MOBILITÄT FÜR DIE ZUKUNFT - IHK Lüneburg-Wolfsburg

MOBILITÄT FÜR DIE ZUKUNFT
Forderungen der IHK Lüneburg-Wolfsburg zur Planung,
Finanzierung und Schaffung von Verkehrs- und
Kommunikationsinfrastrukturen
Vorläufige Fassung,
Gelayoutete Version folgt in Kürze
Stand: 6.9.2013

Inhaltsverzeichnis
PROJEKTE
Straße
Schiene
A 39 inklusive Querspange B 190 neu zur A 14
östliche Ortsumgehung Celle (B 3 neu)
Elbbrücke Darchau / Neu Darchau
Ostumfahrung Hamburg: Lückenschluss A 21 von Geesthacht bis zur A 39
(und A 7)
Verlängerung der A 27
Ausbau der A1 und der A7
A 26 von Stade nach Hamburg
Weitere regionale Straßenverkehrsprojekte
Trasse von Hamburg/Bremen nach Hannover
Drittes Gleis auf der Relation Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover
Strecke Langwedel-Uelzen-Stendal-Berlin (Amerikalinie)
Strecke Hannover-Walsrode-Buchholz (Heidebahn)
Strecke Lüneburg-Dannenberg-Lüchow-Salzwedel (Wendlandbahn)
Private Schieneninfrastruktur im regionalen Güterverkehr
Weddeler Schleife
Weitere regionale Schienenverkehrsprojekte
Wasserstraße
Luftverkehr
Neubau einer Schleuse in Scharnebeck
Sanierung der Buhnen an der Elbe
Erhalt der Luftverkehrsplätze im IHK-Bezirk
Ansprüche an die Verkehrspolitik von Bund und Land
Akzeptanz für Infrastrukturplanungen erhöhen
Planungsverfahren beschleunigen
Neue Modelle zur Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur
Gegen Sperrungen auf Bundesstraßen
LKW-Stellplätze entlang der niedersächsischen Autobahnen
Einsatz von Lang-LKW
Öffentlicher Personennahverkehr
Telematik zur Verkehrssteuerung
Verbesserung der Verfügbarkeit breitbandiger Internetanschlüsse

Projekte - Straße
A 39 inklusive Querspange B 190 neu zur A 14
Das Gebiet zwischen Hamburg, Hannover und Berlin stellt noch immer den größten
autobahnfreien Raum in ganz Deutschland dar. Da Autobahnen in der Regel auch
wirtschaftliche Entwicklungsachsen darstellen, ist das Projekt A 39 / A14 für die weitere
Entwicklung Norddeutschlands und seiner Regionen von besonders hoher
gesamtwirtschaftlicher Bedeutung. Diese Autobahnen sind notwendig, um die zu
erwartenden Steigerungen des Straßengüterverkehrs im Hinterlandverkehr
norddeutscher Häfen und im zusammenwachsenden Europa bewältigen zu können.
Bundesstraßen allein reichen bei Weitem zur Abwicklung des motorisierten Verkehrs in
unserer Region nicht aus, zumal sie streckenweise für Schwerlastverkehre gesperrt sind.
In diesem gesamtwirtschaftlichen und überregionalen Kontext entfaltet das
Verkehrsprojekt A 39 / A 14 folgende Wirkungen:
• Die A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg stellt in Verbindung mit der geplanten A
14 von Magdeburg nach Schwerin und der Querspange im Raum Salzwedel den
Lückenschluss auf der europäischen Magistrale von Süd-Osteuropa nach Skandinavien
her.
• Die A 39 hat eine integrative Funktion für das gesamte norddeutsche Straßennetz.
Sie entlastet die hochfrequentierte und staugefährdete Nord-Südverbindung A 7
sowie die überlastete und unfallträchtige B 4 von Lüneburg über Uelzen nach
Braunschweig. Im Zusammenhang mit einer südlich von Winsen (Luhe)
anschließenden A 21, ergibt sich eine leistungsfähige Ostumfahrung des
Ballungsraums Hamburg.
• Mit der A 39 erhält der Hafen Hamburg als größter und bedeutendster Überseehafen
Deutschlands eine adäquate Anbindung an sein historisch gewachsenes Hinterland.
Mit Blick auf die Verkehrsentwicklung und das zukünftig zu erwartende Wachstum des
Hamburger Hafens lässt sich ein Verkehrsinfarkt ohne die A 39 nicht verhindern.
• Die trennende Wirkung der B 4 nimmt negativen Einfluss auf die Entwicklung und
Gestaltung der anliegenden Orte. Durch die Entlastung der B 4 ist es möglich,
städtebauliche Handlungspotentiale, wie zum Beispiel sich daraus ergebende Stadtund
Verkehrsentwicklungskonzepte, zu aktivieren.
• Das Projekt A 39 bringt für die Wirtschaftszentren Wolfsburg und Braunschweig sowie
für den gesamten nordost-niedersächsischen Raum wettbewerbsfähige
Straßenanbindungen. Bestehende Unternehmen profitieren von besserer
Standortqualität, neue Gewerbeansiedlungen sind aufgrund der attraktiven Lage in
bzw. zwischen den Ballungszentren zu erwarten.
• Die A 39 wird auch für die Tourismusbranche positive Impulse in der Heide und der
Flusslandschaft Elbe bringen. Eine geringe Anreisezeit aus den Zentren in die
touristisch attraktiven Räume der Region geht gerade bei der Planung von
Kurzurlauben als mit entscheidende Größe ein.
Mit der Aufnahme des Verkehrsprojekts A 39/ A 14 inkl. der Querspange B 190n in den
vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans hat die Bundesregierung die
Notwendigkeit der A 39 unterstrichen. Das im Herbst 2008 abgeschlossene Verfahren zur
Linienbestimmung der A 39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg stellte einen weiteren
Meilenstein für die Realisierung des Projekts dar. Damit wurde der Weg für die
Erarbeitung der Genehmigungs- und Planfeststellungsentwürfe für die insgesamt sieben

Planungsabschnitte der A 39 geebnet. Die Planfeststellungsentwürfe dienen als
Grundlage für das Planfeststellungsverfahren, in dem die Trasse metergenau festgelegt
wird und in dem auch die Betroffenheiten für einzelne Bürger und Grundstücke
untersucht und geregelt werden. Es ist vorgesehen das erste Planfeststellungsverfahren
Ende 2013 abzuschließen. Aktuell kann von einer etwa einjährigen Verfahrensdauer vor
dem zuständigen Bundesverwaltungsgericht ausgegangen werden. Sollten sich die
Planfeststellungsbeschlüsse als bestandskräftig erweisen, kann auf Baureife und einen
Baubeginn der ersten Abschnitte der A 39 bis zum Jahr 2015 gehofft werden.
Mit der Umsetzung der Autobahnprojekte A 39 und A 14 muss zudem das untergeordnete
Straßennetz angemessen an die neuen Fernstraßen angeschlossen werden. Eine wichtige
Funktion übernimmt dabei die Bundesstraße 190n. Die IHK plädiert zur Erschließung des
südlichen Landkreises Uelzen und der nördlichen Landkreise Gifhorn und Celle für ein
Festhalten an der bereits linienbestimmten Streckenführung südlich von Bad Bodenteich
in Richtung Salzwedel. Zudem benötigt der östliche Teil Lüchow-Dannenbergs einen
attraktiven Anschluss an die A 14, damit die Ortschaften vom Durchgangs- und
Schwerlastverkehr entlastet werden.
In Zusammenarbeit mit dem Nordland-Autobahnverein e.V. wurde im Jahr 2009
erfolgreich eine Kampagne pro A 39 durchgeführt. Seit dem Jahr 2010 trägt auch das
nördliche Teilstück zwischen dem Maschener Kreuz und der Anschlussstelle Lüneburg
Nord die Bezeichnung A 39 (ehemals A 250) und verdeutlicht nun auch dadurch, dass die
Planungen einen Lückenschluss zwischen dem nördlichen Teil dieser Autobahn (bis
Lüneburg) und dem südlichen Teil (bis Wolfsburg/ Weyhausen) zum Ziel haben.
Forderungen der IHK:
- Aufnahme der A 39 in die Kategorie „vordringlicher Bedarf +“
- zügige und für die sieben Planungsabschnitte parallel laufende Durchführung der
weiteren Planungsarbeiten.
- Abschluss der Planfeststellungsverfahren mit rechtssicheren
Planfeststellungsbeschlüssen für alle Planungsabschnitte.
- zügige Durchführung der Planungsarbeiten für das Tank- und Rastanlagenkonzept
mit abschließendem rechtssicherem Planfeststellungsbeschluss.
- Zusagen/ Absicherung der Finanzierung und zügiger Baubeginn der ersten
Abschnitte nach Baureife
Hubertus Kobernuß
Kobernuss Logistik GmbH, Uelzen
Eine funktionstüchtige und ausreichend dimensionierte Verkehrsinfrastruktur ist die Basis
für eine prosperierende Wirtschaft. Sie schafft niedrige Arbeitslosigkeit, ausreichende
Steuereinnahmen und Wohlstand in Deutschland! Erhalt und Ausbau müssen in unserer
Region an erster Stelle stehen.

östliche Ortsumgehung Celle (B 3 neu)
Die geplante östliche Ortsumgehung von Celle (B 3 neu) wird die Bewohner des
Oberzentrums von den hohen Belastungen des Durchgangsverkehrs entlasten, der sich
als Resultat von drei aufeinandertreffenden Bundesstraßen im Zentrum der Stadt zu
einem hartnäckigen Nadelöhr entwickelt hat. Aufgrund der schnelleren Anbindung an das
regionale und überregionale Straßennetz wird der Bau der neuen B 3 auch für die
wirtschaftliche Entwicklung von Celle positive Impulse setzen können.
Die IHK begrüßt die Fertigstellung des ersten und zweiten von insgesamt fünf
Abschnitten, welche im Juni 2009 bzw. Juni 2013 für den Verkehr freigegeben wurden.
Die rund 10,6 km lange Neubautrasse zweigt bei Ehlershausen von der alten B 3 ab und
schließt nördlich von Altencelle an die B 214 an.
Für den dritten Abschnitt der Ortsumgehung Celle von der B 214 bis zur B 191 wurde
der im November 2011 erlassene Planfeststellungsbeschluss vor dem
Oberverwaltungsgericht Lüneburg beklagt. Mit einer gerichtlichen Entscheidung wird
Ende 2013 gerechnet. Die Entwurfsplanungen für den vierten Abschnitt zwischen der B
191 und der alten B 3 nördlich von Celle sind abgeschlossen – der Entwurf wurde im
Januar 2013 dem BMVBS zur Erteilung des „Gesehen-Vermerks“ vorgelegt. Der
nördlichste Teil der östlichen Ortsumgehung Celle, welcher zugleich eine Ortsumgehung
für Groß Hehlen darstellt, befindet sich zurzeit in der Entwurfsplanung.
Aus Sicht der IHK muss der erfolgreiche Abschluss der ersten beiden Bauabschnitte zum
Anlass genommen werden, die anstehende Weiterentwicklung des Infrastrukturprojektes
voranzutreiben und rechtlich sowie finanziell abzusichern.
Forderungen der IHK:
- zügige Abwicklung der Planungen für die weiteren Planungsabschnitte.
- Zusage / Absicherung der Finanzierung für die restlichen drei Planungsabschnitte.
- zeitnahe Fertigstellung aller Bauabschnitte nach Vorliegen der Baureife für die
vollständige Celler Ortsumgehung.

