MOBILITÄT FÜR DIE ZUKUNFT - IHK Lüneburg-Wolfsburg
MOBILITÄT FÜR DIE ZUKUNFT - IHK Lüneburg-Wolfsburg
MOBILITÄT FÜR DIE ZUKUNFT - IHK Lüneburg-Wolfsburg
Erfolgreiche ePaper selbst erstellen
Machen Sie aus Ihren PDF Publikationen ein blätterbares Flipbook mit unserer einzigartigen Google optimierten e-Paper Software.
<strong>MOBILITÄT</strong> <strong>FÜR</strong> <strong>DIE</strong> <strong>ZUKUNFT</strong><br />
Forderungen der <strong>IHK</strong> <strong>Lüneburg</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> zur Planung,<br />
Finanzierung und Schaffung von Verkehrs- und<br />
Kommunikationsinfrastrukturen<br />
Vorläufige Fassung,<br />
Gelayoutete Version folgt in Kürze<br />
Stand: 6.9.2013
Inhaltsverzeichnis<br />
PROJEKTE<br />
Straße<br />
Schiene<br />
A 39 inklusive Querspange B 190 neu zur A 14<br />
östliche Ortsumgehung Celle (B 3 neu)<br />
Elbbrücke Darchau / Neu Darchau<br />
Ostumfahrung Hamburg: Lückenschluss A 21 von Geesthacht bis zur A 39<br />
(und A 7)<br />
Verlängerung der A 27<br />
Ausbau der A1 und der A7<br />
A 26 von Stade nach Hamburg<br />
Weitere regionale Straßenverkehrsprojekte<br />
Trasse von Hamburg/Bremen nach Hannover<br />
Drittes Gleis auf der Relation Hamburg-<strong>Lüneburg</strong>-Uelzen-Celle-Hannover<br />
Strecke Langwedel-Uelzen-Stendal-Berlin (Amerikalinie)<br />
Strecke Hannover-Walsrode-Buchholz (Heidebahn)<br />
Strecke <strong>Lüneburg</strong>-Dannenberg-Lüchow-Salzwedel (Wendlandbahn)<br />
Private Schieneninfrastruktur im regionalen Güterverkehr<br />
Weddeler Schleife<br />
Weitere regionale Schienenverkehrsprojekte<br />
Wasserstraße<br />
Luftverkehr<br />
Neubau einer Schleuse in Scharnebeck<br />
Sanierung der Buhnen an der Elbe<br />
Erhalt der Luftverkehrsplätze im <strong>IHK</strong>-Bezirk<br />
Ansprüche an die Verkehrspolitik von Bund und Land<br />
Akzeptanz für Infrastrukturplanungen erhöhen<br />
Planungsverfahren beschleunigen<br />
Neue Modelle zur Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur<br />
Gegen Sperrungen auf Bundesstraßen<br />
LKW-Stellplätze entlang der niedersächsischen Autobahnen<br />
Einsatz von Lang-LKW<br />
Öffentlicher Personennahverkehr<br />
Telematik zur Verkehrssteuerung<br />
Verbesserung der Verfügbarkeit breitbandiger Internetanschlüsse
Projekte - Straße<br />
A 39 inklusive Querspange B 190 neu zur A 14<br />
Das Gebiet zwischen Hamburg, Hannover und Berlin stellt noch immer den größten<br />
autobahnfreien Raum in ganz Deutschland dar. Da Autobahnen in der Regel auch<br />
wirtschaftliche Entwicklungsachsen darstellen, ist das Projekt A 39 / A14 für die weitere<br />
Entwicklung Norddeutschlands und seiner Regionen von besonders hoher<br />
gesamtwirtschaftlicher Bedeutung. Diese Autobahnen sind notwendig, um die zu<br />
erwartenden Steigerungen des Straßengüterverkehrs im Hinterlandverkehr<br />
norddeutscher Häfen und im zusammenwachsenden Europa bewältigen zu können.<br />
Bundesstraßen allein reichen bei Weitem zur Abwicklung des motorisierten Verkehrs in<br />
unserer Region nicht aus, zumal sie streckenweise für Schwerlastverkehre gesperrt sind.<br />
In diesem gesamtwirtschaftlichen und überregionalen Kontext entfaltet das<br />
Verkehrsprojekt A 39 / A 14 folgende Wirkungen:<br />
• Die A 39 zwischen <strong>Lüneburg</strong> und <strong>Wolfsburg</strong> stellt in Verbindung mit der geplanten A<br />
14 von Magdeburg nach Schwerin und der Querspange im Raum Salzwedel den<br />
Lückenschluss auf der europäischen Magistrale von Süd-Osteuropa nach Skandinavien<br />
her.<br />
• Die A 39 hat eine integrative Funktion für das gesamte norddeutsche Straßennetz.<br />
Sie entlastet die hochfrequentierte und staugefährdete Nord-Südverbindung A 7<br />
sowie die überlastete und unfallträchtige B 4 von <strong>Lüneburg</strong> über Uelzen nach<br />
Braunschweig. Im Zusammenhang mit einer südlich von Winsen (Luhe)<br />
anschließenden A 21, ergibt sich eine leistungsfähige Ostumfahrung des<br />
Ballungsraums Hamburg.<br />
• Mit der A 39 erhält der Hafen Hamburg als größter und bedeutendster Überseehafen<br />
Deutschlands eine adäquate Anbindung an sein historisch gewachsenes Hinterland.<br />
Mit Blick auf die Verkehrsentwicklung und das zukünftig zu erwartende Wachstum des<br />
Hamburger Hafens lässt sich ein Verkehrsinfarkt ohne die A 39 nicht verhindern.<br />
• Die trennende Wirkung der B 4 nimmt negativen Einfluss auf die Entwicklung und<br />
Gestaltung der anliegenden Orte. Durch die Entlastung der B 4 ist es möglich,<br />
städtebauliche Handlungspotentiale, wie zum Beispiel sich daraus ergebende Stadtund<br />
Verkehrsentwicklungskonzepte, zu aktivieren.<br />
• Das Projekt A 39 bringt für die Wirtschaftszentren <strong>Wolfsburg</strong> und Braunschweig sowie<br />
für den gesamten nordost-niedersächsischen Raum wettbewerbsfähige<br />
Straßenanbindungen. Bestehende Unternehmen profitieren von besserer<br />
Standortqualität, neue Gewerbeansiedlungen sind aufgrund der attraktiven Lage in<br />
bzw. zwischen den Ballungszentren zu erwarten.<br />
• Die A 39 wird auch für die Tourismusbranche positive Impulse in der Heide und der<br />
Flusslandschaft Elbe bringen. Eine geringe Anreisezeit aus den Zentren in die<br />
touristisch attraktiven Räume der Region geht gerade bei der Planung von<br />
Kurzurlauben als mit entscheidende Größe ein.<br />
Mit der Aufnahme des Verkehrsprojekts A 39/ A 14 inkl. der Querspange B 190n in den<br />
vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans hat die Bundesregierung die<br />
Notwendigkeit der A 39 unterstrichen. Das im Herbst 2008 abgeschlossene Verfahren zur<br />
Linienbestimmung der A 39 zwischen <strong>Lüneburg</strong> und <strong>Wolfsburg</strong> stellte einen weiteren<br />
Meilenstein für die Realisierung des Projekts dar. Damit wurde der Weg für die<br />
Erarbeitung der Genehmigungs- und Planfeststellungsentwürfe für die insgesamt sieben
Planungsabschnitte der A 39 geebnet. Die Planfeststellungsentwürfe dienen als<br />
Grundlage für das Planfeststellungsverfahren, in dem die Trasse metergenau festgelegt<br />
wird und in dem auch die Betroffenheiten für einzelne Bürger und Grundstücke<br />
untersucht und geregelt werden. Es ist vorgesehen das erste Planfeststellungsverfahren<br />
Ende 2013 abzuschließen. Aktuell kann von einer etwa einjährigen Verfahrensdauer vor<br />
dem zuständigen Bundesverwaltungsgericht ausgegangen werden. Sollten sich die<br />
Planfeststellungsbeschlüsse als bestandskräftig erweisen, kann auf Baureife und einen<br />
Baubeginn der ersten Abschnitte der A 39 bis zum Jahr 2015 gehofft werden.<br />
Mit der Umsetzung der Autobahnprojekte A 39 und A 14 muss zudem das untergeordnete<br />
Straßennetz angemessen an die neuen Fernstraßen angeschlossen werden. Eine wichtige<br />
Funktion übernimmt dabei die Bundesstraße 190n. Die <strong>IHK</strong> plädiert zur Erschließung des<br />
südlichen Landkreises Uelzen und der nördlichen Landkreise Gifhorn und Celle für ein<br />
Festhalten an der bereits linienbestimmten Streckenführung südlich von Bad Bodenteich<br />
in Richtung Salzwedel. Zudem benötigt der östliche Teil Lüchow-Dannenbergs einen<br />
attraktiven Anschluss an die A 14, damit die Ortschaften vom Durchgangs- und<br />
Schwerlastverkehr entlastet werden.<br />
In Zusammenarbeit mit dem Nordland-Autobahnverein e.V. wurde im Jahr 2009<br />
erfolgreich eine Kampagne pro A 39 durchgeführt. Seit dem Jahr 2010 trägt auch das<br />
nördliche Teilstück zwischen dem Maschener Kreuz und der Anschlussstelle <strong>Lüneburg</strong><br />
Nord die Bezeichnung A 39 (ehemals A 250) und verdeutlicht nun auch dadurch, dass die<br />
Planungen einen Lückenschluss zwischen dem nördlichen Teil dieser Autobahn (bis<br />
<strong>Lüneburg</strong>) und dem südlichen Teil (bis <strong>Wolfsburg</strong>/ Weyhausen) zum Ziel haben.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Aufnahme der A 39 in die Kategorie „vordringlicher Bedarf +“<br />
- zügige und für die sieben Planungsabschnitte parallel laufende Durchführung der<br />
weiteren Planungsarbeiten.<br />
- Abschluss der Planfeststellungsverfahren mit rechtssicheren<br />
Planfeststellungsbeschlüssen für alle Planungsabschnitte.<br />
- zügige Durchführung der Planungsarbeiten für das Tank- und Rastanlagenkonzept<br />
mit abschließendem rechtssicherem Planfeststellungsbeschluss.<br />
- Zusagen/ Absicherung der Finanzierung und zügiger Baubeginn der ersten<br />
Abschnitte nach Baureife<br />
Hubertus Kobernuß<br />
Kobernuss Logistik GmbH, Uelzen<br />
Eine funktionstüchtige und ausreichend dimensionierte Verkehrsinfrastruktur ist die Basis<br />
für eine prosperierende Wirtschaft. Sie schafft niedrige Arbeitslosigkeit, ausreichende<br />
Steuereinnahmen und Wohlstand in Deutschland! Erhalt und Ausbau müssen in unserer<br />
Region an erster Stelle stehen.
östliche Ortsumgehung Celle (B 3 neu)<br />
Die geplante östliche Ortsumgehung von Celle (B 3 neu) wird die Bewohner des<br />
Oberzentrums von den hohen Belastungen des Durchgangsverkehrs entlasten, der sich<br />
als Resultat von drei aufeinandertreffenden Bundesstraßen im Zentrum der Stadt zu<br />
einem hartnäckigen Nadelöhr entwickelt hat. Aufgrund der schnelleren Anbindung an das<br />
regionale und überregionale Straßennetz wird der Bau der neuen B 3 auch für die<br />
wirtschaftliche Entwicklung von Celle positive Impulse setzen können.<br />
Die <strong>IHK</strong> begrüßt die Fertigstellung des ersten und zweiten von insgesamt fünf<br />
Abschnitten, welche im Juni 2009 bzw. Juni 2013 für den Verkehr freigegeben wurden.<br />
Die rund 10,6 km lange Neubautrasse zweigt bei Ehlershausen von der alten B 3 ab und<br />
schließt nördlich von Altencelle an die B 214 an.<br />
Für den dritten Abschnitt der Ortsumgehung Celle von der B 214 bis zur B 191 wurde<br />
der im November 2011 erlassene Planfeststellungsbeschluss vor dem<br />
Oberverwaltungsgericht <strong>Lüneburg</strong> beklagt. Mit einer gerichtlichen Entscheidung wird<br />
Ende 2013 gerechnet. Die Entwurfsplanungen für den vierten Abschnitt zwischen der B<br />
191 und der alten B 3 nördlich von Celle sind abgeschlossen – der Entwurf wurde im<br />
Januar 2013 dem BMVBS zur Erteilung des „Gesehen-Vermerks“ vorgelegt. Der<br />
nördlichste Teil der östlichen Ortsumgehung Celle, welcher zugleich eine Ortsumgehung<br />
für Groß Hehlen darstellt, befindet sich zurzeit in der Entwurfsplanung.<br />
Aus Sicht der <strong>IHK</strong> muss der erfolgreiche Abschluss der ersten beiden Bauabschnitte zum<br />
Anlass genommen werden, die anstehende Weiterentwicklung des Infrastrukturprojektes<br />
voranzutreiben und rechtlich sowie finanziell abzusichern.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- zügige Abwicklung der Planungen für die weiteren Planungsabschnitte.<br />
- Zusage / Absicherung der Finanzierung für die restlichen drei Planungsabschnitte.<br />
- zeitnahe Fertigstellung aller Bauabschnitte nach Vorliegen der Baureife für die<br />
vollständige Celler Ortsumgehung.
