AUTO MOBILES TRÄUME WAGEN Klassiker im Reich der Mitte (Vorschau)

RENNSTALL
BMW M1
WIESMANNS
WAGEN
TRÄUME WAGEN
DRIVESTYLE MAGAZIN
Ausgabe 06/2013 013 3,00 €
3 00 € DRIVESTYLE MAGAZIN
KAUFBERATUNGUNG
PORSCHE 964
TURBO
KlaSSIKEr
Im rEICH
DErmITTE
MILLE MIGLIA 2013
IM 550 SPYDER DURCH ITALIEN
ISSN 1434-4084 26113
NASCAR-SCHULE
AUF RICHARD PETTY’S SPUREN
25. Jahrgang | 07. Juni 2013 - 04. Juli 2013 | 3,00 €
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Editorial
Liebe Autosiasten,
es gibt manchmal wirklich kaum nachvollziehbare Kommentare von so
genannten Oldtimer-Journalisten. Wie vor kurzen in einem deutschen
Klassikerheft zur Mille Miglia. Da hackt der Autor auf den Teilnehmern
herum, auf den millionenteuren Autos, auf den Veranstaltern. Ein leider
perfektes Beispiel für Sozialneid, der den Deutschen gerade in Sachen
Auto so oft vorgeworfen und nachgesagt wird. Andere – besonders die
Amerikaner – gehen dagegen mit Besitz und Einsatz von höchstexklusiven
Automobilen in ihrem Land zum Glück völlig gelassen um.
Wir hatten die Möglichkeit, die „Mille“ zu fahren – in einem 1,5 Millionen
teuren Porsche 550 Spyder (ab Seite 14). Natürlich können sich nur sehr
Gutsituierte und Hersteller die hohen Startgelder und vor allem das Risiko
leisten, dass die meist wertvollen Autos beschädigt werden oder technische
Probleme bekommen. Und ja, wer es sich leisten kann, fährt mit einem
oder mehreren Supportcars, mit Ersatzteilen, mit Mechanikern. Aber dafür
sieht man Autos, die sich sonst nur in Sammlungen und Museen die Pneus
platt stehen. Und sie werden nicht nur gefahren, sondern sie werden auch
gefordert – denn genau dazu wurden sie einst gebaut, die Rennwagen, die
Sportwagen, die Coupés und selbst die Limousinen.
Es sind Automobile, also Selbstbeweger, und keine Herumsteher. Lasst doch
allen Menschen ihren Spaß: Denen, die es sich leisten können, und denen,
die es beobachten wollen. Wir jedenfalls plädieren für den Erhalt der letzten
Refugien freien Fahrens mit klassischen Automobilen inmitten begeisterter
Zuschauer. Mögen die Nörgler mit ihrer Auffassung von Auto-Leidenschaft
in abgeschlossenen Garagen und Museen langsam, aber sicher verstauben.
Wir tun das nicht.
Viel Spaß beim Träumen und Schrauben
Ihr Marco Wendlandt
und das gesamte TRÄUME WAGEN-Team
06/13
3

INHALT
Ausgabe 06/13
Wiesmanns Welten
Gesammelte Pretiosen aus Cuxhaven Seite 28
Drivestyle
Fashion, Lifestyle und Gadgets Seite 52
Verlosung
Titelstory
Titelstory
Titelstory
Titelstory
Short Report
6 News und Trends
Auf zum Nürburgring
8 2 Tickets für den Großen
Preis von Deutschland
Ratgeber-Kolumne
13 Fragen Sie Frau 8
Mille Miglia 2013
14 Im 550 Spyder durch Italien
Wiesmanns Welten
28 Die Sammlung von Friedhelm und Gitti Wiesmann
Mercedes Pagode
34 Mercedes-Benz 280 SL W113
Klassiker im Reich der Mitte
42 Oldtimer-Rallye durch China
Drivestyle
52 Fashion, Lifestyle und Gadgets
Filmtipp
54 Vergessenene Schätzchen der Filmindustrie
Gamer-Kolumne
56 Rally the world. The Game
SHOWROOM
M-Rennstall
Das schnellste M des Tages
IMPRESSUM
Verlag
DAZ VERLAGSGRUPPE GmbH & Co. KG
Postfach 1854, 22908 Ahrensburg
Telefon +49 4102 47 87-0
Telefax +49 4102 47 87 96
Herausgeber
(verantw. i. S. d. Presserechts)
Marco Wendlandt
Jörg Rauschenberger
Chefredakteur
Marco Wendlandt
Stellv. Chefredakteur
Roland Löwisch
Assist. Chefredaktion
Britta Winzer
b.winzer@daz-verlag.de
Leitung Produktion und Neue Medien
Carsten Brüggemann
c.brueggemann@daz-verlag.de
Produktionsleitung
Stefanie Fricke
s.fricke@daz-verlag.de
Art Direction
Uda Albrecht
Titellayout
Christos Valkanis
Autoren/Fotografen
N. Böwing, W. Brauer, C. Dietz, M. Henze,
L. Jakumeit, A. Lier, R. Löwisch, P. Nix, S.
Priebe, S. Qualmann, J. Tanz
Marketing & Kommunikation
Bente Heyer
b.heyer@daz-verlag.de
Anzeigenleitung
Kai Busse, k.busse@daz-verlag.de
Telefon +49 4102 4787-22
Stellv. Anzeigenleitung
Heidi Störtenbecker
h.stoertenbecker@daz-verlag.de
Telefon +49 4102 4787-27
Vertriebsleitung
Simone Sukstorf
s.sukstorf@daz-verlag.de
AUSGABE 07/13 erscheint am 5. Juli 2013
Seite174
Vertrieb
Axel Springer Vertriebsservice GmbH
Objektvertriebsleitung Lothar Kosbü
Süderstraße 77, 20097 Hamburg
Aboservice
abo@daz-verlag.de
Telefon +49 4102 4787-895
Telefax+49 4102 4787-94
Erscheinungsweise
vierwöchentlich, freitags
Einzelheft 3,00 EUR
Druck
Westermann Druck
38104 Braunschweig
Auslandspreise
Dänemark DKK 31,50; Finnland EUR 4,10;
Frankreich EUR 3,80; Griechenland EUR
4,10; Italien EUR 4,10; Luxemburg EUR 3,50;
Österreich EUR 3,50; Portugal (Cont.) EUR
4,10; Schweiz CHF 6,20; Spanien EUR 4,10
Abonnement-Preise
Jahresabonnement (13 Ausg. inkl. Porto)
– Inland EUR 33,80
– Ausland Europa EUR 41,60
– Übersee EUR 52,00
gültig ist die Preisliste vom 01.01.2013
Nachdruck oder Vervielfältigung nur mit ausdrücklicher
Genehmigung des Herausgebers.
Vom Verlag gestaltete Anzeigen dürfen nur mit
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für andere Publikationen verwendet werden. Der
Verlag haftet nicht für Satz-/Druckfehler oder den
Inhalt der abgedruckten Anzeigen-Texte. Für unverlangt
eingesandte Beiträge, Fotos oder Zeichnungen
übernimmt der Verlag keine Haftung.
ISSN 1434-4084
MB 190 SL Cabrio
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Corvette und Mustang
nach Wunsch
Porträt Classics Reloaded
Seite
165
Mercedes Pagode
280 SL W113
Seite34
Seite
88
Kaufberatung
Porsche 964 Turbo
Seite
68
Klassiker im Reich der Mitte
Oldtimer-Rallye durch China
Seite42

Seite
58
Titelstory
Titelstory
Titelstory
Nascar-Schule
58 Auf Richard Petty‘s Spuren
Henzes Oldtimer-Werkstatt
64 Viel Kohle für etwas Kühle
Kaufberatung
68 Porsche 964 Turbo
Corvette und Mustang nach Wunsch
165 Porträt Classics Reloaded
Tow Truck Driver
168 Rotlichtbezirk
Das schnellste M des Tages
Titelstory 174 BMW M1
Kolumne
178 Tanz ums Auto
SHOWROOM
63 Jahresabonnement
77 Klassiker-Preise
80 Classic Cars, Americars & Teile
Nascar-Schule
Auf Richard Petty‘s Spuren
TRÄUME WAGEN
AB SOFORT FÜR
iPHONE UND iPAD
Roland Löwisch
Steht auf: Britische Autos
Fokus: Global Player
Leidenschaft: Acid Jazz
Jens Tanz
Steht auf: Deutsche Youngtimer
Fokus: Drivestyle
Leidenschaft: Guter Wein und schöne Autos
Martin Henze
Steht auf: Europäische Ikonen
Fokus: Altmetall-Beratung
Leidenschaft: Rockmusik der 70er
Alexandra Lier
Steht auf: US Cars
Fokus: Car Culture USA, Salzsee-Rennen
Leidenschaft: Landspeed Racing
Sönke Priebe
Steht auf: US-Polizeifahrzeuge
Fokus: Muscle Car Alltag
Leidenschaft: Chevy Caprice 1991-1996
Lars Jakumeit
Steht auf: Sleepercars & Underdogs
Fokus: Salonloewen
Leidenschaft: Alles, was uns antreibt
Christian Dietz
Steht auf: Supersportwagen
Fokus: Salonloewen
Leidenschaft: Beschleunigung
Christian Böhner
Steht auf: Italienische Diven
Fokus: Charismatische Klassiker
Leidenschaft: Historischer Rennsport
MILLE MIGLIA 2013
Im 550 Spyder durch Italien
Wiebke Brauer
Steht auf: ihren SL
Fokus: Kolumne
Leidenschaft: Benzin und Befindlichkeiten
Steht auf: Mustangs
Fokus: Customized Cars
Leidenschaft: Harley-Davidson
Frank Sander
Seite 14
Sebastian Stoll
Steht auf: Italienische Sportwagen
Fokus: Stories über Autos und Besitzer
Leidenschaft: Motorsport und Kaffee
Steht auf: Opel Hecktriebler
Fokus: Filme und DVD
Leidenschaft: Ramones und W123
Patrick Nix
Mehr Autos, Menschen, Geschichten & Drivestyle auf
www.TRÄUME-WAGEN.de
Susann Qualmann
Steht auf: Sportwagen und US-Cars
Fokus: Kolumne, Shorts und DriveStyle
Leidenschaft: Rennspiele und Motorsport
06/13
5

SHORT
Langstrecken-Rennen
Kurze Zeit
Zwei Dinge zeichnen das diesjährige 24h-Rennen am Nürburgring aus:
Erstens waren es die kürzesten 24 Stunden aller Zeiten – das Wetter forderte
eine Unterbrechung von sage und schreibe mehr als neun Stunden.
Zweitens gewann erstmals ein
Mercedes-Team: Am Ende fuhr
das Team Black Falcon mit
den Fahrern Bernd Schneider,
Jeroen Bleekemolen, Sean
Edwards und Nicki Thiim im
Mercedes-Benz SLS AMG
GT3 auf den ersten Platz und
ließ dabei das BMW Sports
Trophy Team Marc VDS hinter
sich, welches sich in der
letzten Runde an den beiden
Mercedes-Benz des Teams
ROWE Racing vorbei schob.
www.24h-rennen.de
Klassische Tage
Prototypen-Ausstellung
Wer Lufthansa hört – denkt
an Flugzeuge. Dass die größte
deutsche Fluglinie noch viel
mehr drauf hat, haben die
Lufthansa Klassikertage Ende
Mai gezeigt, und die feierten
bereits ihren 25. Geburtstag.
Unter dem Motto „Prototypen
Weg mit „car“: „Classic-car-tax“
war mal, jetzt heißen die Oldie-Bewertungsexperten
nur noch „classictax“.
Auch das Logo ändert sich – der
Service bleibt.
– Konzept zur Serie“ bot die Sonderausstellung in Hattersheim am
Main einen umfangreichen Einblick in die Welt vergangener Auto-
Ideen. Gut 20.000 Besucher begeisterten sich für die erdgebundenen
Prototypen, rund 1.200 in der Stadt verteilte Old- und Youngtimer
gab es zu bewundern. Ganz bodenständig übrigens auch der
Live Act am Sonnabend Abend: Die Rockband „Bloody Fingers“ ließ
in der Stadthalle die Noten fliegen... www.klassikertage.de
Voodoo-Creme
Kosmetische Autopflege
Die Tankstation Ewald
Wolter S.á.r.l aus Mertert-
Wasserbillig (Luxemburg)
hat‘s nach Europa geholt:
Die US-“Voodoo-Ride“-
Produkte wurden unter
anderem von Rennfahrer D.
Earnhardt Jr. ins Leben gerufen.
Für den Erfolg auf
dem US-Markt setzten die
Entwickler auf Inhaltsstoffe
aus der Kosmetik und
wollen mit den Produkten
Mojo, Juju und Co. jetzt
auch die europäische Autoszene
für sich einnehmen.
www.voodooride.eu
Classic Cruisers
Sommerliches
Treffen
In Sommerhausen am
Main veranstalten die
Classic Cruisers am
6. Juli ihr zweites US-
Car-Meeting. Wer einen
amerikanischen
Schlitten besitzt ist
eingeladen, sich dazuzugesellen,
auch
Besucher ohne oder
mit einem anderen
Fabrikat sind herzlich
willkommen. Natürlich
gibt’s auch Rock´n´
Roll live. Der Eintritt ist kostenlos.
www.classic-cruiser.de
6 06/13

SEIT 1971 ÜBERZEUGT, DASS ES
KEINE GESCHMACKVOLLERE
FORTBEWEGUNG GIBT.
NICHTS FÜR UNENTSCHLOSSENE. SEIT 1842.

SHORT
Verlosung
Mit
TRÄUME WAGEN
zum Nürburgring
Herzklopfen, High Speed und Adrenalin
pur! Nach einem Jahr Pause wird vom 5.
bis 7. Juli 2013 auf der legendären Rennstrecke
in der Eifel wieder ein Formel
1-Rennen ausgetragen. Der Große Preis
von Deutschland ist das neunte von insgesamt
neunzehn Formel-1-Rennen im
Jahr 2013.
Inzwischen steigt die Spannung: Kann der
dreifache Weltmeister Sebastian Vettel seinen
ersten Deutschland Grand Prix gewinnen? Wie schlagen sich
seine Herausforderer? Und was machen die anderen deutschen
Fahrer aus ihrem Heimvorteil? Mit der TRÄUME WAGEN
sind Sie live dabei wenn die Königsklasse auf dem traditionsreichen
Kurs ihren inoffiziellen Halbzeit-Champion kürt: Wir
verlosen ein mal zwei der begehrten Gold-Wochenendtickets
für die Haupttribüne im Wert von 429,- €.
Um an der Verlosung teilzunehmen, beantworten Sie uns
bitte bis zum 21.06.2013 folgende Frage:
Wer hat in diesem Jahr den großen Preis von Monaco
gewonnen?
Antwort an die E-Mail-Adresse: gewinnen@daz-verlag.de
TRÄUME WAGEN
Partnerblog:
Maximales von
Moritz Nolte
Im Praxissemester in der Marketingabteilung bei Renault
Deutschland kam Student Moritz Nolte auf den Geschmack,
einen eigenen Blog zu starten und rief 2006
„Automobil-Blog.de“ ins Leben. Seine News zu Autos begeisterten
schnell ein breites Publikum, bereits nach kurzer
Zeit klickten täglich mehrere hundert Besucher auf die
Seite und nach ein paar Jahren waren es bereits mehr als
100.000 im Monat. Die Flut an Interessenten bewog Nolte,
weitere Autoren ins Net zu holen und den Lesern mehr
Infos anzubieten. Neben News finden sich Fahrberichte
und Reportagen auf automobil-blog.de. Von den Highlights
beim Genfer Autosalon oder der Tokyo Motor Show
über die Erlkönige und Geheimnisse der Autohersteller bis
hin zu Berichten von der Königsklasse des Motorsports –
der Formel 1 – kann sich der Leser sicher sein, dass den
Bloggern vom Automobil-Blog kaum etwas entgangen ist.
www.automobil-blog.de
Stylischer Mini versteigert
Charity-Auktion
Copyright: Jürgen Hammerschmid
Auf dem Wiener „Life Ball 2013“ am 13. Mai wurde unter
dem Motto „1001 Nacht - Es braucht die Nacht, um die
Sterne zu sehen“ zugunsten von HIV-positiven Menschen gefeiert.
Stars wie Elton John und Barbara Eden sprachen sich
für mehr Engagement für Betroffene aus. Selbstverständlich
wurde auf der Charity-Veranstaltung auch Geld gesammelt.
Dafür stellte BMW, wie schon seit 13 Jahren, einen Mini für
eine Versteigerung zur Verfügung. Der italienische Modedesigner
Roberto Cavalli verpasste dem Mini Paceman mit der
Speziallackierung im schwarz-braunen Flip-Flop-Lack und
goldenen Akzenten einen zum Life-Ball-Thema passenden
orientalischen Look. Für 150.000 Euro ging der Cavalli-Mini
an den Höchstbietenden. www.lifeball.org
Tuning-Miss
Neue Botschafterin
Die Tuning World Bodensee
zählt zu den beliebtesten
Tuning-Events Europas
und kann sich jedes
Jahr über steigende Besucherzahlen
freuen. Vom
9. bis zum 12. Mai ließen
sich knapp 100.000
Tuningbegeisterte von
den 212 Ausstellern und
mehr als 1.000 gepimpten
Karren zur elften Tuningworld nach Friedrichshafen locken.
Wie in jedem Jahr wurde auch dieses Mal die neue Miss
Tuning gewählt. Durchgesetzt hat sich die 21-jährige Leonie
Hagmeyer-Reyinger aus Schlier (bei Ravensburg) gegen mehr
als 500 Mitstreiterinnen. Zu einem erotischen Kalendershooting
und diversen VIP-Auftritten fährt die neue Miss Tuning
während ihrer Amtszeit in einem Skoda Fabia Monte Carlo.
www.tuningworldbodensee.de
8 06/13

SHORT
TÜV-Kompetenz
Klassische Spendenaktion
Mit Spenden kann man viel bewegen, mit etwas Glück zum Beispiel
einen von sieben Oldtimern der Lebenshilfe Gießen. Wer bis
zum 20. Januar 2014 fünf Euro oder mehr für die 19. Oldtimerspendenaktion
locker macht, kann eines der Liebhaberstücke gewinnen.
Sponsoren haben sowohl alte Motorräder als auch Autos
für die Aktion zur Verfügung gestellt, darunter ein Mercedes-Benz
250 SL aus dem Jahr 1967, ein Audi 100 5E Avant, Baujahr 1979,
sowie den frisch mit H-Kennzeichen ausgestatteten Ford Sierra 1
(Baujahr Februar 1983). Auch ein Prominenter unterstützt die Spendenaktion:
“Wer wird Millionär“-Moderator Günther Jauch hat seinen
aufwändig restaurierten VW-Käfer „Ovali“ (Baujahr 1956) nach
25 Jahren für den guten Zweck abgegeben. Der Erlös fließt zu der
Sophie-Scholl-Schule in Gießen, wo Kinder und Jugendliche mit und
ohne Behinderung bis zur zehnten Klasse gemeinsam unterrichtet
werden. www.oldtimerspendenaktion.de
Schlumpf-Sammlung
Schlafende Schöne
Anlässlich des 1.100 Geburtstages der Stadt Kassel präsentiert das
französische Nationalmuseum „Cite de l´Automobile“ im Kasseler
Unternehmenspark, Lilienthalstraße 25, vierzig Automobile aus der
Sammlung der Schweizer Textilbrüder Schlumpf. Die Schätze sind
mitunter verrostet, ramponiert und verfallen. Noch ist offen, ob
die Fahrzeuge weiterhin ihrem Schicksal überlassen werden oder
ob ihnen durch Restauration und Konservierung zu neuem Glanz
verholfen wird. Bis zum 31. Juli 2013 können Besucher die kaputten
Karosserien, maroden
Innenausstattungen und
zerfetzten Reifen der zum
größten Teil Bugatti ansehen
und sich ein eigenes Bild der
wertvollen, aber ramponierten
Oldtimer-Ausstellung
machen. www.schlafendeautomobilschoenheiten.de
Shop-Update
Übersichtliche Teilesuche
Seit 1986 bietet der
„US Speed Shop“
im Internet die Ersatzteilversorgung
für amerikanische
Fahrzeuge ab den
50er Jahren an. Für
eine bessere Übersicht
und erleichterte
Bedienung des Onlineshops hat das Hamburger
Unternehmen die Webpräsenz überarbeitet und
wartet sowohl mit Neuerungen in puncto Navigation
durch die Seiten als auch mit der Einbindung des eigenen
YouTube-Kanals mit Videos zu Veranstaltungen
und US-Car-Themen auf. Weiterhin sind Ersatzteile
und Zubehör nach Fahrzeugen sowie über die Hersteller-
oder Artikelübersicht gelistet. www.usspeed.de
Schwarzmeer-Rallye
Abenteuerliche Tour
In 16 Tagen knapp 7.000 Kilometer über Wald-, Wiesen- und
Schotterpisten rund um das Schwarze Meer: Das ist die Rallye
Black Sea Circle. Mit den erfahrenen Abenteuerspezialisten
des Superlative Adventure Clubs (SAC) wird sie am 1. August
in Berlin gestartet, um durch Deutschland, Tschechien,
Slowakei, Ungarn, Rumänien, Bulgarien, Türkei, Georgien sowie
Russland zu touren und am 16. August in Odessa in der Ukraine
anzukommen. Orientierung gibt es ausschließlich durch
das Schwarze Meer - auf Navis, GPS und Autobahn wird gänzlich
verzichtet. Zugelassen werden Fahrzeuge bis zu 1,2 Liter
Hubraum oder Youngtimer mit mehr als 20 Jahren Asphalterfahrung. Aber auch Fahrer von Motorrädern mit bis zu 125
Kubik oder vor 1993 gebaut und solche von Nutzfahrzeugen wie Feuerwehrwagen, Eiswagen oder Sattelschlepper können
sich anschließen. Zu der Teilnahmegebühr von 777,- Euro müssen die Teams 750,- Euro für Charity-Projekte sammeln.
www.superlative-adventure.com
10 06/13

ALLE STRASSEN ENDEN HIER
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KOLUMNE
„Fragen Sie Frau 8“ –
Probleme mit dem Wagen, der Frau oder
dem Leben an sich? In dieser Rubrik gibt
Wiebke Brauer viele Antworten,
mögliche Lösungen – oder einfach
ein kleines Stück Hoffnung
8
Gib Gummi
Ronald R. per Mail: Ich versuchte
neulich mal wieder, meiner Freundin
zu erklären, wozu man einen
Burnout macht. Hoffnungslos, oder?
Haben auch Sie eine Frage an Frau 8?
Mail an: frauacht@träume-wagen.de
L
ieber Ronald! Vielleicht hätten Sie mal Ihrer Liebsten mit einem
Zitat von Jonathan Liebesman kommen sollen, dem Regisseur von
„Texas Chainsaw Massacre“. Der wurde nämlich gefragt, warum er
in dem Film diese grässliche Kamerafahrt durch das geräumige Loch
eines Kopfes gemacht habe – und seine Antwort lautete: „Weil es
geht.“ Wahrscheinlich ist die Geschichte erstunken und erlogen, aber
sie ist in meinem Hirn kleben geblieben wie die Gummireste auf dem
Asphalt nach einem gelungenen Burnout. Andererseits habe ich den
leisen Verdacht, dass der Hausfrieden bei Ihnen mit einer solchen
Erklärung nicht unbedingt eingekehrt wäre – wobei sich Horrorfilme
bei Frauen ja größter Beliebtheit erfreuen, aber das ist wiederum ein
anderes Thema. Bleiben wir also beim Durchdrehen der Reifen, im
Stand oder als rollende Version, dem Wheelspin. Wie ich gerade las,
ist die – nennen wir es Fahrtechnik zum Erwärmen der Reifen – in
Deutschland nicht verboten. Wohl aber „die damit oft verbundene
Geräusch- und Geruchsentwicklung“. Allerdings frage ich mich bei
dieser Formulierung, wie man einen stillen und stinkfreien Burnout
hinbekommen soll – und vor allem, wozu. Ja, es muss lärmen und
riechen wie in der Hölle. Das verbrannte Gummi muss auf der Nasenscheidewand
brennen und sich wie nasse Asche auf die Zunge
legen, der beißende Qualm sich um den Wagen schmiegen wie der
Nebel des Grauens und die schwarzen Streifen den Teer zieren wie
Kampfbemalung das Gesicht eines Kriegers.
Was übrigens den Geruch angeht – der ist interessanterweise auch
bei Computerspielen ein Thema. Schon 2011 wurde berichtet, dass
ein Unternehmen an einem Gerät basteln würde, welches bestimmte
Düfte während eines Videospiels erzeugen könne. Da stelle ich mir
doch sofort vor, nächtelang „Burnout Paradise“ zu spielen, um mich
stapeln sich leere Pizza-Schachteln und zerknautschte Red-Bull-Dosen
wie bizarre architektonische Entwürfe. Vor mir dünstet von Zeit
zu Zeit ein kleiner schwarzer Kasten eine kleine schwarze Wolke aus.
Ein Odeur von Benzin, ein Hauch von Gummi, ein Quäntchen Altöl.
Feine Rußpartikel legen sich auf meine kalkweiße Haut, ich wanke
morgens um fünf ins Bett, der Himmel färbt sich blassrosa, ich stinke
wie ein Dragstrip nach einem viertägigen Event. Pervers? Ja. Aber
keine ganz reizlose Vorstellung. Vor allem reizvoller als die Idee, ein
beduftetes Ego-Shooter- oder Zombie-Game zu spielen. Womit wir
erneut beim Horror angelangt wären. Insofern, lieber Ronald, versuchen
Sie es doch mit dem Zitat von Jonathan Liebesman. Einen
Burnout macht man, weil es geht. Punkt.
06/13
13

