SchiffsModell Polizeiboot UMMANZ von Sievers (Vorschau)

10 

2011 

SchiffsModell 

ISSN 0722-7108 € 5,00 [D] € 5,40 [EU] sFr 9,90 E 5290 

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Schiffs 


Die Fachzeitschrift für den Schiffsmodellbauer 

UMMANZ 

Polizeiboot UMMANZ 

von Sievers 

+++ 100 Jahre Delius Klasing +++ Die RIVA-Holzboote +++ BB-39 ARIZONA +++ RTR-Renner PURSUIT ++++

Sonderheft 

EXTRA 

Umfang ca. 120 Seiten 

DIN A4 

Best.-Nr. 42-2011-01 

Preis 9,60 [D] 

Erstverkaufstag: 04.11.2011 

In der Interessengemeinschaft Minisail-Classic haben sich engagierte Schiffsmodellbauer 

zusammengeschlossen, die sich dem weitestgehend originalgetreuen Nachbau von Segelschiffsmodellen 

verschrieben haben. Dabei sollen die Modelle auch per Fernsteuerung funktionstüchtig 

gesegelt werden. 

Dieses Sonderheft stellt eine Vielzahl der beeindruckenden Modelle vor, die von den IG- 

Mitgliedern gebaut wurden. Weitere Beiträge befassen sich detailliert mit einzelnen Bauabschnitten 

bzw. speziellen Besonderheiten beim Bau genau solcher Modelle. Somit kommen 

nicht nur diejenigen Leser auf ihre Kosten, die sich über die Modelle der Minisail-Classic 

ausführlich informieren wollen, sondern jeder Modellbauer von Segelschiffen kann von den 

vorgestellten Bautechniken bzw. Hintergrundinformationen profi tieren. 

Neckar-Verlag GmbH 

D-78045 Villingen-Schwenningen 

Telefon +49 (0)77 21 / 89 87 -48 /-38 (Fax -50) 

bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de 

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erfahren – oder unter 

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IM OKTOBER 

E-Mail an die Redaktion: welz@neckar-verlag.de 

MOTORSCHIFFE 

C. Ladel: Nochmal DIVA, aber anders! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 

P. Schmitt: Graupner NEPTUN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

H. Böck: BB-39 USS ARIZONA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

Dr. G. Miel: Serie Wachboote der Volksmarine 

Räumpinasse SCHWALBE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

V. Neudeck: Ein SWATH-Schiff im Eigenbau . . . . . . . . . . . . . . 36 

A. Gobrecht: Polizeiboot UMMANZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

RENNBOOTE 

Der Name RIVA geht jedem Freund klassischer Holzboote mit Genuss 

über die Lippen.Wir werfen einen etwas genaueren Blick auf 

die Geschichte dieser italienischen Vorzeigewerft. Seite 68 

D. Jaufmann: Test: PURSUIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

M. Wichards: 8. FSR-2,11 Harzpokal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 

U-BOOTE 

C. Heintze: Modell(U)-Bootshow Großbreitenbach . . . . . . . . . 20 

VERSCHIEDENES 

H.-J. Welz: 100 Jahre Delius Klasing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

B. Elbel: Serie Superyachten, RIVA Shipyard, Teil 1 . . . . . . . . 68 

SEGELSCHIFFE 

D. Lux: CAPRICE, ein Ten-Rater 

nach klassischem Vorbild aus dem Computer! . . . . . . . . . . . 40 

R. Brunschweiler: European Masters 2011 in RG-65 . . . . . . . . 52 

W. Ganz: NEREIA, ein Urmodell aus Feuerholz . . . . . . . . . . . 64 

RUBRIKEN 

Wenn man sich fürs Segeln oder die Seefahrt interessiert, kommt 

man am Delius Klasing-Verlag nicht vorbei. In diesem Jahr wird 

der Traditionsverlag 100 Jahre alt! Seite 38 

Neu und Aktuell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Vereine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

kurz und fündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 

Ihr Fachgeschäft und Servicepartner in ... . . . . . . . . . . . . . . . 63 

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

Durch ihre Versenkung am 7.12.1941 in Pearl Harbor gelangte die 

ARIZONA zu trauriger Berühmtheit. Das Plastikmodell der Fa.Trumpeter 

im M 1:200 bietet sich auch als Fahrmodell an. Seite 22 

UNSER TITELBILD 

Polizeiboote geben in der Regel immer optisch attraktive und 

fahrdynamische Modelle ab. 

Das ist auch bei der UMMANZ aus dem Programm der Fa. 

Modellbau Sievers der Fall. Seite 48 

SchiffsModell 10/2011 3

MOTORSCHIFFE 

CHRISTOPH LADEL 

Nochmal DIVA 

aber anders! 

M 

anchmal ist es im Modellbaubereich 

der glei- 

che Flash wie mit einer 

„neuen Liebe“: Nach ei- 

nigen Jahren ohne aktive 

Bautätigkeit, immer umgeben von meinen 

Schiffsmodellen und beschäftigt mit dem 

fleißigen Lesen der SchiffsModell, kam 

wieder einmal der Wunsch nach einem 

handlichen Modell auf. Und da sich ja die 

ganze Technik in unserem Hobbybereich 

momentan sehr rasant entwickelt, wollte 

ich auch hier mal etwas Anderes ausprobieren: 

neue Akkus, neue Motoren, und 

das alles zu relativ erschwinglichen Preisen 

… schaun mer mal ... 

Im Bericht von der Nürnberger Spielwarenmesse 

und dann als Testbericht in Heft 

9/2008 stieß ich auf die DIVA von Aeronaut. 

Das Vorbild wurde als Hinckley Picnicboat 

identifiziert, das Modell sieht nett aus und 

scheint auch gut zu laufen. Auch im Internet 

finden sich verschiedene Filme, die den 

Appetit verstärken. Und es gibt weitere Informationen 

zum Original: Bei der Suche 

nach ein paar Bildern mehr stieß ich auf die 

Homepage der Nexusmarine Werft in den 

USA (http://www.nexusmarine.com/odysy. 

html). Das sieht doch noch mehr nach DIVA 

aus, als das Hinckley-Boot! Die „Odyssey“ 

der Werft wird auf der Website gut beschrieben 

und meiner Ansicht nach könnte dieses 

Boot das konkrete Vorbild der DIVA sein. 

Die Proportionen passen fast exakt, der 

Antrieb stimmt und das Fahrbild des Originals 

ähnelt doch sehr stark den Bildern 

in der SchiffsModell und den Filmen auf 

YouTube. Wäre das nicht was? Auch meine 

bessere Hälfte findet das Teil nicht schlecht, 

auch die Kombination von Holz und Farbe 

findet Zustimmung, die Größe ist auch o.k. 

(kein weiterer Brocken im Wohnzimmer ...) 

und das Budget ist ebenfalls nicht in Gefahr. 

Das Original 

Die „Odyssey 34‘“ hat eine Länge von 34‘ 

3‘‘, das entspricht ca. 11,10 m, und sie wird 

von einem 440 HP starken Dieselmotor angetrieben, 

der das Boot laut Prospekt auf 25 

bis 30 kn bringen soll. Die Kraft des Motors 

wird auf eine herkömmliche Wellenanlage 

übertragen, das ist ein wesentlicher Unterschied 

zum Hinckley Picnicboat, das ja von 

einem Jetantrieb auf Touren gebracht wird. 

Auf der Website sind einige Bilder vom Boot 

in Fahrt aber auch zu Details zu finden, so 

dass man etliche Möglichkeiten zur Detaillierung 

hat. Interessanterweise findet sich 

auch eine Beschreibung eines Modells im 

4 SchiffsModell 10/2011

Holz nur an den Handläufen und Scheuerleisten, 

außerdem ist der Heckspiegel mit 

hochglanzlackiertem Teakholz versehen, 

auf dem der Bootsname in Goldbuchstaben 

zu lesen ist. 

Das Heck ist außerdem mit Edelstahlleisten 

eingefasst und trägt eine umlaufende Badeplattform, 

unter der sich zwei Trimmklappen 

befinden. Nun aber zum 

Modell 

In der SchiffsModell 9/2008 und auch 

im Sonderheft „Motoryachten“ erschien ja 

bereits eine sehr detaillierte und gute Beschreibung 

des Baus, darum werde ich hier 

hauptsächlich auf die von mir vorgenommenen 

Abweichungen vom Baukasten eingehen. 

Der Rumpfbau geht sehr schnell und 

dank der durchdachten Konstruktion auch 

ohne Probleme vonstatten. Im Gegensatz 

zur Baukastenversion habe ich den Rumpf 

dann mit einer Lage Glasgewebe (25 g/m²) 

Maßstab 1:8 auf den Seiten der Werft! Die 

Werft hat dieses Modell mit RC-Anlage für 

einen Interessenten gebaut, um die Eigenschaften 

des Vorbildes zu demonstrieren – 

eine interessante Werbung für das „große“ 

Boot. Auch ein Übersichtsplan mit Deckslayout 

findet sich auf der Homepage. Diese 

Bilder zeigen auch die wesentlichen Unterschiede 

zum Picnic-Boat und auch zum DI- 

VA-Baukasten von Aeronaut: Die Plicht ist 

komplett anders gestaltet und das Boot hat 

keine Reling im eigentlichen Sinne, sondern 

die in den USA häufig vorzufindende Fußreling 

entlang der Bootsseiten. Auf dem Kajütdach 

befindet sich außerdem ein kleines 

Beiboot (sieht nach einem Dory-Typ aus), 

fest verzurrt neben dem dominierenden 

Radargerät. Der Rumpf und die Aufbauten 

sind farbig lackiert und zeigen sichtbares 

und Epoxidharz verstärkt. 

Auch im Inneren wurde der 

Rumpf mit Epoxi verstärkt 

und versiegelt. Bei Verwendung 

dieses leichten Gewebes 

und einem sparsamen 

Auftrag (Schaumgummirolle) 

von relativ dünnflüssigem 

Epoxidharz bleibt 

sogar, wie auf dem Bild zu 

sehen, die Möglichkeit, das 

Mahagoniholz sichtbar zu 

belassen. Der Rumpf gewinnt 

dadurch einiges an 

Stabilität, aber natürlich 

auch an Gewicht. Ein kurzer 

Test in der Badewanne 

zeigte aber, dass dennoch 

mehr als genug Tragfähigkeit verbleibt. 

Dann erfolgte der Technikeinbau und wie 

bereits angedeutet, wollte ich mal mit den 

neuen Techniken spielen, bzw. Erfahrungen 

sammeln. Als Antrieb wurde ein brushless 

Aussenläufer von robbe (ROXXY BL OUT- 

RUNNER 2827/34) verwendet, der von 

einem ROXXY BL CONTROL 925-6 angesteuert 

wird. Die Welle des Baukastens 

wurde in den Ruhestand geschickt, die hat 

mich nicht überzeugt und außerdem lässt 

sie keinen Wechsel der Schiffsschraube zu. 

Aufgrund guter Erfahrung aus der Vergangenheit 

bestellte ich eine Compact-Wellen- 


anlage bei Oliver Siess (Hydro & Marine) 

mit einer 2-mm-Welle und angesetztem 

M4-Gewinde an der Schraubenseite. So 

blieb der Wellendurchbruch am Rumpf 

gleich (das Stevenrohr hat einen Durchmesser 

von 4 mm, wie das dem Baukasten 

beiliegende) und ich hatte dennoch alle 

Möglichkeiten zum Wechsel der Schraube. 

Außerdem sind diese Wellenanlagen sehr 

stabil und bei richtiger Pflege auch nach 

vielen Jahren noch top in Schuss. Der Motor 

wird direkt angeflanscht (die Bohrungen 

Der weitere Aufbau erfolgte mit den Baukastenelementen 

und ging zügig voran. 

Abweichend vom Baukasten habe ich die 

Plicht gemäß den Bildern und der Übersicht 

auf den Webseiten von Nexus Marine Corp. 

neu aufgebaut. Der Aufbau erfolgte auf einer 

Sperrholzbasis (0,7 mm) mit Sitzbänken 

aus Balsablöcken und einem Decksbelag 

wiederum aus Sperrholz. Auf dem Sperrholz 

wurden die Planken mit einem mittelharten 

Bleistift angezeichnet, danach konnte 

ich das Ganze versiegeln. 

Auf das Deck wurde nach dem Anstrich im 

noch nassen Zustand feiner Vogelsand aufgestreut, 

um einen Antirutschbelag darzustellen, 

auch hier erfolgte danach noch eine 

Behandlung mit Klarlack. Die Fußreling besteht 

aus Mahagonileisten, die im Bereich 

des Bugs gründlich gewässert und entsprechend 

vorgebogen wurden. 

Den Aufbau habe ich mit den entsprechenden 

Holzapplikationen aus Mahagonileisten 

versehen, die Tür aus dem Baukasten 

blieb in Natur und wurde nur mit 

passen schon) und über eine direkte 

Kupplung wird die Kraft übertragen. Das 

Ausrichten der Welle und des Motors wird 

somit zum Kinderspiel. Diese Antriebskombination 

ist wirklich kompakt und einfach 

im Aufbau, außerdem werden die Verluste 

an der Kupplung eliminiert. Durch den über 

das Stevenrohr stattfindenden Kontakt des 

Motors mit dem Wasser kann auch eine 

gewisse Kühlung erreicht werden, da man 

Außenläufer ja nicht mit einem Wasserkühlmantel 

versehen kann. 

Der weitere Technikausbau beschränkt sich 

auf die Akkuhalterung und den Einbau des 

Servos unter der Plicht. Als Stromspender 

kommt ein 2s LiPo-Akku mit 4.000 mAh Kapazität 

von robbe zum Einsatz. Wie gesagt 

wollte ich einfach mit den neuen Techniken 

experimentieren und bis dato war das auch 

ein Erfolg, ich habe hier eine gute Kombination 

gefunden. 

Als Nächstes wurden dann der Rumpf und 

das Deck lackiert. Ja, ja, ich höre schon 

den Aufschrei, wie man denn „… das 

schöne Mahagoni zukleistern …“ kann. Bei 

mir wurde jedoch nur der Heckspiegel klarlackiert, 

um an dieser Stelle das Mahagoni 

sichtbar zu belassen, ganz wie beim Original. 

Die Einfassung des Hecks erfolgte mit 

selbstklebenden Aluminiumstreifen, die ich 

aus einer Dampfsperre aus Alu (Küchenbedarf) 

geschnitten habe. Der Name wurde 

aus dem Baukasten-Dekorbogen ausgeschnitten 

und aufgebracht, dann wurde 

das Ganze nochmal mit Klarlack versiegelt. 

Auch eine Hecklaterne habe ich angebracht, 

allerdings ohne funktionsfähige 

Beleuchtung. Die Badeplattform wurde 

weggelassen, die ganze Konstruktion erschien 

mir zu wackelig und ich befürchtete 

an dieser Stelle auch ständige Beschädigungsgefahr 

beim Transport. 

Klarlack behandelt. Das Radargerät ist ein 

Fertigteil von robbe, das ganz hervorragend 

zum Modell passt. Die Antenne des Originals 

dient am Modell als Antenne des Empfängers, 

die Reichweite ist damit mehr als 

ausreichend. An der Kajütrückwand wurde 

dann noch ein Rettungsring in Hufeisenform 

angebracht, auch ein Flaggenstock 

mit entsprechender Flagge aus Seide wurde 

verbaut. Diese Flaggen gibt’s bei CAP 

Maquettes (Vertrieb über MKP-Modellbau), 

sie sind aus sehr weichem Tuch, so dass 

ein originalgetreuer Eindruck entsteht: sie 

flattern richtig im Wind und nachdem sie 

nass geworden sind, hängen sie auch noch 

schön herunter und stehen nicht „brettsteif“ 

durch die Gegend. 

Zusätzlich wurde dem Modell auch noch 

eine Besatzung spendiert, die Dame lässig 

auf der Bank faulenzend, der Skipper in 

Lauerstellung an Steuerbord. 


Fahrbetrieb 

Vor der ersten Probefahrt habe ich das 

Modell komplett ausgerüstet mit Akku und 

Fernsteuerung in der Badewanne ausgetrimmt. 

Zusätzlicher Ballast wurde nicht eingebracht, 

die korrekte Lage konnte mit Hilfe 

des Akkus eingestellt werden. 

So ausgerüstet und getrimmt ging’s dann 

auf einen nahe gelegenen See, obwohl das 

Wetter nicht gerade dolle war. Entsprechend 

stand dann auch ordentlich Welle auf dem 

See ... na ja, probieren wir’s trotzdem mal. 

Eine Rennschraube von Graupner mit 34,5 

mm Durchmesser aufgezogen und dann 

rein ins Nass. Langsam Gas gegeben und 

... das sieht doch schon ganz gut aus. Allerdings 

fehlt noch ein bisschen Speed und 

die Wellen sind auch nicht optimal zu durchfahren, 

das Modell wackelt ganz schön, die 

Dimensionen des Modells passen nicht zu 

diesem Seegang. Aber fürs erste Mal war’s 

schon ganz o.k. 

Beim nächsten Versuch war dann der See 

glatt, damit lief es schon besser und nun 

konnte ich auch etliche andere Schiffsschrauben 

ausprobieren. Dabei gefiel mir 

die 40er P am besten. Damit geht das 

Teil schon ordentlich ab und der Motor 

wird noch nicht mal handwarm. Die DIVA 

ist sehr wendig und lässt sich gut beherrschen, 

die Fahrlage ist sehr stabil und 

auch Hartrudermanöver steckt sie sicher 

weg. Auch bei Rückwärtsfahrt lässt sich 

das Modell gut manövrieren, für ein Einschraubenschiff 

wirklich nicht schlecht! 

Das hat sie wohl mit ihrem Original gemeinsam, 

denn Nexus Marine macht auf 

der Webseite ausdrücklich auf diese Charakteristik 

aufmerksam. 

Insgesamt bietet die DIVA ein tolles Fahrbild, 

sie ist ein nettes kleines Modell, das 

schnell und unkompliziert aufzubauen ist 

und auch im Betrieb keine Kopfstände nötig 

macht. Dabei ist es auch noch leicht zu 

transportieren und es macht richtig Spaß, 

mit ihr übers Wasser zu fegen. Aber auch 

beim Training am Anlegesteg oder beim genauen 

Ansteuern einer Boje gefällt mir die 

DIVA. 

Die Akkukapazität reicht für 30 bis 45 min 

Fahrt bei wechselnder Geschwindigkeit. 

Insgesamt ist die DIVA ein nettes Modell 

und der Umbau auf die „Odyssey 34‘“ hebt 

das Boot deutlich von der Standardversion 

ab. Die Experimente mit LiPo-Akkus und 

Brushless-Ausrüstung waren für mich sehr 

positiv, darauf werde ich bei den nächsten 

Modellen sicherlich zurückkommen. 

Technische Daten 

Länge 545 mm 

Breite 

180 mm 

Maßstab 1:20 

Motor 

ROXXY BL 

Outrunner 2827-34 

Akku 

2s LiPo, 7,4 V/4.000 mAh 

Bezugsquelle 

Fachhandel, www.aeronaut.de 

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Umfang 152 Seiten, DIN A4 

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RUBRIKEN 

 

 

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hat als erstes Unternehmen einen Klebeberater 

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Neuer Seenotkreuzer getauft 

Hohen Besuch, zahlreiche Gäste und viele 

Schaulustige konnte die Deutsche Gesellschaft 

zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) 

auf ihrer Rettungsstation Büsum begrüßen. 

Anlass war die Taufe des neuesten Seenotkreuzers 

am 13. August in Anwesenheit von 

Peter Harry Carstensen, Ministerpräsident 

des Landes Schleswig-Holstein. 

Sandra Carstensen, Gattin des Ministerpräsidenten, 

taufte das Schiff auf den Namen 

THEODOR STORM und wünschte allzeit 

gute Fahrt und der Besatzung stets eine sichere 

Heimkehr. Mit der Namengebung erinnert 

die DGzRS an den großen norddeutschen 

Schriftsteller, der als Lyriker und 

Autor von Novellen als ein bedeutender Vertreter 

des deutschen Realismus gilt. Storms 

bekanntestes Werk ist wohl sicher „Der 

Schimmelreiter“. 

Das Arbeitsboot des 20 Meter langen Kreuzers 

wurde von Vanessa Burrmann, Tochter 

des Büsumer Vormanns Olaf Burrmann, auf 

den Namen NIS PUK getauft. Nis Puk ist 

eine Märchenfigur, die vor allem im deutschdänischen 

Grenzland bekannt ist. Den Menschen 

ist er ein hilfreicher Hausgeist, solange 

die ihre eigenen Kinder und die Haustiere 

gut behandeln. 

Die neueste Einheit der DGzRS wurde auf 

der Fr. Fassmer-Werft in Berne an der 

Unterweser gebaut. In seinem Grußwort betonte 

Gerhard Harder, Vorsitzer des Rettungswerks, 

dass auch die THEODOR 

STORM allein durch Spenden aus der Bevölkerung 

finanziert werden konnte. Im gesamten 

Land zählt die DGzRS rund 300.000 

Förderer, von denen aus Schleswig-Holstein 

allein 40.000 kommen. Eine besondere 

Spende kam vom Ankerherz-Verlag mit Sitz 

in Hollenstedt. Seit Jahren bestehen enge 

Verbindungen zwischen diesem Verlag und 

den Seenotrettern, und das Buch „Orkan- 

Taufe der THEODOR STORM: 

Vorne (von li. nach re.) Michael Schroiff, 

stellv.Vorsitzer der DGzRS, Sandra Carstensen,Vanessa 

Burrmann, Gerhard Harder, 

Vorsitzer der DGzRS, hinten die 

Besatzung (rechts vom Namensschild 

Vormann Olaf Burrmann) 

fahrt“ wurde mit einem Benefiz-Anteil zugunsten 

der DGzRS verkauft. Aus diesen 

Erlösen wiederum konnte das Ankergeschirr 

für den neuen Seenotkreuzer finanziert 

werden. 

Der 19,90 Meter lange und 38 Tonnen verdrängende 

Seenotkreuzer hat in den vergangenen 

Monaten umfangreiche Erprobungen 

und bereits so manchen erfolgreichen 

Einsatz unter zeitweise schweren 

Wetter- und Seegangsbedingungen absolviert. 

Das 22 kn (= ca. 40 km/h) schnelle 

Schiff wird von einer drei Mann starken Besatzung 

gefahren. Mit einem Tiefgang von 

lediglich 1,30 m kann es auch in Revieren 

eingesetzt werden, in denen größere Seenotkreuzer 

auf ihr Tochterboot angewiesen 

wären. 

Die Station Büsum zählt zu den ältesten 

Einrichtungen der DGzRS. Erstmals erwähnt 

wurde sie im Jahr 1866. In der Folgezeit 

sind von Büsum aus immer ausgesprochen 

leistungsstarke Einheiten zum 

Einsatz gekommen. Hierzu zählen beispielsweise 

das Motorrettungsboot HIN- 

DENBURG sowie die Seenotkreuzer FRITZ 

BEHRENS und HANS HACKMACK. Von 

1960 bis 1981 war hier übrigens die RICK- 

MER BOCK stationiert, die noch heute im 

Büsumer Hafen als Museumsschiff besichtigt 

werden kann. 

www.seenotretter.de 


Kinder von 7 bis 14 Jahren haben die Möglichkeit 

mit einem RC-Auto einen Führerschein 

zu erwerben. Auf dem Trial-Parcours 

der IG Rad und Kette geht es um das Geschicklichkeitsfahren 

im Gelände, auf rund 

400 m² wird daneben entsprechender Funktionsmodellbau 

vom Feinsten präsentiert. 

Der VÖMEC (Verband Österreichischer Modell-Eisenbahn-Clubs) 

zeigt Modelleisenbahnanlagen 

in verschiedenen Spurweiten 

sowie drei Kinderspielanlagen. 

In täglichen Workshops verraten Experten 

Tipps und Tricks beim Bau einer Modelleisenbahnanlage, 

tägliche Vorführungen von 

RC-Autos, RC-Flugzeugen und Helikoptern 

runden das breite Spektrum ab. 

Die Modellbaumesse Ried ist am Samstag, 

den 8. Oktober 2011, von 10.00–18.00 Uhr 

und am Sonntag, den 9. Oktober 2011, von 

10.00 bis 17.00 Uhr geöffnet. Kostenlose 

Parkplätze stehen im Messegelände zur Verfügung. 

Weitere Informationen gibt es unter 

www.riedermesse.at. 

handel an. Erhältlich sind Stecker, Buchsen 

sowie Paare für kraftschlüssige und widerstandsarme 

elektrische Verbindungen im 

RC-Modellbau. Angeboten werden diese 

sowohl in Fünf-Paar- als auch in 50er-Beuteln, 

Letztere in „männlicher“ oder „weiblicher“ 

Ausführung. Lieferbar sind folgende 

Typen: 2 mm, 3,5 mm, 4 mm, 6 mm, 8 mm, 

2 mm mit Gehäuse, 3,5 mm mit Gehäuse, 4 

mm mit Gehäuse sowie T-Plugs und MPX- 

Stecker. 

CN Development & Media 

Haselbauer & Piechowski GbR 

Dorfstraße 39 

24576 Bimöhlen 

Tel. +49 4192 8919083 

info@cn-group.de 

www.cn-group.de 

YUKI MODEL Goldkontaktstecker 

Die Firma CN Development & Media bietet 

hochwertige Goldkontaktstecker der hauseigenen 

Marke YUKI MODEL über den Fach- 

Modellbaumesse in Österreich 

Im Oktober 2011 ist es wieder so weit: Alle 

zwei Jahre trifft sich die internationale Modellbauszene 

in Ried im Innkreis und begeistert 

sowohl Fachbesucher wie auch Familien. 

Die Angebotspalette wurde abermals 

vergrößert und die 10.000 m² Ausstellungsfläche 

sind bereits ausgebucht. 

Auf der zweitgrößten Modellbaumesse in 

Österreich präsentieren weit über 100 Aussteller 

ein umfangreiches Angebot und Programm 

in sieben Hallen und im Freigelände. 

Programmpunkte sind Plastik-, Karton- und 

RC-Modellbau, Modelleisenbahnen, Workshops, 

In- und Outdoor-Vorführungen sowie 

neu die „LEGO HALLE“: Die LEGO-Interessensgemeinschaft 

Architektur und Modellbau 

wird Szenen mit Eigenbauten aus den 

Themenbereichen Star Wars, Space, City 

und Eisenbahn in der Halle 12 zeigen. Bei 

einem Weltrekordversuch soll mit 8.000 

Schienen auf einer Gesamtlänge von 1.020 

m der seit dem Jahr 2000 bestehende Weltrekord 

der längsten LEGO-Schienenstrecke 

gebrochen werden. 


9

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gültig bis: _____________ 

*Ich bin damit einverstanden, dass Sie bis auf Widerruf die von mir / uns 

zu leistenden Zahlungen bei Fälligkeit zu Lasten meines / unseres Kontos 

einziehen.

RUBRIKEN 

 

Berlin 

14. Internationales Schaufahren für Überund 

Unterwasserschiffe. Die Interessengemeinschaft 

Schiffsmodellbau Berlin/Mahlow 

und der Verein Sail & Road e. V in Zusammenarbeit 

mit den Berliner Bäder-Betrieben 

laden zum Schiffsmodelltreffen ein. 

Die Veranstaltung findet vom 07.–09.10. 

2011 im Kombibad am Ankogelweg in Berlin 

Mariendorf statt. Meldeschluss ist der 

02.10.2011, Anmeldungen bitte an: 

Klaus Helmich, Bamberger Str. 10a, 12309 

Berlin, Tel. 030/76403341 oder E-Mail: 

U-Boot-Klaus@web.de 

Teilnehmen können alle Modellboote, jedoch 

sind Verbrenner zum Fahren nicht zugelassen. 

Das Schwimmerbecken ist für die U- 

Boote reserviert, auf dem Nichtschwimmerbecken 

ist eine Hafenanlage vorhanden. Im 

Schwimmerbecken ist zusätzlich eine Show 

mit Jet- und anderen schnellen Booten geplant. 

Teilnehmende Vereine und IGs bringen Tische 

und ggf. Pavillions möglichst selber mit. 

Für Einzelteilnehmer stehen Stellflächen zur 

Verfügung. Auf dem Gelände ist kein Camping 

möglich, jedoch kann in Mahlow (ca. 10 

min. Fahrzeit) gecampt werden. 

Das Schwimmbad ist am Freitag von 13.00– 

21.00 Uhr, am Samstag von 10.00–21.00 

Uhr und am Sonntag von 10.00–16.00 Uhr 

geöffnet. Am Freitag und am Samstag ist ab 

18.00 Uhr Nachtfahren geplant. Auf Anfrage 

kann bei der Unterkunftssuche Hilfestellung 

geleistet werden. Ein Start- oder Meldegeld 

wird nicht erhoben, für Teilnehmer ist der 

Eintritt frei. 

SMC Noris 

Anlässlich des 25-jährigen Vereinsbestehens 

des Schiffsmodellbauclubs Nürnberg 

e. V. findet im großen Saal der Gaststätte 

„Genossenschaftssaalbau Bauernfeind“ am 

5.11. und 6.11.2011 von 10.00–17.00 Uhr 

eine Ausstellung zum Thema Schiffsmodellbau 

statt. Zahlreiche Gastaussteller aus den 

Bereichen Flug-, Auto- und Panzermodellbau 

sowie Modelleisenbahn und Star Wars 

sind ebenfalls vertreten. Für ein attraktives 

Rahmenprogramm in Form von Vorführungen, 

Schiffsmodellfahren, einer Gartenbahn 

zum Mitfahren sowie Bastelworkshops für 

Kinder und Jugendliche ist gesorgt. 

Ort: Genossenschaftssaalbau Bauernfeind, 

Matthäus-Herrmann-Platz 2, 90471 Nürnberg. 

Kontakt: Harald Müller, Tel. 0911-9880991, 

E-Mail: mueller-harald-nbg@t-online.de, 

www.smc-noris.de 

SMC Singen Hegau e. V. 