Elbbrücke Darchau / Neu Darchau<br />
Die Forderung nach einer Elbbrücke zwischen Darchau und Neu Darchau wurde zwar<br />
bereits im November 1927 formuliert. Die Notwendigkeit einer Brücke wird aber seit der<br />
Eingliederung der Gemeinde Amt Neuhaus in den Landkreis <strong>Lüneburg</strong> im Jahr 1993<br />
wieder sichtbarer.<br />
Der Bau der Elbbrücke zwischen Darchau und Neu Darchau ist für ein<br />
Zusammenwachsen des ost- und westelbischen Raumes unverzichtbar. Eine Brücke<br />
käme der lokalen Wirtschaft, dem Tourismus aber vor allem auch der Bevölkerung auf<br />
beiden Seiten der Elbe zu Gute. Sie würde einen positiven Beitrag zur Entwicklung dieser<br />
strukturschwachen Region leisten und der Entvölkerung des ländlichen Raumes<br />
entgegenwirken. Dem Handel und Handwerk, den Dienstleistungen und der Gastronomie<br />
würden sich neue Möglichkeiten zur wirtschaftlichen Entwicklung eröffnen. Zeitraubende<br />
Umwegfahrten zu den Brücken bei Dömitz und Lauenburg, die sich bei Eisgang bzw.<br />
Niedrig- oder Hochwasser der Elbe sowie durch die Betriebszeiten der Fähren ergeben,<br />
blieben Unternehmern und Bevölkerung erspart.<br />
Einen wichtigen Schritt zur Realisierung des Vorhabens war die am 09.01.2009<br />
unterzeichnete Vereinbarung zwischen den Landkreisen <strong>Lüneburg</strong> und Lüchow-<br />
Dannenberg sowie der Samtgemeinde Elbtalaue und der Gemeinde Neu Darchau zur<br />
Errichtung einer festen Elbquerung zwischen Darchau und Neu Darchau in Verbindung<br />
mit der Ortsumgehung von Neu Darchau. Damit haben die kommunalen Vertreter ein<br />
deutliches Zeichen für das Infrastrukturprojekt gesetzt und den Weg für die weiteren<br />
Planungs- und Realisierungsarbeiten zur infrastrukturellen Aufwertung der Region<br />
geebnet. Der Vertrag schreibt zudem vor, dass unsere <strong>IHK</strong>, wenn sich die Landkreise<br />
fünf Jahre nach Verkehrsfreigabe der Brücke nicht auf einen Verteilungsschlüssel für<br />
Straßenbaulast und Unterhaltungskosten verständigen sollten, eine Schiedsrichterrolle<br />
einnimmt. Sie wird dann gegebenenfalls unter gutachterlicher Begleitung einen<br />
verbindlichen Schlüssel festlegen, der den anteiligen Vorteilen entspricht, die der<br />
jeweilige Kreis aus dem Brückenbau zieht.<br />
Die Vollversammlung der <strong>IHK</strong> <strong>Lüneburg</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> hat das Hauptamt unserer <strong>IHK</strong><br />
bereits 2009 beauftragt, sich für den Brückenbau gegenüber Politik und Verwaltung<br />
einzusetzen. Aus einer Unternehmensbefragung unserer <strong>IHK</strong> in Kooperation mit der<br />
Handwerkskammer Braunschweig-<strong>Lüneburg</strong>-Stade und der Kreishandwerkerschaft<br />
<strong>Lüneburg</strong>er Heide Ende 2012 im östlichen Landkreis <strong>Lüneburg</strong> ging eine deutliche<br />
Unterstützung des Vorhabens hervor: über Zweidrittel der Teilnehmenden wollen die<br />
Brücke. Auch die Bevölkerung des Landkreises <strong>Lüneburg</strong> hat sich in einer<br />
Bürgerbefragung im Januar 2013 zu Dreivierteln für einen Brückenbau ausgesprochen<br />
und der Politik damit ein starkes Handlungssignal gegeben.<br />
Für die erfolgreiche Umsetzung dieses wichtigen Projektes ist das Ende 2012 eingeleitete<br />
Raumordnungsverfahren zügig und lückenlos weiterzuführen und der Prozess zeitnah mit<br />
einem rechtssicheren Planfeststellungsbeschluss abzuschließen.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- zügiger Abschluss des Raumordnungsverfahrens und Herbeiführung eines<br />
rechtssicheren Planfeststellungsbeschlusses für die Elbbrücke Darchau / Neu<br />
Darchau mit Ortsumgehung von Neu Darchau.<br />
- Sicherstellung der Finanzierung und Baubeginn des Projektes.
Ostumfahrung Hamburg: Lückenschluss A 21 von Geesthacht bis<br />
zur A 39<br />
Die Metropolregion Hamburg zeichnete sich auch in den vergangen Jahren durch ein<br />
dynamisches Wachstum aus. 2012 wurde sie östlich Hamburgs erweitert: die Landkreise<br />
Ludwigslust und Nordwestmecklenburg, der Kreis Ostholstein sowie die Städte Lübeck<br />
und Neumünster sind der Metropolregion Hamburg beigetreten. Das Wachstum erhöht<br />
den Druck, bedarfsgerechte Verkehrslösungen für den östlichen Metropolbereich zu<br />
schaffen.<br />
Die Metropolregion ist eine bedeutende nordeuropäische Logistikdrehscheibe. Die<br />
Zunahme der Hafenhinterlandverkehre und wachsende Transitverkehre (z.B. künftig<br />
verstärkt durch die feste Fehmarnbeltquerung) machen gerade hier geeignete<br />
Netzverknüpfungen notwendig. Wie eine Studie aus dem Jahr 2006 belegt, ist die A 21<br />
als Ostumfahrung Hamburgs in der Lage, diese Funktion zu leisten.<br />
Die Vollversammlung unserer <strong>IHK</strong> hat sich bereits 2009 mit einer Resolution für eine<br />
Planungsfreigabe und Aufnahme der A 21 in den vordringlichen Bedarf im nächsten BVWP<br />
ausgesprochen. In Kooperation mit den Industrie- und Handelskammern zu Lübeck,<br />
Braunschweig, der Handelskammer Hamburg, dem Nordlandautobahn-Verein e.V. und<br />
dem ADAC Hansa hat unsere <strong>IHK</strong> im Jahr 2012 eine Imagekampagne für die A 21<br />
gestartet, welche auf die Notwendigkeit des Ausbaus der B 404 zur A 21 hinweist.<br />
Die A 21 soll die B 404 ersetzen und mit einer neuen Elbbrücke bei Geesthacht an die A<br />
39 südlich Winsen (Luhe) anschließen (mit der Option einer weiteren Fortführung bis hin<br />
zur A 7 in Höhe der Anschlussstellen Thieshope und Egestorf). Für Verkehre die nicht<br />
Quelle und Ziel in der Stadt Hamburg haben, entstünde in Verknüpfung mit einer<br />
durchgehenden A 39 eine attraktive Umfahrungsmöglichkeit im Osten der freien<br />
Hansestadt und ein wirkungsvoller Bypass für die im Bereich der Freien und Hansestadt<br />
Hamburg häufig überlasteten A 1 und A 7.<br />
Für die A 21 ist eine Neubewertung im Bundesverkehrswegeplan zwingend erforderlich,<br />
da sich die Verkehrsentwicklung in Norddeutschland grundlegend verändert hat. Der<br />
Abschnitt zwischen A 1 und A 24 sowie weiter bis zur A 39 ist im<br />
Bundesverkehrswegeplan 2003 als weiterer Bedarf eingestuft. Die <strong>IHK</strong> fordert bei der<br />
Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplans die Hochstufung dieses zukünftig<br />
unverzichtbaren Infrastrukturprojekts in den vordringlichen Bedarf.<br />
Damit die A 21 Effizienzsteigerungen für das gesamte norddeutsche Fernstraßennetz<br />
bewirken kann, ist die Verlängerung bis zur A 7 als Option für die Zukunft durch eine<br />
Aufnahme in den weiteren Bedarf des BVWP offenzuhalten.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Aufnahme der A 21 mit Fortführung über Geesthacht bis zum Anschluss an die A<br />
39 in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans und die Option<br />
einer Fortführung zur A 7 in den weiteren Bedarf.<br />
- Einleitung der Planverfahren zur Schaffung von Baureife für die gesamte A 21.<br />
Ute Frick<br />
Meyn & Frick Handels- und Transportgesellschaft m.b.H., Tespe<br />
Zu viele Autobahnen führen nach Hamburg rein. Folge dessen: die Straßen sind komplett<br />
verstopft und wir können Lieferung nicht pünktlich einhalten. Die Umfahrung Hamburgs<br />
muss verbessert werden. Der östliche Bypass um Hamburg muss her.