Elbbrücke Darchau / Neu Darchau
Die Forderung nach einer Elbbrücke zwischen Darchau und Neu Darchau wurde zwar
bereits im November 1927 formuliert. Die Notwendigkeit einer Brücke wird aber seit der
Eingliederung der Gemeinde Amt Neuhaus in den Landkreis Lüneburg im Jahr 1993
wieder sichtbarer.
Der Bau der Elbbrücke zwischen Darchau und Neu Darchau ist für ein
Zusammenwachsen des ost- und westelbischen Raumes unverzichtbar. Eine Brücke
käme der lokalen Wirtschaft, dem Tourismus aber vor allem auch der Bevölkerung auf
beiden Seiten der Elbe zu Gute. Sie würde einen positiven Beitrag zur Entwicklung dieser
strukturschwachen Region leisten und der Entvölkerung des ländlichen Raumes
entgegenwirken. Dem Handel und Handwerk, den Dienstleistungen und der Gastronomie
würden sich neue Möglichkeiten zur wirtschaftlichen Entwicklung eröffnen. Zeitraubende
Umwegfahrten zu den Brücken bei Dömitz und Lauenburg, die sich bei Eisgang bzw.
Niedrig- oder Hochwasser der Elbe sowie durch die Betriebszeiten der Fähren ergeben,
blieben Unternehmern und Bevölkerung erspart.
Einen wichtigen Schritt zur Realisierung des Vorhabens war die am 09.01.2009
unterzeichnete Vereinbarung zwischen den Landkreisen Lüneburg und Lüchow-
Dannenberg sowie der Samtgemeinde Elbtalaue und der Gemeinde Neu Darchau zur
Errichtung einer festen Elbquerung zwischen Darchau und Neu Darchau in Verbindung
mit der Ortsumgehung von Neu Darchau. Damit haben die kommunalen Vertreter ein
deutliches Zeichen für das Infrastrukturprojekt gesetzt und den Weg für die weiteren
Planungs- und Realisierungsarbeiten zur infrastrukturellen Aufwertung der Region
geebnet. Der Vertrag schreibt zudem vor, dass unsere IHK, wenn sich die Landkreise
fünf Jahre nach Verkehrsfreigabe der Brücke nicht auf einen Verteilungsschlüssel für
Straßenbaulast und Unterhaltungskosten verständigen sollten, eine Schiedsrichterrolle
einnimmt. Sie wird dann gegebenenfalls unter gutachterlicher Begleitung einen
verbindlichen Schlüssel festlegen, der den anteiligen Vorteilen entspricht, die der
jeweilige Kreis aus dem Brückenbau zieht.
Die Vollversammlung der IHK Lüneburg-Wolfsburg hat das Hauptamt unserer IHK
bereits 2009 beauftragt, sich für den Brückenbau gegenüber Politik und Verwaltung
einzusetzen. Aus einer Unternehmensbefragung unserer IHK in Kooperation mit der
Handwerkskammer Braunschweig-Lüneburg-Stade und der Kreishandwerkerschaft
Lüneburger Heide Ende 2012 im östlichen Landkreis Lüneburg ging eine deutliche
Unterstützung des Vorhabens hervor: über Zweidrittel der Teilnehmenden wollen die
Brücke. Auch die Bevölkerung des Landkreises Lüneburg hat sich in einer
Bürgerbefragung im Januar 2013 zu Dreivierteln für einen Brückenbau ausgesprochen
und der Politik damit ein starkes Handlungssignal gegeben.
Für die erfolgreiche Umsetzung dieses wichtigen Projektes ist das Ende 2012 eingeleitete
Raumordnungsverfahren zügig und lückenlos weiterzuführen und der Prozess zeitnah mit
einem rechtssicheren Planfeststellungsbeschluss abzuschließen.
Forderungen der IHK:
- zügiger Abschluss des Raumordnungsverfahrens und Herbeiführung eines
rechtssicheren Planfeststellungsbeschlusses für die Elbbrücke Darchau / Neu
Darchau mit Ortsumgehung von Neu Darchau.
- Sicherstellung der Finanzierung und Baubeginn des Projektes.

Ostumfahrung Hamburg: Lückenschluss A 21 von Geesthacht bis
zur A 39
Die Metropolregion Hamburg zeichnete sich auch in den vergangen Jahren durch ein
dynamisches Wachstum aus. 2012 wurde sie östlich Hamburgs erweitert: die Landkreise
Ludwigslust und Nordwestmecklenburg, der Kreis Ostholstein sowie die Städte Lübeck
und Neumünster sind der Metropolregion Hamburg beigetreten. Das Wachstum erhöht
den Druck, bedarfsgerechte Verkehrslösungen für den östlichen Metropolbereich zu
schaffen.
Die Metropolregion ist eine bedeutende nordeuropäische Logistikdrehscheibe. Die
Zunahme der Hafenhinterlandverkehre und wachsende Transitverkehre (z.B. künftig
verstärkt durch die feste Fehmarnbeltquerung) machen gerade hier geeignete
Netzverknüpfungen notwendig. Wie eine Studie aus dem Jahr 2006 belegt, ist die A 21
als Ostumfahrung Hamburgs in der Lage, diese Funktion zu leisten.
Die Vollversammlung unserer IHK hat sich bereits 2009 mit einer Resolution für eine
Planungsfreigabe und Aufnahme der A 21 in den vordringlichen Bedarf im nächsten BVWP
ausgesprochen. In Kooperation mit den Industrie- und Handelskammern zu Lübeck,
Braunschweig, der Handelskammer Hamburg, dem Nordlandautobahn-Verein e.V. und
dem ADAC Hansa hat unsere IHK im Jahr 2012 eine Imagekampagne für die A 21
gestartet, welche auf die Notwendigkeit des Ausbaus der B 404 zur A 21 hinweist.
Die A 21 soll die B 404 ersetzen und mit einer neuen Elbbrücke bei Geesthacht an die A
39 südlich Winsen (Luhe) anschließen (mit der Option einer weiteren Fortführung bis hin
zur A 7 in Höhe der Anschlussstellen Thieshope und Egestorf). Für Verkehre die nicht
Quelle und Ziel in der Stadt Hamburg haben, entstünde in Verknüpfung mit einer
durchgehenden A 39 eine attraktive Umfahrungsmöglichkeit im Osten der freien
Hansestadt und ein wirkungsvoller Bypass für die im Bereich der Freien und Hansestadt
Hamburg häufig überlasteten A 1 und A 7.
Für die A 21 ist eine Neubewertung im Bundesverkehrswegeplan zwingend erforderlich,
da sich die Verkehrsentwicklung in Norddeutschland grundlegend verändert hat. Der
Abschnitt zwischen A 1 und A 24 sowie weiter bis zur A 39 ist im
Bundesverkehrswegeplan 2003 als weiterer Bedarf eingestuft. Die IHK fordert bei der
Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplans die Hochstufung dieses zukünftig
unverzichtbaren Infrastrukturprojekts in den vordringlichen Bedarf.
Damit die A 21 Effizienzsteigerungen für das gesamte norddeutsche Fernstraßennetz
bewirken kann, ist die Verlängerung bis zur A 7 als Option für die Zukunft durch eine
Aufnahme in den weiteren Bedarf des BVWP offenzuhalten.
Forderungen der IHK:
- Aufnahme der A 21 mit Fortführung über Geesthacht bis zum Anschluss an die A
39 in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans und die Option
einer Fortführung zur A 7 in den weiteren Bedarf.
- Einleitung der Planverfahren zur Schaffung von Baureife für die gesamte A 21.
Ute Frick
Meyn & Frick Handels- und Transportgesellschaft m.b.H., Tespe
Zu viele Autobahnen führen nach Hamburg rein. Folge dessen: die Straßen sind komplett
verstopft und wir können Lieferung nicht pünktlich einhalten. Die Umfahrung Hamburgs
muss verbessert werden. Der östliche Bypass um Hamburg muss her.

Verlängerung der A 27
In Ost-West-Richtung werden aus den Entwicklungen und Ausbauvorhaben der Häfen
Bremen/Bremerhaven, Cuxhaven und des JadeWeserPorts in Wilhelmshaven enorme
zusätzliche Verkehre ins Hinterland erwartet. Dies wird durch die im Kontext des
Bundesverkehrswegeplans 2015 bereits erstellte Seehafenverkehrsprognose bestätigt.
Eine weitere Ost-West-Verkehrsachse könnte in diesem Zusammenhang erheblich zur
Entlastung der völlig überlasteten A 2 beitragen und zudem die Region um Celle besser
mit Osteuropa und den Benelux-Staaten verbinden.
In Anbetracht der prognostizierten dynamischen Entwicklung des Güterverkehrs und des
Anteils des Verkehrsträgers Straße ist deshalb die Verlängerung der A 27 vom
Autobahndreieck Walsrode über eine Trasse nördlich des Oberzentrum Celle bis zur A 39
in Höhe der Querspange B 190 n und perspektivisch bis zum Berliner Ring sinnvoll.
Neben der Entlastungsfunktion für das norddeutsche Fernstraßennetz würde aus einer
Verlängerung der A 27 ein zusätzliches Entwicklungspotenzial für den Wirtschaftsraum
Celle und den gesamten südlichen IHK-Bezirk resultieren.
Die Verlängerung der A 27 ist im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2003 noch nicht
enthalten.
Forderungen der IHK:
- Durchführung einer Verkehrsuntersuchung / Potenzialanalyse für eine verlängerte
A 27.
- Aufnahme der Verlängerung der A 27 vom Walsroder Dreieck bis zur A 39 in Höhe
der Querspange B 190 n in den weiteren Bedarf im Bundesverkehrswegeplan
2015

