Flight! Magazin Der große Vergleich: Airbus A320 (Vorschau)

2. Ausgabe ¦ Deutschland 5 € ¦ Österreich: 5,80 € ¦ Benelux: 5,80 € ¦ Schweiz: 8,90 CHF Neue Rubrik: General Aviation 

WISSEN 

Triebwerke 

INSIDER 

AES Angriff 

SZENERIE 

Flughafen 

Zürich 

04 ¦ April 2011 

SZENERIE 

Viva 

Las Vegas 

Der große Vergleich: 

Airbus A320 

Ein Oldie für die Kenner: 

JustFlight DC-3 

Exklusiv im Interview: 

Qualitywings 

Neue Augenweide: 

Cessna 340

Evolution statt Revolution 

Aus der XL wurde bis auf weiteres die normale Ausgabe. 

Auch diese druckfrische Flight! halten Sie mit 84 Seiten 

Umfang in Ihrer Hand. Wir wurden selbst von den sehr 

guten Verkaufszahlen der ersten Ausgabe überrascht, so dass 

wir entschieden haben, bis zu den Sommerausgaben weiter 

als XL-Ausgabe zu erscheinen. Einen Dank an alle Leser, die 

uns zahlreich unterstützen und in den letzten Wochen ein 

Abo abgeschlossen haben oder sich am Kiosk um die Ecke 

unser Magazin kauften. Unsere Aboabteilung hat kräftig 

Überstunden verbucht, um Ihre Abos aufzunehmen. Die 

Versandprobleme in manchen Regionen, für die wir uns bei 

Ihnen entschuldigen möchten, wurden durch einen neuen 

Vertriebspartner angegangen, so dass die Flight! pünktlich 

in Ihrem Briefkasten landen wird. Nicht immer gelingt alles 

wie geplant, dies mussten wir auch bei der ersten Ausgabe 

lernen. Zwei Paletten mit Magazinen für den Aboversand 

wurden beim Transport beschädigt, so dass wir diese neu 

verpacken, manche sogar ersetzen mussten. 

Am Anfang dieser Ausgabe stand die Idee, alle aktuell 

verfügbaren Airbus-Modelle für den Flugsimulator mit 

ihrem aktuellen Stand und in der aktuellsten Version zu 

besprechen, eine „Airbus-Ausgabe“ also. Lange Zeit ließ 

man uns im Dunkeln, ob die die Wilco-„Evolution“ noch 

rechtzeitig fertig würde. Wilco verspätete sich mit ihrem 

Update für die Airbus Series mehrmals, kurz jedoch vor 

dem Drucktermin kam sie endlich! Das lang erwartete 

Update wird Evolution genannt. Die angebliche Revolution, 

der Air Simmer A320, wurde aus dem Grund auf die Mai- 

Ausgabe verschoben. Damit präsentieren wir zum ersten 

Mal ein Titelthema, das sich über zwei Ausgaben zieht, eine 

kleine Revolution also. Die neuen JustFlight Airbus und ein 

paar Infos zu dem FlightsimLab Airbus servieren wir Ihnen 

in der nächsten Ausgabe, die am letzten Freitag im April 

erscheinen wird. In dieser Ausgabe starten wir ins Thema: 

Airbus mit dem Aerosoft Airbus X und dem Evolution. 

Nach den Produkttests folgen in den Sommermonaten 

einige Wissensthemen rund um die Airbus-Flugzeuge, 

geschrieben von einem erfahrenen Airbus-Kapitän sowie 

einem angehenden Kopiloten. 

Damit Airbus nicht überhandnimmt – die streiten sich auf 

dem realen Markt schon um die Marktführerschaft –, haben 

wir unser Team nicht nur um einen Redakteur ergänzt, 

der die A32Series aus dem realen Flugverkehr zu verstehen 

weiß, Markus Halle (seine Premiere: das Evolution Review), 

sondern auch um einen Redakteur, der die Boeing 737 

NG Serie aus dem realen Cockpit kennt, Christian Ebner. 

Im Szeneriebereich wurde unsere Redaktion ebenfalls 

verstärkt, durch Florian Venus und Laurenz Patocka. Die 

Notams werden unterstützt durch Martin Beneke. 

Aus Freeware für FS9 mach Payware für FS10. Diesen Weg 

sind die Entwickler der Zürich-X-Szenerie gegangen, zuvor 

bekannt als Free Z. Das Team erklärt Ihnen in unserem 

exklusiven Interview, warum. „Ich verbringe dort mehr Zeit 

als Zuhause“, so beschreibt Urs Wildermuth seinen Flughafen 

Zürich, der Schweizer hat sich die neue Umsetzung der 

Szenerie genauer angeschaut, kaum ein anderer kennt diesen 

Flughafen, auch im Sicherheitsbereich, derart detailliert 

wie unser langjähriger Autor. Er nimmt Sie mit auf seine 

Rundreise auf dem Gelände. 

Das beste und modernste Cockpit der Welt ist immer 

abhängig von der „Power“ aus den Triebwerken. Unser 

Redakteur Nicolas Eschenbach verbrachte viel Zeit in der 

Technikabteilung einer deutschen Fluggesellschaft, dieses 

Wissen fasst er ab Seite 66 in unserem Artikel „Take-off 

Thrust is set“ zusammen. 

Ironie ist nicht immer einfach via Text zu vermitteln. 

Leider wurde unser Artikel „Wie man gegen einen Berg 

fliegt“ aus der letzten Ausgabe etwas missverstanden. Der 

Autor wollte an sich damit nur überspritzt formulieren, ein 

Pilot solle bei all den Instrumenten nie vergessen mit einem 

Auge aus dem Fenster zu schauen und die Umgebung stets zu 

beachten. Ob es eine Fortsetzung des Themas gibt, haben wir 

noch nicht entschieden. Unglücklich war auch die doppelte 

Themenwahl zum Thema FMC, hier wird die 737-Serie mit 

Teil drei in der Mai-Ausgabe fortgesetzt, die zweite Serie wird 

erstmal durch die MD 11 abgelöst. 

Die General Aviation zieht in ein die Flight!. Dies entspricht 

einem Bedürfnis unserer Leserschaft, die auf einige Artikel 

von Urs Wildermuth zu diesem Thema reagiert hat. Die Leser, 

die Urs und mich bei den zahlreichen Events kennengelernt 

haben, wissen, dass wir beide viel Zeit im Cockpit der 

realen GA-Maschinen verbringen und unser Herz für diese 

Flugzeuge schlägt. Zusammen haben wir nun auch den 

passenden Bereich in der Flight! geschaffen. Der Nachflieger 

baut in dieser Ausgabe die Brücke zur allgemeinen Luftfahrt, 

die neue Rubrik von Urs. Er stellt diesen neuen Bereich auf 

Seite 78 noch etwas eingehender vor. 

Eine Evolution und Weiterentwicklung fanden auch 

in unserem Magazin statt. In dieser Ausgabe finden Sie 

zahlreiche, größere und kleinere „Updates“ am Layout. 

Nicht nur die Aufmachung hat ihre Verbesserungen erhalten, 

auch auf die Korrektur der Artikel wurde noch mehr Wert 

gelegt und unser Team wurde auch in dem Bereich verstärkt. 

Editorial 

Marc Goergen 

www.flightm.com 3

16 26 38 

Im Interview: Qualitywings 

Airbus Special 

Ein Oldie für die Kenner 

Notams: 

Szenerie: 

facebook.flightm.com 

Aboservice 

Flight! Leserservice 

Postfach 10 41 39 

40032 Düsseldorf 

Tel: +49 211 690 789 940 

Fax: +49 211 690 789 50 

Email: abo@flightm.com 

Web: abo.flightm.com 

6: Tower! 2011 

7: LatinVFR macht weiter 

8: AFM von den FSGlobal-Machern 

9: Die Verkaufscharts 

Szene: 

10: AES unter Druck 

12: Hangartalk 

14: Nutzungsrechte von Software 

16: Interview: Qualitywings 

20: Eine Stunde auf Wolke 7(37-300) 

82: Impressum 

Flugzeuge: 

26 Aerosoft Airbus X 

32: Wilco Evolution Series 1 

38: JustFlight DC-3 Legends of Flight 

44: Carenado Cessna 340 

48: Zürich X 

54: Xin Chao Noi Bai International 

58: Viva Las Vegas 

60: Weeze X 

Wissen: 

64: MD-11 fliegen - aber wie? 

66: „Take-Off Thrust is set“ 

68: Der Nachflieger 

Hardware: 

74: FCU: Die günstige Alternative 

General Aviation: 

78: Editorial von Urs Wildermuth 

79: Luftraumwarnung fürs Mobile 

80: Österreichs Finanzminister 

macht die Flughäfen dicht.

38 54 58 

Cessna 340 Hanoi International Airport Viva Las Vegas 

Neu! 

64 

66 

78 

MD 11 fliegen - aber wie? 

Triebwerke 

General Aviation

Tägliche Meldungen finden Sie unte 

Tower! 2011 

Huey 1.10 und die Büchse 

Aus dem Hause Feel 

39,95 €, für nur 1,99 $ kön- 

Nachdem es einige Prob- 

there kommt eine neue, 

nen Sie auf Feelthere.com 

leme mit dem HueyX-Add- 

vom Flugsimulator unab- 

das „Real Traffic“-Add-on 

on gegeben hatte, wurde 

hängige Tower-Simulation. 

kaufen. Dieses ersetzt 

nun eine neue Komplett- 

Die umfangreiche Tower!- 

die virtuellen Fluggesell- 

version veröffentlicht. Ne- 

2011-Version werden wir 

schaften durch die realen 

ben der Aktualisierung 

in der nächsten Flight!- 

Vorbilder. Die offizielle 

auf die Version 1.10 wer- 

Ausgabe testen. Der 

Website finden Sie unter 

den auch sechs weitere 

Preis für die Single-Play- 

atcsuite.com. 

Repaints mitgeliefert. 

er-Version beginnt bei 

Da bei dem Update alle 

Daten überarbeitet und optimiert 

wurden, empfiehlt 

Aerosoft die alte Version 

zu deinstallieren und die 

neue Huey-Komplettversion 

kostenlos im Kunden- 

LatinVFR macht weiter 

konto herunterzuladen. 

Die 

Entwicklerschmiede 

LatinVFR ist derzeit 

Monatlicher Screen-Contest 

Der Heli „Huey“ für den 

FSX ist aktuell das meistverkaufte 

Produkt im Ae- 

sehr aktiv in der Flugsimulationsszene 

und veröffentlicht 

am laufenden 

Im FlightX.de-Forum wird 

Forums, 

bearbeitete 

rosoft-Downloadshop. Die 

Band neue Szenerien. 

jeden Monat ein Screen- 

Bilder sowie alle gängigen 

Version 1.10 ist inzwischen 

Jetzt haben sie sich dem 

Contest 

veranstaltet, 

Flugsimulatoren 

sind 

auch als Box-Version 

Flughafen von Peru an- 

NOTAMS 

der Gewinner bekommt 

sein Printscreen als 

Poster in der Flight!- 

Ausgabe. Teilnehmen 

kann jeder User des 

erlaubt. Mehr Infos finden 

Sie in der Bilderecke 

im FlightX.de-Forum. 

Das Poster finden Sie auf 

Seite 42 und 43. 

erschienen! 

genommen (ICAO-Code: 

SPIM) und ihn sowohl für 

den FSX als auch für den 

FS2004 veröffentlicht. Die 

Entwickler haben nicht nur 

iFly für den FSX 

Während PMDG noch 

an ihrer Maschine 

rumarbeitet, kommt nun die 

erste gute Boeing 737 Next 

Generation (Testnote 8,6 

und als „gut“ empfohlen in 

der Flight!-März-Ausgabe) 

für den Flight Simulator 

X auf den Markt. Die iFly 

erscheint als Download 

sowie als Box-Version. 

Die traditionelle Box, dann 

ohne Onlineaktivierung 

und zum Preis von 

48,95 €, kann wie gewohnt 

im FlightandFun.de Shop 

bestellt werden. (Schweiz: 

mailsoft.com, 69,90 CHF) 

6 Flight!

www.flightm.com 

redaktion@flightm.com 

USCitiesX-Reihe erweitert 

… 

den Flughafen selber, sondern 

auch das nähere Umfeld 

erstellt und mit einer 

200 m² großen Fototapete 

ausgestattet, welche wiederum 

mit Autogen-Häusern 

aufgebessert wurde. 

Zudem liegt ein detailliertes 

und aktuelles AFCAD 

bei, welches die Navigation 

der AI-Trafficflieger 

deutlich erleichtert. 

Aerosoft hat ihre 

USCitiesX-Serie um die 

Stadt Cleveland sowie 

einige nahe gelegene Inseln 

erweitert! Insgesamt 

neun Flughäfen und zwei 

Hubschrauberlandeplätze 

bietet das Addon aus dem 

Hause LimeSim. Außerdem 

gibt es viel zu entdecken, 

wie zum Beispiel den 

Burke Lakefront Airport, 

welcher direkt am Wasser 

liegt, oder die beeindruckende 

Skyline der Stadt. 

Fürs „Inselhüpfen“ bieten 

sich die nahe gelegenen 

Lake Erie Islands an. Die 

knapp mehr als 600 MB 

große Erweiterung für den 

Flugsimulator X können 

Sie im Shop des Publishers 

Aerosoft für 14,95 € 

käuflich erwerben. Die Besprechung 

von Las Vegas 

finden Sie in dieser Ausgabe 

auf Seite 58. 

Aller guten Dinge sind drei! 

Die bekannte Softwareschmiede 

Captain Sim hat drei 

Änderungen angekündigt. 

So wurden die Zusatzpakete 

für die 707 von 

Captain Sim veröffentlicht. 

Es handelt sich dabei um 

die Modelle der 707-300C, 

der VC-137 und der E-3. 

Des Weiteren wurde die 

707 Captain um 10 € reduziert. 

Dieses Angebot 

ist allerdings nur im Captain 

Sim Store gültig. Zu 

guter Letzt wurde das 

Base Pack von der alten 

Version 1.2 auf die Version 

1.3 angehoben. Das ausführliche 

Review der 707 

finden Sie in der Flight!- 

Ausgabe vom Juni, die am 

30. Mai erscheinen wird. 

www.flightm.com 7

Tägliche Meldungen finden Sie unter www.flightm.com 

Das Onlineportal der Flight! 

Klein, aber fein: Die Murray Islands 

Wir freuen uns Ihnen mitteilen 

zu können, dass das 

Onlineportal der Flight! 

erweitert wurde. Wir bieten 

Ihnen ab sofort einige 

neue Funktionen. 

Dazu gehören täglich top 

aktuelle News von einem 

erfahrenen Autorenteam, 

das Sie rund um die Uhr 

auf dem Laufenden halten 

wird, und eine Download- 

Datenbank, welche mit 

Hilfe von Entwicklern ins 

Leben gerufen wurde und 

die Möglichkeit bietet, auf 

im Magazin verwiesene 

Dateien zuzugreifen. Derzeit 

leiten wir allerdings 

auch neue Autoren in unser 

Newsportal ein, daher würden 

wir uns freuen, wenn 

Sie die Artikel kommentieren 

würden, damit sich 

auch diese Autoren verbessern 

können. Schauen 

Sie doch einfach mal unter 

www.flightm.com rein und 

machen Sie sich selber ein 

Bild von unserem Onlineangebot. 

OrbX/FTX/OZx sind weltweit 

bekannt für ihre wunderbaren 

Szenerien, die 

oftmals das Maximum aus 

dem Flugsimulator herausholen. 

Vor kurzer Zeit 

ist eine Freewareszenerie 

der Entwickler erschienen. 

Es handelt sich um 

eine Szenerie von YMUI 

(auch: Murray Island). Die 

Szenerie war/ist quasi die 

„Spielwiese“ der australischen 

Entwickler: Hier haben 

sie nahezu alle OrbX- 

Technologien eingebaut. 

Seien es nun die sich 

bewegenden Menschen 

(PeopleFlow) oder der 

angepasste AI-Traffic. 

Die Flight! spricht 

eine klare Download 

empfehlung für diese 

herausragende, wenn 

auch kleine Insel aus. 

In der nächsten Flight!- 

Ausgabe beginnen wir 

mit unserer Rundreise in 

Australien und der Besprechung 

der OrbX-Produkte. 

www.fullterain.com 

AFM von den FSGlobal-Machern 

NOTAMS 

ohne AFM 

mit AFM 

PILOT’S aus Österreich, 

bekannt für ihre Produkte 

FS Global 2010 und 

Ultimate, hat die kurz 

bevorstehende Veröffentlichung 

ihrer Aerodrome 

Flattening Meshes 

(AFM) angekündigt. 

Diese Meshes sind für 

weltweit 24.241 (!) Flugplätze 

sowohl in FSX als 

auch FS2004 verfügbar. 

Insgesamt werden damit 

Daten für 48.482 Flugplätze 

geliefert. Die Aufgabe 

dieser Meshes besteht 

darin, das Terrain um die 

hässlichen „Badewannen-“ 

und „Flugzeugträger-Airports“, 

die nach 

der Installation von hochauflösenden 

Meshes wie 

FS Global entstehen können, 

an das Umland anzupassen. 

AFM integriert 

diese Flugplätze nahtlos 

ins umgebende Terrain 

und schafft so ein schönes 

Bild fürs Auge. 

www.fsim.net 

Samui von ThaiFlight 

In der letzten Zeit haben selten zu sehen bekommen. 

wir Ihnen auf unserer 

Zurzeit kämpft der 

Onlineplattform flightm. Entwickler allerdings noch 

com häufig neue Bilder 

eines Flughafens gezeigt, 

der sich zurzeit in der 

Entwicklungsphase befindet. 

Es handelt sich um 

den Samui International 

Airport. Die Bilder sahen 

schon von Anfang an sehr 

mit einigen Problemen an 

dieser. Wir hoffen natürlich, 

dass diese so schnell 

wie möglich behoben werden 

können. Die Szenerie 

wird als Freeware für 

den Flugsimulator 2004 

verfügbar sein. 

vielversprechend aus, nun 

aber verfeinert der Entwickler 

die Landebahn. Wir 

müssen zugeben, dass es 

sich dabei um eine der 

Landebahnen handelt, die 

wir leider Gottes nur sehr 


Neues Projekt auf FSDevelopers 

Auf der Entwickler- York oder Washington DC 

plattform FSDevelopers. angeflogen. Der Flughafen 

com ist ein neues Projekt 

gehört zur größten Stadt 

an den Start gegan- 

in Vermont. Bisweilen 

gen. Der Entwickler kündigte 

an, den Flughafen 

sind zwar noch keine Gebäude 

bis auf den Tower 

Burlington International erkennbar, wir können 

(ICAO-Code: KBTV) für 

den Flugsimulator X. Von 

aber dennoch gespannt 

sein, was wir von dem 

Burlington aus werden neuen Entwickler noch 

Flughäfen wie der John F. erwarten dürfen. 

Kennedy Airport in New 

JustFlight: SPs für die Luftbusse! 

Der Publisher JustFlight auch mögliche Komplikationen 

hat vor einiger Zeit den 

lösen. Obwohl 

Airbus A318, A319, A320 die Airbus-Reihe von 

und 321 veröffentlicht. JustFlight nur als Payware 

Nun haben die Entwickler 

das erste Service Pack 

(SP) für die Airbus-Reihe 

veröffentlicht. Es soll unter 

erhältlich ist, ist das Service 

Pack für alle Nutzer 

der Busse kostenfrei. Wir 

werden in der nächsten 

anderem Probleme mit Ausgabe die Maschine 

den Symbolen der MCDU 

beheben. Zudem soll es 

genauer unter die Lupe 

nehmen. 

DIE MEIST VERKAUFTE SOFTWARE 

www.simmarket.com 

die TOP 5 

FSX Szenerien 

1 

2 

LATIN 

3 

4 

5 

US CITIES X - CLEVELAND 

Entwickler: LimeSim 

Preis: 14,95 Euro 

Review: 04/2011 (Las Vegas) 

Note: 7,7 

HUB LIMA PERU 

Entwickler: Latin-VFR 


Review: - 

Note: - 

V.C. BIRD INTL AIRPORT 

Entwickler: TropicalSim-1 

Preis: 19.04 Euro 

Review: - 

Note: - 

ZURICH X LIVE 

Entwickler: FreeZ 


Review: 04/2011 

Note: - 

FLY TO EKCH COPENHAGEN AIRPORT 

Entwickler: Scansim 

Preis: 22.55 Euro (Angebot) 

Review: - 

Note: - 

FSX Flugzeuge 

1 

2 

EPIC 

3 

4 

5 

TURBINE DUKE 

Entwickler: RealAir Simulations 


Review: folgt 

Note: - 

LT DYNASTY 1.9 

Entwickler: Lionheart 


Review: - 

Note: - 

HUEY X 

Entwickler: Aerosoft 


Review: folgt 

Note: - 

BELL 412/EP FSX SP2 

Entwickler: Cera Simaircraft 


Review: folgt 

Bewertung: - 

THE ULTIMATE 757 COLLECTION 

Entwickler: Qualitywings 


Review: - 

Note: -

AES unter Druc 

Angriff auf d 

Szenerien und Flugzeuge gibt 

es Tausende in der Flugsimulation, 

mal Pay-, mal Freeware. 

AES jedoch ist einzigartig, 

zumindest jetzt noch. Es ist ein 

offenes Geheimnis, dass das Tool 

die Goldkuh von Aerosoft und 

von Oliver Pabst ist. Inzwischen 

könnte man sich fragen, warum 

es überhaupt so lange gedauert 

hat, bis sich jemand traut Aerosoft 

herauszufordern. Die Angst 

vor dem Riesen aus Paderborn 

scheint jeden Monat kleiner zu 

werden, zahlreiche Entwickler 

trauen sich dieses Jahr den Platzhirsch 

anzugreifen und direkte 

Konkurrenzprodukte zu vertreiben 

– eine Revolution in der 

Szene? 

Die Ankündigungen, gegen 

AES anzutreten, kommen von 

namhaften und sehr erfahrenen 

Entwicklerschmieden, die erste 

war ORBX mit ihrem People- 

Flow. Die Technik ist jedoch eine 

ganz andere als von AES bekannt 

und gewählt. ORBX setzt auf die 

Standard-FSX-Technik „Skinned 

Mesch“ . Das australische Team 

hat sich sehr viel Mühe gegeben 

bei der Umsetzung und Weiterentwicklung 

dieser Technik, die 

auch bereits in anderen Szenerien 

wie dem Andras Field zu finden 

ist. Der große Unterschied 

jedoch ist, PeopleFlow kommt 

kostenlos mit allen neuen ORBX- 

Szenerien. Die bereits erschienenen 

Produkte bekommen nach 

und nach ein Update verpasst. 

Den gleichen, kostenlosen Weg 

für die eigenen Szenerien geht 

auch FS Dreamteam mit ihrem 

GSX-Add-on. Das soll es ermöglichen, 

die bekannten Fahrzeuge, 

die man gewöhnlich am Flughafen 

findet, zu animieren und 

ihnen eine Aufgabe zuzuteilen. 

Als kostenpflichtige Version 

kommt GSX für alle Standard- 

FSX-Flughäfen, die Entwickler 

versprechen diese Flughäfen 

mit Leben zu füllen. Laut eigener 

Aussage von FS Dreamteam 

soll das Tool die Konfigurationsdateien 

von AES lesen können. 

AES und die 

Pole-Position 

Wer kennt ihn nicht? Oliver 

Pabst fiel in vielen Foren durch 

so manchen gewürzten Forumsbeitrag 

auf. Mit seinem AES 

hat er in dem Bereich die Flugsimulationsbranche 

revolutioniert, 

jetzt steht eine Evolution 

an, AES Next Generation. Die 

erste Änderung wird nach der 

Installation sofort auffallen, 

man braucht nicht mehr auf ein 

externes Tool, den AESConfig, 

zurückzugreifen, um die Flugzeuge 

zu konfigurieren, sondern 

dies ist bequem im Flugsimulator 

selbst möglich. Für eine Konfiguration 

via zweiten PC ist mit 

AESRemote auch gesorgt. Die 

oft kritisierten 3D-Objekte werden 

ebenfalls neu erstellt und 

mit deutlich besseren Texturen 

versehen, mindestens 1024er 

BMPs, jedoch mit Rücksicht auf 

die Rechnerleistung, die nicht 

zu sehr in Anspruch genommen 

10 Flight! 

AES Next Generation. An der 

747 der Lufthansa ist klar zu 

erkennen, es kommen deutlich 

mehr Service-Fahrzeuge zum 

Einsatz.

k 

ie Goldkuh 

Das Video zu PeopleFlow: 

http://www.youtube.com/ 

watch?v=YiQ8DG_Xcnk 

Das Video zu GSX: 

http://www.youtube.com/ 

watch?v=RYz0ycvd3FI 

Szene 

werden soll. Die Modelle werden 

besser dargestellt, so werden 

unter anderem die Fahrerund 

Cateringtüren animiert und 

lassen sich öffnen. Sogar die A380 

wird nun mit Servicefahrzeugen 

realistisch eingedeckt, so können 

diese bis zu dem zweiten 

Deck hochfahren. Mit all diesen 

Änderungen und Erweiterungen 

legt AES sehr gut vor und es 

dürften so manche Konkurrenten 

ins Schwitzen kommen, 

eins sollte jetzt jedoch schon 

sicher sein: Beim Preis dürfte 

AES führend bleiben und das 

Teuerste unter den Produkten 

darstellen. Kunden mit gültigen 

AES Keys können sich auf das 

Update freuen, für sie kommt es 

kostenlos. 

Regionale 

Unterschiede 

Die Weltenbummler dürften 

es wissen, nicht jeder Flughafen 

ist gleich, schon gar nicht 

Links: AES Config wird 

durch eine Konfiguration 

im Flugsimulator ersetzt, 

dies soll die möglichen 

Systemabstürze 

verringern. 

AES Bilder: Aerosoft Forum 

die Fahrzeuge. Darum wollen 

sowohl AES wie auch GSX die 

Fahrzeuge in verschiedenen 

Regionen, mit verschiedenen 

Repaints versehen, an manchen 

Flughäfen sogar spezifische Fahrzeuge 

umsetzen. Die Macher 

von GSX wollen sich „Expension 

Packs“ extra bezahlen lassen, 

bei AES dürften die regionalen 

Unterschiede in Verbindung mit 

den Credits abgerechnet werden, 

da man eh für jeden Flughafen 

einzeln bezahlen muss. Ob Aerosoft 

irgendwann auch den fairen 

Weg geht und ein Tool wie AES 

als Standard und kostenlos in 

ihren Szenerien anbietet, das 

dürfte zu bezweifeln sein, dafür 

ist der Konkurrenzdruck noch zu 

gering. Eins jedoch dürfte sicher 

sein: Alle drei Entwickler werden 

sich öffnen und auf Dauer 

die Kunden mit einbinden, Repaints 

und Erweiterungen zulassen. 

Ganz im Sinne von dem oft 

besprochenen Web 2.0. 

Wir werden uns die Entwicklungen 

in den nächsten Wochen 

genauer anschauen und Sie auf 

dem Laufenden halten. 

Marc Goergen 

Rechts: Das GSX von 

FSDreamteam. Auch hier wird 

das Gepäck entladen und die 

Flugzeugabfertig wurde 

animiert. 

Oben: Das People-Flow von ORBX. 