Verlängerung der A 27<br />
In Ost-West-Richtung werden aus den Entwicklungen und Ausbauvorhaben der Häfen<br />
Bremen/Bremerhaven, Cuxhaven und des JadeWeserPorts in Wilhelmshaven enorme<br />
zusätzliche Verkehre ins Hinterland erwartet. Dies wird durch die im Kontext des<br />
Bundesverkehrswegeplans 2015 bereits erstellte Seehafenverkehrsprognose bestätigt.<br />
Eine weitere Ost-West-Verkehrsachse könnte in diesem Zusammenhang erheblich zur<br />
Entlastung der völlig überlasteten A 2 beitragen und zudem die Region um Celle besser<br />
mit Osteuropa und den Benelux-Staaten verbinden.<br />
In Anbetracht der prognostizierten dynamischen Entwicklung des Güterverkehrs und des<br />
Anteils des Verkehrsträgers Straße ist deshalb die Verlängerung der A 27 vom<br />
Autobahndreieck Walsrode über eine Trasse nördlich des Oberzentrum Celle bis zur A 39<br />
in Höhe der Querspange B 190 n und perspektivisch bis zum Berliner Ring sinnvoll.<br />
Neben der Entlastungsfunktion für das norddeutsche Fernstraßennetz würde aus einer<br />
Verlängerung der A 27 ein zusätzliches Entwicklungspotenzial für den Wirtschaftsraum<br />
Celle und den gesamten südlichen <strong>IHK</strong>-Bezirk resultieren.<br />
Die Verlängerung der A 27 ist im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2003 noch nicht<br />
enthalten.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Durchführung einer Verkehrsuntersuchung / Potenzialanalyse für eine verlängerte<br />
A 27.<br />
- Aufnahme der Verlängerung der A 27 vom Walsroder Dreieck bis zur A 39 in Höhe<br />
der Querspange B 190 n in den weiteren Bedarf im Bundesverkehrswegeplan<br />
2015
Ausbau der A1 und der A7<br />
Im Bezirk der <strong>IHK</strong> <strong>Lüneburg</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> tragen derzeit die A 1 und die A 7 die größte Last<br />
im Nord-Süd-Verkehrsaufkommen. Die hochfrequentierten Verbindungen zwischen<br />
Hamburg, Bremen und Hannover erreichen spürbar ihre Kapazitätsgrenzen, was sich vor<br />
allem in häufigen Staus und einem hohen Unfallrisiko äußert. Die <strong>IHK</strong> begrüßt deshalb<br />
die abgeschlossene Verbreiterung der A 1 zwischen dem Buchholzer Dreieck und dem<br />
Bremer Kreuz von vier auf sechs Fahrstreifen, welche maßgeblich dazu beiträgt die<br />
Verkehrsqualität auf dieser Relation zu verbessern. Ebenfalls zu begrüßen ist der Ausbau<br />
der A 7 von vier auf sechs Fahrspuren zwischen der Anschlussstelle Soltau-Ost und dem<br />
Dreieck Walsrode. Das insgesamt 32 km lange Teilstück der A 7 wird in drei Abschnitten<br />
geplant. Für den südlichsten Abschnitt zwischen dem Autobahndreieck Walsrode und der<br />
Anschlussstelle Bad Fallingbostel wurde das Planfeststellungsverfahren bereits<br />
eingeleitet. Die beiden nördlich anschließenden Abschnitte bis zur Anschlussstelle<br />
Dorfmark bzw. Soltau-Ost befinden sich in der Entwurfsplanung.<br />
Aus Sicht der Wirtschaft ist es mit Blick auf die prognostizierte Verkehrszunahme jedoch<br />
auch notwendig, die Planungen für die im weiteren Bedarf des Bundesverkehrswegeplans<br />
2003 aufgeführten Ausbauabschnitte der A 1 und der A 7 zu forcieren. Zur Vermeidung<br />
weiterer Engpässe muss die A 1 zwischen dem Dreieck Buchholz und dem Horster<br />
Dreieck auf sechs und weiter bis zur Landesgrenze Niedersachsen/Hamburg auf acht<br />
Fahrspuren verbreitert werden. Ebenso ist die A 7 zwischen dem Dreieck Walsrode und<br />
dem Dreieck Hannover Nord auf acht Spuren auszubauen.<br />
Für die regionale Wirtschaft wird außerdem die Errichtung einer neuen Anschlussstelle für<br />
die Heideregion an der A 7 zwischen Bispingen und Soltau-Ost und die damit in<br />
Verbindung stehende Neuplanung der B 3 in diesem Bereich positive Effekte für die<br />
Region auslösen. Einerseits ist es durch diese Maßnahme möglich, den Verkehrsfluss auf<br />
der B 3 zu verbessern und das Mittelzentrum Soltau zu entlasten, zum anderen kann<br />
dadurch die Anbindung der Gewerbestandorte in Schneverdingen und Munster und die<br />
Erschließung der Region für touristische Besucher deutlich gesteigert werden.<br />
Der Bau der neuen Anschlussstelle mit dem Namen „Schneverdingen“ wird bis Mitte 2014<br />
fertiggestellt. Für einen Teil der B 3 (neu) liegt bereits ein unanfechtbarer<br />
Planfeststellungsbeschluss vor.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Ausbau der A 1 zwischen Dreieck Buchholz und Horster Dreieck auf sechs<br />
Fahrspuren sowie weiter bis Hamburg Ost auf acht Fahrspuren vorantreiben.<br />
- zügige Einleitung und Durchführung der Planfeststellungsverfahren für den Ausbau<br />
der A 7 zwischen Soltau Ost und Dreieck Walsrode auf sechs Fahrspuren sowie<br />
weiter bis Hannover Nord auf acht Fahrspuren.<br />
- Zügiger Abschluss der ausstehenden Planfeststellungsverfahren und Bau der A 7-<br />
Anschlussstelle „Schneverdingen“.
A 26 von Stade nach Hamburg<br />
Durch den Bau der A 26 von Drochtersen bis zur A7 bei Hamburg (vordringlicher Bedarf<br />
im BVWP) soll die B 73, über die der heutige und zukünftige Verkehr im Süden Hamburgs<br />
nicht mehr mit der erforderlichen Sicherheit und Wirtschaftlichkeit abgewickelt werden<br />
kann, als großräumige und leistungsfähigere Straßenverbindung ersetzt werden.<br />
Unser Kammerbezirk wird im Landkreis Harburg auf einer Länge von etwa 3km nördlich<br />
von Neu Wulmstorf berührt. Hier befindet sich auch eine Anschlussstelle an das<br />
untergeordnete Straßennetz (B 3n).<br />
Zur verbesserten Anbindung des nördlichen Landkreises Harburg fordert die <strong>IHK</strong>, dass<br />
die ausstehenden Verfahren zu gerichtsfesten Planfeststellungsbeschlüssen gebracht<br />
werden, damit auch dort die Bauarbeiten beginnen können. In den Detailplanungen<br />
sollten auch Überlegungen zur Verlegung der Anschlussstelle bei Rübke in östlicher<br />
Richtung berücksichtigt werden. Diese Maßnahme bietet die Möglichkeit, die Orte Neu<br />
Wulmstorf und Rübke vom Durchgangsverkehr zu entlasten und gleichzeitig<br />
Gewerbegebiete an der B 73 besser an die Fernstraße anzubinden.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Zügiger Abschluss der ausstehenden Planfeststellungsverfahren mit einem<br />
gerichtsfesten Planfeststellungsbeschluss.<br />
- Sicherstellung der Finanzierung und Baubeginn der letzten Abschnitte
Weitere regionale Straßenverkehrsprojekte<br />
Zur Gewährleistung eines leistungsfähigen untergeordneten Straßennetzes in der Region<br />
der <strong>IHK</strong> <strong>Lüneburg</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> müssen neben den dargestellten Großprojekten auch<br />
weitere Ausbaumaßnahmen zügig umgesetzt werden (siehe hierzu untenstehende<br />
Tabelle).<br />
Hierzu zählen im vordringlichen und weiteren Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2003<br />
enthaltene Ortsumgehungen, durch die für die Entwicklung vieler Städte und Gemeinden<br />
neue Entwicklungspotentiale generiert und die Wohnqualität für die Bevölkerung erhöht<br />
werden können. Einige davon befinden sich bereits im Bau, für die anderen sollten die<br />
Planungsprozesse zeitnah eingeleitet bzw. weitergeführt werden, damit die positiven<br />
Effekte dieser Infrastrukturmaßnahmen möglichst schnell auf die betroffenen Orte und<br />
das regionale Verkehrsnetz wirken können.<br />
Des Weiteren sind zur Gewährleistung einer angemessenen Anbindung des östlichen <strong>IHK</strong>-<br />
Bezirks an das Oberzentrum <strong>Lüneburg</strong> und das überregionale Verkehrsnetz aus Sicht der<br />
<strong>IHK</strong> Ausbaumaßnahmen entlang der Bundesstraßen 216 und 248 umzusetzen. Aus einer<br />
Verkehrsuntersuchung der Landkreise <strong>Lüneburg</strong> und Lüchow-Dannenberg im Herbst 2009<br />
ging hervor, dass zur Verbesserung der Verkehrsqualität Überholfahrstreifen westlich und<br />
östlich von Horndorf (B 216), südlich von Grabow (B 248) sowie südlich von Tramm (B<br />
248) prioritär umgesetzt werden sollten. Die <strong>IHK</strong> <strong>Lüneburg</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> setzt sich bei der<br />
Neuaufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2015 dafür ein, dass diese sowie weitere<br />
verkehrstechnisch notwendigen und wirtschaftlich sinnvollen Straßenneubauprojekte als<br />
neue Vorhaben in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Aufnahme bzw. Fortführung der Planungen und nachfolgend Bau der bereits im<br />
BVWP 2003 vorgesehen Ortsumgehungen<br />
- Kurzfristige Aufnahme der Detailplanungen und Umsetzung der<br />
Überholfahrstreifen westlich und östlich von Horndorf, südlich von Grabow sowie<br />
südlich von Tramm im Rahmen der B 216/ B 248<br />
- Aufnahme bzw. Hochstufung der realisierungswürdigen bedarfsplanrelevanten<br />
Maßnahmen bei der Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes
weitere regionale Straßeninfrastrukturprojekte<br />
im Bundesverkehrswegeplan 2003<br />
für den BVWP 2015 neu anzumeldende<br />
Straßenverkehrsprojekte<br />
Landkreis Celle<br />
Landkreis Gifhorn<br />
B 4 Anschlussstelle Braunschweig-Wenden (A 391 / K 60)<br />
B 3 OU Bergen<br />
- südlich Meine<br />
B 191 OU Eschede B 188 zwischen A 39 und L 322<br />
B 188 OU Weyhausen<br />
Landkreis Gifhorn<br />
B 4 Gifhorn - Rötgesbüttel<br />
Landkreis Lüchow-Dannenberg<br />
B 248 OU Brome<br />
B 216 OU Metzingen<br />
B 4 Rötgesbüttel - Meinholz<br />
B 248 Überholfahrstreifen südlich von Grabow<br />
B 244 Hankensbüttel - Wittingen<br />
B 248 Überholfahrstreifen südlich von Tramm<br />
B 248 OU Ehra<br />
B 248 OU Saaße<br />
B 248 OU Jembke<br />
B 248 OU Lübbow<br />
B 248 OU Tappenbeck<br />
Landkreis <strong>Lüneburg</strong><br />
B 216 Überholfahrstreifen westlich und östlich von<br />
Landkreis Harburg<br />
Horndorf<br />
B 75 OU Dibbersen<br />
B 216 OU Barendorf<br />
B 3 OU Elstorf<br />
B 216 OU Bavendorf<br />
B 75 OU Tostedt / Wistedt<br />
B 216 OU Oldendorf<br />
Landkreis Heidekreis<br />
Landkreis Uelzen<br />
B 71 OU Soltau<br />
B 71 OU Hanstedt II<br />
B 71 OU Munster B 190n Verlegung B 190n West (B 4 - A 39) Abschnitt 9<br />
B 209 OU Rethem<br />
B 209 OU Walsrode<br />
B 214 OU Schwarmstedt<br />
Landkreis Lüchow-Dannenberg<br />
B 71 OU Bergen (Dumme)<br />
B 191 OU Dannenberg<br />
B 216 OU Göhrde<br />
B 248 OU Grabow<br />
B 248 OU Jameln<br />
B 248 OU Schaafhausen<br />
Landkreis <strong>Lüneburg</strong><br />
B 209 OU Amelinghausen<br />
Landkreis Uelzen<br />
B 4 OU Kirchweyhe<br />
B 191 OU Stöcken<br />
B 71 OU Groß Liedern<br />
B 71 Uelzen - B 4n<br />
Stadt <strong>Wolfsburg</strong><br />
B 188 OU Vorsfelde
Projekte - Schiene<br />
Trasse von Hamburg/Bremen nach Hannover<br />
Mit Blick auf die Schieneninfrastruktur in Nordostniedersachsen ist die Realisierung einer<br />
neuen Trasse unerlässlich, um die Kapazität auf den Korridoren Bremen-Hannover und<br />
Hamburg-Hannover zu erweitern. Neben einem schnellen Personenverkehr müssen auch<br />
insbesondere die Güterverkehre im Hinterland der Seehäfen Hamburg,<br />
Bremen/Bremerhaven und Wilhelmshaven adäquat abgewickelt werden. Mit dem<br />
bestehenden Schienennetz lassen sich diese Ziele nicht verwirklichen. Nur durch den Bau<br />
einer neuen Trasse kann der gesamte Schienenverkehr im <strong>IHK</strong>-Bezirk angemessen<br />
beschleunigt und entzerrt werden. Die <strong>IHK</strong> hält den Bau einer Strecke zwischen Hannover<br />
und Bremen/Hamburg für unbedingt erforderlich, um ein lückenloses Netz der Deutschen<br />
Bahn AG zwischen den Metropolen aufzubauen und dieses auch mit den Schienennetzen<br />
in Europa zu verbinden.<br />
Zusätzlich zur bereits raumordnerisch festgestellten „Y-Trasse“ hat die Deutsche Bahn AG<br />
im Frühjahr 2013 alternative Neu- und Ausbaumaßnahmen vorgestellt. Damit stehen<br />
insgesamt vier Varianten zur Bewertung auf Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit zur<br />
Diskussion:<br />
- Neubau der sog. „Y-Trasse“ ab Langenhagen mit einer Verzweigung westlich von<br />
Visselhövede in einen Bremer und einen Hamburger Ast, wobei der Bremer Ast<br />
dem Ausbau der Bestandsstrecke Uelzen-Langwedel (sog. „Amerikalinie“)<br />
entspricht. Der Hamburger Ast fädelt bei Lauenbrück in die bestehende Trasse<br />
Bremen-Hamburg ein.<br />
- Neubau einer Trasse zwischen Maschen über Soltau nach Celle (teilweise parallel<br />
zur A 7), wo ein Anschluss an die Bestandsstrecke Hamburg-Hannover stattfindet.<br />
- Neubau einer Trasse zwischen Ashausen und Unterlüß mit Einfädelung an die<br />
Bestandsstrecke Hamburg-Hannover bei Unterlüß und einer Anbindung an die<br />
Amerikalinie bei Uelzen.<br />
- Ausbau der Bestandsstrecke Hamburg-Hannover zwischen Ashausen und Celle auf<br />
vier bzw. drei Gleise.<br />
Die Bewertung der Varianten soll zum Ende des Jahres 2013 erfolgen. Aus Sicht der <strong>IHK</strong><br />
muss dabei eine adäquate Anbindung aller deutschen Seehäfen für eine Entscheidung mit<br />
ausschlaggebend sein, um dem zunehmenden Transportdruck zu begegnen. Eine neue<br />
Strecke muss zur Aufgabe haben, ausreichend neue Kapazitäten zu schaffen, um die<br />
bestehenden Trassen zu entlasten.<br />
Es ist zu gewährleisten, dass im Zuge der Realisierung des Projektes die<br />
Anbindungsqualität der Städte <strong>Lüneburg</strong>, Uelzen und Celle mit schnellen IC- und ICE-<br />
Anbindungen auf der Relation Hamburg und Hannover erhalten bleibt. Die wirtschaftliche<br />
Lage des westlichen Kammerbezirks könnte jedoch durch eine verbesserte Erreichbarkeit<br />
mittels eines InterCity-Haltepunkts im Heidekreis gestärkt werden. Dies gilt besonders<br />
für den Wirtschaftzweig Tourismus, für den ein leistungsfähiger<br />
Schienenpersonenfernverkehr erforderlich ist.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Schaffung einer neuen leistungsfähigen Hinterlandanbindung auf der Schiene für<br />
alle deutschen Seehäfen<br />
- Aufnahme in die Kategorie „vordringlichen Bedarf +“<br />
- Planungsarbeiten für einen Streckenneubau aufnehmen bzw. fortsetzen und zügig<br />
durchführen.<br />
- Beibehaltung der ICE- und IC-Anbindung der Städte <strong>Lüneburg</strong>, Uelzen und Celle<br />
auf der Relation Hamburg-<strong>Lüneburg</strong>-Uelzen-Celle-Hannover auch beim Bau einer<br />
neuen Trasse.<br />
- Schaffung eines IC-Haltepunkts im Landkreis Heidekreis.