Ausbau der A1 und der A7
Im Bezirk der IHK Lüneburg-Wolfsburg tragen derzeit die A 1 und die A 7 die größte Last
im Nord-Süd-Verkehrsaufkommen. Die hochfrequentierten Verbindungen zwischen
Hamburg, Bremen und Hannover erreichen spürbar ihre Kapazitätsgrenzen, was sich vor
allem in häufigen Staus und einem hohen Unfallrisiko äußert. Die IHK begrüßt deshalb
die abgeschlossene Verbreiterung der A 1 zwischen dem Buchholzer Dreieck und dem
Bremer Kreuz von vier auf sechs Fahrstreifen, welche maßgeblich dazu beiträgt die
Verkehrsqualität auf dieser Relation zu verbessern. Ebenfalls zu begrüßen ist der Ausbau
der A 7 von vier auf sechs Fahrspuren zwischen der Anschlussstelle Soltau-Ost und dem
Dreieck Walsrode. Das insgesamt 32 km lange Teilstück der A 7 wird in drei Abschnitten
geplant. Für den südlichsten Abschnitt zwischen dem Autobahndreieck Walsrode und der
Anschlussstelle Bad Fallingbostel wurde das Planfeststellungsverfahren bereits
eingeleitet. Die beiden nördlich anschließenden Abschnitte bis zur Anschlussstelle
Dorfmark bzw. Soltau-Ost befinden sich in der Entwurfsplanung.
Aus Sicht der Wirtschaft ist es mit Blick auf die prognostizierte Verkehrszunahme jedoch
auch notwendig, die Planungen für die im weiteren Bedarf des Bundesverkehrswegeplans
2003 aufgeführten Ausbauabschnitte der A 1 und der A 7 zu forcieren. Zur Vermeidung
weiterer Engpässe muss die A 1 zwischen dem Dreieck Buchholz und dem Horster
Dreieck auf sechs und weiter bis zur Landesgrenze Niedersachsen/Hamburg auf acht
Fahrspuren verbreitert werden. Ebenso ist die A 7 zwischen dem Dreieck Walsrode und
dem Dreieck Hannover Nord auf acht Spuren auszubauen.
Für die regionale Wirtschaft wird außerdem die Errichtung einer neuen Anschlussstelle für
die Heideregion an der A 7 zwischen Bispingen und Soltau-Ost und die damit in
Verbindung stehende Neuplanung der B 3 in diesem Bereich positive Effekte für die
Region auslösen. Einerseits ist es durch diese Maßnahme möglich, den Verkehrsfluss auf
der B 3 zu verbessern und das Mittelzentrum Soltau zu entlasten, zum anderen kann
dadurch die Anbindung der Gewerbestandorte in Schneverdingen und Munster und die
Erschließung der Region für touristische Besucher deutlich gesteigert werden.
Der Bau der neuen Anschlussstelle mit dem Namen „Schneverdingen“ wird bis Mitte 2014
fertiggestellt. Für einen Teil der B 3 (neu) liegt bereits ein unanfechtbarer
Planfeststellungsbeschluss vor.
Forderungen der IHK:
- Ausbau der A 1 zwischen Dreieck Buchholz und Horster Dreieck auf sechs
Fahrspuren sowie weiter bis Hamburg Ost auf acht Fahrspuren vorantreiben.
- zügige Einleitung und Durchführung der Planfeststellungsverfahren für den Ausbau
der A 7 zwischen Soltau Ost und Dreieck Walsrode auf sechs Fahrspuren sowie
weiter bis Hannover Nord auf acht Fahrspuren.
- Zügiger Abschluss der ausstehenden Planfeststellungsverfahren und Bau der A 7-
Anschlussstelle „Schneverdingen“.

A 26 von Stade nach Hamburg
Durch den Bau der A 26 von Drochtersen bis zur A7 bei Hamburg (vordringlicher Bedarf
im BVWP) soll die B 73, über die der heutige und zukünftige Verkehr im Süden Hamburgs
nicht mehr mit der erforderlichen Sicherheit und Wirtschaftlichkeit abgewickelt werden
kann, als großräumige und leistungsfähigere Straßenverbindung ersetzt werden.
Unser Kammerbezirk wird im Landkreis Harburg auf einer Länge von etwa 3km nördlich
von Neu Wulmstorf berührt. Hier befindet sich auch eine Anschlussstelle an das
untergeordnete Straßennetz (B 3n).
Zur verbesserten Anbindung des nördlichen Landkreises Harburg fordert die IHK, dass
die ausstehenden Verfahren zu gerichtsfesten Planfeststellungsbeschlüssen gebracht
werden, damit auch dort die Bauarbeiten beginnen können. In den Detailplanungen
sollten auch Überlegungen zur Verlegung der Anschlussstelle bei Rübke in östlicher
Richtung berücksichtigt werden. Diese Maßnahme bietet die Möglichkeit, die Orte Neu
Wulmstorf und Rübke vom Durchgangsverkehr zu entlasten und gleichzeitig
Gewerbegebiete an der B 73 besser an die Fernstraße anzubinden.
Forderungen der IHK:
- Zügiger Abschluss der ausstehenden Planfeststellungsverfahren mit einem
gerichtsfesten Planfeststellungsbeschluss.
- Sicherstellung der Finanzierung und Baubeginn der letzten Abschnitte

Weitere regionale Straßenverkehrsprojekte
Zur Gewährleistung eines leistungsfähigen untergeordneten Straßennetzes in der Region
der IHK Lüneburg-Wolfsburg müssen neben den dargestellten Großprojekten auch
weitere Ausbaumaßnahmen zügig umgesetzt werden (siehe hierzu untenstehende
Tabelle).
Hierzu zählen im vordringlichen und weiteren Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2003
enthaltene Ortsumgehungen, durch die für die Entwicklung vieler Städte und Gemeinden
neue Entwicklungspotentiale generiert und die Wohnqualität für die Bevölkerung erhöht
werden können. Einige davon befinden sich bereits im Bau, für die anderen sollten die
Planungsprozesse zeitnah eingeleitet bzw. weitergeführt werden, damit die positiven
Effekte dieser Infrastrukturmaßnahmen möglichst schnell auf die betroffenen Orte und
das regionale Verkehrsnetz wirken können.
Des Weiteren sind zur Gewährleistung einer angemessenen Anbindung des östlichen IHK-
Bezirks an das Oberzentrum Lüneburg und das überregionale Verkehrsnetz aus Sicht der
IHK Ausbaumaßnahmen entlang der Bundesstraßen 216 und 248 umzusetzen. Aus einer
Verkehrsuntersuchung der Landkreise Lüneburg und Lüchow-Dannenberg im Herbst 2009
ging hervor, dass zur Verbesserung der Verkehrsqualität Überholfahrstreifen westlich und
östlich von Horndorf (B 216), südlich von Grabow (B 248) sowie südlich von Tramm (B
248) prioritär umgesetzt werden sollten. Die IHK Lüneburg-Wolfsburg setzt sich bei der
Neuaufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2015 dafür ein, dass diese sowie weitere
verkehrstechnisch notwendigen und wirtschaftlich sinnvollen Straßenneubauprojekte als
neue Vorhaben in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden.
Forderungen der IHK:
- Aufnahme bzw. Fortführung der Planungen und nachfolgend Bau der bereits im
BVWP 2003 vorgesehen Ortsumgehungen
- Kurzfristige Aufnahme der Detailplanungen und Umsetzung der
Überholfahrstreifen westlich und östlich von Horndorf, südlich von Grabow sowie
südlich von Tramm im Rahmen der B 216/ B 248
- Aufnahme bzw. Hochstufung der realisierungswürdigen bedarfsplanrelevanten
Maßnahmen bei der Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes

weitere regionale Straßeninfrastrukturprojekte
im Bundesverkehrswegeplan 2003
für den BVWP 2015 neu anzumeldende
Straßenverkehrsprojekte
Landkreis Celle
Landkreis Gifhorn
B 4 Anschlussstelle Braunschweig-Wenden (A 391 / K 60)
B 3 OU Bergen
- südlich Meine
B 191 OU Eschede B 188 zwischen A 39 und L 322
B 188 OU Weyhausen
Landkreis Gifhorn
B 4 Gifhorn - Rötgesbüttel
Landkreis Lüchow-Dannenberg
B 248 OU Brome
B 216 OU Metzingen
B 4 Rötgesbüttel - Meinholz
B 248 Überholfahrstreifen südlich von Grabow
B 244 Hankensbüttel - Wittingen
B 248 Überholfahrstreifen südlich von Tramm
B 248 OU Ehra
B 248 OU Saaße
B 248 OU Jembke
B 248 OU Lübbow
B 248 OU Tappenbeck
Landkreis Lüneburg
B 216 Überholfahrstreifen westlich und östlich von
Landkreis Harburg
Horndorf
B 75 OU Dibbersen
B 216 OU Barendorf
B 3 OU Elstorf
B 216 OU Bavendorf
B 75 OU Tostedt / Wistedt
B 216 OU Oldendorf
Landkreis Heidekreis
Landkreis Uelzen
B 71 OU Soltau
B 71 OU Hanstedt II
B 71 OU Munster B 190n Verlegung B 190n West (B 4 - A 39) Abschnitt 9
B 209 OU Rethem
B 209 OU Walsrode
B 214 OU Schwarmstedt
Landkreis Lüchow-Dannenberg
B 71 OU Bergen (Dumme)
B 191 OU Dannenberg
B 216 OU Göhrde
B 248 OU Grabow
B 248 OU Jameln
B 248 OU Schaafhausen
Landkreis Lüneburg
B 209 OU Amelinghausen
Landkreis Uelzen
B 4 OU Kirchweyhe
B 191 OU Stöcken
B 71 OU Groß Liedern
B 71 Uelzen - B 4n
Stadt Wolfsburg
B 188 OU Vorsfelde

Projekte - Schiene
Trasse von Hamburg/Bremen nach Hannover
Mit Blick auf die Schieneninfrastruktur in Nordostniedersachsen ist die Realisierung einer
neuen Trasse unerlässlich, um die Kapazität auf den Korridoren Bremen-Hannover und
Hamburg-Hannover zu erweitern. Neben einem schnellen Personenverkehr müssen auch
insbesondere die Güterverkehre im Hinterland der Seehäfen Hamburg,
Bremen/Bremerhaven und Wilhelmshaven adäquat abgewickelt werden. Mit dem
bestehenden Schienennetz lassen sich diese Ziele nicht verwirklichen. Nur durch den Bau
einer neuen Trasse kann der gesamte Schienenverkehr im IHK-Bezirk angemessen
beschleunigt und entzerrt werden. Die IHK hält den Bau einer Strecke zwischen Hannover
und Bremen/Hamburg für unbedingt erforderlich, um ein lückenloses Netz der Deutschen
Bahn AG zwischen den Metropolen aufzubauen und dieses auch mit den Schienennetzen
in Europa zu verbinden.
Zusätzlich zur bereits raumordnerisch festgestellten „Y-Trasse“ hat die Deutsche Bahn AG
im Frühjahr 2013 alternative Neu- und Ausbaumaßnahmen vorgestellt. Damit stehen
insgesamt vier Varianten zur Bewertung auf Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit zur
Diskussion:
- Neubau der sog. „Y-Trasse“ ab Langenhagen mit einer Verzweigung westlich von
Visselhövede in einen Bremer und einen Hamburger Ast, wobei der Bremer Ast
dem Ausbau der Bestandsstrecke Uelzen-Langwedel (sog. „Amerikalinie“)
entspricht. Der Hamburger Ast fädelt bei Lauenbrück in die bestehende Trasse
Bremen-Hamburg ein.
- Neubau einer Trasse zwischen Maschen über Soltau nach Celle (teilweise parallel
zur A 7), wo ein Anschluss an die Bestandsstrecke Hamburg-Hannover stattfindet.
- Neubau einer Trasse zwischen Ashausen und Unterlüß mit Einfädelung an die
Bestandsstrecke Hamburg-Hannover bei Unterlüß und einer Anbindung an die
Amerikalinie bei Uelzen.
- Ausbau der Bestandsstrecke Hamburg-Hannover zwischen Ashausen und Celle auf
vier bzw. drei Gleise.
Die Bewertung der Varianten soll zum Ende des Jahres 2013 erfolgen. Aus Sicht der IHK
muss dabei eine adäquate Anbindung aller deutschen Seehäfen für eine Entscheidung mit
ausschlaggebend sein, um dem zunehmenden Transportdruck zu begegnen. Eine neue
Strecke muss zur Aufgabe haben, ausreichend neue Kapazitäten zu schaffen, um die
bestehenden Trassen zu entlasten.
Es ist zu gewährleisten, dass im Zuge der Realisierung des Projektes die
Anbindungsqualität der Städte Lüneburg, Uelzen und Celle mit schnellen IC- und ICE-
Anbindungen auf der Relation Hamburg und Hannover erhalten bleibt. Die wirtschaftliche
Lage des westlichen Kammerbezirks könnte jedoch durch eine verbesserte Erreichbarkeit
mittels eines InterCity-Haltepunkts im Heidekreis gestärkt werden. Dies gilt besonders
für den Wirtschaftzweig Tourismus, für den ein leistungsfähiger
Schienenpersonenfernverkehr erforderlich ist.
Forderungen der IHK:
- Schaffung einer neuen leistungsfähigen Hinterlandanbindung auf der Schiene für
alle deutschen Seehäfen
- Aufnahme in die Kategorie „vordringlichen Bedarf +“
- Planungsarbeiten für einen Streckenneubau aufnehmen bzw. fortsetzen und zügig
durchführen.
- Beibehaltung der ICE- und IC-Anbindung der Städte Lüneburg, Uelzen und Celle
auf der Relation Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover auch beim Bau einer
neuen Trasse.
- Schaffung eines IC-Haltepunkts im Landkreis Heidekreis.

