Off Road TESTJAHRBUCH Über 100 Offroader im Test (Vorschau)
25.02.2014 • Aufrufe
Einbetten Melden

Off Road TESTJAHRBUCH Über 100 Offroader im Test (Vorschau)

ePAPER LESEN
868802.wpp33

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

YUMPU macht aus Druck-PDFs automatisch weboptimierte ePaper, die Google liebt.

JETZT STARTEN

ALLE WICHTIGEN GELÄNDEWAGENTESTS EINES JAHRES 2012<br />

SPECIAL<br />

Deutschland € 9,80 ■ Österreich € 9,80 ■ Schweiz sFr 19<br />

Benelux € 9,80 ■ Griechenland € 9,80<br />

Italien € 9,80 ■ Spanien € 9,80<br />

BEST OF<br />

Fahrberichte <strong>Test</strong>s Marktübersicht und Preise<br />

BMW X1 VW T5 Rockton MINI Countryman JEEP Wrangler J8<br />

❯❯❯ GEFAHREN & GETESTET<br />

Audi ■ BMW ■ Chevrolet ■ Dacia ■ Dodge<br />

Ford ■ Honda ■ Hyundai ■ Infiniti<br />

Isuzu ■ Jeep ■ Kia ■ Lada<br />

Land Rover ■ Mazda<br />

Mercedes Benz ■ Mini<br />

Nissan ■ Oberaigner<br />

Opel ■ Renault<br />

Skoda ■ SsangYong<br />

Subaru ■ Suzuki<br />

Toyota ■ Volkswagen<br />

Volvo<br />

über<br />

<strong>100</strong><br />

<strong>100</strong><br />

❯❯❯ GROSSE KAUFBERATUNG<br />

OFFROADER<br />

IM TEST!<br />

NISSAN Pathfinder KIA Sportage JEEP Grand Cherokee TOYOTA Land Cruiser J15<br />

VW Amarok MERCEDES ML DACIA Duster AUDI Q3<br />

+++ über <strong>100</strong> Fahrzeuge von 32 Herstellern ■ Große Marktübersicht ■ Alle Preise +++

Schon seit über 60 Jahren<br />

am liebsten neben der Spur.<br />

Seit über 60 Jahren steht der Land Cruiser für ausgezeichnete Geländetauglichkeit, kompromisslose Zuverlässigkeit<br />

und beeindruckende Kraft. Diese einzigartigen Eigenschaften legten bereits 1951 den Grundstein zu<br />

dem legendären Ruf, der ihn bis heute begleitet. Im Gelände und auf der Straße setzt er weltweit Maßstäbe und<br />

führt so die Erfolgsgeschichte von über sechs Dekaden Unverwüstlichkeit weiter fort. Erfahren Sie selbst, was<br />

den Land Cruiser zu einer Legende gemacht hat. Bei einer Probefahrt oder auf toyota.de/landcruiser<br />

Kraftstoffverbrauch Land Cruiser in l/<strong>100</strong> km kombiniert 8,2–8,1 (innerorts 9,8–9,7/außerorts 7,3–7,1), CO2-Emissionen in g/km kombiniert von<br />

217–214 nach dem vorgeschriebenen EU-Messverfahren.

INHALT <strong>TESTJAHRBUCH</strong> 2012<br />

AUDI<br />

A6 allroad quattro 3.0 TDI [Kompakttest] 93<br />

Q3 quattro [Fahrbericht] 54<br />

Q5 quattro [Doppeltest] 134<br />

Q5 Hybrid quattro [Fahrbericht] 33<br />

Q7 3.0 TDI [Kompakttest] 62<br />

Q7 3.0 TFSI [Kompakttest] 4<br />

BMW<br />

X1 xDrive18d [Einzeltest] 70<br />

X1 xDrive18d [Familienduell] 220<br />

X1 xDrive28d [Kompakttest] 153<br />

X3 xDrive20d [Einzeltest] 90<br />

X3 xDrive30d [Einzeltest] 6<br />

X5 xDrive40d [Kompakttest] 53<br />

Grand Cherokee 5.7 V8 [Fahrbericht] 36<br />

Grand Cherokee 3.6 V6 [Einzeltest] 210<br />

Grand Cherokee 3.0 CRD [Reisetest] 45<br />

J8 [Fahrbericht] 8<br />

Mopar Pork Chop [Fahrbericht] 56<br />

Wrangler Rubicon 2.8 CRD [Vergleichstest] 182<br />

Wrangler Unl<strong>im</strong>ited 2.8 CRD [4x4-Ikonen] 212<br />

KIA<br />

Sorento 2.2 CRDi [Doppeltest] 116<br />

Sportage 2.0 CVVT [Einzeltest] 154<br />

Sportage 2.0 CVVT [Vergleichstest] 64<br />

LADA<br />

Niva VAZ 2131 4-Türer [Fahrbericht] 50<br />

OPEL<br />

Antara [Fahrbericht] 22<br />

RENAULT<br />

Koleos [Fahrbericht] 16<br />

SKODA<br />

Yeti 2.0 TDI [Familienduell] 138<br />

SSANGYONG<br />

Korando [Fahrbericht] 18<br />

Korando D20T [Einzeltest] 168<br />

CHEVROLET<br />

Captiva [Fahrbericht] 34<br />

Captiva [Einzeltest] 72<br />

DACIA<br />

Duster dCi 110 FAP 4x4 [Zugfahrzeugtest] 16<br />

Duster dCi 110 FAP 4x4 [Wintertest] 160<br />

DODGE<br />

Ram 1500 / Tischer [Fahrbericht] 20<br />

FORD<br />

Ranger 2.5 TDCi [Fahrbericht] 42<br />

HONDA<br />

CR-V 2.2 i-DTEC [Doppeltest] 198<br />

HYUNDAI<br />

Santa Fe 2.2 CRDi [Vergleichstest] 190<br />

INFINITI<br />

FX 30d S [Fahrbericht] 40<br />

ISUZU<br />

D-Max [Fahrbericht] 46<br />

JEEP<br />

Compass [Fahrbericht] 238<br />

Compass 2.2 CRD L<strong>im</strong>ited [Einzeltest] 104<br />

LAND ROVER<br />

Discovery 4 SD V6 [Megatest] 202<br />

Freelander TD4 S [Einzeltest] 80<br />

Range Rover Evoque [Fahrbericht] 30<br />

Range Rover 4.4 TDV8 [[Vergleichstest] 122<br />

MAZDA<br />

CX-7 2.2 l MZR-CD [Doppeltest] 128<br />

MERCEDES-BENZ<br />

G 300 CDI Pritschenwagen [Fahrbericht] 12<br />

GLK 250 CDI [Kompakttest] 39<br />

Viano 2.0 CDI 4Matic [Vorstellung] 49<br />

ML 350 BlueTec [Gelände-Kurz-Check] 84<br />

R [Vorstellung] 133<br />

MINI<br />

Cooper D Countryman ALL4 [Kompakttest] 15<br />

NISSAN<br />

Juke 1.6 DIG Turbo [Einzeltest] 68<br />

Murano 2.5 dCi [Einzeltest] 86<br />

Navara 2.5 dCi [Kurztest] 32<br />

Navara 3.0 dCi [Einzeltest] 102<br />

Pathfinder 3.0 dCi [Doppeltest] 142<br />

X-Trail 2.0 dCi [Fahrbericht] 60<br />

OBERAIGNER<br />

Mercedes Sprinter 6x6 [Vorstellung] 58<br />

SUBARU<br />

Forester 2.0 X [Fahrbericht] 20<br />

Forester 2.0 X [Einzeltest] 88<br />

Impreza XV 2.0 D [Einzeltest] 66<br />

SUZUKI<br />

Grand Vitara / J<strong>im</strong>ny [Familienduell] 112<br />

TOYOTA<br />

Geocar Hilux 3.0 D-4D [Einzeltest] 94<br />

Hilux 3.0 D-4D [Zugfahrzeugtest] 106<br />

Land Cruiser GRJ 71 V6 [Fahrbericht] 24<br />

Land Cruiser J15 3.0 D-4D [Geländetest] 146<br />

VOLKSWAGEN<br />

Amarok Michaelis / Seikel [Vergleichstest] 178<br />

T5 Rockton Expedition [Einzeltest] 74<br />

Tiguan 2.0 TDI [Fahrbericht] 28<br />

Tiguan 2.0 TDI DSG [Einzeltest] 98<br />

Touareg Hybrid [Kompakttest] 52<br />

VOLVO<br />

XC 70 D3 AWD [Einzeltest] 78<br />

XC 60 D5 [Vergleichstest] 172<br />

RUBRIKEN<br />

Marktübersicht: Geländewagen in Deutschland 224<br />

Impressum 241<br />

Kleinanzeigen 241<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 2012<br />

3

ZUGFAHRZEUGTEST DACIA DUSTER<br />

1<br />

2<br />

Gespannte Erwartung<br />

1500 Kilo am Haken. Darüber lächeln viele Geländewagenfahrer.<br />

Bei einem Dacia Duster ist das jedoch anders – schließlich wiegt<br />

er selbst gerade mal 1,4 Tonnen. Wie schlägt sich der Rumäne als<br />

Schlepper? Im OFF ROAD-Dauertest muss er den Beweis antreten.<br />

3<br />

1<br />

Beladen mit Anhänger: Kupplung und Heckklappe<br />

sind sich nicht <strong>im</strong> Weg.<br />

2<br />

Hässlich und platzraubend: Die starre Kupplung.<br />

3<br />

Für zwei große Pferde genügt die Anhängelast<br />

(1,5 t) nicht, Dusterfahren heißt Pony reiten.<br />

Dacia Duster dCi 110 FAP<br />

Drehzahl VI. Gang b. 80/90/<strong>100</strong> km/h 1.950/2.200/2.400 min -1<br />

Leergewicht/zul. Gesamtgewicht<br />

1.444/1.844 kg<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst<br />

680/1.500 kg<br />

zul. Gespanngesamtgewicht<br />

3.344 kg<br />

Stützlast/Dachlast<br />

75/80 kg<br />

Laut pfeifend meldet sich der Turbo<br />

zu Wort. Es ist zwar nicht das<br />

letzte Loch, aus dem er da pfeift,<br />

doch ganz so locker geht es mit<br />

dem 1,5 Tonnen schweren Pferdeanhänger<br />

<strong>im</strong> Schlepp die Autobahnsteigung<br />

nicht mehr hoch.<br />

Was der Duster in der Ebene noch<br />

relativ souverän <strong>im</strong> sechsten Gang<br />

mit knapp 2000 Touren meistert,<br />

zwingt ihn am siebenprozentigen<br />

Anstieg in den fünften Gang (bei<br />

2500 min -1 ) – nur so lässt sich das<br />

Tempo halten.<br />

DAS KURZE GETRIEBE HILFT<br />

Wer häufig mit Anhänger unterwegs<br />

ist, für den gibt es <strong>im</strong> Duster-<br />

Programm nur eine Wahl: Den 110-<br />

PS-Diesel mit Allrad. Denn die 4x4-<br />

Version erlaubt 300 Kilo mehr<br />

Anhängelast. Statt 1200 schleppt<br />

jeder Allrad-Duster 1500 Kilo und<br />

die Stützlast steigt von 50 auf 75<br />

Kilo. Mit 240 Newtonmeter erweist<br />

sich der auch bei niedrigen Drehzahlen<br />

gut antretende 1,5-Liter-Diesel<br />

als ausreichend durchzugsstark<br />

für ein Gespann mit etwas über drei<br />

Tonnen. Sein sehr kurzer erster<br />

Gang ist ideal zum Rangieren und<br />

gleichermaßen kraftvollen wie<br />

kupplungsschonenden Anfahren<br />

an Steigungen. Der Allrad verringert<br />

be<strong>im</strong> Beschleunigen die leichten,<br />

aber nervigen Antriebseinflüsse in<br />

der Lenkung. Eine Anhängerstabilisierung<br />

ist be<strong>im</strong> aufpreispflichtigen<br />

ESP (300 Euro) leider nicht inklusive.<br />

Und während Luxus-SUV-Fahrer<br />

inzwischen kameragesteuert ankuppeln<br />

können, findet man bei<br />

Dacia nur eine akustische Einparkhilfe<br />

für 179 Euro in der Aufpreisliste.<br />

Ein auf Langstrecken bei Tempo<br />

80 bis <strong>100</strong> höchst angenehmer<br />

Tempomat ist für das Spar-SUV<br />

überhaupt nicht verfügbar.<br />

Aber das Hängerfahren mit dem<br />

Dacia hat auch seine schönen Seiten:<br />

Das beginnt schon be<strong>im</strong> Ankuppeln.<br />

Auch mit Anhänger lässt<br />

sich der Kofferraum problemlos<br />

öffnen und gut beladen. Die eher<br />

kleinen Außenspiegel können dank<br />

des schlanken Gehäuses sehr einfach<br />

mit Zusatzspiegeln für breite<br />

Anhänger bestückt werden. Inzwischen<br />

gibt es ergänzend zur starren<br />

Anhängerkupplung für 337 Euro<br />

auch eine abnehmbare für 473<br />

Euro zuzüglich Montage. Dass der<br />

an unserem Dauertestwagen starr<br />

montierte Anhängerblock den sensationellen<br />

hinteren Böschungswinkel<br />

von sonst 36 Grad <strong>im</strong>mens<br />

einschränkt, gefällt uns <strong>Off</strong>roadern<br />

freilich wenig. Auch die Elektro-<br />

Dose hängt für den Geländeeinsatz<br />

recht dicht neben der Kupplung.<br />

UNRUHE IM FAHRWERK<br />

Während sich der Duster <strong>im</strong> Solo-<br />

Betrieb bei gemäßigter Fahrweise<br />

mit rund siebeneinhalb Litern be-<br />

gnügt, werden bei Gespannfahrten<br />

zwischen neuneinhalb und elf Liter<br />

fällig – je nach Eile und Hängeraerodynamik.<br />

Ein noch vertretbarer<br />

Mehrverbrauch.<br />

Allerdings bringt schon unser doppelachsiger<br />

Pferdehänger eine gewisse<br />

Unruhe in den Duster. Kurze<br />

Stöße kann das komfortable Fahrwerk<br />

nicht verdauen, sie zucken<br />

deutlich spürbar durchs Auto. Bei<br />

einem einachsigen Wohnanhänger<br />

dürften diese Einflüsse noch ausgeprägter<br />

sein. Freilich sind dies<br />

nur Komforteinbußen, die Fahrstabilität<br />

<strong>im</strong> Gespannbetrieb ist<br />

jedoch ausgesprochen gut. ■<br />

T | F Gerhard Bieber<br />

Fazit<br />

Er packt’s – nicht ganz so souverän<br />

und komfortabel wie manche<br />

Mitstreiter, aber doch ohne<br />

große Schwächen zieht der<br />

Duster bis zu 1,5 Tonnen schwere<br />

Hänger durch die Lande.<br />

16 4 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 6/11 2012<br />

www.off-road.de

AUDI Q7 3.0 TFSI<br />

KOMPAKTTEST<br />

1<br />

Mit dem Facelift gab es neue Leuchten rundum.<br />

2<br />

Der große Q7 ist eine noble Erscheinung.<br />

3<br />

V8-Ersatz: Der Kompressor-V6 mit drei Litern<br />

Hubraum leistet 272 oder 333 PS.<br />

1<br />

ACHTZYLINDER-ERSATZ<br />

Downsizing in großem Stil. So könnte man die Umrüstung des Audi Q7 vom<br />

4,2-Liter-V8 auf einen nur noch 3 Liter großen Sechszylinder mit Kompressoraufladung<br />

nennen. Operation gelungen?<br />

Weniger Hubraum kann man<br />

mit mehr Aufladung kompensieren,<br />

dachten sich die Audi-Entwickler.<br />

Flugs war der 4,2-Liter-V8<br />

entfernt und durch den 3.0-TFSI-<br />

V6 ersetzt.<br />

Ein Erfolg, zumindest in den meisten<br />

Punkten. Auch die große Version<br />

des TFSI bringt es zwar nur<br />

auf 333 PS Leistung und fällt damit<br />

hinter den Vorgänger mit seinen<br />

350 Pferdestärken zurück,<br />

das Drehmoment von 440 Newtonmetern<br />

blieb hingegen gleich<br />

und liegt dank Kompressor sowie<br />

zweier Ladeluftkühler nun sogar<br />

schon bei 2900 Umdrehungen an.<br />

SO SCHNELL WIE DER V8<br />

Tatsächlich kann der V6 mit den<br />

Fahrleistungen des Achtzylinders<br />

mithalten: In 7 Sekunden erreicht<br />

der neue Benziner aus dem Stand<br />

die <strong>100</strong> km/h, erst bei 245 km/h<br />

endet der Vortrieb. Zum Vergleich:<br />

Der V8 benötigte <strong>im</strong> Sprint 0,8 Sekunden<br />

länger von null auf einhundert<br />

und seine Spitze lag kaum<br />

höher (247 km/h). Was war be<strong>im</strong><br />

Achter also besser? Eigentlich nur<br />

der Sound.<br />

KLEINER, SPARSAMER MOTOR?<br />

Seinen besseren Antritt hat der<br />

Audi auch der neuen, jetzt über<br />

acht Gänge verfügenden ZF-Automatik<br />

zu verdanken. Das Getriebe<br />

hat einen kürzeren ersten<br />

Gang, die letzten beiden sind als<br />

Overdrive-Gänge ausgelegt um<br />

den Verbrauch zu reduzieren.<br />

13,5 Liter verbrauchte der 3.0<br />

TFSI am Ende über die <strong>Test</strong>distanz.<br />

Das ist deutlich mehr als das<br />

Werk angibt (10,7 Liter <strong>im</strong> Durchschnitt).<br />

Wir legten aber auch lange<br />

Autobahnetappen ein und<br />

quälten uns durch den Münchener<br />

Stadtverkehr, wo wir uns fragten,<br />

warum man bei diesem Modell<br />

auf das Stopp-Start-System<br />

verzichtet hat, das man unter anderem<br />

auch in der Diesel-Version<br />

des Q7 findet. Zumindest in den<br />

2<br />

Innenstädten hat die Elektronik<br />

doch enormen Nutzen und senkt<br />

den Verbrauch dort beträchtlich.<br />

SPORTLICH BIS KOMFORTABEL<br />

Der Q7 mit dem 3.0 TFSI beherrscht<br />

den Spagat zwischen<br />

Sportlichkeit und Komfort perfekt.<br />

Der Motor hat enorme Leistungsreserven<br />

und mit der Luftfederung<br />

kann eingestellt werden,<br />

ob man lieber gemütlich cruisen<br />

oder straff gefedert heizen will.<br />

Für jede Situation gerüstet,<br />

schließlich ist der Audi schon aufgrund<br />

seiner D<strong>im</strong>ensionen zum<br />

Familien-SUV prädestiniert.<br />

Am Ende werden wohl nur eingefleischte<br />

V8-Fetischisten den<br />

großen, durstigen Motor vermissen.<br />

Für alle anderen ist der neue<br />

Sechser ein Volltreffer. Den guten<br />

Eindruck können auch Mankos<br />

wie das fehlende Stopp-Start-<br />

System oder die knappe dritte<br />

Sitzreihe nicht trüben. ■<br />

T | Marc Ziegler<br />

3<br />

Audi Q7 3.0 TFSI<br />

MOTOR<br />

Otto, 6-Zyl.-V, vorn längs, Direkteinspritzung<br />

mit Kompressor, 2 Ladeluftkühler, DOHC<br />

Hubraum: 2.995 cm 3<br />

Leistung: 245 kW/333 PS bei 5.500-6.500 min -1<br />

max. Drehm.: 440 Nm ab 2.900-5.300 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

Permanenter Allradantrieb mit Torsen-Mitteldifferenzial,<br />

Standard-Kraftverteilung v/h:<br />

40/60; Achtgang-Automatikgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragend, 4 Türen, oben angeschlagene<br />

Heckklappe, 5-7 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn: Einzelradaufhängung, Luftfeder<br />

hinten: Einzelradaufhängung, Luftfeder<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, ESP, EBV, <strong>Off</strong>road ESP<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

hinten:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

LENKUNG / WENDEKREIS<br />

Zahnstangen-Servolenkung<br />

Wendekreis (m): 12,0<br />

FELGEN / REIFEN<br />

8x18 Zoll; 255/55 R18<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H: 5.089/1.983/1.697-1.772 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 3.002/1.651/1.681 mm<br />

Leergewicht:<br />

2.240 kg<br />

zulässiges Gesamtgewicht: 2.965 kg<br />

Anhängelast(gebr./ungebr.): 3.500/750 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />

Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 7,0 s<br />

Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h<br />

<strong>Test</strong>verbrauch ges. (l/<strong>100</strong> km): 13,5<br />

PREISE<br />

Audi Q7 3.0 TFSI (245 kW): ab 62.800 €<br />

Audi Q7 3.0 TFSI (200 kW): ab 53.900 €<br />

1/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

15 5

EINZELTEST<br />

BMW X3 xDrive30d<br />

Leistungsträger<br />

Der neue, größere, bessere und stärkere BMW X3 kommt mit<br />

seinem Dreiliter-Sechszylinder-Diesel zum OFF ROAD-<strong>Test</strong>. Aber<br />

wer braucht den großen Motor noch, wenn doch schon der Zweiliter-Selbstzünder<br />

184 PS leistet? Auf der Suche nach Antworten.<br />

Als 2003 die erste Generation<br />

des X3 zu den Kunden rollte, da<br />

hatte man nur wenig Auswahl,<br />

wenn es um Motoren ging. Es gab<br />

einen Diesel und einen Benziner.<br />

Jeweils mit drei Litern Hubraum<br />

und mit sechs Zylindern. Hübsch in<br />

Reihe angeordnet, wie sich das in<br />

Bayern gehört.<br />

Bei der zweiten Generation mussten<br />

wir nun ein wenig warten, bis<br />

wir den großen Diesel in die Finger<br />

bekommen konnten. Einstiegsmotor<br />

und Verkaufsschlager des intern<br />

F25 genannten X3 ist nämlich<br />

der kleinere Zweiliter-Selbstzünder<br />

mit 184 PS und einem max<strong>im</strong>alen<br />

Drehmoment von kräftigen<br />

380 Newtonmetern. Der reicht für<br />

überaus passable Fahrleistungen,<br />

sodass sich die Frage stellt:<br />

Braucht man den großen Diesel<br />

überhaupt?<br />

Der Vernunftmensch sagt nein.<br />

Und doch nähere ich mich dem<br />

Wagen mit einer gewissen Vorfreude:<br />

258 Pferde und 560 Newtonmeter<br />

Drehmoment stellt der<br />

Dreiliter bereit. Das sind 40 PS und<br />

60 Newtonmeter mehr als be<strong>im</strong><br />

Vorgänger. Der Hammer.<br />

Und selbst der Umweltbewusste<br />

kann sich freuen: Mit Start-Stopp-<br />

Automatik, Achtgang-Automatik-<br />

Getriebe von ZF und wirklich nur<br />

bedarfsweise genutzten Nebenaggregaten<br />

verbraucht der BMW laut<br />

Normzyklus nur 0,4 Liter mehr<br />

Diesel als die Zweiliter-Version.<br />

HAUPTSACHE VOLLGAS<br />

Mit dem bisschen Mehrverbrauch<br />

kann man gut leben, und spätestens<br />

wenn man den 30d zum<br />

ersten Mal weckt, vergehen die<br />

letzten Zweifel: Ja, man will den<br />

Dreiliter mit seinem kultivierten<br />

Lauf und dem unaufdringlichen<br />

Dieselsound. Ja, es macht einen<br />

Unterschied, ob man in 8,7 oder in<br />

nur 6,4 Sekunden aus dem Stand<br />

auf einhundert beschleunigen<br />

kann, und ja, ich möchte 225 km/h<br />

schnell fahren, wenn es denn einmal<br />

geht.<br />

Papier mag geduldig sein, ich bin<br />

es nicht, also raste ich den Modus<br />

SPORT+ der Dynamischen Dämpfer<br />

Control (1<strong>100</strong> Euro) ein, genieße<br />

die superdirekte Gasannahme<br />

und die präzise, elektrisch unterstützte<br />

Lenkung, lasse in jeder<br />

möglichen Kurve vergnügt das<br />

Heck raushängen und bremse nur,<br />

wenn es wirklich notwendig ist.<br />

Die Performance Control ist Teil<br />

des Dämpferpaketes. So verfügt<br />

der BMW über ein aktiv geregeltes<br />

Hinterachsdifferenzial, das<br />

derlei Stunts leicht kontrollierbar<br />

macht. Das ZF-Getriebe lädt die<br />

Gänge erst kurz vor dem Erreichen<br />

des roten Bereiches nach –<br />

schnell und hart. Dabei ist selbst<br />

<strong>im</strong> sportlichsten Modus des ver-<br />

Be<strong>im</strong> großen Reihensechser ist der<br />

xDrive-Allradantrieb obligat.<br />

Xenon und Kurvenlicht kosten extra,<br />

den bösen Blick gibt’s ab Werk.<br />

Die zweite Generation des X3 ist sofort zu erkennen.<br />

Der große Diesel ist noch kultivierter als das Zweiliter-Aggregat.<br />

Der Laderaum wuchs um 50 Liter auf

2<br />

1<br />

2<br />

3<br />

4<br />

5<br />

Wertige Materialien <strong>im</strong> Innenraum. Die <strong>Über</strong>sicht ist hervorragend.<br />

Die iDrive-Bedienelemente sitzen links vom Wählhebel.<br />

Gut für die Umwelt: Auch der große Diesel verfügt über eine Start-Stopp-Automatik.<br />

Das Automatikgetriebe kommt von ZF und umfasst acht Gänge.<br />

Charakterentscheidung: Per Knopfdruck wählt man nicht nur die Dämpferhärte, sondern auch<br />

das Ansprechen des Gaspedals und den Schaltzeitpunkt.<br />

stellbaren Fahrwerkes der Komfort gesichert.<br />

Viel besser als <strong>im</strong> Sporttr<strong>im</strong>m des<br />

Vorgängers, bei dem Mensch und Material<br />

gleichermaßen heftig ins Gebet<br />

genommen wurden.<br />

ENTSPANNT IN DEN FEIERABEND<br />

Meine innere Raserei verebbt, jetzt darfs<br />

nun 550-1600 Liter.<br />

auch etwas gemütlicher vorangehen. Im<br />

normalen Fahrmodus federt der BMW<br />

entspannt und souverän Unebenheiten<br />

weg. Die Automatik schaltet sanft, fast<br />

unbemerkt durch ihre acht Gänge. Die<br />

Drehzahlen sind stets niedrig. Be<strong>im</strong> Ampelstopp<br />

schaltet der Motor ab. So sparen<br />

wir uns auch durchs allabendliche<br />

Großstadtgetümmel. Die Souveränität<br />

des Dreiliter-Motors bleibt freilich erhalten.<br />

Flugs sind bei Gasbefehlen die Gänge<br />

sortiert und der Bayer marschiert<br />

willig los. Noch ein Grund für den<br />

großen Motor.<br />

Das Einzige, was sauer aufstößt: Auch<br />

das Diesel-Topmodell kommt recht<br />

nackt zum Kunden. Immerhin: Kl<strong>im</strong>aanlage<br />

und Automatikgetriebe sind Serie,<br />

genau wie 18-Zöller, Lederlenkrad und<br />

Keyless-Go. Alles andere findet man auf<br />

der Sonderausstattungsliste. So lässt<br />

sich der Grundpreis von 49 250 Euro für<br />

den großen Diesel schon fast beliebig<br />

erweitern. Zumindest Xenon-Licht und<br />

Ambientebeleuchtung <strong>im</strong> Innenraum<br />

darf man sich für sein Geld doch wohl<br />

wünschen. Der 30d ist wirklich nur<br />

motorisch besser als der kleinere 20d.<br />

Das dafür aber gehörig.<br />

■<br />

T | Marc Ziegler F | Holger Thalmann<br />

Permanenter Allradantrieb ohne Mitteldifferenzial, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/opt. aktiv,<br />

Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

500 mm<br />

3<br />

4<br />

19°<br />

26° 23°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

1<br />

5<br />

Bodenfreiheit v/h: 201/230 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

205 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 141 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):13,24:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 6,1 km/h<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub<br />

cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6./7./8.<br />

Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw.<br />

km/h (min -1 ; Gang) 225 (4.300; 7. Gang)<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s 4,5<br />

0 - <strong>100</strong> km/h s 6,4<br />

0 - 130 km/h s 10,5<br />

0 - 160 km/h s 16,2<br />

Zwischenspurt<br />

(Kickdown)<br />

60 - <strong>100</strong> km/h s 4,4<br />

80 - 120 km/h s 5,3<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />

real km/h 29/48/97/127<br />

Verbrauch<br />

Tankinhalt<br />

L<br />

Diesel<br />

67<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 6,8/5,6/6,0/159 g/km<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch min/max L/<strong>100</strong> km 8,0/11,4<br />

Gewichte<br />

Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.875/2.370<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.400<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg <strong>100</strong>/<strong>100</strong><br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Einstiegsmodell<br />

ABS/ESP<br />

Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite v/h<br />

Automatikgetriebe/Tempomat mit Bremsfunktion<br />

CD-Radio/Navigationssystem<br />

Dynamische Dämpfer/Performance Control<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik/2 Zonen<br />

Lederausstattung/Metalliclackierung<br />

Sitzheizung vorne/vorne und hinten<br />

Einparkhilfe v+h/Rückfahrkamera<br />

Glasdach/Freisprecheinrichtung<br />

Sportsitze/elektrische Sitzverstellung<br />

Xenonlicht/Kurvenlicht/Regensensor<br />

49.250 (xDrive30d)<br />

72.379 (xDrive30d)<br />

39.400 (xDrive20d)<br />

S/S<br />

S/S/S/– (Kopfairbags v+h)<br />

S/480<br />

S/ab 1.600<br />

1.<strong>100</strong>/150<br />

–/S/650<br />

1.800/840<br />

370/740<br />

780/ab 420<br />

1.510/ab 210<br />

630/1.290<br />

1.040/430/130<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten**<br />

Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

BMW X3 xDrive30d<br />

Diesel/6-R/vorn längs<br />

4/zwei oben liegende<br />

16,5:1/1x/1x<br />

2.993/84,0 x 90,0<br />

190 (258)/4.000<br />

560/2.000-2.750<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

8-Gang-Automatikgetriebe<br />

4,71/3,14/2,11/1,67/1,29/1,00/0,84/0,67<br />

–/2,81/3,32<br />

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />

oben angeschlagene Heckklappe, 5 Sitzplätze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unteren Querlenkern<br />

Feder-Dämpferbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unteren Querlenkern<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP, HDC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servolenkung (2,9)<br />

11,9<br />

8x18 Zoll; 245/50 R18<br />

8x18 Zoll; 245/50 R18<br />

Pirelli P Zero<br />

580 (TK 21)<br />

255 (TK 24)<br />

1.125 (TK 25)<br />

bis 2012: 363 dann: 383<br />

nach Anzeige<br />

2 Jahre erweiterte gesetzl. Gewährleistung<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

BMW X3<br />

Höhe: 1.661<br />

Abmessungen in mm<br />

925-995<br />

530-580<br />

970<br />

460<br />

910<br />

1.110<br />

Radstand: 2.810 Spur v/h: 1.616/1.632<br />

Länge: 4.648<br />

Breite: 1.881<br />

Stehhöhe: 1.840<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

630-700, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.510/1.470<br />

Kniefreiheit h: 180-480<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 930-1.860 Breite:<br />

1.<strong>100</strong>-1.200, Höhe: 805<br />

Ladekantenhöhe: 695<br />

Vol. (VDA): 550-1.600 L

FAHRBERICHT<br />

JEEP WRANGLER J8<br />

Jeep, Jeep hurra!<br />

Alle 30 Jahre, so sagt eine Zen-Weisheit, passiert etwas Automobil-Gutes. St<strong>im</strong>mt! 1977 stellte das Thrust-<br />

SSC den Geschwindigkeitsweltrekord für Landfahrzeuge auf. 2007 brachte Jeep den J8 auf den Markt.<br />

Würde man den Namen<br />

Jeep J8 auf Englisch aussprechen,<br />

käme so etwas wie<br />

„Tschiep Tschieyt“ heraus. Sicher<br />

siast fragen, ob es nicht V8 statt<br />

J8 heißen müsste und ob es sich<br />

andernfalls nicht eher um einen<br />

Toyota Land Cruiser handle – die-<br />

lich tatsächlich auch. Aber nein,<br />

es ist kein Tippfehler.<br />

Der J8 ist ein waschechter Jeep<br />

und zudem kein Fahrzeug, das<br />

Tchibo-Shop bestellen können.<br />

Ja, es hat einen Grund, warum Sie<br />

noch nie etwas von diesem Modell<br />

gehört haben: Der J8 kommt<br />

würde jeder zweite Motor-Enthu-<br />

ses Buschtax<strong>im</strong>odell gibt es näm-<br />

Sie mal eben am Wochenende <strong>im</strong><br />

aus Ägypten und Israel und wur-<br />

BREIT UND GROSS: Goodyear Wrangler Duratrac (315/70 R17).<br />

FÜR ALLE FÄLLE: Das Winden-Kraftwerk hört auf den Namen „Warn PowerPlant“.<br />

NUR VOM FEINSTEN: Der Alu<br />

8 <strong>Test</strong>jahrbuch 2012

SATTE VERSCHRÄNKUNG: Der Jeep J8 muss sich selbst vor einem Rubicon-Modell kaum verstecken.<br />

HARDCORE-TECHNIK: Taubenreuther verpasst dem J8 Koni-Stoßdämpfer und eine ARB-Sperre.<br />

de allein für den militärischen<br />

uns ein mehr als guter Grund, den<br />

und Tuner normalen Jeeps erst<br />

werk liefert circa 400 Newton-<br />

Markt entwickelt. An eine zivile<br />

J8 einmal genauer unter die Au-<br />

mühsam nachträglich <strong>im</strong>plantie-<br />

meter und etwa 160 PS in der<br />

Nutzung wurde nie gedacht. So<br />

gen zu nehmen.<br />

ren müssen. Eine riesige Brems-<br />

Basisversion und hat mit dem<br />

gesehen ist er genau das Gegenteil<br />

zu den vielen zumindest<br />

volksmündlich weichgespülten<br />

TUNED BY – JEEP<br />

Chrysler, also die Jungs, die Jeeps<br />

anlage auf Dana-60-Hinterachse,<br />

die den Einsatz von Felgen in<br />

mindestens 17 Zoll fordert. Unter<br />

ehemals anfälligen 2,5-Liter-Motor<br />

aus früheren Jeeps der 90er<br />

Jahre nichts mehr gemeinsam.<br />

SUV, die unseren europäischen<br />

bauen, spendieren dem J8 von<br />

der Haube schlägt ein italieni-<br />

Genug Power, um <strong>im</strong> Feld 8 Per-<br />

Automarkt zurzeit regelrecht<br />

Haus aus all die feinen Sachen,<br />

sches Herz, der 2,8-Liter-Turbo-<br />

sonen oder 1300 Kilogramm<br />

überschwemmen. Und das ist für<br />

die viele ambitionierte Umbauer<br />

diesel von VM Motori. Das Trieb-<br />

Zuladung zu transportieren und<br />

minium-Unterfahrschutz kommt von ASFIR.<br />

ERKENNUNGSMERKMAL: Der seitliche Filter …<br />

… versorgt den Motor selbst nach fünf Stunden Sandsturm noch mit frischer Luft.

FAHRBERICHT<br />

JEEP WRANGLER J8<br />

OFFROAD-FUN-CAR: Die Proportionen des J8 sind schlicht perfekt. Lieber Gelände-Gott, wenn es dich denn gibt: Warum ist dieser Pick-up dem Militär vorbehalten?<br />

FILIGRAN: Steinschlagschutz für die Scheinwerfer.<br />

GUT GEMIXT: Warn-Winde, ARB-Stoßstange und die Goodyear-Räder sind einfach schön – danke, Taubenreuther!<br />

JÜRGEN TEICHERT, TAUBENREUTHER DEUTSCHLAND<br />

Woher, Herr Teichert?<br />

Julian Hoffmann <strong>im</strong> Gespräch mit Jürgen<br />

Teichert / Taubenreuther Deutschland<br />

Wie kamen Sie zu Ihrem J8? Bleibt<br />

es be<strong>im</strong> Einzelstück oder werden<br />

Sie weitere Modelle <strong>im</strong>portieren?<br />

Unser J8 kam von Ägypten nach Holland – von<br />

dort konnten wir ihn zufälligerweise kaufen. Es ist<br />

schwer, an einen J8 heranzukommen – einfach<br />

22 OFF ROAD 3/11<br />

weil es ein militärisches Fahrzeug ist. Wenn wir<br />

eine Anfrage bekommen, werden wir natürlich<br />

trotzdem versuchen, ein Modell aufzutreiben.<br />

3500 kg anzuhängen. Fahrspaß<br />

inklusive, denn das Fahrzeug<br />

wiegt leer unter 2 Tonnen und ist<br />

damit enorm agil. Die kleine Kehrseite<br />

der Medaille lässt nicht auf<br />

sich warten: Solche Zuladungen<br />

lassen sich nur durch hintere<br />

Blattfedern realisieren.<br />

VERSTÄRKT, VERBESSERT, J8<br />

Der J8 basiert auf dem erfolgreichen<br />

Wrangler-Konzept, was die<br />

Optik sofort erkennen lässt. Aber<br />

alles ist verstärkt: Der Rahmen,<br />

das Fahrwerk … <strong>Über</strong>rollbügel<br />

sind natürlich serienmäßig. Ein<br />

besonderer Clou und in wüstenartigen<br />

Gegenden sicher äußerst<br />

praktisch ist die Luftansaugung,<br />

die laut Hersteller auch <strong>im</strong><br />

schl<strong>im</strong>msten „Best-of-Lawrenceof-Arabia-Sandsturm“<br />

für mindestens<br />

5 Stunden die Motorversorgung<br />

sicherstellt, ohne<br />

dabei nennenswert an Leistung<br />

zu verlieren.<br />

PIMPED BY TAUBENREUTHER<br />

Aber Gutes kann man meist noch<br />

etwas besser machen. Deshalb<br />

besuchten wir Jürgen Teichert in<br />

Kulmbach – bei Taubenreuther<br />

Deutschland –, um uns seine Version<br />

des J8 Pick-up vorführen zu<br />

lassen. Jürgen hat sich eines der<br />

wenigen Exemplare organisiert<br />

und es nach allen Regeln der<br />

Kunst gep<strong>im</strong>pt.<br />

BALLERINA IN GUMMISTIEFELN<br />

Riesige Grobstollenreifen, eine<br />

ARB-Stoßstange neuester Generation<br />

mit fetter Seilwinde finden<br />

wir ganz selbstverständlich. Und<br />

zum Schutz der Lenkung natürlich<br />

einen fraglos unzerstörbaren<br />

Asfir-Unterfahrschutz. Die klassischen<br />

runden Scheinwerfer werden<br />

durch einen dezenten, aber<br />

effektiven Schutzkorb vor gröberen<br />

Steinen geschützt. Dieses<br />

Fahrzeug ruft geradezu danach,<br />

durch Matsch und Moor gescheucht<br />

zu werden. Ein Flair von<br />

www.off-road.de

BEKANNTER AUTOMAT: Die Fünfstufen-Box stammt vom Wrangler.<br />

ALL INCLUSIVE: Schaltzentrale für die Vorder- und Hinterachssperre.<br />

HARTPLASTIK: Das Cockpit ist sicher keine Augenweide, dafür kratzfest und leicht auswaschbar.<br />

FREILUFT-FEELING: Das Softtop ist nicht wirklich dicht.<br />

solidem Stahl und die Beweglichkeit<br />

einer Ballerina – in Gummi-<br />

gen, den Zündschlüssel umdrehen<br />

und einen Wochenausflug zu<br />

BEZUGSQUELLE? GIBT’S NICHT<br />

Die Sache hat einen Haken, sogar<br />

zur zuletzt genannten Käufergruppe<br />

aus einer nicht wirklich<br />

stiefeln.<br />

den Pyramiden machen. Aber an-<br />

einen verdammt großen: Das mit<br />

verlässlichen Quelle stammt. Wie<br />

STYLISCH, ABER PRAKTISCH<br />

Jürgen hat sein Schätzchen sehr<br />

ders als bei vielen hippen Lifestyle-<strong>Off</strong>roadern<br />

der Generation<br />

Playstation-Dashbord, kann man<br />

dem Tchibo-Shop war eben kein<br />

Scherz, man kann den J8 wirklich<br />

nicht so einfach kaufen. Den gibt<br />

auch <strong>im</strong>mer – wenn Sie einen J8<br />

wollen, müssen Sie Organisationstalent<br />

beweisen und gut<br />

liebevoll aufgerüstet. Genau die<br />

be<strong>im</strong> J8 auch sicher sein, dass<br />

es nur für Einsatzkräfte, Behör-<br />

betucht sein. 50 000 Euro sollten<br />

richtige Menge sinnvoller Acces-<br />

der Trip ohne Probleme verlaufen<br />

den und parapsychologische Ver-<br />

Sie schon zur Hand haben. Neu-<br />

soires, kein überflüssiges Kl<strong>im</strong>-<br />

wird.<br />

einigungen.<br />

Wo-<br />

gierig, ja gierig geworden? Nicht<br />

b<strong>im</strong>, kein Eisdielenzubehör. Man<br />

bei die Infor-<br />

unser Problem.<br />

■<br />

möchte einstei-<br />

mation<br />

T | Honey Badger F | Uwe Fischer<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 2012<br />

11

FAHRBERICHT<br />

MERCEDES G461 PRITSCHENWAGEN<br />

Gibt’s nur be<strong>im</strong> Pick-up: Elektrisch verstellbare Außenspiegel für<br />

überbreite Aufbauten, aber auch für breite Anhängsel.<br />

Sind die zwei neuen Buckel etwa Tuning <strong>im</strong> US-Stil? Nein. Die<br />

gekühlte Abgasrückführung nach Euro-5-Standard braucht mehr Platz.<br />

Endlich darf der 3,0-Liter-V6 300 CDI heißen (und nicht mehr nur<br />

280 CDI). Rechts außen: Längerer Luftfilterkasten.<br />

Den neuen, längeren Luftfilter bekommen alle Euro-5-Autos, auch<br />

die Stations und die fensterlosen Kastenwagen.<br />

Deutschland, du hast es einfach besser.<br />

Denn hierzulande gibt’s noch richtige Hardcore-Profi-Geländeautos.<br />

Schaut man sich<br />

nämlich unter den amerikanischen Heavy-Duty-Pick-ups<br />

um, dann wird’s einem angst und<br />

bang. Selbst bei den 3500ern (1580 kg Nutzlast)<br />

findet man fast nur noch fiepsige Einzelradaufhängungen<br />

an der Vorderachse (außer<br />

bei Ford). Würden Sie mit so etwas Windigem<br />

auf die Zugspitze rumpeln wollen? Na ich jedenfalls<br />

nicht. Und um der leidigen Herkunfts-<br />

Diskussion gleich alle Nahrung zu rauben: Natürlich<br />

wird die G-Klasse in Graz gebaut und müsste<br />

einen österreichischen Pass haben. Den hat sie<br />

aber trotzdem nicht, weil der Chef vom Herrn<br />

Graz, der Herr Mercedes, in Stuttgart wohnt.<br />

DAS G-FAHRGESTELL: EIN DICKES DING?<br />

Auch wenn die amerikanischen Heavy-Duty-Pickups<br />

fast so viel Nutzlast tragen können wie der G<br />

Professional Pritschenwagen, spielt der Grazer/Stuttgarter<br />

technisch in einer ganz anderen<br />

Liga. 2200 Kilogramm zulässige Achslast vorn,<br />

2800 Kilogramm hinten machen zusammen 5,0<br />

Tonnen mögliche Tragkraft. Das ist schon eine<br />

Hausnummer. Mercedes legt das zulässige Gesamtgewicht<br />

aber bei 4,3 Tonnen fest. So hat man<br />

noch Reserven. Leer wiegt das reine Fahrgestell<br />

rund 2400 Kilo, da bleiben also 1900 Kilo übrig.<br />

Fahrgestelle und Pritschenwagen bekommen<br />

nämlich die Achsen von den gepanzerten militärischen<br />

G-Modellen mit um 75 Mill<strong>im</strong>eter verbreiterter<br />

Spur. Das Fahrwerk ist schon ab Werk<br />

um 40 mm höher als bei den Stations und Kas-<br />

Trotz 3,43 m Radstand: Der Lange hat genauso gute Freigangswinkel<br />

(Böschungs- und Rampenwinkel) wie ein Station.<br />

www.off-road.de

Gartengerät,<br />

hardcore<br />

❄<br />

❄ EXKLUSIV-TEST<br />

❄<br />

Wahrscheinlich der einzige Einzelkabiner, in dem<br />

man nicht wie in einer Sardinendose hockt.<br />

Kein Teil darf unter dem Rahmen rausschauen.<br />

Darauf achten die G-Entwickler noch heute.<br />

Stellen Sie sich vor, Sie sind Landschaftsgärtner und bekommen den<br />

Auftrag, täglich das Edelweißfeld unter dem Zugspitzgipfel zu gießen<br />

und zu düngen. Mit welchem Gefährt fahren Sie da hoch? Natürlich nur<br />

mit einem Profigerät, einem G Professional Pritschenwagen.<br />

Tacho von 30 bis 140 km/h verdeckt. Egal, ein<br />

Laster wird bei 90 km/h ohnehin abgeregelt.<br />

tenwagen der Professional-Baureihe 461. Schraubt<br />

man eine stabile 2,6x2,1-Meter-Pritsche mit abklappbaren<br />

Bordwänden drauf, dann hat man noch um die<br />

1600 Kilo Nutzlast. 2,6 Meter ist dabei die Länge der<br />

Pritsche. Das sieht harmonisch aus, weil der Laster ja<br />

auf 3,43 Metern Radstand steht.<br />

4,3 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht. Da hätten Sie<br />

jetzt einfach so drübergelesen, was? Das bedeutet jedoch<br />

Lkw-Tempobeschränkungen und teilweise auch<br />

-<strong>Über</strong>holverbote. Max<strong>im</strong>al 80 km/h sind für Lkw über<br />

3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht drin. Bei 90<br />

km/h greift der automatische Geschwindigkeitsbegrenzer<br />

ein, über den jeder Lkw verfügt. Was übrigens<br />

auch der Grund ist, warum alle Brummis genau 90<br />

km/h und damit exakt gleich schnell fahren.<br />

WIESO AUSGERECHNET FÜR DIE ZUGSPITZE?<br />

Das mit der Zugspitze war doch nur ein Witz! Soll sagen:<br />

Einen G-Pritschenwagen kauft man dann, wenn<br />

das Gartenbau-Business in Hardcore-Gelände erledigt<br />

werden muss. Wo man einen Permanent-Allradler<br />

braucht, um zwischen dicht stehenden Bäumen auf<br />

engstem Raum rangieren zu können. Wo man aber<br />

auch ein Mitteldifferenzial und zwei Achsdifferenziale<br />

sperren können muss, weil der Untergrund so grauenvoll<br />

verworfen ist. Einen G-Pritschenwagen kauft man<br />

außerdem, wenn der Rampenwinkel und der hintere<br />

Böschungswinkel genauso groß sein sollen wie bei einem<br />

Stationswagen. (Da müssen Sie bei anderen Pickups<br />

wirklich lange suchen.) Oder man kauft ihn, weil<br />

man ohnehin Mercedes-Fan ist.<br />

Viele werden wahrscheinlich nicht zur Pritschenversion<br />

greifen, sondern das nacktes Fahrgestell ordern, und<br />

Seltene Größe: 235/75R17,5. Natürlich passen<br />

auch andere G-Räder mit ausreichender Tragkraft.<br />

Pick-up für Fans oder für Landschaftsgärtner<br />

die am Zugspitzgipfel gießen müssen.<br />

3/09 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

13 31

INTERVIEW<br />

OR: Woher kommnt Ihre Liebe zum Mercedes G?<br />

Wie lange fahren Sie selbst schon einen G?<br />

Heinrich Wangler<br />

Vorstand des Mercedes-Benz<br />

Geländewagen-Club e.V.<br />

(www.gclubev.de)<br />

H.W.: 1977 begann ich be<strong>im</strong> „Da<strong>im</strong>ler“ zu arbeiten<br />

und kam ausgerechnet in die Abteilung,<br />

die die Geländewagenbaureihe entwickelte.<br />

Ich war letztendlich 30 Jahre bei Mercedes und<br />

habe <strong>im</strong>mer nur für den G gearbeitet.<br />

Richtig bekannt wurde ich 1980, als Papst Johannes<br />

Paul II. durch Deutschland tourte. Da<br />

fuhr ich das Papa-Mobil auf Mercedes G-Basis.<br />

Bei den Mercedes-Entwicklern war ich ziemlich<br />

unbeliebt. Ich wollte <strong>im</strong>mer starke Motoren <strong>im</strong><br />

G, sie sagten, dass das nicht ginge. Also kaufte<br />

ich mir 1981 einen G 230 und baute einen der<br />

neuen Aluminium-V8 mit 3,8 Litern Hubraum ein.<br />

Meinen V8-G zeigte ich dann dem damaligen Direktor<br />

Döring. Der war so begeistert, dass er<br />

mein Auto in die Entwicklungsabteilung stellte<br />

und sagte: Baut das nach.<br />

1900 Kilogramm Nutzlast darf das Fahrgestell tragen. Da darf man bei Leerfahrt<br />

keine Verschränkungswunder erwarten.<br />

Das G-Fahrgestell stellt sich dank 75 mm<br />

breiterer Spur stämmiger auf die Piste als<br />

der Station, außerdem ist es bereits ab<br />

Werk um 40 mm höhergelegt.<br />

Den solide am Kotflügel angeschraubten<br />

Schnorchel bekommen alle G-Professional<br />

mit Euro-5-Motor ohne Aufpreis mit.<br />

darauf eine geräumige Wohnkabine z<strong>im</strong>mern.<br />

Kein leerer Pritschenwagen macht <strong>im</strong> Gelände<br />

wirklich Spaß. Verschränkung setzt<br />

schließlich voraus, dass Fahrwerkfedern zusammengedrückt<br />

werden. Ohne Gewicht kein<br />

Drücken. Ein leerer Pick-up bleibt <strong>im</strong> Gelände<br />

steif. Doch <strong>im</strong> G braucht man abhebende Räder<br />

nicht zu fürchten. Entlastete und durchdrehende<br />

Räder bringt man mit den Differenzialsperren<br />

zur Räson.<br />

In starken Steigungen, in denen ein Automatikgetriebe<br />

ja nicht nur von Vorteil ist, trumpft<br />

das Wandlergetriebe mit einer sogenannten Hillholder-Funktion<br />

auf. Ganz gleich wie langsam<br />

man nach oben kraxelt: Geht man vom Gas,<br />

dann bleibt er stehen und sichert vor dem Rückwärtsrunterrollen.<br />

Allerdings nur in den Gangstufen<br />

2 bis 5. Im 1. muss man selber zaubern.<br />

Und das geht gar nicht so leicht, denn ein elektronisch<br />

geregelter Motor kapiert die Zweifußfahrtechnik<br />

nicht, die dabei hilft, mit konstant<br />

niedriger Geschwindigkeit über Unebenheiten<br />

zu rollen. Mit dem rechten Fuß gibt man<br />

Gas, mit dem linken bremst man ganz leicht<br />

bei. Damit sind Elektronik-Gehirne restlos<br />

überfordert, weil sie nur logisch denken können:<br />

Gasgeben und Bremsen gleichzeitig? Was<br />

soll das denn, das denn, das denn?<br />

Zum Glück ist langsames Rollen eine echte G-<br />

Fahrgestell-Stärke. Muss es ja sein, wird so<br />

mancher denken, mit vielleicht 1600 Kilo kostbarem<br />

Edelweißdünger auf der Pritsche. Die<br />

kürzeste aller Achsübersetzungen <strong>im</strong> G-Teileregal<br />

(5,29:1) macht’s möglich. Doch auch wer<br />

flott vorankommen will, wird vom 3,0-Liter-<br />

V6-Turbodiesel mit 400 Nm max<strong>im</strong>alem<br />

Drehmoment nicht enttäuscht. Fehlt nur noch<br />

das extreme Einsatzgebiet: die Zugspitze oder<br />

vielleicht gleich das Matterhorn? ■<br />

T | Ronald Partsch F | Uwe Fischer<br />

Mercedes G 300 CDI<br />

Professional Pritschenwagen<br />

MOTOR<br />

Diesel, 6-Zyl.-V, Common Rail, vorn längs<br />

Hubraum: 2.987 cm 3<br />

Leistung: 135 kW/184 PS bei 3.800 min -1<br />

max. Drehmom.: 400 Nm/1.600-2.600 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

permanenter Allradantrieb, zweistufiges,<br />

synchronisiertes Verteilergetriebe, Längsdifferenzial<br />

wahlfrei sperrbar, Geländereduktion<br />

2,48:1, Fünfgang-Automatikgetriebe,<br />

Achsübersetzung 5,29:1<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

Rahmenbauweise, aufgeschraubte Kabine,<br />

optional: aufgeschraubte Ladepritsche<br />

2,57x2,03 m, 2 Türen, 2 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn: Starrachse, Schraubenfedern<br />

3 Lenker, Stabilisator<br />

hinten: Starrachse, Schraubenfedern<br />

3 Lenker, Stabilisator<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheiben<br />

hinten:<br />

Trommeln<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

5.317/2.251/2.053 mm<br />

Pritsche Lademaße LxB: 2.570x2.030 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 3.428/1.555/1.555 mm<br />

Tankinhalt:<br />

96 Liter<br />

Leer-/Gesamtgew.:<br />

2.700/4.300 kg<br />

Anhängelast(ungebr./gebr.): 750/2.400 kg<br />

FELGEN/REIFEN<br />

6,5x17,5 Stahl, 235/75R17,5<br />

<strong>im</strong> <strong>Test</strong>: Uniroyal Monoply T6000<br />

PREISE<br />

G Professional Station: 62.475 €<br />

G Professional Kastenwagen: 59.143 €<br />

G Professional Fahrgestell: 58.310 €<br />

Pritsche alleine: 3.944 €<br />

G Professional Pritschenwagen<br />

wie <strong>im</strong> <strong>Test</strong> Gesamtpreis: 71.222 €<br />

Fazit<br />

Wer in extremer Umgebung<br />

arbeiten muss, für den ist das G-<br />

Fahrgestell das richtige Werkzeug.<br />

Aber auch für ganz normale<br />

Expeditions-Fans.<br />

14 <strong>Test</strong>jahrbuch 2012<br />

www.off-road.de

MINI COUNTRYMAN<br />

KOMPAKTTEST<br />

1<br />

Das Cockpit kommt mit verspielten Details, der<br />

Drehzahlmesser ist über dem Lenkrad montiert.<br />

2<br />

Die Gürtellinie ist hoch, das Heckfenster schmal.<br />

3<br />

Im Wanduhr-Format: Der Tacho mit integriertem<br />

Navi-Display sitzt in der Mittelkonsole.<br />

1 2 3<br />

Verspielte Vernunft<br />

Der Countryman ALL4 will ein typischer Mini sein – nur eben groß,<br />

praktisch und alltagstauglich. Kann das funktionieren?<br />

Mini steht für kleine, sportliche<br />

Flitzer. Mit dem Countryman<br />

wagt die Marke einen spannenden<br />

Versuch: Was passiert, wenn man<br />

den Mini max<strong>im</strong>iert – und ihm<br />

dazu einen angemessenen, aber<br />

wenig aufregenden 112-PS-Selbstzünder<br />

verpasst?<br />

TYPISCH AUSSERGEWÖHNLICH<br />

In puncto Design bleibt sich die<br />

britische Kult-Marke freilich auch<br />

be<strong>im</strong> bisher größten Ableger treu.<br />

Das Mini-Gesicht ist perfekt: Die<br />

Scheinwerfer sind rund, die Radkästen<br />

weit ausgestellt und mit<br />

einer Plastikleiste versehen. Allein<br />

der Kühlergrill ist außergewöhnlich<br />

groß und präsent.<br />

Auch <strong>im</strong> Innenraum gibt’s die<br />

bekannten, verspielten Details: Die<br />

Fensterheber werden über in der<br />

Mittelkonsole untergebrachte Kipphebel<br />

bedient. Der Drehzahlmesser<br />

ist in Chrom eingefasst, direkt<br />

<strong>im</strong> Blickfeld des Fahrers und<br />

zusätzlich mit einer digitalen<br />

Geschwindigkeitsanzeige versehen.<br />

Gut so, denn der eigentliche Tacho<br />

<strong>im</strong> Wanduhr-Format sitzt in der<br />

Mittelkonsole, integriert das Navigations-Display<br />

und ist mehr als<br />

unübersichtlich.<br />

WAHRE GRÖSSE<br />

Mini-untypisch sind die Platzverhältnisse.<br />

Selbst <strong>im</strong> Fond sitzen<br />

zwei Erwachsene komfortabel –<br />

und können dank eigener Türen<br />

ohne große Verrenkungen ein- und<br />

aussteigen. Dazu schluckt der Kofferraum<br />

mit einem Fassungsvermögen<br />

von mindestens 350 Litern<br />

tatsächlich auch Koffer.<br />

AUSREICHEND – MEHR NICHT<br />

Der 1,6 Liter große Common-Rail-<br />

Selbstzünder bringt es auf 112 PS<br />

und ein max<strong>im</strong>ales Drehmoment<br />

von 270 Newtonmetern. Bei einem<br />

Leergewicht von <strong>im</strong>merhin knapp<br />

1,5 Tonnen darf man keine Sportwagen-Leistungswerte<br />

erwarten.<br />

Und genau da liegt das Problem:<br />

Das Mini-typische Gokart-Feeling<br />

will einfach nicht aufkommen.<br />

Der Diesel schiebt zwar kräftig<br />

nach vorne, der Kick aber bleibt<br />

aus. In 11,6 Sekunden geht es von<br />

null auf <strong>100</strong> Kilometer pro Stunde,<br />

die Höchstgeschwindigkeit ist bei<br />

genau 180 km/h erreicht – das<br />

liest sich nicht nur unspektakulär,<br />

es fühlt sich auch so an. Die hohe<br />

Sitzposition tut ein Übriges – die<br />

<strong>Über</strong>sicht fördert’s, den Renn-Charakter<br />

erdrückt’s. Die <strong>im</strong>mer noch<br />

gefühlvolle, präzise Lenkung, die<br />

direkte Schaltung samt kurzer Wege<br />

können den Diesel-Countryman<br />

am Ende auch nicht mehr zum<br />

sportlichen Mini-Flitzer erheben.<br />

FAZIT<br />

Ein klassischer Mini ist der Countryman<br />

mit 112-PS-Diesel wahrlich<br />

nicht. Dafür glänzt er mit dem typischen,<br />

pfiffigen Design, großzügigen<br />

Platzverhältnissen und einem<br />

sparsamen Selbstzünder. ■<br />

T Julian Hoffmann | F Mini<br />

Mini Cooper D Countryman<br />

MOTOR<br />

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn quer<br />

Hubraum: 1.598 cm 3<br />

Leistung: 82 kW/112 PS bei 4.000 min -1<br />

max. Drehmom.: 270 Nm ab 1.750 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

automatisch zuschaltender Allradantrieb,<br />

elektronisch gesteuertes Mitteldifferenzial,<br />

Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50, Sechsgang-<br />

Schaltgetriebe (optional Sechsgang-Automatikgetriebe)<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />

Heckklappe; 4 bis 5 Sitze<br />

FAHRWERK<br />

vorn:<br />

Einzelradaufhängung,<br />

McPherson-Federbein<br />

hinten: Einzelradaufhängung an<br />

Quer- und Schräglenkern<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP, Berganfahrhilfe<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

hinten:<br />

massive Scheibe<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H: 4.097/1.789/1.561 mm<br />

Radstand:<br />

2.595 mm<br />

Leergewicht:<br />

1.455 kg<br />

zulässiges Gesamtgewicht: 1.850 kg<br />

zul. Achslast vorn/hinten: 1.010/890 kg<br />

Anhängelast (gebr./ungebr.): 750/500 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH (WA)<br />

Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 11,6 s<br />

Elastizität 80-120 km/h 10,6 s<br />

Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h<br />

Verbrauch ges. (l/<strong>100</strong> km): 4,9<br />

PREISE<br />

Cooper D Countryman ALL4: ab 25.900€<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 5/11 OFF ROAD 2012<br />

15 14

FAHRBERICHT<br />

RENAULT KOLEOS<br />

FRANKREICHS HOFFNUNG?<br />

Der Renault Koleos wurde <strong>im</strong> Jahr 2010 weltweit 38 968 Mal verkauft. In<br />

Deutschland fanden jedoch nur 1631 Exemplare einen Käufer. Kann das<br />

Facelift mit sparsameren Motoren und neuer Front-Optik überzeugen?<br />

Die markante Front des neu-<br />

sinnvoll angeordnet und intuitiv<br />

stattung „Night & Day“ beinhaltet<br />

en Koleos lässt ihn deutlich<br />

zu bedienen. Ein wahres Ärgernis<br />

für 34 490 Euro dann wirklich al-<br />

robuster und bulliger wirken.<br />

ist aber das eingebaute Navigati-<br />

les, was das Herz begehrt – hier<br />

Die flach ansteigende Front sorgt dank guter<br />

Aerodynamik für nur leise Windgeräusche.<br />

Dafür sorgen unter anderem die<br />

schmaler geschnittenen Scheinwerfer<br />

sowie der dezent überar-<br />

onssystem Carminat TomTom 2.0<br />

Live: Ansagen kommen viel zu<br />

spät, der relativ kleine Bildschirm<br />

kommen unter anderem edles Ledergestühl,<br />

Einparkhilfe vorn und<br />

hinten sowie ein elektrisch ver-<br />

beitete Stoßfänger.<br />

Die wohl<br />

gibt gerade in der Innenstadt sehr<br />

stellbarer Fahrersitz zum Einsatz.<br />

größte optische Veränderung be-<br />

vage Anweisungen und sorgt für<br />

Außerdem ist serienmäßig ein<br />

trifft den verchromten Kühlergrill,<br />

Verwirrung – das kann ein porta-<br />

High-End-Soundsystem von Bose<br />

der die bisherigen Lufteinlassöff-<br />

bles Gerät deutlich besser, hier<br />

verbaut. Ein besonderes Highlight<br />

nungen beiderseits des Logos er-<br />

sollte nachgebessert werden.<br />

bildet das Panorama-Dach, das<br />

setzt. Außerdem bekommt der<br />

N<strong>im</strong>mt man <strong>im</strong> Koleos Platz, fühlt<br />

den Innenraum ein wenig heller<br />

Franzose in die Außenspiegel in-<br />

man sich sofort wohl. Die Sitze -<br />

erscheinen lässt. Einziger Wer-<br />

tegrierte LED-Blinker. Das Heck<br />

ob nun mit Leder oder Stoff be-<br />

mutstropfen für Night & Day-Käu-<br />

Das Heck wurde be<strong>im</strong> Facelift nicht angefasst –<br />

gut so, denn das wirkt nach wie vor dynamisch.<br />

bleibt unverändert. Der Innenraum<br />

wirkt – trotz qualitativ guter<br />

Verarbeitung – etwas trist. Das<br />

zogen - bieten guten Seitenhalt<br />

und erweisen sich schnell als absolut<br />

langstreckentauglich.<br />

fer: Auch in der besten Ausstattungslinie<br />

gibt’s Bi-Xenon-Scheinwerfer<br />

nur gegen Aufpreis – und<br />

gesamte Cockpit ist in Schwarz<br />

und Grau gehalten, selbst die<br />

Kunststoffzierblenden und Luftregler<br />

<strong>im</strong> Alu-Look wollen die Atmosphäre<br />

nicht aufheitern. Scha-<br />

VOLLE HÜTTE!<br />

Vorbildlich: Bei Renault gibt es<br />

keine unübersichtlichen, seitenlangen<br />

Ausstattungslisten, son-<br />

der beträgt <strong>im</strong>merhin satte 1200<br />

Euro.<br />

DURSTIGER AUTOMAT<br />

Im getesteten 2-Liter-Selbstzün-<br />

de, denn unsere europäischen<br />

dern schlicht zwei Linien: Bereits<br />

der geht es mit manueller, leicht-<br />

Nachbarn können auch eine<br />

die Basis-Variante „Dynamique“<br />

gängiger Schaltung dank 150<br />

beigefarbene Variante wählen –<br />

mit der mittleren Motorisierung<br />

Pferdestärken zügig voran. Der<br />

diese ist in Deutschland jedoch<br />

(dCi 150) bietet für 30 490 Euro<br />

Automat hingegen ist gemütli-<br />

nicht erhältlich. Mit Ausnahme<br />

Allrad und nahezu volle Hütte mit<br />

cher, ja fast schon träge. Wer die<br />

des schwer zugänglich hinter<br />

Extras wie Navi, Kl<strong>im</strong>atronik, Tem-<br />

mittlere Motorisierung mit 150 PS<br />

Praktisch: Das untere Segment der horizontal<br />

geteilten Heckklappe trägt bis zu 200 kg.<br />

dem Lenkrad positionierten Wählhebels<br />

für Telefon und Audio-<br />

Quelle sind die Bedienelemente<br />

pomat, Licht- und Regensensor<br />

sowie „keycard handsfree“ für<br />

schlüsselloses Fahren. Die Aus-<br />

wählt, sollte sich daher für den<br />

Handschalter entscheiden – dieser<br />

genehmigt sich mit 6,4 Litern<br />

16 26 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 11/11 2012<br />

www.off-road.de

Im Innenraum wirkt der Franzose trist. Der Hebel für<br />

Telefon und Audio-Quelle ist schlecht positioniert.<br />

pro <strong>100</strong> km fast einen Liter weniger<br />

Kraftstoff als der Automat.<br />

Das Fahrwerk präsentiert sich<br />

vorbildlich und bietet einen opt<strong>im</strong>alen<br />

Mix aus Komfort und<br />

Sportlichkeit – kleine Unebenheiten<br />

bügelt der Franzose einfach<br />

aus, in Kurven halten sich die<br />

Wankbewegungen der Karosse<br />

dennoch in Grenzen. Die dank<br />

elektronischer Servounterstützung<br />

leichtgängige Lenkung ist in<br />

der Stadt oder be<strong>im</strong> Parken<br />

durchaus angenehm, bei höheren<br />

Geschwindigkeiten wirkt sie aber<br />

etwas instabil und nervös. Der bekannte<br />

Allradantrieb „All Mode<br />

4x4 i-System“ aus dem Hause<br />

Nissan sorgt mit variabler Kraftverteilung<br />

schon be<strong>im</strong> zügigen<br />

Anfahren für volle Traktion. Bei<br />

Bedarf kann der Fahrer in den<br />

starren Allradmodus wechseln –<br />

dann fährt der Koleos bis Tempo<br />

40 mit einer festen Kraftverteilung<br />

von 50:50 an Vorder- und<br />

Hinterachse.<br />

■<br />

T | Joe Wörz F | Renault<br />

Für 950 Euro Aufpreis bekommt man zwei DVD-<br />

Entertainment-Systeme für die Fondpassagiere.<br />

MOTOR<br />

Diesel, 4-Zylinder-R, vorn quer, DOHC<br />

Hubraum: 1.995 cm 3<br />

Leistung: 110 kW/150 PS bei 4.000 min -1<br />

max. Drehmom.: 320 Nm ab 2.000 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

automatisch zuschaltender Allradantrieb, 6-<br />

Gang-Schaltgetriebe, opt. 6-Gang-Automatik<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragend, 4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />

FAHRWERK<br />

vorn/hinten:<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn:<br />

hinten:<br />

Renault Koleos<br />

Einzelradaufhängung<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

FELGEN / REIFEN<br />

6,5x17 - 7,0x18, 225/60 R17 - 225/55 R18<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.520/1.855/1.695 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.690/1.545/1.550<br />

Kofferrauminhalt (VDA): 450-1.380 Liter<br />

Tankinhalt:<br />

63 Liter<br />

Leer-/Gesamtgew.:<br />

1.730/ 2.300 kg<br />

Anhängelast (gebr./ungebr.): 750-1.800 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN (WA)<br />

Höchstgeschwindigkeit: 182 km/h<br />

Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 10,4<br />

(dCi 150 4x4)<br />

VERBRAUCH<br />

EG gesamt (L/<strong>100</strong> km): 6,4<br />

PREISE<br />

Koleos dCi 150 4x4 Dynamique 30.490 €<br />

Koleos dCi 150 4x4 Night & Day 34.490 €<br />

Nass-/Trockensauger<br />

WD 5.300<br />

€ 149, 99<br />

Unverb. Preisempfehlung inkl. MwSt.<br />

Volle Saugkraft ohne Unterbrechung –<br />

unsere neue Filterabreinigung.<br />

Der nanobeschichtete Patronenfilter wird einfach und staubfrei per Knopfdruck gereinigt.<br />

In wenigen Sekunden ist die volle Saugleistung wieder hergestellt, ohne großen Zeitverlust.<br />

Egal ob Grobschmutz oder Feinstaub – unsere Nass-/Trockensauger packen auch große<br />

Herausforderungen.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 2012<br />

17<br />

www.kaercher.de · Info-Hotline 0 71 95/90 30

FAHRBERICHT<br />

SSANGYONG KORANDO<br />

SsangYong steht für „Zwillingsdrache“.<br />

Schon fast europäisch: Die Linienführung des Korando ist gefälliger.<br />

Auch das Heckdesign entspricht eher hiesigen Vorstellungen. n.<br />

Neu geboren!<br />

2009 ging mit Kroymans auch der General<strong>im</strong>porteur der koreanischen SsangYong<br />

2009 ging mit Kroymans auch der General<strong>im</strong>porteur der koreanischen SsangYong<br />

pleite. Seither bemühte man sich um einen Neueinstieg in Deutschland.<br />

Nach fast zweijähriger Abstinenz<br />

kommt SsangYong nun wieder<br />

auf den deutschen Markt. Zu<br />

verdanken haben wir das dem Importeur<br />

Alcadis, der die Modelle<br />

der Koreaner ab sofort nach Belgien,<br />

Polen, Luxemburg, Holland, die<br />

Schweiz und natürlich nach<br />

Deutschland bringt. Für die Neuauflage<br />

der Marke konnten mittlerweile<br />

40 Vertriebspartner angeworben<br />

werden, bis 2012<br />

will man 150 Händler haben. Zugpferd<br />

des erneuten Europa-Anlaufs<br />

soll der Korando sein, obgleich<br />

auch die Modelle Rexton<br />

und Rodius wieder verfügbar sind.<br />

Die zunächst angepeilten Verkaufsziele<br />

zeugen von Realitätssinn:<br />

Im laufenden Jahr möchte<br />

man <strong>100</strong>0<br />

Fahrzeuge absetzen, 2012 will<br />

man das Ergebnis verdoppeln. Das<br />

mit einem SUV <strong>im</strong> ohnehin boomenden<br />

Markt zu bewerkstelligen,<br />

scheint zumindest möglich.<br />

KEINE MERCEDES-LIZENZEN MEHR<br />

Wie es sich für einen Neubeginn<br />

gehört, werden <strong>im</strong> Korando keine<br />

Lizenzprodukte mehr verbaut, wie<br />

es bei den anderen Modellen der<br />

Fall ist. Die Technologiepartner-<br />

Der e-XDi200 genannte Zwei-Liter-Diesel leistet 175 PS<br />

und bringt es auf 360 Newtonmeter Drehmoment.<br />

18 24 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 7/11 2012<br />

www.off-road.de

SsangYong Korando<br />

Den Korando mit Allrad gibt es erst ab der mittleren Ausstattungsvariante Quartz. Lederlenkrad und Kl<strong>im</strong>aautomatik sind schon Serie.<br />

Die abfallende Dachkante begrenzt die Kopffreiheit <strong>im</strong> Fond. Der<br />

bietet Platz für drei Personen. Leder gibt’s ab Sapphire.<br />

schaft mit Mercedes wurde beendet.<br />

Der neue SsangYong-Haupanteilseigner<br />

Mahindra setzt auch<br />

hier, wie schon bei anderen übernommenen<br />

Marken, auf Eigenentwicklungen.<br />

Den aktuell einzig erhältlichen<br />

Motor, ein Zweiliter-Dieselaggregat,<br />

hat der österreichische<br />

Spezialist AVL (Anstalt für<br />

Verbrennungskraftmaschinen List)<br />

entwickelt. Der Common-Rail Diesel<br />

leistet 175 PS und stellt ein<br />

max<strong>im</strong>ales Drehmoment von 360<br />

Newtonmetern bereit. So soll er in<br />

glatten zehn Sekunden aus dem<br />

Stand auf einhundert km/h beschleunigen<br />

und 178 Stundenkilometer<br />

schnell werden.<br />

Das Fahrwerk des Koreaners ist<br />

sehr komfortabel, nur harte Stöße<br />

kommen zu den Insassen durch.<br />

Der Diesel beschleunigt den Wagen<br />

recht vehement, der Durchzug<br />

ist super. Bei der Kurvenhatz stört<br />

dann zum einen das relativ weiche<br />

Dämpfersetup, zum anderen verdirbt<br />

das ESP sehr schnell die gute<br />

Laune mit massiven und langwierigen<br />

Eingriffen, wobei neben dem<br />

Bremseingriff auch die Motorleistung<br />

stark begrenzt wird. Zu allem<br />

<strong>Über</strong>fluss regelt die Elektronik<br />

auch noch lange, nachdem das<br />

eigentliche Schleudermanöver<br />

längst entschärft worden ist.<br />

SCHAU! EINE KIESGRUBE<br />

Bei der ersten Gelegenheit biege<br />

ich ins nächste Kieswerk ab. Hier<br />

hat das weiche Fahrwerk klare<br />

Vorteile, die Bodenfreiheit, angegeben<br />

mit 180 Mill<strong>im</strong>etern, ist aber<br />

Der Kofferraum des Korando fasst 486-1312 Liter. Bei<br />

umgeklappter zweiter Reihe ist die Ladefläche eben.<br />

nicht wirklich geländetauglich. Das<br />

Allradsystem arbeitet jedoch recht<br />

souverän. Spürt man auf der<br />

Straße wegen der stark frontbetonten<br />

Kraftverteilung die Antriebseinflüsse<br />

in der Lenkung,<br />

sind sie bei losem Untergrund und<br />

beteiligter Hinterachse nicht mehr<br />

fühlbar. Auf Knopfdruck kann man<br />

eine gleichmäßige Verteilung erzwingen.<br />

Bis 40 km/h wandern<br />

dann 50 Prozent der Kraft an die<br />

Hinterräder.<br />

Der Korando ist ein auch hierzulande<br />

gefälliges SUV geworden.<br />

Der Motor hat viel Kraft und Durchzug,<br />

nur das Fahrwerk ist nach hiesigen<br />

Maßstäben wie gesagt etwas<br />

zu weich. Was am Ende überzeugt,<br />

ist der günstige Preis. ■<br />

T | Marc Ziegler<br />

MOTOR<br />

Diesel, 4-Zyl.-V, vorn quer<br />

Hubraum: 1.998 cm 3<br />

Leistung: 129 kW/175 PS bei 4.000 min -1<br />

max. Drehmom.: 360 Nm ab 2.000 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

automatisch zuschaltender Allradantrieb mit<br />

elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50; 6-Gang-<br />

Schaltgetriebe, ab Herbst 2011 auch 6-Gang-<br />

Automatikgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />

Heckklappe, 5 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />

hinten: Einzelradaufh.,Schraubenfeder<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

hinten:<br />

massive Scheibe<br />

LENKUNG<br />

Zahnstangen-Servolenkung<br />

REIFEN / FELGEN<br />

225/60 R17 für Quartz-Ausstattung<br />

225/55 R18 für Sapphire-Ausstattung<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.410/1.830/1.573 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.650/1.573/1.558 mm<br />

Kofferrauminhalt (VDA): 486-1.312 Liter<br />

Tankinhalt:<br />

57 Liter<br />

Anhängelast gebr./ungebr.: 2.000/750 kg<br />

Leergewicht/ zul. Ges.Gewicht: 1.767/2.260 kg<br />

KAROSSERIEWINKEL<br />

Böschungswinkel vorn: 23 Grad<br />

Böschungswinkel hinten: 28 Grad<br />

Bodenfreiheit:<br />

180 mm<br />

FAHRLEISTUNGEN/VERBRAUCH<br />

Vmax:<br />

179 km/h<br />

Beschl. 0-<strong>100</strong> km/h:<br />

10,0 s<br />

CO 2 (g/km): 169<br />

Verbrauch (L/<strong>100</strong>km): 7,5<br />

PREISE<br />

Korando e-XDi 200 4WD Quartz: 26.490 €<br />

Korando e-XDi 200 4WD Sapphire: 27.990 €<br />

Metalliclack: 500 €<br />

Automatikgetriebe: 1.500 €<br />

Glas Hub-/Schiebedach: 1.000 €<br />

MARKTEINFÜHRUNG<br />

Korando e-XDi 200: ab sofort erhältlich<br />

Automatik: ab Herbst 2011<br />

Benzinmotor: ab Frühjahr 2012<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 7/11 OFF ROAD 2012<br />

19 25

FAHRBERICHT SUBARU FORESTER 2.0X<br />

Subaru bleibt<br />

Wenn Subaru eine neue Motorengeneration<br />

ankündigt, wird man neugierig. Die Japaner beschreiten<br />

mutig ganz eigene Wege. Doch auch bei<br />

den jetzt präsentierten neuen Benzinern hält<br />

Subaru am genialen Boxerprinzip fest.<br />

Spürbar straffer: Be<strong>im</strong> Forester 2011 wurden alle Gummilager<br />

steifer und die Stoßdämpfer straffer ausgelegt.<br />

Der neue Benzinmotor bringt nicht wirklich mehr Leistung<br />

oder mehr Drehmoment. Er ist einfach nur sparsamer.<br />

2,0-Liter-Benziner und 2,0-Liter-Diesel sind künftig das<br />

obere L<strong>im</strong>it. Der 6-Zylinder-Boxer, 2.5XT, fliegt raus.<br />

2008 drehte Subaru richtig auf<br />

und demonstrierte der Welt, dass<br />

ein kleiner Fahrzeughersteller in<br />

der Lage ist, den intelligentesten<br />

Vierzylinder-Dieselmotor für einen<br />

4x4-Pkw zu bauen: einen Diesel in<br />

Boxeranordnung. Natürlich wäre<br />

ein Reihenmotor, wie ihn alle anderen<br />

bauen, billiger gewesen.<br />

Aber auch schlechter geeignet.<br />

Subarus Sturheit erinnert ein wenig<br />

an die ersten Christen. Wie haben<br />

die wohl auf gut gemeinte Ratschläge<br />

reagiert? „Glaubt lieber an<br />

eine Philosophie, die euch weniger<br />

Ärger einbringt!“ Die Christen blieben<br />

stur, Subaru auch. Seine dritte<br />

Generation von Benzinmotoren<br />

folgt weiterhin dem Boxerprinzip.<br />

WAS IST AM BOXER BESSER?<br />

Ein Boxermotor läuft von Natur<br />

aus rund. Er braucht keine Ausgleichswellen,<br />

um Vibrationen zu<br />

unterdrücken, die von schwingungstechnischen<br />

Schwächen<br />

herrühren. Der Techniker spricht<br />

von freien rotierenden und oszillierenden<br />

Massenkräften, die entstehen,<br />

wenn in einem Motor<br />

schwere Eisenteile hin und her<br />

sausen. Diese Massenkräfte heben<br />

sich be<strong>im</strong> Boxermotor prinzipbedingt<br />

gegenseitig auf. Seine<br />

Kolben liegen sich gegenüber und<br />

arbeiten sich zu. Außerdem begünstigt<br />

die kurze und leichte<br />

Kurbelwelle, aber auch das Fehlen<br />

von Nebenwellen,<br />

alle dynamischen<br />

Vorgänge<br />

und das Ansprechverhalten.<br />

Kein Wunder also,<br />

dass Porsche bei seinen<br />

Sportskanonen seit<br />

vielen Jahren auf dieses<br />

Motorprinzip schwört.<br />

BOXER UND SYMMETRIE<br />

Subaru ist ein Verfechter<br />

der absoluten<br />

Symmetrie. Gerade<br />

verlaufende und jeweils<br />

gleich lange<br />

Wellen lassen sich<br />

schwingungstechnisch<br />

sauber bändigen.<br />

An der Vorderachse<br />

wird der Subaru-Vorteil<br />

besonders<br />

deutlich: Gleich lange Antriebswellen<br />

vermeiden Antriebseinflüsse<br />

auf die Lenkung.<br />

Schon deshalb ist ein Boxertriebwerk<br />

für die Japaner erste Wahl.<br />

Doch es verhilft noch zu einem<br />

weiteren Plus: Die flache Bauweise<br />

senkt den Schwerpunkt<br />

des Fahrzeugs. So erreicht ein<br />

Subaru Forester trotz 215 Mill<strong>im</strong>eter<br />

Bodenfreiheit eine unerwartete<br />

Fahraktivität und Agilität.<br />

WAS BRINGT DER NEUE FB20?<br />

Ein Boxer hat auch Nachteile. Seine<br />

Wärmeverluste sind aufgrund<br />

Auch <strong>im</strong> Forester gibt es jetzt eine 2-DIN-Audioanlage mit integrierter<br />

Navigation und großem Bildschirm sowie eine 2-Zonen-Kl<strong>im</strong>aautomatik.<br />

Der neue Zylinderkopf<br />

Flachere Kolben<br />

und die Neugestaltung<br />

des<br />

Zylinderkopfes<br />

machen es möglich,<br />

dass der<br />

Langhuber nicht<br />

breiter baut als<br />

die Vorgänger-<br />

Generation.<br />

www.off-road.de

hart<br />

Forester 2011: Zum neuen Benzin-Motor kommen ein strafferes<br />

Fahrwerk, der gröber gestaltete Grill und Blinker <strong>im</strong> Außenspiegel.<br />

der enormen Oberflächen<br />

größer. Die<br />

Kraftstoffverbräuche<br />

der Subaru-<br />

Benziner<br />

waren<br />

nicht mehr auf der<br />

Höhe der Zeit.<br />

Die Ingenieure verwarfen<br />

das bisherige<br />

Layout des 2,0-<br />

Liters und machten<br />

aus dem Kurzhuber<br />

einen<br />

Langhuber.<br />

(Bohrung x Hub alter<br />

Motor: 92 x 75<br />

mm, neuer Motor:<br />

84 x 90 mm).<br />

Eine<br />

langhubige<br />

Auslegung begünstigt<br />

den Drehmomentverlauf<br />

eines<br />

Motors. Das ließ sich<br />

jedoch weder bei den<br />

<strong>Test</strong>fahrten noch durch die Papierwerte<br />

bestätigen. Senkung<br />

der Verbrauchs- und Abgaswerte<br />

stand <strong>im</strong> Vordergrund. So gelang<br />

es, den kombinierten Norm-Kraftstoffverbrauch<br />

von 8,4 auf 7,5<br />

L/<strong>100</strong> km zu senken (CO 2 von 198<br />

auf 173 g/km). Dieser Spar-Effekt<br />

lässt sich noch steigern, wenn der<br />

Forester endlich mehrstufige Getriebe<br />

bekommt, der händisch geschaltete<br />

also 6 statt 5 Gänge aufweist<br />

und die Automatik vielleicht<br />

5 oder 6 statt deren 4.<br />

Zum neuen Motor verpasste Subaru<br />

dem Forester noch eine <strong>Über</strong>arbeitung<br />

des Fahrwerks. So wurden<br />

alle Gummielemente steifer<br />

und die Dämpfung straffer ausgelegt.<br />

Der Forester 2011 ist also<br />

nicht nur sparsamer, sondern<br />

auch dynamischer.<br />

■<br />

T | Ronald Partsch F | Michael Pietsch<br />

Subaru Forester 2.0<br />

MOTOR ALT (EJ) GEGEN NEU (FB)<br />

Otto, 4-Zyl.-Boxer, vorn längs, DOHC<br />

Hubraum alt (EJ20-Motor): 1.994 cm 3<br />

Hubraum neu (FB20-Motor): 1.995 cm 3<br />

Bohrung x Hub alt:<br />

92 x 75 mm<br />

Bohrung x Hub neu: 84 x 90 mm<br />

Leistung alt: 110 kW/150PS bei 6.000 min -1<br />

Leistung neu: 110 kW/150PS bei 6.000 min -1<br />

max. Drehm. alt: 196 Nm bei 3.200 min -1<br />

max. Drehm. neu: 198 Nm bei 4.200 min -1<br />

Verbrauch kombin. alt: 8,4 L/<strong>100</strong> km<br />

Verbrauch kombin. neu: 7,5 L/<strong>100</strong> km<br />

CO 2 alt:<br />

198 g/km<br />

CO 2 neu:<br />

173 g/km<br />

min<strong>im</strong>. spezif. Kraftstoffverbr. alt: 230 g/KWh<br />

min<strong>im</strong>. spezif. Kraftstoffverbr. neu:220 g/KWh<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

Schaltgetriebeversion: Permanenter Allradantrieb<br />

mit Zentraldifferenzial und paralleler Viskokupplung,<br />

Geländereduktion 1,45:1.<br />

Automatikgetriebeversion: Vorderradantrieb,<br />

Hinterachse wird mittels Lamellenkupplung<br />

sukzessive zugeschaltet, keine Untersetzung<br />

Der neue Subaru-Chef<br />

Volker Dannath, 48 Jahre, war bisher<br />

Vorstand der Schwabengarage,<br />

des größten Ford-Handelsbetriebs<br />

in ganz Europa. Warum geht<br />

er zu Subaru?„Einen kleinen Fahrzeughersteller<br />

mit hochwertigen,<br />

tollen Produkten voranzubringen,<br />

ist eine spannende Aufgabe.“<br />

Ein engerer Winkel zwischen<br />

Einlass- und Auslassventilen<br />

ermöglicht die kompaktere<br />

Gestaltung des Verbrennungsraumes.<br />

Die Ventile werden nicht mehr<br />

mittels Tassenstößel wie <strong>im</strong><br />

Vorgänger-Benziner aufgedrückt,<br />

sondern zum Verringern<br />

von Reibungsverlusten<br />

über Rollenkipphebel.<br />

Subaru ist vom Boxerprinzip<br />

überzeugt (Porsche<br />

übrigens auch).<br />

Deshalb kam als 3. Generation<br />

bei den Benzinmotoren<br />

wiederum nur<br />

ein Boxer in Frage.<br />

Subaru wirft das bisherige<br />

Layout über den Haufen<br />

und macht aus dem Kurzhuber<br />

einen Langhuber.<br />

Damit der Langhuber<br />

nicht breiter baut, verringern<br />

die Entwickler<br />

den Winkel zwischen den<br />

Ventilen, flachen dadurch<br />

die Brennkammer<br />

ab und setzen niedrigere<br />

Kolben ein.<br />

Steigerung der Wirtschaftlichkeit<br />

durch Verringern<br />

von Verlusten: 28 % weniger<br />

innere Reibung.<br />

39<br />

3/11 OFF ROAD 21<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 2012

FAHRBERICHT<br />

OPEL ANTARA<br />

Mit Verschränkung hat das nicht viel zu tun …<br />

… der Antara ist mehr Crossover als SUV und dennoch …<br />

… durften wir bei der Präsentation ein wenig kraxeln.<br />

Endlich ein Opel!<br />

Der Antara bekam sein längst überfälliges Facelift und endlich hat man sich<br />

eingehend um das Auto gekümmert: Neue Motoren, neues Fahrwerk, neue<br />

Getriebe und frische Optik. Wir sind den Neuen schon mal gefahren.<br />

So viel Schelte musste der An-<br />

ben. So ärgerten wir uns mit dem<br />

males Drehmoment von 230 New-<br />

tara über sich ergehen lassen: Zu<br />

alten Navigationssystem herum,<br />

tonmetern. Kombinierbar ist der<br />

schwacher V6-Benziner, eine un-<br />

das in nahezu allen anderen<br />

Motor sowohl mit Front- oder All-<br />

terd<strong>im</strong>ensionierte Kupplung und<br />

Modellen schon längst ausgemus-<br />

radantrieb als auch mit automati-<br />

eigentlich sei der Wagen gar kein<br />

tert wurde.<br />

schem und manuellem Sechs-<br />

Opel, sondern <strong>im</strong> besten Fall ein<br />

umbenannter Chevrolet.<br />

Das alles soll sich nun geändert<br />

WAHL DER PRIORITÄTEN<br />

Dass man von den neuen Lösun-<br />

ganggetriebe.Tatsächlich stellt der<br />

Benziner aber nur eine selten genutzte<br />

Alternative zum Diesel dar.<br />

haben, denn der Antara erhielt die-<br />

gen <strong>im</strong> Interieur nicht viel sieht,<br />

Der 2,2 CDTI wird in zwei Leis-<br />

ser Tage ein umfangreiches Face-<br />

liegt an der Wahl der Prioritäten:<br />

tungsstufen angeboten. Die Basis-<br />

lift. Am wenigsten davon bemerkt<br />

Man legte nämlich Wert auf ganz<br />

version kommt auf 163 PS und<br />

man <strong>im</strong> Innenraum. Natürlich gibt<br />

andere Dinge. So wurde der V6-<br />

350 Newtonmeter max<strong>im</strong>ales<br />

es auch hier Neuerungen wie neue<br />

Benziner komplett aus dem Pro-<br />

Drehmoment, die stärkere Varian-<br />

Materialien,<br />

eine elektronische<br />

gramm genommen,<br />

wer einen<br />

te auf 184 PS und 400 New-<br />

Parkbremse und einige neue Abla-<br />

Otto-Motor haben möchte,der muss<br />

tonmeter Drehmoment. In Rüs-<br />

Das neue Frontdesign frischt die Optik des Antara auf.<br />

Die Schürze hängt aber tief und setzt schnell auf.<br />

gen. Die Struktur und leider auch<br />

die Bedienung der elektronischen<br />

Systeme sind aber gleich geblie-<br />

ab sofort zum 2,4-Liter-Vierzylinder<br />

greifen. Der ECOTEC leistet<br />

167 PS und kommt auf ein maxi-<br />

selshe<strong>im</strong> geht man davon aus,<br />

dass die meisten Kunden zum kleineren<br />

Diesel greifen werden. Bei<br />

22 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 4/11 2012<br />

www.off-road.de

Opel Antara<br />

Der Innenraum wurde nur dezent überarbeitet. Das Navi ist leider outdated, die Steuerung nicht gerade intuitiv. Es stehen zwei Versionen<br />

des 2,2-Liter-Diesels und ein 2,4-Liter-Vierzylinder-Benziner zur Wahl. Den V6 hat man aus dem Programm genommen.<br />

Hinten fallen vor allem die neu gezeichneten Scheinwerfer ins Auge. Sonst hat sich hier nicht viel getan.<br />

genauerem Hinsehen macht die<br />

184-PS-Version aber durchaus<br />

SInn, kosten die 21 PS doch gerade<br />

mal 780 Euro Aufpreis.<br />

FAHRWERK UND GETRIEBE<br />

Sowohl die Automaik als auch das<br />

Schaltgetriebe gefallen jetzt deutlich<br />

besser als be<strong>im</strong> Vorgänger. Dazu<br />

kommt eine neue Kupplung, die<br />

nun auch den Belastungen eines<br />

Geländeausrittes gewachsen sein<br />

soll. Auf unserer ersten Ausfahrt<br />

konnten wir jedenfalls nichts Negatives<br />

feststellen.<br />

Das Fahrwerk ist um einiges sportlicher<br />

als bisher, wodurch der Wagen<br />

nun auch auf verwinkelten<br />

Strecken Spaß macht. Alles in<br />

allem sind die Fahreindrücke sehr<br />

gut, der Antara ist in der Welt moderner<br />

SUV angekommen und<br />

wird endlich den eigenen Ansprüchen<br />

gerecht. Im Gelände präsentiert<br />

sich der Rüsselshe<strong>im</strong>er<br />

dann eher steif, was freilich an der<br />

sportlichen Abst<strong>im</strong>mung liegt. Die<br />

mangelnde Verschränkung wird<br />

durch Bremseingriffe zum Teil<br />

wettgemacht, besonders der vordere<br />

Böschungswinkel fällt aber<br />

nach der <strong>Über</strong>arbeitung sehr gering<br />

aus. Das liegt an der neuen<br />

Schürze des Antara, die weit nach<br />

unten gezogen nur noch wenig<br />

Platz zur Straße lässt.<br />

Die Optik des Opel wurde rundherum<br />

aufgepeppt: Die Front wurde<br />

der aktuellen Formensprache<br />

angepasst, es gab neue Heckleuchten<br />

und Unterfahrbleche für<br />

Front und Heck. Bereits diese<br />

relativ geringen Veränderungen<br />

verleihen dem Wagen ein deutlich<br />

frischeres Äußeres.<br />

DANKE, RÜSSELSHEIM …<br />

… dass ihr aus einem bisher gesichtslosen<br />

Derivat ein eigenständiges<br />

Auto geformt habt! Der Antara<br />

ist damit zwar <strong>im</strong>mer noch<br />

kein Nachfolger für den Frontera,<br />

aber doch endlich ein Opel! ■<br />

T | Marc Ziegler<br />

MOTOR<br />

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn quer, DOHC<br />

Hubraum: 2.231 cm 3<br />

Leistung: 120 kW/163 PS bei 3.800 min -1<br />

max. Drehmom.: 350 Nm bei 2.000 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn quer, DOHC<br />

Hubraum: 2.231 cm 3<br />

Leistung: 135 kW/184 PS bei 3.800 min -1<br />

max. Drehmom.: 400 Nm bei 2.000 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Otto, 4-Zyl.-R, vorn quer, DOHC<br />

Hubraum: 2.384 cm 3<br />

Leistung: 123 kW/167 PS bei 5.600 min -1<br />

max. Drehmom.: 230 Nm bei 4.600 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

automatisch zuschaltender Allradantrieb mit<br />

elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> bis 50/50; 6-Gang-<br />

Schalt- oder -Automatikgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />

Heckklappe, 5 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />

hinten: Einzelradaufh.,Schraubenfeder<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn/hinten: innenbelüftete Scheibe<br />

LENKUNG<br />

Zahnstangen-Servolenkung<br />

REIFEN / FELGEN<br />

7x17 Zoll / 235/65 R17<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.596/1.850/1.717 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.707/1.569/1.576 mm<br />

Kofferrauminhalt (VDA): 420-1.391 Liter<br />

Tankinhalt:<br />

65 Liter<br />

Leergewicht: 1.750-1.936-2.183-2-505 kg<br />

Anhängelast (gebr./ungebr.): 2.000/750 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN/VERBRAUCH<br />

(Otto/D 120kW/D 135kW)<br />

Vmax:<br />

186/188/200 km/h<br />

Beschl. 0-<strong>100</strong> km/h: 10,3/9,9/9,6 s<br />

Verbrauch (L/<strong>100</strong> km): 9,1/6,6/6,6<br />

CO 2 (g/km): 213/175/175<br />

PREISE<br />

Antara 2,4 ECOTEC 4x4 30.420 €<br />

Antara 2,2 CDTI 120 kW 4x4: 32.330 €<br />

Antara 2,2 CDTI 135 kW 4x4: 33.110 €<br />

Aufpreis Automatik: 1.850 €<br />

MARKTEINFÜHRUNG<br />

ab sofort erhältlich<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 2012<br />

23

AHRBERICHT TOYOTA LAND CRUISER GRJ 71<br />

OFF ROAD<br />

Die Nackte Kanone<br />

Kurz, stark und oben ohne. Thomas Lermer von Extremfahrzeuge in Beuron beschert uns pünktlich<br />

zur Open-Air-Saison ein Cabriolet, das an die legendäre, von 1984 bis 1993 gebaute 70er-Light-Duty-<br />

Serie erinnert – allerdings den leistungsstarken V6-Benziner aus dem FJ-Cruiser hat.<br />

E X K L U S I V<br />

Das Telefon scheppert, der<br />

Kollege am anderen Ende ist völlig<br />

aus dem Häuschen: „Mann<br />

Kübler, stell dir vor, gerade hat<br />

mich ein Toyota LJ 70 auf der<br />

Linken mit knapp 180 Sachen zur<br />

Strecke gebracht.“ Ein 70er?<br />

Wenn's gut läuft ein spätes Baujahr<br />

mit dem 2,4-Liter-2LT-II-Motor<br />

und schlanken 90 Dieselpferden<br />

– nein, nicht wirklich! Ich löse das<br />

Gehe<strong>im</strong>nis, um den fast vom<br />

Glauben Abgefallenen nicht weiter<br />

<strong>im</strong> Dunkeln der für Nicht-Eingeweihte<br />

doch sehr undurchsichtigen<br />

Toyota-Nomenklatur tappen<br />

zu lassen. Das neueste Kind aus<br />

dem Hause Extrem Fahrzeuge in<br />

Beuron: Ein Land Cruiser GRJ 71.<br />

PARADIES: DER MITTLERE OSTEN<br />

Extrem-Chef Lermer schafft es<br />

<strong>im</strong>mer wieder, uns mit kuriosen,<br />

in Europa über offizielle Kanäle<br />

nicht erreichbaren Cruisern zu<br />

überraschen.<br />

Sein allerjüngster Import-Spross<br />

stammt aus dem Mittleren Osten,<br />

hört auf den Namen GRJ 71 und<br />

sieht – zumindest was die Form<br />

ab der A-Säule betrifft – verdammt<br />

nach LJ 70 aus. Vorn<br />

prangt die komplette Front der<br />

76er-HZJ-Serie, doch wahrlich interessant<br />

wird’s erst be<strong>im</strong> Blick<br />

unter die Haube. Kein solider<br />

500 000-Kilometer-Dauerläufer<br />

vom Typ 1HZ (4,2er-Wirbelkammer-Saugdiesel),<br />

sondern das<br />

wohlbekannte 4-Liter-V6-Benzin-<br />

Aggregat (1GR-FE), das man bereits<br />

aus FJ-Cruiser und Tacoma<br />

kennt. Im GRJ – von Lermer auf<br />

Euro-4 getr<strong>im</strong>mt – schickt der<br />

Benziner 228 PS an die Kardanwellen.<br />

Geschalten wird – klassisch<br />

– mit einer manuellen<br />

5-Gang-Box.<br />

OBEN OHNE IST TOLL!<br />

Für Frischluftfans dürfte der 71er<br />

genau das Richtige sein. Spartanisch,<br />

klassisch und oben ohne:<br />

Seit langer Zeit mal wieder ein<br />

Land Cruiser-Cabriolet. Klassisch<br />

deswegen, weil die Verdeckkonstruktion<br />

sehr stark an die alte<br />

J4-Baureihe erinnert. Kein elektrisches<br />

Hilfsmittel zur Entblößung<br />

nackten Bleches, sondern ein<br />

klassisches Planen-Spriegel-Verdeck,<br />

wie man es heutzutage nur<br />

noch be<strong>im</strong> britischen Urgestein<br />

Defender bekommt. Allerdings<br />

setzt man bei Toyota „bereits“ auf<br />

moderne Plastikstoffe anstatt auf<br />

„einbalsamiertes“ Segeltuch. Bei<br />

ersten Sonnenstrahlen wandern<br />

die Seitenrollos in die Höhe, bei<br />

anhaltendem Hochdruck entblößt<br />

der Cruiser-Fahrer die komplette<br />

Schönheit japanischer Automobilbaukunst:<br />

Kunstleder, nacktes<br />

Blech und klassische, wenn auch<br />

für den Personentransport nicht<br />

zugelassene Längssitzbänke <strong>im</strong><br />

Heck. Wie jede Diva hat auch der<br />

24 26 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 7/11 2012<br />

www.off-road.de

NICHT FÜR DEUTSCHLAND! Die hinteren, klappbaren Sitzbänke sind leider nicht für den Personentransport zugelassen.<br />

Derzeit arbeitet Extrem an einer Lösung mit zwei Einzelsitzen <strong>im</strong> Heck. Zusätzlich ist die Euro-5-Norm in Vorbereitung.<br />

OFF ROAD<br />

VOR ORT<br />

„ZUSATZTANK“: Kanisterhalter mit „aufgebundenem“<br />

20-Liter-Vorrat und vom J4 bekanntem Kennzeichenhalter.<br />

NOSTALGIE AUS FERNOST: Schöner und praktischer geht<br />

es nicht. Klassische Ausstellfenster in Chrom gefasst.<br />

GRJ einen kleinen Schönheitsma-<br />

ganze Cayenne-Besatzungen an<br />

Cruiser bei Weitem besser als die<br />

Schönheit neuwertig am Heck.<br />

kel: Bei unserem ersten <strong>Test</strong>mo-<br />

der Ampel vor Scham in ihren<br />

serienmäßigen 7.50er auf Original-<br />

Wem das alles noch zu wenig ist<br />

dell – seit genau 24 Stunden aus<br />

Sportschalen verschwinden. Krei-<br />

Stahlfelgen. Die dicken Gummis<br />

und wer dem ohnehin schon<br />

dem Zoll – konnten die oberen<br />

schende Kinder am Straßenrand,<br />

erfordern jedoch 60-Mill<strong>im</strong>eter-<br />

schwer geländegängigen GRJ zu<br />

Teile der Hecktüren nicht abge-<br />

Großmütter außer Rand und Band<br />

Verbreiterungen. Beides schlägt<br />

noch forscherem <strong>Off</strong>road-Auftritt<br />

nommen werden – Lermer arbei-<br />

und sogar Radfahrer vergessen<br />

mit rund 4000 Euro zu Buche.<br />

verhelfen möchte, soll sich für die<br />

tet an einer Lösung für Frischluft-<br />

in der Münchner City kurzerhand<br />

„Eventuell doch auf Serien-Pneus<br />

Komplettlösung inklusive Achs-<br />

fanatiker.<br />

ihr generelles Vorfahrtsrecht,<br />

cruisen?“, denke ich mir be<strong>im</strong><br />

sperren vorn und hinten (org. To-<br />

DER FLIRT-FAKTOR<br />

Die Umwelt ist begeistert, der<br />

um mit offenem Mund dem seltenen<br />

Objekt ihren Respekt zu<br />

zollen.<br />

Blick in die Geldbörse.<br />

Einen besonderen Eyecatcher<br />

gibt’s an der Hecktüre zu entdek-<br />

yota, 3300 Euro), Schnorchel (890<br />

Euro) und zu guter Letzt der originalen,<br />

elektrischen Toyota-Winde<br />

Fahrer verblüfft. Mit kaum einem<br />

anderen <strong>Off</strong>roader werden Sie<br />

das „Opfer“ so vieler gezielter An-<br />

JE NACH GUSTO UND BÖRSE<br />

Lermer schiebt uns den 71er – wie<br />

ken: Einen Kanister mit Kennzeichenhalter.<br />

490 Euro weist die<br />

Zusatzliste aus. J4-Fahrer erblas-<br />

(2<strong>100</strong> Euro) entscheiden. Das volle<br />

Programm beamt den 71er dann<br />

jedoch auf knapp 65 000 Euro – der<br />

näherungsversuche wie mit dem<br />

könnte es anders sein? – nicht völ-<br />

sen be<strong>im</strong> Blick auf den Tafel-<br />

Besuch in einer Oben-ohne-Bar ist<br />

GRJ. Der klassische Auftritt, das<br />

lig serienmäßig unter den Hintern.<br />

Träger. In der Oldie-Ecke wird<br />

deutlich günstiger.<br />

betörend-sonore Grollen des V6<br />

Schwarz gepulverte 8x17-Alus mit<br />

restaurationsbedürftiger<br />

Kern-<br />

Grundpreis? Für die nackte Basis-<br />

und die schon fast antike<br />

groben 265/70/17 Goodyear<br />

schrott mit Gold aufgewogen, hier<br />

version müssen bereits 41 900<br />

Optik lassen 911er-Treiber und<br />

Wrangler Dura Trac stehen dem<br />

prangt das Ding in strahlender<br />

Euro über die Ladentheke in Beu-<br />

7/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

25 27

ROBUSTER GEHT’S KAUM: Lermers V6 giert in jeder Lage nach noch extremeren Einlagen. Probleme für Fahrwerk und Achsen? Fehlanzeige, der GRJ steht’s ohne das geringste Zucken.<br />

ron geschoben werden, Toyota-<br />

begnügt sich der V6 mit einem<br />

Wunsch: Wartungsarme Scheiben-<br />

Radio mit Kassettendeck inklusive<br />

überraschend geringen Durch-<br />

bremsen anstatt der selbstjustie-<br />

– Afrika-Charme pur!<br />

schnittsverbrauch von 13,5 Liter.<br />

renden Trommeln.<br />

HART AM LIMIT<br />

Die ewigen Nörgler werden die<br />

BESTIMMUNG GEFUNDEN<br />

Der GRJ-Spaß fängt da an, wo vie-<br />

ALLES BEIM ALTEN<br />

Toyota steht für harten Nutzan-<br />

Hände über’s Haupt reißen: 180<br />

le andere bereits die Grätsche ma-<br />

wendereinsatz, da macht auch<br />

Topspeed stehen am Tacho, wenn<br />

chen. Vorn und hinten kommen<br />

Lermers 71er keine Ausnahme. Im<br />

man dem V6 auf der Autobahn die<br />

be<strong>im</strong> GRJ dieselben Achskompo-<br />

<strong>Off</strong>roadeinsatz zeigt das optisch<br />

Sporen gibt. Ein Fall für harte<br />

nenten – inklusive 4,30er-<strong>Über</strong>set-<br />

eher betagte Gerät sogar sehr<br />

Jungs, denn die Geräuschkulisse<br />

zung – zum Einsatz wie be<strong>im</strong> HZJ.<br />

schnell, wo der sprichwörtliche<br />

<strong>im</strong> Innern erinnert an den Start<br />

An der schraubengefederten, mit<br />

Hammer hängt. In Verbindung mit<br />

eines Kampf-Jets. Das Planenver-<br />

Scheibenbremsen<br />

versehenen<br />

dem V6 gibt es kaum Hindernisse,<br />

deck knattert <strong>im</strong> Wind, das Radio<br />

Vorderachse greifen die Ingenieu-<br />

die der <strong>Test</strong>er nicht zu überwinden<br />

ist mit den Umwelteinflüssen<br />

re auf ein kleines 8-Zoll-High-Pini-<br />

vermag. Untypische 230 Benzin-PS<br />

bereits ab <strong>100</strong> km/h überfordert.<br />

on-Diff zurück, hinten kommt das<br />

sorgen für extremen Vorschub –<br />

Verbrauch? Unter Volllast laufen<br />

große Pendant mit 9,5 Zoll in einer<br />

sogar aus niedrigsten Drehzahlre-<br />

knapp 18,5 Liter Super durch die<br />

haltbaren Fullfloaterachse an<br />

gionen. Mit 1880 Kilogramm (LJ 70<br />

OPTISCHE TÄUSCHUNG? Von vorn ein echter HZJ 76.<br />

Einspritzanlage, bei normaler Fahrt<br />

Blattfedern zum Einsatz. Mein<br />

1800 kg; HZJ 71 1920 kg) ist der GRJ<br />

PASSENDES TRIEBWERK: Der 1GR-FE ist die beste Besetzung für den agilen 71er.<br />

GUTE LAGE: V6 weit hinter der Vorderachse.<br />

28 OFF ROAD 7/11<br />

www.off-road.de

SPERREN? NEIN DANKE: Bereits ohne Achssperren ist der GRJ die Wucht. Echte Toyota-Diff-Locks gibt’s für 3300 Euro Aufpreis.<br />

ORDENTLICH: Verschränkung passt trotz Blattfedern hinten.<br />

HANDARBEIT: Zum Strippen des Tops braucht man Zeit.<br />

für Heavy-Duty-Verhältnisse relativ<br />

leicht und agil. Und genau so fühlt<br />

er sich <strong>im</strong> Gelände auch an. Die<br />

Achsverschränkung ist wesentlich<br />

besser als be<strong>im</strong> rein schraubengefederten<br />

Vorbild (LJ/KJ 70). Sollte<br />

der Bodenkontakt dennoch abreißen,<br />

kompensiert dies der 71er<br />

durch den kurzen Radstand und<br />

das begeisternde Triebwerk. In diesen<br />

Situationen reicht ein Gasstoß<br />

und die Fuhre schiebt sich über<br />

ÜBERHÄNGE: Vorn perfekt, hinten könnte man<br />

gut auf die Hälfte des Stoßfängers verzichten!<br />

BUSINESS AS USUAL: Typisch – klare Linien, top Verarbeitung.<br />

jede Kante – nicht auszudenken,<br />

wie sich das Gesamtpaket anfühlen<br />

würde, wenn der GRJ noch die<br />

optionalen Achssperren mit an<br />

Bord hätte. Die sonst eher ungeliebte<br />

Kombination aus Schraubenund<br />

Blattfedern ist be<strong>im</strong> GRJ ausnahmslos<br />

begeisternd. Nicht zu<br />

hart und nicht zu weich, ein<br />

<strong>Off</strong>roadpaket, wie es sein muss!<br />

Mein Wunsch: Eine kürzere Reduktion<br />

(2,295:1), damit das Krabbeln<br />

in engem Geläuf noch langsamer<br />

vonstatten gehen könnte. Express-<br />

<strong>Off</strong>roader werden sich angesichts<br />

des kurzen Radstandes wundern,<br />

wie souverän der Land Cruiser auf<br />

schnellen Etappen die Spur hält.<br />

Nichts vermag das Fahrwerk aus<br />

der Ruhe zu bringen – der 71er<br />

läuft wie auf Schienen. Fazit:<br />

Exklusiv, extrem geländegängig –<br />

leider kein Sonderangebot. ■<br />

T | Jörg Kübler F | Bernado Huber<br />

ALTE BEKANNTE: Die komplette Achskonstruktion stammt vom HZJ-Modell.<br />

Toyota Land Cruiser GRJ 71<br />

FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH (WA)<br />

Benzin, V6<br />

Hubraum: 3.956 cm 3<br />

Leistung: 167 kW/228 PS bei 5.200 min -1<br />

max. Drehmom.: 360 Nm bei 3.800 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 4<br />

BREMSANLAGE<br />

Heckantrieb, Vorderachse mechanisch zuschaltbar,<br />

Geländereduktion 2,295:1,<br />

Fünfgang-Schaltgetriebe<br />

FAHRWERK<br />

Rahmenbauweise, aufgeschraubte Cabrio-<br />

Karosserie, 2 Türen, 2 Hecktüren,<br />

1+2 (Beifahrer-Doppelsitzbank) Sitzplätze<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

vorn:<br />

Starrachse,<br />

hinten:<br />

Schraubenfedern<br />

Starrachse,<br />

Blattfedern<br />

Räder/Reifen: 5,5J16 (7,50 R 16) Serie<br />

8x17 (265/70/17) Extrem<br />

PREISE<br />

vorn: innenbelüftete Scheiben<br />

hinten: selbstnachstellende Trommeln<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H: 4.080/1.770/1.935 mm<br />

Bodenfreiheit<br />

230 mm<br />

Radstand:<br />

2.310 mm<br />

Leergewicht:<br />

1.880 kg<br />

zulässiges Gesamtgewicht: 2.800 kg<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h<br />

Verbrauch ges. (l/<strong>100</strong> km): 13,8l<br />

MOTOR<br />

Toytota GRJ 71: ab 41.900<br />

Achssperren v/h: 3.300 €<br />

LPG-Umbau (<strong>100</strong>-l-Tank): 7/11 OFF ROAD 3.200 € 29<br />

OME-Fahrwerk (50 mm): ab 2.500 €<br />

www.extremfahrzeuge.com

FAHRBERICHT<br />

VOLKSWAGEN TIGUAN<br />

Der frei Wählbare …<br />

Der VW Tiguan bekommt sein Facelift früher als erwartet. So richtig viel<br />

hat sich allerdings nicht verändert. Ein wenig neue Optik und deutlich<br />

erweiterte Ausstattungen bereiten nun dem Kunden die Qual der Wahl.<br />

Eigentlich hätte das kleine<br />

preisliste umfasst satte 23 Seiten,<br />

der beiden …&Style-Ausstattun-<br />

Volkswagen SUV erst in ein paar<br />

auf denen man den Grundpreis<br />

gen wählt, bekommt dieses ner-<br />

Monaten geliftet werden sollen.<br />

von 28 575 Euro für das günstigste<br />

vende Warnsystem schon ab Werk<br />

Die enorme Nachfrage nach dem<br />

4Motion-Modell – die Fronttriebler<br />

und ohne die Option, es abzu-<br />

alten Modell überraschte selbst<br />

lassen wir aus bekannten Glau-<br />

bestellen. Dafür findet sich auch<br />

die Strategen in Wolfsburg und so<br />

benskonflikten außen vor – prak-<br />

nach viel Suchen keine Rückfahr-<br />

wurde der Relaunch einfach noch<br />

tisch beliebig in die Höhe korrigie-<br />

kamera mehr in der Preisliste.<br />

verschoben.<br />

ren kann.<br />

Wozu auch? Für den geringen Auf-<br />

Das Heck beider Karosserieformen ist identisch.<br />

Von außen sind die Veränderungen<br />

am SUV-Bestseller offensichtlich:<br />

Es gab eine neue, eher dem<br />

aktuellen Firmendesign angepas-<br />

PREMIUM-ZUBEHÖR<br />

Auf der Optionenliste befinden<br />

sich so illustre Details wie der<br />

preis von 755 Euro parkt der Tiguan<br />

doch völlig autark ein und aus<br />

Längslücken sogar wieder aus.<br />

Ein wirklich interessantes Aus-<br />

ste Front und dezente Verände-<br />

Spurwechsel- und der aktive Spur-<br />

stattungsdetail stellt der Dynamic<br />

rungen am Heck. Die beiden Exte-<br />

halteassistent, der das SUV be<strong>im</strong><br />

Light Assist dar. Das System regi-<br />

rieur-Optionen – entweder mit<br />

ungewollten <strong>Über</strong>fahren einer<br />

striert mit einer Kamera entge-<br />

sportlich tiefgezogenem oder<br />

Fahrbahnlinie mittels Lenkeingriff<br />

genkommende Fahrzeuge und<br />

geländetauglich spitzem unterem<br />

wieder in die Fahrbahnmitte<br />

deckt jene Bereiche des Schein-<br />

Schweller– blieben erhalten. Wie<br />

führt. Bisher kannte man derlei<br />

werferlichtes ab von denen die<br />

gehabt bieten die Geländeversio-<br />

G<strong>im</strong>micks eher aus der Premium-<br />

Fahrer geblendet würden (siehe<br />

nen Track&Field und Track&Style<br />

Klasse und nicht aus Kompakt-<br />

Bilder oben rechts). So gehört das<br />

ein <strong>Off</strong>road-Fahrprogramm mit<br />

SUV. Ganz neu <strong>im</strong> Tiguan ist auch<br />

Auf- und Abblenden der Vergan-<br />

Bergabfahrhilfe und Gelände-ABS.<br />

die Müdigkeitserkennung, die das<br />

genheit an. Voraussetzung ist al-<br />

Und schon sind wir gefangen <strong>im</strong><br />

Fahrerverhalten analysiert und<br />

lerdings sowohl Xenonlicht als<br />

Vorne gibt’s wie bekannt zwei Frontspoiler.<br />

schier unendlichen Ausstattungsnetz<br />

des neuen Tiguan. Die Auf-<br />

dann bei diagnostizierter Müdigkeit<br />

zur Pause mahnt. Wer eine<br />

auch die Geschwindigkeitsregelanlage.<br />

Zudem bekommt man den<br />

28 24 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 8/11 2012<br />

www.off-road.de

<strong>Über</strong>sichtlich und wertig: Das Cockpit.<br />

MOTOR<br />

Dauerfernlicht dank Dynamic Light Assist. Bei Gegenverkehr wird automatisch abgeblendet. Diesel, 4-Zyl.-R, vorn quer, DOHC<br />

Hubraum: 1.968 cm 3<br />

Spurhalteassistenten gleich noch<br />

als Pflichtausstattung, aber ohne<br />

Mehrpreis, obendrauf.<br />

FÜNF MOTOREN, ALLES TURBO<br />

Zwei Benziner und drei Dieselmotoren<br />

stehen zur Auswahl. Egal ob<br />

Selbst- oder Fremdzünder: Alle<br />

werden von Turboladern beatmet.<br />

Lediglich der Einstiegsbenziner,<br />

der Kompressor-Turbo mit 160 PS,<br />

muss mit 1,4 Litern Hubraum zurechtkommen,<br />

alle anderen Aggregate<br />

verfügen über zwei Liter.<br />

So wird dann ein Leistungsspektrum<br />

von 140 bis 210 PS abgedeckt.<br />

Der bisher meistverkaufte<br />

Motor ist der 140-PS-Diesel. Er<br />

wird auch nach dem Facelift den<br />

Löwenanteil ausmachen. Auf<br />

Wunsch ist eine Version mit Blue-<br />

Motion-Technologie und einem<br />

dadurch um 0,2 Liter geringeren<br />

Verbrauch verfügbar. Das Aggregat<br />

kommt auf ein max<strong>im</strong>ales<br />

Drehmoment von 320 Newtonmetern<br />

und beschleunigt den<br />

Tiguan in 10,2 Sekunden aus dem<br />

Stand auf einhundert km/h. Serienmäßig<br />

kommt der Selbstzünder<br />

mit einem manuellen Sechsganggetriebe,<br />

auf Wunsch gibt’s das 7-<br />

Gang-Doppelkupplungsgetriebe<br />

(DSG). Während das gut zu den<br />

stärkeren Motoren passt, macht<br />

der kleine Diesel mit dem manuellen<br />

Getriebe deutlich mehr<br />

Spaß. Mit dem Automaten wirkt<br />

der Wagen zäh und drehfaul, dagegen<br />

kann man den Schalter<br />

recht zügig bewegen.<br />

Um einiges lebendiger ist die 170-<br />

PS-Version des Diesels. Die gibt es<br />

von vornherein nur mit Schaltgetriebe.<br />

30 PS und 30 Newtonmeter<br />

mehr Drehmoment<br />

fallen merklich ins Gewicht und<br />

machen den Tiguan schon fast<br />

sportlich. Vor allem das Durchzugsverhalten<br />

überzeugt <strong>im</strong> Vergleich<br />

zum kleineren Motor.<br />

Als einzigen Benziner konnten wir<br />

auf der Präsentation den neuen<br />

180-PS-TSI fahren. Darunter gibt es<br />

den angesprochenen 1,4-Liter-TSI<br />

mit 160 PS. Eine stärkere 210-PS-<br />

Version folgt <strong>im</strong> Laufe des Jahres.<br />

Der turbogeladene Direkteinspritzer<br />

macht richtig Spaß. Sein max<strong>im</strong>ales<br />

Drehmoment von <strong>im</strong>merhin<br />

280 Newtonmetern liegt<br />

schon bei frühen 1800 Umdrehungen<br />

an. Dabei reagiert der<br />

Benziner deutlich spontaner auf<br />

Gasbefehle als die Diesel. In 8,3<br />

Sekunden beschleunigt er so aus<br />

dem Stand auf einhundert, max<strong>im</strong>al<br />

wird der Wagen 204 km/h<br />

schnell.<br />

ALLES ÖKO, VERSTEHT SICH<br />

Natürlich hat man sich bei der<br />

Weiterentwicklung des Erfolgs-<br />

SUV auch Gedanken um die Umwelt<br />

gemacht. Eine Stopp-Start-<br />

Automatik gehört mittlerweile<br />

zum guten Ton, genau wie bedarfsgerechte<br />

Nebenaggregatesteuerung<br />

und Energierückgewinnung<br />

be<strong>im</strong> Bremsen und <strong>im</strong><br />

Schubbetrieb (Rekuperation). Wer<br />

sich für das Direktschaltgetriebe<br />

entscheidet, bekommt zudem ein<br />

neues Feature. Ähnlich wie bei<br />

den Hybridmodellen kann man<br />

nun nämlich segeln. Dabei schaltet<br />

der Automat per Trennkupplung<br />

in den Leerlauf und man gleitet<br />

ohne Motorbremse dahin. So<br />

will man den Verbrauch weiter<br />

drosseln. Der Nachteil: Das Auto<br />

rennt einem abwärts mangels<br />

Bremswirkung davon, weil erst<br />

nach Antippen der Bremse wieder<br />

ein Gang eingelegt wird. Die<br />

reinen Papierwerte lassen zudem<br />

keine Rückschlüsse auf einen verringerten<br />

Verbrauch zu. Die DSG-<br />

Versionen benötigen <strong>im</strong> Schnitt<br />

sogar 0,1 bis 0,3 Liter mehr Sprit.<br />

ÜBERFÄLLIG ODER ÜBERFLÜSSIG?<br />

Der neue Tiguan bleibt, was der<br />

Alte ohnehin war: Ein grundsolides<br />

Kompakt-SUV. Inwieweit es<br />

Sinn macht, Ausstattungen anzubieten,<br />

weil man sie nun mal hat<br />

und <strong>im</strong>plantieren kann, muss jeder<br />

für sich selbst entscheiden.<br />

Einen neuen Tiguan zu konfigurieren,<br />

artet aber in jedem Fall in<br />

eine Mischung aus Doktorarbeit<br />

und Legospielen aus. ■<br />

T | Marc Ziegler F | Volkswagen<br />

VW Tiguan<br />

Leistung: 103 kW/140 PS bei 4.200 min -1<br />

max. Drehmom.: 320 Nm ab 1.750 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn quer, DOHC<br />

Hubraum: 1.968 cm 3<br />

Leistung: 125 kW/170 PS bei 4.200 min -1<br />

max. Drehmom.: 350 Nm ab 1.750 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Otto-T, 4-Zyl.-R, vorn quer, DOHC<br />

Hubraum: 1.984 cm 3<br />

Leistung: 132 kW/180 PS ab 4.500 min -1<br />

max. Drehmom.: 280 Nm ab 1.700 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch<br />

gesteuerte Haldex-Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50;<br />

6-Gang-Schaltgetriebe, 7-Gang-Direktschaltgetriebe<br />

(nicht 125 kW TDI und 155 kW TSI)<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />

Heckklappe; 5 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn/hinten: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

hinten:<br />

massive Scheibe<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.433/1.809/1.703 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.604/1.569/1.571 mm<br />

Kofferrauminhalt (VDA): 470-1.510Liter<br />

Leer-/Gesamtgew.: 1.641-1.695/2.200-2.250 kg<br />

Anhängel. (gebr./ungebr): 2.500/750 kg<br />

PREISE<br />

Tiguan TSI 4Motion: ab 28.575 €<br />

Tiguan TDI 4Motion: ab 29.600 €<br />

MARKTEINFÜHRUNG<br />

ab sofort erhältlich<br />

Fazit<br />

Neue, gefällige Optik und haufenweise<br />

Optionen. Dazu ein buntes<br />

Motoren-Potpourri für jeden<br />

Geschmack, in jeder Leistungsklasse.<br />

Gut, aber unüberschaubar.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 8/11 OFF ROAD 2012<br />

29 25

FAHRBERICHT<br />

LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE<br />

Ein echter Sportler<br />

Pah, der sieht ja großartig aus! Endlich wieder ein<br />

erfrischender Neuzugang. Ein Allradler, der das<br />

SUV-Einerlei durchbricht und alle Sinne weckt.<br />

Der Evoque kann’s <strong>im</strong> Gelände genau<br />

so wie die großen Brüder.<br />

Kurze <strong>Über</strong>hänge, gute Böschungswinkel.<br />

Sehen so bald alle Sportwagen aus?<br />

Sportwagen ohne Abstriche: Der Evoque pflügt durchs<br />

Gelände wie alle anderen Land Rover-Brüder. 50 Zent<strong>im</strong>eter<br />

Wattiefe sind bei den Briten die Messlatte. Das<br />

nuss auch der jüngste Spross können.<br />

Was ist das denn? Ein Sportwagen?<br />

Nein. Der hat ja riesige<br />

Räder. Dann ist’s ein Coupé? Ja,<br />

aber auch nein. Es gibt ihn als<br />

Zwei- und Viertürer. Was ist es<br />

denn jetzt? Auf jeden Fall ein<br />

Sportwagen, einer mit gewaltigen<br />

Rädern, der durch 50 Zent<strong>im</strong>eter<br />

tiefe Flüsse waten kann.<br />

Ein Land Rover Evoque eben.<br />

GLAUBT MAN NICHT!<br />

Das würdest du nicht glauben: Du<br />

sitzt in einem bockharten Gerät<br />

in enge Lederschalen eingepasst<br />

und räuberst um die Kurven wie<br />

in einem Subaru WRX STI. Das ist<br />

der näheste Vergleichsallradler,<br />

der mir dabei einfällt. Und auf<br />

dem Lenkrad, da steht „Land Rover“.<br />

Nie würdest du das glauben!<br />

Selbst die feinziselierten Sport-<br />

Pneus aus dem Hause Continental<br />

ContiCrossContact UHP produzieren<br />

Abrollgeräusche, wie<br />

man es von grobstolligen Mud-<br />

Terrains gewohnt ist. Die Fahrwerkentwickler<br />

bei Land Rover<br />

haben also Ernst gemacht. Nicht<br />

nur Federung und Dämpfung sind<br />

straff, alle Gummielemente, alle<br />

Elastizitäten sind sportwagengemäß<br />

hart.<br />

Und jetzt führt die <strong>Road</strong>bookstrecke<br />

auch noch ins Gelände.<br />

Böschungen rauf und wieder runter,<br />

schmierige Anstiege (na klar:<br />

England) und zur Krönung noch<br />

durch einen Fluss. Be<strong>im</strong> ersten<br />

Eintauchen schwappt das Wasser<br />

über die Haube, dann bleibt es in<br />

der Höhe des Grills. Der Evoque<br />

kann das. Er ist tatsächlich ein<br />

Land Rover.<br />

WIE HABEN SIE’S GEMACHT?<br />

Wie haben die das hingetrickst?<br />

Ganz einfach. Sie nahmen ein<br />

Freelander-Chassis, verbreiterten<br />

die Spur, legten das Fahrwerk<br />

sehr steif aus und verwendeten<br />

Leichtbaumaterialien bei der Karosserie.<br />

Heraus kam der Sport-<br />

30 16 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 9/11 2012<br />

www.off-road.de

Schaltzentrale: Den großen Drehregler hat nur die Automatik-Version.<br />

Darunter das Herzstück: Terrain Response.<br />

Land Rover<br />

Range Rover Evoque<br />

Hohe Materialgüte <strong>im</strong> Innern. Alle Drehregler und Schalter fühlen sich solide an. Die Einrastgeräusche der Drehschalter<br />

erinnern dezent an Toyota. Das Automatikgetriebe wird ausschließlich mit Schaltwippen betätigt.<br />

Fegt um die Ecken wie – ja wie etwa ein Subaru WRX STI.<br />

Be<strong>im</strong> Neuzugang hat Land Rover voll auf Sportlichkeit gesetzt.<br />

wagen Evoque, der keinerlei Beweglichkeit<br />

<strong>im</strong> Fahrwerk aufweist<br />

und – großes Ehrenwort –<br />

rein gar nicht verschränkt. Null.<br />

Seine Geländequalitäten werden<br />

durch die großen Räder, ordentliche<br />

Bodenfreiheit und das engagiert<br />

arbeitende Traktionskontrollsystem<br />

Terrain Response erzielt.<br />

Klar, wenn die Räder <strong>im</strong><br />

Gelände ständig abheben, dann<br />

hat „Terrain Response“ alle Hände<br />

voll zu tun.<br />

COUPÉ UND 4-TÜRER?<br />

Auf den ersten Blick glaubt man,<br />

man hätte in ein und dieselbe Karosserie<br />

einmal zwei- und einmal<br />

vier Türen geschnitten. Der Eindruck<br />

trügt. Nur bis zur extrem<br />

hohen Gürtellinie sind sie gleich.<br />

Der Viertürer misst 30 Mill<strong>im</strong>eter<br />

mehr an Höhe. Die coupéförmige<br />

Dachlinie hat aber exakt die gleiche<br />

Schräge. Zwei Coupés also,<br />

eines mit zwei, eines mit vier<br />

Türen.<br />

KRÄFTIGE MOTOREN<br />

Geringes Gewicht macht Dynamik<br />

erst möglich, deshalb best<strong>im</strong>mt<br />

Leichtbau das gesamte<br />

Konzept. Kein Wunder also, dass<br />

keine vielzylindrigen Motoren unter<br />

die Haube kommen werden.<br />

Ein 2,2-Liter-Turbodiesel in zwei<br />

Darauf muss man eben verzichten: Der Evoque verschränkt<br />

gleich null. Im Gelände hilft nur die Traktionskontrolle weiter.<br />

Leistungseinstellungen, mit 150<br />

und 190 PS. Der Knüller aber ist<br />

ein neuer 2,0-Liter-Benziner mit<br />

Turboaufladung, der 240 PS leistet.<br />

Ein blitzschnell aufs Gas reagierendes<br />

Triebwerk, das wie ein<br />

Bauernmotor ab 2000 Touren<br />

zieht und die Frage aufwirft, warum<br />

man in den letzten Jahren eigentlich<br />

nur Dieselaggregate gemocht<br />

hat.<br />

Man muss kein Prophet sein, um<br />

den Verkaufserfolg des Evoque<br />

vorhersagen zu können. Ein so<br />

überraschendes Gefährt, so überraschend<br />

erfreulich, bereichert<br />

die 4x4-Szene nicht alle Tage. ■<br />

T | Ronald Partsch F | Robert Kranz<br />

MOTOR<br />

Diesel, Reihen-Vierzyl., vorn quer, DOHC<br />

Hubraum: 2.179 cm 3<br />

Leistung: 110 kW/150 PS bei 4.000 min -1<br />

max. Drehmom.: 400 Nm bei 1.750 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Diesel, Reihen-Vierzyl., vorn quer, DOHC<br />

Hubraum: 2.179 cm 3<br />

Leistung: 140 kW/190 PS bei 3.500 min -1<br />

max. Drehmom.: 420 Nm bei 1.750 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Otto, Reihen-Vierzyl. Turbo, vorn quer<br />

Hubraum: 1.999 cm 3<br />

Leistung: 177 kW/240 PS bei 5.500 min -1<br />

max. Drehmom.: 340 Nm bei 2.750 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

permanenter Allradantrieb, Haldex-Lamellenkupplung<br />

Gen. IV mit Grundlast, Kraftverteilung<br />

95/5 bis 50/50; Terrain-Response-Traktionskontrolle;<br />

Sechsgang-Schaltoder<br />

Sechsgang-Automatikgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Coupé-Karosserie, 2 oder 4<br />

Türen, Heckklappe, 5 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />

hinten: Einzelradaufh.,Schraubenfeder<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

hinten:<br />

massive Scheibe<br />

LENKUNG<br />

Zahnstangen-Servolenkung<br />

FELGEN/REIFEN<br />

7,0x17 mit 225/65 R17<br />

8,0x18 mit 235/60R18<br />

bis 8x20 mit 245/45R20<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H: 4.355/1.900/1.605 od. 1.635 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.660/1.625/1.630 mm<br />

Leergewicht:<br />

1.640-1.670 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN<br />

(150 PS/190 PS/240 PS)<br />

Vmax:<br />

185/200/217 km/h<br />

Beschl. 0-<strong>100</strong> km/h: 9,6/8,5/7,6 s<br />

PREISE<br />

Evoque TD4 150 PS, 2-Türer: ab 35.900 €<br />

Evoque TD4 150 PS, 4-Türer: ab 34.900 €<br />

Evoque Si4 240 PS, 2-Türer: ab 40.900 €<br />

Evoque TD4 190 PS, 4-Türer: ab 37.700 €<br />

MARKTEINFÜHRUNG<br />

16. September 2011<br />

17<br />

9/11 OFF ROAD 31<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 2012

KOMPAKTTEST<br />

NISSAN NAVARA 2.5 dCi<br />

1<br />

Der Navara-Innenraum erinnert weniger an einen<br />

Laster als an einen Pkw.<br />

2<br />

Die Zuladung ist mit max<strong>im</strong>al 1175 Kilogramm<br />

so gut wie sonst nur bei Eineinhalbkabinern.<br />

3<br />

Der Dachträger ist in der LE-Ausstattung Serie.<br />

1 2 3<br />

Nissan Navara 2.5 dCi<br />

MOTOR<br />

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn längs<br />

Hubraum: 2.488 cm 3<br />

Leistung: 140 kW/190 PS bei 4.000 min -1<br />

max. Drehmom.: 450 Nm ab 2.000 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 4 (DPF)<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

manuell starr zuschaltbarer Allradantrieb,<br />

zweistufiges Verteilergetriebe (Reduktion<br />

2,63:1), Kraftverteilung v/h 0/<strong>100</strong> oder<br />

50/50, Sechsgang-Schaltgetriebe (optional<br />

Fünfgang-Automatikgetriebe)<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

Leiterrahmen, aufgeschraubte Karosserie<br />

und Pritsche, 4 Türen, 5 Sitze<br />

FAHRWERK<br />

vorn:<br />

Einzelradaufhängung,<br />

Schraubenfeder<br />

hinten:<br />

Starrachse<br />

Schraubenfeder<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

hinten:<br />

Trommel<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H: 5.396/1.845/1.914 mm<br />

Radstand:<br />

3.200 mm<br />

Leergewicht:<br />

2.035-2.160 kg<br />

zulässiges Gesamtgewicht: 3.210 kg<br />

zul. Achslast vorn/hinten: 1.470/1.750 kg<br />

Anhängelast (gebr./ungebr.):3.000/750 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH (OR)<br />

Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 12,7 s<br />

Höchstgeschwindigkeit: 181 km/h<br />

Verbrauch ges./OR (l/<strong>100</strong> km): 8,5/10,2<br />

PREISE<br />

Nissan Navara 2.5 dCi XE: ab 28.299€<br />

Nissan Navara 2.5 dCi LE: ab 34.199€<br />

Brot-und-Butter-Laster<br />

Der Navara war für den Pick-up-Markt so etwas wie der Käfer für den<br />

Pkw-Markt. Und vor allem machte er Lastern wieder salonfähig.<br />

Stylisch und doch nutzwertig.<br />

Das soll der Navara sein und das<br />

ist er auch nach seinem Facelift.<br />

Ein Pick-up mit dem Komfort eines<br />

Pkw. Ohne Einbußen in Sachen<br />

Bedienbarkeit oder Luxusausstattung.<br />

Und be<strong>im</strong> Doppelkabiner mit<br />

– mehr oder weniger – echten fünf<br />

Sitzplätzen. Will heißen: Drei Kinder<br />

oder kleinere Fahrgäste können<br />

hinten schon sitzen. Für große<br />

Gäste wird’s dort allerdings eng.<br />

Wir nahmen dieser Tage den Doka<br />

mit Schaltgetriebe und Vierzylinder-Diesel<br />

unter die Lupe. Der<br />

zeichnet sich außer durch die oben<br />

erwähnten Komfortfeatures vor allem<br />

durch seine enormen Ladekapazitäten<br />

aus. In puncto Länge und<br />

Breite der Ladefläche ist er zwar<br />

mit 1,50 mal 1,13 Metern (zwischen<br />

den Radhäusern) eher nur<br />

mittelmäßig groß, die Zuladung ist<br />

aber enorm: Mit max<strong>im</strong>al 1175<br />

Kilogramm darf man den Doppelkabiner<br />

mit Schaltgetriebe beschweren.<br />

Bei der Automatikversion<br />

sind es 40 Kilogramm weniger.<br />

Damit hat der Navara Doka<br />

mehr Zuladung als viele Eineinhalbkabiner<br />

mit deutlich längeren<br />

Pritschen.<br />

Tatsächlich traute Nissan seinem<br />

Pick-up schon <strong>im</strong>mer eine ähnlich<br />

hohe Zuladung zu, das führte aber<br />

bei den Vorgängern auch gerne zu<br />

Problemen mit den stark beanspruchten<br />

Hinterachsen. Derartiges<br />

soll es nun dank höherer Qualitätsstandards<br />

nicht mehr geben.<br />

MÄCHTIG DAMPF<br />

Die wichtigste Änderung be<strong>im</strong><br />

Faceliftmodell war zweifelsohne<br />

die <strong>Über</strong>arbeitung des Motors. Der<br />

2,5-Liter-Vierzylinder leistet nun<br />

satte 190 PS und bringt es auf ein<br />

max<strong>im</strong>ales Drehmoment von 450<br />

Newtonmetern.<br />

Wieder ein Bestwert. Der Navara<br />

hat deutlich mehr Leistung als seine<br />

direkten Konkurrenten und<br />

auch sein Drehmoment überflügelt<br />

das der Wettbewerber klar.<br />

Nur zum Vergleich: Der nächststärkere<br />

Pick-up ist der Mitsubishi<br />

L200 mit 178 PS und 400 Newtonmetern<br />

Drehmoment. Der Amarok<br />

leistet max<strong>im</strong>al 163 PS bei ebenfalls<br />

400 Newtonmetern. (Zugegeben:<br />

Der Wolfsburger holt seine<br />

Power aus lediglich zwei Litern.)<br />

Die Fahrleistungen des Nissan<br />

können sich durchaus sehen lassen.<br />

Aus dem Stand beschleunigt<br />

der Japaner in 12,7 Sekunden auf<br />

<strong>100</strong> km/h. Max<strong>im</strong>al wird er 181<br />

km/h schnell.<br />

Und auch <strong>im</strong> Gelände kann der Navara<br />

überzeugen. Der vordere Böschungswinkel<br />

ist mit 30 Grad<br />

recht gut, der hintere wegen des<br />

langen <strong>Über</strong>hangs etwas schlechter<br />

(24 Grad). Die 220 Mill<strong>im</strong>eter<br />

Bodenfreiheit sind ebenfalls<br />

durchaus zufriedenstellend. Die<br />

Hinterachse verfügt zudem stets<br />

über ein L<strong>im</strong>ited-Slip-Differenzial<br />

(LSD). Auf Wunsch bekommt man<br />

aber auch eine <strong>100</strong>%-Sperre. ■<br />

T Marc Ziegler<br />

32 38 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 12/11 2012<br />

www.off-road.de

BMW X1 XDRIVE 28I<br />

VORSTELLUNG<br />

1<br />

Alles wie gewohnt: Unveränderter Innenraum.<br />

2<br />

Normverbrauch 7,9 L: Bei flotter Gangart n<strong>im</strong>mt<br />

sich der XDrive 28i gut und gerne 3 Liter mehr.<br />

3<br />

Kampfansage an die Sechszylinder:<br />

2 Liter Hubraum, 245 PS, 350 Newtonmeter.<br />

1 2 3<br />

KKW: Klein-Kraft-Werk<br />

Man hört die Kritiker schon wieder klagen: „Warum lässt BMW den<br />

6-Zylinder sterben?“ Antwort: „Weil man ihn nicht mehr braucht!“<br />

Der Sechser ist tot, es lebe der<br />

Vierer! Was sich heute in den Ohren<br />

eingefleischter BMW-Fans wie<br />

eine infame Drohung anhören mag,<br />

ist morgen vernünftiger Fakt.<br />

REVOLUTION IM VERBORGENEN<br />

Große Änderungen finden zumeist<br />

<strong>im</strong> Verborgenen statt. So auch in<br />

München, wo ins kleinste X-Familienmitglied<br />

still und he<strong>im</strong>lich unter<br />

gleichem Label – X1 28i – ein<br />

völlig anderes Triebwerk <strong>im</strong>plantiert<br />

wurde, welches den bisherigen<br />

Sechszylinder ablösen wird.<br />

<strong>Über</strong> Sinn und Zweck des Downsizings<br />

braucht man nicht zu diskutieren<br />

– be<strong>im</strong> Stichwort CO 2<br />

sollte der Groschen fallen.<br />

245 PS SIND EINE ANSAGE<br />

Während das neue Triebwerk <strong>im</strong><br />

Vergleich zum Vorgängeraggregat<br />

einen satten Liter Hubraum einbüßen<br />

musste, sind es leistungsmäßig<br />

gerade mal 13 PS. 350 Newtonmeter<br />

Drehmoment liegen bereits<br />

bei 1250 Touren an, der Vorgänger<br />

war zu ähnlichen Leistungen<br />

erst ab 2600 Kurbelwellen-<br />

Umdrehungen bereit. Ganz nebenbei<br />

stieg die Vmax von 230 auf<br />

240 km/h – kein Novum, jedoch<br />

ein weiterer Pluspunkt für den<br />

kleineren und wesentlich leichteren<br />

Vierzylinder.<br />

WAS STECKT DAHINTER?<br />

Das Gehe<strong>im</strong>nis nennt sich BMW<br />

TwinPower Turbo. Vereinfacht gesagt,<br />

teilen sich be<strong>im</strong> sogenannten<br />

TwinScroll-Aufladesystem<br />

jeweils zwei Zylinder einen Abgaskanal,<br />

um den Turbo-Effekt zu<br />

beschleunigen. Die aus den<br />

Brennräumen entweichenden<br />

Abgasströme werden dabei spiralförmig<br />

zum Turbolader geleitet.<br />

Resultat: Niedriger Abgasdruck<br />

bei geringen Drehzahlen und dadurch<br />

spontane Gasannahmen<br />

auch bei (für ein Benzin-Aggregat)<br />

niedrigsten Drehzahlen.<br />

Auch die vollständig in den Zylinderkopf<br />

integrierte variable Ventilsteuerung<br />

VALVETRONIC sowie<br />

die variable Nockenwellenverstellung<br />

für Einlass und Auslass<br />

wirken sich positiv auf den Leistungsaufbau<br />

aus – so weit die<br />

Technik.<br />

WIE FÜHLT ES SICH AN?<br />

Auf keinen Fall wie ein „kleiner“<br />

2-Liter-Benziner, so viel steht fest.<br />

Wir sind überrascht, wie drehmomentstark<br />

und kraftvoll der neue<br />

28i zur Sache geht. Sogar aus<br />

dem Drehzahlkeller, wo sonst nur<br />

Diesel punkten können, schiebt<br />

der Vierzylinder mächtig an. Drehzahlgrenze?<br />

Fehlanzeige. Selbst<br />

bei Erreichen des roten Bereichs<br />

(7000 U/min) steht weiterhin Leistung<br />

zur Verfügung.<br />

Gratulation BMW! Diese Vorstellung<br />

ist gelungen. Sie n<strong>im</strong>mt den<br />

6-Zylinder-Fans den Wind aus den<br />

Segeln und ebnet den Münchnern<br />

den Weg in eine neue Ära. ■<br />

T Jörg Kübler | F Uwe Fischer/BMW<br />

BMW X1 xDrive 28i<br />

MOTOR<br />

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn quer<br />

Hubraum: 1.997 cm 3<br />

Leistung: 180 kW/245 PS bei 5.000 min -1<br />

max. Drehmom.: 350 Nm ab 1.250 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

permanenter Allradantrieb, elektronisch gesteuerte<br />

Lamellenkupplung, Grundverteilung<br />

v/h 40/60, Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

(optional 8-Gang-Automatikgetriebe mit<br />

Steptronic)<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Kombikarosse, 4 Türen,<br />

Heckklappe, 5 Sitze<br />

FAHRWERK<br />

vorn:<br />

Einzelradaufhängung,<br />

Dämpferbein, Schraubenfedern<br />

hinten:Einzelrad, Zentral- und Längslenker,<br />

Doppelquerlenker, Schraubenfedern<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn: innenbelüftete Scheiben<br />

hinten: innenbelüftete Scheiben<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H: 4.454/1.798/1.545 mm<br />

Radstand:<br />

2.760 mm<br />

Leergewicht:<br />

1.655 kg<br />

zulässiges Gesamtgewicht: 2.150 kg<br />

zul. Achslast vorn/hinten: 1.015/1.175 kg<br />

Anhängelast(gebr./ungebr.): 2.000/750 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />

Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 6,1 s<br />

Elastizität 80-120 km/h<br />

6,0 s<br />

Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h<br />

Verbrauch ges. (l/<strong>100</strong> km): 7,9<br />

PREISE<br />

BMW X1 xDrive 28i: ab 40.400€<br />

4/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012 33 35

FAHRBERICHT<br />

CHEVROLET CAPTIVA<br />

Der Ami aus Korea<br />

Chevrolet hat den Captiva frisch gestaltet. Neben aggressiver<br />

Optik gibt’s ab sofort neue Motoren. Ist der<br />

südkoreanische Chevy so bissig, wie er dreinschaut?<br />

Chevrolet feiert Geburtstag.<br />

tik. Das neue Modell ist extrover-<br />

Das Cockpit wirkt jetzt dank der<br />

2011 wird die amerikanische Mar-<br />

tierter gestaltet als sein biederer<br />

blauen Instrumente, dem großen<br />

ke genau <strong>100</strong> Jahre alt. Mit dem<br />

Vorgänger: Der riesige, zweigeteil-<br />

Navi mit Touchscreen-Monitor und<br />

neuen Captiva macht sich der<br />

te Kühlergrill folgt dem aktuellen<br />

der in Chrom eingefassten Lüf-<br />

Autokonzern das passende Ge-<br />

Marken-Design und möchte die<br />

tungsdüsen um einiges sportli-<br />

schenk gleich selbst.<br />

Konkurrenz fast schon aufsaugen.<br />

cher. Das großflächig verbaute<br />

Auf dieses Auto wäre der Firmen-<br />

Dazu gibt es gr<strong>im</strong>mige Scheinwer-<br />

Plastik macht aber auch mit dem<br />

gründer Louis Chevrolet sicher<br />

fer und eine markante Motorhau-<br />

Facelift keinen wirklich wertigen<br />

auch stolz gewesen – so heißt es<br />

be – fertig ist der neue Look.<br />

Eindruck.<br />

Das Captiva-Vorgängermodell (2006 bis 2011) ist weniger<br />

extrovertiert gestaltet als sein Facelift. Der Kühlergrill<br />

ist deutlich schmaler, die Scheinwerfer wirken<br />

weniger aggressiv. Pluspunkt: Dank der nach oben gezogenen<br />

Frontschürze ist der vordere Böschungswinkel<br />

deutlich besser – auch bei abgenommener Plastik-<br />

Frontspoilerlippe kommt der Nachfolger da nicht ran.<br />

in der Pressemeldung. Aber<br />

st<strong>im</strong>mt das wirklich?<br />

BULLIGE OPTIK<br />

Der Captiva ist <strong>im</strong>merhin kein echter<br />

Chevrolet: Gebaut wird er in<br />

Südkorea – bei GM Daewoo.<br />

Damit ist das SUV gewissermaßen<br />

ein Stiefkind – mit angepasster Op-<br />

Am Heck des Captiva hat sich dagegen<br />

gar nichts verändert: Je<br />

nach Ausstattungslinie sind die<br />

Scheinwerfer in rotem oder klarem<br />

Glas gehalten. Die eher unspektakuläre,<br />

zweiflutige Auspuffanlage<br />

ziert jedes Modell. Größeren<br />

Handlungsbedarf sahen die Ingenieure<br />

wohl be<strong>im</strong> Innenraum.<br />

STARKE DIESEL<br />

Als Top-Motor agiert <strong>im</strong> Captiva ein<br />

V6-Benziner mit drei Litern Hubraum.<br />

258 PS und 288 Newtonmeter<br />

Drehmoment leistet das Aggregat.<br />

Zumindest auf dem Papier.<br />

In der Realität hat der Sechszylinder<br />

trotz kerniger Soundkulisse<br />

34 20 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 4/11 2012<br />

www.off-road.de

Top-Motor: Der V6 schöpft aus drei Litern Hubraum<br />

258 PS und 288 Newtonmeter Drehmoment.<br />

Chevrolet Captiva<br />

Neues Cockpit: Das Captiva Facelift kommt mit blauer Instrumentenbeleuchtung und Chrom-Applikationen. Dazu gibt’s<br />

Multifunktionslenkrad, Kl<strong>im</strong>aanlage und CD-Radio. Das 7-Zoll-Navi samt Rückfahrkamera kostet 500 Euro Aufpreis.<br />

Fit for family: Das Facelift-Modell des Captiva punktet mit<br />

zwei zusätzlichen, vollwertigen Sitzen <strong>im</strong> Gepäckabteil.<br />

nigt auch bei höheren Geschwindigkeiten<br />

spürbar besser – den<br />

Verbrauch gibt Chevrolet indes<br />

bei beiden Aggregaten mit genau<br />

6,6 Litern Kraftstoff pro <strong>100</strong> Kilometer<br />

an.<br />

ANGENEHM REISEN<br />

Das für alle Vierzylinder serienmäßige<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

lässt sich nur wenig sportlich<br />

schalten: Hakelige Gassen machen<br />

schnelle Gangwechsel unmöglich.<br />

Im Captiva sollte man es lieber gelassen<br />

angehen – erst dann machen<br />

sich die Langstrecken-Talente<br />

des Facelifts bemerkbar. Die<br />

Geräuschdämmung wurde deut-<br />

Reichlich Platz: Bei umgeklappter Rücksitzbank bringt es der<br />

Chevrolet auf ein Kofferraumvolumen von 1577 Litern.<br />

aber wenig Biss. Der Motor<br />

braucht hohe Drehzahlen, um seine<br />

ganze Kraft zu entfalten. Dazu<br />

kommt ein Sechsgang-Automatikgetrieb,<br />

das keinesfalls hektisch,<br />

vielmehr etwas träge auf<br />

Gasbefehle reagiert.<br />

Die vernünftigere Alternative ist<br />

der neue 2,2-Liter-Dieselmotor.<br />

Der Selbstzünder ist mit 163 oder<br />

184 PS zu haben, das max<strong>im</strong>ale<br />

Drehmoment liegt bei 350 bzw.<br />

400 Newtonmetern. Beide Leistungsvarianten<br />

sorgen in Kombination<br />

mit dem Automatikgetriebe<br />

für ausreichenden Vortrieb. Der<br />

stärkere Diesel ist <strong>im</strong> Antritt<br />

nochmal kräftiger und beschleulich<br />

verbessert, die Dieselaggregate<br />

dringen kaum zu den Passagieren<br />

vor. Dazu gesellt sich ein Fahrwerk,<br />

das weder zu weich noch<br />

zu hart ist: Der Captiva liegt sportlich<br />

in Kurven, glättet auf Autobahnetappen<br />

Unebenheiten aber<br />

ebenso souverän weg.<br />

ERSTAUNLICH AMERIKANISCH<br />

Es st<strong>im</strong>mt. Louis Chevrolet wäre<br />

stolz auf den Captiva. Am Ende ist<br />

der mit seinem kernigen, aber unspektakulären<br />

V6, der satten, aber<br />

weniger wertigen Ausstattung und<br />

dem günstigen Preis nämlich erstaunlich<br />

amerikanisch. ■<br />

T | Julian Hoffmann F | Chevrolet<br />

MOTOR<br />

Diesel, Reihen-Vierzyl., vorn quer, DOHC<br />

Hubraum: 2.231 cm 3<br />

Leistung: 120 kW/163 PS bei 3.800 min -1<br />

max. Drehmom.: 350 Nm bei 2.000 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Diesel, Reihen-Vierzyl., vorn quer, DOHC<br />

Hubraum: 2.231 cm 3<br />

Leistung: 135 kW/184 PS bei 3.800 min -1<br />

max. Drehmom.: 400 Nm bei 2.000 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Otto, Reihen-Vierzyl., vorn quer, DOHC<br />

Hubraum: 2.384 cm 3<br />

Leistung: 123 kW/167 PS bei 5.600 min -1<br />

max. Drehmom.: 230 Nm bei 4.600 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Otto, Sechszylinder-V, vorn quer, DOHC<br />

Hubraum: 2.997 cm 3<br />

Leistung: 190 kW/258 PS bei 6.900 min -1<br />

max. Drehmom.: 288 Nm bei 5.800 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

automatisch zuschaltender Allradantrieb mit<br />

elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sechsgang-<br />

Schalt- oder Automatikgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />

Heckklappe, 5 bis 7 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />

hinten: Einzelradaufh.,Schraubenfeder<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

hinten: innenbelüftete Scheibe<br />

LENKUNG<br />

Zahnstangen-Servolenkung<br />

REIFEN / FELGEN<br />

7,0 x 17 Zoll / 235/60 R17<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.673/1.849/1.727 mm<br />

Radstand/Spur v/h:2.707/1.569/1.576 mm<br />

Kofferrauminhalt (VDA): 477-1.577 Liter<br />

Tankinhalt:<br />

65 Liter<br />

Leergewicht:<br />

1.843-1.978 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN/VERBRAUCH<br />

(120 kW/135 kW/123 kW/190 kW)<br />

Vmax:<br />

188/200/186/198 km/h<br />

Beschl. 0-<strong>100</strong> km/h: 9,9/9,6/10,3/8,6 s<br />

CO 2 (g/km): 174/174/219/252<br />

Verbrauch (L/<strong>100</strong>km): 6,6/6,6/9,3/10,7<br />

PREISE<br />

Chevrolet Captiva: ab 25.690 €<br />

Chevrolet Captiva V6 3.0L: 39.840 €<br />

21<br />

4/11 OFF ROAD 35<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 2012

GELÄNDETEST JEEP GRAND CHEROKEE 3.0 CRD<br />

Da komm’ ich hin!<br />

Katzenjammer <strong>im</strong> Gelände? Weil der neue Grand Cherokee mit Einzelradaufhängung rundum auf der<br />

Straße so perfekt läuft? Kein Grund zum Lammentieren. Mit dem Luxus-Jeep kommt man überallhin!<br />

Was soll das Gejammer? Keine<br />

Starrachsen mehr – schluchz,<br />

nicht einmal eine hinten – heul,<br />

kaum Verschränkung – zeter. Wie<br />

könnt ihr den als Geländewagen<br />

bezeichnen? Solche und ähnliche<br />

nach Jeep Grand Cherokee-<strong>Test</strong>berichten.<br />

Leute, wir leben <strong>im</strong><br />

Jahr 2011 und dieser Grand<br />

Cherokee WK ist der einzige, den<br />

Jeep derzeit baut. Das ist Fakt.<br />

Was bringt’s, verflossenen Liebschaften<br />

Kommentare bekommen wir<br />

nachzutrauern? Wozu<br />

Mit Traktionskontrolle+Differenzialbremse gibt’s auf trockenem Untergrund keine Grenzen.<br />

die alten Starrachs-ZJ hochjubeln,<br />

die man nur noch auf dem<br />

Schrottplatz findet? Auch wenn<br />

es hart klingt: Die Mehrzahl der<br />

Kunden will den Neuen, wie er<br />

ist. Und da wir keinen anderen<br />

haben, prüfen wir, was der kann.<br />

VOM SOFTIE ZUM SPORTSKERL<br />

Obgleich man die neueste<br />

Jeep Grand Cherokee-Generation<br />

auch mit Stahl-Spiralfederfahrwerk<br />

erstehen kann (in Laredo<br />

und L<strong>im</strong>ited): Die Kundschaft<br />

greift überwiegend zur Luxus-<br />

Version Overland. Nur durch sie<br />

gelangt man in den Genuss der<br />

Luftfederung. „Quadra Lift“ nennt<br />

Jeep das Luft-Feature und trifft<br />

damit den Nagel auf den Kopf:<br />

Lift! Es geht gar nicht ums seidenweiche<br />

Gleiten, schallisoliert<br />

und abgeschottet von der Außenwelt<br />

wie auf dem allerletzten<br />

Gang. Es geht ums Liften! Damit<br />

macht man ihn höher. Natürlich<br />

auch ein wenig teurer. Aber erst<br />

lange Luftfederbälge machen den<br />

Kombi zum Geländewagen, den<br />

Softie zum Kerl.<br />

ES KANN NUR EINEN GEBEN: 3.0 CRD<br />

Wenn der 5,7-Liter-HEMI-V8 nicht<br />

so geil klingen würde, gäbe es<br />

Brav nach Bedienungsanleitung: Das Unterteil des Frontspoilers<br />

soll vor der Geländeausfahrt weg.<br />

Sieben Plastik-Cl<br />

spielerisch – doc

Der 3,0-Liter-V6-Diesel zieht wie ein Bär und ist trotzdem leise. Wäre da nicht die halbe Nachdenksekunde<br />

bei jedem Losfahren, gäb’s nichts mehr zu verbessern. Auch blöd.<br />

Lange Querlenker (das Silberfarbige) ermöglichen große Federwege – trotz<br />

Einzelradaufhängung. Die Luftfeder ist der schwarze Bobbel rechts oben.<br />

Vollwertiges Ersatzrad inside! Was bedeutet das?<br />

Der Grand Cherokee ist ein echter Geländewagen!<br />

Reisetauglich: Im Grand kann man zur Not auch mal übernachten.<br />

Die Ladefläche ist so gut wie eben und lang genug.<br />

Auf der Straße Nummer 1, <strong>im</strong> Gelände leidend:<br />

20-Zöller ContiCrossContact UHP.<br />

keinen Grund, einen Benziner zu<br />

kaufen. Der 3,0-Liter-V6-Diesel<br />

kann fast alles besser. Zumindest<br />

der in der 241-PS-Einstellung.<br />

Deutlich besseres Drehmoment<br />

(550 statt 520 Newtonmeter) bei<br />

weitaus kleinerer Drehzahl, um<br />

0,5 Sekunden flinkere Beschleunigungswerte<br />

und natürlich ein<br />

geringerer Verbrauch.<br />

Gelegentlich wird in Pkw-Magazinen<br />

über die 5-Gang-Automatik<br />

gelästert. Lächeln Sie darüber<br />

milde. Ist nicht böse gemeint. Die<br />

wollen ja nur spielen. Ein Kraftwerk,<br />

das 550 Newtonmeter max<strong>im</strong>ales<br />

Drehmoment abgibt,<br />

braucht keine 8 Gänge, nicht auf<br />

der Straße und schon gar nicht <strong>im</strong><br />

Gelände. Auf der Straße könnte<br />

ein sechs-, sieben- oder achtstufiges<br />

Getriebe allenfalls die Drehzahlen<br />

bei Reisetempo noch um<br />

300 bis 400 Umdrehungen<br />

drücken und damit noch einige<br />

Tropfen Sprit sparen.<br />

Doch viel wichtiger als das: Die<br />

Paarung aus italienischem Kraftstrotz-Diesel<br />

(VM Motori) und solide-schwäbischer<br />

90er-Jahre-<br />

Schaltbox (Mercedes) harmoniert.<br />

Die Kombi geht mit Wucht<br />

ans Werk, beschleunigt, wenn es<br />

sein muss, mit quietschenden<br />

Reifen. Es wird unmerklich, ruckfrei<br />

geschaltet und nicht etwa<br />

nervös dauernd hin und her.<br />

WAS BRINGT’S IM GELÄNDE?<br />

Das Vorspiel ist ja noch nicht zu<br />

Ende, denn ein Geländegänger<br />

braucht mehr als Motor und Luftfederung.<br />

Zum Beispiel Differenzialsperren<br />

oder Traktionskontrollsysteme.<br />

Welches Modell mit<br />

welcher Antriebstechnik bestückt<br />

werden kann, ist nicht in einem<br />

Satz beschreibbar. Schade, das<br />

Steinige Untergründe sind für 20-Zoll-Pneus mit 50 %-Querschnitt wie die Hölle.<br />

ips<br />

müssen aufgedreht werden. Klingt<br />

h aan<br />

die äußeren kommt man kaum ran.<br />

Fehlt das Spoiler-Unterteil, pflügt<br />

das Abstandsradar durch den Dreck.