Drittes Gleis auf der Hauptstrecke Hamburg-<strong>Lüneburg</strong>-Uelzen-<br />
Celle-Hannover<br />
Vor dem Hintergrund des stetig wachsenden Seehafenhinterlandverkehrs ist die<br />
Hauptstrecke Hamburg-<strong>Lüneburg</strong>-Uelzen-Celle–Hannover anforderungsgerecht durch den<br />
Bau eines dritten Gleises zu ertüchtigen. Neben der stark zugenommenen Zahl der<br />
Pendler zwischen den Metropolen hat auch der Hafenhinterlandverkehr auf dieser Strecke<br />
stark zugenommen, so dass die Strecke als eine der am stärksten belasteten Trassen<br />
Deutschlands gilt. Die Kapazitätsgrenze ist seit Jahren erreicht, wodurch ein Engpass mit<br />
hoher Verspätungsanfälligkeit entstanden ist. Die jahrelang vernachlässigten<br />
schienenstrukturellen Verbesserungen im nordostniedersächsischen Raum werden hier<br />
besonders deutlich sichtbar. Angesichts der Ertüchtigung des sog. Ostkorridors, welcher<br />
den zweigleisigen Ausbau der Amerikalinie zwischen Uelzen und Stendal beinhaltet, wird<br />
der Transportdruck auf die Hauptstrecke weiter zunehmen.<br />
Die <strong>IHK</strong> begrüßt daher den im Oktober 2009 begonnen Bau des dritten Gleises zwischen<br />
Stelle und <strong>Lüneburg</strong>. Das Vorhaben wird von der EU-Kommission finanziell unterstützt<br />
und soll bis 2015 fertig gestellt werden, womit sich zumindest auf diesem kurzen<br />
Abschnitt in absehbarer Zeit Verbesserungen in der Verkehrsqualität erreichen lassen.<br />
Ein effektiver Nutzen für den gesamten Schienenverkehr im norddeutschen Raum wird<br />
langfristig jedoch nur dann zu erreichen sein, wenn die Trasse Hamburg-<strong>Lüneburg</strong>-<br />
Uelzen-Celle-Hannover im Ganzen ausgebaut wird. Nur mit Hilfe eines durchgehenden<br />
dritten Gleises von Hamburg bis Hannover, mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h<br />
und der Beschleunigung einiger Bahnhofsdurchfahrten, kann eine zusätzliche und<br />
leistungsfähige Verbindung für den Schienenverkehr in Norddeutschland geschaffen und<br />
die aktuelle Überlastung entzerrt werden.<br />
Dabei ist unabdingbar, dass trotz des Anstiegs des Schienengüterverkehrs die<br />
Anbindungsqualität der Städte <strong>Lüneburg</strong>, Uelzen und Celle bezogen auf den schnellen<br />
Schienenpersonenverkehr mit IC- und ICE-Anbindungen erhalten werden muss. Die<br />
Realisierung eines durchgehenden dritten Gleises zwischen Hamburg und Hannover muss<br />
auch unter dem Gesichtspunkt des Neubaus einer Trasse zwischen Hamburg/Bremen und<br />
Hannover gesehen werden.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Zügige Fertigstellung des dritten Gleises zwischen Stelle und <strong>Lüneburg</strong><br />
- Erneute Bewertung des Nutzens eines dritten Gleises zwischen <strong>Lüneburg</strong> und<br />
Hannover in Wechselwirkung mit dem Neubau einer Trasse zwischen<br />
Hamburg/Bremen und Hannover
Strecke Langwedel-Uelzen-Stendal-Berlin (Amerikalinie)<br />
Die <strong>IHK</strong> <strong>Lüneburg</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> begrüßt die Pläne der Deutschen Bahn zum zweigleisigen<br />
Ausbau der Trasse zwischen Uelzen und Stendal, als Bestandteil des sog. Ostkorridors.<br />
Mit Blick auf die Fertigstellung des JadeWeserPorts in Wilhelmshaven und den daraus<br />
resultierenden Gütermengen, kann der Ausbau dieses Abschnitts alleine allerdings nicht<br />
ausreichen, um den Schienengüterverkehr in Norddeutschland nachhaltig zu optimieren.<br />
Die <strong>IHK</strong> erinnert in diesem Zusammenhang an die so genannte Salzwedeler Vereinbarung<br />
zwischen den Ländern Bremen, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und der Deutschen Bahn<br />
aus dem Jahr 1993. In dieser Vereinbarung ist zusätzlich zum Ausbau der Relation<br />
Uelzen–Stendal auch die Ertüchtigung der Verbindung Langwedel-Uelzen festgehalten.<br />
Beide Strecken sind im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2003<br />
enthalten. Um die Leistungsfähigkeit der Gesamtstrecke Wilhelmshaven-Uelzen-Berlin zu<br />
fördern, sollte diese Relation durchgehend zweigleisig und elektrifiziert für<br />
Geschwindigkeiten von 120 bis 160 km/h ausgebaut werden. Nur durch verbesserte und<br />
einheitliche Ausbaustandards kann die Strecke dauerhaft Verkehre auf sich ziehen und<br />
damit ein sinnvoller Bestandteil einer möglichen Neubautrasse zwischen<br />
Hamburg/Bremen und Hannover sein.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Aufnahme der Maßnahme in den vordringlichen Bedarf des BVWP 2015<br />
- Weiterverfolgung der Planungen und Ausbau der Strecke Uelzen–Stendal (zweites<br />
Gleis, Geschwindigkeiten von 120-160 km/h).<br />
- Zweigleisiger Ausbau der kompletten Amerikalinie von Berlin über Uelzen nach<br />
Wilhelmshaven im Sinne der Salzwedeler Vereinbarung
Strecke Hannover-Walsrode-Buchholz (Heidebahn)<br />
Einen wichtigen Beitrag zur Entlastung der Hauptstrecken bei weiter steigendem<br />
Gütertransportaufkommen im Hafenhinterlandverkehr kann auch die so genannte<br />
Heidebahn leisten. Die eingleisige Strecke von Hannover über Walsrode und Soltau nach<br />
Buchholz in der Nordheide ist lediglich in den Endbereichen elektrifiziert und nur zwischen<br />
Hannover und Bissendorf zweigleisig ausgebaut. Ein zweigleisiger Ausbau der Heidebahn<br />
könnte als Bypass zu der überlasteten Nord-Süd-Verbindung Hamburg-<strong>Lüneburg</strong>-Uelzen-<br />
Celle-Hannover fungieren und würde im Vergleich zu einer Neubaustrecke eine zeitnahe<br />
Entlastung bewirken.<br />
Die Ertüchtigung der Abschnitte zwischen Bennemühlen und Walsrode sowie Soltau und<br />
Buchholz in der Nordheide ist bereits Ende 2011 abgeschlossen worden - auf diesen<br />
Abschnitte kann seitdem mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h gefahren werden. Das<br />
fehlende Mittelstück zwischen Walsrode und Soltau soll bis Ende 2016 erneuert werden –<br />
erst dann ist eine durchgehende Geschwindigkeit von 120 km/h auf der gesamten<br />
Relation möglich. Hierdurch wird sich die Reisezeit im Personenverkehr zwischen<br />
Hannover und Buchholz weiter verkürzen, die Erreichbarkeit des ländlichen Raums wird<br />
sich hierdurch weiter verbessern.<br />
Für die Zukunft ist eine weitere Kapazitätssteigerung im Güter- und Personenverkehr nur<br />
durch den Bau eines zweiten, elektrifizierten Gleises möglich. Diese Maßnahme ist im<br />
Gesamtkontext der Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes in<br />
Norddeutschland dringend notwendig.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Zügige Ertüchtigung der gesamten Heidebahn (elektrifiziert, durchgehend 120<br />
km/h).<br />
- zweigleisiger Ausbau der Heidebahn von Hannover bis Buchholz.
Strecke <strong>Lüneburg</strong>-Dannenberg-Lüchow-Salzwedel<br />
(Wendlandbahn)<br />
Die Bahnstrecke zwischen Dannenberg Ost und <strong>Lüneburg</strong> ist auch unter dem Namen<br />
„Wendlandbahn“ bekannt. Aufgrund fehlender Schrankanlagen und Signaltechnik an den<br />
Bahnübergängen beträgt die Höchstgeschwindigkeit auf dieser Stecke lediglich 60 km/h,<br />
wodurch sich eine Gesamtreisedauer von über einer Stunde ergibt. Für den Güterverkehr<br />
existiert zudem ein ebenfalls nicht elektrifizierter und eingleisiger Abschnitt zwischen<br />
Dannenberg-Ost und Lüchow. Ursprünglich führte die Verbindung weiter bis nach<br />
Salzwedel im nördlichen Sachsen-Anhalt, kurz nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurde<br />
diese Strecke allerdings ab Wustrow unterbrochen.<br />
Eine Unternehmensbefragung unserer <strong>IHK</strong> im Jahr 2010 führte zu der Erkenntnis, dass<br />
das Interesse der Wirtschaft, die Strecke für den Güterverkehr zu nutzen, in der Region<br />
zur Zeit sehr gering ist. Analysen der LNVG sehen auch für den Personenverkehr auf<br />
dieser Relation wenig Potential. Die LNVG hat die Strecke <strong>Lüneburg</strong>-Dannenberg in einem<br />
Ausschreibungswettbewerb daher nur im Verbund mit der Vergabe drei weiterer Strecken<br />
in Niedersachsen bis zum Jahr 2029 an einen Betreiber vergeben können.<br />
Durch den Wiederaufbau der Strecke Lüchow–Salzwedel und eine Durchbindung bis<br />
<strong>Lüneburg</strong> könnte für die Bevölkerung und die Wirtschaft im Landkreis Lüchow-<br />
Dannenberg jedoch ein regionales Netz mit überregionalen Anbindungen entstehen,<br />
wodurch der gesamte Landkreis Lüchow-Dannenberg einen positiven Entwicklungsimpuls<br />
erfahren könnte. Durch die Strecke bestünde zudem eine weitere Alternative für den<br />
überregionalen Güterverkehr auf der Schiene von Hamburg in Richtung Südosten als Teil<br />
einer Verbindung bis nach Magdeburg. Durch die weitestgehend ausbleibenden<br />
Wartezeiten, als Vorteil gegenüber den großen Hauptstrecken, können die fehlende<br />
Elektrifizierung der Wendlandbahn und die geringe Geschwindigkeit für den Güterverkehr<br />
kompensiert werden. Aus diesen Gründen ist eine Ertüchtigung der Relation <strong>Lüneburg</strong>-<br />
Dannenberg-Lüchow-Salzwedel in Betracht zu ziehen.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Durchführung einer Machbarkeitsuntersuchung und Ermittlung der Kosten für eine<br />
Wiederherstellung und Ertüchtigung der Verbindung <strong>Lüneburg</strong>-Dannenberg-<br />
Lüchow-Salzwedel.
