Anlage - des Main-Kinzig-Kreises

95
75
Völzberg
Lichenroth
Wüstenwillenroth
Freiensteinau
FB
24
Kirchbracht
Illnhausen
Mauswinkel
Wettges
Rebsdorf
Holzmühl Hintersteinau
98
Neustall 99
Uerzell
Wallroth
Böß-Gesäß
Fischborn
Bösgesäß
71
74 75
Oberreichenbach
Unterreichenbach
Rabenstein
Ulmbach
Kressenbach
Breitenbach
Klosterhöfe
92
93
Hutten
92 93
Gund
FB
24
Hitzkirchen
Helfersdorf
Birstein
Hettersroth
72 74
76
Obersotzbach
Untersotzbach
Kerbersdorf
Sarrod
Schlüchtern
91 92 93 95 98
Niederzell
90
Elm
Herolz
Vollmerz
93
92
Leisenwald
Waldensberg
Streitberg
Spielberg
73
Hellstein
Neuenschmidten
Schlierbach
Kath.Willenroth
Wahlert
Eckartsroth Romsthal
Udenhain
Marborn
Steinau
77
90
Bellings
Ahlersbach
Hohenzell
Sannerz
Weiperz
91 96
Sterbfr
Bad Soden
94 95
Ahl
Seidenroth
Breunings
Haag
374
FB
44
Büdingen
Breitenborn
66 67
Wächtersbach
71
72
Wittgenborn
Hesseldorf
Weilers
Neudorf
65
76
80
Salmünster
Hausen
Ahlsberg
99
Marjoß
Neuengronau
Altengronau
Altwiedermus
Mittel-Gründau
uß
Hüttengesäß
Niedergründau
Lieblos
Hain-Gründau
Gettenbach
59 60
63 64
62
67 68
Roth
50
61
66
374
Gelnhausen
61
73
VB
95
77
Kassel
Wirtheim
69
81 82 83
77
80
81
Aufenau
84 85
Bad Orb
82
83
83
Mernes
Burgjoß
Jossa
8055
94 97
8055 8056
Rothenbergen
Altenhaßlau
Langenselbold
Hailer
Meerholz
62
Neuenhaßlau
Niedermittlau
Lützelhausen
Geißlitz
51
Gondsroth
Großenhausen
63
Bernbach
h Oberrodenbach
Somborn
Altenmittlau
Horbach
52
38 50 52 53
AB
AB
AB
30
55
Neuses
rk
30
31
Albstadt
AB
31
Michelbach
Eidengesäß
Breitenborn
82
83
Lanzingen
82
Lettgenbrunn
Roßbach 64 65 69
64
Bieber
Oberndorf
Pfaffenhausen
NahverkehrsplaN
Flörsbach
MaiN-kiNzig-kreis
Lohrhaupten
Kempfenbrunn
2013 - 2018
Mosborn
Schöllkrippen
eNtwurf
Mai 2013

Nahverkehrsplan
Main-Kinzig-Kreis
2013 - 2018
Entwurf
Bearbeitung
IG Dreieich Bahn GmbH
63303 Dreieich
Felix Esselborn
Lutz Sebbesse
Alex Müller
im Auftrag der
KreisVerkehrsGesellschaft Main-Kinzig
63450 Hanau
Dreieich und Hanau, im Mai 2013

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis ................................................................................................. 3
Vorwort ................................................................................................................. 8
I Einleitung und Rechtsrahmen ....................................................................... 10
1 Einleitung ............................................................................................................10
1.1 Aufgaben, Inhalte und Wirkungen des Nahverkehrsplans........................10
1.2 Ausrichtung der Vorgaben ........................................................................11
1.3 Formaler Aufbau des Nahverkehrsplans ...................................................12
1.4 Beteiligungsverfahren ...............................................................................15
2 Beschlussfassung .................................................................................................16
3 Rechtsrahmen für den straßengebundenen ÖPNV ...........................................17
3.1 Europarechtlicher Rahmen ........................................................................17
3.2 Bundesrechtlicher Rahmen .......................................................................19
3.3 Landesrechtlicher Rahmen ........................................................................23
II Bestandsaufnahme ........................................................................................ 24
1 Raumstrukturanalyse ..........................................................................................24
1.1 Lage des Planungsgebietes im Raum ........................................................24
1.2 Bevölkerungsstruktur ................................................................................35
1.3 Wirtschaft und Arbeitsplatzschwerpunkte ...............................................48
1.4 Versorgungsstrukturen und Einkaufsorientierung ..................................50
1.5 Schul-, Ausbildung- und Hochschulstandorte ...........................................50
1.6 Gesundheitliche und soziale Einrichtungen .............................................54
1.7 Tourismus, Naherholung und Freizeit ......................................................57
2 Schienenpersonennahverkehr ............................................................................61
2.1 Produkte und Besonderheiten ..................................................................61
2.2 Aufgabenträgerschaft und Leistungsvergabe ..........................................62
2.3 SPNV-Linien ................................................................................................64
2.4 Stationen ...................................................................................................65
3 Straßengebundener ÖPNV .................................................................................68
3.1 Aufgabenträgerschaften, Linienbündel und Verkehrsunternehmen ......68
3.2 Liniennetz und Bedienungsangebot .........................................................71
3.3 Fahrzeuge ..................................................................................................77
4 ÖPNV-Marketing ................................................................................................78
Seite 3

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Inhaltsverzeichnis
4.1 Einsatz der Marketinginstrumente ...........................................................78
4.2 Tarifstruktur ...............................................................................................79
4.3 Vertrieb und Vertriebskanäle....................................................................79
4.4 Kundenkommunikation und Fahrplaninformation .................................80
5 Mobilitätsverhalten und Verkehrsnachfrage.....................................................81
5.1 Kennwerte regionalen Mobilitätsverhaltens ............................................81
5.2 Reisezeiten MIV / ÖV .................................................................................84
5.3 Pendlerverflechtungen ..............................................................................87
5.4 Verkehrsnachfrage im ÖV .........................................................................89
5.5 Kennwerte der Verkehrsnachfrage im Individualverkehr ........................90
6 Umsetzungsgrade der empfohlenen Maßnahmen aus dem
Nahverkehrsplan 2008 ........................................................................................93
6.1 Umsetzungsgrade der aus dem regionalen Nahverkehrsplan des
RMV 2004 nachrichtlich übernommenen Maßnahmen ...........................93
6.2 Umsetzungsgrade vorgesehener Maßnahmen im lokalen
straßengebundenen ÖPNV .......................................................................96
III Anforderungsprofil ...................................................................................... 100
1 Stellung des Anforderungsprofils im Nahverkehrsplan .................................. 100
2 Grundziele und Leitbilder ................................................................................ 101
2.1 Sicherstellung von Mobilität und Erreichbarkeit .................................... 101
2.2 Anforderungen durch demographische Entwicklungen ........................ 102
2.3 Gleichstellung unterschiedlicher Nutzergruppen ................................... 103
2.4 Finanzierungsvorbehalt........................................................................... 103
3 Rechtsgrundlagen zur Ausgestaltung des ÖPNV ............................................. 106
3.1 Ausreichende Bedienung ........................................................................ 106
3.2 Allgemeine Anforderungen gemäß HÖPNVG ........................................ 107
3.3 Regionale und lokale Linien und deren Aufgabenträger ...................... 107
3.4 Barrierefreiheit ........................................................................................ 108
4 Anforderungen an die Barrierefreiheit im ÖPNV ............................................ 111
5 Anforderungen an den ÖPNV aus Sicht von Gender Mainstreaming ............ 113
6 Mindeststandards für die Verkehrsbedienung ................................................ 115
6.1 Grundsätze der Netz- und Fahrplangestaltung zur Gewährleistung
der Mindestbedienungsstandards .......................................................... 115
6.2 Verbindungen zwischen zentralen Orten............................................... 117
6.3 Verbindungsmodell zwischen zentralen Orten unterschiedlicher
Hierarchiestufen ...................................................................................... 118
Seite 4

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Inhaltsverzeichnis
6.4 Abhängigkeit der Mindestbedienstandards von der Raumstruktur ...... 123
6.5 Kriterien der Anbindung von Einrichtungen und Gebieten mit
hohem punktuellen Zielverkehrsaufkommen ........................................ 129
6.6 Bedienungsstandards für den regionalen Verkehr ................................ 130
6.7 Besondere Grundsätze für Planung und Ausgestaltung des
schulbezogenen Linienverkehrs .............................................................. 135
7 Qualitatives Grundangebot .............................................................................. 137
7.1 Netzebenen, Verkehrsmittel und Angebotstypen ................................. 137
7.2 Platzkapazitäten im straßengebundenen ÖPNV .................................... 141
7.3 Mindeststandards für Stationen im Netz der Deutschen Bahn AG ........ 141
7.4 Mindeststandards für die Haltestellen des straßengebundenen
ÖPNV ........................................................................................................ 142
7.5 Mindeststandards für die Fahrzeuge im straßengebundenen ÖPNV .... 148
7.6 Mindestanforderungen an die Verkehrsdurchführung ......................... 150
7.7 Mindestanforderungen an den Betrieb fahrgastrelevanter
Verkehrsinfrastrukturen .......................................................................... 154
7.8 Marketing ................................................................................................ 156
7.9 Fahrgastinformation ............................................................................... 159
7.10 Tarif .......................................................................................................... 161
7.11 Vertrieb .................................................................................................... 162
IV Schwachstellenanalyse ................................................................................ 164
1 Räumliche Erschließung und Verbindungsqualität ......................................... 165
1.1 Erschließungsqualität .............................................................................. 165
1.2 Verbindungsqualität ............................................................................... 167
1.3 Bedienstandards im SPNV ....................................................................... 170
2 Mängel an Haltestellen des straßengebundenen ÖPNV ................................. 170
2.1 Einschränkungen bei der Verkehrssicherheit ......................................... 170
2.2 Eingeschränkte Aufenthaltsqualität ....................................................... 172
3 Vorgaben zur Barrierefreiheit .......................................................................... 173
3.1 Fehlende Barrierefreiheit ........................................................................ 176
3.2 Unzureichender Ausbaustand ................................................................. 177
3.3 Eingeschränkte verkehrliche Funktionalität ........................................... 179
3.4 Keine durchgängige Außendarstellung ................................................. 180
3.5 Unzureichende Informationsmöglichkeiten ........................................... 181
4 Schwachstellen aus Sicht der Kommunen ........................................................ 182
Seite 5

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Inhaltsverzeichnis
V Angebotskonzept ......................................................................................... 183
1 Einleitung/Übersicht ......................................................................................... 183
2 Verkehrsangebot .............................................................................................. 185
2.1 Schienenpersonennahverkehr ................................................................. 185
2.2 Regionaler straßengebundener ÖPNV ................................................... 185
2.3 Lokaler straßengebundener ÖPNV ......................................................... 186
2.4 Linien benachbarter Aufgabenträger ..................................................... 188
2.5 Liniennummerierung ............................................................................... 189
2.6 (Takt-)Verknüpfungspunkte im Zug- und Busverkehr ........................... 190
2.7 Verknüpfungspunkte im AST-System ..................................................... 191
2.8 Intermodale Verknüpfungspunkte ......................................................... 192
2.9 Bürgerbus ................................................................................................ 192
3 Fahrzeugkonzeption/-einsatz ........................................................................... 193
4 Verkehrsinfrastruktur ....................................................................................... 194
4.1 Anschlusssicherung mittels DFI ............................................................... 194
4.2 Haltestellen des straßengebundenen ÖPNV .......................................... 194
4.3 Investitionsplanungen der Städte und Gemeinden ............................... 196
4.4 Investitionsplanungen des Aufgabenträgers ......................................... 198
5 Kundendienst und Service ................................................................................ 198
6 Marketing ......................................................................................................... 198
VI Linienbündelung .......................................................................................... 199
1 Verkehrliche und rechtliche Grundlagen ......................................................... 199
2 Zweck der Linienbündelung ............................................................................. 200
3 Informationspflicht der zuständigen Behörde ................................................ 200
4 Linienbündel im Main-Kinzig-Kreis .................................................................. 202
VII Maßnahmenwirkung und -bewertung ................................................ 204
1 Auswirkungen gesellschaftlicher Prozesse auf die Verkehrsnachfrage .......... 204
1.1 Demographischer Wandel und Mobilität ............................................... 204
1.2 Künftige Seniorengenerationen und ÖPNV-Nutzung............................ 205
1.3 Auswirkungen von Entwicklungen im Schulsystem auf den ÖPNV ....... 205
1.4 Weiterentwicklung des Angebotes aus dem Bestand ............................ 207
2 Maßnahmenwirkung ........................................................................................ 209
3 Maßnahmenbewertung ................................................................................... 213
3.1 Maßnahmengruppen mit Prioritäten zur Realisierung empfohlen ....... 213
Seite 6

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Inhaltsverzeichnis
3.2 Maßnahmengruppen ohne Priorisierung ............................................... 215
4 Nachfrageentwicklung, Kosten- und Erlösprognose ....................................... 217
5 Investitionsplanung in ortsfeste Anlagen und sonstige Investitionen............ 221
5.1 Fahrgastzähleinrichtungen ..................................................................... 221
5.2 Haltestellenmodernisierung .................................................................... 221
Abbildungsverzeichnis ..................................................................................... 222
Tabellenverzeichnis .......................................................................................... 224
Literaturverzeichnis ......................................................................................... 226
Abkürzungsverzeichnis .................................................................................... 229
Verzeichnis der Anlagen .................................................................................. 231
Anlagen
Seite 7

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Vorwort
Vorwort
Sehr geehrte Damen und Herren,
die KreisVerkehrsGesellschaft Main-Kinzig GmbH (KVG Main-
Kinzig) legt Ihnen hiermit den neuen Nahverkehrsplan für den
Main-Kinzig-Kreis vor. Dieser besitzt Gültigkeit für die Jahre
2013 bis 2018, soweit er nicht vom Aufgabenträger verlängert
wird oder Ereignisse eintreten, die eine Revision erfordern.
Der Öffentliche Nahverkehr ist und bleibt ein wesentlicher Garant
für die Sicherung der von Bevölkerung und Wirtschaft benötigten
und geforderten Mobilität im Landkreis. Zugleich stellt
sich die Frage nach der künftigen Finanzierung des Leistungsangebots dringlicher denn
je, um ein nachhaltiges Nahverkehrsangebot sichern zu können. Hier ist in den kommenden
fünf Jahren ein hohes Maß an Kreativität vonnöten, um die Aufgaben im
ÖPNV mit den begrenzten finanziellen Mitteln bewältigen zu können.
Vor diesem Hintergrund war die Erstellung des NVP von dem Ziel geprägt, eine Balance
zwischen den Bedürfnissen der Fahrgäste nach einem qualitativ wie quantitativ guten
Verkehrsangebot und der Finanzierbarkeit der Verkehrsleistungen zu erreichen.
Wir sind der Überzeugung, diesen Ausgleich mit dem vorliegenden NVP geschaffen zu
haben, womit Verbesserungen auf der einen Seite – genannt sei die schnellere Anbindungen
an die Schienenstrecken durch gestreckte Linienführungen – mit Einschränkungen
in Zeiten schwacher Nachfrage andererseits verbunden sind.
Erstmals wird im NVP die Einführung eines bedarfsorientierten Angebotssystems verankert.
Der Kreis folgt damit der Entwicklung in anderen Regionen, wo ebenfalls in Gebieten
mit geringer Nachfrage ein zumeist als AST (Anruf-Sammel-Taxi) bezeichnetes
System die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung deckt, jedoch ökonomischer als ein
Linienverkehr mit Bussen betrieben werden kann.
Unser mit Abstand größter Kundenstamm sind die Fahrgäste im Ausbildungsverkehr. Sie
tragen wesentlich zur Sicherung der Einnahmen bei. Nicht nur deshalb war es für uns
Verpflichtung, das bisherige Angebot nahezu unverändert auch für die nächsten Jahre
fortzuschreiben.
Seite 8

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Vorwort
Der demographische Faktor wird zunehmend auch die Zukunft des öffentlichen Personennahverkehrs
bestimmen. Die „Alterspyramide“ beeinflusst Nachfrage und Angebot
im ÖPNV in den kommenden Jahren erkennbar. Die Anzahl der Einwohner wird nach
unseren heutigen Prognosen zufolge während der Laufzeit des neuen Nahverkehrsplans
besonders im östlichen Kreisgebiet kontinuierlich abnehmen. Dabei wird vor allem die
Anzahl der jungen Menschen zurückgehen, während deutlich mehr Senioren im Kreisgebiet
leben werden. Mit dem abgestuften Angebotskonzept wollen wir den unterschiedlichen
Bevölkerungsentwicklungen in den verschiedenen Teilbereichen des Kreises
Rechnung tragen. Den Mobilitätsbedürfnissen der älteren Generation kommen wir vor
allem durch einen qualitativ hochwertigen Fahrzeugeinsatz mit gewährleisteter Barrierefreiheit
entgegen. Zudem schafft der RMV mit seinem Tarifangebot „65-plus-
Jahreskarte“ einen weiteren Anreiz, Busse und Bahnen zu nutzen.
Neben der zu begrüßenden Einführung eines Angebots für ältere Personen verbleibt
dennoch die Aufgabe einer generellen Revision der Tarifstruktur im Verbundgebiet. Ihr
kommt Einfluss auf die weiteren Möglichkeiten und Grenzen der Finanzierung des
ÖPNV insgesamt zu.
Wir hoffen, dass unser Nahverkehrsplan an vielen Stellen zu angeregten Diskussionen
beiträgt, mit Ideen zur Weiterentwicklung des Nahverkehrs im Main-Kinzig-Kreis beflügelt
und uns als profunder Rahmenplan für die Arbeit in den nächsten Jahren dient.
Mit freundlichen Grüßen
Dr. André Kavai
Seite 9

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Einleitung und Rechtsrahmen
I
Einleitung und Rechtsrahmen
1 Einleitung
1.1 Aufgaben, Inhalte und Wirkungen des Nahverkehrsplans
Der vorliegende vierte Nahverkehrsplan (NVP) für den Main-Kinzig-Kreis erhält mit seiner
Verabschiedung durch den Kreistag Gültigkeit für die Jahre 2013 bis zunächst 2018.
Die Aufstellung und Fortschreibung von Nahverkehrsplänen beruht auf § 8 Abs. 3 PBefG
und § 14 HÖPNVG. Die Aufgabenträger – in Hessen die Landkreise, kreisfreien Städte
und die Städte über 50.000 Einwohner – haben die Verantwortung zur Ausgestaltung
und Finanzierung des lokalen ÖPNV gesetzlich übertragen bekommen. Vom Aufgabenträger,
dem Main-Kinzig-Kreis, wurden die verantwortlichen Aufgabenbereiche an
KreisVerkehrsGesellschaft Main-Kinzig mbH (KVG Main-Kinzig) übertragen.
Zu den Verpflichtungen der Aufgabenträgerschaft im ÖPNV fällt auch die Festschreibung
der Rahmenplanung für die kontinuierliche Weiterentwicklung des ÖPNV, die im
Nahverkehrsplan ihren Ausdruck findet. Spätestens alle fünf Jahre ist darüber zu entscheiden,
ob der Nahverkehrsplan neu aufzustellen bzw. fortzuschreiben ist.
Zur Sicherung und zur Verbesserung des ÖPNV in Hessen werden durch die Verkehrsverbünde
(RMV, NVV, VRN für den Kreis Bergstraße) die regionalen Nahverkehrspläne und
durch die Aufgabenträger die lokalen Nahverkehrspläne aufgestellt. In einem Gegenstromprinzip
sind die lokalen Nahverkehrspläne eines Verbundgebietes aus dem regionalen
Nahverkehrsplan zu entwickeln, während dieser die Inhalte der lokalen Nahverkehrspläne
zu berücksichtigen hat (vgl. § 14 Abs. 6 HÖPNVG).
§ 9 Abs. 2 i. V. m. § 8 PBefG ermöglicht eine linienübergreifende, gebündelte Erteilung
von Konzessionen. Gleichzeitig trägt der Aufgabenträger die Verantwortung, dass von
ihm finanzierte Linien zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit bestellt werden.
Er hat ferner dafür Sorge zu tragen, dass eigenwirtschaftliche Betreiber nicht durch
„Rosinenpickerei“ lukrative Linien betreiben und der öffentlichen Hand lediglich die
Bestellung und Finanzierung stark subventionsbedürftiger Linien verbleibt. In Anpassung
an die Erfordernisse eines liberalisierten, europäischen Verkehrsmarkts sowie zur
Vermeidung der Übernahme ertragsreicher Linien durch eigenwirtschaftliche Konzessionäre
werden daher Betriebsleistungen mehrerer Linien des straßengebundenen ÖPNV
vom Aufgabenträger zu wirtschaftlichen Einheiten zusammengefasst, um als „Linienbündel“
definiert betrieben und um erforderlichenfalls in künftigen, ggf. europaweiten
Ausschreibungen beauftragt zu werden. Die Linienbündelung ist daher eine wesentliche
Aussage des Nahverkehrsplans.
Die Inhalte der Nahverkehrspläne werden bei der Erteilung von Liniengenehmigungen
durch das Regierungspräsidium Darmstadt als zuständige Genehmigungsbehörde berücksichtigt.
Die Inhalte sind zudem Abwägungsbelang bei der Bauleitplanung und
Grundlage für Mittelvergaben bei Investitionen in ÖPNV-bezogene Infrastrukturen
durch das Land Hessen.
Mit dem vierten Nahverkehrsplan verfolgt der Main-Kinzig-Kreis die Intention, Perspektiven
für eine mit allen Akteuren abgestimmte Weiterentwicklung des ÖPNV innerhalb
Seite 10

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Einleitung und Rechtsrahmen
des gesetzlich verankerten Rahmens zu bieten. Bei allen Vorhaben besitzt die Absicherung
ihrer Finanzierung eine zentrale Bedeutung.
1.2 Ausrichtung der Vorgaben
Bei der Erstellung der Nahverkehrspläne sind die Ziele, Grundsätze und sonstigen Erfordernisse
der Raumordnung zu berücksichtigen (vgl. § 14 Abs. 2 Satz 1 HÖPNVG). Hierfür
steht der Regionalplan Südhessen/Regionaler Flächennutzungsplan 2010 als Grundlage
zur Verfügung, aus dem u. a. die zentralörtliche Gliederung und Einstufung entnommen
sind.
Die Inhalte des Nahverkehrsplans müssen mit den allgemeinen Zielen für und den Anforderungen
an das ÖPNV-System korrelieren, die in den §§ 3 und 4 HÖPNVG formuliert
sind. Des Weiteren muss der Nahverkehrsplan die Ziele, Grundsätze und sonstigen Erfordernisse
der Raumordnung berücksichtigen; er muss den Anforderungen des Umweltschutzes
sowie den Grundsätzen der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit entsprechen
(vgl. § 14 Abs. 3 HÖPNVG).
Die übergeordnete Ausrichtung der verkehrlich-normativen Vorgaben für die Ausgestaltung
des künftigen ÖPNV-Angebotes im Main-Kinzig-Kreis fokussiert in hohem Maße
auf
• Sicherstellung von Mobilität und Erreichbarkeit,
• Herausforderungen durch demographische Entwicklungen,
• Gleichstellung unterschiedlicher Nutzergruppen,
• Anforderungen an die Barrierefreiheit,
• Belange aus Sicht von Gender Mainstreaming,
• Finanzierungsvorbehalte in Bezug auf das projektierte Verkehrsangebot.
Die Ausrichtung der planerischen Vorgaben im Nahverkehrsplan orientiert sich an den
raumstrukturellen Gegebenheiten des Verbundgebietes und den je Raumkategorie vorherrschenden
Verkehrsspannungen und Nachfrageverhalten. Der Main-Kinzig-Kreis gehört
sowohl dem Verdichtungsraum, dem Ordnungsraum als auch dem ländlichen Raum
an.
Der Nahverkehrsplan verfolgt eine Systematisierung des Angebotes in Hinblick auf
• die Schaffung eines abgestimmten Taktfahrplans, der insbesondere die Verknüpfung
des lokalen Verkehrsangebots mit dem SPNV berücksichtigt,
• die herzustellenden Verbindungen zwischen zentralen Orten unterschiedlicher Hierarchiestufen,
• die Zuordnung des ÖPNV-Angebots in Netzebenen und zu Angebotstypen.
Die Strukturierung des Verkehrsangebotes findet ihren konkreten Ausdruck im zeitlichen
und räumlichen Zusammenwirken der Verkehrsmittel bzw. Angebotsformen.
Neben dem SPNV übernehmen auch regionale Buslinien die Grundbedienung, wesentlich
entlang der im Regionalplan ausgewiesenen Regionalachsen und überörtlichen
Verkehrs- und Siedlungsachsen, die i. d. R. eine hohe Verkehrsnachfrage aufweisen. In
Seite 11

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Einleitung und Rechtsrahmen
den Achsenzwischenräumen und in nachfrageschwächeren Verkehrsgebieten erfolgt
eine Bedienung über das lokale Busangebot, jedoch nur dann, wenn das Fahrgastaufkommens
dies rechtfertigt, z. B. zu den Spitzen des Ausbildungsverkehrs. Ansonsten
erfolgt die Bedienung mit bedarfsgesteuerten Angebotsformen (AST).
1.3 Formaler Aufbau des Nahverkehrsplans
Nahverkehrspläne sollen laut § 14 Abs. 4 HÖPNVG für ihr jeweiliges Geltungsgebiet im
Allgemeinen enthalten:
• Bestandsaufnahme, Analyse und Prognose des Gesamtverkehrs einschließlich der Verkehrsinfrastruktur,
• eine Bewertung der vorstehenden Feststellungen,
• das Strecken- und Liniennetz sowie Vorgaben zur Verkehrsabwicklung, insbesondere
zu Bedienungs- und Verbindungsstandards sowie zur Beförderungs- und Erschließungsqualität,
• Aussagen über Schnittstellen zum regionalen Verkehr und zu den anderen Verkehrsträgern,
• Aussagen zur barrierefreien Gestaltung des ÖPNV-Angebotes nach § 8 Abs. 3 Satz 3
PBefG,
• Verkehrsentwicklungsprogramm, aus dem die angestrebten Maßnahmen zur Angebotsentwicklung
und -verbesserung ersichtlich sind,
• Anforderungen an Fahrzeuge und an die sonstige Verkehrsinfrastruktur,
• ein Finanzierungskonzept, das auch eine Kostenschätzung geplanter Projekte und
Vorhaben enthält, sowie ein Investitionsprogramm mit Prioritätensetzung.
Die Abfolge der Kapitel und deren inhaltliches Zusammenwirken im Nahverkehrsplan
für den Main-Kinzig-Kreis orientieren sich im Prinzip her an den Gliederungsvorgaben
aus dem HÖPNVG, skalieren diese jedoch auf die Situation eines heterogenen Verkehrsgebietes
mit Anteilen an allen drei Strukturräumen.
Bestandsaufnahme
In der Bestandsaufnahme (Kapitel II) werden die Raum- und Verkehrsstrukturen im
Landkreis analysiert. Die Aufbereitung umfasst neben demographischen und ökonomischen
Daten auch die Schulstandorte und die Schülerzahlen. Soweit vorhanden, werden
Angaben zur Fahrgastnachfrage dargelegt.
Die Bestandsaufnahme des ÖPNV-Angebotes und der dazugehörigen Infrastrukturen
bildet eine wesentliche Daten- und Informationsbasis für die Weiterentwicklung des
ÖPNV-Systems. Das gesamte ÖPNV-Angebot im Status quo (Fahrplanjahr 2012) geht aus
einer „Liniensteckbriefliste“ hervor, die als Anlage beigefügt ist. In einem abschließenden
Kapitel der Bestandsaufnahme werden die projektierten Maßnahmen und Projekte
aus dem dritten Nahverkehrsplan für den Main-Kinzig-Kreis aus dem Jahr 2008 hinsichtlich
des Grades ihrer Umsetzung bis zum Jahr 2012 eingestuft.
Seite 12

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Einleitung und Rechtsrahmen
Anforderungsprofil
Im Anforderungsprofil (Kapitel III) sind normative Vorstellungen und Zielvorgaben für
die künftige Ausgestaltung des ÖPNV auf dem Territorium des Main-Kinzig-Kreis formuliert
(vgl. Kap. I 1.2). Vorgaben aus dem Regionalen Nahverkehrsplan des RMV (gem.
vorliegendem Anhörungsentwurf) werden im Sinne einer integrierten Behandlung
nachrichtlich übernommen.
Das Anforderungsprofil stellt die übergeordnete Definition der „ausreichenden Bedienung“
für das Kreisgebiet auf, die wiederum in den Mindestbedienstandards ihren
quantitativen und qualitativen Ausdruck findet. Ein zentrales Unterkapitel behandelt
daher die Erschließungs- und Verbindungsqualitäten; für letztere sind Bedienzeiten,
Bedienhäufigkeiten, Reisezeiten und Umsteigehäufigkeiten die zentralen Größen (unabhängig
der Angebotsform und der Zuständigkeit der Aufgabenträger für die Linien).
Über die allgemeinen Grundziele und Leitbilder hinaus werden im Anforderungsprofil
maßgebende Aussagen für den straßengebundenen ÖPNV getroffen
• zur Barrierefreiheit,
• zur Typisierung und zum Ausbaustandard von Haltestellen,
• zu Qualitätsanforderungen an die Fahrzeuge (Kategorien A, B und C) und
• an die Betriebsdurchführung.
Schwachstellenanalyse
In der Schwachstellenanalyse (Kapitel IV) wird geprüft, inwieweit das Bestandsangebot
von den Vorgaben aus dem Anforderungsprofil abweicht, wodurch Hinweise zum künftigen
Handlungsbedarf geliefert werden.
Ein Fokus der Schwachstellenanalyse liegt auf der ortssteilscharfen Prüfung der Erschließungs-
und die Verbindungsqualitäten, da hier anhand von Fahrplandaten und Kartenmaterialien
flächendeckende Aussagen generiert sind. Eventuelle Schwachstellen bei
den Verbindungsqualitäten werden unabhängig von der Angebotsform und der Aufgabenträgerschaft
an einer Linie benannt.
Hinsichtlich der Haltestellen des straßengebundenen ÖPNV werden Schwachstellen und
Mängel exemplarisch aufgezeigt und erklärt. Adressaten sind die Städte und Gemeinden,
in deren Planungshoheit und Eigentümerschaft sich diese Infrastrukturen befinden
(im Fall der straßenbaulichen Ausgestaltung der Haltestellenbereiche sind die Straßenbaulastträger
zuständig).
Angebotskonzept
Im Angebotskonzept (Kapitel V) werden die im Anforderungsprofil aufgestellten Vorgaben
an das ÖPNV-System konkretisiert. Das entworfene Verkehrsangebot sollte bei
vollständiger Umsetzung aller Einzelmaßnahmen keine Schwachstellen gegenüber dem
Anforderungsprofil mehr erkennen lassen.
Einleitend wird das Ineinandergreifen der Bestandteile des künftigen ÖPNV-Angebotes
umrissen. Hauptbestandteil des Kapitels ist das Angebot auf den einzelnen Linien des
Seite 13

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Einleitung und Rechtsrahmen
regionalen und lokalen straßengebundenen ÖPNV, deren Rahmendaten und Bediengebiete
in Liniensteckbriefen festgehalten sind.
Das Verkehrsangebot ist nach funktionalen oder formalen Kriterien strukturiert, d. h.
• Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Aufgabenträgerschaft des RMV,
• regionaler straßengebundener ÖPNV in Aufgabenträgerschaft des RMV,
• lokaler straßengebundener ÖPNV in Aufgabenträgerschaft Main-Kinzig-Kreis bzw. in
Regie der KreisVerkehrsGesellschaft Main-Kinzig, schließlich die Stadtverkehre in
Maintal, Nidderau, Gelnhausen und Bad Orb,
• in das Kreisgebiet einbrechende Linien in federführender Aufgabenträgerschaft benachbarter
Verkehrsverbünde und Landkreise.
Die regionalen und lokalen Angebotstypen sind zu Netzen zusammengefasst, für die –
nach zeitlich gestaffelter Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen – ein Zielzustand
projektiert ist, der u. a. kartographisch aufbereitet ist.
Weitere Schwerpunkte des Angebotskonzeptes sind:
• (Takt-)Verknüpfungspunkte im Zug- und Busverkehr,
• Verknüpfungspunkte mit dem AST-System,
• Fahrzeugkonzeption/-einsatz.
Abschließend wird auf geplante Infrastrukturmaßnahmen und Investitionen eingegangen.
Dazu sind Maßnahmen an Haltestellen in den Städten und Gemeinden aufgelistet,
soweit diese aus einer Abfrage bei den Kommunen aus 2012 genannt wurden.
Linienbündelung
Die Linienbündelung ist ein Verfahren mit Bezug zum Personenbeförderungsgesetz
(PBefG), das auf die verkehrlich und wirtschaftlich sinnvolle Verknüpfung von Verkehrsleistungen
im straßengebundenen ÖPNV abzielt und bei der Konzessionierung eine
entscheidende Rolle einnimmt. An diesem Punkt entfaltet der Nahverkehrsplan eine
Wirkung auf Dritte, insbesondere auf eigenwirtschaftliche Antragsteller und auf die
Genehmigungsbehörde. Daher ist die Linienbündelung – neben dem Anforderungsprofil
und dem Angebotskonzept – ein unverzichtbarer Bestandteil eines Nahverkehrsplans
(Kapitel VI).
Hierzu sind neben den verkehrlichen und rechtlichen Grundlagen auch der Zweck der
Linienbündelung sowie die Informationspflichten des Aufgabenträgers erläutert. Die
Methoden der Linienbündelung sind allgemein gehalten, da die Linienbündelung für
den Main-Kinzig-Kreis in einer Fortführung der Bestandsbündel besteht, punktuell verändert
um die im Angebotskonzept vorgeschlagenen Maßnahmen.
Die Linienbündel sind in Bündelsteckbriefen für lokalen Verkehr aufbereitet und mit
Angaben versehen (u. a. enthaltene Linien und deren Führung, Beginn der Laufzeiten,
jährliche Leistungen), die sich auf den Zielzustand nach Umsetzung der Maßnahmen
beziehen.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Einleitung und Rechtsrahmen
Maßnahmenwirkung und -bewertung
Das künftige Nachfrageniveau im ÖPNV im Kreis wird nicht nur aufgrund von Veränderungen
beim Verkehrsangebot bzw. durch systeminterne Größen beeinflusst, sondern
auch durch externe, gesellschaftliche Rahmenbedingungen wie den Auswirkungen des
demographischen Wandels, dem Mobilitätsverhalten einzelner Bevölkerungsgruppen
und den Entwicklungen im Schulsystem.
Die im Angebotskonzept vorgeschlagenen Einzelmaßnahmen sind zu Maßnahmengruppen
aggregiert, deren Wirkungen auf die Fahrgastnachfrage abgeschätzt sind (Kapitel
VI). Da es sich beim projektierten Verkehrsangebot um eine Weiterentwicklung aus dem
Bestand heraus handelt, werden die Nachfrageveränderungen moderat ausfallen.
Die Maßnahmengruppen sind auf Grundlage ihrer verkehrlichen Wirkungen bewertet
und in Prioritätsstufen zur Realisierung empfohlen (vordringlich, hoch, neutral).
1.4 Beteiligungsverfahren
Die Erstellung des vorliegenden NVP wurde durch regelmäßige Erörterungen zwischen
dem Planungsbüro IGDB und der KVG Main-Kinzig vorbereitet und kontinuierlich abgestimmt.
Die Einbeziehung der zu beteiligenden Gremien wurde durch die Einberufung eines
„Koordinierungsausschusses“ gewährleistet. Der Kreis der Beteiligten reichte von der
Aufgabenträgerseite (RMV, benachbarte LNO, etc.) über die Fachbehörden (RP Darmstadt,
HLSV - Hessen Mobil, etc.), benachbarte Gebietskörperschaften, die kreisangehörigen
Städte und Gemeinden, die im Kreis beauftragen Verkehrsunternehmen, deren
Fachverband bis zu Vertretern verschiedener Interessensvereinigungen und fachkundigen
Nutzern des öffentlichen Verkehrs. Die Protokolle der Sitzungen des Koordinierungsausschusseses
finden sich in den Anlagen I-1 bis I-3.
Vor der Beschlussfassung durch das Vertretungsorgan des Aufgabenträgers fand das
förmliche Anhörungsverfahren gemäß PBefG und HÖPNVG statt. Die Anhörungsberechtigten
sind in Anlage I-4 aufgeführt.
Die Dokumentation der eingegangenen Stellungnahmen aus der Anhörung sowie deren
weitere Berücksichtigung im NVP werden nach Abschluss des Verfahrens in Anlage
I-5 nachgewiesen.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Einleitung und Rechtsrahmen
2 Beschlussfassung
Dokumentation erfolgt in der Endfassung des NVP.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Einleitung und Rechtsrahmen
3 Rechtsrahmen für den straßengebundenen ÖPNV
3.1 Europarechtlicher Rahmen
Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über
Öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße vom 23.10.2007 wurde am
03.12.2007 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Sie ersetzte die Verordnungen
(EWG) Nr. 1191/1969 und (EWG) Nr. 1107/70, die zuvor die europarechtliche
Grundlage für die Erbringung von Personenverkehrsdiensten bildeten. Die neue Verordnung
trat am 03.12.2009 in Kraft. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten die Mitgliedsstaaten
die Möglichkeit, ihre nationalen Rechtsrahmen an die neue EU-Verordnung anzupassen.
In der Bundesrepublik Deutschland ist das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) erst
durch Artikel 1 eines Gesetzes vom 14. Dezember 2012 (BGBl. I S. 2598) geändert und an
die Verordnung angepasst worden.
Inhaltlich enthält die VO (EG) Nr. 1370/2007 erstmals für eine ÖPNV-bezogene EU-Verordnung
einen speziellen Rechtsrahmen für die Vergabe Öffentlicher Personenverkehrsdienste
auf Schiene und Straße, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterliegen.
In der VO (EG) Nr. 1370/2007 bestehen mehrere Möglichkeiten zur Vergabe öffentlicher
Dienstleistungsaufträge. Dabei ist jedoch zu beachten, dass zwischen diesen Varianten
keine Wahlfreiheit besteht. Vielmehr ist eine abgestufte Vorgehensweise einzuhalten.
Im Einzelnen werden gemäß Artikel 5 Abs. 1 VO (EG) Nr. 1370/2007 nur „öffentliche
Dienstleistungsaufträge“ nach Maßgabe der VO (EG) Nr. 1370/2007 vergeben:
„Öffentliche Dienstleistungsaufträge werden nach Maßgabe dieser Verordnung
vergeben. Dienstleistungsaufträge oder öffentliche Dienstleistungsaufträge
gemäß der Definition in den Richtlinien 2004/17/EG oder 2004/18/EG
für öffentliche Personenverkehrsdienste mit Bussen und Straßenbahnen werden
jedoch gemäß den in jenen Richtlinien vorgesehenen Verfahren vergeben,
sofern die Aufträge nicht die Form von Dienstleistungskonzessionen im
Sinne jener Richtlinien annehmen. Werden Aufträge nach den Richtlinien
2004/17/EG oder 2004/18/EG vergeben, so sind die Absätze 2 bis 6 des vorliegenden
Artikels nicht anwendbar.“
Hierbei bezeichnet laut Artikel 2 lit. i) der VO der Ausdruck „öffentlicher Dienstleistungsauftrag“
„[…] einen oder mehrere rechtsverbindliche Akte, die die Übereinkunft zwischen
einer zuständigen Behörde und einem Betreiber eines öffentlichen
Dienstes bekunden, diesen Betreiber eines öffentlichen Dienstes mit der
Verwaltung und Erbringung von öffentlichen Personenverkehrsdiensten zu
betrauen, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterliegen; gemäß
der jeweiligen Rechtsordnung der Mitgliedstaaten können diese rechtsverbindlichen
Akte auch in einer Entscheidung der zuständigen Behörde bestehen,
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Einleitung und Rechtsrahmen
• die die Form eines Gesetzes oder einer Verwaltungsregelung für den Einzelfall
haben kann oder
• die Bedingungen enthalten, unter denen die zuständige Behörde diese
Dienstleistungen selbst erbringt oder einen internen Betreiber mit der Erbringung
dieser Dienstleistungen betraut.“
Falls es sich jedoch um „Dienstleistungsaufträge“ oder „öffentliche Dienstleistungsaufträge“
gemäß den Definitionen in den Richtlinien 2004/17/EG und 2004/18/EG handeln
sollte, sind ausweislich Art. 5 Abs. 1 der VO andere Vorschriften anzuwenden (s. o.). Diese
Aufträge werden auf Grund der Umsetzung der benannten Richtlinien in deutsches
Recht nach vergaberechtlichen Vorschriften vergeben.
Dabei bezeichnet ein „Dienstleistungsauftrag“ i. S. d. Richtlinie 2004/17/EG gemäß deren
Artikel 1 Abs. 2 d)
„[…] Aufträge über die Erbringung von Dienstleistungen im Sinne von Anhang
XVII, die keine Bau- oder Lieferaufträge sind […],“
sowie ein „öffentlicher Dienstleistungsauftrag“ i. S. d. Richtlinie 2004/18/EG gemäß deren
Artikel 1 Abs. 2 d)
„[…] öffentliche Aufträge über die Erbringung von Dienstleistungen im Sinne
von Anhang II, die keine öffentlichen Bau- oder Lieferaufträge sind.“
Die in den vorbezeichneten Anhängen aufgeführten Dienstleistungen sind auszugsweise
in Tab. I-1 aufgeführt.
Kategorie
Bezeichnung
CPC-
Referenznummern
CPV-
Referenznummern
2 Landverkehr, einschließlich
Geldtransport und
Kurierdienste, ohne
Postverkehr
712 (außer 71235)
7512, 87304
von 60100000-9 bis
60183000-4
(außer 60160000-7,
60161000-4,
60220000-6)
und von 64120000-3 bis
64121200-2
18 Eisenbahnen 711 von 60200000-0 bis
60220000-6
Tab. I-1:
Auszug aus den Richtlinien 2004/17/EG und 2004/18/EG in der Fassung der Verordnung
(EG) Nr. 213/2008 vom 28. November 2007
[eigene Zusammenstellung]
Falls keine vergaberechtlichen Vorschriften Anwendung finden sollten, ist eine Vergabe
von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen nach Artikel 5 der VO (EG) Nr. 1370/2007
möglich. Für öffentliche Personenverkehrsdienste mit Bussen und Straßenbahnen
kommt dies gemäß Artikel 5 Abs. 1 der VO nur bei der Vergabe von Dienstleistungskonzessionen
in Betracht, nicht jedoch bei Dienstleistungsaufträgen.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Einleitung und Rechtsrahmen
Sollten die zuständigen örtlichen Behörden beschließen, selbst öffentliche Personenverkehrsdienste
zu erbringen (was nach dem HÖPNVG unzulässig sein dürfte) oder öffentliche
Dienstleistungsaufträge direkt an eine rechtlich getrennte Einheit zu vergeben,
über die sie – oder im Falle einer Gruppe von Behörden: wenigstens eine zuständige
örtliche Behörde – eine Kontrolle ausüben, die der Kontrolle über ihre eigenen Dienststellen
entspricht, wäre dies grundsätzlich zulässig. Im Einzelfall sind die näheren Anforderungen
der Verordnung zu beachten.
Ferner wäre es für den Fall, dass keine vergaberechtlichen Vorschriften Anwendung
finden sollten, in bestimmten, in Artikel 5 Abs. 4 der VO definierten Ausnahmefällen
(Kleinunternehmerklausel) möglich, Aufträge direkt zu vergeben. Gemäß Artikel 5
Abs.1 Satz 2 der Verordnung wird dies regelmäßig in Form einer Dienstleistungskonzession
erfolgen. Im Rahmen einer derartigen Dienstleistungskonzession trägt der Unternehmer
das überwiegende wirtschaftliche Risiko.
Mithin sind öffentliche Personennahverkehrsleistungen i. d. R. als (öffentlicher) Dienstleistungsauftrag
einzuordnen. Diese sind nach vergaberechtlichen Verfahren zu vergeben.
Der Anwendungsbereich der VO (EG) Nr. 1370/2007 zur Beschaffung von Verkehrsleistungen
wird daher nur in Ausnahmefällen eröffnet sein.
Für die Erteilung einer personenbeförderungsrechtlichen Genehmigung ist gemäß § 8
Abs. 3a Satz 2 PBefG ein vom Aufgabenträger beschlossener Nahverkehrsplan zu berücksichtigen.
Inhaltlich könnten die im Nahverkehrsplan enthaltenen Anforderungen als „Allgemeine
Vorschriften“ i. S. v. Artikel 4 Abs. 1 VO (EG) Nr. 1370/2007 einzuordnen sein. Gemäß
lit. a) dieses Absatzes sind die vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes zu erfüllenden
gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar zu definieren. Bei einer derartigen „gemeinwirtschaftlichen
Verpflichtung“ handelt es sich gemäß Artikel 2 lit. e) der VO um
eine von der zuständigen Behörde festgelegte oder bestimmte Anforderung im Hinblick
auf die Sicherstellung von im allgemeinen Interesse liegenden öffentlichen Personenverkehrsdiensten,
die der Betreiber unter Berücksichtigung seines eigenen wirtschaftlichen
Interesses nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen
ohne Gegenleistung übernommen hätte. Unter diese Definition fallen beispielsweise
die im Nahverkehrsplan enthaltenen Vorgaben, wie die Mindestanforderungen
an die einzusetzenden Fahrzeugqualitäten sowie die Bedienungsquantität.
3.2 Bundesrechtlicher Rahmen
3.2.1 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)
Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 08.
August 1990 (BGBl. I S. 1690), das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 14. Dezember
2012 (BGBl. I S. 2598) geändert worden ist, regelt die entgeltliche oder geschäftsmäßige
Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Oberleitungsomnibussen (Obussen)
und mit Kraftfahrzeugen.
Aufgrund des Inkrafttretens der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 03.12.2009 sowie
des Wegfallens der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 am gleichen
Tage waren das PBefG zu novellieren sowie das Regionalisierungsgesetz (RegG)
anzupassen.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Einleitung und Rechtsrahmen
Sowohl die Definition des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), welcher für den
Main-Kinzig-Kreis Gegenstand dieses Nahverkehrsplans ist, als auch die Forderung nach
einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im ÖPNV hingegen
sind beibehalten worden.
Als ÖPNV wird in § 8 Abs. 1 S. 1 PBefG die allgemein zugängliche Beförderung von Personen
mit Straßenbahnen, O-Bussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr (auch Taxen
oder Mietwagen) zur Befriedigung der Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr
definiert. Gemäß § 8 Abs. 2 PBefG handelt es sich auch beim Verkehr mit
Taxen oder Mietwagen, der eine der vorstehend genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt
oder verdichtet, um ÖPNV. § 2 Abs. 1 HÖPNVG bezieht in die Definition auch Eisenbahnen
sowie diejenigen alternativen Bedienungsformen mit ein, die überwiegend
dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu
befriedigen.
Diese Definition ist in Zusammenhang mit § 2 des Regionalisierungsgesetzes sowie mit
§ 2 Abs. 5 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378,
2396; 1994 I S. 2439), das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 12. September 2012
(BGBl. I S. 1884) geändert worden ist, zu sehen. In diesem Gesetz ist eine entsprechende
Regelung enthalten.
Allen genannten Normen ist gemein, dass diese keine Definition des Stadt-, Vorort- und
Regionalverkehrs enthalten. Als Auffangklausel ist lediglich normiert, dass im Zweifel
vom Vorliegen eines dieser Verkehre auszugehen ist, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle
eines Verkehrsmittels die Reiseweite 50 km oder die gesamte Reisezeit eine
Stunde nicht übersteigt.
Ohne gesetzliche Definition ist davon auszugehen, dass es sich
• bei Stadtverkehren um Verkehre innerhalb eines Gemeindegebietes handelt;
• bei Vorortverkehren um Verkehre handelt, welche eine Gemeinde mit ihrem benachbarten
Umland verbinden;
• bei Regionalverkehren um Verkehre handelt, die eine Gemeinde mit zwar noch in
der Nähe liegenden, aber nicht mehr angrenzenden Gemeinden verbinden.
In § 2 Abs. 4 HÖPNVG wird folgende Definition für den regionalen Busverkehr getroffen:
„Regionaler Busnahverkehr ist der öffentliche Personennahverkehr, der im
Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes
erbracht wird und der deshalb als regionale Linie in den regionalen
Nahverkehrsplan aufgenommen ist. Der übrige öffentliche Personennahverkehr
ist lokaler Verkehr.“
Damit handelt es sich bei den ortsübergreifenden Verkehren dieses Nahverkehrsplans
um Regionalverkehr i. S. d. PBefG und lokalen Verkehr i. S. d. HÖPNVG, welcher begrifflich
vom regionalen Busverkehr des HÖPNVG zu unterscheiden ist.
Wie unter Ziffer 2.1 bereits angesprochen, wird der Begriff der „ausreichenden Bedienung
mit Verkehrsleistungen im Öffentlichen Personennahverkehr“ auch in § 8 Abs. 3
PBefG aufgegriffen: Die Genehmigungsbehörde hat im Zusammenhang mit den Auftraggebern
und den Verkehrsunternehmen im Interesse einer ausreichenden Bedienung
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Einleitung und Rechtsrahmen
der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen für eine „Integration der Nahverkehrsbedienung“
(u. a. durch Abstimmung der Fahrpläne) zu sorgen.
Da der Begriff der „ausreichenden Bedienung“ sowohl im Regionalisierungsgesetz als
auch im Personenbeförderungsgesetz genannt wird, gilt er nach diesen bundesgesetzlichen
Normen einheitlich für den ÖPNV sowohl auf der Schiene als auch auf der Straße.
Im hessischen Landesrecht sind in § 4 Abs. 1 und 2 sowie in § 5 Abs. 2 HÖPNVG Anforderungen
an eine ausreichende Verkehrsbedienung enthalten.
Vom gesetzgeberischen Leitbild her sind Verkehrsleistungen im ÖPNV gemäß § 8 Abs. 4
S. 1 PBefG eigenwirtschaftlich zu erbringen. Hierbei handelt es sich gemäß § 8 Abs. 4
S. 2-3 PBefG um
„Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse,
Ausgleichsleistungen auf der Grundlage von allgemeinen Vorschriften
nach Artikel 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche
Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der
Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L
315 vom 3.12.2007, S. 1) und sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen
Sinne, soweit diese keine Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher
Verpflichtungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung
(EG) Nr. 1370/2007 darstellen und keine ausschließlichen Rechte gewährt
wurden. Ausgleichszahlungen für die Beförderung von Personen mit
Zeitfahrausweisen des Ausbildungsverkehrs nach § 45a sind aus dem Anwendungsbereich
der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ausgenommen.“
Im Main-Kinzig-Kreis ist nach dem gegenwärtigen Stand der Kostenentwicklung sowie
der erzielbaren Einnahmen aus Beförderungserlösen und Ausgleichs-zahlungen nicht
damit zu rechnen, dass sich Verkehrsunternehmen um eine eigenwirtschaftliche Leistungserbringung
bewerben werden. Damit ist gemäß § 8a Abs. 1 S. 1 PBefG die VO (EG)
Nr. 1370/2007 maßgebend.
Selbst wenn nicht mit eigenwirtschaftlichen Antragstellungen zu rechnen ist, sollen diese
nach den Vorstellungen des Gesetzgebers durch die transparente Veröffentlichung
von Informationen über auslaufende Liniengenehmigungen ermöglicht werden. So haben
die zuständigen Behörden (hier: die KVG als Aufgabenträgerorganisation) gemäß
§ 8a Abs. 2 S. 2 unter Verweis auf Art. 7 Abs. 2 VO (EG) 1370/2007 eine Vorabbekanntmachung
zu veröffentlichen. Die Veröffentlichung soll nicht früher als 27 Monate vor
Betriebsbeginn erfolgen und hat den Hinweis auf die Antragsfrist in § 12 Abs. 6 PBefG
zu enthalten, wonach ein eigenwirtschaftlicher Antrag spätestens drei Monate nach der
Vorabbekanntmachung zu stellen ist. Ergänzend ist ein eigenwirtschaftlicher Antrag
gemäß § 12 Abs. 5 PBefG spätestens 12 Monate vor dem Beginn des beantragten Geltungszeitraums,
d. h. der Betriebsaufnahme, zu stellen.
Da gemäß Art. 7 Abs. 2 der VO (EG) 1370/2007 spätestens ein Jahr vor der Einleitung
eines Vergabeverfahrens dort aufgeführte Informationen zu veröffentlichen sind und
dieses einschließlich der Vorbereitung der Betriebsaufnahme durch das Verkehrsunternehmen
ca. 12 Monate in Anspruch nimmt, ergeben sich verschärfte Handlungspflichten
für die zuständigen Behörden, hier die KVG und mittelbar der Main-Kinzig-Kreis. Die
interne Entscheidungsfindung muss so frühzeitig beginnen, dass im Zeitraum zwischen
27 und 24 Monaten vor Betriebsaufnahme eine Vorabbekanntmachung erfolgen kann.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Einleitung und Rechtsrahmen
Dabei ist jedoch zu beachten, dass noch nicht alle über die Anforderungen dieses Nahverkehrsplanes
hinausgehenden verkehrlichen Details, insbesondere die Fahrpläne, in
ihrem Endstand vorzuliegen brauchen. Diese müssen erst zur Einleitung eines wettbewerblichen
Verfahrens fertig gestellt sein.
Ergänzend zur vorstehenden Vorabbekanntmachung hat die Genehmigungsbehörde
gemäß § 18 Abs. 1 PBefG am Ende jedes Kalenderjahres ein Verzeichnis aller Genehmigungen,
die im öffentlichen Personennahverkehr für den Verkehr mit Straßenbahnen,
Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr bestehen, im Amtsblatt der Europäischen
Union bekannt zu machen. Hierbei sind die Geltungsdauer anzugeben sowie ein
Hinweis, dass die Verkehrsleistung im Anschluss eigenwirtschaftlich erbracht werden
kann.
3.2.2 Regionalisierungsgesetz (RegG)
Das Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs – Regionalisierungsgesetz
(RegG) vom 27.12.1993 (BGBl: I S. 2378, 2395), das zuletzt durch Artikel 4
des Gesetzes vom 14. Dezember 2012 (BGBl. I S. 2598) geändert worden ist, benennt die
Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen
als eine Aufgabe der Daseinsvorsorge (§ 1 Abs. 1 RegG).
Gemäß dem Sozialstaatsgebot (Art. 20 Abs. 1 GG) kommt dem Staat eine Pflicht zur
Mobilitätsgewährleistung zu. Die Öffentliche Hand hat die Aufgabe, eine Grundversorgung
sicherzustellen, die den gewöhnlichen Mobilitätsbedürfnissen der einzelnen Bevölkerungsgruppen
entspricht.
3.2.3 Behindertengleichstellungsgesetz (BGG)
Ein weiterer Schwerpunkt bei der Definition moderner öffentlicher Verkehrssysteme
liegt in der Barrierefreiheit, welcher bei der baulichen und betrieblichen Ausgestaltung
sowie bei der Informationsdistribution des öffentlichen Verkehrssystems eine besondere
Bedeutung zukommt. Grundlage dafür sind das Behindertengleichstellungsgesetz (insbesondere
§ 4 und § 8 Abs. 2 BGG), § 8 Abs. 3 S. 3 PBefG und landesrechtlich § 4 Abs. 6
HÖPNVG.
Bundesrechtliche Grundlage der Forderung nach einem barrierefreien Zugang zum
ÖPNV ist das Behindertengleichstellungsgesetz, das Barrierefreiheit in § 4 BGG wie folgt
definiert:
„Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische
Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische
und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie
andere gestaltete Lebensbereiche, wenn sie für behinderte Menschen in der
allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich
ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind.“
Zur Herstellung von Barrierefreiheit im Bereich Verkehr weist § 8 Abs. 2 BGG auf einschlägige
Rechtsvorschriften des Bundes hin:
„Sonstige bauliche oder andere Anlagen, öffentliche Wege, Plätze und Straßen
sowie öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel
im öffentlichen Personenverkehr sind nach Maßgabe der einschlägigen
Rechtsvorschriften des Bundes barrierefrei zu gestalten. Weitergehende landesrechtliche
Vorschriften bleiben unberührt.“
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Einleitung und Rechtsrahmen
3.3 Landesrechtlicher Rahmen
Das Gesetz über den Öffentlichen Personennahverkehr in Hessen (HÖPNVG) vom
01. Dezember 2005, das zuletzt durch Gesetz vom 29. November 2012 (GVBl. I, 466) geändert
worden ist, gibt die Rahmenbedingungen für Planung, Organisation und Finanzierung
des Öffentlichen Personennahverkehrs in Hessen vor.
Als Ziel definiert das HÖPNVG in § 3, dass der Öffentliche Personennahverkehr als Teil
des Gesamtverkehrssystems dazu beiträgt, die Mobilitätsnachfrage zu befriedigen. Der
Öffentliche Personennahverkehr soll als wichtige Komponente zur Bewältigung des Gesamtverkehrsaufkommens
gestärkt werden. Das Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs
ist hierzu vorausschauend, nutzerorientiert, attraktiv, leistungsfähig und
effizient zu gestalten.
Die Aufgabenträger haben gemäß § 5 Abs. 2 Satz 1 HÖPNVG eine ausreichende Bedienung
der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im Öffentlichen Personennahverkehr im
Rahmen des jeweiligen Nahverkehrsplans sicherzustellen. Sie sind ferner zuständig für
die Planung, Organisation und Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs.
Hierbei definiert § 5 Abs. 1 HÖPNVG als Aufgabenträger die Landkreise, die kreisfreien
Städte und Gemeinden mit mehr als 50.000 Einwohnern. Diese nehmen die Aufgabe des
Öffentlichen Personennahverkehrs als Selbstverwaltungsaufgabe wahr.
Ferner können gemäß § 5 Abs. 3 Satz 1 HÖPNVG kreisangehörige Gemeinden, die keine
Aufgabenträger verkörpern, im Einverständnis mit dem Landkreis und nach Maßgabe
des Nahverkehrsplanes freiwillig Aufgaben des Öffentlichen Personennahverkehrs in
eigener Verantwortung wahrnehmen.
Ergänzend nehmen Aufgabenträger gemäß § 6 Abs. 2 Satz 1 HÖPNVG die Belange des
regionalen Verkehrs, d. h. die Belange des Schienenpersonennahverkehrs, des Verbundbusverkehrs
und des regionalen Busnahverkehrs, gemeinsam in Verkehrsverbünden
wahr. An Verkehrsverbünden existieren in Hessen laut § 6 Abs. 2 HÖPNVG der
Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) sowie der Nordhessische Verkehrsverbund (NVV).
Alle Aufgabenträger in Hessen gehören einem dieser beiden Verbünde an. Einzig der
südhessische Kreis Bergstraße kann aus Gründen der räumlichen und verkehrlichen Ausrichtung
dem Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) angehören.
Die Aufgabenträger können ihrerseits gemäß § 2 Abs. 6 und § 6 Abs. 1 HÖPNVG für die
Belange des lokalen Verkehrs eine Lokale Nahverkehrsorganisation (LNO) einrichten.
Der Aufgabenträger kann dieser die Wahrnehmung seiner Aufgaben ganz oder teilweise
übertragen. Im Main-Kinzig-Kreis übernimmt die KreisVerkehrsGesellschaft Main-
Kinzig mbH die Aufgaben der LNO. Sofern es aus verkehrlichen Gründen eine Zweckmäßigkeit
erfüllt, können benachbarte Aufgabenträger eine Gemeinsame Nahverkehrsorganisation
(GNO) gründen.
Die Verbünde und die Nahverkehrsorganisationen als Aufgabenträgerorganisationen
sind zur Zusammenarbeit verpflichtet, insbesondere um über ihre jeweiligen Zuständigkeitsgrenzen
hinaus ein durchgängiges Angebot im Öffentlichen Personennahverkehr
zu gewährleisten. Darüber hinaus haben die Verkehrsverbünde gemäß § 7 Abs. 4
HÖPNVG die Nahverkehrsorganisationen bei wichtigen verkehrlichen und tariflichen
Vorhaben zu beteiligen.
Seite 23

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
II
Bestandsaufnahme
1 Raumstrukturanalyse
1.1 Lage des Planungsgebietes im Raum
1.1.1 Kreisgebiet
Der Main-Kinzig-Kreis liegt im nord-östlichen Bereich Südhessens und gehört dem Regierungsbezirk
Darmstadt an. Die größte Stadt des Kreises ist die Sonderstatusstadt Hanau,
Verwaltungssitz des Kreises ist Gelnhausen 1 . Im Zuge der hessischen Kreisgebietsreform
wurden 1974 die damaligen Landkreise Hanau, Gelnhausen und Schlüchtern mit
der kreisfreien Stadt Hanau zum heutigen Main-Kinzig-Kreis zusammengeschlossen. Die
Sonderstatusstadt Hanau einerseits und der übrige Landkreis andererseits sind jeweils
eigene Gesellschafter des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) und üben die Funktion
als ÖPNV-Aufgabenträger für den lokalen Verkehr (§ 5 Abs. 1 HÖPNVG) unabhängig
voneinander aus.
Das Kreisgebiet umfasst eine Fläche von rund 1.400 km² und wird begrenzt
• im Norden von Wetteraukreis und Vogelsbergkreis,
• im Osten von den Landkreisen Fulda und Bad Kissingen (Bayern),
• im Süden von den Landkreisen Main-Spessart (Bayern), Aschaffenburg (Bayern),
Offenbach sowie der Stadt Offenbach und
• im Westen von der Stadt Frankfurt am Main sowie dem Wetteraukreis.
Von Nordosten nach Südwesten durchfließt die Kinzig das Kreisgebiet und mündet in
Hanau in den zweiten namensgebenden Fluss, den Main. Wesentliche Teile des Gebietes
werden durch Ausläufer der Mittelgebirge Vogelsberg, Spessart und westliche Südrhön
geprägt.
Die topographischen Gegebenheiten bedingen auch die historisch gewachsenen Verkehrswege,
die sich die Flusstäler zunutze gemacht haben. Im Kinzigtal verlaufen Eisenbahnstrecke
und Autobahn (A66) Hanau – Fulda; die Bahnstrecken Frankfurt – Maintal –
Hanau und Hanau – Aschaffenburg folgen dem Maintal. Abschnittsweise verlaufen A66
bzw. A45 ebenfalls entlang des Mains. Mit rund 410.000 Einwohnern, davon etwa
90.000 in der Stadt Hanau ist der Main-Kinzig-Kreis der bevölkerungsreichste Landkreis
in Hessen.
1
Engerer Untersuchungsraum des vorliegenden Nahverkehrsplans ist der Main-Kinzig-Kreis mit
Ausnahme der Sonderstatusstadt Hanau. Die Bezeichnung „Main-Kinzig-Kreis*“ dient im NVP
durchgängig zur Charakterisierung des Untersuchungsgebietes, welches die Stadt Hanau nicht
umfasst.
Seite 24

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Abb. II-1:
[eigener Entwurf]
Übersicht über die Lage des Main-Kinzig-Kreises im Raum mit strukturräumlicher
Gliederung in den hessischen Planungsregionen
1.1.2 Strukturräumliche Gliederung des Kreisgebiets
Gemäß dem Regionalplan Südhessen wird das Gebiet des Regierungsbezirkes Darmstadt
bzw. der Planungsregion Südhessen raumordnerisch in drei Strukturräume eingeteilt
[vgl. Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 13ff.]:
• Verdichtungsraum,
• Ordnungsraum und
• ländlicher Raum.
Begrifflichkeiten, Grundsätze und Ziele der einzelnen Räume leiten sich aus dem Landesentwicklungsplan
Hessen 2000 ab [vgl. Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr
und Landesentwicklung 2000, S. 8 ff.]. Dabei wird der Verdichtungsraum wiederum
als Kernraum des Ordnungsraumes bezeichnet, d. h. der Verdichtungsraum ist somit
zugleich auch Bestandteil des Ordnungsraumes. Alle anderen Gebiete außerhalb des
Ordnungsraumes sind ländlicher Raum.
Im Kreisgebiet staffeln sich die Strukturräume in West-Ost-Richtung. Abb. II-1 gibt einen
Überblick über die Strukturräume im Main-Kinzig-Kreis bzw. in den hessischen Planungsregionen.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
1.1.2.1 Vorgaben zu den Strukturräumen aus dem Regionalplan
Zu den Grundsätzen für die Entwicklung des Ordnungsraumes in Südhessen heißt es im
Regionalplan [Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 13]:
„Der Ordnungsraum soll so gestaltet werden, dass die polyzentrale Siedlungsstruktur
erhalten, die räumlichen Voraussetzungen für ein vielfältiges
Arbeitsplatzangebot geschaffen, die Wohn- und die Umweltbedingungen
sowie die Freiraumsituation verbessert werden. Dazu ist/sind
• die weitere über die Eigenentwicklung hinausgehende Wohnsiedlungstätigkeit
in den Ober- und Mittelzentren sowie in zentralen Orten
mit Flächenreserven an Nahverkehrs- und Siedlungsachsen zu
konzentrieren,
• […]
• leistungsfähige Verkehrsverbindungen auf den Nahverkehrs- und Regionalachsen
durch attraktive Angebote insbesondere des schienengebundenen
Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs zu
gewährleisten,
• eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs durch Verkehrsvermeidung
und Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel
anzustreben.“
Die Grundsätze zum Verdichtungsraum Rhein-Main/Rhein-Neckar werden im Regionalplan
Südhessen wie folgt benannt [Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 13f.]:
„Der Verdichtungsraum Rhein-Main/Rhein-Neckar soll seine Funktion als
Wirtschaftsraum von europäischer Bedeutung und als Impulsgeber für die
Region auch in Zukunft erfüllen. Seine Stärken wie hohe Wirtschaftskraft,
vielfältiger Arbeitsmarkt, breites Infrastrukturangebot auch im kulturellen
und wissenschaftlichen Bereich und reichhaltiges Freizeitangebot sollen erhalten,
Umweltbelastungen vermindert werden. Dazu ist/sind
• […],
• ein ausreichendes Wohnungsangebot durch Ausweisung von Wohnbaugebieten
vorrangig in zentralen Lagen sowie an den Haltepunkten
insbesondere des schienengebundenen ÖPNV vorzusehen,
• die Inanspruchnahme von Freiflächen durch Nutzung der Möglichkeiten
zur Innenentwicklung und eine angemessene bauliche Verdichtung
zu begrenzen,
• […],
• insbesondere verkehrsbedingte Emissionen und sonstige Luftverunreinigungen
zu mindern und den Flächenverbrauch auf ein Mindestmaß
zu reduzieren,
• die internationale Anbindungsqualität durch Erhaltung und Stärkung
des Flughafens Frankfurt Main als bedeutende Drehscheibe im internationalen
Luftverkehr und die Realisierung der Hochgeschwindigkeitsstrecken
des Schienenpersonenfernverkehrs zu gewährleisten,
• […].“
Seite 26

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Die Entwicklung des ländlichen Raumes als Pendant zum Ordnungsraum soll den hier
genannten Grundsätzen folgen [Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 14]:
„Der ländliche Raum soll als eigenständiger und attraktiver Lebens- und
Wirtschaftsraum gestaltet werden; eine einseitige Entwicklung zum Wohnstandort
und Ergänzungsraum für den Ordnungsraum ist zu vermeiden. Seine
wirtschaftliche Kompetenz ist zu stärken. Dazu ist/sind
• die Mittelzentren in ihren Versorgungs-, Arbeitsplatz- und Infrastrukturfunktionen
für ihr ländliches Umland zu stärken,
• in den Mittelzentren günstige Standortbedingungen für Entwicklung,
Ansiedlung und Neugründung sowie Erweiterung nicht agglomerationsabhängiger
Unternehmen zu schaffen,
• die über die Eigenentwicklung hinausgehende Wohnsiedlungstätigkeit
vorrangig in den Mittelzentren zu konzentrieren und die Tragfähigkeit
und Eigenart ländlicher Strukturen bei der weiteren Siedlungstätigkeit
als begrenzende Faktoren zu berücksichtigen,
• […],
• regionaltypische Formen von Tourismus und Erholung bei schonender
Nutzung der landschaftlichen Potenziale auch als Wirtschaftsfaktor
weiter zu entwickeln,
• leistungsfähige Verkehrsanbindungen mit den Zentren des Verdichtungsraums
durch geeignete Angebote des ÖPNV zu gewährleisten
und eine ausreichende ÖPNV-Bedienung flächendeckend sicherzustellen,
• vorhandene Infrastruktureinrichtungen zu erhalten und bedarfsgerecht
auszubauen.“
Seite 27

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
1.1.2.2 Strukturräume im Main-Kinzig-Kreis
Im Main-Kinzig-Kreis finden sich alle drei im Landesentwicklungsplan Hessen und im
Regionalplan Südhessen genannten Strukturräume wieder. Die rund 407.000 Einwohner
des Main-Kinzig-Kreises entfallen folgendermaßen auf die Strukturräume (vgl. Tab.
II-1):
Strukturraum
Städte/Gemeinden
Einwohner
Fläche [km²]
absolut relativ absolut relativ
Verdichtungsraum
Bruchköbel, Erlensee, Großkrotzenburg,
Hanau, Langenselbold,
Maintal, Nidderau,
Niederdorfelden,
Rodenbach, Schöneck
228.279
56,0 %
282,3
20,2 %
davon Stadt Hanau
89.082
21,9 %
76,49
5,5 %
davon MKK ohne
Hanau
139.197
34,2 %
205,88
14,7 %
Ordnungsraum
(ohne Verdichtungsraum)
Biebergemünd, Freigericht,
Gelnhausen, Gründau,
Hammersbach, Hasselroth,
Linsengericht, Neuberg,
Ronneburg
89.508 22,0 % 318,5 22,8 %
ländlicher Raum
Bad Orb, Bad Soden-
Salmünster, Birstein, Brachttal,
Flörsbachtal, Jossgrund,
Schlüchtern, Sinntal, Steinau
an der Straße, Wächtersbach
89.627
22,0 %
707,4
50,6 %
[Gemeindefreies Gebiet
Gutsbezirk Spessart]
0
0,0 %
89,30
6,4 %
Summe Main-Kinzig-Kreis 407.414 100,0 % 1.397,5 100,0 %
Stand: 30.06.2011
Tab. II-1:
Strukturräume im Main-Kinzig-Kreis
[eigene Zusammenstellung; Daten nach Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 15, und
Hessisches Statistisches Landesamt 2012]
Dem Verdichtungsraum Rhein-Main gehören neben der Sonderstatusstadt Hanau neun
weitere Städte und Gemeinden mit insgesamt rund 228.200 Einwohnern an. Somit lebt
über die Hälfte der Kreisbewohner in diesem Strukturraum. Betrachtet man den Verdichtungsraum
ohne die Stadt Hanau, leben etwa ein Drittel der Kreisbewohner
(139.200 Einwohner) in diesem Gebiet. Dem Ordnungsraum sind neun Städte und Gemeinden
zugeordnet, mit etwa 89.500 Einwohnern. Der flächenmäßig größte Strukturraum
ist der ländliche Raum mit mehr als 57% der Kreisfläche mit etwa 89.600 Einwohnern.
Zum ländlichen Raum gehört auch das gemeindefreie Gebiet des Gutsbezirks
Spessart.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
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1.1.2.3 Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main
Zum „Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main“ als Kerngebiet des Regionalverbandes
FrankfurtRheinMain gehört das westliche Kreisgebiet mit den Städten und Gemeinden
Bruchköbel, Erlensee, Großkrotzenburg, Hammersbach, Hanau, Langenselbold, Maintal,
Neuberg, Nidderau, Niederdorfelden, Rodenbach, Ronneburg und Schöneck (vgl. Abb.
II-1). Der Regionalverband FrankfurtRheinMain ist seit 2011 Nachfolger des Planungsverbandes
Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main.
Grundlage der Arbeit im Regionalverband ist das „Gesetz über die Metropolregion
Frankfurt/Rhein-Main“. Aufgaben sind unter anderem die regionale Flächennutzungsplanung
und die regionale Verkehrsplanung für das Gebiet des Ballungsraumes. Aussagen
zur regionalen Flächennutzungsplanung sind im „Regionalplan Südhessen / Regionaler
Flächennutzungsplan 2010“, der von Verbandsgremien zusammen mit der Regionalversammlung
Südhessen gemeinsam als integrierter Plan beschlossen wurde, zu finden.
Darüber hinaus ist das gesamte Kreisgebiet Teil der „Metropolregion Frankfurt/Rhein-
Main“.
1.1.3 Entwicklungsachsen
Die Siedlungs- und Verkehrsentwicklung soll vornehmlich entlang von Achsen stattfinden.
Der Landesentwicklungsplan Hessen 2000 legt dazu Grundsätze und Ziele fest
[Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung 2000, S. 8]:
„Für die Verkehrsnetze, die die Siedlungsstruktur des Landes im Rahmen eines
zukunftsfähigen Verkehrskonzepts groß- und kleinräumig erschließen
und die eine wesentliche Grundlage der siedlungsstrukturellen Weiterentwicklung
darstellen, sind Verkehrs- und Siedlungsachsen festzulegen. Die
großräumigen Verkehrsachsen (überregional bedeutsame Verkehrsinfrastruktur)
werden im LEP dargestellt, die Ausweisung der regionalen und
überörtlichen Verkehrs- und Siedlungsachsen bleibt der Regionalplanung
vorbehalten (regional bedeutsame Verkehrsinfrastruktur).“
Im Regionalplan Südhessen wird deshalb auch zwischen „Regionalachsen“ und den
nachrangigen „überörtlichen Nahverkehrs- und Siedlungsachsen“ unterschieden (vgl.
„Regionalplan Südhessen/Regionaler Flächennutzungsplan 2010“ Regierungspräsidium
Darmstadt 2011, S.21 Abb. 5), wobei unter Nahverkehr in erster Linie ein nicht überregionaler
Verkehr verstanden wird, denn nicht über alle Achsen dieser Kategorie verkehren
auch entsprechend hochwertig eingestufte öffentliche Verkehrsmittel.
Regionalachsen sollen laut Regionalplan den Leistungsaustausch zwischen den Mittelzentren
sowie deren Anbindung an die Oberzentren und das überregionale Fernverkehrsnetz
gewährleisten [Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 25]. Folgende Regionalachsen
mit Bezug zum Main-Kinzig-Kreis sind ausgewiesen 2 :
2
Zur besseren Orientierung unter Angabe der entlang der Entwicklungsachsen verlaufenden
Kursbuchstrecken (KBS).
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
• [KBS 615] Frankfurt – Offenbach – Hanau – Gelnhausen – Schlüchtern – (Fulda),
• [KBS 640] Frankfurt – Hanau – (Aschaffenburg),
• [KBS 641] Darmstadt / Hanau – Michelstadt / Erbach – (Eberbach),
• [KBS 634] Bad Vilbel – Nidderau – Büdingen,
• [KBS 631] Gelnhausen – Büdingen – Nidda – (Gießen).
Zu den überörtlichen Nahverkehrs- und Siedlungsachsen, die vornehmlich die Verknüpfung
der Oberzentren mit dem Umland insbesondere per ÖPNV gewährleisten sollen,
zählen im Kreisgebiet [Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 25f.]:
• [KBS 640] Frankfurt – Maintal – Hanau,
• [KBS 615] Frankfurt – Offenbach – Hanau,
• [KBS 615] Hanau – Gelnhausen – Wächtersbach,
• [KBS 641] Hanau – Groß-Umstadt,
• [KBS 633] Hanau – Nidderau – Friedberg,
• [KBS 640] Hanau – (Aschaffenburg)
• [KBS 634] Bad Vilbel – Nidderau.
Die den Main-Kinzig-Kreis betreffenden Entwicklungsachsen sind in Abb. II-2 kartographisch
dargestellt.
Abb. II-2: Entwicklungsachsen im Main-Kinzig-Kreis
[eigener Entwurf; Daten nach: Regierungspräsidium Darmstadt 2011]
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1.1.3.1 Administrative Gliederung
Für die Nahverkehrsplanung sind die durch die Gebietsreform Anfang bis Mitte der
1970er Jahre in Hessen entstandenen (Groß-)Gemeinden als kleinste zu betrachtende
Einheit in der Regel zu groß und zu heterogen strukturiert. Für manche Fragestellungen
eignen sich Stadt- und Ortsteile besser – beispielsweise hinsichtlich der Grundschulbezirke
bzw. der Schuleinzugsbereiche, des Fahrgastpotenzials, der Festlegung von Bedienungsstandards,
der Anbindung von Siedlungsbereichen, der Gestaltung von Netzen,
der Lage von Bahnstationen oder in Bezug auf die zentralörtlichen Funktionen.
In den 28 Städten und Gemeinden des Main-Kinzig-Kreises* (vgl. Tab. II-2) gibt es 150
Stadt- und Ortsteile (vgl. Anlage II-1). Die Anzahl der Stadt- und Ortsteile reicht von
einem in den Städten Bad Orb und Langenselbold bzw. den Gemeinden Großkrotzenburg
und Niederdorfelden bis 16 in der Gemeinde Birstein.
Bezeichnung
Stadt/Gemeinde
Bad Orb Stadt 06435001
Bad Soden-Salmünster Stadt 06435002
Biebergemünd Gemeinde 06435003
Birstein Gemeinde 06435004
Brachttal Gemeinde 06435005
Bruchköbel Stadt 06435006
Erlensee Stadt 06435007
Flörsbachtal Gemeinde 06435008
Freigericht Gemeinde 06435009
Gelnhausen Stadt 06435010
Großkrotzenburg Gemeinde 06435011
Gründau Gemeinde 06435012
Hammersbach Gemeinde 06435013
Hasselroth Gemeinde 06435015
Jossgrund Gemeinde 06435016
Langenselbold Stadt 06435017
Linsengericht Gemeinde 06435018
Maintal Stadt 06435019
Neuberg Gemeinde 06435020
Nidderau Stadt 06435021
Niederdorfelden Gemeinde 06435022
Rodenbach Gemeinde 06435023
Gemeindekennziffer
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Bezeichnung
Stadt/Gemeinde
Ronneburg Gemeinde 06435024
Schlüchtern Stadt 06435025
Schöneck Gemeinde 06435026
Sinntal Gemeinde 06435027
Steinau an der Straße Stadt 06435028
Wächtersbach Stadt 06435029
Tab. II-2:
Städte und Gemeinden im Main-Kinzig-Kreis*
[eigene Zusammenstellung]
1.1.4 Zentralörtliche Gliederung
Gemeindekennziffer
Die zentralörtliche Gliederung, die dazugehörigen Verflechtungsbereiche und die konkret
zu erfüllenden zentralörtlichen Funktionen der Ober-, Mittel- und Grundzentren
sind im Regionalplan Südhessen festgelegt [Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S.
17ff.]. Grundzentren werden dabei entsprechend ihrer Lage und ihrer zu erfüllenden
zentralörtlichen Funktion weiter in Unterzentren und Kleinzentren differenziert.
Oberzentrum im Landkreis ist die Stadt Hanau mit rund 89.000 Einwohnern. Aufgrund
der geographischen Lage besitzen für Teile des Untersuchungsraumes auch die benachbarten
Oberzentren Aschaffenburg, Frankfurt am Main, Offenbach und Fulda eine besondere
Bedeutung.
Zur Gestaltung des Verkehrssystems stellt der Regionalplan den Grundsatz auf, dass die
Oberzentren „aus ihrem Verflechtungsbereich im öffentlichen Personennah- und Regionalverkehr
i. d. R. in einer Stunde erreichbar sind“ [Regierungspräsidium Darmstadt
2011, S. 20].
Für den Main-Kinzig-Kreis sind im Landesentwicklungsplan sechs Mittelbereiche ausgewiesen,
deren Abgrenzungen aus Abb. II-3 hervorgehen. Im Regionalplan Südhessen
wird darauf hingewiesen, dass die mittelzentralen Funktionen insbesondere im Bereich
des Verdichtungsraumes vielfach in enger räumlicher Arbeitsteilung mit benachbarten
Gemeinden wahrgenommen werden. Dementsprechend sollen Mittelzentren ihre zentralörtlichen
Aufgaben in enger Kooperation mit anderen Mittelzentren erfüllen [Regierungspräsidium
Darmstadt 2011, S. 22]. Zwei Mittelbereiche sind durch je zwei mittelbzw.
oberzentrale Orte charakterisiert. Hinsichtlich der Einwohnerzahl weisen die Mittelbereiche
eine erhebliche Spannweite auf:
• Mittelbereich Bad Orb mit ca. 15.900 Einwohnern,
• Mittelbereich Bad Soden-Salmünster/Wächtersbach mit ca. 37.200 Einwohnern,
• Mittelbereich Bruchköbel/Hanau mit ca. 225.300 Einwohnern (136.200 Einwohner
ohne Stadt Hanau),
• Mittelbereich Gelnhausen mit ca. 54.300 Einwohnern,
• Mittelbereich Maintal mit ca. 38.100 Einwohnern,
• Mittelbereich Schlüchtern mit ca. 36.500 Einwohnern.
Seite 32