Im Rahmen des Hilzinger Kirchweihfestes 

veranstaltet der SMC Singen Hegau e. V. 

eine SchiffsModell Ausstellung. Die Ausstellung 

findet in 78247 Hilzingen im Schulgebäude 

(in Nähe Rathaus) statt. Die Ausstellung 

ist vom 15. bis 17.10.2011 jeweils von 

10.00–17.00 Uhr geöffnet. Eintritt für Erwachsene 

€ 1,–, Kinder frei. Infos unter 

www.smc-singen-hegau-ev.de 

Liebe Vereinsvorstände und 

Schriftführer! 

Ankündigungen zu Veranstaltungen müssen immer 

jeweils bis zum 1. des Vormonats bei folgender 

Adresse eingereicht werden: 

Red. SchiffsModell 

Postfach 1820, 78008 Villingen-Schwenningen 

Fax 07721/8987-50 

welz@neckar-verlag.de 

Der einmalige Abdruck Ihrer Veranstaltungsmitteilung 

ist natürlich kostenlos. Bitte fassen Sie 

sich kurz, und teilen Sie nur die wesentlichen 

Fakten mit (Ort, Datum, Kontaktadresse). Komplette 

Ausschreibungen und Programme können 

nicht abgedruckt werden, die Redaktion muss sich 

Kürzungen vorbehalten. Weiterhin können Veranstaltungstermine 

unter 

www.neckar-verlag.de 

veröffentlicht werden. Unter der Rubrik „Modellbau/Modellbautermine“ 

haben Vereine die Möglichkeit, 

ihre Veranstaltungstermine direkt und 

kostenfrei einzutragen. 

SMC Freiberg a. N. 

Der Schiffsmodellbauclub Freiberg a. N. veranstaltet 

anlässlich seines 25-jährigen Bestehens 

am 3.10.2011 von 10.00–17.00 in 

Freiberg a. N. im Prisma eine große Schiffsmodellausstellung. 

Interessenten mit oder 

ohne Modell sind herzlich willkommen. 

Weitere Infos unter www.smc-freiberg.de. 


11

MOTORSCHIFFE 

PIERRE SCHMITT 

Und noch einmal: 

Graupner NEP 

S 

chon im Jahr 1984 kam der Kombi- 

Frachter NEPTUN von Graupner als 

Neuheit auf den Markt. Bis heute ist 

dieses Modell immer noch im Ange- 

bot, beliebt vor allem wegen seiner handlichen 

Größe und seinem günstigen Preis 

und nicht zuletzt deshalb, weil Modelle 

bzw. Baukästen von Frachtschiffen auf dem 

Modellbaumarkt eine Seltenheit darstellen. 

Die NEPTUN lässt sich durch die Veränderung 

der Montageplätze von Brückenaufbau 

und Ladekränen ganz nach persönlichem 

Geschmack auch in zwei verschiedenen 

Varianten bauen. Bei dem im Maßstab von 

etwa 1:100–1:120 gehaltenen 

Modell handelt es sich aber nicht 

um den Nachbau eines konkreten 

Vorbilds, sondern das Modell 

wurde von unterschiedlichen 

Vorbildern inspiriert. Heutzutage 

dürfte man Frachter dieser Art im 

Original nur noch in den etwas 

abgelegeneren Ecken unserer 

Welt finden. 

In natura hatte ein solches Kombi-Schiff 

aus den 60er-Jahren 

eine Verdrängung von ca. 4.500–4.900 

Tonnen und eine Länge von etwa 85 

bis 105 m. Zu dieser Zeit erfolgte der 

Übergang von den Stückgutfrachtern zu 

den reinen Containerschiffen, typisch für 

diese Epoche waren auch die abgerundeten 

Teile der Aufbauten, wie man sie z. B. 

auch bei der bekannten „Cap San Diego“ 

finden kann. 

Nach zwei relativ aufwendigen Bauprojekten 

wollte ich mich wieder einem einfachen Modell 

widmen. Die Anschaffung der NEPTUN 

erfolgte aber eigentlich eher spontan, denn 

das Modell wurde mir recht günstig in einem 

12 

SchiffsModell 10/2011

TUN 

halb fertigen „Rohbau“-Zustand angeboten: 

Deck, Brückenaufbau und die Decksluken 

waren schon montiert, auch der Motor und 

die Komponenten einer einfachen 2-Kanal- 

Anlage waren bereits eingebaut, das Modell 

war aber noch nicht fahrbereit. Da ich bislang 

noch keinen Frachter in meiner Flotte 

hatte, habe ich das Modell fertig gebaut. 

Die NEPTUN hat eine Länge von 84,5 cm, 

eine Breite von nur 14,2 cm und einen Tiefgang 

von ca. 5 cm. Das Leergewicht liegt 

bei ca. 1,5 kg, fahrfertig mit RC-Anlage verdrängt 

sie ca. 2,7 kg. Der Rumpf und die 

Bauteile der Kräne bestehen aus tiefgezogenem 

ABS, die restlichen Teile entstehen 

vorwiegend aus Holz. Insgesamt enthält der 

Bausatz ca. 272 Einzelteile, erfreulicherweise 

liegen auch die Beschlagteile dem Kasten 

bei. Dafür fehlen aber die Teile für den 

Bootsständer, für diesen 

gibt es aber zumindest eine 

Zeichnung. Auch die alternativ 

aufzustellenden zehn 

Container müssen separat 

zugekauft werden, sofern 

die NEPTUN als Containerfrachter 

gebaut werden soll. 

Eine funktionsfähige nautische 

Beleuchtung kann 

in Eigenregie auch relativ 

leicht realisiert werden. 

Mein Ziel war es zwar, das 

Modell möglichst schnell 

fertig zu stellen, das bedeutete 

aber nicht, dass 

ich nicht doch noch einige 

Verbesserungen und Ergänzungen 

einfließen lassen 

wollte. Vor allem fällt 

die fehlende Radarantenne 

auf, die nachgerüstet 

werden sollte, Gleiches 

gilt für ein Typhon und einige 

Funkantennen, die 

den Mast optisch ein wenig 

aufwerten. Einige Schaltkästen 

und eine UKW- 

Peilantenne bringen etwas 

Leben auf das Peildeck. 

Am Heck fehlt ein Flaggenstock 

für die Nationalflagge, 

am Mast könnte z. B. 

eine Reedereiflagge und 

die des jeweiligen Gastlandes 

angebracht werden. 

Alle Türen am Brückenaufbau 

erhielten Türdrücker. 

Relativ gut gemacht sind 

die beiden Rettungsboote, 

an diesen habe ich noch 

Ruderblätter und seitliche 

Halteleinen angebracht. 

Die zwei Ladekräne könnte 

man sicher relativ einfach 

zumindest drehbar gestalten, 

ich habe mich aus Zeitgründen 

darauf beschränkt, 

sie mit dunklem Tauwerk, 

„richtigen“ Kabelrollen und 

vorbildgerechten Kranhaken 

etwas aufzupeppen. 

Auf der Kranrückseite habe 

ich noch eine Einstiegstür 

nachgebildet, dazu noch eine längere senkrechte 

Haltestange sowie einen schmalen 

Auftritt inkl. Handlauf. Gestaltungsspielraum 

gibt es auch bezüglich der Farbe des 

Oberdecks, statt der üblichen grünen Maschinenfarbe 

kann auch ein dunkles Blau 

verwendet werden, auch ein Rotbraun ist 

durchaus möglich. 

Unzufrieden war ich mit der Oberflächengestaltung 

der beiden Ladeluken, sie sind 

einfach glatt wie ein Brett ausgebildet. Als 

Erstes habe ich die Zwischenräume zwischen 

den Abdeckplatten angedeutet, auch 

Verstärkungsprofile seitlich um eine der Luken 

herum habe ich angebracht. 

Am klassischen, großen, rundlichen 

Schornstein vergangener Zeiten fehlen die 

Abgasöffnungen, hier sollte man ein großes 

oder zwei oder drei kleinere Abgasrohre ein- 


Ausbesserungen und Lackkorrekturen präsentiert 

sich das Modell nun nicht mehr im 

Auslieferungszustand, sondern zeigt den 

Zustand nach einigen Betriebsjahren. 

Fahrerprobung 

pflanzen. Einige klassische Rettungsringe 

sollten an keinem Schiff fehlen, Gleiches 

gilt für Feuerlöschkästen, die ich an der unteren 

Rückwand des Brückendecks und an 

den Seitenwänden angebracht habe. Auch 

die Back wirkte noch etwas „nackt“, hier 

sorgten einige typische Lüfter und weitere 

Teile für mehr Detailtreue. 

Nachdem die verschiedenen Abziehbilder 

aufgebracht waren, wurden die Flächen zur 

besseren Haltbarkeit der Abziehbilder mit 

mattem Klarlack überzogen. Nach diversen 

Bei der ersten Wasserung war ich etwas 

überrascht: Trotz des schweren Bleiakkus 

weit unten im Rumpf und Windstille krängte 

das Modell bei der Kurvenfahrt beachtlich, 

hier fordert der relativ schmale Rumpf seinen 

Tribut. Da die Verdrängung es aber zuließ, 

habe ich noch ca. 400 g Ballast zugegeben. 

Nun sah die Sache schon wesentlich 

besser aus, evtl. können auch nachträglich 

angebrachte Schlingerkiele noch für eine 

weitere Verbesserung sorgen. 

Insgesamt gesehen ist die NEPTUN ein als 

nicht allzu kompliziert zu bauendes Modell 

einzustufen, als Bau-Nr. 2 oder 3 dürfte 

es von jedem Modellbauer fertig zu stellen 

sein und muss nicht als unvollendetes 

Dachbodenmodell enden ... Mit einem 

moderaten Budget lässt sich ein durchaus 

interessantes und vor allem handliches 

Modell mit noch überschaubarem Zeitaufwand 

realisieren. Einige zusätzliche Details 

steigern zweifellos die optische Attraktivität 

dieses Frachters aus einer vergangenen 

Epoche. 

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W 

enn man den ak- 

tuellen Modellbau- 

markt 

betrachtet, 

so wird man schnell 

feststellen, dass derzeit 

unübersehbar viele RTR- 

Modelle aus Fernost angeboten werden. 

Das Schlagwort RTR, das für ready-to-run 

steht, bedeutet im Klartext, dass praktisch 

alle zum Betrieb des Flitzers erforderlichen 

Komponenten im Lieferumfang enthalten 

sind. Mit solchen Booten möchte man vor 

allem diejenigen Kunden erreichen, die 

weniger Lust haben, an Modellen herumzuschrauben 

oder sich gar nicht so wirklich 

herantrauen. Wobei man trotzdem nicht 

vergessen sollte, dass unser Hobby noch 

immer Modellbau heißt und der Bau eines 

Modells in einer gewissen Weise einfach 

dazu gehört. Schließlich wird man in dieser 

Zeit von der ersten bis zur letzten Schraube 

mit dem Modell bestens vertraut. 

Ein weiterer Kaufgrund ist natürlich auch 

der günstige Preis solcher Modelle, die 

komplett fahrfertig mitunter preiswerter angeboten 

werden, als wenn man alle zum 

Bau benötigten Komponenten einzeln kaufen 

würde. Da bei den erwähnten fertigen 

Fernost-Modellen die Qualitätsspanne von 

„grottenschlecht“ bis „ziemlich gut“ reicht, 

wollte ich mich selbst mal vom aktuellen Angebot 

überzeugen. Die Wahl fiel gleich auf 

zwei Modelle, zum einen auf die PURSUIT, 

welche hier vorgestellt werden soll, zum anderen 

auf die OSPREY, über welche ich in 

der nächsten Ausgabe der SchiffsModell 

berichten werde. 

Nachdem ich die Bestellung online ausgelöst 

und die gesamte Summe sofort per 

PayPal überwiesen hatte, stand erst mal 

Warten, Warten und nochmals Warten an. 

Man sollte bei dieser Art der Direktbestellung 

also schon einiges an Geduld mitbringen, 

da erst nach über vier Wochen ein 

kurzes Schreiben vom Zoll im Briefkasten 

lag, dass mein Paket zur Abholung bereit 

läge. Nachdem dort dann alle Formalitäten 

erledigt waren, ging es mit dem großen Paket 

auf direktem Weg in den Bastelkeller, wo 

zunächst alles in Ruhe inspiziert wurde. 

Hinter dem Namen PURSUIT verbirgt sich 

ein 820 mm langes, 240 mm breites und 

80 mm hohes Mono-Boot, welches bereits 

mit einigen hellblauen Aufklebern versehen 

war. Nach dem Abnehmen des 380 x 160 

mm großen Deckels fiel natürlich der erste 

Blick sofort auf den verbauten Motor. Dieser 

misst 35 mm im Durchmesser und 60 mm 


in der Länge. Genauere Informationen bezüglich 

der technischen Daten gibt der Hersteller 

leider nicht an, allerdings befand sich 

auf dem Motor ein kleiner Aufkleber mit einer 

Internetadresse. Bei der Recherche auf 

besagter Homepage fand ich die Informationen, 

dass es sich um einen Brushless-Innenläufer 

vom Typ 540-3660 FSD mit 1.620 

min -1 /V und einer Leistung von 950 Watt 

handelt. Ein Kühlwassermantel umschließt 

den Motor vollkommen und sorgt gegenüber 

den sonst üblichen Kühlwasserspira- 

len für einen großflächigeren 

Kontakt des Kühlwassers zum Motorgehäuse. 

Der Motor selbst ist an einem 

wassergekühlten Aluminiumhalter befestigt, 

welcher wiederum mit vier Inbusschrauben 

an den beiden einlaminierten Trägern aus 

3,5 mm starkem GfK angeschraubt ist. 

Das Ruderservo ist in einem Holzträger 

montiert und über einen Kabelbinder 

befes tigt. Das sieht zwar ziemlich gewöhnungsbedürftig 

aus, aber solange es hält, 

sehe ich keinen Grund, das abzuändern. 

Als Akku halter dient ein 130 mm x 50 mm 

messender Holzträger, der sich direkt vor 

dem Motor befindet. Allerdings ist dieser 

bereits bei der ersten Probebefestigung 

sofort abgegangen, so dass unter diesen 

nun ein Klettgurt kam und der Träger erneut 

einlaminiert wurde. Die Motorwelle ist mittels 

einer Spannzangenkupplung mit der 

4,76-mm-Flexwelle verbunden und läuft in 

einem Teflonrohr, welches wiederum von 

einem Messingrohr umhüllt ist. Zusätzlich 

wird dieses durch einen kleinen, einlaminierten 

Holzträger am Boden abgestützt. 

Am Heck des Bootes befindet sich ein 

Aluminium-Powertrimm, der stufenlos in der 

Höhe verstellbar ist, was folglich eine gute 

Anpassung an die jeweiligen Wasserbedingungen 

ermöglichen sollte. 

Die Aluminium-Ruderanlage ist seitlich vom 

Powertrimm befestigt, gesteuert wird das 

Boot über ein 125 mm langes Ruderblatt, 

das dank Hohlbohrung auch für die Kühlwasseraufnahme 

zuständig ist. Rechts und 

links am Spiegel befinden sich kleine Turn- 

fins für mehr Stabilität in den Kurven und 

zusätzlich sind auch noch zwei Trimmklappen 

angebracht. 

Der mitgelieferte Brushless-Regler (45 x 

31 x 17 mm) ist ebenfalls an den Kühlkreislauf 

angeschlossen. Leider fehlten 

auch beim Regler genauere 

Daten zur Belastbarkeit 

oder der höchstzulässigen 

Zellen- 

anzahl. Was er tatsächlich aushält, würde 

sich somit erst im Betrieb auf dem Wasser 

zeigen. Des Weiteren stellte sich auch noch 

die Frage, ob dieser Steller über ein BEC 

verfügt oder ob ein separater Empfängerakku 

benötigt wird. Probieren geht über Studieren, 

kurzerhand wurde ein LiPo an den 

Regler angeschlossen, welcher sich sofort 

durch einen Piep-Ton bemerkbar machte 

und seinen Dienst aufnahm. Folglich wird 

also kein externer Empfängerakku benötigt. 

FAHRERPROBUNG 

Für die erste Fahrt wurde ein 3s-Kokam 

mit 4000 mAh im Modell befestigt und der 

Deckel mit Cellpack wasserdicht abgeklebt. 

Zusätzlich wanderte auch noch mein 


GPS-Gerät ins Innere, um gleich mal die 

Höchstgeschwindigkeit messen zu können. 

Als Propeller montierte ich einen 40-mm- 

Graupner-Carbon-Prop und setzte die 

PURSUIT ins Wasser. Bevor der Gashebel 

das erste Mal komplett durchgezogen wurde, 

habe ich noch den Geradeauslauf minimal 

nachgetrimmt und dann ging es auch 

schon richtig los: Die PURSUIT erreichte innerhalb 

kürzester Zeit die Höchstgeschwindigkeit 

und zog eindrucksvoll ihre Runden. 

Die V max lag bei 42 km/h, so dass auch die 

Kurven ohne weiteres mit Vollgas durchfahren 

werden konnten. Nach nicht einmal 

zwei Minuten Fahrzeit fuhr ich sicherheitshalber 

zur Kontrolle der kompletten Hardware 

ans Ufer zurück. Als ich das Boot aus 

dem Wasser hob, fiel mir bereits auf, dass 

das Modell wesentlich schwerer geworden 

war und nach dem Öffnen des Deckels war 

der Grund sofort ersichtlich: Rund ¼ des 

Rumpfes stand bereits unter Wasser ... 

Wieder zuhause, kamen alle Komponenten 

sofort auf die Heizung zum Trocknen und 

ich begab mich auf die Suche, wie all das 

Wasser ins Modell hatte eindringen können. 

Glücklicherweise konnte ich die Ursache relativ 

schnell ausfindig machen: Die Nahtstelle 

des Kühlwassermantels hatte ein kleines 

Loch, so dass das ganze Kühlwasser ungehindert 

herausströmte. Mit wenigen Tropfen 

Klebstoff wurde das Loch verschlossen und 

mit getrocknetem Empfänger und frisch 

geladenen Akkus ging es erneut an den 

See für einen weiteren Versuch. Nach einer 

Minute Fahrzeit nahm ich das Boot wieder 

für eine Inspektion aus dem Wasser. Wie 

es sich eigentlich auch gehört, befand sich 

dieses Mal nun kein einziger Tropfen Wasser 

im Inneren. Da auch der Motor samt 

der gesamten Hardware eiskalt geblieben 

war, wanderte für die nächste Fahrt ein 4s- 

LiPo ins Innere und der Prop musste einer 

Graupner 45 K weichen. Nun war die Beschleunigung 

deutlich druckvoller und die 

Endgeschwindigkeit lag mit 55 km/h auch 

etwas höher. Die Fahrzeit betrug mit einem 

5000-mAh-Akku über sieben Minuten und 

der Motor wurde dabei trotzdem nur handwarm. 

Richtig mutig geworden, kam jetzt ein 5s- 

LiPo ins Boot, mit dem die PURSUIT zum 

Geschoss mutierte und ihrem Namen (= 

Verfolger, Jäger) endlich gerecht wurde. Die 

Kurven konnten sehr sicher mit einer hohen 

Geschwindigkeit durchfahren werden und 

der Speed reicht für ein Just for Fun-Boot 

absolut aus. Dabei kommt aber auch die 

Fahrzeit nicht zu kurz und mit einer anderen 

Abstimmung wären auch noch einige km/h 

mehr durchaus drin. 

Zu bemängeln ist natürlich die anfängliche 

Undichtigkeit des Kühlmantels, die bei etwas 

weniger Vorsicht bereits auf der ersten 

Fahrt den Totalverlust des Bootes hätte 

bedeuten können. Davon mal abgesehen 

kann ich aber sonst nichts gravierend Negatives 

über das Modell sagen und ich bin 

schon gespannt, wie es mit der OSPREY 

ausschauen wird. 

18 


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U-BOOTE 

CARSTEN HEINTZE 

Modell (U)-Bootshow 

Großbreitenbach 

Zu Gast bei Freunden 

Z 

um Himmelfahrtswochenende zieht 

es jedes Jahr viele Modell-U-Boot- 

Fahrer aus ganz Deutschland hoch 

auf den Rennsteig im schönen Thüringen, 

denn dann lockt eines der Modell-U-Boot- 

Treffen des Jahres. Den Feiertag „Christi 

Himmelfahrt“ als Ausgangstag für ein langes 

Wochenende mit Brückentag nutzend, steht 

zu diesem Zeitpunkt den U-Boot-Fahrern 

vor Beginn der Badesaison das große 


Schwimmbecken zum Fahren zur Verfügung. 

Ist der Samstag noch den U-Booten 

vorbehalten, findet das Treffen am Sonntag 

in einer Modellbootshow gemeinsam mit 

Überwasserschiffen den Abschluss. 

Dieses Schiffsmodell- und U-Boottreffen 

hat inzwischen eine über 10-jährige Tradition 

auf dem Rennsteig. Ermöglicht wurde 

das dank der tatkräftigen Unterstützung der 

Gemeinde Großbreitenbach und ihrer Vereine 

samt einer patenten Bürgermeisterin, 

die vor Jahren dem Sonar e. V. die Nutzung 

des Freibades ermöglichte. 

Ausgerichtet wurde die Wochenendveranstaltung 

jetzt zum zweiten Mal von der Marinekameradschaft 

Ilmkreis. 

Die wurde gleich vor größere Herausforderungen 

gestellt, denn mit den ausbleibenden 

Regenfällen im Frühjahr und dem 

dadurch gesunkenen Grundwasserspiegel 

war das Freibad leider nur zur Hälfte gefüllt. 

Eine Begegnung der 

„etas anderen“ Art ... 

Das sorgte leider im Vorfeld mit der in den 

Foren unverzüglich brodelnden Gerüchteküche 

dafür, dass einige Bootfahrer das 

Treffen für sich absagten. Das ist ärgerlich, 

denn darunter waren auch letztjährige Teilnehmer, 

die auf den Brückentag-Termin gedrängt 

hatten und nun durch Abwesenheit 

glänzten. 

Für die Wasserung der Boote wurde als 

Rettung ein Gerüst unter den Sprungturm 

gebaut, das in Verbindung mit einer Leiter, 

dafür sorgte, dass die Boote trotz des niedrigen 

Wasserstandes ins Wasser gesetzt 

werden konnten. Sogar eine elektrische 

Winde war an dem Gerüst zu finden. So 

viel Einfallsreichtum soll gelobt werden und 

dem Spaß am Fahren hat das keinen Abbruch 

getan. 

So fanden sich nach der „Wasserentwarnung“ 

ab Donnerstag auf dem Campingplatz 

immer mehr U-Bootfahrer ein. Treffen 

zum Saisonauftakt sind immer eine gute 

Gelegenheit, um zu zeigen, was im Winterhalbjahr 

daheim so auf der Helling lag. 

Sogar das Wetter spielte mit, so dass auf 

dem benachbarten Campingplatz viele Modellbauer 

noch lange draußen beisammen 

saßen. Packen bei Dunkelheit die „normalen“ 

Bootfahrer ein, gilt für die U-Bootfahrer 

das Nachtfahren als besonderes Erlebnis. 

So erhellten diverse U-Boote mit ihren 

Scheinwerfern das in nächtlicher Dunkelheit 

liegende Becken und sorgten somit für Unterhaltung. 

Leider waren am Sonntag auch weniger 

Überwasserschiffe zu sehen, so dass Thüringens 

größte Modellbootshow in diesem 

Jahr etwas kleiner als gewohnt ausfiel. 

Da half es auch nicht, den „GEMA-freien 

Shanty Hitmix“ bis zum Tinnitus der Teilnehmer 

aufzudrehen und das Campinggeschirr 

mit Böllerschüssen zu verrütteln ... 

FAZIT 

Ich bin mir sicher, die U-Boot-Fahrer kommen 

auch im nächsten Jahr gerne wieder. 

Dass dies kein leerer Spruch ist, zeigt sich 

in der Reservierung der so beliebten Holzhäuser 

auf dem Campingplatz: Hier kann 

man nur mit viel Glück unter den zahlreichen 

Häusern mal ein freies zum Veranstaltungstermin 

bekommen. Inwieweit sich 

der Grad der Kommerzialisierung durch 

Modell des bekannten Tiefsee- 

Tauchbootes ALVIN 

die Veranstalter nach oben drehen lässt, ist 

aber fraglich, bedauerte man doch auf den 

Internet-Seiten der Marinekameradschaft 

die durch das Ausbleiben der Händler und 

die geringere Besucherzahl etwas leere 

Kasse. 

So etwas kann man aber den zahlreichen 

Modellbauern, die auf eigene Kosten viele 

hundert Kilometer gefahren sind, wohl nicht 

anlasten. Gewinn erwirtschaftet man nur, 

wenn man als Veranstalter schon weit im 

Vorfeld ein tragfähiges Konzept auch für 

die Fachhändler ausarbeitet und mit ausreichend 

Werbung auch einen Anreiz für 

die Besucher bietet. Am besten regeln sich 

solche Dinge aber wohl nach wie vor intern 

und nicht für alle öffentlich im Internet. 

Drücken wir also die Daumen für Großbreitenbach 

2012. 


MOTORSCHIFFE 

HERMANN BÖCK 

BB- 39 USS ARIZ 

E 

igentlich habe ich ja schon mehr 

als genügend Modelle in mei- 

ner kleinen Werft stehen. Als 

Fan der deutschen kaiserlichen 

Marine sind dies überwiegend Schiffe aus 

dieser Zeit. Angefangen vom kleinen Torpedoboot 

bis hin zum Schlachtschiff sind 

nahezu alle Typen vertreten, Gleiches gilt 

für die Bauweise: Modelle aus Karton- oder 

Plastikbausätzen, aber auch in klassischer 

Bauweise nach Plänen sind dabei und alles 

mit der Zielsetzung, damit auch an Wettbewerben 

teilzunehmen. Die Vorbilder der 

Kriegsschiffe aus dieser Epoche haben im 

Gegensatz zu den heutigen Kampfschiffen 

noch ein „Gesicht“, sofern man bei einem 

Kriegsschiff überhaupt von „Schönheit“ 

sprechen kann. 

Da ich mich seit meiner Jugend auch mit 

der Seekriegsgeschichte befasse, weiß 

ich natürlich, wie sinnlos die Existenz der 

„Grauen“ im Grunde war und ist. Dennoch 

fasziniert mich bis heute deren Technik, bietet 

sie doch uns Modellbauern im Gegensatz 

zu zivilen Schiffen einfach mehr Betätigungsfeld 

und Herausforderung beim Bau. 

Auf der ständigen Suche nach etwas Neuem 

stieß ich auf den Plastikbausatz der 

USS ARIZONA des chinesischen Herstellers 

Trumpeter. Im Gegensatz zu den gebräuchlichen 

Maßstäben von 1:350 oder 

gar 1:700 wird dieser im für Plastikmodelle 

schon fast riesigen Maßstab von 1:200 angeboten. 

Aus diesem sollte man doch ein 

Fahrmodell in brauchbarer Größe erstellen 

können! 

DAS VORBILD 

Die ARIZONA wurde als Einheit der Pennsylvania-Klasse 

am 16.3.1914 in der Navy 

Yard New York auf Kiel gelegt. Stapellauf 

war bereits am 19.6.1915 und die Fertigstellung 

erfolgte am 17.10.1916, also in 

einer recht kurzen Bauzeit. Nach einem 

Umbau im Jahr 1931 war sie 185 m lang, 

32,4 m breit und verdrängte 36500 t. Die 

max. Geschwindigkeit lag bei 21 kn bei 

32000 PS Antriebsleistung, die Bewaffnung 

bestand aus 12 x 35,6-cm- und 18 x 

12,7-cm-Kanonen. 

22 


ARIZONA im Jahr 1930 mit den markanten Gittermasten (Foto: © wikipedia) 

ONA 

ARIZONA brennend 

und sinkend nach dem 

Angriff am 7.12.1941 

(Foto: © wikipedia) 

ARIZONA im 

Jahr 1941 


Das „Arizona Memorial“ 

über dem Wrack 


Die ARIZONA war zum Zeitpunkt ihrer 

Indienststellung bereits veraltet. Die ursprünglichen 

riesigen Gittermasten mit 

Ausguckplattformen wurden daher bei 

einem grundlegenden Umbau im Jahr 1931 

durch Dreibeinmasten mit Entfernungsmessern 

und Leitständen ersetzt. Der 

Rumpf erhielt zusätzliche Torpedowulste, 

auch die Deckspanzerung wurde ver stärkt. 

Allerdings wohl nicht ausreichend, wie 

das spätere Schicksal des Schiffes zeigen 

sollte. Die Gefahr aus der Luft hatte man 

damals noch nicht richtig eingeschätzt. Die 

Umbauten machten das Schiff schwerer, 

topplastiger und damit verschlechterten 

sich auch die Seeeigenschaften. Die Geschwindigkeit 

genügte für einen späteren 

Einsatz im Zweiten Weltkrieg ebenfalls 

nicht mehr den Anforderungen an ein modernes 

Schlachtschiff. 

Ernsthafte militärische Einsätze hat die ARI- 

ZONA praktisch nicht erlebt. Ihr Lebenslauf 

beschränkte sich auf Übungsfahrten und 

die Präsenz im Pazifik. Ihr letzter Standort 

war Pearl Harbor auf Oahu, Hawaii und hier 

erlangte sie dann auch ihre traurige Berühmtheit. 

Am 7. Dezember 1941 überfielen 

die Japaner Pearl Harbor mit einem gewaltigen 

Luftschlag. Schwere Bomben aus 

großer Höhe durchschlugen das Deck der 

ARIZONA, entzündeten Pulvervorräte, die 

explodierten. Das Schiff brach auseinander 

und sank in wenigen Minuten auf den Grund 

des Hafenbeckens. Dabei kamen 1175 Besatzungsmitglieder 

ums Leben, nur 306 

überlebten. 

Für die Amerikaner war der Überfall der 

Japaner der Auslöser für den Kriegseintritt. 

Der damalige Präsident Roosevelt erklärte 

den Vorgang zum „Tag der Schande“. Der 

Erfolg des Angriffs war für die Japaner jedoch 

nicht besonders groß, da die für den 

künftigen Kriegsverlauf wichtigen amerikanischen 

Flugzeugträger zum Zeitpunkt des 

Angriffs nicht im Hafen lagen. 

Das Wrack der ARIZONA wurde nicht gehoben. 