Drittes Gleis auf der Hauptstrecke Hamburg-Lüneburg-Uelzen-
Celle-Hannover
Vor dem Hintergrund des stetig wachsenden Seehafenhinterlandverkehrs ist die
Hauptstrecke Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle–Hannover anforderungsgerecht durch den
Bau eines dritten Gleises zu ertüchtigen. Neben der stark zugenommenen Zahl der
Pendler zwischen den Metropolen hat auch der Hafenhinterlandverkehr auf dieser Strecke
stark zugenommen, so dass die Strecke als eine der am stärksten belasteten Trassen
Deutschlands gilt. Die Kapazitätsgrenze ist seit Jahren erreicht, wodurch ein Engpass mit
hoher Verspätungsanfälligkeit entstanden ist. Die jahrelang vernachlässigten
schienenstrukturellen Verbesserungen im nordostniedersächsischen Raum werden hier
besonders deutlich sichtbar. Angesichts der Ertüchtigung des sog. Ostkorridors, welcher
den zweigleisigen Ausbau der Amerikalinie zwischen Uelzen und Stendal beinhaltet, wird
der Transportdruck auf die Hauptstrecke weiter zunehmen.
Die IHK begrüßt daher den im Oktober 2009 begonnen Bau des dritten Gleises zwischen
Stelle und Lüneburg. Das Vorhaben wird von der EU-Kommission finanziell unterstützt
und soll bis 2015 fertig gestellt werden, womit sich zumindest auf diesem kurzen
Abschnitt in absehbarer Zeit Verbesserungen in der Verkehrsqualität erreichen lassen.
Ein effektiver Nutzen für den gesamten Schienenverkehr im norddeutschen Raum wird
langfristig jedoch nur dann zu erreichen sein, wenn die Trasse Hamburg-Lüneburg-
Uelzen-Celle-Hannover im Ganzen ausgebaut wird. Nur mit Hilfe eines durchgehenden
dritten Gleises von Hamburg bis Hannover, mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h
und der Beschleunigung einiger Bahnhofsdurchfahrten, kann eine zusätzliche und
leistungsfähige Verbindung für den Schienenverkehr in Norddeutschland geschaffen und
die aktuelle Überlastung entzerrt werden.
Dabei ist unabdingbar, dass trotz des Anstiegs des Schienengüterverkehrs die
Anbindungsqualität der Städte Lüneburg, Uelzen und Celle bezogen auf den schnellen
Schienenpersonenverkehr mit IC- und ICE-Anbindungen erhalten werden muss. Die
Realisierung eines durchgehenden dritten Gleises zwischen Hamburg und Hannover muss
auch unter dem Gesichtspunkt des Neubaus einer Trasse zwischen Hamburg/Bremen und
Hannover gesehen werden.
Forderungen der IHK:
- Zügige Fertigstellung des dritten Gleises zwischen Stelle und Lüneburg
- Erneute Bewertung des Nutzens eines dritten Gleises zwischen Lüneburg und
Hannover in Wechselwirkung mit dem Neubau einer Trasse zwischen
Hamburg/Bremen und Hannover

Strecke Langwedel-Uelzen-Stendal-Berlin (Amerikalinie)
Die IHK Lüneburg-Wolfsburg begrüßt die Pläne der Deutschen Bahn zum zweigleisigen
Ausbau der Trasse zwischen Uelzen und Stendal, als Bestandteil des sog. Ostkorridors.
Mit Blick auf die Fertigstellung des JadeWeserPorts in Wilhelmshaven und den daraus
resultierenden Gütermengen, kann der Ausbau dieses Abschnitts alleine allerdings nicht
ausreichen, um den Schienengüterverkehr in Norddeutschland nachhaltig zu optimieren.
Die IHK erinnert in diesem Zusammenhang an die so genannte Salzwedeler Vereinbarung
zwischen den Ländern Bremen, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und der Deutschen Bahn
aus dem Jahr 1993. In dieser Vereinbarung ist zusätzlich zum Ausbau der Relation
Uelzen–Stendal auch die Ertüchtigung der Verbindung Langwedel-Uelzen festgehalten.
Beide Strecken sind im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2003
enthalten. Um die Leistungsfähigkeit der Gesamtstrecke Wilhelmshaven-Uelzen-Berlin zu
fördern, sollte diese Relation durchgehend zweigleisig und elektrifiziert für
Geschwindigkeiten von 120 bis 160 km/h ausgebaut werden. Nur durch verbesserte und
einheitliche Ausbaustandards kann die Strecke dauerhaft Verkehre auf sich ziehen und
damit ein sinnvoller Bestandteil einer möglichen Neubautrasse zwischen
Hamburg/Bremen und Hannover sein.
Forderungen der IHK:
- Aufnahme der Maßnahme in den vordringlichen Bedarf des BVWP 2015
- Weiterverfolgung der Planungen und Ausbau der Strecke Uelzen–Stendal (zweites
Gleis, Geschwindigkeiten von 120-160 km/h).
- Zweigleisiger Ausbau der kompletten Amerikalinie von Berlin über Uelzen nach
Wilhelmshaven im Sinne der Salzwedeler Vereinbarung

Strecke Hannover-Walsrode-Buchholz (Heidebahn)
Einen wichtigen Beitrag zur Entlastung der Hauptstrecken bei weiter steigendem
Gütertransportaufkommen im Hafenhinterlandverkehr kann auch die so genannte
Heidebahn leisten. Die eingleisige Strecke von Hannover über Walsrode und Soltau nach
Buchholz in der Nordheide ist lediglich in den Endbereichen elektrifiziert und nur zwischen
Hannover und Bissendorf zweigleisig ausgebaut. Ein zweigleisiger Ausbau der Heidebahn
könnte als Bypass zu der überlasteten Nord-Süd-Verbindung Hamburg-Lüneburg-Uelzen-
Celle-Hannover fungieren und würde im Vergleich zu einer Neubaustrecke eine zeitnahe
Entlastung bewirken.
Die Ertüchtigung der Abschnitte zwischen Bennemühlen und Walsrode sowie Soltau und
Buchholz in der Nordheide ist bereits Ende 2011 abgeschlossen worden - auf diesen
Abschnitte kann seitdem mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h gefahren werden. Das
fehlende Mittelstück zwischen Walsrode und Soltau soll bis Ende 2016 erneuert werden –
erst dann ist eine durchgehende Geschwindigkeit von 120 km/h auf der gesamten
Relation möglich. Hierdurch wird sich die Reisezeit im Personenverkehr zwischen
Hannover und Buchholz weiter verkürzen, die Erreichbarkeit des ländlichen Raums wird
sich hierdurch weiter verbessern.
Für die Zukunft ist eine weitere Kapazitätssteigerung im Güter- und Personenverkehr nur
durch den Bau eines zweiten, elektrifizierten Gleises möglich. Diese Maßnahme ist im
Gesamtkontext der Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes in
Norddeutschland dringend notwendig.
Forderungen der IHK:
- Zügige Ertüchtigung der gesamten Heidebahn (elektrifiziert, durchgehend 120
km/h).
- zweigleisiger Ausbau der Heidebahn von Hannover bis Buchholz.

Strecke Lüneburg-Dannenberg-Lüchow-Salzwedel
(Wendlandbahn)
Die Bahnstrecke zwischen Dannenberg Ost und Lüneburg ist auch unter dem Namen
„Wendlandbahn“ bekannt. Aufgrund fehlender Schrankanlagen und Signaltechnik an den
Bahnübergängen beträgt die Höchstgeschwindigkeit auf dieser Stecke lediglich 60 km/h,
wodurch sich eine Gesamtreisedauer von über einer Stunde ergibt. Für den Güterverkehr
existiert zudem ein ebenfalls nicht elektrifizierter und eingleisiger Abschnitt zwischen
Dannenberg-Ost und Lüchow. Ursprünglich führte die Verbindung weiter bis nach
Salzwedel im nördlichen Sachsen-Anhalt, kurz nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurde
diese Strecke allerdings ab Wustrow unterbrochen.
Eine Unternehmensbefragung unserer IHK im Jahr 2010 führte zu der Erkenntnis, dass
das Interesse der Wirtschaft, die Strecke für den Güterverkehr zu nutzen, in der Region
zur Zeit sehr gering ist. Analysen der LNVG sehen auch für den Personenverkehr auf
dieser Relation wenig Potential. Die LNVG hat die Strecke Lüneburg-Dannenberg in einem
Ausschreibungswettbewerb daher nur im Verbund mit der Vergabe drei weiterer Strecken
in Niedersachsen bis zum Jahr 2029 an einen Betreiber vergeben können.
Durch den Wiederaufbau der Strecke Lüchow–Salzwedel und eine Durchbindung bis
Lüneburg könnte für die Bevölkerung und die Wirtschaft im Landkreis Lüchow-
Dannenberg jedoch ein regionales Netz mit überregionalen Anbindungen entstehen,
wodurch der gesamte Landkreis Lüchow-Dannenberg einen positiven Entwicklungsimpuls
erfahren könnte. Durch die Strecke bestünde zudem eine weitere Alternative für den
überregionalen Güterverkehr auf der Schiene von Hamburg in Richtung Südosten als Teil
einer Verbindung bis nach Magdeburg. Durch die weitestgehend ausbleibenden
Wartezeiten, als Vorteil gegenüber den großen Hauptstrecken, können die fehlende
Elektrifizierung der Wendlandbahn und die geringe Geschwindigkeit für den Güterverkehr
kompensiert werden. Aus diesen Gründen ist eine Ertüchtigung der Relation Lüneburg-
Dannenberg-Lüchow-Salzwedel in Betracht zu ziehen.
Forderungen der IHK:
- Durchführung einer Machbarkeitsuntersuchung und Ermittlung der Kosten für eine
Wiederherstellung und Ertüchtigung der Verbindung Lüneburg-Dannenberg-
Lüchow-Salzwedel.