Die Personen wirken bereits sehr real und 

sind an verschiedenen Stellen an den 

Flughäfen zu finden. Bilder: ORBX youtube 

GTX Bilder: FSDreamteam 

www.flightm.com 11

Tägliche Meldungen finden Sie unter 

www.flightm.com 

Hangartalk 

Aus Flugsimulation wird 

Simulation, Flight hingegen 

ohne Simulator 

Kopfschmerzen bei dem Satz? Verständlich. Die 

Flugsimulation dreht sich aktuell so schnell im 

Kreis, dass manchen schwindelig wird. Jemand, 

der noch einen klaren Durchblick hat, ist der 

Aerosoft-Geschäftsführer s Tool 

Winfried Diekmann. In 

seinem eigenen Forum hat er die Situation seiner 

Firma nach eigener Sicht dargestellt. 

Laut seinen Aussagen war das vergangene Jahr das 

erfolgreichste in der Firmengeschichte, dies gelte 

für den FS 9 sowie für den Zehner. Trotzdem hat 

der Marktführer angekündigt, man wolle sich als 

Firma nicht auf die Flugsimulation begrenzen, 

sondern das Spektrum auf andere Simulationen 

erweitern. Dieser Markt scheint sehr attraktiv geworden 

zu sein. Tatsächlich beherrschen Bus, See, 

Abriss, Müll, WC, Garten und andere Simulatoren 

mehr und mehr die Verkaufscharts. Es ist mehr als 

normal, dass Aerosoft nun auch dort Fuß fassen 

will, gleich wie gut oder schlecht die Verkaufszahlen 

der FS-Produkte sind. Damit sichern sie 

langfristig auch die Arbeitsplätze in der Flugsimulation 

und die weiteren Produkte. 

Die Frage, die man sich natürlich stellen kann, 

lautet, ob auch das aktuelle Jahr mit einer solch 

guten Verkaufsbilanz bei Aerosoft verbucht 

werden wird. In den Jahren, in denen ich in unserer 

Szene unterwegs bin, gab es sicherlich oft Kritik 

und Gemecker. Nun aber kriegt Aerosoft 

aktuell die ganze Breitseite aus der Szene ab. 

Ausgelöst wurde diese Kritik durch den Launcher 

(siehe Flight!-März-Ausgabe). Dieser beschäftigt 

die Szene außerordentlich. Weiteres Öl ins Feuer 

gegossen hat der Geschäftsführer selbst mit seiner 

Äußerung, Aerosoft erwäge eine eidesstattliche Erklärung 

beim Weiterverkauf ihrer Box-Produkte, 

dass das Produkt auch wirklich vom heimischen 

PC deinstalliert wurde. Wir haben in dieser Ausgabe 

mit dem Rechtsanwalt Dr. Frank A. Koch 

darüber gesprochen, welche Rechte der Kunde 

hat. Diese Äußerungen im Forum, vor allem im 

Umfeld von den Bedenken über Launcher, sorgen 

für weiteren Unmut bei den Kunden, und wenn 

Aerosoft anfängt zu husten, hat die ganze Szene 

eine Grippewelle zu erwarten. 

Wie ist die Stimmung ein paar Monate nach dem 

Start des Launchers? Auf unserer Website haben 

wir Sie gefragt, unsere Leser. Wir waren selbst 

überrascht, 60 Prozent stimmten ab, dass das 

System mies sei, und wünschten sich das alte 

System zurück. Nur 15 Prozent fanden die 

neue Aktivierung gut und die Art berechtigt, 

wie Aerosoft die Produkte schützt. 

Auch sonst hatte die Firma aus Paderborn wenig 

Glück mit dem Launcher: Das Windows 7 Service 

Pack machte Probleme: Alle Add-ons wurden automatisch 

und fälschlicherweise deaktiviert, ein 

Patch musste nachgereicht werden. Inzwischen 

sind es nicht nur Kunden, die den Launcher als 

unglücklich betrachten, sondern auch diverse 

Händler, die es als eine klare Wettbewerbsverzerrung 

ansehen, wenn ein Publisher einen Shop 

betreibt und diesen in den Publisherprodukten via 

Launcher integriert hat. Eine ähnliche Kritik gibt 

es bereits seit längerem, dass Aerosoft keine shopunabhängige 

Website für ihre Entwicklungen 

betreibt. Wie man es sich nicht mit den Händlern 

verscherzt, macht Wilco vor, mit einer 

getrennten Website für die Produkte 

(wilcopub.com) und den Shop (simw.com). 

Für die Kunden könnte Aerosoft eine Funktion 

zur Verfügung stellen, die ihnen die Daten, die die 

Aktivierung an den Server schickt, sichtbar macht. 

Das wäre den ehrlichen Kunden gegenüber fair. 

Einer der größten Kritik- und Diskussionspunkte 

ist die Frage, was eigentlich im Hardwarekey nach 

Hause gefunkt wird. 

Mit viel Sorge beobachte ich die Stimmung in der 

Szene und ich hoffe, dass sich sowohl der Publisher 

wie auch die Kunden wieder beruhigen werden. 

Das Recht auf Schutz von Produkten ist unbestritten, 

jedoch hat auch jeder Kunde das Recht auf 

Datenschutz. Zwei Welten, die aktuell aufeinanderprallen. 

Während Aerosoft auf andere Simulationen setzt, 

bleibt Microsoft auf seinem Marketingweg, man 

will den neuen Flight ohne den Zusatz „Simulator“ 

veröffentlichen. Übrigens, auch Aerosoft gab 

bekannt, dass ihr Flugsimulator weiter ein Thema 

ist und in jeder Entscheidung berücksichtigt wird. 

Marc Goergen 


Kontakt: redaktion@flightm.com 

Die Flight! für den Flugsimulator! 

Nun ist es soweit: Wir sind stolz 

die ersten Flugzeuge unserer 

neuen Flight!-Flotte vorstellen 

zu dürfen. Es handelt sich um 

hochwertige Texturen mit dem 

Schriftzug des Flight!-Magazins. 

Sie sind bisweilen alle für Freewareflugzeuge 

erhältlich und geben 

jedem Leser die Möglichkeit 

mit der Flight! durch den virtuellen 

Himmel fliegen zu können. 

Aktuell besteht die Flotte aus 

zwei Airbussen des Typ „A320“. 

Wir haben uns für das kostenlose 

A320 Modell der Entwicklergruppe 

Project Airbus entschieden, 

da dieser sehr detailliert und mit 

ansprechenden Animationen ausgestattet 

ist. Somit sind sie auch 

für virtuelle Piloten geeignet, 

die kein Interesse daran haben 

sich stundenlang mit Flugzeugen 

beschäftigen zu müssen um damit 

abheben zu können. Wir hoffen, 

damit einen schönen Einstand 

gewählt zu haben. In den nächsten 

Monaten folgen ebenfalls 

Paywarerepaints. 

Auch du kannst beim Ausbau der Flight!-Flotte helfen! Dafür solltest du mit 

einem Bildbearbeitungsprogramm umgehen können, und ein wenig 

Erfahrung im Bemalen von Flugzeugen haben. Wenn du diese Kriterien 

erfüllst und wir Dein Interesse geweckt haben, 

dann melde dich bei uns: m.b@flightm.com 

Szene 

Vielen Dank für die 

freundliche Unterstützung an: 

www.sands-repaints.de 

und 

Florian Venus 

Anzeige: 

www.flightm.com 13

Risiken bei Weiterv 

Die Zulässigkeit der 

Weiterveräußerung 

von "gebrauchter" Software 

ist umstritten, insbesondere, 

wenn das Computerprogramm 

online zugänglich gemacht 

wurde.Der Bundesgerichtshof 

(BGH) hat nun diese Frage 

dem Europäischen Gerichtshof 

(EuGH) zur Überprüfung 

vorgelegt. 

von Nutzu 

eigene Rechtsprechung in dieser 

Frage entwickelt und eine gemeinschaftsweit 

einheitliche 

Werkverwertung gefährdet 

wäre. 

Vertrieb von Software 

auf Datenträger 

1.1 Erwerb des einzelnen 

Programmexemplars 

Rechtsanwalt Dr. Frank A. Koch 

Maximilianstr. 54 

80538 München 

Tel.: 089/ 221 330 089/ 221 339 

Fax: 089/227 673 

E-Mail: koch@anwaltskanzlei-koch.de 

Website: www.anwaltskanzlei-koch.info 

Der BGH fragt in seinem Beschluss 

v. 3.2.2011 - I ZR 129/08 

- UsedSoft (Pressemitteilung Nr. 

21/2011) insbesondere, ob der 

Erwerber einer “gebrauchten” 

Lizenz “rechtmäßiger Erwerber” 

ist, der ohne Zustimmung des 

Anbieters das Programm im Rahmen 

der bestimmungsgemäßen 

Benutzung vervielfältigen darf. 

Es könne sich auch die weitere 

Frage stellen, ob sich das Verbreitungsrecht 

des Rechtsinhabers 

erschöpft, wenn ein Computerprogramm 

mit Zustimmung des 

Anbieters online in den Verkehr 

gebracht wird. 

Hinweis: Der Beschluss ist bereits 

als solcher bemerkenswert. 

Das Gericht fragt nicht, ob beim 

online erfolgenden Download 

eine Erschöpfung des national 

begrenzten Verbreitungsrechts 

des Anbieters im Analogieschluss 

angenommen werden, sondern 

legt diese Frage dem EuGH vor. 

Dies ist zu begrüßen, wenn auch 

die gemeinschaftsrechtliche Dimension 

in dieser Frage in der 

Diskussion bisher kaum Bedeutung 

hatte. Nähme man nämlich 

nur nach deutschen Recht 

eine Erschöpfung des Verbreitungsrechts 

bei Online-Vertrieb 

an, könnte dies dazu führen, 

dass jeder Mitgliedsstaat seine 

Kein Streit besteht, soweit Exemplare 

von Computerprogrammen 

auf Datenträger vertrieben 

werden. Mit Veräußerung des 

Exemplars auf dem Datenträger 

hat der Anbieter sein Verbreitungsrecht 

ausgeübt. Er 

darf nicht verhindern, dass sein 

Kunde als Ersterwerber das Exemplar 

auf dem Originaldatenträger 

weiterveräußert. Das 

Verbreitungsrecht des Anbieters 

ist in diesen Fällen "erschöpft" (§§ 

17 Abs. 2, 69 c Nr. 3 S. 2 UrhG). 

Der Ersterwerber muss das 

Programm nutzen dürfen. Der 

Anbieter kann festlegen, was als 

"bestimmungsgemäße Benutzung" 

gelten soll. In diesem Rahmen 

darf der Erwerber das Programm 

nutzen, es sei denn, dass 

besondere vertragliche Bestimmungen 

geregelt wurden (§ 69 

d Abs. 1 UrhG). Nur Einschränkungen 

der bestimmungsgemäßen 

Benutzung bedürfen also 

vertraglicher Regelung, nicht die 

bestimmungsgemäße Benutzung 

selbst. Der Erwerber muss also 

berechtigt sein, das Programm 

vom Datenträger aus auf seinem 

Rechner zu installieren 

(und hierbei zu vervielfältigen). 

Nicht mehr von der zulässigen 

Benutzung umfasst wäre aber 

das Erstellen weiterer Kopien des 


eräußerung 

ngsrechten an Software 

Szene 

Programms, um diese Dritten 

zugänglich zu machen. 

1.2 Erwerb einer 

Mehrzahl von Nutzerrechten 

("Volumenlizenz") 

Bei der Einzelplatznutzung ist 

der Kunde berechtigt, das Programm 

vom Originaldatenträger 

in seinen Rechner zu kopieren. 

Dieses Vervielfältigen (§ 69 c 

Nr. 1 UrhG) beim Installieren ist 

Teil der bestimmungsgemäßen 

Benutzung. Eine Ausnahme 

kann in Fällen gelten, in denen 

das Programm nicht auf dem 

Rechner des Kunden installiert, 

sondern vom Datenträger aus 

gestartet wird (wie teilweise bei 

Open Source-Betriebssystemen 

und –Applikationen angeboten). 

Hier ist aber meist wahlweise 

auch ein Installieren auf dem 

Rechner zulässig. 

Bei Mehrplatznutzung ist der 

Kunde oft berechtigt, das vollständige 

Programm von einer 

"Master Copy" auf einer vereinbarten 

Anzahl von Arbeitsplatzrechnern 

zu installieren und hierbei 

zu vervielfältigen. Oft werden 

diese Nutzungsrechte im Block 

verkauft. Wenn der Kunde dann 

nur einen Teil der Nutzungsrechte 

tatsächlich benötigt, wird 

er von einigen Stimmen in der Literatur 

als berechtigt angesehen, 

diese nicht benötigten Nutzungsrechte 

an Dritte weiterzuveräußern 

und den Dritten hierfür 

eine selbsterstellte Kopie der 

Master Copy mitzuüberlassen. 

Dieses Vervielfältigen der Master 

Copy zwecks Weiterüberlassung 

ist nicht Teil der bestimmungsgemäßen 

Benutzung des Programmes 

und damit unzulässig. 

Der Ersterwerber darf nur die 

Master Copy selbst weiterveräußern. 

Zugleich muss er alle 

Programmkopien auf seinen 

IT-Systemen löschen. 

Unter dieser Voraussetzung 

darf der Zweiterwerber der Master 

Copy seinerseits das Programm 

auf seinen Systemen in 

der Anzahl installieren, zu der 

der Ersterwerber berechtigt war. 

Unzulässig wäre es hingegen, 

einzeln die auf Arbeitsplatzrechnern 

gespeicherten Programmexemplare 

(mit oder ohne Rechner) 

zu veräußern 

Die Problematik stellt sich 

nicht in dieser Weise, wenn der 

Kunde die Master Copy auf seinem 

Mainframe-Rechner installiert 

und auf dieses Programm 

von den Arbeitsplatzrechnern 

aus über eine Client-Software 

("thin client") zugegriffen wird. 

Auf den Arbeitsplatzrechnern 

wird hier keine vollständige 

Programmkopie installiert, sondern 

nur der Client. Soweit diese 

Client-Software aber vom Anbieter 

stammt (und nicht etwa 

allgemein verfügbare Browser 

verwendet werden), gelten aber 

die gleichen Grundsätze und dürfen 

nicht mehr Clients installiert 

werden als im Vertrag Anbieter 

– Kunde vereinbart. Der Ersterwerber 

überträgt damit i.E. seine 

Nutzungsposition voll. 

Vertrieb durch 

Eröffnen einer 

Download-Möglichkeit 

Dem Anbieter steht es frei, 

das Programm seinen Kunden 

online für einen Download 

zugänglich zu machen. Der Kunde 

kann hier in gleicher Weise 

Nutzungsrechte erwerben. Es 

spielt für ihn also urheberrechtlich 

keine Rolle, ob er das Programm 

auf Datenträger erwirbt 

oder durch Download. Rein 

praktisch ist dieser für den Kunden 

freilich dann einfacher, wenn 

das Programm nach Download 

automatisch installierbar ist. 

Urheberrechtlich besteht aber 

auf Anbieterseite ein wesentlicher 

Unterschied: Der Anbieter 

"verbreitet" das Programmexemplar 

nicht. Verbreiten 

i.S.d. Urheberrechts (§ 69 c Nr. 

3 UrhG) setzt nämlich voraus, 

dass das Programmexemplar 

nicht nur bei Beginn des Überlassungsvorgangs 

auf einem Datenträger 

gespeichert ist (das ist 

auch beim Download möglich, 

der von einem Hostrechner des 

Anbieters online erfolgt), sondern 

auch während des Überlassungsvorgangs. 

Vielmehr macht 

er das Programm online für 

den Download-Zugriff durch 

Kunden zugänglich (§ 69 c Nr. 4 

UrhG). Dies stellt kein Verbreiten 

i.S.d. § 69 c Nr. 3 UrhG dar, 

weshalb an dem online zugänglich 

gemachten Programmexemplar 

auch keine Erschöpfung 

des Verbreitungsrechts eingetreten 

sein kann. Folge ist, dass der 

online erwerbende Kunde das 

installierte Programmexemplar 

(ohne gesonderte Zustimmung 

des Anbieters) nicht weiterveräußern 

darf. Erst recht darf er nicht 

seinerseits von der heruntergeladenen 

Programmkopie eine als 

Master Copy verwendbare Kopie 

erstellen und veräußern 

RA Dr. Frank A. Koch 

www.flightm.com 15

Qualitywings 

Überzeugende Produkte 

Die Überraschung des letzten Jahres, 

Qualitywings überzeugte mit ihrer sehr 

guten 757 Collection, jetzt soll die Avro folgen. 

Lars Rönnig, der Avro Projektleiter sowie 

Außenmodell-Designer gibt im Flight! Interview 

einen Ausbick auf die Projekte. 

Flight!: Wurden Sie von dem Erfolg der Boeing 757 

Collection überrascht? 

Lars Rönnig: Schwer zu sagen. Die erste Version 

hatte es nicht leicht auf dem Markt. Als neue Firma 

hatten wir kein gutes Bild davon, was genau 

unsere Kunden verlangen. Jeder von uns hatte bereits 

sehr viel Erfahrung aus dem Freeware Sektor, 

aber Payware war für alle neu. Ziel war es immer 

ein Produkt zu schaffen, welches zwischen den 

F-Lite-Modellen und den Simulationen à la PMDG 

angesiedelt ist. 

Die Vereinfachung einiger Systeme ging dabei 

jedoch teilweise etwas zu weit und unsere Betatests 

waren nicht umfangreich genug. Somit kam 

es auch, dass unsere zwei Service Packs neben 

Bugfixes, auch einige bedeutende Änderungen mit 

sich brachten, welche die Systemtiefe deutlich steigerten. 

Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht 

und aus den Fehlern gelernt. Jetzt, ein gutes Jahr 

nach Veröffentlichung, ist die 757 auf dem Level, 

das wir angestrebt haben und der Erfolg gibt unserem 

Konzept – nach einigen Startproblemen – Recht. 

Ich freue mich natürlich sehr, dass unsere Mühen 

sich ausgezahlt haben und wir mehr und mehr 

Akzeptanz in der Community erhalten. Überrascht 

bin ich darüber aber nicht, weil ich immer wusste, 

welches Potenzial unser Team hat. 

Flight!: Ist somit eine neue und auf die Zukunft 

ausgerichtete Entwicklerschmiede entstanden? 

Lars Rönnig: Definitiv! Nachdem so viel Arbeit in 

den Aufbau der Firma geflossen ist, wäre es schade 

das Erreichte ungenutzt zu lassen. Wir können 

auf die vorhandene Infrastruktur zurückgreifen 

und haben unsere Lektionen aus der 757 gelernt. 

Jetzt ist das ganze Team „heiß“ darauf, dies auch 

in unseren nächsten Produkten zu zeigen. Unser 

Konzept soll dabei weitestgehend gleich bleiben. 

„Complexity…Simplified!“. Allerdings wird die 


Interview 

Funktionalität noch etwas erweitert. Bei der 757 

waren wir noch durch das ursprüngliche Design als 

Lite Produkt stark limitiert. Die nächsten Projekte 

werden von Anfang an auf das Medium Segment 

ausgelegt, um auch die etwas anspruchsvolleren 

„Simmer“ anzusprechen. 

Die optionale LITE-Mode Funktion wird aber 

auch weiterhin beibehalten um das Flugzeug mit 

einem einzigen Knopfdruck zu starten. Auch der 

Umfang unserer Produkte soll auf hohem Niveau 

bleiben. So haben wir mit der 757 alle kommerziell 

gebauten Varianten mit über 130 kostenlosen 

Lackierungen für den FS9 und FSX angeboten. In 

einem Paket. Viele Konkurrenten lassen sich das 

extra bezahlen. Diese Stärken wollen wir auch in 

Zukunft beibehalten. Es wird also weiter gehen 

mit QualityWings. 

Flight!: Werden ihre Produkte als Box erscheinen 

oder ist dieser Vertriebsweg, in der aktuellen Marktsituation 

aus dem Trend geraten? 

Lars Rönnig: Durch das Box-Segment wird eine 

ganz andere Kundschaft angesprochen als durch 

die Download-Produkte. Generell bietet unser 

Konzept eine gute Grundlage für Boxen. Momentan 

gibt es jedoch noch keine konkreten Pläne, die 

757 als Box auf den Markt zu bringen. Wie das für 

die zukünftigen Produkte aussieht kann ich leider 

nicht sagen. 

www.flightm.com 17

Ultimate Avro RJ / BAe146 

Entwicklerteam: 

Ernie Alston 

Gauges & Systems Programming 

Referenzen: Integrated Simavionics, FSBuild, 

PMDG J41, Flight1 BN-2 Islander, QW757 

Jacob Kubique 

Virtual Cockpit & 2D Graphics 

Referenzen: CLS747, CLS767, CLS MD80, 

QW757, Posky 777, Posky Erj-145 

Samy Fay 

Master Textures & Liveries 

Referenzen: verschiedene Posky Projekte 

Emil Serafino Jr 

Sounds 

Referenzen: verschiedene Posky Projekte, 

QW757 

Nick Peterson 

FDE 

Referenzen: verschiedene Posky Projekte, 

QW757 

Lars Rönnig 

Exterior Model & Project Leading 

Referenzen: CLS767, QW757, 

verschiedene Posky Projekte 

Neben dem Core Team helfen einige Avro 

Piloten als Assistenten im Team. 

QualityWings Management Team: 

Corey Ford - CEO 

Stefano Anedda - COO 

web: www.qwsim.com 

Flight!: Von der Boeing 757 und 787 zur BAe/ 

Avro ist ein weiter Weg, warum jetzt dieser 

Flugzeugtyp? 

Lars Rönnig: Bei der Entscheidung für neue 

Projekte spielen mehrere Faktoren eine Rolle. 

Zum Einen die Popularität des Flugzeugs als Solches. 

Die Avro ist besonders im Kernmarkt der 

Flugsimulation, in Europa immer noch stark vertreten 

und es gibt für den FS keine aktuelle Umsetzung 

im Payware Bereich. Immer wieder hörte 

man in Foren den Wunsch nach einer guten Avro 

/ BAe146. Des Weiteren muss solch ein Projekt 

natürlich auch Anklang im Team finden und wir 

brauchen Zugang zu dem Flugzeug. All diese Faktoren 

erfüllte der kleine Vierstrahler und somit 

fiel die Wahl schnell. Auch die Entscheidung wieder 

für beide Flugsimulatoren zu entwickeln war 

nicht schwer. Der FS9 Markt ist entgegen vieler 

Meinungen immer noch lebendig, wie zuletzt eindrucksvoll 

durch iFly bewiesen. Zweifelsohne ist 

die Avro ein sehr eigenwilliges Design, aber gerade 

das übt auf Viele einen gewissen Reiz aus. Dabei 

muss ich zugeben, dass ich selber ein absoluter Fan 

bin. Der Unterschied zur Boeing ist dabei schon 

recht gravierend. Die Avro als solches ist ein relativ 

kompliziertes Flugzeug mit vielen Eigenarten. So 

zum Beispiel der „Airbleedchange“, bei dem nach 

dem Start die Zapfluft von der APU auf die Triebwerke 

umgeschaltet werden muss. Das macht unser 

Ziel – nämlich auch Lite-Kunden bedienen zu 

können – natürlich nicht leicht. Ich kann mich da 

an viele schlaflose Nächte erinnern – der britischen 

Logik sei Dank! 

Flight!: Die ersten Bilder ihres BAe/Avro Projekts 

konnten wir in der Redaktion bereits vor einem 

Jahr sehen, bereits damals waren wir sehr positiv 

überrascht von der Qualität, werdet ihr diese noch 

weiter steigern können? 

Lars Rönnig: Wir haben bisher ausschließlich Bilder 

von der FS9-Version gezeigt. Mit dem aktuellen 

Modell stoßen wir an die Grenzen des FS9 und 

gehen teilweise sogar darüber hinaus. So wird es 

z.B. eine komplett neue Nachtbeleuchtung geben. 

Kabinenbeleuchtung, Logolights, usw. werden dabei 

unabhängig voneinander zu bedienen sein und 

entsprechende Lichtkegel werfen. Durch eine sehr 

gute Optimierung haben wir dabei keine Probleme 

mit der Leistung feststellen können. Natürlich wird 


es auch eine native FSX Version geben. Ich verspreche 

mir bereits sehr viel von den Bump- und Specular 

Maps. Jeder der Samy Fay kennt, dürfte wissen, 

dass das Resultat für sich sprechen wird. 

Cargovarianten sowie einige besondere Modelle 

enthalten. So z.B. die RJX Prototypen, das Forschungsflugzeug 

der FAAM oder die Statesman 

Version der Royal Air Force. 

Interview 

Flight!: Wie wichtig war es Samy Fay für das Team 

gewinnen zu können? 

Lars Rönnig: Samy Fay ist ein absoluter Meister 

der Perfektion. Über sich selbst würde er wahrscheinlich 

sagen, er sei einfach Einer von Vielen. 

Ein ruhiger Typ, der eher im Hintergrund agiert. 

Für die Avro brauchten wir jemanden, der all die 

kleinen Details der Maschine perfekt umsetzen 

kann, notfalls selbst ohne viele Foto-Referenzen. 

Es sind diese kleinen Details, die Manche vielleicht 

nie, Andere vielleicht erst nach vielen Flügen bemerken. 

Diese Details machen ein Produkt erst 

perfekt. Kaum jemand legt einen so hohen Wert 

auf Genauigkeit wie Samy. Ich kann mich an einige 

Situationen erinnern, in denen er mich auf 

Ungenauigkeiten aufmerksam gemacht hat, die im 

Bereich von wenigen Zentimetern lagen. Schließlich 

passte dadurch eine Nietenreihe nicht ganz genau! 

Es braucht aber nicht nur Talent. Wir kennen 

uns schon lange von Project Opensky und Samys 

Zuverlässigkeit, Professionalität und Hingabe ist 

einzigartig. Es ist von unschätzbarem Wert ihn mit 

an Bord zu haben. 

Flight!: Welche Versionen werden im BAe/Avro 

Paket enthalten sein? 

Lars Rönnig: Für das Paket sind alle Avro RJ und 

BAe146 Passagiervarianten geplant. Sprich die 

Avro RJ70, RJ85 und RJ100, sowie die BAe146- 

100, -200 und -300. Dabei werden es insgesamt 

drei verschiedene Cockpit-Varianten geben. Zum 

einen das komplett analoge „klassische“ Cockpit 

der BAe146-100 und -200. Die -300 wird dann 

mit etwas moderneren EFIS Instrumenten ausgestattet 

sein. Alle BAe146 Versionen kommen mit 

dem GNS-XLS FMC und dem charakteristischen 

Autopiloten. Die Avro RJ Varianten sind dann alle 

mit den modernen EFIS Instrumenten mit Speedtape 

sowie dem neueren Autopiloten im Boeing- 

Stil ausgerüstet. Als FMC kommt das GNLU910 

zum Einsatz, wie es z.B. auch von der SWISS oder 

Lufthansa CityLine genutzt wird. Für einen späteren 

Zeitpunkt ist dann noch eine Art Erweiterungspaket 

in der Überlegung. Dieses würde die 

Flight!: Kommen beim virtuellen Cockpit neue 

Techniken und eine im Vergleich zur 757 Collection, 

erhöhte Qualität zum Einsatz? 

Lars Rönnig: Ja. Besonderen Wert legen wir hierbei 

auf die Nachtbeleuchtung. Es wird separate eine 

Beleuchtung für das Overhead, das MCP, das Main 

Panel, sowie das Pedestal geben. Flood und Dome 

Lichter werden natürlich auch umgesetzt. Es gibt 

also einige verschiedene Lichtkonfigurationen, die 

je nach Situation gewählt werden können. Eine besondere 

Herausforderung am Overhead Panel waren 

dabei die BAe-typischen Kippschalter, welche 

je nach Schalterstellung anders ausgeleuchtet sind. 