Die zerstörten Aufbauten hat man 

verschrottet, zwei der großen Drillingstürme 

kamen als Landbatterien zur Aufstellung. 

Da das Schiff auf ebenem Kiel liegt, sind 

heute noch Decksteile in Höhe der Wasseroberfläche 

zu sehen. 

In den 60er-Jahren entstand eine Gedenkstätte 

und im Jahr 1980 wurde das „Arizona 

Memorial“ als nationale Gedenkstätte über 

dem Wrack eröffnet. Weit über 1 Million Besucher 

sind dort jährlich zu verzeichnen. 

Pearl Harbor ist auch heute noch Standort 

eines Teils der US-Pazifikflotte. 


DER BAUSATZ 

Die ARIZONA reiht sich in eine Serie bekannt 

hochqualitativer Plastikmodelle der 

Fa. Trumpeter ein, durchaus vergleichbar 

mit Tamiya-Produkten. Bereits der große 

Karton mit einem sehr realistischen Farbbild 

des Originals ist beeindruckend. Der 

positive Eindruck hält sich auch nach dem 

Öffnen: Der Rumpf ist in zwei Hälften geteilt, 

Unterwasser- und Überwasserschiff. Dies 

ist eine Erleichterung für denjenigen, der 

das Schiff als Wasserlinienmodell bauen 

will. Etwas erschrocken war ich allerdings 

beim Anblick des Oberteils, denn hier sind 

das Hauptdeck und der vordere Teil des 

Achterdecks fest mit den Bordwänden verbunden. 

Für ein Fahrmodell ein gewaltiges 

Hindernis! 

Alle Spritzgussäste mit den Teilen (weit 

über 1000 Stück) sind sorgfältig verpackt, 

besonders filigrane Teile sogar zusätzlich 

mit schützendem Schaumstoff umhüllt. 

Untergruppen sind nochmals in kleine Kartons 

verpackt, alles sehr fein. Neben den 

Plastikteilen enthält der Bausatz sauber 

gedrehte Geschützrohre für die Schwere 

Artillerie, wahlweise verwendbar anstelle 

der ebenfalls in Plastik vorhandenen 

Rohre. 

Ferner gibt es Propellerwellen, deren Länge 

aber nur für ein Standmodell reicht. 

Eine einfache Ankerkette ist ebenfalls vorhanden. 

Das Highlight ist der dem Bausatz 

beiliegende Ätzteile-Satz, bestehend aus 

zwei Platten mit Reling- und einer Platte mit 

Kran- und anderen Teilen. Zwei Bögen mit 

Abziehbildern vervollständigen den Kit. 

Zur Ergänzung gibt es einen Upgrade-Kit, 

der weitere Ätzteile für Niedergänge, Kranteile 

sowie gedrehte Metallrohre für die Mittelartillerie 

enthält. 

Eine gut gegliederte Bauanleitung führt in 

übersichtlichen Schritten durch den Bau, 

Farbtafeln zeigen die Lackierung. 

Zur Qualität: Alle Spritzgussteile sind sehr 

sauber ausgeführt, es fällt kaum Entgratungsarbeit 

an. Die Passgenauigkeit ist fast 

durchgängig hervorragend. Die Detaillierung 

ist für diesen Maßstab sehr hoch, besonders 

die Beiboote fallen positiv auf. Als 

verbesserungswürdig sehe ich die Ausleger 

der Kräne an, die hätte man besser gleich 

komplett als Ätzteile ausführen sollen. Die 

Niedergänge als Plastikteile kann man 

ganz vergessen, die sind zu primitiv und 

würden den Gesamteindruck des Modells 

stören, will heißen, der Upgrade-Kit ist ein 

Muss. Schade ist auch das Fehlen eines 

Takelplans sowie einer Anleitung, wo denn 

die vielen geätzten Relingteile eigentlich 

hin sollen. Bescheidene Hinweise finden 

sich lediglich auf Bildern auf dem Verpackungskarton 

sowie einer Bildserie auf der 

Trumpeter-Homepage. Die Relingteile sind 

zwar hervorragend geätzt, von der Stabilität 

her wegen der Feinheit aber kaum für ein 

Fahrmodell geeignet. 

DER BAU 

Ursprünglich hatte ich vor, das Modell nicht 

im letzten Ausrüstungszustand von 1941, 

sondern in seinem ursprünglichen Zustand 

der Indienststellung von 1916 zu bauen. 

Als Liebhaber selbst gefertigter Ätzteile 

wären gerade die großen Gittermasten für 

mich eine interessante Herausforderung 

gewesen. Ursprünglich gab es deutlich 

weniger Aufbauten, auch die Mittelartillerie 

stand nicht auf einem eigenen erhöhten 

Deck. 

Europäische Schlachtschiffe aus dieser Zeit 

erscheinen mir da einfach „schöner“. Nach 

näheren Recherchen kam ich daher zu dem 

Schluss, dass mir die Variante von 1941 

doch besser gefällt. 

Vor dem Baubeginn sollte man einige Überlegungen 

zur technischen Ausrüstung anstellen: 

– Verdrängung, Fahrgewicht, mögliche Zuladung 

– Antrieb, Wellenanlage, Rudergröße 

– Stabilität der Anbauten im Fahrbetrieb 

– Geeignete Kleber 

Letzteres ist bei Plastikbausätzen wegen 

der technischen Ausrüstung besonders 

wichtig, will man böse Überraschungen 

vermeiden. Gerade die Verbindung von 

Plastik zu Metall ist kritisch. Für die Verklebung 

der Plastikteile untereinander verwende 

ich grundsätzlich nur Sekundenkleber. 

Die üblichen Plastikkleber sorgen zwar bei 

richtiger Anwendung für eine gewissermaßen 

„geschweißte“ Verbindung, aber wehe, 

es wird zu viel Kleber aufgebracht. Meine 

Klebeversuche mit Abfallmaterial aus dem 

ARIZONA-Bausatz ergaben Folgendes: 

Epoxikleber wie z. B. Uhu Endfest hält überhaupt 

nicht, die Verbindung von Metall mit 

Plastik (z. B. Befestigung der Schraubenwellen) 

mittels Stabilit Express hält auch 

Das Holzplankendeck 

nicht sicher. Als geeignet erwies sich nur 

wirkt vorbildgetreuer als 

24 

die Plastik-Variante 


Das Bild auf dem Verpackungskarton 

Neue Wellenanlagen 

aus Messing 

Uhu Plus Acrylit sowie Sekundenkleber 

(letzterer nur mit Aktivator). 

Als Nächstes untersuchte ich die Möglichkeiten 

der Decksöffnung für den Zugang 

zur Technik. Das schon erwähnte, zum 

Rumpfoberteil angegossene Deck erweist 

sich als echtes Problem. Das kleinere lose 

Achterdeck reicht als mögliche Öffnung 

nicht aus, der Antrieb liegt viel weiter vorn. 

Als Notlösung wäre denkbar, das Deck 

unter den Barbetten der beiden achteren 

Geschütztürme auszuschneiden, um zu 

den Wellenkupplungen zu gelangen und 

um die Antriebsmotoren in Einschubtechnik 

von hinten her einzubauen. Eine größere 

Öffnung mittschiffs scheidet wegen 

der ungünstigen Platzierung verschiedener 

Aufbauteile nahezu aus. Vielleicht kann 

sich der Hersteller entschließen, eine eigene 

RC-Ausführung mit vom Rumpf getrenntem 

Deck anzubieten, Derartiges war 

wohl auch schon im Gespräch. 

Nachdem ich ohnehin vorhatte, dem Modell 

eine richtige Decksbeplankung aus Holz zu 

verpassen, war die Entscheidung klar – das 

große Plastikdeck fliegt raus. Beim Aussägen 

des Decks aus dem Rumpfoberteil 

geht das Deck leider kaputt. Wegen seiner 

Formgebung ist es nicht möglich, es wieder 

verwendbar herauszubekommen. Wer partout 

kein neues Deck aus Holz machen will, 

kann sich stattdessen auch einen zweiten 

Bausatz kaufen und daraus das Plastikdeck 

heraussägen. Wer ein Standmodell baut, 

braucht sich all diese Gedanken natürlich 

nicht zu machen. 

Nachdem nun das Rumpfoberteil entkernt 

war, ging es an den Zusammenbau. Durch 

die „Nut und Feder“-Konzeption passen 

die beiden Hälften sehr gut zusammen, 

mit vier Schrauben werden sie fest verbunden. 

Der Rumpf ist mit seiner großen 

Wandstärke recht stabil. Nun ließ ich an 

der Innenseite zur Verklebung und Abdichtung 

dünnen Sekundenkleber entlang 

der Kante hineinlaufen. Hierbei kam mir 

jetzt der inzwischen ja durchgängig offene 

Rumpf zugute, alles ist schön zugänglich. 

Obwohl an der Rumpfaußenseite kaum 

ein Spalt entsteht, empfiehlt es sich, die 

ganze Rumpflänge hier zu überspachteln, 

sonst kommt garantiert später nach dem 

Lackieren eine Kante zum Vorschein. Ich 

habe hierfür Presto Polyester-Feinspachtel 

benutzt, der sich gut mit dem Kunststoff 

verbindet und auch zur Montage der Stevenrohre 

verwendet wurde. 

Nach dem Feinschliff ging es nun ab in die 

Badewanne zum Verdrängungstest. Mit 

entsprechenden Ballastgewichten kam ich 

beim Eintauchen bis zur Wasserlinie auf 

4 kg Gesamtgewicht. Somit bleibt für Ausrüstung, 

Deck und Aufbauten eine Menge 

Spielraum. Beim Krängungsversuch lag 

der Rumpf wie das sprichwörtliche Brett im 

Wasser, kein Wunder bei der Rumpfform 

und der großen Breite. 

Nun ging es an den Antrieb. Als Erstes 

schliff ich die zu dicken Wellenhosen ganz 

weg. In üblicher Weise baute ich Wellenanlagen 

mit Messing-Stevenrohren und 

rostfreien 2-mm-Wellen ein. Auf frei laufende 

Wellen habe ich verzichtet, die Stevenrohre 

wurden außen bis zum Wellenbock 

durchgezogen. Die äußeren Wellenböcke 

aus dem Bausatz lassen sich verwenden, 

wenn man sie zumindest mit Laufbuchsen 

versieht. Zur besseren Stabilität habe ich 

jedoch die Wellenböcke komplett aus Messing 

gefertigt. Die Motoren sind von Bühler, 

die hatte ich noch in meiner Bastelkiste. 

Es eignen sich von der Leistung her aber 

auch z. B. die SPPED 250 von Graupner. 

Die Motoren bekamen eine Spantlagerung, 

als Kupplung dienen Graupnersche Doppelgelenkkupplungen. 

Die Propeller aus dem Bausatz sind im 

Normalfall ausreichend stabil, ich wollte 

jedoch lieber schöne Messingpropeller und 

habe diese daher selbst angefertigt. Das 

ist gar nicht mal so schwer, der Arbeitsaufwand 

lag bei rund fünf Stunden für die vier 

Teile der Propeller 

Stück. Die Propellerblätter werden mit ihrem 

Nabenteil in einem Stück aus 0,5-mm- 

Messingblech ausgesägt und sauber zugefeilt. 

Die Propellernabe besteht aus zwei 

Teilen, dem lagerseitigen Teil und dem 

hinten konisch zulaufenden Stück. In beide 

kommt eine Gewindebohrung zur Verschraubung 

auf der Welle. Die 2-mm-Welle 

erhielt ebenfalls Gewinde. Nun steckt man 

alle Propellerteile auf die Welle und zieht 

sie nur leicht fest. Danach werden die Propellerblätter 

mit einer Zange entsprechend 

der gewünschten Steigung verschränkt. 

Augenmaß genügt, wir bauen ja kein 

Rennboot. Damit das Ganze dauerhaft 

zusammenhält, wird der Propeller nun hart 

verlötet. Dazu lässt man das Lot beidseitig 

an jedem Propellerblatt an der Wurzel entlang 

einlaufen. Das Lot dringt auch bis in 

die Gewindeverschraubung, der Propeller 

sitzt damit sicher fest auf der Welle. Da 

die Wellen ja leicht in die Rohre eingeführt 

werden können, ist eine Demontage der 

Propeller gar nicht notwendig. 

Das Hartlöten ist übrigens keine Hexerei, 

das kann jeder nach etwas Übung. Ich 

verwende Maxi Gas 400 in der handlichen 

600-g-Dose mit aufgeschraubtem Brenner 

sowie Silber-Hartlot, alles von Rothenberger. 

Der Silberanteil sollte möglichst nicht 

über 40% liegen, da sonst die hellere Lotfarbe 

auf dem Messing auffällt. 

Zur Herstellung: Flussmittel auf Lötstelle 

aufpinseln, das Ganze mit Brenner rotglühend 

erwärmen, Lötstab an die Lötstelle 

heranführen, erwärmen bis Lot in die Lötstelle 

fließt und weiter Lot aufbringen bis 

eine Rundkehle entsteht. Dann auskühlen 

lassen – nicht mit Wasser abschrecken! 

Etwas mühsam ist das Entfernen des 

glashart gewordenen Flussmittels. Danach 

kommen Feil- und Schleifarbeit, anschließend 

Polieren und Konservieren mit Zaponlack. 

Durch den Auftrag von Lot auf die 

Nabenkehle der Blätter ist ein Propeller 

entstanden, der sich kaum von einem gegossenen 

unterscheidet. 


Das abnehmbare Deck 

Die selbst gefertigten Propeller am Modell 

Der Antrieb – gut zugänglich 

Die neuen Ankerlaufbahnen und Poller 

Sperrholz, im Bereich des mittleren Decks 

nochmals verstärkt mit 3-mm-Sperrholz. 

Da das Hauptdeck eine Abstufung nach 

achtern hat, ist eine entsprechende stabile 

Verbindung der beiden Teile erforderlich. 

Das habe ich mittels Epoxi-Leiterplattenmaterial 

realisiert. Damit entstand eine ausreichend 

steife Einheit. Für den Einsatz meiner 

2,4-GHz-Anlage erhielt das Deck unter dem 

Schornstein eine Bohrung mit eingeklebtem 

Führungsrohr aus ABS. Hier wird zum Fahrbetrieb 

die Empfangsantenne nach oben 

geführt. 

Nach dem Einpassen der Sperrholzdecks 

kam die Belegung mit Planken. Ich verwende 

dazu immer Birnbaum-Furnier 0,5 

mm. Das gibt es z. B. bei arkowood.de 

als Brettchen 10 x 100 cm. Aus diesen 

schnitt ich auf der Feinkreissäge Planken mit 

0,7 x 50 mm. Ca. 2500 Stück sind für Hauptund 

Oberdeck erforderlich ... die Verlegung 

erfolgt durch Aufkleben mit Ponal Express 

wasserfest. Wer sich etwas weniger Arbeit 

machen will, kann in der Plankenbreite 

bis max. 1 mm gehen, das ist optisch gerade 

noch vertretbar. Bei den Leibhölzern 

beschränkte ich mich auf die außen umlaufende 

Leibung. Danach erfolgte Schliff 

und Feinschliff mit 400er-Papier und eine 

anschließende Versiegelung mit Bootslack. 

Ein Aufbau mit vier Lackschichten genügt, 

die erste Schicht stärker verdünnt, damit 

der Lack tief ins Holz eindringt. Es genügt 

eine Pinsellackierung, da dieser Lack schön 

verläuft und langsam aushärtet. Der letzte 

Anstrich wird mit 600er bis 1000er-Nassschleifpapier 

leicht überschliffen. Dabei verschwinden 

eventuell verbliebene Schmutzkörnchen 

und der Hochglanz, der bei 

diesem Modell stören würde. Abschließend 

erhält das Deck noch eine Spritzlackierung 

mit farblosem Seidenmattlack. 

Natürlich macht so ein Holzdeck einige 

Mehrarbeit, aber der Gesamteindruck des 

Modells gewinnt ungemein. Mein Modelltagebuch 

weist für diese Arbeit ca. 90 Stun- 

Nach Montage der Wellenanlagen und der 

Motoren kam das Ruder dran. Das Original- 

Plastikteil erhielt eine Bohrung von 2 mm 

zur Aufnahme einer Welle aus Messing, 

die Lagerung erfolgt in einem 4-mm-Messingrohr 

mit Buchsen. Für die Montage des 

Ruderservos ist genügend Platz zwischen 

den vorderen Motoren. Als Drehzahlsteller 

verwende ich den kleinen rokraft 50 von 

robbe, der bei einer Gesamtstromaufnahme 

von nur ca. 1,3 A für alle Motoren völlig 

ausreicht. 

Zur Stabilisierung der Rumpfwände und 

als Auflage für das Deck brachte ich Leisten 

und Querstreben oben im Rumpf ein. 

Nun fiel mir auf, dass die Bullaugen im 

Rumpf wohl eine Nummer zu klein sind. 

Also habe ich sie auf 1,7 mm aufgebohrt. 

Nach der Rumpflackierung wurden kurze 

Rohrstücke aus 1,5-mm-ABS von innen 

her eingeklebt, die ich zuvor stirnseitig 

hellgrau lackiert hatte. 

Weiter ging es mit den Decks. Als Basis für 

die Aufbringung von Planken dient 2-mm- 

Filigrane Beiboote 


Das Deck mit seinen 

Verschlüssen 

den auf, für das fahrfertige 

Modell waren es insgesamt 

genau 500 Stunden. Das 

Hauptdeck habe ich in drei 

Teilen ausgeführt: Back bis 

Mitte des zweiten Geschützturms, 

abnehmbares Mittelteil 

mit Decksprung und 

Heckteil in der Länge des 

Original-Plastikteils. 

Zur Sicherung des Mittelteils 

auf dem Rumpf 

benutze ich die Technik 

des Bajonettverschlusses. Dazu erhielten 

die Türme B und D Achsen aus 10-mm- 

Alurohr, die durch die Barbetten und das 

Deck ca. 10 mm nach unten gehen. Am 

unteren Ende ist ein Querstift eingeklebt, 

der bei aufgesetztem Deck und Drehung 

des jeweiligen Geschützturms unter die 

darunter liegende Querstrebe im Rumpf 

greift und somit Deck und Aufbauten festhält. 

Eine solche Achse erhielt auch der 

vorderste Geschützturm, hier ist aber statt 

des Querstifts eine Nocke aufgeklebt, die 

dann bei einer Drehbewegung des Turms 

einen Mikroschalter zum Ein-/Ausschalten 

der gesamten Stromversorgung betätigt. 

Eine einfache und unsichtbare Lösung. 

Durch die Ausführung mit dem Holzdeck 

sind die auf dem Original-Plastikdeck angespritzten 

Teile natürlich verloren gegangen. 

Daher müssen sie neu angefertigt werden. 

Das betrifft hauptsächlich die Kettenablaufbahnen, 

die ich als Ätzteil produziert habe, 

es geht aber auch durch Aussägen aus 

dünnem Blech. Die dem Bausatz beiliegende 

Ankerkette gefiel mir nicht, ich habe 

die drei Ketten durch richtige Stegankerketten 

ersetzt, die in der kleinsten im Handel 

verfügbaren Größe passen und wegen ihrer 

Auffälligkeit auf dem Vorschiff einfach besser 

aussehen. Gezurrt werden diese mit 

kleinen „Ketten“, imitiert durch verzwirbelten 

Kupferdraht. Auch sämtliche Poller waren 

neu zu fertigen. 

Bei den Aufbauten bin ich im Wesentlichen 

der Bauanleitung gefolgt. Es gab noch ein 

paar Zusatzarbeiten wie z. B. das ordentliche 

Verzurren der Beiboote oder die Verglasung 

aller Fenster. Der gesamte Bau 

bereitet einem geübten Modellbauer aber 

keine großen Schwierigkeiten. Lediglich bei 

den Endmontagen im Bereich der Dreibeinmasten 

ist etwas Nachdenken beim Ablauf 

gefragt, wie deren Beine und die einzelnen 

Plattformen richtig nacheinander „aufgefädelt“ 

werden. Besonders wichtig ist hier, die 

Relings vor dem Zusammenbau der Teile zu 

montieren, später käme man dort nur noch 

schlecht hin. 

Die zum Ergänzungskit gehörenden Ätzteile 

für die Kranausleger passen sehr gut, 

leider wirkt das Ganze aber wegen der unterschiedlichen 

Materialstärken Plastik versus 

Metall ein wenig unharmonisch. Besser 

wäre eine komplette Konstruktion aus Ätzteilen. 

Ein Schwachpunkt bei Plastikmodellen 

im Fahrbetrieb sind immer zwei Bereiche, 

nämlich Masten und Relings. Dem ARI- 

ZONA-Bausatz liegen für ein Standmodell 

brauchbare Relings bei, im praktischen 

Fahrbetrieb sind aber zumindest die am 

Rumpf befindlichen Relings einfach zu 

schwach, zumal sie nur mit ihrem unteren 

Gurt stumpf angeklebt werden können. 

Sprich sie haben keine senkrechten Stützen, 

die man in Löchern befestigen könnte. 

Die optisch auffälligen Marse 

Für die Rumpf-Relings habe ich daher fertige 

Ätzteile verwendet. Die gibt es passend 

bei saemann-aetztechnik.de (Best.-Nr. 

3011). Bei diesen ist jede dritte Stütze nach 

unten verlängert und kann somit in Bohrungen 

verklebt werden. Obwohl die aus 

0,3-mm-Neusilber geätzten Stützen bereits 

recht stabil sind, habe ich die Stützen durch 

Anlöten mit jeweils 0,35 mm starkem Messingdraht 

aufgedoppelt. So ergibt sich eine 

wirklich widerstandsfähig stehende Reling, 

die im Fahrbetrieb auch etwas aushält. Die 

einzelnen, jeweils 19 cm langen Relingstreifen 

werden zusammengelötet. Alle anderen 

Relings im Bereich der Aufbauten sind im 

Fahrbetrieb weniger Belastungen ausgesetzt, 

man könnte das Material aus dem 

Bausatz verwenden. Aber wenn ich an das 

Erfordernis gelegentlicher Reinigung mit 

einem Staubpinsel denke, so gefällt mir 

das auch nicht so recht. Daher habe ich 

auch für diese Bereiche stabilere Relings 

aus 0,2-mm-Neusilber selbst geätzt. Dabei 

wurde der richtige Standort für die Stützen 

jeweils genau ausgemessen. Natürlich 

könnten auch hierfür wieder die fertigen 

Relings von Saemann verwendet werden, 

Robustheit zahlt sich langfristig immer aus. 

Bei den Masten habe ich noch nie die Originalteile 

aus den Plastikbausätzen verwendet. 

Selbst für Standmodelle sind diese 

meist zu labil. Besonders Rahen und Stengen 

sind nicht belastbar und daher kann 

man sie auch nicht richtig auftakeln. 

Ich habe deshalb jeweils die senkrechten 

Pfahlmasten durch 5-mm-Kohlefaserstäbe 

ersetzt. Mit deren Befestigung im dicken 

Sperrholzdeck stehen die Dreibeinmasten 

nun sehr fest. Eine ähnliche Stabilitätsfrage 

stellte sich bei den beiden riesigen 

Gitterauslegern an der Mars des vorderen 

Mastes. Sie sind so filigran und empfindlich, 

dass sie schon bei einem kleinen Stoß 

leicht abknicken können. Daher bekam die 

Bodenplatte der Mars eine Verdoppelung 

mittels 0,2-mm-Messingblech verpasst, 

mit jeweils einer kurzen Auflagelasche zu 

den Gitterauslegern hin. Deren Konstruktion 

ist dreischenklig und wird nach oben 

zu einem Dreieck gebogen. Zur Verstärkung 

habe ich an der Oberkante einen 

0,5-mm-Messingdraht mit eingelötet. Der 

Draht ist zur Mars hin verlängert und wird 

in das Gehäuse geführt und dort mit der 

metallischen Grundplatte verlötet. Der Ausleger 

wird gleichzeitig auch auf den Auflagelaschen 

verlötet. Somit ist die ganze 

Geschichte doch um einiges widerstandsfähiger 

und es lassen sich die Takelage 

und die Flaggleinen besser strammziehen. 


Bootskräne 

Der Flugzeugkran mit verstärktem 

Bodenlagerwinkel 

Natürlich wurden auch alle anderen Stengen 

an den Marsen in Messingdraht statt 

Plastik ausgeführt. 

Etwas problematisch ist die Frage der Takelung. 

Leider gibt es hierzu im Bausatz 

überhaupt keine Information. Einige Hinweise 

finden sich in Fotos oder sonstigen 

Publikationen. Die gesamte Takelage habe 

ich daher nach diesen Quellen, bei den 

Antennen und deren Einspeisung nach logischen 

Gesichtspunkten ausgeführt, ebenso 

die Flaggleinen und die Beflaggung am 

hinteren Mast. Verzichtet habe ich auf die 

Abspannungen und Antennen, die von den 

Marsen zum Bug bzw. Heck führen. Dazu 

müsste sonst immer beim Abnehmen des 

Aufbaus irgendwie etwas ausgeklinkt werden, 

meist mit unschön großen Haken. 

Daher fehlen auch der Flaggenstock am 

Heck und die Gösch am Bug. Diese Teile 

sind im Fahrbetrieb immer das Erste, was 

weg bricht. Da meine ARIZONA ohnehin 

Die Bordflugzeuge auf 

ihren Katapulten 

Die 12,7-cm-Mittelartillerie 

nicht zum Wettbewerbseinsatz vorgesehen 

ist, mögen mir meine Bauprüfer-Kollegen 

diese kleine Sünde verzeihen. 

Lustig fand ich den großen Bogen mit 

Abziehbildern für das gesamte Signalalphabet. 

Das ist zwar schön bunt, aber es 

wird doch wohl niemand diese Dinger am 

Modell aufhängen. Ein Schlachtschiff ist 

schließlich kein Musikdampfer. Das Sternenbanner 

für den achteren Mast habe 

ich eingescannt, auf kräftigem Papier 

ausgedruckt und farblos lackiert, Gleiches 

geschah mit dem Admiralswimpel im Topp. 

Die im Bausatz vorhandenen 64 Plastikfiguren 

als Besatzungsmitglieder habe ich 

nicht montiert. 

Zur Farbgebung kann man den Vorschlägen 

der beigefügten Farbkarten folgen. 

Dort ist z. B. für das Überwasserschiff das 

sogenannte Navy Blue vorgesehen. In Modellbauerkreisen 

gibt es immer 

wieder heiße Diskussionen 

hinsichtlich der Farbe von alten 

Kriegsschiffen. Auch ich habe 

schon viel recherchiert und 

bin dabei oft auf Widersprüche 

gestoßen. Meist ist nicht mehr 

nachvollziehbar, wie das zu 

welcher Zeit wirklich war. Im 

Fall meiner ARIZONA habe ich 

mich daher an der Farbgestaltung 

der Abbildung auf dem 

Karton orientiert. Verwendet 

habe ich zur Spritzlackierung 

seidenmatte Lacke von Revell. 

Rumpf unter Wasser: 

Rot 331 

Rumpf über Wasser: 

Dunkelgrau 378 

Wasserpass: 

Anthrazit 09 (matt) 

Aufbauten: 

Grau 374 

Masten oben/Marse: 

Hellgrau 371 

Geschützdecken Türme: 

Rot 330 


Nachdem das Modell vorläufig fertig war, 

ging es erneut in die Badewanne zur Ballastbestimmung 

und zum Austrimmen. Um 

die ARIZONA möglichst leicht zu halten, 

wollte ich nur soviel Ballast einbringen, um 

sie ca. 5 mm über die KWL eintauchen zu 

lassen. Die Antriebspropeller sind dabei 

noch weit von möglicher Schaumschlägerei 

entfernt. Im Original war ja die Bandbreite 

der Tiefenlage wegen Brennstoffvorrat, 

Munitionierung etc. auch recht groß. 

So kam ich auf ein Fahrgewicht von rund 

3,5 kg. Mit einem NiMH-Akku von acht 

Zellen Sub-C betrug der zusätzlich erforderliche 

Ballast nur noch 1 kg. Für den 

Ballast in Form eines Stücks Flachstahl 

klebte ich auf den Rumpfboden zwei z-förmige 

Schienen ein, in denen der Ballast in 

Verstärkte Mars-Ausleger 

Längsrichtung verschiebbar ist. Fixiert wird 

er mit Klemmschrauben. So lässt sich das 

Modell bei Einsatz anderer Akkus (z.B. Li 

Po) unkompliziert austrimmen. 

Nun konnte das Modell endlich seinem 

Element übergeben werden. Das Fahrbild 

ist sehr schön. Als Rennboot sollte man 

die ARIZONA nicht betreiben, bedingt 

durch den massiven Torpedowulst schiebt 

das Modell sonst eine zu große Bugwelle 

auf. Die Steuerbarkeit vorwärts ist recht 

ordentlich, nur rückwärts mag sie das 

gar nicht so recht. Auf eine Verlängerung 

des Ruders habe ich trotzdem verzichtet, 

das Blattende würde sonst über das Heck 

hinausreichen. Im normalen Fahrbetrieb 

kommt man aber auch so gut zurecht. 

FAZIT 

Die ARIZONA im Maßstab 1:200 ist auch 

als Fahrmodell für den fortgeschrittenen 

Modellbauer durchaus zu empfehlen. Die 

Größe ist einerseits handlich aber dennoch 

wirkt das Modell auf dem Wasser keineswegs 

zu klein. Und es ist mal ein ganz besonderes 

Modell, das man nicht jeden Tag 

am Teich antrifft. 

Rote Turmdecken zur 

Fliegererkennung 

Dr. Günter Miel 

Die LTS- und KTS- 

Boote der Volksmarine 

Vorbilder und Modelle 

Die in der Volksmarine 

der ehem. DDR gefahrenen 

LTS- bzw. KTS-Boote 

sind bislang an den Modellteichen 

noch ziemlich 

unbekannt und kommen 

gerade deshalb für einen 

Modellnachbau besonders 

in Frage. Die Abkürzung 

LTS steht dabei für Leichtes 

Torpedo Schnellboot, 

KTS für Kleines Torpedo 

Schnellboot. Dieses Buch 

beschreibt ausführlich und 

mit sehr vielen Abbildungen 

sowohl die Originale 

und ihre Geschichte als 

auch den Nachbau der 

entsprechenden Modelle. 