Private Schieneninfrastruktur im regionalen Güterverkehr
Eine besondere Funktion im Schienenverkehr des IHK-Bezirkes kommt dem Streckennetz
der Osthannoverschen Eisenbahn (OHE) zu. Das nichtbundeseigene
Eisenbahnunternehmen betreibt 260 Kilometer Streckengleis auf den Relationen Celle-
Wittingen, Celle-Soltau, Beckedorf-Munster, Lüneburg-Soltau sowie Niedermarschacht-
Winsen(Luhe)-Hützel. An diese Verbindungen sind zahlreiche Industrieunternehmen,
Holzladestraßen und Truppenübungsplätze angeschlossen. Somit wird einerseits die
Region in der Fläche durch den Verkehrsträger Schiene erschlossen, andererseits tragen
diese Nebenstrecken zur Entlastung der Hauptachsen bei. Besonderes Potenzial bietet die
Verbindung Celle-Soltau-Hützel-Winsen(Luhe), die trotz fehlender Elektrifizierung durch
verschiedene Ausbaumaßnahmen wie z.B. die Gleisverbindung im Bahnhof Winsen(Luhe)
und die Verbindungskurve in Soltau als eine sinnvolle Ausweichstrecke für den
Hafenhinterlandverkehr nutzbar gemacht werden kann.
Bei der derzeitigen Fördersituation ist es jedoch nicht möglich die regionale
Eisenbahninfrastruktur für den Güterverkehr kostendeckend zu betreiben. Während das
DB-Netz über eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung jährlich mit etwa 70 Euro
pro Streckenmeter bezuschusst wird, müssen die nichtbundeseigenen Eisenbahnen in
Niedersachsen mit einem Investitionszuschuss von etwa zwei Euro pro Meter
Streckengleis auskommen. Für die OHE resultiert daraus die Situation, dass ohne
Wettbewerbsgleichheit im Rahmen der Finanzierung der regionalen Schieneninfrastruktur
durch Bund und Land weite Teile des Netzes von der Stilllegung bedroht sind. Eine
verlässliche Finanzierung für die private Eisenbahninfrastruktur ist für die
Aufrechterhaltung der Strecken des regionalen Schienengüterverkehrs und somit für
weite Teile der Wirtschaft von großer Bedeutung.
Forderungen der IHK:
- Wettbewerbsgleichheit in der finanziellen Förderung des Bundes für
nichtbundeseigene Eisenbahnen durch eine Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung analog zur DB
- Machbarkeitsstudie zu den Möglichkeiten eines SPNV

Bau eines zweiten Gleises zwischen Wolfsburg und Braunschweig
(Weddeler Schleife)
Die Wirtschaftsregion im Südosten Niedersachsens Wolfsburg-Braunschweig umfasst
über eine Million Menschen und 400.000 Beschäftigte. Für sie und die regionale
Wirtschaft ist eine voll funktionsfähige Verkehrsinfrastruktur unabdingbar, um Güter und
Personen zuverlässig und sicher zu bewegen.
Bei der Weddeler Schleife handelt es sich um eine etwa 19 km lange elektrifizierte
Strecke zwischen Wolfsburg und Braunschweig, die derzeit lediglich eingleisig ausgebaut
ist. Fern-, Regional- und Güterzüge müssen sich diese kurze Schienentrasse teilen,
weswegen es unweigerlich zu gegenseitigen Behinderungen und Engpässen kommt.
Mittlerweile pendeln 9.000 Menschen täglich von Braunschweig nach Wolfsburg ein und
es werden mehr. Zur Zeit ist aufgrund der bestehenden Engpässe im
Schienenpersonennahverkehr (SPNV) nur eine Verbindung im Ein-Stunden-Takt zwischen
Wolfsburg und Braunschweig möglich. Die Erweiterung der Kapazitäten um ein weiteres
Gleis würde eine halbstündige Verbindung ermöglichen und den steigenden
Fahrgastzahlen im SPNV gerecht werden. Ein zweites Gleis würde den Fernverkehr auf
der Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und Frankfurt am Main erleichtern und die
dauerhafte Anbindung der Region ans Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn
gewährleisten.
Für die Unternehmen in den Wirtschaftszentren Wolfsburg, Braunschweig und Salzgitter
ist die Weddeler Schleife bereits in ihrem jetzigen Ausbaustandard eine wichtige
Güterverkehrsstrecke. Das Ansinnen der Wirtschaft den Verkehrsträger Schiene künftig
stärker zu nutzen würde durch ein zweites Gleis unterstützt.
Die Zweigleisigkeit der Strecke wurde schon im Jahr 1996 planfestgestellt. Die Trasse ist
somit bereits für zwei Gleise ausgebaut, vorhandene Brücken sind für zwei Gleise
ausgelegt. Eine Wirtschaftlichkeit des zweiten Gleises wurde im Rahmen der
Bedarfsplanüberprüfung 2010 nachgewiesen. Mit den vergleichsweise niedrigen
Baukosten von 96 Mio. Euro kann eine enorme Verbesserung des schienenseitigen
Verkehrs auf dieser Strecke erreicht werden.
Im Rahmen einer Konferenz zur Verkehrsinfrastruktur in der Region Braunschweig-
Wolfsburg am 28.05.2013 in Wolfsburg unterzeichneten die IHK Lüneburg-Wolfsburg und
die IHK Braunschweig eine gemeinsame Erklärung mit den Landkreisen und kreisfreien
Städten, worin sie den zügigen, zweigleisigen Ausbau der Weddeler Schleife fordern.
Forderungen der IHK:
- Aufnahme des Projekts in den „vordringlichen Bedarf +“ des
Bundesverkehrswegeplans 2015
- Zügige Mittelbereitstellung und Bau des zweiten Gleises
Manfred Günterberg
Wolfsburg AG, Wolfsburg
96 Millionen… So wenig würde das Verlegen des zweiten Gleisstrangs zwischen
Braunschweig und Wolfsburg-Fallersleben kosten. Vergleichsweise wenig. Der Effekt für
den Güterverkehr, den überregionalen Hochgeschwindigkeitsverkehr und insbesondere
auch die zahlreichen Berufspendler wäre für das VW-Werk enorm. Worauf warten wir…?

Regionales Schienenverkehrsnetz
Weniger genutzte Strecken haben oft auch eine wichtige regionalwirtschaftliche Funktion.
Eine höhere Zugfrequenz und eine bessere Vertaktung können die Attraktivität der
vorhandenen Nebenstrecken gerade für Pendler erhöhen, was vor allem den teilweise
stark belasteten Straßenverbindungen zu Gute käme. Zudem sollten auch diese
regionalen Verbindungen als Alternative für den Güterverkehr angeboten werden, um die
stark belasteten Hauptstrecken umgehen zu können. Diese Gesichtspunkte sind ebenso
wie die mögliche Raumerschließung für den Tourismus mit in die Abwägung
einzubeziehen, wenn eine Entwidmung zur Diskussion steht. Relationen wie z.B.
Lüneburg-Lübeck, Uelzen-Wittingen-Gifhorn-Braunschweig oder Winsen (Luhe)-Soltau
sind deshalb aufrecht zu erhalten und insoweit zu ertüchtigen, dass sie als lohnende
Alternative für die Bevölkerung und/oder das Transportgewerbe in der Fläche nutzbar
sein können.
Vor diesem Hintergrund begrüßt die IHK Lüneburg-Wolfsburg ausdrücklich die im August
2013 gestartete Initiative des Landes Niedersachsen stillgelegte Bahnstrecken im Hinblick
auf eine Reaktivierung zu überprüfen. 14 der Trassen, die untersucht werden, liegen im
IHK-Bezirk. Im Spätherbst 2014 soll die Entscheidung darüber fallen, welche Trassen
prioritär reaktiviert werden sollen. Die IHK plädiert in diesen Fällen für eine zügige
Umsetzung im Interesse der betroffenen Unternehmen und Pendler.
Forderungen der IHK:
- Aufrechterhaltung und bedarfsgerechte Ertüchtigung der vorhandenen regionalen
Schieneninfrastruktur wie z.B. Lüneburg-Lübeck, Uelzen-Braunschweig und
Winsen-Soltau.
- Überprüfung weiterer vorhandener Strecken durch Machbarkeitsstudien
hinsichtlich einer Einbeziehung bzw. Wiederaufnahme für den SPNV