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Abb. II-3:
Zentralörtliche Gliederung des Main-Kinzig-Kreises mit seinen Mittelbereichen
[eigener Entwurf; Daten nach: Regierungspräsidium Darmstadt 2011]
Hinsichtlich der Erreichbarkeit der Mittelzentren wird im Regionalplan folgender
Grundsatz aufgestellt [Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 21]:
„Das Verkehrsangebot soll so gestaltet werden, dass die Mittelzentren
• die Funktion als Verknüpfungspunkte des regionalen Verkehrs
mit dem Nahverkehr erfüllen können,
• aus ihrem Mittelbereich bei mehrfacher Hin- und Rückfahrgelegenheit
innerhalb einer Stunde mit öffentlichen Verkehrsmitteln
erreichbar sind.“
Mit Ausnahme der Kurstadt Bad Orb sind die Mittelzentren des Main-Kinzig-Kreises an
den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) des RMV angeschlossen.
In jeder Stadt bzw. Gemeinde gibt es ein Grundzentrum, d. h., jedes Stadt- bzw. Gemeindegebiet
ist zugleich sein eigener Nahbereich. Durch den Regionalplan findet für
das Planungsgebiet eine weitere Abstufung nach Unter- und Kleinzentren statt. Hinsichtlich
ihrer Erreichbarkeit werden folgende Grundsätze aufgestellt [Regierungspräsidium
Darmstadt 2011, S. 22f.]:
und
„Das Verkehrsangebot soll so gestaltet werden, dass die Unterzentren die
Funktion von Verknüpfungspunkten im Öffentlichen Nahverkehr erfüllen
können.“
Seite 33

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
„Das Verkehrsangebot soll so gestaltet werden, dass die Kleinzentren im
ÖPNV bedarfsgerecht mit den benachbarten Zentren verknüpft sind.“
Die den Mittelbereichen zugeordneten Grundzentren und die jeweils zentralen Ortsteile
sind aus Tab. I-1 zu entnehmen. In der Regel sind es die einwohnerstarken, oftmals
zugleich auch die namensgebenden Ortsteile (Kernstadt, Kernort), die die grundzentrale
Funktion für das Stadt- bzw. Gemeindegebiet wahrnehmen.
Mittelbereich
zugeordnete
Nahbereiche
grundzentrale(r) Ortsteil(e)
Zentralitätsstufe
Bad Orb Flörsbachtal Lohrhaupten Kleinzentrum
Jossgrund Oberndorf Kleinzentrum
Bad Soden-
Salmünster/Wächtersbach
Birstein Birstein Kleinzentrum
Brachttal Schlierbach Kleinzentrum
Bruchköbel/Hanau
Erlensee
Langendiebach,
Rückingen
Unterzentrum
Freigericht Somborn Unterzentrum
Großkrotzenburg Großkrotzenburg Unterzentrum
Hammersbach Marköbel Kleinzentrum
Hasselroth Neuenhaßlau Kleinzentrum
Langenselbold Langenselbold Unterzentrum
Neuberg Ravolzhausen Kleinzentrum
Nidderau
Heldenbergen, Windecken Unterzentrum
Niederdorfelden Niederdorfelden Kleinzentrum
Rodenbach Niederrodenbach Unterzentrum
Ronneburg Hüttengesäß Kleinzentrum
Schöneck Kilianstädten Kleinzentrum
Gelnhausen Biebergemünd Kassel Kleinzentrum
Gründau Lieblos Kleinzentrum
Linsengericht Altenhaßlau Kleinzentrum
Maintal - - -
Schlüchtern
Sinntal Sterbfritz Kleinzentrum
Steinau a. d. Straße Steinau Unterzentrum
Tab. II-3:
Mittelbereiche, zugeordnete Grundzentren und zentrale Ortsteile
[eigene Zusammenstellung; nach Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 21 ff.]
Seite 34

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Bei der Bewertung der Einordnungen von Kommunen und - abgeleitet - deren ÖV-
Angeboten in diese Strukturräume sind die spezifischen Gegebenheiten im Main-Kinzig-
Kreis zu berücksichtigen. Entlang der Hauptverkehrsachse des Kinzigtals ist in auffälliger
Weise gerade im "ländlichen" Raum eine Aneinanderreihung zentraler Orte festzustellen:
• Stadt Schlüchtern Mittelzentrum ca. 7.350 EW im Hauptort
• Stadt Steinau a.d.Str. Unterzentrum ca. 5.050 EW im Hauptort
• Stadt Bad Soden-Salmünster Mittelzentrum ca. 9.050 EW im Hauptort
• Stadt Bad Orb Mittelzentrum ca.10.000 EW im Hauptort
• Stadt Wächtersbach Mittelzentrum ca. 6.450 EW im Hauptort
Obgleich hinsichtlich Einwohnerdichte und Strukturmerkmalen die Einordnung großer
Flächen als "ländlicher Raum" angemessen ist, wird im Zuge des Kinzigtalkorridors
strukturell eine herausragende Reihung zentraler, einwohnerreicher Orte verkehrlich
wirksam, die zugleich eine ÖPNV-affine Verdichtung rund um vorhandene Schienenstationen
bilden.
Im "übrigen Ordnungsraum" bildet Gelnhausen als herausragender Teil der Mittelzentrenkette
im Kinzigtal die Brücke zwischen den Mittelzentren des "ländlichen Raumes"
und dem Verdichtungsraum rund um das Oberzentrum Hanau. Die Stadt Nidderau -
derzeit ausgewiesen als Unterzentrum - ist zwar nicht Teil der Kinzigtalachse, befindet
sich jedoch ebenfalls in verkehrsgünstiger Lage an der Schnittstelle der Achsen
Glauburg – Bad Vilbel – Frankfurt/M und Friedberg – Bruchköbel – Hanau.
Im Verdichtungsraum Hanau liegen die zentralen Orte mehrheitlich in deutlicher Entfernung
von der Achse der Kinzigtalbahn.
1.2 Bevölkerungsstruktur
1.2.1 Einwohner und Bevölkerungsdichte
Aus Gründen der Datenerhebung durch die amtliche Statistik liegt die Feststellung der
Einwohnerdichten flächendeckend nur auf der administrativen Ebene von Städten und
Gemeinden vor, nicht jedoch für deren einzelne Stadt- und Ortsteile. Eine Übersicht
über die wesentlichen Kennziffern findet sich in Tab. II-4.
Der Main-Kinzig-Kreis ist im Regierungsbezirk Darmstadt mit 291 Einwohnern pro km²
ein relativ dünn besiedelter Flächenlandkreis (Stand 31.12.2010). Innerhalb des Kreisgebiets
lassen sich deutliche Unterschiede ausmachen (vgl. Abb. II-4).
Seite 35

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
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Stadt/Gemeinde
Einwohner
2005 2010
Entwicklung
2005-
2010
Fläche
Einwohner
pro km²
2010
Bad Orb 10.052 9.780 -2,78% 47,78 205
Bad Soden-Salmünster 13.912 13.600 -2,29% 58,60 232
Biebergemünd 8.378 8.305 -0,88% 78,55 106
Birstein 6.588 6.297 -4,62% 86,63 73
Brachttal 5.333 5.168 -3,19% 30,85 168
Bruchköbel 20.789 20.572 -1,05% 29,69 693
Erlensee 12.694 13.126 3,29% 18,59 706
Flörsbachtal 2.598 2.484 -4,59% 52,11 48
Freigericht 14.982 14.630 -2,41% 33,42 438
Gelnhausen 21.837 21.510 -1,52% 45,19 476
Großkrotzenburg 7.319 7.342 0,31% 7,45 986
Gründau 14.786 14.652 -0,91% 67,64 217
Hammersbach 4.746 4.811 1,35% 20,14 239
Hanau 88.746 88.637 -0,12% 76,49 1159
Hasselroth 7.403 7.291 -1,54% 18,92 385
Jossgrund 3.725 3.615 -3,04% 50,61 71
Langenselbold 13.015 13.453 3,26% 26,26 512
Linsengericht 9.763 9.847 0,85% 29,82 330
Maintal 38.071 37.962 -0,29% 32,40 1172
Neuberg 5.231 5.169 -1,20% 10,54 490
Nidderau 20.130 19.895 -1,18% 46,73 426
Niederdorfelden 3.198 3.665 12,74% 6,53 561
Rodenbach 11.427 11.149 -2,49% 16,73 666
Ronneburg 3.221 3.229 0,25% 14,25 227
Schlüchtern 17.302 16.777 -3,13% 113,31 148
Schöneck 11.549 12.079 4,39% 21,50 562
Sinntal 9.604 9.169 -4,74% 111,84 82
Steinau an der Straße 11.153 10.723 -4,01% 104,87 102
Wächtersbach 12.389 12.297 -0,75% 50,79 242
[Gutsbezirk Spessart] 0 0 - 89,30 0
Main-Kinzig-Kreis* 321.195 318.597 -0,82% 1.321,04 241
Main-Kinzig-Kreis 409.901 407.234 -0,66% 1.397,53 291
Tab. II-4:
Einwohner der Städte und Gemeinden im Main-Kinzig-Kreis
[eigene Zusammenstellung; Daten nach Hessischem Statistischen Landesamt] 2012
Seite 36

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Abb. II-4:
Bevölkerungsdichte in den Städten und Gemeinden des Main-Kinzig-Kreises*
[eigener Entwurf; Daten nach: Hessischem Statistischen Landesamt 2012]
Die Einwohnerdichten nehmen mit zunehmender Entfernung vom Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main
einerseits und von der Regionalachse des Kinzigtals andererseits ab.
Dies wird zum einen an der Süd-Nord-Abfolge der Strukturräume erkennbar:
• Verdichtungsraum 807 Einw./km² (ohne Hanau: 676 Einw./km²),
• Ordnungsraum (ohne Verdichtungsraum) 281 Einw./km²,
• ländlicher Raum 113 Einw./km² (ohne Gutsbezirk Spessart: 127 Einw./km²).
Dicht besiedelte Städte und Gemeinden mit jeweils rund 1.000 Einw./km² sind die Anliegerkommunen
entlang des Mains Maintal, Hanau und Großkrotzenburg. Über 500
Einw./km² weisen alle daran angrenzenden Kommunen sowie die Stadt Langenselbold
auf.
Einwohnerdichten unterhalb des Kreisdurchschnitts finden sich im Ordnungsraum nur in
größerer Entfernung zur Kinzigtal-Regionalachse. Im ländlichen Raum wird zum anderen
auf niedrigerem Niveau nochmals der Unterschied in der Bevölkerungsdichte zwischen
den Stadtteilen im Kinzigtal und der peripheren Gemeinden deutlich. Nur die
Kurstädte Bad Orb, Bad Soden-Salmünster sowie Wächtersbach weisen eine Dichte von
über 200 Einw./km² auf. Die Gemeinden Bierstein, Flörsbachtal, Jossgrund und Sinntal
weisen mit 48 bis 82 Einw./km² die niedrigsten Werte auf.
Die Einwohnerzahlen der 150 Stadt- und Ortsteile im Main-Kinzig-Kreis* sind in Anlage
II-1 kartographisch dargestellt, darüber hinaus in Anlage II-2 tabellarisch auf-
Seite 37

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
geführt. Die Angaben stammen aus der Abfrage bei Städten und Gemeinden und beinhalten
– soweit gemeldet – die Summe aus gemeldeten Haupt- und Nebenwohnsitzen.
Für planerische Fragestellungen auf kleinräumiger Ebene wird üblicherweise diese Angabe
herangezogen.
Die Struktur der Städte und Gemeinden im Main-Kinzig-Kreis* erweist sich als sehr heterogen.
Während die im Nordosten gelegenen Kommunen, mit jeweils über 10 Ortsteilen
und meist einem einwohnerstarken Hauptort, fast durchweg geringe Einwohnerzahlen
je Einheit aufweisen, bestehen die Kommunen des Ordnungs- und Verdichtungsraums
aus deutlich weniger Einheiten. Sofern es sich nicht um Städte und Gemeinden
mit nur einem – meist großflächigem – Ortsteil handelt (Großkrotzenburg, Langenselbold
und Niederdorfelden), weist die Mehrzahl der Einheiten Einwohnerzahlen von
über 1.000 Personen aus.
In allen Strukturräumen weisen die Stadt- und Ortsteile entlang den ausgewiesenen
Entwicklungsachsen überdurchschnittliche Einwohnerzahlen auf. Fast alle Einheiten
über 4.000 Einwohner haben einen Bahnanschluss. Ausnahmen sind Bad Soden Salmünster
Bad Soden, Bad Orb, Freigericht Somborn, Erlensee Langendiebach und Erlensee
Rückingen.
1.2.2 Altersstruktur der Wohnbevölkerung
Abb. II-5:
Altersverteilung der Wohnbevölkerung in den Strukturräumen, Städten und Gemeinden
des Main-Kinzig-Kreis (Stand: 31.12.2010)
[eigener Entwurf; Daten nach: Statistische Ämter des Bundes und der Länder 2012]
Bei Betrachtung der Wohnbevölkerung nach ihrem Altersaufbau werden fünf Gruppen
mit Relevanz für den öffentlichen Personenverkehr gebildet (vgl. Abb. II-5). Die Alters-
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
gruppen haben unterschiedliche Präferenzen hinsichtlich der Angebots- und Bedienungsstandards
im ÖPNV.
Im Main-Kinzig-Kreis gibt es keine Auffälligkeiten beim Altersaufbau der Bevölkerung
in Bezug auf die Strukturräume. Die Verteilung der aggregierten Altersgruppen zwischen
den drei Raumtypen sowie im Vergleich zum korrespondierenden Kreiswert
weicht nur geringfügig voneinander ab. Die Zahlen zur Zusammensetzung der Wohnbevölkerung
je Kommune gehen im Einzelnen aus der Tabelle in Anlage II-3 hervor.
Bei einzelnen Städten und Gemeinden im Main-Kinzig-Kreis sind zum 31.12.2010 folgende
Auffälligkeiten herauszustellen, obwohl die Spannweiten kreisweit zumeist relativ
gering bleiben:
• „Junge“ Städte und Gemeinden mit einem überdurchschnittlichen Anteil an
Einwohnern unterhalb der Volljährigkeit (< 18 Jahre) sind Hammersbach, Nidderau
und Wächtersbach (alle ca. 18 %) sowie mit über 21 % die Gemeinde
Niederdorfelden. Die relativ betrachtet wenigsten Kinder und Jugendlichen
wohnen in der Kurstadt Bad Orb (unter 12 %) und der Gemeinde Rodenbach
(rund 14 %). Der Kreiswert liegt bei 17 %.
• Rund 63 % der Wohnbevölkerung des Main-Kinzig-Kreises befindet sich im
erwerbsfähigen Alter zwischen 18 und 65 Jahren. Die höchsten Anteile dieser
Altersgruppe gibt es in Gründau und Langenselbold (jeweils rund 65 %), die
niedrigsten wiederum in Bad Orb (57 %) und Rodenbach(59 %). Im Ordnungsraum
ist diese Bevölkerungsgruppe mit rund 64% leicht überdurchschnittlich
vertreten.
• Die über 65-Jährigen stellen mit kreisweit 20 % jene Altersgruppe, die mit 15
Prozentpunkten die größte Schwankungsbreite zwischen den Städten und
Gemeinden aufweist. Jene mit den höchsten Anteilen an Senioren sind Bad
Orb (32 %), Rodenbach (26 %), Bruchköbel, Flörsbachtal und Neuberg (alle bei
23 %). Außergewöhnlich niedrige Anteile sind dagegen in Niederdorfelden
(16 %), Nidderau (17 %), Gründau, Biebergemünd oder Hammersbach (18 %)
zu finden.
Ungleiche Altersverteilungen in den Kommunen lassen sich auf verschiedene Gründe
zurückführen. Diese können u. a. auf punktuelle Besonderheiten (z. B. Kurbäder), auf
die Siedlungs- und Baulandentwicklung, die Ausbildungs- und Erwerbsmöglichkeiten,
die Erreichbarkeit von Oberzentren und weiterer Arbeitsplatzschwerpunkte sowie –
teilweise daraus resultierend – auf sog. Kohorteneffekten zurückgeführt werden, bei
denen aufgrund eines Ereignisses (z. B. einer Suburbanisierungswelle) eine überdurchschnittlich
stark vertretene Generation mit den Jahrzehnten durch die Altersgruppen
„wandert“.
Obwohl im Main-Kinzig-Kreis die Altersverteilungen in den Städten und Gemeinden
nicht so stark voneinander abweicht wie dies in anderen Landkreisen Deutschlands oder
Hessens der Fall ist, so deutet sich an, dass einige Gemeinden demographisch und somit
auch infrastrukturell früher als andere vor neuen Herausforderungen stehen. Diese
werden dann überwiegend im ländlichen Strukturraum zu finden sein. Die eingeschlagenen
demographischen Entwicklungspfade werden sich im kommenden Jahrzehnt
fortsetzen und deutlicher herausbilden (vgl. auch Kap. II 1.2.3 und II 1.2.4). Dies wird
sich auch im Verkehrsaufkommen und in der Zusammensetzung der Verkehrsnachfrage
bei allen Verkehrsmitteln auswirken.
Seite 39

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
1.2.3 Einwohnerentwicklung seit 2005
Ende Dezember 2010 wohnen im Main-Kinzig-Kreis* laut amtlicher Statistik 318.597
Personen. Dies sind 0,8 % weniger gegenüber dem Jahr 2005 mit 317.648 Einwohnern.
Bei Betrachtung eines Zehnjahreszeitraumes ist dagegen noch ein leichtes Wachstum
um 0,3 % festzustellen. Vom deutlichen Bevölkerungswachstum innerhalb der letzten
20 Jahre von über 8 % ist die landkreisweite Einwohnerentwicklung deutlich gebremst
und bei geringfügigen jährlichen Schwankungen sogar leicht rückläufig. Innerhalb des
Landkreises fiel die Einwohnerentwicklung je nach Stadt bzw. Gemeinde unterschiedlich
aus (vgl. Tab. II-4).
Einwohnergewinne können nur noch in acht Städten und Gemeinden des Ordnungsund
Verdichtungsraumes festgestellt werden. Deutliche Gewinne seit 2005 verzeichnet
die Gemeinde Niederdorfelden mit einem Zuwachs von fast 13 % der Wohnbevölkerung.
Zuwächse von über 3 % erhielten weiterhin Erlensee, Langenselbold und Schöneck.
Einen gegenläufigen Trend ist für Rodenbach mit einem Bevölkerungsrückgang
von 2,5 % festzustellen. Zusammen mit Veränderungen im Prozentbereich bei den übrigen
Städten und Gemeinden des Verdichtungsraumes resultiert daraus insgesamt eine
leicht positive Einwohnerentwicklung innerhalb dieses Strukturraumes (+0,7 %).
Mit Ausnahme der Gemeinden Hammersbach (+1,4%), Linsengericht (+0,9 %) und Ronneburg
(+0,3 %) ist für die kommunalen Einheiten des übrigen Ordnungsraumes ein
leicht rückläufiger Trend zu beobachten (-1,0 %). Den stärksten Bevölkerungsrückgang
weist dabei die Gemeinde Freigericht auf (-2,4 %).
Die deutlichsten Einwohnerverluste fanden vor allem in den Gemeinden des ländlichen
Raumes in größerer Entfernung zu den ausgewiesenen Entwicklungsachsen und im
Nordosten des Kreisgebietes statt (insgesamt -3,0 %). Stärkere Bevölkerungsverluste
über 4 % können in Steinau (-4,0 %), Flörsbachtal, Bierstein (beide -4,6 %)und Sinntal (-
4,7 %) festgestellt werden. Unterdurchschnittliche Rückgänge sind nur in Wächtersbach
(-0,8 %) sowie den Kurstädten Bad Soden-Salmünster (-2,3 %) und Bad Orb (-2,8 %) zu
beobachten.
Tab. II-5 schlüsselt die zwischen 2005 und 2010 stattgefundenen Einwohnerentwicklungen
für die drei Strukturräume im Main-Kinzig-Kreis* auf.
Strukturraum
Einwohner am
31.12.2005
Einwohner am
31.12.2010
Entwicklung
von 2005 bis 2010
Verdichtungsraum* 138.192 139.243 0,7 %
Ordnungsraum (ohne
Verdichtungsraum*)
90.347 89.444 -1,0 %
ländlicher Raum 92.656 89.910 -3,0 %
Main-Kinzig-Kreis* 321.195 318.597 -0,8 %
Tab. II-5:
Einwohnerentwicklung 2005 bis 2010 in den Strukturräumen des Main-Kinzig-
Kreises*
[eigene Zusammenstellung; Daten nach Hessischem Statistischen Landesamt]
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Trotz der vorgestellten Bevölkerungsentwicklung seit 2005 mit einem insgesamt leichten
Rückgang bezogen auf das Kreisgebiet bleibt festzustellen, dass verglichen mit metropolenfernen
Kreisen Hessens mit lokalen Rückgängen von über drei Prozentpunkten
im Vergleichszeitraum der Demographische Wandel im Main-Kinzig-Kreis vergleichsweise
moderat ist.
1.2.4 Einwohnerprognose bis 2029
Der beobachtete Rückgang der Bevölkerung im Zeitraum bis 2010 liegt zum einen in
dem steigenden Geburtendefizit, das seit 2000 für den Main-Kinzig-Kreis immer deutlicher
zu beobachten ist: 1990-1999 bestand durch hohe Zuwanderungen aus den neuen
Bundesländern ein Geburtenüberschuss. Inzwischen gibt es wieder mehr Todesfälle als
Geburten, mit zunehmender Tendenz. Zum anderen liegt er im erstmals seit 2006 umgedrehten
Wanderungssaldo begründet. Während zwischen 1998 und 2005 zum Teil
vierstellige jährliche Wanderungsgewinne feststellbar waren überwiegen in den Jahren
2006-2008 die Wegzüge. 2009 konnte wiederum ein leichter Wanderungsgewinn für
den Main-Kinzig-Kreis festgestellt werden (+399), allerdings überlagern sich beide Werte
allenfalls zu einer Stagnation. Innerhalb des Kreises ist eine sehr unterschiedliche
Einwohnerentwicklung in den nächsten Jahren zu erwarten [Main-Kinzig-Kreis – Der
Kreisausschuss 2011 S. 3 ff.].
Aus Anlass dieser Beobachtungen hat der Kreistag 2008 mehrheitlich eine regelmäßige
Aktualisierung der Bevölkerungsprognosen auf kommunaler Basis beschlossen. Die aktuell
vorliegende Prognose stellt Ergebnisse aufbauend auf das Referenzjahr 2009 bis
2034 dar. Wesentliche Grundlage für die Fortschreibung der Wanderungsbewegungen
ist der Mittelwert der Wanderungssalden der Jahre 2006-2009, die in einem zusätzlichen
Schritt erweitert wurde um Korrekturen der Wanderungssalden, die im Wesentlichen
auf Einschätzungen und Rückmeldungen der Städte und Gemeinden beruhen. Die
Prognosen des Main-Kinzig-Kreises finden im Rahmen des Nahverkehrsplanes für die
Darstellung der zukünftigen Einwohnerentwicklung Verwendung (Bezugsjahre 2019
und 2029). Gegenüber der auf Kreisebene aggregierten Prognose der Hessen Agentur
bestehen aufgrund der abweichenden Methodik deutliche Unterschiede. Durch einen
längeren Referenzzeitraum für die Wanderungsentwicklung gehen in die Prognose außergewöhnlich
hohe Wanderungssalden ein (begründet durch Zuzüge nach der Wiedervereinigung),
die für die Autoren der Vorausberechnung auf kommunaler Basis in
Zukunft nicht wieder erreichbar sind [Main-Kinzig-Kreis – Der Kreisausschuss 2011 S. 3
ff.].
In allen Strukturräumen ist gemäß der Studie zur Demographischen Entwicklung im
Main-Kinzig-Kreis von einem Rückgang der Bevölkerung bis 2019 auszugehen (MKK
ohne Hanau -3 %). Dieser wirkt sich besonders stark im ländlichen Raum aus (- 6 %). Bis
2029 wird eine sich weiter verstärkende Bevölkerungsabnahme angenommen (vgl. Tab.
II-6).
Seite 41

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Strukturraum
Einwohner
2009
Einwohner
2019
Einwohner
2029
Entwicklung
2009 - 2019
Entwicklung
2009 - 2029
Verdichtungsraum* 139.010 137.128 129.131 -1,4 % -7,1 %
Ordnungsraum (ohne
Verdichtungsraum)
90.587 88.289 82.696 -2,5 % -8,7 %
ländlicher Raum 89.759 84.360 76.060 -6,0 % -15,2 %
Main-Kinzig-Kreis* 319.356 309.077 287.887 -3,0 % -9,9 %
Tab. II-6:
Einwohnerentwicklung 2009 bis 2029 in den Strukturräumen des Main-Kinzig-
Kreises*
[eigene Zusammenstellung; Daten nach: Main-Kinzig-Kreis – Der Kreisausschuss 2011]
In den Städten und Gemeinden verläuft die Entwicklung uneinheitlich (vgl. Abb. II-6). Im
Zeitraum 2009 bis 2019 können einzelne Kommunen im Verdichtungsraum noch mit
einem Bevölkerungszuwachs rechnen. Dies gilt für Erlensee (2,0 %), Langenselbold
(1,3%), Nidderau (0,8 %), Niederdorfelden (1,0 %) und Schöneck (0,7 %). Für die weiteren
Kommunen wird ein Bevölkerungsrückgang prognostiziert. Die höchsten Rückgänge
verzeichnen dabei Rodenbach (-2,2 %), Bruchköbel (-3,3 %) und Maintal (-4,4 %). Für
den Zeitraum 2009 bis 2029 wird ein Bevölkerungsrückgang von 1,3 % (Erlensee) bis
12,2% (Rodenbach) prognostiziert.
Innerhalb des Ordnungsraums verzeichnen für den Zeitraum 2009 bis 2019 Biebergemünd
(-0,8 %), Gelnhausen (-1,8 %), Gründau (-2,1 %) und Hammersbach (-0,8 %) unterdurchschnittliche
Rückgänge. Die höchsten Rückgänge werden für die Gemeinden
Hasselroth (-4,2 %) und Neuberg (-5,2 %) angenommen. Innerhalb der zwei Dekaden
bis 2029 verstärkt sich diese Entwicklung. Die Prognose für den Bevölkerungsrückgang
im Ordnungsraum beträgt zwischen 5,0 % (Biebergemünd) und 13,9 % (Neuberg).
Im ländlichen Raum gehen die Einwohnerzahlen zum Teil drastisch zurück. Im laufenden
Betrachtungszeitraum bis 2019 kaum betroffen sind die Mittelzentren Bad Soden-
Salmünster (-0,3 %) und Wächtersbach (-1,4 %). Die höchsten Rückgänge sind in den
Gemeinden Jossgrund und Sinntal mit rund 10% zu erwarten. Im Zeitraum 2009 bis
2029 wird für die Stadt Bad Orb sowie für die Gemeinden Flörsbachtal, Jossgrund und
Sinntal Rückgänge von über 20% prognostiziert.
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Abb. II-6:
Zu- und Abnahme der Wohnbevölkerung in den Strukturräumen, Städten und Gemeinden
des Main-Kinzig-Kreis 2009-2019 und 2009-2029
[eigener Entwurf; Daten nach: Main-Kinzig-Kreis – Der Kreisausschuss 2011]
Abgesehen von der Frage, wie deutlich die Einwohnerzahlen in den kommenden Jahrzenten
abnehmen, wird sich der Altersaufbau der Wohnbevölkerung stetig verschieben.
Dieser Aspekt des demographischen Wandels wird allmählich Konsequenzen für alle
öffentlichen Dienstleistungen und Infrastrukturen haben, besonders auch auf das öffentliche
Verkehrssystem mit schienen- und straßengebundenen Verkehrsmitteln, denn
auf sich ändernde Nachfragestrukturen wird man mit Anpassungen beim Verkehrsangebot
und bei der Verkehrsinfrastruktur reagieren müssen.
Gemäß der kleinräumigen Bevölkerungsprognose des Main-Kinzig-Kreises [2011, S. 6]
wird die Anzahl der Personen unter 18 Jahren im Kreisgebiet ohne die Stadt Hanau zwischen
2009 und 2019 um rund 9.000 abnehmen (-16 %). Bei der Gruppe im erwerbsfähigen
Alter zwischen 18 und 65 Jahren wird sich dieser Wert im selben Zeitraum auf
etwa 9.800 Personen belaufen (-5 %). Trotz weniger werdender Gesamtbevölkerung im
Main-Kinzig-Kreis* wird die Zahl der über 65-Jähringen von 2009 bis 2019 um rund
9.200 Personen anwachsen (+ 15 %). Daraus resultiert ein kreisweiter* Bevölkerungsrückgang
um rund 9.500 Personen (-3 %) zwischen 2009 und 2019.
Für die folgende Dekade bis 2029 wird von einer Verdoppelung des Bevölkerungsrückgangs
(2019-2029 -22.000 Personen) ausgegangen. Deutlichen Rückgängen bei der Bevölkerung
unter 65 Jahren (-32.300 Personen) steht ein weiteres Anwachsen des Anteils
älterer Menschen (+10.400) Personen gegenüber. Abb. II-7 stellt den prognostizierten
Aufbau der Wohnbevölkerung für die Jahre 2019 und 2029 dar. Die Darstellung der
prozentualen Verteilung verdeutlicht auch den starken relativen Anstieg von Personen
über 65 Jahren, während der Anteil von Kinder und Jugendlichen nur leicht zurückgeht.
Seite 43

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Abb. II-7:
Prognostizierter Aufbau der Wohnbevölkerung im Main-Kinzig-Kreis* 2019 und
2029 nach Altersgruppen
[eigener Entwurf; Daten nach: Main-Kinzig-Kreis – Der Kreisausschuss 2011]
Wie aus den Angaben zu den derzeitigen Bevölkerungszusammensetzungen nach Altersgruppen
(vgl. Abb. II-5) hervorgeht wird die Alterung der Gesellschaft als eine Komponente
des demographischen Wandels in den einzelnen Gemeinden des Kreises mit
verschiedenen Geschwindigkeiten vonstattengehen. Die Veränderungen der Altersverteilung
sind dabei in allen Strukturräumen mit dem Kreisdurchschnitt vergleichbar. Allerdings
weisen die Städte und Gemeinden innerhalb der Strukturräume eine ganz unterschiedliche
Entwicklung auf.
Seite 44

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Im Verdichtungsraum werden die zunächst noch wachsenden Städte und Gemeinden
Erlensee (17 %), Nidderau (16 %), Niederdorfelden (20 %) und Schöneck (17 %) 2019
einen überdurchschnittlichen Bevölkerungsanteil unter 18 Jahren halten (Durchschnitt
Verdichtungsraum ohne Hanau 15%). Auch die bis dahin schrumpfende Gemeinde
Großkrotzenburg hat einen leicht überdurchschnittlichen Anteil von Kindern und Jugendlichen.
Dieser Effekt nivelliert sich in der folgenden Dekade weiter auf ein insgesamt
gleiches Niveau. Nur Orte mit bereits heute überdurchschnittlichen Anteilen von
Personen über 65 Jahren haben weniger Kinder und Jugendliche. Für Bruchköbel (29 %)
und Rodenbach (33 %) wird ein besonders hoher Anteil von älteren Menschen im Jahre
2029 angenommen (vgl. Abb. II-8).
Abb. II-8:
Prognostizierter Aufbau der Wohnbevölkerung der Städte und Gemeinden im Verdichtungsraum
ohne Hanau 2019 und 2029 nach Altersgruppen
[eigener Entwurf; Daten nach: Main-Kinzig-Kreis – Der Kreisausschuss 2011]
Seite 45

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Die prognostizierten Anteile der Städte und Gemeinden im übrigen Ordnungsraum weisen
eine sehr homogene Verteilung der Altersgruppen auf. Nur Hasselroth kann bis
2019 ihren relativen Anteil an Personen unter 18 Jahren leicht steigern (+ 1 %) und damit
ihre absolute Anzahl trotz Rückgang von über 4 % der Gesamtbevölkerung fast halten.
Für 2029 wird insgesamt ein leicht höherer Anteil älterer Menschen im Ordnungsraum
(28-31 %, Durchschnitt: 29 %) als im Verdichtungsraum (23-33 %, Durchschnitt 28
%) prognostiziert (vgl. Abb. II-9).
Abb. II-9:
Prognostizierter Aufbau der Wohnbevölkerung der Städte und Gemeinden im Ordnungsraum
2019 und 2029 nach Altersgruppen
[eigener Entwurf; Daten nach: Main-Kinzig-Kreis – Der Kreisausschuss 2011]
Seite 46

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Ein sehr heterogenes Bild zeigt sich im ländlichen Raum, wo insgesamt die größten Bevölkerungsverluste
zu erwarten sind. Als einzige Kommune weist Bad Orb 2019 mit
rund 1/3 der Bevölkerung überdurchschnittliche Werte von Personen über 65 Jahren auf
(Durchschnitt: 25 %). Bis 2029 wird dieser Anteil auf 38 % ansteigen. Unter den beiden
Städten, für die die geringsten Bevölkerungsverluste prognostiziert werden, weist
Wächtersbach für den gesamten Prognosezeitraum unterdurchschnittliche Anteile älterer
Menschen aus. Dies gilt auch für Schlüchtern und Steinau. Für die kleineren Gemeinden
des ländlichen Raumes wird bis 2029 von einem rasanten Anstieg älterer Mitbürger
bei durchschnittlichen Anteilen von Kindern und Jugendlichen ausgegangen. Hohe Anteile
älterer Personen haben 2029 die Gemeinden Birstein (33 %), Flörsbachtal (36 %),
Jossgrund (34 %) und Sinntal (32 %). Zur Entwicklung der absoluten Einwohnerzahlen
in den Gemeinden vgl. Abb. II-10.
Abb. II-10: Prognostizierter Aufbau der Wohnbevölkerung der Städte und Gemeinden im ländlichen
Raum 2019 und 2029 nach Altersgruppen
[eigener Entwurf; Daten nach: Main-Kinzig-Kreis – Der Kreisausschuss 2011]
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1.3 Wirtschaft und Arbeitsplatzschwerpunkte
Die einzig verfügbare flächendeckende und aktuelle Statistik zur Beschäftigung auf
Gemeindeebene ist jene der Bundesagentur für Arbeit. Diese berücksichtigt allein die
sozialversicherungspflichtig Beschäftigten 3 , enthält also keine (räumlich verortungsbaren)
Angaben zu Beamten, Landwirten, Selbständigen, Honorarkräften, geringfügig
Beschäftigten oder mithelfenden Familienangehörigen. Die Zahlen zu den sozialversicherungspflichtig
Beschäftigten dienen als ein Indikator für Arbeitsplatzschwerpunkte
auf Gemeindeebene. Für alle erwerbstätigen Personen (im Sinne der Volkswirtschaftlichen
Gesamtrechnung – VGR) weist die amtliche Statistik nur jene am Arbeitsort auf
Kreisebene auf, nicht jedoch auf Gemeindeebene. Die Gesamtzahl an erwerbstätigen
Personen am Arbeitsort betrug im Main-Kinzig-Kreis rund 165.600 (Jahresmittel 2009).
Im Main-Kinzig-Kreis waren über 114.600 Beschäftigte am Arbeitsort und nahezu
143.800 am Wohnort gemeldet (Stand: 30.06.2011). Damit betrug das Verhältnis zwischen
Beschäftigten am Arbeitsort zu jenen am Wohnort 0,80 – kreisweit liegt somit ein
Arbeitsplatzunterschuss vor. Einzelwerte für die Beschäftigten und Entwicklungen seit
2005 auf Gemeindeebene können Tab. II-7 entnommen werden. Bei negativem Faktor
Beschäftigte am Arbeitsort zu Beschäftigten am Wohnort ist, besteht ein „Überhang“
von Beschäftigten am Wohnort gegenüber jenen am Arbeitsort (Arbeitsplatzunterschuss).
Je höher dieser Wert, desto mehr dominiert die Arbeitsplatz- gegenüber der
Wohnfunktion (Arbeitsplatzüberschuss). Im Main-Kinzig-Kreis weisen nur Hanau und
Gelnhausen einen Arbeitsplatzüberschuss auf. In vielen kleinere Städte und Gemeinden
überwiegt dagegen die Wohnfunktion. Einen sehr geringen Faktor weisen Brachttal
(0,27), Flörsbachtal (0,20), Neuberg (0,23) und Ronneburg (0,20) auf.
In kleineren Städten und Gemeinden kann durch Eröffnung oder Abwicklung einzelner
Firmen oder Betriebsstandorte, durch Standortverlagerungen und Umstrukturierungen
innerhalb weniger Jahre die Zahl der Beschäftigten bei geringem absolutem Niveau
starken Schwankungen unterliegen. Veränderungen der Beschäftigten am Wohnort
hängen nicht nur mit der Wirtschaftsentwicklung auf dem Gebiet einer Stadt bzw. Gemeinde
zusammen, sondern auch mit der Einstufung der Erwerbstätigen (als sozialversicherungspflichtig
Beschäftigte oder nicht) und der demographischen Situation, z. B.
Abnahme von Personen im Erwerbsalter.
Alle Innenstädte stellen eine verhältnismäßig hohe Konzentration von Arbeitsplätzen
des tertiären Sektors dar (Einzelhandel, öffentliche und private Dienstleistungen). Im
Main-Kinzig-Kreis sind dies vor allem die gewachsenen Innenstädte der Mittelzentren
Gelnhausen, Langenselbold, Bad Orb, Bad Soden-Salmünster und Schlüchtern.
3
Nachfolgend bezieht sich der im Text verwendete Begriff „Beschäftigte“ ausschließlich auf die
„sozialversicherungspflichtig Beschäftigten“ gemäß der Statistik der Bundesagentur für Arbeit.
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Stadt/Gemeinde
sozialversicherungspflichtig Beschäftigte
am Arbeitsort
Faktor Besch.
am Arbeitsort
zu
am Wohnort
Anteil
Einpendler
2005 2011 Änderung 2011 2011
Bad Orb 2.107 2.156 2,33% 0,77 57,8%
Bad Soden-Salmünster 4.079 3.842 -5,81% 0,84 61,3%
Biebergemünd 1.040 1.441 38,56% 0,46 65,3%
Birstein 1.060 1.140 7,55% 0,50 54,1%
Brachttal 612 512 -16,34% 0,27 61,9%
Bruchköbel 2.566 2.882 12,31% 0,40 65,6%
Erlensee 6.196 4.204 -32,15% 0,89 87,3%
Flörsbachtal 190 169 -11,05% 0,20 43,8%
Freigericht 1.798 2.115 17,63% 0,38 60,6%
Gelnhausen 10.391 12.227 17,67% 1,58 80,4%
Großkrotzenburg 1.165 1.266 8,67% 0,47 74,9%
Gründau 3.552 3.389 -4,59% 0,62 71,2%
Hammersbach 546 547 0,18% 0,31 65,4%
Hanau 42.013 43.621 3,83% 1,45 71,5%
Hasselroth 875 878 0,34% 0,31 77,7%
Jossgrund 401 441 9,98% 0,34 39,5%
Langenselbold 3.694 4.244 14,89% 0,83 80,5%
Linsengericht 1.296 2.194 69,29% 0,61 80,7%
Maintal 7.623 7.732 1,43% 0,58 71,1%
Neuberg 343 429 25,07% 0,23 68,3%
Nidderau 2.405 2.701 12,31% 0,36 63,6%
Niederdorfelden 889 1.010 13,61% 0,70 86,9%
Rodenbach 1.197 1.240 3,59% 0,33 67,3%
Ronneburg 262 257 -1,91% 0,20 57,6%
Schlüchtern 4.781 4.839 1,21% 0,92 61,7%
Schöneck 1.299 1.322 1,77% 0,30 67,7%
Sinntal 1.848 1.587 -14,12% 0,50 49,5%
Steinau an der Straße 2.663 2.792 4,84% 0,76 62,9%
Wächtersbach 3.008 3.443 14,46% 0,78 68,6%
Main-Kinzig-Kreis* 67.886 70.999 4,59% 0,62 70,6%
Main-Kinzig-Kreis 109.899 114.620 4,30% 0,80 71,0%
Tab. II-7:
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte der Städte und Gemeinden (Arbeitsort) im
Main-Kinzig-Kreis (Stichtag: 30.06.2005 bzw. 30.06.2011)
[eigene Zusammenstellung; Daten nach Hessischem Statistischen Landesamt 2012, Bundesagentur
für Arbeit, 2012]
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1.4 Versorgungsstrukturen und Einkaufsorientierung
Die Attraktivität der einzelnen Städte und Gemeinden im Main-Kinzig-Kreis als Einkaufs-
und Versorgungsstandorte und damit deren Bedeutung als anzubindende Ziele
im ÖPNV-Netz sind unterschiedlich zu bewerten.
Wichtige Versorgungs- und Einkaufseinrichtungen mit Relevanz für den ÖPNV konzentrieren
sich überwiegend auf die sieben Mittelzentren des Kreises sowie das Oberzentrum
Hanau.
1.5 Schul-, Ausbildung- und Hochschulstandorte
1.5.1 Schulen
In den kartographischen Darstellungen in Anlagen II-4 und II-5 sind alle Grundschulen
sowie alle Schulen der Mittel- und Oberstufe und deren Schülerzahlen des Main-
Kinzig-Kreises* aufgelistet. Weil der Ausbildungsverkehr außerhalb der großstädtischen
Ballungsräume das dominierende Nachfragesegment im straßengebundenen ÖPNV ist,
sind Schulstandorte und deren Entwicklung für die Nahverkehrsplanung von unmittelbarem
Interesse, sofern nicht die Beförderung durch Fahrten im freigestellten Schülerverkehr
vorgezogen wird.
Im Gültigkeitszeitraum dieses lokalen Nahverkehrsplans werden in den dünner besiedelten
Teilen im nördlichen Kreisgebiet die Folgen des demographischen Wandels im
Vergleich zu anderen Teilen des Main-Kinzig-Kreises am deutlichsten zu Tage treten
(vgl. Kap. II 1.2).
1.5.1.1 Grundschulen
Im Main-Kinzig-Kreis* sind im Schuljahr 2011/2012 insgesamt 78 Grundschulen in 74
Stadt- bzw. Ortsteilen vorhanden (vgl. Anlage II-4). Erlensee und Maintal haben in
einzelnen Stadtteilen jeweils zwei Grundschulen, in Linsengericht Altenhaßlau befindet
sich eine Freie Montessori-Schule als zusätzliches Angebot im Ortsteil. Alle 28 Städte
und Gemeinden haben auf ihren Gemarkungsgebieten mindestens eine Grundschule,
die sich in der Kernstadt bzw. im Kernort oder im einwohnerstärksten Stadt- bzw. Ortsteil
befindet. Besonders in einigen Städten und Gemeinden des südlichen Kreisgebiets
können Kinder im Primarstufenalter noch relativ wohnortnah eine Grundschule besuchen,
denn eine ganze Reihe von Stadt- und Ortsteilen weist noch eine in Betrieb befindliche,
dezentrale Grundschule auf. Gemäß Schulentwicklungsplan 2012 – 2017 (Entwurf)
geht der Schulträger von der Sicherung aller kleinen Grundschulstandorte aus.
Allerdings wird bereits in der vorliegenden Entwurfsfassung die Schließung des Standortes
Grundschule Uerzell in Steinau thematisiert. Im Verlauf der Bearbeitung des
Nahverkehrsplans wird in der Öffentlichkeit die Schließung weiterer Grundschulen in
Bad Soden-Salmünster, Sinntal und Steinau diskutiert [vgl. Main-Kinzig-Kreis – Der
Kreisausschuss o. J., S. 66ff]
Dem Hessischen Schulgesetz (HSchG) nach bezieht sich die freie Schulwahl nicht auf
Grundschulen, Abweichungen vom Schulbezirk müssen daher beantragt und genehmigt
werden. Kindern im Primarstufenalter aus Stadt- bzw. Ortsteilen ohne Grundschule wird
entweder eine Grundschule in ihrer Wohngemeinde oder in einer Nachbargemeinde
zugewiesen. Die gesetzlich verankerte Notwendigkeit einer Beförderung greift bei
Grundschülern in der Regel erst ab einer Distanz von zwei Kilometern zwischen Woh-
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
nort und Schule [vgl. § 161 Abs. 2 HSchG]. Der Träger der Schülerbeförderung entscheidet
darüber, ob die Beförderung mit den Verkehrsmitteln des ÖPNV (Ausgabe von Zeitkarten
des Ausbildungsverkehrs), im freigestellten Schülerverkehr oder mittels privatem
Kraftfahrzeug (gegen Kostenerstattung) erfolgt [vgl. § 161 Abs. 4 HSchG].
Generell stellt jede Gemeinde einen eigenen Schulbezirk dar, der sich ggf. auf mehrere
Grundschulstandorte aufteilt. Im Main-Kinzig-Kreis weisen fünf Grundschulen gemäß
Schulentwicklungsplan einen über die Gemeindegrenzen hinausreichenden Bezirk auf
(entsprechend verkleinert sich der Schulbezirk der Nachbarstadt/-gemeinde um diese
Stadt-/Ortsteile).
1.5.1.2 Weiterführende Schulen
Im Main-Kinzig-Kreis* sind weiterführende Mittelstufenschulen an 20 Standorten zu
finden in
• Bad Orb (Haupt-, Realschule),
• Bad Soden-Salmünster (Gesamtschule),
• Biebergemünd-Kassel (Haupt-, Realschule),
• Birstein (Haupt-, Realschule),
• Bruchköbel (Gesamtschule),
• Erlensee (Gesamtschule),
• Freigericht-Somborn (Gesamtschule),
• Gelnhausen (Haupt-, Realschule, Gymnasium),
• Großkrotzenburg (privates Gymnasium),
• Gründau-Rothenbergen (Haupt-, Realschule),
• Jossgrund-Oberndorf (Hauptschule),
• Langenselbold (Gesamtschule),
• Maintal-Bischofsheim (Gymnasium),
• Maintal-Dörnigheim (Haupt-, Real-, Gesamtschule),
• Nidderau-Heldenbergen (Gesamtschule),
• Rodenbach (Haupt-, Realschule),
• Schlüchtern (Haupt-, Realschule, Gymnasium)
• Sinntal-Altengronau (Haupt-, Realschule),
• Steinau (Haupt-, Realschule),
• Wächtersbach (Gesamtschule).
Darüber hinaus bestehen grundsätzlich Möglichkeiten der Nutzung von weiterführenden
Schulen der Sonderstatusstadt Hanau, der Stadt Frankfurt und von Schulen benachbarter
Kreise. 2010 waren rund 3.500 Gastschülerinnen und –schüler (ohne Förder- und
Berufsschulen) gemeldet, darunter rund 2.400 für Hanau. Demgegenüber besuchen nur
rund 1.000 Schülerinnen und Schüler, die anderen Schulträgern zugeordnet sind eine
Schule im Main-Kinzig-Kreis*[vgl. Main-Kinzig-Kreis – Der Kreisausschuss o. J., S. 59ff.].
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Bestandsaufnahme
Der Entwurf des Schulentwicklungsplans für den Zeitraum 2012 bis 2017 beschäftigt sich
detailliert mit eventuellen Änderungen bei den schulischen Angeboten für die Standort
der Mittelstufenschulen, z. B. hinsichtlich Erhalt oder Auflösung von Förderstufen oder
Schulzweigen [vgl. Main-Kinzig-Kreis – Der Kreisausschuss o. J., S. 69ff.].
Allgemein bildende gymnasiale Oberstufen befinden sich an den fünf Standorten
• Bruchköbel,
• Freigericht-Somborn,
• Gelnhausen,
• Maintal-Bischofsheim
• Schlüchtern.
Hinsichtlich der Standorte der gymnasialen Oberstufen werden laut Entwurf des Schulentwicklungsplans
für den Zeitraum 2012 bis 2017 keine Veränderungen erwartet [vgl.
Main-Kinzig-Kreis – Der Kreisausschuss o. J., S. 69ff.] Alle Schulen der Mittel- und Oberstufe
sind in Anlage II-5 kartographisch verortet.
Standorte beruflicher Schulen im Main-Kinzig-Kreis gibt es in den Städten
• Gelnhausen,
• Schlüchtern,
• Maintal sowie
• Hanau.
Träger der großen beruflichen Schulen in Hanau sind einerseits die Stadt Hanau selbst,
zwei Schulen werden jedoch in einem gemeinsamen Zweckverband Hanau/Main-Kinzig-
Kreis getragen.
Im Schulentwicklungsplan für die beruflichen Schulen sind keine grundsätzlichen Änderungen
in Bezug auf die Standorte vorgesehen, die über einzelne Ausbildungsangebote
hinausgehen [vgl Magistrat der Stadt Hanau, Main-Kinzig-Kreis – Der Kreisausschuss,
Verband der berufsbildenden Schulen der Stadt Hanau und des Main-Kinzig-Kreises
2011, S. 26 ff. ].
Durch die Konzentration aller weiterführenden Schulen der Mittelstufe auf 20, der
gymnasialen Oberstufen auf fünf und der beruflichen Schulen auf vier Standorte
kommt es im Ausbildungsverkehr zu Gemeindegrenzen überschreitender Nachfrage
erheblichen Ausmaßes. Die Notwendigkeit einer Beförderung bzw. deren Kostenerstattung
durch den Träger der Schülerbeförderung greift bei Mittelstufenschulen bereits ab
einer Distanz zwischen Wohnung und Schule von drei Kilometern (vgl. § 161 Abs. 2
HSchG).
Obwohl es bei allgemein bildenden Schulen ab der Mittelstufe in Hessen eine freie
Schulwahl gibt, sind in den Schulentwicklungsplänen in der Regel Einzugsgebiete der
Mittelstufenschulen stadt- bzw. ortsteilsscharf vorgesehen (abgeleitet aus den Grundschulbezirken),
aus denen der Großteil der Schülerschaft stammt. Dies gilt analog auch
für die gymnasialen Oberstufen, deren maßgebende Einzugsgebiete sich wiederum
über die Mittelstufenschulen ergeben. Dadurch ist das Bedienungsgebiet für schulbezogene
ÖPNV-Fahrten zwar abgesteckt, aber bei den meisten Schulen liegt ein erweitertes
Einzugsgebiet vor. Von Vorteil ist, dass sich einige Gymnasien und berufsbildenden
Schulen im Main-Kinzig-Kreis in Städten mit einem konzentrierten SPNV- und ÖPNV-
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Angebot befinden (in erster Linie Schulen entlang des SPNV-Korridors im Kinzigtal
(Schlüchtern, Gelnhausen, Hanau), wodurch die Erreichbarkeit der Schulen an diesen
Standorten erleichtert wird und sich entlang dieser Achsen auch das Einzugsgebiet erweitert.
1.5.1.3 Schülerzahlen
Die graphischen Übersichten in Anlagen II-4 und II-5 enthält die Schülerzahlen aller
Schulen der Primar- und Sekundarstufen im Main-Kinzig-Kreis* unabhängig von ihrem
Wohnort (Angaben für private Schulen liegen nicht vor).
Abb. II-11: Schüler an den Schulstandorten allgemeinbildender Schulen im Main-Kinzig-Kreis*,
Schuljahr 2010/11 (ohne Privatschulen und Förderschulen)
[eigener Entwurf; Daten nach Main-Kinzig-Kreis – Der Kreisausschuss o. J]
Dies ist analog auch für Abb. II-11 der Fall, in der die Schülerzahlen addiert über alle
Schulformen für jeden Schulstandort auf Gemeindeebene gezeigt werden. Datenstand
ist das Schuljahr 2010/2011, im dem für den Main-Kinzig-Kreis* an allgemeinbildenden
Schulen insgesamt rund. 29.800 Schüler gezählt wurden. Davon entfielen auf
• Grundschulen ca. 11.200 (38 %),
• Hauptschulen ca. 1.400 (5 %),
• Förderstufen ca. 200,
• Realschulen ca. 5.000 (17 %),
• Integrierten Gesamtschulen ca. 5.300 (18 %),
• Gymnasien – SEK I ca. 4.400 (15 %),
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Bestandsaufnahme
• gymnasiale Oberstufen ca. 2.500 (8 %).
Nicht in diese Zahlen inkludiert sind Besucher von Förderschulen (ca. 1.400) und Berufsschulen
(ca. 12.500 Voll-/Teilzeit mit Standorten in Hanau) sowie die hohe Zahl an Gastschülern
außerhalb des Bereichs des Schulträgers.
Als herausragende Schulstandorte im Main-Kinzig-Kreis dominieren neben Hanau die
mittelzentralen Städte Bruchköbel (ca. 2.400 Schüler), Gelnhausen (ca. 3.700 Schüler),
Maintal (ca. 3.500 Schüler) und Schlüchtern (ca. 2.700 Schüler) sowie die Gemeinde Freigericht
(ca. 3.000 Schüler).
Sehr kleine Schulstandorte mit weniger als 40 Schülern befinden sich in verschiedenen
Ortsteilen von Bad-Soden Salmünster (1), Sinntal (6) und Steinau (3).
Zum Besuch einer beruflichen Schule werden in der Regel aufgrund ihrer großen Einzugsbereiche
längere Wege zurückgelegt. Einzelne Standorte außerhalb des eigentlichen
Gebiets des Schulträgers Main-Kinzig-Kreis werden gemeinsam mit der Stadt Hanau
getragen. Aus dem Main-Kinzig-Kreis* besuchen rund 3.600 Personen berufliche
Schulen in der Stadt Hanau. Darunter werden für ca. 1.500 Gastschulbeiträge gezahlt.
Weitere Ziele von Berufsschülern sind u. a. Frankfurt (600) und Offenbach (250). Für
rund 900 Schüler aus anderen Gebieten erhält der Schulträger Main-Kinzig-Kreis Gastschulbeiträge
[vgl. Main-Kinzig-Kreis – Der Kreisausschuss o. J., S. 69ff., Statistisches
Jahrbuch der Stadt Hanau].
1.5.2 Hochschulen
In der Stadt Gelnhausen werden 2012, am Standort der Bildungspartner Main-Kinzig
GmbH zwei Hochschulausbildungsgänge angeboten (HessenCampus Main-Kinzig).
Aus Sicht des Main-Kinzig-Kreises befinden sich die nächstgelegenen Universitäten und
größere Hochschulen in Aschaffenburg, Frankfurt, Fulda und Gießen. Die Mehrzahl der
Hochschulen mit Standort innerhalb des RMV bietet den Studierenden ein Semesterticket,
das auch für Fahrten über das Tarifgebiet des RMV hinaus gültig ist. Eine entsprechende
Regelung für die Hochschulausbildungsgänge in Gelnhausen existiert nicht.
1.6 Gesundheitliche und soziale Einrichtungen
Der Main-Kinzig-Kreis ist mit mehreren Einrichtungen der medizinischen Versorgung
und Betreuung ausgestattet. Krankenhäuser befinden sich im Verdichtungsraum in Hanau
und im übrigen Ordnungsraum in Gelnhausen. Im ländlichen Raum bestehen
Standorte in Schlüchtern, sowie insbesondere auf Kur- und Rehabilitationsmaßnahmen
ausgerichtete Einrichtungen in Bad Orb und Bad Soden-Salmünster. Darüber hinaus bestehen
zum Teil auch Gesundheitszentren bzw. medizinische Versorgungszentren. Für
die Nahverkehrsplanung ist eine unmittelbare Anbindung dieser Einrichtungen mit dem
straßengebundenen ÖPNV dahingehend von Bedeutung, da Beschäftigte, Besucher und
Patienten bzw. Bewohner zusammen ein nicht zu vernachlässigendes Fahrgastpotenzial
bilden. Außerdem wird durch die kleinräumige Anbindung an den ÖPNV die Lagegunst
einer Einrichtung erhöht. Nicht alle Linien im Landkreis verfügen in ihrer Nähe über
eine Anbindung an den straßengebundenen ÖPNV (vgl. Tab. II-8). Insbesondere die Kurund
Rehabilitationseinrichtungen in den Städten Bad Orb und Bad Soden-Salmünster
mit zusammen über 2.000 Betten weisen in Teilen keine ÖPNV-Bedienung auf. Die Einrichtungen
weisen in ihren Patienteninformationen großenteils auf eigene Fahrdienste
von/zu den nächstgelegenen RE-Stationen hin.
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Bestandsaufnahme
Standort
Name der Klinik
Bettenzahl
ÖPNV-Anbindung mit Haltestelle
Bad Orb Reha-Kliniken Küppelsmühle ca. 170 MKK-84-85 „Küppelsmühle“
[nur nachm. zus. eigene
Transferangebote]
Bad Soden-
Salmünster
Spessart Klinik
MediClin Reha-Zentrum
Klinik Bellevue
Salztal Klinik
Kinzigtal Klinik
Rehabilitationsklinik St. Marien
Klinik Lohrey
Knappschafts-Klinik
Rhönblick Klinik
Fachklinik St. Georg
ca. 300 MKK-82-85 „Busbahnhof“,
„Untertor“
ca. 290
MKK-84-85 „Sportanlagen/Rehaklinik“
[zus. eigene
Transferangebote]
ca. 200 - [eigene Transferangebote]
ca. 130 - [ggf. eig. Transferangebote]
ca. 220 - [eigene Transferangebote]
ca. 190 - [eigene Transferangebote]
ca. 140 - [eigene Transferangebote]
ca. 150 - [eigene Transferangebote]
k. A. - [ggf. eig. Transferangebote]
ca. 180 - [ggf. eig. Transferangebote]
Gelnhausen Main-Kinzig-Kliniken Gelnhausen ca. 310 MKK-61, MKK-62 „Kreiskrankenhaus“
Medizinisches Versorgungszentrum
-
Gelnhausen
Hanau Klinikum Stadt Hanau ca. 800 7, 8, 560, 562, 563, 564, 566
„Klinikum“
Maintal
St. Vinzenz-Krankenhaus Hanau
Medizinisches Versorgungszentrum
am St. Vinzenz-Krankenhaus
Medizinische Versorgungszentrum
Hanau
ca. 270 1, 8, 9, 562, 563, MKK-23,
MKK-28, MKK-33 „Hospitalstraße“
-
- MKK-23, MKK-29 „August-
Bebel-Str.“
Schlüchtern Main-Kinzig-Kliniken Schlüchtern ca. 250. MKK-90, MKK-91, MKK-93,
Medizinisches Versorgungszentrum
MKK-95 „Krankenhaus“
-
Schlüchtern
Tab. II-8:
Klinikstandorte im Main-Kinzig-Kreis, ÖPNV-Anbindung
[eigene Zusammenstellung]
Seite 55

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Bestandsaufnahme
Hinsichtlich der wohnortnahen allgemeinärztlichen Versorgung zeichnet sich im Main-
Kinzig-Kreis – wie in vielen agglomerationsfernen Landkreisen in der Bundesrepublik
Deutschland auch – vor dem Hintergrund des hohen Durchschnittsalters der niedergelassenen
Ärzte und der Nachwuchsprobleme eine sukzessive Verschlechterung der bisherigen
Versorgung ab. Bereits in den Jahren vor 2010 gab es Probleme bei den hausärztlichen
Versorgungsstrukturen in einzelnen ländlichen Gemeinden. Durch die mögliche
Aufgabe von Landarztpraxen verlängern sich die Wege für die Patienten, die dann
gegebenenfalls bis in die Mittelzentren fahren müssen, wo sich auch schon die meisten
Facharztpraxen konzentrieren. Mit kreisweit 137 Vertragsärzten und –psychotherapeuten
pro 100.000 Einwohner weist 2010 die Versorgungsdichte im Vergleich mit
Hessen (175) einen schlechteren Wert auf [vgl. Zentralinstitut für die kassenärztliche
Versorgung in der Bundesrepublik Deutschland 2012]
Seite 56

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
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1.7 Tourismus, Naherholung und Freizeit
Mehrere Teilräume im Main-Kinzig-Kreis stellen Ziele für den (Nah-)Erholungstourismus
dar, die ihrer naturräumlichen Ausstattung entsprechend als „Naturpark Vogelsberg“,
„Naturpark Spessart“ oder Kinzigtal vermarktet werden.
Bedeutende touristische Destinationen sind die Heilbäder Bad Orb und Bad Soden-
Salmünster, die mit Abstand die Übernachtungsstatistik kreisweit anführen. Schwerpunkt
des Fremdenverkehrs in beiden Städten ist aufgrund der zahlreichen Kur- und
Rehabilitationseinrichtungen im Aufenthalt zur Gesundheitsförderung zu sehen. Bei
überdurchschnittlicher Aufenthaltsdauer machen die Übernachtungen in den beiden
Kurstädten allein rund 60% aller Beherbergungen aus.
Tab. II-9 enthält die amtlich statistischen Summen für Gästeankünfte und Übernachtungen
je Stadt bzw. Gemeinde im Main-Kinzig-Kreis für das Kalenderjahr 2010. Daraus ist
die mittlere Verweildauer berechnet, ein Indikator für die Gästestruktur (Geschäftsreisende,
Kurzurlauber, Urlauber und Kurgäste). Die Quotienten aus Gästeankünfte bzw.
Übernachtungen und Einwohner sind Indikatoren für die wirtschaftliche Bedeutung des
Tourismus und für das touristische Potenzial einer Gemeinde. Aufgrund des Datenschutzes
werden Gästeankünfte und Übernachtungszahlen aus Gemeinden mit weniger
als drei Beherbergungsbetrieben, die mehr als neun Betten aufweisen, nicht veröffentlicht.
Aufgenommen in die Statistik sind ebenfalls Angaben der Rehabilitationseinrichtungen
und der Campingplätze (ohne Dauercamper).
Im Dekadenvergleich zeigen sich für die Kurstädte - bedingt durch die Entwicklung im
Gesundheitswesen - deutliche Veränderungen. Während das Bettenangebot in Bad
Soden-Salmünster im Vergleich zu 2000 nahezu unverändert geblieben ist (-150), weist
die Statistik für Bad Orb für den gleichen Zeitraum eine deutliche Reduktion des Angebots
aus (Rückgang um rund 1.000 Betten). Bad Soden-Salmünster konnte die Zahl der
Ankünfte leicht steigern (+ 3.700) und somit die rückläufige durchschnittliche Aufenthaltsdauer
(-1,7 Tage) teilweise kompensieren. Die Zahl der Übernachtungen sank zwischen
2000 und 2010 um rund 37.500 (- 8 %). Für Bad Orb werden deutliche Rückgänge
verzeichnet. So sank die Zahl der Ankünfte um rund 6.000, verbunden mit einem Rückgang
des Aufenthalts um 2,0 Tage ist hier eine Reduktion der Übernachtungszahlen um
rund 30% (- 163.300) festzustellen.
In den übrigen Städten und Gemeinden weist der Statistikvergleich ein uneinheitliches
Bild auf. Auffällig sind die teilweise deutlich abweichenden Bettenzahlen im Jahr 2000
und 2010. Kreisweit sanken die Übernachtungszahlen um rund 10% (- 155.000).
Neben einzelnen Orten besonderen Interesses wie Bauwerke, Freizeitanlagen oder Museen
sind vor allem die historischen Alt- und Innenstädte Ziele für die alltagbezogene
Freizeit (Aufenthalt, Gastronomie, Zusammentreffen) in Kombination mit Einkaufen,
Inanspruchnahme von Dienstleistungen oder Besuch von Veranstaltungen. Hierzu zählen
besonders jene von Bruchköbel, Gelnhausen, Schlüchtern, Steinau und Wächtersbach.
Nicht nur aus diesem Grund sollten die Altstädte auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln
sowohl aus den eingemeindeten Ortschaften (Nahbereich) als auch aus den
Nachbargemeinden (Mittelbereich) gut erreichbar sein, denn die Innenstädte stellen
darüber hinaus auch Arbeitsplatzschwerpunkte des tertiären Sektors dar.
Seite 57

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Bestandsaufnahme
Stadt/ Gemeinde
Ankünfte
Bettenangebot
Übernachtungen
Ø Aufenthaltsdauer
[d]
Übernachtungen
[d]
Bad Orb 2.536 56.117 386.764 6,9 1.060
Bad Soden-Salmünster 2.233 44.977 412.279 9,2 1.130
Biebergemünd 183 4.595 13.816 3,0 38
Birstein 97 2.381 8.924 3,7 24
Brachttal • • • • •
Bruchköbel 355 9.573 29.234 3,1 80
Erlensee 132 8.531 17.207 2,0 47
Flörsbachtal 285 2.980 9.139 3,1 25
Freigericht 73 3.552 8.495 2,4 23
Gelnhausen 411 20.097 38.556 1,9 106
Großkrotzenburg • • • • •
Gründau 188 8.847 20.597 2,3 56
Hammersbach • • • • •
Hanau 1.155 70.034 151.843 2,2 416
Hasselroth • • • • •
Jossgrund 71 971 2.960 3,0 8
Langenselbold • • • • •
Linsengericht • • • • •
Maintal 576 21.362 50.994 2,4 140
Neuberg • • • • •
Nidderau 157 7.981 17.377 2,2 48
Niederdorfelden • • • • •
Rodenbach 117 4.924 8.663 1,8 24
Ronneburg • • • • •
Schlüchtern 504 13.363 32.071 2,4 88
Schöneck • • • • •
Sinntal 316 4.286 9.727 2,3 27
Steinau an der Straße 165 4.249 8.007 1,9 22
Wächtersbach 104 6.583 11.481 1,7 31
Main-Kinzig-Kreis 10.350 331.388 1.325.237 4,0 3.631
• Wert unbekannt oder nicht veröffentlichungsfähig (Datenschutz). Auskunftspflichtig sind Beherbergungsbetriebe
mit mehr als neun Betten
Tab. II-9:
Tourismus 2010: Bettenangebot, Übernachtungen und Aufenthaltsdauer
[eigene Zusammenstellung; Daten nach Hessischem Statistischen Landesamt]
Seite 58

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Für den ÖPNV sind touristische Standorte in erster Linie aus publikumswirksamer Hinsicht
von Relevanz, in zweiter Linie auch für die dort beschäftigten Personen. In Tab.
II-10 wird eine Auswahl an Freizeit- und Naherholungszielen in den Städten und Gemeinden
des Main-Kinzig-Kreises genannt, die als verkehrsanziehende Orte bzw. Einrichtungen
eine gewisse Bedeutung für den ÖPNV-gebundenen Freizeitverkehr aufweisen.
Stadt/Gemeinde
Bad Orb
Bad Soden-
Salmünster
Biebergemünd
Birstein
Brachttal
Bruchköbel
Auswahl an Freizeit- und Naherholungszielen
mit Relevanz für ÖPNV
Toskana Therme
Wildpark
Kuranlagen
Spessart-Therme
Kuranlagen
Historische Stadtkulisse
Auswahl an ÖPNV-
Anbindungen
MKK-81
MKK-83
MKK-81, MKK-84/85
MKK-80, MKK-95
MKK-80, MKK-95
MKK-80, MKK-95
Erlensee Hallenbad MKK-37
Flörsbachtal
Freigericht
Gelnhausen
Golfplatz „Hof Trages“
Erlebnisbad „Platsch“
Historische Stadtkulisse mit
Kaiserpfalz, Barbarossaburg, Marienkirche
MKK-52
MKK-53, AB-30
R 36, R 50, MKK-61, MKK-62
Großkrotzenburg Strandbad „Spessartblick“ R 55, R 56
Gründau Golfplatz „Hühnerhof“ MKK-66
Hammersbach
Hasselroth
Jossgrund Golfplatz MKK-83
Langenselbold
Linsengericht
Maintal
Neuberg
Freizeitanlage „Kinzigsee“
Sportzentrum
MKK-59
MKK-59
Nidderau Kino 562, MKK-45
Niederdorfelden
Rodenbach Strandbad Rodenbach MKK-53
Seite 59

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Stadt/Gemeinde
Auswahl an Freizeit- und Naherholungszielen
mit Relevanz für ÖPNV
Auswahl an ÖPNV-
Anbindungen
Ronneburg
Schlüchtern
Schöneck
Burg Ronneburg
Jugendzentrum Ronneburg
Historische Stadtkulisse
Schloss Ramholz
Burg Brandenstein
565
565
MKK-90, MKK-91
MKK-92, MKK-93
Sinntal Burg Schwarzenfels MKK-91, MKK-96
Steinau a. der Straße
Wächtersbach
Freizeitpark Steinau
Marionettentheater
Tropfsteinhöhle
Historische Stadtkulisse mit Renaissance
- Schloss
R 50,
MKK-90, MKK-94
Tab. II-10:
Auswahl an Freizeit- und Naherholungszielen und deren ÖPNV-Anbindung
[eigene Zusammenstellung, Datenabfrage bei den Kommunen]
Seite 60

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
2 Schienenpersonennahverkehr
Die Eisenbahnstrecken mit Personenverkehr im Main-Kinzig-Kreis stellen das Rückgrat
des ÖPNV innerhalb der Region dar und garantieren darüber hinaus deren externe Erreichbarkeit
( vgl. Anlage II-6). Das raumordnerische System der Entwicklungsachsen
basiert großenteils auf dem vorhandenen Schienennetz (vgl. Kap. II 1.1.3). Die Organisation
des Schienenpersonenverkehrs im Main-Kinzig-Kreis obliegt dem Rhein-Main-
Verkehrsverbund. Im vorliegenden Kapitel wird die Angebotssituation im Landkreis und
in den angrenzenden Bereichen zusammengefasst. Für die Organisation des Verkehrs
und die Betreiberstrukturen von Strecken und Stationen sei auf den Regionalen Nahverkehrsplan
des RMV verwiesen.
2.1 Produkte und Besonderheiten
Im Main-Kinzig-Kreis verkehren zehn RMV-Schienenlinien, davon mit Ausnahme von
drei Linien alle mit Regelhalt in Hanau Hauptbahnhof. Sie werden entsprechend ihrer
räumlichen Lage und ihrer Funktion im Netz hierarchisch abgestuft verschiedenen Angebotsprodukten
im Nahverkehr zugeordnet und innerhalb einer Linie weiter differenziert.
Gemäß RMV werden die Produkte wie folgt differenziert: Der RegionalExpress
(RE) ist ein schneller Regionalverkehrszug mit wenigen Halten. In der Regel verkehren
RegionalExpress-Züge in einem regelmäßigen Takt (stündlich oder zweistündlich). Die
RegionalBahn (RB) ist ein Nahverkehrszug mit Halt an allen Bahnhöfen In der Regel
verkehren RegionalBahnen in einem regelmäßigen Takt (halbstündlich, stündlich oder
zweistündlich). Der StadtExpress (SE) ist ein Nahverkehrszug mit Halt an allen Bahnhöfen
im äußeren Teilabschnitt und ausgewählten Halten im Zulauf auf das Oberzentrum
Frankfurt, im Bereich der Überlagerung mehrerer Linien und Produkte. Die Deutsche
Bahn bezeichnet diese Linien abweichend RE bzw. RB. Im Ballungsraumverkehr bestehen
zusätzlich Stadtschnellbahnen (S) mit dichteren Haltestellenabständen und –takten.
Auf den Korridoren Wächtersbach – Hanau – Offenbach – Frankfurt, Aschaffenburg –
Hanau – Maintal – Frankfurt und Groß-Umstadt – Babenhausen – Hanau werden auf der
jeweiligen Linie neben Zugangebote mit halt an allen Bahnhöfen zusätzlich Regional-
Express-Züge mit beschleunigter Führung angeboten. Der südmainische Korridor Hanau
– Offenbach – Frankfurt wird außerdem mit S-Bahnen bedient. Züge auf dem Abschnitt
Glauburg-Stockheim – Nidderau – Bad Vilbel mit Anbindung von/an Frankfurt werden
als StadtExpress bezeichnet.
Insbesondere zur Hauptverkehrszeit (Schul- und Berufsverkehr) bestehen vom Regellaufweg
abweichende bzw. verlängerte Linienführungen und zusätzliche Zugangebote.
Ein überregionaler Verknüpfungspunkt mit Anschluss an das Fernverkehrsnetz der
Deutschen Bahn AG besteht im Landkreis in Hanau. Zusätzlich wird Schlüchtern von einzelnen
Fernverkehrszügen bedient. Wichtige Umsteigebahnhöfe außerhalb des Landkreises
sind Aschaffenburg, Frankfurt Hbf (tlw. Süd), Friedberg und Fulda. Mit den genannten
Verknüpfungspunkten besteht Anbindung an weite Teile des überregionalen
Schienenverkehrsangebots, zahlreiche Ziele in Deutschland sind umsteigefrei erreichbar.
Ein Überblick über die regionalen Eisenbahnverkehre im RMV-Gebiet gibt Abb. II-12.
Seite 61

