eb</strong>nisse treten häufig Phänomene auf,<br />
die sich nicht einfach erklären lassen. Ein solcher Fall<br />
liegt hier vor.<br />
Georg Schwach stellt zum Beispiel fest: „Bei der<br />
abg<strong>eb</strong>ildeten Oberleitungsanlage handelt es sich<br />
um eine Einfachfahrleitung mit fest abgespanntem<br />
Fahrdraht, die die SNCF zum Beispiel <strong>im</strong> Depotareal<br />
vorsieht.“ Die vorgestellten Tatsachen handeln jedoch<br />
nicht von Messungen bei der SNCF. Da mein<br />
Unternehmen allen Kunden die Gehe<strong>im</strong>haltung der<br />
Messdaten zugesichert hat, kann der Ort der Messung<br />
allerdings nicht angeg<strong>eb</strong>en werden.<br />
Bild 1:<br />
Sehr kurzer, schwacher Lichtblitz.<br />
184 110 (2012) Heft 5
Forum Fokus<br />
Bild 2:<br />
Der Lichtbogen zwischen Fahrdraht und Schleifleiste ist erloschen.<br />
Bild 3:<br />
Kurz vor dem Zurücklauf auf die Schleifleisten wird wieder ein<br />
Lichtbogen zwischen Fahrdraht und Schleifleisten gezündet.<br />
Das Feuer beziehungsweise der „relativ stabil stehende<br />
Lichtbogen“ besteht zwischen Fahrdrahthalter<br />
und Stromabnehmerwippe nur be<strong>im</strong> Auflauf des Fahrdrahts<br />
auf das Endstück (Bild 1). Einige Bilder später<br />
(Bild 2) ist der Lichtbogen zwischen Fahrdraht und<br />
Schleifleiste erloschen. Kurz vor dem Zurücklauf auf<br />
die Schleifleisten wird wieder ein Lichtbogen zwischen<br />
Fahrdraht und Schleifleisten gezündet (Bild 3). Er<br />
erlischt zum Zeitpunkt, an dem der Fahrdraht wieder<br />
auf den Schleifleisten läuft. Ist das Endstück aus einem<br />
nicht leitenden Material, dann muss der Lichtbogen<br />
vom Fahrdraht zu leitenden Teilen an der Stromabnehmerwippe<br />
ausg<strong>eb</strong>ildet werden. Bis hierher sollte<br />
mit Georg Schwach Übereinst<strong>im</strong>mung bestehen.<br />
Ab einem best<strong>im</strong>mten Abstand zwischen Fahrdraht<br />
und elektrisch leitendem Wippenteil ist kein Lichtbogen<br />
von dem Fahrdraht mehr zu sehen. An dieser Stelle tritt<br />
eine Flamme (Lichtbogen) nur von den Schraubenköpfen<br />
(Befestigung des Endstückes) auf (Bilder 4 und 5).<br />
Würde es sich um einen Lichtbogen handeln,<br />
dann müsste der Bogen zwei Fußpunkte haben, die<br />
unterschiedliches elektrisches Potenzial besitzen: einen<br />
Fußpunkt zum Beispiel an der Oberfläche der<br />
Schleifleiste und den anderen am Fahrdraht. Das ist<br />
aus den Bildern nicht zu erkennen. Ich vertrete die<br />
Meinung, dass es sich hier nicht um einen einfachen<br />
Lichtbogen handelt. Der Lichtbogen beziehungsweise<br />
das Feuer entspringt genau den Positionen, an denen<br />
sich die Schrauben zur Befestigung des Hornes befinden<br />
(Bild 4). Ein Bild später ist nur noch eine Flamme<br />
zu sehen, die von der Schraubenposition nach oben<br />
verläuft.<br />
Eine Flamme muss nicht <strong>im</strong>mer mit einer Rauchentwicklung<br />
verbunden sein. Eine Rauchentwicklung<br />
tritt nur bei einer unvollständigen Verbrennung auf.<br />
Bei hohen Temperaturen und stöchiometrischen Verhältnissen<br />
bleibt eine Rauchentwicklung aus.<br />
Eine ausreichende Erklärung für dieses Beispiel<br />
nachzuweisen, ist sehr kompliziert. Eine mögliche Erklärung<br />
ist, dass das Auflaufhorn durch ständiges Befahren<br />
mit dem Fahrdraht zerkratzt wurde (Bild 13 in<br />
<strong>eb</strong> 3/2012) und durch Verschmutzung leitfähige <strong>Bahnen</strong><br />
erhalten hat. Über diese <strong>Bahnen</strong> würde dann der<br />
Strom zu den Befestigungsschrauben oder der Wippe<br />
fließen können. Bei ähnlichen Messungen wurde festgestellt,<br />
dass solche Schrauben <strong>im</strong> Gewinde durch<br />
häufige Stromübergänge verschweißt waren.<br />
Manfred Deutzer, Zeuthen<br />
Bild 4:<br />
Flamme (Lichtbogen) von den Schraubenköpfen zum Fahrdraht.<br />
Bild 5:<br />
Flamme zum Fahrdraht.<br />
110 (2012) Heft 5<br />
185
Fahrzeuge<br />
Obsoleszenz-Management bei den<br />
Schweizerischen Bundesbahnen SBB<br />
Yves Marclay, Bern<br />
Der SBB Personenverkehr sieht sich bei den technischen Systemen seines Rollmaterials mit der Problematik<br />
des Obsoleszenz-Managements konfrontiert. Insbesondere bei der Ausarbeitung von Modernisierungsinhalten<br />
auf bestehenden Fahrzeugen kommen mehrere Optionen von Management<br />
von Produkten am Ende der L<strong>eb</strong>ensdauer zur Anwendung. Der Umgang mit technischen Systemen<br />
in der zweiten Hälfte ihrer L<strong>eb</strong>ensdauer wird anhand konkreter Beispiele aus der Perspektive des<br />
Betreibers illustriert.<br />
OBSOLESCENCE MANAGEMENT AT SWISS FEDERAL RAILWAYS (SFR)<br />
With regard to the technical equipment of its rolling stock, the SFR passenger transport system is<br />
faced with an obsolescence management problem. In particular the development of modernization<br />
schemes for existing vehicles offers several options for the management of products at the end of<br />
their service lives. The handling of technical systems in the second half of their life cycles is illustrated<br />
from the operator’s perspective by means of concrete examples.<br />
MANAGEMENT DE L’OBSOLESCENCE AUX CHEMINS DE FER FÉDÉRAUX CFF<br />
Les Chemins de Fer Fédéraux CFF sont confrontés avec la problématique du management de l’obsolescence<br />
des systèmes techniques de son parc véhicule. En particulier, lors de la définition d’actions<br />
de modernisation sur les véhicules existants, il se dessine plusieurs options pour le management des<br />
composants fin de vie. La façon de procéder avec les systèmes techniques dans la seconde partie de<br />
leur existence est illustrée avec des exemples concrets du point de vue de l’exploitant ferroviaire.<br />
Bild 1:<br />
Übersicht des Projektes<br />
LION (Grafik: SBB).<br />
oben neuer Zug HVZ-D<br />
Re 420, AB/B HVZ<br />
… Re 420<br />
unten neuer Zug DPZ-<br />
Plus Bt DPZ,<br />
AB DPZ, NDW,<br />
Re 450<br />
1. Einführung<br />
Der S BB Personenverkehr sieht sich mit einem Mangel<br />
an Informationen über die Restlaufzeit der eingesetzten<br />
technischen Produkte konfrontiert. In der<br />
Praxis bedeutet dies, dass die Fachspezialisten wöchentlich<br />
mehrere Schreiben zu Produkten erhalten,<br />
welche abgekündigt werden. Zu vielen Artikeln<br />
machen Lieferanten aber keine Vorhersage über<br />
eine allfällige Abkündigung oder deren effektive<br />
L<strong>eb</strong>ensdauer. So wird in der Regel eher bis zur Abkündigungsinformation<br />
des Lieferanten oder bis die<br />
Komponenten obsolet sind abgewartet. Erst bei<br />
Störungen werden dann Lösungen gesucht und<br />
kurzfristig geplant. Darüber hinaus gibt es kaum<br />
Erfahrungswerte und Messgrößen über die Wahrscheinlichkeit<br />
der Abkündigung eines Bauelementes.<br />
Die Herausforderung liegt demzufolge darin,<br />
frühzeitig die richtigen Entscheide zu treffen. Auch<br />
für das Management besteht eine Unsicherheit gegenüber<br />
den Ingenieuren und Projektleitern, die mit<br />
Skepsis nach den Systemen fragen, welche die Ursachen<br />
für die nächsten Ausfälle sein werden.<br />
2. Projekt LION<br />
Die SBB modernisiert die rund 20-jährigen Fahrzeuge<br />
der ersten Generation Doppelstockpendelzüge<br />
186 110 (2012) Heft 5
Fahrzeuge<br />
(DPZ) der Zürcher S-Bahn <strong>im</strong> Hinblick auf einen Einsatz<br />
für weitere 20 Jahre.<br />
Das Projekt LION umfasst <strong>im</strong> Sinne einer Klammerfunktion<br />
alle Tätigkeitsbereiche <strong>im</strong> Rahmen<br />
der DPZ-Fahrzeugflotte der S-Bahn Zürich (Bild 1).<br />
Diese sind:<br />
• Lifting der bestehenden DPZ zur Verbesserung des<br />
Erscheinungsbilds<br />
• Neubeschaffung Niederflurdoppelstockwagen<br />
(NDW) und Integration in den DPZ anstelle der<br />
Zwischenwagen B DPZ<br />
• Opt<strong>im</strong>ierung der bestehenden DPZ zum modernisierten<br />
DPZPlus, insbesondere mit der Nachrüstung<br />
einer Kl<strong>im</strong>aanlage<br />
• Anpassungen an den B DPZ und Modernisierung<br />
der Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge Re 420 für den neugestalteten<br />
Doppelstockzug für die Hauptverkehrszeit (HVZ-D)<br />
Die NDW werden ab Lieferung vom Konsortium<br />
Siemens-Bombardier anstelle der bestehenden Zwischenwagen<br />
B DPZ in die DPZ eingereiht. Damit<br />
wird erreicht, dass das Ang<strong>eb</strong>ot an niederflurigem<br />
Rollmaterial mit höherem Komfortniveau möglichst<br />
rasch zur Verfügung steht.<br />
35 von den 113 frei werdenden B DPZ werden<br />
mit einem 1. Klasse-Abteil und geschlossenem WC-<br />
System nachgerüstet. Mit diesen Wagen werden<br />
13 Züge mit sechs Wagen und mit je zwei Tri<strong>eb</strong>fahrzeugen<br />
Re 420 g<strong>eb</strong>ildet. Die restlichen Wagen<br />
werden später eingereiht, sodass letztendlich si<strong>eb</strong>en<br />
Züge mit sechs Wagen und sechs Züge mit<br />
zehn Wagen g<strong>eb</strong>ildet werden. Somit wird erreicht,<br />
dass das bestehende Rollmaterial für die Hauptverkehrszeit,<br />
die Kompositionen Re 540 mit den<br />
Einheitswagen I/II, gestaffelt ausrangiert werden<br />
kann, ohne dass noch größere Investitionen für fällige<br />
Revisions- und Instandhaltungsarbeiten getätigt<br />
werden müssen.<br />
Bild 2:<br />
Modernisiertes Tri<strong>eb</strong>fahrzeug Typ Re 450 bei der statischen Typenprüfung mit dem Teilzug<br />
DPZPlus am 05.01.2012 in Zürich-Altstetten (Foto: SBB).<br />
Bild 3:<br />
Einsatz Elektronik/Leittechnik <strong>im</strong> Projekt LION (Quelle: LEN Engineering, Vernetzte, integrale Zugsdiagnose für DPZ+, 2010).<br />
B/A I Bedienung/Anzeige auf Führerpult HLK Heizung/Lüftung/Kl<strong>im</strong>a (je zwei Geräte pro Wagen)<br />
B/A II Bedienung/Anzeige auf Störungsanzeigetafel I/O’s Hardware-Eingänge für Busanbindung von Subsystemen<br />
B/A III Bedienung/Anzeige auf 4-Zeilen-Display DDS MMI Mensch-Maschine-Interface<br />
DR Diagnoserechner Lokomotive VMA Geschwindigkeits-Messanlage<br />
EV Energieversorgung (Bordnetz und Batterieladegerät) ZMS Zeitmultiplexe Mehrzugsteuerung<br />
FZPF Zentralsteuerung Fahrzeugplattform<br />
110 (2012) Heft 5<br />
187
Fahrzeuge<br />
Die übrigen Wagen in den DPZ, den Zwischenwagen<br />
AB DPZ und den Steuerwagen Bt DPZ werden<br />
mit einem Kl<strong>im</strong>agerät ausgestattet und somit<br />
dem Komfortniveau des Niederflurdoppelstockwagens<br />
NDW angepasst. Zusätzlich werden weitere<br />
Maßnahmen zur Werterhaltung und -steigerung<br />
umgesetzt.<br />
Parallel werden die Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge Re 450 einer<br />
Ertüchtigung für 20 weitere Jahre Betri<strong>eb</strong> unterzogen.<br />
Die Ertüchtigung unterscheidet sich von<br />
einer herkömmlichen Revision dadurch, dass diverse<br />
Systeme und Komponenten, welche veraltet<br />
sind, nicht mehr revidiert, sondern durch Systeme<br />
der nächsten Generation ersetzt werden. Insbesondere<br />
werden die Asynchron-Fahrmotoren durch<br />
Neuwicklung der Statoren und Ersatz der Rotoren<br />
saniert.<br />
TABELLE 1<br />
Umgang mit kritischen Komponenten <strong>im</strong> Projekt LION 1 .<br />
Baugruppe 2 Komponente Bestandsaufnahme Maßnahmen<br />
B Fahrzeugkasten Weder Korrosionsprobleme noch Risse aufgetreten Keine Sanierung<br />
C Seitenfenster <strong>im</strong> Führerstand Wassereintritt, Rost in den Führungen Ersatz der Seitenfenster <strong>im</strong> Führerstand<br />
D Brandmeldeanlage Keine Brandmeldeanlage eing<strong>eb</strong>aut Nach Gegenüberstellung von Aufwand und Risiko,<br />
kein Einbau einer Brandmeldeanlage<br />
E Motordrehgestell Rissbildung be<strong>im</strong> Achslenkersupport Reparatur und Verstärkung der Achslenkersupport auf<br />
Grund einer umfassenden Festigkeitsanalyse<br />
F Transformator Risse in Aufhängung, Ölqualität Reparatur und Verstärkung der Befestigungspunkten<br />
des Kessels<br />
Öl-/ und Dichtungswechsel<br />
F Umrichter Kondensatoren, Trägerplatte, Kabelisolierung<br />
Verfügbarkeit GTO kritisch (Störquelle)<br />
F Fahrmotoren Isolation Statoren defekt<br />
Getri<strong>eb</strong>ekästen undicht und defekt<br />
Sanierung, Wechsel Kondensatoren<br />
Prüfung GTO-Thyristoren, um defekte zu ermitteln<br />
Ersatzteillager GTO-Thyristoren mit Lieferant aufbauen<br />
Statoren neu wickeln, Rotoren austauschen<br />
Getri<strong>eb</strong>ekästen neu entwickeln<br />
Ersatzteillager Fahrmotoren erhöhen<br />
Detaillierte Analysen einleiten<br />
G Leitelektronik Micas S2 Ausfallrate sehr klein Sanierung Kontakte, Wechsel der Kondensatoren,<br />
Tausch der Befestigungsschienen<br />
G<br />
Zeitmultiplexe Mehrzugsteuerung<br />
Ausfallrate sehr klein<br />
Sanierung Kontakte, Befestigungsschiene<br />
ZMS<br />
H Batterieladegerät Hohe Ausfallraten der Leistungskanäle Für die Zwischenwagen: Ersatz<br />
Für das Tri<strong>eb</strong>fahrzeug: Sanierung<br />
J<br />
Geschwindigkeits-<br />
Messanlage<br />
Hohe Ausfallraten der Speicherkassetten<br />
Verfügbarkeit der Ersatzteile kritisch<br />
K Handlampe <strong>im</strong> Führerstand Handlampe <strong>im</strong> Führerstand veraltet (abnehmende<br />
Leuchtkraft und schwerfällige Handhabung)<br />
L Führerstands-Kl<strong>im</strong>atisierung Wurde <strong>im</strong> 2006 durch ein neues Modell bereits<br />
ersetzt<br />
M Spurkranzschmierung Die Öl- und Fettablagerungen führen zu einer<br />
erhöhten Brandlast, die ein lokales Entfachen eines<br />
Feuers ermöglicht<br />
N Außentüren Keine Schwachstellen bekannt Keine Sanierung<br />
P<br />
Warnsignal mit Dre<strong>im</strong>al rote<br />
Frontbeleuchtung<br />
Heute kann das Warnsignal mit Dre<strong>im</strong>al rote Frontbeleuchtung<br />
nur auf dem führenden Führerstand<br />
direkt gesteuert werden<br />
Ersatz Geschwindigkeits-Messanlage durch neue<br />
Anlage mit weiteren Registriermöglichkeiten<br />
Handlampe mit Ladestation durch neues Modell<br />
ersetzen<br />
Nach Ausführung laufender Sanierung, keine zusätzlichen<br />
Maßnahmen erforderlich<br />
Neue Einstellung der Spurkranzschmierung<br />
Um überholende Züge auch warnen zu können, wird<br />
das Warnsignal auch am Zugsende gesteuert werden<br />
Q Kompressor Schwierigkeiten bei der Ersatzteilbeschaffung Anpassungen der Schnittstellen auf dem Fahrzeug,<br />
so dass der Kompressor durch ein aktuelles Modell<br />
austauschbar wird<br />
R Bremsbeläge Die Bremsbeläge werden ungleichmäßig abgenutzt<br />
(erhöhter Materialverschleiß)<br />
H<strong>eb</strong>elverhältnisse rechnerisch prüfen und neu einstellen<br />
S Automatische Kupplung Die Kupplung wurde <strong>im</strong> 2006 saniert, seither keine<br />
Probleme bekannt<br />
T<br />
U<br />
Bedien- und Anzeigeeinheiten<br />
<strong>Elektrische</strong> Leitungsverlegung<br />
Hohe Ausfallrate der Glühlampen in den Meldeleuchten<br />
Keine Probleme identifiziert<br />
Aufarbeitung gemäß Revisionsprogramm,<br />
keine Sanierung<br />
Glühlampen durch Leuchtdioden generell ersetzen<br />
Keine Sanierung<br />
1<br />
Auszug aus der Liste der Bestandsaufnahme Re 450, Quelle: LEN Engineering, Projekt LION, Bestandsaufnahme Re 450, 2011.<br />
2<br />
Baugruppe gemäß DIN EN 15380<br />
188 110 (2012) Heft 5
Fahrzeuge<br />
Der erste umg<strong>eb</strong>aute Zug DPZPlus befindet sich<br />
zurzeit in der Inbetri<strong>eb</strong>setzung (Bild 2). Die Fachspezialisten<br />
führen die notwendigen statischen und<br />
dynamischen Typentests durch, sodass der modernisierte<br />
Zug vom Bundesamt für Verkehr (BAV) per<br />
Mitte 2012 zugelassen wird.<br />
3. Umgang mit Leistungselektronik<br />
und Leittechnik für die zweite<br />
L<strong>eb</strong>enshälfte<br />
Im konkreten Fall der Modernisierung der 20-jährigen<br />
Doppelstockzüge der Zürcher S-Bahn DPZ wurde<br />
<strong>im</strong> Rahmen des Projekts LION für alle technischen<br />
Systeme bei der Konzeptphase eine systematische<br />
Bestandsaufnahme der Funktionen und Komponenten<br />
nach DIN EN 15380-2 [6] durchgeführt.<br />
Die Analyse der L<strong>eb</strong>ensdauer von Komponenten<br />
und Systemen in Schienenfahrzeugen unterteilt folgende<br />
grundsätzliche Klassifizierung:<br />
• Mechanischer Teil: Die Schwachstellen sind identifiziert<br />
und bekannt. Die Komponenten können<br />
entweder gezielt saniert oder ersetzt werden,<br />
wenn der Aufwand für eine Reparatur sich nicht<br />
mehr rechtfertigt.<br />
• <strong>Elektrische</strong>r Teil konventioneller Bauart: Die Tendenz<br />
an Mangel von geeigneten Prüfgeräten<br />
erschwert die Erkennung von Fehlern. Die Tech-<br />
TABELLE 2<br />
Technische Daten vom Tri<strong>eb</strong>fahrzeug Re 450 der SBB.<br />
Nummerierung: 91 85 4 450 000-5 CH-SBB –<br />
91 85 4 450 114-4 CH-SBB (TSI)<br />
Anzahl<br />
115, davon zwei <strong>im</strong> Besitz der<br />
Silthal-Uetliberg-Bahn (SZU)<br />
Hersteller<br />
SLM Winterthur, ABB Zürich<br />
Baujahr 1989–1997<br />
Länge über Puffer 18 400 mm<br />
Leermasse<br />
74 t<br />
Höchstgeschwindigkeit 130 km/h<br />
Dauerleistung<br />
3 200 kW<br />
Anfahrzugkraft<br />
240 kN<br />
Anzeige<br />
Halle 23b<br />
Stand 209<br />
Transmission is our Mission - Leistungen für Leitungen<br />
European Trans Energy GmbH<br />
Emil-Fucik-Gasse 1<br />
A - 1100 Wien<br />
Tel. + 43 (0)50 626 5100<br />
Fax. + 43 (0)50 626 5110<br />
Wiener Straße 37a<br />
A - 4482 Ennsdorf<br />
Tel. + 43 7223 86181<br />
Fax. + 43 7223 86181 30<br />
Storkowerstraße 113<br />
D - 10407 Berlin<br />
Tel. + 49 30 4530 631 10<br />
Fax. + 49 30 4530 631 21<br />
Humboldtstraße 9<br />
D - 04105 Leipzig<br />
Tel. + 49 341 22469 0<br />
Fax. + 49 341 22469 99<br />
Bussestraße / Am Güterbahnhof<br />
D - 14943 Luckenwalde<br />
Tel. + 49 3371 620466<br />
Fax. + 49 3371 620467<br />
e-mail: contact@europten.com<br />
www.europten.com<br />
110 (2012) Heft 5<br />
189
Fahrzeuge<br />
Bild 4:<br />
Absatz von Ersatzteilen<br />
während ihrer L<strong>eb</strong>ensdauer<br />
(F&E, Produktion,<br />
Verwendung) (Quelle:<br />
Wagner S., Strategic<br />
Options for Spare Part<br />
Logistik, 2010).<br />
SOP Start of Production<br />
EOS End of Service<br />
EOP End of Production<br />
EOL End of Life<br />
EDO End of Delivery<br />
Obligation<br />
nologie ist von den internen Fachspezialisten<br />
weitgehend beherrscht, jedoch öfters rentiert es<br />
sich nicht, an Prüfgeräte für die Restl<strong>eb</strong>ensdauer<br />
Investitionen zu tätigen.<br />
• Leistungselektronik und Leittechnik: Die Zuverlässigkeit<br />
dieser Systeme ist in den meisten Fällen<br />
vom Hersteller nicht gesichert. Die internen<br />
Fachspezialisten verfügen nicht über die vollständige<br />
Dokumentation und über Quellcodes<br />
der Software, um selber die Sanierung oder den<br />
Nachbau in eigener Regie durchzuführen. Diese<br />
Komponenten erfordern einen genaueren Augenmerk<br />
zusammen mit externen Spezialisten und<br />
Produktherstellern.<br />
Bei der Auslegung der Modernisierung der DPZ wurde<br />
der Schwerpunkt auf den Umgang mit der Leistungselektronik<br />
und der Leittechnik gesetzt (Bild 3). Die Leistungselektronik<br />
umfasst die Antri<strong>eb</strong>stechnik, die Hilfsbetri<strong>eb</strong>e<br />
auf dem Tri<strong>eb</strong>fahrzeug und dem Steuerwagen<br />
sowie die technische Ausrüstungen in den Reisezugwagen.<br />
Die Leittechnik umfasst die Antri<strong>eb</strong>ssteuerung, die<br />
Zugleittechnik sowie das Fahrgastinformationssystem.<br />
Für jedes System wurden Revisions- oder Ertüchtigungsmaßnahmen<br />
definiert und der Zeitpunkt deren<br />
Umsetzung festgelegt. Diese Bestandsaufnahme<br />
diente zum einen als Grundlage für die Kostenzusammenstellung<br />
der Modernisierungsarbeiten und<br />
den Kreditantrag, zum anderen konnten damit die<br />
Risiken vor und nach der Umsetzung der Ertüchtigung<br />
quantifiziert werden. Tabelle 1 zeigt einen<br />
Auszug aus der Bestandsaufnahme für den Tri<strong>eb</strong>fahrzeugtyp<br />
Re 450.<br />
In der Bestandsaufnahme der Re 450 wurden<br />
insgesamt 242 Punkte systematisch untersucht.<br />
54 Punkte davon wurden bereits mit einer konkreten<br />
Maßnahme <strong>im</strong> ersten umg<strong>eb</strong>auten Tri<strong>eb</strong>fahrzeug<br />
umgesetzt. Während der gesamten Projektdauer<br />
wird diese Tabelle laufend aktualisiert. Damit wird<br />
die Umsetzung der Maßnahmen verfolgt sowie neue<br />
Erkenntnisse aufgenommen, welche als Grundlage<br />
für die Erstellung und Dokumentation des Projektumfangs,<br />
der Risiken und den Projektänderungen<br />
dienen. Durch diese Analyse konnten für die Re 450<br />
gezielte Sanierungsmaßnahmen für die Leitelektronik<br />
Micas S1 definiert werden, welche nicht Bestandteil<br />
der Modernisierung bei der ursprünglichen<br />
Definition waren.<br />
4. Strategische Optionen zum<br />
Management der Produkte<br />
und Ersatzteile am Ende der<br />
L<strong>eb</strong>ensdauer<br />
Die systematische Bestandsaufnahme <strong>im</strong> Projekt<br />
LION hat dem SBB Personenverkehr die Problematik<br />
mit dem Ende der L<strong>eb</strong>ensdauer der technischen<br />
Generation der Thyristor-Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge aufgezeigt.<br />
Das Thema Ende der L<strong>eb</strong>ensdauer sollte jedoch nicht<br />
vom gesamten L<strong>eb</strong>enszyklus des Produktes getrennt<br />
werden (Bild 4). In Anbetracht dessen, dass 60 % bis<br />
95 % der L<strong>eb</strong>ensdauer der Produkte bei der Entwicklungsphase<br />
determiniert werden, sollte die Strategie<br />
der Ersatzteillogistik bereits ab der Konzeption des<br />
Produkts festgelegt werden.<br />
Trotzdem kann der Zeitpunkt zwischen dem vertraglichen<br />
Ende der Lieferung der Komponenten<br />
190 110 (2012) Heft 5
Fahrzeuge<br />
Bild 5:<br />
SBB-internes Labor für die Software-Validierung, Tests vom neuen Release des Fahrgast-Informationssystems für Fahrzeuge des<br />
Regionalverkehrs.<br />
(EDO), dem Ende der Dienstleistung, einer absichtlichen<br />
Lagerhaltung der Komponenten zu tätigen<br />
(EOS) und dem Ende der L<strong>eb</strong>ensdauer der Komponenten<br />
(EOL) nicht <strong>im</strong> Voraus best<strong>im</strong>mt werden.<br />
Deswegen erg<strong>eb</strong>en sich unterschiedliche Ersatzteilstrategien<br />
in der Produkt-L<strong>eb</strong>ensdauer, welche spätestens<br />
ab Ende der Lieferung der Komponenten<br />
(EDO) anwendbar sind (Bild 4):<br />
• Nutzung kompatibler Komponenten und Bauteile<br />
• Endbevorratung (Final Stock)<br />
• Instandsetzung (Reparatur)<br />
• Interne Nachfertigung (Insourcing)<br />
• Externe Nachfertigung (Second Source)<br />
• Wiederverwendung alter Komponenten aus der<br />
Ausrangierung von Fahrzeugen<br />
Be<strong>im</strong> SBB Personenverkehr führt die Anwendung<br />
dieser Strategien zu unterschiedlichen Resultaten.<br />
Die interne Nachfertigung (Insourcing) benötigt<br />
oft sehr viele Ressourcen. Die Prüfung und Inbetri<strong>eb</strong>setzung<br />
<strong>im</strong> Labor ist nur teilweise möglich und<br />
geschieht oft auf dem Fahrzeug nach dem Prinzip<br />
Try and Error. Manche Fälle werden demzufolge oft<br />
direkt an die Industrie abgeg<strong>eb</strong>en. Damit die interne<br />
Nachfertigung zum Erfolg führen kann, sollten die<br />
technischen Systeme vom Konzept her intern d<strong>im</strong>ensioniert<br />
und während der externen Realisierung<br />
begleitet werden. Die dafür erforderlichen Knowhow-Träger<br />
und die geeignete Labor-Infrastruktur<br />
sind bei der SBB vorhanden. Für alle Applikationen<br />
auf dem Fahrzeug (APFZ) der modernisierten DPZ-<br />
Züge sind entsprechende Testsysteme zur Validierung<br />
der Software in den SBB-Laboren vorhanden.<br />
Somit können die Fahrgast-Informationssysteme, die<br />
Videoüberwachung, die automatische Fahrgastzählung<br />
und die Notsprechstelle <strong>im</strong> Labor vollumfänglich<br />
unter realen Hardwar<strong>eb</strong>edingungen getestet<br />
werden (Bild 5).<br />
Eine systematische externe Aufarbeitung der<br />
Komponenten versteckt oft hohe Administrationskosten.<br />
Der Prozess für das Einschicken, den Kostenvoranschlag,<br />
die Bestellung, die Auftragsbestätigung,<br />
den Wareneingang und die Einlagerung für<br />
jedes defekte Teil ist sehr aufwändig und kann nur<br />
schwer standardisiert werden.<br />
Die Einlagerung von Reserveteilen führt zu unverhältnismäßig<br />
hohen Logistik-Kosten und bremst<br />
den Prozess der Endbevorratung und Wiederverwendung<br />
alter Komponenten.<br />
Aktuell handelt der SBB Personenverkehr mit<br />
seinen Schlüssellieferanten von Fall zu Fall Serviceverträge<br />
aus. Für Software-Komponenten werden<br />
zum Beispiel Verträge vorgeschlagen, welche die<br />
Updates/Upgrades von Firmware, Anpassungen bei<br />
Einführung und Einbindung neuer Hardware in der<br />
bestehenden Architektur beinhalten. Verträge für<br />
Hardware-Komponenten beinhalten idealerweise<br />
den kostenlosen Austausch aller Hardware-Komponenten<br />
auf Verfügbarkeitsbasis, den kostenlosen Ersatz<br />
von obsoleten Bauteilen und deren Integration<br />
Bild 6:<br />
Vision zum nachhaltigen Umgang mit Obsoleszenz bezogen auf<br />
das kumulierte Investitionsvolumen eines technischen Systems.<br />
I V<br />
Kumuliertes Investitionsvolumen<br />
t L<br />
Fahrzeugl<strong>eb</strong>ensdauer<br />
rot nicht geplanter Systemersatz innerhalb der L<strong>eb</strong>ensdauer<br />
eines Fahrzeugs<br />
blau Ziellösung: Finanzbedarf auf der gesamten L<strong>eb</strong>ensdauer<br />
entflächen<br />
110 (2012) Heft 5<br />
191
Fahrzeuge<br />
in die bestehende Architektur; Funktion (Plug &<br />
Play), Verfügbarkeits-, Erhaltungs- und Obsoleszenz-<br />
Vorgaben. Die Bewertung solcher Vereinbarungen<br />
mit den Lieferanten unterliegt <strong>im</strong>mer dem Vergleich<br />
mit den jeweiligen internen Kosten für die Administration,<br />
Garantieabwicklung, Lagerhaltung sowie die<br />
direkte Reparatur- und Softwareerhaltung.<br />
5. Vision zum nachhaltigen<br />
Umgang mit Obsoleszenz<br />
Die Voraussetzung zum Aufbau eines effektiven Obsoleszenz-Managements<br />
besteht in der kontinuierlichen<br />
Zusammenarbeit zwischen den Betreibern<br />
und den Herstellen, um die Erfahrungen mit den<br />
Produkten <strong>im</strong> G<strong>eb</strong>rauch für kommende Produktentwicklungen<br />
aufzunehmen, sodass der Hersteller diese<br />
Aspekte bereits ab Konzept betrachtet.<br />
Idealerweise könnten damit auch Synergien<br />
mit anderen Betreibern genutzt werden, um<br />
Standard-Plattformen als künftige Strategie für die<br />
Produktentwicklung und -pflege zu entwickeln,<br />
oder alternative Bausteine und Module mit offenen<br />
Schnittstellen anzubieten (Fit-Form-Funktion-Produkte).<br />
Mindestens könnte damit eine vollständige<br />
Dokumentation zusammengestellt werden, sodass<br />
die Beschaffung eines äquivalenten Teils wirtschaftlich<br />
ermöglicht wird.<br />
Wenn die Produkt-Hersteller ein solches pro-aktives<br />
Obsoleszenz-Management initiieren, könnte<br />
damit auch ein wesentlicher Beitrag zur stabileren<br />
Finanzierung des Rollmaterials in seiner L<strong>eb</strong>ensdauer<br />
erreicht werden (Bild 6). Insbesondere würde damit<br />
die Finanzierbarkeit bei nicht geplantem Systemersatz<br />
innerhalb der L<strong>eb</strong>ensdauer eines Fahrzeuges<br />
oder die Abkündigung einer Komponente ohne<br />
überraschende Anträge für Zusatzinvestitionen oder<br />
Zusatzkredite gelöst werden.<br />
Literatur<br />
[1] Cohen M. A.; Zheng, Y-S.; Agrawal, V.: Service parts logistics:<br />
a benchmark analysis. In: IIE Transactions (1997)<br />
29, S. 627–639.<br />
[2] Dombrowski, U.; Horatzek, S.; Wrehde, J.: Der Weg<br />
zu einem l<strong>eb</strong>enszyklusorientierten Ersatzteilmanagement.<br />
Teil 1: Zukunftsgestaltung. In: ZWF Jahrgang 100<br />
(2005), S. 125–129.<br />
[3] Dombrowski, U.; Horatzek, S.; Wrehde, J.: Der Weg zu<br />
einem l<strong>eb</strong>enszyklusorientierten Ersatzteilmanagement.<br />
Teil 2: Vergangenheitsbewältigung. In: ZWF Jahrgang<br />
100 (2005), S. 197–201.<br />
[4] Teunter, R. H.; Fortuin, L.: End-of-life service. In: International<br />
Journal of Production Economics 59 (1999),<br />
S. 487– 497.<br />
[5] DIN EN 15380-2:2006-06: Bahnanwendungen – Kennzeichnungssystematik<br />
für Schienenfahrzeuge – Teil 2:<br />
Produktgruppen, 2006.<br />
AUTORENDATEN<br />
Dipl.-Masch.-Ing. und Executive<br />
MBA HSG Yves Marclay (35), Studium<br />
an der ETH Lausanne und Uni St.<br />
Gallen, Projektleiter bei ENOTRAC; Gesamtprojektleiter<br />
für die Modernisierung<br />
der Zürcher S-Bahn bei SBB Personenverkehr<br />
<strong>im</strong> Geschäftsbereich Operating<br />
Maintenance.<br />
Adresse: Schweizerische Bundesbahnen<br />
SBB, Personenverkehr – Operating/<br />
P-OP-MT, Wylerstr. 125,<br />
3000 Bern 65, Schweiz;<br />
Fon: +41 78 6765313;<br />
E-Mail: yves.marclay@sbb.ch<br />
Anzeige<br />
<strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong><br />
Elektrotechnik<br />
<strong>im</strong> Verkehrswesen<br />
Ihr „Draht“ zur Anzeigenabteilung<br />
Nächster Anzeigenschluss<br />
<strong>eb</strong> 7: 05.06.2012<br />
<strong>eb</strong> 8/9: 13.08.2012<br />
Inge Matos Feliz<br />
Telefon: +49 (89) 45051-228<br />
Telefax: +49 (89) 45051-207<br />
E-Mail: matos.feliz@oiv.de<br />
192 110 (2012) Heft 5
WISSEN für die ZUKUNFT<br />
Mit vielen, bisher<br />
unveröffentlichten Bildern<br />
Wechselstrom-<br />
Zugbetri<strong>eb</strong><br />
in Deutschland<br />
Band 2: Elektrisch in die<br />
schlesischen Berge – 1911 bis 1945<br />
Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der Entwicklung<br />
der Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge, <strong>Bahnstromversorgung</strong>s- und Fahrleitungsanlagen<br />
sowie des Werkstättenwesens dieser Zeit<br />
Bereits mit der Aufnahme des elektrischen Zugbetri<strong>eb</strong>s war klar, dass<br />
die Technik mit Einphasen-Wechselstrom ihre Tauglichkeit auch unter<br />
schwierigen topografi schen Bedingungen unter Beweis stellen sollte.<br />
Die Teststrecke Lauban – Königszelt wies alle Eigenschaften einer G<strong>eb</strong>irgsbahn<br />
auf. Nachdem die Mittel zur Elektrisierung genehmigt waren,<br />
begann eine stürmische Entwicklung, die durch den Ersten Weltkrieg<br />
unterbrochen wurde. In den zwanziger Jahren wurde das Engagement<br />
fortgesetzt, das zum Erfolg der elektrischen Traktion in Deutschland beigetragen<br />
hat. Die Betri<strong>eb</strong>serfahrungen sowie deren technische Umsetzung<br />
prägten die Entwicklung von Fahrzeugen, Oberleitungen und<br />
anderen Einrichtungen der elektrischen Zugförderung der Deutschen<br />
Reichsbahn.<br />
Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und beschreibt<br />
die Zusammenhänge zwischen den technischen, wirtschaftlichen sowie<br />
gesellschaftlichen und politischen Entwicklungen dieser Epoche.<br />
P. Glanert / T. Scherrans / T. Borbe / R. Lüderitz<br />
1. Aufl age 2011, ca. 300 Seiten mit CD-ROM, Hardcover<br />
CD-ROM<br />
mit ausführlichem<br />
Zusatzmaterial<br />
Oldenbourg Industrieverlag<br />
www.<strong>eb</strong>-info.eu<br />
Sofortanforderung per Fax: +49 (0) 201 / 820 02 - 34 oder <strong>im</strong> Fensterumschlag einsenden<br />
Ja, ich bestelle gegen Rechnung 3 Wochen zur Ansicht<br />
___ Ex. Wechselstrom-Zugbetri<strong>eb</strong> in Deutschland – Band 2<br />
1. Aufl age 2011, ISBN: 978-3-8356-3218-9<br />
Normalpreis: € 49,90 (zzgl. Versand)<br />
Sonderpreis für <strong>eb</strong>-Abonnenten: € 44,90 (zzgl. Versand)<br />
Die bequeme und sichere Bezahlung per Bankabbuchung wird<br />
mit einer Gutschrift von € 3,- auf die erste Rechnung belohnt.<br />
Antwort<br />
Vulkan-Verlag GmbH<br />
Versandbuchhandlung<br />
Postfach 10 39 62<br />
45039 Essen<br />
Firma/Institution<br />
Vorname/Name des Empfängers<br />
Straße/Postfach, Nr.<br />
Land, PLZ, Ort<br />
Telefon<br />
E-Mail<br />
Branche/Wirtschaftszweig<br />
Telefax<br />
Bevorzugte Zahlungsweise Bankabbuchung Rechnung<br />
Bank, Ort<br />
Bankleitzahl<br />
Kontonummer<br />
Datum, Unterschrift<br />
WZD2<strong>eb</strong>2011<br />
Widerrufsrecht: Sie können Ihre Vertragserklärung innerhalb von zwei Wochen ohne Angabe von Gründen in Textform (z.B. Brief, Fax, E-Mail) oder durch Rücksendung der Sache widerrufen.<br />
Die Frist beginnt nach Erhalt dieser Belehrung in Textform. Zur Wahrung der Widerrufsfrist genügt die rechtzeitige Absendung des Widerrufs oder der Sache an die Vulkan-Verlag GmbH, Versandbuchhandlung, Postfach 10 39 62, 45039 Essen.<br />
Nutzung personenbezogener Daten: Für die Auftragsabwicklung und zur Pfl ege der laufenden Kommunikation werden personenbezogene Daten erfasst, gespeichert und verarbeitet. Mit dieser Anforderung erkläre ich mich damit einverstanden, dass ich vom<br />
Oldenbourg Industrieverlag oder vom Vulkan-Verlag per Post, per Telefon, per Telefax, per E-Mail, nicht über interessante Fachang<strong>eb</strong>ote informiert und beworben werde. Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft jederzeit widerrufen.