1<br />

2 3<br />

1 Auch wenn man das jetzt nicht so genau sehen kann:<br />

Zwischen NRH (normal ride height) und <strong>Off</strong>roadlevel II<br />

(Bild darunter) liegen sechs Zent<strong>im</strong>eter Lift.<br />

2 Im höchsten Level (<strong>Off</strong>road II) beträgt die Bauchfreiheit<br />

stolze 310 mm.<br />

3 Glattflächiger Boden – kein Bauteil ragt unverhältnismäßig<br />

weit raus.<br />

4 + 5 In der Jeep-Designabteilung sitzen Leute, die<br />

wissen, dass von guten Böschungswinkeln die ganze<br />

Geländetauglichkeit abhängt. Was nützt die beste Diff.-<br />

bremse, wenn man ständig irgendwo aneckt?<br />

4 5<br />

dauert länger. Bei allen Modellen<br />

bremsen in beiden Achsen (Qua-<br />

Gegenbeispiel: Wenn man von<br />

der sind zwar kein Beinbruch, es<br />

(Laredo, L<strong>im</strong>ited und Overland)<br />

dra Drive) bekommen nur Over-<br />

der Geländeuntersetzung in den<br />

fährt sich aber ruckeliger und un-<br />

übern<strong>im</strong>mt eine elektronisch ge-<br />

land-Modelle mit. Es sei denn, der<br />

Straßengang schaltet, wird Qua-<br />

komfortabler.<br />

regelte Lamellenkupplung die<br />

Overland hätte den Einstiegs-<br />

dra Lift sofort und ohne Wenn<br />

Zurück zur Lift-Höhe OR II: Güns-<br />

Kräfteverteilung zwischen Vorder-<br />

Benzinmotor mit 3,6 Litern Hub-<br />

und Aber auf normale Straßen-<br />

tiger wäre es, selbst in Geröll, Ge-<br />

und Hinterachse. Dazu gibt’s bei<br />

raum. Dann kriegt er Quadra Drive<br />

fahrhöhe gestellt (NRH: normal<br />

stein und Felsen in <strong>Off</strong>road-Level<br />

allen eine Traktionskontrolle mit<br />

nicht. Warum kann man Ausstat-<br />

ride height). Man muss sich also<br />

I bleiben zu dürfen, weil dann zu-<br />

Bremseneingriff an allen vier Rä-<br />

tungspakete nicht logischer zu-<br />

schon überlegen, wie man den<br />

mindest 160 Mill<strong>im</strong>eter Ver-<br />

dern gratis obendrein.<br />

sammenstellen?<br />

Grand dann in die gewünschte<br />

schränkung möglich sind.<br />

SCHLAGKRÄFTIG: SELEC-TERRAIN<br />

Fest einprogrammierte Traktions-<br />

Die Waffen der Selec-Terrain-Programme<br />

sind natürlich unterschiedlich<br />

schlagkräftig. Be<strong>im</strong><br />

Lage trickst.<br />

Denn in der obersten Lift-Höhe<br />

<strong>Off</strong>road-Level II hat er die gerings-<br />

Woher dieser Unterschied? Na<br />

von der Einzelradaufhängung.<br />

Der Bereich, in dem die Querlen-<br />

Strategien, das sogenannte Se-<br />

Overland wird Quadra Lift – wir<br />

te diagonale Achsverschränkung.<br />

ker des Fahrwerks auf und ab<br />

lec-Terrain-System, mit dem man<br />

erinnern uns: die Luftfederung –<br />

Und zwar dramatisch wenig: nur<br />

schwenken können, ist natürlich<br />

unterschiedlichen Geländeformationen<br />

zu Leibe rücken kann,<br />

haben ebenfalls alle Modelle an<br />

Bord. Doch die Steigerung: Traktionskontrolle<br />

plus Differenzial-<br />

gleich bis auf max<strong>im</strong>ale Bodenfreiheit,<br />

bis zum <strong>Off</strong>road-Level II,<br />

aufgepumpt, wenn man den<br />

Drehregler auf „Rock“, also Felsen,<br />

stellt.<br />

noch 145 Mill<strong>im</strong>eter. Ein diagonal<br />

durchfahrener Graben darf also<br />

nicht tiefer als 145 mm sein, damit<br />

keines der vier Räder Bodenkontakt<br />

verliert. Abhebende Rä-<br />

begrenzt. Die Lieblingsposition<br />

von Querlenkern ist gemütlich<br />

waagerecht. Pumpt man die Federbälge<br />

auf volle Länge auf,<br />

dann stehen die Querlenker steil<br />

Eine kleine Pfütze schreckt das neue Jeep-Topmodell nicht: Mit über 50 Zent<strong>im</strong>etern Wattiefe<br />

hat er gegenüber seinem kleinen <strong>Off</strong>road-Bruder Wrangler nicht das Nachsehen.<br />

Der neue Grand verschränkt lausig, das ist einfach so. Die Werte verbessern<br />

sich aber, wenn man die Luftfederung nicht ganz hochpumpt.

SELEC-TERRAIN-MODI<br />

Fünf Strategien zum <strong>Über</strong>winden verschiedener Untergründe sind bereits vorprogrammiert. Sie lassen<br />

sich aber noch manipulieren. Der „Sport“-Modus findet ausschließlich <strong>im</strong> Straßengang statt, Antriebsverteilung<br />

20 % vorn, 80 % hinten. Im „Snow“-Modus wird <strong>im</strong> 2. Gang angefahren, Antriebsverteilung<br />

50 %/50 %. „Auto“ ist der Modus für den Alltag, für die Fahrt zum Kindergarten. In „Sand & Mud“ kann<br />

man selber entscheiden, ob Straßengang oder Geländereduktion eingelegt werden soll. Die Luftfederung<br />

geht dabei auf <strong>Off</strong>road-Level I. In „Rock“ wird automatisch die Geländereduktion eingelegt und<br />

Quadra Lift aufs höchste Level gepumpt. Mein Favorit: „Sand & Mud“. Das einzige Fahrprogramm, in dem<br />

man als Mensch noch voll eingreifen darf und sich nicht als lästiges Beiwerk fühlt.<br />

nach unten. Irgendwann aber ist<br />

Schluss mit steil, dann steht kein<br />

Ausfederweg mehr zur Verfügung.<br />

Ende Verschränkung. Ende<br />

Gelände.<br />

Aber man kann ja tricksen. Aus<br />

OR II einfach mit dem Drucktaster<br />

eine Lift-Stufe runterpumpen.<br />

Dann fährt man in OR I bis zu jener<br />

Kuppe, auf der man so bis<br />

zum N<strong>im</strong>merleinstag festsitzen<br />

würde. Drei Zent<strong>im</strong>eter zusätzliche<br />

Höhe als Reserve können auf<br />

einer Kuppe, wenn alle vier Räder<br />

halb in der Luft hängend um Traktion<br />

ringen, wie ein Befreiungsschlag<br />

sein.<br />

Beschäftigt man sich eine Weile<br />

mit Selec-Terrain, wird man es als<br />

sehr leistungsfähiges System erleben.<br />

Das gilt auch für Quadra<br />

Lift. Die jeweiligen Fahrhöhen erreicht<br />

der Granny viel schneller<br />

als etwa die Softroader mit Luftfederung<br />

aus Stuttgart und Wolfsburg.<br />

Nach zwei vollständigen<br />

Höhenwechseln verlangt der<br />

Kompressor aber nach einer kleinen<br />

Verschnaufpause.<br />

DIE WERKSANGABEN STIMMEN<br />

Selbst die Werksangaben über<br />

die jeweiligen Bodenfreiheiten<br />

Den größten Zugewinn erzielt der Grand<br />

auf der Straße oder ganz allgemein bei<br />

allen Arten von schneller Hatz.<br />

hat Jeep nicht aus dem Blauen<br />

zusammengedichtet. Im höchsten<br />

Level <strong>Off</strong>road II kann man 270<br />

Mill<strong>im</strong>eter hohe Hindernisse<br />

überrollen. Denn der tiefste<br />

Punkt ist <strong>im</strong>mer vorn. Die Bauchfreiheit<br />

beträgt ganz hochgepumpt<br />

310 mm und hinten hat<br />

man 300 mm Luft unter dem Differenzial.<br />

Jeder Lift-Schritt beträgt<br />

30 Mill<strong>im</strong>eter. Dass sich der<br />

Grand bei schneller Autobahnfahrt<br />

aus NRH auch mal um 15<br />

Mill<strong>im</strong>eter absenken kann (in den<br />

Aeromodus), um den Gott des<br />

Luftwiderstandes milde zu st<strong>im</strong>men,<br />

gehört eigentlich nicht hierher.<br />

Aber jetzt ist es eh schon<br />

rausgeplappert.<br />

Radbremseneingriff der Traktionskontrolle<br />

und Differenzialbremseneinsatz<br />

<strong>im</strong> Achsgehäuse<br />

kann man unterscheiden. Ganz<br />

leicht sogar – am Geräusch. Die<br />

Bremsdifferenziale sind laut. Sie<br />

geben Klackgeräusche von sich,<br />

die vom feinen Rattern des Bremseneingriffs<br />

deutlich unterschieden<br />

werden können.<br />

Wenn man auf rutschiger Oberfläche<br />

und bei durchdrehenden<br />

Rädern feste auf dem Gas stehen<br />

bleibt, hat man den Eindruck,<br />

dass die Differenzialbremsen erst<br />

dann einsetzen, wenn die Traktionskontrolle<br />

mit ihrer Weisheit<br />

am Ende ist. Andersrum wäre es<br />

sinnvoller. Die Technik, die weniger<br />

Antriebsleistung kostet, sollte<br />

zuerst ran.<br />

ÜBERALL ANKOMMEN<br />

Wer das <strong>Off</strong>roadgelände Langenalthe<strong>im</strong><br />

kennt, wird verstehen,<br />

dass man mit dem Grand nicht alle<br />

Trial-Passagen fahren kann. Es<br />

gibt aber keinen Punkt <strong>im</strong> gesamten<br />

Park, der mit ihm nicht<br />

erreichbar wäre. Andersrum ausgedrückt:<br />

Wenn man intelligent<br />

fährt, kann man <strong>im</strong> <strong>Off</strong>road-Park<br />

Langenalthe<strong>im</strong> jeden Punkt <strong>im</strong><br />

Gelände erreichen, zu dem man<br />

gelangen will. Man wird andere<br />

Passagen wählen müssen als die<br />

Wettbewerbs-4x4. Man wird aber<br />

nie sagen müssen: „Da komm’<br />

ich nicht hin.“<br />

■<br />

T Ronald Partsch | F Christian Nordström<br />

Fazit<br />

Nicht losjammern, sondern erst<br />

mal selber testen. Der neue Grand<br />

kann <strong>im</strong> Gelände noch <strong>im</strong>mer<br />

das, was von einem „4x4-Chef“<br />

erwartet wird.<br />

Jeep Grand Cherokee<br />

3.0 CRD Overland<br />

MOTOR<br />

Diesel, 6-Zyl. V, Turbo, Common-Rail, DI<br />

Hubraum: 2.987 cm 3<br />

Leistung: 177 kW / 241 PS bei 4.000 min -1<br />

max. Drehmom.: 550 Nm/1.800-2.800 min -1<br />

Schadstoffklasse <strong>Test</strong>wagen: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

Hinterradantrieb, Vorderachse bei Bedarf mit<br />

elektronisch geregelter Lamellenkupplung<br />

sukzessive zugesteuert, zweistufiges Verteilergetriebe<br />

, Verteilung v/h: 0/<strong>100</strong> bis 50/50,<br />

Reduktion 2,72:1; 5-Gang-Automatikgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Karosserie, 4 Türen, einteilige<br />

Heckklappe, 5 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn:<br />

Einzelradaufhängung,<br />

Doppelquerlenker, Schraubenfedern<br />

hinten:<br />

Einzelradaufhängung,<br />

Doppelquerlenker, Schraubenfedern<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheiben<br />

hinten:<br />

massive Scheiben<br />

FELGEN / REIFEN<br />

8x20-Alufelgen<br />

265/50R20, ContiCrossContact UHP<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

Länge:<br />

4.822 mm<br />

Breite/Höhe:<br />

1.943/1.764 mm<br />

Radstand:<br />

2.915 mm<br />

Tankinhalt:<br />

93,5 Liter<br />

Leer-/Gesamtgew: 2.430/2.949 kg<br />

zul. Anhängelast ungebr./gebr.: 750/3.500 kg<br />

GELÄNDEWERTE<br />

Wattiefe:<br />

508 mm<br />

Bodenfreiheit v/m/h NRH: 210/250/240<br />

Bodenfreiheit v/m/h OR1: 240/280/270<br />

Bodenfreiheit v/m/h OR2: 270/310/300<br />

max. diagon. Achsverschränk. NRH: 167,5<br />

max. diagon. Achsverschränk. OR1: 160,0<br />

max. diagon. Achsverschränk. OR2: 145,0<br />

Böschungswink. vo NRH/OR2: 30,7/34,3°<br />

Böschungswink. hi NRH/OR2: 26/27,3°<br />

Rampenwinkel NRH/OR2: 19/23,1°<br />

kleinste HDC-Geschwindigk.: 1,6 km/h<br />

Kriechgeschwindigkeit in I/G: 3,2 km/h<br />

PREISE<br />

Grand Cherokee 3.0 CRD Laredo 42.300 €<br />

Grand Cherokee 3.6 V6 Laredo: 43.050 €<br />

Grand Cherokee 3.6 V Overland: 53.625 €<br />

Grand Cherokee 3.0 CRD Overl.: 57.650 €<br />

Grand Cherokee 5.7 V8 Overland: 63.275 €

FAHRBERICHT<br />

INFINITI FX30d S<br />

Dieses Markensymbol könnte einem bald öfter begegnen.<br />

Der Infiniti FX sticht wohltuend aus dem Straßenallerlei heraus.<br />

Bei umgelegten Sitzen fasst der Gepäckraum 1305 Liter.<br />

Anders sein!<br />

Sie wollen sich von der breiten<br />

Masse abheben? Ein sportliches<br />

SUV fahren, das einfach anders<br />

ist? Da haben wir genau das<br />

Richtige für Sie: den Infiniti FX.<br />

Mit dem FX und seinem klei-<br />

tern. So bestückt beschleunigt der<br />

to für jemanden, der nicht auffal-<br />

neren Bruder EX betrat der japani-<br />

große FX in 8,3 Sekunden aus dem<br />

len möchte. Mit dem FX wird man<br />

sche Nissan-Nobelableger Infiniti<br />

Stand auf einhundert km/h und<br />

an jeder Ampel begafft.<br />

zum ersten Mal den europäischen<br />

wird max<strong>im</strong>al 212 km/h schnell.<br />

Das Fahrwerk des Japaners ist<br />

Markt. Besondere Merkmale der<br />

Fahrzeuge: aufsehenerregendes<br />

Design, komplette Ausstattung<br />

DAS AUTO ALS SKULPTUR<br />

Die blanken, emotionslosen Daten<br />

sehr straff ausgelegt, Seitenneigung<br />

oder Wankbewegungen sind<br />

dem FX völlig fremd. Dabei ist er<br />

und große Benzinmotoren mit<br />

werden dem Infiniti aber nicht ge-<br />

aber stets angenehm gedämpft.<br />

mindestens sechs Zylindern.<br />

recht.Was ihn auszeichnet, ist sein<br />

Für ein besseres Einlenkverhalten<br />

Speziell für den hiesigen Markt<br />

klares Bekenntnis zur Sportlichkeit<br />

und höhere Kurvengeschwindig-<br />

musste ein Dieselaggregat her. Der<br />

und zu wirklich außergewöhnli-<br />

keiten lenkt die Hinterachse mit.<br />

Drei-Liter-Selbstzünder aus dem<br />

chem Design: Ausgestellte Flan-<br />

Dazu werden mittels Lamellen-<br />

Nissan-Portfolio wurde nach den<br />

ken, dramatisches Haubendesign<br />

kupplung die Antriebskräfte aktiv<br />

Spezifikationen der Infiniti-Ent-<br />

und breites Heck mit nach hinten<br />

verteilt. Das bedeutet: Nicht das<br />

wickler angepasst, leistet wie in<br />

abfallender Dachlinie. Fließende<br />

traktionsschwache Rad wird ge-<br />

Der 3-Liter-V6-Diesel leistet 238 PS und bringt es auf ein<br />

max<strong>im</strong>ales Drehmoment von 550 Newtonmetern.<br />

Pathfinder und Navara 238 PS und<br />

bringt es auf ein max<strong>im</strong>ales<br />

Drehmoment von 550 Newtonme-<br />

Coupéformen, die dem Wagen einen<br />

sehr kraftvollen, ungewöhnlichen<br />

Auftritt verschaffen. Kein Au-<br />

bremst, sondern das mit viel Grip<br />

bekommt mehr Moment. Die Resultate<br />

sind beeindruckend. Der<br />

40 22 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 3/11 2012<br />

www.off-road.de

Infiniti FX<br />

Luxus ist Serie. Die Liste der aufpreispflichtigen Extras umfasst gerade einmal fünf Punkte. Wer die Topausstattung S Premium bestellt,<br />

muss lediglich für die Metalliclackierung extra bezahlen. Sonst kommt der Wagen in Schwarz, der Lieblingsfarbe der Deutschen.<br />

Abstandstempomat und aktiver Spurhalteassistent sind bei den Dieselmodellen<br />

mit Premium-Ausstattungen inkludiert.<br />

gerlich. In höheren Drehzahlen<br />

wirkt der Diesel etwas kraftlos.<br />

SIEBEN-STUFEN-AUTOMATIK<br />

Für die Gangwahl zeigt sich stets<br />

die neue 7-Gang-Automatik von<br />

Nissan verantwortlich, wie sie nun<br />

auch in den Sechszylindermodellen<br />

von Pathfinder, Navara und <strong>im</strong><br />

Sportwagen 370Z verbaut wird.<br />

Die Reaktionszeiten sind enorm<br />

kurz, der Automat reagiert auf jeden<br />

Gasbefehl prompt.<br />

Leider hat die sehr sportliche Gesamtoptik<br />

des FX auch Nachteile.<br />

Die breite B-Säule, das abfallende<br />

Heck und die kleinen Fensterflächen<br />

behindern die Rundum-<br />

Oben: Die Tasten kennen wir von Nissan.<br />

Unten: Design bis ins Detail.<br />

Infiniti erreicht eine ähnliche Dynamik,<br />

wie man sie bisher nur von<br />

den BMW X-Modellen kennt.<br />

Besonders bei unteren und mittleren<br />

Geschwindigkeiten macht der<br />

Infiniti viel Spaß, hier liegt permanent<br />

das max<strong>im</strong>ale Drehmoment<br />

an und der V6 verbreitet einen<br />

überraschend satten, sonoren<br />

Klang. Bei kaltem Motor übertragen<br />

sich die Vibrationen des Motors<br />

<strong>im</strong> Stand jedoch recht stark<br />

auf den Innenraum. Der Infiniti<br />

wurde eben eigentlich für große<br />

Benziner konzipiert und nicht für<br />

Selbstzünder.<br />

Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht<br />

der Japaner dann eher zösicht<br />

erheblich. Kameras rundum<br />

am Wagen überblicken zumindest<br />

den Bereich direkt um das Fahrzeug<br />

(für die Premium-Ausstattungen).<br />

Zugleich werden die<br />

künstlichen Augen in den Spiegeln<br />

genutzt, um den aktiven Spurhalteassistenten<br />

mit Daten zu versorgen.<br />

<strong>Über</strong>fährt man ungewollt,<br />

also ohne zu blinken, eine Fahrbahnmarkierung,<br />

führt das System<br />

den Wagen mittels einseitigem<br />

Bremseingriff zurück in die Spur.<br />

Mit seiner kompletten Ausstattung<br />

und den sportlichen Genen ist der<br />

FX das perfekte Auto für alle, denen<br />

ein X5 zu gewöhnlich ist. ■<br />

T | Marc Ziegler<br />

MOTOR<br />

Diesel, 6-Zyl.-V, vorn längs, DOHC<br />

Hubraum: 2.993 cm 3<br />

Leistung: 175 kW/238 PS bei 3.750 min -1<br />

max. Drehmom.: 550 Nm bei 1.750 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Otto, 6-Zyl.-V, vorn längs, DOHC<br />

Hubraum: 3.696 cm 3<br />

Leistung: 235 kW/320 PS bei 7.000 min -1<br />

max. Drehmom.: 360 Nm bei 5.200 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Otto, 8-Zyl.-V, vorn längs, DOHC<br />

Hubraum: 5.026 cm 3<br />

Leistung: 287 kW/390 PS bei 6.500 min -1<br />

max. Drehmom.: 500 Nm bei 4.400 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

automatisch zuschaltender Allradantrieb mit<br />

elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> bis 50/50; 7-Gang-<br />

Automatikgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />

Heckklappe, 5 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />

hinten: Einzelradaufh.,Schraubenfeder<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

hinten:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

LENKUNG<br />

Zahnstangen-Servolenkung<br />

REIFEN / FELGEN<br />

8x20-9,5x21 Zoll / 265/50 R20-265/45 R21<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.865/1.925/1.680 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.885/1.635/1.640 mm<br />

Kofferrauminhalt (VDA): 410-1.305 Liter<br />

Tankinhalt:<br />

90 Liter<br />

Leergewicht:<br />

2.012-2.150 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN/VERBRAUCH<br />

(30d/37/50)<br />

Vmax:<br />

212/233/250 km/h<br />

Beschl. 0-<strong>100</strong> km/h: 8,3/6,8/5,8 s<br />

CO 2 (g/km): 238/282/307<br />

Verbrauch (L/<strong>100</strong>km): 9,0/12,1/13,1<br />

PREISE<br />

FX30d GT: 56.450 €<br />

FX30d GT Premium: 62.150 €<br />

FX30d S: 58.950 €<br />

FX30d S Premium: 64.650 €<br />

FX37 GT: 56.150 €<br />

FX37 S Premium: 63.850 €<br />

FX50 S Premium: 72.450 €

FAHRBERICHT<br />

FORD RANGER<br />

Wasserbüffel<br />

Der neue Ford Ranger schaut böse, fährt brav, klettert tapfer und<br />

lässt be<strong>im</strong> Furten die Konkurrenz absaufen.<br />

Bullig soll der Ranger laut Marktforschung sein. Ziel erreicht. Der Ford steht brachial da.<br />

Die größten Kuchenstücke des<br />

europäischen Pick-up-Marktes<br />

transportieren <strong>im</strong> Wesentlichen<br />

folgende Fahrzeuge auf ihren Ladeflächen:<br />

Nissan Navara, Toyota<br />

Hilux, Mitsubishi L200, Ford Ranger<br />

und der <strong>im</strong> letzten Jahr neu in<br />

den Markt eingebrochene Volkswagen<br />

Amarok. Weiter ist bekannt,<br />

dass in Europa 98 % der<br />

Pick-up-Käufer Diesel fahren, 70 %<br />

die Doppelkabine ordern und 74 %<br />

eine der günstigen Ausstattungslinien<br />

wählen. Daraus ist klar<br />

erkennbar, das Pick-ups bei uns<br />

nach wie vor keine Lifestyle-Fahrzeuge<br />

sind, sondern zum überwiegenden<br />

Teil als Arbeitstiere eingesetzt<br />

werden.<br />

Unter diesen Aspekten entwickelte<br />

Ford den neuen Ranger, und<br />

zwar ausgehend von einem<br />

weißen Blatt Papier. Es handelt<br />

sich also um ein völlig neu konstruiertes<br />

Fahrzeug. Ford hat weltweit<br />

vier Entwicklungszentren.<br />

Den Ranger haben die Techniker in<br />

Australien erdacht, dann aber in<br />

fünfzehn Ländern von Schweden<br />

bis Argentinien getestet, wobei die<br />

Prototypen in Summe mehr als eine<br />

Million Kilometer abspulten.<br />

DER KUNDE MAGS BULLIG<br />

Da der neue Ranger ja <strong>im</strong>merhin in<br />

180 Ländern verkauft werden soll,<br />

betrieb Ford zunächst weltweit<br />

ausgedehnte Marktforschungen.<br />

Dabei zeigte sich unter anderem,<br />

dass ein bulliges Design, vor allem<br />

an der Front, von der Kundschaft<br />

absolut erwünscht ist. Es wird<br />

nämlich gerade bei Nutzfahrzeugen<br />

mit Leistungsfähigkeit assoziiert<br />

und da darf sich ein neuer<br />

Pick-up keine Blöße geben. Dementsprechend<br />

selbstbewusst tritt<br />

der neue Ranger auf, mit strengem<br />

Blick, breitem Kühlergrill und hoher<br />

Gürtellinie.<br />

42 12 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 12/11 2012<br />

www.off-road.de

VON WEGEN SCHNÖDER LASTER: Der<br />

Ranger hat sich <strong>im</strong> Innenraum ordentlich<br />

rausgeputzt. Die Plastikoberflächen bleiben,<br />

schließlich soll’s ja noch <strong>im</strong>mer ein Arbeitstier<br />

sein. Die Instrumente verströmen aber<br />

nun eine gewisse Sportlichkeit.<br />

Bildreihe links: Das Multifunktionslenkrad<br />

verfügt über Bedieneinheiten für<br />

Bordcomputer, Telefon und Audiosystem.<br />

Bildreihe Mitte links: Die Bergabfahrhilfe<br />

gibt es auch für das europäische Modell.<br />

Auf die Hinterachssperre müssen wir hierzulande<br />

leider verzichten.<br />

Bildreihe Mitte rechts: Via Drehschalter<br />

werden der Allrad und die Reduktion<br />

zugeschaltet. Der manuelle Schalthebel hat<br />

damit ausgedient.<br />

Bildreihe rechts: Das bisherige Fünfgang-<br />

Getriebe wird durch eines mit sechs<br />

Gängen ersetzt. Zudem gibt’s eine<br />

Automatik mit ebenfalls sechs Fahrstufen.<br />

Das Fahrzeug ist in allen D<strong>im</strong>ensionen<br />

deutlich gewachsen und<br />

gehört mit einem Radstand von<br />

3220 Mill<strong>im</strong>etern und einer Länge<br />

von 5359 Mill<strong>im</strong>etern zu den größten<br />

Pick-ups am Markt. Dieses<br />

Wachstum kommt vor allem auch<br />

den Passagieren in der zweiten<br />

Reihe zugute, in Sachen Kniefreiheit<br />

am Rücksitz markiert Ford die<br />

neue Benchmark. Ins Handschuhfach<br />

passt ein 16-Zoll-Notebook,<br />

die Rücksitzbank lässt sich hochklappen,<br />

um darunterliegenden<br />

Stauraum freizugeben, und insgesamt<br />

zählt man <strong>im</strong> Innenraum 23<br />

Staufächer aller Größen.<br />

Als optionale Komfort-Goodies<br />

sind Bluetooth-Telefon-, USB- und<br />

iPod-Schnittstelle, Sprachsteuerung<br />

und eine Rückfahrkamera,<br />

deren Bild in den Rückspiegel eingeblendet<br />

wird, erhältlich.<br />

Die für diese Fahrzeugklasse typische<br />

Rahmenkonstruktion wurde<br />

komplett neu designt. Das Ergebnis<br />

ist eine doppelt so hohe Steifigkeit<br />

wie be<strong>im</strong> Vorgänger und<br />

das aktuelle Konkurrenzprodukt<br />

von Toyota wird <strong>im</strong>merhin um 10<br />

Prozent übertroffen.<br />

MEHR FAHRKOMFORT<br />

Bei der Fahrwerksentwicklung hat<br />

Ford großen Wert auf einen akzeptablen<br />

Geräusch- und Schwingungskomfort<br />

sowie eine gute<br />

Onroad-Fahrdynamik gelegt. Beides<br />

ist hervorragend gelungen,<br />

man reist <strong>im</strong> neuen Ranger, trotz<br />

Blattfedern und Starrachse unter<br />

der Ladefläche, auch über weite<br />

Strecken absolut entspannt. Vor<br />

allem der Geräuschpegel <strong>im</strong> Innenraum<br />

ist wesentlich geringer<br />

als be<strong>im</strong> Vorgänger, ein Ergebnis<br />

aerodynamischer Detailarbeit.<br />

Es stehen für den Ranger zwei Motoren<br />

zur Auswahl, natürlich beides<br />

Turbodiesel: Ein 3,2-Liter-<br />

Fünfzylinder mit 200 PS, der 90 stellt, und ein 2,2-Liter-Vierzylinder<br />

Prozent des Nenndrehmomentes mit 150 PS und 375 Nm. Getriebeseitig<br />

kann man zwischen einer<br />

von 470 Newtonmetern über ein<br />

breites Drehzahlband von 1700 bis manuellen 6-Gang-Box oder einer<br />

3500 Umdrehungen zu Verfügung 6-Gang-Automatik wählen.<br />

Der Ranger bleibt ein Geländetier. Leider bei uns ohne Hinterachssperre.<br />

12/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

43 13

1<br />

2<br />

Für das Ziehen von schweren Anhängern<br />

mag der 3,2-Liter-Motor<br />

die bessere Wahl sein, da der Fünfzylinder<br />

die größeren Drehmomentreserven<br />

bereithält. Zugelassen<br />

wäre allerdings auch die kleinere<br />

Motorisierung für die höchstzulässige<br />

gebremste Anhängelast<br />

von 3350 Kilogramm. Die max<strong>im</strong>ale<br />

Zuladung beträgt, abhängig von<br />

Motor und Antrieb, bis zu 1300 Kilogramm.<br />

Bei Ford weiß man allerdings,<br />

dass dieser Wert von<br />

sorglosen Kunden oft auch überschritten<br />

wird (und dass trotzdem<br />

nichts Schl<strong>im</strong>mes passiert).<br />

REDUKTION JA, SPERRE NEIN!<br />

In der Allradversion arbeitet ein<br />

1<br />

Neue Radio- und Navigationseinheit mit<br />

TFT-Bildschirm.<br />

2<br />

Kl<strong>im</strong>aautomatik mit digitalen Anzeigen.<br />

3<br />

Das Bild der optionalen Rückfahrkamera<br />

wird in den Spiegel eingeblendet.<br />

elektronisch gesteuertes Verteilergetriebe,<br />

der Fahrer selektiert über<br />

einen Drehschalter an der Mittelkonsole<br />

die Fahrstufen 2WD, 4WD<br />

High und 4WD Low. Das Zuschalten<br />

des Allradantriebs ist auch<br />

während der Fahrt möglich. Be<strong>im</strong><br />

Umschalten auf 4WD Low wird<br />

dann, abgesehen vom Untersetzungsgetriebe,<br />

auch eine weniger<br />

empfindliche Gaspedal-Kennlinie<br />

aktiviert. Diese verhindert ungewolltes<br />

Beschleunigen, wenn bei<br />

holpriger Fahrt in schwerem<br />

Gelände der rechte Fuß des Fahrers<br />

zum Spielball der Trägheitskräfte<br />

wird. Eine Sperre für das<br />

Hinterachsdifferenzial gibt es<br />

zwar, diese wird aber am europäischen<br />

Markt nicht angeboten,<br />

möglicherweise hat die Marktforschung<br />

ergeben, dass es in ganz<br />

Europa keine Geländekante gibt,<br />

wo eine Sperre erforderlich wäre.<br />

(Bei Bedarf zeigen wir euch gerne<br />

eine!) In den meisten Fällen reicht<br />

allerdings tatsächlich die elektronische<br />

Traktionskontrolle aus, die<br />

mit gezieltem Bremseneingriff und<br />

der Anpassung des Motordrehmomentes<br />

einen sehr guten Job<br />

macht. Die Wattiefe des 4x4 liegt<br />

bei unübertroffenen 800 Mill<strong>im</strong>etern,<br />

für die Hecktriebversion sind<br />

600 Mill<strong>im</strong>eter angegeben. Auch<br />

da sollte man den Untergrund des<br />

Bachbettes vor der Querung schon<br />

recht gut geprüft haben.<br />

Ford Ranger<br />

MOTOR<br />

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn längs<br />

Hubraum: 2.198 cm 3<br />

Leistung: 110 kW/150 PS bei 3.700 min -1<br />

max. Drehmom.: 375 Nm ab 1.500 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Diesel, 5-Zyl.-R, vorn längs<br />

Hubraum: 3.198 cm 3<br />

Leistung: 147 kW/200 PS bei 3.000 min -1<br />

max. Drehmom.: 470 Nm ab 1.500 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

Heckantrieb, Vorderachse starr zuschaltbar,<br />

zweistufiges Verteilergetriebe, Reduktion<br />

2,48:1, 6-Gang-Schalt- oder Automatikgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

Leiterrahmen, aufgeschraubte Karosserie und<br />

Pritsche, 2-4 Türen, 2-5 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />

hinten:<br />

Starrachse, Blattfeder<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP, HDC, Berganfahrhilfe<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

hinten:<br />

Trommel<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:5.274-5.359/1.850/1.800-1.815 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 3.220/1.560/1.560 mm<br />

Tankinhalt:<br />

70 Liter<br />

Leergewicht:<br />

1.891-2.083 kg<br />

Gesamtgewicht:<br />

3.000-3.200 kg<br />

Zuladung:<br />

1.117-1.309 kg<br />

Anhängelast (ungebr./gebr.): 3.350/750 kg<br />

FELGEN/REIFEN<br />

6,5x16 – 8x18; 215/70 R16 – 265/60 R18<br />

PREISE<br />

Ford Ranger Einzelkabine: ab 26.882 €<br />

MARKTEINFÜHRUNG<br />

Anfang 2012<br />

3<br />

Der Zuwachs an Fahrzeuglänge kam<br />

vor allem den Fondpassagieren zugute.<br />

Der Ranger setzt in Sachen<br />

Beinfreiheit einen neuen Bestwert.<br />

Die Ladefläche des Doppelkabiners<br />

misst 1,56 x 1,54 Meter. Die Bordwand<br />

ist mit 511 Mill<strong>im</strong>etern 41 Mill<strong>im</strong>eter<br />

höher als be<strong>im</strong> Vorgänger.<br />

VIEL ELEKTRONIK<br />

Zusätzlich zum ESP gibt es <strong>im</strong> neuen<br />

Ranger weitere elektronisch<br />

geregelte Sicherheitssysteme:<br />

Berganfahrhilfe, Bergabfahrassistent,<br />

Anhänger-Stabilisierung und<br />

Notbremsassistent sorgen für weniger<br />

Stress hinter dem Lenkrad in<br />

kritischen Situationen. ■<br />

T | Karl Köcher<br />

Fazit<br />

Wow! Der Ranger sieht super<br />

aus. So mögen wir das. Die Zuladung<br />

ist spitze. Aber was soll<br />

das mit der Sperre? Wir wollen<br />

die gefälligst auch haben!<br />

44 14 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 12/11 2012<br />

www.off-road.de

JEEP GRAND CHEROKEE 3.0 CRD<br />

ON THE ROAD AGAIN<br />

OFF ROAD<br />

ON ROAD<br />

Highway Express<br />

Gibt es das Multitalent für jeden Zweck? Ich meine ja, schließlich sitze ich gerade drin! 2700 Autobahnkilometer<br />

in zwei Tagen – bequem und leistungsstark. Reisen hat einen Namen: Grand Cherokee.<br />

München-Wilhelmshaven-<br />

Hamburg-Hannover und wieder<br />

zurück in die bayerische<br />

Metropole. Für Handlungsreisende<br />

der tägliche Wahnsinn,<br />

für mich eher unangenehmes<br />

Stressprogramm.<br />

REISEN WIE IN DER FIRST CLASS<br />

Der Tempomat ist auf 190 eingestellt,<br />

die Autobahn ist frei und<br />

die Klänge der Stereoanlage lullen<br />

mich langsam ein. Ich wähne<br />

mich schon fast in der First Class<br />

eines Transatlantikfluges, als<br />

mich die Realität deutscher<br />

Autobahnen aus meinem Tagtraum<br />

reißt. Zum Glück ist die<br />

automatische Abstandskontrolle<br />

eingeschaltet und die kräftige<br />

Bremsanlage wirft den sprichwörtlichen<br />

Anker – Safety first,<br />

ich werde zum Elektronik-Freak!<br />

Die Gefahr ist gebannt, die Piste<br />

wieder frei. Der 3-Liter-Common-<br />

Rail-Diesel, der mittlerweile<br />

aus italienischer VM-Produktion<br />

stammt, beschleunigt den Ami<br />

mehr als souverän. Das liegt nicht<br />

zuletzt am aus Mercedes-Beständen<br />

stammenden 5-Gang-<br />

Automatikgetriebe, das <strong>im</strong> aktuellen<br />

Cherokee-Modell jedoch<br />

bedeutend harmonischer abgest<strong>im</strong>mt<br />

ist als <strong>im</strong> Vorgänger.<br />

Ruckfrei und ohne spürbaren Verlust<br />

<strong>im</strong> Wandler katapultiert sich<br />

der Grand bis Spitze 200 – das ist<br />

die Wucht in Dosen!<br />

SCHÖNER WOHNEN<br />

Im Innenraum hat sich ebenfalls<br />

einiges getan. Das Interieur des<br />

Cherokee wirkt gediegen, fast<br />

luxuriös. Hier und da fallen dem<br />

kritischen Betrachter ein paar<br />

ungenaue Spaltmaße auf, das<br />

Schiebedach lässt ab Tempo 170<br />

leichte Windgeräusche in den<br />

Innenraum dringen und der <strong>im</strong><br />

Heck (seitlich links) versteckte<br />

Schalter zum elektrischen<br />

Schließen der Heckklappe narrt<br />

mich <strong>im</strong>mer wieder – ich vermute<br />

ihn einfach zwingend an der<br />

Klappe! Einzelschicksale.<br />

Dafür gibt’s reichlich Beinfreiheit,<br />

die man aufgrund des ultrabequemen<br />

Ledergestühls Marke<br />

„Wohlfühlcouch“ nutzen kann<br />

und möchte. Die Sitze <strong>im</strong> Fond<br />

weisen außer der standardmäßigen<br />

Sitzheizung auch eine<br />

Kühlfunktion auf – ich reise bei<br />

32 Grad Außentemperatur und<br />

hasse Kl<strong>im</strong>aanlagen!<br />

Das holzbelegte Lenkrad ist für<br />

mein Gefühl etwas zu dick<br />

ausgefallen, doch das ist<br />

reine Geschmackssache.<br />

<strong>Über</strong>sicht und Bedienbarkeit aller<br />

notwendigen Regler sind – um<br />

nicht wieder in Superlative zu<br />

verfallen – bestens.<br />

Im Schnitt genehmigt sich der<br />

Grand Cherokee bei wirklich<br />

zügigem Autobahn-Ritt (140-200<br />

km/h) rund 13,3 Liter – das ist<br />

durchaus in Ordnung.<br />

IN EIGENER SACHE<br />

Bitte verzichten Sie auf Leser-Einsendungen<br />

mit Wortlauten wie<br />

„... der bekommt sicherlich Geld<br />

von Jeep ...“ Nein, verehrte<br />

Leser, ich bin wirklich selten in<br />

einem Fahrzeug so bequem und<br />

souverän gereist wie <strong>im</strong> aktuellen<br />

Grand Cherokee, versuchen<br />

Sie’s doch einfach selbst – Ende<br />

der Durchsage.<br />

■<br />

T | F Jörg Kübler<br />

Wie <strong>im</strong> Wohnz<strong>im</strong>mer: Elektronik-Entertainment und ein wenig rustikales Wurzelholz.

FAHRBERICHT<br />

ISUZU D-MAX<br />

Mad Maxx<br />

NULL PROBLEMO: Taubenreuther spendiert dem D-Max das volle Unterfahrschutz-Programm.<br />

LUFTDURCHLÄSSIG: Netz statt Heckklappe.<br />

ZWEI WELTEN: Im Gelände agil und<br />

absolut souverän, wirkt der D-Max<br />

onroad eher ein bisschen träge.<br />

Was Mäxchen nicht lernt,<br />

lernt Max n<strong>im</strong>mermehr ...<br />

Fehlanzeige. Das alte Sprichwort<br />

7x16 CW-Alus bei. Vorn gab’s<br />

stärkere Drehstäbe und hinten<br />

kommen mächtige, sechslagige<br />

der eh schon relativ kleinen<br />

Ladefläche des Doppelkabiners<br />

prangen – ganz in der Optik ech-<br />

scheint sich be<strong>im</strong> Isuzu D-Max<br />

australische Federpackets und<br />

ter Baja-Racer und Trophy-Trucks<br />

kein bisschen zu bestätigen. Geht<br />

längere Schäkel zum Einsatz –<br />

– zwei Ersatzreifen. Dies alles<br />

man davon aus, dass der serien-<br />

dieser Zuwachs ist sinnvoll und<br />

sorgt für ordentlich Mehrgewicht,<br />

mäßige D-Max das Mäxchen sei,<br />

beschränkt sich nicht nur auf<br />

was dem Max in puncto Fahrkom-<br />

stehen wir jetzt vor einem um 16<br />

optische Aspekte – wie die 14<br />

fort sehr gut zu Gesicht steht.<br />

Zent<strong>im</strong>eter in die Höhe geschos-<br />

Distanzblöcke des Lift-Kits –,<br />

Damit der Max trotz Speck auf<br />

senen Max, der sehr wohl eine<br />

sondern bringt <strong>im</strong> Vergleich zum<br />

den Hüften ordentlich in Fahrt<br />

Menge dazugelernt hat. Zwar er-<br />

Serienfahrzeug enorme Reserven<br />

kommt, hilft man dem serien-<br />

reicht Max die Hälfte seiner<br />

<strong>im</strong> <strong>Off</strong>roadbereich, ohne dabei<br />

mäßig 163 PS starken Doppelka-<br />

Größe durch die eher zweifelhaf-<br />

auf der Straße holprig oder bockig<br />

biner mit Hilfe eines zusätzlichen<br />

RAUBT PLATZ: 2 stehend montierte Reserveräder.<br />

te Verwendung eines 80-Mill<strong>im</strong>eter-Body-Lifts,<br />

der, dass muss<br />

zu agieren.<br />

Be<strong>im</strong> puren Serien-D-Max könnte<br />

Steuergerätes auf die Sprünge.<br />

Nachdem die Spezialisten von ISP<br />

man unumwunden zugeben, sehr<br />

sich diese Fahrwerkskombo aller-<br />

Enginetronic für rund <strong>100</strong>0 Euro<br />

aufwendig von <strong>Road</strong> Ranger an-<br />

dings ein wenig nachteiliger aus-<br />

Hand angelegt haben, steht unser<br />

gefertigt wurde (inklusive Len-<br />

wirken als an unserem <strong>Test</strong>gerät.<br />

Max mit 185 Pferden bestens <strong>im</strong><br />

kungsadapter und Kühler-Niveau-<br />

Schließlich hat unser Max ein<br />

Futter. Ganz nebenbei: Das ISP-<br />

Regulierung).<br />

Dennoch könnte<br />

bisschen Speck auf die Rippen be-<br />

Tuning ist in enger Kooperation<br />

man auf diesen Höhengewinn<br />

kommen. Vorn und hinten befin-<br />

mit erfahrenen Isuzu-Technikern<br />

ohne Probleme verzichten. Die<br />

den sich – gut versteckt unter<br />

entstanden und deshalb gewährt<br />

zweiten 80 Mill<strong>im</strong>eter steuern ein<br />

Stoßfänger und GFK-Heckblende<br />

Isuzu trotz Leistungssteigerung<br />

OME-Fahrwerk und die 235/85<br />

– zwei Winden vom Typ Warn<br />

weiterhin Garantie! Die zusätzlich<br />

R16 Yokohama Geolandar M/T auf<br />

M 8000 (Zugkraft 3,6 Tonnen). Auf<br />

eingehauchten 22 PS und das um<br />

40 OFF ROAD 4/11<br />

46 <strong>Test</strong>jahrbuch 2012

Isuzu bietet mit dem D-Max werksseitig einen technisch interessanten Pick-up<br />

auf bezahlbarem Niveau! Für alle, die eine Maschine fürs Grobe suchen, ein<br />

echt heißes Eisen – vor allem weil die Spezialisten von <strong>Road</strong> Ranger,<br />

Taubenreuther und ISP Enginetronic ihre Hände <strong>im</strong> Spiel haben.<br />

MAD MAX RACER: Das OME-Fahrwerk steckt auch grobe Einlagen locker weg.<br />

27 Newtonmeter gesteigerte<br />

„Die Intelligenz des ISB-Steuer-<br />

Drehmoment (360 statt 333 Nm)<br />

gerätes liegt darin, dass es auf die<br />

stehen dem D-Max bestens.<br />

unterschiedlichen<br />

Betriebszu-<br />

SO KANN MAN SICH TÄUSCHEN<br />

Unser Max rollt – für <strong>Off</strong>road-<br />

stände des Motors reagiert. Soll<br />

heißen, wenn das Triebwerk wie<br />

momentan bei extremen Minus-<br />

einsätze sicherlich erste Wahl –<br />

temperaturen gestartet wird, gibt<br />

mit einem 4-Stufen-Automatikge-<br />

es keine zusätzliche Leistung frei.<br />

triebe auf den Hof. Wer den Schal-<br />

Erst wenn der Motor opt<strong>im</strong>ale Be-<br />

ter in Verbindung mit dem 3-Liter-<br />

Aggregat kennt, ist vorerst etwas<br />

triebstemperatur erreicht hat,<br />

werden die Zusatz-PS freigege-<br />

OPTIK-TUNING: 80-mm-Bodylift.<br />

KANN WAS: OME-Front-Shocks.<br />

enttäuscht. Die Automatik wirkt –<br />

ben.“ Okay, schon gut!<br />

zumindest <strong>im</strong> Onroad-Betrieb –<br />

trotz Leistungszuwachs träger als<br />

die Serien-Schaltvariante. „Alles<br />

ZEIG, WAS IN DIR STECKT<br />

Oft sind es gerade diejenigen, die<br />

Unsinn“, sagt uns der Münchner<br />

vorgeben, etwas ganz Besonderes<br />

Isuzu-Experte Rainer Amrhein,<br />

zu sein, die schon vor der eigent-<br />

auf dessen Hof wir ob der vermeintlich<br />

trägen D-Max-Automa-<br />

lichen Prüfung in die Knie gehen.<br />

Der D-Max gehört eindeutig nicht<br />

AUFGERÄUMT: Warn-Frontwinde.<br />

tik vorstellig werden.„Das liegt<br />

zur Kategorie der <strong>Off</strong>road-Blen-<br />

daran, dass ihr kein Serienmodell<br />

der. Schon be<strong>im</strong> ersten Ausritt in<br />

zum Vergleich habt.“ Er schiebt<br />

die Grube treibt er den Insassen<br />

uns sein Serien-Mäxchen unter<br />

ein breites Grinsen ins Gesicht.<br />

den Hintern – Thema erledigt. Zu-<br />

Der 3-Liter-Common-Rail-Diesel<br />

dem erklärt Uwe Kraft von Isuzu:<br />

bringt die 185 Pferde stets un-<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 4/11 OFF ROAD 2012<br />

47 41

FAHRBERICHT<br />

ISUZU D-MAX<br />

UMBAUTEN<br />

LEISTUNGSSTEIGERUNG:<br />

Zusatzsteuergerät (185 PS), Preis ca. 970 Euro<br />

FAHRWERK:<br />

OME, verstärkte Drehstabfedern vorn, progressive<br />

Blattfederpakete (6 Lagen) hinten, OME-Dämpfer,<br />

Preis ca. 1400 Euro<br />

REIFEN/FELGEN:<br />

Yokohama Geolandar M/T 235/85 R 16, Stück ca. 170<br />

Euro, CWE-Alufelge 7x16, ET +20, Stück ca. 180 Euro<br />

BODYLIFT-KIT:<br />

<strong>Road</strong> Ranger Bodylift inkl. Gutachten ca. 1600 Euro<br />

SEILWINDEN/ANBAUTEILE:<br />

WARN M 8000 inkl. Anbausatz, Stück ca. 1500 Euro<br />

ERHÖHTE LUFTANSAUGUNG:<br />

Safari-Snorkel, Preis ca. 470 Euro<br />

UNTERFAHRSCHÜTZER: (6 mm Aluminium)<br />

Getriebe ca. 130 Euro, Verteilergetriebe ca. 107<br />

Euro, Tank ca. 190 Euro, Kraftstofffilter ca. 90 Euro,<br />

Kraftstoffkühler ca. 150 Euro<br />

HECKBLENDE GFK:<br />

Abdeckung für hintere Winde, ca. 320 Euro<br />

SCHWELLERSCHUTZROHRE:<br />

Material Edelstahl, ca. 730 Euro<br />

VON WEGEN WASSERSCHEU: Der D-Max besitzt den „Freischw<strong>im</strong>mer in Gold“ in Form des Safari-Snorkels. Lufteinlass in 2,07 Meter Höhe.<br />

spektakulär auf den Boden. Die<br />

OME-Fahrwerkskombo ist über<br />

und zu lang. Was in der zuvor gennannten<br />

Disziplin vorteilig ist,<br />

serspiele kann ebenfalls eine Freigabe<br />

erteilt werden – der Safari-<br />

BEZUGSQUELLEN:<br />

jeden Zweifel erhaben. Selbst<br />

nach harten Flugmanövern gibt<br />

es keine bösen <strong>Über</strong>raschungen.<br />

Weder vorn noch hinten werden<br />

solche Situationen mit Durchschlagen<br />

quittiert.<br />

Die Lieblingsdisziplin des D-Max-<br />

Treibers ist der Drift. 3050 Mill<strong>im</strong>eter<br />

Radstand machen’s möglich,<br />

geben dem Isuzu genau den<br />

richtigen Wert zwischen zu kurz<br />

schlägt be<strong>im</strong> Klettern über Kuppen<br />

schnell ins Nachteilige um. Je<br />

länger der Radstand, desto gefährdeter<br />

die Bauchpartie des <strong>Off</strong>roaders.<br />

Kein Problem für unseren<br />

Max, der auf eine sechs Mill<strong>im</strong>eter<br />

starke Aluminium-Unterboden-<br />

Protektion von Taubenreuther vertrauen<br />

kann. Der Schwellerbereich<br />

wird durch VA-Rohre geschützt.<br />

Für Fans extremer Was-<br />

Snorkel macht’s möglich.<br />

WIE VIEL DARF’S DENN SEIN?<br />

In unserer Ausbaustufe steht der<br />

D-Max mit fast 38 Tausendern in<br />

den Büchern – für manchen zu<br />

viel. Wir empfehlen als erste Stufe<br />

das OME-Kit und das ISP-<br />

Steuergerät – Mäxchen mutiert<br />

zu Max.<br />

■<br />

T | Jörg Kübler F | Uwe Fischer<br />

TAUBENREUTHER GMBH<br />

95326 Kulmbach, Fon: 09221/9562-0<br />

www.taubenreuther.de<br />

ROAD RANGER GMBH & CO. KG<br />

74653 Ingelfingen, Fon: 0811/905710<br />

www.roadranger.de<br />

ISP ENGINETRONIC<br />

Hölzel Automotive GmbH<br />

40880 Ratingen, Fon: 02102/48080<br />

www.isp-tuning.com<br />

RUMS-BUMS: Bei extremen Steigungen reißt die GFK-Abdeckung ab.<br />

PROTEKTION IST ALLES:<br />

Komplett geschützter Unterboden,<br />

Schwellerschutzrohre<br />

und knappe<br />

<strong>Über</strong>hänge – danach<br />

schreit das Pick-up-Herz.<br />

DURCHSCHLAGSICHER: Das OME-Fahrwerk.<br />

CHIC: Netz statt Heckklappe – Trophy-Truck-Optik.<br />

WARN M 8000 3,6-TONNER: Für leichte Bergearbeiten ausreichend.<br />

MAD MAX RACER: Radikaler geht’s in Serie kaum noch.

VORSTELLUNG<br />

MB VIANO 2.0 CDI 4MATIC<br />

1<br />

Cockpit mit 4-Speichen-Multifunktionsvolant.<br />

2<br />

Aufgewertete Innenausstattung, wahlweise bis<br />

zu acht Sitzplätze.<br />

3<br />

Neuer Wählhebel: Den Viano 4MATIC gibt’s<br />

nur mit 5-Stufen-Wandlerautomatik.<br />

1 2 3<br />

Effizienter auf die Berge<br />

Das Steigeisen für den alpinen Hotelier wird günstiger <strong>im</strong> Verbrauch –<br />

und noch kultivierter – dank neuem Diesel und einigen Spar-Tricks.<br />

Der neue Komfort<br />

erstaunt uns<br />

nicht, denn<br />

bereits seit<br />

2008 definiert<br />

der OM651 Ruhe<br />

und Kraft. Sehr bald<br />

wird dieser Motor flächendeckend<br />

eingesetzt – mit Erscheinen<br />

der neuen B-Klasse vom Kompaktsegment<br />

bis ganz hinauf in die<br />

S-Klasse – und nun eben auch in<br />

den Brüdern Vito und Viano.<br />

NUR NOCH KNAPP 9 LITER<br />

Die Varianten des 2,15-Liter-Aggregats<br />

mit 136 oder 163 PS sind<br />

VTG-turbogeladen, kommen ohne<br />

Registeraufladung mit zwei verschieden<br />

großen Ladern aus. Ihr<br />

wartungs(kosten)freier Nockenwellen-Kettenantrieb<br />

ist zuverlässiger<br />

als jeder Riemen, Ausgleichswellen<br />

beruhigen den Lauf.<br />

Der auf knapp 9 Liter gesenkte Verbrauch<br />

geht vor allem auf das Konto<br />

der Einspritztechnik, die Fahrwiderstände<br />

min<strong>im</strong>ieren einige<br />

serienmäßige Komponenten aus<br />

dem BlueEFFICIENCY-Technologiebaukasten,<br />

darunter Rekuperation,<br />

Rollwiderstandsopt<strong>im</strong>ierung,<br />

geregelte Servo- und Kraftstoffpumpe.<br />

Die für Schalt-Vianos erhältliche,neue<br />

Start-Stopp-Funktion<br />

bleibt den 4MATIC-Modellen<br />

vorenthalten – denn es gibt sie nur<br />

noch mit antriebsschonendem<br />

5-Stufen-Wandlerautomaten.<br />

Besonders auf den gebirgigen Nebenstrecken<br />

mit vielen Haarnadelkurven<br />

stellt sich dann auch sofort<br />

wieder das Viano-typische L<strong>im</strong>ousinengefühl<br />

ein. Angeblich hat<br />

man viel getan für eine neu definierte<br />

Elastokinematik beider Achsen.<br />

Komfort und Dynamik sind<br />

jedenfalls hoch – auch dank des<br />

permanenten Allradantriebs, der<br />

die Hinterachse <strong>im</strong> Verhältnis<br />

35:65 fahrdynamisch begünstigt.<br />

Dass die neue Schrägverzahnung<br />

des vorderen Differenzials die<br />

Laufruhe noch weiter verbessert,<br />

konnten wir wohl nur mangels<br />

direkten Vergleichs nicht hören.<br />

PERMANENT HELLWACH<br />

Im Gelände beweist der Vito, dass<br />

permanenter Allradantrieb <strong>im</strong>mer<br />

noch die Krone aller 4x4-Schöpfungen<br />

ist. Der Antrieb ist <strong>im</strong>mer<br />

voll präsent, unterstützt von der<br />

ausgefeilten Fahrdynamikregelung<br />

4ETS. Prinzipbedingt stellt er alle<br />

Zuschalt-Lösungen in den Schatten<br />

und sichert dem Viano eine<br />

Alleinstellung <strong>im</strong> Segment.<br />

PREMIUM – STEIGENDE TENDENZ<br />

Die modellgepflegte Generation<br />

kommt in allen drei Radstandsvarianten<br />

nun mit markanteren<br />

Scheinwerfern und Rückleuchten,<br />

innen mit Retuschen am Fahrerarbeitsplatz.<br />

Neue Ausstattungslinien<br />

und mehr Infotainment sind<br />

erhältlich, Materialien und Qualität<br />

passen. Alles bleibt also weiterhin<br />

sehr premium mit leicht steigender<br />

Tendenz. Auch die Preise<br />

natürlich: ab 44 645 Euro für einen<br />

Viano, ab 36 387 für einen nackten<br />

Vito Kastenwagen.<br />

■<br />

T Florian Pillau | F Hersteller/Pillau<br />

MB Viano 2.0/2.2 4MATIC<br />

MOTOR<br />

Diesel, CR, 4-Zyl.-R, vorn längs<br />

Hubraum: 2.143 cm 3<br />

Leistung: 2.0: <strong>100</strong> kW/136 PS bei 3.800 min -1<br />

max. Drehmom.: 310 Nm ab 1.400 min -1<br />

Leistung: 2.2: 120 kW/163 PS bei 3.800 min -1<br />

max. Drehmom.: 360 Nm ab 1.600 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

permanenter Allradantrieb, Grundverteilung<br />

v/h 35/65, 5-Stufen-Automatikgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Kombikarosse, 4 Türen,<br />

Heckklappe, 2 - 8 Sitze<br />

FAHRWERK<br />

vorn:<br />

Einzelradaufhängung,<br />

Dämpferbein, Schraubenfedern<br />

hinten: Einzelradaufh., Schräglenker,<br />

Schraubenfedern<br />

Räder/Reifen: 6J16 (205/65 R16) bis<br />

7,5 R18 (245/45 R18)<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn: innenbelüftete Scheiben<br />

hinten:<br />

Scheiben<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H: 4.763/1.901/1.875 mm<br />

Radstand:<br />

3.200 mm<br />

Leergewicht:<br />

2.110 kg<br />

zulässiges Gesamtgewicht: 2.800 kg<br />

Anhängelast(gebr./ungebr.): 2.000/750 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH (WA)<br />

Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 16,1/13,0 s<br />

Höchstgeschwindigkeit: 161/174 km/h<br />

Verbrauch ges. (l/<strong>100</strong> km): 8,9<br />

PREISE<br />

Viano 2.0 CDI 4MATIC: ab 44.645 €<br />

Vito 2.0 CDI 4MATIC Kasten: ab 36.387 €<br />

6/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

17 49

FAHRBERICHT<br />

VAZ 2131 „LADA NIVA 4-TÜRER“<br />

3-Kolben-Bremssättel vorn. Modellpflege auch innen: Ergonomische, schlichte Uhrensammlung – mit digitalen Anzeigen. Äußerlich gleich – aber kräftiger dank neuer Einspritzung.<br />

Stretch ohne Stress<br />

Als wäre die Langversion nicht schon Sensation genug, zeigt unser <strong>Test</strong>wagen so<br />

ganz nebenbei auch noch ausgesprochen wohltuende Modellpflegemaßnahmen.<br />

hen – best<strong>im</strong>mt aber noch nie <strong>im</strong><br />

richtigen Leben. Das ändert sich<br />

jetzt – dank Grau<strong>im</strong>port.<br />

ARBEITER- UND BAUERNAUTO<br />

Zudem haben wir es be<strong>im</strong> 2131<br />

mit einem Facelift-Modell zu tun.<br />

Das klingt bedrohlich, denn 34 Jahre<br />

lang hat man von der Geländetechnik<br />

mit permanentem Allradantrieb<br />

zum Glück ebenso die<br />

Finger gelassen wie von der zeitlosen<br />

Karosse. Die Modellpflege<br />

Die russische Stretch-L<strong>im</strong>ousine<br />

gehört keinem Moskowiter<br />

oder St. Petersburger Neureichen<br />

mit übersteigertem Hang zu Protz<br />

und Prunk. Es ist der Arbeiter- und<br />

Bauernoffroader von VAZ in Langversion.<br />

Den „kurzen“ Niva (VAZ<br />

2121) kennen Sie als Ost- oder<br />

Westbürger seit Ende der 70er aus<br />

dem Straßenbild und etlichen OFF<br />

ROAD-<strong>Test</strong>s. Den VAZ 2131 dagegen<br />

haben Sie <strong>im</strong> internationalen<br />

Teil unseres Allradkatalogs gesebeschränkte<br />

sich auf die Form der<br />

Lampen sowie auf die Gemischund<br />

Abgasaufbereitung. Doch VAZ<br />

bleibt sich auch diesmal treu: Die<br />

aktuellen Änderungen, bei VAZ<br />

unter dem Kürzel „M“ (wie „modernisiert"<br />

– oder war es „modifiziert"?),<br />

verwässern das Konzept<br />

nicht. Sie verbessern es.<br />

Dass sich die Langversion zielstrebiger<br />

bewegt als der Kurze, überrascht<br />

nicht. Bei böigem Seitenwind<br />

und Tacho 140 fühlt man sich<br />

„Da st<strong>im</strong>mt doch was nicht!“: Der kleine Unterschied<br />

lässt einige Passanten erstaunt ein zweites Mal schauen.<br />

Sehr erwachsen wirkt der 2131 nicht<br />

nur – er fährt auch viel souveräner.<br />

Rustikal: An der Erhebung durch das eingesetzte Stück<br />

auf dem Dach wird die Verlängerung ganz augenfällig.<br />

www.off-road.de

Nun senkrechte Stoßdämpfer.<br />

Anzeige für aktive Zentraldifferenzialsperre.<br />

Die neuen Rückspiegel sind eine echte Hilfe (oben).<br />

Code: LN für „Lada Niva“, 2131 für „Langversion“.<br />

Hebel statt Elektromotoren.<br />

Mit dem langen Radstand setzt der 2131 früher auf – eine hintere Differenzialsperre hilft weiter.<br />

Lada Niva 2131<br />

MOTOR<br />

Otto, 4-Zyl.-R, vorn längs, eine oben<br />

liegende Nockenwelle (Kette).<br />

Bohrung/Hub: 82 x 80<br />

Hubraum: 1.690 cm 3<br />

Leistung: 60 kW/82 PS bei 5.000 min -1<br />

Drehmom.: 129 Nm bei 4.000 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

permanenter Allradantrieb, Kraftverteilung<br />

<strong>100</strong>/0 bis 50/50; 5-Gang-Schaltgetriebe,<br />

Geländereduktion<br />

Fürstliche Schulterfreiheit und üppiger Knieraum selbst bei langbeinigen<br />

Fahrern. Drei Kindersitze passen locker nebeneinander.<br />

noch als Herr der Lage. Unser<br />

Exemplar glänzte übrigens mit<br />

Soll-<strong>Über</strong>erfüllung und fuhr ganz<br />

entspannt Tacho 160! Der lange<br />

Radstand nützt auch dem Komfort<br />

– wer hätte das gedacht? Aber <strong>im</strong><br />

Gelände? Durch die serienmäßig<br />

große Bauchfreiheit kommt der<br />

2131 dort zwar noch gut voran,<br />

seinem zweitürigen Pendant unterliegt<br />

er aber klar in verworfenem<br />

Terrain und in der Wendigkeit.<br />

Wir empfehlen Interessenten mit<br />

Geländeambitionen deshalb die<br />

mit 750 Euro günstige hintere Differenzialsperre.<br />

Zudem verhindert<br />

nun eine neue Anordnung der hinteren<br />

Dämpfer wirkungsvoll das<br />

lästige Springen der Starrachse.<br />

Die Zeiten der schwergängigen<br />

Kupplung sind nun endlich vorbei.<br />

Zudem wurde ihre Mitnehmerscheibe<br />

vergrößert, was auf eine<br />

längere Lebensdauer hoffen lässt.<br />

Auch die Bremse geht dank eines<br />

neuen Hauptbremszylinders noch<br />

leichter als bisher schon. Schon<br />

<strong>im</strong>mer beeindruckend waren die<br />

aufwendigen Bremssättel mit je<br />

drei (!) Bremskolben und zwei<br />

Bremsleitungen (!).<br />

ER BRUMMT NICHT MEHR!<br />

Deutlich mehr Reisekomfort bringen<br />

die jetzt feingewuchteten<br />

Kardanwellen: Das lästige Brummen<br />

ist fast passé! Was man jetzt<br />

umso besser hört: Das charakteristische<br />

Pfeifen aus dem Verteilergetriebe.<br />

Die Stühle lassen sich zwar ergonomischer<br />

einstellen als die alten,<br />

bieten aber <strong>im</strong>mer noch kaum<br />

Beinauflage. Die Rückbank ist breiter<br />

und ihre Lehne bequemer, von<br />

der luxuriösen Beinfreiheit <strong>im</strong><br />

Bei umgeklappter zweiter Reihe ist die Ladefläche völlig<br />

eben. Weder Stoßdämpferdome noch Bordwand stören.<br />

2131 ganz zu schweigen. Be<strong>im</strong><br />

Umklappen wird die Sitzfläche nun<br />

gegen die Vordersitze geklappt<br />

und anschließend die Rückenlehne<br />

zu einer Ebene umgelegt. Und<br />

der Kofferraum? Der wird <strong>im</strong> 2131<br />

seinem Namen gerecht, bietet<br />

Platz ohne störende Stoßdämpferdome.<br />

Der Niva „M“ ist ein Sprung in die<br />

Moderne. Aus dem Arbeitsgerät<br />

für Jäger und Förster wird auf einmal<br />

ein alltagstauglicher <strong>Off</strong>roader<br />

und – Expeditionisten aufgemerkt!<br />

– mit dem langen Radstand endlich<br />

auch ein ernstzunehmendes<br />

Fernreisefahrzeug. Zudem hat er<br />

weder in lang noch in kurz an<br />

Nutzwert eingebüßt. Fragt sich<br />

nur, warum die paar Zent<strong>im</strong>eter<br />

mehr Blech gleich 6000 Euro mehr<br />

kosten müssen …<br />

■<br />

T | F Florian Pillau<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Kombikarosserie, angeschweißte<br />

Unterzüge, 4 Türen, Heckklappe,<br />

5 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn: Einzelradaufh., Schraubenfedern<br />

hinten: Starrachse,Längslenker,<br />

Panhardstab, Schraubenfedern<br />

BREMSANLAGE<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

hinten:<br />

Trommel<br />

LENKUNG<br />

Kugelumlauf-Servolenkung<br />

REIFEN / FELGEN<br />

Felgengröße: 5JX16H oder 5,5JX16H<br />

Reifengröße: 175/80 R16 79N oder<br />

185/75 R16 79 N<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.420/1.680/1.640 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.700/1.430/1.420 mm<br />

Kofferrauminhalt (VDA): 420-ca.1.400 Liter<br />

Tankinhalt:<br />

57 Liter<br />

Anhängelast gebr./ungebr.: 1.900/700 kg<br />

Leergewicht/ zul. Ges.Gewicht: 1.350/1.850 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN/VERBRAUCH (WA)<br />

Vmax:<br />

137 km/h<br />

Beschl. 0-<strong>100</strong> km/h:<br />

20,0 s<br />

CO 2 (g/km): 233<br />

Verbrauch (L/<strong>100</strong>km): 9,5<br />

PREISE<br />

VAZ 2131: 14.900 €<br />

Differenzialsperre inkl. Einbau: 750 €<br />

Höherlegung 3,5 cm inkl. Einbau: 250 €<br />

Kl<strong>im</strong>a inkl. Einbau: 1.700 €<br />

Standheizung inkl. Einbau: 1.650 €<br />

BEZUGSQUELLE<br />

InterSat D<strong>im</strong>itri Schwab<br />

S<strong>im</strong>sseestraße 138<br />

83071 Stephanskirchen<br />

Tel.: 08036 - 9 08 80 10<br />

www.MADEINRUSSIA.de<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 8/11 OFF ROAD 2012<br />

51 41

DAUERTEST-ABSCHLUSS<br />

LAND ROVER DISCOVERY 4 SDV6<br />

❯❯ Dauertestmonate: 13<br />

❯❯ Finaler Kilometerstand: 53.672 km<br />

DIE STRECKEN<br />

Dauertest on Tour<br />

Die weitesten Strecken <strong>im</strong> Disco:<br />

Vaasa Finnland 2378 km<br />

Ossa Trophy Chemnitz 896 km<br />

Drawsko Pomorskie Polen 851 km<br />

JORT Karenz<br />

750 km<br />

Berlin<br />

589 km<br />

Liebenau-Niedermeiser 509 km<br />

Ausgangspunkt ist <strong>im</strong>mer München,<br />

einfache Strecke, schnellste Route.<br />

DER VERBRAUCH<br />

Unser Kraftstoffverbrauch<br />

Durchschnitt über<br />

die Gesamtstrecke 12,8 l/<strong>100</strong> km<br />

Min<strong>im</strong>alverbrauch 7,7 l/<strong>100</strong> km<br />

Max<strong>im</strong>alverbrauch 17,6 l/<strong>100</strong> km<br />

Zugverbrauch<br />

Min<strong>im</strong>al 10,8 l/<strong>100</strong> km<br />

Max<strong>im</strong>al 16,1 l/<strong>100</strong> km<br />

Der Discovery in OFF ROAD: 1/10 (Einzeltest);<br />

6/10 (7-Sitzer-Vergleich); 9/10 (Dauertest-Start);<br />

1/11 (Doppeltest); 2/11 (Wintertest);<br />

3/11 (Dauertest-Zwischenstand); 7/11<br />

(Dauertest-Zwischenstand, Vergleichstest)<br />

Gemischte Gefühle<br />

Der Land Rover Discovery 4 begleitete uns über 13 Monate und 53 672 Kilometer.<br />

Jeden Tag war er <strong>im</strong> Alltagseinsatz, wurde als Vergleichskandidat, Reisemobil,<br />

Zugfahrzeug und Geländegefährt eingesetzt. Was bleibt, sind die Erinnerungen.<br />

Im Juni 2010 durften wir den<br />

nagelneuen Land Rover Discovery<br />

4 in unserem Dauertestfuhrpark<br />

begrüßen. Mit seinen herausragenden<br />

Geländefähigkeiten,<br />

dem leistungsstarken Dreiliter-<br />

Turbodiesel und dem schier<br />

unendlichen Platzangebot schien<br />

er perfekt – und war es über lange<br />

Strecken auch. Allein Elektronikprobleme<br />

und der zu hohe<br />

Kraftstoffverbrauch plagten uns<br />

über die ganze Distanz.<br />

ALLER ANFANG IST SCHWER<br />

Einen Auslieferungsschaden gab<br />

es schon zu Beginn zu beklagen:<br />

Der Griff der Mittelkonsole war<br />

nicht richtig befestigt und saß<br />

schief auf dem Staufach. Nach<br />

Kilometer 1351 gesellte sich ein<br />

weiteres – und das erste elektronische<br />

– Problem dazu. Das Navigationssystem<br />

wechselte urplötzlich<br />

zwischen Deutsch und<br />

Englisch, zeigte uns die Streckendistanz<br />

mal in Kilometern, mal in<br />

Meilen an – zumindest dann, wenn<br />

es mit dem Starten des Motors<br />

zum Leben erwachte.<br />

So manch eine Fahrt mussten wir<br />

leider auch ganz altmodisch mit<br />

analogem Kartenmaterial planen –<br />

und zur Unterhaltung unsere<br />

zweifelhafte Gesangeskunst unter<br />

Beweis stellen.<br />

ELEKTRONIK-PROBLEME<br />

Bei Kilometer 12 928 findet sich der<br />

erste Fahrtenbucheintrag zum<br />

Fernlichtassistent – wieder machte<br />

sich die Elektronik unseres<br />

Discovery selbstständig und funktionierte<br />

nur zeitweise.<br />

Den ersten – und einzigen – wirklichen<br />

Schreckmoment erlebte<br />

Redakteur Jörg Kübler auf einer längeren<br />

Autobahnfahrt: Kurz vor dem<br />

Nordkreuz München blinkten alle<br />

Alarmleuchten: „Notbremssystem<br />

nicht verfügbar“, „Stabilitätskontrolle<br />

nicht verfügbar“. Was war<br />

jetzt kaputt? Wie sich <strong>im</strong> Nachhinein<br />

herausstellte gar nichts. Unser<br />

Landy brauchte nur eine kurze Pause<br />

– nach einem Neustart auf dem<br />

Rasthof war von den Warnmeldungen<br />

nichts mehr zu sehen.<br />

SOFTWARE-UPDATE<br />

Abhilfe schaffte unser erster Werkstattbesuch<br />

bei Kilometer 27 277:<br />

Eine umfangreiche Neukonfiguration<br />

der Software setzte dem Treiben<br />

zumindest teilweise ein Ende.<br />

Unser Engländer lernte endlich<br />

zuverlässig Deutsch und wusste<br />

seinen Fernlichtassistenten einzu-<br />

Cockpit-Chaos <strong>im</strong> Familientest (OR 6/10): 14 Kids <strong>im</strong> Disco 4!<br />

Idealer Urlaubsbegleiter: Der Land Rover bietet besten Langstreckenkomfort.<br />

Wahre Größe: Im Innenraum hat t ei<br />

52 38 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 9/11 2012<br />

www.off-road.de

Elektronik-Probleme en<br />

masse: Das Zentraldisplay<br />

weist grundlos auf den Ausfall<br />

von Notbremssystem<br />

(Foto links) und Stabilitätskontrolle<br />

(Foto rechts) hin,<br />

das Navigationssystem<br />

funktioniert mal nur in englischer<br />

Sprache, mal gar<br />

nicht. Auch der …<br />

setzen. Das Navigationssystem verabschiedete<br />

sich dennoch in unregelmäßigen<br />

Abständen.<br />

DURSTIGER DAUERLÄUFER<br />

Nach dem 1. Service war es lange<br />

still um unseren Discovery. Ein gutes<br />

Zeichen, denn <strong>im</strong>merhin spulte<br />

er jetzt ohne irgendein Problem<br />

nahezu 20 000 Kilometer ab.<br />

Nach langen Distanzen und zügigen<br />

Autobahnfahrten gab es nur einen<br />

Kritikpunkt: Unter Dauer-Vollgas<br />

verbraucht das 2,6-Tonnen-Dickschiff<br />

gerne mal zwischen 15 und<br />

17 Liter Diesel pro <strong>100</strong> Kilometer –<br />

das ist uns bei einer elektronisch<br />

… Fernlichtassistent ist<br />

zeitweise außer Funktion.<br />

Bei Kilometer 50 082 will<br />

sich der V6-Diesel trotz<br />

mehrmaliger Betätigung<br />

des Start-Stopp-Knopfes<br />

nicht mehr einschalten lassen.<br />

Kurz darauf springt er<br />

doch an – geht dann nur<br />

leider nicht mehr aus.<br />

DIE WERKSTATTBESUCHE<br />

km 27 277 Neukonfiguration des Audio-Steuermoduls, der Motorund<br />

Getriebeelektronik sowie des Karosseriemoduls auf Garantie<br />

km 28 557 Erster Service: Alle Filter gewechselt, Motoröl gewechselt,<br />

Bremsklötze Hinterachse, 1 Satz Bremsbeläge 754 €<br />

km 47 833 Austausch einer der beiden Frontkameras auf Garantie<br />

Gelände-Schäden: Der Discovery-Unterboden ist von Feindkontakt<br />

gezeichnet – Motor- und Tankschutzplatte haben<br />

deutliche Blessuren, auch das Endrohr ist angekratzt.<br />

Kamera-<strong>Über</strong>wachung: Bei Kilometer 46 324 fällt eine Frontkamera<br />

aus, kurz darauf ist auch die Rückfahrkamera defekt.<br />

Ärgerlich: Die Anhängerstabilisierung funktioniert mit<br />

Hilfe der Aufnahmen und ist somit ebenfalls beeinträchtigt.<br />

abgeregelten Geschwindigkeitsbegrenzung<br />

(die übrigens leider<br />

<strong>im</strong>mer funktionierte) eindeutig zu<br />

viel. Die Fahrtenbucheinträge sind<br />

dennoch durchweg positiv: „Sensationeller<br />

Langstrecken-Komfort“,<br />

„Bequemes, gediegenes – einfach<br />

entspanntes Reisen!“, „Begeisterte<br />

Kinder – einfach die Rücksitzbank<br />

umklappen und sie haben eine<br />

plane Fläche zum Spielen.“<br />

Dazu erstaunten uns Hardcore-<br />

Einsätze: Zu Beginn transportierte<br />

unser Fotograf Uwe Fischer mal<br />

eben seine Royal Enfield stehend (!)<br />

<strong>im</strong> Discovery, Redakteur Jörg Kübler<br />

nutzte ihn, um einen Toyota-Old-<br />

Mit unserem Disco waren wir be<strong>im</strong> Autohaus<br />

Avalon in München. Fazit: Nette und<br />

kompetente Mitarbeiter – bester Service!<br />

t<strong>im</strong>er aus Österreich zu überführen<br />

– 5,6 Tonnen Zuggesamtgewicht,<br />

13,2 Liter Verbrauch. Fahrtenbucheintrag:<br />

„Der V6-Diesel ist<br />

mehr als souverän – man muss<br />

schon aufpassen, den Hänger nicht<br />

zu vergessen.“<br />

DAUERTEST-FAZIT<br />

Der Disco ist ein Langstrecken-Cruiser,<br />

ein Allrad-Komfort-Schloss auf<br />

höchstem Niveau. Unser Dauertester<br />

begeisterte uns über weite<br />

Strecken – allein die nervtötenden<br />

Elektronikprobleme hinterlassen<br />

gemischte Gefühle.<br />

■<br />

T/F | OFF ROAD<br />

1 JAHR DISCO – UNSER SENF<br />

Ganz ehrlich, zuerst<br />

war ich einfach begeistert!<br />

Der Disco<br />

n<strong>im</strong>mt’s locker mit<br />

meiner Großfamilie<br />

auf – als Siebensitzer<br />

ein top Reise-<br />

<strong>Test</strong>er Jörg Kübler<br />

fahrzeug. Motorisch steht der 3-Liter-Diesel bestens<br />

<strong>im</strong> Futter – bis dahin alles o.k. Wäre da nicht diese<br />

verdammte Elektronikanfälligkeit. Egal ob Navi oder<br />

Bremsassistent, Start-Stopp-Button oder Leuchtweitenregulierung<br />

– alles Käse! Elektronikfrei gerne wieder.<br />

Der Discovery ist<br />

ein Kilometerfresser<br />

vor dem Herrn!<br />

Entspannter bin ich<br />

nach langen Autobahnetappen<br />

noch<br />

<strong>Test</strong>er Julian Hoffmann<br />

nie aus einem Auto<br />

gestiegen. Und wer meint, neue Geländewagen<br />

könnten offroad nichts, der sollte mal einen Disco<br />

Probe fahren: Das flexible Fahrwerk ist der Wahnsinn,<br />

die <strong>Über</strong>sicht nicht zu schlagen. Und die Luftfederung<br />

sorgt für eine sensationelle Bodenfreiheit!<br />

Der Disco ist mein<br />

persönlicher Traumwagen.<br />

Kein anderes<br />

Auto bietet so<br />

viel Platz. Dabei<br />

fühlt sich der Land<br />

<strong>Test</strong>er Marc Ziegler<br />

Rover nicht groß an.<br />

Selbst in der Stadt gab es nie Probleme. Die Elektronik<br />

hat bei mir ebenfalls keine Schwierigkeiten gemacht.<br />

Lustig, dass nur die Kollegen diverse Defekte zu<br />

beklagen hatten. Noch was: Von den modernen<br />

Geländewagen macht dem Disco keiner was vor!<br />

Natürlich war der<br />

Disco angenehm zu<br />

fahren. Trotzdem<br />

habe ich wegen des<br />

nicht mehr zeitgemäßen<br />

Verbrauchs<br />

für lange<br />

<strong>Test</strong>er Ronald Partsch<br />

Privatfahrten lieber ein anderes Auto benutzt.<br />

Irgendwann verliert man außerdem die Lust, sich ständig<br />

Gedanken zu machen: Ist das Warnpiepsen nun ein<br />

echter Alarm oder nur ein Programmfehler? Um gerne<br />

zu leiden, muss man eingefleischter Fan sein!<br />

ne Royal Enfield aufrecht stehend (!) Platz. Zugpferd: Der V6-Diesel hat selbst mit einem 3,5-t-Anhänger keine Mühe. <strong>Off</strong>road-Meister: Achsverschränkung und Winkel sind top!<br />

9/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012 53 39

FAHRBERICHT<br />

AUDI Q3<br />

Der LOGISCHE<br />

Schritt<br />

Heckklappe mit integrierten Scheinwerfern. Typisch Q.<br />

Der Volkswagen Tiguan ist eine echte Erfolgsgeschichte. Nun möchte<br />

auch Audi ein Stück vom Kuchen und baut auf gleicher Basis ein eigenes<br />

kompaktes SUV. Premium, versteht sich.<br />

Audi Q3 quattro<br />

Eigentlich hat man darauf<br />

warten können, dass auch Audi<br />

ein kleineres SUV vorstellt. Alles<br />

dafür Notwendige ist ja schon da:<br />

Die Basis vom Tiguan, die Motoren<br />

aus dem Konzernregal und der<br />

quattro, der bei den Quermotor-<br />

Mit Audi drive select kann man Fahrwerk,<br />

Motor und Getriebe anpassen. Das untere<br />

Bild zeigt den gesamten Antriebsstrang. Erstmals<br />

gibt es ein Fahrzeug der Q-Baureihe mit<br />

Quermotor und Haldex-Lamellenkupplung vor<br />

der Hinterachse. Tiguan lässt grüßen.<br />

Audis wie auch bei VW-Modellen<br />

nicht permanent, sondern mittels<br />

elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung<br />

aus dem Hause Haldex<br />

die Hinterräder am Vortrieb<br />

beteiligt. Zudem eine Kundschaft,<br />

die offenbar auch bei kompakten<br />

Fahrzeugen Premiumansprüche<br />

stellt.<br />

Das fertige Fahrzeug passt sich<br />

perfekt in das Design der anderen<br />

Q-Baureihen ein: Maskulin gezeichnete<br />

Front, schon früh abfallende,<br />

coupéhafte Dachlinie mit<br />

schräger Heckklappe, ansteigende<br />

Schulterlinie, abgesetzte Radhäuser<br />

und Schweller mit Plastikverbreiterungen,<br />

die Robustheit<br />

vermitteln sollen.<br />

Unter dem Wagenboden bleiben<br />

laut Hersteller 170 Mill<strong>im</strong>eter Luft,<br />

die kurzen <strong>Über</strong>hänge an Front<br />

und Heck versprechen neben<br />

Sportlichkeit auch einigermaßen<br />

brauchbare Böschungswinkel, obwohl<br />

der Q3 freilich kein Geländewagen,<br />

sondern – wer hätte das<br />

gedacht? – ein freizeitaktives<br />

Mehrzweckfahrzeug für junge Familien<br />

und sogenannte „Best<br />

Ager“ sein soll. Frei übersetzt<br />

heißt das: Der Q3 ist ein Auto für<br />

alle ab 20. Wobei sich eher die Generation<br />

40 plus einen Zweitwagen<br />

leisten wird, der in realistischer<br />

Ausstattung schnell über<br />

40 000 Euro kosten kann.<br />

ZWEI BENZINER UND EIN DIESEL<br />

Zum Markstart stehen drei Motoren<br />

zur Wahl. Alle verfügen über<br />

zwei Liter Hubraum. Den Anfang<br />

macht ein TFSI mit 170 PS Leistung<br />

und einem Drehmoment von<br />

280 Newtonmetern. Als einzige<br />

Einführungs-Version kommt der<br />

kleine Benziner mit Schaltgetriebe.<br />

Die beiden anderen sind mit<br />

einem 7-Gang-Automaten ausgestattet.<br />

Später <strong>im</strong> Jahr folgt dann mit dem<br />

140 PS starken Diesel noch ein<br />

Modell unter dem TFSI. Um den<br />

Preis zu drücken, verzichtet man<br />

nicht nur auf die Automatik, sondern<br />

auch auf den Allradantrieb.<br />

54 28 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 8/11 2012<br />

www.off-road.de

1<br />

3<br />

So schafft man das Einstiegsmodell,<br />

das die magische Schallmauer<br />

von 30 000 Euro nicht<br />

durchbricht. Für uns nur eine<br />

Randnotiz. Wer braucht schon ein<br />

SUV mit Frontantrieb?<br />

Lieber wende ich mich dem bereits<br />

verfügbaren Dieselmotor zu.<br />

Mit seinen 177 PS und einem max<strong>im</strong>alen<br />

Drehmoment von 380<br />

Newtonmetern steht der ziemlich<br />

gut <strong>im</strong> Futter. In 8,2 Sekunden erreicht<br />

er aus dem Stand <strong>Über</strong>landtempo.<br />

Das Fahrwerk ist<br />

sportlich straff. Aus dem VW-Teileregal<br />

hat man sich zudem die<br />

elektrische Servolenkung entliehen.<br />

Die variiert ihre <strong>Über</strong>setzung<br />

abhängig von der Geschwindigkeit<br />

oder je nach Einstellung des<br />

optionalen Audi drive select Systems,<br />

das die Fahrzeugcharakteristik<br />

je nach Fahrerwunsch<br />

anpasst. Neu ist dabei der Efficiency-Fahrmodus,<br />

der den Q3<br />

zum Sparen bringen soll. In dieser<br />

Einstellung kann der Ingolstädter<br />

segeln. Die<br />

Automatik n<strong>im</strong>mt<br />

quasi <strong>im</strong> Schubbetrieb<br />

den Gang raus und man<br />

rollt ohne Motorbremswirkung<br />

dahin. Funktioniert<br />

gut, wie viel das<br />

aber bringt, ist fraglich.<br />

Am meisten Spaß macht<br />

zum Serienstart sicherlich<br />

die 211-PS-Version des Zweiliter<br />

TFSI. Mit gut vernehmbarem<br />

Turbofauchen setzt der Motor jede<br />

noch so kleine Pedalbewegung<br />

in spontanen Vortrieb um. Konnte<br />

der TFSI, der bereits mehrfach<br />

den „Engine of the Year“-Award<br />

einhe<strong>im</strong>ste, schon <strong>im</strong> Q5 überzeugen,<br />

macht das Aggregat den<br />

leichteren Q3 zum GTI-Killer.<br />

Apropos Sportmodell: Als ganz<br />

besonderes Schmankerl durften<br />

wir erstmals einen Versuchsträger<br />

mit 5-Zylinder-Motor aus den<br />

RS-Modellen von Audi A3 und TT<br />

bewegen. Der soll später gut 300<br />

PS leisten und vor allem sportliche<br />

Fahrer ansprechen. Wem also<br />

211 Pferde nicht genug sind: Es<br />

lohnt sich, zu warten!<br />

ALLES EINE FRAGE DES GELDES<br />

In Sachen Ausstattungsdetails<br />

macht den Herstellern<br />

2<br />

1<br />

Die Scheinwerfer mit Xenon und LED-Technologie<br />

sehen toll aus, sind aber teuer.<br />

2<br />

Der Kofferraum ist nur über eine tiefe Stufe<br />

zu beladen und fasst mindestens 460 Liter.<br />

3<br />

Der Kunde kann aus 5 Innenfarben und 8<br />

Dekoreinlagen wählen.<br />

aus Deutschland keiner etwas vor.<br />

Auch der Q3 bietet seitenweise<br />

Zusatzausstattungen, allein schon<br />

um dem Premium-Anspruch der<br />

Marke gerecht zu werden.<br />

So kann man den Wagen nun<br />

auch als Internet-Hotspot verwenden,<br />

die Kartenansicht <strong>im</strong> Navigationssystem<br />

lässt sich um die<br />

Google-Maps-Satellitenansicht erweitern<br />

und wer zu faul zum Parken<br />

ist, kann das auch den Q3<br />

erledigen lassen.<br />

Für ambitioniert sportliche Fahrer<br />

steht das angesprochene drive<br />

select System mit aktiver Dämpferregelung<br />

oder ein Sportfahrwerk<br />

zur Wahl und selbst Highclass<br />

Optionen wie Spurhalteund<br />

Spurwechselassistent können<br />

geordert werden.<br />

GROSSE ZUKUNFT?<br />

Der Q3 ist genau so, wie der<br />

Tiguan eben nicht ist:<br />

sportlich, fahraktiv<br />

und deutlich agiler<br />

als der VW, auf dem<br />

er basiert. Leider geht<br />

die dynamische Linienführung<br />

teilwiese, wie<br />

beispielsweise be<strong>im</strong> Kofferraum<br />

mit seiner<br />

Stufe, auf<br />

Kosten der<br />

Nutzbarkeit.<br />

■<br />

T | Marc Ziegler<br />

MOTOR<br />

Audi Q3 quattro<br />

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn quer, DOHC<br />

Hubraum: 1.968 cm 3<br />

Leistung: 130 kW/177 PS bei 4.200 min -1<br />

max. Drehmom.: 380 Nm ab 1.750 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Otto-T, 4-Zyl.-R, vorn quer, DOHC<br />

Hubraum: 1.984 cm 3<br />

Leistung: 125 kW/170 PS ab 4.300 min -1<br />

max. Drehmom.: 280 Nm ab 1.700 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Otto-T, 4-Zyl.-R, vorn quer, DOHC<br />

Hubraum: 1.984 cm 3<br />

Leistung: 155 kW/211 PS ab 5.000 min -1<br />

max. Drehmom.: 300 Nm ab 1.800 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch<br />

gesteuerte Haldex-Lamellenkupplung,<br />

Standard-Verteilung variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50;<br />

6-Gang-Schaltgetriebe (nur 125 kW TFSI),<br />

7-Gang-Automatikgetriebe (DSG)<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />

Heckklappe; 5 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn/hinten: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

hinten:<br />

massive Scheibe<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.385/1.831/1.608 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.603/1.571/1.575 mm<br />

Kofferrauminhalt (VDA): 460-1.365 Liter<br />

Leer-/Gesamtgew.: 1.585-1.660/2.110-2.185 kg<br />

Anhängel. (gebr./ungebr. ): 2.000/750 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />

(TDI/125 kW/155 kW)<br />

0-<strong>100</strong> km/h: 8,2/8,2/6,9 s<br />

Vmax:<br />

212/212/230 km/h<br />

Verbrauch ges.: 5,9/7,3/7,7<br />

PREISE<br />

Audi Q3 2.0 TDI quattro: ab 36.800 €<br />

Audi Q3 2.0 TFSI (125 kW): ab 31.550 €<br />

Audi Q3 2.0 TFSI (155 kW): ab 36.800 €<br />

MARKTEINFÜHRUNG<br />

4. Quartal 2011<br />

Fazit<br />

Mit dem Q3 stellt Audi ein kleines<br />

Premium-SUV auf die Räder, das<br />

durch Agilität und Sportlichkeit<br />

punkten kann. Ein Manko ist freilich<br />

der hohe Preis.<br />

Sieben Mal in Folge gewann<br />

ein TFSI schon den „Engine<br />

of the Year“-Award.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 8/11 OFF ROAD 2012<br />

55 29

FAHRBERICHT<br />

MOPAR PORK CHOP<br />

OFF ROAD<br />

VOR ORT!<br />

Greg Howell (Chefdesigner Jeep Studio USA)<br />

Gelände-KOTELETT<br />

Die Szene schreit nach V8-Motoren aus Amerika. Das Motto ist bekannt:<br />

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Durch nichts? Falsch. Mit dem<br />

Wrangler Pork Chop beweisen uns ausgerechnet die Amis das Gegenteil.<br />

WAS IST DIE IDEE HINTER DEM PORK CHOP-KONZEPT?<br />

„Wenn jemand einen sportlichen High-Class-<strong>Off</strong>roader<br />

bauen möchte, dann setzt er erst mal einen V8 ein.<br />

Wir wollten beweisen, dass es auch anders geht!<br />

Mit der kurzen <strong>Über</strong>setzung und dem radikalen<br />

Leichtbau (insgesamt konnten wir 385,5 Kilogramm<br />

einsparen) ist der serienmäßige 3,8-Liter-V6 <strong>im</strong> Pork<br />

Chop mindestens genauso spritzig wie ein großvolumiger,<br />

schwerer Achtzylinder in einem Serienfahrzeug.<br />

Und der Sound sorgt dank ultrakurzer<br />

Abgasanlage für Gänsehaut pur!“<br />

Der Motor brüllt aus den<br />

gekürzten Abgasrohren,<br />

der Wind pfeift durch die offene<br />

Kabine. Ich sitze <strong>im</strong> neuesten<br />

Konzept des offiziellen Ami-Jeep-<br />

Tuners Mopar – und das ausgerechnet<br />

in Moab (Utah), dem<br />

Austragungsort der legendären<br />

„Easter Jeep Safari“. Gibt’s was<br />

Geileres? Nein. Reizüberflutung<br />

at it’s best!<br />

LIEBE AUF DEN ERSTEN BLICK<br />

Ja, das gibt es wirklich. Als ich den<br />

Pork Chop ( zu deutsch: Schweinekotelett)<br />

erblicke, ist es um<br />

mich geschehen. Diesem Auto<br />

sieht man den Spaßfaktor sofort<br />

an: Die <strong>Über</strong>hänge sind superkurz,<br />

die Kotflügel spartanisch<br />

verbreitert, die Räder grob und<br />

groß. Dach, Türen oder eine Heckklappe<br />

gibt’s von Haus aus nicht.<br />

Derartiges Zubehör brauchen eh<br />

nur Weicheier. Der Pork Chop<br />

aber ist ein Konzept für echte<br />

Männer – wie mich.<br />

Der <strong>Über</strong>rollkäfig ist knallrot<br />

lackiert, dazu gibt’s einen verchromten<br />

Tankdeckel und eine<br />

Reserverad-Halterung direkt hinter<br />

den Sitzen. Im „Innen“-Raum<br />

machen sich Sparco-Sportsitze<br />

breit, die eigentlichen Außenspiegel<br />

sind durch Folien auf einstigen<br />

Lüftungsdüsen ersetzt. Die Frontscheibe<br />

ist um 51 Mill<strong>im</strong>eter<br />

gekürzt – der Scheibenrahmen<br />

(typisch amerikanisch) keineswegs<br />

perfekt angepasst. Das<br />

große Serien-Radio ist zwar geblieben<br />

– nur leider völlig nutzlos.<br />

Denn wer den Zündschlüssel umdreht,<br />

weiß sofort, woher die<br />

wahre Mopar-Musik kommt.<br />

FAHRSPASS – PUR<br />

Was für ein Sound! Kein Wort<br />

kann dieses brutale, bassige<br />

Wummern und kernige Brabbeln<br />

beschreiben – zu überwältigend<br />

56 52 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 8/11 2012<br />

www.off-road.de

1<br />

DIE MOPAR-KONZEPTE 2011:<br />

1<br />

2<br />

3<br />

4<br />

2 3 4<br />

DAS FETZT: Der „Innen“-Raum des Pork Chop ist in knalligem Rot<br />

gehalten, dazu gibt’s straffe Sparco-Sitze – und weder Dach noch Türen.<br />

ROCK-CRAWLER: Für satte Geländetauglichkeit sorgen die Dynatrac<br />

ProRock 44-Achsen (<strong>Über</strong>setzung: 4,88:1, Serie: max<strong>im</strong>al 3,73:1).<br />

SERIEN-TECHNIK: Das Schaltgetriebe stammt aus dem Wrangler Sport.<br />

RUNDUM-SORGLOS-PAKET: Mit den zwei ARB-Sperren hat der Pork<br />

Chop auch in schwerem Gelände reichlich Traktion und Vorschub.<br />

DER WRANGLER RENEGADE bringt es dank brandneuem<br />

6,4-Liter-HEMI-V8 auf 475 PS, dazu gibt’s 35er-Räder.<br />

ist die Kulisse. „Hammerhart, sensationell,<br />

unfassbar!“ – Ich brülle<br />

dem 3,8-Liter-V6 alle Superlative<br />

entgegen, die mein Wortschatz zu<br />

bieten hat. Sobald ich das Gaspedal<br />

nur ein paar Mill<strong>im</strong>eter Richtung<br />

Bodenblech schiebe, macht<br />

der Pork Chop spontan, unvermittelt<br />

und unter gnadenloser<br />

Lautstärke einen 50-Meter-Satz<br />

nach vorne.<br />

Ein unglaubliches Gefühl: Wenn<br />

ich mich nur etwas nach links lehne,<br />

sehe ich das freistehende vordere<br />

Rad, den fliegenden Staub.<br />

Der Pork Chop ist übersichtlich,<br />

wendig, direkt, unverfälscht – einfach<br />

absolut pur.<br />

Völlig überwältigt, überglücklich<br />

und begeistert schreie ich zu meinem<br />

Beifahrer Greg Howell, dem<br />

Chefdesigner des Jeep Studio<br />

USA: „How many horsepowers?<br />

500?“ Ich tippe aufs Gas, der Motor<br />

brüllt auf, Greg grinst lässig:<br />

„202 – it’s the original Wrangler<br />

engine.“ „Are you kidding me?“<br />

„No. The thing is: It’s just light.“<br />

LEICHT, LEICHTER, PORK CHOP<br />

385,5 Kilogramm n<strong>im</strong>mt der<br />

Wrangler Sport (auf dem der Pork<br />

Chop basiert) mit der Mopar-<br />

Leichtbau-Diät ab. Die effizientesten<br />

Maßnahmen (keine Türen,<br />

kein Dach, keine Heckklappe) sind<br />

offensichtlich. Auch die originalen,<br />

riesigen Plastik-Stoßfänger<br />

mussten schlankeren Modellen<br />

weichen.<br />

Die gelochte Aluminium-Stange<br />

von Hanson Bumpers bringt es<br />

nur auf ein einziges, mageres Kilogramm.<br />

Mit den Stabilisatoren<br />

geht’s weiter <strong>im</strong> Programm: Wer<br />

braucht die eigentlich? Richtig:<br />

Niemand. Wieder spart sich Mopar<br />

ein paar Kilogramm – und<br />

macht das Schweinekotelett nebenbei<br />

verschränkungsfreudiger.<br />

Eine nicht mal vier Kilo schwere<br />

Alu-Kohlefaser-Motorhaube und<br />

ein 75,7-Liter-GenRight-Proto-<br />

Tank treiben den Schlankheitswahn<br />

auf den Gipfel.<br />

Was braucht’s noch für den ult<strong>im</strong>ativen<br />

Geländespaß? Ganz klar:<br />

Ein ordentliches Fahrwerk, kurz<br />

übersetzte Achsen und große Räder<br />

– der Pork Chop bietet alles!<br />

HOCH, GROSS, KURZ<br />

Bilstein liefert 51-Mill<strong>im</strong>eter-<br />

Dämpfer mit Ausgleichsbehälter,<br />

dazu gibt’s Luft-Anschlagdämpfer<br />

von TeraFlex. Den damit gewonnenen<br />

Platz füllen 35-Zoll-Räder<br />

mit Mickey Thompson Baja Claw-<br />

Gummis auf 17 Zoll großen Vintage-Alufelgen.<br />

Der wichtigste Umbau aber betrifft<br />

die Achsen: Die serienmäßigen<br />

Dana-Achsen mit einer <strong>Über</strong>setzung<br />

von 3,21:1 (oder optional<br />

3,73:1) mussten viel kürzer übersetzten<br />

Dynatrac ProRock 44<br />

(4,88:1) mit ARB-Airlockern vorne<br />

und hinten weichen. Der Pork<br />

Chop mutiert so zum wahrhaftigen<br />

Rock Crawler und setzt Gasbefehle<br />

spontaner um als so mancher<br />

Power-V8 – jede Wette! ■<br />

T | Julian Hoffmann F | Holger Thalmann / Jeep<br />

MAKING-OF-VIDEO auf www.off-road.de<br />

DER CHEROKEE OVERLAND ist mit OME-Stoßdämpfern<br />

und ARB-Sperre an der Hinterachse ausgestattet.<br />

DIE OFFROAD EDITION des Grand Cherokee zeichnet sich<br />

durch 33er-MT-Räder und die zweifarbige Lackierung aus.<br />

DER COMPASS CANYON kommt mit 53-mm-Höherlegung,<br />

ohne Querstabilisatoren und auf Baja ATZ-Gummis.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 8/11 OFF ROAD 2012<br />

57 53

VORSTELLUNG<br />

OBERAIGNER SPRINTER 6X6<br />

6x6-Transport Dass<br />

der österreichische <strong>Off</strong>road-<br />

Spezialist Oberaigner den Sprinter<br />

mit Mercedes’ Segen auf Allradler<br />

umbaut, ist bekannt. Für härteste<br />

Einsätze bekommt der Transporter<br />

nun noch eine dritte Achse.<br />

Prototyp von Rosenbauer: 6x6 als Mannschaftstransporter mit 9 Sitzen.<br />

Ein Transporter mit drei ange-<br />

trauensvollen<br />

Zusammenarbeit<br />

gen sollen ab Jahresmitte 2011<br />

triebenen Achsen für schwere<br />

mit dem Hersteller“, erklärt Domi-<br />

entgegengenommen werden, ers-<br />

Geländeeinsätze? Wow!<br />

nik M<strong>im</strong>ra von der Oberaigner<br />

te Auslieferungen des <strong>Off</strong>road-<br />

Die österreichische Firma Ober-<br />

Fahrzeugtechnik. „Wir besetzen<br />

Transporters sind für 2012 geplant.<br />

aigner, seit 25 Jahren anerkannter<br />

eine Nische in der Nische und ha-<br />

Zuvor muss die neue Allradbau-<br />

<strong>Off</strong>roadspezialist für die Mercedes<br />

ben die Lizenz, Fahrzeuge unter<br />

reihe des Sprinter aber auch noch<br />

Transporterreihen Sprinter und Vi-<br />

der Marke Mercedes-Benz auch in<br />

die offizielle Freigabe durch die<br />

Besonders für Hilfsorganisationen interessant.<br />

to/Viano, präsentiert einen speziellen<br />

6x6-Antrieb für Transporter<br />

unserem Werk zu bauen.“<br />

Ob nun die geografische Lage des<br />

Da<strong>im</strong>ler AG erhalten. Doch schon<br />

jetzt gibt es ein riesiges Interesse:<br />

mit einem zulässigen Gesamtge-<br />

Unternehmens in Nebelberg oder<br />

„Während seitens der Da<strong>im</strong>ler AG<br />

wicht von bis zu sieben Tonnen.<br />

der unermüdliche Forschergeist<br />

der weltweite Bedarf auf etwa<br />

„Unser Kapital liegt <strong>im</strong> jahrelangen<br />

von Firmengründer Wilhelm Ober-<br />

<strong>100</strong>0 Fahrzeuge jährlich geschätzt<br />

Know-how bezüglich 4x4-Trans-<br />

aigner den Ausschlag für das am-<br />

wird, halten wir sogar 2000 Trans-<br />

porter-Bau und in der engen, ver-<br />

bitionierte 6x6-Projekt gab, sei da-<br />

porter für durchaus realistisch“,<br />

hingestellt. Fest steht: „Immer<br />

sagt Dominik M<strong>im</strong>ra.<br />

600 Mill<strong>im</strong>eter tiefes Wasser ist kein Problem.<br />

wieder haben uns Kunden auf der<br />

ganzen Welt darauf hingewiesen,<br />

dass sie gerne mehr Transportkapazität<br />

und mehr Nutzlast hätten.<br />

LEISTUNG SATT<br />

Geplant ist es, den 6x6 mit 4390<br />

Mill<strong>im</strong>etern Radstand als R2 und<br />

So entstand die Idee für den 6x6.“<br />

mit 5050 Mill<strong>im</strong>etern als R3 mit Ein-<br />

SCHON NAH AN DER SERIE<br />

Obwohl die ersten dreiachsigen<br />

zel- und Doppelkabine anzubieten.<br />

Was die Alltagsqualitäten des bulligen,<br />

mit einer riesigen Ladefläche<br />

Oberaigner Sprinter 718 bereits ei-<br />

versehenen <strong>Off</strong>roaders angeht, so<br />

nen sehr ausgereiften Eindruck<br />

scheint dessen Einsatzrepertoire<br />

machen, haben sie noch Tausende<br />

nahezu unbegrenzt zu sein: „Er<br />

<strong>Test</strong>kilometer vor sich. Bestellun-<br />

lässt sich hervorragend an extrem<br />

www.off-road.de<br />

Theoretisch kann der 6x6 Steigungen bis <strong>100</strong> % bewältigen.

1 2<br />

3<br />

1<br />

Eine zusätzliche Kardanwelle leitet die Antriebskraft<br />

bis zur dritten Achse. Echter 6x6.<br />

2<br />

Fertigung in eigener Halle: Alle Antriebskomponenten<br />

sind selbst entwickelt und gefertigt.<br />

3<br />

Die lange Pritsche kann mit bis zu 4 Tonnen<br />

5<br />

beladen werden.<br />

4<br />

Massive Platten schützen die Aggregate.<br />

5<br />

Das Pendelachskonzept ist eine Eigenentwicklung.<br />

4<br />

steilen Hängen einsetzen, eignet sich<br />

selbst für schwierigstes Terrain. Ideal<br />

ist er vor allem für die Versorgung in<br />

Krisen- oder Katastrophengebieten,<br />

wozu auch Wüstenregionen oder absolut<br />

unwegsames Gelände gehören“,<br />

beschreibt Dominik M<strong>im</strong>ra. Damit erreicht<br />

die 6x6-Variante des MB Sprinter<br />

das Potenzial eines Un<strong>im</strong>og, ist dabei<br />

aber viel wendiger und flexibler.<br />

3 ANTRIEBSACHSEN, 5 SPERREN<br />

Grundsätzlich unterscheidet sich der<br />

Oberaigner 6x6 deutlich von seinen<br />

4x4-Geschwistern. So wurden wesentliche<br />

Elemente des Fahrzeugs<br />

komplett neu entwickelt.Während der<br />

hohe Fahrkomfort des Serien-Sprinter<br />

erhalten bleibt und größter Wert auf<br />

die hohe Verarbeitungsqualität eines<br />

Mercedes-Benz gelegt wird, setzt<br />

Oberaigner auf eine stark reduzierte<br />

Rahmentorsion aufgrund der Doppelpendel-Aufhängung<br />

der beiden Hinterachsen.<br />

Dabei sorgen drei Antriebsachsen<br />

und in der späteren Serie fünf<br />

Differenzialsperren für eine max<strong>im</strong>ale<br />

Traktion. Gleichzeitig erhöht eine breitere<br />

Spur die Fahrstabilität. Einfachbereifung<br />

anstelle der Zwillingsreifen<br />

des kleineren 4x4-Bruders erlaubt ein<br />

größeres Durchlademaß. Erwähnenswert<br />

sind auch der markante Unterfahrschutz<br />

und eine recht passable<br />

Wattiefe von 600 mm be<strong>im</strong> Fahren in<br />

Schrittgeschwindigkeit.<br />

Ganz wesentlich für das Know-how<br />

der Firma Oberaigner Fahrzeugtechnik<br />

ist, dass sie sämtliche Allrad-Komponenten<br />

für den <strong>Off</strong>road-Transporter<br />

selbst entwickelt. Dazu gehören das<br />

zweistufige Verteilergetriebe mit elektromechanisch<br />

zuschaltbarer Differenzialsperre,<br />

die klassischen Getriebe<br />

mit sechs Gängen bei der Version<br />

mit manuellem Schaltgetriebe und die<br />

Fünfgang-Automatik.<br />

Aber auch das patentierte Achskonzept<br />

ist hausgemacht, ebenso die<br />

asymmetrische Doppel-Pendelachs-<br />

Aufhängung mit Achslastausgleich<br />

und großen Federwegen. Be<strong>im</strong> Integralrahmen<br />

setzt Oberaigner auf einen<br />

verstärkten und geschraubten Unterbau<br />

von Mercedes-Benz. Erste Pläne<br />

für die 6x6-Produktion sehen übrigens<br />

vor, den Transporter wahlweise mit einem<br />

4-Zylinder-Dieselmotor (163 PS),<br />

einem V6-Dieselmotor (190 PS) und einem<br />

V6-Benzinmotor (258 PS) anzubieten.<br />

Anders als bei den bisherigen<br />

4x4-Transportern werden die 6x6-Antriebskomponenten<br />

zukünftig allerdings<br />

in Österreich montiert. Bislang<br />

wurden sie bis an die Fließbänder der<br />

jeweiligen Werke geliefert.<br />

AUSFÜHRLICHER PROBELAUF<br />

Während der <strong>Test</strong>phase <strong>im</strong> Gelände<br />

müssen die 6X6-Sprinter, mit 1,9 Tonnen<br />

schweren Betonlasten beladen,<br />

schweres Terrain passieren. Mal sind<br />

es engste und kaum passierbare Waldwege,<br />

dann wieder steile Böschungen<br />

oder schwieriger Untergrund aus Morast<br />

und Steinen. Kein Problem für die<br />

Transporter, die über eine Mindestbodenfreiheit<br />

von 257 Mill<strong>im</strong>etern und<br />

Böschungswinkel von 32 Grad vorne<br />

und, als Kurzversion, 44 Grad hinten<br />

verfügen.<br />

Wie groß das Vertrauen in die neue<br />

Technik bereits jetzt ist, zeigt ein erstes<br />

<strong>Test</strong>fahrzeug der Rosenbauer AG.<br />

Der österreichische Spezialist für Feuerwehrtechnik<br />

hat den 6x6 wegen seiner<br />

hervorragenden Geländeeigenschaften<br />

zum Gerätewagen ausgebaut.Völlig<br />

problemlos bringt der Dreiachser<br />

bis zu vier Tonnen Ausrüstung<br />

an den Einsatzort und bietet Platz für<br />

max<strong>im</strong>al neun Hilfskräfte.<br />

„Fahrzeuge dieser Art bilden in der<br />

Tat eine interessante Nische, weil ihr<br />

Nutzen geradezu einzigartig ist. Das<br />

gilt besonders für ihre Geländegängigkeit<br />

und die großartigen Möglichkeiten<br />

der Zuladung“, erklärt Siegfried<br />

Brandstetter, zuständig für die<br />

Beschaffung von neuen Einsatzfahrzeugen<br />

in Österreich. Ebenso überzeugend<br />

wie die Geländeeigenschaften<br />

sind <strong>im</strong> Alltag aber auch die relativ<br />

kompakten Abmessungen des<br />

6x6-Einsatzfahrzeuges. Während in<br />

engen Citylagen normale Feuerwehrautos<br />

oft kaum um die Ecken<br />

kommen, schafft das der Rosenbauer-Leichtaufbau<br />

mit seinen 16,5 Metern<br />

Wendekreis ganz easy. Brandstetter<br />

ist daher opt<strong>im</strong>istisch: „Dieses<br />

Fahrzeugkonzept hat auf jeden Fall<br />

Zukunft!“<br />

■<br />

T/F | Norbert Böwing<br />

Oberaigner Sprinter 6x6<br />

MOTOR<br />

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn längs<br />

Hubraum: 2.143 cm 3<br />

Leistung: 120 kW/163 PS bei 3.800 min -1<br />

max. Drehmom.: 360 Nm ab 1.400 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Diesel, 6-Zyl.-V, vorn längs<br />

Hubraum: 2.987 cm 3<br />

Leistung: 140 kW/190 PS bei 3.800 min -1<br />

max. Drehmom.: 440 Nm ab 1.400 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Otto, 6-Zyl.-V, vorn quer<br />

Hubraum: 3.498 cm 3<br />

Leistung: 190 kW/258 PS bei 5.900 min -1<br />

max. Drehmom.: 340 Nm ab 2.500 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 4<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Planetenrad-VG,<br />

Reduktion wahlweise 1,42 oder<br />

2,85; 2 Längs- und 3 Quersperren <strong>100</strong> %; Standard-Kraftverteilung<br />

VA/HA1/HA2: 33:40:27;<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe oder 5-Gang-Automatik<br />

(Diesel), Otto nur mit Automatik.<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

Leiterrahmen aufgesetzte Karosserie und<br />

Pritsche, 2-4 Türen, 3-7 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />

Mitte/hinten: Starrachse, Schraubenfeder<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn:<br />

Mitte/hinten:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H: 6.134-7.044/2.025/2.488 mm<br />

Radstand:<br />

4.390-5.050 mm<br />

Zuladung ohne Aufbau: 3.900 Kilogramm<br />

Tankinhalt:<br />

ca. <strong>100</strong> Liter<br />

Leer-/Gesamtgew.: 1.450-3.240/ca. 7.000 kg<br />

Anhängelast(gebr./ungebr.): 750/2.000 kg<br />

Fazit<br />

Ein robuster 6x6-Transporter<br />

mit 5 Sperren. Was kann man<br />

mehr wollen? Vier Tonnen<br />

Nutzlast bei sieben Tonnen Gesamtgewicht?<br />

Bitte schön.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 1/11 OFF ROAD 2012<br />

59 45

KOMPAKTTEST<br />

NISSAN X-TRAIL<br />

Die 2011er-Modelle von<br />

Ganz dezent<br />

Die neue Front macht den X-Trail optisch breiter.<br />

Ein bisschen Make-up und ein dezentes Tuning. Fertig ist der Nissan X-Trail<br />

für das Jahr 2011. Nur Benzin-Liebhaber wird’s ärgern. Sie gehen leer aus.<br />

Die Heckleuchten wurden mit LED-Leisten ergänzt.<br />

Neue Front mit zusammenhängenden Streben.<br />

Drei Jahre ist die dritte Generation<br />

des Nissan X-Trail nun<br />

schon auf dem Markt. Da wurde<br />

es Zeit für eine sehr dezente<br />

<strong>Über</strong>arbeitung des erfolgreichen<br />

SUV. Tatsächlich werden nur Eingeweihte<br />

die Änderungen am<br />

Japaner sofort wahrnehmen, das<br />

meiste spielt sich mal wieder unter<br />

der Haube ab.<br />

EIN BISSCHEN OPTIK<br />

Wer nicht genau hinschaut, der<br />

könnte die neuen LED-Rücklichter<br />

glatt übersehen und auch die<br />

neuen, schlankeren und auf<br />

Wunsch mit Xenonlicht versehenen<br />

Frontscheinwerfer fallen erst<br />

be<strong>im</strong> zweiten Blick auf. Der Kühlergrill<br />

ist nun bei allen Modellvarianten<br />

verchromt, genau wie<br />

die Einfassungen für die Nebelleuchten<br />

und Details in den<br />

Hauptscheinwerfern. Die angewinkelten<br />

Streben des Grills gehen<br />

nun in den Stoßfänger über,<br />

wodurch die Frontpartie zum<br />

einen zusammenhängender, zum<br />

anderen aber auch breiter und<br />

damit maskuliner wirkt. Den Eindruck<br />

verstärken in der Ausstattungsvariante<br />

LE die neuen 18-<br />

Zoll-Räder. Modelle ab der Variante<br />

XE erhalten 17-Zoll-Leichtmetallräder<br />

ab Werk.<br />

DETAILLÖSUNGEN IM INNERN<br />

Besonderen Wert legten die Nissan-Entwickler<br />

auf die Nutzwertigkeit<br />

<strong>im</strong> Innenraum. So findet<br />

man <strong>im</strong> X-Trail gleich sechs Abstellmöglichkeiten<br />

für Getränke.<br />

Mit dem Modelljahr 2011 wurden<br />

die Materialien zudem noch einmal<br />

aufgewertet. Wieder ein Detail,<br />

das man vermutlich übersieht.<br />

Tatsächlich herrscht auch<br />

<strong>im</strong> Faceliftmodell <strong>im</strong>mer noch<br />

großflächiger Kunststoff. Dafür<br />

wurde das Multifunktionsdisplay<br />

überarbeitet. Es ist nun deutlich<br />

besser ablesbar. Auf Wunsch erhält<br />

man nun auch für Modelle<br />

ohne Navigationsgerät eine<br />

Rückfahrkamera. Die befindet<br />

sich dann <strong>im</strong> linken Teil des Rückspiegels.<br />

In der Topausstattung<br />

ist die Kamera serienmäßig mit<br />

an Bord. Schon in der Basis<br />

verfügt der X-Trail über eine<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage.<br />

Die zweite Sitzreihe bietet auch<br />

Großgewachsenen genug Platz.<br />

Selbst weite Strecken sollten<br />

kein Problem sein.<br />

ABWASCHBAR UND VERSPIELT<br />

Hinter der zweiten Sitzreihe finden<br />

bei aufgestellten Sitzen mindestens<br />

479 Liter Gepäck Platz.<br />

Alles, was man hier verlädt, sollte<br />

man aber dringend sichern.<br />

Xenon oder Halogen? Eine Frage der Ausstattung.<br />

www.off-road.de

1<br />

4<br />

Der Ladeboden besteht nämlich<br />

aus Plastik. Was nicht verzurrt<br />

wurde, macht sich hier selbstständig.<br />

Ideal für Hundebesitzer:<br />

Der gesamte Kofferraum ist abwaschbar.<br />

Auch die Seitenwände<br />

und die Rückenlehnen der Sitze<br />

sind plastikverstärkt. Der Kofferraumboden<br />

ist durch eine Einlegplatte<br />

zweigeteilt. So findet Kleinzeug<br />

in Schubladen unter dem<br />

eigentlichen Ladeboden Platz.<br />

Klappt man die zweite Sitzreihe<br />

um, entsteht ein ebener Ladeboden.<br />

Dann kann der X-Trail auch<br />

sperrige Ladung problemlos aufnehmen.<br />

1773 Liter sind möglich.<br />

KLEINE MOTORKUNDE<br />

Die Motorenwahl fällt be<strong>im</strong> X-<br />

2<br />

Trail vergleichsweise leicht. Zum<br />

Baujahr 2011 wurde der Zwei-Liter-Benziner<br />

nämlich aus dem<br />

Programm genommen. Man kann<br />

also nur noch aus den beiden bekannten<br />

Versionen des<br />

Zwei-Liter-Diesel wählen.<br />

So kommt der Motor in der<br />

unteren Variante auf 150 PS<br />

Leistung und ein max<strong>im</strong>ales<br />

Drehmoment von 320 Newtonmetern<br />

oder in der stärkeren Version<br />

auf 173 PS Leistung und 360<br />

Newtonmeter Drehmoment. Unser<br />

<strong>Test</strong>wagen kam mit dem starken<br />

Diesel zu uns, den es nicht in<br />

der Basis-, sondern erst ab der<br />

mittleren Ausstattungsvariante<br />

SE gibt.<br />

Geschaltet wird ein sehr präzises,<br />

manuelles Sechsgang-Getriebe.<br />

Die Automatik ist nur mit<br />

dem schwächeren Motor kombinierbar.<br />

EIN KLASSISCHES SUV<br />

Alles in allem ist der Nissan X-<br />

Trail ein klassisches SUV. Die Karosseriewinkel<br />

lassen sich mit 28<br />

Grad vorne, 24 Grad hinten und<br />

1<br />

Der modulare Kofferraum n<strong>im</strong>mt mindestens<br />

479 Liter Gepäck auf.<br />

2<br />

Die Rückfahrkamera <strong>im</strong> Spiegel gibt’s in der<br />

Top-Ausstattung serienmäßig.<br />

3<br />

Der 2-Liter-Diesel leistet max<strong>im</strong>al 173 PS.<br />

4<br />

Aufgeräumtes Cockpit.<br />

21 Grad<br />

in der Mitte<br />

recht gut nutzen, nur die Steigfähigkeit,<br />

von Nissan mit gerade<br />

mal 30 Grad angegeben, könnte<br />

besser sein.<br />

Das Allradsystem des X-Trail verteilt<br />

die Antriebskraft bevorzugt<br />

an die Vorderräder, <strong>im</strong> Lock-Modus<br />

werden 43 Prozent der Kraft<br />

an die Hinterräder umgeleitet.<br />

Auf der Straße kann der Japaner<br />

mit recht ordentlichen Werten<br />

aufwarten: Den Sprint von 0 auf<br />

<strong>100</strong> km/h absolviert er in glatten<br />

10 Sekunden. Max<strong>im</strong>al wird er<br />

200 km/h schnell. Natürlich erfüllt<br />

der Nissan X-Trail 2011 auch die<br />

Euro-5-Abgasnorm.<br />

■<br />

T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />

5<br />

Sechsgang-<br />

Schaltgetriebe.<br />

3<br />

5<br />

Nissan X-Trail<br />

MOTOR<br />

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn quer<br />

Hubraum: 1.995 cm 3<br />

Leistung: 110 kW/150 PS bei 4.000 min -1<br />

max. Drehmom.: 320 Nm bei 2.000 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn quer<br />

Hubraum: 1.995 cm 3<br />

Leistung: 127 kW/173 PS bei 3.750 min -1<br />

max. Drehmom.: 360 Nm bei 2.000 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb,<br />

elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung variabel <strong>100</strong>/0 bis 57/43; 6-<br />

Gang-Schaltgetriebe oder 6-Gang-Automatik<br />

(nur für 110 kW)<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />

Heckklappe; 5 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />

hinten: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP, HDC, Berganfahrhilfe<br />

vorn/hinten: innenbelüftete Scheibe<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.635/1.790/1.695 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.630/1.540/1.545 mm<br />

Kofferrauminhalt (VDA): 479-1773 Liter<br />

Tankinhalt:<br />

65 Liter<br />

Leer-/Gesamtgew.: 1.680-1.735/2.170 kg<br />

Anhängelast(gebr./ungebr.): 2.000/750 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />

0-<strong>100</strong> km/h (110/127 kW) 11,2 s/10,0 s<br />

Vmax (110/127 kW): 190/200 km/h<br />

Verbrauch ges. (l/<strong>100</strong> km): 6,4<br />

PREISE<br />

X-Trail (110 kW): ab 30.350 €<br />

X-Trail (123 kW): ab 33.400 €<br />

X-Trail LE (123 kW): ab 37.750 €<br />

2001-2007<br />

▲<br />

DIE NISSAN X-TRAIL MODELLGESCHICHTE IM ÜBERBLICK<br />

So sah die erste Generation des Nissan X-Trail aus, als sie 2001 erstmals auf dem<br />

deutschen Markt erschien. Das kantige Design war den Geländewagen der Marke<br />

nachempfunden. Als Motoren standen ein 2,2-Liter-Diesel und zwei Benziner<br />

mit 2,0 und 2,5 Litern Hubraum zur Wahl.<br />

Hätten Sie es gesehen?<br />

Das ist das Nachfolgemodell.<br />

Der X-Trail der<br />

zweiten Generation wurde<br />

bewusst der ersten<br />

Generation nachempfunden.<br />

Das Modell ist nun<br />

schon seit drei Jahren<br />

auf dem Markt. Daher<br />

auch das Facelift.<br />

▲<br />

2007-2010<br />

Fazit<br />

So dezent kann ein Facelift sein:<br />

Ein paar kleine Optik-Tricks, um<br />

das Design aufzuwerten, etwas<br />

Kosmetik <strong>im</strong> Innenraum und fertig<br />

ist der X-Trail für 2011.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 6/11 OFF ROAD 2012<br />

61 29

KOMPAKTTEST<br />

AUDI Q7 3.0 TDI<br />

1<br />

Premium-Ambiente: Auch be<strong>im</strong> 204-PS-V6 gibt<br />

es alle Luxus-Features – gegen satte Aufpreise.<br />

2<br />

Die Achtgang-Automatik schaltet sanft, schnell –<br />

und hält die Drehzahl bei hohem Tempo niedrig.<br />

3<br />

Rückleuchten mit LEDs sind serienmäßig.<br />

1 2 3<br />

Audi Q7 3.0 TDI (150 kW)<br />

MOTOR<br />

Diesel, 6-Zyl.-V, vorn längs<br />

Hubraum: 2.967 cm 3<br />

Leistung: 150 kW/204 PS bei 3.200 min -1<br />

max. Drehmom.: 450 Nm ab 1.250 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

permanenter Allradantrieb, Verteilergetriebe<br />

mit selbstsperrendem Torsen-Mitteldifferenzial,<br />

Standard-Kraftverteilung v/h: 40/60,<br />

Achtgang-Automatikgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />

Heckklappe; 5 bis 7 Sitze<br />

FAHRWERK<br />

vorn: Einzelradaufhängung,<br />

Schraubenfeder, optional Luftfeder<br />

hinten: Einzelradaufhängung,<br />

Schraubenfeder, optional Luftfeder<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn: innenbelüftete Scheibe<br />

hinten: innenbelüftete Scheibe<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H: 5.089/1.983/1.697-1.772 mm<br />

Radstand:<br />

3.002 mm<br />

Leergewicht:<br />

2.345 kg<br />

zulässiges Gesamtgewicht: 2.995 kg<br />

zul. Achslast vorn/hinten: 1.505/1.645 kg<br />

Anhängelast (gebr./ungebr.): 3.500/750 kg<br />

Stützlast/Dachlast: 140/<strong>100</strong> kg<br />

FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />

Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 9,1 s<br />

Elastizität 80-120 km/h<br />

k.A.<br />

Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h<br />

Verbrauch ges./OR (l/<strong>100</strong> km): 7,2/9,7<br />

PREIS<br />

Audi Q7 3.0 TDI (150 kW): ab 52.200 €<br />

Spürbares Defizit<br />

Einstiegsmodell – das hört sich nach Verzicht an. Großes Auto, kleiner<br />

Motor – Fahrfreude Fehlanzeige. Bei Audi muss man weder be<strong>im</strong><br />

Hubraum noch bei den Zylindern Abstriche machen. Nur 41 PS fehlen.<br />

Der Motor ist der gleiche. Den<br />

Dreiliter-V6-Diesel kennen wir<br />

aus dem Q7-Volumenmodell mit<br />

mittlerweile 245 PS – und damit ist<br />

er nicht nur <strong>im</strong> Audi, sondern auch<br />

<strong>im</strong> VW Touareg und Porsche Cayenne<br />

zu haben. Für alle, die zwar<br />

gerne Sprit und Kohle sparen, auf<br />

Luxus, Komfort und natürlich auch<br />

das Prestige eines deutschen Premium-SUV<br />

aber nicht verzichten<br />

möchten, gibt es das erfolgreiche<br />

Aggregat jetzt in einer gedrosselten<br />

Version – 204 PS leistet der<br />

Selbstzünder dann, das max<strong>im</strong>ale<br />

Drehmoment beträgt genau 450<br />

Newtonmeter.<br />

KLEINE UNTERSCHIEDE?<br />

41 Pferdestärken liegen zwischen<br />

den beiden Diesel-Varianten. Auf<br />

dem Papier kann man das verschmerzen<br />

– zumal die Beschleunigung<br />

von null auf <strong>100</strong> Kilometer<br />

pro Stunde in nur 9,1 Sekunden<br />

erfolgt und der Verbrauch mit 7,2<br />

Litern Diesel pro <strong>100</strong> km sogar um<br />

0,2 Liter gesenkt werden konnte.<br />

GROSSE WIRKUNG!<br />

Wie aber fühlt sich der kleine Unterschied<br />

in der Realität an? Die<br />

Soundkulisse des V6-Diesel ist die<br />

gleiche. Sehr leise, aber doch vernehmbar<br />

kultiviert säuselt der<br />

Selbstzünder aus der zweiflutigen<br />

Auspuffanlage. Derweil thront<br />

man souverän, bequem, aber eben<br />

auch stramm in den Leder-Alcantara-Sportsitzen<br />

für happige 5620<br />

Euro Aufpreis. Also alles be<strong>im</strong> Alten<br />

– zumindest bis zu dem Moment,<br />

in dem man das Gaspedal<br />

voll durchdrückt. Die Achtgang-<br />

Automatik wechselt die Gänge in<br />

Sekundenbruchteilen – und agiert<br />

dabei trotzdem sanft und ruckfrei.<br />

Das Problem ist nur: So wirklich<br />

losspurten möchte der V6 auch <strong>im</strong><br />

opt<strong>im</strong>alen Drehzahlbereich nicht.<br />

Das Gefühl, jederzeit genügend<br />

Leistung zur Verfügung zu haben,<br />

um mal eben ein langsamer fahrendes<br />

Auto zu überholen – es ist<br />

weg. Und auch auf der Autobahn<br />

muss man Abstriche machen:<br />

Mittelklasse-L<strong>im</strong>ousinen ziehen ab<br />

120 km/h davon – ganz klar: Der<br />

Q7 wiegt auch mit 204-PS-Motor<br />

<strong>im</strong>mer noch mindestens 2345 Kilogramm.<br />

Und diese Masse muss<br />

erst einmal in Bewegung gebracht<br />

werden.<br />

GÜNSTIGER FAHRSPASS<br />

Der Audi Q7 ist auch mit dem<br />

Einstiegs-Diesel alles andere als<br />

untermotorisiert. Er ist unverändert<br />

souverän und komfortabel.<br />

Aber eben nicht sportlich. Für die<br />

tägliche Portion Fahrspaß ist die<br />

245-PS-Version am Ende unverzichtbar<br />

– und durchaus leistbar:<br />

Mit einem Grundpreis von 54 450<br />

Euro ist sie nur 2250 Euro teurer<br />

als die neue Basis. In diesen Sphären<br />

ein kleiner Aufpreis. ■<br />

T Julian Hoffmann | F Audi<br />

62 16 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 10/10 1/12 2012<br />

www.off-road.de

OFF ROAD verschenken, empfehlen oder selber lesen und Geschenk erhalten!<br />

Gerber Machete, klein*<br />

Handfeste Machete mit Sägerücken. Kompakt und für jede<br />

Situation. Die Klinge ist aus Stahl mit hohem Karbonanteil,<br />

der Griff in gummierter Ausführung für beste Griffigkeit.<br />

Mit Aufhängeöse und Nylonscheide. 400 g<br />

Klingenlänge: 27 cm<br />

Gesamtlänge: 48 cm<br />

Multitool*<br />

Robustes und funktionelles<br />

Tool aus stabilem Edelstahl<br />

gefertigt komplett mit Etui<br />

und Bithalterung.<br />

Länge geschloßen: 11,5 cm<br />

Zange, Messer & Säge,<br />

Dorn, Dosenöffner,<br />

Bithalter mit 9 Bits<br />

TRUST Car 12-V-Adapter*<br />

12-Volt-Adapter zum Umwandeln von 12 V<br />

(Gleichstrom) aus dem<br />

Kfz-Zigarettenanzünder in 230 V<br />

(Wechselspannung). Geeignet zur<br />

Stromver sorgung von<br />

Geräten wie Notebook,<br />

Rasierer etc. Mit<br />

zusätzlichem<br />

USB-<br />

Anschluß.<br />

✔ Keine Ausgabe verpassen<br />

✔ Pünktliche und bequeme<br />

Zustellung<br />

✔ Kostenlose Lieferung<br />

✔ <strong>Über</strong> 11% Preisvorteil<br />

✔ Ihr Abo ist nach einem Jahr<br />

jederzeit kündbar (mit Geldzurück-Garantie)<br />

Coghlans Klappspaten*<br />

Klappspaten mit gehärtetem Schaufelblatt und stabilem Metallgriff. Gut justierbar<br />

und klein zu falten. Für alle Fälle egal ob <strong>im</strong> Auto,<br />

be<strong>im</strong> Zelten oder für die Kinder.<br />

1150 g<br />

58 cm<br />

gefaltet 25 cm<br />

25 Euro<br />

Erfüllen Sie sich einen<br />

kleinen Wunsch,<br />

❏ Ich abonniere OFF ROAD selbst ❏ Ich verschenke OFF ROAD ❏ Ich habe einen neuen Abonnenten geworben<br />

Eigene Adresse bitte hier angeben:<br />

❏ Ich verschenke OFF ROAD an: ❏ Ich habe OFF ROAD empfohlen an:<br />

TJB12J<br />

Name<br />

Vorname<br />

Name<br />

Vorname<br />

Straße<br />

Nummer<br />

Straße<br />

Nummer<br />

PLZ<br />

Ort<br />

PLZ<br />

Ort<br />

Telefon<br />

E-Mail<br />

Telefon<br />

E-Mail<br />

1 Prämie nach Wahl (*solange Vorrat reicht / Bitte nur ein Kreuz)<br />

❏ Gerber Machete ❏ Multitool ❏ Trust Car 12-V-Adapter<br />

❏ Klappspaten ❏ Gutschrift in Höhe von 25 Euro<br />

Sie erhalten Ihr Geschenk nach Eingang der Zahlung für das Jahres abonnement.<br />

❏ Ich zahle bequem per Bankeinzug (nur in Deutschland möglich)<br />

Ich bestelle bzw. verschenke OFF ROAD ab der nächstmöglichen Ausgabe mit über 11%<br />

Preisvorteil zum Jahrespreis von 40,80 € (Ausland 46 €, Schweiz 82 sFr) für 12 Ausgaben.<br />

Das OFF ROAD-Abo verlängert sich jeweils um ein Jahr. Nach Ablauf eines Jahres kann das Abo<br />

jederzeit schriftlich gekündigt werden. Das Geschenkabo endet automatisch nach 1 Jahr.<br />

Leser werben Leser: Der neue Abonnent und der Prämienempfänger dürfen nicht identisch sein<br />

bzw. dieselbe Anschrift haben. Sie brauchen selbst kein Abonnent zu sein, um einen neuen<br />

Abonnenten zu empfehlen. Ihre Prämie erhalten Sie nach Eingang der Zahlung. Die Bestellung<br />

kann ich innerhalb von 14 Tagen nach Bestelldatum ohne Begründung schriftlich widerrufen.<br />

OFF ROAD-Verlag AG, Alte Landstr. 21, 85521 Ottobrunn<br />

Name des Kreditinstituts<br />

Konto-Nummer<br />

Bankleitzahl<br />

Datum/Unterschrift für Ihren Auftrag<br />

So einfach geht’s: Coupon ausschneiden, ausfüllen und senden an: A.B.O. Verlagsservice GmbH, Postfach 1165,74001 Heilbronn<br />

) Telefon: 07131/2707266, 2 Fax: 07131/2707-78608, @ E-Mail: off-road@csj.de, 8 www.off-road.de

EINZELTEST<br />

KIA SPORTAGE 2.0 CVVT<br />

KOREA-CHIC!<br />

Optisch ist der Sportage eine Bereicherung. So sportlich und dynamisch sah<br />

schon lange kein SUV mehr aus. Schaun wir mal, ob der 163 PS starke Vierzylinder-Benziner<br />

diese Optik auch in die Tat umsetzen kann.<br />

Korea-Chic – einst war das un-<br />

kurrenz und knapp 3000 Euro billi-<br />

chos hält, kommt kaum voran.<br />

ter Auto-Enthusiasten eine<br />

ger als der vergleichbar ausgestat-<br />

Doch der Vollalumotor kann, wenn<br />

Umschreibung für liebloses Zweck-<br />

tete Diesel. Ist der Benziner nun ein<br />

er darf. Wer sich nicht scheut, bei<br />

design. Seit dem Kia Sportage ist<br />

Vernunftkauf für Wenigfahrer oder<br />

Tempo <strong>100</strong> auch mal den dritten<br />

das endgültig Vergangenheit. Aus<br />

eine echte Alternative?<br />

Gang einzulegen, ist zügig unter-<br />

und vorbei. Das 4,44-Meter-SUV<br />

Mit dem Zweiliter-Benziner wird<br />

wegs. Das ausgewogene, leicht<br />

wird neugierig umschlichen und an<br />

der optisch sportliche Sportage<br />

unterdämpfte Fahrwerk verkraftet<br />

der Tankstelle gibt der Tankwart ei-<br />

zum sanften Cruiser. Der gut ge-<br />

flotte Kurvenfahrt besser als der<br />

nen Kaffee aus, weil er mehr über<br />

kapselte Vierzylinder läuft – bis auf<br />

Fahrer, der auf den seitenhaltlosen<br />

den Koreaner wissen will. Nicht<br />

ein leichtes Dröhnen um die 4000<br />

Sitzen arg umherrutscht.<br />

Die<br />

umsonst liegen die Lieferzeiten<br />

Touren – leise und vibrationsarm.<br />

leichtgängige Lenkung könnte ru-<br />

momentan bei 6 Monaten.<br />

163 PS und 194 Nm Drehmoment,<br />

hig ein wenig direkter sein, passt<br />

UNTER 25 000 EURO<br />

Und auch der Preis ist interessant.<br />

Ab 24 400 Euro rollt der Sportage<br />

mit Allrad vom Hof. Mit 163 PS starkem<br />

Zweiliter-Benziner. Deutlich<br />

günstiger als die europäische Kon-<br />

das sind für einen nicht aufgeladenen<br />

Zweilitermotor gute Werte,<br />

allerdings gibt Kia dem Sportage<br />

ein lang übersetztes Füngang-Getriebe<br />

als Handicap mit auf den<br />

Weg. Wer sich strikt an die Schaltanweisungen<br />

<strong>im</strong> Display des Ta-<br />

aber insgesamt gut zum Kia.<br />

TRAKTION OHNE ENDE<br />

Antriebseinflüsse in der Lenkung<br />

sind ihm dank des von Magna<br />

Steyr zugelieferten Allradsystems<br />

fremd. Das Dynamax getaufte Sys-<br />

163 PS und 194 Nm aus zwei Litern<br />

Hubraum: Der Vierzylinder ist kräftig.<br />

Das lang übersetzte Fünfganggetriebe<br />

raubt ihm aber jegliche Spritzigkeit.<br />

Stylische<br />

Lichtorgel:<br />

Die Optik ist<br />

eine Wucht.<br />

Im Gelände<br />

tut sich der<br />

Sportage mit<br />

sehr steifem<br />

Fahrwerk und<br />

langer <strong>Über</strong>setzung<br />

schwer.

