Anlage - des Main-Kinzig-Kreises
Anlage - des Main-Kinzig-Kreises
Anlage - des Main-Kinzig-Kreises
Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.
YUMPU macht aus Druck-PDFs automatisch weboptimierte ePaper, die Google liebt.
95<br />
75<br />
Völzberg<br />
Lichenroth<br />
Wüstenwillenroth<br />
Freiensteinau<br />
FB<br />
24<br />
Kirchbracht<br />
Illnhausen<br />
Mauswinkel<br />
Wettges<br />
Rebsdorf<br />
Holzmühl Hintersteinau<br />
98<br />
Neustall 99<br />
Uerzell<br />
Wallroth<br />
Böß-Gesäß<br />
Fischborn<br />
Bösgesäß<br />
71<br />
74 75<br />
Oberreichenbach<br />
Unterreichenbach<br />
Rabenstein<br />
Ulmbach<br />
Kressenbach<br />
Breitenbach<br />
Klosterhöfe<br />
92<br />
93<br />
Hutten<br />
92 93<br />
Gund<br />
FB<br />
24<br />
Hitzkirchen<br />
Helfersdorf<br />
Birstein<br />
Hettersroth<br />
72 74<br />
76<br />
Obersotzbach<br />
Untersotzbach<br />
Kerbersdorf<br />
Sarrod<br />
Schlüchtern<br />
91 92 93 95 98<br />
Niederzell<br />
90<br />
Elm<br />
Herolz<br />
Vollmerz<br />
93<br />
92<br />
Leisenwald<br />
Waldensberg<br />
Streitberg<br />
Spielberg<br />
73<br />
Hellstein<br />
Neuenschmidten<br />
Schlierbach<br />
Kath.Willenroth<br />
Wahlert<br />
Eckartsroth Romsthal<br />
Udenhain<br />
Marborn<br />
Steinau<br />
77<br />
90<br />
Bellings<br />
Ahlersbach<br />
Hohenzell<br />
Sannerz<br />
Weiperz<br />
91 96<br />
Sterbfr<br />
Bad Soden<br />
94 95<br />
Ahl<br />
Seidenroth<br />
Breunings<br />
Haag<br />
374<br />
FB<br />
44<br />
Büdingen<br />
Breitenborn<br />
66 67<br />
Wächtersbach<br />
71<br />
72<br />
Wittgenborn<br />
Hesseldorf<br />
Weilers<br />
Neudorf<br />
65<br />
76<br />
80<br />
Salmünster<br />
Hausen<br />
Ahlsberg<br />
99<br />
Marjoß<br />
Neuengronau<br />
Altengronau<br />
Altwiedermus<br />
Mittel-Gründau<br />
uß<br />
Hüttengesäß<br />
Niedergründau<br />
Lieblos<br />
Hain-Gründau<br />
Gettenbach<br />
59 60<br />
63 64<br />
62<br />
67 68<br />
Roth<br />
50<br />
61<br />
66<br />
374<br />
Gelnhausen<br />
61<br />
73<br />
VB<br />
95<br />
77<br />
Kassel<br />
Wirtheim<br />
69<br />
81 82 83<br />
77<br />
80<br />
81<br />
Aufenau<br />
84 85<br />
Bad Orb<br />
82<br />
83<br />
83<br />
Mernes<br />
Burgjoß<br />
Jossa<br />
8055<br />
94 97<br />
8055 8056<br />
Rothenbergen<br />
Altenhaßlau<br />
Langenselbold<br />
Hailer<br />
Meerholz<br />
62<br />
Neuenhaßlau<br />
Niedermittlau<br />
Lützelhausen<br />
Geißlitz<br />
51<br />
Gondsroth<br />
Großenhausen<br />
63<br />
Bernbach<br />
h Oberrodenbach<br />
Somborn<br />
Altenmittlau<br />
Horbach<br />
52<br />
38 50 52 53<br />
AB<br />
AB<br />
AB<br />
30<br />
55<br />
Neuses<br />
rk<br />
30<br />
31<br />
Albstadt<br />
AB<br />
31<br />
Michelbach<br />
Eidengesäß<br />
Breitenborn<br />
82<br />
83<br />
Lanzingen<br />
82<br />
Lettgenbrunn<br />
Roßbach 64 65 69<br />
64<br />
Bieber<br />
Oberndorf<br />
Pfaffenhausen<br />
NahverkehrsplaN<br />
Flörsbach<br />
MaiN-kiNzig-kreis<br />
Lohrhaupten<br />
Kempfenbrunn<br />
2013 - 2018<br />
Mosborn<br />
Schöllkrippen<br />
eNtwurf<br />
Mai 2013
Nahverkehrsplan<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
2013 - 2018<br />
Entwurf<br />
Bearbeitung<br />
IG Dreieich Bahn GmbH<br />
63303 Dreieich<br />
Felix Esselborn<br />
Lutz Sebbesse<br />
Alex Müller<br />
im Auftrag der<br />
KreisVerkehrsGesellschaft <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong><br />
63450 Hanau<br />
Dreieich und Hanau, im Mai 2013
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Inhaltsverzeichnis<br />
Inhaltsverzeichnis<br />
Inhaltsverzeichnis ................................................................................................. 3<br />
Vorwort ................................................................................................................. 8<br />
I Einleitung und Rechtsrahmen ....................................................................... 10<br />
1 Einleitung ............................................................................................................10<br />
1.1 Aufgaben, Inhalte und Wirkungen <strong>des</strong> Nahverkehrsplans........................10<br />
1.2 Ausrichtung der Vorgaben ........................................................................11<br />
1.3 Formaler Aufbau <strong>des</strong> Nahverkehrsplans ...................................................12<br />
1.4 Beteiligungsverfahren ...............................................................................15<br />
2 Beschlussfassung .................................................................................................16<br />
3 Rechtsrahmen für den straßengebundenen ÖPNV ...........................................17<br />
3.1 Europarechtlicher Rahmen ........................................................................17<br />
3.2 Bun<strong>des</strong>rechtlicher Rahmen .......................................................................19<br />
3.3 Lan<strong>des</strong>rechtlicher Rahmen ........................................................................23<br />
II Bestandsaufnahme ........................................................................................ 24<br />
1 Raumstrukturanalyse ..........................................................................................24<br />
1.1 Lage <strong>des</strong> Planungsgebietes im Raum ........................................................24<br />
1.2 Bevölkerungsstruktur ................................................................................35<br />
1.3 Wirtschaft und Arbeitsplatzschwerpunkte ...............................................48<br />
1.4 Versorgungsstrukturen und Einkaufsorientierung ..................................50<br />
1.5 Schul-, Ausbildung- und Hochschulstandorte ...........................................50<br />
1.6 Gesundheitliche und soziale Einrichtungen .............................................54<br />
1.7 Tourismus, Naherholung und Freizeit ......................................................57<br />
2 Schienenpersonennahverkehr ............................................................................61<br />
2.1 Produkte und Besonderheiten ..................................................................61<br />
2.2 Aufgabenträgerschaft und Leistungsvergabe ..........................................62<br />
2.3 SPNV-Linien ................................................................................................64<br />
2.4 Stationen ...................................................................................................65<br />
3 Straßengebundener ÖPNV .................................................................................68<br />
3.1 Aufgabenträgerschaften, Linienbündel und Verkehrsunternehmen ......68<br />
3.2 Liniennetz und Bedienungsangebot .........................................................71<br />
3.3 Fahrzeuge ..................................................................................................77<br />
4 ÖPNV-Marketing ................................................................................................78<br />
Seite 3
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Inhaltsverzeichnis<br />
4.1 Einsatz der Marketinginstrumente ...........................................................78<br />
4.2 Tarifstruktur ...............................................................................................79<br />
4.3 Vertrieb und Vertriebskanäle....................................................................79<br />
4.4 Kundenkommunikation und Fahrplaninformation .................................80<br />
5 Mobilitätsverhalten und Verkehrsnachfrage.....................................................81<br />
5.1 Kennwerte regionalen Mobilitätsverhaltens ............................................81<br />
5.2 Reisezeiten MIV / ÖV .................................................................................84<br />
5.3 Pendlerverflechtungen ..............................................................................87<br />
5.4 Verkehrsnachfrage im ÖV .........................................................................89<br />
5.5 Kennwerte der Verkehrsnachfrage im Individualverkehr ........................90<br />
6 Umsetzungsgrade der empfohlenen Maßnahmen aus dem<br />
Nahverkehrsplan 2008 ........................................................................................93<br />
6.1 Umsetzungsgrade der aus dem regionalen Nahverkehrsplan <strong>des</strong><br />
RMV 2004 nachrichtlich übernommenen Maßnahmen ...........................93<br />
6.2 Umsetzungsgrade vorgesehener Maßnahmen im lokalen<br />
straßengebundenen ÖPNV .......................................................................96<br />
III Anforderungsprofil ...................................................................................... 100<br />
1 Stellung <strong>des</strong> Anforderungsprofils im Nahverkehrsplan .................................. 100<br />
2 Grundziele und Leitbilder ................................................................................ 101<br />
2.1 Sicherstellung von Mobilität und Erreichbarkeit .................................... 101<br />
2.2 Anforderungen durch demographische Entwicklungen ........................ 102<br />
2.3 Gleichstellung unterschiedlicher Nutzergruppen ................................... 103<br />
2.4 Finanzierungsvorbehalt........................................................................... 103<br />
3 Rechtsgrundlagen zur Ausgestaltung <strong>des</strong> ÖPNV ............................................. 106<br />
3.1 Ausreichende Bedienung ........................................................................ 106<br />
3.2 Allgemeine Anforderungen gemäß HÖPNVG ........................................ 107<br />
3.3 Regionale und lokale Linien und deren Aufgabenträger ...................... 107<br />
3.4 Barrierefreiheit ........................................................................................ 108<br />
4 Anforderungen an die Barrierefreiheit im ÖPNV ............................................ 111<br />
5 Anforderungen an den ÖPNV aus Sicht von Gender <strong>Main</strong>streaming ............ 113<br />
6 Min<strong>des</strong>tstandards für die Verkehrsbedienung ................................................ 115<br />
6.1 Grundsätze der Netz- und Fahrplangestaltung zur Gewährleistung<br />
der Min<strong>des</strong>tbedienungsstandards .......................................................... 115<br />
6.2 Verbindungen zwischen zentralen Orten............................................... 117<br />
6.3 Verbindungsmodell zwischen zentralen Orten unterschiedlicher<br />
Hierarchiestufen ...................................................................................... 118<br />
Seite 4
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Inhaltsverzeichnis<br />
6.4 Abhängigkeit der Min<strong>des</strong>tbedienstandards von der Raumstruktur ...... 123<br />
6.5 Kriterien der Anbindung von Einrichtungen und Gebieten mit<br />
hohem punktuellen Zielverkehrsaufkommen ........................................ 129<br />
6.6 Bedienungsstandards für den regionalen Verkehr ................................ 130<br />
6.7 Besondere Grundsätze für Planung und Ausgestaltung <strong>des</strong><br />
schulbezogenen Linienverkehrs .............................................................. 135<br />
7 Qualitatives Grundangebot .............................................................................. 137<br />
7.1 Netzebenen, Verkehrsmittel und Angebotstypen ................................. 137<br />
7.2 Platzkapazitäten im straßengebundenen ÖPNV .................................... 141<br />
7.3 Min<strong>des</strong>tstandards für Stationen im Netz der Deutschen Bahn AG ........ 141<br />
7.4 Min<strong>des</strong>tstandards für die Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen<br />
ÖPNV ........................................................................................................ 142<br />
7.5 Min<strong>des</strong>tstandards für die Fahrzeuge im straßengebundenen ÖPNV .... 148<br />
7.6 Min<strong>des</strong>tanforderungen an die Verkehrsdurchführung ......................... 150<br />
7.7 Min<strong>des</strong>tanforderungen an den Betrieb fahrgastrelevanter<br />
Verkehrsinfrastrukturen .......................................................................... 154<br />
7.8 Marketing ................................................................................................ 156<br />
7.9 Fahrgastinformation ............................................................................... 159<br />
7.10 Tarif .......................................................................................................... 161<br />
7.11 Vertrieb .................................................................................................... 162<br />
IV Schwachstellenanalyse ................................................................................ 164<br />
1 Räumliche Erschließung und Verbindungsqualität ......................................... 165<br />
1.1 Erschließungsqualität .............................................................................. 165<br />
1.2 Verbindungsqualität ............................................................................... 167<br />
1.3 Bedienstandards im SPNV ....................................................................... 170<br />
2 Mängel an Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV ................................. 170<br />
2.1 Einschränkungen bei der Verkehrssicherheit ......................................... 170<br />
2.2 Eingeschränkte Aufenthaltsqualität ....................................................... 172<br />
3 Vorgaben zur Barrierefreiheit .......................................................................... 173<br />
3.1 Fehlende Barrierefreiheit ........................................................................ 176<br />
3.2 Unzureichender Ausbaustand ................................................................. 177<br />
3.3 Eingeschränkte verkehrliche Funktionalität ........................................... 179<br />
3.4 Keine durchgängige Außendarstellung ................................................. 180<br />
3.5 Unzureichende Informationsmöglichkeiten ........................................... 181<br />
4 Schwachstellen aus Sicht der Kommunen ........................................................ 182<br />
Seite 5
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Inhaltsverzeichnis<br />
V Angebotskonzept ......................................................................................... 183<br />
1 Einleitung/Übersicht ......................................................................................... 183<br />
2 Verkehrsangebot .............................................................................................. 185<br />
2.1 Schienenpersonennahverkehr ................................................................. 185<br />
2.2 Regionaler straßengebundener ÖPNV ................................................... 185<br />
2.3 Lokaler straßengebundener ÖPNV ......................................................... 186<br />
2.4 Linien benachbarter Aufgabenträger ..................................................... 188<br />
2.5 Liniennummerierung ............................................................................... 189<br />
2.6 (Takt-)Verknüpfungspunkte im Zug- und Busverkehr ........................... 190<br />
2.7 Verknüpfungspunkte im AST-System ..................................................... 191<br />
2.8 Intermodale Verknüpfungspunkte ......................................................... 192<br />
2.9 Bürgerbus ................................................................................................ 192<br />
3 Fahrzeugkonzeption/-einsatz ........................................................................... 193<br />
4 Verkehrsinfrastruktur ....................................................................................... 194<br />
4.1 Anschlusssicherung mittels DFI ............................................................... 194<br />
4.2 Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV .......................................... 194<br />
4.3 Investitionsplanungen der Städte und Gemeinden ............................... 196<br />
4.4 Investitionsplanungen <strong>des</strong> Aufgabenträgers ......................................... 198<br />
5 Kundendienst und Service ................................................................................ 198<br />
6 Marketing ......................................................................................................... 198<br />
VI Linienbündelung .......................................................................................... 199<br />
1 Verkehrliche und rechtliche Grundlagen ......................................................... 199<br />
2 Zweck der Linienbündelung ............................................................................. 200<br />
3 Informationspflicht der zuständigen Behörde ................................................ 200<br />
4 Linienbündel im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis .................................................................. 202<br />
VII Maßnahmenwirkung und -bewertung ................................................ 204<br />
1 Auswirkungen gesellschaftlicher Prozesse auf die Verkehrsnachfrage .......... 204<br />
1.1 Demographischer Wandel und Mobilität ............................................... 204<br />
1.2 Künftige Seniorengenerationen und ÖPNV-Nutzung............................ 205<br />
1.3 Auswirkungen von Entwicklungen im Schulsystem auf den ÖPNV ....... 205<br />
1.4 Weiterentwicklung <strong>des</strong> Angebotes aus dem Bestand ............................ 207<br />
2 Maßnahmenwirkung ........................................................................................ 209<br />
3 Maßnahmenbewertung ................................................................................... 213<br />
3.1 Maßnahmengruppen mit Prioritäten zur Realisierung empfohlen ....... 213<br />
Seite 6
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Inhaltsverzeichnis<br />
3.2 Maßnahmengruppen ohne Priorisierung ............................................... 215<br />
4 Nachfrageentwicklung, Kosten- und Erlösprognose ....................................... 217<br />
5 Investitionsplanung in ortsfeste <strong>Anlage</strong>n und sonstige Investitionen............ 221<br />
5.1 Fahrgastzähleinrichtungen ..................................................................... 221<br />
5.2 Haltestellenmodernisierung .................................................................... 221<br />
Abbildungsverzeichnis ..................................................................................... 222<br />
Tabellenverzeichnis .......................................................................................... 224<br />
Literaturverzeichnis ......................................................................................... 226<br />
Abkürzungsverzeichnis .................................................................................... 229<br />
Verzeichnis der <strong>Anlage</strong>n .................................................................................. 231<br />
<strong>Anlage</strong>n<br />
Seite 7
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Vorwort<br />
Vorwort<br />
Sehr geehrte Damen und Herren,<br />
die KreisVerkehrsGesellschaft <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> GmbH (KVG <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong>) legt Ihnen hiermit den neuen Nahverkehrsplan für den<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis vor. Dieser besitzt Gültigkeit für die Jahre<br />
2013 bis 2018, soweit er nicht vom Aufgabenträger verlängert<br />
wird oder Ereignisse eintreten, die eine Revision erfordern.<br />
Der Öffentliche Nahverkehr ist und bleibt ein wesentlicher Garant<br />
für die Sicherung der von Bevölkerung und Wirtschaft benötigten<br />
und geforderten Mobilität im Landkreis. Zugleich stellt<br />
sich die Frage nach der künftigen Finanzierung <strong>des</strong> Leistungsangebots dringlicher denn<br />
je, um ein nachhaltiges Nahverkehrsangebot sichern zu können. Hier ist in den kommenden<br />
fünf Jahren ein hohes Maß an Kreativität vonnöten, um die Aufgaben im<br />
ÖPNV mit den begrenzten finanziellen Mitteln bewältigen zu können.<br />
Vor diesem Hintergrund war die Erstellung <strong>des</strong> NVP von dem Ziel geprägt, eine Balance<br />
zwischen den Bedürfnissen der Fahrgäste nach einem qualitativ wie quantitativ guten<br />
Verkehrsangebot und der Finanzierbarkeit der Verkehrsleistungen zu erreichen.<br />
Wir sind der Überzeugung, diesen Ausgleich mit dem vorliegenden NVP geschaffen zu<br />
haben, womit Verbesserungen auf der einen Seite – genannt sei die schnellere Anbindungen<br />
an die Schienenstrecken durch gestreckte Linienführungen – mit Einschränkungen<br />
in Zeiten schwacher Nachfrage andererseits verbunden sind.<br />
Erstmals wird im NVP die Einführung eines bedarfsorientierten Angebotssystems verankert.<br />
Der Kreis folgt damit der Entwicklung in anderen Regionen, wo ebenfalls in Gebieten<br />
mit geringer Nachfrage ein zumeist als AST (Anruf-Sammel-Taxi) bezeichnetes<br />
System die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung deckt, jedoch ökonomischer als ein<br />
Linienverkehr mit Bussen betrieben werden kann.<br />
Unser mit Abstand größter Kundenstamm sind die Fahrgäste im Ausbildungsverkehr. Sie<br />
tragen wesentlich zur Sicherung der Einnahmen bei. Nicht nur <strong>des</strong>halb war es für uns<br />
Verpflichtung, das bisherige Angebot nahezu unverändert auch für die nächsten Jahre<br />
fortzuschreiben.<br />
Seite 8
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Vorwort<br />
Der demographische Faktor wird zunehmend auch die Zukunft <strong>des</strong> öffentlichen Personennahverkehrs<br />
bestimmen. Die „Alterspyramide“ beeinflusst Nachfrage und Angebot<br />
im ÖPNV in den kommenden Jahren erkennbar. Die Anzahl der Einwohner wird nach<br />
unseren heutigen Prognosen zufolge während der Laufzeit <strong>des</strong> neuen Nahverkehrsplans<br />
besonders im östlichen Kreisgebiet kontinuierlich abnehmen. Dabei wird vor allem die<br />
Anzahl der jungen Menschen zurückgehen, während deutlich mehr Senioren im Kreisgebiet<br />
leben werden. Mit dem abgestuften Angebotskonzept wollen wir den unterschiedlichen<br />
Bevölkerungsentwicklungen in den verschiedenen Teilbereichen <strong>des</strong> <strong>Kreises</strong><br />
Rechnung tragen. Den Mobilitätsbedürfnissen der älteren Generation kommen wir vor<br />
allem durch einen qualitativ hochwertigen Fahrzeugeinsatz mit gewährleisteter Barrierefreiheit<br />
entgegen. Zudem schafft der RMV mit seinem Tarifangebot „65-plus-<br />
Jahreskarte“ einen weiteren Anreiz, Busse und Bahnen zu nutzen.<br />
Neben der zu begrüßenden Einführung eines Angebots für ältere Personen verbleibt<br />
dennoch die Aufgabe einer generellen Revision der Tarifstruktur im Verbundgebiet. Ihr<br />
kommt Einfluss auf die weiteren Möglichkeiten und Grenzen der Finanzierung <strong>des</strong><br />
ÖPNV insgesamt zu.<br />
Wir hoffen, dass unser Nahverkehrsplan an vielen Stellen zu angeregten Diskussionen<br />
beiträgt, mit Ideen zur Weiterentwicklung <strong>des</strong> Nahverkehrs im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis beflügelt<br />
und uns als profunder Rahmenplan für die Arbeit in den nächsten Jahren dient.<br />
Mit freundlichen Grüßen<br />
Dr. André Kavai<br />
Seite 9
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Einleitung und Rechtsrahmen<br />
I<br />
Einleitung und Rechtsrahmen<br />
1 Einleitung<br />
1.1 Aufgaben, Inhalte und Wirkungen <strong>des</strong> Nahverkehrsplans<br />
Der vorliegende vierte Nahverkehrsplan (NVP) für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis erhält mit seiner<br />
Verabschiedung durch den Kreistag Gültigkeit für die Jahre 2013 bis zunächst 2018.<br />
Die Aufstellung und Fortschreibung von Nahverkehrsplänen beruht auf § 8 Abs. 3 PBefG<br />
und § 14 HÖPNVG. Die Aufgabenträger – in Hessen die Landkreise, kreisfreien Städte<br />
und die Städte über 50.000 Einwohner – haben die Verantwortung zur Ausgestaltung<br />
und Finanzierung <strong>des</strong> lokalen ÖPNV gesetzlich übertragen bekommen. Vom Aufgabenträger,<br />
dem <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis, wurden die verantwortlichen Aufgabenbereiche an<br />
KreisVerkehrsGesellschaft <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> mbH (KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>) übertragen.<br />
Zu den Verpflichtungen der Aufgabenträgerschaft im ÖPNV fällt auch die Festschreibung<br />
der Rahmenplanung für die kontinuierliche Weiterentwicklung <strong>des</strong> ÖPNV, die im<br />
Nahverkehrsplan ihren Ausdruck findet. Spätestens alle fünf Jahre ist darüber zu entscheiden,<br />
ob der Nahverkehrsplan neu aufzustellen bzw. fortzuschreiben ist.<br />
Zur Sicherung und zur Verbesserung <strong>des</strong> ÖPNV in Hessen werden durch die Verkehrsverbünde<br />
(RMV, NVV, VRN für den Kreis Bergstraße) die regionalen Nahverkehrspläne und<br />
durch die Aufgabenträger die lokalen Nahverkehrspläne aufgestellt. In einem Gegenstromprinzip<br />
sind die lokalen Nahverkehrspläne eines Verbundgebietes aus dem regionalen<br />
Nahverkehrsplan zu entwickeln, während dieser die Inhalte der lokalen Nahverkehrspläne<br />
zu berücksichtigen hat (vgl. § 14 Abs. 6 HÖPNVG).<br />
§ 9 Abs. 2 i. V. m. § 8 PBefG ermöglicht eine linienübergreifende, gebündelte Erteilung<br />
von Konzessionen. Gleichzeitig trägt der Aufgabenträger die Verantwortung, dass von<br />
ihm finanzierte Linien zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit bestellt werden.<br />
Er hat ferner dafür Sorge zu tragen, dass eigenwirtschaftliche Betreiber nicht durch<br />
„Rosinenpickerei“ lukrative Linien betreiben und der öffentlichen Hand lediglich die<br />
Bestellung und Finanzierung stark subventionsbedürftiger Linien verbleibt. In Anpassung<br />
an die Erfordernisse eines liberalisierten, europäischen Verkehrsmarkts sowie zur<br />
Vermeidung der Übernahme ertragsreicher Linien durch eigenwirtschaftliche Konzessionäre<br />
werden daher Betriebsleistungen mehrerer Linien <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV<br />
vom Aufgabenträger zu wirtschaftlichen Einheiten zusammengefasst, um als „Linienbündel“<br />
definiert betrieben und um erforderlichenfalls in künftigen, ggf. europaweiten<br />
Ausschreibungen beauftragt zu werden. Die Linienbündelung ist daher eine wesentliche<br />
Aussage <strong>des</strong> Nahverkehrsplans.<br />
Die Inhalte der Nahverkehrspläne werden bei der Erteilung von Liniengenehmigungen<br />
durch das Regierungspräsidium Darmstadt als zuständige Genehmigungsbehörde berücksichtigt.<br />
Die Inhalte sind zudem Abwägungsbelang bei der Bauleitplanung und<br />
Grundlage für Mittelvergaben bei Investitionen in ÖPNV-bezogene Infrastrukturen<br />
durch das Land Hessen.<br />
Mit dem vierten Nahverkehrsplan verfolgt der <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis die Intention, Perspektiven<br />
für eine mit allen Akteuren abgestimmte Weiterentwicklung <strong>des</strong> ÖPNV innerhalb<br />
Seite 10
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Einleitung und Rechtsrahmen<br />
<strong>des</strong> gesetzlich verankerten Rahmens zu bieten. Bei allen Vorhaben besitzt die Absicherung<br />
ihrer Finanzierung eine zentrale Bedeutung.<br />
1.2 Ausrichtung der Vorgaben<br />
Bei der Erstellung der Nahverkehrspläne sind die Ziele, Grundsätze und sonstigen Erfordernisse<br />
der Raumordnung zu berücksichtigen (vgl. § 14 Abs. 2 Satz 1 HÖPNVG). Hierfür<br />
steht der Regionalplan Südhessen/Regionaler Flächennutzungsplan 2010 als Grundlage<br />
zur Verfügung, aus dem u. a. die zentralörtliche Gliederung und Einstufung entnommen<br />
sind.<br />
Die Inhalte <strong>des</strong> Nahverkehrsplans müssen mit den allgemeinen Zielen für und den Anforderungen<br />
an das ÖPNV-System korrelieren, die in den §§ 3 und 4 HÖPNVG formuliert<br />
sind. Des Weiteren muss der Nahverkehrsplan die Ziele, Grundsätze und sonstigen Erfordernisse<br />
der Raumordnung berücksichtigen; er muss den Anforderungen <strong>des</strong> Umweltschutzes<br />
sowie den Grundsätzen der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit entsprechen<br />
(vgl. § 14 Abs. 3 HÖPNVG).<br />
Die übergeordnete Ausrichtung der verkehrlich-normativen Vorgaben für die Ausgestaltung<br />
<strong>des</strong> künftigen ÖPNV-Angebotes im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis fokussiert in hohem Maße<br />
auf<br />
• Sicherstellung von Mobilität und Erreichbarkeit,<br />
• Herausforderungen durch demographische Entwicklungen,<br />
• Gleichstellung unterschiedlicher Nutzergruppen,<br />
• Anforderungen an die Barrierefreiheit,<br />
• Belange aus Sicht von Gender <strong>Main</strong>streaming,<br />
• Finanzierungsvorbehalte in Bezug auf das projektierte Verkehrsangebot.<br />
Die Ausrichtung der planerischen Vorgaben im Nahverkehrsplan orientiert sich an den<br />
raumstrukturellen Gegebenheiten <strong>des</strong> Verbundgebietes und den je Raumkategorie vorherrschenden<br />
Verkehrsspannungen und Nachfrageverhalten. Der <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis gehört<br />
sowohl dem Verdichtungsraum, dem Ordnungsraum als auch dem ländlichen Raum<br />
an.<br />
Der Nahverkehrsplan verfolgt eine Systematisierung <strong>des</strong> Angebotes in Hinblick auf<br />
• die Schaffung eines abgestimmten Taktfahrplans, der insbesondere die Verknüpfung<br />
<strong>des</strong> lokalen Verkehrsangebots mit dem SPNV berücksichtigt,<br />
• die herzustellenden Verbindungen zwischen zentralen Orten unterschiedlicher Hierarchiestufen,<br />
• die Zuordnung <strong>des</strong> ÖPNV-Angebots in Netzebenen und zu Angebotstypen.<br />
Die Strukturierung <strong>des</strong> Verkehrsangebotes findet ihren konkreten Ausdruck im zeitlichen<br />
und räumlichen Zusammenwirken der Verkehrsmittel bzw. Angebotsformen.<br />
Neben dem SPNV übernehmen auch regionale Buslinien die Grundbedienung, wesentlich<br />
entlang der im Regionalplan ausgewiesenen Regionalachsen und überörtlichen<br />
Verkehrs- und Siedlungsachsen, die i. d. R. eine hohe Verkehrsnachfrage aufweisen. In<br />
Seite 11
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Einleitung und Rechtsrahmen<br />
den Achsenzwischenräumen und in nachfrageschwächeren Verkehrsgebieten erfolgt<br />
eine Bedienung über das lokale Busangebot, jedoch nur dann, wenn das Fahrgastaufkommens<br />
dies rechtfertigt, z. B. zu den Spitzen <strong>des</strong> Ausbildungsverkehrs. Ansonsten<br />
erfolgt die Bedienung mit bedarfsgesteuerten Angebotsformen (AST).<br />
1.3 Formaler Aufbau <strong>des</strong> Nahverkehrsplans<br />
Nahverkehrspläne sollen laut § 14 Abs. 4 HÖPNVG für ihr jeweiliges Geltungsgebiet im<br />
Allgemeinen enthalten:<br />
• Bestandsaufnahme, Analyse und Prognose <strong>des</strong> Gesamtverkehrs einschließlich der Verkehrsinfrastruktur,<br />
• eine Bewertung der vorstehenden Feststellungen,<br />
• das Strecken- und Liniennetz sowie Vorgaben zur Verkehrsabwicklung, insbesondere<br />
zu Bedienungs- und Verbindungsstandards sowie zur Beförderungs- und Erschließungsqualität,<br />
• Aussagen über Schnittstellen zum regionalen Verkehr und zu den anderen Verkehrsträgern,<br />
• Aussagen zur barrierefreien Gestaltung <strong>des</strong> ÖPNV-Angebotes nach § 8 Abs. 3 Satz 3<br />
PBefG,<br />
• Verkehrsentwicklungsprogramm, aus dem die angestrebten Maßnahmen zur Angebotsentwicklung<br />
und -verbesserung ersichtlich sind,<br />
• Anforderungen an Fahrzeuge und an die sonstige Verkehrsinfrastruktur,<br />
• ein Finanzierungskonzept, das auch eine Kostenschätzung geplanter Projekte und<br />
Vorhaben enthält, sowie ein Investitionsprogramm mit Prioritätensetzung.<br />
Die Abfolge der Kapitel und deren inhaltliches Zusammenwirken im Nahverkehrsplan<br />
für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis orientieren sich im Prinzip her an den Gliederungsvorgaben<br />
aus dem HÖPNVG, skalieren diese jedoch auf die Situation eines heterogenen Verkehrsgebietes<br />
mit Anteilen an allen drei Strukturräumen.<br />
Bestandsaufnahme<br />
In der Bestandsaufnahme (Kapitel II) werden die Raum- und Verkehrsstrukturen im<br />
Landkreis analysiert. Die Aufbereitung umfasst neben demographischen und ökonomischen<br />
Daten auch die Schulstandorte und die Schülerzahlen. Soweit vorhanden, werden<br />
Angaben zur Fahrgastnachfrage dargelegt.<br />
Die Bestandsaufnahme <strong>des</strong> ÖPNV-Angebotes und der dazugehörigen Infrastrukturen<br />
bildet eine wesentliche Daten- und Informationsbasis für die Weiterentwicklung <strong>des</strong><br />
ÖPNV-Systems. Das gesamte ÖPNV-Angebot im Status quo (Fahrplanjahr 2012) geht aus<br />
einer „Liniensteckbriefliste“ hervor, die als <strong>Anlage</strong> beigefügt ist. In einem abschließenden<br />
Kapitel der Bestandsaufnahme werden die projektierten Maßnahmen und Projekte<br />
aus dem dritten Nahverkehrsplan für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis aus dem Jahr 2008 hinsichtlich<br />
<strong>des</strong> Gra<strong>des</strong> ihrer Umsetzung bis zum Jahr 2012 eingestuft.<br />
Seite 12
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Einleitung und Rechtsrahmen<br />
Anforderungsprofil<br />
Im Anforderungsprofil (Kapitel III) sind normative Vorstellungen und Zielvorgaben für<br />
die künftige Ausgestaltung <strong>des</strong> ÖPNV auf dem Territorium <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis formuliert<br />
(vgl. Kap. I 1.2). Vorgaben aus dem Regionalen Nahverkehrsplan <strong>des</strong> RMV (gem.<br />
vorliegendem Anhörungsentwurf) werden im Sinne einer integrierten Behandlung<br />
nachrichtlich übernommen.<br />
Das Anforderungsprofil stellt die übergeordnete Definition der „ausreichenden Bedienung“<br />
für das Kreisgebiet auf, die wiederum in den Min<strong>des</strong>tbedienstandards ihren<br />
quantitativen und qualitativen Ausdruck findet. Ein zentrales Unterkapitel behandelt<br />
daher die Erschließungs- und Verbindungsqualitäten; für letztere sind Bedienzeiten,<br />
Bedienhäufigkeiten, Reisezeiten und Umsteigehäufigkeiten die zentralen Größen (unabhängig<br />
der Angebotsform und der Zuständigkeit der Aufgabenträger für die Linien).<br />
Über die allgemeinen Grundziele und Leitbilder hinaus werden im Anforderungsprofil<br />
maßgebende Aussagen für den straßengebundenen ÖPNV getroffen<br />
• zur Barrierefreiheit,<br />
• zur Typisierung und zum Ausbaustandard von Haltestellen,<br />
• zu Qualitätsanforderungen an die Fahrzeuge (Kategorien A, B und C) und<br />
• an die Betriebsdurchführung.<br />
Schwachstellenanalyse<br />
In der Schwachstellenanalyse (Kapitel IV) wird geprüft, inwieweit das Bestandsangebot<br />
von den Vorgaben aus dem Anforderungsprofil abweicht, wodurch Hinweise zum künftigen<br />
Handlungsbedarf geliefert werden.<br />
Ein Fokus der Schwachstellenanalyse liegt auf der ortssteilscharfen Prüfung der Erschließungs-<br />
und die Verbindungsqualitäten, da hier anhand von Fahrplandaten und Kartenmaterialien<br />
flächendeckende Aussagen generiert sind. Eventuelle Schwachstellen bei<br />
den Verbindungsqualitäten werden unabhängig von der Angebotsform und der Aufgabenträgerschaft<br />
an einer Linie benannt.<br />
Hinsichtlich der Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV werden Schwachstellen und<br />
Mängel exemplarisch aufgezeigt und erklärt. Adressaten sind die Städte und Gemeinden,<br />
in deren Planungshoheit und Eigentümerschaft sich diese Infrastrukturen befinden<br />
(im Fall der straßenbaulichen Ausgestaltung der Haltestellenbereiche sind die Straßenbaulastträger<br />
zuständig).<br />
Angebotskonzept<br />
Im Angebotskonzept (Kapitel V) werden die im Anforderungsprofil aufgestellten Vorgaben<br />
an das ÖPNV-System konkretisiert. Das entworfene Verkehrsangebot sollte bei<br />
vollständiger Umsetzung aller Einzelmaßnahmen keine Schwachstellen gegenüber dem<br />
Anforderungsprofil mehr erkennen lassen.<br />
Einleitend wird das Ineinandergreifen der Bestandteile <strong>des</strong> künftigen ÖPNV-Angebotes<br />
umrissen. Hauptbestandteil <strong>des</strong> Kapitels ist das Angebot auf den einzelnen Linien <strong>des</strong><br />
Seite 13
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Einleitung und Rechtsrahmen<br />
regionalen und lokalen straßengebundenen ÖPNV, deren Rahmendaten und Bediengebiete<br />
in Liniensteckbriefen festgehalten sind.<br />
Das Verkehrsangebot ist nach funktionalen oder formalen Kriterien strukturiert, d. h.<br />
• Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Aufgabenträgerschaft <strong>des</strong> RMV,<br />
• regionaler straßengebundener ÖPNV in Aufgabenträgerschaft <strong>des</strong> RMV,<br />
• lokaler straßengebundener ÖPNV in Aufgabenträgerschaft <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis bzw. in<br />
Regie der KreisVerkehrsGesellschaft <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>, schließlich die Stadtverkehre in<br />
<strong>Main</strong>tal, Nidderau, Gelnhausen und Bad Orb,<br />
• in das Kreisgebiet einbrechende Linien in federführender Aufgabenträgerschaft benachbarter<br />
Verkehrsverbünde und Landkreise.<br />
Die regionalen und lokalen Angebotstypen sind zu Netzen zusammengefasst, für die –<br />
nach zeitlich gestaffelter Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen – ein Zielzustand<br />
projektiert ist, der u. a. kartographisch aufbereitet ist.<br />
Weitere Schwerpunkte <strong>des</strong> Angebotskonzeptes sind:<br />
• (Takt-)Verknüpfungspunkte im Zug- und Busverkehr,<br />
• Verknüpfungspunkte mit dem AST-System,<br />
• Fahrzeugkonzeption/-einsatz.<br />
Abschließend wird auf geplante Infrastrukturmaßnahmen und Investitionen eingegangen.<br />
Dazu sind Maßnahmen an Haltestellen in den Städten und Gemeinden aufgelistet,<br />
soweit diese aus einer Abfrage bei den Kommunen aus 2012 genannt wurden.<br />
Linienbündelung<br />
Die Linienbündelung ist ein Verfahren mit Bezug zum Personenbeförderungsgesetz<br />
(PBefG), das auf die verkehrlich und wirtschaftlich sinnvolle Verknüpfung von Verkehrsleistungen<br />
im straßengebundenen ÖPNV abzielt und bei der Konzessionierung eine<br />
entscheidende Rolle einnimmt. An diesem Punkt entfaltet der Nahverkehrsplan eine<br />
Wirkung auf Dritte, insbesondere auf eigenwirtschaftliche Antragsteller und auf die<br />
Genehmigungsbehörde. Daher ist die Linienbündelung – neben dem Anforderungsprofil<br />
und dem Angebotskonzept – ein unverzichtbarer Bestandteil eines Nahverkehrsplans<br />
(Kapitel VI).<br />
Hierzu sind neben den verkehrlichen und rechtlichen Grundlagen auch der Zweck der<br />
Linienbündelung sowie die Informationspflichten <strong>des</strong> Aufgabenträgers erläutert. Die<br />
Methoden der Linienbündelung sind allgemein gehalten, da die Linienbündelung für<br />
den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis in einer Fortführung der Bestandsbündel besteht, punktuell verändert<br />
um die im Angebotskonzept vorgeschlagenen Maßnahmen.<br />
Die Linienbündel sind in Bündelsteckbriefen für lokalen Verkehr aufbereitet und mit<br />
Angaben versehen (u. a. enthaltene Linien und deren Führung, Beginn der Laufzeiten,<br />
jährliche Leistungen), die sich auf den Zielzustand nach Umsetzung der Maßnahmen<br />
beziehen.<br />
Seite 14
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Einleitung und Rechtsrahmen<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
Das künftige Nachfrageniveau im ÖPNV im Kreis wird nicht nur aufgrund von Veränderungen<br />
beim Verkehrsangebot bzw. durch systeminterne Größen beeinflusst, sondern<br />
auch durch externe, gesellschaftliche Rahmenbedingungen wie den Auswirkungen <strong>des</strong><br />
demographischen Wandels, dem Mobilitätsverhalten einzelner Bevölkerungsgruppen<br />
und den Entwicklungen im Schulsystem.<br />
Die im Angebotskonzept vorgeschlagenen Einzelmaßnahmen sind zu Maßnahmengruppen<br />
aggregiert, deren Wirkungen auf die Fahrgastnachfrage abgeschätzt sind (Kapitel<br />
VI). Da es sich beim projektierten Verkehrsangebot um eine Weiterentwicklung aus dem<br />
Bestand heraus handelt, werden die Nachfrageveränderungen moderat ausfallen.<br />
Die Maßnahmengruppen sind auf Grundlage ihrer verkehrlichen Wirkungen bewertet<br />
und in Prioritätsstufen zur Realisierung empfohlen (vordringlich, hoch, neutral).<br />
1.4 Beteiligungsverfahren<br />
Die Erstellung <strong>des</strong> vorliegenden NVP wurde durch regelmäßige Erörterungen zwischen<br />
dem Planungsbüro IGDB und der KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> vorbereitet und kontinuierlich abgestimmt.<br />
Die Einbeziehung der zu beteiligenden Gremien wurde durch die Einberufung eines<br />
„Koordinierungsausschusses“ gewährleistet. Der Kreis der Beteiligten reichte von der<br />
Aufgabenträgerseite (RMV, benachbarte LNO, etc.) über die Fachbehörden (RP Darmstadt,<br />
HLSV - Hessen Mobil, etc.), benachbarte Gebietskörperschaften, die kreisangehörigen<br />
Städte und Gemeinden, die im Kreis beauftragen Verkehrsunternehmen, deren<br />
Fachverband bis zu Vertretern verschiedener Interessensvereinigungen und fachkundigen<br />
Nutzern <strong>des</strong> öffentlichen Verkehrs. Die Protokolle der Sitzungen <strong>des</strong> Koordinierungsausschusseses<br />
finden sich in den <strong>Anlage</strong>n I-1 bis I-3.<br />
Vor der Beschlussfassung durch das Vertretungsorgan <strong>des</strong> Aufgabenträgers fand das<br />
förmliche Anhörungsverfahren gemäß PBefG und HÖPNVG statt. Die Anhörungsberechtigten<br />
sind in <strong>Anlage</strong> I-4 aufgeführt.<br />
Die Dokumentation der eingegangenen Stellungnahmen aus der Anhörung sowie deren<br />
weitere Berücksichtigung im NVP werden nach Abschluss <strong>des</strong> Verfahrens in <strong>Anlage</strong><br />
I-5 nachgewiesen.<br />
Seite 15
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Einleitung und Rechtsrahmen<br />
2 Beschlussfassung<br />
Dokumentation erfolgt in der Endfassung <strong>des</strong> NVP.<br />
Seite 16
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Einleitung und Rechtsrahmen<br />
3 Rechtsrahmen für den straßengebundenen ÖPNV<br />
3.1 Europarechtlicher Rahmen<br />
Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 <strong>des</strong> Europäischen Parlaments und <strong>des</strong> Rates über<br />
Öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße vom 23.10.2007 wurde am<br />
03.12.2007 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Sie ersetzte die Verordnungen<br />
(EWG) Nr. 1191/1969 und (EWG) Nr. 1107/70, die zuvor die europarechtliche<br />
Grundlage für die Erbringung von Personenverkehrsdiensten bildeten. Die neue Verordnung<br />
trat am 03.12.2009 in Kraft. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten die Mitgliedsstaaten<br />
die Möglichkeit, ihre nationalen Rechtsrahmen an die neue EU-Verordnung anzupassen.<br />
In der Bun<strong>des</strong>republik Deutschland ist das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) erst<br />
durch Artikel 1 eines Gesetzes vom 14. Dezember 2012 (BGBl. I S. 2598) geändert und an<br />
die Verordnung angepasst worden.<br />
Inhaltlich enthält die VO (EG) Nr. 1370/2007 erstmals für eine ÖPNV-bezogene EU-Verordnung<br />
einen speziellen Rechtsrahmen für die Vergabe Öffentlicher Personenverkehrsdienste<br />
auf Schiene und Straße, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterliegen.<br />
In der VO (EG) Nr. 1370/2007 bestehen mehrere Möglichkeiten zur Vergabe öffentlicher<br />
Dienstleistungsaufträge. Dabei ist jedoch zu beachten, dass zwischen diesen Varianten<br />
keine Wahlfreiheit besteht. Vielmehr ist eine abgestufte Vorgehensweise einzuhalten.<br />
Im Einzelnen werden gemäß Artikel 5 Abs. 1 VO (EG) Nr. 1370/2007 nur „öffentliche<br />
Dienstleistungsaufträge“ nach Maßgabe der VO (EG) Nr. 1370/2007 vergeben:<br />
„Öffentliche Dienstleistungsaufträge werden nach Maßgabe dieser Verordnung<br />
vergeben. Dienstleistungsaufträge oder öffentliche Dienstleistungsaufträge<br />
gemäß der Definition in den Richtlinien 2004/17/EG oder 2004/18/EG<br />
für öffentliche Personenverkehrsdienste mit Bussen und Straßenbahnen werden<br />
jedoch gemäß den in jenen Richtlinien vorgesehenen Verfahren vergeben,<br />
sofern die Aufträge nicht die Form von Dienstleistungskonzessionen im<br />
Sinne jener Richtlinien annehmen. Werden Aufträge nach den Richtlinien<br />
2004/17/EG oder 2004/18/EG vergeben, so sind die Absätze 2 bis 6 <strong>des</strong> vorliegenden<br />
Artikels nicht anwendbar.“<br />
Hierbei bezeichnet laut Artikel 2 lit. i) der VO der Ausdruck „öffentlicher Dienstleistungsauftrag“<br />
„[…] einen oder mehrere rechtsverbindliche Akte, die die Übereinkunft zwischen<br />
einer zuständigen Behörde und einem Betreiber eines öffentlichen<br />
Dienstes bekunden, diesen Betreiber eines öffentlichen Dienstes mit der<br />
Verwaltung und Erbringung von öffentlichen Personenverkehrsdiensten zu<br />
betrauen, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterliegen; gemäß<br />
der jeweiligen Rechtsordnung der Mitgliedstaaten können diese rechtsverbindlichen<br />
Akte auch in einer Entscheidung der zuständigen Behörde bestehen,<br />
Seite 17
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Einleitung und Rechtsrahmen<br />
• die die Form eines Gesetzes oder einer Verwaltungsregelung für den Einzelfall<br />
haben kann oder<br />
• die Bedingungen enthalten, unter denen die zuständige Behörde diese<br />
Dienstleistungen selbst erbringt oder einen internen Betreiber mit der Erbringung<br />
dieser Dienstleistungen betraut.“<br />
Falls es sich jedoch um „Dienstleistungsaufträge“ oder „öffentliche Dienstleistungsaufträge“<br />
gemäß den Definitionen in den Richtlinien 2004/17/EG und 2004/18/EG handeln<br />
sollte, sind ausweislich Art. 5 Abs. 1 der VO andere Vorschriften anzuwenden (s. o.). Diese<br />
Aufträge werden auf Grund der Umsetzung der benannten Richtlinien in deutsches<br />
Recht nach vergaberechtlichen Vorschriften vergeben.<br />
Dabei bezeichnet ein „Dienstleistungsauftrag“ i. S. d. Richtlinie 2004/17/EG gemäß deren<br />
Artikel 1 Abs. 2 d)<br />
„[…] Aufträge über die Erbringung von Dienstleistungen im Sinne von Anhang<br />
XVII, die keine Bau- oder Lieferaufträge sind […],“<br />
sowie ein „öffentlicher Dienstleistungsauftrag“ i. S. d. Richtlinie 2004/18/EG gemäß deren<br />
Artikel 1 Abs. 2 d)<br />
„[…] öffentliche Aufträge über die Erbringung von Dienstleistungen im Sinne<br />
von Anhang II, die keine öffentlichen Bau- oder Lieferaufträge sind.“<br />
Die in den vorbezeichneten Anhängen aufgeführten Dienstleistungen sind auszugsweise<br />
in Tab. I-1 aufgeführt.<br />
Kategorie<br />
Bezeichnung<br />
CPC-<br />
Referenznummern<br />
CPV-<br />
Referenznummern<br />
2 Landverkehr, einschließlich<br />
Geldtransport und<br />
Kurierdienste, ohne<br />
Postverkehr<br />
712 (außer 71235)<br />
7512, 87304<br />
von 60100000-9 bis<br />
60183000-4<br />
(außer 60160000-7,<br />
60161000-4,<br />
60220000-6)<br />
und von 64120000-3 bis<br />
64121200-2<br />
18 Eisenbahnen 711 von 60200000-0 bis<br />
60220000-6<br />
Tab. I-1:<br />
Auszug aus den Richtlinien 2004/17/EG und 2004/18/EG in der Fassung der Verordnung<br />
(EG) Nr. 213/2008 vom 28. November 2007<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
Falls keine vergaberechtlichen Vorschriften Anwendung finden sollten, ist eine Vergabe<br />
von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen nach Artikel 5 der VO (EG) Nr. 1370/2007<br />
möglich. Für öffentliche Personenverkehrsdienste mit Bussen und Straßenbahnen<br />
kommt dies gemäß Artikel 5 Abs. 1 der VO nur bei der Vergabe von Dienstleistungskonzessionen<br />
in Betracht, nicht jedoch bei Dienstleistungsaufträgen.<br />
Seite 18
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Einleitung und Rechtsrahmen<br />
Sollten die zuständigen örtlichen Behörden beschließen, selbst öffentliche Personenverkehrsdienste<br />
zu erbringen (was nach dem HÖPNVG unzulässig sein dürfte) oder öffentliche<br />
Dienstleistungsaufträge direkt an eine rechtlich getrennte Einheit zu vergeben,<br />
über die sie – oder im Falle einer Gruppe von Behörden: wenigstens eine zuständige<br />
örtliche Behörde – eine Kontrolle ausüben, die der Kontrolle über ihre eigenen Dienststellen<br />
entspricht, wäre dies grundsätzlich zulässig. Im Einzelfall sind die näheren Anforderungen<br />
der Verordnung zu beachten.<br />
Ferner wäre es für den Fall, dass keine vergaberechtlichen Vorschriften Anwendung<br />
finden sollten, in bestimmten, in Artikel 5 Abs. 4 der VO definierten Ausnahmefällen<br />
(Kleinunternehmerklausel) möglich, Aufträge direkt zu vergeben. Gemäß Artikel 5<br />
Abs.1 Satz 2 der Verordnung wird dies regelmäßig in Form einer Dienstleistungskonzession<br />
erfolgen. Im Rahmen einer derartigen Dienstleistungskonzession trägt der Unternehmer<br />
das überwiegende wirtschaftliche Risiko.<br />
Mithin sind öffentliche Personennahverkehrsleistungen i. d. R. als (öffentlicher) Dienstleistungsauftrag<br />
einzuordnen. Diese sind nach vergaberechtlichen Verfahren zu vergeben.<br />
Der Anwendungsbereich der VO (EG) Nr. 1370/2007 zur Beschaffung von Verkehrsleistungen<br />
wird daher nur in Ausnahmefällen eröffnet sein.<br />
Für die Erteilung einer personenbeförderungsrechtlichen Genehmigung ist gemäß § 8<br />
Abs. 3a Satz 2 PBefG ein vom Aufgabenträger beschlossener Nahverkehrsplan zu berücksichtigen.<br />
Inhaltlich könnten die im Nahverkehrsplan enthaltenen Anforderungen als „Allgemeine<br />
Vorschriften“ i. S. v. Artikel 4 Abs. 1 VO (EG) Nr. 1370/2007 einzuordnen sein. Gemäß<br />
lit. a) dieses Absatzes sind die vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes zu erfüllenden<br />
gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar zu definieren. Bei einer derartigen „gemeinwirtschaftlichen<br />
Verpflichtung“ handelt es sich gemäß Artikel 2 lit. e) der VO um<br />
eine von der zuständigen Behörde festgelegte oder bestimmte Anforderung im Hinblick<br />
auf die Sicherstellung von im allgemeinen Interesse liegenden öffentlichen Personenverkehrsdiensten,<br />
die der Betreiber unter Berücksichtigung seines eigenen wirtschaftlichen<br />
Interesses nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen<br />
ohne Gegenleistung übernommen hätte. Unter diese Definition fallen beispielsweise<br />
die im Nahverkehrsplan enthaltenen Vorgaben, wie die Min<strong>des</strong>tanforderungen<br />
an die einzusetzenden Fahrzeugqualitäten sowie die Bedienungsquantität.<br />
3.2 Bun<strong>des</strong>rechtlicher Rahmen<br />
3.2.1 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)<br />
Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 08.<br />
August 1990 (BGBl. I S. 1690), das zuletzt durch Artikel 1 <strong>des</strong> Gesetzes vom 14. Dezember<br />
2012 (BGBl. I S. 2598) geändert worden ist, regelt die entgeltliche oder geschäftsmäßige<br />
Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Oberleitungsomnibussen (Obussen)<br />
und mit Kraftfahrzeugen.<br />
Aufgrund <strong>des</strong> Inkrafttretens der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 03.12.2009 sowie<br />
<strong>des</strong> Wegfallens der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 am gleichen<br />
Tage waren das PBefG zu novellieren sowie das Regionalisierungsgesetz (RegG)<br />
anzupassen.<br />
Seite 19
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Einleitung und Rechtsrahmen<br />
Sowohl die Definition <strong>des</strong> Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), welcher für den<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis Gegenstand dieses Nahverkehrsplans ist, als auch die Forderung nach<br />
einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im ÖPNV hingegen<br />
sind beibehalten worden.<br />
Als ÖPNV wird in § 8 Abs. 1 S. 1 PBefG die allgemein zugängliche Beförderung von Personen<br />
mit Straßenbahnen, O-Bussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr (auch Taxen<br />
oder Mietwagen) zur Befriedigung der Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr<br />
definiert. Gemäß § 8 Abs. 2 PBefG handelt es sich auch beim Verkehr mit<br />
Taxen oder Mietwagen, der eine der vorstehend genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt<br />
oder verdichtet, um ÖPNV. § 2 Abs. 1 HÖPNVG bezieht in die Definition auch Eisenbahnen<br />
sowie diejenigen alternativen Bedienungsformen mit ein, die überwiegend<br />
dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu<br />
befriedigen.<br />
Diese Definition ist in Zusammenhang mit § 2 <strong>des</strong> Regionalisierungsgesetzes sowie mit<br />
§ 2 Abs. 5 <strong>des</strong> Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378,<br />
2396; 1994 I S. 2439), das zuletzt durch Artikel 1 <strong>des</strong> Gesetzes vom 12. September 2012<br />
(BGBl. I S. 1884) geändert worden ist, zu sehen. In diesem Gesetz ist eine entsprechende<br />
Regelung enthalten.<br />
Allen genannten Normen ist gemein, dass diese keine Definition <strong>des</strong> Stadt-, Vorort- und<br />
Regionalverkehrs enthalten. Als Auffangklausel ist lediglich normiert, dass im Zweifel<br />
vom Vorliegen eines dieser Verkehre auszugehen ist, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle<br />
eines Verkehrsmittels die Reiseweite 50 km oder die gesamte Reisezeit eine<br />
Stunde nicht übersteigt.<br />
Ohne gesetzliche Definition ist davon auszugehen, dass es sich<br />
• bei Stadtverkehren um Verkehre innerhalb eines Gemeindegebietes handelt;<br />
• bei Vorortverkehren um Verkehre handelt, welche eine Gemeinde mit ihrem benachbarten<br />
Umland verbinden;<br />
• bei Regionalverkehren um Verkehre handelt, die eine Gemeinde mit zwar noch in<br />
der Nähe liegenden, aber nicht mehr angrenzenden Gemeinden verbinden.<br />
In § 2 Abs. 4 HÖPNVG wird folgende Definition für den regionalen Busverkehr getroffen:<br />
„Regionaler Busnahverkehr ist der öffentliche Personennahverkehr, der im<br />
Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen im Sinne <strong>des</strong> Personenbeförderungsgesetzes<br />
erbracht wird und der <strong>des</strong>halb als regionale Linie in den regionalen<br />
Nahverkehrsplan aufgenommen ist. Der übrige öffentliche Personennahverkehr<br />
ist lokaler Verkehr.“<br />
Damit handelt es sich bei den ortsübergreifenden Verkehren dieses Nahverkehrsplans<br />
um Regionalverkehr i. S. d. PBefG und lokalen Verkehr i. S. d. HÖPNVG, welcher begrifflich<br />
vom regionalen Busverkehr <strong>des</strong> HÖPNVG zu unterscheiden ist.<br />
Wie unter Ziffer 2.1 bereits angesprochen, wird der Begriff der „ausreichenden Bedienung<br />
mit Verkehrsleistungen im Öffentlichen Personennahverkehr“ auch in § 8 Abs. 3<br />
PBefG aufgegriffen: Die Genehmigungsbehörde hat im Zusammenhang mit den Auftraggebern<br />
und den Verkehrsunternehmen im Interesse einer ausreichenden Bedienung<br />
Seite 20
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Einleitung und Rechtsrahmen<br />
der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen für eine „Integration der Nahverkehrsbedienung“<br />
(u. a. durch Abstimmung der Fahrpläne) zu sorgen.<br />
Da der Begriff der „ausreichenden Bedienung“ sowohl im Regionalisierungsgesetz als<br />
auch im Personenbeförderungsgesetz genannt wird, gilt er nach diesen bun<strong>des</strong>gesetzlichen<br />
Normen einheitlich für den ÖPNV sowohl auf der Schiene als auch auf der Straße.<br />
Im hessischen Lan<strong>des</strong>recht sind in § 4 Abs. 1 und 2 sowie in § 5 Abs. 2 HÖPNVG Anforderungen<br />
an eine ausreichende Verkehrsbedienung enthalten.<br />
Vom gesetzgeberischen Leitbild her sind Verkehrsleistungen im ÖPNV gemäß § 8 Abs. 4<br />
S. 1 PBefG eigenwirtschaftlich zu erbringen. Hierbei handelt es sich gemäß § 8 Abs. 4<br />
S. 2-3 PBefG um<br />
„Verkehrsleistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse,<br />
Ausgleichsleistungen auf der Grundlage von allgemeinen Vorschriften<br />
nach Artikel 3 Absatz 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 <strong>des</strong> Europäischen<br />
Parlaments und <strong>des</strong> Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche<br />
Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der<br />
Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 <strong>des</strong> Rates (ABl. L<br />
315 vom 3.12.2007, S. 1) und sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen<br />
Sinne, soweit diese keine Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher<br />
Verpflichtungen nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung<br />
(EG) Nr. 1370/2007 darstellen und keine ausschließlichen Rechte gewährt<br />
wurden. Ausgleichszahlungen für die Beförderung von Personen mit<br />
Zeitfahrausweisen <strong>des</strong> Ausbildungsverkehrs nach § 45a sind aus dem Anwendungsbereich<br />
der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ausgenommen.“<br />
Im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ist nach dem gegenwärtigen Stand der Kostenentwicklung sowie<br />
der erzielbaren Einnahmen aus Beförderungserlösen und Ausgleichs-zahlungen nicht<br />
damit zu rechnen, dass sich Verkehrsunternehmen um eine eigenwirtschaftliche Leistungserbringung<br />
bewerben werden. Damit ist gemäß § 8a Abs. 1 S. 1 PBefG die VO (EG)<br />
Nr. 1370/2007 maßgebend.<br />
Selbst wenn nicht mit eigenwirtschaftlichen Antragstellungen zu rechnen ist, sollen diese<br />
nach den Vorstellungen <strong>des</strong> Gesetzgebers durch die transparente Veröffentlichung<br />
von Informationen über auslaufende Liniengenehmigungen ermöglicht werden. So haben<br />
die zuständigen Behörden (hier: die KVG als Aufgabenträgerorganisation) gemäß<br />
§ 8a Abs. 2 S. 2 unter Verweis auf Art. 7 Abs. 2 VO (EG) 1370/2007 eine Vorabbekanntmachung<br />
zu veröffentlichen. Die Veröffentlichung soll nicht früher als 27 Monate vor<br />
Betriebsbeginn erfolgen und hat den Hinweis auf die Antragsfrist in § 12 Abs. 6 PBefG<br />
zu enthalten, wonach ein eigenwirtschaftlicher Antrag spätestens drei Monate nach der<br />
Vorabbekanntmachung zu stellen ist. Ergänzend ist ein eigenwirtschaftlicher Antrag<br />
gemäß § 12 Abs. 5 PBefG spätestens 12 Monate vor dem Beginn <strong>des</strong> beantragten Geltungszeitraums,<br />
d. h. der Betriebsaufnahme, zu stellen.<br />
Da gemäß Art. 7 Abs. 2 der VO (EG) 1370/2007 spätestens ein Jahr vor der Einleitung<br />
eines Vergabeverfahrens dort aufgeführte Informationen zu veröffentlichen sind und<br />
dieses einschließlich der Vorbereitung der Betriebsaufnahme durch das Verkehrsunternehmen<br />
ca. 12 Monate in Anspruch nimmt, ergeben sich verschärfte Handlungspflichten<br />
für die zuständigen Behörden, hier die KVG und mittelbar der <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis. Die<br />
interne Entscheidungsfindung muss so frühzeitig beginnen, dass im Zeitraum zwischen<br />
27 und 24 Monaten vor Betriebsaufnahme eine Vorabbekanntmachung erfolgen kann.<br />
Seite 21
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Einleitung und Rechtsrahmen<br />
Dabei ist jedoch zu beachten, dass noch nicht alle über die Anforderungen dieses Nahverkehrsplanes<br />
hinausgehenden verkehrlichen Details, insbesondere die Fahrpläne, in<br />
ihrem Endstand vorzuliegen brauchen. Diese müssen erst zur Einleitung eines wettbewerblichen<br />
Verfahrens fertig gestellt sein.<br />
Ergänzend zur vorstehenden Vorabbekanntmachung hat die Genehmigungsbehörde<br />
gemäß § 18 Abs. 1 PBefG am Ende je<strong>des</strong> Kalenderjahres ein Verzeichnis aller Genehmigungen,<br />
die im öffentlichen Personennahverkehr für den Verkehr mit Straßenbahnen,<br />
Obussen oder Kraftfahrzeugen im Linienverkehr bestehen, im Amtsblatt der Europäischen<br />
Union bekannt zu machen. Hierbei sind die Geltungsdauer anzugeben sowie ein<br />
Hinweis, dass die Verkehrsleistung im Anschluss eigenwirtschaftlich erbracht werden<br />
kann.<br />
3.2.2 Regionalisierungsgesetz (RegG)<br />
Das Gesetz zur Regionalisierung <strong>des</strong> öffentlichen Personennahverkehrs – Regionalisierungsgesetz<br />
(RegG) vom 27.12.1993 (BGBl: I S. 2378, 2395), das zuletzt durch Artikel 4<br />
<strong>des</strong> Gesetzes vom 14. Dezember 2012 (BGBl. I S. 2598) geändert worden ist, benennt die<br />
Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen<br />
als eine Aufgabe der Daseinsvorsorge (§ 1 Abs. 1 RegG).<br />
Gemäß dem Sozialstaatsgebot (Art. 20 Abs. 1 GG) kommt dem Staat eine Pflicht zur<br />
Mobilitätsgewährleistung zu. Die Öffentliche Hand hat die Aufgabe, eine Grundversorgung<br />
sicherzustellen, die den gewöhnlichen Mobilitätsbedürfnissen der einzelnen Bevölkerungsgruppen<br />
entspricht.<br />
3.2.3 Behindertengleichstellungsgesetz (BGG)<br />
Ein weiterer Schwerpunkt bei der Definition moderner öffentlicher Verkehrssysteme<br />
liegt in der Barrierefreiheit, welcher bei der baulichen und betrieblichen Ausgestaltung<br />
sowie bei der Informationsdistribution <strong>des</strong> öffentlichen Verkehrssystems eine besondere<br />
Bedeutung zukommt. Grundlage dafür sind das Behindertengleichstellungsgesetz (insbesondere<br />
§ 4 und § 8 Abs. 2 BGG), § 8 Abs. 3 S. 3 PBefG und lan<strong>des</strong>rechtlich § 4 Abs. 6<br />
HÖPNVG.<br />
Bun<strong>des</strong>rechtliche Grundlage der Forderung nach einem barrierefreien Zugang zum<br />
ÖPNV ist das Behindertengleichstellungsgesetz, das Barrierefreiheit in § 4 BGG wie folgt<br />
definiert:<br />
„Barrierefrei sind bauliche und sonstige <strong>Anlage</strong>n, Verkehrsmittel, technische<br />
Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische<br />
und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie<br />
andere gestaltete Lebensbereiche, wenn sie für behinderte Menschen in der<br />
allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich<br />
ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind.“<br />
Zur Herstellung von Barrierefreiheit im Bereich Verkehr weist § 8 Abs. 2 BGG auf einschlägige<br />
Rechtsvorschriften <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> hin:<br />
„Sonstige bauliche oder andere <strong>Anlage</strong>n, öffentliche Wege, Plätze und Straßen<br />
sowie öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel<br />
im öffentlichen Personenverkehr sind nach Maßgabe der einschlägigen<br />
Rechtsvorschriften <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> barrierefrei zu gestalten. Weitergehende lan<strong>des</strong>rechtliche<br />
Vorschriften bleiben unberührt.“<br />
Seite 22
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Einleitung und Rechtsrahmen<br />
3.3 Lan<strong>des</strong>rechtlicher Rahmen<br />
Das Gesetz über den Öffentlichen Personennahverkehr in Hessen (HÖPNVG) vom<br />
01. Dezember 2005, das zuletzt durch Gesetz vom 29. November 2012 (GVBl. I, 466) geändert<br />
worden ist, gibt die Rahmenbedingungen für Planung, Organisation und Finanzierung<br />
<strong>des</strong> Öffentlichen Personennahverkehrs in Hessen vor.<br />
Als Ziel definiert das HÖPNVG in § 3, dass der Öffentliche Personennahverkehr als Teil<br />
<strong>des</strong> Gesamtverkehrssystems dazu beiträgt, die Mobilitätsnachfrage zu befriedigen. Der<br />
Öffentliche Personennahverkehr soll als wichtige Komponente zur Bewältigung <strong>des</strong> Gesamtverkehrsaufkommens<br />
gestärkt werden. Das Angebot <strong>des</strong> Öffentlichen Personennahverkehrs<br />
ist hierzu vorausschauend, nutzerorientiert, attraktiv, leistungsfähig und<br />
effizient zu gestalten.<br />
Die Aufgabenträger haben gemäß § 5 Abs. 2 Satz 1 HÖPNVG eine ausreichende Bedienung<br />
der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im Öffentlichen Personennahverkehr im<br />
Rahmen <strong>des</strong> jeweiligen Nahverkehrsplans sicherzustellen. Sie sind ferner zuständig für<br />
die Planung, Organisation und Finanzierung <strong>des</strong> Öffentlichen Personennahverkehrs.<br />
Hierbei definiert § 5 Abs. 1 HÖPNVG als Aufgabenträger die Landkreise, die kreisfreien<br />
Städte und Gemeinden mit mehr als 50.000 Einwohnern. Diese nehmen die Aufgabe <strong>des</strong><br />
Öffentlichen Personennahverkehrs als Selbstverwaltungsaufgabe wahr.<br />
Ferner können gemäß § 5 Abs. 3 Satz 1 HÖPNVG kreisangehörige Gemeinden, die keine<br />
Aufgabenträger verkörpern, im Einverständnis mit dem Landkreis und nach Maßgabe<br />
<strong>des</strong> Nahverkehrsplanes freiwillig Aufgaben <strong>des</strong> Öffentlichen Personennahverkehrs in<br />
eigener Verantwortung wahrnehmen.<br />
Ergänzend nehmen Aufgabenträger gemäß § 6 Abs. 2 Satz 1 HÖPNVG die Belange <strong>des</strong><br />
regionalen Verkehrs, d. h. die Belange <strong>des</strong> Schienenpersonennahverkehrs, <strong>des</strong> Verbundbusverkehrs<br />
und <strong>des</strong> regionalen Busnahverkehrs, gemeinsam in Verkehrsverbünden<br />
wahr. An Verkehrsverbünden existieren in Hessen laut § 6 Abs. 2 HÖPNVG der<br />
Rhein-<strong>Main</strong>-Verkehrsverbund (RMV) sowie der Nordhessische Verkehrsverbund (NVV).<br />
Alle Aufgabenträger in Hessen gehören einem dieser beiden Verbünde an. Einzig der<br />
südhessische Kreis Bergstraße kann aus Gründen der räumlichen und verkehrlichen Ausrichtung<br />
dem Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) angehören.<br />
Die Aufgabenträger können ihrerseits gemäß § 2 Abs. 6 und § 6 Abs. 1 HÖPNVG für die<br />
Belange <strong>des</strong> lokalen Verkehrs eine Lokale Nahverkehrsorganisation (LNO) einrichten.<br />
Der Aufgabenträger kann dieser die Wahrnehmung seiner Aufgaben ganz oder teilweise<br />
übertragen. Im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis übernimmt die KreisVerkehrsGesellschaft <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong> mbH die Aufgaben der LNO. Sofern es aus verkehrlichen Gründen eine Zweckmäßigkeit<br />
erfüllt, können benachbarte Aufgabenträger eine Gemeinsame Nahverkehrsorganisation<br />
(GNO) gründen.<br />
Die Verbünde und die Nahverkehrsorganisationen als Aufgabenträgerorganisationen<br />
sind zur Zusammenarbeit verpflichtet, insbesondere um über ihre jeweiligen Zuständigkeitsgrenzen<br />
hinaus ein durchgängiges Angebot im Öffentlichen Personennahverkehr<br />
zu gewährleisten. Darüber hinaus haben die Verkehrsverbünde gemäß § 7 Abs. 4<br />
HÖPNVG die Nahverkehrsorganisationen bei wichtigen verkehrlichen und tariflichen<br />
Vorhaben zu beteiligen.<br />
Seite 23
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
II<br />
Bestandsaufnahme<br />
1 Raumstrukturanalyse<br />
1.1 Lage <strong>des</strong> Planungsgebietes im Raum<br />
1.1.1 Kreisgebiet<br />
Der <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis liegt im nord-östlichen Bereich Südhessens und gehört dem Regierungsbezirk<br />
Darmstadt an. Die größte Stadt <strong>des</strong> <strong>Kreises</strong> ist die Sonderstatusstadt Hanau,<br />
Verwaltungssitz <strong>des</strong> <strong>Kreises</strong> ist Gelnhausen 1 . Im Zuge der hessischen Kreisgebietsreform<br />
wurden 1974 die damaligen Landkreise Hanau, Gelnhausen und Schlüchtern mit<br />
der kreisfreien Stadt Hanau zum heutigen <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis zusammengeschlossen. Die<br />
Sonderstatusstadt Hanau einerseits und der übrige Landkreis andererseits sind jeweils<br />
eigene Gesellschafter <strong>des</strong> Rhein-<strong>Main</strong>-Verkehrsverbun<strong>des</strong> (RMV) und üben die Funktion<br />
als ÖPNV-Aufgabenträger für den lokalen Verkehr (§ 5 Abs. 1 HÖPNVG) unabhängig<br />
voneinander aus.<br />
Das Kreisgebiet umfasst eine Fläche von rund 1.400 km² und wird begrenzt<br />
• im Norden von Wetteraukreis und Vogelsbergkreis,<br />
• im Osten von den Landkreisen Fulda und Bad Kissingen (Bayern),<br />
• im Süden von den Landkreisen <strong>Main</strong>-Spessart (Bayern), Aschaffenburg (Bayern),<br />
Offenbach sowie der Stadt Offenbach und<br />
• im Westen von der Stadt Frankfurt am <strong>Main</strong> sowie dem Wetteraukreis.<br />
Von Nordosten nach Südwesten durchfließt die <strong>Kinzig</strong> das Kreisgebiet und mündet in<br />
Hanau in den zweiten namensgebenden Fluss, den <strong>Main</strong>. Wesentliche Teile <strong>des</strong> Gebietes<br />
werden durch Ausläufer der Mittelgebirge Vogelsberg, Spessart und westliche Südrhön<br />
geprägt.<br />
Die topographischen Gegebenheiten bedingen auch die historisch gewachsenen Verkehrswege,<br />
die sich die Flusstäler zunutze gemacht haben. Im <strong>Kinzig</strong>tal verlaufen Eisenbahnstrecke<br />
und Autobahn (A66) Hanau – Fulda; die Bahnstrecken Frankfurt – <strong>Main</strong>tal –<br />
Hanau und Hanau – Aschaffenburg folgen dem <strong>Main</strong>tal. Abschnittsweise verlaufen A66<br />
bzw. A45 ebenfalls entlang <strong>des</strong> <strong>Main</strong>s. Mit rund 410.000 Einwohnern, davon etwa<br />
90.000 in der Stadt Hanau ist der <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis der bevölkerungsreichste Landkreis<br />
in Hessen.<br />
1<br />
Engerer Untersuchungsraum <strong>des</strong> vorliegenden Nahverkehrsplans ist der <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis mit<br />
Ausnahme der Sonderstatusstadt Hanau. Die Bezeichnung „<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis*“ dient im NVP<br />
durchgängig zur Charakterisierung <strong>des</strong> Untersuchungsgebietes, welches die Stadt Hanau nicht<br />
umfasst.<br />
Seite 24
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Abb. II-1:<br />
