Materialien und begleitende Unterlagen - Regionalverband Mittlerer ...
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Hochschule Karlsruhe, Wirtschaft <strong>und</strong> Technik<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II<br />
<strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong><br />
Wintersemester 2013/14<br />
INHALTSVERZEICHNIS<br />
A. Allgemeines, Einführung<br />
B. Wasserwege, Eisenbahnen, Luftverkehr<br />
C. Die Planfeststellung eines Verkehrsweges<br />
D. Verkehrswegeplanung durch Raumordnung <strong>und</strong> Bauleitplanung<br />
E. Lärmschutz an Verkehrswegen<br />
F. Verkehrswegefinanzierung<br />
G. Bürgerbeteiligung beim Verkehrswegebau<br />
H. Straßenbestandteile, Behördenaufbau, Fallbeispiele<br />
I. Planen <strong>und</strong> entscheiden<br />
Dr. Gerd Hager, Verbandsdirektor (Autor A – H)<br />
Dr. Sebastian Wilske, stellv. Verbandsdirektor (Autor I, Aktualisierung A-I WS 13/14)<br />
1
DATUM<br />
01.10.2013<br />
8:00-9:30 Uhr<br />
08.10.2013<br />
8:00-9:30 Uhr<br />
15.10.2013<br />
8:00-9:30 Uhr<br />
22.10.2013<br />
8:00-9:30 Uhr<br />
THEMA<br />
Allgemeines, Einführung, Verkehrsrecht<br />
Planen <strong>und</strong> Entscheiden<br />
Wasserwege, Eisenbahnen, Luftverkehr<br />
Die Planfeststellung eines Verkehrsweges<br />
29.10.2013 entfällt<br />
05.11.2013<br />
8:00-9:30 Uhr<br />
12.11.2013<br />
8:00-9:30 Uhr<br />
19.11.2013<br />
8:00-9:30 Uhr<br />
26.11.2013<br />
8:00-9:30 Uhr<br />
03.12.2013<br />
8:00-9:30 Uhr<br />
10.12.2013<br />
8:00-9:30 Uhr<br />
17.12.2013<br />
8:00-9:30 Uhr<br />
07.01.2014<br />
8:00-9:30 Uhr<br />
14.01.2014<br />
8:00-9:30 Uhr<br />
21.01.2014<br />
8:00-9:30 Uhr<br />
Großräumige Planungsalternativen:<br />
Das Beispiel 2. Rheinbrücke Karlsruhe<br />
Verkehrswegeplanung durch Raumordnung <strong>und</strong> Bauleitplanung<br />
Umsetzen von Verkehrsanlagen:<br />
Integrierte Raum- <strong>und</strong> Infrastrukturplanung<br />
Kleinräumige Planungsalternativen am Beispiel von Straßenplanungen<br />
aus der Region <strong>Mittlerer</strong> Oberrhein<br />
Lärmschutz beim Verkehrswegebau<br />
Verkehrswegefinanzierung<br />
Bürgerbeteiligung beim Verkehrswegebau<br />
Straßenbestandteile, Behördenaufbau, Fallbeispiele<br />
Schienenverkehr: Das Beispiel Rheintalbahn<br />
Reserve, Repetitorium<br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
A. Allgemeines, Einführung<br />
Verkehrsanlagen bauen ist in der B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland ein komplexes gesellschaftliches<br />
Vorhaben. Zum einen werden vielfältige Anforderungen an die Qualität<br />
einer Verkehrsanlage gestellt. Zum anderen folgen aus dem Verkehrsanlagenbau<br />
erhebliche Eingriffe in den Naturraum <strong>und</strong> in den Lebensraum des Menschen. Deshalb<br />
müssen bei der Planung viele Belange beachtet werden. Zudem entstehen oft<br />
Gegenkräfte in der Öffentlichkeit. Unsere Bürger fordern Beteiligung <strong>und</strong> Mitsprache<br />
bei Angelegenheiten, die in ihr tägliches Leben eingreifen. Aus Konflikten entstehen<br />
politische Bewegungen, aus Stimmungen <strong>und</strong> Fakten gespeist entwickelt sich ein öffentlicher<br />
Diskurs. Bauvorhaben benötigen Zeit <strong>und</strong> durchlaufen vielfältige, komplexe<br />
<strong>und</strong> langwierige Zulassungsverfahren. Und Zeit ist Geld, beim Verkehrsanlagenbau<br />
müssen erhebliche öffentliche <strong>und</strong> zunehmend auch private Mittel mobilisiert werden.<br />
Bei knappen Kassen verlängern die vielfältigen Anforderungen die Realisierung der<br />
Planung erheblich.<br />
Beispiel: Ausbau des Flughafens in Frankfurt, Bau eines Tiefbahnhofes in Stuttgart<br />
(„Stuttgart 21“), 2. Rheinbrücke bei Karlsruhe, Ausbau der Rheintalstrecke südlich<br />
Offenburg.<br />
Wer die Mechanismen beim Bau von Verkehrsanlagen verstehen will, muss zunächst<br />
die erheblichen Auswirkungen kennenlernen, die in einem dichtbevölkerten Staat wie<br />
der B<strong>und</strong>esrepublik Deutschland dabei entstehen. In S. 6-37 des Heftes „Straßen<br />
<strong>und</strong> Wildtiere“ wurden sie instruktiv dargestellt. Herausgeber der Schrift ist das B<strong>und</strong>esministerium<br />
für Verkehr, Bau <strong>und</strong> Stadtentwicklung (BMVBS, 2. Auflage 2008).<br />
Die wichtigsten öffentlichen Verkehrsinfrastrukturen sind Straßen, Schienen, Wasserwege,<br />
Luftverkehr.<br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
Wichtig für die Bürger: Entwicklung der Luftbelastung durch den Straßenverkehr.<br />
Ein neuer Flughafen, selbst eine neue Start- <strong>und</strong> Landebahn, können heute in<br />
Deutschland nicht mehr ohne intensive öffentliche Auseinandersetzungen verwirklicht<br />
werden. Entsprechendes gilt für Schienenwege, die Auseinandersetzungen um<br />
Stuttgart 21 haben das ganze Land bewegt. Hier zeigt sich deutlich der Zielkonflikt<br />
zwischen möglichst viel Transparenz, Beteiligung <strong>und</strong> einem angemessenen Realisierungszeitraum.<br />
Aber selbst kleine Baumaßnahmen, etwa im Straßenbau, können<br />
sich Jahrzehnte hinziehen <strong>und</strong> die Stimmung einer Stadt oder Region maßgeblich<br />
prägen.<br />
Beispiel: Ortsumfahrung Berghausen, Anbindung eines Gewerbegebietes durch ein<br />
Wohngebiet.<br />
B. Wasserwege, Eisenbahnen, Luftverkehr<br />
1. Das Wasserstraßennetz des B<strong>und</strong>es, die B<strong>und</strong>eswasserstraßen, besteht aus den<br />
Seeschifffahrtsstraßen <strong>und</strong> den Binnenschifffahrtsstraßen. Es dient der Benutzung<br />
mit Wasserfahrzeugen. Die Investitionen im BVWP sind auf einen sehr langen<br />
Zeitraum angelegt, über 15 Jahre hinaus. Bei der Finanzierungslinie von 7,5<br />
Mia. € im BVWP 2003 werden 6,6 Mia. € für die Erhaltungsinvestitionen geb<strong>und</strong>en.<br />
Sie genießen politisch einen klaren Vorrang. Dagegen stehen für den Aus<strong>und</strong><br />
Neubau in diesem Zeitraum nur 0,9 Mia. € zur Verfügung. Dem steht ein Investitionsvolumen<br />
von 5,1 Mia. € gegenüber. Allerdings werden häufig Unterhaltungs-<br />
<strong>und</strong> Ausbaumaßnahmen miteinander verb<strong>und</strong>en, so dass zunächst der<br />
Ausbau etwas schneller vorankommt.<br />
In der Zukunft soll Güterverkehr von der Straße auch auf das Schiff verlagert werden.<br />
Kapazitäten auf dem Wasserstraßennetz sind vorhanden. Wichtig bleibt der<br />
Ausbau der Verladekapazitäten der Häfen. Vor allem die Rheinhäfen besitzen ein<br />
großes Potenzial (Weil, Kehl, Karlsruhe, Mannheim). Wachsende Bedeutung erhält<br />
der Seehafenhinterlandverkehr, vor allem für die Containerschifffahrt. Er sichert<br />
die Verbindung unserer Exportindustrie mit dem Welthandel. Wichtig für den<br />
Südweststaat ist darüber hinaus die Ertüchtigung der Neckarschleusen um<br />
Schleusenkammern, die 135 m-Schiffe aufnehmen können. Bisher kann der Neckar<br />
nur mit 110 m-Schiffen befahren werden. Über den Rhein-Rhône-Kanal besteht<br />
eine Verbindung zum Mittelmeer. Wegen der Beschränkung auf 39 m-<br />
Schiffe bleibt die wirtschaftliche Bedeutung gering. Fortschritte kann der Ausbau<br />
der Schleusen durch die Französische Republik bringen.<br />
2. Eine Zeitenwende für die Eisenbahninfrastruktur <strong>und</strong> den Eisenbahnverkehr in<br />
Deutschland markiert das Jahr 1993. Auf Drängen der EU verabschiedete der<br />
Deutsche B<strong>und</strong>estag eine große Bahnreform. Die alte Deutsche Bahn mit ihrer<br />
obrigkeitlichen Struktur wurde aufgelöst. Dazu wurden die hoheitlichen Aufgaben<br />
von Infrastruktur <strong>und</strong> Betrieb getrennt. Hoheitliche Aufgaben erfüllen die Bahnpolizei,<br />
jetzt B<strong>und</strong>espolizei (Gefahrenabwehr, Strafverfolgung) <strong>und</strong> die Eisenbahn-<br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
verkehrsverwaltung (Planfeststellung, Zulassungen etc.), insbesondere das Eisenbahnb<strong>und</strong>esamt<br />
(EBA). Diese Aufgaben werden in b<strong>und</strong>eseigener Verwaltung<br />
erledigt. Infrastruktur <strong>und</strong> Betrieb erledigen die Eisenbahnen des B<strong>und</strong>es<br />
seit 1993 als Wirtschaftsunternehmen in Privatrechtsform (Deutsche Bahn AG).<br />
Soweit die Tätigkeit des Unternehmens den Bau, die Unterhaltung <strong>und</strong> das<br />
Betreiben von Schienenwegen umfasst, steht das Unternehmen im Eigentum des<br />
B<strong>und</strong>es. Die Veräußerung von Anteilen ist erlaubt, die Anteilsmehrheit muss beim<br />
B<strong>und</strong> verbleiben. Dagegen kann die Mehrheit des Verkehrsbetriebes an Dritte<br />
veräußert werden (sog. „Börsengang der Bahn AG“). Infrastruktur <strong>und</strong> Verkehrsbetrieb<br />
sind mittlerweile in getrennten Unternehmen angesiedelt unter dem gemeinsamen<br />
Dach der Holding Deutsche Bahn AG. Dabei hat sich der Konzern in<br />
sehr viele Unternehmen aufgespalten. Teile des Unternehmens durften den Konzernverb<strong>und</strong><br />
verlassen, z. B. die Gr<strong>und</strong>stückseigentumsgesellschaft (Aurelis).<br />
Andererseits beteiligt sich das Unternehmen an anderen Bahnen im Ausland <strong>und</strong><br />
erobert den Logistikmarkt. So besitzt die Holding heute eine große Spedition, deren<br />
Transportleistung im Gütersegment den Eisenbahnverkehr übertrifft.<br />
Der B<strong>und</strong> verantwortet den Erhalt <strong>und</strong> den Ausbau des Schieneninfrastrukturnetzes.<br />
Dafür hat er die Investitionen im BVWP 2003 bestimmt. Sie gliedern sich in<br />
drei Bereiche:<br />
- Vordringlicher Bedarf ca. 34 Mia. €<br />
- Weiterer Bedarf ca. 8 Mia. €<br />
- Internationale Projekte Schiene ca. 4 Mia. €<br />
Der Vordringliche Bedarf unterteilt sich zu etwa gleichen Teilen in laufende <strong>und</strong><br />
fest disponierte Vorhaben (18 Mia. €) <strong>und</strong> neue Vorhaben (16 Mia. €). Darin enthalten<br />
sind Maßnahmen zum Ausbau von Knoten <strong>und</strong> des kombinierten Ladeverkehrs.<br />
Im VB fest disponiert enthalten ist das Projekt Nr. 20 ABS/NBS Stuttgart-Ulm-<br />
Augsburg mit 1,26 Mia. €, im VB neue Vorhaben enthalten sind die Projekte Nr.<br />
13 NBS Rhein/Main/Neckar mit 1,77 Mia. € <strong>und</strong> Nr. 15 ABS/NBS Karlsruhe-<br />
Offenburg-Freiburg-Basel mit 2,82 Mia. €. Der Ausbau der Rheintalstrecke ist<br />
verkehrlich das wichtigste Projekt in Baden-Württemberg. Dazu gehört auch die<br />
laufende Maßnahme Nr. 24 ABS/NBS Karlsruhe-Offenburg-Freiburg-Basel mit<br />
der Durchfahrung Rastatt 309 Mio. €. Die Verkehrsbedeutung der Rheintalstrecke<br />
ergibt sich u. a. aus der Überlagerung der Magistrale Paris-Budapest (TEN Nr.<br />
17) <strong>und</strong> der Transversale Genua-Rotterdam (TEN Nr. 24) zwischen Appenweier<br />
<strong>und</strong> Karlsruhe. Hinzu kommt die Eröffnung der NEAT (neue Alpentransversale) in<br />
der Schweiz, die eine erhebliche Erhöhung insbesondere der Gütertransportleistung<br />
nach sich ziehen wird. Politisch größere Beachtung findet das Projekt S 21,<br />
das aber von der Verkehrsbedeutung nicht an die Rheintalstrecke heranreicht.<br />
Insgesamt besteht das Problem der Unterfinanzierung des BVWP. Wegen des<br />
Unterhaltungsbedarfs des vorhandenen Netzes können Ausbau- <strong>und</strong> Neubaumaßnahmen<br />
nur nach <strong>und</strong> nach abgearbeitet werden. Der Zielhorizont 2015 des<br />
BWVP 2003 wird deutlich verfehlt. Zudem werden die Vorhaben immer teurer<br />
(Stahlpreissteigerungen, allgemeine Teuerung, neue Trassen aufgr<strong>und</strong> von Bür-<br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
gerprotesten, Sicherheitstechnik, Umweltauflagen). Alleine der Rastatter Tunnel<br />
mit <strong>begleitende</strong>n Maßnahmen wird 2010 auf 620 Mio. € veranschlagt (bei 309<br />
Mio. € Voranschlag der Gesamtmaßnahmen bis Offenburg).<br />
Der Ausbau des Schienennetzes durch den B<strong>und</strong> kommt auch dem Schienennahverkehr<br />
zugute. Denn auch der S-Bahnverkehr <strong>und</strong> der ÖPNV benutzen die<br />
Trassen der Deutschen Bahn. Zudem fördert der B<strong>und</strong> den ÖPNV bis zum Jahr<br />
2019 (Entflechtungsgesetz, GVFG). Deshalb hat sich auch ein weitverzweigtes<br />
ÖPNV-Netz in den Ländern entwickelt. Gerade der KVV unterhält ein großes eigenes<br />
Schienennetz. Dazu gehört auch der im Bau befindliche Stadtbahntunnel<br />
in Karlsruhe. An der Infrastrukturfinanzierung beteiligen sich auch der B<strong>und</strong>, das<br />
Land, die Kreise, sowie Städte <strong>und</strong> Gemeinden in erheblichem Umfang (Mischfinanzierung).<br />
3. Der Ausbau der Luftfahrtinfrastruktur selbst wird nicht vom B<strong>und</strong> gefördert. Der<br />
BVWP 2003 enthält nur Maßnahmen zur Anbindung der Flughäfen an die Straße<br />
<strong>und</strong> an die Schiene. Ein guter Anschluss an die BAB <strong>und</strong> das nationale Schienennetz<br />
zeichnet einen Flughafen aus <strong>und</strong> bringt ihm einen erheblichen Wettbewerbsvorteil.<br />
Das zeigt das Drehkreuz Frankfurt Flughafen, das belegen auch die<br />
Bemühungen um einen Fernbahnhofanschluss des Flughafens Stuttgart <strong>und</strong> um<br />
