Bosch Benzin-Direkteinspritzung Mappe und Datenblätter (PDF 6,43 ...

Benzin-Direkteinspritzung 

Die Schlüsseltechnologie 

für mehr Effizienz und Dynamik 

sauber & 

sparsam

Benzin-Direkteinspritzung: 

Mit Hochdruck Verbrauch und 

Emissionen senken 

Mit Systeminnovationen 

der Benzin-Direkteinspritzung 

den Weg bereiten 


Controlled Valve Operation 

Weltweit wächst der Mobilitätsbedarf weiter an – und damit auch der 

globale Kraftfahrzeugmarkt. Die gleichzeitig zunehmenden gesetzlichen 

Verbrauchsanforderungen und immer strengeren Emissions gesetzgebungen 

führen zu überproportionalen Zuwächsen bei Fahrzeugen 

mit Benzin-Direkteinspritzung. 

1951 brachte Bosch die Benzin-Direkteinspritzung auf den Markt 

und gilt seither als deren Wegbereiter. Heute bieten wir sowohl Technik 

für die Kraftstoffversorgung, Kraftstoffeinspritzung, Luftsteuerung, 

Zündung, Motorsteuerung und Abgasnachbehandlung, als auch integrierte 

Komplett lösungen für dieses Antriebssystem. 

Im Jahr 2020 wird voraussichtlich ein Viertel aller Fahrzeuge mit dieser 

Technologie ausgestattet sein, die in Verbindung mit Downsizing und 

Turboaufladung das Erreichen der Einsparziele unterstützt. 

Mit Systeminnovationen wie „Controlled Valve Operation“ unterstreichen 

wir unsere Position als Innovations treiber der Branche. 

Ideal für Downsizing-Konzepte mit 

Turboaufladung 

Bei der Benzin-Direkteinspritzung wird 

der Kraftstoff unter Hochdruck direkt in 

den Brennraum eingespritzt. Dies gewährleistet 

einerseits effektive Verbrauchsund 

Emissionsreduktionen, andererseits 

ein deutliches Plus an Fahrdynamik. 

Verbunden mit innovativen Downsizingkonzepten 

und Turbobaufladung sind so 

Einsparungen bei Kraftstoffverbrauch und 

CO₂-Ausstoß von rund 15 Prozent realisierbar. 

Das Hochdruckeinspritzsystem eignet sich 

insbesondere bei Motoren mit einer spezifischen 

Leistung von 60 bis 100 kW/Liter 

sowie Downsizing raten von zukünftig bis 

zu 45 Prozent. 

Beim so genannten „extreme Downsizing“ 

mit Hubraumreduzierungen bis zu 

50 Prozent sind für ein bestmögliches 

Fahrerlebnis Kombinationen aus weiteren 

Maßnahmen sinnvoll, wie beispielsweise 

Getriebemodifikationen oder eine 

Elektrifizierung des Antriebsstrangs. 

Kein Turboloch, mehr Dynamik: 

Scavenging 

Turbolader erreichen ihren Regelladedruck 

erst ab einer bestimmten Drehzahl. 

Bei zu geringer Drehzahl ist der Abgasstrom 

innerhalb der Turbine schwach, 

und der Verdichter kann die Luft nicht 

ausreichend komprimieren. Die Folge ist 

das so genannte „Turboloch“. 

Der Systemansatz „Scavenging“ von Bosch 

beseitigt dieses Turboloch, indem die 

Ein- und Auslassventile einen Moment 

lang gleichzeitig geöffnet sind. 

Zwischen Ansaug- und Abgasseite des 

Motors bildet sich ein dynamisches Druckgefälle, 

im Brennraum erhöht sich die 

Frischluftzufuhr. Damit entstehen bis zu 

50 Prozent mehr Drehmoment bei geringen 

Drehzahlen. 

Scavenging verbindet die Synergien 

aus Benzin-Direkteinspritzung, variabler 

Nockenwellenverstellung und Turboaufladung 

und bietet ein verbessertes Ansprechverhalten, 

das dem eines hubraumstarken 

Motors gleicht. 

Von optimierter Einspritzung bis zur 

zentralen Steuerung 

Bei der Benzin-Direkteinspritzung wird 

das Luft-Kraftstoff-Gemisch direkt im 

Brennraum gebildet. Während die Hochdruckpumpe 

den Kraftstoffdruck im Kraftstoffzuteiler 

auf das erforderliche Niveau 

von rund 200 bar bringt, strömt durch 

das offene Einlassventil Frischluft in den 

Ansaugkanal und schließlich in den 

Brennraum. 

Die direkt am Zuteiler verbauten Hochdruckeinspritzventile 

dosieren und zerstäuben 

den Kraftstoff innerhalb kürzester 

Zeit und sorgen so für eine bestmögliche 

Gemischaufbereitung. Innovative, lasergebohrte 

Spritzlöcher erlauben dabei maximale 

Flexibilität bei der Sprayauslegung 

und minimieren die Wandbenetzung im 

Brennraum. 

Die Motronic von Bosch ist ein elektronisches 

Steuergerät, das alle Anforderungen 

an den Motor bündelt, priorisiert, verarbeitet 

und in Steuerbefehle umsetzt. 

Als zentrales Kriterium für die Umsetzung 

dient das Drehmoment. Um dieses sauber 

und sparsam bereitzustellen, regelt die 

Motronic das Luft-Kraftstoff-Verhältnis 

entsprechend. 

Zumesstoleranzen reduzieren: 

Controlled Valve Operation (CVO) 

Künftige Brennverfahren operieren mit 

hohen Drücken auch bei kleinen Lasten 

sowie Mehrfacheinspritzungen zur Penetrationssteuerung. 

Typischerweise führt dies 

zu sehr kurzen Einspritzzeiten und erhöhten 

Zumesstoleranzen. 

Durch die Systeminnovation „CVO“ von 

Bosch können diese Toleranzen deutlich gesenkt 

werden und sind so für eine Serien- 

Applikation einsetzbar. Bei dieser mechatronischen 

Lösung werden die direkt am 

Motor verbauten Hochdruckeinspritzventile 

individuell angesteuert. Diese Offenzeitlegung 

reduziert die Zumesstoleranzen 

bei der Einspritzung über die gesamte 

Lebensdauer des Ventils.

Automobile Kompetenz aus einer Hand: 

Bosch, Ihr Partner für Benzin-Direkteinspritzung 

Further Weitere information Informationen can be unter found at 

www.bosch-pfi.com 

www.bosch-di.de 

Umfassendes Leistungsangebot und Know-how 

In der Zusammenarbeit mit Fahrzeugherstellern bringt Bosch sowohl ein umfangreiches Technik- 

Angebot als auch langjährige Erfahrung und breite Expertise mit ein. Mit über 50 Millionen 

Hochdruckpumpen sowie mehr als 10 Millionen Einspritzventilen, die wir in unserem weltweiten 

Fertigungsverbund herstellten, feierten wir bereits zwei eindrucksvolle Produktionsjubiläen. 

System- und Vernetzungskompetenz 

Als Systemanbieter kennen wir die technischen Anforderungen an die verschiedenen Komponenten 

und beherrschen die komplexen Zusammenhänge und Abhängigkeiten im Gesamtsystem 

des Fahrzeugs. Wir applizieren und integrieren Antriebstechnik exakt nach den 

Systemanforderungen unserer Kunden und unterstützen diese, ihren Entwicklungsaufwand 

zu senken, schneller die Serienreife zu erreichen und damit Kosten zu reduzieren. 

Innovationstreiber und Technologieführer 

Wir entwickeln die Benzin-Direkteinspritzung kontinuierlich weiter und setzen technische 

Neuerungen großserientauglich um. Unsere Innovationen „Controlled Valve Operation“ zur Verringerung 

von Zumesstoleranzen sowie Hochdruckeinspritzventile mit lasergebohrten Spritzlöchern 

ermöglichen weitere Einsparpotenziale hinsichtlich Verbrauch und CO₂-Ausstoß bei 

gleichzeitiger Leistungsoptimierung des Motors. 

Garant für Qualität und Zuverlässigkeit 

Die auf eine Laufleistung von rund 240 000 Kilometern ausgelegte Bosch-Technik überzeugt 

neben ihrer hohen Zuverlässigkeit und Qualität auch im Detail. Beispielsweise hilft die kompakte 

und leichte Hochdruckpumpe HDP5, Bauraum und Gewicht einzusparen. Wie alle Produkte 

für die Benzin-Direkteinspritzung, ist die Pumpe aus Edelstahl gefertigt und bietet 

somit weltweit eine hohe Kraftstoffverträglichkeit. 

Weltweite Präsenz 

Einzigartig in der Automobilzuliefererindustrie ist unsere weltweite Präsenz mit Fertigungssowie 

Forschungs- und Entwicklungsexperten für die Benzin-Direkteinspritzung. Wir sind 

überall in der Nähe unserer Kunden und kennen deren spezifische Bedürfnisse sowie die regionalen 

Anforderungen der unterschiedlichen Märkte. 

Partner der Automobilhersteller 

Verlässlichkeit und langfristige Partnerschaften sind Grundpfeiler unserer Arbeit. Wir begleiten 

den kompletten Lebenszyklus der Fahrzeuge und stehen unseren Kunden von der Entwicklung 

über die Serienreife bis zu Wartung und Ersatzteilversorgung durchgängig zur Seite.

Gasoline Systems 

Magnet-Hochdruck-Einspritzventil 

HDEV5 

Hochdruck-Einspritzventil HDEV5 

Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung bilden das 

Luft-Kraftstoff-Gemisch direkt im Brennraum. Durch 

das offene Einlassventil strömt im Ansaugkanal nur 

noch Frischluft. 

Die direkte Einspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum 

mit Hochdruck-Einspritzventilen verbessert die 

Brennraumkühlung. Dies ermöglicht eine höhere 

Verdichtung und damit verbunden eine Verbrauchsreduzierung 

und Drehmomentsteigerung durch einen 

erhöhten Wirkungsgrad. 

Kundennutzen 

▶▶Serienerfahrung: hohe Zahl von Kundenapplikationen 

weltweit, für alle gängigen Kraftstoffarten 

▶▶Individuelle Sprays durch lasergebohrte 

Spritz löcher zur optimalen Sprayaufbereitung 

▶▶Lokale Belieferung unserer Kunden im 

internationalen Fertigungsverbund 

▶▶Durchfluss und Spraywinkel sind unabhängige 

Parameter 

▶▶Hohe Verkokungs-Robustheit 

▶▶Hohe Verdampfungsqualität 

▶▶Hohe Spraystabilität und Genauigkeit, geringer 

Einfluss von Gegendruck und Luftbewegung 

auf die Sprayausbreitung 

▶▶Verbesserte Gemischaufbereitung durch optimale 

Interaktion Kraftstoff/Luft 

▶▶Großer Zumessbereich mit Systemdruckanpassung 

Bei der Benzin-Direkteinspritzung wird der Hochdruckkreis 

über die Hochdruckpumpe gespeist. 

Die am Kraftstoffzuteiler angebauten Hochdruck- 

Einspritzventile dosieren und zerstäuben in sehr 

kurzer Zeit mit hohem Druck den Kraftstoff für 

eine bestmögliche Gemischaufbereitung direkt 

im Brennraum. 

Immer strengere Abgasgesetze und Verbrauchs forderungen 

einerseits, aber auch der Wunsch nach 

mehr Fahrspaß bei gleichzeitig geringen Kosten erfordern 

bei den motorischen Komponenten innovative 

Konzepte. Das Hochdruck-Einspritzventil (HDEV5) 

nimmt dabei eine zentrale Rolle ein. 

Aufgabe 

Das HDEV5 dosiert den Kraftstoff und zerstäubt ihn 

gleichmäßig im gesamten Brennraum, um eine gute 

Durchmischung von Kraftstoff und Luft zu erzielen 

(homogene Verteilung).