[eigener Entwurf]<br />
Übersicht über die Lage <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> im Raum mit strukturräumlicher<br />
Gliederung in den hessischen Planungsregionen<br />
1.1.2 Strukturräumliche Gliederung <strong>des</strong> Kreisgebiets<br />
Gemäß dem Regionalplan Südhessen wird das Gebiet <strong>des</strong> Regierungsbezirkes Darmstadt<br />
bzw. der Planungsregion Südhessen raumordnerisch in drei Strukturräume eingeteilt<br />
[vgl. Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 13ff.]:<br />
• Verdichtungsraum,<br />
• Ordnungsraum und<br />
• ländlicher Raum.<br />
Begrifflichkeiten, Grundsätze und Ziele der einzelnen Räume leiten sich aus dem Lan<strong>des</strong>entwicklungsplan<br />
Hessen 2000 ab [vgl. Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr<br />
und Lan<strong>des</strong>entwicklung 2000, S. 8 ff.]. Dabei wird der Verdichtungsraum wiederum<br />
als Kernraum <strong>des</strong> Ordnungsraumes bezeichnet, d. h. der Verdichtungsraum ist somit<br />
zugleich auch Bestandteil <strong>des</strong> Ordnungsraumes. Alle anderen Gebiete außerhalb <strong>des</strong><br />
Ordnungsraumes sind ländlicher Raum.<br />
Im Kreisgebiet staffeln sich die Strukturräume in West-Ost-Richtung. Abb. II-1 gibt einen<br />
Überblick über die Strukturräume im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis bzw. in den hessischen Planungsregionen.<br />
Seite 25
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
1.1.2.1 Vorgaben zu den Strukturräumen aus dem Regionalplan<br />
Zu den Grundsätzen für die Entwicklung <strong>des</strong> Ordnungsraumes in Südhessen heißt es im<br />
Regionalplan [Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 13]:<br />
„Der Ordnungsraum soll so gestaltet werden, dass die polyzentrale Siedlungsstruktur<br />
erhalten, die räumlichen Voraussetzungen für ein vielfältiges<br />
Arbeitsplatzangebot geschaffen, die Wohn- und die Umweltbedingungen<br />
sowie die Freiraumsituation verbessert werden. Dazu ist/sind<br />
• die weitere über die Eigenentwicklung hinausgehende Wohnsiedlungstätigkeit<br />
in den Ober- und Mittelzentren sowie in zentralen Orten<br />
mit Flächenreserven an Nahverkehrs- und Siedlungsachsen zu<br />
konzentrieren,<br />
• […]<br />
• leistungsfähige Verkehrsverbindungen auf den Nahverkehrs- und Regionalachsen<br />
durch attraktive Angebote insbesondere <strong>des</strong> schienengebundenen<br />
Öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs zu<br />
gewährleisten,<br />
• eine Reduzierung <strong>des</strong> motorisierten Individualverkehrs durch Verkehrsvermeidung<br />
und Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel<br />
anzustreben.“<br />
Die Grundsätze zum Verdichtungsraum Rhein-<strong>Main</strong>/Rhein-Neckar werden im Regionalplan<br />
Südhessen wie folgt benannt [Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 13f.]:<br />
„Der Verdichtungsraum Rhein-<strong>Main</strong>/Rhein-Neckar soll seine Funktion als<br />
Wirtschaftsraum von europäischer Bedeutung und als Impulsgeber für die<br />
Region auch in Zukunft erfüllen. Seine Stärken wie hohe Wirtschaftskraft,<br />
vielfältiger Arbeitsmarkt, breites Infrastrukturangebot auch im kulturellen<br />
und wissenschaftlichen Bereich und reichhaltiges Freizeitangebot sollen erhalten,<br />
Umweltbelastungen vermindert werden. Dazu ist/sind<br />
• […],<br />
• ein ausreichen<strong>des</strong> Wohnungsangebot durch Ausweisung von Wohnbaugebieten<br />
vorrangig in zentralen Lagen sowie an den Haltepunkten<br />
insbesondere <strong>des</strong> schienengebundenen ÖPNV vorzusehen,<br />
• die Inanspruchnahme von Freiflächen durch Nutzung der Möglichkeiten<br />
zur Innenentwicklung und eine angemessene bauliche Verdichtung<br />
zu begrenzen,<br />
• […],<br />
• insbesondere verkehrsbedingte Emissionen und sonstige Luftverunreinigungen<br />
zu mindern und den Flächenverbrauch auf ein Min<strong>des</strong>tmaß<br />
zu reduzieren,<br />
• die internationale Anbindungsqualität durch Erhaltung und Stärkung<br />
<strong>des</strong> Flughafens Frankfurt <strong>Main</strong> als bedeutende Drehscheibe im internationalen<br />
Luftverkehr und die Realisierung der Hochgeschwindigkeitsstrecken<br />
<strong>des</strong> Schienenpersonenfernverkehrs zu gewährleisten,<br />
• […].“<br />
Seite 26
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Die Entwicklung <strong>des</strong> ländlichen Raumes als Pendant zum Ordnungsraum soll den hier<br />
genannten Grundsätzen folgen [Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 14]:<br />
„Der ländliche Raum soll als eigenständiger und attraktiver Lebens- und<br />
Wirtschaftsraum gestaltet werden; eine einseitige Entwicklung zum Wohnstandort<br />
und Ergänzungsraum für den Ordnungsraum ist zu vermeiden. Seine<br />
wirtschaftliche Kompetenz ist zu stärken. Dazu ist/sind<br />
• die Mittelzentren in ihren Versorgungs-, Arbeitsplatz- und Infrastrukturfunktionen<br />
für ihr ländliches Umland zu stärken,<br />
• in den Mittelzentren günstige Standortbedingungen für Entwicklung,<br />
Ansiedlung und Neugründung sowie Erweiterung nicht agglomerationsabhängiger<br />
Unternehmen zu schaffen,<br />
• die über die Eigenentwicklung hinausgehende Wohnsiedlungstätigkeit<br />
vorrangig in den Mittelzentren zu konzentrieren und die Tragfähigkeit<br />
und Eigenart ländlicher Strukturen bei der weiteren Siedlungstätigkeit<br />
als begrenzende Faktoren zu berücksichtigen,<br />
• […],<br />
• regionaltypische Formen von Tourismus und Erholung bei schonender<br />
Nutzung der landschaftlichen Potenziale auch als Wirtschaftsfaktor<br />
weiter zu entwickeln,<br />
• leistungsfähige Verkehrsanbindungen mit den Zentren <strong>des</strong> Verdichtungsraums<br />
durch geeignete Angebote <strong>des</strong> ÖPNV zu gewährleisten<br />
und eine ausreichende ÖPNV-Bedienung flächendeckend sicherzustellen,<br />
• vorhandene Infrastruktureinrichtungen zu erhalten und bedarfsgerecht<br />
auszubauen.“<br />
Seite 27
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
1.1.2.2 Strukturräume im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
Im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis finden sich alle drei im Lan<strong>des</strong>entwicklungsplan Hessen und im<br />
Regionalplan Südhessen genannten Strukturräume wieder. Die rund 407.000 Einwohner<br />
<strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> entfallen folgendermaßen auf die Strukturräume (vgl. Tab.<br />
II-1):<br />
Strukturraum<br />
Städte/Gemeinden<br />
Einwohner<br />
Fläche [km²]<br />
absolut relativ absolut relativ<br />
Verdichtungsraum<br />
Bruchköbel, Erlensee, Großkrotzenburg,<br />
Hanau, Langenselbold,<br />
<strong>Main</strong>tal, Nidderau,<br />
Niederdorfelden,<br />
Rodenbach, Schöneck<br />
228.279<br />
56,0 %<br />
282,3<br />
20,2 %<br />
davon Stadt Hanau<br />
89.082<br />
21,9 %<br />
76,49<br />
5,5 %<br />
davon MKK ohne<br />
Hanau<br />
139.197<br />
34,2 %<br />
205,88<br />
14,7 %<br />
Ordnungsraum<br />
(ohne Verdichtungsraum)<br />
Biebergemünd, Freigericht,<br />
Gelnhausen, Gründau,<br />
Hammersbach, Hasselroth,<br />
Linsengericht, Neuberg,<br />
Ronneburg<br />
89.508 22,0 % 318,5 22,8 %<br />
ländlicher Raum<br />
Bad Orb, Bad Soden-<br />
Salmünster, Birstein, Brachttal,<br />
Flörsbachtal, Jossgrund,<br />
Schlüchtern, Sinntal, Steinau<br />
an der Straße, Wächtersbach<br />
89.627<br />
22,0 %<br />
707,4<br />
50,6 %<br />
[Gemeindefreies Gebiet<br />
Gutsbezirk Spessart]<br />
0<br />
0,0 %<br />
89,30<br />
6,4 %<br />
Summe <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 407.414 100,0 % 1.397,5 100,0 %<br />
Stand: 30.06.2011<br />
Tab. II-1:<br />
Strukturräume im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
[eigene Zusammenstellung; Daten nach Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 15, und<br />
Hessisches Statistisches Lan<strong>des</strong>amt 2012]<br />
Dem Verdichtungsraum Rhein-<strong>Main</strong> gehören neben der Sonderstatusstadt Hanau neun<br />
weitere Städte und Gemeinden mit insgesamt rund 228.200 Einwohnern an. Somit lebt<br />
über die Hälfte der Kreisbewohner in diesem Strukturraum. Betrachtet man den Verdichtungsraum<br />
ohne die Stadt Hanau, leben etwa ein Drittel der Kreisbewohner<br />
(139.200 Einwohner) in diesem Gebiet. Dem Ordnungsraum sind neun Städte und Gemeinden<br />
zugeordnet, mit etwa 89.500 Einwohnern. Der flächenmäßig größte Strukturraum<br />
ist der ländliche Raum mit mehr als 57% der Kreisfläche mit etwa 89.600 Einwohnern.<br />
Zum ländlichen Raum gehört auch das gemeindefreie Gebiet <strong>des</strong> Gutsbezirks<br />
Spessart.<br />
Seite 28
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
1.1.2.3 Ballungsraum Frankfurt/Rhein-<strong>Main</strong><br />
Zum „Ballungsraum Frankfurt/Rhein-<strong>Main</strong>“ als Kerngebiet <strong>des</strong> Regionalverban<strong>des</strong><br />
FrankfurtRhein<strong>Main</strong> gehört das westliche Kreisgebiet mit den Städten und Gemeinden<br />
Bruchköbel, Erlensee, Großkrotzenburg, Hammersbach, Hanau, Langenselbold, <strong>Main</strong>tal,<br />
Neuberg, Nidderau, Niederdorfelden, Rodenbach, Ronneburg und Schöneck (vgl. Abb.<br />
II-1). Der Regionalverband FrankfurtRhein<strong>Main</strong> ist seit 2011 Nachfolger <strong>des</strong> Planungsverban<strong>des</strong><br />
Ballungsraum Frankfurt/Rhein-<strong>Main</strong>.<br />
Grundlage der Arbeit im Regionalverband ist das „Gesetz über die Metropolregion<br />
Frankfurt/Rhein-<strong>Main</strong>“. Aufgaben sind unter anderem die regionale Flächennutzungsplanung<br />
und die regionale Verkehrsplanung für das Gebiet <strong>des</strong> Ballungsraumes. Aussagen<br />
zur regionalen Flächennutzungsplanung sind im „Regionalplan Südhessen / Regionaler<br />
Flächennutzungsplan 2010“, der von Verbandsgremien zusammen mit der Regionalversammlung<br />
Südhessen gemeinsam als integrierter Plan beschlossen wurde, zu finden.<br />
Darüber hinaus ist das gesamte Kreisgebiet Teil der „Metropolregion Frankfurt/Rhein-<br />
<strong>Main</strong>“.<br />
1.1.3 Entwicklungsachsen<br />
Die Siedlungs- und Verkehrsentwicklung soll vornehmlich entlang von Achsen stattfinden.<br />
Der Lan<strong>des</strong>entwicklungsplan Hessen 2000 legt dazu Grundsätze und Ziele fest<br />
[Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Lan<strong>des</strong>entwicklung 2000, S. 8]:<br />
„Für die Verkehrsnetze, die die Siedlungsstruktur <strong>des</strong> Lan<strong>des</strong> im Rahmen eines<br />
zukunftsfähigen Verkehrskonzepts groß- und kleinräumig erschließen<br />
und die eine wesentliche Grundlage der siedlungsstrukturellen Weiterentwicklung<br />
darstellen, sind Verkehrs- und Siedlungsachsen festzulegen. Die<br />
großräumigen Verkehrsachsen (überregional bedeutsame Verkehrsinfrastruktur)<br />
werden im LEP dargestellt, die Ausweisung der regionalen und<br />
überörtlichen Verkehrs- und Siedlungsachsen bleibt der Regionalplanung<br />
vorbehalten (regional bedeutsame Verkehrsinfrastruktur).“<br />
Im Regionalplan Südhessen wird <strong>des</strong>halb auch zwischen „Regionalachsen“ und den<br />
nachrangigen „überörtlichen Nahverkehrs- und Siedlungsachsen“ unterschieden (vgl.<br />
„Regionalplan Südhessen/Regionaler Flächennutzungsplan 2010“ Regierungspräsidium<br />
Darmstadt 2011, S.21 Abb. 5), wobei unter Nahverkehr in erster Linie ein nicht überregionaler<br />
Verkehr verstanden wird, denn nicht über alle Achsen dieser Kategorie verkehren<br />
auch entsprechend hochwertig eingestufte öffentliche Verkehrsmittel.<br />
Regionalachsen sollen laut Regionalplan den Leistungsaustausch zwischen den Mittelzentren<br />
sowie deren Anbindung an die Oberzentren und das überregionale Fernverkehrsnetz<br />
gewährleisten [Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 25]. Folgende Regionalachsen<br />
mit Bezug zum <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis sind ausgewiesen 2 :<br />
2<br />
Zur besseren Orientierung unter Angabe der entlang der Entwicklungsachsen verlaufenden<br />
Kursbuchstrecken (KBS).<br />
Seite 29
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
• [KBS 615] Frankfurt – Offenbach – Hanau – Gelnhausen – Schlüchtern – (Fulda),<br />
• [KBS 640] Frankfurt – Hanau – (Aschaffenburg),<br />
• [KBS 641] Darmstadt / Hanau – Michelstadt / Erbach – (Eberbach),<br />
• [KBS 634] Bad Vilbel – Nidderau – Büdingen,<br />
• [KBS 631] Gelnhausen – Büdingen – Nidda – (Gießen).<br />
Zu den überörtlichen Nahverkehrs- und Siedlungsachsen, die vornehmlich die Verknüpfung<br />
der Oberzentren mit dem Umland insbesondere per ÖPNV gewährleisten sollen,<br />
zählen im Kreisgebiet [Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 25f.]:<br />
• [KBS 640] Frankfurt – <strong>Main</strong>tal – Hanau,<br />
• [KBS 615] Frankfurt – Offenbach – Hanau,<br />
• [KBS 615] Hanau – Gelnhausen – Wächtersbach,<br />
• [KBS 641] Hanau – Groß-Umstadt,<br />
• [KBS 633] Hanau – Nidderau – Friedberg,<br />
• [KBS 640] Hanau – (Aschaffenburg)<br />
• [KBS 634] Bad Vilbel – Nidderau.<br />
Die den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis betreffenden Entwicklungsachsen sind in Abb. II-2 kartographisch<br />
dargestellt.<br />
Abb. II-2: Entwicklungsachsen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
[eigener Entwurf; Daten nach: Regierungspräsidium Darmstadt 2011]<br />
Seite 30
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
1.1.3.1 Administrative Gliederung<br />
Für die Nahverkehrsplanung sind die durch die Gebietsreform Anfang bis Mitte der<br />
1970er Jahre in Hessen entstandenen (Groß-)Gemeinden als kleinste zu betrachtende<br />
Einheit in der Regel zu groß und zu heterogen strukturiert. Für manche Fragestellungen<br />
eignen sich Stadt- und Ortsteile besser – beispielsweise hinsichtlich der Grundschulbezirke<br />
bzw. der Schuleinzugsbereiche, <strong>des</strong> Fahrgastpotenzials, der Festlegung von Bedienungsstandards,<br />
der Anbindung von Siedlungsbereichen, der Gestaltung von Netzen,<br />
der Lage von Bahnstationen oder in Bezug auf die zentralörtlichen Funktionen.<br />
In den 28 Städten und Gemeinden <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>* (vgl. Tab. II-2) gibt es 150<br />
Stadt- und Ortsteile (vgl. <strong>Anlage</strong> II-1). Die Anzahl der Stadt- und Ortsteile reicht von<br />
einem in den Städten Bad Orb und Langenselbold bzw. den Gemeinden Großkrotzenburg<br />
und Niederdorfelden bis 16 in der Gemeinde Birstein.<br />
Bezeichnung<br />
Stadt/Gemeinde<br />
Bad Orb Stadt 06435001<br />
Bad Soden-Salmünster Stadt 06435002<br />
Biebergemünd Gemeinde 06435003<br />
Birstein Gemeinde 06435004<br />
Brachttal Gemeinde 06435005<br />
Bruchköbel Stadt 06435006<br />
Erlensee Stadt 06435007<br />
Flörsbachtal Gemeinde 06435008<br />
Freigericht Gemeinde 06435009<br />
Gelnhausen Stadt 06435010<br />
Großkrotzenburg Gemeinde 06435011<br />
Gründau Gemeinde 06435012<br />
Hammersbach Gemeinde 06435013<br />
Hasselroth Gemeinde 06435015<br />
Jossgrund Gemeinde 06435016<br />
Langenselbold Stadt 06435017<br />
Linsengericht Gemeinde 06435018<br />
<strong>Main</strong>tal Stadt 06435019<br />
Neuberg Gemeinde 06435020<br />
Nidderau Stadt 06435021<br />
Niederdorfelden Gemeinde 06435022<br />
Rodenbach Gemeinde 06435023<br />
Gemeindekennziffer<br />
Seite 31
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Bezeichnung<br />
Stadt/Gemeinde<br />
Ronneburg Gemeinde 06435024<br />
Schlüchtern Stadt 06435025<br />
Schöneck Gemeinde 06435026<br />
Sinntal Gemeinde 06435027<br />
Steinau an der Straße Stadt 06435028<br />
Wächtersbach Stadt 06435029<br />
Tab. II-2:<br />
Städte und Gemeinden im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis*<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
1.1.4 Zentralörtliche Gliederung<br />
Gemeindekennziffer<br />
Die zentralörtliche Gliederung, die dazugehörigen Verflechtungsbereiche und die konkret<br />
zu erfüllenden zentralörtlichen Funktionen der Ober-, Mittel- und Grundzentren<br />
sind im Regionalplan Südhessen festgelegt [Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S.<br />
17ff.]. Grundzentren werden dabei entsprechend ihrer Lage und ihrer zu erfüllenden<br />
zentralörtlichen Funktion weiter in Unterzentren und Kleinzentren differenziert.<br />
Oberzentrum im Landkreis ist die Stadt Hanau mit rund 89.000 Einwohnern. Aufgrund<br />
der geographischen Lage besitzen für Teile <strong>des</strong> Untersuchungsraumes auch die benachbarten<br />
Oberzentren Aschaffenburg, Frankfurt am <strong>Main</strong>, Offenbach und Fulda eine besondere<br />
Bedeutung.<br />
Zur Gestaltung <strong>des</strong> Verkehrssystems stellt der Regionalplan den Grundsatz auf, dass die<br />
Oberzentren „aus ihrem Verflechtungsbereich im öffentlichen Personennah- und Regionalverkehr<br />
i. d. R. in einer Stunde erreichbar sind“ [Regierungspräsidium Darmstadt<br />
2011, S. 20].<br />
Für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis sind im Lan<strong>des</strong>entwicklungsplan sechs Mittelbereiche ausgewiesen,<br />
deren Abgrenzungen aus Abb. II-3 hervorgehen. Im Regionalplan Südhessen<br />
wird darauf hingewiesen, dass die mittelzentralen Funktionen insbesondere im Bereich<br />
<strong>des</strong> Verdichtungsraumes vielfach in enger räumlicher Arbeitsteilung mit benachbarten<br />
Gemeinden wahrgenommen werden. Dementsprechend sollen Mittelzentren ihre zentralörtlichen<br />
Aufgaben in enger Kooperation mit anderen Mittelzentren erfüllen [Regierungspräsidium<br />
Darmstadt 2011, S. 22]. Zwei Mittelbereiche sind durch je zwei mittelbzw.<br />
oberzentrale Orte charakterisiert. Hinsichtlich der Einwohnerzahl weisen die Mittelbereiche<br />
eine erhebliche Spannweite auf:<br />
• Mittelbereich Bad Orb mit ca. 15.900 Einwohnern,<br />
• Mittelbereich Bad Soden-Salmünster/Wächtersbach mit ca. 37.200 Einwohnern,<br />
• Mittelbereich Bruchköbel/Hanau mit ca. 225.300 Einwohnern (136.200 Einwohner<br />
ohne Stadt Hanau),<br />
• Mittelbereich Gelnhausen mit ca. 54.300 Einwohnern,<br />
• Mittelbereich <strong>Main</strong>tal mit ca. 38.100 Einwohnern,<br />
• Mittelbereich Schlüchtern mit ca. 36.500 Einwohnern.<br />
Seite 32
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Abb. II-3:<br />
Zentralörtliche Gliederung <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> mit seinen Mittelbereichen<br />
[eigener Entwurf; Daten nach: Regierungspräsidium Darmstadt 2011]<br />
Hinsichtlich der Erreichbarkeit der Mittelzentren wird im Regionalplan folgender<br />
Grundsatz aufgestellt [Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 21]:<br />
„Das Verkehrsangebot soll so gestaltet werden, dass die Mittelzentren<br />
• die Funktion als Verknüpfungspunkte <strong>des</strong> regionalen Verkehrs<br />
mit dem Nahverkehr erfüllen können,<br />
• aus ihrem Mittelbereich bei mehrfacher Hin- und Rückfahrgelegenheit<br />
innerhalb einer Stunde mit öffentlichen Verkehrsmitteln<br />
erreichbar sind.“<br />
Mit Ausnahme der Kurstadt Bad Orb sind die Mittelzentren <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> an<br />
den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) <strong>des</strong> RMV angeschlossen.<br />
In jeder Stadt bzw. Gemeinde gibt es ein Grundzentrum, d. h., je<strong>des</strong> Stadt- bzw. Gemeindegebiet<br />
ist zugleich sein eigener Nahbereich. Durch den Regionalplan findet für<br />
das Planungsgebiet eine weitere Abstufung nach Unter- und Kleinzentren statt. Hinsichtlich<br />
ihrer Erreichbarkeit werden folgende Grundsätze aufgestellt [Regierungspräsidium<br />
Darmstadt 2011, S. 22f.]:<br />
und<br />
„Das Verkehrsangebot soll so gestaltet werden, dass die Unterzentren die<br />
Funktion von Verknüpfungspunkten im Öffentlichen Nahverkehr erfüllen<br />
können.“<br />
Seite 33
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
„Das Verkehrsangebot soll so gestaltet werden, dass die Kleinzentren im<br />
ÖPNV bedarfsgerecht mit den benachbarten Zentren verknüpft sind.“<br />
Die den Mittelbereichen zugeordneten Grundzentren und die jeweils zentralen Ortsteile<br />
sind aus Tab. I-1 zu entnehmen. In der Regel sind es die einwohnerstarken, oftmals<br />
zugleich auch die namensgebenden Ortsteile (Kernstadt, Kernort), die die grundzentrale<br />
Funktion für das Stadt- bzw. Gemeindegebiet wahrnehmen.<br />
Mittelbereich<br />
zugeordnete<br />
Nahbereiche<br />
grundzentrale(r) Ortsteil(e)<br />
Zentralitätsstufe<br />
Bad Orb Flörsbachtal Lohrhaupten Kleinzentrum<br />
Jossgrund Oberndorf Kleinzentrum<br />
Bad Soden-<br />
Salmünster/Wächtersbach<br />
Birstein Birstein Kleinzentrum<br />
Brachttal Schlierbach Kleinzentrum<br />
Bruchköbel/Hanau<br />
Erlensee<br />
Langendiebach,<br />
Rückingen<br />
Unterzentrum<br />
Freigericht Somborn Unterzentrum<br />
Großkrotzenburg Großkrotzenburg Unterzentrum<br />
Hammersbach Marköbel Kleinzentrum<br />
Hasselroth Neuenhaßlau Kleinzentrum<br />
Langenselbold Langenselbold Unterzentrum<br />
Neuberg Ravolzhausen Kleinzentrum<br />
Nidderau<br />
Heldenbergen, Windecken Unterzentrum<br />
Niederdorfelden Niederdorfelden Kleinzentrum<br />
Rodenbach Niederrodenbach Unterzentrum<br />
Ronneburg Hüttengesäß Kleinzentrum<br />
Schöneck Kilianstädten Kleinzentrum<br />
Gelnhausen Biebergemünd Kassel Kleinzentrum<br />
Gründau Lieblos Kleinzentrum<br />
Linsengericht Altenhaßlau Kleinzentrum<br />
<strong>Main</strong>tal - - -<br />
Schlüchtern<br />
Sinntal Sterbfritz Kleinzentrum<br />
Steinau a. d. Straße Steinau Unterzentrum<br />
Tab. II-3:<br />
Mittelbereiche, zugeordnete Grundzentren und zentrale Ortsteile<br />
[eigene Zusammenstellung; nach Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 21 ff.]<br />
Seite 34
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Bei der Bewertung der Einordnungen von Kommunen und - abgeleitet - deren ÖV-<br />
Angeboten in diese Strukturräume sind die spezifischen Gegebenheiten im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<br />
Kreis zu berücksichtigen. Entlang der Hauptverkehrsachse <strong>des</strong> <strong>Kinzig</strong>tals ist in auffälliger<br />
Weise gerade im "ländlichen" Raum eine Aneinanderreihung zentraler Orte festzustellen:<br />
• Stadt Schlüchtern Mittelzentrum ca. 7.350 EW im Hauptort<br />
• Stadt Steinau a.d.Str. Unterzentrum ca. 5.050 EW im Hauptort<br />
• Stadt Bad Soden-Salmünster Mittelzentrum ca. 9.050 EW im Hauptort<br />
• Stadt Bad Orb Mittelzentrum ca.10.000 EW im Hauptort<br />
• Stadt Wächtersbach Mittelzentrum ca. 6.450 EW im Hauptort<br />
Obgleich hinsichtlich Einwohnerdichte und Strukturmerkmalen die Einordnung großer<br />
Flächen als "ländlicher Raum" angemessen ist, wird im Zuge <strong>des</strong> <strong>Kinzig</strong>talkorridors<br />
strukturell eine herausragende Reihung zentraler, einwohnerreicher Orte verkehrlich<br />
wirksam, die zugleich eine ÖPNV-affine Verdichtung rund um vorhandene Schienenstationen<br />
bilden.<br />
Im "übrigen Ordnungsraum" bildet Gelnhausen als herausragender Teil der Mittelzentrenkette<br />
im <strong>Kinzig</strong>tal die Brücke zwischen den Mittelzentren <strong>des</strong> "ländlichen Raumes"<br />
und dem Verdichtungsraum rund um das Oberzentrum Hanau. Die Stadt Nidderau -<br />
derzeit ausgewiesen als Unterzentrum - ist zwar nicht Teil der <strong>Kinzig</strong>talachse, befindet<br />
sich jedoch ebenfalls in verkehrsgünstiger Lage an der Schnittstelle der Achsen<br />
Glauburg – Bad Vilbel – Frankfurt/M und Friedberg – Bruchköbel – Hanau.<br />
Im Verdichtungsraum Hanau liegen die zentralen Orte mehrheitlich in deutlicher Entfernung<br />
von der Achse der <strong>Kinzig</strong>talbahn.<br />
1.2 Bevölkerungsstruktur<br />
1.2.1 Einwohner und Bevölkerungsdichte<br />
Aus Gründen der Datenerhebung durch die amtliche Statistik liegt die Feststellung der<br />
Einwohnerdichten flächendeckend nur auf der administrativen Ebene von Städten und<br />
Gemeinden vor, nicht jedoch für deren einzelne Stadt- und Ortsteile. Eine Übersicht<br />
über die wesentlichen Kennziffern findet sich in Tab. II-4.<br />
Der <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ist im Regierungsbezirk Darmstadt mit 291 Einwohnern pro km²<br />
ein relativ dünn besiedelter Flächenlandkreis (Stand 31.12.2010). Innerhalb <strong>des</strong> Kreisgebiets<br />
lassen sich deutliche Unterschiede ausmachen (vgl. Abb. II-4).<br />
Seite 35
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Stadt/Gemeinde<br />
Einwohner<br />
2005 2010<br />
Entwicklung<br />
2005-<br />
2010<br />
Fläche<br />
Einwohner<br />
pro km²<br />
2010<br />
Bad Orb 10.052 9.780 -2,78% 47,78 205<br />
Bad Soden-Salmünster 13.912 13.600 -2,29% 58,60 232<br />
Biebergemünd 8.378 8.305 -0,88% 78,55 106<br />
Birstein 6.588 6.297 -4,62% 86,63 73<br />
Brachttal 5.333 5.168 -3,19% 30,85 168<br />
Bruchköbel 20.789 20.572 -1,05% 29,69 693<br />
Erlensee 12.694 13.126 3,29% 18,59 706<br />
Flörsbachtal 2.598 2.484 -4,59% 52,11 48<br />
Freigericht 14.982 14.630 -2,41% 33,42 438<br />
Gelnhausen 21.837 21.510 -1,52% 45,19 476<br />
Großkrotzenburg 7.319 7.342 0,31% 7,45 986<br />
Gründau 14.786 14.652 -0,91% 67,64 217<br />
Hammersbach 4.746 4.811 1,35% 20,14 239<br />
Hanau 88.746 88.637 -0,12% 76,49 1159<br />
Hasselroth 7.403 7.291 -1,54% 18,92 385<br />
Jossgrund 3.725 3.615 -3,04% 50,61 71<br />
Langenselbold 13.015 13.453 3,26% 26,26 512<br />
Linsengericht 9.763 9.847 0,85% 29,82 330<br />
<strong>Main</strong>tal 38.071 37.962 -0,29% 32,40 1172<br />
Neuberg 5.231 5.169 -1,20% 10,54 490<br />
Nidderau 20.130 19.895 -1,18% 46,73 426<br />
Niederdorfelden 3.198 3.665 12,74% 6,53 561<br />
Rodenbach 11.427 11.149 -2,49% 16,73 666<br />
Ronneburg 3.221 3.229 0,25% 14,25 227<br />
Schlüchtern 17.302 16.777 -3,13% 113,31 148<br />
Schöneck 11.549 12.079 4,39% 21,50 562<br />
Sinntal 9.604 9.169 -4,74% 111,84 82<br />
Steinau an der Straße 11.153 10.723 -4,01% 104,87 102<br />
Wächtersbach 12.389 12.297 -0,75% 50,79 242<br />
[Gutsbezirk Spessart] 0 0 - 89,30 0<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* 321.195 318.597 -0,82% 1.321,04 241<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 409.901 407.234 -0,66% 1.397,53 291<br />
Tab. II-4:<br />
Einwohner der Städte und Gemeinden im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
[eigene Zusammenstellung; Daten nach Hessischem Statistischen Lan<strong>des</strong>amt] 2012<br />
Seite 36
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Abb. II-4:<br />
Bevölkerungsdichte in den Städten und Gemeinden <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>*<br />
[eigener Entwurf; Daten nach: Hessischem Statistischen Lan<strong>des</strong>amt 2012]<br />
Die Einwohnerdichten nehmen mit zunehmender Entfernung vom Ballungsraum Frankfurt/Rhein-<strong>Main</strong><br />
einerseits und von der Regionalachse <strong>des</strong> <strong>Kinzig</strong>tals andererseits ab.<br />
Dies wird zum einen an der Süd-Nord-Abfolge der Strukturräume erkennbar:<br />
• Verdichtungsraum 807 Einw./km² (ohne Hanau: 676 Einw./km²),<br />
• Ordnungsraum (ohne Verdichtungsraum) 281 Einw./km²,<br />
• ländlicher Raum 113 Einw./km² (ohne Gutsbezirk Spessart: 127 Einw./km²).<br />
Dicht besiedelte Städte und Gemeinden mit jeweils rund 1.000 Einw./km² sind die Anliegerkommunen<br />
entlang <strong>des</strong> <strong>Main</strong>s <strong>Main</strong>tal, Hanau und Großkrotzenburg. Über 500<br />
Einw./km² weisen alle daran angrenzenden Kommunen sowie die Stadt Langenselbold<br />
auf.<br />
Einwohnerdichten unterhalb <strong>des</strong> Kreisdurchschnitts finden sich im Ordnungsraum nur in<br />
größerer Entfernung zur <strong>Kinzig</strong>tal-Regionalachse. Im ländlichen Raum wird zum anderen<br />
auf niedrigerem Niveau nochmals der Unterschied in der Bevölkerungsdichte zwischen<br />
den Stadtteilen im <strong>Kinzig</strong>tal und der peripheren Gemeinden deutlich. Nur die<br />
Kurstädte Bad Orb, Bad Soden-Salmünster sowie Wächtersbach weisen eine Dichte von<br />
über 200 Einw./km² auf. Die Gemeinden Bierstein, Flörsbachtal, Jossgrund und Sinntal<br />
weisen mit 48 bis 82 Einw./km² die niedrigsten Werte auf.<br />
Die Einwohnerzahlen der 150 Stadt- und Ortsteile im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* sind in <strong>Anlage</strong><br />
II-1 kartographisch dargestellt, darüber hinaus in <strong>Anlage</strong> II-2 tabellarisch auf-<br />
Seite 37
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
geführt. Die Angaben stammen aus der Abfrage bei Städten und Gemeinden und beinhalten<br />
– soweit gemeldet – die Summe aus gemeldeten Haupt- und Nebenwohnsitzen.<br />
Für planerische Fragestellungen auf kleinräumiger Ebene wird üblicherweise diese Angabe<br />
herangezogen.<br />
Die Struktur der Städte und Gemeinden im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* erweist sich als sehr heterogen.<br />
Während die im Nordosten gelegenen Kommunen, mit jeweils über 10 Ortsteilen<br />
und meist einem einwohnerstarken Hauptort, fast durchweg geringe Einwohnerzahlen<br />
je Einheit aufweisen, bestehen die Kommunen <strong>des</strong> Ordnungs- und Verdichtungsraums<br />
aus deutlich weniger Einheiten. Sofern es sich nicht um Städte und Gemeinden<br />
mit nur einem – meist großflächigem – Ortsteil handelt (Großkrotzenburg, Langenselbold<br />
und Niederdorfelden), weist die Mehrzahl der Einheiten Einwohnerzahlen von<br />
über 1.000 Personen aus.<br />
In allen Strukturräumen weisen die Stadt- und Ortsteile entlang den ausgewiesenen<br />
Entwicklungsachsen überdurchschnittliche Einwohnerzahlen auf. Fast alle Einheiten<br />
über 4.000 Einwohner haben einen Bahnanschluss. Ausnahmen sind Bad Soden Salmünster<br />
Bad Soden, Bad Orb, Freigericht Somborn, Erlensee Langendiebach und Erlensee<br />
Rückingen.<br />
1.2.2 Altersstruktur der Wohnbevölkerung<br />
Abb. II-5:<br />
Altersverteilung der Wohnbevölkerung in den Strukturräumen, Städten und Gemeinden<br />
<strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis (Stand: 31.12.2010)<br />
[eigener Entwurf; Daten nach: Statistische Ämter <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> und der Länder 2012]<br />
Bei Betrachtung der Wohnbevölkerung nach ihrem Altersaufbau werden fünf Gruppen<br />
mit Relevanz für den öffentlichen Personenverkehr gebildet (vgl. Abb. II-5). Die Alters-<br />
Seite 38
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
gruppen haben unterschiedliche Präferenzen hinsichtlich der Angebots- und Bedienungsstandards<br />
im ÖPNV.<br />
Im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis gibt es keine Auffälligkeiten beim Altersaufbau der Bevölkerung<br />
in Bezug auf die Strukturräume. Die Verteilung der aggregierten Altersgruppen zwischen<br />
den drei Raumtypen sowie im Vergleich zum korrespondierenden Kreiswert<br />
weicht nur geringfügig voneinander ab. Die Zahlen zur Zusammensetzung der Wohnbevölkerung<br />
je Kommune gehen im Einzelnen aus der Tabelle in <strong>Anlage</strong> II-3 hervor.<br />
Bei einzelnen Städten und Gemeinden im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis sind zum 31.12.2010 folgende<br />
Auffälligkeiten herauszustellen, obwohl die Spannweiten kreisweit zumeist relativ<br />
gering bleiben:<br />
• „Junge“ Städte und Gemeinden mit einem überdurchschnittlichen Anteil an<br />
Einwohnern unterhalb der Volljährigkeit (< 18 Jahre) sind Hammersbach, Nidderau<br />
und Wächtersbach (alle ca. 18 %) sowie mit über 21 % die Gemeinde<br />
Niederdorfelden. Die relativ betrachtet wenigsten Kinder und Jugendlichen<br />
wohnen in der Kurstadt Bad Orb (unter 12 %) und der Gemeinde Rodenbach<br />
(rund 14 %). Der Kreiswert liegt bei 17 %.<br />
• Rund 63 % der Wohnbevölkerung <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> befindet sich im<br />
erwerbsfähigen Alter zwischen 18 und 65 Jahren. Die höchsten Anteile dieser<br />
Altersgruppe gibt es in Gründau und Langenselbold (jeweils rund 65 %), die<br />
niedrigsten wiederum in Bad Orb (57 %) und Rodenbach(59 %). Im Ordnungsraum<br />
ist diese Bevölkerungsgruppe mit rund 64% leicht überdurchschnittlich<br />
vertreten.<br />
• Die über 65-Jährigen stellen mit kreisweit 20 % jene Altersgruppe, die mit 15<br />
Prozentpunkten die größte Schwankungsbreite zwischen den Städten und<br />
Gemeinden aufweist. Jene mit den höchsten Anteilen an Senioren sind Bad<br />
Orb (32 %), Rodenbach (26 %), Bruchköbel, Flörsbachtal und Neuberg (alle bei<br />
23 %). Außergewöhnlich niedrige Anteile sind dagegen in Niederdorfelden<br />
(16 %), Nidderau (17 %), Gründau, Biebergemünd oder Hammersbach (18 %)<br />
zu finden.<br />
Ungleiche Altersverteilungen in den Kommunen lassen sich auf verschiedene Gründe<br />
zurückführen. Diese können u. a. auf punktuelle Besonderheiten (z. B. Kurbäder), auf<br />
die Siedlungs- und Baulandentwicklung, die Ausbildungs- und Erwerbsmöglichkeiten,<br />
die Erreichbarkeit von Oberzentren und weiterer Arbeitsplatzschwerpunkte sowie –<br />
teilweise daraus resultierend – auf sog. Kohorteneffekten zurückgeführt werden, bei<br />
denen aufgrund eines Ereignisses (z. B. einer Suburbanisierungswelle) eine überdurchschnittlich<br />
stark vertretene Generation mit den Jahrzehnten durch die Altersgruppen<br />
„wandert“.<br />
Obwohl im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis die Altersverteilungen in den Städten und Gemeinden<br />
nicht so stark voneinander abweicht wie dies in anderen Landkreisen Deutschlands oder<br />
Hessens der Fall ist, so deutet sich an, dass einige Gemeinden demographisch und somit<br />
auch infrastrukturell früher als andere vor neuen Herausforderungen stehen. Diese<br />
werden dann überwiegend im ländlichen Strukturraum zu finden sein. Die eingeschlagenen<br />
demographischen Entwicklungspfade werden sich im kommenden Jahrzehnt<br />
fortsetzen und deutlicher herausbilden (vgl. auch Kap. II 1.2.3 und II 1.2.4). Dies wird<br />
sich auch im Verkehrsaufkommen und in der Zusammensetzung der Verkehrsnachfrage<br />
bei allen Verkehrsmitteln auswirken.<br />
Seite 39
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
1.2.3 Einwohnerentwicklung seit 2005<br />
Ende Dezember 2010 wohnen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* laut amtlicher Statistik 318.597<br />
Personen. Dies sind 0,8 % weniger gegenüber dem Jahr 2005 mit 317.648 Einwohnern.<br />
Bei Betrachtung eines Zehnjahreszeitraumes ist dagegen noch ein leichtes Wachstum<br />
um 0,3 % festzustellen. Vom deutlichen Bevölkerungswachstum innerhalb der letzten<br />
20 Jahre von über 8 % ist die landkreisweite Einwohnerentwicklung deutlich gebremst<br />
und bei geringfügigen jährlichen Schwankungen sogar leicht rückläufig. Innerhalb <strong>des</strong><br />
Landkreises fiel die Einwohnerentwicklung je nach Stadt bzw. Gemeinde unterschiedlich<br />
aus (vgl. Tab. II-4).<br />
Einwohnergewinne können nur noch in acht Städten und Gemeinden <strong>des</strong> Ordnungsund<br />
Verdichtungsraumes festgestellt werden. Deutliche Gewinne seit 2005 verzeichnet<br />
die Gemeinde Niederdorfelden mit einem Zuwachs von fast 13 % der Wohnbevölkerung.<br />
Zuwächse von über 3 % erhielten weiterhin Erlensee, Langenselbold und Schöneck.<br />
Einen gegenläufigen Trend ist für Rodenbach mit einem Bevölkerungsrückgang<br />
von 2,5 % festzustellen. Zusammen mit Veränderungen im Prozentbereich bei den übrigen<br />
Städten und Gemeinden <strong>des</strong> Verdichtungsraumes resultiert daraus insgesamt eine<br />
leicht positive Einwohnerentwicklung innerhalb dieses Strukturraumes (+0,7 %).<br />
Mit Ausnahme der Gemeinden Hammersbach (+1,4%), Linsengericht (+0,9 %) und Ronneburg<br />
(+0,3 %) ist für die kommunalen Einheiten <strong>des</strong> übrigen Ordnungsraumes ein<br />
leicht rückläufiger Trend zu beobachten (-1,0 %). Den stärksten Bevölkerungsrückgang<br />
weist dabei die Gemeinde Freigericht auf (-2,4 %).<br />
Die deutlichsten Einwohnerverluste fanden vor allem in den Gemeinden <strong>des</strong> ländlichen<br />
Raumes in größerer Entfernung zu den ausgewiesenen Entwicklungsachsen und im<br />
Nordosten <strong>des</strong> Kreisgebietes statt (insgesamt -3,0 %). Stärkere Bevölkerungsverluste<br />
über 4 % können in Steinau (-4,0 %), Flörsbachtal, Bierstein (beide -4,6 %)und Sinntal (-<br />
4,7 %) festgestellt werden. Unterdurchschnittliche Rückgänge sind nur in Wächtersbach<br />
(-0,8 %) sowie den Kurstädten Bad Soden-Salmünster (-2,3 %) und Bad Orb (-2,8 %) zu<br />
beobachten.<br />
Tab. II-5 schlüsselt die zwischen 2005 und 2010 stattgefundenen Einwohnerentwicklungen<br />
für die drei Strukturräume im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* auf.<br />
Strukturraum<br />
Einwohner am<br />
31.12.2005<br />
Einwohner am<br />
31.12.2010<br />
Entwicklung<br />
von 2005 bis 2010<br />
Verdichtungsraum* 138.192 139.243 0,7 %<br />
Ordnungsraum (ohne<br />
Verdichtungsraum*)<br />
90.347 89.444 -1,0 %<br />
ländlicher Raum 92.656 89.910 -3,0 %<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* 321.195 318.597 -0,8 %<br />
Tab. II-5:<br />
Einwohnerentwicklung 2005 bis 2010 in den Strukturräumen <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<br />
<strong>Kreises</strong>*<br />
[eigene Zusammenstellung; Daten nach Hessischem Statistischen Lan<strong>des</strong>amt]<br />
Seite 40
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Trotz der vorgestellten Bevölkerungsentwicklung seit 2005 mit einem insgesamt leichten<br />
Rückgang bezogen auf das Kreisgebiet bleibt festzustellen, dass verglichen mit metropolenfernen<br />
Kreisen Hessens mit lokalen Rückgängen von über drei Prozentpunkten<br />
im Vergleichszeitraum der Demographische Wandel im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis vergleichsweise<br />
moderat ist.<br />
1.2.4 Einwohnerprognose bis 2029<br />
Der beobachtete Rückgang der Bevölkerung im Zeitraum bis 2010 liegt zum einen in<br />
dem steigenden Geburtendefizit, das seit 2000 für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis immer deutlicher<br />
zu beobachten ist: 1990-1999 bestand durch hohe Zuwanderungen aus den neuen<br />
Bun<strong>des</strong>ländern ein Geburtenüberschuss. Inzwischen gibt es wieder mehr To<strong>des</strong>fälle als<br />
Geburten, mit zunehmender Tendenz. Zum anderen liegt er im erstmals seit 2006 umgedrehten<br />
Wanderungssaldo begründet. Während zwischen 1998 und 2005 zum Teil<br />
vierstellige jährliche Wanderungsgewinne feststellbar waren überwiegen in den Jahren<br />
2006-2008 die Wegzüge. 2009 konnte wiederum ein leichter Wanderungsgewinn für<br />
den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis festgestellt werden (+399), allerdings überlagern sich beide Werte<br />
allenfalls zu einer Stagnation. Innerhalb <strong>des</strong> <strong>Kreises</strong> ist eine sehr unterschiedliche<br />
Einwohnerentwicklung in den nächsten Jahren zu erwarten [<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der<br />
Kreisausschuss 2011 S. 3 ff.].<br />
Aus Anlass dieser Beobachtungen hat der Kreistag 2008 mehrheitlich eine regelmäßige<br />
Aktualisierung der Bevölkerungsprognosen auf kommunaler Basis beschlossen. Die aktuell<br />
vorliegende Prognose stellt Ergebnisse aufbauend auf das Referenzjahr 2009 bis<br />
2034 dar. Wesentliche Grundlage für die Fortschreibung der Wanderungsbewegungen<br />
ist der Mittelwert der Wanderungssalden der Jahre 2006-2009, die in einem zusätzlichen<br />
Schritt erweitert wurde um Korrekturen der Wanderungssalden, die im Wesentlichen<br />
auf Einschätzungen und Rückmeldungen der Städte und Gemeinden beruhen. Die<br />
Prognosen <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> finden im Rahmen <strong>des</strong> Nahverkehrsplanes für die<br />
Darstellung der zukünftigen Einwohnerentwicklung Verwendung (Bezugsjahre 2019<br />
und 2029). Gegenüber der auf Kreisebene aggregierten Prognose der Hessen Agentur<br />
bestehen aufgrund der abweichenden Methodik deutliche Unterschiede. Durch einen<br />
längeren Referenzzeitraum für die Wanderungsentwicklung gehen in die Prognose außergewöhnlich<br />
hohe Wanderungssalden ein (begründet durch Zuzüge nach der Wiedervereinigung),<br />
die für die Autoren der Vorausberechnung auf kommunaler Basis in<br />
Zukunft nicht wieder erreichbar sind [<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der Kreisausschuss 2011 S. 3<br />
ff.].<br />
In allen Strukturräumen ist gemäß der Studie zur Demographischen Entwicklung im<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis von einem Rückgang der Bevölkerung bis 2019 auszugehen (MKK<br />
ohne Hanau -3 %). Dieser wirkt sich besonders stark im ländlichen Raum aus (- 6 %). Bis<br />
2029 wird eine sich weiter verstärkende Bevölkerungsabnahme angenommen (vgl. Tab.<br />
II-6).<br />
Seite 41
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Strukturraum<br />
Einwohner<br />
2009<br />
Einwohner<br />
2019<br />
Einwohner<br />
2029<br />
Entwicklung<br />
2009 - 2019<br />
Entwicklung<br />
2009 - 2029<br />
Verdichtungsraum* 139.010 137.128 129.131 -1,4 % -7,1 %<br />
Ordnungsraum (ohne<br />
Verdichtungsraum)<br />
90.587 88.289 82.696 -2,5 % -8,7 %<br />
ländlicher Raum 89.759 84.360 76.060 -6,0 % -15,2 %<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* 319.356 309.077 287.887 -3,0 % -9,9 %<br />
Tab. II-6:<br />
Einwohnerentwicklung 2009 bis 2029 in den Strukturräumen <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<br />
<strong>Kreises</strong>*<br />
[eigene Zusammenstellung; Daten nach: <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der Kreisausschuss 2011]<br />
In den Städten und Gemeinden verläuft die Entwicklung uneinheitlich (vgl. Abb. II-6). Im<br />
Zeitraum 2009 bis 2019 können einzelne Kommunen im Verdichtungsraum noch mit<br />
einem Bevölkerungszuwachs rechnen. Dies gilt für Erlensee (2,0 %), Langenselbold<br />
(1,3%), Nidderau (0,8 %), Niederdorfelden (1,0 %) und Schöneck (0,7 %). Für die weiteren<br />
Kommunen wird ein Bevölkerungsrückgang prognostiziert. Die höchsten Rückgänge<br />
verzeichnen dabei Rodenbach (-2,2 %), Bruchköbel (-3,3 %) und <strong>Main</strong>tal (-4,4 %). Für<br />
den Zeitraum 2009 bis 2029 wird ein Bevölkerungsrückgang von 1,3 % (Erlensee) bis<br />
12,2% (Rodenbach) prognostiziert.<br />
Innerhalb <strong>des</strong> Ordnungsraums verzeichnen für den Zeitraum 2009 bis 2019 Biebergemünd<br />
(-0,8 %), Gelnhausen (-1,8 %), Gründau (-2,1 %) und Hammersbach (-0,8 %) unterdurchschnittliche<br />
Rückgänge. Die höchsten Rückgänge werden für die Gemeinden<br />
Hasselroth (-4,2 %) und Neuberg (-5,2 %) angenommen. Innerhalb der zwei Dekaden<br />
bis 2029 verstärkt sich diese Entwicklung. Die Prognose für den Bevölkerungsrückgang<br />
im Ordnungsraum beträgt zwischen 5,0 % (Biebergemünd) und 13,9 % (Neuberg).<br />
Im ländlichen Raum gehen die Einwohnerzahlen zum Teil drastisch zurück. Im laufenden<br />
Betrachtungszeitraum bis 2019 kaum betroffen sind die Mittelzentren Bad Soden-<br />
Salmünster (-0,3 %) und Wächtersbach (-1,4 %). Die höchsten Rückgänge sind in den<br />
Gemeinden Jossgrund und Sinntal mit rund 10% zu erwarten. Im Zeitraum 2009 bis<br />
2029 wird für die Stadt Bad Orb sowie für die Gemeinden Flörsbachtal, Jossgrund und<br />
Sinntal Rückgänge von über 20% prognostiziert.<br />
Seite 42
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Abb. II-6:<br />
Zu- und Abnahme der Wohnbevölkerung in den Strukturräumen, Städten und Gemeinden<br />
<strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2009-2019 und 2009-2029<br />
[eigener Entwurf; Daten nach: <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der Kreisausschuss 2011]<br />
Abgesehen von der Frage, wie deutlich die Einwohnerzahlen in den kommenden Jahrzenten<br />
abnehmen, wird sich der Altersaufbau der Wohnbevölkerung stetig verschieben.<br />
Dieser Aspekt <strong>des</strong> demographischen Wandels wird allmählich Konsequenzen für alle<br />
öffentlichen Dienstleistungen und Infrastrukturen haben, besonders auch auf das öffentliche<br />
Verkehrssystem mit schienen- und straßengebundenen Verkehrsmitteln, denn<br />
auf sich ändernde Nachfragestrukturen wird man mit Anpassungen beim Verkehrsangebot<br />
und bei der Verkehrsinfrastruktur reagieren müssen.<br />
Gemäß der kleinräumigen Bevölkerungsprognose <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> [2011, S. 6]<br />
wird die Anzahl der Personen unter 18 Jahren im Kreisgebiet ohne die Stadt Hanau zwischen<br />
2009 und 2019 um rund 9.000 abnehmen (-16 %). Bei der Gruppe im erwerbsfähigen<br />
Alter zwischen 18 und 65 Jahren wird sich dieser Wert im selben Zeitraum auf<br />
etwa 9.800 Personen belaufen (-5 %). Trotz weniger werdender Gesamtbevölkerung im<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* wird die Zahl der über 65-Jähringen von 2009 bis 2019 um rund<br />
9.200 Personen anwachsen (+ 15 %). Daraus resultiert ein kreisweiter* Bevölkerungsrückgang<br />
um rund 9.500 Personen (-3 %) zwischen 2009 und 2019.<br />
Für die folgende Dekade bis 2029 wird von einer Verdoppelung <strong>des</strong> Bevölkerungsrückgangs<br />
(2019-2029 -22.000 Personen) ausgegangen. Deutlichen Rückgängen bei der Bevölkerung<br />
unter 65 Jahren (-32.300 Personen) steht ein weiteres Anwachsen <strong>des</strong> Anteils<br />
älterer Menschen (+10.400) Personen gegenüber. Abb. II-7 stellt den prognostizierten<br />
Aufbau der Wohnbevölkerung für die Jahre 2019 und 2029 dar. Die Darstellung der<br />
prozentualen Verteilung verdeutlicht auch den starken relativen Anstieg von Personen<br />
über 65 Jahren, während der Anteil von Kinder und Jugendlichen nur leicht zurückgeht.<br />
Seite 43
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Abb. II-7:<br />
Prognostizierter Aufbau der Wohnbevölkerung im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* 2019 und<br />
2029 nach Altersgruppen<br />
[eigener Entwurf; Daten nach: <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der Kreisausschuss 2011]<br />
Wie aus den Angaben zu den derzeitigen Bevölkerungszusammensetzungen nach Altersgruppen<br />
(vgl. Abb. II-5) hervorgeht wird die Alterung der Gesellschaft als eine Komponente<br />
<strong>des</strong> demographischen Wandels in den einzelnen Gemeinden <strong>des</strong> <strong>Kreises</strong> mit<br />
verschiedenen Geschwindigkeiten vonstattengehen. Die Veränderungen der Altersverteilung<br />
sind dabei in allen Strukturräumen mit dem Kreisdurchschnitt vergleichbar. Allerdings<br />
weisen die Städte und Gemeinden innerhalb der Strukturräume eine ganz unterschiedliche<br />
Entwicklung auf.<br />
Seite 44
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Im Verdichtungsraum werden die zunächst noch wachsenden Städte und Gemeinden<br />
Erlensee (17 %), Nidderau (16 %), Niederdorfelden (20 %) und Schöneck (17 %) 2019<br />
einen überdurchschnittlichen Bevölkerungsanteil unter 18 Jahren halten (Durchschnitt<br />
Verdichtungsraum ohne Hanau 15%). Auch die bis dahin schrumpfende Gemeinde<br />
Großkrotzenburg hat einen leicht überdurchschnittlichen Anteil von Kindern und Jugendlichen.<br />
Dieser Effekt nivelliert sich in der folgenden Dekade weiter auf ein insgesamt<br />
gleiches Niveau. Nur Orte mit bereits heute überdurchschnittlichen Anteilen von<br />
Personen über 65 Jahren haben weniger Kinder und Jugendliche. Für Bruchköbel (29 %)<br />
und Rodenbach (33 %) wird ein besonders hoher Anteil von älteren Menschen im Jahre<br />
2029 angenommen (vgl. Abb. II-8).<br />
Abb. II-8:<br />
Prognostizierter Aufbau der Wohnbevölkerung der Städte und Gemeinden im Verdichtungsraum<br />
ohne Hanau 2019 und 2029 nach Altersgruppen<br />
[eigener Entwurf; Daten nach: <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der Kreisausschuss 2011]<br />
Seite 45
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Die prognostizierten Anteile der Städte und Gemeinden im übrigen Ordnungsraum weisen<br />
eine sehr homogene Verteilung der Altersgruppen auf. Nur Hasselroth kann bis<br />
2019 ihren relativen Anteil an Personen unter 18 Jahren leicht steigern (+ 1 %) und damit<br />
ihre absolute Anzahl trotz Rückgang von über 4 % der Gesamtbevölkerung fast halten.<br />
Für 2029 wird insgesamt ein leicht höherer Anteil älterer Menschen im Ordnungsraum<br />
(28-31 %, Durchschnitt: 29 %) als im Verdichtungsraum (23-33 %, Durchschnitt 28<br />
%) prognostiziert (vgl. Abb. II-9).<br />
Abb. II-9:<br />
Prognostizierter Aufbau der Wohnbevölkerung der Städte und Gemeinden im Ordnungsraum<br />
2019 und 2029 nach Altersgruppen<br />
[eigener Entwurf; Daten nach: <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der Kreisausschuss 2011]<br />
Seite 46
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Ein sehr heterogenes Bild zeigt sich im ländlichen Raum, wo insgesamt die größten Bevölkerungsverluste<br />
zu erwarten sind. Als einzige Kommune weist Bad Orb 2019 mit<br />
rund 1/3 der Bevölkerung überdurchschnittliche Werte von Personen über 65 Jahren auf<br />
(Durchschnitt: 25 %). Bis 2029 wird dieser Anteil auf 38 % ansteigen. Unter den beiden<br />
Städten, für die die geringsten Bevölkerungsverluste prognostiziert werden, weist<br />
Wächtersbach für den gesamten Prognosezeitraum unterdurchschnittliche Anteile älterer<br />
Menschen aus. Dies gilt auch für Schlüchtern und Steinau. Für die kleineren Gemeinden<br />
<strong>des</strong> ländlichen Raumes wird bis 2029 von einem rasanten Anstieg älterer Mitbürger<br />
bei durchschnittlichen Anteilen von Kindern und Jugendlichen ausgegangen. Hohe Anteile<br />
älterer Personen haben 2029 die Gemeinden Birstein (33 %), Flörsbachtal (36 %),<br />
Jossgrund (34 %) und Sinntal (32 %). Zur Entwicklung der absoluten Einwohnerzahlen<br />
in den Gemeinden vgl. Abb. II-10.<br />
Abb. II-10: Prognostizierter Aufbau der Wohnbevölkerung der Städte und Gemeinden im ländlichen<br />
Raum 2019 und 2029 nach Altersgruppen<br />
[eigener Entwurf; Daten nach: <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der Kreisausschuss 2011]<br />
Seite 47
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
1.3 Wirtschaft und Arbeitsplatzschwerpunkte<br />
Die einzig verfügbare flächendeckende und aktuelle Statistik zur Beschäftigung auf<br />
Gemeindeebene ist jene der Bun<strong>des</strong>agentur für Arbeit. Diese berücksichtigt allein die<br />
sozialversicherungspflichtig Beschäftigten 3 , enthält also keine (räumlich verortungsbaren)<br />
Angaben zu Beamten, Landwirten, Selbständigen, Honorarkräften, geringfügig<br />
Beschäftigten oder mithelfenden Familienangehörigen. Die Zahlen zu den sozialversicherungspflichtig<br />
Beschäftigten dienen als ein Indikator für Arbeitsplatzschwerpunkte<br />
auf Gemeindeebene. Für alle erwerbstätigen Personen (im Sinne der Volkswirtschaftlichen<br />
Gesamtrechnung – VGR) weist die amtliche Statistik nur jene am Arbeitsort auf<br />
Kreisebene auf, nicht jedoch auf Gemeindeebene. Die Gesamtzahl an erwerbstätigen<br />
Personen am Arbeitsort betrug im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis rund 165.600 (Jahresmittel 2009).<br />
Im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis waren über 114.600 Beschäftigte am Arbeitsort und nahezu<br />
143.800 am Wohnort gemeldet (Stand: 30.06.2011). Damit betrug das Verhältnis zwischen<br />
Beschäftigten am Arbeitsort zu jenen am Wohnort 0,80 – kreisweit liegt somit ein<br />
Arbeitsplatzunterschuss vor. Einzelwerte für die Beschäftigten und Entwicklungen seit<br />
2005 auf Gemeindeebene können Tab. II-7 entnommen werden. Bei negativem Faktor<br />
Beschäftigte am Arbeitsort zu Beschäftigten am Wohnort ist, besteht ein „Überhang“<br />
von Beschäftigten am Wohnort gegenüber jenen am Arbeitsort (Arbeitsplatzunterschuss).<br />
Je höher dieser Wert, <strong>des</strong>to mehr dominiert die Arbeitsplatz- gegenüber der<br />
Wohnfunktion (Arbeitsplatzüberschuss). Im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis weisen nur Hanau und<br />
Gelnhausen einen Arbeitsplatzüberschuss auf. In vielen kleinere Städte und Gemeinden<br />
überwiegt dagegen die Wohnfunktion. Einen sehr geringen Faktor weisen Brachttal<br />
(0,27), Flörsbachtal (0,20), Neuberg (0,23) und Ronneburg (0,20) auf.<br />
In kleineren Städten und Gemeinden kann durch Eröffnung oder Abwicklung einzelner<br />
Firmen oder Betriebsstandorte, durch Standortverlagerungen und Umstrukturierungen<br />
innerhalb weniger Jahre die Zahl der Beschäftigten bei geringem absolutem Niveau<br />
starken Schwankungen unterliegen. Veränderungen der Beschäftigten am Wohnort<br />
hängen nicht nur mit der Wirtschaftsentwicklung auf dem Gebiet einer Stadt bzw. Gemeinde<br />
zusammen, sondern auch mit der Einstufung der Erwerbstätigen (als sozialversicherungspflichtig<br />
Beschäftigte oder nicht) und der demographischen Situation, z. B.<br />
Abnahme von Personen im Erwerbsalter.<br />
Alle Innenstädte stellen eine verhältnismäßig hohe Konzentration von Arbeitsplätzen<br />
<strong>des</strong> tertiären Sektors dar (Einzelhandel, öffentliche und private Dienstleistungen). Im<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis sind dies vor allem die gewachsenen Innenstädte der Mittelzentren<br />
Gelnhausen, Langenselbold, Bad Orb, Bad Soden-Salmünster und Schlüchtern.<br />
3<br />
Nachfolgend bezieht sich der im Text verwendete Begriff „Beschäftigte“ ausschließlich auf die<br />
„sozialversicherungspflichtig Beschäftigten“ gemäß der Statistik der Bun<strong>des</strong>agentur für Arbeit.<br />
Seite 48
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Stadt/Gemeinde<br />
sozialversicherungspflichtig Beschäftigte<br />
am Arbeitsort<br />
Faktor Besch.<br />
am Arbeitsort<br />
zu<br />
am Wohnort<br />
Anteil<br />
Einpendler<br />
2005 2011 Änderung 2011 2011<br />
Bad Orb 2.107 2.156 2,33% 0,77 57,8%<br />
Bad Soden-Salmünster 4.079 3.842 -5,81% 0,84 61,3%<br />
Biebergemünd 1.040 1.441 38,56% 0,46 65,3%<br />
Birstein 1.060 1.140 7,55% 0,50 54,1%<br />
Brachttal 612 512 -16,34% 0,27 61,9%<br />
Bruchköbel 2.566 2.882 12,31% 0,40 65,6%<br />
Erlensee 6.196 4.204 -32,15% 0,89 87,3%<br />
Flörsbachtal 190 169 -11,05% 0,20 43,8%<br />
Freigericht 1.798 2.115 17,63% 0,38 60,6%<br />
Gelnhausen 10.391 12.227 17,67% 1,58 80,4%<br />
Großkrotzenburg 1.165 1.266 8,67% 0,47 74,9%<br />
Gründau 3.552 3.389 -4,59% 0,62 71,2%<br />
Hammersbach 546 547 0,18% 0,31 65,4%<br />
Hanau 42.013 43.621 3,83% 1,45 71,5%<br />
Hasselroth 875 878 0,34% 0,31 77,7%<br />
Jossgrund 401 441 9,98% 0,34 39,5%<br />
Langenselbold 3.694 4.244 14,89% 0,83 80,5%<br />
Linsengericht 1.296 2.194 69,29% 0,61 80,7%<br />
<strong>Main</strong>tal 7.623 7.732 1,43% 0,58 71,1%<br />
Neuberg 343 429 25,07% 0,23 68,3%<br />
Nidderau 2.405 2.701 12,31% 0,36 63,6%<br />
Niederdorfelden 889 1.010 13,61% 0,70 86,9%<br />
Rodenbach 1.197 1.240 3,59% 0,33 67,3%<br />
Ronneburg 262 257 -1,91% 0,20 57,6%<br />
Schlüchtern 4.781 4.839 1,21% 0,92 61,7%<br />
Schöneck 1.299 1.322 1,77% 0,30 67,7%<br />
Sinntal 1.848 1.587 -14,12% 0,50 49,5%<br />
Steinau an der Straße 2.663 2.792 4,84% 0,76 62,9%<br />
Wächtersbach 3.008 3.443 14,46% 0,78 68,6%<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* 67.886 70.999 4,59% 0,62 70,6%<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 109.899 114.620 4,30% 0,80 71,0%<br />
Tab. II-7:<br />
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte der Städte und Gemeinden (Arbeitsort) im<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis (Stichtag: 30.06.2005 bzw. 30.06.2011)<br />
[eigene Zusammenstellung; Daten nach Hessischem Statistischen Lan<strong>des</strong>amt 2012, Bun<strong>des</strong>agentur<br />
für Arbeit, 2012]<br />
Seite 49
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
1.4 Versorgungsstrukturen und Einkaufsorientierung<br />
Die Attraktivität der einzelnen Städte und Gemeinden im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis als Einkaufs-<br />
und Versorgungsstandorte und damit deren Bedeutung als anzubindende Ziele<br />
im ÖPNV-Netz sind unterschiedlich zu bewerten.<br />
Wichtige Versorgungs- und Einkaufseinrichtungen mit Relevanz für den ÖPNV konzentrieren<br />
sich überwiegend auf die sieben Mittelzentren <strong>des</strong> <strong>Kreises</strong> sowie das Oberzentrum<br />
Hanau.<br />
1.5 Schul-, Ausbildung- und Hochschulstandorte<br />
1.5.1 Schulen<br />
In den kartographischen Darstellungen in <strong>Anlage</strong>n II-4 und II-5 sind alle Grundschulen<br />
sowie alle Schulen der Mittel- und Oberstufe und deren Schülerzahlen <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>* aufgelistet. Weil der Ausbildungsverkehr außerhalb der großstädtischen<br />
Ballungsräume das dominierende Nachfragesegment im straßengebundenen ÖPNV ist,<br />
sind Schulstandorte und deren Entwicklung für die Nahverkehrsplanung von unmittelbarem<br />
Interesse, sofern nicht die Beförderung durch Fahrten im freigestellten Schülerverkehr<br />
vorgezogen wird.<br />
Im Gültigkeitszeitraum dieses lokalen Nahverkehrsplans werden in den dünner besiedelten<br />
Teilen im nördlichen Kreisgebiet die Folgen <strong>des</strong> demographischen Wandels im<br />
Vergleich zu anderen Teilen <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> am deutlichsten zu Tage treten<br />
(vgl. Kap. II 1.2).<br />
1.5.1.1 Grundschulen<br />
Im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* sind im Schuljahr 2011/2012 insgesamt 78 Grundschulen in 74<br />
Stadt- bzw. Ortsteilen vorhanden (vgl. <strong>Anlage</strong> II-4). Erlensee und <strong>Main</strong>tal haben in<br />
einzelnen Stadtteilen jeweils zwei Grundschulen, in Linsengericht Altenhaßlau befindet<br />
sich eine Freie Montessori-Schule als zusätzliches Angebot im Ortsteil. Alle 28 Städte<br />
und Gemeinden haben auf ihren Gemarkungsgebieten min<strong>des</strong>tens eine Grundschule,<br />
die sich in der Kernstadt bzw. im Kernort oder im einwohnerstärksten Stadt- bzw. Ortsteil<br />
befindet. Besonders in einigen Städten und Gemeinden <strong>des</strong> südlichen Kreisgebiets<br />
können Kinder im Primarstufenalter noch relativ wohnortnah eine Grundschule besuchen,<br />
denn eine ganze Reihe von Stadt- und Ortsteilen weist noch eine in Betrieb befindliche,<br />
dezentrale Grundschule auf. Gemäß Schulentwicklungsplan 2012 – 2017 (Entwurf)<br />
geht der Schulträger von der Sicherung aller kleinen Grundschulstandorte aus.<br />
Allerdings wird bereits in der vorliegenden Entwurfsfassung die Schließung <strong>des</strong> Standortes<br />
Grundschule Uerzell in Steinau thematisiert. Im Verlauf der Bearbeitung <strong>des</strong><br />
Nahverkehrsplans wird in der Öffentlichkeit die Schließung weiterer Grundschulen in<br />
Bad Soden-Salmünster, Sinntal und Steinau diskutiert [vgl. <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der<br />
Kreisausschuss o. J., S. 66ff]<br />
Dem Hessischen Schulgesetz (HSchG) nach bezieht sich die freie Schulwahl nicht auf<br />
Grundschulen, Abweichungen vom Schulbezirk müssen daher beantragt und genehmigt<br />
werden. Kindern im Primarstufenalter aus Stadt- bzw. Ortsteilen ohne Grundschule wird<br />
entweder eine Grundschule in ihrer Wohngemeinde oder in einer Nachbargemeinde<br />
zugewiesen. Die gesetzlich verankerte Notwendigkeit einer Beförderung greift bei<br />
Grundschülern in der Regel erst ab einer Distanz von zwei Kilometern zwischen Woh-<br />
Seite 50
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
nort und Schule [vgl. § 161 Abs. 2 HSchG]. Der Träger der Schülerbeförderung entscheidet<br />
darüber, ob die Beförderung mit den Verkehrsmitteln <strong>des</strong> ÖPNV (Ausgabe von Zeitkarten<br />
<strong>des</strong> Ausbildungsverkehrs), im freigestellten Schülerverkehr oder mittels privatem<br />
Kraftfahrzeug (gegen Kostenerstattung) erfolgt [vgl. § 161 Abs. 4 HSchG].<br />
Generell stellt jede Gemeinde einen eigenen Schulbezirk dar, der sich ggf. auf mehrere<br />
Grundschulstandorte aufteilt. Im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis weisen fünf Grundschulen gemäß<br />
Schulentwicklungsplan einen über die Gemeindegrenzen hinausreichenden Bezirk auf<br />
(entsprechend verkleinert sich der Schulbezirk der Nachbarstadt/-gemeinde um diese<br />
Stadt-/Ortsteile).<br />
1.5.1.2 Weiterführende Schulen<br />
Im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* sind weiterführende Mittelstufenschulen an 20 Standorten zu<br />
finden in<br />
• Bad Orb (Haupt-, Realschule),<br />
• Bad Soden-Salmünster (Gesamtschule),<br />
• Biebergemünd-Kassel (Haupt-, Realschule),<br />
• Birstein (Haupt-, Realschule),<br />
• Bruchköbel (Gesamtschule),<br />
• Erlensee (Gesamtschule),<br />
• Freigericht-Somborn (Gesamtschule),<br />
• Gelnhausen (Haupt-, Realschule, Gymnasium),<br />
• Großkrotzenburg (privates Gymnasium),<br />
• Gründau-Rothenbergen (Haupt-, Realschule),<br />
• Jossgrund-Oberndorf (Hauptschule),<br />
• Langenselbold (Gesamtschule),<br />
• <strong>Main</strong>tal-Bischofsheim (Gymnasium),<br />
• <strong>Main</strong>tal-Dörnigheim (Haupt-, Real-, Gesamtschule),<br />
• Nidderau-Heldenbergen (Gesamtschule),<br />
• Rodenbach (Haupt-, Realschule),<br />
• Schlüchtern (Haupt-, Realschule, Gymnasium)<br />
• Sinntal-Altengronau (Haupt-, Realschule),<br />
• Steinau (Haupt-, Realschule),<br />
• Wächtersbach (Gesamtschule).<br />
Darüber hinaus bestehen grundsätzlich Möglichkeiten der Nutzung von weiterführenden<br />
Schulen der Sonderstatusstadt Hanau, der Stadt Frankfurt und von Schulen benachbarter<br />
Kreise. 2010 waren rund 3.500 Gastschülerinnen und –schüler (ohne Förder- und<br />
Berufsschulen) gemeldet, darunter rund 2.400 für Hanau. Demgegenüber besuchen nur<br />
rund 1.000 Schülerinnen und Schüler, die anderen Schulträgern zugeordnet sind eine<br />
Schule im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis*[vgl. <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der Kreisausschuss o. J., S. 59ff.].<br />
Seite 51
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Der Entwurf <strong>des</strong> Schulentwicklungsplans für den Zeitraum 2012 bis 2017 beschäftigt sich<br />
detailliert mit eventuellen Änderungen bei den schulischen Angeboten für die Standort<br />
der Mittelstufenschulen, z. B. hinsichtlich Erhalt oder Auflösung von Förderstufen oder<br />
Schulzweigen [vgl. <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der Kreisausschuss o. J., S. 69ff.].<br />
Allgemein bildende gymnasiale Oberstufen befinden sich an den fünf Standorten<br />
• Bruchköbel,<br />
• Freigericht-Somborn,<br />
• Gelnhausen,<br />
• <strong>Main</strong>tal-Bischofsheim<br />
• Schlüchtern.<br />
Hinsichtlich der Standorte der gymnasialen Oberstufen werden laut Entwurf <strong>des</strong> Schulentwicklungsplans<br />
für den Zeitraum 2012 bis 2017 keine Veränderungen erwartet [vgl.<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der Kreisausschuss o. J., S. 69ff.] Alle Schulen der Mittel- und Oberstufe<br />
sind in <strong>Anlage</strong> II-5 kartographisch verortet.<br />
Standorte beruflicher Schulen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis gibt es in den Städten<br />
• Gelnhausen,<br />
• Schlüchtern,<br />
• <strong>Main</strong>tal sowie<br />
• Hanau.<br />
Träger der großen beruflichen Schulen in Hanau sind einerseits die Stadt Hanau selbst,<br />
zwei Schulen werden jedoch in einem gemeinsamen Zweckverband Hanau/<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<br />
Kreis getragen.<br />
Im Schulentwicklungsplan für die beruflichen Schulen sind keine grundsätzlichen Änderungen<br />
in Bezug auf die Standorte vorgesehen, die über einzelne Ausbildungsangebote<br />
hinausgehen [vgl Magistrat der Stadt Hanau, <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der Kreisausschuss,<br />
Verband der berufsbildenden Schulen der Stadt Hanau und <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong><br />
2011, S. 26 ff. ].<br />
Durch die Konzentration aller weiterführenden Schulen der Mittelstufe auf 20, der<br />
gymnasialen Oberstufen auf fünf und der beruflichen Schulen auf vier Standorte<br />
kommt es im Ausbildungsverkehr zu Gemeindegrenzen überschreitender Nachfrage<br />
erheblichen Ausmaßes. Die Notwendigkeit einer Beförderung bzw. deren Kostenerstattung<br />
durch den Träger der Schülerbeförderung greift bei Mittelstufenschulen bereits ab<br />
einer Distanz zwischen Wohnung und Schule von drei Kilometern (vgl. § 161 Abs. 2<br />
HSchG).<br />
Obwohl es bei allgemein bildenden Schulen ab der Mittelstufe in Hessen eine freie<br />
Schulwahl gibt, sind in den Schulentwicklungsplänen in der Regel Einzugsgebiete der<br />
Mittelstufenschulen stadt- bzw. ortsteilsscharf vorgesehen (abgeleitet aus den Grundschulbezirken),<br />
aus denen der Großteil der Schülerschaft stammt. Dies gilt analog auch<br />
für die gymnasialen Oberstufen, deren maßgebende Einzugsgebiete sich wiederum<br />
über die Mittelstufenschulen ergeben. Dadurch ist das Bedienungsgebiet für schulbezogene<br />
ÖPNV-Fahrten zwar abgesteckt, aber bei den meisten Schulen liegt ein erweitertes<br />
Einzugsgebiet vor. Von Vorteil ist, dass sich einige Gymnasien und berufsbildenden<br />
Schulen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis in Städten mit einem konzentrierten SPNV- und ÖPNV-<br />
Seite 52
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Angebot befinden (in erster Linie Schulen entlang <strong>des</strong> SPNV-Korridors im <strong>Kinzig</strong>tal<br />
(Schlüchtern, Gelnhausen, Hanau), wodurch die Erreichbarkeit der Schulen an diesen<br />
Standorten erleichtert wird und sich entlang dieser Achsen auch das Einzugsgebiet erweitert.<br />
1.5.1.3 Schülerzahlen<br />
Die graphischen Übersichten in <strong>Anlage</strong>n II-4 und II-5 enthält die Schülerzahlen aller<br />
Schulen der Primar- und Sekundarstufen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* unabhängig von ihrem<br />
Wohnort (Angaben für private Schulen liegen nicht vor).<br />
Abb. II-11: Schüler an den Schulstandorten allgemeinbildender Schulen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis*,<br />
Schuljahr 2010/11 (ohne Privatschulen und Förderschulen)<br />
[eigener Entwurf; Daten nach <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der Kreisausschuss o. J]<br />
Dies ist analog auch für Abb. II-11 der Fall, in der die Schülerzahlen addiert über alle<br />
Schulformen für jeden Schulstandort auf Gemeindeebene gezeigt werden. Datenstand<br />
ist das Schuljahr 2010/2011, im dem für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* an allgemeinbildenden<br />
Schulen insgesamt rund. 29.800 Schüler gezählt wurden. Davon entfielen auf<br />
• Grundschulen ca. 11.200 (38 %),<br />
• Hauptschulen ca. 1.400 (5 %),<br />
• Förderstufen ca. 200,<br />
• Realschulen ca. 5.000 (17 %),<br />
• Integrierten Gesamtschulen ca. 5.300 (18 %),<br />
• Gymnasien – SEK I ca. 4.400 (15 %),<br />
Seite 53
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
• gymnasiale Oberstufen ca. 2.500 (8 %).<br />
Nicht in diese Zahlen inkludiert sind Besucher von Förderschulen (ca. 1.400) und Berufsschulen<br />
(ca. 12.500 Voll-/Teilzeit mit Standorten in Hanau) sowie die hohe Zahl an Gastschülern<br />
außerhalb <strong>des</strong> Bereichs <strong>des</strong> Schulträgers.<br />
Als herausragende Schulstandorte im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis dominieren neben Hanau die<br />
mittelzentralen Städte Bruchköbel (ca. 2.400 Schüler), Gelnhausen (ca. 3.700 Schüler),<br />
<strong>Main</strong>tal (ca. 3.500 Schüler) und Schlüchtern (ca. 2.700 Schüler) sowie die Gemeinde Freigericht<br />
(ca. 3.000 Schüler).<br />
Sehr kleine Schulstandorte mit weniger als 40 Schülern befinden sich in verschiedenen<br />
Ortsteilen von Bad-Soden Salmünster (1), Sinntal (6) und Steinau (3).<br />
Zum Besuch einer beruflichen Schule werden in der Regel aufgrund ihrer großen Einzugsbereiche<br />
längere Wege zurückgelegt. Einzelne Standorte außerhalb <strong>des</strong> eigentlichen<br />
Gebiets <strong>des</strong> Schulträgers <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis werden gemeinsam mit der Stadt Hanau<br />
getragen. Aus dem <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* besuchen rund 3.600 Personen berufliche<br />
Schulen in der Stadt Hanau. Darunter werden für ca. 1.500 Gastschulbeiträge gezahlt.<br />
Weitere Ziele von Berufsschülern sind u. a. Frankfurt (600) und Offenbach (250). Für<br />
rund 900 Schüler aus anderen Gebieten erhält der Schulträger <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis Gastschulbeiträge<br />
[vgl. <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der Kreisausschuss o. J., S. 69ff., Statistisches<br />
Jahrbuch der Stadt Hanau].<br />
1.5.2 Hochschulen<br />
In der Stadt Gelnhausen werden 2012, am Standort der Bildungspartner <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong><br />
GmbH zwei Hochschulausbildungsgänge angeboten (HessenCampus <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>).<br />
Aus Sicht <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> befinden sich die nächstgelegenen Universitäten und<br />
größere Hochschulen in Aschaffenburg, Frankfurt, Fulda und Gießen. Die Mehrzahl der<br />
Hochschulen mit Standort innerhalb <strong>des</strong> RMV bietet den Studierenden ein Semesterticket,<br />
das auch für Fahrten über das Tarifgebiet <strong>des</strong> RMV hinaus gültig ist. Eine entsprechende<br />
Regelung für die Hochschulausbildungsgänge in Gelnhausen existiert nicht.<br />
1.6 Gesundheitliche und soziale Einrichtungen<br />
Der <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ist mit mehreren Einrichtungen der medizinischen Versorgung<br />
und Betreuung ausgestattet. Krankenhäuser befinden sich im Verdichtungsraum in Hanau<br />
und im übrigen Ordnungsraum in Gelnhausen. Im ländlichen Raum bestehen<br />
Standorte in Schlüchtern, sowie insbesondere auf Kur- und Rehabilitationsmaßnahmen<br />
ausgerichtete Einrichtungen in Bad Orb und Bad Soden-Salmünster. Darüber hinaus bestehen<br />
zum Teil auch Gesundheitszentren bzw. medizinische Versorgungszentren. Für<br />
die Nahverkehrsplanung ist eine unmittelbare Anbindung dieser Einrichtungen mit dem<br />