ANARCHY IN
Dass die Mille Miglia heutzutage die berühmteste Oldtimer-Rallye weltweit ist, wissen die meisten Autofans.
Dass es mit Abstand auch das anspruchvollste, schnellste und gefährlichste Rennen mit alten Autos ist, auch
wenn es gar nicht gegen die Uhr geht, muss man erleben. TRÄUME WAGEN klemmte sich dazu in das für
so eine Aufgabe absolut passende, aber enge Cockpit eines Porsche 550 Spyder
D
ie digitalen Geschwindigkeitsanzeigen
vor vielen
Ortseingängen italienischer
Dörfer sind schlicht überfordert. Zeigen
sie normalerweise Tempi um 50
km/h an, stehen sie jetzt ständig auf
99. Nein, sie sind nicht kaputt, sondern
am Anschlag – sie haben eben
keine dreistellige Anzeige.
Denn wer hier als Teilnehmer durchjagt,
hat weit mehr als 100 km/h drauf
– vielleicht abgesehen von schwächeren
Autos wie Goliath GP 700 oder
Fiat 1100. Und statt dass sich die Bewohner
über so viel Unverschämtheit
aufregen, signalisieren sie durch Armrudern,
Handzeichen und Brüllen:
mehr, schneller, lauter!!!! Und die Polizei?
Sperrt die Querstraßen ab.
Schließlich soll niemand den 830 Verrückten
in die Quere kommen, die in
14 06/13

ITALY
Brescia
Text: Roland Löwisch
Fotos: Porsche, Löwisch
Ferrara
San Marino
Roma
Parallelflug durch das morgendliche Rom: Beide
Werks-Spyder bei der frühen Tour Richtung Rennstrecke
Vallelunga zur nächsten Sonderprüfung
Start ist in Brescia, wo die Autos im Messegebäude
technisch abgenommen werden (s.o.)
415 Autos drei Tage lang durch Italien
rasen. Es ist Mille Miglia.
Das bedeutet 1.555,24 Kilometer von
Brescia über Verona, Ferrara, Ravenna,
San Marino, Assisi, Rom, Siena,
Florenz, Bologna, Maranello, Cremona
zurück nach Brescia; in einer Sollzeit
von 30:13 Stunden, inklusive 61
Sonderprüfungen in 16 Blöcken; dabei
muss man noch 22 Stempel einsammeln,
38 Ortskerne passieren und 352
Kreisverkehre meistern. Noch Fragen?
Die Edel-Hatz beginnt in Brescia – zunächst
sammeln sich die Autos zur
technischen Abnahme in der Messehalle
der norditalienischen Stadt. Es
gießt wie aus Kübeln, keine guten Voraussetzungen
für die vielen offenen
Wagen der Baujahre 1927 bis 1957.
Nur Modelle, die in diesen Jahren die
MM mitfuhren, als es noch ein echtes
06/13
15

REGEN – NA UND?
Brescia vor dem Start: Die Autos können
besichtigt werden – wer Schirm oder Dach
hat, ist diesmal sehr glücklich
Straßenrennen war, dürfen an der Oldtimerrallye
teilnehmen. Ein schwerer
Unfall des spanischen Ferrari-Fahrers
Alfonso de Portage im Dorf Guidizzola
mit insgesamt elf Toten beendete
1957 das Traditionsrennen – und jetzt
organisierte erstmals wieder der Veranstalter
von damals, der Automobilclub
von Brescia, das Gleichmäßigkeitsspektakel,
das es seit 1977 gibt.
Eine Menge Prominenz hat sich eingefunden,
um die knapp 1.600 Kilometer
durch Italien zu meistern und damit
eines der letzten automobilen der, Jochen Mass, Marcel Tiemann
rem die Fahr-Künstler Bernd Maylän-
Abenteuer in Europa erleben zu können:
Schauspieler Daniel-Day Lewis pi-
300 SL unterwegs.
und Karl Wendlinger in SS, SSK und
lotiert einen Jaguar XK 120, und die Ex-Formel-1-Pilot und DMSB-Präsi-
Teens werfen sich in jeder Ortsdurchfahrt
begeistert vor sein Auto; Formel-
1-Fahrer David Coulthard steuert einen
Mercedes 300 SLR (W 196 S);
Sänger Herbert Grönemeyer sieht
man im Cricklewood-Bentley von
1927; für Mercedes sind unter ande-
dent Hans-Joachim Stuck fährt zum
zweiten Mal mit, diesmal in einem
Porsche 356, die „Knickscheibe“ aus
dem Jahr 1954: „Die Mille Miglia ist
von allen Oldtimerrallyes die attraktivste
und schwierigste. Man sitzt lange
im Auto, das meistens extrem eng
Auch das ist Mille Miglia: Wenn man Pech hat – viel Wasser, wenn man langmütig ist – wenig Platz, wenn man Mechaniker hat – viel Hilfe
16 06/13

Brescia
Ferrara
San Marino
ist. Es besteht ein hoher fahrerischer
Anspruch, man darf nicht bummeln,
und man kann in Sachen Autos und
Straßen keine große Sicherheit erwarten
– man muss doppelt und dreifach
aufpassen. Dafür ist die Qualität der
Autos extrem hoch...“
Beispiele gefällig: Jaguar-Europa-Chef
Bernd Kuhnt ist in einem originalen
Mille-Miglia-C-Type, Baujahr 1953,
unterwegs. Wert: 4,7 Millionen Euro.
Porsche-Vorstand Bernhard Meier
lenkt den 117 PS starken 550/1500 RS
Spyder „Carrera Panamericana“, mit
dem Hans Herrmann das 3.000-Kilometer-Langstreckenrennen
durch Mexiko
1954 gewann – Wert: vier Millionen
Euro. Bentley-Entwicklungschef
Rolf Frech pilotiert das Team car No.
2, ein Bentley Blower im Wert von
Roma
zehn Millionen Pfund Sterling. Diverse
Bugatti, Lancia, Ferrari, Alfa Romeo,
Maserati, Vorkriegs-Aston Martin,
BMW, Austin Healey sind dabei, genauso
wie (Renn-)Exoten wie O.M,
Siata, Osca, Cisitalia, Arnolt, Allard,
Ermini, Fraser Nash, Borgward, Studebaker,
Lincoln, Ford, Lotus, Rover,
Moretti, AC oder Bristol. Mit dem
Wert, der da immer im Mai über die
Healey Westland Roadster, Bentley Blower, Fiat 1100 Aerodinamica (von links): Bei der Mille ist der Wert der Autos hoch, aber zweitrangig
Unterwegs: Der Porsche 550 Spyder Panamericana auf dem Weg durch Italien. Auch er blieb nicht ganz von Pannen verschont
06/13
17

NACHT – NA UND?
holprigen italienischen Landstraßen
düst, könnte man den Staatshaushalt
eines kleinen Landes ausgleichen.
Auch unser Auto lässt sich für Normalsterbliche
nicht aus der Portokasse
bezahlen: Der 550A/1500 RS Spyder
ist etwa 1,5 Millionen Euro wert. Gut,
dass wir mit Porsche-Finanzvorstand
Lutz Meschke unterwegs sind: Ihm gehört
das Auto sozusagen – zumindest
fällt es irgendwie in sein Ressort. Die
eifrigen Mechaniker und die Jungs
vom Porsche-Museum haben uns als
wichtigste Betriebsanleitung mit auf
den Weg gegeben: Kupplung nicht
quälen, Motor hoch drehen. Der so
genannte Fuhrmann-Motor mit vier
von Königswellen angetriebenen oben
liegenden Nockenwellen und Doppelzündung
ist ein echter Rennmotor. Er
entwickelt sein größtes Drehmoment
erst bei 5.900/min. Das heißt: erster
Gang bis 50 km/h, sonst ruckelt’s, und
so weiter. Die hohen Drehzahlen werden
automatisch begleitet von unglaublichem
Sound, der aus dem mittigen
Einzelrohr brüllt, manchmal
dank plötzlicher Verbrennung von
Benzinresten auch knallt. Und das
macht die Italiener völlig euphorisch.
Schon beim Start am ersten Tag
abends gegen 20.30 Uhr – wir sind
weit hinten mit der Startnummer 384
– flippen die Italiener trotz Dauerregens
in Brescias Innenstadt völlig aus.
Die Strecke führt durch die Fußgängerzone,
und die Zuschauer stehen
dicht an dicht. Beim Vorbeifahren
hauen sie uns freundschaftlich auf die
Helme, was kurzes Kopfdröhnen verursacht.
Und dann tun sie etwas, was
uns die gesamte Tour begleitet: Sie
fordern durch Rufen, Handzeichen
und andere Körpersprache auf, dem
Motor die Sporen zu geben, den Wa-
18 06/13

Brescia
Ferrara
San Marino
Roma
Startprobleme in Brescia: Ein kaputtes Vergasergestänge verhinderte am ersten Renn-Abend
die Jagd nach gleichmäßig gefahrenen Zeiten und Stempeln für eine gute Platzierung. In Ferrara
(rechts) schraubten die Porsche-Mechaniker die ganze Nacht am Spyder – erfolgreich
Und immer wieder auf die
Rampe: Die Autos werden in vielen
Orten ausführlich vorgestellt
Laien und Profis: Team 384 mit Porsche-Finanzvorstand Lutz Meschke (am Steuer) und Mille-
Novize Löwisch (oben), ein perfekt ausgerüsteter Briten-Roadster und ein sich konzentrierender
und warm eingepackter David Coulthard im Mercedes SLR
gen fliegen zu lassen, den Sound des
vorausfahrenden Autos zu übertönen.
Sie wollen Show, Spektakel, Technik
zum Freuen. Wir – gut geschützt gegen
das fiese Wetter in Gummioveralls
– werden es ihnen geben. Wenn
der Wagen ordentlich läuft.
Denn zunächst kämpfen wir im Leerlauf
gegen eine plötzlich auftretende
Macke der 56er Diva: Sie neigt zum
Ausgehen. Das wird immer schlimmer,
und schließlich springt sie mitten
in Verona, wo wir im Stau vieler Klassiker
stehen und auf einen Stempel
für unseren Gleichmäßigkeitswettbewerb
warten, nicht mehr an. Die
eifrigen Porsche-Mechaniker kommen
sofort mit ihrem Serviceauto, wechseln
die Batterie, messen diverse Parameter,
und es ist ungefähr 24 Uhr und
die Stempelbude baut ab. Wir beschließen,
die rund 255 lange Etappe
nicht zu Ende zu fahren, sondern über
die Autobahn zum heutigen Endpunkt
nach Ferrara zu düsen – wenn der
Wagen nämlich erstmal läuft, dann
gibt es keine Probleme. Und während
wir gegen 2 Uhr morgens langsam im
Hotel einschlafen, mühen sich die
Schrauber die gesamte Nacht. Und
finden und reparieren ein gebrochenes
Vergasergestänge.
Am 2. Tag steht der Spyder voll aufgetankt
und gesund am Start. Dass es
regnet, regt uns schon lange nicht
mehr auf. Ziel heute: knapp 565 Kilometer
nach Rom. Sollzeit: 9:45 Stunden.
Der Tag wird lang.
Zeit genug, sich mit dem Auto zu beschäftigen:
Die Schaltung ist butterweich,
auch wenn sich mit zunehmender
Dauer der Tour der zweite
Gang immer schwerer einlegen lässt.
Auf unebener Fahrbahn klappert die
Aluhaut, aber viel wichtiger ist, wie
06/13
19

1000 WILDE MEILEN
der Rennmotor mit den nur 550 Kilo
Wagengewicht umgeht: locker –
wenn man an die Drehzahlen denkt.
Die Lenkung geht trotz fehlender Servounterstützung
leicht, doch nach
stundenlanger Fahrt über kurvige
Bergstraßen merkt man die Kraftanstrengung
doch irgendwann. Die harten
Sitzschalen werden auf Dauer unbequem,
ebenso die Enge. Kann man
sich am Steuer dank Abstützplatte für
den linken Fuß noch recht ordentlich
platzieren, hängt man auf dem Beifahrersitz
in dem Vierpunktgurt wie
Baby im Tragesack, während die lang
ausgestreckten Beine immer auf Po-
Höhe sind, weil die Sitzschalen direkt
am Boden festgeschraubt sind. Anwinkeln
ist schwierig, weil der Tripmaster
ebenfalls Platz beansprucht –
wie gut, dass die Türen hohl sind und
Platz bieten. Hier verstauen wir Nüsse,
Kuchen, Schweinefleischbrötchen,
Poster, Marmelade, Tomatensauce,
Wasser und alles weitere, was wir
sonst noch so bei den Ortsdurchfahrten
von jungen schönen Italienerinnen
in den Wagen gereicht bekommen.
Klingt das noch recht gemütlich, haben
es die Etappen zwischen Defilee
in engen Dorfgassen und großzügig
bemessenen Zeit-Sonderprüfungen in
sich. Dazu muss man wissen: So etwas
wie diese moderne Mille Miglia
ist in heutigen Zeiten wohl nur in Italien
denkbar, wo sogar eine ganze Region
(Terra di Motori) nach dem Antrieb
von Autos benannt ist. Denn nur
an diesen drei Tagen und nur für die
Teilnehmer werden sämtliche Verkehrsvorschriften
außer Kraft gesetzt.
Und das nicht nur mit Wissen der Po-
TR-Fans in San Marino, Zeichen des Übermutes,
Ankunft an Roms Engelsburg und die
Toscana – die Mille bietet alles
20 06/13

Brescia
Ferrara
San Marino
lizei, sondern mit ihrer Hilfe: In Städten
werden die Kreuzungen für den
Millionentreck gesperrt, auf dem Lande
die Kreisverkehre. Rote Ampeln
dürfen – nein, müssen – ignoriert werden,
sonst ist zum Beispiel die dritte
Etappe (rund 735 Kilometer) nicht in
den vorgegebenen 15:20 Stunden zu
schaffen. Und ist keine Polizei zugegen,
nimmt man sich eben das Recht
des Älteren. Die Klassiker müssen rollen,
rumstehen ist Gift für die luftgekühlten
Motoren. Fast alle italienischen
Autofahrer haben dafür
Verständnis: Sie warten bei Grün, fahren
an den Rand, machen Platz, die
meisten fotografieren und filmen sogar
dabei.
Die größte Gefahr: Je länger die Rallye
dauert, umso höher wird das Tempo.
Hinzu kommen abends Dunkelheit,
Müdigkeit, Lichtreflexe, Autos ohne
Rücklichter – all das darf allerdings die
Konzentration nicht beeinflussen.
Selbstverständlich machen manchmal
sowohl Teilnehmer als auch italienische
Autofahrer Fehler, aber das hat
nichts mit der Länge der Fahrt zu tun:
Roma
Schon 55 Kilometer nach dem Start in
Brescia sehen wir einen 300 SL, der
sich in die Seite eines Renault Scenic
gebohrt hat. Mittendrin trifft ein Bugatti
einen modernen Kombi, und
später sind diverse Blessuren an seltenen
Klassikern zu sehen – wie Stuck
schon sagte: Es ist fahrerisches Können
gefragt, und das nicht zu knapp.
Leider mischen sich immer Trittbrettfahrer
mit modernen starken Autos
oder mit 70er- und 80er-Oldtimern
dazwischen, um die Tour mitzufahren
– das macht den Run nicht einfacher.
Italiener müsste man sein – jedenfalls
zu Mille-Zeiten: Mit großer Begeisterung
empfangen sie die Teams in den extra geöffneten
Innenstädten und Fußgängerzonen.
Nachts ist höchste Konzentration gefordert
06/13
21

75 FALLEN AUS
In Italien freut sich selbst die Kirche, wenn man durch die Orte donnert.
Bei Regen ist die Freude etwas gedämpfter...
Die einen probieren, es den alten
leichten Rennwagen gleichzutun, die
anderen stören den Fluss, weil sie ihre
Schätze nicht einmal halb so treten
wie die Teilnehmer ihre Sportler.
Alle fünf Porsche-Werkswagen, darunter
ein 356 Speedster 1500 und
der 356 1500 Coupé mit Stuck am
Steuer schaffen es übrigens ohne
Blessuren wieder ins Museum – auch
wenn beim Panamericana unterwegs
das Lenkgetriebe bricht und das 356A
1600 S Coupé seine Kipphebelachse
im Motor durch Bruch einbüßt. Doch
es gibt so gut wie nichts, was die Porsche-Mechaniker
um Kuno Werner
nicht unterwegs reparieren könnten...
Das Bier am Ziel zurück in Brescia gehört
wohl zum schönsten Getränk,
das ein Auto- und Rennfan jemals zu
sich nehmen kann. Meschke und ich
belegen Platz 306 – kein Wunder,
konnten wir ja am ersten Tag nicht
gewertet werden wegen technischer
Probleme. Den Sieg tragen nur erfahrene,
voll ausgerüstete Semiprofis
nach Hause – wie in diesem Jahr das
argentinische Team Tomconogy/Berisso
auf einem 1972er Bugatti Type 40.
Das ist bereits ihr fünfter Sieg.
Sir Stirling Moss übrigens schaffte die
gesamte Distanz im Jahr 1955 im 286
PS starken Werks-Mercedes 300 SLR
22 06/13

Brescia
Ferrara
San Marino
Roma
Viel Tam-Tam: Einige Orte geben sich viel
Mühe, die Mille zu feiern – auch mit zu
verspeisenden Spezialitäten der Gegend
in zehn Stunden, sieben Minuten und
48 Sekunden bei einer Spitzentempo
von 290 km/h und einem Durchschnittstempo
von 157,65 km/h, als
er noch kein Sir war. Ihm bleibt der
Ruhm der schnellsten Mille-Miglia-
Runde aller Zeiten für die Ewigkeit –
und uns eine einzigartige Erinnerung
an ein Auto-Event, das hoffentlich
noch lange existieren wird. Denn Vorschriften
gibt es schon genug...
Dreckig, müde, froh: Ankunft Meschke/Löwisch
in Brescia. 75 Teams schaffen es letztlich nicht
06/13
23

Brescia
SONNE - NA UND?
Ferrara
San Marino
Roma
550er-Details: Schaltung (mit Sperre für den
Rückwärtsgang), Cockpit, Schalter, Windschutz
Ob Sonne oder Regen – wer die Mille fährt, macht nicht Pause vom Ich, sondern fürs Ich
TECHNISCHE DATEN
Porsche 550A/1500 RS Spyder
Baujahr: 1956
Motor: Vierzylinder-Boxer
Hubraum: 1.498 ccm
Leistung: 99 kW (135 PS) bei 7.200/min
Drehmoment: 146 Nm bei 5.900/min
Getriebe: Viergang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 3.600/1.510/880 mm
Gewicht: 550 kg
Top-Speed: ca. 240 km/h
Sprint 0-100 km/h: k.A.
Wert: ca. 1,5 Millionen Euro
24 06/13

404
Die
Oldtimer-Rallye
im Norden!
Streckenplan
7
Hamburg
Bad Oldesloe
1
Ahrensburg
Bergedorf
Geesthacht
Trittau
Eutin
Schwarzenbek
Lübeck
Ratzeburg
Mölln
Lauenburg
Neustadt
20
Rehna
Wittenburg
Gadebusch
Grevesmühlen
Schwerin
24
Hagenow
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Kühlungsborn
Wismar
14
Bad
Doberan
Sternberg
Warnemünde
Rostock
TAG 1
Rostock
103
19./20.JUL.’13
ADAC-TRÄUME-WAGEN-KLASSIK
Peez
100
Müritz
105
20
Ahrenshoop
Ribnitz-
Damgarten
Tessin
Marlow
Zingst
Barth
Velgast
105
Franzburg
Vogelsang
194
14
Grimmen
Stralsund
96n
R ü g e n
20
Greifswald
v
TAG 2
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Hamburg - Stralsund
Anmeldung unter: INFO@ADAC-TRAEUME-WAGEN-KLASSIK.de
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ANNO 66
Fotos: Velocity
DIE LETZTEN METER
Velocity‘s 1966er Mustang Track-Day-Fastback
geht der Fertigstellung entgegen
mit einer Tarnfolie
verkleidet.
Das großzügige Angebot: Aktuell
gefundene Spaltmaße darf
man behalten!
Nach wie vor mit der Pole Position
im Auge muss auf die schlanke
Linie geachtet werden. Glasfaser-Komponenten
an der
Front helfen beim Abspecken.
Die erstaunliche Nachricht vom
Spengler – entgegen aller Befürchtungen
passen die Fiberglasteile
sehr gut – besser als
Auch wenn der Winter dieses
Jahr nicht weichen wollte, wurde
in den Hallen von Velocity
kein Winterschlaf gehalten. Den
Sommer im Blick, wurde Teil für
Teil an dem Anno 66 Track-Day
Fastback weitergeschraubt. Seit
unserem letzten Bericht ist einiges
passiert. Nunmehr steht das
Fahrzeug kurz vor der Fertigstellung.
Noch puristischer als eigentlich
angedacht, ohne Kotflügel oder
Scheiben, präsentierte sich das
Fahrzeug auf der Retro Classics
in Stuttgart Anfang März. Sobald
der Motor gestartet wurde
war der Fastback der perfekte
Publikumsmagnet und allen
wurde unmittelbar klar, dass
hier 8 Zylinder von einer scharfen
Nockenwelle dirigiert werden.
Ein mysteriöser Schalter
dient dazu diesen himmlischen
Sound bei Bedarf abzuschalten
und betätigt dazu eine Klappe
der handgefertigten Auspuffanlage
– laut oder leise auf Befehl.
Schwierigkeiten bereitete das
Setup der Handbremse. Mit der
Einzelradaufhängung an der
Hinterachse und den innenliegenden
Scheibenbremsen verbleibt
nur wenig Platz für die
Montage der Bremssättel.
1-Kolben Schwimmsättel waren
letztendlich die beste Lösung.
Nicht gerade die beliebteste Arbeit
im Team ist die Elektrik –
aber auch die muss gemacht
werden. Ein neuer Kabelbaum
entzog jeglichen Kriechströmen
den Nährboden. Durch den Einbau
eines Blinkersplitters und
die Verwendung von LED blinkt
der anno 66 ab sofort gelb –
hinter rotem Glas versteht sich!
Es war von Beginn an nicht geplant,
das Fahrzeug vor den
ausgiebigen und erfolgreichen
Testfahrten zu lackieren
Um vor neugierigen Blicken zu
schützen - oder besser gesagt
um neugierige Blicke auf sich zu
ziehen - wurde das Fahrzeug
manch anderes Stahl Reproblech!
Statt gedengelt wird hier
gefeilt und innerhalb weniger
Tage ist die Front montiert!
Im nächsten Schritt wird nun
noch die Folierung fertiggestellt
und die Endmontage abgeschlossen,
bevor das Fahrzeug
bei hoffentlich endlich begonnenem
Sommer den Asphalt für
ausgiebige Testfahrten unsicher
machen kann.

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Wenn das Leben in seiner ganzen
Härte unaufhaltsam voranschreitet
und das Schicksal unerwartet
Stolperschnüre spannt – dann
brauchen Menschen etwas, das
sie aufrichtet. Bei Friedhelm und
Gitti Wiesmann aus Cuxhaven
sind das ein paar riesengroße,
hubraumstarke amerikanische
Klassiker im Neuzustand
Text und Fotos:
Jens Tanz
ema ee
28 06/13

er Blick des Mannes
mit dem blauen
Hemd und den buschigen
grauen Koteletten ist
noch immer auf den Horizont
gerichtet. Er sieht ein bisschen
aus wie der gutmütige
Vater von Elvis, und er lächelt
so, als hätte er noch wesentlich
mehr zu erzählen als die
gesamte Familie des King of
Rock‘n Roll.
Horizont gibt es hier an der
Westküste eine Menge, bei
gutem Wetter kann man gefühlt
bis nach Amerika sehen.
Aber seine Augen suchen etwas
anderes.
Der Mann heißt Friedhelm
Wiesmann. Und hinter ihm,
hinterm Klapptor seiner Garage,
das weit offen steht, da
liegt seine Welt. Wer Einlass
erhält, findet sich jenseits von
Abwrackprämien, Neuwagenfinanzierungen
und japanischem
Plastik wieder. Hier
stehen Autos: Mustang, Excalibur,
Chevy Apache. Echte
Autos, die niemals etwas anderes
waren und es immer
bleiben werden – so muss
sich Lara Croft gefühlt haben,
als sie ihre erste ungeöffnete
Grabkammer voller sagenhafter
Schätze betrat. Aber nein,
vergessen wir die Dame, sie
ist ja nur Fiktion.
Die Wiesmann’sche Leidenschaft
begann mit einer Harley-Davidson
E-Glide, das war
1973. Das schwere Motorrad
mit dem zeitgenössisch modernen
Gold-Metallic-Splitterlack
startete die aktive Zeit
der Wiesmanns im Harley-
Davidson-Club Deutschland
HDCD. Noch heute gibt es
regen Kontakt zu den damaligen
Sattelgefährten, mit denen
die beiden wunderschön
durchgeschüttelte Fahrten
quer durch die Republik unternommen
haben. Ehefrau
Gitti ging als „Harley-Lady“ in
die Geschichtsbücher des
Vereins ein und fuhr ihre eigenen
Maschinen, gern auch
dreirädrig, mal als Lkw mit
geschlossenem Kasten und
Bremsklotz, mal als „Sonderfahrzeug
Autokrad“ und mal
als offenen Personenkraftwagen
mit Helmpflicht.
Zeiten und Bezeichnungen
ändern sich. 20 Jahre später
wirft das Schicksal den ersten
Bremsklotz in den Kickstart
der Freiheit mit Helm. Die
Harley-Lady muss sich im Jahr
1994 einer Nierentransplantation
unterziehen, und die
Wiesmänner beschließen aus
gesundheitlichen Gründen einen
generellen Umstieg vom
Motorrad aufs Auto. Aber
nicht auf irgendeines. Den
Neustart auf vier Rädern markiert
ein 1968er Ford Mustang
Convertible in Efeu-
Grün, natürlich mit V8,
Dreigang-Automatik und im
gefühlten Neuzustand. Nach
nur einer Anlasserumdrehung
erwacht das zuverlässige
4,4-Liter-Triebwerk jeden Tag
zum Leben und brabbelt mit
einer fast stoischen Zuverlässigkeit
die Balladen der Straße.
Was braucht man mehr?
Er steht noch immer hinter
dem großen Klapptor, sauber,
trocken und ganz in der Nähe
der gesammelten Harley-Reliquien.
Das Leben geht weiter
und die pure Freude an den
TECHNISCHE DATEN
Ford Mustang T68 USA
Baujahr: 1968
Motor: V8 289 cui-2V
Hubraum: 4.660 ccm
Leistung: 144 PS bei 4.200/min
Max. Drehmoment: 258 Nm
Getriebe: Dreigang-Automatik
Antrieb: Hinterachse
Länge/Breite/Höhe:
4.650/1.820/1.330 mm
Gewicht: 1.430 kg
Beschleunigung: 11,9 s
Höchstgeschwindigkeit:
180 km/h
Preis/Wert: k.A.
Grün ist die Hoffnung, in unserem
Fall efeugrün mit vier Rädern.
Und ohne Dach…
06/13
29