Projekte - Wasserstraße
Neubau einer Schleuse in Scharnebeck
Der Elbe-Seitenkanal (ESK) stellt die Verbindung zwischen dem Mittellandkanal westlich
bei Wolfsburg und der Elbe bei Artlenburg dar. Mit seinen anliegenden Häfen in
Lüneburg, Uelzen und Wittingen ist der ESK das Rückgrat der Binnenschifffahrt für den
Seehafen Hamburg.
Etwa 9 Mio. Tonnen Gütermenge werden zurzeit per Binnenschiff von oder nach Hamburg
transportiert, davon werden etwa 8,5 Mio. t über den ESK befördert. Insgesamt beläuft
sich das Transportaufkommen auf der mit Wassertiefen von 4 bis 4,5 Metern befahrbaren
Wasserstraße gegenwärtig auf Massengutaufkommen im Umfang von gut 8 Mio. Tonnen
und rund 75.000 Standardcontainer (TEU). Wenn mittelfristig im Hamburger Hafen beim
Containertransport ein Anstieg des Binnenschiffs am Modal Split von derzeit weniger als
zwei Prozent auf zukünftig fünf Prozent angestrebt werden sollte, könnte sich die
Transportleistung auf dem ESK binnen weniger Jahre verfünf- bis verachtfachen.
Um diesen Entwicklungsperspektiven gerecht zu werden, bedarf insbesondere das
Schiffshebewerk in Scharnebeck einer Anpassung. Zurzeit ist das Hebewerk nicht für die
110 m langen Großmotorgüterschiffe (GMS) befahrbar, da die Tröge dafür zu kurz sind.
Eine Verlängerung dieser Tröge ist aus statischen Gründen nicht möglich. Um den Anteil
der Binnenschifffahrt auf dem ESK am Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens
zukünftig ausweiten zu können, ist deshalb zusätzlich zum bestehenden Hebewerk in
Scharnebeck ein neues Abstiegsbauwerk in diesem Bereich notwendig und sollte in den
Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden.
Mit Blick auf die Entwicklungsziele der Binnenschifffahrt im Hinterlandverkehr des
Hamburger Hafens können zudem die Häfen in Lüneburg, Uelzen und Wittingen zur
Entlastung von Engpässen beitragen und zukünftig eine eigene regionalwirtschaftliche
Wertschöpfung im Logistikumfeld des Verkehrsträgers Binnenschiff erwirtschaften. Die
Binnenhäfen im IHK-Bezirk sollten deshalb dem Bedarf entsprechend ausgebaut werden.
Als einziger Verkehrsträger verfügen Binnenwasserstraßen noch über nennenswerte
Transportkapazitäten. Ein Schleusenneubau würde eine Ausschöpfung dieser Kapazitäten
ermöglichen und das Binnenschiff als Verkehrsträger wettbewerbsfähiger machen. Für
Unternehmen aus der Region, aber auch darüber hinaus, würden somit Anreize
geschaffen, ihre Gütertransporte auf das Binnenschiff zu verlagern.
Darüber hinaus ist auf längere Sicht zu prüfen, inwieweit durch eine Anhebung der
Brücken über den ESK dieser nachhaltig gestärkt werden kann. Dies würde den
dreilagigen Containertransport auch auf dem ESK ermöglichen und den Einsatz des
Binnenschiffs noch wirtschaftlicher machen.
Forderung der IHK:
- Aufnahme des Neubaus eines zweiten Abstiegsbauwerks neben dem bestehenden
Schiffshebewerk Scharnebeck in den „vordringlichen Bedarf +“ des
Bundesverkehrswegeplans 2015
- Einleitung und zügige Durchführung der Plan- und Genehmigungsverfahren zur
Umsetzung des Projekts und Bau des zweiten Abstiegsbauwerks in Scharnebeck
- ESK-Häfen in Lüneburg, Uelzen und Wittingen dem Bedarf entsprechend ausbauen
- Machbarkeit einer Anhebung der Brücken über dem ESK untersuchen.
Willi Westphal
Westphal Schifffahrt, Isenbüttel
Zeit ist Geld. Das gilt auch für die vermeintlich romantische Binnenschifffahrt. Fotos sich
stauender Schiffe in Scharnebeck und anderen Schleusen der Bundesrepublik sind ein
Sinnbild für die Schwachstellen dieser sonst starken Kette. Und solche Bilder wollen wir
künftig nicht mehr sehen.

Sanierung der Buhnen an der Elbe
Wasserstraßen müssen den Anforderungen an eine moderne Binnenschifffahrt gerecht
werden. Fahrzeit und Zuverlässigkeit sind dabei die entscheidenden Faktoren für die
Attraktivität dieses umweltfreundlichen und leistungsfähigen Verkehrsträgers. Die IHK
begrüßt daher das im Rahmen des Gesamtkonzepts Elbe formulierte strategische Ziel, die
verkehrliche Nutzung der Elbe auch künftig zu gewährleisten.
Aufgrund ihrer Durchfahrtshöhen bei den Brücken stellt die Elbe insbesondere für den
dreilagigen Containerverkehr und den Transport von Projektladungen auf der Strecke
Hamburg-Magdeburg eine attraktive Verbindung dar. Jahreszeitlich bedingte Fehltiefen
zwingen die Binnenschifffahrt jedoch regelmäßig, den Verkehr auf der Elbe zeitweise
einzustellen und auf andere Verkehrsträger oder auf den Elbe-Seitenkanal zu verlagern.
Entsprechend den „Grundsätzen für das Fachkonzept der Unterhaltung der Elbe zwischen
Tschechien und Geesthacht“ aus dem Jahr 2005 ist die Befahrbarkeit der Elbe mit einer
Fahrrinnentiefe von 1,60m an mindestens 345 Tagen im Jahr zu gewährleisten. Hierfür
sind deshalb die Buhnen an der Mittelelbe auf den baulichen Stand vor dem Elbe-
Hochwasser im Jahr 2002 zu bringen. Die in den Grundsätzen zugesicherte umgehende
Beseitigung bekannter Schadstellen an Strombauwerken (Regelunterhaltung) ist
dringend einzuhalten. Andere Behinderungen wie z.B Versandungen im Bereich Hitzacker
sind zu beseitigen.
Forderung der IHK:
- Erhalt der Elbe als güterverkehrstaugliche Bundeswasserstraße bis Tschechien
- Behinderungen, wie bspw. Versandungen im Bereich Hitzacker, sind zu beseitigen
- Durchführung der vereinbarten Regelunterhaltungsmaßnahmen

Projekte - Luftverkehr
Erhalt der Luftverkehrsplätze im IHK-Bezirk
Im Luftverkehr ist der Wirtschaftsraum Lüneburg-Wolfsburg als unmittelbares Hinterland
durch den Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel im Norden sowie die Flughäfen Hannover-
Langenhagen und Braunschweig-Wolfsburg im Süden an das nationale und europäische
Luftverkehrsnetz angeschlossen. Darüber hinaus stehen für den regionalen Luftverkehr die
Luftlandeplätze Celle-Arloh, Hodenhagen, Lüchow-Rehbeck, Lüneburg und Uelzen-Barnsen
zur Verfügung.
Aus Sicht der IHK sollte für alle Luftverkehrsplätze die Instandhaltung und Sicherheit in
Zukunft weiterhin gewährleistet werden. Bei Überlegungen zu möglichen
Ausbaumaßnahmen von Verkehrslandeplätzen ist im Rahmen einer Bedarfsanalyse zu
klären, welche Luftfahrzeuge zukünftig dort starten bzw. landen sollen. Von den
Ergebnissen einer solchen Bedarfsanalyse sich dann die ggf. notwendigen
Ausbaumaßnahmen abzuleiten. Überlegungen Luftverkehrsstandorte aufzugeben, sollte
eine Untersuchung des wirtschaftlichen Nutzens des jeweiligen Landeplatzes für die Region
umfassen.
Der Flughafen Braunschweig-Wolfsburg hat für die Wirtschaft und Forschung in der Region
einen hohen Stellenwert und ist für bereits vorhandene sowie ansiedlungsinteressierte
Unternehmen ein wesentlicher Standortfaktor. Im Sinne des gesamten Wirtschaftsraumes
muss die Funktionsfähigkeit des Flughafens gewahrt werden. Dazu gehört auch, dass
weiterhin Starts und Landungen in den nächtlichen Stunden möglich sein müssen. Die
bestehenden Maximalwerte für nächtliche Flugbewegungen am Flughafen Braunschweig-
Wolfsburg wurden in den vergangenen Jahren sogar unterschritten. Ein komplettes
Nachtflugverbot, wie es zur Zeit diskutiert wird, träfe die Wirtschaftsregion daher
unverhältnismäßig hart. Die IHK Lüneburg-Wolfsburg und die IHK Braunschweig lehnen
daher gemeinsam Nachtflugbeschränkungen am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg mit
aller Deutlichkeit ab.
Forderungen der IHK:
- Instandhaltung und Sicherung aller Luftverkehrsplätze im Bezirk der IHK Lüneburg-
Wolfsburg gewährleisten
- Bedarfsanalyse hinsichtlich einer Aufwertung der Luftverkehrsplätze
- Ablehnung eines Nachtflugverbots am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg

Ansprüche an die Verkehrspolitik von Bund und Land
Akzeptanz für Infrastrukturplanungen erhöhen
Die Planung von großen Infrastrukturvorhaben dauert in Deutschland viel zu lange.
Mitunter vergehen Jahrzehnte, ein Zeitraum in dem sich Bedingungen, Ansprüche und
Bedarfe von Wirtschaft und Bevölkerung verändern. Die Sinnhaftigkeit von
Infrastrukturprojekten kann dann nur noch schlecht vermittelt werden. Daher gilt es
Planungs- und Realisierungszeiträume zu verkürzen.
Politik, Verwaltung und Wirtschaft müssen die ablehnende Haltung von Bürgerinnen und
Bürgern zu Infrastrukturvorhaben deutlicher als zuvor wahrnehmen und nach
gemeinsamen tragbaren Lösungen suchen. Die Belange von Bürgern und Betroffenen
müssen künftig integrativ und möglichst frühzeitig in die Planungsprozesse eingebunden
werden, um Einwänden bereits zu einem frühen Zeitraum zu begegnen und hierdurch die
Akzeptanz für Verkehrsvorhaben nachhaltig zu erhöhen. Dabei kann es nur darum gehen,
wie ein Verkehrsprojekt für alle Betroffenen am verträglichsten umgesetzt werden kann,
nicht ob ein Projekt überhaupt verwirklicht werden soll. Dies zu entscheiden ist Sache der
Politik und nicht eines basisdemokratischen Prozesses!
Mediations- und ähnliche Verfahren können das vorgeschriebene Genehmigungsverfahren
zwar nicht ersetzen, sie können den Prozess aber ergänzen. Aus Sicht der IHK muss
hierbei jedoch auch gewährleistet werden, dass diese sog. neuen Beteiligungsverfahren
die Gesamtplanungsdauer für Infrastrukturvorhaben nicht zusätzlich verlängern.
Die IHK sieht im „Gesetz zur Verbesserung der Öffentlichkeitsbeteiligung und
Vereinheitlichung von Planfeststellungsverfahren“ (PlVereinhG) eine wirksame Möglichkeit
den Ansprüchen der öffentlichen Einbindung und der Verfahrensbeschleunigung gerecht
zu werden. Das bisher nur vom Bundestag verabschiedete Gesetz sollte daher auch vom
Bundesrat zügig verabschiedet werden.
Das Vorhandensein von Autobahnen, Brücken oder Schleusen dient nicht nur dem
jeweiligen Standort. Von den Vorteilen des Vorhandenseins der Verkehrsinfrastruktur und
ihrem intakten Zustand profitieren auch ganze Regionen und Bundesländer. Vor diesem
Hintergrund ist es nur sinnvoll, wenn sich alle Akteure - kommunale Gebietsgrenzen und
Landesgrenzen übergreifend - gemeinsam für den Bau, Ausbau und Erhalt von
Verkehrsinfrastruktur einsetzen. Bürgerinnen und Bürgern können die Sinnhaftigkeit und
Vorteile einer gut ausgebauten Verkehrsinfrastruktur besser vermittelt werden, wenn für
sie erkennbar ist, dass die politischen Akteure unabhängig ihrer regionalen Zugehörigkeit
im Sinne der Verkehrsinfrastruktur Hand in Hand arbeiten.
Forderungen der IHK:
- Verabschiedung des „Gesetzes zur Verbesserung der Öffentlichkeitsbeteiligung
und Vereinheitlichung von Planfeststellungsverfahren“ (PlVereinhG)
- Bereitstellung ausreichender Personalkapazitäten und –mittel für eine zügige
Planung von Verkehrsprojekten und Durchführung der notwendigen Verfahren
- Zügige Umsetzung von Verkehrsprojekten, sobald Planungsrecht bzw. Baureife
besteht
- Grenzüberschreitende Zusammenarbeit aller Akteure für den Bau, Ausbau und
Erhalt von Verkehrsinfrastruktur