Flight!: Für wann wird der BAe/Avro Verkaufsstart 

angestrebt und verschiebt sich durch dieses Projekt, 

die Boeing 787 ? 

Lars Rönnig: Aktuell ist eine Veröffentlichung im 

dritten Quartal 2011 geplant. Genaueres kann ich 

dazu leider nicht sagen, weil man auch nie weiß, 

wie die Betatests verlaufen. Wir liegen aber sehr 

gut im Zeitplan und die Arbeiten laufen auf Hochtouren. 

An der 787 wird parallel weiter gearbeitet, 

der Fokus liegt jedoch auf der Avro. Eine Verspätung 

der 787 ist noch nicht ersichtlich. Auch wenn 

wir Einiges simulieren wollen, die Verspätung 

der echten 787 fällt dann wohl hoffentlich in den 

Bereich „…Simplified!“. 

www.flightm.com 19

Aerosoft Airbus X 

die leichte 

Es kommt nicht wirklich oft 

vor, dass man zusammen mit 

dem Besprechungsexemplar einen 

längeren Brief mitbekommt, 

wie man denn das Produkt auch 

wirklich zu besprechen und einzuordnen 

habe. Genau das geschah 

aber hier, und zwar nicht 

nur jetzt, beim Endprodukt, sondern 

bereits in der Preview, die 

wir vor einigen Monaten veröffentlicht 

hatten. Produktmanager 

Mathijs Kok verspürt darin 

ein großes Erklärungsbedürfnis, 

wieso der Airbus X so geworden 

ist, wie er ist und nicht anders. 

Nachdem er bereits in der gesamten 

Zeit der Entwicklung seine 

Airbus-Visionen für dieses Projekt 

auch im Aerosoft-Forum klar 

dargestellt hatte und Forumiten 

ihn auf einige der in ihren Augen 

wesentlichen Abweichungen des 

Kok’schen Airbus-Bildes von ihren 

eigenen Vorstellungen hingewiesen 

hatten, erstaunt es nicht 

weiter, dass man bei diesem Produkt 

nun wirklich durchsetzte, 

was man von Anfang an sagte. 

Airbus X sei kein Produkt für die 

Flugsimulationsprofis, sondern 

für Anfänger und solche, die sich 

mit einem einfach zu bedienenden 

und schnell zu erlernenden 

Flugzeug abgeben wollen. Wer 

mehr wolle, sei nicht ein potenzieller 

Kunde für dieses Projekt. 

Eines kann man also 

Aerosoft im vorliegenden Fall 

keineswegs vorhalten: dass sie 

nicht deutlich gesagt haben, was 

zu erwarten sei. Dies war in der 

Entwicklung wohl einmalig – 

ein Produktmanager, der derart 

deutlich immer wieder und mit 

absolut klarer Linie seine Vision 

eines „Volksairbus“ vertritt 

und dissidenten Kunden dringend 

vom Kauf abrät. In seiner 

„Einleitung“, die dem Besprechungsexemplar 

beilag, weist 

Kok einmal mehr darauf hin, wir 

möchten es doch unterlassen, 

den Airbus X mit „super realistischen 

Add-ons“ zu vergleichen, 

weil dies nicht das Ziel dieser 

Entwicklung gewesen sei. Nun, 

ich werde versuchen, dies so zu 

halten. 

Grundsätzlich ist an dem 

Konzept des Mathijs Kok nicht 

viel zu bemängeln. Er hat sicher 

recht mit der Annahme, dass 

sehr viele Normalsimmer von 

den Hyper-Add-ons überfordert 

sind und keine 400 Seiten Manual 

lesen wollen, bevor sie in 

die Luft kommen. Als einer, der 

die größte Zeit seines Flugsimulationslebens 

mit einer MD11 

verbracht hat, die genau so war, 

nämlich extrem komplex, aber 

mit guten Flugeigenschaften, 

schön anzusehen und mit einem 

brauchbaren Cockpit ausgestattet, 

kann ich das mehr als nachvollziehen. 

Also, schauen wir uns 

das Resultat aus dieser Sichtweise 

an und nicht aus derjenigen 

eines Simmers, der sowohl die 

„echte“ Maschine zumindest aus 

Full-Flight-Simulatoren kennt 

und einige hundert Stunden auf 

einer anderen Airbus-Simulation 


Kost 

Payware - Flugzeuge 

www.flightm.com 27

verbracht hat, die bis heute als 

Messlatte gilt. 

Ein kleiner Testflug: 

Wien – Zürich 

Um Mathijs beim Wort zu 

nehmen, man sollte ja diesen 

Vogel ohne große Vorkenntnisse 

in die Luft bringen und auch 

als Neuling damit klarkommen. 

Würde heißen, aber vielleicht 

verstehe ich das falsch, dass auch 

jemand, der die Airbusse etwas 

kennt, keine Probleme haben 

sollte. Also frisch drauf los. Ich 

lade einen Flugplan in den Flugsimulator, 

setze die Maschine auf 

den Tarmac in Wien und lege 

mal los. 

Zunächst starte ich den Load 

Editor, mit dem man den Flieger 

beladen kann. Der ist wirklich 

sehr einfach gehalten und eine 

Sache von zwei Minuten. Das 

Take-Off Sheet ist schon eine 

andere Sache. 

Wenn ich die angepriesene 

Philosophie, die nach dem alten 

„KISS“-Prinzip funktioniert 

(Keep It Simple (for the) Stupid!), 

hier anwenden möchte, komme 

ich als Karstadt-Simmer schon 

mal ins Schwitzen. Da gibt es viel 

auszufüllen, aber keine Daten 

hierfür. Wie hoch liegt Wien? Gut 

hab ich ein altes Handbuch da, 

knapp 600 Fuss. Was für ne Regi 

hat die Mühle? Schwer zu wissen, 

wenn sie noch nicht geladen ist! 

Egal. Wetter? Ich schummle und 

hol mir ein METAR. Dann erhält 

man die V-Speeds, die anschließend 

in das MCDU einzugeben 

sind. Per se recht schön, aber ich 

hätte mir zum Beispiel noch ein 

ausgedrucktes Zero Fuel Weight 

gewünscht, denn auch das 

braucht man für die MCDU. Hier 

wäre eine Chance gewesen, diese 

Daten dem Simmer im Load Editor 

aber sicher im Take-Off Data 

Sheet zur Verfügung zu stellen. 

Ist sicher leicht nachzuarbeiten, 

aber so ist’s mühsam. 

Also speichere ich meine 

Gewichte und starte den Flusi. 

Die Maschine wird mit laufenden 

Motoren und ziemlich gut aufgesetzt 

geladen. Also widme ich 

mich zuerst mal der MCDU, dem 

Eingabegerät des Flight Management 

and Guidance Systems. 

Ohne das Ding geht bei Airbus 

nämlich gar nix und auch der 

Airbus mit dem X macht hier keinen 

Unterschied. Index A und B 

können mit laufenden Motoren 

geladen werden, was mich nicht 

stört, im Gegenteil, für eine Simulation 

ist das sogar praktisch. 

Ich gebe also die gewünschten 

Zahlen ein. 

Aber halt, was ist das ZFW? 

Hmmm. Auf dem Data Sheet 

steht es nicht. Okay, Take-Off 

Weight ist 56,1 t und ich habe 

11,2 t Sprit an Bord, also nach 

Adam Riesling etwa 45 t ZFW. 

Aber halt, zuerst muss der CG 

eingegeben werden, woher 

nehm ich den? Irgendwie krieg 

ich den rein und mein ZFW. Na 

gut. Weiter zur Performance, 

V-Speeds rein, soweit alles in Butter. 

Dann rolle ich zur Bahn, aber 

halt, nicht die 29 wie erwartet 

und geplant, sondern die 11 ist in 


Betrieb. Schnell die SID ändern, 

doch eben, SIDs sind nicht da, 

weil die zu schwierig sind für die 

Anfänger? Also ich weiß nicht, 

hier händisch umzuprogrammieren 

ist schwieriger, so lass ich es 

brauchen. Speziell die Leuchteffekte 

bei Nacht, wo die Landescheinwerfer 

auch Objekte 

sauber beleuchten, suchen ihresgleichen. 

Hier kriegt der Airbus 

von mir Höchstnoten. 


und liniere halt mit der falschen 

SID auf, drehe dann händisch zurück, 

müsste ja auch gehen. 

Vor dem Start ein paar Anmerkungen. 

Erstens, die Soundkulisse 

dieses Fliegers ist hervorragend. 

Mit Abstand die beste, 

die ich je von einem Airbus-Addon 

gehört habe. Die Sounds wurden 

nach meinen Informationen 

in einem Full-Flight-Simulator 

von Air Berlin aufgenommen 

und teilweise in einem echten 

Flugzeug derselben Airline, und 

das hört man. Die resultierende 

Soundkulisse entspricht den mir 

bekannten Airbus-Geräuschen 

wesentlich besser als alle Konkurrenten 

zusammen. 

Das Gleiche gilt für das Außenmodell, 

das eine wahre Augenweide 

ist. Die Texturen, 

Beleuchtungseffekte und beweglichen 

Teile sind ausgezeichnet 

gemacht. Hier waren 

Grafikprofis am Werk, die sich 

hinter niemandem zu verstecken 

Auch das Cockpit, das nur 

in einer virtuellen Version, also 

in 3D, existiert, gehört grafisch 

zum Besten, was die Szene heute 

hergibt. Auch hier Bestnoten. 

Schön sind die Animationen des 

berühmten Tischchens, von dem 

viele Airbus-„Fans“ bis heute 

sicher sind, dass die Franzosen 

den Sidestick nur erfunden hätten, 

damit man an Bord dieser 

Flieger endlich mit Stil dinieren 

kann. Oder auch die Seitenfenster, 

der Jumpseat und so weiter, 

hier wurde geklotzt, nicht gekleckert. 

Dafür wurde bei Dingen 

wie einer virtuellen Kabine 

gespart. Kein wirklicher Verlust, 

denn wir sind ja hier zum Fliegen, 

nicht zum In-der-Kabinerumsitzen. 

Ebenso wurde sonstiger Ballast 

abgeworfen wie unnötige 

Türen und Klappen, womit man 

eine gute Framerate erzielen 

wollte. Soweit ich gesehen habe, 

ist das gelungen. Der Bus hat bessere 

Frames als Microsoft-Standardflieger. 

www.flightm.com 29

Ein ebenfalls sehr gutes 

Element ist die Seite der MCDU, 

wo das Flugzeug in mehrere fix 

vorprogrammierte Zustände 

versetzt werden kann. So etwa 

kalt und dunkel, startbereit, rollbereit, 

landebereit und ebenfalls 

vom User bestimmte Szenarien. 

Das ist sehr gut und ein toller Ansatz. 

Damit kann man nämlich 

wirklich was machen und viel 

Zeit sparen. 

Flug mit 

Hindernissen 

Beim Start funktioniert eigentlich 

alles, wie es soll. Oder 

doch nicht? Also wenn ich die 

Gashebel auf volle Leistung stelle, 

erscheint im PFD erst mal 

gar nix. Der Autothrottle muss 

manuell zugeschaltet werden. 

Das macht der Echte anders. Der 

Startanlauf ist gut zu kontrollieren, 

ebenso die Rotation und 

der initiale Steigflug. Der Flight 

Director zeigt gut an und es ist 

einfach ihm zu folgen, zumindest 

in dieser Phase. Nach dem 

Einfahren des Fahrwerks reduziere 

ich auf die obligate Climb 

Power, das heißt Throttles langsam 

zurück, bis im PFD oben 

CLB erscheint. Auch das geht 

so weit wie gewohnt. Manuell 

drehe ich nun in die Gegenrichtung 

zurück, um die „umgekehrte“ 

SID aus meinem Flugplan 

wieder zu holen, und aktiviere 

danach den NAV-Modus durch 

Ziehen am HDG-Knopf. Hier 

will der Flieger aber erst mal gar 

nix wissen, ich muss ihn manuell 

auf den ersten Wegpunkt ausrichten, 

erst dann übernimmt 

der NAV-Modus. Nach dem 

Einfahren der Landeklappen 

steigt der Airbus im Managed 

Mode mit etwas merkwürdigen 

Geschwindigkeiten, aber doch in 

etwa Airbus-like. Ich gebe ihm 

FL310 zu und lasse ihn fliegen, 

wie ich das immer mit den Bussen 

mache. Die sind ja schließlich 

automatisiert, also sollen sie zeigen, 

was sie können. 

Das Fly By Wire testete ich 

im initialen Steigflug. Dort war 

es meiner Ansicht nach recht gut 

nachgestellt. Wenn man Pitch 

und Bank irgendwo hinstellt, 

dann bleibt er dort. So soll es 

sein. Ebenfalls gehen die Protections 

recht gut. Die 66°-Banklimite 

sowie die 33°, die der Airbus 

in einem Kurvenflug nicht 

überschreiten beziehungsweise 

halten soll, passen. Alpha Floor 

arbeitete bei einem Versuch im 

manuellen Flug gut. Man könnte 

also davon ausgehen, dass man 

die Maschine problemlos fliegen 

lassen könnte. Doch das ist 

hier nicht wirklich ratsam. Auf 

FL290 angelangt stelle ich fest, 

dass dieser „managed“ Modus 

die Geschwindigkeit keineswegs 

managt, sondern auf 160 

kt nahe dem Strömungsabriss 

hat zurückfallen lassen. Gute 

Gelegenheit, die Alpha Floor 

Protection in dieser Situation zu 

testen, aber auch die zeigt zwar 

an, tut aber deutlich zu wenig, 

um hier zu helfen. Also manuell 

maximale Power, Autopilot OFF, 

Stall Recovery und dann mit Vertical 

Speed von 1000 fpm auf 

FL 310 steigen. Also das ist keineswegs 

korrekt und vor allem 

dürfte so was einen Neuling aus 

dem Zielpublikum vor gröbere 

Probleme stellen! 

Im Reiseflug benimmt sich 

der Airbus ausgezeichnet. 

Keine Probleme irgendwelcher 

Art. Zeit, sich mit der MCDU etwas 

näher auseinanderzusetzen. 

Positiv dabei, es geht problemlos 


Die Gretchenfrage: 

Ist das nun ein 

Feierabend- und 

Anfängerflieger? 

Die Argumentation von Aerosoft 

erscheint schlüssig. Das Modell 

soll für Anfänger sein, also 

weg mit dem komplexen Firlefanz. 

Was die Systeme angeht, 

ist das okay, da hab ich keine 

Mühe damit. Wo ich mir aber die 

Haupthaare kratze, ist, wenn ich 

mir die Frage nach dem Flugverlauf 

stelle. Ist der wirklich einfacher 

als mit einem Airbus, bei 

dem die Automation so läuft, wie 

sie es im echten tut? 


das Routing anzupassen und der 

Bus fliegt das auch schön nach. 

Negativ, Dinge wie Holding oder 

ein eigentliches V-NAV-Profil 

kennt der Bus überhaupt nicht. 

Ich muss also, um den Top of 

Descent zu bestimmen, selber 

ran. Gut, ich kenne das ja, also 

FL310 gibt einen Top of Descent 

Richtung Zürich kurz vor 

Kempten. Managed Descent, da 

kennt der Bus auch nix, fliegt einfach 

geradeaus weiter, das geht 

nur mit Vertical Speed. Auch 

gut, machen wir das. Füllen die 

Approach-Phase säuberlich ein in 

der MCDU. Sinken ab auf FL090, 

danach auf 5000 ft. Jetzt sollte 

man die Approach-Phase aktivieren, 

um die automatischen 

Geschwindigkeiten in den Autoschub 

zu kriegen, doch wo? 

Gibt’s nicht. Also muss die Speed 

manuell konfiguriert werden, 

in der MCDU ablesen und dann 

oben eingeben. 

Den Intercept auf das ILS verpasst 

der Autopilot gründlich. 

Gut, er war auch etwas steil. Ich 

setze ihn also manuell auf das 

ILS und probiere nochmals. Geht 

einigermaßen, aber die 20 kt Seitenwind 

machen diesem Autopiloten 

sehr schwer zu schaffen. 

Auf 1000 ft hau ich ihn raus und 

fliege von Hand. Und das ist nun 

alles andere als trivial. Hier die 

ILS zu halten und ein normales 

Profil zu fliegen ist recht anspruchsvoll, 

denn der Bus geht 

nur langsam in eine Querlage, 

dann aber auf einmal heftig. Ich 

lande trotzdem, aber nicht gerade 

schön. Die Autobrakes gehen 

gut, die Spoiler streiken auch bei 

manueller Betätigung, Reverse 

geht. 

Ich mache noch einen manuellen 

Rundflug um Zürich herum, 

teste nochmals das Fly By 

Wire und die wesentlichen Flugeigenschaften 

und schließe mit 

einer Sichtlandung auf der Piste 

28 ab. Das Ganze artet in ziemlich 

anspruchsvolles Fliegen aus, 

nicht wie gewohnt auf einem 

Airbus. Denn dadurch, dass alles 

von Hand gehen muss, vor allem 

die Geschwindigkeitssteuerung, 

ist hier hohe Präzision gefragt. 

Die Handsteuerung ist mehrheitlich 

angenehm, es kann aber 

zu reichlich trägen Reaktionen 

kommen. Also Vorsicht! 

Im Grunde hatte Airbus ja die 

gleiche Idee wie Mathijs. Einen 

Flieger zu bauen, der mit seiner 

Automation so einfach zu handhaben 

ist, dass jeder Affe ihn 

fliegen könnte – theoretisch. Sie 

wurden zwar bald eines anderen 

belehrt, aber in der Normal 

Ops ist der Airbus ein ausgesprochen 

pflegeleichtes Gerät. Wer 

will, kann einen echten A320 

wirklich nach dem Start in den 

Autopiloten schmeißen und ihn 

bis nach dem Autoland mit wenigen 

Manipulationen fliegen 

lassen. Flaps und Gear müssen 

manuell gefahren werden, der 

Approach Mode in der MCDU 

und danach für das ILS am Autopiloten 

aktiviert werden – voilà. 

Und das wäre auch für diesen 

„Einfachbus“ die sinnvollste Lösung. 

Denn dann wäre er wirklich 

für einen Feierabendpiloten 

gemacht. 

Nur, so geht das hier gar nicht 

zu. Dieser Airbus braucht wesentlich 

mehr manuelle Eingaben 

als der echte. Das fängt bei 

der Routeneingabe an. Schön, 

man kann einen FS-Flugplan 

importieren, aber nur einmal, 

www.flightm.com 31

nämlich wenn man ihn vor dem 

Laden des Fliegers in den FS 

programmiert. Bereits bei einem 

Runwaywechsel steht man am 

Berg. SID/STAR gibt es nicht, 

zu komplex? Also für mich ist 

das manuelle Umprogrammieren 

viel komplizierter, mal nicht 

zu vergessen, dass selbst die 

Garmin-Geräte von Microsoft 

wenigstens Approaches haben. 

Ebenso die Routeneingabe, die 

über Airways ruck zuck zu machen 

ist, hier aber mühsam Waypoint 

für Waypoint reingebastelt 

werden muss. Im Anflug kommt 

dann wirklich Stress auf. Wo sich 

der echte Airbuspilot entspannt 

zurücklehnen kann und der Autopilot 

das Geschwindigkeitsprofil 

der Klappenstellung anpasst, 

passiert hier gar nix, alles von 

Hand. 

Mein Fazit ist daher 

gemischt. 

Der Aerosoft Airbus X ist ein 

optisch hervorragender Flieger, 

der aber in der Technik den Begriff 

„Vereinfachung“ meiner 

Ansicht nach falsch auslegt. Auf 

der Systemseite habe ich damit 

keine Probleme. Ebenso stört es 

mich nicht, dass die Copilotenseite 

praktisch tot ist, weil ich 

bin ja der Captain, also was soll’s. 

Dass aber gerade dort, wo Airbus 

wirklich den Piloten Arbeit 

abnehmen wollte, diese durch 

die Vereinfachungen erschwert 

wird, das ist im Hinblick auf die 

erwünschte Käuferschaft ausgesprochen 

unlogisch. 

Stellt man eine Bilanz auf, 

so steht auf der positiven 

Seite die grafische und akustische 

Exzellenz dieses Produkts. Auf 

der negativen Seite steht eine 

meiner Ansicht nach unzweckmäßige 

Vereinfachung der Flugführungslogik, 

zum Punkt hin, 

wo diese den Piloten unnötig 

belastet anstatt, wie das Airbus 

wollte, die Arbeit abnimmt. Ich 

wünsche mir, dass Aerosoft die 

begonnene Arbeit zu Ende führt 

und diese Fluglogik in einen Zustand 

versetzt, wo sie als Airbus- 

Logik zu erkennen und für den 

Newbie und Feierabendpiloten 

eben das tut, was ein echter Airbus 

kann: eine automatische und 

stressfreie Flugdurchführung ermöglichen. 

Dann würde der Airbus 

sein Ziel erreichen. Im Moment 

zielt er daran vorbei. 

Urs Wildermuth 

Aerosoft Airbus X 


Vertrieb: Aerosoft 

Kompatibilität: FSX 

Web: www.aerosoft.de 

Preis: Download 37,95 €, Box 39,99 € 

Pro & Contra: 

Hervorragende Grafik innen und außen 

Recht angenehmes Flugverhalten 

Fly By Wire und Protections vorhanden 

Sehr gute Soundkulisse 

A320 und A321 

Autoflight und FMGS nur sehr begrenzt tauglich 

Vereinfachungen führen zu Workload und 

Komplexität, die sie eigentlich zu verhindern suchen 

Teilweise sehr träge Reaktion 

Installation: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 

Steuercharakteristik: 

Visuelles VC: 

Autopilot / FMC:: 

Sound: 

Preis/Leistung: 

Bewertung: 

sehr gut 

8,2 

9/10 

9/10 

7/10 

7/10 

9/10 

9/10 

9/10 

6/10 

9/10 


(R)Evolution? 

Wer als Airbus-Fan bisher 

auf die Suche nach wirklich 

hochwertigen Fliegern für 

seinen Flight Simulator ging, 

wird schnell festgestellt haben, 

dass das Angebot an realitätsnahen 

und brauchbaren Add-ons 

recht mager ist. Die angebotenen 

Produkte sehen zeitweilig sehr 

schön aus, klingen gut oder bieten 

akzeptable Systemtiefe oder 

ein leistungsfähiges FMS. Alles 

zusammen in Einem, das gibt es 

leider nicht. 

Der Airsimmer bietet zwar 

ein wunderschönes Modell, gute 

Sounds und eine brauchbare 

Flugphysik, kann jedoch nicht 

mit einem ausgewogenen funktionsreichen 

FMS von sich reden 

machen. Stabilitätsprobleme im 

Add-on, oft vertröste oder gar 

ignorierte Kundenbeschwerden, 

sowie die unklare Situation 

im Entwicklerteam über die 

Das Update für die Wilco Series 

Zukunft des Projekts lassen den 

Airsimmer leider als ungewisses 

Konkurrenzprodukt außen vor. 

Schade, wo doch das, was man 

bisher zu sehen bekam, vielversprechend 

wirkt. 

Aerosoft‘s Airbus X dagegen 

bietet genau das, was das Team 

um Mathijs Kok von Beginn an 

versprochen hat: einen hübsch 

anzuschauendes Modell für die 

Einsteiger unter dem Sim-Piloten, 

die nicht lang Handbücher 

wälzen wollen, sondern bei wohlverdientem 

Feierabendbier mit 

einem Sorglos-Flieger die Welt 

erkunden möchten. Nicht mehr, 

aber auch nicht weniger. Wer tief 

gehende Systemfunktionen und 

perfekten Realismus erwartet, 

gehört nicht zur Zielgruppe von 

diesem schön anzuschauenden 

und wohlklingendem Add-on. 

Das Team von Aerosoft jedoch 

stellt zeitnah Patches für sein 

neues Produkt bereit, geht damit 

auf Kundenfeedback ein und 

bildet damit (leider) eine 

Ausnahme unter den Add-on- 

Herstellern. Großer Pluspunkt 

an Aerosoft. 

Jedoch noch lange vor dem 

Airsimmer und dem Airbus X 

hatte vor vier Jahren Wilco mit 

der Veröffentlichung der Wilco 

Airbus Series Vol. 1 (A318-A321) 

und Vol. 2 (A330-A340) sich daran 

gemacht, dem suchenden 

Airbus-Simulator-Fan ein solides 

Produkt an die Hand zu geben. 

Es wurden im Laufe der 

letzten vier Jahre zahlreiche Verbesserungen 

nachgereicht, die 

jedoch keine großartigen Neuerungen 

ins System brachten 

und auch die wichtigsten Probleme 

nicht lösten. Nun will 

Wilco gegen Ende März eine 

Neuauflage seiner Airbus-Serie 

unter dem Namen „Evolution“ 

veröffentlichen. 


www.flightm.com 33

Wir testeten für euch schon vorab, 

ob sich der Kauf lohnt und was ihr im 

Vergleich zur Vorgängerversion zu erwarten 

habt. Dabei betrachteten wir 

die uns zur Verfügung gestellte Airbus 

Evolution Volume 1. Dazu schauen wir 

gezielt auf die Neuerungen gegenüber 

dem Vorgängermodell, die Wilco auf 

seiner Webseite anpreist. Zum Beispiel 

das mitgelieferte Wetterradar aus dem 

Hause RealityXP, ein HeadUpDisplay 

(HUD) und das überarbeitete FMS. 

Beginnen wir mit der Installation. 

Nach dem Herunterladen des 163 

MB (FSX) großen Pakets startet die 

Installation in gewohnter Manier mit 

Wilco-Eigenwerbung. Sprache auswählen, 

Seriennummer eingeben. Und 

sieh da, es kommt von meinem Avira 

Antivir eine Trojanerwarnung für die 

rxpWxSim.dll, einen Bestandteil des 

RealityXP-Wetterradars. Ein Upload 

der Datei bei www.virustotal.com gibt 

Entwarnung. Mir bleibt also nichts 

weiter übrig, als meinen Virenscanner 

für die Dauer der Installation zu deaktivieren 

und die Datei in meine Ignore- 

Liste zu setzen. Schade, dass Wilco das 

vorher nicht einmal getestet hat, ist 

doch der von mir verwendete Virenscanner 

weit verbreitet. 


Zum Lieferumfang gehören mehrere 

Handbücher mit den Spezifikationen 

der gelieferten Flugzeuge, ein 

99-seitiger Pilot‘s Guide, Checklisten 

& Procedures, sowie eine 17-seitige 

Einführung in die neuen Systeme des 

Evolution, unter Anderem zum Wetterradar 

und zum FMS. Damit werden 

dem Anfänger sowie dem Profi 

alle notwendigen Informationen 

mit auf den Weg gegeben, um das 

neue Fluggerät bedienen zu können. 

Das Update der Navigationsdatenbank 

übernimmt auch diesmal Navigraph 

mit seinem neuestem Airac. 

Anschließend starte ich erwartungsvoll 

meinen FSX. Zur Auswahl stehen 

im Auslieferungszustand Modelle 

von A318-A321 mit ihren 

verschiedenen Triebwerkskonfigurationen. 

Alle in den Airbus Werkslackierungen 

mit Ausnahme einer Privatair 

Bemalung für den A319 IAE.

Markus Halle 

Ernüchternd ist der Anblick 

des Airbus, als ich auf der 24L 

in KLAX stehe und mir das Fliegerchen 

von außen betrachte: 

Am Modell sowie am virtuellen 

Cockpit und auch am 2D-Panel 

hat sich rein gar nichts getan. 