Gasoline Systems | Magnet-Hochdruck-Einspritzventil HDEV5 

Hauptabmessungen 

ø 7,5 

ø 20,7 

35,55 51,45 

ø 10,6 

Funktion 

▶▶Innenöffnendes Magnetventil 

▶▶Mehrlochventil (MLV) mit hoher Variabilität 

bezüglich Strahlwinkel und Strahlform 

▶▶Für variablen Systemdruck bis zu 20 MPa Nenndruck 

▶▶Geeignet für eine hochintegrierte Endstufe 

(65 V Boosterspannung) 

▶▶Einfache Montage und Ausrichtung für zentralen 

oder seitlichen Einbau am Zylinderkopf 

▶▶Option: variable Länge (für unterschiedliche 

Einbauanforderungen) 

Beispiel: Spray mit lasergebohrten Spraylöchern 

Einsatzbereich 

Durch die Flexibilität sowohl bezüglich Sprayform 

als auch bezüglich Durchfluss bedient das HDEV5 

eine breite Motorenpalette. 

Ob im Dreizylinder mit 1 l Hubraum oder im V8 mit 

Turboaufladung – das HDEV5 kommt heute sowohl für 

Verbrauchskonzepte (z. B. durch Downsizing) als auch 

zur Steigerung des Fahrspaßes (z. B. in Verbindung mit 

Aufladung) weltweit zum Einsatz. 

Dabei unterstützt das HDEV5 die unterschiedlichsten 

motorischen Betriebspunkte – vom Hochdruckstart mit 

Kat-Heizen und Mehrfacheinspritzung bis hin zur 

homogenen Volllast. 


Lange Version 

Technische Merkmale 

Systemdruck 

Durchflussrate 

Dichtheit 

Kraftstoffe 

≤ 20 MPa 

Tröpfchengröße SMD 

(Sauter Mean Diameter) 15 µm 

Sprayform 

Injektor-Einbaulage 

≤ 22,5 cm 3 /s bei 10 MPa 

< 2,5 mm 3 /min bei 10 MPa 

Gängige Qualitäten 

weltweit 

Anzahl und Position der 

Spritzlöcher variabel 

Zentral oder seitlich 

Robert Bosch GmbH 


Postfach 30 02 40 

70442 Stuttgart 

Deutschland 

www.bosch-automobiltechnik.de 

Gedruckt in Deutschland 

292000P147-C/CCA-201309-De 

© Robert Bosch GmbH 2013. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung, Verwertung, 

Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen.


Hochdruckpumpe HDP5 

Hochdruckpumpe HDP5 












▶▶Serienerfahrung: hohe Zahl von Kunden - 

applika tionen weltweit, für alle gängigen 

Kraftstoffarten 

▶▶Best in Class bezüglich der möglichen 

Design varianten 

▶▶Lokale Belieferung unserer Kunden im 

internationalen Fertigungsverbund 

▶▶Minimierter Kraftstoffverbrauch durch 

Mengenregelung 

▶▶ZEVAP-tauglich (Zero Evaporation) 

▶▶Geringes Gewicht (780 g) 

▶▶Einfache Anpassung an den Motorraum 

▶▶HDP5 evo 

– Signifikante Geräuschverbesserung 

– Höhere Durchflussrate 





kurzer Zeit mit hohem Druck den Kraftstoff für 

eine bestmögliche Gemischaufbereitung direkt 

im Brennraum. 

Aufgabe 

Die Hochdruckpumpe verdichtet den von der Elektro- 

Kraftstoffpumpe gelieferten Kraftstoff auf den Druck 

von bis zu 20 MPa (200 bar), der für die Hochdruckeinspritzung 

erforderlich ist. 

Intelligentes Design, minimierter Materialeinsatz sowie 

der Einsatz anspruchsvoller Fertigungstechniken 

zeichnen diese Edelstahl-/Schweiß-Konstruktion aus.

Gasoline Systems | Hochdruckpumpe HDP5 

Aufbau 

Funktion 

▶▶Mengengeregelte Einzylinder-Steckpumpe 

▶▶Hoher Durchfluss bei hohen Geschwindigkeiten 

▶▶Flexibles Integrationskonzept, hydraulisch/ 

elektrisch 


HDP5 

HDP5 evo 

Max. Systemdruck 20 MPa 20 MPa 

Max. Fördermenge 1,12 cm 3 /U NW 1,2 cm 3 /U NW 

Min. volumetrischer 

Wirkungsgrad 85 % 90 % 

Max. Hübe 10500 min -1 10500 min -1 

(3-fach-Nocken) 

Druckbegrenzungsventil Integriert 

Integriert 

Gewicht 780 g 780 g 





Deutschland 



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Piezo-Hochdruck-Einspritzventil HDEV4 













▶▶Perfekt für strahlgeführte Brennverfahren 

einschließlich Konzepten mit Schichtbetrieb, 

Turboaufladung sowie Euro 6 und SULEV 

▶▶Verbesserte Kaltstartfähigkeit 

▶▶Optimales dynamisches Ansprechverhalten 

▶▶Hohe Verkokungs-Robustheit 

▶▶Hohe Verdampfungsqualität 

▶▶Sehr großer Zumessbereich und -genauigkeit 





kurzer Zeit mit hohem Druck den Kraftstoff für eine 

bestmögliche Gemischaufbereitung direkt im Brennraum. 

Immer strengere Abgasgesetze und Verbrauchs - 

for derungen einerseits, aber auch der Wunsch nach 

mehr Fahrspaß bei gleichzeitig geringen Kosten 

verlangen bei den motorischen Komponenten 

innovative Konzepte. Das Hochdruck-Einspritzventil 

(HDEV4) nimmt dabei eine zentrale Rolle ein. 

Aufgabe 

Das HDEV4 dosiert den Kraftstoff und zerstäubt ihn, 

um eine gezielte Durchmischung von Kraftstoff und 

Luft in einem bestimmten räumlichen Bereich des 

Brennraums zu erzielen. Abhängig vom gewünschten 

Betriebszustand wird der Kraftstoff im Bereich 

um die Zündkerze konzentriert (geschichtet).

Gasoline Systems | Piezo-Hochdruck-Einspritzventil HDEV4 

Hauptabmessungen 

ø 7,67 

ø 20,1 

ø 6,1 

16,65 

27,6 163 

Hohlkegelspray einer außenöffnenden Düse 

ø 14,75 

Funktion 

▶▶Außenöffnendes Piezoventil mit direkt betätigter 

Nadel 

▶▶Symmetrisches Hohlkegelspray für zentrale 

Einbaulage 

▶▶Für variablen Systemdruck bis zu 20 MPa Nenndruck 

▶▶Präzise Ansteuerung mit variablem Nadelhub durch 

ladungsgeregelte Endstufe für Piezo-Aktor 

▶▶Hydraulisches Ausgleichselement (Koppler) zur Kompensation 

der unterschiedlichen Längenausdehnungskoeffizienten 

metallischer und keramischer Bauteile 

▶▶Hohe Verdampfungsrate 

▶▶Geringe Penetration 

▶▶Großer Zumessbereich 

Einsatzbereich 

Durch seinen großen Zumessbereich bedient das 

HDEV4 eine breite Motorenpalette. 

Mit dem HDEV4 können alle heutzutage denkbaren 

Betriebsarten umgesetzt werden, einschließlich 

Konzepten mit Schichtbetrieb und Turboaufladung 

sowie Konzepte für Euro 6 und SULEV. 


Nadelbetätigung 

Direkt 

Spraywinkel 85° ± 5° 

Schuss-zu-Schuss- 

Streuung ± 1° 

Gegendruckabhängigkeit < 4 % 

Robustheit gegen 

Verkokung < 3° 

Tröpfchengröße SMD 

(Sauter Mean Diameter) 10–15 µm 

Penetration 

Systemdruck 

< 30 mm 

20 MPa 

Nadelhub ≤ 35 µm 

Dyn. Durchfluss q dyn 34,5 mg/Hub @ t i = 1 ms 

Teilhubfähigkeit ≥ 10–35 µm 

Einspritzzeit 70–5 000 µs 

Mehrfacheinspritzung 

Pausenzeiten ≥ 50 µs 

Zumessbereich 

≤ 5 Einspritzungen/Zyklus 

0,5–150 mg/Einspritzung 

Mit seinen engen Strahltoleranzen und dem großen 

Zumessbereich wurde das HDEV4 speziell für das 

strahlgeführte Schichtbrennverfahren entwickelt. 

Es verbessert die Kaltstartfähigkeit des Motors und 

bietet ein optimales dynamisches Ansprechverhalten. 





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Hochdrucksensor 

Hochdrucksensor 

Das Luft-Kraftstoff-Gemisch für Verbrennungsmotoren 

muss einerseits auf maximale Motorleistung ausgelegt 

sein, andererseits muss seine Zusammensetzung eine 

optimale Abgasreinigung unterstützen. Um dies zu 

erreichen, wird die eingespritzte Kraftstoffmasse 

präzise auf die angesaugte Luftmasse abgestimmt. 


▶▶Bosch-Systemkompetenz für Kraftstoffeinspritzung 

und Motormanagement 

▶▶Hohe Messgenauigkeit und Funktionssicherheit 

▶▶Medienresistent, hermetische Dichte zu Messmedien 

▶▶Unterschiedliche Stecker, hydraulische Anschlüsse 

und Einbaupositionen möglich 

▶▶Geringe Signalanfälligkeit bei unterschiedlichen 

Anzugsdrehmomenten 

▶▶Fehlerdiagnose durch Überprüfung Signalbereich 

▶▶Kompaktes Design, geringe Bauhöhe 

Aufgabe 

Der Hochdrucksensor überwacht den Kraftstoffdruck 

im Kraftstoffzuteiler von Motoren mit Direkteinspritzung. 

Diese Information benötigt das Motorsteuergerät, 

um die eingespritzte Kraftstoffmasse exakt 

dosieren zu können. Die Sensorvariante für CNG 

misst den Druck im Druckregelmodul. 

Funktion 

Der Sensor hat eine Metallmembran, auf die eine 

Widerstandsbrücke aufgebracht ist. Wirkt ein Druck 

auf die Brücke, wird diese verstimmt und liefert eine 

elektrische Spannung, die zum Druck proportional ist. 

Diese Spannung wird durch eine elektronische Auswertschaltung 

verstärkt und digitalisiert. 


HD-KV4.2 (Benzin) PS-HPS5 (Benzin) HD-KV4.2 (CNG) 

Einbauort DI-Kraftstoffzuteiler DI-Kraftstoffzuteiler CNG-Druckregelmodul 

Technik 

Stahlmembran mit Dehnmessstreifen in Dünnschichttechnik 

auf Oberseite 

Schaltkreis Digital Digital Digital 

Ausgangssignal Analog Digital (SENT) Analog 

Steckverbindung 

3-Pin auch bei Temp.- 

signal (ASIC Temp.) 

Kennlinie 5 V, 3,3 V (optional) 5 V, 3,3 V (optional) 

Druckbereiche 14, 20, 26, 28 MPa, 14, 20, 26, 26, 28 MPa 

40 MPa ab 2014 28, 40 MPa 

Besonderheiten Integrierter NTC für CNG-Typgenehmigung 

Kraftstofftemperatur 

Kraftfahrt-Bundesamt 





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Scavenging mit Benzin- 

Direkteinspritzung 

Scavenging 

Funktion 

Im niedrigen Drehzahlbereich werden die Ventile so 

angesteuert, dass die Ein- und Auslassventile für einen 

Moment gleichzeitig geöffnet sind. Zwischen Ansaugund 

Abgasseite des Motors entsteht dadurch ein starkes 

dynamisches Druckgefälle, das dem Brennraum größere 

Mengen Frischluft zuführt und die Restgase effizienter 

ausspült. Die Motorsteuerung Motronic nutzt diesen 

Effekt mit einer optimierten Anpassung der Füllungsund 

Verbrennungssteuerung. 