straßengebundenen ÖPNV dahingehend von Bedeutung, da Beschäftigte, Besucher und<br />
Patienten bzw. Bewohner zusammen ein nicht zu vernachlässigen<strong>des</strong> Fahrgastpotenzial<br />
bilden. Außerdem wird durch die kleinräumige Anbindung an den ÖPNV die Lagegunst<br />
einer Einrichtung erhöht. Nicht alle Linien im Landkreis verfügen in ihrer Nähe über<br />
eine Anbindung an den straßengebundenen ÖPNV (vgl. Tab. II-8). Insbesondere die Kurund<br />
Rehabilitationseinrichtungen in den Städten Bad Orb und Bad Soden-Salmünster<br />
mit zusammen über 2.000 Betten weisen in Teilen keine ÖPNV-Bedienung auf. Die Einrichtungen<br />
weisen in ihren Patienteninformationen großenteils auf eigene Fahrdienste<br />
von/zu den nächstgelegenen RE-Stationen hin.<br />
Seite 54
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Standort<br />
Name der Klinik<br />
Bettenzahl<br />
ÖPNV-Anbindung mit Haltestelle<br />
Bad Orb Reha-Kliniken Küppelsmühle ca. 170 MKK-84-85 „Küppelsmühle“<br />
[nur nachm. zus. eigene<br />
Transferangebote]<br />
Bad Soden-<br />
Salmünster<br />
Spessart Klinik<br />
MediClin Reha-Zentrum<br />
Klinik Bellevue<br />
Salztal Klinik<br />
<strong>Kinzig</strong>tal Klinik<br />
Rehabilitationsklinik St. Marien<br />
Klinik Lohrey<br />
Knappschafts-Klinik<br />
Rhönblick Klinik<br />
Fachklinik St. Georg<br />
ca. 300 MKK-82-85 „Busbahnhof“,<br />
„Untertor“<br />
ca. 290<br />
MKK-84-85 „Sportanlagen/Rehaklinik“<br />
[zus. eigene<br />
Transferangebote]<br />
ca. 200 - [eigene Transferangebote]<br />
ca. 130 - [ggf. eig. Transferangebote]<br />
ca. 220 - [eigene Transferangebote]<br />
ca. 190 - [eigene Transferangebote]<br />
ca. 140 - [eigene Transferangebote]<br />
ca. 150 - [eigene Transferangebote]<br />
k. A. - [ggf. eig. Transferangebote]<br />
ca. 180 - [ggf. eig. Transferangebote]<br />
Gelnhausen <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kliniken Gelnhausen ca. 310 MKK-61, MKK-62 „Kreiskrankenhaus“<br />
Medizinisches Versorgungszentrum<br />
-<br />
Gelnhausen<br />
Hanau Klinikum Stadt Hanau ca. 800 7, 8, 560, 562, 563, 564, 566<br />
„Klinikum“<br />
<strong>Main</strong>tal<br />
St. Vinzenz-Krankenhaus Hanau<br />
Medizinisches Versorgungszentrum<br />
am St. Vinzenz-Krankenhaus<br />
Medizinische Versorgungszentrum<br />
Hanau<br />
ca. 270 1, 8, 9, 562, 563, MKK-23,<br />
MKK-28, MKK-33 „Hospitalstraße“<br />
-<br />
- MKK-23, MKK-29 „August-<br />
Bebel-Str.“<br />
Schlüchtern <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kliniken Schlüchtern ca. 250. MKK-90, MKK-91, MKK-93,<br />
Medizinisches Versorgungszentrum<br />
MKK-95 „Krankenhaus“<br />
-<br />
Schlüchtern<br />
Tab. II-8:<br />
Klinikstandorte im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis, ÖPNV-Anbindung<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
Seite 55
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Hinsichtlich der wohnortnahen allgemeinärztlichen Versorgung zeichnet sich im <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong>-Kreis – wie in vielen agglomerationsfernen Landkreisen in der Bun<strong>des</strong>republik<br />
Deutschland auch – vor dem Hintergrund <strong>des</strong> hohen Durchschnittsalters der niedergelassenen<br />
Ärzte und der Nachwuchsprobleme eine sukzessive Verschlechterung der bisherigen<br />
Versorgung ab. Bereits in den Jahren vor 2010 gab es Probleme bei den hausärztlichen<br />
Versorgungsstrukturen in einzelnen ländlichen Gemeinden. Durch die mögliche<br />
Aufgabe von Landarztpraxen verlängern sich die Wege für die Patienten, die dann<br />
gegebenenfalls bis in die Mittelzentren fahren müssen, wo sich auch schon die meisten<br />
Facharztpraxen konzentrieren. Mit kreisweit 137 Vertragsärzten und –psychotherapeuten<br />
pro 100.000 Einwohner weist 2010 die Versorgungsdichte im Vergleich mit<br />
Hessen (175) einen schlechteren Wert auf [vgl. Zentralinstitut für die kassenärztliche<br />
Versorgung in der Bun<strong>des</strong>republik Deutschland 2012]<br />
Seite 56
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
1.7 Tourismus, Naherholung und Freizeit<br />
Mehrere Teilräume im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis stellen Ziele für den (Nah-)Erholungstourismus<br />
dar, die ihrer naturräumlichen Ausstattung entsprechend als „Naturpark Vogelsberg“,<br />
„Naturpark Spessart“ oder <strong>Kinzig</strong>tal vermarktet werden.<br />
Bedeutende touristische Destinationen sind die Heilbäder Bad Orb und Bad Soden-<br />
Salmünster, die mit Abstand die Übernachtungsstatistik kreisweit anführen. Schwerpunkt<br />
<strong>des</strong> Fremdenverkehrs in beiden Städten ist aufgrund der zahlreichen Kur- und<br />
Rehabilitationseinrichtungen im Aufenthalt zur Gesundheitsförderung zu sehen. Bei<br />
überdurchschnittlicher Aufenthaltsdauer machen die Übernachtungen in den beiden<br />
Kurstädten allein rund 60% aller Beherbergungen aus.<br />
Tab. II-9 enthält die amtlich statistischen Summen für Gästeankünfte und Übernachtungen<br />
je Stadt bzw. Gemeinde im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis für das Kalenderjahr 2010. Daraus ist<br />
die mittlere Verweildauer berechnet, ein Indikator für die Gästestruktur (Geschäftsreisende,<br />
Kurzurlauber, Urlauber und Kurgäste). Die Quotienten aus Gästeankünfte bzw.<br />
Übernachtungen und Einwohner sind Indikatoren für die wirtschaftliche Bedeutung <strong>des</strong><br />
Tourismus und für das touristische Potenzial einer Gemeinde. Aufgrund <strong>des</strong> Datenschutzes<br />
werden Gästeankünfte und Übernachtungszahlen aus Gemeinden mit weniger<br />
als drei Beherbergungsbetrieben, die mehr als neun Betten aufweisen, nicht veröffentlicht.<br />
Aufgenommen in die Statistik sind ebenfalls Angaben der Rehabilitationseinrichtungen<br />
und der Campingplätze (ohne Dauercamper).<br />
Im Dekadenvergleich zeigen sich für die Kurstädte - bedingt durch die Entwicklung im<br />
Gesundheitswesen - deutliche Veränderungen. Während das Bettenangebot in Bad<br />
Soden-Salmünster im Vergleich zu 2000 nahezu unverändert geblieben ist (-150), weist<br />
die Statistik für Bad Orb für den gleichen Zeitraum eine deutliche Reduktion <strong>des</strong> Angebots<br />
aus (Rückgang um rund 1.000 Betten). Bad Soden-Salmünster konnte die Zahl der<br />
Ankünfte leicht steigern (+ 3.700) und somit die rückläufige durchschnittliche Aufenthaltsdauer<br />
(-1,7 Tage) teilweise kompensieren. Die Zahl der Übernachtungen sank zwischen<br />
2000 und 2010 um rund 37.500 (- 8 %). Für Bad Orb werden deutliche Rückgänge<br />
verzeichnet. So sank die Zahl der Ankünfte um rund 6.000, verbunden mit einem Rückgang<br />
<strong>des</strong> Aufenthalts um 2,0 Tage ist hier eine Reduktion der Übernachtungszahlen um<br />
rund 30% (- 163.300) festzustellen.<br />
In den übrigen Städten und Gemeinden weist der Statistikvergleich ein uneinheitliches<br />
Bild auf. Auffällig sind die teilweise deutlich abweichenden Bettenzahlen im Jahr 2000<br />
und 2010. Kreisweit sanken die Übernachtungszahlen um rund 10% (- 155.000).<br />
Neben einzelnen Orten besonderen Interesses wie Bauwerke, Freizeitanlagen oder Museen<br />
sind vor allem die historischen Alt- und Innenstädte Ziele für die alltagbezogene<br />
Freizeit (Aufenthalt, Gastronomie, Zusammentreffen) in Kombination mit Einkaufen,<br />
Inanspruchnahme von Dienstleistungen oder Besuch von Veranstaltungen. Hierzu zählen<br />
besonders jene von Bruchköbel, Gelnhausen, Schlüchtern, Steinau und Wächtersbach.<br />
Nicht nur aus diesem Grund sollten die Altstädte auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln<br />
sowohl aus den eingemeindeten Ortschaften (Nahbereich) als auch aus den<br />
Nachbargemeinden (Mittelbereich) gut erreichbar sein, denn die Innenstädte stellen<br />
darüber hinaus auch Arbeitsplatzschwerpunkte <strong>des</strong> tertiären Sektors dar.<br />
Seite 57
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Stadt/ Gemeinde<br />
Ankünfte<br />
Bettenangebot<br />
Übernachtungen<br />
Ø Aufenthaltsdauer<br />
[d]<br />
Übernachtungen<br />
[d]<br />
Bad Orb 2.536 56.117 386.764 6,9 1.060<br />
Bad Soden-Salmünster 2.233 44.977 412.279 9,2 1.130<br />
Biebergemünd 183 4.595 13.816 3,0 38<br />
Birstein 97 2.381 8.924 3,7 24<br />
Brachttal • • • • •<br />
Bruchköbel 355 9.573 29.234 3,1 80<br />
Erlensee 132 8.531 17.207 2,0 47<br />
Flörsbachtal 285 2.980 9.139 3,1 25<br />
Freigericht 73 3.552 8.495 2,4 23<br />
Gelnhausen 411 20.097 38.556 1,9 106<br />
Großkrotzenburg • • • • •<br />
Gründau 188 8.847 20.597 2,3 56<br />
Hammersbach • • • • •<br />
Hanau 1.155 70.034 151.843 2,2 416<br />
Hasselroth • • • • •<br />
Jossgrund 71 971 2.960 3,0 8<br />
Langenselbold • • • • •<br />
Linsengericht • • • • •<br />
<strong>Main</strong>tal 576 21.362 50.994 2,4 140<br />
Neuberg • • • • •<br />
Nidderau 157 7.981 17.377 2,2 48<br />
Niederdorfelden • • • • •<br />
Rodenbach 117 4.924 8.663 1,8 24<br />
Ronneburg • • • • •<br />
Schlüchtern 504 13.363 32.071 2,4 88<br />
Schöneck • • • • •<br />
Sinntal 316 4.286 9.727 2,3 27<br />
Steinau an der Straße 165 4.249 8.007 1,9 22<br />
Wächtersbach 104 6.583 11.481 1,7 31<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 10.350 331.388 1.325.237 4,0 3.631<br />
• Wert unbekannt oder nicht veröffentlichungsfähig (Datenschutz). Auskunftspflichtig sind Beherbergungsbetriebe<br />
mit mehr als neun Betten<br />
Tab. II-9:<br />
Tourismus 2010: Bettenangebot, Übernachtungen und Aufenthaltsdauer<br />
[eigene Zusammenstellung; Daten nach Hessischem Statistischen Lan<strong>des</strong>amt]<br />
Seite 58
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Für den ÖPNV sind touristische Standorte in erster Linie aus publikumswirksamer Hinsicht<br />
von Relevanz, in zweiter Linie auch für die dort beschäftigten Personen. In Tab.<br />
II-10 wird eine Auswahl an Freizeit- und Naherholungszielen in den Städten und Gemeinden<br />
<strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> genannt, die als verkehrsanziehende Orte bzw. Einrichtungen<br />
eine gewisse Bedeutung für den ÖPNV-gebundenen Freizeitverkehr aufweisen.<br />
Stadt/Gemeinde<br />
Bad Orb<br />
Bad Soden-<br />
Salmünster<br />
Biebergemünd<br />
Birstein<br />
Brachttal<br />
Bruchköbel<br />
Auswahl an Freizeit- und Naherholungszielen<br />
mit Relevanz für ÖPNV<br />
Toskana Therme<br />
Wildpark<br />
Kuranlagen<br />
Spessart-Therme<br />
Kuranlagen<br />
Historische Stadtkulisse<br />
Auswahl an ÖPNV-<br />
Anbindungen<br />
MKK-81<br />
MKK-83<br />
MKK-81, MKK-84/85<br />
MKK-80, MKK-95<br />
MKK-80, MKK-95<br />
MKK-80, MKK-95<br />
Erlensee Hallenbad MKK-37<br />
Flörsbachtal<br />
Freigericht<br />
Gelnhausen<br />
Golfplatz „Hof Trages“<br />
Erlebnisbad „Platsch“<br />
Historische Stadtkulisse mit<br />
Kaiserpfalz, Barbarossaburg, Marienkirche<br />
MKK-52<br />
MKK-53, AB-30<br />
R 36, R 50, MKK-61, MKK-62<br />
Großkrotzenburg Strandbad „Spessartblick“ R 55, R 56<br />
Gründau Golfplatz „Hühnerhof“ MKK-66<br />
Hammersbach<br />
Hasselroth<br />
Jossgrund Golfplatz MKK-83<br />
Langenselbold<br />
Linsengericht<br />
<strong>Main</strong>tal<br />
Neuberg<br />
Freizeitanlage „<strong>Kinzig</strong>see“<br />
Sportzentrum<br />
MKK-59<br />
MKK-59<br />
Nidderau Kino 562, MKK-45<br />
Niederdorfelden<br />
Rodenbach Strandbad Rodenbach MKK-53<br />
Seite 59
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Stadt/Gemeinde<br />
Auswahl an Freizeit- und Naherholungszielen<br />
mit Relevanz für ÖPNV<br />
Auswahl an ÖPNV-<br />
Anbindungen<br />
Ronneburg<br />
Schlüchtern<br />
Schöneck<br />
Burg Ronneburg<br />
Jugendzentrum Ronneburg<br />
Historische Stadtkulisse<br />
Schloss Ramholz<br />
Burg Brandenstein<br />
565<br />
565<br />
MKK-90, MKK-91<br />
MKK-92, MKK-93<br />
Sinntal Burg Schwarzenfels MKK-91, MKK-96<br />
Steinau a. der Straße<br />
Wächtersbach<br />
Freizeitpark Steinau<br />
Marionettentheater<br />
Tropfsteinhöhle<br />
Historische Stadtkulisse mit Renaissance<br />
- Schloss<br />
R 50,<br />
MKK-90, MKK-94<br />
Tab. II-10:<br />
Auswahl an Freizeit- und Naherholungszielen und deren ÖPNV-Anbindung<br />
[eigene Zusammenstellung, Datenabfrage bei den Kommunen]<br />
Seite 60
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
2 Schienenpersonennahverkehr<br />
Die Eisenbahnstrecken mit Personenverkehr im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis stellen das Rückgrat<br />
<strong>des</strong> ÖPNV innerhalb der Region dar und garantieren darüber hinaus deren externe Erreichbarkeit<br />
( vgl. <strong>Anlage</strong> II-6). Das raumordnerische System der Entwicklungsachsen<br />
basiert großenteils auf dem vorhandenen Schienennetz (vgl. Kap. II 1.1.3). Die Organisation<br />
<strong>des</strong> Schienenpersonenverkehrs im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis obliegt dem Rhein-<strong>Main</strong>-<br />
Verkehrsverbund. Im vorliegenden Kapitel wird die Angebotssituation im Landkreis und<br />
in den angrenzenden Bereichen zusammengefasst. Für die Organisation <strong>des</strong> Verkehrs<br />
und die Betreiberstrukturen von Strecken und Stationen sei auf den Regionalen Nahverkehrsplan<br />
<strong>des</strong> RMV verwiesen.<br />
2.1 Produkte und Besonderheiten<br />
Im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis verkehren zehn RMV-Schienenlinien, davon mit Ausnahme von<br />
drei Linien alle mit Regelhalt in Hanau Hauptbahnhof. Sie werden entsprechend ihrer<br />
räumlichen Lage und ihrer Funktion im Netz hierarchisch abgestuft verschiedenen Angebotsprodukten<br />
im Nahverkehr zugeordnet und innerhalb einer Linie weiter differenziert.<br />
Gemäß RMV werden die Produkte wie folgt differenziert: Der RegionalExpress<br />
(RE) ist ein schneller Regionalverkehrszug mit wenigen Halten. In der Regel verkehren<br />
RegionalExpress-Züge in einem regelmäßigen Takt (stündlich oder zweistündlich). Die<br />
RegionalBahn (RB) ist ein Nahverkehrszug mit Halt an allen Bahnhöfen In der Regel<br />
verkehren RegionalBahnen in einem regelmäßigen Takt (halbstündlich, stündlich oder<br />
zweistündlich). Der StadtExpress (SE) ist ein Nahverkehrszug mit Halt an allen Bahnhöfen<br />
im äußeren Teilabschnitt und ausgewählten Halten im Zulauf auf das Oberzentrum<br />
Frankfurt, im Bereich der Überlagerung mehrerer Linien und Produkte. Die Deutsche<br />
Bahn bezeichnet diese Linien abweichend RE bzw. RB. Im Ballungsraumverkehr bestehen<br />
zusätzlich Stadtschnellbahnen (S) mit dichteren Haltestellenabständen und –takten.<br />
Auf den Korridoren Wächtersbach – Hanau – Offenbach – Frankfurt, Aschaffenburg –<br />
Hanau – <strong>Main</strong>tal – Frankfurt und Groß-Umstadt – Babenhausen – Hanau werden auf der<br />
jeweiligen Linie neben Zugangebote mit halt an allen Bahnhöfen zusätzlich Regional-<br />
Express-Züge mit beschleunigter Führung angeboten. Der südmainische Korridor Hanau<br />
– Offenbach – Frankfurt wird außerdem mit S-Bahnen bedient. Züge auf dem Abschnitt<br />
Glauburg-Stockheim – Nidderau – Bad Vilbel mit Anbindung von/an Frankfurt werden<br />
als StadtExpress bezeichnet.<br />
Insbesondere zur Hauptverkehrszeit (Schul- und Berufsverkehr) bestehen vom Regellaufweg<br />
abweichende bzw. verlängerte Linienführungen und zusätzliche Zugangebote.<br />
Ein überregionaler Verknüpfungspunkt mit Anschluss an das Fernverkehrsnetz der<br />
Deutschen Bahn AG besteht im Landkreis in Hanau. Zusätzlich wird Schlüchtern von einzelnen<br />
Fernverkehrszügen bedient. Wichtige Umsteigebahnhöfe außerhalb <strong>des</strong> Landkreises<br />
sind Aschaffenburg, Frankfurt Hbf (tlw. Süd), Friedberg und Fulda. Mit den genannten<br />
Verknüpfungspunkten besteht Anbindung an weite Teile <strong>des</strong> überregionalen<br />
Schienenverkehrsangebots, zahlreiche Ziele in Deutschland sind umsteigefrei erreichbar.<br />
Ein Überblick über die regionalen Eisenbahnverkehre im RMV-Gebiet gibt Abb. II-12.<br />
Seite 61
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Abb. II-12: Regionaler Schienenverkehrsplan Rhein-<strong>Main</strong>-Verkehrsverbund (Ausschnitt)<br />
[RMV]<br />
2.2 Aufgabenträgerschaft und Leistungsvergabe<br />
Zuständiger Aufgabenträger für den SPNV im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ist der Rhein-<strong>Main</strong>-<br />
Verkehrsverbund (RMV). Zwei Linien überschreiten auch Aufgabenträgergrenzen nach<br />
Bayern.<br />
Tab. II-11 listet die betriebsbereite Schieneninfrastruktur im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis auf. Neben<br />
den im SPNV betriebenen Strecken durchquert die Schnellfahrstrecke Hannover –<br />
Würzburg den Landkreis ohne Personenverkehrshalt. Die Strecke Wächtersbach – Bad<br />
Orb ist seit 1995 ohne regelmäßigen Personennahverkehr. Auf dem inzwischen auf 600<br />
mm umtrassierten Abschnitt wird touristischer Sonderzugverkehr angeboten. Gemäß<br />
Regionalplan ist der Trassenverlauf für eine Wiederinbetriebnahme zu sichern [vgl Regierungspräsidium<br />
Darmstadt 2011, S. 102].<br />
Mit der Leistungserbringung sind neben DB Regio AG bzw. DB Regio Hessen GmbH zwei<br />
weitere Unternehmen betraut. Die Linien 36 und 56 werden von der HLB Basis AG betrieben.<br />
Das zuständige Unternehmen für die Odenwaldbahn (Linie 64) ist die VIAS<br />
GmbH.<br />
Seite 62
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Streckenverlauf 1 (Streckenlänge im<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis, DB-KBS)<br />
Streckenname<br />
RMV-Linie<br />
Klassifikation<br />
(Haupt-/ Nebenbahn)<br />
Anzahl Gleise<br />
Elektifiziert<br />
SPNV<br />
SPFV<br />
GV<br />
Anzahl Stationen<br />
(MKK*/MKK)<br />
(Fulda – ) Bbf Mottgers ( – Bbf Burgsinn)<br />
(13,9 km, -)<br />
SFS Hannover - Würzburg<br />
- H 2 x - x x 0/0<br />
Fulda – Flieden – Schlüchtern - Wächtersbach<br />
– Gelnhausen – Hanau - Offenbach –<br />
Frankfurt/M (51,0 km, 615)<br />
<strong>Kinzig</strong>talbahn<br />
50, 64,<br />
(55)<br />
H 2(+1) x x x x 11/13<br />
Schlüchtern – Elm – Jossa – Gemünden<br />
(30,7km, 801)<br />
Bad Orb – Wächtersbach (6,3 km, -) 2<br />
Bad Orber Bahn<br />
Gießen – Hungen – Nidda – Glauburg-<br />
Stockheim – Büdingen – Gelnhausen (10,0<br />
km, 631)<br />
Lahn-<strong>Kinzig</strong>-Bahn<br />
Friedberg – Nidderau – Hanau (12,8 km,<br />
633)<br />
Glauburg-Stockheim – Nidderau – Bad<br />
Vilbel (15,4 km, 634)<br />
Niddertalbahn<br />
53 H 2/(1) x x - x 3/3<br />
- - 1 - - - - 3/3<br />
36 N 1 - x - x 3/3<br />
33 H 2 x x - x 3/5<br />
34 N 1 - x - - 7/7<br />
Aschaffenburg – Hanau – <strong>Main</strong>tal - Frankfurt/M<br />
(8,8 km, 640)<br />
<strong>Main</strong>-Spessart-Bahn<br />
55, 56,<br />
(50)<br />
H 2 X x x x 3/7<br />
Hanau – Babenhausen – Groß-Umstadt<br />
Wiebelsbach (2,6 km, 641)<br />
Odenwaldbahn<br />
Hanau – Mühlheim – Offenbach Ost –<br />
Frankfurt/M (645.8)<br />
64 N 1 - x - - 0/2<br />
S8/S9 H 1/2 x x - - 0/2<br />
1<br />
ohne Darstellung von Verbindungskurven<br />
2<br />
Schmalspurbahn. Z. Zt. nur Sonderzugverkehr<br />
Tab. II-11:<br />
Betriebsbereite Schieneninfrastruktur im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
[eigene Zusammenstellung; Angaben nach RMV und DB Netz]<br />
Seite 63
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
2.3 SPNV-Linien<br />
In Tab. II-12 sind alle im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis verkehrenden Linien mit verkehrsvertraglich<br />
vereinbarter Fahrzeugkonfiguration im Regelbetrieb aufgeführt. In Schwachverkehrszeiten<br />
werden für die Linien 33 und 36 Ersatzverkehre mit Bussen angeboten. In Tab.<br />
II-13 ist das Verkehrsangebot der SPNV-Linien im Landkreis für das Fahrplanjahr 2012<br />
beschrieben.<br />
Linien-<br />
Nr.<br />
Regellaufweg<br />
Betreiber<br />
RB33 Friedberg – Nidderau – Hanau Hbf DB Regio<br />
Hessen<br />
SE34<br />
RB34<br />
Frankfurt Hbf – Bad Vilbel – Nidderau – Glauburg-<br />
Stockheim<br />
Bad Vilbel – Nidderau – Glauburg-Stockheim<br />
RB36 Gießen – Hungen – Nidda – Glauburg-Stockheim –<br />
Büdingen – Gelnhausen<br />
RE50<br />
SE50<br />
Frankfurt Hbf – Offenbach Hbf – Hanau Hbf – Wächtersbach<br />
– Schlüchtern – Fulda<br />
Frankfurt Hbf – Offenbach Hbf – Hanau Hbf – Langenselbold<br />
– Gelnhausen – Wächtersbach<br />
DB Regio<br />
Fahrzeug im<br />
Regelbetrieb<br />
GTW 2/6<br />
Lokbespannt<br />
mit Doppelstockwagen;<br />
BR 628<br />
HLB Basis GTW 2/6<br />
DB Regio<br />
RB53 Schlüchtern – Sterbfritz – Jossa – Gemünden am <strong>Main</strong> DB Regio BR 440<br />
RE55<br />
RB55<br />
RB56<br />
Frankfurt Hbf/Flughafen Regionalbhf – Offenbach<br />
Hbf (zum Teil ohne Halt) – Hanau Hbf – Kahl am<br />
<strong>Main</strong> – Aschaffenburg Hbf – Gemünden am <strong>Main</strong> –<br />
Würzburg Hbf<br />
Frankfurt Hbf – <strong>Main</strong>tal – Hanau Hbf - Großkrotzenburg<br />
– Kahl am <strong>Main</strong> – Aschaffenburg Hbf<br />
Hanau Hbf – Großkrotzenburg – Kahl (<strong>Main</strong>) – Alzenau<br />
– Schöllkrippen<br />
RE64 Frankfurt Hbf – Offenbach Hbf – Hanau Hbf –<br />
Babenhausen - Groß-Umstadt-Wiebelsbach (– Erbach<br />
(Odenwald))<br />
RB64<br />
Hanau Hbf – Babenhausen – Groß-Umstadt-<br />
Wiebelsbach<br />
S8 Wiesbaden Hbf – <strong>Main</strong>z Hbf – <strong>Main</strong>z-Bischofsheim –<br />
Rüsselsheim – Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof<br />
– Frankfurt Stadion – Frankfurt-Niederrad – Frankfurt<br />
Hbf (tief) – Offenbach Ost (– Hanau Hbf)<br />
S9<br />
Wiesbaden Hbf – <strong>Main</strong>z-Kastel – <strong>Main</strong>z-Bischofsheim<br />
– Rüsselsheim – Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof<br />
– Frankfurt Stadion – Frankfurt Hbf (tief) – Offenbach<br />
Ost – Hanau Hbf<br />
Tab. II-12: SPNV-Linien im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis (Fahrplanjahr 2012)<br />
[eigene Zusammenstellung; Angaben nach RMV]<br />
DB Regio<br />
HLB Basis<br />
VIAS<br />
Lokbespannt<br />
mit Doppelstockwagen,<br />
vereinzelt: 143<br />
+ n-Wagen<br />
Lokbespannt<br />
mit Modus-<br />
Wagen / n-<br />
Wagen<br />
Desiro<br />
ITINO<br />
DB Regio BR 420/423<br />
DB Regio BR 420/423<br />
Seite 64
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Übliche Fahrtenfolge in Minuten 1<br />
Linien-Nr.<br />
Mo-Fr Sa So Mo-So<br />
05-06 Uhr<br />
06-09 Uhr<br />
09-15 Uhr<br />
06-17 Uhr 17-21 Uhr 08-21 Uhr 21-24 Uhr<br />
15-19 Uhr<br />
19-21 Uhr<br />
RB33 60 30 60 60 - -<br />
SE34 60 30-60 2 60 - - -<br />
RB34 V - - 60 60-120 60<br />
RB36 60 60 120 - 120 3 -<br />
RE50 60+V 60 60 60 60 60<br />
SE50 60+V 60 60 60 60 60<br />
RB53 120 120 120 - 120 3 -<br />
RE55 60+V 60 60 60 60 60<br />
RB55 60+V 60 60+V 120 120 60<br />
RB56 60 60 60 120+V 120 120<br />
1<br />
V= Verstärkerfahrten zum Taktangebot,<br />
2<br />
Dichtere Fahrtenfolge nur in Lastrichtung<br />
3<br />
nur bis ca. 17 Uhr<br />
Tab. II-13: SPNV-Bedienung auf Linien im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* (Fahrplanjahr 2012)<br />
[eigene Zusammenstellung; Angaben nach RMV]<br />
Erhebungen zur Verkehrsnachfrage im SPNV werden im Kap II 5.4.1 vorgestellt.<br />
2.4 Stationen<br />
Im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis werden im Fahrplanjahr 2012 insgesamt 35 Haltepunkte und<br />
Bahnhöfe bedient. Davon befinden sich 8 innerhalb <strong>des</strong> Stadtgebiets Hanau.<br />
Mit Ausnahme der Stationen<br />
• (Hanau) Wolfgang,<br />
• <strong>Main</strong>tal West,<br />
• (Nidderau) Eichen und<br />
• (Schöneck) Oberdorfelden<br />
befinden sich in unmittelbarer oder mittelbarer Nähe Haltestellen <strong>des</strong> Busverkehrs, so<br />
dass Umsteigebeziehungen räumlich möglich sind. Tab. II-14 gibt einen Überblick über<br />
die Stationen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ihre Bedienung mit Linien <strong>des</strong> schienen- und straßengebundenen<br />
Nahverkehrs. Auf die tatsächliche zeitliche Qualität der Verknüpfung<br />
wird bei der Betrachtung <strong>des</strong> Angebots eingegangen.<br />
Seite 65
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Haltepunkt/Bahnhof SPNV-Linien Bus, AST Bemerkungen<br />
Bad Soden-Salmünster RE50, SE50 MKK-74, MKK-95<br />
Biebergemünd Wirtheim RE50, SE50 (MKK-64)<br />
Bruchköbel RB33 561, 562, 563,MKK-30, MKK-<br />
33, MKK-34<br />
Gelnhausen RB36, RE50, SE50 374, AB-30, MKK-60, MKK-<br />
61, MKK-62, MKK-63, MKK-<br />
64, MKK-66<br />
Gelnhausen Hailer-<br />
Meerholz<br />
SE50<br />
MKK-50, MKK-60, MKK-62<br />
Gelnhausen Haitz-Höchst SE50 MKK-61, MKK-64<br />
Großkrotzenburg RE55, RB55, RB56 566, MKK-51<br />
Gründau Lieblos RB36 374, MKK-58, MKK-66<br />
Gründau Mittel-Gründau RB36 (374), (MKK-58), (MKK-66),<br />
Hanau Hbf<br />
RB33, RE50, SE50,<br />
RE55, RB55, RB56,<br />
RE64, RB64, S8, S9<br />
1, 2, 5, 7, 11, 13, 562, 563,<br />
564, 565, 566, 567, n61, OF-<br />
81<br />
Hanau Nordbahnhof RB33 2, 10, 562, 563, 564, 565,<br />
MKK-33, MKK-54<br />
Hanau West RB55, 4, 5, 10, 12, MKK-23, n61<br />
Hanau Wilhelmsbad RB55 1, 9, 561, MKK-31<br />
Hanau Klein-Auheim (RE64), RB64 6<br />
Hanau Großauheim RB55, RB56 (7), 566<br />
Hanau Steinheim S8, S9 4, 11, 12, n61<br />
Hanau Wolfgang SE50 -<br />
Hasselroth Niedermittlau SE50 (MKK-50), (MKK-60)<br />
Langenselbold RE50, SE50 MKK-51, MKK-53, MKK-55,<br />
MKK-59, MKK-60<br />
<strong>Main</strong>tal Ost RE55, RB55 MKK-22, MKK-23, MKK-27<br />
<strong>Main</strong>tal West RE55, RB55 -<br />
Nidderau RB33, RE34, SE34 MKK-45<br />
Nidderau Eichen RE34, SE34 -<br />
Nidderau Ostheim RB33 562<br />
Nidderau Windecken RE34, SE34 562, MKK-45<br />
Niederdorfelden RE34, SE34 MKK-24, MKK-31<br />
Rodenbach b. Hanau SE50 (MKK-51), MKK-52, (MKK-<br />
53)<br />
Seite 66
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Haltepunkt/Bahnhof SPNV-Linien Bus, AST Bemerkungen<br />
Schlüchtern RE50, RB 53 MKK-90, MKK-91, MKK-92,<br />
MKK-93, MKK-95<br />
Schöneck Bü<strong>des</strong>heim RE34, SE34 MKK-24, MKK-31<br />
Schöneck Kilianstädten RE34, SE34 MKK-24, (MKK-31)<br />
Schöneck Oberdorfelden RE34, SE34 -<br />
Sinntal Jossa RB53 MKK-74, MKK-91, 8055,<br />
8056<br />
Sinntal Sterbfritz RB53 MKK-91, MKK-96, MKK-97<br />
Steinau a. d. Straße RE50 MKK-90<br />
Wächtersbach RE50, SE50 (MKK-65), MKK-70, MKK-<br />
70A, MKK-71, MKK-73,<br />
MKK-80, MKK-81, VB-95<br />
1<br />
kursiv: Linie an Haltestelle in der Nähe der Station, zusätzlich in (Klammer): Fußweg > 5min<br />
Tab. II-14:<br />
Stationen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis mit dort andienenden Linien<br />
[eigene Zusammenstellung; Angaben nach RMV]<br />
Seite 67
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
3 Straßengebundener ÖPNV<br />
3.1 Aufgabenträgerschaften, Linienbündel und Verkehrsunternehmen<br />
3.1.1 Differenzierung regionaler und lokaler Linien<br />
Die zum Zeitpunkt der Erstellung der vorliegenden Bestandsaufnahme (3. Quartal 2012)<br />
vorherrschende Zuordnung zu den Aufgabenträgern im RMV-Gebiet erfolgt auf Basis<br />
<strong>des</strong> „Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen“ (HÖPNVG) vom<br />
01.12.2005. Zur Unterscheidung regionaler und lokaler Verkehre bzw. Linien heißt es<br />
dazu in § 2 Abs. 2 HÖPNVG:<br />
„Regionaler Verkehr ist der öffentliche Personennahverkehr, der<br />
1. […];<br />
2. auf einer Linie mit Straßenbahnen, Oberleitungsomnibussen oder<br />
Kraftfahrzeugen im Sinne <strong>des</strong> Personenbeförderungsgesetzes […]<br />
erbracht wird, die die Gebietsgrenze <strong>des</strong> Aufgabenträgers überschreitet<br />
und deren regionaler Charakter bedeutend ist.<br />
Der übrige öffentliche Personennahverkehr ist lokaler Verkehr. In Zweifelsfällen<br />
entscheidet die nach dem Personenbeförderungsgesetz zuständige<br />
Genehmigungsbehörde.“<br />
Die Gesetzesfassung, die bis zum 31.12.2009 gültig war, stimmt bei der zitierten Definition<br />
regionaler und lokaler Linien mit der Fassung wortgleich überein, deren neue Gültigkeit<br />
(auf Grund einer Novelle) bis zum 05.12.2012 reicht. Abänderungen der Kriterien<br />
für regionale und lokale Linien wurden nicht vorgenommen.<br />
In der seit dem 06.12.2012 gültigen Fassung wird die Unterscheidung zwischen regionalen<br />
und lokalen Verkehren in § 2 Abs. 4 ÖPNVG neu definiert:<br />
„Regionaler Busnahverkehr ist der öffentliche Personennahverkehr, der im<br />
Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen im Sinne <strong>des</strong> Personenbeförderungsgesetzes<br />
erbracht wird und der <strong>des</strong>halb als regionale Linie in den regionalen<br />
Nahverkehrsplan aufgenommen ist.<br />
Der übrige öffentliche Personennahverkehr ist lokaler Verkehr.“<br />
Die Aufgabenträgerschaft für lokale Verkehre obliegt den Landkreisen und kreisfreien<br />
Städten sowie den Gemeinden mit mehr als 50.000 Einwohnern (vgl. § 5 Abs. 1 in Verbindung<br />
mit § 6 Abs. 1 HÖPNVG). Die Belange <strong>des</strong> regionalen Verkehrs werden durch<br />
die Aufgabenträger gemeinsam in Verkehrsverbünden wahrgenommen (vgl. § 6 Abs. 2<br />
HÖPNVG). Im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis wird die Aufgabenträgerschaft für die lokalen Verkehre<br />
im Auftrag <strong>des</strong> Landkreises und der Gemeinden durch eine lokale Nahverkehrsorganisation<br />
(LNO) wahrgenommen, der KreisverkehrsGesellschaft <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> mbH (KVG). Auf<br />
dem Gebiet der Sonderstatusstadt Hanau ist die HanauLNO Lokale Nahverkehrsorganisation<br />
für die Stadtverkehrslinien verantwortlich. Aufgrund der verkehrlichen Durchbindung<br />
lokaler Linien werden die Grenzen <strong>des</strong> Aufgabenträgers KVG nach Hanau und<br />
andere benachbarte Kreise überschritten. Außerdem brechen einzelne Linien benachbarter<br />
Aufgabenträger in den Bereich der KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> ein. Die Linien der Hanau<br />
LNO verlassen nicht das Stadtgebiet Hanau.<br />
Seite 68
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
3.1.2 Zuordnung der Linien zu Linienbündeln und Aufgabenträgern<br />
Auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>* verkehren 70 Linien <strong>des</strong> straßengebundenen<br />
ÖPNV gemäß § 42 PBefG (Stand: Fahrplanjahr 2012). Davon sind u. a.<br />
• 52 lokale Linien in Aufgabenträgerschaft <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> bzw. der<br />
KreisVerkehrsGesellschaft <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> (KVG) oder der Städte und Gemeinden.<br />
• 9 regionale Linien in Aufgabenträgerschaft <strong>des</strong> RMV,<br />
• 2 lokale Linien in Aufgabenträgerschaft <strong>des</strong> Landkreises Aschaffenburg,<br />
• 5 lokale Linien in Aufgabenträgerschaft <strong>des</strong> Wetteraukreises bzw. der Zweckverband<br />
Oberhessische Versorgungsbetriebe.<br />
Tab. II-15 enthält die Zuordnung der Linien zu den Linienbündeln und Aufgabenträgern.<br />
Die Sortierung erfolgt linienbündelweise, wobei zu den Bündeln der benachbarten<br />
Aufgabenträger nur die Linien aufgelistet sind, soweit diese <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* eine<br />
Bedienung vornehmen.<br />
Nr.<br />
Linienbündel<br />
Bezeichnung<br />
Konzessionsablauf<br />
01 <strong>Main</strong>tal Stadt 05/2017<br />
02 Nidderau Stadt 12/2016<br />
03 Bruchköbel/Schöneck<br />
Stadt<br />
<strong>Main</strong>tal<br />
AT 1 Linien VU 2<br />
Stadt<br />
Nidderau<br />
MKK-22, MKK-23, MKK-<br />
24, MKK-25, MKK-27,<br />
n64<br />
MKK-45<br />
12/2015<br />
MKK-30, MKK-31<br />
KVG<br />
12/2017 MKK-33, MKK-34<br />
Stadtverkehr<br />
<strong>Main</strong>tal<br />
Stroh<br />
Racktours<br />
ARGE<br />
HRS<br />
04 MKK-Hanau West 12/2016 RMV 560 BVH<br />
04 MKK-Hanau Nord Ost 12/2017 RMV 564, 565 BVH<br />
04 MKK-Hanau Nord Süd 12/2017 RMV 561, 562, 563, 566 BVH<br />
05 Vorspessart 10/2015 KVG<br />
MKK-38, MKK-50, MKK-<br />
51, MKK-52, MKK-53,<br />
MKK-55, MKK-60<br />
Stroh<br />
06<br />
Gelnhausen/<br />
Langenselbold<br />
12/2015<br />
MKK-37, MKK-39, MKK-<br />
54, MKK-59<br />
09/2016<br />
KVG<br />
MKK-56, MKK-57<br />
Heuser<br />
12/2015 MKK-58, MKK-66 RDG<br />
07 Gelnhausen Stadt 12/2017<br />
08 Südvogelsberg 12/2016 KVG<br />
Stadt<br />
Gelnhausen<br />
MKK-61, MKK-62<br />
MKK-70, MKK-71, MKK-<br />
72, MKK-73, MKK-80<br />
Becker<br />
RVMK<br />
Seite 69
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Nr.<br />
Linienbündel<br />
Bezeichnung<br />
Konzessionsablauf<br />
AT 1 Linien VU 2<br />
09<br />
Nordspessart/<br />
Bad Orb<br />
12/2017 KVG<br />
06/2014<br />
Stadt<br />
Bad Orb<br />
MKK-63, MKK-64, MKK-<br />
64A, MKK-65, MKK-81,<br />
MKK-82, MKK-83<br />
MKK-84, MKK-85<br />
RVMK<br />
Noll<br />
10 Bergwinkel 12/2014 KVG<br />
MKK-90, MKK-91, MKK-<br />
92, MKK-93, MKK-94,<br />
MKK-95, MKK-97<br />
VGF<br />
WTK-Linie 374 12/2017 RMV 374 BVH<br />
VBK-Vulkan-Express<br />
09-Los4 (VUEXP)<br />
nicht bekannt RMV VB-95 (Vulkanexpress) BVH<br />
- - 12/2016 KVG MKK-74<br />
Schreiber<br />
- - 05/2016 KVG MKK-96 Gass<br />
- - 12/2015 KVG MKK-98 Klüh<br />
Wächtersbach 09/2016<br />
Stadt<br />
Wächtersbach<br />
City-Bus-Linie Wächtersbach<br />
Linie 1-4<br />
Stadt<br />
Wächtersbach<br />
- - nicht bekannt<br />
AB-30°, AB-31°<br />
LK Aschaffenburg<br />
Kahlgrund<br />
- Wöllstein/Karben 12/2016 ZOV FB-05°, FB-07° Stroh<br />
- Büdingen/Gedern 12/2014 ZOV FB-24°<br />
ARGE<br />
Stroh-<br />
Balser<br />
- Altenstadt 12/2017 ZOV FB-43°, FB-44° Stroh<br />
nicht bekannt - 8055, 8056 OVF<br />
1<br />
AT: zuständiger Aufgabenträger bzw. zuständige LNO<br />
2<br />
Konzessionsinhaber und Verkehrsunternehmer<br />
° Für das Linienbündel sind nur jene Linien aufgelistet, die im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* verkehren.<br />
Tab. II-15:<br />
Linienbündel und Aufgabenträger der auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* verkehrenden<br />
Linien<br />
[eigene Zusammenstellung, Angaben nach KVG, Regierungspräsidium Darmstadt]<br />
Die auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>* verkehrenden Linien <strong>des</strong> straßengebundenen<br />
ÖPNV sind in sechs regionalen und neun lokalen Bündeln organisiert. Weitere<br />
Linien gehören derzeit keinem Bündel an. Bei den Bündeln der benachbarten lokalen<br />
Aufgabenträger handelt es sich um einbrechende Linien unterschiedlicher Angebotsstruktur<br />
(Linien AB-30, AB-31, FB-05, FB-07, FB-24, FB-43, FB-44, 8055, 8056).<br />
Seite 70
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Regionale Linien in Aufgabenträgerschaft <strong>des</strong> RMV auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<br />
<strong>Kreises</strong>* sind zum einen jene Linien, die min<strong>des</strong>tens eine Landkreisgrenze überschreiten<br />
(Linien 374, 560, 561, 562, 563, 564, 565, 566, VB-95), zum anderen diejenigen Linien,<br />
die das Oberzentrum Hanau mit den umliegenden Bahnhöfen und Mittelzentren verbinden.<br />
Teilweise übernehmen die Linien zu bestimmten Zeiten auch Schienenersatzverkehre<br />
zu den Schienenlinien 33 und 36.<br />
3.1.3 Betreiberstrukturen<br />
Auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>* sind nach wettbewerblichen Verfahren fünf<br />
Verkehrsunternehmen mit der Betriebsdurchführung beauftragt (Stand: Fahrplanjahr<br />
2012), die zugleich sowohl Konzessionäre als auch Betriebsführer sind. Es handelt sich<br />
zum einen um ein Busunternehmen der DB Stadtverkehr GmbH: die Busverkehr Hessen<br />
GmbH (BVH) für die regionalen Linien im Kreisgebiet und die Verkehrsgesellschaft Region<br />
Fulda mbH (VGF) für die Linien <strong>des</strong> Linienbündel 10; zum anderen um mittelständische<br />
die Unternehmen G. Becker GmbH & Co. KG für den Stadtbus Gelnhausen und<br />
Stroh GmbH für den Stadtbus Nidderau.<br />
Hinzu kommen Verkehrsunternehmen, deren Leistungen nicht in einem wettbewerblichen<br />
Verfahren vergeben wurden:<br />
• (mittelbare und unmittelbare) Verkehrsunternehmen der öffentlichen Hand:<br />
Stadtverkehr <strong>Main</strong>tal GmbH, Regionalverkehr <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> GmbH (RVMK),<br />
Kahlgrund Verkehrs-Gesellschaft mbH (KVG) sowie die Omnibusverkehr Franken<br />
GmbH (OVF).<br />
• mittelständische Unternehmen: Omnibusbetrieb Gass, Heuser Omnibusunternehmen<br />
GmbH & Co. KG, Omnibusbetrieb Klüh, Racktours GmbH & Co. KG,<br />
RDG Regionalverkehrsdienst Gründau Elke Laubach e.K., Noll GmbH & Co. KG,<br />
Schreiber Reisen GmbH, Stroh Bus-Verkehrs GmbH, sowie die Arbeitsgemeinschaften<br />
ARGE HRS Omnibus OHG und ARGE Stroh-Balser.<br />
3.2 Liniennetz und Bedienungsangebot<br />
3.2.1 Liniennetz<br />
Eine Übersicht der Linien <strong>des</strong> ÖPNV ist <strong>Anlage</strong> II-7 zu entnehmen. Regionale Zuständigkeiten<br />
(RMV: Schiene, Regionalbus) sind dabei grün dargestellt. Lokale Linien werden<br />
farblich differenziert nach regulären Buslinien zur Flächenerschließung (blau),<br />
Stadtbusverkehren (rot) sowie den wenigen AST-Angeboten (gelb). Innerhalb der letzten<br />
zehn Jahre zeigen sich deutliche Veränderungen hinsichtlich der Linienwege und<br />
Linienführung/ -benennung. Insgesamt ist eine Tendenz zu zusätzlichen Linien festzustellen,<br />
die einerseits durch die Ausgliederung reiner Schülerverkehre (bessere Fahrplandarstellbarkeit<br />
der Hauptachsen) und andererseits aufgrund neuer Angebote (z. B.<br />
Familienbusse Erlensee und Biebergemünd) bedingt sind.<br />
Die Karte zeigt insbesondere im Verdichtungs- und Ordnungsraum eine parallele Führung<br />
mehrerer Linien in einzelnen Teilabschnitten. In der <strong>Anlage</strong> II-8 kann anhand<br />
der Strichstärke die Anzahl der angebotenen Fahrten zwischen den Ortsteilen für einen<br />
Schulwerktag (separat mit Angebot nach 20 Uhr), Samstag und Sonntag abgelesen werden.<br />
Die nur saisonal an Wochenenden im Sommer verkehrende Linie VB-95 („Vogelsberger<br />
Vulkan-Express) ist in den Grafiken nicht dargestellt.<br />
Seite 71
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Das dichteste Fahrplanangebot besteht Montag-Freitag an Schultagen. Besonders im<br />
ländlichen Raum wird ein deutlicher Abfall der Fahrplandichte in den Ferien bzw. an<br />
schulfreien Tagen spürbar. Hier zeigt sich eine starke bis ausschließliche Schulverkehrsorientierung.<br />
Im Verdichtungsraum besteht ein dichtes, weitgehend vertaktetes Angebot,<br />
das nicht nur auf Radialachsen gerichtet auf die Zentren auch auf tangentialen<br />
Wegen geführt wird. Hervorzuheben sind außerhalb dieses Strukturraumes Angebotsverdichtungen<br />
im Umfeld der Mittelzentren und Schulstandorte Gelnhausen (Kreistadt),<br />
Bad Orb und Schlüchtern.<br />
Die achsenfernen Gebiete lassen sich dabei unterschiedlich charakterisieren:<br />
• Vogelsberg (Norden): Viele Ortsteile ohne klare Bündelung der Linienverkehre<br />
auf Verkehrskorridore.<br />
• Spessart (Süden): Wenige Ortsteile die teilweise räumlich in großer Distanz zu<br />
den zugeordneten oder benachbarten zentralen Orten liegen, jedoch mit klarer<br />
Bündelung der Linienverkehre auf Verkehrskorridore.<br />
• Bergwinkel: Kaum auf Verkehrskorridore gebündelte Angebote. Außerhalb<br />
der Bedienung Schlüchern – Sterbfritz – Altengronau – Jossa schwaches Angebot.<br />
Nach 20 Uhr besteht ein regelmäßiges Busverkehrsangebot nur im Raum Hanau/<strong>Main</strong>tal,<br />
teilweise mit Fahrten bis Mitternacht oder darüber hinaus. Im übrigen<br />
Kreisgebiet werden auf einem Teil der Linien zumeist ein bis zwei Fahrten bzw. Fahrtenpaare<br />
angeboten, in achsenfernen Bereichen besteht kein Angebot mehr. Rückgrat<br />
<strong>des</strong> Spätverkehrs bildet hier die <strong>Kinzig</strong>talbahn.<br />
An Samstagen sowie Sonn- und Feiertagen ist eine deutliche Reduzierung gegenüber<br />
dem Mo-Fr-Angebot erkennbar. Im Raum Hanau/Bruchköbel/<strong>Main</strong>tal ist dennoch ein<br />
gutes Grundangebot, insbesondere auf den regionalen Linien vorhanden. Sonn- und<br />
Feiertags beginnen die ersten Fahrten in diesem Bereich meist später als Samstags, einzelne<br />
Abschnitte werden gar nicht bedient. Außerhalb <strong>des</strong> Verdichtungsraumes besteht<br />
ein dichtes Angebot zwischen den Mittelzentren Bad Orb und Wächtersbach und im<br />
Raum Freigericht. In den übrigen Bereichen bestehen nur wenige Fahrten. Großenteils<br />
werden nur die grundzentralen Ortsteile an die Mittelzentren angebunden. Dies zeigt<br />
sich besonders im Angebot für Sonn- und Feiertagen.<br />
3.2.2 Liniencharakteristik<br />
Detaillierte Angaben zu den auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> verkehrenden Linien<br />
sind in tabellarisch in <strong>Anlage</strong> II-9 zusammengefasst. Basis der Angaben ist das<br />
Fahrplanjahr 2012.<br />
3.2.3 Anschlüsse und Verknüpfungen<br />
Die Anschluss- und Verknüpfungsbeziehungen zwischen SPNV und straßengebundenem<br />
ÖPNV-System sind in Tab. II-14 aufgeführt. Hier bestehen auch Anschlussmöglichkeiten<br />
zwischen den Verkehrsmitteln im straßengebundenen ÖPNV. Weiterhin bestehen Verknüpfungspunkte<br />
abseits der Bahnstationen. Sie sind für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis in Tab.<br />
II-16 zusammengestellt. Die Sortierung folgt alphabetisch nach Städte und Gemeinden.<br />
Es sind auch Verknüpfungspunkte in Nachbarkreisen und der Stadt Hanau genannt, sofern<br />
diese eine Bedeutung für die auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>* verkehrenden<br />
Bus- und AST-Linien haben. Für einige Netzknoten bestehen mit definierten Warte-<br />
Seite 72
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
zeiten abgesicherte Umsteigebeziehungen zwischen dafür ausgewählten Linien (vgl.<br />
Kap. II 3.2.4).<br />
Bei schulbezogenen Verbindungen werden hin und wieder Haltestellen als Umsteigepunkte<br />
zwischen einzelnen Linien genutzt, die ansonsten keine systematischen Umsteigehaltestellen<br />
sind. Für Tab. II-16 wird daher nicht der Anspruch formuliert, dass singuläre<br />
Umsteigehaltestellen zwischen sich berührenden Fahrten im schulbezogenen Linienverkehr<br />
vollständig aufgeführt sind. Darüber hinaus können einige Haltestellen<br />
auch zum Umstieg zwischen abschnittsweise parallel geführter Linien dienen. Auch<br />
kann zwischen Linien, die an räumlich benachbarten, aber getrennten Haltestellen halten,<br />
umgestiegen werden, wobei dafür in der Regel etwas längere Fußwege zwischen<br />
den Haltestellepositionen anfallen.<br />
Je nach Bedeutung in Hinblick auf Lage, Einzugsbereich, Bedienungsfrequenz und<br />
Fahrgastaufkommen einer Haltestelle <strong>des</strong> straßengebundenem ÖPNV bestehen Verknüpfungen<br />
zu anderen Verkehrsmitteln im Vor- und Nachlauf einer Fahrt. In erster<br />
Linie ist erfolgt dies zum Radverkehr, denn beim straßengebundenen ÖPNV sind kombinierte<br />
Fahrten von MIV und ÖV über die modalen Schnittstelle „Park+Ride“ oder<br />
„Kiss+Ride“ im Vergleich zum SPNV von geringerer Bedeutung, so dass dafür auch<br />
kaum gewidmete Flächen eingerichtet sind. Dazu trägt auch das in der Regel dichte<br />
Haltestellennetz im Busverkehr bei, in der Start- und Zielpunkt zumeist fußläufig erreichbar<br />
sind.<br />
Stadt/Gemeinde Ortsteil, Haltestelle Bus, AST<br />
Bad Orb<br />
Bahnhof/Busbahnhof<br />
MKK-80, MKK-81, MKK-82, MKK-<br />
83, MKK-84&85<br />
Bad Soden-Salmünster Romsthal Feuerwehr<br />
MKK-90, MKK-95<br />
Biebergemünd Kassel, Kirche MKK-64, MKK-64A<br />
Birstein Birstein, Busbahnhof MKK-70, MKK-71, MKK-72, VB-95<br />
Brachttal<br />
Bruchköbel<br />
Erlensee<br />
Neuenschmidten, Feldstraße<br />
Bruchköbel, Innerer Ring/ Vogelsbergstr.<br />
Langendiebach, Festplatz<br />
Rückingen, LIMES-Kreisel<br />
MKK-70, MKK-71, MKK-72, MKK-<br />
73, MKK-85, VB-95<br />
561, 562, 563, MKK-30, MKK-33,<br />
MKK-34<br />
564, 565, MKK-30, MKK-37, MKK-<br />
51<br />
564, 565, MKK-37, MKK-54<br />
Flörsbachtal Lohrhaupten, Post MKK-64, MKK-82<br />
Freigericht<br />
Somborn, Busbahnhof<br />
MKK-52, MKK-53, MKK-60, AB-<br />
30, AB-31,<br />
Hammersbach Langen-Bergheim, Hanauer Str. 563, 564, MKK-57, FB-43<br />
Seite 73
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Stadt/Gemeinde Ortsteil, Haltestelle Bus, AST<br />
Hanau<br />
Hasselroth<br />
Hanau, Freiheitsplatz<br />
Neuenhaßlau, Busbahnhof<br />
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 13,<br />
560, 562, 563, 564, 565, 566, n61,<br />
MKK-22, MKK-23, MKK-31, MKK-<br />
33, MKK-52, MKK-53, MKK-54<br />
MKK-51, MKK-53, MKK-55, MKK-<br />
60<br />
Jossgrund Pfaffenhausen, Lettgenbrunner Str. MKK-82, MKK-83<br />
Linsengericht Großenhausen, Ortsmitte MKK-63, AB-30<br />
Neuberg Ravolzhausen, Langenselbolder Str. 564, 565, MKK-51, MKK-54<br />
Ronneburg Hüttengesäß, Bahnhofstr. 565, MKK-56, FB-44<br />
Rodenbach b. Hanau<br />
Schlüchtern<br />
Sinntal<br />
Frankfurt/M.<br />
Niederrodenbach Landwehr/ Sparkasse<br />
Schlüchtern, Ulrich- von-Hutten-<br />
Gymnasium/ Untertor/Feuerwehr<br />
Altengronau Kreissparkasse<br />
Enkheim, U Enkheim<br />
Frankfurt/M., Hugo-Junkers-Str.<br />
MKK-51, MKK-52, MKK-53<br />
MKK-90, MKK-91, MKK-92, MKK-<br />
93, MKK-94, MKK-95, MKK-96,<br />
MKK-98<br />
MKK-74, MKK-91, MKK-96, MKK-<br />
97, 8056<br />
U4, U7, 42, 43, 44, n5, 551, MKK-<br />
23, MKK-25<br />
T12, T13, 41, 560, n64<br />
Frammersbach Frammersbach, Marktplatz (Rathaus) MKK-64, MKK-82, 8045<br />
Freiensteinau<br />
Radmühl II, Birsteiner Str.<br />
Freiensteinau, Unterer Brückenweg/<br />
Holzmühl<br />
Reindhards, Ortsmitte/ Freiensteinau<br />
Flechenbacher Str.<br />
MKK-72, VB-50, VB-52<br />
MKK-95, VB-50, VB-51, VB-52<br />
MKK-98, VB-50, VB-51, VB-52<br />
Limeshain Himbach, Am Zentrum 563, 564, FB-42, FB-43<br />
Schöllkrippen Schöllkrippen, Bahnhof (Kiosk) 20, 22, 27, 28, 29, 30<br />
Alzenau Alzenau, Busbahnhof 31, 32<br />
Tab. II-16:<br />
Verknüpfungspunkte <strong>des</strong> BPNV-Systems im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis und in angrenzenden<br />
Landkreisen (Stand: Fahrplan 2012)<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
Seite 74
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Eine vereinfachte, angebotsseitige Kategorisierung der Umsteigepunkte <strong>des</strong> straßengebundenen<br />
ÖPNV im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis stellt sich auf Basis der Aufstellungen in Tab. II-14<br />
und Tab. II-16 folgendermaßen dar:<br />
• Verknüpfungspunkte erster Ordnung haben in erster Linie regionale Funktionen.<br />
Dort kann über den ganzen Tag hinweg systematisch zwischen dem SPNV<br />
und dem straßengebundenen ÖPNV umgestiegen werden (z. B. an den Bahnhöfen<br />
in Langenselbold, Gelnhausen, Wächtersbach, Bad Soden-Salmünster,<br />
Schlüchtern).<br />
• Verknüpfungspunkte zweiter Ordnung sind jene, an denen zwischen den Linien<br />
<strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV an zentralen Haltestellen systematisch<br />
über den Tag hinweg umgestiegen werden kann (z. B. Erlensee LIMES-Kreisel,<br />
Bad Orb (Bus-)Bahnhof, Kassel Kirche).<br />
• Bei der dritten Ordnung handelt es sich um – in Bezug auf das gesamte ÖPNV-<br />
System betrachtet – nachrangige Verknüpfungspunkte, an denen zu bestimmten<br />
Zeiten einzelne Übergänge gezielt hergestellt werden (z. B. in Niederrodenbach<br />
Landwehr) oder an denen im näheren Umkreis von Bahnstationen<br />
auch (schulbezogene) Buslinien verkehren (z. B. in Steinau an der Straße<br />
Bahnhof).<br />
3.2.4 Anschlusssicherung im Busverkehr<br />
Die Anschlusssicherung vom Zug auf den Bus geschieht zumeist mit dem Mittel der<br />
Sichtkontrolle bezüglich Zugankünften und Fahrgaststrom durch das Fahrpersonal in<br />
den Bussen. Technisch vermittelte Anschlusssicherungen sind durch die vielfältigen Betreiberstrukturen<br />
im Bus- und Bahnverkehr erschwert, einerseits durch die Zuständigkeiten<br />
der verschiedenen Unternehmen im Bahnbetrieb und andererseits durch die heterogenen<br />
technischen Kommunikationsmöglichkeiten auf Seiten der Busbetreiber.<br />
2011 wurden Workshops unter Beteiligung der verschiedenen Bereiche der Deutschen<br />
Bahn, der Busunternehmen und der KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> zur Anschlusssicherung durchgeführt<br />
mit dem Ziel der Verbesserung der Situation. Erstes Ergebnis ist die Kommunikation<br />
von festen Wartezeitregelungen unter den beteiligten Unternehmen und die Veröffentlichung<br />
in den Medien der KVG. Weitere Maßnahmen sind vorgesehen. Insbesondere<br />
durch die geplante Einführung eines rechnergestützten Betriebsleitsystems (RBL)<br />
durch den RMV wird in Zukunft eine deutliche Verbesserung der Anschlusssicherungsmöglichkeiten<br />
erwartet.<br />
Derzeit sind für bestimmte Busanschlüsse an den RE-Stationen im <strong>Kinzig</strong>tal für den Verspätungsfall<br />
der Züge die folgenden Wartezeitregelungen festgelegt. Montag-Freitag<br />
betragen die betrieblich vertretbaren Wartezeiten acht bis zwölf Minuten, an den<br />
Bahnhöfen Bad Soden-Salmünster und Wächtersbach auch darunter. Für die letzte Busabfahrt<br />
wird eine verlängerte Wartezeit festgelegt von 15 Minuten.<br />
3.2.5 Haltestellen<br />
Der Zugang zum Verkehrsmittel Bus erfolgt über die Bushaltestellen entlang <strong>des</strong> Straßennetzes.<br />
Tab. II-17 führt die bedienten Haltestellen je Gemeinde auf und setzt die<br />
Zahl in Relation mit ausgewählten Strukturdaten. Hierfür wurden die im haltestellen-<br />
Management-System <strong>des</strong> RMV gemeldeten Haltestellen berücksichtigt, nicht jedoch diejenigen<br />
der freigestellten Verkehre und Sonderverkehre.<br />
Seite 75
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Stadt/Gemeinde<br />
Anzahl<br />
der Haltestellen<br />
Einwohner<br />
Einw./<br />
Hst.<br />
Fläche<br />
[ha]<br />
Siedl.- u.<br />
Verkehrsfläche<br />
[ha]<br />
Siedl. u.<br />
Verkehrsfl.[ha]<br />
/<br />
Hst.<br />
Bad Orb 59 9.780 165,8 4.778 417 7,1<br />
Bad Soden-Salmünster 21 13.600 647,6 5.860 989 47,1<br />
Biebergemünd 32 8.305 259,5 7.855 675 21,1<br />
Birstein 32 6.297 196,8 8.663 868 27,1<br />
Brachttal 17 5.168 304,0 3.085 392 23,1<br />
Bruchköbel 40 20.572 514,3 2.969 712 17,8<br />
Erlensee 36 13.126 364,6 1.859 483 13,4<br />
Flörsbachtal 15 2.484 165,6 5.211 373 24,9<br />
Freigericht 28 14.630 522,5 3.342 637 22,8<br />
Gelnhausen 70 21.510 307,3 4.519 1.089 15,6<br />
Großkrotzenburg 8 7.342 917,8 745 337 42,1<br />
Gründau 23 14.652 637,0 6.764 910 39,6<br />
Hammersbach 9 4.811 534,6 2.014 288 32,0<br />
Hasselroth 18 7.291 405,1 1.892 334 18,6<br />
Jossgrund 17 3.615 212,6 5.061 474 27,9<br />
Langenselbold 29 13.453 463,9 2.626 634 21,9<br />
Linsengericht 20 9.847 492,4 2.982 513 25,7<br />
<strong>Main</strong>tal 54 37.962 703,0 3.240 1.040 19,3<br />
Neuberg 8 5.169 646,1 1.054 242 30,3<br />
Nidderau 41 19.895 485,2 4.673 811 19,8<br />
Niederdorfelden 6 3.665 610,8 653 123 20,5<br />
Rodenbach 17 11.149 655,8 1.673 396 23,3<br />
Ronneburg 8 3.229 403,6 1.425 225 28,1<br />
Schlüchtern 46 16.777 364,7 11.331 1.740 37,8<br />
Schöneck 14 12.079 862,8 2.150 446 31,9<br />
Sinntal 36 9.169 254,7 11.184 1.252 34,8<br />
Steinau an der Straße 25 10.723 428,9 10.487 1.272 50,9<br />
Wächtersbach 44 12.297 279,5 5.079 739 16,8<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* 773 318.597 412,2 132.104 18.520 24,0<br />
Tab. II-17:<br />
Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis*<br />
[eigene Zusammenstellung; Daten nach Haltestellen-Management-System <strong>des</strong> RMV Stand:<br />
21.06.2012 und nach Hessischem Statistischen Lan<strong>des</strong>amt, Datenstand 31.12.2010]<br />
Seite 76
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Die Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV (Bus, AST) und deren Ausstattungskomponenten<br />
befinden sich im Eigentum der Städte und Gemeinden. In den 28 Städten und<br />
Gemeinden <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>* gab es laut Haltestellen-Management-System<br />
(HMS) <strong>des</strong> RMV zum Stichtag 21.06.2012 zusammengenommen gut 770 Haltestellen. Es<br />
handelt sich um eine Momentaufnahme zum Zeitpunkt der Auswertung, da Veränderungen<br />
bei den Haltestellen, ihren Positionen und vor allem bei deren Ausstattungsmerkmalen<br />
tagesaktuell erfolgen.<br />
Die meisten Haltestellen entfielen auf die fünf Städte mit Stadt- bzw. City-Bus Bedienung<br />
Gelnhausen, Bad Orb, <strong>Main</strong>tal, Wächtersbach und Nidderau, sowie auf die Stadt<br />
Schlüchtern (Flächengemeinde mit vielen Stadtteilen). In den Bereichen der Erschließung<br />
mit Stadtbussen trägt das dichte Haltestellennetz einer feinräumigen Erschließung<br />
der Kernstädte bei.<br />
Derzeit sind nur vereinzelte Haltestellen durch Hochborde für Gehbehinderte und Rollstulfahrer<br />
ausgebaut, so dass beim Einsatz der Kneeling-Technik am Niederflurfahrzeug<br />
idealerweise ein nahezu barrierefreier Übergang zwischen Fahrzeug und Bussteig hergestellt<br />
wird. Gleiches gilt für den behindertengerechten Ausbau mit Sehbehindertenleitstreifen.<br />
3.3 Fahrzeuge<br />
In den lokalen Verkehren im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* werden dem Bedarf angepasste Fahrzeugtypen<br />
verwendet, die im Regelfall den Min<strong>des</strong>tausstattungsvorgaben <strong>des</strong> RMV entsprechen.<br />
Beispiele für den Einsatz der jeweiligen Fahrzeuge sind:<br />
• Gelenkbus: Einsatz auf stark – auch außerhalb <strong>des</strong> Ausbildungsverkehrs –<br />
nachgefragten Linien (z. B. MKK-64 und MKK-81),<br />
• Buszug: Flexibler Einsatz eines Standardfahrzeugs oder Midibus mit abkoppelbaren<br />
Hänger. Einsatz besonders zur Nachfragespitze im Ausbildungsverkehr<br />
(z. B. MKK-52),<br />
• Standardfahrzeug: Niederflurige Fahrzeuge für die Grundbedienung (z. B.<br />
MKK-23 oder MKK-54)<br />
• Midibus: Einsatz für die Grundbedienung in Stadtverkehren oder auf Linien<br />
auf denen die Vorhaltung höherer Kapazitäten nicht erforderlich ist (z. B.<br />
MKK-61, MKK-62)<br />
• Minibus: Einsatz als Familienbus Erlensee und Biebergemünd (MKK-37, MKK-<br />
39, MKK-64A). Die Fahrzeuge übernehmen zur SVZ auch Einsätze auf anderen<br />
Linien der Betreiber<br />
Hervorzuheben ist der seit einigen Jahren etablierte Einsatz von Buszügen im <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong>-Kreis. Hierdurch können punktuelle Kapazitätsengpässe, wie sie in der Schülerbeförderung<br />
vor allem zur ersten und sechsten Stunde auftreten, flexibel und kosteneffektiv<br />
aufgelöst werden, ohne auf zusätzliche Gelenkbusse oder weiteres Fahrpersonal<br />
zurückgreifen zu müssen.<br />
Im schulbedingten Linienverkehr wird auch auf hochflurige Altfahrzeuge und Reisebusse<br />
zurückgegriffen.<br />
Seite 77
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
4 ÖPNV-Marketing<br />
Der ÖPNV im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* ist Bestandteil <strong>des</strong> Rhein-<strong>Main</strong>-Verkehrsverbun<strong>des</strong>.<br />
Durch den Verkehrsverbund werden wesentliche Bereiche <strong>des</strong> Marketings, wie Angebotskommunikation,<br />
Informationsmöglichkeiten, Gestaltungsvorgaben definiert und<br />
zentral zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus stellen die Aktivitäten der Lokalen Nahverkehrsorganisationen<br />
und Verkehrsunternehmen vor Ort wichtige Ergänzungen im<br />
Marketing-Mix dar.<br />
4.1 Einsatz der Marketinginstrumente<br />
Die KreisverkehrsGesellschaft <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> setzt neben grundlegenden Kommunikationsmaßnahmen<br />
(RMV-Fahrplanbücher, Informationswebsite) und einer angepassten<br />
Vertriebsstruktur ihr besonderes Augenmerk auf das Produktmarketing.<br />
Auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>* bestehen verschiedene innovative Nahverkehrsprodukte,<br />
die mit der Bezeichnung „plusbus“ vermarktet werden. Die Bezeichnung<br />
soll ausdrücken, dass mit den Linienangeboten mehr Service geboten wird, als es<br />
von herkömmlichen Bussen erwartet wird. Mit dem Projekt erschließt die KreisverkerkehrsGesellschaft<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> neue Wege der Mobilität. Insbesondere besitzen alle Busse<br />
der Generation plusbus eine behindertengerechte Ausstattung mit Einstiegsrampe<br />
für Rollatoren, Rollstühle und Kinderwagen.<br />
Hierfür sind verschiedene Markenbezeichnungen definiert worden:<br />
• plusbus Familie: Mit dem plusbus Familie wird eine Versorgungslücke im Bereich<br />
<strong>des</strong> innerörtlichen Linienverkehrs geschlossen werden. Zielgruppen sind<br />
Kinder, Jugendliche, Familien, Senioren und Behinderte. Durch ein Innerortsangebot<br />
mit dichtem Haltestellenabstand und darüber hinaus Halt auf Handzeichen<br />
werden alle wichtigen Dienstleistungszentren, Versorgungs- und Sozialeinrichtungen<br />
in einer Gemeinde erreicht. Beispiele sind:<br />
Familienbus Erlensee seit März 2010 (MKK-37 und MKK-39)<br />
Familienbus Spessart seit Dezember 2011 (MKK-64A)<br />
• plusbus Freizeit: Mit dem plusbus Freizeit werden verschiedene Freizeiteinrichtungen<br />
der Umgebung angebunden. Ziel ist es attraktive Ziele wie Bäder oder<br />
Kinos auch ohne Auto erreichbar zu machen. Beispiele sind:<br />
plusbus zum Luxor-Filmpalast Nidderau seit 2010 (562)<br />
plusbus zur Toskana-Therme Bad Orb seit 2010 (MKK-81)<br />
plusbus zum Kinopolis Hanau seit Dezember 2011 (MKK-54)<br />
Vogelsberger Vulkan-Express der VGO Wächtersbach – Hohenrodskopf<br />
an Samstag, Sonn- und Feiertagen in der Sommersaison mit<br />
Fahrradanhänger (VB-95)<br />
• plusbus Event: Der plusbus Event wird bei Großveranstaltungen als sorgenfreies<br />
Verkehrsmittel PKW-Alternative angeboten. Beispiele:<br />
Brüder-Grimm-Märchenfestspiele mit „MärchenExpress“ (MKK-23)<br />
Hanauer Weinfest (MKK-33 und MKK-54)<br />
Seite 78
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
4.2 Tarifstruktur<br />
Im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis gilt auf allen Linien innerhalb <strong>des</strong> <strong>Kreises</strong> sowie in die umliegenden<br />
hessischen Gebiete grundsätzlich RMV-Tarif. Ausnahmen bilden die Stadtbuslinie<br />
Bad Orb (MKK-84&85, Sondertarif orientiert sich am RMV-Tarif, Anerkennung von RMV-<br />
Fahrkarten) sowie die bayerischen Linien 8055 und 8056, für die auf dem gesamten Linienweg<br />
der ein Wabentarif der Landkreise <strong>Main</strong>-Spessart bzw. Bad Kissingen gilt. Für<br />
Fahrten in den Landkreis Aschaffenburg wird ein Übergangstarif angewandt.<br />
Das Kreisgebiet ist in sechs A-Tarifgebiete mit dem Kennziffern 29 bis 34 aufgeteilt. Die<br />
weitere Unterteilung innerhalb dieser A-Tarifgebiete erfolgt zumeist nach Ortsteilen<br />
oder Zusammenschlüssen benachbarter Ortsteile in sog. „A0“-Tarifgebiete. Nur das<br />
Stadtgebiet <strong>Main</strong>tal entspricht einem ehemals im RMV gebräuchlichen „A1“-<br />
Tarifgebiet, mit einer abweichenden Tarifstufe für den Binnenverkehr.<br />
Die Tarifpreisbildung erfolgt nach be- bzw. durchfahrenen Tarifgebiete. Für Fahrten<br />
innerhalb einer Zone (A0) ist die günstigste Preisstufe 1 zu bezahlen. Von einer zur angrenzenden<br />
nächsten Zone (A0+A0 = A1) wird die Preisstufe 2 verlangt. Diese Stufe gilt<br />
auch für Relationen innerhalb der A1-Waben.<br />
Für alle anderen Fahrten innerhalb eines A-Tarifgebiets gilt die Preisstufe 3; weitergehende<br />
Verkehre werden - je nach durchfahrenen A-Tarifgebieten- mit den Preisstufen 4<br />
bis 6 berechnet. Die Preisstufe 7 deckt tarifarisch den gesamten RMV-Verbundraum mit<br />
Ausnahme der Übergangstarifgebiete ab.<br />
Die folgenden Tarifgebiete enthalten alle Haltestellen der jeweiligen Kommune: 2091<br />
<strong>Main</strong>tal, 2915 Niederdorfelden, 2935 Hammersbach, 2940 Neuberg, 3060 Erlensee, 3065<br />
Rodenbach, 3073 Großkrotzenburg, 3105 Hasselroth und 3110 Langenselbold. Innerhalb<br />
dieser Städte und Gemeinden ist somit für alle Fahrten die Preisstufe 1 zu bezahlen (in<br />
<strong>Main</strong>tal Preisstufe 2). Wegen der Funktion der Tarifgebiete im Rahmen der Tarifbildungsregeln<br />
besteht für die übrigen Kommunen keine Deckungsgleichheit mit den tatsächlichen<br />
Gemarkungen der Kommunen bzw. ihrer Ortsteile.<br />
Im Grenzbereich zum unterfränkischen Landkreis Aschaffenburg wurde vom RMV in<br />
Kooperation mit der VAB ein Übergangstarif eingeführt, der im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis die<br />
Tarifgebiete 29 (= Hanau), 30, 31 und 33 einbezieht.<br />
Für Einzelfahrten gelten in einzelnen Fällen Kurzstreckentarife - üblicherweise im 1500-<br />
Meter-Radius (A1) um die Einstiegshaltestelle - mit günstigeren Preisen.<br />
Die RMV-Tarifgebietseinteilung für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ist in <strong>Anlage</strong> II-10 dargestellt,<br />
die 2013 gültige RMV-Preistabelle in <strong>Anlage</strong> II-11.<br />
4.3 Vertrieb und Vertriebskanäle<br />
Zusätzlich zum Fahrausweisverkauf in den Bussen über Fahrscheindrucker und stationären<br />
Automaten an den Bahnstationen besteht im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ein dichtes Vertriebsnetz<br />
für den Vorverkauf durch die Verkehrsunternehmen, Stadt- / Gemeindeverwaltungen<br />
oder Pressevertriebsstellen. Während sich in allen Kommunen im Verdichtungsraum<br />
min<strong>des</strong>tens eine Vorverkaufsstelle befindet, beschränken sich die Vertriebsstellen<br />
im übrigen Kreisgebiet im Wesentlichen auf die Mittelzentren. In Hanau befindet<br />
sich zusätzlich die Mobilitätsberatung und –information, sowie die Geschäftsstelle<br />
der KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>.<br />
Seite 79
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
An allen RE-Stationen entlang der <strong>Kinzig</strong>talbahn, mit Ausnahme von Steinau (Straße)<br />
und Schlüchtern (nur in Bahnhofsnähe) bestehen DB Reisezentren bzw. DB Agenturen.<br />
Insgesamt stehen für den Vertrieb von Zeitkarten ca. 35 Vorverkaufsstellen im <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong>-Kreis* zur Verfügung, die von den Verkehrsunternehmen oder der KVG <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong> betreut werden. Hinzu kommen nochmal ca. 15 Vorverkaufsstellen auf dem<br />
Stadtgebiet Hanau.<br />
4.4 Kundenkommunikation und Fahrplaninformation<br />
Die KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> bietet in der Innenstadt Hanau eine Mobilitätsberatung und –<br />
information. Die „Mobi-Info“ bietet Beratungsmöglichkeiten zum gesamten Produktportfolio<br />
sowie Fahrplan- und Tarifauskünfte im RMV.<br />
Die KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> veröffentlicht regelmäßig zum Fahrplanwechsel im Dezember das<br />
ÖPNV-Gesamtfahrplanangebot mit dem lokalen Fahrplanbuchsatz „<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
und Stadt Hanau“ <strong>des</strong> RMV.<br />
Nahezu alle Informationen über das gesamte ÖPNV-Angebot im RMV-Gebiet können<br />
über eine Service-Telefonnummer sowie im Internet abgerufen werden. Diese Informationswege<br />
stellen wichtige Ergänzungen zum jährlich erscheinenden Fahrplanbuch (in<br />
drei Teilausgaben) und den Aushängen an den Haltestellen im Kreisgebiet dar, um über<br />
baustellenbedingte Fahrplanänderungen und Angebotsanpassungen zu informieren.<br />
Seite 80
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
5 Mobilitätsverhalten und Verkehrsnachfrage<br />
5.1 Kennwerte regionalen Mobilitätsverhaltens<br />
Die Stichprobe der bun<strong>des</strong>weiten Erhebung „Mobilität in Deutschland (MiD) 2002“<br />
wurde für Hessen aufgestockt, um regional differenzierte Ergebnisse zu erhalten [vgl.<br />
infas 2008, S. 3]. Die MiD folgt der Systematik der zuvor ausschließlich westdeutschen<br />
„Kontinuierlichen Erhebungen zum Verkehrsverhalten“ (KONTIV) der Jahre 1976, 1982<br />
und 1989. Aus der späteren Erhebung MiD 2008 lagen zum Zeitpunkt der Erstellung der<br />
Bestandsaufnahme (3. Quartal 2012) zum vorliegenden Nahverkehrsplan noch keine<br />
veröffentlichten regionsspezifischen Erhebungsdaten vor.<br />
In diesem Unterkapitel werden ausgewählte Mobilitätskennziffern aus der MiD 2002 für<br />
Hessen mit Fokus auf den ÖPNV präsentiert. Das Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> findet<br />
sich dabei in zwei regionalen Bereichen wieder, die in der vorliegenden Abgrenzung<br />
keine weitere Ausdifferenzierung möglich macht. Es handelt sich zum einen um die Region<br />
Rhein/<strong>Main</strong> (Ballungsraum Frankfurt/Rhein-<strong>Main</strong>, Gebiet <strong>des</strong> Regionalverban<strong>des</strong>,<br />
im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis: Stadt Hanau und Altkreis Hanau) und zum anderen die Region<br />
Osthessen (Landkreise Fulda und Hersfeld-Rotenburg, Altkreise Lauterbach, Gelnhausen<br />
und Schlüchtern). Während die Region Rhein/<strong>Main</strong> in der herangezogenen Regionalstudie<br />
nicht weiter nach Strukturräumen ausdifferenziert wurde, kann für die Region<br />
Osthessen nach Ordnungsraum und ländlicher Raum unterschieden werden. Der Bereich<br />
<strong>des</strong> Ordnungsraumes deckt sich mit dem Ordnungsraum im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ohne die<br />
im Ballungsraum liegenden Gemeinden Hammersbach, Ronneburg und Neuberg.<br />
Diese Mobilitätskennwerte sind <strong>des</strong>halb vor dem Hintergrund eines hochgradig heterogenen<br />
Gebietes zu interpretieren, das einerseits den großstädtischen Kern eines Verdichtungsraumes<br />
(Stadt Frankfurt) und andererseits auch sehr ländliche, achsenferne<br />
Bereiche (Vogelsberg) umfasst (vgl. Kap. II 1.1.2). Die Werte für Osthessen und die Region<br />
Rhein-<strong>Main</strong> werden zum hessischen Lan<strong>des</strong>durchschnitt und zu den Werten der beiden<br />
Großstädte <strong>des</strong> Ballungsraumkerns im Rhein-<strong>Main</strong> Gebiet – Frankfurt am <strong>Main</strong> und<br />
Offenbach am <strong>Main</strong> in Vergleich gesetzt (vgl. Tab. II-18).<br />
Die Ausprägungen für die Inanspruchnahme und die Wahrnehmung <strong>des</strong> ÖPNV in<br />
Osthessen liegen fast durchgehend unterhalb der hessenweiten Durchschnittswerte.<br />
Deutlich wird auch die herausragende Bedeutung <strong>des</strong> ÖV beim Wegezweck „Ausbildung“.<br />
Anhand der Vergleichswerte für Frankfurt und Offenbach wird deutlich, dass<br />
der Verdichtungsraum <strong>des</strong> Landkreises selbst insgesamt unterdurchschnittliche Mobilitätskennwerte<br />
im Vergleich zur Gesamtregion Rhein/<strong>Main</strong> haben muss.<br />
Auffällig bei der Pkw-Verfügbarkeit im ländlichen Raum Osthessens ist der relativ hohe<br />
Anteil der Haushalte ohne eigenes Fahrzeug, insbesondere im Vergleich zu den anderen<br />
ländlichen Regionen Hessens. Hierfür werden auch sozio-ökonomische Gründe genannt<br />
[vgl. infas 2008, S. 20].<br />
Seite 81
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Merkmal<br />
Region Osthessen<br />
Ländl.<br />
Raum<br />
Ordnungsraum<br />
Region<br />
Rhein/<br />
<strong>Main</strong><br />
Frankfurt /<br />
Offenbach<br />
Land<br />
Hessen<br />
Haushalte ohne eigenen Pkw 16 % 16 % 19 % 33 % 17 %<br />
Besitz einer ÖPNV-Zeitkarte 1 10 % 20 % 31 % 17 %<br />
Fußwegentfernung von der Wohnung zur nächstgelegener Haltestelle 1<br />
… der Bahn 35,3 min 24,3 min 14,7 min k. A. k. A.<br />
… <strong>des</strong> Bus 6,3 min 5,2 min 5,0 min k. A. k. A.<br />
Anteil <strong>des</strong> ÖV an der Verkehrsmittelnutzung, wenn nächstgelegene Haltestelle <strong>des</strong> schienengebundenen<br />
ÖV in „empfundener“ Entfernung zur Wohnung …<br />
1, 2, 3<br />
liegt.<br />
… < 1 km … 6 % 13 % 19 % 10 %<br />
… > 1 km ... 5 % 6 % 7 % 6 %<br />
ÖV-Anteil an allen Wegen 2,3 5 % 6 % 9 % 14 % 8 %<br />
ÖV-Anteil an Wegezweck … 2, 3<br />
… „Arbeit“ 10 % 21 % 31 % 13 %<br />
… „Ausbildung“ 33 % 30 % 29 % 35 %<br />
… „Begleitung“ 1 % 4 % 5 % 2 %<br />
… „private Erledigung“ 3 % 8 % 16 % 6 %<br />
… „Einkauf“. 2 % 5 % 8 % 4 %<br />
… „Freizeit“ 3 % 7 % 10 % 5 %<br />
Anteil der Wohnbevölkerung<br />
mit regelmäßiger ÖPNV-Nutzung<br />
29 % 40 % 50 % k. A. 39 %<br />
1<br />
(mind. monatlich)<br />
„Empfundene“ Erreichbarkeit üblicher Wegeziele vom Wohnort aus 1<br />
mit ÖPNV „sehr gut“ oder „gut“ 49 % 56 % 66 % 80 % 55 %<br />
mit Auto „sehr gut“ oder „gut“ 90 % 92 % 86 % 75 % 88 %<br />
1<br />
Personen ab 14 Jahre<br />
2<br />
ohne Wirtschaftsverkehr (regelmäßige berufliche Wege)<br />
3<br />
für Frankfurt/Offenbach, ÖPNV-Anteil, d. h. z. B. ohne Schienenfernverkehr<br />
Tab. II-18:<br />
Ausgewählte Merkmale regionalen Mobilitätsverhaltens im Vergleich<br />
[eigene Zusammenstellung; Daten nach infas 2008 und Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-<strong>Main</strong><br />
et al. 2005]<br />
In Abb. II-13 sind die Wegezwecke für verschiedene Kombinationen im Land Hessen<br />
wiedergegeben, die sich regional nicht signifikant unterscheiden. Die Säulendiagramme<br />
zeigen einerseits, dass Ausbildungswege nur einen äußerst geringen Teil <strong>des</strong> gesamten<br />
Wegeaufkommens ausmachen. In diesem Segment weist der ÖPNV in Hessen eine<br />
Seite 82
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
überdurchschnittlich hohe Inanspruchnahme auf (vgl. dazu auch Tab. II-18). Andererseits<br />
ist der Freizeitverkehr zwischen 24 % und 31 % das Segment mit dem höchsten<br />
Anteil am gesamten Wegeaufkommen. Der Anteil <strong>des</strong> ÖPNV bei diesem Nachfragesegment<br />
beträgt hessenweit lediglich 5 %.<br />
100%<br />
90%<br />
80%<br />
30%<br />
24%<br />
31% 29%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
18%<br />
15%<br />
19%<br />
23%<br />
13%<br />
Freizeit<br />
11%<br />
13%<br />
Einkauf<br />
9%<br />
7%<br />
private Erledigung<br />
14%<br />
9%<br />
8%<br />
6%<br />
Begleitung<br />
2%<br />
1%<br />
6%<br />
11%<br />
1%<br />
Ausbildung<br />
10% 14%<br />
8%<br />
6%<br />
dienstlich<br />
1%<br />
2%<br />
14%<br />
17%<br />
regelmäßig im Beruf<br />
12%<br />
16%<br />
Arbeit<br />