Private Schieneninfrastruktur im regionalen Güterverkehr<br />
Eine besondere Funktion im Schienenverkehr des <strong>IHK</strong>-Bezirkes kommt dem Streckennetz<br />
der Osthannoverschen Eisenbahn (OHE) zu. Das nichtbundeseigene<br />
Eisenbahnunternehmen betreibt 260 Kilometer Streckengleis auf den Relationen Celle-<br />
Wittingen, Celle-Soltau, Beckedorf-Munster, <strong>Lüneburg</strong>-Soltau sowie Niedermarschacht-<br />
Winsen(Luhe)-Hützel. An diese Verbindungen sind zahlreiche Industrieunternehmen,<br />
Holzladestraßen und Truppenübungsplätze angeschlossen. Somit wird einerseits die<br />
Region in der Fläche durch den Verkehrsträger Schiene erschlossen, andererseits tragen<br />
diese Nebenstrecken zur Entlastung der Hauptachsen bei. Besonderes Potenzial bietet die<br />
Verbindung Celle-Soltau-Hützel-Winsen(Luhe), die trotz fehlender Elektrifizierung durch<br />
verschiedene Ausbaumaßnahmen wie z.B. die Gleisverbindung im Bahnhof Winsen(Luhe)<br />
und die Verbindungskurve in Soltau als eine sinnvolle Ausweichstrecke für den<br />
Hafenhinterlandverkehr nutzbar gemacht werden kann.<br />
Bei der derzeitigen Fördersituation ist es jedoch nicht möglich die regionale<br />
Eisenbahninfrastruktur für den Güterverkehr kostendeckend zu betreiben. Während das<br />
DB-Netz über eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung jährlich mit etwa 70 Euro<br />
pro Streckenmeter bezuschusst wird, müssen die nichtbundeseigenen Eisenbahnen in<br />
Niedersachsen mit einem Investitionszuschuss von etwa zwei Euro pro Meter<br />
Streckengleis auskommen. Für die OHE resultiert daraus die Situation, dass ohne<br />
Wettbewerbsgleichheit im Rahmen der Finanzierung der regionalen Schieneninfrastruktur<br />
durch Bund und Land weite Teile des Netzes von der Stilllegung bedroht sind. Eine<br />
verlässliche Finanzierung für die private Eisenbahninfrastruktur ist für die<br />
Aufrechterhaltung der Strecken des regionalen Schienengüterverkehrs und somit für<br />
weite Teile der Wirtschaft von großer Bedeutung.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Wettbewerbsgleichheit in der finanziellen Förderung des Bundes für<br />
nichtbundeseigene Eisenbahnen durch eine Leistungs- und<br />
Finanzierungsvereinbarung analog zur DB<br />
- Machbarkeitsstudie zu den Möglichkeiten eines SPNV
Bau eines zweiten Gleises zwischen <strong>Wolfsburg</strong> und Braunschweig<br />
(Weddeler Schleife)<br />
Die Wirtschaftsregion im Südosten Niedersachsens <strong>Wolfsburg</strong>-Braunschweig umfasst<br />
über eine Million Menschen und 400.000 Beschäftigte. Für sie und die regionale<br />
Wirtschaft ist eine voll funktionsfähige Verkehrsinfrastruktur unabdingbar, um Güter und<br />
Personen zuverlässig und sicher zu bewegen.<br />
Bei der Weddeler Schleife handelt es sich um eine etwa 19 km lange elektrifizierte<br />
Strecke zwischen <strong>Wolfsburg</strong> und Braunschweig, die derzeit lediglich eingleisig ausgebaut<br />
ist. Fern-, Regional- und Güterzüge müssen sich diese kurze Schienentrasse teilen,<br />
weswegen es unweigerlich zu gegenseitigen Behinderungen und Engpässen kommt.<br />
Mittlerweile pendeln 9.000 Menschen täglich von Braunschweig nach <strong>Wolfsburg</strong> ein und<br />
es werden mehr. Zur Zeit ist aufgrund der bestehenden Engpässe im<br />
Schienenpersonennahverkehr (SPNV) nur eine Verbindung im Ein-Stunden-Takt zwischen<br />
<strong>Wolfsburg</strong> und Braunschweig möglich. Die Erweiterung der Kapazitäten um ein weiteres<br />
Gleis würde eine halbstündige Verbindung ermöglichen und den steigenden<br />
Fahrgastzahlen im SPNV gerecht werden. Ein zweites Gleis würde den Fernverkehr auf<br />
der Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und Frankfurt am Main erleichtern und die<br />
dauerhafte Anbindung der Region ans Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn<br />
gewährleisten.<br />
Für die Unternehmen in den Wirtschaftszentren <strong>Wolfsburg</strong>, Braunschweig und Salzgitter<br />
ist die Weddeler Schleife bereits in ihrem jetzigen Ausbaustandard eine wichtige<br />
Güterverkehrsstrecke. Das Ansinnen der Wirtschaft den Verkehrsträger Schiene künftig<br />
stärker zu nutzen würde durch ein zweites Gleis unterstützt.<br />
Die Zweigleisigkeit der Strecke wurde schon im Jahr 1996 planfestgestellt. Die Trasse ist<br />
somit bereits für zwei Gleise ausgebaut, vorhandene Brücken sind für zwei Gleise<br />
ausgelegt. Eine Wirtschaftlichkeit des zweiten Gleises wurde im Rahmen der<br />
Bedarfsplanüberprüfung 2010 nachgewiesen. Mit den vergleichsweise niedrigen<br />
Baukosten von 96 Mio. Euro kann eine enorme Verbesserung des schienenseitigen<br />
Verkehrs auf dieser Strecke erreicht werden.<br />
Im Rahmen einer Konferenz zur Verkehrsinfrastruktur in der Region Braunschweig-<br />
<strong>Wolfsburg</strong> am 28.05.2013 in <strong>Wolfsburg</strong> unterzeichneten die <strong>IHK</strong> <strong>Lüneburg</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> und<br />
die <strong>IHK</strong> Braunschweig eine gemeinsame Erklärung mit den Landkreisen und kreisfreien<br />
Städten, worin sie den zügigen, zweigleisigen Ausbau der Weddeler Schleife fordern.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Aufnahme des Projekts in den „vordringlichen Bedarf +“ des<br />
Bundesverkehrswegeplans 2015<br />
- Zügige Mittelbereitstellung und Bau des zweiten Gleises<br />
Manfred Günterberg<br />
<strong>Wolfsburg</strong> AG, <strong>Wolfsburg</strong><br />
96 Millionen… So wenig würde das Verlegen des zweiten Gleisstrangs zwischen<br />
Braunschweig und <strong>Wolfsburg</strong>-Fallersleben kosten. Vergleichsweise wenig. Der Effekt für<br />
den Güterverkehr, den überregionalen Hochgeschwindigkeitsverkehr und insbesondere<br />
auch die zahlreichen Berufspendler wäre für das VW-Werk enorm. Worauf warten wir…?
Regionales Schienenverkehrsnetz<br />
Weniger genutzte Strecken haben oft auch eine wichtige regionalwirtschaftliche Funktion.<br />
Eine höhere Zugfrequenz und eine bessere Vertaktung können die Attraktivität der<br />
vorhandenen Nebenstrecken gerade für Pendler erhöhen, was vor allem den teilweise<br />
stark belasteten Straßenverbindungen zu Gute käme. Zudem sollten auch diese<br />
regionalen Verbindungen als Alternative für den Güterverkehr angeboten werden, um die<br />
stark belasteten Hauptstrecken umgehen zu können. Diese Gesichtspunkte sind ebenso<br />
wie die mögliche Raumerschließung für den Tourismus mit in die Abwägung<br />
einzubeziehen, wenn eine Entwidmung zur Diskussion steht. Relationen wie z.B.<br />
<strong>Lüneburg</strong>-Lübeck, Uelzen-Wittingen-Gifhorn-Braunschweig oder Winsen (Luhe)-Soltau<br />
sind deshalb aufrecht zu erhalten und insoweit zu ertüchtigen, dass sie als lohnende<br />
Alternative für die Bevölkerung und/oder das Transportgewerbe in der Fläche nutzbar<br />
sein können.<br />
Vor diesem Hintergrund begrüßt die <strong>IHK</strong> <strong>Lüneburg</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> ausdrücklich die im August<br />
2013 gestartete Initiative des Landes Niedersachsen stillgelegte Bahnstrecken im Hinblick<br />
auf eine Reaktivierung zu überprüfen. 14 der Trassen, die untersucht werden, liegen im<br />
<strong>IHK</strong>-Bezirk. Im Spätherbst 2014 soll die Entscheidung darüber fallen, welche Trassen<br />
prioritär reaktiviert werden sollen. Die <strong>IHK</strong> plädiert in diesen Fällen für eine zügige<br />
Umsetzung im Interesse der betroffenen Unternehmen und Pendler.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Aufrechterhaltung und bedarfsgerechte Ertüchtigung der vorhandenen regionalen<br />
Schieneninfrastruktur wie z.B. <strong>Lüneburg</strong>-Lübeck, Uelzen-Braunschweig und<br />
Winsen-Soltau.<br />
- Überprüfung weiterer vorhandener Strecken durch Machbarkeitsstudien<br />
hinsichtlich einer Einbeziehung bzw. Wiederaufnahme für den SPNV
Projekte - Wasserstraße<br />
Neubau einer Schleuse in Scharnebeck<br />
Der Elbe-Seitenkanal (ESK) stellt die Verbindung zwischen dem Mittellandkanal westlich<br />
bei <strong>Wolfsburg</strong> und der Elbe bei Artlenburg dar. Mit seinen anliegenden Häfen in<br />
<strong>Lüneburg</strong>, Uelzen und Wittingen ist der ESK das Rückgrat der Binnenschifffahrt für den<br />
Seehafen Hamburg.<br />
Etwa 9 Mio. Tonnen Gütermenge werden zurzeit per Binnenschiff von oder nach Hamburg<br />
transportiert, davon werden etwa 8,5 Mio. t über den ESK befördert. Insgesamt beläuft<br />
sich das Transportaufkommen auf der mit Wassertiefen von 4 bis 4,5 Metern befahrbaren<br />
Wasserstraße gegenwärtig auf Massengutaufkommen im Umfang von gut 8 Mio. Tonnen<br />
und rund 75.000 Standardcontainer (TEU). Wenn mittelfristig im Hamburger Hafen beim<br />
Containertransport ein Anstieg des Binnenschiffs am Modal Split von derzeit weniger als<br />
zwei Prozent auf zukünftig fünf Prozent angestrebt werden sollte, könnte sich die<br />
Transportleistung auf dem ESK binnen weniger Jahre verfünf- bis verachtfachen.<br />
Um diesen Entwicklungsperspektiven gerecht zu werden, bedarf insbesondere das<br />
Schiffshebewerk in Scharnebeck einer Anpassung. Zurzeit ist das Hebewerk nicht für die<br />
110 m langen Großmotorgüterschiffe (GMS) befahrbar, da die Tröge dafür zu kurz sind.<br />
Eine Verlängerung dieser Tröge ist aus statischen Gründen nicht möglich. Um den Anteil<br />
der Binnenschifffahrt auf dem ESK am Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens<br />
zukünftig ausweiten zu können, ist deshalb zusätzlich zum bestehenden Hebewerk in<br />
Scharnebeck ein neues Abstiegsbauwerk in diesem Bereich notwendig und sollte in den<br />
Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden.<br />
Mit Blick auf die Entwicklungsziele der Binnenschifffahrt im Hinterlandverkehr des<br />
Hamburger Hafens können zudem die Häfen in <strong>Lüneburg</strong>, Uelzen und Wittingen zur<br />
Entlastung von Engpässen beitragen und zukünftig eine eigene regionalwirtschaftliche<br />
Wertschöpfung im Logistikumfeld des Verkehrsträgers Binnenschiff erwirtschaften. Die<br />
Binnenhäfen im <strong>IHK</strong>-Bezirk sollten deshalb dem Bedarf entsprechend ausgebaut werden.<br />
Als einziger Verkehrsträger verfügen Binnenwasserstraßen noch über nennenswerte<br />
Transportkapazitäten. Ein Schleusenneubau würde eine Ausschöpfung dieser Kapazitäten<br />
ermöglichen und das Binnenschiff als Verkehrsträger wettbewerbsfähiger machen. Für<br />
Unternehmen aus der Region, aber auch darüber hinaus, würden somit Anreize<br />
geschaffen, ihre Gütertransporte auf das Binnenschiff zu verlagern.<br />
Darüber hinaus ist auf längere Sicht zu prüfen, inwieweit durch eine Anhebung der<br />
Brücken über den ESK dieser nachhaltig gestärkt werden kann. Dies würde den<br />
dreilagigen Containertransport auch auf dem ESK ermöglichen und den Einsatz des<br />
Binnenschiffs noch wirtschaftlicher machen.<br />
Forderung der <strong>IHK</strong>:<br />
- Aufnahme des Neubaus eines zweiten Abstiegsbauwerks neben dem bestehenden<br />
Schiffshebewerk Scharnebeck in den „vordringlichen Bedarf +“ des<br />
Bundesverkehrswegeplans 2015<br />
- Einleitung und zügige Durchführung der Plan- und Genehmigungsverfahren zur<br />
Umsetzung des Projekts und Bau des zweiten Abstiegsbauwerks in Scharnebeck<br />
- ESK-Häfen in <strong>Lüneburg</strong>, Uelzen und Wittingen dem Bedarf entsprechend ausbauen<br />
- Machbarkeit einer Anhebung der Brücken über dem ESK untersuchen.<br />
Willi Westphal<br />
Westphal Schifffahrt, Isenbüttel<br />
Zeit ist Geld. Das gilt auch für die vermeintlich romantische Binnenschifffahrt. Fotos sich<br />
stauender Schiffe in Scharnebeck und anderen Schleusen der Bundesrepublik sind ein<br />
Sinnbild für die Schwachstellen dieser sonst starken Kette. Und solche Bilder wollen wir<br />
künftig nicht mehr sehen.