▶▶Verbrauchs-/CO 2 -Reduzierung bis zu 15 %: 

Scavenging ermöglicht Hubraumreduzierung 

(Extreme Downsizing) 

▶▶Fahrspaß durch Beseitigung des Turbolochs 

▶▶Gutes Ansprechverhalten durch hohes 

Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen 

(Low-End Torque) 

▶▶Umfassende Bosch-Systemerfahrung 

mit Scavenging 

Die Benzin-Direkteinspritzung trägt dazu bei, den Kraft - 

stoffverbrauch und den Schadstoffausstoß weiter zu 

senken. Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung bilden 

das Luft-Kraftstoff-Gemisch direkt im Brennraum. 

Durch das offene Einlassventil strömt nur noch Frischluft. 

Hochdruckeinspritzventile spritzen den Kraftstoff 

direkt in den Brennraum ein. 

Aufgabe 

Bosch hat einen Systemansatz entwickelt, der das 

Turboloch beseitigt und Fahrdynamik mit hohem 

Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen bietet. 

Scavenging nutzt die Synergien aus Direkteinspritzung, 

variabler Nockenwellenverstellung und Aufladung. 

Ein frühes Schließen des Einlassventils bei niedrigen 

Drehzahlen und später Einspritzung führt zu einem 

deutlichen Füllungszuwachs, da weniger Luft in den 

Saugkanal zurückgeschoben wird. Dieser Effekt wird 

durch die Nockenwellenverstellung ermöglicht, die 

von der Motronic angesteuert wird. 

Der höhere Massendurchsatz steigert den Wirkungsgrad 

des Abgasturboladers. Sein Arbeitspunkt verschiebt 

sich auf ein höheres Ladedrehzahlniveau mit 

deutlich höherem Ladedruck. Das Drehmoment bei 

Volllast kann unterhalb 2 000 min -1 so stark gesteigert 

werden, dass das Ansprechverhalten dem von hubraumstärkeren 

Motoren gleicht. Im Vergleich zu 

leistungsgleichen Saugmotoren kann der Kraftstoffverbrauch 

um bis zu 15 % gesenkt werden. 





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Controlled Valve Operation CVO 

Controlled Valve Operation CVO 

Aufgabe 

Künftige Brennverfahren (z. B. für Euro 6) erfordern 

den Einsatz von hohem Druck auch bei kleinen Lasten 

sowie Mehrfacheinspritzung. Dies hilft, Wand- und 

Kolbenbenetzung zu verhindern, die zu Rußbildung 

führen. Dazu müssen die Einspritzzeiten über die 

Lebensdauer sehr kurz gehalten und die Toleranzen 

bei der Kraftstoffzumessung über die Lebensdauer 

minimiert werden. 


▶▶Weltweiter Fertigungsverbund 

▶▶Verbesserte Funktionalität des Einspritzsystems 

▶▶Verbesserte Einspritztoleranzen über Lebensdauer 

speziell bei kleinen Mengen (ab 1,5 mg/ 

Einspritzung) 

▶▶Erweiterter Kleinmengenbereich mit gesteigertem 

DFR (Dynamic Flow Range) unterstützt 

Turboaufladung, Downsizing, High Boost 

(ge steigerte Aufladung) und Flex Fuel-Betrieb 

▶▶Neue Freiheitsgrade für die Entwicklung von 

Brennverfahren 

▶▶Stabile Zumessqualität über die Lebensdauer; 

„Vorhalte“ können reduziert werden 

▶▶Keine zusätzliche Sensorik für die Analyse der 

Ventilöffnungszeit erforderlich 

Funktion 

Bosch hat einen mechatronischen Ansatz zur HDEV- 

Regelung entwickelt, der diese Toleranzen deutlich 

senkt, so dass eine Serien-Applikation möglich ist: 

CVO (Controlled Valve Operation). CVO bestimmt die 

Ist-Öffnungsdauer des Injektors und vergleicht sie mit 

dem Sollwert. Bei Abweichungen greift eine Ausgleichsregelung 

ein und minimiert so die Toleranzen bei der 

Zumessung. 

Jedes Ventil verhält sich über seine Lebensdauer 

unterschiedlich. Durch eine individuelle Ansteuerdauer 

kann die Toleranz der eingespritzten Kraftstoffmenge 

stark reduziert werden, vor allem bei Kleinmengen. 

Die durch Komponentenalterung verursachte Veränderung 

der Toleranzen kann begrenzt werden, da CVO 

Dauerlaufdriften nachadaptiert. Damit lässt sich die 

Einspritzmenge über Lebensdauer weitgehend konstant 

halten. 




Frischluft. Hochdruckeinspritzventile spritzen den Kraftstoff 

direkt in den Brennraum ein. Dies verbessert die 

Brennraumkühlung und ermöglicht eine höhere Motorverdichtung 

und damit Verbrauchsreduzierung und 

Drehmomenterhöhung durch höhere Wirkungsgrade. 





Deutschland 



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Extreme Downsizing mit 


Extreme-Downsizing-Motor 

Künftige Fahrzeugmotoren werden hohe Anforderungen 

an Sparsamkeit und geringen CO 2 -Ausstoß 

erfüllen müssen. Extreme Downsizing ist ein Weg, 

die Potenziale der Benzinmotoren zu nutzen. 

Aufgabe 

Mit Hilfe des Extreme Downsizing wird der Hubraum 

stark verkleinert, während Fahrbarkeit und Leistung 

erhalten bleiben. 


u Um rund 30 % reduzierter Kraftstoffverbrauch 

und entsprechend weniger CO 2 -Ausstoß 

u Optimales Cost-Benefit-Verhältnis 

für maximale CO 2 -Reduktion 

u Massenmarkttaugliches Verbrauchskonzept mit 

attraktiven Fahrleistungen und Fahreigenschaften 

Zur Realisierung des Extreme Downsizing kombiniert 

Bosch eine Reihe seiner Kompetenzen miteinander: 

u das Motorsteuerungssystem mit Sensorik und 

Applikation 

u die Entwicklung des Brennverfahrens 

u die Auslegung von Kraftstoffeinspritzung und Zündung 

u die Entwicklung und Auslegung des Turboladers 

und seiner Peripherie 

Daneben stellt Bosch sein Fachwissen bei der 

Kon struktion und Auslegung des Motors und seiner 

wichtigsten Baugruppen sowie der grundlegenden 

Thermodynamik- und Mechanikentwicklung des 

Motors zur Verfügung.

Gasoline Systems | Extreme Downsizing 

Vergleich der Fahrleistungen (Beispiel) 

t [sec] 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

Acceleration 4 time [s] 

2 

0 

2,4 l N.A. 

1,2 l eDz 

80-120 km/h 6. Gang 80-120 km/h 3. Gang 


Hubraum 

Zylinderzahl 3 

Bohrung/Hub 

Beispielmotor 

(Versuchsträger) 

1,2 l 

Verdichtungsverhältnis 9,3 

Einspritzung 

Zündkerze ø Gewinde 

Motorsteuerung 

Turbolader 

83,0/73,9 mm 

Multihole DI 200 bar (Bosch) 

Bosch M10 

Bosch Motronic MED17 

BMTS einstufig 

Leistung 

120 kW 

@ Drehzahl 5 000–6 000 min -1 

Max. Drehmoment 

286 Nm 

@ Drehzahl 1 600–3 500 min -1 

Drehmoment @ 1 200 min -1 

Motorgewicht 

N.A. = Saugmotor (Naturally Aspirated) 

eDZ = Extreme Downsizing 

Verbrauch NEDC 

entspricht CO 2 -Ausstoß 

161 Nm 

125 kg 

80–120 km/5. Gang 8,1 s 

5,8 l/100 km 

139 g/km 

Emissionsziel Euro 6 

Funktion 

Mit einstufiger Aufladung ist eine Hubraum 

ver kleinerung von 50 % möglich. Damit lässt sich 

ein Verbrauchsvorteil von über 30 % erzielen. 

Gleichzeitig erreichen Motoren mit Extreme Downsizing 

beeindruckende Fahrleistungen mit sehr hohem 

Drehmoment über einen weiten Drehzahlbereich, auch 

für das Anfahren bei niedrigen Drehzahlen. Selbst bei 

extremem Downsizing können Fahr leistungen erreicht 

werden, die mit denen des entsprechenden Saugmotors 

vergleichbar sind. 

Ausblick 

Über weitere Evolutionsschritte und Ergänzungen 

bei den Technikpaketen werden sich zusätzliche Ver 

brauchspotenziale erschließen lassen, beispielsweise 

mit variablem Ventilhub. Zusätzlich zu den Möglichkeiten 

des Downsizing können durch Hybridisierung 

oder die Kombination mit spezifisch abgestimmten 

Getrieben weitere Spareffekte erzielt werden. 

Verbrauchsreduzierung durch Downsizing (Beispiel) 

Kraftstoffverbrauch (normiert) 

120 % 

100 % 

80 % 

60 % 

40 % 

20 % 

0 % 

Basismotor: 2,0 l N.A. 

Leistungsneutral (105 kW) 

-30% 

2,0 l N.A. eDZ 1,1 l VVL 

St/St 

N.A. = Saugmotor (Naturally Aspirated) 

DZ = Downsizing 

eDZ = extreme Downsizing 

VVL = Variabler Ventilhub (Variable Valve Lift) 

St/St = Start/Stopp 

Basismotor: 2,4 l N.A. 

Leistungsneutral (120 kW) 

-32% 

2,4 l N.A. eDZ 1,2 l 

St/St 





Deutschland 



292000P14Y-C/CCA-201309-De 




Abgasturbolader mit Wastegate 

Abgasturbolader mit Wastegate 

Aufgabe 

Der Abgasturbolader nutzt die Bewegungsenergie des 

Abgasstroms zur Aufladung des Verbrennungsmotors. 

Im Gegensatz zur mechanischen Aufladung (Kompressor) 

benötigt der Abgasturbolader keine zusätzliche 

mechanische Antriebsleistung. Dies führt im direkten 

Vergleich zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch. 

Funktion 

Der Abgasturbolader besteht aus zwei Strömungsmaschinen: 

einer Abgasturbine, die die Energie aus 

dem Abgas aufnimmt, und einem Verdichter, der die 

Ansaugluft verdichtet. 


▶▶Reduktion des CO 2 -Ausstoßes 

▶▶Verringerung des Kraftstoffverbrauchs 

▶▶Verbessertes transientes Verhalten im Hochlauf 

▶▶Verbessertes Ansprechverhalten 

▶▶Verbesserte Kennfeldnutzung 

Bei hohen Motordrehzahlen leitet das Wastegate einen 

Teilstrom des Abgases an der Turbine vorbei. Dadurch 

vermindert sich der Abgasstrom durch die Turbine und 

der Abgasgegendruck nimmt ab. Bei niedrigen Motordrehzahlen 

schließt das Wastegate und der komplette 

Abgasstrom treibt über die Turbine den Verdichter an. 


Entkopplung 

Thermisch 

Verdichterrad 

Gefräst 

Wastegate-Steller 

Elektrisch 

Die Turboaufladung bringt eine größere Luftmasse in 

den Brennraum, so dass mehr Luft-Kraftstoffgemisch 

verbrannt werden kann. Dies führt zu einer höheren 

Leistungs- und Drehmoment ausbeute. Umgekehrt kann 

für eine bestimmte Motorleistung der Hubraum kleiner 

gewählt werden (Down sizing). Bosch Mahle Turbo 

Systems vereint die Kompetenzen von Bosch und 

Mahle in der Entwicklung und Fertigung von Turboladern. 

Das Produktportfolio umfasst die Wastegate-Ladedruckregelung 

für alle Diesel- und Ottomotoren bis zu 

einer Leistung von 560 kW. Die Wastegate-Ladedruckregelung 

zeichnet sich durch Langlebigkeit bei guter 

Funktionalität aus. Bosch Mahle Turbo Systems setzt 

sie daher für Anwendungen mit hohen Anforderungen 

an Langlebigkeit und hohen thermischen Belastungen 

ein. 