alle Wege (alle Tage) alle Wege (nur Mo-Fr) Wege von Frauen Wege von Männern<br />
Abb. II-13: Zusammensetzung <strong>des</strong> Verkehrsaufkommens in Hessen nach Wegezwecken<br />
[eigener Entwurf; Daten nach Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-<strong>Main</strong> et al. 2005,<br />
S. 25 ff.]<br />
Mobilitätsverhalten im Gendervergleich<br />
Aus Abb. II-13 wird ebenfalls deutlich, dass Frauen und Männer ein unterschiedliches<br />
Mobilitätsverhalten haben, vor allem bei berufsbezogenen Wegen, Einkaufs- oder Begleitwegen.<br />
In Hinblick auf eine genderorientierte 4 Nahverkehrsplanung greift das BMFSFJ<br />
(2010) folgende Unterschiede im Mobilitätsverhalten von Frauen und Männern auf Basis<br />
empirischer Untersuchungen zusammenfassend auf:<br />
„Frauen und Männer sind unterschiedlich mobil: Öffentliche Verkehrsmittel<br />
werden in erster Linie von Frauen genutzt, Frauen gehen auch häufiger zu<br />
Fuß als Männer und sind eher mit kleinen Kindern unterwegs. Zudem fühlen<br />
sie sich häufiger als Männer bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel in<br />
ihrer Sicherheit gefährdet.<br />
4<br />
Unter „Gender“ ist der soziale und ökonomische und nicht der biologische Geschlechterbegriff<br />
zu verstehen.<br />
Seite 83
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Frauen verfügen für den alltäglichen Gebrauch wesentlich seltener über ein<br />
Auto als Männer. Gleichzeitig haben sie aufgrund der immer noch vorherrschenden<br />
geschlechtsspezifischen Rollenverteilung die Hauptverantwortung<br />
für die Koordinierung aller familiären Aktivitäten. Daraus ergeben sich geschlechtsspezifisch<br />
unterschiedliche Bedürfnisse und Anforderungen z.B. an<br />
das Angebot <strong>des</strong> öffentlichen Nahverkehrs.<br />
Das unterschiedliche Mobilitätsverhalten lässt sich […] in der Fläche [im ländlichen<br />
Raum; Anm. d. Autoren] verdeutlichen: Männer verkehren in der Regel<br />
ausschließlich zwischen Arbeitsplatz und Wohnung, während Frauen vielerlei<br />
Ziele zu jeweils unterschiedlichen Zeiten ansteuern müssen: Kindergarten,<br />
Schule, Geschäfte, Arztpraxen, Freizeiteinrichtungen, Wohnung und<br />
ggf. der eigene Arbeitsplatz.“<br />
Freizeitverkehr<br />
Unter dem Oberbegriff „Freizeit“ werden bei Erhebungen wie der MiD 2002 Wegezwecke<br />
subsumiert, die nicht den anderen Wegezwecken (z. B. Beruf, Ausbildung) eindeutig<br />
zugeordnet werden können. Grundsätzlich nehmen innerhalb <strong>des</strong> Freizeitverkehrs Wege<br />
zur Pflege sozialer Kontakte eine herausragende Stellung ein. Diese Quelle-Ziel-<br />
Beziehungen sind räumlich und zeitlich oft diffus und somit schwer zu bündeln. Ein<br />
Großteil der Wege in der Freizeit ist ferner auf das Wohnumfeld begrenzt und wird zu<br />
Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt.<br />
Diese Kurzcharakteristik soll verdeutlichen, dass zwar der Freizeitverkehr ein großes<br />
Marktsegment ist, auch für den ÖPNV, aber dieses ist weder per se bündelungsfähig wie<br />
der Ausbildungsverkehr mit eindeutigen Zielen (Schulstandort) noch ohne weiteres auf<br />
den ÖPNV verlagerbar. Im Vergleich zwischen dem Freizeit- und dem Ausbildungsverkehr<br />
ist noch zu berücksichtigen, dass es sich bei Letzterem um sog. „imperative“ Wege<br />
handelt, d. h. um „Zwangsfahrten“ minderjähriger „Zwangskunden“. Bei Freizeitverkehren<br />
handelt es sich um fakultative Wege, bei denen nicht nur das „Ob“, sondern alle<br />
Bestimmungsgrößen (Zeit, Raum, Ziel, Verkehrsmittelwahl, Dauer, Entfernung) vom<br />
Verkehrsnachfrager frei wählbar sind.<br />
Bei punktuellen Ereignissen wie Volksfesten oder Sportveranstaltungen mit hoher Publikumswirksamkeit<br />
können Fahrgäste in Teilsegmenten <strong>des</strong> Freizeitverkehrs leichter gewonnen<br />
werden. Zusatz- und Sonderfahrten können das Regelangebot zeitlich, räumlich<br />
und kapazitativ ergänzen. Darauf abgestimmte tarifliche Sonderregelungen tragen<br />
ein Übriges bei. Diese Aussage trifft ebenso auf Nachtverkehre zu, die von Hauptorten<br />
aus in den Nächten vor den Wochenenden und Feiertagen Verbindungen zurück in die<br />
Umlandgemeinden herstellen. Im Gebiet <strong>des</strong> MKK ist die zum Beispiel die Linie n64, die<br />
von einem Umsteigepunkt in Frankfurt die Stadtteile von <strong>Main</strong>tal anfährt.<br />
5.2 Reisezeiten MIV / ÖV<br />
Das Untersuchungsgebiet liegt am östlichen Rand <strong>des</strong> Rhein-<strong>Main</strong>-Verdichtungsraumes<br />
mit den Oberzentren Frankfurt (mit Flughafen), Offenbach Hanau und Aschaffenburg.<br />
Die Verkehrsdichte <strong>des</strong> MIV auf den Straßen <strong>des</strong> <strong>Kreises</strong> wird vornehmlich im Westkreis<br />
durch erhebliche Aufkommen zu den Zentren geprägt. Zwischen Osthessen und dem<br />
Ballungsraum Rhein-<strong>Main</strong> werden die örtlichen Verkehre von Durchgangsverkehre ent-<br />
Seite 84
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
lang <strong>des</strong> <strong>Kinzig</strong>talkorridors überlagert, die ihren Start- und Zielpunkt selbst nicht im<br />
Kreisgebiet haben.<br />
Da die Straßenbelastungen je nach Verkehrszeit außerordentlich schwanken, stark divergierende<br />
Quelle-Ziel-Beziehungen innerhalb <strong>des</strong> Untersuchungsgebietes bestehen<br />
und auf zahlreichen Buslinien die ÖV-Reisezeiten von Verbindung zu Verbindung z. T.<br />
stark schwanken, wäre ein flächenhaft aussagekräftiger Reisezeitvergleich zwischen ÖV<br />
und IV mit erheblichem Aufwand verbunden, der aber im Rahmen dieses NVP nicht<br />
sinnvoll erscheint. Daher werden im Folgenden allgemeine Aussagen getroffen.<br />
Die Nutzung <strong>des</strong> öffentlichen Verkehrsangebots auf der Schiene ergibt einen umso höheren<br />
Reisezeitvorteil gegenüber dem MIV, je weniger Umsteigevorgänge benötigt<br />
werden, je höher die Systemreisegeschwindigkeit <strong>des</strong> jeweilig benutzten Zugproduktes<br />
ist und je geringer die Zu- und Abgangsstationen von den Ausgangs- und Zielpunkten<br />
entfernt liegen. Derartige Verbindungen bestehen vor allem entlang der <strong>Kinzig</strong>talbahn,<br />
der <strong>Main</strong>-Spessart-Bahn, der Lahn-<strong>Kinzig</strong>-Bahn und der Strecke Gemünden - Sinntal -<br />
Schlüchtern, innerhalb der HVZ auch längs der Niddertalbahn sowie der Strecke Friedberg<br />
- Hanau.<br />
Viele Buslinien schneiden im Reisezeitvergleich nicht wesentlich schlechter ab als der<br />
MIV, vornehmlich dort, wo direkte Linienführungen bestehen bzw. in Einzelfällen Beschleunigungsmaßnahmen<br />
greifen. Hierzu zählen im Grundsatz alle Linien mit umwegearmer<br />
Anbindung an leistungsfähige SPNV-Angebote.<br />
Schlechte Reisezeitverhältnisse für den Bus-ÖPNV ergeben sich insbesondere entlang<br />
von mehrspurig ausgebauten Schnellstraßen und Autobahnen, zu denen parallel kein<br />
leistungsfähiges SPNV-Angebot existiert bzw. wegen zusätzliche Umsteigezwänge am<br />
Hanauer Freiheitsplatz Reisezeitverlängerungen auf Relationen Richtung Frankfurt/M in<br />
Kauf zu nehmen sind. Hierzu zählen die Achsen<br />
• Gelnhausen – Gründau – Langenselbold – Erlensee – Hanau (Siedlungsband<br />
auf der Nordseite <strong>des</strong> unteren <strong>Kinzig</strong>tals)<br />
• Friedberg – Nidderau – Bruchköbel – Hanau (nicht beim SPNV, wohl aber beim<br />
parallelen Busverkehr mit regionalen bzw. lokalen Linien)<br />
• Gelnhausen – Nidda – Gießen (nicht beim SPNV, wohl aber beim Schienenergänzungsverkehr<br />
mit regionaler Buslinie 374).<br />
• Altenstadt – Hammersbach – Hanau (parallel zu A 45, verstärkt nach Realisierung<br />
zusätzlicher Autobahn-Anschlussstellen).<br />
Trotz der überwiegend zentralen Ausrichtung <strong>des</strong> SPNV-Angebots auf den Frankfurter<br />
Hauptbahnhof (bzw. Frankfurt Süd) ergeben sich für Verbindungen in den weiter westlich<br />
gelegenen Verbundraum zumeist auch längere Reisezeiten gegenüber dem MIV.<br />
Als Beispiel seien die Verbindungen Richtung Flughafen / <strong>Main</strong>z / Wiesbaden benannt.<br />
In Tab. II-19 werden von beispielhaften zentralen Standorten je Kommune die Reisezeiten<br />
für eine Fahrt mit dem eigenen PKW nach Hanau Freiheitsplatz bzw. Frankfurt Südbahnhof<br />
mit dem (kürzesten) Zeitbedarf für eine ÖPNV-Relation verglichen.<br />
Seite 85
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Stadt/Gemeinde<br />
Zentrale Haltestelle<br />
HU Freiheitsplatz<br />
F Süd<br />
IV ÖV IV ÖV<br />
Bad Orb Bad Orb Busbahnhof 0:28 0:54 0:42 0:53<br />
Bad Soden-Salmünster Salmünster Bf 0:27 0:37 0:40 0:40<br />
Biebergemünd Kassel Kirche 0:28 0:51 0:41 0:54<br />
Birstein Birstein Busbahnhof 0:40 1:02 0:53 1:03<br />
Brachttal Schlierbach Rathaus 0:31 0:52 0:45 0:52<br />
Bruchköbel Bruchköbel Bf 0:11 0:13 0:27 0:29<br />
Erlensee Rückingen LIMES-Kreisel 0:08 0:10 0:25 0:28<br />
Flörsbachtal Lohrhaupten Post 0:57 1:43 1:10 1:38<br />
Freigericht Somborn Busbahnhof 0:21 0:34 0:35 0:41<br />
Gelnhausen Gelnhausen Bf 0:20 0:25 0:33 0:27<br />
Großkrotzenburg Großkrotzenburg Bf 0:14 0:20 0:30 0:24<br />
Gründau Lieblos Bf 0:17 0:40 0:30 0:39<br />
Hammersbach Marköbel Friedhof 0:20 0:34 0:36 0:58<br />
Hasselroth Niedermittlau Bf 0:17 0:32 0:30 0:29<br />
Jossgrund Oberndorf Roth 0:51 1:27 1:04 1:28<br />
Langenselbold Langenselbold Bf 0:14 0:23 0:27 0:21<br />
Linsengericht Großenhausen OM 0:23 0:50 0:36 0:52<br />
<strong>Main</strong>tal <strong>Main</strong>tal Ost Bf 0:21 0:14 0:12 0:13<br />
Neuberg<br />
Ravolzhausen Langenselbolder<br />
Str.<br />
0:14 0:26 0:26 0:50<br />
Nidderau Heldenbergen Bf 0:16 0:17 0:32 0:36<br />
Niederdorfelden Niederdorfelden Bf 0:18 0:23 0:25 0:41<br />
Rodenbach Rodenbach Bf 0:14 0:25 0:27 0:21<br />
Ronneburg Hüttengesäß Feuerwehr 0:19 0:43 0:32 1:05<br />
Schlüchtern Schlüchtern Bf 0:39 0:51 0:51 0:52<br />
Schöneck Kilianstädten Hanauer Str. 0:15 0:32 0:28 0:45<br />
Sinntal Sterbfritz Bf 0:47 1:23 1:01 1:17<br />
Steinau an der Straße Steinau Bf 0:30 0:52 0:44 0:45<br />
Wächtersbach Wächtersbach Bf 0:25 0:41 0:38 0:35<br />
Tab. II-19:<br />
Kürzeste Reisezeiten aus <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* nach Hanau und Frankfurt im Vergleich<br />
IV - ÖV in der morgendlichen HVZ<br />
[eigene Zusammenstellung; Daten nach Fahrplanauskunft RMV]<br />
Seite 86
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
5.3 Pendlerverflechtungen<br />
Der Regionalverband FrankfurtRhein<strong>Main</strong> kann für Verkehrsplanungen auf Quelle-Ziel-<br />
Matrices im regionalen Bereich zurückgreifen, die aktuell bezogen auf das Basisjahr<br />
2004/2005 Abschätzungen für den Verkehr im Jahr 2020 ermöglichen soll. Eingangsgrößen<br />
sind u. a. sozio-demographische Variablen (Einwohner, Beschäftigte) und weitere<br />
Strukturdaten, Mobilitätsstudien (MiD, Straßenverkehrszählungen, Fahrgastzählungen).<br />
Die „Verkehrsdatenbasis Rhein-<strong>Main</strong>“ (VDRM) wird in großer Detailschärfe für den Ballungsraum<br />
Rhein-<strong>Main</strong> entwickelt. Während im zentralen Bereich kleinräumige Verkehrszellen<br />
definiert werden, werden im äußeren Bereich mehrere Gemeinden zu einer<br />
Verkehrszelle zusammengefasst. Weitere Bereiche außerhalb <strong>des</strong> Ballungsraumes werden<br />
als Bezugsgebiet mit in die Datenbasis aufgenommen.<br />
Aufgrund der in weiten Teilen <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> nicht in der notwendigen Verkehrszellenfeingliedrigkeit<br />
vorhandenen Datenbasis können diese Quelle-Ziel-Matrices<br />
nur grobe Anhaltspunkte für die bestehenden Verkehrsbeziehungen liefern. Für das<br />
Jahr 2020 liegt eine regionale Verflechtungs-Matrix auf Basis von Teilgebieten vor. Die<br />
vorliegenden VDRM-Daten wurden vornehmlich zur Abbildung regionaler Verkehrsbeziehungen<br />
herangezogen. Ihre Aussagekraft im lokalen Bereich ist beschränkt, zumal<br />
die im Rahmen der VDRM prognostizierte Bevölkerungsentwicklung vieler Kommunen<br />
im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis spürbar von der tatsächlichen bzw. im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis prognostizierten<br />
Entwicklung abweicht [vgl. Umlandverband Region Rhein-<strong>Main</strong> (1999), Regionalverband<br />
FrankfurtRhein<strong>Main</strong> (2011)].<br />
5.3.1 Pendler im Berufsverkehr<br />
Die Statistiken der Bun<strong>des</strong>agentur für Arbeit enthalten die gemeldeten Wohn- und Arbeitsorte<br />
aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten (vgl. Kap. II 1.3) 5 . Die daraus<br />
gewonnenen Pendlermatrizen für diese wichtige Beschäftigtengruppe lassen Schlüsse<br />
über die Intensität von Verflechtungen im Berufsverkehr zwischen Kreisen und Gemeinden<br />
sowie innerhalb von Gebietskörperschaften zu. Diese Pendlermatrix ist eine reine<br />
Beziehungsmatrix, die keine Aussagen zu Verkehrsstärken oder zu tatsächlich durchgeführten<br />
Wegen zwischen Wohn- und Arbeitsort innerhalb einer Zeiteinheit zulässt, z. B.<br />
im Sinne einer Tages- oder Jahresmatrix. Andere, kleinräumige Datengrundlagen auf<br />
der administrativen Ebene von Gemeinden sind nicht flächendeckend verfügbar, denn<br />
die letzte, empirisch erhobene Berufspendlermatrix über alle Beschäftigten fand im Zuge<br />
der bun<strong>des</strong>deutschen Volks- und Arbeitsstättenzählung 1987 statt. Angaben aus dem<br />
jährlichen Mikrozensus sind für kleinräumige Betrachtungen oder konkrete Planungsräume<br />
nicht zu verwerten.<br />
Die Übersicht in <strong>Anlage</strong> II-12 liefert einen Überblick über die internen wie externen<br />
Pendlerverflechtungen <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>. Von den rund 71.000 Beschäftigten am<br />
Arbeitsort im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* haben etwa 29 % ihren Wohnsitz innerhalb der jeweiligen<br />
Gemeinde (rund 21.000). Der Anteil der Wohnortpendler schwankt je nach Gemeinde<br />
zwischen 13 und 56 %. Insgesamt rund 47.000 Beschäftigte verbleiben auf ihrem<br />
Weg zum Arbeitsort innerhalb <strong>des</strong> Aufgabenträgergebietes, somit überschreiten<br />
rund 26.000 Beschäftigte Gemeindegrenzen innerhalb <strong>des</strong> MKK*. Hinzu kommen rund<br />
3.300 Einpendler aus dem Oberzentrum Hanau in die Gemeinden <strong>des</strong> übrigen Landkreises.<br />
Einpendler von Außerhalb in den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* stellen rund 21.000 Erwerbstä-<br />
5<br />
Nachfolgend bezieht sich der im Text verwendete Begriff „Beschäftigte“ ausschließlich auf die<br />
„sozialversicherungspflichtig Beschäftigten“ gemäß der Statistik der Bun<strong>des</strong>agentur für Arbeit.<br />
Seite 87
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
tige. Größten Anteil haben dabei die Einpendler aus dem Wetteraukreis. Allerdings sind<br />
die externen Einpendlerbeziehungen stark von der räumlichen Nähe der Städte und<br />
Gemeinden zu den Nachbarregionen abhängig. Mit Abstand die größte Einpendlergruppe<br />
eines Nachbarlandkreises in eine Kommune <strong>des</strong> MKK weist die Stadt Schlüchtern<br />
auf (rund 800 aus dem Landkreis Fulda). Attraktivstes Pendlerziel innerhalb <strong>des</strong> Landkreises*<br />
ist die Kreisstadt Gelnhausen mit rund 7.000 Pendlern.<br />
Allerdings können insgesamt deutlich mehr Auspendler insbesondere in den Ballungsraum<br />
Rhein-<strong>Main</strong> festgestellt werden. Nach der Statistik der Bun<strong>des</strong>agentur für Arbeit<br />
haben im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* rund 114.000 Beschäftigte ihren Wohnsitz. Demnach verlassen<br />
rund 67.000 Beschäftigte für ihren Weg zur Arbeit das Gebiet <strong>des</strong> Aufgabenträgers.<br />
In das Oberzentrum Hanau pendeln dabei rund 16.000 Beschäftigte aus dem übrigen<br />
Kreisgebiet. Eine sehr hohe Anziehungskraft weisen die weiteren Oberzentren <strong>des</strong><br />
Verdichtungsraumes Rhein-<strong>Main</strong> auf, insbesondere die Stadt Frankfurt mit rund 24.000<br />
Einpendlern aus dem <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis*. In die Stadt Offenbach pendeln ebenso wie in<br />
den Kreis jeweils rund 3.000 Beschäftigte. Hohe Auspendleranteile sind auch in den<br />
Wetteraukreis, den Landkreis Fulda und den Landkreis Aschaffenburg festzustellen, vor<br />
allem zwischen benachbarten Kommunen.<br />
5.3.2 Pendler im Ausbildungsverkehr<br />
Fahrgäste mit Fahrtzweck „Schule“ stellen eine wichtige Kundengruppe <strong>des</strong> ÖPNV im<br />
Allgemeinen und <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV im Besonderen dar, vor allem je weiter<br />
ein Ballungsraum entfernt ist und das Angebot im straßengebundenen ÖPNV zunehmend<br />
– wenn nicht gar nahezu vollständig – auf diese Kundengruppe ausgerichtet ist.<br />
Anhand der Angaben in den <strong>Anlage</strong>n II-4 und II-5 zu den Fahrschülern 6 der jeweiligen<br />
Bildungseinrichtung wird die besondere Relevanz dieser Gruppe deutlich.<br />
Zahlreiche Grundschulstandorte im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* weisen einen Grundschulbezirk<br />
von zwei und mehr Ortsteilen auf. Während im Verdichtungsraum die Mehrzahl der<br />
Grundschulen in fußläufiger Entfernung zu den jeweiligen Wohnstandorten gelegen ist,<br />
besteht für die meisten Grundschulen im übrigen Ordnungsraum und den ländlichen<br />
Raum außerhalb der <strong>Kinzig</strong>talachse die Situation eines teilweise deutlich ausgeweiteten<br />
Einzugsgebietes.<br />
Die Schuleinzugsbereiche für die weiterführenden Schulen der Sekundarstufe I und II<br />
sind grundsätzlich noch weiter gefasst. Sie erfordern schulformabhängig für einen<br />
Großteil der Wohnstandorte ein Pendeln zum gewählten Ausbildungsstandort. Beispielsweise<br />
pendeln mehr als 80% der 2444 Schüler zur Kopernikusschule in Somborn.<br />
Darüber hinaus bestehen erhebliche Pendlerströme zu Schulstandorten in Nachbarkreisen<br />
und zu Schulen in Hanau sowie aus benachbarten Regionen in den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<br />
Kreis* (vgl. Kap. II 1.5.1.3).<br />
Für die Erreichbarkeit der Schulstandorte entlang der <strong>Kinzig</strong>talachse zwischen Gelnhausen<br />
und Schlüchtern sowie im Zulauf auf das Oberzentrum Hanau übernimmt neben<br />
dem Fahrtenangebot im Busverkehr der SPNV eine herausragende Distributionsfunktion.<br />
6<br />
Die Angabe „Fahrschüler“ wurde aus den Meldungen der Schulen an die KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> für<br />
das Schuljahr 2011/12 kompiliert. Die Wohnstandorte der Schulpendler liegen in der Regel nicht<br />
schulformspezifisch vor. Fehlende Angaben sind mit ‚??‘ gekennzeichnet.<br />
Seite 88
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
5.4 Verkehrsnachfrage im ÖV<br />
5.4.1 Verkehrsnachfrage im SPNV<br />
Für die RE-Stationen <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>* entlang der <strong>Kinzig</strong>talbahn liegen aktuelle<br />
Fahrgastzählungen und Erhebungen vor. Die Ergebnisse sind in <strong>Anlage</strong> I-2.2, (S. 29-<br />
53) zusammengestellt.<br />
5.4.2 Verkehrsnachfrage im straßengebundenen ÖPNV<br />
Für den straßengebundenen ÖPNV auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>* liegen Daten<br />
zur Fahrgastnachfrage auf den Buslinien in Aufgabenträgerschaft der KVG <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong> und <strong>des</strong> RMV in unterschiedlicher Tiefe vor. Zu den wenigen als Anruf-Sammel-<br />
Taxi verkehrenden Linien liegen keine Daten vor. Wesentliche Grundlage zur Ermittlung<br />
der Verkehrsnachfrage ist die verbundweite Fahrgasterhebung 2010.<br />
Abb. II-14 zeigt die Einsteiger Mo-Fr auf den lokalen Linien im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis*. Die<br />
Fahrgastzahlen sind in Relation zum im Fahrplanjahr 2010 vorgehaltenen Fahrplanangebot<br />
zu setzen. Außerdem bestehen einzelne Linien aus einem stark auf den Schülerverkehr<br />
ausgerichteten Angebot.<br />
Abb. II-14: Einsteiger je lokaler Linie Mo-Fr, RMV-Verbunderhebung 2010<br />
[eigener Entwurf; Daten nach: RMV 2011]<br />
Für die regionalen Linien liegt eine Erhebung der Busverkehr Hessen GmbH aus dem<br />
Jahr 2010 vor. Die Einsteiger Mo-Fr sind in Abb. II-15 dargestellt.<br />
Seite 89
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Abb. II-15: Einsteiger je regionaler Linie Mo-Fr, Erhebung Busverkehr Hessen 2010<br />
[eigener Entwurf; Daten nach: KVG 2012]<br />
5.5 Kennwerte der Verkehrsnachfrage im Individualverkehr<br />
5.5.1 Motorisierungsrate und Pkw-Verfügbarkeit<br />
Die Ausstattung der Bevölkerung mit Personenkraftwagen liegt leicht über dem Lan<strong>des</strong>durchschnitt:<br />
Auf 1.000 Einwohner kommen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis zum Stichtag<br />
01.01.2011 555 PKW gegenüber 548 PKW Hessenweit. Auffällig ist eine überdurchschnittliche<br />
PKW-Dichte im Ordnungsraum (610 PKW je 1.000 Einwohner), die deutlich<br />
geringe Dichte in Hanau (472 PKW je 1.000 Einwohner) führt insgesamt zu einem unterdurchschnittlichen<br />
Wert für den Verdichtungsraum. Betrachtet man allerdings den<br />
Verdichtungsraum ohne die Stadt Hanau werden wiederum leicht überdurchschnittliche<br />
Werte erreicht (vgl. Tab. II-20). Die Gemeinden <strong>des</strong> ländlichen Raumes weisen trotz ihrer<br />
achsenfernen Lage keine sehr hohen PKW-Dichten aus.<br />
Stadt/ Gemeinde PKW PKW je 1.000 Einwohner<br />
Bad Orb 4.904 501<br />
Bad Soden-Salmünster 7.650 563<br />
Biebergemünd 4.981 600<br />
Birstein 3.863 613<br />
Brachttal 3.078 596<br />
Seite 90
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Stadt/ Gemeinde PKW PKW je 1.000 Einwohner<br />
Bruchköbel 12.257 596<br />
Erlensee 7.333 559<br />
Flörsbachtal 1.518 611<br />
Freigericht 8.925 610<br />
Gelnhausen 12.994 604<br />
Großkrotzenburg 3.921 534<br />
Gründau 8.888 607<br />
Hammersbach 2.980 619<br />
Hanau 41.802 472<br />
Hasselroth 4.358 598<br />
Jossgrund 2.189 606<br />
Langenselbold 7.971 593<br />
Linsengericht 5.946 604<br />
<strong>Main</strong>tal 20.175 531<br />
Neuberg 3.383 654<br />
Nidderau 11.751 591<br />
Niederdorfelden 2.021 551<br />
Rodenbach 6.518 585<br />
Ronneburg 2.072 642<br />
Schlüchtern 9.254 552<br />
Schöneck 6.905 572<br />
Sinntal 5.585 609<br />
Steinau an der Straße 6.215 580<br />
Wächtersbach 6.631 539<br />
Verdichtungsraum 120.654 529<br />
Verdichtungsraum ohne Hanau 78.852 566<br />
Ordnungsraum 54.527 610<br />
ländlicher Raum 50.887 566<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis mit Hanau 226.068 555<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ohne Hanau 184.266 578<br />
Tab. II-20:<br />
Anzahl der zugelassener PKW und PKW-Dichte im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
[eigene Zusammenstellung; Daten nach Hessischem Statistischen Lan<strong>des</strong>amt (Einwohner Stand<br />
31.12.2010; Kraftfahrtbun<strong>des</strong>amt Stand: 01.01.2011]<br />
Seite 91
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
5.5.2 Verkehrsbelastungen im Straßennetz<br />
Die Verkehrsbelastungen im Straßennetz im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis werden anhand von Ausschnitten<br />
der Verkehrsmengenkarten für Hessen 2010 (<strong>Anlage</strong> II-13)dargestellt. Die<br />
höchste Autobahn-Verkehrsbelastung im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis wird im Bündelungsabschnitt<br />
von A 66 und A 45 zwischen Langenselbolder Dreieck und Hanauer Kreuz mit<br />
einer DTV von rund 89.300 Kfz pro Tag gemessen. Auffällig ist der deutliche Rückgang<br />
<strong>des</strong> Wertes im Vergleich zu 2000 um knapp 10 %. Die niedrigste Autobahn-<br />
Netzbelastung findet sich auf der A 66 zwischen den AS Schlüchtern Süd und AS<br />
Schlüchtern Nord mit rund 16.500 Kfz/Tag.<br />
5.5.3 Park+Ride und Bike+Ride<br />
Im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis finden sich an zahlreichen Bahn-Stationen Park+Ride-Parkplätze<br />
und Fahrradstellplätze, die den Nutzern den Übergang zum ÖPNV ermöglichen. Während<br />
den Erhebungen an den RE-Stationen im <strong>Kinzig</strong>tal (vgl. II 5.4.1) wurde die Nutzung<br />
der jeweiligen Parkplätze mehrmals pro Erhebungstag aufgezeichnet. In Tab. II-21 wird<br />
die maximale Belegung dokumentiert. Die Nutzungsintensität von B+R ist – neben dem<br />
natürlichen Einfluss der örtlichen Topographie – stark abhängig von der Qualität der<br />
vorgefundenen B+R-<strong>Anlage</strong>n. Festzustellen ist eine insgesamt starke Nachfrage nach<br />
Stellplätzen festzustellen. Sofern ein – insbesondere für die Belange von Berufspendlern<br />
zufriedenstellen<strong>des</strong> Angebot besteht – kann für einen Teil der Nutzer dieser Einrichtungen<br />
der straßengebundene ÖPNV eine attraktive Alternative für den Vorlauf bzw.<br />
Nachlauf der nachgefragten Gesamtrelation darstellen. Dies ist insbesondere für die<br />
Gruppe von Berufspendlern der Fall, die sich im unmittelbaren Einzugsbereich von Linien<br />
im direkten Zulauf zu den Stationen befinden.<br />
RE-Station<br />
Lage<br />
Erhebungstag<br />
Anzahl<br />
PKW<br />
Anzahl<br />
Motorräder<br />
Anzahl<br />
Fahrräder<br />
Schlüchtern SO-Seite Bf 27.03.2012 289 8 6<br />
Steinau an der Straße Vier Teilflächen 22.03.2012 108 8 10<br />
Bad Soden-Salmünster Drei Teilflächen 21.03.2012 143 6 24<br />
Wächtersbach Fünf Teilflächen 21.03.2012 445 8 23<br />
Gelnhausen Vier Teilflächen 22.03.2012 167 8 35<br />
Langenselbold Drei Teilflächen 27.03.2012 518 10 41<br />
Tab. II-21: Belegung der Parkplätze an RE-Stationen im <strong>Kinzig</strong>tal<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
Seite 92
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
6 Umsetzungsgrade der empfohlenen Maßnahmen<br />
aus dem Nahverkehrsplan 2008<br />
Im Angebotskonzept eines jeden Nahverkehrsplans werden Maßnahmen definiert, die<br />
im Geltungszeitraum <strong>des</strong> Nahverkehrsplans zur Umsetzung empfohlen werden. Vorliegender<br />
Abschnitt zeigt auf, welche der direkt benannten Maßnahmen <strong>des</strong> lokalen NVP<br />
aus dem Jahr 2008 umgesetzt, teilweise umgesetzt oder nicht umgesetzt wurden [vgl.<br />
Heinz+Feier 2008].<br />
Da der lokale Nahverkehrsplan 2008 eine Reihe von Maßnahmen enthält, die nachrichtlich<br />
aus dem regionalen Nahverkehrsplan <strong>des</strong> RMV von 2004 für das Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> entnommen wurde, teilt sich die folgende Evaluierung über den Grad der<br />
Umsetzung in einen „regionalen“ und einen „lokalen“ Teil. Für die Umsetzung der<br />
Maßnahmen aus dem „regionalen Teil“ zeichnet in erster Linie der RMV als Aufgabenträger<br />
für den SPNV und den regionalen straßengebundenen ÖPNV verantwortlich, für<br />
jene aus dem „lokalen Teil“ die KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> (KVG) als LNO für den lokalen straßengebundenen<br />
ÖPNV einschließlich der Stadtverkehre in Bad Orb, Gelnhausen, Langenselbold,<br />
<strong>Main</strong>tal und Nidderau. Es werden nur Maßnahmen aus dem regionalen<br />
Nahverkehrsplan <strong>des</strong> RMV überprüft, die entweder für das gesamte Verbundgebiet im<br />
Allgemeinen (im Wesentlichen jedoch ohne Gebrüder-Grimm-Stadt Hanau) oder für das<br />
Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> im Besonderen vorgesehen waren.<br />
6.1 Umsetzungsgrade der aus dem regionalen Nahverkehrsplan<br />
<strong>des</strong> RMV 2004 nachrichtlich übernommenen Maßnahmen<br />
Im regionalen Nahverkehrsplan <strong>des</strong> RMV aus dem Jahr 2004 wurden Anforderungen an<br />
Haltestellen- und Fahrzeugausstattung festgelegt, die im lokalen Nahverkehrsplan für<br />
den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ebenfalls als Zielzustände definiert wurden, jedoch im Zuständigkeitsbereich<br />
<strong>des</strong> RMV liegen.<br />
6.1.1 Ausstattung der Bahnstationen<br />
Die im regionalen Nahverkehrsplan geforderten Standards wurden und werden nacheinander<br />
im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis umgesetzt. So ist beispielsweise die Zahl der Bahnstationen<br />
mit Wartehallen gestiegen, außerdem wurde das Wegeleitsystem verbessert. Diese<br />
Maßnahmen gelten größtenteils als umgesetzt. Ergänzend ist im Rahmen <strong>des</strong> so genannten<br />
„Linienprogramms“ der Ausbau der Stationen parallel zum Ausbau der Streckeninfrastruktur<br />
vorangetrieben worden (Linie 34, 36 und 50), jedoch noch nicht abgeschlossen.<br />
6.1.2 Ausstattung der Bushaltestellen<br />
Für die Ausstattung der Bushaltestellen wurde ein Konzept zur verbundweiten Erkennbarkeit<br />
entwickelt. Besonderes Augenmerk erhielt die Berücksichtigung der Belange<br />
mobilitätseingeschränkter Personen. Daneben ist die Etablierung <strong>des</strong> verbundweiten<br />
Haltestellenmanagementsystems (HMS) weit vorangeschritten.<br />
Seite 93
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
6.1.3 Strecken für den SPNV<br />
Im lokalen Nahverkehrsplan für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis wurden Zielzustände aus dem<br />
regionalen Nahverkehrsplan für den RMV (2004) für die Bedienung von Eisenbahnstrecken<br />
im SPNV benannt.<br />
Der Ausbau der Niddertalbahn (Linie 34) ist abgeschlossen.<br />
Mit der Nordmainischen S-Bahn war ein herausragen<strong>des</strong> Schienenprojekt im Rhein-<br />
<strong>Main</strong>-Gebiet benannt. Eine Umsetzung ist ab dem Jahr 2018 vorgesehen.<br />
6.1.4 Zugangsstellen für den SPNV<br />
Der regionale Nahverkehrsplan für den RMV (2004) sah keine Einrichtung zusätzlicher<br />
Bahnstationen im Kreisgebiet vor.<br />
6.1.5 Fahrzeugstandards im SPNV<br />
Gemäß regionalem Nahverkehrsplan <strong>des</strong> RMV (2004) sollten neben wirtschaftlichen<br />
Fahrzeugen mit hohem Komfort und ausreichendem Platzangebot zum Einsatz kommen.<br />
Des Weiteren galt es, die im Behindertengleichstellungsgesetz geforderte Herstellung<br />
barrierefreier Lebensverhältnisse zu verwirklichen.<br />
Mit Jahresfahrplan 2013 sind auf den Linien 33, 36, 53 und 56 im Regelfall behindertengerechte<br />
Fahrzeuge (Triebwagen der Baureihen 425, 440, 642 und 646) im Einsatz. Die<br />
Linien 34, 50 und 55 werden im Regelbtrieb mit lokbespannten Zügen und Doppelstockwagen<br />
bzw. Nahverkehrswagen der Gattung Bn bedient, die eine barrierefreie<br />
Nutzung eingeschränkt oder gar nicht zulassen.<br />
6.1.6 Fahrzeugstandards im straßengebundenen ÖPNV<br />
Die Standards für die einzusetzenden Busse wurden bei jeder Ausschreibung, die durch<br />
den RMV durchgeführt wurde, in den Fahrzeugkategorien als <strong>Anlage</strong> zur Leistungsbeschreibung<br />
vorgeschrieben. Dabei wurden die konkreten Forderungen aus dem regionalen<br />
Nahverkehrsplan 2004 mit dem Schwerpunkt auf Barrierefreiheit berücksichtigt und<br />
umgesetzt.<br />
Seite 94
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
6.1.7 Maßnahmen für das Angebot im regionalen straßengebundenen<br />
ÖPNV<br />
Linie Linienverlauf Stand der Umsetzung<br />
560 Frankfurt Hugo-Junkers-Straße – Hanau<br />
Freiheitsplatz<br />
---<br />
562 Hanau Hbf – Bruchköbel – Nidderau Einsatz von Buszügen nicht umgesetzt.<br />
Übergänge im Bereich <strong>des</strong> Bahnhofs<br />
Hanau Nord von /zur Schienen Linie 33<br />
nicht vollständig realisiert.<br />
563 Hanau Freiheitsplatz – Bruchköbel –<br />
Hammersbach – Altenstadt<br />
564 Hanau Hbf – Erlensee – Neuberg /<br />
Hammersbach<br />
565 Hanau Hbf – Erlensee – Langenselbold<br />
– Ronneburg<br />
Einsatz von Buszügen nicht umgesetzt.<br />
Schnellbusangebot nicht umgesetzt.<br />
Einsatz von Buszügen nicht umgesetzt.<br />
Verknüpfung an der Haltestelle „Rückingen<br />
LIMES-Kreisel“ mit MKK-54<br />
umgesetzt.<br />
Einsatz von Buszügen nicht umgesetzt.<br />
Verknüpfung an der Haltestelle „Rückingen<br />
LIMES-Kreisel“ mit MKK-54<br />
umgesetzt.<br />
566 Hanau Hbf – Großkrotzenburg – Kahl Einsatz von Buszügen nicht umgesetzt.<br />
Tab. II-22:<br />
Stand der Umsetzung von Maßnahmen gemäß Netzhierarchie für den regionalen<br />
straßengebundenen ÖPNV im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
Seite 95
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
6.2 Umsetzungsgrade vorgesehener Maßnahmen im lokalen<br />
straßengebundenen ÖPNV<br />
6.2.1 Maßnahmen für das linien- und korridorbezogene Angebot im<br />
straßengebundenen ÖPNV<br />
Die originär im lokalen Nahverkehrsplan für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis (2008) vorgeschlagenen<br />
Maßnahmen sind in Tab. II-23 aufgeführt und hinsichtlich ihres Umsetzungsgra<strong>des</strong><br />
kommentiert.<br />
Linie Maßnahme Stand der Umsetzung<br />
MKK-30<br />
MKK-31<br />
MKK-33<br />
MKK-34<br />
MKK-45<br />
MKK-54<br />
MKK-56<br />
MKK-64/81<br />
MKK-66<br />
MKK-71<br />
MKK-80<br />
<strong>Main</strong>tal-Wachenbuchen - Bruchköbel<br />
mit Verlängerung nach Erlensee.<br />
Aufteilung in zwei Linien(äste) nach<br />
Niederdorfelden und Bü<strong>des</strong>heim.<br />
Einsatz von AST-Verkehren in nachfrageschwachen<br />
Zeiten.<br />
Einsatz von AST-Verkehren in nachfrageschwachen<br />
Zeiten.<br />
Einführung <strong>des</strong> Stadtbuskonzepts<br />
Nidderau.<br />
Verknüpfung mit MKK-59 (Stadtbus<br />
Langenselbold)<br />
Einführung eines Wochenendangebots<br />
auf der Linie MKK-56 zur touristischen<br />
Erschließung Ronneburg<br />
und Verknüpfung am Bahnhof Langenselbold<br />
mit Schienenlinie 50.<br />
Verknüpfung der Linien in Lohrhaupten<br />
zu einer Verbindung Gelnhausen<br />
– Bad Orb – Wächtersbach<br />
via Flörsbachtal – Jossgrund.<br />
Einführung eines bedarfsgesteuerten<br />
Verkehrs zur Anbindung von<br />
Gründau-Gettenbach abends und<br />
am Wochenende.<br />
Auflösung <strong>des</strong> Ringverkehrs zwischen<br />
Brachttal und Wächtersbach<br />
Aufteilung in zwei Linien Wächtersbach<br />
– Bad Soden-Salmünster und<br />
Wächtersbach – Birstein.<br />
Umsetzung erfolgt.<br />
Umsetzung nicht erfolgt.<br />
Umsetzung nicht erfolgt.<br />
Umsetzung nicht erfolgt.<br />
Umsetzung erfolgt.<br />
Umsetzung teilweise erfolgt.<br />
Umsetzung nicht erfolgt.<br />
Umsetzung teilweise erfolgt.<br />
Umsetzung in Einzelfällen<br />
erfolgt.<br />
Umsetzung nicht erfolgt.<br />
Seite 96
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Linie Maßnahme Stand der Umsetzung<br />
MKK-82/83<br />
MKK-96<br />
MKK-91<br />
Zusammenfassung mit Linie MKK-81<br />
und Führung als gegenläufiger<br />
Ringverkehr im Abschnitt Bad Orb –<br />
Jossgrund.<br />
Verknüpfung der Linie mit den Linie<br />
FD-42 und FD-47.<br />
Einführung eines zusätzlichen Spätkurses<br />
im Abschnitt Sterbfritz – Jossa.<br />
Umsetzung nicht erfolgt.<br />
Umsetzung nicht erfolgt.<br />
Umsetzung nicht erfolgt.<br />
Tab. II-23:<br />
Stand der Umsetzung von Maßnahmen gemäß Netzhierarchie für den lokalen straßengebundenen<br />
ÖPNV im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
Im lokalen Nahverkehrsplan für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis (2008) sind weitere Maßnahmen<br />
für das linienbezogene Verkehrsangebot angeführt, die nicht in unmittelbarem Zusammenhang<br />
mit der Zuordnung von Linien verbunden. Die Maßnahmen zur Neuordnung<br />
<strong>des</strong> ÖPNV sind nach Strukturräumen zusammengefasst und in Tab. II-24 hinsichtlich<br />
ihres Umsetzungsstands kurz kommentiert.<br />
Maßnahme<br />
Stand der Umsetzung<br />
Verdichtungsraum<br />
Verknüpfung der Buslinien <strong>des</strong> Stadtverkehr<br />
<strong>Main</strong>tals untereinander sowie mit der Schienenlinie<br />
55 am Bahnhof <strong>Main</strong>tal Ost.<br />
Dritte Linie im Stadtbuskonzept Nidderau.<br />
Einsatz von Buszügen auf zahlreichen Linien.<br />
Nicht vollständig umgesetzt. Im Stadtverkehr<br />
<strong>Main</strong>tal sind fahrzeugumlaufbedingt nicht alle<br />
Relationen der Linien am Bahnhof <strong>Main</strong>tal Ost<br />
miteinander verknüpft.<br />
Das Stadtbuskonzept Nidderau ist mit nunmehr<br />
einer Linie MKK-35 in den Stadtteilen<br />
Heldenbergen und Windecken realisiert worden.<br />
Die Bedienung von Ostheim erfolgt nur<br />
noch mit der regionalen Buslinie 562<br />
Umsetzung auf den Linien MKK-31, MKK-33<br />
und MKK-38. Auf den regionalen Buslinien<br />
werden weiterhin Gelenkbusse eingesetzt.<br />
Ordnungsraum<br />
Konzentration der Buslinienführung im Bereich<br />
Freigericht–Somborn über die Verknüpfungshaltestelle<br />
„Somborn Kopernikusschule“.<br />
Umsetzung erfolgt.<br />
Seite 97
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
Maßnahme<br />
Einführung eines Wochenendangebots auf der<br />
Linie MKK-56 zur touristischen Erschließung<br />
Ronneburg und Verknüpfung am Bahnhof<br />
Langenselbold mit Schienenlinie 50.<br />
Einsatz von Buszügen auf zahlreichen Linien.<br />
Stand der Umsetzung<br />
Umsetzung nicht erfolgt.<br />
Umsetzung auf den Linien MKK-50 bis MKK-<br />
56.<br />
Ausrichtung <strong>des</strong> Buslinienangebots auf den<br />
Bahnhof Sterbfritz (Linie 53) und Verlagerung<br />
von frei werdenden km-Leistungen zur Verbesserung<br />
<strong>des</strong> Angebots für die Sinntaler Ortsteile.<br />
Ländlicher Raum<br />
Weitgehend nicht umgesetzt bei Beibehaltung<br />
<strong>des</strong> Parallelverkehrs zwischen Sterbfritz und<br />
Schlüchtern.<br />
Einsatz von Buszügen auf zahlreichen Linien.<br />
Umsetzung auf den Linien MKK-60, MKK-64,<br />
MKK-70 bis MKK-72, MKK-80 und MKK-91.<br />
Noch teilweiser Einsatz von Gelenkbussen im<br />
Linienbündel 8 und 9.<br />
Tab. II-24:<br />
Stand der Umsetzung korridorbezogener Maßnahmen zur Neuordnung <strong>des</strong> straßengebundenen<br />
ÖPNV im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
6.2.2 Liniennetzkonzept<br />
Im Linienkonzept für den straßengebundenen ÖPNV, das im Fahrplanjahr 2013 im<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis vorhanden ist, konnten zahlreiche Vorgaben aus dem lokalen Nahverkehrsplan<br />
<strong>des</strong> Jahres 2008 noch nicht umgesetzt werden.<br />
Seite 98
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Bestandsaufnahme<br />
6.2.3 Verknüpfungskonzept zwischen öffentlichen Verkehrsmitteln<br />
Für die in Tab. II-25 aufgeführten Bahnstationen und Bushaltestellen wurden im lokalen<br />
Nahverkehrsplan für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis (2008) systematische und zeitlich abgestimmte<br />
Anschlussbeziehungen gefordert, die auch auf den Vorgaben aus dem regionalen<br />
Nahverkehrsplan <strong>des</strong> RMV (2004) aufsetzen.<br />
verknüpfte<br />
Verkehrsmittel<br />
vorgesehene<br />
Verknüpfungspunkte<br />
Linien<br />
(derzeitige Bez.)<br />
Stand der<br />
Umsetzung<br />
Bahn/Bus Bruchköbel Bf 33 MKK-33, 563 In Bau.<br />
Gelnhausen Bf. 50 MKK-61/62, In Bau<br />
Wächtersbach Bf<br />
50 MKK-81, MKK-<br />
70/71<br />
umgesetzt<br />
Bus/Bus<br />
Freigericht-Somborn<br />
MKK-38, MKK-51, MKK-<br />
52, MKK-58, AB-30<br />
umgesetzt<br />
Rückingen LIMES-<br />
Kreisel<br />
MKK-54 563/564<br />
umgesetzt<br />
Tab. II-25:<br />
Stand der Umsetzung von Maßnahmen für zeitlich abgestimmte Anschlussbeziehungen<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
Seite 99
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
III<br />
Anforderungsprofil<br />
1 Stellung <strong>des</strong> Anforderungsprofils im Nahverkehrsplan<br />
Das Anforderungsprofil formuliert die konkreten Vorstellungen und Zielvorgaben <strong>des</strong><br />
Aufgabenträgers <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis für die künftige Ausgestaltung <strong>des</strong> lokalen straßengebundenen<br />
ÖPNV. Das Anforderungsprofil ist die übergeordnete verbindliche Basis für<br />
die Nahverkehrsplanung der kommenden Jahre im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis*, bis der vorliegende<br />
Nahverkehrsplan entweder fortgeschrieben oder ein Nahverkehrsplan mit neuen<br />
Inhalten beschlossen wird. Im Angebotskonzept werden die allgemeinen Zielvorgaben<br />
<strong>des</strong> Anforderungsprofils mittels konkreter Maßnahmen operationalisiert (vgl. Kap. V).<br />
Im vorliegenden Anforderungsprofil werden nachrichtlich Standards und Zielsetzungen<br />
zusammengefasst, die in die Zuständigkeit <strong>des</strong> RMV als Aufgabenträger für den SPNV<br />
und den regionalen straßengebundenen Verkehr fallen.<br />
Im Anforderungsprofil erfolgt die Festlegung der Kriterien und Standards für die Ableitung<br />
eines ÖPNV-Angebotes, das den gewünschten Umfang und die geforderte Qualität<br />
für alle Angebotsbestandteile aus Sicht <strong>des</strong> Aufgabenträgers <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis im<br />
Sinne der „ausreichenden Verkehrsbedienung“ verbindlich regelt (vgl. Kap. III 3.1). Daraus<br />
leitet sich schließlich die vertragliche Leistungsbeziehung zwischen Aufgabenträger<br />
und Verkehrsunternehmen ab, sofern die Erbringung der Verkehrsleistung im straßengebundenen<br />
ÖPNV durch Ausschreibungswettbewerb oder Direktvergabe ermittelt wird.<br />
Bei Genehmigungswettbewerben haben die um die Liniengenehmigungen konkurrierenden<br />
Verkehrsunternehmen die Min<strong>des</strong>tanforderungen bei der Ausgestaltung ihrer<br />
Anträge zu berücksichtigen, da mit dem Nahverkehrsplan das öffentliche Verkehrsinteresse<br />
aus Sicht <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> festgelegt wird, das die Genehmigungsbehörde<br />
gemäß §§ 13 Abs. 2a; 8 Abs. 3 PBefG bei der Bewertung von Genehmigungsanträgen<br />
zu beachten hat.<br />
Seite 100
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
2 Grundziele und Leitbilder<br />
2.1 Sicherstellung von Mobilität und Erreichbarkeit<br />
Das ÖPNV-System, bestehend aus Schienenpersonennahverkehr und straßengebundenem<br />
ÖPNV, ist auf die Sicherstellung der Mobilität von Personen im Raum ausgerichtet<br />
und <strong>des</strong>halb ebenso Bestandteil <strong>des</strong> Gesamtverkehrssystems einer Region wie der nichtmotorisierte<br />
und motorisierte Individualverkehr. Die verkehrlichen Aufgaben und Funktionen<br />
<strong>des</strong> öffentlichen Verkehrssystems lassen sich nicht auf einzelne Zielverkehrspunkte<br />
oder Wegezwecke reduzieren, sondern sind vielfältiger Natur, wie aus den beiden<br />
folgenden Zitaten hervorgeht.<br />
Das „Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen“ vom 01.12.2005 7<br />
ordnet die Ziele für den ÖPNV wie folgt ein [§ 3 HÖPNVG]:<br />
„Der öffentliche Personennahverkehr ist Teil <strong>des</strong> Gesamtverkehrssystems und<br />
trägt dazu bei, die Mobilitätsnachfrage zu befriedigen. Ziel ist es, den öffentlichen<br />
Personennahverkehr als wichtige Komponente zur Bewältigung<br />
<strong>des</strong> Gesamtverkehrsaufkommens zu stärken. Das Angebot <strong>des</strong> öffentlichen<br />
Personennahverkehrs ist daher vorausschauend, nutzerorientiert, attraktiv,<br />
leistungsfähig und effizient zu gestalten.“<br />
Im Regionalplan für Südhessen wird zum ÖPNV nachfolgender Grundsatz aufgestellt<br />
[Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 98]:<br />
„Der vom Rhein-<strong>Main</strong>-Verkehrsverbund und vom Verkehrsverbund Rhein-<br />
Neckar organisierte öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) soll durch die<br />
Ausweitung und Verdichtung integraler Taktfahrpläne im Schienennah- und<br />
Busverkehr zunehmend attraktiver werden. Hierfür notwendige Bau- und<br />
betriebliche Maßnahmen haben Vorrang vor Investitionen im Bereich <strong>des</strong><br />
motorisierten Individualverkehrs (MIV).“<br />
Der westliche Teil <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ist Bestandteil <strong>des</strong> Verdichtungs- und Ordnungsraumes<br />
um die Oberzentren Frankfurt, Hanau und Offenbach. In diesen beiden<br />
Strukturräumen fällt dem ÖPNV-System eine wichtige Funktion zu, die in der Verringerung<br />
der negativen Auswirkungen <strong>des</strong> motorisierten Individualverkehrs besteht. Für den<br />
ländlichen Raum, dem mehr als die Hälfte der Fläche <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> angehören,<br />
werden laut Regionalplan leistungsfähige Verkehrsverbindungen in die Zentren<br />
<strong>des</strong> Verdichtungsraumes und flächendeckend eine ausreichende ÖPNV-Bedienung gefordert.<br />
Auch die hier beginnenden oder endenden Wege, deren Ausgangs- oder Zielpunkte<br />
in einem benachbarten Oberzentrum oder Ballungsraum liegen, sollen auf der<br />
gesamten Reisekette vom Start- bis zum Zielpunkt mit dem ÖPNV-System grundsätzlich<br />
möglich sein.<br />
Die überregionale, in der Regel schienengebundene Erreichbarkeit benachbarter Oberzentren<br />
muss somit ebenfalls aus den Städten und Gemeinden <strong>des</strong> Ordnungsraumes<br />
und <strong>des</strong> ländlichen Raumes sichergestellt werden. Für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis sind dies<br />
neben Hanau, Frankfurt und Offenbach auch Aschaffenburg und Fulda.<br />
7<br />
zuletzt geändert durch Gesetz vom 29. November 2012 (GVBl. I S. 466)<br />
Seite 101
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Das ÖPNV-System soll innerhalb <strong>des</strong> Ordnungsraumes und <strong>des</strong> ländlichen Raumes weiterhin<br />
auf den Hauptachsen der Verkehrsnachfrage eine Alternative zum motorisierten<br />
Individualverkehr bieten, in den übrigen Bereichen abseits dieser nachfragestarken Korridore<br />
die Grundversorgung der Wohnbevölkerung in einer akzeptablen Weise sicherstellen<br />
und Zu- bzw. Abbringerfunktionen zu diesen Achsen erfüllen.<br />
2.2 Anforderungen durch demographische Entwicklungen<br />
Die verlässliche Erreichbarkeit von Städten und Gemeinden durch zeitgemäße öffentliche<br />
Mobilitätsangebote sowie die ihnen zugrunde liegenden Verkehrsinfrastrukturen<br />
ist eine unter mehreren Möglichkeiten zur Stabilisierung der Attraktivität einer Region<br />
als Wohn-, Ausbildungs- und Wirtschaftsstandort, die sich in jüngerer Vergangenheit<br />
und in Zukunft verstärkt mit Bevölkerungsabnahme und demographischen Wandlungsprozessen<br />
konfrontiert sieht [<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der Kreisausschuss 2011 S. 3 ff.].<br />
Die Aufgabenträger werden die einzelnen Komponenten <strong>des</strong> ÖPNV-Systems auf veränderte<br />
verkehrliche Rahmenbedingungen und auf ein sich wandeln<strong>des</strong> Mobilitäts- und<br />
Verkehrsverhalten sukzessive abstimmen müssen („Schrumpfungsmanagement“).<br />
Der Einwohnerrückgang in einer Region tritt besonders bei den Altersstufen der Schüler<br />
und Auszubildenden auf, den Hauptnutzern <strong>des</strong> ÖPNV-Systems, nicht nur für Fahrten zu<br />
den Schulen und Ausbildungsstätten, sondern auch in der Freizeit. Damit einher geht<br />
ein Wegfall von Einnahmen aus Schülerzeitkarten.<br />
Die Auswirkungen <strong>des</strong> demographischen Wandels im Nachfragesegment beruflich induzierter<br />
Wege auch im ÖPNV richten sich nach der Beschäftigungs- oder Erwerbstätigenquote.<br />
Diese kann trotz zurückgehender Bevölkerung konstant bleiben oder noch zunehmen,<br />
weil die Erwerbstätigkeit unter den Personen im erwerbsfähigen Alter zunimmt,<br />
z. B. durch einen Anstieg der Erwerbstätigkeitsquote bei Frauen oder durch einen<br />
strukturell bedingten Rückgang der Erwerbslosigkeit. Dennoch kann mit einem Abflachen<br />
der nachfrageseitigen – und als Konsequenz daraus auch der angebotsseitigen –<br />
Verkehrsspitzen gerechnet werden, da auch im Berufsverkehr flexible Arbeitsverhältnisse<br />
und -zeiten Effekte zeigen.<br />
Die im gleichen Zuge anwachsende Gruppe der Senioren wird das schwindende Fahrgastaufkommen<br />
im ÖPNV unter den Kindern und Jugendlichen nicht vollständig ersetzen,<br />
denn im Vergleich zu allen früheren Generationen sind die heutigen und künftigen<br />
Senioren zwar wesentlich „mobiler“, damit einhergehend aber auch MIV-affiner. Diese<br />
Entwicklung beruht insbesondere auf den Zunahmen von Führerscheinbesitz und Pkw-<br />
Verfügbarkeit bei Seniorinnen. Aber mit steigendem Alter nehmen Einschränkungen in<br />
der Mobilität zu, die das Führen eines Pkw erschweren oder gar unmöglich machen. Daher<br />
ist ein seniorengerechtes Angebot erforderlich, vor allem hinsichtlich der Anforderungen<br />
an Bedienung, Barrierefreiheit, Fahrzeuge, Fahrgastinformationen und Marketing.<br />
Im Allgemeinen zeigt sich auf der Seite der Verkehrsnachfrage, dass es bei abnehmenden<br />
Bevölkerungszahlen zu einem Rückgang bei der Gesamtzahl der unternommenen<br />
Wege kommt (Gesamtverkehrsaufkommen nimmt ab) bei gleichzeitiger Zunahme der<br />
Wegelängen (Gesamtverkehrsleistung nimmt zu). Dies trifft ebenso auf den Ausbildungsverkehr<br />
zu, wenn Schulstandorte geschlossen werden. Auch die absehbare Zunahme<br />
der Ein-Personen-Haushalte und die Diffusion der Einkaufs- und Besorgungswege<br />
durch Dezentralisierung der Einkaufsstrukturen, z. B. durch Verlagerungen der Lebensmittelversorger<br />
aus den Ortszentren zum Ortsrand, bewirken eine Zunahme <strong>des</strong> Bedarfs<br />
Seite 102
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
an tangentialen Verkehrsverbindungen. Sowohl der Einkaufsverkehr zu peripheren Einzelhandels-<br />
und Dienstleistungsstandorten als auch die Zunahme von Mobilitätsbedürfnissen<br />
abends und am Wochenende (Freizeitverkehr, soziale Kontakte) sind umso<br />
schwerer für den ÖPNV zu bündeln, <strong>des</strong>to geringer die Besiedelungsdichte ist.<br />
Angesichts dieser Herausforderungen ist es für die Aufgabenträger umso wichtiger, den<br />
Nutzern <strong>des</strong> öffentlichen Verkehrssystems ein verständliches und nachvollziehbares Gesamtangebot<br />
zu unterbreiten, denn wahlfreie Gelegenheitsnutzer bringen andere Voraussetzungen<br />
mit und stellen andere Anforderungen an die Dienstleistung „ÖPNV“ als<br />
Regelkunden im Berufsverkehr oder als „Zwangskunden“ im Ausbildungsverkehr.<br />
Essentielle Voraussetzungen für das angesprochene Gesamtangebot sind zeitgemäße<br />
Verbindungen und Verkehrsinfrastrukturen, die zudem regelmäßig und häufig über<br />
den Tag verteilt in Anspruch genommen werden können, weil sich das Verkehrsaufkommen<br />
nicht mehr auf einzelne Spitzenstunden konzentriert. Dazu gehören ebenso<br />
ein transparentes Tarifsystem, ein nutzfreundlicher Vertrieb sowie darauf abgestimmte<br />
Kunden- und Marktkommunikationen.<br />
2.3 Gleichstellung unterschiedlicher Nutzergruppen<br />
Künftige bauliche, betriebliche und nicht zuletzt kundenbezogene Anforderungen an<br />
das öffentliche Verkehrssystem unterliegen in besonderem Maße der Gleichstellung mobilitätseingeschränkter<br />
Personen (vgl. Kap. III 4) sowie der Gleichstellungspolitik zwischen<br />
den Geschlechtern, „Gender <strong>Main</strong>streaming“ (vgl. Kap. III 5). Unter „Gender“ ist<br />
in diesem Zusammenhang nicht der biologische, sondern der soziale und ökonomische<br />
Geschlechterbegriff zu verstehen, der sich auch in einem unterscheidbaren Mobilitätsund<br />
Verkehrsverhalten niederschlägt.<br />
2.4 Finanzierungsvorbehalt<br />
Betriebsleistungen <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV, deren Kosten nicht durch Fahrgelderlöse<br />
gedeckt sind, verlangen eine Kofinanzierung durch die öffentliche Hand, um eine<br />
hochwertige, zeitgemäße und verlässliche ÖPNV-Bedienung in einem Verkehrsgebiet sicherzustellen.<br />
Allgemeine Finanzierungsgrundsätze sind § 11 Abs. 1 Satz 1 HÖPNVG zu<br />
entnehmen:<br />
„Die Aufgabenträger sichern die finanziellen Grundlagen <strong>des</strong> öffentlichen<br />
Personennahverkehrs unter Berücksichtigung der Finanzierungsleistungen<br />
<strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> und <strong>des</strong> Lan<strong>des</strong>.“<br />
Wichtige Finanzierungsquellen für alle lokalen Aufgabenträger sind<br />
• Zuwendungen <strong>des</strong> Lan<strong>des</strong> Hessen für den lokalen Verkehr (ehem. Infrastrukturkostenhilfe),<br />
die u. a. über die Regionalisierungsmittel <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> gespeist werden [vgl.<br />
§ 12 Abs. 1 HÖPNVG],<br />
• Strukturhilfen <strong>des</strong> Lan<strong>des</strong> Hessen für ländliche Räume,<br />
• Ausgleichszahlungen für den Ausbildungsverkehr nach § 45a PBefG, (in Hessen gem.<br />
§ 9a Nr. 1 HÖPNVG ersetzt durch u. a. § 12 Abs. 2 S.2 HÖPNVG: „die Zuwendungen<br />
[<strong>des</strong> Lan<strong>des</strong> gem. § 12 Abs. 1 HÖPNVG] enthalten den Ausgleich für die Verpflichtungen<br />
nach § 4 Abs. 5 Satz 6, betreffend den Ausbildungsverkehr“),<br />
Seite 103
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
• Erstattungen für die unentgeltliche Beförderung von Schwerbehinderten nach § 148<br />
SGB IX.<br />
Die Höhe der Mittel aus den einzelnen Quellen variiert je nach Aufgabenträgergebiet.<br />
Weitere Quellen zum Ausgleich <strong>des</strong> Defizits stellen originäre Mittel aus dem Kreishaushalt<br />
dar, zumeist aber durch die Kommunen über deren Kreisumlage bereitgestellt. Unter<br />
bestimmten Rahmenbedingungen können dem ÖPNV über einen steuerlichen Querverbund<br />
Finanzierungsmittel zufließen. Einige Städte und Gemeinden treten direkt als<br />
Besteller und Auftraggeber von lokalen Verkehrsdienstleistungen auf, die ihr innergemeindliches<br />
Angebot zumeist über ihre Versorgungsunternehmen (Querverbundsgedanke),<br />
aber auch direkt über den kommunalen Haushalt finanzieren. Ausweislich § 5<br />
Abs. 3 HÖPNVG erwächst aus dem Einverständnis eines Landkreises, dass eine kreisangehörige<br />
Stadt oder Gemeinde freiwillig Aufgaben <strong>des</strong> ÖPNV in eigener Verantwortung<br />
wahrnehmen kann, keine Verpflichtung <strong>des</strong> Aufgabenträgers (Landkreis bzw. LNO),<br />
diese Verkehre zu übernehmen oder zu finanzieren.<br />
Beschlüsse über Kürzungen der Regionalisierungsmittel oder der Ausgleichszahlungen<br />
für den Ausbildungsverkehr sowie über die zulässigen Verwendungszwecke dieser Mittel<br />
werden auf Bun<strong>des</strong>- bzw. Lan<strong>des</strong>ebene gefällt und liegen somit außerhalb <strong>des</strong> Zuständigkeitsbereichs<br />
der lokalen Aufgabenträger, gehen aber in der Konsequenz zu deren<br />
Lasten. In der Folge sind ebenfalls die kreisangehörigen Städte und Gemeinden betroffen,<br />
wenn sie direkt (als Besteller von Leistungen) oder indirekt (über Kreisumlage)<br />
die Kürzungen mit eigenen Haushaltsmitteln ausgleichen müssen. Deren Finanzierungsbereitschaft<br />
hängt – neben kommunalpolitischen Präferenzen – von ihrer finanziellen<br />
Leistungsfähigkeit ab, die konjunkturellen Schwankungen und wirtschaftsstrukturellen<br />
Wandlungsprozessen unterliegt.<br />
Ein hochwertiges und für die Fahrgäste attraktives öffentliches Nahverkehrsnetz, das<br />
zur langfristigen Kundenbindung auch kontinuierlich Bestand haben soll, ist daher finanziellen<br />
Unwägbarkeiten ausgesetzt, die auch kurzfristig eintreten können und jenseits<br />
der Entscheidungs- und Einflusskompetenzen der Kostenträger liegen. Der lokale<br />
straßengebundene ÖPNV in Aufgabenträgerschaft der Landkreise ist davon besonders<br />
berührt und <strong>des</strong>sen Kostenträger finanziell schnell überfordert, wenn Bun<strong>des</strong>- und Lan<strong>des</strong>mittel<br />
gekürzt werden. Dieser Unsicherheitsaspekt wiegt bei langfristigen vertraglichen<br />
Bindungen an Verkehrsunternehmen im Besteller-Ersteller-Verhältnis, wie es im<br />
Ausschreibungswettbewerb der Regelfall ist, besonders schwer. Vertragliche Bindungen<br />
an Verkehrsunternehmen erstrecken sich auch auf die Leistungen der Städte und Gemeinden<br />
gemäß § 5 Abs. 3 HÖPNVG.<br />
Daher ist es unabdingbar, dass der Besteller im Vorfeld der Vergabe den Umfang und<br />
die Struktur der zu beauftragenden Leistung in einem verkehrsplanerischen Prozess –<br />
unter Beachtung der Vorgaben <strong>des</strong> Nahverkehrsplans – der tatsächlichen bzw. prognostizierten<br />
Fahrgastnachfrage und der daraus abzuleitenden Einnahmesituation gegenüberstellt,<br />
bevor eine mehrjährige vertragliche Bindung an ein Leistungsvolumen und<br />
eine bestimmte Betriebsform erfolgt. Dies setzt detaillierte Kenntnisse über die Raumstruktur,<br />
das Fahrgastaufkommen und <strong>des</strong>sen Zusammensetzung im Ist-Zustand und für<br />
einen Prognosehorizont voraus. In der Phase der Angebotsplanung für die auszuschreibenden<br />
Leistungen sind daher Umstellungen bisher fest bedienter Linienbusfahrten auf<br />
Bedarfsbedienung durch AST oder Rufbus besonders unter Grenzkostenbetrachtungen<br />
zu prüfen (Flexibilisierung <strong>des</strong> Angebots). Bei instabilen Verhältnissen hinsichtlich <strong>des</strong><br />
Fahrgastaufkommens, der Einnahmesituation und der Finanzierungsquellen ist als ein<br />
Ausweg eine kürzere Vertragslaufzeit in Betracht zu ziehen.<br />
Seite 104
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Leistungsanpassungen durch den Auftraggeber sind während der Vertragslaufzeit eines<br />
Verkehrsvertrages unter bestimmten Umständen möglich, die jedoch nicht einseitig zu<br />
Lasten <strong>des</strong> Verkehrsunternehmens gehen dürfen. Insbesondere folgende Konstellationen<br />
sind denkbar:<br />
• In den Verträgen wird eine Zu- und Abbestellklausel in Höhe von 10 % der ausgeschriebenen<br />
Kilometerleistung vereinbart.<br />
• Über den Grenzwert von 10 % hinaus wird ein ordentliches Abbestellrecht unter Beibehaltung<br />
der Gewinnmargen für das Verkehrsunternehmen für die Restlaufzeit <strong>des</strong><br />
Vertrages sowie ggf. der Übernahme steigender, anteilig umzulegender Fixkosten (z.<br />
B. für Fahrzeuge) vereinbart. Die Festlegung einer angemessenen Gewinnmarge sowie<br />
der ggf. zu berücksichtigenden Fixkosten sollte unter Hinzuziehung eines unabhängigen<br />
Gutachters bzw. Schlichters erfolgen.<br />
• Ein vergleichbares Verfahren würde auch zum Tragen kommen, falls der Besteller<br />
während der Laufzeit eines kombinierten Vertragsverhältnisses aus besonderen<br />
Gründen heraus Umschichtungen zwischen den Leistungsanteilen für Fest- und Bedarfsbedienung<br />
vornehmen sollte, sofern es dabei zu gravierenden Veränderungen<br />
bei den Fahrzeugen und den Fahrpersonalen kommen sollte.<br />
• In den Ausschreibungen werden Angaben über Marktaustrittskosten gefordert,<br />
durch die Bieter kalkuliert, gesondert ausgewiesen und in den Verträgen vereinbart.<br />
Hierdurch könnte ein Verkehr noch während der Laufzeit eines Verkehrsvertrages<br />
eingestellt werden. Der Verkehrsunternehmer würde über die Zahlung der Marktaustrittskosten<br />
„aus dem Vertrag gekauft“ werden.<br />
Aus Gründen der genannten finanziellen Unwägbarkeiten sind die im Nahverkehrsplan<br />
aufgestellten und regelmäßig zu erfüllenden Anforderungen stillschweigend an einen<br />
grundsätzlichen Finanzierungsvorbehalt geknüpft. Nur in seltenen und eng auszulegenden<br />
Ausnahmefällen kann eine vertragliche Verpflichtung aufgrund fehlender bzw.<br />
nicht mehr verfügbarer Finanzierungsmittel aufgelöst werden.<br />
Seite 105
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
3 Rechtsgrundlagen zur Ausgestaltung <strong>des</strong> ÖPNV<br />
3.1 Ausreichende Bedienung<br />
Im Vordergrund der Ausgestaltung <strong>des</strong> öffentlichen Verkehrssystems steht die sog.<br />
„ausreichende Bedienung“ der Bevölkerung mit Leistungen im ÖPNV, auf die in einer<br />
Reihe von Bun<strong>des</strong>- und Lan<strong>des</strong>gesetzen Bezug genommen wird (Regionalisierungsgesetz,<br />
Hessisches ÖPNV-Gesetz, Personenbeförderungsgesetz). Da diese Begrifflichkeit in<br />
den Gesetzen weder näher erläutert noch konkretisiert wird, ist der Nahverkehrsplan<br />
somit ein geeignetes Instrument, die „ausreichende Bedienung“ für das Wirkungsgebiet<br />
eines Aufgabenträgers zu definieren.<br />
In § 1 Abs. 1 RegG heißt es einleitend:<br />
„Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit<br />
Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine Aufgabe<br />
der Daseinsvorsorge.“<br />
Den entsprechenden Wortlaut <strong>des</strong> PBefG findet man in § 8 Abs. 3 Satz 1 PBefG, der verkürzt<br />
lautet, dass hinsichtlich „[…] einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit<br />
Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr […]“ Sorge zu tragen ist.<br />
Das Hessische ÖPNV-Gesetz schreibt in § 4 Abs. 1 zur ausreichenden Bedienung:<br />
„Eine im öffentlichen Verkehrsinteresse ausreichende Verkehrsbedienung ist<br />
als Aufgabe der Daseinsvorsorge nach dem Stand und der Entwicklung der<br />
Mobilitätsnachfrage entsprechend den regionalen und örtlichen Gegebenheiten<br />
zu gestalten.“<br />
Die Rolle der Aufgabenträger für den ÖPNV in diesem Zusammenhang stellt § 5 Abs. 2<br />
HÖPNVG heraus:<br />
„Die Aufgabenträger stellen eine ausreichende Bedienung der Bevölkerung<br />
mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr im Rahmen <strong>des</strong><br />
betreffenden Nahverkehrsplanes […] sicher.“<br />
Mit der Operationalisierung dieses unbestimmten Rechtsbegriffs der „ausreichenden<br />
Bedienung“ im Nahverkehrsplan werden durch den Aufgabenträger zwei Intentionen<br />
verfolgt:<br />
• Durch den Aufgabenträger wird eine Festlegung dahingehend getroffen, was dieser<br />
in Bezug auf die von ihm zu verantwortenden Systemkomponenten Verkehrsinfrastruktur<br />
– in Abstimmung mit den dafür zuständigen Baulastträgern wie Städten<br />
und Gemeinden – und Verkehrsangebot als „ausreichend“ bzw. „angemessen“ im<br />
Sinne der Weiterentwicklung <strong>des</strong> ÖPNV-Systems und der Schaffung diesbezüglicher<br />
quantitativer und qualitativer Min<strong>des</strong>tanforderungen und -standards ansieht. Bei<br />
dieser Konkretisierung der „ausreichenden Bedienung“ handelt es sich um ein Handlungskonzept<br />
unter Maßgabe <strong>des</strong> finanziellen Rahmens während der Laufzeit <strong>des</strong><br />
Nahverkehrsplans.<br />
• Bei der Genehmigung einer Linie <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV durch die Genehmigungsbehörden<br />
muss die Verkehrsleistung, also das Verkehrsangebot dieser Linie<br />
eine „ausreichende Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen“ (d .h. aus-<br />
Seite 106
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
reichende Verkehrsbedienung) [§ 8 Abs. 3 Satz 1 PBefG] aufweisen. Dabei kann die<br />
Genehmigung versagt werden, wenn der beantragte Verkehr mit dem vom Aufgabenträger<br />
beschlossenen Nahverkehrsplan nicht in Einklang steht [vgl. §§ 13 Abs. 2a<br />
S.1; 8 Abs. 3 S.2 PBefG].<br />
3.2 Allgemeine Anforderungen gemäß HÖPNVG<br />
Das Hessische ÖPNV-Gesetz (HÖPNVG) nennt in mehreren Absätzen allgemeine Anforderungen<br />
an die Ausgestaltung <strong>des</strong> ÖPNV. In § 4 Abs. 2 werden dazu Kriterien aufgezählt,<br />
die zu den wichtigsten Leistungsmerkmalen <strong>des</strong> öffentlichen Personennahverkehrs<br />
gehören:<br />
„Eine regelmäßige Bedienung, möglichst kurze Reisezeiten, Anschluss- und<br />
Übergangssicherheit, Pünktlichkeit, Sicherheit, Sauberkeit und aktuelle Fahrgastinformationen,<br />
ein leicht zugängliches und transparentes Fahrpreis- und<br />
Fahrscheinverkaufssystem sowie ausreichende Kapazitäten sind die wichtigsten<br />
Leistungsmerkmale <strong>des</strong> öffentlichen Personennahverkehrs.“<br />
Ebenso werden neben intramodalen Umsteigemöglichkeiten zwischen SPNV und straßengebundene<br />
ÖPNV auch die Verknüpfungen zu anderen Verkehrsmitteln (Intermodalität)<br />
sowie umwelt- und sozialpolitische Belange hervorgehoben [§ 4 Abs. 3 HÖPNVG]:<br />
„Die verschiedenen Angebote <strong>des</strong> öffentlichen Personennahverkehrs sollen<br />
untereinander und mit den Angeboten anderer Verkehrssysteme verknüpft<br />
werden. Die Umweltverträglichkeit ist als besondere Stärke weiterzuentwickeln,<br />
der sozialen Bedeutung <strong>des</strong> öffentlichen Personennahverkehrs ist besonders<br />
Rechnung zu tragen.“<br />
3.3 Regionale und lokale Linien und deren Aufgabenträger<br />
Für das Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>* nehmen zwei Aufgabenträger die Belange <strong>des</strong><br />
straßengebundenen ÖPNV wahr, deren Verkehrsangebote sich gegenseitig ergänzen.<br />
Zum einen ist dies der Rhein-<strong>Main</strong>-Verkehrsverbund (RMV) als Aufgabenträgerorganisation<br />
für die regionalen Linien [§ 6 Abs. 2 HÖPNVG]:<br />
„Die Aufgabenträger nehmen die Belange nach §7 Abs. 1 8 gemeinsam in<br />
Verkehrsverbünden wahr und sind auf einen Ausgleich der unterschiedlichen<br />
Anforderungen an den öffentlichen Personennahverkehr in den unterschiedlichen<br />
Räumen bedacht. Verkehrsverbünde sind der Nordhessische Verkehrsverbund<br />
(NVV) und der Rhein-<strong>Main</strong>-Verkehrsverbund (RMV).“<br />
Zum anderen fallen die lokalen Linien dem <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis als Aufgabenträger zu.<br />
Hinzu kommen einige lokale Linien benachbarter Aufgabenträger, die auch in den angrenzenden<br />
Kommunen <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis verkehren. Eine Abgrenzung zwischen<br />
„regionalen“ und „lokalen“ Linien wird in § 2 Abs. 4 HÖPNVG getroffen:<br />
„Regionaler Busnahverkehr ist der öffentliche Personennahverkehr, der im<br />
Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen im Sinne <strong>des</strong> Personenbeförderungsgesetzes<br />
erbracht wird und der <strong>des</strong>halb als regionale Linie in den regionalen<br />
Nahverkehrsplan aufgenommen ist.<br />
8<br />
Schienenpersonennahverkehr, Verbundbusverkehr und regionaler Busnahverkehr<br />
Seite 107
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Der übrige öffentliche Personennahverkehr ist lokaler Verkehr.“<br />
Gemäß diesen Definitionen <strong>des</strong> Hessischen ÖPNV-Gesetzes vom 01.12.2005 (zuletzt geändert<br />
durch Gesetz vom 29. November 2012) ist der Rhein-<strong>Main</strong>-Verkehrsverbund<br />
(RMV) Aufgabenträger für den gesamten SPNV und für diejenigen Linien <strong>des</strong> straßengebundenen<br />
ÖPNV im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis, die als regionale Linie in den regionalen Nahverkehrsplan<br />
aufgenommen sind. Dies ist insbesondere bei Linien der Fall, die Kreisgrenzen<br />
überschreiten und dabei einen deutlich erkennbaren regionalen Charakter<br />
aufweisen.<br />
Im vorliegenden Nahverkehrsplan wird bei der Frage der Unterteilung <strong>des</strong> straßengebundenen<br />
ÖPNV in regionale und lokale Linien der vorliegende Entwurf für die Fortschreibung<br />
<strong>des</strong> Regionalen Nahverkehrsplans (RNVP) 2010-2019 herangezogen und diejenigen<br />
Linien als regionale Linien eingestuft, die dort konkret benannt sind. Die Festlegung<br />
erfolgt in Abstimmung zwischen regionalem Aufgabenträger und lokalen Aufgabenträgern.<br />
Alle übrigen Linien sind dann lokale Linien. Eine regionale Linie muss<br />
daher nicht mehr zwingend eine Kreisgrenze überschreiten, sondern deren Status kann<br />
sich statt<strong>des</strong>sen an den im Regionalplan ausgewiesenen Regionalachsen und überörtlichen<br />
Nahverkehrs- und Siedlungsachsen sowie an den Erfordernissen eines verbundweiten<br />
Grundnetzes orientieren. Die Regelung wird der verkehrlichen Situation in den Flächenlandkreisen<br />
gerecht.<br />
Der Aufgabenträger <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis nimmt gemäß § 5 Abs. 1 HÖPNVG die Aufgabe<br />
<strong>des</strong> Öffentlichen Personennahverkehrs als Selbstverwaltungsaufgabe wahr. Die Aufgabenträger<br />
können ihrerseits gemäß §§2 Abs. 6, 6 Abs. 1 HÖPNVG für die Belange <strong>des</strong><br />
lokalen Verkehrs eine Lokale Nahverkehrsorganisation (LNO) einrichten. Der Aufgabenträger<br />
kann dieser die Wahrnehmung seiner Aufgaben ganz oder teilweise übertragen.<br />
Sofern es aus verkehrlichen Gründen eine Zweckmäßigkeit erfüllt, können benachbarten<br />
Aufgabenträger eine Gemeinsame Nahverkehrsorganisation (GNO) gründen. Im<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis übernimmt die Kreisverkehrsgesellschaft <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> mbH (KVG<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>) die Rolle einer Lokalen Nahverkehrsorganisation.<br />
Ferner können gemäß §5 Abs. 3 Satz 1 HÖPNVG kreisangehörige Gemeinden, die keine<br />
Aufgabenträger sind, im Einverständnis mit dem Landkreis und nach Maßgabe <strong>des</strong> Nahverkehrsplans<br />
freiwillig Aufgaben <strong>des</strong> Öffentlichen Personennahverkehrs in eigener<br />
Verantwortung wahrnehmen.<br />
3.4 Barrierefreiheit<br />
Der Barrierefreiheit kommt bei der baulichen und betrieblichen Ausgestaltung sowie<br />
bei der Informationsdistribution <strong>des</strong> öffentlichen Verkehrssystems eine besondere Bedeutung<br />
zu. Grundlage dafür ist das Behindertengleichstellungsgesetz, das Barrierefreiheit<br />
wie folgt definiert [§ 4 BGG]:<br />
„Barrierefrei sind bauliche und sonstige <strong>Anlage</strong>n, Verkehrsmittel, technische<br />
Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische<br />
und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie<br />
andere gestaltete Lebensbereiche, wenn sie für behinderte Menschen in der<br />
allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich<br />
ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind.“<br />
Zur Herstellung von Barrierefreiheit im Bereich Verkehr weist § 8 Abs. 2 BGG auf einschlägige<br />
Rechtsvorschriften <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> hin:<br />
Seite 108
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
„Sonstige bauliche oder andere <strong>Anlage</strong>n, öffentliche Wege, Plätze und Straßen<br />
sowie öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel<br />
im öffentlichen Personenverkehr sind nach Maßgabe der einschlägigen<br />
Rechtsvorschriften <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> barrierefrei zu gestalten. Weitergehende lan<strong>des</strong>rechtliche<br />