Fahrzeuge<br />
Entwicklung eines Modells zur Alterung<br />
von Doppelschichtkondensatoren<br />
Michael Melzer, Dresden<br />
In den letzten Jahren wurden vermehrt Energiespeicher auf Basis von Doppelschichtkondensatoren<br />
(DSK) in Schienenfahrzeugen erprobt und eingesetzt. Gründe für den Einsatz von Energiespeichern<br />
sind die Rekuperation der Bremsarbeit, die damit verbundene Verringerung von Emissionen und<br />
der Verzicht auf Oberleitungsanlagen in sensiblen Bereichen. Um die Wirtschaftlichkeit solcher Systeme<br />
bewerten zu können, bedarf es einer Abschätzung der zu erwartenden L<strong>eb</strong>ensdauer, welche<br />
in dieser Arbeit untersucht werden soll. Hierbei sollen dynamisch die Einflüsse von Temperatur und<br />
Zellspannung auf die Alterung betrachtet werden.<br />
DEVELOPMENT OF A MODEL FOR THE AGING OF DOUBLE-LAYER CAPACITORS<br />
In past years, energy stores based on double-layer capacitors have been increasingly tested and<br />
used on rolling stock. The reasons for using energy stores are the recuperation of the braking work,<br />
the reduction of emissions related therewith, and the possibility of doing without overhead line<br />
installations in sensitive areas. In order to be able to assess the efficiency of such a system, it is necessary<br />
to est<strong>im</strong>ate its expected service life, which is the subject matter of this paper. Examined is the<br />
dynamic influence of temperature and cell voltage on the ageing process.<br />
MISE AU POINT D’UN MODÈLE PUR ÉVALUER LE VIEILLISSEMENT DE CONDENSATEURS DOUBLE<br />
COUCHE<br />
Ces dernières années, on a mis à l’essai et utilisé de plus en plus d’accumulateurs d’énergie sur la<br />
base de condensateurs double couche (CDC) dans les véhicules ferroviaires. Les raisons de l’utilisation<br />
d’accumulateurs d’énergie sont la récupération du travail de freinage, la réduction des émissions<br />
qui va de pair ainsi que le renoncement aux lignes aériennes dans les secteurs sensibles. Pour<br />
pouvoir évaluer la rentabilité de tels systèmes, il est nécessaire de procéder à une est<strong>im</strong>ation de la<br />
durée de vie escomptée qui doit être examinée pendant ce travail. A cet effet, on observera de manière<br />
dynamique les influences de la température et de la tension de la cellule sur le vieillissement.<br />
1 Einführung<br />
Bereits in [1] und [2] wird beschri<strong>eb</strong>en, dass mit Hilfe<br />
von DSK eine Energieeinsparung bei Straßenbahnen<br />
möglich ist. N<strong>eb</strong>en dem wirtschaftlichen Potenzial<br />
der Energieeinsparung muss allerdings auch deren<br />
Alterung <strong>im</strong> Einsatz berücksichtigt werden, um vorab<br />
Aussagen zur Wirtschaftlichkeit treffen zu können.<br />
Physikalische Größen, welche die Alterung maßg<strong>eb</strong>lich<br />
best<strong>im</strong>men, sind die Zelltemperatur und die<br />
Zellspannung [3], wobei die Zelltemperatur von der<br />
Umg<strong>eb</strong>ungstemperatur und den ohmschen Verlusten<br />
in der DSK-Zelle best<strong>im</strong>mt wird. Die Zellspannung<br />
resultiert aus der Be- und Entladung des DSK.<br />
Es wurde eine auf Geschwindigkeits- und Zeitschrittverfahren<br />
basierende gekoppelte S<strong>im</strong>ulation<br />
entwickelt, welche Fahrdynamik- und Antri<strong>eb</strong>ss<strong>im</strong>ulation<br />
verbindet. Bei der S<strong>im</strong>ulation handelt es<br />
sich um eine Eigenentwicklung. Das Verhalten der<br />
Komponenten des Antri<strong>eb</strong>sstranges wird soweit abstrahiert,<br />
dass eine realitätsnahe Modellierung von<br />
Energie und Leistung erfolgt. Die Modelle sind qua-<br />
Bild 1:<br />
Thermisches Ersatzschaltbild der wärmsten DSK-Zelle <strong>im</strong> Modul.<br />
P ges<br />
Verlustleistung der DSK-Zelle<br />
v Zell<br />
thermisches Potenzial der DSK-Zelle<br />
v Umg<br />
thermisches Potenzial der Umg<strong>eb</strong>ung<br />
Δ T<br />
Temperaturunterschied<br />
P Zell<br />
Verlustleistung, welche die thermische Kapazität auflädt<br />
P 1<br />
Verlustleistung, welche über den thermischen<br />
Widerstand fließt<br />
R th<br />
thermischer Widerstand<br />
thermische Kapazität<br />
C th<br />
194 110 (2012) Heft 5
Fahrzeuge<br />
sistatisch und bilden keine transienten Vorgänge ab.<br />
Innerhalb der Antri<strong>eb</strong>ss<strong>im</strong>ulation existieren Modelle<br />
für die Spannung und Stromstärke des DSK sowie<br />
dessen Thermik und Alterung.<br />
In den folgenden Abschnitten wird eine Methode<br />
vorgestellt, welche eine Prognose der L<strong>eb</strong>ensdauer<br />
von DSK auf Basis von gekoppelten S<strong>im</strong>ulationsmodellen<br />
ermöglicht. Ziel ist es, damit die Wirtschaftlichkeit<br />
des Energiespeichereinsatzes für konkrete<br />
Betri<strong>eb</strong>sszenarien unter Einbeziehung der Alterung<br />
beziehungsweise des Ersatzes der Energiespeicher zu<br />
prognostizieren.<br />
2 Methodik<br />
2.1 Thermisches Modell<br />
Einzelne DSK-Zellen werden in Modulen zusammengefasst,<br />
um sie einfacher einbauen zu können. Innerhalb<br />
eines Moduls findet ein passiver oder aktiver<br />
Ausgleich zwischen den einzelnen Zellen statt, um<br />
sie vor unsymmetrischer Ladung zu schützen [4]. Die<br />
DSK-Module werden gekühlt, um die internen Verluste,<br />
hervorgerufen vom stromdurchflossenen internen<br />
Widerstand der Zellen, abzuführen. Das luftgekühlte<br />
Modul wurde in einer numerischen S<strong>im</strong>ulation der<br />
Strömungsmechanik (CFD) untersucht. Dabei wurde<br />
die Temperaturverteilung innerhalb des Moduls bei<br />
einem vorgeg<strong>eb</strong>enen Verlauf der Verlustleistung der<br />
DSK berechnet. Die Zelle mit der größten Erwärmung<br />
<strong>im</strong> Modul wird als Basis für alle weiteren Betrachtungen<br />
herangezogen. Ausgehend von Analogien<br />
zwischen Thermodynamik und Elektrotechnik können<br />
thermische Zusammenhänge durch Ersatzschaltungen<br />
dargestellt und berechnet werden. In Bild 1 ist<br />
die Ersatzschaltung für die Zelle mit der größten Erwärmung<br />
angeg<strong>eb</strong>en. Mit der CFD-S<strong>im</strong>ulation wurde<br />
der zeitliche Verlauf der Tem peratur, welcher in Bild 2<br />
dargestellt ist, an dieser Zelle best<strong>im</strong>mt. Der Temperaturverlauf<br />
wurde durch eine Exponentialfunktion<br />
angenähert. Die Parameter der Exponentialfunktion<br />
g<strong>eb</strong>en Aufschluss über die Starttemperatur der S<strong>im</strong>ulation,<br />
die thermische Zeitkonstante und die max<strong>im</strong>ale<br />
Erwärmung. Die CFD-S<strong>im</strong>ulation wurde mit einem<br />
vorgeg<strong>eb</strong>enen zeitlichen Verlauf der Verlustleistung in<br />
der Zelle durchgeführt. Die ermittelte Funktion ist in<br />
Gleichung (1) geg<strong>eb</strong>en. Die mittlere Verlustleistung,<br />
welche in der CFD-S<strong>im</strong>ulation zur Erwärmung führte,<br />
betrug 8,1 W pro DSK-Zelle.<br />
Aus den ermittelten Werten lassen sich die Parameter<br />
der thermischen Ersatzschaltung aus Bild 1<br />
best<strong>im</strong>men. Im stationären Fall kann der thermische<br />
Widerstand nach Gleichung (2) berechnet werden.<br />
Im Anschluss kann mit Gleichung (3) die thermische<br />
Kapazität berechnet werden.<br />
∆T 9,75 K<br />
R th<br />
= = = 1,204<br />
8,1 W<br />
K<br />
W<br />
P ges, mittel<br />
(2)<br />
τ th<br />
1088 s<br />
C th<br />
= = = 903,7<br />
R th<br />
K<br />
1,204<br />
W<br />
J<br />
W<br />
(3)<br />
Mit Hilfe der gewonnen Werte für die thermische<br />
Ersatzschaltung kann online in der Antri<strong>eb</strong>ss<strong>im</strong>ulation<br />
die Speichertemperatur berechnet werden.<br />
Hierbei kann eine Veränderung der Außentemperatur<br />
berücksichtigt werden. Aufgrund der großen<br />
Zeitkonstanten ist darauf zu achten, dass möglichst<br />
Szenarien betrachtet werden, die länger als 3 τ th<br />
sind, sodass sich eine Endtemperatur des Speichers<br />
überhaupt einstellt. Eine andere Möglichkeit besteht<br />
darin, nicht den zeitlichen Verlauf der Tem peratur<br />
zu best<strong>im</strong>men, sondern den Mittelwert der Verlustleistung<br />
heranzuziehen, um die Endtemperatur zu<br />
berechnen.<br />
Bild 2:<br />
Temperaturverlauf an der wärmsten DSK-Zelle <strong>im</strong> Modul.<br />
T(t) = T 0<br />
+ ∆T ·<br />
-t<br />
1 – e<br />
τ th<br />
(1)<br />
TABELLE 1<br />
Parameter der exponentiellen Näherung.<br />
Die Parameter der Funktion sind in Tabelle 1 zusammengefasst.<br />
Parameter T 0<br />
K<br />
∆T<br />
K<br />
318,15 9,75 1088<br />
τ th<br />
s<br />
110 (2012) Heft 5<br />
195
Fahrzeuge<br />
2.2 Modell zur L<strong>eb</strong>enserwartung<br />
2.2.1 Angaben der Hersteller von DSK<br />
Der DSK-Hersteller Maxwell Technologies gibt <strong>im</strong> Datenblatt<br />
für seine Zellen vom Typ K2 Messerg<strong>eb</strong>nisse<br />
zur Alterung der Zellen an [5]. Hierbei werden der<br />
Kapazitätsverlust und der Anstieg des Innenwiderstandes<br />
über der L<strong>eb</strong>ensdauer bei unterschiedlichen<br />
Zellspannungen dargestellt. In den Bildern 3 und 4<br />
sind die Daten für Kapazitätsverlust und den Anstieg<br />
des Innenwiderstands abg<strong>eb</strong>ildet. Bei beiden Diagrammen<br />
wurde eine lineare Extrapolation vorgenommen,<br />
da der Anstieg bei großen Zeiten konstant<br />
ist. Die Nichtlinearität liegt am Beginn der Nutzungsdauer<br />
und kann vernachlässigt werden, da die<br />
Extrapolation hier zur sicheren Seite ausfällt, indem<br />
die Kapazität unterschätzt und der Widerstand überschätzt<br />
wird. Streng genommen gelten die Extrapolationen<br />
für den Innenwiderstand erst ab der Zeit,<br />
ab der sich der anfängliche starke Alterungseffekt<br />
eingestellt hat. Hierzu werden 1 000 h angenommen.<br />
Das Kriterium für das L<strong>eb</strong>ensende von DSK wird<br />
allgemein bei einem Abfall der Kapazität auf 80 % der<br />
Nennkapazität definiert. Dieser Fall tritt bei 2,7 V Zellspannung<br />
und 65 °C nach circa 4 000 h ein. Bei 2,5 V<br />
ist erst bei etwa 8 000 h damit zu rechnen. Nach dem<br />
Abfall der Kapazität ist der DSK nicht funktionsunfähig<br />
sondern kann lediglich 80 % der ursprünglichen<br />
Energie speichern. Der speicherbare Energieinhalt<br />
des DSK ergibt sich nach der Gleichung (4).<br />
C<br />
E nutz<br />
= U 2<br />
max<br />
– U 2<br />
2<br />
min<br />
(4)<br />
Da die Kapazität über der L<strong>eb</strong>ensdauer abn<strong>im</strong>mt,<br />
sinkt die nutzbare Energie <strong>im</strong> gleichen Maße ab.<br />
DSK werden nicht vollständig entladen, weshalb<br />
sich die nutzbare Energie aus der max<strong>im</strong>alen und min<strong>im</strong>alen<br />
Spannung best<strong>im</strong>mt. Werden DSK gänzlich<br />
entladen, können sie nur mit kleinen Leistungen geladen<br />
werden, da sonst große Ströme fließen müssen,<br />
die zu einer hohen thermischen Belastung führen.<br />
Der Innenwiderstand der DSK kann <strong>eb</strong>enfalls als<br />
Kriterium für das L<strong>eb</strong>ensende herangezogen werden,<br />
wird aber bei dieser Methode vernachlässigt. Allerdings<br />
muss der Anstieg des Innenwiderstandes in der thermischen<br />
S<strong>im</strong>ulation beachtet werden, da es sonst zu<br />
falsch prognostizierten Temperaturen kommen kann,<br />
die die L<strong>eb</strong>ensdauer beeinträchtigen. Der Innenwiderstand<br />
best<strong>im</strong>mt in Verbindung mit dem Strom die<br />
Wärmeleistung, die zur Erwärmung der DSK führt. Die<br />
Leistung kann nach Gleichung (5) berechnet werden.<br />
Bild 3:<br />
Verlauf der Kapazität in % über der Zeit bei unterschiedlichen Zellspannungen.<br />
2,5 V 2,7 V 2,5 V Extrapolation bis 65 ˚C 2,7 V Extrapolation bis 65 ˚C<br />
P ges<br />
= I 2 · R i<br />
(5)<br />
Die technischen Daten der DSK-Zelle können dem<br />
Datenblatt entnommen werden [6].<br />
Des Weiteren werden Daten zum Temperatureinfluss<br />
auf die Alterung angeg<strong>eb</strong>en. Allgemein lässt<br />
sich sagen, dass sich bei einem Anstieg der Speichertemperatur<br />
um 10 K die L<strong>eb</strong>enserwartung halbiert.<br />
Diese Aussagen werden durch [7] gestützt.<br />
2.2.2 Abgeleitetes Alterungsmodell<br />
Bild 4:<br />
Verlauf des Innenwiderstands in % über der Zeit bei unterschiedlichen Zellspannungen.<br />
Legende wie Bild 3<br />
Auf dieser Grundlage werden die ermittelten Daten<br />
in ein halblogarithmisches Diagramm eingetragen.<br />
Bild 5 zeigt die L<strong>eb</strong>enserwartung in Jahren über der<br />
Zellspannung in Volt. Die parallel verlaufenden Kurven<br />
gelten für Temperaturen von 25 °C bis 65 °C. In<br />
Abhängigkeit von der Zellspannung ergibt sich ein<br />
exponentieller Verlauf. Ebenso ergibt die Abhängig-<br />
196 110 (2012) Heft 5
Fahrzeuge<br />
keit von der Temperatur einen exponentiellen Verlauf.<br />
Die Datenpunkte werden durch die Gleichung<br />
(6) approx<strong>im</strong>iert, wobei die max<strong>im</strong>ale theoretische<br />
L<strong>eb</strong>ensdauer mit zehn Jahren angenommen wird.<br />
m = 1<br />
∑ n<br />
(9)<br />
k i<br />
i =1<br />
– (T – 273,15 K) – U<br />
+<br />
f (T, U) = min A · e<br />
, 10<br />
τ T<br />
τ U<br />
(6)<br />
Die L<strong>eb</strong>ensdauer berechnet sich aus der Dauer der<br />
s<strong>im</strong>ulierten Zugfahrt und der in Gleichung (9) berechneten<br />
Anzahl m mit Hilfe der Gleichung (10).<br />
Mit der Methode der kleinsten Fehlerquadrate werden<br />
die Parameter der Exponentialgleichung best<strong>im</strong>mt,<br />
welche in Tabelle 2 aufgeführt sind.<br />
2.3 Ladezustandsmodell<br />
Die Zellspannung eines DSK berechnet sich nach der<br />
Gleichung (7).<br />
T = t n<br />
· m (10)<br />
TABELLE 2<br />
Parameter der Alterungskurve.<br />
Parameter<br />
A<br />
s<br />
τ T<br />
K<br />
τ U<br />
V<br />
1,4722*10 13 14,42695 0,28854<br />
dU =<br />
1<br />
C<br />
∫ i (t) dt<br />
(7)<br />
Die Leistungsanforderung an den Energiespeicher<br />
ergibt sich aus dem Fahrprofil des Fahrzeuges und<br />
der Speicherstrategie. Der Stromrichter, der den<br />
Energiespeicher mit dem Gleichspannungszwischenkreis<br />
des Fahrzeuges verbindet prägt einen Strom in<br />
den DSK-Speicher ein. Bei bekannter Startspannung<br />
kann die Spannung der DSK-Zellen zu jedem Zeitpunkt<br />
der S<strong>im</strong>ulation berechnet werden.<br />
2.4 Fusion der Modelle zur Prognose der<br />
L<strong>eb</strong>ensdauer<br />
Mit den drei aufgeführten Modellen kann die Berechnung<br />
der prognostizierten L<strong>eb</strong>ensdauer durchgeführt<br />
werden. Die onlinegekoppelte Antri<strong>eb</strong>ss<strong>im</strong>ulation liefert<br />
für jeden Berechnungsschritt die Speichertemperatur<br />
(T i<br />
), die Zellspannung (U i<br />
) des Energiespeichers<br />
und die dazugehörige Dauer des Zeitschritts (Δt i<br />
). Mit<br />
der Gleichung (8) lässt sich der inkrementelle Anteil<br />
der zu erwartenden L<strong>eb</strong>ensdauer best<strong>im</strong>men, den<br />
der aktuelle Zeitschritt verursacht.<br />
Bild 5:<br />
L<strong>eb</strong>enserwartung von DSK bei unterschiedlichen Zellspannungen und Temperaturen.<br />
25 ˚C 35 ˚C 45 ˚C 55 ˚C 65 ˚C<br />
k i<br />
=<br />
∆t i<br />
f (T i<br />
, U i<br />
)<br />
(8)<br />
Die Gleichung (9) gibt die Anzahl m an, wie oft die s<strong>im</strong>ulierte<br />
Zugfahrt real durchgeführt werden kann, bis<br />
das Kriterium des L<strong>eb</strong>ensendes erreicht wird, wobei n<br />
die Anzahl der Berechnungsschritte der S<strong>im</strong>ulation ist.<br />
Bild 6:<br />
Zellspannung über der s<strong>im</strong>ulierten Zeit einer Zugfahrt mit anschließender Betri<strong>eb</strong>sruhe.<br />
110 (2012) Heft 5<br />
197
Fahrzeuge<br />
3 Beispiel<br />
In den Bildern 6 und 7 sind die Verläufe von Zellspannung<br />
und Zelltemperatur über der Zeit dargestellt.<br />
Nach circa 16 Stunden schließt sich eine Betri<strong>eb</strong>sruhe<br />
am Ende der Zugfahrt an. Hier kann die S<strong>im</strong>ulation<br />
jedoch nicht enden, da der Speicher auch in der<br />
Nacht altert. Direkt am Ende des Betri<strong>eb</strong>s schließt<br />
sich eine Phase der Abkühlung des Speichers an. Die<br />
S<strong>im</strong>ulation wurde bei einer Umg<strong>eb</strong>ungstemperatur<br />
von 45 °C durchgeführt. Da die Umg<strong>eb</strong>ungstemperatur<br />
viele Abhängigkeiten aufweist, wurde zunächst<br />
ein denkbar ungünstiger Fall angenommen, wenn<br />
eine Periode von mehreren Jahren betrachtet wird.<br />
Zu Beginn der 24 Stunden dauernden S<strong>im</strong>ulation<br />
steigt die Temperatur des Speichers stark an. Im<br />
weiteren Verlauf pendelt sie sich bei circa 47 °C ein.<br />
Die Zellspannung variiert zwischen 1,3 V und 2,6 V.<br />
Am Ende der S<strong>im</strong>ulation ergibt sich die max<strong>im</strong>ale L<strong>eb</strong>ensdauer<br />
T zu rund 7,5 Jahren nach Gleichung (10).<br />
Aus Bild 8 ist der sich während des Betri<strong>eb</strong>s fortlaufend<br />
wiederholende Verlauf der Geschwindigkeit<br />
zu entnehmen. Es handelt sich um einen Nahverkehrstri<strong>eb</strong>wagen,<br />
welcher den Betri<strong>eb</strong> eine Regionalbahn<br />
mit mittlerem Haltestellenabstand von circa<br />
3 km absolviert. Bild 9 zeigt den Verlauf des Speicherstromes<br />
resultierend aus dem Fahrspiel und der<br />
hinterlegten Speicherstrategie. Es wurde eine Speicherstrombegrenzung<br />
bei ±300 A vorgenommen.<br />
4 Schlussfolgerung<br />
Mit der gezeigten Methodik ist es möglich, die L<strong>eb</strong>ensdauer<br />
von DSK für konkrete betri<strong>eb</strong>liche Einsatzszenarien<br />
abzuschätzen. Als Grundlagen werden drei<br />
Modelle angesetzt, die letztendlich in einem Berechnungsalgorithmus<br />
zusammengefasst werden. Die Berechnung<br />
der L<strong>eb</strong>enserwartung von DSK lässt sich nur<br />
durch die Fusion der Einzelmodelle erreichen. Sowohl<br />
die Thermik als auch die Zellspannung haben erh<strong>eb</strong>lichen<br />
Einfluss auf die Alterung des DSK. In Verbindung<br />
mit der Fahrdynamiks<strong>im</strong>ulation ergibt sich ein Belastungsszenario<br />
für den DSK. Dieses Szenario verursacht<br />
einen zeitlichen Verlauf der Zellspannung und der<br />
Zelltemperatur. Aus diesen zeitlichen Verläufen kann<br />
eine L<strong>eb</strong>enserwartung abgeleitet werden, die zur Beurteilung<br />
der Wirtschaftlichkeit des Energiespeichers<br />
herangezogen werden kann. Damit ist ein für die<br />
Auslegung wichtiges Werkzeug geschaffen worden.<br />
Bild 7:<br />
Zelltemperatur über der s<strong>im</strong>ulierten Zeit einer Zugfahrt mit anschließender Betri<strong>eb</strong>sruhe.<br />
Literatur<br />
Bild 8:<br />
Geschwindigkeitsprofil des Nahverkehrstri<strong>eb</strong>wagens.<br />
[1] Meinert, M.: New mobile energy storage system for rolling<br />
stock. In: European Conference on Power Electronics<br />
and Applications, 2009.<br />
[2] Steiner, M.; Klohr, M.; Pagiela, S.: Energy storage system<br />
with ultracaps on board of railway vehicles. In: European<br />
Conference on Power Electronics and Applications, 2007.<br />
[3] Rafik, F.; Gualous, H., et al.: Frequency, thermal and voltage<br />
supercapacitor characterization and modeling. In:<br />
Journal of Power Sources, 2007.<br />
[4] Linzen, D.; Buller, S.; Karden, E.; De Doncker, R.W.: Analysis<br />
and evaluation of charge balancing circuits on performance,<br />
reliability and lifet<strong>im</strong>e of supercapacitor systems.<br />
In: Conference Record of the Industry Applications Conference,<br />
2003.<br />
[5] Maxwell Technologies: Product Guide – BOOSTCAP<br />
Ultracapacitors, 2012.<br />
[6] Maxwell Technologies: DATA SHEET K2 SERIES ULTRA-<br />
CAPACITORS, 2012.<br />
[7] Alcicek, G.; Gualous, H.; Venet, P.; Gallay, R.; Miraoui,<br />
A.: Exper<strong>im</strong>ental study of temperature effect on ultracapacitor<br />
ageing. In: European Conference on Power<br />
Electronics and Applications, 2007.<br />
198 110 (2012) Heft 5
Fahrzeuge<br />
AUTORENDATEN<br />
Dipl.-Ing. Michael Melzer (28),<br />
Studium Verkehrsingenieurwesen an<br />
der Technischen Universität Dresden,<br />
2003–2008; wiss. Mitarbeiter an der<br />
Professur <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong>, Fakultät<br />
Verkehrswissenschaften „Friedrich List“,<br />
TU Dresden, seit 2009.<br />
Adresse: TU Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften<br />
„Friedrich List“, Professur<br />
<strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong>, Hettnerstr. 3,<br />
01069 Dresden, Deutschland;<br />
Fon: +49 351 463-36733, Fax: -36825;<br />
E-Mail: michael.melzer@tu-dresden.de<br />
Bild 9:<br />
Resultierender Strom in den DSK-Zellen.<br />
Anzeige<br />
erwartung li<strong>eb</strong>t überraschung<br />
Entdecken Sie die berufliche Vielfalt <strong>im</strong> führenden<br />
Chemieunternehmen der Welt. www.basf.com/career<br />
Wir sind das führende Chemieunternehmen der Welt,<br />
weil wir intelligente Lösungen bieten – für unsere<br />
Kunden und für eine nachhaltige Zukunft. Dazu vernetzen<br />
und fördern wir Menschen mit den unterschiedlichsten<br />
Talenten – weltweit. Das eröffnet Ihnen<br />
vielfältige Entwicklungschancen. Bei uns zählt Ihre<br />
Leistung <strong>eb</strong>enso wie Ihre Persönlichkeit. So werden<br />
aus Chancen Karrieren. Bei BASF.<br />
Ludwigshafen ist der weltweit größte Standort und<br />
Sitz der Konzernzentrale. Das Herz der BASF liegt<br />
gleichzeitig <strong>im</strong> Herzen der europäischen Metropolregion<br />
Rhein-Neckar. Hier erwartet Sie beruflich<br />
sowie in Ihrer Freizeit ein attraktives Umfeld. Für<br />
unser Servicezentrum Bahn – Betreiber einer<br />
der größten Werksbahnen Europas – suchen wir<br />
zum nächstmöglichen Zeitpunkt einen<br />
Meister/Techniker für Eisenbahn-Oberleitungsanlagen<br />
und Signaltechnik (m/w)<br />
Was Sie erwartet:<br />
In Ihrem neuen Team der BASF-Werksbahn gewährleisten<br />
Sie den sicheren Betri<strong>eb</strong> aller elektrotechnischen<br />
Anlagen auf dem Werksgelände. Sie sind<br />
Ansprechpartner für alle Fragen <strong>im</strong> Bereich der Leitund<br />
Sicherungstechnik, der Oberleitungsanlagen<br />
sowie für weitere elektrotechnische Anlagen. Ebenfalls<br />
planen und führen Sie Instandhaltungen durch<br />
und sind für die Steuerung von Kontraktoren verantwortlich.<br />
Was wir erwarten:<br />
Nach Ihrer elektrotechnischen Ausbildung zum<br />
Techniker oder Meister verfügen Sie über mehrere<br />
Jahre Berufserfahrung bei einem Unternehmen <strong>im</strong><br />
Bereich der Eisenbahninfrastruktur. Ihre Expertenkenntnisse<br />
in ESTW Thales oder Oberleitungsanlagen<br />
verbinden Sie mit der Bereitschaft zur Fortbildung in<br />
weitere, vielfältige Techniken der BASF-Werksbahn.<br />
Eine gute Arbeitsorganisation und Teamfähigkeit<br />
runden Ihr Profil ab.<br />
Wir bieten:<br />
Ein anspruchsvolles Aufgabeng<strong>eb</strong>iet mit hoher<br />
Eigenverantwortung. Ihre Einarbeitung erfolgt „on<br />
the job“ in einem engagierten, kompetenten Team.<br />
Attraktive Vergütung einschließlich betri<strong>eb</strong>licher<br />
Sozialleistungen sowie hervorragende Entwicklungschancen<br />
in einem internationalen Unternehmen.<br />
Erwarten Sie, überrascht zu sein und entdecken<br />
Sie berufliche Vielfalt bei BASF.<br />
Referenzcode DE51965026_DE_1<br />
Ihre Bewerbung erreicht uns online über<br />
www.basf.de/karriere<br />
oder schriftlich an<br />
BASF Services Europe GmbH<br />
Recruiting Services Europe<br />
Postfach 11 02 48<br />
10832 Berlin, Deutschland<br />
Ihre Fragen beantworten wir gern:<br />
Tel.: 00800 33 0000 33<br />
E-Mail: jobs@basf.com<br />
034_BASF_185x135_EB_39L.indd 110 (2012) Heft 5<br />
1 02.04.12 15:06 199
WISSEN für die ZUKUNFT<br />
2. korrigierte<br />
Auflage<br />
<strong>Elektrische</strong> Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge<br />
und ihre Energieversorgung<br />
Grundlagen und Praxis<br />
Das Buch wendet sich in seiner zweiten Auflage<br />
an Studierende der elektrischen Energietechnik,<br />
der Regelungstechnik und des Maschinenbaus.<br />
Es gibt einen Überblick über die Grundlagen der<br />
elektrischen Zugförderung und beschreibt nach<br />
einer Darstellung der Kommutatormotoren und<br />
deren wichtigsten Spannungsstellglieder schwerpunktmäßig<br />
die Drehstromantri<strong>eb</strong>stechnik.<br />
Exemplarisch werden aktuelle Hochleistungslokomotiven,<br />
Hochgeschwindigkeitstri<strong>eb</strong>züge,<br />
diesel-elektrische Lokomotiven und Nahverkehrsfahrzeuge<br />
vorgestellt. Im Anschluss wird<br />
die Energieversorgung der <strong>Bahnen</strong> (16 2/3 Hz,<br />
50 Hz, GS) unter besonderer Berücksichtigung<br />
der Leistungselektronik und der Netzrückwirkungen<br />
behandelt.<br />
A. Ste<strong>im</strong>el<br />
2. Auflage 2006, 368 Seiten, Broschur<br />
Oldenbourg Industrieverlag<br />
www.<strong>eb</strong>-info.eu<br />