Der Excalibur ist ein Roadster
wie ein Herrensalon.
Dabei fährt ihn eine Dame
TECHNISCHE DATEN
Excalibur Roadster Cabrio Serie 4
Baujahr: 1982
Motor: Chevrolet V8 305 cui
Hubraum: 5.000 ccm
Leistung: 155 PS bei 4.000/min
Max. Drehmoment: 332 Nm bei 2.400/min
Getriebe: Dreigang-Automatik
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 5.200 1.930/1.390 mm
Gewicht: 2.080 kg
Beschleunigung: 13,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
Preis/Wert: k.A.
30 06/13

Charme der 30er Jahre
freude. Niemand, der sich von
der Meinung anderer beeinflussen
ließ, fuhr einen Excalibur.
Die bis 1997 produzierte Serie
4 hat es Gitti besonders angetan,
und seit dem Jahr 2000
bereichert ein schneeweißer
1984er Roadster die Teppiche
im Wiesmann‘schen Anwesen.
Unter der seitlich aufklappbaren,
unfassbar langen
Motorhaube arbeitet ein
großvolumiger Chevrolet-
Achtzylinder und donnert
kraftvoll den Beat der Zuversicht
in die saubere Seeluft.
Mehr eine Burg denn ein
Schloss, mächtig und unzerstörbar.
Vielleicht war das genau der
richtige Zeitpunkt für eine solche
automobile Neuanschaffung,
denn nur ein Jahr später
keilt sich der nächste Bremsklotz
in das Leben des sympathischen
Pärchens von der
Westküste. Gitti bekommt ein
neues Herz und darf sechs
Monate lang selbst kein Fahrzeug
bewegen. Dieser weitere
gesundheitliche Tiefschlag
zieht allen Mut in einen tiefen
Keller, und sie sitzt immer wieder
in ihrem Excalibur und
blickt über die weiße Motorhaube
mit den ausladenden
Kotflügeln. Sie stellt sich vor,
wie es wohl sein wird, mit
ihm wieder über die Landstraßen
zu fliegen, den Motor zu
hören und zu spüren, und die
Felder und Bäume verschwommen
von der Geschwindigkeit
vorbeiziehen zu
sehen. Ihr eiserner Wille sagt
ihr: „Du wirst wieder fahren
dürfen...“ Diese Gedanken geben
Kraft und Zuversicht, und
mit der Liebe ihres Mannes
Friedhelm meistert sie auch
diese Prüfung.
Sie fährt wieder. Und wie! Im
Jahr 2007 gesellt sich noch
ein seltener 1984er Excalibur
Phaeton zu dem illustren Kreis
Fahrzeugen hilft über alles
hinweg, auch wenn Gitti die
Harleys nur noch anschauen
kann. Schon bald sitzen die
beiden im Mustang und cruisen
mit offenem Verdeck
durch das Leben an der Nordsee.
Und es bleibt noch Raum für
die Erfüllung von Wünschen
und Träumen, die sich in einer
extravaganten Automarke,
die ein Schwert im Emblem
trägt, manifestiert. Dabei ist
den beiden egal, dass die Modelle
der Excalibur Automobile
Corporation in Milwaukee/
USA nie den Geschmack des
breiten Publikums trafen.
Gründer Brooks Stevens hatte
sich den Bau hochwertiger
Repliken von Luxuslimousinen
der 30er-Jahre mit moderner
Technik auf die Fahne geschrieben.
Einen solchen Saurier
zu besitzen und zu fahren
war schon immer Ausdruck
von Anders-Sein und Lebensder
Fahrzeuge hinzu, ebenfalls
außen schneeweiß, innen
aber rot. In diesem Wohnzimmer
aus Leder und Holz fühlt
sie sich sicher, fühlt sie sich zu
Hause. Aus der Klimaanlage
schnorchelt vertraute Luft,
und durch die geteilte Frontscheibe
sieht sie immer nur
nach vorn. Die beiden jeweils
über zwei Tonnen wiegenden
Supertanker bewegt Gitti
dank der Servolenkung elegant
und zügig durch das
Westküsten-Flachland, als
wären sie europäische Kleinwagen.
Und als wenn sich die
offensichtlich heilende Wirkung
von altem Blech noch
potenzieren kann, kommen
weitere Autos dazu. Friedhelm
meldet ebenfalls Bedarf
an neuem Blech an. Wenn
man erst einmal angefangen
hat…
Amerika ist es und soll es bleiben.
Der zweifarbige 1957er
Oldsmobile Ninety Eight ist
06/13
31

TECHNISCHE DATEN
Chevrolet Apache 31
Pick-up
Baujahr: 1958
Motor: V8
Hubraum: 5.700 ccm
Leistung: ca. 300 PS
Max. Drehmoment: 550 Nm
Getriebe: Viergang-Automatik
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe:
4.950/1.850/1.960 mm
Gewicht: 1.720 kg
Beschleunigung: k.A.
Höchstgeschwindigkeit: k.A.
Preis/Wert: k.A.
32 06/13

Das „Rote Schätzken“ steht
wie der Fels in der Brandung –
und klingt auch so
eigentlich erhaben ob jeder
objektiven Beurteilung, deshalb
widmete TRÄUME WA-
GEN diesem Schlachtschiff
auch eine eigene Story in Ausgabe
3/2013. Wir blicken
stattdessen dem Indianer in
die Augen, der die Haube des
1958er Chevy Apache 31
Pickup-Trucks ziert. Wie geschaffen
für die kleine Shopping-Tour
dank der hölzernen
Ladefläche, auf der die Supermarkttüten
rutschfrei und gut
gelüftet festgezurrt werden
können. Und schon wieder
sitzt zumeist die Dame selbst
hinter dem großen Lenkrad.
Das seismische Stakkato der
acht Töpfe erinnert überhaupt
nicht an ein Transportmittel
für Waren und Lasten. Aber
schon in Zeiten von VW-Bus
und Ford Transit war in Amerika
eben alles ein bisschen
größer. Auf ihr „rotes Schätzken,“
wie Gitti liebevoll den
rostfreien Veteranen aus dem
kalifornischen San Diego
nennt, lässt sie nichts kommen.
Aber den Excalibur fährt
sie am liebsten.
Bei den Wiesmanns ruht eine
sehr willkürliche Zusammenstellung
von außergewöhnlichen
Amerikanern, und man
muss schon die Hintergründe
kennen, um sie zu verstehen:
Friedhelm und Gitti Wiesmann
haben keine Vorurteile
gegenüber irgend einem
Auto. Jedes besondere Fahrzeug
auf dieser Welt hat seine
eigene Geschichte, und jeder
Besitzer hat seine eigenen
Gründe, warum es denn nun
ausgerechnet dieses Auto
sein muss. Was macht einen
Mercedes SL denn schon so
anders als einen Excalibur?
Liegt Schönheit nicht im Auge
des Betrachters? Ist es nicht
wahnsinnig überheblich, beim
reinen Anblick schon über einen
Oldtimer zu urteilen und
ihn in eine endlos zitierte
Schublade zu stopfen? Nicht
jeder Mann mit einem Stetson
ist ein Cowboy und nimmt
Reitunterricht, nicht jede Frau
mit roten Lippen und grünen
Fingernägeln ist ein Paradiesvogel
und war früher mal
Cheerleader.
Toleranz bedeutet, sich auch
mal auf etwas einzulassen,
was vielleicht ein bisschen anders
als der eigene Weg ist. In
Wiesmanns Welt ist das nicht
sehr schwer. Die Herzlichkeit,
mit der ein Besucher hier
durch die teils tragische, aber
immer hoffnungsvolle private
Geschichte eines Paares an
der norddeutschen Westküste
geführt wird, ist beispiellos.
Pokale auf Regalen erzählen
von Treffen und Veranstaltungen,
auf denen die Autos begeistert
begutachtet und geehrt
wurden. Modellautos in
Vitrinen und Schaukästen erzählen
von einem Hobby, das
bis ins Detail gelebt und gepflegt
wird. Gerahmte Fotos
an den Wänden erzählen von
noch mehr Autos, von guten
Freunden aus längst vergangenen
Tagen und von geliebten
Menschen, die nicht mehr
da sind.
Der Mann mit den buschigen
grauen Koteletten wendet
sich vom Horizont ab, nimmt
seine Frau in den Arm und
geht langsam zu dem großen
Tor, um es zu schließen. Die
Welt dahinter ruht trocken
und sicher.
Der gemeinsame Weg ist hier
noch lange nicht zu Ende –
bald wird ein neuwertiger,
wieder einmal weißer 1957er
Ford Thunderbird in Cuxhaven
Einzug halten. Und auch
er wird die Wiesmanns weiter
in Richtung Horizont tragen,
genau wie das der Chevy
Apache, der Oldsmobile 98,
die beiden Excalibur und der
Mustang können...
06/13
33

Sternzeit W113 – mit der Pagode unterwegs durch blühende Landschaften
34 06/13

Text/Fotos: Salonlöwen
06/13
35

Schwäbische Gründlichkeit zeichnet
die Pagode aus. Wirklich jedes
kleinste Details ist stimmig
K
ennen Sie das Verlangen, dem
hektischen Alltagstrouble spontan
für einen ganzen Nachmittag
zu entfliehen?
Die Lösung für den Hamburger Logistikexperten
– nennen wir ihn Dirk – wartet
in einer Zeitkapsel in Form eines klassischen
Mercedes-Benz 280 SL der Baureihe
W113 in seiner Garage. Spätestens
wenn das Verdeck geöffnet und die Tür
mit einem satten „Plopp“ ins Schloss gefallen
ist, beginnt für ihn die Zeitreise:
Raus aus dem hektischen Hamburger
Großstadtdschungel, an der Elbe entlang
und direkt ins norddeutsche Cabriolet-
Paradies Altes Land. Zwischen Apfelbäumen,
Kanälen und Reetdachhäusern
könnte man meinen, die Zeit sei stehen
geblieben.
Sympathieträger erster Güte
Die 4,28 Meter lange Karosserie ist Sinnbild
purer Cabriolet-Ästhetik und harmoniert
perfekt mit der malerischen Kulisse.
Sie ist ein zentraler 60er Jahre Baustein
des „Nimbus Mercedes-Benz“ und funktioniert
als gediegener Sympathieträger
erster Güte. Interessierte Autofahrer halten
spontan an, steigen aus und zücken
36 06/13

ihre Kameras, um das zwischen Apfelbaumreihen
geparkte Traumauto abzulichten.
Mitten in der Obstblüte strahlt
der hochglanzpolierte Lack des SL der
dritten Generation mit den Blüten der
Apfelbäume um die Wette. Mehr Stil
geht nicht.
Aus Rot mach Dunkelblau
Unser Fotomodell ist die späte 280er-
Topversion der Baureihe aus dem letzten
Modelljahr 1971. In ihrer jungfräulichen
Anmutung wirkt sie ganz so, als habe sie
erst gestern das Werk im Schwabenländle
verlassen. Tatsächlich sind die serienmäßigen
großen Kopfstützen und das
Lenkrad mit Pralltopf unter Kennern ein
klares Indiz für die späte Geburt.
Bis vor zehn Jahren trug das offenherzige
Schwabenmobil mal verrucht roten Lack.
Dann entschied der konservative Besitzer,
dass nach der erfolgreichen Blechkernsanierung
bei der Firma Scott in Schleswig
ein Farbwechsel angebracht sei.
In hanseatisches Dunkelblau gehüllt,
kommt die klare Linie aus der Feder des
französischen Stardesigner Paul Bracq
jetzt betont unaufgeregt rüber, ohne
langweilig zu wirken.
Eine gekürzte Heckflosse
Ein SL meint es aber nicht nur gut mit seinen
Betrachtern, sondern ganz besonders
mit seinen Insassen. Das luxuriöse Interieur
schwelgt in tollem cremefarbenem
Leder und bildet zusammen mit gediegenen
Echtholzeinlagen und blitzendem
Chrom einen traumhaften Kontrast zum
seriösen Blechkleid. Darunter versteckt
sich die S(portlich)L(eicht)-verkürzte Plattform
der Heckflossen-Limousine W111.
Diese Basis bescherte dem Roadster wegweisende
Features wie definierte
Knautschzonen und Sicherheitslenksäule.
06/13
37

38 06/13
Der Kofferraum verdient
seinen Namen. Der
Verdeckkasten ist - natürlich -
voll abgeschottet

So weit, so gut. Aber wer mag bei diesem
Fahrzeug heute freiwillig auch nur an
einen simplen Blechschaden denken? Besitzer
Dirk sind ehrlich gesagt schon ein
paar Regentropfen zu viel...
Abgespecktes Buchhalterflair
Normalerweise lechzen Young- und Oldtimerfans
ja nach seltenen und neu ehemals
kostspieligen extra Zusatzausstattungen.
Nicht so bei diesem Exemplar:
Hier fiel die Entscheidung nachträglich
sogar zuunsten einer Umrüstung auf
14-Zoll-Stahlfelgen mit originalen Radzierkappen.
Ein Hauch bodenständiges
Buchhalterflair an der stark designorientierten
und dennoch sachlich gebliebenen
Ikone SL war früher gar nicht so unüblich,
wie es uns die heutigen
Ausstattungsorgien auf Oldtimertreffen
gerne weismachen wollen. Aber auch
ohne Vollausstattung fährt sich der W113
dank Servolenkung, hydraulischer Bremskraftunterstützung
und serienmäßigen
Gasdruckstoßdämpfern so gar nicht wie
ein waschechter Oldtimer der sechziger
Jahre, sondern verblüfft mit erstaunlicher
Agilität. Ein echter Sportler ist er dennoch
nicht – gut bemerkbar, wenn man den
Vorgänger gefahren ist.
Die kräftige Heizung heizt den Insassen
bei Bedarf zusätzlich ein und kompensiert
im Nu den einen oder anderen fehlenden
Sonnenstrahl. Dazu schützt die Frontscheibe
bei Landstraßengeschwindigkeit
wirksam vor unerwünschten Windturbulenzen,
ohne den Passagieren das Frischluftvergnügen
vorzuenthalten.
Gegenläufig gewölbtes Hardtop
Wer wollte und konnte, dem bot die Aufpreisliste
bereits Anfang der siebziger
Jahre ein kostspieliges und exotisches
Spektrum an Extras: Ein fest eingebautes
Autotelefon vom Hof-lieferanten Becker
stand für fast 10.000 D-Mark wohl nur
für schwerreiche Stars und Industriebarone
zur Auswahl. Das wintertaugliche
Hardtopdach für 1.460 D-Mark in Pagodenform
hingegen war gleichwohl
zweckmäßig und für das Image des
Wagens richtungsweisend. Apropos: Die
Bezeichnung Pagode ist der Form des gegenläufig
gewölbten Dachs geschuldet.
Eigentlich ist sie ein feiner Kunstgriff,
denn sie sorgt so für etwas mehr Kopffreiheit
im knapp geschnittenen Innenraum
des flach bauenden Roadsters.
06/13
39

170 PS und 240 Nm zum Gleiten
Der legendäre 2,8-Liter-M110-Doppelnocken-Reihensechszylindermotor
stellt
die Topmotorisierung innerhalb der Baureihe
dar. Er hängt gut am Gas und hat
immer genügend Drehmoment auf Lager.
Bei Bedarf sind es quicklebendige
170 PS und 240 Newtonmeter. Eine
wunderbare Soundorgie lässt die
Angst vor Tankstellenbesuchen verfliegen,
Pagodefahren ist immer auch ein Ja
zur automobilen Unvernunft.
Die schmalen Landstraßen entlang der
Elbe sind wie gemacht für eine Pagodentour.
Eine Bilderbuchkulisse mit den zahlreichen
historischen Fachwerkhöfen und
Obstplantagen zieht wie im Film an uns
vorbei. Wir atmen noch einmal tief durch
und beschließen, dass der Sommer diesmal
ewig dauert...
Der kräftige Reihensechser
passt bestens zum Charakter
des offenen Gleiters
TECHNISCHE DATEN
Mercedes-Benz 280 SL W113 E28
Baujahr: 1971
Motor: Sechszylinder-Reihenmotor
Hubraum: 2.778 ccm
Leistung: 125 kW (170 PS) bei 5.750/min
Max. Drehmoment: 245 Nm bei 4.500/min
Getriebe: Viergang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.285/1.760/1.320 mm
Gewicht: 1.360 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 9,0 Sek.
Top-Speed: 200 km/h
Preis Jan.1971: 26.640,- DM (ohne Hardtop)
40 06/13

GOODWOOD
REVIVAL
13 .14 .15 SEPTEMBER
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Lehre
für
China
Wenn eine Horde klassischer Autos
durch China rumpelt, staunt das
Volk. Denn Autos zur Unterhaltung
sind dort nicht üblich. Dass sich
VW mit Museumsautos dorthin
bewegt, ist Teil einer langfristigen
Strategie des Konzerns: Mit Macht,
Klassikern und Neuwagen versucht
er, den Chinesen beizubringen, was
Sportwagen sind und wozu man
sie benutzen kann. Gar nicht so
einfach in einem Land, in dem es
kaum alte Autos gibt und nur
große Limousinen als passende
Statusobjekte gelten
Text: Roland Löwisch
Fotos: VW, Löwisch
42 06/13

Bislang ein seltenes Bild: Klassischer Lamborghini
in China – es gibt pro Jahr nur eine Oldie-Rallye
P
rinz Scipione Borghese
war der erste. Der Adlige
hatte bereits 1908
begriffen, wofür eine Rallye
gut ist und fuhr von Peking
nach Paris – 16.000 Kilometer.
Der Hintergrund: Eine
Ausschreibung einer französischen
Zeitung, die beweisen
lassen wollte, dass ein Mann
mit einem Auto überall hinkommt.
Borgheses Vehikel:
ein 45 PS starker Itala. Das
war allerdings damals ein
Neuwagen.
105 Jahre später gibt es gerade
mal eine einzige Oldtimer-
Rallye durch China: die „China
Rally of International Classic
Cars“. Dabei geht es für knapp
50 Wagen 1.600 Kilometer in
sieben Tagen durchs Reich der
Mitte. Schon das ist ein Wunder,
denn in dem Riesenland
existiert nur ein einziger Klassik-Club
(Classic Vehicle Union
of China, CVUC), in dem ganze
400 Mitglieder mit gerade
mal 800 Autos organisiert
sind.
Für den VW-Konzern erst
recht ein Grund, mitzumischen.
Und zwar mit aufwändig
aus deutschen Werksmuseen
eingeflogenen Autos
wie Käfer, Porsche 911, Bentley
8 Liter und Lamborghini
400 GT. Die dürfen allerdings
nur höchstens sechs Monate
im Land bleiben und müssen
dann wieder nach Hause.
Klingt teuer. Und ist es auch.
Aber es ist auch Teil einer
langfristigen Strategie: Der
Konzern will künftig möglichst
viele Sportwagen in China
verkaufen – also nach VW-
Definition Autos mit zwei
Türen, zwei oder 2+2-Sitzen
und mehr als 200 PS. Davon
hat der Wolfsburger Konzern
reichlich, angefangen beim
VW Scirocco über zum Beispiel
Audi R8, Porsche 911,
Bentley Continental GT, Lamborghini
Gallardo bis zum Bugatti
Veyron. Aber er muss es
den Einwohnern erst einmal
beibringen, was ein Sportwagen
ist und wozu man ihn
braucht. Und dazu müssen
sowohl alte als auch neue
Modelle so oft wie möglich
06/13
43

Sport
Wagen
Viel bestaunt: Klassische Bentley
und Porsche im Reich der Mitte
und so dynamisch wie möglich
gezeigt werden.
Denn Chinesen haben weder
eine Sportwagen- noch eine
Rennwagenkultur. Sie halten
500 PS starke, große und
neue Limousinen sowie SUV
für Sportwagen, nur diese
machen bislang das Prestige
des Besitzers aus. Alte Autos
gibt es schon gar nicht im
Lande. Was es problematisch
macht, den Chinesen die Historie
der Konzernmarken zu
vermitteln. Denn nach China
dürfen keine Gebrauchten
und somit auch keine klassischen
Autos eingeführt werden
(Hongkong und Macao
sind natürlich Ausnahme:n
Hier stehen gewaltige Sammlungen
teuerster Boliden). Gespräche
mit der Regierung
hinsichtlich einer Änderung
dieser Regelung verlaufen
sehr zäh.
Dabei sind meisten Straßen inzwischen
tauglich sowohl für
alte als auch für starke Sportler,
das hat DMSB-Präsident
und Ex-Rennfahrer Hans-Joachim
Stuck selber erfahren
können – bei der Rallye chauffierte
er einen getunten Käfer
von 1956. „Von der Gesamtstrecke
zwischen Peking und
Shanghai waren vielleicht 50
Kilometer nicht eben genug
für Sportwagen, alles andere
war in überraschend gutem
Zustand. Da gibt es sogar in
der Mitte von Nirgendwo richtige
Prachtstraßen,“ sagt der
Motorsportler, „auch das Interesse
der Passanten war riesig
– fast wie bei der Mille Miglia.“
So begannen kreative Köpfe
vor einigen Jahren, eine langfristige
„Sports Car“-Strategie
für China zu entwickeln. Die
beinhaltet ein ganzes Paket
von Maßnahmen wie Präsenz,
wo es nur geht, über den Aufbau
eines einheimischen
Rennsporthelden bis zu Bereitstellung
von Fahrmöglich-
44 06/13

keiten. Denn Chinesen können
– selbst wenn sie ein
sportliches Auto besitzen –
nicht einfach so ein paar Runden
auf einer der wenigen im
Lande existierenden Rennstrecken
buchen.
Das soll anders werden, zum
Beispiel mit dem ersten Driving
Experience Center Asiens.
Das baut Porsche nun in
direkter Nachbarschaft zum
Race Circuit in Shanghai und
macht dafür rund 15 Millionen
Euro locker, Anfang 2014
soll der 100.000-Quadratmeter-Spielplatz
eröffnet werden.
„Es ist schon jetzt klar,
dass das Center völlig ausgelastet
sein wird,“ ist sich Porsche-Finanzvorstand
Lutz
Meschke sicher, „denn Audi
und VW wollen auch drauf.“
Weitere Fahrsicherheits-Center
im Land des Lächelns sind
in Planung, „auch wenn sich
da mal die Konzernkollegen
einbringen könnten.“ Denn
obwohl der Konzern für die
Center kein Land kaufen
kann, sondern die Fläche vom
Staat pachten musst, lohnt
sich der Aufwand: 2012 war
der chinesische Sportwagenmarkt
rund 15.000 Stück
stark und dem VW-Konzern
fielen rund 57 Prozent Marktanteil
zu, aber im Vergleich zu
den chinesischen Neuzulassungen
(allein im ersten Halbjahr
2012 6,42 Millionen Autos)
ist die Verbreitung von
Sportwagen immer noch verschwindend
gering.
Das kann den Sportscar-Verantwortlichen
in Deutschland
nicht gefallen – vor allem deshalb
nicht, weil die chinesische
Zurückhaltung nicht an
mangelnden Mitteln liegt. Die
Oberschicht wächst stetig,
auch gibt es immer mehr Superreiche
– Bugatti hat immerhin
im Jahr 2012 sechs
Veyron nach China geliefert,
aufgrund der hohen Luxussteuern
das Stück zu ungerechnet
etwa fünf Millionen
Euro. Auch ein durchschnittlich
ausgestatteter Porsche
911 ist hier kein Schnäppchen:
Inklusive Steuern kostet
so eine Ikone 200.000,- Euro.
Wer offenen Auges durch
Shanghai geht, findet noch viele
alte Traditionen
Präsentation auf der Rennstrecke:
Tanz ums Auto auch in China
06/13
45

ShangHai
Challenge
Das neue China: Markenpavillons
beim Sports Car Festival
Das alte China: fotoscheue
fliegende Händler
Klar, dass man bei VW da ein
bisschen nachhelfen will. Und
zwar mit Klotzen, nicht mit Kleckern.
So geriet das erste „Sports
Car Festival“ in Schanghai zum
motorsportlichen Großereignis.
Dazu mietete VW für ein Wochenende
die gesamte Formel-
1-Rennstrecke, präsentierte die
Endläufe des asiatischen VW-
Scirocco-China-Cups, des Porsche-Carrera-Asia-Cups,
des Audi-R8-LMS-Cups
und auch der
Lamborghini Super Trofeo, ließ
kreischende Jugendliche in driftenden
Panamera über die Strecke
kutschieren oder offerierte
in den Rennpausen Beifahrerplätze
in Renn- oder Zivilversionen
der teilnehmenden Sportwagen.
Noch wichtiger aber
waren die Markenpavillons auf
dem Gelände vor den großen
Zuschauertribünen – nichts anderes
als Präsentationszelte für
klassische und moderne Fahrzeuge
der sechs Sportwagenmarken
(VW, Audi, Porsche,
Lamborghini, Bentley und Bugatti)
plus ein Nebenzelt für
Konzernpatriarch Piëchs Neuerwerbung:
Ducati. Deren Bilanz
nach dem Wochenende zeigt
deutlich, dass die Produkte zu
den Chinesen kommen müssen
und nicht umgekehrt: Die Motorradmarke
verkaufte 20 ihrer
Bikes beim Festival.
Ein Konzern-Erfolg fast für die
Ewigkeit ist dagegen schon jetzt
die VW-App „Sports Car Challenge“:
Das Spiel gewann bereits
drei Preise (in Europa, den
USA und China), wurde inzwischen
knapp sechs Millionen
Mal downgeloaded und insgesamt
weit mehr als 300 Millionen
Minuten gespielt – das sind
kumuliert 570 Jahre.
Solche Spielereien waren übrigens
Prinz Borghese völlig fremd
– der kämpfte sich noch mit
Muskelkraft und Überredungskunst
durch das Riesenreich.
Tatsächlich gewann er das Rennen,
zu dem sich 40 Teams anmeldeten,
nur fünf die Schiffsreise
nach Peking schafften und
nur vier auf eigenen Rädern in
Paris ankamen. Borgheses Lohn
nach zwei Monaten Plackerei:
eine Magnum-Flasche Mumm-
Champagner. +
46 06/13