einen Autobahnanschluss des Baden-Airparks. Die Investitionen zum Ausbau<br />
von Flughäfen bringen deshalb Private auf. Hinzu kommen freiwillige Leistungen<br />
von Ländern, Kreisen <strong>und</strong> Gemeinden, die eine Anbindung ihres Standorts an<br />
den nationalen <strong>und</strong> internationalen Luftverkehr als wichtigen Standortvorteil ansehen.<br />
Der GVP Baden-Württemberg 2010 geht von einer Steigerung des Fluggastaufkommens<br />
für das Land von 12 Mio. Passagieren 2008 auf 28 Mio. Passagiere im<br />
Jahr 2025 aus. Davon sollen 20 Mio. innerhalb von Baden-Württemberg abfliegen/ankommen,<br />
8 Mio. starten <strong>und</strong> landen außerhalb. Der Verkehr im Land wird<br />
von den drei Flughäfen Stuttgart, Karlsruhe/Baden-Baden <strong>und</strong> Friedrichshafen<br />
abgewickelt. Lahr findet dabei keine Erwähnung. Die Region Karlsruhe hat sich<br />
an ihrem Flughafen finanziell engagiert. Mehrheitspartner ist der Flughafen Stuttgart.<br />
Der Baden-Airport entstand in einer wechselvollen Geschichte aus der Kanadischen<br />
Airbase in Söllingen. Er verbindet einen Flugplatz mit einem 100 ha-<br />
Gewerbegebiet <strong>und</strong> bringt die luftseitige Anbindung der Region (1,1 Mio. Passagiere<br />
2010) <strong>und</strong> ein mittlerweile beachtlichen Arbeitsplatzangebot (über 1500 Arbeitsplätze).<br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
C. Die Planfeststellung eines Verkehrsweges<br />
1. Von der Projektierung eines Verkehrsweges bis zur endgültigen Verwirklichung<br />
muss ein weiter Weg gegangen werden. Er dauert oft mehrere Jahrzehnte. Die<br />
Planungen für eine Nordtangente von Karlsruhe haben z. B in den frühen 1930er<br />
Jahren begonnen <strong>und</strong> sind heute noch nicht abgeschlossen.<br />
2. Am Anfang steht für B<strong>und</strong>esstraßen der B<strong>und</strong>esverkehrswegeplan (BVWP). Er<br />
ist ein Investitionsrahmenplan der B<strong>und</strong>esregierung <strong>und</strong> legt verkehrsträgerübergreifend<br />
fest, welche Infrastrukturvorhaben in einem bestimmen Zeitraum<br />
ausgeführt werden sollen. Der aktuelle BVWP umfasst die Jahre 2001-2015. Der<br />
neue BVWP befindet sich in Vorbereitung, dabei soll die Bürgerbeteiligung verbessert<br />
werden.<br />
3. Aus dem BVWP werden die Bedarfspläne für B<strong>und</strong>esfernstraßen <strong>und</strong> B<strong>und</strong>esschienenwege<br />
entwickelt. Der Bedarfsplan für die B<strong>und</strong>esfernstraßen ist ein Bestandteil<br />
des Fernstraßenausbaugesetzes. Er legt den Bedarf für den B<strong>und</strong>esfernstraßenbau<br />
gesetzlich fest. Er unterteilt die Projekte – wie der BVWP – in<br />
Dringlichkeitsstufen:<br />
- vordringlicher Bedarf<br />
- weiterer Bedarf.<br />
Ein Bedarfsplan ist kein Bauprogramm. Es fehlt die unmittelbare Zuordnung von<br />
Baumaßnahme, Zeit <strong>und</strong> Geld.<br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
4. Die Länder übernehmen im Auftrag des B<strong>und</strong>es die weiterführenden Planungen.<br />
Dabei soll in mehreren Stufen eine aus der Sicht von Raumordnung, Verkehr,<br />
Technik, Wirtschaft, Umwelt <strong>und</strong> Interessen der Bürger eine vertretbare Lösung<br />
gef<strong>und</strong>en werden.<br />
In der Regel steht am Anfang ein Raumordnungsverfahren (ROV). In dem Verfahren<br />
wird die Raumverträglichkeit einer Maßnahme untersucht. Auf dieser<br />
Ebene werden vor allem großräumige Alternativen untersucht <strong>und</strong> bearbeitet.<br />
Damit verb<strong>und</strong>en ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung. Dabei werden die Auswirkungen<br />
des Projekts auf die einzelnen Umweltmedien ermittelt, bewertet <strong>und</strong><br />
verglichen. In Baden-Württemberg werden Raumordnungsverfahren nur sehr zurückhaltend<br />
eingesetzt. So wurde z. B. bei der Planung der 2. Rheinbrücke bei<br />
Karlsruhe in Baden-Württemberg darauf verzichtet, aber ein ROV in Rheinland-<br />
Pfalz durchgeführt.<br />
5. Daran schließt sich die Linienbestimmung (Bestimmung der Linienführung) an.<br />
Dabei werden der Anfangs- <strong>und</strong> Endpunkt sowie der gr<strong>und</strong>sätzliche Verlauf der<br />
Trasse festgelegt. Wichtig sind die ungefähre Lage zu berührten <strong>und</strong> benachbarten<br />
Ortschaften, zu Schutzbedürftigen Bereichen <strong>und</strong> zu Anlagen, von denen<br />
Gefährdungen der Straße ausgehen können. Festgelegt werden auch die Straßencharakteristik,<br />
der Richtquerschnitt <strong>und</strong> die Verknüpfungen mit dem Straßennetz.<br />
Es handelt sich um eine vorbereitende Gr<strong>und</strong>satzentscheidung mit<br />
verwaltungsinterner Bedeutung. Zuständig ist das B<strong>und</strong>esverkehrsministerium<br />
im Benehmen mit der obersten Landesplanungsbehörde unter Einschaltung der<br />
obersten Straßenbaubehörde (in Baden-Württemberg das MVI).<br />
6. Sobald das grüne Licht des B<strong>und</strong>es erklärt wird, beginnt die zuständige Straßenbaubehörde<br />
(RP – Straßenbauabteilung) mit der Erstellung der Vor- bzw.<br />
Genehmigungsentwürfe <strong>und</strong> der Planfeststellungsunterlagen. Dabei muss ein<br />
landschaftspflegerischer Begleitplan ausgearbeitet werden. Er liefert eine Feinanalyse<br />
der ausgewählten Trasse. Dabei wird der Wirkraum der Straße festgelegt<br />
<strong>und</strong> daran die Auswirkungen auf Natur <strong>und</strong> Landschaft intensiv untersucht.<br />
Die vielen fachlichen Prüfungen können mehrere Jahre in Anspruch nehmen.<br />
Diese Auswirkungen werden mit den Erfordernissen des straßentechnischen<br />
Entwurfsplans (Trassenlage, Höhenlage, Dämme, Einschnitte etc.) abgeglichen.<br />
7. Zentraler Bestandssteil des Zulassungsverfahrens ist das Planfeststellungsverfahren.<br />
Es endet mit dem Planfeststellungsbeschluss <strong>und</strong> ist für alle Beteiligten<br />
<strong>und</strong> Betroffenen ein sehr einschneidendes Ereignis. Dafür sind 3 Elemente von<br />
entscheidender Bedeutung:<br />
- Konzentrationswirkung<br />
- Präklusionswirkung<br />
- enteignungsrechtliche Vorwirkung.<br />
8. Der Planfeststellungsbeschluss entfaltet eine umfassende Konzentrationswirkung.<br />
Er ersetzt alle für das Projekt notwenigen Erlaubnisse, Genehmigungen,<br />
Gestattungen, Zustimmungen etc. Der Vorhabensträger kann unmittelbar mit der<br />
Verwirklichung beginnen. Weitere Behörden muss er nicht einschalten. Die Plan-<br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
feststellungsbehörde beteiligt von sich aus alle betroffenen Träger öffentlicher<br />
Belange. Der Antragsteller muss keine weiteren Behörden konsultieren. Dadurch<br />
wird das Verfahren vereinfacht <strong>und</strong> beschleunigt.<br />
9. Der Planfeststellungsbeschluss (PFB) hat daneben Präklusionswirkung, d. h.<br />
wer sich nicht in dem Verfahren rechtzeitig mit seinen Belangen äußert, verliert<br />
diese Rechte. Er ist danach mit Einwendungen ausgeschlossen. Damit wird für<br />
die Planfeststellungsbehörde im Verfahren deutlich, mit welchen Belangen sie<br />
sich auseinandersetzen muss. Für den Antragsteller ist erkennbar, auf was er<br />
sich einstellen muss. Wer sich nicht meldet, verliert seine Rechte. So wird für ein<br />
Projekt Rechtssicherheit geschaffen. Die Betroffenen müssen die Entwicklung<br />
beobachten <strong>und</strong> sich rechtzeitig melden, sonst verlieren sie ihre Abwehrbefugnisse.<br />
10. Der PFB besitzt enteignungsrechtliche Vorwirkungen. Wenn für die Realisierung<br />
von Infrastrukturprojekten private Gr<strong>und</strong>stücke in Anspruch genommen werden,<br />
versucht der Vorhabensträger zunächst den freihändigen Gr<strong>und</strong>stückserwerb.<br />
Dies gelingt nicht immer vollständig. Für diesen Fall kann die öffentliche Hand<br />
die betroffenen Eigentümer enteignen. Das Eigentum geht dann auf den Träger<br />
der Straßenbaulast über. Der PFB liefert dafür die Voraussetzung. Hier wird der<br />
Verkehrsweg festgelegt, werden die Ausgleichmaßnahmen verortet. Auf dieser<br />
Gr<strong>und</strong>lage kann danach direkt enteignet werden. In dem Enteignungsverfahren<br />
werden nur noch der Eigentumsentzug <strong>und</strong> seine Modalitäten festgelegt. In dem<br />
Verfahren wird das Vorhaben nicht mehr diskutiert, der PFB bildet die Enteignungsgr<strong>und</strong>lage.<br />
Es wird nur noch die Art <strong>und</strong> Weise des Eigentumsentzugs<br />
festgelegt, über das „Ob“ der Eigentumsentziehung wird nicht mehr gesprochen.<br />
Ein weiter Weg: Ablaufplan für den Bau von Straßen<br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
Quelle: BMVBS, Straßen <strong>und</strong> Wildtiere, 2. Auflage, 2008<br />
11. Ein Planfeststellungsverfahren verläuft stets nach denselben Vorschriften. Zunächst<br />
erstellt der Vorhabensträger die Planfeststellungsunterlagen <strong>und</strong> reicht<br />
sie dann bei der Planfeststellungsbehörde ein. Diese prüft zunächst die Vollständigkeit<br />
der <strong>Unterlagen</strong> <strong>und</strong> fordert – falls notwendig – weitere <strong>Unterlagen</strong> an.<br />
Innerhalb eines Monats nach Eingang der vollständigen Planunterlagen beginnt<br />
die Behördenbeteiligung <strong>und</strong> die Öffentlichkeitsbeteiligung. Die Planfeststellungsbehörde<br />
leitet den Trägern öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereich<br />
durch das Vorhaben berührt werden, die Planunterlagen zu. Diese Stellungnahme<br />
wird von der Planfeststellungsbehörde geprüft <strong>und</strong> – soweit rechtlich geboten<br />
– in den PFB mit aufgenommen.<br />
Die Bürgerbeteiligung beginnt mit der Übersendung der Planunterlagen an die<br />
betroffenen Gemeinden. Diese machen öffentlich bekannt, dass bei ihnen die<br />
Planunterlagen ausliegen <strong>und</strong> eingesehen werden können. Die <strong>Unterlagen</strong> liegen<br />
einen Monat aus. Jeder, dessen Belange durch das Vorhaben berührt werden<br />
können, darf dagegen schriftlich oder zur Niederschrift Einwendungen erheben.<br />
Nach Ablauf der Einwendungsfrist (2 Wochen nach Ende der Auslegungsfrist)<br />
sind alle Einwendungen ausgeschlossen.<br />
Nach Eingang der Stellungnahmen sichtet die Planfeststellungsbehörde die Einwendungen<br />
<strong>und</strong> bereit einen Erörterungstermin vor. Er ist die zentrale Drehscheibe<br />
des Verfahrens <strong>und</strong> kann Tage, ja sogar Wochen dauern. In ihm werden<br />
alle Stellungnahmen der Behörden <strong>und</strong> private Einwendungen abgearbeitet. Dabei<br />
wirkt die Planfeststellungsbehörde auf eine gütliche Einigung zwischen dem<br />
10
Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
Vorhabensträger <strong>und</strong> den Einwendern hin. Dort, wo keine Einigung zustande<br />
kommt, wird dies festgestellt <strong>und</strong> dann im PFB darüber bef<strong>und</strong>en. Nach dem Erörterungstermin<br />
entscheidet die Planfeststellungsbehörde in einem umfassenden<br />
PFB. Dieser Beschluss lässt das Vorhaben zu oder lehnt es ab. Bei der Zulassung<br />
werden regelmäßig umfangreiche – vor allem umweltfachliche Auflagen erlassen<br />
(. z. B. Lärmschutz, Artenschutz, Ges<strong>und</strong>heitsschutz, Eigentumsschutz<br />
etc.). Ein PFB für einen größeren Verkehrsweg kann heute mehrere h<strong>und</strong>ert Seiten<br />
umfassen.<br />
Beispiel: Krötentunnel, Anlegung eines Feuchtgebietes, Entdolung eines Baches,<br />
Pflanzgebote, Aufforstung.<br />
12. Gegen den PFB kann vor den Verwaltungsgerichten geklagt werden. Vor Gericht<br />
haben nur noch diejenigen Aussicht auf Erfolg, die mit ihren Belangen nicht<br />
präkludiert sind. Diese Klage kann sich gegen das Vorhaben generell richten<br />
oder auch nur zusätzliche Schutzauflagen verlangen.<br />
Beispiel: Verlängerung eines Lärmschutzwand, Absenkung der Trasse, Flüsterasphalt.<br />
D. Verkehrswegeplanung durch Raumordnung <strong>und</strong> Bauleitplanung<br />
1. Raumordnung plant übergemeindlich, übergeordnet <strong>und</strong> überfachlich. Sie bildet<br />
die oberste Planungsstufe in unserem gegliederten Planungssystem. Deshalb<br />
kann sie Vorgaben für die Fachplanungen, etwa der Verkehrswegeplanung, <strong>und</strong><br />
für die kommunale Bauleitplanung festlegen. Ihr Ziel ist die optimale Lösung von<br />
Raumnutzungskonflikten. Durch die dicht besiedelte Rheinebene führen viele<br />
Verkehrswege von nationaler <strong>und</strong> kontinentaleuropäischer Bedeutung, gleichzeitig<br />
siedeln hier viele Menschen mit wachsenden Ansprüchen an den Raum, werden<br />
auf guten Böden Nahrungsmittel hergestellt <strong>und</strong> viele Freiräume von großer<br />
Bedeutung liegen ebenfalls in dem engen Gebiet. Diese Nutzungskonflikte<br />
möchte die Raumordnung lösen, zumindest aber entschärfen.<br />
2. Die Zielvorgaben des Landesentwicklungsplans (LEP 2002) <strong>und</strong> der 12 Regionalpläne<br />
in Baden-Württemberg (z. B. Regionalplan <strong>Mittlerer</strong> Oberrhein 2003)<br />