Deutschland 



292000P13T-C/CCA-201309-De 




Elektronisches Motorsteuergerät 

Motronic 

Elektronisches Motorsteuergerät Motronic 

Funktion 

Zentrale Bezugsgröße für die Regelung ist das Drehmoment: 

Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird so eingeregelt, 

dass das angeforderte Drehmoment möglichst 

sparsam und sauber bereitgestellt wird. Die Motorsteuerung 

ermöglicht auch den Eingriff aktiver Fahrsicherheitssysteme 

wie ASR und ESP®. 


u Vollständiges Produktportfolio für alle Märkte 

und Segmente 

u Globale Präsenz mit weltweiter Unterstützung 

u Einheitliche, skalierbare Steuergerätefamilie für 

unterschiedliche Märkte und Fahrzeugsegmente 

u Potenzial für erweiterte Funktionen 

u Flexible Einbindung von kundeneigener Software 

Das elektronische Motormanagement ermöglicht eine 

präzise zentrale Steuerung aller für den Motorbetrieb 

relevanten Funktionen für konstante Fahreigenschaften 

und Emissionswerte über die Lebensdauer des Motors. 

Aufgabe 

Das Motorsteuergerät sammelt alle Anforderungen 

an den Motor, priorisiert sie und setzt sie dann um. 

Beispiele für Anforderungen sind Fahrpedalstellung 

und Anforderungen des Abgassystems an die Gemischzusammensetzung. 

Die Motronic kann Verbrennungsmotoren mit Benzin 

(Saugrohr- und Direkteinspritzung), Diesel, Erdgas 

(CNG, Flüssiggas) und Ethanol sowie Hybridantriebe 

steuern. Standardisierte Kommunikationsschnittstellen 

und Datenformate ermöglichen die Vernetzung mit 

allen Fahrzeugsystemen, die den Antrieb beeinflussen. 

Die Varianten der Motronic zeichnen sich aus durch: 

u Gemeinsame Plattform für Benzin-, Flex Fuel-, CNG- 

und Dieselmotoren 

u Leiterplattenbauweise 

u Diagnosefunktionen, z. B. zur Einhaltung der 

Emissionsgesetzgebung 

u Infineon 32-bit-Mikrocontroller 

u Standardisierte Kommunikationsschnittstellen 

(CAN, FlexRay, SENT, LIN, K-LINE) 

u Hohe Skalierbarkeit in Software und Hardware, 

Steigerung der Rechenleistung von der Basis zur 

High-End-Variante auf das Vierfache 

u Standardisierte Formate zur Unterstützung von 

Software-Austausch und weltweiter Entwicklung 

(AUTOSAR, MSR) 





Deutschland 



292000P13X-C/CCA-201309-De 




Zündspule 

Zündspule 

Ottomotoren brauchen einen Zündfunken, um das 

Luft-Kraftstoff-Gemisch im Brennraum zu verbrennen. 

Dieser Funke wird an der Zündkerze erzeugt. Die 

erforderliche Hochspannung transformiert die Zündspule 

aus der elektrischen Energie der Batterie und 

stellt sie bereit. 


▶▶Kompakte Bauform, niedriges Gewicht und 

hohe Robustheit 

▶▶Skalierbare Funkenenergie 

– Hoher Wirkungsgrad 

– Für alle gängigen Brennverfahren einsetzbar 

▶▶Kundenindividuelle Anpassung 

– Anschraubposition, Primärstecker, Mantel, 

Funkenenergie, Kennlinie 

▶▶Auch für schwierige Einbauverhältnisse geeignet 

durch biegsamen Mantel 

Aufgabe 

Das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Brennraum wird durch 

einen Zündfunken gezündet. Damit die Zündkerze den 

Funken erzeugen kann, braucht sie eine Zündspannung 

von bis zu 30000 Volt. Diese Spannung erzeugt die 

Zündspule aus der 12-Volt-Spannung des Bordnetzes 

und gibt sie zum Zündzeitpunkt an die Zündkerze ab. 

Funktion 

Die Zündspule funktioniert wie ein Transformator. 

Sie transformiert mit zwei ineinander liegenden Spulen 

die elektrische Energie aus der Fahrzeugbatterie in 

Hochspannung, speichert sie kurzzeitig und gibt sie 

dann als Hochspannungs-Stromstoß an die Zündkerze 

ab. 


Power Mini Zündspule 

Zündenergie 

50–90 mJ 

Sekundärspannung 

(35 pF/10 MΩ) > 32 kV 

Optional 

Anwendung für 

Integration von Elektronik 

Benzin, CNG, Flex Fuel 





Deutschland 



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Kraftstoffversorgung für Ottomotoren 

Kraftstofffördermodul FSM 

Das Luft-Kraftstoff-Gemisch von Ottomotoren muss 

einerseits auf maximale Motorleistung bei niedrigem 

Verbrauch ausgelegt sein, andererseits muss seine 

Zusammensetzung eine optimale Abgasreinigung 

unterstützen. Einen wichtigen Beitrag zur Gemischbildung 

leistet die Kraftstoffversorgung mit dem 

Kraftstofffördermodul (Fuel Supply Module, FSM). 


FSM Standardsegment 

▶▶Gesteigerter Wirkungsgrad: 28 % höher als 

Elektro-Kraftstoffpumpe EKPT13/14 

▶▶Verbessertes elektromagnetisches Verhalten 

EMV 

▶▶Hervorragendes Kaltstart- und Heißbenzinverhalten 

FSM Premium 

▶▶Höchster Druck und Fördermenge im Portfolio 

▶▶Verbesserte Kraftstoffbeständigkeit für E85 

und für Emerging Markets 

▶▶Längere Lebensdauer 

FSM Emerging Markets 

▶▶Austauschbare Komponenten, z. B. Feinfilter 

▶▶Globale Plattform mit weltweit verfügbaren 

Komponenten 

▶▶Minimierung der F&E-Kosten durch globales 

Entwicklungs- und Validierungskonzept 

▶▶Reduzierung der Gesamtkosten für OEM und 

Fahrzeugbesitzer 

Aufgabe 

Das Kraftstoffversorgungssystem stellt die erforderliche 

Kraftstoffmenge vom Tank bis zum Einspritzsystem 

(Saugrohr- oder Direkteinspritzung) mit 

einem spezifischen Druck bereit. Es besteht aus 

dem Kraftstofffördermodul mit integrierter Elektrokraftstoffpumpe, 

Kraftstoffreservoir, Tankstandgeber 

und optional einem Kraftstofffilter sowie dem Druckregler. 

Funktion 

Das in den Kraftstofftank eingebaute Kraftstofffördermodul 

fördert immer die richtige Kraftstoffmenge aus 

dem Tank zum Kraftstoffzuteiler. Als Förderpumpe 

dient eine elektrische Kraftstoffpumpe mit bedarfsgeregelter 

oder konstanter Förderleistung. Das Kraftstoffreservoir 

stellt die Versorgung der integrierten Pumpe 

bei Kurvenfahrten sicher. 

Ein optionaler integrierter Kraftstofffilter verhindert, 

dass Verunreinigungen in die Injektoren oder den 

Motor gelangen. Der Filter, der in „good fuel“-Märkten 

eingesetzt wird, ist auf die Fahrzeuglebensdauer 

ausgelegt. 

Als Tankstandgeber dient ein Winkelsensor mit 

Schwimmer. Zusätzlich lässt sich ein Druckregelventil 

integrieren. 

Bei Flex Fuel-Systemen mit Flexstart-System wird bei 

Temperaturen unter 20 °C und einem Ethanolgehalt 

über 85 % (E85) die Einspritzmenge beim Kaltstart 

erhöht.

Gasoline Systems | Kraftstoffversorgung für Ottomotoren 


Bauweise 

Einbauhöhe 

Kraftstoffpumpe 

Kraftstoffbeständigkeit 

Einsatzgebiet 

FSM Standardsegment 

Flexible Submodul-Architektur 

mit verschiedenen Druckreglern, 

Tankstandgeber 

≥ 150 mm 

Optimierung von elektrischem 

Antrieb, Pumpenkanal- und 

Laufradgeometrie, Hydraulikkreis 

und Saugstrahlpumpe 

Benzin, 

E0–E100 (0 %–100 % Ethanol) 

M15 (15 % Methanol) 

Geregelte und ungeregelte 

Systeme 

Reduzierte Leistungsaufnahme Bis zu 4 % geringer als 

EKPT13/14 

Hohe Pumpenfördermenge 

Höherer Druck 

Austauschbare Komponenten 

FSM Premium & High End 

≤ 245 l/h bei 600 kPa, 12 V 

≤ 600 kPa 

FSM Emerging Markets 

Kraftstoffpumpe, Tankstandgeber, 

Saug- und Feinfilter 

Varianten 

Der modulare Aufbau ermöglicht das Angebot einer 

ganzen Palette von Basismodulen, die mit geringem 

Aufwand an die Fahrzeuge angepasst werden können. 

Varianten des Kraftstofffördermoduls gibt es für: 

Standardsegment 

Premium- und High-End-Segment: 

mit höchster Fördermenge und Druck sowie längerer 

Lebensdauer, verbesserter Kraftstoffbeständigkeit 

und ausgezeichnetem Heißbenzinverhalten 

Einsatz in Schwellenländern: 

mit austauschbaren Komponenten, geringen Kosten, 

hoher Flexibilität und erweiterter Kraftstoffbeständigkeit 

Elektro-Kraftstoffpumpe FP 

Das Kraftstofffördermodul ist mit herkömmlichen 

mechanisch kommutierten Pumpen oder mit bürstenlosen 

BLDC-Pumpen (Brushless Direct Current) 

erhältlich. 

Komponenten 

Bei der BLDC-Pumpe wird die Pumpen drehzahl nach 

dem Bedarf geregelt. Die Pumpe hat eine erhöhte 

Lebensdauer und ist robust gegenüber Flex Fuel und 

Bad Fuel. Die Pumpe ist kürzer und leichter und um bis 

zu 10 % effizienter als die mechanisch kommutierte 

Pumpe. Pumpe und elektronisches Pumpensteuergerät 

sind diagnosefähig. 

1 2 

1 Elektronisch kommutierte 

Kraftstoffpumpe FP 

2 Pumpensteuergerät EPC 

Pumpensteuergerät EPC 

Das Pumpensteuergerät wird mit einer BLDC-Kraftstoffpumpe 

eingesetzt und erlaubt eine direkte Steuerung 

der Fördermenge anhand des Bedarfs (demand 

controlled fuel supply, DECOS). Die BLDC-Kraftstoff - 

pumpe arbeitet effizienter als konventionelle DC-Pumpen, 

verbraucht weniger elektrische Energie und leistet 

damit einen Beitrag zur Reduzierung von CO 2 . 





Deutschland 



292000P14P-C/CCA-201309-De 




Elektronische Drosselklappe 

Elektronische Drosselklappe DV-E 

Die Luftversorgung des Motors ist für die Verbrennung 

des Luft-Kraftstoff-Gemischs ebenso wichtig wie der 

Kraftstoff. Das richtige Verhältnis von Luft- zu Kraftstoffmasse, 

die Luftbewegung und die Zusammensetzung 

der Luft sichern einen sauberen, sparsamen und 

dynamischen Motorbetrieb. Daher wird die Luftversorgung 

mit Hilfe von Klappen und Ventilen gesteuert. 