Abenteuer
selber Fahren
Wie soll man ein
Auto ausprobieren,
wenn allein schon
der für uns unübliche
Straßenverkehr
die volle Aufmerksamkeit
erfordert?
Ein Versuch mit
dem neuen Bentley
Flying Spur in und
um Peking
V om Einreisebeamten
gleich zur Polizei – eigentlich
kein angenehmes
Erlebnis. Doch wer in
China selber ein Auto fahren
will, muss diesen Weg gehen:
Direkt aus dem Flieger fallen
und noch im Flughafen zur
Verkehrspolizei. Denn die
stellt den notwendigen, befristeten
nationalen Führerschein
aus. Dazu wird man
fotografiert und muss einen
Sehtest machen.
06/13
47

Wir diesmal allerdings nicht,
weil Bentley den neuen Flying
Spur in China vorstellt und die
notwendigen Formalitäten
abzukürzen weiß. Immerhin
bekommt noch jeder ein
Merkheft zum Fahren in China
in die Hand: „Traffic safety
handbook for drivers from abroad“.
Da stehen sinnvolle Sachen
drin („rechts abbiegen
bei Rot erlaubt“), aber auch
ein paar überflüssige Hinweise
(„When the green traffic
light is on, it means that vehicles
are allowed to pass“).
Ungewöhnlich das runde
blaue Schild mit Hupe, dass
hupen dringend erfordert
zum Beispiel vor engen Landstraßenkurven.
Schräge dagegen
die allgemeine Aufforderung:
„Please don’t cut in VIP
Convoy.“
In der Praxis haben die Chinesen
ihre eigene Auffassung
von Straßenverkehr. Erstens:
Fußgänger sind zu vernachlässigen
und wegzuhupen,
genauso wie alle Zwei- und
Dreiräder – sie füllen Lücken,
die eigentlich den Autos gehören
sollten. Zweitens: Alle
Lücken auf den Straßen sind
natürliche Feinde jedes Autofahrers
– sie zu füllen hat
oberste Priorität. Drittens: So
etwas wie fest definierte
Fahrtrichtungen und Seiten
zum Überholen sind westliche
Unarten – es könnten ja Lücken
entstehen. Und viertens:
Wer in den fließenden Verkehr
einfädelt, wartet nicht –
er stellt sich eine Lücke vor
und füllt sie, basta.
Und da stehen wir nun – ein
Navigationsgerät mit sehr
amerikanischer Stimme ist die
einzige, weil verständliche
Wegführung aus Peking hinaus.
Um uns herum eine
5,295 Meter lange Luxuskarosse,
die hier in China
4.058.000 Yuan kostet (in
Deutschland: 191.590 Euro).
Das Ziel: die Große Mauer.
Nicht umsonst zeigt Bentley
sein neues Flaggschiff der GT-
Baureihe im Land mit dem
größten Wirtschaftswachstum:
Rund 60 Prozent aller
Flying Spur (2012: 55 Prozent)
Machtdemonstration auf verschiedene
Art: Bentley und Mauer
Luxus
Sticht
48 06/13

sollen künftig nach China verkauft
werden. Denn dort liebt
die zahlungskräftige Oberschicht
große Autos mit zwölf
Zylindern unter der Haube.
Dass der allradgetriebene
Viertürer auch noch die mit
625 PS stärkste und mit 322
km/h schnellste Bentley-
Limousine aller Zeiten geworden
ist, interessiert da eher
die Geschwindigkeitsorientierten
Europäer, die
Zugang zu deutschen Autobahnen
haben.
Ob wir beim Einfädeln in den
Verkehr die einzige übersehene
Lücke erwischen oder aber
die Fahrer der Sagitar, Magotan,
Santana oder anderer allgegenwärtiger
VW-Produkte
neben Millionen von Toyota
und Hyundai Respekt haben
vor der großen, fast 2,5 Tonnen
schweren Limousine,
werden wir wohl nie erfahren.
Jedenfalls fließen wir sofort
wunderbar mit im Stau,
und erst als die Stadt nach
gefühlten 1,5 Stunden
Schleichfahrt langsam aufhört,
merken wir in einem der
höheren acht Gänge des modernsten
ZF-Getriebes, wie
geräuscharm der Flying Spur
geworden ist. Tatsächlich
dringt fast nichts in den Innenraum,
auch dank eines
neuen Auspufflayouts und
besserer Unterbodendämmung.
Schade, dass die Straßen rund
um Peking recht gut asphaltiert
sind – so kann das Fahrwerk
gar nicht zeigen, was es
drauf hat. Selbstverständlich
schweben wir in der Normalstellung
der vierfach einstellbaren
Dämpfung – insgesamt
ist der neue Flying Spur softer
als der Vorgänger. Der Sechsliter-W12
mit zwei Turboladern
ist allerdings etwas wilder:
800 Newtonmeter
Drehmoment erlauben den
Sprint in 4,6 Sekunden. Nach
rund 200 Kilometern erreichen
wir die beeindruckende
Mauer, trotz anfänglicher
Skepsis ist jeder einzelne Farbpartikel
des Tieflila unseres
Testwagens mit der schönen
Farbbezeichnung „Damson“
06/13
49

(was sowohl eine der 17 Standard-Farben
als auch eine
Kriechen-Pflaume der Familie
der Rosaceae ist) noch an seinem
Platz. Aber auch auf der
Rückfahrt lassen wir den Flying
Spur nicht fliegen – die
Aussicht auf einen Besuch in
einem chinesischen Gefängnis
wegen Speeding oder auf
Dorfbewohner, die marodierend
auf uns losgehen, weil
wir ihr Mittagessen in Form
eines Hundes platt gefahren
haben, lässt uns öfters die optionalen
und vorne 420 mm
großen Carbon- Siliziumcarbid-Bremsscheiben
benutzen.
Aber letztlich müssen wir das
Auto ja auch nicht bis an seine
Grenzen prügeln – die wenigsten
Käufer werden all das nutzen,
was der Wagen in Sachen
Fahrdynamik tatsächlich kann.
Sie wollen erfahrungsgemäß
viel lieber dem Nachbar erzählen,
was sie mit dem Auto anstellen
k ö n n t e n.
So rollen wir zurück nach Peking
in der Gewissheit, weniger
als im Vorgänger verbraucht
(Herstellerangabe:
14,7 Liter im Mix) und mit 343
Gramm CO 2
pro Kilometer
nicht nachweislich zum Smog
der 20-Millionen-Stadt beigetragen
zu haben... q
Peking bei Nacht, Provinz bei Tag:
Grundsätzlich alles kann Straßen
verstopfen
TECHNISCHE DATEN
Bentley Flying Spur
Baujahr: 2013
Motor: W12, zwei Turbolader
Hubraum: 6.000 ccm
Leistung: 460 kW (625 PS) bei 6.000/min
Max. Drehmoment: 800 Nm bei 2.000/min
Getriebe: Achtgang-Automatik
Antrieb: Allrad
Länge/Breite/Höhe: 5.295/1.976/1.488 mm
Gewicht: 2.475 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 4,8 Sek.
Top-Speed: 322 km/h
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50 06/13

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seinen Stiefvater
erschlagen hat,
bleibt ihm nur
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das Land verlassen.
Da kommt es
gerade recht, dass
ein Geldtransport
an die Costa del
Sol in Spanien
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TIPP
gebracht werden
muss.
Frankie führt
den Auftrag zur
D
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KLAMOTTE FÜR SCHMALE
Das Karo-Hemd „Eton Slim fit“ besteht zu 100 Prozent aus Baumwolle.
Durch die schmal geschnittene Form lässt sich das Hemd sowohl zum
Business-Outfit als auch zum Casuallook kombinieren. In den Farben
Karo Blau, Navy, Rot und Weiß erhältlich.
Preis: 140,- Euro.
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GRILLEN FÜR GOLFER
CREME FÜR TIERHAUT
Das Sonax Premium Class Lederpflegeset reinigt und pflegt glattes
sowie perforiertes Leder. Gegen ein Ausbleichen durch
Sonneneinstrahlung sind UV-Filterstoffe enthalten. Neben dem
Lederreiniger und der Ledercreme zum Auffrischen der Farbe und
Glättung des Materials gehören zum Set eine weiche Bürste, ein
Pflegepad und ein Microfasertuch.
Preis: 59,90 Euro.
www.sonax.de
BILDER FÜR ALLE
Der Taschenbeamer PicoPix PPX 3610 von Philips ist mit Android-
Betriebssystem ausgestattet und verfügt über vier Gigabyte internen
Speicher. Via WLAN verbindet sich der Projektor mit Smartphone,
Tablet-PC und sogar Spielekonsolen. Bis zu 100 Lumen Helligkeit werfen
Bilder mit etwa drei Meter Bilddiagonale an die Wand. Der integrierte
Lautsprecher leistet ein Watt.
Preis: 499.- Euro
www.philips.de
Das Grillbesteck im Golf-Design beinhaltet eine Fleischgabel, eine
Grillzange, einen Grillwender sowie eine Reinigungsbürste aus
Edelstahl mit Gummigriffen. Verstaut in einem 54 Zentimeter großen
Golfbag lässt sich das Set leicht transportieren.
Preis: 49,90 Euro.
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RIVE STYLE
06/13
53

Filmtipp
VON PATRICK NIX
Sugarland Express
Den Kleinkriminellen Lou-Jean und Clovis-Michael ist ihr Kind vom Jugendamt entzogen
worden. Da Clovis gerade die restlichen vier Monate seiner Haftstrafe absitzt, stehen
die Chancen schlecht, das Kind auf legale Weise zurück zubekommen. Die leicht
psychotische Lou-Jean schmiedet daher einen genialen Plan: Ihr Ehemann soll aus dem
Gefängnis ausbrechen, sie einpacken und gemeinsam zu den Pflegeeltern fahren, um
das Kind zu entführen. Die Probleme beginnen aber schon bei der ersten Mitfahrgelegenheit:
Ein Rentnerehepaar, das im Schritttempo über den Highway schleicht und
die Aufmerksamkeit einer Polizeistreife auf sich zieht. Nach einer mittelprächtigen Verfolgungsjagd
ist der Buick Roadmaster des Opas geschrottet und der Cop eine Geisel.
Während die Anzahl der verfolgenden Polizisten stetig größer wird, wächst auch die
Unterstützung der Bevölkerung und das Verständnis des entführten Cops...
Dass Geiselnahmen nicht witzig sind, weiß man spätestens seit Degowski und Rösner.
Goldie Hawn ist nervtötend und Spielberg hat bessere Filme abgeliefert. Fans von
„Fuselage Mopars“ im Polizeidienst kommen allerdings mal wieder 100-prozentig
auf ihre Kosten.
Urlaub in der Hölle
Roger und Frank sind mit ihrer Kawasaki-Vertretung in San Antonio komplett ausgelastet und benötigen
dringend Urlaub. Da die beiden Benzin im Blut haben, muss auch der Urlaub motorisiert
stattfinden, also werden zwei Kawa-Vollcrosser auf das vom 440er Dodge Motor angetriebene
Wohnmobil geschnallt, die Angetrauten abgeholt und los geht die Fahrt. In der texanischen Wüste
werden sie bei einem Zwischenstopp (zufällig) Zeugen eines satanischen Ritualmordes. Da Franks
Freundin (zufällig) mitten in der Nacht die Festbeleuchtung am Wohnmobil einschaltet, werden
auch sie von den Satansjüngern entdeckt und verfolgt. Durch die begrenzte Geländetauglichkeit
des Wohncontainers steigt die Spannung bis zur Ankunft beim Sheriff in der nächsten befestigten
Siedlung. Der Cop hat eine Antwort: Roger und Frank waren besoffen, die Satanisten waren Hippies,
die ein Tier geschlachtet haben. Als der Hilfssheriff die beiden am nächsten Tag zum Tatort
fährt und alle Telefone in der Gegend defekt sind, kippt bei Roger und Frank die Stimmung.
Warren Oates und Peter Fonda haben bessere Filme gemacht – nur wer wenig erwartet, wird
auch nicht enttäuscht.
Phantom Racer
Ein Defekt an seinem Lkw zwingt den ehemaligen Rennfahrer JJ zu einem außerplanmäßigem
Zwischenstopp in seiner Heimatstadt. Siebzehn Jahre zuvor
hatte er diese – von Schuldgefühlen und Selbstzweifeln geplagt – fluchtartig
verlassen, nachdem sein bester Freund und Rivale Cutter bei einem schrecklichen
Unfall auf der Rennstrecke verbrannt ist. Wie es das Drehbuch so will,
landet er in der Werkstatt von Cutters Bruder, der seit siebzehn Jahren damit
beschäftigt ist, Cutters Unfallwagen wieder aufzubauen. Nach dieser Pietätlosigkeit
und einigen Gläsern Billigfusel sprudeln aus Cutters Bruder (um das
Niveau dieser Billigtragödie nach unten abzurunden) die Wahrheiten über den
Unfalltod seines Bruders heraus: Sie haben den Wagen von JJ manipuliert.
JJ hat leider wenig Zeit sich über die Vergangenheit aufzuregen, denn Cutters
Geist macht sich mit dem Wagen auf, die Bevölkerung zu dezimieren und
seinen Tod zu rächen...
Ein Großteil der Opfer werden wohl nicht durch den Wagen selber gestorben
sein, sondern weil sie sich totgelacht haben, noch bevor der Chevy Monte
Carlo das erste Mal mit den Vorderrädern gescharrt hat – Billigproduktion mit
prähistorischen Computertricks. Zum Glück ist diese DVD kopiergeschützt.
54 06/13

RACE CAR
FEELING
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Race Car Feeling.

y Susann
so langw ei lig kann rallye s ein
,,Rally the world. The Game‘‘
G
rid 2 vorstellen? Gerne – wäre da nicht die Zwangs-
Online-Registrierung – ich muss auf den offiziellen
Verkaufsstart warten. Und was tun solange? Richtig
– Spiele suchen. Und finden: „Rally the world. The Game“.
Von VW.
Der Trailer verspricht hitzige Rennen über Eis- und Schotterpisten
mit der virtuellen Version des brandneuen Rallye-Polos.
Das Spiel gibt es sowohl für Smartphones und Tablet-PC als
auch für den Browser – Ich sitze am Rechner, also probiere
ich erst mal Letzteres. Wie in der Rallye-Weltmeisterschaft
WRC gilt es, die Strecken von Monte Carlo bis Argentinien zu
meistern. Aber nicht als Fahrer, sondern als Co-Pilot, der den
Streckenverlauf vorgeben soll.
Wobei „vorgeben“ nicht die richtige Bezeichnung ist, denn
der Polo fährt die Strecke alleine. Ich bin ausschließlich dafür
zuständig, im richtigen Moment die angezeigte Kurve anzuklicken.
Sich verfahren oder zu crashen ist nicht möglich.
Um dem langweiligen Verlauf etwas mehr Abwechslung zu
verleihen, schwingt die Kamera herum und zeigt den Polo
während der Fahrt aus verschiedenen Blickwinkeln.
Nach dem ersten Rennen erhalte ich Kommandokarten, die
richtig kombiniert den Polo schneller über den Kurs bringen.
Für jeden Untergrund von Lehm über Schotter bis zu Eis gibt
es eigene Karten, die ich vor einem Rennen passend zum gemischten
Untergrund der jeweiligen Strecke wählen muss.
Meine anfängliche Freude über die strategische Idee wird
jäh gedämpft, denn die richtigen Karten habe ich schnell zusammen:
Offensichtlich erhält man je nach Punkten in chronologischer
Reihenfolge das, was man als nächstes braucht.
Tauschen und Kauf existieren nicht.
Was mir aber bei diesem Mini-Rennspiel besonders fehlt,
sind Konkurrenten. Es gibt keine Highscore-Listen, ich fahre
nur gegen mich und weiß nicht, wie sich heute oder in diesem
Monat andere User auf der Strecke geschlagen haben.
Wenigstens die besten drei, an die es heranzukommen gilt,
sollte man im Blick behalten und gegebenenfalls selbst auf
das „Podium“ steigen können.
Meist bewähren sich Spiele dieser Art auf mobilen Geräten.
So lade ich mir das Rallye-Game auch auf mein iPhone. Fünf
Runden spiele ich, ohne auch nur eine Kommandokarte erhalten
zu haben. Für mein „altes“ iPhone 4 (ja, ohne S) ist das
VW-Game wohl zu schnell: Es ruckelt und ist auf dem kleinen
Bildschirm unübersichtlich, so dass ich permanent den richich
mal zu früh, mal zu spät dran. Das kann natürlich auch am
tigen Moment für eine Kurve verpasse – seltsamerweise bin
fehlenden Können liegen, doch daran zweifele ich als versierte
Gamerin mal ganz selbstbewusst.
Das Spiel ist ein Zeitvertreib aus der Kategorie „ist ok“, aber
für den langanhaltenden Spaß braucht es einfach mehr als
nur eine Idee.
www.träume-wagen.de/gamer
56 06/13

Step 1: Bein ins Fenster und dabei nicht den Coach treten
Step 2: Oberkörper nachziehen und noch immer nicht den Coach treten
Step 3: Mit dem Coach freuen, dass man ihn nicht getreten hat
Mit 600 PS in die Steilkurve
In Amerika auch für Laien möglich: Die Rennschule von Richard Petty lässt
zahlende Kunden unter Anleitung in leicht gedrosselten Nascar-Boliden ins Renn-Oval.
Zum Beispiel in Las Vegas
Text und Fotos: Alexandra Lier
58 06/13

THE NASCAR
Experience
Experience
06/13
59

Imposant ist das Las Vegas Speedway-Gebäude
Dave Erickson leitet seit zwölf Jahren die Richard Petty Driving Experience in Vegas
Dave erklärt den Ablauf, bevor es los geht. Nur schade, dass die keine
Starwars-Helme haben...
L
as Vegas – die Sonne
brennt schon früh morgens.
Und uns brennt
es unter den Fingernägeln:
Spannung in jeder Faser, den
Speedway im Blick, aber leider
auch die Theorie im Visier.
Wir sind am Las Vegas Boulevard,
dort, wo schon längst
keine Casinos mehr um Spielernaturen
jeder Art buhlen,
sondern hier geht es nur noch
ums Racen. Der Las-Vegas-
Speedway ist die letzte Bastion
der Zivilisation vor der
Wüste.
Unter anderem hier hat sich
der ehemalige NASCAR-Rennfahrer
Richard „The King“ Petty,
der neben Dale „The Ironhead“
Earnhardt den Titel der
rasanten Cup-Serie insgesamt
sieben Mal gewonnen hat
und als einer der besten NAS-
CAR-Fahrer aller Zeiten gilt,
mit einer Rennfahrerschule
niedergelassen. Soll heißen:
Wer will und zahlt, der darf
das unvergleichliche Nascar-
Gefühl erleben. Die „Richard
Petty Driving Experience“
kann auf 25 echten NASCAR-
Racetracks in Nordamerika
gebucht werden.
Doch vor der G-Force steht
der Papierkrieg: Ja, wir sind
uns bewusst, dass wir einen
echten Rennwagen fahren
und ja, wir wissen, dass kein
Mensch dafür haftet, wenn
wir an der Mauer zerschellen.
Haben wir aber auch nicht
vor. Dann werden uns Rennanzüge
angepasst, die etwas
muffelig riechen, und endlich
– nee, erst müssen wir uns ein
Filmchen ansehen. Inhalt:
Was eigentlich Sache ist und
wie ein Profi so einen Rennwagen
behandelt. Nächste
Hey Richard, alles klar?
RICHARD PETTY
60 06/13

Corinna bekommt ihr Lenkrad gereicht
Kurz vor dem Start: Herzklopfen am Volant
06/13
61

Der Beweis: Wir waren tatsächlich in Las Vegas
Szene: die Steilkurve – wo
dürfen wir Gas geben, wo
sollten wir es tunlichst lassen...
Insgesamt 14 „Schüler“
schauen sabbernd auf die laufenden
Bilder, wollen endlich
durchs Fenster in den Renner.
Die unterscheiden sich allerdings
ein wenig von den
Wettbewerbsautos: Die Driving-Experience-Modelle
sind
etwas schwerer als die modernen
Boliden, die gerade
mal 1.542 Kilo inklusive Fahrer
wiegen dürfen, und haben
weniger Kraft. Doch rund 600
PS sollten fürs Erste durchaus
reichen...
Dann endlich dürfen wir in die
Autos einsteigen. Ich bekomme
den Chevy mit der #88 zugeteilt,
der Wagen von Dale
Earnhardt Jr., dem Sohn von
Eisenkopf Earnhardt. Meine
Freundin Corinna darf in Denny
Hamlin´s Toyota mit der
Übrigens: Abseits der Rennpiste kann man in Las Vegas ebenfalls eine
Menge Spa $ haben
#11, der ebenfalls Renngeschichte
geschrieben hat. Versteift
durch einen Halsschutz
klettern wir durch die Fenster
auf die Fahrersitze, um dort
von zwei strammen Jungs mit
Mit 210 km/h drehen wir unsere
Runden. Und wenn man
die zwei anderen Nascar bemerkt,
die zur gleichen Zeit
ihre Runden drehen, klopft
das Herz noch ein bisschen
mächtigen Gurten gefesselt schneller.
zu werden. Das heißt, wir In der ersten Runde gilt es,
können nur noch nach vorne
schauen, die Bewegungsfreiheit
sich zu orientieren. Die perfekte
Linie wird auf dem Un-
tendiert gegen Null. tergrund durch Markierungen
Macht aber nichts, denn in
dieser Fahrschule geht es
nicht um den Schulterblick.
gezeigt: Jeweils zwei weiße
Punkte vor, in und nach der
Kurve zeigen, wo ein Profi hineinstechen,
Endlich: Der Herzschlag knallt
den Scheitel-
bis ins Hirn, die Hände werden
punkt erwischen und wieder
nass. Wir dürfen den herausfahren würde. Wenn
Startknopf drücken und 600
PS zum Leben erwecken.
Langsam auf 3.500 Umdrehungen
bringen, dann ebenso
langsam die Kupplung kommen
das sitzt, erlaubt der Instruktor
höheres Tempo. Wer dann
kein Gas gibt, hat selber
Schuld: Der Spaß dauert genau
acht Runden, und die
lassen. Nummer 88 sind natürlich viel zu schnell
stürmt los, noch aber dürfen
wir uns nur auf der Fahrbahn
unter den überhöhten Kurven
bewegen.
vorbei. Wer fünf davon trödelt,
verpasst sein Limit.
Keiner der Teilnehmer konnte
auch nur annähernd die 212
Doch auch hier ist schon zu mph (341 km/h) Durchschnittsgeschwindigkeit
spüren: Nichts ist normal an
diesem Wagen. Die Sitzposition
extrem tief, die Lenkung
völlig unamerikanisch exakt,
das Fahrwerk hart wie Eisenkopfs
Schädel, die Karosserie
reinstes Plastik. Auf Befehl des
Coaches dürfen wir mehr Gas
geben und auf die eigentliche
errei-
chen, die ein Dale Earnhardt
oder Richard Petty fahren
könnte – aber das hat auch
weder jemand erwartet noch
damit gerechnet. Apropos
rechnen: Der recht kurze Spaß
kostet 549 Dollar.
Wir werden trotzdem wie-
Rennstrecke hinüberziehen. derkommen.
Richard Petty Driving Experience -
Las Vegas
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Las Vegas Rookie Tour: 549 Dollar
Location: Las Vegas Motor Speedway
7000 Las Vegas Blvd.
Las Vegas, NV 89115
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62 06/13

TRÄUME WAGEN, das Drivestyle-Magazin, erzählt oktanhaltige Geschichten von Autos und ihren Menschen.
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X

..
i ..
IN OLDTIMERN DER 1960ER UND 70ER-JAHRE WAREN KFZ-KLIMAANLAGEN NOCH DIE ABSOLUTE AUSNAHME UND
NUR VEREINZELT IN AMERIKANISCHEN AUTOS ODER LUXUSFAHRZEUGEN ANZUTREFFEN. BEI YOUNGTIMERN DER
1980ER UND 1990ER-JAHRE SIND SIE INDES AUCH IN DER MITTELKLASSE SCHON HÄUFIGER ANZUTREFFEN – UND
IM ALTER EINE HÄUFIG HOCH PROBLEMATISCHE UND DAMIT TEURE BAUGRUPPE IM AUTO
dass der Sommer endlich
gekommen ist, klappt man das
Cabriodach zurück, kurbelt das
Schiebedach auf oder faltet es
nach hinten – sofern das Auto
aum
entsprechend ausgestattet ist. Besitzer geschlossener
Oldies allerdings verwünschen
die hohen Temperaturen dann oft ziemlich
schnell. Es sei denn, sie gehören zum auserwählten
Kreis der Klassik-Cruiser, die
eine Klimaanlage an Bord haben.
So stolz man als Besitzer eines „Full
options“-Klassikers auf eine solche Kühlung
zunächst auch sein mag – genau dieses
Bauteil kann mit höherem Alter erhebliche
Probleme machen und hohe
Reparaturkosten verursachen. Ein eindeutiges
Indiz dafür ist, wenn der Klimakompressor
nicht mehr anspringt, denn dann
könnte der Drucksensor der Anlage wegen
zu geringer Kältemittel-Füllung eine Schutzabschaltung
des Kompressors bewirkt haben.
Aber auch wenn sich die Temperatur
aus den Ausströmdüsen nicht mehr wesentlich
von der Umgebungstemperatur unterscheidet,
wird mit der Anlage wohl „etwas
faul“ sein.
Apropos „etwas faul sein“: Muffige Gerüche
aus der Lüftung sind ein typisches Zeichen
für eine Besiedlung des Verdampfers/
der Lüftungskanäle mit Keimen und Bakterien.
Sie wird durch Kondensfeuchtigkeit am
Verdampfer und insbesondere bei Klassikern
durch fehlende Pollenfilter begünstigt,
denn die wurden erst ab den 1990er-Jahren
üblich. Verringern lässt sich die Keimbesiedlung,
die im übrigen Allergien und
andere Krankheiten begünstigt, in dem
man die Klimaanlage regelmäßig ungefähr
zehn Minuten vor Fahrtende abschaltet,
so dass die weiter laufende Lüftung den
Verdampfer abtrocknen kann. Außerdem
sollte man drauf achten, dass der Kondensatablauf
unter der Lüftereinheit nicht verstopft
ist.
Es werden im freien Handel eine ganze
Reihe an Desinfektionsmitteln angeboten,
die angeblich auch vom Fahrzeugbesitzer
selbst angewendet werden können – üblicherweise,
indem eine Spraydose mit Desinfektionsmittel
ohne Insassen im geschlossenen
Auto-Innenraum entleert und die
Lüftung einige Minuten im Umluft-Modus
weiterbetrieben werden muss. Es ist fraglich,
ob das nicht nur ein Placebo-Effekt ist,
denn eine dickere Keimbesiedlung des Klimaaggregats
(das meist unerreichbar irgendwo
in den Untiefen des Armaturenbretts
eingepfercht ist) lässt sich so wohl
kaum beseitigen. Auch wenn Klimaanlagen-Fachbetriebe
dem Erreger-Mief mit
professionell wirkenden Geräten zu Leibe
rücken, hängt der Erfolg auch hier wohl
64 06/13