Vorschriften bleiben unberührt.“<br />
Die entsprechenden Paragraphen aus dem Hessischen Gesetz zur Gleichstellung von<br />
Menschen mit Behinderungen lauten sinngemäß [vgl. § 3 Abs. 1 HessBGG und § 10 Abs.<br />
2 HessBGG].<br />
Das Personenbeförderungsgesetz bezieht hinsichtlich der Barrierefreiheit neben Menschen<br />
mit Behinderungen alle Fahrgäste ein, die in irgendeiner Weise mobilitätseingeschränkt<br />
im weiteren Sinne sind. Dies kann somit auch auf Fahrgäste mit Kinderwagen<br />
oder viel Gepäck zutreffen. An den Aufgabenträger, der den Nahverkehrsplan aufstellt<br />
und beschließt, wird daher explizit der Auftrag formuliert, Aussagen zur zeitlichen Umsetzung<br />
erforderlicher Maßnahmen zur Herstellung barrierefreier Verkehrsmittel zu<br />
treffen. Im Sinne <strong>des</strong> § 8 Abs. 2 BGG ist folgender Auszug aus § 8 Abs. 3 PBefG daher als<br />
eine einschlägige Rechtsvorschrift <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> für den (straßengebundenen) ÖPNV zu<br />
verstehen:<br />
„Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch<br />
eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung<br />
<strong>des</strong> öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige<br />
Barrierefreiheit zu erreichen. […] Im Nahverkehrsplan werden Aussagen<br />
über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen. Bei der<br />
Aufstellung <strong>des</strong> Nahverkehrsplans sind die vorhandenen Unternehmer frühzeitig<br />
zu beteiligen; soweit vorhanden sind Behindertenbeauftragte oder<br />
Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten<br />
Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören. Ihre Interessen sind<br />
angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen.“<br />
Zur Barrierefreiheit bezieht das Hessische ÖPNV-Gesetz als lan<strong>des</strong>rechtliche Vorschrift<br />
ebenfalls Stellung [§ 4 Abs. 6 HÖPNVG]:<br />
„Die Fahrzeuge, die baulichen <strong>Anlage</strong>n und die Fahrgastinformationen sollen<br />
so gestaltet werden, dass sie die Belange behinderter und anderer Menschen<br />
mit Mobilitätsbeeinträchtigung berücksichtigen und den Anforderungen<br />
an die Barrierefreiheit so weit wie möglich entsprechen.“<br />
Rechtliche Bestimmungen zur Barrierefreiheit bei Busfahrzeugen<br />
Bezüglich der barrierefreien Nutzung von Kraftomnibussen im Linienverkehr für Personen<br />
mit Gehbehinderungen und für Rollstuhlfahrer sind die Ausführungen <strong>des</strong> § 30d<br />
Abs. 4 StVZO maßgebend:<br />
„Kraftomnibusse mit Stehplätzen, die die Beförderung von Fahrgästen auf<br />
Strecken mit zahlreichen Haltestellen ermöglichen und mehr als 22 Fahrgastplätze<br />
haben, müssen zusätzlich den Vorschriften über technische Einrichtungen<br />
für die Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität<br />
nach den im Anhang zu dieser Vorschrift genannten Bestimmungen entsprechen.<br />
Dies gilt für andere Kraftomnibusse, die mit technischen Einrichtungen<br />
für die Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität ausgestattet<br />
sind, entsprechend.“<br />
Seite 109
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Der hier erwähnte Anhang zur StVZO verweist auf die Richtlinie 2001/85/EG 9 <strong>des</strong> europäischen<br />
Parlaments und <strong>des</strong> Rates vom 20. November 2001 über besondere Vorschriften<br />
für Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als acht Sitzplätzen (außer dem<br />
Fahrersitz), also mit Kraftomnibussen. Die technischen Bestimmungen gemäß Anhang<br />
VII der Richtlinie sind in diesem Zusammenhang anzuwenden.<br />
Die Richtlinie 2001/85/EG unterscheidet – ähnlich wie die StVZO – bei den Kraftomnibussen<br />
zwischen Stadtbussen (Klasse I) 10 , Bussen für den „Überlandverkehr“ (Klasse II) 11 und<br />
Reisebussen (Klasse III) 12 .<br />
In Artikel 3 Abs. 1 der Richtlinie 2001/85/EG werden an Kraftomnibusse der Klasse I, also<br />
an Fahrzeuge für den Stadtlinienverkehr, folgende Anforderungen an die barrierefreie<br />
Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität gestellt:<br />
„Fahrzeuge der Klasse I müssen für Personen mit eingeschränkter Mobilität,<br />
einschließlich Rollstuhlfahrer, gemäß den technischen Vorschriften <strong>des</strong> Anhangs<br />
VII zugänglich sein.“<br />
Für die Fahrzeuge der Klassen II (Busse für den „Überlandverkehr“) und III (Reisebusse)<br />
gibt es hinsichtlich der Zugänglichkeit und der Nutzung durch mobilitätseingeschränkte<br />
Personen – im Gegensatz zu den Fahrzeugen der Klasse I (Stadtbusse) – einen Ermessensspielraum,<br />
der in Artikel 3 Abs. 2 der Richtlinie 2001/85/EG wie folgt formuliert ist:<br />
„Es steht den Mitgliedstaaten frei, für die Verbesserung der Zugänglichkeit<br />
von anderen Fahrzeugen als denen der Klasse I die geeignetste Lösung zu<br />
wählen. Wenn jedoch andere Fahrzeuge als Fahrzeuge der Klasse I mit Einrichtungen<br />
für Personen mit eingeschränkter Mobilität und/oder Rollstuhlfahrer<br />
ausgestattet sind, müssen diese Fahrzeuge den einschlägigen Vorschriften<br />
<strong>des</strong> Anhangs VII entsprechen.“<br />
Eine Aussage <strong>des</strong> Artikels 3 Abs. 2 der Richtlinie 2001/85/EG ist, dass im Falle <strong>des</strong> Vorhandenseins<br />
von Einrichtungen für Personen mit eingeschränkter Mobilität bzw. für<br />
Rollstuhlfahrer in Fahrzeugen der Klassen II und III ebenfalls die technischen Bestimmungen<br />
wie für die Fahrzeuge der Klasse I einzuhalten sind (Anhang VII zur Richtlinie<br />
2001/85/EG). Sind solche Einrichtungen in keiner Weise vorhanden, entfällt die Einhaltung<br />
der technischen Bestimmungen <strong>des</strong> Anhangs VII zur Richtlinie 2001/85/EG.<br />
9<br />
Durch Artikel 19 der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 vom 13.07.2009 ist Richtlinie 2001/85/EG mit<br />
Wirkung vom 01.11.2014 aufgehoben.<br />
10<br />
Klasse I: „Fahrzeuge mit Stehplätzen, die die Beförderung von Fahrgästen auf Strecken mit<br />
zahlreichen Haltestellen ermöglichen“ [Anhang I Nr. 2 Ziffer 2.1.1.1. der Richtlinie 2001/85/EG].<br />
11<br />
Klasse II: „Fahrzeuge, die hauptsächlich zur Beförderung sitzender Fahrgäste gebaut und so<br />
ausgelegt sind, dass die Beförderung stehender Fahrgäste im Gang und/oder in einem Bereich,<br />
der nicht größer ist als der Raum von zwei Sitzbänken, möglich ist“ [Anhang I Nr. 2 Ziffer<br />
2.1.1.2. der Richtlinie 2001/85/EG].<br />
12<br />
Klasse III: „Fahrzeuge, die ausschließlich für die Beförderung sitzender Fahrgäste gebaut sind“<br />
[Anhang I Nr. 2 Ziffer 2.1.1.3. der Richtlinie 2001/85/EG].<br />
Seite 110
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
4 Anforderungen an die Barrierefreiheit im ÖPNV<br />
Bei dem Begriff der „Barrierefreiheit“ wird im Verkehrsbereich in der Außendarstellung<br />
nicht selten ausschließlich auf die Nutzergruppe der Gehbehinderten und der Rollstuhlfahrer<br />
fokussiert. In der konsequenten Umsetzung <strong>des</strong> § 4 BGG umfasst die Forderung<br />
nach „Barrierefreiheit im ÖPNV“ grundsätzlich alle Nutzergruppen mit eingeschränkter<br />
Mobilität, darunter Hochbetagte, Gehörlose, Seh- und Greifbehinderte sowie Personen<br />
mit Konzentrations- und Orientierungsbeeinträchtigungen [vgl. BMVBS 2008, S. 5]. Für<br />
diesen heterogenen Personenkreis ist in der Konsequenz die Möglichkeit einer eigenständigen,<br />
selbstbestimmten, unabhängigen und sicheren Nutzung <strong>des</strong> ÖPNV zu gewährleisten.<br />
Vor dem Hintergrund der zunehmenden Alterung der Gesellschaft und der damit einhergehenden<br />
steigenden Anzahl hochbetagter und/oder Menschen mit funktionalen<br />
Einschränkungen ist die Gewährleistung einer barrierefreien Nutzbarkeit <strong>des</strong> ÖPNV-Systems<br />
von zunehmender Bedeutung im Kontext eines gesellschaftlichen Konsenses.<br />
Der <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis verfolgt in seinem Verantwortungsbereich als Aufgabenträger<br />
für den straßengebundenen ÖPNV langfristig die Entwicklung und Gestaltung eines für<br />
Mobilitätseingeschränkte weitreichend „barrierefrei“ nutzbaren ÖPNV.<br />
Eine Barrierefreiheit für möglichst alle Benutzergruppen im konsequenten Verständnis<br />
<strong>des</strong> BGG und <strong>des</strong> HessBGG mit dem Anspruch einer flächendeckenden Gewährleistung<br />
im Kreisgebiet ist nur äußerst langfristig und mit sehr hohem Investitionsaufwand zu<br />
erreichen. Vor diesem Hintergrund wird für den mittelfristigen Planungshorizont <strong>des</strong><br />
vorliegenden Nahverkehrsplans das Ziel der Schaffung eines „weitgehend barrierefreien<br />
ÖPNV“ im Kreisgebiet im Kontext mit der oben formulierten langfristigen Zielsetzung<br />
definiert.<br />
Unter „weitgehend“ wird hier verstanden, dass für den Großteil der mobilitätseingeschränkten<br />
Nutzer weitreichend im Kreisgebiet – also an Haltestellen mit nachweisbarer<br />
oder anzunehmender Bedeutung für Personen mit Mobilitätseinschränkungen – die<br />
Barrierefreiheit in der Nutzbarkeit <strong>des</strong> ÖPNV inklusive der Fahrgastinformationen gewährleistet<br />
wird. Der Schwerpunkt liegt dabei auf Nutzer mit Rollstuhl, mit Geh- oder<br />
Sehbehinderung (Blinde) und/oder mit Gehörlosigkeit bzw. Schwerhörigkeit. In Bereichen<br />
<strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV (Fahrzeuge und Haltestellen), in denen eine Barrierefreiheit<br />
(noch) nicht gewährleistet ist, sind Hilfestellungen durch das Fahrpersonal<br />
vorzusehen. Hilfestellungen können auch durch dritte Personen geleistet werden, um<br />
eine noch nicht umgesetzte Barrierefreiheit zu kompensieren, sofern es sich nicht um<br />
fahrzeuggebundene Einstiegshilfen handelt, die nur vom Fahrpersonal bedient werden<br />
dürfen.<br />
Für die Erreichung der Zielsetzung ist vor dem Hintergrund der begrenzten Finanzmittel<br />
in Abstimmung mit den Behindertenvertretern ein tragfähiges Ausbau- und Modernisierungsprogramm<br />
anzustreben, das drei Handlungsrichtungen beinhaltet, deren Maßnahmen<br />
entlang einer Zeitschiene zu verteilen sind:<br />
• Bei Neubau bzw. grundhaftem Ausbau von Verkehrsanlagen bzw. bei der Neuanschaffung<br />
von Fahrzeugen ist eine Barrierefreiheit im Sinne <strong>des</strong> Behindertengleichstellungsgesetzes<br />
bzw. entsprechend der einschlägigen Vorschriften zwingend vorzusehen.<br />
Seite 111
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
• Bei Umbauten an Verkehrsanlagen und an Fahrzeugen ist die Gewährleistung eines<br />
stufenfreien Einstiegs und eines stufenfreien Zugangs zum Bahnsteig bzw. zur Haltestellenkante<br />
sowie weitgehend eine durchgängige Orientierungsmöglichkeit für<br />
Blinde bzw. Sehbehinderte und Gehörlose umzusetzen.<br />
• Bei bestehenden Verkehrsanlagen ist eine Verbesserung der Erreichbarkeit bzw. der<br />
Nutzbarkeit <strong>des</strong> ÖPNV durch punktuelle, kostengünstige Maßnahmen an der vorhandenen<br />
Infrastruktur anzustreben, welche als zielführende Zwischenlösungen ggf.<br />
auch provisorischen Charakter haben können.<br />
Wegeketten werden von „Informationsketten“ begleitet. Nutzungsrelevante Fahrgastinformationen<br />
müssen sowohl in visueller als auch in akustischer oder taktiler Form dem<br />
Benutzer dargereicht werden (sog. „Zwei-Sinne-Prinzip“) 13 . Die Informationssysteme<br />
sind einheitlich zu gestalten, um eine hohe Wiedererkennbarkeit und damit eine<br />
durchgängige, lückenlose Nutzbarkeit gewährleisten zu können. Zu vermeiden bzw.<br />
abzubauen sind zusätzliche „Barrieren“ durch unterschiedliches Design der Leit- und<br />
Informationssysteme. Visuelle, taktile und akustische Orientierungshilfen sind somit auf<br />
Grundlage <strong>des</strong> bisher realisierten Standards systematisch zur Schaffung „geschlossener<br />
Ketten“ weiterzuentwickeln (Anspruch der Standardisierung).<br />
13<br />
Wesentliche Informationen und Orientierungshilfen sind min<strong>des</strong>tens mit zwei der drei Sinne<br />
„Hören“, „Sehen“ und „Tasten“ darzureichen [vgl. BMVBS 2008, S. 21].<br />
Seite 112
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
5 Anforderungen an den ÖPNV aus Sicht von<br />
Gender <strong>Main</strong>streaming<br />
Unter der Begrifflichkeit „Gender <strong>Main</strong>streaming“ ist im Allgemeinen eine Vorgehensweise<br />
zu verstehen, bei der die Gleichstellung als Staatsaufgabe im Sinne <strong>des</strong> Art. 3 Abs.<br />
2 GG 14 besonders von allen öffentlichen Akteuren bei ihrem Handeln sicherzustellen<br />
und zu realisieren ist. Dadurch soll auf die systematische Beachtung der unterschiedlichen<br />
Lebenssituationen und Interessen von Frauen und Männern bei Planung, Umsetzung<br />
und Bewertung <strong>des</strong> eigenen Handelns hingewirkt werden [vgl. BMFSFJ 2010]. Dabei<br />
ist die geschlechterdifferenzierte Folgenabschätzung von Planungsschritten und den<br />
darauf basierenden Handlungen mit dem Ziel <strong>des</strong> Abbaus ungleicher Lebensbedingungen<br />
unerlässlich. Im Rahmen der Nahverkehrsplanung sind die alltägliche Mobilität und<br />
die Bewegungsfreiheit zu jeder Tages- und Nachtzeit von allen Nutzergruppen sicherzustellen.<br />
Anforderungen an das ÖPNV-System aus genderorientierter Sichtweise stehen<br />
in keinem Widerspruch zu jenen an die Barrierefreiheit <strong>des</strong> ÖPNV (vgl. Kap. III 4). In einigen<br />
Bereichen überlagern sich beide Anforderungskataloge, z. B. bei Kriterien für<br />
bauliche Barrierefreiheit für ältere Nutzerinnen und Nutzer oder als Erleichterung beim<br />
Mitführen von Kinderwagen.<br />
Aus verschiedenen, in der Fachliteratur dokumentierten Verkehrserhebungen geht hervor,<br />
dass Frauen aller Altersstufen oftmals als die dominierende Nutzergruppe im Jedermann-Verkehr<br />
im ÖPNV auftreten (vgl. Kap. II 5.1). Auf genderbezogene Belange,<br />
insbesondere der Frauen als Hauptnutzer, ist daher in der Nahverkehrsplanung besonders<br />
Rücksicht zu nehmen. Deshalb wird aus Sicht der Nahverkehrsplanung empfohlen,<br />
das ÖPNV-System einer Planungsregion zusammen mit fachkundigen Vertreterinnen<br />
und Vertretern auf mögliche Schwachstellen unter dem Blickwinkel einer genderorientierten<br />
Angebotsgestaltung systematisch zu überprüfen und zu kartieren. Unter Maßgabe<br />
<strong>des</strong> finanziellen Rahmens sind erkennbare Mängel zu beseitigen. Das subjektive<br />
Sicherheitsempfinden und -bedürfnis tatsächlicher und potenzieller Nutzerinnen und<br />
Nutzer aller Altersgruppen ist von den in die (Nah-)Verkehrsplanung involvierten Akteuren<br />
aufzunehmen und in ihrem Handeln zu berücksichtigen. Auch Gesichtspunkte der<br />
Verkehrssicherheit für Nachfrager beider Gender sind in diesem Zusammenhang von<br />
grundlegender Bedeutung.<br />
Hinsichtlich der Ausgestaltung <strong>des</strong> ÖPNV-Systems – unabhängig ob Bahn- oder Busverkehr<br />
– bedeutet die ausdrückliche Berücksichtigung der Belange von Frauen angesichts<br />
unterschiedlichen Verkehrs- und Mobilitätsverhaltens im Lebenszyklus eine Reihe konkreter<br />
operativer Anforderungen an Betrieb, <strong>Anlage</strong>n, Fahrzeuge und Kundenkommunikation<br />
[in Anlehnung an Niedersächsisches Frauenministerium 1997, S. 47]. Folgende<br />
Anforderungen kommen dabei zugleich allen Nutzergruppen zugute:<br />
• Bereitstellung von Verkehrsangeboten für alle Nutzergruppen und für alle Fahrtzwecke<br />
der Grunddaseinsfunktionen im Nahbereich (innergemeindlich), auch in verkehrsschwachen<br />
Zeiten (ggf. durch Einführung unkonventioneller Betriebsformen);<br />
14<br />
„Männer und Frauen sind gleichberechtigt. Der Staat fördert die tatsächliche Durchsetzung der<br />
Gleichberechtigung von Frauen und Männern und wirkt auf die Beseitigung bestehender Nachteile<br />
hin“ [Art. 3 Abs. 2 GG].<br />
Seite 113
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
• Gewährleistung der räumlichen und zeitlichen Erreichbarkeit von Dienstleistungsund<br />
Einkaufszentren, medizinischen Einrichtungen, Kinderbetreuungseinrichtungen,<br />
relevanten Beratungszentren, kinder- und frauenaffiner Sport- und Freizeiteinrichtungen<br />
und von Arbeitsplatzschwerpunkten mit einem überproportional hohen Anteil<br />
weiblicher Beschäftigter;<br />
• Schaffung möglichst vieler umsteigefreier Verbindungen;<br />
• Einrichtung kurzer und sicherer Umsteigewege an belebten und einsehbaren Orten<br />
mit geringen Wartezeiten zu den Anschlussverkehrsmitteln (sofern sich Umsteigeverbindungen<br />
nicht vermeiden lassen);<br />
Bei der baulichen Gestaltung der Zugangsstellen zum ÖPNV-System und aller Umsteigepunkte<br />
(dabei Schwerpunkt auf Bahnstationen) sowie deren Betrieb ist zu achten auf<br />
• sichere und kurze Zu- und Abwege, das öffentliche Fuß- und Radwegenetz für Zuund<br />
Abgangswege mit einbeziehend (im Einvernehmen mit den Baulastträgern);<br />
• helle und funktionierende Beleuchtung;<br />
• Gewährleistung ungestörter Blickbeziehungen und Einsichten auf die Verkehrsanlagen<br />
(soziale Kontrolle);<br />
• Vermeidung von Unterführungen, Untertunnelungen und Wartehäuschen aus undurchsichtigen<br />
Werkstoffen;<br />
• Übersichtlichkeit und Einsehbarkeit von Treppen und Rampen, falls Unter-/Überführungen<br />
unvermeidlich sind;<br />
• Vandalismusresistenz der <strong>Anlage</strong>n und Einrichtungen sowie zeitnahe Entfernung<br />
von Vandalismusschäden, um weitere Verwahrlosung zu verhindern;<br />
• keine sichtbehindernde Vegetation;<br />
• Anbringen von Fahrplänen und anderer Fahrgastinformationen bereits an den Zuwegungen<br />
zu den Bahnsteigen, also noch vor Betreten eventueller Unterführungen.<br />
Bei den Fahrzeugen, aber auch bei den Zugangsstellen <strong>des</strong> ÖPNV-Systems sind folgende<br />
Anforderungen schwerpunktmäßig zu bedenken:<br />
• problemlose Mitnahme von Gepäck, Fahrrädern und Kinderwagen durch Schaffung<br />
entsprechender Ab- und Aufstellflächen;<br />
• Vorhandensein und Nutzbarkeit von Toiletten und Wickelräumen (ortsfest oder in<br />
den Fahrzeugen <strong>des</strong> SPNV);<br />
• Übersichtlichkeit bei der Innenraumgestaltung der Fahrzeuge;<br />
• sichtbar angebrachte und funktionierende Notrufeinrichtungen in Fahrzeugen, auf<br />
Bahnstationen und an zentralen Bushaltestellen;<br />
• Möglichkeit der Kontaktaufnahme zum Fahr- und Servicepersonal;<br />
• permanenter oder ggf. temporärer, dafür aber systematischer Einsatz von Serviceoder<br />
Begleitpersonal, vor allem in den Abend- und Nachtstunden, denn vor dem<br />
Hintergrund <strong>des</strong> demografischen Wandels gewinnt die Personalpräsenz für die Sicherung<br />
einer hohen Kundenzufriedenheit und den Abbau von Nutzungshemmschwellen<br />
zunehmend an Bedeutung.<br />
Seite 114
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
6 Min<strong>des</strong>tstandards für die Verkehrsbedienung<br />
6.1 Grundsätze der Netz- und Fahrplangestaltung zur Gewährleistung<br />
der Min<strong>des</strong>tbedienungsstandards<br />
Die planerisch-konzeptionellen Grundsätze für die künftige Netz- und Fahrplangestaltung<br />
im MKK-Gebiet orientieren sich an folgenden Vorgaben:<br />
• Die Linienführungen und die Abfolge der dabei bedienten Haltestellen sollen für<br />
den Nutzer transparent gestaltet und im Prinzip über alle Fahrten einer Linie einheitlich<br />
sein. Dies trifft in besonderem Maße auf Hauptlinien <strong>des</strong> straßengebundenen<br />
ÖPNV mit regelmäßigem Fahrtenangebot zu, das sich primär an die Bedürfnisse <strong>des</strong><br />
Jedermann-Verkehrs richtet. Ausnahmen können daher bei Schulverkehrs- bzw. Schnellkursen<br />
bestehen oder bei Haltestellen zur Anwendung kommen, die zu Schwachlastzeiten<br />
als Bedarfs- bzw. Rufbushaltestellen dienen.<br />
• Der Angebotsumfang im Sinne von Fahrzeugtypen, Platzkapazitäten, gesonderter<br />
Linien usw. kann sich zwar am unterschiedlich hohen Fahrgastaufkommen an Schulund<br />
Ferientagen ausrichten, jedoch soll das Grundgerüst <strong>des</strong> Fahrtenangebotes für<br />
den Jedermann-Verkehr weitgehend unabhängig davon gestaltet sein – ggf. durch<br />
Umwandlung fest bedienter Busfahrten auf Bedarfsbedienung durch AST oder Rufbus<br />
– und nicht merklichen Angebotseinschränkungen unterliegen.<br />
Bei der Systematisierung <strong>des</strong> Angebotes zur mittel- bis langfristigen Schaffung eines<br />
verbundweiten Integralen Taktfahrplans (ITF) über die Linien <strong>des</strong> schienen- und straßengebundenen<br />
ÖPNV, sofern letztere für den Jedermann-Verkehr Relevanz haben,<br />
sind folgende Grundsätze zu berücksichtigen:<br />
• Das Fahrtenangebot soll im Zeitfenster der Min<strong>des</strong>tbedienung (vgl. Kap. III 6.4.2)<br />
vertaktet sein, d. h. dass alle Züge und Busse einer Linie und Richtung in regelmäßigen<br />
Zeitabständen verkehren (z. B. alle 30, 60 oder 120 Minuten).<br />
• Bei einem Integralen Taktfahrplan (ITF) sind die im Takt fahrenden Linien verschiedener<br />
Richtungen an Netzknoten so miteinander verknüpft, dass diese dort zur selben<br />
Zeit eintreffen und abfahren und „Rundumanschlüsse“ mit kurzen Übergängen<br />
ermöglichen.<br />
• Die Fahrtenfolgen der einzelnen Linien sollen einer einheitlichen Taktfamilie angehören,<br />
um Anschlüsse an Netzknoten zwischen Linien kompatibel herzustellen,<br />
die nicht dieselbe zeitliche Fahrtenfolge aufweisen.<br />
• Grundtakt eines jeden ITF-Systems ist der 60-Minuten-Takt, weshalb sich als Taktfamilie<br />
eine Fahrtenfolge im Abstand von 15, 30, 60 und 120 Minuten anbietet, damit<br />
eine gegenseitige und verbundweite Kompatibilität der Anschlüsse gewährleistet ist.<br />
40-Minuten-Takte sollen dabei möglichst vermieden werden, denn diese sind nur alle<br />
120 Minuten mit dem 60-Minuten-Takt kompatibel.<br />
• Ankünfte und Abfahrten finden über den ganzen Tag (HVZ und NVZ) an jeder Haltstelle<br />
zur selben Taktminute statt. Dazu wird es notwendig sein, bei den konsequent<br />
vertakteten Linien eventuell bestehende unterschiedliche Fahrzeitprofile für HVZ,<br />
NVZ oder für Schul- und Ferienwerktage zu harmonisieren. Differenzierte Fahrzeitprofile<br />
sind in der SVZ im Stadt-Umland-Verkehr bzw. im Verdichtungsraum Hanau<br />
Seite 115
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
im Interesse kürzerer Reisezeiten für die Fahrgäste zulässig, außerdem beim Einsatz<br />
von bedarfsorientierten Systemen wie Anruf-Sammel-Taxis zu Zeiten und in Gebieten<br />
mit schwachem Fahrgastaufkommen.<br />
• Die Linien werden an geeigneten Netzknoten miteinander verknüpft, wobei neben<br />
der Fahrtenfolge gemäß der Taktfamilie zwischen den Knoten eine Fahrzeit herzustellen<br />
ist, die so bemessen ist, dass sich dort sinnvolle, aber gesicherte Übergangszeiten<br />
zwischen den Linien ergeben.<br />
Abb. III-1 zeigt das Grundprinzip eines Integralen Taktfahrplans bei einem Grundtakt<br />
von 60-Minuten unter Einbeziehung sowohl <strong>des</strong> SPNV als auch <strong>des</strong> straßengebundenen<br />
ÖPNV. Bei Fahrtabständen zwischen den Knoten von 30 oder 60 Minuten ergeben sich<br />
systembedingt Knoten mit „Rundumanschlüssen“ aus allen bzw. in alle Richtungen. Liegen<br />
die Fahrzeiten zwischen den Knoten dagegen bei 15 oder 45 Minuten, bieten die<br />
davon betroffenen Knoten bei einem 60-Minuten-Grundtakt lediglich Teilanschlüsse,<br />
vorzugsweise in Lastrichtung oder für besonders nachfragestarke Relationen.<br />
Netzknoten 1 Netzknoten 2<br />
< 30 min<br />
A<br />
< 15 min<br />
A<br />
D < 60 min<br />
A < 30 min<br />
D<br />
Situation am Netzknoten 4<br />
wenige Minuten vor '00<br />
D<br />
A<br />
D<br />
Netzknoten<br />
3<br />
D < 45 min<br />
D<br />
< 30 min<br />
< 15 min<br />
A<br />
Netzknoten 4<br />
a<br />
D<br />
Netzknoten 5<br />
A<br />
a<br />
Situation am Netzknoten 4<br />
wenige Minuten nach '00<br />
Bei einem 60-Minuten-Grundtakt<br />
Netzknoten zur Minute ...<br />
'00 '30 '15/'45<br />
(Teilknoten)<br />
A<br />
< x min<br />
SPNV-Linie<br />
Linie mit mehreren<br />
Netzknoten<br />
Linie mit einem<br />
Netzknoten<br />
Fahrzeit zwischen<br />
zwei Netzknoten<br />
D<br />
D<br />
A<br />
A a D<br />
Abb. III-1:<br />
[eigener Entwurf]<br />
Idealprinzip eines Integralen-Taktfahrplan-Systems<br />
Seite 116
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
6.2 Verbindungen zwischen zentralen Orten<br />
Der Regionalplan für Südhessen setzt bei den Grundzügen eines Nahverkehrsnetzes<br />
hinsichtlich anzubietender Relationen auf dem hierarchischen System der zentralen Orte<br />
auf [Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 20 ff.]:<br />
und<br />
„Das Verkehrssystem soll so gestaltet werden, dass die Oberzentren […] aus<br />
ihrem Verflechtungsbereich im öffentlichen Personennah- und Regionalverkehr<br />
i. d. R. in einer Stunde erreichbar sind. […]<br />
Das Verkehrsangebot soll so gestaltet werden, dass die Mittelzentren<br />
• die Funktion als Verknüpfungspunkte <strong>des</strong> regionalen Verkehrs mit<br />
dem Nahverkehr erfüllen können,<br />
• aus ihrem Mittelbereich bei mehrfacher Hin- und Rückfahrgelegenheit<br />
innerhalb einer Stunde mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar<br />
sind. […]<br />
Das Verkehrsangebot soll so gestaltet werden, dass die Unterzentren die<br />
Funktion von Verknüpfungspunkten im Öffentlichen Nahverkehr erfüllen<br />
können.“<br />
„Das Verkehrsangebot soll so gestaltet werden, dass die Kleinzentren im<br />
ÖPNV bedarfsgerecht mit den benachbarten Zentren verknüpft sind.“<br />
Die Vorgaben aus dem Regionalplan für Südhessen werden für das kreisweit anzuwenden<strong>des</strong><br />
Anforderungsprofil dahingehend aufgegriffen, dass Min<strong>des</strong>tbedienungsstandards<br />
zwischen den zentralen Orten unterschiedlicher Hierarchiestufen innerhalb deren<br />
Grund-, Mittel- und Oberbereiche als erforderliche Bedienung aus Sicht der zentralörtlichen<br />
Gliederung festgelegt werden. Dadurch soll – unabhängig von der Lage<br />
physischer Verkehrswege, von konkreten Verkehrsmitteln (Zug, Bus, AST), deren Linienführungen<br />
und -bezeichnungen – den Nutzern eine Bewegung im Raum zu den verschiedenen<br />
Wegezwecken <strong>des</strong> Jedermann-Verkehrs ermöglicht werden, wobei der Fokus<br />
auf die Verbindung zu dem jeweils höherrangigen zentralen Ort gelegt ist.<br />
Auf eine gesonderte Vorgabe von Min<strong>des</strong>tanforderungen für Verbindungen zwischen<br />
Orten, bei denen eine Hierarchiestufe übersprungen wird – z. B. von einem nichtzentralen<br />
Stadt- bzw. Ortsteil zu einem Mittelzentrum oder von einem Grundzentrum zu einem<br />
Oberzentrum –, wird in diesem Verbindungsmodell verzichtet. Entweder bestehen<br />
an Netzknoten im Sinne der Systematik <strong>des</strong> Integralen Taktfahrplans (ITF) Anschlussverbindungen<br />
zu den nächst höheren zentralen Orten (vgl. Kap. III 6.1), die die Min<strong>des</strong>tbedienungsstandards<br />
<strong>des</strong> Vorlaufes nicht unterschreiten, oder Bahn- und Buslinien sind de<br />
facto durchgebunden. Insofern sind alle Verbindungen zu den zentralen Orten aller höheren<br />
Stufen implizit im Min<strong>des</strong>tbedienungsmodell enthalten.<br />
Darüber hinausreichende Bedienungen, z. B. mit höherer Fahrtenfolge, oder anderweitig<br />
angebotene Verbindungen bleiben von den Min<strong>des</strong>tbedienungsstandards dieses hierarchisch<br />
aufgebauten Verbindungsmodells unberührt. Sofern eine hohe Fahrgastnachfrage<br />
auf bereits existierenden ÖPNV-Verbindungen zwischen zentralen Orten unterschiedlicher<br />
Stufe besteht, ist dadurch ein Fahrtenangebot, das über die Min<strong>des</strong>tvorgaben<br />
hinausreicht, jederzeit gerechtfertigt. Dies ist oftmals dann der Fall, wenn sich Ausbildungs-<br />
und Jedermann-Verkehr entlang von Entwicklungsachsen mit leistungsfähigen<br />
Verkehrsinfrastrukturen und öffentlichen Verkehrsangeboten überlagern. Dies gilt<br />
Seite 117
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
analog für Verbindungen zwischen zentralen Orten derselben Hierarchiestufe, also zwischen<br />
benachbarten Grund-, Mittel- oder Oberzentren, für die Bus- und Bahnverbindungen<br />
bestehen, für die aber im Anforderungsprofil keine Min<strong>des</strong>tkriterien vorgesehen<br />
sind (z. B. zwischen den Grundzentren Birstein und Brachttal, zwischen den Mittelzentren<br />
Bad Orb und Wächtersbach bzw. zwischen Hanau und den benachbarten Oberzentren).<br />
Vor allem im SPNV ergeben sich verschiedene Verbindungen zwischen zentralen Orten<br />
gleicher Hierarchiestufe aufgrund der Lage der Bahnstrecken entlang von Verkehrs- und<br />
Siedlungsachsen, z. B. KBS 615 (Hanau –) Gelnhausen – Wächtersbach – Bad Soden-<br />
Salmünster – Schlüchtern (– Fulda) bzw. Frankfurt – Offenbach – Hanau. Für den regionalen<br />
Schienenverkehr finden sich weitergehende Vorgaben im Regionalen Nahverkehrsplan<br />
<strong>des</strong> RMV. (vgl. Kap. III 6.6).<br />
6.3 Verbindungsmodell zwischen zentralen Orten unterschiedlicher<br />
Hierarchiestufen<br />
Abb. III-2:<br />
[eigener Entwurf]<br />
Schematisches Verbindungsmodell zwischen zentralen Orten<br />
Das in Abb. III-2 gezeigte schematische Verbindungsmodell basiert auf der Zuordnung<br />
der Siedlungsbereiche als zentrale Orte unterschiedlicher Hierarchiestufen, also als<br />
Stadt- bzw. Ortsteile ohne zentralörtliche Funktionen (NZ), als Grundzentren (GZ), Mittelzentren<br />
(MZ) oder Oberzentren (OZ). Jeder dieser Orte ist gemäß dem Lan<strong>des</strong>entwicklungsplan<br />
einem Mittel- und Oberbereich zugeordnet. Der Regionalplan führt aus,<br />
dass die Verflechtungsbereiche besonders im Verdichtungsraum nicht eindeutig abzu-<br />
Seite 118
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
grenzen sind und die Aufgaben eines Mittelzentrums „hier vielfach in enger räumlicher<br />
Arbeitsteilung mit benachbarten Gemeinden wahrgenommen werden.“ [Regierungspräsidium<br />
Darmstadt 2011, S. 21 f.]. Der Grund(versorgungs)bereich bezieht sich gemäß<br />
Regionalplan auf jeweils eine Stadt oder Gemeinde. Als zentraler Bereich gilt i. d. R. der<br />
Ortsteil mit dem Sitz der Gemeindeverwaltung. Für Erlensee und Nidderau werden jeweils<br />
zwei grundzentrale Ortsteile definiert. Auf eine Unterteilung der Grundzentren in<br />
Unter- und Kleinzentren wird für das Verbindungsmodell verzichtet. [vgl. Regierungspräsidium<br />
Darmstadt 2011, S. 18 ff.].<br />
Für eine Min<strong>des</strong>tbedienung – unabhängig ob mit Zug, Bus oder AST – genießen im vorliegenden<br />
Anforderungsprofil Verbindungen innerhalb der jeweils zugeordneten zentralörtlichen<br />
Bereiche maßgebende Priorität (schwarz durchgezogene Pfeile) und zwar<br />
• vom Stadt-/Ortsteil ohne zentralörtliche Funktionen (NZ) zum zugehörigen Grundbzw.<br />
Gemeindezentrum (Stadt-/Ortsteil mit grundzentralen Funktionen; GZ) und zurück,<br />
• vom Grundzentrum (GZ) zum zugehörigen Mittelzentrum (MZ) und zurück,<br />
• vom Mittelzentrum (MZ) zum zugehörigen Oberzentrum (OZ) und zurück.<br />
In diesem Anforderungsprofil sind innergemeindliche Verbindungen explizit mit aufgenommen.<br />
Ortschaften mit zusammenhängender Bebauung sind erst dann an das ÖPNV-<br />
System für den Jedermann-Verkehr anzubinden, wenn diese mehr als 200 Einwohner<br />
haben [vgl. VDV 2001, S. 12; FGSV 2010, S. 15]. Liegen solch kleine Orte entlang <strong>des</strong> Verlaufes<br />
einer Linie <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV (Bus, AST), können diese an das ÖPNV-<br />
Netz angebunden werden.<br />
Von den 150 Stadt- und Ortsteilen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* haben 12 (8%) weniger als 200<br />
Einwohner. Dort leben summiert weniger als 1.500 Einwohner (Haupt- und Nebenwohnsitze),<br />
die 0,4% der Gesamteinwohner <strong>des</strong> Landkreises entsprechen. Im Umkehrschluss<br />
sind über 99% aller Einwohner gemäß dem Anforderungsprofil an ein regelmäßig<br />
verkehren<strong>des</strong> ÖPNV-Angebot für den Jedermann-Verkehr anzubinden. Die ausdrückliche<br />
Einbeziehung der Einwohner der Stadt- und Ortsteile ohne zentralörtliche<br />
Funktionen (NZ) über 200 Einwohner in das Verbindungsmodell gewinnt dadurch an<br />
Gewicht, weil dort mit ca. 152.000 Einwohnern 47% der Wohnbevölkerung eine im<br />
Nahverkehrsplan verankerte ÖPNV-Anbindung erhalten.<br />
Im Verdichtungs- und Ordnungsraum wird für Stadt-/Ortsteile ohne zentralörtliche<br />
Funktion mit mehr als 3.000 Einwohnern für Verbindungen zum zugehörigen Grundzentrum<br />
(und zurück) ein gesonderter Min<strong>des</strong>tstandard festgelegt. Mit der Möglichkeit<br />
eines erweiterten Bedienungszeitraums und einer höheren Fahrtanzahl wird dem erhöhten<br />
Fahrgastpotenzial Rechnung getragen (Nidderau: Ostheim, <strong>Main</strong>tal: Wachenbuchen,<br />
Bruchköbel: Roßdorf, Hasselroth: Niedermittlau, Gründau: Rothenbergen, Gelnhausen:<br />
Hailer, Meerholz).<br />
Seite 119
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Sofern es eine von diesem System abweichende ÖPNV-Verbindung bereits gibt oder<br />
anderweitig sinnvoll ist, z. B. aufgrund <strong>des</strong> Verlaufs von Verkehrsinfrastrukturen, der<br />
topographischen Lage einzelner Orte oder der verkehrsanziehenden Wirkung wie Arbeitsplatzschwerpunkte<br />
und Versorgungsmöglichkeiten in anderen zentralen Orten,<br />
können Verbindungen auch dann den Min<strong>des</strong>tanforderungen genügen, wenn ersatzweise<br />
entweder<br />
• zu einem höherrangigen zentralen Ort der übernächsten Hierarchiestufe innerhalb<br />
<strong>des</strong> zugeordneten zentralörtlichen Bereichs (rot gestrichelte Pfeile in Abb. III-2) oder<br />
• zu einem höherrangigen zentralen Ort nächster oder übernächster Stufe in einem<br />
benachbarten zentralörtlichen Bereich (blau gestrichelte Pfeile in Abb. III-2)<br />
ausgewichen wird und die Verbindungen dorthin die Min<strong>des</strong>tanforderungen besser erfüllen.<br />
An die Verbindungen zwischen zentralen Orten gleicher Hierarchiestufen (grau durchgezogene<br />
Pfeile in Abb. III-2) werden im vorliegenden Verbindungsmodell ausdrücklich<br />
keine gesonderten Anforderungen gestellt, weil diese sich oftmals per se aufgrund <strong>des</strong><br />
tatsächlich vorhandenen ÖPNV-Netzes ergeben (vgl. Kap. III 6.2).<br />
Folgt man den Min<strong>des</strong>tanforderungen an die Verbindungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln<br />
zwischen den zentralen Orten innerhalb der ihnen zugeordneten zentralörtlichen<br />
Bereiche (schwarz durchgezogene Pfeile in Abb. III-2), so ergeben sich für den<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis die in Tab. I-1 zusammengestellten Verbindungen (die Pfeilspitzen in<br />
beide Richtungen signalisieren wie in Abb. III-2, dass die Min<strong>des</strong>tanforderungen an Hinund<br />
Rückrichtungen gestellt werden). Von der Orientierung der Min<strong>des</strong>tbedienungsstandards<br />
an der zentralörtlichen Systematik gemäß Regionalplan kann abgewichen<br />
werden, sofern gleichwertige, aber bessere ÖPNV-Verbindungen zu anderen zentralen<br />
Orten höherer Stufe sinnvoll sind.<br />
Seite 120
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Stadt bzw.<br />
Gemeinde<br />
nicht-zentrale<br />
Stadt-/Ortsteile 1<br />
Gemeindehauptort<br />
bzw. zugeordnetes<br />
Grundzentrum<br />
zugeordnetes<br />
Mittelzentrum<br />
(jeweils Kernstadt)<br />
Bad Orb - Bad Orb<br />
Bad Soden-<br />
Salmünster<br />
Biebergemünd<br />
Birstein<br />
Brachttal<br />
Brüchköbel<br />
Erlensee -<br />
Flörsbachtal<br />
Freigericht<br />
Gelnhausen<br />
Ahl, Alsberg, Eckardroth,<br />
Hausen, Kath.-Willenroth,<br />
Kerbersdorf, Mernes,<br />
Romsthal, Wahlert<br />
Bieber, Breitenborn, Lanzingen,<br />
Roßbach, Wirtheim Kassel<br />
Bösgesäß 1, Böß-Gesäß 2,<br />
Fischborn, Hettersroth,<br />
Illnhausen, Kirchbracht,<br />
Lichenroth, Mauswinkel,<br />
Oberreichenbach, Obersotzbach,<br />
Unterreichenbach,<br />
Untersotzbach, Völzberg,<br />
Wettges, Wüstwillenroth<br />
Hellstein, Neuenschmidten,<br />
Spielberg, Streitberg,<br />
Udenhain<br />
Butterstadt, Niederissigheim,<br />
Oberissigheim, Roßdorf<br />
Flörsbach, Kempfenbrunn,<br />
Mosborn<br />
Altenmittlau, Bernbach,<br />
Horbach, Neuses<br />
Hailer, Haitz, Höchst,<br />
Meerholz, Roth<br />
Bad Soden-Salmünster, Wächtersbach*<br />
Birstein<br />
Schlierbach<br />
Bruchköbel, Hanau*<br />
Langendiebach, Rückingen<br />
Lohrhaupten<br />
Somborn<br />
Gelnhausen<br />
Gelnhausen<br />
Bad Soden-Salmünster,<br />
Wächtersbach*<br />
Bad Soden-Salmünster,<br />
Wächtersbach*<br />
Bruchköbel, Hanau*<br />
Bad Orb<br />
Bruchköbel, Hanau*<br />
Großkrotzenburg - Großkrotzenburg Bruchköbel, Hanau*<br />
Gründau<br />
Breitenborn, Gettenbach,<br />
Hain-Gründau, Mittel-<br />
Gründau, Niedergründau,<br />
Rothenbergen<br />
Lieblos<br />
Gelnhausen<br />
Hammersbach Langen-Bergheim Marköbel Bruchköbel, Hanau*<br />
Hasselroth Gondsroth, Niedermittlau Neuenhaßlau Bruchköbel, Hanau*<br />
Jossgrund<br />
Burgjoß, Lettgenbrunn,<br />
Pfaffenhausen<br />
Oberndorf<br />
Bad Orb<br />
Langenselbold - Langenselbold Bruchköbel, Hanau*<br />
Seite 121
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Stadt bzw.<br />
Gemeinde<br />
nicht-zentrale<br />
Stadt-/Ortsteile 1<br />
Gemeindehauptort<br />
bzw. zugeordnetes<br />
Grundzentrum<br />
zugeordnetes<br />
Mittelzentrum<br />
(jeweils Kernstadt)<br />
Linsengericht<br />
Eidengesäß, Geislitz,<br />
Großenhausen, Lützelhausen<br />
Altenhaßlau<br />
Gelnhausen<br />
<strong>Main</strong>tal - <strong>Main</strong>tal<br />
Neuberg Rüdigheim Ravolzhausen Bruchköbel, Hanau*<br />
Nidderau<br />
Eichen, Erbstadt, Ostheim<br />
Heldenbergen, Windecken<br />
Bruchköbel, Hanau*<br />
Niederdorfelden - Niederdorfelden Bruchköbel, Hanau*<br />
Rodenbach Oberrodenbach Niederrodenbach Bruchköbel, Hanau*<br />
Ronneburg<br />
Schlüchtern<br />
Altwiedermus, Neuwiedermuß<br />
Ahlersbach, Breitenbach,<br />
Elm, Gundhelm, Herolz,<br />
Hohenzell, Hutten, Klosterhöfe,<br />
Kressenbach, Niederzell,<br />
Vollmerz, Wallroth<br />
Hüttengesäß<br />
Schlüchtern<br />
Bruchköbel, Hanau*<br />
Schöneck Bü<strong>des</strong>heim, Oberdorfelden Kilianstädten Bruchköbel, Hanau*<br />
Sinntal<br />
Steinau a. d. Straße<br />
Altengronau, Breunings,<br />
Jossa, Mottgers, Neuengronau,<br />
Oberzell, Sannerz,<br />
Schwarzenfels, Weichersbach,<br />
Weiperz, Züntersbach<br />
Bellings, Hintersteinau,<br />
Marborn, Marjoß, Neustall,<br />
Rabenstein, Rebsdorf,<br />
Sarrod, Seidenroth, Ulmbach,<br />
Ürzell<br />
Sterbfritz<br />
Steinau<br />
Schlüchtern<br />
Schlüchtern<br />
Wächtersbach<br />
Aufenau, Hesseldorf,<br />
Leisenwald, Neudorf,<br />
Waldensberg, Weilers,<br />
Bad Soden-Salmünster, Wächtersbach*<br />
Wittgenborn<br />
1<br />
in kursiv nicht-zentrale Stadt-/Ortsteile < 200 EW die nicht angebunden werden<br />
müssen. In fett nicht-zentrale Stadt-/Ortsteile > 3.000 EW mit erweitertem Min<strong>des</strong>tbedienstandard.<br />
* Laut Lan<strong>des</strong>entwicklungsplan gibt es keine eindeutige Zuordnung zu den Mittelzentren<br />
innerhalb der Mittelbereiche.<br />
Tab. III-1:<br />
Gemäß Min<strong>des</strong>tstandards vorgesehene Verbindungen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis*<br />
[eigene Zusammenstellung; nach Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Lan<strong>des</strong>entwicklung<br />
– Oberste Lan<strong>des</strong>planungsbehörde 2000, S. 20 ff. und Regierungspräsidium<br />
Darmstadt 2011, S. 20 ff.]<br />
Seite 122
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
6.4 Abhängigkeit der Min<strong>des</strong>tbedienstandards von der<br />
Raumstruktur<br />
Bei den zu definierenden Min<strong>des</strong>tbedienstandards für die Verbindungen zwischen den<br />
zentralen Orten sind die Verschiedenheiten der drei Strukturräume – Verdichtungsraum,<br />
Ordnungsraum, ländlicher Raum – zu berücksichtigen, in der Landkreis laut Regionalplan<br />
untergliedert ist [vgl. Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 13 ff.]. Gründe<br />
hierfür sind Bevölkerungsdichten, Siedlungsstrukturen und Raumnutzungen und in Folge<br />
davon das unterschiedlich hohe Verkehrsaufkommen und die anders geartete Zusammensetzung<br />
der Verkehrsnachfrage im öffentlichen Verkehr, die zwischen dem<br />
Großraum Rhein-<strong>Main</strong> einerseits und dem ländlichen Raum andererseits herrschen.<br />
Der <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis gehört mit seinem Territorium sowohl dem Verdichtungsraum,<br />
dem Ordnungsraum als auch dem ländlichen Raum an. Für den vorliegenden Nahverkehrsplan<br />
werden gemeindeweise Min<strong>des</strong>tstandards für diese drei Strukturräume definiert.<br />
6.4.1 Erschließungsqualität<br />
Die punktbezogene Erschließung <strong>des</strong> Raumes mit Zugangsstellen ist Grundlage für die<br />
darüber abzuwickelnden Verbindungen (vgl. Kap. III 6.4.2). Die Erschließungsqualität im<br />
ÖPNV setzt sich zusammen aus<br />
• Erschließungswirkung von Haltestellen (auf Basis differenzierter Haltestelleneinzugsbereiche),<br />
• Erschließungsgrad (erschlossene Einwohner in Bezug zur Gesamteinwohnerzahl <strong>des</strong><br />
jeweiligen Betrachtungsraumes).<br />
Ein Haltestelleneinzugsbereich (Erschließungswirkung) wird aus Gründen der Einheitlichkeit<br />
und Nachvollziehbarkeit als Luftlinienradius um eine Bahnstation oder eine Haltestelle<br />
gezogen, die eine regelmäßige Bedienung für den Jedermann-Verkehr aufweist,<br />
um dadurch Haltestellen auszuschließen, die nur im schulbezogenen Linienverkehr<br />
angefahren werden. Je nach topographischen Voraussetzungen und in Abhängigkeit<br />
der Wege- und Straßenführungen kann sich die tatsächliche Entfernung gegenüber<br />
der Luftlinie um einen Umwegfaktor von 1,2 erhöhen [vgl. FGSV 2010, S. 8]. Dabei sind<br />
natürliche und künstliche Barrieren eingrenzend zu berücksichtigen (Bahnstrecken,<br />
Fernstraßen, Flüsse, fehlende Querungsmöglichkeiten usw.), die in Einzelfällen einen<br />
deutlich längeren Umweg erzwingen.<br />
Der definierte Min<strong>des</strong>tstandard „Erschließungsgrad“ gibt an, wie hoch der Anteil der<br />
gesamten Bevölkerung eines Ortes min<strong>des</strong>tens sein soll, die innerhalb eines definierten<br />
Luftlinienradius um eine Zugangsstelle zum ÖPNV-System wohnen muss, damit ein in<br />
sich baulich abgegrenztes Siedlungsgebiet als „räumlich erschlossen“ gilt. Dies trifft<br />
analog für die dort vorhandenen Arbeitsplätze und die Verkaufsflächen im Einzelhandel<br />
zu. In den Innenstädten der Mittelzentren sollte min<strong>des</strong>tens 90 % der mit Einkaufsund<br />
Dienstleistungsbetrieben sowie Verwaltungen belegten Grundfläche von den Haltestellen<br />
abgedeckt werden (vgl. Tab. III-2).<br />
Seite 123
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Strukturraum<br />
Verdichtungsraum<br />
Ordnungsraum<br />
ländlicher Raum<br />
MZ = Mittelzentrum<br />
Zentralitätsstufe<br />
<strong>des</strong> Stadtbzw.<br />
Ortsteils<br />
MZ,<br />
GZ, NZ > 200<br />
MZ<br />
GZ, NZ > 200<br />
Min<strong>des</strong>terschließungsgrad<br />
Radius um Zugangsstelle mit<br />
regelmäßiger Bedienung<br />
SPNV (RE, SE,<br />
RB)<br />
straßengeb.<br />
ÖPNV<br />
90 % 750 m 600 m<br />
80 % 1.000 m<br />
600 m<br />
750 m<br />
MZ<br />
1.000 m 600 m<br />
70 %<br />
GZ, NZ > 200 1.250 m 750 m<br />
GZ = Grundzentrum (Unter- und Kleinzentrum);<br />
NZ > 200 = nicht-zentraler Stadt-/Ortsteil über 200 Einwohner<br />
Tab. III-2:<br />
Erschließungsqualitäten im ÖPNV<br />
[eigener Entwurf; in Anlehnung an VDV 2001, S. 10 ff.; FGSV 2010, S. 8]<br />
In Tab. III-2 sind die Min<strong>des</strong>tanforderungen der räumlichen Erschließungskriterien wiedergegeben.<br />
So sind beispielsweise die Einwohner aller geschlossenen Ortschaften im<br />
Verdichtungsraum min<strong>des</strong>tens zu 90 % durch den ÖPNV zu erschließen, während es im<br />
Ordnungsraum und im ländlichen Raum davon abhängt, welcher Strukturraum und<br />
welche Zentralitätsstufe eines Ortes (MZ, GZ, NZ > 200 Einwohner) vorliegen. Entsprechend<br />
schwankt die Vorgabe über den Grad der ÖPNV-Erschließung zwischen 70 % (GZ<br />
und NZ > 200 Einwohner im ländlichen Raum) und 90 % (Innenstädte der Mittelzentren<br />
im Ordnungsraum).<br />
In den als Mittelzentren eingestuften Kernstädten von Bad Orb, Bad Soden-Salmünster,<br />
Bruchköbel, Gelnhausen, <strong>Main</strong>tal, Schlüchtern und Wächtersbach wird der Erschließungsradius<br />
um regelmäßig bediente Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV auf<br />
600 m festgelegt. In allen anderen Orten schwankt der Radius zwischen 600 m und 750<br />
m in Abhängigkeit vom Strukturraum und von der Zentralitätsstufe. Der SPNV (RE, SE,<br />
RB) erreicht mit seinen Zugangsstellen erfahrungsgemäß eine höhere Anziehungs- und<br />
Bündelungswirkung als der straßengebundene ÖPNV und wird zum Zurücklegen längerer<br />
Distanzen in Anspruch genommen, weshalb die Erschließungsradien um die Bahnstationen<br />
erhöht werden (bis zu 1.250 m).<br />
Bei Stadtbussystemen oder ähnlicher innergemeindlicher ÖPNV-Angebote sind sowohl<br />
in der Kernstadt als auch in den durch diese Angebote erschlossenen Stadtteilen produktspezifisch<br />
kleinere Einzugsbereiche (z. B. 300 m) bei höherer Erschließungsquote (z.<br />
B. 85 % oder mehr) für die Bewertung zugrunde zu legen. Im Sinne einer Produktdifferenzierung<br />
und -profilierung sind kürzere Haltestellenabstände systembedingt erforderlich,<br />
um die Marktausschöpfung mit angebotsseitigen Maßnahmen zielgerichtet zu erhöhen.<br />
Diese Aussagen betreffen das Bedienungsgebiet entlang der Linienführung <strong>des</strong><br />
Stadtbusses. Eine Verpflichtung zur flächendeckenden und kleinräumigen Erschließung<br />
zum Beispiel <strong>des</strong> gesamten Siedlungsbereichs einer Kernstadt durch den Stadtbus ist aus<br />
dieser Empfehlung ausdrücklich nicht abzuleiten.<br />
Seite 124
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Die Erschließungsqualität im ÖPNV entfaltet Rückkopplungen zur Bauleitplanung, auf die<br />
der Regionalplan für Südhessen verweist [Regierungspräsidium Darmstadt 2011, S. 28]:<br />
„Eine den natürlichen und siedlungsstrukturellen Gegebenheiten angepasste<br />
hohe bauliche Dichte ist anzustreben. Eine Verdichtung der Wohnbebauung<br />
sollte insbesondere im fußläufigen Bereich attraktiver Haltestellen <strong>des</strong> ÖV<br />
erfolgen. […]<br />
Unter Berücksichtigung der Verkehrserschließung, insbesondere durch den<br />
Umweltverbund (ÖPNV, Fußgänger- und Radverkehr) und der Auslastung<br />
von Versorgungseinrichtungen ist eine optimierte räumliche Zuordnung von<br />
Wohnen, Arbeiten, Erholen und Gemeinbedarfseinrichtungen sowie die Versorgung<br />
mit Dienstleistungen anzustreben. Dabei sollen bereits auf der Ebene<br />
der Bauleitplanung Verkehrskonzepte unter besonderer Berücksichtigung<br />
<strong>des</strong> Umweltverbun<strong>des</strong> entwickelt und umgesetzt werden.“<br />
6.4.2 Verbindungsqualität<br />
Die Verbindungsqualität setzt eine punktuelle Erschließung <strong>des</strong> Raumes voraus (vgl.<br />
Kap. III 6.4.1) und besteht aus den vier Komponenten<br />
• Bedienungszeiträume,<br />
• Anzahl Abfahrten pro Stunde bzw. Taktfolgen,<br />
• maximale Umsteigehäufigkeiten und<br />
• maximale Fahrzeiten.<br />
Die hier betrachtete Verbindungsqualität ist unabhängig von einzelnen Verkehrsmitteln<br />
<strong>des</strong> ÖPNV-Systems (Zug, Bus, AST) oder von den konkreten Linien zu sehen, auf denen<br />
diese Verkehrsmittel verkehren. Die Vorgaben zu Verbindungsqualitäten wirken sich<br />
aber direkt auf das im Rahmen <strong>des</strong> Nahverkehrsplans zu entwerfende Verkehrsangebot<br />
der lokalen ÖPNV-Linien in Aufgabenträgerschaft <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> aus.<br />
Aus Fahrgastsicht sollten die Reisezeiten im ÖPNV die Fahrzeiten im motorisierten Individualverkehr<br />
nicht um das 2,5-Fache übersteigen, denn oberhalb davon ist zumin<strong>des</strong>t<br />
eine „Akzeptanzsituation“ <strong>des</strong> ÖPNV gegenüber dem MIV kaum mehr gegeben. Dies<br />
wird ab dem Zwischenortsverkehr aufwärts bedeutsam. Bei einem Faktor unterhalb von<br />
1,5 ist dagegen von einer wahrnehmbaren Konkurrenzfähigkeit zum MIV auszugehen,<br />
bei der der Reisezeitaspekt einen positiven Einfluss zugunsten <strong>des</strong> ÖPNV ausübt. Dazwischen<br />
entscheiden weniger allein die Reisezeitverhältnisse als vielmehr andere objektive<br />
und subjektive Faktoren das Verkehrsmittelwahlverhalten (z. B. Kosten, zu erwartende<br />
Parkplatz- und Verkehrssituation, individuelle Präferenzen). Reisezeiten im ÖPNV und<br />
MIV werden von den Nutzern allerdings selten objektiv verglichen, als vielmehr subjektiv<br />
wahrgenommen und beurteilt. Außerdem fällt die Reisezeit je nach Verbindung<br />
höchst unterschiedlich aus, z. B. ob Start- und Zielpunkte mit längeren Vor- und Nachläufen<br />
zu bzw. von den Haltestellen verbunden sind oder ob eine Verbindung nur mit<br />
vielen Umsteigevorgänge zu bewältigen ist.<br />
Für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis werden Min<strong>des</strong>tverbindungsqualitäten für alle drei Strukturräume<br />
bestimmt. Obwohl darin auch Verbindungen aus dem Ordnungsraum bzw. ländlichen<br />
Raum zum Oberzentrum Hanau im Verdichtungsraum (Mittelbereich Bruchköbel/Hanau)<br />
enthalten sind, ist dabei stets die Zugehörigkeit <strong>des</strong> Ortes einer unteren Hierarchiestufe<br />
zu einem Strukturraum aus Quellverkehrssicht maßgebend (Startpunkt für<br />
eine Verbindung zu einem Ort höherer Zentralitätsstufe).<br />
Seite 125
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Tab. III-3 enthält Min<strong>des</strong>tbedienzeiträume und Taktfolgen für die einzelnen Relationen<br />
zwischen den Orten unterschiedlicher Zentralitätsstufen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis unter Berücksichtigung<br />
ihrer Lage in einem der drei Strukturräume. Es wird nach Wochentagen<br />
unterschieden (Mo-Fr, Sa, So/F). Weil es sich bei den hier festgelegten Min<strong>des</strong>tverbindungsqualitäten<br />
ausschließlich um jene für den Jedermann-Verkehr handelt, wird nicht<br />
zusätzlich zwischen Schul- und Ferienwerktagen differenziert.<br />
Die Längen der Bedienzeiträume sind so angegeben, dass sich der Betriebsbeginn auf<br />
die erste Ankunft am zentralen Ort höherer Stufe und sich das Betriebsende auf die<br />
letzte Abfahrt vom zentralen Ort höherer Stufe bezieht.<br />
Beispielsweise soll an Werktagen (Mo-Fr) die erste Ankunft an einem Mittelzentrum –<br />
von einem Grundzentrum im Ordnungsraum aus kommend – um 5 Uhr morgens liegen,<br />
wobei ggf. eine Abweichung von +/- 30 Minuten je nach Lage im Raum zu beachten ist.<br />
Die letzte Abfahrt zurück in das Grundzentrum ist um 22 Uhr vorzusehen, wobei auch<br />
hier Abweichungen von +/- 30 Minuten vorkommen können. Die korrespondierenden<br />
Zeiten für Verbindung von einem Mittelzentrum im Ordnungsraum zum Oberzentrum<br />
und zurück liegen morgens bei 5 Uhr (erste Ankunft Mo-Fr am OZ an) und abends bei<br />
24 Uhr (letzte Abfahrt Mo-Fr vom OZ).<br />
Die unterschiedlichen Farbraster in Tab. III-3 geben die Min<strong>des</strong>tanzahl Fahrten pro<br />
Stunde bzw. den Grundtakt an, der für die entsprechende Verbindung anzubieten ist.<br />
Zum Beispiel sind Verbindungen zwischen Grundzentren und Bruchköbel/Hanau/<strong>Main</strong>tal<br />
als Mittelzentren im Verdichtungsraum montags bis freitags zwischen 5 Uhr und 20<br />
Uhr min<strong>des</strong>tens im 30-Minuten-Takt anzubieten (vgl. orangefarbene Balken in Tab.<br />
III-3), erst danach ist eine Ausdünnung auf einen 60-Minuten-Takt zulässig (gelbe Balken).<br />
Dieser Standard gilt auf für nicht-zentrale Stadt- und Ortsteile mit mehr als 3.000<br />
Einwohnern zu ihrem jeweiligen Grundzentrum. Die Mittelzentren im Verdichtungsraum<br />
sind im gleichen Zeitraum durchgehend im 15-Minuten-Takt an das Oberzentrum<br />
Hanau (oder alternativ ein benachbartes Oberzentrum anzubinden (grüner Balken), erst<br />
danach bis 23 Uhr im 30-Minuten-Takt (orangefarbener Balken) und eine weitere Stunde<br />
bis Mitternacht mit einer letzten Bedienung. Für nicht-zentrale Stadt- und Ortsteile<br />
<strong>des</strong> Verdichtungsraumes mit weniger als 3.000 Einwohnern ist zwischen 5 Uhr und 22<br />
Uhr min<strong>des</strong>tens eine Fahrt pro Stunde (gelbe Balken) zum Grundzentrum (gelbe Balken)<br />
anzubieten. Für die Min<strong>des</strong>tbedienstandards im Ordnungsraum werden vergleichbar<br />
abgestufte Aussagen zu Bedienungshäufigkeit und -zeitraum getroffen. Für Verbindungen<br />
nicht-zentraler Ortsteile im ländlichen Raum mit einem Grundzentrum Mo-Fr<br />
sowie der Grundzentren mit einem Mittelzentrum am Wochenende im ländlichen Raum<br />
und im Ordnungsraum wird eine Min<strong>des</strong>tbedienung im 120-Minuten-Takt bzw. min<strong>des</strong>tens<br />
eine Abfahrt alle zwei Stunden vorgesehen (blaue Balken).<br />
Die maximalen Umsteigevorgänge zwischen zentralen Orten benachbarter Stufe liegen<br />
bei jeweils einem Umstieg. Nur Verbindungen von nicht-zentralen Orten zu den nächsten<br />
Grundzentren innerhalb <strong>des</strong> Verdichtungsraumes haben umsteigefrei zu sein. Dies<br />
gilt auch für den Anschluss der Mittelzentren an Hanau mit Ausnahme von Bad Orb wo<br />
ein umsteigefreier Schienenanschluss fehlt (daher ist ein einmaliger Umstieg für MZ <br />
OZ im ländlichen Raum zulässig). Bei einer Fahrt von einem Stadt- oder Ortsteil ohne<br />
zentralörtliche Funktion zu einem Oberzentrum könnten sich die Umsteigevorgänge<br />
rein rechnerisch auf fünf aufsummieren. Dies wird aber auf dem Gebiet <strong>des</strong> MKK* nur<br />
auf einen vernachlässigbaren Bruchteil aller möglichen Verbindungen im Zulauf auf ein<br />
Oberzentrum zutreffen, da Linien teilweise durchgebunden sind und somit Umsteigevorgänge<br />
an einem zentralen Ort höherer Stufe entfallen.<br />
Seite 126
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Ebenso wird die Obergrenze für die Verbindung von einem nicht-zentralen Stadt- oder<br />
Ortsteil zu einem Oberzentrum von insgesamt 2 Stunden nur selten erreicht bzw.<br />
überschritten, sofern die Umstiege an den Netzknoten der ITF-Systematik folgen, wobei<br />
kurze und gesicherte Umstiege zwischen den korrespondierenden Linien die Regel sind<br />
(vgl. Kap. III 6.1). Außerdem sind gemäß Verbindungsmodell insbesondere für die nördlichen<br />
Bereiche <strong>des</strong> <strong>Kreises</strong> benachbarte Oberzentren als gleichwertige Ersatzziele zugelassen<br />
(vgl. Kap. III 6.3).<br />
Seite 127
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Min<strong>des</strong>tbedienstandard Verdichtungsraum<br />
Relation Zeitraum (von Min .00 bis Min .59) max. Umstieg max. Fahrzeit<br />
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0<br />
So/F Sa<br />
Mo-Fr<br />
So/F<br />
Sa<br />
Mo-Fr<br />
So/F<br />
Sa<br />
Mo-Fr<br />
NZ < 3.000 EW GZ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 15<br />
NZ > 3.000 EW GZ 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 0 15<br />
GZ MZ 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 45<br />
MZ OZ 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 2 2 2 1 0 30<br />
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0<br />
NZ < 3.000 EW GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0 15<br />
NZ > 3.000 EW GZ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 15<br />
GZ MZ 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 45<br />
MZ OZ 1 2 2 2 4 4 4 4 4 4 4 4 4 2 2 2 2 1 1 0 30<br />
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0<br />
NZ < 3.000 EW GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0 15<br />
NZ > 3.000 EW GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0 15<br />
GZ MZ 0,5 0,5 0,5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 45<br />
MZ OZ 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 0 30<br />
Min<strong>des</strong>tbedienstandard Ordnungsraum<br />
Relation Zeitraum (von Min .00 bis Min .59) max. Umstieg max. Fahrzeit<br />
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0<br />
NZ < 3.000 EW GZ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 15<br />
NZ > 3.000 EW GZ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,5 0,5 1 15<br />
GZ MZ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,5 0,5 1 45<br />
MZ OZ 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 0 30<br />
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0<br />
NZ < 3.000 EW GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 15<br />
NZ > 3.000 EW GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 15<br />
GZ MZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 45<br />
MZ OZ 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 0 30<br />
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0<br />
NZ < 3.000 EW GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 15<br />
NZ > 3.000 EW GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 15<br />
GZ MZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 45<br />
MZ OZ 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 0 30<br />
Min<strong>des</strong>tbedienstandard ländlicher Raum<br />
Relation Zeitraum (von Min .00 bis Min .59) max. Umstieg max. Fahrzeit<br />
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0<br />
NZ GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 30<br />
GZ MZ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 45<br />
MZ OZ** 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 45<br />
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0<br />
NZ GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 30<br />
GZ MZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 45<br />
MZ OZ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 45<br />
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0<br />
NZ GZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 30<br />
GZ MZ 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1 45<br />
MZ OZ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 45<br />
Erläuterungen:<br />
Relation:<br />
Min<strong>des</strong>tstandard auf jeweiliger Relation:<br />
NZ < 3.000 EW Stadt-/Ortsteil ohne zentralörtliche Funktion mit weniger als 3.000 Einwohnern<br />
NZ > 3.000 EW Stadt-/Ortsteil ohne zentralörtliche Funktion mit mehr als 3.000 Einwohnern<br />
GZ<br />
Grundzentrum (Kernstadt/Kernort/Stadt-/Ortsteil mit grundzentraler Funktion)<br />
MZ<br />
Mittelzentrum (Kernstadtbereich mit mittelzentraler Funktion)<br />
OZ<br />
Oberzentrum (Innenstadtbereich mit oberzentraler Funktion)<br />
Zeitraum: Angabe Bedienungszeitraum sowie Anzahl Fahrten je Stunde: 4 2 1 0,5<br />
[bei einer anzustrebenden Vertaktung: Grundtakt in Minuten] [15] [30] [60][120]<br />
Abweichungen von +/- 30 Minuten möglich<br />
** Im ländlichen Raum dichtere Fahrtenfolge MZ OZ von 5 bis 7 Uhr und von 16 bis 19 Uhr nur in Lastrichtung<br />
Umstieg:<br />
Angabe der maximal zulässigen Umstiege innerhalb einer Relation<br />
Bei einer Reisekette über den zentralen Ort hinaus sind die maximal zulässigen Umstiege je Relation zu addieren.<br />
Fahrzeit:<br />
Angabe der maximal zulässigen Fahrzeit innerhalb einer Relation<br />
(vereinzelte Abweichungen nach oben aus geographischen Gründen zulässig)<br />
Tab. III-3:<br />
[eigener Entwurf]<br />
Min<strong>des</strong>tanforderungen an die Verbindungsqualitäten im ÖPNV<br />
Seite 128
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Notwendigkeiten für längere Bedienzeiten und häufigere Abfahrten gegenüber den<br />
Min<strong>des</strong>tvorgaben in Tab. III-3 können sich aus anderen Umständen heraus ergeben,<br />
hauptsächlich<br />
• aus Anforderungen an das Bedienkonzept im SPNV (vgl. Kap. III 6.6),<br />
• aus höherer potenzieller bzw. tatsächlicher Fahrgastnachfrage auf einer Verkehrsachse<br />
oder<br />
• im Zulauf auf einen zentralen Ort höherer Stufe (MZ, OZ).<br />
Die Fahrzeiten zwischen den zentralen Orten bestimmen sich maßgebend aus der räumlichen<br />
Entfernung zueinander, besonders zu den zentralen Orten entlang der <strong>Kinzig</strong>tal-<br />
Achse, und dem tatsächlichen Verlauf der Verkehrsinfrastrukturen aufgrund topographischer<br />
Gegebenheiten. Grundsätzlich müssen Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage<br />
in einem stetig ablaufenden Planungsprozess in Übereinstimmung gebracht werden.<br />
6.5 Kriterien der Anbindung von Einrichtungen und Gebieten<br />
mit hohem punktuellen Zielverkehrsaufkommen<br />
Im Nahverkehrsraum <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> befinden sich Einrichtungen und Nutzungsgebiete<br />
mit hohem Zielverkehrsaufkommen, für die aufgrund ihrer Bedeutung<br />
und Lage zu Innenstädten, Siedlungsgebieten und Verkehrswegen besondere Bedienungs-<br />
und Erschließungsstandards formuliert werden können. Diese können dadurch<br />
erforderlich werden, weil die Ziele entweder aufgrund ihrer Lage an Stadt- bzw. Ortsrändern<br />
oder abseits von Siedlungsgebieten von den Min<strong>des</strong>tstandards <strong>des</strong> Verbindungsmodells<br />
zwischen den zentralen Orten (Kap.III 6.4.2) nicht explizit erfasst werden<br />
oder die eine darüber hinaus gehende Bedienung aus Nachfrage- bzw. Kundensicht<br />
sinnvoll erscheinen lassen. Außerdem kann aus Gründen der Verkehrssicherheit eine<br />
zielnahe Erschließung notwendig sein.<br />
Es dreht sich im Wesentlichen um<br />
• Arbeitsplatzschwerpunkte (z. B. in größeren Gewerbe- und Industriegebieten mit<br />
ÖPNV-affiner Beschäftigten- und Besucherstruktur),<br />
• publikumswirksame Gesundheits- und Dienstleistungsstandorte (z. B. Krankenhäuser<br />
und Rehabilitationseinrichtungen mit regionaler Bedeutung, Verwaltungen),<br />
• Einkaufsstandorte (z. B. Gewerbegebiete mit großflächigem Einzelhandel wie Fachmarktzentren<br />
oder SB-Warenhäusern),<br />
• Orte der alltäglichen Freizeitgestaltung (z. B. Bäder, Freizeit- oder Parkanlagen, größere<br />
Sportanlagen mit generellem Wettkampf- und/oder Trainingsbetrieb),<br />
• touristisch bedeutende Punkte oder Gebiete (Ausflugsziele) oder<br />
• saisonale Ziele (z. B. Volksfeste, Sportveranstaltungen).<br />
Freizeitziele sollten über ein nachweisbar hohes Zielaufkommen im Jedermann-Verkehr<br />
verfügen, welches im Hinblick auf eine nennenswerte ÖPNV-Relevanz erfahrungsgemäß<br />
min<strong>des</strong>tens aus über 50.000 Personen im Jahr (Richtwert) bzw. aus saisonalen Aufkommensspitzen<br />
bestehen sollte.<br />
Bei Planungen zur Anbindung von Gewerbe- und Industriegebieten sind die Zusammensetzung<br />
der dort ansässigen Unternehmen und die Beschäftigtenstruktur zu beachten,<br />
Seite 129
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
weil unterschiedliche, sich widersprechende Ansprüche bestehen können. Beispielsweise<br />
ist im Vorfeld der Einrichtung einer ÖPNV-Anbindung fallweise zu klären, ob es sich um<br />
• personalintensive Bürostandorte (flexible Arbeitszeiten),<br />
• Betriebe der produzierenden Wirtschaft (Schichtbetrieb),<br />
• Betriebe mit hohem Anteil außerhalb Beschäftigter (z. B. Baugewerbe, Außendienstmitarbeiter),<br />
• Betriebe mit hohem Anteil an Saisonkräfte und/oder hoher Fluktuation,<br />
• Betriebe mit überwiegend weiblichen Beschäftigten oder<br />
• personalextensive, aber großflächige Logistikstandorte<br />
handelt. Ferner ist zu berücksichtigen, ob diese Gebiete Publikums- und Kundenverkehr<br />
erzeugen oder ob Einzelhandel vorhanden ist. Art und Umfang einer eventuellen Bedienung<br />
im straßengebundenen ÖPNV können daher von Fall zu Fall Variationen unterliegen,<br />
z. B. nachfragegesteuerte Erschließung mittels AST, Erschließung durch fest bediente<br />
Stadtbuslinie, Einbindung in den Überlandverkehr oder sinnvolle Kombinationen<br />
daraus, die den Bedürfnissen der Kunden entgegenkommen.<br />
6.6 Bedienungsstandards für den regionalen Verkehr<br />
6.6.1 Grundsätze der Bedienung<br />
Anforderungen an die Linien <strong>des</strong> SPNV sowie <strong>des</strong> regionalen straßengebundenen Verkehrs<br />
werden im Regionalen Nahverkehrsplan (RNVP) <strong>des</strong> RMV getroffen. Im Folgenden<br />
werden ausgewählte Grundsätze der Bedienung gemäß den Angaben im vorliegenden<br />
Entwurf für die Fortschreibung <strong>des</strong> RNVP 2010-2019 15 dargestellt [RMV 2013, S. 78ff].<br />
Für das RMV-Gebiet werden zur Herleitung verschiedener Bedienstandards und Produkte<br />
die drei Raumstrukturen „Kernraum“, „Region“ und „Verbindung Kernraum-<br />
Region“ abgegrenzt. Während Hanau und der Teil westlich der Linie Hanau-Schöneck<br />
(also zusätzlich Niederdorfelden und <strong>Main</strong>tal) zum „Kernraum“ gezählt werden, befindet<br />
sich der übrige Teil <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> im Teilraum „Region“. Die Schienenstrecken<br />
34, 50 und 55 werden im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis zum Teilraum „Verbindung Kernraum-Region“<br />
gezählt.<br />
Dementsprechend abgestuft werden Bedienstandards und zugleich eine Ausdifferenzierung<br />
nach den Schienenprodukten S-Bahn, Expressverkehre (SE, RE) und Normalverkehre<br />
(RB) sowie dem Regionalbus festgesetzt. Zusätzlich werden im RNVP nachfrageorientierte<br />
Grenzen definiert, unter der die Bedienung im regionalen Verkehr zu prüfen ist<br />
sowie verschiedene Kennwerte für eine nachfrageorientierte Angebotsverdichtung<br />
[RMV 2013, S. 82]. Die Festsetzungen können den nachfolgenden Tabellen Tab. III-4,<br />
Tab. III-5 und Tab. III-6 entnommen werden.<br />
Anhand der Zahlen zur Verkehrsnachfrage (Ein-, Aus- Umsteiger pro Tag) definiert der<br />
RNVP Vorgaben für die SPNV-Halte. Bei höherer Verkehrsnachfrage steigt die Vorgabe<br />
für die Zahl der Abfahrten je Stunde und Richtung sowie für das Angebotserfordernis<br />
eines Expressangebotes. Die Anhand dieser Vorgaben werden verschiedene Angebotsprodukte<br />
definiert, die in den Kapiteln III 6.6.2 und III 6.6.3 vorgestellt werden.<br />
15<br />
Fassung vom 30.01.2013 zur Anhörung.<br />
Seite 130
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Kriterien Einordnung 1 Kernraum<br />
Verkehrsmittel<br />
regelmäßige Bedienung<br />
Fahrtenhäufigkeit<br />
(Taktfamilie)<br />
Betriebszeiten [h]<br />
(produktübergreifend)<br />
S-Bahn<br />
Expressverkehr<br />
RE, SE<br />
Normalverkehr<br />
RB<br />
Regionalbus<br />
Grundtakt 2 G 15/30 60 30/60 60<br />
HVZ M bedarfsgerechte Verdichtung<br />
SVZ<br />
(auch WE)<br />
M<br />
bedarfsgerechte Ausdünnung<br />
G 20<br />
Betriebstage G Montag bis Sonntag<br />
möglichst kurze Reisezeiten<br />
angestr. Durchschnittsgeschwindigkeit<br />
min<strong>des</strong>tens [km/h]<br />
ausreichende Kapazitäten<br />
Platzangebot/<br />
Besetzungsgrad<br />
G 45 60 50 30<br />
NVZ G Sitzplatzverfügbarkeit 100 %<br />
HVZ<br />
G<br />
Besetzungsgrad 65 % (bezogen auf Sitzplätze<br />
2. Klasse und Stehplätze)<br />
SVZ G Sitzplatzverfügbarkeit 100 %<br />
1<br />
G = Grundangebot (anzustrebender Min<strong>des</strong>twert) M = marktorientierter Wert<br />
2<br />
kürzere Taktzeiten in Kernzone, längere im übrigen Gebiet<br />
Tab. III-4:<br />
[RMV 2013, S. 84]<br />
Bedienungsstandards <strong>des</strong> RMV für regionale Linienverkehre: Kernraum<br />
Seite 131
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Kriterien Einordnung 1 Region<br />
Verkehrsmittel<br />
regelmäßige Bedienung<br />
Fahrtenhäufigkeit<br />
(Taktfamilie)<br />
Betriebszeiten [h]<br />
(produktübergreifend)<br />
Expressverkehr<br />
RE<br />
Normalverkehr<br />
RB<br />
Grundtakt 2 G 60/120 60 60<br />
HVZ M bedarfsgerechte Verdichtung<br />
SVZ<br />
(auch WE)<br />
M<br />
G 16<br />
bedarfsgerechte Ausdünnung<br />
Betriebstage G Montag bis Sonntag<br />
möglichst kurze Reisezeiten<br />
angestr. Durchschnittsgeschwindigkeit<br />
min<strong>des</strong>tens [km/h]<br />
ausreichende Kapazitäten<br />
Platzangebot/<br />
Besetzungsgrad<br />
Regionalbus<br />
bedarfsorientiert<br />
bedarfsorientiert<br />
G 60 50 40<br />
NVZ G Sitzplatzverfügbarkeit 100 %<br />
HVZ<br />
G<br />
Besetzungsgrad 65 % (bezogen auf<br />
Sitzplätze 2. Klasse und Stehplätze)<br />
SVZ G Sitzplatzverfügbarkeit 100 %<br />
1<br />
G = Grundangebot (anzustrebender Min<strong>des</strong>twert) M = marktorientierter Wert<br />
2<br />
kürzere Taktzeiten in Kernzone, längere im übrigen Gebiet<br />
Tab. III-5:<br />
[RMV 2013, S. 84]<br />
Bedienungsstandards <strong>des</strong> RMV für regionale Linienverkehre: Region<br />
Seite 132
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Kriterien Einordnung 1 Verbindung Kernraum - Region<br />
Verkehrsmittel<br />
regelmäßige Bedienung<br />
Fahrtenhäufigkeit<br />
(Taktfamilie)<br />
Betriebszeiten [h]<br />
(produktübergreifend)<br />
Expressverkehr<br />
RE<br />
Expressverkehr<br />
SE<br />
Normalverkehr<br />
RB<br />
Grundtakt 2 G 60/120 60/120 60/120<br />
HVZ M bedarfsgerechte Verdichtung<br />
SVZ<br />
(auch WE)<br />
M<br />
bedarfsgerechte Ausdünnung<br />
G 18<br />
Betriebstage G Montag bis Sonntag<br />
möglichst kurze Reisezeiten<br />
angestr. Durchschnittsgeschwindigkeit<br />
min<strong>des</strong>tens [km/h]<br />
ausreichende Kapazitäten<br />
Platzangebot/<br />
Besetzungsgrad<br />
G 75 60 60<br />
NVZ G Sitzplatzverfügbarkeit 100 %<br />
HVZ<br />
G<br />
Besetzungsgrad 65 % (bezogen auf<br />
Sitzplätze 2. Klasse und Stehplätze)<br />
SVZ G Sitzplatzverfügbarkeit 100 %<br />
1<br />
G = Grundangebot (anzustrebender Min<strong>des</strong>twert) M = marktorientierter Wert<br />
2<br />
kürzere Taktzeiten in Kernzone, längere im übrigen Gebiet<br />
Tab. III-6:<br />
[RMV 2013, S. 84]<br />
Bedienungsstandards <strong>des</strong> RMV für regionale Linienverkehre: Verbindung Kernraum-<br />
Region<br />