1<br />

2<br />

3<br />

Passend zum schicken Äußeren: Auch innen ist der Sportage nett anzusehen. Wertige Materialien,<br />

eine gute Verarbeitung bei gleichzeitig problemloser Bedienung und gutem Nutzwert.<br />

Der Fußraum <strong>im</strong> Fond ist mehr als nur ausreichend, allerdings sind die Sitzflächen der Rückbank<br />

ein wenig zu kurz, um vollendeten Langstreckenkomfort für vier zu bieten.<br />

Tribut an das sportliche Äußere: Das Dach fällt nach hinten ab. Dies schränkt den Laderaum<br />

(mit der ohnehin hohen Ladekante) zusätzlich ein. Außerdem können größere Fahrer durch<br />

den Innenspiegel nicht in die Ferne blicken, sondern sehen nur <strong>100</strong> Meter weit hinters Auto.<br />

tem besteht aus einer Lamellenkupplung,<br />

die Kraft bei Bedarf auch<br />

zur Hinterachse schickt. Man könnte<br />

beinahe meinen, es handle sich<br />

um einen Permanent-Allrad, so<br />

schnell agiert das System. Durchdrehende<br />

Vorderräder gibt's auch<br />

auf Eis nicht. Den kleinen Knopf,<br />

mit der die Lamellenkupplung<br />

beeinflusst werden kann (Kraftverteilung<br />

dann 50/50), braucht man<br />

praktisch nie. Der Allrad bringt<br />

mehr Kraft auf den Boden, als der<br />

Motor bei niedrigen Drehzahlen<br />

liefert. Zu Deutsch: Wer sich in zu<br />

grobes Gelände wagt, ruiniert die<br />

Kupplung (Kriechgeschwindigkeit<br />

9,2 km/h!). Schön hingegen: Die<br />

feinfühlige Bergabfahrhilfe.<br />

KIA SPORTAGE 2.0 CVVT<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.645<br />

900-960<br />

510<br />

920<br />

500<br />

2<br />

Doch zurück zur Paradedisziplin<br />

des Sportage, dem Cruisen. Auf<br />

ebenen <strong>Über</strong>landetappen fühlt er<br />

sich pudelwohl. Die Nadel des<br />

Drehzahlmessers pendelt bei Tempo<br />

<strong>100</strong> etwa bei 3000, das Triebwerk<br />

mit seinen verstellbaren Einund<br />

Auslassventilen (das steckt<br />

hinter der Bezeichnung CVVT) murmelt<br />

kaum hörbar und der Verbrauchsanzeiger<br />

verkündet Traumwerte.<br />

Sieben Liter auf hundert<br />

Kilometer sind bei ruhiger Fahrweise<br />

drin, unter zehn Liter bleiben<br />

es eigentlich <strong>im</strong>mer. Insgesamt ist<br />

der Benziner weniger dynamisch<br />

als der Diesel, für Kurzstreckenfahrer<br />

aber ein gutes Angebot. ■<br />

T | Gerhard Bieber F | Uwe Fischer<br />

785<br />

1.090<br />

Radstand: 2.640 Spur v/h: 1.618/1.619<br />

Länge: 4.440<br />

Breite: 1.855<br />

Stehhöhe: 1.850<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

650-710, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.530/1.500<br />

Kniefreiheit h: 165-460<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 885-1.545, Breite:<br />

1.015-1.325, Höhe: 705,<br />

Ladekantenhöhe: 760,<br />

Vol. (VDA): 465-1.353 L<br />

1<br />

3<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub<br />

cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

2Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw.<br />

km/h (min -1 ; Gang) 192 (5.500; 5. Gang)<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s 7,7<br />

30 - <strong>100</strong> km/h s 11,2<br />

0 - 130 km/h s 17,6<br />

0 - 160 km/h s 28,6<br />

Elastizität<br />

60 - <strong>100</strong> km/h <strong>im</strong> 4. Gang s 11,1<br />

80 - 120 km/h <strong>im</strong> 5. Gang s 16,6<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />

real km/h 27/46/95/125<br />

Verbrauch<br />

Super<br />

Tankinhalt<br />

L 58<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix<br />

L/<strong>100</strong> km 9,9/6,3/7,6<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 8,8<br />

Gewichte<br />

Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.526-1.636/2.030<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/1.900<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg 80/<strong>100</strong><br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

24.400 (2.0 CVVT AWD Vision)<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

29.499 (2.0 CVVT AWD Spirit)<br />

Einstiegsmodell<br />

19.950 (1.6 GDI 2WD Attraction)<br />

ABS/ESP<br />

S/S<br />

Automatik<br />

1.000<br />

Tempomat<br />

425 (Paket)<br />

Navigationssystem/Freisprecheinrichtung 1.555 (Paket)/425 (Paket)<br />

Lederausstattung/Leichtmetallfelgen<br />

750 (nur Spirit 1) )/S<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

S/– (S bei Spirit 1) )<br />

Xenon-Scheinwerfer/Kurvenlicht<br />

670 (S bei Spirit 1) )/S (Abbiegelicht)<br />

Einparkhilfe/Rückfahrkamera<br />

S/410 (S bei Spirit 1) )<br />

Metalliclackierung/Panorama-Glasdach 410/900<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar; 1) ab 27.800 €<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten**<br />

Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

Kia Sportage 2.0 CVVT<br />

Otto/4-Reihe/vorn quer<br />

4/zwei oben liegende<br />

10,5:1/–/–<br />

1.998/86,0 x 86,0<br />

120 (163)/6.200<br />

194/4.600<br />

Multipoint-Einspritzung/Euro 5<br />

Fünfgang-Schaltgetriebe<br />

3,64/2,08/1,33/1,06/0,82/–<br />

–/4,53/3,46<br />

selbsttragende Kombikarosserie<br />

5 Türen, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Quer- und Längslenkern<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP, HDC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,0)<br />

10,6<br />

6,5x17 Zoll; 225/60 R17<br />

6,5x17 Zoll; 225/60 R17<br />

Hankook Icebear W300<br />

489 (TK 18)<br />

162 (TK 20)<br />

979 (TK 23)<br />

176<br />

30.000 km/2 Jahre<br />

7 Jahre/150.000 km<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung<br />

(Magna Steyr), Kraftverteilung <strong>100</strong>/0-50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

k.A.<br />

18°<br />

23° 28°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 180/215 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

200 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 119 mm<br />

Steigfähigkeit: 44,2° (97%)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):16,48:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 9,2 km/h<br />

35<br />

3/11 OFF ROAD 65<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 2012

EINZELTEST SUBARU IMPREZA XV 2.0D<br />

BODENSTÄNDIG<br />

Mit dem Impreza XV bringt Subaru ein neues Crossover in die Kompakt-Klasse.<br />

Was der Golf-Konkurrent mit kratzfesten Kotflügelverbreiterungen <strong>im</strong> Gelände<br />

vermag, ist schnell geklärt. Aber kann der Boxer-Diesel das Versprechen der<br />

sportlichen Optik auf der Straße halten? Unser Einzeltest wird’s zeigen!<br />

Der Impreza ist ein Sportgerät<br />

für die Straße. Fällt sein Name,<br />

denkt jeder an die WRC. An den<br />

blauen Renner mit goldenen Felgen<br />

und überd<strong>im</strong>ensionalem<br />

Heckspoiler. Aber was hat der XV,<br />

das neue Crossover der Baureihe,<br />

noch mit dem Rallye-Boliden<br />

gemein? Und: Kann die flache<br />

Flunder jetzt auch in härterem<br />

Gelände bestehen?<br />

GELÄNDE? NEIN DANKE!<br />

Ein <strong>Off</strong>roader ist auch der Impreza<br />

XV nicht. Kratzfeste Kunststoffbeplankung<br />

um die Kotflügel und<br />

eine Reling auf dem Dach helfen<br />

bei einer Bodenfreiheit von mickrigen<br />

145 Mill<strong>im</strong>etern wenig. Den<br />

vorderen Böschungswinkel gibt<br />

Subaru erst gar nicht an. Kurzerhand<br />

messen wir selbst nach –<br />

und kommen auf einen Wert von<br />

gerade einmal 14 Grad. Da spielt<br />

die Flexibilität des Fahrwerks auch<br />

keine Rolle mehr – bevor der Impreza<br />

XV auch nur in die Nähe verschränkungsfordernder<br />

Passagen<br />

kommt, hat der Unterboden schon<br />

lange aufgesetzt.<br />

SPORT-OPTIK<br />

Wirklich geländetauglich, robust<br />

und nutzwertig gibt sich auch der<br />

Innenraum des Subaru nicht. Hier<br />

ist alles auf ein sportliches<br />

Erscheinungsbild abgest<strong>im</strong>mt:<br />

Die sensationellen Sitze unseres<br />

<strong>Test</strong>wagens sind in jedem XV<br />

serienmäßig montiert, liefern<br />

ebenso guten Seitenhalt wie<br />

Langstreckenkomfort.<br />

Dazu gibt’s Tempomat, Kl<strong>im</strong>aautomatik,<br />

CD-Radio und Bluetooth-Freisprecheinrichtung<br />

ohne<br />

jeglichen Aufpreis. Das griffige<br />

Dreispeichen-Lenkrad und die<br />

silbernen Applikationen sorgen<br />

für den gewissen Sport-<br />

Charme – und passen perfekt<br />

zum extrovertierten Außen-Design.<br />

Die Frontansicht wird neben<br />

den markanten Einfassungen der<br />

Nebelscheinwerfer vor allem<br />

durch die Hutze auf der Motorhaube<br />

geprägt – der große Lufteinlass<br />

ist allerdings dem Diesel-<br />

WRX-Feeling mit dem Impreza XV: Das<br />

Logo ist weltmeisterlich, die Hutze ein<br />

Muss. Besonderes Highlight am Heck:<br />

Der Diffusoransatz samt dickem Rohr.<br />

Kratzfeste<br />

Kotflügelverbreiterungen<br />

hin oder her:<br />

Der Impreza<br />

XV bleibt ein<br />

Allrad-Sportler<br />

für die<br />

Straße –<br />

nicht fürs<br />

Gelände.

1<br />

2<br />

3<br />

Cockpit mit <strong>Über</strong>-Ausstattung: Tempomat, CD-Radio, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Multifunktionslenkrad,<br />

Kl<strong>im</strong>aautomatik, AUX-IN und USB-Anschluss – alles ohne Aufpreis.<br />

Rallye-Flair gibt’s nicht nur dank der direkten Lenkung und präzisen Schaltung, Eyecatcher<br />

mit Mehrwert sind vor allem die serienmäßigen Sportsitze mit bestem Seitenhalt.<br />

Mittelmaß <strong>im</strong> Kofferraum: Die schräg abfallende Heckklappe ist betont sportlich, für das<br />

Gepäckraumvolumen aber unvorteilhaft. 301 Liter fasst der Impreza XV mindestens, bei<br />

umgeklappter Rücksitzbank sind <strong>im</strong>merhin 1216 Liter drin.<br />

Modell vorbehalten. Auch das<br />

Heck präsentiert sich <strong>im</strong> Rallye-<br />

Look: Die Heckscheibe wird von<br />

einem breiten Dachkantenspoiler<br />

eingefasst, unter der Schürze<br />

warten ein dickes, verchromtes<br />

Endrohr und ein mattschwarzer<br />

Diffusoransatz auf die Betrachter.<br />

HART UND SCHNELL<br />

Wie schön, dass der Impreza XV<br />

SUBARU IMPREZA XV 2.0D<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.515<br />

960-1.000<br />

490<br />

935<br />

470<br />

2<br />

sein kleines Rallye-Feeling-Versprechen<br />

auch bei den Fahrleistungen<br />

halten kann: In nur 8,7<br />

Sekunden beschleunigt der Boxer-Diesel<br />

den Subaru von null auf<br />

<strong>100</strong> Kilometer pro Stunde, die<br />

Höchstgeschwindigkeit ist erst<br />

bei 203 km/h erreicht. Das max<strong>im</strong>ale<br />

Drehmoment von 350 Newtonmetern<br />

erreicht der Selbstzünder<br />

schon bei einer Drehzahl<br />

von 1800 Umdrehungen – die<br />

Leistungsentfaltung ist gleichmäßig.<br />

Die Gassen des Sechsgang-Getriebes<br />

sind dazu sportlich<br />

kurz, die direkte Lenkung ist<br />

gefühlvoll. Am Ende macht das<br />

harte Fahrwerk den Eindruck des<br />

kompakten Allrad-Sportlers perfekt.<br />

Zum Glück aber nicht auf<br />

Kosten des Verbrauchs: Wer den<br />

Vierzylinder bei niedrigen Drehzahlen<br />

hält, der kann ohne Probleme<br />

mit 7,6 Litern Dieselkraftstoff<br />

pro <strong>100</strong> Kilometer fahren. Und wieder:<br />

Ein sportlicher Wert! ■<br />

T | Julian Hoffmann F | Uwe Fischer<br />

790<br />

1.040<br />

Radstand: 2.620 Spur v/h: 1.510/1.515<br />

Länge: 4.430<br />

Breite: 1.770<br />

Stehhöhe: 1.785<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

450-490, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.460/1.440<br />

Kniefreiheit h: 160-470<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 810-1.800, Breite:<br />

1.065-1.340, Höhe: 670,<br />

Ladekantenhöhe: 695,<br />

Vol. (VDA): 301-1.216 L<br />

1<br />

3<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub<br />

cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

2Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw.<br />

km/h (min -1 ; Gang) 203 (3.800; 6. Gang)<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s 6,0<br />

30 - <strong>100</strong> km/h s 8,7<br />

0 - 130 km/h s 14,7<br />

0 - 160 km/h s 24,6<br />

Zwischenspurt<br />

60 - <strong>100</strong> km/h <strong>im</strong> 4./5. Gang s 7,7/11,5<br />

80 - 120 km/h <strong>im</strong> 5./6. Gang s 9,7/12,4<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />

real km/h 27/46/93/121<br />

Verbrauch<br />

Diesel<br />

Tankinhalt<br />

L 64<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix<br />

L/<strong>100</strong> km 7,1/5,0/5,8<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 7,6<br />

Gewichte<br />

Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.465/1.920<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 650/1.600<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg 75/80<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

27.500 (XV 2.0D)<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

27.500 (XV 2.0D)<br />

Einstiegsmodell<br />

24.500 (XV 2.0R)<br />

ABS/ESP<br />

S/S<br />

Tempomat<br />

S<br />

CD-Radio mit Bluetooth<br />

S<br />

Leichtmetallfelgen<br />

S<br />

Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

S<br />

Sportsitze mit Heizung<br />

S<br />

Xenon-Scheinwerfer<br />

S<br />

Einparkhilfe (ohne Montage)<br />

234<br />

Metalliclackierung<br />

390<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten**<br />

Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

Subaru Impreza XV 2.0D<br />

Diesel/4-Boxer/vorn längs<br />

4/je zwei oben liegende<br />

16,0:1/1x/1x<br />

1.998/86,0 x 86,0<br />

110 (150)/3.600<br />

350/1.800-2.400<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

3,45/1,75/1,06/0,79/0,63/0,56<br />

–/3,90/3,64<br />

selbsttr. Kombikarosserie<br />

5 Türen, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker<br />

Feder-Dämpferbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Quer- und Längslenker<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, ESP, HAS<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,2)<br />

11,6<br />

6,5x16 Zoll; 205/55 R16<br />

6,5x16 Zoll; 205/55 R16<br />

Dunlop SP Winter Sport<br />

549 (TK 20)<br />

176 (TK 21)<br />

875 (TK 22)<br />

bis 2012: 254, danach: 274<br />

15.000 km/1 Jahr<br />

3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

Permanenter Allradantrieb, Mitteldifferenzial mit Visko-Sperre,<br />

Standard-Kraftverteilung 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Visko/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

k.A.<br />

k.A.<br />

14° 24°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 145/170 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

140 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: k.A.<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):13,46:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 7,7 km/h<br />

17<br />

1/11 OFF ROAD 67<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 2012

EINZELTEST<br />

NISSAN JUKE 1.6 DIG TURBO<br />

Rennsemmel<br />

Wer einen Nissan Juke mit Allradantrieb möchte, der muss zum großen Benziner<br />

greifen. Am besten, man mag zudem stufenlose CVT-Getriebe. Mit einem solchen<br />

ist das kleine Crossover nämlich ausgestattet. Warum? Gute Frage!<br />

Das Besondere an sportlichen<br />

Topmodellen ist doch eigentlich,<br />

dass man möglichst viel mitbekommen<br />

will, wenn man fährt: Ein<br />

straffes Fahrwerk, direkte und informative<br />

Lenkung und wenn<br />

möglich ein Schaltgetriebe oder<br />

zumindest eine Automatik mit<br />

Schaltwippen. Man n<strong>im</strong>mt doch<br />

so gerne Einfluss.<br />

Be<strong>im</strong> Nissan Juke gibt es nur ein<br />

Getriebe und das ist stufenlos. Leider.<br />

Denn das Fahren wie am Gummiband<br />

ist vieles, aber nicht besonders<br />

sportlich, und wenn man<br />

wirklich vorankommen möchte,<br />

liegt stets die Max<strong>im</strong>aldrehzahl<br />

von 6250 Umdrehungen an und<br />

der kleine 1,6-Liter-Vierzylinder-<br />

Turbo schreit, als würde es ihn das<br />

Leben kosten.<br />

Es gibt ein kleines Trostpflaster:<br />

Den Sport-Modus des Getriebes.<br />

Hier werden programmierte, feste<br />

<strong>Über</strong>setzungsverhältnisse ange-<br />

steuert. Das fühlt sich dann fast an<br />

wie ein gewöhnliches Automatikgetriebe.<br />

Wer möchte, kann<br />

<strong>im</strong>mer noch die Stufen selbst<br />

anwählen. Das geht weder schneller<br />

noch besser als <strong>im</strong> Auto-Modus,<br />

aber wenigstens wird einem<br />

die Illusion vermittelt, einen Gang<br />

einzulegen.<br />

AKTIVE HINTERACHSE<br />

Genug gemeckert. Mal schaun,<br />

was der kleine Nissan auf der<br />

Straße taugt. Mit dem Allradantrieb,<br />

der <strong>im</strong> weitesten Sinne von<br />

den Konzernbrüdern Murano und<br />

Qashqai übernommen wurde, bekommt<br />

man erstmals zwei weitere<br />

Lamellenkupplungen auf der<br />

Hinterachse. So kann die Kraft<br />

auch auf der Achse variabel verteilt<br />

werden. Der Kenner spricht<br />

von Torque Vectoring. Vereinfacht<br />

gesagt lenkt die Hinterachse bei<br />

Kurvenfahrten mit und ermöglicht<br />

so deutlich höhere Kurvengeschwindigkeiten.<br />

Man räubert also durch Kehren,<br />

als gäbe es kein Morgen. Nicht<br />

ganz wie auf Schienen zwar, das<br />

Heck scheint <strong>im</strong>mer wieder nach<br />

außen zu drängen, bricht aber<br />

nicht aus. Für einen Kleinwagen<br />

mit erhöhter Bodenfreiheit sind<br />

die Fahrleistungen beachtlich.<br />

POWER-KLEINWAGEN<br />

Apropos klein: Betrachtet man die<br />

Eckdaten des Benziners, könnte<br />

man meinen, der Japaner wäre<br />

ein wenig untermotorisiert. Unter<br />

der Haube steckt besagter 1,6-Liter-Vierzylinder.<br />

Den gibt’s als<br />

Sauger <strong>im</strong> frontgetriebenen Modell<br />

mit 117 PS. Setzt man einen<br />

Turbo drauf, werden daraus flugs<br />

190 Pferde, bei einem max<strong>im</strong>alen<br />

Drehmoment von 240 Newtonmetern.<br />

Kein Witz: Der Japaner<br />

geht wie die Hölle. Jedes PS muss<br />

Immer schön einen auf dicke Hose machen:<br />

Die gedrungene Form, die weit<br />

ausgestellten Radhäuser und die riesigen<br />

Scheinwerfer schinden Eindruck.<br />

Fürs kleine Gepäck: Nur 207 Liter passen hinter Reihe zwei.<br />

Der Juke wirkt größer, als er ist: Mit 4,14 Metern Länge ist er sehr kompakt.<br />

Die Rückleuchten erinnern stark an

1<br />

2<br />

3<br />

2<br />

3<br />

Das Cockpit wirkt jung, frisch und ein bisschen verspielt. Das Einzige, was nicht so recht hineinpassen<br />

will, ist das verstaubte 5-Zoll-Navi mit SD-Kartenleser.<br />

Auf der Rückbank möchten selbst kleinere Erwachsene nicht lange Platz nehmen: Die Sitze<br />

sind niedrig, die Beine dadurch stark angewinkelt, die Sitzflächen ziemlich kurz. Die abfallende<br />

Dachlinie begrenzt die Kopffreiheit beträchtlich.<br />

Kleiner Motor, viel Leistung. Downsizing ist schön, aber wer aus einem kleinen Aggregat fette<br />

190 PS kitzelt, der muss sich über hohen Verbrauch nicht wundern.<br />

nämlich nur 7,7 Kilogramm bewegen.<br />

Der Sprint von null auf hundert ist in 8<br />

Sekunden erledigt, die 200 km/h<br />

knacken wir nach knapp 40 Sekunden.<br />

Nicht übel, bedenkt man, dass die<br />

Höchstgeschwindigkeit bei 215 liegt.<br />

NICHTS FÜR INTROVERTIERTE<br />

Der Juke macht gerne einen auf dicke<br />

Hose: Riesige Nebelscheinwerfer, mächtig<br />

ausgestellte Flanken und nach hinten<br />

abfallende Dachkante. Die Show des<br />

kleinen Japaners ist perfekt. Der Nissan<br />

kauert fest über der Straße und wirkt<br />

größer, als er eigentlich ist.<br />

Das ändert sich, wenn man die Türen öffnet,<br />

zumindest wenn es die hinteren<br />

sind. Im Fond finden zwar sicherlich auch<br />

drei Personen Platz, die Kopffreiheit ist<br />

aber eingeschränkt und hinter die zweite<br />

Sitzreihe passen lediglich 207 Liter.<br />

Vorne gibt’s eine fast jugendliche Verspieltheit:<br />

Je nach Modus wird <strong>im</strong> Bedienfeld<br />

<strong>im</strong> unteren Teil der Mittelkonsole<br />

der Fahrmodus, die Kl<strong>im</strong>akontrolle<br />

oder das Einstellungsmenü angezeigt.<br />

So spart man separate Bedienelemente.<br />

Lediglich das optionale Doppel-DIN-<br />

Navigationssystem mit seinem kleinen<br />

5-Zoll-Bildschirmchen wirkt etwas angestaubt<br />

und passt nicht in die Hochglanz-Klavierlack-Optik<br />

des Interieurs.<br />

Der Nissan Juke ist also ein lustiges, jugendliches<br />

Auto mit guten Fahrleistungen.<br />

Aber: Der Verbrauch des Benziners<br />

ist zu hoch. Also bitte: Legt ein 4x4-Dieselmodell<br />

nach! Und einen Schalter! ■<br />

T | Marc Ziegler F | Stefan Bialek<br />

1<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub<br />

cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1.<br />

Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE / ABMESSUNGEN<br />

Höchstgeschw. km/h (min -1 )<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s<br />

0 - <strong>100</strong> km/h s<br />

0 - 130 km/h s<br />

0 - 160 km/h s<br />

Zwischenspurt<br />

(Kickdown)<br />

60 - <strong>100</strong> km/h s<br />

80 - 120 km/h s<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />

real km/h<br />

Verbrauch<br />

Tankinhalt<br />

L<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km<br />

Gewichte<br />

Leer/zul. Gesamtgew. kg<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg<br />

Dachlast<br />

kg<br />

Kofferrauminhalt<br />

min/max L<br />

Länge/Breite/Höhe<br />

mm<br />

Radstand/Spur v/h<br />

mm<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Einstiegsmodell<br />

ABS/ESP<br />

Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite v/h<br />

Automatikgetriebe<br />

Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

Navigationssystem<br />

Tempomat<br />

Lederausstattung<br />

Metalliclackierung<br />

480<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten**<br />

Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

Nissan Juke 1.6 DIG Turbo<br />

Otto/4-R/vorn quer<br />

4/zwei oben liegende<br />

9,5:1/1x/1x<br />

1.618/79,7 x 81,1<br />

140 (190)/5.600<br />

240/2.000-5.600<br />

sequenzielle Direkteinspritzung/Euro 5<br />

stufenloses Automatikgetriebe (CVT)<br />

variabel zwischen 2,35 und 0,39<br />

–/5,80/1,75<br />

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen<br />

oben angeschlagene Heckklappe, 5 Sitzplätze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Quer- und Längslenkern<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Scheibe<br />

Zahnstangen-Servolenkung (2,75)<br />

10,7<br />

7x17 Zoll; 215/55 R17<br />

7x17 Zoll; 215/55 R17<br />

Yokohama dB decibel E70<br />

215 (6.250)<br />

5,7<br />

8,0<br />

12,5<br />

19,0<br />

4,6<br />

5,8<br />

28/47/94/125<br />

Super/E10<br />

50<br />

10,2/6,0/7,6/175 g/km<br />

10,9<br />

1.455-1.475/1.860<br />

728/1.150<br />

75<br />

207-786<br />

4.135/1.765/1.565<br />

2.530/1.525/1.512<br />

25.140 (1.6 DIG-T 4x4)<br />

26.820 (1.6 DIG-T 4x4)<br />

25.140 (1.6 DIG-T 4x4)<br />

S/S<br />

S/S/S/– (Kopfairbags v)<br />

S<br />

S<br />

S<br />

S<br />

1.200<br />

402 (TK 15)<br />

158 (TK 20)<br />

1.024 (TK 24)<br />

bis 2012: 144 dann: 164<br />

20.000 km/1 Jahr<br />

3 Jahre/<strong>100</strong> 000 km<br />

Volvo-Modelle.<br />

WANDELBARES LED-BEDIENFELD<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

Auf Knopfdruck ändert sich dank LED-Technik die Tastenaufschrift: Kl<strong>im</strong>akontrolle oder Fahrmodus. Von Letzterem gibt es drei. Im Normalmodus<br />

zählt das Drehmoment, der Sportmodus glänzt mit Boost-Anzeige und <strong>im</strong> Eco-Modus kann man Sternchen für sparsames Fahren sammeln.

EINZELTEST<br />

BMW X1 XDRIVE 18D<br />

SPAR-SPASS?<br />

Den Vierzylinder-Diesel <strong>im</strong> X1 bietet BMW in drei Leistungsvarianten an:<br />

204, 177 oder 143 PS. Mit dem xDrive 18d, dem schwächsten, aber günstigsten<br />

Allrad-X1, gehen wir der Frage nach: Kann sparen Spaß machen?!<br />

Basisversion, Brot-und-Butter-<br />

von 2340 Euro. Verzichten muss<br />

locker vorbei, doch damit auch<br />

Auto: Das klingt, als müsste man<br />

man dafür auf 34 PS und auf 30<br />

noch der Sattelzug rechts liegen<br />

den Besitzer bemitleiden. Aber<br />

Nm Drehmoment und das wiegt<br />

gelassen werden kann, bedarf es<br />

kann man überhaupt Mitleid mit<br />

entschieden schwerer. Im Stadt-<br />

einer deutlich längeren Strecke.<br />

einem X1-Fahrer haben? Der xDrive<br />

verkehr spürt man noch wenig von<br />

Zurückschalten ist angesagt. Auf<br />

18d ist mit einem Grundpreis von<br />

dem Minus an Leistung. Wer sich<br />

dem Papier liest sich das so: Nach<br />

32 000 Euro der günstigste X1 mit<br />

einmal mit der etwas schwergän-<br />

10,7 Sekunden knackt der 18d die<br />

Allrad, Mitleid ist also zumindest<br />

gigen BMW-Kupplung arrangiert<br />

Tempo-<strong>100</strong>-Marke, max<strong>im</strong>al sind<br />

bei schwierigen Traktionsverhält-<br />

hat, stürmt an der Ampel flott los.<br />

197 km/h drin.<br />

nissen nicht angebracht.<br />

PREISVORTEIL 2340 EURO<br />

Be<strong>im</strong> Händler spart der 18d-Eigner<br />

Wer sich nicht mit der Kupplung<br />

arrangieren möchte, dem bietet<br />

BMW auch für den Basis-X1 gegen<br />

2050 Euro Zuzahlung eine Sechs-<br />

XDRIVE IST UNTERFORDERT<br />

Der Zweiliter-Common-Rail-Diesel<br />

bleibt akustisch zurückhaltend.<br />

gegenüber dem 20d-Käufer 3000<br />

stufen-Automatik.<br />

Auch nach einem Kaltstart bei Mi-<br />

Euro, er bekommt dann nur die<br />

be<strong>im</strong> stärkeren Diesel serienmäßigen<br />

Alufelgen nicht. Die kann er für<br />

660 Euro nachordern. Macht also<br />

unterm Strich einen Preisvorteil<br />

Auf der Landstraße macht sich die<br />

geringere Leistung bemerkbar.<br />

Den <strong>Über</strong>holvorgang packt der 18d<br />

nicht ganz so souverän wie ein<br />

20d, am Trecker kommt er zwar<br />

nustemperaturen verfällt er rasch<br />

in sanftes Grummeln. So vibrationsarm<br />

wie die Reihensechser<br />

von BMW ist er nicht, nervig wird<br />

er aber nie. Nur <strong>im</strong> mittleren Dreh-<br />

Schwacher Trost – der Vierzylinder ist<br />

laufruhig, aber kein Quell großer Fahrfreude.<br />

Einsteigen ohne schmutzige<br />

Hosenbeine ist praktisch unmöglich.<br />

Das Fahrwerk<br />

und der<br />

traktionsstarke<br />

Allrad<br />

sind mit den<br />

143 PS meist<br />

unterfordert.<br />

Nur auf<br />

Schnee und<br />

Eis wird’s<br />

querdynamisch.

1<br />

2<br />

3<br />

Platzangebot und Ergonomie sind top. Ablagen gibt es gerade so genug. Im Fond ist der X1<br />

sogar ein gutes Stück größer als ein (deutlich teurerer) 3er Kombi.<br />

Hinter dem Sechsgang-Schaltgetriebe liegt die iDrive-Bedieneinheit für Navi, Audio, Bordcomputer,<br />

Internet und, und, und. Das meiste natürlich aufpreispflichtig.<br />

420 Liter Kofferraumvolumen bietet der X1 bei fensterhoher Beladung und aufgestellten<br />

Rückenlehnen, max<strong>im</strong>al 1350 Liter Ladevolumen sind möglich. Dank <strong>im</strong> Alltag sehr<br />

praktischer 40/20/40-Teilung der Rückbank darf’s auch mal zu viert zum Skifahren gehen.<br />

zahlbereich bekennt er sich unter<br />

Last zur selbstzündenden Verbrennung.<br />

Das Sechsgang-Getriebe<br />

ist be<strong>im</strong> 18d genauso lang ausgelegt<br />

wie be<strong>im</strong> deutlich schnelleren<br />

20d. Fahrspaß vorhanden? In<br />

der Stadt auf alle Fälle, auf Landstraßen<br />

sind Fahrwerk und xDrive-<br />

Allrad mit den 143 PS unterfordert.<br />

Komfortabel genug für Langstrecken,<br />

ausreichend straff für<br />

geringe Seitenneigung auf kurvigen<br />

Landstraßen. Das X1-Fahrwerk<br />

zeigt keine Schwächen, auch die<br />

etwas schwergängige, aber sehr<br />

präzise Lenkung dürfte den Geschmack<br />

der großen Mehrheit<br />

treffen. Seine Klasse hat der xDrive<br />

Allrad schon vielfach bewiesen<br />

BMW X1 XDRIVE 18D<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.545<br />

930-1.025<br />

510-550<br />

980<br />

480<br />

2<br />

und so verwundert es nicht, dass<br />

die blitzschnell reagierende Lamellenkupplung<br />

auch be<strong>im</strong> X1<br />

hervorragende Traktion sicherstellt.Auf<br />

Schotter, Schnee und Eis<br />

ist der X1 zu Hause, anspruchsvolleres<br />

Klettern fällt wegen der ungünstigen<br />

Karosseriewinkel aus.<br />

Was spart man also mit dem 18d<br />

noch, außer den 2340 Euro be<strong>im</strong><br />

Preis gegenüber dem 20d? Fahrspaß?<br />

Leider ja. Kraftstoff? Leider<br />

nein. Der 18d ist nur marginal sparsamer<br />

als sein kräftigerer Bruder.<br />

7,4 Liter Diesel konsumierte der<br />

1,6-Tonner <strong>im</strong> <strong>Test</strong>durchschnitt –<br />

<strong>im</strong>merhin ist er in der Versicherung<br />

eine Ecke günstiger. ■<br />

T | Gerhard Bieber F | Uwe Fischer<br />

710<br />

1.010<br />

Radstand: 2.760 Spur v/h: 1.500/1.529<br />

Länge: 4.454<br />

Breite: 1.798<br />

Stehhöhe: 1.840<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

465-560, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.470/1.480<br />

Kniefreiheit h: <strong>100</strong>-420<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 880-1.640, Breite:<br />

940-1.270, Höhe: 840,<br />

Ladekantenhöhe: 694,<br />

Vol. (VDA): 420-1.350 L<br />

1<br />

3<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub<br />

cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

2Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw.<br />

km/h (min -1 ; Gang) 196 (3.750; 6. Gang)<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s 6,0<br />

30 - <strong>100</strong> km/h s 10,7<br />

0 - 130 km/h s 18,2<br />

0 - 160 km/h s 30,0<br />

Elastizität<br />

60 - <strong>100</strong> km/h <strong>im</strong> 4./5. Gang s 8,9/10,6<br />

80 - 120 km/h <strong>im</strong> 5./6. Gang s 10,2/13,3<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />

real km/h 27/47/94/122<br />

Verbrauch<br />

Diesel<br />

Tankinhalt<br />

L 61<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix<br />

L/<strong>100</strong> km 6,7/5,1/5,7<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 7,2<br />

Gewichte<br />

Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.615/2.120<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/1.800<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg 80/75<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Einstiegsmodell<br />

ABS/ESP<br />

Automatik<br />

Tempomat<br />

Navigationssystem/Freisprecheinrichtung<br />

Lederausstattung/Leichtmetallfelgen<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

Xenon-Scheinwerfer/Xenon m. Kurvenlicht<br />

Einparkhilfe/Rückfahrkamera<br />

Metalliclackierung<br />

660<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten**<br />

Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

BMW X1 xDrive 18d<br />

Diesel/4-Reihe/vorn längs<br />

4/zwei oben liegende<br />

16,5:1/1x/1x<br />

1.995/90,0 x 84,0<br />

105 (143)/4.000<br />

320/1.750-2.500<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

5,14/2,83/1,80/1,26/1,00/0,83<br />

–/2,78/4,68<br />

selbsttragende Kombikarosserie<br />

5 Türen, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker<br />

Feder-Dämpferbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Längs- und Doppelquerlenker<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, ESP, ESP, HDC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,2)<br />

11,8<br />

7,5x17 Zoll; 225/50 R17<br />

7,5x17 Zoll; 225/50 R17<br />

Bridgestone Blizzak LM25<br />

32.000 (X1 xDrive 18d)<br />

47.800 (X1 xDrive 18d)<br />

32.000 (X1 xDrive 18d)<br />

S/S<br />

2.050<br />

330<br />

ab 1.840/240<br />

1.590/ab 660<br />

S/560<br />

870/1.350<br />

ab 450/1.170 (nur i.V. mit Navigation)<br />

513 (TK 19)<br />

272 (TK 25)<br />

745 (TK 20)<br />

bis 2012: 250, danach: 270<br />

nach Anzeige<br />

2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

Permanenter Allradantrieb ohne Mitteldifferenzial, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50, Standardverteilung 40/60; Sperrfunktion v/M/h:<br />

–/Lamelle/–, Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

k.A.<br />

17°<br />

18° 22°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 200/220 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

220 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 155 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):14,32:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 7,4 km/h<br />

15<br />

2/11 OFF ROAD 71<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 2012

EINZELTEST CHEVROLET CAPTIVA 2.2<br />

DER AUFSTEIGER<br />

Weltweit verkaufte sich der erste Captiva magere 120 000 Mal in vier Jahren.<br />

Kann das Facelift mit einer sportlicheren Optik, neuen Motoren und Getriebe<br />

sowie einer Ausstattung, die über dem Klassenstandard liegt, nun überzeugen?<br />

Ganz schön aggressiv schaut<br />

jedoch aufgrund von viel Plastik<br />

von 500 Euro. Ärgerlich: Trotz lu-<br />

er drein, der neue Captiva. Den<br />

<strong>im</strong>mer noch etwas billig wirkt.<br />

xuriöser Ausstattung sind auch<br />

markantesten kosmetischen Eingriff<br />

haben die Designer an der<br />

Front - und Seitenpartie vollzogen:<br />

Schmale, böse blickende Prismen-<br />

Scheinwerfer, stark konturierte<br />

VIEL AUSSTATTUNG, KEIN XENON<br />

Allrad gibt es <strong>im</strong> Captiva erst ab<br />

der 34 090 Euro teuren Ausstattung<br />

„LT+“. Die ist zwar kein<br />

be<strong>im</strong> neuen Captiva keine Xenonscheinwerfer<br />

verfügbar.<br />

ANGEMESSENER VORTRIEB<br />

Der neue 2,2-Liter-Selbstzünder<br />

Lufteinlässe über den vorderen<br />

Schnäppchen, dafür bekommt der<br />

mit 184 PS verhilft dem Captiva <strong>im</strong><br />

Radkästen und ein riesiger, zwei-<br />

Kunde aber sieben Sitze und na-<br />

Zusammenspiel mit der ebenfalls<br />

geteilter Kühlergrill sorgen für ei-<br />

hezu alle Ausstattungsfeatures,<br />

neuen Sechsgangautomatik zu<br />

nen selbstbewussten Auftritt und<br />

die das Herz begehrt: Lederge-<br />

passablen Fahrleistungen – in<br />

passen sich der aktuellen Design-<br />

stühl, Kl<strong>im</strong>atronik, Einparkhilfe,<br />

10,1 Sekunden passiert die Ta-<br />

linie von Chevrolet an. Am Heck<br />

ESP, abgedunkelte Heck- und hin-<br />

chonadel die <strong>100</strong>-km/h-Marke. Da<br />

sah man keinen Anlass für Korrek-<br />

tere Seitenscheiben sowie Licht-<br />

das max<strong>im</strong>ale Drehmoment von<br />

turen, hier bleibt alles be<strong>im</strong> Alten.<br />

Neu hingegen ist das Cockpit, das<br />

mit blau beleuchteten Instrumenten,<br />

Chrom- und Alu-Applikationen<br />

zwar sportlicher als der Vorgänger,<br />

und Regensensoren, um nur einige<br />

zu nennen. Um das Ganze zu<br />

komplettieren, kann optional das<br />

Navi inklusive Rückfahrkamera bestellt<br />

werden – für den fairen Preis<br />

400 Nm schon ab 2000 Umdrehungen<br />

ansteht, zieht er auch <strong>im</strong><br />

niedrigen Drehzahlbereich gut an.<br />

Der angegebene Verbrauch von<br />

7,7 Litern pro <strong>100</strong> Kilometer ist al-<br />

Der neue Frontspoiler schränkt die<br />

Geländetauglichkeit erheblich ein. Das<br />

2,2-Liter-Aggregat ist durchzugsstark,<br />

spricht auch <strong>im</strong> Drehzahlkeller gut an.<br />

Je nach<br />

Ausstattung<br />

kommt der<br />

Captiva mit<br />

roten oder<br />

Klarglas-<br />

Rückleuchten,<br />

der Kofferraum<br />

fasst<br />

insgesamt<br />

max<strong>im</strong>al<br />

1577 Liter.

1<br />

2<br />

3<br />

Blaue Instrumenten-Beleuchtung und zahlreiche Alu-Applikationen sorgen für ein sportliches<br />

Interieur, die wüste Plastiklandschaft wirkt aber nur bedingt wertig. Ledergestühl, Kl<strong>im</strong>atronic,<br />

Licht- und Regensensor gibt’s bei den Allradversionen ohne Aufpreis.<br />

Wer zum 500-Euro-Navigationsgerät greift, bekommt eine Rückfahrkamera on top – ein durchaus<br />

faires Angebot!<br />

Das Sechsgang-Automatikgetriebe schaltet gemütlich, sorgt aber <strong>im</strong> Zusammenspiel mit dem<br />

2,2-Liter-Dieselaggregat für genügend Vortrieb.<br />

CHEVROLET CAPTIVA 2.2<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.756<br />

850-910<br />

490<br />

950<br />

480<br />

2<br />

lerdings reine Utopie – <strong>im</strong> <strong>Test</strong> kamen<br />

wir nicht unter 8,5 Liter. Erfreulicherweise<br />

beschränken sich<br />

Vibrationen und Geräuschentwicklung<br />

<strong>im</strong> Innenraum auf ein Min<strong>im</strong>um,<br />

was besonders auf längeren<br />

Fahrten sehr angenehm ist.<br />

Das fast schon zu straffe Fahrwerk<br />

gibt selbst über kleinste Bodenwellen<br />

und Schlaglöcher Rückmeldung,<br />

bringt den Aufbau bei Kurvenfahrten<br />

jedoch schnell zum<br />

Wanken – hier hapert es an der Abst<strong>im</strong>mung.<br />

Die geschwindigkeitsabhängige<br />

Lenkung fühlt sich bei<br />

niedrigem Tempo zu leichtgängig<br />

an und vermittelt gerade bei Unebenheiten<br />

oder Spurrillen ein unsicheres<br />

Gefühl. Bei höheren Geschwindigkeiten<br />

hingegen verhält<br />

sie sich angenehm ruhig und<br />

ruckelfrei. Das Allradsystem des<br />

Captiva kennt man sowohl vom<br />

Vorgänger als auch von seinem<br />

Opel-Pendant Antara – bei Bedarf<br />

schaltet sich der Allrad automatisch<br />

zu und verteilt die Kraft bis<br />

zu einem Verhältnis von 50:50 auf<br />

beide Achsen.<br />

FAZIT<br />

Der Captiva weiß trotz kleiner<br />

Mäkel zu überzeugen: Auf der Haben-Seite<br />

stehen ein durchzugsstarker<br />

Diesel, eine Ausstattung<br />

über dem Klassenstandard und<br />

ein selbstbewusstes Design. ■<br />

T | Joach<strong>im</strong> Wörz F | Uwe Fischer<br />

840<br />

1.080<br />

Radstand: 2.707 Spur v/h: 1.569/1.576<br />

Länge: 4.673<br />

Breite: 1.868<br />

Stehhöhe: 1.840<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

630-690, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.485/1.510<br />

Kniefreiheit h: 190-435<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 290-1.020-2030,<br />

Breite: 1.020-1.500, Höhe:<br />

850, Ladekantenhöhe: 750,<br />

Vol. (VDA): 97-1.577 L<br />

1<br />

3<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub<br />

cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

2Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschwindigkeit<br />

km/h 191<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s 7,1<br />

30 - <strong>100</strong> km/h s 10,2<br />

0 - 130 km/h s 16,6<br />

0 - 160 km/h s 27,8<br />

Zwischenspurt (Kickdown)<br />

60 - <strong>100</strong> km/h s 6,4<br />

80 - 120 km/h s 8,3<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />

real km/h 29/49/98/128<br />

Verbrauch<br />

Diesel<br />

Tankinhalt<br />

L 65<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix<br />

L/<strong>100</strong> km 10.0/6,4/7,7<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 8,5<br />

Gewichte<br />

Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.978/2.538<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/1.700<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg 80/<strong>100</strong><br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Einstiegsmodell<br />

ABS/ESP<br />

Automatik<br />

Tempomat/Abstands-Tempomat<br />

Navigationssystem/Freisprecheinrichtung<br />

Lederausstattung/Leichtmetallfelgen<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

Xenon-Scheinwerfer/Kurvenlicht<br />

Einparkhilfe/Rückfahrkamera<br />

aktive Fahrwerksregelung/Glasschiebedach –/ab LTZ 2.2 MT 4WD<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten**<br />

Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

Chevrolet Captiva 2.2<br />

Diesel/4-Reihe/vorn quer<br />

4/DOHC<br />

16,3:1/1x/1x<br />

2.231/86,0 x 96,0<br />

135 (184)/3.800<br />

400/2.000<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsstufen-Automatikgetriebe<br />

4,58/2,96/1,91/1,44/1,00/0,74<br />

–/2,89/2,94<br />

selbsttragende Kombikarosserie<br />

5 Türen, 5 bis 7 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker,<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Quer- und Schräglenkern<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,74)<br />

11,87<br />

7,0x17 Zoll; 235/60 R17<br />

7,0x18 Zoll; 235/55 R18<br />

Hankook Opt<strong>im</strong>o<br />

34.090 (Captiva LT+ 2.2 MT 4WD)<br />

35.890 (Captiva LT+ 2.2 AT 4WD)<br />

34.090 (Captiva LT+ 2.2 MT 4WD)<br />

S/S<br />

1.300<br />

S/–<br />

500/S<br />

S/S<br />

–/S<br />

–/–<br />

S/500<br />

672 (TK 23)<br />

196 (TK 22)<br />

1023 (TK 24)<br />

384<br />

15.000 km/1 Jahr<br />

2,5 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

450<br />

18°<br />

20° 24°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 160/210 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

200 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 330 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):13,24:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 7.7 km/h<br />

12/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012 73 37

EINZELTEST<br />

VW T5 ROCKTON EXPEDITION<br />

Schmutzfahrzeug<br />

Als Sondermodell Rockton Expedition ist sich der T5 auch für groben Einsatz<br />

nicht zu schade. Das <strong>Off</strong>road-Tuning gibt’s künftig schon ab Werk.<br />

Jetzt muss es die Hinterachssperre richten: Achsverschränkung nur magere 12 Zent<strong>im</strong>eter.<br />

74 32 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 5/11 2012<br />

Die „Nutzis“ haben ein Gespür<br />

fürs Grobe – „Nutzis“, so<br />

nennen sie bei Volkswagen mal<br />

liebevoll, mal etwas spöttisch die<br />

Damen und Herren der Nutzfahrzeug-Sparte.<br />

Die mit dem hannoverschen<br />

„H“ auf dem Kennzeichen.<br />

Von den Nutzis wurde<br />

schon so manche <strong>Off</strong>road-<br />

Großtat vollbracht. Den Vater<br />

aller Fernreise-Wohnmobile, den<br />

T3 syncro, haben sie ebenso entwickelt<br />

wie den Touareg – ja wirklich,<br />

die erste Generation dieses<br />

Luxus-<strong>Off</strong>roaders wurde ganz<br />

wesentlich von den Nutzfahrzeug-Entwicklern<br />

beeinflusst.<br />

ROCKTON: FÜRS GROBE<br />

Die jüngste Schöpfung, der T5<br />

Rockton, ist ein Sondermodell auf<br />

Basis des schlichten T5 Transporters.<br />

(Den Namen Rockton hat<br />

sich VW schon <strong>im</strong> Februar 2006<br />

gesichert, als es darum ging, einen<br />

passenden Namen für den letztlich<br />

Tiguan getauften <strong>Off</strong>roader zu<br />

www.off-road.de

Keine Scheu vor Bodenkontakt. Der Motorschutz ist massiv. Gemeinsam mit weiteren ...<br />

... Fünf-Mill<strong>im</strong>eter-Aluplatten ist er Teil des 3800 Euro teuren Protection-Ausstattungspakets.<br />

finden.) Den T5 Rockton gibt es<br />

aber einiges an rustikaler Serien-<br />

aber mehr, die „Nutzis“ auch. Bit-<br />

mit Schienensystem und zwei<br />

ausschließlich mit Allradantrieb<br />

ausstattung: Höherlegung, Ganz-<br />

te sehr: Rockton Expedition heißt<br />

Einzelsitzen <strong>im</strong> Fond. Zusätzlich<br />

und damit auch nur mit dem kürz-<br />

jahres-Schuhwerk und unemp-<br />

die ausschließlich mit 140 PS er-<br />

lässt sich der Unterboden des<br />

lich eingeführten Zweiliter-TDI mit<br />

findliche Materialien <strong>im</strong> Innen-<br />

hältliche, noch gröbere Variante<br />

Rockton noch mit fünf Mill<strong>im</strong>eter<br />

wahlweise 140 oder 180 PS. Das<br />

raum. Vielen gewerblichen An-<br />

mit 225/75 R16-AT-Bereifung, ver-<br />

starkem Unterfahrschutz aus bie-<br />

7-Gang-DSG wird nicht angebo-<br />

wendern genügt das bereits. Der<br />

kürzten Getriebeübersetzungen,<br />

gefestem Alu für Motor und<br />

ten, dafür bekommt der Rockton<br />

geneigte <strong>Off</strong>road-Enthusiast will<br />

einem robusten Innenraumboden<br />

Getriebe, Differenzial, Tank und<br />

VVerwunderlich: Statt der Serien-A/Ts trug der <strong>Test</strong>wagen straßenlastige Pneus.<br />

Angenehmer Geselle – neuer Zweiliter-Vierzylinder TDI mit 140 PS.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 5/11 OFF ROAD 2012<br />

75 33

Robuste Sitzbezüge, angenehm übersichtliches Cockpit, das sich – wie hier – luxuriös ausstatten lässt.<br />

gefährdete Auspuffteile sowie mit<br />

ne Vierzylinder leistet bei identi-<br />

km/h. Allerdings fällt <strong>im</strong> Gelände<br />

fach bewährt, scheint <strong>im</strong> T5 aller-<br />

einem Schwellerschutz ausstat-<br />

schem Drehmoment von 340 Nm<br />

unterhalb von 1200 Touren eine<br />

dings träger zu sein als bei Land<br />

ten. Dann steht der T5 in etwa so<br />

nicht nur 10 PS mehr, er klingt auch<br />

Anfahrschwäche auf.<br />

Wer mit<br />

Rover Freelander oder VW Tiguan.<br />

da, wie der auf unseren Bildern.<br />

angenehmer und trinkt weniger<br />

dieser Eigenheit umzugehen<br />

Bei allen Rockton-Modellen wird<br />

Und wer nicht aufpasst und in den<br />

(<strong>im</strong> <strong>Test</strong> waren’s keine zehn Liter).<br />

weiß, kann sich mit dem Rockton<br />

der Allrad serienmäßig durch eine<br />

Rockton einsteigt wie in einen<br />

normalen T5, haut sich erst mal<br />

die Zehen an. Der Rockton Expe-<br />

25 CM BODENFREIHEIT<br />

Dass der Rockton Expedition trotz<br />

offroad aber wohler fühlen als mit<br />

den meisten SUV. Das Fahrwerk<br />

schluckt auch in unbeladenem<br />

Differenzialsperre an der Hinterachse<br />

ergänzt. Solange keine<br />

allzu extremen Hindernisse wie<br />

dition ist durch Fahrwerk und Rei-<br />

der größeren Bereifung (Abroll-<br />

Zustand gut die Stöße, die <strong>Über</strong>-<br />

Steigungen mit starken Verwer-<br />

fen 65 Mill<strong>im</strong>eter höher: Tiefgara-<br />

umfang knapp 11 % mehr als mit<br />

sicht ist geradezu phänomenal<br />

fungen anstehen (die Achsver-<br />

gen unter 2,10 Meter sind so ta-<br />

der Serienbereifung) gut loszieht,<br />

und auch die Karosseriewinkel<br />

schränkung ist mit knapp 12 Zen-<br />

bu. Am neuen Motor gefällt, dass<br />

liegt an der verkürzten Gesamt-<br />

können sich – trotz Dre<strong>im</strong>eter-<br />

t<strong>im</strong>etern min<strong>im</strong>al), kann der Rock-<br />

er nicht auffällt. Das hohe Rasseln<br />

übersetzung. Die erlaubt einiger-<br />

Radstand – sehen lassen. Das Hal-<br />

ton mit manch waschechtem<br />

des<br />

Zweieinhalbliter-Fünfzylin-<br />

maßen<br />

kupplungsschonendes<br />

dex-Allradsystem mit frontlasti-<br />

Geländewagen mithalten. Trotz<br />

ders ist Geschichte, der neue klei-<br />

Kriechen bei respektablen 5,7<br />

ger Verteilung hat sich schon viel-<br />

<strong>Off</strong>roadfahrwerk mit auf 3,2 Ton-<br />

VW-untypisch: Sitz ohne Variabilität und Seitenhalt <strong>im</strong> kargen Fond. Zum Verstellen braucht es Werkzeug.<br />

Rockton-typisch: Ersatzrad und Schienensystem <strong>im</strong> Laderaum.<br />

76 34 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 5/11 2012<br />

www.off-road.de

Serie be<strong>im</strong> Rockton: die Hinterachssperre.<br />

Gut: 2500 Kilo Anhängelast<br />

nen erhöhtem Max<strong>im</strong>algewicht<br />

ist der Rockton Expedition erstaunlich<br />

komfortabel und ungeachtet<br />

des nackten Blechs in Innenraum<br />

ziemlich leise. Von den<br />

Fondpassagieren hört man allerdings<br />

schnell Beschwerden. Die<br />

beiden auf den Längsschienen<br />

verschraubten Einzelsitze sind<br />

nur für Kurzstrecken geeignet. Sie<br />

lassen sich ohne Werkzeug weder<br />

verstellen noch entnehmen und<br />

bieten kaum Seitenhalt. Immerhin<br />

sind sie, wie die Vordersitze auch,<br />

aus unempfindlichem Material.<br />

KEIN LASTESEL MEHR<br />

Erst onroad fällt auf: Die Gänge<br />

vier bis sechs sind ein wenig lang<br />

geraten – für den Anhängerbetrieb<br />

keine allzu guten Voraussetzungen.<br />

Durch die Geländetechnik<br />

hat der T5 <strong>im</strong> Übrigen ganz<br />

schön an Gewicht zugelegt: Je<br />

nach tatsächlicher Ausstattung<br />

darf der Rockton Expedition nur<br />

noch 600 bis 775 Kilo statt bis zu<br />

1,2 Tonnen zuladen. Und auch die<br />

2,5 Tonnen Anhängelast wird man<br />

VW T5 ROCKTON EXPEDITION<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 2.065<br />

960-1.010<br />

500<br />

965<br />

500<br />

1.280<br />

Radstand: 3.000 Spur v/h: 1.620/1.629<br />

Länge: 4.892<br />

Breite: 1.904<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Fazit<br />

Der T5 ist ein Multitalent – als<br />

Rockton Expedition ist er sogar<br />

ziemlich offroadtauglich. Wenn<br />

der Allrounder doch auch nur<br />

annähernd finanzierbar wäre.<br />

1.310<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

950-1.000, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.730/1.760<br />

Kniefreiheit h: 700-970<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 1.120-2.530, Breite:<br />

980-1.655, Höhe: 1.385,<br />

Ladekantenhöhe: 680, Volumen<br />

(VDA): k.A.-5.800 L<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung (Haldex),<br />

Standard-Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 - 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/<strong>100</strong>%, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

300 mm<br />

19°<br />

27° 26°<br />

OFFROAD-PROFILE<br />

selten ganz ausreizen können.<br />

Denn das Zug-Gesamtgewicht<br />

von 5,3 Tonnen erlaubt dies nur,<br />

wenn der Rockton max<strong>im</strong>al 2,8<br />

Tonnen wiegt, also nur noch 200<br />

bis 375 Kilo zugeladen hat.<br />

Mit dem Rockton Expedition zeigen<br />

die „Nutzis“, was machbar ist,<br />

und beweisen: Auch ein Transporter<br />

kann <strong>im</strong> Gelände groß rauskommen.<br />

Unterstützung erhielten<br />

die „Nutzis“ be<strong>im</strong> Rockton Expedition<br />

übrigens von Seikel 4x4 Technik<br />

aus dem hessischen Freigericht.<br />

Dort wurden die einzelnen<br />

Teile des Unterfahrschutzes sowie<br />

das Fahrwerk entwickelt und sind<br />

auch als Nachrüstungslösung<br />

erhältlich – für all jene, die ihren<br />

Familien-T5 auf <strong>Off</strong>road-Format<br />

bringen wollen.<br />

■<br />

T | Gerhard Bieber F | Uwe Fischer<br />

Bodenfreiheit v/h: 255/315 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

280 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 119 mm<br />

Steigfähigkeit: 62%<br />

Gesamtuntersetzung (max.):21,41:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 5,7 km/h<br />

FAZIT: Das Geländefahrwerk bringt eine Menge Luft unter den T5. Mehr als bei<br />

vielen Geländewagen. Mit dem Protection-Paket ist der T5 so gut geschützt, dass man<br />

keine Angst haben braucht, aufzusetzen. Dann darf das Gelände ruhig grober sein.<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub<br />

cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

2Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw.<br />

km/h (min -1 ; Gang) 165 (3.150; 6. Gang)<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s 9,8<br />

30 - <strong>100</strong> km/h s 15,1<br />

0 - 130 km/h s 27,8<br />

Elastizität<br />

60 - <strong>100</strong> km/h <strong>im</strong> 4. Gang s 10,9<br />

80 - 120 km/h <strong>im</strong> 5. Gang s 15,3<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />

real km/h 28/47/94/113<br />

Verbrauch<br />

Diesel<br />

Tankinhalt<br />

L 80<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix<br />

L/<strong>100</strong> km 11,4/7,5/8,9<br />

CO 2 -Emission<br />

g/km 234<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 9,8<br />

Gewichte<br />

Leer/zul. Gesamtgew. kg 2.425-2.600/3.200<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.500<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg <strong>100</strong>/<strong>100</strong>-150<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Einstiegsmodell<br />

ABS/ESP<br />

Automatik/Tempomat<br />

CD-Radio/Navigationssystem/Telefoneinrichtung<br />

Leichtmetallfelgen/Glasschiebedach<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

Sitzheizung/elektrisch anklappende Spiegel<br />

Xenon-Scheinwerfer/Abbiegelicht<br />

Einparkhilfe hinten/hinten+vorn/Rückfahrkamera<br />

Protection-Paket/Spurwechselassistent 3.808/1.678<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten**<br />

Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

VW T5 Rockton Expedition<br />

Diesel/4-Reihe/vorn quer<br />

4/zwei oben liegende<br />

16,5:1/1x/1x<br />

1.968/81,0 x 95,5<br />

102 (140)/3.500<br />

340/1.750-2.500<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

3,92/2,05/1,70/1,09/0,82/0,68<br />

–/1-3: 5,46, 4-6: 3,74, R: 4,18/4,95<br />

selbsttr. Kombikarosserie<br />

3-4 Türen, 4-7 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker<br />

McPherson-Feder-Dämpferbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Schräglenker<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,4)<br />

11,9<br />

7x16 Zoll; 225/75 R16<br />

7x16 Zoll; 225/75 R16<br />

BF-Goodrich LongTrail T/A<br />

50.563 (T5 Rockton Extreme)<br />

66.878 (T5 Rockton Extreme)<br />

34.587 (T5 Transporter Kasten 4Motion)<br />

S/S<br />

–/327<br />

470/ab 1.279/ab 280<br />

–/910<br />

1.416/–<br />

428/732<br />

–/298 (in den Nebelscheinwerfern)<br />

375/643/970<br />

513 (TK 19)<br />

158 (TK 20)<br />

875 (TK 22)<br />

bis 2012: 418, danach: 394<br />

nach Anzeige<br />

2 Jahre<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 5/11 OFF ROAD 2012<br />

77 35

EINZELTEST<br />

VOLVO XC70 D3 AWD<br />

CROSS-OPA?<br />

Als Volvo vor 15 Jahren einen höhergelegten Kombi baute, konnte man dieses<br />

Fahrzeug noch schwer einordnen. 2012 geht der XC70 in das 15. Produktionsjahr.<br />

Wir sehen nach, was aus dem Crossover der ersten Stunde geworden ist.<br />

Audi allroad, BMW X6 oder<br />

um be<strong>im</strong> Kunden zu punkten.<br />

schalter eine Start-Stopp-Funktion<br />

Nissan Qashqai – sie spukten<br />

Volvo hat den XC70 also mit reich-<br />

an der Ampel Sprit spart, läuft die<br />

höchstens in den Köpfen einiger<br />

lich Sicherheits-Features gespickt.<br />

Automatikversion weiter, glänzt<br />

Entwickler herum, als Volvo 1997<br />

den V70 Cross Country auf den<br />

Markt brachte. Einen hochbeinigen<br />

5 ZYLINDER, 163 BIS 215 PS<br />

Geschulte Ohren erkennen den<br />

dafür aber durch weiche Gangwechsel.<br />

Den versprochenen<br />

Verbrauch von unter sieben Liter<br />

Kombi mit automatisch zuschal-<br />

2,4-Liter-Turbodiesel am typischen<br />

erreicht der Automatik-XC70 <strong>im</strong><br />

tendem Allradantrieb.<br />

Grummeln eines Fünfzylinders.<br />

Alltagsbetrieb nie: Mit achteinhalb<br />

Er heißt mittlerweile XC70 und<br />

Er werkt vibrationsarm, aber <strong>im</strong><br />

Litern muss man rechnen. Schließ-<br />

darf getrost als eines der erfolg-<br />

mittleren Drehzahlbereich für ein<br />

lich wollen auch knapp zwei Ton-<br />

reichsten Crossover überhaupt<br />

Premium-Auto etwas zu präsent.<br />

nen durch die Lande gewuchtet<br />

bezeichnet werden. Denn er hat<br />

Die 163 PS starke D3-Version dürfte<br />

werden. Diese Pfunde lässt die<br />

<strong>im</strong> Gegensatz zu einem VW Golf<br />

nur Kilometermillionären, deren<br />

sehr leichtgängige, jedoch wenig<br />

Country (1990-1991) als einer der<br />

Durchschnittsgeschwindigkeit auf<br />

Gefühl vermittelnde Lenkung<br />

Urväter dieses Segments bis heute<br />

überlebt. Ein traktionsstarker<br />

Haldex-Allrad und 19,5 Zent<strong>im</strong>eter<br />

Luft unterm Bodenblech reichen<br />

aber inzwischen nicht mehr aus,<br />

der Autobahn jenseits von 160<br />

km/h liegt, zu schwach sein. Für<br />

die gibt es die gut 2500 Euro teurere<br />

D5-Variante des Fünfzylinders<br />

mit 215 PS. Während <strong>im</strong> Hand-<br />

schnell vergessen.<br />

Höchst empfehlenswert ist das<br />

optional in der Härte einstellbare<br />

Fahrwerk. Während die Comfortstellung<br />

sänftenartig weich und<br />

Warnleuchten an der A-Säule zeigen<br />

Autos <strong>im</strong> toten Winkel an. Die Straße<br />

wird mit Kameras zur Fußgängererkennung<br />

und mit Radar gescannt.<br />

Der langstreckentaugliche<br />

Kombi<br />

punktet selbst<br />

<strong>im</strong> Stau. Mit<br />

Automatik<br />

funktioniert<br />

das Abstandsradar<br />

auch <strong>im</strong><br />

Stop-and-go-<br />

Verkehr.

1<br />

2<br />

3<br />

Schöner Wohnen auf Schwedisch: Materialien und Farben lassen sich individuell zusammenstellen.<br />

Die Bedienung des Navis erfolgt über Drehknöpfe rechts in der Mittelkonsole. Die<br />

früher auf der Rückseite des Lenkrads angeordneten Tasten sind verschwunden.<br />

Der Nav<strong>im</strong>onitor ist nicht mehr versenkbar, dafür zeigt das Display auch die eingestellte<br />

Innenraumtemperatur und die Funktion der Sitzheizung an.<br />

Eine Kamera zeigt auf Knopfdruck die Straße links und rechts des Fahrzeugs an. Dies kann<br />

das Ausfahren aus unübersichtlichen Grundstückseinfahrten sicherer machen.<br />

ziemlich unterdämpft zu langen<br />

Autobahnetappen passt, ist der<br />

Sport- und Advanced-Modus auch<br />

für kurvige Landstraßen und den<br />

Hängerbetrieb geeignet.<br />

AKTIVE SICHERHEIT<br />

Das Paket der Assistenzsysteme<br />

(1950 Euro) umfasst neben einem<br />

radargestützten Abstandstempomaten<br />

mit gar vorzüglicher Funktion<br />

auch <strong>im</strong> Stop-and-go-Verkehr<br />

eine Fußgängererkennung<br />

mit Notbremsfunktion, einen<br />

Abstandswarner, einen (zuweilen<br />

etwas übereifrigen) Spurwechsel-<br />

Assistenten, der Fahrzeuge <strong>im</strong><br />

toten Winkel anzeigt, sowie einen<br />

Müdigkeitswarner, der die Auf-<br />

VOLVO XC70 D3 AWD<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.604<br />

870-990<br />

510<br />

930<br />

490<br />

2<br />

merksamkeit des Fahrers misst<br />

und bei Bedarf zur Pause rät. Da<br />

haben die Schweden den für sie<br />

typischen Sicherheitsanspruch<br />

ganz neu interpretiert.<br />

Ein Kletterer für schroffes Gelände<br />

ist der XC70 nicht, wohl aber das<br />

Lieblings- und Einsatzfahrzeug<br />

vieler Tierärzte. Der beste Beweis,<br />

dass der Schwede auf ausgefahrenen<br />

Feld- und Waldwegen gut<br />

zurechtkommt.<br />

Mit seinem zeitlosem Design, einer<br />

modernen Sicherheitsausstattung<br />

und dem Talent für lange Strecken<br />

und schlechte Wege verweist der<br />

XC70 so manchen Crossover-<br />

Jungspund auf die Plätze. ■<br />

T | Gerhard Bieber F | Volvo<br />

725<br />

1.210<br />

Radstand: 2.815 Spur v/h: 1.614/1.580<br />

Länge: 4.838<br />

Breite: 1.870<br />

Stehhöhe: 1.950<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

510-630, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.530/1.530<br />

Kniefreiheit h: 110-390<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 1.<strong>100</strong>-1880, Breite:<br />

1.130-1.330, Höhe: 810,<br />

Ladekantenhöhe: 705,<br />

Vol. (VDA): 575-1.600 L<br />

1<br />

3<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub<br />

cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

2Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschwindigkeit<br />

km/h 195<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s 7,4<br />

30 - <strong>100</strong> km/h s 10,7<br />

0 - 130 km/h s 17,3<br />

0 - 160 km/h s 28,0<br />

Zwischenspurt (Kickdown)<br />

60 - <strong>100</strong> km/h s 6,9<br />

80 - 120 km/h s 8,7<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />

real km/h 30/48/98/127<br />

Verbrauch<br />

Diesel<br />

Tankinhalt<br />

L 70<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix<br />

L/<strong>100</strong> km 8,7/5,7/6,8<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 8,6<br />

Gewichte<br />

Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.931/2.400<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.<strong>100</strong><br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg 90/<strong>100</strong><br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Einstiegsmodell<br />

ABS/ESP<br />

Automatik<br />

Tempomat/Abstands-Tempomat<br />

Navigationssystem/Freisprecheinrichtung<br />

Lederausstattung/Leichtmetallfelgen<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

Xenon-Scheinwerfer/Kurvenlicht<br />

Einparkhilfe/Rückfahrkamera<br />

aktive Fahrwerksregelung/Glasschiebedach 1.350/1.<strong>100</strong><br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten**<br />

Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

Volvo XC70 D3 AWD<br />

Diesel/5-Reihe/vorn quer<br />

4/zwei oben liegende<br />

16,5:1/1x/1x<br />

2.400/81,0 x 93,2<br />

120 (163)/4.000<br />

420/1.500-2.500<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsstufen-Automatikgetriebe<br />

4,15/2,37/1,56/1,50/0,86/0,69<br />

–/3,60/3,39<br />

selbsttragende Kombikarosserie<br />

5 Türen, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Quer- und Schräglenkern<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP, HDC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,8)<br />

11,5<br />

7,0x16 Zoll; 215/65 R16<br />

7,5x18 Zoll; 235/50 R18<br />

Pirelli Scorpion Zero<br />

42.830 (XC70 D3 AWD Kinetic)<br />

62.520 (XC70 D3 AWD Summum)<br />

40.180 (XC70 DRIVe Frontantrieb)<br />

S/S<br />

2.<strong>100</strong><br />

S/1.950 (Fahrassistenz-Paket)<br />

1.560/610<br />

1.690/S<br />

–/S<br />

1.370/S bei Xenonlicht<br />

ab 510/–<br />

476 (TK 18)<br />

218 (TK 23)<br />

672 (TK 19)<br />

346<br />

30.000 km/1 Jahr<br />

2 Jahre Garantie ohne km Begrenzung<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung<br />

(Haldex 4. Generation), Kraftverteilung <strong>100</strong>/0-50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–,<br />

Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

300<br />

k.A.<br />

19° 24°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 195/210 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

250 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 134 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):14,95:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 5,4 km/h<br />

10/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012 79 19

EINZELTEST<br />

LAND ROVER FREELANDER TD4 S<br />

Beinahe Basis<br />

Mit dem Facelift bekam der Land Rover Freelander einen Dieselmotor in zwei<br />

Leistungsstufen. Den schwächeren der beiden, den 150 PS starken TD4, haben<br />

wir uns einmal näher angeschaut. In der zweitniedrigsten S-Ausstattung.<br />

BIEBER RECHNET<br />

Gerhard Bieber,<br />

<strong>Test</strong>redakteur und leidenschaftlicher Auto-Konfigurator,<br />

errechnet für jedes Fahrzeug das beste Angebot<br />

WELCHER MOTOR?<br />

Eine Entscheidung zu treffen, ist mir auch schon mal schwerer gefallen. Der Diesel ist um Welten<br />

sparsamer als der Sechszylinder-Benziner. In der Versicherung ist er keinen Cent teurer und sogar<br />

die Steuerlast für den 2,2-Liter-Diesel liegt unter der des Benziners. Und – last but not least – der<br />

Diesel ist auch noch in der Anschaffung günstiger: 5<strong>100</strong> Flocken der 150-PS-Schalter und 1600 der<br />

190-PS-Automat. Was spricht also überhaupt für den quer eingebauten Sechszylinder? Mir fällt da<br />

eigentlich nur die schwedische Ingenieurin ein, die den ultrakompakten Reihenmotor entwickelt hat:<br />

Hab selten so eine sympathische, quirlige und trinkfeste Technikerin getroffen.<br />

Drum: Sorry liebe Malin, aber für den Freelander kann es nur einen geben. Den Diesel. Der ist<br />

billiger und <strong>im</strong> Unterhalt jährlich über 1400 Euro günstiger.<br />

WELCHE AUSSTATTUNG?<br />

E, S, SE, HSE – so lautet die Ausstattungshierarchie bei Land Rover. Dass Land Rover Luxusgüter<br />

sind, das kann keiner abstreiten. Aber lassen Sie mich mal scharf rechnen: 29 900 kostet der E mit<br />

Allrad, 32 900 der S. 2000 Euro für Tempomat, Kl<strong>im</strong>aautomatik statt -Anlage, größere Alus und ein<br />

besseres Soundsystem. Das spar ich mir doch lieber. Der Sprung zum SE (37 000 Euro) sind gleich<br />

4<strong>100</strong> Euro für Leder, Einparkpiepser. Auch nicht grad günstig. 41 <strong>100</strong> ruft Land Rover für den HSE<br />

auf und liefert dann Xenon, Navi und elektrisch verstellbare Sitze … Schön für den, der’s hat.<br />

Auf Anhieb würde man nicht<br />

vermuten, gerade in eine Freelander-Variante<br />

mit relativ wenig<br />

Ausstattung eingestiegen zu<br />

sein: Leder, Navigation, Kl<strong>im</strong>aautomatik.<br />

Hier fehlt eigentlich<br />

nichts. Tatsächlich wurde die S-<br />

Ausstattung unseres Freelander<br />

<strong>Test</strong>wagens auch ein wenig erweitert.<br />

Die Kl<strong>im</strong>aautomatik mit<br />

zwei Zonen ist aber tatsächlich<br />

Serie. Zu den oben schon genannten<br />

Ledersitzen und dem<br />

Navi bekam der <strong>Test</strong>er noch beheizte<br />

Sitze, eine Einparkhilfe hinten<br />

und ein Navigationssystem.<br />

Da, wo nun das DVD-Navigationssystem<br />

sitzt, wäre normalerweise<br />

ein Ablagefach und wir<br />

säßen auf Stoff. Sei’s drum: Diese<br />

Variante des Freelander stellt jedenfalls<br />

die perfekte Basis dar, um<br />

zum Beispiel die Möglichkeiten<br />

des kleinen Land Rover <strong>im</strong> Gelände<br />

einmal voll auszuschöpfen –<br />

und sie ist mit knapp 33 000 Euro<br />

noch relativ günstig.<br />

NEUER, KLEINERER MOTOR<br />

Dass der Engländer offroad überzeugen<br />

kann, wissen wir von älteren<br />

<strong>Test</strong>s. Damals noch mit<br />

dem 160-PS-Diesel. Nun steht also<br />

die 150-PS-Version auf dem<br />

Drum: Be<strong>im</strong> E bleiben oder gleich den HSE nehmen – das ist fast schon ein Baby-Range-Rover.<br />

Diese Sonderausstattung muss sein:<br />

Leder-Lenkrad – kaum teurer als ‘ne gute Jeans:<br />

Beheizte Frontscheibe – nie wieder kratzen:<br />

Vollwertiges Ersatzrad – denn ein Notrad ist was für Polos:<br />

Die Sonderausstattung spar ich mir:<br />

19-Zoll-Leichtmetallfelgen – wozu?:<br />

Den nehmen:<br />

36<br />

Freelander<br />

OFF<br />

TD4<br />

ROAD<br />

E mit<br />

4/11<br />

Leder-Lenkrad, beheizter Frontscheibe und Ersatzrad für 30 610 Euro.<br />

Davon träumen:<br />

Freelander SD4 HSE mit Sitzheizung, Bluetooth und beheizter Frontscheibe für 45 920 Euro.<br />

150 Euro<br />

400 Euro<br />

160 Euro<br />

2720 Euro<br />

Am Heck hat sich be<strong>im</strong> jüngsten Facelift nicht viel getan: Lediglich neue<br />

Rückleuchten in Klarglasoptik wurden dem Engländer spendiert.<br />

www.off-road.de

1<br />

2 3 4<br />

1<br />

So richtig Basis ist das nicht. Der Freelander<br />

ist <strong>im</strong>mer recht gut ausgestattet, unser<br />

<strong>Test</strong>wagen hatte zur S-Ausstattung noch<br />

Navi, Leder und Rückfahrwarner.<br />

2<br />

Das Terrain-Response-System ist auch<br />

be<strong>im</strong> Freelander Serie. Vier Fahrprogramme<br />

machen aus dem SUV einen verblüffend<br />

guten <strong>Off</strong>roader.<br />

3<br />

Das Sechsgang-Schaltgetriebe kommt mit<br />

Stopp-Start-System und Schaltpunktanzeige.<br />

4<br />

Der Laderaum des Freelander fasst max<strong>im</strong>al<br />

1670 Liter – genug fürs Urlaubsgepäck.<br />

Hof. Mit Schaltgetriebe und auf die<br />

wegs und anders als bei den Au-<br />

Stopp-Start-Funktion deaktiviert.<br />

Geländepassagen – die mangeln-<br />

Euro-5-Abgasnorm getr<strong>im</strong>mtem<br />

tomatikversionen kann man den<br />

Die Modi sind intuitiv wählbar<br />

de Verschränkung wird durch ge-<br />

Motor. Damit einher geht eine an-<br />

Land Rover mit Schaltgetriebe<br />

und bringen den Freelander<br />

zielten Bremseingriff zumindest<br />

fangs lästige Anfahrschwäche, an<br />

nicht nach Belieben herunter-<br />

selbst durch anspruchsvolle<br />

teilweise wett gemacht. Sogar<br />

die man sich aber selbst bei<br />

bremsen, um dem Mangel Einhalt<br />

Geländefahrten schnell gewöhnt.<br />

zu gebieten. Die Kupplung wird<br />

Ein wenig Gas reicht aus, um die<br />

also malträtiert, sie steckt aber<br />

Schwelle zu überwinden.<br />

unsere Kletterversuche überra-<br />

WINKELWERK<br />

Ein weiteres Indiz für gute<br />

Klettereigenschaften sind die<br />

schend gelassen weg. Ist der<br />

richtige Gang erst einmal eingelegt<br />

und der Motor auf passender<br />

Drehzahl, kann man den Rest<br />

Fahrzeugwinkel: Der vordere<br />

getrost vom Terrain-Response-<br />

Böschungswinkel ist mit 31 Grad<br />

System machen lassen.<br />

so gut wie der ausgewachsener<br />

Geländewagen. Hinten setzt der<br />

Engländer noch einen drauf, hier<br />

SUV-TERRAIN-RESPONSE<br />

Auch <strong>im</strong> SUV gibt es diesen nütz-<br />

beträgt der Böschungswinkel sat-<br />

lichen Elektronikhelfer, er verfügt<br />

te 34 Grad. 23 Grad Rampenwin-<br />

aber nur über vier statt über fünf<br />

kel und 215 Mill<strong>im</strong>eter Boden-<br />

Programme. Die Funktionsweise<br />

freiheit, eine Steigfähigkeit von<br />

ist die gleiche wie bei den Gelän-<br />

<strong>100</strong> Prozent und eine brauchbare<br />

Wattiefe von 500 Mill<strong>im</strong>etern<br />

komplettieren das Bild vom wirklich<br />

geländegängigen SUV.<br />

Was wir hingegen schmerzlich<br />

vermissen, ist eine ordentliche<br />

dewagen – ausgenommen die<br />

Fahrwerksanhebung durch die<br />

Luftfederung und natürlich das<br />

Einlegen der zweiten Verteilergetriebestufe:<br />

ESP, Traktionskontrolle<br />

und Gasannahme werden<br />

Wirklich gut verschränken will<br />

der Freelander nicht. Gerade<br />

einmal 168 Mill<strong>im</strong>eter diagonal<br />

sind drin. Die Elektronik gleicht<br />

diesen Mangel aber meist aus.<br />

Verschränkung – diagonal sind es<br />

gerade mal 169 Mill<strong>im</strong>eter – und<br />

eine nutzbare Kriechgeschwindigkeit.<br />

Mit 6 km/h ist der Freelander<br />

einfach zu schnell unter-<br />

gemäß dem gewählten Programm<br />

variiert, um möglichst viel<br />

Traktion und Leistung zu generieren.<br />

Zudem wird die Bergabfahrkontrolle<br />

zugeschaltet und die<br />

Leichtmetallfelgen sind Serie,<br />

bei der S- und SE-Ausstattung<br />

in 17 Zoll, bei der E-Ausstattung<br />

in 16 Zoll (HSE 18 Zoll).<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 4/11 OFF ROAD 2012<br />

81 37

Technik / Messwerte / Kosten<br />

1<br />

3<br />

1<br />

Der vordere Böschungswinkel kann mit 31<br />

Grad schon mit Geländewagen mithalten …<br />

2<br />

… während der hintere mit seinen 34 Grad<br />

sogar den von manch ausgewachsenem<br />

<strong>Off</strong>roader übertrifft.<br />

3<br />

Neue Front mit geradem Abschluss.<br />

Passagen mit tiefem Sand bewältigt<br />

der kleine Land Rover.<br />

ALLTAG ON THE ROAD<br />

Mit seinen nun nurmehr 150 PS<br />

kann uns der Engländer also <strong>im</strong><br />

Gelände überzeugen und auch <strong>im</strong><br />

Alltag ist die Leistung der kleinen<br />

Dieselversion mehr als ausreichend:<br />

In 10,6 Sekunden beschleunigt<br />

der Freelander aus<br />

dem Stand auf einhundert km/h,<br />

<strong>im</strong> Max<strong>im</strong>um wird er 185 Stundenkilometer<br />

schnell. Allerdings<br />

erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit<br />

nur mit viel Anlauf.<br />

Der sechste Gang dient dann als<br />

Overdrive, um die Drehzahl bei<br />

hohem Tempo niedrig zu halten.<br />

2<br />

DER NATUR ZULIEBE<br />

Natürlich hat man sich auch um<br />

die Umwelt Gedanken gemacht.<br />

So verfügen die Freelander-Versionen<br />

mit Schaltgetriebe serienmäßig<br />

über eine Stopp-Start-Automatik,<br />

die nach dem Facelift<br />

sogar noch bei Temperaturen um<br />

den Gefrierpukt funktioniert und<br />

damit die Vorgängerversion um<br />

vier Grad unterbietet. Dennoch<br />

hatte das System bei unseren<br />

<strong>Test</strong>fahrten wenig Auswirkungen<br />

auf den <strong>Test</strong>verbrauch. Ein Wintereinbruch<br />

verhinderte fast<br />

durchgängig seinen Einsatz. Als<br />

weiteres verbrauchsreduzierendes<br />

Feature mahnt eine Schaltpunktanzeige<br />

zum frühzeitigen<br />

Gangwechsel. Mit allen <strong>Test</strong>fahrten,<br />

einem gehörigen Geländeanteil<br />

und einigen Hundert Kilometern<br />

Autobahnfahrt erreichten<br />

wir <strong>im</strong> Mittel einen Verbrauch von<br />

10,1 Litern. Das ist deutlich mehr<br />

als der von Land Rover angegebene<br />

Wert – allerdings auch der<br />

Strecke geschuldet.<br />

■<br />

T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub<br />

cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

2Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw.<br />

km/h (min -1 ; Gang) 185 (3.300/6. Gang)<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s 7,3<br />

30 - <strong>100</strong> km/h s 10,6<br />

0 - 130 km/h s 18,4<br />

0 - 160 km/h s 34,6<br />

Elastizität<br />

60 - <strong>100</strong> km/h <strong>im</strong> 4./5. Gang s 7,7/10,4<br />

80 - 120 km/h <strong>im</strong> 5./6. Gang s 10,7/12,0<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />

real km/h 30/49/97/128<br />

Verbrauch<br />

Diesel<br />

Tankinhalt<br />

L 68<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix<br />

L/<strong>100</strong> km 7,4/5,4/6,2<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 10,1<br />

Gewichte<br />

Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.785/2.505<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.000<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg 150/75<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Einstiegsmodell<br />

ABS/ESP<br />

Automatik/Tempomat<br />

CD-Radio/Navigationssystem/Telefoneinrichtung<br />

Leichtmetallfelgen/Glasschiebedach<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

Sitzheizung/elektrisch anklappende Spiegel<br />

Xenon-Scheinwerfer/Xenon mit Kurvenlicht<br />

Einparkhilfe hinten/beheizte Frontscheibe<br />

Metalliclackierung/Lederausstattung<br />

720/ab 1.700<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten**<br />

Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Land Rover Freelander TD4 S<br />

Diesel/4-Reiher/vorn längs<br />

4/zwei oben liegende<br />

15,8:1/1x/1x<br />

2.179/85,0 x 96,0<br />

110 (150)/4.000<br />

420/2.000<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

3,75/1,91/1,18/0,84/0,65/0,54<br />

–/4,53/3,44<br />

selbsttr. Kombikarosserie<br />

5 Türen, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Längs- und Doppelquerlenker<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP, HDC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,6)<br />

11,4<br />

6,5x16 Zoll; 215/75 R16<br />

7,5x17 Zoll; 235/65 R17<br />

Continental Cross Contact Winter<br />

32.900 (Freelander TD4 S)<br />

37.370 (Freelander TD4 S)<br />

29.900 (Freelander TD4 E)<br />

S/S<br />

2.260/S ab „S“<br />

S/2.140/540<br />

S/1.400<br />

S/470 (S ab „S“)<br />

380/280<br />

760/440<br />

390/400<br />

765 (TK 24)<br />

158 (TK 20)<br />

745 (TK 20)<br />

bis 2012: 299, danach: 319<br />

24.000/1 Jahr<br />

3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

LAND ROVER FREELANDER<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.740<br />

915-985<br />

500<br />

20 OFF ROAD 4/11<br />

855<br />

485<br />

795<br />

1.125<br />

Radstand: 2.660 Spur v/h: 1.611/1.624<br />

Länge: 4.500<br />

Breite: 1.910<br />

Stehhöhe: 1.940<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

680-730, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.500/1.505<br />

Kniefreiheit h: 140-435<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 910-1.570, Breite:<br />

995-1.235, Höhe: 875,<br />

Ladekantenhöhe: 820,<br />

Vol. (VDA): k.A.-1.670 L<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung 95/5-50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

500 mm<br />

19°<br />

26° 23°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 215/230 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

250 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 168 mm<br />

Steigfähigkeit: 45° (<strong>100</strong> %)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):17,00:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 6,0 km/h

DAS FASZINIERT<br />

DIE 4X4-GEMEINDE!<br />

Die 28 schönsten<br />

„Fahrten jenseits<br />

vom Alltag“<br />

Das Original!<br />

Inhalt:<br />

Klaus Kulkies<br />

alias Kas<strong>im</strong>ir Kardan<br />

und sein Fotograf<br />

Peter Kapser stellen<br />

Fahrgeräte vor,<br />

ohne die wahre<br />

Begeisterung in<br />

der 4x4-Szene<br />

unvorstellbar wäre.<br />

Facts:<br />

■ 132 Seiten<br />

■ Hardcover<br />

■ ISBN 978-3-930193-27-1<br />

■ 19,95 Euro (D/A)*<br />

■ 32 sFr (CH)*<br />

* zzgl. Versand<br />

<strong>Off</strong>road-Fahrzeuge, die nicht in jedem Vorgarten stehen.<br />

Bestellung per Fax: 089 / 60 82 12 00 oder per E-Mail: bestellung@off-road.de

GELÄNDE-KURZ-CHECK<br />

MERCEDES ML 350 BLUETEC<br />

Jörg Kübler: Greift lieber zum G.<br />

Reserverad ade: Platz für die Luftfederung. Lufteinlass auf 910 mm(Stufe 1)/ <strong>100</strong>0 mm (Stufe 3). Sicher und hoch platziert: Sicherungskasten.<br />

Schwaben-Streich<br />

Der ML ist neu – so viel ist Ihnen klar. Was der neue Stuttgarter <strong>im</strong> Gelände<br />

Der ML ist neu – so viel ist Ihnen klar. Was der neue Stuttgarter <strong>im</strong> Gelände<br />

kann und ob er zu Recht noch als Geländewagen bezeichnet werden darf,<br />

muss der OFF ROAD-Gelände-Kurz-Check klären.<br />

Rein äußerlich erinnert er<br />

schon eher an ein großes SUV.<br />

Einzelradaufhängung vorn und<br />

hinten, tief liegende Chrom-Schürzen,<br />

aerodynamisch gestylt, und<br />

auch das Interieur erinnert mehr<br />

an Anwaltskanzlei als an Forstbetrieb.<br />

ZAHLENSPIELE<br />

Wir haben uns natürlich für die ML-<br />

Variante mit „<strong>Off</strong>road-Paket“ und<br />

Luftfederung – der sogenannten<br />

„Air-Matic“ – entschieden. Jetzt<br />

wird die Sache schon ein wenig<br />

komplizierter. Das Geländepaket<br />

(2261 Euro) mit Reduktion, <strong>100</strong>-<br />

prozentiger Mittelachssperre und<br />

adaptiertem 4ETS (elektronisches<br />

Traktionssystem) an Vorder- und<br />

Hinterachse kann nur in Verbindung<br />

mit der Luftfederung und<br />

dem COMAND-Display (3117 Euro)<br />

geliefert werden. Die Luftfederung<br />

(2023 Euro Aufpreis) gibt’s hingegen<br />

auch ohne Reduktion. Sind Sie<br />

noch dabei? Der Grundpreis eines<br />

ML 350 BlueTEC schlägt mit<br />

58 772 Euro ein mächtiges Loch in<br />

die Kasse. Plus <strong>Off</strong>road-Ausstattung<br />

kommen wir auf einen Gesamtpreis<br />

von rund 66 000 Euro –<br />

Das schwäbische <strong>Off</strong>roadvergnügen<br />

ist beileibe nicht günstig!<br />

EINE FRAGE DER REIFEN<br />

Der Proband rollt mit Continental<br />

Sport Contact in der Größe 255/50<br />

19 auf den Hof. Sie können sich<br />

das so vorstellen, als ob ein Stahl-<br />

arbeiter mit Ballerina-Schläppchen<br />

zur Schicht erscheint – ein klarer<br />

Fall für die Berufsgenossenschaft.<br />

Dass diese Pneus unseren Tatendrang<br />

<strong>im</strong> Gelände heftig einbremsen,<br />

sollte als Grundvoraussetzung<br />

klar sein. Dabei bietet Mercedes<br />

so feine Dinge wie eine Reifendruckkontrolle,<br />

die <strong>im</strong> Geländemodus<br />

automatisch den Luftdruck<br />

senkt. Rallye-Piloten gieren nach<br />

solchen Systemen, die Stuttgarter<br />

packen das sinnvolle Detail in ein<br />

Serienfahrzeug! Super! Doch ohne<br />

die entsprechenden Sohlen ist die<br />

Geschichte für die Katz’. Für geländeambitionierte<br />

ML-Treiber würde<br />

sich alternativ ein Satz<br />

General Tire Grabber All Terrain<br />

anbieten.<br />

Doch Achtung: Ein Ersatzrad beziehungsweise<br />

eine entsprechenden<br />

Haltevorrichtung sucht man<br />

bei Mercedes vergebens! Serienmäßig<br />

befindet sich nur Reifendichtmittel<br />

an Bord. Das ebenfalls<br />

aufpreispflichtige Reserve-Notrad<br />

(416 Euro) ist für <strong>Off</strong>roader nicht<br />

wirklich der Stein der Weisen.<br />

PRAXISGERECHT IM DETAIL<br />

Als recht praxisgerecht für den<br />

<strong>Off</strong>roadbetrieb erweisen sich hingegen<br />

der extrem hohe Lufteinlass<br />

(überhalb des Sterns) und der in<br />

luftiger Höhe liegende Hauptsicherungskasten.<br />

Beides ist gegen<br />

Wassereintritt bestens geschützt.<br />

Bei zügigen Wasserdurchfahrten<br />

sollte man Obacht geben, allzu<br />

84 26 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 12/11 2012<br />

www.off-road.de

Die Elektronik-Komponenten bremsen gewaltig ein!<br />

Neuer Style: Frischer und moderner als je zuvor.<br />

Ein Muss: Der ML verfügt über ein aufpreispflichtiges (2261<br />

Euro) <strong>Off</strong>road-Paket (nur in Verbindung mit Luftfederung).<br />

schnell erreicht die Bugwelle die<br />

Luftkanäle und versorgt das Triebwerk<br />

mit todbringendem H 2 O.<br />

MODUS VIVENDI ...<br />

... bedeutet die „Form eines erträglichen<br />

Zusammenlebens“. Im<br />

Falle des ML erreicht man das<br />

durch den Einsatz des <strong>Off</strong>road-Paketes.<br />

Zwei Möglichkeiten finden<br />

Geländefahrer am Wahlschalter<br />

des COMAND-Displays: Mit der<br />

ersten Stufe wird leichtes Gelände<br />

selektiert, mit der zweiten geht’s<br />

ins grobe Terrain. Auf der ersten<br />

Stufe regeln die elektronischen<br />

Traktionskontrollen (4ETS, ESP und<br />

ASR) etwas sanfter als <strong>im</strong> Straßenprogramm,<br />

der ML wir per Luftfederung<br />

auf die erste von drei<br />

Verschränkung: Viel mehr ist be<strong>im</strong> besten Willen leider nicht drin.<br />

möglichen Einstellungen geliftet.<br />

Ist Stufe 2 (schweres Gelände) aktiviert,<br />

schaltet sich automatisch<br />

die Bergabfahrhilfe (HDC) zu – die<br />

Niveauregulierung fährt den 2,2-<br />

Tonnen-Koloss in die Höhe<br />

(zweite Ebene). Optional kann –<br />

gewissermaßen händisch – auch<br />

die höchste Stufe eingelegt werden,<br />

was der Flexibilität des Fahrwerks<br />

allerdings nicht gerade zu<br />

Lorbeeren verhilft, denn der 350er<br />

muss in dieser Stellung nahezu<br />

ohne Verschränkung durchs<br />

Gelände turnen.<br />

FAZIT<br />

Auch die dritte Generation des ML<br />

darf weiterhin als Geländewagen<br />

bezeichnet werden, obgleich<br />

<strong>Off</strong>road-Modus „Extrem“: Hier kämpft der ML 350 leider mit<br />

mäßiger Verschränkung des Luftfahrwerkes.<br />

Mercedes nach und nach geländewagenrelevante<br />

Features (wie z.B.<br />

Achssperren) durch elektronische<br />

Regelsysteme ersetzt. Ein ML in<br />

schwerem Gelände dürfte auch<br />

weiterhin die Ausnahme bleiben.<br />

Zumal die mäßige <strong>Off</strong>roadperformance<br />

sehr teuer erkauft werden<br />

muss, was viele Kunden bereits bei<br />

der Konfiguration der Neuanschaffung<br />

abschrecken dürfte. Im Onroadbetrieb<br />

ist der Stuttgarter aber<br />

ohne Wenn und Aber weiterhin eine<br />

Klasse für sich. Die Schwaben<br />

können mehr als Spätzle mit Soße<br />

– wer dagegen einen echten <strong>Off</strong>roader<br />

aus dem Mercedes-Programm<br />

sucht, muss weiterhin zum<br />

bewährten G-Modell greifen. ■<br />

T | Jörg Kübler F | Uwe Fischer<br />

MOTOR<br />

Diesel, 6-Zyl. V, vorn längs<br />

Hubraum: 2.987 cm 3<br />

Leistung: 190 kW / 258 PS bei 3.600 min -1<br />

max. Drehmom.: 620 Nm ab 1.600 min -1<br />

Schadstoffklasse <strong>Test</strong>wagen: Euro 6<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

Permanenter Allradantrieb mit einstufigem<br />

(optional zweistufigem) Planetenradverteilergetriebe,<br />

Standard-Kraftverteilung 50/50, 7-<br />

Gang-Automatikgetriebe, Reduktion 2,71:1<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />

einteilige Heckklappe, 5 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn:<br />

hinten:<br />

Mercedes ML 350<br />

BLUETEC<br />

BREMSANLAGE<br />

Einzelradaufhängung,<br />

Luftfederung<br />

Einzelradaufhängung,<br />

Luftfederung<br />

ABS, EBV,ESP, Pre Safe<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheiben<br />

hinten: innenbelüftete Scheiben<br />

FELGEN / REIFEN<br />

8,5x19-Alufelgen<br />

255/50R10, Continental Sport Contact<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

Länge:<br />

4.804 mm<br />

Breite/Höhe: 1.926/1.758-1.884 mm<br />

Radstand:<br />

2.915 mm<br />

Tankinhalt/davon Reserve: 70/11 Liter<br />

Leer-/Gesamtgew: 2.775/2.950 kg<br />

zul. Anhängelast ungebr./gebr.: 750/3.500 kg<br />

GELÄNDEWERTE<br />

Wattiefe:<br />

600 mm<br />

Bodenfreiheit v/m/h NRH: 180/185/195<br />

Bodenfreiheit v/m/h OR1: 235/235/235<br />

Bodenfreiheit v/m/h OR2: 260/260/260<br />

max. diagon. Achsverschränk. NRH: 176,3<br />

max. diagon. Achsverschränk. OR1: 161,3<br />

max. diagon. Achsverschränk. OR2: 133,8<br />

Böschungswink. vorn: 31°<br />

Böschungswink. hinten: 29°<br />

Rampenwinkel: 22°<br />

kleinste HDC-Geschwindigk.: 2,0 km/h<br />

Kriechgeschwindigkeit in I/G: 2,2 km/h<br />

PREISE<br />

<strong>Test</strong>fahrzeug ML 350 BlueTEC 85.454 €<br />

On&<strong>Off</strong>road-Paket: 2.261 €<br />

Luftfederung: 2.023 €<br />

Navigation (COMAND): 3.117 €<br />

Alufelgen 8,5 J 19: 773,50 €<br />

12/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

85 27

EINZELTEST<br />

NISSAN MURANO 2.5 DCI<br />

VOLLE HÜTTE<br />

Der Nissan Murano ist ein Lifestyle-SUV durch und durch. Direkt aus den USA<br />

zu uns geschwappt, sorgt er mit seinem futuristischen Design <strong>im</strong> alten Europa<br />

für viele verdrehte Hälse. Kann auch sein neuer Vernunft-Diesel überzeugen?<br />

Seit Anfang 2005 wird der Nis-<br />

er 190 PS – kein Unbekannter.<br />

dann wohl auch die bei höheren<br />

san Murano auf dem deutschen<br />

Auch <strong>im</strong> Pathfinder und Navara<br />

Drehzahlen etwas dröhnenden,<br />

Markt verkauft – bisher aber eher<br />

sorgt der Turbodiesel für ange-<br />

angestrengt klingenden Motor-<br />

in homöopathischen Dosen. Der<br />

messenen Vortrieb. Den stylischen<br />

geräusche passé.<br />

Grund dafür ist schnell gefunden:<br />

Bis dato wird der Murano nur mit<br />

einem großen, durstigen V6-Benzi-<br />

Murano schiebt das Triebwerk in<br />

gut zehn Sekunden von null auf<br />

<strong>100</strong> Kilometer pro Stunde, Schluss<br />

LOUNGE-ATMOSPHÄRE<br />

Das Sechsgang-Automatikgetrie-<br />

ner angeboten. In den USA mögen<br />

ist erst bei etwas über 200 km/h.<br />

be passt indes perfekt zum 2,5-<br />

sich die Kunden damit <strong>im</strong> Sturm<br />

Keine schlechten Fahrleistungen –<br />

Liter-Diesel:<br />

Es agiert ebenso<br />

gewinnen lassen, in Europa hat<br />

und doch fühlt sich das Zweiton-<br />

wenig spontan. Der Vorteil liegt<br />

das große SUV aber keine Chance.<br />

nen-Schiff etwas träge an. Auf<br />

auf der Hand: Unverständliche<br />

Die Interessenten schreien nach<br />

Gasbefehle reagiert der Vierzylin-<br />

Schaltarien hat der Fahrer nicht zu<br />

einem Diesel – zum Facelift 2010<br />

der verspätet, gerade aus dem<br />

befürchten. Dafür reagiert der<br />

hat Nissan sie erhört.<br />

Drehzahlkeller möchte der Murano<br />

Automat zu gelassen auf Gasbe-<br />

BEKANNTER DIESEL<br />

Endlich gibt es <strong>im</strong> Murano einen<br />

Selbstzünder. 2,5 Liter Hubraum<br />

hat er, aus vier Zylindern schöpft<br />

nicht mit Schub herausbrechen.<br />

Schade, dass Nissan dem Luxus-<br />

Lifestyler nicht den agileren Dreiliter-V6-Diesel<br />

aus dem Firmenregal<br />

vergönnt hat. Immerhin wären<br />

fehle. Wer aus dem dynamischen<br />

Murano-Design auf sportliches<br />

Fahrverhalten schließt, der<br />

schließt falsch. Das große SUV<br />

glänzt mit seinem niedrigen Ver-<br />

Der 2,5-Liter-Diesel agiert etwas träge,<br />

verbraucht aber wenig (8,4 l / <strong>100</strong><br />

km). Die Plastiklippe der Frontschürze<br />

leidet schon in leichtem Gelände.<br />

LINKS: Trotz schräg abfallender<br />

Dachlinie schluckt<br />

der Murano-Kofferraum<br />

ordentlich was weg: Bei<br />

aufgestellter Rückbank<br />

sind es 838 Liter.<br />

RECHTS: Die zwei<br />

Endrohre tragen dick auf,<br />

18-Zoll-Alufelgen gibt’s<br />

serienmäßig.

1<br />

2<br />

3<br />

Komfort und Luxus ohne Ende: Der Murano glänzt mit seiner üppigen Serienausstattung samt<br />

Ledersitzen, Navi-System, Tempomat, Freisprecheinrichtung und Rückfahrkamera.<br />

Park-Helfer der Extraklasse: Der Nissan glänzt nicht nur mit einer Rückfahrkamera, auch der<br />

rechte vordere Bereich lässt sich mit Hilfe einer Kameralinse <strong>im</strong> Seitenspiegel beobachten.<br />

Lounge-Atmosphäre <strong>im</strong> Fond: Hinterbänkler haben es <strong>im</strong> Murano gut. Neben der üppigen<br />

Beinfreiheit und den komfortablen Ledersitzen gibt’s gegen 300 Euro Aufpreis ein DVD-<br />

Entertainment-System.<br />

brauch (8,4 l / <strong>100</strong> km) und seiner<br />

komfortablen Federung, die auch<br />

größere Unebenheiten und Querrillen<br />

gelassen schluckt.<br />

Die serienmäßigen (!) Ledersessel<br />

laden zu längeren Reisen geradezu<br />

ein, auch <strong>im</strong> Fond überzeugt<br />

der Nissan mit seiner sensationellen<br />

Beinfreiheit. Dazu gibt’s ein<br />

Mult<strong>im</strong>edia-Angebot vom Feinsten:<br />

Für einen Aufpreis von nur<br />

300 Euro wartet ein DVD-Entertainment-System<br />

auf die hinteren<br />

Passagiere. Das aus dem Dachh<strong>im</strong>mel<br />

ausfahrende Display samt<br />

Fernbedienung und Kopfhörer<br />

sorgt für echte Lounge-Atmosphäre.<br />

Und bleibt das nahezu einzige<br />

aufpreispflichtige Feature. Der<br />

NISSAN MURANO 2.5 DCI<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.720<br />

865-935<br />

495<br />

930<br />

490<br />

2<br />

Tempomat, das Navi-System, die<br />

Freisprecheinrichtung, die Alu-Felgen,<br />

die Xenonscheinwerfer und<br />

die Rückfahrkamera – all das gibt<br />

Nissan dem Murano erfreulicherweise<br />

serienmäßig mit.<br />

GÜNSTIGE ALTERNATIVE<br />

Für 45 590 Euro bekommt man bei<br />

Nissan viel Auto. Komfort und<br />

Luxus sind auf dem Niveau deutscher<br />

Konkurrenten wie BMW X5<br />

oder VW Touareg. Allein der wenig<br />

temperamentvolle 2,5-Liter-Diesel<br />

mit seinem trägen Sechsgang-Automatikgetriebe<br />

trübt das Bild des<br />

günstigen, stylischen Alternativ-<br />

SUV etwas.<br />

■<br />

T | Julian Hoffmann F | Uwe Fischer<br />

775<br />

1.210<br />

Radstand: 2.825 Spur v/h: 1.610/1.610<br />

Länge: 4.860<br />

Breite: 1.885<br />

Stehhöhe: 1.840<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

620-690, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.550/1.545<br />

Kniefreiheit h: 180-470<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 920-1.985, Breite:<br />

1.095-1.380, Höhe: 785,<br />

Ladekantenhöhe: 775,<br />

Vol. (VDA): 402-k.A. L<br />

1<br />

3<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub<br />

cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

2Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw.<br />

km/h (min -1 ; Gang) 204 (3.950; 6. Gang)<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s 7,0<br />

30 - <strong>100</strong> km/h s 10,1<br />

0 - 130 km/h s 16,3<br />

0 - 160 km/h s 26,3<br />

Elastizität<br />

60 - <strong>100</strong> km/h s 6,9<br />

80 - 120 km/h s 8,2<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />

real km/h 26/45/94/124<br />

Verbrauch<br />

Diesel<br />

Tankinhalt<br />

L 82<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix<br />

L/<strong>100</strong> km 10,1/6,8/8,0<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 8,4<br />

Gewichte<br />

Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.950/2.495<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/1.585<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg <strong>100</strong>/<strong>100</strong><br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Einstiegsmodell<br />

ABS/ESP<br />

Automatik<br />

Tempomat<br />

Navigationssystem/Freisprecheinrichtung<br />

Lederausstattung/Leichtmetallfelgen<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

Bi-Xenon-Scheinwerfer<br />

Rückfahrkamera<br />

Metalliclackierung<br />

820<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten**<br />

Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

Nissan Murano 2.5 dCi<br />

Diesel/4-Reihe/vorn quer<br />

4/zwei oben liegende<br />

15,0:1/1x/1x<br />

2.488/89,0 x <strong>100</strong>,0<br />

140 (190)/4.000<br />

450/2.000<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsgang-Automatikgetriebe<br />

4,20/2,41/1,58/1,16/0,86/0,69<br />

–/v. 3,80; h. 2,47/3,46<br />

selbsttragende Kombikarosserie<br />

4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Dreiecksquer- und Querlenker<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo<br />

11,4<br />

7,5x18 Zoll; 235/65 R18<br />

7,5x18 Zoll; 235/65 R18<br />

Dunlop Grandtrek WT M3<br />

45.590 (Murano 2.5 dCi)<br />

50.510 (Murano 2.5 dCi Executive)<br />

45.590 (Murano 2.5 dCi)<br />

S/S<br />

S<br />

S<br />

S/S<br />

S/S<br />

–/S<br />

S<br />

S<br />

672 (TK 23)<br />

255 (TK 24)<br />

1.253 (TK 26)<br />

bis 2012: 417, danach: 437<br />

20.000 km / 1 Jahr<br />

3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

k.A.<br />

14°<br />

29° 25°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 170/180 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

190 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 143 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):15,96:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 5,7 km/h<br />

37<br />

3/11 OFF ROAD 87<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 2012

EINZELTEST SUBARU FORESTER 2.0X<br />

BOXER-QUARTETT<br />

Der Vierzylinder-Boxermotor <strong>im</strong> Forester ist neu. Kein bisschen stärker als das<br />

alte, soll das modernere Triebwerk vor allem deutlich sparsamer sein. Ob das<br />

klappt und was das etwas andere SUV sonst noch kann, klärt der <strong>Test</strong>.<br />

Eigentlich gibt es nur zwei Ty-<br />

problemlos und wirft – mit Aus-<br />

hat er zwar kein Pferdchen mehr<br />

pen von Subaru-Fahrern: Die<br />

nahme des etwas komplizierten<br />

und auch sein Drehmoment ist nur<br />

einen, die Subaru fahren, weil sie<br />

Navigationssystems <strong>im</strong> Topmodell<br />

unwesentlich gestiegen, dafür soll<br />

einfach ein problemloses Auto<br />

– keine Fragen auf. Einsteigen und<br />

er aber jetzt weniger trinken. Nur<br />

wollen, das funktioniert. Und die<br />

ohne Lehrgang losfahren: Im Fores-<br />

noch 7,5 Liter <strong>im</strong> Schnitt, verspricht<br />

anderen, die Technikbegeisterten,<br />

ter ist das noch möglich.<br />

Subaru. 8,4 Liter gaben die Japaner<br />

die Subaru fahren, weil sie Boxer-<br />

Der Technikliebhaber aber wirft ei-<br />

vor der <strong>Über</strong>arbeitung an.<br />

motoren lieben, be<strong>im</strong> bollernden<br />

nen zweiten Blick auf den Japaner<br />

Und tatsächlich, er auf Vollgasor-<br />

Klang der Vierzylinder gerne an<br />

und entdeckt das, was den Fores-<br />

gien verzichtet und das gute Fahr-<br />

ihren ersten Käfer denken und zu-<br />

ter so besonders macht. Etwa,<br />

werk nutzt, um manche Kurve ein<br />

dem auf ein richtig gutes Allrad-<br />

dass er mit einer Bodenfreiheit von<br />

wenig flotter anzugehen und da-<br />

system stehen.<br />

21 Zent<strong>im</strong>etern für ein SUV ver-<br />

nach weniger beschleunigen zu<br />

EIN SUV FÜR LIEBHABER<br />

Der überarbeitete Forester bedient<br />

beide Typen. Auf den ersten Blick<br />

ist er unscheinbar bis bieder. Daran<br />

ändert auch die neue Kühlermaske<br />

nichts. Die Bedienung ist<br />

dammt viel Luft unter dem Bodenblech<br />

hat und doch herrlich satt auf<br />

der Straße liegt.<br />

Neu am Forester ist der Zweiliter-<br />

Boxer mit Steuerketten für die<br />

Nockenwellen wie <strong>im</strong> Sechszylinder.<br />

Gegenüber seinem Vorgänger<br />

müssen, kommt in der Praxis mit<br />

rund achteinhalb Litern aus –<br />

früher waren es fast zehn. Angenehmer<br />

Nebeneffekt des neuen<br />

Motors mit längerem Kolbenhub<br />

und kleinerer Bohrung: Er ist zumindest<br />

<strong>im</strong> unteren und mittleren<br />

Vorn werkelt der neue Zweiliter-Boxer<br />

recht leise und deutlich sparsamer,<br />

hinten kann der Forester 1660 Liter<br />

einpacken und zwei Tonnen anhängen.<br />

Das Fahrwerk<br />

ist mit<br />

den 150 PS<br />

unterfordert.<br />

Trotz 21 cm<br />

Bodenfreiheit<br />

liegt der<br />

Forester satt<br />

auf dem<br />

Asphalt und<br />

gerne auch<br />

daneben.

1<br />

1<br />

2<br />

3<br />

Aufgeräumt bis nüchtern präsentiert sich der Japaner <strong>im</strong> Inneren. Die neuen Instrumente sind<br />

hübscher und besser ablesbar als früher. Das Navi ist leider nicht ganz so bedienerfreundlich.<br />

Typisch Subaru: Allrad muss sein – aber nur ein richtig guter. Der 4x4 schickt jeweils 50 %<br />

der Antriebskräfte nach vorn und hinten. Dazwischen liegt ein Differenzial mit Viskosperre.<br />

Ein SUV mit Geländereduktion – genial! Der Forester mit Schaltgetriebe verfügt über eine<br />

1:1,45-Reduktion. Nicht besonders viel, be<strong>im</strong> Anfahren mit Anhänger und <strong>im</strong> Gelände greift<br />

die synchronisierte Untersetzung dem sonst zu schwachen Boxer aber hilfreich unter die Arme.<br />

Drehzahlbereich angenehm leise.<br />

Im Sprint auf hundert ist der Neue<br />

eine halbe Sekunde schneller, be<strong>im</strong><br />

Durchzug von 80 auf 120 km/h fast<br />

zweieinhalb Sekunden.<br />

Fürs Gelände oder zum Anfahren<br />

und Rangieren mit bis zu zwei Tonnen<br />

schweren Hängern gibt es für<br />

den Schalter eine voll synchronisierte<br />

Reduktion. Die fällt mit 1,45:1<br />

zwar schwach aus, gibt dem Subaru<br />

aber die Kraft, die ihm bei niedrigen<br />

Drehzahlen manchmal fehlt.<br />

ECHTER PERMANENT-4X4<br />

Das permanente Allradsystem mit<br />

Planetenrad-Verteilergetriebe und<br />

Viskosperre <strong>im</strong> Mitteldifferenzial<br />

ist eine Seltenheit <strong>im</strong> SUV-Bereich.<br />

SUBARU FORESTER 2.0X<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.700<br />

950-990<br />

490<br />

920<br />

480<br />

2<br />

Wer einmal diese Traktion genossen<br />

hat, will sie nie mehr missen.<br />

Ein wenig gewöhnungsbedürftig<br />

ist die sehr leichtgängige, etwas<br />

gefühllose Lenkung.<br />

Die Preisliste des Forester beginnt<br />

schon bei 24 600 Euro. Eine Kl<strong>im</strong>aanlage<br />

kostet dann zwar satte<br />

1800 Euro Aufpreis, die leckere<br />

Technik ist aber <strong>im</strong>mer Serie. So<br />

bleibt auch be<strong>im</strong> überarbeiteten<br />

Forester alles be<strong>im</strong> Alten: Die einen<br />

fahren ihn einfach und die anderen<br />

lauschen lieber dem Boxer<br />

als dem Radio und schalten auf<br />

dem Weg in die Arbeit zwe<strong>im</strong>al<br />

pro Woche in die Reduktion – einfach<br />

nur weil sie’s können. ■<br />

T | Gerhard Bieber F | Stefan Bialek<br />

805<br />

1.155<br />

Radstand: 2.615 Spur v/h: 1.530/1.530<br />

Länge: 4.560<br />

Breite: 1.780<br />

Stehhöhe: 1.870<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

565-605, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.460/1.440<br />

Kniefreiheit h: 200-480<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 940-1.890, Breite:<br />

1.070-1.580, Höhe: 790,<br />

Ladekantenhöhe: 700,<br />

Vol. (VDA): 450-1.660 L<br />

3<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub<br />

cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

2Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw.<br />

km/h (min -1 ; Gang) 189 (5.400; 5. Gang)<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s 7,9<br />

30 - <strong>100</strong> km/h s 11,2<br />

0 - 130 km/h s 18,4<br />

0 - 160 km/h s 30,9<br />

Elastizität<br />

60 - <strong>100</strong> km/h <strong>im</strong> 4. Gang s 11,0<br />

80 - 120 km/h <strong>im</strong> 5. Gang s 16,3<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />

real km/h 28/46/91/122<br />

Verbrauch<br />

Super<br />

Tankinhalt<br />

L 60<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix<br />

L/<strong>100</strong> km 9,4/6,4/7,5<br />

CO 2 -Emission<br />

g/km 173<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 8,6<br />

Gewichte<br />

Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.520/2.015<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.000<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg 80/80<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

24.600 (2.0 X Trend)<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

35.890 (2.0 X Exclusive Navigation)<br />

Einstiegsmodell<br />

24.600 (2.0 X Trend)<br />

ABS/ESP<br />

S/S<br />

Automatik/Tempomat<br />

1400 (ab Active 1) ) / – (S ab Comfort 2) )<br />

Navigationssystem/Freisprecheinrichtung – (S bei Exclusive Navigation)/S<br />

Lederausstattung/Leichtmetallfelgen<br />

– (S bei Exclusive 3) )/916 (S ab Comfort 2) )<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

1800 (nur Trend)/ – (S ab Active 1) )<br />

Xenon-Scheinwerfer/Kurvenlicht<br />

– (S ab Comfort 2) )/–<br />

Einparkhilfe/Rückfahrkamera<br />

279/– (S ab Comfort 2) )<br />

Metalliclackierung/Panorama-Glasdach 490/– (S ab Comfort 2) )<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serie; – = nicht lieferbar; 1 28.<strong>100</strong> €; 2) 31.700 €; 1) 33.300 €<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten**<br />

Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

Subaru Forester 2.0X<br />

Otto/4-Boxer/vorn längs<br />

4/je zwei oben liegende pro Zylinderreihe<br />

10,5:1/–/–<br />

1.995/84,0 x 90,0<br />

110 (150)/6.000<br />

198/4.200<br />

Multipoint-Einspritzung/Euro 5<br />

Fünfgang-Schaltgetriebe<br />

3,45/2,06/1,45/1,09/0,87/–<br />

1,45/4,11/3,33<br />

selbsttragende Ganzstahlkarosserie<br />

5 Türen, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Doppelquerlenker<br />

Schraubenfedern m. Niveauregulierung<br />

ABS, EBV, ESP, Berganfahrhilfe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,2)<br />

11,4<br />

6,5x16 Zoll; 215/65 R16<br />

7x17 Zoll; 225/55 R17<br />

Yokohama Geolandar G95<br />

513 (TK 19)<br />

218 (TK 23)<br />

1024 (TK 24)<br />

146<br />

15.000 km/1 Jahre<br />

3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Planetenrad-Verteilergetriebe mit Visko-Sperre,<br />

Kraftverteilung 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Visko/–, Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn<br />

und hinten<br />

Wattiefe<br />

k.A.<br />

25°<br />

23°<br />

27°<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 210/230 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

220 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 160 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):20,56:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 4,3 km/h<br />

7/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

89 31

EINZELTEST<br />

BMW X3 XDRIVE 20D<br />

Evolution<br />

Die zweite Generation des X3 bringt alle Kritiker<br />

zum Schweigen: Zu hart war gestern, zu billig<br />

auch. Ist das die Krönung der SUV-Schöpfung?<br />

Der X3 ist in die Länge gewachsen (plus 8 cm) und wirkt bulliger als die erste Generation.<br />

Traktion scheinbar ohne Ende: Der xDrive-Allrad setzt Kraft beeindruckend in Vortrieb um.<br />

Einen leichten Start hatte der<br />

X3 in Deutschland nicht – was<br />

haben wir 2003 bei der Premiere<br />

des intern E83 genannten Modells<br />

gesch<strong>im</strong>pft. Zu sehr schien<br />

der X3 ein Plastik-BMW für den<br />

US-Markt zu sein. Und das, obwohl<br />

er bei Magna Steyr in Graz<br />

vom Band lief. Dazu kam noch<br />

dieses kompromisslos harte Fahrwerk,<br />

das den kleinen Bruder des<br />

X5 zwar bis heute zu einem der<br />

agilsten SUV auf dem Markt<br />

macht, aber auch eine Kampfansage<br />

an die Mägen der Fondpassagiere<br />

ist.<br />

MEHR PLATZ UND ZULADUNG<br />

Mit der Neuauflage des X3 (Modellcode<br />

F25) soll das nun alles<br />

vorbei sein. Der Aha-Effekt fängt<br />

gleich nach dem Öffnen der Fahrertüre<br />

an. Der neue X3 entspricht<br />

dem, was andere BMW-<br />

Baureihen bereits vorgemacht<br />

haben: Wertiger Materialmix, ein<br />

aufgeräumtes Cockpit mit breitem<br />

Mitteltunnel, auf dem rechts<br />

neben dem Schalthebel das i-Drive-<br />

Bedienelement sitzt (sofern man<br />

zumindest zum Navi für 1600<br />

Euro greift). Inzwischen erkennt<br />

man auf Anhieb kaum noch, ob<br />

man in einem Pkw oder einem<br />

X-Modell sitzt. Und dennoch fällt<br />

einem eines sofort auf: Der neue<br />

X3 ist größer. <strong>Über</strong> das Platzangebot<br />

auf den angenehm konstruierten<br />

Gestühl kann man<br />

nicht meckern und auch <strong>im</strong> Kofferraum<br />

gibt es etwas mehr Luft<br />

als be<strong>im</strong> Vorgänger. Und wenn<br />

wir nun noch erwähnen, dass der<br />

Neuling statt 1800 gleich 2000<br />

Kilo ziehen darf, freuen sich<br />

besonders die Pferdefreunde.<br />

Den Dreiliter-Benzinern (mit 258<br />

und 306 PS) steht von Anfang an<br />

ein höchst sparsamer Zweiliter-<br />

Diesel zur Seite. Mit vier Zylindern,<br />

184 PS und 380 Newtonmetern<br />

Drehmoment. So vernünftig<br />

war BMW be<strong>im</strong> ersten X3<br />

nicht. Im ersten Modelljahr, 2004,<br />

gab es ausschließlich Sechszylinder-Motoren.<br />

Aber damals kostete<br />

der Liter Diesel auch noch 90<br />

Cent. Inzwischen hat sich viel getan<br />

– nicht nur in Sachen Kraftstoffpreise.<br />

Während die Vierzylinder-Diesel<br />

2004 bei BMW noch<br />

raue Gesellen waren, sind die<br />

Selbstzünder sieben Jahre später<br />

Meister der Laufkultur. Bereits<br />

90 18 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 3/11 2012<br />

www.off-road.de

1<br />

2 3 4<br />

1<br />

Wohnlicher Innenraum mit deutlich angenehmeren<br />

Materialien und sehr klaren, gut<br />

ablesbaren Instrumenten.<br />

2<br />

Sehr gut auf den Zweiliter-Diesel abgest<strong>im</strong>mtes<br />

Sechsganggetriebe. Die Achtstufen-Automatik<br />

kostet 2300 Euro extra.<br />

3<br />

Mit der dynamischen Dämpferkontrolle<br />

(1<strong>100</strong> Euro) kann der Fahrer wählen: richtig<br />

soft oder hart wie eh und je.<br />

4<br />

Einer der drei Fahrmodi ist konfigurierbar.<br />

So können Antrieb samt Lenkung, das<br />

Fahrwerk oder beides sportlicher werden.<br />

kurz oberhalb der Leerlaufdreh-<br />

men des Efficient-Dynamics-Pa-<br />

re Verhältnisse werden wieder<br />

Trocken wie eh und je gibt der X<br />

zahl schaufelt der Turbolader ge-<br />

kets senken den Durst – be<strong>im</strong> X3<br />

hergestellt, sobald man mit der<br />

dann Querfugen weiter,<br />

pfeift<br />

nug Atemluft in den Ansaugtrakt,<br />

sind das unter anderem die Start-<br />

Wipptaste neben dem Schalt-<br />

aber auch exakt und scharf durch<br />

damit der X3 kräftig aus den<br />

Stopp-Automatik,<br />

eine Brems-<br />

knüppel die Fahrwerksabst<strong>im</strong>-<br />

die Kurve. Man kann auch noch<br />

Startblöcken spurtet. Nicht bra-<br />

energie-Rückgewinnung,<br />

eine<br />

mung auf „Sport“ umschaltet.<br />

eins obendrauf packen. Im Mo-<br />

chial und plötzlich, sondern wohl<br />

elektromechanische<br />

Servolen-<br />

dosiert, obgleich mit unmissver-<br />

kung oder die wirklich nur be-<br />

ständlichem Nachdruck, gibt er<br />

darfsweise laufenden Nebenag-<br />

seine Leistung ab. Dabei bleibt er<br />

gregate. Gleichzeitig zügig und<br />

zurückhaltend leise und ist nur<br />

sparsam unterwegs zu sein, das<br />

<strong>im</strong> mittleren Drehzahlbereich et-<br />

ist die Spezialität des X3. Ein<br />

was knurriger als die Sechszylin-<br />

Durchschnittsverbrauch von un-<br />

der-Diesel der Bayern.<br />

ter acht Liter ist auch bei flotter<br />

2.0 DIESEL: STARK & SPARSAM<br />

Die Fahrleistungen bestätigen,<br />

Fahrweise realistisch.<br />

Gewonnen hat der X3 in der<br />

zweiten Auflage besonders an<br />

dass es für den X3 eigentlich kei-<br />

Fahrkomfort. Während der Vor-<br />

nen größeren Motor braucht. In<br />

gänger eigentlich nur in der wei-<br />

8,7 Sekunden treibt das Zweili-<br />

cheren US-Version Ansätze von<br />

tertriebwerk die 1,8 Tonnen des<br />

Fahrkomfort gezeigt hat, ist der<br />

X3 auf Tempo <strong>100</strong>.<br />

Und die<br />

Neue auch in der europäischen<br />

Höchstgeschwindigkeit von 210<br />

km/h verspricht entspannte<br />

Langstreckenfahrten oberhalb<br />

der Richtgeschwindigkeit. Einen<br />

wichtigen Beitrag zur souveränen<br />

Fortbewegung leistet das Sechsgang-Schaltgetriebe.<br />

Es ist per-<br />

Abst<strong>im</strong>mung fahrbar, ohne dass<br />

es einem die Plomben herausboxt.<br />

Nein, vielmehr kann der X3<br />

geradezu ein Softie werden. Möglich<br />

macht dies die 1<strong>100</strong> Euro<br />

teure dynamische Dämpferkontrolle.<br />

In der Position „Normal“<br />

Im Gelände darf’s nicht allzu<br />

verworfen sein. Die Achsverschränkung<br />

setzt dem <strong>Off</strong>road-<br />

Spaß bei 141 Mill<strong>im</strong>etern ein<br />

Ende. Trotz starker Traktion ist<br />

der X3 ganz klar ein SUV.<br />

fekt auf den kleinen Diesel abgest<strong>im</strong>mt.<br />

Diese Kombination<br />

schafft die Basis für sparsames<br />

Fahren. Die zahlreichen Maßnah-<br />

schaukelt der X3 für BMW-Verhältnisse<br />

ungewohnt weich<br />

durch die Landschaft, wirkt beinahe<br />

ein wenig unterdämpft. Kla-<br />

Auf Asphalt macht dem Bayern<br />

kaum einer was vor. Er ist<br />

sparsam und schnell zugleich.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 3/11 OFF ROAD 2012<br />

91 19

1<br />

3<br />

2<br />

1<br />

Gut versteckt: Unter der großen Motorenabdeckung<br />

steckt der kleine Diesel.<br />

2<br />

Kofferraumvolumen (+70 Liter), Zuladung<br />

(+50 kg) und Anhängelast (+200 kg) sind<br />

gegenüber dem Vorgänger gewachsen.<br />

3<br />

Der starke Antritt hilft offroad weiter.<br />

dus „Sport+“ wird die Regelschwelle<br />

der Stabilitätskontrolle<br />

heraufgesetzt, ein kontrollierter<br />

Drift zum Kurvenausgang ist bei<br />

nasser Straße eine leichte Übung.<br />

Je nach Fahrerwunsch können<br />

auch Lenkung und das elektronische<br />

Gaspedal auf „Sport“ gestellt<br />

werden. Die Spurfindung<br />

wird noch exakter und die Reaktion<br />

auf ein Zucken des rechten<br />

Fußes schneller.<br />

Quell dieser Agilität ist der xDrive-<br />

Allrad. Das heckbetonte System<br />

mit flugs arbeitender Lamellenkupplung<br />

zählt einfach zum Besten,<br />

was es an Hang-on-Allradsystemen<br />

gibt. Traktionsprobleme<br />

kennt der X3 nicht, es sei denn,<br />

es geht ins schwere Gelände. Verschränken<br />

kann so ein straßenopt<strong>im</strong>iertes<br />

Fahrwerk freilich nicht.<br />

Elektronisch geregelter Bremseingriff<br />

ist dann das Mittel der<br />

Wahl. <strong>Off</strong>road soll der BMW auch<br />

sorgfältig geregelt zu Tal gleiten.<br />

Das schafft er leider nicht so kontrolliert<br />

langsam wie <strong>Off</strong>roader<br />

aus dem VW-Konzern, die hier<br />

derzeit das Maß der Dinge sind.<br />

Im Gelände zeigt sich ein Nachteil<br />

der runder gewordenen Karosserie:<br />

Der Neue ist unübersichtlicher<br />

als die erste Serie.<br />

Mit ganz wenigen Abstrichen ist<br />

der X3 also in jeder Hinsicht besser<br />

geworden. So viel Perfektion<br />

lässt sich BMW teuer bezahlen.<br />

Das fängt be<strong>im</strong> Basispreis von<br />

39 <strong>100</strong> Euro an, führt über ein<br />

reichhaltiges Ausstattungspaket<br />

zu teilweise happigen Preisen<br />

(Xenon 1040 Euro, Navi 1600 bis<br />

3390 Euro) und endet bei mageren<br />

Garantieleistungen. Ein hundertprozentig<br />

perfektes SUV gibt<br />

es wohl doch nur <strong>im</strong> Traum. ■<br />

T | Gerhard Bieber F | Uwe Fischer<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub<br />

cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

2Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw.<br />

km/h (min -1 ; Gang)<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s<br />

30 - <strong>100</strong> km/h s<br />

0 - 130 km/h s<br />

0 - 160 km/h s<br />

Elastizität<br />

60 - <strong>100</strong> km/h <strong>im</strong> 4./5. Gang s<br />

80 - 120 km/h <strong>im</strong> 5./6. Gang s<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />

real km/h<br />

Verbrauch<br />

Tankinhalt<br />

L<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix<br />

L/<strong>100</strong> km<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km<br />

Gewichte<br />

Leer/zul. Gesamtgew. kg<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Einstiegsmodell<br />

ABS/ESP<br />

Automatik/Tempomat/Tempom. m. Abstandsregel.<br />

CD-Radio/Navigationssystem/Freisprecheinr.<br />

Leichtmetallfelgen/Glasschiebedach<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

Sitzheizung vorn/vorn und hinten<br />

Xenon-Scheinwerfer/Xenon mit Kurvenlicht<br />

Einparkhilfe akustisch/Rückfahrkamera<br />

Metalliclackierung/Lederausstattung<br />

840/1.800<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten**<br />

Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

BMW X3 xDrive 20d<br />

Diesel/4-Reiher/vorn längs<br />

4/zwei oben liegende<br />

16,5:1/1x/1x<br />

1.995/90,0 x 84,0<br />

135 (184)/4.000<br />

380/1.750-2.750<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

4,11/2,25/1,40/1,00/0,80/0,66<br />

–/3,73/3,73<br />

selbsttr. Kombikarosserie<br />

5 Türen, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unteren Querlenkern<br />

Feder-Dämpferbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unteren Querlenkern<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP, HDC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,9)<br />

11,9<br />

7,5x17 Zoll; 225/60 R17<br />

7,5x17 Zoll; 225/60 R17<br />

Pirelli Winter Sottozero<br />

210 (6. Gang)<br />

6,1<br />

8,7<br />

14,4<br />

23,9<br />

7,0/8,7<br />

10,2/11,2<br />

28/48/97/127<br />

Diesel<br />

67<br />

6,1/5,0/5,6<br />

7,2<br />

1.790/2.290<br />

750/2.000<br />

<strong>100</strong>/<strong>100</strong><br />

39.<strong>100</strong> (X3 xDrive 20d)<br />

59.110 (X3 xDrive 20d)<br />

24.500 (X3 xDrive 20d)<br />

S/S<br />

2.300/480/–<br />

S/ab 1.600/ab 210<br />

S/1.510<br />

S/650<br />

370/740<br />

1.040/1.470<br />

780/1.200<br />

549 (TK 20)<br />

255 (TK 24)<br />

940 (TK 23)<br />

bis 2012: 248, danach: 268<br />

nach Anzeige<br />

2 Jahre erweiterte gesetzl. Gewährleistung<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

BMW X3 XDRIVE 20D<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.661<br />

925-995<br />

530-580<br />

20 OFF ROAD 3/11<br />

970<br />

460<br />

910<br />

1.110<br />

Radstand: 2.810 Spur v/h: 1.616/1.632<br />

Länge: 4.648<br />

Breite: 1.881<br />

Stehhöhe: 1.840<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

630-700, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.510/1.470<br />

Kniefreiheit h: 180-480<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 930-1.860, Breite:<br />

1.<strong>100</strong>-1.200, Höhe: 805,<br />

Ladekantenhöhe: 695,<br />

Vol. (VDA): 550-1.600 L<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung 0/<strong>100</strong>-50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

500 mm<br />

19°<br />

26° 23°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 210/230 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

205 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 141 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):15,32:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 7,4 km/h

AUDI A6 ALLROAD QUATTRO 3.0 TFSI<br />

KOMPAKTTEST<br />

Den X30 gibt es nur mit Turbodieselmotor.<br />

Aufgeräumte Eleganz: wenig Knöpfe, aber viele Funktionen.<br />

Für fast alle Wege: Die Luftfederung bringt eine Bodenfreiheit von 185 mm. 3-Liter-V6 mit 290 PS und 420 Nm. Das Design des allroad ist deutlich bulliger als be<strong>im</strong> Avant.<br />

Audi A6 allroad 3.0 TFSI<br />

MOTOR<br />

Otto-DI-Kompressor, 6-Zyl.-V, vorn längs,<br />

4-Ventiler, DOHC<br />

Hubraum: 2.995 cm 3<br />

Leistung: 213 kW/290 PS bei 4.850 min -1<br />

max. Drehmom.: 420 Nm ab 2.500 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

permanenter Allradantrieb, selbstsperrendes<br />

Torsen-Mitteldifferenzial, Sechsgang-Automatikgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />

oben angeschlagene Heckklappe, 5 Sitze<br />

FAHRWERK<br />

vorn: Einzelradaufhängung, Luftfeder<br />

hinten: Einzelradaufhängung, Luftfeder<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

hinten:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

LENKUNG<br />

Zahnstangen-Servolenkung<br />

FELGEN / REIFEN<br />

8x17 Zoll Aluminium; 225/55 R17<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.934/1.862/1.521 mm<br />

Radstand:<br />

2.833 mm<br />

Kofferrauminhalt (VDA): 565-1.660 Liter<br />

Tankinhalt:<br />

80 Liter<br />

Leer-/Gesamtgew.:<br />

1.840/2.470 kg<br />

Anhängelast (gebr./ungebr.): 2.<strong>100</strong>/750 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN (WA)<br />

Höchstgeschwindigkeit:<br />

Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h:<br />

250 km/h<br />

6,6 s<br />

VERBRAUCH<br />

EG gesamt (L/<strong>100</strong> km): 9,7<br />

PREISE<br />

Audi A6 allroad quattro 3.0 TFSI: ab 55.350 €<br />

Zum Abschied ein Servus<br />

Der aktuelle A6 hat das Ende seines Produktionszyklus erreicht. Mit<br />

Beginn der neuen Baureihe wird es noch keinen allroad geben.<br />

Zum Abschied haben wir den<br />

schönen allroad noch einmal<br />

herbestellt. Mit dem überragenden<br />

V6-Kompressormotor, der <strong>im</strong><br />

Q7 in nun abgewandelter Form<br />

und in zwei Leistungsstufen den<br />

V8 ersetzt und das auch in der<br />

neuen A6-Baureihe tun wird.<br />

Hier leistet der 3-Liter-Benziner<br />

satte 290 PS und pendelt sich damit<br />

zwischen den beiden Stufen<br />

des verjüngten Motors ein. Der<br />

kommt wahlweise auf 272 respektive<br />

333 PS Leistung.<br />

So viel also zur Zukunft, in der<br />

niemand mehr den V8 vermissen<br />

wird. Aber auch in der Gegenwart<br />

hat der Sechser bei weitem genug<br />

Kraft, nämlich nur 20 Newtonmeter<br />

weniger Drehmoment<br />

als der große 4,2er, und dank<br />

Kompressoraufladung liegen die<br />

420 Nm schon bei 2500 Umdrehungen<br />

an.<br />

EIN BISSCHEN WAS VON ALLEM<br />

Das Großartige am luftgefederten<br />

Audi Crossover ist die Vielseitigkeit<br />

des Wagens. Auf Wunsch<br />

liegt er tief auf der Straße, eben<br />

wie eine sportliche L<strong>im</strong>ousine.<br />

Wenn es mal eng wird, macht<br />

man sich dank ausgestellter Radhäuser<br />

und Plastikverplankung<br />

nicht so große Sorgen ums liebe<br />

Blech, und wenn man mal etwas<br />

mehr Höhe braucht, etwa um einen<br />

ausgefahrenen Waldweg zu<br />

bezwingen, wird auf max<strong>im</strong>al<br />

18,5 Zent<strong>im</strong>eter Bodenfreiheit<br />

angehoben.<br />

SCHON FAST EIN GEHEIMTIPP<br />

Natürlich wird es auch in der<br />

nächsten Generation des A6 einen<br />

AUDI A6 MODELLJAHR 2011<br />

allroad geben. Allerdings erste einige<br />

Zeit nach der Einführung der<br />

L<strong>im</strong>ousine. So lange kann man das<br />

aktuelle Modell also auf jeden Fall<br />

noch kaufen.<br />

Unsere Empfehlung: Anfang 2011<br />

noch zuschlagen und möglichst<br />

gute Rabatte raushandeln. Wäre<br />

doch gelacht, wenn sich da nicht<br />

ein Schnäppchen machen ließe.<br />

Und wer einen Benziner möchte,<br />

der hat be<strong>im</strong> allroad ja ohnehin<br />

keine Wahl, nachdem der V8 aus<br />

dem Programm verschwunden ist,<br />

gibt’s nur noch den V6. ■<br />

T Marc Ziegler F | Audi<br />

Der Nachfolger des A6 steht<br />

schon in den Startlöchern.<br />

Natürlich wird auch die Erfolgsgeschichte<br />

des allroad fortgeschrieben,<br />

allerdings erst nach<br />

der Einführung des Avant-Modelles.<br />

Anfang des Jahres wird<br />

nun also zuerst die L<strong>im</strong>ousine<br />

kommen, einige Monate später folgt der Avant, und dann kann es auch nicht mehr lange dauern,<br />

bis wir den neuen A6 allroad quattro vorstellen können – mit der nächsten Generation des aufgeladenen<br />

V6-Motors. In zwei Leistungsstufen und mit acht Automatikgängen, wie derzeit be<strong>im</strong> Q7.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 2/11 OFF ROAD 2012<br />

93 12

TEST<br />

TOYOTA HILUX + GEOCAR CONDOR<br />

Das Ei des Colani?<br />

Hotelz<strong>im</strong>mer auf Rädern sollen aerodynamisch und leicht sein. Geocar in Österreich verschmelzt Pick-ups<br />

und Wohnkabinen zu einem sensationellen Gesamtkunstwerk.<br />

Die neue Geocar-Wohnkabinen-Kreation<br />

Funktion lassen sich ja oft nicht<br />

Condor stammt vereinbaren. Colani sagt man<br />

eben nicht von Colani. Das ist<br />

amtlich. Auch wenn man ihr Design<br />

als revolutionär bezeichnen<br />

darf. Revolutionäre Gestaltung –<br />

Colanis Markenzeichen – und<br />

nach, einige seiner Designstücke<br />

seien nicht funktionsfähig. So wie<br />

etwa der aerodynamische Lkw<br />

mit voll verglaster Fahrerkuppel<br />

ohne Kl<strong>im</strong>aanlage (Spötter nen-<br />

Ein Hilux mit Geocar Condor fährt sich so, als hätte man ein 250-Kilo-Quad geladen.<br />

nen ihn nur „fahrende Sauna“).<br />

Die neue Wohnkabine aus der Feder<br />

von Arno Klenkhart ist dagegen<br />

eine ganze Klasse höher angesiedelt:<br />

Sie sieht nicht nur<br />

grandios aus, sie ist technisch<br />

und statisch durchdacht und<br />

funktioniert perfekt.<br />

Eine Vielzahl gefährlicher Rahmenbrüche<br />

bei Pick-ups mit zu schweren<br />

klassischen Wohnkabinen auf<br />

der Pritsche waren für Klenkhart<br />

der Auslöser für seine Arbeit.<br />

Der Flugzeugbauer aus Kottingbrunn<br />

in Österreich legte los. Sein<br />

Ziel: Deutlich unter 300 Kilogramm<br />

bleiben und den Kraftstoffverbrauch<br />

des Serien-Pick-ups nicht<br />

nennenswert erhöhen.<br />

Schon bei früheren <strong>Test</strong>s mit einer<br />

unbeladenen, nur 550 Kilogramm<br />

leichten Nordstar-Kabine<br />

auf einem Nissan Pick-up D22 waren<br />

uns bei Autobahnfahrten die<br />

permanenten Längsschwingungen<br />

der Kabine aufgefallen. Der<br />

hohe Kabinenschwerpunkt und<br />

die große Windlast auf den Alkoven<br />

lösen eine Schwingungsform<br />

aus, für die das Rückgrat der<br />

Smallsize-Pick-ups auf Dauer<br />

nicht ausgelegt ist.<br />

Schon damals haben wir deshalb<br />

eine grobe Faustregel aufgestellt:<br />

Schwere Seilwindenstoßstange mit Deckel. Kann man dranschrauben, wenn<br />

man zur Superkarpata-Trophy fährt. Wer Wüstentouren plant, sollte da sparen.

Die längste <strong>Test</strong>fahrt der letzten Jahre: 4406 Kilometer legten wir mit dem Geocar zurück. Nur 11,4 Liter flossen pro <strong>100</strong> km durch die Düsen. Reisegeschwindigkeit<br />

auf langen Strecken: Tacho 130 km/h, laut GPS 122 km/h. Zweiter Vorteil der leichten Kabine: Man hat keine Angst bei Schrägfahrten.<br />

Design und Aerodynamik sind ein wichtiges Geocar-Thema. Alle <strong>Über</strong>gänge zwischen Basis-Fahrzeug und „Hotelz<strong>im</strong>mer“<br />

sind aerodynamisch opt<strong>im</strong>iert und mit spürbarer Leidenschaft des Designers schön geformt.<br />

Eine Wohnkabine darf reisefertig<br />

schen den beiden hinteren Sitzen<br />

distanz legten wir mit dem Geocar<br />

fährt sich die Fuhre in etwa so, als<br />

beladen nur max<strong>im</strong>al 50 % der vom<br />

<strong>im</strong> Hilux untergebracht ist, kann<br />

zurück. So viel wie schon seit Jah-<br />

hätte man ein Quad oder ATV auf<br />

Fahrzeughersteller<br />

festgelegten<br />

man die 30 Kilo für sie dem Pick-<br />

ren nicht mehr mit einem <strong>Test</strong>-<br />

der Pritsche geladen. Die Seiten-<br />

Nutzlast auf die Waage bringen.<br />

up zurechnen oder der Kabine, je<br />

fahrzeug. Das sensationellste Er-<br />

neigung in Kurven ist etwas<br />

DIE CONDOR KANN’S VIEL BESSER<br />

Doch von diesem Grenzwert ist<br />

nachdem wie man kalkuliert. Es<br />

geht schließlich nur um den Gewichtsvergleich<br />

zu klassischen<br />

gebnis zuerst: 11,4 Liter pro <strong>100</strong><br />

km Durchschnittsverbrauch! Bei<br />

einem Reisetempo von 130 km<br />

größer als bei Leerfahrt, schnelle<br />

Spurwechsel auf der Autobahn<br />

erledigt man mit unverändertem<br />

die neue Geocar-Kabine mit dem<br />

Kofferaufbauten.<br />

(laut Tacho) und 122 km (laut GPS).<br />

Namen Condor weit entfernt. Sie<br />

wiegt komplett eingerichtet 280<br />

Kilogramm – einschließlich Bett,<br />

WAS BRINGT’S BEIM FAHREN?<br />

Vier Wochen, doppelt so lange wie<br />

Bei einer Wohnkabine ist Aerodynamik<br />

einfach alles. Fluzeugbauer<br />

Klenkhart weiß also,<br />

Schränke, Küchenblock, Porta<br />

normal, stand uns das österreichi-<br />

was er tut.<br />

Potti, 220-/12-Volt-Inverter, <strong>100</strong>-<br />

sche Schneckenhaus zur Verfü-<br />

Aufgrund der gerin-<br />

Ah-Batterie und 12-Volt-Innenbe-<br />

gung. In diesen Zeitraum fielen das<br />

gen<br />

Kabinenlast<br />

leuchtung. Frisch- und Abwassertanks<br />

sind jedoch leer.<br />

Da die Kompressorkühlbox zwi-<br />

24-Stunden-Rennen in Jänschwalde<br />

und andere weit entfernte Veranstaltungen.<br />

4406 Kilometer <strong>Test</strong>-<br />

Geländetauglichkeit<br />

des Basis-Pick-up ist<br />

vollständig erhalten.<br />

Reserverad-Mulde für 32-Zoll-<br />

Pneus, wie etwa ein 265/75R16.<br />

Massive, aber ultraleichte Türe<br />

mit hochwertigem Schloss.

1<br />

2 3<br />

1 Der Klapp-Kocher aus dem Yachtbau kostet Aufpreis.<br />

Die Serienküche beinhaltet eine Spüle und einen zweiflammigen<br />

Kocher nebeneinander.<br />

2 Praxisgerechter Stauraum in den Schränken. Die Porta-<br />

Potti-Toilette gehört leider zum Lieferumfang, auch wenn<br />

man sie nicht braucht.<br />

3 Blick aus dem Bett auf die Küchenzeile.<br />

4 Staufächer <strong>im</strong> Keller. Sie unterragen bereits den Rahmen<br />

des Pick-ups und bieten sich für schweres Gerät an<br />

wie Werkzeug oder Weinflaschen.<br />

5 Klassisch: Große Truhen unter beiden Sitzbänken.<br />

4 5<br />

Puls. Das Gefühl dabei ist wirklich<br />

spiel verdeutlichen – anhand einer<br />

Schrecken. Da die Kabine kaum<br />

lich an die Garagenhöhe werden<br />

gut vergleichbar mit dem bei ei-<br />

Strecke, die wahrscheinlich jeder<br />

über die Heckstoßstange hinaus-<br />

außerordentliche Anforderungen<br />

nem ATV-Transport.<br />

kennt: Wenn man Deutschland auf<br />

ragt, bleibt die Geländetauglich-<br />

gestellt. Konventionelle Garagen-<br />

KASSELER BERGE? 2 MAL SCHALTEN<br />

Die 3,0-Liter-Dieselmaschine <strong>im</strong> Hi-<br />

der A7 von Süd (ab Ulm) nach Nord<br />

komplett durchmisst, dann muss<br />

man zum ersten Mal in den Kasse-<br />

keit des Basisfahrzeugs vollständig<br />

erhalten. Sie wird – wie <strong>im</strong>mer<br />

– lediglich von der Wahl der Be-<br />

formate sind fortan tabu, weil<br />

man den Aufbau in aller Regel<br />

nach der Reise nicht abschraubt.<br />

lux ist zwar als leistungsstark be-<br />

ler Bergen vom 5. in den 4. Gang<br />

reifung l<strong>im</strong>itiert. Apropos Gelände:<br />

2650 mm lichte Einfahrtshöhe<br />

kannt (171 PS),<br />

aber arm an<br />

schalten. Und das genau 2 Mal.<br />

Auch wenn man mit Hilux + Con-<br />

bräuchte man mit einem Hilux <strong>im</strong><br />

Drehmoment (343 Nm). Zusätzlich<br />

Luftwiderstand lässt sich eben<br />

dor schwieriges Terrain befahren<br />

Serientr<strong>im</strong>m und 2750 mm für<br />

zehren die großen Räder, die Ver-<br />

nicht wegzaubern. Trotz hervorra-<br />

will, muss man keine so schwere<br />

den grauen auf dem Bild aufgrund<br />

triebsstützpunkt Extrem-Mobil in<br />

gender Aerodynamik: Die ange-<br />

Seilwindenstoßstange montieren<br />

seines<br />

Höherlegungsfahrwerks<br />

Beuron anschraubte, am Tempera-<br />

strömte Querschnittsfläche von<br />

wie die am <strong>Test</strong>-Hilux. Da gibt es<br />

und der größeren Räder.<br />

ment. Trotzdem zählt die Hilux-<br />

vorn ist größer als ohne Aufbau.<br />

intelligentere, in der Original-Stoß-<br />

Ebenfalls voll alltagstauglich: Ein-<br />

Condor-Kombination zu den<br />

Das geringe Gewicht des<br />

stange versteckte Systeme von<br />

satz als Zugmaschine. Dass sich<br />

schnellen Gefährten auf der Straße,<br />

Schneckenhauses ist natürlich<br />

Taubenreuther. Denn wenn man<br />

die originale Anhängekupplung<br />

etwa so wie ein halb ausgelasteter<br />

auch <strong>im</strong> Gelände von Vorteil.<br />

hinten einer Leichtbau-Philoso-<br />

uneingeschränkt nutzen lässt,<br />

Pick-up. Ich will es an einem Bei-<br />

Schrägfahrten verlieren ihren<br />

phie nacheifert, sollte man vorne<br />

werden Pferdeliebhaber zu schät-<br />

nicht unnötig mit 60 Kilogramm<br />

zen wissen, die mit ihrem<br />

Stahl wuchern (60 kg für Stoß-<br />

Hottehüh zu einem Turnier reisen.<br />

stange, 40 kg für Seilwinde).<br />

IM ALLTAG WIE EIN SERIEN-AUTO<br />

Auch <strong>im</strong> Alltag muss man sich nur<br />

INNEN GENUG PLATZ<br />

Schon be<strong>im</strong> ersten Entern fallen<br />

die dicke, dennoch leichte Ein-<br />

geringfügig umstellen. Der Geo-<br />

gangstüre und das massive Haus-<br />

car-Aufbau ist genauso breit wie<br />

türschloss auf. Schränke, Stau-<br />

ein Serien-Pick-up und steht hin-<br />

fächer und Außenhaut sind ein<br />

ten nur wenige Mill<strong>im</strong>eter über.<br />

Teil, zu einem Stück laminiert. So<br />

Man kommt also mit den bisher<br />

entsteht die enorme Festigkeit<br />

vertrauten Parklücken aus. Eine<br />

der Behausung. Nur die Echtholz-<br />

Rückfahrkamera erleichtert das<br />

Türen und -deckel wurden<br />

geräuschfreie Einparken. Ledig-<br />

nachträglich angeschraubt.<br />

Die Geocar Condor ist nicht breiter als das Basis-Auto, mit 2650 mm aber etwas<br />

höher. Die traditionelle Standard-Garage ist somit tabu.

Arno Klenkhart ist 1,97 Meter groß. Ein 2-Meter-Bett reicht also. Leider hatten die Sterne be<strong>im</strong> Fototermin keine Zeit, um durch die Sternenh<strong>im</strong>mel-<br />

Dachluke hereinzulugen. Rechts: Die Sitzecke ist lang genug für vier Personen. Hinter dem Tisch: die Durchreiche zum „Getränke-Kiosk“.<br />

Wo klassische Absetzkoffer ebenfalls<br />

passen müssen, sind<br />

Staufächer <strong>im</strong> Boden, die in den<br />

Pick-up-Rahmen hinunterragen.<br />

Trotz des 140-Liter-Long-Ranger-<br />

Kraftstofftanks gelang es Geocar,<br />

noch zwei zusätzliche Staufächer<br />

<strong>im</strong> Keller zu schaffen – für schweres<br />

Gepäck wie etwa Werkzeug.<br />

Rechnet man das Volumen aller<br />

Staufächer und Schränke zusammen,<br />

stehen 1370 Liter für Reiseutensilien<br />

zur Verfügung. Nur zum<br />

Vergleich: In einen VW-Touareg<br />

bringt man bei umgeklappter<br />

Rückbank 1642 Liter rein. Wer <strong>im</strong><br />

Geocar zu zweit verreist, könnte<br />

den Bereich der zweiten Pick-up-<br />

Sitzreihe ebenfalls für Ladung<br />

nutzen, dann würde – was das Ladevolumen<br />

angeht – zwischen<br />

Geocar und Touareg wahrscheinlich<br />

Gleichstand herrschen.<br />

Die Idee, statt der Rückbank zwei<br />

Recaro-Einzelsitze einzubauen,<br />

entstand aus der Praxis. Wer in<br />

der Kabine nur 4 Schlafplätze hat<br />

KIOSK: Eine Kühlbox in der Wohnkabine<br />

ist was Feines – <strong>im</strong> Auto<br />

aber auch! Die Einzelsitz-Lösung<br />

mit dazwischenmontierter Kühleinrichtung<br />

entstand aus Erfahrung.<br />

Wer reist schon zu fünft, wenn er<br />

hinten nur vier Schlafplätze hat?<br />

(2 Erwachsene und 2 Kinder), der<br />

wird nicht mit 5 Personen auf<br />

Tour gehen. Die Kühlbox in der<br />

Mitte dient als Armauflage de luxe<br />

und zentral gelegener Kiosk auf<br />

langen Etappen.<br />

Man mag es kaum glauben, wie<br />

viel Wohnraum auf der Ladefläche<br />

eines Doppelkabiners geschaffen<br />

werden kann. Stehhöhe 1,87 Meter<br />

selbst bei geschlossenem Aufstelldach.<br />

„Das 1,6 x 1,0 Meter<br />

messende Aufstelldach ist zur<br />

Belüftung in heißen Regionen unbedingt<br />

nötig“, hatte Arno Klenkhart<br />

am Telefon betont. Also kein<br />

Luxus. Aber die zusätzliche Dachklappe<br />

<strong>im</strong> Format 70 x 80 cm über<br />

dem Bett ist nun wirklich Luxus.<br />

Denn die öffnet man nur, wenn<br />

man vor dem Gute-Nacht-Kuss<br />

gemeinsam den Sternenh<strong>im</strong>mel<br />

bewundern will.<br />

Das 2 Meter lange Aufklapp-Bett<br />

misst bei den Beinen 1,4 Meter<br />

und <strong>im</strong> Schulterbereich 1,6 Meter<br />

Breite. Auf den Sitzbänken ist<br />

Platz für vier. Was will man mehr?<br />

Bei geschlossenem Aufstelldach<br />

und herabgezogener Verdunkelung<br />

an allen drei Fenstern kann<br />

man von außen nicht erkennen,<br />

dass drinnen jemand sitzt.<br />

Wer täglich von Löwen und Tigern<br />

bedroht wird, könnte sogar durch<br />

die Durchreiche und das Schiebefenster<br />

<strong>im</strong> Pick-up nach vorne ins<br />

Auto krabbeln. Doch mal ganz<br />

ehrlich: Wie oft haben auf unseren<br />

Touren schon Löwen und Tiger<br />

vor der Türe gelauert?<br />

Geocar-Kabinen bekommt man für<br />

Mitsubishi L200, Nissan Navara,<br />

Toyota Hilux, Land Rover Defender<br />

130, Toyota Land Cruiser HZJ und<br />

bald auch für den VW Amarok. ■<br />

T Ronald Partsch | F Tom Müller<br />

NFO:<br />

Geocar, A-2542 Kottingbrunn<br />

Tel.: 0043/676/3636236<br />

www.geocar.at<br />

Extrem Mobil, 88631 Beuron<br />

Tel.: 07579/2498<br />

www.extrem-mobil.de<br />

Toyota Hilux 3.0 D-4D<br />

+ Geocar Condor<br />

MOTOR<br />

Diesel, 4-Zyl., Turbo, Common-Rail, DI<br />

Hubraum: 2.982 cm 3<br />

Leistung: 126 kW / 171 PS bei 3.600 min -1<br />

max. Drehmom.: 343 Nm/1.400-3.200 min -1<br />

Schadstoffklasse <strong>Test</strong>wagen: Euro 4<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

zuschaltbarer Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe,<br />

Verteilung v/h: 0/<strong>100</strong> oder<br />

50/50, Reduktion 2,57:1; 5-Gang-Schaltgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

Rahmenbauweise, aufgeschraubte Kabine,<br />

an Original-Befestigungspunkten (6 Stück)<br />

aufgeschraubte Wohnkabine, 4 Türen, 4<br />

Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn:<br />

Einzelradaufhängung,<br />

Doppelquerlenker, Schraubenfedern<br />

hinten: Starrachse an Blattfedern<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheiben<br />

hinten:<br />

Trommeln<br />

TESTVERBRAUCH<br />

auf 4406 km <strong>Test</strong>distanz: 11,4 L/<strong>100</strong> km<br />

FELGEN / REIFEN<br />

8x18-Alufelgen<br />

285/60R18, Cooper Zeon XST<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

Länge:<br />

5.350 mm<br />

Breite/Höhe:<br />

1.760/2.750 mm<br />

Radstand:<br />

3.085 mm<br />

Tankinhalt:<br />

140 Liter<br />

Leer-/Gesamtgew: 2.230/2.735 kg<br />

zul. Anhängelast ungebr./gebr.: 750/2.250 kg<br />

PREISE / AUSSTATTUNG<br />

Toyota Hilux 3.0 D-4D DoKa mit<br />

Schaltgetriebe ab: 32.487 €<br />

2-Zoll-OME-Fahrwerk + Koni HTR: 1.940 €<br />

ARB-Stoßstange + Tabor 9K 2.800 €<br />

5x 285/60R18 auf 8x18-Alu: 2.260 €<br />

Schwellerschutzrohre Edelstahl: 429 €<br />

Ansaugschnorchel TJM: 445 €<br />

4 Recaro Style + Konsole: 5.000 €<br />

Engel-Kühlbox 40 Liter: 419 €<br />

Long-Ranger-Tank 140 Liter: 1.230 €<br />

Mult<strong>im</strong>edia mit 7-Zoll-Bildschirm: 489 €<br />

2. Fahr-Batterie + IBS DBS: 492 €<br />

Geocar Condor reisefertig ausgest.:29.800 €<br />

Rückfahrkamera: 430€<br />

Spüle+Gaskocher ineinanderfaltbar: 283€<br />

Alle Preise für das Zubehör am Basisfahrzeug<br />

verstehen sich ohne Einbau.