Text und Fotos: Martin Henze
Kleines Klima-
Ein-mal-Eins
Trouble-Shooting in der Kühlung
UMGANG MIT
ALTEN KLMAANLAGEN
NICHTS FÜR
GELEGENHEITSSCHRAUBER
Das Befüllen einer Klimaanlage geschieht
über solche Anschlüsse. Es ist Profi -Angelegenheit
und erfordert einen Sachkundenachweis
des Bedieners...
KÄLTE-ZONE
Kfz-Klimaanlagen bedürfen regelmäßiger Wartung – am besten einmal jährlich. Zudem empfi ehlt
sich die Abschaltung der Anlage zehn Minuten vor Fahrtende, damit die eingeschaltete Lüftung
den Verdampfer trocknet. So beugen Sie der Keimbildung vor
UNCOOLE LECKAGEN
Die zahlreichen Verschraubungen, aber
auch feinste Haarrisse in Kondensator
oder Verdampfer zählen zu den üblichen
Verdächtigen bei Kältemittelverlusten
stark vom jeweiligen System und der Vorgehensweise
ab. Am gründlichsten wäre
zweifellos eine mechanische Abreinigung
des Verdampfers, der allerdings mitunter
erst nach Ausbau des halben Interieurs zugänglich
ist.
Es ist natürlich trotzdem durchaus sinnvoll,
eine vorhandene Klimaanlage regelmäßig
warten zu lassen und sie auch korrekt zu
benutzen. Denn davon hängt deren Lebensdauer
ab. Öfter als bei den meisten
anderen Bauteilen am Auto führen lange
Stillstandszeiten zum Ausfall des komplexen
Kühlaggregats. Auto-Klimaanlagen
sollten deshalb mindestens einmal im Monat
benutzt werden, damit der Kompressor
geschmiert wird und die Dichtringe geschmeidig
bleiben. Das ist nötig, damit die
Hochdruckfüllung (auf die kommen wir
gleich noch) möglichst lange im System
bleibt.
Die dringende Benutzungsempfehlung gilt
seitens der Klimaanlagen-Hersteller ausdrücklich
auch für die kalte Jahreszeit, wo
die meisten Liebhaberstücke erfahrungsgemäß
stillgelegt sind. Schon wieder ein
WELCHES KÜHLMITTEL?
Irgendwo im Motorraum sollte sich immer
ein Schildchen fi nden lassen, das über das
eingesetzte Kältemittel informiert – hier ist
es das „modernere“ R134a
06/13
65

i
Kleines lekrik
inmalins
Trouble-Shooting im Bordnetz
WARTUNGSGERÄT
In Klimaanlagen-Wartungsgeräten läuft ein
Programm ab. Zuerst wird die Anlage
komplett entleert, bis ein Vakuum herrscht,
anschließend mit der vorgeschriebenen
Menge Kältemittel neu befüllt...
Foto: Hella
BLICK INS SYSTEM
Wenn das System geöffnet wurde, sollte
der Trockner gewechselt werden. Im
Schauglas lässt sich der Zustand des
Kältemittels beurteilen
MITLÄUFER
Der Klimakompressor ist häufi g ziemlich
versteckt eingebaut. Eine Magnetkupplung
schaltet ihn im Betrieb ein
UNDICHTIGKEITEN
Wird bei der Befüllung der Anlage etwas
Farbstoff beigemischt, lassen sich Leckagen
unter UV-Licht leichter aufspüren
Problem, und längst nicht das letzte in
diesem Zusammenhang. Eine defekte Klimaanlage
einfach zu ignorieren, funktioniert
übrigens nur für eine begrenzte Zeit.
Da sich der Klimakompressor oft mit anderen
Aggregaten den Keilriemen teilt,
wird er zumindest als „Umlenkrolle“ noch
KLIMA-AKTIVIERUNG
Die Economy-Taste (EC) schaltet die Klima anlage ab – das
senkt den Spritverbrauch. Einmal im Monat sollte sie dennoch
eingeschaltet werden, um Schäden vorzubeugen.
gebraucht. Zu blöd, wenn bei der ohnehin
schon defekten Klimaanlage dann
auch noch ein Lager der Riemenscheibe
fest geht.
Kommen wir zur Kältemittel-Füllung, die
gerade bei Klimaanlagen in Oldies zum
Problemfall werden kann. Im Laufe der
Jahre kamen nämlich zwei sehr unterschiedliche
Kältemittel zum Einsatz, von
denen das ältere (R12), das bis Ende der
1980er Jahre eingesetzt wurde, ein erwiesener
Ozonkiller und deshalb verboten
ist. Das jüngere (R134a) zerstört zwar
nicht die Ozonschicht, soll aber in erheblichem
Maße den Treibhauseffekt begünstigen.
Deshalb hätte es eigentlich schon
vor zwei Jahren bei allen Neufahrzeugen
durch das klimaneutrale Kältemittel
R1234yf ersetzt werden sollen. Doch weil
das neue Kältemittel ganz andere und
womöglich weit schlimmere
Risiken birgt (es ist
hochentzündlich und
bei der Verbrennung
entstehen säurehaltige
Gase), weigerte sich die
Autoindustrie bislang
kollektiv, das neue Kältemittel
anzuwenden
und befüllt auch Neufahrzeuge
weiterhin mit
R134a. Eine weniger
brisante Befüllung von
Auto-Klimaanlagen mit
Kohlendioxid ist leider
noch nicht marktreif. Klassikern ist es übrigens
auch nicht völlig gleichgültig, womit
das System befüllt ist. Einige R12-Anlagen
von Youngtimern der späten
1980er- und 1990er-Jahre können immerhin
mit überschaubarem Aufwand
auf den Betrieb mit R134a umgerüstet
werden. Für ältere Klassiker gilt dies meist
nicht. Sie müssen dann mit dem Ersatz-
Kältemittel R413A befüllt werden, das jedoch
nur bei einer Handvoll professioneller
Klimaanlagen-Wartungs- und
Einbaufilialen zur Verfügung steht.
66 06/13

Speziell bei Klassikern ist es also mit einer
einfachen Klimaanlagenwartung, die typischerweise
für rund 60 Euro überall angeboten
wird, selten getan. Klimaanlagen-
Service ist aber auch sonst Spezialistensache
und darf wegen des grundsätzlichen
Gefahrenpotentials auch nur von Personen
mit entsprechendem Sachkundenachweis
durchgeführt werden. Stellt sich bei der Untersuchung
vor einer Neubefüllung heraus,
dass die Anlage undicht ist, ist dem Mechaniker
eine einfache Wiederbefüllung ebenfalls
verboten – ganz gleich mit welchem
Kältemittel.
Klimaanlagen in
Klassikern:
mit einer einfachen Klimaanlagenwartung
ist es selten getan
Zwar gilt ein Kältemittelverlust von bis zu
zehn Prozent auch bei intakten Anlagen
als normal. Herausfinden lässt sich das
übrigens bei der Evakuierung der Klimaanlage
vor der Wiederbefüllung. Dabei
wird das zuvor in der Anlage befindliche
Kältemittel gewogen und mit der vorgeschriebenen
Füllmenge verglichen. Aber
was ist, wenn die gesamte Füllung fehlt?
Dann muss erst einmal nach der undichten
Stelle gesucht werden, was sich meist nicht
so einfach gestaltet. Dazu wird die Anlage
zunächst mit Stickstoff befüllt. Zwar gibt es
mit den Dichtringen am Kompressor und
den diversen Anschluss-Verschraubungen
zum Trockner, Verdampfer etc. einige „übliche
Verdächtige“, winzige Haarrisse beispielsweise
im Kondensator lassen sich
allerdings bedeutend schwieriger aufspüren,
und außerdem zieht sich das Gewürm
von Klimaleitungen und Schläuchen,
das ebenfalls für Undichtigkeiten in
Betracht kommt, großenteils versteckt
durchs halbe Auto. Da lauern schlimmstenfalls
stundenlange Demontagearbeiten.
Simple Lecksuchsprays sind mit dem Aufspüren
von Leckagen, von denen es häufig
auch mehr als nur eine gibt, überfordert.
Hilfreich für die Diagnose ist es, wenn der
Anlage bei der vorausgegangenen Befüllung
ein unter UV-Licht fluoreszierendes
Kontrastmittel beigegeben wurde. Erst
wenn sichergestellt ist, dass die Klimaanlage
dicht ist, kann die Wiederbefüllung
erfolgen. Dabei ist auch auf eine ausreichende
Befüllung mit speziellem Kompressoröl
zu achten, das übrigens im Falle einer
Umrüstung von R12 auf andere
Kältemittel grundsätzlich mit zu wechseln
ist, da sich beispielsweise das Kältemittel
R134a nicht mit den früher verwendeten
mineralischen Kompressorölen verträgt.
Sinnvollerweise sollte bei jeder Wartung
auch der Trockner mit gewechselt werden.
Er zieht korrosionsfördernde Feuchtigkeit
aus dem System und ist nicht besonders
teuer.
Bei so vielen Problemen und Nachteilen,
die eine Oldie-Klimaanlage mit sich bringen
kann, kann man durchaus zu der
Überzeugung gelangen, dass sie zumindest
in unseren gemäßigten Breiten nicht
unbedingt zu den erstrebenswertesten Extras
zählt. Zumal empfindliche Zeitgenossen
auch bei einer intakten Klimaanlage
unter zugluftbedingten gesundheitlichen
Beeinträchtigungen leiden und beispielsweise
eine Bindehautentzündung der Augen
entwickeln können. Und in der jährlich
empfohlenen Wartung für besagte
rund 60 Euro sind Reparaturkosten noch
ebenso wenig enthalten wie die Kosten für
den Mehrverbrauch von bis zu einem halben
Liter auf 100 km, den die alten, nur
grob geregelten Anlagen im Betrieb verursachen.
Ganz schön viel Kohle für ein
bisschen Kühle an den paar wirklich heißen
Tagen – und ein ziemlich deutliches
Plädoyer fürs Schiebedach, das zudem
ein intensiveres Naturerlebnis fördert anstatt
den Fahrer mit großem technischem
Aufwand ein Stück mehr von seiner Umwelt
zu entkoppeln, wie es die Klimaanlage
tut. Diese Ansicht muss nicht jeder teilen
– wer eine Klimaanlage im Auto hat,
sollte sich jedoch darum kümmern.
OLDIE-KÜHLUNG
Klimaanlagen älterer Klassiker waren mit
dem ozonschädlichen FCKW-Kältemittel
R12 befüllt, das inzwischen verboten ist.
ERSATZ FÜR
OZONKILLER
Der Klimaanlagen-Bevölkerung zu Leibe rücken:
DO IT YOURSELF
Natürlich kann man die Klimaanlagen-Desinfektion bei Geruchsbildung
mit handelsüblichen Mitteln auch als Laie versuchen
REINIGUNG VOM PROFI
Erfolgversprechender auf Dauer ist allerdings die Reinigung mit
Profi-Geräten – am besten klappt das, wenn man mit dem Mittel
auch tatsächlich an den Verdampfer gelangt
Einige Anlagen können mit überschaubarem
Aufwand auf das neuere Kältemittel R134a
umgerüstet werden. Ist das nicht möglich,
kann das Ersatz-Kältemittel R413A
verwendet werden, das aber nur in sehr
wenigen Werkstätten vorgehalten wird...
06/13
67

Kaufberatung Porsche 964 Turbo
Text und Fotos: Martin Henze
Seit 1975 ist der „Turbo“ das Sahnehäubchen der kulthaft verehrten
Neunelfer-Baureihe. Wer einen aus den letzten Luftboxer-Baujahren
sucht, steht vor der Frage, ob es ein 964er (allein da gab es drei
Turbo-Varianten) oder nicht doch gleich die letzte luftgekühlte Ausführung
993 sein sollte. In unserer 964 Turbo-Kaufberatung geben
wir deshalb auch bei den Unterschieden eine Entscheidungshilfe
es vorweg zu
nehmen: Ein
Porsche 964
Turbo ist mit die kostspieligste
Möglichkeit überhaupt, einen
„Zuffi“ zu fahren. Das betrifft
in erster Linie die exorbitant
hohen Unterhalts- und Wartungskosten,
aber auch die
gepfefferten Versicherungstarife.
Teurer sind eigentlich nur
der Carrera GT und der Technologieträger
959.
Interessenten sollten den Porsche
911 Turbo der Baureihe
964 nicht losgelöst von seinem
Nachfolger 993 betrachten,
doch es lohnt sich auch,
eine Abgrenzung zu dessen
Vorgänger – dem bis 1989
gebauten 911 Turbo 3,3 –
vorzunehmen.
Der alte 911 Turbo wurde
noch rund ein Jahr parallel zu
den 964er Sauger-Ausführungen
angeboten. Allerdings
war es nur eine Frage der Zeit,
bis auch er in dem moderneren
Kleid und vor allem mit
der wesentlich moderneren
Technik des 964 zu haben
sein würde.
Äußerlich fallen beim 964 Turbo
gegenüber seinem Vorgänger
vor allem die neu gestalteten
Stoßfänger vorn und
hinten sowie das durchgehend
rote Rückleuchtenband
auf. Das behutsam modernisierte
Design lässt dabei kaum
vermuten, dass unter dem
Blech des 964 rund 80 Prozent
aller Teile komplett neu
entwickelt wurden. Vor allem
das Fahrwerk, das nun nicht
mehr über Drehstabfederung
verfügt, sondern moderne
McPherson-Federbeine an der
Vorder- und Hinterachse besitzt,
ist eine Revolution, die
das Fahrverhalten merklich
verbessert.
Und mit der hochfesten Fahrgastzelle
sowie mit ABS, Fahrer-
und Beifahrer-Airbags (ab
1991 serienmäßig) erfüllt die
Baureihe 964 wieder überdurchschnittlich
hohe Sicherheitsanforderungen.
Die charakteristischen
Turbo-Merkmale
wie wesentlich breitere
Radhäuser und das fest stehende
„Frühstückstablett“ bekam
auch der Neue mit auf
den Weg. Der markante
Heckflügel erhöht den Abtrieb
und beherbergt den riesigen
Ladeluftkühler, der über
dem Motor thront.
Anstelle der neuen 3,6-Liter-
Saugmotoren im 964 wurde
beim Turbo zunächst das
standfeste 3,3-Liter-Aggregat
des Vorgängers übernommen.
Mit 320 PS leistete der
frühe 964 Turbo zwar 20 PS
mehr als der Elfer-Ahn, aber
der Abstand zu den Sauger-
Triebwerken betrug jetzt nur
noch 70 PS und war auch von
den Messwerten her nicht
mehr so groß. Das führte
1992 zur Lancierung einer aus
dem Rennsport abgeleiteten
limitierten Kleinserie von 180
Porsche 964 Turbo S.
Diese auf dem freien Markt
praktisch nicht präsenten
Fahrzeuge mit zahlreichen
Leichtbau-Merkmalen hatten
ebenfalls noch den 3,3-Liter-
Motor unter der Haube, der
es allerdings durch umfangreiche
Abstimmungsarbeiten
auf stattliche 381 PS brachte.
Mit solcher Leistung konnte
auch der ab 1993 in Serie gebaute
911 Turbo 3,6 nicht
mithalten, der nun auf dem
Sauger-Aggregat basiert, al-
68 06/13

lerdings ohne die Doppelzündung
auskommen muss. Diese
letzte Turbo-Variante im Kleid
des 964 mobilisiert 360 PS.
Beeindruckender noch ist allerdings
das satte Drehmoment
von 520 Newtonmetern,
das hier schon bei 4.200
Umdrehungen abgegeben
wird. Zum Vergleich: Der
3,3-Liter-Turbo erreichte maximal
450 Nm bei 4.500/min.
Dieser Wert wird beim
„Dreisechser“ im gesamten
Drehzahlspektrum von 2.400/
min bis 5.500/min nicht unterschritten.
Mit insgesamt 1.436 gebauten
Exemplaren ist die nur ein
Jahr gefertigte Variante heute
die Gesuchteste, was sich verständlicherweise
auch aufs
Preisniveau auswirkt.
Optisch wirkt der 993 Turbo
gegenüber dem älteren 964
Turbo allein schon durch die
geglättete Front- und Heckpartie
und die in die Kotflügel
eingelassenen Scheinwerfer
um eine ganze Generation
Kauf-
BERATUNG
jünger. Nicht jeder mag das,
und so wird kaum jemand, der
einen Turbo mit Klassiker-Optik
wünscht, nach einem 993
Turbo suchen. Natürlich ist
der, obwohl es sich um den
letzten Luftgekühlten handelt,
drucksache
06/13
69

Kaufberatung Porsche 964 Turbo
auch technisch wesentlich
moderner. So ist der Alte ausschließlich
mit Heckantrieb
erhältlich, während der 993
Turbo ebenso ausschließlich
mit Allradantrieb produziert
wurde.
Der 993 Turbo erhielt ein gegenüber
dem 964 Turbo
nochmals maßgeblich verbessertes
Fahrwerk mit einer aufwändigen
Mehrlenker-Fahrschemel-Hinterachse.
Nachdem ein 911 Turbo vor
allem wegen der für seine jeweilige
Ära überlegenen
Kraftentfaltung geschätzt
wird, spricht für den ab 1995
erhältlichen 993 Turbo auch
die auf 408 PS gestiegene
Höchstleistung, die mittels einer
zweistufigen Werksleistungssteigerung
(WLS) wahlweise
auf 430 PS oder sogar
auf 450 PS angehoben werden
konnte.
Und während der 964 noch
mit einem Mono-Turbolader
auskommen musste, besitzt
der 993 einen Biturbo mit
zwei kleineren Ladern. Dadurch
konnte das Ansprechverhalten
verbessert werden,
allerdings nahm auch die von
einigen als Herausforderung
empfundene Giftigkeit beim
spontanen Ladereinsatz ab.
Ein kleiner Teil der Mehrleistung
geht beim 993 Turbo allerdings
für den Mehr-Komfort
drauf, der sich auch in
einem Mehrgewicht von 30
Kilogramm äußert.
Damit sind die wesentlichen
Kriterien definiert, die einem
eine Entscheidung für die jeweilige
Turbo-Generation einfacher
machen können. Zusammengefasst
ist der 964
Turbo der klassischere Elfer,
der auch fahrerisch noch etwas
anspruchsvoller ist. Er ist
dabei – von der straffen Fahrwerksauslegung
einmal abgesehen
– für einen „Supersportwagen“
durchaus
komfortabel.
Noch mehr Komfort bietet
der 993 Turbo, der auch in
den „harten Prüfdisziplinen“
alles noch etwas besser kann.
Er ist damit auf jeden Fall auch
das alltagstauglichere Auto,
wobei man sowohl mit dem
993 Turbo wie auch dem
964er ziemlich schmerzfrei
sein sollte, was die wirklich
exorbitanten Unterhaltskos-
1
Nix Xenon: Die Vorderkotflügel mit den stehenden Scheinwerfern
tragen maßgeblich zum klassischen Look des 964 Turbo bei
1
2
2
Häufig lahm: Die Gasdruck-Dämpfer, die die vordere Haube offen
halten sollen, sind sehr klein dimensioniert. Ersatz kostet nur wenige Euro
3
Knitterfalten? Merkwürdige Schweißnähte?? Dann haben wir es mit
einem schlecht reparierten Unfallwagen zu tun. Deshalb unbedingt hinter
die Teppiche gucken. Rechts befindet sich auch das Fabrikschild
4
Zubehör vollständig? Vor allem der Kompressor fehlt häufig, dann
lässt sich das Notrad nicht nutzen. Am besten nimmt man auch hier alles
heraus, um die Reserveradwanne und das Batteriefach nach Unfall- oder
Säureschäden zu untersuchen
3
4
5
Das „Turbo-Tablett“ sorgt für Abtrieb auf der Hinterhand...
6
...und für die Luftzufuhr zum üppig dimensionierten Ladeluftkühler
7
Mehrausstattungen wie das elektrische Schiebedach erhöhen den
Wert des Wagens...
8
...allerdings sollte es dicht sein. Sonst sieht der Dachhimmel so aus
5
6
7
8
70 06/13

ten und nicht zuletzt den
Kraftstoffverbrauch betrifft.
Zwar sind die 993er Turbos
ein wenig sparsamer geworden,
trotzdem reicht das Verbrauchsspektrum
bei beiden
Modellen von rund 15 Liter
bis knapp unter 30 – je nach
Fahrweise.
Die Kosten sind das eine, aber
leider sind in dieser Fahrzeugkategorie
auch häufige Tachomanipulationen
und auch
Blender mit schlecht reparierten
Unfallschäden anzutreffen,
und so kann unser dringender
abschließender Rat
nur lauten: Von Fahrzeugen
ohne lückenlos belegbare Historie
und ein Service-Scheckheft
mit plausibel dokumentierten
Wartungsintervallen
unbedingt die Finger lassen.
Das gilt vor allem für Re-Importe
aus den USA, deren
Vorleben sich häufig nicht
überzeugend rekonstruieren
lässt.
Ansonsten ist bei einem gepflegten
original erhaltenen
964 Turbo die Wertsteigerung
quasi programmiert. Insbesondere
bei den letztgebauten
3,6-Liter-Modellen ist
schon seit einiger Zeit ein
deutliches Anziehen der Preise
feststellbar. Unser Fotomodell
964 Turbo 3.3, dessen
geringe Laufleistung auf eine
mehrjährigen Standzeit in der
Ausstellung eines namhaften
Automobil-Zubehörhandels
zurückzuführen ist, wurde uns
freundlicherweise vom T&R-
Autohaus in Stuhr bei Bremen
zur Verfügung gestellt.
1
3
4
5 2
1 Was man Schwarz auf Weiß hat: Eine nachvollziehbare Fahrzeughistorie lässt sich unter anderem
am Service-Scheckheft ablesen
2 3 4
Die Vollledersitze des Turbo sind vom Komfort und Seitenhalt wie auch von der Verarbeitungsqualität
unerreicht, weshalb sie gerne auch in Fremdfahrzeuge implantiert werden. Erster
Verschleiß zeigt sich oft an der linken Rücklehnen-Wange. Wichtig: Funktion der elektrischen Verstellung
und Sitzheizung prüfen
5
Schick, aber nur für Kleinkinder brauchbar: Die Rücksitze – natürlich ebenfalls in Leder gehalten
Der Porsche 964 Turbo
im Detail
Karosserie und
Unterboden
Front, Kofferraum
Rost ist bei der vollverzinkten
Karosserie auch nach 20 Jahren
nicht zu erwarten. Allerdings
sind auch rund 20 Jahre
alte Supersportwagen wie der
Porsche 964 Turbo vor fiesen
Pfuschreparaturen nach Unfällen
nicht gefeit. Darum ist
es unbedingt nötig, soweit
wie möglich hinter die Teppiche
im Kofferraum gucken.
Die vordere Haube und der
große Stoßfänger leiden zudem
unter Steinschlagbeschuss.
Kleinere Abplatzungen
und Pickel sind kaum zu vermeiden,
eine neu lackierte
Stoßstange oder Haube swie
die Ausbesserung kleiner Macken
mit Tupflack sind normal.
Schweller
Korrosion an den Schwellern
ist eigentlich nur nach mechanischer
Gewalteinwirkung
(Aufsetzer, Poller-Kollisionen)
zu erwarten. Bitte dennoch
auf eventuelle Reparaturen
achten.
Türen-, Hauben- und Kotflügelpassungen
Es gilt, was bei allen anderen
Autos auch meistens gilt: Die
Spaltmaße von Hauben und
Türen sollten gleichmäßig
sein, sonst hat man es mit
hoher Wahrscheinlichkeit mit
einem Unfallwagen zu tun.
Und sde Türen sollten natürlich
mit einem satten Klacken
ins Schloss fallen.
06/13
71