binden die Träger der Straßenbaulast <strong>und</strong> die Deutsche Bahn. Allerdings enthalten<br />
die Raumordnungspläne nur wenige Vorgaben für den Verkehrswegebau.<br />
Regelmäßig beschränken sie sich auf Trassenkorridore. Diese Korridore sichern<br />
große Verkehrsachsen gegenüber entgegenstehenden Nutzungen. Diese Freihalteräume<br />
dürfen z. B. nicht bebaut werden, dagegen bleibt eine landwirtschaftliche<br />
Nutzung möglich. In Ausnahmefällen kann auch eine genauere regionalplanerische<br />
Festlegung zulässig sein, insbesondere bei sehr starken Raumnutzungskonflikten.<br />
Ein Beispiel dafür ist der Regionalplan Heilbronn-Franken für<br />
die Führung der B<strong>und</strong>esautobahn bei Heilbronn. Regelmäßig enthalten die Regionalpläne<br />
Freihaltetrassen, so z. B. der Regionalplan <strong>Mittlerer</strong> Oberrhein für<br />
die zwei nach dem ROV verbliebenen Varianten der zweiten Rheinbrücke bei<br />
Karlsruhe.<br />
11
Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
3. Straßenplanung kann auch im Wege der Bauleitplanung umgesetzt werden. Die<br />
Bauleitplanung vollzieht sich in zwei Stufen:<br />
- vorbereitende Bauleitplanung (Flächennutzungsplan)<br />
- verbindliche Bauleitplanung (Bebauungsplan).<br />
Die beiden Pläne bauen aufeinander auf. Der Bebauungsplan muss aus dem<br />
Flächennutzungsplan (FNP) entwickelt werden.<br />
4. Der FNP legt die städtebauliche Entwicklung für das gesamte Gemeindegebiet<br />
fest. Er setzt sich aus einem Textteil, Karten <strong>und</strong> einem Landschaftsplan zusammen.<br />
Sein Kerninhalt besteht aus der Zuordnung von Bauflächen im Gemeindegebiet.<br />
Zudem enthält er Flächen für den überörtlichen Verkehr <strong>und</strong> die<br />
örtlichen Hauptverkehrszüge. Die Verkehrsanlagen werden räumlich verortet,<br />
aber noch nicht fachlich geplant. Gegenüber dem Regionalplan enthält er wesentlich<br />
mehr Darstellungen von Verkehrszügen. Zudem wird die Trasse genauer<br />
räumlich verortet. Er enthält aber noch keine Aussagen zur Ausgestaltung des<br />
Verkehrsweges (Gradiente, Kurvenradien, Lärmschutz, Trassenbreite etc.).<br />
5. Eine in das Detail gehende Festsetzung einer Straße enthält der Bebauungsplan.<br />
Hier wird die Trasse parzellenscharf bestimmt, der Ausbauumfang <strong>und</strong><br />
-standard festgelegt <strong>und</strong> die Begleitmaßnahmen ausgewiesen (z. B. Lärmschutz,<br />
Naturschutz, Artenschutz, Ausgleichsmaßnahmen etc.). Die Straßen können Teil<br />
eines Baugebietes sein (z. B. Erschließungsstraßen), sie können aber auch alleiniger<br />
Gegenstand des Bebauungsplanes sein (sog. isolierter Bebauungsplan).<br />
Selbst B<strong>und</strong>esfernstraßen können über einen Bebauungsplan realisiert werden.<br />
Beispiel: Ortsumfahrung Hagsfeld im Zuge der Autobahnausfahrt Karlsruhe-<br />
Nord.<br />
Allerdings darf ein Bebauungsplan nur jeweils das Gebiet einer Gemeinde z. T.<br />
überplanen. Das setzt der Planung von B<strong>und</strong>esfernstraßen erhebliche Grenzen.<br />
Für sie wird regelmäßig eine Planfeststellung durchgeführt.<br />
6. Der Bebauungsplan wird von der Gemeinde aufgestellt. Die Gemeinde ist Träger<br />
der verfassungsrechtlich garantierten Planungshoheit. Der Bebauungsplan besteht<br />
aus einem Textteil, Karte <strong>und</strong> einem umfangreichen Umweltbericht. In ihm<br />
müssen alle von einem Verkehrsweg ausgelösten Konflikte planerisch bewältigt<br />
werden.<br />
Beispiel: Zerschneidung eines Biotops, Abbruch eines Gebäudes im Trassenverlauf,<br />
Entwertung landwirtschaftlicher Fläche.<br />
7. Ein Bebauungsplan entsteht in einem langwierigen Verfahren in einem intensiven<br />
Dialog zwischen den Planern der Gemeinde <strong>und</strong> den betroffenen Bürgern.<br />
Am Anfang steht der Aufstellungsbeschluss durch den Gemeinderat. Auf seiner<br />
Gr<strong>und</strong>lage erstellt die Verwaltung oder ein externes Büro einen Planentwurf.<br />
Schon in dieser frühen Phase entsteht auch der Umweltbericht. Diese <strong>Unterlagen</strong><br />
werden der Öffentlichkeit in der frühzeitigen Bürgerbeteiligung vorgestellt.<br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
Zu diesem Zeitpunkt ist die Planung noch nicht zu stark verfestigt, hier können<br />
Alternativen diskutiert, Abwandlungen eingearbeitet werden. Gleichzeitig führt<br />
die Gemeinde die frühzeitige Beteiligung der Fachbehörden durch. Auch die<br />
fachlichen Belange sollen möglichst frühzeitig in den Planungsprozess einfließen.<br />
Nach der ersten Beteiligungsr<strong>und</strong>e wird der Plan modifiziert (falls nötig).<br />
Danach beginnt die zweite Beteiligungsr<strong>und</strong>e. Der Plan wird für einen Monat öffentlich<br />
(bei der Gemeinde) ausgelegt. Auf Zeit <strong>und</strong> Ort der Auslegung wird mindestens<br />
eine Woche zuvor öffentlich hingewiesen. Dies geschieht in den Verkündungsorganen<br />
der Gemeinde (Gemeindemitteilungsblatt, Tageszeitungen<br />
etc.). Jeder kann innerhalb der Auslegungsfrist schriftlich oder zur Niederschrift<br />
eine Stellungnahme abgeben. Gleichzeitig führt die Gemeinde eine Beteiligung<br />
der Träger öffentlicher Belange durch. Sie können sich zu dem Plan binnen eines<br />
Monats äußern. Die Gemeindeverwaltung fasst nun alle privaten <strong>und</strong> öffentlichen<br />
Stellungnahmen in einer Synopse zusammen. Sie unterbreitet einen Vorschlag<br />
entsprechend den gesetzlichen Vorgaben, wie mit den einzelnen Stellungnahmen<br />
umgegangen wird. Am Ende entscheidet der Gemeinderat über die<br />
ganze Angelegenheit, trifft eine häufig sehr komplexe Abwägungsentscheidung<br />
<strong>und</strong> erlässt einen Satzungsbeschluss. Regelmäßig bedarf dieser Beschluss keiner<br />
Genehmigung durch die Fachaufsichtsbehörde. Der Beschluss wird dann<br />
ausgefertigt <strong>und</strong> im gemeindlichen Verkündungsorgan öffentlich bekannt gemacht.<br />
Damit tritt er in Kraft, die Straße kann dann entsprechend dem Bebauungsplan<br />
verwirklicht werden.<br />
8. Gegenüber dem Planfeststellungsbeschluss entfaltet der Bebauungsplan geringere<br />
Wirkungen. Er besitzt keine Konzentrationswirkung. Bei der Realisierung<br />
des Vorhabens müssen daher die notwendigen Genehmigungen eingeholt werden,<br />
z. B. eine artenschutzrechtliche Erlaubnis, eine Baugenehmigung, eine<br />
wasserrechtliche Genehmigung oder eine denkmalschutzrechtliche Genehmigung.<br />
Ein Bebauungsplan entfaltet auch nur eine sehr geringe Präklusionswirkung.<br />
Die Beteiligten sind i.d.R. mit ihren Einwendungen für die Zukunft nicht<br />
ausgeschlossen. Nicht zuletzt besitzt der Bebauungsplan keine enteignungsrechtlichen<br />
Vorwirkungen. Falls eine Enteignung bei der Verwirklichung des<br />
Plans notwendig wird (insbesondere um die notwendigen Gr<strong>und</strong>stücke auf der<br />
Trasse zu erlangen), kann im Enteignungsverfahren die Unwirksamkeit des<br />
Plans geltend gemacht werden. Deshalb wird von übergeordneten Trägern der<br />
Straßenbaulast selten der Weg eines Bebauungsplanes gewählt. Dagegen planen<br />
die Gemeinden ihre innerörtlichen Straßen sehr häufig im Wege der Bauleitplanung.<br />
13
Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
Vielschichtiges Planungsrecht: Das Verfahren zur Erstellung eines Regionalplans<br />
E. Lärmschutz an Verkehrswegen<br />
1. Das Problem<br />
Verkehr hat viele positive <strong>und</strong> negative Auswirkungen auf den Menschen. Zu den<br />
gravierendsten negativen Auswirkungen gehören Lärm <strong>und</strong> Abgase. Die Entwicklung<br />
der Emissionen zeigt die Abbildung auf Seite 4. Bei den Abgasen hat sich in<br />
den vergangenen Jahrzehnten viel getan. Lärm ist störender Schall. Die bei einer<br />
Schallwelle auftretenden periodischen Druckschwankungen werden vom<br />
menschlichen Ohr als Schalldruck wahrgenommen. Bewertungsmaßstab in der<br />
Technik ist der Schalldruckpegel mit der Einheit Dezibel (dB). Zudem wird das<br />
Hörempfinden durch unterschiedliche Frequenzen beeinflusst. Deshalb wird bei<br />
der Bestimmung des Schalldruckpegels ein Filter (A) vorgeschalten, der dem<br />
menschlichen Ohr nachempf<strong>und</strong>en ist. Dagegen bleiben die Fortschritte beim<br />
Verkehrslärm merklich hinter den Erfolgen bei der Abgasreinigung zurück. Aufgr<strong>und</strong><br />
der hohen Fahrleistung im Kfz-Verkehr steigt die Lärmbelastung der Bevölkerung<br />
erheblich. Besonders schädlich ist hier der LKW-Verkehr, der sich im<br />
europäischen Haupttransitland Deutschland, stetig vermehrt. Daneben bestehen<br />
starke Belastungen aufgr<strong>und</strong> der steigenden Durchschnittsgeschwindigkeit der<br />
Eisenbahnzüge. Die Eisenbahntrassen führen häufig durch oder nahe an Wohngebieten<br />
vorbei. Hinzu kommt der wachsende Güterverkehr mit seinem alten<br />
Waggonbestand. Die Verkehrspolitik hat sich entschlossen, den Bau von Lärm-<br />
14
Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
schutzanlagen zu forcieren. Auf die deutlich effizienteren Verbesserungen am rollenden<br />
Material wird weitgehend verzichtet. Die Neutrassierung <strong>und</strong> der Ausbau<br />
der Schieneninfrastruktur im dichtbesiedelten Deutschland erweist sich als extrem<br />
kostenaufwändig <strong>und</strong> damit langwierig. Ein spektakuläres Beispiel ist das<br />
Projekt Stuttgart 21, aber auch die schleppenden Fortschritte beim Ausbau der<br />
Rheintalbahn.<br />
2. Gr<strong>und</strong>züge der Problemlösung<br />
Die erste Maßnahmengruppe zur Lösung des Problems ist die Lärmbekämpfung<br />
an der Quelle, d. h. am Antriebsaggregat <strong>und</strong> am rollenden Material (dazu unter<br />
3.). Die zweite Maßnahmengruppe bezieht sich auf den Verkehrswegebau. Hier<br />
bestehen für den Träger der Straßenbaulast erhebliche Anforderungen (dazu unter<br />
4.). Relativ neu sind die Aktionspläne zur Luftreinhaltung <strong>und</strong> zum Lärmschutz.<br />
Sie sind u. a. aufgr<strong>und</strong> von europarechtlichen Richtlinien in das nationale<br />
Rechtssystem eingefügt worden (dazu unter 5.).<br />
3. Emissionsbekämpfung an der Quelle<br />
Kraftfahrzeuge <strong>und</strong> ihre Anhänger, Schienen-, Luft- <strong>und</strong> Wasserfahrzeuge müssen<br />
so beschaffen sein, dass ihre durch die Teilnahme am Verkehr verursachten<br />
Emissionen bei bestimmungsgemäßen Betrieb die zum Schutz vor schädlichen<br />
Umweltauswirkungen einzuhaltenden Grenzwerte nicht überschreiten. Sie müssen<br />
so betrieben werden, dass vermeidbare Emissionen verhindert <strong>und</strong> unvermeidbare<br />
Emissionen auf ein Mindestmaß beschränkt bleiben. Das regelt die<br />
zentrale Vorschrift des Lärmschutzes an der Quelle, § 38 I BlmSchG. Der erste<br />
Satz enthält Gr<strong>und</strong>pflichten zur Beschaffenheit von Fahrzeugen, der zweite Satz<br />
stellt Anforderungen an den Betrieb von Fahrzeugen. Die Einzelheiten enthält die<br />
StVZ0. Von besonderer Bedeutung sind die Regelungen über die regelmäßige<br />
Abgasuntersuchung (§ 47 § StVZ0) <strong>und</strong> über die Geräuschentwicklung (§ 49<br />
StVZO). Hinzu kommen die Vorgaben der Fahrzeug-Zulassungsverordnung zur<br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
generellen Zulassung von Kraftfahrzeugen. Aber auch bei der Zulassung von<br />
Luftfahrzeugen <strong>und</strong> Schienenfahrzeugen spielt die Lärmbekämpfung eine große<br />
Rolle.<br />
4. Anforderungen beim Bau von Verkehrswegen<br />
Bei den Anforderungen beim Bau von Verkehrswegen geht es in erster Linie um<br />
den Lärmschutz, daneben auch um den Schutz von Abgasen. Betroffen ist der<br />
Träger der Straßenbaulast bzw. Schienenbaulast, d. h. der Träger öffentlicher<br />
Verwaltung, der die Zuständigkeit für den Bau, Ausbau <strong>und</strong> die Unterhaltung eines<br />
Verkehrsweges trägt. Damit sind erhebliche Investitions- <strong>und</strong> Betriebskosten<br />
verb<strong>und</strong>en. Für den B<strong>und</strong> trifft der B<strong>und</strong>esverkehrswegeplan dazu die politischen<br />
Aussagen. Er enthält Vorgaben für die Straße, die Schiene <strong>und</strong> die Wasserstraßen.<br />
Die rechtlichen Anforderungen zum Schutz der Menschen <strong>und</strong> der Mitwelt<br />
sind dreigeteilt: An erster Stelle steht der Trennungsgr<strong>und</strong>satz (dazu unter a), ihm<br />
folgt die Verpflichtung zum aktiven Lärmschutz (dazu unter b) <strong>und</strong> an letzter Stelle<br />
steht der passive Lärmschutz (dazu unter c). Die Pflichten des Trägers der<br />
Baulast werden im Zulassungs- oder Änderungsverfahren festgelegt. Konkret<br />
werden die Vorgaben in dem Planfeststellungsbeschluss, die Plangenehmigung<br />
oder den Bebauungsplan aufgenommen, der den Verkehrsweg festlegt.<br />
a. Der Trennungsgr<strong>und</strong>satz<br />
Bei raumbedeutsamen Planungen sind die für bestimmte Nutzungen vorgesehenen<br />
Flächen einander so zuzuordnen, dass schädliche Umweltauswirkungen auf<br />
die ausschließlich oder überwiegend den Wohnen dienende Gebiete sowie auf<br />
sonstige schutzbedürftige Gebiete so weit wie möglich vermieden werden. Diesen<br />