EINZELTEST<br />

VW TIGUAN 2.0 TDI DSG<br />

Das perfekte SUV<br />

Er ist das Bestseller-SUV in Deutschland, der unangefochtene Spitzenreiter aller<br />

4x4-Zulassungsstatistiken. Macht das Facelift den VW Tiguan noch besser?<br />

Das Tiguan-Fahrwerk ist relativ steif – die Achsverschränkung liegt bei mageren 131 Mill<strong>im</strong>etern.<br />

98 22 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 11/11 2012<br />

700 000 Tiguan verkaufte VW<br />

seit der Markteinführung 2007. Hinter<br />

Golf, Polo und Passat belegte<br />

das SUV damit kurz vor Produktionsschluss<br />

Rang 4 der meistverkauften<br />

Autos in Deutschland. Ein<br />

Erfolg, der nicht zu toppen scheint.<br />

Trotzdem liftet VW den Tiguan<br />

optisch wie auch technisch. Kann<br />

der Dauer-Bestseller jetzt noch<br />

mehr Käufer für sich gewinnen?<br />

GUT, BESSER, TIGUAN FACELIFT<br />

Mit der <strong>Über</strong>arbeitung passt VW<br />

das Design des Tiguan an die aktuelle<br />

Modellreihe an. Die Front samt<br />

breitem Kühlergrill und Chrom-<br />

Lamellen erinnert an den Touareg,<br />

dazu gibt es jetzt modern gestaltete<br />

LED-Tagfahrlichter und klarer<br />

gezeichnete Rückleuchten. Viel<br />

haben sich die Designer also nicht<br />

ausgedacht, und doch wirkt das<br />

Kompakt-SUV jetzt sportlicher,<br />

edler, weniger verspielt – schlicht<br />

st<strong>im</strong>miger. Dazu passend zeigt sich<br />

der Innenraum in bekannter, aber<br />

www.off-road.de

Springfreudig: Der 140-PS-Diesel liefert schon aus dem Drehzahlkeller reichlich Kraft.<br />

Das <strong>Off</strong>road-Paket (rechts) ist den „Track&Field“- und „Track&Style“-Modellen vorbehalten.<br />

verbesserter Gestalt mit Liebe zum<br />

System ist <strong>im</strong> oberen Teil des Ar-<br />

unspektakuläre Detaillösungen, die<br />

zwar nicht unbegrenzt, aber auch<br />

Detail: Nahezu alle Tasten sind mit<br />

maturenbretts angebracht und so<br />

am Ende aber die völlig problemlo-<br />

für große Erwachsene absolut<br />

Edelstahl-Applikationen eingefasst,<br />

jederzeit <strong>im</strong> Blickfeld des Fahrers –<br />

se, intuitive Bedienung ausmachen.<br />

langstreckentauglich. Dazu kann<br />

der Bordcomputer und die Audioanlage<br />

lassen sich mit übersichtlich<br />

angeordneten Bedienelementen<br />

dazu wird die Routenführung auch<br />

<strong>im</strong> zentralen Display zwischen dem<br />

Drehzahl- und Geschwindigkeits-<br />

FREIE HALTUNG<br />

Im Fond gibt’s wieder nichts zu<br />

der Tiguan hier erneut mit flexiblen<br />

Lösungen punkten: Die Rückbank<br />

lässt sich längs verschieben – so<br />

am Lenkrad ansteuern. Das Navi-<br />

messer angezeigt. All dies sind<br />

meckern:<br />

Das Platzangebot ist<br />

bleibt je nach Bedarf mehr Platz für<br />

PPlatz en masse: Im Tiguan haben auch Hinterbänkler Grund zur Freude.<br />

Mit unseren vier <strong>Test</strong>koffern hat der 470-Liter-Gepäckraum keine Probleme.<br />

11/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

99 23

Wohlfühl-Atmosphäre: Verarbeitung und Materialqualität sind über jeden Zweifel erhaben, dazu sitzt jede Taste am richtigen Ort.<br />

BIEBER RECHNET<br />

Gerhard Bieber,<br />

<strong>Test</strong>redakteur und<br />

leidenschaftlicher<br />

Auto-Konfigurator,<br />

errechnet für jedes<br />

Fahrzeug das beste<br />

Angebot.<br />

WELCHER MOTOR?<br />

Wer einen kompletten Tiguan kaufen will (also einen mit Allrad),<br />

der landet zunächst mal be<strong>im</strong> 1,4-Liter-Turbo mit 160<br />

PS. Der aufgeladene Benzin-Direkteinspritzer ist knapp 2000<br />

Euro günstiger als der schwächste Allrad-Diesel mit zwei Litern<br />

und 140 PS. Ist der kleine Benziner vielleicht sogar eine<br />

Alternative zum Diesel? Und ob! Denn durch den Turbo kann<br />

er es in Sachen Fahrleistungen durchaus mit dem Diesel aufnehmen<br />

– und bleibt gleichzeitig sparsam.<br />

Drum: Niedrige Versicherungskosten, eine günstige Steuer<br />

plus 1950 Euro Preisvorteil – das holt der Diesel kaum auf.<br />

Der Tiguan 1.4 TSI fährt fast ein Autoleben lang sparsamer.<br />

Erst nach über 200 000 Kilometern wendet sich das Blatt.<br />

die Beine oder das Gepäck. Den<br />

mittleren Sitz kann man dazu entweder<br />

als Armlehne, Cupholder<br />

oder Durchlademöglichkeit nutzen.<br />

Das wirklich ganz große Plus aber<br />

bleiben die Sitze selbst – sowohl<br />

vorne als auch hinten. Das Gestühl<br />

glänzt mit sattem Seitenhalt und<br />

straffer Polsterung und passt Passagieren<br />

mit unterschiedlichsten<br />

Staturen wie angegossen.<br />

PERFEKT – BEINAHE<br />

Das Fahrverhalten ist wie gewohnt<br />

ausgeglichen: Der Tiguan schluckt<br />

grobe Unebenheiten souverän, die<br />

Karosserie neigt sich in schnell<br />

gefahrenen Kurven aber nicht<br />

unangenehm zur Seite. Die adaptive<br />

Fahrwerksregelung (Kostenpunkt:<br />

1070 Euro), mit der der<br />

Fahrer zwischen einer Sport-,<br />

Normal- und Komforteinstellung<br />

wählen kann, ist aber kein Muss:<br />

Die Dämpfung variiert zwar<br />

spürbar zwischen fast schon<br />

nervösem Gepolter und sanftem<br />

Dahingleiten, in der mittleren<br />

Normalstellung gibt der Tiguan jedoch<br />

ausreichend Feedback über<br />

die Straßenverhältnisse, ohne dabei<br />

unnötig hart zu sein.<br />

Der 140-PS-Diesel spurtet derweil<br />

kraftvoll aus dem Drehzahlkeller –<br />

schon bei 1750 Umdrehungen pro<br />

Minute stehen die vollen 320<br />

Newtonmeter Drehmoment zur<br />

Verfügung. Dazu wechselt das<br />

Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe<br />

(1825 Euro) die Gänge sehr<br />

schnell und zuverlässig. Im Vergleich<br />

zu den neuen Achtgang-<br />

Wandlerautomaten geht das aber<br />

spürbar vonstatten – und wird<br />

von einem kleinen Ruck quittiert.<br />

Spektakulär unspektakulär: Der Tiguan federt komfortabel, ohne weich zu sein. Auch bei höherem Tempo ist’s <strong>im</strong> Innern leise.<br />

WELCHE AUSSTATTUNG?<br />

Track & Field – so viel muss sein. Denn nur mit dem <strong>Off</strong>road-<br />

Paket kann der Tiguan <strong>im</strong> Gelände zeigen, was er vermag.<br />

Unterm Strich kostet der Track & Field gegenüber dem Trend<br />

& Fun nur 500 Euro mehr. Für einen geschützten Unterboden,<br />

größere Karosseriewinkel sowie die elektronischen Geländehelfer<br />

wie Bergab- und Berganfahrhilfe lohnt sich das.<br />

Drum: Track & Field – nicht mehr und nicht weniger.<br />

Die Sonderausstattung muss sein:<br />

Tempomat – für mich ein Muss: 205 €<br />

Lederlenkrad – fasst sich einfach besser an: 175 €<br />

230-Volt-Steckdose – Strom aus der Mittelkonsole<br />

samt Mittelarmlehne, einfach genial: 265 €<br />

Die Sonderausstattung spar ich mir:<br />

Technikpaket – Tempomat, Alarmanlage und<br />

allerlei Hilfreiches. Wäre schön günstig, muss<br />

aber mit einem Navi kombiniert werden: 320 € plus Navi<br />

Park-Lenkassistent – Spielzeug, das ich nie benutze: 755 €<br />

Den nehmen:<br />

Tiguan 1.4 TSI Track & Field mit Tempomat, Lederlenkrad<br />

und 230-Volt-Steckdose für 28 797 €.<br />

Davon träumen:<br />

Tiguan 2.0 TSI DSG (Automatik) Track & Style in Vollausstattung<br />

für 46 643 €.<br />

www.off-road.de

Das Siebengang-DSG kostet 1825 Euro.<br />

Gegen Aufpreis gibt’s viele<br />

Fahrer-Assistenzsysteme.<br />

SICHERHEIT DANK TECHNIK<br />

Dass man <strong>im</strong> Tiguan entspannt<br />

reist, ist nicht neu. Wie sicher man<br />

das tun kann dagegen schon. Das<br />

kamerabasierte Lichtsystem „Light<br />

Assist“ (315 Euro) schaltet die Fernscheinwerfer<br />

bei Dunkelheit automatisch<br />

zu und blendet bei Gegenverkehr<br />

selbstständig wieder ab –<br />

so weit nichts Neues. Kombiniert<br />

man dieses System allerdings mit<br />

Xenon-Scheinwerfern (1325 Euro),<br />

so gibt’s dank Kurvenlicht, Tempomat<br />

(205 Euro), Spurhalteassistent<br />

und dem dauerhaften Fernlicht (695<br />

Euro) das Rundum-sorglos-Paket.<br />

Wie das funktioniert? Perfekt!<br />

Die Multifunktionskamera erkennt<br />

jederzeit, wenn Gegenverkehr<br />

kommt und wo er sich befindet, die<br />

Scheinwerfer leuchten daraufhin<br />

das ganze Umfeld aus – mit Ausnahme<br />

des entgegenkommenden<br />

Autos. Der Spurhalteassistent regelt<br />

derweil den Rest – und das wiederum<br />

absolut fehlerfrei. Sobald die<br />

Fahrbahn durch Markierungen eingegrenzt<br />

ist, fängt das System an<br />

zu arbeiten. Möchte der Fahrer die<br />

VW TIGUAN 2.0 TDI DSG<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.703<br />

920-1.035<br />

520<br />

980<br />

470<br />

845<br />

Radstand: 2.604 Spur v/h: 1.569/1.571<br />

Länge: 4.433<br />

Breite: 1.809<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Fazit<br />

Wer sich ein Kompakt-SUV kaufen<br />

will und sich nicht für den Tiguan<br />

entscheidet, der möchte entweder<br />

ein individuelleres, günstigeres<br />

Auto – oder ist selbst Schuld.<br />

1.050<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

580-695, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.500/1.470<br />

Kniefreiheit h: 170-490<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 880-1.870, Breite:<br />

1.010, Höhe: 970, Ladekantenhöhe:<br />

775, Volumen<br />

(VDA): 470-1.510 L<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung (Haldex)<br />

ohne manuelle Eingriffsmöglichkeit, Standard-Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion<br />

v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

k.A.<br />

20°<br />

28° 25°<br />

OFFROAD-PROFILE<br />

Spur ohne zu blinken verlassen<br />

oder tut er das aus Unaufmerksamkeit,<br />

vibriert das Lenkrad und<br />

greift aktiv ein: Der Tiguan wird<br />

sanft wieder in die Bahn gelenkt.<br />

Falls man das Blinken schlicht vergessen<br />

hat, muss man sich deswegen<br />

aber keine Sorgen machen –<br />

leichtes Gegenlenken reicht völlig<br />

aus, um das System zu „überst<strong>im</strong>men“.<br />

Wem das an Sicherheitstechnik<br />

noch nicht reicht, der<br />

bekommt mit dem Navi (660 Euro)<br />

gleich noch den Sign-Assist (ebenfalls<br />

660 Euro), der die Tempo-<br />

L<strong>im</strong>its erfasst und anzeigt, dazu.<br />

Zu viel Technik für Sie? Etwas überfordert<br />

oder müde? Kein Problem.<br />

Dafür gibt’s ja die Müdigkeitserkennung<br />

– und das bei Style-Modellen<br />

sogar kostenlos.<br />

■<br />

T | Julian Hoffmann F | Uwe Fischer<br />

Bodenfreiheit v/h: 175/180 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

200 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 131 mm<br />

Steigfähigkeit: 31° (60 %)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):16,84:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 6,7 km/h<br />

FAZIT: Der Allradantrieb verteilt die Kraft schnell und unbemerkt zwischen Vorder-<br />

und Hinterachse. Die <strong>Off</strong>road-Modelle „Track&Field“ und „Track&Style“ bieten<br />

Bergabfahrhilfe, Unterfahrschutz und einen vorderen Böschungswinkel von 28 Grad.<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub<br />

cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6./7.<br />

2Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw.<br />

km/h (min -1 ; Gang) 188 (Werksangabe)<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s 7,8<br />

30 - <strong>100</strong> km/h s 11,2<br />

0 - 130 km/h s 19,2<br />

Elastizität<br />

60 - <strong>100</strong> km/h s 7,5<br />

80 - 120 km/h s 9,2<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />

real km/h 28/48/97/126<br />

Verbrauch<br />

Diesel<br />

Tankinhalt<br />

L 64<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix<br />

L/<strong>100</strong> km 7,9/5,5/6,3<br />

CO 2 -Emission<br />

g/km 167<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 7,6<br />

Gewichte<br />

Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.675/2.260<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.500<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg <strong>100</strong>/75<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

24.175 (Trend & Fun 1.4 TSI 4x2)<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

45.010 (Track & Style 2.0 TDI DSG 4x4)<br />

Einstiegsmodell<br />

30.050 (Track & Style 1.4 TSI 4x4)<br />

ABS/ESP/Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite v/h S/S/S/S/S/– (Kopfairbags v/h)<br />

Automatik (Doppelkupplungsgetriebe)<br />

1.825<br />

CD-Radio/Navigationssystem<br />

S/ab 660<br />

Leichtmetallfelgen/Glasschiebedach<br />

S/1.175<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

S/355<br />

Sitzheizung/Ledersitze<br />

415 (<strong>im</strong> Winterpaket)/ab 2.095<br />

Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht<br />

1.325<br />

Einparkhilfe hinten/Parklenkassistent<br />

395/755<br />

<strong>Off</strong>road-Paket<br />

S bei Track & Field bzw. Track & Style<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten**<br />

Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

VW Tiguan 2.0 TDI DSG<br />

Diesel/4-Reihe/vorn quer<br />

4/zwei oben liegende<br />

16,5:1/1x/1x<br />

1.968/81,0 x 95,5<br />

103 (140)/4.200<br />

320/1.750-2.500<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe<br />

3,56/2,53/1,57/0,94/0,72/0,69/0,57<br />

–/1-4: 4,73; 5-7: 3,94/2,79<br />

selbsttragende Kombikarosserie<br />

4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Längs- und Querlenkern<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP, optional HDC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,6)<br />

12<br />

6,5x16 Zoll; 215/65 R16<br />

7x18 Zoll; 235/50 R18<br />

Continental CrossContact<br />

476 (TK 18)<br />

218 (TK 23)<br />

672 (TK 19)<br />

bis 2012: 284, danach: 304<br />

nach Serviceanzeige<br />

2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

11/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

101 25

EINZELTEST<br />

NISSAN NAVARA 3.0 dCi<br />

Die 2011er-Modelle von<br />

Luxus-V6-<br />

Diesel-Laster!<br />

Wie lange haben wir darauf gewartet? Endlich gibt es einen Sechszylinder-<br />

Diesel <strong>im</strong> Nissan Navara. Nicht dass der bisherige 2,5-Liter mit seinen neuerdings<br />

190 PS zu schwach wäre, aber 231 Pferde galoppieren eben doch anders!<br />

Der erste Schlüsseldreh –<br />

bringt kein neues Sounderlebnis.<br />

So hören sich auch die großen<br />

Dreiliter-Vierzylinder der Konkurrenz<br />

an. Die Hand greift zum Automatikwählhebel<br />

– der sich von<br />

dem aus anderen Navara-Modellen<br />

bekannten kaum unterscheidet.<br />

Das Auge schweift durch den<br />

Innenraum – wo es keine <strong>Über</strong>raschungen<br />

findet, denn schließlich<br />

gab es den Nissan schon <strong>im</strong>mer<br />

auch mit sehr guter Ausstattung.<br />

Scheinbar nichts Revolutionäres<br />

also – und doch stellt das Fahrzeug,<br />

in dem wir sitzen, gleich in<br />

doppeltem Sinn eine Premiere dar:<br />

Dieser Navara ist zum einen der in<br />

Deutschland bis dato erste Midsize-Pick-up<br />

mit einem Diesel-<br />

Sechszylinder unter der Haube<br />

und zum anderen – nicht minder<br />

spektakulär – auch der erste mit<br />

einem Siebengang-Automatikgetriebe.<br />

MEGA-DIESEL-POWER-PICK-UP<br />

Geben wir ihm mal die Sporen. –<br />

Wow! Jetzt spürt man die 41 PS<br />

Mehrleistung, die der V6 dem Vierzylinder<br />

voraushat. Der V9X genannte<br />

Dieselmotor, dessen<br />

mächtiges Drehmoment von 550<br />

Newtonmeter schon bei 1750 Kurbelwellenumdrehungen<br />

anliegt,<br />

katapultiert uns in ganz andere<br />

Sphären. Max<strong>im</strong>al kommt er auf<br />

eine Nennleistung von 231 PS. In<br />

knapp 9 Sekunden geht's aus dem<br />

Stand auf <strong>100</strong> km/h und der Navara<br />

erreicht eine Spitzengeschwindigkeit<br />

von 196 Stundenkilometern.<br />

Nur zur Erinnerung:Wir sitzen<br />

in einem Pick-up. Mit Ladefläche<br />

und Heckantrieb. Für einen Laster<br />

sind derartige Fahrleistungen absolut<br />

spektakulär.<br />

Und dann die – serienmäßige – Siebengang-Automatik!<br />

Souverän<br />

und entspannt – also ganz anders<br />

als die noch <strong>im</strong> 2,5-Liter-Navara<br />

und -Pathfinder verbaute, wenig<br />

überzeugende 5-Gang-Box – sortiert<br />

sie die Fahrstufen. Selbst bei<br />

Höchstgeschwindigkeit kann man<br />

noch einen Gang hochschalten,<br />

um dann bei moderaten Drehzahlen<br />

(3500 Umdrehungen <strong>im</strong> 7.<br />

Gang) dahinzufliegen.<br />

Komforteinbußen muss man keine<br />

in Kauf nehmen, mag auch die<br />

hintere Starrachse härter gefedert<br />

sein als eine vergleichbare Einzelradaufhängung.<br />

Dafür verträgt der<br />

Power-Navara über eine Tonne Ladegut<br />

auf seiner Pritsche – also<br />

gut 150 Kilogramm mehr als die<br />

meisten anderen Doppelkabiner.<br />

SPARSAM, LUXURIÖS, NÜTZLICH<br />

Klar, die enormen Leistungsreserven<br />

des V6 verführen zu forcierter<br />

Fahrweise, die sich dann in der Regel<br />

an der Zapfsäule rächt. <strong>Über</strong>raschung:<br />

Der Durst des Navara<br />

hält sich in Grenzen. <strong>Über</strong> den<br />

Einmal mächtig Power bitte! Der 3-<br />

Liter-Diesel kommt auf 231 PS und 550<br />

Newtonmeter Drehmoment. Die 18-<br />

Zoll-Alus sind natürlich Serie.<br />

Bis zur B-Säule gleicht der Navara dem Pathfinder.<br />

Guter Kletterer: Der Navara verschränkt mit 235 mm recht passabel.<br />

Das Verzurrsystem sollte man auf jed

2<br />

1<br />

2<br />

3<br />

en Fall ordern.<br />

Wer sich für einen Navara V6 entscheidet, bekommt so ziemlich alles serienmäßig: Festplatten-Navi,<br />

Ledergestühl, Bose-Soundsystem und Rückfahrkamera.<br />

Schaltzentrale: Per Drehregler werden der Allrad und auch die Reduktion aktiviert. Be<strong>im</strong> V6-<br />

Diesel ist das ESP schon fast obligat. Eine Hinterachssperre gibt es nicht.<br />

Hier schaltet man Revolution: Eine Sieben-Gang-Automatik hat zuvor noch keiner in einen<br />

Pick-up <strong>im</strong>plantiert. Das Getriebe passt hervorragend zum großen Motor. Selber schalten darf<br />

man den V6 übrigens nicht. Der Automat ist Serie und das einzig verfügbare Getriebe.<br />

<strong>Test</strong>zeitraum trank er <strong>im</strong> Schnitt zwar<br />

11,4 Liter und damit zwei Liter mehr, als<br />

uns der NEFZ verspricht, was aber – gemessen<br />

an seinen Fahrleistungen und<br />

den Geländestrapazen, die er bei uns ertragen<br />

musste – doch sehr moderat ist.<br />

Dass der Power-Navara bis zur B-Säule<br />

aufs Haar dem Pathfinder gleicht, spiegelt<br />

sich in seinem Interieur wider und<br />

erklärt, weshalb er auf dem deutschen<br />

Markt der derzeit wohl luxuriöseste<br />

Pick-up ist – bei entsprechendem Preis:<br />

Wer den V6 will, den es nur in der höchsten<br />

Ausstattungsvariante LE gibt, muss<br />

45 419 Euro hinblättern, hat dann aber<br />

ein alltagstaugliches Nutzfahrzeug mit<br />

serienmäßiger Vollausstattung, die neben<br />

Touchscreen-Navi, Chromverkleidungen,<br />

18-Zoll-Alus und Ledersitzen<br />

2<br />

auch Details wie eine Rückfahrkamera<br />

umfasst. Nur etwas Geld sollte man<br />

noch investieren, um – wie wir in unserem<br />

<strong>Test</strong>fahrzeug – in den Genuss des<br />

genialen Schienensystems auf der Ladefläche<br />

zu kommen.<br />

BRAUCHT’S EIN FAZIT?<br />

Der Navara V6 hebt die Klasse der<br />

ohnehin meist hübschen Lastenesel in<br />

eine ganz neue Liga. Nicht dass er <strong>im</strong><br />

Gelände – obgleich Verschränkung,<br />

Bodenfreiheit und Freigangswinkel<br />

recht gut sind – besser wäre als die Konkurrenz.<br />

Aber seine enormen Leistungsreserven<br />

bei moderatem Verbrauch<br />

machen ihn zum Alleskönner:<br />

Lade- und Alltagsmeister in einem. ■<br />

T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />

Zuschaltbarer Allradantrieb, Klauenkupplung, zweistufiges Verteilergetriebe, Kraftverteilung<br />

0/<strong>100</strong> oder 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Klaue <strong>100</strong>%/Diffbremse (LSD),<br />

Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn<br />

Wattiefe<br />

450 mm<br />

22°<br />

30° 24°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

1<br />

3<br />

Bodenfreiheit v/h: 220/220 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

250 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 235 mm<br />

Steigfähigkeit: 39° (81 %)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):41,02:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 2,4 km/h<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub<br />

cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6./7.<br />

Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw.<br />

km/h (min -1 ; Gang) 196 (3.900; 6. Gang)<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s 6,4<br />

0 - <strong>100</strong> km/h s 9,2<br />

0 - 130 km/h s 14,5<br />

0 - 160 km/h s 26,1<br />

Zwischenspurt<br />

(Kickdown)<br />

60 - <strong>100</strong> km/h s 6,2<br />

80 - 120 km/h s 7,2<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />

real km/h 27/46/93/122<br />

Verbrauch<br />

Tankinhalt<br />

L<br />

Diesel<br />

80<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 12,7/7,6/9,5/250 g/km<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 11,4<br />

Gewichte<br />

Leer/zul. Gesamtgew. kg 2.185-2.225/3.240<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/3.000<br />

Stützlast<br />

kg 120<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Einstiegsmodell<br />

ABS/ESP<br />

Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite v/h<br />

Automatikgetriebe<br />

Glasschiebedach elektrisch<br />

High-End-Audiosystem<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

Leichtmetallfelgen<br />

Metalliclackierung<br />

Navigationssystem<br />

Tempomat<br />

Lederausstattung<br />

Laderaumwanne<br />

282<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten**<br />

Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

Nissan Navara 3.0 dCi<br />

Diesel/6-V/vorn längs<br />

4/zwei oben liegende<br />

15,5:1/1x/1x<br />

2.993/84,0 x 90,0<br />

170 (231)/3.750<br />

550/1.750<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

7-Gang-Automatikgetriebe<br />

4,89/3,17/2,03/1,41/1,00/0,86/0,77<br />

2,68/3,13/4,04<br />

Leiterrahmen, verschraubte Karosserie und<br />

Pritsche, 4 Türen, 5 Sitzplätze<br />

Einzelradaufhängung mit<br />

Doppelquerlenker<br />

Schraubenfeder<br />

Starrachse<br />

Federung und Führung durch<br />

Blattfedern<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Trommel<br />

Zahnstangen-Servolenkung (3,8)<br />

13,8<br />

7x18 Zoll; 255/60 R18<br />

7x18 Zoll; 255/60 R18<br />

Continental Cross Contact Winter<br />

45.419 (3.0 dCi LE)<br />

46.351 (3.0 dCi LE)<br />

27.649 (Double Cab 2.5 dCi XE)<br />

S/S<br />

S/S/S/– (Kopfairbags v+h)<br />

S<br />

S<br />

S<br />

–/S<br />

S<br />

650<br />

S<br />

S<br />

S<br />

individuell zu berechnen<br />

individuell zu berechnen<br />

individuell zu berechnen<br />

bis 2012: 545 dann: 565(S-Nr. xx)<br />

30.000 km/2 Jahre<br />

3 Jahre/<strong>100</strong> 000 km<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

NISSAN NAVARA<br />

Höhe: 1.765<br />

Abmessungen in mm<br />

930-995<br />

500<br />

935<br />

450<br />

475<br />

1.430<br />

Radstand: 3.200 Spur v/h: 1.570/1.570<br />

Länge: 5.296<br />

Breite: 1.848<br />

?????????<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

760-790, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.485/1.490<br />

Kniefreiheit h: 225-490<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 1.505 Breite:<br />

1.125-1.580, Höhe: 950<br />

Ladekantenhöhe: 800<br />

Zuladung: 1.015-1.055 kg

EINZELTEST<br />

JEEP COMPASS 2.2 CRD LIMITED<br />

WegweiserOptik den<br />

Der Compass ist nach seiner Abstinenz wieder<br />

zurück in Deutschland und markiert nun<br />

mit neuem Dieselmotor und überarbeiteter<br />

Optik den Einstieg zur Marke Jeep.<br />

Im Normalfall ist der Jeep ein Fronttriebler.<br />

Die Radbremsen übernehmen die Sperrfunktion.<br />

Ein wenig mehr Flexibilität wäre wünschenswert.<br />

Was so ein bisschen Arbeit<br />

an der Fahrzeugfront alles bewirken<br />

kann. Auf den ersten Blick<br />

sieht der Compass tatsächlich<br />

wie ein völlig neues Fahrzeug aus.<br />

Der Vorderwagen gleicht optisch<br />

dem Grand Cherokee, nur etwas<br />

kleiner, versteht sich.<br />

Ab der A-Säule erkennt man dann<br />

wieder den Compass. Hier hat<br />

sich am Design nichts verändert,<br />

die ausgestellten Radhäuser und<br />

die integrierten Griffe der hinteren<br />

Türen sind seit jeher Erkennungsmerkmale<br />

des Compass.<br />

Im Innenraum hat sich viel getan.<br />

Man sitzt zwar noch <strong>im</strong>mer in<br />

einer abwaschbaren Hartplastiklandschaft,<br />

das neu gestaltete<br />

Lenkrad mit Bedienelementen für<br />

Tempomat, Bordcomputer und<br />

Telefon und die aus dem Patriot<br />

entliehene Mittelkonsole wirken<br />

zeitgemäß und weniger wuchtig.<br />

Nach wie vor fallen uns die Sitze,<br />

vor allem die in der zweiten Reihe,<br />

negativ auf. Seitenhalt ist ein<br />

Fremdwort und die Sitzflächen<br />

Der neue 2.2 CRD löst den bisherigen VW-2-Liter<br />

ab. 23 PS mehr Leistung stehen dem Kompakt-<br />

SUV gut. Die Fahrleistungen sind passabel, der<br />

Durst hält sich derweil in Grenzen.<br />

sind schlicht zu kurz. So liegen die<br />

Beine nicht auf, man sitzt tief und<br />

mit angewinkelten Knien. Was<br />

schon relativ kleine Passagiere<br />

stört, ist für großgewachsene Mitfahrer<br />

auf langen Strecken kaum<br />

zumutbar.<br />

DER NEUE UNTERM BLECH<br />

Be<strong>im</strong> Blick unter die Motorhaube<br />

finden Kenner nun nicht mehr das<br />

bisher von VW gefertigte 2-Liter-<br />

Pumpe-Düse-Aggregat vor, sondern<br />

einen neuen, 2,1 Liter<br />

großen Common-Rail-Diesel aus<br />

dem Motorenwerk Kölleda.<br />

Das Aggregat gibt es in zwei Leistungsstufen<br />

mit 136 und 163 PS,<br />

wobei nur der stärkere Motor mit<br />

Allradantrieb kombiniert wird.<br />

Der Unterschied zwischen dem<br />

alten und dem neuen Motor ist<br />

deutlich hör- und spürbar. Das<br />

grobe Nageln des TDI gehört der<br />

Vergangenheit an, wodurch es <strong>im</strong><br />

Compass nun deutlich ruhiger zugeht.<br />

Die 350 Newtonmeter max<strong>im</strong>ales<br />

Drehmoment stehen<br />

schon bei 1400 Umdrehungen zur<br />

Verfügung. Entsprechend gut<br />

kommt der Jeep von der Ampel<br />

weg. Der Sprint auf einhundert<br />

km/h ist nach 10,6 Sekunden erledigt,<br />

die Spitzengeschwindigkeit<br />

liegt bei 201 km/h.<br />

Nur das Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

finden wir etwas gewöhnungsbedürftig.<br />

Die <strong>Über</strong>setzungsverhältnisse<br />

passen gut zum<br />

Motor, nur ist der Schalthebel unpräzise<br />

geführt, wodurch man<br />

schon mal den richtigen Gang<br />

verfehlt. Zudem besitzt das Kupplungspedal<br />

ein gewisses Eigenleben.<br />

Nach Gangwechseln bleibt<br />

es noch kurz auf halbem Weg stehen,<br />

um dann erst in die Ausgangsstellung<br />

zu springen.<br />

FÜR DEN GELÄNDE-AUSFLUG<br />

Die Kraftverteilung <strong>im</strong> Jeep übern<strong>im</strong>mt<br />

der Freedom-Drive I genannte,<br />

automatisch zuschaltende<br />

Allradantrieb. Eine elektronisch<br />

gesteuerte Lamellenkupplung verteilt<br />

die Antriebskräfte bei Bedarf<br />

www.off-road.de

max<strong>im</strong>al gleichmäßig zwischen<br />

den Achsen. Im Normalfall ist<br />

man mit Frontantrieb unterwegs.<br />

Auf Wunsch kann man den Antriebsstrang<br />

per Wippschalter<br />

sperren. Dann bleibt das Lamellenpaket<br />

bis 40 km/h geschlossen<br />

und öffnet ab da schrittweise.<br />

Zum Softroader machen ihn am<br />

Ende der mit 20 Grad recht flache<br />

vordere Böschungswinkel (hinten<br />

sind’s 32 Grad) und die geringe<br />

Bodenfreiheit von nur 175 Mill<strong>im</strong>etern<br />

vorne. Die diagonale<br />

Achsverschränkung von 158 Mill<strong>im</strong>etern<br />

fordert schon früh die<br />

Radbremsen. Dennoch ist überra-<br />

JEEP COMPASS 2.2 CRD LIMITED<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.663<br />

910-980<br />

500<br />

965<br />

450<br />

OBEN: Das Cockpit ist nun deutlich übersichtlicher<br />

und <strong>im</strong> Vergleich zum Vorgänger auch<br />

besser verarbeitet. Am neuen Lenkrad finden<br />

nun auch Bedienelemente Platz.<br />

MITTE: Der Laderaum bietet bei umgelegten Sitzen<br />

Platz für 1269 Liter Gepäck. Die fast ebene<br />

Ladefläche ist bis zu 1,86 Meter lang.<br />

LINKS: Die Sitzflächen der Rückbank sind sehr<br />

kurz geraten. Die Kniefreiheit geht in Ordnung.<br />

Für große Mitreisende wird’s aber ziemlich<br />

unbequem. Etwas mehr Seitenhalt wäre ebenfalls<br />

wünschenswert.<br />

schend, wie weit man bei bedachter<br />

Fahrweise mit dem kleinen<br />

Jeep kommt. Und das nicht<br />

nur abseits, sondern auch auf der<br />

Straße: Nur 8,5 Liter Diesel genehmigte<br />

sich der Compass.<br />

Nicht schlecht für die Leistung. ■<br />

T | Marc Ziegler F | Christian Nordström<br />

700<br />

1.135<br />

Radstand: 2.635 Spur v/h: 1.520/1.520<br />

Länge: 4.448<br />

Breite: 1.812<br />

Stehhöhe: 1.815<br />

Fazit<br />

Der neue Compass kann vieles<br />

besser als sein Vorgänger. Mehr<br />

Leistung, gefälligere Optik und<br />

bessere Verarbeitung. Als einziges<br />

Kompakt-SUV der Marke tritt der<br />

kleine Jeep ein schweres Erbe an.<br />

Ob er die Erwartungen erfüllen<br />

kann, wird sich zeigen.<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

620-690, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.440/1.430<br />

Kniefreiheit h: 180-500<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 810-1.860<br />

Breite: 980-1.170, Höhe:<br />

820, Ladekante: 770<br />

Vol. (VDA): 458-1.269 L<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub<br />

cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

2<br />

Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw.<br />

km/h 201<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s 7,2<br />

30 - <strong>100</strong> km/h s 10,6<br />

0 - 130 km/h s 18,3<br />

0 - 160 km/h s 30,5<br />

Elastizität<br />

60 - <strong>100</strong> km/h (4./5.) s 7,6/10,2<br />

80 - 120 km/h (5./6.) s 11,0/11,7<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />

real km/h 29/50/<strong>100</strong>/129<br />

Verbrauch<br />

Diesel<br />

Tankinhalt<br />

L 51<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 7,9/5,9/6,6/172 g/km<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 8,5<br />

Gewichte<br />

Leer-/zul. Gesamtgew. kg 1.605-1.655/2.075<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 450/2.000<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg <strong>100</strong>/68<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Einstiegsmodell<br />

ABS/ESP<br />

Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite v/h<br />

Automatikgetriebe<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

Glasschiebedach<br />

Metalliclackierung<br />

Navigationssystem<br />

Telefon-Freisprecheinrichtung<br />

Boston Accoustics Soundsystem<br />

<strong>im</strong> Paket ab 1.350<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten**<br />

Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer (CO 2 -basiert)<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

Jeep Compass 2.0 CRD<br />

Diesel/4-R/vorn längs<br />

4/ zwei oben liegende<br />

16,2:1/1x/1x<br />

1.143/83,0 x 99,0<br />

120 (163)/3.600-4.200<br />

320/1.400-3.600<br />

Common-Rail-DI/Euro 5 (DPF)<br />

6-Gang-Schaltgetriebe<br />

3,54/2,05/1,37/0,97/0,90/0,79<br />

–/1.-4.:4,06; 5.,6.:3,45/3,83<br />

selbsttragende Kombikarosserie<br />

4 Türen, Heckklappe, 5 Sitzplätze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Querlenkern und Längslenker<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP, Berganfahrhilfe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

Zahnstangenservolenkung (2,8)<br />

10,8<br />

6,5x17 Zoll; 215/60 R17<br />

7x18 Zoll; 215/55 R18<br />

Continental Conti Premium Contact 2<br />

31.800 (Compass 2.2 CRD L<strong>im</strong>ited)<br />

34.125 (Compass 2.2 CRD L<strong>im</strong>ited)<br />

29.400 (Compass 2.2 CRD Sport)<br />

S/S<br />

S/S/<strong>im</strong> Paket ab 810/- (Windowbags v/h)<br />

–<br />

S/390<br />

825<br />

ab 450/420<br />

<strong>im</strong> Paket 1.775<br />

<strong>im</strong> Paket ab 450<br />

672 (TK 23)<br />

158 (TK 20)<br />

1.024 (TK 24)<br />

bis 2012: 313 dann 333<br />

25.000 km<br />

2 Jahre ohne Kilometerbegrenzung<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, Kraftverteilung<br />

variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

279<br />

20°<br />

20° 32°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Bodenfr. v/h: 275/190 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

190 mm<br />

Diag. Achsverschr.: 158 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):14,37:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 7,3 km/h<br />

10/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012 105 33

ZUGFAHRZEUGTEST<br />

TOYOTA HILUX VS. VOLKSWAGEN AMAROK<br />

3 Liter Hubraum, Turbo und 171 PS aus vier Zylindern.<br />

DAS MASS ALL<br />

Der eine ist bereits ein alter Hase, der andere der jüngste Spross <strong>im</strong> Transport-Business.<br />

Kann der 2 Liter Amarok dem hubraumstärkeren Klassenpr<strong>im</strong>us<br />

<strong>im</strong> Hängerbetrieb die Stirn bieten? 1,75 Tonnen bringen Licht ins Dunkel.<br />

Zulässiges Hängergewicht des Hilux: Nur 2,5 Tonnen.<br />

Hubraum ist durch nichts zu<br />

Pick-up-Verhältnisse ungewöhn-<br />

renz – fast Pkw-Standard aufwei-<br />

ersetzen,<br />

außer durch noch<br />

lich kleinen Biturbo-Triebwerk<br />

sen.“ Die Krönung unserer Be-<br />

mehr Hubraum – so will es eine<br />

(2 Liter, 163 PS/400 Nm). Ob das<br />

hauptungen gipfelte – abgesehen<br />

alte <strong>Off</strong>road-Weisheit – Ende der<br />

die Zukunft unserer Zunft ist oder<br />

von der Headline „Revolutions-<br />

Durchsage.<br />

der Beginn des Sittenverfalls <strong>im</strong><br />

Laster“ – darin, dass die VW-<br />

Groß war der Aufschrei unter den<br />

Geländewagensegment – wir<br />

Entwickler Toyotas Dauer-Topsel-<br />

OFF ROAD-Lesern, als wir <strong>im</strong> März<br />

waren nicht sicher.<br />

ler Hilux wohl ganz genau unter<br />

vergangenen Jahres überschwäng-<br />

Auf einer knapp 600 Kilometer<br />

die Lupe genommen hätten. Ein<br />

lich und voll des Lobes aus Argen-<br />

langen <strong>Test</strong>tour durch den Nor-<br />

Affront, den wir uns nach Ansicht<br />

tinien zurückkehrten – den neues-<br />

den Patagoniens gefiel uns der<br />

vieler besser gespart hätten –<br />

ten VW-Pick-up Amarok sowohl<br />

Neuzugang <strong>im</strong> Dirty-Cargo-Busi-<br />

doch es entspricht den Tatsa-<br />

textlich als auch fotografisch <strong>im</strong><br />

ness von Kilometer zu Kilometer<br />

chen. Der Lux stand Pate!<br />

Gepäck – und ihn ungeachtet des<br />

besser. Genau diese Eindrücke<br />

Die Tage zogen ins Land, die ers-<br />

„kleinen“ Motors auch noch für<br />

schilderten wir in OFF ROAD<br />

ten Amaroks wurden nach<br />

gut befanden.<br />

4/2010: „Das kleine Triebwerk<br />

Deutschland geliefert und erste<br />

Trotz des ersten phänomenalen<br />

hängt sauber am Gas, bringt dank<br />

Interessenten unternahmen aus-<br />

Die Ausstattung Executive bietet jeden Komfort …<br />

Eindrucks ging auch das OFF<br />

ROAD-Team mit einer gehörigen<br />

der zwei Turbolader wirklich kurz<br />

über Standgas verwertbare Leis-<br />

giebige Probefahrten mit „dem<br />

viel zu kleinen Triebwerk, das mit<br />

Portion Skepsis auf den Neuen zu.<br />

tung und das Fahrwerk konnte –<br />

Sicherheit nicht einmal einen Gar-<br />

VW warb und wirbt mit einem für<br />

vergleicht man mit der Konkur-<br />

tenanhänger ziehen kann ...“<br />

… nur leider muss man auf die Sperre verzichten.<br />

>>> WAS HABEN WIR GETESTET?<br />

✔Extreme Bedingungen<br />

Die beiden Kandidaten mussten nicht<br />

nur 15 %-Steigungen auf der Straße<br />

bewältigen, wir fuhren mit unseren<br />

Gespannen auch auf wesentlich<br />

schwierigeren Untergründen (Gras,<br />

Schotter). Taugen Gespanne auch<br />

zum Klettern? Die Bergwiese zeigt’s.<br />

106 26 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 5/11 2012<br />

www.off-road.de

2 Liter Hubraum, Bi-Turbo-Aufladung und 163 PS.<br />

ER DINGE?<br />

GROSSE ÜBERRASCHUNG ...<br />

Nicht für uns, aber für eine Viel-<br />

das Maß der Dinge. Grund genug,<br />

den Dauerbrenner gegen den<br />

ins Rennen, während der Toyota-<br />

Kunde sich mit einem L<strong>im</strong>ited-<br />

zahl Neugieriger, die dem damals<br />

Newbie antreten zu lassen. Unter<br />

Slip-Differenzial (Sperrwirkung 30<br />

noch in Südamerika gefertigten<br />

Last versteht sich, mit 1,75 Ton-<br />

Prozent) zufriedengeben muss.<br />

Wolfsburger auf den Zahn fühlen<br />

durften. „Das Ding geht bis 160<br />

nen am Haken. <strong>Über</strong> die Autobahn,<br />

auf steilen Passstraßen, <strong>im</strong><br />

Der Lux darf mit der starren Anhängerkupplung<br />

2500 Kilo an den<br />

Max<strong>im</strong>ale Anhängelast be<strong>im</strong> Amarok: 2800 Kilogramm.<br />

wie Schmidts Katze, absolut be-<br />

Geländebetrieb und bei Rangier-<br />

Haken nehmen,<br />

be<strong>im</strong> Amarok<br />

quem, top Fahrwerk, superbreite<br />

manövern mussten die beiden<br />

sind es nutzerfreundliche 2800 Ki-<br />

Ladefläche und, und, und.“ Deut-<br />

Kontrahenten die Effizienz ihrer<br />

logramm.<br />

sche <strong>Off</strong>roader <strong>im</strong> Amarok-Fieber?<br />

Trotz allem bestanden weiterhin<br />

Zweifel, ob der Newcomer<br />

Trieb- und Fahrwerke über einen<br />

Zeitraum von einer Woche unter<br />

Beweis stellen.<br />

DIE GOLDENE MITTE<br />

Angesichts der unterschiedlichen<br />

mit der Last eines großen Anhängers<br />

nicht gänzlich überfordert ist<br />

und der Mini-Diesel Dauer-<br />

TECHNISCHE VORAUSSETZUNGEN<br />

Unsere Entscheidung fiel in bei-<br />

zulässigen Anhängelasten entschieden<br />

wir uns für ein gesundes<br />

Mittelmaß. Unser mit gepressten<br />

belastungen standhalten wird.<br />

den Fällen auf die Doppelkabiner-<br />

Heuballen beladener Pferdehänger<br />

DAS MASS DER DINGE – AN IHM<br />

FÜHRT KEIN WEG VORBEI<br />

Zumindest seit Einführung des<br />

variante mit zuschaltbarem Allradantrieb<br />

und Tempomat für legere<br />

Hängeretappen – so weit die<br />

grobe Konfiguration unserer Kan-<br />

brachte exakt 1750 Kilogramm auf<br />

die geeichte Waage. Aufgrund der<br />

extrem langen Deichsel kam es bei<br />

uns zu keinerlei Problemen be<strong>im</strong><br />

171 PS starken 3-Liter-Motors ist<br />

didaten. Die Feinheiten liegen wie<br />

Absenken der Heckklappe. Ach-<br />

der Hilux der Platzhirsch <strong>im</strong> Dirty-<br />

Cargo-Business. Toyotas Erfolgs-<br />

<strong>im</strong>mer <strong>im</strong> Detail. VW schickt den<br />

Amarok – das heißt so viel wie „Er<br />

tung: Bei kleineren Hängern steht<br />

bei beiden <strong>Test</strong>-Probanden das<br />

Der Innenraum bietet Pkw-Komfort statt Lkw-Ambiente.<br />

laster, mittlerweile in der sechs-<br />

liebt Steine“ – mit einer optiona-<br />

Stützrad sehr schnell an der Klap-<br />

ten (!) Generation, ist mit Abstand<br />

len Hinterachssperre (672 Euro)<br />

pe an.<br />

✔Der <strong>Test</strong>anhänger<br />

Als Anhänger wählten wir dieses Mal<br />

einen Pferdetransportanhänger, den<br />

wir ganz zweckdienlich mit Futtermittel<br />

beluden. Jeder dieser gepressten<br />

Heuballen wiegt rund 300 Kilogramm.<br />

So erreichte der Anhänger<br />

ein Zuggewicht von exakt 1750 Kilogramm<br />

und damit eine durchaus<br />

realistische Anhängelast.<br />

✔Verbrauchsrunde<br />

Um einen aussagekräftigen Verbrauch<br />

unter möglichst realistischen<br />

Bedingungen zu ermitteln,<br />

erstellten wir eine <strong>Test</strong>runde<br />

von 169 Kilometern Länge<br />

(Autobahn, Passstraße, <strong>Über</strong>land<br />

und Stadtverkehr). Das entspricht<br />

nicht dem gängigen NEFZ-Drittelmix,<br />

ist aber deutlich realistischer.<br />

So muss das sein: Allradantrieb, Reduktion und Sperre.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 5/11 OFF ROAD 2012<br />

107 27

FAHRLEISTUNGEN<br />

TOYOTA HILUX<br />

Fahrleistungen<br />

50-80 km/h (3. Gang) 9,8 s<br />

50-<strong>100</strong> km/h (3. Gang) 17,0 s<br />

80-<strong>100</strong> km/h (4. Gang) 15,2 s<br />

Verbrauch <strong>Test</strong>runde 13,8 l/<strong>100</strong>km<br />

München<br />

• Ottobrunn START/ZIEL<br />

Der Hilux fährt sich stets souverän und entspannt. Bei Autobahntempo<br />

kann man <strong>im</strong> höchsten Gang bequem mit Tempomat<br />

dahinrollen – leider ohne digitale Geschwindigkeitsanzeige.<br />

• Bad Tölz<br />

Miesbach •<br />

Schliersee<br />

AB INS GRÜNE<br />

Bei trockenem Wetter müssen die<br />

beiden Kontrahenten zuerst einen<br />

Wiesenhang mit starken Verwerfungen<br />

erkl<strong>im</strong>men – Steigung<br />

19 Prozent. Reduktion ist Pflicht,<br />

sonst rauchen die Kupplungen<br />

bereits be<strong>im</strong> Anfahren am Berg<br />

ab. Be<strong>im</strong> Hilux geht’s klassisch<br />

per Wählhebel, der Amarok verwöhnt<br />

mit einem modernen Tastschalter,<br />

braucht jedoch erheblich<br />

länger, bis das Verteilergetriebe<br />

weiß, was es zu tun hat.<br />

Der Japaner verlangt trotz Reduktion<br />

nach einem anfänglichen<br />

Gasstoß, um die Fuhre (3800 kg)<br />

am Berg in Bewegung zu setzen.<br />

Der Volkswagen bringt nochmals<br />

107 Kilogramm mehr auf die Waage,<br />

zieht jedoch ohne Gas vom<br />

Fleck weg in den Hang. Mit Min<strong>im</strong>aldrehzahl<br />

drängt der 2-Liter-<br />

Motor in den Berg – so stoisch,<br />

dass der Fahrer zum Lenken nebenher<br />

aussteigen kann (Bild S. 31<br />

oben)! Ganz so easy vermag der<br />

Lux die Last nicht zu ziehen. Um<br />

über Unebenheiten und besagte<br />

Verwerfungen zu kommen, muss<br />

der Toyota-Treiber <strong>im</strong>mer wieder<br />

mit Gasstößen unterstützen,<br />

sonst geht der 3-Liter-Motor zu<br />

sehr in die Knie und stirbt ab.<br />

Oben erwartet uns eine von<br />

tiefen Furchen durchzogene Kop-<br />

pel. Rangieren schier unmöglich.<br />

Dennoch müssen die beiden Pickups<br />

auch diese Situation meistern.<br />

Hier wendet sich das Blatt.<br />

Der Amarok-Fahrer kämpft mit<br />

der Kupplung, die alleinige Kraft<br />

der Reduktion vermag hier nichts<br />

mehr auszurichten. Wesentlich<br />

souveräner gibt sich Toyotas<br />

Nutzlastesel. Unterstützt man mit<br />

gelegentlichen Gasstößen, entfaltet<br />

der 3-Liter-Turbo seine wahre<br />

Kraft. Zudem wirkt die Nippon-<br />

Kupplung wesentlich belastbarer<br />

und ist feiner zu dosieren als das<br />

deutsche Pendant.<br />

Gräbt sich das Gespann zu tief in<br />

den Modder, greift man <strong>im</strong> VW läs-<br />

1.134 m<br />

700 m<br />

500 m<br />

HÖHENPROFIL<br />

Tegernsee<br />

Unsere <strong>Test</strong>runde führt uns über 169 Kilometer<br />

durchs bayerische Voralpenland. Steigungen<br />

bis zu 15 % erwarten uns auf dem<br />

steilsten Teilabschnitt, sonst geht es zum<br />

Großteil über Landstraßen und Autobahnen.<br />

Max<strong>im</strong>ale Höhe: 1134 Meter über NN auf der<br />

Tatzelwurmstraße – ein realistisches Terrain<br />

für unsere beiden Zugfahrzeuge. Ebene<br />

ANHÄNGER<br />

Know-how<br />

Unsere Expertin: Fahrlehrerin<br />

Bettina Maier (München)<br />

Wer darf Anhänger ziehen<br />

und was gibt es dabei zu<br />

beachten?<br />

Grundsätzlich darf jeder, der <strong>im</strong><br />

Besitz einer Pkw-Fahrerlaubnis<br />

der Klasse B ist, einen Anhänger<br />

ziehen, jedoch gibt es Einschränkungen<br />

zu beachten. Das zulässige<br />

Gesamtgewicht des gebremsten<br />

Anhängers darf nicht höher<br />

sein als das Leergewicht des Zugfahrzeuges<br />

und beide zusammen<br />

dürfen nicht mehr als 3,5 Tonnen<br />

wiegen. Im Extremfall darf also<br />

der Anhänger max<strong>im</strong>al 1750 Kilo<br />

wiegen, das Zugfahrzeug muss<br />

dann ebenso schwer sein.<br />

Für alle anderen Kombinationen<br />

muss man einen Führerschein<br />

der Klasse BE besitzen. Dann darf<br />

der Anhänger auch schwerer sein<br />

FÜHRERSCHEIN<br />

Immer mitzuführen: Führerschein und<br />

Papiere von Zugmaschine und Hänger.<br />

als das Leergewicht des Zugfahrzeuges<br />

und es sind Züge mit<br />

mehr als 3,5 Tonnen erlaubt.<br />

Eine solche Fahrlizenz kostet zwischen<br />

600 und 800 Euro. Besonders<br />

für Besitzer von Pferde-,<br />

Sport- oder Wohnanhängern ist<br />

diese Investition unabdingbar.<br />

Im Zweifelsfall sollte man ohne<br />

den BE-Führerschein das Gespann<br />

lieber stehen lassen. Wird<br />

man mit einem Anhänger kontrolliert,<br />

dessen zulässiges Gesamtgewicht<br />

das Leergewicht des Zugfahrzeuges<br />

überschreitet, gilt dies<br />

als Fahren ohne Fahrerlaubnis<br />

und wird mit hohen Geldstrafen,<br />

in besonders schweren Fällen mit<br />

bis zu einem Jahr Gefängnis bestraft.<br />

Darf man mit einem Gespann<br />

auch an Sonn- und<br />

Feiertagen fahren?<br />

Hier ist das Zugfahrzeug ausschlaggebend.<br />

Handelt es sich<br />

um einen Pkw, darf man an Sonnund<br />

Feiertagen ohne Einschränkung<br />

fahren. Zieht man aber mit<br />

einem als Lkw typisierten Fahr-<br />

108 28 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 5/11 2012<br />

www.off-road.de

STRECKENPROFIL<br />

VW AMAROK<br />

Fahrleistungen<br />

50-80 km/h (3. Gang) 8,7 s<br />

50-<strong>100</strong> km/h (3.-4. Gang) 20,5 s<br />

80-<strong>100</strong> km/h (4. Gang) 11,3 s<br />

Verbrauch <strong>Test</strong>runde 12,8 l/<strong>100</strong>km<br />

GESAMTLÄNGE<br />

AUTOBAHN<br />

LANDSTRASSEN<br />

BERGSTRASSEN<br />

KREIS-/GEMEINDESTRASSEN<br />

169 km<br />

64 km<br />

56 km<br />

30 km<br />

19 km<br />

• HHohenthann<br />

• Bad Aibling • Rosenhe<strong>im</strong><br />

Chiemsee<br />

Autobahn<br />

Landstraße<br />

Bergstraße<br />

Ortsstraße<br />

Strecken meistern beide Probanden mit Bra-<br />

Auf den steilen Bergstraßen trennt sich<br />

vvour.<br />

die Spreu vom Weizen. Zudem hatten wir<br />

Glück mit dem Wetter: Im oberen Teil der<br />

Bergstraße war der Asphalt nass. Dadurch<br />

wurden die schwierigen Bedingungen noch<br />

extremer – wir konnten uns einen guten Eindruck<br />

von den Traktionshilfen verschaffen.<br />

Die letzten beiden Gänge des Amarok sind enorm lang übersetzt<br />

und taugen nur für die Autobahnfahrt. An Steigungen<br />

bringen die vielen Schaltvorgänge Stress ins Cockpit.<br />

sig zur <strong>100</strong>-prozentigen Diff-Sperre<br />

– der Luxer hofft aus sein LSD.<br />

AB AUF DIE (AUTO)-PISTE<br />

Knapp 170 <strong>Test</strong>kilometer spulen<br />

wir auf Landstraßen, Autobahnen<br />

und Passsträßchen ab. Das Beschleunigen<br />

aus der Autobahnausfahrt<br />

heraus erledigt der 5-<br />

Gang-Lux in 9,8 Sekunden <strong>im</strong> dritten<br />

Gang, der sechsgängige Amarok<br />

schafft’s in 8,7 Sekunden.<br />

Ganz anders schaut’s be<strong>im</strong> Sprint<br />

von 50 auf <strong>100</strong> aus. Hier liegt der<br />

Japaner mit 17 Sekunden Bestzeit,<br />

rund 3,5 Sekunden unterm<br />

VW-Wert. Warum? Sein Fünfganggetriebe<br />

ist wesentlich weiter gespreizt<br />

als das des Konkurrenten.<br />

Der Amarok-Fahrer erreicht bei<br />

80 km/h <strong>im</strong> Dritten bereits die<br />

Drehzahlschmerzgrenze des VW-<br />

Dieselaggregates (3500 U/min)<br />

und muss in den 4. Gang wechseln.<br />

Dadurch verliert man Zeit<br />

und wertvolle Drehzahl, die das<br />

kleine Triebwerk benötigt.<br />

80 bis <strong>100</strong> km/h sind <strong>im</strong> Anhängerbetrieb<br />

auf deutschen Highways<br />

erlaubt – je nach Zulassung.<br />

Wir verfügen über die <strong>100</strong>-km/h-<br />

Lizenz und pendeln uns bei exakt<br />

95 ein. Mit dem Amarok Tempomat<br />

kein Problem, seine digitale<br />

Display-Anzeige zeigt den exakten<br />

Wert an, be<strong>im</strong> Hilux vertraut<br />

man auf ein „Schätzeisen“, einen<br />

kleinen Leuchtpunkt, der auf der<br />

Tachoskala „wandert“ – zu unpräzise<br />

für Menschen, die die gesetzlichen<br />

Grenzen voll ausschöpfen<br />

wollen oder müssen.<br />

ROCK ODER MUSIKANTENSTADL?<br />

AC/DC oder Hansi Hinterseer?<br />

Pardon VW, aber be<strong>im</strong> Amarok-<br />

Piloten schlagen beide Herzen in<br />

einer Brust. Auf der Geraden zieht<br />

der Volkswagen die Fuhre ohne<br />

Klagen. Doch wehe es kommen<br />

kräftige Steigungen in Sicht! Die<br />

Drehzahlen fallen zu schnell in<br />

den Keller – es muss kräftig in der<br />

6er-Box gerührt werden, um den<br />

ACHTUNG! KONTROLLE<br />

Vorsicht! Ist der Hänger mit B-Führerschein<br />

zu schwer, droht Knast.<br />

zeug und wiegt der Zug zusammen<br />

mehr als 3,5 Tonnen, ist es<br />

nicht erlaubt.<br />

Wann darf man mit einem<br />

Anhänger schneller als 80<br />

km/h fahren?<br />

Es gibt konkrete Vorgaben, wann<br />

man mit einem Anhänger <strong>100</strong><br />

km/h fahren darf. Grundsätzlich<br />

muss das Zugfahrzeug dazu über<br />

ABS verfügen und darf nicht<br />

schwerer als 3,5 Tonnen sein.<br />

Für die <strong>100</strong>er-Kennung ist jedoch<br />

der Anhänger ausschlaggebend:<br />

- Er muss vom Hersteller für<br />

Geschwindigkeiten bis 120 km/h<br />

freigegeben sein<br />

- Die Reifen brauchen mindestens<br />

den Geschwindigkeitsindex L (120<br />

km/h) und dürfen nicht älter als<br />

sechs Jahre sein.<br />

- Das zulässige Gesamtgewicht<br />

des Anhängers muss kleiner sein<br />

oder gleich:<br />

- 0,3 x Leergewicht des Zugfahrzeuges<br />

für ungebremste oder gebremste<br />

Anhänger ohne Dämpfer<br />

- 0,8 x Leergewicht bei gedämpften<br />

Wohnanhängern<br />

<strong>100</strong>er-ZULASSUNG<br />

Nicht vergessen: Erst das gesiegelte<br />

<strong>100</strong>-Schild kleben, dann Gas geben.<br />

- (gleich) dem Leergewicht mit<br />

Stabilisierungseinrichtung bei<br />

Wohnanhängern<br />

-1,1 x Leergewicht für gebremste<br />

und gedämpfte Anhänger<br />

- 1,2 x Leergewicht für gebremste,<br />

gedämfte und schlingerstabile<br />

Anhänger (also mit Antischlingerkupplung<br />

oder Anhängerstabilisierung<br />

durch das Zugfahrzeug).<br />

Welche Sonderregeln<br />

gelten sonst noch?<br />

Ist das Zugfahrzeug als Lkw typisiert<br />

und der Zug schwerer als 3,5<br />

Tonnen, gilt das Lkw-<strong>Über</strong>holverbot<br />

(bei Pkw-Zügen allerdings<br />

nicht). Ebenso dürfen dann<br />

Straßen mit Durchfahrtsbeschränkungen<br />

für Lkw nicht befahren<br />

werden. Innerorts müssen Züge<br />

mit mehr als 3,5 Tonnen stets den<br />

rechten Fahrstreifen befahren. Eine<br />

Ausnahme bildet das Abbiegen<br />

nach links. Außerorts dürfen Fahrzeuge,<br />

die schwerer als 3,5 Tonnen<br />

sind, und Gespanne auf<br />

Straßen mit mehr als zwei Fahrspuren<br />

in jeder Richtung die<br />

äußerste linke Fahrspur nicht befahren.<br />

Ferner ist zu beachten,<br />

dass der Anhänger abgekoppelt<br />

nicht länger als zwei Wochen geparkt<br />

werden darf. Für Anhänger<br />

schwerer als 750 Kilo sind stets<br />

zwei Unterlegkeile mitzuführen.<br />

VERBOTE<br />

5/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

109 29

MOTOR<br />

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn längs, DOHC<br />

Hubraum: 2.982 cm 3<br />

Leistung: 126 kW/171 PS bei 3.600 min -1<br />

max. Drehmom.: 360 Nm ab 1.400 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

zuschaltbarer Allradantrieb (bis 80 km/h zuschaltbar,<br />

mechanisch betätigt), zweistufiges<br />

Verteilergetriebe, Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> oder<br />

50/50; 6-Gang-Schaltgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

Leiterrahmen, aufgeschraubte Karosserie<br />

und Pritsche, 4 Türen, 5 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

Toyota Hilux<br />

vorn: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />

hinten:<br />

Starrachse,Blattfedern<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn/hinten: innenbelüftete Scheibe<br />

vorn/hinten:<br />

Trommel<br />

LENKUNG<br />

Zahnstangen-Servolenkung<br />

REIFEN / FELGEN<br />

7,5x17 Zoll / 265/65 R17<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

5.255/1.835/1.810 mm<br />

Radstand:<br />

3.085 mm<br />

Wendekreis:<br />

13,2 m<br />

Tankinhalt:<br />

80 Liter<br />

Laderaumlänge:<br />

1.540 mm<br />

Leergewicht:<br />

1.930-2.050 kg<br />

Gesamtgewicht:<br />

2.730 kg<br />

Nutzlast:<br />

680-800 kg<br />

Anhängelast (gebr./ungebr.): 2.500/750 kg<br />

<strong>Test</strong>-Zuggewicht:<br />

3.800 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN/VERBRAUCH<br />

(Zugfahrzeug solo)<br />

Vmax:<br />

175 km/h<br />

Beschl. 0-<strong>100</strong> km/h:<br />

11,9 s<br />

Verbrauch WA (L/<strong>100</strong> km): 8,9<br />

CO 2 WA (g/km): 236<br />

FAHRLEISTUNGEN/VERBRAUCH<br />

(Zugbetrieb)<br />

Zw.spurt 50-80 km/h 3.Gang: 9,8 s<br />

Zw.spurt 50-<strong>100</strong> km/h 3.Gang: 17,0 s<br />

Verbrauch <strong>Test</strong>runde (L/<strong>100</strong> km): 13,8<br />

PREISE<br />

Hilux 2.5 D-4D Extra Cab ab 21.585 €<br />

Hilux 2.5 D-4D Extra Cab Sol: ab 28.560 €<br />

Hilux 2.5 D-4D Double Cab: ab 27.251 €<br />

Hilux 3.0 D-4D Sol ab 32.487 €<br />

Hilux 3.0 D-4D Executive: ab 36.533 €<br />

Aufpreis Automatikgetriebe: 1.785 €<br />

Bergab hebt das Hängergewicht den Hilux-Hinterbau deutlich<br />

an. Der Toyota hält in Reduktion stoisch seine Geschwindigkeit<br />

– bergauf bedarf es sanfter Gasbefehle, sonst stirbt er ab.<br />

Zweiliter bei Laune zu halten –<br />

wer entspanntes Trailern gewohnt<br />

ist, kommt in dieser<br />

Situation in Stress.<br />

Ganz anders zeigt sich hier Toyotas<br />

Hilux. Der kräftige Motor zieht<br />

das Gespann wesentlich souveräner<br />

die Steigungen hinauf.<br />

Geschaltet wird, wenn das Triebwerk<br />

die nächste Gangstufe<br />

fordert – das war’s.<br />

HOCH HINAUS, MUNTER RUNTER<br />

Als Härteprüfung für die <strong>Test</strong>wagen<br />

haben wir die in Oberbayern<br />

legendäre Tatzelwurm-Strecke<br />

ins Zugfahrzeug-Programm eingebaut.<br />

<strong>Über</strong> etwas mehr als 20<br />

Kilometer führt uns diese Passstraße<br />

auf Steigungen von knapp<br />

15 Prozent, um danach mit über<br />

13 Prozent in die Täler um den<br />

Schliersee abzufallen – eine Härteprüfung<br />

für Motoren, Bremsanlagen<br />

und – je nach Wetterlage –<br />

das ESP.<br />

Erstes Kriterium für die beiden<br />

Kandidaten ist das Anfahren aus<br />

dem Stand – auch bei max<strong>im</strong>aler<br />

Steigung. Der Lux legt vor. Mit<br />

leicht schleifender Kupplung und<br />

mäßigem Druck aufs Gaspedal<br />

schiebt der Japaner in den Hang.<br />

Kein Problem. Ganz anders hingegen<br />

muss der Amaroktester<br />

agieren: Wie be<strong>im</strong> Rallyestart<br />

muss die Kupplung vorgespannt<br />

werden, das Gaspedal steht auf<br />

„full speed“, erst dann bemüht<br />

sich der Wolfsburger, den Pferdehänger<br />

aus der Auflaufbremse<br />

zu ziehen und die Steigung zu erkl<strong>im</strong>men.<br />

Nach drei Versuchen<br />

brechen wir ab, die Kupplung<br />

stinkt gewaltig, droht zu verbrennen.<br />

Als Sicherungsmaßnahme<br />

sollten solche Anstiege in der<br />

Reduktion angefahren werden.<br />

Späteres Umschalten in die große<br />

Gruppe – egal bei welcher Geschwindigkeit<br />

– geht per Tastendruck<br />

easy von der Hand.<br />

Ist die Fuhre erst mal in Fahrt, vergisst<br />

der VW seine Höhenangst<br />

und verrichtet – abgesehen von<br />

deutlich mehr Schaltvorgängen –<br />

seine Arbeit absolut zufriedenstellend.<br />

Anders schaut’s be<strong>im</strong> Thema<br />

Bremsen aus. Wir haben den<br />

Scheitelpunkt der Passstraße erreicht,<br />

rollen ins Tal, Regen setzt<br />

ein. Hier verliert der Hilux die Bonuspunkte,<br />

die er sich in der Bergaufsektion<br />

redlich verdient hat.<br />

Weder Bremsen noch Fahrwerk<br />

können dem Amarok das Wasser<br />

reichen – kein genauer Druckpunkt<br />

am Verzögerungsinstrument,<br />

die Blattfederpakete an der<br />

Hinterachse sind bei weitem nicht<br />

so sanft abgest<strong>im</strong>mt wie die Parabelfedern<br />

des Amarok. Ein Tribut<br />

an die höhere Zuladung,<br />

möchte man meinen, doch weit<br />

gefehlt: Beide Kandidaten werden<br />

hier mit Lasten um die 800 Kilogramm<br />

ins Rennen geschickt.<br />

Schiebt das Gespann auf regennasser,<br />

schmieriger Straße doch<br />

einmal über die Hinterachse, kann<br />

der Luxer entspannt auf den Einsatz<br />

des perfekt abgest<strong>im</strong>mten<br />

ESP vertrauen. Die Nerven des<br />

Der Hilux ist hart, bockig und etwas zu unkomfortabel.<br />

TESTER JÖRG:<br />

Der Amarok konnte<br />

mich als Zugfahrzeug<br />

in vielerlei Hinsicht<br />

überraschen. Dennoch<br />

wirkt der kleine<br />

Diesel <strong>im</strong> direkten<br />

Vergleich zum Toyota-Triebwerk<br />

etwas<br />

schwachbrüstig, was<br />

jedoch nicht <strong>im</strong>mer<br />

von den Messwerten untermauert wird! Der Biturbo arbeitet bereits<br />

bei niedrigsten Drehzahlen, während der Lux-Motor erst „weiter<br />

oben“ anschiebt – dies suggeriert mehr Power. Wer nur gelegentlich<br />

Hänger ziehen muss, kann sich dem Wolfsburger anvertrauen. Ich<br />

würde trotzdem zum Lux greifen, hier gefällt mir die Motorcharakteristik<br />

wesentlich besser. Für große Transportaufgaben ist der Hilux<br />

erste Wahl. Außerdem gibt’s den Lux – hängerfreundlich – mit Automat.<br />

Was ich schmerzlich vermisse? Die Hinterachssperre des VW.<br />

ZWEI TESTER –<br />

110 30 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 5/11 2012<br />

www.off-road.de

Die superkurze Reduktion lässt den Amarok mit Standgas in Schrittgeschwindigkeit<br />

den Steilhang erkl<strong>im</strong>men. So langsam, dass der Fahrer<br />

sogar nebenherlaufen kann. Bergab gibt’s keine Schwierigkeiten.<br />

Amarok-Fahrer werden hier deutlich<br />

mehr belastet: Zu spät setzt<br />

das Stabilitätsprogramm ein und<br />

bringt das Fuhrwerk wieder auf<br />

den richtigen Kurs.<br />

CITY-FLITZER<br />

Nach knapp 140 Kilometern tauchen<br />

wir mit den <strong>Test</strong>kandidaten<br />

in die überfüllte Münchner Innenstadt<br />

ein. Stop-and-go, enge Gassen<br />

– ein Horror für alle Gespannfahrer.<br />

Bezüglich der <strong>Über</strong>sichtlicheit<br />

schenken sich die beiden Pickups<br />

nichts. In einer engen Gasse<br />

– so eng, dass man die Spiegel<br />

einklappen muss, um einen am<br />

Straßenrand abgestellten Baucontainer<br />

zu passieren – wundern<br />

wir uns über den Klappmechanismus<br />

des VW. Der Spiegel<br />

schwenkt um 180 Grad – um die<br />

eigene Achse – nach oben, anstatt<br />

wie üblich nach hinten wegzuklappen.<br />

Bei einem plötzlich<br />

auftauchenden Hindernis endet<br />

dies zwangsläufig <strong>im</strong> Verlust des<br />

Gehäuses – das kann nicht sein!<br />

Ähnlich wie be<strong>im</strong> Anfahren am<br />

Berg verhält sich der Amarok<br />

auch be<strong>im</strong> ständigen Stop-an-go.<br />

Das 2-Liter-Triebwerk möchte aus<br />

dem Stand <strong>im</strong>mer mit genügend<br />

Kupplungs- und Gaseinsatz auf<br />

Touren gebracht werden, um sich<br />

nicht mit einem plötzlichen Ruck<br />

zu verabschieden – Motor aus,<br />

Neustart.<br />

Der Lux n<strong>im</strong>mt die Stadtexkursion<br />

gelassen. Die Anfahrschwäche<br />

des VW ist dem Hilux gänzlich unbekannt.<br />

Ein ganz anderes Bild ergibt sich<br />

be<strong>im</strong> <strong>Über</strong>queren von S-Bahnund<br />

Trambahn-Schienen. Das<br />

sehr harte Lux-Fahrwerk wehrt<br />

sich mit Federn und Dämpfern<br />

gegen die <strong>Über</strong>fahrung solcher<br />

Hindernisse, reagiert wie ein<br />

Springbock – hart und unnachgiebig<br />

– und zwingt den Fahrer, den<br />

nächsten <strong>Über</strong>gang sanfter angehen<br />

zu lassen. Was sagt der Amarok-Pilot?<br />

Nichts – sitzt einfach<br />

grinsend in seiner Sänfte und<br />

genießt den hervorragenden<br />

Federungskomfort.<br />

DANKE, TANKE!<br />

Nach knapp 170 Kilometer steuern<br />

unsere Gespanne die Tankstelle<br />

an. Be<strong>im</strong> Lux fließen 22,5 Liter Diesel<br />

in den Tank, was einen <strong>100</strong>er-<br />

Verbrauch von 13,8 Litern Diesel<br />

ergibt. Der Amarok verbraucht<br />

unter identischen Bedingungen<br />

exakt einen Liter weniger.<br />

RESÜMEE<br />

Er ist gut, keine Frage, aber<br />

„Das Maß der Dinge“ ist er nicht!<br />

VW erweitert mit dem Amarok<br />

das Pick-up-Segment zweifelsohne.<br />

Im Solo- und <strong>Off</strong>roadbetrieb<br />

konnte uns der Neue absolut<br />

überzeugen, mit mächtig Gewicht<br />

am Haken werden die Defizite des<br />

kleinen Diesels deutlicher. Für<br />

gelegentliche Zugdienste eine<br />

gute Alternative, fürs ganz harte<br />

Cargo-Business ein wenig<br />

schwach auf der Brust. ■<br />

T | Jörg Kübler F | Uwe Fischer<br />

MOTOR<br />

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn längs, DOHC<br />

Hubraum: 1.968 cm 3<br />

Leistung: 120 kW/163 PS bei 4.000 min -1<br />

max. Drehmom.: 400 Nm ab 1.500 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

permanenter Allradantrieb mit einstufigem<br />

Verteilergetriebe; optional ohne Mehrpreis:<br />

zuschaltbarer Allradantrieb (vollsynchronisiert,<br />

elektrisch betätigt), zweistufiges Verteilergetriebe,<br />

Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> oder 50/50,<br />

optional: mechanische Hinterachssperre;<br />

6-Gang-Schaltgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

Leiterrahmen, aufgeschraubte Karosserie<br />

und Pritsche, 4 Türen, 5 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

VW Amarok<br />

vorn: Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />

hinten:<br />

Starrachse,Blattfedern<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn/hinten: innenbelüftete Scheibe<br />

vorn/hinten:<br />

Trommel<br />

LENKUNG<br />

Zahnstangen-Servolenkung<br />

REIFEN / FELGEN<br />

6,5x16 Zoll / 245/70 R16<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

5.254/1.944/1.834 mm<br />

Radstand:<br />

3.095 mm<br />

Wendekreis:<br />

13,0 m<br />

Tankinhalt:<br />

80 Liter<br />

Laderaumlänge:<br />

1.540 mm<br />

Leergewicht:<br />

1.958-2.157 kg<br />

Gesamtgewicht:<br />

2.820 kg<br />

Nutzlast:<br />

663-862 kg<br />

Anhängelast (gebr./ungebr.): 2.800/750 kg<br />

<strong>Test</strong>-Zuggewicht:<br />

3.907 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN/VERBRAUCH<br />

(Zugfahrzeug solo)<br />

Vmax:<br />

177 km/h<br />

Beschl. 0-<strong>100</strong> km/h:<br />

12,6 s<br />

Verbrauch WA (L/<strong>100</strong> km): 7,9<br />

CO 2 WA (g/km): 209<br />

FAHRLEISTUNGEN/VERBRAUCH<br />

(Zugbetrieb)<br />

Zw.spurt 50-80 km/h 3.Gang: 8,7 s<br />

Zw.spurt 50-<strong>100</strong> km/h 3.-4. Gang: 20,5 s<br />

Verbrauch <strong>Test</strong>runde (L/<strong>100</strong> km): 12,8<br />

PREISE<br />

Amarok 2.0 TDI 4MOTION ab 28.108 €<br />

Amarok 2.0 BiTDI 4MOTION: ab 30.845 €<br />

Hinterachssperre mechanisch: 672 €<br />

ZWEI MEINUNGEN<br />

TESTER JULIAN:<br />

Keine Frage, ich greife<br />

zum Amarok. Da ich<br />

nur gelegentlich Hänger<br />

ziehen muss, nur<br />

<strong>im</strong> Besitz der kleinen<br />

B-Lizenz bin, lege ich<br />

wesentlich mehr Wert<br />

auf Fahrkomfort. Der ist<br />

be<strong>im</strong> VW für Pick-up-<br />

Verhältnisse unangefochten.<br />

Zudem bin ich ein Spar-Junkie und freue mich diebisch<br />

über den geringeren Verbrauch des 2-Liter-Motors – den er sowohl<br />

<strong>im</strong> Gespannbetrieb als auch auf Solofahrten verbuchen kann. Das<br />

VW-Konzept st<strong>im</strong>mt für mich zu hundert Prozent. Lasse ich optische<br />

Gesichtspunkte walten, schlägt mein Herz jedoch eindeutig für den<br />

kernigeren Toyota. Was mich etwas nervt, ist die Tatsache, dass VW<br />

kein Automatikgetriebe für den Amarok anbietet – das würde die<br />

Anfahrschwäche am Berg deutlich kaschieren.<br />

Der VW fährt sich trotz Blattfedern fast wie ein Pkw.<br />

5/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

111 31

FAMILIENDUELL<br />

SUZUKI GRAND VITARA VS. JIMNY<br />

Unter BRÜDERN<br />

Der J<strong>im</strong>ny kann richtig was einstecken. Sein<br />

robuster Rahmen und die Starrachsen machen<br />

ihn zum Gelände-König.<br />

Mit dem J<strong>im</strong>ny und dem Grand Vitara hat Suzuki gleich zwei kurze<br />

Geländewagen <strong>im</strong> Programm, die so richtig Spaß machen. Zum Familienduell<br />

trafen sich beide nun mit Benzinmotor und Schaltgetriebe.<br />

Keine Grenzen. Die Fahrzeugwinkel sind der<br />

Wahnsinn, der Kleine verschränkt gut und<br />

kriecht mit 2,5 km/h enorm langsam.<br />

Endlich Sommer in Deutschland.<br />

Es ist brütend heiß. Dass<br />

unsere beiden Suzukis Kl<strong>im</strong>aanlagen<br />

an Bord haben, bringt wenig,<br />

denn bei geschlossenem Fenster<br />

sieht man so schlecht aufs Vorderrad.<br />

Langsam erkl<strong>im</strong>mt der J<strong>im</strong>ny<br />

den angepeilten Felsen. Die<br />

Verschränkung des <strong>Off</strong>road-Zwerges<br />

ist <strong>im</strong>mer wieder verblüffend.<br />

Zwei Starrachsen nennt der Kleine<br />

sein Eigen, und das in Zeiten, wo<br />

alle Welt nach Einzelradaufhängung<br />

schreit. Er gehört einer aussterbenden<br />

Art an. Das zeigt sich schon an<br />

der Modellvielfalt. Noch vor zwei<br />

Jahren bekam man den Winzling<br />

auch mit Dieselmotor und sogar<br />

eine Cabriovariante war erhältlich.<br />

BENZINER. DIE EINZIGE WAHL<br />

Zugegeben, der Selbstzünder verlangt<br />

nach Kilometerleistungen,<br />

die man in einem J<strong>im</strong>ny selten erreicht<br />

und die offene Variante war<br />

<strong>im</strong> regenreichen Deutschland einfach<br />

nicht rentabel. So blieb uns also<br />

nur die Lieblingsversion der Jäger<br />

übrig: Der geschlossene Benziner<br />

mit seinem 86 PS starken<br />

Reihenvierzylinder. Je nach Ausrüstung<br />

wiegt der J<strong>im</strong>ny gerade mal<br />

1135 Kilogramm. Da reicht die vermeintlich<br />

geringe Power doch für<br />

recht passable Fahrleistungen.14,0<br />

Sekunden für den Sprint aus dem<br />

Stand auf einhundert und eine<br />

Höchstgeschwindigkeit von 153<br />

km/h können sich durchaus sehen<br />

Zuschalt-Allrad und Reduktion per Tastendruck.<br />

FACTS SUZUKI JIMNY<br />

Kunstleder gibt’s <strong>im</strong> Sondermodell „Style“ serienmäßig.<br />

112 34 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 10/11 2012<br />

Motor<br />

Getriebe<br />

Modelle<br />

Zulassungen<br />

■ Es gibt für den J<strong>im</strong>ny nur noch einen Motor. Entsprechend<br />

entfallen <strong>100</strong> % der Käufe auf den Benziner.<br />

■ Immerhin 10 % der Kunden fahren einen J<strong>im</strong>ny mit<br />

Automatikgetriebe. 90 % schalten lieber selbst.<br />

■ Den J<strong>im</strong>ny gibt es bei uns nur noch in der geschlossenen<br />

Variante, dafür aber in drei Ausstattungslinien. Der<br />

Ranger richtet sich an Jäger und wird mit 15 % Rabatt<br />

verkauft. Der Style ist das neueste Sondermodell.<br />

■ 2010 wurden 4.532 J<strong>im</strong>nys in Deutschland verkauft.<br />

www.off-road.de

TESTS IN OFF ROAD<br />

Der sportliche Suzuki macht viel Spaß. Auf<br />

der Straße hat er dank Einzelradaufhängung<br />

und starkem Motor die Nase vorn.<br />

■ Vergleich 3/2009<br />

Daihatsu Terios 1.5<br />

Fiat Panda Cross<br />

Suzuki Grand Vitara 2.4 VVT-i<br />

■ Vergleichstest 7/2009<br />

Daihatsu Terios 1.5<br />

Lada Niva 1.7i<br />

Suzuki J<strong>im</strong>ny 1.3<br />

■ Fahrbericht 7/2010<br />

Suzuki LJ80<br />

Suzuki J<strong>im</strong>ny<br />

Suzuki Vitara<br />

Suzuki Grand Vitara<br />

lassen. Die eigentliche Stärke des<br />

machen muss. Dazu kommt ein<br />

anderen Welt. Er entspricht dem<br />

kleinen Japaners liegt aber <strong>im</strong><br />

Gelände. Hier macht ihm keiner so<br />

schnell etwas vor. Im Normalfall<br />

mit Heckantrieb unterwegs, schal-<br />

Rampenwinkel von 31 Grad. 190<br />

Mill<strong>im</strong>eter Bodenfreiheit mag sich<br />

nicht nach viel anhören, dank starrer<br />

Achsen verändert sie sich aber<br />

gängigen Bild moderner SUV mit<br />

Einzelradaufhängung und einer<br />

deutlich sportlicheren Fahrwerksauslegung.<br />

Völlig klar, der Grand<br />

Mit 165 Mill<strong>im</strong>etern diagonaler Verschränkung<br />

fehlen dem Grand Vitara 20 mm zum<br />

J<strong>im</strong>ny. Den Unterboden sollte man schützen.<br />

tet man offroad die Vorderachse<br />

niemals. Und eine Verschränkung<br />

Vitara ist der bessere Alltagsbe-<br />

starr zu. Dafür reicht ein Knopf-<br />

von 185 Mill<strong>im</strong>etern diagonal ist<br />

gleiter und mit seinem 2,4-Liter-<br />

druck. Robuster geht’s nicht. Die<br />

für einen Kleinwagen der absolute<br />

Motor und dessen 166 PS macht er<br />

Böschungswinkel sind mit 37 Grad<br />

Hammer.<br />

den J<strong>im</strong>ny bei jeder Geschwindig-<br />

vorne und 46 Grad hinten fast unschlagbar<br />

gut. Man findet kaum eine<br />

Geländesituation, in der man<br />

ERFOLGREICHER BRUDER<br />

Der Grand Vitara erscheint gegen<br />

keit locker nass. Von null auf einhundert<br />

vergehen gerade einmal<br />

10,3 Sekunden, bei Tempo 180 wird<br />

sich Sorgen wegen der Schweller<br />

den J<strong>im</strong>ny, als käme er aus einer<br />

der Vortrieb elektronisch beendet.<br />

Bedienfehler ausgeschlossen: Allradschalter <strong>im</strong> Grand Vitara.<br />

FACTS SUZUKI GRAND VITARA<br />

Motor<br />

Karosserie<br />

■ Für den Grand Vitara stehen drei Motoren zu Wahl. Dabei<br />

ist der 1.9 DDiS genannte Diesel mit 60 % der beliebteste.<br />

30 % kaufen den 2.4, jeder 10. Kunde greift<br />

zum Basismodell mit dem 1,6-Liter-Benziner.<br />

■ 60 % der Grand Vitara in Deutschland sind 5-Türer.<br />

Antrieb ■ 10 % verfügen nicht über ein Reduktionsgetriebe –<br />

nämlich genau die mit dem 1,6-Liter-Einstiegsmotor.<br />

Zulassungen<br />

■ 3.224 Grand Vitara wurden 2010 in Deutschland zugelassen.<br />

Die beliebteste Farbe ist Quasar Grey Metallic.<br />

Sportliches Ambiente <strong>im</strong> Grand Vitara, rätselfreie Ergonomie.<br />

10/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

113 35

Fahrdynamik-Check<br />

❯❯❯ KAROSSERIE / INNENRAUM<br />

Länge/Breite/Höhe<br />

Leergewicht/Zuladung max.<br />

GRAND VITARA<br />

4.060/1.810/1.695 mm<br />

1.521-1.584/349 kg<br />

JIMNY<br />

3.665/1.600/1.705 mm<br />

1.135-1.165/285 kg<br />

Kofferrauminhalt<br />

Ranking<br />

Bemerkung<br />

184 - 964 Liter<br />

★★★<br />

❯❯❯ ONROAD-EIGENSCHAFTEN<br />

Hubraum/Leistung<br />

Höchstgeschwindigkeit<br />

0-<strong>100</strong>/60-<strong>100</strong> km/h (4. Gang)<br />

Ranking<br />

Bemerkung<br />

113 - 778 Liter<br />

★★★<br />

Größeres Auto, mehr Platz <strong>im</strong> Innenraum. Keine<br />

<strong>Über</strong>raschung. Die Zuladung ist bei beiden gering.<br />

GRAND VITARA<br />

2.393 cm 3 /166 PS<br />

180 km/h<br />

10,3/10,1 s<br />

★★★<br />

❯❯❯ OFFROAD-EIGENSCHAFTEN<br />

Allradsystem<br />

Bodenfreiheit<br />

Achsverschränkung<br />

Ranking<br />

Bemerkung<br />

❯❯❯ KOSTEN<br />

OFF-ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch<br />

Versicherung (H/V/T)<br />

Preis<br />

Ranking<br />

Bemerkung<br />

JIMNY<br />

1.328 cm 3 /86 PS<br />

153 km/h<br />

14,0/13,3 s<br />

★★★<br />

Der Grand Vitara ist das bedeutend schnellere Auto.<br />

Trotzdem macht der J<strong>im</strong>ny ähnlich viel Spaß.<br />

GRAND VITARA<br />

permanent<br />

210 mm<br />

165 mm<br />

★★★<br />

JIMNY<br />

manuell zuschaltbar<br />

190 mm<br />

185 mm<br />

★★★<br />

Im Gelände ist der J<strong>im</strong>ny klar überlegen, obwohl der<br />

Grand Vitara etwas mehr Bodenfreiheit hat.<br />

GRAND VITARA<br />

11,8 Liter<br />

549/1.125/196 €<br />

ab 23.390 €<br />

★★★<br />

JIMNY<br />

8,2 Liter<br />

385/672/125 €<br />

ab 14.990 €<br />

★★★<br />

Der J<strong>im</strong>ny hat das bessere Preis-Leistungs-<br />

Verhältnis. Ein Funcar zum kleinen Preis.<br />

Wenn es möglichst langsam gehen<br />

soll, hat dann wieder der J<strong>im</strong>ny die<br />

Nase vorn. Mit 2,5 km/h kriecht er<br />

einen Hauch langsamer als sein<br />

großer Bruder mit 3,0 km/h. Auch<br />

wenn der Vitara wie ein straßenorientiertes<br />

SUV aussieht: Unter<br />

dem Blech steckt ein reinrassiger<br />

Geländewagen mit permanentem<br />

Allradantrieb und zweistufigem<br />

Verteilergetriebe. Die Böschungswinkel<br />

sind mit 29 Grad vorne und<br />

36 Grad hinten ebenfalls gut. Und<br />

bei einem Rampenwinkel von 20<br />

Grad verlieren die meisten <strong>Über</strong>fahrten<br />

ihren Schrecken.<br />

Die Bodenfreiheit kann sich mit<br />

210 Mill<strong>im</strong>etern vorne und 205 Mill<strong>im</strong>etern<br />

hinten auch sehen lassen.<br />

GELÄNDESPASS GARANTIERT<br />

Mit den technischen Daten <strong>im</strong> Hinterkopf<br />

begeben wir uns ins Gelände<br />

und treiben die beiden Kandidaten<br />

den Langenalthe<strong>im</strong>er Steilhang<br />

hinauf. Für den starken Vitara<br />

ist das weder <strong>im</strong> ersten noch <strong>im</strong><br />

zweiten Gang ein Problem. Dem<br />

J<strong>im</strong>ny geht <strong>im</strong> letzten Drittel etwas<br />

die Luft aus. Hier würden ein paar<br />

Mehr-PS nicht stören. Also entweder<br />

<strong>im</strong> ersten Gang klettern oder<br />

eben <strong>im</strong> Hang schalten.<br />

In Verschränkungspassagen kraxelt<br />

der Kleine dem Großen dann<br />

unaufhaltsam davon. Die bessere<br />

Verschränkung gereicht ihm zum<br />

Vorteil. Zudem ist der J<strong>im</strong>ny enorm<br />

übersichtlich. Die Sicht aufs Vorderrad<br />

ist perfekt. So kann man<br />

zent<strong>im</strong>etergenau klettern. Und bei<br />

schnellerer Gangart rettet die Starrachse<br />

den Unterboden vor Feindkontakt.<br />

Das ist auch nötig, denn<br />

ohne Sperren müssen manche<br />

Hindernisse einfach mit etwas<br />

Schwung genommen werden.<br />

Z<strong>im</strong>perlich darf man aber auch<br />

be<strong>im</strong> Grand Vitara nicht sein. Das<br />

Mitteldifferenzial ist in der Reduktion<br />

zwangsgesperrt, eine weitere<br />

Sperre steht nicht zur Verfügung.<br />

Zudem ist sein Fahrwerk weniger<br />

flexibel als das des J<strong>im</strong>ny und die<br />

Bodenfreiheit schrumpft bei Verwerfungen<br />

und etwas mehr Geschwindigkeit<br />

gegen null. Wer öfter<br />

ins Gelände geht und das volle,<br />

beeindruckende Potenzial des<br />

Grand Vitara ausnutzen will, der<br />

sollte in einen stabilen Unterbodenschutz<br />

investieren.<br />

AUSFLUG STATT GROSSE REISE<br />

Es ist wenig überraschend, dass<br />

Dreitürer nicht prädestiniert sind,<br />

um mit ihnen auf Weltreise zu<br />

gehen. Tatsächlich sollte man die<br />

beiden kleinen Suzuki eher als<br />

Zweisitzer begreifen, denn als<br />

Familienfahrzeuge. Auf kurzen<br />

Strecken reist man in den beiden<br />

Fonds recht passabel, vorausgesetzt<br />

die vorne Sitzenden sind<br />

nicht zu groß. Erst bei umgeklappten<br />

Sitzen nehmen die Laderäume<br />

mit 778 Litern <strong>im</strong> J<strong>im</strong>ny und 964 Litern<br />

<strong>im</strong> Grand Vitara auch ein<br />

Zwei-Personen-Reisegepäck auf.<br />

In der ersten Reihe sitzt man stets<br />

bequem. Der Innenraum des<br />

Grand Vitara gibt einem keine Rätsel<br />

auf. Alle Bedienelemente sind<br />

leicht zu erreichen. Auf Wunsch<br />

gibt’s ein großes Navi von Pioneer.<br />

Den Weg muss man <strong>im</strong> J<strong>im</strong>ny<br />

schon alleine finden oder auf ein<br />

tragbares Gerät aus dem Zubehör-<br />

36 OFF ROAD 10/11<br />

114 <strong>Test</strong>jahrbuch 2012<br />

www.off-road.de

J<strong>im</strong>ny<br />

Grand Vitara<br />

katalog zurückgreifen. Für einen<br />

großen, fest verbauten Wegweiser<br />

ist einfach kein Platz in der Mittelkonsole.<br />

Radio, Kl<strong>im</strong>akontrolle und<br />

„Style“-Ausstattung unseres <strong>Test</strong>autos<br />

auch Annehmlichkeiten mitbringt<br />

wie Kunstledersitze, Sitzheizung<br />

und Dachgepäckträger.<br />

Alltagsbegleiter, wo der J<strong>im</strong>ny ein<br />

absolutes Funcar bleibt, das man<br />

sich auch als Drittwagen leisten<br />

kann: 16 590 Euro werden für das<br />

DER JIMNY fährt sich trotz seines kleinen<br />

Motors sehr spritzig. Be<strong>im</strong> Bremsen wird<br />

das Heck des Suzuki sehr leicht. Daran muss<br />

man sich erst mal gewöhnen.<br />

die Tasten für Allrad und Reduktion.<br />

Mehr braucht der J<strong>im</strong>ny-Fahrer<br />

ohnehin nicht. Der kleine Suzuki ist<br />

etwas für Puristen und genau deshalb<br />

lieben wir ihn so. Wobei die<br />

Innenraum-Check<br />

FAZIT<br />

Die kurzen Suzukis sind perfekt für<br />

alle, die <strong>im</strong> Gelände richtig Spaß<br />

haben wollen. Der Grand Vitara ist<br />

zudem selbst dort noch ein guter<br />

Sondermodell „Style“ aufgerufen.<br />

Für den Grand Vitara 2.4 werden<br />

23 390 Euro fällig. Schön, dass es<br />

für so geringes Geld noch echte<br />

<strong>Off</strong>roader gibt!<br />

■<br />

T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />

DER GRAND VITARA macht auf der Straße<br />

viel Spaß. Dank Einzelradaufhängung und<br />

starkem Motor hat er hier stets die Nase<br />

vorn. Ein sechster Gang, um bei Reisetempo<br />

die Drehzahl zu reduzieren, wäre fein.<br />

J<strong>im</strong>ny<br />

NICHTS ZU MACHEN: Bei<br />

aufgestellten Sitzen fasst<br />

der J<strong>im</strong>ny max<strong>im</strong>al ein<br />

Ausflugsgepäck. Verreisen<br />

geht nur zu dritt.<br />

IM FOND ist zumindest für<br />

den Kopf genug Raum vorhanden.<br />

Mitfahrer über<br />

1,80 Metern Körpergröße<br />

müssen sich aber schon<br />

zusammenfalten, um die<br />

Knie unterzubekommen.<br />

184 LITER PASSEN hinter<br />

Reihe zwei des Grand<br />

Vitara. Das reicht auch<br />

schon mal für den<br />

Wocheneinkauf oder für<br />

einen Kurzurlaub.<br />

Grand Vitara<br />

DIE ZWEITE REIHE ist, wenig<br />

verwunderlich, deutlich<br />

luftiger als <strong>im</strong> J<strong>im</strong>ny.<br />

Leider schaut man aber auf<br />

die breite B-Säule statt aus<br />

dem Fenster.<br />

10/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

115 37

DOPPELTEST<br />

KIA VS. VOLKSWAGEN<br />

Sportliche Front mit breitem Kühlergrill am Kia.<br />

Die großen Heckleuchten gibt’s auf Wunsch in LED.<br />

Aufstieg ode<br />

Mit dem Sorento fährt Kia in die Liga der luxuriösen SUV ein. Hier ist der<br />

VW Touareg Platzhirsch. Kann der Koreaner den Einstiegs-VW schlagen?<br />

Höhe: 1.755<br />

Aus 2,2 Litern mobilisiert der Kia 197 PS.<br />

Abmessungen in mm<br />

945-985<br />

520<br />

960<br />

475<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

116 28 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 11/11 2012<br />

Kia Sorento<br />

780<br />

1.220<br />

Radstand: 2.700 Spur v/h: 1.618/1.621<br />

Länge: 4.685<br />

Breite: 1.885<br />

Auf den ersten Blick sind der<br />

VW Touareg und der Kia Sorento<br />

kaum zu vergleichen. Der eine<br />

zählt seit jeher zur Oberklasse<br />

Stehhöhe: 1.870<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

660-700, Ellbogenfreiheit<br />

v/M/h: 1.590/1.585/1.390<br />

Kniefr. M/h: 125-465/220<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 290-1.890 Breite:<br />

1.130-1.410, Höhe: 870<br />

Ladekantenhöhe: 790<br />

Vol. (VDA): 91-1.570 L<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

k.A.<br />

870<br />

430<br />

17°<br />

25° 23°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Bodenfr. v/h: 190/245 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

205 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 131 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):16,81:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 7,5 km/h<br />

UNSER FAZIT: Dank der schon <strong>im</strong> Stand vorgespannten Lamellenkupplung drehen<br />

auch auf losem Grund nur selten Räder durch. Die Traktionskontrolle ersetzt die<br />

Sperren. Bis 40 km/h kann der Antriebsstrang gesperrt werden.<br />

deutscher Luxus-SUV, der andere stufigem Verteilergetriebe und<br />

ist ein vergleichsweise günstiger permanentem Allradantrieb. Heute<br />

gibt es nur noch für die stärke-<br />

Importschlager für unter 40 000<br />

Euro. Tatsächlich verbindet die re Version des V6-Diesel-Touareg<br />

beiden allerdings die Option, den Wagen zum Vollzeit-<strong>Off</strong>roader<br />

aufzurüsten, in der<br />

doch einiges: So<br />

waren sie einmal Einstiegsvariante kommt der Touareg<br />

nun mit Torsen-Allrad und oh-<br />

echte Geländewagen<br />

mit zweine<br />

Reduktion zu den Kunden. Der<br />

Das Navigationssystem ist in der Spirit-Ausstattung Serie.<br />

Materialmix aus Plastik und Leder. Die Alu-Einlagen sind nicht echt.<br />

www.off-road.de

Die sportliche Linie steht dem Touareg bestens.<br />

r Einstieg?<br />

Der Heckabschluss ist steil. Gut für die <strong>Über</strong>sicht.<br />

Sorento ist ausschließlich mit automatisch<br />

zuschaltendem Allradantrieb<br />

zu haben. Bei ihm wird<br />

pr<strong>im</strong>är die Vorderachse angetrieben,<br />

nur bei Bedarf werden mittels<br />

elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung<br />

bis zu 50 Prozent der<br />

Kraft an die Hinterräder umverteilt.<br />

Um Antriebseinflüssen auf<br />

die Lenkung entgegenzuwirken<br />

und die Dynamik be<strong>im</strong> Anfahren zu<br />

Prozent des Antriebsmoments gelangen<br />

so ans Heck. Die Schwäche<br />

des Allradsystems offenbart sich<br />

erst be<strong>im</strong> Dauereinsatz. Da überhitzt<br />

die Kupplung gerne einmal<br />

und das Allradsystem fällt aus, bis<br />

das Öl wieder abgekühlt ist.<br />

So etwas passiert be<strong>im</strong> Touareg<br />

nicht. Dessen<br />

permanenter<br />

Allrad ist thermisch<br />

erhöhen, ist die Kupplung bereits<br />

stabil<br />

<strong>im</strong> Stand leicht geschlossen. 15 und die heck-<br />

Das 8 Zoll große VW-Navi versteht auch ganze Sätze.<br />

Leder und Holz, wo man hinschaut. Das treibt den Preis gehörig in die Höhe.<br />

lastige Auslegung mit 60 Prozent<br />

der Kraft an den Hinterrädern verleiht<br />

dem VW eine ungeahnte Agilität,<br />

selbst wenn er – wie unser<br />

<strong>Test</strong>wagen – nur vom Einstiegsmotor<br />

(204 PS Leistung, 400 Newtonmeter<br />

Drehmoment) befeuert<br />

wird. Gefühlt verfügt der Volkswa-<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.709<br />

945-1.025<br />

540<br />

990<br />

510<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

3 Liter und 6 Zylinder. Ein sahniges Triebwerk.<br />

VW Touareg<br />

790<br />

1.110<br />

Radstand: 2.893 Spur v/h: 1.656/1.676<br />

Länge: 4.795<br />

Breite: 1.940<br />

Stehhöhe: 1.840-1.960<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

635-845, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.570/1.530<br />

Kniefreiheit h: 70-465<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 980-1.600 Breite:<br />

1.150-1.465, Höhe: 790<br />

Ladekantenhöhe: 685<br />

Vol. (VDA): 580-1.642 L<br />

Permanenter Allradantrieb, Verteilergetriebe mit Torsen-Mitteldifferenzial, Standard-<br />

Kraftverteilung 40/60; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

500 mm<br />

21°<br />

24° 25°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Bodenfr. v/h: 210-300/235-285 mm<br />

Bauchfreiheit: 223-295 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 175 mm<br />

Steigfähigkeit: 45° (<strong>100</strong>%)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):15,86:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 5,7 km/h<br />

UNSER FAZIT: Dank der Luftfederung wird auch der Touareg ohne zweite Verteilergetriebestufe<br />

richtig hoch. Geht’s in Geländesektionen, kann man ein <strong>Off</strong>road-Programm<br />

zuschalten. Dann regelt die Elektronik deutlich feiner.<br />

11/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

117 29

Fahrdynamik-Check<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

7./8./Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

m<br />

Räder Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw.<br />

km/h<br />

Beschleunigung<br />

0 - <strong>100</strong> km/h s<br />

0 - 160 km/h s<br />

Zwischenspurt (Kickdown)/Elastizität<br />

60 - <strong>100</strong> km/h / 80 - 120 km/h s<br />

Tachoabweichung<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

Automatikgetriebe<br />

Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

Navigationssystem<br />

Lederausstattung<br />

Xenonscheinwerfer<br />

Kia Sorento<br />

Diesel/4-R/vorn quer<br />

16,0:1/1x/1x<br />

2.199/85,4 x 96,0<br />

145 (197)/3.800<br />

421/1.800-2.500<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

3,54/1,91/1,81/0,81/0,70/0,63<br />

–/4,75(1.-4.);4,07(5.,6.)/3,91<br />

selbsttr. Kombikarosserie<br />

4 Türen, 5-7 Sitzplätze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Dreiecksquerlenker,<br />

Feder-Dämpferbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Längs- und Querlenkern<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP, HDC, HAC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,5)<br />

10,9<br />

7x17 Zoll; 235/60 R18<br />

Kumho Solus KL21<br />

195<br />

9,0<br />

24,6<br />

7,7/10,8 / 10,0/13,4<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 28/49/99/128<br />

Normverbrauch (Tankinhalt) L Diesel (70)<br />

innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 8,6/5,4/6,6/174 g/km<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 8,2<br />

Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.835-1.919/2.510<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.000<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg <strong>100</strong>/<strong>100</strong><br />

36.720<br />

1.135<br />

S<br />

1.490 (S bei Spirit)<br />

750 (Teilleder)<br />

VW Touareg<br />

– (S bei Spirit)<br />

1.450<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten** Haftpflicht 672 (TK 23)<br />

Teilkasko/Vollkasko 218 (TK 23) 1.024 (TK 24)<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

bis 2012: 317 dann: 337<br />

20.000 km/1 Jahr<br />

7 Jahre / 150 000 km<br />

Diesel/6-V/vorn längs<br />

16,8:1/1x/1x<br />

2.967/93,0 x 91,4<br />

150 (204)/3.750-4.750<br />

400/1.400-3.500<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Achtgang-Automatikgetriebe<br />

4,85/2,84/1,86/1,44/1,22/1,00<br />

0,82/0,67/–/3,27/3,83<br />

selbsttr. Kombikarosserie<br />

4 Türen, 5 Sitzplätze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Doppelquerlenkern,<br />

Stahl- oder Luftfeder<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Doppelquerlenkern,<br />

Stahl- oder Luftfeder<br />

ABS, EBV, ESP, HDC, HAC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,5)<br />

11,9<br />

8x18 Zoll; 255/55 R18<br />

Bridgestone Dueler H/T<br />

204<br />

8,5<br />

21,7<br />

5,9/7,1<br />

30/49/99/128<br />

Diesel (85)<br />

8,2/6,3/7,0/184 g/km<br />

9,3<br />

2.179/2.860<br />

750/3.500<br />

140/<strong>100</strong><br />

49.600<br />

S<br />

S<br />

ab 2.330<br />

ab 2.270 (Teilleder)<br />

765 (TK 24)<br />

412 (TK 28) 1.253 (TK 26)<br />

bis 2012: 413 dann: 433<br />

nach Anzeige<br />

2 Jahre ohne Begrenzung<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

gen über deutlich mehr Leistung,<br />

<strong>im</strong> Vergleich zum Sorento, obwohl<br />

der laut Papier gerade mal 7 PS<br />

weniger leisten soll und satte 400<br />

Kilogramm leichter ist. Tatsächlich<br />

trennt die beiden nicht viel, be<strong>im</strong><br />

Sprint von null auf einhundert<br />

n<strong>im</strong>mt der Touareg dem Sorento<br />

nur eine halbe Sekunde ab, bei der<br />

Höchstgeschwindigkeit wird der<br />

VW mit 206 km/h 11 Stundenkilometer<br />

schneller.<br />

ALLTAGSNUTZEN<br />

So schön es auch sein mag, einen<br />

Hauch schneller beschleunigen<br />

und über 200 km/h schnell fahren<br />

zu können: Im Alltag zählen ganz<br />

andere Dinge. Hier hat der Sorento<br />

einiges zu bieten, mit dem der<br />

Touareg nicht aufwarten kann.<br />

Den Kia gibt es nämlich auf<br />

Wunsch mit sieben Sitzen, von<br />

denen die zwei hintersten bei<br />

Nichtbenutzung einfach <strong>im</strong> Kofferraumboden<br />

versenkt werden können.<br />

Das kostet zwar ein wenig Laderaum,<br />

für Familien mit Kindern<br />

ist die dritte Reihe aber Gold wert.<br />

Das Gepäckabteil des Koreaners<br />

ist zudem enorm tief und sogar<br />

breiter als das des Touareg, hat<br />

allerdings wegen der niedrigeren<br />

Dachlinie weniger Volumen.<br />

Was dem Touareg an Laderaumlänge<br />

fehlt, macht er durch mehr<br />

Kniefreiheit <strong>im</strong> Fond wett. Im VW<br />

reist man hinten fürstlich. Auf<br />

Wunsch gibt’s eigene Kl<strong>im</strong>akontrollen<br />

und beheizte äußere Sitze.<br />

Derlei Luxus sucht man <strong>im</strong> Sorento<br />

vergebens, Platz gibt es aber<br />

auch hier in Reihe zwei reichlich.<br />

Schade nur dass <strong>im</strong> Kia auch ge-<br />

gen Aufpreis keine Seitenairbags<br />

für die Passagiere zu bekommen<br />

sind. Be<strong>im</strong> Touareg kosten sie<br />

zwar extra, die Option ist aber zumindest<br />

vorhanden.<br />

AUSSTATTUNGSSTRATEGIE<br />

Auch wenn man es kaum glauben<br />

kann: Der Touareg ist schon in der<br />

Basisausführung ziemlich gut ausgestattet.<br />

Die Automatik mit Start-<br />

Stopp-Funktion ist genauso Serie<br />

wie Lederlenkrad, Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

und Tempomat.<br />

Den Sorento gibt’s mit Allrad und<br />

Diesel erst ab der Ausstattungsvariante<br />

Vision, das ist die mittlere<br />

Variante, die dritte Sitzreihe kann<br />

man erst in der Topausstattung<br />

Spirit ordern. Selbst wenn man die<br />

mittlere Variante mit Automatik<br />

n<strong>im</strong>mt, trennen den Kia noch <strong>im</strong>mer<br />

gut 10 000 Euro vom Basis-<br />

VW, Details wie ein Regensensor<br />

oder eine iPod-Schnittstelle sind<br />

aber ebenso an Bord wie Parksensoren<br />

und beheizte Frontsitze.<br />

N<strong>im</strong>mt man die Spirit-Variante,<br />

kann man nur noch Teilledersitze,<br />

Panoramadach,Automatik und ein<br />

paar Details wie Metalliclack, Anhängerkupplung<br />

und natürlich die<br />

erwähnte 3. Sitzreihe zuordern.Alles<br />

andere ist bereits verbaut, sogar<br />

das Navi ist Serie. Und das für<br />

39 900 beziehungsweise max<strong>im</strong>al<br />

44 715 Euro, wenn man wirklich jedes<br />

Kreuz setzt.<br />

Was soll man da noch sagen? Wer<br />

ein großes, gut ausgestattetes Mittelklasse-SUV<br />

sucht, der fährt mit<br />

dem Kia in jedem Fall knapp 5000<br />

Euro billiger als <strong>im</strong> Touareg, der<br />

zwar für ein deutsches Auto gut,<br />

www.off-road.de

aber bei weitem nicht voll ausgestattet<br />

daherkommt und dessen<br />

Preis man dank der über <strong>100</strong> Punkte<br />

umfassenden Aufpreisliste<br />

leicht um 10 000 Euro erhöhen<br />

kann. Genau hier liegt aber nun<br />

mal der Hund begraben: Der Touareg<br />

ist nicht Mittel-, sondern Oberklasse.<br />

Mit seiner Material- und<br />

Verarbeitungsqualität kann kein<br />

Innenraum-Check<br />

Kia mithalten. Der Touareg ist motorseitig<br />

stärker und kultivierter<br />

und <strong>im</strong> Innenraum leiser, komfortabler<br />

und weitaus luxuriöser als<br />

der Sorento.<br />

SCHLUSSGEDANKE<br />

Die Frage, welches Auto besser ist,<br />

lässt sich hier nicht befriedigend<br />

beantworten. Geht’s ums Preis-<br />

Leistungs-Verhältnis, kann der teurere<br />

Touareg nicht als Sieger aus<br />

diesem Duell hervorgehen,<br />

umgekehrt kann<br />

aber der Sorento in Sachen<br />

Luxus nicht mit dem<br />

Wolfsburger mithalten.<br />

Was noch schwerer wiegt, ist die<br />

Tatsache, dass man für den noch<br />

stärkeren Touareg mit 245 PS Leistung<br />

und einem max<strong>im</strong>alen<br />

Drehmoment von 550 Newtonmetern<br />

nur 2750 Euro mehr auf den<br />

Tisch legen muss und dafür ein<br />

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Der Touareg kann<br />

sein max<strong>im</strong>ales Drehmoment über ein breites Band halten.<br />

Zu jedem Zeitpunkt ist Kraft vorhanden. Der Sorento<br />

ist sicher kein unsportliches Auto, sein sogar höheres<br />

Drehmoment kann er aber nicht zum Vorteil nutzen.<br />

deutlich souveräneres Fahrzeug<br />

bekommt, das sich zudem zum<br />

echten Geländegänger aufrüsten<br />

lässt. Der Sorento ist also der Preis-<br />

Leistungs-Sieger, der Touareg der<br />

Luxus-König. Emotionen wecken<br />

beide. Eben in ihren Klassen. ■<br />

T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />

Viel Platz für Gepäck und Personen. Auf Wunsch ist der<br />

Sorento auch als 7-Sitzer erhältlich.<br />

Dank der verschiebbaren Sitzbank bietet der VW-Fond viel<br />

Freiraum. Die Ladefläche ist schmaler als be<strong>im</strong> Kia.<br />

11/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012 119 31

Ausstattungs-Check<br />

BIEBER RECHNET<br />

Gerhard Bieber,<br />

<strong>Test</strong>redakteur und leidenschaftlicher Auto-Konfigurator,<br />

errechnet für jedes Fahrzeug das beste Angebot.<br />

Wer vergleicht schon einen Kia Sorento mit einem VW Touareg? Ich. Warum? Nun, ich<br />

mag den Touareg. Weil er so schön unauffällig ist für all das, was er kann und bietet.<br />

Also schlenderte ich neulich zum VW-Glaspalast, blätterte <strong>im</strong> Prospekt – und kippte<br />

gleich wieder rückwärts zur Tür hinaus. 50 000 Euro? Danke nein, ich wollte einen<br />

geräumigen, langstreckentauglichen <strong>Off</strong>roader und kein Ferienhaus. Und so landet einer,<br />

der eigentlich einen Touareg<br />

haben wollte, be<strong>im</strong> Kia Sorento.<br />

Warum also nicht?<br />

WELCHER MOTOR?<br />

Ich sag ja <strong>im</strong>mer: Ab 1,8 Tonnen Leergewicht sollte es ein Diesel sein. Zumindest<br />

wenn es um das Erstauto geht, das einigermaßen wirtschaftlich bewegt werden will.<br />

Das bewahrheitet sich auch be<strong>im</strong> Sorento. 197 Diesel-PS und 421 Nm Drehmoment<br />

be<strong>im</strong> Modell mit Schaltgetriebe (be<strong>im</strong> Automaten sind’s 437 Newtonmeter) gegen 174<br />

Benziner-PS und 225 Nm Drehmoment. Da ist doch klar, wofür ich plädiere. Fast 2300<br />

Euro ist der Selbstzünder allerdings teurer, doch der Aufpreis sollte sich bald amortisieren.<br />

Be<strong>im</strong> Schaltgetriebe klappt das recht flott, die Automatik-Version des Diesels<br />

muss jedoch länger arbeiten, um den Kaufpreisvorteil des Benziners wettzumachen.<br />

Denn der Mehrverbrauch des Automatikgetriebes ist be<strong>im</strong> Diesel (plus 0,8 L/<strong>100</strong> km)<br />

höher als be<strong>im</strong> Benziner (plus 0,1 L/<strong>100</strong> km).<br />

Drum: Diesel, Diesel und noch mal Diesel. Wer selbst schaltet, ist nach 65 000 Kilometern<br />

<strong>im</strong> Plus, be<strong>im</strong> Automatik-Modell fährt der Diesel nach 95 000 Kilometern<br />

in die Gewinnzone.<br />

WELCHE AUSSTATTUNG?<br />

Paket-Politik hat Vor- und Nachteile: Weniger Individualität und weniger Anpassung an<br />

persönliche Bedürfnisse, dafür aber zum kleinen Preis eine Menge Ausstattung, die<br />

man vielleicht erst zu schätzen lernt, wenn man sie hat. Denn bestellt hätte man sie<br />

be<strong>im</strong> Kauf eigentlich nicht. Aber wenn Kleinigkeiten wie der elektrische Frontsitz <strong>im</strong><br />

Paket enthalten sind: Wieso nicht? Be<strong>im</strong> Sorento gibt es in Verbindung mit Allrad nur<br />

den Vision und den Spirit. Sie trennen knapp 3200 Euro. Für größere Alus, dunkle<br />

Fondscheiben, elektrische Frontsitze, Navi, Xenon und Rückfahrkamera. Eine vertretbare<br />

Summe, die man investieren kann, aber nicht investieren muss.<br />

Drum: Ich würde den Vision nehmen, wer aber noch 3200 Euro übrig hat, kann die<br />

gut in den Spirit stecken.<br />

Diese Sonderausstattung muss sein:<br />

Automatik – gehört in der Klasse dazu:<br />

Die Sonderausstattung spar ich mir:<br />

Dritte 32Sitzreihe OFF ROAD – bin doch 4/11 kein Busunternehmen:<br />

Teilledersitze mit Style-Paket:<br />

Den nehmen:<br />

Sorento 2.2 CRDi Vision Automatik – so wie er ist. In Schwarz für 37 855 Euro.<br />

Davon träumen:<br />

Sorento 2.2 CRDi Spirit Automatik mit Leder und Metalliclack für 42 325 Euro.<br />

1135 Euro<br />

900 Euro<br />

1450 Euro<br />

WELCHER MOTOR?<br />

Ich versteh’s nicht. Nein wirklich, ich versteh’s nicht: Normal muss man kräftig Aufpreis zahlen,<br />

wenn man einen sparsamen Diesel will. Aber bei VW, wo sonst alles extra kostet,<br />

brauch ich noch nicht mal in Richtung meines Abakus zu blicken. 51 250 Euro für den V6-<br />

Benziner gegen 49 600 für den V6-Diesel. Da muss ich nicht mehr lang rechnen. Ja gut, der<br />

Benziner hat 280 PS, der Diesel nur 204, aber dafür 90 Nm Drehmoment mehr. Und die<br />

Achtstufen-Automatik gibt’s bei beiden serienmäßig. Keine Frage, der Diesel macht das Rennen.<br />

Spaßeshalber und weil die Kugeln den Abakus so schön klacken, rechne ich mir mal<br />

durch, ob der teure Hybrid-Touareg jemals Geld spart … Ihr werdet es erraten: Tut er nicht.<br />

Die jährlichen Unterhaltskosten sind zwar nur knapp 140 Euro höher als be<strong>im</strong> Diesel, dafür<br />

kostet der Hybrid aber happige 25 000 Euro mehr.<br />

Drum: Wer Touareg fahren will, sollte den Dieselgeruch be<strong>im</strong> Tanken mögen. Alles<br />

andere ist unwirtschaftlich. Der V6-Benziner verschlingt jährlich rund 730 Euro mehr<br />

(bei 20 000 km).<br />

WELCHE AUSSTATTUNG?<br />

Ausstattungspakete wie bei den kleineren VW-Modellen sucht man be<strong>im</strong> Touareg vergebens.<br />

Bei über <strong>100</strong> Positionen auf der Sonderausstattungsliste ist beinahe jeder Touareg ein Individuum.<br />

Ein paar Ausstattungs-Pakete gibt’s aber doch: Das Fahrassistenzpaket mit Abstandstempomat,<br />

Parkdistanzkontrolle und Spurwechselassistent für 3200 Euro (nehmen),<br />

das Technik-Paket für 3090 Euro mit DVD-Wechsler, High-End-Soundsystem, TV-Empfang<br />

und dunklen Scheiben (nicht nehmen). Das größte Ausstattungsdefizit ist aber die fehlende<br />

Geländereduktion samt Hinterachssperre. Denn das sogenannte „Terrain-Tech"-Paket ist für<br />

die 204-PS-Version des Diesels nicht zu haben. Hierfür muss man die 2700 Euro teurere<br />

245-PS-Variante wählen. Das, liebe VW-Produktmanager, gefällt mir gar nicht.<br />

Drum: Wer nie ins Gelände fährt, kann sich den 204-PS-Diesel mit Fahrassistenzpaket<br />

gönnen. Geschickter ist aber, das Geld zu sparen, den stärkeren Diesel zu<br />

nehmen und das „Terrain-Tech"-Paket obendrein.<br />

Diese Sonderausstattung muss sein:<br />

„Terrain-Tech“-Paket – gibt’s aber nur be<strong>im</strong> starken V6-Diesel:<br />

Die Sonderausstattung spar ich mir:<br />

Lederlenkrad mit Holzkranz – griffig ist anders:<br />

TV-Empfang – die Leinwand <strong>im</strong> Kino ist größer:<br />

1950 Euro<br />

520 Euro<br />

1280 Euro<br />

Den nehmen:<br />

Touareg V6 TDI (204 PS) mit Fahrassistenz- und Lichtpaket für 53 385 Euro.<br />

Davon träumen:<br />

Touareg V6 TDI (245 PS) mit „Terrain-Tech“-Paket, Luftfederung und Einparkpiepsern für<br />

57 855 Euro.<br />

120 32 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 11/11 2012<br />

www.off-road.de

FREIHEIT beginnt, wo WEGE enden.<br />

OFF ROAD – das 4x4-Magazin für die Freiheit auf Rädern<br />

Jeden zweiten Dienstag <strong>im</strong> Monat neu am Kiosk.

VERGLEICHSTEST<br />

V8 DIESEL<br />

ANGE ROVER VOLKSWAGEN TOYOTA<br />

Hochherrscha<br />

in den Dr<br />

Wir haben uns den neuen Range Rover TDV8 zum Vergleich mit dem Toyota Land<br />

Cruiser V8 und dem VW Touareg 4.2 TDI eingeladen. Das Duell der Giganten!<br />

Schon die Eckdaten unseres<br />

Vergleichstestes sind enorm:<br />

Mehr als 13 Liter Hubraum, 939<br />

Diesel-PS und 2150 Newtonmeter<br />

Drehmoment aus 24 Zylindern.<br />

Das muss man sich erst einmal<br />

auf der Zunge zergehen lassen.<br />

Jüngster Neuzugang in die Riege<br />

der Hubraumriesen ist der neue<br />

Range Rover, dessen Achtzylinder-<br />

Diesel nun über 4,4 Liter Hubraum,<br />

313 PS und 700 Newtonmeter<br />

Drehmoment verfügt.<br />

Noch größer ist nur der Motor des<br />

Toyota Land Cruiser V8, interner<br />

Name J20. Trotz seiner 4,5-Liter-<br />

Maschine hat er mit 286 PS und<br />

650 Newtonmetern Drehmoment<br />

die geringste Leistung und am<br />

wenigsten Kraft.<br />

Der deutsche Beitrag zum Vergleichstest<br />

kommt aus Wolfsburg.<br />

Der große Diesel <strong>im</strong> Touareg hat<br />

mit 4,2 Litern den kleinsten Hubraum,<br />

jedoch bei Weitem die beeindruckendsten<br />

Leistungsdaten:<br />

340 PS und sagenhafte 800 Newtonmeter<br />

Drehmoment stehen<br />

dem VW zur Verfügung. Verwaltet<br />

wird diese Urgewalt von einem<br />

Achtgang-Automatikgetriebe aus<br />

dem Hause ZF und einem permanenten<br />

Allradantrieb mit Torsen-<br />

Mitteldifferenzial. Die Hinterachse<br />

wird dabei stets mit 60 Prozent<br />

der Kraft bevorzugt beliefert, die<br />

Vorderachse bekommt 40 Prozent<br />

zugeteilt. Anders als für den<br />

Sechszylinder-Diesel bekommt<br />

man für den Achter auch optional<br />

kein Verteilergetriebe mehr. Die<br />

Funktionen der Reduktion und der<br />

Sperren sollen <strong>im</strong> <strong>Off</strong>road-Fahrprogramm<br />

vom Automatikwandler<br />

und den Radbremsen s<strong>im</strong>uliert<br />

werden, ohne die Geländetauglichkeit<br />

des Touareg einzuschränken.<br />

Dazu später mehr.<br />

TORSEN UND REDUKTION<br />

Auch bei Toyota setzt man auf ein<br />

selbstsperrendes Torsen-Zentraldifferenzial<br />

mit einer heckbetonten<br />

40/60-Kraftverteilung. Das<br />

Verteilergetriebe verfügt aber<br />

noch über eine zweite Stufe mit<br />

einem <strong>Über</strong>setzungsverhältnis<br />

von 2,62 zu 1. Das Zentraldifferenzial<br />

kann manuell gesperrt<br />

werden, um bei Geländefahrten<br />

122 24 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 3/11 2012<br />

www.off-road.de

AUTOS IN DIESEM TEST<br />

Range Rover TDV8<br />

f ftlich<br />

e eck!<br />

Toyota Land Cruiser V8<br />

VW Touareg 4.2 TDI<br />

313 PS, Preis 88 500 Euro<br />

286 PS, Preis 87 000 Euro<br />

340 PS, Preis 71 750 Euro<br />

RANGE ROVER 4.4 TDV8<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.865<br />

Höhe: 1.865<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

TOYOTA LAND CRUISER V8<br />

Abmessungen in mm<br />

885-935<br />

495<br />

940<br />

525<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

960<br />

1.300<br />

Radstand: 2.850 Spur v/h: 1.640/1.635<br />

Länge: 4.950<br />

Breite: 1.970<br />

Stehhöhe: 1.830-1.930<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

740-890, Ellbogenfreiheit<br />

v/M/h: 1.630/1.630/1.430<br />

Kniefr. M/h: 230-520/190<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 390-1.700, Breite:<br />

1.000-1.420, Höhe: 1.050;<br />

Ladekantenhöhe: 760<br />

Vol. (VDA): 655-2.320 L<br />

Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit Torsen-Mitteldifferenzial, Standard-Kraftverteilung<br />

40/60-50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Torsen, <strong>100</strong>%/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten, aktiv mit hydraulischer Vorspannung<br />

25°<br />

31° 23°<br />

Bodenfr. v/h: 175-285/225 mm<br />

Bauchfreiheit: 240-340 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 242 mm<br />

Steigfähigkeit: 45°/<strong>100</strong>%<br />

Gesamtuntersetzung (max.):34,03:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 2,4 km/h<br />

FAZIT: Der große Toyota ist ein reinrassiger Geländewagen. Die Karosseriekanten<br />

sind gut zu überblicken, das Fahrwerk zeichnet sich durch Flexibilität aus und<br />

der starke Diesel hat zu jedem Zeitpunkt enorme Kraftreserven.<br />

915<br />

Radstand: 2.880 Spur v/h: 1.629/1.625<br />

Länge: 4.972<br />

Breite: 1.956<br />

OFFROAD-PROFILE<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

750-890, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.595/1.595<br />

Kniefreiheit h: 160-480<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 1.080-1.940, Breite:<br />

1.050-1.400, Höhe: 980<br />

Ladekantenhöhe: 805-880<br />

Vol. (VDA): 535-2.091 L<br />

Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle <strong>100</strong>%/opt. Lamelle<br />

<strong>100</strong>%, Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn<br />

Wattiefe<br />

700 mm<br />

1.150<br />

Stehhöhe: 1.955-2.055<br />

Bodenfr. v/h: 185-265/190-270 mm<br />

Bauchfreiheit: 265-345 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 258 mm<br />

Steigfähigkeit: 45° (<strong>100</strong> %)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):38,12:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 2,3 km/h<br />

FAZIT: Der Range Rover ist teuer und luxuriös und dennoch einer der besten<br />

modernen Geländewagen. Die Verschränkung ist super und die elektronischen Fahrhilfen<br />

lassen fast jede Geländesituation leicht erscheinen.<br />

Wattiefe<br />

700<br />

930-960<br />

500<br />

940<br />

490<br />

30°<br />

34° 27°<br />

870<br />

OFFROAD-PROFILE<br />

435<br />

eine gleichmäßige Kraftverteilung<br />

zu erzwingen. Eine Sperre für die<br />

Hinterachse bietet Toyota nicht an.<br />

Lediglich der Range Rover verfügt<br />

auf Wunsch über zwei Achssperren.<br />

Sein Allradantrieb verteilt die<br />

Kräfte stets zu gleichen Teilen zwischen<br />

den Achsen. Dazu gibt es<br />

natürlich auch hier eine zweite<br />

Stufe <strong>im</strong> Verteilergetriebe, der Reduktionsfaktor<br />

beträgt 2,93 zu 1.<br />

Mit dem Motorwechsel zog auch<br />

eine neue Automatik in den Range<br />

ein. Wie auch schon be<strong>im</strong> Touareg<br />

kommt die von ZF und verfügt<br />

über acht Gänge. Einen Wählhebel<br />

sucht man <strong>im</strong> Rover vergebens.<br />

An seiner Stelle fährt nun be<strong>im</strong><br />

Motorstart ein Drehregler aus Aluminium<br />

aus, mit dem die Fahrstufen<br />

gewählt werden.<br />

Der Toyota hat als einziger <strong>Test</strong>kandidat<br />

nur eine Automatik mit<br />

sechs Gangstufen. Wenig verwunderlich,<br />

bedenkt man, dass der<br />

200er auch schon ein paar Jahre<br />

länger auf unseren Straßen rollt.<br />

Aufgrund dieser Automatik sind<br />

die Drehzahlen stets etwas höher<br />

als bei den Konkurrenten.<br />

CRUISEN ODER KURVENJAGD?<br />

Die meiste Zeit ihre Daseins, wir<br />

geben es zu, werden die drei<br />

großen Diesel auf der Straße verbringen.<br />

Nur die wenigsten Besitzer<br />

gehen noch ins Gelände mit<br />

den leicht über 90 000 Euro teuren<br />

VW TOUAREG V8 TDI<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.709<br />

945-1.025<br />

540<br />

990<br />

510<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

790<br />

1.110<br />

Radstand: 2.893 Spur v/h: 1.656/1.676<br />

Länge: 4.795<br />

Breite: 1.940<br />

Stehhöhe: 1.840-1.960<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

635-845, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.570/1.530<br />

Kniefreiheit h: 70-465<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 980-1.600<br />

Breite: 1.150-1.465, Höhe:<br />

790; Ladekantenhöhe: 685<br />

Vol. (VDA): 580-1.642 L<br />

Permanenter Allradantrieb, Verteilergetriebe mit Torsen-Mitteldifferenzial, Standard-Kraftverteilung<br />

40/60; Sperrfunktion v/M/h: –/Torsen/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

500<br />

21°<br />

24° 25°<br />

OFFROAD-PROFILE<br />

Bodenfr. v/h: 210-300/235-285 mm<br />

Bauchfreiheit: 223-295 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 175 mm<br />

Steigfähigkeit: 45° (<strong>100</strong> %)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):12,89:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 6,7 km/h<br />

FAZIT: Der Touareg V8 Diesel ist ausschließlich mit einem permanenten Allradantrieb<br />

und Torsen-Mitteldifferenzial verfügbar. Für Geländefahrten gibt es lediglich<br />

die Luftfederung und ein <strong>Off</strong>road-Fahrprogramm. Sperren gibt es keine.