Sofortanforderung per Fax: +49 (0) 201 / 820 02 - 34 oder <strong>im</strong> Fensterumschlag einsenden<br />
Ja, ich bestelle gegen Rechnung 3 Wochen zur Ansicht<br />
___ Ex. <strong>Elektrische</strong> Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge und ihre Energieversorgung<br />
2. Aufl age 2006 für € 44,- (zzgl. Versand)<br />
ISBN: 978-3-8356-3090-1<br />
Die bequeme und sichere Bezahlung per Bankabbuchung wird mit einer<br />
Gutschrift von € 3,- auf die erste Rechnung belohnt.<br />
Firma/Institution<br />
Vorname/Name des Empfängers<br />
Straße/Postfach, Nr.<br />
Land, PLZ, Ort<br />
Antwort<br />
Vulkan-Verlag GmbH<br />
Versandbuchhandlung<br />
Postfach 10 39 62<br />
45039 Essen<br />
Telefon<br />
Telefax<br />
E-Mail<br />
Branche/Wirtschaftszweig<br />
Bevorzugte Zahlungsweise Bankabbuchung Rechnung<br />
Bank, Ort<br />
Garantie: Dieser Auftrag kann innerhalb von 14 Tagen bei der Vulkan-Verlag GmbH, Versandbuchhandlung, Postfach 10 39 62, 45039 Essen<br />
schriftlich widerrufen werden. Die rechtzeitige Absendung der Mitteilung genügt. Für die Auftragsabwicklung und zur Pfl ege der laufenden<br />
Kommunikation werden Ihre persönlichen Daten erfasst und gespeichert. Mit dieser Anforderung erkläre ich mich damit einverstanden, dass<br />
ich per Post, Telefon, Telefax oder E-Mail über interessante Verlagsang<strong>eb</strong>ote informiert werde. Diese Erklärung kann ich jederzeit widerrufen.<br />
Bankleitzahl<br />
<br />
Datum, Unterschrift<br />
Kontonummer<br />
ETFZdZ2010
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
Umrichter in der 50-Hz-<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
– von Europa in die Welt<br />
Uwe Behmann, St. Ingbert; Thorsten Schütte, Västerås<br />
Der technisch, betri<strong>eb</strong>lich und ökonomisch unbestritten vorteilhafte Einsatz statischer Umrichter für<br />
die 50-Hz-<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung erscheint auch wirtschaftlich interessant. Erste konkrete Anwendungsfälle<br />
bieten sich <strong>im</strong> neu strukturierten Trans European Transport Network an, in dem bis 2030<br />
mehrere tausend Kilometer Bahnstrecken ertüchtigt oder neu g<strong>eb</strong>aut werden sollen.<br />
CONVERTERS IN 50 HZ TRACTION POWER SUPPLY – FROM EUROPE TO THE WORLD<br />
The advantageous use of static converters for 50 Hz traction power supply, which is technically, operationally<br />
and economically undisputable, appears to be attractive also under financial aspects. First<br />
concrete applications are offered by the newly structured Trans European Transport Network in which<br />
several thousand kilometres of railway track are planned to be upgraded or newly built by 2030.<br />
CONVERTISSEURS EN ALIMENTATION À COURANT DE TRACTION 50 HZ – D’EUROPE AU MONDE<br />
Les avantages techniques et économiques des convertisseurs statiques pour l’al<strong>im</strong>entation 50 Hz<br />
sont incontestables pour l’exploitation des lignes électrifiées. Les premières possibilités d’applications<br />
concrètes sont proposées dans les nouvelles structures du Réseau transeuropéen de transport<br />
dans lequel plusieurs milliers de kilomètres de lignes seront modernisés ou nouvellement construits<br />
à l’horizon 2030.<br />
1 Einführung<br />
Mit verschiedenen Schwerpunkten ist an dieser<br />
Stelle zusammengestellt worden, wie die systembedingten<br />
Nachteile der direkten Versorgung von<br />
50-Hz- oder 60-Hz-<strong>Bahnen</strong> über Direktumspanner<br />
aus dem 3AC-Landes netz mit statischen Umrichtern<br />
in den Unterwerken zu vermeiden sind [1; 2; 3].<br />
Die Haupt effekte sind dabei für das 3AC-Landesnetz<br />
eine stets phasensymmetrische Last und für das<br />
1AC-Fahrleitungsnetz der Wegfall von Phasentrennstellen<br />
und dadurch größtmögliche Nutzung von<br />
Bremsenergie. Nach Technik, Betri<strong>eb</strong> und Ökologie<br />
wurden auch wirtschaftliche Fragen untersucht und<br />
aufgrund günstiger Aussichten formelle Machbarkeitsstudien<br />
angeregt [4].<br />
Objekte konkreter und detaillierter Untersuchungen<br />
können geplante Streckenneubauten sein, Elektrifizierung<br />
bestehender Strecken, fälliger Ersatz alter<br />
AC-<strong>Bahnstromversorgung</strong>anlagen oder Umstellung<br />
von DC- auf AC-Betri<strong>eb</strong>, und zwar in einer Matrix<br />
jeweils bevorzugt<br />
• Ballungszentren, fallweise mit Stichbahnen zu<br />
Flughäfen oder Seehäfen<br />
• G<strong>eb</strong>irgsquerungen, Strecken mit verlorenen Steigungen<br />
• Rollbahnen zur Abfuhr von Massengut, besonders<br />
mit Lastrichtung talwärts<br />
• Hochgeschwindigkeitsstrecken<br />
110 (2012) Heft 5<br />
In den drei letzteren Fällen sollten ganze Strecken oder<br />
wenigstens längere zusammenhängende Abschnitte<br />
betrachtet werden, damit sich die Vorteile durchgeschalteter<br />
Fahrleitungen voll entfalten können. Im ersten<br />
Beispiel kann es aber auch interessant sein, einen<br />
Core<br />
network<br />
Comprehensive<br />
network<br />
Inland Waterways / Completed<br />
Inland Waterways / To be upgraded<br />
Inland Waterways / Planned<br />
Conventional rail / Completed<br />
Conventional rail / To be upgraded<br />
Conventional rail / Planned<br />
High speed rail / Completed<br />
To be upgraded to high speed rail<br />
High speed rail / Planned<br />
Road / Completed<br />
Road / To be upgraded<br />
Road / Planned<br />
Ports<br />
RRT (Rail-road terminals)<br />
Airports<br />
Bild 1:<br />
Legende zu den Karten<br />
des TEN-T (Quelle: Europäische<br />
Kommission, auch<br />
Bilder 2 bis 4).<br />
201
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
kompliziert vermasch ten Bahnknoten, einschließlich<br />
Ausläufern bis etwa 20 oder 25 km Radius, mit Umrichtern<br />
zu versorgen, ihn von inneren Phasentrennstellen<br />
zu befreien und diese in einem ersten Schritt in die Zulaufstrecken<br />
zu verlegen. Ideal wäre es selbstverständlich,<br />
das Gesamtnetz einer Region oder eines kleineren<br />
Landes mit allem gemischten Verkehr zu untersuchen,<br />
möglichst gleich mit allen Perspektiven für Erweiterungen;<br />
ein Beispiel hierfür ist Dänemark.<br />
2 EU-Pläne<br />
Die Europäische Kommission hat <strong>im</strong> Oktober 2011<br />
eine Revision der Richtlinie für die Entwicklung des<br />
Trans European Transport Network (TEN-T) vorgeschlagen.<br />
Obwohl Europäisches Parla ment und Rat<br />
das noch verabschieden müssen, sollen Struktur und<br />
Größenordnung hier schon als Basis dienen.<br />
Die Vorlage behandelt die Infrastruktur aller Verkehrssysteme<br />
(Bild 1), deren mult<strong>im</strong>odel platforms<br />
und Grenzübergänge zu Drittländern. Umfangreiches<br />
Informations- und Kartenmaterial steht <strong>im</strong> Internet.<br />
Hier werden jetzt nur die Schienenbahnen<br />
weiter betrachtet.<br />
<strong>Elektrische</strong>n Bahnbetri<strong>eb</strong> gibt es außer in den<br />
Inselstaaten Malta und Zypern in allen 25 anderen<br />
EU-Mitgliedsländern. Zu diesen kommt auf dem Balkan<br />
2013 noch Kroatien dazu, und die übrigen si<strong>eb</strong>en<br />
Länder von Serbien bis Mazedonien haben teils<br />
schon unterschiedlichen Beitrittskandidatenstatus<br />
oder doch langfristige Beitrittsperspektive. Schweden,<br />
Deutschland und Österreich sowie die beiden<br />
Nicht-Mitgliedsländer Norwegen und Schweiz<br />
bleiben <strong>im</strong> Weiteren außer Betracht wegen ihrer<br />
Bahnnetzfrequenz 16 2 / 3 Hz mit großen bahn eigenen<br />
Hochspannungsnetzen, teils aber auch mit Versorgung<br />
über Umformer oder Umrichter. In Norwegen,<br />
wo die elektrischen Streckenausrüstungen und deren<br />
Versorgung derzeit systematisch erneuert werden, ist<br />
man übrigens froh über dieses System, mit dem das<br />
relativ schwache 3AC-Landesnetz nur symmetrisch<br />
belastet wird, und hier über die Schweiz zu reden,<br />
hieße Eulen nach Athen zu tragen. In allen anderen<br />
Ländern, <strong>im</strong> Westen bis zum Atlantik und <strong>im</strong> Osten<br />
bis zum Ural und zum Kaukasus, werden viele<br />
elektrische <strong>Bahnen</strong> noch mit DC betri<strong>eb</strong>en [3], zum<br />
größeren Teil aber mit AC 50 Hz.<br />
Das TEN-T besteht aus Gesamtnetz (comprehensive<br />
network) und als Teil davon Kernnetz (core network).<br />
Für das Kernnetz wird als Zeitrahmen 2030 und als<br />
EU-Anschubfinanzierung werden 32 Mrd. EUR genannt.<br />
Deshalb genügt es, nur dieses hier zu betrachten<br />
(Bilder 2 und 3). Wenn die Vorteile des Umrichterkonzeptes<br />
an ersten Anwendungen offenkundig<br />
geworden sind, wird es zum Standard werden und<br />
für die Zeit danach gar kein Thema mehr sein.<br />
Das Kernnetz ist gegenüber früher stärker g<strong>eb</strong>ündelt<br />
und besteht jetzt aus zehn vorrangigen<br />
Bild 2:<br />
TEN-T Kernnetz Schienenbahnen, Stand 2011.<br />
Bild 3:<br />
TEN-T Kernnetz Schienenbahnen, Ziel bis 2030.<br />
202 110 (2012) Heft 5
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
Korridoren (Tabelle 1). Von den allgemeinen Anforderungen<br />
ist hier n<strong>eb</strong>en anderen Parametern wichtig,<br />
dass neue Strecken des Gesamtnetzes 1435 mm<br />
Nennspurweite haben und dass seine Strecken elektrifiziert<br />
sein sollen, diejenigen des Kennetzes sogar<br />
vollständig (full electrification).<br />
Zu den Korridoren gibt es Listen mit 5 bis 16<br />
pre-ident ified sections rail und zusätzlich eine Liste<br />
mit 26 Rail-Abschnitten der Kategorien Crossborder,<br />
Bottleneck und Others. Die einzelnen Erklärungen<br />
nennen teils die Projektart, darunter<br />
vielfach upgrading, manchmal interconnection, selten<br />
high speed line, ganz selten new line, teils den<br />
Projektstand wie works ongoing, completion expected<br />
mit Jahreszahlen, studies; vielfach aber keineswegs<br />
<strong>im</strong>mer ist von Beidem etwas verzeichnet. Viel<br />
genauer sind da zehn G<strong>eb</strong>ietskarten, in denen die<br />
Strecken mit den Rail-Symbolen dargestellt sind<br />
(Bild 4).<br />
Das Ertüchtigen vorhandener Strecken kann für<br />
das behandelte Thema bedeuten:<br />
• Neuelektrifizierung<br />
• Bau eines zweiten Gleises an schon elektrisch betri<strong>eb</strong>ener<br />
eingleisiger Strecke<br />
• Ersatz und Modernisierung bestehender elektrischer<br />
Infrastruktur<br />
TABELLE 1<br />
Schienenbahn-Korridore <strong>im</strong> Kernnetz des Trans European Transport Network (TEN-T), EU-Kommissionsvorschlag Oktober 2011.<br />
Ortsreihungen streng nach Kommissionsdokument, Namen dort teilweise Englisch, deshalb hier weitestgehend Deutsch<br />
Korridor 1 Baltikum – Adria<br />
Tallinn – Riga – Kaunas – Warschau – Kattowitz<br />
Gdingen – Kattowitz<br />
Kattowitz – Ostrava – Brno – Wien<br />
Kattowitz – Žilina – Bratislava – Wien<br />
Wien – Graz – Klagenfurt – Villach – Udine – Venedig – Bologna – Ravenna<br />
Korridor 2<br />
Grenze Weißrussland – Warschau – Posen – Frankfurt (Oder) – Berlin – Hannover – Osnabrück – Enschede – Utrecht – Amsterdam<br />
Utrecht – Rotterdam<br />
Korridor 3 Mittelmeer<br />
Algeciras – Madrid – Tarragona<br />
Sevilla – Valencia – Tarragona<br />
Tarragona – Barcelona – Perpignan – Lyon – Turin – Mailand – Venedig – Ljubljana – Budapest – Grenze Ukraine<br />
Korridor 4<br />
Hamburg – Berlin<br />
Berlin – Prag – Brno – Bratislava – Budapest – Arad – T<strong>im</strong>isoara – Sofia<br />
Sofia – Burgas – Grenze Türkei<br />
Sofia – Thessaloniki – Athen – Piräus<br />
Korridor 5<br />
Stockholm – Malmö – Kopenhagen – Fehmarn – Hamburg – Hannover<br />
Bremen – Hannover – Nürnberg – München – Brenner – Verona– Bologna – Rom – Neapel – Bari<br />
Neapel – Palermo<br />
Korridor 6<br />
Genua – Novara – S<strong>im</strong>plon – Lötschberg – Basel<br />
Genua – Mailand – Gotthard – Basel – Mannhe<strong>im</strong> – Köln<br />
Köln – Düsseldorf – Rotterdam und Amsterdam<br />
Köln – Lüttich – Brüssel – Ze<strong>eb</strong>rugge<br />
Korridor 7<br />
Sines und Lissabon – Madrid – Valladolid<br />
Lissabon – Aveiro – Porto<br />
Aveiro – Valladolid – Vitoria – Bordeaux – Paris – Mannhe<strong>im</strong><br />
Paris – Straßburg<br />
Korridor 8<br />
Belfast – Dublin – Holyhead – Birmingham<br />
Glasgow und Edinburgh – Birmingham<br />
Birmingham – London – Lille – Brüssel<br />
Dublin, Cork und Southampton – Le Havre – Paris<br />
London – Dover – Calais – Paris<br />
Korridor 9<br />
Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen – Brüssel – Luxemburg<br />
Luxemburg – Dijon – Lyon<br />
Luxemburg – Straßburg – Basel<br />
Korridor 10 Straßburg – Donau<br />
Straßburg – Mannhe<strong>im</strong> – Frankfurt – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels – Linz<br />
Straßburg – Stuttgart – München – Wels – Linz<br />
Wels und Linz – Wien – Budapest – Arad – Brasov – Bukarest – Constanta<br />
– Sulina<br />
110 (2012) Heft 5<br />
203
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
In den Korridorprojektlisten ist das nicht unterschieden.<br />
Jedoch ergibt ein systematischer Abgleich mit<br />
den höchst nützlichen Streckenkarten in [5], dass nur<br />
wenige Neuelektrifizierungen notwendig werden.<br />
Genaue Zahlen sind auch <strong>im</strong> Moment gar nicht<br />
nötig. Schon pauschal ist klar, dass es insgesamt um<br />
viele hundert bis tausende Streckenkilometer geht,<br />
sei es Ertüchtigung, sei es Neubau für Güter- oder für<br />
Hochgeschwindigkeitsverkehr.<br />
Aus den Listen lassen sich letztlich doch einige<br />
vorrangige Ansatzpunkte für <strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
mit Umichtern herauslesen. Sie werden hier nach<br />
dem Stand des Kommissionspapiers benannt, unabhängig<br />
von zwischenzeitlichen Änderungen und von<br />
realistischer Chancenbewertung <strong>im</strong> Einzelfall.<br />
3 Ausgewählte Projekte in Europa<br />
3.1 Neuelektrifizierung<br />
Zum Korridor 8 gehören in Irland und in Nordirland<br />
zusammen rund 450 km Strecken von Cork und<br />
von Belfast nach Dublin. Mit Ausnahme eines 15 km<br />
langen, mit DC 1,5 kV betri<strong>eb</strong>enen Abschnitts von<br />
Dublin nach Norden wird dies eine autarke Erst-Elektrifizierung<br />
sein in Regionen, wo kein auf Industrieversorgung<br />
ausgerichtetes 3AC-Netz zu vermuten ist.<br />
Deshalb eignet sich dieses Projekt gut für das Thema.<br />
Als Grenzübergangsabschnitt führt in Finnland<br />
die 150 km lange Strecke Oulu – Tornio durch eine<br />
nur schwach erschlossene Region bis an das schwedische<br />
16 2 / 3 -Hz-Netz.<br />
Ganz aktuell ist <strong>im</strong> Korridor 5 zwischen Kopenhagen<br />
und Hamburg der 140 km lange Abschnitt<br />
Ringsted – Rødby als Zulauf zur festen Fehmarn-Belt-<br />
Verbindung.<br />
Obwohl die aktuelle Situation nicht dazu anregt,<br />
sind der Systematik halber <strong>im</strong> Korridor 4 hinter<br />
Thessaloni ki die 400 km von Litochorion bis Athen<br />
und Piräus als südlichster Festlandabschnitt des TEN-<br />
T zu nennen.<br />
3.2 Neubaustrecken<br />
Bild 4:<br />
TEN-T Schienennetz Polen – Tschechien – Slowakei – Ungarn, dazu auch teilweise<br />
Österreich – Slowenien, Karte 6 von zehn erstellten.<br />
Von mehreren Dutzend Projekten in unterschiedlichen<br />
Stadien wie oben erwähnt sollen hier nur einige<br />
herausgehoben werden.<br />
Im Korridor 1 ist der Plan einer Strecke von Tallin<br />
über Riga und Kaunas zur Grenze mit Polen interessant,<br />
die schätzungsweise 600 km lang würde. Weil<br />
die vorhandenen Strecken in den drei baltischen<br />
Ländern Breitspur haben, wäre dieses Projekt frei von<br />
betri<strong>eb</strong>lichen oder technischen Verknüpfungen, also<br />
ein abgegrenztes und deshalb geeignetes Untersuchungsobjekt.<br />
Ebenfalls geschätzt 600 km lang würde <strong>im</strong> Korridor<br />
10 eine neue Strecke quer durch Rumänien von<br />
der ungarischen Grenze über Bukarest nach Constanta<br />
am Schwarzen Meer.<br />
Schnellfahrstrecken (SFS) sind über die Listeneinträge<br />
hinaus vielfach zu vermuten und in den Karten<br />
auch zu sehen. Beispiele sind <strong>im</strong> Korridor 1 in Polen<br />
eine doppelt verzweigte Ost-West-Spange (400 km,<br />
Bild 4), auf der Iberischen Halbinsel <strong>im</strong> Korridor 3<br />
eine Strecke Sevilla – Antequera – Granada – Almeria<br />
– Cartagena – Murcia – Alicante – Valencia (750 km)<br />
sowie <strong>im</strong> Korridor 7 zwei SFS Lissabon – Porto<br />
(275 km) und Lissabon – Madrid (600 km). Dan<strong>eb</strong>en<br />
wirken Abschnitte wie <strong>im</strong> Korridor 4 (Dresden –)<br />
Grenze – Prag (90 km) und <strong>im</strong> Korridor 10 (Wien<br />
–) Grenze – Budapest (170 km) eher marginal (alle<br />
Werte ungefähre Luftlinienentfernungen). Ganz best<strong>im</strong>mt<br />
gehören <strong>im</strong> Korridor 3 die Strecke Lyon – Tu-<br />
204 110 (2012) Heft 5
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
rin mit dem Mt.-Cenis-Basistunnel und <strong>im</strong> Korridor 5<br />
der Brenner-Basistunnel dazu.<br />
Bemerkenswert ist unter der Kategorie Flaschenhals<br />
eine parallele SFS Paris – Lyon (400 km); unter<br />
Sonstige sind SFS Bordeaux – Toulouse (220 km) und<br />
Marseille – Toulon – Nizza – Grenze (– Vent<strong>im</strong>iglia)<br />
(200 km) sowie <strong>im</strong> Korridor 7 ein südlicher SFS bypass<br />
um Paris genannt.<br />
3.3 Weitere mögliche Einsatzfelder<br />
Die konventionell aufg<strong>eb</strong>aute 50-Hz-<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
in Dänemark stößt an die Grenzen von<br />
Leistungsfähigkeit und Verträglichkeit. Hier zeigen<br />
sich deren Nach teile <strong>im</strong>mer mehr und bereiten<br />
sowohl der Bahn als auch dem Landesenergieversorger<br />
Sorgen. Das gilt besonders für den elektrischen<br />
Betri<strong>eb</strong> <strong>im</strong> Ballungsraum Kopenhagen, der heute auf<br />
mehrere Phasen des Landesnetzes aufgeteilt ist.<br />
Für die Umstellung auf AC erscheinen die räumlich<br />
begrenzten DC-Netze in Irland, Tschechien,<br />
Slowakei und Slowenien geeignet, wo auch schon<br />
Teilmaßnahmen durchgeführt wurden. Soweit dabei<br />
EU-Korridore berührt oder durchquert werden, gehört<br />
das wohl zur Ertüchtigung.<br />
Als Eisenbahnknoten werden <strong>im</strong> Korridor 3<br />
Ljubljana und <strong>im</strong> Korridor 4 Prag genannt, beide mit<br />
DC 3 kV elektrifiziert.<br />
G<strong>eb</strong>irgsstrecken sind hinsichtlich Energi<strong>eb</strong>edarf<br />
und -rückgewinn interessant, aber nur aufwändig<br />
zu identifizieren. Vermutlich gibt es sie besonders in<br />
den Balkanländern. Bei kl<strong>im</strong>atisch kritischen Strecken<br />
ermöglichen übrigens die Umrichter ohne Zusatzausrüstung,<br />
vereiste oder mit Raureif behangene<br />
Oberleitungen mittels gezielt angepasster Stromstärken<br />
abzutauen.<br />
4 Außereuropäische Länder<br />
Alles für Europa Gesagte passt auch weltweit. So<br />
werden überall neue SFS geplant und in China in<br />
rasantem Tempo g<strong>eb</strong>aut. Näher liegen Pläne in<br />
Russland für Moskau – St. Petersburg (≈600 km) und<br />
Moskau – Jekaterinburg (>1 500 km), in Marokko<br />
für Tanger – Kenitra (200 km) (– Rabat) und in der<br />
Türkei für Bilecik – Bursa (≈80 km). Tabelle 2 enthält<br />
eine nicht nachrecherchierte Übersicht mit dem ungefähren<br />
Bedarf an Unterwerken in zwei Konzepten.<br />
Die Zahl der Phasentrennstellen hängt davon ab, ob<br />
diese nur zwischen den Unterwerken oder auch bei<br />
diesen eing<strong>eb</strong>aut sind.<br />
Auch abseits dieser SFS-Projekte gibt es in vielen<br />
Ländern Pläne oder zumindest Überlegungen<br />
zum elektrischen Bahnbetri<strong>eb</strong>. Dabei kann es an<br />
zu schwachen 3AC-Landes netzen scheitern, einen<br />
110 (2012) Heft 5<br />
TABELLE 2<br />
Zusätzliche Schnellfahrstrecken weltweit bis 2020.<br />
Zahl der benötigten Unterwerke bei verschiedenen Konzepten der <strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
(alle Zahlen stark gerundet)<br />
Zahl der Phasentrennstellen auf zweigleisigen Strecken bei Direktumspannern je<br />
nach Konzept etwa zwei- oder vierfach, weltweit also zwischen 3 000 und 1 000,<br />
bei Umrichtern Null<br />
Streckenlängen 1 mit Direktumspannern mit Umrichtern<br />
Abstand der Unterwerke km 30 ... 45 km 45 ... 60 km<br />
Europa und Russland 6 000 200 ... 135 135... 100<br />
Marokko und Algerien 2<br />
Saudi Arabien und Türkei 2 1 300<br />
1 100<br />
bestehenden AC-Betri<strong>eb</strong> zu verstärken oder einen<br />
elektrischen Betri<strong>eb</strong> überhaupt aufzubauen. Das gilt<br />
nicht nur für Entwicklungsländer, sondern betrifft<br />
mehr Länder als vermutet und dem Vernehmen nach<br />
sogar durchschnitt lich besiedelte Regionen in den<br />
USA. Überall dort können statische Umrichter vermeiden,<br />
zuvor die regional bestehenden 3AC-Netze<br />
zu verstärken oder die Projekte aufzug<strong>eb</strong>en.<br />
5 Weiteres zur Wirtschaftlichkeit<br />
5.1 Nennspannung der 3AC-Versorgungsnetze<br />
Ob eine Bahnlast-Unsymmetrie mit Kompensationsanlagen<br />
an der Übergabestelle bekämpft wird, ob<br />
ihre Auswirkungen durch Anschluss an Hoch- oder<br />
45 ... 30<br />
35 ... 25<br />
30 ... 25<br />
25 ... 20<br />
Nordafrika und Nahost 2 400 80 ... 55 55 ... 45<br />
Indien<br />
China<br />
500<br />
9 000<br />
20 ... 15<br />
300 ... 200<br />
15 ... 10<br />
200 ... 150<br />
Asien 9 500 320 ... 215 215 ... 160<br />
Vereinigte Staaten<br />
Brasilien<br />
Argentinien<br />
2 000<br />
400<br />
700<br />
60 ... 45<br />
15 ... 10<br />
25 ... 20<br />
45 ... 30<br />
15 ... 10<br />
20 ... 15<br />
Amerika 3 100 100 ... 75 75 ... 55<br />
weltweit 21 000 700 ... 480 480 ... 360<br />
1<br />
Quelle: Alstom Transport, Dezember 2011<br />
2<br />
jeweils anteilig ungefähr gleiche Längen<br />
Bild 5:<br />
Hochspannungszuleitung<br />
3 AC 220 kV 50 Hz und<br />
Schaltanlage, Bahn unterwerk<br />
mit zwei Transformatoren<br />
220/27,5 kV<br />
40 MVA (Photo: Balfour<br />
Beatty Rail).<br />
205
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
TABELLE 3<br />
Relative Investitionen für Schaltanlagen und Pr<strong>im</strong>ärtransformatoren<br />
in Unterwerken.<br />
Nennspannung kV 400 230 150 132 110 60 35<br />
Preisverhältnis % 145 120 110 105 100 85 75<br />
TABELLE 4<br />
Investitionen in Mio. EUR.<br />
(vereinfachte Tabelle 3 aus [4] mit modifiziertem Mengengerüst)<br />
460 km zweigleisige Strecke Direkttransformatoren<br />
Basisinvestitionen<br />
12/8 Unterwerke 110 kV 2 x 20 MVA/MW<br />
46/0 Phasentrennstellen<br />
fallbezogene Investitionen<br />
Nennspannung 230 kV<br />
Kompensation Blindleistung, Schieflast<br />
statische<br />
Umrichter<br />
Summe 77 + x 88<br />
Höchst spannung gemildert werden oder ob sogar<br />
beides erforderlich ist (Bild 5 hier, Bilder 3 und 4 in<br />
[4]) – es verteuert die Unterwerke erh<strong>eb</strong>lich. Umgekehrt<br />
wird ordentlicher Betri<strong>eb</strong> von Umrichtern<br />
mittlerer Leistung in Norwegen an 3AC-Netzen<br />
mit 66, 45 oder sogar 20 kV bewiesen. Wie sich das<br />
auf die Investitionen auswirkt, ist in den Tabellen 3<br />
und 4 gezeigt; die Spanne von Höchstspannung<br />
bis Mittelspannung beträgt <strong>im</strong>merhin 2 : 1. Dazu<br />
kommt noch, dass bei den niedrigeren Spannungen<br />
Kabelanschlüsse und Innenraumschaltanlagen eine<br />
attraktive Alternative zu Freileitungen und Freiluftschaltanlagen<br />
sind (Bild 6).<br />
5.2 <strong>Elektrische</strong>s Bremsen<br />
Investitionen und Betri<strong>eb</strong>skosten sind bisher nur für<br />
stationäre Anlagen betrachtet, nicht aber für Fahrzeuge.<br />
Jedoch gibt es hier noch eine zu beachtende<br />
Komponente.<br />
60<br />
5<br />
12<br />
x<br />
Bild 6:<br />
Kabelzuleitung 3 AC 45 kV 50 Hz und Eingangsfeld Bahnumrichter<br />
15 MVA (Foto: Jernbaneverket).<br />
88<br />
0<br />
0<br />
0<br />
Antri<strong>eb</strong>sumrichter können standardmäßig Bremsleistung<br />
in die Fahrleitung zurückspeisen. Wenn<br />
dazu das Netz unterbrechungsfrei konfiguriert ist,<br />
werden Widerstandsbremsen auf den Fahrzeugen<br />
überflüssig. Diese Voraussetzung fehlt, wenn die<br />
Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge sich regelmäßig an Phasentrennstellen<br />
ausschalten müssen. Deshalb bleiben dort<br />
zumindest <strong>im</strong> Hochgeschwindigkeitsverkehr zusätzliche<br />
Widerstandsbremsen notwendig und sind wirtschaftlich<br />
zu berücksichtigen.<br />
6 Schlussbemerkungen<br />
In den EU-Korridoren liegen nicht wenige Strecken<br />
in Regionen, wo die 3AC-Landes netzbetreiber<br />
dankbar sind, wenn wachsender <strong>Bahnen</strong>ergi<strong>eb</strong>edarf<br />
möglichst netzfreundlich entnommen wird.<br />
Das gilt auch für den Erneuerungsbedarf außerhalb<br />
der durchquerten Korridore, für Nichtmitgliedsländer<br />
in Südost- und Osteuropa sowie für<br />
die Länder der ehemaligen Sowjetunion. Erst recht<br />
ruft der hohe Leistungsbedarf von SFS danach.<br />