planerischen Trennungsgr<strong>und</strong>satz formuliert § 50 S. 1 BImSchG. Hinzu<br />
kommt der Schutz von Gebieten mit guter Luftqualität gegen Verschlechterungen<br />
im § 50 2 BlmSchG.<br />
Der Trennungsgr<strong>und</strong>satz verleiht dem Immissionsschutz keinen absoluten Vorrang<br />
gegenüber anderen Belangen. Schädliche Umweltauswirkungen sollen nur<br />
soweit als möglich vermieden werden. Damit wird er zu einem wichtigen Belang<br />
in der planerischen Abwägung. Bei der Planung von Verkehrswegen ist er in der<br />
planerische Konfliktbewältigung mit einzubeziehen. D. h. zunächst sind die Auswirkungen<br />
zu ermitteln, dann zu bewerten <strong>und</strong> am Ende mit den anderen, von der<br />
Maßnahme berührten öffentlichen <strong>und</strong> privaten Belangen abzuwägen. Das kann<br />
dem Planungsträger insbesondere zu Überlegungen für Alternativtrassen veranlassen.<br />
Zudem sind Trasseneinschnitte, Untertunnelungen <strong>und</strong> Lärmschutzmaßnahmen<br />
zu bedenken. Eine Zurückstellung von immissionsschutzrechtlichen Belangen<br />
ist nur möglich, wenn die Planung durch entgegenstehende Belange von<br />
höherem Gewicht geboten ist. Der Trennungsgr<strong>und</strong>satz wirkt auch bei der kommunalen<br />
Bauleitplanung. Wenn ein Wohngebiet oder ein sonstiges schutzwürdiges<br />
Gebiet an einen Verkehrsweg angehängt wird, muss der Trennungsgr<strong>und</strong>satz<br />
ebenfalls in die Abwägung mit eingestellt werden. § 50 I BlmSchG greift<br />
auch dann, wenn die gesetzlichen Immissionsgrenzwerte eingehalten oder unterschritten<br />
werden.<br />
16
Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
b. Aktiver Lärmschutz<br />
Bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen,<br />
Magnetschwebebahnen <strong>und</strong> Straßenbahnen ist unbeschadet des<br />
§ 50 BImchG sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umweltauswirkungen<br />
durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem<br />
Stand der Technik vermeidbar sind (Lärmminderung entsprechend dem Stand<br />
der Technik). Dies gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahmen außer<br />
Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck stehen (Verhältnismäßigkeitsgr<strong>und</strong>satz).<br />
So § 41 BlmSchG, die zentrale Regelung zum aktiven Lärmschutz in<br />
Deutschland. Zunächst wird klargestellt, dass der Trennungsgr<strong>und</strong>satz vorgeht.<br />
Der noch verbleibende Lärm muss nach dem Stand der Technik vermieden werden.<br />
Wann Verkehrsgeräusche zu schädlichen Umwelteinwirkungen führen, wird<br />
durch die 16. BlmSchV festgelegt.<br />
Die 16. BlmSchV (Verkehrslärmschutzverordnung) enthält die wichtigsten Detailregelungen<br />
für den aktiven Lärmschutz. Sie gilt für Straßen <strong>und</strong> Schienenwege.<br />
Da der aktive Lärmschutz nur beim Bau, d. h. bei der Herstellung, <strong>und</strong> bei der<br />
wesentlichen Änderung eines Verkehrsweges zur Anwendung gelangt, bestimmt<br />
im § 1 II der 16. BlmSchV den Begriff der wesentlichen Änderungen. 3 Fälle sind<br />
zu unterscheiden:<br />
1. Eine Straße erhält mindestens einen durchgehenden zusätzlichen Fahrstreifen<br />
für den Kfz-Verkehr bzw. eine Schienenweg mindestens ein durchgehendes<br />
zusätzliches Gleis.<br />
2. Durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht sich der Beurteilungspegel<br />
des zu ändernden Verkehrsweges ausgehenden Verkehrslärms um mindestens<br />
3 dB (A) oder auf mindestens 70 dB (A) Tags bzw. 60 dB (A) in der<br />
Nacht.<br />
3. Durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht sich der bestehende Beurteilungspegel<br />
des Verkehrslärms bei einem Änderungsverfahren auf über 70<br />
dB (A) Tags bzw. 60 dB (A) in der Nacht.<br />
Lärm ist störender Schall. Die bei einer Schallwelle auftretenden periodischen<br />
Druckschwankungen werden vom menschlichen Ohr als Schalldruck wahrgenommen.<br />
Bewertungsmaßstab in der Technik ist der Schalldruckpegel mit der<br />
Einheit Dezibel (dB). Zudem wird das Hörempfinden durch unterschiedliche Frequenzen<br />
beeinflusst. Deshalb wird bei der Bestimmung der Schalldruckpegels ein<br />
Filter (A) vorgeschlagen, der dem menschlichen Ohr nachempf<strong>und</strong>en ist.<br />
Die erwarteten Beurteilungspegel von Verkehrsvorhaben werden durch Gutachten<br />
errechnet. Das Berechnungsverfahren ist in der Anlage zur 16. BlmSchV näher<br />
beschrieben. Der Schienenverkehr erhält einen Abschlag von 5 dB (A), den<br />
sogenannten Schienenbonus. Der Bonus ist mittlerweile politisch heiß umstritten.<br />
Er soll künftig wegfallen. § 2 der 16. BlmSchV enthält Grenzwerte für Verkehrsgeräusche.<br />
Die Beurteilungspegel sind für<br />
- Krankenhäuser 57 dB (A) Tag / 47 dB (A) Nacht<br />
- Wohngebiete 59 dB (A) Tag / 49 dB (A) Nacht<br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
- Mischgebiete 64 dB (A) Tag / 54 dB (A) Nacht<br />
- Gewerbegebiete 69 dB (A) Tag / 59 dB (A) Nacht<br />
Diese Grenzwerte müssen eingehalten werden. Wenn dies nicht möglich ist,<br />
muss durch aktiven Lärmschutz für die Einhaltung gesorgt werden. Maßnahmen<br />
sind etwa Lärmschutzwände, Lärmschutzwälle, Tunnel, Einhausungen, Überdeckungen,<br />
Geländeeinschnitte, Flüsterasphalt, Geschwindigkeitsbegrenzungen.<br />
Auch eine Kombination der Maßnahmen kann vorgesehen werden. Die Entscheidung<br />
darüber trifft die Behörde, die aufgr<strong>und</strong> ihrer Planung den Verkehrsweg<br />
verbindlich zulässt (Planfeststellung, Bebauungsplan).<br />
Auf die Schutzmaßnahmen kann verzichtet werden, soweit die Kosten außer<br />
Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck stehen. Auch darüber entscheidet die<br />
Zulassungsbehörde. Allerdings überprüfen die Verwaltungsgerichte diese Entscheidung<br />
in vollem Umfang. Dabei ist der aus dem Rechtsstaatsprinzip fließende<br />
Verhältnismäßigkeitsgr<strong>und</strong>satz von entscheidender Bedeutung. Wenn <strong>und</strong><br />
soweit der aktive Lärmschutz nicht eingehalten wird, haben die betroffenen Eigentümer<br />
Anspruch auf eine Entschädigung für Schallschutzmaßnahmen (sogenannter<br />
passiver Lärmschutz).<br />
c. Passiver Lärmschutz<br />
Werden beim Bau oder der wesentlichen Änderung von Verkehrswegen nach<br />
§ 41 BlmSchG die in der 16. BlmSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte überschritten,<br />
hat der Eigentümer einer betroffenen baulichen Anlage gegen den Träger<br />
der Straßenbaulast einen Anspruch auf angemessene Entschädigung in<br />
Geld, es sei denn, die Beeinträchtigung ist zumutbar. Die Entschädigung ist zu<br />
leisten für Schallschutzmaßnahmen in baulichen Anlagen in der Höhe der erbrachten<br />
notwendigen Aufwendungen. § 42 BlmSchG regelt den passiven Lärmschutz.<br />
Dabei handelt es sich um einen Aufwendungsersatzanspruch für tatsächliche<br />
Investitionen in den Schallschutz. Die Einzelheiten zu den passiven Schallschutzmaßnahmen<br />
enthält die 24. BlmSchV, die Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordung.<br />
Deren § 1 bestimmt den Anwendungsbereich, d. h. den<br />
Bau <strong>und</strong> die wesentliche Änderung öffentlicher Straßen <strong>und</strong> Schienenverkehrswege.<br />
Nach § 2 sind Schallschutzmaßnahmen bauliche Verbesserungen an Umfassungsbauteilen<br />
schutzbedürftiger Räume, die die Einwirkungen durch Verkehrslärm<br />
mindern. Dazu gehören auch der Einbau von Lüftungseinrichtungen in<br />
überwiegend zum Schlafen genutzten Räumen. Geschützt werden die nicht nur<br />
vorübergehend zum Aufenthalt von Menschen bestimmte Räume. Dazu gehören<br />
u. a. Wohn-, Schlaf-, Ess- <strong>und</strong> Arbeitsräume. Nicht geschützt sind z. B. Bäder,<br />
Flure, Toiletten. Ersetzt werden die Aufwendungen für ein in der Verordnung näher<br />
festgelegtes Schalldämmmaß. Weitergehende Erstattungsmöglichkeiten, insbesondere<br />
durch Enteignungsentschädigung, bleiben offen.<br />
5. Aktionspläne zur Luftreinhaltung <strong>und</strong> zum Lärmschutz<br />
a. Luftreinhaltepläne<br />
Werden in Rechtverordnungen festgelegte Immissionsgrenzwerte überschritten,<br />
hat die zuständige Behörde einen Luftreinhalteplan aufzustellen (§ 47 I, III<br />
BImSchG). Darin werden die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Ver-<br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
minderung der Luftverunreinigungen festgelegt. Wichtige Verordnungen sind die<br />
Verordnung über Immissionsgrenzwerte (22. BlmSchV) <strong>und</strong> die Verordnung zu<br />
Sommersmog, Versauerung <strong>und</strong> Nährstoffeintrag (33. BlmSchV). Wichtig für die<br />
Praxis sind die Grenzwerte für SO 2 , NOx, Partikel, Blei, Benzol <strong>und</strong> verschiedene<br />
Schwermetalle in der Luft. Die sehr strengen Vorgaben für den Feinstaub bringen<br />
in der täglichen Anwendung derzeit die größten Schwierigkeiten mit sich. Die<br />
nach Landesrecht zuständige Behörde hat dann einen Maßnahmenplan zu entwickeln.<br />
Dabei zielen die Maßnahmen auf die Emittenten (Verursacherprinzip).<br />
Es handelt sich in der Regel um langfristig angelegte Maßnahmen.<br />
Dagegen betrifft der Aktionsplan nach § 47 II BlmSchG kurzfristig angelegte<br />
Maßnahmen. Hier geht es vor allem um die Einhaltung von sogenannten Alarmschwellen,<br />
deren Überschreitung bereits bei kurzfristiger Exposition eine Gefahr<br />
für die menschliche Ges<strong>und</strong>heit auslöst. Deshalb müssen dann auch kurzfristig<br />
wirksame Maßnahmen getroffen werden. Dazu gehören etwa Fahrverbote, Geschwindigkeitsbegrenzungen<br />
oder Betriebsverbote für besonders emittierende<br />
Anlagen.<br />
Die Vorgaben gehen auf die Luftqualitätsrahmenrichtlinie der EU zurück. Sie erhalten<br />
ihre besondere Qualität dadurch, dass die Verwaltungsgerichte einen<br />
Schutzanspruch des Einzelnen bejahen <strong>und</strong> deshalb per Klage vor dem Verwaltungsgericht<br />
die Bürger konkrete behördliche Schritte durchsetzen können.<br />
b. Lärmminderungsplanung<br />
Aufgr<strong>und</strong> der EU-Umgebungslärmrichtlinie findet sich in Deutschland eine umfangreiche<br />
Gesetzgebung zur Lärmminderungsplanung (§ 47a ff. BlmSchG). Sie<br />
zielt auf den Schutz des Menschen vor dem Umgebungslärm <strong>und</strong> damit auch <strong>und</strong><br />
vor allem vor Verkehrslärm in bebauten Gebieten, Parks, ruhigen Gebieten <strong>und</strong><br />
empfindlichen Gebäudenutzungen (z. B. Schulen, Krankenhäuser). Auf der ersten<br />
Stufe erarbeiten die zuständige Behörden (in Baden-Württemberg die Gemeinden)<br />
Lärmkarten für Ballungsräume, Hauptverkehrsstraßen (> 6 Mio Kfz<br />
p.a.), Großflughafen (> 50 000 Bewegungen p.a.) <strong>und</strong> Haupteisenbahnstrecken<br />
(> 60 000 Züge p.a.). Sie werden jeweils nach 5 Jahren fortgeschrieben. Darin<br />
werden die aktuelle <strong>und</strong> die vorhersehbare Lärmsituation dargestellt. Zudem sind<br />
die Lärmwirkungen enthalten. Die Lärmkarten dienen der Information der Öffentlichkeit,<br />
sind im Internet zugänglich <strong>und</strong> enthalten folgende Angaben: Graphische<br />
Darstellung, Grenzwertüberschreitungen, Differenzarten, Lärmindex auf einer anderen<br />
Höhe, als die vorgeschriebenen 4 m.<br />
In der zweiten Stufe werden nach § 47 BlmSchG Lärmaktionspläne entwickelt.<br />
Sie müssen bis zum 18.07.2013 in allen Ballungsräumen vorliegen. Bisher sind<br />
nur die Ballungsräume mit mehr als 250 000 Einwohnern betroffen. Die Festlegungen<br />
in den Lärmaktionsplänen liegen im Ermessen der Behörden. Priorität<br />
besitzen Maßnahmen in Bereichen, in denen Lärmgrenzwerte überschritten werden.<br />
Die Öffentlichkeit wird zu den Vorschlägen für Lärmaktionspläne gehört. Die<br />
Stadt Karlsruhe hat bereits einen breit gefächerten Lärmaktionsplan erstellt. Darin<br />
sind eine Vielzahl von Aktionen zum Straßenverkehr (Beispiel: Verkehrsberuhigung,<br />
Einbahnstraßen, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Schallschutzwände) <strong>und</strong><br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
zum Stadtbahnverkehr (Beispiel: Fahrwegebegrünung, Gleiswartung, Kurvenradien<br />
etc) enthalten. Das Eisenbahnb<strong>und</strong>esamt erstellt die Lärmkarten für die<br />
Haupteisenbahnstrecken, die Deutsche Bahn errichtet Lärmschutzwände auf<br />
freiwilliger Basis, etwa an der Rheintalstrecke in Durmersheim, Ötigheim <strong>und</strong> Bietigheim.<br />
Bisher besteht kein Anspruch der Bürger auf bestimmte Aktionen, da die<br />
Vorgaben des EU-Rechts zu unbestimmt sind, um subjektive Rechte des Einzelnen<br />
auszulösen.<br />
F. Verkehrswegefinanzierung<br />
1. Die Finanzierung öffentlicher Verkehrswege ist zunächst eine öffentliche Aufgabe.<br />
Der Staat muss die notwendigen Mittel für die öffentliche Infrastruktur bereitstellen.<br />
Es bieten sich vier Finanzquellen an:<br />
- Haushaltsmittel<br />
- Zuwendung anderer Hoheitsträger<br />
- Nutzerfinanzierung<br />
- Mobilisierung privater Geldgeber.<br />
2. Die Finanzverantwortung liegt gr<strong>und</strong>sätzlich beim Träger der Aufgabenlast. Er hat<br />