LAND ROVER TOYOTA VW<br />

Range Der Laderaum des<br />

Rover bietet bei aufgestellter<br />

zweiter Reihe 535 Litern<br />

Platz. Das reicht leicht fürs<br />

große Urlaubsgepäck. Die<br />

Sitzkonsolen der Rückbank<br />

sind angenehm hoch, der<br />

Knieraum ist üppig.<br />

Land Cruiser Selbst mit sechs<br />

Personen ist der Laderaum<br />

noch enorm groß. So kann<br />

man bequem auf Tour gehen.<br />

Legt man alle Sitze um, stehen<br />

gigantische 2320 Liter Volumen<br />

zur Verfügung. Leider nur<br />

bei 1,70 Metern Länge.<br />

Touareg Der Volkswagen<br />

hat mit 1642 Litern den<br />

kleinsten Kofferraum <strong>im</strong><br />

<strong>Test</strong>. Dank des optionalen<br />

Schienensystems können<br />

kleine Gegenstände opt<strong>im</strong>al<br />

gesichert werden. Die<br />

Rückbank ist verschiebbar.<br />

Wagen. Daher lag bei deren Ent-<br />

wählt der Wagen wieder situati-<br />

durch die Welt schaukeln. Dazu<br />

große Brite verbreitet aber eine<br />

wicklung auch <strong>im</strong>mer ein Fokus<br />

onsabhängig die Dämpferstufe.<br />

passt auch der beruhigend sono-<br />

derart souveräne Gelassenheit,<br />

auf dem Reisekomfort. Dafür wer-<br />

Besonders in den Automatik-Stu-<br />

re Klang des Japaners. In Sachen<br />

dass man nie das Gefühl hat,<br />

den alle Kandidaten mit Luftfede-<br />

fen variiert der VW die Fahr-<br />

Sound ist er der klare Sieger. Wä-<br />

schneller fahren zu müssen. Zu-<br />

rungen bestückt (Touareg optio-<br />

werkshöhe ständig. Bei jedem<br />

re da nicht das ständige Anpassen<br />

gleich ist man von der Umgebung<br />

nal), nur eben mit gänzlich unter-<br />

Ampelstopp wird angehoben oder<br />

der Leerlaufdrehzahl. Ohne Last,<br />

weitestgehend<br />

abgeschottet.<br />

schiedlicher Zielsetzung.<br />

abgesenkt. Das alles wirkt ein<br />

Verbraucher oder auch nur einen<br />

Kaum ein Geräusch von außen<br />

Der Touareg ist klar der Sportler<br />

wenig hektisch. Dennoch: Die<br />

eingelegten Gang variiert der J20<br />

dringt bis zu den Insassen vor und<br />

<strong>im</strong> Trio. Je nach Geschwindigkeit<br />

Kurvengeschwindigkeiten und die<br />

seine Drehzahl <strong>im</strong> Minutentakt. Ei-<br />

selbst der Stress einer belebten<br />

wird der Wagen zusehends abge-<br />

Dynamik, die der Touareg vermit-<br />

nen sauber abgest<strong>im</strong>mten Motor<br />

Innenstadt prallt an dem Riesen<br />

senkt, es sei denn, der Fahrer<br />

telt, liegen weit über denen der<br />

stellen wir uns anders vor.<br />

ab. Die einzige Möglichkeit, doch<br />

wählt von vornherein eine festge-<br />

anderen beiden Kandidaten.<br />

Der Range Rover macht einfach<br />

mal in Bedrängnis zu kommen, ist,<br />

legte Fahrstufe aus. Zudem kann<br />

man aus drei Federungsprogrammen<br />

wählen. In der Comfort-Stu-<br />

GEMÄCHLICHE GELÄNDEGÄNGER<br />

Das exakte Gegenteil zum Touareg<br />

Lust auf lange Reisen. Sein Fahrwerk<br />

rangiert genau zwischen<br />

den beiden anderen, ist sensatio-<br />

eine Kurve zu unterschätzen. Ein<br />

paar Stundenkilometer zu viel, ein<br />

engerer Kurvenausgang als ver-<br />

fe wird nahezu jede Unebenheit<br />

ist der Land Cruiser. Schnelle Kur-<br />

nell komfortabel, ohne dabei zu<br />

mutet und die enormen 2,8 Ton-<br />

glattgebügelt, <strong>im</strong> Sport-Modus be-<br />

ven mag der große Toyota über-<br />

weich zu sein. Schnelle Kurven<br />

nen drängen Richtung Kurvenaus-<br />

kommt man entsprechend viel<br />

haupt nicht. Komfortabler gefe-<br />

oder verwinkelte Landstraßen<br />

gang. An Agilität mangelt es dem<br />

Feedback von der Straße. In Auto<br />

dert kann man eigentlich nicht<br />

sind auch nicht sein Metier, der<br />

Briten unterm Strich eben doch.<br />

Range Rover Die Geländeansicht<br />

informiert über Achsverschränkung,<br />

Lenkwinkel<br />

und Sperren. Mehr Information<br />

bekommt man von keinem<br />

Wagen. Genial.<br />

Land Cruiser Drehregler und<br />

winzige Knöpfe für Fahrprogramme<br />

und Fahrwerkshöhe.<br />

Die Bedienelemente sind über<br />

das gesamte Cockpit verteilt,<br />

leider ohne Zusammenhang.<br />

LAND ROVER TOYOTA VW

Technik<br />

Messwerte<br />

Kosten<br />

ABSOLUTER LUXUS<br />

Schon seit jeher ist der Range Rover<br />

der Innbegriff eines luxuriösen<br />

Geländewagens. Bei der Verarbeitung<br />

und der Materialauswahl legt<br />

man hier enorm viel Wert auf Qualität.<br />

Was das Ambiente <strong>im</strong> Innenraum<br />

angeht, ist der Range nahezu<br />

perfekt. Kritikpunkte findet<br />

man erst, wenn man die elektronischen<br />

Systeme genauer in Augenschein<br />

n<strong>im</strong>mt: Das Zentraldisplay<br />

kann nicht angepasst werden,<br />

auch wenn das große LED-<br />

Panel sonst voll überzeugt: In der<br />

Mitte des Instruments herrscht<br />

gähnende Leere. Gegen das mattierte<br />

Panel wirkt der Navibildschirm<br />

grell und überstrahlt. Wie<br />

Touareg Auch das VW-Navi<br />

bietet Geländeinfos. Ganz ohne<br />

Sperren ist die Darstellung<br />

aber fast sinnlos. Die Verarbeitung<br />

ist über jeden Zweifel erhaben,<br />

die Materialien nicht.<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

7./8./Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

Range Rover 4.4 TDV8<br />

Diesel/8-V/vorn längs<br />

4/je zwei oben liegende<br />

16,1:1/2x/1x<br />

4.367/84,0 x 98,5<br />

230 (313)/4.000<br />

700/1.500-3.000<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

8-Gang-Automatikgetriebe<br />

4,71/3,14/2,11/1,67/1,29/1,00/<br />

0,84/0,68/2,93/2,76/3,32<br />

selbsttragende Karosserie,<br />

4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker,<br />

Luftfederung<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Querlenkern,<br />

Luftfederung<br />

ABS, EBV, ESP, HDC, HAC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,6)<br />

12,6<br />

8x19 Zoll; 255/55 R19<br />

8x19 Zoll; 255/55 R19<br />

Goodyear Ultra Grip<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw.<br />

Beschleunigung<br />

km/h 212 (2.800; 8. Gang)<br />

0 - 80 km/h<br />

0 - <strong>100</strong> km/h<br />

0 - 130 km/h<br />

0 - 160 km/h<br />

Zwischenspurt (Kickdown)<br />

s<br />

s<br />

s<br />

s<br />

5,4<br />

7,7<br />

12,3<br />

18,7<br />

60 - <strong>100</strong> km/h<br />

80 - 120 km/h<br />

Tachoabweichung<br />

s<br />

s<br />

4,9<br />

6,9<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />

Verbrauch<br />

Tankinhalt<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

L<br />

28/48/97/126<br />

Diesel<br />

104,5<br />

innerorts/außerorts/Mix/CO 2<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch<br />

L/<strong>100</strong> km<br />

L/<strong>100</strong> km<br />

11,5/8,2/9,4/253 g/km<br />

11,0<br />

Gewichte<br />

Anhängelast<br />

Stützlast/Dachlast<br />

Leer/zul. Gesamtgew. kg<br />

ungebremst/gebremst kg<br />

kg<br />

2.580-2.810/3.200<br />

750/3.500<br />

150/<strong>100</strong><br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Einstiegsmodell<br />

ABS/ESP<br />

Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite v/h<br />

Automatikgetriebe<br />

Navigationssystem<br />

Totwinkel-Warner/Abstandstempomat<br />

Lederausstattung<br />

Luftfederung<br />

Permanenter Allradantrieb/Hinterachssperre<br />

Xenon-Scheinwerfer/Kurvenlicht<br />

Einparkhilfe/Rückfahrkamera/Kameras rundum<br />

96.300 (4.4 TDV8 Vogue)<br />

105.890 (4.4 TDV8 Vogue)<br />

88.500 (4.4 TDV8 HSE)<br />

S/S<br />

S/S/S/– (Kopfairbags v/h)<br />

S<br />

S<br />

540/2.240<br />

S<br />

S<br />

S/850<br />

S/550<br />

S/S/1.040<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar;<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten** Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer CO 2 -basiert<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie<br />

825 (TK 25)<br />

313 (TK 26)<br />

1.420 (TK 27)<br />

bis 2012: 684 danach: 704<br />

24.000 km / 1 Jahr<br />

3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />

Toyota Land Cruiser V8<br />

Diesel/8-V/vorn längs<br />

4/je zwei oben liegende<br />

16,8:1/2x/1x<br />

4.461/86,0 x 96,0<br />

210 (286)/3.600<br />

650/1.600-2.800<br />

Common-Rail-DI/Euro 4<br />

6-Gang-Automatikgetriebe<br />

3,33/1,96/1,35/1,00/0,73/0,59/<br />

–/–/2,62/3,90/3,06<br />

Rahmen, aufgeschr. Karosserie,4<br />

Türen, 7 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Doppelquerlenkern,<br />

Luftfederung<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Doppelquerlenkern,<br />

Luftfederung<br />

ABS, EBV, ESP, HDC, HAC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,8)<br />

11,8<br />

8x18 Zoll; 285/60 R18<br />

8x1 Zoll, 275/60R18<br />

Dunlop Grandtrek SJ5<br />

202 (3.850; 5. Gang)<br />

5,9<br />

8,7<br />

14,8<br />

25,2<br />

6,2<br />

7,9<br />

26/45/94/124<br />

Diesel<br />

93<br />

12,0/9,1/10,2/270 g/km<br />

13,9<br />

2.655-2.795/3.300<br />

750/3.500<br />

140/200<br />

87.000 (V8 Executive)<br />

87.000 (V8 Executive)<br />

87.000 (V8 Executive)<br />

S/S<br />

S/S/S/S<br />

S<br />

S<br />

–/–<br />

S<br />

S<br />

S/–<br />

–/–<br />

S/S/–<br />

825 (TK 25)<br />

412 (TK 28)<br />

1.949 (TK 29)<br />

bis 2012: 727 danach 747<br />

15.000 / 1 Jahr<br />

3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />

VW Touareg<br />

Diesel/8-V/vorn längs<br />

4/je zwei oben liegende<br />

16,4:1/1x/1x<br />

4.134/83,0 x 95,5<br />

340 (250)/4.000<br />

800/1.750-2.750<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

8-Gang-Automatikgetriebe<br />

4,92/2,81/1,84/1,43/1,21/1,00/<br />

0,83/0,69/–/2,62/4,02<br />

selbsttragende Karosserie,<br />

4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Doppelquerlenkern,<br />

Schraubenf., opt. Luftfeder<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Doppelquerlenkern,<br />

Schraubenf., opt. Luftfeder<br />

ABS, EBV, ESP, HDC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,5)<br />

11,9<br />

8x18 Zoll; 255/55 R18<br />

8x18 Zoll; 255/55 R18<br />

Nokian WR G2 SUV<br />

242 (Werksangabe)<br />

4,5<br />

6,4<br />

10,1<br />

15,2<br />

4,5<br />

5,4<br />

28/48/94/124<br />

Diesel<br />

85<br />

11,9/7,4/9,1/239 g/km<br />

12,6<br />

2.302/2.920<br />

750/3.500<br />

140/<strong>100</strong><br />

71.750 (Touareg V8 TDI)<br />

93.150 (Touareg V8 TDI)<br />

48.750 (Touareg V6 TDI)<br />

S/S<br />

S/S/S/350 (Kopfairbag v/h)<br />

S<br />

ab 2.300<br />

590/2.020<br />

S<br />

2.610<br />

S/–<br />

S/S<br />

740/495/1.145<br />

765 (TK 24)<br />

412 (TK 28)<br />

1.949 (TK 29)<br />

bis 2012: 637 danach: 657<br />

15.000 / 1 Jahr<br />

3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter<br />

Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse;<br />

27<br />

3/11 OFF ROAD 125<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 2012

LAND ROVER TOYOTA VW<br />

Range Rover Der neue TDV8 begeistert mit viel Kraft und<br />

überaus moderatem Verbrauch. Gerade mal 11 Liter nahm<br />

der 4,4-Liter-V8 über die Gesamtdistanz.<br />

Land Cruiser Der Japaner bleibt seinem Konzept eines kompromisslosen<br />

Geländewagens weitestgehend treu. Sein sehr<br />

flexibles Fahrwerk ist onroad deutlich unterlegen.<br />

Touareg Wow, was für ein Antritt! Der 340-PS-Diesel hat<br />

selbst mit den 2,3 Tonnen des Wolfsburgers keine<br />

Schwierigkeiten. Er ist eindeutig der Sportler <strong>im</strong> Trio.<br />

gesagt: Nur Details, keine wirkli-<br />

der zweiten Reihe die Möglichkeit,<br />

schließlich <strong>im</strong> Wandler der Auto-<br />

Beschleunigungssteuerung inte-<br />

chen Mängel.<br />

die Beine unter die Vordersitze<br />

matik zu rühren. Für ein SUV sind<br />

griert. Diese begrenzt die Ge-<br />

Be<strong>im</strong> Toyota sieht es da anders<br />

auszustrecken.<br />

die Geländeeigenschaften sicher-<br />

schwindigkeit eines ungewollt ins<br />

aus: In ihm begrüßt einen eine<br />

großflächige Plastiklandschaft, typisch<br />

für die Japaner sind Bedienelemente<br />

völlig willkürlich verteilt.<br />

Die Knöpfe für Fahrwerkseinstel-<br />

DIE SACHE MIT DER REDUKTION<br />

Im Fahrgelände bereiten wir die<br />

Wagen auf den <strong>Off</strong>road-Einsatz<br />

vor. Bei Toyota und Range Rover<br />

lich gut. Keine Elektronik dieser<br />

Welt kann unserer Ansicht nach<br />

eine Reduktion ersetzen. Das Risiko,<br />

wegen der zu hohen Geschwindigkeit<br />

das Fahrzeug zu<br />

Rollen geratenen Fahrzeuges für<br />

mehrere Sekunden auf 5 km/h,<br />

um so dem Fahrer Zeit zu geben,<br />

den Wagen wieder in seine Gewalt<br />

zu bekommen.<br />

lung und Geländeprogramm kann<br />

man jenseits des Wählhebels<br />

kaum sinnvoll bedienen.<br />

legen wir die Reduktion ein, alle<br />

drei Kandidaten werden per<br />

Knopfdruck auf Geländeniveau<br />

beschädigen, fährt stets mit.<br />

Während der Toyota und der<br />

Range Rover auf der Straße gegen<br />

AUFWENDIGE TECHNIK<br />

Die Fahrhilfe <strong>im</strong> Toyota heißt<br />

Dafür kann der 200er mit den üp-<br />

angehoben. Der Drehregler <strong>im</strong><br />

den Touareg keine Chance haben,<br />

Crawl Control. Das System soll<br />

pigsten Platzverhältnissen punk-<br />

Touareg sieht genauso aus wie<br />

scheut der andererseits das<br />

das Durchdrehen der Räder bei<br />

ten. Der riesige Kofferraum be-<br />

der aus dem V6 TDI, nur wird mit<br />

Dreckigwerden. Fast schon etwas<br />

Geländefahrten in Schrittge-<br />

herbergt zwei zusätzliche Sitz-<br />

ihm eben keine Verteilergetriebe-<br />

unbeholfen stakst der Wolfsbur-<br />

schwindigkeit verhindern, eine Art<br />

plätze, die an die Seitenwand ge-<br />

stufe aktiviert, sondern lediglich<br />

ger in der Geländestufe gleichsam<br />

Tempomat für <strong>Off</strong>roadfahrten. Da-<br />

klappt werden. Mit 2320 Litern Vo-<br />

ein elektronisches Fahrpro-<br />

wie auf Zehenspitzen durch den<br />

zu kann man drei Geschwindig-<br />

lumen übertrifft der Toyota die<br />

gramm. Die Regelgrenzen für ABS<br />

Morast – wohingegen sich die bei-<br />

keiten vorwählen: Sehr langsam,<br />

Konkurrenz um Längen.<br />

und ESP werden herabgesetzt,<br />

den anderen massiv verschrän-<br />

extrem langsam und geradezu<br />

Besonders der Laderaum des<br />

das Ansprechverhalten des Gas-<br />

kend darin suhlen.<br />

lächerlich langsam. Wir freuen uns<br />

Touareg, mit seinen 1642 Litern<br />

pedals verändert, um ein langsa-<br />

Wie der Touareg verfügen auch<br />

<strong>im</strong>mer über möglichst geringe<br />

Max<strong>im</strong>alvolumen alles andere als<br />

meres Fahren zu ermöglichen.<br />

der 200er und der Range über<br />

Kriechgeschwindigkeiten, solange<br />

klein bemessen, wirkt gegen den<br />

Tatsächlich kommt der Touareg<br />

Geländefahrprogramme. Das Ter-<br />

diese durch <strong>Über</strong>setzungsverhält-<br />

des Land Cruiser geradezu winzig.<br />

ziemlich weit, nein, genau so weit,<br />

rain-Response-System des Rover<br />

nisse erzeugt und gleichmäßig<br />

Be<strong>im</strong> Raumangebot auf den ande-<br />

wie es seine Karosseriewinkel zu-<br />

wurde mit neuen Optionen be-<br />

sind. Die Crawl Control aber nutzt<br />

ren Plätzen zieht der Wolfsburger<br />

lassen. Dabei ist präzises, zenti-<br />

stückt. Wie auch schon be<strong>im</strong> Dis-<br />

die Radbremsen, um den Wagen<br />

aber wieder gleich. In puncto Sei-<br />

metergenaues Klettern aber kaum<br />

covery kann der Wagen be<strong>im</strong> Fel-<br />

zu verlangsamen, und das leider<br />

tenhalt hat der VW mit seinen gut<br />

möglich, da die Gasannahme selt-<br />

senklettern nun zusätzlich ange-<br />

nicht konstant, sondern holprig.<br />

akzentuierten Sitzen sogar die Na-<br />

sam verzögert erfolgt, die Dreh-<br />

hoben werden, zudem wurde ei-<br />

Nach wenigen Metern deaktivie-<br />

se vorne und nur bei ihm bieten<br />

zahlen recht hoch sind und man<br />

ne Berganfahrhilfe hinzugefügt<br />

ren wir das System wieder. Die Re-<br />

die Sitzkonsolen den Passagieren<br />

permanent das Gefühl hat, aus-<br />

sowie eine sogenannte Gefälle-<br />

duktion reicht für so ziemlich jede<br />

Range 34 Grad vorderer Böschungswinkel,<br />

glatte 30 Grad<br />

Rampenwinkel und 258 Mill<strong>im</strong>eter<br />

diagonale Verschränkung.<br />

Die Werte sind so riesig<br />

wie die Ausmaße des Rover.<br />

Land Cruiser Der schlechte<br />

hintere Winkel von 23 Grad<br />

hat uns enttäuscht. Dafür sind<br />

vorne 31 Grad verfügbar. Die<br />

hintere Starrachse verschränkt<br />

gut: 242 mm diagonal.<br />

LAND ROVER TOYOTA VW

SZENEN AUS DEM TESTALLTAG<br />

Das Leben als Redakteur<br />

kann manchmal echt gefährlich<br />

sein. So sah sich unser<br />

Vorserien-Touareg nach dieser<br />

Kurvenfahrt mit einem<br />

vermeintlichen <strong>Über</strong>schlag<br />

konfrontiert. Flugs gab’s eine<br />

vom Airbag aufs Ohr. Nach<br />

der Analyse war klar: Die<br />

Software war veraltet, der<br />

Gierwinkelsensor zu scharf<br />

eingestellt. Keine Sorge! Mit<br />

diesem Setup ging kein Touareg<br />

an einen Kunden.<br />

vorstellbare Geländesituation, sofern<br />

man auch nur einen Hauch<br />

von Geländeerfahrung mitbringt.<br />

TRADITIONELLE WERTE<br />

Wir halten uns offroad also lieber<br />

an messbare Werte. An die Fahrzeugwinkel<br />

zum Beispiel. Wie gut<br />

die auch bei einem Touareg sein<br />

können, wissen wir von <strong>Test</strong>s mit<br />

dem V6 TDI und seinem 4XMotion<br />

Allradsystem mit Reduktion. Er erreicht<br />

vorne wie hinten 33 Grad.<br />

Der 4.2 TDI kann damit leider nicht<br />

gleichziehen. Vorne stehen max<strong>im</strong>al<br />

24 Grad zur Verfügung, der<br />

hintere Böschungswinkel beträgt<br />

25 Grad.<br />

Bei der Steigfähigkeit geben sich<br />

alle drei keine Blöße: <strong>100</strong>-Prozentoder<br />

45-Grad-Steigungen sind Ehrensache.<br />

In Sachen Böschungswinkel<br />

liegen die beiden großen<br />

Geländewagen dann wieder vor<br />

dem SUV: Der Toyota bietet 31<br />

Grad vorne, hinten allerdings nur<br />

enttäuschende 23 Grad. Der Range<br />

hat vorne 34, hinten 27 Grad.<br />

So stellen wir uns das bei einem<br />

Geländewagen vor. Dazu kommen<br />

enorme Verschränkungen von 258<br />

Touareg Auch in der obersten<br />

Stufe der Luftfederung hat der<br />

Touareg vorne nur einen Böschungswinkel<br />

von 24 Grad.<br />

Sein Fahrwerk ist steif wie ein<br />

Brett: 175 mm Verschränkung.<br />

Mill<strong>im</strong>etern diagonal be<strong>im</strong> Range<br />

und <strong>im</strong>merhin 242 Mill<strong>im</strong>etern<br />

be<strong>im</strong> Land Cruiser. Der Touareg erreicht<br />

nur 175 Mill<strong>im</strong>eter.<br />

Trotzdem schlägt sich der Touareg<br />

wacker. Besonders beeindruckt<br />

hat uns, wie schnell die Traktionshilfe<br />

durchdrehende Räder einfängt.<br />

Kennt und akzeptiert man<br />

die L<strong>im</strong>its des Wolfsburgers,<br />

kommt man also relativ weit.<br />

SCHLUSS-ABRECHNUNG<br />

Sowohl be<strong>im</strong> Range Rover als<br />

auch be<strong>im</strong> Toyota ist die Message<br />

klar: Hier kommt die Oberklasse.<br />

Riesenhaft in ihren Ausmaßen und<br />

so ein bisschen über jeden Zweifel<br />

erhaben. Die Frage nach dem<br />

Sinn stellt sich nicht.<br />

Auch der Touareg hat Oberklasse-<br />

Flair. Das möchte keiner bezweifeln.<br />

Sein Anblick ist hierzulande<br />

aber schon fast zu gewohnt, als<br />

dass man ihn mit unermesslichem<br />

Reichtum in Verbindung bringt.<br />

Groß, teuer, deutsch. Keine Frage.<br />

Verzichtet man aber auf die Motorenkennung<br />

am Heck, könnte es<br />

auch der V6 TDI sein.<br />

Die Preise aller drei bewegen sich<br />

ohnehin in schwindelerregenden<br />

Höhen. Für den Toyota Land Cruiser<br />

V8 legt man nicht weniger als<br />

87 000 Euro auf den Tresen, Range<br />

Rover fahren kostet mindestens<br />

nochmal 1500 Euro mehr. Da<br />

erscheint der Touareg mit seinen<br />

71 750 Euro <strong>im</strong> Einstieg doch glatt<br />

günstig.<br />

Bei uns fällt die Entscheidung am<br />

Schluss auf den Range Rover, obwohl<br />

er der Teuerste <strong>im</strong> Bunde ist<br />

– besonders in der Vogue-Ausstattung.<br />

Uns überzeugen vor allem<br />

die Geländeeigenschaften<br />

und der Reisekomfort. ■<br />

T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />

KAROSSERIE / INNENRAUM<br />

Platzangebot<br />

Sitze<br />

Kofferraum<br />

Anhängelast/Zuladung<br />

Bedienung/Funktionalität<br />

Verarbeitung/Materialqualität<br />

<strong>Über</strong>sichtlichkeit<br />

ONROAD<br />

Motor<br />

Laufkultur<br />

Fahrleistungen<br />

Antrieb/Getriebe<br />

Allradsystem<br />

Handling<br />

Fahrkomfort<br />

Sicherheitsausstattung<br />

OFFROAD<br />

Allradsystem<br />

<strong>Off</strong>roadcharakteristik Motor<br />

Traktionshilfen<br />

Fahrwerk<br />

Robustheit<br />

Karosserie<br />

Bereifung<br />

Aufrüstbarkeit ab Werk<br />

KOSTEN<br />

Preis (mehrfache Gewichtung)<br />

Steuer<br />

Versicherung<br />

Wartungsintervalle<br />

Schadstoffklasse/Emissionen<br />

Garantie<br />

Verbrauch/Kraftstoffanforderung<br />

Platzierung gesamt<br />

1. Range Rover<br />

Der große Land Rover begeistert<br />

<strong>im</strong> Gelände wie<br />

kaum ein anderer, bietet<br />

mehr Luxus und Charme<br />

als jeder Konkurrent in<br />

dieser Klasse. Trotz seiner<br />

enormen Motorleistung<br />

versucht er gar nicht erst,<br />

sportlich zu sein. Die<br />

Stärken des Engländers<br />

liegen auf der entspannten<br />

Langstrecke.<br />

Alle Platzierungen auf einen Blick<br />

Range Rover<br />

1<br />

1<br />

2<br />

3<br />

1<br />

2<br />

1<br />

1<br />

2<br />

2<br />

1<br />

2<br />

2<br />

2<br />

2<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

2<br />

1<br />

2<br />

3<br />

2<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1 3 2<br />

2. Touareg<br />

Die Onroad-Performance<br />

des Touareg ist von den<br />

beiden anderen Kandidaten<br />

nicht zu toppen. Der<br />

VW hat deutlich mehr<br />

Leistung, ist enorm agil und<br />

verfügt über das sportlichste<br />

Fahrwerk. Dafür<br />

kann er aber nur in relativ<br />

leichtem Gelände überzeugen.<br />

Für Kletterpassagen<br />

ist er ungeeignet.<br />

Toyota<br />

3<br />

2<br />

3<br />

1<br />

1<br />

3<br />

3<br />

2<br />

3<br />

3<br />

3<br />

3<br />

3<br />

3<br />

3<br />

3<br />

1<br />

2<br />

1<br />

3<br />

3<br />

1<br />

1<br />

1<br />

2<br />

2<br />

3<br />

2<br />

3<br />

3<br />

3<br />

3<br />

1<br />

3<br />

Drei <strong>Test</strong>er, drei Meinungen<br />

VW<br />

2<br />

2<br />

1<br />

3<br />

1<br />

1<br />

2<br />

3<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

3<br />

3<br />

1<br />

3<br />

3<br />

3<br />

3<br />

1<br />

3<br />

1<br />

1<br />

1<br />

2<br />

3<br />

1<br />

1<br />

2<br />

3. Land Cruiser<br />

Der riesige Toyota bietet<br />

nahezu unendlich viel<br />

Platz. Auf der Straße ist<br />

sein enorm weiches Fahrwerk<br />

den anderen beiden<br />

deutlich unterlegen, <strong>im</strong><br />

Gelände muss er sich<br />

knapp dem Range geschlagen<br />

geben. Dazu<br />

verbraucht sien großer V8<br />

einiges mehr als die Motoren<br />

der anderen beiden.<br />

Der Range Rover ist und bleibt der König<br />

unter den Luxus-Geländewagen. Keiner<br />

verbindet englischen Chic so gut mit<br />

perfekter <strong>Off</strong>roadperformance.<br />

Marc Ziegler<br />

Der Toyota V8 ist ein wahrer Schiffsdiesel.<br />

Riesengroß blubbert er unter der<br />

Haube vor sich hin. Diese Soundkulisse<br />

kann keiner überbieten.<br />

Julian Hoffmann<br />

Der Touareg ist auf der Straße das souveränste<br />

Auto. Sein Motor ist der absolute<br />

Hammer. In dieser Klasse bietet<br />

er zudem das meiste fürs Geld.<br />

Jörg Kübler<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 3/11 OFF ROAD 2012<br />

127 29

DOPPELTEST<br />

MAZDA VS. NISSAN<br />

Die Sportlerfront mit Anklängen an den 370Z.<br />

Ansteigende Schulterlinie, abfallendes Dach.<br />

CX-7 behaupten, Geländewagen<br />

zu sein. Ihren Hang zur Sportlichkeit<br />

tragen sie hingegen offen zur<br />

Schau: Lange Motorhaube, flache<br />

Silhouette mit ansteigender<br />

Schulterpartie<br />

und nach<br />

hinten stark abfallender<br />

dazu ausgestellte Radhäuser mit<br />

großen Alus.<br />

Bei Nissan bediente man sich<br />

schon bei der ersten Murano-Generation<br />

der Formensprache der<br />

eigenen Sportwagen und auch bei<br />

Mazda findet man Anklänge an die<br />

eigenen sportlichen Modelle. An-<br />

Dachlinie, fänglich war auch die<br />

Motoraus-<br />

Sport-DIESEL-<br />

-<br />

Lange Zeit wehrten sich der Nissan Murano und der Mazda CX-7 gegen<br />

einen Selbstzünder. Dabei steht er ihnen so gut zu Gesicht!<br />

Höhe: 1.720<br />

2,5 Liter und 190 PS aus vier Zylindern.<br />

Abmessungen in mm<br />

865-935<br />

495<br />

930<br />

490<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

128 26 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 10/11 2012<br />

Nissan Murano<br />

775<br />

1.210<br />

Radstand: 2.825 Spur v/h: 1.610/1.610<br />

Länge: 4.860<br />

Breite: 1.885<br />

Zwei Japaner mit einem Ziel:<br />

Ein SUV bauen, welches wirklich<br />

sportlich dreinschaut. Weder der<br />

Nissan Murano noch der Mazda<br />

Stehhöhe: 1.840<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

620-690, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.550/1.545<br />

Kniefreiheit h: 180-470<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 920-1.985 Breite:<br />

1.095-1.380, Höhe: 785<br />

Ladekantenhöhe: 775<br />

Vol. (VDA): 402 L - k.A.<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

k.A.<br />

14°<br />

29° 25°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Bodenfr. v/h: 170/180 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

190 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 143 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):15,96:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 5,7 km/h<br />

UNSER FAZIT: Vorderer und hinterer Böschungswinkel sind gar nicht schlecht.<br />

Durch die geringe Bodenfreiheit schrumpft aber der Rampenwinkel. So ist auch<br />

mit dem Nissan offroad nicht mehr viel zu machen.<br />

Keine Wahl: Der Murano kommt als Diesel mit Automatik.<br />

Was sie sehen, ist Serie. Nur Bose-Sound und Panoramadach kosten extra.<br />

www.off-road.de

Lange Haube, große Lufteinlässe be<strong>im</strong> Mazda.<br />

Parade<br />

Coupéhafte Dachlinie und ausgestellte Radhäuser.<br />

wahl der max<strong>im</strong>alen Agilität und<br />

dem Hauptmarkt beider Modelle,<br />

den USA, geschuldet. Die Benziner<br />

waren in Europa aber wenig beliebt.<br />

Die einzig richtige Entscheidung<br />

für den Diesel fiel 2009.<br />

SELBSTZÜNDEND<br />

Im Mazda kommt seither ein 2,2-<br />

Liter-Aggregat mit 173 PS Leistung<br />

und 400 Newtonmetern Drehmoment<br />

zum Einsatz. Bei Nissan<br />

greift man auf den 2,5-Liter-Motor<br />

Schalten macht Freude. Kurze Wege be<strong>im</strong> einzigen Getriebe.<br />

aus Pathfinder und Navara zurück,<br />

der in der aktuellen Version 190 PS<br />

leistet und ein max<strong>im</strong>ales<br />

Drehmoment von 450 Newtonmetern<br />

bereitstellt.<br />

Bei keinem unserer <strong>Test</strong>wagen hat<br />

man die Wahl, wenn es ums Getriebe<br />

geht. Der Nissan kommt<br />

stets mit einer<br />

Sechsgangautomatik<br />

zum Kunden,<br />

<strong>im</strong> CX-7 werden<br />

die Gänge <strong>im</strong>-<br />

Viel Plastik, unendlich viele Knöpfe. Die Navi-Kontrollen sind am Volant.<br />

mer manuell gewechselt. So sehr<br />

wir uns für den Murano ein Schaltgetriebe<br />

wünschen, so gerne hätten<br />

wir für den CX-7 eine Automatik.<br />

Wenigstens die Option darauf<br />

wäre schön.<br />

Der Automat <strong>im</strong> Nissan ist gut, allerdings<br />

passt er nicht wirklich<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.645<br />

950-1.050<br />

505<br />

1.000<br />

480<br />

Mazda CX-7<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Der 2,2-Liter-Motor wirkt stets spritzig.<br />

765<br />

1.<strong>100</strong><br />

Radstand: 2.750 Spur v/h: 1.615/1.610<br />

Länge: 4.700<br />

Breite: 1.870<br />

Stehhöhe: 1.935<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

610-690, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.540/1.495<br />

Kniefreiheit h: 195-465<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 1.015-1.995 Breite:<br />

1.050-1.370, Höhe: 770<br />

Ladekantenhöhe: 765<br />

Vol. (VDA): 445-1.348 L<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

k.A.<br />

k.A.<br />

17° 23°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Bodenfreiheit v/h: 210/220 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

240 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 156 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):15,99:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 7,4 km/h<br />

UNSER FAZIT: Bei Geländestufen ist mit dem Mazda nichts zu holen. Der vordere<br />

Böschungswinkel n<strong>im</strong>mt ihm die meisten Geländeambitionen. Auch kann man auf<br />

den Allradantrieb keinen Einfluss nehmen. Gelände? Besser nicht.<br />

10/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

129 27

Fahrdynamik-Check<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

m<br />

Räder Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw.<br />

km/h<br />

Beschleunigung<br />

0 - <strong>100</strong> km/h s<br />

0 - 160 km/h s<br />

Zwischenspurt (Kickdown)/Elastizität<br />

60 - <strong>100</strong> km/h / 80 - 120 km/h s<br />

Tachoabweichung<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

Automatikgetriebe<br />

Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

Navigationssystem<br />

Lederausstattung<br />

Xenonscheinwerfer<br />

Mazda CX-7<br />

Diesel/4-R/vorn quer<br />

16,3:1/1x/1x<br />

2.184/86,0 x 94,0<br />

127 (173)/3.500<br />

400/2.000<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

3,82/2,05/1,29/0,93/0,85/0,71<br />

–/4,19(1.-4.);3,53(5.,6.)/4,14<br />

selbsttr. Kombikarosserie<br />

4 Türen, 5 Sitzplätze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerl.,<br />

Schraubenfeder<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Querlenkern<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,9)<br />

12,2<br />

7,5x19 Zoll; 235/55 R19<br />

Bridgestone Dueler Sport<br />

203<br />

9,7<br />

29,9<br />

5,9/7,8<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 27/48/96/126<br />

Normverbrauch (Tankinhalt) L Diesel (69)<br />

innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 9,1/6,6/7,5/199 g/km<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 9,2<br />

Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.875/2.430<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.000<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg 85/<strong>100</strong><br />

31.290<br />

–<br />

S<br />

720<br />

– (S ab Exclusive-Line)<br />

– (S ab Exclusive-Line) S<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten** Haftpflicht 672 (TK 23)<br />

Teilkasko/Vollkasko 255 (TK 24) 1.420 (TK 27)<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

bis 2012: 367 dann: 387<br />

20.000 km/1 Jahr<br />

3 Jahre / <strong>100</strong> 000 km<br />

Nissan Murano<br />

Diesel/4-R/vorn quer<br />

15,0:1/1x/1x<br />

2.488/89,0 x <strong>100</strong>,0<br />

140 (190)/4.000<br />

450/2.000<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsgang-Automatikgetriebe<br />

4,20/2,41/1,58/1,16/0,86/0,69<br />

–/v. 3,80, h. 2,47/3,46<br />

selbsttr. Kombikarosserie<br />

4 Türen, 5 Sitzplätze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerl.,<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Längs- und Querlenker<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,1)<br />

11,8<br />

7.5x20 Zoll; 235/55 R20<br />

Yokohama Advan Sport<br />

204<br />

10,1<br />

26,3<br />

6,9/8,2<br />

26/45/94/124<br />

Diesel (82)<br />

10,1/6,8/8,0/210<br />

8,4<br />

1.950/2.495<br />

750/1.585<br />

<strong>100</strong>/<strong>100</strong><br />

45.590<br />

S<br />

S<br />

S<br />

S<br />

672 (TK 23)<br />

255 (TK 24) 1.253 (TK 26)<br />

bis 2012: 417 dann: 437<br />

20.000 km/1 Jahr<br />

3 Jahre / <strong>100</strong> 000 km<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

zum willigen und kraftvollen 2,5-Liter-Diesel.<br />

Viel seiner Kraft scheint<br />

<strong>im</strong> Wandler zu verpuffen.<br />

Das Mazda-Getriebe vermittelt viel<br />

mehr Sportlichkeit. Es ist gut geführt,<br />

die Schaltwege sind kurz.<br />

Nur die Kupplung erscheint für einen<br />

Diesel zu feinfühlig. Nach einer<br />

kurzen Eingewöhnungsphase<br />

stört das jedoch nicht mehr.<br />

Trotz geringerer Leistung hat der<br />

CX-7 dann auch in Sachen Beschleunigung<br />

die Nase vorn. In 9,7<br />

Sekunden erreicht der Mazda aus<br />

dem Stand Tempo einhundert, der<br />

Murano braucht 4 Zehntel länger<br />

(10,1 Sekunde). Bei der Höchstgeschwindigkeit<br />

sind die Kontrahenten<br />

aber fast gleich auf: Der CX-7<br />

wird 203 km/h schnell, der Murano<br />

erreicht 204 Stundenkilometer.<br />

HÄRTEGRADE<br />

Weich und komfortabel oder lieber<br />

straff und direkt? Bei der Auslegung<br />

der Fahrwerke haben beide<br />

Hersteller komplett andere<br />

Vorstellungen. Markentypisch hat<br />

man sich bei Mazda für eine recht<br />

straffe Federung entschieden. Die<br />

Karosserie des CX-7 wankt auch<br />

in schnellen Kurven nur wenig,<br />

dafür dringen Fahrbahnunebenheiten<br />

recht deutlich zu den Insassen<br />

durch. Und das nicht nur<br />

spürbar, sondern oft auch hörbar.<br />

Tatsächlich macht der CX-7 auf<br />

verwinkelten Straßen enorm viel<br />

Spaß. Die Fahrwerkshärte kommt<br />

dem SUV hier eher entgegen, als<br />

dass sie stört. Im Grenzbereich<br />

bleibt der Mazda lange neutral,<br />

fängt erst spät an, gut kontrollierbar<br />

zu untersteuern.<br />

Im Nissan geht’s vergleichsweise<br />

ruhig zu. Die Schalldämmung ist<br />

besser, weder Motor- noch Fahrwerksgeräusche<br />

dringen unangenehm<br />

in den Innenraum. Das Fahrwerk<br />

des Murano will dann aber<br />

nicht so wirklich zum Sportwagenäußeren<br />

passen. Komfortabel<br />

und weich gefedert, schluckt es<br />

zwar Unebenheiten fast völlig,<br />

dafür zeigt sich aber schon sehr<br />

schnell eine deutliche Untersteuerungstendenz<br />

des Japaners.<br />

Dazu wankt der Aufbau des Murano<br />

relativ stark. Nähert man sich<br />

dem Grenzbereich auch nur auf<br />

Sichtweite an, regelt einen der<br />

Schleudervermeider sanft, aber<br />

unnachgiebig ein.<br />

HOHER STANDARD<br />

In beiden Japanern findet man bereits<br />

viel Ausstattung vor. Eine echte<br />

Einstiegsvariante bietet aber<br />

nur der Mazda. Unsere <strong>Test</strong>autos<br />

kamen jeweils in der teuersten<br />

Ausstattungslinie zu uns. Bei Nissan<br />

heißt sie Executive, bei Mazda<br />

bestellt man die Exclusive-Line.<br />

Dann sitzt man in jedem Fall auf<br />

Leder, darf sich über besten Bose-<br />

Sound freuen und dank Rückfahrkamera<br />

zirkelt man problemlos in<br />

jede Lücke. Selbst in der Basis bietet<br />

der Nissan jede nur erdenkliche<br />

Annehmlichkeit. Sogar Xenonlicht<br />

und Navigationssystem sind<br />

schon verbaut. Lediglich das Sonnendach<br />

mit seinen zwei großen<br />

Fensterflächen und das Soundsystem<br />

sind erst <strong>im</strong> Executive zu haben.<br />

Kauft man diese Ausstattung<br />

nach, werden 2550 Euro fällig.<br />

Be<strong>im</strong> CX-7 ist das anders. Den<br />

www.off-road.de

Mazda gibt es in drei verschiedenen<br />

Varianten. Nur die Topausstattung<br />

kann mit Xenonlicht und<br />

Leder aufwarten. Das Navigationssystem<br />

ist mit nur 720 Euro Aufpreis<br />

zwar günstig, allerdings ist<br />

der winzige Bildschirm mit seiner<br />

recht mageren Auflösung ebenso<br />

wenig zeitgemäß wie die sehr gewöhnungsbedürftige<br />

Bedienung<br />

Innenraum-Check<br />

über Tasten am Lenkrad. Erst einmal<br />

eingestellt, leitet das Navi zuverlässig,<br />

bis dahin ist es aber ein<br />

nervend langer Weg.<br />

FAZIT<br />

Wieder einmal haben wir zwei<br />

Fahrzeuge, die zwar in der gleichen<br />

Klasse unterwegs sind,<br />

jedoch nur schwer vergleichbare<br />

Features aufweisen. Der Nissan ist<br />

ohne Zweifel besser verarbeitet,<br />

verfügt über die noch<br />

komplettere Ausstattung<br />

und überzeugt mit gutem<br />

Reisekomfort und viel<br />

Raum für Passagiere und Gepäck.<br />

Dafür kostet der CX auch in der<br />

Topausstattung noch <strong>im</strong>mer<br />

10 000 Euro weniger als der Basis-<br />

Murano. Abstriche muss man da<br />

eben machen, wobei nur die Bedienung<br />

teilweise wirklich nervt.<br />

Man bekommt aber auch ein recht<br />

Der Mazda hat in Sachen Fahrdynamik trotz seiner geringeren<br />

Motorleistung die Nase klar vorn. Abstriche muss<br />

man allerdings be<strong>im</strong> Komfort machen. Der Nissan<br />

beherrscht das entspannte Cruisen deutlich besser, der<br />

Murano wankt aber deutlich mehr und untersteuert stark.<br />

sportliches SUV mit sehr gefälliger<br />

Optik. Und wenn der Öko-Gedanke<br />

zählt: Der Nissan ist mit 8,4 Litern<br />

Verbrauch sicher kein Kostverächter,<br />

aber doch gut einen<br />

dreiviertel Liter sparsamer als der<br />

Mazda CX-7 mit 9,2 Litern. ■<br />

T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />

Der Laderaum des Murano ist breiter als der des Mazda,<br />

hat aber nur 402 Liter Mindestvolumen.<br />

455 Liter Kofferraumvolumen bietet der CX-7 mindestens.<br />

Der Platz <strong>im</strong> Fond ist bei beiden üppig bemessen.<br />

10/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012 131 29

Ausstattungs-Check<br />

BIEBER RECHNET<br />

Gerhard Bieber,<br />

<strong>Test</strong>redakteur und leidenschaftlicher Auto-Konfigurator,<br />

errechnet für jedes Fahrzeug das beste Angebot.<br />

Sie sind sich so ähnlich und doch grundverschieden – Mazda CX-7 und Nissan Murano<br />

wurden einst in Japan ersonnen, um mit V6 in den USA, den Golfstaaten oder<br />

Russland Kunden zu erobern. Jetzt sind sie dank Vierzylinder-Dieseltriebwerken endlich<br />

auch europatauglich. Die Entscheidung für den einen und gegen den anderen<br />

fällt auch mit der Wahl des Getriebes: Während es den Mazda bei uns ausschließlich<br />

mit Sechsgang-Handschaltung<br />

gibt, fährt der Nissan stets mit<br />

Sechsstufen-Automatik vor.<br />

WELCHER MOTOR?<br />

Am Diesel kommt man be<strong>im</strong> Mazda CX-7 eigentlich gar nicht vorbei. Nur ihn gibt es in<br />

allen drei Ausstattungsvarianten. Gleichzeitig ist der Selbstzünder auch insgesamt der<br />

günstigste Motor. Mit Brot-und-Butter-Antrieb hat der 2,2-Liter-Vierzylinder aber<br />

nichts zu tun. 173 PS sollten für adäquate Fortbewegung nun wirklich genügen. Na<br />

dann ist ja alles klar. Der Diesel ist be<strong>im</strong> Mazda die erste Wahl für den, der wirtschaftlich<br />

unterwegs sein will.<br />

Nur, mal unter uns: Es gibt da noch diesen 2,3-Liter-Turbo-Benziner mit 260 PS. Ja,<br />

richtig gelesen, 260 PS in Topausstattung für 37 590 Euro. Spürst du dieses Kribbeln,<br />

das dir sagt: Zuschlagen? Und damit der ewige Taschenrechner <strong>im</strong> Kopf auch Ruhe<br />

gibt: Be<strong>im</strong> 260-PS-CX-7 kostet ein PS gerade mal 144 Euro, be<strong>im</strong> Diesel sind's<br />

zwischen 180 und 211 Euro.<br />

Drum: Der 173-PS-Diesel ist zwar <strong>100</strong>0 Euro billiger als der vergleichbar ausgestattete<br />

Turbo-Benziner und spart jährlich knapp 900 Euro Unterhalt – aber 260 PS?<br />

Leut', die gibt's nur bei Mazda so günstig!<br />

WELCHE AUSSTATTUNG?<br />

Wer sich – wie ich – in den Benziner vernarrt hat, kommt an der Topausstattung<br />

Exclusive-Line nicht vorbei. Für den Diesel stehen drei Pakete zur Wahl. Pr<strong>im</strong>e-,<br />

Center- und auch hier Exclusive-Line. Legt man keinen Wert auf Lederbezüge, Xenonlicht<br />

oder Bose-Sound (alles Serie be<strong>im</strong> Exclusive), fährt man unterm Strich mit der<br />

Center-Line am besten. Die ist nur 1600 Euro teurer als die Basisausstattung und<br />

bringt dafür Tempomat, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Rückfahrkamera, Sitzheizung<br />

und CD-Wechsler mit.<br />

Drum: Center-Line für den kleinen Luxus. Alles Nötige ist eh an Bord und ein Navi<br />

kostet <strong>im</strong>mer Aufpreis.<br />

Diese Sonderausstattung muss sein:<br />

Navigation – faires Angebot:<br />

Tagfahrlicht – Sicherheit zum kleinen Preis:<br />

Die Sonderausstattung spar ich mir:<br />

Metallic-Lack – Brillantschwarz ist gratis:<br />

Einparkhilfe 30 OFF – der ROAD Center-Line 4/11 hat eine Rückfahrkamera:<br />

720 Euro<br />

55 Euro<br />

580 Euro<br />

467 Euro<br />

Den nehmen:<br />

Mazda CX-7 2.2 MZR-CD (173-PS-Turbo-Diesel) Center-Line mit Navi und Tagfahrlicht<br />

für 33 665 Euro.<br />

Davon träumen:<br />

Mazda CX-7 2.3 MZR-CD (260-PS-Turbo-Benziner) Exclusive-Line mit Navi und Tagfahrlicht<br />

für 38 365 Euro.<br />

WELCHER MOTOR?<br />

Auch Nissan bietet be<strong>im</strong> Murano zwei<br />

Motoren an. Und an der Entscheidung für den Diesel zweifle ich diesmal nicht eine Sekunde.<br />

Der 2,5-Liter-Diesel mit 190 PS ist nicht nur knapp 1500 Euro günstiger als der<br />

256 PS starke 3,5-Liter-Benziner, er bleibt auch preiswert. Tag für Tag, Monat für Monat<br />

und Jahr für Jahr. Bei meiner Fahrleistung – rund 20 000 Kilometer per anno – verpulvert<br />

er gegenüber dem Benziner jährlich rund 820 Euro weniger an Sprit, Versicherung und<br />

Steuer. Im direkten Vergleich mit dem Mazda fährt der Nissan (egal ob mit Benzin- oder<br />

Dieselmotor) durch die teurere Versicherungseinstufung und die höheren Forderungen<br />

des Fiskus nicht ganz so sparsam wie der CX-7. Hier schlägt dann zu Buche, dass es den<br />

Nissan stets mit Automatik gibt, was Verbrauch, CO 2 -Emission und damit auch die<br />

Steuer in die Höhe treibt. Der Mazda ist dagegen <strong>im</strong>mer ein Handschalter. So gilt auch<br />

für den Murano, was eigentlich für fast alle größeren SUV oder Geländewagen gilt: Für<br />

jeden, der seinen <strong>Off</strong>roader auch bewegt und ihn nicht nur als regendichte Ablage für die<br />

Gartengeräte nutzt, macht nur der Diesel wirtschaftlich Sinn.<br />

Drum: Murano Diesel – etwas anderes kommt nicht in Frage.<br />

WELCHE AUSSTATTUNG?<br />

Zwei Motoren, zwei Ausstattungen. Da bleibt Nissan sehr nutzerfreundlich. Und wer<br />

einmal <strong>im</strong> Basis-Murano saß, der fragt sich: Was fehlt hier eigentlich noch? Für 46 450<br />

Euro bringt der nämlich wirklich alles mit, was das Herz begehrt. Automatik, Lederausstattung,<br />

Xenon, Tempomat, Kl<strong>im</strong>aautomatik, Navi, Regensensor, Sitzheizung, Rückfahrkamera,<br />

Seitenkamera und, und, und …<br />

Mir persönlich fehlt ob dieses opulenten Angebots nichts. Daher ganz klar meine Empfehlung:<br />

Kauft den Basis-Murano, auch wenn der Händler euch noch so sehr den 3800<br />

Euro teureren Executive aufschwatzen will. Für Sitzheizung hinten, größere Alus und<br />

Bose-Sound geb ich das Geld nicht aus.<br />

Drum: Murano, nichts als Murano. Der Aufpreis für den Executive lohnt sich nicht.<br />

Diese Sonderausstattung muss sein:<br />

Keine, wirklich keine.<br />

Die Sonderausstattung spar ich mir:<br />

Sun- und Sound Paket – Schiebedach und Bose-Sound für teuer Geld<br />

Metallic-Lack – teuer und schwarz gibt's kostenlos:<br />

2550 Euro<br />

820 Euro<br />

Den nehmen:<br />

Nissan Murano Diesel – so, wie er ist. Einpacken, mitnehmen für 46 450 Euro.<br />

Davon träumen:<br />

Nissan Murano Diesel – ich wiederhole mich. Einpacken, mitnehmen für 46 450 Euro.<br />

132 30 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 10/11 2012<br />

www.off-road.de

MERCEDES-BENZ R-KLASSE<br />

VORSTELLUNG<br />

1<br />

Be<strong>im</strong> Facelift bekam die R-Klasse mehr Charme.<br />

2<br />

Das vordere Differenzial: Komplett integriert.<br />

3<br />

Schön zu sehen: Der Abtrieb zur Vorderachse.<br />

Links davon: Die Lamellensperre.<br />

1<br />

RIESEN-REISE-SUV<br />

Ja, zugegeben: Die Mercedes R-Klasse ist nur dem Namen nach ein SUV.<br />

Aber als Crossover lässt der gigantische Stuttgarter einiges mit sich anfangen.<br />

Und dann wäre da noch der permanente Allradantrieb.<br />

Zur Mercedes R-Klasse passt<br />

der Name Raumgleiter eigentlich<br />

perfekt. Der Wagen ist eine<br />

echte Erscheinung, mit nahezu<br />

verschwenderisch viel Platz.<br />

Der Kunde kann aus zwei Radständen<br />

mit 2980 Mill<strong>im</strong>etern respektive<br />

3215 Mill<strong>im</strong>etern wählen,<br />

das Sitzkonzept ermöglicht vier bis<br />

sieben Plätze. Besonders interessant:<br />

Die zweite Sitzreihe kann<br />

auch mit Einzelsitzen bestückt<br />

werden. In der sogenannten 4+2-<br />

Variante haben dann sechs Personen<br />

bequem Platz.<br />

Wir befinden uns am oberen Ende<br />

der Mittelklasse. Eine R-Klasse mit<br />

Allradantrieb bekommt man für<br />

nicht weniger als 55 930 Euro.<br />

Dann sind Kl<strong>im</strong>aautomatik und<br />

CD-Radio ebenso serienmäßig wie<br />

das mit dem Allradantrieb obligatorische<br />

Automatikgetriebe und<br />

ein Tempomat. Die Sonderausstattungsliste<br />

ist gewohnt umfangreich<br />

und beinhaltet auch Extras<br />

wie die aus den Geländewa-<br />

2<br />

gen ML und GL bekannte Luftfederung<br />

mit automatischer Niveauregulierung.<br />

REISEN MIT TRAKTIONSVORTEIL<br />

In jedem Fall sollte die Wahl be<strong>im</strong><br />

Kauf einer R-Klasse auf die Version<br />

mit dem Allradantrieb fallen.<br />

Der Traktionsvorteil der ausschließlich<br />

mit großen V-Motoren<br />

ausgestatteten Allradler gegenüber<br />

den heckgetriebenen Versionen<br />

ist enorm. Tatsächlich hat die<br />

R-Klasse denselben Allrad, den wir<br />

auch schon aus der GLK-Klasse<br />

kennen. Wie schon erwähnt wird<br />

der 4x4 grundsätzlich mit der Automatik<br />

kombiniert. Der Grund ist<br />

schnell gefunden: Das enorm kompakte<br />

Verteilergetriebe sitzt mit<br />

der 7G-TRONIC in einem Gehäuse.<br />

So kann für beide Antriebsformen<br />

dieselbe Bauplattform genutzt<br />

werden, das zusätzliche Gewicht<br />

und damit der Verbrauchsnachteil<br />

hält sich in engen Grenzen. Eine<br />

integrierte Lamellenkupplung kann<br />

zudem bis zu 50 Newtonmeter der<br />

Antriebskraft umleiten. Eine echte<br />

Sperre ist das freilich nicht, es erhöht<br />

eher den Fahrkomfort. Sollte<br />

ein Rad durchdrehen, wird es ausschließlich<br />

über die Traktionskontrolle<br />

wieder eingebremst. Davon<br />

bekommt man als Fahrer erfreulich<br />

wenig mit. Das System stoppt<br />

das durchdrehende Rad schon innerhalb<br />

der ersten Umdrehung.<br />

Somit fährt sich die R-Klasse auch<br />

bei winterlichen Straßenverhältnissen<br />

narrensicher. Die Vorteile<br />

des Systems leuchten auch Mercedes<br />

mittlerweile ein. Wie sonst<br />

wäre zu erklären, dass es für fast<br />

jede Baureihe inzwischen 4Matic<br />

gibt? Gut so.<br />

■<br />

T | Marc Ziegler<br />

Fazit<br />

Die R-Klasse ist ein Reisewagen<br />

für alle Unwägbarkeiten.<br />

Schön, dass man in Stuttgart<br />

nach wie vor und verstärkt auf<br />

permanenten Allrad setzt.<br />

3<br />

Mercedes R-Klasse<br />

MOTOR (V8 und V6 BlueTEC Langversion)<br />

Diesel, 6-Zyl.-V,vorn längs, Common-Rail-DI,<br />

je 2 oben liegende Nockenwellen<br />

Hubraum: 2.987 cm 3<br />

Leistung: 195 kW/265 PS bei 3.800 min -1<br />

max. Drehm.: 620 Nm bei 1.600-2.400 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Otto, 6-Zyl.-V, vorn längs, DOHC<br />

Hubraum: 3.498 cm 3<br />

Leistung: 200 kW/272 PS bei 6.000 min -1<br />

max. Drehm.: 350 Nm bei 2.400-5.000 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Diesel, 6-Zyl.-V,vorn längs, Common-Rail-DI,<br />

je 2 oben liegende Nockenwellen<br />

Hubraum: 2.987 cm 3<br />

Leistung: 155 kW/211 PS bei 3.400 min -1<br />

max. Drehm.: 540 Nm bei 1.600-2.400 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 6<br />

Otto, 8-Zyl.-V, vorn längs, DOHC<br />

Hubraum: 5.461 cm 3<br />

Leistung: 285 kW/388 PS bei 6.000 min -1<br />

max. Drehm.: 530 Nm bei 2.800-4.800 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 4<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

permanenter Allradantrieb mit Lamellensperre,<br />

Standard-Kraftverteilung v/h: 50/50;<br />

Siebengang-Automatikgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragend, 4 Türen, oben angeschlagene<br />

Heckklappe, 4-7 Sitzplätze<br />

FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />

(350/350 CDI/350 CDI BlueTEC/500)<br />

Beschl. 0-<strong>100</strong> km/h: 8,3/7,6/8,9/6,3 s<br />

Vmax:<br />

230/235/220/250 km/h<br />

Verbrauch ges. (l/<strong>100</strong> km):11,8/8,5/8,5/13,2<br />

C0 2 (g/km): 275/223/223/306<br />

PREISE<br />

R 350 4Matic: ab 62.800 €<br />

R 350 CDI 4Matic: ab 62.800 €<br />

R 350 CDI BlueTEC 4Matic: ab 62.800 €<br />

R 500: ab 53.900 €<br />

2/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

133 11

DOPPELTEST<br />

AUDI Q5 VS. BMW X3<br />

Der Audi sieht nicht nur dynamisch aus.<br />

Ungeteilte Leuchten: Ein Q-Erkennungsmerkmal.<br />

Deutsche LUXU<br />

Die erfolgreichsten Premium-SUV der Mittelklasse treffen sich zum Duell.<br />

Mit den meistverkauften 2-Liter-Dieselmotoren und Schaltgetriebe.<br />

Der 2-Liter-TDI ist stets präsent und stark.<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.653<br />

530-570<br />

495<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

134 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 9/11 2012<br />

795<br />

1.150<br />

Radstand: 2.807 Spur v/h: 1.617/1.613<br />

Länge: 4.629<br />

Breite: 1.880<br />

Einstmals kauften vor allem<br />

Geschäftsleute und vernünftige<br />

Menschen die kleinen Dieselmotoren.<br />

Die waren sparsam, dabei<br />

Stehhöhe: 1.840<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

570-660, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.580/1.550<br />

Kniefreiheit h: 20-480<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 950-1.690 Breite:<br />

1.040, Höhe: 950<br />

Ladekantenhöhe: 680<br />

Vol. (VDA): 540-1.560 L<br />

Permanenter Allradantrieb, einstufiges Verteilergetriebe mit selbstsperrendem Torsen-<br />

Mitteldifferenzial, Standard-Kraftverteilung 40/60; Sperrfunktion v/M/h: –/Torsen/–,<br />

Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

500 mm<br />

920-1.010<br />

980<br />

18°<br />

25° 25°<br />

Audi Q3 2.0 TDI quattro<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Bodenfr. v/h: 185/240 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

205 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 141 mm<br />

Steigfähigkeit: 31°(60 %)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):16,48:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 6,2 km/h<br />

UNSER FAZIT: Der leicht heckbetonte Allradantrieb des Audi kann sowohl auf der<br />

Straße als auch abseits davon überzeugen. Bodenfreiheit und Rampenwinkel sind<br />

zwar recht gering, dafür ist er mit 141 mm Verschränkung relativ flexibel.<br />

aber meist nicht besonders sportlich.<br />

Die aktuellen Motorengenerationen<br />

von BMW X3 und Audi Q5<br />

bringen zumindest eine Veränderung:<br />

Mit einer<br />

Leistung<br />

von 184 PS<br />

von max<strong>im</strong>al 380 Newtonmetern<br />

be<strong>im</strong> Münchner beziehungsweise<br />

170 PS und 350 Newtonmetern<br />

be<strong>im</strong> Ingolstädter kann man die<br />

Selbstzünder kaum mehr schwach<br />

nennen. Schon die erste X3 Baureihe<br />

hatte mit dem Vorurteil<br />

und einem aufgeräumt, dass SUV trotz ihres<br />

Drehmoment Namens eigentlich nicht sportlich<br />

Die präzise Schaltung läuft der Automatik den Rang ab.<br />

Die meisten Bedienelemente sind selbsterklärend.<br />

www.off-road.de

Die Koronarringe dienen als Tagfahrlicht.<br />

Geteilte LED-Rückleuchten am Charakterheck.<br />

sein könnten. Obwohl der BMW<br />

mitunter ja fast unmenschlich hart<br />

gefedert war. Selbst diesen Mangel<br />

hat man mittlerweile ausgemerzt.<br />

DYNAMIK PUR<br />

Die neue, sanftere Fahrwerksauslegung<br />

hat dem BMW keineswegs<br />

geschadet. Der Langsstreckenkomfort<br />

ist deutlich höher und zugleich<br />

tut in leichtem Gelände<br />

nicht mehr jeder einzelne Stein<br />

Gutes Getriebe, aber: Die Automatik ist besser!<br />

weh. Dennoch kann man, wenn<br />

man will, natürlich auch weiterhin<br />

eine straffere Federung bekommen,<br />

oder man n<strong>im</strong>mt einfach beides<br />

und setzt sein Kreuz bei der<br />

adaptiven Dämpferkontrolle für<br />

1<strong>100</strong> Euro extra. Dann kann man<br />

zwischen gemütlich komfortabel<br />

oder sportlich<br />

straff wählen.<br />

Auch für den<br />

Audi gibt es<br />

ein adaptives<br />

Alles völlig klar. Im BMW kommen keine Fragen auf.<br />

Fahrwerk. Hier kostet das Paket<br />

300 Euro mehr. Mit dem Serienfahrwerk<br />

ist der Audi nun also<br />

tatsächlich das straffer gefederte<br />

Auto. Und obwohl der BMW deutlich<br />

stärker ist, fühlt sich der Q5<br />

auf <strong>Über</strong>landetappen spritziger an.<br />

Der 2-Liter-TDI hängt einfach gut<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.661<br />

925-995<br />

530-580<br />

970<br />

460<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

184 PS und 380 Newtonmeter aus zwei Litern.<br />

BMW X3 xDrive20d<br />

910<br />

1.110<br />

Radstand: 2.810 Spur v/h: 1.616/1.632<br />

Länge: 4.648<br />

Breite: 1.881<br />

Stehhöhe: 1.840<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

630-700, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.510/1.470<br />

Kniefreiheit h: 180-480<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 930-1.860 Breite:<br />

1.<strong>100</strong>-1.200, Höhe: 805<br />

Ladekantenhöhe: 695<br />

Vol. (VDA): 550-1.600 L<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

500 mm<br />

19°<br />

26° 23°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Bodenfreiheit v/h: 210/230 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

205 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 141 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):15,32:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 7,4 km/h<br />

UNSER FAZIT: Heckbetonter Allradantrieb, auf Wunsch adaptive Dämpfer und ein<br />

grundsätzlich komfortabler abgest<strong>im</strong>mtes Fahrwerk. Der BMW verschränkt nur<br />

min<strong>im</strong>al, kann aber alles, was sein Vorgänger auch konnte.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 9/11 OFF ROAD 2012<br />

135

Fahrdynamik-Check<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

m<br />

Räder Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw. km/h (Gang)<br />

Beschleunigung<br />

0 - <strong>100</strong> km/h s<br />

0 - 160 km/h s<br />

Elastizität<br />

60 - <strong>100</strong> km/h / 80 - 120 km/h s<br />

Tachoabweichung<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

Automatikgetriebe<br />

Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

Navigationssystem<br />

Lederausstattung<br />

Xenonscheinwerfer<br />

Q5 2.0 TDI quattro<br />

Diesel/4-R/vorn längs<br />

16,5:1/1x/1x<br />

1.968/81,0 x 95,5<br />

125 (170)/4.200<br />

350/1.750-2.500<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

3,78/2,05/1,32/0,97/0,76/0,63<br />

–/4,36/3,33<br />

selbsttr. Kombikarosserie<br />

4 Türen, 5 Sitzplätze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

oberen und unteren<br />

Querl., Schraubenfeder<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Trapezlenker<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,3)<br />

11,6<br />

8x18 Zoll; 235/60 R18<br />

Goodyear Excellence<br />

204 (6. Gang)<br />

9,7<br />

29,6<br />

10,2(5.)/13,5 (6.)<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 28/48/97/126<br />

Normverbrauch (Tankinhalt) L Diesel (75)<br />

innerorts/außerorts/Mix L/<strong>100</strong> km 7,3/5,6/6,2<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 7,4<br />

Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.755/2.365<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.000<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg 80/<strong>100</strong><br />

39.400<br />

2.150<br />

S<br />

ab 2.<strong>100</strong><br />

ab 2.000<br />

X3 xDrive20d<br />

1.050<br />

1.040<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten** Haftpflicht 623 (TK 22)<br />

Teilkasko/Vollkasko 272 (TK 25) 745 (TK 20)<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

bis 2012: 435 dann: 455<br />

nach Anzeige/2 Jahre<br />

2 Jahre ohne km-Begr.<br />

Diesel/4-R/vorn längs<br />

16,5:1/1x/1x<br />

1.995/90,0 x 84,0<br />

135 (184)/4.000<br />

380/1.750-2.750<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

4,11/2,25/1,40/1,00/0,80/0,66<br />

–/3,73/3,73<br />

selbsttr. Kombikarosserie<br />

4 Türen, 5 Sitzplätze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerl.<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unteren Querlenkern<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP, HDC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,9)<br />

11,9<br />

8x18 Zoll; 245/50 R18<br />

Pirelli P-Zero<br />

210 (6. Gang)<br />

8,7<br />

23,9<br />

8,7 (5.)/11,2 (6.)<br />

28/48/97/127<br />

Diesel (67)<br />

6,1/5,5/5,6<br />

7,2<br />

1.790/2.290<br />

750/2.000<br />

<strong>100</strong>/<strong>100</strong><br />

39.400<br />

2.300<br />

650<br />

ab 1.600<br />

ab 1.800<br />

549 (TK 20)<br />

255 (TK 24) 940 (TK 23)<br />

bis 2012: 248 dann: 268<br />

nach Anzeige<br />

2 Jahre erw. Gewährl.<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

am Gas und die Schaltung begeistert<br />

mit ihren kurzen Wegen und<br />

der idealen Führung. Die Messwerte<br />

mögen es nicht belegen, der<br />

Eindruck jedoch bleibt.<br />

Als Option gibt es für beide Fahrzeuge<br />

eine Automatik. Bei Audi<br />

setzt man auf ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe.<br />

Der Automat<br />

<strong>im</strong> X3 verfügt über acht Fahrstufen<br />

und verrichtet seine Aufgabe<br />

so souverän, dass man die Option<br />

fast wählen muss.<br />

Be<strong>im</strong> Audi macht selbst schalten<br />

so viel Spaß, dass man nur ungern<br />

darauf verzichten will. Zudem verfügt<br />

nur die Version mit manuellem<br />

Schaltgetriebe derzeit über eine<br />

Start-Stopp-Automatik.<br />

WIE AUF SCHIENEN<br />

Dank des quattro Allradantriebs<br />

geht es mit dem Audi um Kurven<br />

wie auf Schienen. Die leicht hecklastige<br />

Kraftverteilung von 40/60<br />

sorgt für ein sehr neutrales und<br />

doch sportliches Fahrverhalten.<br />

Be<strong>im</strong> BMW wird die Hinterachse<br />

bei der Momentverteilung bevorzugt.<br />

Entsprechend dynamisch<br />

präsentiert sich der Münchner.<br />

Schon <strong>im</strong> normalen Fahrmodus<br />

tendiert der BMW zum <strong>Über</strong>steuern,<br />

wählt man Sport, lässt man<br />

noch lässiger das Heck raushängen.<br />

Die Regelschwellen des ESP<br />

sind dann deutlich raufgesetzt.<br />

Im Gelände hilft das ebenfalls. Dort<br />

ist ein wenig Radschlupf oft von<br />

Vorteil. Der BMW kann hier mindestens<br />

so viel wie sein Vorgänger.<br />

Der xDrive regelt stets souverän.<br />

Man kann aber weiterhin keinerlei<br />

Einfluss nehmen und muss sich<br />

völlig auf das System verlassen.<br />

Dasselbe gilt auch für den Audi.<br />

Drückt man den ESP-Knopf, geht<br />

das System in den sogenannten<br />

<strong>Off</strong>road-Modus. Hier wird ebenfalls<br />

bedingt Schlupf zugelassen.<br />

Dank der permanenten Kraftverteilung<br />

vermittelt der Q5 anfangs<br />

mehr Souveränität, allerdings stört<br />

das für den Straßeneinsatz sportlich<br />

abgest<strong>im</strong>mte Fahrwerk etwas.<br />

Der BMW ist besser gefedert.<br />

In Sachen Achsverschränkung<br />

herrscht mit 141 Mill<strong>im</strong>etern diagonal<br />

Einigkeit und auch in Sachen<br />

Fahrzeugwinkel nehmen sich die<br />

Konkurrenten nicht viel. Hier ein<br />

Grad mehr, dort einer weniger.<br />

INNERE GRÖSSE<br />

Mit dem Modellwechsel hat der<br />

X3 deutlich zugelegt. Er wurde<br />

neun Zent<strong>im</strong>eter länger und drei<br />

Zent<strong>im</strong>eter breiter als sein Vorgänger.<br />

Während der Zuwachs für<br />

die Insassen eher spärlich ausfällt,<br />

hat vor allem der Laderaum profitiert.<br />

Er kann nun mindestens 550<br />

Liter Gepäck aufnehmen. Das sind<br />

70 Liter mehr. So ist der Kofferraum<br />

nun erstmals größer als der<br />

des Q5, der 540 Liter aufn<strong>im</strong>mt.<br />

Legt man die zweiten Reihen um,<br />

entsteht <strong>im</strong> Audi ein max<strong>im</strong>aler<br />

Stauraum von 1560 Litern, <strong>im</strong> BMW<br />

verschwinden max<strong>im</strong>al 1600 Liter.<br />

Schön: Be<strong>im</strong> X3 kann man die hintere<br />

Reihe vom Kofferraum aus<br />

umlegen. Dafür gibt’s be<strong>im</strong> Audi eine<br />

in Längsrichtung verschiebbare<br />

Rücksitzbank und auf Wunsch ein<br />

Ladungssicherungssystem mit<br />

verschiedenen versetzbaren Elementen.<br />

www.off-road.de

Insgesamt sind beide Laderäume<br />

gut nutzbar und für die Fahrzeugklasse<br />

großzügig bemessen.<br />

LUXUS DER OBERKLASSE<br />

Die bayerischen Premium-SUV<br />

Innenraum-Check<br />

können auf Wunsch mit so ziemlich<br />

allem ausgestattet werden,<br />

was derzeit technisch machbar<br />

ist. <strong>Über</strong> große Navigationssysteme,<br />

Anschlussmöglichkeiten für<br />

allerlei Entertainmentsysteme<br />

und Xenonscheinwerfer mit Kurvenlicht<br />

denkt schon kaum mehr<br />

einer nach. Bei Audi stehen Assistenzsysteme<br />

für das Wechseln<br />

oder Halten der Spur noch <strong>im</strong>mer<br />

hoch <strong>im</strong> Kurs. Bei BMW gibt es ein<br />

Head-up-Display und einen Rückfahrhelfer<br />

mit Ansicht aus der Vogelperspektive.<br />

Dazu kommt eine<br />

schier unendliche Vielfalt an weiteren<br />

Individualisierungsoptionen<br />

auf den nicht<br />

weniger als sechsundzwanzig<br />

Seiten umfassenden<br />

Preislisten.<br />

Da heißt es unbedingt den<br />

<strong>Über</strong>blick behalten, denn schnell<br />

nähert sich der Preis der zwei Bayern<br />

der 60 000-Euro-Marke an. In<br />

der Basis kosten die Konkurrenten<br />

nebenbei exakt gleich viel, nämlich<br />

39 400 Euro.<br />

<strong>Über</strong>raschung, <strong>Über</strong>raschung: Der BMW X3 ist tatsächlich<br />

das komfortablere Auto. Dabei aber keineswegs zu<br />

weichgespült. Der heckbetonte Allrad macht irre viel<br />

Spaß. Der Audi ist sportlich straff abgest<strong>im</strong>mt und geht<br />

um Kurven wie auf Schienen.<br />

Der BMW erscheint aktuell als das<br />

modernere Auto, das man am<br />

besten mit Automatik bestellt.<br />

Dafür überzeugt der Audi als ausgereiftes<br />

Gesamtpaket. Spaß machen<br />

beide, obwohl oder weil sie<br />

mit den 2-Liter-Dieseln sparen. ■<br />

T | Marc Ziegler F | Thomas Müller<br />

Hinter die auf Wunsch längs verschiebbare zweite Reihe<br />

passen be<strong>im</strong> Audi mindestens 540 Liter.<br />

Der BMW X3 hat in Sachen Volumen zugelegt: 550 Liter<br />

Gepäck fasst der Stauraum. Der Knieraum ist gewachsen.<br />

37<br />

9/11 OFF ROAD 137<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 2012

FAMILIENDUELL<br />

SKODA YETI VS. VW TIGUAN<br />

WAHRE GRÖSSE<br />

kommt VON INNEN<br />

Mit dem 140-PS-Diesel geht’s <strong>im</strong> Yeti zwar<br />

flott vorwärts, die unzureichende Bodenfreiheit<br />

(165 mm), die hohe …<br />

Skoda Yeti und Volkswagen Tiguan – das sind zwei Konzernbrüder der<br />

nicht ganz offensichtlichen Art. Der Yeti ist klein und extrovertiert, der<br />

Tiguan groß und zurückhaltend. Aber welcher bietet mehr fürs Geld?<br />

Äpfel und Birnen kann man<br />

Volkswagen mit 4,43 Metern (Sko-<br />

triebe ausgestattet sind. Ist der<br />

… Kriechgeschwindigkeit (7,5 km/h) und die<br />

schlechten Böschungswinkel (vorne: 19 Grad)<br />

setzen aber schnell Grenzen.<br />

nicht vergleichen. Passat und<br />

Golf genauso wenig – zumindest in<br />

ihrer ursprünglichen Form. Schaut<br />

man die Modellpalette des VW-<br />

Konzerns aber genauer an, findet<br />

da: 4,22 Meter) zwar locker das<br />

Rennen, der Radstand unterscheidet<br />

sich mit drei Zent<strong>im</strong>etern aber<br />

nur noch min<strong>im</strong>al.<br />

Trotzdem kostet der Tiguan mit<br />

Volkswagen den satten Aufpreis<br />

also wirklich wert?<br />

INNERE WERTE<br />

Bei den Platzverhältnissen kann<br />

sich doch noch eine Möglichkeit.<br />

einem Grundpreis von 29 600<br />

der VW aus seinem größeren<br />

Während der Tiguan technisch auf<br />

Euro gut 2000 Euro mehr als der<br />

Blechkleid nur wenig Vorteile zie-<br />

dem großen Passat basiert, baut<br />

Yeti – selbstverständlich wenn<br />

hen. In der ersten Reihe haben<br />

der Yeti auf der Golf-Plattform auf<br />

beide mit dem gleichen Turbodie-<br />

Fahrer und Beifahrer tatsächlich<br />

– trotzdem sind beide erstaunlich<br />

sel (zwei Liter Hubraum, 140 PS,<br />

etwas mehr Platz um die Knie als<br />

vergleichbare Kompakt-SUV.<br />

Bei<br />

320 Newtonmeter Drehmoment)<br />

<strong>im</strong> Yeti. Spätestens <strong>im</strong> Fond aber<br />

der schieren Länge macht der<br />

und einem Sechsgang-Schaltge-<br />

herrscht Gleichstand: In beiden<br />

Das <strong>Off</strong>road-Paket mit Bergabfahrhilfe kostet nur 80 Euro.<br />

FACTS SKODA YETI<br />

Der Bildschirm des Navi-Systems sitzt etwas tief.<br />

138 20 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 2/11 2012<br />

Motor<br />

Getriebe<br />

Antrieb<br />

Farben<br />

■ 45 % der Yeti-Käufer entscheiden sich für ein Dieselaggregat,<br />

die restlichen 55 % fahren Benziner.<br />

■ Rund 16 % der Kunden setzen auf ein Doppelkupplungsgetriebe,<br />

84 % belassen es be<strong>im</strong> Schalter.<br />

■ 47 % der in Deutschland ausgelieferten Yeti-Modelle<br />

sind mit einem Allradsystem ausgestattet, 53 %<br />

fahren mit reinem Frontantrieb.<br />

■ Die meisten Kunden wählen Matto-Braun-Metallic,<br />

Black-Magic-Perleffekt und Satin-Grau-Metallic.<br />

www.off-road.de

TESTS IN OFF ROAD<br />

■ Vergleich 08/2010<br />

Skoda Yeti 1.8 TSI 118 kW<br />

Honda CR-V 2.0 i-VTEC<br />

Nissan Qashqai 2.0 l<br />

Suzuki SX4 1.6 VVT<br />

■ Vergleich 07/2010<br />

VW Tiguan 1.4 TSI 110 kW<br />

Dacia Duster 1.6 16V 105<br />

Toyota RAV4 2.0 VVT-i<br />

Im Gelände hat der Tiguan die Nase vorn:<br />

Er kann mit der größeren Bodenfreiheit<br />

(175 mm), der niedrigeren …<br />

■ Einzeltest 11/2009<br />

Skoda Yeti 2.0 TDI 103 kW<br />

■ Fahrbericht 08/2009<br />

Skoda Yeti 2.0 TDI 103 kW<br />

■ Doppeltest 09/2008<br />

VW Tiguan 2.0 TDI 125 kW<br />

VW Tiguan 2.0 TSI 125 kW<br />

■ Vergleich 07/2008<br />

VW Tiguan 2.0 TDI 103 kW<br />

Ford Kuga 2.0 TDCi<br />

Opel Antara 2.0 CDTI<br />

SUV können zwei Erwachsene hier<br />

äußeren Sitze näher zusammen-<br />

max<strong>im</strong>al 1760 Liter. Der eigentlich<br />

bequem reisen. Die Kniefreiheit ist<br />

nahezu identisch, die Sitze sind sowohl<br />

<strong>im</strong> Tiguan als auch <strong>im</strong> Yeti<br />

straff gepolstert und mit einem<br />

rücken können. Das vermittelt ein<br />

großzügiges Raumgefühl – und<br />

lässt uns die <strong>im</strong> Vergleich zum<br />

Tiguan kleinere Ellenbogenfrei-<br />

größere Gepäckraum des Tiguan<br />

(470 Liter zu 405 Liter <strong>im</strong> Yeti) kann<br />

nur auf 1510 Liter erweitert werden.<br />

Kaum zu glauben: Wer viel<br />

… Kriechgeschwindigkeit (5,4 km/h) und<br />

den deutlich besseren Böschungswinkeln<br />

(vorne: 28 Grad) punkten.<br />

Mindestmaß an Seitenhalt ausge-<br />

heit schnell vergessen.<br />

transportieren möchte,<br />

ist mit<br />

stattet.<br />

Die Skoda-Ingenieure sorgen mit<br />

der ausgeklügelten Rückbank-<br />

KLEINER GANZ GROSS<br />

Auch be<strong>im</strong> Kofferraumvolumen<br />

dem kleineren Auto also tatsächlich<br />

besser bedient. Der Yeti ist<br />

einfach das praktischere SUV –<br />

Aufteilung für besonders große<br />

überrascht der Yeti: Da alle drei<br />

nicht zuletzt, weil sein Heckab-<br />

Flexibilität: Je nach Bedarf lässt<br />

hinteren Sitze nicht nur umge-<br />

schluss zu der Dachlinie fast <strong>im</strong><br />

sich der mittlere Sitz einfach her-<br />

klappt, sondern auch ausgebaut<br />

90-Grad-Winkel steht. Der Tiguan<br />

ausnehmen, sodass die beiden<br />

werden können, fasst der Skoda<br />

wirkt mit seiner schräg abfallen-<br />

Auch <strong>im</strong> VW Tiguan gibt’s ein <strong>Off</strong>road-Fahrprogramm.<br />

FACTS VW TIGUAN<br />

Motor<br />

Getriebe<br />

Antrieb<br />

Farben<br />

■ Mit einem Marktanteil von 64 % sind die Dieselmotoren<br />

<strong>im</strong> Tiguan beliebter als die Benziner (36 %).<br />

■ Immerhin 31 % der Kunden entscheiden sich für ein<br />

Doppelkupplungsgetriebe, 69 % fahren Schalter.<br />

■ 61 % der Tiguan-Modelle werden mit einem Allradantrieb<br />

geordert, nur 39 % der Kunden verzichten auf<br />

das Feature und fahren mit Frontantrieb.<br />

■ Deep-Black-Perleffekt ist bei den Kunden am beliebtesten,<br />

danach folgen Slate-Grey- und Reflexsilber-Metallic.<br />

Die Bedienung von Kl<strong>im</strong>aautomatik und Navi ist selbsterklärend.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 2/11 OFF ROAD 2012<br />

139 21

Fahrdynamik-Check<br />

❯❯❯ KAROSSERIE / INNENRAUM<br />

Länge/Breite/Höhe<br />

Leergewicht/Zuladung<br />

SKODA YETI<br />

4.223/1.793/1.691 mm<br />

1.530/620 kg<br />

VW TIGUAN<br />

4.427/1.809/1.683 mm<br />

1.665/650 kg<br />

Kofferrauminhalt<br />

Ranking<br />

Bemerkung<br />

405 - 1.760 Liter<br />

★★★<br />

❯❯❯ ONROAD-EIGENSCHAFTEN<br />

Hubraum/Leistung<br />

Höchstgeschwindigkeit<br />

0-<strong>100</strong>/80-120 km/h (5. Gang)<br />

Ranking<br />

Bemerkung<br />

470 - 1.510 Liter<br />

★★★<br />

Trotz der deutlich längeren Karosserie bietet der<br />

VW <strong>im</strong> Innenraum nicht mehr Platz als der Skoda.<br />

SKODA YETI<br />

1.968 cm 3 /140 PS<br />

193 km/h<br />

10,4/10,0 s<br />

★★★<br />

❯❯❯ OFFROAD-EIGENSCHAFTEN<br />

Allradsystem<br />

Bodenfreiheit<br />

Achsverschränkung<br />

Ranking<br />

Bemerkung<br />

❯❯❯ KOSTEN<br />

OFF-ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch<br />

Versicherung (H/V/T)<br />

Preis<br />

Ranking<br />

Bemerkung<br />

VW TIGUAN<br />

1.968 cm 3 /140 PS<br />

185 km/h<br />

11,2/9,0 s<br />

★★★<br />

Mit der längeren Getriebeübersetzung punktet der<br />

Yeti bei Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit.<br />

SKODA YETI<br />

automatisch zuschaltend<br />

165 mm<br />

134 mm<br />

★★★<br />

VW TIGUAN<br />

automatisch zuschaltend<br />

175 mm<br />

135 mm<br />

★★★<br />

Fürs Gelände gibt’s nur einen: den VW. Er verbindet<br />

die größere Bodenfreiheit mit den besseren Winkeln.<br />

SKODA YETI<br />

7,3 Liter<br />

430/672/196 €<br />

ab 27.590 €<br />

★★★<br />

VW TIGUAN<br />

7,6 Liter<br />

476/672/218 €<br />

ab 29.600 €<br />

★★★<br />

Skoda bietet das bessere Preis-Leistungs-Verhältnis<br />

– sowohl in der Anschaffung als auch <strong>im</strong> Unterhalt.<br />

den Kofferraumklappe zwar dynamischer,<br />

verschwendet aber wertvollen<br />

Platz – und kann auch bei<br />

der <strong>Über</strong>sichtlichkeit nicht mit<br />

dem Konzernbruder mithalten.<br />

Der Yeti lässt sich in jede noch so<br />

kleine Parklücke zirkeln. Die<br />

C-Säule ist erfreulich schmal<br />

gehalten, die Abmessungen sind<br />

dank schnörkellosem Blechkleid<br />

hervorragend schätzbar. Fahrer<br />

eines Tiguan haben es deutlich<br />

schwerer: Die C-Säule ist breiter,<br />

die geschwungene Karosse weniger<br />

leicht zu überblicken.<br />

OFFROAD RECHT TEUER<br />

Die Parkhilfe für das Heck (390 Euro)<br />

macht sich <strong>im</strong> Tiguan schnell<br />

bezahlt, <strong>im</strong> Yeti ist sie in Verbindung<br />

mit dem Zweiliter-Turbodiesel<br />

ohnehin serienmäßig. Genauso<br />

wie die Kl<strong>im</strong>aanlage und das<br />

CD-Radio – in beiden SUV muss<br />

man für diese Features nicht<br />

zusätzlich Geld berappen. Eine<br />

Kl<strong>im</strong>aautomatik kostet bei VW 325<br />

Euro (Skoda: 470 Euro), dafür sind<br />

die Xenon-Scheinwerfer mit 1310<br />

Euro deutlich teurer als be<strong>im</strong> Yeti<br />

(750 Euro).<br />

Das <strong>Off</strong>road-Fahrprogramm mit<br />

Bergabfahrhilfe, Geländefunktion<br />

für ABS und ASR und einem präziser<br />

dosierbaren Gaspedal kostet<br />

nur 80 Euro, der sinnvolle Triebwerkschutz<br />

schlägt mit 180 Euro<br />

zu Buche.Wirklich geländetauglich<br />

machen aber auch diese Investitionen<br />

keinen Yeti.<br />

Das kann VW mit der Track&Field-<br />

Ausstattung viel besser. Für viel<br />

mehr Geld: 1200 Euro beträgt der<br />

Aufpreis für den Gelände-Tiguan.<br />

Dafür gibt’s eine böschungsfreundliche<br />

vordere Schürze mit<br />

einem Winkel von 28 statt 18 Grad,<br />

16-Zoll-Alufelgen, einen Triebwerkschutz,<br />

die vom Yeti bekannten<br />

<strong>Off</strong>road-Fahrprogramme sowie<br />

eine Reifendruckkontrollanzeige. In<br />

Verbindung mit der größeren<br />

Bodenfreiheit (175 Mill<strong>im</strong>eter statt<br />

165 be<strong>im</strong> Skoda) ist der Tiguan am<br />

Ende der klare Sieger <strong>im</strong> Gelände.<br />

Und gleichzeitig der klare Verlierer<br />

be<strong>im</strong> Kostenkapitel. Schon in der<br />

Grundausstattung mit Zweiliter-<br />

Turbodiesel und Schaltgetriebe<br />

kostet der VW 2010 Euro mehr als<br />

der Skoda. Rechnet man die<br />

Track&Field-Serie dazu und stellt<br />

einen vergleichbar ausgestatteten<br />

Yeti daneben, so summiert sich<br />

der Mehrpreis auf 3160 Euro.<br />

AUF DER STRASSE<br />

Onroad verhalten sich beide Konzernbrüder<br />

angenehm unauffällig.<br />

Der Zweiliter-Turbodiesel mit Common-Rail-Einspritzung<br />

sorgt für<br />

satten Vortrieb. Das Aggregat<br />

leistet in beiden SUV 140 PS und<br />

320 Newtonmeter Drehmoment –<br />

schon ab 1750 Umdrehungen. Im<br />

1530 Kilogramm schweren Yeti<br />

reicht das für eine Beschleunigung<br />

von null auf <strong>100</strong> Kilometer pro<br />

Stunde in 10,4 Sekunden, die<br />

Höchstgeschwindigkeit ist bei 193<br />

km/h erreicht. Der VW wiegt 135<br />

Kilogramm mehr als der Skoda,<br />

der eigentliche Grund für die<br />

schlechtere Beschleunigung (11,2<br />

Sekunden) und die niedrigere<br />

Höchstgeschwindigkeit (185 km/h)<br />

ist aber sicher die kürzere Getriebeübersetzung.<br />

Sie lässt eine nied-<br />

22 OFF ROAD 2/11<br />

140 <strong>Test</strong>jahrbuch 2012<br />

www.off-road.de

SKODA Yeti<br />

VW Tiguan<br />

rigere Kriechgeschwindigkeit zu<br />

(5,4 km/h <strong>im</strong> VW, 7,5 km/h <strong>im</strong><br />

Skoda), sorgt <strong>im</strong> Gegenzug bei<br />

der Verbrauch geht voll in Ordnung:<br />

Im Yeti verbrannten wir<br />

durchschnittlich 7,3 Liter Diesel<br />

bietet akzeptable Winkel, die bessere<br />

Getriebeübersetzung und<br />

mehr Bodenfreiheit. Wer auf der-<br />

DER SKODA liegt gut auf der Straße. Die längere<br />

Getriebeübersetzung sorgt für eine gute<br />

Beschleunigung – und niedrige Drehzahlen.<br />

höheren Geschwindigkeiten aber<br />

pro <strong>100</strong> Kilometer, der Tiguan<br />

artige Werte verzichten kann, der<br />

für höhere Drehzahlen. Im Innenraum<br />

ist das freilich kaum zu<br />

vernehmen – sowohl Yeti als auch<br />

Tiguan bieten eine angenehm<br />

niedrige Geräuschkulisse. Auch<br />

genehmigte sich in unserem <strong>Test</strong><br />

nur rund 0,3 Liter mehr Kraftstoff.<br />

FAZIT<br />

Wer ins Gelände will, der muss<br />

ist mit dem Yeti klar besser<br />

bedient. Der Skoda bietet mehr<br />

Platz, überzeugt durch gute <strong>Über</strong>sichtlichkeit<br />

und ist nebenbei<br />

deutlich günstiger als der VW. ■<br />

DER VW wiegt 135 Kilogramm mehr als der<br />

Skoda, dazu ist er kürzer übersetzt. Beschleunigung<br />

und Topspeed fallen so niedriger aus<br />

als <strong>im</strong> Yeti, dazu verbraucht er etwas mehr.<br />

Innenraum-Check<br />

zum teuren Tiguan greifen. Nur er<br />

T | Julian Hoffmann<br />

F | Uwe Fischer<br />

SKODA Yeti<br />

ERSTAUNLICH GERÄUMIG:<br />

Der Yeti ist zwar 21 Zent<strong>im</strong>eter<br />

kürzer als der Tiguan,<br />

fasst bei ausgebauten<br />

Rücksitzen aber trotzdem<br />

mehr: Bis zu 1760 Liter<br />

passen in den Skoda.<br />

GENUG RAUM für den Kopf<br />

und die Knie gibt’s auch <strong>im</strong><br />

Fond des Yeti. Die Sitze<br />

sind längs verschiebbar.<br />

470 LITER SCHLUCKT der<br />

Kofferraum des Tiguan<br />

mindestens, bei umgeklappter<br />

Rücksitzbank sind<br />

es mit 1510 Liter allerdings<br />

deutlich weniger als<br />

<strong>im</strong> kleineren Skoda.<br />

VW Tiguan<br />

IM FOND SCHENKEN sich<br />

die Konzernbrüder nichts:<br />

Der Tiguan bietet ähnlich<br />

viel Platz wie der Yeti.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 2/11 OFF ROAD 2012<br />

141 23

NISSAN<br />

DOPPELTEST<br />

LAND ROVER vs. NISSAN<br />

Von echter<br />

GRÖSSE!<br />

Extrem gute Bergabfahrhilfe.<br />

Den Rampenwinkel beschränken die Trittbretter.<br />

Der Nissan Pathfinder bekommt endlich einen Diesel, der zu dem Riesenwagen<br />

passt: 3 Liter und 231 PS. So kann er es auch mit dem Land Rover<br />

Discovery aufnehmen.<br />

Die Traktionskontrolle s<strong>im</strong>uliert eine Sperre.<br />

Innenraum-Check<br />

Schöne Details <strong>im</strong> Innenraum<br />

des Pathfinder. Leider herrscht<br />

jedoch auch bei der Topausstattung<br />

Hartplastik vor.<br />

Der V6 bekommt als einziges<br />

Modell die neue 7-Gang-Automatik.<br />

Für die Hinterbänkler<br />

gibt’s eigene Kl<strong>im</strong>akontrollen.<br />

Es gab schon lange Gerüchte,<br />

dass er kommen würde – der V6-<br />

Dieselmotor für die Nissan-Modelle<br />

Navara und Pathfinder. Anfang<br />

des Jahres konnten wir zumindest<br />

den Navara schon einmal<br />

fahren, jetzt stellt sich der Pathfinder<br />

zum Duell mit dem Land<br />

Rover Discovery 4.<br />

Nur ein dezentes Kürzel an der<br />

Fahrzeugflanke verrät den großen<br />

Motor, die anderen Details wie<br />

Chromzierleisten, Spiegel in Wagenfarbe<br />

und große Räder stammen<br />

von der Topausstattung und<br />

schmücken auch das Vierzylindermodell.<br />

Den Pathfinder V6 gibt<br />

es ausschließlich als LE, also nahezu<br />

komplett ausgestattet. Vergleicht<br />

man das mit dem 2,5-Liter-<br />

Modell, kostet der Zuwachs (zwei<br />

Zylinder, 45 PS, ein halber Liter<br />

Hubraum und zwei Automatikgänge<br />

mehr) einen Aufpreis<br />

von 5500 Euro. Kein schlechtes<br />

Angebot.<br />

BESTENS AUSGESTATTET<br />

Die englische Antwort auf den<br />

großen Japaner, der Land Rover Discovery<br />

4, verfügt seit der Modellüberarbeitung<br />

ebenfalls über einen<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.785<br />

Nissan Pathfinder 3.0 dCi<br />

880<br />

360<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

größeren Motor. Dabei bringt es der<br />

3.0 SDV6 sogar auf 245 PS und ein<br />

massives Drehmoment von 600<br />

Newtonmetern. Auch der Land Rover<br />

ist ausschließlich mit Automatikgetriebe<br />

zu haben, das hat <strong>im</strong> Gegensatz<br />

zu dem des Nissan aber<br />

nur sechs Gänge.<br />

Der Engländer ist wie der Japaner<br />

nicht als Basisversion verfügbar,<br />

den stärkeren Diesel gibt es erst ab<br />

dem Ausstattungslevel SE. Luftfe-<br />

890<br />

1.110<br />

Radstand: 2.630 Spur v/h: 1.570/1.570<br />

Länge: 4.813<br />

Breite: 1.848<br />

Stehhöhe: 1.840<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

785-815, Ellbogenfreiheit<br />

v/M/h: 1.495/1.495/1.400<br />

Kniefr. M/h: 210-440/265<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 430-1.890 Breite:<br />

1.120-1.500, Höhe: 930<br />

Ladekantenhöhe: 760<br />

Vol. (VDA): 190-2.090 L<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebemit elektronisch gesteuerter<br />

Lamellenkupplung, Kraftverteilung variabel 0/<strong>100</strong> bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h:<br />

–/Lamelle/–, Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

k.A.<br />

915-945<br />

490<br />

945<br />

480<br />

24°<br />

30° 26°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Bodenfreiheit v/h: 240/265 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

290 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 200 mm<br />

Steigfähigkeit: 39° (81%)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):41,02:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 2,2 km/h<br />

UNSER FAZIT: Der automatisch zuschaltende Allradantrieb des Pathfinder überzeugt.<br />

Das Mitteldifferenzial kann man <strong>im</strong> Gelände permanent sperren, in Reduktion wird<br />

zwangsgesperrt. Eine Hinterachssperre wie für den Navara gibt’s nicht. Schade!

LAND ROVER<br />

Der Disco überzeugt durch seine Souveränität.<br />

Eindeutige Heckansicht:<br />

Hier folgt die Form der<br />

Funktion. Senkrechte Abschlüsse,<br />

gerade Dachlinie.<br />

So wird kein Platz verschenkt<br />

und das Kofferraumvolumen<br />

max<strong>im</strong>iert.<br />

Der Nutzwert zählt.<br />

Passable Rampenwinkel dank Luftfederung.<br />

dern und Terrain-Response-System<br />

sind Serie, zum Paket gehören dann<br />

auch noch automatisch abblendende<br />

Innenspiegel, ein Fahrlichtassistent<br />

und ein Regensensor. Xenonlicht<br />

und Lederausstattung kosten<br />

extra, be<strong>im</strong> Nissan gibt’s beides<br />

Serienmäßig. Dafür ist der Japaner<br />

bei Weitem nicht so gut verarbeitet<br />

wie der Engländer. Im Pathfinder<br />

wird großflächig Plastik verwandt,<br />

wo es <strong>im</strong> Discovery, wenn auch nur<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.887<br />

515<br />

480<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

optional, Leder gibt. Insgesamt ist<br />

der Qualitätseindruck be<strong>im</strong> Land<br />

Rover deutlich besser.<br />

ALLTAG AUF DEM ASPHALT<br />

Besonders <strong>im</strong> Alltag können die<br />

beiden riesigen Geländegänger<br />

überzeugen. Ähnlich viel Raum<br />

bietet in dieser Klasse keiner. Da<br />

passen dann bei Bedarf auch sieben<br />

Personen in das Fahrzeug.<br />

Wobei sie be<strong>im</strong> Pathfinder nicht<br />

940<br />

1.110<br />

Radstand: 2.885 Spur v/h: 1.605/1.612<br />

Länge: 4.829<br />

Breite: 1.915<br />

Stehhöhe: 1.830-1.920<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

720-870, Ellbogenfreiheit<br />

v/M/h: 1.500/1.505/1.085<br />

Kniefr. M/h: 170-410/395<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 320-2.150 Breite:<br />

1.140-1.220, Höhe: 940<br />

Ladekantenhöhe: 760-850<br />

Vol. (VDA): 280-2.558 L<br />

Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit Lamellensperre <strong>im</strong> Mitteldifferenzial,<br />

Kraftverteilung 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle <strong>100</strong>%/optional Lamelle<br />

<strong>100</strong>%, Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

700 mm<br />

910-970<br />

Land Rover Discovery 4 3.0 SDV6<br />

990<br />

1.000<br />

390<br />

27°<br />

36° 30°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Bodenfr. v/h: 220-265/185-240 mm<br />

Bauchfreiheit: 245-295 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 280 mm<br />

Steigfähigkeit: 30° (70%)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):43,26:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 2,2 km/h<br />

UNSER FAZIT: Der Discovery ist dank Luftfederung <strong>im</strong> Gelände eine Klasse für sich.<br />

Die beiden Sperren, die hintere ist aufpreispflichtig und für jeden, der mit dem Disco<br />

in hartes Gelände will ein absolutes Muss, machen sein hohes Gewicht vergessen.<br />

groß sein sollten Die Sitzflächen<br />

sind bei beiden Kontrahenten in<br />

der zweiten und dritten Reihe<br />

recht kurz, doch während man <strong>im</strong><br />

Disco in Reihe drei noch passabel<br />

sitzen kann, genügt <strong>im</strong> Pathfinder<br />

weder die Beinfreiheit noch die<br />

Sitzhöhe für wirklich bequemes<br />

Reisen. Ein echter Siebensitzer<br />

ist also nur der Land Rover.<br />

Im Fahrbetrieb sind beide eher<br />

komfortabel ausgelegt. Der Discovery<br />

wankt jedoch stärker als<br />

der Nissan, dessen Stahlfederung<br />

ihm sogar einen Hauch Sportlichkeit<br />

verleiht. Die Talente der<br />

großen Wagen liegen in der<br />

Langstrecke und nicht <strong>im</strong> Sprint.<br />

Autobahnkilometer spulen sich<br />

wie von selbst ab. Man reist ab-<br />

Mit zwei Sperren ist der Disco kaum aufzuhalten.<br />

Innenraum-Check<br />

Top Verarbeitung, gute Funktionen:<br />

Die Geländeansicht zeigt<br />

Verschränkung, Lenkwinkel,<br />

aktive Sperren und Helferlein.<br />

Die rote Linie unter dem rechten<br />

Hinterrad warnt: Hier fehlt<br />

Traktion. Das gesamte Interieur<br />

ist recht übersichtlich.

Fahrdynamik-Check<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

7./Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw. km/h (min -1 ; Gang)<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s<br />

0 - <strong>100</strong> km/h s<br />

0 - 130 km/h s<br />

0 - 160 km/h s<br />

Zwischenspurt (Kickdown)<br />

60 - <strong>100</strong> km/h s<br />

80 - 120 km/h s<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h<br />

Verbrauch<br />

Tankinhalt<br />

L<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km<br />

Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Einstiegsmodell<br />

ABS/ESP<br />

Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite<br />

Automatikgetriebe<br />

High-End-Audiosystem<br />

Xenon/Kurvenlicht/Lichtassistent<br />

Einparkhilfe/Rückfahrkamera<br />

Metalliclackierung/Lederausstattung<br />

Hinterachssperre/Luftfederung<br />

Geschwindigkeitsregelanlage<br />

Panoramadach<br />

Navigationssystem<br />

Dritte Sitzreihe<br />

1.570<br />

S<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten** Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Land Rover Discovery<br />

Diesel/6-V/vorn längs<br />

4/zwei oben liegende<br />

16,0:1/1x/1x<br />

2.993/84,0 x 90,0<br />

180 (245)/4.000<br />

600/2.000<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

6-Gang-Automatikgetriebe<br />

4,17/2,34/1,52/1,14/0,87/0,69<br />

–/2,93/3,54/3,40<br />

selbsttr. Kombikarosserie<br />

4 Türen, 5-7 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

oberem und unterem<br />

Querlenker, Luftfederung<br />

Einzelradaufhängung an<br />

oberem und unterem<br />

Querlenker, Luftfederung<br />

ABS, EBV, ESP, HDC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,3)<br />

11,5<br />

7x17 Zoll; 235/70 R17<br />

8x19 Zoll; 255/55 R19<br />

Goodyear Ultra Grip<br />

184 (3.200; 6. Gang)<br />

6,5<br />

9,3<br />

15,5<br />

24,8<br />

6,1<br />

8,6<br />

27/46/96/125<br />

Diesel<br />

88<br />

11,2/8,3/9,3/243 g/km<br />

10,6-12,8<br />

2.583-2.700/3.240<br />

750/3.500<br />

150/75<br />

52.900 (3.0 SDV6 SE)<br />

69.060 (3.0 SDV6 SE)<br />

45.900 (3.0 TDV6 S)<br />

S/S<br />

S/S/S<br />

S<br />

280<br />

770/450/210<br />

/420<br />

870/2.190<br />

850/S<br />

S<br />

1.570<br />

ab 2.230<br />

672 (TK 23)<br />

176 (TK 21)<br />

1.024 (TK 24)<br />

bis 2012: 531 dann: 551<br />

26.000 km / 1 Jahr<br />

3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />

Nissan Pathfinder<br />

Diesel/6-V/vorn längs<br />

4/zwei oben liegende<br />

15,5:1/1x/1x<br />

2.993/84,0 x 99,0<br />

170 (231)/3.750<br />

550/1.750<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

7-Gang-Automatikgetriebe<br />

4,89/3,17/2,03/1,41/1,00/0,86<br />

0,77/2,68/3,13/4,94<br />

selbsttr. Kombikarosserie<br />

4 Türen, 5-7 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Doppelquerlenker<br />

Schraubenfeder<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Dreiecksquer- und<br />

Längslenker, Schraubenf.<br />

ABS, EBV, ESP. HDC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,6)<br />

12,4<br />

7x18 Zoll; 255/60 R18<br />

7x18 Zoll; 255/60 R18<br />

Continental Cross Contact<br />

199 (3.500; 7. Gang)<br />

6,6<br />

9,6<br />

15,4<br />

25,3<br />

6,8<br />

8,6<br />

27/46/94/122<br />

Diesel<br />

80<br />

12,4/7,7/9,5/250 g/km<br />

10,7-12,1<br />

2.285-2.335/2.980<br />

750/3.500<br />

120/<strong>100</strong><br />

53.370 (3.0 dCi LE)<br />

57.150 (3.0dCi LE)<br />

39.030 (2.5 dCi XE)<br />

S/S<br />

S/S/S<br />

S<br />

800<br />

S/–/S<br />

209/2.980 (<strong>im</strong> Paket)<br />

775/<br />

–/–<br />

S<br />

S<br />

2.980 (<strong>im</strong> Paket)<br />

672 (TK 23)<br />

218 (TK 23)<br />

1.024 (TK 24)<br />

bis 2012: 545 dann: 565<br />

30.000 km / 1 Jahr<br />

3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />

solut entspannt. Dann sind auch<br />

Verbräuche von unter 11 Litern<br />

möglich, über die Gesamtstrecke<br />

verbrauchte der schwere Discovery<br />

aber 12,8 Liter, der Pathfinder<br />

12,1 Liter.<br />

STÄRKEN ABSEITS DER WEGE<br />

Unsere beiden Kandidaten sind<br />

zweifelsohne Geländewagen. Die<br />

Einzelradaufhängung des Pathfin-<br />

Fahrwerks-Check<br />

NISSAN<br />

der bietet einen guten Kompromiss<br />

zwischen Flexibilität und<br />

Sportlichkeit. In Sachen Verschränkung<br />

ist er dem Disco mit<br />

seinem Luftfederfahrwerk aber<br />

weit unterlegen. Die Böschungswinkel<br />

der beiden sind hervorragend,<br />

be<strong>im</strong> Rampenwinkel liegt<br />

der Engländer deutlich vorn. Ohne<br />

Trittbretter verbessert sich der<br />

Winkel zwar auch be<strong>im</strong> Pathfinder<br />

nochmal deutlich, an den<br />

Disco kommt er aber nicht ran.<br />

Die Einzelradaufhängung <strong>im</strong> Pathfinder ist komfortabel und zugleich einigermaßen<br />

flexibel. 200 Mill<strong>im</strong>eter Verschränkung sind nicht schlecht.<br />

Eine Hinterachssperre, wie es sie für den Navara gibt, kann man leider<br />

nicht bestellen, die Funktion muss die Traktionskontrolle übernehmen.<br />

LAND ROVER<br />

Der Land Rover Discovery verschränkt wie sonst keiner in dieser Klasse.<br />

Federt ein Rad ein, wird die verdrängte Luft umgeleitet. So schafft<br />

der Disco 280 Mill<strong>im</strong>eter Diagonalverschränkung und wird auch <strong>im</strong><br />

höchsten Level nicht so hart wie die Konkurrenz.<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse

Auf der Straße scheint der<br />

Nissan das sportlichere Auto<br />

zu sein. Der Japaner wankt<br />

nicht so stark wie der Engländer<br />

und die elektronisch begrenzte<br />

Höchstgeschwindigkeit<br />

liegt deutlich höher als<br />

be<strong>im</strong> Land Rover. Tatsächlich<br />

kann der Disco seine gut<br />

2,7 Tonnen aber dank des<br />

höheren Drehmomentes und<br />

der Mehrleistung von <strong>im</strong>merhin<br />

14 PS schneller und<br />

souveräner beschleunigen:<br />

9,3 Sekunden von null auf<br />

hundert – 0,3 Sekunden<br />

schneller als der Pathfinder.<br />

In der Reduktion ist die Lamellenkupplung<br />

des Nissan zwangsgesperrt,<br />

die Hinterachssperre wird<br />

durch Bremseingriffe s<strong>im</strong>uliert.<br />

Um zu funktionieren, muss also<br />

ein Drehzahlunterschied zwischen<br />

den Rädern vorliegen. Mit<br />

gefühlvollem Gasfuß lassen sich<br />

dann auch stark verworfene<br />

Geländepassagen meistern. Allerdings<br />

will die Automatik einfach<br />

keinen Gang halten und schaltet<br />

auch in der manuellen Schaltgasse<br />

wild in der Gegend herum.<br />

Ganz anders <strong>im</strong> Disco: Einfach das<br />

den Wagen automatisch, indem<br />

die Bremse leicht geöffnet wird.<br />

Erst wenn wieder alle Reifen Grip<br />

haben, wird wieder voll gebremst.<br />

Genauso funktioniert das System<br />

<strong>im</strong> Discovery auch, nur bei höherer<br />

Geschwindigkeit. Durch das<br />

flexiblere Fahrwerk des Briten ist<br />

dies kein Problem, da er einfach<br />

länger Kontakt zum Untergrund<br />

halten kann. Dennoch gefällt uns<br />

die Nissan-Lösung etwas besser.<br />

Innenraum-Check<br />

FAZIT<br />

Die beiden großen Geländewagen<br />

überzeugen voll – ob nun auf langen<br />

Strecken oder als Familientransporter.<br />

Ihre enormen Ausmaße<br />

finden sich auch <strong>im</strong> Innern<br />

wieder. Mehr Platz sucht man in<br />

einem Pkw vergeblich. Dazu sind<br />

beide gute <strong>Off</strong>roader, wenn auch<br />

jeder auf seine Art. Preislich<br />

ähneln sich die zwei, der Rover ist<br />

aber hochwertiger verarbeitet. ■<br />

T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />

Drei <strong>Test</strong>er, drei Meinungen<br />

Der Pathfinder hat einfach<br />

Charme. Wenn man sich an<br />

das Allradsystem gewöhnt<br />

hat, kommt man sehr weit.<br />

Marc Ziegler<br />

Kein anderes Auto n<strong>im</strong>mt<br />

schwierige Passagen so gelassen<br />

wie der Discovery.<br />

Das Teil ist unaufhaltsam.<br />

Christopher Stützel<br />

Terrain-Response-System einstellen<br />

und losfahren. Das Mitteldif-<br />

NISSAN<br />

ferenzial und die optionale Hinterachssperre<br />

werden automatisch<br />

betätigt und der schwere<br />

Engländer schiebt sich völlig souverän<br />

über nahezu jedes Hindernis.<br />

Beeindruckend.<br />

ELEKTRONISCHE HILFE<br />

Bei beiden Fahrzeugen hilft zu<br />

jedem Zeitpunkt die Elektronik<br />

mit. Sei es bei der Aktivierung<br />

der Sperren <strong>im</strong> Discovery oder<br />

der Traktionskontrolle <strong>im</strong> Pathfin-<br />

Fahrgäste über 1,75 Meter Größe sitzen sehr beengt in der<br />

dritten Reihe. Die Rückenlehne der Reihe zwei muss senkrecht<br />

stehen, sonst bekommt man die Beine nicht unter.<br />

der. Ebenfalls computergesteuert<br />

funktionieren die Bergabfahrhil-<br />

LAND ROVER<br />

fen. Im entsprechenden Kletterprogramm<br />

wird die be<strong>im</strong> Land<br />

Rover sofort aktiv, be<strong>im</strong> Nissan<br />

muss man sie separat einschalten.<br />

Das sollte man auch. Erstens<br />

weil das Auto bergab sonst sehr<br />

schnell wird, zweitens und vornehmlich<br />

aber, weil der Helfer so<br />

sensationell gut funktioniert. Der<br />

Pathfinder kroch unseren <strong>Test</strong>hang<br />

hinunter, dass man fast geneigt<br />

war, Gas zu geben. Hebt ein<br />

Rad ab, stabilisiert das System<br />

Die Sitzflächen <strong>im</strong> Disco sind recht kurz. In der letzten Reihe<br />

sitzt man dennoch kommod, es bleibt sogar Platz für die<br />

Knie. So reist man auch auf längeren Strecken passabel.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 1/11 OFF ROAD 2012<br />

145 25

GELÄNDETEST<br />

DREI 3-LITER-DIESEL<br />

Das Dre<strong>im</strong>aldrei des 4x4<br />

Wie gut kann sich der neue Jeep Grand Cherokee gegen<br />

die Konkurrenz <strong>im</strong> Gelände schlagen? Wir haben zwei<br />

bewährte <strong>Off</strong>roader mit Dreiliter-Diesel dazugebeten.<br />

<strong>Off</strong>roader mit Drei-Liter-Dieselmotor?<br />

Gleichermaßen reise- wie<br />

geländekompetent? Da zählt zu<br />

den üblichen Verdächtigen natürlich<br />

auch der Jeep Grand Cherokee.<br />

Da Letzterer erst kürzlich neu<br />

aufgelegt wurde, liegt es nahe, ihn<br />

mit dem Toyota Land Cruiser J15<br />

und dem Land Rover Discovery in<br />

schwieriges Gelände zu schicken.<br />

Unterschiedliche Fahrwerke und<br />

deutlich verschiedene Antriebskonfigurationen<br />

machen diesen<br />

<strong>Test</strong> zudem zu einem Konzeptvergleich:<br />

Der J15 kommt mit einer<br />

gemischten Radaufhängung<br />

mit hinterer Starrachse und vorderer<br />

Einzelradaufhängung, jeweils<br />

mit Stahlfedern sowie permanentem<br />

Allradantrieb mit obligatorischer<br />

<strong>100</strong>%-Sperre in der<br />

Mitte und hydraulisch entkoppelbaren<br />

Stabilisatoren. Der Discovery<br />

bietet rundum Einzelradaufhängung<br />

mit Luftfederung, permanenten<br />

Allradantrieb und zwei<br />

automatische Sperren. Der neue<br />

Jeep hat seine hintere Starrachse<br />

eingebüßt und ähnelt so dem Landy,<br />

bietet jedoch deutlich kürzere<br />

Federwege. Völlig anders als bei<br />

Toyota und Land Rover ist aller-<br />

dings seine Kraftverzweigung<br />

über eine zentrale Lamellenkupplung<br />

anstelle eines sperrbaren<br />

Differenzials. Allen gemeinsam<br />

sind eine knackig kurze Geländeübersetzung<br />

und mehr oder<br />

weniger starke Eingriffsmöglichkeiten<br />

von Traktionskontrolle und<br />

weiteren elektronisch geregelten<br />

Fahrhilfen. Was <strong>im</strong> Gelände eher<br />

zur Randnotiz wird, ist der ebenfalls<br />

fast neue und sehr gute Achtstufen-Wandlerautomat<br />

des Disco,<br />

der nach der Zahl seiner Stufen<br />

die Fünf-Gänger der anderen<br />

beiden deklassiert. Angesichts<br />

des üppigen Drehmomentverlaufs<br />

wird aber klar, dass es sich<br />

vor allem um eine Effizienzmaßnahme<br />

handelt, die den Flottenverbrauch<br />

noch ein bisschen weiter<br />

zu drücken hilft. Auch der<br />

Straßenkomfort des Disco liegt<br />

damit deutlich höher. In diesem<br />

Geländetest spielt die Zahl der<br />

Zylinder übrigens ebenso wenig<br />

eine Rolle wie das Drehmoment:<br />

Zu wenig Kraft hat keiner der Kandidaten<br />

und der leichtere Vierzylinder-Diesel<br />

verhilft dem J15 zu<br />

einem Gelände-Vorteil durch ein<br />

geringeres Gesamtgewicht.<br />

VORBILDLICH SENKRECHT<br />

Schon auf dem Weg zum <strong>Test</strong>gelände<br />

wird klar: Die offroad so<br />

wichtige <strong>Über</strong>sichtlichkeit der<br />

Kandidaten ist verschieden. Der<br />

Granny ist auch in seiner Neuauflage<br />

ein Poser, der mit einer<br />

schmalen Fensterlinie ein bisschen<br />

auf „roof-chopped“ macht.<br />

146 18 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 12/11 2012

Außen-Check<br />

JEEP<br />

ABMESSUNGEN/GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.822/1.943/1.764 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.915/1.628/1.634<br />

Leer-/Gesamtgew.: 2.430/2.949 kg<br />

Anhängelast (ungebr/gebr.): 750/3.500 kg<br />

Niedrigste Fensterlinie – schlechteste <strong>Über</strong>sicht.<br />

LAND ROVER<br />

ABMESSUNGEN/GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.829/1.915/1.887 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.885/1.605/1.612<br />

Leer-/Gesamtgew.: 2.583/3.240 kg<br />

Anhängelast (ungebr/gebr.): 750/3.500 kg<br />

Vorbildlich: Hohe Sitzposition, große Fenster, senkrechte Flächen.<br />

TOYOTA<br />

ABMESSUNGEN/GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.760/1.885/1.845 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.790/1.605/1.605<br />

Leer-/Gesamtgew.: 2.180/2.990 kg<br />

Anhängelast (ungebr/gebr.): 750/3.000 kg<br />

AUTOS IN DIESEM TEST<br />

JEEP J GRAND CHEROKEE<br />

LAND L ROVER DISCOVERY<br />

TOYOTA T LAND CRUISER<br />

190 PS | Preis: 57.650 Euro<br />

180 PS | Preis: 57.400 Euro<br />

190 PS | Preis: 52.150 Euro<br />

Kaum abschätzbares Heck, niedrige Sitzposition.<br />

Die Amis lieben das. Im Gelände<br />

sind die resultierende niedrige<br />

Sitzposition und die hohe Gürtellinie<br />

aber hinderlich – vor allem<br />

be<strong>im</strong> Ausblick über die Haube.<br />

Nur etwas besser ist hier der<br />

Toyota, was angesichts seiner<br />

robusten Nutzwert-Orientierung<br />

leicht verwundert. Wirklich ganz<br />

anders und nach wie vor unübertroffen<br />

macht es Land Rover<br />

und spendiert dem Disco einen<br />

Steuerstand, der dank hoher<br />

Sitzposition und niedriger Gürtellinie<br />

eine überragende Aussicht<br />

– auch nach hinten – bietet.<br />

Land Rover nennt das sehr<br />

richtig „Command View“. Dazu<br />

kommt, dass die Landy-Karosserie<br />

vorn und hinten vorbildlich<br />

senkrecht ist.<br />

Italo-Western: Jeep<br />

550 Nm<br />

Der neue V6-Diesel kommt von VM aus<br />

Italien und befeuert den Grand Cherokee<br />

zu sehr guten Fahrleistungen. Die Kraft<br />

reicht locker für alle Geländeprüfungen.<br />

Vor schwerer Geländefahrt mit<br />

fremden Wagen ist der Blick unters<br />

Auto Pflicht: Wo könnte man,<br />

wo sollte man besser nicht aufsitzen?<br />

Wie gut sind die Aggregate<br />

geschützt? Be<strong>im</strong> neuen Grand<br />

Cherokee ist die tiefste Stelle die<br />

Kraft von der Insel: Land Rover<br />

520 Nm<br />

Der britische V6 ist fast so kräftig wie<br />

der <strong>im</strong> Amerikaner. Be<strong>im</strong> gefühlvollen<br />

Anfahren, etwa aus tiefem Sand, stört<br />

manchmal sein spitzer Leistungseinsatz.<br />

Auspuffanlage, alles Empfindliche<br />

liegt zwar zwischen den Unterzügen<br />

der selbsttragenden Karosserie,<br />

die Wannen unter Motor und<br />

Getriebe sind jedoch nur aus besserer<br />

Pappe und dienen lediglich<br />

dem Lärmschutz. Sie werden sich<br />

Bescheidenheit ist eine Vier: Toyota<br />

420 Nm<br />

Der einzige Vierzylinder <strong>im</strong> <strong>Test</strong> ist ebenso<br />

komfortabel wie gelassen. Dass er<br />

deutlich weniger Drehmoment bietet als<br />

die V6, stört <strong>im</strong> Gelände kein bisschen.<br />

<strong>im</strong> <strong>Off</strong>roadeinsatz nach und nach<br />

auflösen. Der angedeutete Unterschutz<br />

aus verchromtem Plastik<br />

beginnt und endet auch gleich<br />

wieder am Frontspoiler, zudem<br />

rät die Betriebsanleitung, ihn zu<br />

demontieren. Das haben wir ge-<br />

12/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

147 19

JEEP<br />

Flotte Einlagen sind gefährlich für die Bandscheiben:<br />

Trotz Luftfederung bietet der<br />

Granny die kürzesten Federwege. Auf die 20-<br />

Zoll-Felgen passen nur Reifen der 50er Serie,<br />

das ist zu wenig Querschnitt fürs Gelände!<br />

Land Rover<br />

tan – und festgestellt, dass man<br />

damit vor allem das Radarobjektiv<br />

schutzlos macht. Der Böschungswinkel<br />

verbessert sich dadurch<br />

also nur auf dem Papier.<br />

Die Wettbewerber des Jeep sind<br />

da mit ihren Aggregateschutz-<br />

Wannen aus solidem Stahlblech<br />

JEEP<br />

<strong>im</strong> Vorteil, der Toyota bietet sogar<br />

einen Tankschutz. Lediglich die<br />

aufsetzgefährdeten Reserveräder<br />

unter ihren Kofferraumböden sind<br />

eine schlechtere Lösung als der<br />

Pneu <strong>im</strong> Kofferraum des Grand<br />

Cherokee. Alle drei zeigen ihre<br />

Eignung für ernsthafte Geländeeinsätze<br />

übrigens auch mit echten<br />

Reserverädern. Unverständlich<br />

sind uns die Trittbretter des<br />

J15, sie kosten Freigängigkeit und<br />

verbiegen be<strong>im</strong> Aufsitzen. Immerhin<br />

schützen sie die Schweller<br />

vor Kratzern. Was wir be<strong>im</strong><br />

Discovery erst bemerkt haben, als<br />

wir ihn freischleppen mussten:<br />

Die von der Frontschürze verdeckten<br />

Abschleppösen. Das<br />

Plastikteil sollte man also vor<br />

dem Einsatz <strong>im</strong> Unwegsamen abbauen<br />

– ganz <strong>im</strong> Gegensatz zu der<br />

am Granny!<br />

Mit der besten Straßenlage von<br />

❯❯❯VERGLEICH: Cockpit und Bedienung<br />

Links: Das neue Jeep-<br />

Cockpit überzeugt mit<br />

Echtholz und Alu. Letzteres<br />

spiegelt aber leider<br />

manchmal lästig.<br />

Mitte: Das Fahrprogramm<br />

wird <strong>im</strong> farbigen<br />

Display zwischen den Instrumenten<br />

angezeigt.<br />

Rechts: <strong>Über</strong>sichtlich<br />

und intuitiv sind die wichtigsten <strong>Off</strong>road-Funktionen zu einer Bedieninsel auf<br />

der Mittelkonsole zusammengefasst. Da kennt sich auch ein Anfänger aus.<br />

Land Rover<br />

Links: Ein eigener Stil,<br />

elegant, robust und übersichtlich<br />

zugleich. Inklusive<br />

praxisgerechter, fetter<br />

Gummifußmatten!<br />

Mitte: Anzeige aller <strong>Off</strong>roadfunktionen<br />

in Echtzeit<br />

und Farbe: Infotainment<br />

par excellence.<br />

Rechts: Zentral angeordnete<br />

<strong>Off</strong>road-Bedieneinheit mit weitgehend selbsterklärenden Symbolen.<br />

Besser geht es kaum.<br />

Toyota<br />

Links: Sehr sachlich gehaltener<br />

Bedienstand <strong>im</strong><br />

Toyota. Wo sich welche<br />

Knöpfe befinden, sollte<br />

man vor der Fahrt auswendig<br />

lernen.<br />

Mitte: Undramatische<br />

Anzeige der <strong>Off</strong>roadfunktionen<br />

durch Lämpchen<br />

<strong>im</strong> Tacho.<br />

Rechts: Der Drehknopf für die Geländeübersetzung, Schalter für Bergabfahrhilfe<br />

und mittlere Differenzialsperre: Schlicht und einfach.<br />

148 20 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 12/11 2012

Der Discovery gleitet wie auf Wolken selbst<br />

über die fiesesten Gräben. Kein Wunder bei<br />

den längsten Federwegen und Luftfederung.<br />

Sehr angenehm in verzwickten Passagen ist<br />

übrigens sein kleiner Wendekreis.<br />

Toyota<br />

Wenn man es nicht besser wüsste, würde<br />

man dem Land Cruiser eine Luftfederung unterstellen.<br />

Hat er aber nicht: Vorn und hinten<br />

federt Stahl. Die Beweglichkeit des Fahrwerks<br />

ist schlicht – beeindruckend!<br />

allen dreien geht be<strong>im</strong> Grand<br />

peln. In verworfenem Geläuf of-<br />

sehr wie seine Neigung, als erster<br />

die mittlere Lamellenkupplung<br />

Cherokee eine nur durchschnittli-<br />

fenbart sich, dass das Konzept<br />

unserer Kandidaten in Schräg-<br />

muss bereits früh und viel arbei-<br />

che Fahrwerksbeweglichkeit ein-<br />

tatsächlich durch und durch<br />

fahrt unkontrolliert seitlich über<br />

ten, damit die Traktion nicht ab-<br />

her. Das wird bereits auf der An-<br />

straßenlastig ist: Schon bei 170<br />

die Vorder- oder Hinterachse ab-<br />

reißt. <strong>Über</strong> Selec-Terrain kann der<br />

fahrt zu den <strong>Test</strong>sektionen deut-<br />

Mill<strong>im</strong>etern geht dem Jeep die<br />

zurutschen, weil nur zwei Räder<br />

Fahrer die passenden Regelcha-<br />

lich, wo Schlaglöcher trotz Luftfe-<br />

Verschränkung aus. In der ersten<br />

mit Bodenkontakt zu wenig Sei-<br />

rakteristika wählen, fürs Gelände<br />

derung sehr direkt weitergege-<br />

Hochposition sind es nur mehr<br />

tenführungskraft übertragen.<br />

eignen sich „Sand Mud“ (für Sand<br />

ben werden. Fährt man schneller<br />

durch Löcher und Gräben, hört<br />

160 und ganz oben magere 145<br />

Mill<strong>im</strong>eter. Der Wagen stakst un-<br />

WIR BLIEBEN BEI „SAND MUD“<br />

und Schlamm) und „Rock“ (für felsige<br />

Pisten). Wir sind nach kurzem<br />

man die Querlenker geräuschvoll<br />

beholfen und ohne Komfort über<br />

Die Kombination aus Traktions-<br />

Probieren bei „Sand Mud“ geblie-<br />

an die Ausfederanschläge rum-<br />

Hindernisse. Das stört nicht so<br />

kontrolle über die Bremsen und<br />

ben, weil man in dieser Stellung<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.764<br />

885-1.000<br />

900<br />

520 480<br />

800<br />

1.140<br />

Stehhöhe: 1.870<br />

Radstand: 2.915 Spur v/h: 1.628/1.634<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.887<br />

Länge: 4.439<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße: 720-835<br />

Ellbogenfreiheit v/h: 1.585/1.540<br />

Kniefreiheit h: 130-490<br />

910-970<br />

515<br />

990<br />

480<br />

940<br />

1.110<br />

Radstand: 2.885 Spur v/h: 1.605/1.612<br />

Länge: 4.829<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße: 720-870<br />

Ellbogenfreiheit v/h: 1.500/1.505<br />

Kniefreiheit h: 170-410<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.845<br />

940-1.<strong>100</strong><br />

500<br />

970<br />

480<br />

Breite: 1.943<br />

Laderaum (mm):<br />

L: 970-1.890, B: 1.1045-1.220, H: 850<br />

Ladekantenhöhe: 820<br />

Zuladung: 595-683 kg<br />

Breite: 1.877<br />

Laderaum (mm):<br />

L: 320-2.150, B: 1.140-1.220, H: 940<br />

Ladekantenhöhe: 760-850<br />

Zuladung: 657 kg<br />

1.180<br />

1.000<br />

Stehhöhe: 1.830 – 1.920<br />

Meine Meinung<br />

Andre Filipzik: „Für mich<br />

ist der Grand Cherokee das<br />

Auto der Wahl. Er geht wie<br />

Schmidts Katze, bietet einen<br />

super Langstreckenkomfort,<br />

zieht mühelos die schwersten<br />

Hänger und sieht einfach<br />

scharf aus. Dass diese amerikanische<br />

Legende mittlerweile<br />

keine Starrachse mehr<br />

hat, ist da zu verschmerzen.<br />

Du kannst nicht der Beste<br />

auf der Straße und der Robusteste<br />

<strong>im</strong> Gelände sein!<br />

Die vergleichsweise etwas<br />

schwächere Geländeleistung<br />

stört mich überhaupt<br />

nicht, denn selbst das ist<br />

noch weit mehr, als ich normalerweise<br />

brauche.“<br />

Radstand: 2.790 Spur v/h: 1.605/1.605<br />

Länge: 4.760<br />

Breite: 1.885<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße: 780-850<br />

Ellbogenfreiheit v/h: 1.400/1.430<br />

Kniefreiheit h: 250-500<br />

Laderaum (mm):<br />

L: 1.000-1.900, B: 1.090-1.390<br />

H: 1.040, Ladekantenhöhe: 800<br />

Zuladung: 810 kg<br />

12/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

149 21

situationsgerecht Federungshöhe<br />

und Geländereduktion unabhängig<br />

voneinander wählen kann.<br />

Schwere Weichsandhänge bewältigt<br />

man übrigens weder in „Sand<br />

Mud“ noch in irgendeinem anderen<br />

<strong>Off</strong>road-Programm. Der Jeep<br />

packt sie am besten ohne Reduktion<br />

und mit Selec-Terrain <strong>im</strong><br />

Straßenmodus. Sonst kann es<br />

sein, dass die Traktionskontrolle<br />

dem kraftvollen V6 ruck, zuck den<br />

Saft abdreht. In diesem Vergleich<br />

war für den Granny in sandigen,<br />

schlammigen und steinigen Steigungen<br />

am ehesten Schluss.<br />

VERMEINTLICHE SICHERHEIT<br />

Sogar wieder bergab zu kommen<br />

kann ein Problem werden – vor allem<br />

wenn man sich auf die vermeintliche<br />

Sicherheit der Hill<br />

Descent Control verlässt. Diese<br />

Bergabfahrregelung lässt sich<br />

zwar auf den Stundenkilometer<br />

genau einstellen. Nur: Ohne Bodenkontakt<br />

mit einem oder mehreren<br />

Rädern nutzt sie rein gar<br />

nichts und der Cherokee beginnt<br />

bergab zu springen. Am längsten<br />

funktioniert sie noch mit Federung<br />

in Straßenstellung – was den<br />

Jeep aber wiederum allzu früh<br />

aufsitzen lässt.<br />

Selbst in seiner Brot-und-Butter-<br />

Version ohne Luftfederung gelingt<br />

dem Land Cruiser neben hohem<br />

Komfort auch ein sehr intensiver<br />

Bodenkontakt. So bleibt er in et-<br />

wa in Schrägfahrt sehr viel länger<br />

manövrierbar als der Jeep. Dank<br />

der willigen Verschränkung von<br />

240 Mill<strong>im</strong>etern mit Hilfe aktiver<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

kann er auch noch in Verwerfungen<br />

viel mehr Kraft übertragen als<br />

der Granny und so schiebt er sich<br />

selbst steinige und schlammige<br />

Steigungen hinauf. Spätestens,<br />

wenn seine Traktionskontrolle<br />

nicht mehr weiterweiß, muss der<br />

Fahrer daran denken, die mittlere<br />

Differenzialsperre zu schließen.<br />

Zum Glück ist das Differenzial in<br />

Reduktion nicht zwangsgesperrt<br />

und der J15 bleibt dadurch – ganz<br />

<strong>im</strong> Gegensatz zu den meisten anderen<br />

Permanent-Allradlern heutzutage<br />

– voll manövrierfähig.<br />

Der Cruiser deklassiert den Jeep<br />

locker. Hätte er zudem die hintere<br />

Differenzialsperre der Tec-Ausstattung,<br />

wäre er kaum mehr aufzuhalten.<br />

Die hintere Luftfederung,<br />

ebenfalls Bestandteil dieses<br />

teuren Pakets, ist dagegen entbehrlich:<br />

Sie verbessert Rampenund<br />

hinteren Böschungswinkel<br />

nur um ein paar Grad und fällt für<br />

uns eher unter „Niveauregulierung“.<br />

Sehr schön dagegen: Ist<br />

man mal mit den Vorderrädern<br />

über ein Hindernis hinweg,<br />

braucht man sich keine Gedanken<br />

mehr um die hinteren zu machen:<br />

Die einzige Starrachse <strong>im</strong> <strong>Test</strong><br />

hebt ihr Differenzial <strong>im</strong>mer aus<br />

der Gefahrenzone. Durchfedern<br />

❯❯❯VERGLEICH: Rahme<br />

JEEP<br />

Grand Cherokee: Der Schutz unter Motor und Getriebe gilt den Ohren<br />

von Passanten und Anwohnern, nicht aber dem der Aggregate! Er<br />

besteht aus Pappe. Gut gelöst: Das Reserverad <strong>im</strong> Kofferraum.<br />

wie bei Einzelradaufhängungen<br />

gibt es bei ihr nicht.<br />

SEGENSREICHE BEWEGLICHKEIT<br />

❯❯❯VERGLEICH: Beweglichkeit<br />

Trotz Einzelradaufhängung rundum<br />

zeigt uns der Discovery, wie<br />

segensreich sich Beweglichkeit<br />

<strong>im</strong> Gelände auswirkt. Eine Verschränkung<br />

von knapp 30 Zent<strong>im</strong>etern<br />

schafft heute kein serienmäßiges<br />

Starrachs-Fahrwerk! Damit<br />

klettert er in aller Ruhe durch<br />

die schwierigsten Passagen, kann<br />

mitten in der haarigsten Steigung<br />

anhalten und danach ebenso ruhig<br />

wieder anfahren. Zudem gräbt<br />

er sich auch in Weichsand nicht<br />

so schnell ein. Unterstützt wird<br />

die Kraftübertragung durch zwei<br />

Lamellensperren, die das mittlere<br />

und das hintere Differenzial automatisch<br />

zwischen 0 und 99 %<br />

Die Achsbeweglichkeit des Grand Cherokee ist mit max<strong>im</strong>al 160 Mill<strong>im</strong>etern <strong>im</strong><br />

<strong>Test</strong> die geringste. Sie schränkt die Leistungsfähigkeit spürbar ein.<br />

Die <strong>im</strong> Geländemodus über Kreuz verbundenen Luftfedern bewirken das Gegenteil<br />

der Stabilisatorfunktion und ermöglichen 280 mm Verschränkung.<br />

Hinterradantrieb, Vorderachse bedarfsgeregelt per Lamellenkupplung zugesteuert, zweistufiges<br />

Verteilergetriebe, Kraftverteilung 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/<strong>100</strong> %/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

508 mm<br />

31°<br />

19°<br />

26°<br />

Böschungswinkel<br />

Rampenwinkel<br />

Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 230/250 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

245 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 160 mm<br />

Steigfähigkeit: 44° (96 %)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):29,88:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 4,1 km/h<br />

Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit Lamellensperren in Mitteldifferenzial<br />

und Hinterachse, Kraftverteilung 50/50; Sperrfunktion v/M/h: -/<br />

0-<strong>100</strong> % /0-<strong>100</strong> %, Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

700 mm<br />

27°<br />

36° 28°<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 265/240 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

295 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 280 mm<br />

Steigfähigkeit: 35° (70%)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):44,29:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 3,2 km/h

n, n Fahrwerk und Unterschutz<br />

LAND ROVER<br />

TOYOTA<br />

Meine Meinung<br />

Discovery: Praxisgerechte Stahlbleche unter Motor und Getriebe.<br />

Aber: Die Abschleppösen sind vollkommen vom Frontspoiler verdeckt!<br />

Die kritischen Stellen hinten sind Reserverad und Auspuffbogen.<br />

Land Cruiser: Der einzige mit aktiven Drehstab-Stabilisatoren vorn<br />

und hinten. Einfach, robust und wirkungsvoll – ebenso wie die unkaputtbare<br />

Hinterachse. Das Reserverad ist aufsetzgefährdet.<br />

Niels Freitag: „Der Land<br />

Rover ist einfach faszinierend:<br />

Auf der Straße ein sehr<br />

gemütlicher Langstreckencruiser<br />

mit thronartiger Sitzposition,<br />

verwandelt er sich<br />

gewissermaßen auf Knopfdruck<br />

in eine Geländemaschine<br />

von ehrfurchtgebietender<br />

Souveränität. Dass er<br />

<strong>im</strong> <strong>Test</strong> der schwerste Kandidat<br />

ist, spürt man kaum,<br />

weil er sich so geschmeidig<br />

bewegt. Bei der Zuladung<br />

und auf der Straße allerdings<br />

merkt man ihm sein <strong>Über</strong>gewicht<br />

deutlich an. Praxisgerecht<br />

finde ich die Gumm<strong>im</strong>atten,<br />

die jeweils einige Liter<br />

Schlamm fassen, und die<br />

einfache Bedienung.“<br />

bremsen und zu <strong>100</strong> % sperren.<br />

Dazu kommt bei Bedarf noch der<br />

Bremseingriff. Dass der Disco seine<br />

Kraft höchst effektiv fast nur<br />

mit Hilfe seiner Differenzialsperren<br />

verteilt, kann man jederzeit<br />

auf dem Monitor beobachten, auf<br />

dem alle Funktionen des Allradsystems<br />

sinnfällig dargestellt<br />

werden. Das „Terrain-Response“<br />

getaufte Regelsystem hat fünf<br />

Programme, drei davon sind rele-<br />

vant für Fahrten über Sand oder<br />

Felsen und in ausgefahrenen Spuren.<br />

Nur bergauf <strong>im</strong> Tiefsand hat<br />

„Terrain-Response“ keine Antwort.<br />

Wie be<strong>im</strong> Jeep kommt man<br />

hier besser in der Straßenübersetzung<br />

voran. Ein Grund dafür ist<br />

der per Gaspedal schwer kontrollierbare<br />

Leistungseinsatz des<br />

drehmomentstarken Motors. Gut,<br />

dass das Regelsystem auch die<br />

Höhe reguliert, denn der Landy<br />

sitzt sonst schon mal auf, wo man<br />

es noch nicht erwarten würde.<br />

Hat man die Kuppe bewältigt,<br />

gleitet der Disco genauso gelassen<br />

und sicher bergab, wie er vorher<br />

hinaufgeschwebt ist – seitliches<br />

Ausbrechen oder ruckhaftes<br />

Bremsen sind ihm auch in steilsten<br />

Passagen fremd.<br />

Die drei Kandidaten zeigen, dass<br />

es bis heute keinen perfekten Alleskönner<br />

gibt. Jeder der Kandidaten<br />

bietet<br />

offroad in etwa<br />

das Gegenstück<br />

zu<br />

seinen fahrdynamischen<br />

Fähigkeiten<br />

auf der Straße. Der knorrige J15<br />

ist ein robust konstruiertes Nutzfahrzeug<br />

mit hohem Komfort,<br />

wird aber die Jungs von der „Breiter-Tiefer-Fraktion“<br />

seekrank aus-<br />

>>> Aus dem <strong>Test</strong>-Alltag: Wo sind nur die Bergeösen ...?!<br />

Auch der beste Allradler fährt sich mal fest. Wenn <strong>im</strong> Sand der Rahmen aufsitzt, hilft nur noch<br />

Freischleppen mit dem Bergegurt. Was uns aber gewundert hat, waren die vermeintlich fehlenden<br />

Bergeösen. Später fanden wir sie – unter der Frontschürze, die man für den Geländebetrieb<br />

demontieren soll. Aha! Dank an die Herren Schmidt und Obermaier, die uns mit<br />

dem betriebseigenen Bergegurt ausgeholfen haben. Unserer schlief nämlich friedlich unter<br />

dem Schreibtisch, weil jeder von uns gedacht hatte, der andere wird ihn schon dabeihaben ...<br />

Durch entkoppelbare Stabilisatoren und eine langhubige Federung verschränkt<br />

auch der Land Cruiser sehr gut. Die Starrachse ist ein weiterer Vorteil <strong>im</strong> Gelände.<br />

Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit Torsen-Mitteldifferenzial,<br />

Kraftverteilung variabel, mechanische Längssperre; Sperrfunktion v/M/h: –/<strong>100</strong> %/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

700 mm<br />

32°<br />

22°<br />

26°<br />

Böschungswinkel<br />

Rampenwinkel<br />

Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 220/215 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

260 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 240 mm<br />

Steigfähigkeit: 42° (90%)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):35,37:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 2,5 km/h

steigen lassen. Ähnlich der Landy,<br />

aber trotz seiner überragenden<br />

Leistung <strong>im</strong> Gelände wird ihn kein<br />

Fernreisender mit auf Afrika-Trips<br />

nehmen.<br />

Der sportliche Grand Cherokee ist<br />

seinen Wettbewerbern fahrdynamisch<br />

weit überlegen, kann dafür<br />

aber <strong>im</strong> Gelände nicht ganz mithalten.<br />

Erfolgreiche Trial-Grannys<br />

sind ja bereits seit dem Vorgänger<br />

endgültig passé. So bleibt er der<br />

beste Kompromiss für fast alle,<br />

denn nur wenige werden ihn <strong>im</strong><br />

Gelände an seine Grenzen bringen,<br />

und die, die es tun, kaufen<br />

sich ohnehin ein anderes Auto.<br />

Der solide, hoch geländegängige<br />

Toyota dagegen ist genau das<br />

Richtige für Nutzanwender, die regelmäßig<br />

richtig ins Gelände müssen,<br />

oder für Menschen, die viele<br />

zehntausend Kilometer störungsfrei<br />

auf üblen Pisten zurücklegen<br />

wollen.<br />

Nur be<strong>im</strong> <strong>Test</strong>besten, dem Land<br />

Rover Discovery, fragen wir uns<br />

manchmal, wer aus seiner Zielgruppe<br />

seine sehr beeindruckende<br />

Leistung je nutzen wird – obwohl<br />

wir uns natürlich noch mehr so<br />

gute <strong>Off</strong>roader wünschen! ■<br />

T | Florian Pillau F | Uwe Fischer<br />

FAZIT:<br />

JEEP GRAND CHEROKEE: Wer<br />

einen schnellen Reisewagen<br />

sucht, der auch auf Passstraßen<br />

einen guten Schnitt schafft, ist<br />

mit dem Jeep am besten bedient.<br />

Der Fahrdynamiker unter<br />

den dreien steckt die Konkurrenz<br />

auf der Straße in die Tasche. Weniger<br />

begabt ist der neue Granny<br />

dagegen <strong>im</strong> Gelände.<br />

LAND ROVER DISCOVERY: Im<br />

Segment ist der Disco <strong>im</strong>mer<br />

noch das Maß der Dinge, wenn<br />

es um Geländegängigkeit geht.<br />

Sein Fahrwerk beweist, dass<br />

auch Einzelradaufhängung etwas<br />

kann. Auf der Straße ist er<br />

zwar komfortabel, aber auch<br />

ziemlich behäbig.<br />

TOYOTA LAND CRUISER J15:<br />

Schön, dass es so etwas (noch)<br />

gibt! Fast so geländegängig wie<br />

der Land Rover, bietet er die<br />

höchste Nutzlast und eine sehr<br />

robuste, <strong>im</strong>mer noch fernreisetaugliche<br />

Konstruktion.<br />

Technik Messwerte Kosten<br />

Meine Meinung<br />

Florian Pillau: „Einen <strong>Off</strong>roader<br />

fast ohne Kompromisse<br />

bietet nur Toyota. Mit<br />

seinem stabilen Leiterrahmen,<br />

einer robusten Stahlfederung<br />

und Starrachse fährt<br />

der J15 auf den schl<strong>im</strong>msten<br />

Pisten garantiert am längsten<br />

von allen dreien. Falls<br />

doch mal etwas kaputtgeht,<br />

kann vieles noch unterwegs<br />

repariert werden. Vom geringsten<br />

Gewicht und der<br />

höchsten Zuladung profitieren<br />

Nutzwert, Haltbarkeit<br />

und Geländefähigkeit. Das<br />

geringe Drehmoment und<br />

„nur“ vier Zylinder gehen in<br />

Ordnung, denn auch sie sind<br />

dem Konzept der robusten<br />

Einfachheit geschuldet.“<br />

152 24 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 12/11 2012<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinder-Bauart/Einbaulage<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

max. Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6./7./8.<br />

Gelände/Achse/Rückwärts<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

vorn<br />

hinten<br />

Bremsanlage<br />

vorn<br />

hinten<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

m<br />

Räder Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

Grand Cherokee 3.0 CRD<br />

Diesel/6-V/vorn längs<br />

16,5:1/1x/1x<br />

2.987/83,0 x 92,0<br />

177 (241)/4.000<br />

550/1.800-2.800<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

5-Gang-Automatikgetriebe<br />

3,60/2,19/1,41/1,0/0,83<br />

2,72/k.A./3,16<br />

selbsttragende Karosserie, 4<br />

Türen, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern,<br />

Luftfederung, Stabilisator<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Doppelquerlenkern,<br />

Luftfederung, Stabilisator<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

Zahnstangenlenkung (3,6)<br />

11,6<br />

8x20; 265/50 R20<br />

Goodyear Wrangler<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschwindigkeit km/h<br />

204 (3.800; 5. Gang)<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s<br />

6,2<br />

0 - <strong>100</strong> km/h s<br />

8,8<br />

Zwischenspurt (Automatik) / Elastizität (Kickdown)<br />

60 - <strong>100</strong> km/h / 80 - 120 km/h s<br />

6,7 / 8,6<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h<br />

30/48/99/127<br />

Normverbrauch (Tankinhalt) L<br />

Diesel (93,5)<br />

innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km<br />

8,2/10,3/7,2/8,3/218 g/km<br />

-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km<br />

11,1<br />

Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg<br />

2.430/2.949<br />

Anhängelast ung./gebr./Stützlast/Dachlast<br />

750/3.500<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Preis<br />

Differenzialsperre v/M/h<br />

Automatikgetriebe<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage<br />

57.650 (Basispreis)<br />

-/S/-<br />

S<br />

S<br />

FAHRZEUGUNTERHALT<br />

Versicherungsklassen Haftpflicht<br />

765 (TK 24)<br />

Teilkasko/Vollkasko<br />

Kfz-Steuer (CO 2 -basiert)<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

255 (TK 24)/1.024 (TK 27)<br />

481/ab 2012/13: 501<br />

12.000 km/1 Jahr<br />

2 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S = Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

Discovery 3.0 TDV6<br />

Diesel/6-V/vorn längs<br />

16,0:1/1x/1x<br />

2.993/84,0 x 90,0<br />

211 (155)/4.000<br />

520/2.000<br />

Common-Rail DI/Euro 5<br />

8-Gang-Automatikgetriebe<br />

4,71/3,14/2,10/1,67/1,28/1,00/0,84<br />

/0,67 - Gel./R./Achs.: 2,93/3,3/3,21<br />

selbsttragende Karosserie, 4<br />

Türen, 5 - 7 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern,<br />

Luftfederung, Stabilisator<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Doppelquerlenkern,<br />

Luftfederung, Stabilisator<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangenlenkung (3,3)<br />

11,5<br />

8x19; 255/55 R19<br />

Goodyear Wrangler HP<br />

183,4 (3.500; 7. Gang)<br />

6,7<br />

10,1<br />

5,9 / 8,0<br />

29/47/95/125<br />

Diesel (82)<br />

9,7/7,8/8,5/224 g/km<br />

11,2<br />

2.583/3.340<br />

750/3.500/150/75<br />

57.400 (Basispreis)<br />

–/S/950<br />

S<br />

S<br />

765 (TK 24)<br />

218 (TK 23)/809 (TK 21)<br />

493/ab 2012/13: 513<br />

26.000 km/1 Jahr<br />

3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />

Land Cruiser J15 3.0 D-4D<br />

Diesel/4-R/vorn längs<br />

17,9:1/1x/1x<br />

2.982/96,0 x 103,0<br />

140 (190)/3.400<br />

420/1.600<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

5-Gang-Automatikgetriebe<br />

3,52/2,04/1,40/1,0/0,72<br />

2,57/3,91/3,22<br />

Leiterrahmen, aufgeschraubte<br />

Karosse, 4 Türen, 5 - 7 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern,<br />

Schraubenfedern, Stabilisator<br />

Starrachse an<br />

Längslenkern, Panhardstab<br />

Schraubenfedern, Stabilisator<br />

ABS, EBV<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangenlenkung (3,0)<br />

11,8<br />

7,5x18; 265/60 R18<br />

Michelin Cross Terrain<br />

183 (3.500; 5. Gang)<br />

7,5<br />

11,6<br />

8,3 / 10,4<br />

27/46/97/126<br />

Diesel (87)<br />

10,4/6,7/8,1/214 g/km<br />

10,8<br />

2.180/2.990<br />

750/3.000/120/80<br />

52.150 (Basispreis)<br />

–/S/1.550<br />

2.200<br />

3.<strong>100</strong> (<strong>im</strong> Paket)<br />

672 (TK 23)<br />

272 (TK 25)/1.420 (TK 27)<br />

473/ab 2012/13: 493<br />

20.000 km/1 Jahr<br />

3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km

BMW X1 xDrive28i<br />

KOMPAKTTEST<br />

1<br />

Von außen ist der neue Top-Benziner nicht von<br />

den anderen Modellen unterscheidbar.<br />

2<br />

Den starken Benziner darf man selbst schalten.<br />

3<br />

Der kleine Vierzylinder kommt dank Turboaufladung<br />

auf heftige 245 PS und 350 Newtonmeter.<br />

1 2 3<br />

Extrem geballte Ladung<br />

Wie bekommt man einen kleinen Motor auf richtig viel Leistung?<br />

Ganz einfach: Man lädt ihn auf. Der neue X1 xDrive 28i <strong>im</strong> <strong>Test</strong>.<br />

Lassen Sie sich nicht verwirren:<br />

Wenn heute auf dem Fahrzeugheck<br />

eines BMW „28i“ steht,<br />

hat das längst nichts mehr mit<br />

dem Hubraum des Motors zu tun.<br />

Schon zu Sechszylinderzeiten verbarg<br />

sich hinter der Bezeichnung<br />

ein abgespeckter Dreiliter. Nun<br />

sagt 28i nur noch: Spitzenmotorisierung!<br />

Und die hat nur noch vier<br />

Brennräume.<br />

Geschuldet ist das dem allseits beliebten<br />

Downsizing. Um den Motor<br />

dennoch zu seinen beachtlichen<br />

Leistungen zu verhelfen (245 PS<br />

und 350 Newtonmeter Drehmoment)<br />

greift man zur Aufladung.<br />

Bei BMW nennt man das TwinPower<br />

Turbo nach dem Twin-Scroll-<br />

Prinzip. Dabei teilen sich je zwei<br />

Zylinder einen Abgaskanal, wobei<br />

Druckschwankungen vermieden<br />

werden. So sinkt der Abgasdruck,<br />

ohne die Wirkung des Laders negativ<br />

zu beeinflussen.<br />

Oder kurz gesagt: Der Turbo bringt<br />

seine Leistung schon bei sehr<br />

niedrigen Drehzahlen und die Gasannahme<br />

ist deutlich direkter. Zudem<br />

sinkt der Verbrauch, während<br />

die Leistung steigt.<br />

AUFGEPASST REIHENSECHSER<br />

Am Ende fehlen dem 2-Liter-Triebwerk<br />

nur 13 PS zum bisherigen<br />

Sechszylinder. Viel wichtiger ist<br />

aber das Drehmoment von 350<br />

Newtonmetern, das schon bei<br />

1250 Umdrehungen anliegt. Klar,<br />

so ein sahniger Reihensechser<br />

entwickelt seine Kraft schön<br />

gleichmäßig, braucht dazu aber<br />

Drehzahl. Das spart man sich be<strong>im</strong><br />

Turbo-Vierer. Der tritt einem direkt<br />

in den Rücken, und das nicht zu<br />

knapp und auch nicht zu kurz.<br />

Anders als die meisten Turbogeschosse<br />

darf man den BMW nämlich<br />

zudem drehen bis zum Exitus.<br />

Der rote Bereich auf dem Tourenmesser<br />

beginnt erst bei 7000<br />

U/min. Bis man da ankommt, hat<br />

man Leistung und Kraft. Durchgehend<br />

und quasi vom Leerlauf weg.<br />

So katapultiert sich der X1 in glatten<br />

6 Sekunden aus dem Stand auf<br />

einhundert km/h und in 14,4 auf<br />

160. Nur zum Vergleich: Der Sechszylinder<br />

brauchte 1,5 Sekunden<br />

länger auf einhundert und glatte<br />

drei für die 160.<br />

Der neue X1 ist also ein Geschoss.<br />

Die Motorleistung ist aber nur die<br />

halbe Miete. Richtig Eindruck<br />

macht das Fahrwerk des hochbeinigen<br />

BMW. Hat man die Performance<br />

Control geordert, werden<br />

Kurvengeschwindigkeiten lediglich<br />

vom eigenen Mut begrenzt.<br />

Das Hinterachsdifferenzial verteilt<br />

aktiv Antriebskraft an das Rad mit<br />

der meisten Traktion. Dadurch<br />

lenkt das Heck mit. Man wird regelrecht<br />

süchtig nach Kurven, die<br />

man <strong>im</strong>mer schneller durchfegt.<br />

Erst be<strong>im</strong> Aussteigen wird einem<br />

wieder bewusst, dass man in einem<br />

Crossover sitzt.<br />

Chapeau, BMW! Ein würdiges Topmodell<br />

mit Suchtpotenzial. ■<br />

T Marc Ziegler | F Uwe Fischer<br />

BMW X1 xDrive28i<br />

MOTOR<br />

Otto, 4-Zyl.-R, vorn längs<br />

Hubraum: 1.997 cm 3<br />

Leistung: 180 kW/245 PS bei 5.000 min -1<br />

max. Drehmom.: 350 Nm ab 1.250 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

permanenter Allradantrieb ohne Mitteldifferenzial,<br />

elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />

Grundverteilung v/h 40/60,<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe (optional Achtgang-Automatikgetriebe)<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />

Heckklappe; 4 bis 5 Sitze<br />

FAHRWERK<br />

vorn:<br />

Einzelradaufhängung,<br />

Feder-Dämpferbein<br />

hinten: Einzelrad, Zentral-, Längs- und<br />

Doppelquerlenker, Schraubenfeder<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

hinten: innenbelüftete Scheibe<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H: 4.454/1.798/1.545 mm<br />

Radstand:<br />

2.760 mm<br />

Leergewicht:<br />

1.655 kg<br />

zulässiges Gesamtgewicht: 2.150 kg<br />

zul. Achslast vorn/hinten: 1.015/1.175 kg<br />

Anhängelast (gebr./ungebr.):2.000/750 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH (OR)<br />

Beschleunigung 0-<strong>100</strong> km/h: 6,0 s<br />

Elastizität 80-120 km/h (5. Gang) 8,6 s<br />

Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h<br />

Verbrauch ges./OR (l/<strong>100</strong> km): 7,9/11,2<br />

PREISE<br />

BMW X1 xDrive28i: ab 40.400€<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 7/11 OFF ROAD 2012<br />

153 32

VERGLEICHSTEST<br />

KOMPAKT-DIESEL-SUV<br />

Sturm und Drang<br />

Der Skoda Yeti bekommt es gleich mit zwei neuen Vertretern in seinem Segment zu tun. Der Mitsubishi<br />

ASX konnte sich schon gegen einige Konkurrenten durchsetzen, der Kia Sportage n<strong>im</strong>mt die Herausforderung<br />

an. Alle drei kommen mit Dieselmotoren zum Vergleich. Mit 136 bis 150 PS Leistung.<br />

Die SUV-Kompaktklasse ist<br />

eine der zurzeit am stärksten um-<br />

ten, um sich weiter behaupten zu<br />

können. Einer, der sich bisher <strong>im</strong>-<br />

Jahr ein ernstzunehmender Thronanwärter<br />

nach Deutschland, we-<br />

dient der Golf, auch wenn er <strong>im</strong>mer<br />

gerne als tschechischer Bruder des<br />

kämpften und umworbenen Fahr-<br />

mer bewährt hat, ist der Skoda<br />

nig später folgte mit dem Kia<br />

Tiguan gehandelt wird, der aller-<br />

zeuggattungen. Nirgends sonst<br />

Yeti. Mit gutem Preis-Leistungs-<br />

Sportage ein weiterer heißer<br />

dings auf dem größeren Passat ba-<br />

wollen sich so viele Hersteller ein<br />

Verhältnis, sparsamen Motoren<br />

Kandidat für die Bestsellerlisten.<br />

siert. Das Design des Skoda ist eher<br />

Stück vom Erfolg abschneiden<br />

und keine Klasse verändert sich<br />

so rasant. Da müssen die eta-<br />

und solider Verarbeitung konnte<br />

er seine Konkurrenten stets auf<br />

Abstand halten. Mit dem Mitsu-<br />

ERSTER EINDRUCK: SCHICK<br />

Seit drei Jahren ist der Yeti nun<br />

konservativ mit einem klaren Fokus<br />

auf Nutzwert und einem möglichst<br />

großen Innenraum. Verspielte Lini-<br />

blierten Modelle schon was bie-<br />

bishi ASX kam bereits <strong>im</strong> letzten<br />

schon auf dem Markt. Als Basis<br />

en sucht man vergebens, und<br />

Sportage Das abfallende Heck und dessen schmale Scheibe erschweren den Blick nach hinten. Für Parkmanöver<br />

gibt es eine optionale Rückfahrkamera. Die Rückleuchten sind mit LEDs ausgestattet.<br />

ASX Die Heckansicht des Mitsubishi ist fast genauso sportlich wie die Front. Die Rückleuchten<br />

ragen bis weit in die Heckklappe. Der untere Teil des Stoßfängers ist unlackiert.