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Abb. II-12: Regionaler Schienenverkehrsplan Rhein-Main-Verkehrsverbund (Ausschnitt)
[RMV]
2.2 Aufgabenträgerschaft und Leistungsvergabe
Zuständiger Aufgabenträger für den SPNV im Main-Kinzig-Kreis ist der Rhein-Main-
Verkehrsverbund (RMV). Zwei Linien überschreiten auch Aufgabenträgergrenzen nach
Bayern.
Tab. II-11 listet die betriebsbereite Schieneninfrastruktur im Main-Kinzig-Kreis auf. Neben
den im SPNV betriebenen Strecken durchquert die Schnellfahrstrecke Hannover –
Würzburg den Landkreis ohne Personenverkehrshalt. Die Strecke Wächtersbach – Bad
Orb ist seit 1995 ohne regelmäßigen Personennahverkehr. Auf dem inzwischen auf 600
mm umtrassierten Abschnitt wird touristischer Sonderzugverkehr angeboten. Gemäß
Regionalplan ist der Trassenverlauf für eine Wiederinbetriebnahme zu sichern [vgl Regierungspräsidium
Darmstadt 2011, S. 102].
Mit der Leistungserbringung sind neben DB Regio AG bzw. DB Regio Hessen GmbH zwei
weitere Unternehmen betraut. Die Linien 36 und 56 werden von der HLB Basis AG betrieben.
Das zuständige Unternehmen für die Odenwaldbahn (Linie 64) ist die VIAS
GmbH.
Seite 62

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Streckenverlauf 1 (Streckenlänge im
Main-Kinzig-Kreis, DB-KBS)
Streckenname
RMV-Linie
Klassifikation
(Haupt-/ Nebenbahn)
Anzahl Gleise
Elektifiziert
SPNV
SPFV
GV
Anzahl Stationen
(MKK*/MKK)
(Fulda – ) Bbf Mottgers ( – Bbf Burgsinn)
(13,9 km, -)
SFS Hannover - Würzburg
- H 2 x - x x 0/0
Fulda – Flieden – Schlüchtern - Wächtersbach
– Gelnhausen – Hanau - Offenbach –
Frankfurt/M (51,0 km, 615)
Kinzigtalbahn
50, 64,
(55)
H 2(+1) x x x x 11/13
Schlüchtern – Elm – Jossa – Gemünden
(30,7km, 801)
Bad Orb – Wächtersbach (6,3 km, -) 2
Bad Orber Bahn
Gießen – Hungen – Nidda – Glauburg-
Stockheim – Büdingen – Gelnhausen (10,0
km, 631)
Lahn-Kinzig-Bahn
Friedberg – Nidderau – Hanau (12,8 km,
633)
Glauburg-Stockheim – Nidderau – Bad
Vilbel (15,4 km, 634)
Niddertalbahn
53 H 2/(1) x x - x 3/3
- - 1 - - - - 3/3
36 N 1 - x - x 3/3
33 H 2 x x - x 3/5
34 N 1 - x - - 7/7
Aschaffenburg – Hanau – Maintal - Frankfurt/M
(8,8 km, 640)
Main-Spessart-Bahn
55, 56,
(50)
H 2 X x x x 3/7
Hanau – Babenhausen – Groß-Umstadt
Wiebelsbach (2,6 km, 641)
Odenwaldbahn
Hanau – Mühlheim – Offenbach Ost –
Frankfurt/M (645.8)
64 N 1 - x - - 0/2
S8/S9 H 1/2 x x - - 0/2
1
ohne Darstellung von Verbindungskurven
2
Schmalspurbahn. Z. Zt. nur Sonderzugverkehr
Tab. II-11:
Betriebsbereite Schieneninfrastruktur im Main-Kinzig-Kreis
[eigene Zusammenstellung; Angaben nach RMV und DB Netz]
Seite 63

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
2.3 SPNV-Linien
In Tab. II-12 sind alle im Main-Kinzig-Kreis verkehrenden Linien mit verkehrsvertraglich
vereinbarter Fahrzeugkonfiguration im Regelbetrieb aufgeführt. In Schwachverkehrszeiten
werden für die Linien 33 und 36 Ersatzverkehre mit Bussen angeboten. In Tab.
II-13 ist das Verkehrsangebot der SPNV-Linien im Landkreis für das Fahrplanjahr 2012
beschrieben.
Linien-
Nr.
Regellaufweg
Betreiber
RB33 Friedberg – Nidderau – Hanau Hbf DB Regio
Hessen
SE34
RB34
Frankfurt Hbf – Bad Vilbel – Nidderau – Glauburg-
Stockheim
Bad Vilbel – Nidderau – Glauburg-Stockheim
RB36 Gießen – Hungen – Nidda – Glauburg-Stockheim –
Büdingen – Gelnhausen
RE50
SE50
Frankfurt Hbf – Offenbach Hbf – Hanau Hbf – Wächtersbach
– Schlüchtern – Fulda
Frankfurt Hbf – Offenbach Hbf – Hanau Hbf – Langenselbold
– Gelnhausen – Wächtersbach
DB Regio
Fahrzeug im
Regelbetrieb
GTW 2/6
Lokbespannt
mit Doppelstockwagen;
BR 628
HLB Basis GTW 2/6
DB Regio
RB53 Schlüchtern – Sterbfritz – Jossa – Gemünden am Main DB Regio BR 440
RE55
RB55
RB56
Frankfurt Hbf/Flughafen Regionalbhf – Offenbach
Hbf (zum Teil ohne Halt) – Hanau Hbf – Kahl am
Main – Aschaffenburg Hbf – Gemünden am Main –
Würzburg Hbf
Frankfurt Hbf – Maintal – Hanau Hbf - Großkrotzenburg
– Kahl am Main – Aschaffenburg Hbf
Hanau Hbf – Großkrotzenburg – Kahl (Main) – Alzenau
– Schöllkrippen
RE64 Frankfurt Hbf – Offenbach Hbf – Hanau Hbf –
Babenhausen - Groß-Umstadt-Wiebelsbach (– Erbach
(Odenwald))
RB64
Hanau Hbf – Babenhausen – Groß-Umstadt-
Wiebelsbach
S8 Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Mainz-Bischofsheim –
Rüsselsheim – Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof
– Frankfurt Stadion – Frankfurt-Niederrad – Frankfurt
Hbf (tief) – Offenbach Ost (– Hanau Hbf)
S9
Wiesbaden Hbf – Mainz-Kastel – Mainz-Bischofsheim
– Rüsselsheim – Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof
– Frankfurt Stadion – Frankfurt Hbf (tief) – Offenbach
Ost – Hanau Hbf
Tab. II-12: SPNV-Linien im Main-Kinzig-Kreis (Fahrplanjahr 2012)
[eigene Zusammenstellung; Angaben nach RMV]
DB Regio
HLB Basis
VIAS
Lokbespannt
mit Doppelstockwagen,
vereinzelt: 143
+ n-Wagen
Lokbespannt
mit Modus-
Wagen / n-
Wagen
Desiro
ITINO
DB Regio BR 420/423
DB Regio BR 420/423
Seite 64

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Übliche Fahrtenfolge in Minuten 1
Linien-Nr.
Mo-Fr Sa So Mo-So
05-06 Uhr
06-09 Uhr
09-15 Uhr
06-17 Uhr 17-21 Uhr 08-21 Uhr 21-24 Uhr
15-19 Uhr
19-21 Uhr
RB33 60 30 60 60 - -
SE34 60 30-60 2 60 - - -
RB34 V - - 60 60-120 60
RB36 60 60 120 - 120 3 -
RE50 60+V 60 60 60 60 60
SE50 60+V 60 60 60 60 60
RB53 120 120 120 - 120 3 -
RE55 60+V 60 60 60 60 60
RB55 60+V 60 60+V 120 120 60
RB56 60 60 60 120+V 120 120
1
V= Verstärkerfahrten zum Taktangebot,
2
Dichtere Fahrtenfolge nur in Lastrichtung
3
nur bis ca. 17 Uhr
Tab. II-13: SPNV-Bedienung auf Linien im Main-Kinzig-Kreis* (Fahrplanjahr 2012)
[eigene Zusammenstellung; Angaben nach RMV]
Erhebungen zur Verkehrsnachfrage im SPNV werden im Kap II 5.4.1 vorgestellt.
2.4 Stationen
Im Main-Kinzig-Kreis werden im Fahrplanjahr 2012 insgesamt 35 Haltepunkte und
Bahnhöfe bedient. Davon befinden sich 8 innerhalb des Stadtgebiets Hanau.
Mit Ausnahme der Stationen
• (Hanau) Wolfgang,
• Maintal West,
• (Nidderau) Eichen und
• (Schöneck) Oberdorfelden
befinden sich in unmittelbarer oder mittelbarer Nähe Haltestellen des Busverkehrs, so
dass Umsteigebeziehungen räumlich möglich sind. Tab. II-14 gibt einen Überblick über
die Stationen im Main-Kinzig-Kreis ihre Bedienung mit Linien des schienen- und straßengebundenen
Nahverkehrs. Auf die tatsächliche zeitliche Qualität der Verknüpfung
wird bei der Betrachtung des Angebots eingegangen.
Seite 65

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Haltepunkt/Bahnhof SPNV-Linien Bus, AST Bemerkungen
Bad Soden-Salmünster RE50, SE50 MKK-74, MKK-95
Biebergemünd Wirtheim RE50, SE50 (MKK-64)
Bruchköbel RB33 561, 562, 563,MKK-30, MKK-
33, MKK-34
Gelnhausen RB36, RE50, SE50 374, AB-30, MKK-60, MKK-
61, MKK-62, MKK-63, MKK-
64, MKK-66
Gelnhausen Hailer-
Meerholz
SE50
MKK-50, MKK-60, MKK-62
Gelnhausen Haitz-Höchst SE50 MKK-61, MKK-64
Großkrotzenburg RE55, RB55, RB56 566, MKK-51
Gründau Lieblos RB36 374, MKK-58, MKK-66
Gründau Mittel-Gründau RB36 (374), (MKK-58), (MKK-66),
Hanau Hbf
RB33, RE50, SE50,
RE55, RB55, RB56,
RE64, RB64, S8, S9
1, 2, 5, 7, 11, 13, 562, 563,
564, 565, 566, 567, n61, OF-
81
Hanau Nordbahnhof RB33 2, 10, 562, 563, 564, 565,
MKK-33, MKK-54
Hanau West RB55, 4, 5, 10, 12, MKK-23, n61
Hanau Wilhelmsbad RB55 1, 9, 561, MKK-31
Hanau Klein-Auheim (RE64), RB64 6
Hanau Großauheim RB55, RB56 (7), 566
Hanau Steinheim S8, S9 4, 11, 12, n61
Hanau Wolfgang SE50 -
Hasselroth Niedermittlau SE50 (MKK-50), (MKK-60)
Langenselbold RE50, SE50 MKK-51, MKK-53, MKK-55,
MKK-59, MKK-60
Maintal Ost RE55, RB55 MKK-22, MKK-23, MKK-27
Maintal West RE55, RB55 -
Nidderau RB33, RE34, SE34 MKK-45
Nidderau Eichen RE34, SE34 -
Nidderau Ostheim RB33 562
Nidderau Windecken RE34, SE34 562, MKK-45
Niederdorfelden RE34, SE34 MKK-24, MKK-31
Rodenbach b. Hanau SE50 (MKK-51), MKK-52, (MKK-
53)
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Haltepunkt/Bahnhof SPNV-Linien Bus, AST Bemerkungen
Schlüchtern RE50, RB 53 MKK-90, MKK-91, MKK-92,
MKK-93, MKK-95
Schöneck Büdesheim RE34, SE34 MKK-24, MKK-31
Schöneck Kilianstädten RE34, SE34 MKK-24, (MKK-31)
Schöneck Oberdorfelden RE34, SE34 -
Sinntal Jossa RB53 MKK-74, MKK-91, 8055,
8056
Sinntal Sterbfritz RB53 MKK-91, MKK-96, MKK-97
Steinau a. d. Straße RE50 MKK-90
Wächtersbach RE50, SE50 (MKK-65), MKK-70, MKK-
70A, MKK-71, MKK-73,
MKK-80, MKK-81, VB-95
1
kursiv: Linie an Haltestelle in der Nähe der Station, zusätzlich in (Klammer): Fußweg > 5min
Tab. II-14:
Stationen im Main-Kinzig-Kreis mit dort andienenden Linien
[eigene Zusammenstellung; Angaben nach RMV]
Seite 67

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
3 Straßengebundener ÖPNV
3.1 Aufgabenträgerschaften, Linienbündel und Verkehrsunternehmen
3.1.1 Differenzierung regionaler und lokaler Linien
Die zum Zeitpunkt der Erstellung der vorliegenden Bestandsaufnahme (3. Quartal 2012)
vorherrschende Zuordnung zu den Aufgabenträgern im RMV-Gebiet erfolgt auf Basis
des „Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen“ (HÖPNVG) vom
01.12.2005. Zur Unterscheidung regionaler und lokaler Verkehre bzw. Linien heißt es
dazu in § 2 Abs. 2 HÖPNVG:
„Regionaler Verkehr ist der öffentliche Personennahverkehr, der
1. […];
2. auf einer Linie mit Straßenbahnen, Oberleitungsomnibussen oder
Kraftfahrzeugen im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes […]
erbracht wird, die die Gebietsgrenze des Aufgabenträgers überschreitet
und deren regionaler Charakter bedeutend ist.
Der übrige öffentliche Personennahverkehr ist lokaler Verkehr. In Zweifelsfällen
entscheidet die nach dem Personenbeförderungsgesetz zuständige
Genehmigungsbehörde.“
Die Gesetzesfassung, die bis zum 31.12.2009 gültig war, stimmt bei der zitierten Definition
regionaler und lokaler Linien mit der Fassung wortgleich überein, deren neue Gültigkeit
(auf Grund einer Novelle) bis zum 05.12.2012 reicht. Abänderungen der Kriterien
für regionale und lokale Linien wurden nicht vorgenommen.
In der seit dem 06.12.2012 gültigen Fassung wird die Unterscheidung zwischen regionalen
und lokalen Verkehren in § 2 Abs. 4 ÖPNVG neu definiert:
„Regionaler Busnahverkehr ist der öffentliche Personennahverkehr, der im
Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes
erbracht wird und der deshalb als regionale Linie in den regionalen
Nahverkehrsplan aufgenommen ist.
Der übrige öffentliche Personennahverkehr ist lokaler Verkehr.“
Die Aufgabenträgerschaft für lokale Verkehre obliegt den Landkreisen und kreisfreien
Städten sowie den Gemeinden mit mehr als 50.000 Einwohnern (vgl. § 5 Abs. 1 in Verbindung
mit § 6 Abs. 1 HÖPNVG). Die Belange des regionalen Verkehrs werden durch
die Aufgabenträger gemeinsam in Verkehrsverbünden wahrgenommen (vgl. § 6 Abs. 2
HÖPNVG). Im Main-Kinzig-Kreis wird die Aufgabenträgerschaft für die lokalen Verkehre
im Auftrag des Landkreises und der Gemeinden durch eine lokale Nahverkehrsorganisation
(LNO) wahrgenommen, der KreisverkehrsGesellschaft Main-Kinzig mbH (KVG). Auf
dem Gebiet der Sonderstatusstadt Hanau ist die HanauLNO Lokale Nahverkehrsorganisation
für die Stadtverkehrslinien verantwortlich. Aufgrund der verkehrlichen Durchbindung
lokaler Linien werden die Grenzen des Aufgabenträgers KVG nach Hanau und
andere benachbarte Kreise überschritten. Außerdem brechen einzelne Linien benachbarter
Aufgabenträger in den Bereich der KVG Main-Kinzig ein. Die Linien der Hanau
LNO verlassen nicht das Stadtgebiet Hanau.
Seite 68

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
3.1.2 Zuordnung der Linien zu Linienbündeln und Aufgabenträgern
Auf dem Gebiet des Main-Kinzig-Kreises* verkehren 70 Linien des straßengebundenen
ÖPNV gemäß § 42 PBefG (Stand: Fahrplanjahr 2012). Davon sind u. a.
• 52 lokale Linien in Aufgabenträgerschaft des Main-Kinzig-Kreises bzw. der
KreisVerkehrsGesellschaft Main-Kinzig (KVG) oder der Städte und Gemeinden.
• 9 regionale Linien in Aufgabenträgerschaft des RMV,
• 2 lokale Linien in Aufgabenträgerschaft des Landkreises Aschaffenburg,
• 5 lokale Linien in Aufgabenträgerschaft des Wetteraukreises bzw. der Zweckverband
Oberhessische Versorgungsbetriebe.
Tab. II-15 enthält die Zuordnung der Linien zu den Linienbündeln und Aufgabenträgern.
Die Sortierung erfolgt linienbündelweise, wobei zu den Bündeln der benachbarten
Aufgabenträger nur die Linien aufgelistet sind, soweit diese Main-Kinzig-Kreis* eine
Bedienung vornehmen.
Nr.
Linienbündel
Bezeichnung
Konzessionsablauf
01 Maintal Stadt 05/2017
02 Nidderau Stadt 12/2016
03 Bruchköbel/Schöneck
Stadt
Maintal
AT 1 Linien VU 2
Stadt
Nidderau
MKK-22, MKK-23, MKK-
24, MKK-25, MKK-27,
n64
MKK-45
12/2015
MKK-30, MKK-31
KVG
12/2017 MKK-33, MKK-34
Stadtverkehr
Maintal
Stroh
Racktours
ARGE
HRS
04 MKK-Hanau West 12/2016 RMV 560 BVH
04 MKK-Hanau Nord Ost 12/2017 RMV 564, 565 BVH
04 MKK-Hanau Nord Süd 12/2017 RMV 561, 562, 563, 566 BVH
05 Vorspessart 10/2015 KVG
MKK-38, MKK-50, MKK-
51, MKK-52, MKK-53,
MKK-55, MKK-60
Stroh
06
Gelnhausen/
Langenselbold
12/2015
MKK-37, MKK-39, MKK-
54, MKK-59
09/2016
KVG
MKK-56, MKK-57
Heuser
12/2015 MKK-58, MKK-66 RDG
07 Gelnhausen Stadt 12/2017
08 Südvogelsberg 12/2016 KVG
Stadt
Gelnhausen
MKK-61, MKK-62
MKK-70, MKK-71, MKK-
72, MKK-73, MKK-80
Becker
RVMK
Seite 69

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Nr.
Linienbündel
Bezeichnung
Konzessionsablauf
AT 1 Linien VU 2
09
Nordspessart/
Bad Orb
12/2017 KVG
06/2014
Stadt
Bad Orb
MKK-63, MKK-64, MKK-
64A, MKK-65, MKK-81,
MKK-82, MKK-83
MKK-84, MKK-85
RVMK
Noll
10 Bergwinkel 12/2014 KVG
MKK-90, MKK-91, MKK-
92, MKK-93, MKK-94,
MKK-95, MKK-97
VGF
WTK-Linie 374 12/2017 RMV 374 BVH
VBK-Vulkan-Express
09-Los4 (VUEXP)
nicht bekannt RMV VB-95 (Vulkanexpress) BVH
- - 12/2016 KVG MKK-74
Schreiber
- - 05/2016 KVG MKK-96 Gass
- - 12/2015 KVG MKK-98 Klüh
Wächtersbach 09/2016
Stadt
Wächtersbach
City-Bus-Linie Wächtersbach
Linie 1-4
Stadt
Wächtersbach
- - nicht bekannt
AB-30°, AB-31°
LK Aschaffenburg
Kahlgrund
- Wöllstein/Karben 12/2016 ZOV FB-05°, FB-07° Stroh
- Büdingen/Gedern 12/2014 ZOV FB-24°
ARGE
Stroh-
Balser
- Altenstadt 12/2017 ZOV FB-43°, FB-44° Stroh
nicht bekannt - 8055, 8056 OVF
1
AT: zuständiger Aufgabenträger bzw. zuständige LNO
2
Konzessionsinhaber und Verkehrsunternehmer
° Für das Linienbündel sind nur jene Linien aufgelistet, die im Main-Kinzig-Kreis* verkehren.
Tab. II-15:
Linienbündel und Aufgabenträger der auf dem Gebiet des Main-Kinzig-Kreis* verkehrenden
Linien
[eigene Zusammenstellung, Angaben nach KVG, Regierungspräsidium Darmstadt]
Die auf dem Gebiet des Main-Kinzig-Kreises* verkehrenden Linien des straßengebundenen
ÖPNV sind in sechs regionalen und neun lokalen Bündeln organisiert. Weitere
Linien gehören derzeit keinem Bündel an. Bei den Bündeln der benachbarten lokalen
Aufgabenträger handelt es sich um einbrechende Linien unterschiedlicher Angebotsstruktur
(Linien AB-30, AB-31, FB-05, FB-07, FB-24, FB-43, FB-44, 8055, 8056).
Seite 70

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Regionale Linien in Aufgabenträgerschaft des RMV auf dem Gebiet des Main-Kinzig-
Kreises* sind zum einen jene Linien, die mindestens eine Landkreisgrenze überschreiten
(Linien 374, 560, 561, 562, 563, 564, 565, 566, VB-95), zum anderen diejenigen Linien,
die das Oberzentrum Hanau mit den umliegenden Bahnhöfen und Mittelzentren verbinden.
Teilweise übernehmen die Linien zu bestimmten Zeiten auch Schienenersatzverkehre
zu den Schienenlinien 33 und 36.
3.1.3 Betreiberstrukturen
Auf dem Gebiet des Main-Kinzig-Kreises* sind nach wettbewerblichen Verfahren fünf
Verkehrsunternehmen mit der Betriebsdurchführung beauftragt (Stand: Fahrplanjahr
2012), die zugleich sowohl Konzessionäre als auch Betriebsführer sind. Es handelt sich
zum einen um ein Busunternehmen der DB Stadtverkehr GmbH: die Busverkehr Hessen
GmbH (BVH) für die regionalen Linien im Kreisgebiet und die Verkehrsgesellschaft Region
Fulda mbH (VGF) für die Linien des Linienbündel 10; zum anderen um mittelständische
die Unternehmen G. Becker GmbH & Co. KG für den Stadtbus Gelnhausen und
Stroh GmbH für den Stadtbus Nidderau.
Hinzu kommen Verkehrsunternehmen, deren Leistungen nicht in einem wettbewerblichen
Verfahren vergeben wurden:
• (mittelbare und unmittelbare) Verkehrsunternehmen der öffentlichen Hand:
Stadtverkehr Maintal GmbH, Regionalverkehr Main-Kinzig GmbH (RVMK),
Kahlgrund Verkehrs-Gesellschaft mbH (KVG) sowie die Omnibusverkehr Franken
GmbH (OVF).
• mittelständische Unternehmen: Omnibusbetrieb Gass, Heuser Omnibusunternehmen
GmbH & Co. KG, Omnibusbetrieb Klüh, Racktours GmbH & Co. KG,
RDG Regionalverkehrsdienst Gründau Elke Laubach e.K., Noll GmbH & Co. KG,
Schreiber Reisen GmbH, Stroh Bus-Verkehrs GmbH, sowie die Arbeitsgemeinschaften
ARGE HRS Omnibus OHG und ARGE Stroh-Balser.
3.2 Liniennetz und Bedienungsangebot
3.2.1 Liniennetz
Eine Übersicht der Linien des ÖPNV ist Anlage II-7 zu entnehmen. Regionale Zuständigkeiten
(RMV: Schiene, Regionalbus) sind dabei grün dargestellt. Lokale Linien werden
farblich differenziert nach regulären Buslinien zur Flächenerschließung (blau),
Stadtbusverkehren (rot) sowie den wenigen AST-Angeboten (gelb). Innerhalb der letzten
zehn Jahre zeigen sich deutliche Veränderungen hinsichtlich der Linienwege und
Linienführung/ -benennung. Insgesamt ist eine Tendenz zu zusätzlichen Linien festzustellen,
die einerseits durch die Ausgliederung reiner Schülerverkehre (bessere Fahrplandarstellbarkeit
der Hauptachsen) und andererseits aufgrund neuer Angebote (z. B.
Familienbusse Erlensee und Biebergemünd) bedingt sind.
Die Karte zeigt insbesondere im Verdichtungs- und Ordnungsraum eine parallele Führung
mehrerer Linien in einzelnen Teilabschnitten. In der Anlage II-8 kann anhand
der Strichstärke die Anzahl der angebotenen Fahrten zwischen den Ortsteilen für einen
Schulwerktag (separat mit Angebot nach 20 Uhr), Samstag und Sonntag abgelesen werden.
Die nur saisonal an Wochenenden im Sommer verkehrende Linie VB-95 („Vogelsberger
Vulkan-Express) ist in den Grafiken nicht dargestellt.
Seite 71

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Das dichteste Fahrplanangebot besteht Montag-Freitag an Schultagen. Besonders im
ländlichen Raum wird ein deutlicher Abfall der Fahrplandichte in den Ferien bzw. an
schulfreien Tagen spürbar. Hier zeigt sich eine starke bis ausschließliche Schulverkehrsorientierung.
Im Verdichtungsraum besteht ein dichtes, weitgehend vertaktetes Angebot,
das nicht nur auf Radialachsen gerichtet auf die Zentren auch auf tangentialen
Wegen geführt wird. Hervorzuheben sind außerhalb dieses Strukturraumes Angebotsverdichtungen
im Umfeld der Mittelzentren und Schulstandorte Gelnhausen (Kreistadt),
Bad Orb und Schlüchtern.
Die achsenfernen Gebiete lassen sich dabei unterschiedlich charakterisieren:
• Vogelsberg (Norden): Viele Ortsteile ohne klare Bündelung der Linienverkehre
auf Verkehrskorridore.
• Spessart (Süden): Wenige Ortsteile die teilweise räumlich in großer Distanz zu
den zugeordneten oder benachbarten zentralen Orten liegen, jedoch mit klarer
Bündelung der Linienverkehre auf Verkehrskorridore.
• Bergwinkel: Kaum auf Verkehrskorridore gebündelte Angebote. Außerhalb
der Bedienung Schlüchern – Sterbfritz – Altengronau – Jossa schwaches Angebot.
Nach 20 Uhr besteht ein regelmäßiges Busverkehrsangebot nur im Raum Hanau/Maintal,
teilweise mit Fahrten bis Mitternacht oder darüber hinaus. Im übrigen
Kreisgebiet werden auf einem Teil der Linien zumeist ein bis zwei Fahrten bzw. Fahrtenpaare
angeboten, in achsenfernen Bereichen besteht kein Angebot mehr. Rückgrat
des Spätverkehrs bildet hier die Kinzigtalbahn.
An Samstagen sowie Sonn- und Feiertagen ist eine deutliche Reduzierung gegenüber
dem Mo-Fr-Angebot erkennbar. Im Raum Hanau/Bruchköbel/Maintal ist dennoch ein
gutes Grundangebot, insbesondere auf den regionalen Linien vorhanden. Sonn- und
Feiertags beginnen die ersten Fahrten in diesem Bereich meist später als Samstags, einzelne
Abschnitte werden gar nicht bedient. Außerhalb des Verdichtungsraumes besteht
ein dichtes Angebot zwischen den Mittelzentren Bad Orb und Wächtersbach und im
Raum Freigericht. In den übrigen Bereichen bestehen nur wenige Fahrten. Großenteils
werden nur die grundzentralen Ortsteile an die Mittelzentren angebunden. Dies zeigt
sich besonders im Angebot für Sonn- und Feiertagen.
3.2.2 Liniencharakteristik
Detaillierte Angaben zu den auf dem Gebiet des Main-Kinzig-Kreises verkehrenden Linien
sind in tabellarisch in Anlage II-9 zusammengefasst. Basis der Angaben ist das
Fahrplanjahr 2012.
3.2.3 Anschlüsse und Verknüpfungen
Die Anschluss- und Verknüpfungsbeziehungen zwischen SPNV und straßengebundenem
ÖPNV-System sind in Tab. II-14 aufgeführt. Hier bestehen auch Anschlussmöglichkeiten
zwischen den Verkehrsmitteln im straßengebundenen ÖPNV. Weiterhin bestehen Verknüpfungspunkte
abseits der Bahnstationen. Sie sind für den Main-Kinzig-Kreis in Tab.
II-16 zusammengestellt. Die Sortierung folgt alphabetisch nach Städte und Gemeinden.
Es sind auch Verknüpfungspunkte in Nachbarkreisen und der Stadt Hanau genannt, sofern
diese eine Bedeutung für die auf dem Gebiet des Main-Kinzig-Kreises* verkehrenden
Bus- und AST-Linien haben. Für einige Netzknoten bestehen mit definierten Warte-
Seite 72

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
zeiten abgesicherte Umsteigebeziehungen zwischen dafür ausgewählten Linien (vgl.
Kap. II 3.2.4).
Bei schulbezogenen Verbindungen werden hin und wieder Haltestellen als Umsteigepunkte
zwischen einzelnen Linien genutzt, die ansonsten keine systematischen Umsteigehaltestellen
sind. Für Tab. II-16 wird daher nicht der Anspruch formuliert, dass singuläre
Umsteigehaltestellen zwischen sich berührenden Fahrten im schulbezogenen Linienverkehr
vollständig aufgeführt sind. Darüber hinaus können einige Haltestellen
auch zum Umstieg zwischen abschnittsweise parallel geführter Linien dienen. Auch
kann zwischen Linien, die an räumlich benachbarten, aber getrennten Haltestellen halten,
umgestiegen werden, wobei dafür in der Regel etwas längere Fußwege zwischen
den Haltestellepositionen anfallen.
Je nach Bedeutung in Hinblick auf Lage, Einzugsbereich, Bedienungsfrequenz und
Fahrgastaufkommen einer Haltestelle des straßengebundenem ÖPNV bestehen Verknüpfungen
zu anderen Verkehrsmitteln im Vor- und Nachlauf einer Fahrt. In erster
Linie ist erfolgt dies zum Radverkehr, denn beim straßengebundenen ÖPNV sind kombinierte
Fahrten von MIV und ÖV über die modalen Schnittstelle „Park+Ride“ oder
„Kiss+Ride“ im Vergleich zum SPNV von geringerer Bedeutung, so dass dafür auch
kaum gewidmete Flächen eingerichtet sind. Dazu trägt auch das in der Regel dichte
Haltestellennetz im Busverkehr bei, in der Start- und Zielpunkt zumeist fußläufig erreichbar
sind.
Stadt/Gemeinde Ortsteil, Haltestelle Bus, AST
Bad Orb
Bahnhof/Busbahnhof
MKK-80, MKK-81, MKK-82, MKK-
83, MKK-84&85
Bad Soden-Salmünster Romsthal Feuerwehr
MKK-90, MKK-95
Biebergemünd Kassel, Kirche MKK-64, MKK-64A
Birstein Birstein, Busbahnhof MKK-70, MKK-71, MKK-72, VB-95
Brachttal
Bruchköbel
Erlensee
Neuenschmidten, Feldstraße
Bruchköbel, Innerer Ring/ Vogelsbergstr.
Langendiebach, Festplatz
Rückingen, LIMES-Kreisel
MKK-70, MKK-71, MKK-72, MKK-
73, MKK-85, VB-95
561, 562, 563, MKK-30, MKK-33,
MKK-34
564, 565, MKK-30, MKK-37, MKK-
51
564, 565, MKK-37, MKK-54
Flörsbachtal Lohrhaupten, Post MKK-64, MKK-82
Freigericht
Somborn, Busbahnhof
MKK-52, MKK-53, MKK-60, AB-
30, AB-31,
Hammersbach Langen-Bergheim, Hanauer Str. 563, 564, MKK-57, FB-43
Seite 73

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Stadt/Gemeinde Ortsteil, Haltestelle Bus, AST
Hanau
Hasselroth
Hanau, Freiheitsplatz
Neuenhaßlau, Busbahnhof
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 13,
560, 562, 563, 564, 565, 566, n61,
MKK-22, MKK-23, MKK-31, MKK-
33, MKK-52, MKK-53, MKK-54
MKK-51, MKK-53, MKK-55, MKK-
60
Jossgrund Pfaffenhausen, Lettgenbrunner Str. MKK-82, MKK-83
Linsengericht Großenhausen, Ortsmitte MKK-63, AB-30
Neuberg Ravolzhausen, Langenselbolder Str. 564, 565, MKK-51, MKK-54
Ronneburg Hüttengesäß, Bahnhofstr. 565, MKK-56, FB-44
Rodenbach b. Hanau
Schlüchtern
Sinntal
Frankfurt/M.
Niederrodenbach Landwehr/ Sparkasse
Schlüchtern, Ulrich- von-Hutten-
Gymnasium/ Untertor/Feuerwehr
Altengronau Kreissparkasse
Enkheim, U Enkheim
Frankfurt/M., Hugo-Junkers-Str.
MKK-51, MKK-52, MKK-53
MKK-90, MKK-91, MKK-92, MKK-
93, MKK-94, MKK-95, MKK-96,
MKK-98
MKK-74, MKK-91, MKK-96, MKK-
97, 8056
U4, U7, 42, 43, 44, n5, 551, MKK-
23, MKK-25
T12, T13, 41, 560, n64
Frammersbach Frammersbach, Marktplatz (Rathaus) MKK-64, MKK-82, 8045
Freiensteinau
Radmühl II, Birsteiner Str.
Freiensteinau, Unterer Brückenweg/
Holzmühl
Reindhards, Ortsmitte/ Freiensteinau
Flechenbacher Str.
MKK-72, VB-50, VB-52
MKK-95, VB-50, VB-51, VB-52
MKK-98, VB-50, VB-51, VB-52
Limeshain Himbach, Am Zentrum 563, 564, FB-42, FB-43
Schöllkrippen Schöllkrippen, Bahnhof (Kiosk) 20, 22, 27, 28, 29, 30
Alzenau Alzenau, Busbahnhof 31, 32
Tab. II-16:
Verknüpfungspunkte des BPNV-Systems im Main-Kinzig-Kreis und in angrenzenden
Landkreisen (Stand: Fahrplan 2012)
[eigene Zusammenstellung]
Seite 74

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Eine vereinfachte, angebotsseitige Kategorisierung der Umsteigepunkte des straßengebundenen
ÖPNV im Main-Kinzig-Kreis stellt sich auf Basis der Aufstellungen in Tab. II-14
und Tab. II-16 folgendermaßen dar:
• Verknüpfungspunkte erster Ordnung haben in erster Linie regionale Funktionen.
Dort kann über den ganzen Tag hinweg systematisch zwischen dem SPNV
und dem straßengebundenen ÖPNV umgestiegen werden (z. B. an den Bahnhöfen
in Langenselbold, Gelnhausen, Wächtersbach, Bad Soden-Salmünster,
Schlüchtern).
• Verknüpfungspunkte zweiter Ordnung sind jene, an denen zwischen den Linien
des straßengebundenen ÖPNV an zentralen Haltestellen systematisch
über den Tag hinweg umgestiegen werden kann (z. B. Erlensee LIMES-Kreisel,
Bad Orb (Bus-)Bahnhof, Kassel Kirche).
• Bei der dritten Ordnung handelt es sich um – in Bezug auf das gesamte ÖPNV-
System betrachtet – nachrangige Verknüpfungspunkte, an denen zu bestimmten
Zeiten einzelne Übergänge gezielt hergestellt werden (z. B. in Niederrodenbach
Landwehr) oder an denen im näheren Umkreis von Bahnstationen
auch (schulbezogene) Buslinien verkehren (z. B. in Steinau an der Straße
Bahnhof).
3.2.4 Anschlusssicherung im Busverkehr
Die Anschlusssicherung vom Zug auf den Bus geschieht zumeist mit dem Mittel der
Sichtkontrolle bezüglich Zugankünften und Fahrgaststrom durch das Fahrpersonal in
den Bussen. Technisch vermittelte Anschlusssicherungen sind durch die vielfältigen Betreiberstrukturen
im Bus- und Bahnverkehr erschwert, einerseits durch die Zuständigkeiten
der verschiedenen Unternehmen im Bahnbetrieb und andererseits durch die heterogenen
technischen Kommunikationsmöglichkeiten auf Seiten der Busbetreiber.
2011 wurden Workshops unter Beteiligung der verschiedenen Bereiche der Deutschen
Bahn, der Busunternehmen und der KVG Main-Kinzig zur Anschlusssicherung durchgeführt
mit dem Ziel der Verbesserung der Situation. Erstes Ergebnis ist die Kommunikation
von festen Wartezeitregelungen unter den beteiligten Unternehmen und die Veröffentlichung
in den Medien der KVG. Weitere Maßnahmen sind vorgesehen. Insbesondere
durch die geplante Einführung eines rechnergestützten Betriebsleitsystems (RBL)
durch den RMV wird in Zukunft eine deutliche Verbesserung der Anschlusssicherungsmöglichkeiten
erwartet.
Derzeit sind für bestimmte Busanschlüsse an den RE-Stationen im Kinzigtal für den Verspätungsfall
der Züge die folgenden Wartezeitregelungen festgelegt. Montag-Freitag
betragen die betrieblich vertretbaren Wartezeiten acht bis zwölf Minuten, an den
Bahnhöfen Bad Soden-Salmünster und Wächtersbach auch darunter. Für die letzte Busabfahrt
wird eine verlängerte Wartezeit festgelegt von 15 Minuten.
3.2.5 Haltestellen
Der Zugang zum Verkehrsmittel Bus erfolgt über die Bushaltestellen entlang des Straßennetzes.
Tab. II-17 führt die bedienten Haltestellen je Gemeinde auf und setzt die
Zahl in Relation mit ausgewählten Strukturdaten. Hierfür wurden die im haltestellen-
Management-System des RMV gemeldeten Haltestellen berücksichtigt, nicht jedoch diejenigen
der freigestellten Verkehre und Sonderverkehre.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Stadt/Gemeinde
Anzahl
der Haltestellen
Einwohner
Einw./
Hst.
Fläche
[ha]
Siedl.- u.
Verkehrsfläche
[ha]
Siedl. u.
Verkehrsfl.[ha]
/
Hst.
Bad Orb 59 9.780 165,8 4.778 417 7,1
Bad Soden-Salmünster 21 13.600 647,6 5.860 989 47,1
Biebergemünd 32 8.305 259,5 7.855 675 21,1
Birstein 32 6.297 196,8 8.663 868 27,1
Brachttal 17 5.168 304,0 3.085 392 23,1
Bruchköbel 40 20.572 514,3 2.969 712 17,8
Erlensee 36 13.126 364,6 1.859 483 13,4
Flörsbachtal 15 2.484 165,6 5.211 373 24,9
Freigericht 28 14.630 522,5 3.342 637 22,8
Gelnhausen 70 21.510 307,3 4.519 1.089 15,6
Großkrotzenburg 8 7.342 917,8 745 337 42,1
Gründau 23 14.652 637,0 6.764 910 39,6
Hammersbach 9 4.811 534,6 2.014 288 32,0
Hasselroth 18 7.291 405,1 1.892 334 18,6
Jossgrund 17 3.615 212,6 5.061 474 27,9
Langenselbold 29 13.453 463,9 2.626 634 21,9
Linsengericht 20 9.847 492,4 2.982 513 25,7
Maintal 54 37.962 703,0 3.240 1.040 19,3
Neuberg 8 5.169 646,1 1.054 242 30,3
Nidderau 41 19.895 485,2 4.673 811 19,8
Niederdorfelden 6 3.665 610,8 653 123 20,5
Rodenbach 17 11.149 655,8 1.673 396 23,3
Ronneburg 8 3.229 403,6 1.425 225 28,1
Schlüchtern 46 16.777 364,7 11.331 1.740 37,8
Schöneck 14 12.079 862,8 2.150 446 31,9
Sinntal 36 9.169 254,7 11.184 1.252 34,8
Steinau an der Straße 25 10.723 428,9 10.487 1.272 50,9
Wächtersbach 44 12.297 279,5 5.079 739 16,8
Main-Kinzig-Kreis* 773 318.597 412,2 132.104 18.520 24,0
Tab. II-17:
Haltestellen des straßengebundenen ÖPNV im Main-Kinzig-Kreis*
[eigene Zusammenstellung; Daten nach Haltestellen-Management-System des RMV Stand:
21.06.2012 und nach Hessischem Statistischen Landesamt, Datenstand 31.12.2010]
Seite 76

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Die Haltestellen des straßengebundenen ÖPNV (Bus, AST) und deren Ausstattungskomponenten
befinden sich im Eigentum der Städte und Gemeinden. In den 28 Städten und
Gemeinden des Main-Kinzig-Kreises* gab es laut Haltestellen-Management-System
(HMS) des RMV zum Stichtag 21.06.2012 zusammengenommen gut 770 Haltestellen. Es
handelt sich um eine Momentaufnahme zum Zeitpunkt der Auswertung, da Veränderungen
bei den Haltestellen, ihren Positionen und vor allem bei deren Ausstattungsmerkmalen
tagesaktuell erfolgen.
Die meisten Haltestellen entfielen auf die fünf Städte mit Stadt- bzw. City-Bus Bedienung
Gelnhausen, Bad Orb, Maintal, Wächtersbach und Nidderau, sowie auf die Stadt
Schlüchtern (Flächengemeinde mit vielen Stadtteilen). In den Bereichen der Erschließung
mit Stadtbussen trägt das dichte Haltestellennetz einer feinräumigen Erschließung
der Kernstädte bei.
Derzeit sind nur vereinzelte Haltestellen durch Hochborde für Gehbehinderte und Rollstulfahrer
ausgebaut, so dass beim Einsatz der Kneeling-Technik am Niederflurfahrzeug
idealerweise ein nahezu barrierefreier Übergang zwischen Fahrzeug und Bussteig hergestellt
wird. Gleiches gilt für den behindertengerechten Ausbau mit Sehbehindertenleitstreifen.
3.3 Fahrzeuge
In den lokalen Verkehren im Main-Kinzig-Kreis* werden dem Bedarf angepasste Fahrzeugtypen
verwendet, die im Regelfall den Mindestausstattungsvorgaben des RMV entsprechen.
Beispiele für den Einsatz der jeweiligen Fahrzeuge sind:
• Gelenkbus: Einsatz auf stark – auch außerhalb des Ausbildungsverkehrs –
nachgefragten Linien (z. B. MKK-64 und MKK-81),
• Buszug: Flexibler Einsatz eines Standardfahrzeugs oder Midibus mit abkoppelbaren
Hänger. Einsatz besonders zur Nachfragespitze im Ausbildungsverkehr
(z. B. MKK-52),
• Standardfahrzeug: Niederflurige Fahrzeuge für die Grundbedienung (z. B.
MKK-23 oder MKK-54)
• Midibus: Einsatz für die Grundbedienung in Stadtverkehren oder auf Linien
auf denen die Vorhaltung höherer Kapazitäten nicht erforderlich ist (z. B.
MKK-61, MKK-62)
• Minibus: Einsatz als Familienbus Erlensee und Biebergemünd (MKK-37, MKK-
39, MKK-64A). Die Fahrzeuge übernehmen zur SVZ auch Einsätze auf anderen
Linien der Betreiber
Hervorzuheben ist der seit einigen Jahren etablierte Einsatz von Buszügen im Main-
Kinzig-Kreis. Hierdurch können punktuelle Kapazitätsengpässe, wie sie in der Schülerbeförderung
vor allem zur ersten und sechsten Stunde auftreten, flexibel und kosteneffektiv
aufgelöst werden, ohne auf zusätzliche Gelenkbusse oder weiteres Fahrpersonal
zurückgreifen zu müssen.
Im schulbedingten Linienverkehr wird auch auf hochflurige Altfahrzeuge und Reisebusse
zurückgegriffen.
Seite 77

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
4 ÖPNV-Marketing
Der ÖPNV im Main-Kinzig-Kreis* ist Bestandteil des Rhein-Main-Verkehrsverbundes.
Durch den Verkehrsverbund werden wesentliche Bereiche des Marketings, wie Angebotskommunikation,
Informationsmöglichkeiten, Gestaltungsvorgaben definiert und
zentral zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus stellen die Aktivitäten der Lokalen Nahverkehrsorganisationen
und Verkehrsunternehmen vor Ort wichtige Ergänzungen im
Marketing-Mix dar.
4.1 Einsatz der Marketinginstrumente
Die KreisverkehrsGesellschaft Main-Kinzig setzt neben grundlegenden Kommunikationsmaßnahmen
(RMV-Fahrplanbücher, Informationswebsite) und einer angepassten
Vertriebsstruktur ihr besonderes Augenmerk auf das Produktmarketing.
Auf dem Gebiet des Main-Kinzig-Kreises* bestehen verschiedene innovative Nahverkehrsprodukte,
die mit der Bezeichnung „plusbus“ vermarktet werden. Die Bezeichnung
soll ausdrücken, dass mit den Linienangeboten mehr Service geboten wird, als es
von herkömmlichen Bussen erwartet wird. Mit dem Projekt erschließt die KreisverkerkehrsGesellschaft
Main-Kinzig neue Wege der Mobilität. Insbesondere besitzen alle Busse
der Generation plusbus eine behindertengerechte Ausstattung mit Einstiegsrampe
für Rollatoren, Rollstühle und Kinderwagen.
Hierfür sind verschiedene Markenbezeichnungen definiert worden:
• plusbus Familie: Mit dem plusbus Familie wird eine Versorgungslücke im Bereich
des innerörtlichen Linienverkehrs geschlossen werden. Zielgruppen sind
Kinder, Jugendliche, Familien, Senioren und Behinderte. Durch ein Innerortsangebot
mit dichtem Haltestellenabstand und darüber hinaus Halt auf Handzeichen
werden alle wichtigen Dienstleistungszentren, Versorgungs- und Sozialeinrichtungen
in einer Gemeinde erreicht. Beispiele sind:
Familienbus Erlensee seit März 2010 (MKK-37 und MKK-39)
Familienbus Spessart seit Dezember 2011 (MKK-64A)
• plusbus Freizeit: Mit dem plusbus Freizeit werden verschiedene Freizeiteinrichtungen
der Umgebung angebunden. Ziel ist es attraktive Ziele wie Bäder oder
Kinos auch ohne Auto erreichbar zu machen. Beispiele sind:
plusbus zum Luxor-Filmpalast Nidderau seit 2010 (562)
plusbus zur Toskana-Therme Bad Orb seit 2010 (MKK-81)
plusbus zum Kinopolis Hanau seit Dezember 2011 (MKK-54)
Vogelsberger Vulkan-Express der VGO Wächtersbach – Hohenrodskopf
an Samstag, Sonn- und Feiertagen in der Sommersaison mit
Fahrradanhänger (VB-95)
• plusbus Event: Der plusbus Event wird bei Großveranstaltungen als sorgenfreies
Verkehrsmittel PKW-Alternative angeboten. Beispiele:
Brüder-Grimm-Märchenfestspiele mit „MärchenExpress“ (MKK-23)
Hanauer Weinfest (MKK-33 und MKK-54)
Seite 78

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
4.2 Tarifstruktur
Im Main-Kinzig-Kreis gilt auf allen Linien innerhalb des Kreises sowie in die umliegenden
hessischen Gebiete grundsätzlich RMV-Tarif. Ausnahmen bilden die Stadtbuslinie
Bad Orb (MKK-84&85, Sondertarif orientiert sich am RMV-Tarif, Anerkennung von RMV-
Fahrkarten) sowie die bayerischen Linien 8055 und 8056, für die auf dem gesamten Linienweg
der ein Wabentarif der Landkreise Main-Spessart bzw. Bad Kissingen gilt. Für
Fahrten in den Landkreis Aschaffenburg wird ein Übergangstarif angewandt.
Das Kreisgebiet ist in sechs A-Tarifgebiete mit dem Kennziffern 29 bis 34 aufgeteilt. Die
weitere Unterteilung innerhalb dieser A-Tarifgebiete erfolgt zumeist nach Ortsteilen
oder Zusammenschlüssen benachbarter Ortsteile in sog. „A0“-Tarifgebiete. Nur das
Stadtgebiet Maintal entspricht einem ehemals im RMV gebräuchlichen „A1“-
Tarifgebiet, mit einer abweichenden Tarifstufe für den Binnenverkehr.
Die Tarifpreisbildung erfolgt nach be- bzw. durchfahrenen Tarifgebiete. Für Fahrten
innerhalb einer Zone (A0) ist die günstigste Preisstufe 1 zu bezahlen. Von einer zur angrenzenden
nächsten Zone (A0+A0 = A1) wird die Preisstufe 2 verlangt. Diese Stufe gilt
auch für Relationen innerhalb der A1-Waben.
Für alle anderen Fahrten innerhalb eines A-Tarifgebiets gilt die Preisstufe 3; weitergehende
Verkehre werden - je nach durchfahrenen A-Tarifgebieten- mit den Preisstufen 4
bis 6 berechnet. Die Preisstufe 7 deckt tarifarisch den gesamten RMV-Verbundraum mit
Ausnahme der Übergangstarifgebiete ab.
Die folgenden Tarifgebiete enthalten alle Haltestellen der jeweiligen Kommune: 2091
Maintal, 2915 Niederdorfelden, 2935 Hammersbach, 2940 Neuberg, 3060 Erlensee, 3065
Rodenbach, 3073 Großkrotzenburg, 3105 Hasselroth und 3110 Langenselbold. Innerhalb
dieser Städte und Gemeinden ist somit für alle Fahrten die Preisstufe 1 zu bezahlen (in
Maintal Preisstufe 2). Wegen der Funktion der Tarifgebiete im Rahmen der Tarifbildungsregeln
besteht für die übrigen Kommunen keine Deckungsgleichheit mit den tatsächlichen
Gemarkungen der Kommunen bzw. ihrer Ortsteile.
Im Grenzbereich zum unterfränkischen Landkreis Aschaffenburg wurde vom RMV in
Kooperation mit der VAB ein Übergangstarif eingeführt, der im Main-Kinzig-Kreis die
Tarifgebiete 29 (= Hanau), 30, 31 und 33 einbezieht.
Für Einzelfahrten gelten in einzelnen Fällen Kurzstreckentarife - üblicherweise im 1500-
Meter-Radius (A1) um die Einstiegshaltestelle - mit günstigeren Preisen.
Die RMV-Tarifgebietseinteilung für den Main-Kinzig-Kreis ist in Anlage II-10 dargestellt,
die 2013 gültige RMV-Preistabelle in Anlage II-11.
4.3 Vertrieb und Vertriebskanäle
Zusätzlich zum Fahrausweisverkauf in den Bussen über Fahrscheindrucker und stationären
Automaten an den Bahnstationen besteht im Main-Kinzig-Kreis ein dichtes Vertriebsnetz
für den Vorverkauf durch die Verkehrsunternehmen, Stadt- / Gemeindeverwaltungen
oder Pressevertriebsstellen. Während sich in allen Kommunen im Verdichtungsraum
mindestens eine Vorverkaufsstelle befindet, beschränken sich die Vertriebsstellen
im übrigen Kreisgebiet im Wesentlichen auf die Mittelzentren. In Hanau befindet
sich zusätzlich die Mobilitätsberatung und –information, sowie die Geschäftsstelle
der KVG Main-Kinzig.
Seite 79

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
An allen RE-Stationen entlang der Kinzigtalbahn, mit Ausnahme von Steinau (Straße)
und Schlüchtern (nur in Bahnhofsnähe) bestehen DB Reisezentren bzw. DB Agenturen.
Insgesamt stehen für den Vertrieb von Zeitkarten ca. 35 Vorverkaufsstellen im Main-
Kinzig-Kreis* zur Verfügung, die von den Verkehrsunternehmen oder der KVG Main-
Kinzig betreut werden. Hinzu kommen nochmal ca. 15 Vorverkaufsstellen auf dem
Stadtgebiet Hanau.
4.4 Kundenkommunikation und Fahrplaninformation
Die KVG Main-Kinzig bietet in der Innenstadt Hanau eine Mobilitätsberatung und –
information. Die „Mobi-Info“ bietet Beratungsmöglichkeiten zum gesamten Produktportfolio
sowie Fahrplan- und Tarifauskünfte im RMV.
Die KVG Main-Kinzig veröffentlicht regelmäßig zum Fahrplanwechsel im Dezember das
ÖPNV-Gesamtfahrplanangebot mit dem lokalen Fahrplanbuchsatz „Main-Kinzig-Kreis
und Stadt Hanau“ des RMV.
Nahezu alle Informationen über das gesamte ÖPNV-Angebot im RMV-Gebiet können
über eine Service-Telefonnummer sowie im Internet abgerufen werden. Diese Informationswege
stellen wichtige Ergänzungen zum jährlich erscheinenden Fahrplanbuch (in
drei Teilausgaben) und den Aushängen an den Haltestellen im Kreisgebiet dar, um über
baustellenbedingte Fahrplanänderungen und Angebotsanpassungen zu informieren.
Seite 80

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
5 Mobilitätsverhalten und Verkehrsnachfrage
5.1 Kennwerte regionalen Mobilitätsverhaltens
Die Stichprobe der bundesweiten Erhebung „Mobilität in Deutschland (MiD) 2002“
wurde für Hessen aufgestockt, um regional differenzierte Ergebnisse zu erhalten [vgl.
infas 2008, S. 3]. Die MiD folgt der Systematik der zuvor ausschließlich westdeutschen
„Kontinuierlichen Erhebungen zum Verkehrsverhalten“ (KONTIV) der Jahre 1976, 1982
und 1989. Aus der späteren Erhebung MiD 2008 lagen zum Zeitpunkt der Erstellung der
Bestandsaufnahme (3. Quartal 2012) zum vorliegenden Nahverkehrsplan noch keine
veröffentlichten regionsspezifischen Erhebungsdaten vor.
In diesem Unterkapitel werden ausgewählte Mobilitätskennziffern aus der MiD 2002 für
Hessen mit Fokus auf den ÖPNV präsentiert. Das Gebiet des Main-Kinzig-Kreises findet
sich dabei in zwei regionalen Bereichen wieder, die in der vorliegenden Abgrenzung
keine weitere Ausdifferenzierung möglich macht. Es handelt sich zum einen um die Region
Rhein/Main (Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main, Gebiet des Regionalverbandes,
im Main-Kinzig-Kreis: Stadt Hanau und Altkreis Hanau) und zum anderen die Region
Osthessen (Landkreise Fulda und Hersfeld-Rotenburg, Altkreise Lauterbach, Gelnhausen
und Schlüchtern). Während die Region Rhein/Main in der herangezogenen Regionalstudie
nicht weiter nach Strukturräumen ausdifferenziert wurde, kann für die Region
Osthessen nach Ordnungsraum und ländlicher Raum unterschieden werden. Der Bereich
des Ordnungsraumes deckt sich mit dem Ordnungsraum im Main-Kinzig-Kreis ohne die
im Ballungsraum liegenden Gemeinden Hammersbach, Ronneburg und Neuberg.
Diese Mobilitätskennwerte sind deshalb vor dem Hintergrund eines hochgradig heterogenen
Gebietes zu interpretieren, das einerseits den großstädtischen Kern eines Verdichtungsraumes
(Stadt Frankfurt) und andererseits auch sehr ländliche, achsenferne
Bereiche (Vogelsberg) umfasst (vgl. Kap. II 1.1.2). Die Werte für Osthessen und die Region
Rhein-Main werden zum hessischen Landesdurchschnitt und zu den Werten der beiden
Großstädte des Ballungsraumkerns im Rhein-Main Gebiet – Frankfurt am Main und
Offenbach am Main in Vergleich gesetzt (vgl. Tab. II-18).
Die Ausprägungen für die Inanspruchnahme und die Wahrnehmung des ÖPNV in
Osthessen liegen fast durchgehend unterhalb der hessenweiten Durchschnittswerte.
Deutlich wird auch die herausragende Bedeutung des ÖV beim Wegezweck „Ausbildung“.
Anhand der Vergleichswerte für Frankfurt und Offenbach wird deutlich, dass
der Verdichtungsraum des Landkreises selbst insgesamt unterdurchschnittliche Mobilitätskennwerte
im Vergleich zur Gesamtregion Rhein/Main haben muss.
Auffällig bei der Pkw-Verfügbarkeit im ländlichen Raum Osthessens ist der relativ hohe
Anteil der Haushalte ohne eigenes Fahrzeug, insbesondere im Vergleich zu den anderen
ländlichen Regionen Hessens. Hierfür werden auch sozio-ökonomische Gründe genannt
[vgl. infas 2008, S. 20].
Seite 81

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Merkmal
Region Osthessen
Ländl.
Raum
Ordnungsraum
Region
Rhein/
Main
Frankfurt /
Offenbach
Land
Hessen
Haushalte ohne eigenen Pkw 16 % 16 % 19 % 33 % 17 %
Besitz einer ÖPNV-Zeitkarte 1 10 % 20 % 31 % 17 %
Fußwegentfernung von der Wohnung zur nächstgelegener Haltestelle 1
… der Bahn 35,3 min 24,3 min 14,7 min k. A. k. A.
… des Bus 6,3 min 5,2 min 5,0 min k. A. k. A.
Anteil des ÖV an der Verkehrsmittelnutzung, wenn nächstgelegene Haltestelle des schienengebundenen
ÖV in „empfundener“ Entfernung zur Wohnung …
1, 2, 3
liegt.
… < 1 km … 6 % 13 % 19 % 10 %
… > 1 km ... 5 % 6 % 7 % 6 %
ÖV-Anteil an allen Wegen 2,3 5 % 6 % 9 % 14 % 8 %
ÖV-Anteil an Wegezweck … 2, 3
… „Arbeit“ 10 % 21 % 31 % 13 %
… „Ausbildung“ 33 % 30 % 29 % 35 %
… „Begleitung“ 1 % 4 % 5 % 2 %
… „private Erledigung“ 3 % 8 % 16 % 6 %
… „Einkauf“. 2 % 5 % 8 % 4 %
… „Freizeit“ 3 % 7 % 10 % 5 %
Anteil der Wohnbevölkerung
mit regelmäßiger ÖPNV-Nutzung
29 % 40 % 50 % k. A. 39 %
1
(mind. monatlich)
„Empfundene“ Erreichbarkeit üblicher Wegeziele vom Wohnort aus 1
mit ÖPNV „sehr gut“ oder „gut“ 49 % 56 % 66 % 80 % 55 %
mit Auto „sehr gut“ oder „gut“ 90 % 92 % 86 % 75 % 88 %
1
Personen ab 14 Jahre
2
ohne Wirtschaftsverkehr (regelmäßige berufliche Wege)
3
für Frankfurt/Offenbach, ÖPNV-Anteil, d. h. z. B. ohne Schienenfernverkehr
Tab. II-18:
Ausgewählte Merkmale regionalen Mobilitätsverhaltens im Vergleich
[eigene Zusammenstellung; Daten nach infas 2008 und Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main
et al. 2005]
In Abb. II-13 sind die Wegezwecke für verschiedene Kombinationen im Land Hessen
wiedergegeben, die sich regional nicht signifikant unterscheiden. Die Säulendiagramme
zeigen einerseits, dass Ausbildungswege nur einen äußerst geringen Teil des gesamten
Wegeaufkommens ausmachen. In diesem Segment weist der ÖPNV in Hessen eine
Seite 82

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
überdurchschnittlich hohe Inanspruchnahme auf (vgl. dazu auch Tab. II-18). Andererseits
ist der Freizeitverkehr zwischen 24 % und 31 % das Segment mit dem höchsten
Anteil am gesamten Wegeaufkommen. Der Anteil des ÖPNV bei diesem Nachfragesegment
beträgt hessenweit lediglich 5 %.
100%
90%
80%
30%
24%
31% 29%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
18%
15%
19%
23%
13%
Freizeit
11%
13%
Einkauf
9%
7%
private Erledigung
14%
9%
8%
6%
Begleitung
2%
1%
6%
11%
1%
Ausbildung
10% 14%
8%
6%
dienstlich
1%
2%
14%
17%
regelmäßig im Beruf
12%
16%
Arbeit
alle Wege (alle Tage) alle Wege (nur Mo-Fr) Wege von Frauen Wege von Männern
Abb. II-13: Zusammensetzung des Verkehrsaufkommens in Hessen nach Wegezwecken
[eigener Entwurf; Daten nach Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main et al. 2005,
S. 25 ff.]
Mobilitätsverhalten im Gendervergleich
Aus Abb. II-13 wird ebenfalls deutlich, dass Frauen und Männer ein unterschiedliches
Mobilitätsverhalten haben, vor allem bei berufsbezogenen Wegen, Einkaufs- oder Begleitwegen.
In Hinblick auf eine genderorientierte 4 Nahverkehrsplanung greift das BMFSFJ
(2010) folgende Unterschiede im Mobilitätsverhalten von Frauen und Männern auf Basis
empirischer Untersuchungen zusammenfassend auf:
„Frauen und Männer sind unterschiedlich mobil: Öffentliche Verkehrsmittel
werden in erster Linie von Frauen genutzt, Frauen gehen auch häufiger zu
Fuß als Männer und sind eher mit kleinen Kindern unterwegs. Zudem fühlen
sie sich häufiger als Männer bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel in
ihrer Sicherheit gefährdet.
4
Unter „Gender“ ist der soziale und ökonomische und nicht der biologische Geschlechterbegriff
zu verstehen.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Frauen verfügen für den alltäglichen Gebrauch wesentlich seltener über ein
Auto als Männer. Gleichzeitig haben sie aufgrund der immer noch vorherrschenden
geschlechtsspezifischen Rollenverteilung die Hauptverantwortung
für die Koordinierung aller familiären Aktivitäten. Daraus ergeben sich geschlechtsspezifisch
unterschiedliche Bedürfnisse und Anforderungen z.B. an
das Angebot des öffentlichen Nahverkehrs.
Das unterschiedliche Mobilitätsverhalten lässt sich […] in der Fläche [im ländlichen
Raum; Anm. d. Autoren] verdeutlichen: Männer verkehren in der Regel
ausschließlich zwischen Arbeitsplatz und Wohnung, während Frauen vielerlei
Ziele zu jeweils unterschiedlichen Zeiten ansteuern müssen: Kindergarten,
Schule, Geschäfte, Arztpraxen, Freizeiteinrichtungen, Wohnung und
ggf. der eigene Arbeitsplatz.“
Freizeitverkehr
Unter dem Oberbegriff „Freizeit“ werden bei Erhebungen wie der MiD 2002 Wegezwecke
subsumiert, die nicht den anderen Wegezwecken (z. B. Beruf, Ausbildung) eindeutig
zugeordnet werden können. Grundsätzlich nehmen innerhalb des Freizeitverkehrs Wege
zur Pflege sozialer Kontakte eine herausragende Stellung ein. Diese Quelle-Ziel-
Beziehungen sind räumlich und zeitlich oft diffus und somit schwer zu bündeln. Ein
Großteil der Wege in der Freizeit ist ferner auf das Wohnumfeld begrenzt und wird zu
Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt.
Diese Kurzcharakteristik soll verdeutlichen, dass zwar der Freizeitverkehr ein großes
Marktsegment ist, auch für den ÖPNV, aber dieses ist weder per se bündelungsfähig wie
der Ausbildungsverkehr mit eindeutigen Zielen (Schulstandort) noch ohne weiteres auf
den ÖPNV verlagerbar. Im Vergleich zwischen dem Freizeit- und dem Ausbildungsverkehr
ist noch zu berücksichtigen, dass es sich bei Letzterem um sog. „imperative“ Wege
handelt, d. h. um „Zwangsfahrten“ minderjähriger „Zwangskunden“. Bei Freizeitverkehren
handelt es sich um fakultative Wege, bei denen nicht nur das „Ob“, sondern alle
Bestimmungsgrößen (Zeit, Raum, Ziel, Verkehrsmittelwahl, Dauer, Entfernung) vom
Verkehrsnachfrager frei wählbar sind.
Bei punktuellen Ereignissen wie Volksfesten oder Sportveranstaltungen mit hoher Publikumswirksamkeit
können Fahrgäste in Teilsegmenten des Freizeitverkehrs leichter gewonnen
werden. Zusatz- und Sonderfahrten können das Regelangebot zeitlich, räumlich
und kapazitativ ergänzen. Darauf abgestimmte tarifliche Sonderregelungen tragen
ein Übriges bei. Diese Aussage trifft ebenso auf Nachtverkehre zu, die von Hauptorten
aus in den Nächten vor den Wochenenden und Feiertagen Verbindungen zurück in die
Umlandgemeinden herstellen. Im Gebiet des MKK ist die zum Beispiel die Linie n64, die
von einem Umsteigepunkt in Frankfurt die Stadtteile von Maintal anfährt.
5.2 Reisezeiten MIV / ÖV
Das Untersuchungsgebiet liegt am östlichen Rand des Rhein-Main-Verdichtungsraumes
mit den Oberzentren Frankfurt (mit Flughafen), Offenbach Hanau und Aschaffenburg.
Die Verkehrsdichte des MIV auf den Straßen des Kreises wird vornehmlich im Westkreis
durch erhebliche Aufkommen zu den Zentren geprägt. Zwischen Osthessen und dem
Ballungsraum Rhein-Main werden die örtlichen Verkehre von Durchgangsverkehre ent-
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
lang des Kinzigtalkorridors überlagert, die ihren Start- und Zielpunkt selbst nicht im
Kreisgebiet haben.
Da die Straßenbelastungen je nach Verkehrszeit außerordentlich schwanken, stark divergierende
Quelle-Ziel-Beziehungen innerhalb des Untersuchungsgebietes bestehen
und auf zahlreichen Buslinien die ÖV-Reisezeiten von Verbindung zu Verbindung z. T.
stark schwanken, wäre ein flächenhaft aussagekräftiger Reisezeitvergleich zwischen ÖV
und IV mit erheblichem Aufwand verbunden, der aber im Rahmen dieses NVP nicht
sinnvoll erscheint. Daher werden im Folgenden allgemeine Aussagen getroffen.
Die Nutzung des öffentlichen Verkehrsangebots auf der Schiene ergibt einen umso höheren
Reisezeitvorteil gegenüber dem MIV, je weniger Umsteigevorgänge benötigt
werden, je höher die Systemreisegeschwindigkeit des jeweilig benutzten Zugproduktes
ist und je geringer die Zu- und Abgangsstationen von den Ausgangs- und Zielpunkten
entfernt liegen. Derartige Verbindungen bestehen vor allem entlang der Kinzigtalbahn,
der Main-Spessart-Bahn, der Lahn-Kinzig-Bahn und der Strecke Gemünden - Sinntal -
Schlüchtern, innerhalb der HVZ auch längs der Niddertalbahn sowie der Strecke Friedberg
- Hanau.
Viele Buslinien schneiden im Reisezeitvergleich nicht wesentlich schlechter ab als der
MIV, vornehmlich dort, wo direkte Linienführungen bestehen bzw. in Einzelfällen Beschleunigungsmaßnahmen
greifen. Hierzu zählen im Grundsatz alle Linien mit umwegearmer
Anbindung an leistungsfähige SPNV-Angebote.
Schlechte Reisezeitverhältnisse für den Bus-ÖPNV ergeben sich insbesondere entlang
von mehrspurig ausgebauten Schnellstraßen und Autobahnen, zu denen parallel kein
leistungsfähiges SPNV-Angebot existiert bzw. wegen zusätzliche Umsteigezwänge am
Hanauer Freiheitsplatz Reisezeitverlängerungen auf Relationen Richtung Frankfurt/M in
Kauf zu nehmen sind. Hierzu zählen die Achsen
• Gelnhausen – Gründau – Langenselbold – Erlensee – Hanau (Siedlungsband
auf der Nordseite des unteren Kinzigtals)
• Friedberg – Nidderau – Bruchköbel – Hanau (nicht beim SPNV, wohl aber beim
parallelen Busverkehr mit regionalen bzw. lokalen Linien)
• Gelnhausen – Nidda – Gießen (nicht beim SPNV, wohl aber beim Schienenergänzungsverkehr
mit regionaler Buslinie 374).
• Altenstadt – Hammersbach – Hanau (parallel zu A 45, verstärkt nach Realisierung
zusätzlicher Autobahn-Anschlussstellen).
Trotz der überwiegend zentralen Ausrichtung des SPNV-Angebots auf den Frankfurter
Hauptbahnhof (bzw. Frankfurt Süd) ergeben sich für Verbindungen in den weiter westlich
gelegenen Verbundraum zumeist auch längere Reisezeiten gegenüber dem MIV.
Als Beispiel seien die Verbindungen Richtung Flughafen / Mainz / Wiesbaden benannt.
In Tab. II-19 werden von beispielhaften zentralen Standorten je Kommune die Reisezeiten
für eine Fahrt mit dem eigenen PKW nach Hanau Freiheitsplatz bzw. Frankfurt Südbahnhof
mit dem (kürzesten) Zeitbedarf für eine ÖPNV-Relation verglichen.
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Stadt/Gemeinde
Zentrale Haltestelle
HU Freiheitsplatz
F Süd
IV ÖV IV ÖV
Bad Orb Bad Orb Busbahnhof 0:28 0:54 0:42 0:53
Bad Soden-Salmünster Salmünster Bf 0:27 0:37 0:40 0:40
Biebergemünd Kassel Kirche 0:28 0:51 0:41 0:54
Birstein Birstein Busbahnhof 0:40 1:02 0:53 1:03
Brachttal Schlierbach Rathaus 0:31 0:52 0:45 0:52
Bruchköbel Bruchköbel Bf 0:11 0:13 0:27 0:29
Erlensee Rückingen LIMES-Kreisel 0:08 0:10 0:25 0:28
Flörsbachtal Lohrhaupten Post 0:57 1:43 1:10 1:38
Freigericht Somborn Busbahnhof 0:21 0:34 0:35 0:41
Gelnhausen Gelnhausen Bf 0:20 0:25 0:33 0:27
Großkrotzenburg Großkrotzenburg Bf 0:14 0:20 0:30 0:24
Gründau Lieblos Bf 0:17 0:40 0:30 0:39
Hammersbach Marköbel Friedhof 0:20 0:34 0:36 0:58
Hasselroth Niedermittlau Bf 0:17 0:32 0:30 0:29
Jossgrund Oberndorf Roth 0:51 1:27 1:04 1:28
Langenselbold Langenselbold Bf 0:14 0:23 0:27 0:21
Linsengericht Großenhausen OM 0:23 0:50 0:36 0:52
Maintal Maintal Ost Bf 0:21 0:14 0:12 0:13
Neuberg
Ravolzhausen Langenselbolder
Str.
0:14 0:26 0:26 0:50
Nidderau Heldenbergen Bf 0:16 0:17 0:32 0:36
Niederdorfelden Niederdorfelden Bf 0:18 0:23 0:25 0:41
Rodenbach Rodenbach Bf 0:14 0:25 0:27 0:21
Ronneburg Hüttengesäß Feuerwehr 0:19 0:43 0:32 1:05
Schlüchtern Schlüchtern Bf 0:39 0:51 0:51 0:52
Schöneck Kilianstädten Hanauer Str. 0:15 0:32 0:28 0:45
Sinntal Sterbfritz Bf 0:47 1:23 1:01 1:17
Steinau an der Straße Steinau Bf 0:30 0:52 0:44 0:45
Wächtersbach Wächtersbach Bf 0:25 0:41 0:38 0:35
Tab. II-19:
Kürzeste Reisezeiten aus Main-Kinzig-Kreis* nach Hanau und Frankfurt im Vergleich
IV - ÖV in der morgendlichen HVZ
[eigene Zusammenstellung; Daten nach Fahrplanauskunft RMV]
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5.3 Pendlerverflechtungen
Der Regionalverband FrankfurtRheinMain kann für Verkehrsplanungen auf Quelle-Ziel-
Matrices im regionalen Bereich zurückgreifen, die aktuell bezogen auf das Basisjahr
2004/2005 Abschätzungen für den Verkehr im Jahr 2020 ermöglichen soll. Eingangsgrößen
sind u. a. sozio-demographische Variablen (Einwohner, Beschäftigte) und weitere
Strukturdaten, Mobilitätsstudien (MiD, Straßenverkehrszählungen, Fahrgastzählungen).
Die „Verkehrsdatenbasis Rhein-Main“ (VDRM) wird in großer Detailschärfe für den Ballungsraum
Rhein-Main entwickelt. Während im zentralen Bereich kleinräumige Verkehrszellen
definiert werden, werden im äußeren Bereich mehrere Gemeinden zu einer
Verkehrszelle zusammengefasst. Weitere Bereiche außerhalb des Ballungsraumes werden
als Bezugsgebiet mit in die Datenbasis aufgenommen.
Aufgrund der in weiten Teilen des Main-Kinzig-Kreises nicht in der notwendigen Verkehrszellenfeingliedrigkeit
vorhandenen Datenbasis können diese Quelle-Ziel-Matrices
nur grobe Anhaltspunkte für die bestehenden Verkehrsbeziehungen liefern. Für das
Jahr 2020 liegt eine regionale Verflechtungs-Matrix auf Basis von Teilgebieten vor. Die
vorliegenden VDRM-Daten wurden vornehmlich zur Abbildung regionaler Verkehrsbeziehungen
herangezogen. Ihre Aussagekraft im lokalen Bereich ist beschränkt, zumal
die im Rahmen der VDRM prognostizierte Bevölkerungsentwicklung vieler Kommunen
im Main-Kinzig-Kreis spürbar von der tatsächlichen bzw. im Main-Kinzig-Kreis prognostizierten
Entwicklung abweicht [vgl. Umlandverband Region Rhein-Main (1999), Regionalverband
FrankfurtRheinMain (2011)].
5.3.1 Pendler im Berufsverkehr
Die Statistiken der Bundesagentur für Arbeit enthalten die gemeldeten Wohn- und Arbeitsorte
aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten (vgl. Kap. II 1.3) 5 . Die daraus
gewonnenen Pendlermatrizen für diese wichtige Beschäftigtengruppe lassen Schlüsse
über die Intensität von Verflechtungen im Berufsverkehr zwischen Kreisen und Gemeinden
sowie innerhalb von Gebietskörperschaften zu. Diese Pendlermatrix ist eine reine
Beziehungsmatrix, die keine Aussagen zu Verkehrsstärken oder zu tatsächlich durchgeführten
Wegen zwischen Wohn- und Arbeitsort innerhalb einer Zeiteinheit zulässt, z. B.
im Sinne einer Tages- oder Jahresmatrix. Andere, kleinräumige Datengrundlagen auf
der administrativen Ebene von Gemeinden sind nicht flächendeckend verfügbar, denn
die letzte, empirisch erhobene Berufspendlermatrix über alle Beschäftigten fand im Zuge
der bundesdeutschen Volks- und Arbeitsstättenzählung 1987 statt. Angaben aus dem
jährlichen Mikrozensus sind für kleinräumige Betrachtungen oder konkrete Planungsräume
nicht zu verwerten.
Die Übersicht in Anlage II-12 liefert einen Überblick über die internen wie externen
Pendlerverflechtungen des Main-Kinzig-Kreises. Von den rund 71.000 Beschäftigten am
Arbeitsort im Main-Kinzig-Kreis* haben etwa 29 % ihren Wohnsitz innerhalb der jeweiligen
Gemeinde (rund 21.000). Der Anteil der Wohnortpendler schwankt je nach Gemeinde
zwischen 13 und 56 %. Insgesamt rund 47.000 Beschäftigte verbleiben auf ihrem
Weg zum Arbeitsort innerhalb des Aufgabenträgergebietes, somit überschreiten
rund 26.000 Beschäftigte Gemeindegrenzen innerhalb des MKK*. Hinzu kommen rund
3.300 Einpendler aus dem Oberzentrum Hanau in die Gemeinden des übrigen Landkreises.
Einpendler von Außerhalb in den Main-Kinzig-Kreis* stellen rund 21.000 Erwerbstä-
5
Nachfolgend bezieht sich der im Text verwendete Begriff „Beschäftigte“ ausschließlich auf die
„sozialversicherungspflichtig Beschäftigten“ gemäß der Statistik der Bundesagentur für Arbeit.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
tige. Größten Anteil haben dabei die Einpendler aus dem Wetteraukreis. Allerdings sind
die externen Einpendlerbeziehungen stark von der räumlichen Nähe der Städte und
Gemeinden zu den Nachbarregionen abhängig. Mit Abstand die größte Einpendlergruppe
eines Nachbarlandkreises in eine Kommune des MKK weist die Stadt Schlüchtern
auf (rund 800 aus dem Landkreis Fulda). Attraktivstes Pendlerziel innerhalb des Landkreises*
ist die Kreisstadt Gelnhausen mit rund 7.000 Pendlern.
Allerdings können insgesamt deutlich mehr Auspendler insbesondere in den Ballungsraum
Rhein-Main festgestellt werden. Nach der Statistik der Bundesagentur für Arbeit
haben im Main-Kinzig-Kreis* rund 114.000 Beschäftigte ihren Wohnsitz. Demnach verlassen
rund 67.000 Beschäftigte für ihren Weg zur Arbeit das Gebiet des Aufgabenträgers.
In das Oberzentrum Hanau pendeln dabei rund 16.000 Beschäftigte aus dem übrigen
Kreisgebiet. Eine sehr hohe Anziehungskraft weisen die weiteren Oberzentren des
Verdichtungsraumes Rhein-Main auf, insbesondere die Stadt Frankfurt mit rund 24.000
Einpendlern aus dem Main-Kinzig-Kreis*. In die Stadt Offenbach pendeln ebenso wie in
den Kreis jeweils rund 3.000 Beschäftigte. Hohe Auspendleranteile sind auch in den
Wetteraukreis, den Landkreis Fulda und den Landkreis Aschaffenburg festzustellen, vor
allem zwischen benachbarten Kommunen.
5.3.2 Pendler im Ausbildungsverkehr
Fahrgäste mit Fahrtzweck „Schule“ stellen eine wichtige Kundengruppe des ÖPNV im
Allgemeinen und des straßengebundenen ÖPNV im Besonderen dar, vor allem je weiter
ein Ballungsraum entfernt ist und das Angebot im straßengebundenen ÖPNV zunehmend
– wenn nicht gar nahezu vollständig – auf diese Kundengruppe ausgerichtet ist.
Anhand der Angaben in den Anlagen II-4 und II-5 zu den Fahrschülern 6 der jeweiligen
Bildungseinrichtung wird die besondere Relevanz dieser Gruppe deutlich.
Zahlreiche Grundschulstandorte im Main-Kinzig-Kreis* weisen einen Grundschulbezirk
von zwei und mehr Ortsteilen auf. Während im Verdichtungsraum die Mehrzahl der
Grundschulen in fußläufiger Entfernung zu den jeweiligen Wohnstandorten gelegen ist,
besteht für die meisten Grundschulen im übrigen Ordnungsraum und den ländlichen
Raum außerhalb der Kinzigtalachse die Situation eines teilweise deutlich ausgeweiteten
Einzugsgebietes.
Die Schuleinzugsbereiche für die weiterführenden Schulen der Sekundarstufe I und II
sind grundsätzlich noch weiter gefasst. Sie erfordern schulformabhängig für einen
Großteil der Wohnstandorte ein Pendeln zum gewählten Ausbildungsstandort. Beispielsweise
pendeln mehr als 80% der 2444 Schüler zur Kopernikusschule in Somborn.
Darüber hinaus bestehen erhebliche Pendlerströme zu Schulstandorten in Nachbarkreisen
und zu Schulen in Hanau sowie aus benachbarten Regionen in den Main-Kinzig-
Kreis* (vgl. Kap. II 1.5.1.3).
Für die Erreichbarkeit der Schulstandorte entlang der Kinzigtalachse zwischen Gelnhausen
und Schlüchtern sowie im Zulauf auf das Oberzentrum Hanau übernimmt neben
dem Fahrtenangebot im Busverkehr der SPNV eine herausragende Distributionsfunktion.
6
Die Angabe „Fahrschüler“ wurde aus den Meldungen der Schulen an die KVG Main-Kinzig für
das Schuljahr 2011/12 kompiliert. Die Wohnstandorte der Schulpendler liegen in der Regel nicht
schulformspezifisch vor. Fehlende Angaben sind mit ‚??‘ gekennzeichnet.
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Bestandsaufnahme
5.4 Verkehrsnachfrage im ÖV
5.4.1 Verkehrsnachfrage im SPNV
Für die RE-Stationen des Main-Kinzig-Kreises* entlang der Kinzigtalbahn liegen aktuelle
Fahrgastzählungen und Erhebungen vor. Die Ergebnisse sind in Anlage I-2.2, (S. 29-
53) zusammengestellt.
5.4.2 Verkehrsnachfrage im straßengebundenen ÖPNV
Für den straßengebundenen ÖPNV auf dem Gebiet des Main-Kinzig-Kreises* liegen Daten
zur Fahrgastnachfrage auf den Buslinien in Aufgabenträgerschaft der KVG Main-
Kinzig und des RMV in unterschiedlicher Tiefe vor. Zu den wenigen als Anruf-Sammel-
Taxi verkehrenden Linien liegen keine Daten vor. Wesentliche Grundlage zur Ermittlung
der Verkehrsnachfrage ist die verbundweite Fahrgasterhebung 2010.
Abb. II-14 zeigt die Einsteiger Mo-Fr auf den lokalen Linien im Main-Kinzig-Kreis*. Die
Fahrgastzahlen sind in Relation zum im Fahrplanjahr 2010 vorgehaltenen Fahrplanangebot
zu setzen. Außerdem bestehen einzelne Linien aus einem stark auf den Schülerverkehr
ausgerichteten Angebot.
Abb. II-14: Einsteiger je lokaler Linie Mo-Fr, RMV-Verbunderhebung 2010
[eigener Entwurf; Daten nach: RMV 2011]
Für die regionalen Linien liegt eine Erhebung der Busverkehr Hessen GmbH aus dem
Jahr 2010 vor. Die Einsteiger Mo-Fr sind in Abb. II-15 dargestellt.
Seite 89