Neben Hinweisen zu Planung 

und Bau der Modelle 

fi nden sich auch ausführliche 

Kapitel zu grundsätzlichen 

Antriebsüberlegungen, 

geeigneten Motoren, 

Stromversorgung, Propeller 

etc. Insbesondere im 

Kapitel „Antriebsanlage“ 

erhält der Leser alle nötigen 

Informationen auch 

zu aktuellen Komponenten 

wie LiPo-Zellen und Brushlessmotoren, 

breiten Raum 

nehmen auch Hinweise zur 

RC-Anlage, Antriebsoptimierung 

usw. ein, so dass 

dieses Buch auch viele 

wichtige Informationen zum 

Umgang mit artverwandten 

Modellen liefert. 

Umfang 96 Seiten 


Best.-Nr. 138 

Preis 16,20 [D] 


D-78045 VS-Villingen 

Tel. +49 (0)77 21 / 89 87-48/-38 

bestellungen@neckar-verlag.de 



29

MOTORSCHIFFE 

Serie: Wachboote der Volksmarine 

DR. G. MIEL 

Foto: U. Krogmann 

Räumpinasse SCHWALBE 

D 

ie Räumpinasse SCHWALBE wird 

vom Autor in der Reihe über die 

Wachschiffe der DDR vorgestellt, ob- 

wohl es sich, wie die Überschrift erkennen 

lässt, um ein Minenräumboot handelt. Da 

jedoch etliche Boote dieses Typs zeitweise, 

sozusagen in ihrem zweiten Lebensabschnitt 

(1968 bis 1981), in der Grenzbrigade 

Küste der DDR als Wachboote liefen und 

es sich um einen für den Schiffsmodellbau 

durchaus interessanten Schiffstyp handelt, 

wurde die SCHWALBE in diese Reihe mit 

aufgenommen. Ein schwieriges Erbe des 

Zweiten Weltkrieges waren die vielen in der 

Ostsee von allen Kriegsparteien gelegten 

Seeminen. Um die Schifffahrtswege und 

Fischgründe wieder gefahrlos befahren zu 

können, war das Räumen der Seeminen 

Bild 1 : SCHWALBE, über die 

Toppen geflaggt. 

Quelle: Sammlung J. Eichardt 

Bild 3 : SCHWALBE mit der 

Kennung G18 im Grenzdienst. 


Bild 2 : Räumpinassen SCHWALBE 

fahren im Konvoi. 


unabdingbar. In den Gewässern vor der 

DDR-Küste besorgten das zum größten Teil 

die Räumpinassen der SCHWALBE-Klasse 

(Bild 1), die man daher zu Recht auch die 

„Arbeitsbienen der Ostsee“ nannte (Bild 2). 

Eine erste Serie der RP SCHWALBE wurde 

1953/54 auf der Thälmann-Werft in Brandenburg 

gebaut. Die ersten 12 Einheiten gingen 

ohne Bewaffnung und ohne Räumgeräte an 

den Seehydrografischen Dienst der DDR. 

Nach Auswertung der Erfahrungen mit der 

ersten Bauserie erhielten die Boote eine ge- 


schlossene Brücke, einen Dreibeinmast und 

neues Räumgerät. Die Stabilitätsprobleme 

der ersten Bauserie konnten durch Anbau 

von Stabilitätswülsten, Festballast und Ballastwasserzellen 

behoben werden. Ab dem 

12. Boot trugen die Räumpinassen auf dem 

Vordeck als Waffe das schwere Zwillings- 

MG 12,7 mm DSchK (siehe hierzu auch 

den Beitrag: „Die KS-Boote der Seepolizei“ 

in dieser Reihe), das dann ab dem 19. Boot 

durch das Geschütz 2M3 (25-mm-Zwilling) 

ersetzt wurde. In der dritten Bauserie wurden 

die Motoren vom Typ 6VD224 (224 kW) 

gegen Dieselmotoren des Typs 6NVD26A 

(397 kW) ausgetauscht, die Geschwindigkeit 

erhöhte sich dadurch auf 12,5 kn. Die 

zweite und dritte Serie der SCHWALBE- 

Klasse wurde auf der Yachtwerft Berlin gebaut. 

Diese beiden Serien mit 24 und 18 

Einheiten gingen als Räumboote an die 

damalige Seepolizei. Nach Erledigung der 

Räumarbeit in der Ostsee überstellte man 

neun Einheiten der SCHWALBE-Klasse ab 

1965 an die Grenzbrigade Küste (Bild 3). 

Für die neue Aufgabenstellung als Wachboot 

wurde das Räumgerät abgebaut und 

auf dem Achterdeck eine zweite Waffe 2M3 

montiert. Die Außerdienststellung und Verschrottung 

dieser Einheiten der GBK erfolgte 

ab April 1971. 

Bild 4 : Das Modell der SCHWALBE. 


Technische Daten 

Länge ü. a. 28,74 m 

Breite ü. a. 4,45 m 

Verdrängung 63,3 t (3. BA = 83,92 t) 

Geschwindigkeit 12,5 kn 

Maschinen 2 x 6NVD26A (2 x 198 kW) 

nach Modernisierung 

Bewaffnung 1 x 2M3 (25-mm- 

Doppellafette) 

Besatzung 13 Mann 

Wie alle diese kleinen militärischen Einheiten 

ist auch die SCHWALBE ein dankbares 

Objekt für den Modellnachbau (Bild 

4). Jürgen Eichardt veröffentlichte bereits 

in Heft 11/1976 der Zeitschrift „modellbau 

heute“ die Modellbauunterlagen für die 

SCHWALBE (Bild 5). Für den Modellbau 

nach Plan und Fotos sind gute Unterlagen 

sehr wichtig. Daher hier der Hinweis, dass 

der aktualisierte Modellbauplan mit etlichen 

Detailzeichnungen (auch für die Waffen) 

und eine umfangreiche Foto-CD (Fotos 

vom Original, den Aufbauten und Geräten 

Bild 5 : Modellbauplan der SCHWALBE. Quelle: modellbau heute, Heft 11, 1976 

an Bord und von Modellen) bei J. Eichardt 

erhältlich sind (www.ship-model-today.de). 

Modelle der Räumpinasse SCHWALBE 

werden auch gern in maritimen Museen 

gezeigt. Das Modell auf Bild 6 findet der 

Leser im Marinemuseum auf dem Dänholm/Rügen. 

Einen exzellenten Modellnachbau 

der Räumpinasse SCHWALBE 

fertigte U. Krogmann (Bild 7). Am Beispiel 

dieses Modells, für das der Erbauer U. 

Krogmann die Fotos dankenswerter Weise 

zur Verfügung stellte, seien einige interessante 

Details näher betrachtet. 

Beginnend am Bug des Modells (Bild 8) fällt 

die Ankerwinde mit der Schiffsglocke auf. 

Bild 8 : Ankerwinde . Foto: U. Krogmann 

Bild 6 : Das Modell der 

SCHWALBE im Marinemuseum 

Dänholm 

Bild 7 : Modell der 

SCHWALBE. 



Bild 10: Modellbauzeichnung für das Geschütz 2M3. Quelle: modellbau heute Heft 4/1972 

Bild 9 : Bugbereich mit der Waffe 2M3. 

Foto: U. Krogmann. 

Bild 11: Geschütz 2M3. Foto: U. Krogmann 

Bild 12b: Fliegererkennungstafel. Foto: U. Krogmann 

Bild 12a: Blick von oben in 

den Geschützstand 

Bild 13: Geschütz 2M3 auf einem 

TS-Bootmodell vom Typ 183 mit geöffneten 

Seitenklappen im Splitterschutz. 


Diesen Typ Ankerwinde kennt der Leser bereits 

von den anderen in dieser Reihe vorgestellten 

Wachschiffen der DDR. Die Winde 

war zur damaligen Zeit gewissermaßen ein 

Standardausrüstungsteil der seegehenden 

Boote. Auf Bild 9 sind dann weitere Details 

erkennbar, vor allem die Bugwaffe, das 

25-mm-Zwillingsgeschütz vom Typ 2M3 aus 

sowjetischer Produktion. Diese Waffe (Bild 

10) war eine bewährte Konstruktion und 

gehörte ebenfalls zum Standard auf bewaffneten 

Schiffen und Booten dieser Größenordnung. 

Sie diente der Verteidigung gegen 

Angriffe aus der Luft und von See, aber vor 

allem zum Abschießen aufgeschwommener 

Ankertauminen. Sie erreichte eine Schussfolge 

von 135 bis 150 Schuss/Minute/Rohr 

bei einer Schussweite von 4000 m gegen 

Luftziele und 3000 m gegen Bodenziele. 

Das Markante an der Waffe 2M3 sind die 

übereinander angeordneten Rohre mit den 

trichterförmigen Mündungsbremsen. Durch 

dies Anordnung der Rohre wurde an Deck 

Platz gespart, so dass die Waffe auch auf 

kleineren Booten eingesetzt werden konnte. 

Der Schütze richtet die Waffe hydraulisch 

mit Hilfe eines Kreiskornvisiers auf das 

Ziel. Das Visier ist über ein Parallelogramm 

mit den in Höhe und Seite zu richtenden 

Rohren gekoppelt. Der Rundumseitenschutz 

bietet Schutz gegen Splitter. Auf der 

Innenseite des Splitterschutzes ist neben 

dem Sitz des Schützen eine Übersichtstafel 

mit den Silhouetten gegnerischer, aber 

auch eigener Flugzeuge angebracht (Bild 

12b), damit nicht versehentlich die eigenen 

Kräfte unter Feuer genommen werden. Die 

Rohre der Waffe bewegen sich beim Schießen 

durch den Rückstoß in Längsrichtung 

nach hinten, um die leere Patronenhülse 

auszuwerfen und die neue Patrone in das 

Rohr zu befördern. Ausgelöst wird die Bewegung 

durch die sich ausdehnenden Pulvergase 

der gezündeten Patrone. Die Rückholung 

der Rohre in die Ausgangsposition 

besorgen die beiden starken, gegenläufig 

gewickelten Federn je Rohr. Die Patronenzuführung 

erfolgt über Gurte aus Munitionskästen 

(65 Patronen), die an der Waffe 

seitlich eingehängt werden. Zum Nachladen 

der Waffe ist daher an der Seite des Rundumsplitterschutzes 

eine Klappe angebracht. 

Diese Waffe im Maßstab 1:25 nachzubauen 

ist für den Modellbauer sicher eine Herausforderung, 

nicht leicht, aber reizvoll. Gut zu 

erkennen ist das auf Bild 13, das die Waffe 

2M3 auf einem Torpedobootmodell vom Typ 

183 zeigt. 

Zur Ausrüstung eines Minenräumschiffes 

gehört naturgemäß das Räumgeschirr. Die 

Boote vom Typ SCHWALBE führten mit: 

Ein mechanisches Räumgerät gegen Kontaktminen, 

eine Geräuschboje (genannt 

„Rabatzboje“) für akustische Minen und 

ein Hohlstabgerät, das magnetische Minen 

auslösen sollte. Die „Rabatzboje“ erkennt 

der Leser auf Bild 9, sie ist im Bugbereich 

an Deck auf der Steuerbordseite festgelascht. 

Beim Schleppen der Boje bewegte 

der Propeller ein Hammerwerk im Inneren 

der Boje, das starke Geräusche erzeugte 

und so die akustische Mine auslöste. Erschwert 

wurde das Minenräumen jedoch 

durch in die Minen eingebaute Schrittschalter. 

Je nachdem, auf welche Zahl solch ein 

Schrittschalter eingestellt war, konnte die 


Bild 14a: Deckshaus schräg 

von oben. Foto: U. Krogmann 

Bild 18: Räumwinde und achterlicher Teil des Deckshauses 

mit Lüftern für den Maschinenraum. Foto: U. Krogmann 

Bild 17: Räumwinde. Foto: U. Krogmann 

Bild 14b: Deckshaus aus achterlicher Sicht. 


Bild 19: Achterdeck. 


Bild 16: Kompassstand. 


Bild 15: Deckshaus von 

achtern, im Vordergrund 

Räumgerät und 

Räumwinde. 


Mine mehrfach überfahren werden, ohne zu 

detonieren. Erst die eingestellte Überfahrtzahl 

machte die Mine scharf. Das bedeutete 

in der Praxis, dass mit Minen verseuchte 

Gebiete in der Ostsee mehrmals überfahren 

werden mussten, um auch sicher zu sein, 

alle Minen mit Zeit- oder Zahlverzögerung 

tatsächlich ausgelöst zu haben. Dieses Verfahren 

kostete Zeit und Geld und 100%ig 

sicher war es eigentlich nie. 

Der Blick auf das Deckshaus (Bilder 14a 

und 14b) lässt bereits von den anderen 

Wachbooten Bekanntes erkennen. Da sind 

die beiden Brückennocken für den Signalgast, 

der schlanke Dreibeinmast, die nautischen 

Lichter, die Antennen und Signalleinen. 

Die elektronische Ausrüstung der 

damaligen Zeit war verglichen mit heute 

noch recht spartanisch. Der Funker hatte 

ein Kurzwellenfunkgerät (Morsen) und 

ein UKW-Sprechfunkgerät zur Verfügung. 

Dem Kommandanten stand dann noch eine 

FFK-Anlage (Freund-Feind-Erkennung) zur 

Verfügung. Weiterer Informationsaustausch 

erfolgte optisch über Signalflaggen oder 

mit dem Scheinwerfer (Morsen). Der starke 

Scheinwerfer auf dem Dach des Kommandostandes 

diente also nicht der Suche nach 

dem rechten Weg in der Dunkelheit auf dem 

Wasser, sondern der Nachrichtenübermittlung. 

Der Blick auf das Deckshaus 15 lässt den 

gedeckten Fahrstand, die Rettungsmittel 

(Rettungsringe und Rettungsflöße), die 

Luftansaugrohre für den Maschinenraum 

und den Kompassstand (Bild 16) erkennen. 

Auf den Bildern 17 und 18 sieht man im 

Detail die Räumwinde, mit der das Räumgeschirr 

ausgesetzt und wieder eingeholt 

wurde. Neben der Winde (an der Steuer- 


Bild 20: Propeller und Ruder. 


Bild 21: Mast mit 

Antennen und 

Signalleinen . 


Bild 22: Kartonmodellbaubogen der SCHWALBE. Quelle: Mitteldeutscher 

Kartonmodell-Verlag, Berlin (www.mdk-verlag.de) 


bordreling) sind die Scherdrachen zu erkennen, 

mit denen vor allem Kontaktminen 

geräumt wurden. Die Kontaktminen wurden 

durch den Scherdrachen vom Anker getrennt, 

detonierten dabei oder schwammen 

auf. Aufgeschwommene Minen konnten 

dann mit dem Geschütz abgeschossen 

oder durch eine angebrachte Sprengladung 

ferngesteuert zur Detonation gebracht werden. 

Diese Sprengladung wurde durch Matrosen 

an der Mine befestigt, nachdem sie 

sich im Schlauchboot der Mine vorsichtig 

genähert hatten. Dass dies nur bei ruhiger 

See funktio nierte und auch eine gehörige 

Portion Mut erforderte, ist wohl unbestritten. 

Vergleichbar ist das mit der Tätigkeit 

der Sprengmeister, die sogar heute noch 

gerufen werden müssen, wenn es gilt, 

Blindgänger aus dem Zweiten Weltkrieg zu 

entschärfen oder zu sprengen. Auf Bild 19 

sind weitere Details zu erkennen, so weitere 

Räumgeräte und die Ablaufbahnen. 

Über diese Ablaufbahnen konnten im Bedarfsfall 

auch Minen oder Wasserbomben 

abgesetzt werden. Bei der Rundumsicht 

um das Modell darf natürlich ein Blick auf 

die Antriebs- und Ruderanlage nicht fehlen 

(Bild 20). Auch diese ist, wie das ganze Modell, 

exakt dem Vorbild nachgebaut. Gut zu 

erkennen sind ferner die bereits erwähnten 

Stabil isa tionswülste an den Bordseiten, die 

erst nachträglich, basierend auf den Erfahrungen 

aus den Probefahrten, angebracht 

wurden. Sie sorgen dann zusammen mit 

anderen Details für das typische Bild der 

SCHWALBE. Die Mastkonstruktion als 

leichter Dreibeinmast (Bild 21) genügte als 

Träger der nautischen Lichter, der Antennen 

und des Signalhorns den damaligen 

Erfordernissen vollauf. Bemerkenswert ist 

die große Zahl der Leinen, die über Taljen 

(Umlenkrollen) geführt sind und in der Praxis 

dem Setzen von Signalflaggen dienten. 

Wenn man sein Modell mit viel Liebe und 

Geduld und allen wünschenswerten Details 

gebaut hat, kommt der Zeitpunkt der ersten 

Fahrt auf dem Modellgewässer. Man ist 

stolz auf die vollbrachte Leistung und freut 

sich über sein Modell. Nun kann man anderen 

Interessenten geduldig erklären, dass 

es ja eigentlich das Modell eines ganz und 

gar friedlichen Schiffes ist, auch wenn es 

auf dem Vorschiff solch eine martialische 

Waffe trägt. 

Vor dem Modellnachbau steht immer die 

Materialsammlung. Neben dem erwähnten 

guten Bauplan und den Fotos bietet sich im 

Fall der SCHWALBE hierfür auch der Kartonmodellbaubogen 

des Mitteldeutschen 

Kartonmodell-Verlags an (Bild 22). Er kostet 

nur E 5,60 und ist an ein paar Abenden gebaut. 

Dadurch hat man schon einmal eine 

gute Vorstellung vom Objekt zukünftiger vieler 

Bastelabende. 


Uwe Kreckel 

Faszination RC-Segeln – 

Einfach einsteigen! 

Dieses Buch will all denen helfen, die gerade damit 

beginnen, sich mit Bau und Betrieb von vorbildgetreuen 

bzw. vorbildähnlichen Segelschiffsmodellen 

zu beschäftigen. Der Leser wird die Vielfalt der entsprechenden 

Modelle kennen lernen und erfahren, 

was bei der Auswahl eines geeigneten Modells zu 

berücksichtigen ist. Ferner wird aufgezeigt, was man 

selbst bei Baukästen immer beachten sollte, was 

verbessert oder nach eigenen Vorstellungen modifi 

ziert werden kann. Aber auch der Bau nach einem 

Bauplan und mögliche Modifi kationen kommen nicht 

zu kurz. 

Bewusst ausgespart wurde der große Bereich der 

reinen Regatta-Modelle, die in diesem Buch nicht 

behandelt werden konnten. 

Zum Buch ist auch eine DVD lieferbar. Buch und 

DVD erhalten Sie zum Sonderpreis. Kunden, die bereits 

das Buch gekauft haben, erhalten unter Angabe 

der Rechnungsnummer die DVD zum Preis von 

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Einlass: ab 7.00 Uhr für Verkäufer 

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MOTORSCHIFFE 

VOLKER NEUDECK 

SWATH-Schiff 

im Eigenbau 

E 

in Fernsehbeitrag über SWATH- 

Schiffe (Small Waterplane Area 

Twin Hull) weckte mein Interes- 

se und ich erinnerte mich daran, 

dass ich in der SchiffsModell 

schon einmal einen Beitrag über ein Schiff 

dieser Bauart gelesen hatte. Also suchte ich 

mir besagten Artikel aus dem Heft 11/2009 

noch einmal heraus und beschloss, auch 

einmal ein derartiges Modell zu bauen. Nur 

sollten Aufwand und Größe meinen Möglichkeiten 

entsprechen. 

Bei einer ersten Überschlagsrechnung 

wurde ein Problem schon deutlich, 

denn die Verdrängung der getauchten 

Schwimmkörper erbringt nur wenig Auftrieb. 

Bei der Größe, die ich mir vorstellte, 

würden Rohre mit 40 mm Durchmesser 

ein Gesamtgewicht des Modells von ca. 

1000 g ermöglichen. Ein Stück Abflussrohr 

lieferte mir zwei 400 mm lange Stücke 

mit einer Wandstärke von 2 mm, jedes 

dieser Rohre brachte aber alleine schon 

92 g auf die Waage. Um den Aufwand so 

klein wie möglich zu halten, fertigte ich die 

Bug- und Heckteile aus Vollholzstücken. 

Ein Stück Alurohr, mit je einer Bundbuchse 

an beiden Enden versehen, sollte als 

Stevenrohr dienen. Um dem Problem der 

Abdichtung aus dem Weg zu gehen, war 

mein erster Gedanke, den Antriebsmotor 

über der Wasserlinie anzuordnen und über 

ein Winkelgetriebe mit der Antriebswelle 

zu verbinden. Doch diesen Gedanken ließ 

ich im Hinblick auf einen möglichst tiefen 

Schwerpunkt doch wieder fallen. 

Dann fiel mir ein, dass ich in einem Buch 

über U-Boot-Modellbau einmal gelesen 

hatte, dass der Autor für den Antrieb seines 

Modells den Motor einer Camping- 

Tauchpumpe verwendet hatte. Ich besorgte 

mir also zwei dieser preiswerten Pumpen 

und nach ein wenig „Schnitzwerk“ passten 

die Motoren in die Rohre. Zusammen 

mit den Motoren betrug das Gewicht der 

Tauchkörper nun schon jeweils über 300 g 

und mir kamen Bedenken, ob mein neues 

Modell nicht doch ein U-Boot werden 

würde … Die Bug- und Heckteile wurden 

nun erst einmal mit Sekundenkleber eingestrichen, 

um sie wasserfest zu machen, 


danach habe ich die Stevenrohre mit Stabilit 

Express verklebt. Um die Tauchkörper 

später mit dem Rumpf verbinden zu können, 

habe ich in jedes der Rohre zwei Gewindebuchsen 

eingeklemmt und an diesen 

3-mm-Messing-Gewindestangen mit einer 

Kontermutter fixiert. Die Pumpenmotoren 

sind jeweils mit selbst gefertigten Kupplungsklauen 

mit den Wellen verbunden. Im 

Tauchkörper vor dem Verkleben, gut 

zu erkennen die Klauenkupplung der 

Antriebswelle 

vorderen Teil jedes Rohres fanden dann 

noch je fünf NiMH-Zellen mit 1,45 Ah ihre 

Plätze. Ich hoffe, dass sie ihren Dienst 

lange verrichten, denn ich musste sie dort 

verkleben, so dass ein evtl. Austausch nur 

noch mit Gewalt möglich sein wird. Nun 

konnte ich die Rohre mit Bug- und Endkappen 

endgültig verschließen, ein Probelauf 

verlief erfolgreich und jeder der Tauchkörper 

wog nun ca. 440 g. Ein Schwimmtest 

in der Badewanne ergab, dass jeder der 

Tauchkörper noch 200 g Auftrieb lieferte, 

also hatte ich noch ca. 400 g für das 

Überwasserschiff inkl. Drehzahlsteller und 

Empfänger zur Verfügung. Leichtbauweise 

war folglich angesagt! 

Jetzt kam es darauf an, ein passendes 

Überwasserteil für die Tauchkörper zu 

bauen. Meine Idee war so eine Art 

schwimmender Hubschrauberlandeplatz. 

Leider konnte ich in meinem bevorzugten 

Baumaßstab von 1:25 keinen Plastikbausatz 

eines Hubschraubers erwerben, den 

das Modell vom Gewicht her hätte tragen 

können. Also werde ich später vielleicht 

noch einmal eine vergrößerte Variante 

meines SWATH-Modells in Angriff nehmen, 

aber erst sollte ja einmal dieses Modell 

fertig gestellt werden. 

Der gesamte Aufbau ist eine richtiggehende 

„Schachtel-Konstruktion“, auf das 

Deck montierte ich einfach vier Wände, 

die mit Ausschnitten für die Fenster versehen 

wurden. Das sollte der Wohnbereich 

für die Besatzung sein. An der Frontseite 

habe ich einen Fahrstand eingerichtet. Um 

Gewicht zu sparen, zerlegte ich zwei Servos, 

um deren Elektroniken als Drehzahlsteller 

einsetzen zu können. Zusätzliche 

Leistungsendstufen kamen in die Verbindungsstücke, 

die zu den Tauchkörpern 

führen. Die Empfängerstromversorgung 

übernimmt ein BEC, damit ich mir einen 

separaten Empfängerakku sparen konnte. 

Nun noch einen Empfänger angesteckt 

und die erste Funktionsprobe im Trockenen 

durchgeführt ... alles bestens. 

Nun wurde wieder Wasser in die Badewanne 

gelassen, um das Modell auszutrimmen. 

Das Modell war noch hecklastig, 

also wanderte noch etwas Trimmblei in 

die vorderen Verbindungsstücke, und nun 

stimmte der Trimm. Ein erstes, vorsichtiges 

Gasgeben ergab: Badewanne ist zu klein! 

Die weiteren Fahrversuche verlegte ich 

daher in den Gartenteich, wobei sich 

ergab, dass die Steuerung relativ schwierig 

war und der Bug zum Aufschwimmen 

beim Fahrtaufnehmen neigte. Also musste 

mein kleines SWATH wie die großen 

Vorbilder Seitenflossen bekommen, die 

die Fahrt wesentlich stabilisieren. Nach 

diesen Maßnahmen bin ich mit dem Fahrverhalten 

meines SWATH-Experimentes 

sehr zufrieden. 

Danach habe ich noch einige ausschmückende 

Details wie z. B. bewegliche Seitenteile 

am Landedeck und ein Radargerät 

und einen Signalmast angebracht, die für 

den Einsatz des Hubschraubers weggeklappt 

werden können. Ganz zuletzt entstand 

dann noch der Kleinhubschrauber 

aus allerlei Materialresten. 


VERSCHIEDENES 

E 

s gibt einige wenige Marken oder 

Hersteller, deren Namen zum Synonym 

für ihre ganze Branche gewor- 

den sind. Man denke nur an „Tempo“, tella“ oder „Jeep“. 

Etwas Ähnliches kennt man auch im Bereich 

„Nu- 

der Literatur für den Wassersport. Es 

gibt wohl kaum einen Schiffsmodellbauer 

oder einen an Segel- oder 

Motorbooten interessierten Menschen, 

der nicht mindestens ein 

Buch des Delius Klasing-Verlages 

im Regal stehen hat. Und falls doch 

nicht, hängt definitiv einer der großformatigen 

Kalender aus diesem Verlag 

daheim an der Wand! 

Wie sich die Zeiten ändern: Die Erstausgabe 

der YACHT schmückte sich 

mit dem Kaiser auf dem Titelbild! 

Das ist auch kein Wunder, denn De- 

lius Klasing ist Europas größter sportverlag. Darüber hinaus sind die Biele- 

Wasserfelder 

inzwischen auch im Automobil- und 

Radsport-Segment erfolgreich und als 

Spezialist für diese Themengebiete ist der 

Verlag in allen Medienformen aktiv. Leitgedanke 

und Anspruch von Delius Klasing 

ist es, in allen Verlags- und Produktfeldern 

erstklassig zu sein: Hochwertige Inhalte, 

höchste Produktqualität und ausgezeichneter 

Service sind die Schlagworte, die sich 

die Mitarbeiter des Verlages auf die Fahne 

geschrieben haben. Und dass das nicht nur 

Schlagworte, sondern auch Tatsachen sind, 

belegt das diesjährige Firmenjubiläum: Nur 

mit warmen Worten allein wird nämlich kein 

Unternehmen 100 Jahre alt! 

H.-J. WELZ 

100 JAHRE 


Erscheint zwar nicht bei 

Delius Klasing, ist dort 

aber im Vertrieb: der allseits 

bekannte Kalender 

der Seenotretter 

Am 12. Oktober 1911 in Berlin gegründet, 

blickt man am heutigen Unternehmenssitz 

in Bielefeld in diesem Jahr folglich auf ein 

volles Jahrhundert Verlagsgeschichte zu- 

rück. Insgesamt beschäftigt der Verlag rund 

220 Mitarbeiter, davon über 130 in Bielefeld. 

Die Zeitschriften-Redaktionen und Buch- 

lektoren haben ihre Standorte in Hamburg, 

München und Karlsruhe. 

Das Programm des Bielefelder Traditions- 

unternehmens umfasst über 1000 lieferbare 

Buchtitel und Software-Produkte. Jährlich 

kommen rund 120 Neuerscheinungen hin- 

zu. Das maritime sowie das automobile 

Buchprogramm bildet den Schwerpunkt des 

Angebots, das durch ein umfangreiches An- 

gebot an Motorrad- und Radsport-Literatur 

abgerundet wird. 

Neben dem Fachbuchprogramm prägen 

insbesondere die 15(!) Zeitschriften aus al- 

len Themenfeldern das Gesicht des Verlags. 

Ganz oben natürlich „der“ Klassiker der Se- 

gel-Zeitschriften schlechthin: Die YACHT 

als Europas größtes Wassersportmaga- 

zin führt die maritime Sparte an, flan- 

kiert durch die Objekte SURF, BOOTE, 

BOOTE EXKLUSIV und seit 2008 BOAT 

EXCLUSIVE, das englischsprachige 

Megayacht-Magazin. Die 

zweimal jährlich erscheinende 

YACHT CLASSIC 

wendet sich vor allem an 

alle maritimen Klassik-Liebhaber 

und wird daher vor 

allem auch von vielen, an 

klassischen Segelschiffen 

und Yachten interessierten 

Schiffsmodellbauern mit 

Begeisterung gelesen. 

Auch das umfangreiche 

Buchangebot von Delius 

Klasing wird von vielen 

Schiffsmodellbauern für 

Re cherche-Zwecke genutzt, 

aber nicht nur dafür: Die Vielzahl 

der maritimen Themen macht Lust auf die 

Beschäftigung mit allem, was mit der Seefahrt 

und dem Schiffbau zu tun hat. Diese 

Literatur weckt Stimmungen oder befriedigt 

die Sehnsucht nach dem Meer und allem 

was mit ihm zu tun hat, und gerade das 

macht ja den Haupt-Anreiz für viele Schiffsmodellbauer 

aus, sich mit diesem Hobby zu 

beschäftigen. 