Kaufberatung Porsche 964 Turbo
1
Bodenwannen,
Unterbodenverkleidung
Der Unterboden des Porsche
964 Turbo ist aus aerodynamischen
Gründen bis zum
Motor vollflächig verkleidet.
Das erschwert leider die Kontrolle
dahinter verborgener
Partien des Unterbodens und
der Fahrwerkstechnik.
Normalerweise sind da allerdings
auch keine bösen Überraschungen
zu erwarten, und
die Abdeckungen bieten einen
einen zusätzlichen Schutz
vor Schmutz und Steinschlag.
Überflüssig zu erwähnen,
dass die Unterbodenverkleidung
fest und vollständig vorhanden
sein sollte. Schäden
an den Bodenwannen der voll
verzinkten Karosserie hängen
fast immer mit heftigen Aufsetzern
zusammen. Nach solchen
Spuren sollte man
durchaus suchen, wobei
leichte Schrammen an der
Bugschürze auch bei gepflegten
Fahrzeugen – selbst ohne
Tieferlegung – an der Tagesordnung
sind. Haben sie lediglich
kosmetischen Charakter,
kann man damit leben.
Motor und Peripherie
Motor
Für einen Höchstleistungs-
2
1 Es ist immer wieder erstaunlich, wie standfest auch die luftgekühlten
Hochleistungstriebwerke im Porsche 911 Turbo sind. Laufleistungen
über 200.000 Kilometer – ungeöffnet – sind nicht ungewöhnlich,
wenn die Wartung regelmäßig durchgeführt wurde
2
Der Schlüssel zum Fahrspaß sitzt natürlich links. Ansonsten fällt
die herrlich unergonomische Schalteransammlung auf, die sich auch
rechts der Lenksäule fortsetzt und belegt, dass im Laufe der Jahre immer
mal wieder Luxus- und Komfortoptionen hinzugekommen sind
3
Im Porsche 964 bekam auch der Turbo endlich ein (problemloses)
Fünfganggetriebe – im Vorgänger musste man noch mit vier Gängen
auskommen. Offizielle Diktion: Das Drehmoment mache einen fünften
Gang überflüssig...
4
Macho mit Sex-Appeal: Die superbreiten Radhäuser und der Turbo-Heckspoiler
beflügeln seit mehr als 35 Jahren Jungenträume
3
4
72 06/13

motor ist die Standfestigkeit
der Neunelfer-Aggregate legendär.
Das gilt grundsätzlich
auch für die anspruchsvollen
Turbo-Triebwerke, die natürlich
thermodynamisch noch
höher belastet sind als die
Sauger-Aggregate. Von entscheidender
Bedeutung für
ein langes Turbo-Motorleben
ist das sorgfältige Warmfahren
wie auch die Einhaltung
einer Abkühlphase im Leerlauf,
nachdem man dem Wagen
die Sporen gegeben hat.
Und natürlich die regelmäßige
Wartung, die unter anderem
eine Ventilspielkontrolle
umfasst. Achtung: Halter, die
ihren Turbo in freien Werkstätten
reparieren ließen, haben
sich das aus Kostengründen
mitunter gespart.
Problematisch war auch das
in den frühen Versionen verbaute
Zweimassenschwungrad
von Freudenberg mit einem
verschleißanfälligen
Gummielement, für das eine
Haltbarkeit von rund 70.000
Kilometern oder sieben Jahren
überliefert ist. Es wurde
ab Werk schon ab 1992 durch
das standfeste Zweimassenschwungrad
von LUK mit Metallfedern
ersetzt, das inzwischen
wohl auch bei fast allen
fahrenden Exemplaren nachgerüstet
wurde. Außerdem
sind beim 964 Turbo gelegentlich
Öl-Undichtigkeiten
zu beobachten, die entweder
vom Steuerkettenkasten oder
von den Zylinderköpfen herrühren
können.
Wird (bei „sinniger“ Fahrweise
nach 200.000 bis 300.000
km) eine Überholung fällig, ist
das beim Turbo absolute Spezialistenarbeit,
die im Regelfall
zwischen 10.000 und
20.000 Euro kostet, je nachdem,
welchen Umfang die
Revision hat.
Ölleitungen
Die Ölleitungen zum und vom
Trockensumpf-Vorratsbehälter
können altern und undicht
werden oder platzen. Unbemerkt
bleibt das Platzen eines
Druckschlauchs selten, denn
dann wird der Ölvorrat direkt
vors Hinterrad gepumpt. Was
das unterwegs bedeutet,
kann sich jeder leicht ausmalen
– gerade bei einem
Powerauto wie dem Turbo.
Oft kündigt sich das Problem
allerdings durch triefende Ölleitungen
an. Checken!
Abgasanlage,
Wärmetauscher
Wie bei den Saug-Neunelfern
sind die Auspuffanlagen auch
06/13
73

Kaufberatung Porsche 964 Turbo
beim Turbo überdurchschnittlich
lange haltbar, viele dürften
noch mit der ersten Anlage
unterwegs sein. Anfällig
sind jedoch die Flansche, die
durch die hohen Abgastemperaturen
und -drücke zum
Durchbrennen neigen. Wenn
Teile der Anlage wie auch die
Wärmetauscher doch mal
„durch“ sind, wird’s richtig
teuer. Im freien Zubehör sind
bei den seriennahen Ausführungen
fast nur noch Endschalldämpfer
für den 3,6-Liter-Turbo
für etwa 1.500 Euro
zu bekommen. Eine Edelstahlanlage
von Cargraphic kostet
knapp 5.000 Euro. Möchte
man unbedingt Porsche-Originalteile
einbauen, werden für
die komplette Anlage inklusive
Kat und Wärmetauscher
annähernd 9.000 Euro fällig,
wobei der Kat mit rund 1.500
Euro noch zu den günstigen
Teilen zählt. Bei den 3,3-Liter-
Turbos ist alles günstiger.
Getriebe,
Kraftübertragung
Überwiegend unauffällig
Wenig Ärger machen die
handgeschalteten Fünfganggetriebe
des 964 Turbo – eine
Tiptronic wurde in diesem Modell
nicht angeboten. Die Basis
ist das in zahlreichen Varianten
gebaute G50-Getriebe. Es gilt
als ausgesprochen standfest,
und auch Synchronisationsprobleme
sind kaum überliefert.
Fahrwerk, Lenkung,
Bremsen
Stoßdämpfer
und Scheibenbremsen
Bei der Auslegung seiner
Bremsanlagen hat Porsche
nie gespart. Sie erreichen
stets erstklassige Verzögerungswerte
mit hohen Sicherheitsreserven,
die an das
Fahrzeuggewicht und die jeweilige
Motorleistung angepasst
sind. Deshalb bekam
1
Die einfach zu bedienende Klimaautomatik ist mit einer
leistungsfähigen Heizung gekoppelt. Allerdings hakt es manchmal
mit der Funktion – unbedingt checken
1
2 3
Im 964 Turbo sind serienmäßig Fahrer- und Beifahrer-
Airbags verbaut. Die Armaturentafel hat noch die klassische
Optik behalten
4
Auch von hinten zeigt sich der 964er klassisch. Allerdings
mutieren die roten Rückleuchten manchmal zum Aquarium
5
Bei den Bremsen hat Porsche nie geknausert: Im 3,3-Liter-
Turbo sind vorne und hinten gelochte und innenbelüftete Scheiben
verbaut, der 3,6-Liter legte mit einer Vierkolben-Festsattelbremse
sogar noch einen drauf
2
3
5
4
74 06/13

2
3
1
Pfeifen gerne mal ab: Die Flansche der ansonsten überdurchschnittlich haltbaren (und
sündhaft teuren) Auspuffanlage werden öfter mal undicht
2
Geringe Ölverluste sind bei den Luftgekühlten nicht ungewöhnlich. Beim 964 Turbo
sind es meist kleinere Undichtigkeiten am Steuerkettengehäuse und an den Zylinderköpfen
1
3
Die Antriebswellen kommen mit der Turbo-Leistung gut zurecht, und auch die Manschetten
halten lange
4
Überlebenswichtig: Die Leitschaufeln an den Aluminium-Querlenkern sollten unbedingt
vorhanden und intakt sein, sonst mangelt es an der Bremsenkühlung
5
6
Der 964 Turbo verfügte von jeher über spurpräzise Lenkstangen mit Uniball-Gelenken
Schrammen an der Bugschürze sind kaum zu vermeiden und hier kosmetischer Natur
4
7
Macht mächtig Druck: Der Turbolader will allerdings nach längerer „Hetzjagd“ heruntergekühlt
werden. Sonst verkokt das Motoröl in den Lagern
5
6
7
auch der Turbo 3,6 eine
stärkere Bremsanlage als der
3,3-Turbo. Die Vierkolben-
Festsattelbremse tat zuerst
im 964 Turbo S Dienst, von
dem der neue auch die dreiteiligen
18-Zoll-Räder übernahm.
Wird der 964 Turbo
artgerecht bewegt, verschleißen
Scheiben und Klötze im
Zeitraffertempo. Scheibenbremsen
und Stoßdämpfer
sind beim 964 Turbo als Originalteile
nicht eben billig.
Wurden Scheiben und Beläge
kürzlich erst gewechselt,
ist das ein echtes Plus. Allerdings
neigen die Leichtmetall-Bremssättel
des Turbo
3,6 zum Festgehen.
Modifikationen
am Fahrwerk
Auch an Hochpreis-Sportwagen
wie dem 993 gehen
optische Tuning-Moden
nicht immer spurlos vorüber.
Zu den gebräuchlichsten
Modifikationen zählen sowohl
Tieferlegungen und der
Umbau auf größere und breitere
Räder.
Wir nennen diese Änderungen
nicht grundlos „optisches“
Tuning, denn in vielen
Fällen wird das Fahrverhalten
dadurch merklich beeinträchtigt
– es sieht dann
eben bestenfalls je nach Geschmack
schicker aus.
Nichts zu streiten gibt es
über die Zulässigkeit solcher
Umbauten. Insbesondere die
montierten Rad-Reifenkombinationen
sollten ausdrücklich
für den 964 Turbo freigegeben
sein, sonst erlischt die
Betriebserlaubnis. Selbst eingetragene
Radgrößen können
manchmal irgendwo an
der Radaufhängung oder an
den Radlaufkanten schleifen,
denn nicht immer wurde die
Freigängigkeit ausreichend
geprüft. Gefährlich können
sich auch eigenmächtige
Fahrwerksmodifikationen
auswirken, denn das Serienfahrwerk
wurde mit viel
Sachverstand ab Werk auf
betonte Sportlichkeit und
Fahrsicherheit mit einem ordentlichen
Schuss Komfort
abgestimmt, und das ist
auch gut so.
Wer unüberlegt daran herumexperimentiert,
riskiert
um den Preis angeblicher
Sportlichkeit und modischer
Optik wie Tieferlegung oder
Bretthärte ein tückisches
Fahrverhalten.
06/13
75

Kaufberatung Porsche 964 Turbo
Innenraum, Elektrik,
Sonstiges
Armaturenbrett,
Instrumente, Schalter
Beim 964 kamen eine ganze
Reihe an elektrischen und
elektronischen (Komfort-)
Ausstattungen zum Einsatz.
Auch wenn die Verarbeitungsqualität
der Komponenten
und die Zuverlässigkeit
der Elektrik insgesamt gut ist,
sollten doch alle vorhandenen
„Goodies“ wie Fensterheber,
Klimaanlage, elektrische
Sitzverstellung etc. auf
Funktion geprüft werden.
Ein gelegentlicher Mangel an
der Instrumentierung, die mit
Durchlichttechnik funktioniert,
sind feuchtigkeitsbedingt
abblätternde Farbfolien
vor den Kontrollleuchten.
Einige Fahrzeuge sind davon
stark betroffen, andere gar
nicht. Ebenfalls mängelanfällig
ist das LCD-Display des
Bordcomputers im Drehzahlmesser.
Es gibt Spezialfirmen,
die sich auf die Instandsetzung
der Instrumente spezialisiert
haben, was letztendlich
günstiger ist als der sonst fällige
Neukauf des Komplettinstruments.
1
2
2
Nach längerer
Standzeit bildet sich
in den klassischen
Rundinstrumenten
oft Nebel...
3
...der den Folien
der Kontrollleuchten
mit Durchlichttechnik
zusetzt
3
1
Stimmt die Laufleistung? 55.000 Kilometer sind
wirklich wenig, aber dieser 964 Turbo soll viele Jahre
im Showroom eines namhaften Autozubehörhandels
gestanden haben
Der Vorgänger Porsche 930 schlug in die Autowelt ein wie
Donnerhall. Das schaffte der 964 Turbo nicht in gleicher
Weise. Dafür ist er in allen Details das ausgereiftere Auto
TECHNISCHE DATEN
Porsche 964 Turbo
(Referenzfahrzeug)
Baujahr: 1990 bis 1992
Motor: Sechszylinder-Boxer mit Turbolader
Hubraum: 3.299 ccm
Leistung: 320 PS
Max. Drehmoment: 450 Nm bei 4.400/min
Getriebe: Fünfgang-Handschalter
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.250/1.775/1.310 mm
Gewicht: 1.470 kg
Beschleunigung 0-100 km/h: 5,0 s
Top-Speed: 270 km/h
Wert: 49.000,- Euro (guter Zustand, Coupé)
76 06/13

MARKE
MODELL
ABARTH
KAROSSERIE
1000 TC Berlina 2 türige Limousine 1961-1970 4 60 0.982 21000 7700
695 SS 2 türige Limousine 1964-1970 2 38 0.690 17800 6900
BAUJAHR
ZYLINDER
PS
HUBRAUM
In welchen Regionen ist ein Klassiker oder Youngtimer angesiedelt? Was ist eigentlich der übliche
Kurs für den lieb gewonnenen Wagen? Taugt das ins Auge gefasste Schätzchen als Daily Driver
oder empfiehlt es sich eher als Wertanlage? classic-tax hat für uns recherchiert...
NOTE 2
KLASSIKER ALS WERTANLAGE!
NOTE 4
MARKE
MODELL
BITTER
KAROSSERIE
SC Coupé 1978-1986 6 180 3.000 19900 4700
Bitter CD Coupé 1973-1977 8 230 5.354 25700 7200
BAUJAHR
TOP
AKTUELL!
KLASSIKER
PREISE!
ZYLINDER
PS
HUBRAUM
NOTE 2
NOTE 4
AC
Cobra 289 Mk II Roadster 1963-1965 8 271 4.727 390000 290000
Cobra 427 Mk III Roadster 1965-1969 8 410 7.010 550000 400000
ALFA ROMEO
Montreal Coupé 1970-1977 8 200 2.593 34600 9700
2000 Spider Veloce Cabriolet 1974-1983 4 127 1.962 13500 4300
Giulia 1300 TI 4 türige Limousine 1966-1972 4 82 1.290 11400 2800
Giulia 1600 S 4 türige Limousine 1969-1970 4 95 1.570 12800 3200
GT 1300 Junior Coupé 1966-1970 4 89 1.290 21100 6800
GT 1600 Junior Coupé 1972-1974 4 109 1.570 18500 6500
1750 GT Veloce Coupé 1967-1969 4 118 1.734 21700 7400
1600 Spider (Duetto) Cabriolet 1966-1967 4 109 1.570 19200 6400
Spider 2.0 Cabriolet 1983-1989 4 127 1.977 10300 2600
1600 Junior Zagato Coupé 1972-1975 4 109 1.570 27300 8600
GTV 2000 Coupé 1982-1985 4 130 1.977 8000 1400
1750 Berlina 4 türige Limousine 1967-1972 4 118 1.734 10700 2800
2000 Berlina 4 türige Limousine 1971-1977 4 131 1.977 11500 3000
ALPINA
B6 2.8 (E30) 2 türige Limousine 1983-1986 6 210 2.800 16400 3900
B7 Turbo (E24) Coupé 1978-1982 6 300 3.000 22800 6200
ALPINE
A 110 1300 VC Coupé 1973-1976 4 69 1.296 36800 16400
A 310 V6 Coupé 1976-1985 6 150 2.664 15200 4600
A 610 Coupé 1991-1994 6 250 2.975 26000 9200
ASTON MARTIN
DB5 Coupé 1963-1965 6 285 3.995 280000 90000
DBS Coupé 1967-1972 6 282 3.995 46000 19000
Lagonda 4 türige Limousine 1976-1987 8 325 5.340 41000 12000
V8 Coupé 1973-1989 8 305 5.341 62000 23500
AUDI
Sport Quattro Coupé 1983-1988 5 306 2.133 100000 k.N.
100 4 türige Limousine 1971-1974 4 85 1.760 4700 1000
100 Coupé S Coupé 1971-1975 4 112 1.871 11900 2600
200 5T 4 türige Limousine 1979-1982 5 170 2.144 7000 1300
AUSTIN
Mini 1000 Mk II 2 türige Limousine 1967-1969 4 38 0.998 8500 2700
Cooper S 2 türige Limousine 1963-1964 4 70 1.098 26900 4400
MINI
Cooper Mk VI Kat 2 türige Limousine 1992-1996 4 63 1.273 4700 900
AUSTIN-HEALEY
3000 Mk I BN7 Roadster 1959-1961 6 124 2.912 50000 21400
3000 Mk III BJ8 Cabriolet 1964-1965 6 148 2.912 54000 22600
Sprite Mk I (Frosch) Roadster 1958-1961 4 43 0.948 15500 6200
Sprite Mk IV Cabriolet 1966-1972 4 65 1.275 8700 3300
AUTOBIANCHI
A 112 Abarth 3 türige Limousine 1971-1977 4 58 1.000 5800 1200
BENTLEY
T1 4 türige Limousine 1965-1971 8 200 6.230 27000 6000
T2 4 türige Limousine 1971-1980 8 200 6.750 29200 6400
Turbo R 4 türige Limousine 1985-1997 8 320 6.750 28800 8500
AUKTIONSERGEBNISSE
Marke
Modell
Auktionshaus
Datum
Ort
Lot
Baujahr
Karosserie
Zustand
Estimate
Höchstgebot
verkauft
Dodge
Charger
Bonhams
25.05.13
Spa (B)
6
1968
Coupé
3+
EUR 30.000,-
bis 40.000,-
EUR 26.000,-
–
BIZZARRINI
5300 Coupé 1965-1969 8 350 5.351 390000 240000
BMW
2002 2 türige Limousine 1968-1976 4 100 1.990 10800 2900
2002 Cabriolet 1971-1971 4 100 1.990 19300 5500
3.0 CSL Coupé 1972-1973 6 200 2.985 53400 18400
323i 2 türige Limousine 1977-1982 6 143 2.316 9100 1800
M 3 2 türige Limousine 1986-1989 4 200 2.302 24800 8700
BORGWARD
Isabella 2 türige Limousine 1958-1961 4 60 1.498 16300 4400
Isabella TS 2 türige Limousine 1955-1958 4 75 1.498 16800 4300
Isabella Coupé Cabriolet Cabriolet 1958-1961 4 75 1.498 57000 23000
BRISTOL
410 2 türige Limousine 1967-1969 8 250 5.211 31600 8000
411 Serie IV 2 türige Limousine 1973-1975 8 360 6.556 34700 8500
603 S2 Coupé 1978-1982 8 172 5.898 30900 7800
BUICK
Roadmaster 4 türige Limousine 1950-1953 8 152 5.276 21000 6200
Skylark Cabriolet 1963-1969 8 200 3.532 19200 5800
Electra 255 Cabriolet 1959-1962 8 325 6.569 39000 13400
Riviera Coupé 1966-1970 8 325 6.569 18500 4000
Wildcat Coupé 1966-1970 8 325 6.569 16300 3800
Skylark GS 400 Coupé 1966-1969 8 340 6.569 22300 4900
GS 455 Coupé 1970-1972 8 360 7.456 21800 4600
CADILLAC
Serie 62 Cabriolet 1959-1959 8 325 6.400 71000 37000
Fleetwood Eldorado Cabriolet 1971-1973 8 375 7.735 28000 7000
Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1968-1968 8 375 7.735 15200 4000
Sedan DeVille 4 türige Limousine 1967-1967 8 340 7.000 17900 4300
Serie 62 Cabriolet 1963-1964 8 325 6.400 31000 11300
Fleetwood Eldorado Coupé 1969-1970 8 375 7.700 15800 4300
Fleetwood Brougham 4 türige Limousine 1969-1970 8 375 7.700 14900 3800
Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1953-1956 8 210 5.424 21500 5500
Sedan DeVille 4 türige Limousine 1957-1957 8 300 5.981 21600 5800
Sedan DeVille 4 türige Limousine 1967-1967 8 340 7.000 17900 4300
Sedan DeVille 4 türige Limousine 1961-1962 8 325 6.400 18000 6700
Serie 62 Eldorado Cabriolet 1953-1953 8 210 5.400 120000 50000
Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1950-1952 8 160 5.400 24000 6500
Serie 62 Sedan 4 türige Limousine 1946-1949 8 150 5.700 27000 7500
Serie 62 Cabriolet 1950-1952 8 160 5.424 59000 24000
CHEVROLET
Bel Air Cabriolet 1957-1957 8 162 4.300 68000 26000
Bel Air Hardtop 4 türige Limousine 1957-1957 8 162 4.300 31000 8500
Corvette Roadster 1953-1954 6 150 3.851 70000 27000
Corvette Roadster 1955-1955 8 195 4.343 62000 22000
Corvette Cabriolet 1956-1956 8 240 4.343 58000 20000
Corvette Cabriolet 1959-1960 8 230 4.600 47000 15500
Corvette (Split Window) Coupé 1963-1963 8 300 5.359 56700 24900
Corvette Stingray Cabriolet 1963-1965 8 250 5.359 44000 15300
Corvette Stingray Cabriolet 1967-1967 8 400 6.997 65000 28700
Corvette Targa 1969-1969 8 300 5.735 26800 9000
Corvette Cabriolet 1974-1974 8 195 5.735 29000 9200
Corvette Targa 1978-1982 8 185 5.735 16900 4500
Corvette Targa 1984-1984 8 205 5.735 12000 3700
Marke
Modell
Auktionshaus
Datum
Ort
Lot
Baujahr
Karosserie
Zustand
Estimate
Höchstgebot
verkauft
Cadillac
Fleetwood Limousine
Bonhams
25.05.13
Spa (B)
53
1977
Pullmann
3-
EUR 8.000,-
bis 12.000,-
–
EUR 5.750,-
06/13
77

MARKE
MODELL
KAROSSERIE
Corvette Cabriolet 1987-1989 8 240 5.735 15000 5200
Corvette Targa 1990-1991 8 250 5.735 12300 3700
Corvette Cabriolet 1990-1992 8 375 5.735 23500 9700
Corvette Cabriolet 1996-1996 8 330 5.735 19800 7200
Camaro Coupé 1967-1969 8 210 5.400 20300 7200
Camaro Coupé 1974-1977 8 145 5.700 11700 3300
Camaro Coupé 1978-1981 8 130 5.000 7000 1800
CITROËN
2 CV 6 4 türige Limousine 1977-1990 2 28 0.602 7700 1700
DS 21 4 türige Limousine 1968-1969 4 104 2.175 19900 6000
SM injection Coupé 1972-1975 6 175 2.675 22800 6200
DAIMLER
SP 250 Dart Cabriolet 1959-1964 8 140 2.547 34000 10800
Sovereign S3 4 türige Limousine 1979-1986 6 205 4.235 11900 2700
Sovereign S2 Coupé 1974-1977 6 171 4.235 18000 4700
DATSUN
240 Z Coupé 1970-1974 6 130 2.400 14800 3900
260 Z 2+2 Coupé 1974-1978 6 126 2.600 11000 2900
280 ZX 2+2 Coupé 1979-1983 6 140 2.734 8800 2700
DE TOMASO
Pantera Coupé 1971-1978 8 330 5.796 40000 16800
Longchamp Coupé 1973-1982 8 300 5.796 33000 13000
Deauville 4 türige Limousine 1972-1986 8 300 5.796 28000 8800
DKW
AU 1000 Sp Roadster Cabriolet 1961-1965 3 55 0.980 27200 5800
Munga F91/4 Geländewagen 1958-1962 3 44 0.980 8700 2600
AU 1000 2 türige Limousine 1959-1961 3 44 0.980 9800 2600
DODGE
Charger Coupé 1969-1969 8 380 6.974 37000 14000
Charger Coupé 1969-1969 8 431 7.206 45000 16000
Coronet Coupé 1958-1959 8 350 6.286 29000 9600
Dart 4 türige Limousine 1970-1976 8 279 5.562 9700 3500
Challenger Coupé 1970-1974 8 250 5.211 23000 6900
Challenger Coupé 1970-1974 8 425 7.206 65000 18000
Custom Royal 4 türige Limousine 1955-1958 8 270 5.907 17800 6000
FACEL-VEGA
HK 500 Coupé 1959-1961 8 360 6.279 70000 26000
Facellia Coupé 1960-1963 4 115 1.670 29000 9600
FERRARI
246 Dino GT Coupé 1970-1974 6 195 2.404 120000 43000
328 GTB Coupé 1985-1989 8 270 3.185 46000 17700
400 i Coupé 1979-1984 12 315 4.823 40000 15500
Testarossa Coupé 1984-1991 12 390 4.942 53000 25000
FIAT
124 Sport Spider Cabriolet 1969-1974 4 110 1.608 12300 4500
124 Europa Spider Cabriolet 1982-1985 4 103 1.995 11200 3800
X 1/9 Targa 1973-1978 4 75 1.290 7800 2400
500 F 2 türige Limousine 1965-1972 2 18 0.499 8400 2100
FORD (D)
Taunus GXL (2300S) 4 türige Limousine 1971-1975 6 108 2.274 6000 1500
Capri I 1600 GT Coupé 1972-1973 4 88 1.592 7200 1900
Capri III 2.0 S Coupé 1979-1981 6 90 1.981 5500 1100
Capri II 3000 Ghia Coupé 1974-1978 6 138 2.993 6500 1300
Escort I RS 2000 2 türige Limousine 1973-1974 4 100 1.993 22000 6800
Escort II RS 2000 2 türige Limousine 1975-1980 4 110 1.993 9700 2400
FORD (USA)
Thunderbird Cabriolet 1955-1955 8 198 4.800 49000 16300
Mustang Coupé 1965-1967 8 203 4.736 26400 7000
Mustang Cabriolet 1965-1967 8 203 4.736 33200 8900
Thunderbird Cabriolet 1958-1960 8 300 5.800 34500 13500
Thunderbird Cabriolet 1961-1961 8 300 6.392 29500 10300
Thunderbird Landaulet 4 türige Limousine 1967-1967 8 410 6.999 15000 5100
Thunderbird Hardtop Coupé 1974-1974 8 215 7.539 12000 3400
BAUJAHR
AUKTIONSERGEBNISSE
ZYLINDER
PS
HUBRAUM
Marke
Modell
Auktionshaus
Datum
Ort
Lot
Baujahr
Karosserie
Zustand
Estimate
Höchstgebot
verkauft
NOTE 2
NOTE 4
Ford
Thunderbird
Charterhouse
21.04.13
Shepton Mallet (GB)
138
1956
Cabriolet
5
GBP 4.800,-
bis 5.200,-
–
GBP 4.400,-
MARKE
MODELL
KAROSSERIE
BAUJAHR
Thunderbird Hardtop Coupé 1977-1977 8 173 6.556 9100 2700
Mustang Coupé 1964-1964 8 213 4.736 25700 6800
Mustang Cabriolet 1968-1968 8 284 6.391 45500 26500
Shelby Mustang GT 350 H Coupé 1966-1966 8 310 4.736 125000 48000
Mustang Cabriolet 1964-1964 8 213 4.736 31500 8700
Shelby Mustang GT 350 Cabriolet 1966-1966 8 310 4.736 120000 46000
Mustang Coupé 1969-1970 8 253 5.752 19700 4900
Mustang Cabriolet 1969-1970 8 253 5.752 24100 6800
Mustang Coupé 1971-1971 8 243 5.752 16900 4800
Mustang Cabriolet 1971-1971 8 243 5.752 23000 6600
Mustang Coupé 1975-1975 8 142 4.949 8700 2400
Mustang Coupé 1974-1978 6 106 2.786 7500 2000
Mustang Coupé 1974-1975 4 89 2.294 4900 1300
Mustang Hatchback Coupé 1983-1985 8 177 4.949 6500 2900
Mustang Cobra Jet Coupé 1968-1970 8 340 7.014 38000 14300
Mustang Boss Fastback Coupé 1971-1971 8 335 5.752 72000 31000
Mustang Mach 1 Coupé 1969-1970 8 253 5.752 42000 13500
Mustang Mach 1 Coupé 1971-1971 8 380 7.030 50000 16100
Shelby Mustang
GT 500 KR Fastback Coupé 1968-1968 8 400 7.014 200000 140000
HONDA
S 800 Coupé 1966-1968 4 67 0.791 13600 4200
CRX Coupé 1983-1986 4 101 1.488 4300 1400
NS-X Coupé 1990-1999 6 274 2.977 30000 9600
ISO
Grifo GL300 Coupé 1965-1968 8 300 5.350 110000 39000
Rivolta IR 300 Coupé 1962-1970 8 300 5.350 38000 15900
Fidia IR10 4 türige Limousine 1968-1972 8 300 5.359 30000 11500
JAGUAR
E-Type 3.8 S1 Coupé 1961-1964 6 265 3.781 58000 22500
E-Type 3.8 S1 Cabriolet 1961-1964 6 265 3.781 77000 26500
E-Type V12 S3 Coupé 1971-1973 12 272 5.343 43500 16800
E-Type V12 S3 Cabriolet 1971-1975 12 272 5.343 66000 21500
XJ 6 4.2 S3 4 türige Limousine 1980-1986 6 200 4.235 11300 2500
XJ 12 5.3 Double Six S3 4 türige Limousine 1979-1988 12 296 5.343 14100 3400
JENSEN
Interceptor Mk III Coupé 1971-1976 8 350 7.210 27900 6300
LAMBORGHINI
Countach LP500 S Coupé 1982-1985 12 375 4.754 115000 36000
Diablo Coupé 1990-1998 12 492 5.703 60000 27000
Espada S III Coupé 1973-1978 12 350 3.929 57000 22300
Miura Coupé 1966-1968 12 350 3.929 280000 150000
LM 002 Geländewagen 1985-1992 12 450 5.167 80000 30000
LANCIA
Stratos Coupé 1974-1976 6 190 2.481 160000 65000
Beta Montecarlo Coupé 1980-1981 4 120 1.995 11200 2800
Fulvia 1.3 S Coupé 1970-1974 4 90 1.298 10600 2900
Thema 8.32 4 türige Limousine 1986-1988 8 215 2.906 13900 3800
LAND ROVER
Serie IIA 109 Geländewagen 1967-1971 6 83 2.600 12000 2700
Serie III 109 Geländewagen 1979-1985 8 91 3.500 13500 3100
LR 110 Geländewagen 1983-1991 4 75 2.300 9900 2300
LINCOLN
Continental Mk II Coupé 1955-1957 8 300 6.031 39700 12600
Continental Mk III Coupé 1957-1958 8 375 7.047 39700 12600
Continental Mk III 4 türige Limousine 1957-1958 8 375 7.047 23000 8000
Continental Mk IV 4 türige Limousine 1958-1959 8 350 7.047 26000 8500
Continental Mk IV Coupé 1958-1959 8 350 7.047 32000 11000
Continental Cabriolet 1961-1965 8 300 7.000 28000 7800
Continental Cabriolet 1965-1967 8 320 7.047 26000 7500
Continental 4 türige Limousine 1966-1968 8 365 7.600 17000 5700
Continental Cabriolet 1966-1967 8 365 7.600 28000 7800
Continental Town Car 4 türige Limousine 1976-1978 8 179 6.558 9000 3000
Continental Town Car 4 türige Limousine 1978-1980 8 166 6.558 9000 3000
Continental Mk IV Coupé 1975-1976 8 202 7.539 15000 3800
Continental Mk V Coupé 1978-1980 8 166 6.558 12500 3600
ZYLINDER
Marke
Modell
Auktionshaus
Datum
Ort
Lot
Baujahr
Karosserie
Zustand
Estimate
Höchstgebot
verkauft
PS
HUBRAUM
NOTE 2
NOTE 4
Chevrolet
Caprice Classic
Charterhouse
21.04.13
Shepton Mallet (GB)
154
1977
Limousine
3+
GBP 5.000,-
bis 6.000,-
GBP 3.300,-
–
78 06/13