6.6.2 Produkte <strong>des</strong> SPNV und deren Merkmale<br />
Beim SPNV-Angebot im RMV wird grundsätzlich nach S-Bahnen und regionalem Bahnverkehr<br />
(R-Bahnen) unterschieden. Die S-Bahnen verbinden die wichtigen Zentren innerhalb<br />
<strong>des</strong> Kernraums miteinander und erschließen ihn räumlich. Für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<br />
Kreis* sind die von Hanau über Offenbach, Frankfurt, Frankfurt-Flughafen nach Wiesbaden<br />
geführten S-Bahn-Linien S8 und S9 von Bedeutung, die das R-Bahn-Angebot<br />
südmainisch ergänzen. Bis 2019 soll durch den Bau der nordmainischen S-Bahn das R-<br />
Bahn-Angebot teilweise ersetzt bzw. ergänzt werden. Diese Maßnahme erreicht in der<br />
Laufzeit <strong>des</strong> vorliegenden Nahverkehrsplans noch keine Wirkungskraft.<br />
Die Produkte <strong>des</strong> regionalen Bahnverkehrs werden in die Expressverkehre Regionalexpress<br />
(RE) und Stadtexpress (SE) sowie die Normalverkehre Regionalbahnen (RB) unterschieden.<br />
Regionalbahnlinien (RB) verbinden kleine und mittlere Orte mit den Mittelund<br />
Oberzentren oder bieten Anschlüsse an die Expressverkehre mit Halt auf allen<br />
Bahnhöfen bzw. Haltepunkten. Auf nachfragestarken SPNV-Achsen verkehren zusätzlich<br />
Regionalexpresse (RE) oder Stadtexpresse (SE). Während die RE-Linien in ihrem gesamten<br />
Laufweg mit wenigen Halten geführt werden, übernehmen SE-Linien v. a. au-<br />
Seite 133
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
ßerhalb <strong>des</strong> Kernraumes ohne ergänzen<strong>des</strong> S-Bahn-Angebot die Erschließung aller<br />
Bahnstationen, werden aber im Zulauf zum Kernraum als Express-Verkehr geführt. Daraus<br />
ergibt sich ein hierarchisches sich ergänzen<strong>des</strong> Netzmodell.<br />
6.6.3 Funktion regionaler Buslinien im integrierten Netz<br />
Der RNVP definiert die Kriterien nach denen regionale Buslinien mit der Maßgabe, dass<br />
sie eine „verkehrlich sinnvolle Komplementierung <strong>des</strong> SPNV-Netzes auf Achsen, denen<br />
eine ähnliche Verkehrsnachfrage zugrunde liegt, die aber keine Schieneninfrastruktur<br />
verfügen“ [RMV 2013, S. 87]:<br />
• Zentralörtliche Verbindungsfunktion: Steigende Bedeutung, je mehr Ober- und Mittelzentren<br />
miteinander verknüpft werden<br />
• Verknüpfungsfunktion mit dem SPNV: Stärkere Verankerung im integrierten regionalen<br />
Netz, wenn eine hohe Anzahl von SPNV-Haltepunkten bedient werden und<br />
Anschlüsse mit den SPNV-Linien hergestellt werden.<br />
• Schienenersatz-/Schienenergänzungsfunktion: Ersatz von Schienenverbindungen zur<br />
Schwachlastzeit oder Ergänzung mit Bereitstellung zusätzlicher Beförderungskapazitäten<br />
zu Zeiten hoher Nachfrage.<br />
• Linienlänge: Stärkere regionale Bedeutung für das regionale Netz je länger eine Linie<br />
ist. Linien unter 15 km auf dem Regelweg haben in der Regel keine entsprechende<br />
Netzwirkung, sondern haben eine lokale Erschließung im Fokus. Zwischen<br />
Kernraum und Region muss jedoch differenziert auf die jeweiligen Erfordernisse unterschieden<br />
werden.<br />
• Fahrtdauer der Reisenden: Die Gesamtreisezeit der Fahrten inkl. Umstiege sind Hinweise<br />
für die Nutzung einer Linie auf regionalen Relationen.<br />
• Anteil im Ausbildungsverkehr: Linien mit einem hohen Schülerverkehrsanteil sollen<br />
vornehmlich auf Schulanfangs- und Endzeiten ausgerichtet werden. Die regionale<br />
Ergänzungsfunktion spielt eine nachgeordnete Rolle, so dass die Ausrichtung auf die<br />
SPNV-Taktknoten vernachlässigt werden kann.<br />
• Anzahl betroffener Aufgabenträgerorganisationen: Wenn mehrere lokale Aufgabenträgerorganisationen<br />
von einer Linie betroffen sind, ist stärker davon auszugehen,<br />
dass eine Linie wichtige regionale Funktionen erfüllt.<br />
Anhand der genannten Kriterien und den Vorgaben aus dem HÖPNVG nimmt der RNVP<br />
eine Zuordnung der regionalen Bestandslinien zu Verbundbuslinien, Regionalbuslinien<br />
und Linien, die ganz überwiegend lokale Funktionen wahrnehmen und bei unverändertem<br />
Konzept zeitnah in die lokale Verantwortung überführt werden sollten. Verbundbuslinien<br />
sind demnach aufgrund ihrer elementaren Bedeutung für die regionale Netzwirkung<br />
dem Verbund zugeordnete Linien und Regionalbuslinien Angebote mit bedeutender<br />
regionaler Netzfunktion, die aber durch Zusammenführung mit lokalen Linien<br />
zu einem integrierten Teilnetz Synergien generieren können [RMV 2013, S. 241]. In <strong>Anlage</strong><br />
4 C <strong>des</strong> RNVP werden die Linien 374 und 560 als Verbundbuslinien und die Linien<br />
562 bis 565 als Regionalbuslinien kategorisiert.<br />
6.6.4 Besonderheiten der künftigen Bedienung im SPNV<br />
Während im vorliegenden Entwurf <strong>des</strong> Regionalen Nahverkehrsplans (RNVP) <strong>des</strong> RMV<br />
für die meisten Schienenstrecken <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>* im Wesentlichen eine Fort-<br />
Seite 134
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
schreibung <strong>des</strong> derzeitigen Bedienungsstandards vorgesehen ist, wird für die nordmainische<br />
Bahnstrecke die Umsetzung als S-Bahn-Betrieb bis 2019 geplant. Hierfür ist eine<br />
Erweiterung der bestehenden Infrastruktur durch zwei zusätzliche S-Bahn-Gleise vorgesehen.<br />
Der einzige zusätzliche Halt gegenüber dem Regionalbahn-Angebot soll auf<br />
Frankfurter Gebiet in Fechenheim gebaut werden, der jedoch den bestehenden Halt in<br />
<strong>Main</strong>kur ersetzen wird.<br />
Weiterhin ist in Bruchköbel-Roßdorf ein neuer Haltepunkt an der Linie 33 vorgesehen.<br />
Diese Angaben werden perspektivisch in den Nahverkehrsplan <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong><br />
mit aufgenommen, erlangen voraussichtlich aber keine Umsetzungsreife während der<br />
Laufzeit dieses Planes.<br />
6.7 Besondere Grundsätze für Planung und Ausgestaltung<br />
<strong>des</strong> schulbezogenen Linienverkehrs<br />
Zwischen dem Jedermann-Verkehr und dem Schülerverkehr gibt es hinsichtlich der Anforderungen<br />
an das ÖPNV-System erhebliche Schnittmengen. Dennoch erfordern Teile<br />
<strong>des</strong> Schülerverkehrs davon abweichende Vorgaben. Diese ergeben sich insbesondere<br />
dann, wenn das für den Jedermann-Verkehr konzipierte Regelangebot aufgrund von<br />
Siedlungsstrukturen, Schulstandorten, Linienführungen oder Zeitlagen für die spezifischen<br />
Belange <strong>des</strong> Schülerverkehrs nicht oder nur bedingt geeignet ist. Daher werden<br />
die Min<strong>des</strong>tstandards für die Verkehrsbedienung an dieser Stelle um besondere Anforderungen<br />
an das Angebot für den schulbezogenen Linienverkehr ergänzt. Für die Ausgestaltung<br />
und die Abwicklung <strong>des</strong> eigens in den ÖPNV integrierten Verkehrs zu und<br />
von allgemein bildenden und beruflichen Schulen gelten für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis –<br />
unter gegebenen finanziellen Umständen – folgende Grundsätze und Leitvorgaben:<br />
• Die grundsätzliche Verkehrssicherheit eines jeden Schülers auf dem gesamten Schulweg<br />
genießt oberste und uneingeschränkte Priorität.<br />
• Gesetzliche Grundlage für die Schülerbeförderung ist § 161 <strong>des</strong> Hessischen Schulgesetzes<br />
(HSchG), <strong>des</strong>sen Bestimmungen zu beachten sind.<br />
• Die Schülerbeförderung hat laut § 161 Abs. 4 Satz 2 HSchG vorrangig mit öffentlichen<br />
Verkehrsmitteln zu erfolgen. Bei fehlendem oder unzureichendem Regelangebot<br />
für die Bedienung zwischen den Standorten der Schulen und ihrem maßgebenden<br />
Einzugsgebiet (basierend auf dem vorangestellten zentralörtlichen Verbindungsmodell)<br />
können entsprechende ÖPNV-Fahrten durchgeführt werden, die diese<br />
Besonderheiten berücksichtigen.<br />
• Eine Notwendigkeit zur Anbindung der nächstgelegenen Schule der jeweiligen<br />
Schulform besteht für Wohnplätze bzw. Ortsteile mit min<strong>des</strong>tens zehn Schülern. Bei<br />
sehr geringem Bündelungspotenzial sind Möglichkeiten anderer Beförderungsarten<br />
zu prüfen und ggf. anzubieten. Absehbar instabile Schulstandortsituationen sind bei<br />
der perspektivischen Angebotsplanung zu berücksichtigen, weshalb auf eine Flexibilität<br />
bei der Angebotserbringung zu achten ist.<br />
• Den besonderen Erfordernissen der einzelnen Schulstufen ist in Planung und Abwicklung<br />
<strong>des</strong> schulbezogenen Verkehrs Rechnung zu tragen.<br />
• Ein eigens für den Ausbildungsverkehr bereitgestelltes Fahrtenangebot <strong>des</strong> öffentlichen<br />
Linienverkehrs ist auf die Schulanfangs- und -schlusszeiten abzustimmen. Die<br />
Seite 135
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Verbindung zwischen den Wohnorten und den Schulen besteht aus zwei Anfahrten<br />
und zwei Abfahrten. Ausnahmen sind durch den Kreistag zu beschließen.<br />
• Wartezeiten der Schüler vor Unterrichtsbeginn und nach Unterrichtsende sind im<br />
Kontext einer wirtschaftlichen Fahr- und Umlaufplanung möglichst akzeptabel aus<br />
Sicht der Schüler zu gestalten. Maximal zulässige Wartezeiten sind bei Grund- und<br />
Förderschulen 30 min, bei weiterführenden Schulen 60 min.<br />
• Die Bedienungsgebiete der Buslinien und der Fahrten, die speziell für den Schülerverkehr<br />
eingerichtet sind, haben die maßgebenden Herkunftsorte der Schüler eines<br />
Schulstandortes abzudecken.<br />
• Durch die freie Schulwahl nach der Grundstufe können sich zwischen Wohnorten<br />
und weiterführenden Schulen Verkehrsbeziehungen ergeben, die ein geringes relationsbezogenes<br />
Aufkommen und damit auch nur ein entsprechend niedriges Bündelungspotenzial<br />
erreichen. Sollen eigens für dieses Nachfragepotenzial Linien <strong>des</strong><br />
straßengebundenen ÖPNV neu eingerichtet werden, müssen diese ebenso wie andere<br />
Linien auch ein wirtschaftlich vertretbares Aufwand-Ertrags-Verhältnis aufweisen<br />
[vgl. § 161 Abs. 4 HSchG].<br />
• Im Grundschulbereich sind Umsteigeverbindungen zu vermeiden.<br />
• Umsteigebeziehungen zwischen Linien sind zeitlich und hinsichtlich der Verkehrssicherheit<br />
an den Umsteigepunkten zu optimieren.<br />
• Die Gesamtreisezeiten zwischen den Wohnorten und den Schulstandorten sollen im<br />
Interesse der Kinder und Jugendlichen ihrer Länge nach und der Altersgruppe entsprechend<br />
zumutbar sein.<br />
• In Anbetracht einer volks- und betriebswirtschaftlich vertretbaren Fahrzeugauslastung<br />
werden ausreichende Beförderungskapazitäten durch Sitz- und Stehplätze bereitgestellt,<br />
die sich an der Länge der individuellen, fahrzeugbezogenen Beförderungszeit<br />
orientierten. Bei regelmäßigen Auslastungen der Beförderungskapazität<br />
(Sitz- und Stehplätze) von mehr als 80% über einen Zeitraum von mehr als zehn Minuten<br />
sind entweder zusätzliche Fahrzeuge oder anderweitig entlastende Kapazitäten<br />
vorzusehen.<br />
• Rationalisierungsmaßnahmen im schulbezogenen Verkehr mit dem Ziel einer gleichmäßigeren<br />
Auslastung <strong>des</strong> Fahrzeugsparks und dadurch eines gleichmäßigeren Einsatzes<br />
<strong>des</strong> Fahrpersonals sind im Interesse einer sparsamen Verwendung öffentlicher<br />
Mittel anzustreben, in dem eigens dafür vorgehaltene Kapazitätsspitzen abgebaut<br />
werden. Geeignete Maßnahmen sind im gegenseitigen Einvernehmen zwischen Schulträger<br />
und ÖPNV-Aufgabenträger auszuarbeiten.<br />
Seite 136
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
7 Qualitatives Grundangebot<br />
7.1 Netzebenen, Verkehrsmittel und Angebotstypen<br />
Die Netzebenen, Verkehrsmittel und Angebotstypen stellen das Bindeglied zwischen<br />
den Min<strong>des</strong>tstandards für die Verkehrsbedienung in Kap. III 6 und der Angebotskonzeption<br />
in Kap. V dar, in der jeder Linie im Wirkungsbereich <strong>des</strong> Aufgabenträgers Funktionen<br />
und Angebotsstandards im Einzelnen zugeordnet werden. Die in Tab. III-7 aufgegriffenen<br />
Aspekte zu Netzebenen, Verkehrsmitteln, Angebotstypen usw. haben übergeordneten<br />
Charakter und sind <strong>des</strong>wegen im Anforderungsprofil der Angebotskonzeption<br />
vorangestellt.<br />
Das Verkehrsangebot im gesamten Aufgabenträger-Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>*<br />
wird in vier hierarchische Netzebenen eingeteilt, denen Verkehrsmittel und Angebotstypen<br />
zugeordnet sind:<br />
• Netzebene 1 ist der SPNV in Aufgabenträgerschaft <strong>des</strong> RMV („RE“ und „SE“ auf<br />
Netzebene 1a, „RB“ auf Netzebene 1b und „S-Bahn“ auf Netzebene 1c).<br />
• Netzebene 2 ist der straßengebundene ÖPNV im Verdichtungsraum um die Stadt<br />
Hanau mit Stadt-Umland-Beziehungen in Aufgabenträgerschaft <strong>des</strong> RMV (Netzebene<br />
2a) und in Aufgabenträgerschaft <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> (Netzebene 2b).<br />
• Netzebene 3 ist der zwischengemeindliche, straßengebundene ÖPNV außerhalb <strong>des</strong><br />
Verdichtungsraumes um die Stadt Hanau.<br />
• Netzebene 4 ist der straßengebundene ÖPNV primär auf dem Gebiet einer Stadt<br />
oder Gemeinde unabhängig <strong>des</strong> Raumstrukturtyps.<br />
Den Verkehrsmitteln und Angebotstypen werden in Tab. III-7 werktägliche Grundtakte<br />
gemäß Verkehrsnachfrage, verkehrliche Funktionen (Verbindung, Erschließung) und<br />
hervorzuhebende Angebotsmerkmale zugeschrieben. Einige Angebotstypen <strong>des</strong> straßengebundenen<br />
ÖPNV, wie zum Beispiel das AST, sind für mehrere Netzebenen geeignet<br />
(2 bis 4). Tab. III-7 stellt eine Auswahl möglicher Angebotstypen dar, denn zukünftig<br />
sind weitere Formen oder Mixe denk- und je nach Situationsbezug kombinierbar.<br />
Für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis als Aufgabenträger für den lokalen straßengebundenen<br />
ÖPNV entfalten die Anforderungen an die Netzebenen 2b, 3b und 4 unmittelbare Wirkung,<br />
die in der Angebotskonzeption in Kap. V Berücksichtigung finden. Von den Anforderungen<br />
an die Netzebenen 1, 2a und 3a (SPNV und regionaler straßengebundener<br />
ÖPNV in Aufgabenträgerschaft <strong>des</strong> RMV) ist der <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* über das Territorialprinzip<br />
mittelbar berührt.<br />
Seite 137
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Netzebene<br />
Verkehrs<br />
mittel<br />
Angebotstyp<br />
Grundtakt<br />
(Mo-Fr)<br />
verkehrliche<br />
Funktionen<br />
Angebotsmerkmale<br />
Schienenpersonennahverkehr (SPNV)<br />
1a<br />
G<br />
H<br />
Regional-<br />
Express (RE)<br />
Stadt-<br />
Express (SE)<br />
60-120 min s. Kap. III 6.6.2 s. Kap. III 6.6.2<br />
1b F Regionalbahn<br />
(RB)<br />
60-120 min s. Kap. III 6.6.2 s. Kap. III 6.6.2<br />
1c B S-Bahn (S) 15-30 min s. Kap. III 6.6.2 s. Kap. III 6.6.2<br />
Verkehrsangebot mit Start/Ziel im Verdichtungsraum Hanau<br />
2a D Hauptlinie<br />
(Regionalbus,<br />
Verbundbus)<br />
30-60 min s. Kap. III 6.6.3 s. Kap. III 6.6.3<br />
2b D Hauptlinie 30-60 min Stadt-Umland-<br />
Verbindungen<br />
Qualitätsprodukt im Busverkehr<br />
im Verdichtungsraum<br />
Hanau<br />
fährt dort, wo kein Schienenverkehr<br />
ist oder eine zusätzliche<br />
Erschließungsfunktion<br />
erforderlich ist.<br />
2b D Ergänzungslinie<br />
60-120 min Stadt-Umland-<br />
Verbindungen,<br />
Tangentialverbindungen<br />
Qualitätsprodukt im Busverkehr<br />
im Verdichtungsraum<br />
Hanau<br />
fährt dort, wo kein Schienenverkehr<br />
ist oder eine zusätzliche<br />
Erschließungsfunktion<br />
erforderlich ist.<br />
straßengebundener ÖPNV außerhalb <strong>des</strong> Verdichtungsraumes Hanau<br />
3a D Schienenersatzverkehr<br />
(Verbundbus)<br />
Einzelfahrten<br />
in Lastrichtung<br />
Ergänzung zum<br />
SPNV-Angebot<br />
zu Schwachlastzeiten<br />
s. Kap. III<br />
6.6.3<br />
wenige (zentrale) Haltestellen<br />
s. Kap. III 6.6.3<br />
Seite 138
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Netzebene<br />
Verkehrs<br />
mittel<br />
Angebotstyp<br />
Grundtakt<br />
(Mo-Fr)<br />
verkehrliche<br />
Funktionen<br />
Angebotsmerkmale<br />
3a D Hauptlinie 60-120 min Verbindungen<br />
zwischen Grundund<br />
Mittelzentren<br />
Qualitätsprodukt im Busverkehr<br />
außerhalb Verdichtungsraum<br />
Hanau<br />
Angebot auch an Wochenenden<br />
ggf. als AST<br />
Corporate Design<br />
3a D Ergänzungslinie<br />
Einzelfahrten<br />
oder Fahrten<br />
im Takt<br />
Verbindungen<br />
zwischen nichtzentralen<br />
Sadt-<br />
/Ortsteilen,<br />
Grund- und Mittelzentren<br />
Qualitätsprodukt im Busverkehr<br />
außerhalb Verdichtungsraum<br />
Hanau<br />
Corporate Design<br />
spezifische Angebote <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV für den Freizeitverkehr<br />
3b D Nachtbus Einzelfahrten i. d. R. in Nächten<br />
vor Sa, So, F<br />
für nächtlichen<br />
Freizeitverkehr<br />
garantierte Anschlüsse<br />
spezifische Sicherheitsstandards<br />
Taxiruf-Service<br />
3b D Ausflugsbus<br />
Einzelfahrten<br />
oder Fahrten<br />
im Takt<br />
Anbindung, Erschließung<br />
von<br />
Naherholungszielen,<br />
touristischen<br />
Gebieten<br />
saisonal, ggf. nur an Wochenenden<br />
ggf. mit Fahrradanhänger<br />
regionale Bezeichnungen,<br />
Markennamen<br />
innerstädtischer bzw. innergemeindlicher straßengebundener ÖPNV<br />
4a D Stadtbus<br />
(Stadtlinie)<br />
4b D Ortsbus<br />
(Ortsverkehr)<br />
30-60 min Erschließung der<br />
Kernstadt<br />
Verbindung von<br />
Stadtteilen<br />
60-120 min Verbindung<br />
zwischen OT<br />
Anbindung an<br />
Netzknoten<br />
Innenstadterschließung<br />
kurze Haltestellenabstände<br />
Rendezvous-Prinzip, falls mehrere<br />
Stadtbuslinien vorhanden<br />
hochwertige Fahrzeuge<br />
Corporate Design mit kommunaler<br />
Identität<br />
für verkehrliche Verhältnisse<br />
in Flächengemeinden<br />
(in Anlehnung an StadtBus)<br />
Seite 139
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Netzebene<br />
Verkehrs<br />
mittel<br />
Angebotstyp<br />
Grundtakt<br />
(Mo-Fr)<br />
verkehrliche<br />
Funktionen<br />
Angebotsmerkmale<br />
differenzierte und bedarfsorientierte Angebote <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV<br />
2-4 L Anruf-<br />
Sammel-<br />
Taxi (AST)<br />
AST-Linie 60-<br />
120 min<br />
als Ergänzung<br />
einer Buslinie<br />
verschieden<br />
breites Einsatzfeld<br />
eigenständige<br />
AST-Linien<br />
oder Ergänzung<br />
von Buslinien<br />
bedarfsgesteuert, mit Voranmeldung<br />
Fahrplan- und Haltestellenbindung<br />
Integration in Verbundtarif<br />
ggf. zuschlagspflichtig<br />
max. Anmeldefrist 60 min, anzustreben<br />
30 min, Frühfahrten<br />
am Vorabend<br />
Einsatz von Pkw bis Kleinbus<br />
3-4 D Bürgerbus<br />
(nach § 42<br />
PBefG)<br />
Einzelfahrten<br />
oder Taktfahrplan<br />
Ergänzung Regelangebot<br />
zwischenörtliche<br />
Verbindung<br />
Erschließung<br />
Stadt-/Gemeindegebiete<br />
i. d. R. Festbedienung mit<br />
Fahrplan- und Haltestellenbindung<br />
Bedarfsbedienung möglich,<br />
dann Voranmeldeverfahren<br />
dichtes Haltestellennetz<br />
Integration in Verbundtarif<br />
Einsatz Kleinbus mit max. 8<br />
Sitzplätzen<br />
übriger Busverkehr ohne Produktanforderungen<br />
2-4 D sonstige<br />
Buslinie<br />
Einzelfahrten<br />
ohne durchgehende<br />
Vertaktung<br />
zwischenörtliche<br />
Verbindung<br />
Erschließung<br />
Stadt-/Gemeindegebiete<br />
i. d. R. auf Bedürfnisse <strong>des</strong><br />
Ausbildungsverkehrs abgestimmt<br />
Tab. III-7:<br />
Übersicht über Angebotstypen auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>*<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
Seite 140
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
7.2 Platzkapazitäten im straßengebundenen ÖPNV<br />
Die nachfolgenden Vorgaben zur planerischen Dimensionierung der Platzkapazitäten –<br />
Sitz- und Stehplätze sowie Plätze für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste betreffend –<br />
beziehen sich auf das ÖPNV-Angebot, das sich gezielt auch an den Jedermann-Verkehr<br />
richtet. Vergleichbare Anforderungen an ausreichende Platzkapazitäten im rein schulbezogenen<br />
Linienverkehr sind dagegen Bestandteil <strong>des</strong> Kap. III 6.7.<br />
Im straßengebundenen ÖPNV im Verdichtungsraum kann es zu den Hauptverkehrszeiten<br />
bei der Beförderung von Fahrgästen im Jedermann-Verkehr zu hohen Besatzzahlen<br />
kommen. Im Ordnungsraum und im ländlichen Raum ist dagegen erfahrungsgemäß nur<br />
vereinzelt mit diesen Erscheinungen zu rechnen. Dennoch können zu gewissen Zeiten<br />
auf entsprechenden Buslinien durch Überlagerungen von Fahrgastaufkommen im Jedermann-Verkehr<br />
und im Ausbildungsverkehr Besetzungsgrade auftreten, die oberhalb<br />
einer Grenze liegen, die aus Sicht eines Fahrgastes im Jedermann-Verkehr für eine längere<br />
Verweildauer aufgrund der Fahreigenschaften eines Busses als nicht mehr zumutbar<br />
einzustufen ist. Dies ist dann der Fall, wenn bei einer Busfahrt regelmäßig<br />
• neben allen Sitzplätzen zusätzlich<br />
• über 50 % der fahrzeugseitig zugelassenen Stehplätze<br />
• länger als 15 Minuten Fahrt im Stadtverkehr oder<br />
• länger als 30 Minuten im Zwischenorts- bzw. Überlandverkehr<br />
belegt sind. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und aus begründbaren planerischen<br />
Zwängen heraus dürfen diese Richtwerte für einige Streckenabschnitte ausnahmsweise<br />
kurzzeitig überschritten werden. Bei wiederkehrenden, „systematischen“ Überbesetzungen<br />
auf längeren Abschnitten ist seitens <strong>des</strong> Aufgabenträgers gegenzusteuern, um<br />
die an den Jedermann-Verkehr gestellten Qualitätsanforderungen zu gewährleisten.<br />
Hinsichtlich der Qualität der Betriebsdurchführung im Busverkehr ist in diesem Zusammenhang<br />
zu beachten, dass die Höchstgeschwindigkeit außerhalb geschlossener Ortschaften<br />
auf 60 km/h begrenzt ist, wenn Fahrgäste keinen Sitzplatz einnehmen können<br />
[vgl. § 3 Abs. 3 Ziffer 2b StVO]. Die Vorteile einer Führung über Autobahnen oder autobahnähnlicher<br />
Straßen können somit nur generiert werden, wenn eine Sitzplatzgarantie<br />
gewährleistet werden kann.<br />
Bei Großveranstaltungen und zu Sondersituationen (z. B. extreme Witterung) gelten die<br />
definierten Qualitätsmaßstäbe ausdrücklich nicht.<br />
7.3 Min<strong>des</strong>tstandards für Stationen im Netz der Deutschen<br />
Bahn AG<br />
Die Bahnstationen im Kreisgebiet stellen die herausragenden Berührungspunkte mit<br />
dem ÖPNV-System für den Großteil der Kunden dar. Herauszuheben ist nicht nur die<br />
reine Zugangsfunktion zu SPNV sondern meist auch die Verknüpfungsfunktion zwischen<br />
Bus und Bahn sowie zu MIV und Rad.<br />
Ausgehend von der Stationskategorisierung durch den Betreiber, der DB Station & Service<br />
AG, die sich im Wesentlichen auf die Anforderungen der schienenseitigen Verkehrsanlagen<br />
beziehen, berücksichtigt der RMV als Aufgabenträger und Besteller der<br />
Seite 141
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
SPNV-Leistungen weitere Parameter im Hinblick auf die intermodalen und intramodalen<br />
Übergänge zu anderen Verkehrsträgern und stellt anhand zusätzlicher eigener Parameter<br />
eine RMV-Stationstypologie zusammen [RMV, 2013 S. 97ff]. Den RMV-<br />
Stationstypen A bis F werden entsprechende Standards in Hinblick auf den barrierefreien<br />
Zugang beziehungsweise Übergang, die dynamische Fahrgastinformation und die<br />
Angebote zur Verknüpfung mit individuellen Verkehrsmitteln zugeordnet. Die Verknüpfung<br />
mit dem straßengebundenen ÖPNV und den Schienenlinien untereinander ist<br />
nicht Teil dieser Standardisierung sondern basiert auf Grundlage <strong>des</strong> Verkehrsaufkommens<br />
und den Standards zu den jeweiligen ÖV-Produkten.<br />
Auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> befinden sich gemäß Definition im RNVP Stationen<br />
<strong>des</strong> Typus B bis F. Die Zuordnung der Stationen und der jeweils empfohlene Ausstattungsstandard<br />
ist dem vorliegenden Entwurf <strong>des</strong> RNVP zu entnehmen.<br />
7.3.1 Verknüpfungsschnittstelle zwischen Bahn und Bus<br />
Neben der Schaffung der räumlichen Nähe zwischen Bahn und Bus, der <strong>Anlage</strong> von barrierefreien<br />
Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten in Zug oder Bus spielt bei der Verknüpfung<br />
zum straßengebundenen ÖPNV die Dynamische Fahrgastinformation (DFI) eine zentrale<br />
Rolle (vgl. Kap. III 7.9.3). Nur mit Hilfe dynamischer Anzeiger wird es in Zukunft gelingen,<br />
das Thema Anschlusssicherung an wichtigen Verknüpfungspunkten <strong>des</strong> ÖPNV-Systems<br />
zu verankern. Dabei muss es Ziel sein, neben einheitlichen Anzeigen im Kreisgebiet<br />
den Fahrgästen betreiber- und verkehrsmittelunabhängige Informationen über Ankunftszeit,<br />
Verspätungen, Art <strong>des</strong> Verkehrsmittels und Anschlüsse in Echtzeit zu übermitteln.<br />
Die derzeit noch bestehenden rechtlichen Unsicherheiten sowie technische Rahmenbedingungen<br />
(einheitliche, betreiberunabhängige Datenlieferungen) werden dabei<br />
noch zu lösen sein.<br />
7.4 Min<strong>des</strong>tstandards für die Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen<br />
ÖPNV<br />
7.4.1 Allgemeine Anforderungen<br />
Die Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV sind als Zugangsstellen und Umsteigepunkte<br />
essenzielle Netzelemente mit hoher Systemwirkung. Dort warten und informieren<br />
sich Fahrgäste. Sie sind „Visitenkarten“ <strong>des</strong> ÖPNV. Alle Empfehlungen und Vorgaben<br />
im Nahverkehrsplan zu den Haltestellen sind unter der Maßgabe zu sehen, dass<br />
sich diese Infrastrukturen im Eigentum und in der Planungshoheit der Städte und Gemeinden<br />
befinden (vgl. Kap. III 7.7.2).<br />
Haltestellen sind so anzulegen, dass<br />
• sie hinsichtlich Erreichbarkeit und Aufenthalt verkehrssicher sind (gegenüber Gefahren<br />
durch den Straßenverkehr),<br />
• sich Fahrgäste bei Zugang und Aufenthalt objektiv und subjektiv sicher fühlen (soziale<br />
Sicherheit),<br />
• keine Konfliktsituationen zwischen ein- und aussteigenden Fahrgästen entstehen,<br />
• Belange mobilitätseingeschränkter Personen berücksichtigt bzw. eingehalten werden,<br />
Seite 142
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
• die im Zuge von Gender <strong>Main</strong>streaming aufgestellten Anforderungen Beachtung<br />
finden (vgl. Kap. III 5),<br />
• sie lage- und verkehrsgünstig zu Quell- und Zielorten liegen,<br />
• sie sich baulich in das Stadt- bzw. Ortsbild integrieren, dennoch aus Gründen der<br />
Verkehrssicherheit zwar auffällig, aber dennoch dezent gestaltet sind.<br />
Im Sinne <strong>des</strong> Verbundcharakters sind RMV-weite standardisierte Ausstattungen vorzunehmen<br />
und einzuhalten (vgl. Kap. III 7.4.4), wobei der konkrete Situationsbezug einer<br />
Haltestelle berücksichtigt werden muss.<br />
In Zusammenhang mit den hier definierten Min<strong>des</strong>tstandards für Haltestellen wird auf<br />
die Informationen der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung zur Förderung von<br />
Haltestellen und zur Planung und Gestaltung von Haltestellenanlagen in der jeweils<br />
aktuellen Fassung verwiesen.<br />
7.4.2 Priorisierung von Haltestellentypen<br />
Die Frage, ob eine Haltestelle am Fahrbahnrand, als Buskap oder als Busbucht anzulegen<br />
ist, hängt von mehreren Faktoren ab und erfordert stets eine Einzelfallprüfung.<br />
Dazu lassen sich u. a. die Lage der Haltestelle im (Straßen-)Raum, die Klassifizierung der<br />
Straße, das Verkehrsaufkommen, die verkehrliche Bedeutung, die Funktion der Haltestelle<br />
oder die dort verkehrenden Produkte (z. B. Stadtbus) nennen.<br />
Aus Sicht der Nahverkehrsplanung sind Bushaltestellen primär am Fahrbahnrand anzulegen.<br />
Die <strong>Anlage</strong> von Kaphaltestellen ist besonders entlang von bebauten, innerörtlichen<br />
Straßen mit seitlichen Parkstreifen geeignet, da<br />
• durch ein Vorziehen <strong>des</strong> Wartebereichs der Haltestelle bis zum Fahrbahnrand der<br />
Platzbedarf für die fahrgeometrisch aufwendigen Ein- und Ausfahrflächen einer<br />
Busbucht entfällt,<br />
• ein nahezu spaltfreies (barrierefreies) Heranfahren an die Bordsteinkante gewährleistet<br />
ist,<br />
• das Kap eine wirksame Maßnahme zur Verminderung von Störpotenzialen ist und<br />
• damit zur Einhaltung der Fahrzeiten beiträgt.<br />
Busbuchten weisen dagegen eine Reihe von Nachteilen auf, denn diese<br />
• haben einen höheren Platzbedarf, so dass Flächen für andere Nutzungen nicht mehr<br />
zur Verfügung stehen,<br />
• erfordern einen höheren baulichen Aufwand,<br />
• erschweren das Zusammenspiel zwischen Fahrzeug und Hochbord zur Gewährleistung<br />
eines barrierefreien Ein- und Ausstiegs, wodurch die Gefahr der Beschädigung<br />
von <strong>Anlage</strong> und Fahrzeug besteht (Bordhöhen von über 16 cm sind wegen Überstreifen<br />
der Haltestellenflächen beim Ein- und Ausfahren i. d. R. nicht realisierbar, an unebenen<br />
Straßen sind häufig nur 14 cm möglich),<br />
• werden häufig von anderen Verkehrsteilnehmern beparkt, wodurch ein spaltfreies<br />
Anfahren der Haltestellenkante fahrdynamisch verhindert wird und ein barrierefreies<br />
Ein- und Aussteigen nicht mehr möglich ist,<br />
Seite 143
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
• behindern den Bus bei der Wiedereinfädelung in den fließenden Straßenverkehr,<br />
wodurch sich Verspätungen ergeben.<br />
Aus diesen Gründen sollten Busbuchten nur noch dann gezielt angelegt werden, wenn<br />
• betriebliche Besonderheiten (notwendige Standzeiten der Fahrzeuge, Umsteigehaltestellen),<br />
• verkehrliche Argumente (hohes Fahrgastaufkommen, viele Barzahlungsvorgänge),<br />
• verkehrssicherheitsrelevante Aspekte (z. B. an Schulen, bei Haltestellen an Außerortsstraßen),<br />
• straßenverkehrstechnische Restriktionen gemäß den Regelwerken und Richtlinien<br />
zum Straßenentwurf, wie der RASt 06 (Richtlinie für die <strong>Anlage</strong> von Stadtstraßen)<br />
oder der RAL (Richtlinie für die <strong>Anlage</strong> von Landstraßen),<br />
• in Kombination mit baulichen Gegebenheiten (ausreichend Platz für Wartefläche<br />
vorhanden) 16<br />
eindeutig überwiegen.<br />
Aus diesen Gründen wird eine Empfehlung für das Halten am Fahrbahnrand und für<br />
Buskaps ausgesprochen, die im Zuge von Neuanlagen und Modernisierungen zu berücksichtigen<br />
ist. Buskaps treten bei Haltestellen in verstädterten Gebieten immer mehr in<br />
Erscheinung und haben sich wegen der überwiegenden Vorteile für Fahrgäste und Verkehrsunternehmen<br />
bewährt.<br />
7.4.3 Kategorisierung der Haltestellen<br />
Für die Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV werden durch den RMV fünf Kategorien<br />
vorgegeben. Den jeweiligen Kategorien werden anschließend Min<strong>des</strong>tausstattungsmerkmale<br />
zugeordnet (vgl. Kap. III 7.4.4).<br />
Tab. III-8 gibt einen Überblick über die Haltestellenkategorien <strong>des</strong> RMV. Sie unterscheiden<br />
sich in erster Linie aufgrund ihrer angebots- und nachfrageseitigen Frequentierung,<br />
deren Abgrenzung zueinander auf qualitativen Skalen beruht.<br />
Bezeichnung Kennung Merkmale<br />
Zentrale Umsteige-<br />
Haltestelle<br />
A<br />
Zentrale Verknüpfung im Liniennetz: Bus-Bus oder/und Bus-<br />
Strab oder/und Strab-Strab<br />
Lage am Fernbahnhof und Nahverkehrsbahnhof (RE, SE, RB)<br />
der Bahn<br />
Hohe Anzahl Umsteiger<br />
Sehr hohes Fahrgastaufkommen<br />
In städtischen Gebieten, zentrale Lage<br />
16<br />
Wartefläche min<strong>des</strong>tens 2,5 m breit, keine Mischfläche mit Geh- oder Radweg, ausreichende<br />
Flächen für eine 180-Grad-Wende eines Rollstuhls<br />
Seite 144
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Bezeichnung Kennung Merkmale<br />
Stations-Haltestelle<br />
Umsteige-<br />
Haltestelle<br />
Haltestelle<br />
Haltepunkt<br />
B<br />
C<br />
D<br />
E<br />
Viele Umsteigeverbindungen Bahn-Bus oder/und Bahn-Strab<br />
Lage an Nahverkehrsbahnhof (RE, SE, RB) oder S-/U-<br />
Bahnstation<br />
Hohes bis mittleres Fahrgastaufkommen<br />
In städtischen und ländlichen Gebieten<br />
Mittlere Anzahl Umsteigeverbindungen Bus-Bus oder Bus-<br />
Strab oder Strab-Strab<br />
Lage an S-/U-Bahnstation<br />
Hohes/mittleres Fahrgastaufkommen<br />
In städtischen und ländlichen Gebieten<br />
Stadtkern, Stadtteilzentrum, Gemeindezentrum<br />
Geringe Anzahl Umsteigeverbindungen Bus-Bus oder Bus-<br />
Strab oder Strab-Strab<br />
Geringe Anzahl Umsteiger<br />
Mittleres Fahrgastaufkommen<br />
Alle Lagen in städtischen und ländlichen Gebieten<br />
Bushaltestelle<br />
Keine Umsteigebeziehungen<br />
Geringes Fahrgastaufkommen<br />
In ländlichen Gebieten, Lage: Stadtrand, Ortsteil, außerhalb<br />
Siedlungen<br />
Tab. III-8:<br />
Haltestellenkategorisierung und qualitative Klassifizierungsmerkmale<br />
[eigener Entwurf; in Anlehnung an RMV 1997]<br />
7.4.4 Kategoriebezogene Min<strong>des</strong>tausstattungsmerkmale<br />
Die Min<strong>des</strong>tausstattungsmerkmale für die jeweilige Haltestellenkategorie sind getrennt<br />
nach unmittelbarem Haltestellenbereich und weiterem Haltestellenumfeld aufgeführt.<br />
Die Aufstellung der kategoriebezogenen Ausstattungsvorgaben für die Haltestellen <strong>des</strong><br />
straßengebundenen ÖPNV sind in Tab. III-9 dargestellt. Als Sonderform (SF) werden<br />
Vorgaben für reine Ausstiegshaltestellen separat definiert. Bereits vorhandene bauliche<br />
Gegebenheiten an den Haltestellen – ungünstige Bauform, fehlende Hochborde oder<br />
fehlende taktile Leitstreifen – können in ihrem Bestand verbleiben. Die formulierten<br />
kategoriebezogenen Min<strong>des</strong>tstandards in Bezug auf bauliche Gestaltung und auf die<br />
barrierefreie <strong>Anlage</strong> (für Rollstuhlfahrer, Geh- und Sehbehinderte) kommen daher bei<br />
Neureinrichtung oder bei Modernisierungsprogrammen zum Tragen.<br />
Zur Min<strong>des</strong>tausstattung der Haltestellen gehören folgende standardisierte Komponenten<br />
im RMV-Design:<br />
• Haltestellenmast bzw. Haltestellenstele,<br />
• H-Schild,<br />
• Haltestellennamensschild,<br />
• Fahrplankasten bzw. Fahrgastinformationsvitrine,<br />
Seite 145
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Diese Komponenten dienen der Wiedererkennung und der Fahrgastführung im Sinne<br />
einer hochwertigen Visitenkarte <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV im RMV-Gebiet. Die<br />
Komponenten sind Voraussetzung für eine einheitliche Bestückung mit Fahrgastinformationsmedien<br />
(vgl. auch Kap. III 7.9.1).<br />
Infrastruktur-/Ausstattungselemente SF E C und D A und B<br />
bauliche <strong>Anlage</strong> <strong>des</strong> Haltestellenbereichs<br />
(verkehrs-)sichere <strong>Anlage</strong> X X X X<br />
konfliktarme Gestaltung (Ein-/Aussteiger) (X) X X<br />
behindertenfreundliche <strong>Anlage</strong> (Hochbord<br />
min<strong>des</strong>tens 18 cm, taktile Leitstreifen usw.)<br />
(X) (X) X X<br />
befestigte Wartefläche (X) (X) X X<br />
hindernisfreie Fläche mind. 2,5 x 2,5 m in<br />
Höhe der zweiten Bustür (für 180-Grad-<br />
Wende für Rollstuhlfahrer)<br />
überdachter Wartebereich mit transparenten<br />
Seitenwänden<br />
(X) (X) X X<br />
(X) X X<br />
Sitzgelegenheit im Wartebereich (X) X X<br />
Beleuchtung im überdachten Bereich<br />
(sofern außerhalb geschlossener Ortschaften<br />
technisch realisierbar)<br />
Beleuchtung <strong>des</strong> Haltestellenbereichs<br />
(sofern außerhalb geschlossener Ortschaften<br />
technisch realisierbar)<br />
optische/bauliche Abgrenzung gegenüber<br />
sonstigem Verkehrsraum<br />
(X) X X<br />
X X X X<br />
(X) (X) X X<br />
Ausstattungskomponenten<br />
Haltestellenmast im RMV-Design X X X X<br />
beleuchtete Fahrgastinformationsvitrine im<br />
RMV-Design<br />
Fahrplankasten im RMV-Design (anstatt<br />
Vitrine)<br />
* (X) X X<br />
* X<br />
Abfallbehälter (ggf. im RMV-Design) * (X) X X<br />
Angaben über Linienbedienung (über die<br />
Aushangfahrpläne hinaus)<br />
(X) (X) (X) X<br />
Aushangfahrplan (gem. RMV-Vorgabe) (X) X X X<br />
Liniennetzplan * (X) X X<br />
Tarifinformation * (X) X X<br />
Haltestellenübersichtsplan * (X) X<br />
Seite 146
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Infrastruktur-/Ausstattungselemente SF E C und D A und B<br />
betriebliche Hinweise (Sonderinformationen) (X) X X X<br />
DFI-Anzeige mit akustischer Ausgabe * (X) X<br />
Bussteig- bzw. Haltepositionsbezeichnung * (X) (X) X<br />
Wegweiser innerhalb größerer Haltestellenbereiche<br />
* (X) X<br />
Umgebungsplan (Stadt-/Ortsplan) (X) (X) (X) X<br />
Beschriftung „Nur Ausstieg“<br />
X<br />
Lautsprecher * (X)<br />
Uhr * (X)<br />
Fahrkartenautomat * (X)<br />
behindertengerechte Toilette * (X)<br />
Videoüberwachung (unter Beachtung <strong>des</strong><br />
Datenschutzes)<br />
* (X)<br />
Notrufsäule * (X)<br />
Haltestellenumfeld<br />
(verkehrs-)sichere Zuwegung X X X X<br />
Fernhinweis auf die Haltestelle<br />
X<br />
Wegweiser zur Haltestelle (X) X<br />
Wegweiser zu Zielen (X) (X) (X) X<br />
Flächen für Bike+Ride * (X) (X) X<br />
Hinweis auf Bike+Ride im Straßenraum * (X) (X) X<br />
Flächen für Park+Ride * (X) X<br />
Hinweis auf Park+Ride im Straßenraum * (X) X<br />
Flächen für Kiss+Ride (Kurzzeitparkplätze) * (X)<br />
Hinweis auf Kiss+Ride im Straßenraum * (X)<br />
Taxistand * (X)<br />
Fahrkartenvorverkaufsstelle * (X)<br />
X Min<strong>des</strong>tausstattung (X) situations- oder nachfragebedingte Zusatzausstattung<br />
* Ausstattungselement richtet sich bei Ausstiegspositionen (SF) ggf. nach der Kategorie der<br />
Haltestelle (A, B, C, D oder E), der die Ausstiegsposition angehört.<br />
Tab. III-9:<br />
Min<strong>des</strong>tstandards für die Ausstattung der Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen<br />
ÖPNV<br />
[eigener Entwurf; in Anlehnung an RMV 1997]<br />
Seite 147
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Bei den Haltestellten der Kategorie „E“ ist ein niederflurgerechter bzw. barrierefreier<br />
Neu- oder Ausbau im Zuge von Modernisierungsprogrammen dann vorzusehen, wenn<br />
diese Haltestellen ein für diese Kategorie hohes Fahrgastaufkommen (über 100 schulwerktägliche<br />
Ein- und Aussteiger je Richtung) oder eine erkennbare Bedeutung für mobilitätseingeschränkte<br />
Nutzer aufweisen. Haltestellen an Schulen stellen aufgrund der<br />
Verkehrsspitzen und der damit verbundenen hohen punktuellen Fahrzeugfrequentierung<br />
eine Besonderheit im Haltestellennetz dar und müssen im Falle von Aus- und Umbauten<br />
der Haltestellenpositionen individuell betrachtet werden. In Kombination mit<br />
dem Einsatz von Niederflurfahrzeugen sind Haltestellen, die mit niederflurgerechtem<br />
Hochbord (als Buskapstein, als Formstein „Kasseler Bord“ o. ä.) und mit taktilen Leitstreifen<br />
versehen sind, für Ein- und Ausstiegsvorgänge dann in Hinblick auf den Systemzugang<br />
weitgehend als „barrierefrei“ anzusehen (vgl. Abb. III-3). Damit entsprechen<br />
diese Haltestellen den Zielsetzungen <strong>des</strong> Nahverkehrsplans (vgl. Kap. III 3.4 und III 4).<br />
Abb. III-3:<br />
Musterbeispiel zur Gestaltung der Bodenindikatoren an einer Haltestelle in barrierefreiem<br />
Ausbauzustand<br />
[Hessen Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement 2012, S. 6]<br />
7.5 Min<strong>des</strong>tstandards für die Fahrzeuge im straßengebundenen<br />
ÖPNV<br />
Min<strong>des</strong>tvorgaben an die Qualität der im regionalen straßengebundenen ÖPNV eingesetzten<br />
Fahrzeuge wurden durch den RMV seit 2002 vorgegeben. [vgl. RMV 2013, S. 60,<br />
S. 112ff] Für die Fahrzeuge für Linien in Aufgabenträgerschaft <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong><br />
werden abgestuft verschiedene Min<strong>des</strong>tanforderungen an Fahrgastkomfort, Fahrgastund<br />
Verkehrssicherheit, Technik und Umweltschutz definiert, die im Einzelnen aus der<br />
Seite 148
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Matrix in <strong>Anlage</strong> III-1 hervorgehen 17 . Bei den Abgasnormen der Dieselmotoren gelten<br />
die zum Zeitpunkt der Erstzulassung aktuellen EU-weiten Bestimmungen, wobei<br />
höherwertige, von der Fahrzeugindustrie angebotene Standards ebenso zur Anwendung<br />
kommen können (z. B. EEV statt Euro 5). Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, z.<br />
B. durch Stromspeicher, Gas oder Wasserstoff, oder mit Hybridantrieben senken den Verbrauch<br />
an erdölbasierten Kraftstoffen und tragen zu einer Reduktion <strong>des</strong> CO 2<br />
-Ausstoßes<br />
im Verkehrssektor bei. Aus diesen Gründen bekennt sich der <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis grundsätzlich<br />
zum Einsatz alternativer Antriebe in den ÖPNV-Fahrzeugen.<br />
Unabhängig der im Anforderungsprofil <strong>des</strong> vorliegenden Nahverkehrsplans aufgestellten<br />
Min<strong>des</strong>tanforderungen sind die gesetzlichen Bestimmungen der StVO, der StVZO<br />
und der BOKraft einzuhalten. Dem Aufgabenträger bzw. <strong>des</strong>sen LNO steht es im Rahmen<br />
<strong>des</strong> Ausschreibungswettbewerbs frei, Fahrzeuge zu fordern, die höherwertige Ausstattungen<br />
aufweisen oder höhere Umweltstandards erfüllen. Diese Aussage gilt analog<br />
für die Verkehrsunternehmen, die Fahrzeuge mit höherwertiger Ausstattung oder mit<br />
höheren Umweltstandards einsetzen können.<br />
Bildung von Fahrzeugkategorien<br />
Die Fahrzeuge sind in folgende drei Hauptkategorien 18 eingeteilt:<br />
• Mit Kategorie „A“ werden alle Busfahrzeuge für den Linienverkehr (außer Minibus)<br />
versehen, die hohe und zeitgemäße Qualitätsanforderungen erfüllen und die im Regelverkehr<br />
einzusetzen sind. Es handelt sich im Normalfall um Neufahrzeuge oder<br />
um neuwertige Fahrzeuge. Diese sind <strong>des</strong>halb vor allem für Linien und Kurse bestimmt,<br />
die sich besonders auch an Fahrgäste im Jedermann-Verkehr richten.<br />
• Unter die Kategorie „B“ fallen alle Busfahrzeuge, die zeitweise als Verstärker- oder<br />
Ersatzfahrzeuge zum Einsatz kommen. Außerhalb von Ballungsräumen können Verstärkerfahrzeuge<br />
bei schulrelevanten Fahrten zu den Verkehrsspitzen eingesetzt<br />
werden, umlaufbedingt daraufhin auch bei Fahrten für den Jedermann-Verkehr. Bei<br />
den Fahrzeugen der Kategorie „B“ sind Abstriche beim Fahrzeugalter, beim Fahrgastkomfort<br />
und bei der Abgasnorm gegenüber Fahrzeugen der Kategorie „A“<br />
möglich, da es sich bei den Fahrzeugen der Kategorie „B“ um Gebrauchtfahrzeuge<br />
handelt.<br />
• Fahrzeuge der Kategorie „C“ sind für den Bedarfsverkehr (AST) oder für einzelne<br />
fest bediente Kurse mit geringem Fahrgastaufkommen vorgesehen, für die der abweichende<br />
Fahrzeugeinsatz gegenüber den Fahrgästen kommuniziert ist. Unter die<br />
Kategorie „C“ fällt auch der Minibus. Diese Fahrzeuge der Kategorie „C“ sind in der<br />
Regel nicht Bestandteil der Flotte eines Verkehrsunternehmens, sondern gehören<br />
zumeist zum Fuhrpark <strong>des</strong> mit der Leistung betrauten Unterauftragnehmers aus dem<br />
Taxi- bzw. Mietwagengewerbe. Diese Aspekte wurden bei der Formulierung der<br />
Min<strong>des</strong>tanforderungen an diese Fahrzeugkategorie mit einbezogen.<br />
17<br />
Aus Gründen der Lesbarkeit und der Übersichtlichkeit sind die aufgestellten Min<strong>des</strong>tanforderungen<br />
in einer <strong>Anlage</strong> zu finden, wodurch deren Bedeutung aber nicht reduziert wird.<br />
18<br />
Die hier genannten Fahrzeugkategorien dienen der Unterscheidung von Fahrzeugtypen und<br />
den ihnen zugewiesenen Min<strong>des</strong>tausstattungen im Rahmen der Nahverkehrsplanung im <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong>-Kreis. Diese Fahrzeugkategorien sind daher nicht mit jenen der EU-Richtlinien deckungsgleich<br />
(vgl. Kap. III 3.4).<br />
Seite 149
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Auf die Kategorien folgen Unterkategorien, die die Fahrzeugtypen näher spezifizieren<br />
(z. B. Standardbus für Regional-/Überlandverkehr oder für Stadtverkehr, Midibus usw.).<br />
Die Min<strong>des</strong>tanforderungen an die Fahrzeugqualitäten je Haupt- und Unterkategorie<br />
gehen im Detail aus der Matrix in <strong>Anlage</strong> III-1 hervor. Die je Linie in Frage kommende<br />
Fahrzeugkategorie (A, B, C) wird im Angebotskonzept angegeben (vgl. Kap. V).<br />
Die geforderten Fahrzeugzusatzausstattungen wie Klimaanlage, Kneeling oder bei Bedarf<br />
LSA-Beeinflussung sind im laufenden Betrieb ihren jeweiligen Bestimmungen nach<br />
zu nutzen.<br />
Barrierefreie Nutzung<br />
Den Belangen mobilitätseingeschränkter Fahrgäste ist beim Fahrzeugeinsatz besonders<br />
Rechnung zu tragen (vgl. Kap. III 4). Durch EU-Richtlinie 2001/85/EG und StVZO ist für<br />
Stadtbusse bereits verpflichtend, mobilitätseingeschränkten Personen – in erster Linie<br />
Personen mit Gehbehinderungen und Rollstuhlfahrern – eine barrierefreie Nutzung inklusive<br />
<strong>des</strong> Zugangs zum Fahrzeug zu ermöglichen (vgl. Kap. III 3.4). Bei „Überlandbussen“<br />
ist eine barrierefreie Nutzung rechtlich nicht zwingend vorgeschrieben. Nur wenn<br />
diese explizit freiwillig vorgesehen wird, etwa durch den Aufgabenträger oder durch<br />
das Verkehrsunternehmen, müssen die entsprechenden Einrichtungen in den Fahrzeuge<br />
für den „Überlandverkehr“ denselben technischen Vorschriften und Regelwerken folgen,<br />
die für Stadtbusse Anwendung finden.<br />
Im vorliegenden Anforderungsprofil für die Fahrzeuge <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV<br />
ist der Ermessensspielraum hinsichtlich einer barrierefreien Nutzung bei den „Überlandbussen“<br />
dahingehend differenziert berücksichtigt, dass alle Fahrzeuge der Kategorie<br />
„A“ die gesetzlichen Standards an eine barrierefreie Nutzbarkeit erfüllen müssen. Bei<br />
den Fahrzeugen der Kategorien „B“ und „C“ 19 ist – im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten<br />
– die Anwendung dieser Anforderung dem Aufgabenträger <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<br />
Kreis bzw. den Verkehrsunternehmen bei Leistungen, die nicht dem Vergabewettbewerb<br />
unterliegen, freigestellt.<br />
7.6 Min<strong>des</strong>tanforderungen an die Verkehrsdurchführung<br />
Bezüglich Qualitätssicherung, Leistungsdurchführung und Anforderungen an das Fahrpersonal<br />
stellt der <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis eine Reihe von Kriterien für den straßengebundenen<br />
ÖPNV auf (vgl. Kap. III 7.6.1 bis Kap. III 7.6.3), die im Kundeninteresse als Min<strong>des</strong>tanforderungen<br />
zu betrachten sind. Dabei ist sicherzustellen, dass die einheitlichen Min<strong>des</strong>tqualitätskriterien<br />
auch bei unterschiedlichen Konstellationen zur Anwendung kommen,<br />
also<br />
• im Zuge <strong>des</strong> Ausschreibungswettbewerbs Eingang in die Verträge zwischen Besteller<br />
(Aufgabenträger, LNO) und Ersteller (Verkehrsunternehmen) finden,<br />
• im Falle von Direktvergaben als Auflage dienen oder<br />
• bei „eigenwirtschaftlichen“ Verkehrsleistungen üblicherweise als Auflage an den<br />
Bestand einer Konzession geknüpft ist, etwa wie die Verpflichtung zur Einhaltung<br />
<strong>des</strong> Verbundtarifs.<br />
19<br />
Bei der Fahrzeugkategorie „C“ ist nur der Minibus von dieser Bestimmung betroffen.<br />
Seite 150
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
7.6.1 Min<strong>des</strong>tanforderungen an die Qualitätssicherung im straßengebundenen<br />
ÖPNV<br />
7.6.1.1 Pünktlichkeit und Anschlusssicherung durch die „10-Minuten-Garantie“<br />
Die Beteiligung am RMV-Servicepaket „Zehn-Minuten-Garantie“ ist vorgesehen. Fahrgäste,<br />
die mit min<strong>des</strong>tens zehn Minuten Verspätung an ihrem Fahrziel aussteigen, erhalten<br />
nach Reklamation ihre Fahrkosten bis zur Preisstufe 4 in voller Höhe erstattet.<br />
Wahlweise werden Taxikosten nach Vorlage einer Quittung bis zu einer Höhe von 15<br />
Euro erstattet, wenn die verspätete Fahrt mit dem öffentlichen Verkehrsmittel nach<br />
21.00 Uhr stattgefunden hat. Hier kann vom Fahrgast gewählt werden, ob das Fahrgeld<br />
erstattet oder ein Taxizuschuss gewährt werden soll. Die Kosten für die Erstattungen<br />
tragen zunächst die für die Linie zuständige Lokale Nahverkehrsorganisation beziehungsweise<br />
bei Linien <strong>des</strong> Regionalbusnetzes der RMV.<br />
7.6.1.2 Zustand der eingesetzten Fahrzeuge<br />
Alle im Linienverkehr eingesetzten Fahrzeuge haben in einem technisch und betrieblich<br />
einwandfreien sowie sauberen Zustand zu sein, darüber hinaus äußerlich und im Inneren<br />
gepflegt in Erscheinung zu treten. Vor dem morgendlichen Betriebsbeginn ist diese<br />
Anforderung unabdingbar. Sichtliche, die Nutzung beeinträchtigende und schwerwiegende<br />
Verunreinigungen <strong>des</strong> Fahrzeuginnenraumes sind während der Einsatzzeiten<br />
tagsüber bei der nächstmöglichen Gelegenheit zu entfernen (z. B. an Endhaltestellen).<br />
Ist dies nicht möglich, muss das Fahrzeug unverzüglich ausgesetzt bzw. aus dem Umlauf<br />
herausgenommen und mit einem anderen, sauberen Fahrzeug getauscht werden. Auffällige<br />
und mutwillig herbeigeführte Vandalismusschäden wie zerschlissene Sitze sind<br />
ebenso unverzüglich zu beheben, andere beschädigte oder funktionsuntüchtige Inneneinrichtungsgegenstände<br />
sind dabei ebenfalls instand zu setzen. Ein Austausch <strong>des</strong><br />
Fahrzeugs im laufenden Betrieb wird dann als notwendig erachtet, wenn eine erkennbare<br />
Anzahl der Sitze oder andere fahrgastrelevante Fahrzeugeinrichtungen Beschädigungen<br />
aufweisen, die das Maß <strong>des</strong> Erträglichen überschreiten. Einzelheiten ergeben<br />
sich aus den Verkehrs- bzw. Dienstleistungsverträgen zwischen Leistungsbesteller und<br />
Verkehrsunternehmen.<br />
In den Fahrzeugen ist ein der Jahreszeit angemessenes Raumklima durch Einschalten<br />
von Klimaanlage, Lüftungs- oder Heizsystem durch das Fahrpersonal sicherzustellen. Der<br />
Aufenthalt der Fahrgäste ist in Anbetracht der vorherrschenden Witterung angenehm<br />
zu gestalten. Fahrgastrelevante Ausstattungsmerkmale, wie Haltestellenanzeige, Kneeling,<br />
Rampe, Videoanlage u. a., müssen zum Betriebsbeginn einsatzbereit sein. Schäden<br />
an diesen sind unverzüglich und nachhaltig zu beheben. Im Interesse einer kunden- und<br />
qualitätsorientierten Dienstleistungserbringung sollten die Mängel daher spätestens<br />
nach 48 Stunden behoben sein.<br />
7.6.1.3 Beschwerdemanagement und Qualitätsmanagementsystem<br />
Die Entgegennahme und die Weiterbearbeitung von Beschwerden, Anregungen und<br />
Hinweisen der Fahrgäste in schriftlicher, mündlicher, telefonischer oder digitaler Form<br />
liegen bei regionalen Linien in der Verantwortung <strong>des</strong> RMV, bei lokalen Linien in der<br />
Verantwortung der lokalen Aufgabenträger bzw. deren LNO. Die Aufgabenträger bzw.<br />
die LNO können sich dabei Dritter bedienen. Für die Annahme und Weiterleitung an<br />
diese Stellen sind alle Mitarbeiter eines Verkehrsunternehmens mit Kundenkontakt mit-<br />
Seite 151
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
verantwortlich, ebenfalls das Fahrpersonal (der verkehrlichen Einzelsituation entsprechend).<br />
Alle Verkehrsunternehmen auf dem Gebiet <strong>des</strong> RMV haben an dem verbundweiten<br />
Qualitätsmesssystem (QMS) in partnerschaftlicher Gegenseitigkeit teilzunehmen. Dazu<br />
tragen sie mit entsprechenden Datenlieferungen an den RMV bei. Für die laufende<br />
Verbesserung der Qualität der angebotenen Leistungen sind die eingehenden Beschwerden<br />
statistisch auszuwerten. In einem rückgekoppelten Verfahren sind bekannt<br />
werdende betriebliche Qualitätsmängel durch die Verkehrsunternehmen zu beheben.<br />
Eingegangene Beschwerden sind unverzüglich zu bearbeiten. [vgl. RMV 2013, S. 62-64]<br />
Nach erfolgter Definition und Gewichtung der Qualitätsstandards in den Verkehrsverträgen<br />
stellen die erhobenen Qualitäten die Grundlage für ein Bonus-Malus-System, das bei<br />
Vergabe von Verkehrsleistungen Anwendung finden kann.<br />
7.6.2 Min<strong>des</strong>tanforderungen an die Leistungsdurchführung im straßengebundenen<br />
ÖPNV<br />
Die im Folgenden aufgestellten Vorgaben zur Leistungsdurchführung im straßengebundenen<br />
ÖPNV setzen u. a. technische Systeme voraus, die zum Zeitpunkt der Fortschreibung<br />
<strong>des</strong> Nahverkehrsplans in ländlichen Räumen noch nicht überall vorhanden waren.<br />
Eine Umsetzung der davon betroffenen Vorgaben wird im Gültigkeitszeitraum <strong>des</strong> Nahverkehrsplans<br />
angestrebt, wenn die technischen Voraussetzungen erfüllt sind.<br />
7.6.2.1 Einrichtung und Besetzung einer Betriebsleitstelle<br />
Alle auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> konzessionierten Verkehrsunternehmen<br />
haben eine Betriebsleitstelle zu unterhalten, die das Bindeglied zwischen Fahrbetrieb<br />
und der Disposition darstellt. Diese ist zu den Betriebszeiten der jeweiligen Linien <strong>des</strong><br />
Verkehrsunternehmens für alle Angelegenheiten rund um Betriebssteuerung, Betriebsüberwachung,<br />
Anschlusssicherung sowie für kurzfristige Personal- und Fahrtzeugdisposition<br />
zuständig. Die Betriebsleitstelle ist mit einem Disponenten mit ausreichenden Entscheidungskompetenzen<br />
zur Sicherung eines störungsarmen Betriebes zu besetzen, der<br />
in seiner Arbeit durch ein dem Betriebsgeschehen angemessenes System unterstützt<br />
wird (z. B. durch ein RBL). Mehrere Unternehmen können eine gemeinsame Betriebsleitstelle<br />
einrichten. Ein Mitarbeiter <strong>des</strong> Verkehrsunternehmens mit Betriebsleiterbefugnissen<br />
muss jeden Punkt <strong>des</strong> Bedienungsgebietes „seiner“ Linien innerhalb einer Stunde<br />
erreichen können.<br />
Es muss eine lückenlose und störungsfreie Kommunikation zu allen eingesetzten Fahrzeugen<br />
<strong>des</strong> Verkehrsunternehmens im Bedienungsgebiet sichergestellt sein, sofern dies<br />
nicht durch äußere Umstände wie topographische Gegebenheiten oder Lücken in der<br />
Abdeckung der Mobilfunknetze abschnittsweise behindert wird. Außerdem muss es<br />
eine Kommunikation mit den Betriebsleitstellen anderer im Bedienungsgebiet tätiger<br />
Verkehrsunternehmen geben, damit unternehmensübergreifende Anschlüsse im Verspätungsfall<br />
abgesichert werden. Eine entsprechende Kommunikationsmöglichkeit ebenfalls<br />
mit den Transportleitungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die beidseitige<br />
Anschlusssicherung zwischen SPNV und straßengebundenem ÖPNV wünschenswert.<br />
Die Betriebsleitstelle hat innerhalb einer angemessenen Reaktionszeit kundenbezogene<br />
Angelegenheiten zu klären, die mit dem Fahrbetrieb in Verbindung stehen.<br />
Während der Schwachlastzeiten oder während der Betriebszeiten von Nachtverkehren,<br />
in denen nur einzelne Fahrzeuge im Einsatz sind, kann auf eine durchgehende örtliche<br />
Besetzung der Betriebsleitstelle verzichtet werden, sofern statt<strong>des</strong>sen ein reaktionsfähi-<br />
Seite 152
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
ges Bereitschaftssystem vorhanden ist, bei dem beispielsweise ein mit betrieblicher bzw.<br />
dispositiver Handlungskompetenz ausgestatteter Mitarbeiter jederzeit per Mobilfunk o.<br />
ä. von den Busfahrern erreicht werden kann.<br />
7.6.2.2 Pünktlichkeit, Verspätungs- und Störungsmanagement<br />
Die Pünktlichkeit im laufenden Betrieb wird wie folgt definiert:<br />
• Als genau pünktliche Abfahrtszeit gilt verbindlich die 15. Sekunde der jeweils angegeben<br />
Fahrplanminute.<br />
• Verfrühungen sind nicht zulässig.<br />
• Die Toleranzzeit einer „pünktliche Abfahrt“ beträgt beim Stadtbus o. ä. Verkehren<br />
drei Minuten, beim Regionalbus bzw. bei Überlandfahrten fünf Minuten.<br />
Bei einer unvorhergesehenen Störung <strong>des</strong> Betriebsablaufs unabhängig von der Ursache<br />
hat das Fahrpersonal unverzüglich die Betriebsleitstelle zu unterrichten, die die Informationen<br />
an den Aufgabenträger weiterleitet. Daraufhin haben die Verkehrsunternehmen<br />
entweder einen eingeschränkten (Regel-)Betrieb oder einen Notbetrieb herzustellen<br />
und so lange aufrechtzuerhalten, bis der Regelbetrieb wieder in vollem Umfang<br />
gefahren werden kann. Eine Ersatzbeförderung der Fahrgäste muss innerhalb einer angemessen<br />
Zeit gewährleistet sein, die sich an dem Bedienungsgebiet (Stadt, Land) und<br />
an der Taktfolge der von der Störung betroffenen Linie orientiert.<br />
Die Fahrgäste sind durch das Fahrpersonal und mit Hilfe der Leitstelle über eine Störung<br />
in Kenntnis zu setzen. Dazu gehört auch die Mitteilung über Abweichungen, Ausfälle,<br />
Ersatzmaßnahmen und alternativen Fahrmöglichkeiten. Ist eine Buslinie in ein dynamisches<br />
Fahrgastinformationssystem (DFI) eingebunden, sind die geänderten Betriebszustände<br />
über die an das DFI-System angeschlossenen Ausgabemedien kund zu tun.<br />
7.6.3 Min<strong>des</strong>tanforderungen an das Fahrpersonal im straßengebundenen<br />
ÖPNV<br />
Auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> darf im Linienbusverkehr nur entsprechend<br />
ausgebildetes und qualifiziertes Fahrpersonal zum Einsatz gelangen, das der ordnungsgemäßen<br />
Erfüllung seiner anspruchsvollen Aufgabenfelder in einem zeitgemäßen und<br />
kundenorientierten ÖPNV gewachsen ist. Die Verkehrsunternehmen haben diese grundlegende<br />
Vorgabe bei Auswahl und Einsatz sicherzustellen und innerbetrieblich zu<br />
überwachen. Die Untergrenze der Entlohnung <strong>des</strong> Personals darf nicht unterhalb <strong>des</strong><br />
tarifvertraglich vereinbarten Niveaus für das private Omnibusgewerbe <strong>des</strong> Lan<strong>des</strong>verban<strong>des</strong><br />
Hessischer Omnibusunternehmer e. V. (LHO) oder <strong>des</strong>sen Nachfolgeorganisation(en)<br />
in der jeweils gültigen Fassung liegen. Diese Forderungen gelten analog für den<br />
abgestimmten Einsatz von Subunternehmern, sofern diese regelmäßig einen Teil der<br />
Fahrleistung <strong>des</strong> Konzessionärs erbringen. Im Einzelnen sind folgende Kriterien gegenüber<br />
dem Aufgabenträger (bzw. Besteller) nachweislich zu erfüllen:<br />
• Das Fahrpersonal muss über hinreichende Ortskenntnisse verfügen, sich im RMV-<br />
Tarif (bzw. bei Bedarf in den Tarifen der Nachbarverbünde, sofern diese in Randgebieten<br />
<strong>des</strong> RMV-Gebietes zur Anwendung kommen), im Fahrplangefüge der Linien,<br />
beim Liniennetz und bei Anschlussbeziehungen eines Verkehrsgebietes auskennen.<br />
Das Fahrpersonal muss außerdem in der Lage sein, dem Fahrgast einen richtigen<br />
Fahrschein auszustellen und sachlich korrekte, kundenorientierte Auskünfte zum Tarif<br />
und zur nachgefragten Verbindung zu erteilen. Hierfür sind angemessene Kenntnisse<br />
der deutschen Sprache und Schrift notwendig.<br />
Seite 153
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
• Die Mitarbeiter der Verkehrsunternehmen inklusive <strong>des</strong> Fahrpersonals sind durch regelmäßige<br />
Schulungen und Fortbildungen entsprechend ihren Einsatzfeldern auf einem<br />
aktuellen fachlichen Kenntnisstand zu halten. Dies betrifft betriebliche, kundenbezogene,<br />
sicherheitsrelevante, tarifliche sowie technische Themenfelder. Zusammen<br />
mit dem Fahrpersonal sind in regelmäßigen Abständen Trainings im Umgang<br />
mit Konflikt- und Stresssituationen abzuhalten. Dies betrifft ebenso den angebrachten<br />
Umgang mit Kindern und Jugendlichen im schulbezogenen Linienverkehr<br />
oder mit (minderjährigen) Fahrgästen im abendlichen Freizeitverkehr.<br />
• Das eingesetzte Fahrpersonal muss ein gepflegtes Erscheinungsbild abgeben und die<br />
Bestimmungen zum Nichtraucherschutz im Fahrzeug auch während der Pausen einhalten.<br />
Das Personal hat insoweit Unternehmensbekleidung zu tragen, sofern beim<br />
Verkehrsunternehmen solches im Allgemeinen getragen wird. Für einen Mitarbeiter<br />
im Kundenkontakt ist min<strong>des</strong>tens eine angemessene Bekleidung zu gewährleisten.<br />
• Das Fahrpersonal hat sich gegenüber den Fahrgästen kundenfreundlich und hilfsbereit<br />
zu zeigen. Fahrgästen mit offensichtlichen Mobilitätseinschränkungen ist, sofern<br />
die betriebliche Lage es zulässt, bei Ein- und Ausstieg Hilfe durch das Fahrpersonal<br />
anzubieten. Das Fahrpersonal hat Rollstuhlfahrer bei Ein- und Ausfahrt in bzw. aus<br />
dem Bus durch Ausklappen oder Ausfahren der Rampe aktiv zu unterstützen. Die<br />
Kneeling-Technik ist daher einzusetzen, sofern Ein- oder Aussteigevorgänge von erkennbar<br />
mobilitätseingeschränkten Fahrgästen an nicht niederflurgerechten Haltestellen<br />
zu erwarten sind.<br />
• Über kurzfristig eingetretene Änderungen im Betriebsablauf – z. B. bei Anschlüssen,<br />
Haltestellen, Linienweg, Verspätungen – hat das Fahrpersonal die Fahrgäste rechtzeitig<br />
und ausführlich zu informieren sowie einen aktuellen Lagestand bei der Betriebsleitung<br />
einzuholen.<br />
• Das Fahrpersonal hat offensichtliche Belästigungen von Fahrgästen durch andere<br />
Fahrgäste wahrzunehmen und diesen entgegenzuwirken, z. B. durch Aufforderung<br />
zum Aussteigen aus dem Fahrzeug, durch Benachrichtigung der Betriebsleitung oder<br />
durch Verständigung der Polizei.<br />
• Die aufgestellten Anforderungen gelten in abgewandelter Form ebenfalls für Fahrpersonale<br />
von Unternehmen <strong>des</strong> Taxen- und Mietwagengewerbes, die als Unterauftragnehmer<br />
von Konzessionären bei Bedarfsverkehren zum Einsatz gelangen (AST).<br />
7.7 Min<strong>des</strong>tanforderungen an den Betrieb fahrgastrelevanter<br />
Verkehrsinfrastrukturen<br />
7.7.1 Bahnstationen<br />
Der gesamte Betrieb von Stationen im Eisenbahnbereich (Reinigung, Reparatur, Wartung,<br />
Winterdienst usw.) sowie alle Aufgaben der Verkehrssicherungspflicht obliegen<br />
den Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die zugleich Eigentümer der eisenbahnverkehrlichen<br />
Bestandteile einer Bahnstation sind (Bahnsteige, Bahnsteigzuwegungen,<br />
Ausstattungseinrichtungen). Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen finanzieren ihre<br />
Aktivitäten durch die Stationspreise, die die Eisenbahnverkehrsunternehmen für jeden<br />
Zughalt entrichten müssen.<br />
Auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Kreises</strong> ist die DB Station&Service AG für die Bewirtschaftung aller<br />
Bahnstationen eigenverantwortlich zuständig. Hierauf hat die KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> als<br />
Seite 154
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Aufgabenträgerorganisation für den lokalen Verkehr zwar keinen rechtlichen Einfluss,<br />
kann aber im Interesse der Nahverkehrskunden auf die Einhaltung gewisser Min<strong>des</strong>tstandards<br />
bei Pflege und Wartung hinwirken und unterstützend tätig sein.<br />
Die pflegerische Betreuung <strong>des</strong> Umfel<strong>des</strong> einer Bahnstation mitsamt den Abstellflächen<br />
für Pkw und Fahrräder obliegt den Städten und Gemeinden. Für das Gesamtbild einer<br />
Bahnstation ist das Umfeld in einem angemessen Zustand zu halten.<br />
7.7.2 Qualitätssicherung bei den Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen<br />
ÖPNV<br />
Die Haltestellen sind das Aushängeschild <strong>des</strong> öffentlichen Personennahverkehrs. Somit<br />
ist das Erscheinungsbild einer Haltestelle nicht nur eine wichtige Voraussetzung für die<br />
Aufenthaltsqualität dort sondern auch für die Akzeptanz <strong>des</strong> Gesamtsystems ÖPNV.<br />
Sauberkeit und das Vorhandensein von aktuellen Aushangfahrplänen und anderen relevanten<br />
Fahrgastinformationen sind dabei Grundvoraussetzung. Saubere und gepflegte<br />
Haltestellen tragen auch in erheblichem Umfang zum Sicherheitsempfinden der Kunden<br />
bei.<br />
Im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis sind alle Haltestellen im Eigentum derjenigen Stadt oder Gemeinde,<br />
auf deren Gemarkungsgebiet sie sich befinden. Dies betrifft sowohl die baulichen<br />
<strong>Anlage</strong>n als auch sämtliche fahrgastrelevante Ausstattungen wie Masten, H-Schilder<br />
usw. Daher sind auch alle Kosten für Neueinrichtung, Reparatur, Wartung und Pflege<br />
von den Städten und Kommunen zu tragen. Hierzu gibt es bereits Verträge zwischen<br />
der KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> mbH bzw. dem MKK und den einzelnen Kommunen.<br />
Die bestehenden Verträge sollen um Qualitätssicherungsvereinbarungen ergänzt werden,<br />
in denen die turnusmäßige Reinigung und die Bestandspflege <strong>des</strong> Haltestellenbereiches<br />
und der Ausstattungskomponenten geregelt werden. Zur Reinigung gehören<br />
auch die Entfernung von Laub, Müll und sonstigen Verschmutzungen sowie der Winterräumdienst.<br />
Bei der Bestandspflege der Ausstattungskomponenten ist eine zeitnahe<br />
Weiterleitung der Info bei fehlenden Aushangfahrplänen an das betreibende Verkehrsunternehmen<br />
anzustreben. Alle turnusmäßigen Tätigkeiten an den Haltestellen sollen<br />
protokolliert werden.<br />
Zur Pflege der Haltestelleninfrastruktur wird im RMV ein Haltestellenmanagementsystem<br />
(HMS) kontinuierlich bewirtschaftet. Dieses System stellt ein zentrales Instrument<br />
der verbundweiten Qualitätssicherung für die Haltestellen dar, in dem u. a. folgende,<br />
stets aktuell gehaltene Informationen abrufbar sind:<br />
• Daten zur Identifizierung der Haltestelle,<br />
• Haltestellenausstattung,<br />
• Elemente der Fahrgastinformation,<br />
• Angaben zur Bedienung durch Linien <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV,<br />
• Fotos zu jeder Haltestellenposition.<br />
Das Haltestellenmanagementsystem ist internetbasiert und soll allen beteiligten Akteuren<br />
Leserechte gewähren.<br />
Seite 155
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
7.8 Marketing<br />
7.8.1 Marketingziele im ÖPNV und Zuständigkeiten<br />
„Marketing ist die Kunst, Kunden auf gewinnbringende Weise zu finden und<br />
zufrieden zu stellen.“ 20<br />
Der RMV und die auf dem Verbundgebiet wirkenden Lokalen Nahverkehrsorganisationen<br />
(LNO) organisieren Mobilitätsdienstleistungen. Der ÖPNV steht in starker Konkurrenz<br />
vor allem zum motorisierten Individualverkehr. Nur wenige Kunden – hauptsächlich<br />
jene, die aus verschiedenen Gründen keine Verkehrsmittelwahlfreiheit haben – sind<br />
ersatzlos auf Bus und Bahn angewiesen. Der weitaus überwiegende Teil der Bevölkerung,<br />
der individuell zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln wählen kann, ist daher<br />
mit Marketinginstrumenten wie Produkt-, Service-, Kontrahierungs-, Distributions- und<br />
Kommunikationspolitik als Nahverkehrskunde zu gewinnen, zufrieden zu stellen und<br />
dauerhaft zu halten.<br />
Das Verbundmarketing ist eine zentrale Aufgabe <strong>des</strong> RMV, die in Abstimmung mit den<br />
Lokalen Nahverkehrsorganisationen und den Verkehrsunternehmen erfolgt. Diese Akteure<br />
– darunter ebenfalls die KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> – müssen sowohl in die strategischen<br />
Überlegungen als auch in die Schulungen eingebunden werden, darüber hinaus in den<br />
Informationsfluss über die Maßnahmen selbst.<br />
In Ergänzung <strong>des</strong> zentralen Verbundmarketings kann die lokale Ebene (LNO, Stadt oder<br />
Gemeinde bei innerörtlichen ÖPNV-Angeboten) eigene Internetauftritte gestalten, unter<br />
der Dachmarke „RMV“ Printmedien herausgeben, eine Geschäftsstelle unterhalten<br />
oder Eigenwerbung in und an den Fahrzeugen anbringen 21 .<br />
Die KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> verfolgt zusammen mit dem RMV mit einer aufgabenträger- und<br />
anbieterübergreifenden Konzeption die Ziele<br />
• ständige Information <strong>des</strong> Verkehrsangebots,<br />
• Verbesserung der Image- und Sympathiewerte,<br />
• Abbau der subjektiven und objektiven Zugangshemmnisse zum ÖPNV,<br />
• Stärkung <strong>des</strong> Vertrauens in die Leistungsfähigkeit, Preiswürdigkeit und Kundenfreundlichkeit<br />
<strong>des</strong> Systems,<br />
um die Verkehrsnachfrage min<strong>des</strong>tens zu halten und mehr noch, um neue Fahrgäste zu<br />
gewinnen. Grundlagen für erfolgreiche Marketingaktivitäten sind Analysen <strong>des</strong> Verkehrsmarktes,<br />
laufende Marktbeobachtungen und Kundenzufriedenheitsanalysen. Damit<br />
werden Schwachstellen in der Nachfrage sichtbar und es kann durch Maßnahmen<br />
gegengesteuert werden. Ohne entsprechende „Werkzeuge“ laufen diese Marketingaktivitäten<br />
ins Leere.<br />
20<br />
Allgemeingültiger und viel zitierter Lehrsatz zu Marketing.<br />
21<br />
Die Möglichkeit von Fremdwerbung an/in Fahrzeugen bleibt davon unberührt ( <strong>Anlage</strong> III-1).<br />
Seite 156
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
7.8.2 Verfolgung eines gesamtheitlichen Marketingansatzes<br />
Das Leitziel für künftige Marketingaktivitäten ist der gesamtheitliche Ansatz durch Hervorhebung<br />
der systemimmanenten Vorteile <strong>des</strong> ÖPNV gegenüber dem MIV und der Vorteile<br />
eines Verkehrsverbun<strong>des</strong> für den Kunden. Dazu zählen<br />
• ein Fahrplan,<br />
• eine Fahrkarte und<br />
• ein abgestimmtes Angebot mit Sicherstellung der nachgefragten Reisekette.<br />
In diesem Kontext liegen weitere hervorzuhebende Vorteile eines Verbun<strong>des</strong> und seiner<br />
Verkehrsangebote, denn letztere umfassen mehr als nur ein „ausreichen<strong>des</strong>“ Grundangebot<br />
in den ländlichen Räumen <strong>des</strong> Verbundgebietes, sondern reichen zu einer verhältnismäßig<br />
dichten Fahrtenfolge – und dies nicht nur im Verdichtungsraum Hanau –<br />
Frankfurt-Rhein-<strong>Main</strong>. Trotz oder gerade wegen <strong>des</strong> prognostizierten Bevölkerungsrückgangs<br />