Statische Umrichter bieten hierbei das max<strong>im</strong>al<br />
Mögliche.<br />
Sowohl allgemeine Grundsätze wie die aktuelle<br />
Wirtschaftslage verlangen es, bei Infrastrukturprojekten<br />
unnötigen Aufwand zu vermeiden. Statische<br />
Umrichter können dazu beitragen – gegenüber<br />
TABELLE 5<br />
Anforderungen der EU-Kommission zum TEN-T<br />
(Auszug).<br />
EUROPEAN COMMISSION<br />
Proposal for a<br />
REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND<br />
OF THE COUNCIL<br />
on Union guidelines for the development of the<br />
trans European transport network<br />
CHAPTER II – THE COMPREHENSIVE NETWORK<br />
Section 7 – Common Provisions<br />
Article 39 – New technologies and innovation<br />
The comprehensive network shall keep up with state-ofthe-art<br />
technological developments and deployments.<br />
They shall in particular a<strong>im</strong> to:<br />
(a) enable decarbonisation of transport through transition<br />
to innovative transport technologies;<br />
(b) enable the decarbonisation of all transport modes by<br />
st<strong>im</strong>ulating energy efficiency as well as the introduction<br />
of alternative propulsion systems and the provision<br />
of corresponding infrastructure. Such infrastructure<br />
may include grids and other facilities necessary for the<br />
energy supply, take account of the infrastructure-vehicle<br />
interface and encompass intelligent transport systems;<br />
(c) .....<br />
....<br />
206 110 (2012) Heft 5
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
Zweispannungssystemen, Kompensationsanlagen<br />
und Hochspannungsleitungen in dichtem Abstand.<br />
In vielen Fällen werden die Planungen noch nicht<br />
so weit fortgeschritten sein, dass es zu spät ist, um<br />
neue Ideen zur <strong>Bahnen</strong>ergieversorgung einfließen zu<br />
lassen. Das sollte selbst für die Basistunnel Brenner<br />
und Mt. Cenis nicht verboten sein.<br />
Das Diktum vollständig elektrisch für das Kernnetz<br />
folgt nicht nur allgemein den EU-Kl<strong>im</strong>azielen. Ganz<br />
konkret fordert das Kommissionspapier für das TEN-<br />
T auf diesem G<strong>eb</strong>iet „Neue Technologien und Innovationen“<br />
– was auch <strong>im</strong>mer der Unterschied sein<br />
mag. Den Aussagen in Tabelle 5 ist hier jedenfalls<br />
nichts hinzuzufügen.<br />
Allerdings ist es nötig, bei allen Maßnahmen den<br />
Anstieg des <strong>Bahnen</strong>ergi<strong>eb</strong>edarfs und der damit noch<br />
auf lange Zeit verbundenen CO 2<br />
-Emissionen zu begrenzen.<br />
Dazu können zwar Einzelmaßnahmen bei<br />
Fahrweg, Fahrzeugen und Betri<strong>eb</strong>sführung beitragen,<br />
die den spezifischen Bedarf um jeweils einige<br />
Prozente senken. Jedoch werden höhere Geschwindigkeiten<br />
alle solchen Gewinne wieder aufzehren.<br />
Die einzigen erkennbaren Ansatzpunkte, den Bedarf<br />
zu begrenzen oder sogar zu senken, liegen bei den<br />
Übertragungsverlusten und bei der Bremsenergienutzung.<br />
Mit heutigen Tri<strong>eb</strong>fahrzeugen kann das <strong>im</strong><br />
gemischten Verkehr einen zweistelligen Prozentanteil<br />
einsparen.<br />
Dafür brauchen aber auch dezentral versorgte<br />
<strong>Bahnen</strong> ein durchgeschaltetes, über geregelte Umrichter<br />
gespeistes Fahrleitungsnetz. Deshalb muss<br />
die EU alles daran setzen, <strong>im</strong> Rahmen des TEN-T dieses<br />
Konzept auf die Gleise und ins Rollen zu bringen;<br />
Fahrt gewinnen wird es dann von selbst. Wie bei<br />
anderen Themen der Energieeffizienz kann es dann<br />
von Europa aus zum Weltstandard werden.<br />
Literatur<br />
[1] Behmann, U.; Rieckhoff, K.: Umrichterwerke bei 50-Hz-<br />
<strong>Bahnen</strong> – Vorteile am Beispiel der Chinese Railways. Converter<br />
Stations in 50 Hz Traction – Advantages in Case<br />
of Chinese Railways. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 109 (2011),<br />
H. 1-2, S. 63–74; Kommentar Th. Schütte S. 99–100.<br />
[2] Behmann, U.: Umrichter in der 50-Hz-<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
– Chancen weltweit. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
109 (2011), H. 4-5, S. 254–256; Ergänzung Th. Schütte<br />
S. 256–257.<br />
[3] Behmann, U.; Schütte, Th.: Umstellung von DC-<strong>Bahnen</strong><br />
auf AC-Betri<strong>eb</strong> mit Umrichtern. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
110 (2012), H. 1-2, S. 34–38.<br />
[4] Behmann, U.; Schütte, Th.: Wirtschaftlichkeit statischer<br />
Umrichter bei 50-Hz-<strong>Bahnen</strong>. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
110 (2012), H. 4, S. 128–132.<br />
[5] DVV Media Group/Eurailpress (Hrsg.): Handbuch Europäische<br />
<strong>Bahnen</strong>. Hamburg, 2011.<br />
AUTORENDATEN<br />
Dipl.-Ing. Uwe Behmann (76), Studium<br />
Elektrotechnik Technische Hochschule<br />
Hannover; ab 1963 bei Deutsche<br />
Bundesbahn, später Deutsche Bahn, seit<br />
1971 Leitungsfunktionen Maschinenund<br />
Elektrotechnik bis 1998; zwischendurch<br />
Lehrauftrag <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
Universität Kaiserslautern und Auslandseinsätze<br />
bei damals DE-Consult und<br />
Kreditanstalt für Wiederaufbau; 1990<br />
bis 2002 Chefredakteur <strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong>; freier Journalist und Berater.<br />
Adresse: Otto-Hahn-Str. 7,<br />
66386 St. Ingbert, Deutschland;<br />
Fon = Fax: +49 6894 580023;<br />
E-Mail: bm.uwe@t-online.de<br />
Dr. rer. nat. Thorsten Schütte (54),<br />
Studium Meteorologie und Physik Universitäten<br />
Kiel und Uppsala, Promotion 1987;<br />
Privatdozent Universität Uppsala 1990;<br />
seit 1987 bei verschiedenen schwedischen<br />
Unternehmen als Entwicklungsingenieur<br />
für elektrische Isolation, als Senior Scientist<br />
für <strong>Bahnstromversorgung</strong>, später für Sternpunktbehandlung,<br />
dann erneut für <strong>Bahnstromversorgung</strong><br />
und Hochspannungstechnik,<br />
besonders Rückstromführung und<br />
elektrische Isolation.<br />
Adresse: Atkins Sverige AB,<br />
Kopparbergsvägen 8,<br />
722 13 Västerås, Schweden;<br />
Fon: +46 21 44014-30, Fax: -39;<br />
E-Mail: thorsten.schutte@atkinsglobal.com<br />
110 (2012) Heft 5<br />
207
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
Einführung der Bahnfrequenz 16 2 / 3 Hz<br />
in anderen Ländern Europas<br />
Ralf Roman Rossberg, Murnau<br />
Nachdem um die Jahreswende 1912/13 in Deutschland formell Einphasen-Wechselstrom mit 15 kV<br />
Nennspannung und der Frequenz 16 2 / 3 Hz beschlossen worden war, wurde er nach und nach auch<br />
für die <strong>Bahnen</strong> in vier anderen europäischen Ländern zum Standard. Sogar eine französische Bahngesellschaft<br />
fuhr anfangs mit dieser Frequenz.<br />
INTRODUCTION OF 16 2 / 3 HZ TRACTION FREQUENCY IN OTHER EUROPEAN COUNTRIES<br />
After single-phase AC power of a rated voltage of 15 kV and a frequency of 16 2 / 3<br />
Hz had been officially<br />
chosen to be used in Germany at the turn of 1912/1913, it became - step by step - the standard also<br />
for the railways in four other European countries. Even a French railway company operated on that<br />
frequency at the beginning.<br />
L’INTRODUCTION DE LA FRÉQUENCE 16 2 / 3 HZ DANS LES CHEMINS DE FER D’AUTRES PAYS EUROPÉENS<br />
Après que l’on ait décidé formellement en Allemagne au tournant des années 1912-1913 de procéder<br />
à l’électrification des chemins de fer en courant monophasé à tension nominale de 15 kV et avec une<br />
fréquence de 16 2 / 3<br />
Hz, ce système fut adopté peu à peu comme norme dans quatre autres pays européens.<br />
Même une compagnie française avait adopté cette fréquence au début.<br />
1 Einführung<br />
Wie bei den deutschen <strong>Bahnen</strong> betrug die Frequenz<br />
auch bei den <strong>Bahnen</strong> in Österreich, der Schweiz, in<br />
Schweden und Norwegen anfangs 15 Perioden pro<br />
Sekunde (<strong>im</strong> Folgenden P/s). Doch früher oder später<br />
wurde sie überall auf 16 2 / 3 geändert. Fest steht, dass<br />
sich die <strong>Bahnen</strong> dieser Länder nicht dem deutschen<br />
Übereinkommen „angeschlossen“ haben oder ihm<br />
„beigetreten“ sind, wie <strong>im</strong>mer wieder zu lesen ist.<br />
Sie haben jedoch mit ihren eigenen Erkenntnissen<br />
dessen frühe geniale Festlegungen eindrucksvoll bestätigt<br />
[1].<br />
Leidenschaftliche Diskussionen entzündeten sich<br />
besonders in der Schweiz, später auch in Schweden<br />
an der Frage, ob die Wasserkräfte nicht besser für die<br />
Erzeugung von Drehstrom benutzt und der Einphasenstrom<br />
für den Bahnbetri<strong>eb</strong> durch Umformung<br />
auf die geringere Periodenzahl bereitgestellt werden<br />
sollte. Vor allem der angesehene Industrielle Walter<br />
Boveri (BBC) trat <strong>im</strong>mer wieder vehement dafür ein,<br />
dass die <strong>Bahnen</strong> den Strom wenn schon in eigenen<br />
Werken, so doch in der „marktfähigen Form von<br />
Drehstrom mit 50 Pulsen“ erzeugen sollten, damit<br />
die Werke ihre überschüssige Energie allgemeinen<br />
Kraftverbrauchern zuleiten und sich gegenseitig mit<br />
anderen privaten und staatlichen Werken aushelfen<br />
könnten [2].<br />
2 Österreich<br />
Bild 1:<br />
Das Ruetzkraftwerk südlich von Innsbruck versorgte ab 1912 die Mittenwaldbahn auch auf<br />
der bayerischen Teilstrecke mit Einphasenwechselstrom 15 P/s. Links die Druckrohrleitung,<br />
rechts der „Leerlauf“ (Foto: Sammlung Rossberg, auch Bilder 3, 4, 5, 7 und 11).<br />
Schon bald nach der Jahrhundertwende zeigte das<br />
Eisenbahnministerium in Wien Interesse am elektrischen<br />
Betri<strong>eb</strong>, auch hier <strong>im</strong> Hinblick auf die viel<br />
208 110 (2012) Heft 5
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
versprechende Nutzung der Wasserkräfte; so wurden<br />
1903 si<strong>eb</strong>en Unternehmen aufgefordert, „die Frage<br />
der Umwandlung zu studieren und Projekte einzureichen“.<br />
Dabei galt das Augenmerk schon früh der<br />
Arlbergbahn [3].<br />
Als sich der Staat 1906 eingehender mit dem<br />
elektrischen Betri<strong>eb</strong> zu beschäftigen begann, sollten<br />
zunächst die geeigneten Wasserkräfte erfasst werden.<br />
Dafür wurde eine Studienabteilung zur Vorbereitung<br />
des elektrischen Betri<strong>eb</strong>es der Staatsbahnlinien<br />
eingesetzt. Dabei war vor allem der Nachweis zu<br />
führen, dass elektrischer Betri<strong>eb</strong> gegenüber dem<br />
Dampfbetri<strong>eb</strong> wirtschaftliche Vorteile bringen würde.<br />
Die steigende Tendenz der Kohlepreise bildete<br />
ein starkes Argument für die Nutzung der he<strong>im</strong>ischen<br />
Energie.<br />
Während die Studienabteilung vor allem die<br />
Staatsbahnen betrachtete, reifte in Tirol das vom<br />
Innsbrucker Bauunternehmer Josef Riehl betri<strong>eb</strong>ene<br />
Projekt der Mittenwaldbahn von Innsbruck<br />
über Scharnitz nach Bayern. Bereits <strong>im</strong> Entstehen<br />
war zu dieser Zeit die <strong>eb</strong>enfalls von ihm geplante<br />
Stubaitalbahn, die elektrifiziert wurde, weil sich<br />
aus dem Sillkraftwerk der Stadt Innsbruck günstig<br />
Energie beziehen ließ [4]. Unter dem Einfluss der<br />
Industrie wurde zwar Einphasenstrom, jedoch mit<br />
der verhältnismäßig hohen, auch für die öffentliche<br />
Versorgung benutzten Frequenz 42,5 P/s gewählt,<br />
was bald zu den bekannten Kommutierungsproblemen<br />
führte.<br />
In einem Vortrag vor dem Technischen Club in<br />
Innsbruck äußerte Riehl 1903 die Absicht, dass „die<br />
Scharnitzerbahn als elektrische Vollbahn betri<strong>eb</strong>en<br />
wird“. Damals mögen noch 25 P/s <strong>im</strong> Raum gestanden<br />
haben; als der Bau begann, waren 15 Stand<br />
der Technik. Damit wurde die Strecke elektrifiziert<br />
und am 28. Oktober 1912 zwischen Innsbruck und<br />
Mittenwald in Betri<strong>eb</strong> genommen. Am 25. April<br />
1913 kam auch der bayrische Teil bis Garmisch-<br />
Partenkirchen und wenig später die anschließende<br />
Außerfernbahn bis Reutte hinzu. Den Strom für<br />
die gesamte Strecke Innsbruck – Mittenwald –<br />
Garmisch-Partenkirchen – Reutte lieferte bis 1924<br />
das Ruetzkraftwerk südlich von Innsbruck (Bild 1)<br />
über eine 55-kV-Leitung zu den Unterwerken Reith<br />
und Schanz.<br />
Erste Fernstrecke Österreichs mit 16 2 / 3 P/s war seit<br />
5. F<strong>eb</strong>ruar 1914 die Wien-Preßburger-Bahn, die in<br />
beiden Städten auf Straßenbahngleisen mit Gleichstrom,<br />
auf der Überlandstrecke zwischen Groß-<br />
Schwechat und Kittsee (Köpcsény) jedoch mit 15 kV<br />
Wechselstrom fuhr [5].<br />
Erst 1922 wurde in Österreich endgültig Einphasenstrom<br />
mit 15 kV Spannung und 16 2 / 3<br />
P/s<br />
eingeführt (Bild 2) [6]. Zwischenzeitlich war damit<br />
1916 nur der kurze Abschnitt von Salzburg bis zur<br />
Grenze bei Freilassing in Betri<strong>eb</strong> gegangen, der den<br />
Anschluss an die bayrische Strecke Freilassing – Bad<br />
110 (2012) Heft 5<br />
Reichenhall – Berchtesgaden herstellte und vom<br />
Saalachkraftwerk in Bad Reichenhall mit 16 2 / 3 P/s<br />
gespeist wurde.<br />
Bild 2:<br />
Erst nach eingehenden Untersuchungen verfügte die Regierung in Wien <strong>im</strong><br />
Sommer 1922 die Verwendung von 15 kV 16 2 / 3<br />
P/s bei künftigen Umstellungen<br />
auf elektrischen Betri<strong>eb</strong> (Österreichische Nationalbibliothek).<br />
Bild 3:<br />
Die Arlbergbahn Innsbruck – Bludenz wurde als erste Magistrale Österreichs zwischen 1923<br />
und 1925 mit 15 kV 16 2 / 3<br />
P/s elektrifiziert. Schnellzuglokomotiven 1C1 fuhren ab Dezember<br />
1923 von Innsbruck bis Landeck.<br />
209
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
Bild 4:<br />
Auf der nördlichen Lötschberg-Zulaufstrecke Spiez – Frutigen begann der<br />
elektrische Betri<strong>eb</strong> mit 15 kV 15 P/s <strong>im</strong> Sommer 1910, die Bergstrecke<br />
nach Brig – hier ein Zug in der Station Blausee-Mitholz – folgte 1913. Auf<br />
16 2 / 3 P/s wurde erst 1922 umgestellt (Werkbild MFO).<br />
Die Arlbergbahn Innsbruck – Bludenz mit dem<br />
Kraftwerk Spullersee wurde dann als erste nach<br />
der Verordnung vom 26. Juli 1922 für 15 kV und<br />
16 2 / 3 P/s geplant und bis 1925 abschnittweise in<br />
Betri<strong>eb</strong> genommen (Bild 3); am 22. Juli 1923 fuhr<br />
der Eröffnungszug vom Innsbrucker Westbahnhof<br />
auf der ersten Teilstrecke bis Telfs-Pfaffenhofen. Die<br />
Absicht, erst auf der Salzkammergutlinie Stainach-<br />
Irdning – Attnang-Puchhe<strong>im</strong> und einigen anderen<br />
Strecken Erfahrungen zu sammeln, war aufgeg<strong>eb</strong>en<br />
worden [7].<br />
Mit der Elektrifizierung der Arlbergbahn verbunden<br />
war die Frequenzumstellung auf der Mittenwaldbahn,<br />
kurz bevor der Fahrdraht in Garmisch-Partenkirchen<br />
mit dem aus München zusammentraf. Als<br />
das Walchenseekraftwerk fertig war, übernahm ab<br />
2. Dezember 1924 das Unterwerk Murnau die Speisung<br />
der bayrischen Abschnitte wie auch der Außerfernbahn<br />
mit 16 2 / 3 P/s [8].<br />
3 Schweiz<br />
Bild 5:<br />
Die Zentrale Spiez der Bernischen Kraftwerke lieferte mit zwei, später drei Maschinensätzen<br />
Bahnstrom für die Lötschbergbahn von 1910 bis 1988 (Bild BLS).<br />
Bild 6:<br />
Dieses Schreiben belegt, dass auf der Lötschbergbahn bis Anfang 1922 mit<br />
der Periodenzahl 15 gefahren wurde (Archiv SBB Historic, Bern).<br />
Nur wenige Monate, nachdem in Deutschland das<br />
Übereinkommen geschlossen worden war, fuhren<br />
auch in der Schweiz die ersten Züge mit 16 2 / 3 P/s,<br />
allerdings nicht auf den großen <strong>Bahnen</strong>, sondern<br />
auf den Engadiner Linien der Rhätischen Bahn<br />
(RhB).<br />
Während sich Österreich lange mit breit angelegten<br />
Untersuchungen aufhielt, hatte es in der<br />
Schweiz dank ihrer starken elektrotechnischen Industrie<br />
schon frühzeitig praktische Versuche geg<strong>eb</strong>en.<br />
Auf die Drehstromerprobung Burgdorf – Thun<br />
ab 1899 durch BBC folgte der Versuchsbetri<strong>eb</strong> der<br />
Maschinenfabrik Oerlikon auf der Strecke Se<strong>eb</strong>ach<br />
– Wettingen von 1905 bis 1908 mit dem Einphasensystem<br />
15 000 Volt und zunächst 50, bald<br />
jedoch schon 15 P/s. Hier wurde 1905 zum ersten<br />
Mal in der Schweiz mit verminderter Frequenz<br />
gefahren [9].<br />
Gleichwohl sollte auch dort vor einer Entscheidung<br />
für den elektrischen Betri<strong>eb</strong> Klarheit über die<br />
zahlreichen noch offenen Fragen gewonnen werden.<br />
Dafür wurde 1904 die Schweizerische Studienkommission<br />
für elektrischen Bahnbetri<strong>eb</strong> ins L<strong>eb</strong>en gerufen,<br />
in der das Post- und Eisenbahndepartement,<br />
die <strong>Bahnen</strong> und die Bahnindustrie die technischen<br />
und wirtschaftlichen Grundlagen zur Einführung der<br />
elektrischen Zugförderung studieren und bewerten<br />
sollten. Dabei ging es n<strong>eb</strong>en praktischen Fragen wie<br />
Steigerung der Leistungsfähigkeit ohne bahnbauliche<br />
Erweiterungen, Erhöhung der Geschwindigkeit<br />
oder Vermeidung des Rauchs vor allem um die Nutzung<br />
der einhe<strong>im</strong>ischen Wasserkräfte statt ausländischer<br />
Kohle und, soweit möglich, um Verminderung<br />
der Betri<strong>eb</strong>skosten [10].<br />
210 110 (2012) Heft 5
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
Die Bundesbahnen (SBB) verhielten sich lange<br />
zögerlich. So waren sie nicht bereit, den erfolgreichen<br />
Betri<strong>eb</strong> zwischen Se<strong>eb</strong>ach und Wettingen<br />
weiterzuführen, die Anlagen mussten nach Ende der<br />
Versuche wieder abg<strong>eb</strong>aut werden. Auch zeigten<br />
sich die SBB zwar l<strong>eb</strong>haft interessiert an der Nutzung<br />
der Wasserkräfte für den Bahnbetri<strong>eb</strong>, suchten aber<br />
die Festlegung auf ein best<strong>im</strong>mtes System so lange<br />
wie möglich offen zu halten, um die Erfahrungen der<br />
übrigen <strong>Bahnen</strong> nutzen zu können.<br />
Auch hier ging dann eine nicht bundesstaatliche<br />
Bahn das Risiko alles Neuen ein: die Lötschbergbahn.<br />
Sie war auf dem größten Teil ihrer Verbindung<br />
zwischen dem Berner Oberland und Brig <strong>im</strong> Wallis<br />
überhaupt noch nicht g<strong>eb</strong>aut, als sie den elektrischen<br />
Betri<strong>eb</strong> gutachtlich untersuchen ließ und<br />
zunächst auf der nördlichen Zulaufstrecke Spiez –<br />
Frutigen einführte. Dem Gutachten folgend wurde<br />
„das Einphasensystem mit 15 000 Volt und 15 Per/s“<br />
gewählt. Ab 1. November 1910 konnten die Züge<br />
damit elektrisch fahren.<br />
Die SBB fassten für eine allfällige Elektrifikation<br />
zunächst die Gotthardbahn ins Auge, wo der ständig<br />
steigende Verkehr mit den Dampflokomotiven<br />
kaum noch zu bewältigen war. Obwohl bereits der<br />
elektrische Betri<strong>eb</strong> mit Drehstrom durch den S<strong>im</strong>plontunnel<br />
zwischen dem italienischen Grenzbahnhof<br />
Iselle und Brig bestand und zu keinen nennenswerten<br />
Klagen Anlass gab, sollte am Gotthard das Einphasensystem<br />
gewählt werden. Ausschlagg<strong>eb</strong>ende<br />
Vorteile waren die mit 15 000 Volt hohe Spannung<br />
gegenüber 3 000 Volt be<strong>im</strong> Drehstrom und die nur<br />
einpolige Oberleitung.<br />
Im Mai 1912 erstattete die Studienkommission<br />
einen ausführlichen Bericht an die Generaldirektion<br />
der SBB und kam darin zu folgenden Schlüssen: „Der<br />
elektrische Vollbahnbetri<strong>eb</strong> ist technisch zuverlässig<br />
und vollkommen befriedigend möglich. Für die Verhältnisse<br />
der schweizerischen Bundesbahnen, auch<br />
mit besonderer Berücksichtung der Gotthardbahn,<br />
eignet sich am besten das Betri<strong>eb</strong>ssystem mit Einphasenstrom<br />
von ungefähr 15 Perioden und einer<br />
Fahrdrahtspannung von etwa 15 000 Volt, wobei<br />
diese Stromart zweckmässig direkt als solche in<br />
Wasserkraftwerken zu erzeugen und auf möglichste<br />
Verwendung von Werken mit Akkumulierfähigkeit zu<br />
sehen ist. ...“ [11]. Der Bericht entsprach <strong>im</strong> Wesentlichen<br />
dem, was Wyssling schon 1910 be<strong>im</strong> Berner<br />
Kongress vorgetragen hatte [1].<br />
Unterdessen war die Lötschbergbahn bis Brig<br />
fertiggestellt. Sie wurde am 15. Juli 1913 eröffnet,<br />
von Anfang an mit elektrischem Betri<strong>eb</strong> (Bild 4).<br />
Die Energie lieferten die Bernischen Kraftwerke<br />
(B.K.W.) jedoch nicht – wie bisher sogar von der<br />
BLS selbst angenommen – mit 16 2 / 3 , sondern<br />
entsprechend der Versuchsstrecke Spiez – Frutigen<br />
und der Empfehlung der Studienkommission mit<br />
15 P/s (Bild 5).<br />
Im Ersten Weltkrieg sahen sich die SBB wegen des<br />
Kohlemangels zu Notelektrifizierungen gezwungen, womit<br />
auch die SBB-Strecke Bern – Scherzligen (damals<br />
Endbahnhof bei Thun) zur Verbindung mit der Lötschbergbahn<br />
mit demselben System elektrifiziert wurde..<br />
Die Umstellung auf 16 2 / 3 P/s geschah erst am<br />
30. Januar 1922 <strong>im</strong> Zusammenhang mit der Inbetri<strong>eb</strong>nahme<br />
eines Umformers <strong>im</strong> Kraftwerk Mühl<strong>eb</strong>erg;<br />
der Mitteilung durch die B.K.W. waren Absprachen<br />
vorangegangen (Bild 6) [12].<br />
Die RhB dagegen fuhr damit schon seit 1. Juli 1913<br />
auf ihren Engadiner Linien von Samaden (Samedan)<br />
Bild 7:<br />
Die Schweizerische Bauzeitung berichtete über den Stromliefervertrag der<br />
RhB mit den Kraftwerken Brusio. Die „15 Perioden“ entsprachen der Empfehlung<br />
der Studienkommission.<br />
Bild 8:<br />
Bei Vergabe der Aufträge legte die RhB bereits die Periodenzahl 16 2 / 3 zugrunde,<br />
wie die gedruckten „Vorschriften“ für die Bauausführung dokumentieren<br />
(Siemens Archiv, auch Bild 14).<br />
110 (2012) Heft 5<br />
211
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
am südlichen Ende der Albulabahn nach St. Moritz,<br />
Pontresina und über Zuoz nach Schuls <strong>im</strong> Unterengadin.<br />
Die Elektrifizierung dieser Strecken hatte der<br />
Verwaltungsrat am 18. Mai 1910 beschlossen, wobei<br />
– wie die Lötschbergbahn – die Strecke ins Unterengadin<br />
überhaupt noch nicht g<strong>eb</strong>aut war; sie sollte als<br />
Versuchsstrecke dienen. Ein eigenes Kraftwerk schien<br />
nicht gerechtfertigt, die elektrische Energie wurde<br />
vielmehr von dem 1907 in Betri<strong>eb</strong> genommenen<br />
Kraftwerk Campocologno <strong>im</strong> Puschlav bezogen.<br />
Im Stromliefervertrag, den die RhB unmittelbar<br />
nach dem Verwaltungsratsbeschluss mit dem Betreiber,<br />
der Kraftwerke Brusio AG, schloss, wurden<br />
Bild 9:<br />
Im Umformerwerk Bevers (Bever) wurde der über den Berninapass gelieferte Drehstrom 50 P/s<br />
in Einphasenstrom für die RhB umgewandelt, wobei die Periodenzahl zwischen 15 und 18<br />
schwanken konnte (Foto: Sammlung Skvor).<br />
zunächst 15 P/s vereinbart [13]. Diese Angabe stützt<br />
sich auf die Fachpresse (Bild 7), der Vertrag selbst war<br />
weder aus dem Archiv der RhB noch vom heutigen<br />
Kraftwerksbetreiber Repower zu erhalten. Als <strong>im</strong> folgenden<br />
Jahr die Aufträge verg<strong>eb</strong>en wurden, hatte sich<br />
die Bahn für 16 2 / 3 P/s entschieden, wie die Vorschriften<br />
für die Bauausführung dokumentieren (Bild 8).<br />
Vom Kraftwerk Brusio führte seit 1908 eine Leitung<br />
über den Berninapass und lieferte Drehstrom<br />
mit 50 P/s ins Engadin, eine zweite ab 1912. Sie<br />
stand bereits in Verbindung mit der vereinbarten<br />
Stromlieferung an die RhB. Nördlich von Samaden<br />
wurde in Bevers (Bever) ein Umformerwerk errichtet<br />
(Bild 9), das aus dem Drehstrom mit 50 P/s für die<br />
Bahn Einphasenstrom erzeugte. Die Engadiner Linien<br />
der RhB waren damit die ersten in der Schweiz,<br />
auf denen mit 16 2 / 3 P/s gefahren wurde. Um diesen<br />
Nennwert schwankte die Frequenz bei dem Inselbetri<strong>eb</strong><br />
allerdings stark [14]; die Grenzwerte des von<br />
den beiden Umformern in Bever gelieferten Einphasenstroms<br />
betrugen 15 und 18 P/s als Folge des<br />
Zusammenwirkens mit einer Pufferbatterie und des<br />
gemeinsamen Antri<strong>eb</strong>s durch einen Drehstrom- und<br />
einen Gleichstrommotor [15].<br />
Nachdem die Periodenzahl des Einphasenstroms<br />
nicht unmittelbar von der Drehstromfrequenz 50 P/s<br />
abhing, erscheint die Entscheidung für den Nennwert<br />
16 2 / 3 besonders bemerkenswert <strong>im</strong> Hinblick auf<br />
die Empfehlung von 15 durch die Studienkommission.<br />
Auch der Hintergrund dafür ließ sich bei der RhB<br />
nicht aufklären.<br />
Die seit langem beabsichtigte Elektrifizierung der<br />
Gotthardbahn zwischen Erstfeld und Bellinzona ließ<br />
noch Jahre auf sich warten. Erst Anfang 1916 stellte<br />
die Generaldirektion der SBB be<strong>im</strong> Verwaltungsrat<br />