Sanierung der Buhnen an der Elbe<br />
Wasserstraßen müssen den Anforderungen an eine moderne Binnenschifffahrt gerecht<br />
werden. Fahrzeit und Zuverlässigkeit sind dabei die entscheidenden Faktoren für die<br />
Attraktivität dieses umweltfreundlichen und leistungsfähigen Verkehrsträgers. Die <strong>IHK</strong><br />
begrüßt daher das im Rahmen des Gesamtkonzepts Elbe formulierte strategische Ziel, die<br />
verkehrliche Nutzung der Elbe auch künftig zu gewährleisten.<br />
Aufgrund ihrer Durchfahrtshöhen bei den Brücken stellt die Elbe insbesondere für den<br />
dreilagigen Containerverkehr und den Transport von Projektladungen auf der Strecke<br />
Hamburg-Magdeburg eine attraktive Verbindung dar. Jahreszeitlich bedingte Fehltiefen<br />
zwingen die Binnenschifffahrt jedoch regelmäßig, den Verkehr auf der Elbe zeitweise<br />
einzustellen und auf andere Verkehrsträger oder auf den Elbe-Seitenkanal zu verlagern.<br />
Entsprechend den „Grundsätzen für das Fachkonzept der Unterhaltung der Elbe zwischen<br />
Tschechien und Geesthacht“ aus dem Jahr 2005 ist die Befahrbarkeit der Elbe mit einer<br />
Fahrrinnentiefe von 1,60m an mindestens 345 Tagen im Jahr zu gewährleisten. Hierfür<br />
sind deshalb die Buhnen an der Mittelelbe auf den baulichen Stand vor dem Elbe-<br />
Hochwasser im Jahr 2002 zu bringen. Die in den Grundsätzen zugesicherte umgehende<br />
Beseitigung bekannter Schadstellen an Strombauwerken (Regelunterhaltung) ist<br />
dringend einzuhalten. Andere Behinderungen wie z.B Versandungen im Bereich Hitzacker<br />
sind zu beseitigen.<br />
Forderung der <strong>IHK</strong>:<br />
- Erhalt der Elbe als güterverkehrstaugliche Bundeswasserstraße bis Tschechien<br />
- Behinderungen, wie bspw. Versandungen im Bereich Hitzacker, sind zu beseitigen<br />
- Durchführung der vereinbarten Regelunterhaltungsmaßnahmen
Projekte - Luftverkehr<br />
Erhalt der Luftverkehrsplätze im <strong>IHK</strong>-Bezirk<br />
Im Luftverkehr ist der Wirtschaftsraum <strong>Lüneburg</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> als unmittelbares Hinterland<br />
durch den Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel im Norden sowie die Flughäfen Hannover-<br />
Langenhagen und Braunschweig-<strong>Wolfsburg</strong> im Süden an das nationale und europäische<br />
Luftverkehrsnetz angeschlossen. Darüber hinaus stehen für den regionalen Luftverkehr die<br />
Luftlandeplätze Celle-Arloh, Hodenhagen, Lüchow-Rehbeck, <strong>Lüneburg</strong> und Uelzen-Barnsen<br />
zur Verfügung.<br />
Aus Sicht der <strong>IHK</strong> sollte für alle Luftverkehrsplätze die Instandhaltung und Sicherheit in<br />
Zukunft weiterhin gewährleistet werden. Bei Überlegungen zu möglichen<br />
Ausbaumaßnahmen von Verkehrslandeplätzen ist im Rahmen einer Bedarfsanalyse zu<br />
klären, welche Luftfahrzeuge zukünftig dort starten bzw. landen sollen. Von den<br />
Ergebnissen einer solchen Bedarfsanalyse sich dann die ggf. notwendigen<br />
Ausbaumaßnahmen abzuleiten. Überlegungen Luftverkehrsstandorte aufzugeben, sollte<br />
eine Untersuchung des wirtschaftlichen Nutzens des jeweiligen Landeplatzes für die Region<br />
umfassen.<br />
Der Flughafen Braunschweig-<strong>Wolfsburg</strong> hat für die Wirtschaft und Forschung in der Region<br />
einen hohen Stellenwert und ist für bereits vorhandene sowie ansiedlungsinteressierte<br />
Unternehmen ein wesentlicher Standortfaktor. Im Sinne des gesamten Wirtschaftsraumes<br />
muss die Funktionsfähigkeit des Flughafens gewahrt werden. Dazu gehört auch, dass<br />
weiterhin Starts und Landungen in den nächtlichen Stunden möglich sein müssen. Die<br />
bestehenden Maximalwerte für nächtliche Flugbewegungen am Flughafen Braunschweig-<br />
<strong>Wolfsburg</strong> wurden in den vergangenen Jahren sogar unterschritten. Ein komplettes<br />
Nachtflugverbot, wie es zur Zeit diskutiert wird, träfe die Wirtschaftsregion daher<br />
unverhältnismäßig hart. Die <strong>IHK</strong> <strong>Lüneburg</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> und die <strong>IHK</strong> Braunschweig lehnen<br />
daher gemeinsam Nachtflugbeschränkungen am Flughafen Braunschweig-<strong>Wolfsburg</strong> mit<br />
aller Deutlichkeit ab.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Instandhaltung und Sicherung aller Luftverkehrsplätze im Bezirk der <strong>IHK</strong> <strong>Lüneburg</strong>-<br />
<strong>Wolfsburg</strong> gewährleisten<br />
- Bedarfsanalyse hinsichtlich einer Aufwertung der Luftverkehrsplätze<br />
- Ablehnung eines Nachtflugverbots am Flughafen Braunschweig-<strong>Wolfsburg</strong>
Ansprüche an die Verkehrspolitik von Bund und Land<br />
Akzeptanz für Infrastrukturplanungen erhöhen<br />
Die Planung von großen Infrastrukturvorhaben dauert in Deutschland viel zu lange.<br />
Mitunter vergehen Jahrzehnte, ein Zeitraum in dem sich Bedingungen, Ansprüche und<br />
Bedarfe von Wirtschaft und Bevölkerung verändern. Die Sinnhaftigkeit von<br />
Infrastrukturprojekten kann dann nur noch schlecht vermittelt werden. Daher gilt es<br />
Planungs- und Realisierungszeiträume zu verkürzen.<br />
Politik, Verwaltung und Wirtschaft müssen die ablehnende Haltung von Bürgerinnen und<br />
Bürgern zu Infrastrukturvorhaben deutlicher als zuvor wahrnehmen und nach<br />
gemeinsamen tragbaren Lösungen suchen. Die Belange von Bürgern und Betroffenen<br />
müssen künftig integrativ und möglichst frühzeitig in die Planungsprozesse eingebunden<br />
werden, um Einwänden bereits zu einem frühen Zeitraum zu begegnen und hierdurch die<br />
Akzeptanz für Verkehrsvorhaben nachhaltig zu erhöhen. Dabei kann es nur darum gehen,<br />
wie ein Verkehrsprojekt für alle Betroffenen am verträglichsten umgesetzt werden kann,<br />
nicht ob ein Projekt überhaupt verwirklicht werden soll. Dies zu entscheiden ist Sache der<br />
Politik und nicht eines basisdemokratischen Prozesses!<br />
Mediations- und ähnliche Verfahren können das vorgeschriebene Genehmigungsverfahren<br />
zwar nicht ersetzen, sie können den Prozess aber ergänzen. Aus Sicht der <strong>IHK</strong> muss<br />
hierbei jedoch auch gewährleistet werden, dass diese sog. neuen Beteiligungsverfahren<br />
die Gesamtplanungsdauer für Infrastrukturvorhaben nicht zusätzlich verlängern.<br />
Die <strong>IHK</strong> sieht im „Gesetz zur Verbesserung der Öffentlichkeitsbeteiligung und<br />
Vereinheitlichung von Planfeststellungsverfahren“ (PlVereinhG) eine wirksame Möglichkeit<br />
den Ansprüchen der öffentlichen Einbindung und der Verfahrensbeschleunigung gerecht<br />
zu werden. Das bisher nur vom Bundestag verabschiedete Gesetz sollte daher auch vom<br />
Bundesrat zügig verabschiedet werden.<br />
Das Vorhandensein von Autobahnen, Brücken oder Schleusen dient nicht nur dem<br />
jeweiligen Standort. Von den Vorteilen des Vorhandenseins der Verkehrsinfrastruktur und<br />
ihrem intakten Zustand profitieren auch ganze Regionen und Bundesländer. Vor diesem<br />
Hintergrund ist es nur sinnvoll, wenn sich alle Akteure - kommunale Gebietsgrenzen und<br />
Landesgrenzen übergreifend - gemeinsam für den Bau, Ausbau und Erhalt von<br />
Verkehrsinfrastruktur einsetzen. Bürgerinnen und Bürgern können die Sinnhaftigkeit und<br />
Vorteile einer gut ausgebauten Verkehrsinfrastruktur besser vermittelt werden, wenn für<br />
sie erkennbar ist, dass die politischen Akteure unabhängig ihrer regionalen Zugehörigkeit<br />
im Sinne der Verkehrsinfrastruktur Hand in Hand arbeiten.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Verabschiedung des „Gesetzes zur Verbesserung der Öffentlichkeitsbeteiligung<br />
und Vereinheitlichung von Planfeststellungsverfahren“ (PlVereinhG)<br />
- Bereitstellung ausreichender Personalkapazitäten und –mittel für eine zügige<br />
Planung von Verkehrsprojekten und Durchführung der notwendigen Verfahren<br />
- Zügige Umsetzung von Verkehrsprojekten, sobald Planungsrecht bzw. Baureife<br />
besteht<br />
- Grenzüberschreitende Zusammenarbeit aller Akteure für den Bau, Ausbau und<br />
Erhalt von Verkehrsinfrastruktur
Planungsverfahren beschleunigen<br />
Mit dem Gesetz zur Beschleunigung von Planungsverfahren für Infrastrukturvorhaben<br />
sind am 17. Dezember 2006 unter anderem Erleichterungen für Zulassungsverfahren<br />
ausgewählter Projekte aus den Bereichen Bundesfernstraßen, Schienenwege sowie<br />
Bundeswasserstraßen in Kraft getreten. Eine grundlegende Änderung betraf die<br />
Verkürzung des gerichtlichen Instanzenzuges, wodurch für Klagen nunmehr einzig das<br />