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Abb. II-15: Einsteiger je regionaler Linie Mo-Fr, Erhebung Busverkehr Hessen 2010
[eigener Entwurf; Daten nach: KVG 2012]
5.5 Kennwerte der Verkehrsnachfrage im Individualverkehr
5.5.1 Motorisierungsrate und Pkw-Verfügbarkeit
Die Ausstattung der Bevölkerung mit Personenkraftwagen liegt leicht über dem Landesdurchschnitt:
Auf 1.000 Einwohner kommen im Main-Kinzig-Kreis zum Stichtag
01.01.2011 555 PKW gegenüber 548 PKW Hessenweit. Auffällig ist eine überdurchschnittliche
PKW-Dichte im Ordnungsraum (610 PKW je 1.000 Einwohner), die deutlich
geringe Dichte in Hanau (472 PKW je 1.000 Einwohner) führt insgesamt zu einem unterdurchschnittlichen
Wert für den Verdichtungsraum. Betrachtet man allerdings den
Verdichtungsraum ohne die Stadt Hanau werden wiederum leicht überdurchschnittliche
Werte erreicht (vgl. Tab. II-20). Die Gemeinden des ländlichen Raumes weisen trotz ihrer
achsenfernen Lage keine sehr hohen PKW-Dichten aus.
Stadt/ Gemeinde PKW PKW je 1.000 Einwohner
Bad Orb 4.904 501
Bad Soden-Salmünster 7.650 563
Biebergemünd 4.981 600
Birstein 3.863 613
Brachttal 3.078 596
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Stadt/ Gemeinde PKW PKW je 1.000 Einwohner
Bruchköbel 12.257 596
Erlensee 7.333 559
Flörsbachtal 1.518 611
Freigericht 8.925 610
Gelnhausen 12.994 604
Großkrotzenburg 3.921 534
Gründau 8.888 607
Hammersbach 2.980 619
Hanau 41.802 472
Hasselroth 4.358 598
Jossgrund 2.189 606
Langenselbold 7.971 593
Linsengericht 5.946 604
Maintal 20.175 531
Neuberg 3.383 654
Nidderau 11.751 591
Niederdorfelden 2.021 551
Rodenbach 6.518 585
Ronneburg 2.072 642
Schlüchtern 9.254 552
Schöneck 6.905 572
Sinntal 5.585 609
Steinau an der Straße 6.215 580
Wächtersbach 6.631 539
Verdichtungsraum 120.654 529
Verdichtungsraum ohne Hanau 78.852 566
Ordnungsraum 54.527 610
ländlicher Raum 50.887 566
Main-Kinzig-Kreis mit Hanau 226.068 555
Main-Kinzig-Kreis ohne Hanau 184.266 578
Tab. II-20:
Anzahl der zugelassener PKW und PKW-Dichte im Main-Kinzig-Kreis
[eigene Zusammenstellung; Daten nach Hessischem Statistischen Landesamt (Einwohner Stand
31.12.2010; Kraftfahrtbundesamt Stand: 01.01.2011]
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
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5.5.2 Verkehrsbelastungen im Straßennetz
Die Verkehrsbelastungen im Straßennetz im Main-Kinzig-Kreis werden anhand von Ausschnitten
der Verkehrsmengenkarten für Hessen 2010 (Anlage II-13)dargestellt. Die
höchste Autobahn-Verkehrsbelastung im Main-Kinzig-Kreis wird im Bündelungsabschnitt
von A 66 und A 45 zwischen Langenselbolder Dreieck und Hanauer Kreuz mit
einer DTV von rund 89.300 Kfz pro Tag gemessen. Auffällig ist der deutliche Rückgang
des Wertes im Vergleich zu 2000 um knapp 10 %. Die niedrigste Autobahn-
Netzbelastung findet sich auf der A 66 zwischen den AS Schlüchtern Süd und AS
Schlüchtern Nord mit rund 16.500 Kfz/Tag.
5.5.3 Park+Ride und Bike+Ride
Im Main-Kinzig-Kreis finden sich an zahlreichen Bahn-Stationen Park+Ride-Parkplätze
und Fahrradstellplätze, die den Nutzern den Übergang zum ÖPNV ermöglichen. Während
den Erhebungen an den RE-Stationen im Kinzigtal (vgl. II 5.4.1) wurde die Nutzung
der jeweiligen Parkplätze mehrmals pro Erhebungstag aufgezeichnet. In Tab. II-21 wird
die maximale Belegung dokumentiert. Die Nutzungsintensität von B+R ist – neben dem
natürlichen Einfluss der örtlichen Topographie – stark abhängig von der Qualität der
vorgefundenen B+R-Anlagen. Festzustellen ist eine insgesamt starke Nachfrage nach
Stellplätzen festzustellen. Sofern ein – insbesondere für die Belange von Berufspendlern
zufriedenstellendes Angebot besteht – kann für einen Teil der Nutzer dieser Einrichtungen
der straßengebundene ÖPNV eine attraktive Alternative für den Vorlauf bzw.
Nachlauf der nachgefragten Gesamtrelation darstellen. Dies ist insbesondere für die
Gruppe von Berufspendlern der Fall, die sich im unmittelbaren Einzugsbereich von Linien
im direkten Zulauf zu den Stationen befinden.
RE-Station
Lage
Erhebungstag
Anzahl
PKW
Anzahl
Motorräder
Anzahl
Fahrräder
Schlüchtern SO-Seite Bf 27.03.2012 289 8 6
Steinau an der Straße Vier Teilflächen 22.03.2012 108 8 10
Bad Soden-Salmünster Drei Teilflächen 21.03.2012 143 6 24
Wächtersbach Fünf Teilflächen 21.03.2012 445 8 23
Gelnhausen Vier Teilflächen 22.03.2012 167 8 35
Langenselbold Drei Teilflächen 27.03.2012 518 10 41
Tab. II-21: Belegung der Parkplätze an RE-Stationen im Kinzigtal
[eigene Zusammenstellung]
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
6 Umsetzungsgrade der empfohlenen Maßnahmen
aus dem Nahverkehrsplan 2008
Im Angebotskonzept eines jeden Nahverkehrsplans werden Maßnahmen definiert, die
im Geltungszeitraum des Nahverkehrsplans zur Umsetzung empfohlen werden. Vorliegender
Abschnitt zeigt auf, welche der direkt benannten Maßnahmen des lokalen NVP
aus dem Jahr 2008 umgesetzt, teilweise umgesetzt oder nicht umgesetzt wurden [vgl.
Heinz+Feier 2008].
Da der lokale Nahverkehrsplan 2008 eine Reihe von Maßnahmen enthält, die nachrichtlich
aus dem regionalen Nahverkehrsplan des RMV von 2004 für das Gebiet des Main-
Kinzig-Kreises entnommen wurde, teilt sich die folgende Evaluierung über den Grad der
Umsetzung in einen „regionalen“ und einen „lokalen“ Teil. Für die Umsetzung der
Maßnahmen aus dem „regionalen Teil“ zeichnet in erster Linie der RMV als Aufgabenträger
für den SPNV und den regionalen straßengebundenen ÖPNV verantwortlich, für
jene aus dem „lokalen Teil“ die KVG Main-Kinzig (KVG) als LNO für den lokalen straßengebundenen
ÖPNV einschließlich der Stadtverkehre in Bad Orb, Gelnhausen, Langenselbold,
Maintal und Nidderau. Es werden nur Maßnahmen aus dem regionalen
Nahverkehrsplan des RMV überprüft, die entweder für das gesamte Verbundgebiet im
Allgemeinen (im Wesentlichen jedoch ohne Gebrüder-Grimm-Stadt Hanau) oder für das
Gebiet des Main-Kinzig-Kreises im Besonderen vorgesehen waren.
6.1 Umsetzungsgrade der aus dem regionalen Nahverkehrsplan
des RMV 2004 nachrichtlich übernommenen Maßnahmen
Im regionalen Nahverkehrsplan des RMV aus dem Jahr 2004 wurden Anforderungen an
Haltestellen- und Fahrzeugausstattung festgelegt, die im lokalen Nahverkehrsplan für
den Main-Kinzig-Kreis ebenfalls als Zielzustände definiert wurden, jedoch im Zuständigkeitsbereich
des RMV liegen.
6.1.1 Ausstattung der Bahnstationen
Die im regionalen Nahverkehrsplan geforderten Standards wurden und werden nacheinander
im Main-Kinzig-Kreis umgesetzt. So ist beispielsweise die Zahl der Bahnstationen
mit Wartehallen gestiegen, außerdem wurde das Wegeleitsystem verbessert. Diese
Maßnahmen gelten größtenteils als umgesetzt. Ergänzend ist im Rahmen des so genannten
„Linienprogramms“ der Ausbau der Stationen parallel zum Ausbau der Streckeninfrastruktur
vorangetrieben worden (Linie 34, 36 und 50), jedoch noch nicht abgeschlossen.
6.1.2 Ausstattung der Bushaltestellen
Für die Ausstattung der Bushaltestellen wurde ein Konzept zur verbundweiten Erkennbarkeit
entwickelt. Besonderes Augenmerk erhielt die Berücksichtigung der Belange
mobilitätseingeschränkter Personen. Daneben ist die Etablierung des verbundweiten
Haltestellenmanagementsystems (HMS) weit vorangeschritten.
Seite 93

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
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6.1.3 Strecken für den SPNV
Im lokalen Nahverkehrsplan für den Main-Kinzig-Kreis wurden Zielzustände aus dem
regionalen Nahverkehrsplan für den RMV (2004) für die Bedienung von Eisenbahnstrecken
im SPNV benannt.
Der Ausbau der Niddertalbahn (Linie 34) ist abgeschlossen.
Mit der Nordmainischen S-Bahn war ein herausragendes Schienenprojekt im Rhein-
Main-Gebiet benannt. Eine Umsetzung ist ab dem Jahr 2018 vorgesehen.
6.1.4 Zugangsstellen für den SPNV
Der regionale Nahverkehrsplan für den RMV (2004) sah keine Einrichtung zusätzlicher
Bahnstationen im Kreisgebiet vor.
6.1.5 Fahrzeugstandards im SPNV
Gemäß regionalem Nahverkehrsplan des RMV (2004) sollten neben wirtschaftlichen
Fahrzeugen mit hohem Komfort und ausreichendem Platzangebot zum Einsatz kommen.
Des Weiteren galt es, die im Behindertengleichstellungsgesetz geforderte Herstellung
barrierefreier Lebensverhältnisse zu verwirklichen.
Mit Jahresfahrplan 2013 sind auf den Linien 33, 36, 53 und 56 im Regelfall behindertengerechte
Fahrzeuge (Triebwagen der Baureihen 425, 440, 642 und 646) im Einsatz. Die
Linien 34, 50 und 55 werden im Regelbtrieb mit lokbespannten Zügen und Doppelstockwagen
bzw. Nahverkehrswagen der Gattung Bn bedient, die eine barrierefreie
Nutzung eingeschränkt oder gar nicht zulassen.
6.1.6 Fahrzeugstandards im straßengebundenen ÖPNV
Die Standards für die einzusetzenden Busse wurden bei jeder Ausschreibung, die durch
den RMV durchgeführt wurde, in den Fahrzeugkategorien als Anlage zur Leistungsbeschreibung
vorgeschrieben. Dabei wurden die konkreten Forderungen aus dem regionalen
Nahverkehrsplan 2004 mit dem Schwerpunkt auf Barrierefreiheit berücksichtigt und
umgesetzt.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
6.1.7 Maßnahmen für das Angebot im regionalen straßengebundenen
ÖPNV
Linie Linienverlauf Stand der Umsetzung
560 Frankfurt Hugo-Junkers-Straße – Hanau
Freiheitsplatz
---
562 Hanau Hbf – Bruchköbel – Nidderau Einsatz von Buszügen nicht umgesetzt.
Übergänge im Bereich des Bahnhofs
Hanau Nord von /zur Schienen Linie 33
nicht vollständig realisiert.
563 Hanau Freiheitsplatz – Bruchköbel –
Hammersbach – Altenstadt
564 Hanau Hbf – Erlensee – Neuberg /
Hammersbach
565 Hanau Hbf – Erlensee – Langenselbold
– Ronneburg
Einsatz von Buszügen nicht umgesetzt.
Schnellbusangebot nicht umgesetzt.
Einsatz von Buszügen nicht umgesetzt.
Verknüpfung an der Haltestelle „Rückingen
LIMES-Kreisel“ mit MKK-54
umgesetzt.
Einsatz von Buszügen nicht umgesetzt.
Verknüpfung an der Haltestelle „Rückingen
LIMES-Kreisel“ mit MKK-54
umgesetzt.
566 Hanau Hbf – Großkrotzenburg – Kahl Einsatz von Buszügen nicht umgesetzt.
Tab. II-22:
Stand der Umsetzung von Maßnahmen gemäß Netzhierarchie für den regionalen
straßengebundenen ÖPNV im Main-Kinzig-Kreis
[eigene Zusammenstellung]
Seite 95

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
6.2 Umsetzungsgrade vorgesehener Maßnahmen im lokalen
straßengebundenen ÖPNV
6.2.1 Maßnahmen für das linien- und korridorbezogene Angebot im
straßengebundenen ÖPNV
Die originär im lokalen Nahverkehrsplan für den Main-Kinzig-Kreis (2008) vorgeschlagenen
Maßnahmen sind in Tab. II-23 aufgeführt und hinsichtlich ihres Umsetzungsgrades
kommentiert.
Linie Maßnahme Stand der Umsetzung
MKK-30
MKK-31
MKK-33
MKK-34
MKK-45
MKK-54
MKK-56
MKK-64/81
MKK-66
MKK-71
MKK-80
Maintal-Wachenbuchen - Bruchköbel
mit Verlängerung nach Erlensee.
Aufteilung in zwei Linien(äste) nach
Niederdorfelden und Büdesheim.
Einsatz von AST-Verkehren in nachfrageschwachen
Zeiten.
Einsatz von AST-Verkehren in nachfrageschwachen
Zeiten.
Einführung des Stadtbuskonzepts
Nidderau.
Verknüpfung mit MKK-59 (Stadtbus
Langenselbold)
Einführung eines Wochenendangebots
auf der Linie MKK-56 zur touristischen
Erschließung Ronneburg
und Verknüpfung am Bahnhof Langenselbold
mit Schienenlinie 50.
Verknüpfung der Linien in Lohrhaupten
zu einer Verbindung Gelnhausen
– Bad Orb – Wächtersbach
via Flörsbachtal – Jossgrund.
Einführung eines bedarfsgesteuerten
Verkehrs zur Anbindung von
Gründau-Gettenbach abends und
am Wochenende.
Auflösung des Ringverkehrs zwischen
Brachttal und Wächtersbach
Aufteilung in zwei Linien Wächtersbach
– Bad Soden-Salmünster und
Wächtersbach – Birstein.
Umsetzung erfolgt.
Umsetzung nicht erfolgt.
Umsetzung nicht erfolgt.
Umsetzung nicht erfolgt.
Umsetzung erfolgt.
Umsetzung teilweise erfolgt.
Umsetzung nicht erfolgt.
Umsetzung teilweise erfolgt.
Umsetzung in Einzelfällen
erfolgt.
Umsetzung nicht erfolgt.
Seite 96

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Linie Maßnahme Stand der Umsetzung
MKK-82/83
MKK-96
MKK-91
Zusammenfassung mit Linie MKK-81
und Führung als gegenläufiger
Ringverkehr im Abschnitt Bad Orb –
Jossgrund.
Verknüpfung der Linie mit den Linie
FD-42 und FD-47.
Einführung eines zusätzlichen Spätkurses
im Abschnitt Sterbfritz – Jossa.
Umsetzung nicht erfolgt.
Umsetzung nicht erfolgt.
Umsetzung nicht erfolgt.
Tab. II-23:
Stand der Umsetzung von Maßnahmen gemäß Netzhierarchie für den lokalen straßengebundenen
ÖPNV im Main-Kinzig-Kreis
[eigene Zusammenstellung]
Im lokalen Nahverkehrsplan für den Main-Kinzig-Kreis (2008) sind weitere Maßnahmen
für das linienbezogene Verkehrsangebot angeführt, die nicht in unmittelbarem Zusammenhang
mit der Zuordnung von Linien verbunden. Die Maßnahmen zur Neuordnung
des ÖPNV sind nach Strukturräumen zusammengefasst und in Tab. II-24 hinsichtlich
ihres Umsetzungsstands kurz kommentiert.
Maßnahme
Stand der Umsetzung
Verdichtungsraum
Verknüpfung der Buslinien des Stadtverkehr
Maintals untereinander sowie mit der Schienenlinie
55 am Bahnhof Maintal Ost.
Dritte Linie im Stadtbuskonzept Nidderau.
Einsatz von Buszügen auf zahlreichen Linien.
Nicht vollständig umgesetzt. Im Stadtverkehr
Maintal sind fahrzeugumlaufbedingt nicht alle
Relationen der Linien am Bahnhof Maintal Ost
miteinander verknüpft.
Das Stadtbuskonzept Nidderau ist mit nunmehr
einer Linie MKK-35 in den Stadtteilen
Heldenbergen und Windecken realisiert worden.
Die Bedienung von Ostheim erfolgt nur
noch mit der regionalen Buslinie 562
Umsetzung auf den Linien MKK-31, MKK-33
und MKK-38. Auf den regionalen Buslinien
werden weiterhin Gelenkbusse eingesetzt.
Ordnungsraum
Konzentration der Buslinienführung im Bereich
Freigericht–Somborn über die Verknüpfungshaltestelle
„Somborn Kopernikusschule“.
Umsetzung erfolgt.
Seite 97

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
Maßnahme
Einführung eines Wochenendangebots auf der
Linie MKK-56 zur touristischen Erschließung
Ronneburg und Verknüpfung am Bahnhof
Langenselbold mit Schienenlinie 50.
Einsatz von Buszügen auf zahlreichen Linien.
Stand der Umsetzung
Umsetzung nicht erfolgt.
Umsetzung auf den Linien MKK-50 bis MKK-
56.
Ausrichtung des Buslinienangebots auf den
Bahnhof Sterbfritz (Linie 53) und Verlagerung
von frei werdenden km-Leistungen zur Verbesserung
des Angebots für die Sinntaler Ortsteile.
Ländlicher Raum
Weitgehend nicht umgesetzt bei Beibehaltung
des Parallelverkehrs zwischen Sterbfritz und
Schlüchtern.
Einsatz von Buszügen auf zahlreichen Linien.
Umsetzung auf den Linien MKK-60, MKK-64,
MKK-70 bis MKK-72, MKK-80 und MKK-91.
Noch teilweiser Einsatz von Gelenkbussen im
Linienbündel 8 und 9.
Tab. II-24:
Stand der Umsetzung korridorbezogener Maßnahmen zur Neuordnung des straßengebundenen
ÖPNV im Main-Kinzig-Kreis
[eigene Zusammenstellung]
6.2.2 Liniennetzkonzept
Im Linienkonzept für den straßengebundenen ÖPNV, das im Fahrplanjahr 2013 im
Main-Kinzig-Kreis vorhanden ist, konnten zahlreiche Vorgaben aus dem lokalen Nahverkehrsplan
des Jahres 2008 noch nicht umgesetzt werden.
Seite 98

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Bestandsaufnahme
6.2.3 Verknüpfungskonzept zwischen öffentlichen Verkehrsmitteln
Für die in Tab. II-25 aufgeführten Bahnstationen und Bushaltestellen wurden im lokalen
Nahverkehrsplan für den Main-Kinzig-Kreis (2008) systematische und zeitlich abgestimmte
Anschlussbeziehungen gefordert, die auch auf den Vorgaben aus dem regionalen
Nahverkehrsplan des RMV (2004) aufsetzen.
verknüpfte
Verkehrsmittel
vorgesehene
Verknüpfungspunkte
Linien
(derzeitige Bez.)
Stand der
Umsetzung
Bahn/Bus Bruchköbel Bf 33 MKK-33, 563 In Bau.
Gelnhausen Bf. 50 MKK-61/62, In Bau
Wächtersbach Bf
50 MKK-81, MKK-
70/71
umgesetzt
Bus/Bus
Freigericht-Somborn
MKK-38, MKK-51, MKK-
52, MKK-58, AB-30
umgesetzt
Rückingen LIMES-
Kreisel
MKK-54 563/564
umgesetzt
Tab. II-25:
Stand der Umsetzung von Maßnahmen für zeitlich abgestimmte Anschlussbeziehungen
[eigene Zusammenstellung]
Seite 99

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
III
Anforderungsprofil
1 Stellung des Anforderungsprofils im Nahverkehrsplan
Das Anforderungsprofil formuliert die konkreten Vorstellungen und Zielvorgaben des
Aufgabenträgers Main-Kinzig-Kreis für die künftige Ausgestaltung des lokalen straßengebundenen
ÖPNV. Das Anforderungsprofil ist die übergeordnete verbindliche Basis für
die Nahverkehrsplanung der kommenden Jahre im Main-Kinzig-Kreis*, bis der vorliegende
Nahverkehrsplan entweder fortgeschrieben oder ein Nahverkehrsplan mit neuen
Inhalten beschlossen wird. Im Angebotskonzept werden die allgemeinen Zielvorgaben
des Anforderungsprofils mittels konkreter Maßnahmen operationalisiert (vgl. Kap. V).
Im vorliegenden Anforderungsprofil werden nachrichtlich Standards und Zielsetzungen
zusammengefasst, die in die Zuständigkeit des RMV als Aufgabenträger für den SPNV
und den regionalen straßengebundenen Verkehr fallen.
Im Anforderungsprofil erfolgt die Festlegung der Kriterien und Standards für die Ableitung
eines ÖPNV-Angebotes, das den gewünschten Umfang und die geforderte Qualität
für alle Angebotsbestandteile aus Sicht des Aufgabenträgers Main-Kinzig-Kreis im
Sinne der „ausreichenden Verkehrsbedienung“ verbindlich regelt (vgl. Kap. III 3.1). Daraus
leitet sich schließlich die vertragliche Leistungsbeziehung zwischen Aufgabenträger
und Verkehrsunternehmen ab, sofern die Erbringung der Verkehrsleistung im straßengebundenen
ÖPNV durch Ausschreibungswettbewerb oder Direktvergabe ermittelt wird.
Bei Genehmigungswettbewerben haben die um die Liniengenehmigungen konkurrierenden
Verkehrsunternehmen die Mindestanforderungen bei der Ausgestaltung ihrer
Anträge zu berücksichtigen, da mit dem Nahverkehrsplan das öffentliche Verkehrsinteresse
aus Sicht des Main-Kinzig-Kreises festgelegt wird, das die Genehmigungsbehörde
gemäß §§ 13 Abs. 2a; 8 Abs. 3 PBefG bei der Bewertung von Genehmigungsanträgen
zu beachten hat.
Seite 100

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
2 Grundziele und Leitbilder
2.1 Sicherstellung von Mobilität und Erreichbarkeit
Das ÖPNV-System, bestehend aus Schienenpersonennahverkehr und straßengebundenem
ÖPNV, ist auf die Sicherstellung der Mobilität von Personen im Raum ausgerichtet
und deshalb ebenso Bestandteil des Gesamtverkehrssystems einer Region wie der nichtmotorisierte
und motorisierte Individualverkehr. Die verkehrlichen Aufgaben und Funktionen
des öffentlichen Verkehrssystems lassen sich nicht auf einzelne Zielverkehrspunkte
oder Wegezwecke reduzieren, sondern sind vielfältiger Natur, wie aus den beiden
folgenden Zitaten hervorgeht.
Das „Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen“ vom 01.12.2005 7
ordnet die Ziele für den ÖPNV wie folgt ein [§ 3 HÖPNVG]:
„Der öffentliche Personennahverkehr ist Teil des Gesamtverkehrssystems und
trägt dazu bei, die Mobilitätsnachfrage zu befriedigen. Ziel ist es, den öffentlichen
Personennahverkehr als wichtige Komponente zur Bewältigung
des Gesamtverkehrsaufkommens zu stärken. Das Angebot des öffentlichen
Personennahverkehrs ist daher vorausschauend, nutzerorientiert, attraktiv,
leistungsfähig und effizient zu gestalten.“
Im Regionalplan für Südhessen wird zum ÖPNV nachfolgender Grundsatz aufgestellt
[Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 98]:
„Der vom Rhein-Main-Verkehrsverbund und vom Verkehrsverbund Rhein-
Neckar organisierte öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) soll durch die
Ausweitung und Verdichtung integraler Taktfahrpläne im Schienennah- und
Busverkehr zunehmend attraktiver werden. Hierfür notwendige Bau- und
betriebliche Maßnahmen haben Vorrang vor Investitionen im Bereich des
motorisierten Individualverkehrs (MIV).“
Der westliche Teil des Main-Kinzig-Kreis ist Bestandteil des Verdichtungs- und Ordnungsraumes
um die Oberzentren Frankfurt, Hanau und Offenbach. In diesen beiden
Strukturräumen fällt dem ÖPNV-System eine wichtige Funktion zu, die in der Verringerung
der negativen Auswirkungen des motorisierten Individualverkehrs besteht. Für den
ländlichen Raum, dem mehr als die Hälfte der Fläche des Main-Kinzig-Kreises angehören,
werden laut Regionalplan leistungsfähige Verkehrsverbindungen in die Zentren
des Verdichtungsraumes und flächendeckend eine ausreichende ÖPNV-Bedienung gefordert.
Auch die hier beginnenden oder endenden Wege, deren Ausgangs- oder Zielpunkte
in einem benachbarten Oberzentrum oder Ballungsraum liegen, sollen auf der
gesamten Reisekette vom Start- bis zum Zielpunkt mit dem ÖPNV-System grundsätzlich
möglich sein.
Die überregionale, in der Regel schienengebundene Erreichbarkeit benachbarter Oberzentren
muss somit ebenfalls aus den Städten und Gemeinden des Ordnungsraumes
und des ländlichen Raumes sichergestellt werden. Für den Main-Kinzig-Kreis sind dies
neben Hanau, Frankfurt und Offenbach auch Aschaffenburg und Fulda.
7
zuletzt geändert durch Gesetz vom 29. November 2012 (GVBl. I S. 466)
Seite 101

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Das ÖPNV-System soll innerhalb des Ordnungsraumes und des ländlichen Raumes weiterhin
auf den Hauptachsen der Verkehrsnachfrage eine Alternative zum motorisierten
Individualverkehr bieten, in den übrigen Bereichen abseits dieser nachfragestarken Korridore
die Grundversorgung der Wohnbevölkerung in einer akzeptablen Weise sicherstellen
und Zu- bzw. Abbringerfunktionen zu diesen Achsen erfüllen.
2.2 Anforderungen durch demographische Entwicklungen
Die verlässliche Erreichbarkeit von Städten und Gemeinden durch zeitgemäße öffentliche
Mobilitätsangebote sowie die ihnen zugrunde liegenden Verkehrsinfrastrukturen
ist eine unter mehreren Möglichkeiten zur Stabilisierung der Attraktivität einer Region
als Wohn-, Ausbildungs- und Wirtschaftsstandort, die sich in jüngerer Vergangenheit
und in Zukunft verstärkt mit Bevölkerungsabnahme und demographischen Wandlungsprozessen
konfrontiert sieht [Main-Kinzig-Kreis – Der Kreisausschuss 2011 S. 3 ff.].
Die Aufgabenträger werden die einzelnen Komponenten des ÖPNV-Systems auf veränderte
verkehrliche Rahmenbedingungen und auf ein sich wandelndes Mobilitäts- und
Verkehrsverhalten sukzessive abstimmen müssen („Schrumpfungsmanagement“).
Der Einwohnerrückgang in einer Region tritt besonders bei den Altersstufen der Schüler
und Auszubildenden auf, den Hauptnutzern des ÖPNV-Systems, nicht nur für Fahrten zu
den Schulen und Ausbildungsstätten, sondern auch in der Freizeit. Damit einher geht
ein Wegfall von Einnahmen aus Schülerzeitkarten.
Die Auswirkungen des demographischen Wandels im Nachfragesegment beruflich induzierter
Wege auch im ÖPNV richten sich nach der Beschäftigungs- oder Erwerbstätigenquote.
Diese kann trotz zurückgehender Bevölkerung konstant bleiben oder noch zunehmen,
weil die Erwerbstätigkeit unter den Personen im erwerbsfähigen Alter zunimmt,
z. B. durch einen Anstieg der Erwerbstätigkeitsquote bei Frauen oder durch einen
strukturell bedingten Rückgang der Erwerbslosigkeit. Dennoch kann mit einem Abflachen
der nachfrageseitigen – und als Konsequenz daraus auch der angebotsseitigen –
Verkehrsspitzen gerechnet werden, da auch im Berufsverkehr flexible Arbeitsverhältnisse
und -zeiten Effekte zeigen.
Die im gleichen Zuge anwachsende Gruppe der Senioren wird das schwindende Fahrgastaufkommen
im ÖPNV unter den Kindern und Jugendlichen nicht vollständig ersetzen,
denn im Vergleich zu allen früheren Generationen sind die heutigen und künftigen
Senioren zwar wesentlich „mobiler“, damit einhergehend aber auch MIV-affiner. Diese
Entwicklung beruht insbesondere auf den Zunahmen von Führerscheinbesitz und Pkw-
Verfügbarkeit bei Seniorinnen. Aber mit steigendem Alter nehmen Einschränkungen in
der Mobilität zu, die das Führen eines Pkw erschweren oder gar unmöglich machen. Daher
ist ein seniorengerechtes Angebot erforderlich, vor allem hinsichtlich der Anforderungen
an Bedienung, Barrierefreiheit, Fahrzeuge, Fahrgastinformationen und Marketing.
Im Allgemeinen zeigt sich auf der Seite der Verkehrsnachfrage, dass es bei abnehmenden
Bevölkerungszahlen zu einem Rückgang bei der Gesamtzahl der unternommenen
Wege kommt (Gesamtverkehrsaufkommen nimmt ab) bei gleichzeitiger Zunahme der
Wegelängen (Gesamtverkehrsleistung nimmt zu). Dies trifft ebenso auf den Ausbildungsverkehr
zu, wenn Schulstandorte geschlossen werden. Auch die absehbare Zunahme
der Ein-Personen-Haushalte und die Diffusion der Einkaufs- und Besorgungswege
durch Dezentralisierung der Einkaufsstrukturen, z. B. durch Verlagerungen der Lebensmittelversorger
aus den Ortszentren zum Ortsrand, bewirken eine Zunahme des Bedarfs
Seite 102

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
an tangentialen Verkehrsverbindungen. Sowohl der Einkaufsverkehr zu peripheren Einzelhandels-
und Dienstleistungsstandorten als auch die Zunahme von Mobilitätsbedürfnissen
abends und am Wochenende (Freizeitverkehr, soziale Kontakte) sind umso
schwerer für den ÖPNV zu bündeln, desto geringer die Besiedelungsdichte ist.
Angesichts dieser Herausforderungen ist es für die Aufgabenträger umso wichtiger, den
Nutzern des öffentlichen Verkehrssystems ein verständliches und nachvollziehbares Gesamtangebot
zu unterbreiten, denn wahlfreie Gelegenheitsnutzer bringen andere Voraussetzungen
mit und stellen andere Anforderungen an die Dienstleistung „ÖPNV“ als
Regelkunden im Berufsverkehr oder als „Zwangskunden“ im Ausbildungsverkehr.
Essentielle Voraussetzungen für das angesprochene Gesamtangebot sind zeitgemäße
Verbindungen und Verkehrsinfrastrukturen, die zudem regelmäßig und häufig über
den Tag verteilt in Anspruch genommen werden können, weil sich das Verkehrsaufkommen
nicht mehr auf einzelne Spitzenstunden konzentriert. Dazu gehören ebenso
ein transparentes Tarifsystem, ein nutzfreundlicher Vertrieb sowie darauf abgestimmte
Kunden- und Marktkommunikationen.
2.3 Gleichstellung unterschiedlicher Nutzergruppen
Künftige bauliche, betriebliche und nicht zuletzt kundenbezogene Anforderungen an
das öffentliche Verkehrssystem unterliegen in besonderem Maße der Gleichstellung mobilitätseingeschränkter
Personen (vgl. Kap. III 4) sowie der Gleichstellungspolitik zwischen
den Geschlechtern, „Gender Mainstreaming“ (vgl. Kap. III 5). Unter „Gender“ ist
in diesem Zusammenhang nicht der biologische, sondern der soziale und ökonomische
Geschlechterbegriff zu verstehen, der sich auch in einem unterscheidbaren Mobilitätsund
Verkehrsverhalten niederschlägt.
2.4 Finanzierungsvorbehalt
Betriebsleistungen des straßengebundenen ÖPNV, deren Kosten nicht durch Fahrgelderlöse
gedeckt sind, verlangen eine Kofinanzierung durch die öffentliche Hand, um eine
hochwertige, zeitgemäße und verlässliche ÖPNV-Bedienung in einem Verkehrsgebiet sicherzustellen.
Allgemeine Finanzierungsgrundsätze sind § 11 Abs. 1 Satz 1 HÖPNVG zu
entnehmen:
„Die Aufgabenträger sichern die finanziellen Grundlagen des öffentlichen
Personennahverkehrs unter Berücksichtigung der Finanzierungsleistungen
des Bundes und des Landes.“
Wichtige Finanzierungsquellen für alle lokalen Aufgabenträger sind
• Zuwendungen des Landes Hessen für den lokalen Verkehr (ehem. Infrastrukturkostenhilfe),
die u. a. über die Regionalisierungsmittel des Bundes gespeist werden [vgl.
§ 12 Abs. 1 HÖPNVG],
• Strukturhilfen des Landes Hessen für ländliche Räume,
• Ausgleichszahlungen für den Ausbildungsverkehr nach § 45a PBefG, (in Hessen gem.
§ 9a Nr. 1 HÖPNVG ersetzt durch u. a. § 12 Abs. 2 S.2 HÖPNVG: „die Zuwendungen
[des Landes gem. § 12 Abs. 1 HÖPNVG] enthalten den Ausgleich für die Verpflichtungen
nach § 4 Abs. 5 Satz 6, betreffend den Ausbildungsverkehr“),
Seite 103

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
• Erstattungen für die unentgeltliche Beförderung von Schwerbehinderten nach § 148
SGB IX.
Die Höhe der Mittel aus den einzelnen Quellen variiert je nach Aufgabenträgergebiet.
Weitere Quellen zum Ausgleich des Defizits stellen originäre Mittel aus dem Kreishaushalt
dar, zumeist aber durch die Kommunen über deren Kreisumlage bereitgestellt. Unter
bestimmten Rahmenbedingungen können dem ÖPNV über einen steuerlichen Querverbund
Finanzierungsmittel zufließen. Einige Städte und Gemeinden treten direkt als
Besteller und Auftraggeber von lokalen Verkehrsdienstleistungen auf, die ihr innergemeindliches
Angebot zumeist über ihre Versorgungsunternehmen (Querverbundsgedanke),
aber auch direkt über den kommunalen Haushalt finanzieren. Ausweislich § 5
Abs. 3 HÖPNVG erwächst aus dem Einverständnis eines Landkreises, dass eine kreisangehörige
Stadt oder Gemeinde freiwillig Aufgaben des ÖPNV in eigener Verantwortung
wahrnehmen kann, keine Verpflichtung des Aufgabenträgers (Landkreis bzw. LNO),
diese Verkehre zu übernehmen oder zu finanzieren.
Beschlüsse über Kürzungen der Regionalisierungsmittel oder der Ausgleichszahlungen
für den Ausbildungsverkehr sowie über die zulässigen Verwendungszwecke dieser Mittel
werden auf Bundes- bzw. Landesebene gefällt und liegen somit außerhalb des Zuständigkeitsbereichs
der lokalen Aufgabenträger, gehen aber in der Konsequenz zu deren
Lasten. In der Folge sind ebenfalls die kreisangehörigen Städte und Gemeinden betroffen,
wenn sie direkt (als Besteller von Leistungen) oder indirekt (über Kreisumlage)
die Kürzungen mit eigenen Haushaltsmitteln ausgleichen müssen. Deren Finanzierungsbereitschaft
hängt – neben kommunalpolitischen Präferenzen – von ihrer finanziellen
Leistungsfähigkeit ab, die konjunkturellen Schwankungen und wirtschaftsstrukturellen
Wandlungsprozessen unterliegt.
Ein hochwertiges und für die Fahrgäste attraktives öffentliches Nahverkehrsnetz, das
zur langfristigen Kundenbindung auch kontinuierlich Bestand haben soll, ist daher finanziellen
Unwägbarkeiten ausgesetzt, die auch kurzfristig eintreten können und jenseits
der Entscheidungs- und Einflusskompetenzen der Kostenträger liegen. Der lokale
straßengebundene ÖPNV in Aufgabenträgerschaft der Landkreise ist davon besonders
berührt und dessen Kostenträger finanziell schnell überfordert, wenn Bundes- und Landesmittel
gekürzt werden. Dieser Unsicherheitsaspekt wiegt bei langfristigen vertraglichen
Bindungen an Verkehrsunternehmen im Besteller-Ersteller-Verhältnis, wie es im
Ausschreibungswettbewerb der Regelfall ist, besonders schwer. Vertragliche Bindungen
an Verkehrsunternehmen erstrecken sich auch auf die Leistungen der Städte und Gemeinden
gemäß § 5 Abs. 3 HÖPNVG.
Daher ist es unabdingbar, dass der Besteller im Vorfeld der Vergabe den Umfang und
die Struktur der zu beauftragenden Leistung in einem verkehrsplanerischen Prozess –
unter Beachtung der Vorgaben des Nahverkehrsplans – der tatsächlichen bzw. prognostizierten
Fahrgastnachfrage und der daraus abzuleitenden Einnahmesituation gegenüberstellt,
bevor eine mehrjährige vertragliche Bindung an ein Leistungsvolumen und
eine bestimmte Betriebsform erfolgt. Dies setzt detaillierte Kenntnisse über die Raumstruktur,
das Fahrgastaufkommen und dessen Zusammensetzung im Ist-Zustand und für
einen Prognosehorizont voraus. In der Phase der Angebotsplanung für die auszuschreibenden
Leistungen sind daher Umstellungen bisher fest bedienter Linienbusfahrten auf
Bedarfsbedienung durch AST oder Rufbus besonders unter Grenzkostenbetrachtungen
zu prüfen (Flexibilisierung des Angebots). Bei instabilen Verhältnissen hinsichtlich des
Fahrgastaufkommens, der Einnahmesituation und der Finanzierungsquellen ist als ein
Ausweg eine kürzere Vertragslaufzeit in Betracht zu ziehen.
Seite 104

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Leistungsanpassungen durch den Auftraggeber sind während der Vertragslaufzeit eines
Verkehrsvertrages unter bestimmten Umständen möglich, die jedoch nicht einseitig zu
Lasten des Verkehrsunternehmens gehen dürfen. Insbesondere folgende Konstellationen
sind denkbar:
• In den Verträgen wird eine Zu- und Abbestellklausel in Höhe von 10 % der ausgeschriebenen
Kilometerleistung vereinbart.
• Über den Grenzwert von 10 % hinaus wird ein ordentliches Abbestellrecht unter Beibehaltung
der Gewinnmargen für das Verkehrsunternehmen für die Restlaufzeit des
Vertrages sowie ggf. der Übernahme steigender, anteilig umzulegender Fixkosten (z.
B. für Fahrzeuge) vereinbart. Die Festlegung einer angemessenen Gewinnmarge sowie
der ggf. zu berücksichtigenden Fixkosten sollte unter Hinzuziehung eines unabhängigen
Gutachters bzw. Schlichters erfolgen.
• Ein vergleichbares Verfahren würde auch zum Tragen kommen, falls der Besteller
während der Laufzeit eines kombinierten Vertragsverhältnisses aus besonderen
Gründen heraus Umschichtungen zwischen den Leistungsanteilen für Fest- und Bedarfsbedienung
vornehmen sollte, sofern es dabei zu gravierenden Veränderungen
bei den Fahrzeugen und den Fahrpersonalen kommen sollte.
• In den Ausschreibungen werden Angaben über Marktaustrittskosten gefordert,
durch die Bieter kalkuliert, gesondert ausgewiesen und in den Verträgen vereinbart.
Hierdurch könnte ein Verkehr noch während der Laufzeit eines Verkehrsvertrages
eingestellt werden. Der Verkehrsunternehmer würde über die Zahlung der Marktaustrittskosten
„aus dem Vertrag gekauft“ werden.
Aus Gründen der genannten finanziellen Unwägbarkeiten sind die im Nahverkehrsplan
aufgestellten und regelmäßig zu erfüllenden Anforderungen stillschweigend an einen
grundsätzlichen Finanzierungsvorbehalt geknüpft. Nur in seltenen und eng auszulegenden
Ausnahmefällen kann eine vertragliche Verpflichtung aufgrund fehlender bzw.
nicht mehr verfügbarer Finanzierungsmittel aufgelöst werden.
Seite 105

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
3 Rechtsgrundlagen zur Ausgestaltung des ÖPNV
3.1 Ausreichende Bedienung
Im Vordergrund der Ausgestaltung des öffentlichen Verkehrssystems steht die sog.
„ausreichende Bedienung“ der Bevölkerung mit Leistungen im ÖPNV, auf die in einer
Reihe von Bundes- und Landesgesetzen Bezug genommen wird (Regionalisierungsgesetz,
Hessisches ÖPNV-Gesetz, Personenbeförderungsgesetz). Da diese Begrifflichkeit in
den Gesetzen weder näher erläutert noch konkretisiert wird, ist der Nahverkehrsplan
somit ein geeignetes Instrument, die „ausreichende Bedienung“ für das Wirkungsgebiet
eines Aufgabenträgers zu definieren.
In § 1 Abs. 1 RegG heißt es einleitend:
„Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit
Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine Aufgabe
der Daseinsvorsorge.“
Den entsprechenden Wortlaut des PBefG findet man in § 8 Abs. 3 Satz 1 PBefG, der verkürzt
lautet, dass hinsichtlich „[…] einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit
Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr […]“ Sorge zu tragen ist.
Das Hessische ÖPNV-Gesetz schreibt in § 4 Abs. 1 zur ausreichenden Bedienung:
„Eine im öffentlichen Verkehrsinteresse ausreichende Verkehrsbedienung ist
als Aufgabe der Daseinsvorsorge nach dem Stand und der Entwicklung der
Mobilitätsnachfrage entsprechend den regionalen und örtlichen Gegebenheiten
zu gestalten.“
Die Rolle der Aufgabenträger für den ÖPNV in diesem Zusammenhang stellt § 5 Abs. 2
HÖPNVG heraus:
„Die Aufgabenträger stellen eine ausreichende Bedienung der Bevölkerung
mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr im Rahmen des
betreffenden Nahverkehrsplanes […] sicher.“
Mit der Operationalisierung dieses unbestimmten Rechtsbegriffs der „ausreichenden
Bedienung“ im Nahverkehrsplan werden durch den Aufgabenträger zwei Intentionen
verfolgt:
• Durch den Aufgabenträger wird eine Festlegung dahingehend getroffen, was dieser
in Bezug auf die von ihm zu verantwortenden Systemkomponenten Verkehrsinfrastruktur
– in Abstimmung mit den dafür zuständigen Baulastträgern wie Städten
und Gemeinden – und Verkehrsangebot als „ausreichend“ bzw. „angemessen“ im
Sinne der Weiterentwicklung des ÖPNV-Systems und der Schaffung diesbezüglicher
quantitativer und qualitativer Mindestanforderungen und -standards ansieht. Bei
dieser Konkretisierung der „ausreichenden Bedienung“ handelt es sich um ein Handlungskonzept
unter Maßgabe des finanziellen Rahmens während der Laufzeit des
Nahverkehrsplans.
• Bei der Genehmigung einer Linie des straßengebundenen ÖPNV durch die Genehmigungsbehörden
muss die Verkehrsleistung, also das Verkehrsangebot dieser Linie
eine „ausreichende Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen“ (d .h. aus-
Seite 106

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
reichende Verkehrsbedienung) [§ 8 Abs. 3 Satz 1 PBefG] aufweisen. Dabei kann die
Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit dem vom Aufgabenträger
beschlossenen Nahverkehrsplan nicht in Einklang steht [vgl. §§ 13 Abs. 2a
S.1; 8 Abs. 3 S.2 PBefG].
3.2 Allgemeine Anforderungen gemäß HÖPNVG
Das Hessische ÖPNV-Gesetz (HÖPNVG) nennt in mehreren Absätzen allgemeine Anforderungen
an die Ausgestaltung des ÖPNV. In § 4 Abs. 2 werden dazu Kriterien aufgezählt,
die zu den wichtigsten Leistungsmerkmalen des öffentlichen Personennahverkehrs
gehören:
„Eine regelmäßige Bedienung, möglichst kurze Reisezeiten, Anschluss- und
Übergangssicherheit, Pünktlichkeit, Sicherheit, Sauberkeit und aktuelle Fahrgastinformationen,
ein leicht zugängliches und transparentes Fahrpreis- und
Fahrscheinverkaufssystem sowie ausreichende Kapazitäten sind die wichtigsten
Leistungsmerkmale des öffentlichen Personennahverkehrs.“
Ebenso werden neben intramodalen Umsteigemöglichkeiten zwischen SPNV und straßengebundene
ÖPNV auch die Verknüpfungen zu anderen Verkehrsmitteln (Intermodalität)
sowie umwelt- und sozialpolitische Belange hervorgehoben [§ 4 Abs. 3 HÖPNVG]:
„Die verschiedenen Angebote des öffentlichen Personennahverkehrs sollen
untereinander und mit den Angeboten anderer Verkehrssysteme verknüpft
werden. Die Umweltverträglichkeit ist als besondere Stärke weiterzuentwickeln,
der sozialen Bedeutung des öffentlichen Personennahverkehrs ist besonders
Rechnung zu tragen.“
3.3 Regionale und lokale Linien und deren Aufgabenträger
Für das Gebiet des Main-Kinzig-Kreises* nehmen zwei Aufgabenträger die Belange des
straßengebundenen ÖPNV wahr, deren Verkehrsangebote sich gegenseitig ergänzen.
Zum einen ist dies der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) als Aufgabenträgerorganisation
für die regionalen Linien [§ 6 Abs. 2 HÖPNVG]:
„Die Aufgabenträger nehmen die Belange nach §7 Abs. 1 8 gemeinsam in
Verkehrsverbünden wahr und sind auf einen Ausgleich der unterschiedlichen
Anforderungen an den öffentlichen Personennahverkehr in den unterschiedlichen
Räumen bedacht. Verkehrsverbünde sind der Nordhessische Verkehrsverbund
(NVV) und der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV).“
Zum anderen fallen die lokalen Linien dem Main-Kinzig-Kreis als Aufgabenträger zu.
Hinzu kommen einige lokale Linien benachbarter Aufgabenträger, die auch in den angrenzenden
Kommunen des Main-Kinzig-Kreis verkehren. Eine Abgrenzung zwischen
„regionalen“ und „lokalen“ Linien wird in § 2 Abs. 4 HÖPNVG getroffen:
„Regionaler Busnahverkehr ist der öffentliche Personennahverkehr, der im
Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes
erbracht wird und der deshalb als regionale Linie in den regionalen
Nahverkehrsplan aufgenommen ist.
8
Schienenpersonennahverkehr, Verbundbusverkehr und regionaler Busnahverkehr
Seite 107

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Der übrige öffentliche Personennahverkehr ist lokaler Verkehr.“
Gemäß diesen Definitionen des Hessischen ÖPNV-Gesetzes vom 01.12.2005 (zuletzt geändert
durch Gesetz vom 29. November 2012) ist der Rhein-Main-Verkehrsverbund
(RMV) Aufgabenträger für den gesamten SPNV und für diejenigen Linien des straßengebundenen
ÖPNV im Main-Kinzig-Kreis, die als regionale Linie in den regionalen Nahverkehrsplan
aufgenommen sind. Dies ist insbesondere bei Linien der Fall, die Kreisgrenzen
überschreiten und dabei einen deutlich erkennbaren regionalen Charakter
aufweisen.
Im vorliegenden Nahverkehrsplan wird bei der Frage der Unterteilung des straßengebundenen
ÖPNV in regionale und lokale Linien der vorliegende Entwurf für die Fortschreibung
des Regionalen Nahverkehrsplans (RNVP) 2010-2019 herangezogen und diejenigen
Linien als regionale Linien eingestuft, die dort konkret benannt sind. Die Festlegung
erfolgt in Abstimmung zwischen regionalem Aufgabenträger und lokalen Aufgabenträgern.
Alle übrigen Linien sind dann lokale Linien. Eine regionale Linie muss
daher nicht mehr zwingend eine Kreisgrenze überschreiten, sondern deren Status kann
sich stattdessen an den im Regionalplan ausgewiesenen Regionalachsen und überörtlichen
Nahverkehrs- und Siedlungsachsen sowie an den Erfordernissen eines verbundweiten
Grundnetzes orientieren. Die Regelung wird der verkehrlichen Situation in den Flächenlandkreisen
gerecht.
Der Aufgabenträger Main-Kinzig-Kreis nimmt gemäß § 5 Abs. 1 HÖPNVG die Aufgabe
des Öffentlichen Personennahverkehrs als Selbstverwaltungsaufgabe wahr. Die Aufgabenträger
können ihrerseits gemäß §§2 Abs. 6, 6 Abs. 1 HÖPNVG für die Belange des
lokalen Verkehrs eine Lokale Nahverkehrsorganisation (LNO) einrichten. Der Aufgabenträger
kann dieser die Wahrnehmung seiner Aufgaben ganz oder teilweise übertragen.
Sofern es aus verkehrlichen Gründen eine Zweckmäßigkeit erfüllt, können benachbarten
Aufgabenträger eine Gemeinsame Nahverkehrsorganisation (GNO) gründen. Im
Main-Kinzig-Kreis übernimmt die Kreisverkehrsgesellschaft Main-Kinzig mbH (KVG
Main-Kinzig) die Rolle einer Lokalen Nahverkehrsorganisation.
Ferner können gemäß §5 Abs. 3 Satz 1 HÖPNVG kreisangehörige Gemeinden, die keine
Aufgabenträger sind, im Einverständnis mit dem Landkreis und nach Maßgabe des Nahverkehrsplans
freiwillig Aufgaben des Öffentlichen Personennahverkehrs in eigener
Verantwortung wahrnehmen.
3.4 Barrierefreiheit
Der Barrierefreiheit kommt bei der baulichen und betrieblichen Ausgestaltung sowie
bei der Informationsdistribution des öffentlichen Verkehrssystems eine besondere Bedeutung
zu. Grundlage dafür ist das Behindertengleichstellungsgesetz, das Barrierefreiheit
wie folgt definiert [§ 4 BGG]:
„Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische
Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische
und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie
andere gestaltete Lebensbereiche, wenn sie für behinderte Menschen in der
allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich
ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind.“
Zur Herstellung von Barrierefreiheit im Bereich Verkehr weist § 8 Abs. 2 BGG auf einschlägige
Rechtsvorschriften des Bundes hin:
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
„Sonstige bauliche oder andere Anlagen, öffentliche Wege, Plätze und Straßen
sowie öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel
im öffentlichen Personenverkehr sind nach Maßgabe der einschlägigen
Rechtsvorschriften des Bundes barrierefrei zu gestalten. Weitergehende landesrechtliche
Vorschriften bleiben unberührt.“
Die entsprechenden Paragraphen aus dem Hessischen Gesetz zur Gleichstellung von
Menschen mit Behinderungen lauten sinngemäß [vgl. § 3 Abs. 1 HessBGG und § 10 Abs.
2 HessBGG].
Das Personenbeförderungsgesetz bezieht hinsichtlich der Barrierefreiheit neben Menschen
mit Behinderungen alle Fahrgäste ein, die in irgendeiner Weise mobilitätseingeschränkt
im weiteren Sinne sind. Dies kann somit auch auf Fahrgäste mit Kinderwagen
oder viel Gepäck zutreffen. An den Aufgabenträger, der den Nahverkehrsplan aufstellt
und beschließt, wird daher explizit der Auftrag formuliert, Aussagen zur zeitlichen Umsetzung
erforderlicher Maßnahmen zur Herstellung barrierefreier Verkehrsmittel zu
treffen. Im Sinne des § 8 Abs. 2 BGG ist folgender Auszug aus § 8 Abs. 3 PBefG daher als
eine einschlägige Rechtsvorschrift des Bundes für den (straßengebundenen) ÖPNV zu
verstehen:
„Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch
eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung
des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige
Barrierefreiheit zu erreichen. […] Im Nahverkehrsplan werden Aussagen
über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Bei der
Aufstellung des Nahverkehrsplans sind die vorhandenen Unternehmer frühzeitig
zu beteiligen; soweit vorhanden sind Behindertenbeauftragte oder
Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten
Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind
angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen.“
Zur Barrierefreiheit bezieht das Hessische ÖPNV-Gesetz als landesrechtliche Vorschrift
ebenfalls Stellung [§ 4 Abs. 6 HÖPNVG]:
„Die Fahrzeuge, die baulichen Anlagen und die Fahrgastinformationen sollen
so gestaltet werden, dass sie die Belange behinderter und anderer Menschen
mit Mobilitätsbeeinträchtigung berücksichtigen und den Anforderungen
an die Barrierefreiheit so weit wie möglich entsprechen.“
Rechtliche Bestimmungen zur Barrierefreiheit bei Busfahrzeugen
Bezüglich der barrierefreien Nutzung von Kraftomnibussen im Linienverkehr für Personen
mit Gehbehinderungen und für Rollstuhlfahrer sind die Ausführungen des § 30d
Abs. 4 StVZO maßgebend:
„Kraftomnibusse mit Stehplätzen, die die Beförderung von Fahrgästen auf
Strecken mit zahlreichen Haltestellen ermöglichen und mehr als 22 Fahrgastplätze
haben, müssen zusätzlich den Vorschriften über technische Einrichtungen
für die Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität
nach den im Anhang zu dieser Vorschrift genannten Bestimmungen entsprechen.
Dies gilt für andere Kraftomnibusse, die mit technischen Einrichtungen
für die Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität ausgestattet
sind, entsprechend.“
Seite 109

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Der hier erwähnte Anhang zur StVZO verweist auf die Richtlinie 2001/85/EG 9 des europäischen
Parlaments und des Rates vom 20. November 2001 über besondere Vorschriften
für Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als acht Sitzplätzen (außer dem
Fahrersitz), also mit Kraftomnibussen. Die technischen Bestimmungen gemäß Anhang
VII der Richtlinie sind in diesem Zusammenhang anzuwenden.
Die Richtlinie 2001/85/EG unterscheidet – ähnlich wie die StVZO – bei den Kraftomnibussen
zwischen Stadtbussen (Klasse I) 10 , Bussen für den „Überlandverkehr“ (Klasse II) 11 und
Reisebussen (Klasse III) 12 .
In Artikel 3 Abs. 1 der Richtlinie 2001/85/EG werden an Kraftomnibusse der Klasse I, also
an Fahrzeuge für den Stadtlinienverkehr, folgende Anforderungen an die barrierefreie
Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität gestellt:
„Fahrzeuge der Klasse I müssen für Personen mit eingeschränkter Mobilität,
einschließlich Rollstuhlfahrer, gemäß den technischen Vorschriften des Anhangs
VII zugänglich sein.“
Für die Fahrzeuge der Klassen II (Busse für den „Überlandverkehr“) und III (Reisebusse)
gibt es hinsichtlich der Zugänglichkeit und der Nutzung durch mobilitätseingeschränkte
Personen – im Gegensatz zu den Fahrzeugen der Klasse I (Stadtbusse) – einen Ermessensspielraum,
der in Artikel 3 Abs. 2 der Richtlinie 2001/85/EG wie folgt formuliert ist:
„Es steht den Mitgliedstaaten frei, für die Verbesserung der Zugänglichkeit
von anderen Fahrzeugen als denen der Klasse I die geeignetste Lösung zu
wählen. Wenn jedoch andere Fahrzeuge als Fahrzeuge der Klasse I mit Einrichtungen
für Personen mit eingeschränkter Mobilität und/oder Rollstuhlfahrer
ausgestattet sind, müssen diese Fahrzeuge den einschlägigen Vorschriften
des Anhangs VII entsprechen.“
Eine Aussage des Artikels 3 Abs. 2 der Richtlinie 2001/85/EG ist, dass im Falle des Vorhandenseins
von Einrichtungen für Personen mit eingeschränkter Mobilität bzw. für
Rollstuhlfahrer in Fahrzeugen der Klassen II und III ebenfalls die technischen Bestimmungen
wie für die Fahrzeuge der Klasse I einzuhalten sind (Anhang VII zur Richtlinie
2001/85/EG). Sind solche Einrichtungen in keiner Weise vorhanden, entfällt die Einhaltung
der technischen Bestimmungen des Anhangs VII zur Richtlinie 2001/85/EG.
9
Durch Artikel 19 der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 vom 13.07.2009 ist Richtlinie 2001/85/EG mit
Wirkung vom 01.11.2014 aufgehoben.
10
Klasse I: „Fahrzeuge mit Stehplätzen, die die Beförderung von Fahrgästen auf Strecken mit
zahlreichen Haltestellen ermöglichen“ [Anhang I Nr. 2 Ziffer 2.1.1.1. der Richtlinie 2001/85/EG].
11
Klasse II: „Fahrzeuge, die hauptsächlich zur Beförderung sitzender Fahrgäste gebaut und so
ausgelegt sind, dass die Beförderung stehender Fahrgäste im Gang und/oder in einem Bereich,
der nicht größer ist als der Raum von zwei Sitzbänken, möglich ist“ [Anhang I Nr. 2 Ziffer
2.1.1.2. der Richtlinie 2001/85/EG].
12
Klasse III: „Fahrzeuge, die ausschließlich für die Beförderung sitzender Fahrgäste gebaut sind“
[Anhang I Nr. 2 Ziffer 2.1.1.3. der Richtlinie 2001/85/EG].
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
4 Anforderungen an die Barrierefreiheit im ÖPNV
Bei dem Begriff der „Barrierefreiheit“ wird im Verkehrsbereich in der Außendarstellung
nicht selten ausschließlich auf die Nutzergruppe der Gehbehinderten und der Rollstuhlfahrer
fokussiert. In der konsequenten Umsetzung des § 4 BGG umfasst die Forderung
nach „Barrierefreiheit im ÖPNV“ grundsätzlich alle Nutzergruppen mit eingeschränkter
Mobilität, darunter Hochbetagte, Gehörlose, Seh- und Greifbehinderte sowie Personen
mit Konzentrations- und Orientierungsbeeinträchtigungen [vgl. BMVBS 2008, S. 5]. Für
diesen heterogenen Personenkreis ist in der Konsequenz die Möglichkeit einer eigenständigen,
selbstbestimmten, unabhängigen und sicheren Nutzung des ÖPNV zu gewährleisten.
Vor dem Hintergrund der zunehmenden Alterung der Gesellschaft und der damit einhergehenden
steigenden Anzahl hochbetagter und/oder Menschen mit funktionalen
Einschränkungen ist die Gewährleistung einer barrierefreien Nutzbarkeit des ÖPNV-Systems
von zunehmender Bedeutung im Kontext eines gesellschaftlichen Konsenses.
Der Main-Kinzig-Kreis verfolgt in seinem Verantwortungsbereich als Aufgabenträger
für den straßengebundenen ÖPNV langfristig die Entwicklung und Gestaltung eines für
Mobilitätseingeschränkte weitreichend „barrierefrei“ nutzbaren ÖPNV.
Eine Barrierefreiheit für möglichst alle Benutzergruppen im konsequenten Verständnis
des BGG und des HessBGG mit dem Anspruch einer flächendeckenden Gewährleistung
im Kreisgebiet ist nur äußerst langfristig und mit sehr hohem Investitionsaufwand zu
erreichen. Vor diesem Hintergrund wird für den mittelfristigen Planungshorizont des
vorliegenden Nahverkehrsplans das Ziel der Schaffung eines „weitgehend barrierefreien
ÖPNV“ im Kreisgebiet im Kontext mit der oben formulierten langfristigen Zielsetzung
definiert.
Unter „weitgehend“ wird hier verstanden, dass für den Großteil der mobilitätseingeschränkten
Nutzer weitreichend im Kreisgebiet – also an Haltestellen mit nachweisbarer
oder anzunehmender Bedeutung für Personen mit Mobilitätseinschränkungen – die
Barrierefreiheit in der Nutzbarkeit des ÖPNV inklusive der Fahrgastinformationen gewährleistet
wird. Der Schwerpunkt liegt dabei auf Nutzer mit Rollstuhl, mit Geh- oder
Sehbehinderung (Blinde) und/oder mit Gehörlosigkeit bzw. Schwerhörigkeit. In Bereichen
des straßengebundenen ÖPNV (Fahrzeuge und Haltestellen), in denen eine Barrierefreiheit
(noch) nicht gewährleistet ist, sind Hilfestellungen durch das Fahrpersonal
vorzusehen. Hilfestellungen können auch durch dritte Personen geleistet werden, um
eine noch nicht umgesetzte Barrierefreiheit zu kompensieren, sofern es sich nicht um
fahrzeuggebundene Einstiegshilfen handelt, die nur vom Fahrpersonal bedient werden
dürfen.
Für die Erreichung der Zielsetzung ist vor dem Hintergrund der begrenzten Finanzmittel
in Abstimmung mit den Behindertenvertretern ein tragfähiges Ausbau- und Modernisierungsprogramm
anzustreben, das drei Handlungsrichtungen beinhaltet, deren Maßnahmen
entlang einer Zeitschiene zu verteilen sind:
• Bei Neubau bzw. grundhaftem Ausbau von Verkehrsanlagen bzw. bei der Neuanschaffung
von Fahrzeugen ist eine Barrierefreiheit im Sinne des Behindertengleichstellungsgesetzes
bzw. entsprechend der einschlägigen Vorschriften zwingend vorzusehen.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
• Bei Umbauten an Verkehrsanlagen und an Fahrzeugen ist die Gewährleistung eines
stufenfreien Einstiegs und eines stufenfreien Zugangs zum Bahnsteig bzw. zur Haltestellenkante
sowie weitgehend eine durchgängige Orientierungsmöglichkeit für
Blinde bzw. Sehbehinderte und Gehörlose umzusetzen.
• Bei bestehenden Verkehrsanlagen ist eine Verbesserung der Erreichbarkeit bzw. der
Nutzbarkeit des ÖPNV durch punktuelle, kostengünstige Maßnahmen an der vorhandenen
Infrastruktur anzustreben, welche als zielführende Zwischenlösungen ggf.
auch provisorischen Charakter haben können.
Wegeketten werden von „Informationsketten“ begleitet. Nutzungsrelevante Fahrgastinformationen
müssen sowohl in visueller als auch in akustischer oder taktiler Form dem
Benutzer dargereicht werden (sog. „Zwei-Sinne-Prinzip“) 13 . Die Informationssysteme
sind einheitlich zu gestalten, um eine hohe Wiedererkennbarkeit und damit eine
durchgängige, lückenlose Nutzbarkeit gewährleisten zu können. Zu vermeiden bzw.
abzubauen sind zusätzliche „Barrieren“ durch unterschiedliches Design der Leit- und
Informationssysteme. Visuelle, taktile und akustische Orientierungshilfen sind somit auf
Grundlage des bisher realisierten Standards systematisch zur Schaffung „geschlossener
Ketten“ weiterzuentwickeln (Anspruch der Standardisierung).
13
Wesentliche Informationen und Orientierungshilfen sind mindestens mit zwei der drei Sinne
„Hören“, „Sehen“ und „Tasten“ darzureichen [vgl. BMVBS 2008, S. 21].
Seite 112

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
5 Anforderungen an den ÖPNV aus Sicht von
Gender Mainstreaming
Unter der Begrifflichkeit „Gender Mainstreaming“ ist im Allgemeinen eine Vorgehensweise
zu verstehen, bei der die Gleichstellung als Staatsaufgabe im Sinne des Art. 3 Abs.
2 GG 14 besonders von allen öffentlichen Akteuren bei ihrem Handeln sicherzustellen
und zu realisieren ist. Dadurch soll auf die systematische Beachtung der unterschiedlichen
Lebenssituationen und Interessen von Frauen und Männern bei Planung, Umsetzung
und Bewertung des eigenen Handelns hingewirkt werden [vgl. BMFSFJ 2010]. Dabei
ist die geschlechterdifferenzierte Folgenabschätzung von Planungsschritten und den
darauf basierenden Handlungen mit dem Ziel des Abbaus ungleicher Lebensbedingungen
unerlässlich. Im Rahmen der Nahverkehrsplanung sind die alltägliche Mobilität und
die Bewegungsfreiheit zu jeder Tages- und Nachtzeit von allen Nutzergruppen sicherzustellen.
Anforderungen an das ÖPNV-System aus genderorientierter Sichtweise stehen
in keinem Widerspruch zu jenen an die Barrierefreiheit des ÖPNV (vgl. Kap. III 4). In einigen
Bereichen überlagern sich beide Anforderungskataloge, z. B. bei Kriterien für
bauliche Barrierefreiheit für ältere Nutzerinnen und Nutzer oder als Erleichterung beim
Mitführen von Kinderwagen.
Aus verschiedenen, in der Fachliteratur dokumentierten Verkehrserhebungen geht hervor,
dass Frauen aller Altersstufen oftmals als die dominierende Nutzergruppe im Jedermann-Verkehr
im ÖPNV auftreten (vgl. Kap. II 5.1). Auf genderbezogene Belange,
insbesondere der Frauen als Hauptnutzer, ist daher in der Nahverkehrsplanung besonders
Rücksicht zu nehmen. Deshalb wird aus Sicht der Nahverkehrsplanung empfohlen,
das ÖPNV-System einer Planungsregion zusammen mit fachkundigen Vertreterinnen
und Vertretern auf mögliche Schwachstellen unter dem Blickwinkel einer genderorientierten
Angebotsgestaltung systematisch zu überprüfen und zu kartieren. Unter Maßgabe
des finanziellen Rahmens sind erkennbare Mängel zu beseitigen. Das subjektive
Sicherheitsempfinden und -bedürfnis tatsächlicher und potenzieller Nutzerinnen und
Nutzer aller Altersgruppen ist von den in die (Nah-)Verkehrsplanung involvierten Akteuren
aufzunehmen und in ihrem Handeln zu berücksichtigen. Auch Gesichtspunkte der
Verkehrssicherheit für Nachfrager beider Gender sind in diesem Zusammenhang von
grundlegender Bedeutung.
Hinsichtlich der Ausgestaltung des ÖPNV-Systems – unabhängig ob Bahn- oder Busverkehr
– bedeutet die ausdrückliche Berücksichtigung der Belange von Frauen angesichts
unterschiedlichen Verkehrs- und Mobilitätsverhaltens im Lebenszyklus eine Reihe konkreter
operativer Anforderungen an Betrieb, Anlagen, Fahrzeuge und Kundenkommunikation
[in Anlehnung an Niedersächsisches Frauenministerium 1997, S. 47]. Folgende
Anforderungen kommen dabei zugleich allen Nutzergruppen zugute:
• Bereitstellung von Verkehrsangeboten für alle Nutzergruppen und für alle Fahrtzwecke
der Grunddaseinsfunktionen im Nahbereich (innergemeindlich), auch in verkehrsschwachen
Zeiten (ggf. durch Einführung unkonventioneller Betriebsformen);
14
„Männer und Frauen sind gleichberechtigt. Der Staat fördert die tatsächliche Durchsetzung der
Gleichberechtigung von Frauen und Männern und wirkt auf die Beseitigung bestehender Nachteile
hin“ [Art. 3 Abs. 2 GG].
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
• Gewährleistung der räumlichen und zeitlichen Erreichbarkeit von Dienstleistungsund
Einkaufszentren, medizinischen Einrichtungen, Kinderbetreuungseinrichtungen,
relevanten Beratungszentren, kinder- und frauenaffiner Sport- und Freizeiteinrichtungen
und von Arbeitsplatzschwerpunkten mit einem überproportional hohen Anteil
weiblicher Beschäftigter;
• Schaffung möglichst vieler umsteigefreier Verbindungen;
• Einrichtung kurzer und sicherer Umsteigewege an belebten und einsehbaren Orten
mit geringen Wartezeiten zu den Anschlussverkehrsmitteln (sofern sich Umsteigeverbindungen
nicht vermeiden lassen);
Bei der baulichen Gestaltung der Zugangsstellen zum ÖPNV-System und aller Umsteigepunkte
(dabei Schwerpunkt auf Bahnstationen) sowie deren Betrieb ist zu achten auf
• sichere und kurze Zu- und Abwege, das öffentliche Fuß- und Radwegenetz für Zuund
Abgangswege mit einbeziehend (im Einvernehmen mit den Baulastträgern);
• helle und funktionierende Beleuchtung;
• Gewährleistung ungestörter Blickbeziehungen und Einsichten auf die Verkehrsanlagen
(soziale Kontrolle);
• Vermeidung von Unterführungen, Untertunnelungen und Wartehäuschen aus undurchsichtigen
Werkstoffen;
• Übersichtlichkeit und Einsehbarkeit von Treppen und Rampen, falls Unter-/Überführungen
unvermeidlich sind;
• Vandalismusresistenz der Anlagen und Einrichtungen sowie zeitnahe Entfernung
von Vandalismusschäden, um weitere Verwahrlosung zu verhindern;
• keine sichtbehindernde Vegetation;
• Anbringen von Fahrplänen und anderer Fahrgastinformationen bereits an den Zuwegungen
zu den Bahnsteigen, also noch vor Betreten eventueller Unterführungen.
Bei den Fahrzeugen, aber auch bei den Zugangsstellen des ÖPNV-Systems sind folgende
Anforderungen schwerpunktmäßig zu bedenken:
• problemlose Mitnahme von Gepäck, Fahrrädern und Kinderwagen durch Schaffung
entsprechender Ab- und Aufstellflächen;
• Vorhandensein und Nutzbarkeit von Toiletten und Wickelräumen (ortsfest oder in
den Fahrzeugen des SPNV);
• Übersichtlichkeit bei der Innenraumgestaltung der Fahrzeuge;
• sichtbar angebrachte und funktionierende Notrufeinrichtungen in Fahrzeugen, auf
Bahnstationen und an zentralen Bushaltestellen;
• Möglichkeit der Kontaktaufnahme zum Fahr- und Servicepersonal;
• permanenter oder ggf. temporärer, dafür aber systematischer Einsatz von Serviceoder
Begleitpersonal, vor allem in den Abend- und Nachtstunden, denn vor dem
Hintergrund des demografischen Wandels gewinnt die Personalpräsenz für die Sicherung
einer hohen Kundenzufriedenheit und den Abbau von Nutzungshemmschwellen
zunehmend an Bedeutung.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
6 Mindeststandards für die Verkehrsbedienung
6.1 Grundsätze der Netz- und Fahrplangestaltung zur Gewährleistung
der Mindestbedienungsstandards
Die planerisch-konzeptionellen Grundsätze für die künftige Netz- und Fahrplangestaltung
im MKK-Gebiet orientieren sich an folgenden Vorgaben:
• Die Linienführungen und die Abfolge der dabei bedienten Haltestellen sollen für
den Nutzer transparent gestaltet und im Prinzip über alle Fahrten einer Linie einheitlich
sein. Dies trifft in besonderem Maße auf Hauptlinien des straßengebundenen
ÖPNV mit regelmäßigem Fahrtenangebot zu, das sich primär an die Bedürfnisse des
Jedermann-Verkehrs richtet. Ausnahmen können daher bei Schulverkehrs- bzw. Schnellkursen
bestehen oder bei Haltestellen zur Anwendung kommen, die zu Schwachlastzeiten
als Bedarfs- bzw. Rufbushaltestellen dienen.
• Der Angebotsumfang im Sinne von Fahrzeugtypen, Platzkapazitäten, gesonderter
Linien usw. kann sich zwar am unterschiedlich hohen Fahrgastaufkommen an Schulund
Ferientagen ausrichten, jedoch soll das Grundgerüst des Fahrtenangebotes für
den Jedermann-Verkehr weitgehend unabhängig davon gestaltet sein – ggf. durch
Umwandlung fest bedienter Busfahrten auf Bedarfsbedienung durch AST oder Rufbus
– und nicht merklichen Angebotseinschränkungen unterliegen.
Bei der Systematisierung des Angebotes zur mittel- bis langfristigen Schaffung eines
verbundweiten Integralen Taktfahrplans (ITF) über die Linien des schienen- und straßengebundenen
ÖPNV, sofern letztere für den Jedermann-Verkehr Relevanz haben,
sind folgende Grundsätze zu berücksichtigen:
• Das Fahrtenangebot soll im Zeitfenster der Mindestbedienung (vgl. Kap. III 6.4.2)
vertaktet sein, d. h. dass alle Züge und Busse einer Linie und Richtung in regelmäßigen
Zeitabständen verkehren (z. B. alle 30, 60 oder 120 Minuten).
• Bei einem Integralen Taktfahrplan (ITF) sind die im Takt fahrenden Linien verschiedener
Richtungen an Netzknoten so miteinander verknüpft, dass diese dort zur selben
Zeit eintreffen und abfahren und „Rundumanschlüsse“ mit kurzen Übergängen
ermöglichen.
• Die Fahrtenfolgen der einzelnen Linien sollen einer einheitlichen Taktfamilie angehören,
um Anschlüsse an Netzknoten zwischen Linien kompatibel herzustellen,
die nicht dieselbe zeitliche Fahrtenfolge aufweisen.
• Grundtakt eines jeden ITF-Systems ist der 60-Minuten-Takt, weshalb sich als Taktfamilie
eine Fahrtenfolge im Abstand von 15, 30, 60 und 120 Minuten anbietet, damit
eine gegenseitige und verbundweite Kompatibilität der Anschlüsse gewährleistet ist.
40-Minuten-Takte sollen dabei möglichst vermieden werden, denn diese sind nur alle
120 Minuten mit dem 60-Minuten-Takt kompatibel.
• Ankünfte und Abfahrten finden über den ganzen Tag (HVZ und NVZ) an jeder Haltstelle
zur selben Taktminute statt. Dazu wird es notwendig sein, bei den konsequent
vertakteten Linien eventuell bestehende unterschiedliche Fahrzeitprofile für HVZ,
NVZ oder für Schul- und Ferienwerktage zu harmonisieren. Differenzierte Fahrzeitprofile
sind in der SVZ im Stadt-Umland-Verkehr bzw. im Verdichtungsraum Hanau
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
im Interesse kürzerer Reisezeiten für die Fahrgäste zulässig, außerdem beim Einsatz
von bedarfsorientierten Systemen wie Anruf-Sammel-Taxis zu Zeiten und in Gebieten
mit schwachem Fahrgastaufkommen.
• Die Linien werden an geeigneten Netzknoten miteinander verknüpft, wobei neben
der Fahrtenfolge gemäß der Taktfamilie zwischen den Knoten eine Fahrzeit herzustellen
ist, die so bemessen ist, dass sich dort sinnvolle, aber gesicherte Übergangszeiten
zwischen den Linien ergeben.
Abb. III-1 zeigt das Grundprinzip eines Integralen Taktfahrplans bei einem Grundtakt
von 60-Minuten unter Einbeziehung sowohl des SPNV als auch des straßengebundenen
ÖPNV. Bei Fahrtabständen zwischen den Knoten von 30 oder 60 Minuten ergeben sich
systembedingt Knoten mit „Rundumanschlüssen“ aus allen bzw. in alle Richtungen. Liegen
die Fahrzeiten zwischen den Knoten dagegen bei 15 oder 45 Minuten, bieten die
davon betroffenen Knoten bei einem 60-Minuten-Grundtakt lediglich Teilanschlüsse,
vorzugsweise in Lastrichtung oder für besonders nachfragestarke Relationen.
Netzknoten 1 Netzknoten 2
< 30 min
A
< 15 min
A
D < 60 min
A < 30 min
D
Situation am Netzknoten 4
wenige Minuten vor '00
D
A
D
Netzknoten
3
D < 45 min
D
< 30 min
< 15 min
A
Netzknoten 4
a
D
Netzknoten 5
A
a
Situation am Netzknoten 4
wenige Minuten nach '00
Bei einem 60-Minuten-Grundtakt
Netzknoten zur Minute ...
'00 '30 '15/'45
(Teilknoten)
A
< x min
SPNV-Linie
Linie mit mehreren
Netzknoten
Linie mit einem
Netzknoten
Fahrzeit zwischen
zwei Netzknoten
D
D
A
A a D
Abb. III-1:
[eigener Entwurf]
Idealprinzip eines Integralen-Taktfahrplan-Systems
Seite 116