▶▶Engineering und Fertigungslinien mit großen 

Stückzahlen weltweit verfügbar 

▶▶Kostenoptimierung durch modulares Design 

▶▶Best-in-Class Hall-IMC (Verzögerungszeit, 

temperaturunabhängige Charakteristik) 

▶▶Ruhiges Abschalten des Motors, reduzierte 

Lautstärke, Vibration und Härte (NVH) 

▶▶DV-E5.9: optimiert für kleine Projekte 

▶▶RKL-E: robust gegen korrosive Medien 


Durchmesser Drosselklappe 38–82 mm 

DV-E 5.2/ DV-E 5.9 

RKL-E 5.2 RKL-E 5.9 

32–60 mm 

Temperatur Luftkanal -40–180 °C -40–140 °C 

Stellzeit t 90 < 100 ms < 120 ms 

Überschussmoment 

> 1,6 Nm 

Leerlaufleckluft (ø 57 mm) < 2,5 kg/h < 3,5 kg/h 

Schnittstellen Analog und Analog oder 

SENT 

SENT 

Optional NiRo-Lager EMV-Paket 

EMV-Paket 

Wasserheizung 

(nur DV-E) 

Aufgabe 

Eine hohe Präzision erreicht die Luftsteuerung durch 

den Einsatz von elektrischen Stellern. Die Luftzufuhr 

in den Brennraum wird beim Otto motor durch die 

Drosselklappe geregelt, die den Saugrohrquerschnitt 

verkleinert oder vergrößert. 

Funktion 

Die Drosselvorrichtung besteht aus der elektrisch 

angetriebenen Drosselklappe sowie einem Winkelsensor 

für die Lagerückmeldung. 

Die elektronische Motorsteuerung steuert die Drosselklappe 

elektrisch an. Eingangsgrößen für die Ansteuerung 

sind die Fahrpedalstellung und Anforderungen 

von Systemen, die das Motordrehmoment beeinflussen 

können, beispielsweise die Abstands- und Geschwindigkeitsregelung 

oder aktive Sicherheitssysteme wie 

das elektronische Stabilitäts-Programm ESP®. 





Deutschland 



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Elektrischer Universalsteller 

Elektrischer Universalsteller GPA 

Die Luftversorgung des Motors ist für die Verbrennung 

des Luft-Kraftstoff-Gemischs ebenso wichtig wie der 

Kraftstoff. Das richtige Verhältnis von Luft- zu Kraftstoffmasse, 

die Luftbewegung und die Zusammensetzung 

der Luft sichern einen sauberen, sparsamen und 

dynamischen Motorbetrieb. Daher wird die Luftversorgung 

mit Hilfe von Klappen und Ventilen geregelt. 


▶▶All-in-one-Komponente ersetzt mehrere Teile 

(Vakuumspeicher, Umschaltventil, Gestänge) 

▶▶Gesamtsystem-Kompetenz 

Aufgabe 

Eine hohe Präzision erreicht die Luftsteuerung durch 

den Einsatz von elektrischen Stellern wie dem elektrischen 

Universalsteller (General Purpose Actuator, GPA). 

Dieser Antrieb wird unter anderem zum Verstellen von 

Klappen und Ventilen im Ansaugtrakt eingesetzt. Der 

präzise steuerbare elektrische Universalsteller ermöglicht 

es, über die Füllungssteuerung den Kraftstoffverbrauch, 

den CO 2 -Ausstoß und andere Emissionen zu 

senken. 

▶▶GPA-1CM am Saugrohr 

– Flexibilität hinsichtlich Designanpassungen 

– Packaging 

– Stufenlose Positionssteuerung 

– Unabhängig vom Vakuumsystem 

– Verbesserte Diagnose 

▶▶GPA-VTG für variable Turbinen-Geometrie 

– Flexibilität hinsichtlich Designanpassungen 

– Verbesserte Fahrbarkeit von Hochleistungs- 

motoren mit hohen Strömungskräften durch 

höhere Stellkräfte über alle Winkel 

– Höhere Motoreffizienz durch kurze Stellzeiten, 

präzise Ansteuerung und weniger Hysterese 

Funktion 

Der elektrische Universalsteller ist ein Elektromotor 

mit Getriebe, der über die Drehung seiner Antriebsachse 

Verstellbewegungen von Komponenten im 

Ansaugtrakt ermöglicht, beispielsweise das Drehen 

von Klappen oder das Heben und Senken von Ventilen. 

Ein Sensor zur Lagerückmeldung ist enthalten. Jeder 

GPA wird individuell auf die Nullstellung justiert, um 

eine hohe Präzision zu gewährleisten. Der GPA erfüllt 

die Vorgaben für die On-Board-Diagnose nach OBD2. 

▶▶GPA-WG für das Wastegate 

– Wettbewerbsfähige Skalierbarkeit 

– Baukasten-Portfolio für den gesamten Markt 

– Schneller Drehzahlaufbau in Downsizing- 

Motoren 

– Hohe permanente Kraft für die geschlossene 

und offene Position 

– Kraftstoffersparnis und CO 2 -Reduktion

Gasoline Systems | Elektrischer Universalsteller 


Überschussmoment 

mit Failsafe 

ohne Failsafe 

GPA-1CM GPA-VTG GPA-WG 

≥ 0,8 Nm 

≥ 1,2 Nm 

Durchgängiges Moment 

mit Failsafe 

≥ 0,2 Nm 

ohne Failsafe ≥ 0,5 Nm 2,51 Nm 

Haltemoment 

mit Failsafe 

ohne Failsafe 

4,0 Nm 

Varianten 

Es gibt drei Varianten des elektrischen Universalstellers, 

mit denen sich unterschiedliche Funktionen 

ausführen lassen: 

GPA-1CM am Saugrohr für die Verstellung von 

Drall-, Tumble- und Saugrohrklappen 

GPA-VTG am Turbolader für Variable Turbinen- 

Geometrie 

GPA-WG am Turbolader für das Wastegate 

Stellzeiten < 120 ms < 140 ms < 250 ms 

Winkelbereich 0–130° 0–130° 

Temperaturbereich -40–130 °C -40–160 °C -40–160 °C 

Gewicht < 300 g < 400 g < 650 g 





Deutschland 



292000P134-C/CCA-201309-De 



. 


Heißfilm-Luftmassenmesser 

Heißfilm-Luftmassenmesser HFM 

Das Air Management sorgt dafür, dass dem Motor in 

jedem Betriebspunkt die richtige Luftmasse zur 

Verfügung steht. Hierfür ist die elektronische Steuerung 

auf aktuelle und präzise Informationen über die 

Masse und weitere Eigenschaften der angesaugten Luft 

angewiesen. Diese Informationen stellen die Sensoren 

für die Luftsteuerung bereit. 


▶▶Präzise, zuverlässige Bestimmung der Luftmasse 

▶▶Zusätzliche Sensoren integrierbar 

▶▶Optionale Chipheizung vermeidet Sensorverschmutzung 

▶▶Robustes Sensordesign (Öl, Wasser, Staub) 

▶▶Reduzierte Stromaufnahme 

▶▶Schnelles Ansprechverhalten 

▶▶Kundenspezifisches Design 

▶▶Baukastensystem mit einheitlicher Schnittstelle 

▶▶Höchste Messgenauigkeit zur Einhaltung 

künftiger Abgasnormen 

▶▶HFM-8 

– Reduzierter Kabelbaum und zusätzliche 

Daten durch SENT-Schnittstelle 

Aufgabe 

Der HFM misst direkt die vom Motor angesaugte Luftmasse. 

Diese Eingangs größe wird für die Berechnung 

der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und – wenn 

vorhanden – für die Regelung der Abgasrückführung 

verwendet. Um auch zukünftige, noch strengere 

Emissions- und Verbrauchs gesetze zuverlässig einzuhalten, 

ist eine weitere Steigerung der Signalpräzision 

und Diagnosefähigkeit gefordert. Zusätzlich können 

Temperatur-, Feuchte- und Drucksensor integriert 

werden. 

Funktion 

Der HFM misst die Luftmasse im Luftansaugtrakt. 

Das Messelement besteht aus einer beheizten Sensormembran, 

über welche die Ansaugluft streicht. In zwei 

definierten Messbereichen wird über Widerstände die 

Temperatur erfasst. Je mehr Luft über die Membran 

strömt, desto größer ist die Temperaturdifferenz 

zwischen den beiden Messbereichen.

Gasoline Systems | Heißfilm-Luftmassenmesser 


HFM-7 

HFM-8 

Neuteiltoleranz ±2 % ±1,5 % 

Drift Lebensdauer ±5 % ±3,5 % 

Pulsationsfehler ±10 % ±6 % 

Schnittstelle Analog und FAS SENT oder FAS 

Versorgungsspannung 12 V 5 V / 12 V 

Stromverbrauch 

Basissensor < 100 mA < 20 mA 

Optional Temperatur-, Temperatur-, 

Feuchte-, Feuchte-, Druck- 

Drucksensor sensor, kalibrierbarer 

digitaler 

Signalfilter 

Varianten 

Der HFM-7 ist als Steck fühler oder im Zylinderrohr 

lieferbar. Es gibt ihn mit unterschiedlichen Gehäusedesigns 

(HFM-7-ID, HFM-7-IP), sowie mit integriertem 

Druck- und Feuchtesensor (HFM-7-IPH). 

Die neueste Generation ist der HFM-8. Sein Sensorgehäuse 

ist durch ein neues verkleinertes Sensorelement 

aerodynamisch optimiert. Dies verbessert die Pulsationsgenauigkeit 

und die Genauigkeit über Lebensdauer. 

Der HFM-8 erfüllt vielfältigste Kundenanforderungen. 

Ein flexibles Baukastensystem ermöglicht die Integration 

von Zusatzsensorik in Kombination mit einer 

einheitlichen Schnittstelle bei gleichzeitig höchster 

Messgenauigkeit. 

Variantenbeispiele HFM-8 

1 2 

1 

2 

HFM-8 im Zylinderrohr 

HFM-8 als Steckfühler 


GS/MKC 



Deutschland 



292000P158-C/CCA-201309-De 




Klopfsensor 

Klopfsensor 



relevanten Funktionen. Grundlage für die Steuerung 

sind aktuelle, präzise Informationen aus dem Antriebsstrang, 

die von Sensoren geliefert werden. 


▶▶Kraftstoffersparnis bis zu 9 % durch Motorbetrieb 

mit hohem Wirkungsgrad 

▶▶Dadurch entsprechend geringerer CO 2 -Ausstoß 

▶▶Lineare Kennliniencharakteristik auch bei hohen 

Frequenzen 

▶▶Ermöglicht maximale Nutzung der Motorleistung 

▶▶Drehmomentsteigerung bis zu 5 % 

▶▶Schutz vor unkontrollierter Verbrennung 

▶▶Ermöglicht Verwendung unterschiedlicher 

Kraftstoffqualitäten 

Aufgabe 

Das sogenannte Klopfen entsteht, wenn sich das 

Luft-Kraftstoff-Gemisch vorzeitig selbst entzündet. 

Dauerhaft klopfende Verbrennung führt zu Schäden, 

vor allem an der Zylinderkopfdichtung und am Zylinderkopf. 

Durch die Verstellung des Zündzeitpunkts in 

Richtung „spät“ kann die Klopfgefahr vermindert 

werden. Ziel ist, mit allen Kraftstoffqualitäten durch 

einen möglichst frühen Zündzeitpunkt die maximale 

Energieausbeute aus dem Kraftstoff zu gewinnen. 

Funktion 

Der Klopfsensor wird am Kurbelgehäuse montiert und 

misst den Körperschall mit einem piezoelektrischen 

Messelement. Klopfende Verbrennungen sind an ihren 

höheren Schallfrequenzen erkennbar. 


Kennliniencharakteristik 

Linear über ein breites 

Frequenzband 

Temperaturbereich 

Standard -40 °C–130 °C 

Optional ≤ 150 °C 

Funktionsprinzip 

Typen 

Ringförmige Piezokeramik 

Mit Kabel, direkt gesteckt 





Deutschland 



292000P15A-C/CCA-201309-De 




Kurbelwellen-Drehzahlsensor 

Kurbelwellen-Drehzahlsensor 

Aufgabe 

Der Kurbelwellen-Drehzahlsensor erfasst die Drehzahl, 

Position und optional die Drehrichtung der Kurbelwelle. 