Obwohl ich Cold&Dark von der 

Cessna 172 zum Airbus gewechselt 

habe, laufen noch immer 

die APU Bleed und die APU. 

Auch nach Abschalten von allen 

Powerquellen (EXT PWR, APU 

GEN) hat man immer noch den 

Eindruck, dass unser Vögelchen 

Strom hat, man hört ein Rauschen, 

vermutlich Lüfter. Es 

gibt nach wie vor die gleichen 

Systemschwächen wie schon 

in den Vorgängerversionen: ich 

kann trotz aller ausgeschalteten 

Systeme noch sämtliche Steuerflächen 

frei bewegen, obwohl 

dies mangels Hydraulikdruck 

gar nicht möglich sein sollte. 

Gerade solche Kleinigkeiten 

sollten vom Programmieraufwand 

zu bewältigen sein, würden 

das Gesamtbild in puncto 

Realität aber enorm steigern. 

MPL-Fugschüler mit Flugerfahrung auf Bonanza und 

Citation Jet 1+ und hat sein Airbus 320-Typerating begonnen. 

Meinen Walkaround um den 

Flieger beende ich also frustriert 

und begebe mich zurück ins 

Cockpit. External Power schalte 

ich ein und mich begrüßen PFD, 

ND und ECAM ohne Anlaufzeit 

sofort betriebsbereit. Wo sind 

die 40 Sekunden Self-Test? Schon 

nach wenigen Minuten vergeht 

einem die Vorfreude auf die, 

zumindest namentlich angekündigte, 

Evolution. Doch will ich so 

schnell nicht aufgeben. Ich plane 

einen Flug von Los Angeles nach 

Phoenix. Dabei will ich die beworbenen 

Highlights, das neue 

FMGS, sowie das Wetterradar, 

genauer unter die Lupe nehmen. 

Ich nutze die mitgelieferten 

Tools zur Berechnunger der 

Takeoff Configuration, den Load 

Manager und den Fuel Planner, 

um mir meinen Spritverbrauch 

für den geplanten Flug ausrechnen 

zu können. 

Zurück im Flugsimulator 

ärgere ich mich, dass ich das 

Scratchpad des MCDU nicht, wie 

bei PMDG, über meine Tastatur 

befüllen kann. Gerade bei langen 

Flugplänen ist die Klickerei mit 

der Maus zeitraubend. Die Eingabe 

meines Flugplans erfolgt 

dank Airac Update anstandslos, 

die V-Speeds (V1, VR, V2) werden 

in gewohnter Weise vom 

FMS errechnet und so ist binnen 

kürzester Zeit das FMS ausreichend 

mit Informationen gefüttert, 

um direkt starten zu können. 

Beim Setzen der Funkfeuer 

auf der RAD NAV Page fällt sofort 

der (neue) zweite ADF- 

Empfänger auf. Im EFIS-Panel 

lassen sich nun mit dem jeweils 

rechten ADF-VOR-Switch also 

auch NDB-Stationen aus dem 

ADF2 anzeigen. Am Boden empfange 

ich das gerastete Beacon 

noch nicht, in der Luft schon. 

Realistisch. Weiter geht es. Ich 

mache mich also an den Start 

der Triebwerke. Alles klappt 

wie gewohnt, an den Sounds hat 

sich leider nichts getan und auch 

das Overhead Panel ist das Gleiche. 

Als Kunde fragt man sich 


www.flightm.com 35

spätestens jetzt schon, wofür man als 

bisheriger Kunde noch einmal Geld 

bezahlt hat. Ein kleines Facelifting am 

Modell, Soundkulisse und Texturen hätte 

man schon erwartet. 

Aber ich gebe nicht auf und starte 

meinen A321 von der 24L aus Los Angeles. 

Das Hochlaufen der Triebwerke 

von IDLE auf FLX bzw. TOGA dauert 

in einem echten Airbus 6 bis 9 Sekunden, 

im Wilco Airbus hat man bereits 

nach 4 Sekunden volle Leistung. Gerade 

im Flug fällt auf, dass wenn sich die 

Triebwerke in IDLE befinden, sie doch 

viel zu schnell auf Leistung kommen. 

Das ist schade, denn auch das wäre ein 

leicht umzusetzendes Feature, das die 

Realität dieses Fliegers immens steigern 

würde. Nach dem Start erhalte ich von 

ATC einen Direct to DOCAG. Erst nach 

der Eingabe mit Hilfe des DIR Buttons 

und der anschließenden Bestätigung 

zur Aktivierung des temporären Flightplans 

sieht man erstmals die beworbene 

„New Trajectory“, sprich die grüne 

Linie zeigt eine schön gezogene Kurve, 

die dem wahren Flugverlauf über 

Grund entspricht. Im Steigflug erledigt 

der Autopilot seine Aufgaben erwartungsgemäß 

sauber. Das Einhalten von 

Vertical Speeds, Headings oder Speed 

Limits gelingt problemlos. Zeit, das 

Wetterradar einzuschalten. Es herrscht 

schönes Wetter an der Westküste, also 

sehe ich auf dem Radar nichts. Ich beschließe, 

mir Gewitterzellen vor die 

Nase zu setzen. Doch ich sehe noch immer 

nichts. Laut Anleitung arbeitet es 

in einem Range Setting von 20-80 Meilen. 

Das kann ich als Fehlerquelle also 

ausschließen. Auch verschiedene Pitch 

Settings (man kann das Tilt des Radars 

nicht manuell einstellen) bringen keinerlei 

Echos auf meinem Display. Erst 

kurz vor dem Intercept auf mein ILS in 

Phoenix sehe ich unvermittelt eine kleine 

Unwetterzelle auf dem Wetterradar, 

das deckt sich jedoch nicht mit der Sicht 

nach draußen. 

Der Localizer Intercept klappt hervorragend 

und auch auf dem ILS verhält 

sich das Flugzeug stabil, der Autothrust 

arbeitet sauber. Nach dem 

Touchdown fahren meine armierten 


In der nächsten Flight! finden Sie die Besprechung des 

Air Simmer sowie Just Flight Airbus A320. 

Die Ausgabe erscheint am 30. April 2011

Ground Spoiler aus, die Reverser 

sprechen an, die Autobrake greift 

und ich komme schnell zum 

Stehen. Ein reibungsloser Flug 

ohne Pannen. Ich will aber mehr. 

Meine Versuche, etwas Airwork 

zu fliegen und dabei das Fly-by- 

Wire-System zu testen, das laut 

Wilcos Website erheblich verbessert 

worden sein soll, sind 

ernüchternd. Eine vorgegebene 

Pitch wird nicht vernünftig gehalten. 

Die Nase sackt um über 

5° nach bis sie langsam durch 

die nachlaufende Trimmung in 

die Ausgangslage zurückkehrt. 

Auch der Kurvenflug ohne Höhenverlust, 

wie man es vom 

Airbus eigentlich kennt, funktioniert 

nicht. Dass die Konkurrenz 

aus dem Hause Aerosoft 

und Airsimmer das nicht besser 

hinbekommt, soll und darf keine 

Entschuldigung sein. Darüber hinaus 

lässt sich das Flugzeug aber 

zu jedem Zeitpunkt manuell sehr 

gut steuern und die Flight Control 

Computer schützen vor zu 

hoher Bank oder dem Stall. 

Doch was nun kommt ist 

wirklich traurig. Gerade mit 

Features die man bewirbt sollte 

man auch punkten können: die 

angepriesene Verbesserung der 

Holding-Funktion versagt in ganzer 

Linie. Ich habe den Flieger 

jeweils 20 nm im Voraus in verschiedene 

Ausgangssituationen 

auf ein Holding zufliegen lassen. 

Bis auf den Direct Entry gelang 

keines der üblichen Entry Procedures. 

Weder Teardrop/Offsetnoch 

Parallel Entry waren auch 

nur im Ansatz wiederzuerkennen. 

Stattdessen katapultierte 

mich der Airbus teilweise bis zu 

6 nm auf die Non-Holding-Seite. 

In meinen Augen inakzeptabel. 

Da wundert es nicht, dass Wilco 

im eigenen Screenshot nur das 

Holding, nicht aber das dazugehörige 

Entry zeigt. 

Okay, tief durchatmen. Eine 

Sache bleibt noch zu testen: das 

HUD-Display. Im Handbuch 

wird beschrieben, dass die Nutzung 

des HUD-Displays für das 

virtuelle (3D-)Cockpit optimiert 

wurde. Wie aber schon auf den 

Screenshots von Wilco selbst auf 

der Website zu sehen ist, umgeben 

die grünen Buchstaben des 

HUDs unschöne dunkle Ränder, 

sodass auf meiner 1024x768er 

Auflösung, in der ich den Airbus 

teste, die meisten Zahlen, vor 

allem vor hellem Hintergrund, 

nicht mehr richtig abzulesen 

sind. 

Fazit: Schade! Wilco hat seine 

Chance verpasst ein wirklich sauberes 

Airbus-Add-on abzuliefern. 

Über schlechte Texturen im 2D 

und 3D-Cockpit kann man hinwegschauen. 

Jedoch nicht über 

das Versagen beworbener Neuerungen. 

Die Hoffnung, dass das 

Team die offensichtlichen und 

seit Jahren bekannten Probleme 

Airbus Series Evolution Vol. 1 

Entwickler: WilcoPub 

Vertrieb: WilcoPub 

Kompatibilität: FS9/FSX 

Web: www.wilcopub.com 

Preis: Vollversion 59,95 €, Upgrade 19,95 € 

Pro & Contra: 

Umfangreiches Paket 

Zahlreiche Bemalungen 

Virtuelle Kabine und Cockpit 

Eignet sich auch für Einsteiger 

FS9 und FSX in einem Paket 

Keine Onlineaktivierung 

A318/A319/320/321/ACJ beinhaltet 

keine „Crash to desktop“ festgestellt 

Schlechtes Fly-by-Wire 

Unrealistische Triebwerksleistung 

Wetterradar verursacht Virenwarnung 

Installation: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 


Visuelles VC: 

Autopilot / FMC:: 

Sound: 


beseitigt, bleiben unerfüllt. Wer 

bereits einen Wilco Airbus besitzt, 

für den lohnen sich die Ausgaben 

für das Upgrade in meinen 

Augen auf gar keinen Fall. Wer 

ein stabil laufendes Airbus-Addon 

sucht, dass viele Modelle und 

Lackierungen, ein stabiles FMS 

und einen funktionierenden Autopiloten 

mitbringt, der liegt 

mit dem Airbus Evolution sicher 

nicht daneben. 

Wer großen Realismus auf 

allen Gebieten erwartet wird 

momentan mit keinem Add-on 

für den Airbus glücklich. Bleibt 

abzuwarten, was FSLabs neueste 

Airbus Reihe leisten wird und ob 

Airsimmer die Entwicklung vom 

hauseigenen Flagschiff fortsetzen 

wird. Bis dahin wird der Wilco-Airbus 

jedoch nach wie vor 

(trotz seiner Mankos) zu meinen 

Stammfliegern gehören. 

Markus Halle 

Bewertung: 

sehr gut 

8,1 

9/10 

7/10 

8/10 

9/10 

9/10 

7/10 

8/10 

8/10 

8/10 

www.flightm.com 37 

Payware - Flugzeuge

Die Douglas DC-3 war die 

konsequente Weiterentwicklung 

der DC-1 und DC-2. 

Mehr als 70 Jahre Dienstleistung 

haben die DC-3 zu einem 

Synonym für die zivile Luftfahrt 

werden lassen. Sie wurde das 

berühmteste Kolbenflugzeug 

ihrer Zeit. 

Ursprünglich war sie eine 

Version, in der man hauptsächlich 

schlafen sollte. Deswegen 

wurden Liegen eingebaut, dieses 

System nannte man „Douglas 

Sleeping Transport“. Mit diesem 

Namen absolvierte sie ebenfalls 

ihren Jungfernflug am 17. 

Dezember 1935. Danach 

wurde sie umgebaut, um anfangs 

28 und später bis zu 35 Passagiere 

befördern zu können. Das 

robuste, vielseitige Flugzeug war 

im Ersten Weltkrieg eines der 

wichtigsten Transportflugzeuge 

der Alliierten. Als die Produktion 

1947 eingestellt wurde, hatte 

Douglas 10.654 Maschinen gebaut. 

Die Installation verläuft 

problemlos und das Programm 

findet schnell den Weg in den 

richtigen Flugsimulator-Ordner. 

Mitgeliefert werden zwei verschiedene 

Triebwerkstypen, 

Pratt & Whitney und Wright 

Cyclone, sowie eine Militärvariante 

und ein Segelflugzeug des 

damaligen Weltkriegs. Im Preis 

beinhaltet ist ein sehr hilfreiches 

Handbuch, in dem Interessantes 

über das Flugzeug erklärt wird, 

welche Versionen enthalten 

sind, die Instrumente erläutert 

werden und wie man die Maschine 

unter Kontrolle bringt. 

Kommen wir nun zum Addon. 

Ich nahm sofort das Cockpit 

unter die Lupe, dies interessierte 

mich am meisten. Anfangs war 

ich positiv überrascht. Ich stelle 

mir jedoch die Frage, warum das 

Cockpit so sauber ist. Da hätte 

man ruhig ein paar „dreckige“ 

Texturen benutzen können. Im 

Allgemeinen sind die Texturen 

sehr schön gestaltet und viele 

neue Anzeigen sind vorhanden, 

was sicherlich wiederum 

ein Kritikpunkt für so manchen 

Oldiefan sein kann. Das 

Overhead Panel wurde sehr 

schön animiert mit vielen 

verschiedenen Schaltern und 

Knöpfen. Doch der Spaß hört bei 

der Animation schon auf. Es gibt 

ein paar vorhandene Knöpfe, die 


jedoch leider nicht zu bedienen 

sind. Gut, so etwas darf ja mal 

vorkommen, aber für mich ist 

das immer ein Minuspunkt bei 

Add-ons. Der zweite Minuspunkt 

sind alle 2D-Ansichten. Man 

wird den Verdacht nicht los, dass 

diese denen der Standard-DC-3 

sehr ähnlich sind. Bei dem Overhead 

Panel ist das kein allzu 

großes Problem, aber das 2D- 

Mainpanel wird dadurch hart 

getroffen. Das Mainpanel in der 

VC-Sicht unterscheidet sich stark 

vom 2D-Panel. Nicht nur die 

Farbe der Texturen unterscheidet 

sich, sondern auch mehrere 

Uhrenanzeigen sind in der VC- 

Sicht vorhanden, am 2D-Panel 

nicht mehr. 


Hat man sich aber durch die 

Cockpit-Sichten durchgeklickt, 

kann das Herz wieder höher 

schlagen. Ein wahrer Augenschmaus 

ist die Kabine. Die 

ganze Ausstattung von Sitzen 

bis Vorhängen als Sonnenschutz 

ist wunderbar und detailreich 

animiert. In einer Sitzreihe wurden 

sogar Hefte sowie Broschüren 

der Airline in die Hinterseite 

der Sitzlehne eingefügt, nein eine 

Flight! oder den Playboy finden 

Sie dort noch nicht. Eine Stewardess 

im hinteren Teil stehend, 

somit die Frauenquote erfüllt, 

und die Sicht aus den viereckigen 

Fenstern machen den Flug als 

Passagier zu einem historischen 

Erlebnis. 

Außenmodell 

Das Außenmodell ist sehr 

gut gelungen. Die Triebwerke 

sind detailliert geworden, die 

www.flightm.com 39

verschiedensten Kolben und 

Zylinder sind von vorne leicht 

zu erkennen. Genauso gut animiert 

wurden die Klappen und 

das Fahrwerk. Bei den Landeklappen 

sieht man sehr schön 

die Hebel zum Einrasten der 

Klappen. Beim Fahrwerk wurde 

auch nicht gepfuscht. Stoßdämpfer 

und andere Hebel sind 

deutlich zu sehen und man wundert 

sich, was für eine Last diese 

Konstruktion überhaupt 

aushalten muss. 

Aber nicht nur Klappen, 

Treibwerke und Fahrwerk sind 

gelungen, das ganze Außenmodell 

ist fantastisch. Stark sieht 

man, wie die Flügel nach oben 

gebogen sind. Schöne Extras sind 

die Flugbegleiterinnen, Treppen, 

Autos oder Soldaten, die man 

per Knopfdruck anfordern kann. 

Ist die Maschine abgestellt, gibt 

es einen Schalter im Cockpit, 

der dies ermöglicht. Bei der 

Passagierversion erscheint eine 

Stewardess auf einer Treppe 

oder neben der Treppe, die an 

den Haupteingang angeschlossen 

ist. Ebenfalls steht ein alter 

VW-Bus neben dem Heck der 

Maschine, natürlich mit der 

entsprechenden Airline-Bemalung. 

Bei der Militärversion wird 

ein Jeep animiert, der sich 

gerade auf den Weg aus der DC-3 

macht, gesteuert von einem 

Soldaten und daneben ein anderer 

Soldat, der die Lage beobachtet. 

Meiner Meinung nach bringen 

solche Extras immer mehr 

Realität in die Simulation und 

erhöhen den Spaßfaktor. 

Leider bin ich vom Sound 

etwas enttäuscht. Er wurde 

zwar nicht von der Standard- 

DC-3 übernommen, aber ist 

trotzdem nicht das, was ich mir 

unter einem Sound dieses Typs 

vorgestellt hätte. Es würde eher 

ein lauter, brummender Sound 

dazu gehören. Immerhin war es 

das erfolgreichste Kolbenflugzeug 

und sollte entsprechend der 

Zeit auch noch laut sein. 

Flugverhalten und 

Systemtiefe 

Das Flugverhalten entspricht 

sehr dem realen Flugzeug. Sie 

reagiert recht träge, aber man 

kann sich trotzdem vorstellen, 

wie man diese Maschine bändigen 

musste. Die Motoren springen 

etwas zu schnell an, trotzdem 

gibt es ein gutes Gefühl. 

Systemtiefe darf man sich nicht 

hier erhoffen. Wie gesagt sind 

die Standard-2D-Instrumente 

eingebaut, deswegen auch das 

GPS. Es besteht keinerlei C 

hance auf ältere Systeme, bis 

auf das Radio für den Funk. 

Hier wurde etwas gepfuscht, 

denn dementsprechende 

Systemtiefe wäre ein nettes 

Highlight für jeden gewesen, der 

eine Herausforderung abseits der 

Hightech-Linienflieger sucht. 


Das Segelflugzeug 

Mitgeliefert wurde ein 

Segelflugzeug, genauer gesagt 

der Waco CG-4A Glider. Es handelt 

sich dabei um ein Segelflugzeug, 

das fähig war Truppen 

oder kleinere Fracht zu transportieren. 

Wir empfehlen die DC-3 in Kombination in 

VFR-Gebieten, besonders empfehlenswert sind 

die ORBX-Produkte. In der nächsten Flight! 

Ausgabe besprechen wir die neuen 

Australienszenerien aus der ORBX Produktreihe. 


Im FSX ist dies ein sehr nettes 

Feature. Die Animierungen 

und Texturen entsprechen der 

Qualität der DC-3. Man kann auch 

sehr gut damit fliegen, sollte man 

begeisterter Fan von Segelfliegern 

aus dem Ersten und Zweiten 

Weltkrieg sein. Es fehlt auch 

etwas Realismus beim Schleppen. 

Immerhin wird man durch 

die Standard Maule Orion in die 

Luft gezogen. Mit einem exklusiven 

Expansion Pack kann dies 

aber behoben werden. Damit 

lässt es sich einrichten von der 

DC-3 gezogen zu werden, was 

etwas mehr Realismus bringt. 

Aber, wie wichtig ist es 

schon, dass man sich so etwas 

kauft? Immerhin geht es um den 

Flug danach und nicht um das 

Schleppen. 

Fazit 

Ich bewerte das Add-on als 

positiv. Das Modell wurde wunderbar 

animiert, genauso sind 

die Texturen klar und scharf. 

Schade finde ich das langweilige 

2D-Panel sowie die etwas faden 

Sounds. Trotzdem ist es gut, dass 

es eine Version der DC-3 gibt, die 

auf jeden Fall besser zu fliegen ist 

als die Standardmaschine. Wer 

langjähriger Fan dieses Typs ist 

und verschiedenste Strecken damit 

abfliegen möchte, kann sich 

die Just Flight DC-3 mit ruhigem 

Gewissen kaufen. 

Laurenz Patocka 

JustFlight DC-3 Legends of Flight 

Entwickler: JustFlight 

Shops: FlightandFun.de , simmarket.com 


Web: www.justflight 

Preis: Download 25,50 €, Box 25,50 € 

Pro & Contra: 

Fairer Preis 

Sehr schöne Texturen 

Super Modell 

Detailreich 

Langweilige Sounds 

Kaum Systemtiefe 

Zu saubere Texturen im Cockpit 

Installation: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 


Visuelles VC: 

Handbuch: 

Sound: 


Bewertung: 

sehr gut 

7,8 

9/10 

9/10 

7/10 

6/10 

9/10 

8/10 

9/10 

8/10 

6/10 

www.flightm.com 41

Cessna 340 ohne Steroide: 

Carenados neueste Augenwei 

Die Cessna 340 ist wohl eine 

der beliebtesten Twins mit 

Druckkabine und sechs Sitzen. 

Sie ist so in etwa das Einsteigermodell 

bei den Kabinentwins, 

verfügt über einen wirklich geräumigen 

und ansprechenden 

Passagierraum. Mit ihren Kolbenmotoren 

kann sie jedoch mit 

den Turboprops wie Cheyenne 

oder Conquest nicht mithalten, 

ist daher heute zu relativ günstigen 

Preisen im Gebrauchtmarkt 

zu erhalten. 

Designmäßig stammt die 

C340 aus den 70er Jahren. Die 

ersten Exemplare besaßen 

TSIO-520-K-Triebwerke mit 

285 PS, die spätere C340 A erhielt 

dann 310 PS starke TSIO- 

540-NB-Motoren. Mit 2720 kg 

maximalem Startgewicht und 

einer Reichweite zwischen 1000 

und 1300 nautischen Meilen ist 

sie für nahezu alle Einsatzarten 

geeignet. Mit gerade mal 700 

m Startstrecke über ein 15 m 

Hindernis kommt sie meist auch 

mit kleinen Bahnen klar. 

Im Flugsimulator geht es 

noch mal ne Reihe günstiger. Das 

Add-on von Carenado für den FS 

X ist mit 35 US-Dollar deutlich 

billiger als das Original und bewegt 

sich preismäßig im Mittelfeld 

der heutigen Szene. Dafür 

erhält man jedoch auch eine ganze 

Menge, allerdings primär fürs 

Auge. 

Die Grafik und die 3D-Modellierung 

sind die Punkte, bei 

denen die Cessna 340 wirklich 

glänzt. Es werden vier Bemalungen 

mitgeliefert, alle sehr 

schön und recht typisch für 

das Muster. Die Kabine ist voll 

modelliert und verfügt über 

diverse sehr gute Animationen 

wie etwa einen herausklappbaren 

Tisch und diverse weitere. 

Auch das Cockpit macht grafisch 

einen phantastischen Eindruck. 

Von außen gibt es bei der 

Cessna 340 schon erst recht 

nichts zu meckern. Die Texturen 

und das visuelle Außenmodell 

sind erstklassig. Auch hier kommen 

sehr ansprechende Animationen 

dazu, darunter eine perfekt 

modellierte Einstiegtür, Luken in 

den Motorengehäusen und vorne 

im Rumpf und natürlich die 

Kontrollflächen, die ausgezeichnet 

aussehen und sich auch so 

bewegen. 

Im grafischen Bereich spielt 

Carenado mit diesem Flugzeug 



de. 

fliegt seit über 25 Jahren und schreibt fast ebensolange 

für Aviatikmagazine. Er ist auch beruflich 

in der Aviatik tätig und fliegt zur Zeit seine eigene 

Mooney M20C. 


in der Topliga. Im Flugtest hingegen 

kann die Cessna weniger 

überzeugen. Aber werfen wir 

zunächst einen Blick auf die 

Handbücher. 

Von diesen gibt es insgesamt 

fünf PDF-Dateien. Zunächst 

die normalen und Notfallprozeduren, 

einen Referenzführer 

und eine Anleitung für das eingebaute 

GNS 430. Dann ebenso 

eine Anleitung für das mitgelieferte 

Wetterradar und eine 

Auslegeordnung der Instrumente 

und ihrer Bedienung. 

Der erste Teil mit den Prozeduren 

besteht aus Scans des Originalmanuals. 

Hier sind einige 

Dinge hervorzuheben, so etwa 

die Bedienung der Gemischregler, 

die je nach Regime anders 

verwendet werden müssen. 

Ebenso fällt die Bedienung der 

Fuel Pumps auf, die wegen möglicher 

Dampfblasenbildung recht 

häufig zum Einsatz kommen. 

Das Tanksystem der Cessna ist in 

der realen Maschine auch nicht 

ohne: Sind alle Tankvarianten 

enthalten, tummeln sich insgesamt 

sechs Tanks in Flügeln, 

Außenbehältern und sogar den 

Motorengondeln. 

Performancemäßig gibt das 

Manual nicht sehr viel her. Zwar 

sind Tabellen für den Reiseflug 

vorhanden, diejenigen für alles 

andere wie Start und Landestrecken, 

ebenso Steig- und Sinkflug 

fehlen. 

www.flightm.com 45

Das PDF mit dem Layout der 

Instrumente ist ausgesprochen 

verwirrend und nicht gerade 

übersichtlich. Eine Beschreibung 

der Systeme der Cessna fehlt 

völlig. Das ist schade. Auch die 

Referenzwerte sind recht dürftig. 

Die Anleitung des GNS 430 

zeigt sehr schnell, dass auch 

dieses Produkt nicht wirklich 

ein echtes dieser Geräte drin hat, 

sondern nur eine angedeutete 

Kopie basierend auf den Microsoft-GPS-Geräten. 

Allerdings 

empfiehlt Carenado dazu, bei 

Reality XP die entsprechenden 

Modelle zu erwerben, was ich 

voll unterstütze. Reality XP verfügt 

über ein hervorragendes 

GNS 430W und viele andere voll 

implementierte Instrumente. 

Der Austausch des Instruments 

im Panel ist mit etwas Kenntnis 

der Panel.cfg in ein paar Minuten 

zu bewerkstelligen. Danach 

sind die Unterschiede zwischen 

den beiden Geräten (das zweite 

GNS 430 bleibt im Originalzustand) 

nur allzu offensichtlich zu 

erkennen. 

Abschließend kann zu den 

Manuals gesagt werden, dass sie 

den Zweck zwar erfüllen, man 

aber deutlich mehr hätte machen 

können. 

Lahme Ente mit 

Höhenkrankheit? 

Um die Cessna 340 nun auch 

im Element zu testen, mache ich 

zunächst ein paar Platzrunden. 

Am Boden ist die Maschine gut 

zu steuern, ebenso sind Platzrunden 

nicht wirklich ein Problem. 

Das Flugzeug reagiert gut auf 

Steuerausschläge und ist relativ 

einfach zu fliegen. Auch unerfahrene 

Simpiloten dürften nach etwas 

Übung mit ihr klarkommen. 

Ebenso ist im Low-Level-Reiseflug 

nicht viel zu bemängeln. 

Das Cockpit ist recht gut 

bestückt. Ein KFC-200-Autopilot 

und ein Flight Director sind 

zwar nicht gerade Standard auf 

dieser Maschine, erfüllen den 

Zweck aber durchaus. Zur Navigation 

sei das Reality-XP-Gerät 

empfohlen, das mitgelieferte 

GNS 430 kann zwar einiges 

mehr als die Microsoft-Teile, die 

entscheidenden Funktionen wie 

Routenänderung im Flug aber 

nicht. Der Wetterradar macht 

seine Arbeit hingegen recht gut. 