ist die Betonung der angestrebten Stabilität <strong>des</strong> hohen Angebotsniveaus im<br />
gesamten Verbundraum ein wichtiger Bestandteil einer strategischen Marktorientierung.<br />
Dazu sind das Preis-Leistungs-Verhältnis und die qualitativen Vorteile <strong>des</strong> Angebots<br />
heraus zu stellen (z. B. neue Fahrzeuge, Spätverkehrs- und Freizeitangebote,<br />
Stadtbusse, Ergänzungsverkehre wie AST oder Bürgerbus). Für die Umsetzung eines gesamtheitlichen<br />
Marketings bedeutet dies, dass sowohl die Dachmarke „RMV“ als auch<br />
die Marke „KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>“ mit ihrem einheitlichen Erscheinungsbild konsequent<br />
angewendet wird.<br />
7.8.3 Vermarktung <strong>des</strong> Gesamtangebotes<br />
Die Vermittlung <strong>des</strong> Gesamtangebots steht im Vordergrund der Vermarktungsstrategien.<br />
Der potenzielle Kunde soll einen leichten Zugriff auf die für ihn notwendigen und<br />
zweckmäßigen Informationen erhalten können, im Vorfeld beginnend mit seiner Entscheidung<br />
über die Verkehrsmittelwahl, weiter über die Betreuung während seiner Reise<br />
bis hin zum Abschluss seiner Fahrt.<br />
• Von zu Hause aus: Zugang erfolgt über alle elektronischen Informationswege (Handy,<br />
Internet). Trotz wachsender Bedeutung elektronischer Auskunftssysteme sind<br />
Printmedien (u. a. Fahrplanbücher, Linienfahrpläne) beizubehalten.<br />
• Beratungsstellen: Dazu gehören neben dem RMV-Callcenter mit Personal besetzte<br />
Verkaufs- und Informationsstellen an zentralen Bahnhöfen bzw. Umsteigeknoten in<br />
den Ober- und Mittelzentren <strong>des</strong> Verbundgebietes. Es sollte min<strong>des</strong>tens ein personenbedientes<br />
Service-Center im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* geben. Diese Funktion kann auch<br />
durch die Geschäftsstelle der LNO erfüllt werden.<br />
• Betreuung vor Fahrtantritt: An den Zugangsstellen zum ÖPNV-System sind wichtige<br />
Informationen zu wiederholen: Beschilderungen der Zuwege, Wiedererkennung als<br />
RMV-Haltestelle, Fahrplan, Liniennetz und Servicenummern, die einfache und nutzerfreundliche<br />
Bedienung von Fahrkartenautomaten und die korrekte Beschilderung<br />
der Fahrzeuge. Künftiges Ziel muss es sein, an wichtigen Stationen den statischen<br />
Soll-Fahrplan durch eine dynamische Ist-Fahrplan-Anzeige zu ergänzen (vgl. Kap. III<br />
7.9.2).<br />
• Betreuung während der Fahrt: Akustische und optische Haltestellenansagen in den<br />
Fahrzeugen, Ausweisung von Sitzplätzen für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste,<br />
Ausweisung von Nutzflächen für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder.<br />
Seite 157
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
• Zu jedem Zeitpunkt während der Fahrt einschließlich der Zu- und Abwege: Betreuung<br />
über Telefon bzw. Handy (SMS) und ggf. über Personal.<br />
Das zur Fahrgastbetreuung eingesetzte Personal muss entsprechend und kontinuierlich<br />
geschult sein, schließlich verkörpert es das unmittelbare Bindeglied <strong>des</strong> Verbun<strong>des</strong> zu<br />
seinen Fahrgästen. Die Schulungen sollten nicht alleine fachliche Themen umfassen,<br />
sondern auch den freundlichen und kompetenten Auftritt beinhalten.<br />
Kundengarantien, (vgl. Kap. III 7.6.1.1), sind weiterzuentwickeln und entsprechend zu<br />
kommunizieren, so dass beim Kunden das sichere Gefühl entsteht, dass ihm auch bei<br />
Schlecht- oder Nichterbringung der ihm angebotenen Leistung kompetent geholfen<br />
wird.<br />
7.8.4 Vermarktung von Teilangeboten<br />
Die Vermarktung spezieller Angebote (Verbesserungen, Neuerungen, Fokus auf bestimmte<br />
Nutzergruppen, tarifliche Vorteile) sind als Aufsatz und Ergänzung zur Kommunizierung<br />
<strong>des</strong> Gesamtangebots unerlässlich, nicht nur zur (Re-)Aktivierung der Nachfrage,<br />
sondern auch zur Vermittlung der Lebendigkeit und Innovationsfreudigkeit <strong>des</strong><br />
Verbun<strong>des</strong> und seiner lokalen Partner. Die Vermarktung von Teilangeboten durch lokale<br />
Aufgabenträger, durch Städte und Gemeinden richtet sich nach dem Zuschnitt der lokalen<br />
Verkehre. Dabei sind folgende Parameter zu beachten:<br />
• Besonderes Augenmerk muss auf die Erschließung von Potenzialen im Freizeitverkehr<br />
gerichtet werden. Soweit ausreichende Nachfragepotenziale nachweisbar vorhanden<br />
sind und entsprechende fahrplanmäßige Angebote auch vorgehalten werden<br />
(z. B. Ausflugsbusse), sollten diese aktiv beworben werden, zweckmäßigerweise<br />
auch in Zusammenarbeit mit Betrieben in der Zielregion (gemeinsame Vermarktung).<br />
• Der Verbleib von Schülern und Auszubildenden als Kunden <strong>des</strong> ÖPNV nach deren<br />
Schul- bzw. Ausbildungszeit sollte Anlass und Ziel spezieller Ansprachen für diese<br />
Nutzergruppe sein.<br />
• Der Anteil älterer Menschen an der Gesamtbevölkerung steigt nachhaltig, sehr viele<br />
von ihnen haben ein hohes Mobilitätsbedürfnis, wollen sich aber nicht mehr dem<br />
Stress <strong>des</strong> Autofahrens aussetzen. Sie sind dem ÖPNV gegenüber aufgeschlossen,<br />
haben aber Angst, sich in diesem System souverän zurechtzufinden. Entsprechend<br />
zugeschnittene und verständliche Tarifangebote können für diese Zielgruppe eine<br />
Antwort sein.<br />
• Die Darstellung verbesserter, fahrplanmäßiger Angebote (kürzere Reisezeiten) erhält<br />
dann eine hohe Aufmerksamkeit, wenn diese im Vergleich zu Reisezeiten im MIV<br />
positiv kommuniziert werden können.<br />
• Schließlich verfügt der ÖPNV im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis über herausragende Qualitäten<br />
(Fahrzeuge, Tarif, Pünktlichkeit, besondere Produkte usw.), die lohnen, in regelmäßiger<br />
Wiederholung offensiv distribuiert zu werden.<br />
Essentielle Voraussetzung der Vermarktung von Teilangeboten im ÖPNV ist deren<br />
glaubwürdige Existenz. Das explizit herausgestellte Angebot muss nachprüfbar besser<br />
sein als im Vorher-Zustand oder fühlbar besser sein als das der Konkurrenz. Wenn diese<br />
Voraussetzungen erfüllt sind, dürfte die Klientel ohne größere Streuverluste erreicht<br />
werden können.<br />
Seite 158
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
7.9 Fahrgastinformation<br />
7.9.1 Printmedien<br />
Zentrales Element der Kommunikation mit den Kunden sind verbundweit standardisierte<br />
Fahrgastinformationsmedien, mit gleichen Piktogrammen und Symbolen für einen<br />
einheitlichen Auftritt im Verbundgebiet und somit auch im Tarifgebiet. An den Zugangsstellen<br />
zum ÖPNV-Netz hilft eine ebenfalls einheitliche Infrastruktur, hier Vitrinen,<br />
die Informationsträger gleichsam genormt und umfassend zu präsentieren:<br />
• haltestellenbezogene oder linienbezogene Fahrpläne;<br />
• produktbezogene Linienaushänge (RE, SE, RB, Bus, Stadtbus, AST);<br />
• Liniennetzpläne schematisch und/oder topografisch (Landkreis, Stadtbusstadt, RMV-<br />
Schienennetzplan);<br />
• Tarifaushänge;<br />
• Sonderinformationen (z. B. Baustellenfahrplan, Linienwegsänderungen, Nichtbedienung<br />
von Haltestellen, Verbundwerbung).<br />
Für Layout und Gestaltung der Printmedien haben die Ersteller (LNO, Verkehrsunternehmen)<br />
neben der Berücksichtigung von Gestaltungsvorgaben <strong>des</strong> RMV besonders zu<br />
beachten, dass das einheitliche Erscheinungsbild der KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> gewahrt wird.<br />
Für den Kunden sollten vor allem die Linienfahrpläne, Tarifinformationen sowie die Liniennetzpläne<br />
für die persönliche Nutzung erhältlich sein, darunter auch zum individuellen<br />
Herunterladen auf den Internetseiten der KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>.<br />
7.9.2 Fahrplanauskunft im Internet<br />
In der verbund- bzw. hessenweiten Fahrplanauskunft sollen alle öffentlichen Verkehrslinien<br />
abrufbar sein. Diese werden zentral im Verbunddatenpool gesammelt, gepflegt<br />
und in die Auskunft eingestellt. Auch hier ist die rechtzeitige Lieferung der Fahrplandaten<br />
nach Verbundvorgaben von den lokalen Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen<br />
einzuhalten, um das gesamte Angebot umfassend und rechtzeitig beauskunften zu<br />
können.<br />
7.9.3 Verbundweite Datendrehscheibe <strong>des</strong> RMV<br />
Der RMV verfolgt zusammen mit den Lokalen Nahverkehrsorganisationen den Aufbau<br />
einer verbundweiten Datendrehscheibe (vDDS) angesiedelt beim IT-System der RMV<br />
GmbH. Nach dem Ansatz „Sammeln und Verteilen“ werden Echtzeitdaten alle im RMV<br />
eingesetzten Systeme zusammengeführt und für verschiedene Dienste in einem mandantenfähigen<br />
System bereitgestellt. Grundlage hierfür ist ein einheitlicher technischer<br />
Standard.<br />
Wesentliche Ziele <strong>des</strong> Systems sind eine verbesserte Fahrgastinformation mit Echtzeitdaten<br />
in Auskunftssystemen, mobilen Endgeräten und an Haltestellen, sowie die Anschlussoptimierung<br />
durch Bereitstellung der relevanten Echtzeitdaten an die beteiligten<br />
Verkehrsunternehmen. Weitere künftig mögliche Funktionen der vDDS können eine<br />
Nutzung im Rahmen <strong>des</strong> Qualitätsmanagements, <strong>des</strong> Leistungscontrollings, für statistische<br />
Auswertungen und für planerische Belange sein [vgl. RMV 2013 207ff].<br />
Seite 159
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
Zur Sicherstellung <strong>des</strong> Systems ist in allen Verkehrsverträgen die Lieferung von Echtzeitdaten<br />
mit den jeweils aktuellen Vorgaben hinsichtlich der spezifischen fahrzeug- und<br />
datenseitigen Anforderungen verpflichtend vorzusehen. Für eigenwirtschaftliche Verkehre<br />
besteht über entsprechende lokale Qualitätssicherungsvereinbarungen eine Lieferpflicht.<br />
7.9.4 Dynamische Fahrgastinformation<br />
Dynamische Fahrgastinformationen dienen der Echtzeitinformation für Fahrgäste zu<br />
den öffentlichen Verkehrsmitteln in einem definierten Bereich (Haltestelle, Haltestellenbereiche,<br />
Umsteigeknoten, nächstgelegene Haltestellen vom aktuellen Standort).<br />
Zusätzlich ermöglichen die Systeme dem Fahrpersonal bei Abweichungen im fahrplanmäßigen<br />
Betrieb Anschlüsse sicherzustellen. Damit verbessern sich die Nutzungsmöglichkeiten<br />
<strong>des</strong> ÖPNV für die Fahrgäste. Durch die verbundweite Datendrehscheibe <strong>des</strong><br />
RMV wird ein diskriminierungsfreier Zugriff auf den aktuellen Datenbestand sichergestellt<br />
[vgl. RMV 2013 209ff].<br />
Neben dem gezielten Ausbau entsprechender Anzeigen an geeigneten Verknüpfungspunkten<br />
ist für die KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> auch eine Kooperation mit Einrichtungen hoher<br />
Fahrgastfrequenz vorstellbar, wie z. B. Versorgungszentren, Öffentliche Einrichtungen<br />
oder Freizeiteinrichtungen.<br />
Seite 160
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
7.10 Tarif<br />
Ein Verbundtarif muss für alle Kunden einfach, verständlich und nachvollziehbar gestaltet<br />
sein. Dies gilt ebenso bei <strong>des</strong>sen Weiterentwicklung. Das Sortiment aus Einzel- und<br />
Zeitkarten hat mit dem Ziel einer hohen Marktdurchdringung und Ergiebigkeit möglichst<br />
viele unterschiedliche Kundengruppen anzusprechen. Die Tarifgestaltung wird als<br />
ein wesentliches Instrument im Marketing gesehen, um die in Kap. III 7.8 formulierten<br />
strategischen Grundsätze sicher zu stellen. Entsprechend bedürfen die Weiterentwicklung<br />
<strong>des</strong> Verbundtarifs und die damit verknüpften Marketingaktivitäten <strong>des</strong> Verbun<strong>des</strong><br />
und seiner Partner eine enge gegenseitige Abstimmung.<br />
7.10.1 Zuständigkeiten bei Verbundgesellschaft<br />
Im Hessischen ÖPNV-Gesetz ist dem Verbundtarif und der Tarifsystematik im Allgemeinen<br />
ein eigener Absatz gewidmet [§ 4 Abs. 5 HÖPNVG]:<br />
„Das Fahrpreissystem (Beförderungstarife) ist so zu gestalten, dass innerhalb<br />
der Verkehrsverbünde mit einem Fahrschein, auch einem solchen in elektronischer<br />
Form, alle öffentlichen Nahverkehrsmittel unternehmensübergreifend<br />
nutzbar sind (Verbundtarif). Die Verkehrsunternehmen sind verpflichtet,<br />
den Verbundtarif anzuwenden. Die Tarifstruktur soll überschaubar und<br />
allgemein verständlich sein. An den Grenzen der Verkehrsverbünde sind<br />
Übergangstarife oder andere gemeinsame Tarifangebote zu schaffen. Darüber<br />
hinaus sind Tarife anzustreben, die lan<strong>des</strong>weit gelten (Hessentarif). Für<br />
die Beförderung von bestimmten Personengruppen, insbesondere von Auszubildenden,<br />
können Zeitfahrausweise zu ermäßigten Fahrpreisen angeboten<br />
werden.“<br />
Gemäß § 7 Abs. 1 HÖPNVG obliegt es den Verkehrsverbünden, den Verbundtarif, herkömmliche<br />
und elektronische Fahrscheine und elektronische Fahrscheinsysteme festzulegen<br />
sowie Vereinbarungen über die Anerkennung von Verbundtarifen, Übergangstarifen<br />
und lan<strong>des</strong>weit gültigen Tarifen abzuschließen. Die Verkehrsverbünde beteiligen<br />
die Lokalen Nahverkehrsorganisationen an der Entscheidungsfindung zu wichtigen […]<br />
tariflichen Vorhaben [vgl. § 7 Abs. 4 HÖPNVG].<br />
Die Bestimmung <strong>des</strong> Fahrkartensortiments im Einzelnen, die Festlegung der Höhe und<br />
die Gestaltung der Fahrpreise, der Zuschnitt der Tarifzonen, Tarifbestimmungen und<br />
Beförderungsbedingungen liegen in der operativen Verantwortung <strong>des</strong> RMV und seiner<br />
Gremien. Kleinere Veränderungen und Anpassungen beim Fahrscheinsortiment, bei der<br />
Zielgruppenabdeckung oder bei den Tarifbestimmungen sind Teil eines permanenten<br />
Anpassungs- und Optimierungsprozesses und werden ebenso durch den RMV erledigt.<br />
Alle Verkehrsunternehmen, bei denen der RMV-Tarif zur Anwendung kommt, sind zur<br />
Teilnahme an den Einnahme-Aufteilungs-Verfahren verpflichtet.<br />
Die Lokalen Nahverkehrsorganisationen können in Absprache und im Einvernehmen mit<br />
dem RMV zu besonderen Ereignissen zeitlich begrenzte tarifliche Sonderangebote auflegen.<br />
Die KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> wird die sich aus den raumstrukturellen Besonderheiten <strong>des</strong><br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>* ergebenden Erfordernisse an einen künftigen Tarif in den Abstimmungsprozess<br />
einer Weiterentwicklung <strong>des</strong> Verbundtarifes einbringen.<br />
Seite 161
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
7.10.2 Verkehrsunternehmens- und aufgabenträgerübergreifender Tarif<br />
Durch den Tarif <strong>des</strong> RMV ist gewährleistet, dass Beförderungsangebote verschiedener<br />
Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger im RMV-Gebiet mit einem Fahrschein zum<br />
einen durchgehend und zum anderen verkehrsunternehmens- sowie aufgabenträgerübergreifend<br />
genutzt werden können. Der RMV-Tarif ist somit der einzig gültige Nahverkehrstarif<br />
für den Binnenverkehr im RMV-Gebiet.<br />
In Gemeinden, die an Nachbarverbünde angrenzen, sind Abweichungen von diesem<br />
Prinzip dahingehend weiterhin zulässig, dass Tarife der Nachbarverbünde im Binnenverkehr<br />
dieser Gemeinden Anwendung finden können, sofern ein Großteil der übrigen<br />
Quelle-Ziel-Beziehungen besonders auf diese Nachbarräume ausgerichtet ist. Dies gilt<br />
analog für grenznahe Gemeinden anderer Verbund- oder Aufgabenträgergebiete, die<br />
hohe Verflechtungen mit dem RMV-Gebiet aufweisen.<br />
Im straßengebundenen ÖPNV sind alle Linienverkehre gemäß § 42 PBefG, die gänzlich<br />
oder überwiegend Leistungen auf dem RMV-Gebiet erbringen, nur dann zu genehmigen,<br />
wenn vom Konzessionär gewährleistet wird, dass die Bestimmungen <strong>des</strong> RMV-<br />
Tarifes eingehalten werden. Dies gilt für alle Formen der Erlangung einer Konzession, d.<br />
h. nach Direktvergaben, Ausschreibungs- oder Genehmigungswettbewerb. Für ein- und<br />
ausbrechende Linienverkehre nach § 42 PBefG, die nur einen geringen Teil ihrer Leistung<br />
auf dem RMV-Gebiet erbringen, sind im Einzelfall gesonderte Tarif- und Anerkennungsregelungen<br />
zu treffen.<br />
7.11 Vertrieb<br />
Der Erwerb eines Fahrscheins soll für alle Nahverkehrskunden im RMV-Gebiet auf einfachem<br />
Weg entweder vor Fahrtantritt oder unmittelbar bei Fahrtantritt problemlos und<br />
unkompliziert möglich sein.<br />
Der persönliche Kontakt im Vertrieb erfolgt im Wesentlichen über die Fahrer der Busunternehmen.<br />
Eine Ausweitung der dezentralen Vertriebsstellen, etwa in öffentlichen Einrichtungen<br />
der Städte und Gemeinden, ist in Hinblick auf die Etablierung weiterer personengebundener<br />
Vertriebswege begrüßenswert. Dabei ist es aber unabdingbar, dass<br />
die Kunden auch bei diesen Stellen kompetente und geschulte Ansprechpartner für das<br />
vorgesehene Vertriebsportfolio vorfinden.<br />
An die Vertriebswege und an das Vertriebsportfolio werden folgende Anforderungen<br />
gestellt:<br />
• Auf allen Buslinien, bei denen der RMV-Tarif zur Anwendung kommt, muss das<br />
komplette Fahrkartensortiment verkauft werden, wovon nur Jahreskarten ausgenommen<br />
sind. Der operative Vertrieb durch das Fahrpersonal erfolgt mittels Fahrscheindrucker<br />
(vgl. Kap. III 7.5). Darüber hinaus haben die Betreiber eines Linienbündels<br />
mit einer Betriebsleistung von mehr als 300.000 km/Jahr den Betrieb einer<br />
stationären Vertriebs- und Informationsstelle in ihrem Verkehrsgebiet sicherzustellen.<br />
• Bei AST-Verkehren muss sichergestellt sein, dass der Fahrgast beim Fahrer zumin<strong>des</strong>t<br />
eine Einzelfahrkarte zu jedem beliebigen Zielort im Kreisgebiet lösen kann.<br />
• Bei Fahrten im SPNV muss gewährleistet sein, dass der Fahrgast entweder an den<br />
Bahnstationen oder in den Fahrzeugen seinen gewünschten Fahrschein erwerben<br />
Seite 162
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Anforderungsprofil<br />
kann, wobei wiederum die gesamte Tarifpalette angeboten werden muss (ausgenommen<br />
Jahreskarten).<br />
• In den Kundenzentren <strong>des</strong> RMV muss das komplette Fahrscheinsortiment vorgehalten<br />
werden (inkl. Jahreskarten). Die Kundenzentren haben eine fachkundige Beratung<br />
zu gewährleisten. Bei ausreichendem Nachfragepotenzial am Standort ist zu<br />
prüfen, ob die Kundenzentren sukzessive zu Mobilitätszentralen weiterentwickelt<br />
werden, die ein breiteres Portfolio in allen Fragen rund um die lokale bzw. regionale<br />
Mobilität anbieten.<br />
Im Verbundgebiet <strong>des</strong> RMV werden verschiedene elektronische bzw. Online-<br />
Ticketformen getestet. Im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis sind dies ein elektronisches Ticket (derzeit<br />
nur für Jahreskarten), das RMV-Handy-Ticket, das System Touch&Travel sowie in den<br />
Bussen der HSB innerhalb Hanaus das System get>>>in. Wesentliche Anforderungen an<br />
die künftigen elektronischen Vertriebswege sind eine einfache und für die Kunden<br />
leicht verständliche Anwendungsweise aber auch eine funktionierende Einnahmeaufteilung<br />
auf die jeweiligen Verkehrsleistungserbringer.<br />
Seite 163
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
IV<br />
Schwachstellenanalyse<br />
Die Schwachstellenanalyse wird hauptsächlich unter Berücksichtigung <strong>des</strong> „neuen“ Anforderungsprofils<br />
vorgenommen (vgl. Kap. III). Es handelt sich um einen Soll-Ist-<br />
Vergleich, bei dem der Ist- <strong>des</strong> bestehenden ÖPNV-Systems mit dem Soll-Zustand gemäß<br />
den Vorgaben aus dem Anforderungsprofil in Relation gesetzt wird. Liegt der Ist-<br />
Zustand unterhalb <strong>des</strong> Soll-Zustan<strong>des</strong>, ist eine Schwachstelle identifiziert, für deren Behebung<br />
im Angebotskonzept planerische Maßnahme erarbeitet sind (vgl. Kap. V). Darüber<br />
hinaus werden weitere Schwachstellen und Mängel im ÖPNV-System mit aufgenommen,<br />
die von den Aufgabenträgern, von den Städten und Gemeinden oder anderen<br />
Stellen benannt wurden.<br />
Basis für die Mängelanalyse sind das Verkehrsangebot im Fahrplanjahr 2013 und die<br />
infrastrukturellen Gegebenheiten in den Jahren 2011 und 2012. Im Allgemeinen gilt für<br />
die Aufnahme und Benennung von Mängeln das Territorialprinzip, d. h. nachweisbare<br />
Unzulänglichkeiten im ÖPNV-System auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> werden<br />
unabhängig davon betrachtet, welcher Akteur für welchen Teilbereiche zuständig ist, z.<br />
B. welche Linie <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV welchem Aufgabenträger federführend<br />
zugeordnet ist. Spezifische Aussagen zum SPNV sind in Hinblick darauf als eine nachrichtliche<br />
Übernahme aus dem regionalen Nahverkehrsplan <strong>des</strong> RMV zu verstehen, weil<br />
sich die Anforderungen an den SPNV aus diesem Planwerk ergeben.<br />
Eine in diesem Sinne vollständige Erfassung aller Schwachstellen und Defizite <strong>des</strong> ÖPNV<br />
im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis würde eine detaillierte Analyse aller Komponenten und Teilsysteme<br />
voraussetzen. Aufgrund der Vielzahl an Vorgaben, der Größe <strong>des</strong> Untersuchungsgebietes<br />
und <strong>des</strong> Angebotsumfanges ist dies faktisch nicht durchführbar, weshalb bei der<br />
vorliegenden Mängelanalyse ein integriertes Vorgehen gewählt wurde. Neben Schwerpunktsetzungen<br />
werden dabei verschiedene Vorgaben aus dem Anforderungsprofil<br />
zusammengefasst behandelt.<br />
Seite 164
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
1 Räumliche Erschließung und Verbindungsqualität<br />
1.1 Erschließungsqualität<br />
Eine Analyse der räumlichen Abdeckung der Siedlungsbereiche im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
basiert auf den für ländliche Räume relevanten Radien und Min<strong>des</strong>terschließungsgraden,<br />
die um die regelmäßig bedienten Zugangsstellen gezogen werden (vgl. Kap. 6.4.1<br />
<strong>des</strong> Anforderungsprofils). In Tab. IV-1 ist nach Stadt bzw. Gemeinde aufgelistet, ob und<br />
welche Schwachstellen es in der räumlicher Erschließung der Siedlungsbereiche durch<br />
Bahnstationen und Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV gibt.<br />
Ein ersichtliches Defizit in der Erschließungsqualität ist lediglich in Teilen von Bad<br />
Soden- Salmünster zu erkennen, bei dem die jeweiligen besiedelten Hanglagen außerhalb<br />
<strong>des</strong> Erschließungsradius der einzig vorhandenen Haltestellen „Ba<strong>des</strong>traße“ und<br />
„Schweizerhaus“ liegen. Ansonsten bezieht sich ein Großteil der übrigen Erschließungsdefizite<br />
im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis tendenziell auf kleine Siedlungsplätze und auf nur wenig<br />
publikumswirksame Einrichtungen, die über keine Haltestellen verfügen oder die sich<br />
außerhalb der Haltestelleneinzugsradien befinden. Allerdings ist zu berücksichtigen,<br />
dass zahlreiche Haltestellen nur von schulrelevanten Fahrten bedient werden, so dass<br />
hier die von diesen Haltestellen erschlossenen Gebiete nur über ein zeitlich eingeschränktes<br />
Angebot verfügen.<br />
Stadt / Gemeinde<br />
Bad Orb<br />
Schwachstellen in der räumlichen Erschließung<br />
Keine<br />
Bad Soden-Salmünster OT Bad Soden – Bereiche Parkstraße und Zum Traroth<br />
Biebergemünd<br />
Keine<br />
Birstein<br />
Keine<br />
Brachttal<br />
Bruchköbel<br />
Erlensee<br />
Flörsbachtal<br />
Freigericht<br />
Keine<br />
Kernstadt - Entfall der Haltestelle „Altes Rathaus“ schwächt die Erschließung<br />
der Innenstadt.<br />
OT Langendiebach - Wohngebiet Markwaldsiedlung I<br />
An der Sandwiese<br />
OT Langendiebach – Gewerbegebiet Fliegerhorst<br />
OT Langendiebach –<br />
Gewerbegebiet zwischen Langenselbold und Erlensee<br />
Keine<br />
Keine<br />
Seite 165
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
Stadt / Gemeinde<br />
Gelnhausen<br />
Großkrotzenburg<br />
Gründau<br />
Schwachstellen in der räumlichen Erschließung<br />
Keine<br />
Keine<br />
Keine<br />
Hammersbach<br />
Keine<br />
Hasselroth<br />
Keine<br />
Jossgrund<br />
Langenselbold<br />
Keine<br />
Kernstadt - Bereich westliche Hanauer Straße<br />
Linsengericht<br />
Keine<br />
<strong>Main</strong>tal<br />
Keine<br />
Neuberg<br />
Niederdorfelden<br />
Nidderau<br />
Rodenbach<br />
Ronneburg<br />
Schlüchtern<br />
Schöneck<br />
Sinntal<br />
Steinau<br />
Wächtersbach<br />
OT Rüdigheim – Erschließung <strong>des</strong> Wohngebietes Limes III<br />
Keine<br />
OT Ostheim – Bereich In der Wolfskaute<br />
OT Niederrodenbach – Bereich Südring<br />
Keine<br />
OT – Niederzell Bereich Zur Dornenhecke<br />
OT Hutten – Siedlungsgebiet Am Heiligenborn<br />
Keine<br />
Keine<br />
OT Bellings – Bereich der Wochenendhäuser<br />
OT Seidenroth – Keine Erschließung im Linienverkehr<br />
Keine<br />
Tab. IV-1:<br />
Schwachstellen in der räumlichen Erschließung<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
Seite 166
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
1.2 Verbindungsqualität<br />
Die Verbindungsqualitäten richten sich nach der zentralörtlichen Einstufung der Stadtund<br />
Ortsteile und der zentralörtlichen Bereiche (Grund-, Mittel-, Oberbereiche) gemäß<br />
dem Regionalplan für Südhessen (vgl. Kap. III 6.4.2 <strong>des</strong> Anforderungsprofils). Anhand<br />
<strong>des</strong> Jahresfahrplans 2013 wurden die Verbindungen zu und von den jeweils höherrangigen<br />
zentralen Orten abgefragt, d. h. zwischen einem<br />
• Stadt-/Ortsteil (OT) ohne zentralörtliche Funktionen (nichtzentraler Ort – NZ) und<br />
einem Grundzentrum (GZ),<br />
• Grundzentrum und einem Mittelzentrum (MZ),<br />
• Mittelzentrum und einem Oberzentrum (OZ).<br />
Bei deutlich werdenden Mängeln wurden gleichwertige Ersatzverbindungen zu anderen<br />
zentralen Orten geprüft und benannt.<br />
In <strong>Anlage</strong> IV-1 sind die Verbindungsqualitäten für alle im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis abgefragten<br />
Relationen nach drei Stufen bewertet. In Tab. IV-2 sind die nennenswerten<br />
Mängel und Schwachstellen bei den Verbindungen je Stadt bzw. Gemeinde zusammengestellt.<br />
Bei einem Abgleich der in Kap. III 6.4.2 formulierten Anforderungen an die Verbindungsqualitäten<br />
und dem Verkehrsangebot im Status quo (Jahresfahrplan 2012) zeigen<br />
sich insgesamt keine gravierenden Mängel oder Schwachstellen in der ÖPNV-Bedienung<br />
im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis.<br />
Die erkennbaren „Mängel“ bei den Verbindungen von den im ländlichen Raum gelegenen<br />
Mittelzentren Bad Orb Hanau sind vor dem Hintergrund einzuordnen, dass<br />
der Kurort als einziges Mittelzentrum derzeit nicht über einen SPNV-Anschluss verfügt<br />
und prinzipiell nur über Wächtersbach erreicht werden kann.<br />
Teilweise sind zur Erfüllung <strong>des</strong> Anforderungsprofils alternative Anbindungen von<br />
nichtzentralen Orten oder Grundzentren an Mittel- oder Oberzentren notwendig. Diese<br />
so genannten Ersatzrelationen stellen in der Regel die geforderten Min<strong>des</strong>tstandards<br />
sicher. Beispielhaft sei hier die Verbindung aus dem Flörsbachtal an das Mittelzentrum<br />
Gelnhausen genannt. Diese Relation bietet ein höherwertiges Verkehrsangebot als jene<br />
der Gemeinde zugeordnete Verbindung in das Mittelzentrum Bad Orb.<br />
Im Verdichtungsraum sind nur ein Einzelfällen Defizite bei der Verbindungsqualität<br />
vorhanden (z.B. <strong>Main</strong>tal-Wachenbuchen in der Funktion als Mittelzentrum). Wesentliche<br />
Schwachstellen weisen die Städte und Gemeinden <strong>des</strong> Ordnungsraums im Hinblick<br />
auf die Bedienzeiträum und Bedienungsintensität vor allem am Wochenende auf. Verbesserungen<br />
sind überwiegend im ländlichen Raum notwendig. Vor allem im Bereich<br />
Südvogelsberg werden derzeit nur in Ausnahmefällen die Standards <strong>des</strong> Anforderungsprofils<br />
erreicht.<br />
Seite 167
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
Stadt/Gemeinde<br />
Verbindungsqualitäten<br />
Start Ziel Mängel / Schwachstelle<br />
Bad Orb MZ Bad Orb OZ Hanau Bedienungszeitraum, Fahrzeit<br />
Bad Soden-Salmünster<br />
NZ (alle Ortsteile)<br />
GZ/MZ Bad<br />
Soden-<br />
Salmüster<br />
Bedienungszeitraum und –<br />
intensität, am Wochenende<br />
Biebergemünd<br />
NZ OT Breitenborn<br />
GZ Kassel<br />
Bedienungszeitraum und –Intensität<br />
an allen Betriebstagen<br />
Birstein<br />
GZ Birstein<br />
NZ (alle Ortsteile)<br />
MZ Wächtersbach<br />
GZ Birstein<br />
Bedienungszeitraum und –intensität<br />
an allen Betriebstagen<br />
Bedienungszeitraum und –intensität<br />
an allen Betriebstagen<br />
Brachttal<br />
GZ Schlierbach<br />
NZ (alle Ortsteile)<br />
MZ Wächtersbach<br />
GZ Schlierbach<br />
Bedienungszeitraum und –intensität<br />
an allen Betriebstagen<br />
Bruchköbel<br />
NZ OT<br />
Butterstadt<br />
GZ Bruchköbel<br />
Leichte Mängel beim Bedienungszeitraum<br />
an Sonn- / Feiertagen<br />
Erlensee<br />
Keine<br />
Flörsbachtal<br />
GZ Lohrhaupten<br />
NZ (alle Ortsteile)<br />
MZ Bad Orb<br />
bzw. Gelnhausen;<br />
GZ Lohrhaupten<br />
Bedienungszeitraum und<br />
–intensität am Wochenende<br />
Bedienungszeitraum und<br />
–intensität am Wochenende<br />
Freigericht<br />
GZ<br />
NZ (alle Ortsteile)<br />
MZ Gelnhausen<br />
GZ Somborn<br />
Leichte Mängel bei Bedienungszeitraum<br />
und –intensität am Wochenende<br />
Leichte Mängel bei Bedienungszeitraum<br />
und –intensität am Wochenende<br />
Gelnhausen<br />
Keine<br />
Großkrotzenburg<br />
Keine<br />
Gründau<br />
NZ (alle Ortsteile)<br />
GZ Lieblos<br />
Bedienungszeitraum und –intensität<br />
am Wochenende<br />
Hammersbach<br />
Keine<br />
Hasselroth<br />
NZ OT Gondsroth<br />
und Niedermittelau<br />
GZ Neuenhaßlau<br />
GZ Neuenhaßlau<br />
MZ Gelnhausen<br />
Bedienungszeitraum und –intensität<br />
an Sonn- / Feiertagen (Niedermittlau<br />
auch am Samstag)<br />
Bedienungszeitraum und –intensität<br />
am Wochenende<br />
Seite 168
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
Stadt/Gemeinde<br />
Jossgrund<br />
Langenselbold<br />
Verbindungsqualitäten<br />
Start Ziel Mängel / Schwachstelle<br />
Keine<br />
keine<br />
Linsengericht<br />
NT OT<br />
GZ Altenhaßlau Bedienungszeitraum und –intensität<br />
am Wochenende<br />
<strong>Main</strong>tal<br />
MZ Wachenbuchen<br />
OZ Hanau<br />
Bedienungszeitraum und –intensität<br />
am Wochenende<br />
Neuberg<br />
NZ OT Ravolzhausen<br />
GZ Rüdigheim<br />
GZ Rüdigheim<br />
MZ/OZ Hanau<br />
Bedienungszeitraum montags bis<br />
freitags<br />
Bedienungszeitraum montags bis<br />
freitags<br />
Niederdorfelden<br />
Keine<br />
Nidderau<br />
NZ OT Erbstadt<br />
GZ Heldenbergen<br />
Bedienungszeitraum und –intensität<br />
an Sonn- und Feiertagen<br />
Rodenbach<br />
NZ OT Oberrodenbach<br />
GZ Niederrodenbach<br />
Bedienungszeitraum und –intensität<br />
am Wochenende<br />
Ronneburg<br />
Keine<br />
Schlüchtern<br />
NZ OT<br />
GZ/MZ Schlüchtern<br />
Bedienungszeitraum und –intensität<br />
am Wochenende<br />
Schöneck<br />
GZ MZ/OZ Fahrzeiten von Bü<strong>des</strong>heim nach<br />
Hanau<br />
Sinntal<br />
NZ OT südlich /<br />
östlich von<br />
Sterbfritz<br />
GZ<br />
Bedienungszeitraum und –intensität<br />
an allen Betriebstagen<br />
Steinau<br />
NZ (alle Ortsteile)<br />
GZ<br />
Bedienungszeitraum und –intensität<br />
am Wochenende<br />
Wächtersbach<br />
NZ OT der<br />
Spielberger<br />
Platte<br />
GZ/MZ Wächtersbach<br />
Bedienungszeitraum und –intensität<br />
an allen Betriebstagen<br />
Tab. IV-2:<br />
Schwachstellen bei den Verbindungsqualitäten<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
Seite 169
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
1.3 Bedienstandards im SPNV<br />
Die Bedienstandards im SPNV sind im Regionalen Nahverkehrsplan <strong>des</strong> RMV niedergelegt<br />
und in den Lokalen Nahverkehrsplan <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> nachrichtlich übernommen<br />
(vgl. Kap. III 6.6 <strong>des</strong> Anforderungsprofils).<br />
2 Mängel an Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen<br />
ÖPNV<br />
Im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis wurden in den letzten Jahren sukzessive nahezu alle Haltestelleninfrastrukturen<br />
<strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV modernisiert. Neben Fördermitteln vom<br />
Land Hessen flossen in das damalige Investitionsprogramm auch Eigenmittel der Kommunen<br />
ein. Das vormals uneinheitliche Erscheinungsbild der Haltestellen wurde weitgehend<br />
durch einen standardisierten Auftritt im Corporate-Design <strong>des</strong> RMV abgelöst (vgl.<br />
Kap. II 3.2.5 der Bestandsaufnahme). In Schlüchtern erfolgt aktuell 2013 die Modernisierung<br />
der <strong>Anlage</strong>n.<br />
Die meisten Umsteigehaltestellen und aufkommensstärksten Haltestellen sind mit Wartehallen<br />
und Sitzgelegenheiten ausgestattet. Während die Oberfläche eines Haltestellenbereichs<br />
in die Verantwortung <strong>des</strong> Straßenbaulastträgers fällt (der ggf. mit der<br />
Kommune identisch ist), kommen die Städte und Gemeinden für alle weiteren Ausstattungen<br />
an den Haltestellen auf.<br />
Allerdings sind die Modernisierungsmaßnahmen an der Haltestelleninfrastruktur noch<br />
nicht voll umfänglich durchgeführt. Hinzu kommen Anforderungen aus dem vorliegenden<br />
Nahverkehrsplan an einen „weitgehend barrierefreien ÖPNV“. Die nachfolgenden<br />
Ausführungen zeigen daher – angesichts von rund 800 Haltestellen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<br />
Kreis, die in der Regel Masten in beiden Fahrtrichtungen besitzen – noch vorhandene<br />
typische Schwachstellen und Mängel bei den Haltestellen nur exemplarisch auf.<br />
2.1 Einschränkungen bei der Verkehrssicherheit<br />
Einschränkungen hinsichtlich der Verkehrssicherheit treten häufig bei Haltestellenpositionen<br />
auf, die sich an anbaufreien Außerortsstraßen befinden. Diese Haltestellenpositionen<br />
bestehen baulich zumeist nur aus einem Masten mit dem vorgeschriebenen Haltestellenschild<br />
(Zeichen 224 StVO) am Fahrbahnrand (vgl. Abb. IV-1). In der Regel fehlen<br />
gegenüber Haltestellen in bebauten Gebieten<br />
• befestigte Warteflächen,<br />
• Gehwege,<br />
• Querungsanlagen,<br />
• Beleuchtungen und<br />
• Schutzmöglichkeiten vor schlechter Witterung.<br />
Seite 170
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
Durch die bauliche Situation und den fließenden Verkehr ergeben sich für die Fahrgäste<br />
einige Komforteinbußen in der Reisekette und zwar<br />
• beim Zu- und Abgang zu/von der Haltestelle,<br />
• beim Warten sowie<br />
• beim Ein- und Ausstieg in das/aus dem Fahrzeug.<br />
Zum einen nehmen diese Haltestellen eine wichtige Funktion der räumlichen Erschließung<br />
wahr. Außerorts gelegene Einrichtungen und kleinere Siedlungsplätze (Aussiedlerhöfe<br />
o. ä.) werden durch diese „einfachen“ Haltestellen angebunden – vor allem im<br />
schulbezogenen Linienverkehr –, so dass deren Andienung unverzichtbar ist.<br />
Zum anderen ist die Fahrgastfrequentierung oft sehr gering (unter fünf Fahrgästen pro<br />
Tag und Fahrtrichtung), weshalb ein vollwertiger Ausbau aus finanziellen Gründen nur<br />
selten in Erwägung gezogen wird.<br />
Abb. IV-1:<br />
[Fotos: IGDB]<br />
Beispiele für einfache Haltestellen an anbaufreien Außerortsstraßen<br />
Seite 171
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
2.2 Eingeschränkte Aufenthaltsqualität<br />
Eine eingeschränkte Aufenthaltsqualität für wartende Fahrgäste liegt dann vor, wenn<br />
die Haltestellenbereiche<br />
• abseitig gelegen,<br />
• schlecht einsehbar,<br />
• nicht ausreichend beleuchtet sind und daher<br />
• kein ausreichen<strong>des</strong> (subjektives) Sicherheitsgefühl aufkommen lassen.<br />
Zudem wird die Aufenthaltsqualität an Haltestellen durch gänzlich fehlende Unterstände<br />
und Sitzgelegenheiten negativ beeinflusst. Die Aspekte sind vor allem in Hinblick auf<br />
die Etablierung eines gendergerechten ÖPNV-Systems von Bedeutung (vgl. Kap. 5 <strong>des</strong><br />
Anforderungsprofils). Konkret beziehen sich die Defizite bei der Aufenthaltsqualität<br />
oftmals auf vorhandene Fahrgastunterstände bzw. Wartehallen mit Sitzgelegenheiten<br />
(vgl. Abb. IV-2),<br />
• die keine transparenten Seitenwände haben,<br />
• deren bauliche Gestaltung nicht mehr zeitgemäß ist,<br />
• die sich in einem ungepflegten Zustand befinden,<br />
• nicht stufenfrei erreichbar sind,<br />
• für den Busfahrer beim Heranfahren nicht einsehbar sind.<br />
Abb. IV-2:<br />
[Fotos: IGDB]<br />
Beispiele für Haltestellen mit eingeschränkter Aufenthaltsqualität<br />
Seite 172
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
3 Vorgaben zur Barrierefreiheit<br />
Die Herstellung eines barrierefreien ÖPNV-Systems ist als ein langfristig angelegter Prozess<br />
anzusehen, der viele Teilkomponenten umschließt, angefangen bei der baulichen<br />
Infrastruktur (Bahnstationen und Bushaltestellen inklusive deren Zuwegungen) über die<br />
Fahrzeuge bis hin zur Fahrgastinformation (dynamische Fahrgastinformation, gedruckte<br />
und digitale Medien). Daher ist auch die Identifizierung mit anschließender Beseitigung<br />
entsprechender Schwachstellen ein prozesshafter Vorgang, der in diesem Nahverkehrsplan<br />
mit angestoßen werden soll.<br />
Die Komplexität bei der Schaffung eines barrierefreien ÖPNV wird dadurch erhöht, dass<br />
die Gruppe aller Mobilitätsbehinderten sehr heterogen zusammengesetzt ist (vgl. Hessische<br />
Straßen- und Verkehrsverwaltung 2006, S. 21). Zu den mobilitätsbehinderten Personen<br />
im engeren Sinne werden jene gerechnet, die<br />
• bewegungsbehindert (geh-, steh-, greifbehindert),<br />
• wahrnehmungsbehindert (blind, gehörlos, seh-, hör-, orientierungsbehindert),<br />
• sprachbehindert,<br />
• geistig und/oder psychisch behindert sind.<br />
Die Gruppe der mobilitätsbehinderten bzw. -eingeschränkten Personen im weiteren Sinne<br />
setzt sich zusammen aus<br />
• Älteren,<br />
• klein- und großwüchsigen Personen,<br />
• Analphabeten,<br />
• werdenden Müttern,<br />
• Menschen mit temporären Erkrankungen, mit unfall- oder rehabilitationsbedingten<br />
Einschränkungen,<br />
• Personen mit Kleinkindern, Kinderwagen oder schwerem Gepäck.<br />
Die aufgeführten Personengruppen haben aufgrund ihrer spezifischen Mobilitätsbehinderungen<br />
teils unterschiedliche Anforderungen an „ihre“ jeweilige Barrierefreiheit im<br />
öffentlichen Raum und im ÖPNV. Dennoch bleibt festzuhalten, dass ein barrierefreier<br />
ÖPNV – in einem ersten Schritt für einen Teil der mobilitätseingeschränkten Personen –<br />
normalerweise auch anderen Nutzergruppen zugutekommt, unabhängig davon, ob sie<br />
eine anders gelagerte Mobilitätseinschränkung aufweisen oder keinen mobilitätsbezogenen<br />
Einschränkungen unterliegen.<br />
Im Zuge der Fortschreibung eines Nahverkehrsplans kann nicht die Aufgabe geleistet<br />
werden, für alle Komponenten <strong>des</strong> ÖPNV-Systems in einem Landkreis und für alle Formen<br />
von Mobilitätseinschränkungen eine dezidierte Schwachstellenliste zu erstellen. In<br />
Bezug auf die Barrierefreiheit im ÖPNV-System wird statt<strong>des</strong>sen auf allgemeine und<br />
übergeordnete Mängel verwiesen, die zu einer deutlichen Beeinträchtigung einer barrierefreien<br />
Reisekette führen (vgl. Tab. IV-3).<br />
Seite 173
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
Teilbereich<br />
Informationskette<br />
Zuwegungen im öffentlichen<br />
Straßenraum zu den Zugangsstellen<br />
<strong>des</strong> ÖPNV-Systems<br />
Bahnstationen<br />
Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen<br />
ÖPNV<br />
exemplarische<br />
Schwachstelle<br />
fehlende barrierefreie Internetauftritte<br />
und Fahrplanauskunftssysteme<br />
keine optische und akustische<br />
Fahrgastinformation (FGI) am<br />
Bahnsteig oder im Fahrzeug<br />
nur optische FGI am Bahnsteig<br />
oder im Fahrzeug<br />
nur akustische FGI am Bahnsteig<br />
oder im Fahrzeug<br />
ungeschultes, nichtsensibilisiertes<br />
Fahr- und Servicepersonal<br />
bei mündlichen<br />
Auskünften<br />
hoch montierte Fahrgastinformationen<br />
an den Zugangsstellen<br />
zum ÖPNV<br />
Printmedien: wenig kontrastreich,<br />
kleine Schrift<br />
bauliche Barrieren wie Treppenstufen<br />
(z. B. bei Unterführungen,<br />
topografischen Niveauunterschieden)<br />
Steigungen bzw. Neigungen<br />
über 6 %<br />
fehlende oder unzureichende<br />
Straßenbeleuchtung<br />
Bahnsteige sind nicht barrierefrei<br />
erreichbar (fehlende Rampen<br />
oder Aufzüge)<br />
Bahnsteighöhen korrespondieren<br />
nicht mit den Einstiegshöhen<br />
der Züge<br />
fehlende taktile Leitsysteme<br />
fehlende niederflurgerechte<br />
Hochborde 1<br />
betroffene Gruppe<br />
Blinde, Sehbehinderte,<br />
Analphabeten<br />
Blinde, Sehbehinderte, Analphabeten,<br />
Gehörlose, Hörbehinderte,<br />
Orientierungslose<br />
Blinde, Sehbehinderte,<br />
Analphabeten<br />
Gehörlose, Hörbehinderte<br />
Sprach-, Hörbehinderte, geistig<br />
und/oder psychisch Behinderte,<br />
Orientierungslose, Analphabeten<br />
Rollstuhlfahrer, kleinwüchsige<br />
Personen, Kinder<br />
Sehbehinderte, ggf. Ältere<br />
Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer,<br />
Personen mit Kinderwagen<br />
oder schwerem Gepäck,<br />
ggf. Ältere<br />
Rollstuhlfahrer, Personen mit<br />
schwerem Gepäck<br />
Seh-, Orientierungsbehinderte<br />
(subjektives Sicherheitsempfinden<br />
nicht gegeben)<br />
Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer,<br />
Personen mit Kinderwagen<br />
oder schwerem Gepäck,<br />
ggf. Ältere<br />
Blinde, Sehbehinderte<br />
Blinde, Sehbehinderte<br />
Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer,<br />
Personen mit Kinderwagen,<br />
ggf. Ältere<br />
Seite 174
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
Teilbereich<br />
Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen<br />
ÖPNV<br />
exemplarische<br />
Schwachstelle<br />
fehlende taktile Leiteinrichtungen<br />
1<br />
fehlende oder unzureichende<br />
Ausleuchtung <strong>des</strong> Haltestellenbereiches<br />
(innerhalb geschlossener<br />
Ortschaften)<br />
betroffene Gruppe<br />
Blinde, Sehbehinderte<br />
Seh-, Orientierungsbehinderte<br />
(subjektives Sicherheitsempfinden<br />
nicht gegeben)<br />
Fahrzeuge im SPNV Hochflurfahrzeuge Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer,<br />
Personen mit Kinderwagen,<br />
ggf. Ältere<br />
Einstiegshöhe korrespondiert<br />
trotz Niederflurausführung<br />
Blinde, Sehbehinderte<br />
nicht mit den Bahnsteighöhen<br />
Busfahrzeuge Hochflurfahrzeuge Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer,<br />
Personen mit Kinderwagen<br />
und Gepäck, ggf. Ältere<br />
Fahrzeuge im Stadtverkehr,<br />
die nicht den Anforderungen<br />
<strong>des</strong> § 30d Abs. 4 StVZO und<br />
<strong>des</strong> Anhanges VII zur Richtlinie<br />
2001/85/EG entsprechen. 2<br />
Fahrzeuge im Überlandverkehr,<br />
bei denen im Rahmen <strong>des</strong> Ermessensspielraums<br />
auf die<br />
Anforderungen nach Anhang<br />
VII zur Richtlinie 2001/85/EG<br />
verzichtet wird. 2<br />
Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer,<br />
Personen mit Kinderwagen,<br />
ggf. Ältere, Blinde, Sehbehinderte<br />
Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer,<br />
Personen mit Kinderwagen<br />
und Gepäck, ggf. Ältere,<br />
Blinde, Sehbehinderte<br />
Fahrzeuge im AST-Einsatz Einsatz von Pkw Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer,<br />
Großwüchsige, Personen<br />
mit Kinderwagen oder mit viel<br />
Gepäck<br />
1<br />
Dies betrifft Busbahnhöfe und Bushaltestellen mit nachweisbarer oder anzunehmender Bedeutung<br />
für Personen mit Mobilitätseinschränkungen.<br />
2<br />
Aufgrund <strong>des</strong> Umfanges der rechtlichen Vorgaben zur Barrierefreiheit bei Busfahrzeugen wird<br />
an dieser Stelle auf die Ausführungen im Anhang VII zur Richtlinie 2001/85/EG verwiesen.<br />
Tab. IV-3:<br />
Allgemeine und exemplarische Mängel in Bezug auf Barrierefreiheit im ÖPNV<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
Seite 175
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
3.1 Fehlende Barrierefreiheit<br />
Zur Schaffung eines weitgehend barrierefreien ÖPNV im Kreisgebiet ist es erforderlich,<br />
dass für den Großteil der mobilitätseingeschränkten Fahrgäste die Nutzbarkeit <strong>des</strong><br />
ÖPNV ermöglicht wird (vgl. Kap. 4 <strong>des</strong> Anforderungsprofils). Auf der infrastrukturellen<br />
Seite gehören dazu Bushaltestellen mit nachweisbarer oder anzunehmender Bedeutung<br />
für Personen mit Mobilitätseinschränkungen (im Rollstuhl sitzend, mit Geh- und Sehbehinderungen).<br />
Demzufolge stellen nachfolgende Haltestellengruppen ohne niederflurgerechte<br />
Hochborde 22 und ohne taktile Leiteinrichtungen (Leitstreifen, Aufmerksamkeitsfelder)<br />
eine Systemschwachstelle dar: 23<br />
• zentrale Omnibusbahnhöfe und Umsteigehaltestellen;<br />
• stark frequentierte Haltestellen in Innenstadtbereichen oder an Schulzentren;<br />
• Haltestellenpositionen an sozialen und anderen publikumsintensiven Einrichtungen<br />
(z. B. an Krankenhäusern, Einrichtungen für Behinderte und Senioren, Schwimmbädern,<br />
Stadthallen, im Umfeld von Versorgungsmöglichkeiten).<br />
Im Landkreis sind einige zentrale Omnibusbahnhöfe und Umsteigehaltestellen zum<br />
Zeitpunkt der Erstellung der Schwachstellenanalyse (II. Quartal 2013) noch gar nicht<br />
oder noch nicht durchgehend niederflurgerecht bzw. barrierefrei gestaltet:<br />
• Bruchköbel Bahnhof<br />
• <strong>Main</strong>tal Ost Bahnhof<br />
• Nidderau Bahnhof<br />
• Langenselbold Bahnhof<br />
• Rodenbach Bahnhof<br />
• Steinau an der Straße Bahnhof<br />
Einige der im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis bereits niederflurgerecht ausgebauten Haltestellenpositionen<br />
verfügen nicht über taktile Leiteinrichtungen, so dass die barrierefreie Nutzbarkeit<br />
für einen nennenswerten Teil der mobilitätseingeschränkten Fahrgäste nur bedingt<br />
gewährleistet ist (vgl. Kap. 3.2).<br />
22<br />
Hochborde sollen i. d. R. eine Höhe von 18 cm aufweisen. Bei nicht richtliniengerecht angelegten<br />
Busbuchten müssen zur Gewährleistung <strong>des</strong> fahrdynamisch ggf. erforderlichen „Überfahrens“<br />
der Haltestellenbereiche und zur Vermeidung von Schäden an den Fahrzeugen die Hochborde<br />
mit Höhen unter 18 cm eingebaut werden. Dadurch können die Hochborde ihre zugedachte<br />
Funktion unter Umständen nicht voll erfüllen.<br />
23<br />
Ausnahmen sind Haltestellen, die nur durch das AST oder vereinzelt im schulbezogenen Linienverkehr<br />
angefahren werden.<br />
Seite 176
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
Abb. IV-3:<br />
[Fotos: IGDB/KVG]<br />
Beispiel für zentrale Umsteigehaltestellen ohne (durchgängige) Barrierefreiheit<br />
3.2 Unzureichender Ausbaustand<br />
Haltestellen laufen Gefahr, ihren Bestimmungszweck nicht voll erfüllen zu können, falls<br />
die in den aktuellen „Richtlinien für die <strong>Anlage</strong> von Stadtstraßen“ (RASt 06) der Forschungsgesellschaft<br />
für Straßen- und Verkehrswesen niedergelegten Abmessungen für<br />
<strong>Anlage</strong>n <strong>des</strong> ÖPNV nicht eingehalten werden (vgl. FGSV 2006, S. 94 ff.).<br />
Im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis wurden in den Jahren vor 2012 Haltestellenpositionen sukzessive<br />
erneuert (Stand: Februar 2013). Vor allem wurden diese mit Hochborden für einen niederflurgerechten<br />
Übergang zwischen Bussteig und Fahrzeug versehen. Vereinzelt<br />
kommt es vor, dass ausgebaute Haltestellenpositionen den ihnen zugedachten Aufgaben<br />
nicht voll gerecht werden können:<br />
• Die Haltestellen sind so angelegt, dass die Hochborde fahrgeometrisch nicht optimal<br />
angefahren werden können, z. B. in Knotenpunktbereichen oder bei zu kurz angelegten<br />
Busbuchten, die den Anforderungen der RASt 06 an ausgebaute Haltestellenpositionen<br />
nicht entsprechen (vgl. Foto links oben in Abb. IV-4).<br />
• Die erforderliche Min<strong>des</strong>tbreite <strong>des</strong> ausgebauten Bussteigs von 2,5 m wird durchgängig<br />
oder punktuell (z. B. durch Einbauten) deutlich unterschritten (vgl. Foto<br />
rechts unten in Abb. IV-4). Auf solchen Bussteigen ist auf der Höhe der zweiten<br />
Bustür eine Wendemöglichkeit für Rollstuhlfahrer oder für Kinderwagen daher nicht<br />
mehr gegeben.<br />
• Die Länge <strong>des</strong> Hochbor<strong>des</strong> ist für die dort verkehrenden Fahrzeuge (z. B. für Gelenkbusse),<br />
für eine dichte Fahrzeugfolge oder für das Abwarten von Anschlüssen an einer<br />
Haltestellenposition nicht ausreichend ausgelegt.<br />
• Bei Haltestelle mit Hochborden in Kurvenlagen lässt sich bei zu kleinen Krümmungsradien<br />
kein barrierefreier Übergang zwischen allen Türen <strong>des</strong> Fahrzeugs und dem Bussteig<br />
herstellen, da die Spaltbreiten zu groß sind.<br />
• Bei Haltestellen mit Hochborden geht beim Kneeling, dem seitlichen Absenken <strong>des</strong><br />
Fahrzeugs, unter gewissen Umständen eine Verletzungsgefahr für wartende Fahrgäste<br />
aus, falls die Hochborde nicht aus Randsteinen bestehen, die nach unten abgerundet<br />
sind. Außerdem sind Beschädigungen der Reifenflanken möglich.<br />
Seite 177
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
• Haltepositionen mit zu kleinen Warteflächen sind einem hohen Fahrgastaufkommen<br />
nicht gewachsen oder für einen intensiven Fahrgastwechsel nicht geeignet. Eine Erreichbarkeit<br />
der Haltestelle für Rollstuhlfahrer oder für Kinderwagen ist nicht möglich<br />
(vgl. Foto rechts oben in Abb. IV-4).<br />
• Etliche Haltestellen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis wurden zwar richtlinienkonform neu angelegt<br />
oder ausgebaut, dennoch fehlen taktile Elemente für sehbehinderte Fahrgäste<br />
(vgl. Foto links unten in Abb. IV-4).<br />
• Haltestellen wurden mit taktilen Elementen versehen, die jedoch nicht durchgehend<br />
als eine geschlossene Kette ausgebildet sind.<br />
Abb. IV-4:<br />
[Fotos: IGDB/KVG]<br />
Beispiele für ausgebaute Haltestellen mit begrenzter barrierefreier Nutzbarkeit für<br />
mobilitätseingeschränkte Fahrgäste<br />
Seite 178
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
3.3 Eingeschränkte verkehrliche Funktionalität<br />
Die Nutzung von Haltestellen kann durch mehrere Faktoren eingeschränkt sein. Folgende<br />
Kombinationen treten dabei auf:<br />
• Eine Haltestelle kann durch einen Bus – dauerhaft oder temporär – nicht ordnungsgemäß<br />
angefahren werden, weil die baulichen Zustände der Straßeninfrastruktur<br />
oder Behinderungen durch andere Verkehrsteilnehmer (motorisierter Individualverkehr,<br />
Wirtschaftsverkehr) dies nicht erlauben.<br />
• Durch fehlende Fahrbahnmarkierungen wird ein innerörtlicher Haltestellenbereich<br />
optisch nicht herausgehoben, so dass keine klare Abgrenzung zum ruhenden Verkehr<br />
entsteht (vgl. linkes Foto in Abb. IV-5).<br />
• Die Zuwegungen im öffentlichen Straßenraum zu einer Haltestelle sind weder behinderten-<br />
noch gendergerecht, weil Gehwege fehlen, Gehwegbreiten zu schmal<br />
sind, Fußwege keine Beleuchtung haben, Treppenstufen Hürden darstellen, Unterführungen<br />
(Fußgängertunnel) zu subjektiven oder tatsächlichen Hindernisse werden.<br />
• Eine Haltestelle kann die ihr zugewiesene verkehrliche Funktion nicht erfüllen, da<br />
diese beispielsweise fußläufig nur durch Umwege erreichbar ist oder sich nicht in<br />
räumlicher Nähe ihres Bestimmungsorts befindet (vgl. rechtes Foto in Abb. IV-5).<br />
• Haltestellen sind – zum Teil jahreszeitlich bedingt – durch Vegetation verdeckt und<br />
vom öffentlichen Straßenraum kaum mehr als solche zu erkennen.<br />
Abb. IV-5:<br />
[Fotos: IGDB]<br />
Beispiele für Haltestellen mit eingeschränkter verkehrlicher Funktionalität<br />
Seite 179
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
3.4 Keine durchgängige Außendarstellung<br />
Haltestellen werden als „Visitenkarten“ <strong>des</strong> ÖPNV bezeichnet, deren optisches Erscheinungsbild<br />
zugleich eine wirksame Form der Außendarstellung ist. Im RMV-Gebiet folgt<br />
ein Großteil der Haltestellenmasten einem verbundweit standardisierten System mit<br />
hohem Wiedererkennungswert für Fahrgäste und Öffentlichkeit (vgl. Kap. 7.4 <strong>des</strong> Anforderungsprofils).<br />
Uneinheitliche Haltestellenmasten und -beschilderungen erschweren eine durchgehende<br />
Außendarstellung im Corporate Design. In diesem Zusammenhang sind zu erwähnen:<br />
• Haltestellenposition haben weder Haltestellenschild (Zeichen 224 StVO), Haltestellennamensschild<br />
noch Fahrplankasten, obwohl eine fahrplanmäßige Bedienung vorgenommen<br />
wird.<br />
• Haltestellenpositionen werden nur mit provisorischen Masten markiert, obwohl es<br />
sich um reguläre und fahrplanmäßig angefahrene Haltestellen handelt (vgl. linkes<br />
Foto in Abb. IV-6).<br />
• Haltestellenpositionen <strong>des</strong> allgemeinen Linienverkehrs sind nicht im RMV-Design gehalten.<br />
Etliche davon lassen sich noch an Schulen antreffen, die aus Zeiten <strong>des</strong> freigestellten<br />
Schülerverkehrs herrühren (vgl. rechtes Foto Abb. IV-6).<br />
Abb. IV-6:<br />
[Fotos: IGDB]<br />
Beispiele für Haltestellen ohne durchgängige Außendarstellung im Corporate Design<br />
Seite 180
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
3.5 Unzureichende Informationsmöglichkeiten<br />
Wegeketten gehen stets eng mit Informationsketten einher, weshalb nutzungsrelevante<br />
Fahrgastinformationen an den Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV im ländlichen<br />
Raum zumin<strong>des</strong>t durchweg in visueller Form vorzuhalten sind (vgl. auch § 40 Abs.<br />
4 PBefG). Die Informationssysteme sollen vorzugsweise einem einheitlichen Gestaltungsschema<br />
folgen, um sowohl eine hohe Wiedererkennbarkeit als auch eine leichte Nutzbarkeit<br />
gewährleisten zu können (vgl. Kap. 4 und 7.9 <strong>des</strong> Anforderungsprofils).<br />
Die Informationsmöglichkeiten an Haltestellen sind dann als unzureichend oder gar als<br />
mangelhaft einzustufen, sofern<br />
• haltestellen- oder linienbezogene Fahrpläne fehlen (vgl. linkes Foto in Abb. IV-7);<br />
• Fahrgastinformationen bei Dunkelheit nicht lesbar sind;<br />
• von Rollstuhlfahrern nicht erreichbar oder erkennbar sind, weil abseitig gelegen o-<br />
der nicht stufenfrei erreichbar;<br />
• von kleinwüchsigen Nutzern, Personen im Rollstuhl und Kindern nicht erkennbar<br />
sind, weil zu hoch angebracht (vgl. rechtes Foto in Abb. IV-7);<br />
• Sondersituationen nicht bekannt gegeben werden (z. B. Baustellen, Linienwegsänderungen,<br />
Nichtbedienung);<br />
• Vitrinen und Fahrplankästen zerstört oder anderweitig unbrauchbar sind;<br />
• Wegeleitungen (Beschilderungen) fehlen oder unbrauchbar sind.<br />
Abb. IV-7:<br />
[Fotos: IGDB]<br />
Beispiele für Haltestellen ohne ausreichende Informationsmöglichkeiten<br />
Seite 181
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Schwachstellenanalyse<br />
4 Schwachstellen aus Sicht der Kommunen<br />
Im Rahmen einer Abfrage unter allen Stadt- und Gemeindeverwaltungen <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> wurden ebenfalls Schwachstellen, Probleme, Defizite und Mängel im bestehenden<br />
ÖPNV-Angebot abgefragt. Im Einzelnen waren die Städte und Gemeinden<br />
aufgefordert, kritische Sachverhalte zu benennen hinsichtlich<br />
• Fahrtenangebot (z. B. Fahrplan),<br />
• Verbindungen (z. B. in die zentralen Orte),<br />
• Erschließung (z. B. durch fehlende Haltestellen),<br />
• (Fahrgast-)Information,<br />
• Haltestellen,<br />
• Fahrzeuge und Reisekomfort,<br />
• Tarife.<br />
In <strong>Anlage</strong> IV-2 sind die entsprechenden Fragebogenrückläufe gemeindeweise zusammengestellt.<br />
Zusammengefasst beziehen sich die von den Stadt- und Gemeindeverwaltungen<br />
genannten Kritikpunkte hauptsächlich auf<br />
• mangeln<strong>des</strong> Fahrtenangebot in den Abendstunden und am Wochenende,<br />
• hohes Fahrpreisniveau für kurze Strecken innerhalb der Kommune.<br />
Seite 182
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Angebotskonzept<br />
V<br />
Angebotskonzept<br />
1 Einleitung/Übersicht<br />
Der Lokale Nahverkehrsplan behandelt die lokalen Linien <strong>des</strong> straßengebundenen<br />
ÖPNV (Bus, AST) in Aufgabenträgerschaft <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> bzw. in Regie der<br />
KreisverkehrsGesellschaft <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> (KVG) als zuständiger Lokaler Nahverkehrsorganisation<br />
(LNO).<br />
Der SPNV ist nicht Gegenstand <strong>des</strong> vorliegenden Lokalen Nahverkehrsplans, sondern <strong>des</strong><br />
Regionalen Nahverkehrsplans <strong>des</strong> RMV (RNVP). Dies trifft ebenso auf den regionalen<br />
Busverkehr in federführender Aufgabenträgerschaft <strong>des</strong> RMV zu, auch wenn die vorgesehene<br />
Angebotskonzeption in Abstimmung mit den lokalen Aufgabenträgern erfolgt.<br />
Die Fortschreibung <strong>des</strong> RNVP befindet sich während der Erarbeitung <strong>des</strong> vorliegenden<br />
Nahverkehrsplans in der Entwurfsphase. Für Angaben zu regionalen Linien, sowie zu<br />
einbrechenden Linien <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV in federführender Aufgabenträgerschaft<br />
benachbarter (Land-)Kreise oder Verbünde findet im Rahmen dieses Angebotskonzeptes<br />
eine nachrichtliche Übernahme <strong>des</strong> jeweils aktuell verfügbaren Sachstands<br />
statt.<br />
Das Angebotskonzept verfolgt das Ziel, die bestehenden ÖPNV-Strukturen schrittweise<br />
und zielgerecht so um- bzw. auszubauen, dass sie den mittel- bis längerfristig zu erwartenden<br />
gesellschaftlich-verkehrlichen Anforderungen an das lokale Angebot <strong>des</strong> straßengebundenen<br />
ÖPNV (in Verbindung mit dem regionalen Angebot im Zugverkehr und<br />
im straßengebunden ÖPNV) gerecht werden können.<br />
Die Entscheidung über die künftige Ausgestaltung <strong>des</strong> lokalen straßengebundenen<br />
ÖPNV liegt, wie bereits dargelegt, im Spannungsfeld zwischen dem Wünschenswerten<br />
und Finanzierbaren. Aus dem Kreis der Teilnehmer <strong>des</strong> die NVP-Erstellung begleitenden<br />
Koordinationsausschusses wurden mehrfach ein dichteres Fahrtenangebot, längere Betriebszeiten<br />
und die Schließung von Angebotslücken angeregt. Diesen aus Fahrgastsicht<br />
im Grundsatz berechtigten Forderungen stehen einerseits erhebliche finanzielle Restriktionen<br />
auf Seiten der Aufgabenträger gegenüber, andererseits erhöhen sich die Kosten<br />
der Verkehrsleistungserbringung ständig. Schließlich sind den Leistungsbestellern im<br />
Versuch Grenzen gesetzt, eine höhere Nutzerfinanzierung durchzusetzen, womit im<br />
Ergebnis – auch bei kontinuierlicher Anhebung <strong>des</strong> Tarifniveaus – der Grad der Kostenunterdeckung<br />
nicht merklich reduziert werden kann.<br />
Weitere prägende Faktoren für die Konzeptionierung <strong>des</strong> künftigen Angebots sind die<br />
Demographische Entwicklung und die Umsetzung von Anforderungen an die Barrierefreiheit.<br />
Der Anteil älterer Menschen an der Gesamtbevölkerung wird über die nächsten<br />
Jahre weiter zunehmen. Zugleich ist absehbar, dass die sozio-ökonomischen Voraussetzungen<br />
für eine weiterhin ständig wachsende „Auto-Mobilität im Alter“ keineswegs als<br />
gesichert angesehen werden können. Der gesellschaftliche Bedarf an flächendeckenden<br />
ÖPNV-Angeboten in städtischen wie ländlichen Räumen bleibt weiterhin bestehen. Zugleich<br />
wird der Anteil von Kindern und Jugendlichen, insbesondere im ländlichen Raum<br />
stark zurückgehen. Für den Schul- und Ausbildungsverkehr bedeutet dies insgesamt ein<br />
Rückgang der Verkehrsnachfrage mit einem Einbruch der Einnahmeerlöse bei einem<br />
nur geringfügig reduzierbarem Aufwand. Durch veränderten Zuschnitt der Einzugsbereiche<br />
von Schulen, Änderungen bei den Schulstandorten und die freie Schulwahl ist<br />
Seite 183
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Angebotskonzept<br />
dazu gegenläufig in Teilbereichen <strong>des</strong> Netzes eine Zunahme der Bedienungserfordernisse<br />
zu erwarten. Zusammengefasst steht der ÖPNV vor der Herausforderung, ein ausreichen<strong>des</strong><br />
Grundangebot bei einem insgesamt z. T. drastischen Rückgang aller Bevölkerungsgruppen<br />
sicherzustellen. Die Anforderungen an die Barrierefreiheit finden bei<br />
entsprechenden Umsetzungen von Fahrzeugkonzepten in der Grundbedienung sowie<br />
den Maßnahmen bei der stationären Infrastruktur ihren Niederschlag.<br />
Vor diesem Hintergrund liegt die Intention <strong>des</strong> Nahverkehrsplans überwiegend bei einer<br />
„Fortschreibung <strong>des</strong> bestehenden Angebots“ verbunden mit Verbesserungen <strong>des</strong><br />
Bedienzeitraumes, insbesondere im Wochenendverkehr, aber auch mit Umstellung <strong>des</strong><br />
Angebots auf flexible Angebotsformen. Ziel ist – verbunden mit dem Angebot auf der<br />
Schiene und im regionalen straßengebundenen ÖPNV sowie ergänzt durch Angebote<br />
verschiedener Städte und Gemeinden – ein flächenhaftes Grundangebot an allen Tagen<br />
sicherzustellen.<br />
Liniensteckbriefe<br />
Für alle Linien <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>*<br />
sind die angebotsseitigen Eckdaten in einzelnen Steckbriefen festgehalten. Ihnen linienbündelweise<br />
24 vorangestellt befindet sich eine Grafik mit dem Linienverlauf über<br />
alle Stadt-/Ortsteile. Die Steckbriefe enthalten Angaben zu<br />
• Linienverlauf;<br />
• Linienbündel;<br />
• Fahrzeugkategorie;<br />
• Angebotstyp (gemäß Kap. III 7.1);<br />
• Verkehrstagen, Betriebszeiten und Fahrtenfolge;<br />
• Verknüpfungspunkte, grundsätzliche Anschlussmöglichkeiten zwischen Verkehrsmitteln<br />
und ggf. (vertaktete) Anschlüsse zwischen einzelnen Linien;<br />
• Verkehrliche Funktionen, anzubindende Einrichtungen bzw. Gebiete, Bemerkungen<br />
und Änderungen gegenüber 2012 (sofern zutreffend);<br />
• Abschätzung der Fahrplankilometer eines durchschnittlichen Betriebsjahres (ggf.<br />
getrennt nach Betriebsform).<br />
•<br />
In der <strong>Anlage</strong> V-1 sind die Steckbriefe für den gesamten Busverkehr und die flexiblen<br />
Angebotsformen zusammengefasst, einschließlich der nachrichtlichen Übernahme<br />
regionaler Linien und Linien in Federführung benachbarter Aufgabenträger.<br />
24<br />
Angaben zu den Linienbündeln und den darin enthaltenen Linien entsprechen den Angaben<br />
in Kapitel VI (Linienbündelung). Hier dient die Darstellung der besseren Übersichtlichkeit.<br />
Seite 184
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Angebotskonzept<br />
2 Verkehrsangebot<br />
2.1 Schienenpersonennahverkehr<br />
Aufgabenträger für den SPNV ist der RMV. Die mittel- und langfristigen Planungen zum<br />
SPNV sind dem vorliegenden Entwurf zum Regionalen Nahverkehrsplan <strong>des</strong> RMV zu<br />
entnehmen. Demnach sind gegenüber dem Fahrplanstand 2013 keine weitreichenden<br />
Anpassungen <strong>des</strong> Verkehrsangebots auf den Schienenstrecken <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong><br />
während der Laufzeit dieses Nahverkehrsplans vorgesehen. Im Kreisgebiet werden unverändert<br />
die der Verbindungsfunktion Kernraum-Region zugeordneten Linien 34, 50<br />
und 55 angeboten sowie außerdem die Linien 33, 36, 53 und 56 in der Region.<br />
2.2 Regionaler straßengebundener ÖPNV<br />
Im Bereich <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>* sind durch den RMV keine neuen regionale Linien<br />
vorgesehen [vgl. RMV 2013 S. 166f]. Der vorliegende Entwurf zum Regionalen Nahverkehrsplan<br />
<strong>des</strong> RMV bewertet anhand verschiedener Kenndaten die Bestandslinien im<br />
regionalen straßengebundenen ÖPNV und liefert Handlungsempfehlungen hinsichtlich<br />
einer Optimierung. Den Angaben ist keine konkrete Angebotsplanung zu entnehmen<br />
[vgl. RMV 2013 S. 168]. Dementsprechend ist das Angebot im Bestand aus Sicht der KVG<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> im Grundsatz weiterzuführen und in Abstimmung mit dem lokalen Aufgabenträger<br />
weiterzuentwickeln.<br />
Für das Grundangebot der Gemeinden Hammersbach, Neuberg und Ronneburg sieht<br />
das vorliegende Angebotskonzept eine Übernahme von Leistungen durch lokale Linien<br />
vor. Dadurch kann die Führung der Linien 564 und 565 für das Grundangebot auf den<br />
Abschnitt Hanau – Erlensee beschränkt werden. Zur Umsetzung dieser Konzeption befindet<br />
sich die KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> in Abstimmung mit dem RMV.<br />
Seite 185
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Angebotskonzept<br />
2.3 Lokaler straßengebundener ÖPNV<br />
Auf 56 lokalen Linien im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* ist ein Fahrtenangebot vorgesehen. Hierunter<br />
befinden sich elf Stadtlinien für die die jeweiligen Städte, die Aufgabenträgerschaft<br />
innehaben bzw. die durch die Städte vornehmlich mitfinanziert werden. Zehn Linien<br />
dienen im Wesentlichen dem Schul- und Ausbildungsverkehr und verkehren nur an<br />
Schulwerktagen. Zahlreiche Haupt- und Ergänzungslinien werden in Schwachlastzeiten,<br />
am Tagesrand oder am Wochenende sowie auf schwach nachgefragten Linienabschnitten<br />
bedarfsorientiert bedient. Für neun Ergänzungslinien im ländlichen Raum ist außerhalb<br />
<strong>des</strong> Schul- und Ausbildungsverkehrs eine tägliche Grundbedienung mit Anrufsammeltaxis<br />
(AST) vorgesehen.<br />
Nachfolgend werden die wesentlichen Angebotskonzeptionen (bzw. -veränderungen<br />
zum Fahrplanstand 2013) im Verantwortungsbereich der KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> für den Jedermann-Verkehr<br />
in Teilbereichen zusammengefasst. Für die linienweise Darstellung<br />
wird auf die <strong>Anlage</strong> V-1 verwiesen.<br />
2.3.1 Angebotskonzept Region West<br />
• Veränderte Anbindung von Wachenbuchen an Dörnigheim (MKK-22 und MKK-30),<br />
Hanau (MKK-32) und Bruchköbel (MKK-30).<br />
• Erweiterung der MKK-30 zu einer vertakteten Tangentiallinie mit Linienverlängerung<br />
bis <strong>Main</strong>tal Ost Bf bzw. Rodenbach Bf.<br />
• Unterteilung der MKK-31 in zwei Linienäste: MKK-31 Hanau – Mittelbuchen – Kilianstädten<br />
– Bü<strong>des</strong>heim und MKK-32 Hanau – Wachenbuchen – Niederdorfelden –<br />
Oberdorfelden mit Umsetzung eines Taktverkehrs und Angebotsverbesserungen in<br />
Schwachlastzeiten und am Wochenende. Die Anbindung an den SPNV erfolgt in Hanau-Wilhelmsbad.<br />
• Aufbau eines in die Linie MKK-52 integrierten Ortsbussystems für Rodenbach mit<br />
neuer Anbindung der Bereiche Ringstraße, Rathaus und Nahversorgungszentrum.<br />
• Verdichtung <strong>des</strong> Angebots zur HVZ im Abschnitt (Neuenhaßlau Bbf –) Langenselbold<br />
Bf – Rodenbach – Hanau Freiheitsplatz durch zusätzliche Fahrten der MKK-53. Die<br />
MKK-52 und MKK-53 ergänzen sich min<strong>des</strong>ten im Abschnitt Langenselbold Bf – Hanau<br />
Freiheitsplatz zu einem 20-Min-Takt.<br />
• Integration <strong>des</strong> Stadtverkehrs Langenselbold in die in Langenselbold Kernstadt verkehrenden<br />
Linien MKK-54, MKK-56, MKK-57, MKK-60, MKK-68. Hierdurch verbessertes<br />
umsteigefreies Angebot zwischen den jeweiligen Abschnitten der Linien und<br />
Langenselbold Kernstadt bzw. Bf sowie erweitertes Fahrtenangebot innerhalb Langenselbold.<br />
• Übernahme der Grundbedienung für die Gemeinden Hammersbach, Neuberg und<br />
Ronneburg durch die lokalen Linien MKK-56 und MKK-57 mit Anschluss in Langenselbold<br />
Bf an den RE-Verkehr nach Hanau und Frankfurt.<br />
• Verlängerung MKK-60 über Langenselbold Bf (RB-Anschluss) und Langenselbold<br />
Kernstadt – Ravolzhausen – Erlensee nach Hanau-Wolfgang zur Anbindung <strong>des</strong><br />
Technologieparks.<br />
Seite 186
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Angebotskonzept<br />
• Durch veränderte Wegführung der in Erlensee verkehrenden Linien MKK-30, MKK-<br />
60 sowie 564 und 565 verbesserte Flächenerschließung der Stadt Erlensee.<br />
• Neukonzeption <strong>des</strong> Korridors Gelnhausen – Gründau – Langenselbold mit vertakteten<br />
Linien MKK-66, MKK-67 (neu) und MKK-68 (ehem. MKK-58). In den Abschnitten<br />
Gelnhausen – Lieblos – Rothenbergen – Mittel-Gründau – Breitenborn ergänzen sich<br />
jeweils zwei Linien zu einem 60-Min-Grundtakt. Die MKK-67 verbindet neu Rothenbergen<br />
mit Niedermittlau und ergänzt die MKK-60 im Abschnitt Gelnhausen – Hailer<br />
– Meerholz – Niedermittlau zu einem 60-Min-Grundtakt.<br />
• Einsatz von bedarfsorientierten Bedienformen in Schwachlastzeiten und am Wochenende,<br />
teilweise nur auf schwach nachgefragten Linienabschnitten.<br />
2.3.2 Angebotskonzept Region Mitte<br />
• Neukonzeption <strong>des</strong> Angebots im Bereich Südvogelsberg mit den Linien MKK-71 bis<br />
MKK-77: Bus-Grundbedienung Mo-Fr der Grundzentren von Birstein und Brachttal<br />
im 60-Minuten-Takt (MKK-71 und MKK-72) sowie der mittelzentralen Bereiche von<br />
Bad Soden-Salmünster (MKK-77) mit Anbindung an Wächtersbach (bzw. Steinau).<br />
Bedienung der nicht am Linienweg dieser Linien befindlichen Stadt- und Ortsteile<br />
von Bad Soden-Salmünster, Birstein, Brachttal und Wächtersbach, außerhalb <strong>des</strong><br />
Schul- und Ausbildungsverkehrs mit bedarfsorientierten Bedienformen (MKK-73 bis<br />
MKK-76).<br />
• Grundbedienung Mo-Fr MKK-64 zwischen Gelnhausen und Bieber als Bus im 60-Min-<br />
Grundtakt sowie zwischen Bieber und Paffenhausen im 120-Min-Grundtakt; außerhalb<br />
<strong>des</strong> Schul- und Ausbildungsverkehrs als AST.<br />