den endgültigen Antrag, der auf einem Bericht vom<br />
23. August 1913 beruhte und nun am 18. F<strong>eb</strong>ruar<br />
1916 zum Beschluss führte. In der Zwischenzeit<br />
war es <strong>im</strong>mer noch ums Grundsätzliche gegangen,<br />
um das Stromsystem; für die technischen Daten galten<br />
nach wie vor die Empfehlungen der Studienkommission<br />
für die Frequenz „ungefähr 15 Perioden“.<br />
Als am 2. April 1917 die Turbinen für die Kraftwerke<br />
Amsteg und Ritom in Auftrag geg<strong>eb</strong>en wurden,<br />
stand <strong>im</strong> Vertrag mit der Maschinenfabrik Oerlikon<br />
jedoch bereits „16 2 / 3 Perioden/Sekunde“.<br />
Die 110 km lange Gotthardstrecke Erstfeld – Bellinzona,<br />
die am 29. Mai 1921 durchgehend elektrisch<br />
befahren werden konnte, war die erste der SBB<br />
mit dieser Frequenz (Bild 10).<br />
4 Frankreich<br />
Bild 10:<br />
Die Gotthardbahn zwischen Erstfeld und Bellinzona – hier bei Wassen – war ab 1921 als<br />
erste der SBB mit 16 2 / 3 P/s elektrifiziert. Alsbald kamen hier die schweren Lokomotiven Ce<br />
6/8 Krokodil zum Einsatz (Foto: Sammlung Studer).<br />
Am Nordrand der Pyrenäen gab es <strong>eb</strong>enfalls schon<br />
früh Ansätze für die Elektrifizierung mit Einphasenwechselstrom<br />
und – bemerkenswerter Weise – mit<br />
212 110 (2012) Heft 5
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
110 (2012) Heft 5<br />
Bild 11:<br />
Die Ausschnitte aus Kochs Eisenbahnatlas von 1912 zeigen rechts die Lage der Versuchsstrecke<br />
Villefranche – Perpignan und links die des elektrifizierten Abschnitts Pau – Tarbes<br />
– Montréjeau und der drei nach Süden abzweigenden, bald danach elektrifizierten Strecken<br />
nach Pierrefitte, Bagnères-de-Bigorre und Arreau (Karte oben: Google Maps).<br />
16 2 / 3 P/s. Wie in Österreich und der Schweiz war es<br />
eine Privatbahn, die dem neuen System aufgeschlossen<br />
gegenüberstand, die französische Chemins de<br />
fer du Midi (Südbahn), und hier als treibende Kraft<br />
Jean-Raoul Paul, eine legendäre Persönlichkeit, die<br />
mehr als drei Jahrzehnte der Midi diente, davon fast<br />
20 Jahre als ihr Generaldirektor.<br />
An den östlichen Pyrenäen war auf Pauls Initiative<br />
schon kurz nach der Jahrhundertwende die<br />
meterspurige Ligne de Cerdagne von Villefranche<br />
hinauf in die Berge g<strong>eb</strong>aut und mit 850 Volt Gleichspannung<br />
elektrifiziert worden. Den Strom lieferte<br />
das Wasserkraftwerk Cascagne (Cassagne) [16],<br />
das wenig später auch zwei Umformer mit der Landesnetzfrequenz<br />
25 P/s speiste, womit die Midi auf<br />
der anschließenden Normalspurstrecke Villefranche<br />
– Perpignan ab Herbst 1911 <strong>im</strong> Abschnitt bis<br />
Marquixanes n<strong>eb</strong>en sechs Oberleitungsbauarten<br />
<strong>eb</strong>enso viele Lokomotiven verschiedener Hersteller<br />
unter 12 kV 16 2 / 3 P/s erprobte, davon eine von der<br />
AEG [17].<br />
Den großen Plänen der Midi, die nahezu 1 000 km<br />
elektrischen Betri<strong>eb</strong> [18] und die Erschließung von<br />
Wasserkräften in den Pyrenäen mit vier Kraftwerken<br />
vorsahen [19], setzten die hohen Kosten, dann aber<br />
vor allem der Weltkrieg Grenzen. Immerhin waren<br />
zu dieser Zeit (15. August 1914) auf der in West-<br />
Ost-Richtung entlang der Pyrenäen verlaufenden,<br />
323 km langen Hauptstrecke Bayonne – Toulouse<br />
114 km zwischen Pau und Montréjeau mit dem<br />
Einphasensystem elektrifiziert. Hinzu kamen noch<br />
die nach Süden in Richtung G<strong>eb</strong>irge abzweigenden<br />
Strecken Lourdes – Pierrefitte und Tarbes – Bagnères<br />
de Bigorre mit je rund 20 km Länge, wo <strong>im</strong> Dezember<br />
1914 der elektrische Betri<strong>eb</strong> in vollem Umfang<br />
aufgenommen wurde, und Lannemezan – Arreau<br />
1917 (Bild 11). Auf der Hauptstrecke fuhren nur zeitweise<br />
elektrische Züge.<br />
Den Bahnstrom lieferte das Kraftwerk Soulom bei<br />
Pierrefitte (Bild 12) [20]. Das Werk wurde am Zusammenfluss<br />
zweier G<strong>eb</strong>irgsbäche errichtet. Zunächst<br />
ging 1913 eine untere Stufe mit 113 m Fallhöhe und<br />
Wasser aus dem Oberlauf des Gave de Pau in Betri<strong>eb</strong>,<br />
zwei Jahre später eine obere Stufe mit 250 m Fallhöhe<br />
und Wasser aus dem Gave de Cauterets. Damit<br />
kamen zu den drei Peltonturbinen mit rund 2570 kW<br />
noch drei Francisturbinen gleicher Leistung hinzu.<br />
Drehzahl und Spannung der Einphasen-Generatoren<br />
wurden mit 330 U/min und 6 000 V angeg<strong>eb</strong>en, die<br />
Frequenz mit 16 2 / 3 P/s [21].<br />
Nachdem die französische Regierung am 29. August<br />
1920 per décision ministerielle verfügt hatte,<br />
künftig für die Elektrifizierung einheitlich nur noch<br />
1500 V Gleichspannung zu verwenden, stellte auch<br />
die Midi ihren Inselbetri<strong>eb</strong> um. Lediglich auf der<br />
Strecke Perpignan – Villefranche, auf der die Versuche<br />
stattgefunden hatten, bli<strong>eb</strong> es bis 1971 bei 1 AC<br />
16 2 / 3 Hz; nach reichlich einem Jahrzehnt Dieselbetri<strong>eb</strong><br />
ist die Strecke seit Mai 1984 wieder elektrifiziert,<br />
nun <strong>eb</strong>enfalls mit DC 1,5 kV.<br />
Die französische Gesellschaft orientierte sich an den<br />
Erg<strong>eb</strong>nissen der Versuche in der Schweiz und in Preußen.<br />
Nennenswerte Impulse für die Weiterentwicklung<br />
der Technik gingen auch von den Vergleichstests<br />
mit Oberleitungen und Lokomotiven nicht aus.<br />
5 Schweden<br />
Von den europäischen Ländern war Schweden eines<br />
der ersten, das sich mit der Elektrifizierungsfrage beschäftigte.<br />
Die Vorbereitungen für die Versuchsbetri<strong>eb</strong>e<br />
Bild 12:<br />
Seltener Blick ins Innere des Kraftwerks Soulom in den Pyrenäen,<br />
allerdings undatiert; schon während des Krieges wurde das Werk<br />
nach und nach auf Stromerzeugung für Rüstungsbetri<strong>eb</strong>e umg<strong>eb</strong>aut<br />
(Foto: Société Hydroélectrique du Midi (SHDM)).<br />
213
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
Bild 13:<br />
Das Porjuskraftwerk versorgte ab Anfang 1915 die Erzbahn mit Einphasenstrom und die<br />
Erzgrubenanlagen mit Drehstrom. Die 50 m unter der Erde liegende Maschinenhalle wurde Im<br />
Laufe der Zeit auf neun Maschinengruppen erweitert, von denen die si<strong>eb</strong>en ältesten 1975 und<br />
die beiden jüngsten 1990 stillgesetzt wurden. Maschinenumspanner, Schaltanlagen und Warte<br />
waren in einem heute als Baudenkmal gesicherten Hochbau unterg<strong>eb</strong>racht. Die ganze Anlage ist<br />
jetzt ein Besucherzentrum (Foto: Vattenfall Hydro, Luleå).<br />
Tomt<strong>eb</strong>oda – Värtan und Stockholm – Järva begannen<br />
1904 und liefen etwa fünf Jahre, teilweise gingen sie<br />
in den regulären Betri<strong>eb</strong> über. Anfangs wurden auch<br />
hier 25 P/s benutzt, dann folgten Versuche mit 15 P/s.<br />
Nachdem 1910 die Entscheidung für das Einphasensystem<br />
gefallen war, wurde damit als erste die<br />
stark belastete Erzbahn Kiruna – Narvik, in Schweden<br />
Bild 14:<br />
Nach Einführung der elektrischen Zugförderung bestanden die Züge auf der<br />
Erzbahn aus 40 Wagen und je einer Doppellokomotive 1C+C1 an der Spitze<br />
und am Schluss. Nach eingehenden Versuchen gelang die betri<strong>eb</strong>lich günstigere<br />
Lösung mit beiden Lokomotiven in Vielfachsteuerung an der Spitze.<br />
Entlang der Strecke verlief eine 80-kV-Bahnstromeitung.<br />
Malmbanan oder auch Lapplandbahn genannt, elektrifiziert<br />
und auch dort eine zentrale <strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
aufg<strong>eb</strong>aut. Den Strom lieferte mit 15 P/s<br />
das am 19. Januar 1915 in Betri<strong>eb</strong> genommene<br />
Porjuskraftwerk bei Gällivare (Bild 13). Zwei Maschinensätze<br />
mit je 10 MW Generatorleistung lieferten<br />
Bahnstrom, ein weiterer mit 11 MW Drehstrom für<br />
die Bergwerksgesellschaft in Kiruna; eine vierte Turbine<br />
bildete mit einem zusammengekuppelten Einphasen-<br />
und Dreiphasenstromerzeuger „Notersatz“<br />
für beide Systeme [22].<br />
Als 1920 die Elektrifizierung der Magistrale<br />
Stockholm – Göt<strong>eb</strong>org <strong>im</strong> Süden spruchreif wurde,<br />
untersuchte ein Fachausschuss das Für und Wider<br />
einer zentralen Versorgung mit eigenen Kraftwerken<br />
wie auf der Erzbahn, aber auch in den anderen<br />
Ländern. Nach umfassenden Studien unter Beteiligung<br />
ausländischer Gutachter lautete das Erg<strong>eb</strong>nis,<br />
für Süd- und Mittelschweden sei der Bahnstrombezug<br />
mit Umformern aus dem öffentlichen<br />
Netz einem eigenen Bahnstromnetz vorzuziehen.<br />
Die Staatsbahn überarbeitete daraufhin ihr Projekt<br />
und erhielt 1923 vom Reichstag Grünes Licht. Die<br />
weitere Elektrifizierung in Schweden stützte sich<br />
danach auf Synchron-Synchron-Umformer, die mit<br />
Drehstrom 50 Hz in starrem Verhältnis 3:1 Bahnstrom<br />
mit 16 2 / 3 Hz liefern [23]. Heute erscheint<br />
eine Rückkehr zu direkt erzeugtem Einphasenstrom<br />
am zentral versorgten Teilnetz nicht ausgeschlossen<br />
[24].<br />
Die an sich zügig nach Norden weitergeführte<br />
Elektrifizierung erreichte erst am 28. F<strong>eb</strong>ruar 1942<br />
in Boden Anschluss an die mit 15 Hz betri<strong>eb</strong>ene<br />
Erzbahn [25]. Bis heute befindet sich hier wegen<br />
unterschiedlicher Phasenlage eine Trennstelle: Ein<br />
Umrichter versorgt die Erzbahn und die Strecke zur<br />
finnischen Grenze in Haparanda, drei speisen die<br />
Strecke nach Süden.<br />
Der ständig steigende schwere Erzverkehr<br />
(Bild 14) erzwang den zusätzlichen Einsatz von Umformern,<br />
der schon 1948 begann. Die von ihnen mit<br />
16 2 / 3 Hz gespeisten Abschnitte waren durch spannungslose<br />
Trennstrecken von den mit 15 Hz zentral<br />
vom Porjuskraftwerk versorgten abgegrenzt.<br />
Dort endete die Bahnstromerzeugung mit 15 Hz<br />
nach und nach. Ein genaues Datum vermag der<br />
heutige Betreiber Vattenfall nicht anzug<strong>eb</strong>en. Von<br />
norwegischer Seite heißt es, am 9. F<strong>eb</strong>ruar 1972<br />
sei die gemeinsame <strong>Bahnstromversorgung</strong> mit der<br />
Schwedischen Staatsbahn zu Ende gegangen, das<br />
Porjuskraftwerk habe dann die Erzeugung von<br />
15 Hz am 20. F<strong>eb</strong>ruar 1972 eingestellt. Diese inoffizielle<br />
Angabe ist zwar nicht belegt, aber durchaus<br />
plausibel: Zwischen 1971 und 1975 entstand<br />
unmittelbar angrenzend ein neues Kraftwerk und<br />
die alten Maschinen wurden in diesem Zusammenhang<br />
abgeschaltet. Es gibt in Schweden allerdings<br />
auch Angaben, die von einem Ende der Bahn-<br />
214 110 (2012) Heft 5
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
www.furrerfrey.ch<br />
Furrer+Frey AG<br />
Ingenieurbüro, Fahrleitungsbau<br />
Thunstrasse 35, Postfach 182<br />
CH-3000 Bern 6<br />
Telefon +41 31 357 61 11<br />
Telefax +41 31 357 61 00<br />
®<br />
Furrer Frey<br />
baut Fahrleitungen<br />
Anzeige<br />
stromerzeugung <strong>im</strong> Porjuskraftwerk schon 1961<br />
sprechen; danach wären nur noch 50 Hz erzeugt<br />
worden [26].<br />
6 Norwegen<br />
Obwohl die Erzbahn schon seit 15. November 1902<br />
bis in den norwegischen Hafen Narvik führte, endete<br />
der Fahrdraht bis 1923 in Riksgränsen auf der<br />
schwedischen Seite. Erst am 10. Juli 1923 hatte<br />
auch Norwegen seinen 42 km langen Abschnitt,<br />
dort Ofotenbahn genannt, elektrifiziert. Den Strom<br />
lieferte zunächst das Porjuskraftwerk aus Schweden<br />
mit 15 P/s. Den Bau eines eigenen Kraftwerks billigte<br />
das norwegische Parlament am 7. April 1930. Bald<br />
darauf begannen die Arbeiten am Kraftwerk Nygård<br />
(Bild 15), die zwei Jahre in Anspruch nahmen. Die<br />
Stadt Narvik finanzierte das Werk, baute es und<br />
schloss mit der Norwegischen Staatsbahn einen<br />
langfristigen Stromlieferungsvertrag für 80 kV 15 Hz.<br />
Nach der Inbetri<strong>eb</strong>nahme am 22. September 1932<br />
sollte das neue Werk die Grundlast, Porjus die Spit-<br />
Bild 15:<br />
Erst 1932 erhielt Norwegen mit dem Kraftwerk Nygård<br />
bei Narvik eine eigene <strong>Bahnstromversorgung</strong> mit 15 Hz<br />
für die Erzbahn (Foto: Archiv Nordkraft Roger Sværd,<br />
auch Bilder 16 und 17).<br />
110 (2012) Heft 5<br />
215
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
Bild 16:<br />
Im Kraftwerk Nygård standen n<strong>eb</strong>en einem Drehstrommaschinensatz zwei<br />
Bahnstrommaschinen mit 5 MW Dauerleistung.<br />
zenlast auf der gesamten, rund 475 km langen Erzbahn<br />
Luleå – Narvik liefern [27].<br />
Eine der beiden Bahnstrommaschinen (Bild 16)<br />
wurde schon 1969 außer Betri<strong>eb</strong> genommen. Die<br />
direkte Bahnstromerzeugung mit 15-Hz-Generatoren<br />
<strong>im</strong> Kraftwerk Nygård endete am 9. November<br />
1972, wie das Schaltprotokoll belegt (Bild 17).<br />
Seither wird die Erzbahn durchgehend mit 16 2 / 3<br />
Hz<br />
betri<strong>eb</strong>en. Die Bereitstellung des Bahnstroms auf<br />
der norwegischen Seite haben drei Umformer in<br />
Rombak übernommen.<br />
<strong>Elektrische</strong>r Betri<strong>eb</strong> war schon 1912 für die Strecke<br />
Kristiania (Oslo) – Drammen mit dem Dampfbetri<strong>eb</strong><br />
verglichen worden. Erg<strong>eb</strong>nis: Anlage- und Betri<strong>eb</strong>skosten<br />
des elektrischen Betri<strong>eb</strong>s wären unter den getroffenen<br />
Annahmen höher. Dennoch beschloss die Volksvertretung<br />
am 29. Juli 1912 unter Berücksichtigung des<br />
gesamtwirtschaftlichen Nutzens, die rund 53 km lange<br />
Strecke zu elektrifizieren. Zuvor musste sie von Schmalauf<br />
Normalspur um- und <strong>im</strong> Vorortbereich von Oslo<br />
zweigleisig ausg<strong>eb</strong>aut werden [28]. Erst zehn Jahre später<br />
begann der elektrische Betri<strong>eb</strong> mit 15 kV auf etwa<br />
50 km Länge bis Brageröen. Den Strom lieferte ein Wasserkraftwerk<br />
bei Hakavik (Bilder 3 und 4 in [24]), wobei<br />
die „Frequenz 13,5 bis 16 2 / 3 Per/sek“ betragen konnte.<br />
Vor allem aus finanziellen Gründen kam die Elektrifizierung<br />
in Norwegen nur schleppend voran [29].<br />
Die norwegische Ingenieurvereinigung veröffentlichte<br />
1924 das Erg<strong>eb</strong>nis einer zweijährigen Studie:<br />
„Der elektrische Eisenbahnbetri<strong>eb</strong> ist ... in technischer<br />
und wirtschaftlicher Hinsicht dem Dampfbetri<strong>eb</strong><br />
überlegen. Für norwegische Verhältnisse ist das Einphasensystem<br />
das wirtschaftlichste und in technischer<br />
Hinsicht in allen Fällen dem Gleichstrom- und Dreiphasenstrom<br />
gleichwertig. ...“ [30]. Für die weitere<br />
Elektrifizierung wurden auch in Norwegen Umformer<br />
eingesetzt, der erste bei Akershus für die Elektrifizierung<br />
der 21 km langen Strecke Oslo – Lilleström [31].<br />
Als erste normalspurige Bahn war in Norwegen<br />
die 16 km lange Rjukanbahn ab 1911 in elektrischem<br />
Betri<strong>eb</strong>, die Werkbahn eines energieintensiven Düngemittelbetri<strong>eb</strong>s<br />
mit eigenem Kraftwerk. Der Bahnstrom<br />
wurde dort über Umformer abgezweigt, die<br />
Fahrdrahtspannung betrug 10 000 bis 11 000 V bei<br />
15 bis 16 P/s [32; 33].<br />
Quellen<br />
Bild 17:<br />
Das Schaltprotokoll dokumentiert das Ende der Bahnstromerzeugung <strong>im</strong> Kraftwerk Nygård.<br />
E.K.B. = <strong>Elektrische</strong> Kraftbetri<strong>eb</strong>e und <strong>Bahnen</strong><br />
EB = <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
ZVDEV = Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen<br />
BArch Bln = Bundesarchiv, Berlin<br />
SBB Hist = Archiv SBB Historic, Bern<br />
[1] Rossberg, R. R.: Hundert Jahre Übereinkommen zum<br />
elektrischen Zugbetri<strong>eb</strong> in Deutschland. In: EB 110<br />
(2012), H. 4, S. 141–151.<br />
[2] N.N.: Zur Elektrisierung der schweizerischen Bundesbahnen.<br />
In: ZVDEV 56 (1916), H. 10, S. 111.<br />
[3] ti.: <strong>Elektrische</strong> Zugförderung auf der Arlbergbahn. In:<br />
EB 1 (1903), H. 1, S. 35.<br />
[4] Pramstaller, W.: Stubaitalbahn mit Winter-Eichberg-<br />
Fahrmotoren für Industriefrequenz. In: EB 103 (2005),<br />
H. 1-2, S. 39–44.<br />
[5] Seefehlner, E. E.: Die elektrische Bahn Wien – Preßburg.<br />
In: E.K.B 12 (1914), H. 32, S. 553–556; H. 33,<br />
S. 565–571; H. 34, S. 577–585.<br />
[6] Odehnal: 400. Verordnung des Bundesministeriums<br />
für Verkehrswesen vom 26. Juni 1922, betreffend die<br />
Wahl des Stromsystems bei Einführung der elektrischen<br />
Zugförderung auf den mit Dampf betri<strong>eb</strong>enen<br />
Eisenbahnen. In: Bundesgesetzblatt für die Republik<br />
Österreich, 1922, 84. Stück.<br />
216 110 (2012) Heft 5
<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
[7] N.N.: <strong>Elektrische</strong> Erstfahrt auf der Teilstrecke Innsbruck<br />
– Telfs der Arlberglinie. In: ZVDEV 63 (1923), H. 31,<br />
S. 507–508.<br />
[8] BArch Bln: Bestand R5, 15846 9.5.2: <strong>Elektrische</strong>r Zugbetri<strong>eb</strong><br />
in den RBD-Bezirken Bayern. Bd. 1, 1921–26.<br />
[9] Sachs, K.: <strong>Elektrische</strong> Vollbahnlokomotiven. Berlin:<br />
Springer, 1928, S. 298–299.<br />
[10] Eggenberger, H.: Vorbereitung und Ausführung der<br />
Elektrifizierung. In: 100 Jahre Schweizer <strong>Bahnen</strong>,<br />
2. Band, Bern, 1947, S. 369.<br />
[11] Schweizerische Studienkommission für elektrischen<br />
Bahnbetri<strong>eb</strong>: Sonderbericht „Die Elektrifizierung der<br />
Schweizerischen <strong>Bahnen</strong> mit besonderer Berücksichtigung<br />
der ehemaligen Gotthardbahn“, erstattet an die<br />
Generaldirektion der Schweizerischen Bundesbahnen,<br />
Mai 1912.<br />
[12] SBB Hist: Akte CH-SBB/GD_BAU_SBBKW90_016_11.<br />
[13] N.N.: <strong>Elektrische</strong>r Betri<strong>eb</strong> auf der Rhätischen Bahn. In:<br />
Schweiz. Bauz. 55 (1910), H. 22, S. 298.<br />
[14] Dürler, W.: Zehn Jahre voller elektrischer Betri<strong>eb</strong> der<br />
Rhätischen Bahn. In: EB 10 (1934), H. 2, S. 36– 46.<br />
[15] Direktion der Rhätischen Bahn: Der elektrische Betri<strong>eb</strong><br />
auf den Linien des Engadins. Zürich: Orell Füssli, 1915.<br />
[16] Sch.: <strong>Elektrische</strong> Bahn Villa Franca – Bourg Madame.<br />
In: E.K.B. 8 (1910), H. 13, S. 256.<br />
[17] Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft: Betri<strong>eb</strong>smittel für<br />
Wechselstrombahnen, o.J. (1910), S. 37–39.<br />
[18] Tassin, Y. M.; Nouvion, F.; Wo<strong>im</strong>ant, J.: HISTOIRE DE<br />
LA TRACTION ELECTRIQUE, S.195–196. Paris: Edition<br />
N.M.LA VIE DU RAIL, 1980.<br />
[19] Py.: Elektrisierung französischer Eisenbahnen durch<br />
einphasigen Wechselstrom. In: ZVDEV 51 (1911),<br />
H. 18, S. 309.<br />
[20] N.N.: Elektrisch betri<strong>eb</strong>ene Linien der französischen<br />
Südbahn. In: ZVDEV 56 (1916), H. 86, S. 981.<br />
[21] R., F.: Wasserkraftanlagen der französischen Südbahn<br />
in den Pyrenäen. In E.K.B. 17 (1919), H. 35, S. 277.<br />
[22] N.N.: Das Porjus-Kraftwerk und die Riksgränsbahn. In:<br />
E.K.B. 13 (1915), H. 20, S. 232–238.<br />
[23] Öfverholm, Ivan: Die Umformerwerke für den elektrischen<br />
Zugbetri<strong>eb</strong> der Schwedischen Staatseisenbahnen.<br />
Stockholm, 1936.<br />
[24] Blacutt, C. S.; Abrahamsson, L.; Schütte, Th.: <strong>Bahnen</strong>ergie-Pr<strong>im</strong>ärerzeugung<br />
16 2 / 3<br />
Hz in Norwegen und<br />
Schweden. In: EB 108 (2010), H. 1-2, S. 80– 83.<br />
[25] N.N.: Die Elektrisierung der Schwedischen Staatsbahn.<br />
In: ZVDEV 82 (1942), H. 18, S. 243–245.<br />
[26] Järnvägshistoriskt Forum: http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=101562<br />
[27] Knudtzon: Neues Bahnkraftwerk für die Norwegischen<br />
Staatsbahnen. In: EB 7 (1931), H. 6, S. 189–190.<br />
[28] N.N.: <strong>Elektrische</strong>r Betri<strong>eb</strong> der Bahn Kristiania – Drammen.<br />
In: ZVDEV 53 (1913), H. 24, S. 395–396.<br />
[29] Schi<strong>eb</strong>: Die elektrische Zugförderung in Norwegen. In:<br />
EB 1 (1925), Heft 5, S. 154–163.<br />
[30] N.N.: <strong>Elektrische</strong>r Eisenbahnbetri<strong>eb</strong> in Norwegen. In:<br />
ZVDEV 64 (1924), H. 26, S. 494.<br />
[31] N.N.: Die Elektrisierung der Strecke Oslo – Lilleström.<br />
In: ZVDEV 67 (1927), H. 16, S. 444– 445.<br />
[32] Marguerre, F.: Wasserkraftanlage am Rjukanfos. In:<br />
E.K.B. 10 (1912), H. 12, S. 221–232; H. 13, S. 241–246;<br />
H. 14, S. 266–272; H. 15, S. 287–291.<br />
[33] Reichel, W.: Rundschau über die Elektrifizierung von<br />
Vollbahnen. In: E.K.B. 11 (1913), H. 11, S. 215.<br />
AUTORENDATEN<br />
Ralf Roman Rossberg (77), technisches<br />
Studium in München und Berlin.<br />
Journalist zunächst in der Presseabteilung<br />
von Siemens, dann in der Hauptverwaltung<br />
der Deutschen Bundesbahn, zuletzt<br />
der DB AG, in Frankfurt am Main (1962<br />
bis 1999). Dan<strong>eb</strong>en und bis heute freier<br />
Journalist und Sachbuchautor.<br />
Adresse: Berggeist 15, 82418 Murnau,<br />
Deutschland;<br />
Fon: +49 8841 8484;<br />
E-Mail: ralf.roman.rossberg@t-online.de<br />
Anzeige<br />
<strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong><br />
Elektrotechnik<br />
<strong>im</strong> Verkehrswesen<br />
Ihr direkter Weg zur Redaktion …<br />
Eberhard Buhl<br />
Telefon: +49 (89) 45051-206<br />
E-Mail: buhl@oiv.de<br />
© s<strong>eb</strong>thestrange / pixelio.de<br />
110 (2012) Heft 5<br />
217
WISSEN für die ZUKUNFT<br />
Mit vielen, bisher<br />
unveröffentlichten Bildern<br />
Wechselstrom-<br />
Zugbetri<strong>eb</strong><br />
in Deutschland<br />
Band 1: Durch das mitteldeutsche<br />
Braunkohlerevier – 1900 bis 1947<br />
Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der<br />
Entwicklung der Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge, <strong>Bahnstromversorgung</strong>sund<br />
Fahrleitungsanlagen sowie des Werkstättenwesens<br />
dieser Zeit.<br />
Vor mehr als 100 Jahren legten weitsichtige Techniker wie<br />
Gustav Wittfeld den Grundstein für den Aufbau eines elektrischen<br />
Zugbetri<strong>eb</strong>s mit Einphasen-Wechselstrom in Preußen<br />
– es war der Beginn einer unvergleichlichen Erfolgsgeschichte.<br />
Der erste Band beschreibt die Pionierarbeit der frühen<br />
Jahre – von der Finanzierung bis zur Inbetri<strong>eb</strong>nahme erster<br />
Teststrecken, über die schwere Wiederinbetri<strong>eb</strong>nahme in den<br />
Zwanzigern und die kurze Blütezeit in den Dreißigerjahren, bis<br />
hin zur Phase des Wiederaufbaus und der Demontage nach<br />
dem zweiten Weltkrieg.<br />
Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und<br />
beschreibt die Zusammenhänge zwischen den technischen<br />
und wirtschaftlichen sowie den gesellschaftlichen und<br />
politischen Entwicklungen dieser Epoche.<br />
P. Glanert / T. Scherrans / T. Borbe / R. Lüderitz<br />
1. Aufl age 2010, 258 Seiten mit CD-ROM, Hardcover<br />
CD-ROM<br />
mit ausführlichem<br />
Zusatzmaterial<br />
Oldenbourg Industrieverlag<br />
www.<strong>eb</strong>-info.eu<br />
Sofortanforderung per Fax: +49 (0) 201 / 820 02 - 34 oder <strong>im</strong> Fensterumschlag einsenden<br />
Ja, ich bestelle gegen Rechnung 3 Wochen zur Ansicht<br />
___ Ex. Wechselstrom-Zugbetri<strong>eb</strong> in Deutschland – Band 1<br />
1. Aufl age 2010, ISBN: 978-3-8356-3217-2<br />
Normalpreis: € 49,90 (zzgl. Versand)<br />
Sonderpreis für <strong>eb</strong>-Abonnenten: € 44,90 (zzgl. Versand)<br />
Die bequeme und sichere Bezahlung per Bankabbuchung wird<br />
mit einer Gutschrift von € 3,- auf die erste Rechnung belohnt.<br />
Antwort<br />
Vulkan-Verlag GmbH<br />
Versandbuchhandlung<br />
Postfach 10 39 62<br />
45039 Essen<br />
Firma/Institution<br />
Vorname/Name des Empfängers<br />
Straße/Postfach, Nr.<br />
Land, PLZ, Ort<br />
Telefon<br />
E-Mail<br />
Branche/Wirtschaftszweig<br />
Telefax<br />
Bevorzugte Zahlungsweise Bankabbuchung Rechnung<br />
Bank, Ort<br />
Bankleitzahl<br />
Kontonummer<br />
Datum, Unterschrift<br />
WZD1<strong>eb</strong>2010<br />
Widerrufsrecht: Sie können Ihre Vertragserklärung innerhalb von zwei Wochen ohne Angabe von Gründen in Textform (z.B. Brief, Fax, E-Mail) oder durch Rücksendung der Sache widerrufen.<br />
Die Frist beginnt nach Erhalt dieser Belehrung in Textform. Zur Wahrung der Widerrufsfrist genügt die rechtzeitige Absendung des Widerrufs oder der Sache an die Vulkan-Verlag GmbH, Versandbuchhandlung, Postfach 10 39 62, 45039 Essen.<br />
Nutzung personenbezogener Daten: Für die Auftragsabwicklung und zur Pfl ege der laufenden Kommunikation werden personenbezogene Daten erfasst, gespeichert und verarbeitet. Mit dieser Anforderung erkläre ich mich damit einverstanden, dass ich vom<br />
Oldenbourg Industrieverlag oder vom Vulkan-Verlag per Post, per Telefon, per Telefax, per E-Mail, nicht über interessante Fachang<strong>eb</strong>ote informiert und beworben werde. Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft jederzeit widerrufen.