Die restlichen Standardinstrumente 

funktionieren mehr oder 

weniger gut. Speziell zu erwähnen 

ist ein Fuel Computer, der 

gut arbeitet, aber offenbar keine 

Verbindung zum GNS 430 hat 

und den Fuel Flow nur für einen 

Motor anzeigt. Ebenso ein 

Motorenmonitor, mit dem man 

eigentlich gut leanen könnte. 

Generell kann man sagen, 

dass das Cockpit optisch phantastisch 

aussieht und von der 

Ausrüstung her die Ansprüche 

der meisten Flugsimulanten 

erfüllen wird. Kritik gibt es bei 

den Tanksystemen, die so nicht 

wirklich dem Original entsprechen, 

was man auch merkt, wenn 

man sie zu bedienen versucht, 

wie das im Handbuch steht. 

Was nun die Flugleistungen 

betrifft, könnte Carenado noch 

nachbessern. Im Steigflug mit 

den im Manual empfohlenen 28“ 

und 2450 RPM erreicht sie bereits 

auf 5000 ft gerade mal um die 

700 fpm, etwas lahm. Der High 

Performance Climb ist besser, 

mit den empfohlenen 108 kt sind 

da unterhalb von 10 000 ft um die 


1200 fpm rauszuholen. Oberhalb 

von 10 000 ft hingegen muss geleant 

werden, ansonsten ist eine 

bemerkenswerte Leistungseinbuße 

zu finden. Dies im Gegensatz 

zum Handbuch, wo erst ab 

16 000 ft geleant werden soll bei 

diesem Steigflugregime. Hier ist 

nun definitiv was oberfaul, denn 

je weiter man leant, desto mehr 

steigt der Treibstoffverbrauch an, 

was nun schlicht nicht stimmen 

kann. Immerhin bringt man die 

Maschine auf diese Weise in die 

für sie normalen Flughöhen von 

um die 25 000 ft. Auf 20 000 ft 

erreicht die Maschine mit dem 

Powersetting von 28“ und 2400 

RPM im Handbuch eine TAS 

von knapp 180 kt, dies bei einem 

Fuel Flow von knapp 110 lb/ 

Seite, also 220 lb total. Dies mit 

total ausgehungerter Mixture 

von noch gerade 15%. Das kann 

nicht stimmen! Der Flow hier ist 

zu hoch, die Geschwindigkeit 

um 20-25 kt zu wenig. Dieses 

Bild bestätigt sich über das ganze 

Spektrum. Hier kann man 

nur sagen: durchgefallen für den 

Moment. Das ist allerdings kein 

so großes Problem, das KANN 

und wird nachgebessert werden. 

In den Foren kursieren bereits 

Tweaks, mit denen zumindest 

einiges korrigiert wird. 

ist zu hoffen, dass die an sich 

kleinen Probleme (vom Aufwand 

her) behoben sein sollten. 

Falls nicht, wäre ein Service Pack 

abzuwarten. Auf jeden Fall ist 

zu empfehlen, dem Flieger das 

Original-GPS via Reality XP zu 

verpassen, das aber auch für sehr 

viele andere Flugzeuge eine sehr 

gute Ergänzung bedeutet. 

Carenado wäre gut beraten, 

sich endlich einen guten Flugmodellspezialisten 

ins Haus zu 

holen sowie der Optik auch die 

passende Systemtiefe und Genauigkeit 

zu verpassen. Die Arbeit in 

der Optik hätte es verdient! 


Carenado Cessna 340 

Entwickler: Carenado 


Web: www.carenado.com 

Preis: 34,95 $ 

Download: 105 MB 

Pro & Contra: 

Phantastisches Außenmodell 

Sehr schöne Kabine 

Optisch sehr schönes Cockpit 

Gute Flugeigenschaften 

Motorenparameter sind offensichtlich falsch 

Einige Ungereimtheiten mit den Systemen 

Dürftige Dokumentation 


Weitere Probleme bestehen 

mit der Tankanlage, die nicht 

dem Original entspricht. Für 

einen Großteil der Benutzer 

wird dies aber eher von geringer 

Wichtigkeit sein. 

Fazit 

Die Cessna 340 von Carenado 

ist optisch wunderschön, 

in der Performance aber mangelhaft. 

Dennoch ist sie bereits 

heute ein ansprechender und 

schön zu fliegender GA-Flieger. 

Bis zur Drucklegung des Heftes 

Installation: 

Flugdynamik: 

Avionik: 

Systemtiefe: 

Außenmodell: 


Visuelles VC: 

Handbuch: 

Sound: 


Bewertung: 

gut 

8,0 

9/10 

9/10 

8/10 

7/10 

9/10 

7/10 

9/10 

6/10 

8/10 

www.flightm.com 47

Zürich leb 

Als einem, der um die 300 

Tage im Jahr auf dem Flughafen 

Zürich verbringt und dies 

mit Unterbrechungen seit 1986, 

ist es mir immer wieder eine 

Freude, neue Versionen dieses 

Airports zu bekommen. Dies 

vor allem auch, da der Flughafen 

eigentlich eine nie enden 

wollende Baustelle ist und daher 

die meisten Szenerien bereits bei 

ihrem Erscheinen nicht mehr der 

Aktualität entsprechen. Zürich 

Live, das aus der Entwicklergruppe 

FreeZ für FS9 hervorgegangen 

ist, hat dies bereits mit 

der bekannten Freeware für den 

alten Flusi versucht zu ändern. 

Nun liegt mit Zürich Live X die 

erste FS-X-Version vor. 

Zunächst ist zu erwähnen, 

Zürich Live X ist Payware, erhältlich 

bei Simmarket. Das 

ist an sich verständlich, denn 

der Aufwand für das Erstellen 

einer solchen Szenerie ist beträchtlich. 

Auch wenn diverse 

FreeZ-User dies nun lautstark 

beklagen, denke ich, ist es nicht die 

Entscheidung der Nutzer einer 

Free- oder Payware, sondern die 

der Entwickler. Und ich kann diese 

durchaus nachvollziehen. 

Der bisherige Platzhirsch war 

die Szenerie von FS Dreamteam, 

die vor einigen Jahren herausgekommen 

ist. Diese ist mittlerweile 

in die Jahre gekommen 

und in vielen Punkten nicht 

mehr aktuell. Einige davon sind 

ziemlich heftig, so etwa das 

gesamte Terminal 2, das schlicht 

nicht mehr so existiert. Ein „Upgrade“ 

auf Zürich Live ist daher 

durchaus sinnvoll. Jedoch muss 

davor die FSDT-Szenerie restlos 

deinstalliert werden, sonst 

kommen ganz komische 

Mischversionen dabei heraus. 

Die Installation und auch das 

Aufdatieren auf Version 1.01 sind 

völlig standardmäßig. Die Installationssoftware 

stellt fest, ob 

die Switzerland-Pro-X-Szenerie 

vorhanden ist oder nicht, und 

stellt danach die Wahl, ob für 

diese oder für die FS-Standardszenerie 

installiert werden soll. 

Nach der Installation finden sich 

im Programmmenü neben einer 

IFR-Kartensammlung und dem 

obligaten Manual ein Traffic- 

Konfigurationsprogramm sowie 

ein Season Changer. Mit diesem 

lässt sich Sommer, Herbst oder 

Winter installieren. Leider fehlen 

in der Kartensammlung die VFR- 

Karten, welche ich grundsätzlich 

begrüßen würde, leider aber bei 

den meisten Herstellern nicht 

gemacht wird. 

Performancemäßig scheint 

die Zürich Live X besser zu sein 

als die älteren Szenerien, vor 

allem aber ist seit der damaligen 

FS X Beta von FreeZ sehr viel 

gegangen. Die Szenerie läuft 

hiermit ähnlich gut wie die 

FSDT-Szenerie, eher sogar noch 

besser. Zum Fliegen ist sie auf 

jeden Fall kein Problem. 


t! 

Payware - Szenerie 

Zuerst muss erwähnt werden, 

wie gut sich die Szenerie in die 

Umgebung einpasst. Bei Switzerland 

Pro ist faktisch kein Unterschied 

zu bemerken, wo die 

Szenerie anfängt und wo die 

Außenwelt weitergeht. Ebenso 

ist das alte Problem mit der 

dynamischen Szenerie damit 

Geschichte, womit die Welt auch 

außerhalb des Flughafens endlich 

sauber funktioniert. Allein dies 

rechtfertigt einen Umstieg, aber 

damit ist es bei Weitem nicht 

getan. 

Die Bodentexturen entsprechen 

dem exakten Bild, das ich 

jeden Tag vor mir sehe. Selbst 

die Straßen sind voll benutzbar, 

Tunnels ausgenommen 

natürlich. Wer ein FS-Auto besitzt, 

kann den Tarmac wie in 

Echt abfahren. Aus der Luft ist 

der Effekt der Bodenszenerien 

hervorragend. Hier haben die 

frühen Screenshots nicht zu viel 

versprochen! Eine Glanzleistung 

in meinen Augen. Auch die 

Markierungen und die Beleuchtung 

entsprechen weitestgehend 

dem Original. 

Die Modelle für die Häuser 

und Objekte sind von sehr hoher 

Qualität. Man merkt deutlich, 

dass die Entwickler den Standortvorteil 

voll ausgenutzt haben. 

Die Terminals sind von erster 

Güte, was auch vor der Inneneinrichtung 

nicht Halt macht. 

Sowohl das Midfield Terminal 

wie auch das Airside Center 

www.flightm.com 49

Die Entwickler Eugster Remo 

und Läderach Marc im Flight! 

Interview: 

Flight!: Wie kam es zu der 

Entscheidung, von Free- auf Payware 

zu wechseln und die FSX- 

Version zu verkaufen? 

Freez: Die Entscheidung ist uns 

nicht leichtgefallen. Mit dem 

Schritt, AES Lite einzubauen, ist 

aber das berühmte Fass übergelaufen. 

Wir haben jedoch den Kaufpreis 

so tief wie möglich gehalten, 

wir werden mit der Szenerie 

definitiv kein Geld verdienen. Dies 

war auch nie unsere Absicht. 

Flight!: Werden noch weitere 

Flughäfen folgen? 

FreeZ: Das werden wir sehen. 

Ziemlich sicher wird etwas folgen, 

es ist aber noch unklar, in welcher 

Form. 

Flight!: Wie viel Zeit habt ihr in 

die Entwicklung der Zürich X 

gesteckt? 

FreeZ: Die Stunden haben wir 

natürlich nicht gezählt. Da wir aber 

etwa 90% des Flughafens komplett 

neu erstellt haben, waren es nicht 

gerade wenige. Insbesondere die 

Wochen vor dem Release haben an 

unseren Kräften gezehrt. 

Flight!: Ist der Konkurrenzkampf 

für eine Szenerie vom Flughafen 

Zürich nicht zu groß? 

FreeZ: Wir sehen das nicht so eng. 

Ich glaube, jede Szenerie hat ihre 

Vor- und Nachteile und jeder soll 

selber entscheiden, welche einem 

besser gefällt. 

Flight!: Welche Merkmale entwickelt 

ihr, um sich von der 

Konkurrenz hervorzuheben? 

FreeZ: Ganz klar die Aktualität 

und Genauigkeit der für den 

Flugbetrieb relevanten Elemente. 

Zudem versuchen wir die 

Ratschläge der Piloten zu beherzigen, 

alle Beanstandungen auszumerzen 

und Wünsche im Rahmen 

des Sinnvollen zu erfüllen. 

Flight!: Wird die FS9-Version 

Freeware bleiben? 

FreeZ: Ja, die FS9-Version wird 

immer gratis bleiben. 

Flight!: Wer wird Nachfolger vom 

FSX? 

FreeZ: Wir glauben, es ist noch zu 

früh, um diese Frage zu beantworten. 

Mit Flight, X-Plane und dem 

Aerosoft Flight Simulator haben 

sich drei Türen geöffnet, wir werden 

sehen, welche die breite Masse 

betritt. Denn danach werden wir 

uns richten müssen. 

lassen sich von innen erkunden 

und entsprechen dort 

den realen Gegebenheiten. 

Dennoch wurde dort 

keine Ressourcenverschleuderung 

betrieben, Flusispotter 

haben aber dennoch 

die Möglichkeit, auch 

Shots aus den Gebäuden zu 

machen. Was etwas fehlt, 

sind Menschen, hier 

hatte FSDT noch die Nase 

vorn. Speziell auf den 

Aussichtsterrassen, aber 

auch in den Terminals wäre 

das noch eine Nuance, die 

man sich überlegen könnte. 

Auch wenn noch einige 

Objekte am Rand der Szenerie 

fehlen, so etwa mein 

Arbeitsort, das Meteohaus, 

sollen diese nach und nach 

in Updates enthalten sein. 

Bereits in der Szenerie ist 

der Heligrill und der detaillierteren 

Aussichtsplatz 

beim Würstchenstand 

nördlich der Bahnen 16 

und 14 wurde bereits angekündigt. 

Genau die Updatepolitik 

macht Zürich 

Live X eben „live“. Die Entwickler 

stellen in Aussicht, 

die Szenerie immer wieder 

an die neuesten aktuellen 

Gegebenheiten anzupassen. 

Das macht Spaß, denn 

wie gesagt, Zürich ändert 

sich ständig. 

Auch die Texturen der 

Gebäude sind sehr schön 

und aktuell. Einige in 

Realität nicht existierende 

Werbeplakate könnte 

man jedoch durch realistischere 

ersetzen. Ansonsten 

ist der Wiedererkennungswert 

voll und ganz 


gegeben. Zurzeit haben noch einige 

Bäume und andere Objekte 

einen etwas komischen Schattenwurf, 

auch das wird behoben 

werden, wie einer der Entwickler 

in deren Forum bekanntgab. 

Die Bugs sind aber absolut 

minimal und die Erfahrungen 

mit der Vorgängerversion, die 

eben auch nie wirklich „fertig“ 

war, sondern dem realen Airport 

immer nachfolgte, lassen 

das „Erst mal bis zum Patch 

20 warten“-Gefühl gleich wieder 

verschwinden. Wieso sollte 

man, denn was der Erstrelease 

hier bietet, ist ein deutlicher 

Mehrwert gegenüber den bisherigen 

Produkten. 


Man merkt dieser Szenerie 

in jedem Detail an, dass hier 

Leute am Werk sind, die auf 

und mit dem Airport leben. 

Und das macht Zürich Live X 

zu einem sehr speziellen Produkt. 

Es ist völlig logisch, dass 

eine Entwicklergemeinde, die 

jeden Winkel des Flughafens 

kennt und täglich damit lebt, 

einen völlig anderen Ansatz hat 

als „normale“ Entwickler, die 

oft den Airport ihres Produkts 

ebenfalls nur aus dem Flusi kennen. 

Daher kann man sagen, 

Zürich Live X ist hier ein Paradebeispiel 

dafür, was solche 

Entwicklerteams hinkriegen. 

Nimmt man die Aussicht auf 

ständige Aufdatierung dazu, 

stellt sich die Frage eigentlich 

nicht mehr, „welches Zürich“ 

man nun verwenden sollte. 

Zürich verwendet AES Lite 

für einige Dinge. Das ist soweit 

okay. Unverständlich ist aber, 

dass die Fluggastbrücken ebenfalls 

nur mit AES funktionieren 

sollen, schließlich handelt es 

www.flightm.com 51

sich hierbei um eine Basisfunktion 

des Simulators. Da hätte ich 

mir gewünscht, dass man hier 

mit dieser Funktion arbeitet. 

Ansonsten ist der Verkehrsfluss 

ebenso wie der AI Traffic ausgezeichnet, 

auch wenn einige 

Fahrer wohl massive Probleme 

mit der Airport Authority und 

der Ramp Safety bekommen 

würden. Auch hier wäre es nicht 

schlecht, wenn man Pistenkreuzungen 

von Catering-Fahrzeugen 

und Passagierbussen in den 

Griff kriegen würde. Wirklich 

stören tut es aber nicht und die 

Objekte sind von erster Güte. 

Alles in allem hinterlässt 

Zürich Live X einen ausgezeichneten 

ersten Eindruck. Persönlich 

war die Frage, welches 

Zürich, für mich absolut kein 

Problem mehr. Wer Wert auf 

eine aktuelle und lebendige Szenerie 

legt, kommt an Zürich Live 

X nicht vorbei. Zürich lebt und 

so soll es bleiben. Ich freue mich 

schon auf die nächsten Updates. 

Zürich Live X 

Entwickler: Eugster Remo und Läderach Marc 

Vertrieb: simmarket 


Web: www.zurichx.ch 

Preis Download: 16,06 € 

Pro & Contra: 

Ausgezeichnete Texturen und Modelle 

Gute Performance 

Sehr hohe Detailgenauigkeit 

Standortvorteil optimal genutzt 

Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis 

Optimales Einpassen in die Umwelt 

Kleinere Bugs 

Gebäude manchmal etwas steril (Menschen fehlen) 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 

Bewertung: 

hervorragend 

8,5 

9/10 

9/10 

8/10 

9/10 

9/10 

8/10 

8/10 

8/10 

8/10 



Eine weitere Ausgabe kostenlos 

bei Bankeinzug! 

Deutschland 5 € ¦ Österreich: 5,80 € ¦ Benelux: 5,80 € ¦ Schweiz: 8,90 CHF ¦ Italien/Spanien: 6,50 € 



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Ich bezahle gebührenfrei per Bankeinzug. Als 

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4 Ausgaben 8 Ausgaben 12 Ausgaben 

Deutschland 19,99 € 39,99 € 59,99 € 

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Europa 22,99 € 45,99 € 66,99 € 

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Die Preise sind gültig auf allen Bestellungen bis zum 30. April 2011 




Tel: +49 211 690 789 940 

Fax: +49 211 690 789 50 


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Aerosoft 

Ausgabe März 2011 

INSIDER 

Aerosoft Launcher 

Aerosoft Launcher 

SZENERIE 

Launcher 

SZENERIE 

Flughafen 

Flughafen 

SZENERIE 

Bern X 

Flughafen Bern X 

OpenVFR Embraer 

TOOLS 

Bern X 

Sichtflug 

Embraer 

TOOLS 

OpenVFR 175/195 in der 

Sichtflug Embraer 

TOOLS 

OpenVFR 175/195 

zweiten 

in 

Generation 

der 

Sichtflug 175/195 zweiten in Generation 

der 

zweiten Generation 

Der Mega Airport für München 



German Airports: 



Flughafen Basel 

Flughafen 

von France VFR 

Stuttgart 


Flughafen 


Stuttgart 


Flughafen 


Stuttgart 



Microsoft Flight: 

das erwartet uns! 





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Hanoi: Nội Bài International Airport 

Draußen ist es kalt. Eiskalt. 

Das zieht jeden dazu, entweder 

schön im Fitnessstudio 

die Weihnachtsgans abtrainieren 

zu gehen oder sich ein bisschen 

„Bildschirmbräune“ zuzulegen. 

Umso besser also nun für uns 

Simmer, dass uns ein Newcomer-Team 

alias „Thai Creation“ 

pünktlich zur kalten Jahreszeit 

ein exotisches und vor allem, einigermaßen, 

warmes Ziel schenkt: 

Hanoi Noi Bai International. 

Der kleine längliche Küstenstaat 

Vietnam ist durch seine 

Vergangenheit sicher jedem bekannt. 

Nach seiner Aufteilung 

gemäß der Genfer Indochina- 

Konferenz gab es also Südvietnam 

mit der Hauptstadt Saigon 

(nach dem Fall Saigons: Ho Chi 

Minh City) und Nordvietnam 

mit Hanoi. 1960 begann man 

in Hanoi mit den Bauarbeiten 

für einen Militärflugplatz in der 

Tiefebene des Roten Flusses. 

1965 nahm man den Betrieb auf. 

Am 30. April 1975 endete der 

Vietnamkrieg, nachdem ein Tag 

zuvor die Amerikaner mit der 

Operation Frequent Wind ihre 

letzten Posten in Saigon evakuiert 

hatten. Es folgte die Wiedervereinigung 

am 2. Juli 1976 unter 

kommunistischer Führung. Bis 

heute ist es eine „Sozialistische 

Volksrepublik“. Das Objekt, der 

Flughafen, wurde nun auf den 

Standard eines Zivilflughafens 

gebracht. Trotzdem erhielt er 

erst 1980 ein erstes Terminal. Das 

Terminal 1 soll eine Lotusblüte 

symbolisieren, die im Buddhismus 

zu den acht Kostbarkeiten 

zählt. Da die beiden parallelen 

Bahnen nur eine Entfernung von 

250 Meter haben, hat der Airport 

nach den ICAO Safety Regulations 

nur eine Kapazität von 10 

Millionen Passagieren im Jahr. 

Der Flughafen wird von vielen 

asiatischen Airlines angeflogen, 

aber nur von zwei aus dem europäischen 

Raum (LOT/Aeroflot). 

2007 schaute dann auch einmal 

ein A380 der Singapore Airlines 

vorbei. Seit Mitte 2010 ist Noi Bai 

nun auch ein Hub für Skyteam 

durch den Beitritt von Vietnam 

Airlines. 

Für 20,82 Euro bietet Sim 

market die Szenerie an. Der 

Download geht schnell bei den 

schmalen 30 MB und umso 

schneller ist das Ganze dann 

auch per Installer installiert und 

im Flusi integriert. Beim Suchen 

nach einer Dokumentation werde 

ich aber enttäuscht. Keine 

Charts, kein Dankeschön, keine 

Informationen. Schade! Zumindest 

Charts hätte man erwarten 

können, da es schwer ist für Vietnam 

Charts zu finden. Ehe ich 

die Szenerie auf der Platte hatte, 

bin ich bei flightsim.com auf 

einen Patch von Bob Ferguson 

aufmerksam geworden. Dieser 

behebt einige AFCAD-Fehler, darunter 

auch einige Probleme mit 

dem ILS. 

Also: auf geht’s. Dazu nehme 

ich mir stilgemäß eine Triple Seven 

von Vietnam Airlines und 

erkunde damit einmal alles von 

oben. 

Bereits im Anflug fällt mir 

eine leider nur mangelhafte Anbindung 

an die Standardszenerie 

des MSFS auf. Es sind klare Qualitätsunterschiede 

ersichtlich. 

Nach der Standardszenerie folgt 

ein großer Sektor mit relativ unscharfen 

Bodentexturen und, abgesehen 

von dem kleinen „Noi 

Bai Industrial Park“ und einem 

kleinen angedeuteten Dorf, keinen 

großartigen Objekten. In der 

Mitte findet sich dann das Gebiet 

des Airports, wo man äußerst 

zufriedenstellende Groundtexturen 

vorfindet. Man merkt, dass 

diese Texturen mit viel Liebe 

zum Detail erstellt worden sind, 

so findet man am Rande der Taxiways 

und der Pisten auch ein 

bisschen „3D-Gras“. Nach einer 

angenehmen Landung verlassen 

wir mit Pfiff und Schwung die 

Runway und taxeln gemäß Frei- 



gabe zum Gate 9. Entlang des 

Rollwegs befinden sich sorgfältig 

aufgereiht verschiedene Gepäckcontainer, 

Frachtpaletten und sogar 

animierte Fahrzeuge. Diese 

bewegen sich allerdings nur rund 

200 Meter weit und verschwinden 

dann wie von Geisterhand. 

Schade, auch hier hätte man 

gründlicher arbeiten können. 

Beim Rollen fällt einem immer 

wieder das größte Manko, die 

unscharfen Gebäudetexturen, 

auf. Sie sind meist unscharf, nahezu 

egal an welchen Gebäuden, 

am Terminal, am Hangar von 

Vietnam Airlines. Auch hier gibt 

es also Verbesserungspotenzial. 

Trotzdem verblüfft mich immer 

wieder diese Liebe zum Detail, 

die mich das Manko der Texturen 

schnell vergessen lässt. Von Rollwagen 

über die kleinen Hütchen 

bis hin zum 3D-PAPI ist wirklich 

alles da. Einfach toll. Dafür gibt 

es ein großes Lob. Zudem ist an 

jedem Gate ein „Visual Docking 

Guidance System“ vorhanden 

– wegen des nicht vorhandenen 

AES ein hilfreiches Tool. Nachdem 

wir nun das Flugzeug abgestellt 

haben, beschäftigen wir uns 

einmal näher mit dem Terminal. 

Auf der Rückseite findet man 

eine solide Lösung von Parkplätzen, 

zwei Ebenen und vielen 

(animierten) Autos. Am neuen 

Tower ist eine Baustelle mit Kran 

Reale Daten 

Name: 

IATA Code: 

ICAO-Code 

Höhe: 

Noi Bai International Airport 

HAN 

VVNB 

12m 

Luftfracht 110.314 t (2006) 

Betreiber: 

Northern Airport Authority 

Passagiere: 5.184.856 (2006) 

Flugbewegungen: 

38.033 (2006) 

Start- und 

Landebahnen 

11R/29L 3800 m × 45 m 

Beton 

11L/29R 3800 m × 45 m 

Beton 

www.flightm.com 55

angedeutet. Ich bin gespannt, ob 

es später mal ein Update gibt, 

wenn dieser fertig ist. 

Betrachten wir uns das Ganze 

nun mal in der Nacht. Hier fällt 

einem beim Anflug sofort die 

grandiose Beleuchtung auf. Anfluglichter 

sind dreidimensional 

dargestellt und die Beleuchtung 

bei Nacht stimmt absolut! Eine 

herrliche Aura, wenn man nach 

dem Touchdown einen flüchtigen 

Blick auf das Terminal 

wirft. Auch dies ist völlig gelungen. 

Fazit 

Wenn ich nun einmal alles 

Revue passieren lasse, bildet sich 

bei mir eine gemischte Stimmung. 

Auf der einen Seite findet 

man zwar unscharfe Texturen 

und nicht gelungene Animationen, 

auf der anderen aber eine 

sehr liebevolle Umsetzung, mit 

tollen Details, wie zum Beispiel 

dem 3-D-Gras. 

Für Leute, die auf Fly-Tampa-Qualität 

bestehen, ist diese 

Szenerie nicht ausreichend. Für 

die Simmer und Feierabendflieger, 

die gerne exotische Destinationen 

anfliegen, ist diese 

Umsetzung von Thai Creation 

aber etwas Schönes. 

Für mich hat sich der Aufwand 

auf jeden Fall gelohnt! 

Ich freue mich auf weitere Landungen 

und Turnarounds in 

Hanoi. Schade, dass dieser Airport 

noch kein AES bekommen 

hat, denn dann wäre diese Destination 

noch ein bisschen reizvoller. 

Ich freue mich jedenfalls 

auf weitere Umsetzungen von 

Thai Creation. Vielleicht ja Ho 

Chi Minh City, was für uns Europäer 

noch interessanter wäre, 

weil dort auch mehr europäische 

Airlines landen, wie zum Beispiel 

die Lufthansa ab Frankfurt über 

Bangkok. 