Bundesverwaltungsgericht offen steht. Dieser Schritt wird mit Blick auf die dadurch<br />
erhoffte Zeitersparnis von bis zu 1,5 Jahren ausdrücklich von der <strong>IHK</strong> begrüßt. Aus dem<br />
Bezirk der <strong>IHK</strong> <strong>Lüneburg</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> ist nur die A 39 mit der Querspange B 190n als<br />
Straßenbauprojekt in der Gesetzesänderung enthalten. Um die Umsetzungszeiträume für<br />
die weiteren genannten Vorhaben, die im höchsten Dringlichkeitsbedarf des<br />
Bundesverkehrswegeplan stehen zu beschleunigen, ist es sinnvoll, weitere wichtige<br />
Infrastrukturprojekte in das Gesetz mit aufzunehmen.<br />
Für die Realisierung eines bedarfsgerechten Ausbaus der deutschen Verkehrswege sind<br />
darüber hinaus weitere Verfahrensverkürzungen notwendig. So könnte beispielsweise die<br />
Durchführung von Anhörungsterminen zukünftig im Ermessen der Genehmigungsbehörde<br />
liegen. Für die <strong>IHK</strong> ist unbestritten, dass die Interessen aller Betroffenen in den<br />
Verfahren zu berücksichtigen sind. Hierfür muss aber ein Weg gefunden werden, bei dem<br />
langwierige und teure Anhörungsverfahren verkürzt werden.<br />
Wesentlich für einen effizienten Planungsprozess ist zudem eine verbesserte<br />
Kommunikation zwischen Vorhabenträgern und Behörden. Deutlicher als bisher ist<br />
zwischen der politischen Grundsatzentscheidung für ein bestimmtes Projekt und den<br />
planungsrechtlich erforderlichen Genehmigungsverfahren zu trennen. Die Anhörungsund<br />
Beteiligungsprozesse werden leider oft von Diskussionen für oder gegen ein<br />
Verkehrsprojekt erschwert, die nicht Zweck des Verfahrens sind oder der Analyse einer<br />
möglichst verträglichen Planfeststellung dienen. Die Trennung zwischen politischer<br />
Entscheidung und Projektplanung kann deshalb zu einer Verkürzung des<br />
Umsetzungsprozesses sowie zu einer breiteren Akzeptanz führen. Ein weiterer hilfreicher<br />
Punkt zur Verfahrensbeschleunigung kann zudem die Nutzung elektronischer Medien bei<br />
der Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung sein.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Verbesserung der Kommunikation zwischen Vorhabenträgern und Behörden<br />
- Trennung zwischen politischer Entscheidung für ein Verkehrsprojekt und der<br />
Projektplanung<br />
- Nutzung elektronischer Medien bei der Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung<br />
- Aufnahme weiterer Projekte des vordringlichen Bedarfs ins Gesetz zur<br />
Beschleunigung von Planungsverfahren für Infrastrukturvorhaben<br />
- Anwendung des Infrastrukturbeschleunigungsgesetzes hinsichtlich der<br />
Beschränkung der Klagemöglichkeiten auf alle überörtlichen<br />
Infrastrukturplanungen
Neue Modelle zur Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur<br />
Während die Verkehrsleistungen im Personen- und Güterverkehr in den vergangenen 20<br />
Jahren enorm angestiegen sind, wurden paradoxerweise die Bruttoinvestitionen in die<br />
Verkehrsinfrastruktur kontinuierlich zurückgefahren. Diese gegenläufige Entwicklung<br />
widerspricht der eindeutig wachsenden Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur für die<br />
Wirtschaft und die Mobilität des Individuums. Konsequente Folge dieses Prozesses sind<br />
marode Straßen, Schienen, Brücken und Binnenwasserstraßen. Darüber hinaus fehlen<br />
finanzielle Mittel zur Planung und zum Aus- oder Neubau der verschiedenen<br />
Verkehrsträger. Der Erhalt der Netze bindet Mittel und hat sich dabei schleichend zur<br />
Hauptaufgabe entwickelt, jedoch ohne dass man dieser Aufgabe gerecht wird. Durch<br />
zunehmende Ausfälle und drohende Verkehrsinfarkte navigiert der Wirtschaftsstandort<br />
Deutschland einem ernst zu nehmendem Wettbewerbsnachteil entgegen.<br />
Bis 2028 weist der Verkehrsetat einen jährlichen Fehlbedarf von 7,2 Mrd. € allein dafür<br />
aus, um den Renovierungsbedarf und Ausbaustau der letzten Jahre abzuarbeiten. Die<br />
bisherige Praxis, welcher zufolge die Mittel für Verkehrsinvestitionen aus dem laufenden<br />
Haushalt gespeist wurden, hat sich als nicht zukunftsfähig erwiesen. Gebraucht wird eine<br />
solide Finanzierungsgrundlage, die von den Haushaltsperioden des Bundes abgekoppelt<br />
ist. Die <strong>IHK</strong> tritt für die Schaffung von verkehrsträgerbezogenen Fonds ein, die sich<br />
sowohl aus Steuern als auch aus Nutzerentgelten finanzieren.<br />
Ebenfalls vorstellbar ist es Teile des Mineralöl- bzw. Energiesteueraufkommens für den<br />
Verkehrsträger Straße zu binden, so wie es bereits 1973 durch Artikel 1 des<br />
Straßenbaufinanzierungsgesetzes festgesetzt, seitdem aber immer wieder durch die<br />
jeweiligen Haushaltsgesetze aufgeboben wurde. Eine weitere Möglichkeit besteht auch<br />
darin, öffentlich-private Partnerschaften als alternative Finanzierungsform zu nutzen.<br />
Nichtsdestotrotz muss die Finanzierung der Planung, des Baus und Erhalts von<br />
Verkehrsinfrastruktur Aufgabe der öffentlichen Hand bleiben.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Bedarfsgerechte Anpassung der Finanzmittel für Erhalt, Aus- und Neubau<br />
- Gesamtgesellschaftliche Diskussion zur Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur und<br />
die Schaffung neuer Strukturen zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur, u.a.<br />
über:<br />
• Fonds, welche sich aus einer verkehrsträgerbezogenen<br />
Kreislauffinanzierung aus Nutzerentgelten und Steuermitteln speisen<br />
• Eine Bindung eines Teils des Mineralöl- bzw. Energiesteueraufkommens für<br />
den Verkehrsträger Straße<br />
• Eine stärkere Einbeziehung privater Mittel in die Finanzierung
Gegen Sperrungen auf Bundesstraßen<br />
Die straßenseitige Erreichbarkeit ist nach wie vor einer der wichtigsten Standortfaktoren<br />
für Unternehmen. Anstatt die Unternehmen und den Standort durch Sperrungen zu<br />
benachteiligen, sollte die regionale Wirtschaftsstruktur durch eine uneingeschränkte<br />
Befahrbarkeit von Bundesstraßen gestärkt und gefördert werden. Letztendlich dürfen<br />
Bundesstraßen ihrer Funktion der Abwicklung des überregionalen Verkehrs nicht beraubt<br />
werden.<br />
In einer arbeitsteiligen Wirtschaftsstruktur müssen Güter zwischen Produzenten,<br />
Händlern und Konsumenten transportiert werden. Hierfür ist es auch in der Fläche<br />
notwendig, dass Lkw die vorhandene Straßeninfrastruktur befahren dürfen. Das<br />
transportierende Gewerbe sieht sich jedoch zunehmend Sperrungen von Bundesstraßen<br />
für den Schwerlastverkehr ausgesetzt. Für Gütertransporte müssen dann zeitraubende<br />
Umwege gefahren werden, welche zugleich die Kosten und den Schadstoffausstoß<br />
erhöhen. Die Verkehrsmenge wird hierdurch nicht gemindert, sondern lediglich auf<br />
andere Strecken verlagert.<br />
Auch künstliche Tempobegrenzungen, wie Tempo 30 Zonen auf innerörtlichen<br />
Bundesstraßen, führen immer häufiger zu einer Belastung für das Transportgewerbe.<br />
Durch ein erhöhtes Staubildungspotential behindern sie den Verkehrsfluss und führen zu<br />
einer erhöhten Emissionsbelastung für die Anwohner der betroffenen Strecken.<br />
Geschwindigkeitsrestriktionen stellen somit eine nicht hinnehmbare und unnötige<br />
Belastung für die Wirtschaft und Bevölkerung dar. Vielmehr sollte eine zügige Abwicklung<br />
des Verkehrs gewährleistet werden.<br />
Die <strong>IHK</strong> setzt sich für eine uneingeschränkte Befahrbarkeit von Bundesstraßen ein und<br />
fordert die zuständigen Behörden auf, bestehende Verbote aufzuheben.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Rücknahme bestehender Sperrungen auf Bundesstraßen<br />
- Befahrbarkeit von Bundesstraßen durch Lkw gewährleisten<br />
- Kein Tempo 30 auf innerörtlichen Bundesstraßen<br />
Armin Klein<br />
Sigismund Klein Speditions-Gesellschaft mbH, Celle<br />
Die jeweiligen Verkehrsbehörden stellen eine nachhaltige Nutzung der<br />
Verkehrsinfrastruktur sicher. Dazu werden Verkehrsbauwerke nach einheitlichen<br />
Vorgaben überwacht, gewartet, repariert und ggf.. neu gebaut.<br />
Entsprechende Regelkreisläufe sind bundesweit einheitlich zu definieren und deren<br />
Einhaltung zu überwachen bzw. zu ahnden. Für dringende Sofortmaßnahmen, die ggfls.<br />
die finanziellen Möglichkeiten der zuständigen Stellen übersteigen hat, sind<br />
entsprechende finanzielle Sondermittel zur Verfügung zu stellen.