<strong>Bahnen</strong> Nachrichten<br />
S-Bahn-Tri<strong>eb</strong>züge für Rhein-Ruhr<br />
Die DB hat <strong>im</strong> Oktober 2011 mit Alstom<br />
Transport, Stadler Rail und dem spanischen<br />
Hersteller Construcciones y Auxiliar<br />
de Ferrocarriles (CAF) einen Rahmenvertrag<br />
über die Lieferung von max<strong>im</strong>al<br />
400 elektrischen Regionalverkehrs- und<br />
S-Bahntri<strong>eb</strong>zügen geschlossen. Die Einzelvergabe<br />
an einen der drei Hersteller<br />
erfolgt jeweils <strong>im</strong> nachgelagerten Wettbewerb<br />
mit den Anforderungen der<br />
jeweiligen Verkehrsleistungsbesteller.<br />
Nachdem DB Regio Anfang 2012 für<br />
zwei S-Bahnlinien <strong>im</strong> Rhein-Ruhr-Netz<br />
und eine Regionalbahnlinie in Westfalen-<br />
Lippe den Zuschlag erhalten hat, hat sie<br />
jetzt als erste Lose bei Alstom 28 Züge<br />
für 140 Mio. EUR und bei Stadler 14<br />
Züge für 75 Mio. EUR abgerufen. Erstere<br />
sollen ab Fahrplanwechsel Ende 2014 auf<br />
den S-Bahnlinien S5 Dortmund – Hagen<br />
und S8 Hagen – Wuppertal – Düsseldorf<br />
– Mönchengladbach fahren, letztere auf<br />
der Linie RE 42 Münster – Essen –<br />
Mönchen gladbach.<br />
Lokomotiven Vectron für Italien<br />
Siemens hat vom italienischen Privatbahnbetreiber<br />
Fuori Muro einen Auftrag über<br />
zwei Lokomotiven Vectron DC erhalten. Es<br />
ist die erste Vectron-Bestellung aus Italien<br />
und die erste für DC 3 kV. Kenndaten sind<br />
80 t Dienstmasse, 5,2 MW Leistung und<br />
160 km/h Höchstgeschwindigkeit (<strong>eb</strong><br />
1-2/2012, S. 12-20). Die Fahrzeuge werden<br />
in München-Allach gefertigt und <strong>im</strong><br />
Dezember 2013 ausgeliefert. Fuori Muro<br />
wird sie <strong>im</strong> Güterverkehr vor allem auf der<br />
rund 60 km langen Strecke zwischen<br />
Genua und dem Hinterlandterminal Interporto<br />
Rivalta Scrivia einsetzen. Die Lokomotiven<br />
sind zu 98 % recycelbar.<br />
Mittelfrequenz-Transformator in Betri<strong>eb</strong>serprobung<br />
Auf einer in Genf eingesetzten SBB-Rangierlokomotive<br />
(Bild 1) wird seit Kurzem<br />
unter der Bezeichnung PETT (Power<br />
Electronic Traction Transformer) ein Mittelfrequenz-Transformator<br />
von ABB betri<strong>eb</strong>smäßig<br />
erprobt. Dabei werden die<br />
nieder fre quenten AC-Ein gangs größen<br />
zunächst in einem Spannungszwischenkreisumrichter<br />
in Mittelfrequenzgrößen<br />
umgewandelt, dann in einem hierfür<br />
ausgelegten Transformator übersetzt und<br />
danach in einem weiteren Umrichter in<br />
DC-Größen für den Fahrmotor des Stangenantri<strong>eb</strong>s<br />
umgesetzt (Bild 2). Trotz der<br />
zusätzlichen Umwandlungsstufe baut<br />
und arbeitet das System kleiner, leichter,<br />
energieeffizienter und leiser als die klassische<br />
Konfiguration mit einem Direkttransformator<br />
an der Fahrleistungsspannung,<br />
den Eisen und Kupfer bisher zum<br />
schwersten, voluminösesten und dadurch<br />
oft die Gesamtkonstruktion best<strong>im</strong>menden<br />
Hauptbauteil machen. An dem Konzept<br />
musste offenkundig lange gearbeitet<br />
werden, denn der letzte Bericht über ein<br />
1,5-MW-Demonstrationsmodell war an<br />
dieser Stelle vor über sechs Jahren erschienen<br />
[1].<br />
Bild 2: Leistungselektronischer Mittelfrequenz transformator<br />
PETT.<br />
[1] Victor, M.: Energieumwandlung auf AC-<br />
Tri<strong>eb</strong>fahrzeugen mit Mittelfrequenztransformator.<br />
In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 103 (2005),<br />
H. 11, S. 505–510; Demonstrationsmodell<br />
1,5 MW.<br />
Bild 1: SBB-Rangierlokomotive mit Mittelfrequenz-Transformator<br />
(Fotos: ABB).<br />
Weitere Straßenbahnfahrzeuge für Kassel<br />
Die Kasseler Verkehrs-Gesellschaft (KVG)<br />
bestellt vier weitere Straßenbahnfahrzeuge<br />
be<strong>im</strong> Herstellerkonsortium Bombardier und<br />
Vossloh Kiepe als Optionseinlösung des<br />
Auftrags aus 2010 über 18 Fahrzeuge (<strong>eb</strong><br />
4/2010, S. 182). Vossloh Kiepe liefert die<br />
Fahrzeug- und Zugleittechnik, den kompletten<br />
Antri<strong>eb</strong>sstrang, die Zugsicherungsanlage,<br />
Schienenbremsen, Stromabnehmer<br />
und Bordnetzumrichter sowie die Kl<strong>im</strong>aund<br />
Temperierungsanlagen. Die Zweirichtungsfahrzeuge<br />
sind zu 70 % niederflurig,<br />
tunneltauglich und sollen sowohl auf dem<br />
innerstädtischen Straßenbahnnetz wie<br />
auch auf dem Regionalbahnnetz Kassel verkehren.<br />
Die ersten fünf Fahrzeuge fahren<br />
zurzeit <strong>im</strong> Prob<strong>eb</strong>etri<strong>eb</strong> der KVG, die restlichen<br />
folgen <strong>im</strong> Laufe des Jahres 2013.<br />
110 (2012) Heft 5<br />
219
Nachrichten <strong>Bahnen</strong><br />
Weltmarktlage für Elektrolokomotiven<br />
Im Jahr 2011 wurden weltweit<br />
3,3 Mrd. EUR für Neubeschaffungen und<br />
rund 2,5 Mrd. EUR für die Instandhaltung<br />
der rund 47 000 vorhandenen Elektrolokomotiven<br />
aller <strong>Bahnen</strong> aufgewendet.<br />
Nach dem Abschwung der vergangenen<br />
Jahre wird bis 2015 wieder ein allgemein<br />
solides, regional wie in Osteuropa und<br />
den GUS-Staaten sogar starkes, Wachstum<br />
um durchschnittlich 6 %/a erwartet.<br />
Auslöser sind nicht nur steigende Verkehrsmengen,<br />
sondern auch Flottenmodernisierungen.<br />
Aktuell werden in Asien<br />
die meisten Elektrolokomotiven abgesetzt,<br />
besonders China und Indien vergrößern<br />
ihre Flotten erh<strong>eb</strong>lich. In Westeuropa sind<br />
große Lokomotiv be schaffungen fast<br />
abgeschlossen, in anderen Regionen<br />
begrenzen die geringen Elektrifizierungsgrade<br />
das Marktvolumen. In Europa sind<br />
Mehrspannungslokomotiven Standard für<br />
grenzüberschreitende Personen- und<br />
Güterverkehre, in Nordamerika sollen<br />
Mehrkraftlokomotiven auf nicht elektrifizierte<br />
Strecken übergehen. Ein Drittel des<br />
Marktes für Elektrolokomotiven wird von<br />
den chinesischen Herstellern CNR und<br />
CSR bedient, ein weiteres Drittel teilen<br />
sich Alstom, Bombardier und Siemens.<br />
Dan<strong>eb</strong>en drängen in Europa regionale<br />
Anbieter auf den Markt. Die Inlandsfertigungen<br />
in Russland, China und Indien<br />
sind derzeit ausgelastet und kooperieren<br />
deshalb besonders bei Hochleistungsantri<strong>eb</strong>en<br />
mit den drei Systemhäusern.<br />
Quelle: SCI Verkehr GmbH, Studie „Elektrolokomotiven<br />
– weltweite Marktentwicklungen“<br />
Forschungsvorhaben Kampfmittelerkundung<br />
Die DB hat eine <strong>im</strong> September 2011 in<br />
Oranienburg begonnene Erprobung neuer<br />
Verfahren zur Kampfmittelerkundung<br />
erfolgreich abgeschlossen. Dabei wurde die<br />
Eignung von Georadar sowohl in senkrechten<br />
Bohrungen als auch in ≤150 m langen<br />
horizontalen unter Gleisanlagen oder Bauwerken<br />
nachgewiesen. Im Gleisfeld liefert<br />
Oberflächengeoradar bis 1,5 m Tiefe verlässliche<br />
Daten ohne Rückbau von Anlagen,<br />
Freiflächen lassen sich nun in größerem<br />
Rasterabstand als bei der klassischen Bohrlochmethode<br />
mit Magnetometern sondieren.<br />
Nach Abst<strong>im</strong>mungen mit dem Lenkungskreis,<br />
in dem Vertreter des<br />
Bundesinnenministeriums, des Innenministeriums<br />
des Landes Brandenburg, des<br />
Kampfmittelbeseitigungsdienstes Brandenburg,<br />
des Landkreises Oberhavel, der Stadt<br />
Oranienburg und der Technischen Universität<br />
Cottbus sitzen, sollen nacheinander die<br />
Bereiche Ladestraße, Fernbahnbereich und<br />
S-Bahnbereich mit insgesamt 25 ha Fläche<br />
bis 2015 vollständig untersucht sein.<br />
Tri<strong>eb</strong>züge für zuverlässigen Nord-Süd-Verkehr der SBB<br />
Die SBB rechnet nach Eröffnung der Basistunnel<br />
Gotthard und Ceneri mit doppelter<br />
Nachfrage <strong>im</strong> Nord-Süd-Personenfernverkehr<br />
und beschafft deshalb für gut 800<br />
Mio. CHF 29 einstöckige Tri<strong>eb</strong>züge mit<br />
Option für weitere. Die Züge ersetzen<br />
langfristig die Neigezüge ETR 470, die<br />
Ende 2014 ausrangiert werden, und sollen<br />
ab Ende 2017 schrittweise vor allem <strong>im</strong><br />
nationalen Nord–Süd-Verkehr via Gotthard<br />
und Lötschberg fahren, aber auch in<br />
Deutschland und in Italien zugelassen<br />
werden. Sie werden 249 km/h schnell<br />
fahren dürfen, mit 400 m Länge rund<br />
70 % mehr Sitzplätze haben als die 230 m<br />
langen ETR 470 und sollen einen Speisewagen<br />
sowie Ruhe-, Familien- und Businesszonen<br />
bekommen. Auf Neigetechnik<br />
wird verzichtet, weil diese nach Eröffnung<br />
der Basistunnel nur wenige Minuten<br />
sparen würde. Die Industrie hat ein halbes<br />
Jahr Zeit für die Ang<strong>eb</strong>ote, optionial auch<br />
für die Instandhaltung. – Durch die kürzere<br />
Fahrzeit durch die beiden neuen Basistunnel<br />
und mit den neuen Zügen soll der<br />
Verkehr via Gotthard schrittweise pünktlicher<br />
und zuverlässiger werden. In den<br />
nächsten Jahren investiert die SBB durchschnittlich<br />
rund 1 Mrd. CHF/a in neues<br />
Rollmaterial.<br />
Weitere Gelenk-O-Busse für Winterthur<br />
Der Verkehrsbetri<strong>eb</strong> Stadtbus Winterthur<br />
hat zu den 2010 und 2011 gelieferten<br />
21 Gelenk-O-Bussen Swisstrolley 3 bei<br />
dem Schweizer Fahrzeugbauer Hess,<br />
Bellach, und Vossloh Kiepe zwei weitere<br />
bestellt, die ab August montiert werden<br />
sollen. Wegen der besonderen Topographie<br />
Winterthurs hatte Vossloh Kiepe für<br />
diesen 18 m langem Typ ein neues Antri<strong>eb</strong>skonzept<br />
entwickelt, bei dem ein<br />
240-kW-Motor über eine Gelenkwelle auf<br />
das Differential der Antri<strong>eb</strong>shalbwellen<br />
arbeitet. Die Traktionsausrüstung mit<br />
Direktpulsumrichter und Bordnetzumrichter<br />
sitzt <strong>im</strong> Dachgehäuse. Der Antri<strong>eb</strong><br />
ist rekuperationsfähig, speist also<br />
Bremsenergie in den N<strong>eb</strong>enverbraucherkreis<br />
oder in das Oberleitungsnetz, und<br />
hat Antri<strong>eb</strong>sschlupfregelung und Antiblockiersystem.<br />
220 110 (2012) Heft 5
<strong>Bahnen</strong> Nachrichten<br />
KISS Doppelstocktri<strong>eb</strong>züge für BLS<br />
Hauptdaten des KISS für BLS.<br />
Spurweite<br />
1435 mm<br />
Länge über Kupplung<br />
102240 mm<br />
größte Breite<br />
2800 mm<br />
größte Höhe<br />
4595 mm<br />
Radsatzfolge<br />
Bo‘Bo‘ + 2‘2‘ + 2‘2‘ + Bo‘Bo‘<br />
Radsatzabstand <strong>im</strong> Drehgestell<br />
2 500 mm<br />
Dienstmasse<br />
216 t<br />
Fahrleitungsspannung<br />
1 AC 15 kV 16,7Hz<br />
Motorleistung einstündig/dauernd<br />
750/500 kW<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
160 km/h<br />
Anfahrzugkraft<br />
400 kN bis 54 km/h<br />
größte Beschleunigung<br />
1,3 m/s²<br />
Treibraddurchmesser neu<br />
920 mm<br />
Fußbodenhöhen über SO<br />
570/440/2515 mm<br />
Einstieg/Unter-/Oberdeck<br />
Sitzplätze 1. Klasse/2. Klasse 61/274<br />
Die BLS beschafft für 0,5 Mrd. CHF von Stadler Rail 28 Doppelstocktri<strong>eb</strong>züge Typ<br />
KISS (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahntri<strong>eb</strong>zug). Nach umfangreichen<br />
Test- und Prüffahrten in der Ostschweiz ist die Übergabe des ersten Zuges <strong>im</strong><br />
September 2012 vorgesehen, und ab Fahrplanwechsel Dezember 2012 sollen die<br />
Züge sukzessive auf der S-Bahn Bern fahren. Bis dahin sollen alle Bahnsteige des<br />
Netzes für Doppeltraktion verlängert sein. Der letzte Zug wird Ende 2014 ausgeliefert.<br />
Die Züge erfüllen die höchste Brandschutz- und Crash-Anforderungsstufe für<br />
den Lötschberg-Basistunnel,<br />
haben Niederflureinstiege<br />
mit Schi<strong>eb</strong>etritten,<br />
Kl<strong>im</strong>ati sierung, Bodenund<br />
Seitenwandheizung,<br />
optische und akustische<br />
Fahrgastinformation,<br />
Videoüberwachung, zwei<br />
Toiletten, Rollstuhlplätze<br />
in beiden Wagenklassen<br />
und viele weitere Komfortelemente.<br />
Roll Out des KISS für die BLS (Foto: Stadler).<br />
Produkte und Lösungen Nachrichten<br />
Modularer Li-Ionen-Akkumulator<br />
Siemens hat mit einem der weltweit<br />
größten Hersteller von Li-Ionen-Akkumulatoren<br />
einen stationären Energiespeicher<br />
Siestorage aus kompakten<br />
Batterie- und Umrichtermodulen entwickelt,<br />
der für Kapazitäten bis 2 MWh<br />
und Leistungen bis 8 MW aufg<strong>eb</strong>aut<br />
werden kann. Ein Anwendungsg<strong>eb</strong>iet<br />
sind Notstromversorgung sensibler<br />
industrieller Produktionsprozesse, von<br />
Rechenzentren und Krankenhäusern.<br />
Eine Pilotanlage mit 500 kWh und 1 MW<br />
ist bei Enel, dem größten Energieversorgungsunternehmen<br />
Italiens in Betri<strong>eb</strong><br />
gegangen, um neue Smart-Grid-Lösungen<br />
für die Spannungsstabilisierung und<br />
Schwarzstartfähigkeit des Netzes zu<br />
untersuchen, erneuerbare Energiequellen<br />
ins Mittelspan nungsnetz zu integrieren<br />
und eine Ladestation für Elektrofahrzeuge<br />
einzubinden.<br />
Info: www.siemens.com/low-medium-voltage<br />
All-In-One-Klemme für leistungsstarke Schrittmotoren<br />
Mit der EtherCAT-Schrittmotorklemme<br />
EL7051 von Beckhoff lassen sich Schrittmotoren<br />
bis zu 8 A bei einer Nennspannung von<br />
80 V DC direkt anschließen und aus dem<br />
I/O-System ansteuern. In Kombination mit<br />
dem Schrittmotor AS1060 ergibt dies ein<br />
vollständiges Antri<strong>eb</strong>ssystem. Die Klemme<br />
enthält sowohl die Ausgänge für den Motor<br />
als auch die Eingänge für das Feedbacksystem.<br />
Durch die Integration in das EtherCAT-<br />
Klemmensystem stehen dem Anwender alle<br />
Eigenschaften von EtherCAT zur Verfügung,<br />
die Einbindung in das I/O-System vereinfacht<br />
den Verdrahtungs- und Inbetri<strong>eb</strong>nahmeaufwand.<br />
Bei einfachen Applikationen ist<br />
kein Feedbacksystem nötig, da die Klemme<br />
über einen internen Zähler verfügt. Einsatzfelder<br />
einer solchen Antri<strong>eb</strong>slösung sind zum<br />
Beispiel Zustellachsen oder einfache Transport-<br />
und Hubbewegungen.<br />
Info: www.beckhoff.com<br />
110 (2012) Heft 5<br />
221
Nachrichten Produkte und Lösungen<br />
Sichere Steckverbinder für ASFA-Balisen<br />
Auf Basis seiner <strong>im</strong> Markt bereits eingeführten Transponder-Rundsteckverbinder<br />
BOA für das Eurobalisesystem hat Hypertac nun eine neue<br />
Serie 13-poliger Rundsteckverbinder für das spanische ASFA-System<br />
(Anuncio de Señales y Frenado Automático) entwickelt. Diese Verbinder<br />
sind mit Anti-Manipulations-Schrauben ausgerüstet, um Manipulationen<br />
<strong>im</strong> Feldeinsatz weitgehend zu verhindern: Die Kabeldose verrastet be<strong>im</strong><br />
Schließen mit dem Gerätestecker und ist nachträglich nicht mehr zu<br />
öffnen. Außerdem sind die neuen Stecker in<br />
sechs verschiedenen Farben eloxiert erhältlich,<br />
wobei die Farben best<strong>im</strong>mten Funktionen zugeordnet<br />
sind: Je nachdem, welcher Stecker mit<br />
der Anschlussdose verbunden wird, ändert das<br />
System seine Funktionalität.<br />
Info: www.hypertac.de<br />
Prüfgerät für mehrere Aufgaben<br />
Mit eBridge stellt Disynet ein kompaktes, autarkes<br />
Gerät vor, das sowohl die Auswerteelektronik von<br />
Sensoren auf DMS-Basis als auch die Sensoren<br />
selbst prüfen kann. Im S<strong>im</strong>ulatormodus lässt es sich<br />
statt eines Sensors mit einer Sensitivität von bis zu<br />
20 mV/V einsetzen, um verwendete Messelektroniken<br />
einzustellen und zu kalibrieren. Das Signal der<br />
eBridge kann mit mit Hilfe der eing<strong>eb</strong>auten Anzeige<br />
so eingestellt werden, dass es genau dem Signal<br />
des Sensors laut Kalibrierdatenblatt bei einer best<strong>im</strong>mten<br />
Belastung entspricht. Die eBridge zeigt<br />
außerdem die tatsächlich am Sensor anliegende<br />
Spannung an, damit diese bei Bedarf an der Spannungsquelle<br />
korrigiert werden kann. Das Gerät ist<br />
auch als autarke mV-Quelle mit interner Brückenspeisung<br />
und <strong>im</strong> Anzeigemodus als DMS-Sensortester<br />
einsetzbar.<br />
Info:www.sensoren.de<br />
Feldmessgeräte für ICNIRP-Standard 2010<br />
Die ICNIRP (International Commission on<br />
Non-Ionizing Radiation Protection) hatte<br />
1998 ihre „Richtlinien für die Begrenzung<br />
Bild 2: Messgerät ELT mit Sonde.<br />
der Exposition durch zeitlich veränderliche<br />
elektrische, magnetische und elektromagnetische<br />
Felder (bis 300 GHz)“ publiziert,<br />
deren Grenzwerte über ein Jahr zehnt als<br />
verbindlich galten. Neuere Erkenntnisse<br />
erforderten jedoch eine Überarbeitung der<br />
Grenzwerte <strong>im</strong> niederfrequenten Bereich.<br />
ICNIRP hat dies in ihren „Richtlinien für die<br />
Begrenzung der Exposition durch zeitlich<br />
veränderliche elektrische und magnetische<br />
Felder (1 Hz – 100 kHz) berücksichtigt,<br />
publiziert <strong>im</strong> Jahr 2010. Diese lassen in<br />
einigen niederfrequenten Bereichen wesentlich<br />
höhere magnetische Feldstärken zu<br />
(Bild 1), und zwar sowohl für die berufliche<br />
Belastung (occupational) als auch für den<br />
öffentlichen und privaten Bereich (general<br />
public). Dagegen wurden die Grenzwerte<br />
für die elektrische Feldstärke teilweise enger<br />
gefasst. Obwohl die neuen Grenzwerte nur<br />
zögernd in nationale Vorschriften übernommen<br />
werden, bietet<br />
Narda Safety Test<br />
Solutions die Bewertung<br />
nach dem neuen<br />
Standard in seinen<br />
Messgeräten an. Für den<br />
EFA-300 (Electric and Magnetic<br />
Field Analyzer) gibt es<br />
eine unentgeltliche PC-Software<br />
zum Laden der neuen<br />
Grenzwerte in das Gerät. Den<br />
ELT-400 (Exposure<br />
Level Tester) gibt es als<br />
eigen ständige Version<br />
ICNIRP 2010, auf der<br />
sich alle bisher eingesetzten<br />
Sonden verwenden<br />
lassen (Bild 2).<br />
Bild 1: Grenzwerte für<br />
elektromagnetische Felder.<br />
222 110 (2012) Heft 5
Blindleistung Nachrichten<br />
PS in der Elektrizitätsversorgung<br />
Saisonale Versorgung elektrisch<br />
gezo gener Pflüge und anderer<br />
land wirtschaftlicher Maschinen mit<br />
Leistungen von 20 bis 70 kW (aus<br />
<strong>Elektrische</strong> Kraftbetri<strong>eb</strong>e und <strong>Bahnen</strong><br />
10 (1912) Heft 10).<br />
Na also –<br />
geht doch!<br />
Titelbild auf der Internet-Homepage<br />
des dänischen Energiewirtschaftsverbandes<br />
Dansk Energi<br />
zum Thema „Om Dansk Energi“<br />
(www.danskenergi.dk, aufgerufen<br />
am 16.04.2012).<br />
Beweislastumkehr<br />
„Nach § 828 Abs. 2 BGB ist <strong>im</strong> Zweifel jedes Kind zwischen 7 und 18 Jahren schadenersatzpflichtig,<br />
wenn es nicht seinen Mangel an Einsicht beweist.“ (Aus <strong>Elektrische</strong> Kraftbetri<strong>eb</strong>e und<br />
<strong>Bahnen</strong> 10 (1912) Heft 19 „Aus dem Rechtsl<strong>eb</strong>en“)<br />
Dürfen also schon?<br />
„Versucht ein Reisender einen in Bewegung<br />
befindlichen Zug zu verlassen oder<br />
zu besteigen, müssen Sie ihn durch Zuruf<br />
warnen, nicht aber gewaltsam daran<br />
hindern.“ (aus DB-Richtlinie 408 Züge<br />
fahren und Rangieren)<br />
In den USA: Ausgesorgt<br />
„Ein Spediteur hatte, um sich rascher<br />
Gehör zu verschaffen, fortgesetzt die<br />
Kurbel des Fernsprechers herumgedreht.<br />
Dadurch erhielt die Telephonistin <strong>im</strong> Amte<br />
einen Nervenschock, der eine traumatische<br />
Neurose verursachte. Ihr Schadensersatzanspruch<br />
an den Spediteur wurde in<br />
allen Instanzen zugesprochen, nachdem<br />
durch ärztliche Sachverständige festgestellt<br />
war, dass die Erkrankung allerdings die<br />
Folge des durch das fortgesetzte Drehen<br />
hervorgerufenen Geräusches und dadurch<br />
veranlassten Schreckens sein konnte.“ (Aus<br />
<strong>Elektrische</strong> Kraftbetri<strong>eb</strong>e und <strong>Bahnen</strong> 10<br />
(1912) Heft 30 „Aus dem Rechtsl<strong>eb</strong>en“)<br />
Anzeige<br />
<strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong><br />
Elektrotechnik<br />
<strong>im</strong> Verkehrswesen<br />
Wir freuen uns auf Ihren Besuch!<br />
Halle 11.2, Stand 201<br />
18.–21. September 2012<br />
Messe Berlin<br />
Unbenannt-1 1 27.03.12 09:46<br />
110 (2012) Heft 5<br />
223
Historie<br />
Was ein Weltkrieg auf der Welt noch verändern kann<br />
Im Zusammenhang mit dem Jubiläum des<br />
Übereinkommens von 1912/13 zu künftigen<br />
Eisenbahnelektrifizierungen in<br />
Deutsch land stellte sich heraus, dass eine<br />
Versuchsstrecke und ein kleines Inselnetz<br />
der Compagnie du Midi <strong>im</strong> äußersten Süden<br />
Frankreichs nur der Anfang eines beachtlichen<br />
Elektri fizierungsprogamms mit<br />
1 AC 12 kV 16 2 / 3<br />
Hz sein sollten. Die schon<br />
1908 dafür geplanten 950 km Strecke lassen<br />
sich in einer Karte gut rekonstruieren<br />
(Bild 1) [1]. Danach waren bei Kriegsausbruch<br />
rund 200 km elektrifiziert. Mit den<br />
weiteren als vorgesehen (prévues) dargestellten<br />
Strecken innerhalb der Karte und<br />
den nach Osten bis Narbonne und nach<br />
Bild 1:<br />
Karte des Elektrifizierungsprogramms von 1908 der Compagnie du Midi mit 1 AC 12 kV 16 2 / 3<br />
Hz [1].<br />
++++++ <strong>im</strong> August 1914 realisiert 202 km<br />
– – – – Innerhalb der Karte vorgesehen 388 km<br />
– – – – nach Osten und nach Westen vorgesehen 256 km<br />
Bild 2:<br />
Erklärung der französischen Bahnstromartwahl<br />
1920 in [2] mit wortgetreuer Übersetzung.<br />
Die Wahl von Gleichstrom<br />
1 500 V für die elektrische Traktion<br />
erklärt sich folgendermaßen: (Sie)<br />
• ließ die Möglichkeit mit einer dritten<br />
Schiene elektrifizieren zu können;<br />
• erlaubte die Fabrikation mehr robuster<br />
und weniger teurer Motoren;<br />
• induzierte keine elektromagnetischen<br />
Phänomene auf den<br />
Telefonleitungen;<br />
• widersetzte sich radikal dem in Deutschland<br />
gewählten System, das ist der Wechselstrom<br />
mit Frequenz 16 2 / 3 Hz.<br />
Westen bis Bayonne weiterführenden summierte<br />
sich das auf 846 km. Ohne weitere<br />
Nachforschung und ohne Anspruch sei dazu<br />
einfach nur als Tatsache festgestellt,<br />
dass die Strecke von Narbonne entlang der<br />
Mittelmeerküste über Perpignan zum französisch-spanischen<br />
Grenzbahnhof Port<br />
Bou 107 km lang ist. Es mag eine andere<br />
Kombination geg<strong>eb</strong>en haben, aber klar ist<br />
auch, dass das besonders mit Blick auf den<br />
Fernverkehr Sinn ergibt. Wenn man dann<br />
vom oberen Rand der Karte in großem Bogen<br />
nicht nach Paris, sondern ab Montauban<br />
zur Atlantikküste nach Bordeaux fährt<br />
und von dort wieder nach Süden über Bayonne<br />
bis zum Grenzbahnhof Hendaye,<br />
sind das weitere reichlich 500 km.<br />
Es kam aber alles ganz anders: Im August<br />
1914 brach der Erste Weltkrieg aus,<br />
und <strong>im</strong> August 1920 wurde regierungsamtlich<br />
für die Eisenbahnen in Frankreich<br />
die Fahrleitungsspannung DC 1500 Volt<br />
verordnet [1]. Mit einer interessanten Vorbemerkung,<br />
die verklausiert vielleicht dem<br />
Leser seine Rückschlüsse überlassen soll,<br />
zählte eine ganz und gar unverdächtige<br />
Quelle vor einigen Jahren drei technische<br />
Gründe und noch einen politischen dafür<br />
auf (Bild 2) [2]. Ein halbes Jahrhundert<br />
nach der Ära von Robert Schuman, Konrad<br />
Adenauer und Charles de Gaulle darf man<br />
es sicherlich sagen: Das Dekret erging si<strong>eb</strong>en<br />
Monate, nachdem der Friedensvertag<br />
von Versailles in Kraft getreten war. Wie<br />
anders sähe vielleicht die Welt der elektrischen<br />
<strong>Bahnen</strong> in Europa heute aus und<br />
welche so genannten Interoperablitätsprobleme<br />
hätte es nie geg<strong>eb</strong>en, wenn der<br />
Krieg nicht gekommen wäre?<br />
Uwe Behmann<br />
[1] Tassin, Y. M.; Nouvion, F.; Wo<strong>im</strong>ant, J.: HISTO-<br />
IRE DE LA TRACTION ELECTRIQUE. Tome 1:<br />
De les origines à 1940, S.196. Paris: Edition<br />
N.M.LA VIE DU RAIL, 1908.<br />