Dominic Funke 

Xin Chao Noi Bai International 

Entwickler: Thai Creation 

Vertrieb: simmarket.com 



Downloadgröße: 30 MB 

Pro & Contra: 

Exotische Szenerie 

Framerate 

Gute Nachttexturen 

Fehlende Dokumentation 

Anbindung an die Standardszenerie 

Ursprüngliche AFCAD-Fehler (Flightsim.com Patc 

Einige schlechte Texturen 

Stolzer Preis 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


Bewertung: 

mittelmäs 

Die Texturen um den Airport herum sind leider nicht so gut 

gelungen, jedoch die Ground Texturen sind sehr überzeu- 


Mit viel Liebe zum Detail… 


h verfügbar) 

6,4 

sig 

6/10 

6/10 

5/10 

7/10 

7/10 

9/10 

6/10 

7/10 

5/10 

Der militärische Teil des Airports mit dem 

Noi Bai Industrial Park im Hintergrund 

Eine schöne Aura bei Nacht 

www.flightm.com 57

VIVA L 

aus der Produktreihe „US Cities X“ Las Vegas 

Ob die Gründungsväter 1854 

wohl gedacht hätten, dass 

ihre kleine Siedlung einmal zu 

dem wird, was sie heute ist? Mit 

gut einer halben Million Einwohnern 

und mehr als 39 Millionen 

Touristen im Jahr hat sich Las Vegas 

inmitten der Wüste von Nevada 

zu einer bedeutenden Stadt 

gemausert. Vor allem durch ihre 

Kasinos konnte sie weltweit Berühmtheit 

erlangen. Hinzu kamen 

immer wieder spektakuläre 

Gebäude und Shows, welche die 

Stadt Jahr für Jahr immer wieder 

für Touristen aus aller Welt 

interessant machten. Die Szenerieschmiede 

LimeSim hat sich in 

der Serie „US Cities X“ nun Las 

Vegas angenommen. Ob ihre 

Umsetzung genauso erfolgversprechend 

ist wie das Original, 

wird der Test zeigen! 

Nach der unkomplizierten Installation 

des gut 1,8 GB großen 

Downloads und der Anmeldung 

im neuen Aerosoft Launcher 

empfiehlt sich dem Käufer zuerst 

ein Blick in das 17-seitige 

englischsprachige Handbuch. Es 

gibt Aufschluss über Kompatibilität 

sowie Intensität der Szenerie 

und liefert nützliche Tipps 

zum Umgang mit dem Add-on. 

Ebenfalls wird die Installation 

der kostenlosen Grand-Canyon- 

Szenerie von ORBX empfohlen. 

Denn es ist mit dem Flugzeug 

nur ein Katzensprung zu diesem 

beeindruckenden Wahrzeichen. 

Ebenfalls sollte der Käufer seine 

Las-Vegas-Szenerie individuell 

an die Leistung seines Rechners 

anpassen, hierzu liefert 

Aerosoft ein Tool mit. Denn mit 

den falschen Einstellungen kann 

aus der Szenerie schnell eine 

Diashow werden. Käufer des 

McCarran International Airport 

vom FS Dream Team haben 

laut Aussage von Aerosoft 

mit nur kleinen Unstimmigkeiten 

zu rechnen. Käufer der 

Mega Scenery Las Vegas haben 

dagegen volle Kompatibilität. 

Doch Schluss mit dem Vorgerede, 

begeben wir uns nach Las 

Vegas. Das neue Add-on werden 

wir mit einem kleinen Rundflug 

in einer Cessna erkunden. Schon 

beim Start am McCarran International 

Airport fällt auf, wie 

nah die Stadt inzwischen an den 

internationalen Airport herangewachsen 

ist. Egal, in welche Richtung 

man sein Flugzeug starten 

lässt, fast immer muss man über 

die eng besiedelte Stadt und vorbei 

an Häuserfronten. Unterlegt 

ist das gesamte Areal der Szenerie 

mit Fototexturen. Neben 

der Stadt an sich wurde auch 

die umliegende Landschaft mit 

aufgebessert. Auch der für die 


Online-Aktivierung 

AS VEGAS 

Dieses Add-on muss mit einer 

Internetverbindung aktiviert werden! 


von LimeSim 

Wasserversorgung von Las Vegas 

so wichtige Hoover-Staudamm 

ist mit umgesetzt worden. 

Wie bei allen bisherigen „US 

Cities X“-Szenerien von Lime- 

Sim sind die Texturen aus der 

Ferne wieder schön anzuschauen. 

Kommt man jedoch näher 

an ein Gebäude, entpuppen sich 

die Texturen leider erneut als 

eine graue Pixelmasse. Dennoch, 

mein Flug entlang des sogenannten 

Stripes, der Hauptstraße von 

Las Vegas, bleibt dennoch beeindruckend. 

Stück für Stück ist 

hier jedes einzelne Hotel und 

Gebäude mit seinen individuellen 

Merkmalen nachgebaut 

worden. Zufahrtsstraßen führen 

zu Brücken übers Wasser oder zu 

gepflegten Vorgärten am Stadtrand. 

Unter einem ist der Sound 

einer Großstadt zu hören. Von 

hupenden Autos über Sirenen 

bis hin zum typischen Großstadtsummen 

des fahrenden Verkehrs. 

Auch die in der Realität sich vor 

den verschiedenen Hotels befindenden 

Wasser- und Feuershows 

wurden eindrucksvoll in die Szenerie 

integriert. Ohne Probleme 

kann hier der Flugsimulator zum 

Fahrsimulator werden. Auf den 

einschlägigen Internetseiten sind 

Fahrzeuge kostenfrei zu bekommen. 

Damit kann man dann 

schon einmal eine rasante Fahrt 

www.flightm.com 59

entlang des weltberühmten Stripes 

von Las Vegas unternehmen 

und bekommt aus dieser 

Perspektive erst mit, wie hoch 

doch etliche Gebäude sind und 

wie eng die Bebauung der Innenstadt 

ist. Überhaupt macht die 

gesamte Innenstadt einen sehr 

lebendigen Eindruck. Hat man 

den Standardverkehr des FSX 

aktiviert, suchen sich auf den 

Straßen auch unzählige Autos 

ihren Weg durch die Großstadt. 

Einzig und allein die teilweise 

sehr schlechten Texturen stören 

das gute Gesamtbild. Verlässt 

man die Stadt, findet man sich 

schnell in der Nevadawüste wieder. 

Hier befindet sich seit vielen 

Jahren das weltweit als mystisch 

angesehene Testgebiet Area 51. 

Auch hier wurde versucht diese 

Region mit Fototexturen aufzuwerten. 

Selbstverständlich nur so 

gut wie möglich. Genaueres wird 

man über dieses Gebiet nicht erfahren, 

da es nach wie vor als gut 

bewachtes und geheimes Testgelände 

gilt. Dennoch merkt 

der erfahrene FS-Pilot, dass die 

Szenerie auch außerhalb von 

Las Vegas überzeugen kann. Bestens 

erkennbar ist die Aufwertung 

durch die neuen Texturen 

und die Platzierung der bisher 

fehlenden Salzseen. 

Dennoch bleibt erneut die 

Frage, was das Produkt einem 

deutschen Käufer bringen soll. 

Leider nicht viel, da für den 

Durchschnittseuropäer wohl die 

schon recht gute Standardumsetzung 

von Microsoft für Las Vegas 

ausreichen dürfte eher eine detailgetreue 

Umsetzung der Airports 

in der Region wünschenswert 

wäre. Käufer aus den USA oder 

gar Flugsimulatorbegeisterte, die 

Las Vegas kennen oder viel in 

den USA unterwegs sind, sollten 

sich überlegen, ob sie sich nicht 

eine der aufregendsten Städte der 

USA zulegen wollen. 

Christoph Schipke 

„US Cities X“ Las Vegas 

Entwickler: LimeSim, Sascha Normann 





Downloadgrösse: 1,8 GB 

Installationsgrösse: 2 GB 

Pro & Contra: 

Verbesserte Texturen 

Kompatibel mit anderen Produkten 

Nicht nur die Stadmitte wurde umgesetzt 

Viel Leben in der Stadt 

Interessantes Heligebiet 

Unscharfe Texturen 

Bewertung: 

7,7 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 

7/10 

5/10 

9/10 

8/10 

9/10 

8/10 

8/10 

8/10 

8/10 


gut 


Der Kleine vom Niederrhein 

Weeze X im Test 

Kleinflughäfen liegen – zumindest 

im realen Leben 

– nicht zuletzt wegen einer bekannten 

irischen Günstigfluglinie 

im Trend. Aerosoft überraschte 

Ende letzten Jahres mit 

dem Release von Weeze X, einem 

eher bescheidenen Flughafen am 

Niederrhein, der besonders der 

bereits angesprochenen Ryanair 

als Dreh- und Angelpunkt dient. 

Seitdem sind auch andere Fluggesellschaften 

wie zum Beispiel 

die deutsche Air Berlin oder das 

deutsch-türkische Joint Venture 

SunExpress auf den Geschmack 

von Weeze gekommen. 

Weeze in Real 

Die Geschichte Weezes reicht 

bis ins Jahre 1933 zurück, als an 

der heutigen Stelle ein Segelflugplatz 

errichtet wurde. Während 

des Zweiten Weltkriegs diente 

der Platz als Scheinflughafen, 

welcher die Alliierten zu Fehlabwürfen 

verleiten sollte. Erst nach 

Kriegsende 1945 wurde der Segelflugbetrieb 

vorübergehend 

wieder aufgenommen. Ab 1953 

wurde mit dem Bau eines Militärflugplatzes 

der Briten begonnen. 

Der zivile Flugbetrieb fand 

seinen Anfang erst am 1. Mai 

2003. Die Passagiere für die drei 

Mal täglich stattfindenden Ryanair-Flüge 

nach London wurden 

damals noch in einem provisorischen 

Hangar abgefertigt, bis 

das rund 15.000 Quadratmeter 

große Terminal eröffnet wurde. 

Heute wird Weeze unter 

anderem von Ryanair, Wizzair, 

XL Airways Germany, Transavia, 

SuneExpress, Sky Airlines, 

Corendon Airlines und ab 

April 2011 auch von Air Berlin 

angeflogen, die Palma de Mallorca 

drei Mal wöchentlich bedient. 

Kauf, Installation 

und Handbuch 

Der Kauf gestaltet sich in Aerosoft-Manier 

problemlos über 

die Homepage. Für knapp 16 

Euro wandert Weeze X in beiden 

Versionen über die virtuelle Ladentheke. 

Wie von Aerosoft gewohnt 

erwartete ich zunächst eine 

einfache, problemlose und 

schnelle Installation. Nach dem 

Installieren wurde ich zunächst 

aufgefordert, das Produkt über 

den Aerosoft Launcher zu 

aktivieren. Nun gut, das ist zwar 

ärgerlich, weil zeitaufwendig, 

aber ja bereits von anderen Produkten 

bekannt. Bereits nach 

dem ersten Starten fällt mir auf, 

dass Aerosofts neue Methode, 

Produktpiraterie zu bekämpfen, 

extrem auf die Prozessorleistung 

schlägt. Selbst einfaches Navigieren 

im Windows Explorer 

ist ein Drahtseilakt, wenn nebenher 

der Aerosoft Launcher 

läuft. Unter diesen Bedingungen 

stellt sich mir die Frage, welche 

Daten überhaupt „nach Hause“ 

übertragen werden? Hinzu 

kamen bei mir noch ein paar 

Abstürze und eine Fehlermeldung 

beim Aktivieren, die sich 

dann beim dritten Versuch auf 

merkwürdige Weise verflüchtigt 

hatte. Dass es besser geht, zeigt 

zum Beispiel Flight1 mit dem 

Wrapper, mit dem ich bisher keinerlei 

Probleme hatte. 

Das Handbuch ist übersichtlich 

und informativ. Auf 22 Seiten 

finden sich dort in deutscher 

und englischer Sprache viele 

Informationen zum realen und 

virtuellen Flughafen Weeze. 

Auf nach Weeze 

Nachdem die Installation nun 

endlich geglückt ist, setze ich 

mich auf den linken Sitz meiner 

B737-800. Erwartungsvoll 

geht’s ex Antalya Richtung Westdeutschland. 

Nach fast dreieinhalb 

Stunden Flug nähern wir 

uns der deutsch-holländischen 

Grenze und damit unserem 


www.flightm.com 61


Zielort. Wir planen also 

unseren Anflug auf die Piste 27, 

übrigens die einzige mit ILS dort, 

und werden vom Düsseldorfer 

Arrival-Lotsen sicher bis auf 

3000 ft heruntergecleart. 

Positiv anzumerken ist, dass 

der Flugplatz erst einmal gesucht 

werden muss. Die Eingliederung 

in die Standardszenerie ist definitiv 

gelungen, die Farben harmonieren 

gut mit Ultimate Terrain 

Europe. Sanft setze ich die 

Boeing auf die knapp zweieinhalb 

Kilometer kurze Piste und 

lasse sie gemütlich ausrollen. 

Bereits beim ersten Betrachten 

fällt mir auf, dass die Bodentexturen 

trotz ihrer 0,5 m/ 

Pixel Auflösung unscharf wirken. 

Beim Rollen am Boden 

ist wie in der Realität Vorsicht 

geboten. Die Taxiways sind nicht 

die breitesten und der Flughafenzaun 

steht relativ nah an den 

Rollwegen. Vorbei am kleinen 

Kontrollturm geht’s Richtung 

Vorfeld. Hier beglückt Aerosoft 

den Kunden mit dynamischem 

Verkehr und einigen statischen 

Objekten, die den ansonsten eher 

langweiligen Flughafen etwas beleben. 

Die Vorfeldtexturen gefallen 

mir besonders gut, sie weisen 

Spuren von Abnutzungen und 

Dreck auf, sind aber dennoch 

dezent und nicht übertrieben. 

Der Ramp Agent begrüßt 

uns mit einem freundlichen 

„Welcome, blocks in position“, 

und schon beginnt ein reges 

Treiben um das Flugzeug, 

das AES-Nutzern „für lau“ 

zur Verfügung gestellt wird. 

Die Landseite gestaltet sich eher 

leblos, was für einen Flughafen 

dieser Größe allerdings verständlich 

ist. Die Parkplatztexturen 

sind leider unscharf, das sollte 

dem Linienflieger aber eher weniger 

auffallen. Weiterhin positiv 

auffallend sind das wunderschön 

modellierte Terminalgebäude 

und der Kontrollturm. Hier 

wurde mit viel Liebe zum Detail 

gearbeitet, besonders schön 

finde ich, dass die bereits 

angesprochenen Flughafenzäune 

ebenfalls realisiert wurden. 

Tages- und 

Jahreszeiten 

Wie es sich für eine heutige 

Payware-Szenerie gehört 

kommt Weeze X natürlich auch 

mit Winter- und Nachttexturen. 

Besonders die Wintertexturen 

finde ich sehr gelungen, es wird 

ein sehr realistisches Bild von 

nicht allzu viel Schnee vermittelt. 

An vielen Stellen sticht noch 

der bräunliche Untergrund heraus, 

und selbst die Dächer der 

Militär- und Zivilgebäude sind 

teilweise mit leichtem Schnee 

oder Reif bedeckt. Des Nachts 

erstrahlt der Airport in einem 

dezenten Licht. Bei vielen Addons 

wurde bisher der Apron als 

überbelichtet empfunden, dies 

ist hier definitiv nicht der Fall. 

Die großen Flutlichtmasten beleuchten 

auch nur einen Teil des 

Aprons, sodass circa die Hälfte 

des Vorfelds im Halbdunkel 

ist. Der militärische Teil hat nur 

eine Taxiway-Edge-Beleuchtung 

bekommen und liegt ansonsten 

im völligen Dunkel, was sich mir 

als ebenso realistisch erschließt.

Online-Aktivierung 

Dieses Add-on muss mit einer 

Internetverbindung aktiviert werden! 


Fazit 

Weeze X von Aerosoft macht 

für mich abgesehen von einigen 

Kleinigkeiten einen sehr soliden 

und schönen Eindruck. Bei den 

Texturen besteht teilweise noch 

Verbesserungspotenzial, ebenso 

bei der neuen Installationsweise. 

Die Gebäude wurden mit 

Detailgenauigkeit erstellt, dennoch 

halten sich die Frames in 

einem annehmbaren Rahmen. 

Wer also mit anderen Szenerien 

wie der German-Airports-Reihe 

gute Framerates erzielt, sollte 

auch mit Weeze X keinerlei 

Probleme haben. 

Außerdem ist mir 

aufgefallen, dass der dynamische 

Verkehr am Boden immer extrem 

lange braucht, um in eine Kurve 

zu fahren. Das ist zwar nicht 

weiter störend, wurde bei anderen 

Airports aber wesentlich 

besser realisiert. 

Für Niederrheiner und jene, 

die es werden wollen, spreche ich 

für Weeze X auf jeden Fall eine 

Kaufempfehlung aus. Simmer, 

die einen belebten Großstadtairport 

haben wollen, werden mit 

Weeze X eher weniger Freude 

haben. 

Aerosoft Weeze X 






Downloadgrösse: FSX 315 MB 

Pro & Contra: 

Gelungene Gebäudemodellierung 

Anbindung an die Standardszenerie 

Gute Framerates 

Teilweise unscharfe Texturen 

Recht hoher Preis 

Modellierung 

Texturen 

Luftbild 

Nachttexturen 

Objekte 

Frames 

Umgebung 

Details 

Effekte 


Bewertung: 

ausreichend 

7,8 

7/10 

7/10 

8/10 

7/10 

8/10 

10/10 

8/10 

7/10 

8/10 

Florian Venus 

www.flightm.com 63

Die MD11 fliegen - 

Tutorial 

Die Veränderungen in der 

Flugsimulatorszene sind 

kaum zu übersehen. Die Zeiten, 

in denen man sich „mal eben“ in 

ein Cockpit eines der Standardflugzeuge 

des FS2004 oder FSX 

setzt, sind vorbei. Add-ons werden 

immer realistischer, dadurch 

aber auch komplexer. In der folgenden 

Serie möchte ich deshalb 

auf eines der komplexesten und 

kompliziertesten Add-ons eingehen, 

das der Flugsimulator 

zurzeit zu bieten hat: die PMDG 

MD11. Das Besondere an der 

MD11 ist, dass sie zwar durchaus 

Ähnlichkeiten mit einer 

Boeing oder einem Airbus hat, aber 

dennoch in vielen Punkten ihre 

eigene Logik besitzt. 

Die D-ALCM auf ihrer Parkposition 

Das Cockpit „Cold & Dark“ 

Zur realen Maschine: Die 

D-ALCM, mit der wir heute 

unseren Flug nach Malta durchführen, 

ist die letzte jemals ausgelieferte 

MD11, jedoch nicht die 

letzte gebaute. Gebaut wurde sie 

im Jahre 2000, anschließend mit 

der Registration N9069R erprobt 

und getestet und schließlich am 

22. Februar 2001 fast genau einen 

Monat nach ihrer Schwestermaschine 

D-ALCN, die die 

letzte jemals gefertigte MD11 ist, 

feierlich an die Lufthansa Cargo 

übergeben. Sie ist somit ein Vollfrachter 

und nicht wie viele ihrer 

Schwestermaschinen bei anderen 

namhaften Frachtfluggesellschaften 

eine umgebaute Passagierversion. 

Unser Tutorialflug beginnt an 

einem schönen Sommermorgen 

auf dem Flughafen Frankfurt. 

Die MD11F der Lufthansa Cargo 

mit der Registrierung D-ALCM 

steht im „Cold & Dark“-Modus 

– also in einem Zustand, in dem 

alle Instrumente aus sind und 

kein Strom vorhanden ist – vor 

uns. Beim ersten Blick auf das 

Overhead fällt auf, dass es nach 

Systemen gegliedert ist. Zu welcher 

Systemgruppe die Schalter 

eines Teilabschnitts des Overheads 

gehören, steht immer links 

daneben, um ein langes Suchen 

zu vermeiden. Als Erstes werden 


aber wie? 

wir dem Flugzeug Strom von unserer 

Batterie geben. Der Schalter 

dafür befindet sich links im 

Electrical Panel. Zuerst muss mit 

einem Linksklick die virtuelle 

Schutzklappe angehoben werden, 

bevor mit einem weiteren 

Linksklick der eigentliche 

Schalter gedrückt werden kann. 

Als Nächstes werden wir den 

Drehschalter für die Emergency 

Power, der sich unter dem Battery-Schalter 

befindet, in die ARM- 

Position drehen. Dies geschieht 

durch einen Rechtsklick. 

Weiter müssen wir noch die 

Notbeleuchtung armen, das 

heißt auf Bereitschaft stellen. 

Dazu stelle ich den Hebel EMER 

LT im Light Panel im unteren 

Teil des Overheads per Linksklick 

auf die Armed-Position. Die 

wichtigsten Instrumente auf der 

Kapitänsseite haben nun Strom 

und wir können damit beginnen, 

auch den Rest des Cockpits auf 

das Fliegen vorzubereiten. 

Das FMC der PMDG MD11 

beinhaltet einige zusätzliche 

Funktionen. Unter dem Punkt 

FS Shortcuts können mehrere 

externe Vorgänge am Flugzeug 

bedient werden. Um alle Instrumente 

mit Energie zu versorgen, 

reicht unsere Batterie nicht aus. 

Deshalb müssen wir unter dem 

Menüpunkt Ground Connections 

noch die External Power 

connecten. Dies bedeutet, dass 

das Flugzeug externen Strom 

bekommt und uns dadurch alle 

benötigten Anzeigen zur Verfügung 

stehen. Im Overhead ist 

nun auf den Schaltern EXT PWR 

und GLY EXT PWR eine grüne 

AVAIL-Schrift zu sehen. Durch 

Drücken dieser Schalter nimmt 

das Flugzeug quasi den Strom 

von außen an. EXT PWR ist der 

für uns relevante Schalter, damit 

wir Strom im Cockpit haben. 

Der GLY EXT PWR-Schalter 

bezieht sich auf die Galley, also 

die Flugzeugküche. Nun gehen 

auch die restlichen vier unserer 

insgesamt sechs Displays an, 

allerdings bieten sie uns noch 

nicht die Informationen, 

die wir zum Fliegen brauchen. 

Deshalb müssen in 

insgesamt zwei Schritten 

die drei IRS-Systeme des 

Flugzeugs aktiviert werden. 

Diese sind dafür zuständig, 

dass das Flugzeug 

jederzeit weiß, wo es sich 

befindet. Dies kann je nach 

Ihrer individuellen Realitätseinstellung 

bis zu zehn 

Minuten dauern. In dieser 

Zeit darf sich die MD11 keinesfalls 

bewegen. Für ungeduldige 

Piloten findet sich 

deshalb in den PMDG-Einstellungen 

ein Schieberegler, 

mit dem Sie die Dauer 

dieses Vorgangs individuell 

bestimmen können. Schritt 

eins der IRS-Aktivierung, 

in der Fachsprache auch 

IRS-Align genannt, schließt 

auch Teil eins des MD11- 

Tutorials ab. Im linken oberen 

Teil des Overhead-Panels 

befinden sich die drei 

Drehschalter für das IRS. 

Diese müssen alle durch einen 

Rechtsklick in die Position 

NAV gedreht werden. 

Beim Drehen des ersten 

Schalters – unabhängig davon, 

welchen Sie zuerst 

drehen – beginnt ein automatischer 

Test für die Feuerglocke 

im Frachtraum. 

Somit sind wir am Ende 

unseres „Cold & Dark“- 

Setups angekommen. In 

zweiten Teil geht es an das 

Füttern des FMCs mit den 

für den Flug relevanten Daten, 

wie zum Beispiel Gewicht, 

Geschwindigkeiten 

und natürlich der Route. 

Weiterhin werde ich noch 

einige Besonderheiten im 

Bezug auf das Flight-Management-System 

erklären. 

Florian Venus 

Das Overhead-Panel 

Das Cockpit nach dem Cold & Dark-Setup 

Wissen 

www.flightm.com 65

„Take-Off Thrust is se 


In der modernen Zivilluftfahrt 

sind Triebwerke das mit Abstand 

komplexeste Bordsystem 

mit essenziellem Einfluss auf 

die Flugsicherheit. Man versucht 

durch die Verwendung qualitativ 

höchstwertiger Materialen und 

neuester Technologien sowie 

eine intensive Wartung eine möglichst 

große Zuverlässigkeit zu 

erreichen. Deswegen überrascht 

es auch nicht, dass für rund ein 

Drittel des Gesamtpreises beim 

Flugzeugneukauf ausschließlich 

die Triebwerke verantwortlich 

sind. Wie genau ein Triebwerk 

funktioniert und was eigentlich 

neben den zwei im Wesentlichen 

sichtbaren Elementen, der Triebwerksverkleidung 

und den Fan 

Blades, hinter einem Zweistrom- 

Turbinen-Luftstrahltriebwerk 

(ZTL) steckt, ist Inhalt des folgenden 

Artikels. 

Die weltweit größten Triebwerkshersteller 

sind Pratt & 

Whitney (PW), Rolls-Royce (RR) 

und General Electric (GE). Eines 

großen Bekanntheitsgrads erfreuen 

sich ebenfalls CFM, die 

International Aero Engines (IAE) 

und die Engine Alliance (EA). 

Diese drei Gemeinschaftsunternehmen 

basieren alle auf verschiedenen 

Kooperationen der 

drei großen Hersteller, entweder 

unter sich oder mit kleineren 

Unternehmen. So ist CFM56 

beispielsweise eine gemeinsame 

Gründung von General Electric 

und der französischen Snecma. 

Die V2500-Motoren von IAE sind 

aus einem Bündnis von Pratt & 

Whitney, Rolls-Royce und MTU 

sowie zwei japanischen Firmen 

entstanden. Das V im Namen 

soll übrigens abgeleitet von der 

römischen Ziffer V die fünf 

Gründungsmitglieder symbolisieren. 

Das zum RR Trent 900 

alternative A380-Triebwerk 

GP7200 ist ein Gemeinschaftswerk 

der Engine Alliance. Diese 

besteht aus General Electric und 

Pratt & Whitney, was ebenfalls 

die Herkunft des Namens erklärt. 

Ein Triebwerk besteht aus 

Elementen, die in Obergruppen 

eingeteilt werden können: beginnend 

mit dem Triebwerkseinlauf, 

endend mit den beiden Schubdüsen. 

Im Folgenden gehe ich diese 

einzeln durch und erläutere ihre 

Funktionsweise näher. 

Mit dem Triebwerkseinlauf 

ist der Bereich zwischen Einlaufkante 

und Fan beschrieben. 

Hier startet die Luftaufnahme, 

die für den gesamten Prozess benötigt 

wird. Der Triebwerkseinlauf 

wirkt als Diffusor, was bedeutet, 

dass die einströmende 

Luft verlangsamt, der Druck 

dabei jedoch erhöht wird. Dies 

wird durch einen expandierenden 

Querschnitt erreicht. Dieser 

Schritt ist notwendig, da 

die folgenden Verdichterstufen 

nur korrekt arbeiten können, 

wenn die anströmende Luft die 

Schallgeschwindigkeit nicht 

überschreitet. Zur Benennung 

heutiger Triebwerkseinläufe an 

Zweistromstrahltriebwerken 

verwendet man die Bezeichnung 

Unterschalleinlauf. Bei den Einläufen 

unterscheidet man kreisrunde 

Pitot-Einläufe von unten 

abgeflachten Einläufen, wie sie 

beispielsweise am Boeing-737- 

300-Triebwerk CFM56-3B verwendet 

werden. Durch abgeflachte 

Triebwerkseinläufe wird 

eine vergrößerte Bodenfreiheit 

erreicht, was das Ansaugen von 

Fremdkörpern während des 

Rollens verhindern soll. 

Es folgen die Verdichterstufen. 

Der Verdichtungsprozess der 

Luftmasse in zivilen Zweistrom- 

Turbinen-Luftstrahltriebwerken 

findet in vier Stufen statt. Im 

ersten Schritt saugt der Fan die 

einströmende Luftmasse an und 

leitet diese dann weiter ins Triebwerksinnere. 