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
6.2 Verbindungen zwischen zentralen Orten
Der Regionalplan für Südhessen setzt bei den Grundzügen eines Nahverkehrsnetzes
hinsichtlich anzubietender Relationen auf dem hierarchischen System der zentralen Orte
auf [Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 20 ff.]:
und
„Das Verkehrssystem soll so gestaltet werden, dass die Oberzentren […] aus
ihrem Verflechtungsbereich im öffentlichen Personennah- und Regionalverkehr
i. d. R. in einer Stunde erreichbar sind. […]
Das Verkehrsangebot soll so gestaltet werden, dass die Mittelzentren
• die Funktion als Verknüpfungspunkte des regionalen Verkehrs mit
dem Nahverkehr erfüllen können,
• aus ihrem Mittelbereich bei mehrfacher Hin- und Rückfahrgelegenheit
innerhalb einer Stunde mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar
sind. […]
Das Verkehrsangebot soll so gestaltet werden, dass die Unterzentren die
Funktion von Verknüpfungspunkten im Öffentlichen Nahverkehr erfüllen
können.“
„Das Verkehrsangebot soll so gestaltet werden, dass die Kleinzentren im
ÖPNV bedarfsgerecht mit den benachbarten Zentren verknüpft sind.“
Die Vorgaben aus dem Regionalplan für Südhessen werden für das kreisweit anzuwendendes
Anforderungsprofil dahingehend aufgegriffen, dass Mindestbedienungsstandards
zwischen den zentralen Orten unterschiedlicher Hierarchiestufen innerhalb deren
Grund-, Mittel- und Oberbereiche als erforderliche Bedienung aus Sicht der zentralörtlichen
Gliederung festgelegt werden. Dadurch soll – unabhängig von der Lage
physischer Verkehrswege, von konkreten Verkehrsmitteln (Zug, Bus, AST), deren Linienführungen
und -bezeichnungen – den Nutzern eine Bewegung im Raum zu den verschiedenen
Wegezwecken des Jedermann-Verkehrs ermöglicht werden, wobei der Fokus
auf die Verbindung zu dem jeweils höherrangigen zentralen Ort gelegt ist.
Auf eine gesonderte Vorgabe von Mindestanforderungen für Verbindungen zwischen
Orten, bei denen eine Hierarchiestufe übersprungen wird – z. B. von einem nichtzentralen
Stadt- bzw. Ortsteil zu einem Mittelzentrum oder von einem Grundzentrum zu einem
Oberzentrum –, wird in diesem Verbindungsmodell verzichtet. Entweder bestehen
an Netzknoten im Sinne der Systematik des Integralen Taktfahrplans (ITF) Anschlussverbindungen
zu den nächst höheren zentralen Orten (vgl. Kap. III 6.1), die die Mindestbedienungsstandards
des Vorlaufes nicht unterschreiten, oder Bahn- und Buslinien sind de
facto durchgebunden. Insofern sind alle Verbindungen zu den zentralen Orten aller höheren
Stufen implizit im Mindestbedienungsmodell enthalten.
Darüber hinausreichende Bedienungen, z. B. mit höherer Fahrtenfolge, oder anderweitig
angebotene Verbindungen bleiben von den Mindestbedienungsstandards dieses hierarchisch
aufgebauten Verbindungsmodells unberührt. Sofern eine hohe Fahrgastnachfrage
auf bereits existierenden ÖPNV-Verbindungen zwischen zentralen Orten unterschiedlicher
Stufe besteht, ist dadurch ein Fahrtenangebot, das über die Mindestvorgaben
hinausreicht, jederzeit gerechtfertigt. Dies ist oftmals dann der Fall, wenn sich Ausbildungs-
und Jedermann-Verkehr entlang von Entwicklungsachsen mit leistungsfähigen
Verkehrsinfrastrukturen und öffentlichen Verkehrsangeboten überlagern. Dies gilt
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
analog für Verbindungen zwischen zentralen Orten derselben Hierarchiestufe, also zwischen
benachbarten Grund-, Mittel- oder Oberzentren, für die Bus- und Bahnverbindungen
bestehen, für die aber im Anforderungsprofil keine Mindestkriterien vorgesehen
sind (z. B. zwischen den Grundzentren Birstein und Brachttal, zwischen den Mittelzentren
Bad Orb und Wächtersbach bzw. zwischen Hanau und den benachbarten Oberzentren).
Vor allem im SPNV ergeben sich verschiedene Verbindungen zwischen zentralen Orten
gleicher Hierarchiestufe aufgrund der Lage der Bahnstrecken entlang von Verkehrs- und
Siedlungsachsen, z. B. KBS 615 (Hanau –) Gelnhausen – Wächtersbach – Bad Soden-
Salmünster – Schlüchtern (– Fulda) bzw. Frankfurt – Offenbach – Hanau. Für den regionalen
Schienenverkehr finden sich weitergehende Vorgaben im Regionalen Nahverkehrsplan
des RMV. (vgl. Kap. III 6.6).
6.3 Verbindungsmodell zwischen zentralen Orten unterschiedlicher
Hierarchiestufen
Abb. III-2:
[eigener Entwurf]
Schematisches Verbindungsmodell zwischen zentralen Orten
Das in Abb. III-2 gezeigte schematische Verbindungsmodell basiert auf der Zuordnung
der Siedlungsbereiche als zentrale Orte unterschiedlicher Hierarchiestufen, also als
Stadt- bzw. Ortsteile ohne zentralörtliche Funktionen (NZ), als Grundzentren (GZ), Mittelzentren
(MZ) oder Oberzentren (OZ). Jeder dieser Orte ist gemäß dem Landesentwicklungsplan
einem Mittel- und Oberbereich zugeordnet. Der Regionalplan führt aus,
dass die Verflechtungsbereiche besonders im Verdichtungsraum nicht eindeutig abzu-
Seite 118

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
grenzen sind und die Aufgaben eines Mittelzentrums „hier vielfach in enger räumlicher
Arbeitsteilung mit benachbarten Gemeinden wahrgenommen werden.“ [Regierungspräsidium
Darmstadt 2011, S. 21 f.]. Der Grund(versorgungs)bereich bezieht sich gemäß
Regionalplan auf jeweils eine Stadt oder Gemeinde. Als zentraler Bereich gilt i. d. R. der
Ortsteil mit dem Sitz der Gemeindeverwaltung. Für Erlensee und Nidderau werden jeweils
zwei grundzentrale Ortsteile definiert. Auf eine Unterteilung der Grundzentren in
Unter- und Kleinzentren wird für das Verbindungsmodell verzichtet. [vgl. Regierungspräsidium
Darmstadt 2011, S. 18 ff.].
Für eine Mindestbedienung – unabhängig ob mit Zug, Bus oder AST – genießen im vorliegenden
Anforderungsprofil Verbindungen innerhalb der jeweils zugeordneten zentralörtlichen
Bereiche maßgebende Priorität (schwarz durchgezogene Pfeile) und zwar
• vom Stadt-/Ortsteil ohne zentralörtliche Funktionen (NZ) zum zugehörigen Grundbzw.
Gemeindezentrum (Stadt-/Ortsteil mit grundzentralen Funktionen; GZ) und zurück,
• vom Grundzentrum (GZ) zum zugehörigen Mittelzentrum (MZ) und zurück,
• vom Mittelzentrum (MZ) zum zugehörigen Oberzentrum (OZ) und zurück.
In diesem Anforderungsprofil sind innergemeindliche Verbindungen explizit mit aufgenommen.
Ortschaften mit zusammenhängender Bebauung sind erst dann an das ÖPNV-
System für den Jedermann-Verkehr anzubinden, wenn diese mehr als 200 Einwohner
haben [vgl. VDV 2001, S. 12; FGSV 2010, S. 15]. Liegen solch kleine Orte entlang des Verlaufes
einer Linie des straßengebundenen ÖPNV (Bus, AST), können diese an das ÖPNV-
Netz angebunden werden.
Von den 150 Stadt- und Ortsteilen im Main-Kinzig-Kreis* haben 12 (8%) weniger als 200
Einwohner. Dort leben summiert weniger als 1.500 Einwohner (Haupt- und Nebenwohnsitze),
die 0,4% der Gesamteinwohner des Landkreises entsprechen. Im Umkehrschluss
sind über 99% aller Einwohner gemäß dem Anforderungsprofil an ein regelmäßig
verkehrendes ÖPNV-Angebot für den Jedermann-Verkehr anzubinden. Die ausdrückliche
Einbeziehung der Einwohner der Stadt- und Ortsteile ohne zentralörtliche
Funktionen (NZ) über 200 Einwohner in das Verbindungsmodell gewinnt dadurch an
Gewicht, weil dort mit ca. 152.000 Einwohnern 47% der Wohnbevölkerung eine im
Nahverkehrsplan verankerte ÖPNV-Anbindung erhalten.
Im Verdichtungs- und Ordnungsraum wird für Stadt-/Ortsteile ohne zentralörtliche
Funktion mit mehr als 3.000 Einwohnern für Verbindungen zum zugehörigen Grundzentrum
(und zurück) ein gesonderter Mindeststandard festgelegt. Mit der Möglichkeit
eines erweiterten Bedienungszeitraums und einer höheren Fahrtanzahl wird dem erhöhten
Fahrgastpotenzial Rechnung getragen (Nidderau: Ostheim, Maintal: Wachenbuchen,
Bruchköbel: Roßdorf, Hasselroth: Niedermittlau, Gründau: Rothenbergen, Gelnhausen:
Hailer, Meerholz).
Seite 119

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Sofern es eine von diesem System abweichende ÖPNV-Verbindung bereits gibt oder
anderweitig sinnvoll ist, z. B. aufgrund des Verlaufs von Verkehrsinfrastrukturen, der
topographischen Lage einzelner Orte oder der verkehrsanziehenden Wirkung wie Arbeitsplatzschwerpunkte
und Versorgungsmöglichkeiten in anderen zentralen Orten,
können Verbindungen auch dann den Mindestanforderungen genügen, wenn ersatzweise
entweder
• zu einem höherrangigen zentralen Ort der übernächsten Hierarchiestufe innerhalb
des zugeordneten zentralörtlichen Bereichs (rot gestrichelte Pfeile in Abb. III-2) oder
• zu einem höherrangigen zentralen Ort nächster oder übernächster Stufe in einem
benachbarten zentralörtlichen Bereich (blau gestrichelte Pfeile in Abb. III-2)
ausgewichen wird und die Verbindungen dorthin die Mindestanforderungen besser erfüllen.
An die Verbindungen zwischen zentralen Orten gleicher Hierarchiestufen (grau durchgezogene
Pfeile in Abb. III-2) werden im vorliegenden Verbindungsmodell ausdrücklich
keine gesonderten Anforderungen gestellt, weil diese sich oftmals per se aufgrund des
tatsächlich vorhandenen ÖPNV-Netzes ergeben (vgl. Kap. III 6.2).
Folgt man den Mindestanforderungen an die Verbindungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln
zwischen den zentralen Orten innerhalb der ihnen zugeordneten zentralörtlichen
Bereiche (schwarz durchgezogene Pfeile in Abb. III-2), so ergeben sich für den
Main-Kinzig-Kreis die in Tab. I-1 zusammengestellten Verbindungen (die Pfeilspitzen in
beide Richtungen signalisieren wie in Abb. III-2, dass die Mindestanforderungen an Hinund
Rückrichtungen gestellt werden). Von der Orientierung der Mindestbedienungsstandards
an der zentralörtlichen Systematik gemäß Regionalplan kann abgewichen
werden, sofern gleichwertige, aber bessere ÖPNV-Verbindungen zu anderen zentralen
Orten höherer Stufe sinnvoll sind.
Seite 120

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Stadt bzw.
Gemeinde
nicht-zentrale
Stadt-/Ortsteile 1
Gemeindehauptort
bzw. zugeordnetes
Grundzentrum
zugeordnetes
Mittelzentrum
(jeweils Kernstadt)
Bad Orb - Bad Orb
Bad Soden-
Salmünster
Biebergemünd
Birstein
Brachttal
Brüchköbel
Erlensee -
Flörsbachtal
Freigericht
Gelnhausen
Ahl, Alsberg, Eckardroth,
Hausen, Kath.-Willenroth,
Kerbersdorf, Mernes,
Romsthal, Wahlert
Bieber, Breitenborn, Lanzingen,
Roßbach, Wirtheim Kassel
Bösgesäß 1, Böß-Gesäß 2,
Fischborn, Hettersroth,
Illnhausen, Kirchbracht,
Lichenroth, Mauswinkel,
Oberreichenbach, Obersotzbach,
Unterreichenbach,
Untersotzbach, Völzberg,
Wettges, Wüstwillenroth
Hellstein, Neuenschmidten,
Spielberg, Streitberg,
Udenhain
Butterstadt, Niederissigheim,
Oberissigheim, Roßdorf
Flörsbach, Kempfenbrunn,
Mosborn
Altenmittlau, Bernbach,
Horbach, Neuses
Hailer, Haitz, Höchst,
Meerholz, Roth
Bad Soden-Salmünster, Wächtersbach*
Birstein
Schlierbach
Bruchköbel, Hanau*
Langendiebach, Rückingen
Lohrhaupten
Somborn
Gelnhausen
Gelnhausen
Bad Soden-Salmünster,
Wächtersbach*
Bad Soden-Salmünster,
Wächtersbach*
Bruchköbel, Hanau*
Bad Orb
Bruchköbel, Hanau*
Großkrotzenburg - Großkrotzenburg Bruchköbel, Hanau*
Gründau
Breitenborn, Gettenbach,
Hain-Gründau, Mittel-
Gründau, Niedergründau,
Rothenbergen
Lieblos
Gelnhausen
Hammersbach Langen-Bergheim Marköbel Bruchköbel, Hanau*
Hasselroth Gondsroth, Niedermittlau Neuenhaßlau Bruchköbel, Hanau*
Jossgrund
Burgjoß, Lettgenbrunn,
Pfaffenhausen
Oberndorf
Bad Orb
Langenselbold - Langenselbold Bruchköbel, Hanau*
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Stadt bzw.
Gemeinde
nicht-zentrale
Stadt-/Ortsteile 1
Gemeindehauptort
bzw. zugeordnetes
Grundzentrum
zugeordnetes
Mittelzentrum
(jeweils Kernstadt)
Linsengericht
Eidengesäß, Geislitz,
Großenhausen, Lützelhausen
Altenhaßlau
Gelnhausen
Maintal - Maintal
Neuberg Rüdigheim Ravolzhausen Bruchköbel, Hanau*
Nidderau
Eichen, Erbstadt, Ostheim
Heldenbergen, Windecken
Bruchköbel, Hanau*
Niederdorfelden - Niederdorfelden Bruchköbel, Hanau*
Rodenbach Oberrodenbach Niederrodenbach Bruchköbel, Hanau*
Ronneburg
Schlüchtern
Altwiedermus, Neuwiedermuß
Ahlersbach, Breitenbach,
Elm, Gundhelm, Herolz,
Hohenzell, Hutten, Klosterhöfe,
Kressenbach, Niederzell,
Vollmerz, Wallroth
Hüttengesäß
Schlüchtern
Bruchköbel, Hanau*
Schöneck Büdesheim, Oberdorfelden Kilianstädten Bruchköbel, Hanau*
Sinntal
Steinau a. d. Straße
Altengronau, Breunings,
Jossa, Mottgers, Neuengronau,
Oberzell, Sannerz,
Schwarzenfels, Weichersbach,
Weiperz, Züntersbach
Bellings, Hintersteinau,
Marborn, Marjoß, Neustall,
Rabenstein, Rebsdorf,
Sarrod, Seidenroth, Ulmbach,
Ürzell
Sterbfritz
Steinau
Schlüchtern
Schlüchtern
Wächtersbach
Aufenau, Hesseldorf,
Leisenwald, Neudorf,
Waldensberg, Weilers,
Bad Soden-Salmünster, Wächtersbach*
Wittgenborn
1
in kursiv nicht-zentrale Stadt-/Ortsteile < 200 EW die nicht angebunden werden
müssen. In fett nicht-zentrale Stadt-/Ortsteile > 3.000 EW mit erweitertem Mindestbedienstandard.
* Laut Landesentwicklungsplan gibt es keine eindeutige Zuordnung zu den Mittelzentren
innerhalb der Mittelbereiche.
Tab. III-1:
Gemäß Mindeststandards vorgesehene Verbindungen im Main-Kinzig-Kreis*
[eigene Zusammenstellung; nach Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung
– Oberste Landesplanungsbehörde 2000, S. 20 ff. und Regierungspräsidium
Darmstadt 2011, S. 20 ff.]
Seite 122

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
6.4 Abhängigkeit der Mindestbedienstandards von der
Raumstruktur
Bei den zu definierenden Mindestbedienstandards für die Verbindungen zwischen den
zentralen Orten sind die Verschiedenheiten der drei Strukturräume – Verdichtungsraum,
Ordnungsraum, ländlicher Raum – zu berücksichtigen, in der Landkreis laut Regionalplan
untergliedert ist [vgl. Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 13 ff.]. Gründe
hierfür sind Bevölkerungsdichten, Siedlungsstrukturen und Raumnutzungen und in Folge
davon das unterschiedlich hohe Verkehrsaufkommen und die anders geartete Zusammensetzung
der Verkehrsnachfrage im öffentlichen Verkehr, die zwischen dem
Großraum Rhein-Main einerseits und dem ländlichen Raum andererseits herrschen.
Der Main-Kinzig-Kreis gehört mit seinem Territorium sowohl dem Verdichtungsraum,
dem Ordnungsraum als auch dem ländlichen Raum an. Für den vorliegenden Nahverkehrsplan
werden gemeindeweise Mindeststandards für diese drei Strukturräume definiert.
6.4.1 Erschließungsqualität
Die punktbezogene Erschließung des Raumes mit Zugangsstellen ist Grundlage für die
darüber abzuwickelnden Verbindungen (vgl. Kap. III 6.4.2). Die Erschließungsqualität im
ÖPNV setzt sich zusammen aus
• Erschließungswirkung von Haltestellen (auf Basis differenzierter Haltestelleneinzugsbereiche),
• Erschließungsgrad (erschlossene Einwohner in Bezug zur Gesamteinwohnerzahl des
jeweiligen Betrachtungsraumes).
Ein Haltestelleneinzugsbereich (Erschließungswirkung) wird aus Gründen der Einheitlichkeit
und Nachvollziehbarkeit als Luftlinienradius um eine Bahnstation oder eine Haltestelle
gezogen, die eine regelmäßige Bedienung für den Jedermann-Verkehr aufweist,
um dadurch Haltestellen auszuschließen, die nur im schulbezogenen Linienverkehr
angefahren werden. Je nach topographischen Voraussetzungen und in Abhängigkeit
der Wege- und Straßenführungen kann sich die tatsächliche Entfernung gegenüber
der Luftlinie um einen Umwegfaktor von 1,2 erhöhen [vgl. FGSV 2010, S. 8]. Dabei sind
natürliche und künstliche Barrieren eingrenzend zu berücksichtigen (Bahnstrecken,
Fernstraßen, Flüsse, fehlende Querungsmöglichkeiten usw.), die in Einzelfällen einen
deutlich längeren Umweg erzwingen.
Der definierte Mindeststandard „Erschließungsgrad“ gibt an, wie hoch der Anteil der
gesamten Bevölkerung eines Ortes mindestens sein soll, die innerhalb eines definierten
Luftlinienradius um eine Zugangsstelle zum ÖPNV-System wohnen muss, damit ein in
sich baulich abgegrenztes Siedlungsgebiet als „räumlich erschlossen“ gilt. Dies trifft
analog für die dort vorhandenen Arbeitsplätze und die Verkaufsflächen im Einzelhandel
zu. In den Innenstädten der Mittelzentren sollte mindestens 90 % der mit Einkaufsund
Dienstleistungsbetrieben sowie Verwaltungen belegten Grundfläche von den Haltestellen
abgedeckt werden (vgl. Tab. III-2).
Seite 123

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Strukturraum
Verdichtungsraum
Ordnungsraum
ländlicher Raum
MZ = Mittelzentrum
Zentralitätsstufe
des Stadtbzw.
Ortsteils
MZ,
GZ, NZ > 200
MZ
GZ, NZ > 200
Mindesterschließungsgrad
Radius um Zugangsstelle mit
regelmäßiger Bedienung
SPNV (RE, SE,
RB)
straßengeb.
ÖPNV
90 % 750 m 600 m
80 % 1.000 m
600 m
750 m
MZ
1.000 m 600 m
70 %
GZ, NZ > 200 1.250 m 750 m
GZ = Grundzentrum (Unter- und Kleinzentrum);
NZ > 200 = nicht-zentraler Stadt-/Ortsteil über 200 Einwohner
Tab. III-2:
Erschließungsqualitäten im ÖPNV
[eigener Entwurf; in Anlehnung an VDV 2001, S. 10 ff.; FGSV 2010, S. 8]
In Tab. III-2 sind die Mindestanforderungen der räumlichen Erschließungskriterien wiedergegeben.
So sind beispielsweise die Einwohner aller geschlossenen Ortschaften im
Verdichtungsraum mindestens zu 90 % durch den ÖPNV zu erschließen, während es im
Ordnungsraum und im ländlichen Raum davon abhängt, welcher Strukturraum und
welche Zentralitätsstufe eines Ortes (MZ, GZ, NZ > 200 Einwohner) vorliegen. Entsprechend
schwankt die Vorgabe über den Grad der ÖPNV-Erschließung zwischen 70 % (GZ
und NZ > 200 Einwohner im ländlichen Raum) und 90 % (Innenstädte der Mittelzentren
im Ordnungsraum).
In den als Mittelzentren eingestuften Kernstädten von Bad Orb, Bad Soden-Salmünster,
Bruchköbel, Gelnhausen, Maintal, Schlüchtern und Wächtersbach wird der Erschließungsradius
um regelmäßig bediente Haltestellen des straßengebundenen ÖPNV auf
600 m festgelegt. In allen anderen Orten schwankt der Radius zwischen 600 m und 750
m in Abhängigkeit vom Strukturraum und von der Zentralitätsstufe. Der SPNV (RE, SE,
RB) erreicht mit seinen Zugangsstellen erfahrungsgemäß eine höhere Anziehungs- und
Bündelungswirkung als der straßengebundene ÖPNV und wird zum Zurücklegen längerer
Distanzen in Anspruch genommen, weshalb die Erschließungsradien um die Bahnstationen
erhöht werden (bis zu 1.250 m).
Bei Stadtbussystemen oder ähnlicher innergemeindlicher ÖPNV-Angebote sind sowohl
in der Kernstadt als auch in den durch diese Angebote erschlossenen Stadtteilen produktspezifisch
kleinere Einzugsbereiche (z. B. 300 m) bei höherer Erschließungsquote (z.
B. 85 % oder mehr) für die Bewertung zugrunde zu legen. Im Sinne einer Produktdifferenzierung
und -profilierung sind kürzere Haltestellenabstände systembedingt erforderlich,
um die Marktausschöpfung mit angebotsseitigen Maßnahmen zielgerichtet zu erhöhen.
Diese Aussagen betreffen das Bedienungsgebiet entlang der Linienführung des
Stadtbusses. Eine Verpflichtung zur flächendeckenden und kleinräumigen Erschließung
zum Beispiel des gesamten Siedlungsbereichs einer Kernstadt durch den Stadtbus ist aus
dieser Empfehlung ausdrücklich nicht abzuleiten.
Seite 124

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Die Erschließungsqualität im ÖPNV entfaltet Rückkopplungen zur Bauleitplanung, auf die
der Regionalplan für Südhessen verweist [Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 28]:
„Eine den natürlichen und siedlungsstrukturellen Gegebenheiten angepasste
hohe bauliche Dichte ist anzustreben. Eine Verdichtung der Wohnbebauung
sollte insbesondere im fußläufigen Bereich attraktiver Haltestellen des ÖV
erfolgen. […]
Unter Berücksichtigung der Verkehrserschließung, insbesondere durch den
Umweltverbund (ÖPNV, Fußgänger- und Radverkehr) und der Auslastung
von Versorgungseinrichtungen ist eine optimierte räumliche Zuordnung von
Wohnen, Arbeiten, Erholen und Gemeinbedarfseinrichtungen sowie die Versorgung
mit Dienstleistungen anzustreben. Dabei sollen bereits auf der Ebene
der Bauleitplanung Verkehrskonzepte unter besonderer Berücksichtigung
des Umweltverbundes entwickelt und umgesetzt werden.“
6.4.2 Verbindungsqualität
Die Verbindungsqualität setzt eine punktuelle Erschließung des Raumes voraus (vgl.
Kap. III 6.4.1) und besteht aus den vier Komponenten
• Bedienungszeiträume,
• Anzahl Abfahrten pro Stunde bzw. Taktfolgen,
• maximale Umsteigehäufigkeiten und
• maximale Fahrzeiten.
Die hier betrachtete Verbindungsqualität ist unabhängig von einzelnen Verkehrsmitteln
des ÖPNV-Systems (Zug, Bus, AST) oder von den konkreten Linien zu sehen, auf denen
diese Verkehrsmittel verkehren. Die Vorgaben zu Verbindungsqualitäten wirken sich
aber direkt auf das im Rahmen des Nahverkehrsplans zu entwerfende Verkehrsangebot
der lokalen ÖPNV-Linien in Aufgabenträgerschaft des Main-Kinzig-Kreises aus.
Aus Fahrgastsicht sollten die Reisezeiten im ÖPNV die Fahrzeiten im motorisierten Individualverkehr
nicht um das 2,5-Fache übersteigen, denn oberhalb davon ist zumindest
eine „Akzeptanzsituation“ des ÖPNV gegenüber dem MIV kaum mehr gegeben. Dies
wird ab dem Zwischenortsverkehr aufwärts bedeutsam. Bei einem Faktor unterhalb von
1,5 ist dagegen von einer wahrnehmbaren Konkurrenzfähigkeit zum MIV auszugehen,
bei der der Reisezeitaspekt einen positiven Einfluss zugunsten des ÖPNV ausübt. Dazwischen
entscheiden weniger allein die Reisezeitverhältnisse als vielmehr andere objektive
und subjektive Faktoren das Verkehrsmittelwahlverhalten (z. B. Kosten, zu erwartende
Parkplatz- und Verkehrssituation, individuelle Präferenzen). Reisezeiten im ÖPNV und
MIV werden von den Nutzern allerdings selten objektiv verglichen, als vielmehr subjektiv
wahrgenommen und beurteilt. Außerdem fällt die Reisezeit je nach Verbindung
höchst unterschiedlich aus, z. B. ob Start- und Zielpunkte mit längeren Vor- und Nachläufen
zu bzw. von den Haltestellen verbunden sind oder ob eine Verbindung nur mit
vielen Umsteigevorgänge zu bewältigen ist.
Für den Main-Kinzig-Kreis werden Mindestverbindungsqualitäten für alle drei Strukturräume
bestimmt. Obwohl darin auch Verbindungen aus dem Ordnungsraum bzw. ländlichen
Raum zum Oberzentrum Hanau im Verdichtungsraum (Mittelbereich Bruchköbel/Hanau)
enthalten sind, ist dabei stets die Zugehörigkeit des Ortes einer unteren Hierarchiestufe
zu einem Strukturraum aus Quellverkehrssicht maßgebend (Startpunkt für
eine Verbindung zu einem Ort höherer Zentralitätsstufe).
Seite 125

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Tab. III-3 enthält Mindestbedienzeiträume und Taktfolgen für die einzelnen Relationen
zwischen den Orten unterschiedlicher Zentralitätsstufen im Main-Kinzig-Kreis unter Berücksichtigung
ihrer Lage in einem der drei Strukturräume. Es wird nach Wochentagen
unterschieden (Mo-Fr, Sa, So/F). Weil es sich bei den hier festgelegten Mindestverbindungsqualitäten
ausschließlich um jene für den Jedermann-Verkehr handelt, wird nicht
zusätzlich zwischen Schul- und Ferienwerktagen differenziert.
Die Längen der Bedienzeiträume sind so angegeben, dass sich der Betriebsbeginn auf
die erste Ankunft am zentralen Ort höherer Stufe und sich das Betriebsende auf die
letzte Abfahrt vom zentralen Ort höherer Stufe bezieht.
Beispielsweise soll an Werktagen (Mo-Fr) die erste Ankunft an einem Mittelzentrum –
von einem Grundzentrum im Ordnungsraum aus kommend – um 5 Uhr morgens liegen,
wobei ggf. eine Abweichung von +/- 30 Minuten je nach Lage im Raum zu beachten ist.
Die letzte Abfahrt zurück in das Grundzentrum ist um 22 Uhr vorzusehen, wobei auch
hier Abweichungen von +/- 30 Minuten vorkommen können. Die korrespondierenden
Zeiten für Verbindung von einem Mittelzentrum im Ordnungsraum zum Oberzentrum
und zurück liegen morgens bei 5 Uhr (erste Ankunft Mo-Fr am OZ an) und abends bei
24 Uhr (letzte Abfahrt Mo-Fr vom OZ).
Die unterschiedlichen Farbraster in Tab. III-3 geben die Mindestanzahl Fahrten pro
Stunde bzw. den Grundtakt an, der für die entsprechende Verbindung anzubieten ist.
Zum Beispiel sind Verbindungen zwischen Grundzentren und Bruchköbel/Hanau/Maintal
als Mittelzentren im Verdichtungsraum montags bis freitags zwischen 5 Uhr und 20
Uhr mindestens im 30-Minuten-Takt anzubieten (vgl. orangefarbene Balken in Tab.
III-3), erst danach ist eine Ausdünnung auf einen 60-Minuten-Takt zulässig (gelbe Balken).
Dieser Standard gilt auf für nicht-zentrale Stadt- und Ortsteile mit mehr als 3.000
Einwohnern zu ihrem jeweiligen Grundzentrum. Die Mittelzentren im Verdichtungsraum
sind im gleichen Zeitraum durchgehend im 15-Minuten-Takt an das Oberzentrum
Hanau (oder alternativ ein benachbartes Oberzentrum anzubinden (grüner Balken), erst
danach bis 23 Uhr im 30-Minuten-Takt (orangefarbener Balken) und eine weitere Stunde
bis Mitternacht mit einer letzten Bedienung. Für nicht-zentrale Stadt- und Ortsteile
des Verdichtungsraumes mit weniger als 3.000 Einwohnern ist zwischen 5 Uhr und 22
Uhr mindestens eine Fahrt pro Stunde (gelbe Balken) zum Grundzentrum (gelbe Balken)
anzubieten. Für die Mindestbedienstandards im Ordnungsraum werden vergleichbar
abgestufte Aussagen zu Bedienungshäufigkeit und -zeitraum getroffen. Für Verbindungen
nicht-zentraler Ortsteile im ländlichen Raum mit einem Grundzentrum Mo-Fr
sowie der Grundzentren mit einem Mittelzentrum am Wochenende im ländlichen Raum
und im Ordnungsraum wird eine Mindestbedienung im 120-Minuten-Takt bzw. mindestens
eine Abfahrt alle zwei Stunden vorgesehen (blaue Balken).
Die maximalen Umsteigevorgänge zwischen zentralen Orten benachbarter Stufe liegen
bei jeweils einem Umstieg. Nur Verbindungen von nicht-zentralen Orten zu den nächsten
Grundzentren innerhalb des Verdichtungsraumes haben umsteigefrei zu sein. Dies
gilt auch für den Anschluss der Mittelzentren an Hanau mit Ausnahme von Bad Orb wo
ein umsteigefreier Schienenanschluss fehlt (daher ist ein einmaliger Umstieg für MZ
OZ im ländlichen Raum zulässig). Bei einer Fahrt von einem Stadt- oder Ortsteil ohne
zentralörtliche Funktion zu einem Oberzentrum könnten sich die Umsteigevorgänge
rein rechnerisch auf fünf aufsummieren. Dies wird aber auf dem Gebiet des MKK* nur
auf einen vernachlässigbaren Bruchteil aller möglichen Verbindungen im Zulauf auf ein
Oberzentrum zutreffen, da Linien teilweise durchgebunden sind und somit Umsteigevorgänge
an einem zentralen Ort höherer Stufe entfallen.
Seite 126

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Ebenso wird die Obergrenze für die Verbindung von einem nicht-zentralen Stadt- oder
Ortsteil zu einem Oberzentrum von insgesamt 2 Stunden nur selten erreicht bzw.
überschritten, sofern die Umstiege an den Netzknoten der ITF-Systematik folgen, wobei
kurze und gesicherte Umstiege zwischen den korrespondierenden Linien die Regel sind
(vgl. Kap. III 6.1). Außerdem sind gemäß Verbindungsmodell insbesondere für die nördlichen
Bereiche des Kreises benachbarte Oberzentren als gleichwertige Ersatzziele zugelassen
(vgl. Kap. III 6.3).
Seite 127

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Mindestbedienstandard Verdichtungsraum
Relation Zeitraum (von Min .00 bis Min .59) max. Umstieg max. Fahrzeit
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0
So/F Sa
Mo-Fr
So/F
Sa
Mo-Fr
So/F
Sa
Mo-Fr
NZ < 3.000 EW GZ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 15
NZ > 3.000 EW GZ 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 0 15
GZ MZ 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 45
MZ OZ 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 2 2 2 1 0 30
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0
NZ < 3.000 EW GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0 15
NZ > 3.000 EW GZ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 15
GZ MZ 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 45
MZ OZ 1 2 2 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 2 2 2 2 1 1 0 30
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0
NZ < 3.000 EW GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0 15
NZ > 3.000 EW GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0 15
GZ MZ 0,5 0,5 0,5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 45
MZ OZ 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 0 30
Mindestbedienstandard Ordnungsraum
Relation Zeitraum (von Min .00 bis Min .59) max. Umstieg max. Fahrzeit
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0
NZ < 3.000 EW GZ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 15
NZ > 3.000 EW GZ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,5 0,5 1 15
GZ MZ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,5 0,5 1 45
MZ OZ 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 0 30
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0
NZ < 3.000 EW GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 15
NZ > 3.000 EW GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 15
GZ MZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 45
MZ OZ 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 0 30
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0
NZ < 3.000 EW GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 15
NZ > 3.000 EW GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 15
GZ MZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 45
MZ OZ 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 0 30
Mindestbedienstandard ländlicher Raum
Relation Zeitraum (von Min .00 bis Min .59) max. Umstieg max. Fahrzeit
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0
NZ GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 30
GZ MZ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 45
MZ OZ** 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 45
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0
NZ GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 30
GZ MZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 45
MZ OZ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 45
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0
NZ GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 30
GZ MZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 45
MZ OZ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 45
Erläuterungen:
Relation:
Mindeststandard auf jeweiliger Relation:
NZ < 3.000 EW Stadt-/Ortsteil ohne zentralörtliche Funktion mit weniger als 3.000 Einwohnern
NZ > 3.000 EW Stadt-/Ortsteil ohne zentralörtliche Funktion mit mehr als 3.000 Einwohnern
GZ
Grundzentrum (Kernstadt/Kernort/Stadt-/Ortsteil mit grundzentraler Funktion)
MZ
Mittelzentrum (Kernstadtbereich mit mittelzentraler Funktion)
OZ
Oberzentrum (Innenstadtbereich mit oberzentraler Funktion)
Zeitraum: Angabe Bedienungszeitraum sowie Anzahl Fahrten je Stunde: 4 2 1 0,5
[bei einer anzustrebenden Vertaktung: Grundtakt in Minuten] [15] [30] [60][120]
Abweichungen von +/- 30 Minuten möglich
** Im ländlichen Raum dichtere Fahrtenfolge MZ OZ von 5 bis 7 Uhr und von 16 bis 19 Uhr nur in Lastrichtung
Umstieg:
Angabe der maximal zulässigen Umstiege innerhalb einer Relation
Bei einer Reisekette über den zentralen Ort hinaus sind die maximal zulässigen Umstiege je Relation zu addieren.
Fahrzeit:
Angabe der maximal zulässigen Fahrzeit innerhalb einer Relation
(vereinzelte Abweichungen nach oben aus geographischen Gründen zulässig)
Tab. III-3:
[eigener Entwurf]
Mindestanforderungen an die Verbindungsqualitäten im ÖPNV
Seite 128

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Notwendigkeiten für längere Bedienzeiten und häufigere Abfahrten gegenüber den
Mindestvorgaben in Tab. III-3 können sich aus anderen Umständen heraus ergeben,
hauptsächlich
• aus Anforderungen an das Bedienkonzept im SPNV (vgl. Kap. III 6.6),
• aus höherer potenzieller bzw. tatsächlicher Fahrgastnachfrage auf einer Verkehrsachse
oder
• im Zulauf auf einen zentralen Ort höherer Stufe (MZ, OZ).
Die Fahrzeiten zwischen den zentralen Orten bestimmen sich maßgebend aus der räumlichen
Entfernung zueinander, besonders zu den zentralen Orten entlang der Kinzigtal-
Achse, und dem tatsächlichen Verlauf der Verkehrsinfrastrukturen aufgrund topographischer
Gegebenheiten. Grundsätzlich müssen Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage
in einem stetig ablaufenden Planungsprozess in Übereinstimmung gebracht werden.
6.5 Kriterien der Anbindung von Einrichtungen und Gebieten
mit hohem punktuellen Zielverkehrsaufkommen
Im Nahverkehrsraum des Main-Kinzig-Kreises befinden sich Einrichtungen und Nutzungsgebiete
mit hohem Zielverkehrsaufkommen, für die aufgrund ihrer Bedeutung
und Lage zu Innenstädten, Siedlungsgebieten und Verkehrswegen besondere Bedienungs-
und Erschließungsstandards formuliert werden können. Diese können dadurch
erforderlich werden, weil die Ziele entweder aufgrund ihrer Lage an Stadt- bzw. Ortsrändern
oder abseits von Siedlungsgebieten von den Mindeststandards des Verbindungsmodells
zwischen den zentralen Orten (Kap.III 6.4.2) nicht explizit erfasst werden
oder die eine darüber hinaus gehende Bedienung aus Nachfrage- bzw. Kundensicht
sinnvoll erscheinen lassen. Außerdem kann aus Gründen der Verkehrssicherheit eine
zielnahe Erschließung notwendig sein.
Es dreht sich im Wesentlichen um
• Arbeitsplatzschwerpunkte (z. B. in größeren Gewerbe- und Industriegebieten mit
ÖPNV-affiner Beschäftigten- und Besucherstruktur),
• publikumswirksame Gesundheits- und Dienstleistungsstandorte (z. B. Krankenhäuser
und Rehabilitationseinrichtungen mit regionaler Bedeutung, Verwaltungen),
• Einkaufsstandorte (z. B. Gewerbegebiete mit großflächigem Einzelhandel wie Fachmarktzentren
oder SB-Warenhäusern),
• Orte der alltäglichen Freizeitgestaltung (z. B. Bäder, Freizeit- oder Parkanlagen, größere
Sportanlagen mit generellem Wettkampf- und/oder Trainingsbetrieb),
• touristisch bedeutende Punkte oder Gebiete (Ausflugsziele) oder
• saisonale Ziele (z. B. Volksfeste, Sportveranstaltungen).
Freizeitziele sollten über ein nachweisbar hohes Zielaufkommen im Jedermann-Verkehr
verfügen, welches im Hinblick auf eine nennenswerte ÖPNV-Relevanz erfahrungsgemäß
mindestens aus über 50.000 Personen im Jahr (Richtwert) bzw. aus saisonalen Aufkommensspitzen
bestehen sollte.
Bei Planungen zur Anbindung von Gewerbe- und Industriegebieten sind die Zusammensetzung
der dort ansässigen Unternehmen und die Beschäftigtenstruktur zu beachten,
Seite 129

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
weil unterschiedliche, sich widersprechende Ansprüche bestehen können. Beispielsweise
ist im Vorfeld der Einrichtung einer ÖPNV-Anbindung fallweise zu klären, ob es sich um
• personalintensive Bürostandorte (flexible Arbeitszeiten),
• Betriebe der produzierenden Wirtschaft (Schichtbetrieb),
• Betriebe mit hohem Anteil außerhalb Beschäftigter (z. B. Baugewerbe, Außendienstmitarbeiter),
• Betriebe mit hohem Anteil an Saisonkräfte und/oder hoher Fluktuation,
• Betriebe mit überwiegend weiblichen Beschäftigten oder
• personalextensive, aber großflächige Logistikstandorte
handelt. Ferner ist zu berücksichtigen, ob diese Gebiete Publikums- und Kundenverkehr
erzeugen oder ob Einzelhandel vorhanden ist. Art und Umfang einer eventuellen Bedienung
im straßengebundenen ÖPNV können daher von Fall zu Fall Variationen unterliegen,
z. B. nachfragegesteuerte Erschließung mittels AST, Erschließung durch fest bediente
Stadtbuslinie, Einbindung in den Überlandverkehr oder sinnvolle Kombinationen
daraus, die den Bedürfnissen der Kunden entgegenkommen.
6.6 Bedienungsstandards für den regionalen Verkehr
6.6.1 Grundsätze der Bedienung
Anforderungen an die Linien des SPNV sowie des regionalen straßengebundenen Verkehrs
werden im Regionalen Nahverkehrsplan (RNVP) des RMV getroffen. Im Folgenden
werden ausgewählte Grundsätze der Bedienung gemäß den Angaben im vorliegenden
Entwurf für die Fortschreibung des RNVP 2010-2019 15 dargestellt [RMV 2013, S. 78ff].
Für das RMV-Gebiet werden zur Herleitung verschiedener Bedienstandards und Produkte
die drei Raumstrukturen „Kernraum“, „Region“ und „Verbindung Kernraum-
Region“ abgegrenzt. Während Hanau und der Teil westlich der Linie Hanau-Schöneck
(also zusätzlich Niederdorfelden und Maintal) zum „Kernraum“ gezählt werden, befindet
sich der übrige Teil des Main-Kinzig-Kreises im Teilraum „Region“. Die Schienenstrecken
34, 50 und 55 werden im Main-Kinzig-Kreis zum Teilraum „Verbindung Kernraum-Region“
gezählt.
Dementsprechend abgestuft werden Bedienstandards und zugleich eine Ausdifferenzierung
nach den Schienenprodukten S-Bahn, Expressverkehre (SE, RE) und Normalverkehre
(RB) sowie dem Regionalbus festgesetzt. Zusätzlich werden im RNVP nachfrageorientierte
Grenzen definiert, unter der die Bedienung im regionalen Verkehr zu prüfen ist
sowie verschiedene Kennwerte für eine nachfrageorientierte Angebotsverdichtung
[RMV 2013, S. 82]. Die Festsetzungen können den nachfolgenden Tabellen Tab. III-4,
Tab. III-5 und Tab. III-6 entnommen werden.
Anhand der Zahlen zur Verkehrsnachfrage (Ein-, Aus- Umsteiger pro Tag) definiert der
RNVP Vorgaben für die SPNV-Halte. Bei höherer Verkehrsnachfrage steigt die Vorgabe
für die Zahl der Abfahrten je Stunde und Richtung sowie für das Angebotserfordernis
eines Expressangebotes. Die Anhand dieser Vorgaben werden verschiedene Angebotsprodukte
definiert, die in den Kapiteln III 6.6.2 und III 6.6.3 vorgestellt werden.
15
Fassung vom 30.01.2013 zur Anhörung.
Seite 130

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Kriterien Einordnung 1 Kernraum
Verkehrsmittel
regelmäßige Bedienung
Fahrtenhäufigkeit
(Taktfamilie)
Betriebszeiten [h]
(produktübergreifend)
S-Bahn
Expressverkehr
RE, SE
Normalverkehr
RB
Regionalbus
Grundtakt 2 G 15/30 60 30/60 60
HVZ M bedarfsgerechte Verdichtung
SVZ
(auch WE)
M
bedarfsgerechte Ausdünnung
G 20
Betriebstage G Montag bis Sonntag
möglichst kurze Reisezeiten
angestr. Durchschnittsgeschwindigkeit
mindestens [km/h]
ausreichende Kapazitäten
Platzangebot/
Besetzungsgrad
G 45 60 50 30
NVZ G Sitzplatzverfügbarkeit 100 %
HVZ
G
Besetzungsgrad 65 % (bezogen auf Sitzplätze
2. Klasse und Stehplätze)
SVZ G Sitzplatzverfügbarkeit 100 %
1
G = Grundangebot (anzustrebender Mindestwert) M = marktorientierter Wert
2
kürzere Taktzeiten in Kernzone, längere im übrigen Gebiet
Tab. III-4:
[RMV 2013, S. 84]
Bedienungsstandards des RMV für regionale Linienverkehre: Kernraum
Seite 131

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Kriterien Einordnung 1 Region
Verkehrsmittel
regelmäßige Bedienung
Fahrtenhäufigkeit
(Taktfamilie)
Betriebszeiten [h]
(produktübergreifend)
Expressverkehr
RE
Normalverkehr
RB
Grundtakt 2 G 60/120 60 60
HVZ M bedarfsgerechte Verdichtung
SVZ
(auch WE)
M
G 16
bedarfsgerechte Ausdünnung
Betriebstage G Montag bis Sonntag
möglichst kurze Reisezeiten
angestr. Durchschnittsgeschwindigkeit
mindestens [km/h]
ausreichende Kapazitäten
Platzangebot/
Besetzungsgrad
Regionalbus
bedarfsorientiert
bedarfsorientiert
G 60 50 40
NVZ G Sitzplatzverfügbarkeit 100 %
HVZ
G
Besetzungsgrad 65 % (bezogen auf
Sitzplätze 2. Klasse und Stehplätze)
SVZ G Sitzplatzverfügbarkeit 100 %
1
G = Grundangebot (anzustrebender Mindestwert) M = marktorientierter Wert
2
kürzere Taktzeiten in Kernzone, längere im übrigen Gebiet
Tab. III-5:
[RMV 2013, S. 84]
Bedienungsstandards des RMV für regionale Linienverkehre: Region
Seite 132

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Kriterien Einordnung 1 Verbindung Kernraum - Region
Verkehrsmittel
regelmäßige Bedienung
Fahrtenhäufigkeit
(Taktfamilie)
Betriebszeiten [h]
(produktübergreifend)
Expressverkehr
RE
Expressverkehr
SE
Normalverkehr
RB
Grundtakt 2 G 60/120 60/120 60/120
HVZ M bedarfsgerechte Verdichtung
SVZ
(auch WE)
M
bedarfsgerechte Ausdünnung
G 18
Betriebstage G Montag bis Sonntag
möglichst kurze Reisezeiten
angestr. Durchschnittsgeschwindigkeit
mindestens [km/h]
ausreichende Kapazitäten
Platzangebot/
Besetzungsgrad
G 75 60 60
NVZ G Sitzplatzverfügbarkeit 100 %
HVZ
G
Besetzungsgrad 65 % (bezogen auf
Sitzplätze 2. Klasse und Stehplätze)
SVZ G Sitzplatzverfügbarkeit 100 %
1
G = Grundangebot (anzustrebender Mindestwert) M = marktorientierter Wert
2
kürzere Taktzeiten in Kernzone, längere im übrigen Gebiet
Tab. III-6:
[RMV 2013, S. 84]
Bedienungsstandards des RMV für regionale Linienverkehre: Verbindung Kernraum-
Region
6.6.2 Produkte des SPNV und deren Merkmale
Beim SPNV-Angebot im RMV wird grundsätzlich nach S-Bahnen und regionalem Bahnverkehr
(R-Bahnen) unterschieden. Die S-Bahnen verbinden die wichtigen Zentren innerhalb
des Kernraums miteinander und erschließen ihn räumlich. Für den Main-Kinzig-
Kreis* sind die von Hanau über Offenbach, Frankfurt, Frankfurt-Flughafen nach Wiesbaden
geführten S-Bahn-Linien S8 und S9 von Bedeutung, die das R-Bahn-Angebot
südmainisch ergänzen. Bis 2019 soll durch den Bau der nordmainischen S-Bahn das R-
Bahn-Angebot teilweise ersetzt bzw. ergänzt werden. Diese Maßnahme erreicht in der
Laufzeit des vorliegenden Nahverkehrsplans noch keine Wirkungskraft.
Die Produkte des regionalen Bahnverkehrs werden in die Expressverkehre Regionalexpress
(RE) und Stadtexpress (SE) sowie die Normalverkehre Regionalbahnen (RB) unterschieden.
Regionalbahnlinien (RB) verbinden kleine und mittlere Orte mit den Mittelund
Oberzentren oder bieten Anschlüsse an die Expressverkehre mit Halt auf allen
Bahnhöfen bzw. Haltepunkten. Auf nachfragestarken SPNV-Achsen verkehren zusätzlich
Regionalexpresse (RE) oder Stadtexpresse (SE). Während die RE-Linien in ihrem gesamten
Laufweg mit wenigen Halten geführt werden, übernehmen SE-Linien v. a. au-
Seite 133

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
ßerhalb des Kernraumes ohne ergänzendes S-Bahn-Angebot die Erschließung aller
Bahnstationen, werden aber im Zulauf zum Kernraum als Express-Verkehr geführt. Daraus
ergibt sich ein hierarchisches sich ergänzendes Netzmodell.
6.6.3 Funktion regionaler Buslinien im integrierten Netz
Der RNVP definiert die Kriterien nach denen regionale Buslinien mit der Maßgabe, dass
sie eine „verkehrlich sinnvolle Komplementierung des SPNV-Netzes auf Achsen, denen
eine ähnliche Verkehrsnachfrage zugrunde liegt, die aber keine Schieneninfrastruktur
verfügen“ [RMV 2013, S. 87]:
• Zentralörtliche Verbindungsfunktion: Steigende Bedeutung, je mehr Ober- und Mittelzentren
miteinander verknüpft werden
• Verknüpfungsfunktion mit dem SPNV: Stärkere Verankerung im integrierten regionalen
Netz, wenn eine hohe Anzahl von SPNV-Haltepunkten bedient werden und
Anschlüsse mit den SPNV-Linien hergestellt werden.
• Schienenersatz-/Schienenergänzungsfunktion: Ersatz von Schienenverbindungen zur
Schwachlastzeit oder Ergänzung mit Bereitstellung zusätzlicher Beförderungskapazitäten
zu Zeiten hoher Nachfrage.
• Linienlänge: Stärkere regionale Bedeutung für das regionale Netz je länger eine Linie
ist. Linien unter 15 km auf dem Regelweg haben in der Regel keine entsprechende
Netzwirkung, sondern haben eine lokale Erschließung im Fokus. Zwischen
Kernraum und Region muss jedoch differenziert auf die jeweiligen Erfordernisse unterschieden
werden.
• Fahrtdauer der Reisenden: Die Gesamtreisezeit der Fahrten inkl. Umstiege sind Hinweise
für die Nutzung einer Linie auf regionalen Relationen.
• Anteil im Ausbildungsverkehr: Linien mit einem hohen Schülerverkehrsanteil sollen
vornehmlich auf Schulanfangs- und Endzeiten ausgerichtet werden. Die regionale
Ergänzungsfunktion spielt eine nachgeordnete Rolle, so dass die Ausrichtung auf die
SPNV-Taktknoten vernachlässigt werden kann.
• Anzahl betroffener Aufgabenträgerorganisationen: Wenn mehrere lokale Aufgabenträgerorganisationen
von einer Linie betroffen sind, ist stärker davon auszugehen,
dass eine Linie wichtige regionale Funktionen erfüllt.
Anhand der genannten Kriterien und den Vorgaben aus dem HÖPNVG nimmt der RNVP
eine Zuordnung der regionalen Bestandslinien zu Verbundbuslinien, Regionalbuslinien
und Linien, die ganz überwiegend lokale Funktionen wahrnehmen und bei unverändertem
Konzept zeitnah in die lokale Verantwortung überführt werden sollten. Verbundbuslinien
sind demnach aufgrund ihrer elementaren Bedeutung für die regionale Netzwirkung
dem Verbund zugeordnete Linien und Regionalbuslinien Angebote mit bedeutender
regionaler Netzfunktion, die aber durch Zusammenführung mit lokalen Linien
zu einem integrierten Teilnetz Synergien generieren können [RMV 2013, S. 241]. In Anlage
4 C des RNVP werden die Linien 374 und 560 als Verbundbuslinien und die Linien
562 bis 565 als Regionalbuslinien kategorisiert.
6.6.4 Besonderheiten der künftigen Bedienung im SPNV
Während im vorliegenden Entwurf des Regionalen Nahverkehrsplans (RNVP) des RMV
für die meisten Schienenstrecken des Main-Kinzig-Kreises* im Wesentlichen eine Fort-
Seite 134

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
schreibung des derzeitigen Bedienungsstandards vorgesehen ist, wird für die nordmainische
Bahnstrecke die Umsetzung als S-Bahn-Betrieb bis 2019 geplant. Hierfür ist eine
Erweiterung der bestehenden Infrastruktur durch zwei zusätzliche S-Bahn-Gleise vorgesehen.
Der einzige zusätzliche Halt gegenüber dem Regionalbahn-Angebot soll auf
Frankfurter Gebiet in Fechenheim gebaut werden, der jedoch den bestehenden Halt in
Mainkur ersetzen wird.
Weiterhin ist in Bruchköbel-Roßdorf ein neuer Haltepunkt an der Linie 33 vorgesehen.
Diese Angaben werden perspektivisch in den Nahverkehrsplan des Main-Kinzig-Kreises
mit aufgenommen, erlangen voraussichtlich aber keine Umsetzungsreife während der
Laufzeit dieses Planes.
6.7 Besondere Grundsätze für Planung und Ausgestaltung
des schulbezogenen Linienverkehrs
Zwischen dem Jedermann-Verkehr und dem Schülerverkehr gibt es hinsichtlich der Anforderungen
an das ÖPNV-System erhebliche Schnittmengen. Dennoch erfordern Teile
des Schülerverkehrs davon abweichende Vorgaben. Diese ergeben sich insbesondere
dann, wenn das für den Jedermann-Verkehr konzipierte Regelangebot aufgrund von
Siedlungsstrukturen, Schulstandorten, Linienführungen oder Zeitlagen für die spezifischen
Belange des Schülerverkehrs nicht oder nur bedingt geeignet ist. Daher werden
die Mindeststandards für die Verkehrsbedienung an dieser Stelle um besondere Anforderungen
an das Angebot für den schulbezogenen Linienverkehr ergänzt. Für die Ausgestaltung
und die Abwicklung des eigens in den ÖPNV integrierten Verkehrs zu und
von allgemein bildenden und beruflichen Schulen gelten für den Main-Kinzig-Kreis –
unter gegebenen finanziellen Umständen – folgende Grundsätze und Leitvorgaben:
• Die grundsätzliche Verkehrssicherheit eines jeden Schülers auf dem gesamten Schulweg
genießt oberste und uneingeschränkte Priorität.
• Gesetzliche Grundlage für die Schülerbeförderung ist § 161 des Hessischen Schulgesetzes
(HSchG), dessen Bestimmungen zu beachten sind.
• Die Schülerbeförderung hat laut § 161 Abs. 4 Satz 2 HSchG vorrangig mit öffentlichen
Verkehrsmitteln zu erfolgen. Bei fehlendem oder unzureichendem Regelangebot
für die Bedienung zwischen den Standorten der Schulen und ihrem maßgebenden
Einzugsgebiet (basierend auf dem vorangestellten zentralörtlichen Verbindungsmodell)
können entsprechende ÖPNV-Fahrten durchgeführt werden, die diese
Besonderheiten berücksichtigen.
• Eine Notwendigkeit zur Anbindung der nächstgelegenen Schule der jeweiligen
Schulform besteht für Wohnplätze bzw. Ortsteile mit mindestens zehn Schülern. Bei
sehr geringem Bündelungspotenzial sind Möglichkeiten anderer Beförderungsarten
zu prüfen und ggf. anzubieten. Absehbar instabile Schulstandortsituationen sind bei
der perspektivischen Angebotsplanung zu berücksichtigen, weshalb auf eine Flexibilität
bei der Angebotserbringung zu achten ist.
• Den besonderen Erfordernissen der einzelnen Schulstufen ist in Planung und Abwicklung
des schulbezogenen Verkehrs Rechnung zu tragen.
• Ein eigens für den Ausbildungsverkehr bereitgestelltes Fahrtenangebot des öffentlichen
Linienverkehrs ist auf die Schulanfangs- und -schlusszeiten abzustimmen. Die
Seite 135

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Verbindung zwischen den Wohnorten und den Schulen besteht aus zwei Anfahrten
und zwei Abfahrten. Ausnahmen sind durch den Kreistag zu beschließen.
• Wartezeiten der Schüler vor Unterrichtsbeginn und nach Unterrichtsende sind im
Kontext einer wirtschaftlichen Fahr- und Umlaufplanung möglichst akzeptabel aus
Sicht der Schüler zu gestalten. Maximal zulässige Wartezeiten sind bei Grund- und
Förderschulen 30 min, bei weiterführenden Schulen 60 min.
• Die Bedienungsgebiete der Buslinien und der Fahrten, die speziell für den Schülerverkehr
eingerichtet sind, haben die maßgebenden Herkunftsorte der Schüler eines
Schulstandortes abzudecken.
• Durch die freie Schulwahl nach der Grundstufe können sich zwischen Wohnorten
und weiterführenden Schulen Verkehrsbeziehungen ergeben, die ein geringes relationsbezogenes
Aufkommen und damit auch nur ein entsprechend niedriges Bündelungspotenzial
erreichen. Sollen eigens für dieses Nachfragepotenzial Linien des
straßengebundenen ÖPNV neu eingerichtet werden, müssen diese ebenso wie andere
Linien auch ein wirtschaftlich vertretbares Aufwand-Ertrags-Verhältnis aufweisen
[vgl. § 161 Abs. 4 HSchG].
• Im Grundschulbereich sind Umsteigeverbindungen zu vermeiden.
• Umsteigebeziehungen zwischen Linien sind zeitlich und hinsichtlich der Verkehrssicherheit
an den Umsteigepunkten zu optimieren.
• Die Gesamtreisezeiten zwischen den Wohnorten und den Schulstandorten sollen im
Interesse der Kinder und Jugendlichen ihrer Länge nach und der Altersgruppe entsprechend
zumutbar sein.
• In Anbetracht einer volks- und betriebswirtschaftlich vertretbaren Fahrzeugauslastung
werden ausreichende Beförderungskapazitäten durch Sitz- und Stehplätze bereitgestellt,
die sich an der Länge der individuellen, fahrzeugbezogenen Beförderungszeit
orientierten. Bei regelmäßigen Auslastungen der Beförderungskapazität
(Sitz- und Stehplätze) von mehr als 80% über einen Zeitraum von mehr als zehn Minuten
sind entweder zusätzliche Fahrzeuge oder anderweitig entlastende Kapazitäten
vorzusehen.
• Rationalisierungsmaßnahmen im schulbezogenen Verkehr mit dem Ziel einer gleichmäßigeren
Auslastung des Fahrzeugsparks und dadurch eines gleichmäßigeren Einsatzes
des Fahrpersonals sind im Interesse einer sparsamen Verwendung öffentlicher
Mittel anzustreben, in dem eigens dafür vorgehaltene Kapazitätsspitzen abgebaut
werden. Geeignete Maßnahmen sind im gegenseitigen Einvernehmen zwischen Schulträger
und ÖPNV-Aufgabenträger auszuarbeiten.
Seite 136

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
7 Qualitatives Grundangebot
7.1 Netzebenen, Verkehrsmittel und Angebotstypen
Die Netzebenen, Verkehrsmittel und Angebotstypen stellen das Bindeglied zwischen
den Mindeststandards für die Verkehrsbedienung in Kap. III 6 und der Angebotskonzeption
in Kap. V dar, in der jeder Linie im Wirkungsbereich des Aufgabenträgers Funktionen
und Angebotsstandards im Einzelnen zugeordnet werden. Die in Tab. III-7 aufgegriffenen
Aspekte zu Netzebenen, Verkehrsmitteln, Angebotstypen usw. haben übergeordneten
Charakter und sind deswegen im Anforderungsprofil der Angebotskonzeption
vorangestellt.
Das Verkehrsangebot im gesamten Aufgabenträger-Gebiet des Main-Kinzig-Kreises*
wird in vier hierarchische Netzebenen eingeteilt, denen Verkehrsmittel und Angebotstypen
zugeordnet sind:
• Netzebene 1 ist der SPNV in Aufgabenträgerschaft des RMV („RE“ und „SE“ auf
Netzebene 1a, „RB“ auf Netzebene 1b und „S-Bahn“ auf Netzebene 1c).
• Netzebene 2 ist der straßengebundene ÖPNV im Verdichtungsraum um die Stadt
Hanau mit Stadt-Umland-Beziehungen in Aufgabenträgerschaft des RMV (Netzebene
2a) und in Aufgabenträgerschaft des Main-Kinzig-Kreises (Netzebene 2b).
• Netzebene 3 ist der zwischengemeindliche, straßengebundene ÖPNV außerhalb des
Verdichtungsraumes um die Stadt Hanau.
• Netzebene 4 ist der straßengebundene ÖPNV primär auf dem Gebiet einer Stadt
oder Gemeinde unabhängig des Raumstrukturtyps.
Den Verkehrsmitteln und Angebotstypen werden in Tab. III-7 werktägliche Grundtakte
gemäß Verkehrsnachfrage, verkehrliche Funktionen (Verbindung, Erschließung) und
hervorzuhebende Angebotsmerkmale zugeschrieben. Einige Angebotstypen des straßengebundenen
ÖPNV, wie zum Beispiel das AST, sind für mehrere Netzebenen geeignet
(2 bis 4). Tab. III-7 stellt eine Auswahl möglicher Angebotstypen dar, denn zukünftig
sind weitere Formen oder Mixe denk- und je nach Situationsbezug kombinierbar.
Für den Main-Kinzig-Kreis als Aufgabenträger für den lokalen straßengebundenen
ÖPNV entfalten die Anforderungen an die Netzebenen 2b, 3b und 4 unmittelbare Wirkung,
die in der Angebotskonzeption in Kap. V Berücksichtigung finden. Von den Anforderungen
an die Netzebenen 1, 2a und 3a (SPNV und regionaler straßengebundener
ÖPNV in Aufgabenträgerschaft des RMV) ist der Main-Kinzig-Kreis* über das Territorialprinzip
mittelbar berührt.
Seite 137

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Netzebene
Verkehrs
mittel
Angebotstyp
Grundtakt
(Mo-Fr)
verkehrliche
Funktionen
Angebotsmerkmale
Schienenpersonennahverkehr (SPNV)
1a
G
H
Regional-
Express (RE)
Stadt-
Express (SE)
60-120 min s. Kap. III 6.6.2 s. Kap. III 6.6.2
1b F Regionalbahn
(RB)
60-120 min s. Kap. III 6.6.2 s. Kap. III 6.6.2
1c B S-Bahn (S) 15-30 min s. Kap. III 6.6.2 s. Kap. III 6.6.2
Verkehrsangebot mit Start/Ziel im Verdichtungsraum Hanau
2a D Hauptlinie
(Regionalbus,
Verbundbus)
30-60 min s. Kap. III 6.6.3 s. Kap. III 6.6.3
2b D Hauptlinie 30-60 min Stadt-Umland-
Verbindungen
Qualitätsprodukt im Busverkehr
im Verdichtungsraum
Hanau
fährt dort, wo kein Schienenverkehr
ist oder eine zusätzliche
Erschließungsfunktion
erforderlich ist.
2b D Ergänzungslinie
60-120 min Stadt-Umland-
Verbindungen,
Tangentialverbindungen
Qualitätsprodukt im Busverkehr
im Verdichtungsraum
Hanau
fährt dort, wo kein Schienenverkehr
ist oder eine zusätzliche
Erschließungsfunktion
erforderlich ist.
straßengebundener ÖPNV außerhalb des Verdichtungsraumes Hanau
3a D Schienenersatzverkehr
(Verbundbus)
Einzelfahrten
in Lastrichtung
Ergänzung zum
SPNV-Angebot
zu Schwachlastzeiten
s. Kap. III
6.6.3
wenige (zentrale) Haltestellen
s. Kap. III 6.6.3
Seite 138

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Netzebene
Verkehrs
mittel
Angebotstyp
Grundtakt
(Mo-Fr)
verkehrliche
Funktionen
Angebotsmerkmale
3a D Hauptlinie 60-120 min Verbindungen
zwischen Grundund
Mittelzentren
Qualitätsprodukt im Busverkehr
außerhalb Verdichtungsraum
Hanau
Angebot auch an Wochenenden
ggf. als AST
Corporate Design
3a D Ergänzungslinie
Einzelfahrten
oder Fahrten
im Takt
Verbindungen
zwischen nichtzentralen
Sadt-
/Ortsteilen,
Grund- und Mittelzentren
Qualitätsprodukt im Busverkehr
außerhalb Verdichtungsraum
Hanau
Corporate Design
spezifische Angebote des straßengebundenen ÖPNV für den Freizeitverkehr
3b D Nachtbus Einzelfahrten i. d. R. in Nächten
vor Sa, So, F
für nächtlichen
Freizeitverkehr
garantierte Anschlüsse
spezifische Sicherheitsstandards
Taxiruf-Service
3b D Ausflugsbus
Einzelfahrten
oder Fahrten
im Takt
Anbindung, Erschließung
von
Naherholungszielen,
touristischen
Gebieten
saisonal, ggf. nur an Wochenenden
ggf. mit Fahrradanhänger
regionale Bezeichnungen,
Markennamen
innerstädtischer bzw. innergemeindlicher straßengebundener ÖPNV
4a D Stadtbus
(Stadtlinie)
4b D Ortsbus
(Ortsverkehr)
30-60 min Erschließung der
Kernstadt
Verbindung von
Stadtteilen
60-120 min Verbindung
zwischen OT
Anbindung an
Netzknoten
Innenstadterschließung
kurze Haltestellenabstände
Rendezvous-Prinzip, falls mehrere
Stadtbuslinien vorhanden
hochwertige Fahrzeuge
Corporate Design mit kommunaler
Identität
für verkehrliche Verhältnisse
in Flächengemeinden
(in Anlehnung an StadtBus)
Seite 139