AUTOS IN DIESEM TEST<br />

Kia Sportage<br />

136 PS, Preis 32 660 Euro<br />

Mitsubishi ASX<br />

150 PS, Preis 32 210 Euro<br />

Skoda Yeti<br />

140 PS, Preis 32 980 Euro<br />

KIA SPORTAGE<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.645<br />

510<br />

510<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

785<br />

1.090<br />

Radstand: 2.640 Spur v/h: 1.618/1.619<br />

Länge: 4.440<br />

Breite: 1.855<br />

Stehhöhe: 1.850<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

650-710, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.530/1.500<br />

Kniefreiheit h: 165-460<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 885-1.545 Breite:<br />

1.015-1.325, Höhe: 705<br />

Ladekantenhöhe: 760<br />

Vol. (VDA): 465-1.353 L<br />

automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch geregelte Lamellenkupplung (Magna-<br />

Steyr), Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

k.A.<br />

900-960<br />

920<br />

18°<br />

23° 28°<br />

OFFROAD-PROFILE<br />

Bodenfreiheit v/h: 180/215 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

200 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 131 mm<br />

Steigfähigkeit: 44° (97 %)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):16,80:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 7,0 km/h<br />

FAZIT: Der Sportage kann vor allem mit seinem Allradsystem überzeugen.<br />

Die Lamellenkupplung stammt von MagnaSteyr. Die Funktionsweise entspricht der<br />

der bekannten Systeme, die Kupplung reagiert enorm schnell und unbemerkt.<br />

genau das ist es, was dem Skoda ten ab. Damit trägt der Japaner ein<br />

seinen dezenten Schick verleiht. vergleichsweise jugendliches Design<br />

zur Schau.<br />

Ganz anders präsentiert sich der<br />

ASX. Seine Front wird vom riesigen Genauso der Sportage. Er ist nicht<br />

Trapez-Grill dominiert, die Schulterlinie<br />

steigt nach hinten schwungvoll ASX. Seine Dachlinie fällt ab der A-<br />

ganz so unruhig gezeichnet wie der<br />

an, die Seitengrafik ist von Sicken Säule nach hinten ab, die ohnehin<br />

zerfurcht. Das Heck hat keinen geraden<br />

Abschluss und fällt nach hin-<br />

hin an. Der verchromte Kühlergrill<br />

hohen Schultern steigen zum Heck<br />

Yeti Fü einen geringen Aufpreis gibt es einen Triebwerk-Unterbodenschutz für den Yeti. Der<br />

gerade Heckabschluss erleichtert das Beladen, vor allem bei sperrigen Gegenständen.<br />

MITSUBISHI ASX<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.625<br />

SKODA YETI<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.691<br />

930-980<br />

530<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

930-1.020<br />

500<br />

910<br />

480<br />

1.000<br />

470<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

575-640, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.445/1.420<br />

Kniefreiheit h: 110-450<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 760-1.680 Breite:<br />

1.005-1.220, Höhe: 860<br />

Ladekantenhöhe: 730<br />

Vol. (VDA): 405-1.760 L<br />

FAZIT: Da ist nicht viel zu holen. Der vordere Böschungswinkel des Yeti ist<br />

selbst für ein SUV ziemlich schlecht. Dafür gibt es auf Wunsch einen Geländemodus,<br />

in dem die Regelsysteme für den Einsatz abseits des Teerbandes vorbereitet werden.<br />

8/09 OFF ROAD 31<br />

800<br />

1.000<br />

Radstand: 2.578 Spur v/h: 1.541/1.537<br />

Länge: 4.223<br />

Breite: 1.793<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung (Haldex)<br />

vor der Hinterachse, Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–,<br />

Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />

19<br />

19° 27°<br />

745<br />

1.000<br />

Radstand: 2.670 Spur v/h: 1.525/1.525<br />

Länge: 4.295<br />

Breite: 1.770<br />

OFFROAD-PROFILE<br />

Stehhöhe: 1.870<br />

Stehhöhe: 1.910<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

565-615, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.470/1.490<br />

Kniefreiheit h: 170-430<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 770-1.540 Breite:<br />

1.000-1.175, Höhe: 745<br />

Ladekantenhöhe: 750<br />

Vol. (VDA): 419-1.219 L<br />

automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung vor<br />

der Hinterachse, Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 60/40, Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

400 mm<br />

18°<br />

19° 30°<br />

OFFROAD-PROFILE<br />

Bodenfreiheit v/h: 170/210 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

185 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 130 mm<br />

Steigfähigkeit: 18° (33 %)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):15,49:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 6,6 km/h<br />

FAZIT: Die geringe Bodenfreiheit lässt nicht viel Raum für Geländeexper<strong>im</strong>ente.<br />

Die Hinterachse kann be<strong>im</strong> ASX per Drehschalter abgeschaltet werden. Im Lock-<br />

Modus wird die Antriebskraft nicht gleichmäßig, sondern nur 60/40 verteilt.<br />

Wattiefe<br />

k.A.<br />

Bodenfreiheit v/h: 165/220 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

185 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 134 mm<br />

Steigfähigkeit: 29° (55 %)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):14,55:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 7,5 km/h

KIA MITSUBISHI SKODA<br />

Sportage Das Interieur <strong>im</strong> Kia wirkt<br />

sportlich und aufgeräumt. Hier findet<br />

sich jeder schnell zurecht. Das<br />

Navi ist gut, nur die künstliche, abgehackte<br />

Ansage nervt. Am besten<br />

auf stumm schalten und per Karte<br />

navigieren. Das schont die Nerven.<br />

ASX Tiefe Instrumentenröhren<br />

verleihen dem ASX<br />

einen Hauch von Renn-<br />

Feeling. Die Sitze sind gut<br />

konturiert. Als Einzigen <strong>im</strong><br />

<strong>Test</strong> gibt es den ASX ausschließlich<br />

als Schalter.<br />

Yeti Im Vergleich mit den<br />

anderen beiden <strong>Test</strong>kandidaten<br />

wirkt der Innenraum des<br />

Skoda schon fast überfrachtet.<br />

Das Volkswagen-Navi ist<br />

schnell und auch für Laien<br />

leicht zu bedienen.<br />

und die fast rautenförmigen<br />

tiv bedienen. Die Billig-Phase ist bei<br />

die mit Chrom eingefasst sind. Die<br />

werden. Das täuscht ein wenig dar-<br />

Scheinwerfer mit integrierten LED-<br />

Kia längst vorbei.<br />

Sitze bieten guten Seitenhalt. Mit<br />

über hinweg, dass der Skoda recht<br />

Tagfahrleuchten gehen direkt in-<br />

Von Skoda – <strong>im</strong>merhin eine Volks-<br />

Ausnahme des Navigationsgerätes<br />

schmal geschnitten ist. Er bietet die<br />

einander über. So wirken die Linien<br />

wagentochter – erwartet man von<br />

wirkt alles sehr aufgeräumt, der<br />

geringste Ellenbogenfreiheit. Dafür<br />

fließend.<br />

vornherein eine entsprechende<br />

Wegweiser ist mit einer Vielzahl<br />

hat er aber am meisten Kopfraum.<br />

LUXUS-INTERIEUR KOMPAKT<br />

Kia setzt sein Design auch <strong>im</strong> Innenraum<br />

fort. Immer wieder finden<br />

sich Anklänge an das Exterieur. In<br />

Verarbeitungsqualität und man<br />

wird auch nicht enttäuscht. Vor allem<br />

die Bedienung <strong>im</strong> Yeti ist vorbildlich.<br />

Hier kennt sich in kurzer<br />

Zeit wirklich jeder aus. Zudem ver-<br />

Tasten übersät.<br />

ALLTAGSNUTZEN<br />

Im täglichen Leben zählen vor<br />

allem Laderaum und Vielseitigkeit.<br />

Davon profitiert, dank geradem<br />

Heckabschluss, auch der Gepäckraum.<br />

Hier findet unser Vier-Personen-Reisegepäck<br />

am leichtesten<br />

Platz, und das obwohl der Skoda<br />

den Lüftungsdüsen, den Schalter-<br />

fügt der Tscheche über das beste<br />

Alle drei <strong>Test</strong>kandidaten sind als<br />

nach den Papierwerten sogar den<br />

leisten. Waren die Koreaner noch<br />

Navigationsgerät <strong>im</strong> <strong>Test</strong>. Nicht<br />

Fünfsitzer ausgelegt. Tatsächlich<br />

kleinsten Kofferraum hat. Bei den<br />

vor ein paar Jahren ob ihrer man-<br />

dass die anderen beiden das Ziel<br />

sitzt man in der zweiten Reihe aller<br />

anderen stört die Rücksitzbank<br />

gelnden Verarbeitung verschrien,<br />

nicht fänden, aber <strong>im</strong> Kia ist die An-<br />

drei recht komfortabel. Die Sitz-<br />

ebenso wie die eher sportlichen<br />

ist heute alles sauber eingepasst,<br />

sage des Wegweisers so nervtö-<br />

flächen <strong>im</strong> Skoda dürften allerdings<br />

Formen, durch die viele nicht nutz-<br />

der Materialmix st<strong>im</strong>mt und die Op-<br />

tend künstlich, dass man ihr lieber<br />

etwas tiefer sein. Dafür kann man<br />

bare Ecken entstehen. Große<br />

tik gefällt. Die Instrumente sind blau<br />

den Mund verbietet.<br />

hier beliebig die einzelnen Sitzele-<br />

Koffer oder sperriges Gut lassen<br />

hinterleuchtet, die Ledersitze der<br />

Der Innenraum des ASX ist konse-<br />

mente herausnehmen.<br />

Entfernt<br />

sich also <strong>im</strong> Tschechen am besten<br />

Topausstattung wirken hochwertig<br />

quent sportlich gestaltet. Die In-<br />

man den Mittelplatz, können die<br />

verstauen. Besonders wenn es ums<br />

und das große Navi lässt sich intui-<br />

strumente liegen in tiefen Röhren,<br />

äußeren Sitze nach innen verrückt<br />

Volumen geht, hat der Yeti mit<br />

Als längster Wagen <strong>im</strong> <strong>Test</strong><br />

trumpft der Sportage mit viel<br />

Platz in der zweiten Reihe auf.<br />

Die Sitze sind angenehm tief.<br />

Hinter der 2. Reihe finden mindestens<br />

465 Liter Platz.<br />

Das Platzangebot <strong>im</strong> ASX<br />

überrascht. Lediglich die Kopffreiheit<br />

lässt zu wünschen<br />

übrig. Dafür gibt’s ein riesiges<br />

Panorama-Glasdach. Der Laderaum<br />

ist überraschend groß.<br />

KIA MITSUBISHI SKODA

Technik<br />

Messwerte<br />

Kosten<br />

max<strong>im</strong>al 1760 Litern Laderaum<br />

ganz klar die Nase vorn. Zweiter<br />

wird der Kia mit 1353 Litern. Der<br />

ASX n<strong>im</strong>mt bei dachhoher Beladung<br />

max<strong>im</strong>al 1219 Liter auf.<br />

DIE GRÖSSE MACHT’S<br />

Tatsächlich wirkt der Yeti zu jedem<br />

Zeitpunkt wie das größte Fahrzeug<br />

<strong>im</strong> <strong>Test</strong>. Die Karosserie ist dabei<br />

sehr übersichtlich, das Raumgefühl<br />

hervorragend. In Wirklichkeit ist er<br />

aber sogar der Kürzeste.<br />

Der Mitsubishi ist knapp sieben<br />

Zent<strong>im</strong>eter länger. Im ASX sitzt man<br />

verhältnismäßig tief, der Japaner<br />

wirkt stets behände und wendig,<br />

aber eben irgendwie eng.<br />

Der Kia vermag seine tatsächliche<br />

Größe sehr gut zu verbergen. Er ist<br />

Dank der geraden Linien bietet<br />

der Yeti viel Kopffreiheit. Die<br />

Sitzflächen sind zu kurz. In<br />

den Kofferraum passt bei<br />

fensterhoher Beladung am<br />

wenigsten, sonst am meisten.<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw.<br />

km/h 182<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s 7,1<br />

0 - <strong>100</strong> km/h s 10,4<br />

0 - 130 km/h s 17,6<br />

0 - 160 km/h s 29,5<br />

Elastizität<br />

60 - <strong>100</strong> km/h <strong>im</strong> 4./5. Gang s 7,5/9,1<br />

80 - 120 km/h <strong>im</strong> 5./6. Gang s 10,4/13,2<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 28/48/98/128<br />

Verbrauch<br />

Tankinhalt<br />

L<br />

Diesel<br />

58<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 6,8/5,1/5,7/149 g/km<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 7,4<br />

Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.600/2.140<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.000<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg 80/<strong>100</strong><br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Einstiegsmodell<br />

ABS/ESP<br />

Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite v/h<br />

Automatikgetriebe<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage/Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

Lederausstattung<br />

Leichtmetallfelgen<br />

Metalliclackierung<br />

Navigationssystem<br />

Glasdach<br />

Einparkhilfe h/v+h<br />

High-End-Audioanlage<br />

Xenonscheinwerfer<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten** Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Kia Sportage<br />

Diesel/4-R/vorn quer<br />

4/zwei oben liegende<br />

16,5:1/1x/1x<br />

1.995/84,0 x 90,0<br />

<strong>100</strong>(136)/4.000<br />

319/1.800-2.500<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

6-Gang-Schaltgetriebe<br />

3,62/1,79/1,54/1,18/0,92/0,73<br />

–/4,64 (1.,2.)3,42 (3.-6.)/3,42<br />

selbsttragende Karosserie<br />

4 Türen, 5 Sitzplätze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Quer- und Längslenkern,<br />

Schraubenfedern<br />

ABS, ESP, EBV, HDC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,0)<br />

11,0<br />

6,5x16 Zoll; 215/70 R16<br />

7x18 Zoll; 235/55 R18<br />

Hankook Op<strong>im</strong>o K415<br />

30.760 (2.0 CRDi Spirit)<br />

32.660 (2.0 CRDi Spirit)<br />

24.560 (2.0 CVVT Vision)<br />

S/S<br />

S/S/S/– (Vorhangairbags v/h)<br />

– (1.000 ab Vision)<br />

S/– (S bei Spirit)<br />

– (Teillederausstattung 750)<br />

S<br />

490<br />

1.555<br />

– (900 ab Vision)<br />

– (S ab Vision)<br />

2.800<br />

670 <strong>im</strong> Paket<br />

623 (TK 22)<br />

158 (TK 20)<br />

1.024 (TK 24)<br />

bis 2012: 262 dann: 282<br />

30.000 km/2 Jahre<br />

7 Jahre (150.000 km)<br />

Mitsubishi ASX<br />

Diesel/4-R/vorn quer<br />

4/zwei oben liegende<br />

15,9:1/1x/1x<br />

1.798/83,0 x 83,1<br />

110 (150)/5.000<br />

300/2.000-3.000<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

6-Gang-Schaltgetriebe<br />

3,82/2,05/1,29/0,97/0,90/0,79<br />

–/4,06 (1.-4.) 3,45 (5.,6.)/4,14<br />

selbsttragende Karosserie<br />

4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Längs- und Querlenkern,<br />

Schraubenfedern<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,25)<br />

10,6<br />

6,5x16 Zoll; 215/65 R16<br />

6,5x17 Zoll; 215/60 R17<br />

Dunlop SP Sport 270<br />

200<br />

8,8<br />

12,1<br />

19,2<br />

30,3<br />

7,5/12,3<br />

9,9/12,6<br />

28/48/95/123<br />

Diesel<br />

60<br />

6,9/5,0/5,7/150 g/km<br />

7,7<br />

1.600/2.060<br />

745/1.400<br />

70/80<br />

30.990 (1.8 DI-D+ Instyle)<br />

32.210 (1.8 DI-D+ Instyle)<br />

25.790 (1.8 DI-D+ Invite)<br />

S/S<br />

S/S/S/– (Kopfairbags)<br />

–<br />

–/S<br />

– (S bei Instyle)<br />

S<br />

490<br />

2.668<br />

– (S ab Intense)<br />

270/–<br />

– (S bei Instyle)<br />

– (S ab Intense)<br />

513 (TK 19)<br />

176 (TK 21)<br />

809 (TK 21)<br />

bis 2012: 231 dann: 351<br />

20.000 km/1 Jahr<br />

3 Jahre (<strong>100</strong>.000 km)<br />

Skoda Yeti<br />

Diesel/4-R/vorn quer<br />

4/zwei oben liegende<br />

16,5:1/1x/1x<br />

1.968/81,0 x 95,5<br />

103 (140)/4.200<br />

320/1.750-2.500<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

6-Gang-Schaltgetriebe<br />

3,77/1,96/1,26/0,87/0,86/0,72<br />

–/3,88 (1.-4.) 3,10 (5.,6.)/4,55<br />

selbsttragende Karosserie<br />

4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Doppelquerlenkern,<br />

Schraubenfedern<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,0)<br />

10,3<br />

7x16 Zoll; 215/60 R16<br />

7x16 Zoll; 215/60 R16<br />

Conti Premium Contact<br />

193<br />

7,9<br />

10,4<br />

19,3<br />

30,8<br />

7,7/11,3<br />

10,0/13,7<br />

26/47/96/125<br />

Diesel<br />

60<br />

7,6/5,2/6,1/157 g/km<br />

7,3<br />

1.545/2.090<br />

700/1.600<br />

80/<strong>100</strong><br />

29.990 (2.0 TDI Experience)<br />

32.980 (2.0 TDI Experience)<br />

23.000 (2.0 TDI 110 PS)<br />

S/S<br />

S/S/S/280 (Kopfairbags)<br />

1700 (DSG)<br />

1.095/470 (S bei Exper.)<br />

– (1.720 ab Ambition)<br />

520 (S ab Ambition)<br />

470<br />

ab 1.230<br />

x<br />

– (S ab Ambition)/290<br />

– (ab 800 ab Ambition)<br />

750 (S bei Experience)<br />

430 (TK 16)<br />

196 (TK 22)<br />

672 (TK 19)<br />

bis 2012: 264 dann :284<br />

30.000 km/2 Jahre<br />

2 J. ohne km-Begrenzung<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter<br />

Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

6/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 201233157

Sportage Das Fahrwerk des Sportage macht dem Namen alle Ehre. Kurze,<br />

dicht aufeinanderfolgende Stöße lassen den Wagen gerne unruhig<br />

werden. Die elektrische Servolenkung fühlt sich etwas künstlich an.<br />

ASX Der Mitsubishi verfügt über ein sehr sportliches Fahrwerk. Selbst<br />

Lastwechsel n<strong>im</strong>mt es gelassen. Be<strong>im</strong> Japaner kann man den Allradantrieb<br />

per Drehrad abschalten, die Kraft aber nicht 50/50 verteilen.<br />

BIEBER RECHNET<br />

das größte Fahrzeug <strong>im</strong> <strong>Test</strong>, dabei<br />

aber ebenfalls recht übersichtlich.<br />

Lediglich die Sicht aus dem Heckfenster<br />

ist nicht besonders gut. Vor<br />

allem be<strong>im</strong> Einparken freut man<br />

sich dann über die optionale Rückfahrkamera.<br />

Bei den Motoren herrscht nur bei<br />

Kia und bei Skoda Einigkeit. Beide<br />

setzten auf 2-Liter-Dieselaggregate.<br />

Der Yeti kommt so auf 140 PS Leistung<br />

und 320 Newtonmeter<br />

Drehmoment, das ist die mittlere<br />

der drei verfügbaren Versionen des<br />

Diesel, den es auch noch mit 110<br />

und 170 PS gibt.<br />

Der Selbstzünder <strong>im</strong> Sportage ist,<br />

zumindest was die Leistung angeht,<br />

der Schwächste <strong>im</strong> <strong>Test</strong>. Er<br />

kommt auf 136 PS und ein max<strong>im</strong>ales<br />

Drehmoment von 373 Newtonmetern.<br />

Bei Mitsubishi setzt man auf ein<br />

kleineres Aggregat. Der Reihen-<br />

Vierzylinder hat nur 1,8 Liter Hubraum,<br />

wird aber massiv beatmet.<br />

So kommt der kleinste Motor auf<br />

die höchste Leistung: 150 PS liefert<br />

der ASX. Leider kann der Mitsubishi<br />

in Sachen Drehmoment nicht mithalten:<br />

300 Newtonmeter stehen<br />

max<strong>im</strong>al zur Verfügung.<br />

DIE BLANKEN WERTE<br />

Das geringe Drehmoment des Japaners<br />

lässt seine hohe Leistung in<br />

den Hintergrund treten. Der Mitsubishi<br />

braucht stets Drehzahl, um<br />

ordentlich voranzukommen. So<br />

fühlt er sich etwas zäh an, bis der<br />

Gerhard Bieber,<br />

<strong>Test</strong>redakteur und leidenschaftlicher Auto-Konfigurator,<br />

errechnet für jedes Fahrzeug das beste Angebot.<br />

Turbo richtig in Fahrt ist. Bei der Beschleunigung<br />

bleibt der ASX dadurch<br />

hinter den beiden Konkurrenten<br />

zurück: Mit 12,1 Sekunden<br />

braucht der Japaner für den Sprint<br />

aus dem Stand auf einhundert<br />

km/h 1,7 Sekunden länger. Skoda<br />

und Kia liegen mit 10,4 Sekunden<br />

gleich auf. Nur bei der Höchstgeschwindigkeit<br />

kann der Mitsubishi<br />

dann noch einen Etappensieg einfahren.<br />

Mit 200 km/h ist er der<br />

Schnellste, gefolgt von Yeti und<br />

Sportage.<br />

Der Skoda ist in allen Fahrdisziplinen<br />

Mittelmaß. Außer bei den<br />

Elastizitäten zwischen 80 und 120<br />

ist er stets schneller als der Mitsubishi,<br />

muss sich aber dann ein<br />

ums andere Mal dem Kia geschlagen<br />

geben. Am Ende ist er nur in<br />

Sachen Verbrauch noch eine Spur<br />

besser als der Koreaner. Der Tscheche<br />

verbraucht <strong>im</strong> Mittel aber nur<br />

0,1 Liter weniger als der größere<br />

Sportage.<br />

Der Schwächste <strong>im</strong> Bunde überrascht<br />

und überzeugt derweil mit<br />

einem sehr elastischen und durchzugsstarken<br />

Motor. Im Kia reitet<br />

man auf der vergleichsweise hohen<br />

Drehmomentwelle dahin, ohne<br />

das Gefühl zu haben, den Koreaner<br />

jemals zu überfordern. Dabei<br />

sind alle Fahrwerte hervorragend,<br />

sodass die geringste Höchstgeschwindigkeit<br />

<strong>im</strong> <strong>Test</strong> nicht weiter<br />

ins Gewicht fällt.<br />

SCHALTEN UND WALTEN<br />

Alle <strong>Test</strong>kandidaten verfügen über<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe. Hier gibt<br />

es nicht viel zu sagen, alle drei Boxen<br />

sind gut, die Abstufungen passen<br />

ideal zu den Motoren. Für den<br />

Yeti gibt es auf Wunsch ein Direktschaltgetriebe,<br />

für den Sportage ist<br />

eine Sechsgang-Automatik verfüg-<br />

WELCHER MOTOR?<br />

Der Sportage ist schon ein scharfes Teil. Ein wenig<br />

ernüchternd, dass es – sofern man Allrad<br />

möchte – als Alternative zum elend lang übersetzten<br />

163-PS-Benziner nur einen 136-PS-Diesel<br />

gibt. Wo bleibt ein starker Selbstzünder mit<br />

über 160 PS? Meist rät der Bieber sowieso zum<br />

schwächeren Selbstzünder, werden sie sich gesagt<br />

haben. Und sie haben Recht.<br />

Bei einem Aufpreis von 1300 Euro lautet der<br />

Tipp ganz klar: Leute, bestellt den Diesel. Damit<br />

fahrt ihr nach knapp vier Jahren und rund<br />

75 000 Kilometern deutlich in die Gewinnzone.<br />

WELCHE AUSSTATTUNG?<br />

Kia bietet den Diesel auch in der Basisversion<br />

Attract an. Aber was heißt da Basis? Leichtmetallfelgen,<br />

eine Schippe Chrom, Kl<strong>im</strong>aanlage, CD-<br />

Radio mit AUX-Anschluss, für werktags reicht<br />

das allemal. Wer auch sonntags will, sollte noch<br />

1760 Euro für den Vision drauflegen: Dachreling,<br />

Lederlenkrad, Nebel- und Tagfahrlicht, Regen-<br />

und Parksensoren und dazu noch das Funktions-<br />

Paket mit Tempomat, Sitzheizung und Freisprecheinrichtung<br />

für 425 Euro.<br />

Diese Sonderausstattung muss sein:<br />

Funktions-Paket – Bluetooth, Sitzheizung und<br />

Tempomat:<br />

425 Euro<br />

Metallic-Lack – nur Weiß gibt’s gratis: 490 Euro<br />

Die Sonderausstattung spar ich mir:<br />

Navigations-Paket – teuer und nicht mit dem<br />

Funktionspaket kombinierbar: 1555 Euro<br />

Leder-Paket – günstig, aber auch nicht in Union<br />

mit dem Funktionspaket zu haben: 950 Euro<br />

Den nehmen:<br />

Sportage 2.0 CRDi AWD Vision mit Funktions-<br />

Paket und Metallic für 28 275 Euro.<br />

Davon träumen:<br />

Sportage 2.0 CRDi AWD Vision Automatik mit<br />

Funktions- und Technik-Paket (samt Xenon) plus<br />

Metallic-Lack für 29 945 Euro.<br />

WELCHER MOTOR?<br />

Manchmal kann es so einfach sein – eine<br />

s<strong>im</strong>ple Mathe-Formel und fertig.<br />

ASX+4x4=DI-D+. Verstanden? Für Menschen<br />

mit Mathematikphobie: Wer den ASX<br />

mit Allrad will, muss die kräftigste Variante<br />

des 1,8-Liter-Selbstzünders wählen. Die hat<br />

150 PS und 300 Nm Drehmoment. Für die<br />

zusätzlichen 34 PS und die zweite angetriebene<br />

Achse berechnet Mitsubishi 2300<br />

Euro. Ein fairer Preis.<br />

Drum: Man lässt mir keine Wahl, wenn<br />

ich Allrad will – DI-D+, also der Diesel<br />

mit 150 PS.<br />

WELCHE AUSSTATTUNG?<br />

So komplett wie der Mitsubishi ASX ist <strong>im</strong><br />

Vergleich keiner ausgestattet. Wozu gibt’s<br />

eigentlich drei Varianten? Lederlenkrad,<br />

Tempomat, Kl<strong>im</strong>aAUTOMATIK, Leichtmetallfelgen,<br />

Regensensor – all das ist Serie,<br />

und zwar selbst in der Allrad-Basisausstattung<br />

Invite. Ich bin wirklich beeindruckt.<br />

Und auch die Aufpreispolitik ist fair. 2000<br />

Euro mehr und es gibt <strong>im</strong> Intense-Modell<br />

Bluetooth, Schiebedach, Rückfahrpieper<br />

und noch etwas Kleinkram.<br />

Drum: Invite, denn alles, was mein Herz<br />

begehrt, ist <strong>im</strong>mer mit an Bord.<br />

Diese Sonderausstattung muss sein:<br />

Metallic-Lack – Weiß geht gar nicht:<br />

490 Euro<br />

Die Sonderausstattung spar ich mir:<br />

Tankdeckel-Styling-Set – wer’s mag:<br />

149 Euro<br />

Den nehmen:<br />

ASX 1.8 DI-D+ Invite mit Metallic-Lack für<br />

26 280 Euro.<br />

Davon träumen:<br />

ASX 1.8 DI-D+ Invite mit Metallic-Lack für<br />

26 280 Euro – so real können Träume sein.

Yeti Komfortabel und narrensicher. Der Skoda hat das meiste<br />

Langsstreckenpotenzial der drei. Auf Wunsch gibt es einen <strong>Off</strong>road-Modus,<br />

der per Knopf in der Mittelkonsole aktiviert wird.<br />

bar, die dem Wagen aber etwas von<br />

seiner Spritzigkeit n<strong>im</strong>mt. Dann<br />

doch lieber selbst die Gänge sortieren.<br />

Für den ASX wird keine Automatik<br />

angeboten, hier fällt die<br />

Entscheidung also leicht.<br />

Fahrwerksseitig schlagen be<strong>im</strong> Mitsubishi<br />

die Rallyegene durch. Er ist<br />

relativ straff gefedert, was wiederum<br />

gut zum drehfreudigen Motor<br />

passt.Auch schnelle Kurvenfahrten<br />

und Lastwechselreaktionen n<strong>im</strong>mt<br />

der ASX gelassen.<br />

Der Skoda ist auch hier eher konservativ<br />

abgest<strong>im</strong>mt. Sein Fahrwerk<br />

ist narrensicher, vermittelt ein<br />

gutes Gefühl für die Fahrbahn, ist<br />

dabei aber sehr komfortabel. Die<br />

Lenkung ist präzise, aber nicht zu<br />

sportlich.<br />

Be<strong>im</strong> Kia bekommt man ein dem<br />

Namen entsprechend sportliches<br />

Fahrwerkspaket. Kurze, dicht aufeinanderfolgende<br />

Stöße dringen<br />

recht deutlich zu den Insassen<br />

durch, der Wagen wird auch schon<br />

mal unruhig. Die elektronische Servolenkung<br />

reagiert prompt auf<br />

Lenkbefehle und gibt ein gutes,<br />

wenn auch manchmal seltsam<br />

künstliches Feedback. So kann<br />

man die gleiche Kurve zwe<strong>im</strong>al<br />

durchfahren und hat das Gefühl,<br />

dabei zwei verschiedene Lenkwinkel<br />

zu benötigen.<br />

Was das Fahrwerk angeht, rangiert<br />

der Kia somit zwischen Skoda und<br />

Mitsubishi, ein wenig mehr Komfort,<br />

wie ihn sein Konzernbruder<br />

Hyundai ix35 bietet, würde dem<br />

Koreaner gut zu Gesicht stehen.<br />

Insgesamt bietet der Kia in unserem<br />

<strong>Test</strong>umfeld aber das beste<br />

Gesamtbild. Das Preis-Leistungs-<br />

Verhältnis st<strong>im</strong>mt und er ist trotz<br />

geringster Leistung das ausgewogenste<br />

Fahrzeug.<br />

■<br />

T | Marc Ziegler F | Holger Thalmann<br />

KAROSSERIE / INNENRAUM<br />

Platzangebot<br />

Sitze<br />

Kofferraum<br />

Anhängelast/Zuladung<br />

Bedienung/Funktionalität<br />

Verarbeitung/Materialqualität<br />

<strong>Über</strong>sichtlichkeit<br />

ONROAD<br />

Motor<br />

Laufkultur<br />

Fahrleistungen<br />

Antrieb/Getriebe<br />

Allradsystem<br />

Handling<br />

Fahrkomfort<br />

Sicherheitsausstattung<br />

OFFROAD<br />

Allradsystem<br />

<strong>Off</strong>roadcharakteristik Motor<br />

Traktionshilfen<br />

Fahrwerk<br />

Robustheit<br />

Karosserie<br />

Bereifung<br />

Aufrüstbarkeit ab Werk<br />

KOSTEN<br />

Preis (mehrfache Gewichtung)<br />

Steuer<br />

Versicherung<br />

Wartungsintervalle<br />

Schadstoffklasse/Emissionen<br />

Garantie<br />

Verbrauch/Kraftstoffanforderung<br />

Platzierung gesamt<br />

1. Kia Sportage<br />

Vor allem der sehr angenehme,<br />

durchzugsstarke<br />

Diesel gab den Ausschlag<br />

zum Sieg. Das Gesamtpaket<br />

st<strong>im</strong>mt einfach.<br />

Alle Platzierungen auf einen Blick<br />

Kia<br />

2<br />

2<br />

1<br />

2<br />

1<br />

2<br />

2<br />

2<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

2<br />

2<br />

1<br />

2<br />

2<br />

1<br />

2<br />

2<br />

1<br />

1<br />

1<br />

2<br />

1<br />

1<br />

2<br />

3<br />

1<br />

1<br />

1<br />

2<br />

1 3 2<br />

2. Skoda Yeti<br />

Der Älteste <strong>im</strong> Bunde<br />

kommt mit einem blauen<br />

Auge davon. Die gute<br />

Nutzbarkeit und der gute<br />

Motor überzeugen.<br />

Mitsubishi<br />

3<br />

3<br />

2<br />

2<br />

3<br />

3<br />

3<br />

3<br />

2<br />

3<br />

1<br />

3<br />

2<br />

2<br />

1<br />

1<br />

1<br />

3<br />

2<br />

3<br />

2<br />

3<br />

1<br />

2<br />

1<br />

2<br />

3<br />

2<br />

1<br />

2<br />

3<br />

1<br />

2<br />

3<br />

Skoda<br />

1<br />

1<br />

3<br />

1<br />

2<br />

1<br />

1<br />

1<br />

3<br />

2<br />

1<br />

2<br />

2<br />

2<br />

3<br />

2<br />

1<br />

1<br />

1<br />

2<br />

1<br />

1<br />

1<br />

3<br />

1<br />

1<br />

3<br />

3<br />

3<br />

1<br />

1<br />

1<br />

2<br />

1<br />

3. Mitsubishi ASX<br />

Jung, schick, aber etwas<br />

zu forsch. Besonders enttäuschend<br />

sind das geringe<br />

Drehmoment und<br />

der recht hohe Verbrauch.<br />

WELCHER MOTOR?<br />

Mein Lieblingsmotor: Der 1,2-Liter-Turbo.<br />

105 PS, 175 Nm Drehmoment. Leider gibt<br />

es den nur als Fronttriebler. Wer Allrad<br />

will, muss zum Top-Turbo mit 1,8 Liter<br />

und 160 PS greifen. Da bleibt nur der Diesel.<br />

Den hat Skoda <strong>im</strong>merhin gleich dre<strong>im</strong>al<br />

<strong>im</strong> Programm mit 110, 140 und 170<br />

PS (280-350 Nm) – mit kräftigen Aufpreisen<br />

von 1300 bis 1500 Euro. Ihr werdet<br />

mein Urteil erraten.<br />

Drum: Sparen geht nur mit dem 110-PS-<br />

Diesel: Günstiger als der durstige Benziner<br />

und so ab dem ersten Meter <strong>im</strong> Plus.<br />

WELCHE AUSSTATTUNG?<br />

Neun Varianten zählt das Yeti-Modellprogramm<br />

– mit so klangvollen Namen wie<br />

Greenline oder Experience. Empfehlen<br />

kann man die aktuellen Plus-Editionen.<br />

Etwa die Active Plus Edition mit Kl<strong>im</strong>a,<br />

Sitzheizung und Rückfahrwarner.<br />

Dazu noch ein Lederlenkrad.<br />

Drum: Active Plus – solange der Vorrat<br />

reicht.<br />

Diese Sonderausstattung muss sein:<br />

<strong>Off</strong>-<strong>Road</strong>-Assistent – keine Frage: 80 Euro<br />

Unterbodenschutz – damit’s nicht gleich<br />

<strong>im</strong> Geldbeutel knirscht: 170 Euro<br />

Tempomat – weil günstig: 170 Euro<br />

Die Sonderausstattung spar ich mir:<br />

Parklenkassistent – ein Spielzeug, das<br />

nach drei Monaten eh keiner mehr nutzt:<br />

480 Euro.<br />

Den nehmen:<br />

Yeti 2.0 TDI 4x4 Active Plus Edition mit<br />

den beschriebenen Extras für 25 270 Euro.<br />

Davon träumen:<br />

Yeti 2.0 TDI 4x4 DSG mit Ambition Plus<br />

Paket sowie Metallic-Lack, Xenon und<br />

<strong>Off</strong>road-Paket für 31 600 Euro.<br />

Drei <strong>Test</strong>er, drei Meinungen<br />

Der Mitsubishi verströmt diesen gewissen<br />

Rallye-Charme. Ein drehzahlfordernder<br />

Motor, die direkte Lenkung und das<br />

straffe Fahrwerk machen einfach Spaß.<br />

Marc Ziegler<br />

Der Sportage hält, was er verspricht. Und<br />

dabei bleibt er nicht nur sparsam.<br />

Tatsächlich verhilft ihm sein gutes<br />

Drehmoment zu super Fahrleistungen.<br />

Julian Hoffmann<br />

Der Yeti ist der perfekte Familienbegleiter.<br />

Vor allem das modulare Sitzkonzept und<br />

das Raumangebot überzeugen mich. Die<br />

140 Diesel-PS reichen völlig aus.<br />

Hannes Kollmannsberger<br />

6/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 201235159

A<br />

g<br />

T<br />

n<br />

S<br />

S<br />

n<br />

ü<br />

g<br />

R<br />

F<br />

s<br />

t<br />

T<br />

WINTERTEST<br />

ANTRIEBSSYSTEME<br />

++ DER GROSSE OFF ROAD-WINTERTEST ++ DER<br />

Wintertest<br />

❄<br />

❄<br />

TRAKTIONSVORTEILE<br />

❄<br />

160 24 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 2/11 2012<br />

www.off-road.de

GROSSE OFF ROAD-WINTERTEST ++<br />

AUTOS IN DIESEM TEST<br />

BMW 330d Kann der Hecktriebler mit<br />

der Konkurrenz mithalten? Immerhin hat<br />

er 245 PS und 520 Nm Drehmoment.<br />

Dacia Duster Unser Duster darf diesmal<br />

nur mit Frontantrieb fahren. Wie weit<br />

kommt er <strong>im</strong> Vergleich zum BMW?<br />

Ford Ranger Zuschaltbarer Allradantrieb,<br />

keine störende Regelelektronik. Ist das<br />

die beste Wahl in Schnee und Eis?<br />

Land Rover Discovery 4 Permanenter<br />

Allradantrieb und zwei Sperren.<br />

Dafür schwer. Ein Gewinner?<br />

Allradantrieb l ist <strong>im</strong> Winter das Beste. Diese Wahrheit<br />

gehört e zu unserem täglichen Redaktionsleben. Der größte<br />

Teil e der deutschen Autofahrer nutzt aber Autos mit nur einer<br />

e Antriebsachse. Wir wollen wissen: Reicht das?<br />

Sie kennen das: Mit dem ersten über den selbst gewählten Tellerrand.<br />

Schnee c sind Deutschlands Autofahrer In diesem Jahr soll alles anders sein, auch<br />

nicht mehr sie selbst, schlittern hilflos der Rest der automobilen Welt soll sich <strong>im</strong><br />

über b den vereisten Asphalt; und wenn es Wintertest wiederfinden. Also besorgen<br />

gar schneit, kommt der Verkehr vor dem wir uns einen BMW, schließlich steht die<br />

Räumfahrzeug ä<br />

gänzlich zum Erliegen. bayerische Marke schon traditionell für<br />

Für ü uns ist das Jahr für Jahr unerklärlich, sportlichen Heckantrieb – und für desaströse<br />

Winterfahreigenschaften.<br />

schließlich haben wir, dank zweier Antriebsachsen,<br />

nur in den seltensten Fällen Als Fronttriebler kommt unser Dauertest-<br />

Traktionsprobleme – blicken aber kaum Duster zum Einsatz. Der hat zwar Allrad-<br />

SZENEN EINER TESTFAHRT<br />

In Österreich ist man pragmatisch.<br />

Im Winter wird<br />

Ski gefahren. Gibt es zu<br />

wenig Schnee, dann fährt<br />

man eben auf der Wiese.<br />

Wie man sieht, geht’s.<br />

Rasender Posten. Wenn<br />

wir wieder eine Pylone erwischt<br />

haben, ist unser rasender<br />

Australier gleich zur<br />

Stelle. Mit deutlich über 30<br />

Sachen zum Einsatzort?<br />

Kein Thema.

++ DER GROSSE OFF ROAD-WINTERTEST ++ DER GROSSE OFF<br />

gibt's einen Föhnsturm, der Schnee<br />

schmilzt. In den höheren Lagen<br />

zum Glück nicht gänzlich, hier entsteht<br />

dafür der wahrscheinlich unangenehmste<br />

Belag: Nasser, weicher<br />

Schneematsch. Perfekt, um<br />

die ersten Versuche zu unternehmen.<br />

Für die nächsten Tage ist<br />

Schneefall bei empfindlichen Minusgraden<br />

angesagt. Wir müssen<br />

uns also ranhalten.<br />

Ein verschneiter Weg soll uns zum<br />

ersten <strong>Test</strong> dienen: Wie weit kommen<br />

unsere Kandidaten die moderate<br />

Steigung <strong>im</strong> gut 15 Zent<strong>im</strong>eter<br />

tiefen Schneematsch hinauf?<br />

Als Erster geht der Ranger an den<br />

Engländer eher gemächlich los,<br />

ackert sich aber auch bis ins Ziel.<br />

Damit sind Spuren gelegt, in denen<br />

sich nun die beiden Einachsgetriebenen<br />

bewähren können, ohne<br />

aufzusetzen.<br />

Zuerst macht sich der Dacia an die<br />

Steigung. Dank des höheren Gewichtes<br />

auf der Vorderachse<br />

schafft er es weit die Strecke hinauf.<br />

Dann erst n<strong>im</strong>mt ihm das ESP<br />

die Leistung und der Rumäne versackt.<br />

Im zweiten Anlauf ohne Traktionskontrolle<br />

kommt der Duster 15<br />

Meter weiter.<br />

Als Letzter ist der BMW an der Reihe.<br />

Um dem Heckantrieb ein wenig<br />

Der Discovery zeigt sich weniger souverän als erwartet. Die verwendeten<br />

Winterreifen konnten uns <strong>im</strong> <strong>Test</strong> nicht überzeugen.<br />

Malerische Winterlandschaft und tückische Wege. Mit dem BMW sind<br />

verschneite Bergstraßen mit Vorsicht zu genießen.<br />

antrieb, die Hinterachse lässt sich<br />

aber komplett abschalten. Der<br />

Drehregler <strong>im</strong> Rumänen wandert<br />

also auf 2WD und wird dort zumindest<br />

die meiste Zeit unseres <strong>Test</strong>es<br />

verbleiben.<br />

OFF ROAD-WINTERTEST<br />

SCHNEEMATSCH<br />

In unserem <strong>Test</strong>revier angekommen<br />

zeigt sich uns das Montafon in<br />

seinem schönsten Streusalzgrün.<br />

Nach wochenlangem Schneefall<br />

Start. Vorderachse zuschalten und<br />

los. Schnell ist eine Spur gelegt, der<br />

Ford prescht durch die Zielmarkierung.<br />

Den Pick-up hält der Schnee<br />

nicht auf.<br />

Der Land Rover tut’s ihm gleich,<br />

wenn auch nicht mit einem so brachialen<br />

Durchzug. Das Schneeprogramm<br />

des Terrain-Response-<br />

Systems regelt die Motorleistung<br />

herunter und begrenzt das Anfahrdrehmoment,<br />

um Traktion zu gewährleisten.<br />

Dadurch fährt der<br />

von seinem Winterschrecken zu<br />

nehmen, bremst ihn die Traktionskontrolle<br />

rigoros ein. Das führt wie<br />

erwartet zu einem frühen Liegenbleiben<br />

des Münchners. Ohne<br />

Regelelektronik geht es besser, der<br />

3er kommt 12 Meter weiter als zuvor<br />

und sogar weiter als der Duster<br />

– be<strong>im</strong> Versuch mit ESP.<br />

❄ TAGESWERTUNG<br />

Damit steht der Sieger des ersten<br />

Tages fest: So viel Traktion wie der<br />

Der Ford Ranger ist nahezu unschlagbar, wenn der Allrad<br />

eingelegt wurde. Mit Heckantrieb wird’s schnell eng.<br />

Die Fahrleistungen des Duster sind selbst mit abgeschalteter Hinterachse sehr gut.<br />

Das leichte SUV kann auch <strong>im</strong> Schnee überzeugen.<br />

162 26 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 2/11 2012<br />

www.off-road.de

ROAD-WINTERTEST ++ DER GROSSE OFF ROAD-WINTERTEST ++<br />

Das Terrain-Response-System verbessert<br />

be<strong>im</strong> Discovery tatsächlich<br />

deutlich das Anfahrverhalten. Erst<br />

auf Eis wird es zum Hindernis, weil<br />

es dem Motor die Leistung n<strong>im</strong>mt.<br />

❄ STÖRENDE ELEKTRONIK<br />

Ranger hatte sonst keiner. Der Disco<br />

folgt mit ein paar Elektronik-<br />

Blessuren. Der Dacia fährt sich einen<br />

Achtungserfolg ein, schließlich<br />

kam er als 2WD ziemlich weit.<br />

Be<strong>im</strong> BMW verdient der Fahrer<br />

Achtung! Da das ESP eher hinderlich<br />

ist, muss er das Heck in Zaum<br />

halten – und dann doch die<br />

Schwächen des Konzepts ertragen.<br />

Den Hohn der Allradgemeinde eingeschlossen.<br />

OFF ROAD WINTERTEST<br />

BESCHLEUNIGEN AM BERG<br />

Die Nacht bringt nach Regen endlich<br />

Schneefall. Unter dem frischen<br />

Im Tiefschnee ist be<strong>im</strong> BMW bald Schluss. Mit DTC geht’s<br />

auf Eis am besten. Das Sportprogramm als Winterhelfer.<br />

Weiß lauert das blanke Eis. Jetzt<br />

bietet die Silvretta Hochalpenstraße<br />

perfekte Bedingungen. Erste<br />

Aufgabe des Tages: 120 Meter Beschleunigen<br />

am Berg.<br />

Wieder ist der Ranger der Erste am<br />

Start und der Zuschalt-Allradler<br />

brennt auf Anhieb die Bestzeit in<br />

den Schnee. Mit Ausnahme des<br />

Discovery 4 sind alle Kandidaten<br />

ohne ESP schneller unterwegs als<br />

damit, der BMW kommt mit aktiviertem<br />

Regelsystem überhaupt<br />

nicht vom Fleck. Be<strong>im</strong> Duster ist<br />

der Unterschied mit und ohne ESP<br />

am geringsten. Das Zuschalten des<br />

4x4 bringt, wen wundert’s, eine<br />

deutlich bessere Traktion und Zeit.<br />

Nicht zu stoppen: Der Ranger pflügt sich unbeirrt durch tiefen Schnee und auch auf<br />

verschneiter Fahrbahn macht er einen durchweg guten Eindruck.<br />

Fahrhilfen hin oder her: Mit einem<br />

Heckantrieb ist man auf Schnee am<br />

schlechtesten bedient. Das ideale<br />

Konzept ist, so scheint es, ein leichtes<br />

Fahrzeug mit zuschaltbarem Allradantrieb.<br />

Der Ford macht alle<br />

nass. Ohne Elektronik. Der leichte<br />

Duster kann, zumindest <strong>im</strong> Automatik-Allrad-Modus,<br />

sogar den permanent<br />

angetriebenen Discovery<br />

überbieten. Ihm verhilft wie auch<br />

dem BMW eine herabgesetzte Regelgrenze<br />

zu besseren Fahrwerten.<br />

Die nächste Disziplin heißt Slalom.<br />

ANFAHREN UND BESCHLEUNIGEN AM BERG<br />

Gut <strong>im</strong> Schnee: Gewicht auf der Vorderachse, ESP<br />

abgestellt. Auf Eis dagegen hilft die Elektronik sogar.<br />

Den Disco hält Schnee nicht auf. Tatsächlich bringt<br />

das Fahrprogramm „Schnee“ Vorteile.<br />

schneebedeckte Fahrbahn, ca. 5 % Steigung, stehender Start, 120 Meter<br />

Fahrzeug<br />

Zeit in Sekunden<br />

➤ BMW 330d ESP Messung nicht möglich –<br />

ohne ESP 21,4<br />

DTC 19,9<br />

➤ DACIA Duster ESP 17,8<br />

ohne ESP 17,9<br />

4WD Auto ESP 12,2<br />

4WD Auto ohne ESP 11,1<br />

➤ FORD Ranger 9,5<br />

➤ LR Discovery ESP 13,5<br />

ohne ESP 16,2<br />

Schneeprogramm 12,7<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2/11 2012<br />

163 27

++ DER GROSSE OFF ROAD-WINTERTEST ++ DER GROSSE OFF<br />

mit seinen sehr massiven Eingriffen<br />

passablen Zeit. Mit ESP drückt er<br />

eher, als dass es nutzt. Sicherheit ist<br />

sich am Disco vorbei auf den zwei-<br />

offenbar langsam. Im Großen und<br />

ten Platz des Tages, nur an den Ran-<br />

Ganzen kann der Engländer nicht<br />

ger reicht er nicht heran.<br />

wirklich überzeugen. Bei unseren<br />

Fahrversuchen kommen wir mit<br />

❄ HANDLING<br />

dem 2,7-Tonner mehr als einmal<br />

Auch auf Schnee ermöglicht es ein<br />

vom Weg ab.<br />

Slalomkurs, das Verhalten eines<br />

Diesmal sind es die 4x2, deren Elek-<br />

Fahrzeuges in einer ständigen Last-<br />

OFF ROAD WINTERTEST<br />

SLALOM BERGAUF<br />

Der sehr dynamische<br />

BMW<br />

kommt auf Eis<br />

nur mit DTC passabel<br />

voran. Das<br />

ESP schluckt<br />

sonst die Leistung<br />

komplett.<br />

tronik sich als hilfreich erweist. Der<br />

BMW ist ohne ESP wieder schneller<br />

als damit, was aber einfach daran<br />

liegt, dass er mit Bremseingriff nicht<br />

recht losfahren möchte. Mit DTC jedoch<br />

kann der Hecktriebler schon<br />

fast überzeugen. Der Münchner ist<br />

<strong>im</strong> Sportmodus ganze 15 Sekunden<br />

schneller als ganz ohne Traktions-<br />

wechselreaktion zu zeigen. Auf<br />

Schnee sind die Haftungsgrenzen<br />

noch einmal deutlich niedriger, die<br />

Autos zeigen ihre Schwächen also<br />

bei viel geringeren Geschwindigkeiten.<br />

Am längsten neutral bleibt<br />

einmal mehr der Ford Ranger. Erst<br />

wenn die Geschwindigkeit höher<br />

wird, beginnt er zuerst, leicht zu un-<br />

Die <strong>Test</strong>strecke ist 135 Meter lang,<br />

ginnt er bald schwer kontrollierbar<br />

hilfen. Respektabel.<br />

tersteuern. N<strong>im</strong>mt man nun Gas<br />

es gilt, 9 Pylonen zu umfahren. Wie-<br />

über beide Achsen zu schieben. Bei<br />

Am Ende schlägt dann die Stunde<br />

weg, lenkt der Wagen wieder ein,<br />

der nehmen wir die Zeit.<br />

uns erhärtet sich der Verdacht, dass<br />

des Duster. Der leichte Rumäne<br />

gibt man Gas, beginnt er sacht zu<br />

Schon nach dem ersten Durchgang<br />

die Reifen des <strong>Test</strong>wagens nicht<br />

ist klar: Der Ford ist auch hier nicht<br />

genügend<br />

Seitenführungskräfte<br />

zu schlagen, der Zuschalt-Allradler<br />

übertragen können, weil der Disco<br />

scheint sich praktisch <strong>im</strong> Schnee zu<br />

selbst <strong>im</strong> Stand auf leicht abfallen-<br />

verbeißen. Dabei bleibt der Kölner<br />

der Fahrbahn noch seitlich ab-<br />

stets spurstabil und neutral, erst<br />

rutscht. Die beste Zeit erreichen wir<br />

SLALOM AN DER STEIGUNG<br />

schneebedeckte Fahrbahn, 5 % Steigung, stehender Start, 135 Meter<br />

Fahrzeug<br />

Zeit in Sekunden<br />

➤ BMW ESP 47,8<br />

ohne ESP 44,1<br />

DTC 28,9<br />

➤ DACIA ESP 25,2<br />

ohne ESP 25,5<br />

➤ FORD 16,5<br />

➤ LAND ROVER ESP 25,8<br />

ohne ESP 25,4<br />

Schneeprogramm 26,4<br />

spät beginnt er zu übersteuern.<br />

Der Land Rover vermittelt ein trügerisches<br />

Sicherheitsgefühl. Anfänglich<br />

leicht untersteuernd, be-<br />

mit abgestelltem ESP, auch wenn<br />

der Begriff täuscht. Denn wirklich<br />

aus ist die Fahrdynamikregelung<br />

nie. Das Schneeprogramm hindert<br />

zeichnet sich durch sein fast narrensicheres<br />

Fahrverhalten aus. Mit<br />

ein wenig Gefühl <strong>im</strong> Gasfuß lässt<br />

sich die Untersteuerneigung auf ein<br />

Mindestmaß reduzieren. Die Traktionskontrolle<br />

regelt fein dosiert und<br />

verhilft dem Dacia zu einer mehr als<br />

Der Duster ist die <strong>Über</strong>raschung <strong>im</strong> Slalomparcours. Mit Frontantrieb kommt der Rumäne schon gut voran. Im<br />

Automatik-Modus des 4WD gewinnt er nochmal gut vier Sekunden. Der Disco hat dagegen zu kämpfen.<br />

Sind Pick-ups bei nasser Straße wegen des Heckantriebs mit Vorsicht<br />

zu genießen, ist der Ranger in 4WD ein Traktions-Wintermärchen.<br />

übersteuern. Ein verblüffend gutmütiges<br />

Fahrverhalten. Auch der<br />

Land Rover untersteuert zuerst, allerdings<br />

vermittelt er dem Fahrer<br />

ein falsches Gefühl von Sicherheit.<br />

Das Untersteuern fällt dann recht<br />

heftig aus und ist auch nur schwer<br />

zu kontrollieren, weil es leicht in ein<br />

starkes <strong>Über</strong>steuern übergeht. Das<br />

Fahrverhalten ist damit nicht unkritisch.<br />

Der BMW übersteuert <strong>im</strong>mer.<br />

DTC lässt Schlupf zu, das ist<br />

auf verschneiten Strecken auch<br />

nötig. Ohne Fahrregelung ist Vorsicht<br />

angesagt.<br />

Der Duster ist stets berechenbar.<br />

Das Untersteuern lässt sich leicht<br />

einregeln, <strong>im</strong> Notfall hilft es, einfach<br />

auszukuppeln, um den Dacia wieder<br />

in die Spur zu führen. Mit ESP<br />

ist er sogar schneller als ohne, das<br />

zeigt, wie gut die Elektronik regelt,<br />

ohne Leistung zu kosten.<br />

164 28 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 2/11 2012<br />

www.off-road.de

ROAD-WINTERTEST ++ DER GROSSE OFF ROAD-WINTERTEST ++<br />

OFF ROAD WINTERTEST<br />

KREISBAHN AUF EIS<br />

Die Kreisbahn zeigt genau, wie sich<br />

ein Fahrzeug <strong>im</strong> Grenzbereich verhält.<br />

Das ESP ist ein Schleudervermeider,<br />

das bedeutet aber auch,<br />

dass es nur dann regelt, wenn auch<br />

ein Schleudern zu befürchten ist.<br />

Das gilt gleichermaßen für einfache<br />

Kurvenfahrt als auch für Lastwechselsituationen.<br />

Um verlässliche und nicht elektronisch<br />

beeinflusste Ergebnisse vom<br />

Einfluss des Antriebssystems zu<br />

bekommen, schalten wir die Helferlein<br />

aus. Der Eindruck vom Slalomkurs<br />

wird hier bestärkt: Der<br />

Land Rover untersteuert erst.<br />

N<strong>im</strong>mt man Gas weg, trägt ihn sein<br />

Gewicht weiter, ein Gasstoß lässt<br />

das Heck nach außen drängen.<br />

Natürlich übersteuert der BMW. Die<br />

<strong>Über</strong>raschung hält sich nach zwei<br />

Tagen in Grenzen, und auch der Dacia<br />

überrascht nicht mit seiner Neigung<br />

zum Untersteuern. Er ist dabei<br />

aber gut kontrollierbar.<br />

Der Ford bleibt lange neutral, beginnt<br />

dann, zuerst über beide Achsen<br />

zu schieben, und übersteuert<br />

zunehmend, allerdings gut dosierund<br />

kontrollierbar.<br />

Auf der Kreisbahn bleibt der Ford lange neutral und tendiert dann zu<br />

leichtem <strong>Über</strong>steuern. Gut kontrollierbar und souverän.<br />

Auch der Dacia lässt sich lange gut kontrollieren. Dem Untersteuern<br />

kann man mit Gefühl entgegenwirken. Das ESP regelt sehr fein.<br />

4 TESTER 4 MEINUNGEN<br />

Marc Ziegler: Ich hatte<br />

mir vom BMW mehr erwartet.<br />

Man hat die<br />

Wahl: Mit eingeschalteter<br />

Elektronik am langen<br />

Winterarm verhungern<br />

oder wie früher mit wild ausbrechendem<br />

Heck dahinschlittern.<br />

Mick Hams: Ich hab’s<br />

schon <strong>im</strong>mer gewusst:<br />

Bei guter, einfacher<br />

Technik braucht man<br />

keine Elektronik. Der<br />

Ford ist <strong>im</strong> Schnee der<br />

absolute Hammer. Man muss nur wissen,<br />

wann man den Allrad wieder abschaltet.<br />

Julian Hoffmann: Mich<br />

hat der Disco auf Eis<br />

echt enttäuscht. Da hatte<br />

ich mir von dem Permanent-Allradler<br />

deutlich<br />

mehr erwartet. Da<br />

haben die Reifen wohl einen großen Einfluss<br />

ausgeübt. Schade!<br />

RESÜMEE<br />

Auch mit einem Heckantrieb<br />

kommt man durch den Winter.<br />

Nur eben nicht, wenn es gilt, verschneite<br />

Steigungen zu erkl<strong>im</strong>men.<br />

Hier ist der BMW einfach<br />

falsch. Seine Zeit ist der Sommer.<br />

Aber zum Glück gibt’s ja die<br />

xDrive-Modelle.<br />

Es fällt uns schwer, das zu sagen,<br />

aber Frontantrieb ist trotz der bekannten<br />

Nachteile auch <strong>im</strong> Winter<br />

ziemlich gut. Das hohe Gewicht<br />

auf der Antriebsachse wird<br />

zum nicht zu unterschätzenden<br />

Vorteil.<br />

Ein permanenter Allradantrieb<br />

bietet zu jeder Zeit die opt<strong>im</strong>alen<br />

Traktionsreserven, Mehrverbrauch<br />

hin, Gewicht her. Die Reifen<br />

machen am Ende den Unterschied.<br />

Das Fahrprogramm <strong>im</strong><br />

Disco kann in einigen Situationen<br />

überzeugen.<br />

Ist das Wetter aber erst so<br />

schlecht, dass der Pick-up-Fahrer<br />

zuschalten kann, gibt es zweifellos<br />

nichts Besseres als gesperrten<br />

Allrad, relativ geringes Gewicht<br />

und stets gleichmäßige<br />

Kraftverteilung. Das scheint auf<br />

Eis und Schnee perfekt. ■<br />

T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />

Ronald Partsch: Dass<br />

der Traktionsvorteil des<br />

Fronttrieblers Duster<br />

gegenüber dem heckgetriebenen<br />

BMW so deutlich<br />

wird, war nicht zu<br />

erwarten. Eine unbelastete Antriebsachse<br />

ist auf Eis und Schnee eben so etwas<br />

wie ein Supergau.<br />

Der Discovery 4 vermittelt lange Zeit viel Sicherheit. Nähert man sich der Haftungsgrenze, kündigt er das mit<br />

Untersteuern an und beginnt dann recht abrupt zu übersteuern. Der BMW übersteuert ohne ESP stark.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2/11 2012<br />

165 29

++ DER GROSSE OFF ROAD-WINTERTEST ++ DER GROSSE OFF<br />

OFF ROAD WINTERTEST<br />

UNTERSCHIEDLICHE ANTRIEBSSYSTEME IM DETAIL<br />

Traktionshilfen<br />

Der Peugeot 3008 …<br />

Der Heckantrieb<br />

ist <strong>im</strong> Sommer<br />

sehr dynamisch,<br />

<strong>im</strong> Winter aber<br />

mit Vorsicht zu<br />

genießen.<br />

Heckantrieb<br />

BEIM KLASSISCHEN HECKANTRIEB treibt der Motor<br />

ausschließlich die Hinterräder an. Der Motor sitzt meist<br />

vorne, seltener hinten und in Einzelfällen mittig. Der<br />

Vorteil: Man kann große Längsmotoren verbauen, die<br />

Fahrzeuge sind <strong>im</strong> Regelfall dynamischer und die<br />

Gewichtsverteilung ist nahe dem Ideal.<br />

Zudem übertragen die Vorderräder lediglich die Lenkkräfte,<br />

die Hinterräder nur die Antriebskräfte. Arbeitsteilung,<br />

wenn man so will. <strong>Über</strong>schreiten die Vorderräder<br />

die Haftungsgrenze be<strong>im</strong> Lenken, beginnt der<br />

Hecktriebler zu untersteuern, durch Gasgeben lenkt die<br />

Antriebsachse mit. Das kann <strong>im</strong> Winter von Vorteil sein,<br />

in den meisten Fällen, besonders in Steigungen, fehlt<br />

es hinten aber an Gewicht und die Räder drehen durch.<br />

Auch moderne Regelsysteme helfen dann nicht mehr.<br />

Der Wagen bleibt stecken.<br />

Frontantrieb<br />

ALS BESONDERHEIT verfügen die<br />

Peugeot-Modelle 3008 und Partner<br />

auf Wunsch über die sogenannte<br />

Grip Control, ein System,<br />

das die elektronischen Helfer des<br />

Autos an die Straßenverhältnisse<br />

anpasst. Per Drehschalter kann<br />

man aus vier verschiedenen Fahrprogrammen<br />

wählen (Normal,<br />

Schnee, Felsen und Sand). Eine<br />

fünfte Position deaktiviert das<br />

ESP. Je nach Menüpunkt wird nun<br />

die Traktionskontrolle, das ESP, die<br />

Gasannahme und die Motorsteuerung<br />

variiert, um möglichst gute<br />

Traktion zu gewährleisten. Das<br />

macht aus dem MPV (Multi Purpose<br />

Vehicle) noch lange keinen<br />

Geländewagen, zumindest auf verschneiten<br />

Wegen regeln die Systeme<br />

<strong>im</strong> Schneemodus aber<br />

souveräner als in der Straßeneinstellung.<br />

Mit Allradantrieb sicher<br />

ein gutes Konzept.<br />

Der Frontantrieb<br />

ist weniger dynamisch,<br />

dafür<br />

bringt er viel<br />

Gewicht auf die<br />

Antriebsachse.<br />

FRONTANTRIEBE WERDEN mit quer eingebauten Motoren<br />

kombiniert. Damit sind die Aggregate aber in ihrer<br />

Größe beschränkt. Der Vorteil liegt in der sehr kompakten<br />

Bauart, es gibt keinen platzraubenden Antriebsstrang<br />

zur Hinterachse.<br />

Die Vorderräder müssen sowohl Lenk- als auch Antriebskräfte<br />

übertragen. Das bringt sie schnell an die<br />

Haftungsgrenze und der Wagen untersteuert. Die Hinterräder<br />

sorgen nur für die Spurstabilität. N<strong>im</strong>mt man<br />

be<strong>im</strong> Untersteuern Gas weg, ziehen die Vorderräder<br />

den Wagen in der Regel wieder in die Spur. Damit ist<br />

das Fahrverhalten sehr berechenbar. Im Winter ist besonders<br />

das hohe Gewicht auf den Antriebsrädern vorteilhaft.<br />

Der Fronttriebler zieht sich mit viel Traktion<br />

voran. Zum Mitantreiben der Hinterräder kommt fast<br />

nur ein Lamellenallrad wie be<strong>im</strong> Duster in Frage.<br />

… dank Grip Control winterfit.<br />

OFF ROAD WINTERTEST<br />

SZENEN EINER TESTFAHRT<br />

<strong>Über</strong>steuern, Untersteuern, fiese Steigungen,<br />

Tracks und <strong>im</strong>mer wieder festgefahrene Autos.<br />

Das ist der Wintertest-Alltag. Der Herr rechts<br />

macht’s jedenfalls richtig: Mit den als Tracks<br />

bekannten Ketten kommt er überallhin.<br />

Das wichtigste Zubehör für den BMW: Der Abschlepphaken.<br />

Am ersten Tag installiert, nahmen<br />

wir ihn nicht mehr ab. Anders als der BMW<br />

konnte sich der Disco meist selbst befreien, er<br />

flog aber ebenso oft ab wie der Münchner.

ROAD-WINTERTEST ++ DER GROSSE OFF ROAD-WINTERTEST ++<br />

Das Montafon<br />

Von wegen in Österreichs Tälern<br />

herrscht Ruhe. Wir hatten Bauarbeiten<br />

am Staudamm, Feuerwehreinsätze,<br />

verirrte Reisende und rebellierende<br />

Hüttenwirte. Und wer<br />

möchte, kann sich auch ganz freiwillig<br />

seinen Nervenkitzel holen.<br />

Zum Beispiel be<strong>im</strong> Pisten-Bully-<br />

Fahren oder be<strong>im</strong> Nachtrodeln.<br />

Das gesamte Winterprogramm<br />

finden Sie unter www.silvrettamontafon.at.<br />

DIE SILVRETTASTRASSE<br />

verbindet das vorarlbergische<br />

Montafon mit dem zu Tirol<br />

UNSER STÜTZPUNKT: DAS HOTEL MONIKA<br />

Wieder einmal gilt<br />

unser Dank unserem<br />

Gastgeber, Scout und<br />

Freund Thomas Bergauer,<br />

der zusammen<br />

mit seinen Brüdern<br />

das Hotel Monika in<br />

Gaschurn leitet. Hier<br />

entspannen wir nach<br />

den harten <strong>Test</strong>tagen<br />

bei regionaler Küche<br />

und dem ein oder anderen<br />

Bier an der Hotelbar. Wer lieber autark wohnt, der kann auch in den<br />

neuen Chalets über den Dächern Gaschurns residieren. Weitere Informationen<br />

gibt’s unter www.m-montafon.at oder unter 0043(0)5558-8291-0.<br />

gehörenden Paznauntal. Die 1954<br />

fertiggestellte Straße führt von<br />

Partenen in 34 Kehren auf die Bieler<br />

Höhe. Wer will, kann dort <strong>im</strong><br />

Sommer auf dem in unseren Breitengraden<br />

höchsten mit Motorschiffen<br />

befahrenen See eine<br />

Runde mit dem Ausflugsboot drehen.<br />

Von November bis April ist<br />

die Straße für den Verkehr gesperrt.<br />

Die einzige Möglichkeit,<br />

dann zu der über den See führenden<br />

Langlaufloipe und dem vom<br />

Deutschen Alpenverein betriebenen<br />

Madlenerhaus zu gelangen,<br />

besteht in der Fahrt mit der Vermunt-Seilbahn<br />

und dem Tunnelbus<br />

auf den 2034 m hoch gelegenen<br />

Pass.<br />

DAS MONTAFON<br />

war bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts<br />

eine abgeschiedene Region.<br />

Bis Anfang des 20. Jahrhunderts<br />

verbanden nur Säumerwege<br />

den oberen Teil des Tales mit<br />

dem Ort Bludenz am Taleingang.<br />

Erst der Bau der Talsperren machte<br />

aus der Sackgasse eine durchgehende<br />

Straße. Heute hat sich<br />

dank der guten Erreichbarkeit<br />

vom Bodensee und vom Arlberg<br />

aus eine touristisch dicht geflochtene<br />

Infrastruktur herausge-<br />

bildet, die vom Wintersport getragen<br />

wird. Außerdem ist das<br />

Montafon traditionell Revier für<br />

die OFF ROAD-Wintertests. Unser<br />

herzlicher Dank gebührt an dieser<br />

Stelle dem Tourismusverband und<br />

den Illwerken, die uns das intensive<br />

<strong>Test</strong>en auf der gesperrten<br />

Straße ermöglichte.<br />

DIE VORARLBERGER ILLWERKE<br />

sind Erbauer und Betreiber der<br />

Silvretta-Hochalpenstraße und<br />

haben damit die Grundlage zur<br />

Entwicklung des Tales geliefert.<br />

Die Stauseen Silvretta und Vermunt<br />

gehören zu den wichtigsten<br />

Stromerzeugern Vorarlbergs.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2/11 2012<br />

167 31

DOPPELTEST<br />

SSANGYONG + DACIA<br />

Die Traktionskontrolle kann man abschalten.<br />

Wenig Achsverschränkung, nur 112 mm.<br />

Exoten <strong>im</strong> Wet<br />

SsangYong und Dacia – zwei Namen, die von ganz weit her zu kommen scheinen.<br />

Doch so exotisch sie klingen, so bodenständig sind die Autos dahinter.<br />

Der Turbodiesel ist spritzig und geräuscharm.<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.675<br />

495<br />

475<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

168 18 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 9/11 2012<br />

765<br />

860<br />

Radstand: 2.650 Spur v/h: 1.573/1.558<br />

Länge: 4.410<br />

Breite: 1.830<br />

Stehhöhe: 1.855<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

620-665, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.490/1.480<br />

Kniefreiheit h: 190-430<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 810-1.680 Breite:<br />

975-1.350, Höhe: 880<br />

Ladekantenhöhe: 780<br />

Vol. (VDA): 486-1.312 L<br />

Frontantrieb, Hinterachse wird bei Bedarf mittels Lamellenkupplung sukzessive zugesteuert,<br />

Standard-Kraftverteilung <strong>100</strong>/0; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamellen-Lock bis 40 km/h/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

300 mm<br />

985-1.030<br />

SsangYong Korando D20T<br />

960<br />

18,5°<br />

23° 28°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Bodenfr. v/h: 180/210 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

210 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 112 mm<br />

Steigfähigkeit: 26°(48 %)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):15,38:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 6,4 km/h<br />

UNSER FAZIT: Geländetauglichkeit stand auf der Prioritätenliste nicht weit oben.<br />

Der Korando verschränkt kaum (112 mm), seine Kupplung qualmt be<strong>im</strong> zweiten<br />

Rangieren in weichem Geläuf. Er mag höchstens trockene Feldwege.<br />

len in der Brot-und-Butter-Klasse<br />

innerhalb der SUV bei näherem<br />

Hinsehen völlig aus dem Rahmen.<br />

So wird man beispielsweise als<br />

Fahrer eines<br />

SsangYong<br />

Korando jeden<br />

ken in der Siedlung mindestens<br />

zwei Mal angesprochen, was das<br />

denn für ein schickes Auto sei.<br />

(Haben Sie das als VW Tiguan-<br />

Fahrer auch schon einmal hören<br />

dürfen? Hätten Sie best<strong>im</strong>mt gerne.)<br />

Abend Und der Dacia Duster lässt schon<br />

be<strong>im</strong> Einpar-<br />

durch seinen bloßen Anblick den<br />

Haben die zwei denn außer<br />

einem exotischen Namen<br />

sonst noch was gemein? Nichts?<br />

Wirklich nichts? Doch – beide fal-<br />

Einziger Fahrereingriff: AWD lock und ESP sowie ASR off.<br />

Korando: Schickes Interieur, auf edel gemacht. Man kommt auf Anhieb zurecht.<br />

www.off-road.de

Vorteil offroad: das komfortable Franzosenfahrwerk<br />

Im Gelände hängt der Duster alle Softroader ab.<br />

Audi Q5-Besitzer vor Neid und<br />

Wut erblassen. Er hat für seinen<br />

Ingolstädter doppelt so lange arbeiten<br />

müssen, wie der Duster-<br />

Fahrer und trotzdem ist der Franko-Rumäne<br />

das geräumigere<br />

Sports Utility Vehicle. (Übrigens:<br />

Der Audi-Fahrer hinter mir spuckt<br />

gleich Galle!)<br />

DIE PASSEN NICHT ZUSAMMEN<br />

Q5 hin, Tiguan her: Auch Duster<br />

Man kann sogar auf nur Frontantrieb schalten. Wer will das?<br />

und Korando leben in unterschiedlichen<br />

Sphären. Das zeigt<br />

sich schon be<strong>im</strong> Preis: Einen Diesel-Duster<br />

gibt’s bereits für rund<br />

16 300 Euro, in Luxusversion für<br />

20 700 Euro. Für einen Korando mit<br />

Selbstzünder-Triebwerk muss man<br />

mindestens 26 490 Euro hinlegen,<br />

mit allem Drum und Dran bis zu<br />

28 490 Euro.<br />

Was bieten<br />

nun die beiden<br />

für dieses<br />

Geld?<br />

Duster: Alles da, alles am Platz, aber nicht so schick wie <strong>im</strong> Korando.<br />

KLARES BILD BEIM DUSTER<br />

Der Franko-Rumäne ist einfach<br />

zu positionieren. Er trat gleich als<br />

Preisbrecher an. Mit möglichst<br />

vielen Bauteilen aus den Hallen<br />

der Konzern-Mutter Renault und<br />

nicht bis in die letzte Feinheit<br />

ausgetüftelt, entstand ein Soft-<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.625<br />

950-990<br />

490<br />

950<br />

490<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Der 1,5-Liter ist erstaunlich durchzugstark.<br />

Dacia Duster dCI 110<br />

785<br />

980<br />

Radstand: 2.673 Spur v/h: 1.560/1.567<br />

Länge: 4.315<br />

Breite: 1.822<br />

Stehhöhe: 1.870<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

620-660, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.380/1.420<br />

Kniefreiheit h: 125-385<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 935-1.850 Breite:<br />

1.000-1.250, Höhe: 740<br />

Ladekantenhöhe: 775<br />

Vol. (VDA): 443-1.604 L<br />

Frontantrieb, Hinterachse wird bei Bedarf mittels Lamellenkupplung sukzessive zugesteuert,<br />

Standard-Kraftverteilung <strong>100</strong>/0; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamellen-Lock bis 80 km/h/–, opt.<br />

Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

350 mm<br />

23°<br />

30° 36°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Bodenfreiheit v/h: 205/250 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

215 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 156 mm<br />

Steigfähigkeit: 29°/65 %<br />

Gesamtuntersetzung (max.): 21,63:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 5,4 km/h<br />

UNSER FAZIT: Be<strong>im</strong> Duster haben die Entwickler richtig mitgedacht: Der 1. Gang ist<br />

kurz übersetzt und ermöglicht fast schon Kriechtempo, das Fahrwerk ist komfortabel<br />

und beweglich: 156 mm Verschränkung, die Bodenfreiheit rekordverdächtig.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 9/11 OFF ROAD 2012<br />

169 19

Fahrdynamik-Check<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

m<br />

Räder Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw. km/h (min -1 ; Gang)<br />

Beschleunigung<br />

0 - <strong>100</strong> km/h s<br />

0 - 130 km/h s<br />

Elastizität<br />

60 - <strong>100</strong> km/h <strong>im</strong> 4./5. Gang s<br />

80 - 120 km/h <strong>im</strong> 5./6. Gang s<br />

Tachoabweichung<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Automatikgetriebe<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage/-automatik<br />

Navigationssystem<br />

Lederausstattung<br />

S bei Sapphire<br />

600<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten** Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Korando D20T<br />

Diesel/4-R/vorn quer<br />

16,5:1/1x/1x<br />

1.998/86,2 x 85,6<br />

129 (175)/4.000<br />

360/2.000-3000<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

3,54/1,91/1,18/0,81/0,73/0,63<br />

–/4,35/3,91<br />

selbsttr. Kombikarosserie<br />

4 Türen, 5 Sitzplätze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Dreiecksquerlenker<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung<br />

Mehrlenkeranordnung<br />

Schraubenfed., Stoßdämpf.<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,8)<br />

10,9<br />

6.5x18 Zoll; 225/55 R18<br />

Kumho Solus KL21<br />

188 (3.550; 6. Gang)<br />

10.5<br />

17,7<br />

7,3/10,7<br />

11,0/13,7<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 24/46/98/128<br />

Normverbrauch (Tankinhalt) L Diesel (57)<br />

innerorts/außerorts/Mix L/<strong>100</strong> km 7,9/5,5/6,4<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 8,6<br />

Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.747/2.260<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.000<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg 75/80<br />

26.490 (Quartz)<br />

28.490 (Sapphire)<br />

1500<br />

–/S<br />

–<br />

580 (TK 21)<br />

176 (TK 21)<br />

1.024 (TK 24)<br />

bis 2012: 268 dann: 288<br />

20.000 km/1 Jahr<br />

5 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />

Duster dCI 110<br />

Diesel/4-R/vorn quer<br />

15,7:1/1x/1x<br />

1.461/76,0 x 80,5<br />

81 (110)/4.000<br />

240/1.750<br />

Common-Rail-DI/Euro 4<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

4,45/2,59/1,63/1,11/0,81/0,62<br />

–/4,86/k.A.<br />

selbsttr. Kombikarosserie<br />

4 Türen, 5 Sitzplätze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerl.<br />

Feder-Dämpferbein<br />

Einzelradaufhängung<br />

Mehrlenkeranordnung<br />

Feder-Dämpferbein<br />

ABS, EBV, ESP (option.)<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Trommel<br />

Zahnstangen-Servo (3,2)<br />

10,4<br />

6.5x16 Zoll; 215/65 R16<br />

Michelin Latitude Tour<br />

174 (4.<strong>100</strong>; 6. Gang)<br />

11,9<br />

20,2<br />

7,4/8,8<br />

11,3/15,5<br />

28/48/98/128<br />

Diesel (50)<br />

6,5/5,3/5,6<br />

7,4<br />

1.444/1.844<br />

680/1.500<br />

75/80<br />

16.290 (dCI 90 Ambiance)<br />

20.690 (dCI 110 Laureate)<br />

–<br />

S/–<br />

–<br />

623 (TK 22)<br />

129 (TK 18)<br />

875 (TK 22)<br />

bis 2012: 192 dann: 212<br />

30.000 km/2 Jahre<br />

3 Jahre / <strong>100</strong>.00 km<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

RONALD PARTSCH:<br />

Wer frei von nachbarschaftlichen Zwängen<br />

und Image-Ängsten entscheiden kann, der hat<br />

Glück. Der kann nämlich einen Duster kaufen<br />

und muss deshalb weit weniger <strong>Über</strong>stunden<br />

und Wochenendschichten leisten als Leute,<br />

die etwas Teureres brauchen.<br />

Andererseits hat ein schicker Unbekannter wie<br />

der Korando seine Vorteile. Bei einer blendend<br />

aussehenden unbekannten Marke könnte es<br />

sich ja um eine unverschämt teure handeln.<br />

20 OFF ROAD 9/11<br />

170 <strong>Test</strong>jahrbuch 2012<br />

MEIN PERSÖNLICHES FAZIT<br />

erkennt man, dass die beiden aus<br />

verschiedenen Welten stammen.<br />

Ein 1,5-Liter-Turbodiesel arbeitet<br />

<strong>im</strong> Duster, ein Massenmotor, millionenfach<br />

verbaut in Kleinwagen<br />

französischer Herkunft. Ungewohnt<br />

für <strong>Off</strong>roader, die eine „1“<br />

vor dem Komma be<strong>im</strong> Hubraum<br />

für’n Witz halten. Doch das kleine<br />

Triebwerk lässt aufhorchen: maxiroader,<br />

dessen Verkaufserfolg jeden<br />

überrascht. Der Duster verrichtet<br />

brav seine Arbeit, fährt genau<br />

dahin, wo man hinmöchte,<br />

und die kleinen Unfeinheiten wie<br />

etwa Sitze ohne jede Seitenführung<br />

stören nach ein paar<br />

Hundert Kilometern zurückgelegter<br />

Strecke plötzlich niemand<br />

mehr. Es wird sogar von einer<br />

nicht geringen Zahl von Menschen<br />

berichtet, die behaupten,<br />

der Duster sähe gut aus.<br />

WO STEHT DER NEULING?<br />

Da hat’s der Korando schwerer.<br />

Langgediente <strong>Off</strong>roader kennen<br />

vielleicht seinen Großvater, den<br />

vom SsangYong Musso abstammenden<br />

<strong>Off</strong>roader mit der langen<br />

Nase, der in den 90ern ebenfalls<br />

Korando hieß. Mit dem hat die<br />

neueste Kreation aber nichts<br />

mehr gemein.<br />

Bei der Gestaltung des Korando<br />

2011 hatte das Giugiaro-Design-<br />

Institut die Finger mit <strong>im</strong> Spiel.<br />

Kenner werden sich diesen Namen<br />

auf der Zunge zergehen lassen.<br />

Fast alle traumhaft gestylten<br />

Young- und Oldt<strong>im</strong>er aus Italien<br />

tragen die Giugiaro-Handschrift.<br />

Neben dem wohlproportionierten<br />

Blechkleid verströmt auch<br />

der Innenraum seine visuellen<br />

Reize. Zum Beispiel mittels<br />

schwarzem, gelochtem Leder auf<br />

den Sitzen. Dazu schaffen<br />

schwarze und aluminiumgefärbte<br />

Oberflächen auf Armaturenbrett<br />

und Mittelkonsole ein edles<br />

Ambiente. In Wahrheit sind sie<br />

aus Plastik, das Armaturenbrett<br />

eine s<strong>im</strong>ple Hartschale.<br />

BEIM NUTZWERT DER KING<br />

Okay, der Dacia ist vielleicht nicht<br />

der Schönste, aber be<strong>im</strong> Nutzwert,<br />

da schlägt er alle Nebenbuhler aus<br />

dem Feld. Mit 1,85 Meter Laderaumlänge<br />

und max<strong>im</strong>al 1604 Liter<br />

Ladevolumen kann er sogar in<br />

höheren Fahrzeugklassen bestehen.<br />

Der Korando belässt es dagegen<br />

bei 1312 Litern.<br />

Auch bei den essenziellen Ausstattungsdingen<br />

muss ein Duster-<br />

Lenker auf nichts verzichten. Auch<br />

er verfügt über zwei Isofix-Kindersitzhalterungen,<br />

die zudem gut zugänglich<br />

sind, was bedeutet: Sie<br />

wurden nicht zu tief hinter der<br />

Kante zwischen Lehne und Sitzfläche<br />

versteckt.<br />

Be<strong>im</strong> Nutzwert nur auf den Laderaum<br />

zu schielen, wäre ungerecht<br />

gegenüber dem Koreaner. Er bietet<br />

zwar ganz hinten weniger Volumen,<br />

doch für die Passagiere in<br />

der zweiten Reihe einige Zent<strong>im</strong>eter<br />

mehr Knie- und auch mehr Ellenbogenfreiheit.<br />

Mit zwei Isofix-<br />

Kindersitzhalterungen kann der<br />

Asiate ebenfalls dienen. Leider<br />

sind sie nicht so gut erreichbar wie<br />

<strong>im</strong> Dacia.<br />

WER HAT DEN RICHTIGEN MOTOR?<br />

Auch an der Motorenbestückung<br />

www.off-road.de

males Drehmoment bei 1750 Touren.<br />

(Das möchte ich gerne mal<br />

bei 40 000-Euro-Autos lesen!) Das<br />

110 PS leistende Aggregat lässt zu<br />

keinem Zeitpunkt den Wunsch<br />

nach mehr Hubraum aufkommen.<br />

Als Vertreter der edleren Zunft<br />

glänzt der Koreaner natürlich mit<br />

einem klassenüblichen 2,0-Liter-<br />

Turbodiesel. Das Triebwerk ist von<br />

Innenraum-Check<br />

keinem anderen Hersteller übernommen,<br />

sondern gemeinsam mit<br />

dem Entwicklungsbüro AVL aus<br />

der Taufe gehoben. Es leistet standesgemäße<br />

175 PS und besticht<br />

durch ausgesprochene Geräuscharmut.<br />

Nicht nur ein Verdienst des<br />

Motors, sondern auch dessen aufwendiger<br />

Aufhängung in Hydrolagern<br />

sowie der guten Dämmung.<br />

Die große Stunde des Duster<br />

schlägt, sobald es ins Gelände<br />

geht. Denn da kommt er<br />

durch sein komfortables,<br />

weiches Fahrwerk schon<br />

wieder ganz groß raus. Er<br />

verschränkt für einen Softroader<br />

richtig gut.<br />

Sein zweiter Trumpf sind die Zahnräder,<br />

genauer gesagt: der kurze 1.<br />

Gang des Schaltgetriebes plus richtig<br />

kurze Achsübersetzung. Der<br />

Franko-Rumäne lässt <strong>im</strong> Gelände<br />

alle anderen Softroader stehen.<br />

Der Korando ist das sportlichere Auto. Nicht etwa aufgrund<br />

der höheren Motorleistung. Er ist einfach straffer<br />

und quersteifer und so für gutes Handling auf der<br />

Straße ausgelegt. Der Duster ist ein echter Allrounder.<br />

Er kann beides: Gelände und Straße.<br />

Der Korando hat mit <strong>Off</strong>road wenig<br />

am Hut. Er will max<strong>im</strong>al Schlechtwegeauto<br />

sein. Wie hoch man bei<br />

ihm den Qualitätsanspruch hängen<br />

darf, das werden die nächsten Jahre<br />

zeigen. Sein Erfolg kann nur am<br />

Preis scheitern.<br />

■<br />

T | Ronald Partsch F | Tom Müller<br />

Design-Heck: Der Korando-Kofferraum ist kleiner (max<strong>im</strong>al<br />

1312 L). In der Bank: zwei versteckte Isofix-Halterungen.<br />

Nutzwert-Riese Duster: Gewaltiger Kofferraum (max. 1604 L)<br />

und zwei gut zugängliche Isofix-Halterungen in der Bank.<br />

9/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012 171 21

VERGLEICHSTEST<br />

PREMIUM-KOMPAKT-SUV<br />

INFINITI<br />

VOLVO<br />

BMW<br />

Neuer Herausforderer<br />

gegen Bestseller<br />

BMW X3 und Volvo XC60 verkaufen sich in Deutschland wie geschnitten Brot. Doch nun fischt mit<br />

dem Infiniti EX ein neues, sportliches Crossover in den stark umkämpften Gewässern.<br />

Mit viel Selbstvertrauen<br />

führt Infiniti, Nissans Nobelableger,<br />

seine sehr sportlichen Crossover<br />

auf dem deutschen Markt<br />

ein. Dabei zeichnen sich die Modelle<br />

durch komplette Ausstattung<br />

und – ganz gegen den vorherrschenden<br />

Downsizing-Trend –<br />

große Motoren aus. Den EX gibt es<br />

beispielsweise ausschließlich mit<br />

Sechszylindermotoren.<br />

Für unseren Vergleichstest entschieden<br />

wir uns für den Diesel.<br />

Dessen Motor ist uns ja nicht unbekannt,<br />

der V9X verrichtet auch<br />

in den großen Nissan Geländemodellen<br />

Pathfinder und Navara seinen<br />

Dienst. Leider wirkt das Aggregat<br />

<strong>im</strong> EX aber weniger souverän<br />

als in den Geländegängern.<br />

Bei Leerlaufdrehzahl übertragen<br />

sich Vibrationen und vor allem<br />

niederfrequente Geräusche stark<br />

auf den Innenraum. Im Stand<br />

wummert der V6 enorm.<br />

Das können die Konkurrenten<br />

deutlich besser. Dabei setzt der<br />

Volvo komplett auf Understatement.<br />

Man hat sich viel Mühe<br />

gegeben, den bauartbedingt ungleichmäßiger<br />

laufenden Fünfzylinder<br />

zu dämmen. So dringen<br />

keine Störfrequenzen nach innen.<br />

Der BMW kommt zwar mit einer<br />

sportlichen Soundkulisse, die entfaltet<br />

sich aber erst be<strong>im</strong> Fahren<br />

und auch dann nur angenehm<br />

dezent.<br />

OPTISCHE KAMPFANSAGE<br />

Von vornehmer Zurückhaltung<br />

hält der Ami mit den japanischen<br />

Genen herzlich wenig. Die dramatisch<br />

geschwungene Front polarisiert,<br />

die Seitenlinie zeigt Coupélinien<br />

mit flacher Frontscheibe<br />

und stark abfallendem Heck. Die<br />

Radhäuser werden von fetten 20-<br />

Zöllern mit Niederquerschnittsreifen<br />

fast komplett ausgefüllt.<br />

Volvo hat seinem XC60 mit dem<br />

Facelift eine dezente <strong>Über</strong>arbeitung<br />

angedeihen lassen. Die Veränderungen<br />

fallen dennoch ins<br />

Auge. Vor allem schaut der Volvo<br />

durch die neuen Leuchten dynamischer<br />

drein.<br />

Der vergleichsweise gerade Heckabschluss<br />

verheißt ein großes<br />

Ladeabteil.<br />

Auch das Heck des Münchners<br />

schließt gerade ab. Das Design<br />

des neuen X3 zitiert den Vorgänger<br />

und schafft es doch, eigen-<br />

172 30 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 12/11 2012<br />

www.off-road.de

AUTOS IN DIESEM TEST<br />

BMW X3 xDrive30d 258 PS, Preis 49 600 Euro<br />

Infiniti EX30d<br />

238 PS, Preis 48 700 Euro<br />

Volvo XC60 D5<br />

215 PS, Preis 42 530 Euro<br />

BMW X3<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.661<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

910<br />

Radstand: 2.810 Spur v/h: 1.616/1.632<br />

Länge: 4.648<br />

Breite: 1.881<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

630-700, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.510/1.470<br />

Kniefreiheit h: 180-480<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 930-1.860, Breite:<br />

1.<strong>100</strong>-1.200, Höhe: 805<br />

Ladekantenhöhe: 695<br />

Vol. (VDA): 550-1.600 L<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung<br />

(xDrive), Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/SA: Lamelle, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

500 mm<br />

925-995<br />

530-580<br />

970<br />

460<br />

19°<br />

26° 23°<br />

1.110<br />

OFFROAD-PROFILE<br />

Stehhöhe: 1.840<br />

Bodenfreiheit v/h: 210/230 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

205 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 141 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):13,24:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 6,1 km/h<br />

FAZIT: Der BMW hat nichts von seiner Geländetauglichkeit eingebüßt. Im<br />

Gegenteil: Dank der jetzt komfortableren Federung lässt er sich sogar angenehmer<br />

durch leichtes Gelände bewegen. Die adaptiven Dämpfer sind reine Straßenhelfer.<br />

INFINITI EX<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.600<br />

830-990<br />

530<br />

950<br />

510<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

650<br />

1.070<br />

Radstand: 2.800 Spur v/h: 1.540/1.545<br />

Länge: 4.645<br />

Breite: 2.043<br />

Stehhöhe: 1.810<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

600-760, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.490/1.460<br />

Kniefreiheit h: 140-450<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 830-1.670, Breite:<br />

1.060-1.390, Höhe: 750;<br />

Ladekantenhöhe: 720<br />

Vol. (VDA): 340-1.175 L<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

k.A.<br />

14°<br />

18° 21°<br />

OFFROAD-PROFILE<br />

Bodenfreiheit v/h: 145/170 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

170 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 139 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):14,05:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 5,9 km/h<br />

FAZIT: So ganz ohne Bodenfreiheit wird’s dann schon eng. Der EX ist nicht<br />

höher als ein normaler Pkw. Mehr als ein Feldweg ist nicht drin. Auf Schotter macht<br />

der Infiniti aber mächtig Laune, vor allem dank des hecklastigen Allrads.<br />

ständig zu wirken. Mit den leicht<br />

ausgestellten Radhäusern und der<br />

zum Heck etwas abfallenden<br />

Dachkante wirkt der BMW von<br />

hinten breit und wuchtig.<br />

PREMUIMANSPRÜCHE<br />

Im Innenraum unserer <strong>Test</strong>wagen<br />

wird geklotzt. Alle kommen in hohen<br />

Ausstattungsniveaus zum<br />

Vergleich und alle bieten Lederausstattungen<br />

und Navigationsgeräte.<br />

In Sachen Verarbeitungsqualität<br />

reicht keiner der beiden<br />

anderen an den BMW ran. Bei<br />

dem passt einfach alles perfekt.<br />

<strong>Über</strong> iDrive wurde lange und viel<br />

gesch<strong>im</strong>pft, hat man sich aber<br />

erst einmal an die Bedienung gewöhnt,<br />

ist sie eindeutig. Einziger<br />

Nachteil: Für alle Eingaben ist der<br />

Blick aufs Zentraldisplay unerlässlich<br />

– ein Manko, das aber alle Systeme<br />

mitbringen.<br />

Im Volvo muss man jetzt zumindest<br />

nicht mehr via Fernbedienung<br />

oder noch schl<strong>im</strong>mer via<br />

Blindtasten am Lenkrad navigieren.<br />

Einstellungen werden nun mit<br />

zwei Dreh-Drückstellern in der<br />

Mittelkonsole vorgenommen. Das<br />

ist besser als bisher, aber: Wie wäre<br />

es endlich einmal mit einem<br />

vernünftigen Bedienkonzept?<br />

Ansonsten gefällt der Volvo innen<br />

sehr gut. Wir bekamen das Ocean<br />

Race-Sondermodell zum <strong>Test</strong>. Besondere<br />

Merkmale sind unter an-<br />

VOLVO XC60<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.713<br />

950-1.010<br />

520<br />

870-980<br />

480<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

750<br />

1.130<br />

Radstand: 2.774 Spur v/h: 1.632/1.586<br />

Länge: 4.628<br />

Breite: 1.891<br />

Stehhöhe: 1.870<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

565-625, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.500/1.495<br />

Kniefreiheit h: 150-470<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 990-1.860<br />

Breite: 1.130, Höhe: 760;<br />

Ladekantenhöhe: 750<br />

Vol. (VDA): 495-1.455 L<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung<br />

(Haldex 4), Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

k.A.<br />

22°<br />

22° 27°<br />

OFFROAD-PROFILE<br />

Bodenfreiheit v/h: 220/230 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

265 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 123 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):15,56:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 5,5 km/h<br />

FAZIT: Das „Terrain Tech“-Paket ist Pflicht für jeden, der ins Gelände will. Die<br />

Böschungswinkel werden damit bedeutend besser, Fahrzeughöhe und Wattiefe nehmen<br />

zu. Die Reduktion ist für schwierige Sektionen unerlässlich.

BMW INFINITI VOLVO<br />

X3 Das Cockpit des BMW<br />

ist sehr übersichtlich. Die<br />

acht Radiotasten können<br />

frei mit Funktionen belegt<br />

werden. Neben dem Wählhebel<br />

ist die Kontrolle für<br />

den optionalen, elektronisch<br />

gesteuerten Dämpfer.<br />

EX Seine Verwandtschaft mit<br />

dem Hause Nissan kann man<br />

kaum übersehen – die Tasten<br />

zum Abschalten der Fahrhelfer<br />

allerdings schon. Die befinden<br />

sich rechts unterm Lenkrad.<br />

Im Betrieb werden sie am<br />

Volant bedient.<br />

XC60 Die Mittelkonsole der<br />

Ocean Race-Modelle ziert<br />

ein stilisiertes Segelschiff.<br />

Die Bedientasten für die<br />

meisten Assistenzsysteme<br />

findet man unter den<br />

Kl<strong>im</strong>akontrollen. Noch<br />

tiefer die fürs Fahrwerk.<br />

derem die Lenkradeinlagen, das<br />

breit, und das sowohl in erster als<br />

die Ladekapazität geht. Hier ist<br />

nende und auch schließende<br />

Mittelkonsolendekor und die Le-<br />

auch in zweiter Reihe. Hinten ist’s<br />

der Japaner bei Weitem der<br />

Heckklappen bestellen. Ein klei-<br />

dersitze mit dicken, abgesetzten<br />

aber nur bequem, wenn man<br />

Kleinste. Max<strong>im</strong>al 1175 Liter kann<br />

nes bisschen Luxus, den sich<br />

Nähten. Schön anzuschauen und<br />

einen max<strong>im</strong>al durchschnittlich<br />

man <strong>im</strong> flach abfallenden Heck<br />

BMW mit 490 Euro, Volvo mit 500<br />

sehr wertig.<br />

großen Vordermann hat. Dann<br />

des Infiniti verstauen. Bei umge-<br />

Euro bezahlen lässt.<br />

Der Infiniti kann seine Zugehörigkeit<br />

zum Nissan-Konzern nicht<br />

verbergen. Das Navi wurde kom-<br />

genügt die Beinfreiheit <strong>im</strong> Fond<br />

auch auf längeren Strecken. Die<br />

Kopffreiheit ist gut.<br />

legten Rücksitzen versteht sich.<br />

Sollen hinten zwei Menschen mitfahren,<br />

sind es nur noch 340 Liter<br />

V-MOTOR ODER DOCH IN REIHE?<br />

Bei den Motoren in unserem <strong>Test</strong><br />

plett übernommen. Es sitzt blickgünstig<br />

am oberen Rand der Mittelkonsole,<br />

aber leider recht weit<br />

PASSABEL MITREISEN<br />

Ebenso angenehm ist das Mitrei-<br />

bis zur Fensterunterkante<br />

Der Volvo bietet Platz für max<strong>im</strong>al<br />

1455 Liter und übertrifft den Infi-<br />

prallen Glaubensrichtungen aufeinander.<br />

V-Motor oder doch lieber<br />

in Reihe? Quer oder längs ver-<br />

weg vom Fahrer. Jede Einstellung<br />

sen in den alteingesessenen Wett-<br />

niti auch bei aufgestellter Rück-<br />

baut? Der V6 <strong>im</strong> Infiniti sitzt längs<br />

muss also mit ausgestrecktem<br />

bewerbern von BMW und Volvo.<br />

bank um 155 Liter Volumen. Größ-<br />

unter der Haube, leistet 238 PS<br />

Arm vorgenommen werden, wo-<br />

Kopf- und Beinfreiheit sind bei un-<br />

ter <strong>im</strong> Vergleich ist der BMW mit<br />

und bringt es auf ein max<strong>im</strong>ales<br />

bei man sich durch eine Vielzahl<br />

seren Kandidaten durchaus ver-<br />

mindestens 550 und max<strong>im</strong>al<br />

Drehmoment von 550 Newton-<br />

Menüs arbeiten muss. Das ginge<br />

gleichbar,<br />

obwohl die beiden<br />

1600 Litern Stauraum.<br />

metern. Die beiden etablierten<br />

auch ergonomischer.<br />

Platzhirsche gegen den Neuling<br />

Als kleine Alltagserleichterung<br />

Bestseller setzen hingegen auf<br />

Dafür ist man selten bequemer<br />

geräumiger wirken. Eindeutig<br />

kann man sowohl für den X3 als<br />

Reihenmotoren. Dabei generiert<br />

gesessen. Die Sitze sind tief und<br />

übertrumpfen sie ihn, wenn es um<br />

auch für den XC60 elektrisch öff-<br />

der quer eingebaute Fünfzylinder<br />

X3 Größter Kofferraum mit<br />

optional elektrisch öffnender<br />

Heckklappe und max<strong>im</strong>al 1600<br />

Litern Volumen. Im Fond ist<br />

ausreichend Platz, auch für<br />

groß gewachsene Passagiere.<br />

BMW<br />

EX Nur 1175 Liter passen<br />

max<strong>im</strong>al in den Laderaum des<br />

Infiniti. Schuld sind die hohe<br />

Ladekante und das abfallende<br />

Heck. Die Rücksitze sind tief<br />

und bequem.<br />

INFINITI

Technik<br />

Messwerte<br />

Kosten<br />

<strong>im</strong> Volvo 215 PS und 420 Newtonmeter,<br />

der BMW holt aus sechs<br />

Zylindern satte 258 PS und ein<br />

Drehmoment von 560 Newtonmetern.<br />

Die Bayern setzen traditionell<br />

auf Längsmotoren und folgen<br />

mit dem xDrive ihrer zweiten<br />

Traditionsverpflichtung: dem Heckantrieb.<br />

Natürlich schaffen sie das<br />

bei einem allradgetriebenen Modell<br />

nur tendenziell. Die Hinterachse<br />

wird be<strong>im</strong> X3 nämlich<br />

bevorzugt mit Kraft beschickt. Im<br />

Regelfall gelangen 60 Prozent der<br />

Kraft nach hinten.<br />

Das Allradsystem <strong>im</strong> Infiniti<br />

kommt wie so vieles ebenfalls von<br />

Nissan, wo es in den SUV und<br />

Crossovermodellen mit Quermo-<br />

XC60 Der Volvo n<strong>im</strong>mt bis zu<br />

1455 Liter Gepäck auf. Der<br />

Fond wirkt am luftigsten.<br />

Tatsächlich sind die<br />

Sitzflächen hier am kürzesten.<br />

Mehr Kopffreiheit bietet keiner.<br />

VOLVO<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

7./8./Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

BMW X3 xDrive30d<br />

Diesel/6-R/vorn längs<br />

4/zwei oben liegende<br />

16,5:1/1x/1x<br />

2.993/84,0 x 90,0<br />

190 (258)/4.000<br />

560/2.000-2.750<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

8-Gang-Automatikgetriebe<br />

4,71/3,14/2,11/1,67/1,29/1,00/<br />

0,84/0,67/–/2,81/3,32<br />

selbsttragende Karosserie,<br />

4 Türen, Heckkl., 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unteren Querlenkern,<br />

Feder-Dämpferbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unteren Querlenkern,<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP, HDC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,9)<br />

11,9<br />

8x18 Zoll; 245/50 R18<br />

8x18 Zoll; 245/50 R18<br />

Pirelli P Zero<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw.<br />

Beschleunigung<br />

km/h 225<br />

0 - 80 km/h<br />

0 - <strong>100</strong> km/h<br />

0 - 130 km/h<br />

0 - 160 km/h<br />

Zwischenspurt (Kickdown)<br />

s<br />

s<br />

s<br />

s<br />

4,5<br />

6,4<br />

10,5<br />

16,2<br />

60 - <strong>100</strong> km/h<br />

80 - 120 km/h<br />

Tachoabweichung<br />

s<br />

s<br />

4,4<br />

5,3<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />

Verbrauch<br />

Tankinhalt<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

L<br />

29/48/97/127<br />

Diesel<br />

67<br />

innerorts/außerorts/Mix/CO 2<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch<br />

L/<strong>100</strong> km<br />

L/<strong>100</strong> km<br />

6,8/5,6/6,0/159 g/km<br />

8,4<br />

Gewichte<br />

Anhängelast<br />

Stützlast/Dachlast<br />

Leer/zul. Gesamtgew. kg<br />

ungebremst/gebremst kg<br />

kg<br />

1.875/2.370<br />

750/2.400<br />

<strong>100</strong>/<strong>100</strong><br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Einstiegsmodell<br />

ABS/ESP<br />

Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite v/h<br />

Automatikgetriebe<br />

Navigationssystem<br />

Totwinkel-Warner/Spurhalteassistent<br />

Abstandstempomat<br />

Lederausstattung<br />

Adaptives Fahrwerk<br />

Xenon-Scheinwerfer/Kurvenlicht<br />

Einparkhilfe/Rückfahrkamera/Kameras rundum<br />

49.600 (xDrive30d)<br />

67.700 (xDrive30d)<br />

37.600 (xDrive20i)<br />

S/S<br />

S/S/S/– (Kopfairbag v/h)<br />

2.300 (S bei 30d)<br />

ab 1.600<br />

–/–<br />

490 (S bei 30d)<br />

1.800<br />

1.<strong>100</strong><br />

1.040/450<br />

780/420/700<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar;<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten** Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer CO 2 -basiert<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie<br />

580 (TK 21)<br />

255 (TK 24)<br />

1.125 (TK 25)<br />

bis 2012: 363 danach: 383<br />

nach Anziege<br />

2 Jahre erw. Gewährleistung<br />

Infiniti EX30d<br />

Diesel/6-V/vorn längs<br />

4/je zwei oben liegende<br />

16,0:1/1x/1x<br />

2.993/84,0 x 90,0<br />

175 (238)/3.750<br />

550/1.750<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

7-Gang-Automatikgetriebe<br />

4,78/3,10/1,98/1,37/1,00/0,87/<br />

0,78/–/–/2,94/3,31<br />

selbsttragende Karosserie,<br />

4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Doppelquerlenker,<br />

Schraubenfeder<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Quer- und Längslenkern,<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP, HDC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,8)<br />

11,4<br />

8x18 Zoll; 225/55 R18<br />

8x19 Zoll, 245/45 R19<br />

Bridgestone Turanza<br />

227<br />

5,9<br />

8,5<br />

13,4<br />

20,7<br />

6,4<br />

7,4<br />

29/48/95/125<br />

Diesel<br />

80<br />

10,8/7,2/8,5/224 g/km<br />

10,5<br />

1.955/2.470<br />

750/2.000<br />

k.A./k.A.<br />

58.700 (GT Premium)<br />

60.600 (GT Premium)<br />

48.700 (EX30d)<br />

S/S<br />

S/S/S/– (Windowbag v/h)<br />

S<br />

2.400 (S ab GT)<br />

–/– (S/S bei GT Premium)<br />

– (S bei GT Premium)<br />

– (S ab GT)<br />

–<br />

S/S<br />

S/mit Navi/– (S GT Prem.)<br />

672 (TK 23)<br />

354 (TK 27)<br />

1.949 (TK 29)<br />

bis 2012: 493 danach 513<br />

30.000 / 1 Jahr<br />

3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />

Volvo XC60 D5<br />

Diesel/5-R/vorn längs<br />

4/zwei oben liegende<br />

16,5:1/1x/1x<br />

2.400/81,0 x 93,2<br />

158 (215)/4.000<br />

440/1.500-3.000<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

6-Gang-Automatikgetriebe<br />

4,15/2,37/1,56/1,16/0,86/0,69/<br />

–/–/–/4,79/3,39<br />

selbsttragende Karosserie,<br />

4 Türen, Heckklappe, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker,<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker,<br />

McPherson-Federbein<br />

ABS, EBV, ESP, HDC<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,9)<br />

11,7<br />

7,5x17 Zoll; 235/65 R17<br />

7,5x18 Zoll; 235/60 R18<br />

Pirelli P Zero Rosso<br />

212<br />

6,3<br />

8,7<br />

13,5<br />

20,8<br />

5,6<br />

6,8<br />

28/48/97/127<br />

Diesel<br />

70<br />

8,9/5,6/6,8/179 g/km<br />

9,2<br />

1.941/2.505<br />

750/2.000<br />

90/<strong>100</strong><br />

41.930 (D5 Ocean Race)<br />

61.355 (D5 Ocean Race)<br />

37.800 (D3 AWD)<br />

S/S<br />

S/S/S/– (Kopf-Schulter-Bag)<br />

2.<strong>100</strong><br />

990<br />

920/700<br />

1.700 (Paket)<br />

1.690 (S bei Ocean Race)<br />

1.540<br />

1.370/ – (mit Xenon)<br />

ab 510/450/–<br />

672 (TK 23)<br />

218 (TK 23)<br />

875 (TK 22)<br />

bis 2012: 346 danach: 366<br />

30.000 km/1 Jahr<br />

2 Jahre ohne km-Begrenzung<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter<br />

Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse;<br />

12/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

175 33

Auf der Straße kann der BMW X3 voll überzeugen. Er ist bei Weitem<br />

der Stärkste und Schnellste <strong>im</strong> <strong>Test</strong>. Dabei bietet sein Fahrwerk die perfekte<br />

Balance zwischen Komfort und Sportlichkeit.<br />

Der Infiniti EX bietet das straffste Fahrwerk <strong>im</strong> <strong>Test</strong>. Leider kommen<br />

kurze Stöße stark zu den Insassen durch – nicht nur fühl-, sondern<br />

auch hörbar. Auf Wunsch gibt es Kameras für bessere Rundumsicht.<br />

toren arbeitet. Anders als bei die-<br />

Plastikunterfahrschutz<br />

gerade<br />

Regelgrenzen des ESP werden in<br />

Getoppt wird dieses Verhalten<br />

sen wird be<strong>im</strong> EX aber nur bei Be-<br />

mal 145 Mill<strong>im</strong>eter) machen klar,<br />

zwei Stufen nach oben verlagert<br />

dann noch <strong>im</strong> Advanced-Modus,<br />

darf die Vorderachse per Lamel-<br />

auf welchem Untergrund sich der<br />

und die Schaltzeitpunkte deutlich<br />

der so ähnlich funktioniert wie der<br />

lenkupplung am Vortrieb beteiligt.<br />

Japaner am wohlsten fühlt. Be-<br />

nach hinten verschoben. Im Paket<br />

zweite Sport-Modus <strong>im</strong> BMW.<br />

Pr<strong>im</strong>är werden die Hinterräder mit<br />

sonders sportlich ausgelegt ist<br />

enthalten ist daneben auch die<br />

Stets bleibt Volvo aber seinen<br />

Kraft versorgt.<br />

das Fahrwerk. Vor allem kurze<br />

Performance Control, die eine<br />

Prinzipien treu: Sportlich ja, aber<br />

Bei Volvo setzt man vornehmlich<br />

Stöße werden mit einem ver-<br />

bedarfsgerechte<br />

Drehmoment-<br />

niemals unkomfortabel.<br />

auf Frontantrieb. Für die Kraftver-<br />

nehmbaren Poltern quittiert und<br />

verteilung an der Hinterachse<br />

Weiteres Aushängeschild des Vol-<br />

teilung an die hintere Achse sorgt<br />

dringen zu den Passagieren<br />

erlaubt und das sportliche<br />

vo: die Sicherheit. Zur Serienaus-<br />

eine Lamellenkupplung von Hal-<br />

durch. Die Lenkung ist direkt und<br />

Fahrverhalten des Wagens weiter<br />

stattung gehört neben sechs Air-<br />

dex. Die ist schon <strong>im</strong> Stand zum<br />

recht schwergängig. Zumindest bei<br />

opt<strong>im</strong>iert.<br />

bags und aktiven Kopfstützen<br />

Teil geschlossen, um Antriebseinflüsse<br />

auf die Lenkung und Traktionsverluste<br />

be<strong>im</strong> Anfahren zu ver-<br />

niedrigen Geschwindigkeiten könnte<br />

sie etwas mehr unterstützen.<br />

Der BMW X3 ist mit dem Modell-<br />

KOMFORTABEL UND AGIL<br />

Der Volvo war in unserem <strong>Test</strong> bei<br />

auch das City-Safety-System, das<br />

Unfälle bis 30 km/h verhindern<br />

und Unfallfolgen bei höheren Ge-<br />

meiden. Wie gut das funktioniert,<br />

wechsel um einiges komfortabler<br />

Weitem das komfortabelste Fahr-<br />

schwindigkeiten deutlich vermin-<br />

haben wir schon des Öfteren be-<br />

geworden.<br />

Stöße werden nun<br />

zeug. Auch für den Nordländer<br />

dern hilft. Optional gibt’s zudem<br />

wundernd festgestellt.<br />

vom Innenraum besser ferngehal-<br />

gibt es auf Wunsch ein adaptives<br />

Spurhalte- und Spurwechselassis-<br />

SPORT IM NAMEN<br />

Alle drei Kandidaten schreiben<br />

ten. Unser <strong>Test</strong>wagen verfügte zudem<br />

über das dynamische Dämpfersystem,<br />

das die Wahl aus drei<br />

Fahrwerk mit drei Fahrprogrammen.<br />

In der Comfort-Einstellung<br />

ist der Name Programm. Der<br />

tenten und einen Abstands-Tempomaten<br />

mit Notbremsassistent,<br />

der sogar Fußgänger erkennt.<br />

sich Sportlichkeit auf die Fahnen.<br />

Fahrwerkseinstellungen ermög-<br />

Schwede federt weich und bügelt<br />

Der Infiniti bietet ähnliche Syste-<br />

Auf den ersten Blick erscheint der<br />

licht. Im normalen Modus ist der<br />

selbst die schlechteste Straße<br />

me. Wer den EX in der Topaus-<br />

Infiniti diesen Anspruch am bes-<br />

Bayer komfortabel gefedert und<br />

glatt. Im Sportmodus wird das<br />

stattung GT-Premium bestellt,<br />

ten zu verkörpern. Die flache Sil-<br />

die Automatik schaltet verbrauchs-<br />

Fahrwerk härter. Zudem reagiert<br />

bekommt die Spurassistenten ab<br />

houette und die geringe Boden-<br />

opt<strong>im</strong>iert. In den Modi Sport und<br />

der Volvo dann wesentlich direk-<br />

Werk, wobei der Spurhaltehelfer<br />

freiheit (vorne sind es bis zum<br />

Sport+ wird der X3 dann hart, die<br />

ter auf Gas- und Lenkbefehle.<br />

be<strong>im</strong> <strong>Über</strong>fahren einer Straßen-<br />

18-Zoll-Räder sind für den xDrive30d<br />

Serie. Für nur <strong>100</strong> Euro mehr bekommt<br />

man die Y-Felge, wie sie auf unserem<br />

<strong>Test</strong>wagen montiert war. Im Zubehörprogramm<br />

sind Räder bis 20 Zoll verfügbar.<br />

Runflat-Reifen gehören zur Serie.<br />

Be<strong>im</strong> Infiniti ist Protzen angesagt. Der Ex wird<br />

<strong>im</strong>mer mit mindestens 18 Zoll großen Rädern<br />

ausgestattet. In den Versionen GT und GT<br />

Premium sind sogar 19-Zöller Serie. Darum ist<br />

besonders <strong>im</strong> Gelände Vorsicht geboten. Sonst<br />

sind die schönen Alus gleich hinüber.<br />

BMW<br />

INFINITI

Das Fahrwerk <strong>im</strong> Volvo bietet den meisten Komfort. Auch mit<br />

den adaptiven Dämpfern wird der Schwede nie unangenehm<br />

hart. Sportlich bewegen lässt sich der XC60 dennoch.<br />

markierung nicht nur warnt, sondern<br />

den Wagen durch einseitigen<br />

Bremseingriff wieder zurück in die<br />

Spur führt. Zudem gibt’s ein Notbremssystem<br />

mit Auffahrwarnsystem<br />

und einen Abstandstempomaten.<br />

Eine Variante tiefer sind<br />

diese Systeme dann nicht für Geld<br />

und gute Worte zu haben. So etwas<br />

wie eine Ausstattungsliste<br />

bietet Infiniti schlicht nicht. Es gibt<br />

lediglich drei Versionen. In der<br />

obersten ist praktisch alles enthalten<br />

– für den Kunden einfach,<br />

aber wenig individuell.<br />

Das ist bei deutschen Herstellern<br />

bekanntermaßen anders. Hier<br />

kann man seiner Individualität<br />

freien Lauf lassen. Nur auf Fahrassistenzsysteme<br />

muss man zumindest<br />

be<strong>im</strong> BMW X3 verzichten. Mit<br />

Ausnahme des Abstandstempomaten<br />

gibt es nämlich keine.<br />

Dafür findet man Ausstattungsdetails<br />

wie das Head-up-Display<br />

oder den Fernlichtassistenten nur<br />

auf der Sonderausstattungsliste<br />

des Münchners.<br />

DREI CHARAKTERDARSTELLER<br />

Wieder einmal haben wir einen<br />

Vergleichstest mit extrem unterschiedlichen<br />

Fahrzeugen, die in<br />

derselben Klasse antreten. Der<br />

Volvo ist ein sicheres, komfortables<br />

und durchweg gut gemachtes<br />

Auto. Seine Sicherheits-Technologien<br />

sind beeindruckend – obgleich<br />

man hofft, sie nie in Anspruch<br />

nehmen zu müssen.<br />

Das Design des Infiniti polarisiert.<br />

Im Top-Modell gibt’s eine wirklich<br />

komplette Ausstattung und gute<br />

Materialien.<br />

Dennoch kann weder er noch der<br />

Volvo mit der Güte des BMW mithalten.<br />

Perfekte Verarbeitung,<br />

atmberaubende Leistungsentfaltung<br />

und wegweisend niedriger<br />

Verbrauch. Genial, auch ohne unendlich<br />

viele Assistenten. ■<br />

T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />

Für das Sondermodell Ocean Race sind die zweifarbigen<br />

Argus-Räder mit 235/60 R18-Bereifung Serie.<br />

Auch für den Schweden sind max<strong>im</strong>al 20-Zöller<br />

verfügbar. Die gehen dann aber etwas auf Kosten<br />

des Abrollkomforts – und das gilt es bei Volvo<br />

schließlich zu vermeiden.<br />

VOLVO<br />

KAROSSERIE / INNENRAUM<br />

Platzangebot<br />

Sitze<br />

Kofferraum<br />

Anhängelast/Zuladung<br />

Bedienung/Funktionalität<br />

Verarbeitung/Materialqualität<br />

<strong>Über</strong>sichtlichkeit<br />

ONROAD<br />

Motor<br />

Laufkultur<br />

Fahrleistungen<br />

Antrieb/Getriebe<br />

Allradsystem<br />

Handling<br />

Fahrkomfort<br />

Sicherheitsausstattung<br />

OFFROAD<br />

Allradsystem<br />

<strong>Off</strong>roadcharakteristik Motor<br />

Traktionshilfen<br />

Fahrwerk<br />

Robustheit<br />

Karosserie<br />

Bereifung<br />

Aufrüstbarkeit ab Werk<br />

KOSTEN<br />

Preis (mehrfache Gewichtung)<br />

Steuer<br />

Versicherung<br />

Wartungsintervalle<br />

Schadstoffklasse/Emissionen<br />

Garantie<br />

Verbrauch/Kraftstoffanforderung<br />

Platzierung gesamt<br />

1. BMW X3<br />

Er ist der klare Sieger. Der<br />

BMW ist sicher nicht<br />

günstig. Aber einfach das<br />

beste Auto <strong>im</strong> Vergleich.<br />

Und das sparsamste.<br />

Alle Platzierungen auf einen Blick<br />

BMW<br />

1<br />

2<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

2<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

2<br />

3<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

2<br />

3<br />

2<br />

2<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1 3 2<br />

2. Volvo XC60<br />

Der perfekte Allrounder<br />

kommt aus Schweden.<br />

Kann alles, ist dabei recht<br />

günstig und sieht super<br />

aus. Würdiger Zweiter.<br />

Infiniti<br />

3<br />

3<br />

2<br />

3<br />

3<br />

2<br />

3<br />

3<br />

3<br />

3<br />

3<br />

2<br />

3<br />

2<br />

2<br />

3<br />

2<br />

3<br />

2<br />

3<br />

1<br />

2<br />

3<br />

3<br />

3<br />

1<br />

3<br />

2<br />

3<br />

3<br />

2<br />

3<br />

2<br />

3<br />

Drei <strong>Test</strong>er, drei Meinungen<br />

Volvo<br />

2<br />

1<br />

3<br />

2<br />

2<br />

3<br />

2<br />

1<br />

2<br />

2<br />

1<br />

2<br />

2<br />

2<br />

2<br />

1<br />

1<br />

2<br />

2<br />

2<br />

1<br />

3<br />

1<br />

2<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

2<br />

2<br />

2<br />

2<br />

3. Infiniti EX<br />

Besonders die Geräuschkulisse<br />

und das harte<br />

Fahrwerk kosten dem Infiniti<br />

den Sieg. Trotz gutem<br />

Preis-Leistungs-Verhältnis.<br />

Sobald der Infiniti mal rollt, ist er ein<br />

tolles Auto. Leider wummert der V6 für<br />

mich unerklärlich laut. Die Leistungsentfaltung<br />

und das Fahrverhalten sind super.<br />

Marc Ziegler<br />

Der X3 ist einfach in dieser Klasse derzeit<br />

nicht zu schlagen. Ein Verbrauch von<br />

knapp über acht Liter? So viel Leistung?<br />

Das ist einfach nur genial.<br />

Julian Hoffmann<br />

Der Volvo ist eine Klasse für sich. Kein anderes<br />

Auto in der letzten Zeit konnte mich<br />

so überzeugen. Sportlich, komfortabel und<br />

vergleichsweise günstig. Top!<br />

Jörg Kübler

TUNERVERGLEICH<br />

AMAROK SEIKEL GEGEN AMAROK MICHAELIS<br />

Wettkampf der<br />

TUNER<br />

Massiver Hinterachsschutz aus 8 mm starkem Alu.<br />

Perfekt angepasster Unterfahrschutz <strong>im</strong> Seikel.<br />

SEIKEL<br />

Alle reden vom neuen VW Amarok. Sofort stürzten sich die Tuner auf ihn.<br />

Seikel und Michaelis waren die schnellsten. Wer von diesen beiden baut<br />

den besten <strong>Off</strong>road-Amarok?<br />

Gutbürgerlich und werkstauglich: 245/70R17-Pneus.<br />

Schlechte Nachrichten: Mal<br />

schnell zum VW-Händler um die<br />

Ecke gehen und einen Amarok<br />

kaufen, kann man knicken. Monatelange<br />

Lieferzeiten, das Modell,<br />

das man haben will, bekommt<br />

man ohnehin nicht und Vorführwagen<br />

werden höher gehandelt<br />

Seikel hat dem Amarok um 25 mm höhere Räder verpasst.<br />

als der Neuwagen laut Preisliste.<br />

Wie lange gab es so etwas schon<br />

nicht mehr? Die Situation erinnert<br />

an die Automobilboom-Zeiten in<br />

den 70er-Jahren.<br />

Und erkärt, warum beide Tuner,<br />

Seikel wie Michaelis, nicht mit optisch<br />

perfekten Autos antraten.<br />

Der Seikel mit gewaltigen<br />

Kotflügelverbreiterungen<br />

und schmalen<br />

Rädern. Und<br />

Michaelis mit nachträglich angeschraubten<br />

Verbreiterungen und<br />

dem falschen, unlackierten Stoßfänger<br />

vorn. Kein Problem, werden<br />

Sie sagen. Ist es auch nicht.<br />

Ich will nur verdeutlichen, was bei<br />

VW gerade los ist: Die bringen<br />

nicht genügend Autos bei!<br />

ERST MAL REINSETZEN<br />

Normalerweise nähert man sich<br />

einem getunten Gefährt ja erst<br />

mal von außen. Man umrundet es<br />

und schaut sich die Modifikationen<br />

am Fahrwerk an. Be<strong>im</strong> Amarok<br />

ist das anders. Meine wichtigste<br />

Frage lautet: Fährt er mit<br />

größeren Pneus bestückt überhaupt<br />

noch los? Schon <strong>im</strong> Serientr<strong>im</strong>m<br />

lässt einen der 2,0-Liter-<br />

Turbodiesel an so mancher Ampel<br />

<strong>im</strong> Stich. Wie wird das erst mit<br />

großen Rädern?<br />

Bereits be<strong>im</strong> dritten Anfahren <strong>im</strong><br />

Seikel habe ich’s vergessen: Der<br />

Amarok braucht mehr Drehzahl.<br />

SEIKEL-AMAROK: Räder machen Autos.<br />

Das weiß man auch bei Seikel 4x4 Technik.<br />

Deshalb bekam der Amarok um 1 Zoll, also<br />

25 Mill<strong>im</strong>eter, höhere Räder <strong>im</strong> Vergleich<br />

zum Trendline-Modell.<br />

Der Seikel trägt 245/70R17, ein Serien-<br />

Amarok in Trendline-Ausstattung<br />

245/70R16. Und die sind wiederum schon<br />

um 15 Mill<strong>im</strong>eter höher als be<strong>im</strong> Basismodell,<br />

dem Amarok Startline, der mit 205R16-<br />

Pneus auskommen muss.<br />

Trotzdem sehen die Seikel-Räder eher<br />

schmalbrüstig aus. Das liegt daran, dass<br />

das Räder-Tuning für Modelle ohne Kotflügelverbreiterungen<br />

konzipiert war, also für<br />

Startline- oder Trendline-Modelle.<br />

Ein solches Modell bekamen die Seikel-<br />

Mannen bei ihrer Bestellung aber nicht. Es<br />

gab nur Highline-Ausführungen mit ausgestellten<br />

Kunststoff-Kotflügelverbreiterungen,<br />

in denen 245 Mill<strong>im</strong>eter breite Pneus<br />

einfach abtauchen.

Expeditionstauglich: 40-Liter-Zusatztank.<br />

Der Unterfahrschutz verschenkt vorn viel Bodenfreiheit.<br />

MICHAELIS<br />

Monströs: Cooper Discoverer STT in 285/70R17.<br />

Abgewürgt. Viele bunte Lämpchen<br />

in der Armaturentafel glotzen<br />

mich an. Doch mit der Zeit<br />

hat man den Bogen raus. Der Seikel-Amarok<br />

fährt nicht schlechter<br />

an als ein Serienmodell aus<br />

Wolfsburg.<br />

Wie steht’s um den Michaelis? Die<br />

Monsterräder lassen viele peinliche<br />

Momente befürchten. Aber auch<br />

für ihn kann Entwarnung gegeben<br />

werden. Man bleibt von Abwürgern<br />

zwar nicht völlig verschont, doch<br />

auch der Michaelis ben<strong>im</strong>mt sich<br />

wie ein Serien-Pendant.<br />

SIE WOLLEN NICHT MEHR RENNEN<br />

Befindet man sich in jenem Geschwindigkeitsbereich,<br />

in dem die<br />

großen Gänge des Schaltgetriebes<br />

zum Einsatz kommen, bietet sich<br />

ein anderes Schauspiel dar: Beide<br />

Autos wollen nicht mehr schnell<br />

fahren.Als ob sie wüssten, dass das<br />

nicht zu einem <strong>Off</strong>roader passt. Der<br />

Seikel läuft <strong>im</strong> 6. Gang nur noch<br />

155 km/h (bei 2800 Umdrehungen)<br />

und <strong>im</strong> 5. nur 160 km/h (bei Motor aber mit 4250 Umdrehun-<br />

leidlich schnell. Dabei orgelt der<br />

3400 Touren). Im 4. Gang ist eine gen pro Minute. Der Amarok ist<br />

Messung aufgrund zu hoher Drehzahlen<br />

sinnlos.<br />

übersetzt. Wer’s trotzdem macht,<br />

für Räder-Tuning viel zu lang<br />

Der Michaelis mag sich <strong>im</strong> 6. Gang muss sich auf moderate Reisegeschwindigkeiten<br />

beschränken<br />

nur noch zu 146 km/h aufschwingen<br />

(bei 2500 Umdrehungen) und und darf nicht schaltfaul sein.<br />

<strong>im</strong> 5. Gang auf 150<br />

km/h (bei 3<strong>100</strong><br />

Wuchtig und gewaltig: Der Michaelis-Amarok zieht alle Blicke auf sich.<br />

Touren). Erst <strong>im</strong> 4.<br />

Gang wähnt man<br />

sich mit 155 km/h<br />

MICHAELIS-AMAROK: Ähnlich erging es<br />

dem Kollegen Michaelis. Er trachtete danach,<br />

ein Highline-Modell zu erwerben, weil<br />

das die richtige Breite für das geplante<br />

Amarok-Monster-Modell aufweist. Er bekam<br />

es aber nicht.<br />

Er musste mit einer Startline-Ausführung<br />

vorliebnehmen. Auch wenn man die Kunststoff-Kotflügelverbreiterungen<br />

für 630 Euro<br />

nachbestellen kann: Das Lackieren kostet<br />

noch einmal so viel.<br />

Dann ging die Nachbestell-Arie richtig los.<br />

Ein Basis-Amarok verfügt nicht einmal über<br />

eine Kl<strong>im</strong>aanlage, die kostet 1300 Euro extra.<br />

Dafür ist der Preis für die Differenzialsperre<br />

an der Hinterachse mit 672 Euro vertretbar.<br />

Michaelis verbaut 8x17-Alu-Räder von<br />

CW-Fahrzeugtechnik und zieht monströse<br />

Cooper Discoverer STT in 285/70R17 auf.<br />

Die sind 8 Zent<strong>im</strong>eter höher als Trendline-<br />

Räder oder 9,5 Zent<strong>im</strong>eter höher als die<br />

Basis-Pneus 205R16.

TUNERVERGLEICH<br />

AMAROK SEIKEL GEGEN AMAROK MICHAELIS<br />

VW Amarok<br />

Seikel<br />

MOTOR<br />

Diesel, 4-R, Turbo, Common-Rail, DI<br />

Hubraum: 1.988 cm 3<br />

Leistung: 120 kW /163 PS bei 4.000 min -1<br />

max. Drehmom.: 400 Nm/1.500-2.000 min -1<br />

Schadstoffklasse <strong>Test</strong>wagen: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

zuschaltbarer Allradantrieb, zweistufiges<br />

Verteilergetriebe, Reduktion 2,72:1; 6-Gang-<br />

Schaltgetriebe, Traktionskontrolle ASR, SA:<br />

<strong>100</strong> %-Differenzialsperre hinten<br />

FAHRWERK<br />

vorn:<br />

Einzelradaufhängung,<br />

Doppelquerlenker, Schraubenfedern<br />

hinten:<br />

Starrachse an<br />

Blattfedern<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, BA<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheiben<br />

hinten:<br />

Trommeln<br />

FAHRLEISTUNGEN (MESSWERTE)<br />

Höchstgeschw. 6. Gang:155 km/h/2800 min -1<br />

Höchstgeschw. 5. Gang:160 km/h/3400 min -1<br />

Höchstgeschw. 4. Gang: <strong>Über</strong>drehzahl<br />

FELGEN / REIFEN<br />

7x17 Stahl (VW)<br />

245/70R17 119R, BFGoodrich All-Terrain<br />

ABMESSUNGEN / GELÄNDEWERTE<br />

Länge:<br />

5.254 mm<br />

Breite/Höhe:<br />

1.954/1.894 mm<br />

Tankinhalt:<br />

80 Liter<br />

Bodenfreiheit vo: 265 (Unterfahrschutz)<br />

Bauchfreiheit Mi: 330 (Auspufftopf)<br />

Bodenfreiheit hi.: 210 (Differenzialschutz)<br />

Diagonale Achsverschränkung: 230 mm<br />

Böschungswinkel vo/hi: 35°/29°<br />

PREISE / AUSSTATTUNG<br />

Amarok Double Cab Highline: 37.170 €<br />

Differenzialsperre hinten (VW): 672 €<br />

4x 245/70R17 auf 7x17 Stahl: 1.604 €<br />

Höherlegungsfahrwerk Dakar 25 mm:4.748 €<br />

Unterfahrsch. Motor/Getriebe 8 mm: 1.297 €<br />

Unterfahrschutz Hinterachse 8 mm: 881 €<br />

Steinschlagschutz Dämpfer hinten: 143€<br />

Weitere Varianten:<br />

Höherlegungsfahrwerk Desert 25mm: a.A. €<br />

Unterfahrschutz Motor 5 mm: 869 €<br />

Unterfahrschutz Getriebe 5 mm: 143 €<br />

Unterfahrschutz Differenzial 8 mm: 583 €<br />

Preise jeweils zuzüglich Montagekosten<br />

INFO:<br />

Auto Seikel,<br />

63579 Freigericht<br />

Tel.: 06055/90792-0<br />

www.seikel.de<br />

Perfekt: 25 mm Höherlegungsblock<br />

und 25 mm verlängerter Bumpstop.<br />

Zugegeben: Der Seikel-Amarok kommt nicht ganz so weit wie der Schwarzenegger von Michaelis. Doch er ist fühlbar<br />

beweglicher, n<strong>im</strong>mt Steilstufen eleganter und bockt weniger auf schnell gefahrenen Holperpisten.<br />

Vielleicht hätte ich mich doch zuerst<br />

unter die Autos legen sollen,<br />

dann wäre meine Laune jetzt<br />

noch etwas besser.<br />

Denn die feine Arbeit, die die Seikel-Techniker<br />

am Fahrwerk abgeliefert<br />

haben, wird jedem Pick-up-<br />

Fan ein bewunderndes „Junge,<br />

Junge“ entlocken. Für die Vorderachse<br />

lässt der rührige VW-Händler<br />

ein neues Dämpferbein fertigen,<br />

das die Aufnahme von Austauschdämpfern<br />

ermöglicht.<br />

Be<strong>im</strong> Serienauto ist das ein Teil<br />

(wie be<strong>im</strong> Touareg). Längere Federn<br />

von Eibach und längere<br />

Stoßdämpfer von Bilstein mit Ausgleichsbehälter<br />

demonstrieren<br />

die Durchdachtheit der Konstruktion.<br />

Das Dämpferbein ist bereits<br />

fürs Einlegen von Zusatzscheiben<br />

zum weiteren Höherlegen vorbereitet.<br />

Hinten überrascht ein rallyetaugliches<br />

Doppeldämpferfahrwerk<br />

(jeweils mit Öl-Reservoir), das<br />

wohl niemals Wärmeprobleme<br />

bekommen dürfte. Alle zusätzlichen<br />

Befestigungspunkte wurden,<br />

ohne ein einziges Loch in<br />

den Rahmen zu bohren und ohne<br />

Schweißbrenner-Gebrutzel, verschraubt.<br />

Wer seinen Wagen später<br />

<strong>im</strong> Serientr<strong>im</strong>m verkaufen will,<br />

kann das ohne Spuren zu hinterlassen<br />

tun.<br />

Seikel legt den Amarok lediglich<br />

um 25 Mill<strong>im</strong>eter höher. Die Radhäuser<br />

sind so groß, dass man<br />

mühelos 32-Zoll-Räder unter-<br />

Oben: Selbst für die Stoßdämpfer<br />

hinten offeriert Seikel einen<br />

Steinschlagschutz.<br />

Rechts: Das Dämpferbein vorn zur<br />

Aufnahme längerer Stoßdämpfer<br />

lässt Seikel eigens fertigen.<br />

Unten: Feines, nicht zu hartes<br />

Doppeldämpferfahrwerk hinten.<br />

Stoßdämpfer mit Öl-Reservoir.<br />

bringt. Außerdem hoffen die Leute<br />

aus Freigericht, dass das VW-<br />

Werk ihr Tuningprogramm ins offizielle<br />

Zubehör aufn<strong>im</strong>mt. Dazu<br />

muss die Ausführung niet- und nagelfest<br />

sein. Und wie fährt sich ein<br />

Doppeldämpferfahrwerk, in dem<br />

VW AMAROK-FAHRWERK SEIKEL<br />

180 42 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 1/11 2012<br />

www.off-road.de

Der Amarok von Michaelis geht aufgrund seiner überlegenen Höhe und seiner großen, groben Gummis durch dick<br />

und dünn, doch sein Fahrwerk verschränkt schlechter als das fein ausgetüftelte <strong>im</strong> Seikel.<br />

traditionell hoppelige Bilstein-<br />

Schwingungstilger verbaut wurden?<br />

Wie man es von einem Pickup<br />

niemals erwarten würde:<br />

traumhaft. Komfortabler als ein<br />

Serien-Amarok. Die Kennlinien<br />

der Dämpfer wurden halbiert.<br />

Oben: 8-cm-Blöcke heben die<br />

Karosserie vom Rahmen ab.<br />

Rechts oben: Michaelis dreht<br />

einfach den Federteller um und<br />

gewinnt so 4 cm Höhe an der<br />

Vorderachse (siehe Serien-Amarok<br />

rechts). Unten: 4-cm-Block<br />

unter der Blattfeder, Old Man<br />

Emu Sport-Stoßdämpfer.<br />

DER SCHWARZENEGGER MICHAELIS<br />

Der Michaelis lässt optisch die<br />

Muskeln spielen: 16 Zent<strong>im</strong>eter<br />

höher als ein Serien-Pendant, mit<br />

gewaltigen Rädern und deutlich<br />

breiterer Spur. So breit, dass zu<br />

den Highline-Kunststoff-Kotfügeln<br />

VW AMAROK-FAHRWERK MICHAELIS<br />

auch noch 15 Mill<strong>im</strong>eter breite<br />

Gummilippen montiert sein müssen.<br />

Jeder Passant dreht sich um.<br />

Vielen klappt die Kinnlade bis auf<br />

die Brust. So muss ein Pick-up<br />

aussehen.<br />

Etwas weniger filigran die Bauarbeiten<br />

unter dem Blech: 8 Zent<strong>im</strong>eter<br />

Höhe schöpften die Sinntaler<br />

aus Bodylift-Blöcken zwischen<br />

Rahmen und Karosserie.<br />

Weitere 4 durch einen Unterlegblock<br />

unter den Federn hinten.<br />

Und vorne haben sie den unteren<br />

Federteller am Dämpferbein einfach<br />

umgedreht, siehe Bilder<br />

links. Die noch fehlenden 4 Zent<strong>im</strong>eter<br />

steuern die großen Cooper-<br />

Pneus zur Höhenbilanz bei. 285/70<br />

R17-Gummis reduzieren <strong>im</strong> Gelände<br />

einen Graben zur Rinne.<br />

Trotzdem der Schwarzenegger-<br />

Amarok nicht so feinsinnig ausgetüftelt<br />

daherkommt wie der Seikel<br />

(er verschränkt zum Beispiel<br />

um 15 Mill<strong>im</strong>eter schlechter), ist<br />

er <strong>im</strong> Gelände das überlegene Gefährt.<br />

Bodenfreiheit ist eben durch<br />

nichts zu ersetzen. Auf der Straße<br />

läuft er perfekt geradeaus. Wenn<br />

auch nicht mehr schnell. Doch<br />

wer will das schon?<br />

■<br />

T | Ronald Partsch F | Uwe Fischer<br />

MOTOR<br />

VW Amarok<br />

Michaelis<br />

Diesel, 4-R, Turbo, Common-Rail, DI<br />

Hubraum: 1.988 cm 3<br />

Leistung: 120 kW /163 PS bei 4.000 min -1<br />

max. Drehmom.: 400 Nm/1.500-2.000 min -1<br />

Schadstoffklasse <strong>Test</strong>wagen: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

zuschaltbarer Allradantrieb, zweistufiges<br />

Verteilergetriebe, Reduktion 2,72:1; 6-Gang-<br />

Schaltgetriebe, Traktionskontrolle ASR, SA:<br />

<strong>100</strong> %-Differenzialsperre hinten<br />

FAHRWERK<br />

vorn:<br />

Einzelradaufhängung,<br />

Doppelquerlenker, Schraubenfedern<br />

hinten:<br />

Starrachse an<br />

Blattfedern<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheiben<br />

hinten:<br />

Trommeln<br />

FAHRLEISTUNGEN (MESSWERTE)<br />

Höchstgeschw. 6. Gang:146 km/h/2500 min -1<br />

Höchstgeschw. 5. Gang:150 km/h/3<strong>100</strong> min -1<br />

Höchstgeschw. 4. Gang:155 km/h/4250 min -1<br />

FELGEN / REIFEN<br />

8x17 Alu, CW-Fahrzeugtechnik Typ CWE<br />

285/70R17 121Q, Cooper Discoverer STT<br />

ABMESSUNGEN / GELÄNDEWERTE<br />

Länge:<br />

5.254 mm<br />

Breite/Höhe:<br />

1.984/1.954 mm<br />

Tankinhalt:<br />

80 + 40 Liter<br />

Bodenfreiheit vo: 270 (Unterfahrschutz)<br />

Bauchfreiheit Mi: 380 (Auspufftopf)<br />

Bodenfreiheit hi.: 255 (Differenzial)<br />

Diagonale Achsverschränkung: 215 mm<br />

Böschungswinkel vo/hi: 42°/31,5°<br />

PREISE / AUSSTATTUNG<br />

Amarok Double Cab Startline: 30.845 €<br />

Differenzialsperre hinten (VW): 672 €<br />

Highline-Verbreiterungen (VW): 630 €<br />

Gummiverbreiterungen: 110 €<br />

Spurverbreiterungen 22 mm: 285 €<br />

Fahrwerkhöherlegung 40 mm: 750 €<br />

Bodylift 80 mm: 1.200 €<br />

4x 285/70R17 auf 7,5x17-Alu: 2.200 €<br />

Zusatztank 40 Liter: 800 €<br />

Unterfahrschutz 3-teilig: 650 €<br />

Seilwinde + Montageplatte: 1.020 €<br />

Fernscheinwerfer + Halterung: 275 €<br />

Preise jeweils zuzüglich Montagekosten<br />

INFO:<br />

Michaelis Tuning<br />

36391 Sinntal-Jossa<br />

Tel.: 06665/919040<br />

www.michaelis-tuning.de<br />

In den geräumigen Stoßfänger integrierte<br />

Seilwinde.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 1/11 OFF ROAD 2012<br />

181 43

GELÄNDETEST<br />

GELÄNDEWAGEN VS. PICK-UPS<br />

DER OFF ROAD-MEGA-TEST<br />

Frei von Vorurteilen<br />

Wer bewegt sich souveräner <strong>im</strong> Gelände: Ein klassischer<br />

<strong>Off</strong>roader oder ein zuladender Pick-up? Für<br />

viele eine Glaubensfrage – für uns ein großes Abenteuer.<br />

Im Langenalthe<strong>im</strong>er Schiefer gingen wir den<br />

Mythen nach – und erlebten mit unseren vier <strong>Test</strong>kandidaten<br />

mehr als eine <strong>Über</strong>raschung …<br />

Wie es mit den Marken ist, so<br />

ist’s auch mit den Karossen.<br />

Der eine glaubt an den geschlossenen,<br />

klassischen Geländewagen<br />

– der andere an den nutzwertigen,<br />

bewährten Pick-up. Die<br />

Antwort auf die Frage nach dem<br />

Grund fällt in beiden Fällen ähnlich<br />

aus: Weil halt! Wer es wirklich<br />

wissen will, muss es einfach ausprobieren.<br />

Mit dem Jeep Wrangler<br />

Unl<strong>im</strong>ited Rubicon, Land Rover<br />

Defender 110 Pick-up, Mercedes<br />

G Professional und Mitsubishi<br />

L200 wagten wir den Versuch –<br />

und sind zu unserem großen Mega-<strong>Test</strong><br />

in den Langenalthe<strong>im</strong>er<br />

Schiefer aufgebrochen.<br />

4 Töpfe für ein Halleluja: Jeep<br />

Gelassener Kult: Land Rover<br />

Müder Sechser: Mercedes<br />

Lasten-Sprinter: Mitsubishi<br />

460 Nm<br />

360 Nm<br />

400 Nm<br />

400 Nm<br />

Die neueste Ausbaustufe des 2,8-<br />

Liter-Dieselmotors bringt es auf<br />

satte 200 PS und 460 Newtonmeter<br />

Drehmoment – <strong>Off</strong>road-Power!<br />

Der Defender-Diesel schöpft aus<br />

2,4 Litern Hubraum 122 PS – und<br />

die machen dank kurzer Reduktion<br />

<strong>im</strong> Gelände richtig Spaß.<br />

Sechs Zylinder, 184 PS, 400 Newtonmeter<br />

Drehmoment – und trotzdem<br />

geht nichts vorwärts:<br />

Der schwere G ist viel zu träge.<br />

Im L200 DI-D+ gibt’s satte Leistung:<br />

Der 2,5-Liter-Diesel bringt<br />

es auf 178 PS und ist damit auch<br />

onroad kraftvoll und schnell.<br />

182 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 6/11 2012

AUTOS IN DIESEM TEST<br />

JEEP WRANGLER UNLIMITED 200 PS | Preis: 37.775 Euro<br />

LAND ROVER DEFENDER PU 122 PS | Preis: 28.300 Euro<br />

MERCEDES G PROFESSIONAL 184 PS | Preis: 64.760 Euro<br />

MITSUBISHI L200 DI-D+ DOKA 178 PS | Preis: 31.190 Euro<br />

Außen-Check<br />

JEEP<br />

ABMESSUNGEN/GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.751/1.877/1.865 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.947/1.572/1.572<br />

Leer-/Gesamtgew.: 2.073/2.585 kg<br />

Anhängelast (ungebr/gebr.): 450/1.000 kg<br />

Gelände-Spaß hoch Wrangler!<br />

LAND ROVER<br />

ABMESSUNGEN/GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.439/1.992/2.035 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.794/1.511/1.511<br />

Leer-/Gesamtgew.: 1.873/3.050 kg<br />

Anhängelast (ungebr/gebr.): 750/3.500 kg<br />

Knallharter Klassiker: Quicklebendig, robust und kräftig.<br />

MERCEDES<br />

ABMESSUNGEN/GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.643/1.960/2.020 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.850/1.475/1.475<br />

Leer-/Gesamtgew.: 2.510/3.500 kg<br />

Anhängelast (ungebr/gebr.): 750/3.200 kg<br />

DER WEG IST DAS ZIEL …<br />

… das gilt schon für unsere<br />

zweistündige Anreise über freie<br />

Autobahnen, kurvenreiche Landstraßen<br />

und durch den stressigen<br />

Großstadtverkehr.<br />

Wenig überraschend schlägt<br />

sich der moderne Mitsubishi hier<br />

am besten. Die Geräuschkulisse<br />

ist angenehm niedrig – und das<br />

auch bei höherem Tempo. Der<br />

2,5-Liter-Turbodiesel liefert satte<br />

178 PS – die entfalten sich zwar<br />

erst nach einer spürbaren Anfahrschwäche,<br />

danach kennt der<br />

Pick-up aber kein Halten mehr –<br />

und beschleunigt auf bis zu 176<br />

Kilometer pro Stunde.<br />

Dazu gibt’s eine <strong>im</strong> Vergleich<br />

präzise Lenkung und direkte<br />

Schaltung. Auf engem Terrain<br />

glänzt der L200 dann trotz des<br />

längsten Radstands (!) auch<br />

noch mit dem kleinsten Wende-<br />

MITSUBISHI<br />

ABMESSUNGEN/GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

5.260/1.815/1.780 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 3.000/1.520/1.515<br />

Leer-/Gesamtgew.: 1.985/2.850 kg<br />

Anhängelast (ungebr/gebr.): 750/2.700 kg<br />

kreis – und gibt der Konkurrenz<br />

den Rest.<br />

Da kann der altertümliche Defender<br />

PU natürlich nicht annähernd<br />

mithalten: Mit dem 122-PS-Diesel<br />

geht’s max<strong>im</strong>al auf 132 km/h –<br />

und das nur unter Dauerbeschallung:<br />

Die kantige Karosserie hat<br />

G-Kult: Quadratisch, praktisch – träge.<br />

Schneller Laster: Moderne Optik mit Power-Diesel.<br />

lautstarke Windgeräusche zur Problem sind die indirekte Lenkung<br />

Folge, der 2,5-Liter-Vierzylinder<br />

und die – in jedem <strong>Test</strong> er-<br />

verrichtet seine Arbeit dazu unter wähnte – unbequeme Sitzposition.<br />

kernigem Nageln. Trotzdem: Das Für Großgewachsene (über 1,80<br />

<strong>im</strong> Vergleich leistungsschwächste Meter) ist der Landy schlicht unfahrbar:<br />

Aggregat macht nie den Eindruck,<br />

Die Knie stoßen an der<br />

mit dem Gewicht des Pick-ups Lenksäulenverkleidung, der Ellenbogen<br />

überfordert zu sein. Das größere<br />

ans Seitenfenster. Mit<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 6/11 OFF ROAD 2012<br />

183 19

Verworfene Auffahrten sind für den Rubicon kein Thema – mit satter Verschränkung<br />

und kurzer Reduktion kraxelt er <strong>im</strong> Schritttempo. 1. Platz!<br />

Platz 2 geht an den Defender Pick-up: Der Land Rover klettert <strong>im</strong> Standgas – die<br />

kurze Reduktion und erstaunlich gute Verschränkung machen’s möglich.<br />

Plane auf der Pritsche geht auch<br />

die <strong>Über</strong>sicht gegen null.<br />

Selbst <strong>im</strong> Wrangler Unl<strong>im</strong>ited ist<br />

das – trotz Stoffverdeck und Reserverad<br />

am Heck – besser, dazu<br />

sind seine Sitze bequem und der<br />

Fahrkomfort ist auf asphaltierten<br />

Strecken erstaunlich ausgeprägt.<br />

Der 2,8-Liter-Dieselmotor bringt<br />

es mittlerweile auf satte 200 PS<br />

und 460 Newtonmeter Drehmoment.<br />

Damit geht’s in 10,3 Sekunden<br />

souverän von null auf <strong>100</strong><br />

Kilometer pro Stunde – allein das<br />

Automatikgetriebe braucht bei<br />

plötzlichen Gasbefehlen eine Gedenksekunde,<br />

um den Vierzylinder<br />

auf Drehzahl zu bringen.<br />

Auch die bekannte Fünfstufen-<br />

Wandler-Automatik des G Professional<br />

ist nicht gerade ein Quell<br />

der Spontanität – dazu kommt ein<br />

lahmer Sechszylinder, der sich<br />

auch bei höheren Drehzahlen<br />

❯❯❯VERGLEICH: Ausstattung<br />

JEEP<br />

LAND ROVER<br />

Meine Meinung<br />

Jörg Kübler: „Keine Frage,<br />

ich nehme den Jeep Wrangler<br />

Rubicon! Mit zwei Achssperren<br />

ist er eigentlich schon<br />

perfekt für das Gelände gewappnet<br />

– und trotzdem<br />

setzt Jeep noch einen obendrauf!<br />

Der entkoppelbare Stabilisator<br />

an der Vorderachse<br />

setzt der Achsverschränkung<br />

kaum Grenzen, dazu geht’s<br />

mit der kurzen Reduktion jeden<br />

noch so steilen Hang hinauf<br />

– selbstverständlich <strong>im</strong><br />

Standgas! Einziger Wermutstropfen:<br />

Die furchtbar hässliche<br />

vordere Plastik-Stoßstange.<br />

Muss das Design zugunsten<br />

des Fußgängerschutzes<br />

denn tatsächlich so leiden?“<br />

OBEN: Endlich schön: Das neue Jeep-Cockpit überzeugt<br />

mit klassischem Style – und guter Verarbeitung.<br />

UNTEN: Zwei Achssperren und einen entkoppelbaren Stabilisator<br />

an der Vorderachse gibt’s serienmäßig.<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.865<br />

980-1.030<br />

480<br />

1.050<br />

450<br />

995<br />

1.030<br />

OBEN: Funktionell: Das Defender-Cockpit gibt keine Rätsel<br />

auf – die Sitzposition bleibt unbequem.<br />

UNTEN: Kurze Reduktion und Mitteldifferenzialsperre –<br />

mehr braucht’s <strong>im</strong> Land Rover nicht!<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 2.035<br />

1.000<br />

465<br />

1.460<br />

Radstand: 2.947 Spur v/h: 1.572/1.572<br />

Länge: 4.751<br />

Breite: 1.877<br />

Innenraum (mm):<br />

Laderaum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße: 780-830 L: 885-1.690, B: 1.060-1.<strong>100</strong>, H: 1.085<br />

Ellbogenfreiheit v/h: 1.455/1.475 Ladekantenhöhe: 770<br />

Kniefreiheit h: 210-510 Zuladung: 347-457 kg<br />

Radstand: 2.794 Spur v/h: 1.511/1.511<br />

Länge: 4.439<br />

Breite: 1.992<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße: 940<br />

Ellbogenfreiheit: 1.375<br />

Kniefreiheit h: –<br />

Laderaum (mm):<br />

L: 2.040, B: 1.090-1.660<br />

Ladekantenhöhe: 865<br />

Zuladung: 1.177 kg<br />

184 20 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 6/11 2012

Der Klassiker enttäuscht: Im G braucht es viel Gas, um die Steilauffahrt zu bezwingen<br />

– ansonsten hilft nur der Einsatz aller drei (!) Sperren. Letzter Platz.<br />

Der L200 schlägt sich trotz knapper Bodenfreiheit wacker: Die Verschränkung ist<br />

okay, die Reduktion gerade noch ausreichend – Platz 3.<br />

nicht nach 184 PS anfühlt. Ganz<br />

Durchschnittsverbrauch von 13,4<br />

Wrangler AT vor, der G Professio-<br />

Langenalthe<strong>im</strong>er Gelände aber<br />

klar: Mit einem Leergewicht von<br />

Litern Diesel pro <strong>100</strong> Kilometer ist<br />

nal ist serienmäßig mit BF Good-<br />

glücklicherweise staubtrocken –<br />

gut 2,5 Tonnen ist der G einfach<br />

er dazu am durstigsten.<br />

rich All Terrain T/A ausgestattet.<br />

der Untergrund bietet jedem<br />

viel zu schwer – und genau so<br />

fährt er sich auch: Die Lenkung ist<br />

schwergängig, der Diesel laut, das<br />

Fahrwerk hart. Komfort-Features<br />

ENDLICH ANGEKOMMEN …<br />

… gilt zuerst den Reifen die größte<br />

Aufmerksamkeit.<br />

Der Jeep<br />

Noch deutlich grober geht’s be<strong>im</strong><br />

Defender Pick-up zu: Die Michelin<br />

4x4 O/R liefern <strong>im</strong> Gelände besten<br />

Grip – <strong>im</strong> Gegensatz zu den Mi-<br />

Gummi genügend Halt.<br />

DIE OFFROAD-PAKETE<br />

In der Theorie ist der Jeep<br />

wie ein Radio oder eine Kl<strong>im</strong>aan-<br />

Wrangler Unl<strong>im</strong>ited Rubicon rollt<br />

chelin CrossTerrain des Mitsubi-<br />

Wrangler Unl<strong>im</strong>ited Rubicon für<br />

lage kosten Aufpreis – mit einem<br />

standesgemäß auf Goodyear<br />

shi. An unserem <strong>Test</strong>tag ist das<br />

harte Gelände-Touren am besten<br />

MERCEDES<br />

MITSUBISHI<br />

Meine Meinung<br />

OBEN: Aufgeräumt und klassisch: Der Mercedes gibt sich<br />

schlicht, Radio und Kl<strong>im</strong>a kosten Aufpreis.<br />

UNTEN: Schaltzentrale: Im G werden sowohl die Sperren als<br />

auch die Reduktion per Knopfdruck angewählt.<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 2.020<br />

1.000<br />

510<br />

970<br />

480<br />

1.150<br />

950<br />

OBEN: Moderne Optik: Mit einem klassischen Nutzlaster<br />

hat der Mitsubishi nicht mehr viel gemein.<br />

UNTEN: Im L200 gibt’s permanenten Allrad mit abschaltbarer<br />

Vorderachse – und eine wenig kurze Reduktion.<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.780<br />

910-970<br />

530<br />

925<br />

495<br />

1.350<br />

Joshi Tippelt: „Für mich<br />

ist der Land Rover Defender<br />

110 Pick-up das sympathischste<br />

Auto! Er ist trotz<br />

uriger Form absolut alltagstauglich:<br />

Die Pritsche lässt<br />

sich easy beladen – und das<br />

mit über 1,3 Tonnen. Aber<br />

auch der Fahrspaß kommt<br />

nicht zu kurz: Mit offenem<br />

Fenster und dem klassischen<br />

Nutzfahrzeug-Flair<br />

überzeugt mich der Brite. Im<br />

Gelände sind die Böschungswinkel<br />

eine Wucht, dazu gibt<br />

es ‘ne superkurze Reduktion.<br />

Was will man mehr? Ach<br />

ja, vielleicht etwas mehr<br />

Platz für die Beine – die Sitzposition<br />

ist eine Frechheit!“<br />

Radstand: 2.850 Spur v/h: 1.475/1.475<br />

Länge: 4.643<br />

Breite: 1.960<br />

Innenraum (mm):<br />

Laderaum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße: 940 L: 1.045-1.900, B: 995-1.500, H: 1.180<br />

Ellbogenfreiheit v/h: 1.430/1.430 Ladekantenhöhe: 840<br />

Kniefreiheit h: 80-380 Zuladung: 990 kg<br />

Radstand: 3.000 Spur v/h: 1.520/1.515<br />

Länge: 5.260<br />

Breite: 1.815<br />

Innenraum (mm):<br />

Laderaum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße: 740-800 L: 1.450, B: 1.070-1.380<br />

Ellbogenfreiheit v/h: 1.435/1.435 Ladekantenhöhe: 850<br />

Kniefreiheit h: 160-375 Zuladung: 710-865 kg<br />

6/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

185 21

❯❯❯VERGLEICH: Böschungswin<br />

JEEP<br />

LAND ROVER<br />

Meine Meinung<br />

Julian Hoffmann: „Ich stehe auf die<br />

Geländewagen-Ikone schlechthin. Okay, bei<br />

der Verschränkung enttäuscht der G Professional<br />

– aber mit den beiden Achssperren<br />

klettere ich dem Rest trotzdem locker hinterher.<br />

Der V6-Diesel ist ein Sahnestück –<br />

aber die 2,5-Tonnen-Leergewicht machen<br />

ihm zu schaffen. Nur: Von nichts kommt<br />

nichts! Der G ist eben bewährt, robust und<br />

unkaputtbar. Das hat auch seinen Preis – mit<br />

64 760 Euro ist er kein Schnäppchen. Das war<br />

ein Mercedes aber ohnehin noch nie.“<br />

38 Grad<br />

Wrangler Rubicon: Die unschöne vordere „Plastikwurst“-Stoßstange<br />

beschränkt den Böschungswinkel<br />

leider stark, hintenrum ist der Wrangler Mittelmaß<br />

– und mit der G-Klasse gleichauf.<br />

49 Grad<br />

Defender: Pick-ups haben Probleme mit dem hinteren<br />

<strong>Über</strong>hang? Keineswegs! Der Land Rover<br />

beweist mit seiner hochgezogenen Pritsche das<br />

Gegenteil – und glänzt mit den besten Winkeln.<br />

31 Grad<br />

35 Grad<br />

geeignet. Neben der kürzesten<br />

Reduktion (4,0:1) bietet er am<br />

meisten Leistung und Drehmoment<br />

(200 PS, 460 Nm) – dazu<br />

kommen zwei sperrbare Starrachsen<br />

und ein entkoppelbarer<br />

Stabilisator an der Vorderachse.<br />

Ganz klar: Jeep liefert das Rundum-sorglos-Paket!<br />

Aber auch<br />

der zweite Geländewagen <strong>im</strong> <strong>Test</strong><br />

überzeugt mit Technik: Im G Pro-<br />

fessional gibt es ebenfalls zwei<br />

Achssperren, eine Mitteldifferenzialsperre<br />

und eine akzeptable<br />

Reduktion (2,48:1). Der V6 sollte<br />

mit 400 Newtonmetern Drehmoment<br />

kein Problem darstellen.<br />

Die Pick-ups sind klar <strong>im</strong> Nachteil:<br />

Der Mitsubishi kann bei der Leistung<br />

mit 178 PS und 400 Newtonmetern<br />

zwar noch mithalten,<br />

aber er muss ebenso wie der 360<br />

Newtonmeter schwache Land<br />

Rover ohne Achssperren auskommen.<br />

Wenn nichts mehr geht,<br />

hilft bei beiden nur das sperrbare<br />

Mitteldifferenzial. Defender-Pluspunkt:<br />

Seine Geländereduktion ist<br />

mit 3,27:1 deutlich kürzer als die<br />

des L200 (1,90:1). Der moderne<br />

Japaner setzt dazu auf weniger<br />

flexible Einzelradaufhängungen<br />

an der Vorderachse.<br />

GELÄNDE-WINKEL<br />

Was nutzen einem alle Achssperren<br />

und jede noch so kurze Reduktion,<br />

wenn die Karosserie<br />

schon weit vor verworfenen oder<br />

schlecht zugänglichen Passagen<br />

harte Grenzen setzt? Nichts. Und<br />

genau hier kann ausgerechnet ein<br />

Pick-up – nämlich der Land Rover<br />

Defender – die Konkurrenz von<br />

Jeep, Mercedes und Mitsubishi<br />

Geländewagen-Ikone? Wir sind von der G-Klasse enttäuscht – das Fahrwerk ist zu hart, ohne die<br />