Aber selbst diejenigen, die mit Segelschiffen 

und Seefahrtsromantik überhaupt nichts 

am Hut haben, ihre Modelle lieber stark 

motorisieren und dann auf den Modellteich 

raus fahren, wenn andere reinkommen, sind 

in der Regel Kunden von Delius Klasing: 

Schließlich findet sich auch der im DSV- 

Verlag erscheinende Kalender der DGzRS 

„... wir kommen“, der in vielen Modellwerften 

an der Wand hängt, im Lieferangebot des 

Traditions-Verlages aus Bielefeld. Man ist 

geneigt zu fragen: „Wo denn auch sonst?“ 

Bleibt dem Chronisten am Ende nur noch, 

allen Kollegen vom Delius Klasing-Verlag 

herzlichen Glückwunsch zum Verlagsjubiläum 

zu sagen und alles Gute für die 

nächsten 100 Jahre Verlagsgeschichte zu 

wünschen! 


SEGELSCHIFFE 

Ten-Rater „Caprice“ 

Caprice 

DIETMAR LUX 

Ein Ten-Rater nach 

klassischem Vorbild – 

aus dem Computer! 

E 

s liegt schon eine Weile zurück, da saßen 

wir zusammen auf der Jahreshauptversammlung 

unseres Vereins 

der Modellyachtsegler. Als wir beim Tagesordnungspunkt 

„Verschiedenes“ angekommen 

waren, fragte ich nach dem Treiben in 

der Zehner-Klasse (10R, Ten-Rater).Es wäre 

ruhig darum geworden, was wirklich schade 

sei, erhielt ich zur Antwort, man müsste wohl 

etwas zur Wiederbelebung dieser Königsklasse 

tun. Gerd Mentges erklärte sich 

spontan bereit, mit seinem neuen Computerprogramm 

nach den Vorstellungen interessierter 

Vereinskameraden, einen „maßgeschneiderten“ 

Zehner-Riss zu zeichnen. 

Darauf hatte ich gewartet, denn schon 1997 

hatte ich einen Bericht über eine besondere 

Klasse von Rennyachten in England gelesen, 

die nach ähnlichen Bauvorschriften um 

die Wende zum 20. Jahrhundert entstanden 

war und gerade eine Renaissance erlebte. 

„Caprice“ hieß der Renner und er sah so 

aus, wie ich mir einen Ten-Rater immer vorgestellt 

hatte. Ich suchte in meinen gesammelten 

Zeitschriften, bis ich in der Classic 

Boat Nr. 10 von 1997 den Bericht über die 

Restaurierung des legendären Thames A 

Raters „Caprice“ fand. 

Der Bericht galt der „Caprice IV“, also dem 

vierten Exemplar dieses Namens. „Nr. I“ 

und „Nr. II“ waren außerordentlich erfolgreich 

und fuhren viele Siege ein, „Nr. III“ 

war ein Fehlgriff, die „Nr. IV“ war wiederum 

so siegreich, dass sie sogar auf einem der 

in den 30er-Jahren üblichen Zigarettenbilder 

abgedruckt wurde. Gezeichnet wurden 

die Yachten sämtlich von Jackson, zwar 

auf Amateurniveau, aber gut genug, die 

besten der „Professionals“ zu schlagen. 

Der Text dazu verriet, dass die Klasse der 

Thames-A-Rater aus der Zeit stammte, in 

der auch die Ten-Rater-Klasse geschaffen 

wurde. Die Segelfläche der Originale war 

von der Wasserlinienlänge abhängig, also 

genau wie bei unseren Modellen, somit 

schienen sie ideale Vorbilder für einen Ten- 

Rater zu sein. 

Der „Thames Sailing Club“ pflegt diese 

Klasse, von der noch etwa 20 Schiffe laufen. 

Einige Holzboote, wie die „Vagabound“, 

feierten gerade ihren 100. Geburtstag. Der 

Rumpf dieser Klassiker ist nach wie vor der 

alte, das Rigg mit dem in den Himmel 

ragenden Kohlefasermast entspricht hingegen 

den heute gängigen Vorstellungen. Im 

Rennen treten diese alten Schiffe dann gegen 

Neubauten aus Kunststoff an, wieder ein 

Grund mehr, eine Modellyacht ähnlicher Art 

als Ten-Rater zu bauen. 

Deshalb schickte ich Gerd Mentges alle 

Unterlagen über die „Caprice“ und bat ihn 

um einen ähnlichen Riss dazu. Dieser sollte 

etwa 1,6 m lang werden, um die 5 kg Verdrängung 

aufweisen, so schmal wie möglich 

sein und eine Wasserlinienlänge von möglichst 

unter 1,2 m haben, außerdem sollte er 

natürlich über einen U-Spant verfügen. 

Bald darauf freute ich mich über einen Brief 

mit dem hier abgebildeten Linienriss, der in 


Das Vorbild, der Thames-A-Rater „Caprice“ 

Eine Flotte Thames-A-Rater im Rennen 

etwa meinen Vorstellungen entsprach. Auch 

Gerd gefielen die Linien, weshalb er vorschlug, 

sie als Anregung zum Neubau eines 

Ten-Raters auch anderen zugänglich zu 

machen und später zusammen mit der Baubeschreibung 

in der SchiffsModell vorzustellen. 

Der Ten-Rater „Caprice“ 

auf dem Wasser gesehen hat. Das Erscheinungsbild 

wird ganz wesentlich durch die 

Vermessungsformel bestimmt, die da lautet: 

L x S x 8 = 10. 

D. h., die Länge in der Wasserlinie, multipliziert 

mit der Segelfläche und einem Faktor 

ergibt den Rennwert von 10. Das bedeutet 

im Umkehrschluss, dass wer mehr Segelfläche 

wünscht, die Wasserlinienlänge verkürzen 

muss. Da bekanntermaßen „Länge 

läuft“, besitzen die meisten Ten-Rater große 

Überhänge, welche bei Krängung die 

Wasserlinienlänge vergrößern. Sie sehen 

dadurch viel eleganter und schöner aus als 

die Boote der anderen Klassen. 

Die Bootslänge schwankt in der Regel zwischen 

1,2 m und 1,8 m. Entscheidend ist 

die Vermessungsformel, nach der sie entstanden 

sind. Auch M-Boote und sogar 

IOM-Boote könnten rein theoretisch als 

Auf den nachstehenden Abbildungen sind 

die Linien der „Caprice“ als Ten-Rater zu 

erkennen. Der Verdrängungsschwerpunkt 

liegt ca. 79 cm vor dem Spiegel, also etwa 

mittig. Anders als beim Original mit seinem 

löffelartigen Bug verläuft dieser beim Modell 

aber eher gerade, wie man es z. B. an 

modernen Sportruderbooten sieht. Deutlich 

erkennt man in der Darstellung bei Krängung 

die Vergrößerung der Wasserlinie, das 

eigentlich erklärte Ziel der Ten-Rater. Denn 

bei Verdrängungsfahrt hängt die Geschwindigkeit 

von der Länge der sich ausbildenden 

Welle ab, die der Wasserlinienlänge 

des eintauchenden Schwimmkörpers entspricht. 

Weitere Bezüge zu den Zeichnungen 

folgen dann noch später im Text zur 

Baubeschreibung. 

Nun mag es aber doch etliche Leser geben, 

die gar nicht so genau wissen, um was für 

eine Art Modell es sich bei einem Ten-Rater 

überhaupt handelt. Deshalb erst noch einige 

Hintergrundinfos zu den Booten dieser Klasse. 

Die Ten-Rater oder Zehner werden oft 

auch als die Königsklasse unter den Modellyachten 

bezeichnet, und dem stimmt fraglos 

jeder zu, der schon einmal solch ein Schiff 

Riss gekrängt im Computerprogramm 


Spantenriss der „Caprice“ (ohne Maßstab) 

Zehner laufen, wenn dies auch dem 

Klassengedanken widerspräche. Bei den 

Ten-Ratern sind zudem mehr Freiheiten in 

der Wahl der Segel erlaubt, als dies bei 

M-Booten oder in der IOM-Klasse der Fall 

ist. Im Gegensatz zu den M-Booten wird 

auch die „echte“ Segelfläche vermessen. 

Diese liegt meist um die 1 m 2 und sie wird 

ja durch die Formel bestimmt. Liegt also 

erst einmal die Wasserlinienlänge fest, gilt 

es, die Segelfläche zu berechnen und so zu 

verteilen, dass das Boot leicht luvgierig 

segelt. Das passende Segel muss entworfen, 

Lateral- und Segelschwerpunkt müssen 

gefunden und aufeinander abgeglichen 

werden. Darin sehe ich neben der typischen 

Rumpfform den besonderen Reiz der Zehner 

für den Selbstbauer. 

Vor etwa hundert Jahren wurde also schon 

nach dieser Formel konstruiert. Die Boote 

sind aber deshalb keineswegs veraltet, denn 

sogar für die America’s Cupper gilt ja eine 

prinzipiell ähnliche Formel, die nicht nur die 

Bootsform generiert. Gerade in jüngster 

Zeit, sprich seit etwa zwei Jahren, weht wieder 

ein frischer Wind in der Zehner-Klasse, 

was zu verschiedenen Neubauten geführt 

hat. Auch die hier beschriebene „Caprice“ 

gehört dazu. 

fünf Enkel und winkte dankend ab. Damit 

haben wir auch schon einen Hauptgrund für 

den Selbstbau eines Ten-Raters gefunden, 

denn die Nachfrage nach diesen Modellen 

ist nicht so groß, als dass sich für einen 

Konstrukteur eine Serie stets rechnen würde. 

Entwurf, Muster- und Formenbau für 

immer neue Schiffe lassen sich in kurzer 

Folge kaum realisieren, von Seiten der gewerblichen 

Hersteller wird somit weniger 

ausprobiert bzw. angeboten. Dies scheint 

auch der Grund von preiswerten oder sogar 

kostenlosen Planveröffentlichungen der 

Konstrukteure zu sein: Auf diese Weise kann 

man bestimmte Varianten von Modellbauern 

testen lassen, bewährt sich dann ein Entwurf 

im Einsatz, nimmt man ein ähnliches Produkt 

vielleicht ins Angebot. Deshalb haben 

Selbstbauer bei den Ten-Ratern durchaus 

ihre Chance auf ein konkurrenzfähiges 

Modell. Hinzu kommt, dass der, der selber 

zeichnet, rechnet und baut, flexibler und 

schneller ist und sich wegen der überschaubaren 

Kosten auch einmal Experimente erlauben 

kann. 

Das macht Spaß, probieren Sie es doch 

einmal aus! 

Der Bau 

Im Folgenden wird der Bau einer Yacht aus 

Zedernholz nach dem vorgestellten Riss 

von G. Mentges beschrieben. Genau wie 

bei einem M-Boot kommt es auch bei einem 

Ten-Rater auf jedes Gramm an. Die 

Folge ist nicht selten, dass „wabbelig“ 

dünne Kohlefaserschalen für den Rumpf 

herhalten müssen. Deren Lebensdauer wird 

dabei nicht selten durch Unterdimensionierung 

und durch „Torpedieren“, wie man die 

auf Regatten unvermeidlichen Rammstöße 

durchaus nennen könnte, verkürzt. Leider 

versagt mir mein Gemüt, eine ehrfürchtige 

Kunstpause einzulegen, wenn vom „Hightech-Material 

Kohlefaser“ gesprochen wird. 

Ich erinnere mich doch zu gern an die 

ungarischen Sportler, die mit ihren Kajaks 

aus Zedernholz noch lange mit der Kohlefaserkonkurrenz 

auf Rennen mithalten 

konnten, bis auch sie sich dem Trend der 

Zeit ergaben. Bei den M-Booten schockte 

der Franzose Lucas mit seinen aus Zeder 

und Kohle nach Art der „Kompositklipper“ 

im Verbund gebauten Booten noch in den 

90er-Jahren die Konkurrenz. 

Warum ein Selbstbau? 

Neulich hatte sich mein Segelkamerad 

Volker in England bei SAILSetc. bzgl. Ten- 

Ratern erkundigt. Die Firma bot ihm ein 

Exemplar der „Diamond“ an, von dem nur 

vier Modelle auf Kiel gelegt worden waren. 

Das Modell sollte 1.800,– kosten, mit drei 

Segelsätzen, Kielflosse und Ruder zusammen 

„nur“ 3.300,– Ob damit brit. Pfund oder 

Euro gemeint waren, stand nicht dabei … 

der Preis erkläre sich aus der Größe und 

dem daraus folgenden Materialeinsatz und 

der Arbeitsleistung. Volker dachte an seine 

Spanten auf der Helling 


Grundriss und Aufriss (ohne Maßstab) 

Ausgesägte Spanten 

Auch ich schlage hier als Baumaterial wieder 

Zedernholz vor, aus dem bereits vor 

4.000 Jahren Phönizier und Ägypter ihre 

Schiffe bauten. Natürlich kann man auch 

mit Balsaholz bauen, der Rumpf wird dann 

noch etwas leichter. Ein Überzug mit Glasgewebe 

darf allerdings bei beiden Holzarten 

nicht vergessen werden. Die Planken 

stammen aus aufgetrennten Panelbrettern. 

Sie können aber auch aus Rotzedernfurnier 

der Bootsbauer geschnitten werden, das 

meist etwas schwerer ist. Balsabretter gibt 

es neuerdings nicht mehr nur im Modellbauladen, 

sondern auch schon im Baumarkt, 

daraus muss man dann nur noch 

Leisten schneiden. 

Ein solchermaßen gebauter Holzrumpf wird 

dann ungefähr 100 bis 200 g schwerer als 

ein Rumpf aus Kohlefaser sein. Er taucht somit 

um etwa 1 bis 1,5 mm tiefer ein. Wenn 

Ihnen das Boot dann gefällt, können Sie sich 

von dieser Schale ja immer noch einen leichteren 

Abzug in Kohlefaserbauweise herstellen, 

es muss ja nicht gleich sein! Für eine 

Einzelanfertigung lohnt der Formenbau in 

der Regel kaum. 

Gerd war so nett, mir mit seinem Computerprogramm 

21 schon um die Beplankungsstärke 

reduzierte und mit „Füßen“ versehene 

Spanten auszudrucken, die ich zur 

Sicherheit kopierte und dann mittels Klebestift 

zum Aussägen auf 4-mm-Pappelsperrholz 

aufleimte. Das Aufkleben mittels Klebestift 

verhindert den Verzug des Papiers, es 

wird also nicht wellig. 

Durch diese größere Spantenzahl wurde der 

Abstand zwischen den Spanten auf 8 cm 

verringert, so kann einem Durchbiegen beim 

späteren Schleifen vorgebeugt werden. Für 

den Aufbau des Rumpfes wählte ich eine 

Leiterhelling, die ich auf das Baubrett aufschraubte. 

Das erleichtert die spätere Trennung 

und sorgt für ausreichende Verzugsfestigkeit 

beim Bau. 

Nach dem Ausrichten der Spanten und der 

Prüfung des Straks konnte ich mit dem Beplanken 

beginnen. Wie auf den Abbildungen 

zu sehen ist, weist der Rumpf sowohl fast 

ebene Flächen, an der Kimm aber auch 

solche mit sehr starker Krümmung auf. Ich 

43

Rumpf während des Beplankens 

habe daher dort, wo der Rumpf flach ausgebildet 

ist, breite Planken verwendet, an der 

Kimm dagegen solche von halber Breite. 

Außerdem wurde, wo die Krümmung es 

erforderte, jede Planke trapezförmig geschliffen, 

damit die Klebeflächen viel Halt 

gaben. Als Kleber verwendete ich wieder 

UHU-hart, der hier bei den 1,7 m langen 

Kanten mit einer zugeschnittenen Klebespitze 

verteilt wurde. Die veränderte Spitze 

stützt die Tube beim Aufbringen der Klebstoffraupe. 

Aber Achtung: Diese Plankenlänge 

verlangt zügiges Arbeiten, der Kleber 

stößt hier mit der Topfzeit fast an seine Grenzen. 

Das anschließende Beschichten mit 

dünnem Glasgewebe und Epoxidharz erfolgte 

in gewohnter Weise. 

In den noch über Kopf auf der Helling liegenden 

Bootskörper sägte ich an der tiefsten 

Stelle, also in der Bootsmitte (79 cm vor 

dem Spiegel), einen Schlitz. In diesen leimte 

ich mit UHU-plus die als Fertigteil gekaufte 

Kieltasche aus CfK so ein, dass ihre 

Oberkante mit dem Balkweger höhengleich 

abschloss. Der langsam abbindende 2-K- 

Kleber erlaubte ein sorgfältiges Ausrichten 

und Fixieren. Nach dem Aushärten wurde 

der Bootskörper von der Unterlage gelöst 

und von der Helling entfernt. 

Leider hatte ich die fertig gekaufte Kieltasche 

nicht weiter beachtet, weil ich glaubte, der 

Kiel würde darin fast bis nach oben reichen, 

so wie bei meinen selbst gefertigten Kieltaschen. 

Die oberen 3 cm waren hier jedoch 

Befestigung der Kieltasche an Rumpf und Hauptspanten 

Modifizierte Spitze an der Klebertube 

Füllmaterial, was ich aber erst nach dem Einbau 

bemerkte. Die Kielflosse reichte damit 

keine vier Zentimeter in den Rumpf hinein, 

zu wenig, wie ich meinte! 

Jetzt war Nachdenken und Probieren gefragt, 

denn es galt, die auftretenden Kräfte 

in die Rumpfschale abzuleiten. Natürlich 

durfte das Ganze auch kaum etwas wiegen, 

obwohl 3,6 kg Blei am 65 cm langen Hebelarm 

der Kielflosse roll-, nick- und scherfest 

via Kieltasche mit dem Rumpf verbunden 

werden sollten. Ich dachte mir daher eine 

entsprechende Lösung aus. 

Die beiden mit Kohle beschichteten Balsasperrholzspanten 

vor und hinter dem Kiel 

lassen die Höhe des späteren Decksaufbaus 

schon erkennen. Das Mittelteil sollte durch 

den höheren Aufbau den stützenden Hebelarm 

im Bootskörper vergrößern. Zugleich 

wollte ich so den Abstand des Decks zu den 

Bäumen und damit den Luftspalt zwischen 

Segel und Rumpf verringern. Mit einer 5 mm 

starken Buchensperrholzklammer und diversen 

Kohlerohrstücken und Kohlestäben, 

eingebettet in Spachtel, versuchte ich die 

Kräfte über die Spanten auf den Rumpf 

zu übertragen, der hier 

schon zuvor durch die 

Versteifung mit Kohlegewebe 

fast wie ein 

Panzer aussah. 

Später wurden oben an 

den vorderen Spant 

noch zwei Aluwinkel 

geschraubt und verharzt, 

welche das 

Rohr zur Mastaufnahme 

festhalten sollten. 

Zusammen mit Faserspachtel 

haben die Verstärkungen 

etwa 100 g 

Zusatzgewicht ergeben. 

So wurde der Rumpf mit 

allen Einbauten 1.550 g 

schwer. Zuviel, wie ich 

meine, ich halte deshalb 

heute die hier 

durchgeführten Einbauten 

nicht mehr für die anzustrebende Ideallösung. 

Mit den Einbauten schleichen sich nun einmal 

nicht selten unerwartete Fehler ein. 

Dann stellt sich stets die Frage: Kann man 

damit leben, oder sollte das Teil an dieser 

Stelle nicht lieber wieder raus? Ich habe 

mich bei der Kieltasche letztlich für das 

„Drinlassen“ entschieden. 

Aufgebockt auf dem Montageschlitten erhielt 

die Rumpfschale im nächsten Schritt eine 

runde Bordkante, die noch einmal mit Glasgewebe 

beschichtet wurde. Ich fertigte sie 

aus mehreren Leisten in Schichtbauweise an 

und setzte sie mit Polyurethankleber U 600 

auf den Balkweger auf. Davon versprach 

ich mir auch eine höhere Formsteifigkeit. 

Andererseits sollte sie die strömungsgünstige 

Basis für einen aerodynamischen Decksaufbau 

abgeben, erschien mir doch die 

Rumpfschale an sich zu flach. 

Für den Ausbau gilt: Erst die Einbauten 

festlegen und ausführen und danach das 

Deck auflegen. Nur so kann man unnötiger 

Quälerei entgehen, denn für einen Technikeinbau 

durch die Decksöffnung hindurch 

sind die Hände einfach zu groß! Das bedeutet 

aber, dass nun die weiteren Einbauten 

geplant und deren Positionen bestimmt 

werden müssen. 

Da ich verschiedene Riggs testen wollte, 

mussten einige zusätzliche Einbauten vorgenommen 

werden. Die geplante feste 

Mastposition für das wantenlose Rigg oder 

das Swingrigg machte die rechtzeitige Bestimmung 

von Segel- und Lateralschwerpunkt 

erforderlich. Das ist bei Einsatz eines 

Riggs mit Pendelfock und verstagtem Mast 

nicht nötig, weshalb ich diese einfachere 

und auch zur Nachahmung empfohlene 

Variante anschließend noch einmal kurz 

beschreibe. 

Ich beschloss, den wesentlichen Vorteil des 

Modellbaus gegenüber dem Großschiffbau, 

nämlich die Testmöglichkeit auf dem Wasser, 

schon während des Baus, voll auszunutzen. 

Also klebte ich mit 5-min.-Epoxi den Ruderkoker 

an die geplante Stelle und packte den 

Rumpf nebst Kiel, Ruder, Ersatzgewichten 

für Einbauten und Rigg, Klebeband, Schreibutensilien, 

Sicherungsleine usw. ein. Tags 

zuvor hatte ich das Boot noch einmal mit 

farblosem Lack gestrichen. Mit all der Ausrüstung 

fuhr ich zum Schwimmtest an mein 

Fahrgewässer. Vom niedrigen Steg des 

Ruderclubs aus konnte ich den mit den 


Segel aus Zeichenpapier ausgeschnitten und … 

… auf Karton übertragen 

Das Boot mit den Einbauten nach der Bestimmung 

des Lateralschwerpunktes durch 

Schwimmversuch 

Ersatzgewichten beladenen Rumpf an einer 

Leine gesichert ins Wasser setzen. 

Als Erstes stellte ich fest, dass an zwei 

Stellen Wasser eindrang. Mit Klebeband 

wurde hier von außen abgedichtet und die 

Stellen habe ich natürlich gleich markiert. 

Nun konnte die Schwimmlage getestet und 

mit Ersatzgewichten die Positionen für Akku, 

Winde und Servos ermittelt werden. Mit 

Klebeband und Kuli markierte ich dann die 

vordere und achtere Begrenzung der Wasserlinie. 

Als Letztes konnte nun die Bestimmung des 

Lateralschwerpunktes erfolgen. Ich fand ihn 

durch einen Schiebeversuch in aufrechter 

Schwimmlage bei eingehängtem Ruderblatt. 

Nur wenn der Rumpf exakt im Lateralschwerpunkt 

seitlich weggedrückt wird, lässt 

er sich ohne Drehbewegung quer durchs 

Wasser schieben. Die entsprechende Stelle 

wurde markiert. 

Dieses praktische Verfahren ist immer noch 

das genaueste, denn unterschiedliche 

Spantformen in Vor- und Achterschiff werden 

dabei automatisch berücksichtigt. 

Die ganze Aktion am See hatte keine Stunde 

gedauert, jetzt galt es, daheim die 

Segelfläche und deren Schwerpunkt und 

damit die Position des Steckmastes zu 

ermitteln. 

Nach meinen Vorstellungen zeichnete ich 

im Maßstab 1:5 das Segel erst einmal auf 

Zeichenkarton. Dessen Fläche hatte ich aus 

der gemessenen Wasserlinie gemäß der 

Klassen-Formel errechnet. Anschließend 

übertrug ich den Umriss von Fock und Groß 

zusammen im Maßstab 1:10 auf einen festen 

Karton, schnitt ihn aus, hängte ihn an 

zwei verschiedenen Punkten auf und trug die 

Lote ein. Diese schneiden sich im Segelschwerpunkt. 

Der Abstand zum Mast wurde gemessen 

und mit 10 multipliziert. Die Mastposition 

befindet sich bei 5% der Wasserlinienlänge 

plus des Abstandes des Mastes zum 

Segelschwerpunkt vor dem gemessenen 

Lateralschwerpunkt. Dort habe ich eine Röhre 

zur Mastaufnahme auf einem Mastfuß fest 

mit UHU-plus im Boot verklebt. 

Zu der beschriebenen Vorgehensweise noch 

eine Anmerkung: Das sog. Auspendeln führt 

hier zu einem hinreichend genauen Ergebnis 

und wird u. a. von Marconi und Tiller empfohlen. 

Außerdem werden nach der neuesten 

Segeltheorie Fock- und Großsegel 

bezüglich der Umströmung als eine Einheit 

angesehen. 

Jetzt konnte der abschließende Ausbau 

des Rumpfes erfolgen. Zunächst wurde 

oben an den Spanten aus Kohlefaserrohren 

das Rückgrat eingezogen. Vorne verleimte 

ich damit die Auflage für ein zusätzliches 

Fockverstellservo zur Feinabstimmung zwischen 

Fock und Groß, 

achtern hinter den zweiten 

Spant das Befestigungsbrett 

für die Segelwinde, 

deren Trommel auf 

Deck sitzen sollte. 

Für das Ruderservo wählte 

ich eine Holzbrücke aus 

quer montierten 3 x 10- 

mm-Zedernplanken und 

befestigte diese zusätzlich 

über dem Fußpunkt 

der Großschotführung. Ich 

wollte nämlich alle auftretenden 

Kräfte in ein Gerippe 

einleiten. Die Verleimung 

der Querstreben 

wurde zusätzlich durch 

kleine Dreiecke verstärkt, 

die an den Stoßkanten die Leimflächen vergrößern. 

Nach dem Anbringen der Fundamente 

für die Einbauten ist der Innenraum 

unbedingt zu streichen! 

Was nun folgte, machte mir wieder richtig 

Spaß, konnte ich beim Decksaufbau doch 

mal wieder kreativ werden. Ich verwendete 

für das Deck eine Rahmenkonstruktion aus 

6 x 3-mm-Zedernholzleisten, über welche 

ich an den Schrägen 0,4-mm-Birkensperrholz 

klebte. Dabei kam wieder der Schaumkleber 

U 600 von bacuplast zum Einsatz, da 

dieser kleine Lücken zwischen Sperrholzplatte 

und Rahmenstreben durch Quellen 

fugenfrei füllt. Die Mittelflächen blieben frei, 

denn sie sollten zum Schluss mit Folie bespannt 

werden. 

Das Boot wiegt, wie oben schon erwähnt, 

1.550 g, davon sind mehr als 100 g unnötigerweise 

für die Kieltaschenbefestigung 

verbraucht worden. Weitere 200 g ließen 

sich einsparen, wenn das Deck flach und 

nur mit Folienbespannung ausgeführt worden 

wäre. Es muss also nicht unbedingt 

Kohlefaser sein. Zu diesem Mehrgewicht 

als Tribut ans Aussehen bekenne ich mich 

aber. Eigentlich war das jetzt alles, doch 

halt, ich wollte ja noch den einfachen 

Weg für das Abstimmen von Rigg und 

Boot nennen. 

Bestimmung des Lateralschwerpunktes 


Decksgestaltung bei abgenommener 

Bespannung 

1 = Wirbel zur Fockhalsbefestigung 

2 = Fockschotverstellung 

3 = Schotspanngummi 

4 = Fockschotführung 

5 = Fockschottrimmservo 

6 = Mastaufnahme 

7 = Rumpföffnung 

8 = Empfänger auf Verschlussdeckel 

9 = Segelwindentrommel 

10 = Großschotführung 

11 = Großschot 

Beginnen wir mit dem Ruder. Die Position 

des Ruderkokers, also der Drehachse des 

Ruders, wird nach der kürzesten zu erwartenden 

Wasserlinie gewählt. Da ja meist 

schwerer als geplant gebaut wird, liegt man 

damit auf der sicheren Seite, denn die Kokerposition 

muss laut Klassenvorschrift vor 

dem Ende der Wasserlinie liegen. Schneidet 

das Ruderblatt die Wasserlinie weiter hinten, 

so gilt diese als verlängert – das kostet Segelfläche 

und bringt nichts! Etwa 5 cm vor 

der hinteren Wasserlinienmarkierung kann 

der Koker mit UHU-Plus oder eingedicktem 

Harz eingeleimt werden. Diese Stelle wäre 

also schnell gefunden. 

Die Mastposition lässt sich dann mit dem 

Rigg ersegeln, dazu muss Letzteres aber 

erst einmal gefertigt werden. Beim Rigg 

wählen wir eines mit Pendelfock, das einen 

auf einer Schiene verschiebbaren Mastfuß 

besitzt. Diese Schiene reicht von der Kielflossenaufnahme 

gesehen 10 bis 50 cm 

nach vorn, je nachdem, ob man auch gleich 

die Leitösen für die Fock und das Drehlager 

für die Pendelfock an ihr befestigen will 

(ist zu empfehlen). Unter Deck wird die 

Schiene gegen den Bootsboden abgestützt, 

auf Druck und vorn extra noch auf Zugbelastung 

gesichert. Die Wanten werden ebenfalls 

rechts und links an Schienen befestigt, 

damit sie auch bei nach hinten verrückter 

Mastposition der Pendelfock nicht im Wege 

sind. Diese nehmen die gewaltigen Zugkräfte 

der Wanten auf, deshalb werden sie mit 

den verstärkten Spanten verbunden oder 

über Drähte oder Kevlarbänder am Kielschwein 

befestigt. 

Nun zum Segel. Dabei hat man freie Wahl: 

Die Fläche ist zwar nach der Wasserlinie vorgegeben, 

die Aufteilung in Fock und Groß 

und deren Gestalt bleibt aber Entscheidung 

des Erbauers. Berechnet wird sie exakt, indem 

sie bei komplizierter Form in Teilflächen 

zerlegt und diese dann addiert werden. Eine 

Hilfe sind hier die Angebotslisten bekannter 

Modellsegelhersteller sowie die Klassenbestimmungen 

für Ten-Rater. 

„Segelmachen ist eine Frage der Kreativität“, 

sagte Jack Köper, der Schöpfer der „Tempo- 

Scow“ und namhafter Segelmacher aus 

Südafrika. Ich kann da nur zustimmen und 

Eine Böe fällt ein, der Bug wird ins Wasser gedrückt 

Das Boot nimmt Fahrt auf, der Bug hebt 

sich und ergibt dynamischen Auftrieb 


den Leser ermuntern, es selbst einmal zu 

versuchen. 