Planungsverfahren beschleunigen
Mit dem Gesetz zur Beschleunigung von Planungsverfahren für Infrastrukturvorhaben
sind am 17. Dezember 2006 unter anderem Erleichterungen für Zulassungsverfahren
ausgewählter Projekte aus den Bereichen Bundesfernstraßen, Schienenwege sowie
Bundeswasserstraßen in Kraft getreten. Eine grundlegende Änderung betraf die
Verkürzung des gerichtlichen Instanzenzuges, wodurch für Klagen nunmehr einzig das
Bundesverwaltungsgericht offen steht. Dieser Schritt wird mit Blick auf die dadurch
erhoffte Zeitersparnis von bis zu 1,5 Jahren ausdrücklich von der IHK begrüßt. Aus dem
Bezirk der IHK Lüneburg-Wolfsburg ist nur die A 39 mit der Querspange B 190n als
Straßenbauprojekt in der Gesetzesänderung enthalten. Um die Umsetzungszeiträume für
die weiteren genannten Vorhaben, die im höchsten Dringlichkeitsbedarf des
Bundesverkehrswegeplan stehen zu beschleunigen, ist es sinnvoll, weitere wichtige
Infrastrukturprojekte in das Gesetz mit aufzunehmen.
Für die Realisierung eines bedarfsgerechten Ausbaus der deutschen Verkehrswege sind
darüber hinaus weitere Verfahrensverkürzungen notwendig. So könnte beispielsweise die
Durchführung von Anhörungsterminen zukünftig im Ermessen der Genehmigungsbehörde
liegen. Für die IHK ist unbestritten, dass die Interessen aller Betroffenen in den
Verfahren zu berücksichtigen sind. Hierfür muss aber ein Weg gefunden werden, bei dem
langwierige und teure Anhörungsverfahren verkürzt werden.
Wesentlich für einen effizienten Planungsprozess ist zudem eine verbesserte
Kommunikation zwischen Vorhabenträgern und Behörden. Deutlicher als bisher ist
zwischen der politischen Grundsatzentscheidung für ein bestimmtes Projekt und den
planungsrechtlich erforderlichen Genehmigungsverfahren zu trennen. Die Anhörungsund
Beteiligungsprozesse werden leider oft von Diskussionen für oder gegen ein
Verkehrsprojekt erschwert, die nicht Zweck des Verfahrens sind oder der Analyse einer
möglichst verträglichen Planfeststellung dienen. Die Trennung zwischen politischer
Entscheidung und Projektplanung kann deshalb zu einer Verkürzung des
Umsetzungsprozesses sowie zu einer breiteren Akzeptanz führen. Ein weiterer hilfreicher
Punkt zur Verfahrensbeschleunigung kann zudem die Nutzung elektronischer Medien bei
der Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung sein.
Forderungen der IHK:
- Verbesserung der Kommunikation zwischen Vorhabenträgern und Behörden
- Trennung zwischen politischer Entscheidung für ein Verkehrsprojekt und der
Projektplanung
- Nutzung elektronischer Medien bei der Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung
- Aufnahme weiterer Projekte des vordringlichen Bedarfs ins Gesetz zur
Beschleunigung von Planungsverfahren für Infrastrukturvorhaben
- Anwendung des Infrastrukturbeschleunigungsgesetzes hinsichtlich der
Beschränkung der Klagemöglichkeiten auf alle überörtlichen
Infrastrukturplanungen

Neue Modelle zur Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur
Während die Verkehrsleistungen im Personen- und Güterverkehr in den vergangenen 20
Jahren enorm angestiegen sind, wurden paradoxerweise die Bruttoinvestitionen in die
Verkehrsinfrastruktur kontinuierlich zurückgefahren. Diese gegenläufige Entwicklung
widerspricht der eindeutig wachsenden Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur für die
Wirtschaft und die Mobilität des Individuums. Konsequente Folge dieses Prozesses sind
marode Straßen, Schienen, Brücken und Binnenwasserstraßen. Darüber hinaus fehlen
finanzielle Mittel zur Planung und zum Aus- oder Neubau der verschiedenen
Verkehrsträger. Der Erhalt der Netze bindet Mittel und hat sich dabei schleichend zur
Hauptaufgabe entwickelt, jedoch ohne dass man dieser Aufgabe gerecht wird. Durch
zunehmende Ausfälle und drohende Verkehrsinfarkte navigiert der Wirtschaftsstandort
Deutschland einem ernst zu nehmendem Wettbewerbsnachteil entgegen.
Bis 2028 weist der Verkehrsetat einen jährlichen Fehlbedarf von 7,2 Mrd. € allein dafür
aus, um den Renovierungsbedarf und Ausbaustau der letzten Jahre abzuarbeiten. Die
bisherige Praxis, welcher zufolge die Mittel für Verkehrsinvestitionen aus dem laufenden
Haushalt gespeist wurden, hat sich als nicht zukunftsfähig erwiesen. Gebraucht wird eine
solide Finanzierungsgrundlage, die von den Haushaltsperioden des Bundes abgekoppelt
ist. Die IHK tritt für die Schaffung von verkehrsträgerbezogenen Fonds ein, die sich
sowohl aus Steuern als auch aus Nutzerentgelten finanzieren.
Ebenfalls vorstellbar ist es Teile des Mineralöl- bzw. Energiesteueraufkommens für den
Verkehrsträger Straße zu binden, so wie es bereits 1973 durch Artikel 1 des
Straßenbaufinanzierungsgesetzes festgesetzt, seitdem aber immer wieder durch die
jeweiligen Haushaltsgesetze aufgeboben wurde. Eine weitere Möglichkeit besteht auch
darin, öffentlich-private Partnerschaften als alternative Finanzierungsform zu nutzen.
Nichtsdestotrotz muss die Finanzierung der Planung, des Baus und Erhalts von
Verkehrsinfrastruktur Aufgabe der öffentlichen Hand bleiben.
Forderungen der IHK:
- Bedarfsgerechte Anpassung der Finanzmittel für Erhalt, Aus- und Neubau
- Gesamtgesellschaftliche Diskussion zur Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur und
die Schaffung neuer Strukturen zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur, u.a.
über:
• Fonds, welche sich aus einer verkehrsträgerbezogenen
Kreislauffinanzierung aus Nutzerentgelten und Steuermitteln speisen
• Eine Bindung eines Teils des Mineralöl- bzw. Energiesteueraufkommens für
den Verkehrsträger Straße
• Eine stärkere Einbeziehung privater Mittel in die Finanzierung

Gegen Sperrungen auf Bundesstraßen
Die straßenseitige Erreichbarkeit ist nach wie vor einer der wichtigsten Standortfaktoren
für Unternehmen. Anstatt die Unternehmen und den Standort durch Sperrungen zu
benachteiligen, sollte die regionale Wirtschaftsstruktur durch eine uneingeschränkte
Befahrbarkeit von Bundesstraßen gestärkt und gefördert werden. Letztendlich dürfen
Bundesstraßen ihrer Funktion der Abwicklung des überregionalen Verkehrs nicht beraubt
werden.
In einer arbeitsteiligen Wirtschaftsstruktur müssen Güter zwischen Produzenten,
Händlern und Konsumenten transportiert werden. Hierfür ist es auch in der Fläche
notwendig, dass Lkw die vorhandene Straßeninfrastruktur befahren dürfen. Das
transportierende Gewerbe sieht sich jedoch zunehmend Sperrungen von Bundesstraßen
für den Schwerlastverkehr ausgesetzt. Für Gütertransporte müssen dann zeitraubende
Umwege gefahren werden, welche zugleich die Kosten und den Schadstoffausstoß
erhöhen. Die Verkehrsmenge wird hierdurch nicht gemindert, sondern lediglich auf
andere Strecken verlagert.
Auch künstliche Tempobegrenzungen, wie Tempo 30 Zonen auf innerörtlichen
Bundesstraßen, führen immer häufiger zu einer Belastung für das Transportgewerbe.
Durch ein erhöhtes Staubildungspotential behindern sie den Verkehrsfluss und führen zu
einer erhöhten Emissionsbelastung für die Anwohner der betroffenen Strecken.
Geschwindigkeitsrestriktionen stellen somit eine nicht hinnehmbare und unnötige
Belastung für die Wirtschaft und Bevölkerung dar. Vielmehr sollte eine zügige Abwicklung
des Verkehrs gewährleistet werden.
Die IHK setzt sich für eine uneingeschränkte Befahrbarkeit von Bundesstraßen ein und
fordert die zuständigen Behörden auf, bestehende Verbote aufzuheben.
Forderungen der IHK:
- Rücknahme bestehender Sperrungen auf Bundesstraßen
- Befahrbarkeit von Bundesstraßen durch Lkw gewährleisten
- Kein Tempo 30 auf innerörtlichen Bundesstraßen
Armin Klein
Sigismund Klein Speditions-Gesellschaft mbH, Celle
Die jeweiligen Verkehrsbehörden stellen eine nachhaltige Nutzung der
Verkehrsinfrastruktur sicher. Dazu werden Verkehrsbauwerke nach einheitlichen
Vorgaben überwacht, gewartet, repariert und ggf.. neu gebaut.
Entsprechende Regelkreisläufe sind bundesweit einheitlich zu definieren und deren
Einhaltung zu überwachen bzw. zu ahnden. Für dringende Sofortmaßnahmen, die ggfls.
die finanziellen Möglichkeiten der zuständigen Stellen übersteigen hat, sind
entsprechende finanzielle Sondermittel zur Verfügung zu stellen.

LKW-Stellplätze entlang der niedersächsischen Autobahnen
Unter anderem durch die EU-weit geltenden Bestimmungen über Lenk- und Ruhezeiten,
aber auch durch die ständig wachsende Zahl an Schwertransporten, hat sich in den
letzten Jahren ein kräftig wachsender Bedarf an LKW-Stellplätzen ergeben. Das
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung beziffert in einer Studie zur
LKW-Parkstandsituation den derzeitigen Fehlbedarf auf und an den deutschen
Bundesautobahnen mit ca. 14.200 LKW-Stellplätzen an bewirtschafteten und nicht
bewirtschafteten Rastanlagen, Autohöfen und sonstigen Stellplatzmöglichkeiten.
Die IHK begrüßt deshalb die gemeinsame Erklärung des Bundes und des Landes
Niedersachsen, der zufolge bis zum Jahr 2015 3.000 neue Lkw-Stellplätze in
Niedersachsen entstehen sollen. Dieses Maßnahmenpaket ist in Zukunft unbedingt
umzusetzen, damit der Bedarf an Parkplätzen für die LKW an den Fernverkehrsstrecken
A1, A2, A7 und künftig auch an der A 39 mit Blick auf den zunehmenden Güterverkehr
auf der Straße gedeckt werden kann. Andernfalls ist mit Verkehrsbehinderungen und
erhöhten Sicherheitsrisiken zu rechnen. Nicht zuletzt bedeutet die Vernachlässigung
weiterer Ausbaumaßnahmen an Tank- und Rastanlagen auch Probleme für die
Transportunternehmen und deren Fahrer, die gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten
einhalten zu können. Lkw-Fahrer könnten gezwungen sein, zum Tanken und Rasten die
Autobahnen zu verlassen.
Forderungen der IHK:
- Vorausschauende und bedarfsgerechte Schaffung und Erweiterung der
Stellplatzkapazitäten für LKW an den Fernverkehrsstrecken A1, A2, A7 und künftig
A 39
Wolfgang Hiller
Hiller Spedition, Lüneburg
Die gesetzlichen Vorgaben einhalten und regelmäßig Pause machen? Oftmals unmöglich.
Es gibt schlichtweg zu wenige Stellplätze für unsere LKW entlang von Autobahnen. Die
Situation für unsere LKW-Fahrer muss schnell verbessert werden, schließlich wird auch
künftig am häufigsten über die Straße transportiert. Und im Straßenverkehr geht
Sicherheit eben vor.