für den Bau <strong>und</strong> die Unterhaltung „seines“ Verkehrsweges zu sorgen. Z. B. ist für<br />
eine B<strong>und</strong>esfernstraße der B<strong>und</strong>, für eine Gemeindestraße die Gemeinde, für eine<br />
B<strong>und</strong>eswasserstraße der B<strong>und</strong> verantwortlich. Unsere Finanzverfassung geht<br />
von der Identität von Aufgaben- <strong>und</strong> Finanzverantwortung bei den jeweiligen Trägern<br />
aus. Mischfinanzierungen <strong>und</strong> Mischverantwortungen wurden in den letzten<br />
Jahren zurückgedrängt (Förderalismusreform), aber nicht ganz beseitigt.<br />
3. Bei der Finanzierung über den Haushalt setzt der jeweilige Aufgabenträger seine<br />
eigenen Finanzmittel ein. Wichtigste staatliche Einnahmequellen sind die zahlreichen<br />
Steuern (Einkommensteuer, Mehrwertsteuer, Mineralölsteuer, Sektsteuer<br />
etc.). Sie werden in einem komplexen <strong>und</strong> komplizierten System zwischen dem<br />
B<strong>und</strong>, den Ländern <strong>und</strong> den Gemeinden verteilt. Eine weitere große Einnahmequelle<br />
sind Kredite. Hier sind die öffentlichen Hände aber an die Grenze der Belastbarkeit<br />
gelangt (- Griechenland, aber auch das B<strong>und</strong>esland Bremen). Die Finanzmittel<br />
des Trägers werden in einem Haushaltsplan auf seine Aufgaben verteilt.<br />
Typischerweise wird der Haushaltsplan für ein Jahr beschlossen, z. B. B<strong>und</strong>eshaushalt,<br />
Landeshaushalt, Gemeindehaushalt. In dem Haushaltsplan werden<br />
die Mittel einzelnen Maßnahmen zugewiesen.<br />
Gr<strong>und</strong>lage des Haushaltsplans ist eine mittelfristige Finanzplanung. Sie ist regelmäßig<br />
auf 5 Jahre angelegt. Bei sehr komplexen Finanzvorgängen bilden<br />
noch längerfristige Investitionsrahmenpläne die Gr<strong>und</strong>lage dafür.<br />
Bei der Finanzierung der Infrastrukturen Straße / Schiene / Wasserwege des<br />
B<strong>und</strong>es besteht ein dreistufiger Ablauf:<br />
- BVWP<br />
- Investitionsrahmenplan<br />
- Haushaltsgesetz.<br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
Die Mittel können am Ende immer erst dann fließen, wenn sie im Haushaltsplan<br />
etatisiert sind.<br />
4. Bei der Vergabe der B<strong>und</strong>esmittel beim Verkehrswegebau wird ein sehr langwieriges<br />
<strong>und</strong> politisch dominiertes Verfahren gewählt. Der Vorlauf für die Projekte ist<br />
sehr groß. Berücksichtigt werden neben den vielen sachlichen Gründen (Verkehrsbedeutung,<br />
Umweltauswirkungen, Kosteneffektivität, raumordnerische Wirkungen)<br />
auch die Verteilung zwischen den B<strong>und</strong>esländern <strong>und</strong> parteipolitische<br />
Erwägungen. Deshalb betreiben alle Regionen in Deutschland ein z. T. umfangreiches<br />
Lobbying für ihre Ausbauwünsche.<br />
5. Trotz des Versuches der Zurückdrängung von Mischfinanzierungen, namentlich<br />
in der Förderalismusreform, bleiben Zuwendungen anderer Hoheitsträger eine<br />
wichtige Form der Finanzierung von Verkehrswegen. In Deutschland schreitet die<br />
Entflechtung der B<strong>und</strong>-Länder-Finanzierung voran. Gegenläufig sind die Bemühungen<br />
der Europäischen Union (EU). Sie weist transeuropäische Verkehrsinfrastrukturnetze<br />
aus (TEN). Gleichzeitig verbindet sie damit eine Förderung durch<br />
EU-Zuschüsse zu den Maßnahmen.<br />
6. Der B<strong>und</strong> beteiligt sich ebenfalls <strong>und</strong> auch in der Zukunft an Verkehrsmaßnahmen,<br />
deren Aufgabenträger die Länder <strong>und</strong> die Gemeinden sind. Für den Straßenbau<br />
gibt es vier Zuwendungsmöglichkeiten:<br />
- Sonderprogramme<br />
- sog. 5a-Zuwendungen<br />
- GVFG<br />
- Entflechtungsgesetz.<br />
7. Sonderprogramme legt der B<strong>und</strong> aus besonderen Anlässen auf, z. B. Konjunkturpakete<br />
oder ein Anti-Stau-Programm.<br />
8. Aufgr<strong>und</strong> von § 5 a BFernStrG kann der B<strong>und</strong> Zuwendungen an fremde Träger<br />
der Straßenbaulast geben. Sie sind zweckgeb<strong>und</strong>en zum Bau oder Ausbau von<br />
Ortsdurchfahrten (OD) oder zum Bau oder Ausbau von Gemeinde- <strong>und</strong> Kreisstraßen,<br />
die Zubringer zu B<strong>und</strong>esfernstraßen in der Baulast des B<strong>und</strong>es sind.<br />
Diese Mittel werden sehr selten eingesetzt.<br />
9. Zuwendungen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) dienen<br />
der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden insgesamt. Förderfähig<br />
sind der Straßenbau <strong>und</strong> der ÖPNV. Im Zuge der Föderalismusreform I<br />
(2007) wurde dieses Programm geschlossen. Es gilt als sog. versteinertes, d. h.<br />
nicht mehr einseitig änderbares B<strong>und</strong>esrecht weiter. Altvorhaben werden noch<br />
bis zum Jahr 2019 abgewickelt. Das Programm ist für Neuanträge geschlossen.<br />
10. Das sog. Entflechtungsgesetz dient der Entflechtung, d. h. Auflösung von B<strong>und</strong>-<br />
Länder-Mischfinanzierungen. Dafür, dass der B<strong>und</strong> keine Neumittel nach dem<br />
GVFG bereitstellen muss, zahlt er an die Länder nach einem Schlüssel als Kompensation<br />
jährlich 1.335 Mia € bis zum Jahr 2013. Die Mittel sind zweckgeb<strong>und</strong>en<br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
für den Straßenbau <strong>und</strong> den ÖPNV. Für die Zeitspanne 2014 – 2019 wird die<br />
Zuwendung neu verhandelt. Zudem entfällt die Zweckbindung. Die Mittel fließen<br />
nun in die Länderhaushalte. Sie müssen dort für Investitionen verwendet werden.<br />
Das Land Baden-Württemberg hat bereits verkündet, dass es die Mittel weiterhin<br />
für den ÖPNV <strong>und</strong> den Straßenbau verwenden will.<br />
11. Im Zuge der knappen Mittel für den Verkehrswegebau bemüht sich der B<strong>und</strong> um<br />
die Mobilisierung privaten Kapitals. Dafür sehen der B<strong>und</strong>esverkehrswegeplan<br />
<strong>und</strong> die entsprechenden Fachgesetze verschiedene Möglichkeiten vor:<br />
- Private Vorfinanzierung<br />
- A-Modell<br />
- F-Modell<br />
12. Bei der privaten Vorfinanzierung baut <strong>und</strong> unterhält der B<strong>und</strong> den Verkehrsweg<br />
<strong>und</strong> schaltet lediglich bei der Finanzierung Private ein. Er bezahlt dafür Zins <strong>und</strong><br />
Tilgung. Damit werden die Lasten nur auf eine größere Zeitspanne verteilt. Zudem<br />
wird der Haushalt auf Jahre hinaus geb<strong>und</strong>en. Vorteil ist die sofortige Realisierung<br />
einer Maßnahme ohne die Inanspruchnahme von Haushaltsmitteln. Der<br />
Engelbergtunnel bei Stuttgart ist eine solche Maßnahme (27 Maßnahmen insgesamt).<br />
Allerdings werden in den Folgejahren Haushaltsmittel geb<strong>und</strong>en, die dann<br />
bei anderen Projekten fehlen.<br />
13. In der Praxis das wichtigste private Betreibermodell ist das sog. A-Modell. Auf der<br />
Gr<strong>und</strong>lage eines PFB erstellt ein Privater eine baureife Planung, baut den Verkehrsweg,<br />
betreibt <strong>und</strong> unterhält ihn für 30 Jahre. Als Gegenleistung erhält er die<br />
Einnahmen der Autobahnmaut für schwere Nutzfahrzeuge (≥ 12 to zul. Gesamtgewicht)<br />
in dem Konzessionsabschnitt für den Konzessionszeitraum. Zusätzlich<br />
erhält der Konzessionsnehmer eine Anschubfinanzierung vom B<strong>und</strong> als Ausgleich<br />
für die Benutzung der Straße durch die anderen Verkehrsteilnehmer (insbes.<br />
PKW). Die Zuschusshöhe wird im Wettbewerb ermittelt.<br />
Das A-Modell wird insbesondere beim Ausbau der BAB von 4 auf 6 Streifen angewendet.<br />
In unserem Raum wird auf diese Weise der Ausbau der A 5 zwischen<br />
Malsch <strong>und</strong> Offenburg finanziert.<br />
14. Im F-Modell werden Ingenieurbauwerke in einem Privatfinanzierungsvorhaben<br />
verwirklicht. Gr<strong>und</strong>lage bildet das FernstraßenbauprivatfinanzierungsG. Gegenstand<br />
sind Brücken, Tunnel, Gebirgspässe. Der Private übernimmt die Ausführungsplanung,<br />
den Bau, den Betrieb, die Erhaltung <strong>und</strong> die Bemautung des Bauwerks.<br />
Im Gegenzug erhält der Konzessionär das Recht, eine Maut für die Benutzung<br />
zu erheben. Hinzu kommt eine Anschubfinanzierung des B<strong>und</strong>es (bis zu<br />
20 %). Am Ende der Konzessionszeit, in der Regel nach 30 Jahren, fällt die Konzession<br />
an den Staat zurück. Nach dem F-Modell werden der Warnowtunnel bei<br />
Rostock <strong>und</strong> der Herrentunnel in Lübeck gebaut. Weitere Projekte sind gescheitert,<br />
z. B. die Strelas<strong>und</strong>querung, der Albaufstieg oder der Hochmoselübergang<br />
Wittlich/Bernkastel. Als schwierig hat sich die Abschätzung des Verkehrsaufkommens<br />
<strong>und</strong> damit der künftigen Einnahmen erwiesen.<br />
22
Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
15. Als politisch schwierig hat sich die Benutzerfinanzierung erwiesen. Im Gr<strong>und</strong>satz<br />
bleibt der Gemeingebrauch kostenfrei. Ausnahmen sind möglich, dafür ist aber<br />
ein besonderes Gesetz notwendig. Schon längere Zeit kann für das Parken auf<br />
öffentlichen Verkehrsflächen eine Gebühr erhoben werden (Parkgebühr). Aufgr<strong>und</strong><br />
des Autobahnmautgesetzes (ABMG) erhebt der B<strong>und</strong> eine Streckenmaut<br />
für die Benutzung der B<strong>und</strong>esautobahn durch schwere LKW (≥ 12 to zul. Gesamtgewicht).<br />
Die Mautsätze richten sich nach der zurückgelegten Strecke, der<br />
Achszahl <strong>und</strong> der Emissionsklasse des Fahrzeugs. Die Einnahmen fließen nach<br />
Abzug der Betrieberkosten <strong>und</strong> verschiedener Vorwegentnahmen in den B<strong>und</strong>eshaushalt.<br />
Dort muss das Aufkommen zweckgeb<strong>und</strong>en für die Verbesserung<br />
der Verkehrsinfrastruktur genutzt werden. Mit der LKW-Maut verfolgt der B<strong>und</strong><br />
folgende Ziele:<br />
- verursachergerechte Anlastung von Wegkosten<br />
- Schaffung von Anreizen zur wirtschaftlichen Ausnutzung der Transportkapazitäten<br />
- flexible Tarifgestaltung zur Verfolgung von verkehrs- <strong>und</strong> umweltpolitischen<br />
Zielsetzungen<br />
- Verlagerung von Güterverkehr auf Schiene <strong>und</strong> Wasserstraße.<br />
Durch die Bemautung der BAB kam es zur Verlagerung von LKW-Verkehr auf<br />
verschiedene B<strong>und</strong>esstraßen (Mautflüchtlinge). Der B<strong>und</strong> hat deshalb durch<br />
Rechtsverordnung die Bemautung verschiedener B<strong>und</strong>esstraßen festgelegt (z.<br />
B. B 9 westlich von Karlsruhe). Die Maut hat dem B<strong>und</strong> erhebliche zusätzliche<br />
Einnahmen gebracht, LKW-Verkehr verlagert, aber den Modal Split zwischen<br />
den Verkehrsträgern nicht geändert. Mittlerweile wird im politischen Raum auch<br />
eine PKW-Maut auf B<strong>und</strong>esfernstraßen diskutiert.<br />
G. Bürgerbeteiligung beim Verkehrswegebau<br />
1. Bei der Zulassung großer Vorhaben des Infrastrukturausbaus stand bisher die<br />
Beteiligung der Bürger <strong>und</strong> der Betroffenen nicht im Vordergr<strong>und</strong> der Verfahren.<br />
Die gr<strong>und</strong>legenden Weichenstellungen geschehen bereits in einem sehr frühen<br />
Stadium des Zulassungsverfahrens (dazu oben D10). Wichtige Entscheidungen<br />
bei B<strong>und</strong>esmaßnahmen im Straßenbau, dem Schienenwegebau <strong>und</strong> dem Gewässerausbau<br />
treffen die B<strong>und</strong>esregierung <strong>und</strong> der Deutsche B<strong>und</strong>estag bereits<br />
im B<strong>und</strong>esverkehrswegeplan (BVWP). Auf dieser Stufe steht die genaue Linienführung<br />
des Verkehrsweges noch nicht fest, individuelle Betroffenheiten sind auf<br />
diesem Abstraktionsniveau nicht genau identifizierbar. Zudem vergehen zwischen<br />
der erstmaligen Aufnahme in den BVWP <strong>und</strong> dem tatsächlichen Baubeginn i.d.R.<br />
viele Jahre, die Projekte geraten deshalb häufig aus dem schnelllebigen tagespolitischen<br />
Interesse. Großräumige Alternativen bilden den Gegenstand des nachfolgenden<br />
Raumordnungsverfahrens. Hier ist die Beteiligung der Betroffenen, der<br />
Verbände <strong>und</strong> der Allgemeinheit besonders wünschenswert <strong>und</strong> angebracht. Allerdings<br />
lässt das ROG in § 15 III Satz 2 die Beteiligung der Öffentlichkeit gerade<br />
offen („Öffentlichkeit kann … einbezogen werden). Bei Straßenbauvorhaben wird<br />
in Baden-Württemberg i.d.R. ganz auf das Raumordnungsverfahren verzichtet.<br />
Die sich daran anschließende Linienbestimmung vereinbaren die B<strong>und</strong>es- <strong>und</strong><br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
die Landesverwaltung in einem rein internen Verfahren. Die Öffentlichkeit wird in<br />
die Entscheidungsfindung erst im letzten Schritt, der unmittelbaren Entscheidung<br />
über die Zulassung der Maßnahme, im Planfeststellungsverfahren einbezogen.<br />
2. Das Planfeststellungsverfahren war bisher die entscheidende Drehscheibe für die<br />
Beteiligung der Öffentlichkeit auf dem Weg zur Realisierung von Infrastrukturprojekten.<br />