Zeichnen Sie sich zunächst auf Millimeterpapier 

nach Ihren Vorstellungen im Maßstab 

1:5 oder 1:10 das Segel auf, das der Flächenvorgabe 

entspricht. Also vorgegebene 

Wasserlinie in die Formel einsetzen und das 

Ergebnis notieren. Sicherheitshalber nehme 

ich die Wasserlinie 5 cm länger an, damit das 

Segel nicht zu groß wird.Teilen Sie dann die 

Flächen in Fock und Groß auf und zeichnen 

Sie sich ein Rigg in Originalgröße auf Papier 

von der Rolle auf (Geschenkpapier aus dem 

Supermarkt). Gefällt das Ergebnis, kann danach 

das Segel aus Folie geklebt werden. 

Jetzt heißt es nur noch Ausprobieren. Das 

sollte an einem Tag mit relativ ruhigen Windund 

Wasserverhältnissen geschehen. Wählen 

Sie einfach eine Einstellung, die Ihnen 

passend erscheint, denn sie muss ja noch 

nicht endgültig stimmen. Aus Sicherheitsgründen 

setzen Sie den Mast zunächst etwas 

weiter nach hinten, als Sie es für richtig halten, 

also fast über die vordere Kielkante.Lassen 

Sie das Boot in Ihrer Nähe verschiedene 

Kurse fahren, nehmen Sie es immer wieder 

heraus und verändern Sie die Mastposition 

immer weiter nach vorn, bis Sie die Stellung 

gefunden haben, bei welcher das Boot leicht 

luvgierig am Wind segelt.Das Drehgelenk der 

Pendelfock und die Fockschotleitöse müssen 

dabei natürlich mit nach vorn wandern. Als 

Großschotleitöse ist jetzt ein über eine Talje 

verstellbarer Ring nützlich. 

Das wäre es für das erste Mal. Probieren Sie 

so ruhig mehrere Riggs aus und markieren 

Sie, falls nötig, die erforderlichen Mastpositionen 

dazu an Deck. Schwerpunktbestimmungen 

erübrigen sich (s. o.), prinzipiell sind 

Sie jetzt also fertig. 

Fahrerprobung und Fazit 

Das Boot ist auf dem Wasser eine Augenweide, 

selbst mit den Provisorien und dem 

Erprobungsrigg. Leicht gekrängt verlängert 

der Rumpf seine Wasserlinie und läuft anmutig 

schneller als die anwesenden Vergleichsboote 

der M-Klasse. 

Bei relativ wenig Wind zeigt das große Rigg 

seine ganze Leistungsfähigkeit: Die Form 

des Großsegels, die nach dem großen Vorbild 

gestaltet wurde, gefällt 

Raumschots bei 

hoher Fahrt 

Das Original als „Skimming dish“ 

und erweist sich als äußerst 

wirkungsvoll. Zudem scheint 

die über einen Leitwagen gefahrene 

Fock besser zu ziehen, 

als ich es von einer Pendelfock 

gewohnt bin. Das Boot 

ist trotz seiner Länge wendiger 

als die M-Boote. Es dreht 

trotz seines kleinen Ruders 

geradezu auf dem Teller. Ungläubige 

Betrachter wollen dabei 

sogar Strömungsabrisse 

und Zeichen von Kavitation 

gesehen haben … ich meine, 

sie waren einfach nur sprachlos. 

Aber man muss ja auch 

selbstkritisch bleiben: 

Ich habe später die „Caprice“ 

mit dem gleichen Stell bei 

Wind mittlerer Stärke laufen 

lassen. Dabei wurde die Nase 

trotz des Überhangs vorne tief 

ins Wasser gedrückt, wenn 

zusätzlich eine Böe einfiel. 

Hier sollte das 2,3 m hohe Segel 

doch lieber rechtzeitig gegen 

ein Stell von 2 m Höhe 

ausgetauscht werden. Vielleicht würde etwas 

mehr Volumen über Wasser im Bugbereich, 

wie ihn der Löffelbug des großen 

Vorbildes bietet, diese Erscheinung dämpfen. 

Nicht ohne Grund nannte man das 

Original „skimming dish“, ein verwandter 

Begriff für den „Schaumlöffel“, wie das 

Originalfoto zeigt. 

Ich freue mich jedenfalls schon darauf, dieses 

Boot neben anderen Ten-Ratern auf 

dem Wasser zu sehen. 

Schlussbemerkung 

Vielleicht ist es mir ja gelungen, in Ihnen den 

Wunsch nach einem Zehner zu wecken. Das 

wäre zu schön, denn die Ten-Rater könnten 

wirklich die Königsklasse sein. Ob dabei 

dann ein aufgemotztes M-Boot mitfährt, das 

ist ohne Belang, denn allein optisch hat dieses 

sich schon beim Start aussortiert. 

Zu guter Letzt möchte ich es nicht versäumen, 

mich beim Herausgeber der Zeitschrift 

„Classic Boat“ für die Erlaubnis zu bedanken, 

dass ich die Abbildungen der „Caprice“ 

aus diesem Magazin verwenden dufte. Herr 

Mentges hat sich freundlicherweise bereit 

erklärt, gegen eine Schutzgebühr jedem 

interessierten Modellbauer die gewünschte 

Zahl von Bauspanten mit Füßchen nach seinem 

Computerprogramm auszudrucken. 

Entsprechende Anfragen bitte direkt über die 

E-Mail-Adresse mentges@rcsegeln.de an 

ihn richten. 


MOTORSCHIFFE 

B 

eim Durchstöbern meiner Restekiste 

fielen mir so einige Sa 

chen in die Hände. Da waren 

zum Beispiel zwei herrenlose 

500erMotoren, zwei CTIDreh 

zahlsteller Thor 15, zwei Wellenanlagen 

und ein unbenutzter Empfänger. Außerdem 

fand ich noch ein RundumBlaulicht mit fünf 

LEDs. Dieses sollte einmal ein Feuerlöschboot 

zieren – es kam aber nie zum Bau. 

Damit dieses Kapital nicht ungenutzt herumliegen 

muss, beschloss ich, das Pferd 

einmal von hinten aufzuzäumen und das 

www nach einem passenden Modell mit 

Blaulicht zu durchstöbern. Da ich schon 

zwei Modelle aus dem Hause Modellbau 

Sievers gebaut hatte, fiel meine Wahl aufgrund 

der guten Qualität der Bausätze auf 

das Polizeiboot UMMANZ. 

Zwischen 1996 und 1999 wurden im Land 

MecklenburgVorpommern insgesamt 13 

Schiffe dieses Typs als Polizei und Fischereiaufsichtsboote 

in Dienst gestellt. Rumpf, 

Deck und Aufbauten sind bei diesen Booten 

in Faserverbundtechnik gefertigt, die technische 

Ausrüstung entspricht modernsten 

Anforderungen. Die zwei MANMotoren 

ANDREAS GOBRECHT 

mit jeweils199 kW sorgen für eine Höchstgeschwindigkeit 

von bis zu 23 kn. Die von 

einer dreiköpfigen Besatzung gefahrenen 

Boote zeichnen sich durch hohe Stabilität 

und gute Manövriereigenschaften aus. 

Nachdem ich 188,– Euro per Überweisung 

auf den Weg geschickt hatte, machte ich 

mich im Internet auf die Suche nach Informationen 

zum Vorbild. Da ich schon einige 

Zeit aktiver User bei schiffsmodell.net bin, 

gab ich auch dort meine Frage nach dem 

Vorbild ein. Prompt meldete sich ein anderer 

User, der mir eine ganze Reihe von Originalbildern 

zumailte. An dieser Stelle noch 

mal vielen Dank dafür! 

Wenige Tage später stand dann ein freundlicher 

Paketzusteller vor meiner Tür und 

brachte den erwarteten Bausatz. 

von Modellba 


klebt, hier kam im GfKRumpf nun Glasfaserspachtel 

aus dem KfzBereich zur Verwendung. 

Der ist kostengünstiger und hält 

bombenfest. 

Da keine Sonderfunktionen vorgesehen 

waren, konnte der Rumpfbau recht schnell 

mit dem Aufkleben des Decks abgeschlossen 

werden. Dieses passte nach nur geringer 

Arbeit sehr schön auf die zuvor eingeklebten 

Auflageleisten, die natürlich auch 

mit im Bausatz enthalten sind. 

Auf den Bildern vom Original hatte ich gesehen, 

das dessen Rumpf hinten nachträglich 

verlängert wurde. Diese Verlängerung wurde 

mit einem Streifen aus 2mmPolystyrolplatten 

nachgebildet und macht das Heck 

ein wenig interessanter. 

Der Aufbau entstand aus den gefrästen 

Platten. Diese passten wie immer hervorragend 

und gerade bei einem recht kantigen 

Aufbau wie diesem sieht das Endergebnis 

immer super aus. Solche Kanten lassen 

sich beim Tiefziehverfahren, wie es die 

Großserienhersteller anwenden, nicht erreichen. 

Auch die sehr sauber hergestellten 

Fensterrahmen nebst Scheiben sorgen 

ebenso für ein gutes Endergebnis. 

Leider fehlte bei mir ein Fensterrahmen 

inkl. Scheibe. Nach einer kurzen Mail an 

Herrn Sievers wurden mir diese Teile kostenfrei 

und zügig zugeschickt. Auch wenn 

man sonst mal Fragen zum Bausatz hat, 

hilft einem der gute Herr Sievers gerne und 

schnell weiter. 

Alle Anbauteile am Aufbau wie der Scheinwerfer 

oder das Radargerät sind aus Resin 

gefertigt. Der Scheinwerfer wurde mit einer 

kaltweißen LED ausgestattet und lässt sich 

über einen ZweikanalMemoryschalter einschalten. 

Die Radarantenne habe ich mithilfe 

eines ausgedienten Servos zum Drehen 

überredet. 

Der Mast wird aus Messingdraht geformt 

und verlötet. Nach den Bildern vom Origiu-Sievers 

In dem sicher verpackten Paket befand sich 

alles, was man für ein gutes Ergebnis benötigt: 

Ein sauber laminierter Rumpf, Wellenanlagen, 

Propeller, jede Menge Tüten 

mit gefrästen Polystyrolteilen, Beschlagteile 

aus Resin und Zinnguss, Lampenkörper, 

Fahnen und geplottete Aufschriften. Alles 

so, wie ich es von Sievers gewohnt bin. 

Als Erstes wurde der Bootständer nach der 

Vorlage im Bauplan hergestellt. Dafür kann 

man den Bauplan noch verwenden, danach 

kann man ihn getrost zur Seite legen, denn 

er ist, wie bei Sievers gewohnt, sehr sparsam 

gehalten. Lediglich die 1:1Ansichten 

mit einigen Detailzeichnungen sind da wesentlich 

aufschlussreicher. Hier sollte sich 

Herr Sievers vielleicht doch noch mal ein 

paar Gedanken zu einem etwas ausführlicheren 

Plan machen, denn ein Anfänger 

im Modellbau wird damit definitiv nicht zum 

Erfolg kommen. 

Das Modell ist im Maßstab 1:25 gehalten 

und hat daher mit 52 cm Länge und 16,8 

cm Breite ein recht handliches Format. Bei 

einer angegebenen Zuladung von etwa 1,5 

kg konnte ich bedenkenlos meine beiden 

500erMotoren einbauen. Bei den Wellen 

und den Ruderkokern wollte ich mal eine 

andere Variante ausprobieren. Sonst habe 

ich solche Sachen immer mit Stabilit einge 


nal habe ich diesen noch etwas verfeinert. 

Oben auf den Mast kam nun mein rotierendes 

Blaulicht, das mit dem anderen Kanal 

des Memoryschalters angesteuert wird 

und auch die restlichen Laternen bekamen 

noch ein paar Birnen spendiert. Nachdem 

auch die Reling gelötet war und der Kran 

samt Lüftern und Rettungsinsel auf dem 

Deck seinen Platz gefunden hatte, ging es 

ans Lackieren. 

An dieser Stelle sei noch mal erwähnt, dass 

GfKRümpfe zuvor gründlich zu säubern, 

anzuschleifen und zu entfetten sind, nur 

dann ist ein sauberes Lackierergebnis garantiert. 

Auf die Grundierung kamen wie immer 

bei mir Farben aus dem Hause Model 

Master. Diese kann ich wirklich nur empfehlen. 

Jetzt fehlten nur noch die Aufkleber und 

dann konnte es zur Probefahrt gehen. 

Fahrerprobung 

An einem schönen sonnigen Tag ging es 

zum Vereinsgewässer. Dort angekommen, 

wurde der sechszellige Akkupack eingelegt. 

Ich hatte mir zwei GraupnerRennschrauben 

mit 32,5 mm Durchmesser besorgt, in 

der Hoffnung dass diese zu der Motorisierung 

passen würden. Meine Hoffnungen 

wurden erfüllt: Das Modell legt eine ordentliche 

Geschwindigkeit vor, ohne dabei 

zu schnell oder unsicher zu werden. Ein 

wunderschönes und auch vorbildgerechtes 

Fahrbild war der Lohn meiner vielen Bastelstunden. 

Der Akkupack hält allerdings je 

nach Fahrweise nur ca. 10 bis 15 Minuten. 

Vielleicht tausche ich diesen noch mal gegen 

einen LiPoAkku aus. 

Der einzige Wermutstropfen ist allerdings 

mein Blaulicht. Obwohl die LEDs wirklich 

recht hell sind, sind sie bei sonnigem Wetter 

kaum zu erkennen. Aber dafür zieht es bei 

einer Fahrt am Abend oder in der Dämmerung 

alle Blicke auf sich. 

Zum Abschluss kann ich nur sagen, dass 

der Bau des Modells viel Spaß gemacht 

hat. Der Grund dafür ist hauptsächlich die 

gute Bauteileausführung von Herrn Sievers. 

Man bekommt für sein Geld einen super 

ausgerüsteten Baukasten und ein Modell, 

das nicht gleich an jedem Teich in mehrfacher 

Ausführung zu finden ist. Nur etwas 

Erfahrung im Modellbau sollte man schon 

mitbringen, denn die Bauanleitung ist nicht 

wirklich hilfreich. 

Bezugsquelle: Manfred Sievers, Portlandstr. 

5, 30629 Hannover, Tel. 0511/581125, 

info@modellbausievers.de 

50 


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Hintergrund: © Chris Klein / PIXELIO

SEGELSCHIFFE 

European Masters 201 

der Klasse RG-65 

FÜNF TAGE MODELLSEGELN 

IN STECKBORN (SCHWEIZ) 

D 

ie European Masters der RG-65 

Klasse 2011 sind Geschichte. Vom 

31. August bis zum 4. September 

2011 segelten 25 Modellsegler vor Steckborn 

am Untersee um Meisterehren. Über 

die Organisation, das RC-Sailing-Team- 

Untersee und die Vorbereitungen auf den 

Großanlass wurde in der Ausgabe 08/2011 

der SchiffsModell ja schon berichtet. Nun 

ging es darum, die Planung in die Realität 

umzusetzen. Nicht ganz einfach für einen 

jungen und relativ kleinen Verein. Wie bei der 

Organisation so einer Veranstaltung üblich, 

waren kurz vor dem Start noch Tausend kleine 

Dinge zu erledigen. Alles was vergessen 


1 

RETO BRUNSCHWEILER 

worden war, musste in den wenigen Tagen 

vor der Meisterschaft noch organisiert werden, 

natürlich möglichst so, dass die Teilnehmer 

davon nichts bemerkten ... 

Am Mittwoch, dem 31. August war es dann 

endlich soweit, das Aufstellen der Infrastruktur 

war angesagt. Dank der Hilfe von 

vielen Vereinsmitgliedern konnten diese 

Arbeiten flüssig durchgeführt werden, um 

17.00 Uhr konnten wir die Aufbauarbeiten 

als abgeschlossen betrachten und im Anschluss 

wurden die ersten Bootskontrollen 

durchgeführt. Kontrolliert wurden die Masthöhe 

über Deck, die Segelfläche, die gute 

Sichtbarkeit der Segelnummern und die 

Rumpflänge. Mit der Hilfe von Mess-Lehren 

konnte das zügig abgewickelt werden. Bei 

der Kontrolle der Segelfläche wurden Vergleichssegel 

zu Hilfe genommen. Da ein 

wenig größer, dort ein wenig kleiner, im 

Endeffekt also wieder die Grundfläche egalisiert. 

Dieses System hat sich bewährt und 

gezeigt, dass einem das Auge sehr genau 

aufzeigt, wo etwas nicht stimmt. Bei einem 

der kontrollierten Segel hatten wir den Verdacht, 

dass es zu groß sei. Dieses Segel 

wurde dann durch den offiziellen Vermesser 

des Schweizerischen Segelverbandes sehr 

genau nachgemessen und kontrolliert. Dabei 

stellte sich heraus, dass 10 cm² zu viel 

Stoff verarbeitet worden waren. Die Schere 

hat diesem Umstand dann schnell den Garaus 

gemacht und dem Segel zur richtigen 

Größe verholfen. 

Beim Thema der guten Sichtbarkeit der Segelnummern 

haben die RG-Segler einen 

großen Sprung nach vorne gemacht. Sauber 

gezeichnete und farblich gut sichtbare 

Zahlen und Länder-Codes waren überall 

vorhanden und erleichterten somit die Arbeit 

der Regattaleitung ganz wesentlich. 

Der erste Tag wurde um 20.00 Uhr abgeschlossen, 

nachdem wir die Hälfte des Teilnehmerfeldes 

kontrolliert hatten. 

Das Thema Teilnehmerfeld war ohnehin 

ein etwas schwieriges Thema. Ursprünglich 

hatten sich einmal 40 Segler zur 

Teilnahme angemeldet. Das war für uns 

die Basis für die Kalkulation gewesen. 

Nachdem die Anmeldefrist abgelaufen war 

und die Rechnungen für das Startgeld 

verschickt worden waren, verschwanden 

etliche „Freunde des Modellsegelsports“ in 

der Versenkung und reagierten weder auf 

Nachfrage noch auf die zugestellte Rechnung. 

Eigentlich schade, denn gute Gründe 

für eine Absage hätten und haben wir 

ja auch akzeptiert. Es gibt natürlich immer 

Gründe, die eine Teilnahme verhindern, 

aber sich einfach nicht mehr zu melden, 

das hat uns doch etwas irritiert. Nun gut, 

am Donnerstagmittag hatten wir 25 Schiffe 

und deren Segel kontrolliert. 

Am 1. September um 12.00 Uhr konnten wir 

die European Masters 2011 unter dem Beisein 

des Stadtpräsidenten von Steckborn 

feierlich eröffnen und die Segler zu einem 

kurzen „Welcome Drink“ einladen. Die halbe 

Welt ist an diesen Meisterschaften vertreten 

gewesen. Das größte Teilnehmerfeld stellte 

die Schweiz mit acht Teilnehmern, dann 

kamen Deutschland mit fünf, Spanien, England, 

Frankreich und Holland mit je zwei, 

Portugal und Argentinien mit je einem und 

Brasilien mit zwei Teilnehmern. Von Brasilien 

an den Untersee, Wahnsinn! 

Das Skipper Meeting folgte der Eröffnung. 

Engagiert wurden die Regeln und Vorschriften 

der Meisterschaft diskutiert und 

sämtliche Unklarheiten beseitigt. Kurz vor 

14.00 Uhr konnten dann die Boote aufs 

Wasser und die ersten Läufe wurden gesegelt. 

Bei wunderbarem, warmem und 

sonnigem Segelwetter konnten bei leichten 

Winden so in zwei Gruppen je drei Läufe 

gesegelt werden. 


Der Abend stand im Zeichen des sich Kennenlernens. 

Der „Welcome Event“ führte 

die Gruppe mit der Hörifähre auf die Insel 

Reichenau. 

Der Freitagmorgen empfing die Segler mit 

leichtem Regen und weiterhin schwachen 

Winden. Schon bald zeigte sich, wer mit diesen 

Bedingungen besser umgehen konnte. 

Erst gegen Mittag, als die Sonne Löcher in 

die Wolkendecke brannte, setzte ein leichter 

Ostwind ein, der ein reguläres Regattasegeln 

ermöglichte. Der Tag wurde lang. Wettfahrtleiter 

Thomy Blatter behielt die Boote 

bis um 19.00 Uhr auf dem Wasser. Dafür 

wurden die Steuerleute dann mit Freibier in 

der Festwirtschaft belohnt. Kameradschaft 

wurde bei dieser Meisterschaft groß geschrieben. 

Man half sich, fachsimpelte und 

gab einander Tipps und Tricks. Eben so, wie 

es sein sollte. 

Am Samstag empfing uns schon am Morgen 

schönes Wetter. Aber die ersten herbstlichen 

Vorboten waren nicht zu übersehen: 

Über dem See hing der Nebel tief, er wurde 

dann aber schnell von der Sonne aufgelöst. 

Leichter Wind aus östlicher Richtung 

brachte uns dann bis zum Mittag schöne 

Voraussetzungen für vier weitere Regattaläufe. 

Nach dem Mittag lief dann nicht mehr 

viel. Sonne und bleiglatter See, das Warten 

begann. Die Segler mussten Stunden warten, 

bis sie der Regattaleiter erlöste und 

sie unter die Dusche schickte. Der vorhandene 

Wind war wieder sehr schwach (1 Bft) 

und brachte den an diese Verhältnisse gewohnten 

Bodenseeseglern einige Vorteile. 

Tobias Laux vom Zürichsee konnte mit zwei 

ersten und einem zweiten Platz überzeugen. 

Aber auch der führende Brasilianer, Jorge 

Bercht, konnte bei diesen Verhältnissen gut 

mithalten und einen weiteren Laufsieg verzeichnen. 

Insgesamt blieb die Ausgangslage 

spannend. Jorge Bercht (BRA 50) führte 

weiter die Rangliste an. Hinter ihm hatte es 

das Feld aber etwas aufgemischt. Auf den 

zweiten Platz vorgefahren war Tobias Laux, 

knapp hinter Tobi konnte sich John Tushingham 

platzieren. Die Plätze 2 bis 5 trennten 

knapp 10 Punkte. Für den Sonntag blieb es 

also spannend und vieles war noch möglich. 

Die Wetteraussichten waren schwierig. 

Es wurde Regen angesagt, der jedoch erst 

nach Zusammenbruch des Föhns in die 

Ostschweiz vordringen sollte. 

PUNKTESTAND 

Um 20.00 Uhr konnten wir eine große Anzahl 

Segler und Begleiterinnen zum „Captains 

Dinner“ empfangen. Ein gelungener 

Abend, bei dem wir allen Teilnehmern ein 

Erinnerungsgeschenk mitgeben konnten. 

Wiederum auf 8.00 Uhr 

hatte der Regattaleiter 

die Startbereitschaft 

am Sonntag festgelegt. 

Am Sonntag sah die 

Windsituation zu Beginn 

noch ganz gut aus. 

Ein erster B-Lauf konnte 

gestartet werden. 

Leider wurde der vorhandene 

Wind immer 

schwächer und schlief 

im Verlauf auch noch 

ganz ein. Nur vier Boote 

erreichten die Ziellinie 

im vorgegebenen Zeitlimit. 

Das war es dann 

auch. Der Wind blieb 

aus ... bis zu dem Zeitpunkt, 

an dem wir uns durchgerungen hatten, 

die Regattaserie abzuschließen. Dies 

ist erfahrungsgemäß immer so und ist wahrscheinlich 

das Schicksal des Segelsports. 

Kurz nach 11.00 Uhr setzte der Wind dann 

wieder ein wenig ein und verhalf den Seglern 

damit, die Zeit bis zum Mittagessen 

EM 2011 STECKBORN 

RG65 / Lauf: 15 

Rang SegelNr Name Land Punkte 

1 50 Bercht Jorge BRA 48.4 (-18.0) 30.4 

2 6 Laux Tobias SUI 74.7 (-23.0) 51.7 

3 51 Tushingham John GBR 80.4 (-25.0) 55.4 

4 150 Badertscher Stefan SUI 86.1 (-29.0) 57.1 

5 67 Pinsini Marius SUI 85.1 (-24.0) 61.1 

6 77 Moreno Augustin ARG 89.7 (-24.0) 65.7 

7 86 Gernert Peter GER 108.4 (-31.0) 77.4 

8 01 Camilo Jorge POR 109.0 (-26.0) 83.0 

9 9 Semken Arne GER 141.0 (-45.0) 96.0 

10 20 Runne Cord GER 146.0 (-33.0) 113.0 

11 78 Wolf Martin GER 163.7 (-35.0) 128.7 

12 37 Haenel Roland FRA 173.0 (-37.0) 136.0 

13 414 Karalus Steven GER 190.7 (-44.0) 146.7 

14 24 Schellenbaum André SUI 204.0 (-53.0) 151.0 

15 46 Drenth Harry NED 205.0 (-45.0) 160.0 

ex. 32 de Wilde Gerrit NED 205.0 (-45.0) 160.0 

17 118 Kohler Daniel FRA 253.0 (-50.0) 203.0 

18 23 Tushingham Liz GBR 264.0 (-51.0) 213.0 

19 13 Astbury William BRA 276.0 (-59.0) 217.0 

20 123 Stutz Heiri SUI 284.0 (-50.0) 234.0 

21 85 Borter Heinz SUI 306.0 (-63.0) 243.0 

22 15 Brand Friedrich SUI 301.0 (-47.0) 254.0 

23 157 Bläuer Ulrich SUI 310.0 (-49.0) 261.0 

24 66 Ortega Antonio ESP 315.0 (-50.0) 265.0 

25 40 Segrera Jose Ramon ESP 344.0 (-54.0) 290.0 

und der Rangverkündigung zu verkürzen. 

Die durch Walter Luitz kommentierten Segelvorführungen 

im Rahmen von Match Races 

und Fleetraces fanden beim Publikum 

großen Gefallen und brachten dem Einen 

oder Anderen den Modellsegelsport etwas 

näher. 

Um 13.00 Uhr konnten wir verkünden: 

„And the winner is“: BRA 50 Jorge Bercht. 

Mit einem Vorsprung von 21,3 Punkten 

konnte er die European Masters 2011 zu 

seinen Gunsten entscheiden. Jorge ist ein 

verdienter Sieger, der über die ganze Serie 

sehr konstante Leistungen zeigte. Auf 

die weiteren Plätze kamen SUI-6, gesteuert 

von Tobias Laux, und GBR-51, gesteuert 

von John Tushingham. Seine Frau Liz, 

übrigens die einzige Dame, die mitsegelte, 

erreichte Rang 18. 

Nun sind die European Masters 2011 zu 

Ende und gehören bereits der Geschichte 

an. Für unseren Verein war die Durchführung 

ein Kraftakt, der sich aber absolut 

gelohnt hat. Wir haben viele neue Leute 

kennen gelernt, viele positive Feedbacks erhalten 

und zudem den Modellsport regional 

in den Medien platzieren können. 

Nun freuen wir uns auf das kommende Jahr, 

in dem in Europa ja die Weltmeisterschaft 

der RG-65 Klasse durchgeführt werden soll. 

Die drei 

Erstplatzierten 


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RENNBOOTE 

er dritte Lauf zur deutschen 

Meisterschaft wurde 

in diesem Jahr vom 

SMC-Thale ausgetragen. 

Jeder, der den Gondelteich kennt, weiß, 

welche optimalen Bedingungen dort für 

solch eine Rennbootregatta vorherrschen. 

Trotz des ungemütlichen Wetters waren 

auch in diesem Jahr wieder viele Fahrer aus 

dem ganzen Land zum inzwischen achten 

Harzpokal angereist. 

Gefahren wurden drei Vorläufe à 20 min, 

von denen die jeweils besten zwei Durchgänge 

jedes Teilnehmers für die Wertung 

zusammengezählt wurden. Die besten acht 

Fahrer aus den Vorläufen qualifizieren sich 

direkt für das A-Finale. Zusätzlich haben 

auch noch zwei Fahrer aus dem B-Finale 

(Plätze 9–16) die Chance, ins A-Finale aufzusteigen. 

Während des ersten Vorlaufs am Samstagmorgen 

wurde schon deutlich, dass es 

hier nur ein Streichergebnis geben würde. 

Es wurde sehr defensiv und fair gefahren, 

dennoch legte Günther Ostwald mit 60 gefahrenen 

Runden schon ein ordentliches 

Ergebnis vor. Hinter Günther fuhr Carsten 

Helmund, der z. Zt. auf Platz 2 der aktuellen 

Rangliste der Meisterschaft 2011 liegt, mit 

58 Runden. 

In der zweiten Gruppe legte Dirk Weichhaus 

die Messlatte mit 66 Runden noch ein 

ganzes Stück höher. Es ist schon beeindruckend, 

wie Dirk mit seinem schnellen Boot 

20 Minuten lang jede Boje des Kurses haarscharf 

umrundet. 

Boote von 

Norbert 

Dobberstein 

(vorne) und 

Frank Belling 

warten auf 

ihren Einsatz 

Mario Wiegandt, der schon die ersten beiden 

Meisterschaftsläufe in Salzwedel und 

Westerstede für sich entscheiden konnte, 

musste leider wegen eines Defekts an seinem 

Boot den ersten Vorlauf frühzeitig aufgeben. 

Die zweite Wertung wurde gleich im Anschluss 

ausgetragen. Nach packenden, 

rundenlangen Zweikämpfen hatten auch 

Norbert Dobberstein, Mario Wiegandt und 

Andre Bremer die 60-Runden-Mauer durchbrochen. 

Nach dem dritten Durchgang am 

Samstagnachmittag standen die ersten 

acht Finalteilnehmer für Sonntag fest. 

Sonntag morgen wurde pünktlich mit dem 

B-Finale gestartet. Hier wurde schon merklich 

offensiver gefahren, da noch zwei von 

acht Fahrern aufsteigen konnten und somit 

noch die Möglichkeit hatten, den Wettbewerb 

zu gewinnen. 

Dieser Lauf war an Spannung nicht mehr 

zu überbieten, was sich auch im Ergebnis 

widerspiegelt. 