Die Daten dienen der Steuerung von Einspritz- und/ 

oder Zündzeitpunkt in Motormanagementsystemen. 

Der Kurbelwellen-Drehzahlsensor unterstützt somit 

die Einhaltung von Emissionsgrenzen wie auch einen 

höheren Komfort durch einen ruhigen Motorlauf. 


▶▶Hohe Messgenauigkeit 

▶▶Robustes Design für lange Lebensdauer 

▶▶Großer Luftspaltbereich 

▶▶Kontaktlose Messung 

▶▶Weiter Temperaturbereich 

▶▶Hilft Emissionen und Kraftstoffverbrauch 

zu reduzieren 

▶▶Aktiver Kurbelwellen-Drehzahlsensor 

– Hohe elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) 

– Kleine Bauform 

– Geringes Gewicht 

– Drehrichtungserkennung für Start/Stopp 

– Flexibles Design 

Funktion 

Der Sensor ist als Hall- oder induktiver Sensor aufgebaut. 

Die Kurbelwelle ist mit einem Geberrad ausgestattet, 

das der Sensor berührungslos abtastet. Der 

Referenzpunkt wird über ein fehlendes Element im 

Impulsrad ermittelt. 



Aktiv 

Induktiv 

Temperaturbereich 

Aktiv -40 °C–150 °C 

Induktiv -40 °C–130 °C 

Luftspaltbereich 

Aktiv 

Induktiv 

Geberrad 

Aktiv 

Induktiv 

Differential-Hall mit oder 

ohne Drehrichtungserkennung 

Induktiv 

0,1–1,8 mm 

0,3–1,8 mm 

Stahl- oder Multipolgeberrad 

Stahlgeberrad 

▶▶Induktiver Kurbelwellen-Drehzahlsensor 

– Hohes Ausgangssignal bei niedriger Drehzahl 

– Einbaulagenunabhängige Montage (TIM) 










Deutschland 



292000P15C-C/CCA-201309-De 




Mitteldrucksensor 

Mitteldrucksensor 

Der Mitteldrucksensor wird darüber hinaus zur Regelung 

in CNG- und LPG-Systemen und zur Messung von 

Getriebeöldrücken eingesetzt. Bosch hat Varianten mit 

und ohne integrierten NTC-Widerstand im Portfolio. 

In CNG-Systemen muss zum Beispiel für eine präzise 

Dosierung ein bestimmter CNG-Druck am Injektor 

anliegen. Unter anderem beeinflusst auch die Temperatur 

den Druck. Daher überwacht der Mitteldrucksensor 

präzise den Druck und die Temperatur des Gases vor 

dem Injektor. 


▶▶Hermetische Metallabdichtung, kein O-Ring 

erforderlich 

▶▶Kompaktes, robustes Design auf Plattformbasis 

▶▶Flexibel einsetzbar für unterschiedliche Applikationen 

und Medien (Öl, Kraftstoff, Gase) 


▶▶Hohe elektromagnetische Kompatibilität 

▶▶Kundenspezifisch anpassbar: Kennlinie, 

Stecker, Anbauort, Label u. a. 

▶▶Variante Mitteldrucksensor für CNG: 

schnell ansprechende Temperaturmessung 

Die Einsparung von CO 2 ist eines der obersten Ziele 

bei der Entwicklung modernen Verbrennungsmotoren. 

Eine Möglichkeit ist die bedarfsgerechte Regelung 

des Öl- und Kraftstoffdruckes. 

Aufgabe 

Geregelte Öl- und Kraftstoffsysteme passen die 

Leistung der Pumpe an den aktuellen Bedarf an. 

Hierzu überwacht der Mitteldrucksensor den 

Druck des Mediums. Ziel ist, die mittlere Pump- 

leistung zu reduzieren und so CO 2 einzusparen. 

Funktion 

Der Sensor enthält ein piezoresistives Sensorelement, 

das unter Einwirkung von Druck eine messbare elektrische 

Spannung erzeugt. Aus dieser mit dem Druck 

steigenden Spannung lässt sich der Druck ableiten. 


Medien 

Messgrößen 

Messtechnik 

Anschluss 

Max. Druck 

Motor- und Getriebeöl, 

Diesel, Benzin, CNG, LPG 

Absolut- oder Relativdruck 

Silizium-Single-Chip-Technik 

Schraubanschluss mit hermetischer 

Metallabdichtung 

7 MPa 

Temperaturbereich -40 °C–140 °C 

Lebensdauer-Messgenauigkeit 

Optional 

2 % Full Scale (3-sigma-Wert) 

Integrierter Temperatursensor 

(gekapselt) 





Deutschland 



292000P154-C/CCA-201309-De 




Lambda-Sonde 

Lambda-Sonde 

Die erste Lambda-Sonde wurde im Abgastrakt eines 

Benzinmotors mit Saugrohreinspritzung eingesetzt. 

Seitdem hat Bosch mit neuen Technikkonzepten ein 

ganzes Sensorprogramm entwickelt. Mit diesem 

können Motorenhersteller die Lambda-Regelung exakt 

nach ihren Kriterien realisieren. Unsere Lambda-Sonden 

ermöglichen das Einhalten aller internationalen 

Emissionsvorschriften mit Saugrohr- und Benzin-Direkteinspritzung. 


▶▶Reduzierte Emissionen durch hohe Messgenauigkeit 

▶▶Langjährige Erfahrung in Systemintegration 

▶▶Hohe Lebensdauer (150 000 Meilen, 15 Jahre) 

▶▶Sprung-Lambda-Sonde 

– Sehr hohe Kennliniengenauigkeit durch 

geregelten Heizer 

– Flexible Einbauposition 

– Schnelle Signalbereitstellung verbessert 

Emissionswerte bei Kalt- und Warmstart 

▶▶Breitband-Lambda-Sonde 

– Erweiterte Einbaumöglichkeiten durch hohe 

Temperaturfestigkeit (Abgas, Gehäuse) und 

festen Formschlauch 

– Schnellere Regelbereitschaft auch bei l ≠ 1, 

dadurch verbesserte Emissionswerte in der 

Aufwärmphase und Sekundärluftpumpe- 

Diagnosefähigkeit 

– LSU-ADV: Einsatz vor Turbolader möglich 

aufgrund hoher Dauertemperaturfestigkeit 

und Temperaturwechseltoleranz 

Aufgabe 

Bei einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis 

(λ = 1) ist der Sauerstoffgehalt im Abgas ideal für die 

Umsetzung der Schadstoffe im Dreiwegekatalysator: 

ein Teil Kraftstoff auf 14,7 Teile Luft. Mit der Messung 

des Sauerstoffgehalts im Abgas liefert die Lambda- 

Sonde dem Motorsteuergerät die Grundlage für die 

entsprechende Gemischbildung. Es gibt zwei Typen 

der Lambda-Sonde: die Sprung-Lambda-Sonde und die 

Breitband-Lambda-Sonde. 

Funktion 

Die Sprung-Lambda-Sonde erzeugt ein sprungförmiges 

Signal beim Übergang vom mageren zum fetten Bereich. 

Damit wird der stöchiometrische Punkt genau erkannt: 

In diesem Punkt ohne Kraftstoff- oder Luftüberschuss 

setzt der Katalysator die Schadstoffe im Abgas am 

besten um. 

Die Breitband-Lambda-Sonde liefert ein kontinuierliches 

Messsignal von λ = 0,65 (fettes Gemisch) bis Luft. 

Damit ermöglicht sie präzisere Regelkonzepte nicht 

nur bei λ = 1, sondern über einen weiten Gemischbereich.

Gasoline Systems | Lambda-Sonde 


LSF Xfour LSF 4.2 LSU 4.9 

Typ Sprungsonde Sprungsonde Breitbandsonde 

Messbereich 

l = 0,65–Luft 

Lambdaregelung für Benzinmotoren Benzinmotoren Benzinmotoren, 

Dieselmotoren 

Sensorelement Planar, integrierter Planar, integrierter Planar, integrierter 

zentraler Heizer zentraler Heizer zentraler Heizer 

Referenz Gepumpt Luftreferenz Gepumpt 

Regelbereitschaft 

(Fast Light-Off FLO) FLO < 7 s @ 10.5 V FLO ≤ 12 s FLO ≤ 10 s 

Heizleistung 7 W 7 W @ 350 °C 7,5 W 

Dauertemperatur Abgas ≤ 980 °C ≤ 930 °C ≤ 930 °C 

Spitzentemperatur Abgas 1 030 °C 1 030 °C 1 030 °C 

(max. Stunden) (300 h) (250 h) (250 h) 

Thermoschock- 

Schutzmantel (TSP) Optional Optional 

Lebensdauer 150 000 Meilen 150 000 Meilen 150000 Meilen 

15 Jahre 15 Jahre 15 Jahre 

Regelung der Sensorelement-Temperatur 

Ja Ja 

Abgleich des Sensors 

Abgl.-Widerstand 

im Stecker 


LSU 4.9 TSP LSU ADV LSU 5.2 

Typ Breitbandsonde Breitbandsonde Breitbandsonde 

Messbereich l = 0,65–Luft l = 0,65–Luft l = 0,65–Luft 

Lambdaregelung für Benzinmotoren Benzinmotoren Benzinmotoren 

Dieselmotoren 

Sensorelement Planar, integrierter Planar, integrierter Planar, integrierter 

zentraler Heizer zentraler Heizer zentraler Heizer 

Referenz Gepumpt Gepumpt Gepumpt 

Regelbereitschaft 

(Fast Light-off FLO) FLO ≤ 12 s FLO ≤ 5 s FLO ≤ 7 s 

Heizleistung 8,4 W 8,7 W ~ 10 W 

Dauertemperatur Abgas ≤ 930 °C ≤ 980 °C* ≤ 980 °C 

Einsatz vor Turbo möglich 

Spitzentemperatur Abgas 1 030 °C 1 030 °C 1 030 °C 

(max. Stunden) (250 h) (250 h) (300 h) 

Thermoschock- 

Schutzmantel (TSP) Ja Ja 

Regelung der Sensorelement-Temperatur 

Ja Ja Ja 

Lebensdauer 150 000 Meilen 150 000 Meilen 150000 Meilen 

15 Jahre 15 Jahre 15 Jahre 

Abgleich des Sensors Abgl.-Widerstand Abgleich des Abgl.-Widerstand 

im Stecker Sensorelements im Stecker 

Ja 

* Vor-Turbo-Variante 





Deutschland 



292000P15E-C/CCA-201309-De 




Niederdrucksensor für Tankdruck 

Niederdrucksensor für Tankdruck 

Verdunstet Kraftstoff aus dem Kraftstoffsystem von 

Fahrzeugen mit Ottomotoren, gelangen schäd liche 

Kohlenwasserstoffe in die Umwelt. Diese Kohlenwasserstoff-Emission 

unterliegt gesetzlichen Beschränkungen. 

Aufgabe 

Die Umweltgesetzgebung regelt zunehmend auch 

Emissionen von Kohlenwasserstoffen (HC). Durch 

Leckage im Tank können die im Benzin enthaltenen 

HC in die Umwelt verdunsten. Der Niederdrucksensor 

für Tankdruck überwacht die Dichtigkeit des Kraftstofftanks. 


▶▶Kompakter, leichter Sensor 

▶▶Robustes Design 

▶▶Integrierte Auswertelektronik 

▶▶Einfache Montage 

▶▶Kundenspezifisches Design von Stecker, 

Druckstutzen und Referenzdrucköffnung 

▶▶Hohe Messgenauigkeit, Dauerhaltbarkeit 

und EMV 

▶▶Schnelles Ansprechen 

▶▶Unterschiedliche Anbaupositionen möglich 

Funktion 

Der mikromechanische Sensor enthält ein piezo - 

resis tives Sensorelement, das unter Einwirkung 

von Druck eine elektrische Spannung erzeugt. Zur 

Tankleck diagnose wird das Tanksystem im Leerlauf 

nach einer Referenzmessung mit dem Unterdruck 

des Saugrohrs beaufschlagt. Ein Leck lässt den 

Unterdruck im Tanksystem langsamer abnehmen 

oder nach Schließen des Luftventils schneller auf 

den Umgebungsdruck steigen. 