LKW-Stellplätze entlang der niedersächsischen Autobahnen<br />
Unter anderem durch die EU-weit geltenden Bestimmungen über Lenk- und Ruhezeiten,<br />
aber auch durch die ständig wachsende Zahl an Schwertransporten, hat sich in den<br />
letzten Jahren ein kräftig wachsender Bedarf an LKW-Stellplätzen ergeben. Das<br />
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung beziffert in einer Studie zur<br />
LKW-Parkstandsituation den derzeitigen Fehlbedarf auf und an den deutschen<br />
Bundesautobahnen mit ca. 14.200 LKW-Stellplätzen an bewirtschafteten und nicht<br />
bewirtschafteten Rastanlagen, Autohöfen und sonstigen Stellplatzmöglichkeiten.<br />
Die <strong>IHK</strong> begrüßt deshalb die gemeinsame Erklärung des Bundes und des Landes<br />
Niedersachsen, der zufolge bis zum Jahr 2015 3.000 neue Lkw-Stellplätze in<br />
Niedersachsen entstehen sollen. Dieses Maßnahmenpaket ist in Zukunft unbedingt<br />
umzusetzen, damit der Bedarf an Parkplätzen für die LKW an den Fernverkehrsstrecken<br />
A1, A2, A7 und künftig auch an der A 39 mit Blick auf den zunehmenden Güterverkehr<br />
auf der Straße gedeckt werden kann. Andernfalls ist mit Verkehrsbehinderungen und<br />
erhöhten Sicherheitsrisiken zu rechnen. Nicht zuletzt bedeutet die Vernachlässigung<br />
weiterer Ausbaumaßnahmen an Tank- und Rastanlagen auch Probleme für die<br />
Transportunternehmen und deren Fahrer, die gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten<br />
einhalten zu können. Lkw-Fahrer könnten gezwungen sein, zum Tanken und Rasten die<br />
Autobahnen zu verlassen.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Vorausschauende und bedarfsgerechte Schaffung und Erweiterung der<br />
Stellplatzkapazitäten für LKW an den Fernverkehrsstrecken A1, A2, A7 und künftig<br />
A 39<br />
Wolfgang Hiller<br />
Hiller Spedition, <strong>Lüneburg</strong><br />
Die gesetzlichen Vorgaben einhalten und regelmäßig Pause machen? Oftmals unmöglich.<br />
Es gibt schlichtweg zu wenige Stellplätze für unsere LKW entlang von Autobahnen. Die<br />
Situation für unsere LKW-Fahrer muss schnell verbessert werden, schließlich wird auch<br />
künftig am häufigsten über die Straße transportiert. Und im Straßenverkehr geht<br />
Sicherheit eben vor.
Einsatz von Lang-Lkw<br />
Am 01.01.2012 wurde unter Federführung des BMVBS der Feldversuch mit Lang-Lkw<br />
gestartet. Seitdem dürfen Lkw bis maximal 25,25m Länge auf definierten Abschnitten<br />
von Bundesautobahnen und Bundesstraßen fahren. Der Feldversuch wird bis Ende 2016<br />
laufen und soll Erkenntnisse über die Eignung von Lang-Lkw auf dem deutschen<br />
Straßennetz bringen.<br />
Erste Ergebnisse lassen sowohl ökologische als auch wirtschaftliche Vorteile erwarten,<br />
denn zwei Lang-Lkw können den Einsatz von drei konventionellen Lkw ersetzen. Durch<br />
eine Verteilung des Gewichts auf mehrere Achsen belastet ein Lang-Lkw zudem die<br />
Infrastruktur weniger als ein herkömmlicher Lkw.<br />
Zwar sind niedersächsische Autobahnen für den Feldversuch mit dem Lang-Lkw<br />
zugelassen, bundesweit nehmen jedoch nicht alle Bundesländer am Versuch teil, was den<br />
Einsatz für Spediteure erschwert und einer objektiven Untersuchung entgegenwirkt.<br />
Neben Niedersachen dürfen Lang-Lkw lediglich noch in Bayern, Hamburg, Hessen,<br />
Sachsen, Schleswig-Holstein und Thüringen verkehren. Aufgrund der spezifischen<br />
ökonomischen und ökologischen Vorteile ist eine dauerhafte Zulassung dieser Fahrzeuge<br />
aus heutiger Sicht somit möglich. Planungsträger sollten daher dem Bedarf entsprechend<br />
dimensionierte Straßen und Parkstände vorausschauend planen.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- bundesweite Freigabe der Bundesautobahnen für den Feldversuch<br />
- Berücksichtigung der Fahrzeuglänge bei der Dimensionierung von Straßen und<br />
Parkständen
Öffentlicher Personennahverkehr<br />
Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) als Bestandteil der Daseinsvorsorge besitzt<br />
für die Mobilität vieler Bevölkerungsgruppen einen hohen Stellenwert, denn oftmals stellt<br />
er die einzige Möglichkeit zur motorisierten Fortbewegung dar. Gleichwohl steht der<br />
ÖPNV vor besonderen Herausforderungen. Außerhalb der städtischen Agglomerationen<br />
kann er aufgrund sinkendender Bevölkerungszahlen und damit einhergehend mit immer<br />
weniger zahlenden Nutzern oftmals nicht kostendeckend betrieben werden. Der Staat<br />
kommt nicht umhin, das ÖPNV-Angebot finanziell zu bezuschussen. Schülerverkehre<br />
stellen nicht selten das Rückgrat der Versorgung des ländlichen Raumes mit ÖPNV-<br />
Produkten dar. Eine Verlegenheitslösung, die sich nur auf Aufkommensspitzen<br />
konzentriert und aufgrund sinkender Schülerzahlen gleichwohl nicht zukunftsfähig ist. Die<br />
Attraktivität einer Region für Unternehmen und Bevölkerung wird künftig auch davon<br />
abhängen, ob sie für nicht-motorisierte Arbeitnehmer und Bewohner weiterhin erreichbar<br />
bleibt.<br />
Zunehmend müssen gewerbliche Anbieter mit alternativen Bedienungsformen wie bspw.<br />
Bürgerbussen konkurrieren. Hierbei werden Linienverkehre von ehrenamtlichen Fahrern<br />
und unter Gewährung staatlicher Fördermittel angeboten. Aus Sicht der <strong>IHK</strong> dürfen<br />
solche Bedienungsformen lediglich dort ergänzend angeboten werden, wo durch<br />
kommerzielle Anbieter kein ÖPNV-Angebot gewährleistet werden kann. Um eine<br />
flächendeckende Erreichbarkeit durch sich finanziell selbst tragende Busse und Bahnen in<br />
Zukunft zu gewährleisten, ist eine Anpassung der Betriebs- und Finanzierungsformen an<br />
bestehende Gegebenheiten erforderlich.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Flächendeckende Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln gewährleisten<br />
- Anpassung der Betriebs- und Finanzierungskonzepte<br />
- Gewerblichen Anbietern ist vor staatlich subventionierten Lösungen Vorrang zu<br />
geben
Telematik zur Verkehrssteuerung<br />
Ein weiterer Weg zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und Verbesserung des<br />
Verkehrsablaufs auf stark belasteten Hauptverkehrsknoten ist neben dem Aus- und<br />
Neubau auch die Installation von Verkehrsbeeinflussungsanlagen, die den Verkehr über<br />
Wechselverkehrszeichen situationsgerecht steuern können. Die aktuelle Übermittlung<br />
direkt verkehrsrelevanter Informationen ist die Ausgangsbasis, um den Verkehr sicherer<br />
und flüssiger zu machen und Staus zu verringern oder sogar zu verhindern. Der Einsatz<br />
moderner Kommunikationstechnologien im Verkehrswesen eignet sich ebenfalls zur<br />
Reduzierung von Schadstoff- und Lärmemissionen. Zur Reduzierung externer<br />
Verkehrskosten und Verkehrsemissionen fordert die <strong>IHK</strong>, die Möglichkeiten zur Errichtung<br />
von Telematik-Anlagen an den Hauptverkehrsachsen zwingend in die Ausbauplanungen<br />
von Bund und Land mit aufzunehmen.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Errichtung von Telematik-Anlagen in die Ausbauplanungen für die<br />
Hauptverkehrsachsen zwingend mit einbeziehen.<br />
Jens Kruse<br />
Kruse Spedition GmbH & Co. KG<br />
Unsere Speditionen gehen mit gutem Beispiel voran. Die Fahrzeuge sind bereits mit<br />
modernen Telematikanlagen ausgestattet. Wichtig für die Tourenplanung wäre eine<br />
vorausschauende Information zur dynamisch-geographischen Fahrtrassenplanung.
Verbesserung der Verfügbarkeit breitbandiger Internetanschlüsse<br />
Breitbandige Internetanschlüsse gehören heutzutage zu den wichtigsten Standortfaktoren<br />
für Unternehmen. Der Empfang und das Versenden von Emails mit hohen<br />
Datenvolumina, Videokonferenzen und Internettelefonie prägen die heutige<br />
Kommunikation von Unternehmen mit ihren Kunden und Geschäftspartnern.<br />
Wirtschaftliches Agieren ohne diese Technologien ist kaum noch möglich. Die Bedeutung<br />
breitbandiger Anschlüsse wird daher künftig noch weiter zunehmen, der Wettbewerb<br />
zwischen Gemeinden mit und ohne stabile breitbandige Anschlüsse wird sich somit<br />
verschärfen.<br />
Dem Zugang zum mobilen Internet wird in den Bereichen Handel, Tourismus und Verkehr<br />
eine immer wichtigere Rolle zuteil. Händler können ihre Produkte im Web präsentieren,<br />
Bestell- und Bezahlvorgänge werden online abgewickelt. Genauso können sich Reisende<br />
und Touristen über Eintrittspreise, Öffnungszeiten und das aktuelle Verkehrsgeschehen<br />
informieren und dementsprechend agieren. Für all das ist ein flächendeckender und<br />
stabiler Breitbandzugang Voraussetzung.<br />
Mit einer „Breitbandstrategie“ möchte der Bund den Ausbau des breitbandigen Internets<br />
vorantreiben. Bis 2014 sollen 75% der Haushalte über Anschlüsse mit Übertragungsraten<br />
von mindestens 50 Mbit/s verfügen. Bis 2018 wird gar eine flächendeckende<br />
Verfügbarkeit solcher Bandbreiten angestrebt. Das fristgerechte Erreichen dieser<br />
ehrgeizigen Ziele darf angezweifelt werden. Zudem ist aus Sicht der <strong>IHK</strong> die<br />
Konzentration der Zielsetzung auf Haushalte zu kritisieren – schließlich benötigen gerade<br />
Unternehmen große Bandbreiten und die Unternehmensstandorte liegen nicht selten<br />
abseits von Siedlungsgebieten. Aufgrund der steigenden Nutzung des Breitbandes, auch<br />
bedingt durch mobile Endgeräte, wird der Bedarf 50 Mbit/s künftig deutlich<br />
überschreiten.<br />
Eine Umfrage unserer <strong>IHK</strong> bei Unternehmen in den Gewerbegebieten unseres<br />
Kammerbezirks im Frühjahr 2012 hat den Stellenwert eines Breitbandanschlusses<br />
bekräftigt. Die Unternehmer werden in Zukunft höhere Bandbreiten als sie heute zur<br />
Verfügung stehen benötigen. Für die Existenz und das Geschäftsgebaren der<br />
Unternehmen ist ein leistungsfähiger und zuverlässiger Breitbandanschluss unverzichtbar<br />
und wird immer stärker als wichtiger harter Standortfaktor betrachtet. Insofern ist es<br />
wichtig, dass für den ländlichen Raum und insbesondere die Gewerbegebiete im<br />
gesamten Kammerbezirk Lösungen für bestehende Defizite gefunden werden. Die<br />
Bereitstellung und der Zugang zum breitbandigen Internet müssen von den Kommunen<br />
als Teil der Daseinsvorsorge begriffen werden. Sie sind daher aufgefordert bestehende<br />
Fördermöglichkeiten auszuschöpfen und Unternehmen bei Ihrem Bestreben nach einem<br />
breitbandigen Anschluss bestmöglich zu unterstützen.<br />
Bei der Verlegung von Glasfaserkabeln erzeugen die Grabungsarbeiten den größten<br />
Anteil an den Gesamtkosten. Daher sind Synergieeffekte, wie bspw. die Verlegung von<br />
Leerrohren und die Involvierung weiterer Netzbetreiber (Strom- und Gasversorger) in<br />
den Netzausbau zu prüfen. In peripheren ländlichen Lagen ist der Einsatz alternativer<br />
Zugangstechniken per Funk zu prüfen. Das Breitband Kompetenz Zentrum ist als zentrale<br />
Anlaufstelle in Niedersachsen in den Ausbau breitbandiger Netze aktiv einzubinden.<br />
Forderungen der <strong>IHK</strong>:<br />
- Verfügbarkeit breitbandiger Internetanschlüsse als Bestandteil der<br />
Daseinsvorsorge wahrnehmen<br />
- Zügige und flächendeckende Bereitstellung leistungsfähiger Breitbandanschlüsse<br />
- Einsatz funkbasierter Zugangstechniken, wo sich kabelgebundene Lösungen nicht<br />
realisieren lassen<br />
- Ausschöpfung bestehender Fördermöglichkeiten für den Breitbandausbau<br />
- Ausschöpfung von Synergieeffekten zur Kostenreduktion<br />
- Unterstützung der Unternehmer auf kommunaler und Landkreisebene