Mit 64 Runden konnte ich das Rennen für 

mich entscheiden, mit einem Abstand von 

nur acht Sekunden zum Zweitplatzierten 

Klaus Schümann (auch 64 Runden), gefolgt 

von Frank Belling (63 Runden) und Siegbert 

Schmalz (62 Runden). Also waren die ersten 

vier Fahrer keine zwei Runden (gemessen 

mit Nachlaufzeit) voneinander entfernt. 

Somit rutschten nun auch Marc Wichards 

MARC WICHARDS 

56 


Startvorbereitung zum zweiten Vorlauf 

Die konzentrierten Piloten 

und Klaus Schümann mit den Startplätzen 

9 und 10 ins A-Finale. 

Das Hauptfinale wurde eine Stunde nach 

dem B-Finale gestartet. Somit hatten die 

beiden Aufsteiger noch genügend Zeit zum 

Wechseln der Startnummern und zum Auftanken. 

Da fast alle Fahrer mit einer DSM- 

Fernsteuerung ausgestattet waren, entfiel 

auch das lästige Umquarzen. 

Im Finale zeigte Dirk Weichhaus noch mal 

so richtig, was in ihm steckt. Souverän steuerte 

er sein Boot einen Start-Ziel-Sieg entgegen. 

Er war an diesem Wochenende einfach 

nicht zu schlagen und hatte am Ende 

mit 70 Runden einen Vorsprung von 5 Runden 

vor dem Zweiten, Mario Wiegandt. Den 

Platz Runden Name Boot Motor 

1. 70 Dirk Weichhaus Schümann-Rumpf Novarossi 

2. 65 Mario Wiegandt Eigenkonstruktion Picco 

3. 62 Karl-Heinz Suslik Kuhfahl 2009 Novarossi 

4. 61 Klaus Schümann Schümann LRP 

5. 60 Carsten Helmund Zotter Novarossi 

6. 56 Wolfgang Müller Kuhfahl 2009 Novarossi 

7. 56 Norbert Dobberstein Zotter Novarossi 

8. 50 Andre Bremer Zotter Novarossi 

9. 48 Günther Ostwald Eigenbau Novarossi 

10 31 Marc Wichards Zotter LRP 


Mit diesem Boot führt Mario 

Wiegandt z. Zt. die Rangliste der 

Deutschen Meisterschaft an, 

ein verkürzter Marles-Rumpf 

Andre Bremers „Zotterrumpf“ 

57

Das Boot von Dietmar Kuhpfahl, 

fast zu schade zum Fahren 

dritten Platz belegte Karl Heinz Suslik, der 

während des Wettbewerbs mit seiner vorausschauenden 

Fahrweise und Konstanz 

überzeugte. 

Obwohl in der Klasse FSR-V 2,11 jedes Jahr 

ein Teilnehmerzuwachs zu verzeichnen ist, 

gibt es noch keinen Hersteller, der ein konkurrenzfähiges 

Boot anbietet. Deshalb sind 

alle Boote Eigenentwicklungen der Fahrer. 

Vielleicht ändert sich diese Situation in naher 

Zukunft, da diese „kleine“ Klasse auch 

immer mehr auf großen internationalen 

FSR-Regatten ausgeschrieben wird. 

Bei den Motoren hat Novarossi hier immer 

noch die Nase vorn, allerdings bietet Novarossi 

auch als einziger Motorenhersteller 

serienmäßig einen Marine-Motor an. Für die 

Fahrer, die nicht die Möglichkeit haben, sich 

einen Wasserkühlkopf selbst zu fertigen, 

bietet die Firma Neussel Modellbautechnik 

neuerdings auch für alle anderen Motoren 

Wasserkühlköpfe an. 

Die Regatta war wie jedes Jahr wieder ein 

voller Erfolg. Ein großes Lob an Carsten 

Helmund und sein Team. Alles war super 

durchorganisiert und ich hoffe, dass wir uns 

im nächsten Jahr auf den 9. Harzpokal freuen 

dürfen. 

Die ersten drei (von links): Mario Wiegandt, Dirk Weichhaus und Karl-Heinz Suslik 

Schnellstes Boot an diesem 

Wochenende, der Renner von Dirk 

Weichhaus. Die Form ist eine Eigenentwicklung 

von Klaus Schümann. 

Rechts Heckansicht 

Ungewöhnliches Design des 

Bootes von Günther Ostwald 

Gut eingemummelt: 

Ilka Helmund und 

Michael Siegert an 

der Rundenzählung 

58 


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von Wolfram zu Mondfeld / Barbara zu Wertheim (Hrsg.) 

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ISBN 978-3-7883-1174-2 


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Preis 19,80 [D] 

Lieferbar ab 

01.12.2011 

Aus dem Inhalt: 

• Rettungsboote 

• Ausbau von Beibooten 

• Beiboote in der Antike • Paddel, Skull und Riemen 

• Beiboote bis Ende 15. Jhd. • Ausrüstung von Beibooten 

• Beiboote bis Ende 16. Jhd. • Takelung von Beibooten 

• Beiboote bis Ende 17. Jdh. • Bootsfl aggen 

• Beiboote bis Ende 18. Jhd. • Beiboote 19. bis 20. Jhd. 

• Davits 

• Walfangboote 

• Lagerung von Beibooten in der Kuhl 

• Lagerung von Beibooten auf Hüttendächern 

Übersicht 

Band 1 Modelle und Vorkenntnisse (lieferbar) 

Band 2 Material und Werkzeug (lieferbar) 

Band 3.1 Der Rumpf (lieferbar) 

Band 3.2 Der Rumpf (lieferbar) 

Band 4 Die Ausrüstung 

Band 5.1 Boote (erscheint am 04.11.2011) 

Band 5.2 Kleinfahrzeuge (erscheint am 18.04.2012) 

Band 6 Sichtbare Schiffsmaschinen 

Band 7 Masten und Rahen (lieferbar) 

Band 8 Taue, Blöcke und Segel (lieferbar) 

Band 9 Stehendes Gut (lieferbar) 

Band 10 Laufendes Gut 

Band 11 Allerlei Exoten 

Band 12 Flaggen, Lexikon und Nachträge 

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SEGELSCHIFFE 

WOLFGANG GANZ 

NEREIA 

ODER: 

EIN 

URMODELL 

AUS 

FEUERHOLZ 

D 

ie NEREIA stammt vom Zeichen 

brett eines der bekanntesten Yachtkonstrukteure 

der Welt: Francis 

Herreshoff. Mir begegnete diese 

Ketsch in dem Buch „53 Boats you 

can build“, das ich mir vor fast einem Vierteljahrhundert 

aus den USA schicken ließ. 

Richard Anderson, der in diesem Buch die 

Skizzen der 53 Segelyachten kommentiert 

hatte, war in seinem Kommentar über die 

NEREIA voll des Lobes über die kleine 

Yacht. Er betonte ausdrücklich die unmittelbare 

konstruktive Nähe zu der berühmten 

amerikanischen Kultyacht TICONDEROGA, 

ohne zu versäumen, auf bestehende Unterschiede 

einzugehen. 

Die Beschreibung ihrer Schwimm und Segeleigenschaften 

führte dazu, dass ich mich 

über 20 Jahre nach dem Kauf des in der 

ersten Zeit für mich enttäuschenden Buches 

zum Bau dieses Seglers entschloss. Die 

Gründe dafür waren vielfältiger Art. Da jeder 

Modellbauer historischer Segler vor 

64 


Das Rumpfgerippe, 

gut zu erkennen ist die 

Mittschiffsplatte 

Ein ungewohnter Anblick 

ist die „Beplankung zwischen 

den Spanten“ schon 

der Entscheidung für ein bestimmtes Modell 

unbedingt gleiche oder ähnliche Überlegungen 

anstellen muss, sollen hier die 

Gründe kurz aufgeführt werden, da sie 

mehr oder weniger auf alle entsprechend 

verkleinerten Ausführungen größerer Originale 

übertragbar sind. 

1. Die Planskizzen und der Begleittext beschreiben 

eine kleine Yacht von lediglich 32 

Fuß Länge in der WL. Dies bedeutet, dass 

bei einer Verkleinerung auf ungefähr 1 m 

Modelllänge ein Maßstab von etwa 1:11 

nötig ist. Dies führt dazu, dass bei einer Verdrängung 

des Originals von 12 t ein Modell 

von 8 kg Masse entsteht. Diese bildet die 

Voraussetzung für ausreichende Gewichtsstabilität 

bei annehmbarer Transportfreundlichkeit. 

2. Der Begleittext beschreibt die Besegelung 

als gemäßigt, aber für alle Wetterbedingungen 

ausreichend, außer für ausgesprochenen 

Leichtwind. Er betont, dass diese 

moderate Besegelung zusammen mit reichlich 

Bleiballast die Yacht steif und auch bei 

Starkwind leicht manövrierbar mache. Dies 

sind für den Modellbauer entscheidende 

Aussagen, die noch dadurch verstärkt werden, 

dass Henderson ausdrücklich darauf 

hinweist, dass im Plan des Originals keine 

Reffmöglichkeiten angegeben sind. Für den 

Modellbauer ist das beruhigend zu wissen, 

da er ja nur wenige Möglichkeiten hat, bei 

einem auf dem Fahrgewässer befindlichen 

Modell auf plötzliche und unerwartete Windstärkenänderungen 

zu reagieren. Das Reffen 

von Segeln gehört meistens nicht dazu. 

3. Bei einer Wasserlinienlänge von 32 Fuß 

beträgt die Breite 11 Fuß. Diese im Verhältnis 

zur Länge stolze Breite beinhaltet eine 

beachtliche Formstabilität, so dass man 

beim Modell einen gesunden Mix aus Formund 

Gewichtsstabilität erwarten kann. In 

diesem Zusammenhang erhält auch der 

ausdrückliche Hinweis Bedeutung, dass im 

Bereich der vergleichsweise riesigen Kajüte 

durch den fülligen Verlauf der Spanten 

eine so tief liegende Bodensohle ermöglicht 

wurde, dass zum Erreichen einer ausreichenden 

Kopffreiheit auf das Erhöhen des 

Kajütaufbaus oder des Freibords verzichtet 

werden konnte. Auch dass durch die Völligkeit 

der Spanten die nasse Oberfläche reduziert 

wird, verdient in diesem Zusammenhang 

Erwähnung. 

4. Auch das auf den ersten Blick in den 

Skizzen auffallende riesige Ruder lässt die 

berechtigte Erwartung aufkommen, dass 

bei einem segelfähigen Modell der NEREIA 

auf die oft beschriebene notwendige Vergrößerung 

der Ruderfläche verzichtet werden 

kann. 

DER BAU 

Im ersten Moment muss die Absicht, ein 

Urmodell aus Feuerholz zu bauen, wohl 

als reine Spinnerei erscheinen. Deshalb 

möchte ich erwähnen, dass sich die entsprechende 

Entscheidung im Laufe der 

Planung mehr oder weniger zwangsläufig 

von selbst ergeben hat. Der Hauptgrund 

dafür lag darin, dass auf dem verfügbaren 

Linienriss der Rumpf eine Gesamtlänge 

von kümmerlichen 135 mm hatte. Bei der 

gewünschten Gesamtlänge von ungefähr 

1 m, der angepeilten Gesamtmasse um 8 

kg und vor allem den Möglichkeiten des verfügbaren 

Fotokopierers ergab sich der etwas 

skurille Maßstab von 1:7,81. Bei dieser 

Vergrößerung wurden die feinen Linien des 

Spantenrisses so breit, dass ein genaues 

Arbeiten nur noch sehr beschränkt möglich 

war. Deshalb spiegelte ich lediglich die vergrößerten 

Halbspanten durch Falten längs 

der Mittellinie und Pausen und verwendete 

die so entstandenen Spanten direkt ohne 

die Beplankungsdicke zu subtrahieren. Alle 

Spanten wurden in Vollmaterial ausgeführt. 

Auch die Seitenansicht des Risses wurde 

auf die 7,81-fachen Maße vergrößert und 

als volle Platte (siehe Foto) ausgeführt. 

Danach habe ich an allen Teilen die bis 

zur Wasserlinie reichenden rechteckigen 

Schlitze ausgesägt, über die Spanten und 

Mittschiffsplatte später ineinander geschoben 

werden sollten. Die Spanten wurden mit 

Befestigungsstegen versehen, so dass die 

auf der Platte und den Spanten eingezeichnete 

Wasserlinie überall den gleichen Abstand 

vom Hellingbrett bekam. Durch die se 

Maßnahme wurden eventuell gemachte 

größere Fehler sofort zwingend sichtbar. 

Nach der Befestigung der Spanten mit Hilfe 

von Vierkantleisten und Holzschrauben 

entstand nach dem Einfügen und Verleimen 

mit der Mittschiffsplatte ein festes Gefüge, 

das nun leicht „zwischenbeplankt“ werden 

konnte. Diese Beplankungsart hat den Vorteil, 

dass beim Erstellen des Gerüstes der 

rechnerische und zeichnerische Abzug der 

Plankenstärke entfällt. Auch das Anschrägen 

der Spanten ist nicht erforderlich. 

Normalerweise wird man sich zum Beplanken 

eine Anzahl von Vierkantleisten 

schneiden oder kaufen, jeweils auf den 

entsprechenden Abstand der Spanten ablängen 

und mit diesen verleimen. Im Falle 

der NEREIA betrugen alle Spantabstände 

entweder 13 cm oder 6,5 cm. Beim Herstellen 

von Anzündhölzern für meine beiden 

Kamine brachten mich die beim Aufspalten 

der Birkenholzscheiben entstehenden, nicht 

einmal sehr regelmäßigen Leisten auf den 

Gedanken, sie könnten die Bedingungen für 

eine Beplankung erfüllen. Vom kostenlosen 

Vorhandensein einmal abgesehen, erfüllten 

sie durch ihre sechsjährige Lagerung die 

Forderung nach weitgehender Trockenheit 

vollkommen und ließen sich als Weichholz 

auch leicht spanend verformen. Es war noch 

nicht einmal unbedingt nötig, Leistenstücke 

gleichen und rechtwinkligen Querschnitts 

zu verleimen, da ein genaues Arbeiten in 

dieser Bauphase nicht zwingend notwendig 

war. Ich musste aber unbedingt darauf 

achten, dass ich die Stücke nicht bündig mit 

den Spanten verleimte, da ja Planken von 

Spant zu Spant nicht geradlinig, sondern 

meistens nach außen gebogen verlaufen. 

Eine zu große Zugabe führt dabei lediglich 

zu einem erhöhten Arbeitspensum mit 

dem Hobel zum Erreichen der Endform des 

Rumpfes. 

Negative Folgen im Hinblick auf die Formtreue 

ergaben sich nicht, da die Genauigkeit 

ja durch die Spanten vorgegeben war. 

Ich konnte später auch feststellen, dass 

eine „normale“ Beplankung mich bei der 

NEREIA vor nicht unerhebliche Schwierigkeiten 

beim Biegen der Leisten gestellt hätte. 

Man kann letztlich sagen, dass das „Beplanken 

zwischen den Spanten“ einfacher, 

aber auf keinen Fall zeitsparender 

ist als das konservative Beplanken. Dies 

kommt daher, dass die meisten der viel 

zahlreicheren Zwischenplanken jede für 

sich abgelängt und angepasst werden 

müssen, da ihre Berührungsflächen mit 


den Spanten nur in den seltensten Fällen 

rechtwinklig zur Planke verlaufen. Auch die 

Überstände der Leisten an den Leimstellen 

sorgen für beträchtliche Mehrarbeit bei der 

spanenden Verformung des Rohlings zur 

Endform des Rumpfes. 

Beim Vorhandensein eines genauen und 

ausreichend großen Planes würde ich 

die hier praktizierte Methode auf keinen 

Fall vorziehen, da sie ganz einfach nicht so 

professionell und wirklichkeitsnah ist wie 

die auch sonst von mir fast immer praktizierte 

konservative Beplankung. Wenn 

jedoch der Linienriss von 13 cm auf über 

einen Meter mit beschränkten fototechnischen 

Mitteln vergrößert wird, können 

Fehler entstehen, zu deren Beseitigung 

eben etwas mehr Material benötigt wird. 

Deshalb weichen in ähnlich gelagerten 

Fällen Modellbauer meistens gleich auf 

die Schichtbauweise aus, so dass ich die 

hier vorgestellte Verfahrensweise auch zwischen 

Schicht- und Spantbauweise einordnen 

möchte. 

Im Falle der NEREIA war sie kein Fehlgriff, 

da sich bei der weiteren Verarbeitung zur 

Rumpfendform an einigen Stellen die Notwendigkeit 

ergab, auch an den Spanten, die 

an sich ja die Endform begrenzen sollten, 

etwas Material wegzunehmen. 

Von da an verlief der Weiterbau des 

Rumpfes wie gehabt. Nach dem Glätten 

wurde die Urform mehrfach gestrichen und 

zwischen den Streichvorgängen immer wieder 

geschliffen. Danach habe ich von dem 

Positiv eine Negativform hergestellt und 

darin wiederum den endgültigen Rumpf laminiert. 

Nach dessen anschließender Oberflächenbearbeitung 

konnte der Bau fortgesetzt werden. 

Die Bleiballastmasse von knapp 5 kg 

wurde wie schon öfter beschrieben in den 

Rumpf eingebracht, Wellenanlage, Motor 

und Stromversorgung eingebaut. Dabei ist 

zu erwähnen, dass die Stromquellen für 

Empfänger und Motor aus je fünf in Reihe 

gechalteten 1,2 V/3.500-mAh-Babyzellen 

bestehen, die dank ihrer Form so tief im Kiel 

direkt über der Bleimasse liegen können, 

dass die zehn Zellen durchaus als Teil des 

Ballastes angesehen werden können. 

Beim Original tritt die Welle des Hilfsantriebs 

seitlich schräg aus dem Rumpf heraus, 

so dass sich die Schraube nicht in der 

Das fertige Urmodell bietet dann 

wieder eine vertraute Optik 

Mittschiffslinie, sondern an der Backbordseite 

befindet. Aus optischen und fahrtechnischen 

Gründen habe ich am Modell die 

Antriebsanlage jedoch in der Mittschiffslinie 

eingebaut. 

Nicht zuletzt wegen ihrer geringen Größe 

hat die NEREIA ein flaches Bootsheck mit 

einem imposant großen Ruder, das über 

eine Pinne gesteuert wird. Diese wird bei 

meinem Modell über eine senkrecht stehende 

Gabel bewegt, die am Lenkhebel 

eines unter Deck befindlichen Servos befestigt 

ist. Die Herstellung von Deck, Aufbauten, 

Masten und Bäumen möchte ich 

nicht detailliert beschreiben, da dies nur 

eine Wiederholung bereits öfter beschriebener 

Arbeitsvorgänge bedeuten würde. 

Ich möchte hier lediglich auf einige auch 

für andere Modellbauer interessante Besonderheiten 

hinweisen. So wurde der 

mehr als die Hälfte der gesamten Bootslänge 

einnehmende riesige Aufbau fest auf 

dem Deck installiert und zwecks Zugang 

zum Schiffsinneren nur dessen Dach abnehmbar 

gestaltet. Dieses muss jedoch 

nur entfernt werden, wenn es einmal Störungen 

in der Funktion des Modells geben 

sollte. Dann wird das Arbeiten im Inneren 

des Rumpfes aber dank der riesigen Öffnung 

im Vergleich zu anderen Modellen 

regelrecht zur Wohltat. Zum Ein- und 

Ausschalten der Stromversorgung braucht 

lediglich das vordere Oberlicht mit dem 

riesigen Bullauge abgenommen zu werden. 

Auch das Laden der beiden Akkus 

erfolgt über die unter diesem Oberlicht installierten 

Ladebuchsen. 

Auch die NEREIA besitzt eine Vorrichtung 

zum bequemen Einsetzen und Herausnehmen 

des Modells, wie sie im Beitrag über 

die MIPIWOGA (SchiffsModell 7/09) beschrieben 

wurde. Eine M8-Mutter befindet 

sich im Rumpf direkt über Kiel und Akkus 

unter einer starken Holzleiste mit Bohrung. 

In diese Mutter kann eine Gewindestange 

eingedreht werden. Durch einen Griff an 

dieser Gewindestange, evtl. auch noch in 

Ergänzung mit einem Haltegurt, kann das 

Modell dann bequem ins Wasser gesetzt 

werden, vor allem, wenn die Wasseroberfläche 

tiefer liegt als die Uferböschung. 


Die benötigten 25 Bullaugen mit drei verschiedenen 

Durchmessern fertigte ich aus 

rundem PVC-Rohr von der Elektroinstallation. 

Zum genauen Ablängen der benötigten 

Ringe wurde eine einfache Hilfsvorrichtung 

gebaut, die lediglich aus einer kleinen 

Sperrholzplatte bestand, deren Dicke der 

Tiefe der Bullaugen entsprach. In diese 

Platte wurde eine Bohrung eingebracht, 

in der das Rohr mit Presssitz saß. Oberund 

Unterseite des Brettchens dienten 

somit als Hilfe beim Ablängen der Ringe. 

Für die Rahmenscheiben mit den entsprechenden 

Befestigungsbohrungen wurde 

1-mm-Flugzeugsperrholz verwendet (siehe 

Skizze). Zum genauen und zügigen Verleimen 

der Einzelteile wurde wie schon 

zuvor ein Brett mit der gleichen Bohrung, 

aber mit geringerer Dicke verwendet, wobei 

hier das Kunststück darin bestand, 

die Teile nicht auch gleich mit der Hilfsvorrichtung 

zu verleimen. Danach wurden 

die fertigen Bullaugen gestrichen, später 

einfach auf ein Stück Tesaband geklebt 

und in jedes einige Tropfen Polyesterharz 

geschüttet. Nach dem Aushärten der „Verglasung“ 

konnte ich die nun fertigen Bullaugen 

vom Klebeband abziehen und am 

Modell montieren. 

Auch beim Bau von Masten und Bäumen 

wurde auf PVC-Rohre aus dem Baumarkt 

zurückgegriffen, in diesem Fall jedoch auf 

solche mit einen quadratischen Querschnitt 

mit einer äußeren Kantenlänge von 8 mm. 

Sie wurden mit Holzleisten so umleimt, dass 

an den die Segel aufnehmenden Seiten ein 

Spalt entstand. Mit Rasierklingenhobel und 

Schleifpapier wurden nun die Teile der Takelage 

in die gewünschte Form gebracht. 

Zuletzt wurden mit einer Minitrennscheibe 

die Schlitze im Holz auf das PVC-Rohr ausgeweitet, 

um die zur Aufnahme der Segel 

gewünschten Mast- und Baumspuren zu 

erhalten. 

FARBGEBUNG 

In den mir zur Verfügung stehenden spärlichen 

Unterlagen über die NEREIA gab es 

keinerlei Angaben über die Farbgebung 

der kleinen Yacht. Da in meiner Modellflotte 

die schwarzen, dunkelblauen und dunkelgrünen 

Farbtöne für Überwasserschiffe in 

fast erdrückender Weise dominieren, entschloss 

ich mich bei der neuen Ketsch für 

ein weißes Überwasserschiff, ein rotes Unterwasserschiff 

und einen hellgrünen Wasserpass. 

Da heute im Hinblick auf die Farbgebung 

von Segelstoffen nahezu alles möglich 

ist, erhielt das Modell blaue Segel. Diese 

gelinde gesagt „gewagte“ Farbgebung begründe 

ich einfach mit der Tatsache, dass 

bei einem selbst mit jedem Jahr das Grau 

stärker dominiert und man sich deshalb 

nach etwas frischeren und jugendlichen 

Farbnuancen sehnt ... Trotzdem muss ich 

zugeben, dass das dadurch etwas kitschig 

wirkende Modell optisch gewöhnungsbedürftig 

ist. Mir ist diese Gewöhnung inzwischen 

aber gelungen. 

DIE SEGELSTEUERUNG 

Die einfache Ketschbesegelung erlaubte 

mir die Installation einer unkomplizierten 

Segelsteueranlage, was ich nach meinem 

ewigen Kampf um funktionierende Rahsegelsteuerungen 

als ausgesprochen wohltuend 

empfand. Sie besteht aus einem 

einzigen sehr starken Servo, auf dem ein 

überlanger Servoarm mit einer Vielzahl von 

Bohrungen aufgeschraubt ist. Die Schoten 

der drei Segel werden einfach in diese Bohrungen 

eingehängt. Es leuchtet ein, dass 

es ein Leichtes ist, durch Wechseln der 

benutzten Bohrungen gewollte oder notwendige 

Veränderungen innerhalb von Sekunden 

durchzuführen. Ein weiterer Vorteil 

der Servosteuerung besteht in der Proportionalität 

der Segelstellung zur Stellung des 

Steueknüppels am Sender. 

FAHRBERICHT 

Die NEREIA wurde mein schnellstes Schiff 

– was ihre Bauzeit betrifft. Dreieinhalb Monate 

nach Baubeginn setzte ich sie, wenn 

auch noch nicht bis ins letzte Detail fertig, 

zum Segeln ins Fahrgewässer. Dort zeigte 

sie sich sofort als flotter Segler, jedoch nicht 

als ausgesprochener Renner. Von der Funktionsweise 

her stimmte bei ihr von Anfang 

an fast alles. Auch heute zeigt sie weitgehend 

die Segeleigenschaften ihres gro ßen 

Vorbildes. Ihr einfaches und moderates 

Ketschrigg macht sie bei fast jeder Wetterlage 

einsetz- und segelbar. Ihre besten 

Segeleigenschaften entfaltet sie eindeutig 

bei größeren Windstärken. Bei Schwachwind 

bereitet das Segeln mit ihr hingegen 

weniger Freude. Einer ihrer Hauptvorteile 

liegt in ihrer Transportfreundlichkeit. Abgetakelt 

passt sie auf jeden Rücksitz und in 

nahezu jeden Kofferraum. Ich habe sie während 

der gesamten letzten Segelsaison in 

meinem Mittelklasse-Van nur fertig aufgetakelt 

transportiert. 

Im Hinblick auf die Komplexibilität und das 

daraus resultierende Fahrbild ist sie für den 

versierten Modellbauer natürlich ein Rückschritt. 

Optisch kann sie mit den meisten 

meiner anderen historischen Segler nicht 

konkurrieren, was weitgehend auf das einfache 

Ketschrigg zurückzuführen ist. Die 

gleiche Einfachheit macht sie jedoch weniger 

störanfällig und somit ist so ein Modell 

jedem, der beim Einstieg in den Bau ferngesteuerter 

historischer Segler auf Erfolgserlebnisse 

beim Segeln angewiesen ist, sehr 

zu empfehlen. 


67

VERSCHIEDENES 

BERT ELBEL 

Neues aus der Welt der 

Traumyachten 

Das Portrait einer italienischen 

Vorzeige-Werft Teil 1 

H 

allo, 

liebe SchiffsModell-Leser. 

Mit dieser Folge unserer Yacht- 

Serie möchte ich ein dreiteiliges 

Werft-Portrait mit der Geschichte der wohl 

weltweit bekanntesten italienischen Werft 

beginnen: Die Rede ist natürlich von RIVA. 

Vor allem die Fans schöner Runaboats aus 

edlem Mahagoni werden bei diesem Namen 

sicher hellhörig. In diesem ersten Teil 

der RIVA-Story wird die Zeit von der Gründung 

bis etwa ins Jahr 1971 dokumentiert. 

Etwa zu dieser Zeit verließ der begnadete 

Designer Carlo Riva die Werft und gleichzeitig 

wurde die Produktion der Boote auf 

das damals neue Material GfK umgestellt. 

Natürlich werden vor allem auch die einzelnen 

Boote mit ihren Details in Wort und Bild 

nicht zu kurz kommen. 

Im zweiten Teil der Dokumentation geht 

es dann weiter über die wechselnden Besitzer 

der Werft bis hin zum finanziellen 

Ende im Jahr 2000. Der dritte Teil startet 

schließlich mit der erfolgreichen Übernahme 

durch die FERRETTI GROUP um Norberto 

Ferretti bis zu den heute aktuellen 

und wunderbaren Yachten. 

Doch fangen wir ganz am Anfang 

an, nämlich mit der 

Gründung der Werft 

unter dem Namen CANTIERE di 

RIVA. Der junge Pietro Riva war 

ein armer Fischer, der mit seiner 

Familie im norditalienischen Sarnico 

am Ufer des Lago d´Iseo lebte. 

Nach einem der üblichen Stürme 

auf der Südseite der Alpen reparierte 

der gerade mal 20 Jahre alte 

Pietro einige beschädigte Fischerboote 

so geschickt, dass er sich 

plötzlich vor ähnlichen Aufträgen 

kaum noch retten konnte. So entstand im 

Jahr 1842 Pietros erste Werft (Foto 1). 

Dort reparierte er zunächst defekte bzw. 

beschädigte Boote, die er dann langfristig 

natürlich auch wartete. Als Steigerung der 

Aktivitäten folgte dann der Bau eigener Fischerboote, 

und später der von Ausflugsbooten, 

die er nach eigenen Entwürfen für 

den Betrieb auf dem Lago di Como (Comer 

See) baute. 

Die nun florierende Werft übergab er 

schließlich seinem Sohn Ernesto, der jedoch 

bei einem Bootsunfall ums Leben 

kam. So übernahm dessen Bruder 

Serafino Riva 

die Werft und unter seiner Leitung wurden 

nach dem Ersten Weltkrieg unter anderem 

auch die ersten „richtigen“ Racing-Boats 

entwickelt und gebaut. Serafino war nicht 

nur ein begnadeter Bootsbauer, sondern 

auch ein enthusiastischer Motoren-Liebhaber. 

Zwischen den beiden Weltkriegen 

Foto 1: Pietro Rivas erste Werft 

stieg die Nachfrage nach Motorbooten 

sehr stark, und da Serafino frühzeitig sehr 

gute Kontakte zu den Motoren-Herstellern 

Maserati, Issotta-Fraschini, Fiat und BPM- 

Motoren hergestellt hatte, war seine nun 

weiter expandierende Werft RIVA in der 

Lage, die große Nachfrage zu decken. 

Da er selbst auch ein begeisterter Boots- 

Rennfahrer war, wusste er bei Entwurf und 

Produktionen genau, worauf es ankam. 

In diesen Jahren wuchs Serafinos Sohn 

Carlo auf, in einer Zeit, in der er neben dem 

Erfolg der Werft und der Begeisterung für 

schöne Boote bzw. exklusives Bootshandwerk 

aber auch die ersten finanziellen Probleme 

des Unternehmens erleben musste. 