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Netzebene
Verkehrs
mittel
Angebotstyp
Grundtakt
(Mo-Fr)
verkehrliche
Funktionen
Angebotsmerkmale
differenzierte und bedarfsorientierte Angebote des straßengebundenen ÖPNV
2-4 L Anruf-
Sammel-
Taxi (AST)
AST-Linie 60-
120 min
als Ergänzung
einer Buslinie
verschieden
breites Einsatzfeld
eigenständige
AST-Linien
oder Ergänzung
von Buslinien
bedarfsgesteuert, mit Voranmeldung
Fahrplan- und Haltestellenbindung
Integration in Verbundtarif
ggf. zuschlagspflichtig
max. Anmeldefrist 60 min, anzustreben
30 min, Frühfahrten
am Vorabend
Einsatz von Pkw bis Kleinbus
3-4 D Bürgerbus
(nach § 42
PBefG)
Einzelfahrten
oder Taktfahrplan
Ergänzung Regelangebot
zwischenörtliche
Verbindung
Erschließung
Stadt-/Gemeindegebiete
i. d. R. Festbedienung mit
Fahrplan- und Haltestellenbindung
Bedarfsbedienung möglich,
dann Voranmeldeverfahren
dichtes Haltestellennetz
Integration in Verbundtarif
Einsatz Kleinbus mit max. 8
Sitzplätzen
übriger Busverkehr ohne Produktanforderungen
2-4 D sonstige
Buslinie
Einzelfahrten
ohne durchgehende
Vertaktung
zwischenörtliche
Verbindung
Erschließung
Stadt-/Gemeindegebiete
i. d. R. auf Bedürfnisse des
Ausbildungsverkehrs abgestimmt
Tab. III-7:
Übersicht über Angebotstypen auf dem Gebiet des Main-Kinzig-Kreises*
[eigene Zusammenstellung]
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
7.2 Platzkapazitäten im straßengebundenen ÖPNV
Die nachfolgenden Vorgaben zur planerischen Dimensionierung der Platzkapazitäten –
Sitz- und Stehplätze sowie Plätze für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste betreffend –
beziehen sich auf das ÖPNV-Angebot, das sich gezielt auch an den Jedermann-Verkehr
richtet. Vergleichbare Anforderungen an ausreichende Platzkapazitäten im rein schulbezogenen
Linienverkehr sind dagegen Bestandteil des Kap. III 6.7.
Im straßengebundenen ÖPNV im Verdichtungsraum kann es zu den Hauptverkehrszeiten
bei der Beförderung von Fahrgästen im Jedermann-Verkehr zu hohen Besatzzahlen
kommen. Im Ordnungsraum und im ländlichen Raum ist dagegen erfahrungsgemäß nur
vereinzelt mit diesen Erscheinungen zu rechnen. Dennoch können zu gewissen Zeiten
auf entsprechenden Buslinien durch Überlagerungen von Fahrgastaufkommen im Jedermann-Verkehr
und im Ausbildungsverkehr Besetzungsgrade auftreten, die oberhalb
einer Grenze liegen, die aus Sicht eines Fahrgastes im Jedermann-Verkehr für eine längere
Verweildauer aufgrund der Fahreigenschaften eines Busses als nicht mehr zumutbar
einzustufen ist. Dies ist dann der Fall, wenn bei einer Busfahrt regelmäßig
• neben allen Sitzplätzen zusätzlich
• über 50 % der fahrzeugseitig zugelassenen Stehplätze
• länger als 15 Minuten Fahrt im Stadtverkehr oder
• länger als 30 Minuten im Zwischenorts- bzw. Überlandverkehr
belegt sind. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und aus begründbaren planerischen
Zwängen heraus dürfen diese Richtwerte für einige Streckenabschnitte ausnahmsweise
kurzzeitig überschritten werden. Bei wiederkehrenden, „systematischen“ Überbesetzungen
auf längeren Abschnitten ist seitens des Aufgabenträgers gegenzusteuern, um
die an den Jedermann-Verkehr gestellten Qualitätsanforderungen zu gewährleisten.
Hinsichtlich der Qualität der Betriebsdurchführung im Busverkehr ist in diesem Zusammenhang
zu beachten, dass die Höchstgeschwindigkeit außerhalb geschlossener Ortschaften
auf 60 km/h begrenzt ist, wenn Fahrgäste keinen Sitzplatz einnehmen können
[vgl. § 3 Abs. 3 Ziffer 2b StVO]. Die Vorteile einer Führung über Autobahnen oder autobahnähnlicher
Straßen können somit nur generiert werden, wenn eine Sitzplatzgarantie
gewährleistet werden kann.
Bei Großveranstaltungen und zu Sondersituationen (z. B. extreme Witterung) gelten die
definierten Qualitätsmaßstäbe ausdrücklich nicht.
7.3 Mindeststandards für Stationen im Netz der Deutschen
Bahn AG
Die Bahnstationen im Kreisgebiet stellen die herausragenden Berührungspunkte mit
dem ÖPNV-System für den Großteil der Kunden dar. Herauszuheben ist nicht nur die
reine Zugangsfunktion zu SPNV sondern meist auch die Verknüpfungsfunktion zwischen
Bus und Bahn sowie zu MIV und Rad.
Ausgehend von der Stationskategorisierung durch den Betreiber, der DB Station & Service
AG, die sich im Wesentlichen auf die Anforderungen der schienenseitigen Verkehrsanlagen
beziehen, berücksichtigt der RMV als Aufgabenträger und Besteller der
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
SPNV-Leistungen weitere Parameter im Hinblick auf die intermodalen und intramodalen
Übergänge zu anderen Verkehrsträgern und stellt anhand zusätzlicher eigener Parameter
eine RMV-Stationstypologie zusammen [RMV, 2013 S. 97ff]. Den RMV-
Stationstypen A bis F werden entsprechende Standards in Hinblick auf den barrierefreien
Zugang beziehungsweise Übergang, die dynamische Fahrgastinformation und die
Angebote zur Verknüpfung mit individuellen Verkehrsmitteln zugeordnet. Die Verknüpfung
mit dem straßengebundenen ÖPNV und den Schienenlinien untereinander ist
nicht Teil dieser Standardisierung sondern basiert auf Grundlage des Verkehrsaufkommens
und den Standards zu den jeweiligen ÖV-Produkten.
Auf dem Gebiet des Main-Kinzig-Kreises befinden sich gemäß Definition im RNVP Stationen
des Typus B bis F. Die Zuordnung der Stationen und der jeweils empfohlene Ausstattungsstandard
ist dem vorliegenden Entwurf des RNVP zu entnehmen.
7.3.1 Verknüpfungsschnittstelle zwischen Bahn und Bus
Neben der Schaffung der räumlichen Nähe zwischen Bahn und Bus, der Anlage von barrierefreien
Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten in Zug oder Bus spielt bei der Verknüpfung
zum straßengebundenen ÖPNV die Dynamische Fahrgastinformation (DFI) eine zentrale
Rolle (vgl. Kap. III 7.9.3). Nur mit Hilfe dynamischer Anzeiger wird es in Zukunft gelingen,
das Thema Anschlusssicherung an wichtigen Verknüpfungspunkten des ÖPNV-Systems
zu verankern. Dabei muss es Ziel sein, neben einheitlichen Anzeigen im Kreisgebiet
den Fahrgästen betreiber- und verkehrsmittelunabhängige Informationen über Ankunftszeit,
Verspätungen, Art des Verkehrsmittels und Anschlüsse in Echtzeit zu übermitteln.
Die derzeit noch bestehenden rechtlichen Unsicherheiten sowie technische Rahmenbedingungen
(einheitliche, betreiberunabhängige Datenlieferungen) werden dabei
noch zu lösen sein.
7.4 Mindeststandards für die Haltestellen des straßengebundenen
ÖPNV
7.4.1 Allgemeine Anforderungen
Die Haltestellen des straßengebundenen ÖPNV sind als Zugangsstellen und Umsteigepunkte
essenzielle Netzelemente mit hoher Systemwirkung. Dort warten und informieren
sich Fahrgäste. Sie sind „Visitenkarten“ des ÖPNV. Alle Empfehlungen und Vorgaben
im Nahverkehrsplan zu den Haltestellen sind unter der Maßgabe zu sehen, dass
sich diese Infrastrukturen im Eigentum und in der Planungshoheit der Städte und Gemeinden
befinden (vgl. Kap. III 7.7.2).
Haltestellen sind so anzulegen, dass
• sie hinsichtlich Erreichbarkeit und Aufenthalt verkehrssicher sind (gegenüber Gefahren
durch den Straßenverkehr),
• sich Fahrgäste bei Zugang und Aufenthalt objektiv und subjektiv sicher fühlen (soziale
Sicherheit),
• keine Konfliktsituationen zwischen ein- und aussteigenden Fahrgästen entstehen,
• Belange mobilitätseingeschränkter Personen berücksichtigt bzw. eingehalten werden,
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
• die im Zuge von Gender Mainstreaming aufgestellten Anforderungen Beachtung
finden (vgl. Kap. III 5),
• sie lage- und verkehrsgünstig zu Quell- und Zielorten liegen,
• sie sich baulich in das Stadt- bzw. Ortsbild integrieren, dennoch aus Gründen der
Verkehrssicherheit zwar auffällig, aber dennoch dezent gestaltet sind.
Im Sinne des Verbundcharakters sind RMV-weite standardisierte Ausstattungen vorzunehmen
und einzuhalten (vgl. Kap. III 7.4.4), wobei der konkrete Situationsbezug einer
Haltestelle berücksichtigt werden muss.
In Zusammenhang mit den hier definierten Mindeststandards für Haltestellen wird auf
die Informationen der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung zur Förderung von
Haltestellen und zur Planung und Gestaltung von Haltestellenanlagen in der jeweils
aktuellen Fassung verwiesen.
7.4.2 Priorisierung von Haltestellentypen
Die Frage, ob eine Haltestelle am Fahrbahnrand, als Buskap oder als Busbucht anzulegen
ist, hängt von mehreren Faktoren ab und erfordert stets eine Einzelfallprüfung.
Dazu lassen sich u. a. die Lage der Haltestelle im (Straßen-)Raum, die Klassifizierung der
Straße, das Verkehrsaufkommen, die verkehrliche Bedeutung, die Funktion der Haltestelle
oder die dort verkehrenden Produkte (z. B. Stadtbus) nennen.
Aus Sicht der Nahverkehrsplanung sind Bushaltestellen primär am Fahrbahnrand anzulegen.
Die Anlage von Kaphaltestellen ist besonders entlang von bebauten, innerörtlichen
Straßen mit seitlichen Parkstreifen geeignet, da
• durch ein Vorziehen des Wartebereichs der Haltestelle bis zum Fahrbahnrand der
Platzbedarf für die fahrgeometrisch aufwendigen Ein- und Ausfahrflächen einer
Busbucht entfällt,
• ein nahezu spaltfreies (barrierefreies) Heranfahren an die Bordsteinkante gewährleistet
ist,
• das Kap eine wirksame Maßnahme zur Verminderung von Störpotenzialen ist und
• damit zur Einhaltung der Fahrzeiten beiträgt.
Busbuchten weisen dagegen eine Reihe von Nachteilen auf, denn diese
• haben einen höheren Platzbedarf, so dass Flächen für andere Nutzungen nicht mehr
zur Verfügung stehen,
• erfordern einen höheren baulichen Aufwand,
• erschweren das Zusammenspiel zwischen Fahrzeug und Hochbord zur Gewährleistung
eines barrierefreien Ein- und Ausstiegs, wodurch die Gefahr der Beschädigung
von Anlage und Fahrzeug besteht (Bordhöhen von über 16 cm sind wegen Überstreifen
der Haltestellenflächen beim Ein- und Ausfahren i. d. R. nicht realisierbar, an unebenen
Straßen sind häufig nur 14 cm möglich),
• werden häufig von anderen Verkehrsteilnehmern beparkt, wodurch ein spaltfreies
Anfahren der Haltestellenkante fahrdynamisch verhindert wird und ein barrierefreies
Ein- und Aussteigen nicht mehr möglich ist,
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Anforderungsprofil
• behindern den Bus bei der Wiedereinfädelung in den fließenden Straßenverkehr,
wodurch sich Verspätungen ergeben.
Aus diesen Gründen sollten Busbuchten nur noch dann gezielt angelegt werden, wenn
• betriebliche Besonderheiten (notwendige Standzeiten der Fahrzeuge, Umsteigehaltestellen),
• verkehrliche Argumente (hohes Fahrgastaufkommen, viele Barzahlungsvorgänge),
• verkehrssicherheitsrelevante Aspekte (z. B. an Schulen, bei Haltestellen an Außerortsstraßen),
• straßenverkehrstechnische Restriktionen gemäß den Regelwerken und Richtlinien
zum Straßenentwurf, wie der RASt 06 (Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen)
oder der RAL (Richtlinie für die Anlage von Landstraßen),
• in Kombination mit baulichen Gegebenheiten (ausreichend Platz für Wartefläche
vorhanden) 16
eindeutig überwiegen.
Aus diesen Gründen wird eine Empfehlung für das Halten am Fahrbahnrand und für
Buskaps ausgesprochen, die im Zuge von Neuanlagen und Modernisierungen zu berücksichtigen
ist. Buskaps treten bei Haltestellen in verstädterten Gebieten immer mehr in
Erscheinung und haben sich wegen der überwiegenden Vorteile für Fahrgäste und Verkehrsunternehmen
bewährt.
7.4.3 Kategorisierung der Haltestellen
Für die Haltestellen des straßengebundenen ÖPNV werden durch den RMV fünf Kategorien
vorgegeben. Den jeweiligen Kategorien werden anschließend Mindestausstattungsmerkmale
zugeordnet (vgl. Kap. III 7.4.4).
Tab. III-8 gibt einen Überblick über die Haltestellenkategorien des RMV. Sie unterscheiden
sich in erster Linie aufgrund ihrer angebots- und nachfrageseitigen Frequentierung,
deren Abgrenzung zueinander auf qualitativen Skalen beruht.
Bezeichnung Kennung Merkmale
Zentrale Umsteige-
Haltestelle
A
Zentrale Verknüpfung im Liniennetz: Bus-Bus oder/und Bus-
Strab oder/und Strab-Strab
Lage am Fernbahnhof und Nahverkehrsbahnhof (RE, SE, RB)
der Bahn
Hohe Anzahl Umsteiger
Sehr hohes Fahrgastaufkommen
In städtischen Gebieten, zentrale Lage
16
Wartefläche mindestens 2,5 m breit, keine Mischfläche mit Geh- oder Radweg, ausreichende
Flächen für eine 180-Grad-Wende eines Rollstuhls
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Anforderungsprofil
Bezeichnung Kennung Merkmale
Stations-Haltestelle
Umsteige-
Haltestelle
Haltestelle
Haltepunkt
B
C
D
E
Viele Umsteigeverbindungen Bahn-Bus oder/und Bahn-Strab
Lage an Nahverkehrsbahnhof (RE, SE, RB) oder S-/U-
Bahnstation
Hohes bis mittleres Fahrgastaufkommen
In städtischen und ländlichen Gebieten
Mittlere Anzahl Umsteigeverbindungen Bus-Bus oder Bus-
Strab oder Strab-Strab
Lage an S-/U-Bahnstation
Hohes/mittleres Fahrgastaufkommen
In städtischen und ländlichen Gebieten
Stadtkern, Stadtteilzentrum, Gemeindezentrum
Geringe Anzahl Umsteigeverbindungen Bus-Bus oder Bus-
Strab oder Strab-Strab
Geringe Anzahl Umsteiger
Mittleres Fahrgastaufkommen
Alle Lagen in städtischen und ländlichen Gebieten
Bushaltestelle
Keine Umsteigebeziehungen
Geringes Fahrgastaufkommen
In ländlichen Gebieten, Lage: Stadtrand, Ortsteil, außerhalb
Siedlungen
Tab. III-8:
Haltestellenkategorisierung und qualitative Klassifizierungsmerkmale
[eigener Entwurf; in Anlehnung an RMV 1997]
7.4.4 Kategoriebezogene Mindestausstattungsmerkmale
Die Mindestausstattungsmerkmale für die jeweilige Haltestellenkategorie sind getrennt
nach unmittelbarem Haltestellenbereich und weiterem Haltestellenumfeld aufgeführt.
Die Aufstellung der kategoriebezogenen Ausstattungsvorgaben für die Haltestellen des
straßengebundenen ÖPNV sind in Tab. III-9 dargestellt. Als Sonderform (SF) werden
Vorgaben für reine Ausstiegshaltestellen separat definiert. Bereits vorhandene bauliche
Gegebenheiten an den Haltestellen – ungünstige Bauform, fehlende Hochborde oder
fehlende taktile Leitstreifen – können in ihrem Bestand verbleiben. Die formulierten
kategoriebezogenen Mindeststandards in Bezug auf bauliche Gestaltung und auf die
barrierefreie Anlage (für Rollstuhlfahrer, Geh- und Sehbehinderte) kommen daher bei
Neureinrichtung oder bei Modernisierungsprogrammen zum Tragen.
Zur Mindestausstattung der Haltestellen gehören folgende standardisierte Komponenten
im RMV-Design:
• Haltestellenmast bzw. Haltestellenstele,
• H-Schild,
• Haltestellennamensschild,
• Fahrplankasten bzw. Fahrgastinformationsvitrine,
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Anforderungsprofil
Diese Komponenten dienen der Wiedererkennung und der Fahrgastführung im Sinne
einer hochwertigen Visitenkarte des straßengebundenen ÖPNV im RMV-Gebiet. Die
Komponenten sind Voraussetzung für eine einheitliche Bestückung mit Fahrgastinformationsmedien
(vgl. auch Kap. III 7.9.1).
Infrastruktur-/Ausstattungselemente SF E C und D A und B
bauliche Anlage des Haltestellenbereichs
(verkehrs-)sichere Anlage X X X X
konfliktarme Gestaltung (Ein-/Aussteiger) (X) X X
behindertenfreundliche Anlage (Hochbord
mindestens 18 cm, taktile Leitstreifen usw.)
(X) (X) X X
befestigte Wartefläche (X) (X) X X
hindernisfreie Fläche mind. 2,5 x 2,5 m in
Höhe der zweiten Bustür (für 180-Grad-
Wende für Rollstuhlfahrer)
überdachter Wartebereich mit transparenten
Seitenwänden
(X) (X) X X
(X) X X
Sitzgelegenheit im Wartebereich (X) X X
Beleuchtung im überdachten Bereich
(sofern außerhalb geschlossener Ortschaften
technisch realisierbar)
Beleuchtung des Haltestellenbereichs
(sofern außerhalb geschlossener Ortschaften
technisch realisierbar)
optische/bauliche Abgrenzung gegenüber
sonstigem Verkehrsraum
(X) X X
X X X X
(X) (X) X X
Ausstattungskomponenten
Haltestellenmast im RMV-Design X X X X
beleuchtete Fahrgastinformationsvitrine im
RMV-Design
Fahrplankasten im RMV-Design (anstatt
Vitrine)
* (X) X X
* X
Abfallbehälter (ggf. im RMV-Design) * (X) X X
Angaben über Linienbedienung (über die
Aushangfahrpläne hinaus)
(X) (X) (X) X
Aushangfahrplan (gem. RMV-Vorgabe) (X) X X X
Liniennetzplan * (X) X X
Tarifinformation * (X) X X
Haltestellenübersichtsplan * (X) X
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Anforderungsprofil
Infrastruktur-/Ausstattungselemente SF E C und D A und B
betriebliche Hinweise (Sonderinformationen) (X) X X X
DFI-Anzeige mit akustischer Ausgabe * (X) X
Bussteig- bzw. Haltepositionsbezeichnung * (X) (X) X
Wegweiser innerhalb größerer Haltestellenbereiche
* (X) X
Umgebungsplan (Stadt-/Ortsplan) (X) (X) (X) X
Beschriftung „Nur Ausstieg“
X
Lautsprecher * (X)
Uhr * (X)
Fahrkartenautomat * (X)
behindertengerechte Toilette * (X)
Videoüberwachung (unter Beachtung des
Datenschutzes)
* (X)
Notrufsäule * (X)
Haltestellenumfeld
(verkehrs-)sichere Zuwegung X X X X
Fernhinweis auf die Haltestelle
X
Wegweiser zur Haltestelle (X) X
Wegweiser zu Zielen (X) (X) (X) X
Flächen für Bike+Ride * (X) (X) X
Hinweis auf Bike+Ride im Straßenraum * (X) (X) X
Flächen für Park+Ride * (X) X
Hinweis auf Park+Ride im Straßenraum * (X) X
Flächen für Kiss+Ride (Kurzzeitparkplätze) * (X)
Hinweis auf Kiss+Ride im Straßenraum * (X)
Taxistand * (X)
Fahrkartenvorverkaufsstelle * (X)
X Mindestausstattung (X) situations- oder nachfragebedingte Zusatzausstattung
* Ausstattungselement richtet sich bei Ausstiegspositionen (SF) ggf. nach der Kategorie der
Haltestelle (A, B, C, D oder E), der die Ausstiegsposition angehört.
Tab. III-9:
Mindeststandards für die Ausstattung der Haltestellen des straßengebundenen
ÖPNV
[eigener Entwurf; in Anlehnung an RMV 1997]
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Bei den Haltestellten der Kategorie „E“ ist ein niederflurgerechter bzw. barrierefreier
Neu- oder Ausbau im Zuge von Modernisierungsprogrammen dann vorzusehen, wenn
diese Haltestellen ein für diese Kategorie hohes Fahrgastaufkommen (über 100 schulwerktägliche
Ein- und Aussteiger je Richtung) oder eine erkennbare Bedeutung für mobilitätseingeschränkte
Nutzer aufweisen. Haltestellen an Schulen stellen aufgrund der
Verkehrsspitzen und der damit verbundenen hohen punktuellen Fahrzeugfrequentierung
eine Besonderheit im Haltestellennetz dar und müssen im Falle von Aus- und Umbauten
der Haltestellenpositionen individuell betrachtet werden. In Kombination mit
dem Einsatz von Niederflurfahrzeugen sind Haltestellen, die mit niederflurgerechtem
Hochbord (als Buskapstein, als Formstein „Kasseler Bord“ o. ä.) und mit taktilen Leitstreifen
versehen sind, für Ein- und Ausstiegsvorgänge dann in Hinblick auf den Systemzugang
weitgehend als „barrierefrei“ anzusehen (vgl. Abb. III-3). Damit entsprechen
diese Haltestellen den Zielsetzungen des Nahverkehrsplans (vgl. Kap. III 3.4 und III 4).
Abb. III-3:
Musterbeispiel zur Gestaltung der Bodenindikatoren an einer Haltestelle in barrierefreiem
Ausbauzustand
[Hessen Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement 2012, S. 6]
7.5 Mindeststandards für die Fahrzeuge im straßengebundenen
ÖPNV
Mindestvorgaben an die Qualität der im regionalen straßengebundenen ÖPNV eingesetzten
Fahrzeuge wurden durch den RMV seit 2002 vorgegeben. [vgl. RMV 2013, S. 60,
S. 112ff] Für die Fahrzeuge für Linien in Aufgabenträgerschaft des Main-Kinzig-Kreises
werden abgestuft verschiedene Mindestanforderungen an Fahrgastkomfort, Fahrgastund
Verkehrssicherheit, Technik und Umweltschutz definiert, die im Einzelnen aus der
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Anforderungsprofil
Matrix in Anlage III-1 hervorgehen 17 . Bei den Abgasnormen der Dieselmotoren gelten
die zum Zeitpunkt der Erstzulassung aktuellen EU-weiten Bestimmungen, wobei
höherwertige, von der Fahrzeugindustrie angebotene Standards ebenso zur Anwendung
kommen können (z. B. EEV statt Euro 5). Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, z.
B. durch Stromspeicher, Gas oder Wasserstoff, oder mit Hybridantrieben senken den Verbrauch
an erdölbasierten Kraftstoffen und tragen zu einer Reduktion des CO 2
-Ausstoßes
im Verkehrssektor bei. Aus diesen Gründen bekennt sich der Main-Kinzig-Kreis grundsätzlich
zum Einsatz alternativer Antriebe in den ÖPNV-Fahrzeugen.
Unabhängig der im Anforderungsprofil des vorliegenden Nahverkehrsplans aufgestellten
Mindestanforderungen sind die gesetzlichen Bestimmungen der StVO, der StVZO
und der BOKraft einzuhalten. Dem Aufgabenträger bzw. dessen LNO steht es im Rahmen
des Ausschreibungswettbewerbs frei, Fahrzeuge zu fordern, die höherwertige Ausstattungen
aufweisen oder höhere Umweltstandards erfüllen. Diese Aussage gilt analog
für die Verkehrsunternehmen, die Fahrzeuge mit höherwertiger Ausstattung oder mit
höheren Umweltstandards einsetzen können.
Bildung von Fahrzeugkategorien
Die Fahrzeuge sind in folgende drei Hauptkategorien 18 eingeteilt:
• Mit Kategorie „A“ werden alle Busfahrzeuge für den Linienverkehr (außer Minibus)
versehen, die hohe und zeitgemäße Qualitätsanforderungen erfüllen und die im Regelverkehr
einzusetzen sind. Es handelt sich im Normalfall um Neufahrzeuge oder
um neuwertige Fahrzeuge. Diese sind deshalb vor allem für Linien und Kurse bestimmt,
die sich besonders auch an Fahrgäste im Jedermann-Verkehr richten.
• Unter die Kategorie „B“ fallen alle Busfahrzeuge, die zeitweise als Verstärker- oder
Ersatzfahrzeuge zum Einsatz kommen. Außerhalb von Ballungsräumen können Verstärkerfahrzeuge
bei schulrelevanten Fahrten zu den Verkehrsspitzen eingesetzt
werden, umlaufbedingt daraufhin auch bei Fahrten für den Jedermann-Verkehr. Bei
den Fahrzeugen der Kategorie „B“ sind Abstriche beim Fahrzeugalter, beim Fahrgastkomfort
und bei der Abgasnorm gegenüber Fahrzeugen der Kategorie „A“
möglich, da es sich bei den Fahrzeugen der Kategorie „B“ um Gebrauchtfahrzeuge
handelt.
• Fahrzeuge der Kategorie „C“ sind für den Bedarfsverkehr (AST) oder für einzelne
fest bediente Kurse mit geringem Fahrgastaufkommen vorgesehen, für die der abweichende
Fahrzeugeinsatz gegenüber den Fahrgästen kommuniziert ist. Unter die
Kategorie „C“ fällt auch der Minibus. Diese Fahrzeuge der Kategorie „C“ sind in der
Regel nicht Bestandteil der Flotte eines Verkehrsunternehmens, sondern gehören
zumeist zum Fuhrpark des mit der Leistung betrauten Unterauftragnehmers aus dem
Taxi- bzw. Mietwagengewerbe. Diese Aspekte wurden bei der Formulierung der
Mindestanforderungen an diese Fahrzeugkategorie mit einbezogen.
17
Aus Gründen der Lesbarkeit und der Übersichtlichkeit sind die aufgestellten Mindestanforderungen
in einer Anlage zu finden, wodurch deren Bedeutung aber nicht reduziert wird.
18
Die hier genannten Fahrzeugkategorien dienen der Unterscheidung von Fahrzeugtypen und
den ihnen zugewiesenen Mindestausstattungen im Rahmen der Nahverkehrsplanung im Main-
Kinzig-Kreis. Diese Fahrzeugkategorien sind daher nicht mit jenen der EU-Richtlinien deckungsgleich
(vgl. Kap. III 3.4).
Seite 149

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Anforderungsprofil
Auf die Kategorien folgen Unterkategorien, die die Fahrzeugtypen näher spezifizieren
(z. B. Standardbus für Regional-/Überlandverkehr oder für Stadtverkehr, Midibus usw.).
Die Mindestanforderungen an die Fahrzeugqualitäten je Haupt- und Unterkategorie
gehen im Detail aus der Matrix in Anlage III-1 hervor. Die je Linie in Frage kommende
Fahrzeugkategorie (A, B, C) wird im Angebotskonzept angegeben (vgl. Kap. V).
Die geforderten Fahrzeugzusatzausstattungen wie Klimaanlage, Kneeling oder bei Bedarf
LSA-Beeinflussung sind im laufenden Betrieb ihren jeweiligen Bestimmungen nach
zu nutzen.
Barrierefreie Nutzung
Den Belangen mobilitätseingeschränkter Fahrgäste ist beim Fahrzeugeinsatz besonders
Rechnung zu tragen (vgl. Kap. III 4). Durch EU-Richtlinie 2001/85/EG und StVZO ist für
Stadtbusse bereits verpflichtend, mobilitätseingeschränkten Personen – in erster Linie
Personen mit Gehbehinderungen und Rollstuhlfahrern – eine barrierefreie Nutzung inklusive
des Zugangs zum Fahrzeug zu ermöglichen (vgl. Kap. III 3.4). Bei „Überlandbussen“
ist eine barrierefreie Nutzung rechtlich nicht zwingend vorgeschrieben. Nur wenn
diese explizit freiwillig vorgesehen wird, etwa durch den Aufgabenträger oder durch
das Verkehrsunternehmen, müssen die entsprechenden Einrichtungen in den Fahrzeuge
für den „Überlandverkehr“ denselben technischen Vorschriften und Regelwerken folgen,
die für Stadtbusse Anwendung finden.
Im vorliegenden Anforderungsprofil für die Fahrzeuge des straßengebundenen ÖPNV
ist der Ermessensspielraum hinsichtlich einer barrierefreien Nutzung bei den „Überlandbussen“
dahingehend differenziert berücksichtigt, dass alle Fahrzeuge der Kategorie
„A“ die gesetzlichen Standards an eine barrierefreie Nutzbarkeit erfüllen müssen. Bei
den Fahrzeugen der Kategorien „B“ und „C“ 19 ist – im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten
– die Anwendung dieser Anforderung dem Aufgabenträger Main-Kinzig-
Kreis bzw. den Verkehrsunternehmen bei Leistungen, die nicht dem Vergabewettbewerb
unterliegen, freigestellt.
7.6 Mindestanforderungen an die Verkehrsdurchführung
Bezüglich Qualitätssicherung, Leistungsdurchführung und Anforderungen an das Fahrpersonal
stellt der Main-Kinzig-Kreis eine Reihe von Kriterien für den straßengebundenen
ÖPNV auf (vgl. Kap. III 7.6.1 bis Kap. III 7.6.3), die im Kundeninteresse als Mindestanforderungen
zu betrachten sind. Dabei ist sicherzustellen, dass die einheitlichen Mindestqualitätskriterien
auch bei unterschiedlichen Konstellationen zur Anwendung kommen,
also
• im Zuge des Ausschreibungswettbewerbs Eingang in die Verträge zwischen Besteller
(Aufgabenträger, LNO) und Ersteller (Verkehrsunternehmen) finden,
• im Falle von Direktvergaben als Auflage dienen oder
• bei „eigenwirtschaftlichen“ Verkehrsleistungen üblicherweise als Auflage an den
Bestand einer Konzession geknüpft ist, etwa wie die Verpflichtung zur Einhaltung
des Verbundtarifs.
19
Bei der Fahrzeugkategorie „C“ ist nur der Minibus von dieser Bestimmung betroffen.
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Anforderungsprofil
7.6.1 Mindestanforderungen an die Qualitätssicherung im straßengebundenen
ÖPNV
7.6.1.1 Pünktlichkeit und Anschlusssicherung durch die „10-Minuten-Garantie“
Die Beteiligung am RMV-Servicepaket „Zehn-Minuten-Garantie“ ist vorgesehen. Fahrgäste,
die mit mindestens zehn Minuten Verspätung an ihrem Fahrziel aussteigen, erhalten
nach Reklamation ihre Fahrkosten bis zur Preisstufe 4 in voller Höhe erstattet.
Wahlweise werden Taxikosten nach Vorlage einer Quittung bis zu einer Höhe von 15
Euro erstattet, wenn die verspätete Fahrt mit dem öffentlichen Verkehrsmittel nach
21.00 Uhr stattgefunden hat. Hier kann vom Fahrgast gewählt werden, ob das Fahrgeld
erstattet oder ein Taxizuschuss gewährt werden soll. Die Kosten für die Erstattungen
tragen zunächst die für die Linie zuständige Lokale Nahverkehrsorganisation beziehungsweise
bei Linien des Regionalbusnetzes der RMV.
7.6.1.2 Zustand der eingesetzten Fahrzeuge
Alle im Linienverkehr eingesetzten Fahrzeuge haben in einem technisch und betrieblich
einwandfreien sowie sauberen Zustand zu sein, darüber hinaus äußerlich und im Inneren
gepflegt in Erscheinung zu treten. Vor dem morgendlichen Betriebsbeginn ist diese
Anforderung unabdingbar. Sichtliche, die Nutzung beeinträchtigende und schwerwiegende
Verunreinigungen des Fahrzeuginnenraumes sind während der Einsatzzeiten
tagsüber bei der nächstmöglichen Gelegenheit zu entfernen (z. B. an Endhaltestellen).
Ist dies nicht möglich, muss das Fahrzeug unverzüglich ausgesetzt bzw. aus dem Umlauf
herausgenommen und mit einem anderen, sauberen Fahrzeug getauscht werden. Auffällige
und mutwillig herbeigeführte Vandalismusschäden wie zerschlissene Sitze sind
ebenso unverzüglich zu beheben, andere beschädigte oder funktionsuntüchtige Inneneinrichtungsgegenstände
sind dabei ebenfalls instand zu setzen. Ein Austausch des
Fahrzeugs im laufenden Betrieb wird dann als notwendig erachtet, wenn eine erkennbare
Anzahl der Sitze oder andere fahrgastrelevante Fahrzeugeinrichtungen Beschädigungen
aufweisen, die das Maß des Erträglichen überschreiten. Einzelheiten ergeben
sich aus den Verkehrs- bzw. Dienstleistungsverträgen zwischen Leistungsbesteller und
Verkehrsunternehmen.
In den Fahrzeugen ist ein der Jahreszeit angemessenes Raumklima durch Einschalten
von Klimaanlage, Lüftungs- oder Heizsystem durch das Fahrpersonal sicherzustellen. Der
Aufenthalt der Fahrgäste ist in Anbetracht der vorherrschenden Witterung angenehm
zu gestalten. Fahrgastrelevante Ausstattungsmerkmale, wie Haltestellenanzeige, Kneeling,
Rampe, Videoanlage u. a., müssen zum Betriebsbeginn einsatzbereit sein. Schäden
an diesen sind unverzüglich und nachhaltig zu beheben. Im Interesse einer kunden- und
qualitätsorientierten Dienstleistungserbringung sollten die Mängel daher spätestens
nach 48 Stunden behoben sein.
7.6.1.3 Beschwerdemanagement und Qualitätsmanagementsystem
Die Entgegennahme und die Weiterbearbeitung von Beschwerden, Anregungen und
Hinweisen der Fahrgäste in schriftlicher, mündlicher, telefonischer oder digitaler Form
liegen bei regionalen Linien in der Verantwortung des RMV, bei lokalen Linien in der
Verantwortung der lokalen Aufgabenträger bzw. deren LNO. Die Aufgabenträger bzw.
die LNO können sich dabei Dritter bedienen. Für die Annahme und Weiterleitung an
diese Stellen sind alle Mitarbeiter eines Verkehrsunternehmens mit Kundenkontakt mit-
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Anforderungsprofil
verantwortlich, ebenfalls das Fahrpersonal (der verkehrlichen Einzelsituation entsprechend).
Alle Verkehrsunternehmen auf dem Gebiet des RMV haben an dem verbundweiten
Qualitätsmesssystem (QMS) in partnerschaftlicher Gegenseitigkeit teilzunehmen. Dazu
tragen sie mit entsprechenden Datenlieferungen an den RMV bei. Für die laufende
Verbesserung der Qualität der angebotenen Leistungen sind die eingehenden Beschwerden
statistisch auszuwerten. In einem rückgekoppelten Verfahren sind bekannt
werdende betriebliche Qualitätsmängel durch die Verkehrsunternehmen zu beheben.
Eingegangene Beschwerden sind unverzüglich zu bearbeiten. [vgl. RMV 2013, S. 62-64]
Nach erfolgter Definition und Gewichtung der Qualitätsstandards in den Verkehrsverträgen
stellen die erhobenen Qualitäten die Grundlage für ein Bonus-Malus-System, das bei
Vergabe von Verkehrsleistungen Anwendung finden kann.
7.6.2 Mindestanforderungen an die Leistungsdurchführung im straßengebundenen
ÖPNV
Die im Folgenden aufgestellten Vorgaben zur Leistungsdurchführung im straßengebundenen
ÖPNV setzen u. a. technische Systeme voraus, die zum Zeitpunkt der Fortschreibung
des Nahverkehrsplans in ländlichen Räumen noch nicht überall vorhanden waren.
Eine Umsetzung der davon betroffenen Vorgaben wird im Gültigkeitszeitraum des Nahverkehrsplans
angestrebt, wenn die technischen Voraussetzungen erfüllt sind.
7.6.2.1 Einrichtung und Besetzung einer Betriebsleitstelle
Alle auf dem Gebiet des Main-Kinzig-Kreises konzessionierten Verkehrsunternehmen
haben eine Betriebsleitstelle zu unterhalten, die das Bindeglied zwischen Fahrbetrieb
und der Disposition darstellt. Diese ist zu den Betriebszeiten der jeweiligen Linien des
Verkehrsunternehmens für alle Angelegenheiten rund um Betriebssteuerung, Betriebsüberwachung,
Anschlusssicherung sowie für kurzfristige Personal- und Fahrtzeugdisposition
zuständig. Die Betriebsleitstelle ist mit einem Disponenten mit ausreichenden Entscheidungskompetenzen
zur Sicherung eines störungsarmen Betriebes zu besetzen, der
in seiner Arbeit durch ein dem Betriebsgeschehen angemessenes System unterstützt
wird (z. B. durch ein RBL). Mehrere Unternehmen können eine gemeinsame Betriebsleitstelle
einrichten. Ein Mitarbeiter des Verkehrsunternehmens mit Betriebsleiterbefugnissen
muss jeden Punkt des Bedienungsgebietes „seiner“ Linien innerhalb einer Stunde
erreichen können.
Es muss eine lückenlose und störungsfreie Kommunikation zu allen eingesetzten Fahrzeugen
des Verkehrsunternehmens im Bedienungsgebiet sichergestellt sein, sofern dies
nicht durch äußere Umstände wie topographische Gegebenheiten oder Lücken in der
Abdeckung der Mobilfunknetze abschnittsweise behindert wird. Außerdem muss es
eine Kommunikation mit den Betriebsleitstellen anderer im Bedienungsgebiet tätiger
Verkehrsunternehmen geben, damit unternehmensübergreifende Anschlüsse im Verspätungsfall
abgesichert werden. Eine entsprechende Kommunikationsmöglichkeit ebenfalls
mit den Transportleitungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die beidseitige
Anschlusssicherung zwischen SPNV und straßengebundenem ÖPNV wünschenswert.
Die Betriebsleitstelle hat innerhalb einer angemessenen Reaktionszeit kundenbezogene
Angelegenheiten zu klären, die mit dem Fahrbetrieb in Verbindung stehen.
Während der Schwachlastzeiten oder während der Betriebszeiten von Nachtverkehren,
in denen nur einzelne Fahrzeuge im Einsatz sind, kann auf eine durchgehende örtliche
Besetzung der Betriebsleitstelle verzichtet werden, sofern stattdessen ein reaktionsfähi-
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ges Bereitschaftssystem vorhanden ist, bei dem beispielsweise ein mit betrieblicher bzw.
dispositiver Handlungskompetenz ausgestatteter Mitarbeiter jederzeit per Mobilfunk o.
ä. von den Busfahrern erreicht werden kann.
7.6.2.2 Pünktlichkeit, Verspätungs- und Störungsmanagement
Die Pünktlichkeit im laufenden Betrieb wird wie folgt definiert:
• Als genau pünktliche Abfahrtszeit gilt verbindlich die 15. Sekunde der jeweils angegeben
Fahrplanminute.
• Verfrühungen sind nicht zulässig.
• Die Toleranzzeit einer „pünktliche Abfahrt“ beträgt beim Stadtbus o. ä. Verkehren
drei Minuten, beim Regionalbus bzw. bei Überlandfahrten fünf Minuten.
Bei einer unvorhergesehenen Störung des Betriebsablaufs unabhängig von der Ursache
hat das Fahrpersonal unverzüglich die Betriebsleitstelle zu unterrichten, die die Informationen
an den Aufgabenträger weiterleitet. Daraufhin haben die Verkehrsunternehmen
entweder einen eingeschränkten (Regel-)Betrieb oder einen Notbetrieb herzustellen
und so lange aufrechtzuerhalten, bis der Regelbetrieb wieder in vollem Umfang
gefahren werden kann. Eine Ersatzbeförderung der Fahrgäste muss innerhalb einer angemessen
Zeit gewährleistet sein, die sich an dem Bedienungsgebiet (Stadt, Land) und
an der Taktfolge der von der Störung betroffenen Linie orientiert.
Die Fahrgäste sind durch das Fahrpersonal und mit Hilfe der Leitstelle über eine Störung
in Kenntnis zu setzen. Dazu gehört auch die Mitteilung über Abweichungen, Ausfälle,
Ersatzmaßnahmen und alternativen Fahrmöglichkeiten. Ist eine Buslinie in ein dynamisches
Fahrgastinformationssystem (DFI) eingebunden, sind die geänderten Betriebszustände
über die an das DFI-System angeschlossenen Ausgabemedien kund zu tun.
7.6.3 Mindestanforderungen an das Fahrpersonal im straßengebundenen
ÖPNV
Auf dem Gebiet des Main-Kinzig-Kreises darf im Linienbusverkehr nur entsprechend
ausgebildetes und qualifiziertes Fahrpersonal zum Einsatz gelangen, das der ordnungsgemäßen
Erfüllung seiner anspruchsvollen Aufgabenfelder in einem zeitgemäßen und
kundenorientierten ÖPNV gewachsen ist. Die Verkehrsunternehmen haben diese grundlegende
Vorgabe bei Auswahl und Einsatz sicherzustellen und innerbetrieblich zu
überwachen. Die Untergrenze der Entlohnung des Personals darf nicht unterhalb des
tarifvertraglich vereinbarten Niveaus für das private Omnibusgewerbe des Landesverbandes
Hessischer Omnibusunternehmer e. V. (LHO) oder dessen Nachfolgeorganisation(en)
in der jeweils gültigen Fassung liegen. Diese Forderungen gelten analog für den
abgestimmten Einsatz von Subunternehmern, sofern diese regelmäßig einen Teil der
Fahrleistung des Konzessionärs erbringen. Im Einzelnen sind folgende Kriterien gegenüber
dem Aufgabenträger (bzw. Besteller) nachweislich zu erfüllen:
• Das Fahrpersonal muss über hinreichende Ortskenntnisse verfügen, sich im RMV-
Tarif (bzw. bei Bedarf in den Tarifen der Nachbarverbünde, sofern diese in Randgebieten
des RMV-Gebietes zur Anwendung kommen), im Fahrplangefüge der Linien,
beim Liniennetz und bei Anschlussbeziehungen eines Verkehrsgebietes auskennen.
Das Fahrpersonal muss außerdem in der Lage sein, dem Fahrgast einen richtigen
Fahrschein auszustellen und sachlich korrekte, kundenorientierte Auskünfte zum Tarif
und zur nachgefragten Verbindung zu erteilen. Hierfür sind angemessene Kenntnisse
der deutschen Sprache und Schrift notwendig.
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• Die Mitarbeiter der Verkehrsunternehmen inklusive des Fahrpersonals sind durch regelmäßige
Schulungen und Fortbildungen entsprechend ihren Einsatzfeldern auf einem
aktuellen fachlichen Kenntnisstand zu halten. Dies betrifft betriebliche, kundenbezogene,
sicherheitsrelevante, tarifliche sowie technische Themenfelder. Zusammen
mit dem Fahrpersonal sind in regelmäßigen Abständen Trainings im Umgang
mit Konflikt- und Stresssituationen abzuhalten. Dies betrifft ebenso den angebrachten
Umgang mit Kindern und Jugendlichen im schulbezogenen Linienverkehr
oder mit (minderjährigen) Fahrgästen im abendlichen Freizeitverkehr.
• Das eingesetzte Fahrpersonal muss ein gepflegtes Erscheinungsbild abgeben und die
Bestimmungen zum Nichtraucherschutz im Fahrzeug auch während der Pausen einhalten.
Das Personal hat insoweit Unternehmensbekleidung zu tragen, sofern beim
Verkehrsunternehmen solches im Allgemeinen getragen wird. Für einen Mitarbeiter
im Kundenkontakt ist mindestens eine angemessene Bekleidung zu gewährleisten.
• Das Fahrpersonal hat sich gegenüber den Fahrgästen kundenfreundlich und hilfsbereit
zu zeigen. Fahrgästen mit offensichtlichen Mobilitätseinschränkungen ist, sofern
die betriebliche Lage es zulässt, bei Ein- und Ausstieg Hilfe durch das Fahrpersonal
anzubieten. Das Fahrpersonal hat Rollstuhlfahrer bei Ein- und Ausfahrt in bzw. aus
dem Bus durch Ausklappen oder Ausfahren der Rampe aktiv zu unterstützen. Die
Kneeling-Technik ist daher einzusetzen, sofern Ein- oder Aussteigevorgänge von erkennbar
mobilitätseingeschränkten Fahrgästen an nicht niederflurgerechten Haltestellen
zu erwarten sind.
• Über kurzfristig eingetretene Änderungen im Betriebsablauf – z. B. bei Anschlüssen,
Haltestellen, Linienweg, Verspätungen – hat das Fahrpersonal die Fahrgäste rechtzeitig
und ausführlich zu informieren sowie einen aktuellen Lagestand bei der Betriebsleitung
einzuholen.
• Das Fahrpersonal hat offensichtliche Belästigungen von Fahrgästen durch andere
Fahrgäste wahrzunehmen und diesen entgegenzuwirken, z. B. durch Aufforderung
zum Aussteigen aus dem Fahrzeug, durch Benachrichtigung der Betriebsleitung oder
durch Verständigung der Polizei.
• Die aufgestellten Anforderungen gelten in abgewandelter Form ebenfalls für Fahrpersonale
von Unternehmen des Taxen- und Mietwagengewerbes, die als Unterauftragnehmer
von Konzessionären bei Bedarfsverkehren zum Einsatz gelangen (AST).
7.7 Mindestanforderungen an den Betrieb fahrgastrelevanter
Verkehrsinfrastrukturen
7.7.1 Bahnstationen
Der gesamte Betrieb von Stationen im Eisenbahnbereich (Reinigung, Reparatur, Wartung,
Winterdienst usw.) sowie alle Aufgaben der Verkehrssicherungspflicht obliegen
den Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die zugleich Eigentümer der eisenbahnverkehrlichen
Bestandteile einer Bahnstation sind (Bahnsteige, Bahnsteigzuwegungen,
Ausstattungseinrichtungen). Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen finanzieren ihre
Aktivitäten durch die Stationspreise, die die Eisenbahnverkehrsunternehmen für jeden
Zughalt entrichten müssen.
Auf dem Gebiet des Kreises ist die DB Station&Service AG für die Bewirtschaftung aller
Bahnstationen eigenverantwortlich zuständig. Hierauf hat die KVG Main-Kinzig als
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Aufgabenträgerorganisation für den lokalen Verkehr zwar keinen rechtlichen Einfluss,
kann aber im Interesse der Nahverkehrskunden auf die Einhaltung gewisser Mindeststandards
bei Pflege und Wartung hinwirken und unterstützend tätig sein.
Die pflegerische Betreuung des Umfeldes einer Bahnstation mitsamt den Abstellflächen
für Pkw und Fahrräder obliegt den Städten und Gemeinden. Für das Gesamtbild einer
Bahnstation ist das Umfeld in einem angemessen Zustand zu halten.
7.7.2 Qualitätssicherung bei den Haltestellen des straßengebundenen
ÖPNV
Die Haltestellen sind das Aushängeschild des öffentlichen Personennahverkehrs. Somit
ist das Erscheinungsbild einer Haltestelle nicht nur eine wichtige Voraussetzung für die
Aufenthaltsqualität dort sondern auch für die Akzeptanz des Gesamtsystems ÖPNV.
Sauberkeit und das Vorhandensein von aktuellen Aushangfahrplänen und anderen relevanten
Fahrgastinformationen sind dabei Grundvoraussetzung. Saubere und gepflegte
Haltestellen tragen auch in erheblichem Umfang zum Sicherheitsempfinden der Kunden
bei.
Im Main-Kinzig-Kreis sind alle Haltestellen im Eigentum derjenigen Stadt oder Gemeinde,
auf deren Gemarkungsgebiet sie sich befinden. Dies betrifft sowohl die baulichen
Anlagen als auch sämtliche fahrgastrelevante Ausstattungen wie Masten, H-Schilder
usw. Daher sind auch alle Kosten für Neueinrichtung, Reparatur, Wartung und Pflege
von den Städten und Kommunen zu tragen. Hierzu gibt es bereits Verträge zwischen
der KVG Main-Kinzig mbH bzw. dem MKK und den einzelnen Kommunen.
Die bestehenden Verträge sollen um Qualitätssicherungsvereinbarungen ergänzt werden,
in denen die turnusmäßige Reinigung und die Bestandspflege des Haltestellenbereiches
und der Ausstattungskomponenten geregelt werden. Zur Reinigung gehören
auch die Entfernung von Laub, Müll und sonstigen Verschmutzungen sowie der Winterräumdienst.
Bei der Bestandspflege der Ausstattungskomponenten ist eine zeitnahe
Weiterleitung der Info bei fehlenden Aushangfahrplänen an das betreibende Verkehrsunternehmen
anzustreben. Alle turnusmäßigen Tätigkeiten an den Haltestellen sollen
protokolliert werden.
Zur Pflege der Haltestelleninfrastruktur wird im RMV ein Haltestellenmanagementsystem
(HMS) kontinuierlich bewirtschaftet. Dieses System stellt ein zentrales Instrument
der verbundweiten Qualitätssicherung für die Haltestellen dar, in dem u. a. folgende,
stets aktuell gehaltene Informationen abrufbar sind:
• Daten zur Identifizierung der Haltestelle,
• Haltestellenausstattung,
• Elemente der Fahrgastinformation,
• Angaben zur Bedienung durch Linien des straßengebundenen ÖPNV,
• Fotos zu jeder Haltestellenposition.
Das Haltestellenmanagementsystem ist internetbasiert und soll allen beteiligten Akteuren
Leserechte gewähren.
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7.8 Marketing
7.8.1 Marketingziele im ÖPNV und Zuständigkeiten
„Marketing ist die Kunst, Kunden auf gewinnbringende Weise zu finden und
zufrieden zu stellen.“ 20
Der RMV und die auf dem Verbundgebiet wirkenden Lokalen Nahverkehrsorganisationen
(LNO) organisieren Mobilitätsdienstleistungen. Der ÖPNV steht in starker Konkurrenz
vor allem zum motorisierten Individualverkehr. Nur wenige Kunden – hauptsächlich
jene, die aus verschiedenen Gründen keine Verkehrsmittelwahlfreiheit haben – sind
ersatzlos auf Bus und Bahn angewiesen. Der weitaus überwiegende Teil der Bevölkerung,
der individuell zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln wählen kann, ist daher
mit Marketinginstrumenten wie Produkt-, Service-, Kontrahierungs-, Distributions- und
Kommunikationspolitik als Nahverkehrskunde zu gewinnen, zufrieden zu stellen und
dauerhaft zu halten.
Das Verbundmarketing ist eine zentrale Aufgabe des RMV, die in Abstimmung mit den
Lokalen Nahverkehrsorganisationen und den Verkehrsunternehmen erfolgt. Diese Akteure
– darunter ebenfalls die KVG Main-Kinzig – müssen sowohl in die strategischen
Überlegungen als auch in die Schulungen eingebunden werden, darüber hinaus in den
Informationsfluss über die Maßnahmen selbst.
In Ergänzung des zentralen Verbundmarketings kann die lokale Ebene (LNO, Stadt oder
Gemeinde bei innerörtlichen ÖPNV-Angeboten) eigene Internetauftritte gestalten, unter
der Dachmarke „RMV“ Printmedien herausgeben, eine Geschäftsstelle unterhalten
oder Eigenwerbung in und an den Fahrzeugen anbringen 21 .
Die KVG Main-Kinzig verfolgt zusammen mit dem RMV mit einer aufgabenträger- und
anbieterübergreifenden Konzeption die Ziele
• ständige Information des Verkehrsangebots,
• Verbesserung der Image- und Sympathiewerte,
• Abbau der subjektiven und objektiven Zugangshemmnisse zum ÖPNV,
• Stärkung des Vertrauens in die Leistungsfähigkeit, Preiswürdigkeit und Kundenfreundlichkeit
des Systems,
um die Verkehrsnachfrage mindestens zu halten und mehr noch, um neue Fahrgäste zu
gewinnen. Grundlagen für erfolgreiche Marketingaktivitäten sind Analysen des Verkehrsmarktes,
laufende Marktbeobachtungen und Kundenzufriedenheitsanalysen. Damit
werden Schwachstellen in der Nachfrage sichtbar und es kann durch Maßnahmen
gegengesteuert werden. Ohne entsprechende „Werkzeuge“ laufen diese Marketingaktivitäten
ins Leere.
20
Allgemeingültiger und viel zitierter Lehrsatz zu Marketing.
21
Die Möglichkeit von Fremdwerbung an/in Fahrzeugen bleibt davon unberührt ( Anlage III-1).
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7.8.2 Verfolgung eines gesamtheitlichen Marketingansatzes
Das Leitziel für künftige Marketingaktivitäten ist der gesamtheitliche Ansatz durch Hervorhebung
der systemimmanenten Vorteile des ÖPNV gegenüber dem MIV und der Vorteile
eines Verkehrsverbundes für den Kunden. Dazu zählen
• ein Fahrplan,
• eine Fahrkarte und
• ein abgestimmtes Angebot mit Sicherstellung der nachgefragten Reisekette.
In diesem Kontext liegen weitere hervorzuhebende Vorteile eines Verbundes und seiner
Verkehrsangebote, denn letztere umfassen mehr als nur ein „ausreichendes“ Grundangebot
in den ländlichen Räumen des Verbundgebietes, sondern reichen zu einer verhältnismäßig
dichten Fahrtenfolge – und dies nicht nur im Verdichtungsraum Hanau –
Frankfurt-Rhein-Main. Trotz oder gerade wegen des prognostizierten Bevölkerungsrückgangs
ist die Betonung der angestrebten Stabilität des hohen Angebotsniveaus im
gesamten Verbundraum ein wichtiger Bestandteil einer strategischen Marktorientierung.
Dazu sind das Preis-Leistungs-Verhältnis und die qualitativen Vorteile des Angebots
heraus zu stellen (z. B. neue Fahrzeuge, Spätverkehrs- und Freizeitangebote,
Stadtbusse, Ergänzungsverkehre wie AST oder Bürgerbus). Für die Umsetzung eines gesamtheitlichen
Marketings bedeutet dies, dass sowohl die Dachmarke „RMV“ als auch
die Marke „KVG Main-Kinzig“ mit ihrem einheitlichen Erscheinungsbild konsequent
angewendet wird.
7.8.3 Vermarktung des Gesamtangebotes
Die Vermittlung des Gesamtangebots steht im Vordergrund der Vermarktungsstrategien.
Der potenzielle Kunde soll einen leichten Zugriff auf die für ihn notwendigen und
zweckmäßigen Informationen erhalten können, im Vorfeld beginnend mit seiner Entscheidung
über die Verkehrsmittelwahl, weiter über die Betreuung während seiner Reise
bis hin zum Abschluss seiner Fahrt.
• Von zu Hause aus: Zugang erfolgt über alle elektronischen Informationswege (Handy,
Internet). Trotz wachsender Bedeutung elektronischer Auskunftssysteme sind
Printmedien (u. a. Fahrplanbücher, Linienfahrpläne) beizubehalten.
• Beratungsstellen: Dazu gehören neben dem RMV-Callcenter mit Personal besetzte
Verkaufs- und Informationsstellen an zentralen Bahnhöfen bzw. Umsteigeknoten in
den Ober- und Mittelzentren des Verbundgebietes. Es sollte mindestens ein personenbedientes
Service-Center im Main-Kinzig-Kreis* geben. Diese Funktion kann auch
durch die Geschäftsstelle der LNO erfüllt werden.
• Betreuung vor Fahrtantritt: An den Zugangsstellen zum ÖPNV-System sind wichtige
Informationen zu wiederholen: Beschilderungen der Zuwege, Wiedererkennung als
RMV-Haltestelle, Fahrplan, Liniennetz und Servicenummern, die einfache und nutzerfreundliche
Bedienung von Fahrkartenautomaten und die korrekte Beschilderung
der Fahrzeuge. Künftiges Ziel muss es sein, an wichtigen Stationen den statischen
Soll-Fahrplan durch eine dynamische Ist-Fahrplan-Anzeige zu ergänzen (vgl. Kap. III
7.9.2).
• Betreuung während der Fahrt: Akustische und optische Haltestellenansagen in den
Fahrzeugen, Ausweisung von Sitzplätzen für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste,
Ausweisung von Nutzflächen für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder.
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• Zu jedem Zeitpunkt während der Fahrt einschließlich der Zu- und Abwege: Betreuung
über Telefon bzw. Handy (SMS) und ggf. über Personal.
Das zur Fahrgastbetreuung eingesetzte Personal muss entsprechend und kontinuierlich
geschult sein, schließlich verkörpert es das unmittelbare Bindeglied des Verbundes zu
seinen Fahrgästen. Die Schulungen sollten nicht alleine fachliche Themen umfassen,
sondern auch den freundlichen und kompetenten Auftritt beinhalten.
Kundengarantien, (vgl. Kap. III 7.6.1.1), sind weiterzuentwickeln und entsprechend zu
kommunizieren, so dass beim Kunden das sichere Gefühl entsteht, dass ihm auch bei
Schlecht- oder Nichterbringung der ihm angebotenen Leistung kompetent geholfen
wird.
7.8.4 Vermarktung von Teilangeboten
Die Vermarktung spezieller Angebote (Verbesserungen, Neuerungen, Fokus auf bestimmte
Nutzergruppen, tarifliche Vorteile) sind als Aufsatz und Ergänzung zur Kommunizierung
des Gesamtangebots unerlässlich, nicht nur zur (Re-)Aktivierung der Nachfrage,
sondern auch zur Vermittlung der Lebendigkeit und Innovationsfreudigkeit des
Verbundes und seiner lokalen Partner. Die Vermarktung von Teilangeboten durch lokale
Aufgabenträger, durch Städte und Gemeinden richtet sich nach dem Zuschnitt der lokalen
Verkehre. Dabei sind folgende Parameter zu beachten:
• Besonderes Augenmerk muss auf die Erschließung von Potenzialen im Freizeitverkehr
gerichtet werden. Soweit ausreichende Nachfragepotenziale nachweisbar vorhanden
sind und entsprechende fahrplanmäßige Angebote auch vorgehalten werden
(z. B. Ausflugsbusse), sollten diese aktiv beworben werden, zweckmäßigerweise
auch in Zusammenarbeit mit Betrieben in der Zielregion (gemeinsame Vermarktung).
• Der Verbleib von Schülern und Auszubildenden als Kunden des ÖPNV nach deren
Schul- bzw. Ausbildungszeit sollte Anlass und Ziel spezieller Ansprachen für diese
Nutzergruppe sein.
• Der Anteil älterer Menschen an der Gesamtbevölkerung steigt nachhaltig, sehr viele
von ihnen haben ein hohes Mobilitätsbedürfnis, wollen sich aber nicht mehr dem
Stress des Autofahrens aussetzen. Sie sind dem ÖPNV gegenüber aufgeschlossen,
haben aber Angst, sich in diesem System souverän zurechtzufinden. Entsprechend
zugeschnittene und verständliche Tarifangebote können für diese Zielgruppe eine
Antwort sein.
• Die Darstellung verbesserter, fahrplanmäßiger Angebote (kürzere Reisezeiten) erhält
dann eine hohe Aufmerksamkeit, wenn diese im Vergleich zu Reisezeiten im MIV
positiv kommuniziert werden können.
• Schließlich verfügt der ÖPNV im Main-Kinzig-Kreis über herausragende Qualitäten
(Fahrzeuge, Tarif, Pünktlichkeit, besondere Produkte usw.), die lohnen, in regelmäßiger
Wiederholung offensiv distribuiert zu werden.
Essentielle Voraussetzung der Vermarktung von Teilangeboten im ÖPNV ist deren
glaubwürdige Existenz. Das explizit herausgestellte Angebot muss nachprüfbar besser
sein als im Vorher-Zustand oder fühlbar besser sein als das der Konkurrenz. Wenn diese
Voraussetzungen erfüllt sind, dürfte die Klientel ohne größere Streuverluste erreicht
werden können.
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7.9 Fahrgastinformation
7.9.1 Printmedien
Zentrales Element der Kommunikation mit den Kunden sind verbundweit standardisierte
Fahrgastinformationsmedien, mit gleichen Piktogrammen und Symbolen für einen
einheitlichen Auftritt im Verbundgebiet und somit auch im Tarifgebiet. An den Zugangsstellen
zum ÖPNV-Netz hilft eine ebenfalls einheitliche Infrastruktur, hier Vitrinen,
die Informationsträger gleichsam genormt und umfassend zu präsentieren:
• haltestellenbezogene oder linienbezogene Fahrpläne;
• produktbezogene Linienaushänge (RE, SE, RB, Bus, Stadtbus, AST);
• Liniennetzpläne schematisch und/oder topografisch (Landkreis, Stadtbusstadt, RMV-
Schienennetzplan);
• Tarifaushänge;
• Sonderinformationen (z. B. Baustellenfahrplan, Linienwegsänderungen, Nichtbedienung
von Haltestellen, Verbundwerbung).
Für Layout und Gestaltung der Printmedien haben die Ersteller (LNO, Verkehrsunternehmen)
neben der Berücksichtigung von Gestaltungsvorgaben des RMV besonders zu
beachten, dass das einheitliche Erscheinungsbild der KVG Main-Kinzig gewahrt wird.
Für den Kunden sollten vor allem die Linienfahrpläne, Tarifinformationen sowie die Liniennetzpläne
für die persönliche Nutzung erhältlich sein, darunter auch zum individuellen
Herunterladen auf den Internetseiten der KVG Main-Kinzig.
7.9.2 Fahrplanauskunft im Internet
In der verbund- bzw. hessenweiten Fahrplanauskunft sollen alle öffentlichen Verkehrslinien
abrufbar sein. Diese werden zentral im Verbunddatenpool gesammelt, gepflegt
und in die Auskunft eingestellt. Auch hier ist die rechtzeitige Lieferung der Fahrplandaten
nach Verbundvorgaben von den lokalen Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen
einzuhalten, um das gesamte Angebot umfassend und rechtzeitig beauskunften zu
können.
7.9.3 Verbundweite Datendrehscheibe des RMV
Der RMV verfolgt zusammen mit den Lokalen Nahverkehrsorganisationen den Aufbau
einer verbundweiten Datendrehscheibe (vDDS) angesiedelt beim IT-System der RMV
GmbH. Nach dem Ansatz „Sammeln und Verteilen“ werden Echtzeitdaten alle im RMV
eingesetzten Systeme zusammengeführt und für verschiedene Dienste in einem mandantenfähigen
System bereitgestellt. Grundlage hierfür ist ein einheitlicher technischer
Standard.
Wesentliche Ziele des Systems sind eine verbesserte Fahrgastinformation mit Echtzeitdaten
in Auskunftssystemen, mobilen Endgeräten und an Haltestellen, sowie die Anschlussoptimierung
durch Bereitstellung der relevanten Echtzeitdaten an die beteiligten
Verkehrsunternehmen. Weitere künftig mögliche Funktionen der vDDS können eine
Nutzung im Rahmen des Qualitätsmanagements, des Leistungscontrollings, für statistische
Auswertungen und für planerische Belange sein [vgl. RMV 2013 207ff].
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Zur Sicherstellung des Systems ist in allen Verkehrsverträgen die Lieferung von Echtzeitdaten
mit den jeweils aktuellen Vorgaben hinsichtlich der spezifischen fahrzeug- und
datenseitigen Anforderungen verpflichtend vorzusehen. Für eigenwirtschaftliche Verkehre
besteht über entsprechende lokale Qualitätssicherungsvereinbarungen eine Lieferpflicht.
7.9.4 Dynamische Fahrgastinformation
Dynamische Fahrgastinformationen dienen der Echtzeitinformation für Fahrgäste zu
den öffentlichen Verkehrsmitteln in einem definierten Bereich (Haltestelle, Haltestellenbereiche,
Umsteigeknoten, nächstgelegene Haltestellen vom aktuellen Standort).
Zusätzlich ermöglichen die Systeme dem Fahrpersonal bei Abweichungen im fahrplanmäßigen
Betrieb Anschlüsse sicherzustellen. Damit verbessern sich die Nutzungsmöglichkeiten
des ÖPNV für die Fahrgäste. Durch die verbundweite Datendrehscheibe des
RMV wird ein diskriminierungsfreier Zugriff auf den aktuellen Datenbestand sichergestellt
[vgl. RMV 2013 209ff].
Neben dem gezielten Ausbau entsprechender Anzeigen an geeigneten Verknüpfungspunkten
ist für die KVG Main-Kinzig auch eine Kooperation mit Einrichtungen hoher
Fahrgastfrequenz vorstellbar, wie z. B. Versorgungszentren, Öffentliche Einrichtungen
oder Freizeiteinrichtungen.
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7.10 Tarif
Ein Verbundtarif muss für alle Kunden einfach, verständlich und nachvollziehbar gestaltet
sein. Dies gilt ebenso bei dessen Weiterentwicklung. Das Sortiment aus Einzel- und
Zeitkarten hat mit dem Ziel einer hohen Marktdurchdringung und Ergiebigkeit möglichst
viele unterschiedliche Kundengruppen anzusprechen. Die Tarifgestaltung wird als
ein wesentliches Instrument im Marketing gesehen, um die in Kap. III 7.8 formulierten
strategischen Grundsätze sicher zu stellen. Entsprechend bedürfen die Weiterentwicklung
des Verbundtarifs und die damit verknüpften Marketingaktivitäten des Verbundes
und seiner Partner eine enge gegenseitige Abstimmung.
7.10.1 Zuständigkeiten bei Verbundgesellschaft
Im Hessischen ÖPNV-Gesetz ist dem Verbundtarif und der Tarifsystematik im Allgemeinen
ein eigener Absatz gewidmet [§ 4 Abs. 5 HÖPNVG]:
„Das Fahrpreissystem (Beförderungstarife) ist so zu gestalten, dass innerhalb
der Verkehrsverbünde mit einem Fahrschein, auch einem solchen in elektronischer
Form, alle öffentlichen Nahverkehrsmittel unternehmensübergreifend
nutzbar sind (Verbundtarif). Die Verkehrsunternehmen sind verpflichtet,
den Verbundtarif anzuwenden. Die Tarifstruktur soll überschaubar und
allgemein verständlich sein. An den Grenzen der Verkehrsverbünde sind
Übergangstarife oder andere gemeinsame Tarifangebote zu schaffen. Darüber
hinaus sind Tarife anzustreben, die landesweit gelten (Hessentarif). Für
die Beförderung von bestimmten Personengruppen, insbesondere von Auszubildenden,
können Zeitfahrausweise zu ermäßigten Fahrpreisen angeboten
werden.“
Gemäß § 7 Abs. 1 HÖPNVG obliegt es den Verkehrsverbünden, den Verbundtarif, herkömmliche
und elektronische Fahrscheine und elektronische Fahrscheinsysteme festzulegen
sowie Vereinbarungen über die Anerkennung von Verbundtarifen, Übergangstarifen
und landesweit gültigen Tarifen abzuschließen. Die Verkehrsverbünde beteiligen
die Lokalen Nahverkehrsorganisationen an der Entscheidungsfindung zu wichtigen […]
tariflichen Vorhaben [vgl. § 7 Abs. 4 HÖPNVG].
Die Bestimmung des Fahrkartensortiments im Einzelnen, die Festlegung der Höhe und
die Gestaltung der Fahrpreise, der Zuschnitt der Tarifzonen, Tarifbestimmungen und
Beförderungsbedingungen liegen in der operativen Verantwortung des RMV und seiner
Gremien. Kleinere Veränderungen und Anpassungen beim Fahrscheinsortiment, bei der
Zielgruppenabdeckung oder bei den Tarifbestimmungen sind Teil eines permanenten
Anpassungs- und Optimierungsprozesses und werden ebenso durch den RMV erledigt.
Alle Verkehrsunternehmen, bei denen der RMV-Tarif zur Anwendung kommt, sind zur
Teilnahme an den Einnahme-Aufteilungs-Verfahren verpflichtet.
Die Lokalen Nahverkehrsorganisationen können in Absprache und im Einvernehmen mit
dem RMV zu besonderen Ereignissen zeitlich begrenzte tarifliche Sonderangebote auflegen.
Die KVG Main-Kinzig wird die sich aus den raumstrukturellen Besonderheiten des
Main-Kinzig-Kreises* ergebenden Erfordernisse an einen künftigen Tarif in den Abstimmungsprozess
einer Weiterentwicklung des Verbundtarifes einbringen.
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7.10.2 Verkehrsunternehmens- und aufgabenträgerübergreifender Tarif
Durch den Tarif des RMV ist gewährleistet, dass Beförderungsangebote verschiedener
Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger im RMV-Gebiet mit einem Fahrschein zum
einen durchgehend und zum anderen verkehrsunternehmens- sowie aufgabenträgerübergreifend
genutzt werden können. Der RMV-Tarif ist somit der einzig gültige Nahverkehrstarif
für den Binnenverkehr im RMV-Gebiet.
In Gemeinden, die an Nachbarverbünde angrenzen, sind Abweichungen von diesem
Prinzip dahingehend weiterhin zulässig, dass Tarife der Nachbarverbünde im Binnenverkehr
dieser Gemeinden Anwendung finden können, sofern ein Großteil der übrigen
Quelle-Ziel-Beziehungen besonders auf diese Nachbarräume ausgerichtet ist. Dies gilt
analog für grenznahe Gemeinden anderer Verbund- oder Aufgabenträgergebiete, die
hohe Verflechtungen mit dem RMV-Gebiet aufweisen.
Im straßengebundenen ÖPNV sind alle Linienverkehre gemäß § 42 PBefG, die gänzlich
oder überwiegend Leistungen auf dem RMV-Gebiet erbringen, nur dann zu genehmigen,
wenn vom Konzessionär gewährleistet wird, dass die Bestimmungen des RMV-
Tarifes eingehalten werden. Dies gilt für alle Formen der Erlangung einer Konzession, d.
h. nach Direktvergaben, Ausschreibungs- oder Genehmigungswettbewerb. Für ein- und
ausbrechende Linienverkehre nach § 42 PBefG, die nur einen geringen Teil ihrer Leistung
auf dem RMV-Gebiet erbringen, sind im Einzelfall gesonderte Tarif- und Anerkennungsregelungen
zu treffen.
7.11 Vertrieb
Der Erwerb eines Fahrscheins soll für alle Nahverkehrskunden im RMV-Gebiet auf einfachem
Weg entweder vor Fahrtantritt oder unmittelbar bei Fahrtantritt problemlos und
unkompliziert möglich sein.
Der persönliche Kontakt im Vertrieb erfolgt im Wesentlichen über die Fahrer der Busunternehmen.
Eine Ausweitung der dezentralen Vertriebsstellen, etwa in öffentlichen Einrichtungen
der Städte und Gemeinden, ist in Hinblick auf die Etablierung weiterer personengebundener
Vertriebswege begrüßenswert. Dabei ist es aber unabdingbar, dass
die Kunden auch bei diesen Stellen kompetente und geschulte Ansprechpartner für das
vorgesehene Vertriebsportfolio vorfinden.
An die Vertriebswege und an das Vertriebsportfolio werden folgende Anforderungen
gestellt:
• Auf allen Buslinien, bei denen der RMV-Tarif zur Anwendung kommt, muss das
komplette Fahrkartensortiment verkauft werden, wovon nur Jahreskarten ausgenommen
sind. Der operative Vertrieb durch das Fahrpersonal erfolgt mittels Fahrscheindrucker
(vgl. Kap. III 7.5). Darüber hinaus haben die Betreiber eines Linienbündels
mit einer Betriebsleistung von mehr als 300.000 km/Jahr den Betrieb einer
stationären Vertriebs- und Informationsstelle in ihrem Verkehrsgebiet sicherzustellen.
• Bei AST-Verkehren muss sichergestellt sein, dass der Fahrgast beim Fahrer zumindest
eine Einzelfahrkarte zu jedem beliebigen Zielort im Kreisgebiet lösen kann.
• Bei Fahrten im SPNV muss gewährleistet sein, dass der Fahrgast entweder an den
Bahnstationen oder in den Fahrzeugen seinen gewünschten Fahrschein erwerben
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kann, wobei wiederum die gesamte Tarifpalette angeboten werden muss (ausgenommen
Jahreskarten).
• In den Kundenzentren des RMV muss das komplette Fahrscheinsortiment vorgehalten
werden (inkl. Jahreskarten). Die Kundenzentren haben eine fachkundige Beratung
zu gewährleisten. Bei ausreichendem Nachfragepotenzial am Standort ist zu
prüfen, ob die Kundenzentren sukzessive zu Mobilitätszentralen weiterentwickelt
werden, die ein breiteres Portfolio in allen Fragen rund um die lokale bzw. regionale
Mobilität anbieten.
Im Verbundgebiet des RMV werden verschiedene elektronische bzw. Online-
Ticketformen getestet. Im Main-Kinzig-Kreis sind dies ein elektronisches Ticket (derzeit
nur für Jahreskarten), das RMV-Handy-Ticket, das System Touch&Travel sowie in den
Bussen der HSB innerhalb Hanaus das System get>>>in. Wesentliche Anforderungen an
die künftigen elektronischen Vertriebswege sind eine einfache und für die Kunden
leicht verständliche Anwendungsweise aber auch eine funktionierende Einnahmeaufteilung
auf die jeweiligen Verkehrsleistungserbringer.
Seite 163

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
IV
Schwachstellenanalyse
Die Schwachstellenanalyse wird hauptsächlich unter Berücksichtigung des „neuen“ Anforderungsprofils
vorgenommen (vgl. Kap. III). Es handelt sich um einen Soll-Ist-
Vergleich, bei dem der Ist- des bestehenden ÖPNV-Systems mit dem Soll-Zustand gemäß
den Vorgaben aus dem Anforderungsprofil in Relation gesetzt wird. Liegt der Ist-
Zustand unterhalb des Soll-Zustandes, ist eine Schwachstelle identifiziert, für deren Behebung
im Angebotskonzept planerische Maßnahme erarbeitet sind (vgl. Kap. V). Darüber
hinaus werden weitere Schwachstellen und Mängel im ÖPNV-System mit aufgenommen,
die von den Aufgabenträgern, von den Städten und Gemeinden oder anderen
Stellen benannt wurden.
Basis für die Mängelanalyse sind das Verkehrsangebot im Fahrplanjahr 2013 und die
infrastrukturellen Gegebenheiten in den Jahren 2011 und 2012. Im Allgemeinen gilt für
die Aufnahme und Benennung von Mängeln das Territorialprinzip, d. h. nachweisbare
Unzulänglichkeiten im ÖPNV-System auf dem Gebiet des Main-Kinzig-Kreises werden
unabhängig davon betrachtet, welcher Akteur für welchen Teilbereiche zuständig ist, z.
B. welche Linie des straßengebundenen ÖPNV welchem Aufgabenträger federführend
zugeordnet ist. Spezifische Aussagen zum SPNV sind in Hinblick darauf als eine nachrichtliche
Übernahme aus dem regionalen Nahverkehrsplan des RMV zu verstehen, weil
sich die Anforderungen an den SPNV aus diesem Planwerk ergeben.
Eine in diesem Sinne vollständige Erfassung aller Schwachstellen und Defizite des ÖPNV
im Main-Kinzig-Kreis würde eine detaillierte Analyse aller Komponenten und Teilsysteme
voraussetzen. Aufgrund der Vielzahl an Vorgaben, der Größe des Untersuchungsgebietes
und des Angebotsumfanges ist dies faktisch nicht durchführbar, weshalb bei der
vorliegenden Mängelanalyse ein integriertes Vorgehen gewählt wurde. Neben Schwerpunktsetzungen
werden dabei verschiedene Vorgaben aus dem Anforderungsprofil
zusammengefasst behandelt.
Seite 164

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
1 Räumliche Erschließung und Verbindungsqualität
1.1 Erschließungsqualität
Eine Analyse der räumlichen Abdeckung der Siedlungsbereiche im Main-Kinzig-Kreis
basiert auf den für ländliche Räume relevanten Radien und Mindesterschließungsgraden,
die um die regelmäßig bedienten Zugangsstellen gezogen werden (vgl. Kap. 6.4.1
des Anforderungsprofils). In Tab. IV-1 ist nach Stadt bzw. Gemeinde aufgelistet, ob und
welche Schwachstellen es in der räumlicher Erschließung der Siedlungsbereiche durch
Bahnstationen und Haltestellen des straßengebundenen ÖPNV gibt.
Ein ersichtliches Defizit in der Erschließungsqualität ist lediglich in Teilen von Bad
Soden- Salmünster zu erkennen, bei dem die jeweiligen besiedelten Hanglagen außerhalb
des Erschließungsradius der einzig vorhandenen Haltestellen „Badestraße“ und
„Schweizerhaus“ liegen. Ansonsten bezieht sich ein Großteil der übrigen Erschließungsdefizite
im Main-Kinzig-Kreis tendenziell auf kleine Siedlungsplätze und auf nur wenig
publikumswirksame Einrichtungen, die über keine Haltestellen verfügen oder die sich
außerhalb der Haltestelleneinzugsradien befinden. Allerdings ist zu berücksichtigen,
dass zahlreiche Haltestellen nur von schulrelevanten Fahrten bedient werden, so dass
hier die von diesen Haltestellen erschlossenen Gebiete nur über ein zeitlich eingeschränktes
Angebot verfügen.
Stadt / Gemeinde
Bad Orb
Schwachstellen in der räumlichen Erschließung
Keine
Bad Soden-Salmünster OT Bad Soden – Bereiche Parkstraße und Zum Traroth
Biebergemünd
Keine
Birstein
Keine
Brachttal
Bruchköbel
Erlensee
Flörsbachtal
Freigericht
Keine
Kernstadt - Entfall der Haltestelle „Altes Rathaus“ schwächt die Erschließung
der Innenstadt.
OT Langendiebach - Wohngebiet Markwaldsiedlung I
An der Sandwiese
OT Langendiebach – Gewerbegebiet Fliegerhorst
OT Langendiebach –
Gewerbegebiet zwischen Langenselbold und Erlensee
Keine
Keine
Seite 165

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
Stadt / Gemeinde
Gelnhausen
Großkrotzenburg
Gründau
Schwachstellen in der räumlichen Erschließung
Keine
Keine
Keine
Hammersbach
Keine
Hasselroth
Keine
Jossgrund
Langenselbold
Keine
Kernstadt - Bereich westliche Hanauer Straße
Linsengericht
Keine
Maintal
Keine
Neuberg
Niederdorfelden
Nidderau
Rodenbach
Ronneburg
Schlüchtern
Schöneck
Sinntal
Steinau
Wächtersbach
OT Rüdigheim – Erschließung des Wohngebietes Limes III
Keine
OT Ostheim – Bereich In der Wolfskaute
OT Niederrodenbach – Bereich Südring
Keine
OT – Niederzell Bereich Zur Dornenhecke
OT Hutten – Siedlungsgebiet Am Heiligenborn
Keine
Keine
OT Bellings – Bereich der Wochenendhäuser
OT Seidenroth – Keine Erschließung im Linienverkehr
Keine
Tab. IV-1:
Schwachstellen in der räumlichen Erschließung
[eigene Zusammenstellung]
Seite 166