Dieses Verfahren legt das Gesetz als klassisches <strong>und</strong> konventionelles<br />
Verwaltungsverfahren zur Zulassung einer Einzelmaßnahme fest. Für die Beteiligung<br />
der Bürger weist es aber viele entscheidende Nachteile auf:<br />
- Das Planfeststellungsverfahren kommt zu spät. Zur Diskussion <strong>und</strong> Disposition<br />
stehen nur noch Detailfragen <strong>und</strong> kleinräumige Alternativen. Über das<br />
„Ob“ der Maßnahme, über die weiträumigen Weichenstellungen <strong>und</strong> die weiträumigen<br />
Alternativen wurde schon Jahre vorher intern entschieden. Bei den<br />
Bürgern entsteht der Eindruck, dass alles schon klar ist, bevor sie gefragt<br />
werden <strong>und</strong> sie nur noch pro Forma eingeb<strong>und</strong>en werden (Alibi-Veranstaltung).<br />
- Das Planfeststellungsverfahren konzentriert sich auf technische Einzelheiten.<br />
In den Planfeststellungsverfahren steht ein ganz konkretes, im Detail ausgearbeitetes<br />
Konzept zur Diskussion. Der Vorhabensträger hat sich schon festgelegt,<br />
langjährige <strong>und</strong> kostspielige Vorarbeiten geleistet <strong>und</strong> die Probleme<br />
bis in die kleinsten Verästelungen bedacht. Im Verfahren verhandeln Experten<br />
mit Experten. Im Vordergr<strong>und</strong> stehen komplizierte Einzelfragen des Vogelschutzes,<br />
des Naturschutzes, des Artenschutzes, des Immissionsschutzes<br />
etc. Wer daran teilnehmen will, muss sich gut auskennen <strong>und</strong> bis in das Detail<br />
vorbereitet sein, sonst besitzt seine Intervention kein Gewicht, sein Beitrag<br />
keine Bedeutung. Bei den Bürgern entsteht der Eindruck, dass sie nicht<br />
kompetent mitreden können.<br />
- Im Vordergr<strong>und</strong> des Planfeststellungsverfahrens stehen juristische Probleme.<br />
Der Planfeststellungsbeschluss besitzt für die Betroffenen sehr einschneidende<br />
Wirkungen. Nicht vorgebrachte Einwendungen dürfen später nicht<br />
mehr vorgebracht werden (Präklusion) <strong>und</strong> auf seiner Gr<strong>und</strong>lage kann Eigentum<br />
entzogen werden (enteignungsrechtliche Vorwirkungen). Wegen dieser<br />
tiefgreifenden Folgen für die Betroffenen müssen die belastenden Maßnahmen,<br />
die mit der Verwirklichung des Vorhabens einhergehen, rechtlich sehr<br />
genau vorbereitet <strong>und</strong> durchdacht sein. In den Erörterungsterminen diskutieren<br />
Rechtsk<strong>und</strong>ige bis in kleinste Verästelungen komplizierte Rechtsfragen.<br />
Für die anwesenden Bürger fehlt die Transparenz, die langen Diskurse (oft<br />
über mehrere Tage) ermüden die Teilnehmer. Bei den Bürgern entsteht häufig<br />
das Gefühl, dass sie nicht mitreden können <strong>und</strong> dürfen, dass einige<br />
rechtsk<strong>und</strong>ige Schamanen einen geheimen Kult vorführen.<br />
- Das Planfeststellungsverfahren wendet sich nur an die Betroffenen. Beteiligen<br />
an dem Diskurs können sich nicht alle Bürger, sondern nur die Personen,<br />
deren Belange durch das Vorhaben berührt werden. Auch in dem zentralen<br />
Erörterungstermin darf nicht die Öffentlichkeit allgemein teilnehmen, sondern<br />
nur die Betroffenen, die rechtzeitig Einwendungen an die Planfeststellungsbehörde<br />
herangetragen haben. Bei den Bürgern entsteht der Eindruck einer<br />
geschlossenen Gesellschaft, zu der er keinen Zutritt hat.<br />
24
Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
- Der Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren dauert oft mehrere Tage.<br />
Dort werden ziemlich ermüdend nach genauen Verfahrensregeln vorbereitete<br />
Statements von Experten vorgetragen. Wer hier aktiv teilnehmen will,<br />
opfert viel Zeit <strong>und</strong> benötigt viel Geduld, die Darstellungen sind oft wenig anschaulich,<br />
die Teilnahme bereitet den meisten Anwesenden wenig Vergnügen.<br />
Die Bürger haben häufig den Eindruck, dass sie durch Langeweile,<br />
Langwierigkeit <strong>und</strong> Ermüdung abgeschreckt werden sollen.<br />
3. Unsere industrielle Gesellschaft lebt davon, dass sie in die Transport- <strong>und</strong> Verteilnetze<br />
der globalisierten Wirtschaft eingeb<strong>und</strong>en ist. Dazu gehört eine leistungsfähige<br />
Verkehrsinfrastruktur. Deshalb besteht in einer Region i. d. R ein politischer<br />
Konsens, dass die Verkehrsvorhaben verwirklich werden. Dagegen stehen<br />
häufig die direkt Betroffenen mit dem Anliegen, von weiteren Belastungen<br />
verschont zu bleiben. In diesem Widerspruch entstehen Konflikte. Zudem fordern<br />
die mündigen Bürger reale Mitsprache in ihren Angelegenheiten. In den letzten<br />
Jahren ging die Integrationsleistung der repräsentativen Demokratie zurück. Die<br />
Bürger möchten nicht nur bei Wahlen mitbestimmen, sondern auch bei wichtigen<br />
Einzelentscheidungen während der Legislaturperioden. Dazu gehören vor allem<br />
Infrasturkurvorhaben. Hier fordern die Betroffenen Gehör, Mitsprache, Mitentscheidung,<br />
mittlerweile auch oft die Letztentscheidung. Alle Formen der unmittelbaren<br />
Demokratie haben heute Konjunktur. Dazu gehören Volksabstimmungen,<br />
Referenden auf B<strong>und</strong>es- <strong>und</strong> Landesebene oder Bürgerbegehren <strong>und</strong> Bürgerentscheide<br />
in den Gemeinden.<br />
Beispiel: Volksentscheid über S 21, Bürgerentscheid über eine Ortsumfahrung,<br />
Bürgerentscheid über den Bau einer dritten Startbahn des Flughafens München.<br />
4. Aus diesem allgemeinen Unbehagen entwickeln sich soziale Bewegungen, politische<br />
Parteien <strong>und</strong> heftige politische Auseinandersetzungen. Häufig standen Infrastruktureinrichtungen<br />
im Brennpunkt des Geschehens. Aus den Protesten entstand<br />
die Bürgerinitiativbewegung, die Partei „Die Grünen“ <strong>und</strong> die manch heftige<br />
Auseinandersetzung, etwa die Anti-Atomkraft-Bewegung, der Kampf um die<br />
Startbahn 18 West in Frankfurt oder die Auseinandersetzung um Stuttgart 21 mit<br />
den schon sprichwörtlichen „Wutbürgern“. In unserem Raum seien die Diskussionen<br />
um die Staustufe Neuburgweier oder um die 2. Rheinbrücke bei Karlsruhe<br />
genannt. Der Widerstand der Bürger gruppierte sich immer wieder um die selben<br />
Themen:<br />
- Grenze der Belastung erreicht<br />
- keine ernsthafte Bürgerbeteiligung<br />
- lange <strong>und</strong> intransparente Verfahren.<br />
Die Politik sieht sich einem Dilemma ausgesetzt. Auf der einen Seite fordert die<br />
Bevölkerung Wohlstand <strong>und</strong> Wachstum. Auf der anderen Seite möchte sie den<br />
Wohlstand in Ruhe genießen <strong>und</strong> von der Infrastruktur zumindest in ihrer Nähe<br />
verschont bleiben, die es aber zur Sicherung <strong>und</strong> zum Ausbau des gleichfalls erwarteten<br />
Wohlstandes bedarf. Ein Beispiel geben die Bürgerinitiativen gegen den<br />
Ausbau der Mobilfunknetze wegen der Gefahren des Elektrosmogs, deren Mitglieder<br />
keinen Widerspruch darin sehen, intensiv das Mobiltelefon zu nutzen.<br />
25
Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
5. Derzeit diskutieren die Experten aus Politik, Wissenschaft <strong>und</strong> den Verwaltungen<br />
über die Chancen einer verstärkten Beteiligung der Öffentlichkeit <strong>und</strong> der Betroffenen<br />
an den Verfahren zum Ausbau der Infrastruktur, namentlich bei den Verkehrsanlagen.<br />
Als Lösungen kommen in Frage:<br />
- Raumordnungsverfahren mit genereller Öffentlichkeitsbeteiligung<br />
- Öffnung der Planfeststellungsverfahren für die Allgemeinheit<br />
- Vorstellung der Vorhaben vor Verfahrensbeginn oder am Anfang des Verfahrens<br />
in allgemeinverständlicher Form<br />
- Vorbereitende Öffentlichkeitsarbeit unter Einsatz der elektronischen Medien<br />
- Verstärkter Einsatz von Plebisziten<br />
- Beschleunigung <strong>und</strong> Straffung der Verfahren.<br />
In den Lösungsansätzen stecken einige gravierende Zielkonflikte. Behörden sollen<br />
die Verfahren schneller durchführen <strong>und</strong> gleichzeitig die Bürger intensiver beteiligen.<br />
Beteiligung braucht aber Zeit. Bei den Plebisziten stellt sich die Frage<br />
nach dem Personenkreis, der abstimmen darf. Nur die unmittelbar Betroffenen<br />
oder ein möglichst großer Kreis von Personen. Je kleiner der Kreis der Abstimmungsberechtigten<br />
gezogen wird, desto eher kommt es zur Ablehnung des Eingriffs<br />
(s. Stuttgart 21). Was geschieht, wenn alle Entscheidungen rechtmäßig getroffen<br />
wurden, ja das Vorhaben schon gebaut ist, der Protest aber dennoch nicht<br />
zu Ende geht (Flughafen Frankfurt mit den Montagsdemonstrationen der Anlieger)?<br />
Bei informellen Bürgerinformationen entsteht die Frage, wie die dabei gewonnenen<br />
Erkenntnisse in die förmlichen Verfahren einfließen können <strong>und</strong> dürfen<br />
(s. Faktencheck zur 2. Rheinbrücke in Karlsruhe).<br />
6. Ein Ende der Diskussion kann noch nicht abgesehen werden. Im Trend liegen<br />
derzeit der Ausbau der Bürgerbeteiligung in den förmlichen Verfahren, mehr direkte<br />
Demokratie <strong>und</strong> die offene Information schon in einem frühen Verfahrensstadium.<br />
Ob damit eine Befriedung der Auseinandersetzungen erreicht werden<br />
kann <strong>und</strong> ob eine Beschleunigung der Verfahren umsetzbar ist, erscheint noch<br />
fraglich. Sicher steht uns in den kommenden Jahren eine intensive Auseinandersetzung<br />
um die richtige Ausgestaltung der Zulassungsverfahren für die Verkehrsinfrastruktur<br />
bevor.<br />
H. Straßenbestandteile, Behördenaufbau, Fallbeispiel<br />
Straßenbestandteile<br />
1. Straßen bestehen aus bis zu 6 Bestandteilen:<br />
- Straßenkörper<br />
- Luftraum über dem Straßenkörper<br />
- Zubehör<br />
- Mauteinrichtungen<br />
- Nebenanlagen<br />
- Nebenbetriebe<br />
2. Zum Straßenkörper gehören:<br />
26
Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
- Straßengr<strong>und</strong><br />
- Straßenunterbau<br />
- Straßendecke<br />
- Brücken, Tunnel, Durchlässe, Dämme, Gräben, Entwässerungsanlagen<br />
- Böschungen<br />
- Stützmauern<br />
- Lärmschutzanlagen<br />
- Trenn-, Seiten-, Rand- <strong>und</strong> Sicherheitsstreifen<br />
- selbstständige Rad- <strong>und</strong> Gehwege, unselbstständige Parkplätze<br />
3. Der Luftraum über dem Straßenkörper<br />
Dadurch soll die Sicherheit <strong>und</strong> Leichtigkeit im Rahmen des Gemeingebrauchs<br />
sichergestellt werden. Diese Funktion begrenzt zugleich die Reichweite der öffentlichen<br />
Sachherrschaft. Der Raum oberhalb des Lichtraumprofils gehört nicht<br />
mehr zur Straße. Hier beginnt der Herrschaftsbereich des zivilrechtlichen Eigentümers.<br />
Die Querschnitte werden durch die Richtlinien für die Anlage von Straßen<br />
bestimmt, bei Ortsstraßen betragen sie beispielsweise 4,5 m.<br />
4. Zubehör von Straßen:<br />
- Verkehrszeichen<br />
- Verkehrseinrichtungen <strong>und</strong> -anlagen (Ampeln, Verkehrsinseln, Polizei- <strong>und</strong><br />
Feuermelder etc.)<br />
- Bepflanzungen, die sich auf dem Straßenkörper befinden<br />
5. Zu den Mauterhebungseinrichtungen gehören auch die Mautkontrolleinrichtungen<br />
6. Nebenanlagen sind Einrichtungen, die überwiegend den Aufgaben der Straßenbauverwaltung<br />
nutzen. Dazu gehören<br />
- Straßenmeistereien<br />
- Gerätehöfe<br />
- Lager, Lagerplätze, Entnahmestellen<br />
- Hilfsbetriebe <strong>und</strong> Hilfseinrichtungen<br />
7. Nebenbetriebe an den B<strong>und</strong>esautobahnen dienen den Belangen der Verkehrsteilnehmer.<br />
Dazu gehören Tankstellen, bewachte Parkplätze, Raststätten,<br />
Werkstätten, Verlade- <strong>und</strong> Umladeeinrichtungen.<br />
Behördenaufbau<br />
1. Im föderalen B<strong>und</strong>esstaat gliedert sich die Administration in die B<strong>und</strong>es- <strong>und</strong> die<br />
Landesverwaltungen. Der Schwerpunkt der Verwaltungen liegt bei den Ländern.<br />
Diese besitzen eine unmittelbare Staatsverwaltung <strong>und</strong> die zu den Ländern gehörenden<br />
Kommunalverwaltungen (Kreise, Gemeinden). Die ortsnähere Verwaltung<br />
erledigt häufig Aufgaben der anderen Verwaltungsträger gegen Kostenerstattung.<br />
Beim B<strong>und</strong> ist in allen Bereichen die Leitungsebene durch die Ministerien vertreten<br />
(z. B. Verkehr, Finanzen, Verteidigung). Ihnen nachgeordnet finden sich B<strong>und</strong>esbehören<br />
mit Aufgaben, die das ganze B<strong>und</strong>esgebiet abdecken, aber z. T.<br />
auch ein vollständiger Behördenaufbau bis in die unterste Stufe (z. B. B<strong>und</strong>es-<br />
27
Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
wehr, Auswärtiges Amt). In den Flächenländern besteht idR ein dreistufiger Behördenaufbau<br />
mit der Leitungsebene (Ministerien), den Mittelinstanzen (Regierungspräsidien)<br />
<strong>und</strong> den unteren Verwaltungsbehörden (in Baden-Württemberg<br />
Kreise).<br />
Ministerien<br />
Regierungspräsidien<br />
9<br />
4<br />
Landratsämter<br />
35<br />
2. Zentrale Behörde für den Verkehr ist im B<strong>und</strong> das B<strong>und</strong>esministerium für Verkehr,<br />
Bau <strong>und</strong> Stadtentwicklung (BMVBS) mit Sitz in Berlin. Für die Wasserstraßen<br />