Einsatz 

Tankleckageerkennung 

Signal 

Analog 

Druckbereich 

-3,75–3,5 kPa Relativdruck 

Berstdruck 

> 150 kPa 

Temperaturbereich -40–115 °C 





Deutschland 



292000P15G-C/CCA-201309-De 




Nockenwellen-Drehzahlsensor 

Nockenwellen-Drehzahlsensor 






Aufgabe 

Mit Hilfe des Nockenwellen-Drehzahlsensors ermittelt 

das Motorsteuergerät die Stellung der Nockenwelle. 

Die hohe Messgenauigkeit des Sensors ermöglicht eine 

präzise variable Nockenwellenverstellung, die zu mehr 

Leistung bei geringeren Emissionen führt. 



▶▶Robustes Design für lange Lebensdauer 

▶▶Hohe elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) 

▶▶Großer Luftspaltbereich 

▶▶Kontaktlose Messung 

▶▶Weiter Temperaturbereich 

▶▶Kleine Bauform 

▶▶Geringes Gewicht 

▶▶Einbaulagenunabhängige Montage (TIM) 

▶▶Hilft Emissionen und Kraftstoffverbrauch 

zu reduzieren 

Funktion 

Der Nockenwellen-Drehzahlsensor ist als berührungsloser 

Hall-Sensor aufgebaut. Durch die True-Power-On- 

Funktion (TPO) ist er schnellstartfähig: Der Sensor 

gibt beim Einschalten sofort einen Positionswert aus. 



Einschaltfunktion 

Montage 

Single-Hall 

True-Power-On (TPO) 

Einbaulagenunabhängig (TIM) 

Temperaturbereich -40 °C–150 °C 

(max. 250 h bei 160 °C) 

Luftspalt 

0,1–1,8 mm 





Deutschland 



292000P15J-C/CCA-201309-De 




Saugrohr- und Ladedrucksensor 


Das Air Management sorgt dafür, dass dem Motor 

in jedem Betriebspunkt die richtige Luftmasse zur 

Verfügung steht. Hierfür ist die elektronische Steuerung 

auf aktuelle und präzise Informationen über die 

Masse und weitere Eigenschaften der angesaugten 

Luft angewiesen. Diese Informationen stellen die 

Sensoren für die Luftsteuerung bereit. 

DS-S3 


▶▶Kompakter, leichter Sensor 

▶▶Robustes Design 

▶▶Integrierte Auswertelektronik 

▶▶Einfache Montage 

▶▶Kundenspezifische Stecker und Montage 

▶▶Unterschiedliche Anbaupositionen möglich 

▶▶Hohe Messgenauigkeit, EMV, Dauerhaltbarkeit 

▶▶Schnelle Ansprechzeit 

▶▶Kostenoptimiertes Design 

Aufgabe 

Der Sensor misst den Luftdruck im Saugrohr. Aus dem 

gemessenen Luftdruck und der Motordrehzahl lässt 

sich die Luftmasse berechnen, die in den Brennraum 

gelangt. Diese Eingangsgröße wird für die Berechnung 

der einzuspritzenden Kraftstoffmenge gebraucht. 

Funktion 

Der mikromechanische Sensor enthält ein piezo - 

resis tives Sensorelement, das unter Einwirkung von 

Druck eine messbare elektrische Spannung erzeugt. 

Über die Spannung kann der Luftdruck gemessen 

werden. Der Einsatz einer vormontierten Elektronikbaugruppe 

sorgt für eine Kostenoptimierung. 


Messgrößen 

Druckbereiche 

Messtechnik 

Anschluss 

Optional 

DS-S3 

Druck im Ansaugtrakt, 

Ladedruck 

115, 250, 300 und 400 kPa 

Silizium-Single-Chip-Technik 

Schraubanschluss mit 

O-Ring-Abdichtung 


(gekapselt)

Gasoline Systems | Saugrohr- und Ladedrucksensor 


Variante 

Die Sensorvariante PS-4 hat einen erweiterten Druckbereich, 

eine verbesserte Genauigkeit sowie eine 

digitale Schnittstelle. 


PS-4 TMAP 


▶▶Verbesserte Genauigkeit bis 0,5 % FSS 

▶▶Hohe Medienresistenz 

▶▶Großer Temperaturbereich bis 150 °C für High- 

Feature-Variante 

▶▶Schneller Temperatursensor 

▶▶Übertragung von Druck und Temperatursignal 

über eine Leitung (SENT-Schnittstelle) 

▶▶Verbesserte Diagnosemöglichkeit 

Messgrößen 

Druckbereiche 

Messtechnik 

Signalverarbeitung/Abgleich 

Schnittstelle 

Optional 

PS-4 TMAP 

Druck im Ansaugtrakt, 

Ladedruck, 

Temperatur (optional) 

100–600 kPa 

2-Chip-Konzept, Trennung 

von ASIC und Sensorelement 

Digital 

Digital (SENT) für p und T 


(NTC) 


GS/MKC 



Deutschland 



292000P15L-C/CCA-201309-De 




Tankentlüftungsventil 

Tankentlüftungsventil TEV 

Aufgabe 

Um die Verdunstung der Kohlenwasserstoffe zu 

verhindern, fängt ein Aktivkohlefilter die Kraftstoffdämpfe 

aus dem Tank auf. Ein Teilstrom der Ansaugluft 

wird durch diesen Filter geleitet und führt die Kraftstoffdämpfe 

in den Brennraum, wo sie als Teil des 

Luft-Kraftstoff-Gemischs verbrannt werden. Das 

Tankentlüftungsventil dosiert diesen Luftstrom entsprechend 

dem Betriebszustand des Motors. 


▶▶Fertigungsstandorte in Europa, Amerika 

und Asien 

▶▶Maximaler Durchfluss bei relativ niedrigem 

Differenzdruck 

▶▶Stabiler Luftmengendurchsatz 

▶▶Präzise Steuerung des Durchflusses 

▶▶Geeignet für Motoren mit Turbolader (in 

Verbindung mit externem Rückschlagventil) 

▶▶Kompaktes Design und geringes Gewicht 

Funktion 

Das Tankentlüftungsventil ist ein durch das Motorsteuergerät 

angesteuertes Magnetventil in einem 

Kunststoff gehäuse. Das TEV zeichnet sich aus durch: 

Modulares Design (Anschlüsse, Ein- und Auslass- 

Arrangement, Steckerabgang) 

Kompakte Bausweise und niedriges Gewicht 

Variable Luftdurchsatzraten (3,5–10 m 3 /h) 

Der maximale Durchfluss wird bereits bei einem 

niedrigen Differenzdruck erreicht. Das TEV ist für 

den direkten Anbau am Saugmodul geeignet. Für die 

Montage benötigtes Zubehör, beispielsweise Befestigungstüllen, 

ist ebenfalls bei Bosch erhältlich. 


TEV 5 

Gewicht (Basisdesign) 

55 g 

Max. Luftdurchsatzrate 10 m 3 /h 

Max. Durchflusstoleranz 

Steckerabgang 

Optional 

± 0,3 m 3 /h nach Lebenszeit 

Radial/axial 

Geräuschoptimierte Variante, 

Filter, Direktanbau 

Verdunstet Kraftstoff aus dem Kraftstoffsystem von 

Fahrzeugen mit Ottomotoren, gelangen schäd liche 

Kohlenwasserstoffe in die Umwelt. Diese Kohlenwasser- 

stoff-Emission unterliegt gesetzlichen Beschränkungen. 





Deutschland 



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Fahrpedalmodul 

Fahrpedalmodul APM 

Beim Ottomotor erzeugen Luft- und Kraftstoffsystem 

ein Luft-Kraftstoff-Gemisch, mit dem der Motor das 

gewünschte Drehmoment erzeugt und gleichzeitig 

weitere Anforderungen, beispielsweise aus dem 

Abgassystem, erfüllt. Die elektronische Steuerung 

stellt das optimale Mischungsverhältnis von Luft und 

Kraftstoff und den optimalen Einspritzzeitpunkt ein. 

Dazu wertet sie Sensorsignale aus dem gesamten 

Antriebsstrang und dem Abgassystem aus, priorisiert 

sie und in setzt sie in Steuerbefehle um. 


▶▶Umfassende Systemkompetenz: Hardware 

(Pedal), Software und System-Know-how 

aus einer Hand 

▶▶Für weltweiten Einsatz ausgelegt 

▶▶Einfacher Wechsel vom Kontaktsensor 

zum berührungslosen Sensor durch 

Baukastenprinzip 

▶▶Bauraumvorteil durch kompaktes Design 

▶▶Geringes Gewicht 

▶▶Geringer Applikationsaufwand 

▶▶APM 3.0 

– Bestes Preis-Leistungs-Verhältnis 

– Aktives Feedback für den Fahrer: 

verschiedene Feedback-Arten für 

unterschiedliche Funktionen möglich 

• Treibstoffersparnis: z. B. Assistent für 

Segeln, Gangwechselanzeige 

• Sicherheit: z. B. Abstandswarnung, 

Geschwindigkeitswarnung 

Aufgabe 

Eine zentrale Eingangsgröße für die elektronische 

Regelung der Gemischbildung ist der Wunsch des 

Fahrers nach mehr oder weniger Drehmoment. Das 

Fahrpedalmodul stellt diese Information als Sensorsignal 

bereit. 

Funktion 

Das Fahrpedalmodul (Accelerator Pedal Module, APM) 

besteht aus dem Fahrpedal und einem Winkelsensor 

als Potentiometer oder berührungslosem Hall-Sensor. 

Dieser Sensor registriert die Bewegung und die Position 

des Fahrpedals. Daraus berechnet die Motorsteuerung 

das angeforderte Drehmoment und steuert 

entsprechend den Drosselklappensteller sowie das 

Einspritzsystem an. Das Signal des Fahrpedalmoduls 

kann analog oder digital ausgegeben werden.

Gasoline Systems | Fahrpedalmodul 


APM1.2S C/NC 

Spannungstoleranz Leerlauf ±1 % 

Sensor Synchronizität ±1,4 % 

Gehäusebreite 

≤ 44 mm 

Gewicht 

250 g 

Direkte Bruchkraft 

≤ 1 500 N 

Rückkehrkraft 

≤ 10 N 

Erprobte Lebensdauerzyklen 2 200 000 

Schnittstellen 

Analog und digital 

Das Fahrpedal ist aus Kunststoff gefertigt und 

in stehender oder hängender Variante lieferbar. 

Ein neues, topologieoptimiertes Design hilft, im 

Vergleich zu bisherigen Designs bei unveränderter 

Stabilität bis zu 25 % Gewicht einzusparen. 

Das Design der Bosch-Fahrpedalmodule basiert 

auf unserer Felderfahrung mit über 25 Millionen 

ausgelie ferten Exemplaren. Die Pedale erfüllen 

alle internatio nalen Anforderungen, zum Beispiel 

an die Zuverlässigkeit, die Messgenauigkeit, die 

Lebensdauer und das Crash-Verhalten. 


APM3.0 

Krafttoleranz 5–10 % 

Kraft 

Reaktionszeit 

Feedback 

Getriebe 

Optional 

≤ 25 N 

86–146 ms 

Vibration, Kraft-Feedback, 

Klopfen 

2-stufig inkl. Sicherheitssystem 

Electronics on Board (EoB) 





Deutschland 



292000P136-C/CCA-201309-De 




Steckverbindungen 

Steckverbindungen 

Die zuverlässige Funktion der elektrischen und elektronisch 

gesteuerten Systeme in Fahrzeugen setzt die 

sichere elektrische Verbindung der Systemkomponenten 

voraus. Kabelbäume, die mit auf spezifische Anforderungen 

ausgelegten Steckverbindungen bestückt sind, 

stellen diese Verbindung her. 