[2] Delaborde, Fr.: Les ans du 50 Hz. In: Revue<br />
Générale des Chemins de Fer, Septembre<br />
2005, p. 7–19.<br />
224 110 (2012) Heft 5
Historie<br />
<strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
<strong>im</strong> Jahre 1987<br />
Der seit der Neuausrichtung der Zeitschrift<br />
unter Reichsbahnleitung seit 1925 stets<br />
sorgfältig gepflegte Jahresrückblick meldete<br />
für 1986 bei der DB 78 % der Zugkilometer<br />
und 87 % der Bruttotonnenkilometer<br />
als elektrisch gefahren [1]. Bei den<br />
rund 2600 Elektrolokomotiven gab es<br />
noch etwa 100 der Altbaureihe (BR) 194,<br />
bestellt waren 60 Stück BR 120 mit 3AC-<br />
Antri<strong>eb</strong>stechnik. Als 16 2 / 3 -Hz-Erzeugerleistung<br />
waren knapp 1800 MW installiert; an<br />
dem Gemeinschaftskraftwerk Neckarwesthe<strong>im</strong><br />
(GKN) gehörten der DB 200 MW<br />
(Bild 1), abzunehmen von zwei rotierenden<br />
70-MW-Umformern.<br />
Ein Vorwort <strong>im</strong> Heft 4 bot wichtige<br />
Zahlen (Tabelle 1) [14]. Der Strukturwandel<br />
hatte in Zugförderungsdienst und<br />
Werkstätten 150000 Arbeitsplätze und<br />
10 Mrd. DM/a an Aufwand gespart, die<br />
einst 10000 Arbeitsplätze in <strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />
und Oberleitungsdienst sollten<br />
auf 3000 schrumpfen. Ein späteres Vorwort<br />
war allgemeiner gehalten [36].<br />
TABELLE 1<br />
Pr<strong>im</strong>ärenergi<strong>eb</strong>edarf Traktion DB 1986 in MJ pro<br />
Verkehrsmengen in Nettotonnenkilometer.<br />
Personenverkehr 1 Reisender in 0,1 t umgerechnet<br />
Dieseltraktion<br />
Elektrotraktion<br />
gewogener Mittelwert<br />
Bild 1:<br />
Baustelle Gemeinschaftskernkraftwerk Neckarwesthe<strong>im</strong><br />
(GKN) II (Bild 13 aus [1]).<br />
2,4<br />
1,4<br />
1,5<br />
1953 bei 91 % Dampftraktion 6,0<br />
Die Übersicht [18] war aus den Berichten<br />
der Bahnvertreter von elf Ländern<br />
in einem Arbeitsseminar entstanden, das<br />
die UN-Organistion Economic and Social<br />
Commission for Asia and the Pacific (ESCAP)<br />
<strong>im</strong> Herbst 1985 in Bangkok veranstaltet<br />
hatte. Die Bahn der Volksrepublik China<br />
nannte damals 55000 Streckenkilometer<br />
und davon 8 % elektrifiziert, heute sind es<br />
dort rund 100000 km und 50 %. – Zum<br />
elektrischen Betri<strong>eb</strong> in Ungarn zeigte eine<br />
Tabelle die Kenndaten der Umformerlokomotiven<br />
ab 1932 bis zu neuen BR<br />
mit Halbleiterstromrichtern [9]. – Die DB<br />
nahm den ersten 38 km langen Abschnitt<br />
der Schnellfahrstrecke (SFS) von Mannhe<strong>im</strong><br />
nach Süden in Betri<strong>eb</strong> [22]. Bei dem<br />
Projekt [49] war an der Vorortstrecke eine<br />
110-kV-Bahnstromleitung mit zu führen,<br />
womit das DB-Netz in diesem Raum höher<br />
verfügbar wurde (Bild 2).<br />
Im Oktober 1987 hatte eine Fachtagung<br />
der Deutschen Maschinentechnischen<br />
Gesellschaft (DMG) das Thema „Wahl eines<br />
Bahnstromsystems“ behandelt. Vorträge<br />
und Diskussion wurden <strong>im</strong> Schwerpunktheft<br />
12 der <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> gedruckt<br />
statt wie sonst in ZEV – Glasers Annalen.<br />
Auslöser war ein Vorschlag, die SFS Köln<br />
– Rhein/Main als Insel mit 25 kV 50 Hz<br />
zu elektrifizieren, und die DB musste wie<br />
35 Jahre zuvor alle Register ziehen, um das<br />
leidige Thema zu bewältigen (<strong>eb</strong> 12/2011,<br />
S. 634–640). Einleitend rekapitulierte ein<br />
Bild 2:<br />
Bahnstromleitung entlang Strecke Nürnberg –<br />
Lauf (links der Pegnitz) (Bild 1 aus [49]).<br />
herausragender Senior die weltweite Bahnelektrifizierungsgeschichte<br />
und tabellierte<br />
deren Stand. Quellen und Bezugsjahre<br />
der Zahlen fehlten, und an dem Beispiel<br />
China [18] sieht man wie wichtig das ist;<br />
die Größenordnungen sind aber interessant<br />
(Tabelle 2). In einem Grußwort des<br />
DB-Vorstandes [51] waren Passagen und<br />
Zahlen aus [14] unüberhörbar. Sodann<br />
wurde von Amts wegen vor- und abgerechnet<br />
[52], und zwar n<strong>eb</strong>en viel Elektrotechnik<br />
und Eisenbahnbetri<strong>eb</strong> (Bild 3)<br />
die Energiekosten gemäß damaligen Energiemarktregeln.<br />
Es folgte ein Kaleidoskop<br />
der Tri<strong>eb</strong>fahrzeugentwicklung von den<br />
Grenzleistungslokomotiven in klassischer<br />
Technik über Thyristorsteuerungen zur<br />
3AC-Antri<strong>eb</strong>stechnik [53]. Aus heutiger<br />
Sicht irrte der Referent, als er Lokomotivwechsel<br />
an den Grenzen bei Güterzügen<br />
„problemlos“ nannte. Der Beitrag [54] beleuchtete<br />
das Thema aus Sicht der Elektrizitätsversorger<br />
und dabei ausführlich das<br />
Schieflastproblem (Bild 4). Der Moderator<br />
bezweifelte, dass eine Lokomotive von Paris<br />
nach Hamburg fahren würde, und er<br />
fand die dänische Entscheidung für 50 Hz<br />
zwischen 16 2 / 3 -Hz-Netzen bemerkenswert<br />
[55]. Die Diskussion liest sich reizvoll, denn<br />
darin kamen alle bekannten Aspekte hoch.<br />
Ein Redner charakterisierte das aufwändige<br />
Autotransformatorsystem als ein zwischen<br />
3 AC-Landesnetz und 1 AC-Fahrleitungsnetz<br />
geschaltetes Bahnnetz 2 AC 50 kV mit<br />
15 km Unterwerkabstand. Danach konnte<br />
der Anstifter seine Argumente bringen<br />
[56]; er sah zwar das in den Sachanlagen<br />
g<strong>eb</strong>undene Kapital realistisch, plädierte<br />
aber wacker für eine „ernsthafte Studie“.<br />
Die direkte Replik war wieder einem Senior<br />
vom Fach übertragen [57], der die zuvor<br />
behaupteten Vorteile bestritt (Bild 5). Das<br />
Thema ausdehnend berichtete er über Erfahrungen<br />
bei DE-Consult und Weltbank,<br />
wonach viele Umstellungen von Diesel- auf<br />
Elektrotraktion an den Kapitalmarktbedingungen<br />
scheiterten.<br />
Merkwürdig berührt heute, dass in dieser<br />
D<strong>eb</strong>atte wie auch <strong>im</strong> ganzen Heft das<br />
Sparen von Energie, zum Beispiel durch<br />
Senken der Verluste und Nutzen der Bremsenergie<br />
keine große Rolle spielte.<br />
Bei den Umformern GKN II sowie den<br />
35-MW-Umformern in Lehrte und Harburg<br />
übernahmen Stromrichterkaskaden nicht<br />
110 (2012) Heft 5<br />
225
Historie<br />
Bild 3:<br />
Fahrzeitverlust (übertri<strong>eb</strong>en dargestellt) bei leistungslosem<br />
Rollen durch Phasentrennstelle (Bild 17 aus [52]); Wiedererreichen<br />
der Ausgangsgeschwindigkeit benötigt noch kurzzeitig<br />
erhöhten „Oberstrom“ (<strong>eb</strong> 1-2/2012 Seite 35 Bild 4,<br />
<strong>eb</strong> 4/2012 Seite 128 Bild 1).<br />
Bild 4:<br />
Mindest-Kurzschlussleistung 3AC-Netz für verträgliche Einphasen-Bahn<br />
lasten direkt und V-Schaltung (Bild 8 aus [54]).<br />
TABELLE 2<br />
Elektrifizierung <strong>Bahnen</strong> der Welt um 1985 [50].<br />
Zahl der Länder 2<br />
Europa 3<br />
Übersee<br />
nur die Frequenz-Leistungsregelung, sondern<br />
statt Anlasstransformator und Stern-<br />
Dreeick-Umgruppierung auch Hochlauf<br />
und Synchronisieren [17]. Die höhere Beanspruchung<br />
von 16 2 / 3 -Hz-Schaltgeräten<br />
durch geringere Kurzschluss<strong>im</strong>pedanz<br />
und dreifache Halbwellendauer, vor allem<br />
aber durch die <strong>im</strong> Oberleitungsnetz<br />
häufigen Kurzschlüsse wurde herausgestellt<br />
[15]. Damals hatten <strong>im</strong> DB-Netz<br />
1 660 Leistungsschalter rund 10 000 Kurzschlüsse<br />
<strong>im</strong> Jahr abzuschalten. An den<br />
Sammelschienen durften 40 kA und <strong>im</strong><br />
Oberleitungsnetz 35 kA nicht überschritten<br />
werden. Häufigkeit und Ursachen von<br />
Kurzschlüssen und Oberleitungsstörungen<br />
wie in [10] analysiert würde man heute<br />
auch gerne sehen – wenn es eine solche<br />
Statistik noch gibt, und ob 80 % Aufklärungsquote<br />
noch erreicht wird? Dem damals<br />
häufigen Vogelflug beugen heute<br />
Abweiser vor.<br />
Ein selten genutztes Mittel zum Stützen<br />
der 16 2 / 3 -Hz-Fahrleitungsspannung waren<br />
Reihenkondensatoren <strong>im</strong> Oberleitungsnetz<br />
[2]; die Verluste wurden deutlich geringer<br />
(Bild 6). Die 50-Hz-Versorgung in Dänemark<br />
war mit acht Unterwerken geplant,<br />
davon eines auf der Insel Falster für die<br />
Strecken nach Rødby und nach Gedser<br />
[19]. Unter niedrigen Brücken sollte ein<br />
langer Glasfiberstab etwas Elastizität bieten<br />
(Bild 7). Ein neuer Stützpunkt war auch für<br />
Tunnel auf einer G<strong>eb</strong>irgsstrecke in der Osttürkei<br />
zu entwickeln (Bild 8) [13]. – Beitrag<br />
[11] beschri<strong>eb</strong> ausführlich die Anlagen der<br />
DC 1,5 kV DC 3 kV AC 16 2 / 3<br />
Hz<br />
11 und 15 kV<br />
13<br />
11<br />
Gesamtlänge in 10 3 km 19 63 30 53<br />
größte Netze in 10 3 km JP 7,9<br />
FR 5,7<br />
NL 1,8<br />
ES 0,9<br />
10<br />
8<br />
UdSSR 26,1<br />
IT 9,9<br />
PL 7,1<br />
ZA 5,5<br />
ES 5,4<br />
BR 2,2<br />
CZ 2,0<br />
BE 1,7<br />
8<br />
4<br />
1<br />
DB 11,2<br />
SE 7,5<br />
CH 4,1<br />
AT 3,0<br />
NO 2,5<br />
DR 1,8<br />
1<br />
vermutlich auch 60 Hz<br />
2<br />
Ländernamen nach ISO 639<br />
3<br />
auch mit kurzen Längen in Grenzbereichen, mit UdSSR<br />
4<br />
Costa Rica 128 km<br />
5<br />
Bulgarien, Jugoslawien, Rumänien, Tschechoslowakei und Ungarn zusammen<br />
AC 50 Hz 1<br />
20 und 25 kV<br />
12<br />
15<br />
UdSSR 18,7<br />
N.N. 5 9,0<br />
JP 5,5<br />
FR 5,0<br />
IN 4,4<br />
CN 2,1<br />
GB 1,9<br />
FI 1,1<br />
Hamburger Hafenbahn. Das 100 m lange<br />
Mittelteil der Kattwykbrücke wird um 46 m<br />
gehoben (Bild 9), die Oberleitung des<br />
elektrifizierten Bahngleises wird mit Kontaktwagen<br />
eingeschaltet. Schwerpunkt in<br />
[12] waren die Arbeitsverfahren auf dem<br />
SFS-Abschnitt.<br />
Prozessrechner und Bildschirmarbeitsplätze<br />
statt Mosaiktafeln waren nach<br />
ersten Anwendungen bei den S-<strong>Bahnen</strong><br />
Hamburg und Kopenhagen <strong>im</strong> Jahr 1978<br />
zu einem Standardsystem entwickelt [16];<br />
in diesem Jahrzehnt hatten sich die Datenmengen<br />
verzehnfacht. Vom selben<br />
Systemhaus kam die für 40 Unterwerke<br />
bemessene neue Anlage der Hamburger<br />
Hochbahn [45].<br />
Die U-Bahn Nürnberg hatte 28 % mittleren<br />
Rückspeisegrad ermittelt, Längsund<br />
Querkupplung vorausgesetzt [41].<br />
Erschreckend zeigte sich der Einfluss der<br />
Reisegeschwindigkeit auf den Energi<strong>eb</strong>edarf<br />
(Bild 10). Wechselrichter sollten nur<br />
durchschnittlich 4 % mehr Rückgewinn<br />
bringen. Zu den handfesten Zahlen dieses<br />
Praxisberichtes kontrastierte die überlange<br />
theoretische Forschungsarbeit [35] voller<br />
Formeln, die für DC-Netze den Begriff Ergi<strong>eb</strong>igkeit<br />
einführte.<br />
Bewundernd liest man die gründliche<br />
Arbeit [33] über ein Elektroauto mit<br />
Natrium-Schwefel-Hoch energi<strong>eb</strong>atterie<br />
(Tabelle 3, Bild 11) und depr<strong>im</strong>ierend<br />
ist der Schlusssatz: „Die Herstellung von<br />
Elektroautos in kommerziell bedeutsamen<br />
Serien steht für den Beginn der nächsten<br />
Dekade in Aussicht.“<br />
Das Schwerpunktheft 2 brachte Allgemeines<br />
zum Stand von Telekommunikation<br />
und Rechnertechnik [5], betri<strong>eb</strong>liche<br />
und dazu nötige signaltechnische<br />
Neuerungen auf den SFS der DB [6] und<br />
die Situation bei den DB-Funkdiensten<br />
(Bild 12), deren zugewiesenen 301 Kanäle<br />
voll ausgelastet waren [7]. Dagegen wurde<br />
die Entwicklung linienförmiger Zugbeeinflussungen<br />
(LZB) ganz allgemein<br />
beschri<strong>eb</strong>en [8]; erste Anwendungen<br />
Ende der 1920er Jahre scheiterten an Finanzen<br />
und an Röhrenverstärkern auf den<br />
Fahrzeugen. Die Stuttgarter Straßenbahn<br />
brauchte für ihre 70-‰-Gefällestre cke<br />
statt punktförmiger eine kontinuierliche<br />
Geschwindigkeitsüberwachung und -anzeige<br />
[39].<br />
Fahrzeugthemen machten mit 19 Titeln<br />
genau ein Drittel der Beiträge aus.<br />
Obwohl viele der ganzheitlich beschri<strong>eb</strong>e-<br />
226 110 (2012) Heft 5
Historie<br />
in dieser Leistungsklasse mit GTO-Stromrichtern<br />
[30]. Deren Vorteile gegenüber<br />
Thyristoren wurden für Nahverkehrsfahrzeuge<br />
kompakt in [43] beschri<strong>eb</strong>en. Neuen<br />
Lokomotiven für zwei Meterspurstrecken<br />
mit Zahnstangenabschnitten hatte<br />
die Entwicklungszeit für Umrichter gefehlt,<br />
die 64 t Gesamtmasse ein- und die Zugnen<br />
Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge noch in Betri<strong>eb</strong> und<br />
insoweit bekannt sind, lohnen sich aktuelle<br />
Bezüge.<br />
Der Intercity-Exper<strong>im</strong>ental hatte die<br />
Versuche zu Stromabnehmer und Oberleitung,<br />
Kl<strong>im</strong>a und Akustik sowie zur Lauftechnik<br />
absolviert, soweit es dafür ausreichend<br />
lange Strecken gab, und war auf<br />
dem inzwischen stillgelegten Rollprüfstand<br />
in München Fre<strong>im</strong>ann gewesen [3]. Das<br />
Programm sollte noch bis Anfang 1989<br />
laufen. Zum Serienzug ICE 1 waren viele<br />
Einzelentscheidungen getroffen wie Verzicht<br />
auf eine 15-kV-Leitung zwischen den<br />
Tri<strong>eb</strong>köpfen und auf eine Widerstandsbremse<br />
[38]. Möglichst waren erprobte<br />
Komponenten aus der Lokomotiv-BR<br />
120 zu nehmen. Pendant war die zweite<br />
Generation der französischen TGV, genannt<br />
Atlantique (A) [31]. Ihr Hauptmerkmal war<br />
3AC-Antri<strong>eb</strong> mit Synchronfahrmotoren<br />
(Bild 13). Gegenüber den ersten TGV war<br />
die Geschwindigkeit von 270 auf 300 km/h<br />
angehoben, dennoch genügten jetzt vier<br />
Tri<strong>eb</strong>kopfdrehgestelle für 8,8 MW Stundenund<br />
10,4 MW Kurzzeitleistung; die zehn<br />
Zwischenwagen ruhten auf Drehgestellen<br />
System Jakob. Passend hierzu stellte [29]<br />
ausführlich Wirkungsweisen, Funktionsgleichungen,<br />
Kennlinien und Zeigerdiagramme<br />
von Asynchron- und Synchronmotoren<br />
gegenüber, verglich in Tabellen die Kenndaten<br />
der Exper<strong>im</strong>ental- und der Serienfahrzeuge<br />
von DB und SNCF mit 3AC-Antri<strong>eb</strong>en<br />
und diejenigen der Fahrmotoren.<br />
In Hauptschaltbildern des TGV A sieht man<br />
eine netzu n abhängige Widerstandsbremse.<br />
– Die SJ hatte bei ASEA 20 Züge für<br />
210 km/h technische Höchstgeschwindigkeit<br />
aus Tri<strong>eb</strong>kopf, vier Mittel- und einem<br />
Steuerwagen bestellt [20]. Die Drehgestelle<br />
sollten radialgesteuerte Radsätze bekom-<br />
men, die Fahrgastwagen aktive Kastenneigung<br />
und die Antri<strong>eb</strong>sausrüstung nur eine<br />
Rückspeis<strong>eb</strong>remse.<br />
Leicht verständlich erklärten Ersatzschaltbilder<br />
mit den Oberleitungsbelägen<br />
und Gleichungen die Grundsätze der Filterbemessung,<br />
die Oberwellengrenzwerte<br />
bei der DB und das Oberwellenspektrum<br />
der ICE1-Tri<strong>eb</strong>köpfe [21].<br />
Noch an den fünf Prototyp-Lokomotiven<br />
BR 120 hatte die Widerstandsbremse<br />
entfallen können [24]. Die Serie bekam<br />
200 km/h Höchstgeschwindigkeit und<br />
von 3,2 auf 4,0 MW erhöhte elektrische<br />
Bremsleistung. Das Betri<strong>eb</strong>sprogramm<br />
war weiterhin universell, Massengutzüge<br />
bis 2 700 t sollten mit 80 km/h und<br />
Schnellgüterzüge bis 1 500 t mit 100 km/h<br />
gefahren werden. Die Anfahrgrenzlasten<br />
waren wie die der sechsachsigen BR 151<br />
festgesetzt.<br />
Ausführliche und sachoffene Erfahrungsberichte<br />
wie aus Norwegen über die<br />
1982 gelieferten sechs Lokomotiven El 17<br />
wünscht man sich öfter [26]. Kapazitives<br />
Fahren hatte in schwachen Netzteilen die<br />
Spannung stabilisiert, gemessene Rückspeisegrade<br />
bei Schnellzügen zwischen<br />
0,5 % bei manuellem und 11 % bei automatischem<br />
Fahren hatten Schulungsbedarf<br />
gezeigt, Störungen waren überwiegend<br />
von konventionellen Teilen verursacht. Bei<br />
den sechs Lokomotiven einer zweiten Serie<br />
waren Temperaturen bis – 50 ºC und große<br />
feinkörnige Schneemengen besonders<br />
berücksichtigt [25]. Der Verzicht auf einen<br />
Bremswiderstand sparte 700 kg und erlaubte<br />
ein vergrößertes Störstromfilter (Bild 14).<br />
Die 68 t schweren Normalspurlokomotiven<br />
zweier Schweizer Privatbahnen<br />
hatten in 50 ‰ Steigung 250 t Last mit<br />
80 km/h zu ziehen und waren die ersten<br />
Bild 5:<br />
Vergleichszahlen 1987 (Tabelle 1 aus [57]).<br />
TABELLE 3<br />
Elektroauto mit Na-Sf-Hochenergi<strong>eb</strong>atterie [33].<br />
Gesamtmasse kg 1 500<br />
Anfahrsteigfähigkeit % 30<br />
Dauergeschwindigkeit in 0 %<br />
in 10 %<br />
km/h<br />
km/h<br />
Beschleunigung 0 ... 100 km/h s 30<br />
Batterie<br />
Masse<br />
Volumen<br />
Energieinhalt 2-h-Entladung<br />
Max<strong>im</strong>alleistung < 2 min<br />
kg<br />
dm 3<br />
kWh<br />
kW<br />
120<br />
50<br />
265<br />
248<br />
32<br />
50<br />
Reichweite 1 km 250 ... 100<br />
1<br />
je nach Geschwindigkeit oder Zyklus<br />
Bild 6:<br />
Fahrleitungsspannung ohne und mit Reihenkondensatoren<br />
(Bild 4 aus [2]).<br />
Bild 7:<br />
Elastischer Stützpunkt unter niedriger Brücke (Bild 8 aus [19]).<br />
110 (2012) Heft 5<br />
227
Historie<br />
kraftstöße an den Übergängen aushalten<br />
konnten [27].<br />
Die ÖBB hatten zwei Lokomotiven Rh<br />
1046 mit deren ausgezeichnetem Mechanteil<br />
und Laufwerk elektrisch auch<br />
für 50 Hz neu aufg<strong>eb</strong>aut [48]. Be<strong>im</strong> Lesen<br />
des nach den Tri<strong>eb</strong>zugserien 4030,<br />
4030.200 und 4020 gegliederten Berichtes<br />
[42] denkt man zunächst an reine<br />
Konstruktionsbeschreibungen, stößt<br />
aber zum Glück noch rechtzeitig auf vom<br />
Autor gewohnt scharfzüngig formulierte<br />
Sätze und Passagen, deren Nachdruck<br />
sich lohnen würde.<br />
Eine seit 1983 für elektrische Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge<br />
standardisierte Mikroprozessorsteuerung<br />
war jetzt auch für Dieselelektrik<br />
anwendungsreif [28]. – Seattle war als<br />
eine der wenigen Städte dem O-Bus treu<br />
g<strong>eb</strong>li<strong>eb</strong>en, hatte das Netz von 1974 bis<br />
1977 komplett ab- und wieder aufg<strong>eb</strong>aut<br />
und 46 Gelenk-O-Busse mit DC-Stellersteuerung<br />
und bemerkenswerten Kenndaten<br />
bekommen [32]. – Drei Beiträge über<br />
neuartige Laufwerke berührten indirekt die<br />
Antri<strong>eb</strong>skonstruktionen [3; 46; 47].<br />
In [4] schilderte der Reisende allgemeine<br />
und besondere Eindrücke und beschri<strong>eb</strong><br />
zwei vollautomatische <strong>Bahnen</strong>, eine Monorail<br />
durch das Ausstellungsgelände und eine<br />
Bild 8:<br />
Schwenkausleger für engen Tunnel (Bild 6 aus [13]).<br />
Bild 9:<br />
Kattwykbrücke <strong>im</strong> Hamburger Hafen mit elektrifziertem Bahngleis,<br />
Fachwerke je 100 m lang, Hub 46 m (Bild 3 aus [11])<br />
Bild 11:<br />
Hochenergi<strong>eb</strong>atterie 142 cm x 48,5 cm x 36 cm in serienmäßigem Personenkraftwagen<br />
(Bild 9 aus [33]).<br />
Bild 10:<br />
Spezifischer Energi<strong>eb</strong>edarf U-Bahn über Reisegeschwindigkeit bei 700 m<br />
Halteabstand und 20 s Haltezeit, Parameter: auf Dienstmasse bezogene<br />
Leistungsbegrenzung bei DC 750 V (Bild 3 aus [41]).<br />
228 110 (2012) Heft 5
Historie<br />
25 km lange Verbindung zur Stadt Skytrain<br />
mit Linearantri<strong>eb</strong>. – Vollautomatische Nahverkehrssysteme<br />
H-Bahn, also mit hängenden<br />
Kabinen wurden in Berlin, Düsseldorf<br />
und Erlangen erprobt (Bild 15). Die Analyse<br />
[44] ergab höheren Aufwand bei linearen<br />
Antri<strong>eb</strong>en als bei rotierenden. – Mit Zwangsführungen<br />
von Bussen wie in Essen und in<br />
Adelaide realisiert konnten die reservierten<br />
Fahrspuren schmal gehalten werden; eine<br />
seit 1977 in Rastatt betri<strong>eb</strong>ene Versuchsanlage<br />
war 1982 erweitert worden [34].<br />
Zu den historischen Beiträgen [23] und<br />
[40] sollen die jeweiligen Urberichte abgewartet<br />
werden.<br />
Bild 12:<br />
Anteile DB-Funkdienste 1986/87, Teilnehmerzahl ortsfest, auf Fahrzeugen<br />
und tragbar gesamt ≈42 500 (Bild 2 aus [7]).<br />
Bild 13:<br />
Läufer Synchronfahrmotor TGV Atlantique, 1 100 kW Stunden- und<br />
1 300 kW Kurzzeitleistung (Bild 3 aus [31]).<br />
Bild 15:<br />
Fahrwerk H-Bahn auf Wartungsbühne (Bild 10 aus [44]).<br />
Bild 14:<br />
Frequenzgang Netzstörstrom I Nv<br />
Umrichterlokomotive El 17 (Bild 7 aus<br />
[25]).<br />
110 (2012) Heft 5<br />
229
Historie<br />
Aus den Kurznachrichten ist erwähnenswert:<br />
Die DR hatte <strong>im</strong> Vorjahr knapp<br />
300 km Strecke elektrifiziert und betri<strong>eb</strong><br />
damit 2 820 km = 38 % ihres Netzes elektrisch<br />
(H. 9, S. 316), ihr Elektrifizierungsprogramm<br />
wurde nach Osten in die Industriezentren<br />
Senftenberg und Cottbus<br />
ausgedehnt (H. 2, S. 68). Mit dem 85 km<br />
langen Abschnitt Warnow – Wismar gab<br />
es ab Ende Mai durchgehend elektrischen<br />
Betri<strong>eb</strong> Rostock – Halle (Saale) (H. 12,<br />
S. 438). Das Werk „Hans Be<strong>im</strong>ler“ in<br />
Hennigsdorf fertigte für Tag<strong>eb</strong>aue in der<br />
Sowjetunion 160 t schwere und 22 m lange<br />
Lokomotiven El 22 mit 475 kN Anfahrzugkraft<br />
und zweiteiligem Kasten (H. 7,<br />
S. 234). DR und CŠD hatten 20 Zweistromlokomotiven<br />
für AC 15 kV 16 2 / 3 Hz<br />
und DC 3 kV bestellt, die heutige DB-BR<br />
180 (H. 1, S. 32).<br />
Zum Rückblick auf den 50-Hz-Betri<strong>eb</strong> <strong>im</strong><br />
Höllental (<strong>eb</strong> 1-2/2012, Seite 48) ergänzte<br />
ein Leser, dass dafür 1950 noch ein Doppeltri<strong>eb</strong>wagen<br />
als ET 255 mit Kommutatorfahrmotoren<br />
ausgerüstet wurde (H. 2, S. 40).<br />
Die AEG hatte die Mehrheit an der Magnet-Bahn<br />
GmbH, Starnberg, erworben<br />
(H. 10, S. 355).<br />
Die Türkische Bahn hatte bei Toshiba<br />
45 anschnittgesteuerte, 120 t schwere<br />
Loko motiven für die auch in [13] berührte,<br />
knapp 600 km lange steigungs- und krümmungsreiche<br />
Strecke bestellt, und eine<br />
zweite Serie mit 75 Stück stand in Aussicht<br />
(H. 10, S. 355).<br />
Im Heft 11 gab es wieder eine vierseitige<br />
überwiegend internationale Zeitschriftenschau,<br />
allerdings verwundern auch<br />
einige Titel aus ZEV – Glasers Annalen zu<br />
Themen <strong>im</strong> eigenen aktuellen Jahrgang<br />
[31; 37].<br />
Uwe Behmann<br />
Hauptbeiträge Jahrgang 85 (1987) Hefte 1 bis 12<br />
[1] Harprecht, Wolfgang; Hubrich, Walter: Der<br />
elektrische Zugbetri<strong>eb</strong> der Deutschen Bundesbahn<br />
<strong>im</strong> Jahre 1986. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 1, S. 3–15.<br />
[2] Backer, Arnt; Faester, Arne: Reihenkondensatoren<br />
zur Spannungserhöhung <strong>im</strong> Fahrleitungsnetz<br />
der NSB. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
85 (1987), H. 1, S. 16–19.<br />
[3] Bugarcic, Helmut; Thevisv, Peter: Ansätze zur<br />
Verbesserung der Drehgestellkonstruktionen<br />
bei Stadtverkehrs-Schienenfahrzeugen<br />
durch schwenkbar gekoppelte Radsätze.<br />
Fortsetzung aus Heft 12/1986. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 1, S. 20–26.<br />
[4] Schaefer, Heinz-Herbert: Die Weltausstellung<br />
EXPO 86 in Vancouver und ihre elektrischen<br />
<strong>Bahnen</strong>. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
85 (1987), H. 1, S. 27–32.<br />
[5] Kuhbier, Manfred; Wehner, Ludwig: Telekommunikationstechnik<br />
bei der Deutschen<br />
Bundesbahn. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
85 (1987), H. 2, S. 37–40.<br />
[6] Walter, Heinrich: Die signaltechnische Sicherung<br />
der Neubaustrecken. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 2, S. 42–47.<br />
[7] Caesperlein, Hermann: Funk bei der Deutschen<br />
Bundesbahn. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
85 (1987), H. 2, S. 48–52.<br />
[8] Bähker, Friedrich: Die Entwicklung der Linienzugbeeinflussung.<br />
In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
85 (1987), H. 2, S. 54–60.<br />