Achssperren verpufft selbst in wenig verworfenen Passagen alle Antriebskraft an einem Rad.<br />

Welcher Reifen?<br />

Wer ins Gelände will, sollte in jedem<br />

Fall den passenden Reifen<br />

aufziehen. Dabei haben es Defender-Fahrer<br />

einfach, ihr Auto wird<br />

schon auf grobstolligen Gummis<br />

ausgeliefert. G Professional und<br />

Wrangler Rubicon kommen ebenfalls<br />

serienmäßig auf AT-Reifen.<br />

Aber auch für den L200 ist grobes<br />

Schuhwerk erhältlich – Cooper,<br />

Dunlop und Toyo fertigen z. B.<br />

245/65 R17 All-Terrain-Reifen.<br />

186 22 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 6/11 2012

kel<br />

MERCEDES<br />

MITSUBISHI<br />

Meine Meinung<br />

36 Grad<br />

G Professional: Kurze <strong>Über</strong>hänge prägen die Optik<br />

des Mercedes:Ausladende Plastikteile oder ungünstig<br />

geschwungene Schürzen gibt’s nicht – die Ur-<br />

Form ist alt, schön und bewährt.<br />

33 Grad<br />

L200: Spätestens bei den Böschungswinkeln rächt<br />

sich die dynamische Formgebung: Die Front wäre<br />

noch zu verkraften, das schier endlose Heck entwickelt<br />

sich <strong>im</strong> Gelände aber zum echten Problem.<br />

Ulli Ketterl: „Ich nehme den L200! Der schaut<br />

nicht nur gut aus, sondern kann auch was:<br />

Trotz der wenig kurzen Reduktion und den fehlenden<br />

Achssperren klettert der Mitsubishi lässig<br />

auch verworfene Steilauffahrten hoch –<br />

und das fast <strong>im</strong>mer <strong>im</strong> Standgas. Die Verschränkung<br />

ist für einen Pick-up mit vorderer<br />

Einzelradaufhängung absolut top, dazu kann<br />

man mit den 178 PS auch mal auf der Autobahn<br />

brennen. Zugegeben, ein paar Probleme<br />

gibt’s auch: Die Böschungswinkel sind mies<br />

und die Trittbretter gehen gar nicht!“<br />

31 Grad<br />

21 Grad<br />

locker ausschalten. Mit einem<br />

vorderen Böschungswinkel von<br />

49 Grad fehlt nicht viel und der<br />

kantige Defender könnte dank ultrakurzer<br />

Reduktion glatte Wände<br />

hinauffahren. Auch die lange Pritsche<br />

stört den Briten wenig –<br />

denn nach der Hinterachse ist sie<br />

konsequent nach oben gezogen.<br />

Die altbewährten Formen sind<br />

offroad schlicht unschlagbar –<br />

das zeigt sich besonders be<strong>im</strong><br />

Blick auf den modernen Lastenbruder<br />

L200.<br />

Seine Karosserie wirkt dynamisch<br />

und sportlich – ist dabei nur leider<br />

wenig praktisch. Der hintere<br />

<strong>Über</strong>hang ist des Pick-ups größtes<br />

Problem – mit einem Winkel<br />

von 21 Grad ist in Langenalthe<strong>im</strong><br />

nicht viel zu holen. Dazu kommt<br />

die viel zu niedrige Anhängerkupplung,<br />

die auch auf gemäßigten<br />

Geländestrecken das Erdreich<br />

umpflügt. Dass auch die runde<br />

Mitsubishi-Schnauze (33 Grad) in<br />

unserem Mega-<strong>Test</strong> den Schlusspunkt<br />

markiert, sei hier nur am<br />

Rande erwähnt.<br />

Die beiden Geländewagen – Mercedes<br />

G Professional und Jeep<br />

Wrangler Rubicon – geben sich<br />

nicht viel. Beide können mit einem<br />

hinteren Böschungswinkel<br />

von 31 Grad aufwarten, vorne gibt<br />

es aber doch eine kleine <strong>Über</strong>raschung:<br />

Trotz seiner unschönen,<br />

weit nach vorne ragenden Plastik-<br />

Stoßstange (die sich wegen des<br />

Fußgängerschutzes nebenbei gesagt<br />

auch <strong>im</strong> Zubehör nicht durch<br />

ein schlankeres Modell austauschen<br />

lässt) schlägt der Wrangler<br />

den Mercedes-Schuhkarton um<br />

zwei Grad.<br />

VERSCHRÄNKUNGSPROBE<br />

Werden die vier <strong>Test</strong>kandidaten<br />

erst mal in Richtung verschränkungsfordernder<br />

Passagen bugsiert,<br />

zeigen sich die wahren <strong>Off</strong>road-Gesichter:<br />

Der Mitsubishi erstaunt<br />

mit seinem überraschend<br />

flexiblen Fahrwerk. Damit ein<br />

Pick-up verschränkt, braucht’s<br />

Gewicht auf der Ladefläche? Mitnichten!<br />

Der völlig unbeladene<br />

L200 bringt’s auf einen Wert von<br />

261 Mill<strong>im</strong>eter. Damit ist er zwar<br />

keine <strong>Off</strong>enbarung, aber trotz<br />

langstreckentauglicher und bequemer<br />

vorderer Einzelradaufhängungen<br />

<strong>im</strong> Mittelfeld vertreten.<br />

Sein größtes Problem ist<br />

hausgemacht: Die Trittbretter<br />

sind zu groß und tief, beschränken<br />

den Rampenwinkel enorm<br />

und bleiben an jedem noch so<br />

kleinen Steinchen hängen. Dazu<br />

ist die Bodenfreiheit mit 200 bis<br />

210 Mill<strong>im</strong>etern knapp bemessen.<br />

Das Schlusslicht markiert, oh<br />

weh, oh weh, ausgerechnet der<br />

G! Mit einer diagonalen Verschränkung<br />

von 250 Mill<strong>im</strong>etern<br />

ist der Professional nicht nur auf<br />

Langenalthe<strong>im</strong>er Fundstücke: Der Langenalthe<strong>im</strong>er Schiefer ist nicht nur ein schöner, anspruchsvoller <strong>Off</strong>road-Park – sondern auch eine interessante<br />

Fundgrube. Bei jedem Mega-<strong>Test</strong> finden wir neue Hinterlassenschaften – ist dieses Mal etwas von Ihnen dabei?<br />

Nummernschilder <strong>im</strong><br />

Sonderangebot: Verschiedenste<br />

Baujahre,<br />

verschiedenste Stadtund<br />

Landkreise – und<br />

das zu einem Preis.<br />

Jede Nummer gibt’s<br />

bei uns für glatte 5<br />

Euro, mit gültiger TÜV-<br />

Plakette kostet’s das<br />

Doppelte!<br />

Neuwertiger Kühler: Dieses<br />

gute Stück haben<br />

wir frisch aus einem<br />

konservierenden<br />

Schlammbad gezogen.<br />

Die Lamellen sind top,<br />

für Funktionsfähigkeit<br />

möchten wir trotzdem<br />

nicht garantieren. Preisvorschläge<br />

werden dankend<br />

angenommen!<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 6/11 OFF ROAD 2012<br />

187 23

❯❯❯VERGLEICH: Verschränkung<br />

Der Wrangler Rubicon bleibt auch in der Unl<strong>im</strong>ited-Version der Verschränkungs-<br />

König – der entkoppelbare Stabilisator an der Vorderachse macht’s möglich.<br />

Trotz satter Zuladung und Doppel-Federung an der Hinterachse kann der Defender<br />

Pick-up überraschen: 270 Mill<strong>im</strong>eter Achsverschränkung sind top!<br />

Zuschaltbarer Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe ohne Mitteldifferenzial (Klauenkupplung),<br />

Freilaufnaben, Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> oder 50/50; Sperrfunktion v/M/h: <strong>100</strong> %/<br />

gesperrt in 4x4/<strong>100</strong> %, Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn (entkoppelbar) und hinten<br />

Wattiefe<br />

483 mm<br />

20°<br />

38° 31°<br />

Böschungswinkel<br />

Rampenwinkel<br />

Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 245/245 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

245 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 346 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):46,22:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 2,4 km/h<br />

Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit Mitteldifferenzial, Kraftverteilung<br />

50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/<strong>100</strong> %/–, Traktionskontrolle; Stabilisatoren<br />

vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

500 mm<br />

49°<br />

29°<br />

35°<br />

Böschungswinkel<br />

Rampenwinkel<br />

Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 250/250 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

370 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 270 mm<br />

Steigfähigkeit: 45° (<strong>100</strong> %)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):62,97:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 2,5 km/h<br />

der Straße hart wie ein Bock. Auf<br />

unseren <strong>Test</strong>runden hebt er ständig<br />

ein Bein, kann sich aus unscheinbaren<br />

Passagen nur mit<br />

dem Einsatz aller technischen<br />

Hilfsmittel befreien. Was ist aus<br />

der eigentlich so flexiblen Kombi<br />

aus Starrachse und Schraubenfeder<br />

<strong>im</strong> Kult-<strong>Off</strong>roader nur geworden?<br />

Und: Was macht der Diesel<br />

eigentlich mit seinen 184 PS? An<br />

den Rädern kommen sie erst an,<br />

wenn man beherzt ins Pedal tritt<br />

– mit dem Standgas ist <strong>im</strong> G<br />

nichts zu holen.<br />

Da kann der Defender Pick-up nur<br />

müde lächeln. Der kleine Diesel<br />

zieht den urigen Pick-up <strong>im</strong><br />

Standgas gemütlich und souverän<br />

durch steiles und schlecht zugängliches<br />

Gelände. Und wenn es<br />

sein muss, geht’s mit eingelegter<br />

Untersetzung und vollen 360<br />

Newtonmetern Drehmoment<br />

auch flotter über die Pisten. Trotz<br />

hinterer Doppel-Feder und einer<br />

Zuladung von mehr als 1,3 Tonnen<br />

kommt der Defender dazu auf eine<br />

diagonale Achsverschränkung<br />

von 270 Mill<strong>im</strong>etern.<br />

Auch der Wrangler Rubicon ist ein<br />

wahrer Alleskönner. Mit entkoppeltem<br />

Stabilisator an der Vorderachse<br />

verschränkt der Ami um<br />

unglaubliche 346 Mill<strong>im</strong>eter – und<br />

schießt sich damit in eine völlig<br />

neue <strong>Off</strong>road-Sphäre. In Kombination<br />

mit seinen kurzen <strong>Über</strong>hängen,<br />

dem bärenstarken Vierzylinder<br />

und der ultrakurzen Reduktion<br />

krabbelt der Wrangler <strong>im</strong><br />

Standgas über Stock und Stein.<br />

Keine Steilauffahrt bringt ihn aus<br />

der Ruhe – der Einsatz der Achssperren<br />

ist schlicht unnötig.<br />

WAS KOSTET’S?<br />

Ist Gelände-Spaß mit Geld aufzuwiegen?<br />

Wohl kaum – dazu sind<br />

die wahren Könner mit altbewährter<br />

und nicht unbedingt teurer<br />

Technik ausgestattet.<br />

Die Pick-ups sind mit großem Abstand<br />

günstiger als ihre geschlossenen<br />

Konkurrenten. Für nur<br />

28 300 Euro verkauft Land Rover<br />

den Defender 110 PU. Dafür gibt<br />

es dann ein verschränkungsfreudiges<br />

Fahrwerk, eine kantig-kultige<br />

Karosse und eine Zuladung, die<br />

ihresgleichen sucht.<br />

Der viel modernere Mitsubishi<br />

L200 kostet knapp 3000 Euro<br />

mehr – und bietet dafür satten<br />

Fahrkomfort mit Luxusgütern wie<br />

Tempomat, Kl<strong>im</strong>aautomatik, CD-<br />

Radio und vielem mehr. Klar ist<br />

aber auch: Mit den langen <strong>Über</strong>hängen,<br />

der wenig kurzen Reduktion<br />

und der kleinen Bodenfreiheit<br />

ist dieser Lastenträger ein echter<br />

Straßen-Gelände-Kompromiss.<br />

Ganz <strong>im</strong> Gegensatz zum tristen G<br />

Professional – auf der Straße ist<br />

der harte <strong>Off</strong>roader sicher nicht<br />

zu Hause. Dazu kosten Features<br />

wie Kunstledersitze (143 Euro),<br />

Sitzheizung (393 Euro) oder die<br />

manuelle Kl<strong>im</strong>aanlage (2309 EUro)<br />

trotz des horrenden Grundpreises<br />

von 64 760 Euro satte Aufpreise.<br />

Warum der Mercedes unsere<br />

Preisskala derart sprengt, ist<br />

für uns auch nach dem Mega-<strong>Test</strong><br />

nicht verständlich – <strong>im</strong>merhin hat<br />

sich das Urgestein <strong>im</strong> Langenalthe<strong>im</strong>er<br />

Schiefer nicht mit Ruhm<br />

bekleckert. Ganz <strong>im</strong> Gegensatz<br />

zum amerikanischen Verschränkungswunder.<br />

Der Jeep Wrangler<br />

Unl<strong>im</strong>ited kostet in der <strong>Off</strong>road-<br />

High-End-Ausstattung „Rubicon“<br />

genau 37 775 Euro.<br />

DIE BESSERE WAHL …<br />

… gibt es nicht! Unser Mega-<strong>Test</strong><br />

zwischen Geländewagen und<br />

Pick-ups zeigt eines ganz deutlich:<br />

Nicht die Fahrzeugklasse<br />

entscheidet über Geländefähigkeit<br />

oder Straßenkomfort – es ist<br />

vielmehr das einzelne Auto. Auch<br />

die gängigen Vorurteile konnten<br />

unsere <strong>Test</strong>kandidaten ein für alle<br />

Mal ausräumen: Ein unbeladener<br />

Pick-up verschränkt nicht<br />

automatisch schlecht, der hintere<br />

<strong>Über</strong>hang muss nicht generell<br />

störend sein – und aufwendige<br />

Technik – wie zwei Achssperren –<br />

braucht es nur, wenn das Fahrwerk<br />

von Haus aus zu unflexibel<br />

und steif ist.<br />

■<br />

T | Julian Hoffmann F | Uwe Fischer<br />

FAZIT:<br />

Welches ist das bessere Konzept?<br />

Geschlossener, klassischer<br />

Geländewagen oder<br />

nutzwertiger, zuladender Pickup?<br />

Eine Pauschalantwort gibt<br />

es nicht. Die Fahrzeugklasse ist<br />

am Ende viel weniger entscheidend<br />

als das eigentliche Fahrzeug<br />

selbst.<br />

JEEP WRANGLER: Mit Rubicon-<br />

Paket samt entkoppelbarem Stabilisator<br />

an der Vorderachse ist<br />

der Ami nicht zu schlagen. Die<br />

sensationelle Verschränkung gesellt<br />

sich zur ultrakurzen Reduktion<br />

und dem bärenstarken 2,8-<br />

Liter-Dieselmotor.<br />

LAND ROVER DEFENDER PU:<br />

Wie war das mit dem störenden<br />

hinteren <strong>Über</strong>hang? Die Ladefläche<br />

des Defender ist schlicht<br />

nach oben gezogen – so gibt’s<br />

beste Winkel – inklusive satter<br />

Zuladung, kurzer Reduktion und<br />

ausreichendem Vierzylinder.<br />

MERCEDES G PROFESSIONAL:<br />

Der G ist Kult – keine Frage. Mercedes<br />

lässt sich diesen Status<br />

nur leider auch teuer bezahlen –<br />

und ohne Achssperren geht <strong>im</strong><br />

harten, steifen Professional <strong>im</strong><br />

Gelände nichts. Auch der V6-<br />

Diesel enttäuscht!<br />

MITSUBISHI L200: Der Mitsubishi<br />

wagt den Kompromiss:<br />

Sein Fahrwerk ist dank vorderer<br />

Einzelradaufhängung komfortabel,<br />

die Ausstattung modern und<br />

luxuriös. Dazu verschränkt der<br />

Japaner nicht mal schlecht – allein<br />

an den Winkeln mangelt es!<br />

188 24 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 6/11 2012<br />

www.off-road.de

Die tiefen Trittbretter sind <strong>im</strong><br />

Gelände ein No-Go – so kommt<br />

der L200 nicht in unsere <strong>Test</strong>-<br />

Grube.<br />

Harter Bock: Be<strong>im</strong> G Professional ist es mit der Achsverschränkung nicht weit her<br />

– 250 Mill<strong>im</strong>eter erinnern mehr an ein SUV als an einen Starrachsen-<strong>Off</strong>roader.<br />

Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Planetenrad-Verteilergetriebe, vollsynchronisiert<br />

von low in high und umgekehrt, Kraftverteilung 50/50; Sperrfunktion v/M/h: <strong>100</strong> %/<strong>100</strong><br />

%/<strong>100</strong> % (elektrohydraulisch); Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

600 mm<br />

23°<br />

36° 31°<br />

Böschungswinkel<br />

Rampenwinkel<br />

Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 220/215 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

360 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 250 mm<br />

Steigfähigkeit: 39° (80%)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):42,68:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 2,5 km/h<br />

Der L200 überzeugt: Trotz vorderer Einzelradaufhängung bringt es der moderne Pick-up<br />

auf 261 Mill<strong>im</strong>eter Verschränkung – die Bodenfreiheit ist dagegen schnell zu klein.<br />

Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit Mitteldifferenzial, Vorderachse<br />

abschaltbar, Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> oder 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/<strong>100</strong> %/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

500 mm<br />

33°<br />

24°<br />

21°<br />

Böschungswinkel<br />

Rampenwinkel<br />

Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 200/210 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

265 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 261 mm<br />

Steigfähigkeit: 35° (70%)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):32,10:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 2,8 km/h<br />

Technik Messwerte Kosten<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinder-Bauart/Einbaulage<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

max. Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5.<br />

Gelände/Achse/Rückwärts<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

vorn<br />

hinten<br />

Bremsanlage<br />

vorn<br />

hinten<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

m<br />

Räder Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschwindigkeit km/h<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s<br />

0 - <strong>100</strong> km/h s<br />

Zwischenspurt (Automatik) / Elastizität (Schaltgetriebe)<br />

60 - <strong>100</strong> km/h / 80 - 120 km/h s<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h<br />

Normverbrauch (Tankinhalt) L<br />

innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km<br />

-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km<br />

Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg<br />

Anhängelast ung./gebr./Stützlast/Dachlast<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Preis<br />

Differenzialsperre v/M/h<br />

Automatikgetriebe<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage<br />

FAHRZEUGUNTERHALT<br />

Versicherungsklassen Haftpflicht<br />

Teilkasko/Vollkasko<br />

Kfz-Steuer (CO 2 -basiert)<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Wrangler Unl<strong>im</strong>ited Rubicon<br />

Diesel/4-R/vorn längs<br />

16,5:1/1x/1x<br />

2.776/94,0 x <strong>100</strong>,5<br />

147 (200)/3.600<br />

460/1.600-2.600<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

5-Gang-Automatikgetriebe<br />

3,60/2,19/1,41/1,0/0,83<br />

4,0/3,21/3,16<br />

Leiterrahmen, aufgeschraubte<br />

Karosse, 4 Türen, 5 Sitze<br />

Starrachse an<br />

Längslenkern, Panhardstab<br />

Schraubenfedern, Stabilisator<br />

Starrachse an<br />

Längslenkern, Panhardstab<br />

Schraubenfedern, Stabilisator<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

Kugelumlauflenkung (3,5)<br />

12,2<br />

7,5x17; 245/75 R17<br />

Goodyear Wrangler AT<br />

174 (3.800; 5. Gang)<br />

7,2<br />

10,3<br />

6,7 / 8,6<br />

30/48/99/127<br />

Diesel (85,2)<br />

10,3/7,9/8,8/217 g/km<br />

9,7<br />

2.073/2.585<br />

450/1.000/50/–<br />

37.775 (Basispreis)<br />

S/–(Klaue)/S<br />

S<br />

S<br />

765 (TK 24)<br />

176 (TK 21)/940 (TK 23)<br />

460/ab 2012: 480<br />

20.000 km/1 Jahr<br />

2 Jahre ohne km-Begr.<br />

Defender 110 Pick-up<br />

Diesel/4-R/vorn längs<br />

17,5:1/1x/1x<br />

2.402/89,9 x 94,6<br />

90 (122)/3.500<br />

360/2.000<br />

Common-Rail DI/Euro 4<br />

6-Gang-Schaltgetriebe<br />

5,44/2,84/1,72/1,22/1,0/0,74<br />

3,27/3,54/4,94<br />

Leiterrahmen, aufgeschraubte<br />

Karosse, 2 Türen, 2 Sitze<br />

Starrachse an<br />

Längslenkern, Panhardstab<br />

Schraubenfedern, Stabilisator<br />

Starrachse an<br />

Längslenkern, Panhardstab<br />

Schraubenfedern, Stabilisator<br />

ABS, EBV<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

Rollenfingerlenkung (3,8)<br />

12,8<br />

5,5x16; 7,5 R16<br />

Michelin 4x4 O/R<br />

132 (2.800; 6. Gang)<br />

11,0<br />

16,5<br />

10,6 / 14,1<br />

29/48/95/123<br />

Diesel (75)<br />

13,5/9,5/11,0/291 g/km<br />

11,0<br />

1.873/3.050<br />

750/3.500/150/-<br />

28.300 (Basispreis)<br />

–/S/–<br />

–<br />

1.690<br />

672 (TK 23)<br />

158 (TK 20)/638 (TK 18)<br />

579/ab 2012: 599<br />

20.000 km/1 Jahr<br />

3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />

G-Klasse Professional<br />

Diesel/6-V/vorn längs<br />

17,7:1/1x/1x<br />

2.987/83,0 x 92,0<br />

135 (184)/3.800<br />

400/1.600-2.600<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

5-Gang-Automatikgetriebe<br />

3,93/2,41/1,49/1,0/0,83<br />

2,48/4,38/3,1<br />

Leiterrahmen, aufgeschraubte<br />

Karosse, 4 Türen, 4 Sitze<br />

Starrachse an<br />

Längslenkern, Panhardstab<br />

Schraubenfedern, Stabilisator<br />

Starrachse an<br />

Längslenkern, Panhardstab<br />

Schraubenfedern, Stabilisator<br />

ABS, EBV<br />

massive Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

Kugelumlauflenkung (3,3)<br />

13,3<br />

7,5x16; 265/75 R16<br />

BF Goodrich All Terrain T/A<br />

148 abgebr. (3.300; 5. Gang)<br />

7,7<br />

11,7<br />

8,4 / 10,8<br />

27/47/96/126<br />

Diesel (96)<br />

14,6/9,9/11,7/307 g/km<br />

13,4<br />

2.510/3.500<br />

750/3.200/140/200<br />

64.760 (Basispreis)<br />

S/S/S<br />

S<br />

2.309<br />

672 (TK 23)<br />

176 (TK 21)/875 (TK 22)<br />

659/ab 2012: 679<br />

variabel (ASSYST)<br />

2 Jahre ohne km-Begr.<br />

L200 DI-D+ DoKa<br />

Diesel/4-R/vorn längs<br />

16,5:1/1x/1x<br />

2.477/91,1 x 95,0<br />

131 (178)/4.000<br />

400/2.000-2.850<br />

Common-Rail-DI/Euro 4<br />

5-Gang-Schaltgetriebe<br />

4,31/2,33/1,44/1,0/0,79<br />

1,90/3,92/4,22<br />

Leiterrahmen, aufgeschraubte<br />

Karosse, 4 Türen, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Doppel-Dreiecksquerlenkern,<br />

Schraubenfedern<br />

Starrachse an<br />

Federung und Führung<br />

durch Blattfedern<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Trommel<br />

Zahnstangenlenkung (4,2)<br />

11,8<br />

7,5x17; 245/65 R17<br />

Michelin CrossTerrain<br />

176 (4.000; 5. Gang)<br />

8,6<br />

11,9<br />

8,7 / 13,1<br />

27/48/94/122<br />

Diesel (75)<br />

9,8/7,4/8,3/218 g/km<br />

9,2<br />

1.985/2.850<br />

750/2.700/115/50<br />

31.190 (Basispreis)<br />

–/S/–<br />

S<br />

1.800<br />

623 (TK 22)<br />

125 (TK 17)/809 (TK 21)<br />

433/ab 2012: 453<br />

20.000 km/1 Jahr<br />

3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S = Serienausstattung; – = nicht lieferbar

VERGLEICHSTEST KOMPAKT-SUV<br />

DER OFF ROAD-MEGATEST<br />

AUTOS IN DIESEM TEST<br />

HYUNDAI SANTA FE 197 PS | Preis: 34.640 Euro<br />

MITSUBISHI OUTLANDER 177 PS | Preis: 32.890 Euro<br />

OPEL ANTARA<br />

184 PS | Preis: 33.110 Euro<br />

TOYOTA RAV4<br />

177 PS | Preis: 35.250 Euro<br />

Neubewährt?<br />

Seit 2006 ist der Opel Antara auf dem Markt – mit mäßigem Erfolg. Auch wir übten viel Kritik: Die<br />

Seit 2006 ist der Opel Antara auf dem Markt – mit mäßigem Erfolg. Auch wir übten viel Kritik: Die<br />

Motoren waren zu träge und durstig, die Kupplung zu schwach. Mit dem Facelift-Modell soll sich<br />

jetzt alles ändern. Reicht es, um die großen Konkurrenten der Importeure zu schlagen?<br />

Man sieht ihm das Facelift<br />

kaum an. Der überarbeitete Antara<br />

bricht nicht mit dem Design<br />

seines Vorgängers. Allein die<br />

Frontschürze und der in Chrom<br />

eingefasste Kühlergrill sind neu.<br />

Gerade das Heck wirkt wenig<br />

frisch: Die Rückleuchten sind jetzt<br />

klarer unterteilt, der große<br />

Stoßfänger aber bleibt unlackiert.<br />

Wem der Antara vor der <strong>Über</strong>arbeitung<br />

nicht zugesagt hat, der<br />

wird auch jetzt kein Gefallen an<br />

ihm finden – zumindest rein<br />

äußerlich. Was zählt, sind jedoch<br />

die inneren Werte. Und die müssen<br />

sich <strong>im</strong> ersten Vergleich gegen<br />

die des Hyundai Santa Fe,<br />

Mitsubishi Outlander und Toyota<br />

RAV4 messen.<br />

DER LEISTUNGSTRÄGER …<br />

… heißt Mitsubishi Outlander!<br />

Auf dem Papier sind seine Fahrwerte<br />

nicht mehr als Mittelmaß,<br />

<strong>im</strong> Cockpit aber überzeugt das<br />

Zusammenspiel zwischen Motor,<br />

Getriebe und Fahrwerk. Der „DI-<br />

D+“ genannte 2,3-Liter-Dieselmotor<br />

leistet 177 PS – und liefert mit<br />

380 Newtonmetern das vergleichsweise<br />

niedrigste Drehmoment.<br />

Zu spüren ist davon wenig:<br />

In 10,6 Sekunden geht’s von null<br />

auf <strong>100</strong> Kilometer pro Stunde und<br />

der Topspeed ist bei 197 km/h<br />

erreicht.<br />

Wer die Drehzahlnadel nicht unter<br />

2000 Umdrehungen pro Minute<br />

fallen lässt, wird auch bei höheren<br />

Geschwindigkeiten vom Anund<br />

Durchzug nicht enttäuscht.<br />

Auf Gasbefehle reagiert der Mitsubishi<br />

<strong>im</strong>mer einen Tick schneller<br />

als die Konkurrenz – dazu gibt<br />

es ein perfektes Sechsgang-<br />

Schaltgetriebe: Die Wege sind<br />

kurz und präzise, Gangwechsel<br />

sportlich und schnell.<br />

Auch der Allrad ist auf Dynamik<br />

getr<strong>im</strong>mt: Als Einziger <strong>im</strong> Vierer-<br />

Bunde setzt der Outlander auf eine<br />

Antriebskraft-Grundverteilung<br />

von 85 zu 15. Die Hinterachse<br />

wird also in jedem Fall mit<br />

Drehmoment versorgt. Folgerich-<br />

Souveräne Kraft: Hyundai<br />

Sport-Feeling: Mitsubishi<br />

Müde Leistung: Opel<br />

Starker Durchzug: Toyota<br />

422 Nm<br />

380 Nm<br />

400 Nm<br />

400 Nm<br />

Mit 197 PS ist der 2,2-Liter-Vierzylinder<br />

das stärkste Aggregat <strong>im</strong><br />

Vergleich. Die Beschleunigung ist<br />

top, die Geräuschkulisse niedrig.<br />

Der Outlander-Diesel ist überraschend<br />

spritzig, erledigt Zwischenspurts<br />

sehr schnell. Dazu<br />

gibt’s den besten <strong>Test</strong>verbrauch.<br />

Trotz sattem Drehmoment kann<br />

der Antara nicht überzeugen. Der<br />

Diesel beschleunigt gleichmäßig,<br />

ist <strong>im</strong> Vergleich aber zu träge.<br />

Der RAV4 macht dem Outlander<br />

Konkurrenz: Sein Selbstzünder ist<br />

nochmal etwas schneller, braucht<br />

dafür aber auch mehr Sprit.<br />

190 32 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 8/11 2012

Trotz <strong>im</strong> Vergleich größter Leistung möchte der Santa Fe kein Sportwagen sein. Der Dieselmotor beschleunigt souverän,<br />

aber unauffällig. Das Allradsystem schaltet erst bei Schlupf die Hinterachse zu – damit untersteuert der Hyundai grundsätzlich.<br />

Der Outlander ist das agilste SUV: Der Allradantrieb reagiert schnell auf Schlupf, dazu liefert er <strong>im</strong>mer mindestens 15 % der<br />

Antriebskraft an die Hinterachse. Der 2,3-Liter-Diesel ist durchzugsstark und reagiert spontan auf Gasbefehle.<br />

tig untersteuert der Outlander<br />

nicht ganz so gnadenlos wie<br />

Santa Fe, Antara und RAV4, die<br />

die Hinterachsen erst bei<br />

Schlupf zuschalten.<br />

Der Toyota bewegt sich dennoch<br />

auf ähnlichem Niveau: Sein<br />

Selbstzünder leistet ebenfalls<br />

177 PS, die <strong>100</strong>-km/h-Marke<br />

packt er aber nicht zuletzt wegen<br />

des niedrigeren Gewichts<br />

fast eine Sekunde früher.<br />

Subjektiv ist die Lenkung einen<br />

Tick indirekter, das Schaltgetriebe<br />

nicht ganz so präzise wie <strong>im</strong><br />

Mitsubishi. Dazu gesellt sich die<br />

ausgeprägte Anfahrschwäche,<br />

die der 2,2-Liter-Selbstzünder<br />

erst nach circa 1800 Umdrehungen<br />

überwindet.<br />

SOUVERÄN – NICHT SPORTLICH<br />

Trotz der besten Beschleunigung<br />

(9,2 Sekunden von null auf <strong>100</strong><br />

km/h) und der mit 197 PS und<br />

422 Newtonmetern Drehmoment<br />

größten Leistung, kann der<br />

Hyundai hier nicht mithalten.<br />

Die Karosserie lässt in schnellen<br />

❯❯❯VERGLEICH 1: FAHRDYNAMIK<br />

Die Antara-Abst<strong>im</strong>mung ist rätselhaft: Das Fahrwerk ist hart und straff, der Allrad liefert die Antriebskraft <strong>im</strong> Normalfall aber<br />

nur an die Vorderachse. So untersteuert der Opel trotz guter Kurvenlage stark – und ist damit weder sportlich noch komfortabel.<br />

Unter 1800 Umdrehungen pro Minute geht <strong>im</strong> Toyota nicht viel vorwärts, dann aber entfaltet sich die ganze Kraft unvermittelt<br />

und zügig. Wer den Motor auf Drehzahl hält, fährt sportlich: Die Lenkung ist direkt, das Schaltgetriebe präzise.<br />

FAZIT: Der HYUNDAI SANTA FE ist unauffällig – und das<br />

ist auch gut so. Der Motor liefert satte Leistung, das Getriebe<br />

lässt sich präzise und leichtgängig schalten. Das Fahrwerk ist<br />

komfortabel, aber nicht unangenehm schwammig.<br />

Der MITSUBISHI OUTLANDER gibt sich betont sportlich:<br />

Die Schaltung ist präzise, die Wege sind kurz. Der Diesel ist<br />

trotz des <strong>im</strong> Vergleich kleinsten Drehmoments auch bei höheren<br />

Geschwindigkeiten stark und spritzig.<br />

Der OPEL ANTARA ist straff abgest<strong>im</strong>mt, aber trotzdem<br />

nicht sportlich. Das Schaltgetriebe ist sehr hakelig und lässt<br />

sich nur langsam schalten – zügiges Durchbeschleunigen<br />

wird so zum Ding der Unmöglichkeit.<br />

Der TOYOTA RAV4 kann komfortabel cruisen und sportlich<br />

heizen: In Kurven untersteuert das SUV zwar gnadenlos,<br />

der 2,2-Liter-Diesel aber sorgt für eine schnelle Beschleunigung,<br />

hohen Topspeed und sensationelle Zwischensprints.<br />

8/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

191 33

HYUNDAI MITSUBISHI OPEL<br />

Hochwertiges Ambiente: Im Santa Fe gibt’s schöne Materialien<br />

und viel Leder. Die Anordnung der Tasten ist funktionell<br />

und übersichtlich, die Sitzposition angenehm hoch.<br />

Spartanisch, praktisch, gut: Der Outlander gibt keine Rätsel auf.<br />

Unter dem Navigationssystem sitzen genau drei Drehschalter –<br />

für die Temperatur, das Gebläse und die Düseneinstellung.<br />

Hübsch und üppig: Der Opel glänzt mit Alu- u<br />

Die Konsole ist mit unzähligen Tasten und Sc<br />

der Schaltstock behindert die Bedienung der<br />

Gerhard Bieber,<br />

<strong>Test</strong>redakteur und<br />

leidenschaftlicher<br />

Auto-Konfigurator,<br />

errechnet für<br />

jedes Fahrzeug das<br />

beste Angebot.<br />

HYUNDAI<br />

BIEBER RECHNET<br />

WELCHER MOTOR?<br />

Bei über 3<strong>100</strong> Euro Aufpreis stellt sich<br />

mir die Frage: Kann der Diesel jemals<br />

günstiger sein? Ja, er kann – aber erst<br />

nach über 110 000 Kilometern. Die<br />

dürften bei mir nach rund fünfeinhalb<br />

Jahren auf der Uhr stehen. Ob ich dann<br />

noch Santa Fe fahren will? Wer weiß …<br />

Schneller fährt die 2700 Euro teure<br />

Gas-Umrüstung von Hyundai in die<br />

Gewinnzone – nach 70 000 Kilometern.<br />

Aber nur, wenn die Gastechnik auch<br />

wirklich zuverlässig funktioniert.<br />

Drum: Wer dem Hyundai nicht treuer<br />

sein will als seiner Frau, n<strong>im</strong>mt be<strong>im</strong><br />

Santa Fe den Benziner.<br />

Kurven größere Wankbewegungen<br />

zu – und schiebt dazu schon<br />

früh über die Vorderachse. Das<br />

Getriebe lässt sich leichtgängig<br />

schalten, die Wege sind kurz und<br />

präzise. Und trotzdem: Der filigrane<br />

Schaltstock lässt sportliche<br />

Ambitionen gar nicht erst auf-<br />

HYUNDAI<br />

528 Liter<br />

kommen – ebenso wie der Dieselmotor:<br />

Die Kraftentfaltung ist tor bringt es zwar auf 184 PS, das<br />

sportlich: Sein 2,2-Liter-Dieselmo-<br />

auch in niedrigeren Drehzahlbereichen<br />

(unter 2000 Umdrehun-<br />

Tonnen) beschleunigt der Selbst-<br />

hohe Fahrzeuggewicht (knapp 1,9<br />

gen) souverän, die gedämpfte zünder aber in eher langsamen<br />

Soundkulisse verleitet aber nicht 11,6 Sekunden auf <strong>100</strong> km/h.<br />

zum Rasen.<br />

Schuld daran ist aber nicht die<br />

Der Opel Antara ist ähnlich un-<br />

Leistungsentfaltung (das max<strong>im</strong>a-<br />

MITSUBISHI<br />

774 Liter<br />

WELCHE AUSSTATTUNG?<br />

Nur den Diesel schicken die Koreaner in<br />

zwei Ausstattungslinien auf den Markt,<br />

der rechnerisch günstigere Benziner tritt<br />

ausschließlich als wenig opulent<br />

bestückter Comfort an. Immerhin gibt’s<br />

Kl<strong>im</strong>aautomatik, akustische Einparkhilfe,<br />

Sitzheizung und Lichtsensor für<br />

1300 Euro Aufpreis. Kann man nehmen,<br />

muss man aber nicht. Wer richtig<br />

sparen will, wählt den Basis-Santa Fe<br />

für 31 530 Euro und bekommt dafür<br />

richtig viel Auto fürs Geld.<br />

Drum: Comfort – denn das All-inclusive-Luxus-Paket<br />

gibt es nur für den<br />

Diesel.<br />

OBEN: Weit und breit: Der Santa Fe schluckt unsere<br />

vier <strong>Test</strong>koffer ohne Probleme.<br />

UNTEN: Im Hyundai sitzt man komfortabel: Bein- und<br />

Kopffreiheit sind großzügig bemessen.<br />

OBEN: Zweiteilige Heckklappe: Be<strong>im</strong> Entladen muss<br />

man so häufig in den Gepäckraum kriechen.<br />

UNTEN: Kopf und Bein haben <strong>im</strong> Outlander große Freiheiten<br />

– der Fond ist aber etwas schmal.<br />

Das muss sein:<br />

Metallic-Lack, oder der Hyundai bleibt<br />

weiß – und das steht ihm nicht: 530 €<br />

Plus-Paket – ein bisschen Luxus darf<br />

schon sein: 1310 €<br />

Das spar ich mir:<br />

Automatik – ist leider nur für den<br />

2,2-Liter-Diesel zu haben: 2000 €<br />

Davon träum ich:<br />

Santa Fe 2.2 CRDi Automatik Allrad<br />

Comfort für brutal teure 42 430 €.<br />

Den nehm ich:<br />

Santa Fe 2.4 Allrad Comfort mit Plus-<br />

Paket und Metallic-Lack für 33 700 €.<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.760<br />

925-970<br />

495<br />

960<br />

475<br />

Radstand: 2.700 Spur v/h: 1.615/1.620<br />

Länge: 4.660<br />

Breite: 1.890<br />

Innenraum (mm):<br />

Laderaum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße: 710-755 L: 1.040-1.2.075, B: 1.165-1.370, H:<br />

Ellbogenfreiheit v/h: 1.545/1.520 905, Ladekantenhöhe: 750<br />

Kniefreiheit h: 220-480 Vol. (VDA): 528-1.582 L<br />

1.180<br />

810<br />

Stehhöhe: 1.945<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.720<br />

945-1.000<br />

530<br />

920<br />

490<br />

Radstand: 2.670 Spur v/h: 1.540/1.540<br />

Länge: 4.665<br />

Breite: 1.800<br />

Innenraum (mm):<br />

Laderaum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße: 560-650 L: 380-1.510, B: 950, H: 1.020<br />

Ellbogenfreiheit v/h: 1.490/1.490 Ladekantenhöhe: 600<br />

Kniefreiheit h: 140-370 Vol. (VDA): 774-1.691 L<br />

1.020<br />

1.335<br />

Stehhöhe: 1.840<br />

192 34 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 8/11 2012

nd Chrom-Optik.<br />

haltern übersät,<br />

Kl<strong>im</strong>aautomatik.<br />

FAZIT: Der HYUNDAI SANTA FE kommt<br />

serienmäßig mit Kl<strong>im</strong>aanlage und CD-Radio.<br />

Wer mehr Luxus möchte, zahlt für den „Premium“<br />

samt Kl<strong>im</strong>aautomatik, Ledersitzen, Navi-System,<br />

Xenon-Scheinwerfern und vielem<br />

mehr einen Aufpreis von 5350 Euro.<br />

Der MITSUBISHI OUTLANDER kann in<br />

zahlreichen Ausstattungen bestellt werden.<br />

Schon in der Basis gibt’s eine Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

und einen Tempomat – wer zum Top-Modell<br />

„Instyle“ greift, zahlt 7000 Euro mehr.<br />

❯❯❯VERGLEICH 3: INNENRAUM<br />

FAZIT: Der HYUNDAI SANTA FE überzeugt durch das<br />

größte Platzangebot für Passagiere und Reisegepäck.<br />

Der MITSUBISHI OUTLANDER bietet viel Platz – eine<br />

dritte Sitzreihe gibt’s ab der Intense-Ausstattung.<br />

OPEL<br />

TOYOTA<br />

Schwungvoll und verspielt – das RAV4-Cockpit ist unverwechselbar.<br />

Die Tasten sind groß und weit oben angeordnet, die digitalen<br />

Anzeigen von Temperatur und Zeit wirken aber lieblos.<br />

Im OPEL ANTARA gibt’s eine Kl<strong>im</strong>aanlage<br />

und ein CD-Radio ab Werk – wer etwas<br />

mehr möchte, muss zur 1640 Euro teureren<br />

„Design Edition“ greifen. Kl<strong>im</strong>aautomatik und<br />

Sitzheizung sind dann an Bord. Xenon kostet<br />

875 Euro, das Navi-System 1805 Euro.<br />

Der TOYOTA RAV4 ist mit D-CAT-Diesel<br />

nur als „Executive“ erhältlich. Kl<strong>im</strong>aautomatik,<br />

Tempomat, Ledersitze samt Sitzheizung<br />

und eine Rückfahrkamera sind Serie, das Navi<br />

schlägt mit 1600 Euro zu Buche.<br />

❯❯❯VERGLEICH 2: COCKPIT<br />

Der OPEL ANTARA schluckt nicht so viel Gepäck wie<br />

die Konkurrenz, <strong>im</strong> Fond sitzt man aber sehr bequem.<br />

Der TOYOTA RAV4 ist das <strong>im</strong> Vergleich kleinste Auto –<br />

das spürt man sowohl <strong>im</strong> Kofferraum als auch <strong>im</strong> Fond.<br />

TOYOTA<br />

BIEBER RECHNET<br />

WELCHER MOTOR?<br />

Blickt da Mitsubishi selbst noch<br />

durch? 17 Outlander-Versionen zähle<br />

ich in der Preisliste. Vier Motoren, drei<br />

Getriebe, mit Allrad, ohne Allrad und<br />

das Ganze in diversen Ausstattungsversionen.<br />

Nach dem <strong>Off</strong>road-Filter<br />

bleiben noch neun mit Allrad übrig.<br />

Einmal mit 2,4-Liter-Benziner und CVT-<br />

Automatik, dann mit 156-PS-Diesel<br />

und Doppelkupplungsgetriebe und zu<br />

guter Letzt mit 177-PS-Diesel und<br />

Handschaltung. Und jetzt kommt’s: Der<br />

stärkste Motor ist der billigste.<br />

Drum: Nicht lang fragen und gleich<br />

den DI-D+ mit 177 PS nehmen. Da<br />

muss man zwar selbst schalten,<br />

spart aber so richtig.<br />

MITSUBISHI<br />

420 Liter<br />

OBEN: Design-Probleme: Die schräg abfallende Heckklappe<br />

kostet Volumen.<br />

UNTEN: Der Opel schlägt sich wacker: Die Platzverhältnisse<br />

<strong>im</strong> Fond sind auf Hyundai-Niveau.<br />

450 Liter<br />

OBEN: Kurz und knapp: Der RAV4 schluckt die Koffer<br />

gerade so, der Laderaum ist wenig tief.<br />

UNTEN: In der zweiten Sitzreihe gibt’s reichlich Kopffreiheit,<br />

die Beine haben weniger Spielraum.<br />

WELCHE AUSSTATTUNG?<br />

XTRA, ClearTec, Inform, Invite, Intense,<br />

Instyle. Alles klar. Mitsubishi will<br />

uns verwirren, damit wir mehr kaufen,<br />

als wir eigentlich brauchen. Doch nicht<br />

mit mir! Mit Lupe und Taschenrechner<br />

tauche ich ab ins Kleingedruckte. Invite<br />

heißt das Modell der Wahl. Invite, so<br />

wie auf Englisch jemanden einladen.<br />

Na die Einladung nehme ich gerne an,<br />

ist der Invite doch auch der Günstigste<br />

und hat trotzdem wirklich alles dabei,<br />

was man so braucht.<br />

Drum: Invite, denn 3<strong>100</strong> Euro für eine<br />

knappe dritte Sitzreihe, CD-Wechsler,<br />

Rückfahrpiepser, Xenon und ein paar<br />

Kleinigkeiten <strong>im</strong> Modell Intense ist<br />

mir zu teuer.<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.761<br />

930-980<br />

510<br />

995<br />

480<br />

Radstand: 2.707 Spur v/h: 1.569/1.576<br />

Länge: 4.596<br />

Breite: 1.850<br />

Innenraum (mm):<br />

Laderaum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße: 660-710 L: 930-1.910, B: 970-1.320, H: 760<br />

Ellbogenfreiheit v/h: 1.500/1.490 Ladekantenhöhe: 785<br />

Kniefreiheit h: 195-435 Vol. (VDA): 420-1.420 L<br />

780<br />

1.110<br />

Stehhöhe: 1.830<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.685<br />

895-960<br />

485<br />

950<br />

455<br />

Radstand: 2.560 Spur v/h: 1.570/1.570<br />

Länge: 4.365<br />

Breite: 1.855<br />

Innenraum (mm):<br />

Laderaum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße: 615-680 L: 800-1.760, B: 1.<strong>100</strong>-1.355, H: 980<br />

Ellbogenfreiheit v/h: 1.500/1.500 Ladekantenhöhe: 565<br />

Kniefreiheit h: 50-415 Vol. (VDA): 450-1.752 L<br />

980<br />

1.<strong>100</strong><br />

Das muss sein:<br />

Rückfahrpiepser – lieber extra als <strong>im</strong><br />

Paket: 270 €<br />

Edelstahl-Ladekantenschutz – fiese<br />

Kratzer vom Einladen stören be<strong>im</strong><br />

weißen Outlander besonders: 149 €<br />

Das spar ich mir:<br />

Metallic-Lack – weißer Outlander mit<br />

serienmäßig dunklen Scheiben hinten<br />

sieht schick aus: 580 €<br />

Davon träum ich:<br />

Outlander 2.2 DI-D Automatik 4WD<br />

Invite mit 156 PS, Ladekantenschutz,<br />

Einparkhilfe und Doppelkupplungsgetriebe<br />

für 35 109 €.<br />

Den nehm ich:<br />

Outlander 2.2 DI-D+ 4WD Invite mit<br />

Ladekantenschutz und Einparkhilfe<br />

für 33 309 €.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 8/11 OFF ROAD 2012<br />

193 35

❯❯❯VERGLEICH 4: KOMFORT<br />

OPEL<br />

HYUNDAI<br />

Der Santa Fe bringt es auf 197 PS – damit liegt er in der Beschleunigung<br />

auf Platz 1. Das Fahrwerk ist komfortabel, der Hyundai ein Reisegleiter.<br />

BIEBER RECHNET<br />

WELCHER MOTOR?<br />

Leistung macht Spaß, Leistung ist<br />

durch nichts zu ersetzen außer durch<br />

mehr Leistung, aber Leistung verbrennt<br />

auch jede Menge Kohle. Drum<br />

lieber zwe<strong>im</strong>al tief durchschnaufen und<br />

kürzertreten. Opel hat neben dem 184-<br />

PS-Diesel auch eine 163-PS-Version<br />

<strong>im</strong> Angebot, die auf einen Schlag 780<br />

Euro spart. Nicht viel, aber Kleinvieh<br />

macht auch Mist. Ein Diesel sollte es<br />

auf jeden Fall sein, der 2,4-Liter-Benziner<br />

ist nicht besonders wirtschaftlich.<br />

Drum: 163-PS-Diesel, der macht sich<br />

gegenüber dem Benziner nach knapp<br />

65 000 Kilometern bezahlt.<br />

WELCHE AUSSTATTUNG?<br />

Die Basisversion Selection ist hübsch,<br />

für die Preisliste aber mangels Allrad<br />

unbrauchbar. Die mittlere Ausstattung<br />

(Design Edition) wäre daher meine<br />

Empfehlung. Da fehlt es eigentlich an<br />

nichts. Wenn, ja wenn da nicht das<br />

Topmodell Cosmo wäre. Das kostet<br />

2590 Euro Aufpreis und hat von der<br />

Lederausstattung über die Sitzheizung<br />

bis hin zu Tempomat und Einparkhilfe<br />

alles dabei. Ein faires Angebot, das<br />

man getrost annehmen kann.<br />

Drum: Cosmo, Schwiegermutter<br />

beeindrucken leicht gemacht.<br />

Das muss sein:<br />

Metallic-Lack – sonst ist der Antara<br />

wirklich hässlich: 570 €<br />

Tagfahrlicht – gesehen werden zu<br />

kleinem Preis: 60 €<br />

Das spar ich mir:<br />

19-Zoll-Alus – brauch ich nicht, gibt’s<br />

auch nur <strong>im</strong> Paket: 1990 €<br />

Davon träum ich:<br />

Antara 2.2 CDTi (163 PS) Cosmo mit<br />

Metallic und Tagfahrlicht für 37 400 €.<br />

Den nehm ich:<br />

Antara 2.2 CDTi (163 PS) Cosmo mit<br />

Metallic und Tagfahrlicht für 37 400 €.<br />

Zähneknirschend, weil echt teuer.<br />

le Drehmoment liegt schon ab<br />

1750 Umdrehungen an), sondern<br />

vielmehr das hakelige, unpräzise<br />

Schaltgetriebe: Sportliches Fahren<br />

wird zum Ding der Unmöglichkeit,<br />

selbst bei gemäßigter<br />

Fahrweise sind Gangwechsel nur<br />

schwer ruckfrei zu bewältigen.<br />

HARTE SCHALE, …<br />

… weicher Kern. Alle vier <strong>Test</strong>fahrzeuge<br />

kommen in der jeweils<br />

teuersten Ausstattungslinie – mit<br />

Leder, mit Zierleisten <strong>im</strong> Alu-Look<br />

und mit großen, mittleren<br />

Schaltzentralen.<br />

Der Hyundai bietet das beste Gesamtpaket:<br />

Die Instrumente sind<br />

gut ablesbar, das Navigationssystem<br />

ist mit Touchscreen-Bildschirm<br />

ausgerüstet und in jedem<br />

Menüpunkt logisch aufgebaut.<br />

Einziger Kritikpunkt: Die Sitzheizungs-Tasten<br />

verstecken sich hinter<br />

dem Schalthebel und sind so<br />

nur schwer zugänglich.<br />

Wer den Hyundai in der Basisausstattung<br />

„Comfort“ für 34 640 Euro<br />

bestellt – und damit <strong>im</strong>merhin<br />

5350 Euro <strong>im</strong> Vergleich zur „Premium“-Hütte<br />

spart – sitzt auf<br />

Stoffsitzen ohne Sitzheizung, hat<br />

weder Tempomat noch ein Navi-<br />

System. Dazu gibt’s nur eine manuelle<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage und Halogenstatt<br />

Xenonscheinwerfer.<br />

Der Outlander bietet Interessenten<br />

ein ähnliches Ausstattungspaket:<br />

Der DI-D+ „Invite“ (ab<br />

32 890 Euro) kommt ebenfalls mit<br />

Stoffsitzen und Halogen-Scheinwerfern,<br />

Tempomat und Kl<strong>im</strong>aau-<br />

OFF ROAD: Die Geländewerte unserer <strong>Test</strong>kandidaten<br />

MITSUBISHI<br />

Der Outlander ist ein Allround-Talent: Bodenwellen dringen nur gedämpft<br />

in den Innenraum, in Kurven wankt die Karosserie gleichzeitig nur wenig.<br />

tomatik sind allerdings Serie. Wer<br />

sich den teuren „Instyle“ gönnt,<br />

bekommt für einen saftigen 7000-<br />

Euro-Aufpreis noch Leder, Xenon,<br />

Schiebedach, Rückfahrkamera,<br />

eine dritte Sitzreihe, das Smart-<br />

Key-System und das verschachtelte<br />

MMCS-Festplatten-Navigationssystem.<br />

Be<strong>im</strong> RAV4 mit D-CAT-Diesel stellt<br />

sich die Frage nach der Ausstattungslinie<br />

erst gar nicht: Der starke<br />

Selbstzünder kommt <strong>im</strong>mer in<br />

der teuren „Executive“-Ausstattung.<br />

Wer 35 250 Euro locker<br />

macht, sitzt generell auf Leder.<br />

Dazu gibt’s eine Rückfahrkamera,<br />

einen Tempomaten und eine Kli-<br />

OPEL ANTARA FACELIFT<br />

maautomatik. Das Festplatten-<br />

Navi schlägt mit zusätzlichen<br />

1900 Euro zu Buche, Xenon-<br />

Scheinwerfer sind leider nicht erhältlich.<br />

Der Antara ist als 2.2 CDTi mit 135<br />

kW ab der „Design Edition“-Ausstattungslinie<br />

für 33 110 Euro erhältlich.<br />

Kl<strong>im</strong>aautomatik und Sitzheizung<br />

sind dann ohne Aufpreis<br />

an Bord. Für den „Cosmo“ mit Einparkhilfe,<br />

Tempomat und Ledersitze<br />

werden weitere 2590 Euro<br />

fällig. Xenon-Scheinwerfer kosten<br />

875 Euro, das veraltete, kleine<br />

und kompliziert zu bedienende<br />

Navigationssystem schlägt mit<br />

1805 Euro zu Buche.<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, bis<br />

40 km/h manuell überbrückbar, Kraftverteilung variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h:<br />

–/Lamelle/–, Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Bodenfreiheit v/h: 200/225 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

205 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 160 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

18°<br />

19°<br />

Gesamtuntersetzung (max.):16,81:1<br />

25° 22°<br />

22° 21°<br />

Kriechgeschw. (min.): 7,7 km/h<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Wattiefe<br />

500 mm<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, Kraftverteilung<br />

variabel 85/15 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

k.A.<br />

Bodenfreiheit v/h: 195/210 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

220 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 135 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):15,49:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 6,8 km/h<br />

194 36 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 8/11 2012

OPEL<br />

TOYOTA<br />

Der Antara liegt satt auf der Straße, das Fahrwerk gibt den Insassen genaue<br />

– und manchmal harte – Rückmeldung zum Fahrbahnzustand.<br />

Der RAV4 federt komfortabel. Der Diesel zeigt sich nach einer Anfahrschwäche<br />

aber sportlich – in 9,7 Sekunden geht’s von null auf <strong>100</strong> km/h.<br />

FAZIT: <br />

Der HYUNDAI SANTA FE ist ein<br />

Langstrecken-SUV: Komfort gibt’s dank niedriger<br />

Geräuschkulisse, satter Leistung, reichlich Platz und<br />

weicher Federung en masse.<br />

Der MITSUBISHI OUTLANDER überzeugt durch<br />

seinen spritzigen Diesel und dessen niedrigen Verbrauch.<br />

Das Fahrwerk lässt sowohl sportliches als<br />

auch gediegenes Fahren zu. Allein der Turbolader<br />

pfeift etwas laut in den Innenraum.<br />

Der OPEL ANTARA punktet mit seinem kultivierten,<br />

leisen Dieselmotor. Das Fahrwerk ist straff,<br />

das Schaltgetriebe für sportliches Fahren aber zu<br />

hakelig. Die Karosserie ist nach vorne und hinten<br />

unübersichtlich.<br />

Der TOYOTA RAV4 ist bei höheren Geschwindigkeiten<br />

am agilsten unterwegs. Die Lenkung ist direkt,<br />

aber nicht nervös. Die <strong>Über</strong>sicht leidet unter<br />

der vergleichsweise niedrigen Sitzposition.<br />

FÜR DIE LANGSTRECKE …<br />

… n<strong>im</strong>mt man am besten den<br />

Santa Fe. Auf der Rücksitzbank<br />

gibt’s genügend Kopf- und Beinfreiheit<br />

für bis zu drei Erwachsene,<br />

außerdem punktet der Koreaner<br />

mit einem großen, leicht zugänglichen<br />

Kofferraum. Das Hyundai-Fahrwerk<br />

ist wenig sportlich –<br />

und dafür umso komfortabler.<br />

Auch grobe Bodenwellen werden<br />

nur sanft an die Insassen weitergegeben,<br />

der 2,2-Liter-Dieselmo-<br />

Was hat sich geändert? Die Motoren<br />

sind komplett neu, ein Sechszylinder<br />

wird nicht mehr angeboten. Das Fahrwerk<br />

ist jetzt sportlicher, die Kupplung<br />

belastbarer als <strong>im</strong> Vorgänger.<br />

TOYOTA<br />

BIEBER RECHNET<br />

WELCHER MOTOR?<br />

Ist auch bei Toyota der schwächere Diesel<br />

die opt<strong>im</strong>ale Lösung? Ja – aber erst<br />

nach vielen, vielen Kilometern. Da sich<br />

der Benziner wirtschaftlich bewegen<br />

lässt, fährt der Diesel ziemlich spät in<br />

die Gewinnzone. Der Top-Diesel D-CAT<br />

ist nichts für mich. Viel zu teuer, weil mit<br />

Luxus-Ausstattung kombiniert.<br />

Drum: Benziner oder 150-PS-Diesel.<br />

Letzterer macht sich nach 83 000 km<br />

bezahlt.<br />

WELCHE AUSSTATTUNG?<br />

Den Executive streichen wir mal gleich.<br />

Gibt’s nur be<strong>im</strong> Top-Diesel. Lieber den<br />

Life nehmen. Der ist zwar saftige 2750<br />

Euro teurer als die Basis, hat dafür aber<br />

die kleinen Dinge, über die ich mich täglich<br />

freue: Lederlenkrad, Kl<strong>im</strong>aautomatik,<br />

Tempomat, Freisprecheinrichtung,<br />

Licht-/Regensensor und so weiter.<br />

Drum: Life für den, der noch ein bisschen<br />

Luft hat. Die Basis genügt.<br />

Das muss sein:<br />

Lederausstattung – mit Sitzheizung<br />

eigentlich echt günstig: 1550 €<br />

Das spar ich mir:<br />

DVD-Navi – mein mobiles Gerät vom<br />

Aldi tut’s auch: 1600 €<br />

Davon träum ich:<br />

RAV4 D-4D (150 PS) Life Automatik mit<br />

Leder und Metallic für 33 750 €.<br />

Den nehm ich:<br />

RAV4 D-4D (150 PS) Life mit Leder in<br />

Land-Cruiser-Wüsten-Weiß für 31 950 €.<br />

Alle Platzierungen auf einen Blick<br />

KAROSSERIE / INNENRAUM<br />

Platzangebot<br />

Sitze<br />

Kofferraum<br />

Anhängelast/Zuladung<br />

Bedienung/Funktionalität<br />

Verarbeitung/Materialqualität<br />

<strong>Über</strong>sichtlichkeit<br />

ONROAD<br />

Motor<br />

Laufkultur<br />

Fahrleistungen<br />

Antrieb/Getriebe<br />

Allradsystem<br />

Handling<br />

Fahrkomfort<br />

Sicherheitsausstattung<br />

OFFROAD<br />

Allradsystem<br />

<strong>Off</strong>roadcharakteristik Motor<br />

Traktionshilfen<br />

Fahrwerk<br />

Robustheit<br />

Karosserie<br />

Bereifung<br />

Aufrüstbarkeit ab Werk<br />

KOSTEN<br />

Preis (mehrfache Gewichtung)<br />

Steuer<br />

Versicherung<br />

Wartungsintervalle<br />

Schadstoffklasse/Emissionen<br />

Garantie<br />

Verbrauch/Kraftstoffanforderung<br />

Platzierung gesamt<br />

1. Hyundai Santa Fe<br />

Der Hyundai ist komfortabel, geräumig,<br />

leistungsstark – und günstig.<br />

2. Mitsubishi Outlander<br />

Der Mitsubishi lässt sich sportlich<br />

fahren – und ist dabei sehr sparsam.<br />

Hyundai<br />

1<br />

1<br />

4<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

2<br />

2<br />

2<br />

2<br />

1<br />

1<br />

1<br />

2<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

1<br />

2<br />

2<br />

2<br />

1<br />

3<br />

1<br />

2<br />

Mitsubishi<br />

2<br />

2<br />

1<br />

3<br />

2<br />

2<br />

3<br />

2<br />

2<br />

3<br />

3<br />

3<br />

1<br />

1<br />

1<br />

3<br />

1<br />

4<br />

1<br />

4<br />

1<br />

4<br />

1<br />

3<br />

1<br />

1<br />

3<br />

3<br />

1<br />

4<br />

2<br />

1<br />

3<br />

1<br />

Opel<br />

3<br />

2<br />

3<br />

2<br />

2<br />

4<br />

1<br />

2<br />

4<br />

2<br />

1<br />

4<br />

4<br />

2<br />

4<br />

3<br />

1<br />

2<br />

2<br />

2<br />

1<br />

1<br />

1<br />

3<br />

1<br />

1<br />

4<br />

4<br />

3<br />

3<br />

1<br />

2<br />

2<br />

3<br />

Toyota<br />

4<br />

4<br />

1<br />

3<br />

2<br />

3<br />

4<br />

2<br />

3<br />

4<br />

3<br />

1<br />

2<br />

2<br />

2<br />

2<br />

1<br />

3<br />

2<br />

2<br />

1<br />

3<br />

1<br />

2<br />

1<br />

1<br />

2<br />

1<br />

4<br />

1<br />

1<br />

4<br />

3<br />

3<br />

1 2 4 3<br />

3. Toyota RAV4<br />

Der D-CAT-Diesel überzeugt – am Ende<br />

bietet der RAV4 nur zu wenig Platz.<br />

4. Opel Antara<br />

Der Antara ist ein gutes SUV – die<br />

Konkurrenz kann aber vieles besser.<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, Kraftverteilung<br />

variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

450 mm<br />

18°<br />

20° 24°<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 160/200 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

170 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 160 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):16,26:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 6,3 km/h<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, Kraftverteilung<br />

variabel <strong>100</strong>/0 bis 55/45; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

k.A.<br />

k.A.<br />

28° 24°<br />

Böschungswinkel<br />

Rampenwinkel<br />

Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 165/225 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

240 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 140 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):13,87:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 7,0 km/h<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 8/11 OFF ROAD 2012<br />

195 37

Leichtmetall in Serie: Hyundai<br />

Kleiner Alu-Anfang: Mitsubishi<br />

Standesgemäß: Opel<br />

Auf großem Fuß: Toyota<br />

17-Zöller sind serienmäßig montiert,<br />

optional gibt’s 18-Zoll-Alus.<br />

Der „Invite“ steht auf 16-Zöllern,<br />

ab dem „Intense“ sind es 18 Zoll.<br />

17-Zoll-Alus sind Serie – gegen<br />

Aufpreis werden es bis zu 19 Zoll.<br />

Den D-CAT gibt’s nur als „Executive“<br />

– mit dicken 18-Zöllern.<br />

tor ist dazu auch bei höheren Geschwindigkeiten<br />

angenehm leise.<br />

raum und <strong>im</strong> Fond ist <strong>im</strong> Vergleich<br />

zur Konkurrenz aber deutlich<br />

FAZIT<br />

Der Opel Antara ist deutlich bes-<br />

gleiter: Sein Fahrwerk ist bequem,<br />

das Platzangebot üppig be-<br />

Der Outlander ist weit weniger ru-<br />

weniger Platz für Passagiere und<br />

ser als sein Vorgängermodell. Der<br />

messen. Dazu gibt’s einen star-<br />

hig: Der Turbolader des Selbst-<br />

Gepäck.<br />

starke Dieselmotor sorgt für sou-<br />

ken Dieselmotor, eine niedrige<br />

zünders pfeift in den Innenraum,<br />

Auf der Rücksitzbank des Antara<br />

veränes Vorankommen und ver-<br />

Geräuschkulisse und eine Mittel-<br />

auf schnellen Etappen sind über-<br />

sitzt man ebenso großzügig wie<br />

braucht dabei nahezu gleich viel<br />

konsole, die keine Rätsel aufgibt.<br />

dies Windgeräusche vernehmbar.<br />

<strong>im</strong> Hyundai – Kopf und Beine ha-<br />

Kraftstoff wie das Hyundai- und<br />

Das Outlander-Konzept ist eben-<br />

Dafür ist das Aggregat <strong>im</strong> Ver-<br />

ben große Bewegungsfreiheit.<br />

Toyota-Aggregat. Am Ende gibt’s<br />

so st<strong>im</strong>mig: Der Selbstzünder ist<br />

gleich am sparsamsten: Nur 7,8<br />

Der Gepäckraum wird aber leider<br />

trotzdem zu viele Kritikpunkte:<br />

erstaunlich spritzig, das Fahrwerk<br />

Liter Dieselkraftstoff werden auf<br />

durch die schräg abfallende Heck-<br />

Das Schaltgetriebe ist hakelig,<br />

sportlich, der Allradantrieb dyna-<br />

<strong>100</strong> Kilometer verbrannt – und<br />

klappe ziemlich beschnitten. Die<br />

das Fahrwerk hart und das Cock-<br />

misch – dazu st<strong>im</strong>men der Ver-<br />

das bei zügiger Fahrweise.<br />

Geräuschkulisse ist top, der 2,2-<br />

pit unübersichtlich. Der Antara ist<br />

brauch und das Platzangebot.<br />

Der RAV4 fährt bis zu 203 km/h<br />

Liter-Selbstzünder fast nicht zu<br />

weder sportlich noch wirklich<br />

Und genau das fehlt dem Toyota<br />

schnell – die Geräuschkulisse<br />

hören. Allein das Fahrwerk ist viel<br />

komfortabel. Der Hyundai Santa<br />

RAV4 – er ist schlicht zu klein. ■<br />

bleibt dabei niedrig. Im Koffer-<br />

zu straff abgest<strong>im</strong>mt.<br />

Fe ist dagegen der ideale Raum-<br />

T | Julian Hoffmann<br />

F | Holger Thalmann<br />

❯❯❯Navigationsgeräte<br />

Hyundai<br />

Mitsubishi<br />

Opel<br />

Toyota<br />

Die Navi-Menüpunkte sind <strong>im</strong> Santa Fe<br />

logisch aufgebaut, die Karten werden übersichtlich<br />

dargestellt – <strong>Test</strong>sieger!<br />

Für die Laustärke gibt’s <strong>im</strong> Outlander leider<br />

keinen Drehregler, dazu sind die Einstellungsmöglichkeiten<br />

verschachtelt.<br />

Das Opel-Navi ist nicht nur klein, es bietet<br />

auch keinen Touchscreen-Bildschirm. Das<br />

System ist veraltet und hochkompliziert.<br />

Der RAV4-Wegweiser ist zuverlässig und<br />

gibt klare Anweisungen. Die Einstellungsmöglichkeiten<br />

sind aber unübersichtlich.<br />

196 38 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 8/11 2012

Technik<br />

Messwerte<br />

Kosten<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw. km/h (min -1 ; Gang) 193<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s 6,5<br />

0 - <strong>100</strong> km/h s 9,2<br />

0 - 130 km/h s 15,4<br />

0 - 160 km/h s 25,0<br />

Elastizität<br />

60 - <strong>100</strong> km/h <strong>im</strong> 4. Gang s 7,4<br />

80 - 120 km/h <strong>im</strong> 5. Gang s 9,3<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h 29/48/96/124<br />

Verbrauch<br />

Tankinhalt<br />

L<br />

Diesel<br />

75<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 8,8/5,6/6,8/176 g/km<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 8,1<br />

Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg 1.915-1.995/2.570<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.500<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg <strong>100</strong>/<strong>100</strong><br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Einstiegsmodell<br />

Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite/Vorhang<br />

Fensterheber elektrisch v/h<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage<br />

Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

Geschwindigkeitsregelanlage<br />

Sitzheizung vorne<br />

Rückfahrkamera<br />

Panoramadach<br />

Navigationssystem<br />

Xenon-Scheinwerfer<br />

Leichtmetallfelgen<br />

Metalliclackierung<br />

34.640 (CRDi Comfort)<br />

40.430 (CRDi Premium)<br />

31.530 (2.4 Comfort)<br />

S/S/S/S<br />

S/S<br />

S<br />

S (ab Premium)<br />

S (ab Premium)<br />

S (ab Premium)<br />

S (ab Premium)<br />

850<br />

S (ab Premium)<br />

S (ab Premium)<br />

S<br />

530<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten** Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer CO 2 -basiert<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Hyundai Santa Fe CRDi<br />

Diesel/4-R/vorn quer<br />

4/zwei oben liegende<br />

17,3:1/1x/1x<br />

2.199/85,4 x 96,0<br />

145 (197)/3.800<br />

422/1.800-2.500<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

3,54/1,91/1,18/0,81/0,74/0,63<br />

–/4,75(1.-4.); 4,07(5.,6.,R.)/3,91<br />

selbsttragende Kombikarosserie<br />

4 Türen, 5-7 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Längs- und Querlenkern<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,3)<br />

10,9<br />

7x17 Zoll; 235/65 R17<br />

7x18 Zoll; 235/60 R18<br />

Kumho Solus KL21<br />

580 (TK 21)<br />

176 (TK 21)<br />

875 (TK 22)<br />

bis 2012: 321 danach: 341<br />

30.000 km/1 Jahr<br />

3 Jahre ohne km-Begrenzung<br />

Mitsubishi Outlander DI-D+<br />

Diesel/4-R/vorn quer<br />

4/zwei oben liegende<br />

14,9:1/1x/1x<br />

2.268/86,0 x 97,6<br />

130 (177)/3.500<br />

380/2.000<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

3,82/1,91/1,22/0,93/0,85/0,71<br />

–/4,06(1.-4.); 3,45(5.,6.,R.)/4,14<br />

selbsttragende Kombikarosserie<br />

4 Türen, 5-7 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Längs- und Querlenkern<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,2)<br />

10,6<br />

6,5x16 Zoll; 215/70 R16<br />

7x18 Zoll; 225/55 R18<br />

Continental CrossContact<br />

197<br />

7,7<br />

10,6<br />

17,6<br />

28,3<br />

6,7<br />

9,3<br />

27/50/99/126<br />

Diesel<br />

60<br />

7,9/5,4/6,3/165 g/km<br />

7,8<br />

1.720/2.170<br />

750/2.000<br />

<strong>100</strong>/80<br />

32.890 (DI-D+ Invite)<br />

40.667 (DI-D+ Instyle)<br />

32.890 (DI-D+ Invite)<br />

S/S/S/S<br />

S/S<br />

–<br />

S<br />

S<br />

S (ab Instyle)<br />

S (ab Instyle)<br />

S (ab Instyle)<br />

S (ab Instyle)<br />

S (ab Intense)<br />

S<br />

560<br />

476 (TK 18)<br />

196 (TK 22)<br />

1.024 (TK 24)<br />

bis 2012: 308 danach: 328<br />

15.000 km/1 Jahr<br />

3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />

Opel Antara CDTI<br />

Diesel/4-R/vorn quer<br />

4/zwei oben liegende<br />

16,3:1/1x/1x<br />

2.231/86,0 x 96,0<br />

135 (184)/3.800<br />

400/1.750-2.750<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

4,17/2,13/1,32/0,95/0,76/0,62<br />

–/3,90/3,92<br />

selbsttragende Kombikarosserie<br />

4 Türen, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Dreiecksquerlenkern<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,7)<br />

11,9<br />

7x17 Zoll; 235/65 R17<br />

8x19 Zoll; 235/50 R19<br />

Hankook Opt<strong>im</strong>o K415<br />

195<br />

8,3<br />

11,6<br />

19,8<br />

33,2<br />

7,9<br />

10,8<br />

28/48/<strong>100</strong>/130<br />

Diesel<br />

65<br />

8,6/5,6/6,6/175 g/km<br />

8,2<br />

1.885-1.996/2.258-2.370<br />

750/2.000<br />

k.A./<strong>100</strong><br />

33.110 (CDTI Design Edition)<br />

40.945 (CDTI Cosmo)<br />

30.420 (2.4 Design Edition)<br />

S/S/S/S<br />

S/S<br />

S<br />

S (ab Design Edition)<br />

S (ab Cosmo)<br />

S (ab Cosmo)<br />

–<br />

870<br />

1.805<br />

875<br />

S<br />

570<br />

623 (TK 22)<br />

176 (TK 21)<br />

940 (TK 23)<br />

bis 2012: 328 danach: 348<br />

30.000 km/1 Jahr<br />

unbefristet / 160.000 km<br />

Toyota RAV4 D-CAT<br />

Diesel/4-R/vorn quer<br />

4/zwei oben liegende<br />

15,7:1/1x/1x<br />

2.231/86,0 x 96,0<br />

130 (177)/3.600<br />

400/2.000-2.800<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

3,82/1,91/1,22/0,88/0,81/0,71<br />

–/3,63/4,14<br />

selbsttragende Kombikarosserie<br />

4 Türen, Hecktür, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem Dreiecksquerlenker<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Längs- und Querlenkern<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Schreibe<br />

massive Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (2,5)<br />

11,6<br />

7x17 Zoll; 225/65 R17<br />

7,5x18 Zoll; 235/55 R18<br />

Bridgestone Dueler H/T<br />

203<br />

7,0<br />

9,7<br />

16,6<br />

26,7<br />

6,3<br />

9,3<br />

27/47/95/125<br />

Diesel<br />

60<br />

7,9/5,9/6,7/ 177 g/km<br />

8,2<br />

1.675-1.735/2.190<br />

750/2.000<br />

80/<strong>100</strong><br />

35.250 (D-CAT Executive)<br />

37.945 (D-CAT Executive)<br />

27.650 (D-4D)<br />

S/S/S/S<br />

S/S<br />

S<br />

S (ab Life)<br />

S (ab Life)<br />

S (ab Executive)<br />

S (ab Executive)<br />

900 (ab Life)<br />

1.600 (ab Life)<br />

–<br />

S (ab Life)<br />

565<br />

513 (TK 19)<br />

176 (TK 21)<br />

875 (TK 22)<br />

bis 2012: 332 danach: 352<br />

30.000 km/2 Jahre<br />

3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen, private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko<br />

mit 300 SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 8/11 OFF ROAD 2012 197 39

DOPPELTEST<br />

HONDA VS. SUBARU<br />

Die Scheinwerfer sind in den Grill gezogen …<br />

… die Heckansicht ist bieder – und wenig sportlich.<br />

Ein Fall f<br />

Honda CR-V und Subaru Forester zählen zu den Lieblings-SUV der Deutschen.<br />

Sie sind kompakt, vernünftig, günstig – und doch so unterschiedlich.<br />

Der Honda-Diesel verlangt nach Drehzahlen.<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.675<br />

500<br />

495<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

198 40 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 9/11 2012<br />

940<br />

1.035<br />

Radstand: 2.630 Spur v/h: 1.570/1.585<br />

Länge: 4.570<br />

Breite: 1.820<br />

Gestandene Größen – das<br />

sind Honda CR-V und Subaru<br />

Forester allemal. Beide Modelle<br />

können auf eine lange Tradition<br />

Stehhöhe: 1.855<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

590-620, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.530/1.500<br />

Kniefreiheit h: 75-500<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 980-1.430 Breite:<br />

1.055, Höhe: 1.025<br />

Ladekantenhöhe: 690<br />

Vol. (VDA): 524-1.532 L<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, zwei Ölbadkupplungen (Dual Pump) vor dem Hinterachsdifferenzial,<br />

Kraftverteilung <strong>100</strong>/0 bis 70/30; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–,<br />

Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

k.A.<br />

940-970<br />

950<br />

Honda CR-V 2.2 i-DTEC<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

17°<br />

28° 22°<br />

Bodenfreiheit v/h: 145/165 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

185 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 160 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):16,15:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 7,0 km/h<br />

UNSER FAZIT: Bei normalen Straßenverhältnissen ist der Honda als reiner Fronttriebler<br />

unterwegs – erst bei Schlupf wird Antriebskraft an die Hinterachse<br />

geleitet. Selbst dann sind es aber nur bis zu 30 Prozent.<br />

<strong>im</strong> SUV-Segment blicken. Beide<br />

kommen mit den so beliebten<br />

Vierzylinder-Dieselmotoren samt<br />

Schaltgetriebe. Und beide sind für<br />

gut 30 000<br />

Euro zu haben.<br />

Ist es<br />

am Ende also<br />

völlig gleich,<br />

Der Materialmix ist top, dafür gibt’s zu viele Tasten und Schalter.<br />

ob man sich für Honda oder<br />

Subaru entscheidet?<br />

Sicher nicht. Denn bei all ihren<br />

Gemeinsamkeiten auf dem Papier<br />

sind sie in der Realität doch<br />

grundverschieden.<br />

SUV VERSUS KOMBI<br />

Und das fängt schon be<strong>im</strong> Design<br />

Das Navi-Menü ist verschachtelt, die Bedienung kompliziert.<br />

www.off-road.de

Die Hutze gibt’s nur bei den Dieselmodellen …<br />

zwei<br />

… die zweiflutige Auspuffanlage ist serienmäßig.<br />

an: Der CR-V ist sofort als klassisches<br />

SUV erkennbar. Die Frontschürze<br />

ist steil nach oben<br />

gezogen, die Scheinwerfer samt<br />

Kühlergrill sind bullig und dynamisch<br />

gestaltet. Seitenschweller<br />

und Heck kommen mit einem<br />

vermeintlich robusten Unterfahrschutz<br />

daher, die ganze Karosserie<br />

wirkt hoch und erhaben.<br />

Der Forester erinnert dagegen<br />

mehr an einen sportlichen Kombi<br />

als an ein SUV. Das Blechkleid ist<br />

Das Menü ist übersichtlich, aber nicht intuitiv bedienbar.<br />

optisch schmaler gehalten, die<br />

Gürtellinie vermeintlich tiefer. Die<br />

Front wirkt dank der Lufthutze auf<br />

der Motorhaube, den in die Kotflügel<br />

gezogenen Scheinwerfern<br />

und dem Kühlergrill mit dicker<br />

Chromspange sportlich, das Heck<br />

mit seinem steilen Abschluss und<br />

seiner zweiflutigen,<br />

vollverchromten<br />

Auspuffanlage<br />

ebenso.<br />

Ein Navi und drei Kl<strong>im</strong>aregler – so überschaubar kann eine Konsole sein.<br />

SPORT VERSUS KOMFORT<br />

Im Cockpit bestätigen sich die<br />

äußerlichen Eindrücke: Im Honda<br />

thront man in hohen, breiten und<br />

weichen Sesseln mit riesigen<br />

Armlehnen. Der Schalthebel ist in<br />

die Konsole eingelassen, einen<br />

Mitteltunnel gibt es nicht. Der<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.675<br />

950-990<br />

490<br />

920<br />

480<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

Der Boxer-Diesel ist spritzig und läuft kultiviert.<br />

Subaru Forester 2.0D<br />

805<br />

1.155<br />

Radstand: 2.615 Spur v/h: 1.530/1.530<br />

Länge: 4.560<br />

Breite: 1.780<br />

Stehhöhe: 1.840<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

565-605, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.460/1.440<br />

Kniefreiheit h: 200-480<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 940-1.890 Breite:<br />

1.070-1.580, Höhe: 790<br />

Ladekantenhöhe: 700<br />

Vol. (VDA): 450-1.660 L<br />

Permanenter Allradantrieb, einstufiges Planetenrad-Verteilergetriebe mit Viskosperre, Kraftverteilung<br />

50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Visko, Sperre/–, Traktionskontrolle; Stabilisatoren<br />

vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

k.A.<br />

23°<br />

25° 27°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Bodenfreiheit v/h: 210/230 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

220 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 160 mm<br />

Steigfähigkeit:<br />

k.A.<br />

Gesamtuntersetzung (max.):15,32:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 7,3 km/h<br />

UNSER FAZIT: Der Subaru kommt mit einem echten permanenten Allradantrieb.<br />

Die Antriebskraft wird <strong>im</strong> gleichen Verhältnis an die Vorder- und Hinterachse<br />

geleitet – das sorgt für ein sehr ausgeglichenes Fahrverhalten.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 9/11 OFF ROAD 2012<br />

199 41

Fahrdynamik-Check<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6.<br />

Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw. km/h (min -1 ; Gang)<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s<br />

0 - <strong>100</strong> km/h s<br />

0 - 130 km/h s<br />

0 - 160 km/h s<br />

Elastizität/Zwischenspurt<br />

60 - <strong>100</strong> km/h s<br />

80 - 120 km/h s<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h<br />

Verbrauch<br />

Tankinhalt<br />

L<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix L/<strong>100</strong> km<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km<br />

Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Einstiegsmodell<br />

ABS/ESP<br />

Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite<br />

Automatikgetriebe<br />

CD-Radio<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage<br />

Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

Metalliclackierung<br />

Leichtmetallfelgen<br />

Geschwindigkeitsregelanlage<br />

Panoramadach<br />

Navigationsgerät<br />

Rückfahrwarner/Rückfahrkamera<br />

550/2.250 (<strong>im</strong> Paket) 279/S (ab Comfort)<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten** Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

CR-V 2.2 i-DTEC<br />

Diesel/4-R/vorn quer<br />

4/zwei oben liegende<br />

16,3:1/1x/1x<br />

2.199/85,0 x 96,9<br />

110 (150)/4.000<br />

350/2.000-2.750<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

3,93/2,04/1,25/0,93/0,78/0,65<br />

–/4,11/4,01<br />

selbsttr. Kombikarosserie<br />

4 Türen, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unteren Dreiecksquerl.<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Schräg- und Querlenkern<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,0)<br />

11,8<br />

6,5x17 Zoll; 225/65 R17<br />

7x18 Zoll; 225/60 R18<br />

Dunlop ST30 Grandtrek<br />

195 (3.900; 6. Gang)<br />

7,2<br />

10,2<br />

16,9<br />

28,4<br />

7,9<br />

10,6<br />

29/48/97/125<br />

Diesel<br />

58<br />

8,0/5,6/6,5<br />

8,3<br />

1.722/2.160<br />

600/2.000<br />

<strong>100</strong>/80<br />

30.500 (Comfort)<br />

40.499 (Elegance)<br />

26.950 (2.0 i-VTEC)<br />

S/S<br />

S/S/S<br />

1.750<br />

S<br />

S<br />

S (ab Elegance)<br />

530<br />

S<br />

S (ab Elegance)<br />

S (ab Executive)<br />

1.650<br />

476 (TK 18)<br />

176 (TK 21)<br />

875 (TK 22)<br />

bis 2012: 311 dann: 331<br />

20.000 km/1 Jahr<br />

3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />

Forester 2.0D<br />

Diesel/4-Boxer/vorn längs<br />

4/je zwei oben liegende<br />

16,0:1/1x/1x<br />

1.998/86,0 x 86,0<br />

108 (147)/3.600<br />

350/1.800-2.400<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

3,45/1,75/1,06/0,79/0,63/0,56<br />

–/4,44/3,64<br />

selbsttr. Kombikarosserie<br />

4 Türen, 5 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unteren Dreiecksquerl.<br />

McPherson-Federbein<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Schräg- und Querlenkern<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

massive Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,2)<br />

11,4<br />

6,5x16 Zoll; 215/65 R16<br />

7x17 Zoll; 225/55 R17<br />

Yokohama Geolandar G95<br />

187 (3.600; 6. Gang)<br />

6,7<br />

9,7<br />

17,0<br />

29,9<br />

8,9<br />

11,4<br />

27/46/93/122<br />

Diesel<br />

64<br />

7,7/5,7/6,4<br />

7,9<br />

1.550/2.050<br />

750/2.000<br />

80/80<br />

30.600 (Active)<br />

37.600 (Exclusive Nav.)<br />

24.600 (2.0X Trend)<br />

S/S<br />

S/S/S<br />

–<br />

S<br />

–<br />

S<br />

490<br />

S<br />

S<br />

S (ab Comfort)<br />

1.329<br />

513 (TK 19)<br />

625 (TK 31)<br />

1.607 (TK 28)<br />

bis 2012: 290 dann: 310<br />

15.000 km/1 Jahr<br />

3 Jahre / <strong>100</strong>.000 km<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

Materialmix ist ein optisches<br />

Highlight, die <strong>Über</strong>sichtlichkeit<br />

könnte dafür besser sein: Die<br />

vielen Tasten am Lenkrad und am<br />

Navigationssystem verwirren<br />

nicht nur auf den ersten Blick –<br />

die Menüpunkte sind verschachtelt,<br />

die Bedienung alles andere<br />

als intuitiv.<br />

Subaru zeigt, wie es besser geht:<br />

Das Navi ist zwar ebenfalls wenig<br />

bedienerfreundlich, dafür gibt’s<br />

nur drei Drehregler für die Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

– aufgeräumter kann<br />

eine Mittelkonsole kaum sein. Im<br />

Forester herrscht ein schlichtes,<br />

sportliches Ambiente: Die Sitze<br />

sind schmal, die Position tief.<br />

Dazu gibt’s blau hinterlegte<br />

Instrumente und einen Start-<br />

Stopp-Knopf auf der linken Seite.<br />

DIE PREISFRAGE<br />

Das Multifunktionslenkrad mit<br />

Tempomat, die Kl<strong>im</strong>aautomatik,<br />

die Sitzheizung und die Freisprecheinrichtung<br />

sind <strong>im</strong> Subaru<br />

serienmäßig an Bord. Wer zur<br />

33 200 Euro teuren Comfort-Ausstattung<br />

greift, bekommt dazu eine<br />

Rückfahrkamera, ein größeres<br />

Soundsystem, ein Panorama-<br />

Glasdach und Xenon-Scheinwerfer.<br />

Fehlen nur noch die Lederausstattung<br />

(2120 Euro) und das<br />

Navi-System (1329 Euro) – fertig<br />

ist die gefühlte „volle Hütte“.<br />

Käufer des Honda CR-V brauchen<br />

für diese Komfort-Menge etwas<br />

mehr Geld. Eine manuelle Kl<strong>im</strong>aanlage,<br />

ein Multifunktionslenkrad<br />

und CD-Radio sind Serie. Tempomat<br />

und Kl<strong>im</strong>aautomatik gibt’s ab<br />

dem 32 350 Euro teuren Modell<br />

„Elegance“. Wer dann noch<br />

Ledersitze samt Sitzheizung, Xenon-Scheinwerfer,<br />

ein Navigationssystem,<br />

eine Rückfahrkamera<br />

und eine Freisprecheinrichtung<br />

haben möchte, bezahlt einen Aufpreis<br />

von 4750 Euro.<br />

ZWEI SUV – ZWEI WELTEN<br />

Wie die Optik, so die Technik: Der<br />

Subaru Forester ist das deutlich<br />

agilere Auto <strong>im</strong> Vergleich.<br />

Der Zweiliter-Boxer-Diesel liefert<br />

mit 147 PS und 350 Newtonmeter<br />

Drehmoment zwar nahezu die<br />

identische Leistung wie der<br />

2,2-Liter-Reihenvierzylinder <strong>im</strong><br />

Honda, ist aber viel spritziger: Der<br />

Selbstzünder schiebt den Forester<br />

ohne Verzögerung aus dem<br />

Drehzahlkeller, beschleunigt das<br />

1,55 Tonnen schwere SUV in 9,7<br />

Sekunden von null auf <strong>100</strong> Kilometer<br />

pro Stunde. Der CR-V hat<br />

circa 170 Kilogramm mehr auf<br />

den Rippen, dazu liegt das volle<br />

Drehmoment erst ab 2000<br />

Umdrehungen (Subaru: 1800<br />

Umdrehungen) an. Die <strong>100</strong>-km/h-<br />

Marke ist damit erst nach 10,2<br />

Sekunden erreicht.<br />

Doch die reinen Fahrleistungen<br />

spiegeln bei Weitem nicht das<br />

subjektive Fahrgefühl wider: Der<br />

Subaru reagiert spontan auf jeden<br />

Gasbefehl, der Boxermotor röhrt<br />

zwar leise, aber doch vernehmbar<br />

aus der zweiflutigen Auspuffanlage.<br />

Dazu gesellt sich eine etwas<br />

leichtgängige, aber direkte Lenkung<br />

und die präzise, mit kurzen<br />

Wegen versehene Schaltung. Zur<br />

Vollendung verhilft diesem Paket<br />

der „symmetrical AWD“ getaufte<br />

www.off-road.de

Allradantrieb: Er verteilt die<br />

Antriebskraft jederzeit zu je 50<br />

Prozent an die Vorder- und Hinterachse.<br />

Damit neigt der Subaru<br />

weder zum <strong>Über</strong>- noch zum<br />

Untersteuern – er macht schlicht<br />

genau das, was er tun soll.<br />

Von einer derartigen Agilität können<br />

Honda-Fahrer derweil nur<br />

träumen. Der CR-V ist gnadenlos<br />

Innenraum-Check<br />

untersteuernd ausgelegt und<br />

schiebt in Kurven <strong>im</strong>mer über die<br />

Vorderachse. Der automatisch zuschaltende<br />

Allradantrieb versorgt<br />

die Hinterachse erst bei Schlupf<br />

mit Antriebskraft – bei normalen<br />

Straßenverhältnissen ist man<br />

also mit reinem Frontantrieb<br />

unterwegs. Der Honda erweist<br />

sich als Langstreckencruiser: Das<br />

weiche Fahrwerk ist komfortabel,<br />

die Schaltung leichtgängig.<br />

FAZIT<br />

Honda CR-V und Subaru<br />

Forester könnten kaum<br />

unterschiedlicher sein:<br />

Der Honda setzt kompromisslos<br />

auf Komfort: Sein Fahrwerk ist<br />

weich, die Sitze sind bequem, das<br />

Fahrgefühl erhaben – aber alles<br />

andere als sportlich.<br />

Der Subaru zeigt sich erstaunlich<br />

agil: Sein Boxer-Diesel reagiert<br />

auch <strong>im</strong> unteren Drehzahlbereich<br />

Der Honda ist wenig sportlich: In schnell gefahrenen Kurven<br />

untersteuert er deutlich, das Fahrwerk ist weich und<br />

komfortabel. Der Subaru ist spürbar straffer: Der permanente<br />

Allrad lässt weder <strong>Über</strong>- noch Untersteuern zu, der<br />

Boxer-Diesel liefert schon <strong>im</strong> Drehzahlkeller Drehmoment.<br />

spontan auf Gasbefehle, der permanente<br />

Allradantrieb bringt die<br />

Kraft selbst in schnell gefahrenen<br />

Kurven auf die Straße. Das Fahrwerk<br />

ist dennoch ausgeglichen –<br />

und schränkt den Langstreckenkomfort<br />

nicht ein.<br />

■<br />

T | Julian Hoffmann F | Holger Thalmann<br />

Der Honda CR-V schluckte alle <strong>Test</strong>koffer ohne Probleme,<br />

bei umgeklappter Rücksitzbank gibt’s bis zu 1532 Liter<br />

Stauraum. Sein Fond bietet viel Platz, die Sitze sind bequem.<br />

Wer <strong>im</strong> Forester die Rücksitzbank umklappt, kann bis zu<br />

1660 Liter Gepäckraumvolumen nutzen. In der zweiten<br />

Reihe sitzt es sich ebenso entspannt wie <strong>im</strong> Honda.<br />

43<br />

9/11 OFF ROAD 201<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 2012

GELÄNDETEST MODERNE GELÄNDEWAGEN<br />

DER OFF ROAD-MEGA-TEST<br />

Moderne Ikonen<br />

Viele richtige Geländewagen hat Deutschland nicht mehr<br />

zu bieten – nur noch wenige kommen mit einer Geländereduktion<br />

oder gar Achssperren. Wir haben vier Vertreter<br />

moderner <strong>Off</strong>roader nach Langenalthe<strong>im</strong> geladen. Und uns<br />

auf die Suche nach dem Gelände-König des 21. Jahrhunderts<br />

begeben …<br />

Es gibt sie noch, die richtigen<br />

Geländewagen. Sie sind nicht<br />

mehr so kantig wie früher, nicht<br />

mehr so kompromisslos auf reine<br />

Geländefahrten ausgelegt. Und<br />

doch können sie mehr, als manch<br />

einer ihnen zutraut. Klar, heutzutage<br />

wird die Geländereduktion<br />

per Tastendruck eingelegt und die<br />

eingelegte Achssperre mit einem<br />

leuchtenden Symbol in der Instrumententafel<br />

angezeigt. Doch<br />

all diese modernen Errungenschaften<br />

haben auch etwas Gutes:<br />

Die Cockpits sind so luxuriös<br />

ausgestattet wie nie, die Fahrwerke<br />

auch für zügige Autobahnfahrten<br />

ausgelegt und der Dieselmotor<br />

ist kein Traktor-Aggregat,<br />

sondern ein Direkteinspritzer mit<br />

mächtig Power und satter Klangkulisse.<br />

Die einen verachten das,<br />

weil es das reine Fahren verfälscht.<br />

Die anderen schätzen es,<br />

weil der Fahrspaß nicht erst offroad<br />

beginnt, sondern eben<br />

schon auf der Anfahrt – der asphaltierten<br />

Straße.<br />

PFLICHT-DISZIPLIN<br />

Auf unserer zweistündigen Anreise<br />

in den Langenalthe<strong>im</strong>er<br />

Schiefer stellt sich schnell heraus,<br />

welcher der modernen <strong>Off</strong>roader<br />

die Onroad-Prüfung meistert –<br />

und wer scheitert.<br />

Der Land Rover Discovery ist das<br />

perfekte Langstreckenauto: Die<br />

Federung glättet souverän jede<br />

Unebenheit, der 245-PS-V6 überzeugt<br />

dabei mit sattem Durchzug<br />

und der niedrigen Geräuschkulisse.<br />

Nur wenn es auf kurvige Landstraßen<br />

geht, zeigt der Disco auch<br />

Schwächen: Hier ist das Fahrver-<br />

Durstiger Sechser: Land Rover<br />

Mächtiger Vierer: Mitsubishi<br />

Top-Speed-King: Nissan<br />

Gemütlicher Cruiser: Toyota<br />

600 Nm<br />

441 Nm<br />

550 Nm<br />

420 Nm<br />

Der Dreiliter-V6 läuft kultiviert<br />

und liefert satte Power. Das leistungsstärkste<br />

Aggregat hält, was<br />

es verspricht – ist aber zu durstig.<br />

Der Pajero kommt mit dem größten<br />

Triebwerk. Die vier Töpfe ziehen<br />

gut an, auf der Autobahn ist<br />

aber zu schnell Schluss.<br />

Pedal to the Metal? Mit dem Nissan-V6<br />

kein Thema! Der Pathfinder<br />

zieht und zieht und zieht – erst<br />

bei knapp 200 km/h ist’s vorbei.<br />

Der Name ist Programm: Im Toyota<br />

lässt es sich gediegen über das<br />

Land cruisen – sportliches Fahren<br />

ist aber nicht sein Ding.<br />

202 34 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 7/11 2012

Außen-Check<br />

AUTOS IN DIESEM TEST<br />

LAND ROVER<br />

LLAND ROVER DISCOVERY 245 PS | Preis: 52.900 Euro<br />

ABMESSUNGEN/GEWICHTE<br />

MMITSUBISHI PAJERO 200 PS | Preis: 35.990 Euro<br />

L/B/H:<br />

4.829/1.915/1.887 mm<br />

NNISSAN PATHFINDER 231 PS | Preis: 54.070 Euro Radstand/Spur v/h: 2.885/1.605/1.612<br />

TTOYOTA LAND CRUISER 190 PS | Preis: 40.200 Euro Leer-/Gesamtgew.: 2.583/3.240 kg<br />

Anhängelast (ungebr/gebr.): 750/3.500 kg<br />

Edle Optik, High-End-<strong>Off</strong>road-Technik!<br />

MITSUBISHI<br />

ABMESSUNGEN/GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.900/1.875/1.860 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.780/1.570/1.570<br />

Leer-/Gesamtgew.: 2.340/3.030 kg<br />

Anhängelast (ungebr/gebr.): 750/3.500 kg<br />

Schnell, durchzugsstark – aber leider zu steif.<br />

halten zu indirekt, die Federung<br />

zu weich. Wer das ult<strong>im</strong>ative Sicherheitsgefühl<br />

dieses englischen<br />

4x4-Schlosses nicht missen<br />

will, sollte lieber gemäßigt in<br />

enge Kurven fahren. Das spart<br />

nebenbei noch mächtig Sprit –<br />

von dem sich der Land Rover ohnehin<br />

zu viel genehmigt.<br />

Der Nissan Pathfinder ist indes<br />

nicht viel sparsamer als sein englischer<br />

Konkurrent. Dafür liefert<br />

sein V6 nochmal mehr Fahrspaß:<br />

In nur 9,2 Sekunden spurtet der<br />

2,3-Tonnen-Koloss von null auf<br />

<strong>100</strong> km/h. Der Top-Speed ist erst<br />

bei knapp 200 Sachen erreicht –<br />

damit lässt es sich <strong>im</strong> Nissan am<br />

schnellsten von A nach B pfeifen.<br />

Der Pathfinder ist das sportlichste<br />

Auto <strong>im</strong> Vergleich: Die Federung<br />

ist weit davon entfernt, hart<br />

zu sein, die Karosserie neigt sich<br />

in schnellen Kurven aber nicht so<br />

unangenehm zur Seite wie <strong>im</strong><br />

Land Rover – oder Toyota.<br />

Der Land Cruiser ist der ungeschlagene<br />

Raumgleiter. Seine<br />

mächtigen Sitze bieten sensationellen<br />

Langstreckenkomfort, das<br />

Fahrverhalten erinnert an einen<br />

NISSAN<br />

ABMESSUNGEN/GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.813/1.848/1.785 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.852/1.570/1.570<br />

Leer-/Gesamtgew.: 2.285/2.980 kg<br />

Anhängelast (ungebr/gebr.): 750/3.500 kg<br />

TOYOTA<br />

ABMESSUNGEN/GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.760/1.885/1.845 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.790/1.605/1.605<br />

Leer-/Gesamtgew.: 2.180/2.990 kg<br />

Anhängelast (ungebr/gebr.): 750/3.000 kg<br />

Seedampfer. Der Toyota schaukelt<br />

seelenruhig über die Straßen – dazu<br />

passend präsentiert sich der<br />

Dreiliter-Vierzylinder. Mit 190 PS ist<br />

er nicht nur auf dem Papier das leistungsschwächste<br />

Aggregat, auch<br />

in der Praxis kann er mit seinen<br />

Konkurrenten nicht mithalten.Wer<br />

Volle Hütte, V6-Power – und störende Trittbretter.<br />

Gelände-<strong>Über</strong>flieger, onroad aber kein Tiefflieger.<br />

voll auf das Gas drückt, quält den<br />

Land Cruiser in 11,6 Sekunden von<br />

null auf <strong>100</strong> km/h. Gelassene Fahrer<br />

haben mit dem Vierzylinder<br />

mehr Spaß – und weniger Treibstoffkosten.<br />

Dennoch: Am sparsamsten ist<br />

man mit dem riesigen 3,2-Liter-<br />

Reihenvierer des Pajero unterwegs.<br />

Der Turbodiesel bringt den<br />

Mitsubishi flott auf Geschwindigkeit<br />

– und verbraucht dabei ordentliche<br />

10,2 Liter Diesel pro <strong>100</strong><br />

Kilometer. Gerade in der Stadt machen<br />

sich dann die hohe Sitzposition<br />

und die großen Scheiben-<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 7/11 OFF ROAD 2012<br />

203 35

Verworfene Steilauffahrten sind für den Disco kein Problem: Dank kurzer Reduktion<br />

und satter Achsverschränkung geht’s <strong>im</strong> Schritttempo gen <strong>Off</strong>road-H<strong>im</strong>mel.<br />

Mit steilen Auf- und Abfahrten tut sich der Pajero schwer: Die Einzelradaufhängungen<br />

sind sehr steif – da hilft nur der Einsatz der Hinterachssperre.<br />

flächen positiv bemerkbar – die<br />

<strong>Über</strong>sicht ist ungeschlagen!<br />

WER BIETET WAS?<br />

Eine Geländereduktion und Mitteldifferenzialsperre<br />

gibt’s bei allen<br />

LAND ROVER<br />

vier <strong>Test</strong>kandidaten serienmäßig –<br />

wer mehr will, muss draufzahlen.<br />

Für genau 950 Euro bekommen Interessierte<br />

bei Land Rover eine<br />

Hinterachssperre – diese lässt sich<br />

manuell aber genauso wenig aktivieren<br />

wie das Mitteldifferenzial.<br />

Beides steuert das sogenannte<br />

„Terrain-Response-System“. Per<br />

Drehschalter lässt sich der gerade<br />

befahrene Untergrund in Schnee,<br />

Gras, Sand oder Fels einordnen –<br />

❯❯❯VERGLEICH: Ausstattung<br />

MITSUBISHI<br />

alles Weitere regelt die Elektronik.<br />

Und regelt diese mal falsch, dann<br />

war es das – und der Disco steht.<br />

Die Luftfederung, die sich je nach<br />

Situation hoch- oder runterfahren<br />

lässt und so neben der Bodenfrei-<br />

Meine Meinung<br />

Joshi Tiplt: „Der Nissan<br />

Pathfinder ist mein Star!<br />

Klar, <strong>im</strong> Gelände muss man<br />

Abstriche machen: Eine Reduktion<br />

und Mitteldifferenzialsperre<br />

gibt’s serienmäßig –<br />

eine Hinterachssperre liefert<br />

Nissan aber für kein Geld der<br />

Welt. Dazu kommen das<br />

mächtige Trittbrett und das<br />

steife Fahrwerk. Der V6-Diesel<br />

ist dafür top! Mit 231 PS<br />

geht’s auf unseren Autobahnen<br />

mit bis zu 200 km/h<br />

durch die Lande und die LE-<br />

Ausstattung lässt dank<br />

Xenon-Scheinwerfern, Ledersitzen,<br />

Schiebedach und<br />

Sechsboxen-Audiosystem<br />

keine Wünsche offen!“<br />

OBEN: Edles Ambiente: Im Disco-Cockpit gibt’s beste Materialien,die<br />

Navi-Bedienung ist mehr als kompliziert.<br />

UNTEN: Das Terrain-Response-System regelt den Einsatz der<br />

Mitteldifferenzial- und (optional) Hinterachssperre.<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.887<br />

910-970<br />

515<br />

990<br />

480<br />

940<br />

1.110<br />

Stehhöhe: 1.830-1.920<br />

OBEN: Schlicht und funktionell: Die Pajero-Bedienelemente<br />

sind selbsterklärend, die <strong>Über</strong>sicht ist top.<br />

UNTEN: Allrad und Reduktion werden per Schalthebel eingelegt,<br />

außerdem ist eine Hinterachssperre an Bord.<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.860<br />

1.000-1.040<br />

1.000<br />

500 440<br />

1.010<br />

1.160<br />

Radstand: 2.885 Spur v/h: 1.605/1.612<br />

Länge: 4.829<br />

Breite: 1.915<br />

Innenraum (mm):<br />

Laderaum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße: 720-870 L: 320-2.150, B: 1.140-1.220, H: 940<br />

Ellbogenfreiheit v/h: 1.500/1.505 Ladekantenhöhe: 760-850<br />

Kniefreiheit h: 170-410 Zuladung: 657 kg<br />

Radstand: 2.780 Spur v/h: 1.570/1.570<br />

Länge: 4.900<br />

Breite: 1.875<br />

Innenraum (mm):<br />

Laderaum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße: 760-800 L: 1.000-1.870, B: 1.020-1.380, H: 1.<strong>100</strong><br />

Ellbogenfreiheit v/h: 1.490/1.470 Ladekantenhöhe: 750<br />

Kniefreiheit h: 250-520 Zuladung: 690 kg<br />

204 36 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 7/11 2012

Souverän sieht anders aus: Die mächtigen Trittbretter machen <strong>im</strong> Pathfinder verworfene<br />

Passagen zur Qual – am Ende hilft nur viel Schwung.<br />

Der Land Cruiser kraxelt <strong>im</strong> Schritttempo über Stock und Stein – die Verschränkung<br />

ist gut, die Reduktion ausreichend kurz.<br />

heit automatisch auch die Karosseriewinkel<br />

vergrößert, gibt es<br />

sich die Hinterachssperre per Tastendruck<br />

zuschalten.<br />

1550 Euro montieren die Japaner<br />

eine manuell sperrbare Hinterach-<br />

WO KOMMEN SIE HIN?<br />

Teure Technik ist das eine, sinn-<br />

wiederum schon in der Basisaus-<br />

Ähnlich ist’s auch <strong>im</strong> Pathfinder:<br />

se – aber leider erst ab der teuren<br />

voll geformte Karosserien das an-<br />

stattung.<br />

Wer in Reduktion fährt, fährt ge-<br />

Executive-Ausstattung. Ganz ohne<br />

dere. Nur wer gute Geländewin-<br />

Der Mitsubishi Pajero ist ab der In-<br />

nerell mit gesperrtem Mitteldiffe-<br />

Zusatzkosten gibt’s dagegen die<br />

kel aufweist, kommt überhaupt in<br />

vite-Version mit einer Hinterachs-<br />

renzial – eine Hinterachssperre<br />

hintere Starrachse – die eine deut-<br />

die Situation, die Geländeredukti-<br />

sperre ausgestattet. Während die<br />

gibt’s bei Nissan auch gegen Auf-<br />

lich bessere Verschränkung zu-<br />

on oder hintere Achssperre einle-<br />

Mitteldifferenzialsperre in der Re-<br />

preis nicht.<br />

lässt als die Einzelradaufhängun-<br />

gen zu müssen.<br />

duktion zwangsgesperrt ist, lässt<br />

Das kann der Toyota besser: Gegen<br />

gen von Mitsubishi und Nissan.<br />

Die besten Karten hat hier der<br />

NISSAN<br />

TOYOTA<br />

Meine Meinung<br />

OBEN: Volle Hütte: Der Pathfinder V6 kommt mit Kl<strong>im</strong>aautomatik,<br />

Sitzheizung, Audio-System, Tempomat …<br />

UNTEN: Im Nissan wird die Reduktion per Drehschalter eingelegt,<br />

eine Hinterachssperre ist nicht erhältlich.<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.785<br />

915-945<br />

490<br />

945<br />

480<br />

890<br />

1.110<br />

Stehhöhe: 1.840<br />

OBEN: Wer die Executive-Ausstattung ordert, bekommt<br />

das volle Paket: Leder, Navi und Top-Soundsystem.<br />

UNTEN: Toyota-Schaltzentrale: Mitteldifferenzial und Hinterachssperre<br />

lassen sich per Knopfdruck aktivieren.<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.845<br />

940-1.<strong>100</strong><br />

500<br />

970<br />

480<br />

1.180<br />

1.000<br />

Gunnar Bayerl: „Die Ikone<br />

lebt – und wird von mir gefahren.<br />

Der Land Cruiser<br />

setzt mit seiner hinteren<br />

Starrachse auf altbewährte<br />

Technik – und das ist <strong>im</strong><br />

Gelände <strong>im</strong>mer noch ungeschlagen.<br />

Die Achsverschränkung<br />

ist mehr als passabel,<br />

dazu gibt’s eine ausreichend<br />

kurze Reduktion<br />

und gegen Aufpreis noch eine<br />

Hinterachssperre. Was<br />

braucht es da mehr? Ach ja,<br />

<strong>im</strong>merhin 59 900 Euro für die<br />

Executive-Ausstattung. Ein<br />

Schnäppchen ist der Toyota<br />

so natürlich nicht – aber gute<br />

Technik gibt’s eben nicht <strong>im</strong><br />

Sonderangebot.“<br />

Radstand: 2.852 Spur v/h: 1.570/1.570<br />

Länge: 4.813<br />

Breite: 1.848<br />

Innenraum (mm):<br />

Laderaum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße: 785-815 L: 430-1.890, B: 1.120-1.500, H: 930<br />

Ellbogenfreiheit v/h: 1.495/1.495 Ladekantenhöhe: 760<br />

Kniefreiheit h: 210-440 Zuladung: 695 kg<br />

Radstand: 2.790 Spur v/h: 1.605/1.605<br />

Länge: 4.760<br />

Breite: 1.885<br />

Innenraum (mm):<br />

Laderaum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße: 780-850 L: 1.000-1.900, B: 1.090-1.390, H: 1.040<br />

Ellbogenfreiheit v/h: 1.400/1.430 Ladekantenhöhe: 800<br />

Kniefreiheit h: 250-500 Zuladung: 810 kg<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 7/11 OFF ROAD 2012<br />

205 37

❯❯❯VERGLEICH: Böschungswin<br />

LAND ROVER<br />

MITSUBISHI<br />

Meine Meinung<br />

Julian Hoffmann: „Meine Wahl steht fest:<br />

Ich nehme den Mitsubishi Pajero! Seine Einzelradaufhängungen<br />

sind eher unflexibel –<br />

und damit offroad ein echtes Problem. Auf<br />

der Straße ist der Japaner dafür erstaunlich<br />

agil – und verbrauchsarm. Sein 3,2-Liter-Vierzylinder<br />

ist das sparsamste Aggregat. Apropos<br />

sparsam: Das Preis-Leistungs-Verhältnis<br />

ist bei Mitsubishi ebenfalls ungeschlagen.<br />

46 790 Euro werden für die Intense-Ausstattung<br />

fällig – dann gibt’s die Hinterachssperre<br />

aber frei Haus!“<br />

36 Grad<br />

Discovery: Die Karosserie ist nicht vorteilhafter geformt<br />

als die der Konkurrenz – die Luftfederung erhöht<br />

in der Geländestufe aber nicht nur die Bodenfreiheit,<br />

sondern verbessert gleichzeitig die Winkel.<br />

35 Grad<br />

Pajero: Vorne kommt der Mitsubishi fast an den<br />

Wert des Land Rover, der hintere <strong>Über</strong>hang ist aber<br />

deutlich zu lang – hier reicht’s nur für den vierten<br />

und letzten Platz.<br />

28 Grad<br />

25 Grad<br />

Land Rover Discovery. Wegen seiner<br />

Luftfederung und der dadurch<br />

erhöhten Bodenfreiheit wachsen<br />

seine Böschungswinkel auf bis zu<br />

36 Grad vorne und 28 Grad hinten<br />

an – kein Konkurrent kann ihm<br />

hier das Wasser reichen.<br />

Der Pajero hält mit einem vorderen<br />

Winkel von 35 Grad noch gut<br />

mit, hinten ist sein <strong>Über</strong>hang aber<br />

viel zu lang – ein großer Kofferraum<br />

und magere 25 Grad sind<br />

das Resultat.<br />

Der Toyota Land Cruiser, die modern<br />

gestylte Ikone, kommt nur<br />

auf den dritten Platz. Die ausladende,<br />

breite Schürze lässt vorne<br />

nur einen Winkel von 32 Grad zu,<br />

hinten ist er mit 26 Grad auf Augenhöhe<br />

mit dem Pathfinder.<br />

Dessen Frontschürze sitzt fürs<br />

Gelände zu tief und mindert dadurch<br />

nicht nur die Bodenfreiheit,<br />

sondern eben auch die Freigängigkeit.<br />

❯❯❯VERGLEICH: Verschränkung<br />

FLEXIBEL ODER STEIF?<br />

Erst wer die vier <strong>Off</strong>roader in verworfenem<br />

Gelände bewegt, erkennt<br />

die wirklichen Unterschiede.<br />

Der Land Rover Discovery ist<br />

der beste Verschränker. Trotz Einzelradaufhängungen<br />

an Vorderund<br />

Hinterachse ist sein Fahrwerk<br />

erstaunlich flexibel. Dazu gesellt<br />

sich die hohe Bodenfreiheit <strong>im</strong><br />

Geländemodus und der leistungsstarke<br />

V6-Diesel. Wenn die Elektronik<br />

die Antriebskraft nicht gerade<br />

aus einem unerfindlichen<br />

Grund herunterregelt – und das<br />

tut sie leider des Öfteren –, gehts<br />

Luftfederung und flexible Einzelradaufhängungen machen es möglich: Der<br />

Discovery landet mit einer Achsverschränkung von 280 mm auf Platz 1.<br />

Mit einer Achsverschränkung von 190 mm ist der Pajero nicht besser als manch<br />

ein SUV – und landet auf dem letzten Platz.<br />

Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit Lamellensperre <strong>im</strong> Mitteldifferenzial,<br />

Kraftverteilung 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/<strong>100</strong> %/optional Lamelle <strong>100</strong> %,<br />

Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

700 mm<br />

36°<br />

27°<br />

28°<br />

Böschungswinkel<br />

Rampenwinkel<br />

Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 265/240 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

295 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 280 mm<br />

Steigfähigkeit: 35° (70 %)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):43,26:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 2,2 km/h<br />

Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Planetenrad-Verteilergetriebe mit paralleler Viskobremse,<br />

Kraftverteilung 0/<strong>100</strong>, 33/67, 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/<strong>100</strong> %/<strong>100</strong> %, Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

700 mm<br />

35°<br />

22°<br />

25°<br />

Böschungswinkel<br />

Rampenwinkel<br />

Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 230/270 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

260 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 190 mm<br />

Steigfähigkeit: 35° (70 %)<br />

Gesamtuntersetzung (max.): 29,7:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 2,9 km/h

kel<br />

NISSAN<br />

TOYOTA<br />

Meine Meinung<br />

30 Grad<br />

Pathfinder: Der Nissan ist bullig und kantig – die<br />

mäßige Bodenfreiheit gibt ihm den Rest. Mit einem<br />

vorderen Böschungswinkel von 30 Grad kommt er<br />

offroad nicht weit, hinten ist er Mittelmaß.<br />

32 Grad<br />

Land Cruiser: Die ausladende vordere Schürze hat<br />

einen Böschungswinkel von nur 32 Grad zur Folge –<br />

damit landet der Toyota auf dem dritten Platz. Hinten<br />

ist er mit dem Pathfinder gleichauf.<br />

Jörg Kübler „Der Land Rover Discovery hat<br />

es mir angetan. Mit seiner höhenverstellbaren<br />

Luftfederung und dem flexiblen Fahrwerk verschränkt<br />

er sogar nochmal besser als der Toyota<br />

Land Cruiser – und ist damit <strong>im</strong> Gelände<br />

nicht zu übertreffen. Die sensationellen Böschungswinkel<br />

und eine optionale Hinterachssperre<br />

kommen noch obendrauf. Herz,<br />

was willst du mehr? Vielleicht eine manuelle<br />

Regelung für beide Sperren – denn allein auf<br />

das Terrain-Response-System möchte ich mich<br />

hier nicht verlassen.“<br />

26 Grad<br />

26 Grad<br />

zügig über Schotterpisten. In steilen<br />

Passagen kraxelt der Engländer<br />

dann dank 280-Mill<strong>im</strong>eter-<br />

Verschränkung mit allen vier Reifen<br />

am Boden über jede noch so<br />

unwegsame Stelle.<br />

Ebenso souverän und unbeeindruckt<br />

zeigt sich nur der Toyota.<br />

Wo der Disco mit seiner High-End-<br />

Federung und den flexiblen Aufhängungen<br />

punktet, da holt der<br />

Land Cruiser Altbewährtes her-<br />

vor: Die hintere Starrachse erlaubt<br />

eine Verschränkung von <strong>im</strong>merhin<br />

237 Mill<strong>im</strong>etern. So hebt<br />

der Toyota nur selten ein Bein –<br />

und zuckelt <strong>im</strong> Schritttempo die<br />

Steilhänge hinauf. Mit dieser Ausrüstung<br />

ist der Land Cruiser noch<br />

nicht einmal auf seine hintere<br />

Achssperre angewiesen – auch so<br />

finden die Räder <strong>im</strong>mer genügend<br />

Grip, um den Koloss weiter nach<br />

vorne zu tragen.<br />

Be<strong>im</strong> Mitsubishi Pajero sieht das<br />

ganz anders aus: Seine Räder sind<br />

sowohl an der Vorder- als auch an<br />

der Hinterachse einzeln aufgehängt<br />

– und alles andere als flexibel.<br />

Die diagonale Achsverschränkung<br />

liegt bei gerade einmal<br />

190 Mill<strong>im</strong>etern. So ausgerüstet<br />

hebt der Pajero in jeder noch<br />

so kleinen, etwas unebenen Passage<br />

ein Rad – und die Antriebskraft<br />

verpufft. Wer <strong>im</strong> Gelände<br />

wirklich vorankommen möchte,<br />

muss entweder zur Invite-Ausstattung<br />

mit Hinterachssperre<br />

greifen oder gefühllos und mit viel<br />

Gas über unwegsame Passagen<br />

brettern.<br />

Gleiches Spiel be<strong>im</strong> Pathfinder:<br />

Auch er kommt mit vier steifen<br />

Radaufhängungen – die Achsverschränkung<br />

ist mit 200 Mill<strong>im</strong>etern<br />

nur leicht besser als <strong>im</strong><br />

Pajero. Der V6-Diesel liefert dafür<br />

Der Pathfinder verschränkt nur marginal besser als der Pajero – auch seine Einzelradaufhängungen<br />

sind zu unflexibel. Platz 3.<br />

Mit seiner hinteren Starrachse bringt es der Land Cruiser auf eine Verschränkung<br />

von respektablen 237 mm – nur der Discovery kann es noch besser.<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit elektronisch<br />

gesteuerter Lamellenkupplung, Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle/–,<br />

Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

450 mm<br />

30°<br />

24°<br />

26°<br />

Böschungswinkel<br />

Rampenwinkel<br />

Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 230/255 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

280 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 200 mm<br />

Steigfähigkeit: 39° (81%)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):41,02:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 2,2 km/h<br />

Permanenter Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit Torsen-Mitteldifferenzial,<br />

Kraftverteilung 40/60 bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/<strong>100</strong> %/<strong>100</strong> % (optional), Traktionskontrolle;<br />

Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

700 mm<br />

32°<br />

22°<br />

26°<br />

Böschungswinkel<br />

Rampenwinkel<br />

Böschungswinkel<br />

Bodenfreiheit v/h: 220/215 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

260 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 237 mm<br />

Steigfähigkeit: 42° (90%)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):35,37:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 2,5 km/h

ordentlich Leistung und Drehmoment,<br />

um auch steile Passagen<br />

kraftvoll zu meistern. Hebt der<br />

Nissan aber mehr als ein Rad, ist’s<br />

vorbei mit dem Vortrieb.<br />

Das mächtige Trittbrett stellt den<br />

Fahrer <strong>im</strong> Gelände vor ein weiteres<br />

Problem: Auf Kuppen setzt der<br />

Pathfinder zu schnell auf – die<br />

Einstiegshilfe ist rasch verbogen<br />

oder gleich ganz zerstört.<br />

KOSTEN UND NUTZEN<br />

Land Rover und Toyota sind offroad<br />

überlegen – aber leider auch<br />

be<strong>im</strong> Preis. Wer den Disco mit<br />

245-PS-V6 und standesgemäßer<br />

Ausstattung fahren möchte, der<br />

zahlt für die SE-Variante 52 900<br />

Euro. Der Land Cruiser heißt mit<br />

vergleichbarer Ausstattung „Life“<br />

und schlägt mit 53 600 Euro zu<br />

Buche. Pathfinder-Fahren beginnt<br />

bei vergleichsweise günstigen<br />

39 530 Euro – aber Vorsicht: Wer<br />

den V6-Diesel ordert, muss<br />

gleichzeitig die Top-Ausstattung<br />

„LE“ dazunehmen – und zahlt<br />

satte 54 070 Euro.<br />

Da haben es Pajero-Interessenten<br />

gut: Mit Xenon, Teilleder und<br />

großer Audioanlage zahlen Sie<br />

nur 46 790 Euro.<br />

■<br />

T | Julian Hoffmann F | Robert Kranz<br />

FAZIT:<br />

LAND ROVER DISCOVERY: Er<br />

ist der High-End-<strong>Off</strong>roader. Mit<br />

seinen flexiblen Radaufhängungen<br />

und der Luftfederung<br />

kommt er fast überallhin. Aber<br />

Vorsicht: Die Elektronik macht<br />

manchmal, was sie will.<br />

MITSUBISHI PAJERO: Seine<br />

Radaufhängungen sind zu steif,<br />

die Verschränkung mäßig. <strong>Off</strong>road<br />

ist der Pajero der Konkurrenz<br />

von Land Rover und Toyota<br />

unterlegen – das Preis-Leistungs-Verhältnis<br />

aber st<strong>im</strong>mt!<br />

NISSAN PATHFINDER: Zum unflexiblen<br />

Fahrwerk kommt ein<br />

mächtiges Trittbrett – <strong>im</strong> Gelände<br />

ist mit dem Pathfinder früh<br />

Schluss. Dafür ist sein V6-Diesel<br />

ein Power-Aggregat!<br />

TOYOTA LAND CRUISER: Der<br />

J15 setzt als Einziger auf eine<br />

hintere Starrachse – und ist damit<br />

<strong>im</strong> Gelände top! Der Vierzylinder<br />

ist vergleichsweise träge –<br />

und der Preis gehoben.<br />

Technik Messwerte Kosten<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinder-Bauart/Einbaulage<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

max. Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffklasse<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5./6./7.<br />

Gelände/Achse/Rückwärts<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

vorn<br />

hinten<br />

Bremsanlage<br />

vorn<br />

hinten<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

m<br />

Räder Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschwindigkeit km/h<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s<br />

0 - <strong>100</strong> km/h s<br />

Zwischenspurt (Automatik)<br />

60 - <strong>100</strong> km/h / 80 - 120 km/h s<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h real km/h<br />

Normverbrauch (Tankinhalt) L<br />

innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km<br />

-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km<br />

Gewichte Leer/zul. Gesamtgew. kg<br />

Anhängelast ung./gebr./Stützlast/Dachlast<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Preis<br />

Differenzialsperre v/M/h<br />

Automatikgetriebe<br />

Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

FAHRZEUGUNTERHALT<br />

Versicherungsklassen Haftpflicht<br />

Teilkasko/Vollkasko<br />

Kfz-Steuer (CO 2 -basiert)<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Discovery 4 SDV6<br />

Diesel/6-V/vorn längs<br />

16,0:1/1x/1x<br />

2.993/84,0 x 90,0<br />

180 (245)/4.000<br />

600/2.000<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

6-Gang-Automatikgetriebe<br />

4,17/2,34/1,52/1,14/0,87/0,69/–<br />

2,93/3,54/3,40<br />

selbsttragende Kombikarosse,<br />

4 Türen, 5-7 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

oberem und unterem<br />

Querlenker, Luftfederung<br />

Einzelradaufhängung an<br />

oberem und unterem<br />

Querlenker, Luftfederung<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,3)<br />

11,5<br />

8x19; 255/55 R19<br />

Goodyear Ultra Grip<br />

184 (3.200; 6. Gang)<br />

6,5<br />

9,3<br />

6,1 / 8,6<br />

27/46/96/125<br />

Diesel (82)<br />

11,2/8,3/9,3/244 g/km<br />

11,4<br />

2.583/3.240<br />

750/3.500/150/75<br />

52.900 (Basispreis)<br />

–/S/950<br />

S<br />

S<br />

672 (TK 23)<br />

176 (TK 21)/1.024 (TK 24)<br />

533/ab 2012: 553<br />

26.000 km/1 Jahr<br />

3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />

Pajero 3.2 DI-D<br />

Diesel/4-R/vorn längs<br />

16,0:1/1x/1x<br />

3.200/98,5 x 105,0<br />

147 (200)/3.800<br />

441/2.000<br />

Common-Rail-DI/Euro 4<br />

5-Gang-Automatikgetriebe<br />

3,52/2,04/1,40/1,00/0,72/–/–<br />

1,90/3,69/3,22<br />

selbsttragende Kombikarosse,<br />

4 Türen, 5-7 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Doppelquerlenker<br />

Schraubenfeder<br />

Mehrlenker-<br />

Einzelradaufhängung<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,6)<br />

11,4<br />

7,5x18; 265/60 R18<br />

Dunlop Grandtrek AT20<br />

179 (3.700; 5. Gang)<br />

7,8<br />

11,0<br />

7,5 / 9,3<br />

27/47/95/124<br />

Diesel (88)<br />

10,4/7,4/8,5/224 g/km<br />

10,4<br />

2.340/3.030<br />

750/3.500/135/<strong>100</strong><br />

35.990 (Basispreis)<br />

–/S/S<br />

1.900<br />

S<br />

672 (TK 23)<br />

272 (TK 25)/1.253 (TK 26)<br />

512/ab 2012: 532<br />

20.000 km/1 Jahr<br />

3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />

Pathfinder V6<br />

Diesel/6-V/vorn längs<br />

15,5:1/1x/1x<br />

2.991/84,0 x 90,0<br />

170 (231)/3.750<br />

550/1.750<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

7-Gang-Automatikgetriebe<br />

4,89/3,17/2,03/1,41/1,00/0,86/0,77<br />

2,68/3,13/4,94<br />

Leiterrahmen, aufgeschraubte<br />

Karosse, 4 Türen, 5-7 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Doppelquerlenker<br />

Schraubenfeder<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Dreiecksquer- und<br />

Längslenker, Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,6)<br />

11,9<br />

7x18; 255/60 R18<br />

Continental Cross Contact<br />

199 (3.500; 7. Gang)<br />

6,6<br />

9,2<br />

6,8 / 8,6<br />

27/46/94/122<br />

Diesel (80)<br />

12,4/7,7/9,5/250 g/km<br />

11,2<br />

2.285/2.980<br />

750/3.500/120/<strong>100</strong><br />

54.070 (Basispreis)<br />

–/S/–<br />

S<br />

S<br />

672 (TK 23)<br />

218 (TK 23)/1.024 (TK 24)<br />

545/ab 2012: 565<br />

30.000 km/1 Jahr<br />

3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />

Land Cruiser D-4D<br />

Diesel/4-R/vorn längs<br />

17,9:1/1x/1x<br />

2.982/96,0 x 103,0<br />

140 (190)/3.400<br />

420/1.600<br />

Common-Rail-DI/Euro 5<br />

5-Gang-Automatikgetriebe<br />

3,52/2,04/1,40/1,00/0,72/–/–<br />

2,57/3,91/3,22<br />

Leiterrahmen, aufgeschraubte<br />

Karosse, 4 Türen, 5-7 Sitze<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Doppelquerlenkern,<br />

Schraubenfeder<br />

Starrachse an<br />

Längslenkern<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, EBV, ESP<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servo (3,0)<br />

11,8<br />

7,5x18; 265/60 R18<br />

Michelin CrossTerrain<br />

183 (3.500; 5. Gang)<br />

7,5<br />

11,6<br />

8,3 / 10,4<br />

27/46/97/126<br />

Diesel (87)<br />

10,4/6,7/8,1/214 g/km<br />

10,8<br />

2.180/2.990<br />

750/3.000/120/80<br />

40.200 (Basispreis)<br />

–/S/1.550<br />

2.200<br />

3.<strong>100</strong> (<strong>im</strong> Paket)<br />

672 (TK 23)<br />

272 (TK 25)/1.420 (TK 27)<br />

473/ab 2012: 493<br />

20.000 km/1 Jahr<br />

3 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S = Serienausstattung; – = nicht lieferbar

OFF ROAD REISEN 2012<br />

www.off-road.de<br />

KARPATEN<br />

Freiheit und Abenteuer<br />

Anspruchsvolle <strong>Off</strong>road-Tour in idyllisch unberührter Natur.<br />

Auf unserer Route über Hochebenen, Holzfällerwege, wilde<br />

Berge und durch die letzten Urwälder Europas entdecken wir<br />

die schönsten Ecken des Muntii-Vladeasa-Gebietes. Es<br />

scheint, als sei die Zeit in den Karpaten stehen geblieben. Auf<br />

dieser Tour werden Sie ausreichend Möglichkeiten haben, Ihr<br />

fahrerisches Können unter Beweis zu stellen.<br />

TERMINE: 12.- 18.8.2012 (Tour 1)<br />

2. Tour auf Nachfrage<br />

HIGHLIGHTS: Molivis-Gebirge, Casc. Caldarilor,<br />

Vladeasa, Dragan-Stausee,<br />

Casc. Iadolina<br />

DAUER:<br />

7 Tage<br />

TREFFPUNKT: Stana de Vale, individuelle Anreise<br />

UNTERKUNFT: einfaches, landestypisches 3-Sterne<br />

Hotel<br />

LEISTUNGEN: Begleitung durch zwei Guides,<br />

6 ÜN inkl. HP, Reiseunterlagen<br />

ZUSATZKOSTEN: Restliche Verpflegung, Treibstoff,<br />

Einzelz<strong>im</strong>meraufschlag (optional)<br />

TEILNEHMER: min. 8 bis max. 14 Fahrzeuge<br />

Preis<br />

849,00 € pro Person / Hotel <strong>im</strong> DZ<br />

WESTALPEN<br />

Faszination Piemont<br />

Unsere Alpenüberquerung ist eine gelungene Kombination<br />

aus Fahrerlebnis und Naturgenuss. Die Tour führt auf<br />

faszinierenden Kammstraßen zu den höchsten befahrbaren<br />

Punkten des Alpenraums bis auf 3.000 Höhenmeter. Die<br />

Landschaft ist rau, ursprünglich und bietet ein unvergessliches<br />

<strong>Off</strong>road-Abenteuer in nahezu unbesiedelten Bergregionen<br />

mit grandiosen Panoramen.<br />

TERMINE: 15.-21.7.2012 und 22.-28.7.2012<br />

HIGHLIGHTS: Colle de Tende, Varaita-Maira-Kammstraße,<br />

Colle Sommeiller, Mont Jafferau,<br />

Assietta Kammstraße, Colle<br />

Saurel, Valle Argentera<br />

DAUER:<br />

7 Tage<br />

TREFFPUNKT: Cuneo, individuelle Anreise<br />

UNTERKUNFT: Landestypische Hotels<br />

LEISTUNGEN: Begleitung durch zwei Guides,<br />

6 ÜN <strong>im</strong> DZ inkl. HP, Reiseunterlagen<br />

ZUSATZKOSTEN: Restliche Verpflegung, Treibstoff,<br />

Einzelz<strong>im</strong>meraufschlag (optional)<br />

TEILNEHMER: min. 8 bis max. 14 Fahrzeuge<br />

Preis<br />

1.199,00 € pro Person <strong>im</strong> DZ<br />

Wo buchen?<br />

Jetzt unverbindlich Reiseunterlagen anfordern:<br />

OFF ROAD VERLAG AG – REISEN, TOUREN UND EVENTS<br />

Anja Kellner<br />

Alte Landstraße 21 | 85521 Ottobrunn<br />

Telefon: +49 (0) 89 60821-204<br />

Fax: +49 (0) 89 60821-200<br />

Mail:<br />

reisen@off-road.de<br />

einfache Tour<br />

anspruchsvolle Tour<br />

schwierige Tour<br />

Detaillierte Anforderungen an<br />

Fahrzeug und Fahrkönnen<br />

entnehmen Sie bitte unseren<br />

Reiseunterlagen.

EINZELTEST<br />

JEEP GRAND CHEROKEE 3.6 V6<br />

Euro-<br />

Amerikaner<br />

Der neue Grand Cherokee findet sich mit seinem neu entwickelten V6-Benziner<br />

zum ersten <strong>Test</strong> bei uns ein. Er will der perfekte Allrounder sein: Geländewagen,<br />

sportlicher Alltagsbegleiter und luxuriöses Reisegefährt. Geht das?<br />

Das Wichtigste gleich zu An-<br />

bringt es auf ein max<strong>im</strong>ales<br />

dern eher ein gemütlicher Cruiser<br />

fang: Der hierzulande so begehr-<br />

Drehmoment von 347 Newtonme-<br />

– mittlerweile aber zumindest ei-<br />

te Dieselmotor <strong>im</strong> Grand lässt<br />

ter. Was sich <strong>im</strong> ersten Moment<br />

ner mit einem sehr passablen<br />

noch etwas auf sich warten. Erst<br />

gut liest, relativiert sich leider <strong>im</strong><br />

Fahrwerk.<br />

<strong>im</strong> Laufe des Frühlings wird er bei<br />

Fahreindruck.<br />

Weniger überzeugen konnte uns<br />

uns eintreffen.<br />

Bisher gibt es den Ami nur mit voller<br />

Hütte – die Ausstattungsvari-<br />

IMMER HART AM GAS<br />

Der kleine Grand ist sicherlich<br />

die veraltete Fünfgang-Automatik<br />

<strong>im</strong> Grand. Die Gangwechsel, vor<br />

allem unter Last, sind nicht nur<br />

ante heißt wie schon be<strong>im</strong> Vor-<br />

nicht schwach, seine max<strong>im</strong>ale<br />

langsam, sondern auch ruppig,<br />

gänger Overland und bietet mit<br />

Kraft steht aber erst bei 4300 Kur-<br />

besonders wenn man die Gänge<br />

Ausnahme der Metalliclackierung<br />

belwellenumdrehungen an,<br />

die<br />

manuell wechselt.<br />

alles, was die Preisliste hergibt. Zu-<br />

Leistung erst bei 6350. Um also<br />

Zudem fehlt uns mindestens ein<br />

dem stehen lediglich zwei große<br />

angemessen<br />

voranzukommen,<br />

weiterer Overdrive, um die<br />

Benzinmotoren zur Wahl.<br />

braucht der V6 stets hohe Dreh-<br />

unnötig hohen Drehzahlen und<br />

Unser <strong>Test</strong>wagen kam mit dem<br />

neu entwickelten 3,6-Liter-V6 in<br />

den deutschen Süden. Das Aluminium-Aggregat<br />

mit variabler Ventilsteuerung<br />

leistet 280 PS und<br />

zahlen. Zum einen treibt das den<br />

Verbrauch fast ins Bodenlose, zum<br />

anderen beginnt der Motor, blechern<br />

zu dröhnen. Ein Jeep ist<br />

eben doch kein Sportwagen, son-<br />

damit den Verbrauch auf langen<br />

Strecken zu senken. Schon der<br />

angegebene Normverbrauch des<br />

Jeep – <strong>im</strong> Mittel 11,4 Liter – ist<br />

ziemlich hoch. Unsere Fahrten er-<br />

Der 3,6-Liter-V6 liefert Kraft und Leistung<br />

erst bei sehr hohen Drehzahlen.<br />

Die Automatik kann nicht überzeugen.<br />

20-Zoll-Felgen sind serienmäßig.<br />

Neue Front: Bullig und nicht mehr so rundlich.<br />

Die Verschränkung ist mit 180 mm nur<br />

Dank Selec-Terrain und schnellem Automatik-<br />

Allrad taugt auch der neue Grand zum Klettern.

1<br />

2<br />

3<br />

Hier ist wirklich alles drin: Navi, Leder, Automatik, High-End-Soundanlage mit iPod-Interface<br />

und sogar das Panorama-Glasdach sind <strong>im</strong> Overland-Modell serienmäßig.<br />

Das Selec-Terrain-System bietet fünf Fahrprogramme für verschiedene Untergründe: Sport,<br />

Schnee, Sand/Matsch, Rock und einen Automatikmodus.<br />

Der Kofferraum ist nun deutlich kleiner als bisher. Der alte Grand konnte noch max<strong>im</strong>al 1909<br />

Liter aufnehmen. Der neue fasst höchstens 1554 Liter. Das reicht zwar fürs Urlaubsgepäck,<br />

wir finden diese Verkleinerung aber dennoch schade.<br />

gaben einen <strong>Test</strong>verbrauch von 15,6 Litern.<br />

Realistischer erscheinen uns daher<br />

Verbräuche zwischen 14 bis 16 Litern.<br />

Zum Modellwechsel musste sich der<br />

Grand Cherokee von seiner hinteren<br />

Starrachse verabschieden, an ihre Stelle<br />

rückte eine Einzelradaufhängung mit<br />

völlig unamerikanisch straffem Setup.<br />

Kein Wunder, basiert der Jeep doch auf<br />

dem Mercedes ML.<br />

BASTELN FÜRS GELÄNDEFAHREN<br />

Schon be<strong>im</strong> bisherigen Grand Cherokee<br />

konnte man die Frontmaske abnehmen,<br />

um den Böschungswinkel zu erhöhen.<br />

Be<strong>im</strong> neuen Modell wird der untere<br />

Schweller von 7 Sicherungen und einer<br />

Vielzahl Clips gehalten. N<strong>im</strong>mt man das<br />

Teil öfter ab, wage ich zu bezweifeln,<br />

durchschnittlich.<br />

2<br />

dass das ohne Schäden an den Halterungen<br />

abgeht.<br />

Ist der Schweller entfernt, steht vorne<br />

ein Böschungswinkel von 31 Grad zur<br />

Verfügung. Zusammen mit der neuen<br />

Geländefahrhilfe Selec-Terrain, bei der<br />

man aus 5 verschiedenen Programmen<br />

wählen kann, erreicht der Grand dann<br />

auch artgemäße Klettereigenschaften.<br />

Und das, obwohl der V6 auf einen echten<br />

permanenten Allradantrieb verzichten<br />

muss und die Vorderräder nur bei<br />

Bedarf oder auf Wunsch zugeschaltet<br />

werden. Alles in allem ist der Grand ein<br />

hochwertiger Allrounder geblieben. Wir<br />

empfehlen aber, entweder auf den bald<br />

erscheinenden Diesel zu warten oder<br />

den V8-Benziner zu wählen. ■<br />

T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb, zweistufiges Verteilergetriebe mit Lamellenkupplung,<br />

Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> bis 50/50; Sperrfunktion v/M/h: –/Lamelle bis <strong>100</strong> %/Diffbremse,<br />

Traktionskontrolle; Stabilisatoren vorn und hinten<br />

Wattiefe<br />

508 mm<br />

19°<br />

31° 26°<br />

OFFROAD- PROFILE<br />

Böschungswinkel Rampenwinkel Böschungswinkel<br />

1<br />

3<br />

Bodenfreiheit v/h: 230/250 mm<br />

Bauchfreiheit:<br />

245 mm<br />

Diag. Achsverschränkung: 180 mm<br />

Steigfähigkeit: 44° (96 %)<br />

Gesamtuntersetzung (max.):29,88:1<br />

Kriechgeschw. (min.): 4,1 km/h<br />

MOTOR / GETRIEBE<br />

Prinzip/Zylinderzahl-Bauart/Einbaulage<br />

Ventile pro Zylinder/Nockenwellen<br />

Verdichtung/Aufladung/LLK<br />

Hubraum/Bohrung x Hub<br />

cm 3 /mm<br />

Leistung kW (PS)/min -1<br />

Drehmoment Nm/min -1<br />

Gemischaufbereitung/Schadstoffkl.<br />

Getriebe<br />

<strong>Über</strong>setzungen 1./2./3./4./5.<br />

Gelände/Achse/Rückw.<br />

KAROSSERIE / FAHRWERK<br />

Fahrzeugaufbau<br />

Radführung<br />

Bremsanlage<br />

Lenkung (Umdrehungen)<br />

Wendekreis<br />

Räder<br />

JEEP GRAND CHEROKEE<br />

Abmessungen in mm<br />

Höhe: 1.781<br />

885-1.000<br />

520<br />

930<br />

480<br />

vorn<br />

hinten<br />

vorn<br />

hinten<br />

m<br />

Felgen; Reifen (Basis)<br />

Felgen; Reifen (<strong>Test</strong>wagen)<br />

<strong>Test</strong>wagenbereifung<br />

MESSWERTE / GEWICHTE<br />

Höchstgeschw.<br />

km/h (min -1 ; Gang) 207 (4.500; 5. Gang)<br />

Beschleunigung<br />

0 - 80 km/h s 6,5<br />

0 - <strong>100</strong> km/h s 9,5<br />

0 - 130 km/h s 14,5<br />

0 - 160 km/h s 24,6<br />

Zwischenspurt<br />

(Kickdown)<br />

60 - <strong>100</strong> km/h s 7,0<br />

80 - 120 km/h s 7,7<br />

Tachoabweichung<br />

bei 30/50/<strong>100</strong>/130 km/h<br />

real km/h 29/48/98/128<br />

Verbrauch<br />

Tankinhalt<br />

L<br />

Normalbenzin<br />

94<br />

Normverbrauch gemäß EU-Zyklus<br />

innerorts/außerorts/Mix/CO 2 L/<strong>100</strong> km 16,0/8,8/11,4/265 g/km<br />

OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch L/<strong>100</strong> km 15,6<br />

Gewichte<br />

Leer/zul. Gesamtgew. kg 2.266-2.354/2.949<br />

Anhängelast ungebremst/gebremst kg 750/2.268<br />

Stützlast/Dachlast<br />

kg 113/68<br />

PREISE*/AUSSTATTUNG<br />

Basispreis<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis<br />

Einstiegsmodell<br />

ABS/ESP<br />

Airbags Fahrer/Beifahrer/Seite v/h<br />

Panoramaglasdach<br />

Kl<strong>im</strong>aautomatik<br />

Navigationssystem<br />

Luftfederung<br />

Lederausstattung<br />

Metalliclackierung<br />

Einparkhilfe vorn/hinten/Rückfahrkamera<br />

Geländefahrhilfe Selec-Terrain<br />

Premium-Audio-System<br />

Xenonscheinwerfer/Kurvenlicht<br />

S/–<br />

* Beträge in Euro inkl. MwSt.; S= Serienausstattung; – = nicht lieferbar<br />

FAHRZEUGUNTERHALT*<br />

Versicherungskosten**<br />

Haftpflicht<br />

Teilkasko<br />

Vollkasko<br />

Kfz-Steuer<br />

Werkstattintervalle<br />

Garantie/Gewährleistung<br />

Technik / Messwerte / Kosten<br />

Grand Cherokee<br />

Otto/6-V/vorn längs<br />

4/je zwei oben liegende (Kette)<br />

10,2:1/–/–<br />

3.604/96,0 x 93,0<br />

210 (286) bei 6.350<br />

347 bei 4300<br />

Multipoint-Einspritzung/Euro 5<br />

5-Gang-Automatikgetriebe<br />

3,59/2,19/1,41/1,00/0,83<br />

2,72/3,06/3,16<br />

775<br />

1.150<br />

Radstand: 2.305 Spur v/h: 1.628/1.634<br />

Länge: 4.822<br />

Breite: 1.943<br />

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen, 5<br />

Sitzplätze, oben angeschlagene Heckklappe<br />

Einzelradaufhängung an<br />

unterem und oberem Dreiecksquerlenker<br />

Schraubenfeder<br />

Einzelradaufhängung an<br />

Dreiecksquer- und Querlenker<br />

Schraubenfeder<br />

ABS, ESP, EBV, Selec-Terrain<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

Zahnstangen-Servolenkung (3,6)<br />

11,6<br />

8x20 Zoll; 265/50 R20<br />

8x20 Zoll; 265/50 R20<br />

Nokian Hakkapeliitta R SUV<br />

52.850 (Overland 3.6 V6)<br />

53.650 (Overland 3.6 V6)<br />

52.850 (Overland 3.6 V6)<br />

S/S<br />

S/S/S/– (Windowbags v+h, Kneebag Fahrer)<br />

S<br />

S<br />

S<br />

– (S nur für 5.7 V8 Hemi)<br />

S<br />

800<br />

S/S/S<br />

S<br />

S<br />

765 (TK 24)<br />

255 (TK 24)<br />

1.420(TK 27)<br />

bis 2012: 364, danach 384<br />

12.000 km/1 Jahr<br />

2 Jahre/<strong>100</strong>.000 km<br />

* Jahreskosten; ** Tarife der HUK-Coburg Allgemeine: Standort München, <strong>100</strong>% Beitragssatz, Neuwagen,<br />

private Nutzung; Haftpflicht mit unbegrenzter Deckung, Teilkasko ohne SB, Vollkasko mit 300<br />

SB inkl. Teilkasko mit 150 SB; SB=Selbstbeteiligung; TK=Typklasse<br />

Stehhöhe: 1.870<br />

Innenraum (mm):<br />

Sitzhöhe über Straße:<br />

720-835, Ellbogenfreiheit<br />

v/h: 1.585/1.540<br />

Kniefreiheit h: 130-490<br />

Laderaum (mm):<br />

Länge: 970-1.890<br />

Breite: 1.045-1.220, Höhe:<br />

850 Ladekantenhöhe: 820<br />

Vol. (VDA): 782-1.554 L

OFF ROAD-ZEITREISE<br />

4X4-IKONEN<br />

70 Jahre Tradition: Jeep Wrangler<br />

60 Jahre Tradition: Toyota Land Cruiser<br />

1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010<br />

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I<br />

70 Jahre, 63 Jahre oder 60<br />

Defender und Land Cruiser ihren<br />

oder? Nein. Hat er leider nicht. Es<br />

älter als Toyotas erster 4x4-<br />

Jahre Tradition.<br />

Das klingt<br />

Urahnen sind, das wollen wir<br />

gibt keine echte Entwicklungsge-<br />

Spross. Doch warum sollten wir<br />

schon ehrfurchtgebietend. Doch<br />

jetzt klären.<br />

schichte, die bei Volkswagen aus<br />

Appetit auf einen traditionsrei-<br />

was haben wir davon? Sind die<br />

Warum der VW Touareg in diesem<br />

der Frühzeit der Geländewagen<br />

chen, hervorragenden <strong>Off</strong>roader<br />

Autos deshalb besser als andere?<br />

Artikel nicht vertreten ist, obwohl<br />

bis in die Neuzeit reicht.<br />

machen, den man hierzulande<br />

Vielleicht haben ja die Ingenieure<br />

es ja bereits 1942 einen VW<br />

Eher lässt sich über den Nissan<br />

nicht mehr kaufen kann?<br />

mehr Erfahrung – neudeutsch<br />

Know-how? Mag sein. Wie nah<br />

oder fern die heutigen Wrangler,<br />

Schw<strong>im</strong>mwagen Typ 166 mit Allradantrieb<br />

gab? Der Touareg hätte<br />

dann doch 69 Jahre Tradition,<br />

Patrol streiten. Denn Nissans erster<br />

<strong>Off</strong>roader, der Typ 4W60, wurde<br />

1950 gebaut. Ist also ein Jahr<br />

DER URAHN HEISST WILLYS<br />

Die längste Tradition hat der Jeep<br />

212 26 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 4/11 2012<br />

www.off-road.de

AUTOS IN DIESEM TEST<br />

Jeep Wrangler Unl<strong>im</strong>ited 200 PS Preis 41 400 Euro<br />

Land Rover Defender 90 122 PS Preis 36 330 Euro<br />

Toyota Land Cruiser 150 190 PS Preis 59 790 Euro<br />

63 Jahre Tradition: Land Rover Defender<br />

193 Jahre<br />

Echte<br />

Geländewagen<br />

Die Kraft<br />

der starken GENE<br />

193 Jahre 4x4-Tradition stehen hinter Jeep Wrangler, Land Rover Defender und Land Cruiser 150.<br />

Mein lieber Mann. So alt sehen die gar nicht aus! Doch obgleich alle drei modernste Geländewagentechnik<br />

tragen: Ihre Verbindung zu den Anfängen ist stark.<br />

aufzuweisen. Das st<strong>im</strong>mt. Seine<br />

Ahnenlinie, bis zurück ins Jahr<br />

1941, ist amtlich verbürgt. Was<br />

die Marketingstrategen allerdings<br />

gelegentlich verschweigen:<br />

Die Urahnen hießen anders. Das<br />

waren keine Jeeps, die Autos<br />

hießen Willys, der Hersteller: Willys<br />

Overland Corporation.<br />

Trotzdem nannte der Volksmund<br />

die für den Ausgang des Zweiten<br />

Weltkriegs mitentscheidenden<br />

Gefährte von Beginn an „Jeep“.<br />

Ein Verdienst des Willys-<strong>Test</strong>fahrers<br />

Irving Hausmann, der bei allen<br />

Interviews in Tageszeitungen<br />

und <strong>im</strong> Radio stolz behauptete:<br />

„Das ist ein Jeep.“<br />

Doch erst 1950 konnte sich Willys<br />

Overland die Markenrechte<br />

für den Namen sichern und erst<br />

1955 prangte er auch an den<br />

Fahrzeugen.<br />

LANDY: GANZ ANDERE SORGEN<br />

1947, wenige Jahre nach dem<br />

Krieg, plagten die Menschen ganz<br />

andere Sorgen. Da fehlten vernünftige<br />

landwirtschaftliche Arbeitsmaschinen.<br />

Maurice Wilks,<br />

Chefingenieur bei Rover in Solihull,<br />

beobachtete, wie ein Landwirt<br />

mit einem Willys aus US-Heeresbeständen<br />

seinen Acker bestellte.<br />

Da entstand die Idee, einen<br />

Rover für Farmer zu ent-<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 4/11 OFF ROAD 2012<br />

213 27

OFF ROAD Zeitreise<br />

1940 1950 1960<br />

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I<br />

OFF ROAD: Zeitreise 193 Jahre<br />

Jeep<br />

Die wichtigsten<br />

Entwicklungsschritte:<br />

MB bis Wrangler<br />

Land Rover<br />

Die wichtigsten<br />

Entwicklungsschritte:<br />

Serie 1 bis One ten<br />

Toyota<br />

Die wichtigsten<br />

Entwicklungsschritte:<br />

BJ(1) bis J9<br />

➡<br />

➡<br />

➡<br />

❯❯❯ 1941<br />

Der Urvater aller heutiger Geländewagen:<br />

Der Willys Overland MB von 1941.<br />

❯❯❯ 1948<br />

Land Rover der Serie 1. Die frühen Modelle<br />

hatten den Radstand 80 Zoll (2032 mm).<br />

❯❯❯ 1951<br />

Toyota BJ von 1951. Die ersten Prototypen<br />

rollten 1950 auf einem Lkw-Chassis.<br />

❯❯❯ 1952<br />

Die entscheidende Formänderung kam<br />

1952 mit dem militärischen Willys M38A1.<br />

❯❯❯ 1953<br />

Immer noch Serie 1, ein Station Wagon,<br />

aber jetzt mit 86 Zoll Radstand.<br />

❯❯❯ 1954/55<br />

Erste <strong>Über</strong>arbeitung 1954. Jetzt mit integrierten<br />

Scheinwerfern: das Modell J2.<br />

wickeln. Der erste Prototyp ruhte<br />

auf einem Willys-Fahrgestell,<br />

TOYOTA: MILITÄRISCHE ABSICHT<br />

Ein kleiner Sanitäts-Lastwagen,<br />

erste Gang des Viergang-Getriebes<br />

war besonders kurz übersetzt.<br />

Erst 1954, zeitgleich mit der ersten<br />

<strong>Über</strong>arbeitung, bei der die<br />

die Karosserie bestand aus einfa-<br />

der AK10, den Toyota ab 1942 ge-<br />

Bei den Vorführungen mussten<br />

Scheinwerfer in die Karosserie in-<br />

chen, lediglich gekanteten Alumi-<br />

baut hatte, stellte die konstrukti-<br />

die Prototypen die steilen Hänge<br />

tegriert wurden, bekam die 2. Ge-<br />

niumblechen. An diesem Materi-<br />

ve Basis des ersten Land Cruiser<br />

des erloschenen Vulkans Fujiya-<br />

neration (J2) den Namen Land<br />

al mangelte es nicht, da sich Ro-<br />

dar. Toyota hoffte nach der Wie-<br />

ma erkl<strong>im</strong>men. Kein Problem für<br />

Cruiser. Nun drang die Kunde von<br />

ver <strong>im</strong> Krieg auch an der Flug-<br />

dereinführung japanischer Streit-<br />

den BJ. Die anwesenden Militär-<br />

seinen Qualitäten auch ins Aus-<br />

zeugherstellung beteiligt hatte.<br />

kräfte auf einen dicken Auftrag<br />

und Behördenvertreter waren<br />

land. Man exportierte in einige<br />

Stahlblech war weitaus schwieri-<br />

vom Militär und begann 1950, ei-<br />

begeistert. Doch der große Auf-<br />

ostasiatische Länder. Europa<br />

ger zu beschaffen.<br />

nen oben offenen Geländewagen<br />

trag blieb aus. Zwar bestellten<br />

oder USA interessierte sich nicht<br />

Schon wenige Monate später, <strong>im</strong><br />

zu entwickeln, der dem Willys MB<br />

Polizei und Feuerwehr fleißig,<br />

für den Cruiser.<br />

April 1948, debutierte der „Land<br />

Rover“ auf der Amsterdam Motorshow<br />

als oben offener Wagen.<br />

nicht unähnlich sah.<br />

Aufgrund des Lkw-Unterbaus gab<br />

es <strong>im</strong> Japaner aber vom Fleck<br />

aber die gebauten Stückzahlen<br />

blieben in den ersten Jahren lediglich<br />

dreistellig.<br />

WIE GING’S WEITER?<br />

Bei Willys starben die auf land-<br />

Es wurde ein durchschlagender<br />

weg einen kräftigen Dieselmotor<br />

Noch stark von der Siegermacht<br />

wirtschaftliche Nutzung ausge-<br />

Erfolg. Noch <strong>im</strong> Premierenjahr<br />

mit 3,4 Litern Hubraum, der 86 PS<br />

USA beeindruckt, beschloss die<br />

richteten Modelle bereits Ende<br />

rollte der Export in 68 Länder an.<br />

abgab. Toyota nannte den neuen<br />

japanische Regierung, US-Allrad-<br />

der Vierziger. An militärische Auf-<br />

Die einzig mögliche Lackierung:<br />

Allradler „J“. Der Lkw-Motor hat-<br />

ler einzusetzen. Man einigte sich<br />

träge kam man ab den Sechzi-<br />

grün. Die Nachfrage war so groß,<br />

te das Typenkürzel „B“. So leite-<br />

auf eine Lizenzfertigung des Wil-<br />

gern auch nicht mehr heran (Aus-<br />

dass für die Produktion von Ro-<br />

te sich der Name „BJ“ ab.<br />

lys CJ3B. Dieser Auftrag ging al-<br />

nahmen:<br />

TJL und JK aktuell).<br />

ver-Pkw-Modellen kaum mehr<br />

Der BJ verfügte noch nicht über ei-<br />

lerdings an den Konkurrenten<br />

Jeeps entwickelten sich zu Spaß-<br />

Platz blieb.<br />

ne Geländereduktion, doch der<br />

Mitsubishi.<br />

und Familienautos. Neben dem<br />

214 28 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 4/11 2012<br />

www.off-road.de

1970 1980 1990 2000 2010<br />

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I<br />

193 Jahre<br />

Echte<br />

Geländewagen<br />

❯❯❯ 1955<br />

❯❯❯ 1976<br />

❯❯❯ 1986<br />

Mit der Vorstellung des CJ5 trugen die<br />

„Jeeps“ endlich den Markennamen Jeep.<br />

❯❯❯ 1958<br />

1976, pünktlich zum 200. Geburtstag der<br />

USA, kam der CJ „Civilian Jeep“ 7.<br />

❯❯❯ 1971<br />

Letzter entscheidender Entwicklungsschritt:<br />

Aus dem CJ wird der Wrangler YJ.<br />

❯❯❯ 1983<br />

Land Rover Serie 2: breiter, mit 88 Zoll Radstand<br />

und seitlicher, durchgehender Sicke.<br />

❯❯❯ 1960/61<br />

Scheinwerfer bereits <strong>im</strong> Kotflügel, Grill<br />

noch zurückgesetzt: Landy Serie 3 (109).<br />

❯❯❯ 1984<br />

1983 kam das Schraubenfeder-Chassis.<br />

Name nach Radstand: Land Rover 110.<br />

❯❯❯ 1997<br />

Zur Jahreswende erschien der Verkaufsschlager<br />

Land Cruiser J4.<br />

Nachfolger des J4 ist der komplett anders<br />

aussehende J7 (ab 1985 in Deutschland).<br />

Entscheidende Wende be<strong>im</strong> Land Cruiser:<br />

Er wird rundlich – J9 ab 1997.<br />

aus dem Ur-Willys hervorgegangenen<br />

Fun- und Strandmobil<br />

Wrangler entstanden verschiedene<br />

Linien kompakter Alltags-<strong>Off</strong>roader<br />

und hochpreisiger Luxus-<br />

Allradler.<br />

Ganz anders bei Land Rover. Ein<br />

Landy muss noch <strong>im</strong>mer als<br />

Nutzfahrzeug taugen und als Basis<br />

für militärische Sondervarianten<br />

geeignet sein. Der Land Rover,<br />

der erst seit 1990 den Namen<br />

Defender trägt, hat sich deshalb<br />

von seiner Urform nie wesentlich<br />

entfernt. Zusätzliche Baureihen<br />

decken die neu entstandenen<br />

Käuferbedürfnisse ab.<br />

Auch Toyota hat aus dem Land<br />

Cruiser eine große Familie mit einigen<br />

parallel angebotenen Baureihen<br />

wachsen lassen und leistet<br />

sich den Luxus, Nutzanwendermodelle<br />

(Heavy Duty) und Familien-<strong>Off</strong>roader<br />

(Light Duty) auf<br />

die Räder zu stellen.<br />

Geländewagenbauer mit langer<br />

In Sachen Verschränkung muss sich der<br />

Wrangler dem Defender beugen.<br />

Tradition halten an der Bauweise<br />

Leiterrahmen plus aufgeschraubte<br />

Karosserie fest. Hohe Anhängelasten<br />

lassen sich auf Dauer<br />

am problemlosesten in einen<br />

massiven Rahmen einleiten. Moderne<br />

Anforderungen an Knautschzonen<br />

und Fußgängerschutz ha-

OFF ROAD Zeitreise<br />

1940 1950 1960<br />

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I<br />

Jeep Wrangler Unl<strong>im</strong>ited Land Rover Defender 90 Toyota Land Cruiser 150<br />

Der 2,8-Liter-Turbodiesel <strong>im</strong> Jeep zieht besser<br />

als der 3,0-Liter <strong>im</strong> Land Cruiser. Der<br />

Ami hat zudem die modernere Automatik.<br />

Der Ford Transit-Motor entwickelt bereits<br />

ab 1200 Touren Bärenkräfte. Trotz nur nominal<br />

122 PS wirkt der Defender munter.<br />

Von den 420 Nm Drehmoment spürt man<br />

wenig. Wer trägt eine Teilschuld? Die<br />

altmodische Automatik.<br />

Der Verwandlungskünstler: Wrangler<br />

Teil des Komfort- und Soundpakets: 18-<br />

Zoll-Räder mit 255/70R18-Pneus. In dieser<br />

Größe gibt es nur einen AT-Gummi.<br />

Auch der Jeep hat jetzt ein modernes,<br />

Dampfstrahler-untaugliches Interieur.<br />

Vorbildlich: Klassischer Zuschalt-Allradantrieb<br />

mit mechanischer Betätigung.<br />

WRANGLER: Jeep stellt seine lange Tradition<br />

auf dem Armaturenbrett zur Schau.<br />

Der Fernreiseprofi: Defender<br />

Die schicken Alu-Räder kosten be<strong>im</strong> Defender<br />

Aufpreis. Interessanterweise sind die<br />

235/85R16 niedriger als die Jeep-Pneus.<br />

Guter Kompromiss: Klassische Armaturen.<br />

Schlamm lässt sich leicht abwaschen.<br />

Idealbesetzung: Man kann <strong>im</strong> Straßengang<br />

und untersetzt ungesperrt fahren.<br />

DEFENDER: Wer außenliegende Scharniere<br />

hat, der braucht kein Traditions-Emblem.<br />

Die 4x4-Sänfte: Land Cruiser 150<br />

Ein Luxus-<strong>Off</strong>roader trägt natürlich Alu-<br />

Schuhe – bei den Modellen Life, Executive<br />

und TEC-Edition <strong>im</strong> 18-Zoll-Format.<br />

Be<strong>im</strong> Toyota würde man nie auf die Idee<br />

kommen, mit E<strong>im</strong>er und Bürste zu putzen.<br />

Trotz elektrischer Betätigung rücken Untersetzung<br />

und Mitteldiff-Sperre flott ein.<br />

Die Japaner beginnen den Wert von<br />

„Heritage“ allmählich zu bregreifen.