▶ ▶Niederpolige Kompakt-Stecker 

– Hohe Vibrations- und Temperaturbeständigkeit 

– Hohe Dichtheit 

– Kompakte Bauweise 

– Geeignet für den Motoranbau 

▶▶Niederpolige Trapez-Stecker 

– Besonders hohe Vibrationsbeständigkeit 

und hohe Temperaturbeständigkeit 

– Kompaktes und robustes Design 

– Geeignet für den Motor- und Getriebeanbau 

– Miniaturiserter 2-poliger-Stecker (Slim line mini) 

▶▶Hochpolige ABS/ESP-Stecker (EuCon-Familie) 

– Kompakte Bauweise 

– Einfache Bestückbarkeit 

– Hohe Dichtheit 

▶▶Hochpolige Stecker für Motorsteuergeräte 

– Hohe Vibrations- und Temperaturbeständigkeit 

– Hohe Medienbeständigkeit 

– Design-Flexibilität durch modulares Design 

(2xxp) 

– Hohe Kontaktdichte durch Miniaturisierung 

(156p/2xxp) 

▶▶Hochstrom-Stecksysteme (VHC) 

– Hohe Vibrationsbeständigkeit 

– Niedriger Übergangswiderstand 

Aufgabe 

Steckverbindungen werden eingesetzt, um Steuergeräte, 

Sensoren und Aktuatoren mit den Leitungen 

des Bordnetzes zu verbinden. Eine Steckverbindung 

stellt eine lösbare und in der Fahrzeugproduktion 

einfach montierbare Verbindung zwischen den 

Systemkomponenten her. 

Funktion 

Steckverbindungen sorgen für eine zuverlässige Über 

tragung von elektrischen Signalen und elektrischer 

Leistung. Im Fahrzeug sind sie durch Vibration, Temperaturwechsel, 

Feuchtigkeit und aggressive Medien stark 

beansprucht. Unter diesen Voraussetzungen halten sie 

die geforderten Toleranzen über die gesamte Lebensdauer 

ein. Bei der Auslegung einer Steckverbindung 

wird das Zusammenspiel der Bestandteile (Schnittstelle, 

Kabelbaumstecker, Kontakte und Kabelanschluss) 

sichergestellt. 

Der Bosch-Lieferumfang umfasst niederpolige Stecker 

für Aktuatoren und Sensoren, hochpolige Stecker für 

Motorsteuergeräte und ABS/ESP-Steuergeräte sowie 

die dazugehörigen Kontakte. Bosch bietet auch Stecksysteme 

für Hochstrom-Anwendungen in Hybrid- und 

Elektrofahrzeugen. 

Bosch-Steckverbindungen sind für Pkw, Nutzfahrzeuge 

und Motorräder geeignet.

Gasoline Systems | Steckverbindungen 


Niederpolige Stecker Kompakt 1 Kompakt 4 BAK 6 

Kontaktzahlvarianten 2–7 2–4 5–6 

Schutzart: IP... X6K, X9K X6K, X7, X9K X4K, X7, X9K, 6KX 

Dichtungsart 

Stecker Radial Radial Radial 

Kabel Einzelader Einzelader Einzelader 

Vibrationsbeständigkeit 20–30g 20g 40g 

Temperaturbereich 40–150 °C (Au) 40–150 °C (Au) 40–150 °C (Au) 

Rastermaß 4,5 mm 5 mm 4 mm 

Anschlussquerschnitte 0,35–2,5 mm 2 0,35–2,5 mm 2 0,5–1,0 mm 2 

Verwendbare Kontakte BSK 2.8 / BDK 2.8 BDK 2.8 MCP 1.5K 

Verriegelungsart Rasthaken Rasthaken Rasthaken 

CPA (optional) CPA (optional) CPA (optional) 

Sekundärverriegelung Nein Ja Ja 


Niederpolige Stecker GSK Trapez Trapez Slim Line 

45°/90°-Abgang 

(mini) 

Kontaktzahlvarianten 1 2–7 2 

Schutzart: IP... Undicht X6K, X7, X9K X4K, X6K, X7, X9K 

Dichtungsart 

Stecker Radial Radial 

Kabel Einzelader Einzelader 

Vibrationsbeständigkeit 30g 20g, 45g 45g 

Temperaturbereich -40–140 °C 40–150 °C (Au) 40–150 °C (Au) 

Rastermaß 3,75 mm / 4 mm 4 mm 

Anschlussquerschnitte 1,5 mm 2 , 2,5 mm 2 0,35–1,0 mm 2 0,35–1,0 mm 2 

Verwendbare Kontakte Buchsen- Matrix 1.2, MT2 Matrix 1.2 

kontakt 4.0 

Lance (HV) 

Verriegelungsart Ringnuten an der Rasthaken/Schieber Rasthaken 

Glühstiftkerze 

CPA (optional) 

Sekundärverriegelung Nein Ja Nein* 

*Ein Push-Back-Test stellt die korrekte Bestückung mit Kontakten sicher 


Hochpolige Stecker 26-polig EuCon 38-polig EuCon 46-polig EuCon 

ABS/ESP 

Schutzart: IP... X6K, X7, X9K X6K, X7, X9K X6K, X7, X9K 

Dichtungsart 

Stecker Radial Radial Radial 

Kabel Einzelader Einzelader Einzelader 

Vibrationsbeständigkeit 5,1g 3,4g 4,3g 

Temperaturbereich -40–125 °C -40–125 °C -40–125 °C 

Anschlussquerschnitte 0,35–6,0 mm 2 0,35–6,0 mm 2 0,35–6,0 mm 2 

Verwendbare Kontakte BTC 1.5/2.8/4.8 BTC 1.5/2.8/4.8 Matrix 1.2 cb EAD 

BTL 1.5/2.8/4.8 BTC 2.8/4.8 

Verriegelungsart Hebel Hebel Hebel 

optional mit CPA 

optional mit CPA 

Sekundärverriegelung Ja Ja Ja



Hochpolige Stecker 112-polig 154-polig 154-polig 196-polig 

für Motorsteuergeräte (2 x 56-polig) motororientiert fahrzeugorient. 

Schutzart: IP... X6K, X9K X6K, X8, X9K X6K, X9K X6K, X8, X9K 

Dichtungsart 

Stecker Radial Radial Radial Radial 

Leitung Mattendichtung Einzelader Einzelader Einzelader 

Silikongel Mattendichtung Mattendichtung 

Vibrationsbeständigkeit 2,9g 4,2g 5,8g 3,4g 

Temperaturbereich -40–105 °C -40–125 °C -40–105 °C -40–120 °C 

Anschlussquerschnitte 0,5–4,0 mm 2 0,35–2,5 mm 2 0,35–2,5 mm 2 0,35–2,5 mm 2 

Verwendbare Kontakte MQS 1.5 Matrix 1.2 BCB 0.6 Matrix 1.2 

BCB 0.6 BDK 2.8 MQS 1.5 BTL 2.8 

BDK 2.8 

Verriegelungsart Hebel Hebel/Schieber Hebel/Schieber Hebel/Schieber 

Sekundärverriegelung Ja Ja Ja Ja 


Hochpolige Stecker 156-polig 254-/284-polig 141-polig 192-/228-polig 

für Motorsteuergeräte miniaturisiert miniaturisiert für Nfz für Nfz 

Schutzart: IP... X6K, X7, X9K X6K, X9K X6K, X9K X6K, X8, X9K 

Dichtungsart 

Stecker Radial Radial Radial Radial 

Leitung Mattendichtung Mattendichtung Einzelader Einzelader 

Silikongel 

Silikongel 

Vibrationsbeständigkeit 5g 11,9g ca. 8g 3,7g 



Verwendbare Kontakte BMT 0.5 L BMT 0.5 L BSK 2.8 Matrix 1.2 cb EAD, 

Matrix 1.2 cb BTL 2.8 BMK 0.6 BDK 2.8 

Matrix 1.2 cb 

Verriegelungsart Hebel Hebel Hebel/Schieber Hebel 

Sekundärverriegelung Ja Ja Ja Ja 


Kontakte Bosch Micro Bosch Mikro Bosch Clean Body Matrix 1.2 Lance 

Terminal BMT0.5 Kontakt BMK0.6 BCB0.6 

Primärverriegelung Lanzenkontakt Lanzenkontakt Clean-Body-Kontakt Lanzenkontakt 

Messerkontaktabmessungen 0,4 x 0,5 mm 0,6 x 0,6 mm 0,63 x 0,63 mm 1,2 x 0,63 mm 

Sekundärverriegelbar Ja Ja Ja Ja 

Beschichtungsvarianten Sn, Ag Au, Sn Sn, Ag Sn, Ag, Au 

Temperaturbereich 40–150 °C (Ag) -40–150 °C (Au) -40–150 °C (Ag) -40–150 °C (Ag, Au) 

Anschlussquerschnitte 0,13–0,35 mm 2 0,35–0,75 mm 2 0,35–0,5 / 0,35–0,5 mm 2 

0,75 / 0,85 mm 2 0,75–1,0 mm 2 

Stromtragefähigkeit ≤ 3 A (0,35 mm 2 ) 12 A 7 A 19 A 

Steckkraft ≤ 4 N ≤ 4,5 N ≤ 5 N ≤ 3 N 

1,5 mm 2 

Leitungsdichtung Mattendichtung Silikongel Silikongel Einzelader 

Mattendichtung 

Kompatibel mit Tyco Nano MQS Molex CP0.6 Tyco MQS0.6 cb Tyco MCON1.2-LL



Kontakte Matrix 1.2 Bosch Terminal Bosch Terminal Bosch Terminal 

Clean Body Lance BTL1.5 Clean Body BTC1.5 Lance BTL2.8 

Primärverriegelung Clean-Body-Kontakt Lanzenkontakt Clean-Body-Kontakt Lanzenkontakt 

Messerkontaktabmessungen 1,2 x 0,5 mm 1,5 x 0,6 1,5 x 0,6 mm 2,8 x 0,8 mm 


Beschichtungsvarianten Sn Sn Sn Sn 



0,75–1,0 mm 2 0,75–1,0 mm 2 0,75–1,0 mm 2 

1,5 mm 2 

Stromtragefähigkeit 19 A 19 A 19 A 28,5 A 

Steckkraft ≤ 3 N ≤ 6 N ≤ 16 N ≤ 13 N 

Leitungsdichtung Einzelader Einzelader Einzelader Einzelader 

Kompatibel mit MCON1.2-CB MCP1.5K Tyco MCP2.8K 


Kontakte Bosch Terminal Bosch Damping Bosch Terminal Bosch Terminal 

Clean Body BTC2.8 Terminal BDK2.8 Lance BTL4.8 Clean Body BTC4.8 

Primärverriegelung Clean-Body-Kontakt Lanzenkontakt Lanzenkontakt Clean-Body-Kontakt 

Messerkontaktabmessungen 2,8 x 0,8 mm 2,8 x 0,8 mm 4,8 x 0,8 mm 4,8 x 0,8 mm 

6,3 x 0,8 mm 6,3 x 0,8 mm 


Beschichtungsvarianten Sn Sn, Ag, Au Sn Sn 

Temperaturbereich 40–130 °C 40–150 °C (Ag, Au) -40–130 °C 40–130 °C 


1,5–2,5 mm 2 

Stromtragefähigkeit 28,5 A 25 A (Au, Ag) 42 A 42 A 

Steckkraft ≤ 13 N ≤ 8 N ≤ 16 N ≤ 16 N 

Leitungsdichtung Einzelader Einzelader Einzelader Einzelader 

Kompatibel mit 

Tyco MCP4.8K 





Deutschland 


www.bosch-connectors.com 


292000P138-C/CCA-201309-De 







Germany 

www.bosch-di.de 

Printed in Germany 

292000P10Z-C/CCA-201304-De

Bosch Benzin-Direkteinspritzung Mappe und Datenblätter (PDF 6,43 ...

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