MARKE
MODELL
KAROSSERIE
BAUJAHR
ZYLINDER
PS
HUBRAUM
NOTE 2
NOTE 4
MARKE
MODELL
KAROSSERIE
BAUJAHR
ZYLINDER
PS
HUBRAUM
TOP
AKTUELL!
KLASSIKER
PREISE!
NOTE 2
NOTE 4
Continental Mk V Coupé 1976-1978 8 179 6.558 15000 3800
Versailles 4 türige Limousine 1978-1980 8 130 4.998 7500 1700
LLOYD
LP 400 2 türige Limousine 1952-1957 2 13 0.386 4500 1300
LOTUS
Eclat S2 2.2 Coupé 1980-1982 4 160 2.174 12400 3700
Esprit S3 Coupé 1981-1987 4 160 2.174 21800 5200
Esprit Turbo Coupé 1980-1987 4 210 2.174 18300 4300
MASERATI
Biturbo Coupé 1982-1985 6 190 2.491 8900 2200
Biturbo Spyder Cabriolet 1985-1987 6 180 1.996 14500 4100
Merak 3000 Coupé 1972-1975 6 190 2.965 32500 9800
Ghibli Coupé 1966-1969 8 330 4.719 70000 29000
MATRA
Bagheera Coupé 1976-1976 4 84 1.294 6600 1800
Murena Coupé 1981-1983 4 118 2.155 8300 2200
MERCURY
Comet Station Wagon Kombi 1961-1961 6 101 2.786 7900 2900
Comet Coupé 1968-1968 8 210 4.950 12800 4200
Cougar GT Coupé 1967-1967 8 320 6.392 25500 7500
Boss Cougar Coupé 1970-1970 8 375 7.031 33500 12100
Cougar XR-7 Coupé 1975-1975 8 148 5.753 11000 3800
Cougar XR-7 Coupé 1980-1980 8 115 4.179 6400 2700
Park Lane Breezeway 4 türige Limousine 1967-1967 8 330 6.720 12800 3900
Monterey Station Wagon Kombi 1973-1973 8 171 6.556 7000 2800
Park Lane Cabriolet 1958-1958 8 360 7.048 36500 15500
Marquis Coupé 1967-1967 8 330 6.720 16000 4600
Marquis Brougham 4 türige Limousine 1983-1983 4 90 2.294 3800 1300
Turnpike Cruiser Cabriolet 1957-1957 8 290 6.032 38000 13900
Capri GS Coupé 1982-1982 8 157 4.949 5700 2300
MERCEDES-BENZ
300 SL Flügel. (198) Coupé 1954-1957 6 215 2.996 410000 230000
230 SL (113) Cabriolet 1963-1967 6 150 2.281 44000 14700
300 SL Kat (107) Cabriolet 1985-1989 6 180 2.962 23700 8600
450 SE (116) 4 türige Limousine 1978-1980 8 225 4.520 11700 3000
500 SE (126) 4 türige Limousine 1987-1991 8 252 4.973 11900 3900
230 CE (123) Coupé 1980-1985 4 136 2.299 9700 1500
300 CE Kat (W124) Coupé 1987-1989 6 180 2.960 6500 2200
MORGAN
4/4 1600 Roadster 1967-1977 4 86 1.600 31200 11000
Plus 8 Roadster 1968-1990 8 184 3.500 37500 13700
NSU
Ro 80 (AUDI NSU) 4 türige Limousine 1969-1977 2 115 0.995 9000 1900
OLDSMOBILE
4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 16000 4500
4-4-2 Cabriolet 1970-1970 8 365 7.500 32000 10000
4-4-2 Coupé 1971-1971 8 340 7.500 22000 5000
4-4-2 Cabriolet 1971-1971 8 340 7.500 29000 8000
4-4-2 Cabriolet 1969-1969 8 325 5.700 25000 7000
4-4-2 Coupé 1970-1970 8 365 7.500 22000 5000
4-4-2 Cabriolet 1968-1968 8 360 7.000 32000 10000
4-4-2 Coupé 1969-1969 8 325 5.700 15000 4000
4-4-2 Coupé 1968-1968 8 360 7.000 22000 5000
Toronado Coupé 1969-1972 8 300 7.500 14000 4400
Toronado Coupé 1966-1967 8 385 7.000 16000 4900
Toronado Coupé 1967-1969 8 375 7.500 15500 4700
OPEL
GT 1900 Coupé 1968-1973 4 90 1.897 14500 3500
Diplomat B V8 4 türige Limousine 1969-1977 8 230 5.354 10800 3000
Kadett C GT/E Coupé 1977-1979 4 110 1.979 7200 1900
Monza A2 GSE (Kat.) Coupé 1985-1986 6 156 2.968 5500 1000
Lotus Omega (Typ 104) Kat 4 türige Limousine 1990-1992 6 377 3.615 35000 12300
PEUGEOT
504 Coupé V6 Coupé 1978-1983 6 136 2.664 9500 2300
504 Cabriolet V6 Cabriolet 1974-1977 6 136 2.664 15000 3800
205 Turbo 16 3 türige Limousine 1984-1984 4 200 1.775 58000 27000
PLYMOUTH
Barracuda Cabriolet 1967-1967 8 235 4.474 26500 9900
Barracuda Coupé 1969-1969 8 375 7.212 39000 13700
Valiant 4 türige Limousine 1975-1975 8 190 5.900 5700 2400
Caravelle 4 türige Limousine 1986-1986 6 100 2.500 3800 1300
Duster Coupé 1971-1971 8 275 5.573 9200 3500
Duster Coupé 1975-1975 8 230 5.900 6600 2700
GTX Cabriolet 1967-1967 8 375 7.212 38000 12400
GTX (Hemi) Coupé 1971-1971 8 425 6.982 75000 k.N.
Belvedere 4 türige Limousine 1954-1954 6 101 3.573 16500 5800
Belvedere 4 türige Limousine 1960-1960 8 310 5.917 13900 3900
Belvedere Kombi 1969-1969 8 190 4.474 11300 3700
Fury Cabriolet 1960-1960 8 230 5.212 39000 13200
Gran Fury Coupé 1975-1975 8 200 6.556 6800 2900
Road Runner Coupé 1968-1968 8 330 6.277 35000 13200
PONTIAC
GTO (Ram Air) Coupé 1967-1967 8 370 6.560 39000 13800
GTO (Ram Air) Coupé 1968-1968 8 360 6.556 31000 10500
Grand Am 4 türige Limousine 1978-1978 8 140 4.933 4800 1400
Grand Prix Coupé 1962-1962 8 318 6.375 21000 6700
Grand Prix Coupé 1968-1968 8 375 7.014 16000 4400
Grand Prix Coupé 1980-1980 8 125 4.343 6800 2700
Bonneville 4 türige Limousine 1966-1966 8 353 6.900 15500 4300
Bonneville Kombi 1969-1969 8 360 7.014 13700 3900
Bonneville 4 türige Limousine 1988-1988 6 165 3.800 4500 1400
Firebird Coupé 1970-1970 8 335 6.556 22500 11300
Firebird Coupé 1967-1967 8 250 5.343 24000 11900
Firebird Coupé 1987-1987 8 225 5.736 6500 2300
Fiero Coupé 1985-1985 6 140 2.835 4000 1400
Catalina Kombi 1969-1969 8 290 5.736 13000 4400
PORSCHE
356 C 1600 C Coupé 1963-1965 4 75 1.582 53000 17500
911 Carrera RS Touring Coupé 1972-1973 6 210 2.687 240000 130000
911 Coupé 1964-1967 6 130 1.977 48000 17000
911 T Coupé 1967-1969 6 130 1.977 43000 16000
911 S Coupé 1971-1973 6 190 2.367 55000 18000
911 Coupé 1973-1975 6 150 2.644 27000 8500
911 SC 3.0 Coupé 1977-1980 6 180 2.932 29000 9800
911 Carrera 3.2 Coupé 1983-1989 6 231 3.167 31000 9300
911 Carrera 3.2 Cabriolet 1983-1989 6 231 3.167 33000 10800
911 Turbo 3.3 Coupé 1978-1983 6 300 3.278 48000 16500
911 Carrera 2 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 32000 13000
911 Carrera 2 Cabriolet 1990-1993 6 250 3.577 37600 14000
911 Carrera 4 Coupé 1990-1993 6 250 3.577 34000 14000
911 Turbo Coupé 1991-1993 6 320 3.577 55000 23200
924 Coupé 1979-1985 4 125 1.984 7800 2300
944 Coupé 1988-1991 4 165 2.681 7900 1800
968 Coupé 1991-1995 4 240 2.993 15800 4300
928 S Coupé 1980-1983 8 301 4.664 16900 4700
RENAULT
R 4 GTL 5 türige Limousine 1978-1985 4 34 1.108 4900 1200
R 5 Turbo 2 türige Limousine 1981-1982 4 160 1.397 32000 8000
ROLLS-ROYCE
Silver Shadow I 4 türige Limousine 1965-1977 8 178 6.230 27000 6000
Silver Shadow II 4 türige Limousine 1977-1980 8 200 6.750 29200 6400
Silver Spirit 4 türige Limousine 1980-1986 8 200 6.750 22500 5400
ROVER
3500 Vanden Plas 4 türige Limousine 1980-1986 8 157 3.528 4900 1400
SAAB
96 GL V4 2 türige Limousine 1977-1980 4 68 1.498 6100 2600
900 Turbo 3 türige Limousine 1985-1988 4 150 1.985 7500 2800
900 Turbo 16 Cabriolet 1987-1994 4 160 1.985 11800 4200
SIMCA
1000 Rallye I 4 türige Limousine 1972-1978 4 60 1.294 8300 2500
1000 Rallye II 4 türige Limousine 1972-1975 4 82 1.294 9900 3200
TVR
3000 M Coupé 1972-1979 6 136 2.994 15600 5200
S3 Cabriolet 1991-1992 6 170 2.792 15200 5400
Griffith 500 Cabriolet 1991-2002 8 340 4.997 23000 5700
VW
Käfer 1200 (Mexiko) 2 türige Limousine 1964-2003 4 34 1.192 4700 1700
1303 LS Cabriolet Cabriolet 1972-1980 4 50 1.584 14500 3700
Golf I GTi 2 türige Limousine 1979-1982 4 110 1.588 8300 1600
Scirocco I GTi Coupé 1976-1981 4 110 1.577 8100 1900
Corrado G 60 Coupé 1989-1992 4 160 1.871 5200 1800
VOLVO
P 1800 S Coupé 1968-1969 4 105 1.986 19500 5600
P 262 C Bertone Coupé 1978-1980 6 132 2.849 12900 3300
AUKTIONSERGEBNISSE
Marke
Modell
Auktionshaus
Datum
Ort
Lot
Baujahr
Karosserie
Zustand
Estimate
Höchstgebot
verkauft
Plymouth
Hot Rod
Charterhouse
21.04.13
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Text und Fotos:
Norbert Böwing
Es klingt unglaublich, aber die österreichische
Firma Classics Reloaded bietet Corvette und
Mustang nach Wunsch an. Geht so etwas
überhaupt? Und wenn ja, wie macht man das?
TRÄUME WAGEN war zu Besuch in St. Pölten
Der
1000-PS-Macher
Egal, ob klassische Corvette oder
Ford Mustang – alle Fahrzeuge sind
in einem traumhaften Zustand
Es ist wie ein Meeting von Charakter-
Darstellern. Aber hier treffen nicht
Welten aufeinander, sondern unterschiedliche
Jahrgänge – während die
einen sichtlich gereift sind und nichts
von ihrem Charme verloren haben,
sorgen die anderen als Senkrechtstarter
für Furore: Es geht um neue und
alte US-Cars.
Die unglaubliche Auswahl exotischer
Musclecars, die Hans-Peter Zwetti als
Chef von Classics Reloaded zusammengetragen
hat, ist überwältigend.
Corvette und Mustang verschiedener
Baujahre stehen sich im neuen Showroom
friedlich gegenüber. Firmeninhaber
Zwetti zum Konzept seines Unternehmens.
„Tatsächlich hat die Ära
neuer Sportwagen aus den USA dafür
gesorgt, dass deren klassische Vorgänger
gefragter denn je sind. Dabei spielt
es keine Rolle, ob es um einen Ford
Mustang oder um eine Corvette geht.
Solche Autos sind in einem guten Zustand
immer eine Kapitalanlage. Dabei
ist vor allem entscheidend, ob sie gut
restauriert wurden und technisch einwandfrei
sind.“ Classics Reloaded hat
sich auf die Restaurierung von US-Cars
spezialisiert und gilt in der österreichischen
Szene längst als Top-Adresse.
Inzwischen kommen die Kunden aus
ganz Europa.
Gemeinsam mit zwei Kfz-Sachverständigen
sucht Hans-Peter Zwetti in
den USA nach Autos, die exakt den
06/13
165

Egal, um welches Baujahr es geht: Musclecars aller Epochen sind stets vorrätig
Firmenchef Hans-Peter Zwetti hat einen extrem
hohen Qualitätsanspruch
Qualität für ungetrübten Spass
Ob Restaurierung von Autos oder Reparaturen:
Das achtköpfige Team ist für gute Arbeit bekannt
Vorstellungen der Kunden entsprechen.
Da geht es um genaue Farben,
die passenden Motorisierungen und
bestimmte Ausstattungen. Sind die
Dreamcars gefunden, erfolgt der
Transport nach Österreich und die Restaurierung:
„Wichtig ist, dass die Autos
bei uns so sorgfältig hergerichtet
werden und dass sie ihren neuen Besitzern
nach dem Kauf ungetrübten Spaß
machen.“ Als einziger Österreicher gibt
Zwetti sogar eine einjährige Garantie
auf die restaurierten Fahrzeuge.
Der Qualitätsanspruch zeigt sich in der
Ausstellungshalle an jedem der dort
gezeigten Klassiker und gilt ebenso für
166 06/13

Klassische Sportwagen sind eine der vielen
Spezialitäten der österreichischen Firma
Classics Reloaded
das umfangreiche Angebot an Neufahrzeugen.
Inzwischen ist Hans-Peter
Zwetti überaus erfolgreicher Importeur
von Ford Mustang, Dodge Challenger
und Camaro von GM. Selbstverständlich
gehören auch die Dodge RAM zu
den Top-Sellern. Im Unterschied zu vielen
anderen Mitbewerbern hat Zwetti
sich bei den Sportwagen aber auf die
Spitzen-Motorisierungen der jeweiligen
Hersteller spezialisiert. Während es
in den USA vom Ford Mustang längst
eine „Super-Snake“-Variante mit 850
PS gibt, laufen in St. Pölten die Vorbereitungen,
einen GT 500 mit rund
1.000 PS auf die Straße zu bringen.
So ist denn auch jeder hier richtig, dem
es um Leistungsmessungen oder fahrzeugspezifische
Abstimmung von Turbo-
oder Kompressormotoren geht.
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Dauerleistung möglich. Er entspricht
sogar den Kriterien der NASCAR und
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ist das Durchlaufen unterschiedlichster
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L
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Im österreichischen St. Pölten laufen die
Vorbereitungen, einen Ford Mustang mit
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TOW TRUCK DRIVER
Geschichten aus dem
Muscle-Car-Alltag
Die Chefs von Oldschool Custom Works in Weinstadt:
Christian Rühle (links) und Sönke Priebe
Schritt 1: Teppich raus – oder in diesem
Fall: Gummiboden raus. Bei fast
allen Amerikanern findet sich hier ein
Kabelschacht, der bis zur Rückbank
reicht. Das weiße Kabel soll die Bremslichter
versorgen, das blaue Kabel
gehört zur hier nicht beschriebenen
Nebelschlussleuchte
Am Ende des Kabelschachts geht
es unter der Rückbank durch in den
Kofferraum. Die Kabelfarben richten
sich übrigens hier nach der GM-Farbe
für den Bremskreislauf (Weiß) und der
deutschen Kabelfarben-Norm, die Blau
für Nebelschlussleuchten vorsieht
Weiter durch den Kofferraum – in Police
Package-Modellen und den meisten
Muscle Cars gibt es glücklicherweise
keine hinderlichen Seitenverkleidungen
Merkwürdiges Volk, diese Amerikaner: Schneller als 120
km/h darf aus Sicherheitsgründen fast nirgendwo in den USA
gefahren werden, selbstanlegende Gurte und mit den Gurtschlössern
gekoppelte Zündschlösser waren, wenn auch nur
kurz, tatsächlich einmal Vorschrift für Neuwagen – aber eine
eigene Farbe für die hinteren Blinklichter kennt der US-Bürger
bis heute nicht. Eine simple Umrüst-Anleitung von OSCW
ieviele
Bremslichter hat ein
Auto? Richtig, drei. Eins
links, eins rechts, ein drittes
in der Mitte. Allerdings war das nicht
immer so, die dritte Leuchte wurde erst
1998 zur Pflicht für Pkw in Deutschland.
Mehr oder minder deshalb, weil Erfahrungen
aus den USA gezeigt hatten, dass
die Anzahl von Auffahrunfällen nach der
Einführung der dritten Bremsleuchte für
Pkw im Jahre 1986 in zehn Jahren um
4,5 Prozent im Jahresmittel abgenommen
hatte. 240.000 Unfälle sollen so von 1986
bis 1995 vermieden, 70.000 Verletzungen
verhindert und mehr als 650 Millionen
Dollar für Sachschäden eingespart worden
sein. Wirklich beeindruckende Zahlen
– kein Wunder, dass heute auch europäische
Fahrzeuge mit einer mittig montierten
Bremsleuchte daherkommen.
Dabei sind die Voraussetzungen diesseits
und jenseits des Atlantiks keinesfalls
gleich - besser gesagt: Sie sind dramatisch
ungleich. Denn, und das scheint bei der
Auswertung der amerikanischen Studien
übersehen worden zu sein, Amerikaner
blinken in Rot und nicht in Gelb, wie
überall sonst auf der Welt üblich. Noch
bis heute verwenden die amerikanischen
Text: Sönke Priebe Fotos: OSCW
Automobilhersteller zumeist eine einzige
Lampe für die beiden wichtigsten Lichtsignale:
Bremslicht und Blinklicht teilen sich
eine Birne, und beide leuchten Rot. Da der
Blinker elektrischen Vorrang genießt, bedeutet
Blinken in eine Richtung natürlich
auch automatisch, dass solange auf dieser
Seite kein Bremssignal angezeigt wird.
Man stelle sich an dieser Stelle einmal ein
stark bremsendes amerikanisches Auto
vor, dessen rechtes Bremslicht zufällig
ausgefallen ist, und dessen Fahrer gerade
nach links blinkt. Resultat? Richtig, kein
Bremslicht. Und selbst bei beidseitig funktionierenden
Leuchtmitteln unterscheiden
sich rotes Blink- und rotes Bremslicht
wenig voneinander. Deshalb ist die dritte
Bremsleuchte in den USA so effektiv.
Europäer hingegen kennen schon seit den
sechziger Jahren ein wesentlich effektiveres
Mittel zur Vermeidung von Auffahrunfällen:
Gelbes Blinklicht mit eigener Birne,
168 06/13

das unter dem Strich bedeutet, dass die
Bremsleuchten in Rot ungehindert und
ohne Ablenkung ihren Job tun. Und selbst
bei einseitigem Ausfall der Bremsleuchten
steht noch mindestens ein anderes Bremslicht
zur Verfügung – auch ganz ohne dritte
Bremsleuchte.
Richtig ist, dass rot-rotes Blink- und
Bremslicht insbesondere älteren Fahrzeugen
ganz fantastisch zu Gesichte steht
und gelbe Nachrüst-Zubehörblinker meistens
aussehen wie eben nachgerüstete
Zubehörblinker. Richtig ist aber leider
auch, dass seit 1997 neu zugelassene (Import-)Fahrzeuge
in Deutschland zwingend
mit gelben Fahrtrichtungsanzeigern versehen
werden müssen, wenn sie nach dem
1.1.1970 erstzugelassen sind. Kaum verwunderlich,
dass man sich mit dieser an
sich recht simplen Umrüstung in Deutschland
stellenweise recht schwer tut – das
Prinzip der „Einkammerleuchte“ stellt
manch gestandenen Kfz-Elektriker vor
Rätsel, denn im deutschen Automobilbau
ist diese Technik seit mehr als 40 Jahren
obsolet. Dabei ist der Umbau von US-
Fahrzeugen bis weit in die 1990er Jahre
denkbar einfach, wenn man sich über die
Funktionsweise der beteiligten Bauteile im
Klaren ist. Herzstück des amerikanischen
STOP/TURN-Signals ist ein simpler mechanischer
Schalter in der Lenksäule, der von
zwei verschiedenen Quellen mit Strom
versorgt wird: Einmal ein durch einen
Blinkgeber getaktetes sogenanntes „Zündungsplus“
(Klemme 15), welches dauerhaft
anliegt, sobald der Wagen gestartet
wird, und einmal ein permanent vorhandenes
„Dauerplus“ (Klemme 30), das vom
Fahrer mit dem Bremspedal ein- und
ausgeschaltet wird. Je nach Stellung des
Blinkerhebels wird auf die Zuleitung zum
Brems-Blinklicht entweder das getaktete
Signal vom Blinkgeber oder das geschaltete
Signal vom Bremslicht aufgeschaltet.
An dieser Stelle das System um zwei gelbe
Blinker am Heck zu ergänzen ist nicht
schwer, denn obwohl die jeweiligen Signale
nur über ein einziges Kabel an eine
einzige Birne weitergegeben werden, sind
doch grundsätzlich zwei Schalter vorhanden:
Der Bremslichtschalter, meist am
Bremspedal angesiedelt, und der mechanische
Blinkerschalter in der Lenksäule,
der – wenn man sich die zusätzliche amerikanische
Bremsfunktion einmal wegdenkt
– nicht anders funktioniert als jeder deutsche
Blinkerschalter. Alles, was der potentielle
Umrüster tun muss, ist das Kabel
vom Bremslichschalter zu kappen, bevor
es den Blinkerschalter erreicht. Da dieser
ohnehin vorrangig das Blinksignal weitergibt,
bleibt seine Funktion als Blinkerschalter
auch ohne das Signal vom Bremspedal
vollständig erhalten. Das gekappte Kabel
muss nun nur noch verlängert und bis ans
„Zu Demonstrationszwecken“ bedeutet bei Polizeifahrzeugen
eigentlich etwas ganz anderes – unser Beispiel-Amerikaner ist ein
Chevrolet Caprice 9C1 von 1994 aus dem sonnigen Kalifornien mit
maximalen Anforderungen an den Umrüster...
…nämlich insgesamt vier Blink-/Bremslichtbirnen, ABS,
Center High Mounted Stop und zwei symmetrisch positionierte
Rückfahrscheinwerfer. Mit den meisten Muscle Cars hat man
es wesentlich leichter
06/13
169