(Wasserwegerecht, Wasserverkehrsrecht) unterhält der B<strong>und</strong> eine b<strong>und</strong>eseigene<br />
Verwaltung (Wasser- <strong>und</strong> Schifffahrtsdirektionen). Beim Vollzug des Wasserverkehrsrechts<br />
(Schifffahrtspolizei) bedient sich der B<strong>und</strong> auch der Wasserschutzpolizei<br />
der Länder (Organleihe). Für den Schienenverkehr erledigen das<br />
Eisenbahn-B<strong>und</strong>esamt <strong>und</strong> die B<strong>und</strong>espolizei hoheitliche Aufgaben. Operativ<br />
führt die Bahn als privatrechtliche AG die Geschäfte für den B<strong>und</strong>. Im Luftfahrtsektor<br />
überwacht der B<strong>und</strong> den Flugverkehr. Er darf dafür auch private Organisationen<br />
als Beliehene heranziehen. Zudem hat er Teile der Luftaufsicht an die<br />
Länder übertragen (Planfeststellung, Überwachung kleinerer Flugplätze). Die privatrechtliche<br />
Beteiligung des B<strong>und</strong>es an Luftfahrtunternehmen (Lufthansa, Flughafen<br />
Frankfurt) hat nichts mit der hoheitlichen Aufgabenerledigung zu tun.<br />
3. Zur operativen Verwaltung der Straßen sind in Deutschland ausschließlich die<br />
Länder berufen. Der B<strong>und</strong> überwacht nur die Durchführung der Aufgabe bei den<br />
B<strong>und</strong>esstraßen. Für alle anderen Straßen sind die Länder alleine zuständig.<br />
4. Die Verwaltung der öffentlichen Straßen ist Aufgabe der Straßenbehörden. Dazu<br />
gehören die Aufgaben der Straßenbaulast, die Verkehrssicherungspflicht <strong>und</strong> der<br />
Winterdienst.<br />
5. Über die ordnungsgemäße Erfüllung der Aufgaben der Straßenbaubehörde<br />
wacht die Straßenaufsicht. Soweit der Staat selbst betroffen ist, d. h. die B<strong>und</strong>es<strong>und</strong><br />
Landesstraßen, findet die Aufsicht innerhalb der Verwaltung statt. Soweit<br />
Kreis- <strong>und</strong> Gemeindestraßen betroffen sind <strong>und</strong> für die Fälle der Straßenbaulast<br />
an fremden Straßen (Ortsdurchfahrten) besteht die Straßenaufsicht. Die Aufsicht<br />
ist reine Rechtsaufsicht <strong>und</strong> beschränkt sich auf den gesetzeskonformen Vollzug<br />
der Aufgabenwahrnehmung <strong>und</strong> nicht auf ihre Zweckmäßigkeit (z. B. Ausbauqualität,<br />
Wartungsintervalle etc.).<br />
6. Oberste Straßenaufsichtsbehörde in Baden-Württemberg für BAB, B<strong>und</strong>esstraßen<br />
(BS) mit Ortsdurchfahrten (OD’s) ist das Ministerium für Verkehr <strong>und</strong> Infrastruktur<br />
(MVI). Straßenaufsichtsbehörde für die BAB ist das MVI. Straßenauf-<br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
sichtsbehörde für die BS mit OD’s sind die Regierungspräsidien. Innerhalb des<br />
Landes gilt die Hierarchie Ministerium – Regierungspräsidium - untere Verwaltungsbehörde.<br />
Straßenaufsichtsbehörde für die Kreisstraßen <strong>und</strong> die Gemeindestraßen<br />
sind die Rechtsaufsichtsbehörden. Über die Landkreise führen die Regierungspräsidien<br />
die Rechtsaufsicht, ebenso über die Großen Kreisstädte.<br />
Rechtsaufsicht über die sonstigen kreisangehörigen Gemeinden führen die Landratsämter.<br />
7. Die Verwaltungsgliederung bei den Straßenbaubehörden in Baden-Württemberg<br />
ist entsprechend der Tradition in einem Flächenstaat dreistufig: Oberste, Höhere<br />
<strong>und</strong> Straßenbaubehörde. Bei kommunalen Straßenbaubehörden gibt es nur eine<br />
Stufe <strong>und</strong> die Aufsichtsbehörde (s. Ziff. 6).<br />
8. B<strong>und</strong>esstraßen<br />
- Oberste Straßenbaubehörde = MVI<br />
- Höhere Straßenbaubehörde = Regierungspräsidien<br />
- Straßenbaubehörden<br />
o BAB = Regierungspräsidien<br />
o BS = Regierungspräsidien <strong>und</strong> die unteren Verwaltungsbehörden<br />
Aufgabenteilung:<br />
Regierungspräsidien sind zuständig für den Neubau, bauliche Änderungen<br />
<strong>und</strong> die Unterhaltung durch Instandsetzung <strong>und</strong> Erneuerung<br />
(Substanzerhaltung)<br />
untere Verwaltungsbehörden sind zuständig für die betriebliche Unterhaltung<br />
(Wartung, Reinigung, betriebstechnische Unterhaltung,<br />
Ausbesserungsarbeiten, Betreuung des Zubehörs, Personen <strong>und</strong><br />
Geräte)<br />
o Landesstraßen = Regierungspräsidien <strong>und</strong> die unteren Verwaltungsbehörden<br />
mit der Aufgabenverteilung wie bei BS<br />
o Kreisstraßen = Landkreis<br />
o Gemeindestraßen = Gemeinde<br />
o OD’s jeweils folgt die Zuständigkeit für die Verwaltung der Aufgabe des<br />
Trägers der Straßenbaulast.<br />
I. Planen <strong>und</strong> entscheiden<br />
Dr. Sebastian Wilske, stellv. Verbandsdirektor<br />
1. Planungstheorien im Wandel der Zeit 1<br />
Die Herangehensweisen an Planungsaufgaben hat sich im Laufe der Zeit gewandelt.<br />
Ausgehend von den Paradigmen des so genannten „rationalen Planungsmodells“<br />
haben sich die Planungsmodelle inzwischen in dynamische, offene<br />
<strong>und</strong> soziale Prozesse gewandelt. Die Gründe für diese Entwicklung der planungstheoretischen<br />
Gr<strong>und</strong>lagen werden schnell deutlich, wenn man sich die He-<br />
1 Die Darstellung der Planungsmodelle ist (gekürzt) übernommen von SCHÖNWANDT. Siehe zu Referenzen<br />
<strong>und</strong> weiteren Einzelheiten: Schönwandt, Walter (2002): Planung in der Krise? Theoretische<br />
Orientierungen für Architektur, Stadt- <strong>und</strong> Raumplanung. Stuttgart. Kohlhammer<br />
29
Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
rangehensweise verdeutlicht <strong>und</strong> prüft, welche Gr<strong>und</strong>annahmen bei der zu behandelnden<br />
Planungssituation erfüllt sein müssen, damit das rationale Planungsmodell<br />
erfolgreich durchlaufen werden kann. Die einzelnen Phasen des rationalen<br />
Planungsmodells sind:<br />
• Verstehe das Problem<br />
• Sammle Informationen<br />
• Analysiere die Informationen<br />
• Entwickle Lösungen<br />
• Bewerte die Lösungen<br />
• Führe aus<br />
• Teste<br />
• Modifiziere die Lösung, falls nötig.<br />
Bei diesem Modell herrscht folglich das Bild des rational handelnden Menschen<br />
vor, der Entscheidungen aufgr<strong>und</strong> verstandesmäßig nachvollziehbarer Überlegungen<br />
<strong>und</strong> Kriterien fällt. Problemformulierung <strong>und</strong> Problemlösung sind getrennte<br />
<strong>und</strong> voneinander unabhängige Phasen, der Umgang mit Informationen soll „rational"<br />
<strong>und</strong> „objektiv' sein, es soll interdisziplinär geplant <strong>und</strong> die Lösung soll „optimiert'<br />
sein, das heißt, alle relevanten Aspekte sollen am Ende in einem einzigen<br />
Maß vereint werden, das es zu maximieren gilt. Als Voraussetzungen für dieses<br />
Modell gelten:<br />
• Vollständigkeit der Informationen über<br />
• die Merkmale der Planungsaufgabe<br />
• die Lösungsalternativen<br />
• die Auswirkungen dieser Alternativen<br />
• die Einschätzungen der Alternativen (mit numerischen Werten) hinsichtlich<br />
der Merkmale der Planungssituation.<br />
• Eindeutige Ziele <strong>und</strong> Wünsche, die folgende Eigenschaften aufweisen: Sie<br />
sind<br />
• über einen längeren Zeitraum hinweg stabil<br />
• von den zu bewertenden Alternativen unabhängig<br />
• konfliktfrei oder zumindest vergleichbar<br />
• <strong>und</strong> lassen sich unabhängig von der jeweiligen Planungssituation nach ihrer<br />
Wichtigkeit ordnen.<br />
• Alle Informationen können von den Planenden vollständig verarbeitet werden.<br />
Bereits der erste Blick auf diese Voraussetzungen macht deutlich dass diese für<br />
die meisten Planungsaufgaben nicht erfüllt sind <strong>und</strong> auch mit größtem Aufwand<br />
nicht eingelöst werden können. Moderne Planungstheorien versuchen, aus realistischeren<br />
Gr<strong>und</strong>annahmen eine systematische Herangehensweise zu entwickeln.<br />
Zur Veranschaulichung werden die Gr<strong>und</strong>annahmen der so genannten „rationalen<br />
Planungstheorie“ als Vertreter eines Planungsverständnisses der „ersten Generation“<br />
dem aktuell in der Planungstheorie diskutierten Gr<strong>und</strong>annahmen für<br />
moderne Planungsansätze gegenübergestellt:<br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
Annahmen<br />
„rationales Planungsmodell“<br />
Informationen werden vollständig<br />
erfasst („ganzheitlich“)<br />
Herangehensweise ist „objektiv“<br />
Problemformulierung <strong>und</strong> Problemlösung<br />
sind getrennte <strong>und</strong><br />
voneinander unabhängige Phasen<br />
Lösungen sollen „optimiert“ werden<br />
Annahmen<br />
„Planungstheorie der 3. Generation“<br />
Informationen sind immer unvollständig,<br />
Problemlagen werden nur in Ausschnitten<br />
erfasst<br />
Herangehensweise ist subjektiv; […] Jede<br />
Wahrnehmung ist kognitions- beziehungsweise<br />
theorieabhängig <strong>und</strong> folglich<br />
nie „wertfrei“<br />
Die einzelnen Teilabschnitte „Verständnis<br />
der Sachlage“ etc. werden unterschieden,<br />
lassen sich jedoch nicht voneinander<br />
trennen<br />
Es gibt keine „optimierten“ Lösungen, vor<br />
allem, weil die Beteiligten fast immer unterschiedliche<br />
Präferenzen haben, die<br />
zudem über einen längeren Zeitraum<br />
hinweg nicht unbedingt stabil sind<br />
2. Folgerungen für die räumliche Planung<br />
Die räumliche Planung hat unterschiedliche Methoden entwickelt, um die Voraussetzungen<br />
der „Planungstheorien der 3. Generation“ umzusetzen. Die nachstehende<br />
Aufzählung ist nicht vollständig. Vor dem Hintergr<strong>und</strong>, dass Verkehrsanlagen<br />
in der Regel im Regelungskontext von Fachplanungen geplant <strong>und</strong> umgesetzt<br />
werden, wird ein besonderer Fokus auf die Beziehung zwischen Fachplanung<br />
<strong>und</strong> überfachlichen (Raum-)Planung gelegt.<br />
• Die Zahl der Lösungsalternativen wird schrittweise eingeengt. Die Planung ist<br />
prozessorientiert <strong>und</strong> iterativ. Problemformulierung, Lösungsentwicklung <strong>und</strong><br />
Lösungsbewertung werden mehrfach durchlaufen, um die Erkenntnisse aus<br />
der Lösungsbewertung für das Verständnis der Sachlage zu nutzen.<br />
• Auf jeder Planungsstufe werden die übergeordnete <strong>und</strong> die nachgeordnete<br />
Planungsebene „mit gedacht“. D.h. es wird beispielsweise geprüft, ob sich eine<br />
Lösung in die Rahmensetzungen der übergeordneten Planungsebene einfügt<br />
sowie ob auf der nächsten Planungsebene mit unüberwindbaren Hindernissen<br />
bei der Verwirklichung zu rechnen ist. (Bsp: Gegenstromprinzip im<br />
Bau- <strong>und</strong> Planungsrecht)<br />
• Auf jeder Planungsstufe wird nach robusten Lösungen gesucht, d. h. Lösungen,<br />
für die sich möglichst viele Annahmen als falsch <strong>und</strong> möglichst viele Informationen<br />
als nicht korrekt herausstellen können, ohne dass die Lösung<br />
schadet statt nützt.<br />
• Die Planungsprozesse sind offen. Im Planungsprozess werden Vorkehrungen<br />
getroffen, um die Präferenzen der Beteiligten einbeziehen zu können.<br />
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• Planungsprozesse sind ein Wechselspiel zwischen formellen <strong>und</strong> informellen<br />
Arbeitsschritten. Informelle Planungsverfahren bieten die Möglichkeit, ein gemeinsames<br />
Problemverständnis zu entwickeln. Damit wird berücksichtigt,<br />
dass Probleme sozial konstruiert werden, d.h. ob ein Problem existiert <strong>und</strong><br />
was die Problemlage auszeichnet, ist ein Aushandlungsprozess zwischen<br />
Menschen oder Gruppen. Formelle Planungsverfahren sind für diese Aushandlungsprozesse<br />
in der Regel ungeeignet.<br />
3. Aufgabentypen 2<br />
Räumliche Planung umfasst nicht nur räumliche Fragen, vielfach liegen die entscheidenden<br />
Schwierigkeiten in den Abhängigkeiten zwischen Raum, Zeit <strong>und</strong><br />
Organisation.<br />
Materielle Aufgaben der Raumplanung<br />
Raum<br />
Fragen der<br />
Ablauforganisation<br />
Zeit<br />
Organisation<br />
Fragen der<br />
Aufbauorganisation<br />
Operative Aufgaben der Raumplanung<br />
Planerische Probleme zeichnen sich durch eine unterschiedliche Komplexität<br />
aus. Die Wahl der Aufbau- <strong>und</strong> Ablauforganisation zur Lösung einer Planungsaufgabe<br />
muss deren Komplexität berücksichtigen. Viele Probleme in realen Planungsverfahren<br />
lassen sich darauf zurückführen, dass zu Beginn keine oder nicht<br />
hinreichende Überlegungen zum Aufgabentyp angestellt wurden <strong>und</strong> darum nicht<br />
sachgerechte organisatorische Vorkehrungen getroffen wurden:<br />
• Routineaufgaben: Der Ablauf zur Lösung von Routineaufgaben ist klar beschrieben<br />
<strong>und</strong> geregelt. In der Regel ist die Lösung für diese Aufgaben bekannt.<br />
(Beispiel: Baugenehmigung)<br />
• Bei einer Projektaufgabe (lat. projacere: "nach vorne werfen") ist die Lösung<br />
im Prinzip bekannt (z.B. dass eine Brücke gebaut werden muss), muss aber<br />
für den jeweiligen Einzelfall neu kreiert werden. Auch die Zeitachse ist im<br />
Prinzip bekannt. Es gibt einen definierten Endtermin. Der Projektablauf muss<br />