Nach der ersten 

Verdichterstufe, dem Fan, erfolgt 

die Verteilung auf Haupt- und 

Nebenstrom. Dazu jedoch später 

im Text mehr. Die folgenden 

drei Verdichter sind der Niederdruckverdichter 

(Low Pressure 

Compressor, LPC), der Mitteldruckverdichter 

(Intermediate 

Pressure Compressor, IPC) und 

der Hochdruckverdichter (High 

Pressure Compressor, HPC). 

Hierbei handelt es sich um sogenannte 

Axialverdichter, die 

wiederum aus mehreren Laufrädern 

mit aufsitzenden Schaufeln 

aufgebaut sind. Ziel der Axialverdichter 

ist es, die einströmende 

Luft in Druckenergie umzuwandeln. 

Auch hier kommt wieder 

das Diffusorprinzip zum Einsatz. 

Vor der Brennkammer wird die 

einströmende Luft dann auf 

etwa 25 Meter pro Sekunde ab-

t“ 

gebremst, damit die Flamme der 

Brennkammer nicht hinausgetragen 

werden kann. Die Luft ist 

durch den Verdichtungsprozess 

nun stark erhitzt. Das nächste 

Bauelement nach den Verdichterstufen 

ist die Brennkammer. 

Man unterscheidet drei Arten 

von Brennkammern: die 

Rohrbrennkammer, die Ring- 

Rohrbrennkammern und die 

Ringbrennkammer. In heutigen 

Triebwerken kommen Ringbrennkammern 

zum Einsatz, 

da sie die größte Platz- und Gewichtsersparnis 

mit sich bringen 

und von der Konstruktion her 

am einfachsten zu bauen sind. 

Auf Englisch wird dieser Teilbereich 

des Triebwerks als „combustion 

section“ bezeichnet. 

Das Pratt&Whitney Triebwerk GP7200 für die 

Airbus A380 der Emirates (Bild: PW Press) 

In der Brennkammer wird 

der einströmenden, heißen Luft 

nun Kerosin zugeführt, wo sie 

einem andauernden Verbrennungsprozess 

unterzogen wird. 

In der Ringbrennkammer werden 

Temperaturen bis über 2000 

Grad erreicht. Da die am Triebwerk 

verwendeten Materialien 

diesen Temperaturen nicht gewachsen 

sind, wird ein Kontakt 

zwischen der Flamme und den 

umliegenden Materialien vermieden. 

Das passiert durch die 

Aufteilung der Luft in zwei Teilströme. 

Die Primärluft gelangt 

in den Verbrennungsprozess, ein 

sekundärer Luftstrom verhindert 

den Kontakt zwischen Flamme 

und Brennkammerwand. Nach 

der Brennkammer durchläuft die 

Luft die Turbinen. 

Die Turbinensektion ist in die 

Hochdruckturbine (High Pressure 

Turbine, HPT), die Mitteldruckturbine 

(Intermediate 

Pressure Turbine, IPT) und die 

Niederdruckturbine (Low Pressure 

Turbine, LPC) unterteilt. Als 

„core engine“ bezeichnet man 

den Bereich vom Hochdruckverdichter 

bis zur Hochdruckturbine. 

Ziel dieser Sektion ist es, die 

aus der Brennkammer einströmenden 

Gase in Geschwindigkeit 

umzusetzen. An dieser Stelle 

entsteht also der eigentliche 

Schub. Dabei unterscheidet man 

Primärdüse und Sekundärdüse. 

Um den Unterschied nachvollziehen 

zu können, müssen zunächst 

zwei Begriffe erklärt werden: 

Haupt- und Nebenstrom. 

Nachdem die einströmende 

Luft die erste Verdichterstufe, 

also den Fan, passiert hat, wird 

der Luftstrom in Hauptstrom 

und Nebenstrom geteilt. Das 

bedeutet, dass der eine Teil der 

Luft in das Turbinengehäuse 

einströmt und den oben beschriebenen 

Prozess durchläuft, 

wohingegen der zweite Teil der 

Luft zwischen Turbinengehäuse 

und Triebwerksverkleidung 

hindurchströmt. Dieses Prinzip 

bringt wesentliche Vorteile mit 

sich. Zum einen ermöglicht der 

Nebenstrom die Kühlung der inneren 

Triebwerkskomponenten, 

zum anderen wird dadurch eine 

starke Reduktion des Lärms beigetragen. 

Hinzu kommt eine erhöhte 

Wirtschaftlichkeit, da der 

Kerosinverbrauch durch den Nebenstrom 

sinkt. Das Verhältnis 

zwischen der Luftmenge, die am 

Turbinengehäuse vorbeiströmt, 

und der Luftmenge, die den Verbrennungsprozess 

durchläuft, 

nennt man Nebenstromverhältnis. 

Bei heutigen Triebwerken ist 

der Anteil, der durch den Nebenstrom 

läuft, wesentlich größer 

als der des Hauptstroms. Das Airbus-A380-Triebwerk 

GP7200 beispielsweise 

hat ein Nebenstromverhältnis 

von 9:1. Da die Luft 

Wissen 

www.flightm.com 67

Die Thrust Levers in Reverse 

Stellung. Hier kann die Stärke 

des Umkehrschubes innerhalb 

des amberfarbenden Bereiches 

bestimmt werden 

im Nebenstrom kalt bleibt, im 

Hauptstrom jedoch durch Komprimierung 

und Verbrennung erhitzt 

wird, spricht man auch vom 

heißen Kreis und kalten Kreis. 

Haupt- und Nebenstrom erklären 

nun den Unterschied 

zwischen der Sekundärdüse und 

Primärdüse, die oben angesprochen 

wurden. Der Hauptstrom 

endet an der Primärdüse, wohingegen 

der Nebenstrom an der 

Sekundärdüse endet. 

Heutige Triebwerke werden 

mit mehr als einer Welle gebaut. 

Bei Triebwerken von Pratt & 

Whitney und General Electric 

kommen in der Regel zwei Wellen 

zum Einsatz, bei der Trent- 

Serie von Rolls-Royce werden 

sogar drei Wellen verwendet. 

Ein entsprechendes Getriebe 

befindet sich zwischen Fan und 

Niederdruckturbine. Dadurch 

können der Fan, die Verdichterstufen 

und die Turbinen individuelle 

Drehzahlen erreichen. 

Die Komponenten können so 

optimal arbeiten. Das Resultat 

sind ein geringerer Kerosinverbrauch 

und eine Lärmreduktion. 

Außerdem ist so ein schnelleres 

Beschleunigen möglich. 

Neben dem Schub ist auch 

die Schubumkehr eine elementare 

Funktion des Triebwerks. 

Nach dem Aufsetzen eines 

Flugzeugs auf die Landebahn 

kommt dieser zur Verkürzung 

des Bremswegs zum Einsatz. Die 

maximale Leistung des Umkehrschubs 

entspricht etwa 60% des 

Startschubs. Der Umkehrschub 

leitet in heutigen Zweistromluftstrahltriebwerken 

den Luftstrom 

im Nebenstrom gegen 

die Flug- beziehungsweise Rollrichtung 

um. Dabei kommen 

zwei verschiede Verfahren zum 

Einsatz. Man unterscheidet das 

Kaskadenprinzip vom „Pivoting 

Door“-Prinzip. Beim Kaskadenprinzip 

fahren sogenannte „blocker 

doors“ in den Nebenstrom 

herein, während sich gleichzeitig 

der hintere Teil des Triebwerks 

gegen die Flugrichtung verschiebt. 

Im entstehenden Zwischenraum 

sind nun die gitterförmigen 

Kaskaden sichtbar. Die 

Luftmasse des Nebenstroms trifft 

dann also auf die „blocker doors“ 

und wird dann durch die Kaskaden 

nach außen umgelenkt. Ein 

typisches Beispiel hierfür ist das 

Triebwerk V2500 von IAE. Das 

„Pivoting Door“-Prinzip funktioniert 

ähnlich. Der Unterschied 

besteht darin, dass die Umlenkung 

durch ausfahrende Türen 

(auf Englisch: Pivoting Doors) 

erfolgt, die in den Nebenstrom 

eingreifen. Ein Beispiel dafür ist 

das CFM56-5B. 

Man spricht vom „idle reverse“, 

wenn ein Triebwerk zwar 

den Umkehrschub aktiviert hat 

und die Doors somit geöffnet 

sind, jedoch kein zusätzlicher 

Schub gegeben wird. Bei der Stufe 

„emergency reverse“ werden 

die maximalen 60% erreicht. 

Um einzelne Triebwerke voneinander 

zu unterscheiden, zieht 

man verschiedene Kriterien zur 

Charakterisierung heran. Wichtigster 

Punkt sind natürlich die 

Kosten im Betrieb. Dazu gehören 

der Kerosinverbrauch und der 

Das 

Das Pratt&Whitney Triebwerk PW6000 

Airbus A318 der LanChile (Bild: PW Press un 


Das V2500 von IAE arbeitet mit dem 

Kaskadenprinzip. Blocker-Doors fahren 

in den Nebenstrom und die gitterförmigen 

Kaskaden leiten den 

Luftstrom gegen 

Am CFM56-5 kommt das 

Pivoting Doors Prinzip zum 

Einsatz 

Wissen 

Pratt&Whi 

für die 

d Airbus Media) 

Wartungsaufwand. Dann kann 

die Anzahl der einzelnen Verdichterstufen 

verglichen werden. 

Das heißt, man betrachtet, aus 

wie vielen einzelnen Laufrädern 

Niederdruck-, Mitteldruck- und 

Hochdruckverdichter aufgebaut 

sind. Auch die Anzahl der Wellen 

sowie die Art der Brennkammer 

sind wichtige Vergleichsaspekte. 

Hinzu kommen der Luftdurchsatz, 

gemessen in Kilogramm 

pro Sekunde, und das Nebenstromverhältnis. 

Des Weiteren 

vergleicht man auch simplere Aspekte 

wie die Triebwerkslänge, 

den Triebwerksdurchmesser, die 

Trockenmasse und den maximalen 

Schub. 

Im Airbus-Cockpit gibt es 

zwei Instrumente, die nähere 

Informationen zu den Triebwerken 

liefern: das Engine Warning 

Display (E/WD) und die Engine 

Page des Electronic Centralized 

Aircraft Monitoring (ECAM) 

Control Panels. 

Vom Engine Warning Display 

lassen sich sechs wichtige Informationen 

entnehmen. Die obere 

Anzeige zeigt den N1-Wert in 

Prozent. Der N1-Wert bezieht 

sich auf die Drehfrequenz der ersten 

Welle im Triebwerk. Angegeben 

ist der prozentuale Anteil 

von der maximal erreichbaren 

Leistung. Die EGT-Anzeige (Exhaust 

Gas Temperature) gibt die 

Abgastemperatur in Grad Celsius 

an. Darunter befindet sich der 

N2-Wert in Prozent. Dieser bezieht 

sich auf die Drehfrequenz 

der zweiten Welle im Triebwerk. 

Bei Triebwerken der Trent-Serie 

von Rolls-Royce findet man 

auch noch einen N3-Wert, der 

entsprechend die Drehfrequenz 

der dritten Welle angibt. Die 

Prozentzahl bezieht sich bei N2 

und N3 wie auch beim N1-Wert 

auf die höchste Leistung, die 

zu erreichen ist. Der unterste 

Wert auf dem Engine Warning 

Display gibt den Kerosinzufluss 

(FF = Fuel Flow) in Kilogramm 

pro Stunde an. Ebenfalls wichtig 

ist die hellblaue Anzeige oben 

rechts, die angibt, in welchem 

Schubmodus sich die Triebwerke 

befinden. Dabei unterscheidet 

man CL, FLX und TOGA. Die 

letzte wichtige Anzeige, die dem 

E/WD zu entnehmen ist, ist 

FOB (Fuel on Board), ebenfalls 

angegeben in Kilogramm. 

Der Engine Page des ECAM 

lassen sich weitere sechs Aspekte 

entnehmen, die jedoch nicht 

ganz so wichtig sind wie die 

des Engine Warning Displays. 

Der obersten Anzeige ist zu entnehmen, 

wie viel Kerosin das 

Triebwerk seit dem letzten Triebwerksstart 

verbraucht hat. Die 

folgenden drei Anzeigen beziehen 

sich auf das Öl. Die oberste 

zeigt den Wert für die Ölmenge 

an Bord, angegeben in Quarten. 

Die mittlere zeigt den Öldruck 

in Pound per Square Inch (PSI) 

an. Die unterste informiert über 

die Temperatur des Öls. Die 

letzten beiden Anzeigen geben 

Auskunft über die Vibrationen 

in der ersten (N1) und zweiten 

(N2) Verdichterstufe. Ein Wert 

von fünf Einheiten ist dabei das 

Maximum. 

Nicolas Eschenbach 

www.flightm.com 69

Nachtflug nach Sicht,j 

ein Erfahru 


Als ich vor einigen Jahren 

mein Instrument Rating 

machte, war darin der Nachtflug 

eingeschlossen. Die damaligen 

Flüge sind mir als wenig aufregend, 

aber schön in Erinnerung 

geblieben, sie waren aber primär 

nach IFR. Nach meiner Wiederaufnahme 

der Fliegerei nahm ich 

naiverweise an, dass die damalige 

Berechtigung auch heute noch 

gelten würde, was aber nicht 

der Fall ist. Daher entschied ich 

mich, diese Berechtigung wieder 

neu zu erwerben. 

Eine Nachtflugberechtigung 

nach JAR bedeutet eine Reihe 

von Trainingspunkten, die abgehakt 

werden müssen. Zunächst 

sind total fünf Stunden Nachtflug 

nach Sicht notwendig, was 

gleichzeitig das Minimum für 

den Erwerb des NIT-Eintrags in 

die Lizenz bedeutet. Davon müssen 

mindestens drei Stunden mit 

Fluglehrer erfolgen, worin ein 

mindestens einstündiger Überlandflug 

enthalten sein muss. 

Zusätzlich muss der Kandidat 

fünf Nachtstarts und -landungen 

allein an Bord erfüllen. Praktisch 

bedeutet dies, vor allem in Mitteleuropa, 

dass man diese Ausbildung 

in den Wintermonaten 

absolvieren muss und dass diese 

Sache ganz schön ins Geld geht. 

Denn die meisten Flugplätze 

verlangen Sondergebühren für 

Nachtflüge. Man sollte daher unbedingt 

vorher abklären, welche 

Flugplätze für solche Dinge besser 

geeignet sind, und allenfalls, 

ob sie bestimmte „Nachtabende“ 

anbieten, an denen diese Zusatzgebühren 

nicht verlangt werden. 

Zusätzlich braucht das Flugzeug 

eine Minimalausrüstung, 

um bei Nacht nach Sicht operieren 

zu können. Dazu gehören 

Landescheinwerfer, Positionslichter, 

rotierendes Warnlicht 

und eine Innenbeleuchtung, die 

das ganze Cockpit und insbesondere 

das Instrumentenbrett angemessen 

erleuchtet. Man benötigt 

ebenfalls eine Taschenlampe plus 

eine weitere mit der Möglichkeit, 

rotes Licht zu geben. Dazu 

ist eine Reihe von Instrumenten 

und Radios erforderlich. Für die 

genauen Anforderungen bitte 

die jeweiligen Vorschriften des 

Landes konsultieren. 

Wesentlich beim Nachtflug 

ist es, sich mit den physischen 

Problemen dieser Flugart auseinanderzusetzen. 

Der Mensch reagiert 

auf die Reize in der Nacht 

anders als am Tag. Zunächst einmal 

gilt es hier, die sensorischen 

Einflüsse anzuschauen. Wie 

auch beim Fliegen in Wolken 

fehlt in der Nacht weitgehend 

der natürliche Horizont. Dies bedeutet, 

dass man sich auf die Instrumente 

verlassen und entgegen 

den Illusionen, die einem das 

„Hosenbodengefühl“ vermittelt, 

fliegen muss. Der künstliche Horizont 

und die primären Fluglageinstrumente 

dienen dazu. Insbesondere 

gilt dies bei Anflügen 

und Landungen, wo Anflughilfen 

wie PAPI oder VASI enorm 

mithelfen, die Höhe über der 

Piste abzuschätzen. Dazu später 

noch mehr. 

Die Nachtsicht ist ein weiteres 

Element. Wer das Cockpit zu 

hell beleuchtet, sieht nicht nach 

außen, das gilt hier wie beim Autofahren. 

Ideal ist eine Beleuchtung 

in Rot, da das Auge sich von 

Rot nach der Außensicht schneller 

umgewöhnen kann. Rot ist 

aber für die Betrachtung der 

Karte zum Beispiel ungeeignet, 

weshalb ein kleines Kartenlicht 

für solche Zwecke unverzichtbar 

ist. Ebenfalls sehr sinnvoll ist die 

Anschaffung einer Stirnlampe, 

auch diese nach Möglichkeit in 

Rot und Weiß umschaltbar. Damit 

bleiben die Hände im Falle 

eines Ausfalls der Instrumentenbeleuchtung 

frei. 

Weiter ist die Navigation in 

der Nacht ebenfalls weit stärker 

eingeschränkt als in der 

Nacht. Auf der ICAO-Karte wird 

dem unter anderem durch das

ngsbericht. 

Wissen 

Einzeichnen der Nachtumrisse 

der Städte Rechnung getragen. 

Im heutigen Zeitalter von GPS- 

Navigation und ebenso mit Radionavigation 

via VOR und NDB 

kann man zwar in der Nacht 

ausgezeichnet navigieren, man 

darf aber bei allen Gadgets nicht 

vergessen, die terrestrische Navigation 

voll beizubehalten. Elektrische 

Geräte können jederzeit 

ausfallen und dann ist derjenige, 

der sklavisch ergeben an seinen 

Bildschirmen klebt, in einer 

ziemlich bösen Situation. 

Unsere Nachtflugausbildung 

beginnt in Zürich und führt zu 

den beiden Flugplätzen Memmingen 

und Leutkirch. Beide 

sind die ganze Woche bis 22 Uhr 

für Nachtflug geöffnet, was uns 

aber nur begrenzt hilft, da wir 

um 22 Uhr bereits wieder in Zürich 

sein müssen. Für die fünf 

Stunden Nacht zählen auch nur 

die Stunden, die wirklich in der 

Nacht, das heißt nach 30 Minuten 

nach Sonnenuntergang bis 

30 Minuten vor Sonnenaufgang, 

geflogen werden. Das bedeutet, 

eine gute Planung ist absolut 

notwendig. Im März beginnt die 

Nacht jeweils gegen 18 Uhr 30 

lokale Winterzeit, bei Sommerzeit 

wird das Programm so 

knapp, dass es kaum mehr fliegbar 

ist. Ebenso ist das Aufrechterhalten 

der Bewilligung oft 

problematisch, denn um mit Passagieren 

Nachtflug zu machen, 

muss man innerhalb von drei 

Monaten jeweils drei Landungen 

bei Nacht vorweisen können. Daher 

ist es nicht übel, wenn man 

zum Beispiel bei einem Ausflug 

nach Frankreich die Gelegenheit 

wahrnimmt und auf den dort oft 

24 Stunden geöffneten Plätzen 

gleich noch ein paar Landungen 

macht, um „current“ zu bleiben. 

Der Nachflieger mit Urs Wildermuth 

www.flightm.com 71

Wir starteten am 9. März zur 

ersten Session, nach Memmingen. 

Memmingen verfügt über 

ein ILS und PAPI sowie eine über 

2000 m lange Landebahn mit Befeuerung. 

Dies ermöglicht ausgezeichnete 

Trainingsbedingungen 

ebenso wie die Option, sogenannte 

Stop and Gos im Gegensatz 

zu Touch and Gos zu fliegen. 

Man hält also nach der Landung 

erst mal an, retabliert den Flieger 

und startet dann gleich wieder. 

Auf kleineren Plätzen geht 

so etwas nicht, hier kann man 

entweder mit Touch and Gos 

oder eben mit Fullstop und Zurückrollen 

trainieren. Die Route 

führt über den Ausflugspunkt 

ECHO, danach über die Wegpunkte 

BODAN und dem VOR 

Kempten nach dem südlichen 

Einflugpunkt Sierra von Memmingen. 

Wir steigen aufgrund 

der Luftraumstruktur erst auf 

3500 ft und danach auf 5500 ft. 

Es empfiehlt sich bei Nacht nicht, 

ohne Not zu tief zu fliegen, da 

man im Falle eines Motorausfalls 

sonst nur sehr wenig Zeit hat, 

nach einer Notlandemöglichkeit 

Ausschau zu halten. Der Flug 

verläuft problemlos, die Aussicht 

ist herrlich. Der Boden sieht aus 

wie die Auslage eines feinen Juweliergeschäfts, 

die Städte und 

Straßen leuchten wie wunderschöne 

Broschen und Juwelen. 

Dies ist sicher einer der großen 

Reize beim VFR-Nachtflug. 

Für den Anflug in Memmingen 

briefen wir die Piste 24. Dies 

heißt von Sierra her eine Standardplatzrunde 

zu fliegen und 

danach einen normalen Anflug. 

Mein Instruktor weist mich darauf 

hin, nur mit Klappen 15° 

zu landen, anstatt der normalen 

30°, da bei der Mooney damit 

der Anstellwinkel besser ist. Dies 

sollte sich noch zeigen, erwies 

sich aber als absolut richtig. 

Der Endanflug erfolgte nun 

mit Hilfe der PAPI. Diese bestehen 

aus einer rechtwinklig von 

der Piste abgehenden Lichterkette 

mit zwei oder vier Lampen. 

Bei einigen Flugplätzen sind 

diese an beiden Seiten der Piste 

platziert, bei anderen nur auf 

der normalerweise linken Seite. 

Die PAPI geben an, ob man auf 

dem 3°-Gleitweg ist oder nicht. 

Dies zeigen sie an, indem zwei 

der Lampen Weiß und die anderen 

beiden Rot zeigen. Ist man 

zu hoch, sind alle weiß, zu tief 

sind alle rot. Zusammen mit der 

Pistenbefeuerung ergibt sich hier 

ein gut zu verstehendes Bild. 

Die ersten Landungen hingegen 

waren, um es mal vorsichtig 

auszudrücken, nicht gerade 

fahrwerkschonend. Mein neuer 

LED-Scheinwerfer zeigt hier seine 

Schwächen, die Ausleuchtung 

der Bahn ist alles andere als gewohnt. 

Daher rumpelte ich das 

erste Mal mitten im Flare in den 

Boden rein, den ich noch deutlich 

unter mir wähnte. Hier zeigt 

sich die wirkliche Schwierigkeit 

des Nachtflugs, vor allem für 

mich. Das Abschätzen der Höhe 

über Grund ist, zumindest mit 

der Mooney in dieser Konfiguration, 

massiv schwieriger, als ich 

es von Seneca und Cessna vom 

IFR her gewohnt war. Wir flogen 

sechs Landungen, machten danach 

eine Pause und flogen dann 

nach Zürich zurück. Es war klar, 

hier müssen wir massiv mehr 

trainieren. 

Den Abschluss des ersten Tags 


Wissen 

machte eine Landung auf Piste 

32 in Zürich, nach einem sogenannten 

„Hotel 1 Approach“. 

Dieser führte vom Meldepunkt 

E2 auf die Höhe des Rollwegs 

Hotel 1 mit anschließender Landung 

weit in die Runway hinein. 

Und hier lauert eine Falle in der 

Nacht: Im Queranflug befindet 

sich ein Hügelzug mit zuerst einer 

1854 ft und danach einer 1680 

ft hohen Erhebung. Die Platzhöhe 

ist 1416 ft. Man muss also bis 

fast in den Endanflug hinein auf 

der Voltenhöhe von 2500 ft bleiben, 

denn dieser Hügelzug ist in 

der Nacht kaum zu erkennen. 

Erst über der Autobahn kann 

man wirklich absinken, was 

zu einem steilen Anflug führt. 

Und hier verhaspelte ich mich 

und fuhr anstatt 15°- die vollen 

30°-Klappen. Dies führt dazu, 

dass die Mooney mit einem 

flacheren Anstellwinkel in das 

Ausrunden geht als mit 15° und 

damit zu einer bei diesem Muster 

verpönten Drei-Punkt-Landung. 

Das machen wir bestimmt nie 

wieder! 

Die zweite Nacht führte dann 

nach Leutkirch. Diese Piste ist 

deutlich kürzer und auch schmaler. 

Hier flogen wir neun Anflüge 

und Landungen, mit und 

ohne Landeklappen. Vorgesehen 

war, hier noch meine fünf Sololandungen 

anzuhängen, was ich 

aber nicht mehr machen wollte, 

da ich nach den neun Platzrunden 

ziemlich fertig war. Zwar 

gingen die meisten Landungen 

gut von der Hand, die Konsistenz 

war aber nicht so, wie ich es gewollt 

hätte. Daher beschlossen 

wir, nach Zürich zurückzufliegen. 

Der Hotel-1-Anflug gelang 

diesmal mit der Erfahrung des 

letzten Mals besser. 

Nun steht noch eine Nacht 

aus, bei der bei Drucklegung 

noch nicht bekannt war, wann 

sie stattfinden würde. Daher 

werde ich das noch bei Gelegenheit 

nachliefern. Im zweiten 

Teil werde ich auch noch auf die 

ATC-Mechanismen des Nachtflugs 

und die Sololandungen eingehen. 


Der Nachflieger mit Urs Wildermuth 

www.flightm.com 73

Die günstige Alternat 

Skalarki heißt eigentlich Marcin 

Kapera und wohnt in Großbritannien. 

Ende 2008 begann er damit, sein 

eigenes Cockpit zu bauen. Da er ein 

Laserschneidegerät besitzt, kann er alle 

Teile in höchster Präzision ausschneiden 

und gravieren. Im Januar 2010 setzte 

er seine ersten Produkte zum Verkauf 

online, nachdem er von vielen Freunden 

dazu animiert wurde. 

Für die Zukunft plant er, dass seine 

bestehenden Produkte verbessert 

werden. Natürlich sollen aber 

auch kontinuierlich neue Produkte 

hinzukommen, sodass am Ende 

alle Teile eines Airbus A320- 

Cockpits vorhanden sind. Und das 

für den gewohnt niedrigen Preis wie 

bei der FCU und der MCDU. Ein Blick 

auf seine Homepage lohnt sich auf 

jeden Fall: 

www.a320-project.skalarki.co.uk 

Der Versand nach Deutschland kostet 

im Durchschnitt etwa 60 Euro und 

erfolgt versichert mit DHL. 

Jeder 

Homecockpit-Bauer 

kennt die Problematik. Die 

meisten Produkte für das eigene 

Cockpit zu Hause gibt es nur zu 

horrenden Preisen. Opencockpits 

macht es schon seit längerer 

Zeit vor, dass es auch günstiger 

geht. Aber besonders für Airbus 

bietet Opencockpits keine große 

Auswahl. Ein neuer Hersteller 

namens Skalarki aus Großbritannien 

bietet nun zahlreiche 

Produkte für die A320 zu extrem 

günstigen Preisen an. Kann das 

was taugen? 

Als ich im Sommer das erste 

Mal von Skalarkis FCU hörte, war 

ich sprachlos, vor allem über das 

Preis-Leistungs-Verhältnis. Für 

nur 368 Pfund (etwa 440 Euro) 

sollte es eine komplette FCU 

geben, allerdings zum Selberaufbauen 

und ohne „Glarewings“ 

(seitliche Panels für Master Warning 

und Master Caution). Ich 

bestellte das Gesamtpaket in 

der Hoffnung, damit ein echtes 

Schnäppchen landen zu können. 

Beim Auspacken zeigte sich 

bereits, dass die Produkte von 

wirklich hoher Qualität sind. 