Diese entstanden durch die Kosten der 

ständigen Weiterentwicklung der Boote sowie 

den Ehrgeiz, außer den Antriebsmotoren 

praktisch alles selbst herzustellen und 

in den Booten zu verarbeiten. 

Während einer kurzen, aber heftigen Krankheit 

Serafinos bekam der junge Carlo die 

Gelegenheit, das, was er an der Technischen 

Hochschule von Cremona 

gelernt hatte, zum Vorteil der Werft 

einzusetzen: Er unterbrach sein 

Studium, um seinem erkrankten 

Vater zu helfen, doch seine Ideen 

stießen nicht gerade auf ein positives 

Echo in der Familie. Die Jahre 

des Zweiten Weltkriegs brachten 

auch die Produktion der RIVA- 

Werft zum Erliegen, und wären da 

nicht finanzstarke Sponsoren und 

Bootsliebhaber gleichermaßen 

gewesen, so wie Seniore Dusio, 

Eigentümer der Cisitalia-Autofabrik 

(später Pininfarina) und Giuseppe 

Beretta, Inhaber der gleichnamigen 

Waffenfabrik, hätte sich der 

Neustart zum Ende des Krieges 

68 


Foto 2: SCOIATTOLO 

Foto 3: 1954er CORSARO 

Foto 4: Eine ARISTON der ersten Ausführung 

hin sicher ungleich schwieriger gestaltet. 

Beide unterstützten Carlos Idee einer 

Kombination von Schönheit, Technik und 

Vollkommenheit im Bootsbau, und so kam 

es, dass nach weiteren Querelen zwischen 

Vater und Sohn 

Carlo Riva 

im Jahr 1949 die Werft von seinem Vater 

übernahm. Er hoffte, dass dieser mit der 

Zeit lernen würde, dass wirtschaftliches 

und gewinnorientiertes Denken der Werft 

zu einem Neustart verhelfen könnte. 

Nachdem Carlo feststellen musste, dass 

die nach Bestelleingang praktizierte Einzelanfertigung 

nicht mehr zeitgemäß und 

mehr als unwirtschaftlich war, begann er 

mit der Planung der Serienproduktion seiner 

Mahagoniboote. Hierbei galten seine 

Hauptüberlegungen der Rationalisierung 

der Produktion und der Standardisierung 

einzelner Baugruppen der Boote, und 

das auch modellübergreifend. Von nun an 

wurde ein neuer Prototyp getestet und 

erst nach erfolgreichem Test begann die 

Serienfertigung. So konnten zum einen 

technische Probleme schnell und effektiv 

behoben werden und zum anderen nun 

auch endlich die angestrebten und von 

den Eignern gewünschten Lieferfristen für 

die Boote eingehalten werden. 


Die „Wooden Boats“ 

wie Carlos Mahagoni-Boote bis zum heutigen 

Tag international genannt werden, 

wurden zu Beginn der Produktion anfangs 

der 1950er-Jahre mit einem zweistelligen 

Buchstabencode benannt. Dies waren die 

vier Modelle SCOIATTOLO (AV), CORSA- 

RO (AR), ARISTON (AU) und TRITONE 

(BQ), wobei es sich bei allen Modellen 

um die jeweils erste Serie handelte. Die 

Folgeserien der einzelnen Bootstypen bekamen 

dann endlich richtige Namen. Das 

Kleinste jemals gebaute RIVA-Modell war 

die „AV“, bzw. 

SCOIATTOLO 

zu deutsch „Eichhörnchen“. Gleichzeitig war 

dieses Boot das Einzige der Werft, das jemals 

mit einem Außenborder angetrieben 

wurde. Die Leistung der ABs wechselte 

zunächst mit dem jeweils verbauten Außenborder, 

1953 wurde jedoch nur noch ein 25 

PS starker EVINRUDE-Außenborder verwendet. 

RIVA-typisch entwickelte Carlo für 

diesen EVINRUDE selbst eine sogenannte 

„Control-Box“ zur Steuerung des Motors 

vom Fahrersitz aus. 

Die Windschutzscheibe des „Eichhörnchens“ 

bestand zum ersten Mal aus klarem 

Kunststoff, jedoch noch ohne Rahmen. Die 

beiden Sitzbänke, welche mit Leder in weißer 

und der Riva-typischen Farbe Türkis 

bezogen sind, wurden auf einem Mahagonirahmen 

montiert. Das Lenkrad mit drei 

angedeuteten Seglern auf der Nabe ist ein 

Zurüstteil des FIAT-Konzerns, wobei der 

untere Teil des Kranzes wieder in Türkis 

lackiert ist. Foto 2 zeigt eine SCOIATTOLO 

aus der letzten Serie, in der die Windschutzscheibe 

auch endlich einen verchromten 

Rahmen bekommen hatte. Die 

CORSARO 

basiert als „AR“ bereits auf einem Entwurf 

aus dem Jahr 1946. Erstaunlicherweise 

wurden von diesem recht unbekannten 

Modell lediglich 40 Stück gebaut, obwohl 

das optisch sehr ansprechende Runaboat 

als reiner Zweisitzer als recht sportlich 

galt. Hierfür spricht auch die Motorleistung 

Foto 5: Eine ARISTON eines 

späteren Baujahres 

von bis zu 158 PS (für die letzte Serie ab 

1955), mehr als genug für ein 5,65 m langes 

Boot. Als zusätzliches Ausstattungsdetail 

gab es ein Polster zum Sonnenbaden, 

welches auf den beiden Motorklappen 

befestigt werden konnte. Die bis zu diesem 

Zeitpunkt verwendete zweiteilige 

Windschutzscheibe wurde in der letzten 

Serie ebenfalls durch eine einteilige und 

geschwungene Scheibe ersetzt. 

Das Zweispeichen-Lenkrad war ebenso wie 

die Polster der Sitzbank mit schneeweißem 

Leder bezogen, ein sehr schöner Kontrast 

zu dem rötlichen Mahagoniholz. Aufmerksame 

SchiffsModell-Leser werden wissen, 

dass ich dieses Boot bereits einmal 

aus einem RTR-Modell der Firma Equi page 

umgebaut habe (siehe SchiffsModell 

2/2008). Neben der später produzierten 

AQUARAMA ist die 

ARISTON 

das wohl bekannteste und auch meist verkaufte 

Boot der Werft. Der Name ARISTON 

ist Programm, denn er bedeutet nichts 

weniger als „The best of the best“. In den 

verschiedenen Ausführungen war dieses 

Modell 24 Jahre(!) lang im Programm der 

Werft und wurde über 1.000 Mal verkauft. 

Keine andere RIVA erreichte je wieder diese 

Zahlen. In diesem langen Zeitraum musste 

die ARISTON natürlich auch etliche Modifikationen 

über sich ergehen lassen. Hierzu 

zählten die Anpassung der Gesamtlänge 

(von 6,2 bis zu fast 7 Metern) ebenso wie 

die Motorisierung bis hinauf zu 350 PS, was 

dem Runaboat eine Topspeed von 80 km/h 

ermöglichte. 

69

Die ARISTON wurde in drei verschiedenen 

Versionen hergestellt: Da war zunächst 

einmal die „normale“ ARISTON, welche 

zwischen 1950 und 1972 produziert wurde. 

Dass ausgerechnet die „AU“ mit den 

Design ideen der Nachkriegszeit zum Bestseller 

werden sollte, konnte Carlo anfangs 

der 1950er-Jahre noch nicht ahnen. Wie alle 

Boote der ersten Serie hatte auch die ARIS- 

TON eine zweiteilige, gerade Windschutzscheibe, 

die erst 1952 gegen eine einteilige, 

jedoch wieder ohne Rahmen, ersetzt wurde. 

1955 erhielt die ARISTON parallel zur FLO- 

RIDA SUPER dann ihre erste größere Modifikation: 

Zuerst einmal wurde der Rumpf 

verlängert, um der optionalen CADILLAC- 

Maschine ausreichend Platz zu geben. 

Diese vor allem leistungsgesteigerte ARIS- 

TON CADILLAC wurde von 1956–1957 

zwar nur 19 Mal gebaut, dafür aber exklusiv 

mit einem CADILLAC V8 bestückt, der 

immerhin 250 PS leistete. Doch auch diese 

Antriebs-Variante wurde von 1960–1974 

in der SUPER ARISTON nochmals gesteigert: 

Mit CHRIS CRAFT V8-Motoren von 

275–350 PS gehörte dieses RIVA-Modell 

in dieser Zeit bereits zu den ganz schnellen 

Runaboats auf dem Wasser. Dieses letzte 

Modell hatte dann auch alle Details, die RI- 

VA-Fans so schätzen, nämlich die einteilige, 

gerundete Windschutzscheibe mit dem verchromten 

Rahmen und dem ebenfalls verchromten 

Suchscheinwerfer, die vielfältigen 

verchromten Beschläge und natürlich auch 

die türkisen Ledersitze. 

Von der Fa. Horizon Hobby gibt es unter 

dem Namen „Volere 22“ übrigens ein recht 

vorbildgetreues RTR-Modell einer ARIS- 

TON (siehe Beitrag im SchiffsModell- 

Sonderheft „Motoryachten“). Auch die Produktion 

der 

TRITONE 

in der Vorserie als „BQ“ benannt, begann im 

Jahr 1950. Das erste zweimotorige Topmodell 

wurde nach Triton, in der griechischen 

Mythologie der Sohn von Meeresgott Poseidon, 

benannt. Während seiner Produktionszeit 

wurde das Modell in nicht weniger 

als sechs Versionen gebaut, wenngleich die 

beiden Modelle SPECIALE CADILLAC und 

INTERCEPTOR nur jeweils einmal gebaut 

bzw. verkauft wurden. 

Das Rumpfdesign der ersten Serie basierte 

auf dem Rumpf der sehr gut und schnell 

Foto 9: SUPER FLORIDA 

laufenden CORSARO, mit dem Unterschied 

des Doppel-Antriebes sowie der zweiten 

Sitzreihe im Cockpit. Wie bereits bei der 

ARISTON erfolgreich umgesetzt, gab es 

auch eine TRITONE CADILLAC, welche 

etwas verlängert wurde, um den beiden bis 

zu je 320 PS starken V8-Motoren genügend 

Platz zu geben. 

1960 startete dann die Produktion der SU- 

PER TRITONE, die mit ihrer Länge von 8,25 

Metern die zweitgrößte „Holz“-RIVA überhaupt 

wurde. Auch dieses Modell wurde 

wie die SUPER ARISTON von zwei CHRIS 

CRAFT-Motoren angetrieben. Wie schon 

erwähnt, blieben die Varianten SUPER TRI- 

TONE SPECIALE CADILLAC mit zwei 320 

PS starken V8-CADILLACs und die SUPER 

TRITONE INTERCEPTOR mit zwei 215 PS 

starken FORD Interceptor-Motoren absolute 

Einzelstücke. Als direkter Vorläufer zur 

AQUARAMA kann die letzte und weniger 

bekannte Version der TRITONE gelten, ihr 

Name lautete APERTO. 

Als Basis dieser Variante diente ab 1960 

die SUPER TRITONE, welche statt des 

geschlossenen Hecks mit dem bekannten 

Polster zum Sonnenbaden eine offene und 

fest eingelassene Sonnenliege im Heckbereich 

bekam. Außerdem wurde in den 

schrägen Heckspiegel mittig ebenfalls eine 

Vertiefung eingelassen. So wurde der Zugang 

ins Wasser zum Baden erheblich erleichtert. 

Als markantes optisches Designdetail 

wurden die Einfassung sowie der 

Zugang zum Wasser aus weiß lackiertem 

Ahornholz gefertigt – ein wunderschöner 

optischer Effekt. Die seitliche Polsterung der 

Sonnenliege bestand aus ebenfalls weißem 

Leder. Damit war dieses TRITONE-Topmodell 

der späteren AQUARAMA schon zum 

Verwechseln ähnlich. 

Ab 1952 wurden den neu entwickelten Modellreihen 

dann von Anfang an „richtige“ 

Namen gegeben, wobei natürlich neben 

den Spitzenmodellen auch verstärkt Wert 

auf kleinere Boote gelegt wurde. So war die 

knapp 5 Meter lange 

SEBINO 

das erste Modell, das ausschließlich für 

die Serienproduktion entwickelt worden 

war. Der Name SEBINO entspricht dem ursprünglichen 

Namen des Lago d‘Iseo. Das 

Decksdesign des einfachen Bootes, ausgestattet 

mit einer einzelnen Sitzreihe und 

Foto 6: TRITONE 

Foto 7: TRITONE 

Foto 8: SEBINO 

Foto 10: SUPER FLORIDA mit Verdeck, 

Vorbild für die Graupner TAIFUN 

einer dahinter liegenden Sonnenliege, war 

die Basis für die späteren Modelle FLORI- 

DA, JUNIOR und OLYMPIC. Alle 119 Boote 

wurden mit einem 60 PS starken CHRIS 

CRAFT-Motor angetrieben. Das wohl bekannteste 

und auch beliebteste RIVA-Modell 

mit Single-Antrieb war alleine schon 

durch die Namensgebung die 

FLORIDA 

Als verlängerte Variante der SEBINO wurde 

die FLORIDA ab 1952 natürlich auch mit 

einem stärkeren Motor angeboten. Wurde 

das Basismodell noch mit dem bekannten 

CHRIS CRAFT-Motor angetrieben, erhielt 

die nochmals vergrößerte SUPER FLORI- 


Foto 12: SUPER AQUARAMA 

Foto 11: Rumpf einer AQUARAMA im Bau 

DA zum ersten Mal den hauseigenen RIVA- 

V8 mit 220 PS. Dieses kompakte Sportboot 

stellte mit seinen knapp über 6 Metern Länge 

den Inbegriff des Wasserski-Zugbootes 

dar, woher übrigens auch Carlo Rivas Inspiration 

für den Namen des Modells kam: 

Mitte der 1960er-Jahre war die Atlantikküste 

des US-Staates Florida das gelobte Land 

für alle Wasserskiläufer. Mit der gleichen 

Decksaufteilung wie die SEBINO, dem Mahagonideck 

und den weiß lackierten Einlagen 

aus Ahornholz sah die SUPER FLORI- 

DA zudem auch sehr elegant aus. 

Bleibt zum Schluss noch zu erwähnen, dass 

es von der FLORIDA eines der wenigen 

bekannten Großserienmodelle einer RIVA 

gab. Hierbei handelt es sich um das Graupner-Modell 

TAIFUN aus den frühen 1970er 

Jahren, welches für die damalige Zeit recht 

gut detailliert war und von einem 3,5-cm³- 

Verbrenner angetrieben wurde. 

Wenn wir in der chronologischen Reihenfolge 

bleiben wollen, kommen wir nun als 

Nächstes zu dem Boot, welches zum Inbegriff 

des Namens RIVA überhaupt wurde, 

nämlich zur 

AQUARAMA 

Während der dritten „International Nautical 

Fair of Milano“ 1963 wurde die AQUARA- 

MA mit dem Werbeslogan „Sun, sea, joy of 

living!“ der Öffentlichkeit präsentiert. Federführend 

bei der Namensgebung war das zu 

dieser Zeit sehr populäre Breitwandkino- 

Format mit dem Namen Cinerama, das 

man eben in Aquarama abänderte. Der 

Prototyp hieß werftintern LIPICAR und basierte 

auf der TRITONE APERTO, welche 

zunächst einmal um 25 cm verbreitert wurde. 

Dadurch wurde der sowieso bereits sehr 

konkave und dadurch markante Bugbereich 

noch breiter. Wie auf Foto 11 zu sehen ist, 

wurde dieser Bug zum RIVA-Markenzeichen 

schlechthin. Außerdem wurde natürlich 

auch das von Anfang an sehr beliebte 

Sonnenheck der APERTO übernommen. 

Eine weitere Neuerung waren die Einzelsitze 

in „der ersten Reihe“, und natürlich gab 

es auch dieses Runaboat nur mit Doppel- 

Antrieb. Damit hatte die AQUARAMA vom 


Foto 15: AQUARAMA SPECIAL 


ersten Modell an das Zeug zum Bestseller 

und Kultobjekt. 

Nach der mittlerweile standardmäßigen 

strengen Testphase für die LIPICAR ging 

das Boot dann mit dem Namen AQUARA- 

MA im Jahr 1963 in die Serienfertigung. Alle 

technischen und optischen Errungenschaften 

der TRITONE APERTO wurden natürlich 

auf die Neue übertragen. Die optisch auffälligsten 

Neuerungen waren die Ankerbox im 

Bug mit der großen verchromten Bugplatte 

zum Schutz der Bugspitze, die Einzelsitze 

mit den Taschen an der Rückseite sowie 

das lackierte Armaturenbrett mit der neuesten 

Uhrenserie von VDO. Die Sonnenliege 

wurde gewichtsmäßig abgespeckt und bekam 

einen Niedergang mit Antirutschbelag 

hinunter zu einer Badeleiter. 

Die Polster der ersten AQUARAMAs waren 

weiß mit schwarzen Steppnähten. Die ab 

dem Jahresende 1963 lieferbare SUPER 

AQUARAMA bekam als eine weitere Neuerung 

im „Zubehör“ eine Kühlbox unter der 

Rücksitzbank. Ab 1967 gab es dann auch 

eine Chemietoilette unter der Koje und die 

Antriebs-Motoren wechselten von CHRIS 

CRAFT über Chrysler zu den hauseigenen 

RIVA-V8-Motoren. 

Ab 1969, beginnend mit der Baunummer 

309, bekam das Runaboat dann einen 

neuen Bugbeschlag. Dieser hatte nur noch 

einen einzelnen breiteren Lufteinlass statt 

der bisherigen zwei kleineren. Während die 

Polsterung der AQUARAMA von weiß zu 

beige wechselte, bekam die SUPER AQUA- 

RAMA die bekannte türkise Polsterung. 

Mit der Baunummer 316 fand dann eine der 

größten Veränderungen des Rumpfdesigns 

der AQUARAMA statt: Das Deck wurde um 

9 cm erhöht. Da ich vermute, dass dieses 

Rumpf-Refit nicht sehr bekannt ist, resultieren 

hieraus auch die Fehler der verschiedenen 

Modell-Baupläne, da diese Differenz 

gerade in der Bugwölbung sehr auffällt. Die 

vorbildlich richtige Variante hat einen mehr 

geraden Bugdeck-Verlauf. Doch zurück zum 

Vorbild. Auch die Umrandungen der Polsterung 

wechselten nochmals zu einem rotorangen 

Farbton. 1972 wurde die Produktion 

der beiden Modelle AQUARAMA und 

SUPER AQUARAMA eingestellt. 

1972 startete dann die Produktion des größten 

RIVA-Mahagoni-Bootes, werftintern 

als LUNGO (= mehr als 7 Meter lang) be- 


Foto 17: Armaturenbrett einer SPECIAL 

Foto 19: Norberto 

Ferretti auf der letzten 

gebauten AQUARAMA 

SPECIAL 

Foto 16: AQUARAMA SPECIAL 

zeichnet: Mit der Baunummer 503 begann 

der Siegeszug der AQUARAMA SPECIAL. 

Die Verlängerung erfolgte im Heckbereich 

mit einer längeren Badeplattform. Auch das 

Mahagoni-Armaturenbrett wurde modernisiert, 

es bekam neue Motor-Starterknöpfe, 

neue VDO-Armaturen sowie ein neues 

Lenkrad der Firma MOMO. Die letzten Modelle 

bekamen nur noch fünf VDO-Rundinstrumente 

mit grauen Zifferblättern, zum Teil 

als Kombi-Instrumente für die Motoren. Die 

Polster der SPECIAL waren übrigens wieder 

weiß, mit Rändern und Kanten in türkiser 

Farbgebung. Die beiden nun 350 PS 

leistenden RIVA-V8 bringen das Boot auf 

immerhin 82 km/h. 

Während der Produktionszeit der AQUARA- 

MA wurden 768 Boote gebaut, das Letzte 

im Jahr 1996. Dieses letzte Modell mit der 

Baunummer 784 ist im Besitz der FERRET- 

TI Group. Auf Foto 19 ist Norberto Ferretti, 

der Gründer der FERRETTI- Werft, auf diesem 

Boot zu sehen. Doch nun wieder zurück 

zu den kleinen Booten der Werft. Die 

JUNIOR 

erhielt ihren Namen aus genau diesem 

Grund: Sie war und ist die kleinste RIVA, 

die je gebaut wurde. Ab 1966 ersetzte sie 

die FLORIDA mit dem Werbespruch: „It´s 

the young peoples rocket“ – ich denke, dass 

eine Übersetzung nicht nötig ist. Im Laufe 

der Produktionszeit wurde die JUNIOR 

dann zu einer der vielseitig verwendbarsten 

RIVAs überhaupt entwickelt. Ihre Haupt- 

Anwendungsgebiete waren jedoch die als 

Tender und Wasserski-Zugboot. 

Foto 18: Weiße Polster mit 

Rändern in Türkis 

Bis zum Jahr 1972 wurden insgesamt 626 

Einheiten gebaut, und da sich das Bötchen 

so gut verkauft hatte, wurde es durch die 

exakt baugleiche RUDY ersetzt. Einziger 

Unterschied: Der Rumpf bestand nicht mehr 

aus Holz, sondern aus GfK. Von diesem 

Boot gibt’s dann weitere Infos im zweiten 

Teil dieser Werftgeschichte. Kommen wir 

zum letzten „Wooden Boat“ der CANTIERE 

di RIVA, nämlich der 

OLYMPIC 

Das 6,55 m lange Boot bekam seinen Namen 

bereits in der Entwicklungszeit während 

der Olympischen Spiele in Mexiko, 

die im Jahr 1968 stattfanden. Das Boot 

ersetzte die SUPER FLORIDA, war aber 

vom Design und den Details her bedeutend 

anspruchsvoller. Dieses letzte aller kleinen 

RIVA-Boote wurde ausschließlich mit den 

neu entwickelten RIVA V8-Motoren mit Leistungen 

von 220–270 PS angetrieben. Auch 

die OLYMPIC sah durch die Kombination 

von Mahagoniholz und weiß-türkisem Leder 

sehr edel aus. 

So weit die Infos zu allen RIVA-Mahagoni-Booten. 

Genauere Hinweise zu den 

technischen Daten können der Tabelle 

entnommen werden, welche chronologisch 

nach dem Start der Baujahre aufgebaut 

ist. Dadurch stehen die verschiedenen 

Versionen einiger Modelle nicht zwingend 

untereinander. 

So mancher Leser wird sich beim Blick in die 

Tabelle über die teilweise sehr differierenden 

Längen- und Breitenmasse wundern. 

Diese resultieren zum einen bei kleinen 

Unterschieden im Zentimeterbereich ganz 

einfach aus der Verwendung des Werkstoffes 

Holz. Früher wurde halt nicht in Formen 

gebaut! Zum anderen wurden die Boote immer 

wieder einmal vergrößert. Die Gründe 

hierfür waren entweder die Wünsche der 

Kunden oder die vorgesehene Verwendung 

größerer Motoren, die mehr Platz benötigten. 

Nun dürfte auch so manchem Modellbauer 

klar sein, weshalb die Informationen 

über die Mahagoni-Boote so unterschiedlich 

sind, und selbst das vorhandene Bauplanmaterial 

der unterschiedlichen Anbieter 

nicht gleich, geschweige denn korrekt ist. 

Dieser erste Teil des RIVA-Portraits wäre 

natürlich unvollständig, wenn wir nicht kurz 

einen Blick auf die Zeit zwischen 1969 und 

1972 werfen würden. 

Carlo Riva 

ohne seine Werft 

Carlo hatte bereits ab Mitte der 1960er-Jahre 

den finanziellen Niedergang von RIVA 

kommen sehen. Zunächst stagnierten die 

Absatzzahlen, bevor sie komplett einbrachen. 

Sein Zögern bezüglich der Produkti- 


Foto 21: OLYMPIC 

Foto 20: JUNIOR 

Foto 22: OLYMPIC 

Foto 24: MONTE CARLO 30‘ 

Offshorer 

onsumstellung auf moderne Werkstoffe wie 

GfK zeigte natürlich negative Folgen, da die 

klassische Holz-Produktion von Booten im 

Vergleich zum Kunststoffbau finanziell nicht 

mehr konkurrenzfähig war. Manchmal sind 

Zufälle schon sehr erstaunlich: 1969 verkaufte 

Carlo Riva die Werft, die seit dem 

19. Jahrhundert in Familienbesitz war, an 

die amerikanische Investorengruppe Whittaker, 

also exakt im gleichen Jahr, als Enzo 

Ferrari seine Sportwagen-Schmiede an den 

Fiat-Konzern verkaufte. Bis zum Herbst 

1971 blieb Carlo noch als Geschäftsführer 

in Sarnico, bevor er ganz zum Missfallen 

Foto 23: Carlos erste CARAVELLE 

der US-Leitung die Werft endgültig verließ. 

Während Carlos Schwager Gino Gervasoni 

die Leitung in Sarnico übernahm, 

widmete sich Carlo dem Entwurf zweier 

grundverschiedener Yachtdesigns: Erstens 

der Planung der neu aufkommenden Mini- 

Mega-Yachten in der Größenordnung von 

etwa 24 Metern, und zweitens dem Bau 

eines 30-Fuß-Sportbootes. Bereits 1964 

hatte Carlo versucht, gemeinsam mit der 

niederländischen Werft „De Fries“ die 75 

Fuß lange CARAVELLE-Serie (Foto 23) 

zu produzieren. Leider wurden diesem 

wunderschönen Projekt die immensen 

Die Holzboote der CANTIERI di RIVA 

Name/Code Bau- Stück Länge (m) Breite (m) Antrieb (HP) 

Zeitraum zahl 

SCOIATTOLO AV 1950–57 133 4,12–4,30 1,45–1,50 3–35 (AB) 

CORSARO AR 1950–55 40 4,80–5,65 1,75–1,86 60–158 

ARISTON AU 1950–72 804 6,24–6,80 1,95–2,15 105–220 

TRITONE BQ 1950–66 226 7,60–8,03 2,55–2,62 112 + 350 – 2 x 145 – 2 x 185 

SEBINO 1952–57 119 4,90–5,11 1,88–1,99 60 

FLORIDA 1952–64 426 5,40–5,59 1,90–1,94 95–185 

SUPER FLORIDA 1953–69 711 5,82–6,27 2,15–2,20 158–220 

ARISTON CADILLAC 1956–58 19 6,45–6,47 2,15–2,16 250 

TRITONE CADILLAC 1956–60 10 7,94–8,30 2,58–2,62 2 x 250 – 2 x 320 

SUPER ARISTON 1960–74 181 6,52–6,95 2,16–2,20 275–350 

SUPER TRITONE 1960–63 20 8,22–8,25 2,62 2 x 215 – 2 x 290 

SUPER TRITONE 

SPECIALE CADILLAC 

1960 1 8,22 2,62 2 x 320 

SUPER TRITONE 

INTERCEPTOR 

1960 1 8,22 2,62 2 x 215 

TRITONE APERTO 1960–63 15 8,22–8,25 2,62 2 x 215 – 2 x 290 

AQUARAMA 1962–71 288 8,02–8,50 2,60–2,62 2 x 185 – 2 x 220 

SUPER AQUARAMA 1663–71 203 8,25–8,50 2,60–2,62 2 x 215 – 2 x 400 

JUNIOR 1966–72 626 5,55–5,70 2,16–2,17 180–220 

OLYMPIC 1969–79 264 6,55–6,60 2,25 220–270 

AQUARAMA SPECIAL 1972–96 277 8,78 2,60 2 x 320 – 2 x 350 

Transportkosten von den Niederlanden 

ins Mittelmeer zum Verhängnis. Die Verdienstspanne 

zwischen der Fertigstellung 

der Yacht und deren Ablieferung 

wurde so regelrecht „aufgefressen“. Aus 

den gleichen Gründen scheiterte auch der 

zweite Versuch. 

Bedeutend mehr Erfolg hatte Carlo mit der 

Entwicklung seines 28 Fuß langen Sport- 

Offshorers. Carlo wollte ein europäisches 

Gegenstück zu den amerikanischen CIGA- 

RETTEs und SCARABs bauen, und mit Bob 

Hobs, den er in Florida kennen lernte, fand 

er den richtigen Partner für seine neue Idee. 

Im März kaufte er die MARE e SOLE BOAT- 

YARD in Ventimiglia und begann mit der 

Produktion des Bootes. Bis Mitte des Jahres 

1983 verließen 101 Boote die Werft, bis 

Carlo den Namen der Werft in OFFSHORE 

MARINE änderte. Bis zum Dezember 1988 

wurden weitere 150 Boote des Typs 30´ 

Offshorer gebaut (Foto 24). Leider brachte 

auch die Verlängerung der Rümpfe auf 32 

bzw. 40 Fuß nicht den gewünschten Verkaufserfolg, 

weshalb die Werft 1994 leider 

schließen musste. 

Carlo Riva ist heute der Ehrenpräsident der 

RIVA HISTORICAL SOCIETY in Mailand, 

die sich der Kenntnis-Archivierung klassischer 

RIVA-Boote sowie der Registrierung 

der erhaltenen Exemplare verschrieben 

hat. Sein Enkel Anselmo Vigani betreibt die 

kleine Werft R.A.M. (Revisione Assistenza 

Motoscafi) direkt neben der immer noch in 

Betrieb befindlichen RIVA-Werft in Sarnico, 

die mittlerweile wesentlich größere Luxus- 

yachten unter dem FERRETTI-Label baut. 

Anselmo restauriert alte RIVAs und baut 

auch neue „Wooden-Boats“ nach Original- 

Plänen, die er aber aus rechtlichen Gründen 

natürlich nicht als RIVA verkaufen darf. 

Damit schließt sich der Kreis. 

Im kommenden zweiten Teil der RIVA-Story 

wird der steinige Weg der RIVA S.p.A. 

ohne Carlo Riva, also bis zur Übernahme 

durch die italienische FERRETTI-GROUP 

dokumentiert. 


Demnächst in der 

... und noch vieles andere mehr! 

Aus aktuellem Anlass kann es 

zur Verschiebung angekündigter 

Beiträge kommen. 

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