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
1.2 Verbindungsqualität
Die Verbindungsqualitäten richten sich nach der zentralörtlichen Einstufung der Stadtund
Ortsteile und der zentralörtlichen Bereiche (Grund-, Mittel-, Oberbereiche) gemäß
dem Regionalplan für Südhessen (vgl. Kap. III 6.4.2 des Anforderungsprofils). Anhand
des Jahresfahrplans 2013 wurden die Verbindungen zu und von den jeweils höherrangigen
zentralen Orten abgefragt, d. h. zwischen einem
• Stadt-/Ortsteil (OT) ohne zentralörtliche Funktionen (nichtzentraler Ort – NZ) und
einem Grundzentrum (GZ),
• Grundzentrum und einem Mittelzentrum (MZ),
• Mittelzentrum und einem Oberzentrum (OZ).
Bei deutlich werdenden Mängeln wurden gleichwertige Ersatzverbindungen zu anderen
zentralen Orten geprüft und benannt.
In Anlage IV-1 sind die Verbindungsqualitäten für alle im Main-Kinzig-Kreis abgefragten
Relationen nach drei Stufen bewertet. In Tab. IV-2 sind die nennenswerten
Mängel und Schwachstellen bei den Verbindungen je Stadt bzw. Gemeinde zusammengestellt.
Bei einem Abgleich der in Kap. III 6.4.2 formulierten Anforderungen an die Verbindungsqualitäten
und dem Verkehrsangebot im Status quo (Jahresfahrplan 2012) zeigen
sich insgesamt keine gravierenden Mängel oder Schwachstellen in der ÖPNV-Bedienung
im Main-Kinzig-Kreis.
Die erkennbaren „Mängel“ bei den Verbindungen von den im ländlichen Raum gelegenen
Mittelzentren Bad Orb Hanau sind vor dem Hintergrund einzuordnen, dass
der Kurort als einziges Mittelzentrum derzeit nicht über einen SPNV-Anschluss verfügt
und prinzipiell nur über Wächtersbach erreicht werden kann.
Teilweise sind zur Erfüllung des Anforderungsprofils alternative Anbindungen von
nichtzentralen Orten oder Grundzentren an Mittel- oder Oberzentren notwendig. Diese
so genannten Ersatzrelationen stellen in der Regel die geforderten Mindeststandards
sicher. Beispielhaft sei hier die Verbindung aus dem Flörsbachtal an das Mittelzentrum
Gelnhausen genannt. Diese Relation bietet ein höherwertiges Verkehrsangebot als jene
der Gemeinde zugeordnete Verbindung in das Mittelzentrum Bad Orb.
Im Verdichtungsraum sind nur ein Einzelfällen Defizite bei der Verbindungsqualität
vorhanden (z.B. Maintal-Wachenbuchen in der Funktion als Mittelzentrum). Wesentliche
Schwachstellen weisen die Städte und Gemeinden des Ordnungsraums im Hinblick
auf die Bedienzeiträum und Bedienungsintensität vor allem am Wochenende auf. Verbesserungen
sind überwiegend im ländlichen Raum notwendig. Vor allem im Bereich
Südvogelsberg werden derzeit nur in Ausnahmefällen die Standards des Anforderungsprofils
erreicht.
Seite 167

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
Stadt/Gemeinde
Verbindungsqualitäten
Start Ziel Mängel / Schwachstelle
Bad Orb MZ Bad Orb OZ Hanau Bedienungszeitraum, Fahrzeit
Bad Soden-Salmünster
NZ (alle Ortsteile)
GZ/MZ Bad
Soden-
Salmüster
Bedienungszeitraum und –
intensität, am Wochenende
Biebergemünd
NZ OT Breitenborn
GZ Kassel
Bedienungszeitraum und –Intensität
an allen Betriebstagen
Birstein
GZ Birstein
NZ (alle Ortsteile)
MZ Wächtersbach
GZ Birstein
Bedienungszeitraum und –intensität
an allen Betriebstagen
Bedienungszeitraum und –intensität
an allen Betriebstagen
Brachttal
GZ Schlierbach
NZ (alle Ortsteile)
MZ Wächtersbach
GZ Schlierbach
Bedienungszeitraum und –intensität
an allen Betriebstagen
Bruchköbel
NZ OT
Butterstadt
GZ Bruchköbel
Leichte Mängel beim Bedienungszeitraum
an Sonn- / Feiertagen
Erlensee
Keine
Flörsbachtal
GZ Lohrhaupten
NZ (alle Ortsteile)
MZ Bad Orb
bzw. Gelnhausen;
GZ Lohrhaupten
Bedienungszeitraum und
–intensität am Wochenende
Bedienungszeitraum und
–intensität am Wochenende
Freigericht
GZ
NZ (alle Ortsteile)
MZ Gelnhausen
GZ Somborn
Leichte Mängel bei Bedienungszeitraum
und –intensität am Wochenende
Leichte Mängel bei Bedienungszeitraum
und –intensität am Wochenende
Gelnhausen
Keine
Großkrotzenburg
Keine
Gründau
NZ (alle Ortsteile)
GZ Lieblos
Bedienungszeitraum und –intensität
am Wochenende
Hammersbach
Keine
Hasselroth
NZ OT Gondsroth
und Niedermittelau
GZ Neuenhaßlau
GZ Neuenhaßlau
MZ Gelnhausen
Bedienungszeitraum und –intensität
an Sonn- / Feiertagen (Niedermittlau
auch am Samstag)
Bedienungszeitraum und –intensität
am Wochenende
Seite 168

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
Stadt/Gemeinde
Jossgrund
Langenselbold
Verbindungsqualitäten
Start Ziel Mängel / Schwachstelle
Keine
keine
Linsengericht
NT OT
GZ Altenhaßlau Bedienungszeitraum und –intensität
am Wochenende
Maintal
MZ Wachenbuchen
OZ Hanau
Bedienungszeitraum und –intensität
am Wochenende
Neuberg
NZ OT Ravolzhausen
GZ Rüdigheim
GZ Rüdigheim
MZ/OZ Hanau
Bedienungszeitraum montags bis
freitags
Bedienungszeitraum montags bis
freitags
Niederdorfelden
Keine
Nidderau
NZ OT Erbstadt
GZ Heldenbergen
Bedienungszeitraum und –intensität
an Sonn- und Feiertagen
Rodenbach
NZ OT Oberrodenbach
GZ Niederrodenbach
Bedienungszeitraum und –intensität
am Wochenende
Ronneburg
Keine
Schlüchtern
NZ OT
GZ/MZ Schlüchtern
Bedienungszeitraum und –intensität
am Wochenende
Schöneck
GZ MZ/OZ Fahrzeiten von Büdesheim nach
Hanau
Sinntal
NZ OT südlich /
östlich von
Sterbfritz
GZ
Bedienungszeitraum und –intensität
an allen Betriebstagen
Steinau
NZ (alle Ortsteile)
GZ
Bedienungszeitraum und –intensität
am Wochenende
Wächtersbach
NZ OT der
Spielberger
Platte
GZ/MZ Wächtersbach
Bedienungszeitraum und –intensität
an allen Betriebstagen
Tab. IV-2:
Schwachstellen bei den Verbindungsqualitäten
[eigene Zusammenstellung]
Seite 169

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
1.3 Bedienstandards im SPNV
Die Bedienstandards im SPNV sind im Regionalen Nahverkehrsplan des RMV niedergelegt
und in den Lokalen Nahverkehrsplan des Main-Kinzig-Kreises nachrichtlich übernommen
(vgl. Kap. III 6.6 des Anforderungsprofils).
2 Mängel an Haltestellen des straßengebundenen
ÖPNV
Im Main-Kinzig-Kreis wurden in den letzten Jahren sukzessive nahezu alle Haltestelleninfrastrukturen
des straßengebundenen ÖPNV modernisiert. Neben Fördermitteln vom
Land Hessen flossen in das damalige Investitionsprogramm auch Eigenmittel der Kommunen
ein. Das vormals uneinheitliche Erscheinungsbild der Haltestellen wurde weitgehend
durch einen standardisierten Auftritt im Corporate-Design des RMV abgelöst (vgl.
Kap. II 3.2.5 der Bestandsaufnahme). In Schlüchtern erfolgt aktuell 2013 die Modernisierung
der Anlagen.
Die meisten Umsteigehaltestellen und aufkommensstärksten Haltestellen sind mit Wartehallen
und Sitzgelegenheiten ausgestattet. Während die Oberfläche eines Haltestellenbereichs
in die Verantwortung des Straßenbaulastträgers fällt (der ggf. mit der
Kommune identisch ist), kommen die Städte und Gemeinden für alle weiteren Ausstattungen
an den Haltestellen auf.
Allerdings sind die Modernisierungsmaßnahmen an der Haltestelleninfrastruktur noch
nicht voll umfänglich durchgeführt. Hinzu kommen Anforderungen aus dem vorliegenden
Nahverkehrsplan an einen „weitgehend barrierefreien ÖPNV“. Die nachfolgenden
Ausführungen zeigen daher – angesichts von rund 800 Haltestellen im Main-Kinzig-
Kreis, die in der Regel Masten in beiden Fahrtrichtungen besitzen – noch vorhandene
typische Schwachstellen und Mängel bei den Haltestellen nur exemplarisch auf.
2.1 Einschränkungen bei der Verkehrssicherheit
Einschränkungen hinsichtlich der Verkehrssicherheit treten häufig bei Haltestellenpositionen
auf, die sich an anbaufreien Außerortsstraßen befinden. Diese Haltestellenpositionen
bestehen baulich zumeist nur aus einem Masten mit dem vorgeschriebenen Haltestellenschild
(Zeichen 224 StVO) am Fahrbahnrand (vgl. Abb. IV-1). In der Regel fehlen
gegenüber Haltestellen in bebauten Gebieten
• befestigte Warteflächen,
• Gehwege,
• Querungsanlagen,
• Beleuchtungen und
• Schutzmöglichkeiten vor schlechter Witterung.
Seite 170

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
Durch die bauliche Situation und den fließenden Verkehr ergeben sich für die Fahrgäste
einige Komforteinbußen in der Reisekette und zwar
• beim Zu- und Abgang zu/von der Haltestelle,
• beim Warten sowie
• beim Ein- und Ausstieg in das/aus dem Fahrzeug.
Zum einen nehmen diese Haltestellen eine wichtige Funktion der räumlichen Erschließung
wahr. Außerorts gelegene Einrichtungen und kleinere Siedlungsplätze (Aussiedlerhöfe
o. ä.) werden durch diese „einfachen“ Haltestellen angebunden – vor allem im
schulbezogenen Linienverkehr –, so dass deren Andienung unverzichtbar ist.
Zum anderen ist die Fahrgastfrequentierung oft sehr gering (unter fünf Fahrgästen pro
Tag und Fahrtrichtung), weshalb ein vollwertiger Ausbau aus finanziellen Gründen nur
selten in Erwägung gezogen wird.
Abb. IV-1:
[Fotos: IGDB]
Beispiele für einfache Haltestellen an anbaufreien Außerortsstraßen
Seite 171

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
2.2 Eingeschränkte Aufenthaltsqualität
Eine eingeschränkte Aufenthaltsqualität für wartende Fahrgäste liegt dann vor, wenn
die Haltestellenbereiche
• abseitig gelegen,
• schlecht einsehbar,
• nicht ausreichend beleuchtet sind und daher
• kein ausreichendes (subjektives) Sicherheitsgefühl aufkommen lassen.
Zudem wird die Aufenthaltsqualität an Haltestellen durch gänzlich fehlende Unterstände
und Sitzgelegenheiten negativ beeinflusst. Die Aspekte sind vor allem in Hinblick auf
die Etablierung eines gendergerechten ÖPNV-Systems von Bedeutung (vgl. Kap. 5 des
Anforderungsprofils). Konkret beziehen sich die Defizite bei der Aufenthaltsqualität
oftmals auf vorhandene Fahrgastunterstände bzw. Wartehallen mit Sitzgelegenheiten
(vgl. Abb. IV-2),
• die keine transparenten Seitenwände haben,
• deren bauliche Gestaltung nicht mehr zeitgemäß ist,
• die sich in einem ungepflegten Zustand befinden,
• nicht stufenfrei erreichbar sind,
• für den Busfahrer beim Heranfahren nicht einsehbar sind.
Abb. IV-2:
[Fotos: IGDB]
Beispiele für Haltestellen mit eingeschränkter Aufenthaltsqualität
Seite 172

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
3 Vorgaben zur Barrierefreiheit
Die Herstellung eines barrierefreien ÖPNV-Systems ist als ein langfristig angelegter Prozess
anzusehen, der viele Teilkomponenten umschließt, angefangen bei der baulichen
Infrastruktur (Bahnstationen und Bushaltestellen inklusive deren Zuwegungen) über die
Fahrzeuge bis hin zur Fahrgastinformation (dynamische Fahrgastinformation, gedruckte
und digitale Medien). Daher ist auch die Identifizierung mit anschließender Beseitigung
entsprechender Schwachstellen ein prozesshafter Vorgang, der in diesem Nahverkehrsplan
mit angestoßen werden soll.
Die Komplexität bei der Schaffung eines barrierefreien ÖPNV wird dadurch erhöht, dass
die Gruppe aller Mobilitätsbehinderten sehr heterogen zusammengesetzt ist (vgl. Hessische
Straßen- und Verkehrsverwaltung 2006, S. 21). Zu den mobilitätsbehinderten Personen
im engeren Sinne werden jene gerechnet, die
• bewegungsbehindert (geh-, steh-, greifbehindert),
• wahrnehmungsbehindert (blind, gehörlos, seh-, hör-, orientierungsbehindert),
• sprachbehindert,
• geistig und/oder psychisch behindert sind.
Die Gruppe der mobilitätsbehinderten bzw. -eingeschränkten Personen im weiteren Sinne
setzt sich zusammen aus
• Älteren,
• klein- und großwüchsigen Personen,
• Analphabeten,
• werdenden Müttern,
• Menschen mit temporären Erkrankungen, mit unfall- oder rehabilitationsbedingten
Einschränkungen,
• Personen mit Kleinkindern, Kinderwagen oder schwerem Gepäck.
Die aufgeführten Personengruppen haben aufgrund ihrer spezifischen Mobilitätsbehinderungen
teils unterschiedliche Anforderungen an „ihre“ jeweilige Barrierefreiheit im
öffentlichen Raum und im ÖPNV. Dennoch bleibt festzuhalten, dass ein barrierefreier
ÖPNV – in einem ersten Schritt für einen Teil der mobilitätseingeschränkten Personen –
normalerweise auch anderen Nutzergruppen zugutekommt, unabhängig davon, ob sie
eine anders gelagerte Mobilitätseinschränkung aufweisen oder keinen mobilitätsbezogenen
Einschränkungen unterliegen.
Im Zuge der Fortschreibung eines Nahverkehrsplans kann nicht die Aufgabe geleistet
werden, für alle Komponenten des ÖPNV-Systems in einem Landkreis und für alle Formen
von Mobilitätseinschränkungen eine dezidierte Schwachstellenliste zu erstellen. In
Bezug auf die Barrierefreiheit im ÖPNV-System wird stattdessen auf allgemeine und
übergeordnete Mängel verwiesen, die zu einer deutlichen Beeinträchtigung einer barrierefreien
Reisekette führen (vgl. Tab. IV-3).
Seite 173

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
Teilbereich
Informationskette
Zuwegungen im öffentlichen
Straßenraum zu den Zugangsstellen
des ÖPNV-Systems
Bahnstationen
Haltestellen des straßengebundenen
ÖPNV
exemplarische
Schwachstelle
fehlende barrierefreie Internetauftritte
und Fahrplanauskunftssysteme
keine optische und akustische
Fahrgastinformation (FGI) am
Bahnsteig oder im Fahrzeug
nur optische FGI am Bahnsteig
oder im Fahrzeug
nur akustische FGI am Bahnsteig
oder im Fahrzeug
ungeschultes, nichtsensibilisiertes
Fahr- und Servicepersonal
bei mündlichen
Auskünften
hoch montierte Fahrgastinformationen
an den Zugangsstellen
zum ÖPNV
Printmedien: wenig kontrastreich,
kleine Schrift
bauliche Barrieren wie Treppenstufen
(z. B. bei Unterführungen,
topografischen Niveauunterschieden)
Steigungen bzw. Neigungen
über 6 %
fehlende oder unzureichende
Straßenbeleuchtung
Bahnsteige sind nicht barrierefrei
erreichbar (fehlende Rampen
oder Aufzüge)
Bahnsteighöhen korrespondieren
nicht mit den Einstiegshöhen
der Züge
fehlende taktile Leitsysteme
fehlende niederflurgerechte
Hochborde 1
betroffene Gruppe
Blinde, Sehbehinderte,
Analphabeten
Blinde, Sehbehinderte, Analphabeten,
Gehörlose, Hörbehinderte,
Orientierungslose
Blinde, Sehbehinderte,
Analphabeten
Gehörlose, Hörbehinderte
Sprach-, Hörbehinderte, geistig
und/oder psychisch Behinderte,
Orientierungslose, Analphabeten
Rollstuhlfahrer, kleinwüchsige
Personen, Kinder
Sehbehinderte, ggf. Ältere
Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer,
Personen mit Kinderwagen
oder schwerem Gepäck,
ggf. Ältere
Rollstuhlfahrer, Personen mit
schwerem Gepäck
Seh-, Orientierungsbehinderte
(subjektives Sicherheitsempfinden
nicht gegeben)
Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer,
Personen mit Kinderwagen
oder schwerem Gepäck,
ggf. Ältere
Blinde, Sehbehinderte
Blinde, Sehbehinderte
Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer,
Personen mit Kinderwagen,
ggf. Ältere
Seite 174

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
Teilbereich
Haltestellen des straßengebundenen
ÖPNV
exemplarische
Schwachstelle
fehlende taktile Leiteinrichtungen
1
fehlende oder unzureichende
Ausleuchtung des Haltestellenbereiches
(innerhalb geschlossener
Ortschaften)
betroffene Gruppe
Blinde, Sehbehinderte
Seh-, Orientierungsbehinderte
(subjektives Sicherheitsempfinden
nicht gegeben)
Fahrzeuge im SPNV Hochflurfahrzeuge Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer,
Personen mit Kinderwagen,
ggf. Ältere
Einstiegshöhe korrespondiert
trotz Niederflurausführung
Blinde, Sehbehinderte
nicht mit den Bahnsteighöhen
Busfahrzeuge Hochflurfahrzeuge Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer,
Personen mit Kinderwagen
und Gepäck, ggf. Ältere
Fahrzeuge im Stadtverkehr,
die nicht den Anforderungen
des § 30d Abs. 4 StVZO und
des Anhanges VII zur Richtlinie
2001/85/EG entsprechen. 2
Fahrzeuge im Überlandverkehr,
bei denen im Rahmen des Ermessensspielraums
auf die
Anforderungen nach Anhang
VII zur Richtlinie 2001/85/EG
verzichtet wird. 2
Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer,
Personen mit Kinderwagen,
ggf. Ältere, Blinde, Sehbehinderte
Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer,
Personen mit Kinderwagen
und Gepäck, ggf. Ältere,
Blinde, Sehbehinderte
Fahrzeuge im AST-Einsatz Einsatz von Pkw Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer,
Großwüchsige, Personen
mit Kinderwagen oder mit viel
Gepäck
1
Dies betrifft Busbahnhöfe und Bushaltestellen mit nachweisbarer oder anzunehmender Bedeutung
für Personen mit Mobilitätseinschränkungen.
2
Aufgrund des Umfanges der rechtlichen Vorgaben zur Barrierefreiheit bei Busfahrzeugen wird
an dieser Stelle auf die Ausführungen im Anhang VII zur Richtlinie 2001/85/EG verwiesen.
Tab. IV-3:
Allgemeine und exemplarische Mängel in Bezug auf Barrierefreiheit im ÖPNV
[eigene Zusammenstellung]
Seite 175

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
3.1 Fehlende Barrierefreiheit
Zur Schaffung eines weitgehend barrierefreien ÖPNV im Kreisgebiet ist es erforderlich,
dass für den Großteil der mobilitätseingeschränkten Fahrgäste die Nutzbarkeit des
ÖPNV ermöglicht wird (vgl. Kap. 4 des Anforderungsprofils). Auf der infrastrukturellen
Seite gehören dazu Bushaltestellen mit nachweisbarer oder anzunehmender Bedeutung
für Personen mit Mobilitätseinschränkungen (im Rollstuhl sitzend, mit Geh- und Sehbehinderungen).
Demzufolge stellen nachfolgende Haltestellengruppen ohne niederflurgerechte
Hochborde 22 und ohne taktile Leiteinrichtungen (Leitstreifen, Aufmerksamkeitsfelder)
eine Systemschwachstelle dar: 23
• zentrale Omnibusbahnhöfe und Umsteigehaltestellen;
• stark frequentierte Haltestellen in Innenstadtbereichen oder an Schulzentren;
• Haltestellenpositionen an sozialen und anderen publikumsintensiven Einrichtungen
(z. B. an Krankenhäusern, Einrichtungen für Behinderte und Senioren, Schwimmbädern,
Stadthallen, im Umfeld von Versorgungsmöglichkeiten).
Im Landkreis sind einige zentrale Omnibusbahnhöfe und Umsteigehaltestellen zum
Zeitpunkt der Erstellung der Schwachstellenanalyse (II. Quartal 2013) noch gar nicht
oder noch nicht durchgehend niederflurgerecht bzw. barrierefrei gestaltet:
• Bruchköbel Bahnhof
• Maintal Ost Bahnhof
• Nidderau Bahnhof
• Langenselbold Bahnhof
• Rodenbach Bahnhof
• Steinau an der Straße Bahnhof
Einige der im Main-Kinzig-Kreis bereits niederflurgerecht ausgebauten Haltestellenpositionen
verfügen nicht über taktile Leiteinrichtungen, so dass die barrierefreie Nutzbarkeit
für einen nennenswerten Teil der mobilitätseingeschränkten Fahrgäste nur bedingt
gewährleistet ist (vgl. Kap. 3.2).
22
Hochborde sollen i. d. R. eine Höhe von 18 cm aufweisen. Bei nicht richtliniengerecht angelegten
Busbuchten müssen zur Gewährleistung des fahrdynamisch ggf. erforderlichen „Überfahrens“
der Haltestellenbereiche und zur Vermeidung von Schäden an den Fahrzeugen die Hochborde
mit Höhen unter 18 cm eingebaut werden. Dadurch können die Hochborde ihre zugedachte
Funktion unter Umständen nicht voll erfüllen.
23
Ausnahmen sind Haltestellen, die nur durch das AST oder vereinzelt im schulbezogenen Linienverkehr
angefahren werden.
Seite 176

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
Abb. IV-3:
[Fotos: IGDB/KVG]
Beispiel für zentrale Umsteigehaltestellen ohne (durchgängige) Barrierefreiheit
3.2 Unzureichender Ausbaustand
Haltestellen laufen Gefahr, ihren Bestimmungszweck nicht voll erfüllen zu können, falls
die in den aktuellen „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen“ (RASt 06) der Forschungsgesellschaft
für Straßen- und Verkehrswesen niedergelegten Abmessungen für
Anlagen des ÖPNV nicht eingehalten werden (vgl. FGSV 2006, S. 94 ff.).
Im Main-Kinzig-Kreis wurden in den Jahren vor 2012 Haltestellenpositionen sukzessive
erneuert (Stand: Februar 2013). Vor allem wurden diese mit Hochborden für einen niederflurgerechten
Übergang zwischen Bussteig und Fahrzeug versehen. Vereinzelt
kommt es vor, dass ausgebaute Haltestellenpositionen den ihnen zugedachten Aufgaben
nicht voll gerecht werden können:
• Die Haltestellen sind so angelegt, dass die Hochborde fahrgeometrisch nicht optimal
angefahren werden können, z. B. in Knotenpunktbereichen oder bei zu kurz angelegten
Busbuchten, die den Anforderungen der RASt 06 an ausgebaute Haltestellenpositionen
nicht entsprechen (vgl. Foto links oben in Abb. IV-4).
• Die erforderliche Mindestbreite des ausgebauten Bussteigs von 2,5 m wird durchgängig
oder punktuell (z. B. durch Einbauten) deutlich unterschritten (vgl. Foto
rechts unten in Abb. IV-4). Auf solchen Bussteigen ist auf der Höhe der zweiten
Bustür eine Wendemöglichkeit für Rollstuhlfahrer oder für Kinderwagen daher nicht
mehr gegeben.
• Die Länge des Hochbordes ist für die dort verkehrenden Fahrzeuge (z. B. für Gelenkbusse),
für eine dichte Fahrzeugfolge oder für das Abwarten von Anschlüssen an einer
Haltestellenposition nicht ausreichend ausgelegt.
• Bei Haltestelle mit Hochborden in Kurvenlagen lässt sich bei zu kleinen Krümmungsradien
kein barrierefreier Übergang zwischen allen Türen des Fahrzeugs und dem Bussteig
herstellen, da die Spaltbreiten zu groß sind.
• Bei Haltestellen mit Hochborden geht beim Kneeling, dem seitlichen Absenken des
Fahrzeugs, unter gewissen Umständen eine Verletzungsgefahr für wartende Fahrgäste
aus, falls die Hochborde nicht aus Randsteinen bestehen, die nach unten abgerundet
sind. Außerdem sind Beschädigungen der Reifenflanken möglich.
Seite 177

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
• Haltepositionen mit zu kleinen Warteflächen sind einem hohen Fahrgastaufkommen
nicht gewachsen oder für einen intensiven Fahrgastwechsel nicht geeignet. Eine Erreichbarkeit
der Haltestelle für Rollstuhlfahrer oder für Kinderwagen ist nicht möglich
(vgl. Foto rechts oben in Abb. IV-4).
• Etliche Haltestellen im Main-Kinzig-Kreis wurden zwar richtlinienkonform neu angelegt
oder ausgebaut, dennoch fehlen taktile Elemente für sehbehinderte Fahrgäste
(vgl. Foto links unten in Abb. IV-4).
• Haltestellen wurden mit taktilen Elementen versehen, die jedoch nicht durchgehend
als eine geschlossene Kette ausgebildet sind.
Abb. IV-4:
[Fotos: IGDB/KVG]
Beispiele für ausgebaute Haltestellen mit begrenzter barrierefreier Nutzbarkeit für
mobilitätseingeschränkte Fahrgäste
Seite 178

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
3.3 Eingeschränkte verkehrliche Funktionalität
Die Nutzung von Haltestellen kann durch mehrere Faktoren eingeschränkt sein. Folgende
Kombinationen treten dabei auf:
• Eine Haltestelle kann durch einen Bus – dauerhaft oder temporär – nicht ordnungsgemäß
angefahren werden, weil die baulichen Zustände der Straßeninfrastruktur
oder Behinderungen durch andere Verkehrsteilnehmer (motorisierter Individualverkehr,
Wirtschaftsverkehr) dies nicht erlauben.
• Durch fehlende Fahrbahnmarkierungen wird ein innerörtlicher Haltestellenbereich
optisch nicht herausgehoben, so dass keine klare Abgrenzung zum ruhenden Verkehr
entsteht (vgl. linkes Foto in Abb. IV-5).
• Die Zuwegungen im öffentlichen Straßenraum zu einer Haltestelle sind weder behinderten-
noch gendergerecht, weil Gehwege fehlen, Gehwegbreiten zu schmal
sind, Fußwege keine Beleuchtung haben, Treppenstufen Hürden darstellen, Unterführungen
(Fußgängertunnel) zu subjektiven oder tatsächlichen Hindernisse werden.
• Eine Haltestelle kann die ihr zugewiesene verkehrliche Funktion nicht erfüllen, da
diese beispielsweise fußläufig nur durch Umwege erreichbar ist oder sich nicht in
räumlicher Nähe ihres Bestimmungsorts befindet (vgl. rechtes Foto in Abb. IV-5).
• Haltestellen sind – zum Teil jahreszeitlich bedingt – durch Vegetation verdeckt und
vom öffentlichen Straßenraum kaum mehr als solche zu erkennen.
Abb. IV-5:
[Fotos: IGDB]
Beispiele für Haltestellen mit eingeschränkter verkehrlicher Funktionalität
Seite 179

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
3.4 Keine durchgängige Außendarstellung
Haltestellen werden als „Visitenkarten“ des ÖPNV bezeichnet, deren optisches Erscheinungsbild
zugleich eine wirksame Form der Außendarstellung ist. Im RMV-Gebiet folgt
ein Großteil der Haltestellenmasten einem verbundweit standardisierten System mit
hohem Wiedererkennungswert für Fahrgäste und Öffentlichkeit (vgl. Kap. 7.4 des Anforderungsprofils).
Uneinheitliche Haltestellenmasten und -beschilderungen erschweren eine durchgehende
Außendarstellung im Corporate Design. In diesem Zusammenhang sind zu erwähnen:
• Haltestellenposition haben weder Haltestellenschild (Zeichen 224 StVO), Haltestellennamensschild
noch Fahrplankasten, obwohl eine fahrplanmäßige Bedienung vorgenommen
wird.
• Haltestellenpositionen werden nur mit provisorischen Masten markiert, obwohl es
sich um reguläre und fahrplanmäßig angefahrene Haltestellen handelt (vgl. linkes
Foto in Abb. IV-6).
• Haltestellenpositionen des allgemeinen Linienverkehrs sind nicht im RMV-Design gehalten.
Etliche davon lassen sich noch an Schulen antreffen, die aus Zeiten des freigestellten
Schülerverkehrs herrühren (vgl. rechtes Foto Abb. IV-6).
Abb. IV-6:
[Fotos: IGDB]
Beispiele für Haltestellen ohne durchgängige Außendarstellung im Corporate Design
Seite 180

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
3.5 Unzureichende Informationsmöglichkeiten
Wegeketten gehen stets eng mit Informationsketten einher, weshalb nutzungsrelevante
Fahrgastinformationen an den Haltestellen des straßengebundenen ÖPNV im ländlichen
Raum zumindest durchweg in visueller Form vorzuhalten sind (vgl. auch § 40 Abs.
4 PBefG). Die Informationssysteme sollen vorzugsweise einem einheitlichen Gestaltungsschema
folgen, um sowohl eine hohe Wiedererkennbarkeit als auch eine leichte Nutzbarkeit
gewährleisten zu können (vgl. Kap. 4 und 7.9 des Anforderungsprofils).
Die Informationsmöglichkeiten an Haltestellen sind dann als unzureichend oder gar als
mangelhaft einzustufen, sofern
• haltestellen- oder linienbezogene Fahrpläne fehlen (vgl. linkes Foto in Abb. IV-7);
• Fahrgastinformationen bei Dunkelheit nicht lesbar sind;
• von Rollstuhlfahrern nicht erreichbar oder erkennbar sind, weil abseitig gelegen o-
der nicht stufenfrei erreichbar;
• von kleinwüchsigen Nutzern, Personen im Rollstuhl und Kindern nicht erkennbar
sind, weil zu hoch angebracht (vgl. rechtes Foto in Abb. IV-7);
• Sondersituationen nicht bekannt gegeben werden (z. B. Baustellen, Linienwegsänderungen,
Nichtbedienung);
• Vitrinen und Fahrplankästen zerstört oder anderweitig unbrauchbar sind;
• Wegeleitungen (Beschilderungen) fehlen oder unbrauchbar sind.
Abb. IV-7:
[Fotos: IGDB]
Beispiele für Haltestellen ohne ausreichende Informationsmöglichkeiten
Seite 181

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Schwachstellenanalyse
4 Schwachstellen aus Sicht der Kommunen
Im Rahmen einer Abfrage unter allen Stadt- und Gemeindeverwaltungen des Main-
Kinzig-Kreises wurden ebenfalls Schwachstellen, Probleme, Defizite und Mängel im bestehenden
ÖPNV-Angebot abgefragt. Im Einzelnen waren die Städte und Gemeinden
aufgefordert, kritische Sachverhalte zu benennen hinsichtlich
• Fahrtenangebot (z. B. Fahrplan),
• Verbindungen (z. B. in die zentralen Orte),
• Erschließung (z. B. durch fehlende Haltestellen),
• (Fahrgast-)Information,
• Haltestellen,
• Fahrzeuge und Reisekomfort,
• Tarife.
In Anlage IV-2 sind die entsprechenden Fragebogenrückläufe gemeindeweise zusammengestellt.
Zusammengefasst beziehen sich die von den Stadt- und Gemeindeverwaltungen
genannten Kritikpunkte hauptsächlich auf
• mangelndes Fahrtenangebot in den Abendstunden und am Wochenende,
• hohes Fahrpreisniveau für kurze Strecken innerhalb der Kommune.
Seite 182

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Angebotskonzept
V
Angebotskonzept
1 Einleitung/Übersicht
Der Lokale Nahverkehrsplan behandelt die lokalen Linien des straßengebundenen
ÖPNV (Bus, AST) in Aufgabenträgerschaft des Main-Kinzig-Kreises bzw. in Regie der
KreisverkehrsGesellschaft Main-Kinzig (KVG) als zuständiger Lokaler Nahverkehrsorganisation
(LNO).
Der SPNV ist nicht Gegenstand des vorliegenden Lokalen Nahverkehrsplans, sondern des
Regionalen Nahverkehrsplans des RMV (RNVP). Dies trifft ebenso auf den regionalen
Busverkehr in federführender Aufgabenträgerschaft des RMV zu, auch wenn die vorgesehene
Angebotskonzeption in Abstimmung mit den lokalen Aufgabenträgern erfolgt.
Die Fortschreibung des RNVP befindet sich während der Erarbeitung des vorliegenden
Nahverkehrsplans in der Entwurfsphase. Für Angaben zu regionalen Linien, sowie zu
einbrechenden Linien des straßengebundenen ÖPNV in federführender Aufgabenträgerschaft
benachbarter (Land-)Kreise oder Verbünde findet im Rahmen dieses Angebotskonzeptes
eine nachrichtliche Übernahme des jeweils aktuell verfügbaren Sachstands
statt.
Das Angebotskonzept verfolgt das Ziel, die bestehenden ÖPNV-Strukturen schrittweise
und zielgerecht so um- bzw. auszubauen, dass sie den mittel- bis längerfristig zu erwartenden
gesellschaftlich-verkehrlichen Anforderungen an das lokale Angebot des straßengebundenen
ÖPNV (in Verbindung mit dem regionalen Angebot im Zugverkehr und
im straßengebunden ÖPNV) gerecht werden können.
Die Entscheidung über die künftige Ausgestaltung des lokalen straßengebundenen
ÖPNV liegt, wie bereits dargelegt, im Spannungsfeld zwischen dem Wünschenswerten
und Finanzierbaren. Aus dem Kreis der Teilnehmer des die NVP-Erstellung begleitenden
Koordinationsausschusses wurden mehrfach ein dichteres Fahrtenangebot, längere Betriebszeiten
und die Schließung von Angebotslücken angeregt. Diesen aus Fahrgastsicht
im Grundsatz berechtigten Forderungen stehen einerseits erhebliche finanzielle Restriktionen
auf Seiten der Aufgabenträger gegenüber, andererseits erhöhen sich die Kosten
der Verkehrsleistungserbringung ständig. Schließlich sind den Leistungsbestellern im
Versuch Grenzen gesetzt, eine höhere Nutzerfinanzierung durchzusetzen, womit im
Ergebnis – auch bei kontinuierlicher Anhebung des Tarifniveaus – der Grad der Kostenunterdeckung
nicht merklich reduziert werden kann.
Weitere prägende Faktoren für die Konzeptionierung des künftigen Angebots sind die
Demographische Entwicklung und die Umsetzung von Anforderungen an die Barrierefreiheit.
Der Anteil älterer Menschen an der Gesamtbevölkerung wird über die nächsten
Jahre weiter zunehmen. Zugleich ist absehbar, dass die sozio-ökonomischen Voraussetzungen
für eine weiterhin ständig wachsende „Auto-Mobilität im Alter“ keineswegs als
gesichert angesehen werden können. Der gesellschaftliche Bedarf an flächendeckenden
ÖPNV-Angeboten in städtischen wie ländlichen Räumen bleibt weiterhin bestehen. Zugleich
wird der Anteil von Kindern und Jugendlichen, insbesondere im ländlichen Raum
stark zurückgehen. Für den Schul- und Ausbildungsverkehr bedeutet dies insgesamt ein
Rückgang der Verkehrsnachfrage mit einem Einbruch der Einnahmeerlöse bei einem
nur geringfügig reduzierbarem Aufwand. Durch veränderten Zuschnitt der Einzugsbereiche
von Schulen, Änderungen bei den Schulstandorten und die freie Schulwahl ist
Seite 183

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Angebotskonzept
dazu gegenläufig in Teilbereichen des Netzes eine Zunahme der Bedienungserfordernisse
zu erwarten. Zusammengefasst steht der ÖPNV vor der Herausforderung, ein ausreichendes
Grundangebot bei einem insgesamt z. T. drastischen Rückgang aller Bevölkerungsgruppen
sicherzustellen. Die Anforderungen an die Barrierefreiheit finden bei
entsprechenden Umsetzungen von Fahrzeugkonzepten in der Grundbedienung sowie
den Maßnahmen bei der stationären Infrastruktur ihren Niederschlag.
Vor diesem Hintergrund liegt die Intention des Nahverkehrsplans überwiegend bei einer
„Fortschreibung des bestehenden Angebots“ verbunden mit Verbesserungen des
Bedienzeitraumes, insbesondere im Wochenendverkehr, aber auch mit Umstellung des
Angebots auf flexible Angebotsformen. Ziel ist – verbunden mit dem Angebot auf der
Schiene und im regionalen straßengebundenen ÖPNV sowie ergänzt durch Angebote
verschiedener Städte und Gemeinden – ein flächenhaftes Grundangebot an allen Tagen
sicherzustellen.
Liniensteckbriefe
Für alle Linien des straßengebundenen ÖPNV auf dem Gebiet des Main-Kinzig-Kreises*
sind die angebotsseitigen Eckdaten in einzelnen Steckbriefen festgehalten. Ihnen linienbündelweise
24 vorangestellt befindet sich eine Grafik mit dem Linienverlauf über
alle Stadt-/Ortsteile. Die Steckbriefe enthalten Angaben zu
• Linienverlauf;
• Linienbündel;
• Fahrzeugkategorie;
• Angebotstyp (gemäß Kap. III 7.1);
• Verkehrstagen, Betriebszeiten und Fahrtenfolge;
• Verknüpfungspunkte, grundsätzliche Anschlussmöglichkeiten zwischen Verkehrsmitteln
und ggf. (vertaktete) Anschlüsse zwischen einzelnen Linien;
• Verkehrliche Funktionen, anzubindende Einrichtungen bzw. Gebiete, Bemerkungen
und Änderungen gegenüber 2012 (sofern zutreffend);
• Abschätzung der Fahrplankilometer eines durchschnittlichen Betriebsjahres (ggf.
getrennt nach Betriebsform).
•
In der Anlage V-1 sind die Steckbriefe für den gesamten Busverkehr und die flexiblen
Angebotsformen zusammengefasst, einschließlich der nachrichtlichen Übernahme
regionaler Linien und Linien in Federführung benachbarter Aufgabenträger.
24
Angaben zu den Linienbündeln und den darin enthaltenen Linien entsprechen den Angaben
in Kapitel VI (Linienbündelung). Hier dient die Darstellung der besseren Übersichtlichkeit.
Seite 184

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Angebotskonzept
2 Verkehrsangebot
2.1 Schienenpersonennahverkehr
Aufgabenträger für den SPNV ist der RMV. Die mittel- und langfristigen Planungen zum
SPNV sind dem vorliegenden Entwurf zum Regionalen Nahverkehrsplan des RMV zu
entnehmen. Demnach sind gegenüber dem Fahrplanstand 2013 keine weitreichenden
Anpassungen des Verkehrsangebots auf den Schienenstrecken des Main-Kinzig-Kreises
während der Laufzeit dieses Nahverkehrsplans vorgesehen. Im Kreisgebiet werden unverändert
die der Verbindungsfunktion Kernraum-Region zugeordneten Linien 34, 50
und 55 angeboten sowie außerdem die Linien 33, 36, 53 und 56 in der Region.
2.2 Regionaler straßengebundener ÖPNV
Im Bereich des Main-Kinzig-Kreises* sind durch den RMV keine neuen regionale Linien
vorgesehen [vgl. RMV 2013 S. 166f]. Der vorliegende Entwurf zum Regionalen Nahverkehrsplan
des RMV bewertet anhand verschiedener Kenndaten die Bestandslinien im
regionalen straßengebundenen ÖPNV und liefert Handlungsempfehlungen hinsichtlich
einer Optimierung. Den Angaben ist keine konkrete Angebotsplanung zu entnehmen
[vgl. RMV 2013 S. 168]. Dementsprechend ist das Angebot im Bestand aus Sicht der KVG
Main-Kinzig im Grundsatz weiterzuführen und in Abstimmung mit dem lokalen Aufgabenträger
weiterzuentwickeln.
Für das Grundangebot der Gemeinden Hammersbach, Neuberg und Ronneburg sieht
das vorliegende Angebotskonzept eine Übernahme von Leistungen durch lokale Linien
vor. Dadurch kann die Führung der Linien 564 und 565 für das Grundangebot auf den
Abschnitt Hanau – Erlensee beschränkt werden. Zur Umsetzung dieser Konzeption befindet
sich die KVG Main-Kinzig in Abstimmung mit dem RMV.
Seite 185

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Angebotskonzept
2.3 Lokaler straßengebundener ÖPNV
Auf 56 lokalen Linien im Main-Kinzig-Kreis* ist ein Fahrtenangebot vorgesehen. Hierunter
befinden sich elf Stadtlinien für die die jeweiligen Städte, die Aufgabenträgerschaft
innehaben bzw. die durch die Städte vornehmlich mitfinanziert werden. Zehn Linien
dienen im Wesentlichen dem Schul- und Ausbildungsverkehr und verkehren nur an
Schulwerktagen. Zahlreiche Haupt- und Ergänzungslinien werden in Schwachlastzeiten,
am Tagesrand oder am Wochenende sowie auf schwach nachgefragten Linienabschnitten
bedarfsorientiert bedient. Für neun Ergänzungslinien im ländlichen Raum ist außerhalb
des Schul- und Ausbildungsverkehrs eine tägliche Grundbedienung mit Anrufsammeltaxis
(AST) vorgesehen.
Nachfolgend werden die wesentlichen Angebotskonzeptionen (bzw. -veränderungen
zum Fahrplanstand 2013) im Verantwortungsbereich der KVG Main-Kinzig für den Jedermann-Verkehr
in Teilbereichen zusammengefasst. Für die linienweise Darstellung
wird auf die Anlage V-1 verwiesen.
2.3.1 Angebotskonzept Region West
• Veränderte Anbindung von Wachenbuchen an Dörnigheim (MKK-22 und MKK-30),
Hanau (MKK-32) und Bruchköbel (MKK-30).
• Erweiterung der MKK-30 zu einer vertakteten Tangentiallinie mit Linienverlängerung
bis Maintal Ost Bf bzw. Rodenbach Bf.
• Unterteilung der MKK-31 in zwei Linienäste: MKK-31 Hanau – Mittelbuchen – Kilianstädten
– Büdesheim und MKK-32 Hanau – Wachenbuchen – Niederdorfelden –
Oberdorfelden mit Umsetzung eines Taktverkehrs und Angebotsverbesserungen in
Schwachlastzeiten und am Wochenende. Die Anbindung an den SPNV erfolgt in Hanau-Wilhelmsbad.
• Aufbau eines in die Linie MKK-52 integrierten Ortsbussystems für Rodenbach mit
neuer Anbindung der Bereiche Ringstraße, Rathaus und Nahversorgungszentrum.
• Verdichtung des Angebots zur HVZ im Abschnitt (Neuenhaßlau Bbf –) Langenselbold
Bf – Rodenbach – Hanau Freiheitsplatz durch zusätzliche Fahrten der MKK-53. Die
MKK-52 und MKK-53 ergänzen sich mindesten im Abschnitt Langenselbold Bf – Hanau
Freiheitsplatz zu einem 20-Min-Takt.
• Integration des Stadtverkehrs Langenselbold in die in Langenselbold Kernstadt verkehrenden
Linien MKK-54, MKK-56, MKK-57, MKK-60, MKK-68. Hierdurch verbessertes
umsteigefreies Angebot zwischen den jeweiligen Abschnitten der Linien und
Langenselbold Kernstadt bzw. Bf sowie erweitertes Fahrtenangebot innerhalb Langenselbold.
• Übernahme der Grundbedienung für die Gemeinden Hammersbach, Neuberg und
Ronneburg durch die lokalen Linien MKK-56 und MKK-57 mit Anschluss in Langenselbold
Bf an den RE-Verkehr nach Hanau und Frankfurt.
• Verlängerung MKK-60 über Langenselbold Bf (RB-Anschluss) und Langenselbold
Kernstadt – Ravolzhausen – Erlensee nach Hanau-Wolfgang zur Anbindung des
Technologieparks.
Seite 186

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Angebotskonzept
• Durch veränderte Wegführung der in Erlensee verkehrenden Linien MKK-30, MKK-
60 sowie 564 und 565 verbesserte Flächenerschließung der Stadt Erlensee.
• Neukonzeption des Korridors Gelnhausen – Gründau – Langenselbold mit vertakteten
Linien MKK-66, MKK-67 (neu) und MKK-68 (ehem. MKK-58). In den Abschnitten
Gelnhausen – Lieblos – Rothenbergen – Mittel-Gründau – Breitenborn ergänzen sich
jeweils zwei Linien zu einem 60-Min-Grundtakt. Die MKK-67 verbindet neu Rothenbergen
mit Niedermittlau und ergänzt die MKK-60 im Abschnitt Gelnhausen – Hailer
– Meerholz – Niedermittlau zu einem 60-Min-Grundtakt.
• Einsatz von bedarfsorientierten Bedienformen in Schwachlastzeiten und am Wochenende,
teilweise nur auf schwach nachgefragten Linienabschnitten.
2.3.2 Angebotskonzept Region Mitte
• Neukonzeption des Angebots im Bereich Südvogelsberg mit den Linien MKK-71 bis
MKK-77: Bus-Grundbedienung Mo-Fr der Grundzentren von Birstein und Brachttal
im 60-Minuten-Takt (MKK-71 und MKK-72) sowie der mittelzentralen Bereiche von
Bad Soden-Salmünster (MKK-77) mit Anbindung an Wächtersbach (bzw. Steinau).
Bedienung der nicht am Linienweg dieser Linien befindlichen Stadt- und Ortsteile
von Bad Soden-Salmünster, Birstein, Brachttal und Wächtersbach, außerhalb des
Schul- und Ausbildungsverkehrs mit bedarfsorientierten Bedienformen (MKK-73 bis
MKK-76).
• Grundbedienung Mo-Fr MKK-64 zwischen Gelnhausen und Bieber als Bus im 60-Min-
Grundtakt sowie zwischen Bieber und Paffenhausen im 120-Min-Grundtakt; außerhalb
des Schul- und Ausbildungsverkehrs als AST.
• MKK-69 („Familienbus Spessart“) ehem. MKK-64A: Zusätzliche Bedienung von Breitenborn
und Weiterführung in der HVZ bis Wirtheim (Fa. Strauss).
• MKK-82 und MKK-83 ergänzen sich zu einem gegenläufigen durchgehenden Ringverkehr
Bad Orb – Jossgrund – Bad Orb. Durchbindung von Fahrten Mo-Fr ab/bis
Wächtersbach in Ergänzung (und Ersatz bisheriger Fahrten) der MKK-81 zwischen
Bad Orb und Wächtersbach Mo-Fr zu einem 30-Minuten-Grundtakt-Angebot zwischen
05:00 Uhr und 21:00 Uhr. Grundbedienung für die Toskana-Therme sowie in
der HVZ von Wirtheim (Fa. Strauss) mit MKK-82 und MKK-83.
• Einsatz von bedarfsorientierten Bedienformen in Schwachlastzeiten und am Wochenende,
teilweise nur auf schwach nachgefragten Linienabschnitten.
Seite 187

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Angebotskonzept
2.3.3 Angebotskonzept Region Ost
• Neukonzeption des Angebots im Bereich Bergwinkel mit Linien MKK-90 bis MKK-99:
Bus-Grundbedienung Mo-Fr der grund- und mittelzentralen Bereiche von Steinau,
Schlüchtern und Sinntal (MKK-90 und MKK-91) sowie des Rings Schlüchtern – Herolz
– Vollmerz – Grundhelm – Hutten – Elm – Schlüchtern (MKK-92/93) im 60-Minuten-
Takt. Bedienung der nicht am Linienweg dieser Linien befindlichen Stadt- und Ortsteile
von Steinau, Schlüchtern und Sinntal außerhalb des Schul- und Ausbildungsverkehrs
mit bedarfsorientierten Bedienformen (MKK-94 bis MKK-99).
• Neue Anbindung der Stadtteile Ahl, Alsberg und Seidenroth mit einem bedarfsorientierten
Grundangebot.
• Einsatz von bedarfsorientierten Bedienformen in Schwachlastzeiten und am Wochenende,
teilweise nur auf schwach nachgefragten Linienabschnitten.
2.4 Linien benachbarter Aufgabenträger
In Main-Kinzig-Kreis* fahren neun Linien des straßengebundenen ÖPNV, die sich in
Aufgabenträgerschaft benachbarter (Land-)Kreise oder Verkehrsverbünde befinden.
Daher fällt die Umsetzung von Maßnahmen oder die Umstrukturierung des Verkehrsangebotes
bei den „einbrechenden“ Linien des straßengebundenen ÖPNV in deren Federführung.
In Einzelfällen wird die Leistung eigenwirtschaftlich durch die Verkehrsunternehmen
erbracht, weshalb sie einen größeren Spielraum bei der Ausgestaltung des
Angebotes haben – unter Beachtung der Rahmenvorgaben der jeweiligen Nahverkehrspläne.
Das Angebot der Linien AB-30 und AB-31 im Main-Kinzig-Kreis wird unter Mitfinanzierung
der KVG Main-Kinzig betrieben.
Die „einbrechenden“ Linien werden in den Lokalen Nahverkehrsplan des Main-Kinzig-
Kreises nachrichtlich aufgenommen. Deren Verkehrsangebot ist weit gefächert. Dieses
reicht
• von Linien mit einer einzigen Haltestelle im Landkreis (z. B. 8055) oder
• von Linien mit wenigen Fahrten im schulbezogenen Linienverkehr (z. B. FB-43)
• über Linien mit einem nicht-regelmäßigen Grundangebot im Jedermann-Verkehr (z.
B. FB-05) bis hin
• zu Linien mit einem vertakteten Angebot (auch) für den Jedermann-Verkehr (z. B.
AB-30).
Die einbrechenden Linien sind überwiegend als Grundprodukt „Bus“ mit Festbedienung
eingestuft.
Aus den Liniensteckbriefen in Anlage V-1 geht die nachrichtlich aufgenommene
Angebotskonzeption für die einbrechenden Linien einzeln hervor. Sofern keine Anpassungen
im künftigen Angebotskonzept bekannt sind, wird dabei die Bestandssituation
dargestellt.
Seite 188

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Angebotskonzept
2.5 Liniennummerierung
Die Liniennummerierung der Linien in Aufgabenträgerschaft des Main-Kinzig-Kreises
folgt der bewährten Systematik mit der Zuordnung von Ziffernblöcken zu einem Verkehrsraumes
und dem vorangestellten KFZ-Kennzeichen. Gegenüber den Bestand ergeben
sich nur kleinere Anpassungen aufgrund einzelner Neuzuschnitte von Linien bzw.
der Integration bisher ‚fremder‘ Linien in den Nummernbereich des jeweiligen Verkehrsraumes.
Die vorgesehenen Anpassungen sind den Liniensteckbriefen in Anlage
V-1 zu entnehmen.
In Tab. V-1 werden die vorgesehenen Änderungen der Nummerierung bei den Linien,
deren Verlauf und Bedienform im Wesentlichen einer Fortschreibung des Bestandes zur
Übersicht separat aufgeführt (ohne Bezeichnung von Linien, die innerhalb eines Verkehrsraums
insgesamt neu zugeschnitten wurden, wie z. B. die Linien MKK-71 bis MKK-
77 im Südvogelsberg).
Bezeichnung alt Bezeichnung neu
MKK-45
MKK-58
MKK-59 -
MKK-35
MKK-68
Bemerkungen
Zuordnung in den Verkehrsraum Bruchköbel/
Schöneck/Nidderau
Zuordnung in den Verkehrsraum Gelnhausen mit Neukonzeption
MKK-66 bis MKK-68
Integration in die Linienkonzeption der Linien MKK-
54, MKK-56, MKK-57, MKK-60 und MKK-68
MKK-64A MKK-69 Vermeidung von Verwechselungen mit MKK-64
MKK-69
MKK-74
MKK-59
MKK-94
Zuordnung in den Verkehrsraum Langenselbold, Freimachung
Bezeichnung für Familienbus Spessart
Zuordnung in den Verkehrsraum Bergwinkel, Freimachung
Bezeichnung für Linien im Verkehrsraum Südvogelsberg
Tab. V-1:
Änderungen der Liniennummerierung
[eigene Zusammenstellung]
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Angebotskonzept
2.6 (Takt-)Verknüpfungspunkte im Zug- und Busverkehr
Verknüpfungspunkt Taktverknüpfungen Bemerkungen
Maintal Ost
Nidderau Bf
Hanau-Wilhelmsbad
Bruchköbel Bf
Erlensee LIMES-Kreisel
Rodenbach Bf bzw. Sparkasse
Langenselbold Bf
Niedermittlau Bf
Gelnhausen Bf
Kassel Kirche
Wächtersbach Bf
Bad Soden-Salmünster Bf
Steinau a. d. Straße Bf
Schlüchtern Bf
Sterbfritz Bf
RB 55 MKK-22/30 MKK-
23
RB 33 RB 34 MKK-35
RB 55 MKK-31/32
RB 33 562/563/ MKK-33
564/565 MKK-54, MKK-30
RB 50 MKK-30 MKK-
52/53
RE 50 MKK-54 MKK-56
MKK-57 MKK-68
RB 50 MKK-60
RB 50 MKK-67
RE 50 MKK-60 MKK-61
MKK-62 MKK-63
MKK-64 MKK-66/MKK-67
MKK-68
RB 50 AB-30
MKK-64 MKK-69
RE 50 MKK-71/72, MKK-
81/82/83,
RB 50 MKK-81
RE 50 MKK-77
RE 50 MKK-90
RE 50 MKK-91 MKK-
92/93
RB 53 MKK-91/96/97
MKK-30 nur aus/in Ri. Bruchköbel
Linie 1 Linie 2 Linie 3: Taktverknüpfungen zwischen den Linien 1, 2 und 3
Linie 1 Linie 2, Linie 3: Taktverknüpfungen von Linie 1 zu Linie 2 und 3 (und umgekehrt)
Linie 1 Linie 2/Linie 3: Taktverknüpfungen von Linie 1 zu Linie 2 oder 3 (und umgekehrt)
Tab. V-2:
(Takt-)Verknüpfungspunkte im Zug- und Busverkehr
[eigene Zusammenstellung]
Für den Main-Kinzig-Kreis sind 15 Orte definiert, an denen vertaktete Umsteigebeziehungen
zwischen SPNV und Busverkehr sowie zwischen Buslinien untereinander konzeptionell
vorgesehen sind.
Abweichungen kann es im schulbezogenen Linienverkehr geben. Fahrten die in den
Hauptverkehrszeiten neben dem Ausbildungsverkehr auch dem Jedermannverkehr die-
Seite 190

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Angebotskonzept
nen, sollen an Schul- und Ferientagen gleichermaßen Anschlüsse bieten. Verschiebungen
von Taktfahrten sollen deshalb auch an Schultagen nicht zu Anschlussverlusten führen,
da diese Fahrten für den Jedermannverkehr unattraktiv sind und auch an Ferientagen
nicht genutzt werden.
Daneben gibt es regelmäßig zu festgelegten Uhrzeiten verschiedene dezentrale Umsteigepunkte.
Deren Ausweisung ist fahrplanabhängig und liegt somit jenseits der konzeptionellen
Rahmenvorgaben des Nahverkehrsplans.
An den Knotenpunkten mit vertakteten Anschlüssen sollen die Umsteigezeiten so bemessen
sein, dass die Wartezeiten für den Fahrgast nicht zu lang ausfallen. Anzustreben
sind Umsteigezeiten unter 20 Minuten. Im Gegenzug sollen geringfügige Verspätungen
ohne gravierende Auswirkungen auf das Anschlussverkehrsmittel noch abgefangen
werden können. Bei den jeweils letzten Fahrten des Betriebstags ist auf jeden Fall der
Anschluss abzuwarten. Die Umsteigebeziehungen sind auch betrieblich (von SPNV auf
Bus) bzw. linienbündelübergreifend (von Bus auf Bus) zu gewährleisten.
2.7 Verknüpfungspunkte im AST-System
Verknüpfungspunkt
im AST-System
zu priorisierende
Taktverknüpfungen
Bemerkungen
Birstein Busbahnhof MKK-71/72 MKK-74/76 Anschluss Bus/AST
Pfaffenhausen MKK-64 MKK-82/83 Anschluss Bus/AST
Bieber Röhrig
MKK-64
Anschlüsse zwischen Bus- und
AST-Fahrten der Linie MKK-64
Bad Orb Busbahnhof MKK-81 MKK-82/83 Anschluss Bus/AST
Sterbfritz Bf MKK-91 MKK-96/97 Anschluss Bus/AST
Tab. V-3:
Verknüpfungspunkte mit zeitlich abgestimmten Anschlüssen zwischen Busund
AST-Linien
[eigene Zusammenstellung]
Im AST-System sind Umsteigepunkte definiert zwischen
• SPNV und AST,
• Bus und AST,
• AST und AST.
Im AST-System können beliebige Fahrtrelationen innerhalb des Kreisgebietes gebucht
werden. Eine Beförderung im AST kommt nicht zustande, wenn es im Abstand von +/-
30 Minuten eine fest bediente Zug- oder Busfahrt gibt. Angefragte Relationen können
zudem „gebrochen“ werden, so dass vom Fahrgast eine Teilstrecke mit dem Zug oder
dem Bus und eine andere Teilstrecke mit dem AST zurückgelegt wird. Hierfür sind in der
Dispositionssoftware der AST-Zentrale Umsteigepunkte hinterlegt, an denen auch die
Anschlüsse garantiert werden, da jeder Fahrgast mit seiner Fahrtrelation eingebucht ist.
Seite 191

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Angebotskonzept
In Tab. V-3 sind jene Verknüpfungspunkte gelistet, bei denen zeitlich abgestimmte Anschlüsse
zwischen Bus und Linien mit AST-Verkehr im Grundangebot fahrplanmäßig
herzustellen sind, um durchgehende Verbindungen ohne lange Wartezeiten anbieten
zu können.
2.8 Intermodale Verknüpfungspunkte
Es ist darauf hinzuwirken, das Park+Ride (P+R)- und Bike+Ride (B+R)-System für den
Main-Kinzig-Kreis* schrittweise weiterzuentwickeln und am integrierten ÖPNV-System
auszurichten. Grundsätzlich sollten mindestens an jedem Bahnhof/Haltepunkt des SPNV
Bike+Ride-Anlagen vorgehalten werden. Diese sind in Abhängigkeit von der räumlichen
und verkehrlichen Situation sowie bestimmt durch die potentielle Nachfrage im jeweiligen
Einzugsgebiet bedarfsgerecht zu dimensionieren. Neben überdachten Fahrradständer-Anlagen
sollen nach Möglichkeit auch abschließbare Fahrradboxen vorgehalten
werden. Weiterhin können an geeigneten Busverknüpfungspunkten und im Einzelfall
an anderen Bushaltestellen P+R und B+R-Anlagen sinnvoll sein.
Vorgesehene Investitionsplanungen der Städte und Gemeinden werden in Kapitel V 4.3
vorgestellt.
In einem Projekt der IVM, an dem auch der MKK und die KVG Main-Kinzig beteiligt
sind, sollen derzeit für bestehende und zu installierende Fahrradverleihstationen/-
systeme einheitliche Nutzungskonzepte entwickelt werden. Dabei soll auch untersucht
werden, welche Standorte – auch von e-Bikes nebst entsprechender Infrastruktur – dazu
geeignet wären, zum einen die Funktion als Lückenschluss für ÖPNV-Wegeketten und
zum anderen die Funktion zur Bedienung touristischer Zwecke zu erfüllen.
2.9 Bürgerbus
Unter den Begriff „Bürgerbus“ fallen sowohl eine besondere Angebotsform des „herkömmlichen“
ÖPNV mit allen Pflichten nach dem PBefG (insbesondere Betriebspflicht)
als auch ein „sozialer Fahrdienst“ für spezielle Zielgruppen (als ein vom PBefG freigestellter
Verkehr). Letztere Ausprägung des „Bürgerbusses“ hat sich vereinzelt in anderen
hessischen Landkreisen etabliert. Darüber hinaus sind auch Mischformen oder ein
flexibler Betrieb als „Mietwagen“ nach § 49 PBefG denkbar. Allen Formen gemein ist das
ehrenamtliche Engagement der Bürger, die sich vor allem als Fahrer einbringen.
Sollten künftig im Kreisgebiet Bürgerbusprojekte entstehen, werden diese durch den
Landkreis eine politische Unterstützung erfahren. Initiierung, Ausgestaltung und Finanzierung
sollen jedoch den Städten und Gemeinden obliegen („Bottom-up-Ansatz“).
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Angebotskonzept
Merkmal „herkömmlicher“ ÖPNV „sozialer Fahrdienst“
Rechtsgrundlagen Linienverkehr nach § 42 PBefG Freistellungsverordnung
Pflichten alle Pflichten nach PBefG -
Verkehrsunternehmen
Betriebsformen
wird durch ein VU rechtlich und
technisch betreut
i. d. R. Festbedienung, optional
Abschnitte mit Bedarfsbedienung
-
nach Fahrplan oder nach Voranmeldung
(Bedarfssteuerung)
Tarif Verbundtarif, ggf. Haustarif Haustarif, „Spende“, kostenfrei
Fahrgäste steht allen Fahrgästen offen nur für Zielgruppe (z. B. Senioren)
Fahrzeug
Träger
Tab. V-4:
Kleinbus max. 8 Fahrgastsitzplätze (Führerschein „B“)
Verein mit ehrenamtlichen Organisatoren
und Fahrern
Merkmale von Formen des Bürgerbusses
[eigene Zusammenstellung]
dito oder Gemeinde (mit ehrenamtlicher
Unterstützung)
3 Fahrzeugkonzeption/-einsatz
Entsprechend den Grundsätzen des Anforderungsprofils (vgl. Kap. III 7.5) werden für die
lokalen Linien Fahrzeuge der Kategorien A, B und C vorgesehen. Dabei können Fahrzeuge
der Kategorie B immer dann zum Einsatz kommen, wenn die Fahrten als Verstärkerfahrten
oder Fahrten im Ausbildungsverkehr vorgesehen sind und das vorgesehene
Grundangebot ergänzen. Fahrzeuge der Kategorie C werden für die Stadt-
/Ortsbusverkehre Erlensee und Biebergemünd sowie alle bedarfsorientierten Fahrten
vorgesehen. Die vorgesehenen Fahrzeugkateogrien sind der Anlage V-1 zu entnehmen.
Bei der Neuvergabe von Linienbündeln ist die Berücksichtigung nachfrageangepasster
Platzkapazitäten von essentieller Bedeutung. Für das vertaktete Grundangebot außerhalb
der Verkehrsspitzenzeiten der Verkehre nicht nur im ländlichen Raum ist der Einsatz
von Midi-Bussen vorzusehen, sofern ausreichende Platzkapazitäten gem. Kap. III 7.2
sichergestellt werden können. Der Einsatz von Buszügen für die Spitzenkapazitäten im
Ausbildungsverkehr und hoher Nachfrage in der HVZ hat sich im Main-Kinzig-Kreis bewährt.
Durch die Möglichkeit der flexiblen Kapazitätsanpassung können die vorgesehenen
Midi- und Standard-Zugmaschinen kostenreduzierend auch für Einsätze in den übrigen
Verkehrszeiten eingeplant werden. Bei der künftigen Linienbündelvergabe ist ein
entsprechender Einsatz von Buszügen mindestens im bisherigen Umfang vorzusehen.
Entsprechende Vorgaben zur Fahrzeug(unter)kategorie werden in den Vergabeunterlagen
getroffen.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Angebotskonzept
4 Verkehrsinfrastruktur
4.1 Anschlusssicherung mittels DFI
Die Anschlusssicherung ist nicht nur für den einzelnen Fahrgast von Bedeutung, der bei
Verspätung dennoch seinen Anschluss erreichen möchte. In einem regionsweiten ÖPNV-
System können nicht alle nachgefragten Relationen umsteigefrei angeboten werden.
Um den stets als Nachteil oder gar als Hürde empfundenen Umsteigevorgang reibungslos
und zeitlich kurz zu halten, sind Anschlüsse abzustimmen und betrieblich abzusichern.
Schließlich setzt sich ein Teil der Nachfrage im SPNV und im Busverkehr aus Fahrgästen
mit Vor- und Nachlauffahrten zusammen.
Das Fahrpersonal der Buslinien hat nach betrieblichen Vorgaben auf Anschlusszüge und
Anschlussbusse zu warten. Die Wartezeiten werden bemessen nach
• der Bedeutung des Anschlusses,
• den weiteren Anschlussbindungen entlang des Linienweges,
• der Fahrzeugumlaufbindungen und
• der Tageszeit.
In einer Abwägungssituation muss dann dem Anschluss Vorrang vor der Pünktlichkeit
des abfahrenden Kurses gegeben werden. Die Prioritätenfolge der Anschlusssicherungen
hängt von der Anzahl der Umsteiger und vom zeitlichen Abstand nachfolgender
(Ersatz-)Fahrten ab.
In ländlichen Räumen kommen bei den Verkehrsunternehmen rechnergestützte Betriebsleisysteme
zum Einsatz, die der verkehrlichen Situation angepasst sind (RBL
„light“). Eine „verbundweite Datendrehscheibe“ (vDDS) übernimmt die Datenverarbeitung
und versorgt die DFI-Server und die Echtzeit-Fahrplanauskunft (vgl. Kap. III 7.9.3).
Dadurch soll den Fahrgästen und dem Fahrpersonal nicht nur über die DFI-Anzeigetafeln
an den Umsteigehaltestellen Informationen über Ankunfts- und Übergangszeiten
zur Verfügung gestellt werden, sondern auch über das Internet, wodurch weitere Ausgabemedien
gespeist werden können (PC, mobile Endgeräte).
Im Geltungszeitraum des vorliegenden Nahverkehrsplans sollen ortsfeste DFI-Anzeigetafeln
an zentralen Umsteigehaltestellen im Main-Kinzig-Kreis aufgestellt werden, worunter
Umsteigepunkte sowohl zwischen SPNV und Bus als auch zwischen Bus und Bus
fallen. Nach dem Stand Mai 2013 sind hierfür vorgesehen:
• Langenselbold (Bahnhof),
• Gelnhausen (Bahnhof),
• Wächtersbach (Bahnhof),
• Bad Orb (Busbahnhof),
4.2 Haltestellen des straßengebundenen ÖPNV
Investitionen in die Haltestellen des straßengebundenen ÖPNV obliegen den Städten
und Gemeinden als Eigentümer der Haltestelle und ihrer Bestandteile (vgl. Auflistung
der Vorhaben in V 4.3). Bei Modernisierungsmaßnahmen sind daher die Vorgaben des
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Angebotskonzept
Anforderungsprofils zu beachten (vgl. Kap. III 7.4). An dieser Stelle sei nochmals auf
wichtige bauliche und gestalterische Aspekte sowie auf die Belange mobilitätseingeschränkter
Fahrgäste hingewiesen:
• Ausbau einer Haltestelle bei nachgewiesener verkehrlicher Sinnhaftigkeit;
• vorrangige Anlage am Fahrbahnrand;
• im Fall des Ausbaus von Haltestellenpositionen in Busbuchten hinreichende Bemessung
der fahrgeometrischen Ein- und Ausfahrbereiche gemäß RASt 06;
• Einbau der Hochborde in gerade verlaufenden Straßenabschnitten (nicht in Krümmungen
oder Kurvenlagen);
• Länge der Hochborde analog zu den eingesetzten Busfahrzeugen;
• ausreichend breite Warteflächen (mindestens 2,5 m);
• transparenter Wetterschutz mit Sitzgelegenheiten;
• Ausbildung der taktilen Leitelemente als geschlossene Kette;
• bei Haltestellen außerorts verkehrssichere Anlage und Zugangsmöglichkeiten.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Angebotskonzept
4.3 Investitionsplanungen der Städte und Gemeinden
Im Zuge der Fortschreibung des Lokalen Nahverkehrsplans für den Main-Kinzig-Kreis
wurde Anfang 2012 bei den Städten und Gemeinden abgefragt,
• ob sich zu dem Zeitpunkt aktuelle Infrastrukturplanungen im Bereich des ÖPNV in
Bearbeitung bzw. in Erstellung befanden (z. B. neue Haltestellen, Wartehallen),
• ob bereits für die Jahre ab 2014 Investitionsmaßnahmen im ÖPNV angemeldet seien
(z. B. für Haltestellen, Bahnhofsumfelder).
Stadt/Gemeinde
aktuelle Maßnahmen
(bis 2013)
Investitionen ab 2014
Bad Orb Ausbau L 3199 zwischen NK 5722
004 + 5722 005; in diesem Zuge
werden 5 Haltestellen behindertengerecht
ausgebaut und erhalten
z.T. Wartehallen
Bad Soden-Salmünster
Biebergemünd
Dynamische Fahrgastinfo Busbahnhof,
Salinenplatz, Toskana-
Therme
Herstellung der Barrierefreiheit
am Bhf. Salmünster inkl. Umgestaltung
des Bahnhofsumfelds;
Verlegung Bushaltestelle Obertor
(Bad Sodener Str.; ST. Salmünster)
in die Bahnhofstr. im Rahmen des
Baus des Kreisverkehrs
Birstein
Brachttal
Bruchköbel
Erlensee
Flörsbachtal
Freigericht
Ausbau Haltestelle LIMES-Kreisel;
Neubau einer Bus-Spur und Bushaltestelle
(Nelly- Sachs-/Geschw.-
Scholl-Straße
Neubau einer Bushaltestelle im
„Gewerbepark Erlensee“; Buslinien-Anpassung
u. Neubau von
Haltestellen im Konversionsgebiet
„Fliegerhorst“; Ertüchtigung des
Bahngleises im Konversions- gebiet
„Fliegerhorst“ sowie Bau
Bahnhof u. P+R-Anlage
Gelnhausen Busbahnhof am Bahnhof Erneuerung Bushaltestellen im
Stadtgebiet
Großkrotzenburg
Gründau
Hammersbach
Behindertengerechter Umbau
Bushaltestellen
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Angebotskonzept
Stadt/Gemeinde
Hasselroth
Jossgrund
Langenselbold
aktuelle Maßnahmen
(bis 2013)
Investitionen ab 2014
Park+Ride Platz am Bahnhof Niedermittlau
Linsengericht
Maintal
Neuberg
Niederdorfelden
Nidderau
Rodenbach
Bahnhofsumfeld (Bushaltestelle)
Maintal; Schulbushaltestelle
„Schulzentrum Ost“; Schulbushaltestelle
„Schulzentrum West“;
Bushaltestelle „Maintal Halle“
Bushaltestelle Bahnhofsbereich
Lagerhausstraße
Bushaltestelle „Konrad-Höhl-
Straße“
geplante neue Haltestellen: in der
neuen Stadtmitte: Haltestelle für
Stadtbus und Haltestelle Höhe
Bertha-von-Suttner-
Schule/Schwimmbad für Bus 562;
angestrebt: Haltestelle Bahnhof
Eichen für Bus 562
Ronneburg
Schlüchtern
Schöneck
Sinntal
Steinau
Wächtersbach
Erneuerung von Haltestellen und
Wartehallen
Neue Wartehalle: Schöneck-
Kilianstädten Hanauer Straße/Richard-Wagner-Straße
Sterbfritz: neue Haltestelle Erbachstraße/Einmündung
Sommerweg;
Sannerz: Wartehalle an
der Bushaltestelle Kastanienstraße
Haltestelle Nahversorgungszentrum
„Sachsenhof“
Bahnhof Wächtersbach: Barrierefreier
Ausbau, Fahrrad-
/Motorrad- Abstellplätze, WC-
Anlage
Altengronau: neue Haltestelle am
Naturbad; Züntersbach: Wartehalle
an der Bushaltestelle "Kasseler
Straße"
Tab. V-5:
Von den Städten und Gemeinden mitgeteilte Planungen und Investitionen in Bezug
auf die ÖPNV-Infrastruktur
[eigene Zusammenstellung; nach Auskunft der Städte und Gemeinden aus dem 1. Quartal 2012;
teilweise redaktionell nachbearbeitet oder sinngemäß wiedergegeben]
Seite 197

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Angebotskonzept
4.4 Investitionsplanungen des Aufgabenträgers
Um den Kunden eine bessere Qualität zu gewährleisten, soll das rechnergestützte Betriebsleitsystem
des Main-Kinzig-Kreises Echtzeitdaten an die verbundweite Datendrehscheibe
(vDDS) der RMV-GmbH liefern. Diese Daten sollen auch zur internen Optimierung
der Leistungsplanung für die lokalen Buslinien und zur Anschlusssicherung Bus/Bus
verwendet werden.
Pro Linienbündel sollen mittelfristig 30% der Fahrzeuge mit automatischen Fahrgastzählanlagen
ausgerüstet sein, um bessere Informationen über die Auslastung der Fahrzeuge
zu erhalten. Auch diese Daten sollen in die Leistungsplanung einfließen, um den
Einsatz der Buszüge weiter zu optimieren.
5 Kundendienst und Service
Zur Sicherstellung einer kundenfreundlichen Vertriebsstruktur ist bei allen neuen Linienbündelvergaben
ab einer Betriebsleistung von 300.000 km/a eine Vertriebsstelle
durch das beauftragte Unternehmen einzurichten.
Die Beteiligung der Verkehrsunternehmen an der verbundweiten Datendrehscheibe des
RMV (vDDS) ist unverzichtbarer Bestandteil der Leistungsvergabe. Dadurch können (dynamische)
Fahrgastinformationen – insbesondere an Umsteigeknoten im Verspätungsfall
deutlich verbessert werden – sowie Informationen an die Betreiber zur Anschlusssicherung
weitergegeben werden.
Die Dokumentation des Echtzeitverlaufs der Fahrten ist auch Grundlage für die KVG-
Main-Kinzig-weite Einführung des RMV-Service-Paketes „Zehn-Minuten-Garantie“. Die
Umsetzung dient nicht nur zu Marketingzwecken und Kundenbindung, sondern auch
der Qualitätssicherung der Betriebsdurchführung durch die jeweiligen Unternehmen.
6 Marketing
Die über elektronische Kanäle derzeit bereit gestellten Informationen seitens des Verbundes
und der KVG Main-Kinzig umfassen Grundthemen (Fahrplan, Tarif, Liniennetz,
etc.) wie auch aktuelle Verkehrsmeldungen und Freizeittipps. Durch die Übermittlung
dynamischer Fahrgastinformationen auch an mobile Endgeräte können sich Fahrgäste
auch unmittelbar vor und während der Fahrt informieren. Dieser Weg des Informationstransfers
gewinnt weiter an Bedeutung und sollte ausgebaut werden.
Weiterhin von Relevanz sind Printmedien, wie das Fahrplanbuch für den Main-Kinzig-
Kreis. Sie werden eher von der älteren Generation bevorzugt, die aufgrund des demographischen
Wandels weiter an Bedeutung für die Nachfrage gewinnen wird. Daher
wird eine Fahrgastinformation als essentiell angesehen.
Mit einem Mix aus elektronischen wie klassischen Marketingkonzepten wird die Einführung
der neuen Angebote begleitet, insbesondere zur Angebotsverbesserung am Wochenende
und zur Umstellung auf flexible Bedienformen.
Seite 198