Zwar besteht das meiste aus 

Kunststoff, allerdings ist es lasergeschnitten 

und -graviert. Die 

FCU kann entweder an eine spezielle 

Platine von Skalarki angeschlossen 

werden (nicht im Preis 

inbegriffen) oder aber an jedes 

beliebige andere IO-System. Es 

wurde auch beachtet, dass für 

Opencockpits nur neun Eingänge 

pro Gruppe benutzt werden 

können. Beim Zusammenbau 

zeigte sich allerdings, dass ein 

paar Teile fehlten. Bei der Anzahl 

an Komponenten ist das auch 

nicht verwunderlich. Diese wurden 

sehr schnell vom Hersteller 

nachgeliefert. Allgemein lässt 

sich die FCU sehr einfach zusammenbauen. 

Optisch ist die FCU mit Anbauten 

eine Augenweide. Es sind 

alle Funktionen einer realen FCU 

vorhanden. Die Encoder lassen 

sich drücken und ziehen, es gibt 

Umschalter für inHg/hPa und in 

den Displays sind alle Beschriftungen 

umgesetzt. Alle Taster besitzen 

einen klaren Druckpunkt. 

Allerdings gibt es auch ein paar 

Kritikpunkte: Knöpfe für die EFIS 

Control Panels werden nicht mitgeliefert. 

Auch werden als VOR/ 

ADF-Umschalter einfache Kippschalter 

mitgeliefert. In der Realität 

sind dies Kippschalter mit 

Sicherung, das bedeutet, man 

muss die Schalter zum Umlegen 

erst ziehen. Teilweise haben die 

Encoder bei jeder Umdrehung 

einen bestimmten Punkt, an 

dem sich diese deutlich schwerer 

drehen lassen als sonst. Dies ist 

auf die Eigenkonstruktion der 

gesamten Encoder-Push-Pull- 

Mechanik zurückzuführen. Hier 

hilft aber ein wenig Fett in der 

Mechanik. Auch die Kippschalter 

lassen sich durch Zukäufe 

ersetzen. Was mehr stört, ist, 

dass Skalarki scheinbar nicht viel 

Wert auf LED-Farben legt. Für 


ive 

die Glarewings werden größtenteils 

falsche Farben mitgeliefert. 

Die Anzeige für die Sidestickpriority 

ist auch nicht zweigeteilt, 

sondern beide Aufschriften 

leuchten gleichzeitig in einer Farbe. 

Real ist das nicht. Für Bastler 

besteht aber auch hier Abhilfe. 

Die richtigen LED-Farben lassen 

sich günstig nachkaufen und der 

Knopf ist zerlegbar, sodass man 

die beiden Leuchtkammern trennen 

kann. Diese sind aber auch 

nur mit einem eigenen IO-System 

und nicht dem von Skalarki 

ansteuerbar. 

Homecockpit 

Hardware 

Weitere kleinere Mankos 

sind, dass die EFIS-Drehschalter 

allesamt sieben Positionen besitzen, 

also mehr, als real verfügbar 

sind. Man kann die Schalter 

über ihre eigentlich maximale 

Position hinausdrehen. Im realen 

Airbus sind zudem die LEDs der 

Taster mit einer Blende versehen 

und zeigen nicht eine rechteckige 

leuchtende Fläche, sondern ein 

Muster. 

Weiterhin fällt im direkten 

Vergleich zu einer realen FCU 

auf, dass beim Vertical Speed kein 

Plus-Zeichen dargestellt werden 

kann und dass die letzten beiden 

Nullen groß statt wie in der 

www.flightm.com 75

Realität klein sind. Über die letzten 

Kleinigkeiten kann ich persönlich 

bei dem günstigen Preis 

hinwegsehen. Viel eher ins Gewicht 

fällt, dass man die Punkte 

in den Sieben-Segment-Anzeigen, 

wie sie zum Beispiel für die 

Mach-Anzeige benutzt werden, 

nur im sogenannten Multiplexed-Betrieb 

benutzen kann. Dies 

unterstützt aber die Hardware 

von Opencockpits nur für die 

Segmente an sich, nicht aber für 

die Dezimalpunkte. Wird also 

Opencockpits als IO-System verwendet, 

so können die Dezimalpunkte 

gar nicht betrieben werden. 

Trotzdem ist die FCU für 

diesen Preis ziemlich gut. Über 

manche Kleinigkeiten kann man 

hinwegsehen, da sie im Betrieb 

nur wenig auffallen. Hauptkritikpunkte 

sind die falschen Farben 

mancher LEDs der Glarewings 

und die fehlende Ansteuerbarkeit 

der Dezimalpunkte bei Verwendung 

anderer IO-Systeme. 

Für etwa 580 Euro gibt es übrigens 

auch eine bereits aufgebaute 

und getestete FCU. 

Ein weiteres Produkt ist die 

MCDU für 400 Pfund, also rund 

480 Euro. Die MCDU kommt 

genau wie die MCDU von 

Opencockpits aufgebaut und 

getestet. Aber lohnen sich die 

zusätzlichen 70 Euro mehr für 

Skalarkis MCDU wirklich? Ja, 

eindeutig. Denn seine MCDU ist 

hintergrundbeleuchtet und hat 

ein deutlich besseres Display. Das 

Display von Opencockpits lässt 

sich nur über Composite ansteuern. 

Die Bildqualität ist gerade 

noch so ausreichend, aber die 

Farbdarstellung ist beim schrägen 

Betrachten deutlich verschlechtert. 

Skalarki verwendet 

ein Display, das sich über VGA 

betreiben lässt. Dadurch ist die 

Bildqualität sehr gut und auch 

das Display überzeugt. Aus allen 

Winkeln im Cockpit lassen sich 

Bild und Farben klar erkennen. 

Die Status-LEDs sind auch 

vorhanden, aber genau wie bei 

den Glarewings sind größtenteils 

die Farben falsch. Für etwa 

20 Euro lassen sich aber bessere 

LEDs nachkaufen und einbauen. 

Weiteres gibt es an der MCDU 

nicht auszusetzen. 

Die MCDU kann nur mit Skalarkis 

eigener Software betrieben 

werden. Es existieren bereits Profile 

für die gängigsten Softwareprodukte 

wie Project Magenta 

und JeeHell. Skalarki schreibt 

aber umgehend Profile für andere 

Software, sofern sich der Kunde 

das wünscht. 

Christoph Paulus 


Die Mission: 

Flugachterl 

"Fülle eine Kolumne mit Gegenwartsbezug, 

FS-Relevanz, kein Hindernis!" 

heute: "wingview" 

wing|view, der; -en, [engl.: ist bereits englisch; franz.: 

keine Ahnung, fragen Sie Ihre Schwester; deutsch: 

Flügel|Sicht] 

Es handelt sich hierbei um ein im Aufwind befindliches 

Phänomen virtueller Luftfahrer, Airliner, wie zum 

Beispiel das Potemkinsche Dorf "AIRBUS X", aus den 

Sitzreihen 13 bis 18 zu landen. Weil um Authentizität 

bemühte, virtuelle Sitzgurus wissen längst, die Reihen 

11 und 12 sind furchtbar unbequem. 

Und wenn schon die Landung ungemütlich werden soll, 

darf das durch alles mögliche erfolgen, bloß nicht 

durch eine unattraktive Sitzreihe! 

Die Spielbergs unter den Materialprüflingen filmen 

aus der Kabinen-Sicht das Wingflex-Gezappel 

und teilen die gewonnenen visuellen Eindrücke mit 

gleichgesinnten Oscar-Anwärtern auf "YOUTUBE". 

Vorsicht, weitere Anglizismen sind im Vormarsch! 

Dieses Treiben hätte womöglich längst meditativen 

Charakter, wenn der verlängerte Arm der 

Musikindustrie schneller schalten würde, als 

man den "Mute-Button"[deutsche Übersetzung: 

"Stillschweigevereinbarungsknopf"], in der 

Übersichtlichkeit des Netzauftritts überhaupt findet. 

Selbstverständlich könnte man statt "Netzauftritt" 

zu technischen Begriffen wie "Flash-Player" greifen, 

aber erwarten Sie eine brauchbare Übersetzung ins 

Wienerische nicht vor der nächsten Ausgabe von 

"Flight!". 

Solange die virtuelle Filmakademie meiner Umlaufbahn 

nicht mittels Traffic Advisory Schatten spendet, 

habe ich übrigens für jeden Anflug von Kreativität 

volles Verständnis. Die Herrschaften nähern sich 

spielerisch bzw. perfektionieren Aufgaben wie 

Videoschnitt und Nachvertonung, bereichern 

den Add-on Absatz und senken nicht zuletzt 

auch das Durchschnittsalter. 

Aber sollte die "IBFU" (= IVAO Bundesstelle für 

Flugunfalluntersuchung] jemals abschließend 

ermittelt haben, dass ich wegen eines Kopfin-der-Kabine 

Aviators im Short-Final die 

Keplerschen Gesetze aufheben musste, wäre 

durchaus das eine oder andere Bugrad zu 

rupfen. 

Die Analysten, die sich vom Thema bisher nicht 

haben ablenken lassen, fragen sich womöglich, 

ob man "wingview" Glücksgefühle nicht auch 

problemlos in das Cockpit eines jeden VFR- 

Gefährts verlagern könnte, ohne sich durch die 

Schuppen des Vordermanns die Sicht auf die 

Landebahn zu nehmen. 

Genauso, ob nicht ein "wingview" womöglich 

die Sicht des Flügels auf allerhand Treiben 

impliziert. Auf zum Beispiel in Trance befindliche 

FS-Piloten der Reihen 13 bis 18! 

herzlichst und bierernst 

Ihre Stubenfliege 

bürgerlicher Name „Musca domestica“, hat 

ein Faible für gute Weißweine, ein Herz für die 

Leidensfähigkeit der FS Community und wenn 

nicht gerade Frau zwecks Landung in Sicht ist, 

geht er ganz gerne in die Luft. 

Kolumne 

www.flightm.com 77

General Aviation 


Liebe Leser. 

Mit der Einführung der 

neuen Zeitschrift sehe 

ich es an der Zeit, auch einmal 

neue Wege zu gehen. Wie bereits 

bekannt ist, fliege ich seit Ende 

2009 wieder in real. Die letzten 

zwei Jahre haben mir verschiedene 

Dinge aufgezeigt, welche 

mich dazu bewogen haben, der 

Redaktion den Vorschlag zu machen, 

zusätzlich zum Fokus auf 

die Flugsimulation einige Seiten 

über die General Aviation oder 

Allgemeine Luftfahrt zu bringen, 

spezifisch über Möglichkeiten 

für Einsteiger in die selbe und 

auch notwendige Informationen 

und Diskussionen über relevante 

Themen. Dies hat zwei Gründe. 

Erstens werde ich seit meinem 

Artikel „Der Weg zurück“ immer 

wieder von Simmern angefragt, 

welche über den Einstieg in die 

Realfliegerei Auskunft möchten. 

Ich denke auch, für viele Simmer 

ist dies durchaus von Interesse, da 

es eigentlich der logische nächste 

Schritt ist. Sehr viele Leute haben 

heute das Gefühl, die Fliegerei sei 

nur noch ein Bonzensport für Superreiche. 

Das ist definitiv falsch 

und das wollen wir hier auch näherbringen. 

Gerade in den neuen 

Sparten wie UL / Ecolight gibt es 

viel Neues zu berichten. Ebenso 

sind die Preise für Gebrauchtflugzeuge 

massiv gesunken in 

den letzten Jahren, bis teilweise 

in die Preisklassen von Personenwagen. 

Gleichzeitig wird es attraktiver, 

privat ein Flugzeug zu 

betreiben, da die Schulen und Betriebe, 

die solche vermieten, mit 

heftigen Kostenschüben seitens 

der Behörden und EU Organe 

zu kämpfen haben, die sie auch 

weitergeben. Daher werden wir 

in den nächsten Ausgaben einige 

„Einsteigerflieger“ etwas näher 

vorstellen, das heisst Flugzeuge 

mit tiefen Anschaffungs- und Betriebskosten 

aber doch grossem 

Nutzwert. Dazu widmen wir uns 

natürlich auch dem Thema, wie 

kann man’s schaffen zum Echtflieger 

zu werden, was sind die 

Möglichkeiten und Kosten. Reiseberichte 

und Fachartikel sollen 

dieses Angebot abrunden. 

Der zweite Grund liegt darin, 

dass Europa zur Zeit von der 

Regulierungswut der Europäischen 

Luftfahrtbehörden regelrecht 

überschwemmt wird. Dies 

aber wird oft genug selbst in den 

gängigen GA Magazinen nicht 

wirklich thematisiert und entsprechend 

schon gar nicht in den 

Mainstream Medien. Ich bin aber 

der Ansicht, dass diese Dinge 

einem breiteren Publikum aufgezeigt 

gehören und dazu zählt 

durchaus auch Ihr, die ihr als 

Flugsimulanten diese Zeitschrift 

lest. Auch Ihr habt eine Stimme, 

auch Eure Unterstützung können 

Vereinigungen wie AOPA 

und Aeroclubs brauchen, auch 

Ihr geht wählen. Vor allem aber 

teilt Ihr mit den Realpiloten die 

Liebe zur Luftfahrt. Daher werde 

ich immer wieder auf Dinge 

wie die zur Zeit in Österreich 

abgehende Amtschimmelparade 

hinweisen. 

Schliesslich wollen wir von 

Flight in der Zukunft auch die 

Brücke zwischen Flugsimulation 

und Realfliegerei mit Leserreisen 

und ähnlichen Events vermehrt 

schlagen, sowie fachübergreifende 

Wissensartikel über Themen 

die für beide Bereiche interessant 

sind fördern. Für die Simmer ist 

das durchaus im Sinne von „as 

real as it gets“ zu verstehen, denn 

oft genug stelle ich fest, dass Zusammenhänge 

wie Motorenleistungen, 

Bedienung, ATC Verfahren 

und so weiter zwar als 

graue Materie herumgeboten 

werden, die Grundsätze aber fehlen, 

um diese auch richtig einzuordnen. 

Gerade wenn es um die 

Beurteilung von Addons geht, 

wird oft klar, dass zwar Wissen 

vorhanden ist, jedoch in der 

praktischen Anwendung grosse 

Lücken klaffen. 

In diesem Sinne wünsche ich 

euch viel Spass bei den neuen 

GA Seiten. Wie gesagt, wir bauen 

langsam auf und fangen heute 

mal mit einem Brennpunktthema 

und einer Softwarebesprechung 

an. Mehr in den nächsten 

Ausgaben. 

Mit Fliegergruss 

Urs Wild ermuth

Luftraumwarnung fürs Mobile! 

AIRSPACE AVOID by PocketFMS 

Die Flugplanung Pocket- 

FMS erfreut sich seit 

Jahren großer Beliebtheit bei 

der VFR-Community. Mit den 

weitaus günstigsten Navdaten 

weit und breit und der Fähigkeit, 

auf diversen AutoGPS-Geräten 

zu funktionieren, hat dem 

Produkt einen sehr guten 

Namen eingebracht. Nun erweitert 

PocketFMS seine Produktpalette 

auf die neueren mobilen 

Geräte wie iPhone/iPad, 

Android und, wie bisher, Windows-Mobile-Geräte. 

Der Fokus dabei ist Airspace 

Avoidance, dies ist eine 

Applikation, die eine Moving 

Map der Umgebung mit allen 

eingeschränkten Lufträumen 

anzeigt und den Piloten vor 

dem Einfliegen in einen solchen 

warnt – in Anbetracht der 

ständig zunehmenden Komplexität 

der Lufträume ein ehrgeiziges 

Ziel, aber ein durchaus sinnvolles. 

Denn mit der Komplexität 

nimmt auch die Anzahl der Luftraumverletzungen 

zu. 

Die meisten Navigations-GPS- 

Geräte wie etwa die Garmin 430 

und auch die portablen Geräte 

erfüllen diese Funktion zwar, 

jedoch als Unterfunktion und 

ohne große Möglichkeiten, auch 

Informationen zum Luftraum 

einfach abzurufen. Airspace 

Avoid setzt hier an. Das Handy 

oder der Tablet wird hier zum 

Darstellungsgerät ausschließlich 

für Lufträume, diese selber sind 

gut beschriftet und mit Drauftippen 

auf den Schirm kann 

die Information zum Luftraum 

angezeigt werden. Damit kann 

das Navigationsgerät wieder 

diese Aufgabe wahrnehmen und 

der Pilot hat eine unabhängige 

Warnanzeige für die Lufträume. 

Momentan kann man bei 

Airspace Avoid nur gerade einen 

Zielflugplatz eingeben, worauf 

eine magentafarbene Linie 

von der gegenwärtigen Position 

dorthin gezogen wird. Für die 

Zukunft stellt Rob Weyers von 

PocketFMS aber den Import von 

Flugplänen des hauseigenen Planers 

sowie eine Möglichkeit in 

Aussicht, eigene Routen direkt 

einzugeben. Das wäre sehr wünschenswert. 

Im Flug funktioniert das Programm 

fast selbsterklärend. Der 

Bildschirm zeigt die Lufträume 

und Flugplätze auf einer Moving 

Map an. Kommt man einem 

Luftraum zu nahe, erscheint eine 

Warnung mit den detaillierten 

Informationen zum Luftraum 

wie Ober- und Untergrenze sowie 

der Funkfrequenz, falls vorhanden. 

Will man Informationen 

so anschauen, tippt man auf den 

entsprechenden Luftraum und 

erhält so die Infos. 

Ich bekam die Gelegenheit, 

das Programm in seiner Andriod-Version 

auf einem Galaxy 

Tab von Samsung sowie einem 

A81E-Tablet aus China zu testen. 

Auf dem Galaxy Tab läuft das 

Programm hervorragend. Die 

Darstellung ist schnell und 

äußerst akkurat. Auch auf dem 

A81E war das Programm zum 

Laufen zu kriegen und lief ebenfalls 

gut. Wahrscheinlich wird 

das A81E in Zukunft für diesen 

Zweck verwendet, da es wesentlich 

leichter ist als das Galaxy und 

daher leichter in der Saugnapfhalterung 

verbleibt. 

PocketFMS-User erhalten 

dazu die Navdaten umsonst, die 

anderen können Navdaten über 

erneutes Kaufen der App aufdatieren. 

Auch dann ist es noch 

günstig, wer aber alle 24 Tage 

neue Daten haben will, kauft am 

besten gleich PocketFMS und 

genießt damit die Vorzüge dieses 

Programms auf dem PC. 

Für mich ist Airspace 

Aware mit seinen 15,99 US- 

Dollar / 12,99 Euro ein hervor 

ragendes Tool, das, wenn richtig 

eingesetzt, stark zur Sicherheit 

und zu bussenfreiem Fliegen beitragen 

kann. Und das zu einem 

Preis, der unter dem eines einzigen 

Nav-Updates normaler 

GPS-Geräte liegt. 


Entwickler: PocketFMS Foundation 

Website: www.pocketfms.com/airspaceavoid/ 

Kompatibilität: iPhone, iPad, 

Android, Windows CE 

Download: Via Marketplace 

Preis: 15,99 $ / 12,99 € 


Einfache Bedienung 

Aktuelle Navdaten (mehrmals pro Monat aufdatiert) 

„Set and Forget“, keine mühsame Bedienung 

während des Flugs 

Lässt Navigations-GPS für anderes frei 

Kann (noch) keine Flugpläne importieren 

www.flightm.com 79

Österreichs Finanzminister 

macht die Flughäfen dicht. 

Die umstrittene Flugabgabe, 

in Deutschland als Ticketsteuer 

bekannt, hat in unserem 

Nachbarland Österreich eine 

heftige Kontroverse ausgelöst. 

Schuld daran ist nur bedingt die 

Abgabe selber, sondern die Art 

und Weise, wie die Abgabe erhoben 

werden soll. 

Anders als bei solchen Abgaben 

üblich kann diese Steuer 

nicht etwa über den Flughafen 

im Rahmen der Gebührenordnung 

bezahlt werden, sondern 

muss per Selbstdeklaration dem 

zuständigen Finanzamt abgerechnet 

werden. Dazu kommt, 

dass die Abgabe auch für private 

Flüge gilt, also auch dann, wenn 

gar kein Ticket bezahlt wird. Damit 

sind für viele Privatflieger, 

aber auch für Airlines, die keine 

ständige Vertretung in Österreich 

haben, die österreichischen 

Flugplätze nur noch mit enormem 

Aufwand oder gar nicht 

anfliegbar. 

Die Flugabgabe wurde in 

Österreich im Vorjahr 2010 

beschlossen und auf den 1. Januar 

eingeführt. Gültig wird sie ab 

dem 1. April. Wie ein Aprilscherz 

der schlechteren Sorte muten 

denn auch die Ausführungsbestimmung 

sowie die Tatsache 

an, dass die Abgabe für „alle mineralölbetriebenen 

Flugzeuge“ 

– egal ob sie kommerziell oder 

nichtkommerziell unterwegs 

sind – gilt. Damit unterscheidet 

sich das Gesetz deutlich von dem 

des Nachbarn Deutschland, wo 

nichtkommerzielle Flüge davon 

ausgenommen sind. 

Noch schlimmer aber als die eigentliche 

Abgabe, die auf Kurzstrecken 

mit 8 Euro pro Passagier 

zu Buche schlägt, ist die Art 

und Weise, wie Finanzminister 

Joseph Pröll und sein offensichtlich 

aviatikfremdes Team die 

Steuer eintreiben wollen. Ganz 

offensichtlich hat das Finanzamt 

hier versäumt, mit Fachleuten 

vom Luftfahrtbundesamt und 

Vertretern der Betroffenen zu 

reden, denn das bei Drucklegung 

dieses Artikel auf den 1. April 

angekündigte Verfahren ist für 

einen großen Teil der Benutzer 

schlicht nicht umsetzbar und 

kommt, wird es so eingeführt, 

einer Aussperrung vor allem 

der ausländischen Nutzer der 

österreichischen Flughäfen nahe. 

Um nämlich den Obolus entrichten 

zu dürfen, muss jeder 

Operator, das heißt jede Airline 

und Bedarfsfluggesellschaft sowie 

jeder Luftverkehrsverein und 

private Eigner, einen Fiskalvertreter 

in Österreich benennen, 

der dann mit seinem gesamten 

Vermögen für die Ehrlichkeit 

besagter Kundschaft haftet und 

in regelmäßigen Abständen die 

geflogenen Passagierzahlen ans 

Finanzamt melden muss. Dieses 

dürfen sowohl Notare, Steuerberater 

oder sonstige Firmen sein, 

die einen Wohnsitz in Österreich 

haben. 

Wenn ich also ein Privatflugzeug 

wie eine Cessna 172 



oder ein Ultraleicht mit einem 

bis drei Passagieren im nicht gewerbsmäßigen 

Verkehr auf einen 

österreichischen Flughafen 

bewegen will, muss ich: 

• Einen Notar oder 

Rechtsanwalt zu meinem voll 

verantwortlichen Fiskalvertreter 

benennen. 

• Diesem nach jeder Landung 

auf einem österreichischen 

Flughafen die Anzahl der von 

mir beförderten Passagiere amtlich 

melden. 

• Der Fiskalvertreter 

muss danach meine Meldung 

auf einem neuen Formular 

dem Steueramt einreichen und 

erhält für den Operator eine 

Steuerrechnung, die er diesem 

weiterverrechnen muss. Gleichzeitig 

ist der Vertreter für diesen 

Operator gegenüber dem österreichischen 

Staat voll haftbar. 

Natürlich heißt das, dass die in 

Frage kommenden Firmen oder 

Personen dankend abwinken 

oder sich die Leistung fürstlich 

bezahlen lassen, wofür man nur 

Verständnis haben kann. Rein 

arbeitsmäßig kassiert ein solcher 

Berufsmensch in Österreich mal 

sicher um die 80 Euro pro Stunde. 

Um also den Passagier einer 

Cessna 150 ordnungsgemäß zu 

deklarieren und die anfallende 

Steuer von 8 Euro begleichen 

zu können, fallen schon allein 

für EINE STUNDE Arbeit des 

besagten Vertreters die zehnfache 

Summe und eine Menge 

Umtriebe an. 

Noch schlimmer wird es für 

gewerbsmäßig operierende Adhoc-Charter- 

und Executive-Flieger, 

die in der Regel noch nicht 

mal am Vortag wissen, dass sie 

morgen nach Wien oder Salzburg 

müssen. Für große Firmen 

kann sich die Errichtung einer 

Fiskalvertretung unter Umständen 

lohnen, für kleinere aber mit 

Sicherheit nicht. Sie sind damit 

von der Benutzung der Flughäfen 

ausgeschlossen, ebenso wie 

die Privatpiloten mit ihren von 

Verein, Schule oder selbst gehaltenen 

Flugzeugen. 

Dieser Akt galoppierenden 

Behördenwahnsinns ist wohl in 

der zivilisierten Welt, von einem 

EU-Land mal ganz zu schweigen, 

einzigartig. Offensichtlich 

hat hier eine Behörde ohne jede 

Branchenkenntnis schlicht die 

Prozeduren anderer Abgaben 

und Steuern kopiert, ohne daran 

zu denken, dass wohl 90% der 

Luftfahrt international betrieben 

werden und auf den Flughäfen 

vornehmlich ausländische 

Firmen operieren. Sollte an 

der Regel festgehalten werden, 

muss Österreich wohl in naher 

Zukunft mit massiven Sanktionen 

anderer Länder gegen die 

eigenen Airlines und österreichisch 

registrierte Flugzeuge 

rechnen und zudem mit einem 

starken Einbruch des Verkehrs 

und damit des Tourismus. Denn 

viele der heute tätigen Unternehmen 

werden als Konsequenz 

die österreichischen Flughäfen 

schlicht meiden. 

Auch wenn es sich hier um einen 

besonders schwerwiegenden 

Akt der Einschränkung des internationalen 

Luftverkehrs durch 

ein ICAO- und EU-Mitglied handelt, 

fällt er doch in eine Atmosphäre, 

die in den letzten Jahren 

die Luftfahrt immer wieder als 

Milchkuh und Buhmann für alle 

möglichen Dinge heranzieht. 

Diese Atmosphäre muss sich 

verbessern, will Europa sich luftfahrttechnisch 

nicht völlig vom 

Rest der Welt abkoppeln. 

Eine Gruppe von Piloten hat 

in Österreich nun eine Petition 

gestartet, die diesen Auswüchsen 

entgegentreten will. Sie ist auf 

dieser Website zu finden: 

http://www.trytofly.at/ 

petition/petition.php 

Hoffen wir, dass sich, bis Sie 

diese Ausgabe in der Hand halten, 

wenigstens die schlimmsten 

Auswirkungen des Gesetzes erledigt 

haben. Informieren Sie sich 

aber auf jeden Fall, wenn Sie mit 

einem eigenen oder gemieteten 

Flugzeug beabsichtigen, nach 

dem 1. April 2011 (kein Scherz) 

die österreichischen Flughäfen 

anzufliegen. 


www.flightm.com 81

Die Mai-Ausgabe erscheint am 

Freitag den 

30. April 2011 

Oslo-Gardermoen 

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France VFR 

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Luxemburg 

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Marc Goergen 

marc.g@flightm.com 


Florian Harms 

Simon Hradecky 

Armin Klose 

Christian Ebner 

Christoph Schipke 

Berthold Paustian 

Sebastian Antrak 

Stefan Hänschen 

Nicolas Eschenbach 

Armin Klippe 

Christoph Paulus 

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Florian Schlund 

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Nicolas Grün 

Dominic Funke 

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Marc Goergen (Chefredakteur) 




Tel: +49 211 690 789 940 

Fax: +49 211 690 789 50 


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Anzeigen: 

maui@maui.lu 

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