Schritt 2: Raus mit den Rückleuchten. Hier darf gerätselt werden – Rückleuchten aller
US-Hersteller glänzen von jeher durch unnötig komplizierte Befestigungsmethoden.
Beim Caprice müssen zwei versteckte Plastikknöpfe im Seitenteil und eine Schraube am
inneren oberen Ende des Gehäuses entfernt werden...
...dann offenbart sich die Kabelbaumdurchführung hinter dem linken Lampentopf
Schritt 3: Jetzt wird’s ernst. Hinter dem linken Rücklicht teilt sich der Hauptkabelbaum
in Rechts und Links. Alle Schnitte können an dieser Stelle gesetzt werden. Gelb ist Blinker/
Bremse links, Dunkelgrün Blinker/Bremse rechts, Hellgrün versorgt den
Rückfahrscheinwerfer. Alle anderen Kabel sind für unser Vorhaben unwichtig
*Knips* Vorsicht: Hellgrün versorgt beide Rückfahrscheinwerfer und ist meist durch den linken
Sockel durchgeschleift. Sollen die Rückfahrscheinwerfer blinken, müssen die hellgrünen
Kabel so durchtrennt werden, daß beide separat angeschlossen werden können...
...dann wird das neue Bremslichtkabel (weiß) mit beiden (!) bisherigen Brems-/Blinklichtkabeln
(dunkelgrün/gelb) verbunden, während Gelb vom Blinkerschalter an den linken,
Dunkelgrün an den rechten Rückfahrscheinwerfer angeschlossen wird. Hellgrün vom Rückfahrscheinwerferschalter
wird verlängert und versorgt in Zukunft einen Zubehör-Rückfahrscheinwerfer
unter der Stoßstange
Ordentlich verpackt ist der Eingriff
hinterher unsichtbar, bis auf die Kabel
für Nebelschlussleuchte (blau) und
Zusatz-Rückfahrscheinwerfer (hellgrün)
Fahrzeugheck verlegt werden, schon stehen
dort komplett getrennte Blink- und
Bremskreisläufe zur Verfügung. Aber Vorsicht
– die gängige Technik, das „Verlängerungskabel“
direkt hinter dem Bremslichtschalter
anzusetzen, hat ihre Tücken.
Bei Fahrzeugen mit Tempomat, ABS oder
in neueren Jahren „adaptivem Bremslicht“
bedeutet ein Durchtrennen von Kabeln
am Bremslichtschalter unter Umständen
den Totalausfall besagter Systeme. Wer
nicht hundertprozentig genau weiß, was
er tut, ist wesentlich besser beraten, den
Schnitt im Kabelbaum der Lenksäule vorzunehmen.
Vielleicht lohnt es sich auch
für Experten, vorher einen Blick in den
Stromlaufplan für das jeweilige Auto zu
werfen – bei diversen Ford-Modellen z.B.
kann das Bremssignal ganz bequem am
Sicherungskasten abgegriffen werden.
Liegt das Verlängerungskabel für das
Bremslicht erstmal im Kofferraum, beginnt
der komplizierte Teil: Noch schaltet der
Blinkerschalter ja Birnen hinter rotem Glas.
Jetzt muß ein Zusatzblinker für gelbes
Licht am Heck montiert werden. Grundsätzlich
hat der Umrüster hier die Wahl
zwischen eigenständigen Lampen aus
dem Zubehör, z.B. vom Beleuchtungsriesen
Hella, oder aber es besteht die Möglichkeit,
hinter vorhandenem weißen Glas
(etwa den Rückfahrscheinwerfern) eine
gelbe Birne zu platzieren. Letztere Technik
ist nicht vollständig StVZO-konform, wird
aber größtenteils als zulässiger Umbau akzeptiert.
Aber bitte unbedingt beachten:
Die typische deutsche gelbe Blinkerbirne
mit Bajonettsockel hat anders positionierte
Rasten als ihr US-Gegenstück. Wer
gelbe Birnen in die Rückfahrscheinwerfer
montieren möchte, braucht US-Birnen.
Jetzt muß nur noch das bisher vom Blinkerschalter
zur Blinkleuchte verlaufende
Kabel kurz vor dem Sockel abgetrennt
und an den „neuen“ gelben Blinker angeschlossen
werden. Im Gegenzug wird
das „Verlängerungskabel“ der Bremse
dort angeschlossen, wo das Blinksignal
abgetrennt wurde. Jetzt bedient das
Bremspedal die alten Birnen hinter rotem
Glas, der Blinkerschalter versorgt die Zusatzblinker.
Wer sich der Rückfahrscheinwerfer
bedient, muß natürlich das dafür
zuständige Kabel ebenfalls kurz vor dem
Sockel abtrennen und an dieser Stelle das
jeweilige Kabel für den Blinker anschließen.
Es bleiben die Aufräumarbeiten: Wer
die Rückfahrscheinwerfer geopfert hat,
170 06/13

muss zumindest bei Fahrzeugen ab 1987
einen neuen Zusatz-Rückfahrscheinwerfer
am Heck anbringen, und mit dem vorher
abgetrennten Originalkabel verbinden.
Bei Fahrzeugen mit mehr als einer Blink-/
Bremsleuchte pro Seite kann es vorkommen,
dass nach dem Umbau nicht mehr
die gleiche Anzahl Birnen zum Blinken verwendet
wird – in diesem Fall kann es erforderlich
sein, den lastabhängigen Blinkgeber
(eine simple Bi-Metall-Konstruktion)
gegen ein für die neue Stromlast passedes
Teil oder einen „Universal“-Blinkgeber zu
tauschen.
Jetzt sollte das betroffene Fahrzeug gelb
blinken und rot bremsen, so, wie es dem
deutschen Technischen Überwachern gefällt.
Die berühmte „dritte Bremsleuchte“
übrigens bleibt von diesem Vorgang unberührt.
Sie hat ihre eigene, vom Blinkerschalter
unabhängige Stromversorgung.
Jetzt muss noch die weiße Birne des umgekabelten
Rückfahrscheinwerfers durch die
passende gelbe US-Birne ersetzt werden...
...dann kann das Rücklicht wieder montiert
werden. Wer sich Kabelarbeiten sparen will,
kann bei manchen Fahrzeugen auch einfach
die Blinklampe samt Sockel in das Gehäuse
des Rückfahrscheinwerfers stecken – vorausgesetzt,
alle Kabel sind lang genug und die
Sockel sind austauschbar
<
Eines noch: Am Fuß der Lenksäule muß das
Bremslichtsignal zum Blinkerschalter identifiziert
werden – dieses wird durchtrennt,
dann wird das „neue“ weiße Kabel zu den
Rücklichtern angeschlossen (auf der Fahrzeugseite,
nicht auf der Lenksäulenseite!).
Bei dieser Gelegenheit gleich den Blinkgeber
tauschen. Der Warnblinkgeber hingegen
funktioniert auch weiterhin
Fertig. Auf den ersten Blick ist nichts erkennbar, aber rechts unter der Stoßstange
linst der neue Rückfahrscheinwerfer heraus. Geblinkt wird jetzt mit den gelben Birnen
in den Rückfahrscheinwerfergehäusen, die Bremslichter sind äußerlich unverändert.
Und natürlich ist das Wetter höchst unkalifornisch
06/13
171

Fotos: ADAC Hansa.e.V., Fotolia.de
Liebe Oldtimer-Freunde,
Grußwort des Kreises Stormarn
Für die am 21. und 22. Juni stattfindenden
„5. ADAC Hamburg Klassik“ habe ich gern
wieder die Schirmherrschaft übernommen
und übermittele dem veranstaltenden
ADAC Hansa e.V. Hamburg sowie dem
durchführenden MSC Trittau e.V. und allen
teilnehmenden Aktiven meine herzlichen
Grüße.
Maximal 80 Old- und Youngtimer können
diesmal vom Ausgangspunkt in Hamburg-
Bergedorf zu Prüfungen durch Schleswig-
Holstein und Niedersachsen starten und
hoffentlich auch wieder wohlbehalten am
Ziel im City-Center Bergedorf eintreffen. Das
diesjährige Streckenangebot mit seinen 12
Sonder- sowie 4 Gleichmäßigkeitsprüfungen
verspricht eine spannende Fortführung dieser
erfolgreichen Veranstaltungsreihe zu werden.
Dem MSC Trittau e.V. und seinem großen Organisationsteam
spreche ich Dank und Anerkennung
für die hervorragende Ausrichtung
der Rallye aus. Diese wird wieder beste Werbung
für den Motorsport in unserer Region
und darüber hinaus machen und ihm weitere
Anhänger zuführen.
Ich wünsche allen Aktiven eine gute und unfallfreie
Fahrt bei hoffentlich strahlendem
Sonnenschein und hoffe, dass auf den einzelnen
Streckenabschnitten auch zahlreiche
Zaungäste für die moralische Unterstützung
der Aktiven sorgen werden.
Klaus Plöger
Landrat
herzlich willkommen im Norden zur ADAC
Hamburg Klassik. Bereits zum fünften Mal
starten die Classic-Cars im Großraum Hamburg.
Dieses Mal führen die Strecken durch
die schönsten Landesteile Schleswig-Holsteins
und Niedersachsens, auf denen die Oldtimer-
Teams von Hamburg-Bergedorf nach Embsen
und zurück unterwegs sein werden.
Automobilen Raritäten und Schönheiten aus
den 60er bis 90er Jahren, mit Spaß und Freude
noch immer erstklassig in Schwung gehalten,
werden auf der 240 Kilometern langen Strecke
unterwegs sein. Die ADAC Youngtimer-
Rallye „Hamburg Klassik“ führt durch den
Landkreis Stormarn, Kreis Herzogtum Lauenburg,
Kreis Lüneburg, Lüneburger Heide
bis zum Fahr- und Sicherheitszentrum nach
Embsen und zurück zum Ziel im City-Center
Bergedorf.
Im Namen des Vorstandes bedanke ich mich
bei unseren Partnern City-Center Bergedorf
(CCB), Techniker Krankenkasse und der DAZ
Verlagsgruppe. Nach vielen Jahren der aktiven
Teilnahme an dieser tollen Veranstaltung und
der zuverlässigen Zusammenarbeit als Medienpartner
des ADAC Hansa e.V., ist das TRÄUME
WAGEN Magazin der DAZ Verlagsgruppe jetzt
offizieller Partner der ADAC Hamburg Klassik.
Dank an die Motorsportfreunde unserer
ADAC-Ortsclubs für die Unterstützung auf
und neben der Strecke. Nur mit Hilfe derartig
engagierter Partner aus Wirtschaft und Ehrenamt
ist eine solch hochwertige Veranstaltung
überhaupt zu organisieren.
Allen Teilnehmern, Gästen und Besuchern
wünsche ich eine wunderbare Rallye und den
88 Teams, dass sie alle Sonder- und Gleichmäßigkeitsprüfungen
bravourös meistern.
Ingo Meyer
Vorsitzender
ADAC Hansa e.V.
172 06/13

sponsored by
ADAC Hansa e.V., Sportabteilung
Amsinckstraße 39/41, 20097 Hamburg
Telefon 040 / 239 19-260, Mobil 0160 / 90 88 46 86
E-Mail: karin.schnehagen@hsa.adac.de
www.adac-hamburg-klassik.de
Zeitplan
(Änderungen vorbehalten)
Freitag, 21.06.2013
12.00 Uhr – 16.30 Uhr
Dokumentenabnahme
Technische Abnahme
City-Center Bergedorf
Alte Holstenstraße
16.31 Uhr : Start zur 1. Etappe (1. Fahrzeug)
vor City-Center Bergedorf
18.30 Uhr: Ziel 1. Etappe (1. Fahrzeug)
vor City-Center Bergedorf
Samstag, 22.06.2013
9.01 Uhr: Start zur 2. Etappe (1. Fahrzeug)
vor City-Center Bergedorf
13.30 Uhr bis 15.00 Uhr: Mittagspause
Fahr- und Sicherheitszentrum Embsen
17.30 Uhr: Ziel (1. Fahrzeug)
vor City-Center Bergedorf
ab 19.30 Uhr: Rallyeabend
inkl. Abendessen und Siegerehrung
auf den Booten der
Bergedorfer Schifffahrtslinie
unterhalb des City-Center Bergedorf
auf der Bille.
06/13
173

M1
aus
Leidenschaft
Text und Fotos:
Jens Tanz
Nach mehr als 40 Jahren
ist die BMW M GmbH jedem
sportlich ambitionierten
Autofahrer ein Begriff. Und
alle Welt kennt das Erstlingswerk,
den legendären M1
von Bildern. Axel Hagemann
besitzt gleich drei der Boliden
174 06/13

Massive Werkzeuge zum Fertigen des Gitterrohrrahmens. Sie sind
original und helfen erheblich bei der Wiederbelebung geschundener Rennwagen
Er
muss einen
dieser
guten Tage
gehabt haben,
der BMW-
Chefdesigner
Paul Bracq. Gerade
mal 27 Jahre nach
Ende des zweiten
Weltkrieges und noch
13 Jahre vor dem nie zu
Ende gedachten DeLorean
erschuf er eine Sportwagenstudie,
die direkt aus der Zukunft
zu kommen schien: den
BMW M1. Der Flügeltürer mit
dem tiefen Schwerpunkt war die
Turbo-Antwort auf all die neuen Sicherheitswagen
in den jungen 70er-
Jahren.
250 km/h, ABS, Abstandswarner und Querbeschleunigungsmesser
galten als Vorlage
für einen später geplanten BMW-Rennwagen,
der sich wegen diverser Änderungen in
den Reglements noch vor seiner Präsentation als
überflüssig herausstellte. Eine Homologationsserie
von 460 Fahrzeugen, ursprünglich die Eintrittskarte
in den Motorsport dieser Klasse, sollte trotzdem unter
der Schirmherrschaft der eigens gegründeten BMW
Motorsport GmbH gebaut werden.
Stardesigner Giorgio Giugiaro straffte die Karosserie der Studie,
strich die aufwändigen Flügeltüren und brachte den ersten
Hauch der in den 80ern durchgreifenden kantigen Sachlichkeit in
die Silhouette des Supersportwagens. Nach weiterer Entwicklung
bei Lamborghini in Italien wurde das Auto bei Baur in Stuttgart gebaut
und 1978 als BMW M1 der Welt vorgestellt. Nicht mehr für die
Rennpiste – aber bei Bedarf natürlich auch.
Der M1 genießt heute allein schon wegen seiner geringen Stückzahl einen
exklusiven Exotenstatus. Es gibt in Deutschland nicht viele Menschen, die
schon mal einen auf der Straße gesehen oder gar gefahren haben und es sind
noch wesentlich weniger, die einen besitzen.
Axel Hagemann ist einer der Glücklichen. Er besitzt insgesamt drei – zwei setzt er
auch im Historischen Rennsport ein (und vermietet sie sogar dafür). Kein Wunder:
Mit seiner 1996 gegründeten Firma AH-Fahrzeugtechnik in Bünde hat er sich auf die
Restauration, den Wiederaufbau und den Erhalt von M1-Renn- und Serienfahrzeugen
spezialisiert. Er erkannte früh die Zeichen der Zeit und stand direkt bei den Bayern auf
der Matte, als im Jahr 2000 aus Wirtschaftlichkeitsgründen das noch übrig gebliebene Ersatzteillager
des schnellen Exoten verschrottet werden sollte. Solche Aufräum-Aktionen sind
typisch in den Hallen der großen Automobilkonzerne und haben schon so manch einfachem
Ersatzteilchen zum Status einer Blauen Mauritius verholfen. Leider. Für sehr viel Geld konnte
Hagemann mit seinem Team die wichtigsten Ersatzteile erwerben und einlagern, der Rest ging
06/13
175

in die Schrott- und Kunststoffpresse. Ein Jammer. Doch dem Tüchtigen gehört die Welt.
Über Clubs und Foren brachte Hagemann in Erfahrung, dass einige der großen Werkzeuge
damals nicht verschrottet wurden, sondern irgendwo im Osten auf ihre Erweckung warten.
Nach langen detektivischen Recherchen fand er die Original-Bänke, auf denen der M1-
Rahmen, die Querlenker und etliche andere Teile gefertigt wurden.
Rein theoretisch ist seine Firma nun in der Lage, neue M1 zu bauen - das ist allerdings
nicht das erklärte Ziel von AH-Fahrzeugtechnik. In der unterirdischen Halle sind die
wackeren Männer heute mit diesen Geräten, weiteren Fräsen, Drehbänken und ihrem
angehäuften Wissen immerhin schon einmal in der Lage, nahezu jedes Teil für
den seltenen BMW nachzufertigen.
Das ist auch nötig, denn seit 2005 ist der M1 dank des unermüdlichen Einsatzes
des Schweizer Rennfahrers Christian Traber wieder in den Focus historischer
Veranstaltungen gerückt. Dort war das bayerische Automobil
lange verpönt und wurde nahezu nicht beachtet. Mit guten Argumenten
ließen sich die Organisatoren historischer Motorsportveranstaltungen
dann davon überzeugen, dass sie hier einen echten Renn-Klassiker vor
sich haben, und endlich sieht man auch den M1 wieder zum Beispiel
beim Oldtimer GP. Hagemann selbst fährt seine beiden Rennwagen
in den GTC- und FHR-Klassen im Histocup, auf dem Nürburgring,
Hockenheimring, Salzburgring und in Oschersleben. Dort geht
es nicht immer ruhig zu, also ist es wieder einmal besser, wenn
man geschrottete Teile selbst bauen kann.
Die betonierten Treppenstufen neben der hydraulischen
Rampe in Hagemanns Reich scheinen direkt in Ali Babas
Schatzkammer zu führen. Zunächst geht der Weg
an einem kompletten Gitterrohrrahmen vorbei, um
den herum eine weitere Rennhaut entstehen wird.
Die uralten Maschinen und Werkzeuge von BMW
stehen noch ungenutzt in einem angrenzenden
Teil des Untergeschosses, weil sie nach langer
Standzeit an der frischen Luft zunächst überholt
werden müssen. Weiter hinten liegt
ein aufgerissener Reihensechszylinder, für
den wohl jede Hilfe zu spät kommt. Ein
Kolben hatte die Frondienste satt und
wollte ins Freie, game over. Aber jedes
noch so deformierte Unfallauto
wird gekauft, jedes auftauchende
Ersatzteil eingelagert. Zwei Fahrzeuge
werden komplett wieder
aufgebaut und erwarten auf
Arbeitsbühnen die nächsten
korrigierenden Handgriffe.
Privat fährt der schnelle
Schrauber einen weiteren,
„normalen“ M1
– wenn es so etwas
überhaupt
Die Unterschiede
zur Rennvariante
sind offen-
gibt.
Axel Hagemann lebt das Thema M1. Kaum ein anderer hat so viel
Wissen und Fachliteratur angehäuft und kann sie so konsequent
umsetzen
176 06/13
...schonungslos eingesetzt!

Historische Renntechnik...
Da wollte wohl ein Kolben raus!
Die Technik ist robust, aber nicht unzerstörbar
sichtlich:
Die dunkelblaue
Kleinserienversion
steht
straff und sportlich
da, wirkt zeitlos
und schnell.
Reinsetzen, losfahren.
Schnell losfahren.
Nicht kongruent mit
diesen Gedanken gehen
die Emotionen beim Betrachten
der Rennversion,
auch dunkelblau, direkt daneben
stehend. Ein entrümpelter
Innenraum beinhaltet nur wenig
mehr als die wichtigsten Instrumente,
zwei Schalensitze und einen
schützenden Käfig. Das sieht schon
im Stillstand nach harter, fordernder
Arbeit aus. Der schon in der Kleinserienversion
beeindruckende Reihensechser
liegt hier offen und wunderschön längs unter
der großen Klappe auf dem Heck hinter
den Sitzen. Alles, was die 3,5 Liter Hubraum
zu sagen haben, vermitteln sie durch ein ofenrohrähnliches
Ding nackt hinten raus.
Als Hagemann das Triebwerk zum Leben erweckt,
überzeugen diese Argumente jeden umstehenden
Zuschauer und Zuhörer:
M war nicht nur die
Chefin von James Bond,
M ist noch viel mehr. Das
ist die Kraft, das ist der
Sound, den der historische
Motorsport braucht. Nach drei
oder vier Vollgas-Stößen wird
es vielleicht Tage, wenn nicht
gar Wochen dauern, bis die ersten
Singvögel sich wieder ins beschauliche
Bünde trauen. Aber das ist es wert.
www.ahfahrzeugtechnik.de
TECHNISCHE DATEN
BMW M1 SERIENVERSION
Bauzeit: 1978-1981
Motor: Sechszylinder-Reihenmotor
Hubraum: 3.500 ccm
Leistung: 277 PS bei 6.500/min
Max. Drehmoment: 330 Nm bei 5.000/min
Getriebe: Fünfgang-Automatik
Antrieb: Hinterräder
Länge/Breite/Höhe: 4.360/1.824/1.140 mm
Gewicht: 1.350 kg
Beschleunigung von 0-100 km/h: : 6 s
Höchstgeschwindigkeit: 264 km/h
Wert: ca. 200.000,- Euro
06/13
177

Tanz ums Auto
KOLUMNE
NUR MAL KURZ DIE
MAILS CHECKEN...
…danaaach bin ich bei dir...
Und das am liebsten immer und überall –
auch am Steuer
Von Jens Tanz
D
eutschland ist online.
Smartphones
mit Datenflatrates
warten heute selbst in der
Hosentasche des allerletzten
Kommunikationsverweigerers
auf ihren täglichen,
stündlichen, minütlichen Einsatz.
Entfernungen zwischen
Menschen schrumpfen zu
Bits und Bytes zusammen. Ich
tausche mit meinen 1.500
persönlichen guten Freunden
auf Facebook Katzenbilder
und kopierte Lebensweisheiten,
erhalte Jobangebote
aus Österreich und weiß metergenau,
wo wer in diesem
Moment gerade zu Mittag
isst. Selbstverständlich nutze
ich die Zeit am Steuer meines
Autos hocheffizient mit
dem Beantworten mannigfaltiger
verbindlicher Mitteilungen,
reagiere binnen
Millisekunden auf Mails und
WhatsApp-Chatnachrichten
und erfahre parallel von 42
Followern auf Twitter gleichzeitig,
dass ein Nachrichtensprecher
im Radio gerade
nebensächliche politische
Ereignisse vorliest. Himmel –
was bin ich gut informiert. Ich
bin eben ein Onliner im Oldtimer,
und das erwartet man
auch von mir.
Oh, sorry. Ihr braucht nicht
gleich hupen, ich fahr ja
schon los. Hab die grün werdende
Ampel beim Tippen
nicht gleich gesehen. Das
ist aber auch immer ein Verkehr
zur Mittagszeit, wie soll
ich mich denn da auf mein
Telefon konzentrieren? Haben
die alle kein Zuhause?
Müssen die denn hier überall
rumstehen, während ich
mich mit meiner Kommunikation
beschäftigen möchte?
So, Moment, die Autokorrektur
raubt mir wieder
den letzten Nerv. Mir fehlt
der dritte Arm, am liebsten
gleich der vierte. Wie soll ich
denn vernünftig kommunizieren,
wenn ich Schalten und
Lenken muss? Ist die Lösung
so einen Knopf im Ohr? Ich
glaube n... *AAAAAHHH!!!*
Das war knapp. Jetzt bremst
der dicke BMW vor mir plötzlich
bis zum Stillstand – gut,
dass ich zwischendurch mal
kurz nach vorn auf die Straße
geschaut habe. Blöderweise
ist mir nun mein Kaffee
auf die Hose gekippt und das
Laptop vom Beifahrersitz in
den Fußraum gerutscht. Und
jetzt klingelt auch noch mein
Telefon, ich bin doch gerade
bei Facebook am Tippen...
Irgendein tatsächlich vorhandener,
noch analoger Freund
fragt mich, ob wir heute
Abend nicht ein bisschen an
seinem Buick schrauben wollen,
er hätte ein Bierchen da
und würde gern mal wieder
mit mir plaudern. Ich fahre
ihn schroff an, dass ich auf
mein Handydisplay angewiesen
sei, weil ich sonst mein
Navi nicht sehen kann und
mich womöglich verfahre und
er solle mich heute Abend
nochmal anrufen. Oder besser
morgen, da bin ich auf
der Autobahn und habe Zeit.
Klick.
Die nächste Ampelphase nutze
ich, um das Laptop aus
dem Fußraum zu fischen, den
Kaffeefleck auf der Hose trocken
zu tupfen und mein Mobile
kurz beiseite zu legen,
weil ich den ersten Gang einlegen
muss...
Ok, ich habe etwas übertrieben.
Aber ein bisschen
Kommunikations-Nerds sind
wir doch alle, oder? Auch am
Steuer – ob das nun erlaubt
ist oder nicht.
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Fax: +49 89 381 69 56 39
Kraftstoffverbrauch V6 mit Automatikgetriebe: innerorts 14,3 -13,5 L/100 km, außerorts 9,3 -7,5 L/100 km, kombiniert 11,2 -10,0 L/100 km.
CO² Emission 248 -235
g/km, Schadstoffklasse: Euro 5. Der Verbrauch kann je nach Sonderausstattung und Fahrstil stark variieren.
Kraftstoffverbrauch V8 mit Dodge 6-Stufen ist Automatikgetriebe: eine eingetragene innerorts Marke der 18,1 Chrysler L/100km, Group außerorts LLC. 11,8 L/100km, kombiniert 14,3 L/100km.
CO2 Emission 383 g/km, Schadstoffklasse: Euro5. Der Verbrauch kann je nach Sonderausstattung und Fahrstil stark variieren. Dodge ist eine eingetragene Marke der Chrysler Group LLC.