[9] Csárádi, János: Die Elektrifizierung bei den<br />
Ungarischen Staatsbahnen bis zum Jahre<br />
1985. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 85 (1987),<br />
H. 2, S. 61–68.<br />
[10] Borgwardt, Horst: Zuverlässigkeit der Betri<strong>eb</strong>sführung<br />
<strong>im</strong> Oberleitungsnetz der<br />
Deutschen Bundesbahn. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 3, S. 71–78.<br />
[11] Höfer, Reinhard: Die Ausrüstung Euopas<br />
größter Hubbrücke mit einer 15-kV-Oberleitung<br />
– Ein Rückblick auf die Elektrifizierung<br />
der Hamburger Hafenbahn. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 3, S. 80–85.<br />
[12] Gabler, Rudolf: Bau der Oberleitungsanlagen<br />
<strong>im</strong> Neubaustreckenabschnitt Würzburg<br />
– Fulda. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
85 (1987), H. 3, S. 85–90.<br />
[13] Bischoff, Werner; Li<strong>eb</strong>ig, Adolf: Oberleitungsstützpunkte<br />
für die Elektrifizierung<br />
in engen Tunneln. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
85 (1987), H. 3, S. 91–98.<br />
[14] Harprecht, W: Welche Vorteile hat der elektrische<br />
Zugbetri<strong>eb</strong> der Deutschen Bundesbahn<br />
g<strong>eb</strong>racht?. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
85 (1987), H. 4, S. 103–04.<br />
[15] Schramm, Heinz-H.; Wittke, Volker: Vergleich<br />
der Anforderungen und Auslegungen<br />
der Hochspannungs-Betri<strong>eb</strong>smittel für<br />
16 2 / 3<br />
Hz und 50 Hz. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
85 (1987), H. 4, S. 105–109.<br />
[16] Brodowski, Erhard; Hahn,, Hartwig: BAHSYS-<br />
M, ein neues Leitsystem für elektrische<br />
<strong>Bahnen</strong>. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 85 (1987),<br />
H. 4, S. 110–117.<br />
[17] Bruggisser, Walter L.; Schäfer, René: Neues<br />
Hochlaufverfahren für Netzkupplungsumformer<br />
für Bahnnetze. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
85 (1987), H. 4, S. 118–123.<br />
[18] Behmann, Uwe: Stand und Aussichten des<br />
elektrischen Bahnbetri<strong>eb</strong>s bei den südostasiatischen<br />
Eisenbahnen. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 5, S. 127–138.<br />
[19] Olesen, Pr<strong>eb</strong>en; Næser, Johannes; Andersen,<br />
L. K. G.: Electrification of the DSB main<br />
lines – Description of the overhead contact<br />
system. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 85 (1987),<br />
H. 5, S. 139–146.<br />
[20] Marklund, Bo: Das schwedische Hochgeschwindigkeitszug-Projekt<br />
– eine Kurzinformation.<br />
In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 85 (1987),<br />
H. 5, S. 146–147.<br />
[21] Fischer, Josef W.; Lößerl, Walter: Gesichtspunkte<br />
für die Bemessung von Netzfiltern<br />
bei Schienenfahrzeugen <strong>im</strong> Wechselspannungsnetz.<br />
In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
85 (1987), H. 5, S. 148–153.<br />
[22] Ruß, Franz: Inbetri<strong>eb</strong>nahme des ersten Abschnittes<br />
der NBS Mannhe<strong>im</strong> – Stuttgart;<br />
Anlagen der elektrischen Zugförderung.<br />
In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 5,<br />
S. 153–157.<br />
[23] Güldenpenning, Axel: Vor 75 Jahren; Inbetri<strong>eb</strong>nahme<br />
der elektrischen Zahnradbahn<br />
auf den Wendelstein. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 5, S. 158–160.<br />
[24] Rappenglück, Walter: Serienlokomotiven<br />
Baureihe 120 der Deutschen Bundesbahn<br />
mit Drehstromantri<strong>eb</strong>stechnik. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 6, S. 163–172.<br />
[25] Kristiansen, Hallvard; Lang, Andreas: Lokomotiven<br />
mit Drehstromantri<strong>eb</strong>stechnik El<br />
17 für die Expreßzüge der Norwegischen<br />
Staatsbahnen – Zweite Bauserie. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 6, S. 173–181.<br />
[26] von Krog, Jan; Rasten, Erland: Betri<strong>eb</strong>serfahrungen<br />
mit der Lokomotive in<br />
Drehstromantri<strong>eb</strong>stechnik El 17 der NSB.<br />
In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 6,<br />
S. 182–188.<br />
[27] Gerber, Martin; Maurer, Peter; Wilhelm, Othmar:<br />
Thyristor-Anschnittsteuerung für Mehrspurlokomotiven<br />
– ein Gemeinschaftsprojekt<br />
von SBB und FO. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 6, S. 190–196; H. 7,<br />
S. 236–242..<br />
[28] Roth, Günther: Mikrocomputer-Steuerung<br />
für dieselelektrische Lokomotiven mit<br />
Drehstromantri<strong>eb</strong>stechnik. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 6, S. 197–202.<br />
[29] Runge, Wolfgang: Bahnantri<strong>eb</strong>ssysteme mit<br />
synchronen Fahrmotoren. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 7, S. 205–217.<br />
[30] Bonani, Robert: Die elektrischen Lokomotiven<br />
Re 4/4 der BT und der SZU mit<br />
Drehstromantri<strong>eb</strong>stechnik. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 7, S. 217–227.<br />
[31] Lacôte, François: Die neue Generation von<br />
Hochgeschwindigkeitszügen der SNCF –<br />
die Fahrzeuge für die Strecke TGV Atlantique.<br />
In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 85 (1987),<br />
H. 7, S. 227–234.<br />
[32] Gös, Wolfgang; Urstöger, Rupert: Antri<strong>eb</strong>sanlagen<br />
für Gelenktrolleybusse in den USA.<br />
In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 8,<br />
S. 245–251.<br />
[33] Angelis, Jürgen; Birnbreier, Hermann; Haase,<br />
Helmut: Elektroauto mit Hochenergi<strong>eb</strong>atterie.<br />
In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 8,<br />
S. 252–260.<br />
[34] Klotz, Hugo; Niemann, Klaus: Die O-Bahn,<br />
ein neu entwickeltes Nahverkehrssystem<br />
mit elektrischer Antri<strong>eb</strong>stechnik. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 8, S. 261–268.<br />
230 110 (2012) Heft 5
Historie<br />
[35] Bopp, Karl: Gleichstrom-Bahnnetz mit Rücklieferung<br />
der Bremsenergie. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 8, S. 269–284.<br />
[36] Harprecht, W.: Die Elektrotechnik – Voraussetzung<br />
für einen leistungsfähigen Schnellverkehr.<br />
In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 85 (1987),<br />
H. 9, S. 289–290.<br />
[37] Kurz, Heinz R.: Versuche mit dem Intercity-Exper<strong>im</strong>ental.<br />
In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
85 (1987), H. 9, S. 291–298.<br />
[38] Voss, Martin: IC-Expreß: Der neue Tri<strong>eb</strong>zug<br />
für den Hochgeschwindigkeitsverkehr der<br />
DB. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 9,<br />
S. 299–309.<br />
[39] Lange, Hans-Armin; Müller, Friedrich: ZUB<br />
122 – Ein neues Zugbeeinflussungs- und<br />
Informationssystem bei der Stuttgarter<br />
Straßenbahnen AG. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
85 (1987), H. 9, S. 309–314.<br />
[40] Hackstein, Hans: Vor 25 Jahren: Inbetri<strong>eb</strong>nahme<br />
der Mehrstromlokomotive E 344<br />
01 (183 001). In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
85 (1987), H. 9, S. 314–315.<br />
[41] Amler, Jörg: Systemopt<strong>im</strong>ierung der Stromversorgungsanlagen<br />
und der Fahrzeuge<br />
mit Stromrichtern <strong>im</strong> Nahverkehr zur Min<strong>im</strong>ierung<br />
des Energi<strong>eb</strong>edarfs. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 10, S. 319–325.<br />
[42] Rotter, Richard: Erfahrungen mit elektrischen<br />
Nahverkehrstri<strong>eb</strong>wagen bei den Österreichischen<br />
Bundesbahnen. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 10, S. 325–335.<br />
[43] Marquardt, Rainer: GTO-Gleichstromsteller<br />
für Nahverkehrsbahnen. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 10, S. 336–339.<br />
[44] Müller, Siegfried: Kosten-Nutzen-Analyse<br />
unterschiedlicher Antri<strong>eb</strong>slösungen für<br />
das H-Bahn-System. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
85 (1987), H. 10, S. 340–347.<br />
[45] Vielrose, Ernst; Christensen, Jens: Neue<br />
zentrale Schaltwarte für die Energieversorgung<br />
der U-Bahn Hamburg. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 10, S. 348–354.<br />
[46] Scheffel, Herbert: Die Verwendung von radial<br />
gesteuerten Radsätzen für Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge.<br />
In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 85 (1987),<br />
H. 11, S. 359–364.<br />
[47] Rießberger, Klaus: Angetri<strong>eb</strong>ene selbststeuernde<br />
Drehgestelle. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 11, S. 364–366.<br />
[48] Prokisch, Günther: Die Zweifrequenzlokomotive<br />
Rh 1146 der Österreichischen<br />
Bundesbahnen in Drehstromantri<strong>eb</strong>stechnik.<br />
In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 85 (1987),<br />
H. 11, S. 367–372.<br />
[49] Gabler, Rudolf: Elektrifizierung der Strecke<br />
Nürnberg – Lauf (links der Pegnitz). In:<br />
<strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 11,<br />
S. 373–376.<br />
[50] Gladigau, Albert: Historische Entwicklung<br />
und Stand der Bahnstromsysteme.<br />
In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 12,<br />
S. 383–390.<br />
[51] Re<strong>im</strong>ers, Knut: Grußworte des Vorstandes der<br />
DB zur DMG-Jahrestagung. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 12, S. 391–392.<br />
[52] Harprecht, W.: Anforderungen der Bahn an<br />
die elektrische Energieversorgung. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 12, S. 393–404.<br />
[53] Kocher, Eric: Technische Aspekte der elektrischen<br />
Traktion. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
85 (1987), H. 12, S. 406–414.<br />
[54] Kiwit, Wilhelm: Bahnstrom aus der öffentlichen<br />
Energieversorgung. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 12, S. 416–424.<br />
[55] Wilkenloh, Friedhelm: Diskussion zu den<br />
Vorträgen Harprecht, Kocher, Kiwi. In:<br />
<strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 12,<br />
S. 425–428.<br />
[56] Krittian, Franz: 50-Hz-Bahnstrom – wirklich<br />
nur eine Frage von gestern? In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 12, S. 429–433.<br />
[57] Schaefer, Heinz-Herbert: 50 Hz für Bahnstrom<br />
– eine Frage des Umfeldes. In: <strong>Elektrische</strong><br />
<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 12, S. 433–438.<br />
In Heft 1-2/2012 auf Seite 50, Literaturstellen<br />
[15] und [16], ist der Jahrgang<br />
<strong>eb</strong>enfalls 1986.<br />
Anzeige<br />
In Kontakt bleiben.<br />
Die ALPINE-ENERGIE ist ein international erfahrener Infrastruktur- und<br />
Systemdienstleister in den Segmenten Energieerzeugung, Energietransport und<br />
energietechnische Anwendungen und europaweit in acht Ländern vertreten.<br />
Die ständige Erhöhung der Verfügbarkeit von Oberleitungsanlagen für den<br />
elektrischen Zugbetri<strong>eb</strong> und der umg<strong>eb</strong>enden technischen Infrastrukturen stehen<br />
<strong>im</strong> Zentrum unserer Aktivitäten <strong>im</strong> Fahrleitungs- und Signalanlagenbau. Damit<br />
leisten wir einen wesentlichen Beitrag zur Steigerung der Pünktlichkeit, Sicherheit<br />
und Zuverlässigkeit <strong>im</strong> schieneng<strong>eb</strong>undenen Personen- und Güterverkehr.<br />
Wir sind da, wo Bewegung ist.<br />
Fernbahnen Straßenbahnen Werks- & Anschlussbahnen<br />
S-<strong>Bahnen</strong> U-<strong>Bahnen</strong> O-Busse<br />
ALPINE–ENERGIE Holding AG<br />
Winetzhammerstraße 6 // A-4030 Linz // T +43 (0) 732 – 90 610-0 // F + 43 (0) 732 – 90 610-35<br />
E office@alpine-energie.com // www.alpine-energie.com<br />
110 (2012) Heft 5<br />
231
Impressum<br />
7. und<br />
8. März<br />
2013<br />
<strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler,<br />
Königlich Sächsische Technische Hochschule zu Dresden.<br />
Herausg<strong>eb</strong>er:<br />
Dr. Klaus Baur, Vorsitzender der Geschäftsführung, Bombardier Transportation GmbH, Berlin<br />
Dr. Ansgar Brockmeyer, CEO High Speed and Commuter Rail, Siemens Rail Systems, Erlangen<br />
Dipl.-Ing. Thomas Groh, Geschäftsführer, DB Energie GmbH, Frankfurt am Main (federführend)<br />
Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf<br />
Prof. Dr.-Ing. Peter Mnich, Fachg<strong>eb</strong>iet Betri<strong>eb</strong>ssysteme elektrischer <strong>Bahnen</strong>, Technische Universität Berlin<br />
Dr.-Ing. Steffen Röhlig, ELBAS <strong>Elektrische</strong> Bahnsysteme Ingenieur-Gesellschaft mbH, Dresden<br />
Prof. Dr.-Ing. Andreas Ste<strong>im</strong>el, Lehrstuhl für elektrische Energietechnik<br />
und Leistungs elektronik, Ruhr-Universität, Bochum<br />
Beirat:<br />
Dipl.-El.-Ing. ETH Martin A<strong>eb</strong>erhard, Leiter Systemdesign, SBB AG Infrastruktur Energie, Zollikofen (CH)<br />
Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn<br />
Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsg<strong>eb</strong>ietes Traktionsenergie-Versorgungs systeme<br />
in der Direction de l‘ingéniere der SNCF, Paris (FR)<br />
Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Experte für Energie, Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH,<br />
Abteilung Benannte Stelle, Wien (AT)<br />
Dr.-Ing. Gert Fregien, DB Fernverkehr, Frankfurt am Main<br />
Dr. Andreas Fuchs, Principal Engineer, Siemens Rail Systems, Erlangen<br />
Dipl.-Ing. Axel Güldenpenning, Bad Homburg<br />
Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtschaftsing. Wolfgang Harprecht, Senior Consultant, Marburg an der Lahn<br />
Dipl.-Verwaltungsbetri<strong>eb</strong>swirt Alfred Hechenberger, Standortverantwortlicher München und Leiter Öffentlichkeitsarbeit,<br />
DB Systemtechnik, München<br />
Dr. Dieter Klumpp, Mannhe<strong>im</strong><br />
Dr. Werner Krötz, Abteilungsleiter Stromabnehmer und Oberleitungsanlagen, DB Netz AG, Frankfurt am Main<br />
Dipl.-Ing Hans Peter Lang, Vorsitzender der Geschäftsführung DB Systemtechnik, Minden<br />
Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Planung und Projekte, DB Energie GmbH, Köln<br />
Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln<br />
Dr. Dipl.-Ing. Johann Pluy, Geschäftsbereichsleiter Energie, ÖBB-Infrastrukturtechnik AG., Wien<br />
Dr. Thorsten Schütte, Senior Scientist, Atkins Sverige AB, Västers (SE)<br />
Dipl.-Ing. Peter Schulze, Bauherrenfunktion Großprojekte, DB Netz AG, Berlin<br />
Dipl.-Ing. Udo Stahlberg, Fachbereichsleiter Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge, elektrische<br />
Energieanlagen und Standseilbahnen, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln<br />
Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong>, TU Dresden, Dresden<br />
Dipl.-Ing. (FH) Mike Walter, Leiter Kompetenzcenter Elektrotechnik,<br />
Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main<br />
Dipl.-El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH)<br />
Redaktionsleitung:<br />
Eberhard Buhl, M.A. (verantwortlich),<br />
Fon: +49 89 45051-206, Fax: -207,<br />
E-Mail: buhl@oiv.de, Postanschrift siehe Verlag.<br />
Fachredaktion:<br />
Dipl.-Ing. Andreas Albrecht, Dresden<br />
Dipl.-Ing. Martin Binswanger, Mering<br />
Dipl.-Ing. Erich Braun, Schwalbach<br />
Dipl.-Ing. Roland Granzer, Dresden (verantwortlich für die Hauptbeiträge)<br />
Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Siemens Rail Systems, Erlangen<br />
Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf<br />
Dipl.-Ing. Wolfgang Kropp, Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main<br />
Redaktionelle Mitarbeit:<br />
Dipl.-Ing. Uwe Behmann, St. Ingbert<br />
Redaktionsbüro:<br />
Ursula Grosch, Fon: +49 89 3105499<br />
E-Mail: ulla.grosch@seccon-group.de<br />
Verlag:<br />
Oldenbourg Industrieverlag GmbH, Rosenhe<strong>im</strong>er Straße 145,<br />
81671 München, Deutschland, Fon: +49 89 45051-0, Fax: -207<br />
Internet: http://www.oldenbourg.de<br />
Geschäftsführer:<br />
Carsten Augsburger, Jürgen Franke<br />
Mediaberatung:<br />
Inge Matos Feliz, Fon: +49 89 45051-228, Fax: -207,<br />
E-Mail: matos.feliz@oiv.de, Anschrift siehe Verlag.<br />
Zurzeit gilt Anzeigenpreisliste Nr. 58.<br />
Abonnement/Einzelheftbestellungen:<br />
Leserservice <strong>eb</strong> − <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />
Postfach 9161<br />
97091 Würzburg,<br />
Fon: +49 931 4170-1615, Fax: +49 931 4170-492,<br />
E-Mail: leserservice@oiv.de<br />
Bezugsbedingungen:<br />
„<strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong>“ erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte).<br />
Jahresinhaltsverzeichnis <strong>im</strong> Dezemberheft<br />
Jahresabonnement Print 295,00 € (inkl. MwSt.)<br />
Porto Inland 30,00 € (inkl. MwSt.) / Porto Ausland 35,00 €<br />
Einzelheft 34,00 € (inkl. MwSt.), Porto (Deutschland 3,00 € / Ausland 3,50 €)<br />
Einzelausgabe als ePaper 34,00 €<br />
Abo Plus (Print plus ePaper) 383,50 €<br />
Porto Inland 30,00 € (inkl. MwSt.) / Porto Ausland 35,00 €<br />
Die Preise enthalten bei Lieferung in EU-Staaten die Mehrwertsteuer, für das übrige Ausland sind sie Nettopreise.<br />
Studentenpreis: 50 % Ermäßigung gegen Nachweis.<br />
Bestellungen über jede Buchhandlung oder direkt an den Verlag.<br />
Abonnements-Kündigungen 8 Wochen zum Ende des Kalenderjahres.<br />
Jahresinhaltsverzeichnis <strong>im</strong> Dezemberheft. – Mikrofilmausgaben ab 44. Jahrgang, 1973,<br />
sind durch University Mikrofilms Ltd., St. John‘s Road Tylers Green High Wycombe, Buckinghamshire,<br />
England, HP 108 HR, zu beziehen.<br />
Diese Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urh<strong>eb</strong>errechtlich geschützt.<br />
Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne Einwilligung des Verlages strafbar.<br />
ISSN 0013-5437<br />
Gedruckt auf chlor- und säurefreiem Papier<br />
232
Termine<br />
Messen, Tagungen, Fachausstellungen<br />
9. Internationales Rail Forum<br />
UIC High Speed Congress 2012<br />
08. – 10.05.2012 Montané Comunicación<br />
Madrid (ES) Fon: +34 91 3519500,<br />
Internet: www.montane.eu.com<br />
8. Stadtbahn Forum<br />
15.-16.05.2012 Schreck-Mieves<br />
Darmstadt (DE) Fon: +49 6502 994167,<br />
Internet: www.schreck-mieves-seminare.de,<br />
E-mail: tina.gruber@schreck-mieves.de<br />
Rail Solutions Asia<br />
23.05-25.05.2012 TDH Exhibitions Ltd<br />
Bangkok (TH) Fon: +44 1483 548-290, Fax: -302,<br />
Internet: www.tdhrail.co.uk,<br />
E-Mail: info@tdhrail.com<br />
Rail+Metro China 2012<br />
30.05. – 02.06.2012 Intex Shanghai Co., Ltd.<br />
Shanghai (CN) Fon: +86 21 62-956882, Fax: -780038,<br />
E-Mail: intexhxp@sh163.net,<br />
Internet: www.metro-china.org<br />
Eisenbahntechnisches Kolloquium 2012<br />
14.06.2012 TU Darmstadt<br />
Darmstadt (DE) Fon: +49 6151 16-65911, Fax: -6903,<br />
E-Mail: eisenbahn@verkehr.tu-darmstadt.de,<br />
Internet: www.verkehr.tu-darmstadt.de<br />
Africa Rail 2012<br />
25.-29.6.2012 Terrapinn Ltd.<br />
Johannesburg (ZA) Fon: +27 11 463-6001, Fax: -6903;<br />
E-Mail: enquiry.za@terrapinn.com,<br />
Internet: www.terrapinn.com<br />
10. – 13.07.2012 Congress & Exhibition Secretariat<br />
Philadelphia (US) Fon: +31 30 69-81800, Fax: -17394,<br />
E-Mail: info@uic-highspeed2012.com,<br />
Internet: www.uic-highspeed2012.com/<br />
12. Internationale Schienenfahrzeugtagung<br />
12.-14.09.2012 TU Dresden<br />
Dresden (DE) Fon: +49 351 462-2733, Fax: -2199,<br />
E-Mail: rad@mw.htw-dresden.de,<br />
Internet: www.rad-schiene.de<br />
InnoTrans<br />
18.-21.09.2012 Messe Berlin GmbH<br />
Berlin (DE) Fon: +49 30 3038-0, Fax: -2325,<br />
E-Mail: innotrans@messe-berlin.de,<br />
Internet: www.innotrans.de<br />
exporail 2012<br />
07.-09.11.2012 Mack Brooks Exhibitions<br />
Moskau (RU) Fon: +44 1727 814-400, Fax: -401,<br />
E-Mail: exporailrussia@mackbrooks.com,<br />
Internet: www.exporailrussia.com<br />
12. Signal+Draht-Kongress<br />
08.-09.11.2012 DVV Media Group GmbH<br />
Fulda (DE)<br />
c/o punktgenau GmbH<br />
Fon: +49 40 23714-470, Fax: -471,<br />
E-Mail: eurailpress-events@dvvmedia.com,<br />
Internet: www.eurailpress.de<br />
8. Eisenbahn Forum<br />
27.-28.11.2012 Schreck-Mieves<br />
Darmstadt(DE) Fon: +49 6502 9941-66, Fax: -68,<br />
E-Mail: info@schreck-mieves.de,<br />
Internet: www.schreck-mieves-seminare.de<br />
RAIL POWER EUROPE 2012<br />
26.-27.06.2012 Terrapinn Ltd.<br />
Berlin (DE) Fon: +44 20 7092-1000, Fax: -1508,<br />
E-Mail: enquiry.uk@terrapinn.com,<br />
Internet: www.terrapinn.com
Mit vielen, bisher<br />
unveröffentlichten<br />
Bildern<br />
Wechselstrom- Zugbetri<strong>eb</strong><br />
in Deutschland<br />
Band 3: Die Deutsche Reichsbahn<br />
Teil 1 – 1947 bis 1960<br />
Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der Entwicklung<br />
der Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge, <strong>Bahnstromversorgung</strong>s- und Fahrleitungsanlagen<br />
sowie des Werkstättenwesens dieser Zeit.<br />
Bereits 1947 beschäftigte sich die Deutsche Reichsbahn mit dem<br />
Gedanken zur Wiederelektrifi zierung des <strong>im</strong> Jahr zuvor demontierten<br />
elektrischen Streckennetzes. 1950 folgten dann konkrete Schritte, die<br />
nach Verhandlungen mit der UdSSR in einem Staatsvertrag endeten.<br />
Einen sofortigen Wiederaufbau des Demontagegutes verhinderten der<br />
Zustand von Lokomotiven und Anlagen sowie DDR-interne Streitereien<br />
ü ber das anzuwendende Bahnstromsystem. Trotzdem gelang es 1955<br />
den elektrischen Zugbetri<strong>eb</strong> wieder aufzunehmen.<br />
In diesem Band werden die nach Kriegsende bei der AEG und<br />
den SSW verbli<strong>eb</strong>enen Reparaturloks, Arbeiten der AEG fü r die<br />
Besatzungsmacht, die Vertragsverhandlungen mit der UdSSR<br />
und der Aufbau des Kraftwerkes, der Unterwerke, Fern- und<br />
Fahrleitungsanlagen beschri<strong>eb</strong>en.<br />
Dieses Werk veranschaulicht ein Stü ck Zeitgeschichte und<br />
beschreibt die Zusammenhänge zwischen den technischen,<br />
wirtschaftlichen sowie den gesellschaftlichen und politischen<br />
Entwicklungen dieser Epoche.<br />
P. Glanert / Th. Scherrans / Th. Borbe / R. Lü deritz<br />
1. Aufl age 2012, ca. 300 Seiten mit CD-ROM, Hardcover<br />
CD-ROM<br />
mit ausfü hrlichem<br />
Zusatzmaterial<br />
Oldenbourg-Industrieverlag GmbH<br />
www.<strong>eb</strong>-info.eu<br />
Vorteilsanforderung per Fax: +49 (0) 201 / 820 02 - 34 oder <strong>im</strong> Fensterumschlag einsenden<br />
Ja, ich bestelle gegen Rechnung 3 Wochen zur Ansicht<br />
___ Ex. Wechselstrom-Zugbetri<strong>eb</strong> in Deutschland – Band 3 (Teil 1)<br />
1. Aufl age 2012, ISBN: 978-3-8356-3219-6<br />
Normalpreis: € 49,90 (zzgl. Versand)<br />
Sonderpreis fü r <strong>eb</strong>-Abonnenten: € 44,90 (zzgl. Versand)<br />
Die bequeme und sichere Bezahlung per Bankabbuchung wird mit einer Gutschrift<br />
von € 3,- auf die erste Rechnung belohnt.<br />
Firma/Institution<br />
Vorname/Name des Empfängers<br />
Straße/Postfach, Nr.<br />
Land, PLZ, Ort<br />
Telefon<br />
Telefax<br />
Antwort<br />
Vulkan-Verlag GmbH<br />
Versandbuchhandlung<br />
Postfach 10 39 62<br />
45039 Essen<br />
E-Mail<br />
Branche/Wirtschaftszweig<br />
Bevorzugte Zahlungsweise □ Bankabbuchung □ Rechnung<br />
Bank, Ort<br />
Bankleitzahl<br />
✘<br />
Datum, Unterschrift<br />
Kontonummer<br />
PAWZD32012<br />
Widerrufsrecht: Sie können Ihre Vertragserklärung innerhalb von zwei Wochen ohne Angabe von Gründen in Textform (z.B. Brief, Fax, E-Mail) oder durch Rücksendung der Sache widerrufen.<br />
Die Frist beginnt nach Erhalt dieser Belehrung in Textform. Zur Wahrung der Widerrufsfrist genügt die rechtzeitige Absendung des Widerrufs oder der Sache an die Vulkan-Verlag GmbH, Versandbuchhandlung, Huyssenallee 52-56, 45128 Essen.<br />
Nutzung personenbezogener Daten: Für die Auftragsabwicklung und zur Pfl ege der laufenden Kommunikation werden personenbezogene Daten erfasst, gespeichert und verarbeitet. Mit dieser Anforderung erkläre ich mich damit einverstanden, dass ich vom<br />
Oldenbourg Industrieverlag oder vom Vulkan-Verlag □ per Post, □ per Telefon, □ per Telefax, □ per E-Mail, □ nicht über interessante Fachang<strong>eb</strong>ote informiert und beworben werde. Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft jederzeit widerrufen.