2 Die Darstellung der Aufgabentypen basiert auf SCHOLL. Siehe zu Referenzen <strong>und</strong> weiteren Einzelheiten:<br />
Scholl, Bernd (1995): Aktionsplanung. zur Behandlung komplexer Schwerpunktaufgaben in der<br />
Raumplanung. Zürich. vdf-Hochschulverl. an der ETH.<br />
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aber ebenfalls im Detail auf den Einzelfall abgestimmt werden. Ein Projekt ohne<br />
Endtermin ist kein Projekt, sondern ein Wunsch.<br />
• Eine Schwerpunktaufgabe umfasst Probleme <strong>und</strong> Aufgaben, über deren Lösung<br />
am Anfang der Untersuchung nicht gesagt werden kann, wie sie aussehen<br />
soll, wann <strong>und</strong> wo sie zu realisieren ist. Wichtig bei derartigen Aufgaben<br />
ist, einen Bearbeitungsrhythmus zu definieren, so dass die Beteiligten sich<br />
mittelfristig auf z.B. Besprechungstermine einstellen können.<br />
Aufgabentyp<br />
Eigenschaften<br />
Aufbauorganisation<br />
Ablauforganisation<br />
Routineaufgaben<br />
z.B. Baugenehmigung<br />
• Das Problem ist bekannt<br />
• Der Prozess ist bekannt<br />
• Die Lösung ist bekannt<br />
• Dauerhafte Routinen<br />
• Definierte Aufgaben<br />
• Definierte Akteure<br />
Stab-Linien-Organisation<br />
Routinen<br />
Projektaufgaben<br />
z.B. Realisierung<br />
eines<br />
Entwicklungsvorhabens<br />
• Das Problem ist bekannt<br />
• Der Prozess ist weitgehend bekannt<br />
(Phasen)<br />
• Die Lösung ist bekannt<br />
• Einige Routinen<br />
• Die Aufgaben sind weitgehend<br />
bekannt<br />
• Die Akteure sind weitgehend bekannt<br />
dauerhaft<br />
Matrix-Organization<br />
Besteht bis Projektende<br />
Phasen<br />
Schwerpunktaufgaben<br />
z.B. Fragen<br />
der inneren<br />
Entwicklung<br />
des Siedlungsbestandes<br />
• Das Problem ist unbekannt<br />
• Der Prozess ist unbestimmt<br />
• Die Lösung ist unbekannt<br />
• Kaum Routinen<br />
• Die Aufgaben sind weitgehend<br />
unbekannt<br />
• Die betroffenen Akteure sind<br />
unbekannt<br />
Ad-Hoc-Organisation<br />
Zeitlich befristet<br />
Rhythmus<br />
4. Planungsmaximen<br />
In der Bearbeitung konkreter Planungsprobleme haben sich einige Planungsmaximen<br />
3 bewährt:<br />
Regel von den Drei Durchgängen (umgangssprachlich: „quick and dirty“):<br />
Planungsaufgaben sollten stets in drei Durchgängen bearbeitet werden. Der Detaillierungsgrad<br />
steigt mit jedem Durchgang an. Die Drei Durchgänge können benannt<br />
werden als: 1. Entwerfen, 2. Konsolidieren, 3. Bereinigen. Die drei Durchgänge<br />
erleichtern das notwendige Wechselspiel von Lösungssuche <strong>und</strong> Kritik, die<br />
zum Verwerfen von ungeeigneten Lösungsvarianten führt. Gestellte Aufgaben<br />
können in kurzer Zeit vom übergeordneten Blickwinkel bis zum Detail bearbeiten<br />
werden.<br />
3 Siehe ausführlich: Maurer, Jakob (1995): Maximen für Planer. Zürich. Verlag der Fachvereine (Reihe<br />
ORL-Schriften, Teil 47).<br />
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Regel von den Drei Sichtebenen:<br />
Bei allen Planungsaufgaben sollte neben der eigenen Betrachtungsebene des<br />
räumlichen Problems immer auch die übergeordnete <strong>und</strong> die nachgeordnete<br />
Ebene berücksichtigt werden. Man spricht auch von der Übersichts-, der Konzept-<br />
<strong>und</strong> der Vertiefungsebene. Auf der übergeordneten Ebene können Wirkungen<br />
<strong>und</strong> Konsequenzen eines Konzepts in den Gesamtzusammenhang gestellt<br />
werden. Auf der nachgeordneten (Vertiefungs-)Ebene können die gef<strong>und</strong>en Lösungen<br />
an den Punkten, die für ihre Machbarkeit von zentraler Bedeutung sind,<br />
auf ihre Durchführbarkeit geprüft werden. Diese Prüfung erhöht die Chance auf<br />
eine Verwirklichung.<br />
Regel von der Schärferen Information (Modigliani/Cohen):<br />
Ein häufig anzutreffender Reflex in schwierigen Entscheidungssituationen ist,<br />
dass versucht wird, vor einer Entscheidung zusätzliche Informationen zu beschaffen.<br />
Dahinter steckt die Annahme, dass mehr <strong>und</strong> detailliertere Informationen die<br />
Qualität von Entscheidungen verbessern. Hierzu sagt die Regel von der Schärferen<br />
Information:<br />
„Vergeuden Sie Ihre Kraft nicht mit der Würdigung besonderer Gesichtspunkte<br />
der Zukunft, wenn Sie sich – gleichgültig, was Sie dabei herausfinden können<br />
(unter gebührender Berücksichtigung dessen, was Sie möglicherweise herausfinden<br />
werden) – nicht bewogen fühlen werden, anders zu handeln, als Sie es ohne<br />
die Entdeckung täten.“ 4<br />
Im Gr<strong>und</strong>e genommen steht ein Akteur bei der Klärung komplexer Aufgaben vor<br />
folgenden Alternativen:<br />
• Nichts tun<br />
• Mehr Wissen beschaffen<br />
• Eine Entscheidung aufgr<strong>und</strong> des vorhandenen Wissens treffen<br />
Die Maxime von der Schärferen Information besagt, dass man sich beim lösen<br />
planerischer Aufgaben stets Fragen sollte, ob zusätzliche Informationen die anstehende<br />
Entscheidung beeinflussen können oder nicht. Das bedeutet, dass man<br />
nicht genauer sein sollte, als es die Entscheidungssituationen verlangen.<br />
Regel vom Gesamtdatum:<br />
Die Maxime geht zurück auf Carnaps „requirement of total evidence“, der Forderung<br />
nach der Beachtung des Gesamtdatums. Die Maxime hält dazu an, dass für<br />
eine gegebene Entscheidungssituation alle verfügbaren Informationen, die zur<br />
Entscheidungsfindung benötigt werden 5 , zu berücksichtigen sind, mit anderen<br />
Worten: „Nichts Wichtiges vergessen“.<br />
Die Maxime hält dazu an, den Blickwinkel frühzeitig sehr weit zu öffnen <strong>und</strong> mit<br />
allen erdenklichen Mitteln zu erk<strong>und</strong>en, welche Entscheidungen von Bedeutung<br />
4 „Don’t devote resources to estimate particular aspects of the future if, no matter what<br />
you find out (with due consideration what you might conceivably find out), you would not be let to act<br />
differently from the way you would act without finding out.“ (Modigliani/Cohen 1961).<br />
5 vgl. Regel von der Schärferen Information!<br />
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sein könnten <strong>und</strong> welches Wissen für das Entscheiden nötig ist. Gleichzeitig<br />
zwingt die Maxime, die permanente Unvollkommenheit des Wissens anzuerkennen<br />
<strong>und</strong> zu realisieren, dass vermutlich nie alles für eine rationale Entscheidung<br />
benötigte Wissen zur Verfügung stehen wird.<br />
5. Planung als Sequenz von Handlungen <strong>und</strong> Entscheidungen<br />
Die räumliche Planung ist eine Sequenz von Handlungen <strong>und</strong> Entscheidungen.<br />
Daraus ergeben sich einige wichtige Gesichtspunkte, die bei der Lösung von<br />
Planungsaufgaben beachtet werden sollten. Diese können am so genannten Entscheidungsbaum<br />
verdeutlicht werden:<br />
Der Entscheidungsbaum ist ein Konstrukt, um wesentliche Aspekte von Entscheidungsproblemen<br />
darzustellen. Einige wichtige sind:<br />
• Man kann nicht über Wirkungen entscheiden (z. B. „Verkehrsentlastung“),<br />
sondern nur über Handlungen (z. B. „Bau einer Umgehungsstraße“).<br />
• Die Wirkung von Handlungen wird von Umständen beeinflusst (z. B. „Weitere<br />
Zunahme des Individualverkehrs“). Umstände zeichnen sich dadurch aus,<br />
dass sie vom Akteur, der entscheidet, nicht beeinflusst werden können. Ein<br />
Umstand tritt mit einer bestimmten, zum Zeitpunkt der Entscheidung nur<br />
schätzbaren Wahrscheinlichkeit ein oder nicht ein.<br />
• Handlungen haben üblicherweise sowohl erwünschte als auch unerwünschte<br />
Wirkungen. Die systematische Betrachtung von unerwünschten Nebenwirkungen<br />
hilft, Handlungen so auszugestalten <strong>und</strong> ggf. mit geeigneten Handlungen<br />
zu flankieren, dass die erwünschten Wirkungen maximiert (z.B. „Verkehrsberuhigung<br />
Ortsdurchfahrt“) <strong>und</strong> unerwünschte Wirkungen minimiert (z. B.<br />
„Lärmschutz zwischen Umgehungsstraße <strong>und</strong> Siedlung“) werden.<br />
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• Die systematische Betrachtung der Umstände <strong>und</strong> der Wahrscheinlichkeiten<br />
für ihr Eintreten hilft, Risiken abzusichern <strong>und</strong> robuste Lösungen zu entwickeln,<br />
die auch bei geänderten Umständen noch positive Wirkung entfalten<br />
(„Plan B“). Insbesondere bei Verkehrsanlagen sind nachträgliche Anpassungen<br />
<strong>und</strong> Korrekturen oft sehr teuer oder unmöglich. Unter je unterschiedlicheren<br />
Umständen eine Verkehrsanlage zweckmäßig ist desto lohnender sind die<br />
Investitionen. Je spezieller die Umstände, unter denen sie eine positive Wirkung<br />
entfaltet desto höher ist das Risiko von Fehlinvestitionen.<br />
• Zwischen dem Entscheid <strong>und</strong> dem Eintreten der Wirkungen vergeht Zeit. Diese<br />
Zeit heißt Verzugszeit. Sie ist insbesondere bei der Planung <strong>und</strong> Realisierung<br />
von Verkehrsanlagen sehr groß <strong>und</strong> liegt oft im Bereich mehrerer Jahrzehnte.<br />
Die Verzugszeit führt dazu, dass ständig Informationen veralten, Wissen<br />
verloren geht, Personen wechseln, Umstände sich wandeln, Normen fortgeschrieben<br />
werden <strong>und</strong> Gesetze sich ändern.<br />
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Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
Anhang 1 – Klausur SS 2012<br />
1. Aus welchen 3 Gründen werden Anbaubeschränkungen an klassifizierten Straßen<br />
angeordnet? (3)<br />
2. Die Widmung eines Verkehrsweges eröffnet den (zulassungsfreien) Gemeingebrauch.<br />
Eine darüber hinausgehende Benutzung des Verkehrsweges ist eine<br />
(erlaubnispflichtige) Sondernutzung.<br />
a. Was ist Gemeingebrauch? Bitte definieren Sie den Begriff. (2)<br />
b. Welche der folgenden Nutzungen sind Gemeingebrauch, welche Sondernutzung?<br />
Begründen Sie kurz ihre Auffassung?<br />
- Fahren mit einem Polizeiboot auf einer B<strong>und</strong>eswasserstraße. (2)<br />
- Festmachen eines Tankers an der Schleuse einer B<strong>und</strong>eswasserstraße.<br />
(2)<br />
- Fahrt des Schienenbusses einer Privatbahn auf dem Netz der DB. (2)<br />
- Abstellen eines Kfz auf dem Parkplatz der Fa. Möbel-Lutz. (2)<br />
- Fahren auf einer Ortsdurchfahrt mit einem Maserati mit 155 km/h. (2)<br />
- Spielen einer Drehorgel auf einem öffentlichen Weg. (2)<br />
- Abstellen von Mülltonnen auf dem Gehweg vor dem eigenen Haus. (2)<br />
- Befahren einer Fußgängerzone mit einem Party-Bike. (2)<br />
- Notlanden eines Jumbo-Jets auf einer B<strong>und</strong>esautobahn. (2)<br />
3. Bei der Planung eines Verkehrsweges können unbeteiligte Dritte eingeschalten<br />
werden. Was ist ein Mediator, was ist ein Schlichter? Unterscheiden Sie die beiden<br />
Funktionen von einem Schiedsrichter. (8)<br />
4. Welche 3 Stufen zur Reduzierung des Straßenlärms kennen Sie? (3)<br />
5. Welche Schritte sind nach der Aufnahme im B<strong>und</strong>esverkehrswegeplan notwendig,<br />
um eine Straße zu realisieren, wann ist dabei eine Beteiligung der Betroffenen<br />
vorgesehen? (6)<br />
6. Bestimmen Sie Anfang <strong>und</strong> Ende der Ortsdurchfahrt (OD) der in der Skizze dargestellten<br />
B<strong>und</strong>esstraße. Bestimmen Sie, ob die einzelnen Strecken zwischen<br />
den Punkten A-M Teil der Ortsdurchfahrt sind. Begründen Sie kurz ihre Auffassung.<br />
Benennen Sie die Funktion(en), die die OD in den einzelnen Strecken besitzt.<br />
(20)<br />
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Dr. Hager, Dr. Wilske<br />
Vorlesung Verkehrsanlagen II – <strong>Materialien</strong> <strong>und</strong> <strong>begleitende</strong> <strong>Unterlagen</strong> – WS 2013/14<br />
Anhang 2 – Literaturverzeichnis<br />
- Battis / Krautzberger / Löhr<br />
Baugesetzbuch, 11. Auflage 2009<br />
- B<strong>und</strong>esministerium für Verkehr, Bau <strong>und</strong> Stadtentwicklung<br />
Allgemeines R<strong>und</strong>schreiben Straßenbau Nr. 14/2008 – OD-Richtlinien<br />
- B<strong>und</strong>esministerium für Verkehr, Bau <strong>und</strong> Wohnungswesen<br />
B<strong>und</strong>esverkehrswegeplan 2003<br />
- B<strong>und</strong>esministerium für Verkehr, Bau <strong>und</strong> Stadtentwicklung<br />
Straße <strong>und</strong> Wildtiere, 2. Auflage 2008<br />
- Burmann / Heß / Jahnke / Janker<br />
Straßenverkehrsrecht, 21. Auflage 2010<br />
- Büringer / Kruschel<br />
Emissionen an Klimagasen <strong>und</strong> Luftschadstoffen im Straßenverkehr Baden-<br />
Württembergs in: Statistische Monatshefte Baden-Württemberg 9/2008, S. 40 ff.<br />
- Kodal / Krämer<br />
Straßenrecht, 7. Auflage 2010<br />
- Lorenz / Will<br />
Straßengesetz Baden-Württemberg, 2. Auflage 2005<br />
- Ministerium für Umwelt, Naturschutz <strong>und</strong> Verkehr Baden-Württemberg<br />
Generalverkehrsplan Baden-Württemberg 2010<br />
- Müller / Schulz<br />
B<strong>und</strong>esfernstraßengesetz, 1. Auflage 2008<br />
- Schnebelt / Siegel<br />
Straßenrecht Baden-Württemberg, 2. Auflage 2004<br />
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