Einsatz von Lang-Lkw
Am 01.01.2012 wurde unter Federführung des BMVBS der Feldversuch mit Lang-Lkw
gestartet. Seitdem dürfen Lkw bis maximal 25,25m Länge auf definierten Abschnitten
von Bundesautobahnen und Bundesstraßen fahren. Der Feldversuch wird bis Ende 2016
laufen und soll Erkenntnisse über die Eignung von Lang-Lkw auf dem deutschen
Straßennetz bringen.
Erste Ergebnisse lassen sowohl ökologische als auch wirtschaftliche Vorteile erwarten,
denn zwei Lang-Lkw können den Einsatz von drei konventionellen Lkw ersetzen. Durch
eine Verteilung des Gewichts auf mehrere Achsen belastet ein Lang-Lkw zudem die
Infrastruktur weniger als ein herkömmlicher Lkw.
Zwar sind niedersächsische Autobahnen für den Feldversuch mit dem Lang-Lkw
zugelassen, bundesweit nehmen jedoch nicht alle Bundesländer am Versuch teil, was den
Einsatz für Spediteure erschwert und einer objektiven Untersuchung entgegenwirkt.
Neben Niedersachen dürfen Lang-Lkw lediglich noch in Bayern, Hamburg, Hessen,
Sachsen, Schleswig-Holstein und Thüringen verkehren. Aufgrund der spezifischen
ökonomischen und ökologischen Vorteile ist eine dauerhafte Zulassung dieser Fahrzeuge
aus heutiger Sicht somit möglich. Planungsträger sollten daher dem Bedarf entsprechend
dimensionierte Straßen und Parkstände vorausschauend planen.
Forderungen der IHK:
- bundesweite Freigabe der Bundesautobahnen für den Feldversuch
- Berücksichtigung der Fahrzeuglänge bei der Dimensionierung von Straßen und
Parkständen

Öffentlicher Personennahverkehr
Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) als Bestandteil der Daseinsvorsorge besitzt
für die Mobilität vieler Bevölkerungsgruppen einen hohen Stellenwert, denn oftmals stellt
er die einzige Möglichkeit zur motorisierten Fortbewegung dar. Gleichwohl steht der
ÖPNV vor besonderen Herausforderungen. Außerhalb der städtischen Agglomerationen
kann er aufgrund sinkendender Bevölkerungszahlen und damit einhergehend mit immer
weniger zahlenden Nutzern oftmals nicht kostendeckend betrieben werden. Der Staat
kommt nicht umhin, das ÖPNV-Angebot finanziell zu bezuschussen. Schülerverkehre
stellen nicht selten das Rückgrat der Versorgung des ländlichen Raumes mit ÖPNV-
Produkten dar. Eine Verlegenheitslösung, die sich nur auf Aufkommensspitzen
konzentriert und aufgrund sinkender Schülerzahlen gleichwohl nicht zukunftsfähig ist. Die
Attraktivität einer Region für Unternehmen und Bevölkerung wird künftig auch davon
abhängen, ob sie für nicht-motorisierte Arbeitnehmer und Bewohner weiterhin erreichbar
bleibt.
Zunehmend müssen gewerbliche Anbieter mit alternativen Bedienungsformen wie bspw.
Bürgerbussen konkurrieren. Hierbei werden Linienverkehre von ehrenamtlichen Fahrern
und unter Gewährung staatlicher Fördermittel angeboten. Aus Sicht der IHK dürfen
solche Bedienungsformen lediglich dort ergänzend angeboten werden, wo durch
kommerzielle Anbieter kein ÖPNV-Angebot gewährleistet werden kann. Um eine
flächendeckende Erreichbarkeit durch sich finanziell selbst tragende Busse und Bahnen in
Zukunft zu gewährleisten, ist eine Anpassung der Betriebs- und Finanzierungsformen an
bestehende Gegebenheiten erforderlich.
Forderungen der IHK:
- Flächendeckende Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln gewährleisten
- Anpassung der Betriebs- und Finanzierungskonzepte
- Gewerblichen Anbietern ist vor staatlich subventionierten Lösungen Vorrang zu
geben

Telematik zur Verkehrssteuerung
Ein weiterer Weg zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und Verbesserung des
Verkehrsablaufs auf stark belasteten Hauptverkehrsknoten ist neben dem Aus- und
Neubau auch die Installation von Verkehrsbeeinflussungsanlagen, die den Verkehr über
Wechselverkehrszeichen situationsgerecht steuern können. Die aktuelle Übermittlung
direkt verkehrsrelevanter Informationen ist die Ausgangsbasis, um den Verkehr sicherer
und flüssiger zu machen und Staus zu verringern oder sogar zu verhindern. Der Einsatz
moderner Kommunikationstechnologien im Verkehrswesen eignet sich ebenfalls zur
Reduzierung von Schadstoff- und Lärmemissionen. Zur Reduzierung externer
Verkehrskosten und Verkehrsemissionen fordert die IHK, die Möglichkeiten zur Errichtung
von Telematik-Anlagen an den Hauptverkehrsachsen zwingend in die Ausbauplanungen
von Bund und Land mit aufzunehmen.
Forderungen der IHK:
- Errichtung von Telematik-Anlagen in die Ausbauplanungen für die
Hauptverkehrsachsen zwingend mit einbeziehen.
Jens Kruse
Kruse Spedition GmbH & Co. KG
Unsere Speditionen gehen mit gutem Beispiel voran. Die Fahrzeuge sind bereits mit
modernen Telematikanlagen ausgestattet. Wichtig für die Tourenplanung wäre eine
vorausschauende Information zur dynamisch-geographischen Fahrtrassenplanung.

Verbesserung der Verfügbarkeit breitbandiger Internetanschlüsse
Breitbandige Internetanschlüsse gehören heutzutage zu den wichtigsten Standortfaktoren
für Unternehmen. Der Empfang und das Versenden von Emails mit hohen
Datenvolumina, Videokonferenzen und Internettelefonie prägen die heutige
Kommunikation von Unternehmen mit ihren Kunden und Geschäftspartnern.
Wirtschaftliches Agieren ohne diese Technologien ist kaum noch möglich. Die Bedeutung
breitbandiger Anschlüsse wird daher künftig noch weiter zunehmen, der Wettbewerb
zwischen Gemeinden mit und ohne stabile breitbandige Anschlüsse wird sich somit
verschärfen.
Dem Zugang zum mobilen Internet wird in den Bereichen Handel, Tourismus und Verkehr
eine immer wichtigere Rolle zuteil. Händler können ihre Produkte im Web präsentieren,
Bestell- und Bezahlvorgänge werden online abgewickelt. Genauso können sich Reisende
und Touristen über Eintrittspreise, Öffnungszeiten und das aktuelle Verkehrsgeschehen
informieren und dementsprechend agieren. Für all das ist ein flächendeckender und
stabiler Breitbandzugang Voraussetzung.
Mit einer „Breitbandstrategie“ möchte der Bund den Ausbau des breitbandigen Internets
vorantreiben. Bis 2014 sollen 75% der Haushalte über Anschlüsse mit Übertragungsraten
von mindestens 50 Mbit/s verfügen. Bis 2018 wird gar eine flächendeckende
Verfügbarkeit solcher Bandbreiten angestrebt. Das fristgerechte Erreichen dieser
ehrgeizigen Ziele darf angezweifelt werden. Zudem ist aus Sicht der IHK die
Konzentration der Zielsetzung auf Haushalte zu kritisieren – schließlich benötigen gerade
Unternehmen große Bandbreiten und die Unternehmensstandorte liegen nicht selten
abseits von Siedlungsgebieten. Aufgrund der steigenden Nutzung des Breitbandes, auch
bedingt durch mobile Endgeräte, wird der Bedarf 50 Mbit/s künftig deutlich
überschreiten.
Eine Umfrage unserer IHK bei Unternehmen in den Gewerbegebieten unseres
Kammerbezirks im Frühjahr 2012 hat den Stellenwert eines Breitbandanschlusses
bekräftigt. Die Unternehmer werden in Zukunft höhere Bandbreiten als sie heute zur
Verfügung stehen benötigen. Für die Existenz und das Geschäftsgebaren der
Unternehmen ist ein leistungsfähiger und zuverlässiger Breitbandanschluss unverzichtbar
und wird immer stärker als wichtiger harter Standortfaktor betrachtet. Insofern ist es
wichtig, dass für den ländlichen Raum und insbesondere die Gewerbegebiete im
gesamten Kammerbezirk Lösungen für bestehende Defizite gefunden werden. Die
Bereitstellung und der Zugang zum breitbandigen Internet müssen von den Kommunen
als Teil der Daseinsvorsorge begriffen werden. Sie sind daher aufgefordert bestehende
Fördermöglichkeiten auszuschöpfen und Unternehmen bei Ihrem Bestreben nach einem
breitbandigen Anschluss bestmöglich zu unterstützen.
Bei der Verlegung von Glasfaserkabeln erzeugen die Grabungsarbeiten den größten
Anteil an den Gesamtkosten. Daher sind Synergieeffekte, wie bspw. die Verlegung von
Leerrohren und die Involvierung weiterer Netzbetreiber (Strom- und Gasversorger) in
den Netzausbau zu prüfen. In peripheren ländlichen Lagen ist der Einsatz alternativer
Zugangstechniken per Funk zu prüfen. Das Breitband Kompetenz Zentrum ist als zentrale
Anlaufstelle in Niedersachsen in den Ausbau breitbandiger Netze aktiv einzubinden.
Forderungen der IHK:
- Verfügbarkeit breitbandiger Internetanschlüsse als Bestandteil der
Daseinsvorsorge wahrnehmen
- Zügige und flächendeckende Bereitstellung leistungsfähiger Breitbandanschlüsse
- Einsatz funkbasierter Zugangstechniken, wo sich kabelgebundene Lösungen nicht
realisieren lassen
- Ausschöpfung bestehender Fördermöglichkeiten für den Breitbandausbau
- Ausschöpfung von Synergieeffekten zur Kostenreduktion
- Unterstützung der Unternehmer auf kommunaler und Landkreisebene