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Linienbündelung
VI
Linienbündelung
1 Verkehrliche und rechtliche Grundlagen
Bei der Linienbündelung handelt es sich um ein Instrument aus dem PBefG 25 zur verkehrlich
und wirtschaftlich sinnvollen Verknüpfung von Verkehrsleistungen. So wird in §
8 Abs. 3 Satz 2 PBefG den von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) die
Zuständigkeit für die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung
mit Verkehrsleistungen zugewiesen. Diese definieren hierzu die Anforderungen an Umfang
und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben
für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in einem Nahverkehrsplan.
Gemäß § 13 Abs. 2 Nr. 3 lit. d) PBefG wäre eine Genehmigung des Verkehrs
zu versagen, wenn der beantragte Verkehr u. a. einzelne ertragreiche Linien aus
einem im Nahverkehrsplan festgelegten Linienbündel herauslösen würde.
Durch ein integriertes Nahverkehrsangebot soll eine ausreichende Bedienung der Bevölkerung
mit Leistungen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und eine wirtschaftliche
Verkehrsgestaltung sichergestellt werden, so dass die Belastung der öffentlichen
Haushalte möglichst gering ausfällt. Dies soll insbesondere erreicht werden durch
• Verkehrskooperationen,
• gegenseitige Abstimmungen,
• einen Verbund der Beförderungsentgelte (i. e. Tarifkooperation bzw. Verkehrs- und
Tarifverbund) und
• Koordination der Fahrpläne.
Durch die in § 9 Abs. 2 PBefG enthaltene Möglichkeit der Konzessionserteilung für mehrere,
gebündelte Linien, mit der verkehrlich miteinander verflochtene Leistungen auch
genehmigungsrechtlich zusammengefasst werden können, entsteht innerhalb eines Linienbündels
regelmäßig auch eine gesamtwirtschaftlich sinnvolle Zuordnung.
Seit der Neufassung des PBefG zum 01.01.2013 ist die Bedeutung des Nahverkehrsplans
bei der Genehmigung einer Verkehrsleistung gegenüber der vorherigen Rechtslage gestiegen.
Durch § 9 Abs. 2 i. V. m. § 8 PBefG wird der zuständigen Genehmigungsbehörde
eine linienübergreifende, gebündelte Erteilung von Konzessionen ermöglicht. Hierbei
ist gemäß § 8 Abs. 3a Satz 2 PBefG ein vom Aufgabenträger beschlossener Nahverkehrsplan
bei der Konzessionserteilung zu berücksichtigen (vgl. dazu auch § 14 HÖPNVG).
Dieser bildet gemäß § 8 Abs. 3 Satz 8 PBefG den Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV.
Das Zusammenspiel der vorstehenden Normen ermöglicht es, durch eine auf sachlicher
Grundlage bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans erfolgte Linienbündelung diese
bei der Konzessionserteilung zu berücksichtigen und somit ein Bindeglied zwischen der
Planung des Aufgabenträgers und der Konzessionierung durch die Genehmigungsbehörde
herzustellen.
25
Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 8. August 1990
(BGBl. I S. 1690), das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 14. Dezember 2012 (BGBl. I S. 2598)
geändert worden ist.
Seite 199

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Linienbündelung
2 Zweck der Linienbündelung
Die Bildung von Linienbündeln verfolgt insbesondere den Zweck der Sicherung einer
dauerhaften, gleichmäßigen, für den Fahrgast durchgängigen und kostengünstigen
Verkehrsbedienung im Sinne eines wirtschaftlichen Ausgleichs zwischen ertragsstarken
und ertragsschwachen Linien. Sowohl im Hinblick auf die mögliche Stellung eigenwirtschaftlicher
Anträge gemäß § 13 PBefG als auch im Hinblick auf Ausschreibungen von
Verkehrsleistungen definieren Linienbündel zugleich die Anforderungen einer im öffentlichen
Verkehrsinteresse liegenden, ausreichenden Verkehrsbedienung. Im Vorfeld
von eigenwirtschaftlichen Antragstellungen oder Ausschreibungen bieten Linienbündel
Schutz vor sog. „Rosinenpickerei“, bei der sich Verkehrsunternehmen auf eigenwirtschaftlicher
Basis ausschließlich die Konzessionen rentabler Linien sichern und die Finanzierung
der verbliebenen, unrentablen Linien allein der öffentlichen Hand überlassen.
Werden in einem Bündel rentable mit weniger rentablen Linien zusammengefasst, so
wird für den Fall einer eigenwirtschaftlichen Antragstellung das konzessionierte Verkehrsunternehmen
seine Gewinne aus dem rentablen Linienbereich in die Finanzierung
der ertragsärmeren Bereiche einbringen müssen.
Für den Fall einer gemeinwirtschaftlichen Antragstellung wird der Auftraggeber die
höheren Zahlungen für ertragsarme Linienbereiche durch geringere Zahlungen für rentablere
Linienbereiche abmildern und so den Gesamtzuschuss der öffentlichen Hand reduzieren.
Die Linienbündelung im Nahverkehrsplan ermöglicht bei der Konzessionserteilung
eine Abwehr von Genehmigungsanträgen auf ertragsstarke Einzellinien des
Bündels und verhindert deren Herauslösen aus dem wirtschaftlichen Verbund der Linien.
3 Informationspflicht der zuständigen Behörde
Informationen über auslaufende und neu zu erteilende Linienverkehrskonzessionen
eines Linienbündels sind jedem Interessenten in einem transparenten Verfahren in gleicher
Weise zugänglich zu machen.
So hat ausweislich der am 03.12.2009 in Kraft getretenen Verordnung (EG) Nr. 1370/2007,
Artikel 7 Abs. 1 und 2, jede zuständige Behörde einmal jährlich einen Gesamtbericht
öffentlich zugänglich zu machen über die
• in ihren Zuständigkeitsbereich fallenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen,
• ausgewählten Betreiber eines öffentlichen Dienstes sowie
• diesen Betreibern zur Abgeltung gewährten Ausgleichsleistungen und ausschließlichen
Rechte.
Seite 200

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Linienbündelung
Ferner hat jede zuständige Behörde die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um
sicherzustellen, dass spätestens ein Jahr vor Einleitung eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens
oder ein Jahr vor der Direktvergabe mindestens die folgenden Informationen
im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht werden:
• Name und Anschrift der zuständigen Behörde,
• Art des geplanten Vergabeverfahrens,
• von der Vergabe möglicherweise betroffenen Dienste und Gebiete.
Darüber hinaus gehende Anforderungen ergeben sich aus dem zum 01.01.2013 reformierten
PBefG. So soll die Veröffentlichung nicht früher als 27 Monate vor Betriebsbeginn
erfolgen und hat den Hinweis auf die Antragsfrist des § 12 Abs. 6 PBefG zu enthalten.
Diese Frist gibt vor, dass eigenwirtschaftliche Anträge für Linienverkehre mit Kraftfahrzeugen
spätestens drei Monate nach der Vorabbekanntmachung zu stellen sind.
Ferner sollen in der Vorabbekanntmachung die mit dem beabsichtigten Dienstleistungsauftrag
verbundenen Anforderungen für
• Fahrplan,
• Beförderungsentgelt und
• Standards
angegeben werden. Es kann darüber hinaus angegeben werden, inwieweit eine Vergabe
als Gesamtleistung beabsichtigt ist (Netz, Teilnetz, Linienbündel, Linie).
Die Angaben können auch durch Verweis auf bestimmte Inhalte des Nahverkehrsplans
oder durch einen Verweis auf andere öffentlich zugängliche Dokumente geleistet werden.
Auf landesrechtlicher Ebene folgt eine Veröffentlichungspflicht aus dem „Leitfaden für
die Erteilung von Liniengenehmigungen in Hessen nach dem 3. Dezember 2009“ des
Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) vom
29.12.2009. Dieser bezieht sich auf die PBefG-Fassung in der bis zum 31.12.2012 geltenden
Version und ist zum Inkrafttreten der PBefG-Reform am 01.01.2013 nicht aufgehoben
worden. In Kapitel 4 des Leitfadens werden ein (Regel-)Antragszeitraum, abweichende
Antragszeiträume sowie Verkehre ohne Antragszeitraum behandelt. In Kapitel
5 wird das Verhältnis eigenwirtschaftlicher Anträge (dort entsprechend der früheren
Terminologie noch als „kommerzielle Anträge“ bezeichnet) zu gemeinwirtschaftlichen
Anträgen behandelt.
Die inhaltliche Bedeutung des hessischen Leitfadens ist durch die Reform des bundesgesetzlichen
PBefG seit dem 01.01.2013 gesunken, so dass auf diesen inhaltlich nicht näher
eingegangen wird.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Linienbündelung
4 Linienbündel im Main-Kinzig-Kreis
Die im vorliegenden Nahverkehrsplan aufgestellte Linienbündelung umfasst die Linien
des straßengebundenen ÖPNV in Aufgabenträgerschaft des Main-Kinzig-Kreises*. Die
„einbrechenden“ Buslinien in federführender Aufgabenträgerschaft des RMV und benachbarter
LNOs sind nicht Gegenstand dieses Kapitels.
Für die in den Main-Kinzig-Kreis „einbrechenden“ regionalen Buslinien in Aufgabenträgerschaft
des RMV (374 und 560er-Linien) ebenfalls keine Linienbündelung aufgestellt.
Deren Bündelzugehörigkeit geht aus dem Regionalen Nahverkehrsplan des RMV
hervor.
Die einzelnen Linienbündel für den Main-Kinzig-Kreis sind in Bündelsteckbriefen beschrieben,
unabhängig von einer Bedienung im Bus- bzw. AST-Verkehr. Die Nummerierung
und die namentliche Bezeichnung der Linienbündel für beide Betriebsformen richten
sich i. d. R. nach deren Bediengebieten.
Die Informationen in den Linienbündelsteckbriefen beziehen sich auf den im Angebotskonzept
projektierten Zielzustand (integriertes Bus- und AST-Netz).
Die in den Bündelsteckbriefen ausgewiesenen Konzessionslaufzeiten richten sich nach
den Laufzeiten aktueller Genehmigungsurkunden. Im Übrigen sind in den Linienbündelsteckbriefen
(Anlage VI-1) die Angebotskonzepte berücksichtigt. Abweichungen
von dieser Regel kommen ggf. zum Tragen, sofern
• ein Verkehrsvertrag vorzeitig aufgelöst und damit die Bestandskonzession ebenfalls
hinfällig werden sollte oder
• ein Verkehrsvertrag nach regulärem Ablauf für einen befristeten Zeitraum verlängert
werden sollte.
Die Basis für die vorliegende Linienbündelung bildet das Linienbündelungsverfahren,
das mit der Aufstellung des Nahverkehrsplans 2003 – 2007 seitens des Main-Kinzig-
Kreises und des RMV durchgeführt wurde. Die vorhandenen Unternehmer wurden daran
gemäß § 8 Abs. 3 PBefG beteiligt.
Bei der vorliegenden Linienbündelung handelt sich um eine Fortschreibung aus dem
Bestand heraus (Fahrplanjahr 2013). Es gibt keine grundlegenden Änderungen an den
Bündelzuschnitten. Einige Änderungen gegenüber den Bestandsbündeln stehen in Zusammenhang
mit den im Angebotskonzept beschriebenen Maßnahmen, worunter fällt:
• Einrichtung neuer Linien (z. B. Linien MKK-67, MKK-77),
• Einrichtung bedarfsgesteuerter Verkehre und Entfall der Busbedienung im Grundangebot,
• Umnummerierung von Linien (z. B. Linien MKK-58 in MKK-68; MKK-74 in MKK-94).
Die Linien des lokalen Busverkehrs sind zu 9 Bündeln zusammengefasst (vgl. Tab. VI-1).
Einzelheiten zu den Bündeln gehen aus Anlage VI-1 hervor.
Seite 202

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Linienbündelung
Linienbündel
Linien (MKK-…)
01 Maintal Stadt 22, 23, 24, 25, 27
02 Nidderau Stadt 35
03 Bruchköbel/Schöneck 30, 31, 32, 33, 34
05 Vorspessart 38, 50, 51, 52, 53, 55, 60
06 Gelnhausen/Langenselbold 37, 39, 54, 56, 57, 66, 67, 68
07 Gelnhausen Stadt 61, 62
08 Südvogelsberg 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 80
09 Nordspessart/Bad Orb 59, 63, 64, 65, 69, 81, 82, 83, 84, 85
10 Schlüchtern/Bergwinkel 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99
Tab. VI-1: Linienbündel für den lokalen ÖPNV im Main-Kinzig-Kreis*
[eigene Zusammenstellung]
Seite 203

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Maßnahmenwirkung und -bewertung
VII
Maßnahmenwirkung und -bewertung
1 Auswirkungen gesellschaftlicher Prozesse auf die
Verkehrsnachfrage
1.1 Demographischer Wandel und Mobilität
Die Auswirkungen des demographischen Wandels werden sich auf die künftig zu erwartende
Verkehrsnachfrage und damit einhergehend auf die Nahverkehrsplanung niederschlagen.
Auch wenn die Folgen für den Main-Kinzig-Kreis im kommenden Jahrzehnt
im Verdichtungs- und übrigen Ordnungsraum noch verhalten sind, werden die Veränderungen
im ländlichen Raum deutlich spürbar sein.
• Die Konsequenzen aus den soziodemographischen Prozessen auf das Verkehrsgeschehen
treten nicht schlagartig auf, sondern verlaufen langsam, aber kontinuierlich
und je nach Teilregion mit verschiedenen Geschwindigkeiten – im Gegensatz beispielsweise
zu einer Werksschließung und dem damit verbundenen abrupten Wegfall
des Zielverkehrsaufkommens an einem Ort.
• Die Einwohnerzahl nahm im Main-Kinzig-Kreis 2005 bis 2010 um weniger als 1 % ab,
wobei einige Gemeinden insbesondere im ländlichen Raum Einwohnerverluste von
3% bis 5% verzeichneten. Bis zum Jahr 2019 werden landkreisweit weitere Einwohnerrückgänge
prognostiziert (ca. 3 %), die vor allem im ländlichen Raum umso deutlicher
sein werden, je weiter eine Gemeinde von der Kinzigtalachse entfernt liegt.
• Der Rückgang der Wohnbevölkerung geht in der Regel mit einer Abnahme des gesamten
Verkehrsaufkommens einher (Anzahl Wege bzw. Anzahl Fahrten). Davon
unberührt kann sich aber die Verkehrsleistung weiterhin erhöhen, weil die pro Person
zurückgelegten täglichen Wegelängen stetig ansteigen, zumindest bei den sog.
„mobilen“ Personen, die außerhäusliche Aktivitäten (Ausbildung, Beruf, Einkauf,
Freizeit) unternehmen.
• Das Hauptkundenpotenzial speziell des straßengebundenen ÖPNV außerhalb großstädtischer
Ballungsräume stellen Kinder und Jugendliche dar, die öffentliche Verkehrsmittel
auf dem Weg zu ihren Schul- und Ausbildungsstätten sowie in ihrer Freizeit
nutzen. Von den Einwohnerrückgängen im Main-Kinzig-Kreis ist besonders die
Altersgruppe der unter 18-Jährigen betroffen (vgl. Kap.II 1.2.4). Der Einfluss auf das
Nahverkehrssystem im Falle von Änderungen im Schulsystem oder bei den Schulstandorten
– zumeist durch sinkende Schülerzahlen ausgelöst – ist in Kap. VII 1.2 gesondert
erläutert.
• Die Einwohner im erwerbsfähigen Alter werden sich ebenfalls weiter verringern, die
sowohl die Gruppe der hochmobilen Personen stellen als auch das Fahrgastpotenzial
im Berufsverkehr ausmachen. Eine Erhöhung der Erwerbstätigenquote an der Gesamtbevölkerung
kann diese Trendentwicklung wieder in Ansätzen ausgleichen.
Hierbei ist aber die raumstrukturell bedingte unterschiedliche Bedeutung des öffentlichen
Verkehrssystems für beruflich induzierte Wege zu berücksichtigen, denn dieses
nimmt bei diesem Wegezweck innerhalb ländlicher Räume im Vergleich zu Verdichtungsräumen
nur eine nachgeordnete Rolle ein.
Seite 204

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Maßnahmenwirkung und -bewertung
1.2 Künftige Seniorengenerationen und ÖPNV-Nutzung
Die Anzahl der über 65-Jährigen wird im Main-Kinzig-Kreis ungeachtet einer sinkenden
Gesamteinwohnerzahl weiter zunehmen. Zum heutigen Zeitpunkt kann nicht damit
gerechnet werden, dass die größer werdende Gruppe der Senioren die schwindende
Gruppe der Kinder und Jugendlichen als Fahrgäste im ÖPNV mengenmäßig ersetzen
wird.
Für diese These spricht, dass immer mehr Senioren – besonders auch in ländlichen Räumen
– einen Führerschein und einen permanenten Zugang zu einem Pkw im Haushalt
haben, der weiterhin in ihrer Alltagsmobilität zum Einsatz kommt.
Im Ballungsraum Rhein-Main ohne die Städte Frankfurt und Hanau (im Main-Kinzig-
Kreis: Verdichtungsraum und Gemeinden Hammersbach, Neuberg und Ronneburg) waren
bereits 2002 nur 11 % aller Haushalte ohne Zugang zu einem eigenen Pkw [vgl.
Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main et al. 2005, S. 13]. Seit dem Erhebungsjahr
2002 hat die allgemeine Motorisierungsrate wiederum zugelegt.
Der erhöhte Führerscheinbesitz trifft in besonderem Maße auf Seniorinnen zu. Durch
den Kohorteneffekt werden im kommenden Jahrzehnt hessenweit nahezu 9 von 10
Seniorinnen über einen Führerschein verfügen. Dann werden sie mit den Männern ab
60 Jahren aufwärts gleichauf liegen, bei denen 2002 in Hessen schon eine Führerscheinquote
von 90 % festgestellt wurde [vgl. Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/
Rhein-Main et al. 2005, S. 18]. Außerdem hat ein Großteil der künftigen Seniorengeneration
außerhalb der Ballungsräume über Jahrzehnte einen „automobilen“ Lebensstil
adaptiert, dessen Routinen auch nach Ausscheiden aus dem aktiven Erwerbsleben fortgeführt
werden.
Unabhängig davon entfallen die Gründe, täglich lange Wege zu einer Ausbildungsstätte
oder zu einem Arbeitsplatz zurücklegen zu müssen. Die Wegehäufigkeit in Bezug auf
alle Personen verringert sich mit zunehmendem Alter allmählich, da nicht jeden Tag
Wege unternommen werden müssen, so dass der Anteil der täglich „mobilen“ Personen
signifikant zurückgeht. Auch die zurückgelegten Entfernungen nehmen nach Wegfall
der maßgebenden Gründe deutlich ab. Stattdessen findet im Alltag eine vermehrte Orientierung
auf das Wohnumfeld bzw. innerhalb der Wohngemeinde statt.
Bei kurzen Wegen im Wohnumfeld hat es der ÖPNV aber mit systembedingten Nachteilen
zu tun, vor allem außerhalb von Großstädten und größeren Mittelstädten mit entsprechenden
ÖPNV-Angeboten, die auch für kürzere Distanzen ausgelegt sind (dichte
Fahrtenfolgen in einem engmaschigen Haltestellennetz). Im Nahbereich bis zu 1 km
überwiegen deutlich über alle Raumkategorien das Zu-Fuß-Gehen und das Fahrradfahren,
die zusammen auch noch bei Wegen bis zu einer Länge von 2 km einen großen
Anteil an der Verkehrsmittelwahl haben [vgl. Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/
Rhein-Main et al. 2005, S. 52].
1.3 Auswirkungen von Entwicklungen im Schulsystem auf
den ÖPNV
Externe und interne Entwicklungen des Schulsystems und der Schulstandorte beeinflussen
die Verkehrsnachfrage im ÖPNV-System hinsichtlich Fahrgastaufkommen, Wegelängen
oder Bedienzeiten und ziehen Angebotsanpassungen besonders im straßengebundenen
ÖPNV nach sich. Eine Auswahl wichtiger Einflussfaktoren und deren Auswirkun-
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Maßnahmenwirkung und -bewertung
gen wird in Tab. VII-1 stichwortartig besprochen, wobei diese Liste allgemein und nicht
konkret in Bezug auf den Main-Kinzig-Kreis zu verstehen ist.
Externe und interne Entwicklungen in
Bezug auf das Schulsystem
sinkende Schülerzahlen
Schließung von Schulstandorten
Neugründung von Schulen in privater bzw. in
freier Trägerschaft
Ausdifferenzierung der schulischen Angebote
an verschiedenen Standorten
Auswirkungen auf den ÖPNV
geringeres Verkehrsaufkommen
weniger Kapazitätsbereitstellung und langfristig
voraussichtlich geringerer Fahrzeugbedarf
zur Spitzenstunde
Ergänzung von Linienverkehren durch flexible
Bedienung
höhere Verkehrsleistung (Pkm)
zusätzliche Beförderungsleistungen zu anderen
Schulstandorten
hohe Betriebskosten pro Fahrgast bei Fahrten
mit geringer Besetzung, wenn niedriges Fahrgastaufkommen
räumlich dispers verteilt ist
ausgeprägte Differenzierung der Schülerverkehrsverflechtungen
erhöhter Betriebsaufwand
höhere individuelle Verkehrsleistung pro Ausbildungspendler
geringeres Bündelungspotenzial
ggf. gleichmäßigere Auslastung der Fahrzeugkapazitäten,
Abnahme der Lastrichtungsspitzen
Inanspruchnahme der freien Schulwahl
(in Hessen derzeit nicht bei Grundschulen und
beruflichen Schulen in öffentlicher Trägerschaft,
nur bei allgemein bildenden weiterführenden
Schulen)
Zunahme des Nachmittagsunterrichts und
nachmittäglicher Betreuungsangebote
höherer Aufwand, Nachfrage und Angebot im
Ausbildungsverkehr aufeinander abzustimmen
geringeres Bündelungspotenzial aufgrund diffuser
Quelle-Ziel-Ströme
Wünsche aus Eltern- und Schülerschaft zur
Schaffung neuer Verbindungen, obwohl Bündelungspotenzial
insgesamt gering bleibt
zeitliche Verlagerung der Nachfrage von den
Mittags- auf die Nachmittagsstunden
Streuung des nachmittäglichen Verkehrsaufkommens,
gleichmäßigere Flottenauslastung
zusätzliche Fahrten an Nachmittagen, entsprechend
höhere Fahrleistung
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Maßnahmenwirkung und -bewertung
Externe und interne Entwicklungen in
Bezug auf das Schulsystem
inklusive Bildung
Schulform SI/SII mit acht Jahrgangsstufen statt
neun Jahrgangsstufen („G8“)
Auswirkungen auf den ÖPNV
Beförderung von Schülern mit Behinderungen
vorzugsweise im allgemeinen Linienverkehr
nach § 42 PBefG und im SPNV anstatt im freigestellten
Schülerverkehr
Einsatz von barrierefreien bzw. -armen Fahrzeugen
im Busverkehr und beim AST (sofern
AST für die Beförderung von Schülern mit Behinderungen
vorgesehen ist)
barrierefreier Ausbau von Bushaltestellen entlang
von Linien für den Ausbildungsverkehr
um eine Jahrgangsstufe reduziertes Fahrgastaufkommen
im schulbezogenen Verkehr
ggf. Rückverlagerung von MIV-Mitfahrten auf
den ÖPNV, da weniger Schüler das Führerscheinalter
erreicht haben werden
Tab. VII-1: Auswirkungen von Entwicklungen im Schulsystem auf den ÖPNV
[eigene Zusammenstellung]
1.4 Weiterentwicklung des Angebotes aus dem Bestand
Die in den Kapiteln VII 1.1 bis VII 1.2 skizzierten Entwicklungen wirken sich besonders
auf die Nutzungszahlen im straßengebundenen ÖPNV aus. Die Verkehrsnachfrage zu
den ausbildungsbezogenen Einrichtungen verhält sich etwa in gleichem Maße wie zur
Bevölkerungsentwicklung. Die Verkehrsnachfrage im Jedermann-Verkehr wird – soweit
entsprechende Angebotsstrukturen vorhanden sind – bestimmt durch
• das Verhalten der in ihrer Verkehrsmittelwahl freien Entscheider,
• aber auch von Reisezeitvergleichen sowie
• von individuellen Preisvergleichen Pkw- gegen ÖPNV-Nutzungskosten.
Gegen Ende des vergangenen Jahrzehnts ließ der vorübergehende Einbruch der Wirtschaftsleistung
in der Bundesrepublik Deutschland, ausgelöst durch die weltweite Finanzkrise
und mit Auswirkungen auf die Beschäftigungshöhen, viele Verkehrsnachfrageprognosen
schnell Makulatur werden. Kaum waren diese angepasst, erholten sich
Wirtschaft, Arbeitsmarkt und verfügbares Einkommen wieder. Insofern weisen Vorhersagen
zur künftigen Entwicklung der Fahrgastzahlen Unschärfen auf, soweit es Nachfragesegmente
mit starker Orientierung auf berufsbedingte bzw. geschäftlich bedingte
Wege oder kostenintensive Freizeitwege betrifft.
Die Intention der Fortschreibung des lokalen Nahverkehrsplans für den Main-Kinzig-
Kreis liegt indes in einer weitgehenden Fortführung des bestehenden Angebots, mit
partiellen Angebotsausweitungen einerseits und Anpassungen im System (flexible Angebotsformen
ersetzen fest bediente Busfahrten) andererseits. Der straßengebundene
ÖPNV im Kreisgebiet lässt sich wie folgt charakterisieren:
• Der regionale straßengebundene ÖPNV ist grundsätzlich vertaktet und wird fast ausschließlich
im Verdichtungsraum entlang aufkommensstärkerer Achsen geführt. In
Seite 207

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Maßnahmenwirkung und -bewertung
Anbetracht des dort vorhandenen Strukturraumes ist der regionale Busverkehr daher
als angebotsorientiert einzustufen.
• Das Angebot im lokalen Busverkehr ist je nach Strukturraum sowohl angebotsorientiert
(Verdichtungsraum, Ordnungsraum) als auch nachfrageorientiert (ländlicher
Raum) geplant. Das Fahrtenangebot ist im ländlichen Raum auf Zeiten und auf Abschnitte
mit hohem Fahrgastaufkommen konzentriert, beispielswese im ausbildungsbezogenen
Verehr oder im Zulauf auf die Mittelzentren.
• Das lokale AST ist ein bedarfsorientiertes System zur Ergänzung des lokalen Busverkehrs.
Es wird ein tatsächlicher Bedarf in Form eines angemeldeten Verbindungswunsches
seitens eines Fahrgastes vorausgesetzt.
Insofern ist die Intention des Angebotskonzeptes vor dem Hintergrund in einem Ausgleich
der Fahrgastverluste aus den Bevölkerungsentwicklungen durch gezielte Verbesserungen
im Angebot mit Neukundengewinnung zu verstehen, so dass im Ergebnis die
Gesamtnachfrage auf dem Status quo gehalten werden kann.
Im Verdichtungsraum und weiten Teilen des Ordnungsraums hat der lokales Busverkehr
im Fahrgastsegment des Jedermannverkehrs bereits eine hohen Stellenwert, der insbesondere
dort sehr gut nachgefragt wird, wo dichter Taktverkehr und/oder sichere Anschlüssen
zum SPNV angeboten werden kann. Grundsätzlich sind jedoch auch im lokalen
Verkehr des gesamten Main-Kinzig-Kreis die Fahrgäste des Ausbildungsverkehrs
quantitativ dominierend. Besonders in ländlich strukturierten Kreisen bilden Schüler
und Auszubildende auf dem Weg von und zu ihren Ausbildungsstätten die größte Kundengruppe.
Sie sollen während und nach ihrer Ausbildung weiter als Kunden gebunden
werden. Durch gezielte Fahrtenangebote im Freizeitverkehr (z. B. plusbus-Konzept) an
Werktagen und an Wochenenden wird das ÖPNV-Angebot für diese Kundengruppe
außerhalb der Zeiten des Ausbildungsverkehrs zusehends attraktiver. Dadurch ergeben
sich Chancen für den Erhalt des Kundenstamms und für eine erweiterte Nachfrage im
Freizeitverkehr.
Mit der Einführung eines bedarfsgesteuerten AST-Verkehrs werden dessen Systemvorteile
dahingehend genutzt, dass es zu einer erheblichen Erweiterung der Fahrtmöglichkeiten
gegenüber den fest bedienten Fahrten im Bahn- und Busverkehr kommt,
wodurch eine gewisse Umkehr der derzeit tendenziell negativen Nachfrageentwicklungen
– vor allem im Busverkehr – erwartet werden darf.
Seite 208

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Maßnahmenwirkung und -bewertung
2 Maßnahmenwirkung
Das Angebotskonzept sieht verschiedene Maßnahmen für den lokalen Busverkehr sowie
für das lokale AST-System auf dem Gebiet des Main-Kinzig-Kreises vor (vgl. Kap. V), die
Änderungen beim Rahmenverkehrsangebot gegenüber dem Zustand im Jahresfahrplan
2013 bedeuten. Darüber hinaus listet das Angebotskonzept investive Vorhaben der
Städte und Gemeinden auf, die von der Modernisierung von Haltestellen (Anlage, Wartehallen)
bis hin zur grundlegenden Umgestaltung von Zentralen Omnibusbahnhöfen
(Gelnhausen) reichen. Die Wirkungen der Maßnahmen auf die Fahrgastnachfrage werden
im vorliegenden Unterkapitel überschlägig umrissen und eingeschätzt.
Bei den vorgeschlagenen Maßnahmen handelt es sich im Wesentlichen um eine moderate
Fortentwicklung des Bestandsnetzes, die entweder positive oder nur geringe Auswirkungen
auf das gesamte Nachfragevolumen im ÖPNV haben wird. Die nachfrageseitigen
Effekte werden nicht schlagartig eintreten, da ein Großteil der Maßnahmen – vor
allem im Busverkehr – erst nach dem sukzessiven Auslaufen der jeweiligen Bestandskonzessionen
bzw. -verträge umgesetzt werden kann. Im Kapitel V zum Angebotskonzept
sind daher auch die voraussichtlichen Umsetzungshorizonte mit angegeben. Durch
die Struktur des Verkehrsangebotes im Kreisgebiet, bei der insbesondere im ländlichen
Raum ein neu zu etablierendes AST-Angebot fest bediente Busfahrten ergänzt oder
wegfallende Fahrten ersetzt, können Angebotsanpassungen beim Busverkehr abseits
der nachfragstärkeren Bedienachsen ohne negative Auswirkungen auf die Fahrgäste
vorgenommen werden.
Größere Anpassungen beim Verkehrsangebot und dadurch ausgelöste Nachfrageveränderungen
ergeben sich im Verdichtungsraum nördlich von Hanau im Zusammenhang
mit dem neuen Angebotskonzept der Linien MKK-30 bis MKK-32. Weitere nachfragerelevante
Anpassungen sind im Korridor Neuberg und Ronneburg – Langenselbold - Erlensee
– Hanau durch die Neuausrichtung der Linien MKK-56 und MKK-57 zu erwarten.
Mit der verbesserten Integration des Gewerbeschwerpunkts in Hanau-Wolfgang in das
ÖPNV-Netz des Main-Kinzig-Kreises durch die Linien MKK-51 bis MKK-53 und MKK-60
sind Nachfragezuwächse erwartbar. Im Ordnungsraum werden mit der Neuausrichtung
des Verkehrsangebots im Raum Gründau – Gelnhausen und der einhergehenden zusätzlicher
Verknüpfung mit dem SPNV in Niedermittlau Veränderungen in der Fahrgastnachfrage
eintreten. Schwerpunkte der Angebotsanpassung im ländlichen Raum sind
die Umstellung des bisherigen Regelangebots mit Bussen auf AST-Verkehre und die
Konzentration der Busverkehrsleistungen auf die durchaus auch in diesem Raum vorhandenen
nachfragestarken Achsen. Hervorzuheben ist hier die Neustrukturierung im
Südvogelsberg im Korridor Wächtersbach – Brachttal – Birstein und die Durchbindung
der Ringlinien MKK-82/83 aus dem Jossgrund bis nach Wächtersbach und dem Gewerbestandort
Wirtheim.
In der Tab. VII-2 sind die Einzelmaßnahmen zu Gruppen aggregiert und hinsichtlich ihrer
zu erwartenden verkehrlichen Wirkungen eingeschätzt. Die qualitativ orientierte
Prognose gibt an, mit welchen Auswirkungen auf die Fahrgastnachfrage im ÖPNV nach
erfolgter Umsetzung der Maßnahmen voraussichtlich zu rechnen sein wird.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Maßnahmenwirkung und -bewertung
Legende zur Prognose der Wirkungen von Maßnahmen auf die Fahrgastnachfrage
Fahrgastnachfrage steigt deutlich an
Fahrgastnachfrage steigt leicht an
keine Auswirkungen auf die Fahrgastnachfrage
Fahrgastnachfrage geht leicht zurück
Fahrgastnachfrage geht deutlich zurück
Aggregierte Maßnahmen Erläuterungen Wirkung
Einrichtung zusätzlicher Verbindungen
für den Jedermann-Verkehr im
straßengebundenen ÖPNV
Schließung von Netzlücken
Gewinnung von zusätzlichen Fahrgastpotenzialen
durch Anbindung
von Gewerbestandorten
neue Linien, Ausdehnung von Betriebszeiten,
erweiterte Fahrtenangebote,
geänderte Linienführungen,
Anbindung weiterer publikumswirksamer
Einrichtungen und Gebiete
Anbindung Linie MKK-30 an beiden
Endstellen an den SPNV (Maintal Ost
und Rodenbach)
Ergänzung des Liniennetzes im Bereich
Gründau/Gelnhausen durch die
Linie MKK-67
Direkte Anbindung des Gewerbestandorts
Hanau-Wolfgang aus Richtung
Langenselbold und Erlensee
Erweiterte Führung der Linie MKK-60
Anbindung des Gewerbestandorts
Wirtheim aus Richtung Bad Orb und
Wächtersbach bzw. Biebergemünd
Erweiterte Führung der Linien MKK-
69 und MKK-82/83
Gewinnung von zusätzlichen Fahrgastpotenzialen
im Verdichtungsraum
Taktverdichtung in den Hauptverkehrszeiten
MKK-52/53
Beschleunigung von Verbindungen
durch gestreckte Linienführungen
Beschleunigung der Verbindungen in
die Oberzentren aus Richtung Ronneburg
und Neuberg (MKK-56/57)
Fahrzeitenverkürzung durch Verknüpfung
mit dem SPNV in Langenselbold
Bf an den RE Richtung Hanau
und Frankfurt
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Maßnahmenwirkung und -bewertung
Aggregierte Maßnahmen Erläuterungen Wirkung
Entfall verbliebener Einzelfahrten auf
lokalen Buslinien, z. B. an Wochenenden
Ersatzloser Entfall von Linien ohne
Kompensation durch parallele Angebote
Fahrzeitenverkürzung und Verknüpfung
mit dem SPNV in Hanau-
Wilhelmsbad
Neuordnung des Busangebots im Korridor
Niederdorfelden/Schöneck –
Hanau (MKK-31/32)
Neuordnung des Liniennetzes im Bereich
Gründau/Gelnhausen durch
Linien MKK-66/67
Durch den Ersatz mit AST-Angeboten,
die teilweise über das bisherige (Bus-)
Fahrtenangebot hinausgehen, verbessert
sich die Nutzbarkeit das ÖPNV-
System insgesamt.
Aufgabe der Nachbuslinie n64 zwischen
Frankfurt und Maintal
Änderung und Umstrukturierung von
Liniennummern nach Bediengebieten,
besonders bei lokalen Buslinien
verschafft mehr Transparenz, trägt
zur Übersichtlichkeit bei und erleichtert
die Kundenkommunikation
größere investive Maßnahmen in die
kommunale Infrastruktur für den
ÖPNV: Umbau oder Neuanlage von
Zentralen Busbahnhöfen (ZOB) und
zentralen Umsteigehaltestellen
kleinere investive Maßnahmen in die
kommunale Infrastruktur für den
ÖPNV: Aus-/Neu-/Umbau von Haltestellen
(Positionen, Wartehallen)
durch grundlegende Modernisierungen
von Verknüpfungshaltestellen
werden Umsteigebeziehungen (SPNV-
Bus, Bus-Bus) gestärkt und der öffentliche
Raum städtebaulich aufgewertet
In Bezug auf das Verkehrsangebot
handelt es sich um flankierende Maßnahmen,
die aber die Reisequalität
erkennbar verbessern und zu einem
barrierefreien ÖPNV beitragen
Tab. VII-2: Prognose der Wirkungen von Maßnahmen auf die Fahrgastnachfrage
[eigener Entwurf]
Nach Umsetzung aller vorgeschlagenen Maßnahmen für lokalen straßengebundenen
ÖPNV wird sich in der Gesamtschau das Fahrgastaufkommen im Kreisgebiet leicht erhöhen
(um ca. +5 % im Jedermannverkehr). Die Achsen
• Niederdorfelden/Schöneck – Hanau,
• Bruchköbel – Maintal,
• Langenselbold – Erlensee – Hanau-Wolfgang ,
• Rodenbach – Hanau,
Seite 211

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Maßnahmenwirkung und -bewertung
• Ronneburg/Neuberg – Hanau (via Langenselbold),
• Gründau – Gelnhausen und Hanau (durch Verknüpfung mit dem SPNV)
stehen für einen stärkeren Fahrgastzuwachs.
Dem steht ein erhebliches abnehmendes Fahrgastaufkommen in den übrigen Räumen
gegenüber, hauptsächlich durch demographische Wandlungsprozesse (Rückgang der
Anzahl Jugendlicher mit deutlichen Auswirkungen im Ausbildungsverkehr vgl. Abb.
IV-1) begründet.
Die prognostizierten Tendenzen verstärken oder verkehren sich ins Gegenteil im Falle
einschneidender lokaler Ereignisse, wie beispielsweise
• der Ansiedlung oder des Wegfalls größerer Arbeitgeber,
• bei überdurchschnittlichen Veränderungen der Reisekosten,
• bei merklichen Veränderungen der kommunalen Leistungs- und Infrastrukturvorhaltung.
Streichungen oder Ergänzungen von Einzelfahrten im Busverkehr lassen sich nur innerhalb
eines Linienbündels und auf Basis der im jeweiligen Verkehrsvertrag festgelegten
Kostensätze für Zu- und Abbestellungen pro Nkm bewerten. Deshalb würde ein verbund-
oder kreisweiter Durchschnittskostensatz pro Nkm keine belastbaren Aussagen
für eine spezifische Fahrt generieren. Bei den Kosten für die Leistungen in einen Linienbündel
spielt besonders die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge im Regel- und im Spitzenverkehr
eine entscheidende Rolle. Werden aufgrund einer Umstrukturierung oder
einer Einzelmaßnahme weniger Fahrzeuge benötigt, können sich sprunghafte Einsparungen
ergeben. Sollen zusätzliche Fahrzeuge eingesetzt werden müssen, ist hingegen
mit Sprungkosten zu rechnen.
Der über das Regelanagebot hinausgehende Fahrzeugeinsatz im schulbezogenen Linienverkehr
stellt einen besonders großen Kostenblock dar. Der Fahrzeugeinsatz hängt
im entscheidenden Maße ab
• vom Fahrgastaufkommen im Ausbildungsverkehr,
• von der Bündelfähigkeit des Fahrgastaufkommens in Bezug auf die Wohn- und
Schulstandorte,
• von den Einzugsgebieten der einzelnen Schulstandorte (zumutbare Reisezeiten) und
• von den Veränderungen in der Bildungslandschaft im Allgemeinen und bei konkreten
Schulstandorten im Besonderen (z. B. ausbildungsbezogene Angebote, Unterrichtsbeginn/-ende).
Streichungen verbliebener Einzelfahrten an Wochenenden oder an Ferienwerktagen
fallen aus Kostensicht weniger ins Gewicht als Einsparungen von Spitzenleistungen. Das
sehr geringe Nachfrageaufkommen abseits der Achsen kann dennoch mit bedarfsorientieren
Angebotsformen (AST) kostengünstiger und flexibler abgedeckt werden. Hier ist
die Abrufquote einer AST-Linie maßgebend.
Seite 212

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Maßnahmenwirkung und -bewertung
3 Maßnahmenbewertung
Bei der Maßnahmenbewertung handelt es sich um eine fachliche Prioritätenreihung, in
die die aggregierten Maßnahmen zum Leistungsangebot hinsichtlich ihrer Wirkung aus
Nachfragesicht einsortiert werden. Die Umsetzungshorizonte orientieren sich zumeist
an den (Rest-)Laufzeiten von Bestandskonzessionen bzw. Verkehrsverträgen.
3.1 Maßnahmengruppen mit Prioritäten zur Realisierung
empfohlen
Nachfolgend aufgeführte Maßnahmengruppen werden mit Prioritäten zur Realisierung
empfohlen:
Linie Linienverlauf Maßnahme Umsetzungshorizont Priorität
MKK-22 Wachenbuchen –
Hochstadt - Dörnigheim
Halbierung der
Fahrtenhäufigkeit (60-
statt 30-min-Takt)
Beschränkung des Linienwegs
auf den Abschnitt
Hochstadt -
Dörnigheim
Ab Dezember 2015
(gemeinsam mit Verlängerung
der Linie
MKK-30 von Wachenbuchen
Nach Bf Maintal
Ost)
MKK-24
Schöneck - Niederdorfelden
- Bischofsheim
Beschränkung des Angebots
auf Fahrten im
Ausbildungsverkehr
Ab Dezember 2015
(gemeinsam mit Umsetzung
des Linienkonzepts
MKK-31/32)
n64
Frankfurt Hugo-
Junkers-Straße – Bischofsheim
– Dörnigheim
– Hochstadt –
Wachenbuchen
Einstellung wegen
fehlenden Finanzierungsmöglichkeit
Umsetzung durch Stadt
Maintal kurzfristig
MKK-30
Rodenbach Bf – Erlensee
– Bruchköbel –
Hanau-Mittelbuchen –
Wachenbuchen –
Maintal Ost Bf
Verlängerung von Wachenbuchen
nach
Maintal Ost Bf und von
Rückingen nach Rodenbach
Bf
Ab Dezember 2015
MKK-31
MKK-32
Oberdorfelden – Niederdorfelden
– Hanau
Freiheitsplatz und
Büdesheim – Hanau-
Mittelbuchen – Hanau
Freiheitsplatz
Aufteilung der ehemaligen
Linie MKK-31 in
zwei eigenständige
Linien
Ab Dezember 2015
(gemeinsam mit Anpassung
der Linie MKK-
24)
Seite 213

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Maßnahmenwirkung und -bewertung
Linie Linienverlauf Maßnahme Umsetzungshorizont Priorität
MKK-52
MKK-53
Freigericht - Rodenbach
– Hanau-
Wolfgang – Hanau
Freiheitsplatz
MKK-52 mit Ortsbusfunktion
Niederrodenbach
– Oberrodenbach
Verdichtung des Angebots
in den Hauptverkehrszeiten
Umsetzung des Ortsbuskonzepts
Rodenbach
mit Erschließung
von zusätzlichen Siedlungsbereichen
in Niederrodenbach
Ab Oktober 2015
(möglichst gemeinsam
mit Anpassung der
Linienweg von MKK-51
und MKK-60)
MKK-54
MKK-56
MKK-57
MKK-68
Stadtverkehr Langenselbold
Integration des Stadtverkehrs
(ehemalige
Linie MKK-59) in die
übrigen Langenselbold
bedienenden Linien
Schrittweise bis Dezember
2016
MKK-56
MKK-57
Ronneburg - Langenselbold
und Hammerbach
- Langenselbold
Einführung eines ganztägigen
Grundangebots
(bisher nur Fahrten
im Ausbildungsverkehr)
mit Anbindung
an den Bahnhof Langenselbold
(Lokalisierung
des regionalen
Verkehrs)
Nach Abstimmung mit
RMV ab September
2016
MKK-60
Gelnhausen - Hasselroth
– Langenselbold –
Erlensee – Hanau-
Wolfgang
Einrichtung einer regelmäßigen
Direktverbindung
von Langenselbold
und Erlensee
zum Gewerbestandort
Hanau-Wolfgang
Innerhalb von Gelnhausen
Anbindung des
Versorgungsschwerpunkts
Coleman-Park
Ab Oktober 2015
(möglichst gemeinsam
mit Umsetzung des
Angebotskonzepts auf
den Linien MKK-52/53
MKK-64
Gelnhausen – Biebergemünd
– Flörsbachtal
Umstellung des Abschnitts
Bieber – Lohrhaupten
– Pfaffenhausen
in der Grundbedienung
auf AST
Ab Dezember 2017
MKK-66
MKK-67
MKK-68
Gelnhausen - Gründau
– Breitenborn
Gelnhausen – Niedermittlau
– Gründau –
Breitenborn
Gelnhausen – Gründau
– Langenselbold -
Umsetzung des Angebotskonzept
im Korridor
Gelnhausen –
Gründau – Langenselbold
mit Verknüpfung
zum SPNV zusätzlich in
Niedermittlau Bf
Ab Dezember 2015
Seite 214

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Maßnahmenwirkung und -bewertung
Linie Linienverlauf Maßnahme Umsetzungshorizont Priorität
MKK-69
Ortsbus Biebergemünd Anbindung des Gewerbestandorts
Wirtheim
Regelmäßige Einbindung
des Ortsteils Breitenborn
in den Linienweg
Spätestens Dezember
2017
MKK-71
bis MKK-
77,
MKK-80
Linienbündel Südvogelsberg
Umsetzung eines neuen
Betriebskonzepts
mit Vereinheitlichung
von Linienwegen und
Fahrplanangebot im
Jedermannverkehr,
Umwandlung von Busverkehrsleistungen
in
AST-Verkehre
Ab Dezember 2015
MKK-82
MKK-83
Bad Orb - Jossgrund
Einführung eines Bedienungskonzepts
mit
gegenläufigen Ringlinien
und Durchbindung
der Fahrten von
Bad nach Wächtersbach
sowie in den
Hauptverkehrszeiten
und zum Gewerbestandort
Wirtheim
Spätestens Dezember
2017
MKK-90
bis MKK-
99
Linienbündel Schlüchtern
/ Bergwinkel
Umsetzung eines neuen
Betriebskonzepts
mit Vereinheitlichung
von Linienwegen und
Fahrplanangebot im
Jedermannverkehr,
Umwandlung von Busverkehrsleistungen
in
AST-Verkehre
Ab Dezember 2014
Tab. VII-3: Maßnahmengruppen mit Prioritäten zur Realisierung
[eigener Entwurf]
3.2 Maßnahmengruppen ohne Priorisierung
Hierunter fallen Maßnahmen, die einer Kofinanzierung Dritter benötigen, sich in deren
federführenden Aufgabenträgerschaft befinden, oder wenn es sich um Projekte in
kommunaler Planungshoheit bzw. um Initiativen jenseits des herkömmlichen ÖPNV
handelt:
• Verlängerungen lokaler Linien der KVG in benachbarte Landkreise (z. B. in Richtung
Frammersbach).
Seite 215

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Maßnahmenwirkung und -bewertung
• Herstellung eines barrierefreien und zeitgemäßen ÖPNV. Entsprechende Investitionen
in die Infrastrukturen für den straßengebundenen ÖPNV, wie die Modernisierung
von Zentralen Omnibusbahnhöfen und sonstiger Haltestellen, fallen in die Planungs-
und Finanzierungszuständigkeiten der Städte und Gemeinden. Deshalb ist
diese Maßnahmengruppe aus Sicht des Landkreises formell mit einer neutralen Priorisierung
versehen.
• Eventuelle Bürgerbusprojekte, seien es Linienverkehre nach § 42 PBefG oder soziale
Fahrdienste, werden eine politische Unterstützung durch den Main-Kinzig-Kreis erfahren.
Die Initiierung und Ausgestaltung soll in Eigeninitiative durch die Städte und
Gemeinden erfolgen.
Seite 216

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Maßnahmenwirkung und -bewertung
4 Nachfrageentwicklung, Kosten- und Erlösprognose
Zum Ende des vergangenen Jahrzehnts ließ der wirtschaftliche Einbruch viele Nachfrageprognosen
rasch Makulatur werden. Kaum waren diese angepasst, erholte sich die
Wirtschaft wieder. Insofern sind mittel- bis langfristige Vorhersagen zur künftigen Entwicklung
der Fahrgastzahlen nicht seriös möglich.
Die Intention dieses Nahverkehrsplans liegt indes in einer weitestgehenden Fortführung
des bestehenden Angebots, verbunden mit gezielten Verbesserungen, dort wo auch
mittelfristig mit hoher Nachfrage zu rechnen ist, einerseits und Anpassungen im System
(flexible Angebotsformen) insbesondere im ländlichen Raum andererseits. Insgesamt
orientiert sich der gesamte lokale Busverkehr im Kreisgebiet an den gewachsenen Nachfragestrukturen.
Insofern definiert sich das Ziel der vorgestellten Konzepte in einem Ausgleich der absehbaren
Fahrgastverluste aufgrund von Bevölkerungsrückgängen mithilfe gezielter
Verbesserungen im Angebot mit Neukundengewinnung, sodass im Ergebnis die künftige
Nachfrage im Jedermannverkehr zumindest auf dem Status quo gehalten werden
kann.
Zur Abschätzung der künftigen Nachfrage wird eine Verknüpfung aus den Daten der
Fahrgasterhebung des RMV (EAV 2010) und der kreisweiten Bevölkerungsprognose mit
einer qualifizierten Bewertung der neuen Angebotskomponenten (Ausweitung des Angebots
in nachfragestarken Korridoren, Einführung des bedarfsgesteuerten AST-
Verkehrs) hinterlegt. Dazu sind die heutigen Fahrgastzahlen nach den einzelnen Linienbündeln
quantitativ zusammengefasst worden.
Zur Nachfrageprognose sind die bedeutenden Bevölkerungsgruppen der 6 bis 18 jähren
(Ausbildungsverkehr) und 18 bis 65 jährigen (Jedermannverkehr) den jeweiligen Einzugsbereichen
der künftigen Linienbündel zugeordnet. Die prozentualen Veränderungen
aus der Bevölkerungsprognose gehen in der bündelweisen Betrachtung in die Abschätzung
des künftigen Fahrgastpotenzials ein.
Festzustellen ist ein Rückgang des Potenzials in der Fahrgastgruppe des Jedermannverkehrs
(18 bis 65 Jahre) bis 2019 (Betrachtungszeitraum der Bevölkerungsprognose des
Main-Kinzig-Kreises) zwischen 2,5 % und 7 %. Die Personengruppe der für den Ausbildungsverkehr
relevante Bevölkerungsgruppe der 6 bis 18 Jährigen ist mit 15 bis über
30% Rückgang noch drastischer.
Bei einer Fortführung des gegenwärtigen ÖPNV-Angebots ohne veränderte äußere
Rahmenbedingungen, wie z. B. erhebliche Kostensteigerungen im motorisierten Individualverkehr,
bedeutet dies gleichermaßen einen deutlicher Rückgang der Fahrgastnachfrage
und damit der zu erwartenden Einnahmen. Auf der anderen Seite ist von
steigenden Kosten bei der Betriebsleistungserbringung auszugehen (z. B. Tarifabschlüsse,
Dieselpreis, hoher Fixkostenanteil bei den Spitzenleistungen im Ausbildungsverkehr).
Ohne attraktivitätssteigernde Maßnahmen im ÖPNV-Angebot würde sich die Schere
zwischen (Betriebs-)kosten und Erlösen weiter öffnen und die heute vorhandene Unterdeckung
von ca. 1,5 Mio. EUR aus dem Haushalt des Main-Kinzig-Kreises zusätzlich steigen
lassen. Auf Basis der prozentualen Veränderungen in den genannten Altersgruppen
Seite 217

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Maßnahmenwirkung und -bewertung
wurden die Fahrgastzahlen der RMV-Erhebung für den Betrachtungszeitraum fortgeschrieben.
In Abb. VII-1 werden die zu erwartenden Veränderungen der Fahrgastnachfrage im Jedermannverkehr
in zwei Szenarien (ohne und mit vollständiger Umsetzung der Maßnahmen)
dargestellt.
Abb. VII-1: Entwicklung der Fahrgastnachfrage im Jedermannverkehr
[eigener Entwurf]
Ausgehend von den Fahrgastzahlen der RMV-Erhebung 2010 und den Prognosen der
Einwohnerentwicklung im Main-Kinzig-Kreis ist besonders in der Altersgruppe der 6- bis
18- Jährigen mit erheblichen Nachfragerückgängen im Segment des Ausbildungsverkehrs
zu rechnen (vgl Abb. IV-1).
Seite 218

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Maßnahmenwirkung und -bewertung
Abb. VII-2: Entwicklung der Fahrgastnachfrage im Schul-/ Ausbildungverkehr
[eigener Entwurf]
In der Summe ergibt sich folgende Nachfrageveränderung:
Die Nachfrage im Jedermannverkehr wird sich von 2010 (Erhebung zum EAV-Verfahren)
von 3,82 Mio. Fahrgästen (alle lokalen Linienbündel)
auf 3,90 Mio. Fahrgäste in 2018/19 erhöhen (+ 2 %).
Die Nachfrage im Ausbildungsverkehr reduziert sich für den gleichen Betrachtungszeitraum
von 6,11 Mio. Schülern / Auszubildenden
auf 4,90 Mio Fahrgäste (Abnahme – ca. 19,8 %).
Insgesamt ergibt sich eine Abnahme von 9,93 Mio. auf 8,80 Mio. Fahrgäste p.a. Die
positive Nachfrageentwicklung aufgrund der im NVP vorgeschlagenen Maßnahmen
reicht nicht aus, um den bedeutenden Rückgang im Ausbildungsverkehr auszugleichen
Der monetäre Aufwand für die Verkehrsleistung lag in 2010 bei 13,40 Mio. EUR auf
Basis von 6,36 Mio bestellten Nutzwagen - Kilometerleistungen.
Mit vollständiger Realisierung des Angebotskonzepts reduziert sich die Betriebsleistung
im Busverkehr auf 5,82 Mio. Nkm, was unter Berücksichtigung der Kostenentwicklung
zu einem monetären Aufwand von 16,87 Mio. EUR (Preisstand 2013) führen würde.
Seite 219

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Maßnahmenwirkung und -bewertung
Hinzu kommen Aufwendungen für den neu einzuführenden AST-Verkehr, in dem 1,821
Mio. Kilometer p.a. fahrplanmäßig angeboten werden, die bei einer tatsächlichen Abrufquote
von ca. 15 % - ca. 276.000 Besetztkilometern - Aufwendungen über ca. 0,55
Mio EUR erfordern werden.
Insgesamt verändert sich somit das den Fahrgästen bereitgestellte
verkehrliche Angebot von 6,36 Mio. auf 7,64 Mio. Fahrplankilometer (+ 20,1%),
die Kosten hierfür erhöhen sich von 13,40 Mio. EUR auf 17,42 Mio. EUR (+ 13%),
nach Preisstand 2013, jeweils pro Jahr und netto. In den Folgejahren ist aufgrund der
Entwicklung der Personal- und Kraftstoffkosten mit einer Steigerung des Aufwands von
jährlich etwa 2 % zu kalkulieren.
Die Erlöse aus Fahrgeldeinnahmen gemäß EAV 2010 lagen für das Jahr 2012 bei 9,41
Mio. EUR, sie werden sich unter Zugrundelegung der prognostizierten Nachfrageveränderung
und der jährlichen Tarifanpassungen bis Ende des Geltungszeitraums des NVP
auf vsl. 9,68 Mio. EUR entwickeln,
sodass sich als Unterdeckung der Betriebsleistungskosten in 2018 (fortgeschriebener
Aufwand: 19,23 Mio. EUR, abzgl. fortgeschriebene Erlöszuscheidung 9,68 Mio. EUR)
9,55 Mio. EUR p.a. ergibt,
- ohne Berücksichtigung der Zuwendungen für den Lokalen Verkehr, Ausgleiche für
Verkehrsleistungen für/von Dritte/n, Bestellungen im regionalen Verkehr und Kosten
der Regieleistungen.
Eine weitere Reduzierung der Betriebsleistungskosten ist mit einer Optimierung des
Fahrzeugeinsatzes in den Spitzenzeiten des Ausbindungsverkehrs realisierbar (vgl.
Anlage I-2.2, Seite 14). Die Reduzierung des Fahrzeugbedarfs um ca. 15 Fahrzeuge im
gesamten Kreisgebiet hängt allerdings wesentlich von der Umsetzung einer für die Organisation
des ÖPNV optimierten Staffelung der Unterrichtsanfangs- und -endzeiten ab.
Daneben ist die künftige Schulstandortentwicklung ein weiterer entscheidender Aspekt,
um Kostenreduktionen von bis zu 1,6 Mio. EUR erreichen zu können. In der Summe ließe
sich die Unterdeckung der Betriebsleistungskosten auf
senken.
ca. 7,95 Mio. EUR p.a.
Seite 220

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Maßnahmenwirkung und -bewertung
5 Investitionsplanung in ortsfeste Anlagen und
sonstige Investitionen
5.1 Fahrgastzähleinrichtungen
Zur kontinuierlichen Überprüfung des Leistungsangebots ist die Erfassung der Fahrgastnachfrage
ein wesentliches Element. Zur Optimierung der Erhebungsarbeit sollen in
allen Linienbündeln Fahrzeuge mit automatischen Fahrgastzähleinrichtungen eingesetzt
werden. Im Linienbündel des Stadtverkehrs Maintal ist bereits eine hinreichende
Fahrzeuganzahl mit derartigen Geräten im Einsatz. Während der Laufzeit dieses Nahverkehrsplans
sollen Fahrzeuge der übrigen Linienbündel mit entsprechender Hardware
ausgestattet werden. Aus der bisherigen Erfahrung ist die Ausstattung von ca. 30% aller
Fahrzeuge je Bündel vorzunehmen, um eine solide Datenbasis erhalten zu können.
Die Fahrgastzählgeräte werden den Verkehrsunternehmen zur Verfügung gestellt. Neben
der Hardware umfasst die Beschaffung die laufende Wartung einer Software zur
Auswertung der Zähldaten.
Die Investitionssumme beträgt nach Stand April 2013 ca. 200.000 EUR, das Vergabeverfahren
befand sich Mitte 2013 in der Ausschreibung.
5.2 Haltestellenmodernisierung
Das Programm zur Modernisierung der Haltestellen ist in fast allen Bereich des Main-
Kinzig-Kreises abgeschlossen. Aktuell erfolgt die Umsetzung im Stadtgebiet Schlüchtern.
Die Gemeinden Jossgrund und Flörsbachtal beabsichtigen während der Laufzeit
des Nahverkehrsplans ebenfalls die Haltestelleninfrastruktur zu modernisieren.
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Abbildungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Abb. II-1:
Übersicht über die Lage des Main-Kinzig-Kreises im Raum mit
strukturräumlicher Gliederung in den hessischen Planungsregionen ............25
Abb. II-2: Entwicklungsachsen im Main-Kinzig-Kreis ......................................................30
Abb. II-3:
Abb. II-4:
Zentralörtliche Gliederung des Main-Kinzig-Kreises mit seinen
Mittelbereichen ................................................................................................33
Bevölkerungsdichte in den Städten und Gemeinden des Main-Kinzig-
Kreises* .............................................................................................................37
Abb. II-5: Altersverteilung der Wohnbevölkerung in den Strukturräumen, Städten
und Gemeinden des Main-Kinzig-Kreis (Stand: 31.12.2010) ...........................38
Abb. II-6: Zu- und Abnahme der Wohnbevölkerung in den Strukturräumen,
Städten und Gemeinden des Main-Kinzig-Kreis 2009-2019 und 2009-
2029 ...................................................................................................................43
Abb. II-7: Prognostizierter Aufbau der Wohnbevölkerung im Main-Kinzig-Kreis*
2019 und 2029 nach Altersgruppen .................................................................44
Abb. II-8: Prognostizierter Aufbau der Wohnbevölkerung der Städte und
Gemeinden im Verdichtungsraum ohne Hanau 2019 und 2029 nach
Altersgruppen ...................................................................................................45
Abb. II-9: Prognostizierter Aufbau der Wohnbevölkerung der Städte und
Gemeinden im Ordnungsraum 2019 und 2029 nach Altersgruppen ..............46
Abb. II-10: Prognostizierter Aufbau der Wohnbevölkerung der Städte und
Gemeinden im ländlichen Raum 2019 und 2029 nach Altersgruppen ............47
Abb. II-11: Schüler an den Schulstandorten allgemeinbildender Schulen im Main-
Kinzig-Kreis*, Schuljahr 2010/11 (ohne Privatschulen und
Förderschulen) ..................................................................................................53
Abb. II-12: Regionaler Schienenverkehrsplan Rhein-Main-Verkehrsverbund
(Ausschnitt) .......................................................................................................62
Abb. II-13: Zusammensetzung des Verkehrsaufkommens in Hessen nach
Wegezwecken ...................................................................................................83
Abb. II-14: Einsteiger je lokaler Linie Mo-Fr, RMV-Verbunderhebung 2010 ....................89
Abb. II-15: Einsteiger je regionaler Linie Mo-Fr, Erhebung Busverkehr Hessen 2010 ......90
Abb. III-1: Idealprinzip eines Integralen-Taktfahrplan-Systems ..................................... 116
Abb. III-2: Schematisches Verbindungsmodell zwischen zentralen Orten ..................... 118
Abb. III-3: Musterbeispiel zur Gestaltung der Bodenindikatoren an einer
Haltestelle in barrierefreiem Ausbauzustand ................................................ 148
Abb. IV-1: Beispiele für einfache Haltestellen an anbaufreien Außerortsstraßen ......... 171
Abb. IV-2: Beispiele für Haltestellen mit eingeschränkter Aufenthaltsqualität ............ 172
Abb. IV-3: Beispiel für zentrale Umsteigehaltestellen ohne (durchgängige)
Barrierefreiheit ............................................................................................... 177
Abb. IV-4: Beispiele für ausgebaute Haltestellen mit begrenzter barrierefreier
Nutzbarkeit für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste .................................... 178
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Abbildungsverzeichnis
Abb. IV-5: Beispiele für Haltestellen mit eingeschränkter verkehrlicher
Funktionalität ................................................................................................. 179
Abb. IV-6: Beispiele für Haltestellen ohne durchgängige Außendarstellung im
Corporate Design ............................................................................................ 180
Abb. IV-7: Beispiele für Haltestellen ohne ausreichende
Informationsmöglichkeiten ............................................................................ 181
Abb. VII-1: Entwicklung der Fahrgastnachfrage im Jedermannverkehr ......................... 218
Abb. VII-2: Entwicklung der Fahrgastnachfrage im Schul-/ Ausbildungverkehr ............. 219
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Tabellenverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Tab. I-1: Auszug aus den Richtlinien 2004/17/EG und 2004/18/EG in der Fassung
der Verordnung (EG) Nr. 213/2008 vom 28. November 2007 ..........................18
Tab. II-1: Strukturräume im Main-Kinzig-Kreis ...............................................................28
Tab. II-2: Städte und Gemeinden im Main-Kinzig-Kreis* ...............................................32
Tab. II-3: Mittelbereiche, zugeordnete Grundzentren und zentrale Ortsteile ..............34
Tab. II-4: Einwohner der Städte und Gemeinden im Main-Kinzig-Kreis ........................36
Tab. II-5: Einwohnerentwicklung 2005 bis 2010 in den Strukturräumen des Main-
Kinzig-Kreises* ..................................................................................................40
Tab. II-6: Einwohnerentwicklung 2009 bis 2029 in den Strukturräumen des Main-
Kinzig-Kreises* ..................................................................................................42
Tab. II-7: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte der Städte und Gemeinden
(Arbeitsort) im Main-Kinzig-Kreis (Stichtag: 30.06.2005 bzw. 30.06.2011) .....49
Tab. II-8: Klinikstandorte im Main-Kinzig-Kreis, ÖPNV-Anbindung ...............................55
Tab. II-9: Tourismus 2010: Bettenangebot, Übernachtungen und
Aufenthaltsdauer ..............................................................................................58
Tab. II-10: Auswahl an Freizeit- und Naherholungszielen und deren ÖPNV-
Anbindung ........................................................................................................60
Tab. II-11: Betriebsbereite Schieneninfrastruktur im Main-Kinzig-Kreis ..........................63
Tab. II-12: SPNV-Linien im Main-Kinzig-Kreis (Fahrplanjahr 2012) .................................64
Tab. II-13: SPNV-Bedienung auf Linien im Main-Kinzig-Kreis* (Fahrplanjahr 2012) .......65
Tab. II-14: Stationen im Main-Kinzig-Kreis mit dort andienenden Linien .......................67
Tab. II-15: Linienbündel und Aufgabenträger der auf dem Gebiet des Main-
Kinzig-Kreis* verkehrenden Linien ..................................................................70
Tab. II-16: Verknüpfungspunkte des BPNV-Systems im Main-Kinzig-Kreis und in
angrenzenden Landkreisen (Stand: Fahrplan 2012) ........................................74
Tab. II-17: Haltestellen des straßengebundenen ÖPNV im Main-Kinzig-Kreis* ..............76
Tab. II-18: Ausgewählte Merkmale regionalen Mobilitätsverhaltens im Vergleich ........82
Tab. II-19: Kürzeste Reisezeiten aus Main-Kinzig-Kreis* nach Hanau und Frankfurt
im Vergleich IV - ÖV in der morgendlichen HVZ .............................................86
Tab. II-20: Anzahl der zugelassener PKW und PKW-Dichte im Main-Kinzig-Kreis ..........91
Tab. II-21: Belegung der Parkplätze an RE-Stationen im Kinzigtal ..................................92
Tab. II-22: Stand der Umsetzung von Maßnahmen gemäß Netzhierarchie für den
regionalen straßengebundenen ÖPNV im Main-Kinzig-Kreis .........................95
Tab. II-23: Stand der Umsetzung von Maßnahmen gemäß Netzhierarchie für den
lokalen straßengebundenen ÖPNV im Main-Kinzig-Kreis ..............................97
Tab. II-24: Stand der Umsetzung korridorbezogener Maßnahmen zur Neuordnung
des straßengebundenen ÖPNV im Main-Kinzig-Kreis .....................................98
Tab. II-25: Stand der Umsetzung von Maßnahmen für zeitlich abgestimmte
Anschlussbeziehungen .......................................................................................99
Seite 224

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Tabellenverzeichnis
Tab. III-1: Gemäß Mindeststandards vorgesehene Verbindungen im Main-Kinzig-
Kreis* ............................................................................................................... 122
Tab. III-2: Erschließungsqualitäten im ÖPNV .................................................................. 124
Tab. III-3: Mindestanforderungen an die Verbindungsqualitäten im ÖPNV ................ 128
Tab. III-4: Bedienungsstandards des RMV für regionale Linienverkehre: Kernraum .... 131
Tab. III-5: Bedienungsstandards des RMV für regionale Linienverkehre: Region ......... 132
Tab. III-6: Bedienungsstandards des RMV für regionale Linienverkehre:
Verbindung Kernraum-Region ....................................................................... 133
Tab. III-7: Übersicht über Angebotstypen auf dem Gebiet des Main-Kinzig-
Kreises* ........................................................................................................... 140
Tab. III-8: Haltestellenkategorisierung und qualitative Klassifizierungsmerkmale ...... 145
Tab. III-9: Mindeststandards für die Ausstattung der Haltestellen des
straßengebundenen ÖPNV ............................................................................. 147
Tab. IV-1: Schwachstellen in der räumlichen Erschließung ............................................ 166
Tab. IV-2: Schwachstellen bei den Verbindungsqualitäten ........................................... 169
Tab. IV-3: Allgemeine und exemplarische Mängel in Bezug auf Barrierefreiheit im
ÖPNV ............................................................................................................... 175
Tab. V-1: Änderungen der Liniennummerierung .......................................................... 189
Tab. V-2: (Takt-)Verknüpfungspunkte im Zug- und Busverkehr .................................... 190
Tab. V-3: Verknüpfungspunkte mit zeitlich abgestimmten Anschlüssen zwischen
Bus- und AST-Linien......................................................................................... 191
Tab. V-4: Merkmale von Formen des Bürgerbusses ...................................................... 193
Tab. V-5: Von den Städten und Gemeinden mitgeteilte Planungen und
Investitionen in Bezug auf die ÖPNV-Infrastruktur ....................................... 197
Tab. VI-1: Linienbündel für den lokalen ÖPNV im Main-Kinzig-Kreis* ........................... 203
Tab. VII-1: Auswirkungen von Entwicklungen im Schulsystem auf den ÖPNV .............. 207
Tab. VII-2: Prognose der Wirkungen von Maßnahmen auf die Fahrgastnachfrage ...... 211
Tab. VII-3: Maßnahmengruppen mit Prioritäten zur Realisierung ................................. 215
Seite 225

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Literaturverzeichnis
Literaturverzeichnis
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Hinweise: Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehrsraum für seh- und hörgeschädigte
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FGSV (= Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) (2010): Empfehlungen
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Heinz+Feier GmbH (2008): Fortschreibung des Nahverkehrsplanes Main-Kinzig-Kreis
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Hessisches Statistisches Landesamt (o. Jahresangaben): Amtliche Statistiken. Wiesbaden.
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Strukturdaten aus Bevölkerung und Wirtschaft 2010. Wiesbaden.
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Magistrat der Stadt Hanau, Main-Kinzig-Kreis – Der Kreisausschuss, Verband der berufsbildenden
Schulen der Stadt Hanau und des Main-Kinzig-Kreises (2011): Fortschreibung
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Main-Kinzig-Kreis, Verband der berufsbildenden Schulen der Stadt Hanau und des
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Main-Kinzig-Kreis – Der Kreisausschuss (o. J.): Entwurf Schulentwicklungsplan des Main-
Kinzig-Kreis 2012-2017, Teil A, Gelnhausen.
Main-Kinzig-Kreis – Der Kreisausschuss (2011): Demographische Entwicklung im Main-
Kinzig-Kreis. Ergebnisse der regionalisierten Bevölkerungsvorausberechnung 2009 bis
2034, Gelnhausen.
Seite 226

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Literaturverzeichnis
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Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main, traffiQ – Lokale Nahverkehrsgesellschaft
Frankfurt am Main mbH, Nordhessischer VerkehrsVerbund (2005): Mobilität in
Stadt und Region. Verkehrsverhalten der Bevölkerung in Rhein-Main und Hessen. Frankfurt
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Regierungspräsidium Darmstadt (= Geschäftsstelle der Regionalversammlung Südhessen
beim Regierungspräsidium Darmstadt) (2011): Regionalplan Südhessen/ Regionaler Flächennutzungsplan
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RMV (=Rhein-Main-Verkehrsverbund) (2011): Ergebnisse RMV-Fahrgasterhebung Main-
Kinzig-Kreis* 2010. Hofheim.
RMV (=Rhein-Main-Verkehrsverbund) (2013): Fortschreibung Regionaler Nahverkehrsplan
(RNVP) des Rhein-Main-Verkehrsverbundes. Entwurfsstand zur Anhörung vom
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Statistische Ämter des Bundes und der Länder (2012): Bevölkerungsstand nach Geschlecht
und Altersgruppen. Düsseldorf.
Umlandverband Region Rhein-Main (1999): Verkehrsströme in der Region Frankfurt
RheinMain. Die Bedeutung einer einheitlichen Datenbasis für die Verkehrsplanung.
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VDV (= Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) (2001): Verkehrserschließung und
Verkehrsangebot im ÖPNV. Köln (VDV-Schriften, Heft 4)
Zentralinstitut für die kassenärztliche Versorgung in der Bundesrepublik Deutschland
(2012): Versorgungsatlas: Struktur der Versorgung. Berlin. Abrufbar unter:
http://www.versorgungsatlas.de/themen/struktur-der-versorgung/?tab=2&uid=20, am:
11.06.2012.
Verzeichnis der Rechtsquellen
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2005 (GVBl. I 2005, 786), zuletzt geändert durch Gesetz vom 29. November 2012
(GVBl. I 2012, 466)
Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen (Behindertengleichstellungsgesetz –
BGG) vom 27. April 2002 (BGBl. I S. 1467, 1468), zuletzt geändert durch Artikel 12 des
Gesetzes vom 19. Dezember 2007 (BGBl. I S. 3024)
Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz
– RegG) vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2395), zuletzt geändert durch
Artikel 4 des Gesetzes vom 14. Dezember 2012 (BGBl. I S. 2598)
Hessisches Schulgesetz (Schulgesetz – HSchG), in der Fassung vom 14. Juni 2005 (GVBl. I
S. 442), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 18. Dezember 2012 (GVBl. S.
645)
Seite 227

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Literaturverzeichnis
Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 08. August
1990 (BGBl. I S. 1690), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 14. Dezember
2012 (BGBl. I S. 2598)
Seite 228

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Abkürzungsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
ABl
AST
B+R
BGBl
BGG
BPNV
BvH
BVWP
CPC
CPV
DB
DSA
DTV
EG
EStW
EW
EWG
GG
GNO
GPKW
GVBl
HE
HLSV
HMWVL
HÖPNVG
HSchG
HVZ
ICE
Amtsblatt
Anruf-Sammel-Taxi
Bike+Ride
Bundesgesetzblatt
Behindertengleichstellungsgesetz
Buspersonennahverkehr
DB Busverkehr Hessen GmbH
Bundesverkehrswegeplan
Central Product Classification
Common Procurement Vocabulary
Deutsche Bahn AG
Dynamischer Schriftanzeiger
Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke
Europäische Gemeinschaft
Elektronisches Stellwerk
Einwohner
Europäische Wirtschaftsgemeinschaft
Grundgesetz
Gemeinsame Nahverkehrsorganisation
Großraum-PKW
Gesetz und Verordnungsblatt für das Land Hessen
Hessen
Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr
und Landesentwicklung
Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen
Hessisches Schulgesetz
Hauptverkehrszeit
Inter-City-Express (Hochgeschwindigkeitszug der DB)
Seite 229

Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Abkürzungsverzeichnis
ITF
IV
K+R
LNO
MIV
NF
NFÜ
Nkm
NVP
NVZ
ÖPNV
OT
ÖV
P+R
PBefG
Pkm
RB
RBL
RE
RegG
RMV
SE
S-Kurs
SPFV
SPNV
STEP
SvB
vDDS
VO
ZOB
Integraler Taktfahrplan
Individualverkehr
Kiss+Ride
Lokale Nahverkehrsorganisation
Motorisierter Individualverkehr
Niederflur
Niederflur Überland
Nutzkilometer / Nutzwagenkilometer
Nahverkehrsplan
Nebenverkehrszeit
Öffentlicher Personennahverkehr
Ortsteil
Öffentlicher Verkehr
Park+Ride
Personenbeförderungsgesetz
Personenkilometer
Regional-Bahn
Rechnergestütztes Betriebsleitsystem
Regional-Express
Regionalisierungsgesetz
Rhein-Main-Verkehrsverbund
StadtExpress (SPNV-Produkt des RMV)
Kurs verkehrt nur an Schultagen
Schienenpersonenfernverkehr
Schienenpersonennahverkehr
Stationsentwicklungsplan
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte
Verbundweite Datendrehscheibe des RMV
Verordnung
Zentraler Omnibusbahnhof
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Nahverkehrsplan Main-Kinzig-Kreis 2013 – 2018
Verzeichnis der Anlagen
Verzeichnis der Anlagen
I
Anlage I-1.1
Anlage I-1.2
Anlage I-2.1
Anlage I-2.2
Anlage I-3
Anlage I-4
Anlage I-5
Einleitung
Ergebnisprotokoll 1. Sitzung des Koordinationsausschusses
Präsentation 1. Sitzung des Koordinationsausschusses
Ergebnisprotokoll 2. Sitzung des Koordinationsausschusses
Präsentation 2. Sitzung des Koordinationsausschusses
Ergebnisprotokoll 3. Sitzung des Koordinationsausschusses
Anhörungsberechtigte
Dokumentation des Förmlichen Anhörungsverfahrens
II
Bestandsaufnahme
Anlage II-1 Administrative Gliederung der Städte und Gemeinden
Anlage II-2 Einwohner der Stadt- und Ortsteile der Städte und Gemeinden
Anlage II-3 Alterszusammensetzung Einwohner der Städte und Gemeinden
Anlage II-4 Schulstandorte, Entwicklung der Schülerzahlen - Grundschulen
Anlage II-5 Schulstandorte, Entwicklung der Schülerzahlen - Weiterführende Schulen
Anlage II-6 Schienenstrecken im Main-Kinzig-Kreis
Anlage II-7 Liniennetz Main-Kinzig-Kreis
Anlage II-8 Fahrtenangebot nach Verkehrstagsgruppe
Anlage II-9 Angebot Linienverkehre des straßengebundenen ÖPNV im Main-Kinzig-
Kreis gemäß RMV-Fahrplanbuch 2012
Anlage II-10 RMV-Tarifgebiete im Main-Kinzig-Kreis
Anlage II-11 RMV-Preisliste 2013
Anlage II-12 Innere und äußere Pendlerverflechtungen im Main-Kinzig-Kreis
Anlage II-13 Verkehrsmengenkarte Ost und West
III
Anlage III-1
IV
Anlage IV-1
Anlage IV-2
V
Anlage V-1
VI
Anlage VI- 1
Anforderungsprofil
Mindestanforderungen an die Qualität der im straßengebundenen
ÖPNV eingesetzten Fahrzeuge nach Kategorien
Schwachstellenanalyse
Matrix Verbindungsqualität
Rückmeldungen aus den Kommunen im Rahmen der Datenabfrage zur
Bestandsaufnahme und im Rahmen des Planungsprozesses bekanntgemachte
Wünsche/Anregungen
Angebotskonzept
Steckbriefe linienweises Angebotskonzept straßengebundener ÖPNV
Linienbündel
Steckbriefe der Linienbündel lokaler Linien
VII
Maßnahmenwirkung und Bewertung
keine Anlagen
Seite 231