1970 1980 1990 2000 2010<br />

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I<br />

I<br />

193 Jahre<br />

Echte<br />

Geländewagen<br />

<strong>Über</strong>legene Motorkraft macht’s. Damit haben<br />

Jeeps schon <strong>im</strong>mer dominiert.<br />

Intelligentes Zahnräderwerk <strong>im</strong> Landy: kurze<br />

Untersetzung, kurze, kleine Gangstufen.<br />

Auch wenn die Serienpneus ihn bremsen:<br />

Der 150er ist ein echter <strong>Off</strong>roader.<br />

ben sie trotzdem <strong>im</strong> Griff. Da sind<br />

wir wieder be<strong>im</strong> Thema: Es liegt<br />

am langjährigen Know-how.<br />

JEEP WRANGLER HEUTE<br />

Der aktuelle Wrangler JK zählt zu<br />

den robustesten Willys-Erben und<br />

lässt sich vielleicht mit dem Status<br />

der einstigen Allesüberwinder<br />

M38 und M38A1 aus den 50ern in<br />

Verbindung bringen.<br />

Wrangler des Modelljahrs 2011<br />

verblüffen mit einer schicken Inneneinrichtung,<br />

die man allenfalls<br />

in einem modernen SUV vermuten<br />

würde. Leider lösen andere<br />

Neuerungen weniger Wohlgefallen<br />

aus. Die harmlosere zuerst:<br />

kleinere Serienreifen. Von 255/<br />

75R17 auf 245/75R17 – auch<br />

be<strong>im</strong> Rubicon. Die Pneus messen<br />

1,5 Zent<strong>im</strong>eter weniger <strong>im</strong><br />

Durchmesser. Jetzt der Super-<br />

GAU: Die meisten Modelle dürfen<br />

nur noch <strong>100</strong>0 Kilogramm schwere<br />

Anhänger ziehen, auch der Unl<strong>im</strong>ited<br />

2.8 CRD mit Fünfstufen-<br />

Automatik auf den Bildern. Nur<br />

noch der Wrangler Unl<strong>im</strong>ited 3.8<br />

V6 Sahara ist für 3,5 Tonnen Anhängelast<br />

geeignet.<br />

Schade, denn an Power fehlt es<br />

nicht. Der 2011er-Diesel leistet<br />

jetzt 200 PS (bisher 177) und<br />

schmeißt 460 Nm (bisher 410) max<strong>im</strong>ales<br />

Drehmoment auf die Kurbelwelle.<br />

Damit macht er einen agileren<br />

Eindruck als der Land Cruiser.<br />

Des Wranglers Ausstattung ist<br />

wirklich komplett. Alle modernen<br />

Sicherheitseinrichtungen von ABS<br />

über ESP, Bremsassistent bis Reifendruckkontrolle<br />

bringt bereits<br />

das Basismodell Sport mit. Differenzialsperren<br />

sucht man <strong>im</strong> Sport<br />

und der mittleren Ausstattungsstufe<br />

Sahara vergebens. Man muss<br />

auf ein Traktionskontrollsystem mit<br />

Bremseneingriff vertrauen, das<br />

aber <strong>im</strong> Gelände nicht enttäuscht.<br />

LAND ROVER DEFENDER HEUTE<br />

Auch bei Land Rover gibt es zum<br />

Modelljahr 2011 gravierende Änderungen.<br />

Alle Defender sind als<br />

Lkw typisiert. Im Fahrzeugschein<br />

erkennbar am Kürzel für Fahrzeugklasse:<br />

„N1G“. Damit schafft<br />

sich Land Rover Luft, kann sich für<br />

die Umstellung auf die Abgasnorm<br />

Euro 5 noch etwas Zeit lassen und<br />

umgeht die schärferen Fußgängerschutzbest<strong>im</strong>mungen<br />

für Personenwagen<br />

ab 2012.<br />

Das „G“ nach dem „N1“ steht für<br />

Geländefahrzeug. Ein Glück, dass<br />

Das Bild lügt: Der Defender ist noch <strong>im</strong>mer<br />

der beste Verschränker.<br />

das dort steht, denn so dürfen<br />

Landys auch weiterhin das 1,5fache<br />

ihres zulässigen Gesamtgewichts<br />

an den Haken nehmen. Im<br />

Klartext: Be<strong>im</strong> Defender bleiben<br />

die hohen Anhängelasten erhalten.<br />

Das Thema Sonntagsfahrverbot<br />

wischt das „G“ allerdings<br />

nicht vom Tisch.<br />

Im Gelände zeigt er den beiden<br />

anderen, wo der Hammer hängt.<br />

Seine Geländeuntersetzung mit<br />

Faktor 2,7:1 und das weit gespreizte<br />

Ford Transit-Getriebe lassen<br />

ihn rekordverdächtig langsam<br />

kriechen. Da man mit ihm ohnehin<br />

nicht um die Ecken wetzen will, ist<br />

sein Fahrwerk besonders verschränkungsfreudig<br />

ausgelegt.<br />

TOYOTA LAND CRUISER HEUTE<br />

Japaner geben nicht so viel auf<br />

Tradition. Meist leisten sie sich<br />

nicht einmal ein Firmenmuseum.<br />

Dass man Jubiläen feiern kann,<br />

ist für sie neu. Doch Toyota<br />

macht’s. Bringt bei beiden aktuellen<br />

Land Cruiser-Baureihen eine<br />

„60th Anniversary“-Edition.<br />

Sie bedient sich des zweiten Ausstattungslevels<br />

(von vieren) „Life“<br />

und wertet es mit dem Festplatten-Navigationssystem<br />

nebst 7-<br />

Zoll-Monitor und JBL-Soundanlage<br />

des Executive (zweithöchstes Level)<br />

auf. Dazu kommt eine hochwertige<br />

Lederausstattung, allerdings<br />

ohne elektrische Sitzverstellung<br />

wie <strong>im</strong> Executive.<br />

Auf das Geländepaket mit Differenzialsperre,<br />

Crawl Control und<br />

Multi-Terrain Select hat man aber<br />

keinen Zugriff. Das gibt’s erst be<strong>im</strong><br />

Executive als Option. Doch auch <strong>im</strong><br />

Jubiläums-Cruiser stecken die<br />

Klassiker-Gene, die ihn seine Wurzeln<br />

nicht vergessen lassen. ■<br />

T | Ronald Partsch F | Uwe Fischer

OFF ROAD Zeitreise<br />

Jeep Wrangler Unl<strong>im</strong>ited<br />

2.8 CRD Sahara<br />

MOTOR<br />

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn längs<br />

Hubraum: 2.776 cm 3<br />

Leistung: 147 kW/200 PS bei 3.600 min -1<br />

max. Drehmom.: 460 Nm/1.600-2.600 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

Heckantrieb, Vorderachse mechanisch zuschaltbar,<br />

Geländereduktion 2,72:1, Traktionskontrollsystem,<br />

Fünfgang-Automatikgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

Rahmenbauweise, aufgeschraubte Cabrio-<br />

Karosserie, 4 Türen, Hecktür; 5 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn: Starrachse, Schraubenfedern<br />

hinten: Starrachse, Schraubenfedern<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP, BA<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

hinten:<br />

massive Scheibe<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.751/1.877/1.865 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.947/1.572/1.572 mm<br />

Tankinhalt:<br />

85,2 Liter<br />

Leer-/Gesamtgew.: 2.073-2.253/2.540 kg<br />

Anhängelast (ungebr./gebr.): 450/1.000 kg<br />

REIFEN/FELGEN<br />

Serie: 7,5x17 Alu, 245/75R17<br />

SA: 7,5x18 Alu, 255/70R18<br />

<strong>im</strong> <strong>Test</strong>: Bridgestone Dueler H/T 840<br />

PREISE<br />

Wrangler Unl<strong>im</strong>it. 2.8 CRD: 32.700 €<br />

Wrangler Unl<strong>im</strong>it. 2.8 CRD Sahara: 35.950 €<br />

Aufpreis Hardttop schwarz: 1.760 €<br />

Aufpreis Hardttop in Wagenfarbe: 2.260 €<br />

Festplatten-Navigation: 2.400 €<br />

Teil-Lederausstattung+Sitzheizung: 1.200 €<br />

Komfort- und Soundpaket: 1.250 €<br />

Metallic-Lackierung: 660 €<br />

<strong>Test</strong>wagenpreis: 41.400 €<br />

Wrangler Unl<strong>im</strong>it. 2.8 CRD Rubicon: 37.775 €<br />

Land Rover Defender 90<br />

TD4 Hardtop<br />

MOTOR<br />

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn längs<br />

Hubraum: 2.402 cm 3<br />

Leistung: 90 kW/122 PS bei 3.500 min -1<br />

max. Drehmom.: 360 Nm bei 2.000 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 4<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

permanenter Allradantrieb, Planetenrad-Mitteldifferenzial,<br />

mechanisch wahlfrei sperrbar,<br />

nicht zwangsgesperrt in Reduktion, Geländereduktion<br />

2,70:1, SA: Traktionskontrollsystem,<br />

Sechsgang-Schaltgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

Rahmenbauweise, aufgeschraubte Kombi-<br />

Karosserie, 2 Türen, Hecktür; 2 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn: Starrachse, Schraubenfedern<br />

hinten: Starrachse, Schraubenfedern<br />

BREMSANLAGE<br />

Bremskraftbegrenzer hinten, SA: ABS<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

hinten:<br />

massive Scheibe<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

3.894/1.790/1.997 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.360/1.511/1.511 mm<br />

Tankinhalt:<br />

60 Liter<br />

Leer-/Gesamtgew.:<br />

1.785/2.505 kg<br />

Anhängelast (ungebr./gebr.): 750/3.500 kg<br />

REIFEN/FELGEN<br />

Serie: 5,5x16 Stahl 7.50R16<br />

SA: 7x16 Alu, 235/85R16<br />

<strong>im</strong> <strong>Test</strong>: Continental ContiCross AT<br />

PREISE<br />

Defender 90 Hardtop E: 26.200 €<br />

Defender 90 Hardtop SE: 29.700 €<br />

ABS + Traktionskontrolle: 1.850 €<br />

elektr. Fensterheber + Funkschließer: Serie €<br />

Kl<strong>im</strong>aanlage: 1.690 €<br />

Leder-/Stoffsitze: Serie €<br />

235/85R16-Reifen auf Alu-Felgen: 1.590 €<br />

Windschutzscheibe + Sitze heizbar: Serie €<br />

Defender 90 Hardtop SE <strong>Test</strong>wagen: 36.330 €<br />

Toyota Land Cruiser 150<br />

60th Anniversary<br />

MOTOR<br />

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn längs<br />

Hubraum: 2.982 cm 3<br />

Leistung: 140 kW/190 PS bei 3.400 min -1<br />

max. Drehmom.: 420 Nm/1.600-2.800 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

permanenter Allradantrieb, Torsen-Mitteldifferenzial,<br />

elektromechanisch sperrbar,<br />

Geländereduktion 2,56:1, Traktionskontrollsystem,<br />

SA: <strong>100</strong>%-Differenzialsperre hinten<br />

(bei Executive), Fünfgang-Automatikgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

Rahmenbauweise, aufgeschraubte Kombi-<br />

Karosserie, 4 Türen, Hecktür; 5 Sitzplätze,<br />

(SA: 7 Sitzplätze bei Executive)<br />

FAHRWERK<br />

vorn: Einzelradaufh., Schraubenfedern<br />

hinten: Starrachse, Schraubenfedern<br />

KDSS: elektrohydraulische Stabiverstellung<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, BA, ESP<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

hinten:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.760/1.885/1.890 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.790/1.605/1.605 mm<br />

Tankinhalt:<br />

87 Liter<br />

Leer-/Gesamtgew.: 2.180-2.430/2.990 kg<br />

Anhängelast (ungebr./gebr.): 750/3.000 kg<br />

REIFEN/FELGEN<br />

7,5x18 Alu, 265/60R18<br />

<strong>im</strong> <strong>Test</strong>: Nokian WR SUV<br />

PREISE<br />

Land Cruiser, 4Türer Basis (Schalt.): 39.700 €<br />

Land Cruiser, 4Türer Life (Autom.): 52.900 €<br />

Land Cruiser, 4Türer 60th Anniv.: 58.900 €<br />

Modell 60th Anniversary ist ein Life plus Festplatten-Navigationssystem<br />

und 7-Zoll-Monitor<br />

des Executive und zusätzlich Lederausstattung<br />

ohne elektromotorische Verstellung<br />

Metallic-Lackierung: 890 €<br />

193 Jahre<br />

Echte<br />

Geländewagen<br />

FAZIT:<br />

Jeep Wrangler, Land Rover<br />

Defender und Toyota Land<br />

Cruiser können auf eine lange<br />

Historie zurückblicken. Der<br />

Land Rover war von Beginn an<br />

Nutzfahrzeug und ist es auch<br />

heute noch. Äußerlich nur wenig<br />

verändert, kommt er mit<br />

moderner, permanenter Allradtechnik<br />

dem Idealbild des<br />

klassischen Geländewagens<br />

am nächsten.<br />

Der Jeep begann seine Karriere<br />

bei der Armee. <strong>Über</strong> den<br />

Umweg als zweckfreies Spaßmobil<br />

nahm er die Kurve zum<br />

Freizeit- und Familien-Allradler,<br />

verkörpert durch die aktuelle<br />

Generation. Der viertürige Unl<strong>im</strong>ited<br />

bringt den nötigen<br />

Ernst in die Wrangler-Baureihe.<br />

Der kräftige Turbodiesel<br />

macht ihn fit für Europa.<br />

Dank der Stabilisator-Verstellung (KDSS) verschränkt<br />

der Land Cruiser vortrefflich.<br />

Nie hätten sich die Toyota-<br />

Entwickler 1951 träumen lassen,<br />

dass der Land Cruiser<br />

einige Jahrzehnte später als<br />

Luxus-<strong>Off</strong>roader Erfolge feiern<br />

würde. Die solide Produktqualität<br />

und ein permanenter<br />

Alladantrieb mit<br />

Torsen-Technik erheben ihn<br />

zum Technologie-Führer in<br />

seiner Klasse. Kein anderer<br />

verfügt über ein so aufwendiges<br />

Fahrwerk mit elektrohydraulischer<br />

Regelung der<br />

Stabilisator-Steifheit (KDSS).

Bestellen Sie hier <strong>Test</strong>berichte!<br />

TESTS & FAHRBERICHTE<br />

❏ Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI 6/10<br />

❏ Audi A6 allroad quattro 3.0 TFSI ❏ 5/09 ❏ 2/11<br />

❏ Audi Q3 / Q5 Hybrid 8/11<br />

❏ Audi Q7 3.0 TDI / 3.0 TFSI ❏ 01/12 ❏ 1/11<br />

❏ BMW X1 xDrive18d / xDrive28i ❏ 02/11 ❏ 7/11<br />

❏ BMW X3 xDrive 20d / 30 d ❏ 3/11 ❏ 7/11<br />

❏ BMW X5 M 3/10<br />

❏ BMW X5 xDrive40d ❏ 6/10 ❏ 4/11<br />

❏ BMW X6 ActiveHybrid 1/10<br />

❏ BMW X6 M / xDrive35d Hartge ❏ 12/09 ❏ 11/09<br />

❏ Borossi BB 800 Baja Racer 9/09<br />

❏ Bremach TREX 35.3S 5/09<br />

❏ Chevrolet 7.4 V8 Pick-up Morlock Cabrio 6/10<br />

❏ Chevrolet Captiva 4/11<br />

❏ Citroën C-Crosser HDI 155 DCS 5/10<br />

❏ Dacia Duster 6/10<br />

❏ Dacia Duster dCi 110 FAP 4x4 GELÄNDETEST 10/10<br />

❏ Daihatsu Terios LPG KOMPAKTTEST 10/10<br />

❏ Dodge Ram 1500 mit Tischer Box 275 S 2/10<br />

❏ Ford F-150 SVT Raptor 7/10<br />

❏ Ford Ranger 12/11<br />

❏ Honda CR-V i-DTEC Automatik 7/10<br />

❏ Hummer H2 SUT Geiger XXL 6/09<br />

❏ Hyundai ix35 2.0 CRDI 6/10<br />

❏ Hyundai ix55 3.0 V6 CRDi/Premium ❏ 6/09 ❏ 9/09<br />

❏ Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi KOMPAKTTEST 2/10<br />

❏ Infinti FX 30d S 3/11<br />

❏ Isuzu VehiCROSS 10/11<br />

❏ Isuzu D-Max 4/11<br />

❏ Iveco Daily Bocklet Dakar 630 9/09<br />

❏ Jeep Cherokee 3.6 V6 Overland 5/11<br />

❏ Jeep Compass und Grad Cherokee 3.0 CRD 6/11<br />

❏ Jeep Grand Cherokee 5.7 V8 ❏ 1/11 ❏ 2/11<br />

❏ Jeep Wrangler Golden Eagle 9/09<br />

❏ Jeep Wrangler J8 10/11<br />

❏ Kia Sorento 11/09<br />

❏ Kia Sportage 2.0 CVVT 3/11<br />

❏ Kia Sportage 2.0 CRDi AWD 11/10<br />

❏ Lada Niva 2131 Viertürer ❏ 8/11<br />

❏ Lada Niva 4x4 2010 ❏ 7/10<br />

❏ Lada Niva „Rasputin“ ❏ 4/09 ❏ 3/09 ❏ 1/09<br />

❏ Land Rover Freelander 2 11/10<br />

❏ Land Rover Freelander 2 TD4 S 4/11<br />

❏ Land Rover Defender 90 Pick-up 2/10<br />

❏ Land Rover Defender 90 SW 3/12<br />

❏ Land Rover Discovery 4 3.0 TDV6 SE 01/10<br />

❏ Land Rover Evoque 12/11<br />

❏ Land Rover Range Rover Sport 10/09<br />

❏ Land Rover Range Rover Supercharged 10/10<br />

❏ Land Rover Range Rover TDV8 9/10<br />

❏ Lexus RX350 KOMPAKTTEST 8/09<br />

❏ Lexus RX450h ❏ 7/09 ❏ 10/09<br />

❏ Mahindra Thar 6/10<br />

❏ Mazda CX-7 Diesel / CX-5 ❏ 4/10 ❏ 02/12<br />

❏ Mercedes G Professional Pritschenwagen 3/11<br />

❏ Mercedes G280 CDI Edition PUR 8/09<br />

❏ Mercedes G280 Jacky Ickx 11/09<br />

❏ Mercedes G500 Cabriolet 7/09<br />

❏ Mercedes GLK 220 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 7/09<br />

❏ Mercedes ML 250 BlueTEC 11/11<br />

❏ Mercedes R-Klasse 2/11<br />

❏ Mini Countryman / D ❏ 9/10 ❏ 5/11<br />

❏ Mini Countryman Cooper S ALL4 11/10<br />

❏ Mitsubishi ASX 1.8 DI-D 8/10<br />

❏ Mitsubishi L200 5/10<br />

❏ Mitsubishi L200 2.5 DI-D+ KOMPAKTTEST 6/09<br />

❏ Mitsubishi Lancer Evolution 12/09<br />

❏ Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D TC-SST 5/10<br />

❏ Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D 12/09<br />

❏ Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D 2009 9/09<br />

❏ Nissan Juke 1.6 DIG Turbo 7/11<br />

❏ Nissan Murano 2.5 dCi ❏ 9/10 ❏ 3/11<br />

❏ Nissan Navara 3.0 dCi 6/11<br />

❏ Nissan NP300 Dreiseitenkipper 12/09<br />

❏ Nissan Pathfinder 2.5 dCi 8/10<br />

❏ Nissan Qashqai ❏ 5/10 ❏ 01/12<br />

❏ Nissan X-Trail 6/11<br />

❏ Opel Antara 4/11<br />

❏ Porsche Cayenne II 6/10<br />

❏ Porsche Cayenne V6 8/10<br />

❏ Range Rover Evoque SD4 01/12<br />

❏ Renault Koleos dCi 150 4x4 11/11<br />

❏ Skoda Octavia Scout 7/09<br />

❏ Skoda Yeti 4x4 2.0 TDI ❏ 8/09 ❏ 11/09<br />

❏ Ssang Yong Korando 7/11<br />

❏ Subaru Forester 2.0 X 7/11<br />

❏ Subaru Impreza WRX STi/XV 2.0 D ❏ 5/10 ❏ 1/11<br />

❏ Subaru Outback 2.5i CVT 12/09<br />

❏ Suzuki Grand Vitara, J<strong>im</strong>ny, LJ 80, Vitara 7/10<br />

❏ Suzuki SX4 11/09<br />

❏ TLC ICON CJ3B VORSTELLUNG 10/10<br />

❏ Toyota FJ Cruiser by EXTREM GELÄNDETEST 9/10<br />

❏ Toyota Free Runner Trail 4.0 V6 4/11<br />

❏ Toyota Hiace Nestle 1/10<br />

❏ Toyota Hilux Michaelis 6/10<br />

❏ Toyota Hilux Nestle 3/10<br />

❏ Toyota Land Cruiser J15 / 3.0 D-4D ❏ 2/10 ❏ 7/11<br />

❏ Toyota Land Cruiser GRJ 71 7/11<br />

❏ Toyota Land Cruiser VDJ79 1/09<br />

❏ Toyota RAV4 D-4D Automatik 11/09<br />

❏ Toyota RAV4 Facelift 8/10<br />

❏ Volvo XC 70 D3 AWD 10/11<br />

❏ Volvo XC60 2.4D 7/09<br />

❏ Volvo XC60 T6 AWD KOMPAKTTEST 6/09<br />

❏ VW Caddy Maxi 4Motion ❏ 6/09 ❏ 11/10<br />

❏ VW Rockton Expedition 2.0 TDI 5/11<br />

❏ VW T5 Comfortline 4Motion 2.0 BiTDI 4/10<br />

❏ VW Tiguan 2.0 TDI / 2.0 TSI ❏ 11/11 ❏ 02/12<br />

❏ VW Touareg V6 TDI 5/10<br />

❏ VW Touareg V6 TDI BlueMotion GELÄNDETEST 8/10<br />

VERGLEICHSTESTS<br />

❏ BMW X3 xDrive30d<br />

Infiniti EX 30d<br />

Volvo XC60 D5 12/11<br />

❏ Dacia Duster 1.5 dCi 110<br />

Kia Sorento 2.2 CRDi<br />

Lexus RX 450h<br />

Nissan Navara 2.5 dCi<br />

Toyota Land Cruiser J15 Wintertest 3/12<br />

❏ BMW X5 xDrive30d<br />

Range Rover Sport SDV6<br />

Porsche Cayenne Diesel 01/12<br />

❏ Chevrolet Tahoe<br />

Hyundai ix55<br />

Kia Sorento<br />

Land Rover Discovery 4<br />

Mitsubishi Pajero<br />

Peugeot 4007 7-SITZER-VERGLEICH 6/10<br />

❏ Dacia Duster dCi 110 FAP<br />

Honda CR-V 2.2 i-DTEC<br />

Nissan Qashqai 2.0 dCi<br />

Toyota RAV-4 2.2 D-4D DISCOUNTER 5/11<br />

❏ Ford Kuga 2.0 TDCI<br />

Mitsubishi ASX 1.8 DI-D+<br />

Nissan Qashqai +2 2.0 dCi<br />

Toyota RAV4 2.2 D-4D 10/10<br />

❏ Land Rover Discovery 4 SDV6<br />

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D<br />

Nissan Pathfinder V6<br />

Toyota Land Cruiser J15 3.0 D-4D 7/11<br />

❏ Hyundai ix35 2.0 CRDi<br />

Renault Koleos dCi 175<br />

Skoda Yeti 2.0 TDI 02/12<br />

❏ Kia Sportage<br />

Mitsubishi ASX<br />

Skoda Yeti 6/11<br />

❏ Ford Ranger<br />

Isuzu D-Max<br />

Mazda BT-50<br />

Mitsubishi L200<br />

Nissan Navara<br />

Toyota Hilux<br />

VW Amarok PICK-UP-MEGATEST 11/10<br />

❏ Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi<br />

Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D<br />

Opel Antara 2.2 CDTi<br />

Toyota RAV4 2.2 D-CAT SUV - MEGA-TEST 8/11<br />

❏ Suzuki SX4<br />

Skoda Yeti<br />

Nissan Qashqai<br />

Honda CR-V 8/10<br />

❏ Jeep Wrangler Unl<strong>im</strong>ited<br />

Mitsubishi L200<br />

Land Rover Defender 110 HCPU<br />

Mercedes G Professional Geländetest 3/10<br />

❏ Jeep Wrangler Unl<strong>im</strong>ited<br />

Land Rover Defender 90<br />

Toyota Landcruiser J15 ZEITREISE 4/11<br />

❏ Land Rover Range Rover Sport 3.0 TDV6<br />

Mercedes-Benz ML 350 CDI<br />

Porsche Cayenne Diesel 5/10<br />

❏ Jeep Grand Cherokee CRD<br />

Land Rover Discovery 4 TDV6<br />

Toyota Land Cruiser J15 12/11<br />

DOPPELTESTS<br />

❏ Audi Q5 2.0 TDI<br />

BMW X3 xDrive20d 9/11<br />

❏ BMW X3 xDrive 18d<br />

Land Rover Freelander Td4_e 2/10<br />

❏ BMW X5 M<br />

Porsche Cayenne Turbo 11/10<br />

❏ Audi Q7 3.0 TDi<br />

Hyundai ix55 3.0 V6 CRDi 7/11<br />

❏ Dacia Duster 110 FAP 4x4<br />

Ssang Yong Korando D20T 9/11<br />

❏ Kia Sorento 2.2 CRDi<br />

VW Touareg V6 TDI 11/11<br />

❏ Land Rover 110 PU<br />

Toyota HZJ 79 10/10<br />

❏ Mercedes-Benz Un<strong>im</strong>og U20<br />

Iveco Daily 4x4 10/09<br />

❏ Honda CR-V i-DTEC<br />

Subaru Forester 2.0D 9/11<br />

❏ Porsche Cayenne Turbo<br />

Range Rover Supercharged 4/10<br />

❏ Toyota Land Cruiser D-4D<br />

Mitsubishi Pajero Di-D GELÄNDETEST 4/10<br />

FAMILIENDUELLE<br />

❏ BMW X3 xDrive30d<br />

BMW X5 xDrive30d 3/10<br />

❏ BMW X1 xDrive18d<br />

Mini Cooper SD Countryman 11/11<br />

❏ Jeep Patriot<br />

Jeep Grand Cherokee 8/09<br />

❏ Suzuki Grand Vitara 2.4<br />

Suzuki J<strong>im</strong>ny 1.3 10/11<br />

❏ Skoda Yeti<br />

VW Tiguan 2/11<br />

Sie können die einzelnen Hefte wie folgt bestellen:<br />

jeweiligen <strong>Test</strong> markieren, Coupon ausfüllen und per Post an<br />

OFF ROAD VERLAG AG<br />

Stichwort: „Bestellung”<br />

Alte Landstraße 21, 85521 Ottobrunn<br />

per Fax: 089/ 608 21-200<br />

per E-Mail: bestellung@off-road.de<br />

Preise: Einzelheft bis Ausgabe 12/93 € 3,50<br />

Einzelheft ab Ausgabe 1/94 € 3,80<br />

zzgl. Versandkosten*<br />

(1 Heft € 1,80; 2-3 Hefte € 2,35; ab 4 Heften € 4,50)<br />

*Ausland abweichend<br />

Vor- und Zuname<br />

Straße und Hausnummer<br />

PLZ/Ort<br />

Ich zahle :<br />

❏ mit beiliegendem Verrechnungsscheck<br />

❏ per Bankeinzug:<br />

Kreditinstitut Konto-Nr. BLZ

FAMILIENDUELL<br />

BMW X1 XDRIVE18D VS. MINI COOPER SD COUNTRYMAN<br />

Münchner Derby<br />

Flache Silhouette und nur leichte Anklänge an<br />

die übrigen Vertreter der X-Baureihe. Der X1 ist<br />

klar als Crossover zu erkennen.<br />

Der Kleinste der X-Baureihe tritt an gegen den größten Mini aller Zeiten.<br />

BMW X1 und Mini Countryman verbindet äußerlich nicht viel, ihre enge<br />

Verwandtschaft können sie aber nicht leugnen.<br />

Von hinten erinnern die Leuchten an den 5er.<br />

Der Unterfahrschutz ist eher Designmerkmal als<br />

echter Geländehelfer.<br />

SUV oder Crossover? Gar nicht<br />

so leicht zu beantworten. Unsere<br />

einst so glatten Kategoriegrenzen<br />

sind löchrig geworden wie ein<br />

Schweizer Käse. Der Countryman<br />

erscheint auf den ersten Blick mit<br />

seiner recht bulligen Front und<br />

den geraden Linien wie ein SUV.<br />

Nach den ersten Fahrmetern zeigt<br />

sich dann aber, dass man auch<br />

dem größten Mini ein sehr straffes<br />

Fahrwerk verpasst hat. Also ist er<br />

vielleicht doch eher ein Straßen-<br />

Pkw mit ein wenig Geländeoptik<br />

und leicht erhöhter Sitzposition?<br />

Der BMW X1 ist in etwa so lang<br />

wie ein 3er Touring, Front und<br />

Heck wirken aber mächtiger und<br />

<strong>im</strong> Ganzen ist der Wagen etwas<br />

höher. Alles in allem also ein<br />

höhergelegter Allradkombi und<br />

damit ein Crossover nach alter Definition.<br />

Damit steht dann auch das<br />

<strong>Test</strong>umfeld für unser Familienduell<br />

fest: Es geht über geteerte Wege,<br />

max<strong>im</strong>al auf Kiesstraßen und in<br />

leichtes Gelände. Für den Jägerpfad<br />

oder ein <strong>Off</strong>road-Fahrgelände<br />

sind beide Fahrzeuge denkbar<br />

schlecht geeignet.<br />

EIN HERZ UNTER ZWEI HAUBEN<br />

Zuerst werfen wir aber einen Blick<br />

unter die Frontabdeckungen der<br />

Konzernbrüder. In beiden Modellen<br />

arbeitet der 2-Liter-Diesel mit<br />

143 PS Leistung.Während er so als<br />

18d <strong>im</strong> X1 den Einstieg markiert,<br />

ist er zugleich der Spitzenmotor <strong>im</strong><br />

Gutes Navi mit tadelloser Sprachsteuerung.<br />

FACTS BMW X1<br />

Konservatives, sehr übersichtliches Cockpit.<br />

220 34 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 11/11 2012<br />

Motor<br />

Antrieb<br />

Vielfalt<br />

Zulassungen<br />

■ Der beliebteste Motor <strong>im</strong> X1 ist der xDrive20d.<br />

■ 49 % der Kunden wählen den Allradantrieb xDrive. Die<br />

Mehrzahl der X1 haben Heckantrieb.<br />

■ Wer sich für einen X1 mit Allradantrieb interessiert, hat<br />

die Qual der Wahl: 2 Benziner und 3 Diesel, alle mit 2<br />

Litern Hubraum, sind erhältlich. Das schwächste Modell<br />

bringt 143 PS, das stärkste 245 PS Leistung.<br />

Die Sonderausstattungsliste umfasst 91 Positionen<br />

■ 2010 wurden 26.404 X1 in Deutschland verkauft.<br />

www.off-road.de

TESTS IN OFF ROAD<br />

■ Fahrbericht<br />

X1 xDrive20d (11/09)<br />

Countryman (9/10)<br />

■ Einzeltest<br />

X1 xDrive20d (1/10)<br />

X1 xDrive18d (2/11)<br />

Cooper S ALL4 (11/10)<br />

■ Doppeltest<br />

X1 xDrive28i vs.<br />

Audi Q5 3.2 FSI quattro (5/10)<br />

■ Kompakttest<br />

X1 xDrive28i (7/11)<br />

Cooper D (5/11)<br />

Mini interpretiert SUV: Die Front mit dem<br />

Markengesicht ist unverkennbar, abgesetzte<br />

Radhäuser sollen robust wirken.<br />

Countyman. Während das Aggre-<br />

Kleinen das als echtes Manko aus-<br />

stabiler, aber nicht ganz so wen-<br />

gat <strong>im</strong> X1 längs verbaut vornehmlich<br />

die Hinterräder antreibt, bevorzugt<br />

der quer eingebaute Motor <strong>im</strong><br />

Mini die vorderen Räder. Diesen Un-<br />

zulegen, wäre aber übertrieben,<br />

denn sein ALL4 genannter Allradantrieb<br />

funktioniert tadellos und<br />

verleiht dem Mini zumindest einen<br />

dig.Auch die 245 Kilogramm Mehrgewicht<br />

<strong>im</strong> Vergleich zum normalen<br />

Mini machen sich bemerkbar,<br />

trotzdem dürfte der Countryman in<br />

Mit etwas mehr als vier Metern ist der<br />

Countryman 39 Zent<strong>im</strong>eter länger als sein<br />

erfolgreicher kleiner Bruder.<br />

terschied bemerkt man aber ei-<br />

Teil der legendären Fahreigen-<br />

seinem Konkurrenzumfeld das der-<br />

gentlich nur auf losem Untergrund.<br />

schaften seiner Vorgänger.<br />

zeit sportlichste Crossover sein.<br />

Hier kommt der BMW besser vom<br />

Fleck, dank xDrive ganz ohne Traktionsverluste.<br />

Der Mini scharrt<br />

EIN BISSCHEN GOKART<br />

Wie auch bei den anderen Model-<br />

Da kann auch der X1 nicht mithalten,<br />

obwohl er ebenfalls sehr<br />

sportlich daherkommt. Sein 2-Liter-<br />

zunächst kurz mit den Rädern,<br />

len der Marke sind die <strong>Über</strong>hänge<br />

Motor muss noch einmal 145 Kilo-<br />

dann erst wird auch bei ihm die<br />

des Countryman enorm kurz. Der<br />

gramm mehr Gewicht bewegen<br />

Kraft nach hinten umverteilt. Dem<br />

längere Radstand macht ihn spur-<br />

und diesen Unterschied merkt<br />

Die Spracheingabe funktioniert nur mäßig. Das Navi überzeugt.<br />

FACTS MINI COUNTRYMAN<br />

Motor<br />

Vielfalt<br />

Zulassungen<br />

■ Der Mini Countryman kam erst <strong>im</strong> September 2010 auf<br />

den Markt. Zur Einführung standen noch nicht alle<br />

Motoren zur Auswahl. Die meistverkaufte Variante<br />

war daher der Cooper S Countryman ALL4.<br />

■ 3 Modelle des Countryman bieten Allradantrieb. Einziger<br />

Benziner ist der Cooper S mit 184 PS. Die Diesel<br />

haben 112 beziehungsweise 143 PS. Nur für den kleinen<br />

Diesel gibt’s eine Automatik.<br />

■ Seit September 2010 wurden 2.122 Countryman in<br />

Deutschland verkauft.<br />

Ein Cockpit wie aus der Designschmiede. Der Tacho ist kaum ablesbar.<br />

11/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

221 35

Fahrdynamik-Check<br />

❯❯❯ KAROSSERIE / INNENRAUM<br />

Länge/Breite/Höhe<br />

Leergewicht/Zuladung max.<br />

BMW X1<br />

4.454/1.798/1.545 mm<br />

1.540 - 1.615/550 kg<br />

MINI COUNTRYMAN<br />

4.110/1.798/1.561 mm<br />

1.395/460 kg<br />

Kofferrauminhalt<br />

Ranking<br />

Bemerkung<br />

420 - 1.350 Liter<br />

★★★<br />

❯❯❯ ONROAD-EIGENSCHAFTEN<br />

Hubraum/Leistung<br />

Höchstgeschwindigkeit<br />

0-<strong>100</strong>/60-<strong>100</strong> km/h (4. Gang)<br />

Ranking<br />

Bemerkung<br />

350 - 1.170 Liter<br />

★★★<br />

Das Plus an Fahrzeuglänge kommt be<strong>im</strong> X1 vor<br />

allem dem Kofferraum zugute.<br />

BMW X1<br />

1.995 cm 3 /143 PS<br />

197 km/h<br />

10,8/8,9 s<br />

★★★<br />

❯❯❯ OFFROAD-EIGENSCHAFTEN<br />

Allradsystem<br />

Bodenfreiheit<br />

Achsverschränkung<br />

Ranking<br />

Bemerkung<br />

❯❯❯ KOSTEN<br />

OFF-ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch<br />

Versicherung (H/V/T)<br />

Preis<br />

Ranking<br />

Bemerkung<br />

MINI COUNTRYMAN<br />

1.995 cm 3 /143 PS<br />

203 km/h<br />

10,0/7,7 s<br />

★★★<br />

Der relativ leichte Mini ist das sportlichere Auto,<br />

dafür aber auch das weniger komfortable.<br />

BMW X1<br />

automatisch zuschaltend<br />

200 mm<br />

155 mm<br />

★★★<br />

MINI COUNTRYMAN<br />

automatisch zuschaltend<br />

170 mm<br />

125 mm<br />

★★★<br />

Keiner von beiden hat etwas <strong>im</strong> Gelände verloren.<br />

Schotter ist das höchste der Gefühle.<br />

BMW X1<br />

7,2 Liter<br />

513/745/272/ €<br />

ab 30.200 €<br />

★★★<br />

MINI COUNTRYMAN<br />

7,0 Liter<br />

476/745/218 €<br />

ab 28.990 €<br />

★★★<br />

Verbrauchsgünstig und bei den Versicherungskosten<br />

überschaubar. So loben wir uns das.<br />

man natürlich: Im Sprint aus dem<br />

Stand auf einhundert km/h braucht<br />

der BMW glatt sieben Zehntel länger.<br />

Dafür ist der X1 von den beiden<br />

Münchnern das weitaus komfortablere<br />

Auto. Sein Fahrwerk hält<br />

die meisten Unebenheiten von den<br />

Insassen fern. Die Lenkung vermittelt<br />

viel Gefühl für die Fahrbahn,<br />

ohne dabei zu schwergängig zu<br />

sein. Auf Wunsch gibt’s die Servotronic.<br />

Dann wird die Lenkunterstützung<br />

je nach Geschwindigkeit<br />

variiert.<br />

Der Mini verfügt schon ab Werk<br />

über die variable Lenkung, da es<br />

sich be<strong>im</strong> Cooper SD aber um das<br />

sportliche Diesel-Topmodell handelt,<br />

scheint die Unterstützung<br />

stets zwischen gering und nicht<br />

vorhanden zu schwanken. Zugegeben,<br />

das Feedback ist super, die<br />

Lenkung sehr feinfühlig und das Auto<br />

lässt sich vortrefflich um Ecken<br />

zirkeln, allerdings ist dabei das<br />

Fahrwerk wie gesagt enorm straff.<br />

Jeder noch so kleine Schlag, jede<br />

Unebenheit dringen zu den Insassen<br />

durch.<br />

DESIGN DES DESIGNS WEGEN<br />

Mini fahren bedeutet <strong>im</strong>mer auch<br />

ein bisschen Mini leben. Am Countryman<br />

scheint kein Teil zu existieren,<br />

das nicht ausschließlich<br />

für den Mini konzipiert wurde.<br />

Dadurch wirkt das Interieur des<br />

kleinen Münchners schlüssig und<br />

fast wie aus einem Guss. Alles <strong>im</strong><br />

Countryman ist mehr oder weniger<br />

rund, vom Drehzahlmesser bis<br />

zu den Sitzflächen. Dass die Form<br />

hin und wieder der Funktion <strong>im</strong><br />

Wege steht, zeigt sich rasch. So ist<br />

der zentral in der Mittelkonsole angebrachte,<br />

übergroße Tacho zwar<br />

recht hübsch anzuschauen, aber<br />

schlicht nicht ablesbar. Zudem gab<br />

er bei unseren <strong>Test</strong>fahrten <strong>im</strong>mer<br />

eine andere Geschwindigkeit an<br />

als der zum Glück vorhandene Digitaltacho<br />

<strong>im</strong> Drehzahlmesser, der<br />

sich <strong>im</strong> Blickfeld des Fahrers befindet.<br />

Insgesamt wirkt der Mini-<br />

Innenraum ein wenig wie ein Z<strong>im</strong>mer<br />

in einem Designerhotel: Alles<br />

sieht super aus, die Funktion steht<br />

aber hinter der Optik zurück.<br />

So ist man besonders stolz auf die<br />

Centerrail genannte Schiene, die<br />

sich von den Rücksitzen bis zur<br />

Handbremse zieht. Hier können alle<br />

möglichen Aufsätze angebracht<br />

werden. Der <strong>Über</strong>lebensgürtel für<br />

den Mini, wenn man so will. Dass<br />

er die Nutzbarkeit des ohnehin<br />

schmal bemessenen Innenraums<br />

eigentlich eher einschränkt als erweitert,<br />

war den Designern offenbar<br />

egal. Zumindest kann man das<br />

Teil wie in unserem <strong>Test</strong>wagen<br />

auch zweigeteilt ordern oder gegen<br />

einen dritten Fondsitz tauschen.<br />

INTUITIV, ABER LANGWEILIG?<br />

Im Vergleich zum Mini wirkt der<br />

X1-Innenraum eher konservativ.<br />

Das ist aber keineswegs negativ<br />

gemeint. Man findet sich intuitiv<br />

zurecht, alle Instrumente sind klar<br />

ablesbar, die Funktionen sofort<br />

verständlich. Eingewöhnungszeit<br />

braucht man, wenn überhaupt, für<br />

das iDrive-System.<br />

Für beide Fahrzeuge gibt es auf<br />

Wunsch ein Sprachinterface. Während<br />

das <strong>im</strong> BMW großartig funktioniert<br />

und sogar komplette<br />

36 OFF ROAD 11/11<br />

222 <strong>Test</strong>jahrbuch 2012<br />

www.off-road.de

BMW X1<br />

Mini Countryman<br />

Adressen versteht, quält man sich<br />

<strong>im</strong> Mini von einer Fehleingabe zur<br />

nächsten und durch jeden einzelnen<br />

Menüpunkt. Die 260 Euro kann<br />

sind nochmal 3300 Euro mehr zu<br />

berappen. Die Ausstattungslisten<br />

sind gewohnt lang, bei Mini darf<br />

man aber aus Paketen wählen, die<br />

beiden Fahrzeuge massiv: Der X1<br />

ist das nutzwertigere und weitaus<br />

bequemere Auto, der Mini Cooper<br />

SD Countryman – dank seines ge-<br />

DER BMW X1 beherrscht den Spagat zwischen<br />

Komfort und Sportlichkeit perfekt.<br />

Selbst wirklich schlechte Straßen werden<br />

glattgebügelt.<br />

man getrost anders anlegen. Wo<br />

wir gerade bei den Preisen sind:<br />

Für den Top-Diesel-Countryman<br />

muss man mindestens 28 900 Euro<br />

anlegen, für den Einstiegs-X1<br />

Innenraum-Check<br />

gängige Ausstattungen bereits enthalten.<br />

SCHLUSSGEDANKE<br />

Obwohl Motor und Getriebe identisch<br />

sind, unterscheiden sich die<br />

ringeren Gewichts das deutlich<br />

sportlichere Gefährt – spricht Design-Enthusiasten<br />

an, die auch mit<br />

dem ein oder anderen Bedienmangel<br />

leben können. ■<br />

T | Marc Ziegler F | Uwe Fischer<br />

DER MINI COUNTRYMAN verlangt seinen<br />

Insassen einiges ab. Straff gefedert lässt er<br />

Stöße deutlich durch, die Lenkung ist<br />

übertrieben hart. Der Cooper SD ist ein<br />

Sportmodell und kein gemütlicher Cruiser.<br />

BMW X1<br />

GEWUSST WIE: Im X1 bekommt<br />

man, etwas Geduld<br />

vorausgesetzt, auch ein<br />

Vier-Personen-Urlaubsgepäck<br />

unter. 1350 Liter<br />

passen bei umgelegten<br />

Sitzen in den Münchner.<br />

IM FOND sitzt man einigermaßen<br />

bequem. Der Mittelsitz<br />

ist eine Notlösung.<br />

die Kniefreiheit reicht nur<br />

für durchschnittlich Große.<br />

DER COUNTRYMAN-Kofferraum<br />

fasst zwischen 350<br />

und 1170 Liter. Unter dem<br />

Laderaumboden versteckt<br />

sich ein weiteres Staufach.<br />

Mini Countryman<br />

ZWEI PERSONEN nehmen<br />

mit Centerrail hinten Platz.<br />

Den dritten Sitz gibt’s auf<br />

Wunsch umsonst, der ist<br />

aber auch nur als Ablage<br />

nützlich. Die Kniefreiheit<br />

ist ähnlich wie <strong>im</strong> X1 für<br />

Mittelgroße ausreichend.<br />

11/11 <strong>Test</strong>jahrbuch OFF ROAD 2012<br />

223 37

KATALOG<br />

ALLE 4X4<br />

ALLE ALLRADLER 2012<br />

„Während der Monte Carlo wurde meine Vermutung bestätigt, dass ein Auto mit zwei angetriebenen<br />

Rädern nur eine Notlösung ist.“ Dieses Zitat von Rallye-Legende Walter Röhrl zeigt deutlich, welches<br />

Antriebssystem die Nase vorn hat – ohne Allradantrieb ist der Winter nur halb so schön! Das OFF ROAD<br />

Winter-Special bietet Ihnen auf den folgenden 12 Seiten eine umfassende Marktübersicht aller in<br />

Deutschland erhältlichen allradgetriebenen SUV und 4x4-Fahrzeuge. Daten, Fakten und Preise:<br />

Deutschlands umfassendster Winter-Allrad-4x4-Katalog – kompakt, kompetent, kaufentscheidend.<br />

30 OFF ROAD Special l Winter

Winter l OFF ROAD Special 31

SERVICE<br />

MARKTÜBERSICHT<br />

Alle Allrad-SUV und Geländewagen in Deutschland<br />

Motor Kraftübertr./Fahrwerk Aufbau<br />

Prinzip/Zylinder-Bauart<br />

Hubraum (cm3)<br />

Leistung (PS/kW)<br />

Drehmoment (Nm)<br />

Getriebe (Art/Gänge)<br />

Allradantrieb-System<br />

Vorder-/Hinterachse<br />

Art<br />

Karosserie<br />

Türen<br />

Audi AG, 85045 Ingolstadt, Tel.: 0841/89-0, www.audi.de<br />

A4 allroad quattro 2.0 TFSI Otto-Di-T/4-R 1984 211/155 350 A-7 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

A4 allroad quattro 2.0 TDI TDI/4-R 1968 177/130 380 M-6 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

A4 allroad quattro 3.0 TDI TDI/6-V 2967 245/180 500 A-7 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

A6 allroad quattro 3.0 TFSI Otto-Di-K/6-V 2995 290/213 420 A-6 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

A6 allroad quattro 2.7 TDI TDI/6-V 2698 190/140 450 A-6 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

A6 allroad quattro 3.0 TDI TDI/6-V 2967 240/176 500 M-6/A-6 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Q3 2.0 TFSI quattro Otto-Di-T/4-R 1984 170/125 280 M-6 aZ-LK EH/EH SK C 4<br />

Q3 2.0 TFSI quattro Otto-Di-T/4-R 1984 211/155 300 A-7 aZ-LK EH/EH SK C 4<br />

Q3 2.0 TDI quattro TDI/4-R 1968 177/130 380 A-7 aZ-LK EH/EH SK C 4<br />

Q5 2.0 TFSI quattro Otto-Di-T/4-R 1984 180/132 320 M-6 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Q5 2.0 TFSI quattro Otto-Di-T/4-R 1984 211/155 350 M-6 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Q5 2.0 TFSI hybrid quattro Otto-H/4-R 1984 211/155 350 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Q5 3.2 FSI quattro Otto-Di/6-V 3197 270/199 330 A-7 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Q5 2.0 TDI quattro TDI/4-R 1968 143/105 320 M-6 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Q5 2.0 TDI quattro TDI/4-R 1968 170/125 350 M-6/A-7 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Q5 3.0 TDI quattro TDI/6-V 2967 240/176 500 A-7 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Q7 3.0 TFSI quattro Otto-Di-K/6-V 2995 272/200 400 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Q7 3.0 TFSI quattro Otto-Di-K/6-V 2995 333/245 440 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Q7 3.0 TDI quattro TDI/6-V 2967 204/150 450 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Q7 3.0 TDI quattro TDI/6-V 2967 245/180 550 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Q7 3.0 TDI quattro TDI/6-V 2967 245/180 550 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Q7 4.2 TDI quattro TDI/8-V 4134 340/250 800 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Q7 V12 TDI quattro TDI/12-V 5934 500/368 <strong>100</strong>0 A-6 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Bayerische Motoren Werke AG, 80788 München, Tel.: 089/382-0, www.bmw.de<br />

X1 xDrive20i Otto-Di-T/4-R 1997 184/135 270 M-6/A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />

X1 xDrive28i Otto-Di-T/4-R 1997 245/180 350 M-6/A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />

X1 xDrive18d TDI/4-R 1995 143/105 320 M-6/A-6 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />

X1 xDrive20d TDI/4-R 1995 177/130 350 M-6/A-6 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />

X1 xDrive23d TDI/4-R 1995 204/150 400 M-6/A-6 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />

X3 xDrive20i Otto-Di-T/4-R 1997 184/135 270 M-6/A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />

X3 xDrive28i Otto-Di/6-R 2996 258/190 310 A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />

X3 xDrive35i Otto-Di-T/6-R 2979 306/225 400 A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />

X3 xDrive20d TDI/4-R 1995 184/135 380 M-6/A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />

X3 xDrive30d TDI/6-R 2993 258/190 560 A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />

X3 xDrive35d TDI/6-R 2993 313/230 630 A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />

X5 xDrive35i Otto-Di-T/6-R 2979 306/225 400 A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />

X5 xDrive50i Otto-Di-T/8-V 4395 407/300 600 A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />

X5 M Otto-Di-T/8-V 4395 555/408 680 A-6 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />

X5 xDrive30d TDI/6-R 2993 245/180 540 A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />

X5 xDrive40d TDI/6-R 2993 306/225 600 A-8 P-LK EH/EH SK Kb 4<br />

X6 xDrive35i Otto-Di-T/6-R 2979 306/225 400 A-8 P-LK EH/EH SK C 4<br />

X6 xDrive50i Otto-Di-T/8-V 4395 407/300 600 A-8 P-LK EH/EH SK C 4<br />

X6 M Otto-Di-T/8-V 4395 555/408 680 A-6 P-LK EH/EH SK C 4<br />

X6 ActiveHybrid Otto-H/8-V 4395 485/357 780 A-7 P-LK EH/EH SK C 4<br />

X6 xDrive30d TDI/6-R 2993 245/180 540 A-8 P-LK EH/EH SK C 4<br />

X6 xDrive40d TDI/6-R 2993 306/225 600 A-8 P-LK EH/EH SK C 4<br />

32 OFF 226 ROAD <strong>Test</strong>jahrbuch Special l Winter 2012<br />

www.off-road.de

Abmessungen Gewichte Fahrleistungen CO2 Preis<br />

Länge/Breite/Höhe (mm)<br />

Radstand (mm)<br />

DIN-Gepäckraum (L)<br />

Leergewicht (kg)<br />

zul. Gesamtgewicht (kg)<br />

zul. Anhängelast (kg)<br />

Höchstgeschwindigkeit<br />

(km/h)<br />

Beschleun. 0-<strong>100</strong> km/h<br />

(s)<br />

EU-Mix-Verbrauch<br />

(L/<strong>100</strong> km)<br />

C02-Ausstoss in g/km<br />

Basispreis in Euro<br />

4721/1841/1495 2805 490-1430 1725 2220 1700 230 6,9 7,3 S 170 43.<strong>100</strong><br />

4721/1841/1495 2805 490-1430 1705 2200 1700 215 8,2 5,8 D 153 39.850<br />

4721/1841/1495 2805 490-1430 1825 2320 1900 240 6,2 6,2 D 161 48.450<br />

4934/1862/1521 2833 565-1660 1840 2470 1900 250 6,3 9,7 S 225 55.350<br />

4934/1862/1521 2833 565-1660 1870 2500 1900 218 8,8 7,5 D 199 51.900<br />

4934/1862/1521 2833 565-1660 1865 2495 1800 233 7,2 7,2 D 189 53.300<br />

4385/1831/1608 2603 460-1365 1585 2110 1800 212 8,2 7,3 S 174 31.550<br />

4385/1831/1608 2603 460-1365 1640 2165 2000 230 6,9 7,7 S 179 36.800<br />

4385/1831/1608 2603 460-1365 1660 2185 2000 212 8,2 5,9 D 156 36.800<br />

4629/1898/1653 2807 540-1560 1795 2330 2000 210 8,5 8,1 S 188 37.400<br />

4629/1898/1653 2807 540-1560 1795 2330 2000 222 7,6 8,1 S 188 41.750<br />

4629/1898/1653 2807 540-1560 1985 2490 2000 225 7,1 6,9 S 159 53.700<br />

4629/1898/1653 2807 540-1560 1880 2415 2000 234 6,9 9,3 S 218 48.200<br />

4629/1898/1653 2807 540-1560 1820 2365 1800 190 11,4 6,2 D 162 37.200<br />

4629/1898/1653 2807 540-1560 1830 2365 1800 204 9,9 6,2 D 163 39.750<br />

4629/1898/1653 2807 540-1560 1955 2490 2000 225 6,5 7,5 D 199 49.200<br />

5089/1983/1729 3002 775-2035 2295 2945 3500 222 7,9 10,7 S 249 53.900<br />

5089/1983/1729 3002 775-2035 2315 2965 3500 243 6,9 10,7 S 249 63.900<br />

5089/1983/1729 3002 775-2035 2345 2995 3500 202 9,1 7,2 D 189 52.200<br />

5089/1983/1729 3002 775-2035 2345 2995 3500 216 7,8 7,4 D 195 54.450<br />

5089/1983/1729 3002 775-2035 2345 3045 3500 216 8 7,4 D 195 55.550<br />

5089/1983/1729 3002 775-2035 2485 3135 3500 242 6,4 9,2 D 242 75.000<br />

5063/2000/1737 3002 775-2035 2710 3405 3000 250 5,5 11,3 D 298 135.<strong>100</strong><br />

4454/1798/1545 2760 420-1350 1650 2125 2000 215 7,8 7,7 S 179 33.700<br />

4454/1798/1545 2760 420-1350 1655 2130 2000 240 6,1 7,9 S 183 40.400<br />

4454/1798/1545 2760 420-1350 1615 2120 1800 195 10,1 5,7 D 150 32.200<br />

4454/1798/1545 2760 420-1350 1650 2130 2000 213 8,4 5,8 D 153 35.200<br />

4454/1798/1545 2760 420-1350 1660 2150 2000 223 7,3 6,0 D 158 37.880<br />

4648/1881/1675 2810 550-1600 1770 2285 2000 210 8,3 7,9 S 184 37.600<br />

4648/1881/1675 2810 550-1600 1820 2335 2400 230 6,9 9,0 S 210 46.200<br />

4648/1881/1675 2810 550-1600 1880 2395 2400 245 5,7 8,8 S 204 52.400<br />

4648/1881/1675 2810 550-1600 1790 2305 2000 210 8,5 5,6 D 149 39.600<br />

4648/1881/1675 2810 550-1600 1875 2390 2400 230 6,2 6,0 D 159 49.500<br />

4648/1881/1675 2810 550-1600 1925 2440 2400 244 5,8 6,1 D 162 54.500<br />

4857/1933/1776 2933 620-1750 2145 2750 3500 235 6,8 10,1 S 236 55.200<br />

4857/1933/1776 2933 620-1750 2265 2870 3500 250 5,5 12,5 S 292 73.800<br />

4851/1934/1764 2933 620-1750 2380 2905 3000 250 4,7 13,9 S 325 106.400<br />

4857/1933/1776 2933 620-1750 2150 2755 3500 222 7,6 7,4 D 195 54.500<br />

4857/1933/1776 2933 620-1750 2185 2790 3500 236 6,6 7,5 D 198 62.<strong>100</strong><br />

4877/1983/1690 2933 570-1450 2145 2670 3500 240 6,7 10,1 S 236 59.400<br />

4877/1983/1690 2933 570-1450 2265 2790 3500 250 5,4 12,5 S 292 76.800<br />

4876/1983/1684 2933 570-1450 2380 2905 3000 250 4,7 13,9 S 325 109.000<br />

4877/1983/1697 2933 470-1350 2525 3025 2000 236 5,6 9,9 S 231 103.000<br />

4877/1983/1690 2933 570-1450 2150 2675 3500 210 7,5 7,4 D 195 58.700<br />

4877/1983/1690 2933 570-1450 2185 2710 3500 236 6,5 7,5 D 198 65.<strong>100</strong><br />

Winter <strong>Test</strong>jahrbuch l OFF ROAD 2012 227 Special<br />

33

Motor Kraftübertr./Fahrwerk Aufbau<br />

Prinzip/Zylinder-Bauart<br />

Hubraum (cm3)<br />

Leistung (PS/kW)<br />

Drehmoment (Nm)<br />

Getriebe (Art/Gänge)<br />

Allradantrieb-System<br />

Vorder-/Hinterachse<br />

Art<br />

Karosserie<br />

Türen<br />

Cadillac Europe, 8152 Glattpark, Schweiz, Tel.: +41 (0) 44828-2828, www.cadillac-europe.com<br />

Escalade Otto-Di/8-V 6162 409/301 563 A-6 P-PV EH/SA R Kb 4<br />

Escalade Hybrid Otto-H/8-V 5967 337/248 495 A-4 aZ-LK EH/SA R Kb 4<br />

SRX Otto-Di/6-V 2997 270/199 301 A-6 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />

Chevrolet Deutschland GmbH, 65423 Rüsselshe<strong>im</strong>, Tel.: 06142/748-002, www.chevrolet.de<br />

Captiva 3.0 Otto-Di/6-V 2997 258/190 288 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Captiva 2.2 TDI/4-R 2231 184/135 400 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Citroën Deutschland AG, 51149 Köln, Tel.: 0800/445 1111, www.citroen.de<br />

C-Crosser 2.4 16V Otto-Di/4-R 2360 170/125 232 M-5/A-1 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

C-Crosser HDi 155 TDI/4-R 2179 156/115 380 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Dacia – Renault Deutschland AG, 50321 Brühl, Tel.: 02232/73-0, www.dacia.de<br />

Duster 1.6 16V 105 Otto-Di/4-R 1598 105/77 148 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Duster dCi 90 TDI/4-R 1461 90/66 200 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Duster dCi 110 TDI/4-R 1461 110/81 240 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Daihatsu Deutschland GmbH, 47918 Tönisvorst, Tel.: 02151/705-0, www.daihatsu.de<br />

Terios 1.5 Otto-Di/4-R 1495 102/75 140 M-5/A-4 P-PV EH/SA SK Kb 4<br />

Fiat Group Automobiles Germany AG, 60314 Frankfurt, Tel.: 069/66988-0, www.fiat.de<br />

Panda 1.2 8V Otto-Di/4-R 1242 69/51 102 M-5 aZ-VK EH/EH SK Kb 4<br />

Panda 1.3 16V Multijet TDI/4-R 1242 75/55 145 M-5 aZ-VK EH/EH SK Kb 4<br />

Panda Cross TDI/4-R 1242 75/55 145 M-5 aZ-VK EH/EH SK Kb 4<br />

Sedici 1.6 16V Otto-Di/4-R 1586 120/88 156 M-5 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Sedici 2.0 JTD TDI/4-R 1956 135/99 320 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Ford-Werke GmbH, 50735 Köln, Tel.: 0221/90-0, www.ford.de<br />

Kuga 2.5 T Otto-Di/5-T 2521 200/147 320 M-6/A-5 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Kuga 2.0 TDCi TDI/4-R 1997 140/103 320 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Kuga 2.0 TDCi TDI/4-R 1997 163/120 340 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Ranger 2.2 TDCi TDI/4-R 2198 125/92 330 M-6 Zr EH/SA R PU 2-4<br />

Ranger 2.2 TDCi TDI/4-R 2198 150/110 375 M-6/A-6 Zr EH/SA R PU 2-4<br />

Ranger 3.2 TDCi TDI/5-R 3198 200/147 470 M-6/A-6 Zr EH/SA R PU 4<br />

Honda Motor Europe GmbH, 63069 <strong>Off</strong>enbach, www.honda.de<br />

CR-V 2.0 i-VTEC Otto-Di/4-R 1997 150/110 192 M-6/A-5 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

CR-V 2.2 i-DTEC TDI/4-R 2199 150/110 350 M-6/A-5 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Hyundai Motor Deutschland GmbH, 74172 Neckarsulm, Tel.: 07132/487-0, www.hyundai.de<br />

ix35 2.0 Otto-Di/4-R 1998 163/120 194 M-5/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

ix35 2.0 CRDi (<strong>100</strong> kW) TDI/4-R 1995 136/<strong>100</strong> 320 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

ix35 2.0 CRDi (135 kW) TDI/4-R 1995 184/135 383 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Santa Fe 2.4 Otto-Di/4-R 2359 174/128 226 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Santa Fe 2.2 CRDi TDI/4-R 2199 197/145 422 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

ix55 3.0 V6 CRDi TDI/6-V 2959 239/176 451 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Infiniti Europe, 1180 Rolle, Schweiz, www.infiniti.de<br />

EX37 Otto-Di/6-V 3696 320/235 360 A-7 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

EX30d TDI/6-V 2993 238/175 550 A-7 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

FX37 Otto-Di/6-V 3696 320/235 360 A-7 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

FX50 Otto-Di/8-V 5026 390/287 500 A-7 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

FX30d TDI/6-V 2993 238/175 550 A-7 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Isuzu Sales Deutschland GmbH, 65439 Flörshe<strong>im</strong>, Tel.: 06145/5491 000, www.isuzu-sales.de<br />

D-Max 2.5 l TDI/4-R 2499 136/<strong>100</strong> 280 M-5 Zr EH/SA R PU 2-4<br />

34 OFF 228 ROAD <strong>Test</strong>jahrbuch Special l Winter 2012

Abmessungen Gewichte Fahrleistungen CO2 Preis<br />

Länge/Breite/Höhe (mm)<br />

Radstand (mm)<br />

DIN-Gepäckraum (L)<br />

Leergewicht (kg)<br />

zul. Gesamtgewicht (kg)<br />

zul. Anhängelast (kg)<br />

Höchstgeschwindigkeit<br />

(km/h)<br />

Beschleun. 0-<strong>100</strong> km/h<br />

(s)<br />

EU-Mix-Verbrauch<br />

(L/<strong>100</strong> km)<br />

C02-Ausstoss in g/km<br />

Basispreis in Euro<br />

5142/2008/1887 2946 98-1707 2592 3311 3500 170 6,7 14,5 S 339 76.750<br />

5142/2008/1887 2946 98-1707 2779 3402 2540 170 8,4 10,9 S 256 86.830<br />

4851/1910/1667 2807 537-1548 1981 k.A. 2000 210 8,4 11,2 S 260 49.870<br />

4673/1849/1727 2707 477-1577 1840 2474 1700 198 8,6 10,7 S 252 39.840<br />

4673/1849/1756 2707 447-942 1878 2513 2000 200 9,6 6,6 D 174 34.090<br />

4645/1805/1715 2670 184-1686 1650 2290 1600 190 9,9 8,8 S 204 30.150<br />

4645/1805/1715 2670 184-1686 1790 2410 2000 200 9,9 6,7 D 175 33.950<br />

4315/1822/1625 2673 443-1604 1325 1800 1500 160 12,8 8,0 S 185 13.890<br />

4315/1822/1625 2673 443-1604 1363 1838 1500 158 14,9 5,3 D 139 16.290<br />

4315/1822/1625 2673 443-1604 1369 1844 1500 168 12,5 5,6 D 145 17.690<br />

4095/1695/1730 2580 >380 1225 1720 1350 160 12,4 7,7 S 179 21.490<br />

3538/1589/1632 2299 200-855 1040 1415 800 148 15,3 6,0 S 139 13.890<br />

3538/1589/1632 2299 200-855 1150 1520 900 152 16,1 4,9 D 128 16.290<br />

3538/1589/1643 2299 200-855 1165 1535 900 152 16,1 4,9 D 128 18.190<br />

4115/1755/1570 2500 270-670 1275 1685 1200 175 11,5 6,5 S 149 18.330<br />

4115/1755/1620 2500 270-670 1425 1810 1200 180 11,2 5,4 D 141 21.040<br />

4434/1842/1710 2690 410-1405 1608 2130 2<strong>100</strong> 210 8,2 9,9 S 234 29.050<br />

4443/1842/1710 2690 410-1405 1614 2160 2<strong>100</strong> 184 10,4 6,0 D 159 29.250<br />

4443/1842/1710 2690 410-1405 1614 2160 2<strong>100</strong> 195 9,6 6,0 D 159 30.250<br />

5351/1850/1815 3220 k.A. 1935 3200 1600 k.A. k.A. k.A. k.A. k.A.<br />

5351/1850/1815 3220 k.A. 2054 3200 3350 k.A. k.A. k.A. k.A. k.A.<br />

5351/1850/1815 3220 k.A. 2181 3200 3350 k.A. k.A. k.A. k.A. k.A.<br />

4570/1820/1805 2630 556-1532 1570 2050 1600 190 10,2 8,2 S 190 26.950<br />

4570/1820/1805 2630 556-1532 1722 2160 2000 190 9,6 6,5 D 171 30.500<br />

4410/1820/1670 2640 465-1436 1525 2030 1900 182 10,7 7,9 S 188 25.490<br />

4410/1820/1670 2640 465-1436 1600 2140 2000 181 11,3 5,7 D 149 27.090<br />

4410/1820/1670 2640 465-1436 1600 2140 2000 194 10,0 6,1 D 159 29.690<br />

4660/1890/1760 2700 528-1582 1812 2505 2000 190 11,2 8,7 S 208 31.530<br />

4660/1890/1760 2700 528-1582 1915 2570 2500 190 9,8 6,8 D 176 34.640<br />

4840/1972/1795 2805 598-1746 2220 2780 2500 200 10,4 9,4 D 249 42.290<br />

4635/2043/1600 2800 340-1175 1873 2350 1500 240 6,4 11,3 S 265 54.200<br />

4635/2043/1600 2800 340-1175 1955 2470 2000 221 7,9 8,5 D 224 48.700<br />

4865/2134/1680 2885 410-1305 2012 2520 2000 233 6,8 12,1 S 282 58.000<br />

4865/2134/1680 2885 410-1305 2120 2595 2200 250 5,8 13,1 S 307 74.900<br />

4865/2134/1680 2885 410-1305 2175 2690 2200 212 8,3 9,0 D 238 57.350<br />

5030/1800/1735 3050 k.A. 1875 2950 3000 170 k.A. 8,1 D 213 23.030<br />

Winter <strong>Test</strong>jahrbuch l OFF ROAD 2012 229 Special<br />

35

Motor Kraftübertr./Fahrwerk Aufbau<br />

Prinzip/Zylinder-Bauart<br />

Hubraum (cm3)<br />

Leistung (PS/kW)<br />

Drehmoment (Nm)<br />

Getriebe (Art/Gänge)<br />

Allradantrieb-System<br />

Vorder-/Hinterachse<br />

Art<br />

Karosserie<br />

Türen<br />

D-Max 3.0 l TDI/4-R 2999 163/120 360 M-5/A-4 Zr EH/SA R PU 2-4<br />

Iveco Magirus AG, 85716 Unterschleißhe<strong>im</strong>, Tel. 089/31771-0, www.iveco.com/germany<br />

Daily 4x4 3,5t TDI/4-R 2998 170/125 400 M-24 Pr-PV SA/SA R PU 2-4<br />

Daily 4x4 3,5t TDI/4-R 2998 170/125 400 M-24 Pr-PV SA/SA R PU 2-4<br />

Daily 4x4 5,5t TDI/4-R 2998 170/125 400 M-24 Pr-PV SA/SA R PU 2-4<br />

Daily 4x4 5,5t TDI/4-R 2998 170/125 400 M-24 Pr-PV SA/SA R PU 2-4<br />

Jeep – Fiat Group Automobiles Germany AG, 60314 Frankfurt, Tel.: 069/66988-0, www.jeep.de<br />

Compass 2.4 Otto-Di/4-R 2360 170/125 220 M-5/A-1 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Compass 2.2 CRD TDI/4-R 2143 163/120 320 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Wrangler 2.8 CRD TDI/4-R 2776 200/147 410 M-6/A-5 Zr SA/SA R Cab/Kb 2<br />

Wrangler Unl<strong>im</strong>ited 2.8 CRD TDI/4-R 2776 200/147 410 M-6/A-5 Zr SA/SA R Cab/Kb 4<br />

Wrangler 3.6 V6 Otto-Di/6-V 3604 284/209 347 A-5 Zr SA/SA R Cab/Kb 2<br />

Wrangler Unl<strong>im</strong>ited 3.6 V6 Otto-Di/6-V 3604 284/209 347 A-5 Zr SA/SA R Cab/Kb 4<br />

Grand Cherokee 3.6 V6 Otto-Di/6-V 3604 286/210 347 A-5 Pr EH/EH SK Kb 4<br />

Grand Cherokee 5.7 V8 Otto-Di/8-V 5654 352/259 520 A-5 Pr EH/EH SK Kb 4<br />

Grand Cherokee 3.0 CRD TDI/6-V 2987 190/140 440 A-5 Pr EH/EH SK Kb 4<br />

Grand Cherokee 3.0 CRD TDI/6-V 2987 241/177 550 A-5 Pr EH/EH SK Kb 4<br />

Kia Motors Deutschland GmbH, 60486 Frankfurt, Tel.: 0180/5424968, www.kia.de<br />

Sportage 2.0 CVVT Otto-Di/4-R 1998 163/120 194 M-5/A-6 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />

Sportage 2.0 CRDi (<strong>100</strong> kW) TDI/4-R 1995 136/<strong>100</strong> 373 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Sportage 2.0 CRDi (135 kW) TDI/4-R 1995 184/135 383 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Sorento 2.4 CVVT Otto-Di/4-R 2359 174/128 225 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />

Sorento 2.2 CRDi TDI/4-R 2199 197/145 421 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />

Lada Automobile GmbH, 21614 Buxtehude, Tel.: 04161/600700, www.lada.de<br />

Niva 4x4 Otto/4-R 1690 83/61 129 M-5 Pr-PV EH/SA SK Kb 2<br />

Land Rover Deutschland GmbH, 65842 Schwalbach/Ts., Tel.: 06196/9521-0, www.landrover.de<br />

Freelander i6 Otto-Di/6-R 3192 233/171 317 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Freelander TD4 TDI/4-R 2179 150/110 420 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Freelander SD4 TDI/4-R 2179 190/140 420 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Evoque Si4 Otto-Di-T/4-R 1999 240/177 340 A-6 aZ-LK EH/EH SK C/Kb 4<br />

Evoque TD4 TDI/4-R 2179 150/110 400 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK C/Kb 4<br />

Evoque SD4 TDI/4-R 2179 190/140 420 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK C/Kb 4<br />

Defender 90 Softtop (Htp, PU) TDI/4-R 2198 122/90 360 M-6 Pr-PV SA/SA R Cab 2<br />

Defender 90 Station Wagon TDI/4-R 2198 122/90 360 M-6 Pr-PV SA/SA R Kb 3<br />

Defender 110 Station Wagon TDI/4-R 2198 122/90 360 M-6 Pr-PV SA/SA R Kb 5<br />

Defender 110 Crew Cab TDI/4-R 2198 122/90 360 M-6 Pr-PV SA/SA R PU 4<br />

Defender 110 Hard Top TDI/4-R 2198 122/90 360 M-6 Pr-PV SA/SA R PU 5<br />

Defender 110 Pick-up TDI/4-R 2198 122/90 360 M-6 Pr-PV SA/SA R PU 4<br />

Defender 130 Crew Cab TDI/4-R 2198 122/90 360 M-6 Pr-PV SA/SA R PU 4<br />

Discovery TDV6 TDI/6-V 2993 211/155 520 A-8 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

Discovery SDV6 TDI/6-V 2993 256/188 600 A-8 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

Range Rover Sport V8 Otto-Di-K/8-V 4999 510/375 625 A-6 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

Range Rover Sport TDV6 TDI/6-V 2993 211/155 520 A-8 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

Range Rover Sport SDV6 TDI/6-V 2993 256/188 600 A-8 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

Range Rover V8 SC Otto-Di-K/8-V 4999 510/375 625 A-6 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

Range Rover TDV8 TDI/8-V 4367 313/230 700 A-8 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

Lexus – Toyota Deutschland GmbH, 50585 Köln, Tel.: 02234/102-0, www.lexus.de<br />

RX350 Otto-Di/6-V 3456 277/204 346 A-6 P EH/EH SK Kb 4<br />

RX450h Otto-H/6-V 3456 299/220 317 A-1 aZ EH/EH SK Kb 4<br />

36 OFF 230 ROAD <strong>Test</strong>jahrbuch Special l Winter 2012

Abmessungen Gewichte Fahrleistungen CO2 Preis<br />

Länge/Breite/Höhe (mm)<br />

Radstand (mm)<br />

DIN-Gepäckraum (L)<br />

Leergewicht (kg)<br />

zul. Gesamtgewicht (kg)<br />

zul. Anhängelast (kg)<br />

Höchstgeschwindigkeit<br />

(km/h)<br />

Beschleun. 0-<strong>100</strong> km/h<br />

(s)<br />

EU-Mix-Verbrauch<br />

(L/<strong>100</strong> km)<br />

C02-Ausstoss in g/km<br />

Basispreis in Euro<br />

5035/1800/1735 3050 k.A. 1980 2950 3000 175 k.A. 8,4 D 222 28.870<br />

4921/2016/2598 3050 k.A. 2490 3500 3.500 110 k.A. 11,2 D k.A. auf Anfr.<br />

4921/2016/2598 3400 k.A. 2740 3500 3.500 110 k.A. 11,2 D k.A. auf Anfr.<br />

4921/2016/2598 3050 k.A. 2490 5500 3.500 80 k.A. 11,2 D k.A. auf Anfr.<br />

4921/2016/2598 3400 k.A. 2740 5500 3.500 80 k.A. 11,2 D k.A. auf Anfr.<br />

4448/1812/1718 2635 458-1269 1460 2012 1500 180 10,7 8,1 S 187 27.300<br />

4448/1812/1718 2635 458-1269 1605 2075 2000 201 10,6 6,6 D 172 29.400<br />

4223/1873/1865 2424 142-430 1945 2506 <strong>100</strong>0 172 10,6 7,1 D 187 29.550<br />

4751/1877/1865 2947 498-935 2128 2585 <strong>100</strong>0 172 11,1 7,4 D 194 32.750<br />

4223/1873/1865 2424 142-430 1827 2268 2000 k.A. k.A. k.A. k.A. 31.700<br />

4751/1877/1865 2947 498-935 1994 2540 3500 k.A. k.A. k.A. k.A. 35.950<br />

4822/1943/1781 2915 782-1554 2266 2949 2268 206 9,1 11,4 S 265 43.050<br />

4822/1943/1781 2915 782-1554 2382 2949 3500 225 8,7 14,1 S 327 63.275<br />

4822/1943/1781 2915 782-1554 2347 2949 3500 191 10,2 8,3 D 218 42.300<br />

4822/1943/1781 2915 782-1554 2347 2949 3500 202 8,2 8,3 D 218 48.850<br />

4440/1855/1645 2640 465-1353 1525 2030 1900 182 10,7 7,6 S 181 25.060<br />

4440/1855/1645 2640 465-1353 1600 2140 2000 181 11,3 5,7 D 149 25.600<br />

4440/1855/1645 2640 465-1353 1600 2140 2000 194 9,8 6,1 D 158 33.010<br />

4685/1885/1755 2700 528-1582 1710 2510 2000 190 11,1 8,7 S 208 34.455<br />

4685/1885/1755 2700 528-1582 1795 2510 2500 190 9,6 6,6 D 174 36.720<br />

3720/1680/1640 2200 263-982 1210 1610 1490 137 19,0 9,5 S 225 11.450<br />

4500/1910/1740 2660 k.A.-1670 1775 2505 2000 200 8,9 10,7 S 255 38.400<br />

4500/1910/1740 2660 k.A.-1670 1785 2505 2000 181 11,7 6,2 D 165 29.900<br />

4500/1910/1740 2660 k.A.-1670 1805 2505 2000 190 9,5 7,0 D 185 36.800<br />

4365/1900/1635 2660 k.A.-1445 1640 2350 1800 217 7,6 8,7 S 199 39.900<br />

4365/1900/1635 2660 k.A.-1445 1670 2350 1800 185 10,8 5,7 D 149 34.900<br />

4365/1900/1635 2660 k.A.-1445 1670 2350 1800 200 10 5,7 D 149 37.700<br />

3722/1790/1997 2360 k.A. 1740 2505 3500 145 15,8 10,0 D 266 26.690<br />

3894/1790/1997 2360 k.A. 1887 2505 3500 145 15,8 10,0 D 266 28.890<br />

4785/1790/2021 2794 k.A. 2062 3050 3500 145 15,8 11,1 D 295 34.030<br />

4631/1790/2035 2794 k.A. 1787 3050 3500 145 15,8 11,1 D 295 30.890<br />

4785/1790/2021 2794 k.A. 1955 3050 3500 145 15,8 11,1 D 295 29.690<br />

4631/1790/2035 2794 k.A. 1917 3050 3500 145 15,8 11,1 D 295 29.390<br />

4439/1790/2035 3225 k.A. 1858 3500 3500 132 17 11,1 D 295 34.190<br />

4829/1915/1887 2885 1260-2558 2580 3240 3500 180 10,7 8,5 D 224 46.700<br />

4829/1915/1887 2885 1260-2558 2583 3240 3500 200 9,3 8,8 D 230 60.900<br />

4783/2158/1784 2745 958-2013 2590 3125 3500 225 5,9 14,9 S 348 83.400<br />

4783/2158/1784 2745 958-2013 2580 3175 3500 193 10,3 8,5 D 224 55.800<br />

4783/2158/1784 2745 958-2013 2580 3175 3500 200 8,9 8,8 D 230 62.900<br />

4972/2216/1865 2880 535-2099 2580 3200 3500 225 6,2 14,9 S 348 110.900<br />

4972/2216/1865 2880 535-2099 2580 3200 3500 210 7,8 9,4 D 253 88.500<br />

4770/1885/1685 2740 446-1570 2050 2545 2000 200 8 10,7 S 250 53.030<br />

4770/1885/1685 2740 446-1570 2185 2700 2000 200 7,8 6,3 S 145 59.950<br />

Winter <strong>Test</strong>jahrbuch l OFF 2012 ROAD 231 Special<br />

37

Motor Kraftübertr./Fahrwerk Aufbau<br />

Prinzip/Zylinder-Bauart<br />

Hubraum (cm3)<br />

Leistung (PS/kW)<br />

Drehmoment (Nm)<br />

Getriebe (Art/Gänge)<br />

Allradantrieb-System<br />

Vorder-/Hinterachse<br />

Art<br />

Karosserie<br />

Türen<br />

Mazda Motors Deutschland GmbH, 51309 Leverkusen, Tel.: 02173/943-0, www.mazda.de<br />

CX-7 2.3 DISI Otto-DI-T/4-R 2261 260/191 380 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

CX-7 2.2 CD TDI/4-R 2184 173/127 400 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

BT-50 TDI/4-R 2500 143/105 330 M-5 Zr EH/SA R PU 2+2<br />

Mercedes-Benz – Da<strong>im</strong>ler AG, 70567 Stuttgart, Tel.: 0711/17-0, www.mercedes-benz.de<br />

GLK 350 Otto-Di/6-V 3498 306/225 370 A-7 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />

GLK 220 CDI BlueEFFICIENCY TDI/4-R 2143 170/125 400 A-7 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />

GLK 250 CDI BlueEFFICIENCY TDI/4-R 2143 204/150 500 A-7 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />

GLK 350 CDI TDI/6-V 2987 231/170 540 A-7 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />

ML 350 BlueEFFICIENCY Otto-Di/6-V 3498 306/225 370 A-7 P/Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

ML 250 BlueTEC TDI/4-R 2143 204/150 500 A-7 P/Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

ML 350 BlueTEC TDI/6-V 2987 258/190 620 A-7 P/Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

GL 450 Otto-Di/8-V 4663 340/250 460 A-7 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

GL 500 Otto-Di/8-V 5461 388/285 530 A-7 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

GL 350 BlueTEC TDI/6-V 2987 211/155 540 A-7 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

GL 350 CDI BlueEFFICIENCY TDI/6-V 2987 265/195 620 A-7 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

GL 450 CDI TDI/8-V 3996 306/225 700 A-7 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

G 500 kurz Otto-Di/8-V 5461 388/285 530 A-7 Pr-PV SA/SA R Kb 2<br />

G 500 lang Otto-Di/8-V 5461 388/285 530 A-7 Pr-PV SA/SA R Kb 4<br />

G 500 Cabriolet Otto-Di/8-V 5461 388/285 530 A-7 Pr-PV SA/SA R Cab 2<br />

G 55 AMG lang Otto-Di-K/8-V 5439 507/373 700 A-5 Pr-PV SA/SA R Kb 4<br />

G 350 BlueTec kurz TDI/6-V 2987 211/155 540 A-7 Pr-PV SA/SA R Kb 2<br />

G 350 BlueTec lang TDI/6-V 2987 211/155 540 A-7 Pr-PV SA/SA R Kb 4<br />

G 350 BlueTEC Cabriolet TDI/6-V 2987 211/155 540 A-7 Pr-PV SA/SA R Cab 2<br />

G 300 CDI Professional TDI/6-V 2987 184/135 400 A-5 Pr-PV SA/SA R Kb 4<br />

Viano CDI 2.0 BlueEFFICIENCY TDI/4-R 2143 136/<strong>100</strong> 310 A-5 Pr-PV EH/EH R Kb 4<br />

Viano CDI 2.2 BlueEFFICIENCY TDI/4-R 2143 163/120 360 A-5 Pr-PV EH/EH R Kb 4<br />

Mini – Bayerische Motoren Werke AG, 80788 München, Tel.: 089/382-0, www.mini.de<br />

Countryman Cooper S ALL4 Otto-Di/4-R 1598 184/135 260 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Countryman Cooper D ALL4 TDI/4-R 1598 112/82 270 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Countryman Cooper SD ALL4 TDI/4-R 1995 143/105 305 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Mitsubishi Motors Deutschland GmbH, 65795 Hattershe<strong>im</strong>, 06190/9260-0, www.mitsubishi-motors.de<br />

ASX 1.8 DI-D+ TDI/4-R 1798 150/110 300 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Outlander 2.4 MIVEC Otto-Di/4-R 2360 170/125 232 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Outlander 2.2 DI-D TDI/4-R 2179 156/115 380 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Outlander 2.2 DI-D+ TDI/4-R 2268 177/130 380 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Pajero 3.2 DI-D kurz TDI/4-R 3200 200/147 441 M-5/A-5 Pr-PV EH/EH SK Kb 2<br />

Pajero 3.2 DI-D lang TDI/4-R 3200 200/147 441 M-5/A-5 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

L200 2.5 DI-D TDI/4-R 2477 136/<strong>100</strong> 314 M-5 Zr EH/SA R PU 2-4<br />

L200 2.5 DI-D+ TDI/4-R 2477 178/131 400 M-5/A-5 Pr-PV EH/SA R PU 2-4<br />

Nissan Center Europe GmbH, 50321 Brühl, Tel.: 02232/57-0, www.nissan.de<br />

Juke 1.6 DIG Turbo Otto-Di-T/4-R 1618 190/140 240 A-1 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Qashqai 2.0 Otto-Di/4-R 1997 140/104 196 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Qashqai 1.6 dCi TDI/4-R 1598 130/96 320 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Qashqai 2.0 dCi TDI/4-R 1995 150/110 320 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Murano 3.5 V6 Otto-Di/6-V 3498 256/188 334 A-1 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Murano 2.5 dCi TDI/4-R 2488 190/140 450 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

X-Trail 2.0 dCi TDI/4-R 1995 150/110 320 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

X-Trail 2.0 dCi TDI/4-R 1995 173/127 360 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Pathfinder 2.5 dCi TDI/4-R 2488 190/140 450 M-6/A-5 aZr-LK EH/EH R Kb 4<br />

Pathfinder 3.0 dCi TDI/6-V 2991 231/170 550 A-7 aZr-LK EH/EH R Kb 4<br />

38 OFF 232 ROAD <strong>Test</strong>jahrbuch Special l Winter 2012

Abmessungen Gewichte Fahrleistungen CO2 Preis<br />

Länge/Breite/Höhe (mm)<br />

Radstand (mm)<br />

DIN-Gepäckraum (L)<br />

Leergewicht (kg)<br />

zul. Gesamtgewicht (kg)<br />

zul. Anhängelast (kg)<br />

Höchstgeschwindigkeit<br />

(km/h)<br />

Beschleun. 0-<strong>100</strong> km/h<br />

(s)<br />

EU-Mix-Verbrauch<br />

(L/<strong>100</strong> km)<br />

C02-Ausstoss in g/km<br />

Basispreis in Euro<br />

4700/1870/1645 2750 455-1348 1815 2301 1450 211 8,2 10,4 S 243 37.590<br />

4700/1870/1645 2750 455-1348 1875 2430 1800 200 11,3 7,5 D 199 31.290<br />

5075/1805/1760 3000 k.A. 1865 2990 3000 158 12,5 9,3 D 255 25.390<br />

4525/1840/1689 2755 450-1550 1845 2415 2000 238 6,5 8,2 S 194 49.266<br />

4525/1840/1689 2755 450-1550 1880 2450 2000 205 8,8 6,1 D 159 41.888<br />

4525/1840/1689 2755 450-1550 1880 2450 2000 210 7,9 6,1 D 159 43.911<br />

4525/1840/1689 2755 450-1550 1880 2500 2000 225 7,3 8,0 D 209 48.195<br />

4804/1926/1796 2914 690-2010 2130 2900 3500 235 7,6 8,5 S 199 56.763<br />

4804/1926/1796 2914 690-2010 2150 2950 2950 210 9,0 6,0 D 158 54.978<br />

4804/1926/1796 2914 690-2010 2175 2950 3500 224 7,4 6,8 D 179 58.726<br />

5099/1920/1840 3075 620-2300 2465 3250 3500 235 7,2 13,4 S 312 87.227<br />

5099/1920/1840 3075 620-2300 2480 3250 3500 240 6,5 13,6 S 317 96.033<br />

5099/1920/1840 3075 620-2300 2545 3250 3500 210 9,6 9,0 D 239 76.279<br />

5099/1920/1840 3075 620-2300 2505 3250 3500 225 7,9 8,9 D 235 75.089<br />

5099/1920/1840 3075 620-2300 2585 3250 3500 230 7,6 11,6 D 307 89.012<br />

4212/1760/1931 2400 250-1580 2245 2850 2850 210 5,9 14,7 S 351 <strong>100</strong>.685<br />

4662/1760/1931 2850 480-2250 2530 3200 3500 210 6,1 14,9 S 348 98.044<br />

4257/1760/1941 2400 238-1580 2335 2850 2850 210 5,9 14,9 S 348 98.996<br />

4662/1864/1931 2850 480-2250 2580 3200 3500 210 5,5 15,9 S 372 131.840<br />

4212/1760/1931 2400 250-1580 2275 2850 2850 177 8,8 11,2 D 295 90.511<br />

4662/1760/1931 2850 480-2250 2590 3200 3500 175 9,1 11,2 D 295 83.645<br />

4257/1760/1941 2400 238-1580 2320 2850 2850 175 8,8 11,2 D 295 84.597<br />

4662/1760/1931 2850 1280-2250 2585 3560 3140 90 12,3 11,7 D 307 66.759<br />

4763/1907/1875 3200 k.A. 2110 2800 2000 161 16,0 8,7 D 230 44.645<br />

4763/1907/1875 3200 k.A. 2110 2800 2000 174 13,0 8,7 D 230 45.633<br />

4097/1789/1561 2595 350-1170 1385 1780 750 215 7,6 6,1 S 143 28.000<br />

4097/1789/1561 2595 350-1170 1380 1850 750 180 11,6 4,9 D 129 25.900<br />

4097/1789/1561 2595 350-1170 1395 1855 800 195 9,4 4,9 D 130 28.900<br />

4295/1770/1625 2670 419-1219 1600 2060 1400 198 10,0 5,7 D 150 26.290<br />

4665/1800/1720 2670 220-1650 1690 2290 1600 190 10,8 8,4 S 195 34.630<br />

4665/1800/1720 2670 220-1650 1785 2410 2000 198 11,1 7,2 D 189 35.090<br />

4665/1800/1720 2670 220-1650 1720 2170 2000 200 9,8 6,3 D 165 33.290<br />

4385/1875/1840 2545 290-1119 2175 2665 2800 180 9,7 8,0 D 211 31.990<br />

4900/1875/1860 2780 663-1789 2355 3030 3300 180 10,5 8,2 D 216 35.990<br />

5040/1750/1775 3000 k.A. 1845 2850 2700 167 15,0 8,1 D 215 24.290<br />

5195/1815/1780 3000 k.A. 1890 2850 2700 179 12,1 8,1 D 214 30.290<br />

4135/1765/1565 2530 207-786 1425 1860 1150 200 8,4 7,6 S 175 25.140<br />

4330/1780/1615 2630 410-1513 1454 1960 1400 194 10,8 8,2 S 194 25.390<br />

4330/1780/1615 2630 410-1513 1562 2<strong>100</strong> 1400 190 10,9 5,1 D 135 27.790<br />

4330/1780/1615 2630 130-1520 1604 2085 1350 188 11,0 7,0 D 184 29.290<br />

4860/1885/1720 2825 402 - k.A. 1790 2365 1585 210 8,0 10,6 S 248 47.900<br />

4860/1885/1720 2825 402 - k.A. 1895 2495 1585 196 10,5 8,0 D 210 46.450<br />

4635/1790/1695 2630 479-1773 1680 2170 2000 190 11,2 6,4 D 168 30.350<br />

4635/1790/1695 2630 479-1773 1690 2170 2200 200 10,0 6,4 D 168 33.400<br />

4813/1848/1785 2852 190-2091 2155 2880 3000 186 11,0 8,7 D 228 39.530<br />

4813/1848/1785 2852 190-2091 2285 2980 3500 200 8,9 9,5 D 250 54.070<br />

Winter <strong>Test</strong>jahrbuch l OFF ROAD 2012 233 Special<br />

39

Motor Kraftübertr./Fahrwerk Aufbau<br />

Prinzip/Zylinder-Bauart<br />

Hubraum (cm3)<br />

Leistung (PS/kW)<br />

Drehmoment (Nm)<br />

Getriebe (Art/Gänge)<br />

Allradantrieb-System<br />

Vorder-/Hinterachse<br />

Art<br />

Karosserie<br />

Türen<br />

Navara 2.5 dCi TDI/4-R 2488 190/140 450 M-6/A-5 Zr EH/SA R PU 2-4<br />

Navara 3.0 dCi TDI/6-V 2991 231/170 550 A-7 Zr EH/SA R PU 4<br />

NP300 TDI/4-R 2488 133/98 304 M-5 Zr EH/SA R PU 2<br />

Opel – Adam Opel GmbH, 65423 Rüsselshe<strong>im</strong>, Tel.: 06142/770, www.opel.de<br />

Antara 2.4 Otto-Di/4-R 2384 167/123 230 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Antara 2.2 CDTI TDI/4-R 2231 163/120 350 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Antara 2.2 CDTI TDI/4-R 2231 184/135 400 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Peugeot Deutschland GmbH, 66119 Saarbrücken, Tel.: 0180/1111 999, www.peugeot.de<br />

4007 2.2 HDi TDI/4-R 2179 156/115 380 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

508 RXH TDI-H/4-R 1997 200/147 450 M-6 TTR EH/EH SK Kb 4<br />

Porsche – Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, 70435 Stuttgart/Zuffenhausen, Tel.: 0711/911-0, www.porsche.de<br />

Cayenne Otto-Di/6-V 3598 300/220 400 M-6/A-8 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Cayenne S Otto-Di/8-V 4806 400/294 500 A-8 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Cayenne S Hybrid Otto-H/6-V 2995 380/279 580 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Cayenne Turbo Otto-Di-T/8-V 4806 500/368 700 A-8 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Cayenne Diesel TDI/6-V 2967 245/180 550 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Renault Deutschland AG, 50321 Brühl, Tel.: 02232/73-0, www.renault.de<br />

Koleos 2.5 16V Otto-Di/4-R 2488 171/126 226 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Koleos dCi 150 TDI/4-R 1995 150/110 320 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Koleos dCi 175 TDI/4-R 1995 173/127 360 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Seat Deutschland GmbH, 64546 Mörfelden-Walldorf, Tel.: 06105/208-0, www.seat.de<br />

Altea Freetrack 2.0 TSI Otto-Di-T/4-R 1984 211/155 280 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Altea Freetrack 2.0 TDI TDI/4-R 1968 140/103 320 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Altea Freetrack 2.0 TDI TDI/4-R 1968 170/125 350 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Skoda Auto Deutschland GmbH, 64331 Weiterstadt, Tel.: 06150/133-0, www.skoda.de<br />

Octavia Scout 1.8 TSI Otto-Di/4-R 1798 160/118 250 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Octavia Scout 2.0 TDI TDI/4-R 1968 140/103 320 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Yeti 1.8 TSI Otto-Di-T/4-R 1798 152/112 250 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Yeti 1.8 TSI Otto-Di-T/4-R 1798 160/118 250 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Yeti 2.0 TDI TDI/4-R 1968 110/81 280 M-6 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />

Yeti 2.0 TDI TDI/4-R 1968 140/103 320 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />

Yeti 2.0 TDI TDI/4-R 1968 170/125 350 M-6 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />

SsangYong Motors Deutschland GmbH, 50170 Kerpen, Tel.: 02273/93867-40, www.ssangyong.de<br />

Korando Otto-Di/4-R 1998 145/107 160 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Korando e-XDi200 TDI/4-R 1998 175/129 360 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Rexton 270 XDi TDI/5-R 2696 161/118 340 M-6/A-5 aZ-TD EH/SA R Kb 4<br />

Rexton 270 XVT TDI/5-R 2696 179/132 402 A-5 aZ-LK EH/EH R Kb 4<br />

Subaru Deutschland GmbH, 61196 Friedberg, Tel.: 06031/606-0, www.subaru.de<br />

Impreza XV 2.0R Otto-Di/4-B 1994 150/110 196 M-5/A-4 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />

Impreza XV 2.0D TDI/4-B 1998 150/110 350 M-6 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />

Forester 2.0X Otto-Di/4-B 1995 150/110 198 M-5/A-4 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

Forester 2.0D TDI/4-B 1998 147/108 350 M-6 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />

Outback 2.5i Otto-Di/4-B 2457 167/123 229 M-6/A-1 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />

Outback 3.6R Otto-Di/6-B 3630 260/191 350 A-5 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />

Outback 2.0D TDI/4-B 1998 150/110 350 M-6 P-PV EH/EH SK Kb 4<br />

Suzuki International Europe GmbH, 64625 Benshe<strong>im</strong>, Tel.: 06251/5700-380, www.suzuki-auto.de<br />

J<strong>im</strong>ny 1.3 Otto-Di/4-R 1328 86/63 110 M-5/A-4 Zr SA/SA R Kb 2<br />

SX4 1.6 Otto-Di/4-R 1586 120/88 156 M-5 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

40 OFF 234 ROAD <strong>Test</strong>jahrbuch Special l Winter 2012

Abmessungen Gewichte Fahrleistungen CO2 Preis<br />

Länge/Breite/Höhe (mm)<br />

Radstand (mm)<br />

DIN-Gepäckraum (L)<br />

Leergewicht (kg)<br />

zul. Gesamtgewicht (kg)<br />

zul. Anhängelast (kg)<br />

Höchstgeschwindigkeit<br />

(km/h)<br />

Beschleun. 0-<strong>100</strong> km/h<br />

(s)<br />

EU-Mix-Verbrauch<br />

(L/<strong>100</strong> km)<br />

C02-Ausstoss in g/km<br />

Basispreis in Euro<br />

5222/1848/1789 3200 k.A. 1970 3110 2700 180 10,8 8,5 D 224 27.499<br />

5222/1848/1789 3200 k.A. 2185 3240 3000 195 9,3 9,5 D 250 46.069<br />

5020/1825/1695 2950 k.A. 1800 2860 2800 160 k.A. 9,1 D 241 17.890<br />

4596/1850/1761 2707 402-1391 1750 2183 1500 186 10,5 9,1 S 213 30.420<br />

4596/1850/1761 2707 402-1391 1936 2505 2000 188 9,9 6,6 D 175 32.330<br />

4596/1850/1761 2707 402-1391 1936 2505 2000 200 9,6 6,6 D 175 33.110<br />

4637/1806/1713 2670 184-1680 1825 2410 2000 200 9,9 7,0 D 185 38.700<br />

4813/1853/1476 2817 560-1598 k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. 4,2 D 109 46.950<br />

4846/1939/1705 2895 670-1780 1995 2765 2700 230 7,5 11,2 S 263 57.930<br />

4846/1939/1705 2895 670-1780 2065 2840 3500 258 5,9 10,5 S 245 74.828<br />

4846/1939/1705 2895 580-1690 2240 2910 3500 242 6,5 8,2 S 193 81.016<br />

4846/1939/1702 2895 670-1780 2170 2880 3500 278 4,7 11,5 S 270 120.762<br />

4846/1939/1705 2895 670-1780 2080 2840 3500 220 7,6 7,2 D 189 61.381<br />

4520/1855/1710 2690 450-1380 1697 2150 2000 190 9,3 9,5 S 220,0 28.990<br />

4520/1855/1710 2690 450-1380 1730 2300 1800 182 10,4 6,4 D 166,0 30.490<br />

4520/1855/1710 2690 450-1380 1730 2250 1800 191 9,9 6,4 D 166,0 34.490<br />

4493/1788/1622 2576 452-1521 1586 2206 1650 218 7,6 8,4 S 197 29.590<br />

4493/1788/1622 2576 452-1521 1568 2188 1650 193 10,1 6,5 D 171 27.690<br />

4493/1788/1622 2576 452-1521 1540 2160 1650 204 8,7 6,0 D 159 28.790<br />

4584/1784/1533 2577 580-1655 1530 2130 1500 211 8,4 7,8 S 182 27.540<br />

4584/1784/1533 2577 580-1655 1555 2155 1600 199 10,1 5,9 D 155 28.940<br />

4223/1793/1691 2576 405-1760 1540 2085 1800 192 9 8,0 S 189 25.<strong>100</strong><br />

4223/1793/1691 2576 405-1760 1505 2050 1800 200 8,4 8,0 S 189 23.900<br />

4223/1793/1691 2576 405-1760 1525 2070 1800 174 12,2 6,1 D 159 23.000<br />

4223/1793/1691 2576 405-1760 1530 2075 2000 190 9,9 6,0 D 157 27.850<br />

4223/1793/1691 2576 405-1760 1535 2080 2000 201 8,4 5,9 D 155 29.150<br />

4410/1830/1710 2650 486-1312 1618 2170 1600 172 k.A. 8,7 S 201 k.A.<br />

4410/1830/1710 2650 486-1312 1686 2180 2000 179 10,0 6,4 D 169 26.490<br />

4720/1870/1830 2820 935-1524 2163 2760 3500 188 14,4 8,6 D 229 33.990<br />

4720/1870/1830 2820 935-1524 2176 2760 3500 188 11,5 9,2 D 235 38.990<br />

4430/1770/1520 2620 301-1216 1365 1890 1600 196 9,6 8,6 S 199 24.600<br />

4430/1770/1520 2620 301-1216 1465 1920 1600 203 9 5,8 D 152 27.600<br />

4560/1780/1700 2615 450-1660 1520 2015 2000 185 10,7 7,5 S 173 24.600<br />

4560/1780/1700 2615 450-1660 1605 2050 2000 186 10,4 6,0 D 158 30.600<br />

4775/1820/1605 2745 526-1726 1495 2010 1800 201 9,6 8,6 S 199 38.200<br />

4775/1820/1605 2745 526-1677 1590 2<strong>100</strong> 2000 230 7,5 10,0 S 232 50.000<br />

4775/1820/1605 2745 526-1726 1570 2085 1700 195 9,7 6,4 D 167 35.600<br />

3665/1600/1705 2250 113-816 1135 1420 1300 140 14,1 7,1 S 162 14.990<br />

4150/1755/1620 2500 270-1045 1275 1685 1200 175 11,5 6,5 S 149 18.190<br />

Winter <strong>Test</strong>jahrbuch l OFF 2012 ROAD 235 Special<br />

41

Motor Kraftübertr./Fahrwerk Aufbau<br />

Prinzip/Zylinder-Bauart<br />

Hubraum (cm3)<br />

Leistung (PS/kW)<br />

Drehmoment (Nm)<br />

Getriebe (Art/Gänge)<br />

Allradantrieb-System<br />

Vorder-/Hinterachse<br />

Art<br />

Karosserie<br />

Türen<br />

SX4 2.0 DDiS TDI/4-R 1956 135/99 320 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Grand Vitara 1.6 Otto-Di/4-R 1586 106/78 145 M-5 P-PV EH/EH SK Kb 2<br />

Grand Vitara 2.4 Otto-Di/4-R 2393 166/122 225 M-5/A-4 Pr-PV EH/EH SK Kb 2<br />

Grand Vitara 2.4 Otto-Di/4-R 2393 169/124 227 M-5/A-4 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

Grand Vitara 1.9 DDiS TDI/4-R 1870 129/95 300 M-5 Pr-PV EH/EH SK Kb 2<br />

Grand Vitara 1.9 DDIS TDI/4-R 1870 129/95 300 M-5 Pr-PV EH/EH SK Kb 4<br />

Toyota Deutschland GmbH, 50858 Köln, Fax: 02234/1027210, www.toyota.de<br />

RAV4 2.0 VVT-i Otto-Di/4-R 1987 158/116 198 M-6/A-1 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

RAV4 2.2 D-4D TDI/4-R 2231 150/110 340 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

RAV4 2.2 D-CAT TDI/4-R 2231 177/130 400 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Land Cruiser D-4D kurz TDI/4-R 2982 190/140 420 M-6/A-5 Pr-TD EH/SA R Kb 2<br />

Land Cruiser D-4D lang TDI/4-R 2982 190/140 420 M-6/A-5 Pr-TD EH/SA R Kb 4<br />

Land Cruiser V8 4.5 D-4D TDI/8-V 4461 286/210 650 A-6 Pr-TD EH/SA R Kb 4<br />

Hilux 2.5 D-4D TDI/4-R 2494 144/106 343 M-5 Zr EH/SA R PU 2-4<br />

Hilux 3.0 D-4D TDI/4-R 2982 171/126 343 M-5/A-5 Zr EH/SA R PU 4<br />

Volvo Car Germany GmbH, 50996 Köln, Tel.: 0221-9393-0, www.volvocars.de<br />

XC60 3.2 Otto-Di/6-R 3192 243/179 320 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

XC60 T6 Otto-Di-T/6-R 2953 304/224 440 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

XC60 D3 TDI/5-R 2400 163/120 420 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

XC60 D5 TDI/5-R 2400 215/158 420 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

XC70 T6 Otto-Di-T/6-R 2953 304/224 440 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

XC70 D3 TDI/5-R 2400 163/120 420 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

XC70 D5 TDI/5-R 2400 215/158 420 M-6/A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

XC90 3.2 Otto-Di/6-R 3192 243/179 320 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

XC90 D5 TDI/5-R 2400 200/147 420 A-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 4<br />

Volkswagen AG, 38436 Wolfsburg, Tel.: 05361/9-0, www.volkswagen.de; VW Nutzfahrzeuge, 30405 Hannover, Tel.: 0511/798-0, www.vwn.de<br />

Tiguan 1.4 TSI Otto-Di-T-K/4-R 1390 160/118 240 M-6 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />

Tiguan 2.0 TSI Otto-Di-T/4-R 1984 180/132 280 M-6/A-7 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />

Tiguan 2.0 TSI Otto-Di-T/4-R 1984 210/155 280 M-6/A-7 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />

Tiguan 2.0 TDI TDI/4-R 1968 140/103 320 M-6/A-7 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />

Tiguan 2.0 TDI TDI/4-R 1968 170/125 350 M-6 aZ-LK EH/EH Sk Kb 4<br />

Touareg V6 FSI Otto-Di/6-V 3597 280/206 360 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Touareg V6 TSI Hybrid Otto-H/6-V 2995 380/279 580 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Touareg V6 TDI TDI/6-V 2967 204/150 450 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Touareg V6 TDI TDI/6-V 2967 245/180 550 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Touareg V8 TDI TDI/8-V 4134 340/250 800 A-8 P-TD EH/EH SK Kb 4<br />

Caddy 2.0 TDI TDI/4-R 1968 110/81 280 M-6 aZ-LK EH/SA SK Kb 4<br />

Caddy 2.0 TDI TDI/4-R 1968 140/103 320 A-6 aZ-LK EH/SA SK Kb 4<br />

T5 Multivan 2.0 TSI Otto-Di/4-R 1984 204/150 350 A-7 aZ-LK EH/EH SK Kb 3<br />

T5 Multivan 2.0 TDI TDI/4-R 1968 140/103 340 M-6 aZ-LK EH/EH SK Kb 3<br />

T5 Multivan 2.0 TDI BiTDI/4-R 1968 179/132 400 M-6/A-7 aZ-LK EH/EH SK Kb 3<br />

Amarok 2.0 TDI TDI/4-R 1968 122/90 340 M-6 Zr/P EH/SA R PU 4<br />

Amarok 2.0 TDI BiTDI/4-R 1968 163/120 400 M-6 Zr/P EH/SA R PU 4<br />

Crafter 2.0 TDI TDI/4-R 1968 163/120 400 k.A. Pr-TD EH/SA R Kb 4<br />

ERKLÄRUNGEN UND ANMERKUNGEN ZUR TABELLE<br />

MOTOR:<br />

Otto = Ottomotor (Benziner); Otto-Di = Ottomotor mit Direkteinspritzung; Otto-T= Ottomotor mit Turboaufladung;<br />

Otto-K = Ottomotor mit Kompressor; Otto-H = Ottomotor kombiniert mit Elektromotor (Hybrid);<br />

TDI = Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Turboaufladung<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG/FAHRWERK:<br />

Getriebe: M = Manuell; A = Automatik; Allradantrieb: P = permanent; Z = zuschaltbar; aZ = automatisch<br />

zuschal tend; r = Reduktion; Allrad-System: LK = Lamellenkupplung; PV = Planetenrad-Verteilergetriebe; TD =<br />

Torsen-Differenzial; VK = Viskokupplung; Fahrwerk: EH = Einzelrad-Aufhängung; SA = Starrachse<br />

42 OFF 236 ROAD <strong>Test</strong>jahrbuch Special l Winter 2012

Abmessungen Gewichte Fahrleistungen CO2 Preis<br />

Länge/Breite/Höhe (mm)<br />

Radstand (mm)<br />

DIN-Gepäckraum (L)<br />

Leergewicht (kg)<br />

zul. Gesamtgewicht (kg)<br />

zul. Anhängelast (kg)<br />

Höchstgeschwindigkeit<br />

(km/h)<br />

Beschleun. 0-<strong>100</strong> km/h<br />

(s)<br />

EU-Mix-Verbrauch<br />

(L/<strong>100</strong> km)<br />

C02-Ausstoss in g/km<br />

Basispreis in Euro<br />

4150/1755/1620 2500 270-1045 1425 1810 1200 180 11,2 5,3 D 139 20.190<br />

4060/1810/1685 2440 184-964 1482 1830 1600 160 14,4 8,2 S 195 19.900<br />

4060/1810/1685 2440 184-964 1521 1870 1600 180 11,2 8,8 S 205 23.390<br />

4500/1810/1685 2640 398-1386 1644 2<strong>100</strong> 1850 185 11,7 9,0 S 208 27.190<br />

4060/1810/1685 2440 184-964 1604 1940 1600 170 12,8 6,7 D 177 23.790<br />

4500/1810/1685 2640 398-1386 1729 2170 2000 170 13,2 6,8 D 179 25.790<br />

4365/1815/1685 2560 586-1752 1550 2070 2000 185 10,5 7,7 S 178 28.250<br />

4445/1815/1685 2560 586-1752 1670 2190 2000 190 10,2 6,0 D 159 27.650<br />

4365/1855/1685 2560 586-1752 1675 2190 2000 200 9,3 6,7 D 177 35.250<br />

4485/1885/1875 2450 381-1434 2060 2600 3000 175 10,2 7,9 D 209 37.450<br />

4760/1885/1890 2790 621-1934 2170 2990 3000 175 11,0 8,1 D 213 40.200<br />

4950/1970/1865 2850 k.A. 2690 3300 3500 210 8,2 10,2 D 270 87.900<br />

5255/1760/1795 3085 k.A. 1845 2640 2500 170 12,5 8,2 D 217 24.573<br />

5255/1835/1810 3085 k.A. 1925 2730 2500 170 12,0 8,3 D 219 32.844<br />

4627/1891/1713 2774 495-1455 1946 2430 1800 210 9,9 9,9 S 229 43.040<br />

4627/1891/1713 2774 495-1455 1959 2440 2000 210 7,3 10,7 S 249 46.450<br />

4627/1891/1713 2774 495-1455 1851 2505 1800 195 10,5 5,7 D 149 37.800<br />

4627/1891/1713 2774 495-1455 1925 2505 1800 210 8,1 5,7 D 149 40.430<br />

4838/1876/1604 2815 575-1600 1977 2410 2000 210 7,4 10,6 S 248 50.970<br />

4838/1876/1604 2815 575-1600 1932 2390 1600 200 10,4 5,9 D 149 43.430<br />

4838/1876/1604 2815 575-1600 1932 2390 2<strong>100</strong> 210 8 5,6 D 149 45.980<br />

4807/1936/1784 2857 483-1837 2202 2760 2250 210 9,5 11,5 S 269 48.810<br />

4807/1936/1784 2857 483-1837 2197 2760 2250 205 10,3 8,3 D 219 47.740<br />

4519/1809/1703 2604 470-1510 1631 2200 2000 198 9,2 7,6 S 178 27.650<br />

4519/1809/1703 2604 470-1510 1644 2200 2200 204 8,3 8,5 S 199 29.075<br />

4519/1809/1703 2604 470-1510 1673 2210 2200 215 7,8 8,5 S 199 31.775<br />

4519/1809/1703 2604 470-1510 1655 2250 2200 190 10,2 5,8 D 150 29.600<br />

4519/1809/1703 2604 470-1510 1695 2240 2200 201 8,9 6,0 D 158 32.700<br />

4795/1940/1709 2893 580-1642 2103 2800 3500 228 7,8 9,9 S 236 51.250<br />

4795/1940/1709 2893 493-1555 2315 2910 3500 240 6,5 8,2 S 193 75.500<br />

4795/1940/1709 2893 580-1642 2179 2860 3500 206 8,5 7,0 D 184 49.600<br />

4795/1940/1709 2893 580-1642 2153 2840 3500 220 7,6 7,2 D 189 52.350<br />

4795/1940/1709 2893 580-1642 2297 2920 3500 242 5,8 9,1 D 239 72.750<br />

4406/1794/1885 2681 918-3020 1646 2280 1500 170 12,8 6,4 D 168 23.734<br />

4406/1794/1885 2681 918-3020 1713 2280 1500 183 k.A. 6,6 D 174 29.285<br />

4892/1904/1990 3000 576-5400 2343 3080 2500 197 k.A. 10,5 S 245 52.473<br />

4892/1904/1990 3000 576-5400 2221 3080 2500 170 15,3 8,3 D 219 38.407<br />

4892/1904/1990 3000 576-5400 2358 3080 2500 188 11,8 8,4 D 221 51.640<br />

5181/1944/1834 3095 k.A. 2033 2820 2800 161 13,7 7,4 D 194 28.393<br />

5181/1944/1834 3095 k.A. 2053 2820 2800 182 10,8 7,8 D 206 31.160<br />

k.A. 3250 k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. k.A.<br />

AUFBAU: Aufbau-Art: SK = selbsttragende Karosserie; R = Rahmen; Karosserie: C = Coupé; Cab = Cabrio;<br />

Kb = Kombi; L<strong>im</strong> = L<strong>im</strong>ousine; PU = Pick-up<br />

MESSWERTE: Verbrauch: *= OFF ROAD-<strong>Test</strong>verbrauch, da EU-DIN-Werte nicht vorhanden; N = Normalbenzin;<br />

S = Superbenzin; SP = Superbenzin Plus; D = Diesel<br />

ALLGEMEIN: Wenn nichts weiter angegeben ist, beziehen sich die Daten <strong>im</strong>mer auf das geschlossene,<br />

zweitürige Grundmodell mit manuellem Getriebe. Die angegebene zulässige Anhängelast bezieht sich<br />

auf max. 12 % Steigung; k.A. = keine Angabe; n.b. = nicht bekannt<br />

PREISANGABEN: Alle Preise verstehen sich inklusive 19 % Mehrwertsteuer als UVP der Hersteller<br />

exklusive <strong>Über</strong>führungskosten<br />

Winter <strong>Test</strong>jahrbuch l OFF 2012 ROAD 237 Special<br />

43

FAHRBERICHT<br />

JEEP COMPASS/GRAND CHEROKEE 3.0 CRD<br />

Die 2011er-Modelle von<br />

Deutlich frischeres Jeep-Design.<br />

G<strong>im</strong>mick: Die Heckklappen-Box bleibt erhalten.<br />

Wirklich verschränken möchte der Compass nicht.<br />

238 12 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 6/11 2012<br />

Jeep refreshed<br />

Mit dem Compass begrüßen wir einen alten Bekannten wieder bei uns. Und<br />

der Grand Cherokee bekommt endlich seinen Selbstzünder.<br />

Jeep Compass<br />

Aus drei mach eins. So oder so<br />

ähnlich scheint die Devise des<br />

neuen Jeep-Eigners Fiat zu sein.<br />

Wozu den Markt mit drei mehr<br />

oder weniger kompakten SUV bestücken?<br />

Da reicht doch eines. Die<br />

Rede ist vom Compass, dem neuesten<br />

Spross der Jeep-Familie. Er<br />

soll gleich zwei Modelle ersetzen:<br />

Den Patriot und den Cherokee.<br />

Eine große Aufgabe für den Jüngling,<br />

der aber mit neuem 2,2-Liter-<br />

Diesel und deutlich modernerer<br />

Optik punkten kann.<br />

Tatsächlich schaut der neue Compass<br />

viel besser aus als sein Vorgänger.<br />

Das Frontdesign ähnelt<br />

stark dem des neuen Grand<br />

Cherokee. Von den klassischen<br />

Rundscheinwerfern hat man sich<br />

bei dem Modell verabschiedet<br />

und auf das frischere Design gesetzt.<br />

Ein kluger Schritt. Am Heck<br />

erkennt man dann wieder recht<br />

stark, woher der Neue kommt.<br />

Das Design blieb nahezu unangetastet.<br />

Genau wie die weit ausgestellten<br />

hinteren Radhäuser.<br />

Von vorne glatt mit dem Grand Cherokee verwechselbar: Der Compass.<br />

Im Innenraum regiert noch <strong>im</strong>mer<br />

großflächig Plastik, mit ein paar<br />

wenigen Ausnahmen erscheint<br />

das aber robust und gut verarbeitet.<br />

Das Armaturenbrett ist auffällig<br />

tief. Die <strong>Über</strong>sicht leidet darunter<br />

allerdings nur wenig. Das neue<br />

Interieur wirkt aufgeräumt und<br />

insgesamt etwas hochwertiger als<br />

<strong>im</strong> Vorgängermodell.<br />

Die zweite Sitzreihe reicht zwei<br />

Erwachsenen auch auf längeren<br />

Touren. Nur die Sitzflächen könnten<br />

tiefer sein und etwas mehr<br />

Seitenhalt wäre wünschenswert.<br />

Hinter der zweiten Reihe ist Platz<br />

für 328 Liter Gepäck. Legt man die<br />

Sitze um, werden es 1269 Liter.<br />

NEUER DIESEL VON MERCEDES<br />

„Rumpfmotor Kölleda“ steht unter<br />

der Plastikabdeckung des<br />

neuen 2,2-Liter-Dieselaggregates.<br />

Was sich anhört wie eine Typenbezeichnung<br />

für ein IKEA-Regal,<br />

ist in Wirklichkeit eine Kleinstadt in<br />

Thüringen. Die MDC Power GmbH<br />

fertigt in Kölleda Motoren für<br />

Da<strong>im</strong>ler. Unter anderen nun eben<br />

auch den für den Compass.<br />

Das Aggregat wird in zwei Varianten<br />

mit 136 und 163 PS angeboten,<br />

wobei lediglich die stärkere<br />

Version und der große 2,4-Liter-<br />

Benziner serienmäßig über den<br />

Freedom Drive 1 genannten Allradantrieb<br />

verfügen. Erstmals gibt<br />

es in Europa also auch einen Jeep<br />

mit Frontantrieb. Aber zurück zu<br />

den wichtigen Dingen: Endlich ist<br />

nun nämlich Schluss mit dem rappeligen<br />

Pumpe-Düse-VW-Motor,<br />

den man sowohl <strong>im</strong> Partriot als<br />

auch <strong>im</strong> Compass vorfand. Der<br />

neue Motor ist nicht nur stärker<br />

(163 statt 140 PS), sondern<br />

dank moderner Common-Rail-<br />

Einspritzung auch wesentlich kultivierter<br />

als sein Vorgänger. Das<br />

Geräuschniveau <strong>im</strong> Innenraum ist<br />

niedriger und man hat den Verbrauch<br />

deutlich senken können:<br />

Nur 6,6 Liter soll der Compass mit<br />

dem 2,2-Liter-Diesel verbrauchen.<br />

Als Alternative zum Dieselmotor<br />

wird der Frischling auch mit zwei<br />

www.off-road.de

1<br />

3<br />

Benzinmotoren angeboten. Zum<br />

Einsatz kommen ein 2-Liter-Vierzylinder<br />

mit 156 PS und 190 Newtonmetern<br />

Drehmoment, den es<br />

aber nur als Fronttriebler gibt,<br />

und ein 2,4-Liter-VVT mit 170 PS<br />

und 220 Newtonmetern. Wir beschränkten<br />

uns bei unserer ersten<br />

Ausfahrt auf den neuen<br />

Selbstzünder.<br />

JEEP GANZ SPORTLER<br />

Dank der deutlich gesteigerten<br />

Leistung des Diesel macht der<br />

Compass nun auch sehr viel mehr<br />

Spaß. Der Antritt des kleinen Amis<br />

kann sich sehen lassen, das Fahrwerk<br />

ist straff, ohne zu hart zu<br />

sein. Besonders gut gefallen hat<br />

uns die direkte, sehr gefühlvolle<br />

Lenkung des Neulings. So lässt er<br />

sich präzise um die Ecken zirkeln.<br />

Dabei hält sich der Schleudervermeider<br />

recht lange dezent <strong>im</strong> Hintergrund<br />

und greift erst dann ein,<br />

wenn man es wirklich übertreibt.<br />

Das zeugt von viel Vertrauen der<br />

Entwickler in ihr Fahrwerk und<br />

vermittelt eine gewisse Zuversicht<br />

bei der Kurvenjagd.<br />

Einziger Makel <strong>im</strong> Gesamtpaket:<br />

Die unpräzise Schaltung mit ihren<br />

recht langen Schaltwegen.<br />

Der Blick aufs Datenblatt bestätigt<br />

den guten ersten Eindruck.<br />

Den Sprint aus dem Stand auf einhundert<br />

Stundenkilometer soll<br />

der Compass in 10,6 Sekunden<br />

absolvieren, die Höchstgeschwindigkeit<br />

liegt bei <strong>im</strong>merhin<br />

201 km/h.<br />

AB INS TESTGELÄNDE<br />

Eine Traditionsmarke für Geländewagen<br />

will urban werden.<br />

Zumindest wenn man der<br />

Marketingabteilung glaubt.<br />

Trotzdem steht uns das <strong>Test</strong>gelände<br />

in Balocco für unsere erste<br />

<strong>Test</strong>fahrt zur Verfügung – oder<br />

sagen wir einige Teile davon.<br />

<strong>Off</strong>enbar traut man dem Compass<br />

offroad recht wenig zu, wir müssen<br />

selbst Hindernisse umfahren,<br />

die der kleine Ami mit Leichtigkeit<br />

überwinden könnte. Die Eckdaten<br />

laut Datenblatt sehen gar nicht so<br />

schlecht aus: Der vordere Böschungs-<br />

und der Rampenwinkel<br />

liegen bei 20 Grad, der hintere bei<br />

32 Grad. Die Mindestbodenfreiheit<br />

wird mit 205 Mill<strong>im</strong>etern angegeben<br />

und die Wattiefe beträgt<br />

laut Fiat knapp 28 Zent<strong>im</strong>etern.<br />

Damit ist der neue Compass nicht<br />

schlechter aufgestellt als sein –<br />

noch nicht urbaner – Vorgänger,<br />

die Werksangabe verspricht sogar<br />

eine um 30 Mill<strong>im</strong>eter höhere Bodenfreiheit.<br />

Auch das Allradsystem ist vertraut.<br />

Im Regelfall wird be<strong>im</strong> neuen<br />

Compass die Vorderachse angetrieben,<br />

bei Bedarf werden bis<br />

zu 50 Prozent der Kraft an die Hinterräder<br />

umverteilt. <strong>Über</strong> den<br />

2<br />

1<br />

Mindestens 328 Liter passen ins Heck.<br />

2<br />

Endlich Leistung: 163 PS dank Mercedes.<br />

3<br />

Das Cockpit ist nun deutlich wertiger.<br />

4<br />

Per Hebel wird der Allrad gesperrt.<br />

Hebel <strong>im</strong><br />

Mitteltunnel<br />

kann man eine gleichmäßige<br />

Kraftverteilung erzwingen. Bis circa<br />

40 km/h bleibt das Lamellenpaket<br />

geschlossen und öffnet<br />

dann bei zunehmender Geschwindigkeit<br />

schrittweise.<br />

MEHR AUSWAHL IN DEN USA<br />

Wer einen Compass mit Reduktionsgetriebe<br />

und verbesserten<br />

Geländeeigenschaften sucht, der<br />

wird in den USA fündig. Dort gibt<br />

es den kleinen Jeep mit dem Freedom<br />

Drive II. Dann ist der Wagen<br />

einige Mill<strong>im</strong>eter höher und verfügt<br />

neben einer zweiten Stufe für<br />

das Verteilergetriebe auch über<br />

einen verstärkten Unterfahrschutz.<br />

Bisher ist nicht geplant,<br />

diese Variante auch nach Europa<br />

zu <strong>im</strong>portieren, es kann aber mit<br />

Sicherheit nicht schaden, be<strong>im</strong><br />

Jeep-Händler des Vertrauens einmal<br />

nachzufragen.<br />

Ansonsten bekommt man den<br />

neuen Compass in den Ausstattungsvarianten<br />

Sport und L<strong>im</strong>ited.<br />

Die Preise für den Benziner beginnen<br />

bei 27 300 Euro, der Diesel<br />

ist mit 29 400 Euro noch einmal<br />

2<strong>100</strong> Euro teurer.<br />

4<br />

MOTOR<br />

Jeep Compass<br />

Diesel, 4-Zyl.-R, vorn quer, DOHC, CRD<br />

Hubraum: 2.143 cm 3<br />

Leistung:120 kW/163 PS bei 3.600-4.200 min -1<br />

max. Drehmom.: 320 Nm ab 1.400 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Otto, 4-Zyl.-R, vorn quer, DOHC, VVT<br />

Hubraum: 2.360 cm 3<br />

Leistung: 125 kW/170 PS bei 6.000 min -1<br />

max. Drehmom.: 220 Nm bei 4.500 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb,<br />

kraftübertragende Lamellenkupplung, Standard-Verteilung<br />

variabel <strong>100</strong>/0 bis 50/50; 6-<br />

Gang-Schaltgetriebe (Diesel), 5-Gang-Schaltgetriebe,<br />

optional CVT-Automatik (Benziner)<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />

Heckklappe; 5 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn/hinten:Einzelradaufh., Schraubenfeder<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

hinten:<br />

massive Scheibe<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.448/1.812/1.663 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.635/1.520/1.520 mm<br />

Kofferrauminhalt (VDA): 328-1.269Liter<br />

Leer-/Gesamtgew.: 1.460-1.655/2.012-2.075 kg<br />

Anhängel. (gebr., VVT/CRD ):1.500/2.000 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />

0-<strong>100</strong> km/h (CRD/VVT) 10,6 s/10,7 s<br />

Vmax (CRD/VVT): 201/180 km/h<br />

Verbrauch ges. (l/<strong>100</strong> km): 6,6/8,1<br />

PREISE<br />

Compass 2,4 VVT 4x4: ab 27.300 €<br />

Compass 2,2 CRD: ab 29.400 €<br />

MARKTEINFÜHRUNG<br />

4. Juni 2011<br />

Fazit<br />

Der neue Compass punktet mit<br />

frischem Design und sehr potentem<br />

Mercedes-Diesel. Der Vergleich<br />

mit dem Vorgänger hinkt,<br />

der Neue ist um so vieles besser.<br />

<strong>Test</strong>jahrbuch 6/11 OFF ROAD 2012<br />

239 13

1<br />

Die 2011er-Modelle von<br />

2<br />

1<br />

Idealzustand: Mit den Grand auf Tour.<br />

2<br />

Nobel: Leder und Echtholz <strong>im</strong> Topmodell.<br />

3<br />

Normal: Mit dem Jeep durch die Stadt.<br />

4<br />

Stark: Neuer 3-Liter mit bis zu 241 PS.<br />

3<br />

GrandCherokee<br />

Grand Cherokee 3.0 CRD<br />

MOTOR<br />

Diesel, 6-Zyl.-V, vorn längs, DOHC<br />

Hubraum: 2.987 cm 3<br />

Leistung: 140 kW/190 PS bei 4.000 min -1<br />

max. Drehm.:440 Nm bei 1.600-2.800 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

Diesel, 6-Zyl.-V, vorn längs, DOHC<br />

Hubraum: 2.987 cm 3<br />

Leistung: 177 kW/241 PS bei 4.000 min -1<br />

max. Drehm.:550 Nm bei 1.800-2.800 min -1<br />

Schadstoffklasse: Euro 5<br />

KRAFTÜBERTRAGUNG<br />

Automatisch zuschaltender Allradantrieb,<br />

zweistufiges Verteilergetriebe (Reduktion<br />

2,72:1) Kraftverteilung 0/<strong>100</strong> bis 50/50, bei<br />

Quadra Drive II (opt., S bei Overland) ELSD an<br />

der Hinterachse; 5-Gang-Automatikgetriebe<br />

FAHRZEUGAUFBAU<br />

selbsttragende Kombikarosserie, 4 Türen,<br />

Heckklappe; 5 Sitzplätze<br />

FAHRWERK<br />

vorn/hinten: Einzelradaufh., Schraubenoder<br />

Luftfederung<br />

BREMSANLAGE<br />

ABS, EBV, ESP, HDC, Berganfahrhilfe<br />

vorn:<br />

innenbelüftete Scheibe<br />

hinten:<br />

massive Scheibe<br />

ABMESSUNGEN / GEWICHTE<br />

L/B/H:<br />

4.822/1.943/1.781 mm<br />

Radstand/Spur v/h: 2.915/1.628/1.634 mm<br />

Kofferrauminhalt: 782-1.554Liter<br />

Tankinhalt:<br />

93,5 Liter<br />

Leer-/Gesamtgew.: 2.347-2.430/2.949 kg<br />

Anhängelast(gebr./ungebr.): 3.500/750 kg<br />

FAHRLEISTUNGEN / VERBRAUCH<br />

0-<strong>100</strong> km/h (140 kW/177 kW) 10,2 s/8,2 s<br />

Vmax (140 kW/177 kW): 191/202 km/h<br />

Verbrauch ges. (l/<strong>100</strong> km): 8,3<br />

PREISE<br />

Grand Cherokee 3.0 CRD: ab 42.300 €<br />

MARKTEINFÜHRUNG<br />

4. Juni 2011<br />

ENDLICH<br />

MIT DIESEL<br />

Das Warten hat ein Ende! Endlich<br />

gibt es den Grand Cherokee<br />

auch mit nagelneuem Dieselmotor.<br />

Der leistet mit 241 PS satte 51<br />

PS mehr als der Vorgängermotor<br />

von Mercedes, soll aber dank<br />

Fiat Multijet II-Direkteinspritzung<br />

deutlich sparsamer sein. 8,3 Liter<br />

geben die Entwickler an.<br />

In der Basisausstattung Laredo<br />

und auf Wunsch in der L<strong>im</strong>ited-Variante<br />

gibt es das Aggregat in<br />

einer abgeschwächten 190-PS-<br />

Version, die dann statt über 550<br />

Newtonmeter Drehmoment nur<br />

über 440 Newtonmeter verfügt.<br />

Für unsere erste Ausfahrt stand<br />

uns aber nur die starke Motorisierung<br />

zur Verfügung – unsere<br />

Trauer hielt sich in Grenzen.<br />

Das starke Aggregat stellt sein<br />

volles Drehmoment zwischen<br />

1800 und 2800 Kurbelwellenumdrehungen<br />

zur Verfügung. Die Max<strong>im</strong>alleistung<br />

steht bei 4000 Umdrehungen<br />

an. So schafft der rund<br />

2,4 Tonnen schwere Indianer den<br />

Sprint aus dem Stand auf einhundert<br />

km/h in 8,2 Sekunden und<br />

wird max<strong>im</strong>al 202 Stundenkilometer<br />

schnell.<br />

BEKANNT UND ROBUST<br />

Die Gänge sortiert wie auch<br />

schon be<strong>im</strong> Vorgänger serienmäßig<br />

ein Fünfgang-Automatikgetriebe.<br />

Noch innerhalb des<br />

aktuellen Zyklus wird man wohl<br />

auf ein Achtgang-Getriebe von ZF<br />

wechseln, vorerst entschied man<br />

sich aber für die ältere Box, da<br />

man von deren Robustheit überzeugt<br />

war und auch mit ihr massive<br />

Spriteinsparungen verwirklichen<br />

konnte.<br />

AUF WUNSCH LUFTGEFEDERT<br />

Wie schon den V8 Overland kann<br />

man auch das Dieselmodell ab<br />

der L<strong>im</strong>ited-Ausstattung mit der<br />

Quadra-Lift genannten Luftfederung<br />

ausstatten lassen. Für das<br />

Topmodell Overland ist die Luftfederung<br />

serienmäßig.<br />

Das System kann die Fahrzeughöhe<br />

um max<strong>im</strong>al 105 Mill<strong>im</strong>eter<br />

variieren und verschafft dem<br />

Wagen so eine max<strong>im</strong>ale Bodenfreiheit<br />

von 269,5 Mill<strong>im</strong>eter. Reizt<br />

man die Höhe aus, wird der Grand<br />

allerdings unangenehm hart.<br />

Ohnehin ist die Gelände-1-Stufe<br />

für die meisten Fahrsituationen<br />

völlig ausreichend, die Bodenfreiheit<br />

beträgt hier laut Werk 237<br />

Mill<strong>im</strong>eter.<br />

Die besten Freigangswinkel erreicht<br />

man freilich nur mit der<br />

Luftfederung und wenn man den<br />

unteren Teil der Frontschürze entfernt.<br />

Dann verfügt der Grand<br />

über einen Böschungswinkel von<br />

34 Grad vorne und 27 Grad hinten.<br />

Der Rampenwinkel beträgt<br />

4<br />

23 Grad. Als Geländehelfer verfügt<br />

auch der Diesel-Grand über<br />

die Traktionskontrolle Selec-Terrain.<br />

Hier kann der Fahrer aus fünf<br />

Fahrprogrammen wählen, um die<br />

Traktionssysteme, Bremsen und<br />

das Getriebe auf den Untergrund<br />

abzust<strong>im</strong>men. Ist auch die Luftfederung<br />

verbaut, wird die Fahrzeughöhe<br />

ebenfalls entsprechend<br />

angepasst. So senkt sich<br />

die Karosserie <strong>im</strong> Sportmodus,<br />

während sie <strong>im</strong> Felsen-Programm<br />

angehoben wird.<br />

ZWEI VERSCHIEDENE 4X4<br />

Je nach Ausstattungsvariante bekommt<br />

man den Diesel mit verschiedenen<br />

Allradsystemen. Der<br />

Quadra-Trac II ist bei den Laredound<br />

L<strong>im</strong>ited-Modellen serienmäßig,<br />

der Quadra-Drive II ist<br />

optional und nur be<strong>im</strong> Overland-<br />

Modell serienmäßig.<br />

■<br />

T | Marc Ziegler F | Hommen/Starck/Jeep<br />

Fazit<br />

Das Warten hat sich gelohnt. Der<br />

Diesel passt zum Grand Cherokee<br />

wie kein zweiter Motor. Die Fahrleistungen<br />

entsprechen dabei denen<br />

des 3,6-Liter-V6-Benziners.<br />

240 14 OFF <strong>Test</strong>jahrbuch ROAD 6/11 2012<br />

www.off-road.de

<strong>TESTJAHRBUCH</strong> BÖRSE<br />

Das interessiert<br />

OFF ROAD Fans<br />

TOUREN SPECIALS<br />

erhältlich als PDF-CD:<br />

PYRENÄEN<br />

WESTALPEN<br />

KROATIEN<br />

Wo<br />

bestellen?<br />

OFF ROAD VERLAG AG – BESTELLUNG<br />

Alte Landstraße 21 | 85521 Ottobrunn<br />

Fax: +49 (0) 89 60821-200<br />

Mail: bestellung@off-road.de<br />

Internet: www.off-road.de

KLEINANZEIGEN-HOTLINE 089 / 608 21-204, E-MAIL anzeigen@off-road.de<br />

IMPRESSUM<br />

Die Community<br />

<strong>im</strong> Internet<br />

VERLAG<br />

zentrale@off-road.de<br />

OFF ROAD Verlag AG<br />

Alte Landstr. 21 | 85521 Ottobrunn<br />

Telefon.: 089/60 82 1-0 | Fax: 089/60 82 1-200<br />

Herausgeber/Vorsitzender des Aufsichtsrats: Alfons Czerny<br />

Vorstand: Cornelia Czerny<br />

Sekretariat: Renate Bischof -202<br />

Vertriebsmarketing: Daniela Sarcev -240<br />

Aktuelle News<br />

Umfragen<br />

Foren<br />

REDAKTION<br />

CvD<br />

Art Direction<br />

Redaktion<br />

Schlussredaktion<br />

Bildredaktion/Fotos<br />

ANZEIGEN<br />

redaktion@off-road.de<br />

Hannes Kollmannsberger<br />

DESIGNKONTOR communications<br />

Julian Hoffman, Jörg Kübler,<br />

Ronald Partsch, Joach<strong>im</strong> Wörz, Marc Ziegler<br />

Elisabeth Melachroinakes<br />

Uwe Fischer / Werksfotos<br />

anzeigen@off-road.de<br />

Foto-Uploads<br />

Leiter Vermarktung Thomas Merz -380<br />

Anzeigendisposition / Marketingassistenz Anja Kellner -204<br />

Erlebnisreisen<br />

DRUCK<br />

Oberndorfer Druckerei<br />

Mittergöming 12<br />

A-5110 Oberndorf<br />

www.off-road.de<br />

VERTRIEB<br />

BESTELLUNG<br />

Axel Springer Vertriebsservice GmbH<br />

Süderstraße 77<br />

20097 Hamburg<br />

E-Mail: vertriebsservice@axelspringer.de<br />

Internet: www.as-vertriebsservice.de<br />

bestellung@off-road.de<br />

Einzelverkaufspreis:<br />

Deutschland € 9,80 / Österreich € 9,80 / Schweiz sFr 19 / Benelux € 9,80 /<br />

Italien € 9,80 / Spanien € 9,80 / Slowenien € 9,80<br />

Namentlich bezeichnete Artikel geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Copyright für alle Beiträge<br />

bei OFF ROAD Verlag AG. Nachdruck, auch auszugsweise, sowie Vervielfältigung jedweder Art nur mit schriftlicher<br />

Genehmigung des Verlages. Für unverlangt eingesandte Beiträge und Fotos keine Gewähr. Honorierung veröffentlichter<br />

Beiträge nur gemäß unseren Honorarrichtlinien. In Fällen höherer Gewalt kein Anspruch auf Lieferung<br />

oder Rückzahlung des Bezugspreises.<br />

Erfüllungsort und Gerichtsstand: München

Mit<br />

wissen,<br />

WAS BEWEGT!<br />

NEU<br />

SUV-NEUHEITEN<br />

IM DETAIL:<br />

Motoren<br />

Ausstattungen<br />

Preise<br />

Praxistests<br />

Vergleichstests<br />

Lesertests<br />

Ab sofort<br />

<strong>im</strong> Handel!<br />

Die kompetente Kaufberatung: Ab sofort <strong>im</strong> Handel!<br />

Oder bestellen auf www.off-road.de

jeep.de<br />

NEVER ADAPT.<br />

Der neue Jeep ®<br />

Grand Cherokee.<br />

Freiheit zu erleben heißt, ein Vorbild zu sein und nicht <strong>im</strong>mer zu folgen. Besonders deutlich<br />

wird dies <strong>im</strong> neuen Jeep ®<br />

Grand Cherokee mit seinen zahlreichen Innovationen. Auf Wunsch<br />

ist er mit Nappaleder, belüfteten Vordersitzen, einzigartigem Quadra-Drive ® II Allradsystem,<br />

Luftfederung sowie mit den modernen Sicherheitssystemen, Cruise Control mit<br />

automatischer Abstandsregelung und automatischem SmartBeam-Fernlichtassistenten<br />

ausgestattet. Man kann seine Natur ignorieren. Oder sie einfach ausleben.<br />

Erleben Sie es selbst. www.jeep.de<br />

JETZT AB 299,– €/MONAT*.<br />

Kraftstoffverbrauch (l/<strong>100</strong> km) nach Richtlinie 80/1268/EWG:<br />

innerorts 10,3; außerorts 7,2; kombiniert 8,3. CO 2<br />

-Emission (g/km): kombiniert 218.<br />

* Ein Leasingangebot der Jeep ®<br />

-Bank zzgl. <strong>Über</strong>führungskosten für den<br />

Jeep ®<br />

Grand Cherokee Laredo 3.0 l V6 CRD: Monatsrate 299,– €, Laufzeit 48 Monate,<br />

Kilometerlaufleistung p. a. 20 000 km, Leasingsonderzahlung 10.043,– €.<br />

Jeep ®<br />

ist eine eingetragene Marke der Chrysler Group LLC, Abb. enthält Sonderausstattung.

logo

Produkte

Ressourcen

Unternehmen

AGB
Datenschutzerklärung
Cookie-Richtlinien
Cookie-Einstellungen
Impressum
Change language
Made with love in Switzerland
© 2024 Yumpu.com all rights reserved

Hurra! Ihre Datei wurde hochgeladen und ist bereit für die Veröffentlichung.

Erfolgreich gespeichert!

Leider ist etwas schief gelaufen!