• MKK-69 („Familienbus Spessart“) ehem. MKK-64A: Zusätzliche Bedienung von Breitenborn<br />
und Weiterführung in der HVZ bis Wirtheim (Fa. Strauss).<br />
• MKK-82 und MKK-83 ergänzen sich zu einem gegenläufigen durchgehenden Ringverkehr<br />
Bad Orb – Jossgrund – Bad Orb. Durchbindung von Fahrten Mo-Fr ab/bis<br />
Wächtersbach in Ergänzung (und Ersatz bisheriger Fahrten) der MKK-81 zwischen<br />
Bad Orb und Wächtersbach Mo-Fr zu einem 30-Minuten-Grundtakt-Angebot zwischen<br />
05:00 Uhr und 21:00 Uhr. Grundbedienung für die Toskana-Therme sowie in<br />
der HVZ von Wirtheim (Fa. Strauss) mit MKK-82 und MKK-83.<br />
• Einsatz von bedarfsorientierten Bedienformen in Schwachlastzeiten und am Wochenende,<br />
teilweise nur auf schwach nachgefragten Linienabschnitten.<br />
Seite 187
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Angebotskonzept<br />
2.3.3 Angebotskonzept Region Ost<br />
• Neukonzeption <strong>des</strong> Angebots im Bereich Bergwinkel mit Linien MKK-90 bis MKK-99:<br />
Bus-Grundbedienung Mo-Fr der grund- und mittelzentralen Bereiche von Steinau,<br />
Schlüchtern und Sinntal (MKK-90 und MKK-91) sowie <strong>des</strong> Rings Schlüchtern – Herolz<br />
– Vollmerz – Grundhelm – Hutten – Elm – Schlüchtern (MKK-92/93) im 60-Minuten-<br />
Takt. Bedienung der nicht am Linienweg dieser Linien befindlichen Stadt- und Ortsteile<br />
von Steinau, Schlüchtern und Sinntal außerhalb <strong>des</strong> Schul- und Ausbildungsverkehrs<br />
mit bedarfsorientierten Bedienformen (MKK-94 bis MKK-99).<br />
• Neue Anbindung der Stadtteile Ahl, Alsberg und Seidenroth mit einem bedarfsorientierten<br />
Grundangebot.<br />
• Einsatz von bedarfsorientierten Bedienformen in Schwachlastzeiten und am Wochenende,<br />
teilweise nur auf schwach nachgefragten Linienabschnitten.<br />
2.4 Linien benachbarter Aufgabenträger<br />
In <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* fahren neun Linien <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV, die sich in<br />
Aufgabenträgerschaft benachbarter (Land-)Kreise oder Verkehrsverbünde befinden.<br />
Daher fällt die Umsetzung von Maßnahmen oder die Umstrukturierung <strong>des</strong> Verkehrsangebotes<br />
bei den „einbrechenden“ Linien <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV in deren Federführung.<br />
In Einzelfällen wird die Leistung eigenwirtschaftlich durch die Verkehrsunternehmen<br />
erbracht, weshalb sie einen größeren Spielraum bei der Ausgestaltung <strong>des</strong><br />
Angebotes haben – unter Beachtung der Rahmenvorgaben der jeweiligen Nahverkehrspläne.<br />
Das Angebot der Linien AB-30 und AB-31 im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis wird unter Mitfinanzierung<br />
der KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> betrieben.<br />
Die „einbrechenden“ Linien werden in den Lokalen Nahverkehrsplan <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<br />
<strong>Kreises</strong> nachrichtlich aufgenommen. Deren Verkehrsangebot ist weit gefächert. Dieses<br />
reicht<br />
• von Linien mit einer einzigen Haltestelle im Landkreis (z. B. 8055) oder<br />
• von Linien mit wenigen Fahrten im schulbezogenen Linienverkehr (z. B. FB-43)<br />
• über Linien mit einem nicht-regelmäßigen Grundangebot im Jedermann-Verkehr (z.<br />
B. FB-05) bis hin<br />
• zu Linien mit einem vertakteten Angebot (auch) für den Jedermann-Verkehr (z. B.<br />
AB-30).<br />
Die einbrechenden Linien sind überwiegend als Grundprodukt „Bus“ mit Festbedienung<br />
eingestuft.<br />
Aus den Liniensteckbriefen in <strong>Anlage</strong> V-1 geht die nachrichtlich aufgenommene<br />
Angebotskonzeption für die einbrechenden Linien einzeln hervor. Sofern keine Anpassungen<br />
im künftigen Angebotskonzept bekannt sind, wird dabei die Bestandssituation<br />
dargestellt.<br />
Seite 188
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Angebotskonzept<br />
2.5 Liniennummerierung<br />
Die Liniennummerierung der Linien in Aufgabenträgerschaft <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong><br />
folgt der bewährten Systematik mit der Zuordnung von Ziffernblöcken zu einem Verkehrsraumes<br />
und dem vorangestellten KFZ-Kennzeichen. Gegenüber den Bestand ergeben<br />
sich nur kleinere Anpassungen aufgrund einzelner Neuzuschnitte von Linien bzw.<br />
der Integration bisher ‚fremder‘ Linien in den Nummernbereich <strong>des</strong> jeweiligen Verkehrsraumes.<br />
Die vorgesehenen Anpassungen sind den Liniensteckbriefen in <strong>Anlage</strong><br />
V-1 zu entnehmen.<br />
In Tab. V-1 werden die vorgesehenen Änderungen der Nummerierung bei den Linien,<br />
deren Verlauf und Bedienform im Wesentlichen einer Fortschreibung <strong>des</strong> Bestan<strong>des</strong> zur<br />
Übersicht separat aufgeführt (ohne Bezeichnung von Linien, die innerhalb eines Verkehrsraums<br />
insgesamt neu zugeschnitten wurden, wie z. B. die Linien MKK-71 bis MKK-<br />
77 im Südvogelsberg).<br />
Bezeichnung alt Bezeichnung neu<br />
MKK-45<br />
MKK-58<br />
MKK-59 -<br />
MKK-35<br />
MKK-68<br />
Bemerkungen<br />
Zuordnung in den Verkehrsraum Bruchköbel/<br />
Schöneck/Nidderau<br />
Zuordnung in den Verkehrsraum Gelnhausen mit Neukonzeption<br />
MKK-66 bis MKK-68<br />
Integration in die Linienkonzeption der Linien MKK-<br />
54, MKK-56, MKK-57, MKK-60 und MKK-68<br />
MKK-64A MKK-69 Vermeidung von Verwechselungen mit MKK-64<br />
MKK-69<br />
MKK-74<br />
MKK-59<br />
MKK-94<br />
Zuordnung in den Verkehrsraum Langenselbold, Freimachung<br />
Bezeichnung für Familienbus Spessart<br />
Zuordnung in den Verkehrsraum Bergwinkel, Freimachung<br />
Bezeichnung für Linien im Verkehrsraum Südvogelsberg<br />
Tab. V-1:<br />
Änderungen der Liniennummerierung<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
Seite 189
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Angebotskonzept<br />
2.6 (Takt-)Verknüpfungspunkte im Zug- und Busverkehr<br />
Verknüpfungspunkt Taktverknüpfungen Bemerkungen<br />
<strong>Main</strong>tal Ost<br />
Nidderau Bf<br />
Hanau-Wilhelmsbad<br />
Bruchköbel Bf<br />
Erlensee LIMES-Kreisel<br />
Rodenbach Bf bzw. Sparkasse<br />
Langenselbold Bf<br />
Niedermittlau Bf<br />
Gelnhausen Bf<br />
Kassel Kirche<br />
Wächtersbach Bf<br />
Bad Soden-Salmünster Bf<br />
Steinau a. d. Straße Bf<br />
Schlüchtern Bf<br />
Sterbfritz Bf<br />
RB 55 MKK-22/30 MKK-<br />
23<br />
RB 33 RB 34 MKK-35<br />
RB 55 MKK-31/32<br />
RB 33 562/563/ MKK-33<br />
564/565 MKK-54, MKK-30<br />
RB 50 MKK-30 MKK-<br />
52/53<br />
RE 50 MKK-54 MKK-56<br />
MKK-57 MKK-68<br />
RB 50 MKK-60<br />
RB 50 MKK-67<br />
RE 50 MKK-60 MKK-61<br />
MKK-62 MKK-63 <br />
MKK-64 MKK-66/MKK-67<br />
MKK-68<br />
RB 50 AB-30<br />
MKK-64 MKK-69<br />
RE 50 MKK-71/72, MKK-<br />
81/82/83,<br />
RB 50 MKK-81<br />
RE 50 MKK-77<br />
RE 50 MKK-90<br />
RE 50 MKK-91 MKK-<br />
92/93<br />
RB 53 MKK-91/96/97<br />
MKK-30 nur aus/in Ri. Bruchköbel<br />
Linie 1 Linie 2 Linie 3: Taktverknüpfungen zwischen den Linien 1, 2 und 3<br />
Linie 1 Linie 2, Linie 3: Taktverknüpfungen von Linie 1 zu Linie 2 und 3 (und umgekehrt)<br />
Linie 1 Linie 2/Linie 3: Taktverknüpfungen von Linie 1 zu Linie 2 oder 3 (und umgekehrt)<br />
Tab. V-2:<br />
(Takt-)Verknüpfungspunkte im Zug- und Busverkehr<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
Für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis sind 15 Orte definiert, an denen vertaktete Umsteigebeziehungen<br />
zwischen SPNV und Busverkehr sowie zwischen Buslinien untereinander konzeptionell<br />
vorgesehen sind.<br />
Abweichungen kann es im schulbezogenen Linienverkehr geben. Fahrten die in den<br />
Hauptverkehrszeiten neben dem Ausbildungsverkehr auch dem Jedermannverkehr die-<br />
Seite 190
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Angebotskonzept<br />
nen, sollen an Schul- und Ferientagen gleichermaßen Anschlüsse bieten. Verschiebungen<br />
von Taktfahrten sollen <strong>des</strong>halb auch an Schultagen nicht zu Anschlussverlusten führen,<br />
da diese Fahrten für den Jedermannverkehr unattraktiv sind und auch an Ferientagen<br />
nicht genutzt werden.<br />
Daneben gibt es regelmäßig zu festgelegten Uhrzeiten verschiedene dezentrale Umsteigepunkte.<br />
Deren Ausweisung ist fahrplanabhängig und liegt somit jenseits der konzeptionellen<br />
Rahmenvorgaben <strong>des</strong> Nahverkehrsplans.<br />
An den Knotenpunkten mit vertakteten Anschlüssen sollen die Umsteigezeiten so bemessen<br />
sein, dass die Wartezeiten für den Fahrgast nicht zu lang ausfallen. Anzustreben<br />
sind Umsteigezeiten unter 20 Minuten. Im Gegenzug sollen geringfügige Verspätungen<br />
ohne gravierende Auswirkungen auf das Anschlussverkehrsmittel noch abgefangen<br />
werden können. Bei den jeweils letzten Fahrten <strong>des</strong> Betriebstags ist auf jeden Fall der<br />
Anschluss abzuwarten. Die Umsteigebeziehungen sind auch betrieblich (von SPNV auf<br />
Bus) bzw. linienbündelübergreifend (von Bus auf Bus) zu gewährleisten.<br />
2.7 Verknüpfungspunkte im AST-System<br />
Verknüpfungspunkt<br />
im AST-System<br />
zu priorisierende<br />
Taktverknüpfungen<br />
Bemerkungen<br />
Birstein Busbahnhof MKK-71/72 MKK-74/76 Anschluss Bus/AST<br />
Pfaffenhausen MKK-64 MKK-82/83 Anschluss Bus/AST<br />
Bieber Röhrig<br />
MKK-64<br />
Anschlüsse zwischen Bus- und<br />
AST-Fahrten der Linie MKK-64<br />
Bad Orb Busbahnhof MKK-81 MKK-82/83 Anschluss Bus/AST<br />
Sterbfritz Bf MKK-91 MKK-96/97 Anschluss Bus/AST<br />
Tab. V-3:<br />
Verknüpfungspunkte mit zeitlich abgestimmten Anschlüssen zwischen Busund<br />
AST-Linien<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
Im AST-System sind Umsteigepunkte definiert zwischen<br />
• SPNV und AST,<br />
• Bus und AST,<br />
• AST und AST.<br />
Im AST-System können beliebige Fahrtrelationen innerhalb <strong>des</strong> Kreisgebietes gebucht<br />
werden. Eine Beförderung im AST kommt nicht zustande, wenn es im Abstand von +/-<br />
30 Minuten eine fest bediente Zug- oder Busfahrt gibt. Angefragte Relationen können<br />
zudem „gebrochen“ werden, so dass vom Fahrgast eine Teilstrecke mit dem Zug oder<br />
dem Bus und eine andere Teilstrecke mit dem AST zurückgelegt wird. Hierfür sind in der<br />
Dispositionssoftware der AST-Zentrale Umsteigepunkte hinterlegt, an denen auch die<br />
Anschlüsse garantiert werden, da jeder Fahrgast mit seiner Fahrtrelation eingebucht ist.<br />
Seite 191
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Angebotskonzept<br />
In Tab. V-3 sind jene Verknüpfungspunkte gelistet, bei denen zeitlich abgestimmte Anschlüsse<br />
zwischen Bus und Linien mit AST-Verkehr im Grundangebot fahrplanmäßig<br />
herzustellen sind, um durchgehende Verbindungen ohne lange Wartezeiten anbieten<br />
zu können.<br />
2.8 Intermodale Verknüpfungspunkte<br />
Es ist darauf hinzuwirken, das Park+Ride (P+R)- und Bike+Ride (B+R)-System für den<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* schrittweise weiterzuentwickeln und am integrierten ÖPNV-System<br />
auszurichten. Grundsätzlich sollten min<strong>des</strong>tens an jedem Bahnhof/Haltepunkt <strong>des</strong> SPNV<br />
Bike+Ride-<strong>Anlage</strong>n vorgehalten werden. Diese sind in Abhängigkeit von der räumlichen<br />
und verkehrlichen Situation sowie bestimmt durch die potentielle Nachfrage im jeweiligen<br />
Einzugsgebiet bedarfsgerecht zu dimensionieren. Neben überdachten Fahrradständer-<strong>Anlage</strong>n<br />
sollen nach Möglichkeit auch abschließbare Fahrradboxen vorgehalten<br />
werden. Weiterhin können an geeigneten Busverknüpfungspunkten und im Einzelfall<br />
an anderen Bushaltestellen P+R und B+R-<strong>Anlage</strong>n sinnvoll sein.<br />
Vorgesehene Investitionsplanungen der Städte und Gemeinden werden in Kapitel V 4.3<br />
vorgestellt.<br />
In einem Projekt der IVM, an dem auch der MKK und die KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> beteiligt<br />
sind, sollen derzeit für bestehende und zu installierende Fahrradverleihstationen/-<br />
systeme einheitliche Nutzungskonzepte entwickelt werden. Dabei soll auch untersucht<br />
werden, welche Standorte – auch von e-Bikes nebst entsprechender Infrastruktur – dazu<br />
geeignet wären, zum einen die Funktion als Lückenschluss für ÖPNV-Wegeketten und<br />
zum anderen die Funktion zur Bedienung touristischer Zwecke zu erfüllen.<br />
2.9 Bürgerbus<br />
Unter den Begriff „Bürgerbus“ fallen sowohl eine besondere Angebotsform <strong>des</strong> „herkömmlichen“<br />
ÖPNV mit allen Pflichten nach dem PBefG (insbesondere Betriebspflicht)<br />
als auch ein „sozialer Fahrdienst“ für spezielle Zielgruppen (als ein vom PBefG freigestellter<br />
Verkehr). Letztere Ausprägung <strong>des</strong> „Bürgerbusses“ hat sich vereinzelt in anderen<br />
hessischen Landkreisen etabliert. Darüber hinaus sind auch Mischformen oder ein<br />
flexibler Betrieb als „Mietwagen“ nach § 49 PBefG denkbar. Allen Formen gemein ist das<br />
ehrenamtliche Engagement der Bürger, die sich vor allem als Fahrer einbringen.<br />
Sollten künftig im Kreisgebiet Bürgerbusprojekte entstehen, werden diese durch den<br />
Landkreis eine politische Unterstützung erfahren. Initiierung, Ausgestaltung und Finanzierung<br />
sollen jedoch den Städten und Gemeinden obliegen („Bottom-up-Ansatz“).<br />
Seite 192
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Angebotskonzept<br />
Merkmal „herkömmlicher“ ÖPNV „sozialer Fahrdienst“<br />
Rechtsgrundlagen Linienverkehr nach § 42 PBefG Freistellungsverordnung<br />
Pflichten alle Pflichten nach PBefG -<br />
Verkehrsunternehmen<br />
Betriebsformen<br />
wird durch ein VU rechtlich und<br />
technisch betreut<br />
i. d. R. Festbedienung, optional<br />
Abschnitte mit Bedarfsbedienung<br />
-<br />
nach Fahrplan oder nach Voranmeldung<br />
(Bedarfssteuerung)<br />
Tarif Verbundtarif, ggf. Haustarif Haustarif, „Spende“, kostenfrei<br />
Fahrgäste steht allen Fahrgästen offen nur für Zielgruppe (z. B. Senioren)<br />
Fahrzeug<br />
Träger<br />
Tab. V-4:<br />
Kleinbus max. 8 Fahrgastsitzplätze (Führerschein „B“)<br />
Verein mit ehrenamtlichen Organisatoren<br />
und Fahrern<br />
Merkmale von Formen <strong>des</strong> Bürgerbusses<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
dito oder Gemeinde (mit ehrenamtlicher<br />
Unterstützung)<br />
3 Fahrzeugkonzeption/-einsatz<br />
Entsprechend den Grundsätzen <strong>des</strong> Anforderungsprofils (vgl. Kap. III 7.5) werden für die<br />
lokalen Linien Fahrzeuge der Kategorien A, B und C vorgesehen. Dabei können Fahrzeuge<br />
der Kategorie B immer dann zum Einsatz kommen, wenn die Fahrten als Verstärkerfahrten<br />
oder Fahrten im Ausbildungsverkehr vorgesehen sind und das vorgesehene<br />
Grundangebot ergänzen. Fahrzeuge der Kategorie C werden für die Stadt-<br />
/Ortsbusverkehre Erlensee und Biebergemünd sowie alle bedarfsorientierten Fahrten<br />
vorgesehen. Die vorgesehenen Fahrzeugkateogrien sind der <strong>Anlage</strong> V-1 zu entnehmen.<br />
Bei der Neuvergabe von Linienbündeln ist die Berücksichtigung nachfrageangepasster<br />
Platzkapazitäten von essentieller Bedeutung. Für das vertaktete Grundangebot außerhalb<br />
der Verkehrsspitzenzeiten der Verkehre nicht nur im ländlichen Raum ist der Einsatz<br />
von Midi-Bussen vorzusehen, sofern ausreichende Platzkapazitäten gem. Kap. III 7.2<br />
sichergestellt werden können. Der Einsatz von Buszügen für die Spitzenkapazitäten im<br />
Ausbildungsverkehr und hoher Nachfrage in der HVZ hat sich im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis bewährt.<br />
Durch die Möglichkeit der flexiblen Kapazitätsanpassung können die vorgesehenen<br />
Midi- und Standard-Zugmaschinen kostenreduzierend auch für Einsätze in den übrigen<br />
Verkehrszeiten eingeplant werden. Bei der künftigen Linienbündelvergabe ist ein<br />
entsprechender Einsatz von Buszügen min<strong>des</strong>tens im bisherigen Umfang vorzusehen.<br />
Entsprechende Vorgaben zur Fahrzeug(unter)kategorie werden in den Vergabeunterlagen<br />
getroffen.<br />
Seite 193
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Angebotskonzept<br />
4 Verkehrsinfrastruktur<br />
4.1 Anschlusssicherung mittels DFI<br />
Die Anschlusssicherung ist nicht nur für den einzelnen Fahrgast von Bedeutung, der bei<br />
Verspätung dennoch seinen Anschluss erreichen möchte. In einem regionsweiten ÖPNV-<br />
System können nicht alle nachgefragten Relationen umsteigefrei angeboten werden.<br />
Um den stets als Nachteil oder gar als Hürde empfundenen Umsteigevorgang reibungslos<br />
und zeitlich kurz zu halten, sind Anschlüsse abzustimmen und betrieblich abzusichern.<br />
Schließlich setzt sich ein Teil der Nachfrage im SPNV und im Busverkehr aus Fahrgästen<br />
mit Vor- und Nachlauffahrten zusammen.<br />
Das Fahrpersonal der Buslinien hat nach betrieblichen Vorgaben auf Anschlusszüge und<br />
Anschlussbusse zu warten. Die Wartezeiten werden bemessen nach<br />
• der Bedeutung <strong>des</strong> Anschlusses,<br />
• den weiteren Anschlussbindungen entlang <strong>des</strong> Linienweges,<br />
• der Fahrzeugumlaufbindungen und<br />
• der Tageszeit.<br />
In einer Abwägungssituation muss dann dem Anschluss Vorrang vor der Pünktlichkeit<br />
<strong>des</strong> abfahrenden Kurses gegeben werden. Die Prioritätenfolge der Anschlusssicherungen<br />
hängt von der Anzahl der Umsteiger und vom zeitlichen Abstand nachfolgender<br />
(Ersatz-)Fahrten ab.<br />
In ländlichen Räumen kommen bei den Verkehrsunternehmen rechnergestützte Betriebsleisysteme<br />
zum Einsatz, die der verkehrlichen Situation angepasst sind (RBL<br />
„light“). Eine „verbundweite Datendrehscheibe“ (vDDS) übernimmt die Datenverarbeitung<br />
und versorgt die DFI-Server und die Echtzeit-Fahrplanauskunft (vgl. Kap. III 7.9.3).<br />
Dadurch soll den Fahrgästen und dem Fahrpersonal nicht nur über die DFI-Anzeigetafeln<br />
an den Umsteigehaltestellen Informationen über Ankunfts- und Übergangszeiten<br />
zur Verfügung gestellt werden, sondern auch über das Internet, wodurch weitere Ausgabemedien<br />
gespeist werden können (PC, mobile Endgeräte).<br />
Im Geltungszeitraum <strong>des</strong> vorliegenden Nahverkehrsplans sollen ortsfeste DFI-Anzeigetafeln<br />
an zentralen Umsteigehaltestellen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis aufgestellt werden, worunter<br />
Umsteigepunkte sowohl zwischen SPNV und Bus als auch zwischen Bus und Bus<br />
fallen. Nach dem Stand Mai 2013 sind hierfür vorgesehen:<br />
• Langenselbold (Bahnhof),<br />
• Gelnhausen (Bahnhof),<br />
• Wächtersbach (Bahnhof),<br />
• Bad Orb (Busbahnhof),<br />
4.2 Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV<br />
Investitionen in die Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV obliegen den Städten<br />
und Gemeinden als Eigentümer der Haltestelle und ihrer Bestandteile (vgl. Auflistung<br />
der Vorhaben in V 4.3). Bei Modernisierungsmaßnahmen sind daher die Vorgaben <strong>des</strong><br />
Seite 194
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Angebotskonzept<br />
Anforderungsprofils zu beachten (vgl. Kap. III 7.4). An dieser Stelle sei nochmals auf<br />
wichtige bauliche und gestalterische Aspekte sowie auf die Belange mobilitätseingeschränkter<br />
Fahrgäste hingewiesen:<br />
• Ausbau einer Haltestelle bei nachgewiesener verkehrlicher Sinnhaftigkeit;<br />
• vorrangige <strong>Anlage</strong> am Fahrbahnrand;<br />
• im Fall <strong>des</strong> Ausbaus von Haltestellenpositionen in Busbuchten hinreichende Bemessung<br />
der fahrgeometrischen Ein- und Ausfahrbereiche gemäß RASt 06;<br />
• Einbau der Hochborde in gerade verlaufenden Straßenabschnitten (nicht in Krümmungen<br />
oder Kurvenlagen);<br />
• Länge der Hochborde analog zu den eingesetzten Busfahrzeugen;<br />
• ausreichend breite Warteflächen (min<strong>des</strong>tens 2,5 m);<br />
• transparenter Wetterschutz mit Sitzgelegenheiten;<br />
• Ausbildung der taktilen Leitelemente als geschlossene Kette;<br />
• bei Haltestellen außerorts verkehrssichere <strong>Anlage</strong> und Zugangsmöglichkeiten.<br />
Seite 195
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Angebotskonzept<br />
4.3 Investitionsplanungen der Städte und Gemeinden<br />
Im Zuge der Fortschreibung <strong>des</strong> Lokalen Nahverkehrsplans für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
wurde Anfang 2012 bei den Städten und Gemeinden abgefragt,<br />
• ob sich zu dem Zeitpunkt aktuelle Infrastrukturplanungen im Bereich <strong>des</strong> ÖPNV in<br />
Bearbeitung bzw. in Erstellung befanden (z. B. neue Haltestellen, Wartehallen),<br />
• ob bereits für die Jahre ab 2014 Investitionsmaßnahmen im ÖPNV angemeldet seien<br />
(z. B. für Haltestellen, Bahnhofsumfelder).<br />
Stadt/Gemeinde<br />
aktuelle Maßnahmen<br />
(bis 2013)<br />
Investitionen ab 2014<br />
Bad Orb Ausbau L 3199 zwischen NK 5722<br />
004 + 5722 005; in diesem Zuge<br />
werden 5 Haltestellen behindertengerecht<br />
ausgebaut und erhalten<br />
z.T. Wartehallen<br />
Bad Soden-Salmünster<br />
Biebergemünd<br />
Dynamische Fahrgastinfo Busbahnhof,<br />
Salinenplatz, Toskana-<br />
Therme<br />
Herstellung der Barrierefreiheit<br />
am Bhf. Salmünster inkl. Umgestaltung<br />
<strong>des</strong> Bahnhofsumfelds;<br />
Verlegung Bushaltestelle Obertor<br />
(Bad Sodener Str.; ST. Salmünster)<br />
in die Bahnhofstr. im Rahmen <strong>des</strong><br />
Baus <strong>des</strong> Kreisverkehrs<br />
Birstein<br />
Brachttal<br />
Bruchköbel<br />
Erlensee<br />
Flörsbachtal<br />
Freigericht<br />
Ausbau Haltestelle LIMES-Kreisel;<br />
Neubau einer Bus-Spur und Bushaltestelle<br />
(Nelly- Sachs-/Geschw.-<br />
Scholl-Straße<br />
Neubau einer Bushaltestelle im<br />
„Gewerbepark Erlensee“; Buslinien-Anpassung<br />
u. Neubau von<br />
Haltestellen im Konversionsgebiet<br />
„Fliegerhorst“; Ertüchtigung <strong>des</strong><br />
Bahngleises im Konversions- gebiet<br />
„Fliegerhorst“ sowie Bau<br />
Bahnhof u. P+R-<strong>Anlage</strong><br />
Gelnhausen Busbahnhof am Bahnhof Erneuerung Bushaltestellen im<br />
Stadtgebiet<br />
Großkrotzenburg<br />
Gründau<br />
Hammersbach<br />
Behindertengerechter Umbau<br />
Bushaltestellen<br />
Seite 196
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Angebotskonzept<br />
Stadt/Gemeinde<br />
Hasselroth<br />
Jossgrund<br />
Langenselbold<br />
aktuelle Maßnahmen<br />
(bis 2013)<br />
Investitionen ab 2014<br />
Park+Ride Platz am Bahnhof Niedermittlau<br />
Linsengericht<br />
<strong>Main</strong>tal<br />
Neuberg<br />
Niederdorfelden<br />
Nidderau<br />
Rodenbach<br />
Bahnhofsumfeld (Bushaltestelle)<br />
<strong>Main</strong>tal; Schulbushaltestelle<br />
„Schulzentrum Ost“; Schulbushaltestelle<br />
„Schulzentrum West“;<br />
Bushaltestelle „<strong>Main</strong>tal Halle“<br />
Bushaltestelle Bahnhofsbereich<br />
Lagerhausstraße<br />
Bushaltestelle „Konrad-Höhl-<br />
Straße“<br />
geplante neue Haltestellen: in der<br />
neuen Stadtmitte: Haltestelle für<br />
Stadtbus und Haltestelle Höhe<br />
Bertha-von-Suttner-<br />
Schule/Schwimmbad für Bus 562;<br />
angestrebt: Haltestelle Bahnhof<br />
Eichen für Bus 562<br />
Ronneburg<br />
Schlüchtern<br />
Schöneck<br />
Sinntal<br />
Steinau<br />
Wächtersbach<br />
Erneuerung von Haltestellen und<br />
Wartehallen<br />
Neue Wartehalle: Schöneck-<br />
Kilianstädten Hanauer Straße/Richard-Wagner-Straße<br />
Sterbfritz: neue Haltestelle Erbachstraße/Einmündung<br />
Sommerweg;<br />
Sannerz: Wartehalle an<br />
der Bushaltestelle Kastanienstraße<br />
Haltestelle Nahversorgungszentrum<br />
„Sachsenhof“<br />
Bahnhof Wächtersbach: Barrierefreier<br />
Ausbau, Fahrrad-<br />
/Motorrad- Abstellplätze, WC-<br />
<strong>Anlage</strong><br />
Altengronau: neue Haltestelle am<br />
Naturbad; Züntersbach: Wartehalle<br />
an der Bushaltestelle "Kasseler<br />
Straße"<br />
Tab. V-5:<br />
Von den Städten und Gemeinden mitgeteilte Planungen und Investitionen in Bezug<br />
auf die ÖPNV-Infrastruktur<br />
[eigene Zusammenstellung; nach Auskunft der Städte und Gemeinden aus dem 1. Quartal 2012;<br />
teilweise redaktionell nachbearbeitet oder sinngemäß wiedergegeben]<br />
Seite 197
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Angebotskonzept<br />
4.4 Investitionsplanungen <strong>des</strong> Aufgabenträgers<br />
Um den Kunden eine bessere Qualität zu gewährleisten, soll das rechnergestützte Betriebsleitsystem<br />
<strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> Echtzeitdaten an die verbundweite Datendrehscheibe<br />
(vDDS) der RMV-GmbH liefern. Diese Daten sollen auch zur internen Optimierung<br />
der Leistungsplanung für die lokalen Buslinien und zur Anschlusssicherung Bus/Bus<br />
verwendet werden.<br />
Pro Linienbündel sollen mittelfristig 30% der Fahrzeuge mit automatischen Fahrgastzählanlagen<br />
ausgerüstet sein, um bessere Informationen über die Auslastung der Fahrzeuge<br />
zu erhalten. Auch diese Daten sollen in die Leistungsplanung einfließen, um den<br />
Einsatz der Buszüge weiter zu optimieren.<br />
5 Kundendienst und Service<br />
Zur Sicherstellung einer kundenfreundlichen Vertriebsstruktur ist bei allen neuen Linienbündelvergaben<br />
ab einer Betriebsleistung von 300.000 km/a eine Vertriebsstelle<br />
durch das beauftragte Unternehmen einzurichten.<br />
Die Beteiligung der Verkehrsunternehmen an der verbundweiten Datendrehscheibe <strong>des</strong><br />
RMV (vDDS) ist unverzichtbarer Bestandteil der Leistungsvergabe. Dadurch können (dynamische)<br />
Fahrgastinformationen – insbesondere an Umsteigeknoten im Verspätungsfall<br />
deutlich verbessert werden – sowie Informationen an die Betreiber zur Anschlusssicherung<br />
weitergegeben werden.<br />
Die Dokumentation <strong>des</strong> Echtzeitverlaufs der Fahrten ist auch Grundlage für die KVG-<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-weite Einführung <strong>des</strong> RMV-Service-Paketes „Zehn-Minuten-Garantie“. Die<br />
Umsetzung dient nicht nur zu Marketingzwecken und Kundenbindung, sondern auch<br />
der Qualitätssicherung der Betriebsdurchführung durch die jeweiligen Unternehmen.<br />
6 Marketing<br />
Die über elektronische Kanäle derzeit bereit gestellten Informationen seitens <strong>des</strong> Verbun<strong>des</strong><br />
und der KVG <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong> umfassen Grundthemen (Fahrplan, Tarif, Liniennetz,<br />
etc.) wie auch aktuelle Verkehrsmeldungen und Freizeittipps. Durch die Übermittlung<br />
dynamischer Fahrgastinformationen auch an mobile Endgeräte können sich Fahrgäste<br />
auch unmittelbar vor und während der Fahrt informieren. Dieser Weg <strong>des</strong> Informationstransfers<br />
gewinnt weiter an Bedeutung und sollte ausgebaut werden.<br />
Weiterhin von Relevanz sind Printmedien, wie das Fahrplanbuch für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<br />
Kreis. Sie werden eher von der älteren Generation bevorzugt, die aufgrund <strong>des</strong> demographischen<br />
Wandels weiter an Bedeutung für die Nachfrage gewinnen wird. Daher<br />
wird eine Fahrgastinformation als essentiell angesehen.<br />
Mit einem Mix aus elektronischen wie klassischen Marketingkonzepten wird die Einführung<br />
der neuen Angebote begleitet, insbesondere zur Angebotsverbesserung am Wochenende<br />
und zur Umstellung auf flexible Bedienformen.<br />
Seite 198
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Linienbündelung<br />
VI<br />
Linienbündelung<br />
1 Verkehrliche und rechtliche Grundlagen<br />
Bei der Linienbündelung handelt es sich um ein Instrument aus dem PBefG 25 zur verkehrlich<br />
und wirtschaftlich sinnvollen Verknüpfung von Verkehrsleistungen. So wird in §<br />
8 Abs. 3 Satz 2 PBefG den von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) die<br />
Zuständigkeit für die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung<br />
mit Verkehrsleistungen zugewiesen. Diese definieren hierzu die Anforderungen an Umfang<br />
und Qualität <strong>des</strong> Verkehrsangebotes, <strong>des</strong>sen Umweltqualität sowie die Vorgaben<br />
für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in einem Nahverkehrsplan.<br />
Gemäß § 13 Abs. 2 Nr. 3 lit. d) PBefG wäre eine Genehmigung <strong>des</strong> Verkehrs<br />
zu versagen, wenn der beantragte Verkehr u. a. einzelne ertragreiche Linien aus<br />
einem im Nahverkehrsplan festgelegten Linienbündel herauslösen würde.<br />
Durch ein integriertes Nahverkehrsangebot soll eine ausreichende Bedienung der Bevölkerung<br />
mit Leistungen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und eine wirtschaftliche<br />
Verkehrsgestaltung sichergestellt werden, so dass die Belastung der öffentlichen<br />
Haushalte möglichst gering ausfällt. Dies soll insbesondere erreicht werden durch<br />
• Verkehrskooperationen,<br />
• gegenseitige Abstimmungen,<br />
• einen Verbund der Beförderungsentgelte (i. e. Tarifkooperation bzw. Verkehrs- und<br />
Tarifverbund) und<br />
• Koordination der Fahrpläne.<br />
Durch die in § 9 Abs. 2 PBefG enthaltene Möglichkeit der Konzessionserteilung für mehrere,<br />
gebündelte Linien, mit der verkehrlich miteinander verflochtene Leistungen auch<br />
genehmigungsrechtlich zusammengefasst werden können, entsteht innerhalb eines Linienbündels<br />
regelmäßig auch eine gesamtwirtschaftlich sinnvolle Zuordnung.<br />
Seit der Neufassung <strong>des</strong> PBefG zum 01.01.2013 ist die Bedeutung <strong>des</strong> Nahverkehrsplans<br />
bei der Genehmigung einer Verkehrsleistung gegenüber der vorherigen Rechtslage gestiegen.<br />
Durch § 9 Abs. 2 i. V. m. § 8 PBefG wird der zuständigen Genehmigungsbehörde<br />
eine linienübergreifende, gebündelte Erteilung von Konzessionen ermöglicht. Hierbei<br />
ist gemäß § 8 Abs. 3a Satz 2 PBefG ein vom Aufgabenträger beschlossener Nahverkehrsplan<br />
bei der Konzessionserteilung zu berücksichtigen (vgl. dazu auch § 14 HÖPNVG).<br />
Dieser bildet gemäß § 8 Abs. 3 Satz 8 PBefG den Rahmen für die Entwicklung <strong>des</strong> ÖPNV.<br />
Das Zusammenspiel der vorstehenden Normen ermöglicht es, durch eine auf sachlicher<br />
Grundlage bei der Aufstellung <strong>des</strong> Nahverkehrsplans erfolgte Linienbündelung diese<br />
bei der Konzessionserteilung zu berücksichtigen und somit ein Bindeglied zwischen der<br />
Planung <strong>des</strong> Aufgabenträgers und der Konzessionierung durch die Genehmigungsbehörde<br />
herzustellen.<br />
25<br />
Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 8. August 1990<br />
(BGBl. I S. 1690), das zuletzt durch Artikel 1 <strong>des</strong> Gesetzes vom 14. Dezember 2012 (BGBl. I S. 2598)<br />
geändert worden ist.<br />
Seite 199
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Linienbündelung<br />
2 Zweck der Linienbündelung<br />
Die Bildung von Linienbündeln verfolgt insbesondere den Zweck der Sicherung einer<br />
dauerhaften, gleichmäßigen, für den Fahrgast durchgängigen und kostengünstigen<br />
Verkehrsbedienung im Sinne eines wirtschaftlichen Ausgleichs zwischen ertragsstarken<br />
und ertragsschwachen Linien. Sowohl im Hinblick auf die mögliche Stellung eigenwirtschaftlicher<br />
Anträge gemäß § 13 PBefG als auch im Hinblick auf Ausschreibungen von<br />
Verkehrsleistungen definieren Linienbündel zugleich die Anforderungen einer im öffentlichen<br />
Verkehrsinteresse liegenden, ausreichenden Verkehrsbedienung. Im Vorfeld<br />
von eigenwirtschaftlichen Antragstellungen oder Ausschreibungen bieten Linienbündel<br />
Schutz vor sog. „Rosinenpickerei“, bei der sich Verkehrsunternehmen auf eigenwirtschaftlicher<br />
Basis ausschließlich die Konzessionen rentabler Linien sichern und die Finanzierung<br />
der verbliebenen, unrentablen Linien allein der öffentlichen Hand überlassen.<br />
Werden in einem Bündel rentable mit weniger rentablen Linien zusammengefasst, so<br />
wird für den Fall einer eigenwirtschaftlichen Antragstellung das konzessionierte Verkehrsunternehmen<br />
seine Gewinne aus dem rentablen Linienbereich in die Finanzierung<br />
der ertragsärmeren Bereiche einbringen müssen.<br />
Für den Fall einer gemeinwirtschaftlichen Antragstellung wird der Auftraggeber die<br />
höheren Zahlungen für ertragsarme Linienbereiche durch geringere Zahlungen für rentablere<br />
Linienbereiche abmildern und so den Gesamtzuschuss der öffentlichen Hand reduzieren.<br />
Die Linienbündelung im Nahverkehrsplan ermöglicht bei der Konzessionserteilung<br />
eine Abwehr von Genehmigungsanträgen auf ertragsstarke Einzellinien <strong>des</strong><br />
Bündels und verhindert deren Herauslösen aus dem wirtschaftlichen Verbund der Linien.<br />
3 Informationspflicht der zuständigen Behörde<br />
Informationen über auslaufende und neu zu erteilende Linienverkehrskonzessionen<br />
eines Linienbündels sind jedem Interessenten in einem transparenten Verfahren in gleicher<br />
Weise zugänglich zu machen.<br />
So hat ausweislich der am 03.12.2009 in Kraft getretenen Verordnung (EG) Nr. 1370/2007,<br />
Artikel 7 Abs. 1 und 2, jede zuständige Behörde einmal jährlich einen Gesamtbericht<br />
öffentlich zugänglich zu machen über die<br />
• in ihren Zuständigkeitsbereich fallenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen,<br />
• ausgewählten Betreiber eines öffentlichen Dienstes sowie<br />
• diesen Betreibern zur Abgeltung gewährten Ausgleichsleistungen und ausschließlichen<br />
Rechte.<br />
Seite 200
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Linienbündelung<br />
Ferner hat jede zuständige Behörde die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um<br />
sicherzustellen, dass spätestens ein Jahr vor Einleitung eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens<br />
oder ein Jahr vor der Direktvergabe min<strong>des</strong>tens die folgenden Informationen<br />
im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht werden:<br />
• Name und Anschrift der zuständigen Behörde,<br />
• Art <strong>des</strong> geplanten Vergabeverfahrens,<br />
• von der Vergabe möglicherweise betroffenen Dienste und Gebiete.<br />
Darüber hinaus gehende Anforderungen ergeben sich aus dem zum 01.01.2013 reformierten<br />
PBefG. So soll die Veröffentlichung nicht früher als 27 Monate vor Betriebsbeginn<br />
erfolgen und hat den Hinweis auf die Antragsfrist <strong>des</strong> § 12 Abs. 6 PBefG zu enthalten.<br />
Diese Frist gibt vor, dass eigenwirtschaftliche Anträge für Linienverkehre mit Kraftfahrzeugen<br />
spätestens drei Monate nach der Vorabbekanntmachung zu stellen sind.<br />
Ferner sollen in der Vorabbekanntmachung die mit dem beabsichtigten Dienstleistungsauftrag<br />
verbundenen Anforderungen für<br />
• Fahrplan,<br />
• Beförderungsentgelt und<br />
• Standards<br />
angegeben werden. Es kann darüber hinaus angegeben werden, inwieweit eine Vergabe<br />
als Gesamtleistung beabsichtigt ist (Netz, Teilnetz, Linienbündel, Linie).<br />
Die Angaben können auch durch Verweis auf bestimmte Inhalte <strong>des</strong> Nahverkehrsplans<br />
oder durch einen Verweis auf andere öffentlich zugängliche Dokumente geleistet werden.<br />
Auf lan<strong>des</strong>rechtlicher Ebene folgt eine Veröffentlichungspflicht aus dem „Leitfaden für<br />
die Erteilung von Liniengenehmigungen in Hessen nach dem 3. Dezember 2009“ <strong>des</strong><br />
Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Lan<strong>des</strong>entwicklung (HMWVL) vom<br />
29.12.2009. Dieser bezieht sich auf die PBefG-Fassung in der bis zum 31.12.2012 geltenden<br />
Version und ist zum Inkrafttreten der PBefG-Reform am 01.01.2013 nicht aufgehoben<br />
worden. In Kapitel 4 <strong>des</strong> Leitfadens werden ein (Regel-)Antragszeitraum, abweichende<br />
Antragszeiträume sowie Verkehre ohne Antragszeitraum behandelt. In Kapitel<br />
5 wird das Verhältnis eigenwirtschaftlicher Anträge (dort entsprechend der früheren<br />
Terminologie noch als „kommerzielle Anträge“ bezeichnet) zu gemeinwirtschaftlichen<br />
Anträgen behandelt.<br />
Die inhaltliche Bedeutung <strong>des</strong> hessischen Leitfadens ist durch die Reform <strong>des</strong> bun<strong>des</strong>gesetzlichen<br />
PBefG seit dem 01.01.2013 gesunken, so dass auf diesen inhaltlich nicht näher<br />
eingegangen wird.<br />
Seite 201
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Linienbündelung<br />
4 Linienbündel im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
Die im vorliegenden Nahverkehrsplan aufgestellte Linienbündelung umfasst die Linien<br />
<strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV in Aufgabenträgerschaft <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>*. Die<br />
„einbrechenden“ Buslinien in federführender Aufgabenträgerschaft <strong>des</strong> RMV und benachbarter<br />
LNOs sind nicht Gegenstand dieses Kapitels.<br />
Für die in den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis „einbrechenden“ regionalen Buslinien in Aufgabenträgerschaft<br />
<strong>des</strong> RMV (374 und 560er-Linien) ebenfalls keine Linienbündelung aufgestellt.<br />
Deren Bündelzugehörigkeit geht aus dem Regionalen Nahverkehrsplan <strong>des</strong> RMV<br />
hervor.<br />
Die einzelnen Linienbündel für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis sind in Bündelsteckbriefen beschrieben,<br />
unabhängig von einer Bedienung im Bus- bzw. AST-Verkehr. Die Nummerierung<br />
und die namentliche Bezeichnung der Linienbündel für beide Betriebsformen richten<br />
sich i. d. R. nach deren Bediengebieten.<br />
Die Informationen in den Linienbündelsteckbriefen beziehen sich auf den im Angebotskonzept<br />
projektierten Zielzustand (integriertes Bus- und AST-Netz).<br />
Die in den Bündelsteckbriefen ausgewiesenen Konzessionslaufzeiten richten sich nach<br />
den Laufzeiten aktueller Genehmigungsurkunden. Im Übrigen sind in den Linienbündelsteckbriefen<br />
(<strong>Anlage</strong> VI-1) die Angebotskonzepte berücksichtigt. Abweichungen<br />
von dieser Regel kommen ggf. zum Tragen, sofern<br />
• ein Verkehrsvertrag vorzeitig aufgelöst und damit die Bestandskonzession ebenfalls<br />
hinfällig werden sollte oder<br />
• ein Verkehrsvertrag nach regulärem Ablauf für einen befristeten Zeitraum verlängert<br />
werden sollte.<br />
Die Basis für die vorliegende Linienbündelung bildet das Linienbündelungsverfahren,<br />
das mit der Aufstellung <strong>des</strong> Nahverkehrsplans 2003 – 2007 seitens <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<br />
<strong>Kreises</strong> und <strong>des</strong> RMV durchgeführt wurde. Die vorhandenen Unternehmer wurden daran<br />
gemäß § 8 Abs. 3 PBefG beteiligt.<br />
Bei der vorliegenden Linienbündelung handelt sich um eine Fortschreibung aus dem<br />
Bestand heraus (Fahrplanjahr 2013). Es gibt keine grundlegenden Änderungen an den<br />
Bündelzuschnitten. Einige Änderungen gegenüber den Bestandsbündeln stehen in Zusammenhang<br />
mit den im Angebotskonzept beschriebenen Maßnahmen, worunter fällt:<br />
• Einrichtung neuer Linien (z. B. Linien MKK-67, MKK-77),<br />
• Einrichtung bedarfsgesteuerter Verkehre und Entfall der Busbedienung im Grundangebot,<br />
• Umnummerierung von Linien (z. B. Linien MKK-58 in MKK-68; MKK-74 in MKK-94).<br />
Die Linien <strong>des</strong> lokalen Busverkehrs sind zu 9 Bündeln zusammengefasst (vgl. Tab. VI-1).<br />
Einzelheiten zu den Bündeln gehen aus <strong>Anlage</strong> VI-1 hervor.<br />
Seite 202
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Linienbündelung<br />
Linienbündel<br />
Linien (MKK-…)<br />
01 <strong>Main</strong>tal Stadt 22, 23, 24, 25, 27<br />
02 Nidderau Stadt 35<br />
03 Bruchköbel/Schöneck 30, 31, 32, 33, 34<br />
05 Vorspessart 38, 50, 51, 52, 53, 55, 60<br />
06 Gelnhausen/Langenselbold 37, 39, 54, 56, 57, 66, 67, 68<br />
07 Gelnhausen Stadt 61, 62<br />
08 Südvogelsberg 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 80<br />
09 Nordspessart/Bad Orb 59, 63, 64, 65, 69, 81, 82, 83, 84, 85<br />
10 Schlüchtern/Bergwinkel 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99<br />
Tab. VI-1: Linienbündel für den lokalen ÖPNV im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis*<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
Seite 203
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
VII<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
1 Auswirkungen gesellschaftlicher Prozesse auf die<br />
Verkehrsnachfrage<br />
1.1 Demographischer Wandel und Mobilität<br />
Die Auswirkungen <strong>des</strong> demographischen Wandels werden sich auf die künftig zu erwartende<br />
Verkehrsnachfrage und damit einhergehend auf die Nahverkehrsplanung niederschlagen.<br />
Auch wenn die Folgen für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis im kommenden Jahrzehnt<br />
im Verdichtungs- und übrigen Ordnungsraum noch verhalten sind, werden die Veränderungen<br />
im ländlichen Raum deutlich spürbar sein.<br />
• Die Konsequenzen aus den soziodemographischen Prozessen auf das Verkehrsgeschehen<br />
treten nicht schlagartig auf, sondern verlaufen langsam, aber kontinuierlich<br />
und je nach Teilregion mit verschiedenen Geschwindigkeiten – im Gegensatz beispielsweise<br />
zu einer Werksschließung und dem damit verbundenen abrupten Wegfall<br />
<strong>des</strong> Zielverkehrsaufkommens an einem Ort.<br />
• Die Einwohnerzahl nahm im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2005 bis 2010 um weniger als 1 % ab,<br />
wobei einige Gemeinden insbesondere im ländlichen Raum Einwohnerverluste von<br />
3% bis 5% verzeichneten. Bis zum Jahr 2019 werden landkreisweit weitere Einwohnerrückgänge<br />
prognostiziert (ca. 3 %), die vor allem im ländlichen Raum umso deutlicher<br />
sein werden, je weiter eine Gemeinde von der <strong>Kinzig</strong>talachse entfernt liegt.<br />
• Der Rückgang der Wohnbevölkerung geht in der Regel mit einer Abnahme <strong>des</strong> gesamten<br />
Verkehrsaufkommens einher (Anzahl Wege bzw. Anzahl Fahrten). Davon<br />
unberührt kann sich aber die Verkehrsleistung weiterhin erhöhen, weil die pro Person<br />
zurückgelegten täglichen Wegelängen stetig ansteigen, zumin<strong>des</strong>t bei den sog.<br />
„mobilen“ Personen, die außerhäusliche Aktivitäten (Ausbildung, Beruf, Einkauf,<br />
Freizeit) unternehmen.<br />
• Das Hauptkundenpotenzial speziell <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV außerhalb großstädtischer<br />
Ballungsräume stellen Kinder und Jugendliche dar, die öffentliche Verkehrsmittel<br />
auf dem Weg zu ihren Schul- und Ausbildungsstätten sowie in ihrer Freizeit<br />
nutzen. Von den Einwohnerrückgängen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ist besonders die<br />
Altersgruppe der unter 18-Jährigen betroffen (vgl. Kap.II 1.2.4). Der Einfluss auf das<br />
Nahverkehrssystem im Falle von Änderungen im Schulsystem oder bei den Schulstandorten<br />
– zumeist durch sinkende Schülerzahlen ausgelöst – ist in Kap. VII 1.2 gesondert<br />
erläutert.<br />
• Die Einwohner im erwerbsfähigen Alter werden sich ebenfalls weiter verringern, die<br />
sowohl die Gruppe der hochmobilen Personen stellen als auch das Fahrgastpotenzial<br />
im Berufsverkehr ausmachen. Eine Erhöhung der Erwerbstätigenquote an der Gesamtbevölkerung<br />
kann diese Trendentwicklung wieder in Ansätzen ausgleichen.<br />
Hierbei ist aber die raumstrukturell bedingte unterschiedliche Bedeutung <strong>des</strong> öffentlichen<br />
Verkehrssystems für beruflich induzierte Wege zu berücksichtigen, denn dieses<br />
nimmt bei diesem Wegezweck innerhalb ländlicher Räume im Vergleich zu Verdichtungsräumen<br />
nur eine nachgeordnete Rolle ein.<br />
Seite 204
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
1.2 Künftige Seniorengenerationen und ÖPNV-Nutzung<br />
Die Anzahl der über 65-Jährigen wird im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ungeachtet einer sinkenden<br />
Gesamteinwohnerzahl weiter zunehmen. Zum heutigen Zeitpunkt kann nicht damit<br />
gerechnet werden, dass die größer werdende Gruppe der Senioren die schwindende<br />
Gruppe der Kinder und Jugendlichen als Fahrgäste im ÖPNV mengenmäßig ersetzen<br />
wird.<br />
Für diese These spricht, dass immer mehr Senioren – besonders auch in ländlichen Räumen<br />
– einen Führerschein und einen permanenten Zugang zu einem Pkw im Haushalt<br />
haben, der weiterhin in ihrer Alltagsmobilität zum Einsatz kommt.<br />
Im Ballungsraum Rhein-<strong>Main</strong> ohne die Städte Frankfurt und Hanau (im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<br />
Kreis: Verdichtungsraum und Gemeinden Hammersbach, Neuberg und Ronneburg) waren<br />
bereits 2002 nur 11 % aller Haushalte ohne Zugang zu einem eigenen Pkw [vgl.<br />
Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-<strong>Main</strong> et al. 2005, S. 13]. Seit dem Erhebungsjahr<br />
2002 hat die allgemeine Motorisierungsrate wiederum zugelegt.<br />
Der erhöhte Führerscheinbesitz trifft in besonderem Maße auf Seniorinnen zu. Durch<br />
den Kohorteneffekt werden im kommenden Jahrzehnt hessenweit nahezu 9 von 10<br />
Seniorinnen über einen Führerschein verfügen. Dann werden sie mit den Männern ab<br />
60 Jahren aufwärts gleichauf liegen, bei denen 2002 in Hessen schon eine Führerscheinquote<br />
von 90 % festgestellt wurde [vgl. Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/<br />
Rhein-<strong>Main</strong> et al. 2005, S. 18]. Außerdem hat ein Großteil der künftigen Seniorengeneration<br />
außerhalb der Ballungsräume über Jahrzehnte einen „automobilen“ Lebensstil<br />
adaptiert, <strong>des</strong>sen Routinen auch nach Ausscheiden aus dem aktiven Erwerbsleben fortgeführt<br />
werden.<br />
Unabhängig davon entfallen die Gründe, täglich lange Wege zu einer Ausbildungsstätte<br />
oder zu einem Arbeitsplatz zurücklegen zu müssen. Die Wegehäufigkeit in Bezug auf<br />
alle Personen verringert sich mit zunehmendem Alter allmählich, da nicht jeden Tag<br />
Wege unternommen werden müssen, so dass der Anteil der täglich „mobilen“ Personen<br />
signifikant zurückgeht. Auch die zurückgelegten Entfernungen nehmen nach Wegfall<br />
der maßgebenden Gründe deutlich ab. Statt<strong>des</strong>sen findet im Alltag eine vermehrte Orientierung<br />
auf das Wohnumfeld bzw. innerhalb der Wohngemeinde statt.<br />
Bei kurzen Wegen im Wohnumfeld hat es der ÖPNV aber mit systembedingten Nachteilen<br />
zu tun, vor allem außerhalb von Großstädten und größeren Mittelstädten mit entsprechenden<br />
ÖPNV-Angeboten, die auch für kürzere Distanzen ausgelegt sind (dichte<br />
Fahrtenfolgen in einem engmaschigen Haltestellennetz). Im Nahbereich bis zu 1 km<br />
überwiegen deutlich über alle Raumkategorien das Zu-Fuß-Gehen und das Fahrradfahren,<br />
die zusammen auch noch bei Wegen bis zu einer Länge von 2 km einen großen<br />
Anteil an der Verkehrsmittelwahl haben [vgl. Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/<br />
Rhein-<strong>Main</strong> et al. 2005, S. 52].<br />
1.3 Auswirkungen von Entwicklungen im Schulsystem auf<br />
den ÖPNV<br />
Externe und interne Entwicklungen <strong>des</strong> Schulsystems und der Schulstandorte beeinflussen<br />
die Verkehrsnachfrage im ÖPNV-System hinsichtlich Fahrgastaufkommen, Wegelängen<br />
oder Bedienzeiten und ziehen Angebotsanpassungen besonders im straßengebundenen<br />
ÖPNV nach sich. Eine Auswahl wichtiger Einflussfaktoren und deren Auswirkun-<br />
Seite 205
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
gen wird in Tab. VII-1 stichwortartig besprochen, wobei diese Liste allgemein und nicht<br />
konkret in Bezug auf den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis zu verstehen ist.<br />
Externe und interne Entwicklungen in<br />
Bezug auf das Schulsystem<br />
sinkende Schülerzahlen<br />
Schließung von Schulstandorten<br />
Neugründung von Schulen in privater bzw. in<br />
freier Trägerschaft<br />
Ausdifferenzierung der schulischen Angebote<br />
an verschiedenen Standorten<br />
Auswirkungen auf den ÖPNV<br />
geringeres Verkehrsaufkommen<br />
weniger Kapazitätsbereitstellung und langfristig<br />
voraussichtlich geringerer Fahrzeugbedarf<br />
zur Spitzenstunde<br />
Ergänzung von Linienverkehren durch flexible<br />
Bedienung<br />
höhere Verkehrsleistung (Pkm)<br />
zusätzliche Beförderungsleistungen zu anderen<br />
Schulstandorten<br />
hohe Betriebskosten pro Fahrgast bei Fahrten<br />
mit geringer Besetzung, wenn niedriges Fahrgastaufkommen<br />
räumlich dispers verteilt ist<br />
ausgeprägte Differenzierung der Schülerverkehrsverflechtungen<br />
erhöhter Betriebsaufwand<br />
höhere individuelle Verkehrsleistung pro Ausbildungspendler<br />
geringeres Bündelungspotenzial<br />
ggf. gleichmäßigere Auslastung der Fahrzeugkapazitäten,<br />
Abnahme der Lastrichtungsspitzen<br />
Inanspruchnahme der freien Schulwahl<br />
(in Hessen derzeit nicht bei Grundschulen und<br />
beruflichen Schulen in öffentlicher Trägerschaft,<br />
nur bei allgemein bildenden weiterführenden<br />
Schulen)<br />
Zunahme <strong>des</strong> Nachmittagsunterrichts und<br />
nachmittäglicher Betreuungsangebote<br />
höherer Aufwand, Nachfrage und Angebot im<br />
Ausbildungsverkehr aufeinander abzustimmen<br />
geringeres Bündelungspotenzial aufgrund diffuser<br />
Quelle-Ziel-Ströme<br />
Wünsche aus Eltern- und Schülerschaft zur<br />
Schaffung neuer Verbindungen, obwohl Bündelungspotenzial<br />
insgesamt gering bleibt<br />
zeitliche Verlagerung der Nachfrage von den<br />
Mittags- auf die Nachmittagsstunden<br />
Streuung <strong>des</strong> nachmittäglichen Verkehrsaufkommens,<br />
gleichmäßigere Flottenauslastung<br />
zusätzliche Fahrten an Nachmittagen, entsprechend<br />
höhere Fahrleistung<br />
Seite 206
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
Externe und interne Entwicklungen in<br />
Bezug auf das Schulsystem<br />
inklusive Bildung<br />
Schulform SI/SII mit acht Jahrgangsstufen statt<br />
neun Jahrgangsstufen („G8“)<br />
Auswirkungen auf den ÖPNV<br />
Beförderung von Schülern mit Behinderungen<br />
vorzugsweise im allgemeinen Linienverkehr<br />
nach § 42 PBefG und im SPNV anstatt im freigestellten<br />
Schülerverkehr<br />
Einsatz von barrierefreien bzw. -armen Fahrzeugen<br />
im Busverkehr und beim AST (sofern<br />
AST für die Beförderung von Schülern mit Behinderungen<br />
vorgesehen ist)<br />
barrierefreier Ausbau von Bushaltestellen entlang<br />
von Linien für den Ausbildungsverkehr<br />
um eine Jahrgangsstufe reduziertes Fahrgastaufkommen<br />
im schulbezogenen Verkehr<br />
ggf. Rückverlagerung von MIV-Mitfahrten auf<br />
den ÖPNV, da weniger Schüler das Führerscheinalter<br />
erreicht haben werden<br />
Tab. VII-1: Auswirkungen von Entwicklungen im Schulsystem auf den ÖPNV<br />
[eigene Zusammenstellung]<br />
1.4 Weiterentwicklung <strong>des</strong> Angebotes aus dem Bestand<br />
Die in den Kapiteln VII 1.1 bis VII 1.2 skizzierten Entwicklungen wirken sich besonders<br />
auf die Nutzungszahlen im straßengebundenen ÖPNV aus. Die Verkehrsnachfrage zu<br />
den ausbildungsbezogenen Einrichtungen verhält sich etwa in gleichem Maße wie zur<br />
Bevölkerungsentwicklung. Die Verkehrsnachfrage im Jedermann-Verkehr wird – soweit<br />
entsprechende Angebotsstrukturen vorhanden sind – bestimmt durch<br />
• das Verhalten der in ihrer Verkehrsmittelwahl freien Entscheider,<br />
• aber auch von Reisezeitvergleichen sowie<br />
• von individuellen Preisvergleichen Pkw- gegen ÖPNV-Nutzungskosten.<br />
Gegen Ende <strong>des</strong> vergangenen Jahrzehnts ließ der vorübergehende Einbruch der Wirtschaftsleistung<br />
in der Bun<strong>des</strong>republik Deutschland, ausgelöst durch die weltweite Finanzkrise<br />
und mit Auswirkungen auf die Beschäftigungshöhen, viele Verkehrsnachfrageprognosen<br />
schnell Makulatur werden. Kaum waren diese angepasst, erholten sich<br />
Wirtschaft, Arbeitsmarkt und verfügbares Einkommen wieder. Insofern weisen Vorhersagen<br />
zur künftigen Entwicklung der Fahrgastzahlen Unschärfen auf, soweit es Nachfragesegmente<br />
mit starker Orientierung auf berufsbedingte bzw. geschäftlich bedingte<br />
Wege oder kostenintensive Freizeitwege betrifft.<br />
Die Intention der Fortschreibung <strong>des</strong> lokalen Nahverkehrsplans für den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<br />
Kreis liegt in<strong>des</strong> in einer weitgehenden Fortführung <strong>des</strong> bestehenden Angebots, mit<br />
partiellen Angebotsausweitungen einerseits und Anpassungen im System (flexible Angebotsformen<br />
ersetzen fest bediente Busfahrten) andererseits. Der straßengebundene<br />
ÖPNV im Kreisgebiet lässt sich wie folgt charakterisieren:<br />
• Der regionale straßengebundene ÖPNV ist grundsätzlich vertaktet und wird fast ausschließlich<br />
im Verdichtungsraum entlang aufkommensstärkerer Achsen geführt. In<br />
Seite 207
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
Anbetracht <strong>des</strong> dort vorhandenen Strukturraumes ist der regionale Busverkehr daher<br />
als angebotsorientiert einzustufen.<br />
• Das Angebot im lokalen Busverkehr ist je nach Strukturraum sowohl angebotsorientiert<br />
(Verdichtungsraum, Ordnungsraum) als auch nachfrageorientiert (ländlicher<br />
Raum) geplant. Das Fahrtenangebot ist im ländlichen Raum auf Zeiten und auf Abschnitte<br />
mit hohem Fahrgastaufkommen konzentriert, beispielswese im ausbildungsbezogenen<br />
Verehr oder im Zulauf auf die Mittelzentren.<br />
• Das lokale AST ist ein bedarfsorientiertes System zur Ergänzung <strong>des</strong> lokalen Busverkehrs.<br />
Es wird ein tatsächlicher Bedarf in Form eines angemeldeten Verbindungswunsches<br />
seitens eines Fahrgastes vorausgesetzt.<br />
Insofern ist die Intention <strong>des</strong> Angebotskonzeptes vor dem Hintergrund in einem Ausgleich<br />
der Fahrgastverluste aus den Bevölkerungsentwicklungen durch gezielte Verbesserungen<br />
im Angebot mit Neukundengewinnung zu verstehen, so dass im Ergebnis die<br />
Gesamtnachfrage auf dem Status quo gehalten werden kann.<br />
Im Verdichtungsraum und weiten Teilen <strong>des</strong> Ordnungsraums hat der lokales Busverkehr<br />
im Fahrgastsegment <strong>des</strong> Jedermannverkehrs bereits eine hohen Stellenwert, der insbesondere<br />
dort sehr gut nachgefragt wird, wo dichter Taktverkehr und/oder sichere Anschlüssen<br />
zum SPNV angeboten werden kann. Grundsätzlich sind jedoch auch im lokalen<br />
Verkehr <strong>des</strong> gesamten <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis die Fahrgäste <strong>des</strong> Ausbildungsverkehrs<br />
quantitativ dominierend. Besonders in ländlich strukturierten Kreisen bilden Schüler<br />
und Auszubildende auf dem Weg von und zu ihren Ausbildungsstätten die größte Kundengruppe.<br />
Sie sollen während und nach ihrer Ausbildung weiter als Kunden gebunden<br />
werden. Durch gezielte Fahrtenangebote im Freizeitverkehr (z. B. plusbus-Konzept) an<br />
Werktagen und an Wochenenden wird das ÖPNV-Angebot für diese Kundengruppe<br />
außerhalb der Zeiten <strong>des</strong> Ausbildungsverkehrs zusehends attraktiver. Dadurch ergeben<br />
sich Chancen für den Erhalt <strong>des</strong> Kundenstamms und für eine erweiterte Nachfrage im<br />
Freizeitverkehr.<br />
Mit der Einführung eines bedarfsgesteuerten AST-Verkehrs werden <strong>des</strong>sen Systemvorteile<br />
dahingehend genutzt, dass es zu einer erheblichen Erweiterung der Fahrtmöglichkeiten<br />
gegenüber den fest bedienten Fahrten im Bahn- und Busverkehr kommt,<br />
wodurch eine gewisse Umkehr der derzeit tendenziell negativen Nachfrageentwicklungen<br />
– vor allem im Busverkehr – erwartet werden darf.<br />
Seite 208
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
2 Maßnahmenwirkung<br />
Das Angebotskonzept sieht verschiedene Maßnahmen für den lokalen Busverkehr sowie<br />
für das lokale AST-System auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> vor (vgl. Kap. V), die<br />
Änderungen beim Rahmenverkehrsangebot gegenüber dem Zustand im Jahresfahrplan<br />
2013 bedeuten. Darüber hinaus listet das Angebotskonzept investive Vorhaben der<br />
Städte und Gemeinden auf, die von der Modernisierung von Haltestellen (<strong>Anlage</strong>, Wartehallen)<br />
bis hin zur grundlegenden Umgestaltung von Zentralen Omnibusbahnhöfen<br />
(Gelnhausen) reichen. Die Wirkungen der Maßnahmen auf die Fahrgastnachfrage werden<br />
im vorliegenden Unterkapitel überschlägig umrissen und eingeschätzt.<br />
Bei den vorgeschlagenen Maßnahmen handelt es sich im Wesentlichen um eine moderate<br />
Fortentwicklung <strong>des</strong> Bestandsnetzes, die entweder positive oder nur geringe Auswirkungen<br />
auf das gesamte Nachfragevolumen im ÖPNV haben wird. Die nachfrageseitigen<br />
Effekte werden nicht schlagartig eintreten, da ein Großteil der Maßnahmen – vor<br />
allem im Busverkehr – erst nach dem sukzessiven Auslaufen der jeweiligen Bestandskonzessionen<br />
bzw. -verträge umgesetzt werden kann. Im Kapitel V zum Angebotskonzept<br />
sind daher auch die voraussichtlichen Umsetzungshorizonte mit angegeben. Durch<br />
die Struktur <strong>des</strong> Verkehrsangebotes im Kreisgebiet, bei der insbesondere im ländlichen<br />
Raum ein neu zu etablieren<strong>des</strong> AST-Angebot fest bediente Busfahrten ergänzt oder<br />
wegfallende Fahrten ersetzt, können Angebotsanpassungen beim Busverkehr abseits<br />
der nachfragstärkeren Bedienachsen ohne negative Auswirkungen auf die Fahrgäste<br />
vorgenommen werden.<br />
Größere Anpassungen beim Verkehrsangebot und dadurch ausgelöste Nachfrageveränderungen<br />
ergeben sich im Verdichtungsraum nördlich von Hanau im Zusammenhang<br />
mit dem neuen Angebotskonzept der Linien MKK-30 bis MKK-32. Weitere nachfragerelevante<br />
Anpassungen sind im Korridor Neuberg und Ronneburg – Langenselbold - Erlensee<br />
– Hanau durch die Neuausrichtung der Linien MKK-56 und MKK-57 zu erwarten.<br />
Mit der verbesserten Integration <strong>des</strong> Gewerbeschwerpunkts in Hanau-Wolfgang in das<br />
ÖPNV-Netz <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> durch die Linien MKK-51 bis MKK-53 und MKK-60<br />
sind Nachfragezuwächse erwartbar. Im Ordnungsraum werden mit der Neuausrichtung<br />
<strong>des</strong> Verkehrsangebots im Raum Gründau – Gelnhausen und der einhergehenden zusätzlicher<br />
Verknüpfung mit dem SPNV in Niedermittlau Veränderungen in der Fahrgastnachfrage<br />
eintreten. Schwerpunkte der Angebotsanpassung im ländlichen Raum sind<br />
die Umstellung <strong>des</strong> bisherigen Regelangebots mit Bussen auf AST-Verkehre und die<br />
Konzentration der Busverkehrsleistungen auf die durchaus auch in diesem Raum vorhandenen<br />
nachfragestarken Achsen. Hervorzuheben ist hier die Neustrukturierung im<br />
Südvogelsberg im Korridor Wächtersbach – Brachttal – Birstein und die Durchbindung<br />
der Ringlinien MKK-82/83 aus dem Jossgrund bis nach Wächtersbach und dem Gewerbestandort<br />
Wirtheim.<br />
In der Tab. VII-2 sind die Einzelmaßnahmen zu Gruppen aggregiert und hinsichtlich ihrer<br />
zu erwartenden verkehrlichen Wirkungen eingeschätzt. Die qualitativ orientierte<br />
Prognose gibt an, mit welchen Auswirkungen auf die Fahrgastnachfrage im ÖPNV nach<br />
erfolgter Umsetzung der Maßnahmen voraussichtlich zu rechnen sein wird.<br />
Seite 209
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
Legende zur Prognose der Wirkungen von Maßnahmen auf die Fahrgastnachfrage<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Fahrgastnachfrage steigt deutlich an<br />
Fahrgastnachfrage steigt leicht an<br />
keine Auswirkungen auf die Fahrgastnachfrage<br />
Fahrgastnachfrage geht leicht zurück<br />
Fahrgastnachfrage geht deutlich zurück<br />
Aggregierte Maßnahmen Erläuterungen Wirkung<br />
Einrichtung zusätzlicher Verbindungen<br />
für den Jedermann-Verkehr im<br />
straßengebundenen ÖPNV<br />
Schließung von Netzlücken<br />
Gewinnung von zusätzlichen Fahrgastpotenzialen<br />
durch Anbindung<br />
von Gewerbestandorten<br />
neue Linien, Ausdehnung von Betriebszeiten,<br />
erweiterte Fahrtenangebote,<br />
geänderte Linienführungen,<br />
Anbindung weiterer publikumswirksamer<br />
Einrichtungen und Gebiete<br />
Anbindung Linie MKK-30 an beiden<br />
Endstellen an den SPNV (<strong>Main</strong>tal Ost<br />
und Rodenbach)<br />
Ergänzung <strong>des</strong> Liniennetzes im Bereich<br />
Gründau/Gelnhausen durch die<br />
Linie MKK-67<br />
Direkte Anbindung <strong>des</strong> Gewerbestandorts<br />
Hanau-Wolfgang aus Richtung<br />
Langenselbold und Erlensee<br />
Erweiterte Führung der Linie MKK-60<br />
Anbindung <strong>des</strong> Gewerbestandorts<br />
Wirtheim aus Richtung Bad Orb und<br />
Wächtersbach bzw. Biebergemünd<br />
Erweiterte Führung der Linien MKK-<br />
69 und MKK-82/83<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Gewinnung von zusätzlichen Fahrgastpotenzialen<br />
im Verdichtungsraum<br />
Taktverdichtung in den Hauptverkehrszeiten<br />
MKK-52/53<br />
<br />
Beschleunigung von Verbindungen<br />
durch gestreckte Linienführungen<br />
Beschleunigung der Verbindungen in<br />
die Oberzentren aus Richtung Ronneburg<br />
und Neuberg (MKK-56/57)<br />
Fahrzeitenverkürzung durch Verknüpfung<br />
mit dem SPNV in Langenselbold<br />
Bf an den RE Richtung Hanau<br />
und Frankfurt<br />
<br />
Seite 210
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
Aggregierte Maßnahmen Erläuterungen Wirkung<br />
Entfall verbliebener Einzelfahrten auf<br />
lokalen Buslinien, z. B. an Wochenenden<br />
Ersatzloser Entfall von Linien ohne<br />
Kompensation durch parallele Angebote<br />
Fahrzeitenverkürzung und Verknüpfung<br />
mit dem SPNV in Hanau-<br />
Wilhelmsbad<br />
Neuordnung <strong>des</strong> Busangebots im Korridor<br />
Niederdorfelden/Schöneck –<br />
Hanau (MKK-31/32)<br />
Neuordnung <strong>des</strong> Liniennetzes im Bereich<br />
Gründau/Gelnhausen durch<br />
Linien MKK-66/67<br />
Durch den Ersatz mit AST-Angeboten,<br />
die teilweise über das bisherige (Bus-)<br />
Fahrtenangebot hinausgehen, verbessert<br />
sich die Nutzbarkeit das ÖPNV-<br />
System insgesamt.<br />
Aufgabe der Nachbuslinie n64 zwischen<br />
Frankfurt und <strong>Main</strong>tal<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Änderung und Umstrukturierung von<br />
Liniennummern nach Bediengebieten,<br />
besonders bei lokalen Buslinien<br />
verschafft mehr Transparenz, trägt<br />
zur Übersichtlichkeit bei und erleichtert<br />
die Kundenkommunikation<br />
<br />
größere investive Maßnahmen in die<br />
kommunale Infrastruktur für den<br />
ÖPNV: Umbau oder Neuanlage von<br />
Zentralen Busbahnhöfen (ZOB) und<br />
zentralen Umsteigehaltestellen<br />
kleinere investive Maßnahmen in die<br />
kommunale Infrastruktur für den<br />
ÖPNV: Aus-/Neu-/Umbau von Haltestellen<br />
(Positionen, Wartehallen)<br />
durch grundlegende Modernisierungen<br />
von Verknüpfungshaltestellen<br />
werden Umsteigebeziehungen (SPNV-<br />
Bus, Bus-Bus) gestärkt und der öffentliche<br />
Raum städtebaulich aufgewertet<br />
In Bezug auf das Verkehrsangebot<br />
handelt es sich um flankierende Maßnahmen,<br />
die aber die Reisequalität<br />
erkennbar verbessern und zu einem<br />
barrierefreien ÖPNV beitragen<br />
<br />
<br />
Tab. VII-2: Prognose der Wirkungen von Maßnahmen auf die Fahrgastnachfrage<br />
[eigener Entwurf]<br />
Nach Umsetzung aller vorgeschlagenen Maßnahmen für lokalen straßengebundenen<br />
ÖPNV wird sich in der Gesamtschau das Fahrgastaufkommen im Kreisgebiet leicht erhöhen<br />
(um ca. +5 % im Jedermannverkehr). Die Achsen<br />
• Niederdorfelden/Schöneck – Hanau,<br />
• Bruchköbel – <strong>Main</strong>tal,<br />
• Langenselbold – Erlensee – Hanau-Wolfgang ,<br />
• Rodenbach – Hanau,<br />
Seite 211
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
• Ronneburg/Neuberg – Hanau (via Langenselbold),<br />
• Gründau – Gelnhausen und Hanau (durch Verknüpfung mit dem SPNV)<br />
stehen für einen stärkeren Fahrgastzuwachs.<br />
Dem steht ein erhebliches abnehmen<strong>des</strong> Fahrgastaufkommen in den übrigen Räumen<br />
gegenüber, hauptsächlich durch demographische Wandlungsprozesse (Rückgang der<br />
Anzahl Jugendlicher mit deutlichen Auswirkungen im Ausbildungsverkehr vgl. Abb.<br />
IV-1) begründet.<br />
Die prognostizierten Tendenzen verstärken oder verkehren sich ins Gegenteil im Falle<br />
einschneidender lokaler Ereignisse, wie beispielsweise<br />
• der Ansiedlung oder <strong>des</strong> Wegfalls größerer Arbeitgeber,<br />
• bei überdurchschnittlichen Veränderungen der Reisekosten,<br />
• bei merklichen Veränderungen der kommunalen Leistungs- und Infrastrukturvorhaltung.<br />
Streichungen oder Ergänzungen von Einzelfahrten im Busverkehr lassen sich nur innerhalb<br />
eines Linienbündels und auf Basis der im jeweiligen Verkehrsvertrag festgelegten<br />
Kostensätze für Zu- und Abbestellungen pro Nkm bewerten. Deshalb würde ein verbund-<br />
oder kreisweiter Durchschnittskostensatz pro Nkm keine belastbaren Aussagen<br />
für eine spezifische Fahrt generieren. Bei den Kosten für die Leistungen in einen Linienbündel<br />
spielt besonders die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge im Regel- und im Spitzenverkehr<br />
eine entscheidende Rolle. Werden aufgrund einer Umstrukturierung oder<br />
einer Einzelmaßnahme weniger Fahrzeuge benötigt, können sich sprunghafte Einsparungen<br />
ergeben. Sollen zusätzliche Fahrzeuge eingesetzt werden müssen, ist hingegen<br />
mit Sprungkosten zu rechnen.<br />
Der über das Regelanagebot hinausgehende Fahrzeugeinsatz im schulbezogenen Linienverkehr<br />
stellt einen besonders großen Kostenblock dar. Der Fahrzeugeinsatz hängt<br />
im entscheidenden Maße ab<br />
• vom Fahrgastaufkommen im Ausbildungsverkehr,<br />
• von der Bündelfähigkeit <strong>des</strong> Fahrgastaufkommens in Bezug auf die Wohn- und<br />
Schulstandorte,<br />
• von den Einzugsgebieten der einzelnen Schulstandorte (zumutbare Reisezeiten) und<br />
• von den Veränderungen in der Bildungslandschaft im Allgemeinen und bei konkreten<br />
Schulstandorten im Besonderen (z. B. ausbildungsbezogene Angebote, Unterrichtsbeginn/-ende).<br />
Streichungen verbliebener Einzelfahrten an Wochenenden oder an Ferienwerktagen<br />
fallen aus Kostensicht weniger ins Gewicht als Einsparungen von Spitzenleistungen. Das<br />
sehr geringe Nachfrageaufkommen abseits der Achsen kann dennoch mit bedarfsorientieren<br />
Angebotsformen (AST) kostengünstiger und flexibler abgedeckt werden. Hier ist<br />
die Abrufquote einer AST-Linie maßgebend.<br />
Seite 212
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
3 Maßnahmenbewertung<br />
Bei der Maßnahmenbewertung handelt es sich um eine fachliche Prioritätenreihung, in<br />
die die aggregierten Maßnahmen zum Leistungsangebot hinsichtlich ihrer Wirkung aus<br />
Nachfragesicht einsortiert werden. Die Umsetzungshorizonte orientieren sich zumeist<br />
an den (Rest-)Laufzeiten von Bestandskonzessionen bzw. Verkehrsverträgen.<br />
3.1 Maßnahmengruppen mit Prioritäten zur Realisierung<br />
empfohlen<br />
Nachfolgend aufgeführte Maßnahmengruppen werden mit Prioritäten zur Realisierung<br />
empfohlen:<br />
Linie Linienverlauf Maßnahme Umsetzungshorizont Priorität<br />
MKK-22 Wachenbuchen –<br />
Hochstadt - Dörnigheim<br />
Halbierung der<br />
Fahrtenhäufigkeit (60-<br />
statt 30-min-Takt)<br />
Beschränkung <strong>des</strong> Linienwegs<br />
auf den Abschnitt<br />
Hochstadt -<br />
Dörnigheim<br />
Ab Dezember 2015<br />
(gemeinsam mit Verlängerung<br />
der Linie<br />
MKK-30 von Wachenbuchen<br />
Nach Bf <strong>Main</strong>tal<br />
Ost)<br />
<br />
MKK-24<br />
Schöneck - Niederdorfelden<br />
- Bischofsheim<br />
Beschränkung <strong>des</strong> Angebots<br />
auf Fahrten im<br />
Ausbildungsverkehr<br />
Ab Dezember 2015<br />
(gemeinsam mit Umsetzung<br />
<strong>des</strong> Linienkonzepts<br />
MKK-31/32)<br />
<br />
n64<br />
Frankfurt Hugo-<br />
Junkers-Straße – Bischofsheim<br />
– Dörnigheim<br />
– Hochstadt –<br />
Wachenbuchen<br />
Einstellung wegen<br />
fehlenden Finanzierungsmöglichkeit<br />
Umsetzung durch Stadt<br />
<strong>Main</strong>tal kurzfristig<br />
<br />
MKK-30<br />
Rodenbach Bf – Erlensee<br />
– Bruchköbel –<br />
Hanau-Mittelbuchen –<br />
Wachenbuchen –<br />
<strong>Main</strong>tal Ost Bf<br />
Verlängerung von Wachenbuchen<br />
nach<br />
<strong>Main</strong>tal Ost Bf und von<br />
Rückingen nach Rodenbach<br />
Bf<br />
Ab Dezember 2015<br />
<br />
MKK-31<br />
MKK-32<br />
Oberdorfelden – Niederdorfelden<br />
– Hanau<br />
Freiheitsplatz und<br />
Bü<strong>des</strong>heim – Hanau-<br />
Mittelbuchen – Hanau<br />
Freiheitsplatz<br />
Aufteilung der ehemaligen<br />
Linie MKK-31 in<br />
zwei eigenständige<br />
Linien<br />
Ab Dezember 2015<br />
(gemeinsam mit Anpassung<br />
der Linie MKK-<br />
24) <br />
Seite 213
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
Linie Linienverlauf Maßnahme Umsetzungshorizont Priorität<br />
MKK-52<br />
MKK-53<br />
Freigericht - Rodenbach<br />
– Hanau-<br />
Wolfgang – Hanau<br />
Freiheitsplatz<br />
MKK-52 mit Ortsbusfunktion<br />
Niederrodenbach<br />
– Oberrodenbach<br />
Verdichtung <strong>des</strong> Angebots<br />
in den Hauptverkehrszeiten<br />
Umsetzung <strong>des</strong> Ortsbuskonzepts<br />
Rodenbach<br />
mit Erschließung<br />
von zusätzlichen Siedlungsbereichen<br />
in Niederrodenbach<br />
Ab Oktober 2015<br />
(möglichst gemeinsam<br />
mit Anpassung der<br />
Linienweg von MKK-51<br />
und MKK-60)<br />
<br />
MKK-54<br />
MKK-56<br />
MKK-57<br />
MKK-68<br />
Stadtverkehr Langenselbold<br />
Integration <strong>des</strong> Stadtverkehrs<br />
(ehemalige<br />
Linie MKK-59) in die<br />
übrigen Langenselbold<br />
bedienenden Linien<br />
Schrittweise bis Dezember<br />
2016<br />
<br />
MKK-56<br />
MKK-57<br />
Ronneburg - Langenselbold<br />
und Hammerbach<br />
- Langenselbold<br />
Einführung eines ganztägigen<br />
Grundangebots<br />
(bisher nur Fahrten<br />
im Ausbildungsverkehr)<br />
mit Anbindung<br />
an den Bahnhof Langenselbold<br />
(Lokalisierung<br />
<strong>des</strong> regionalen<br />
Verkehrs)<br />
Nach Abstimmung mit<br />
RMV ab September<br />
2016<br />
<br />
MKK-60<br />
Gelnhausen - Hasselroth<br />
– Langenselbold –<br />
Erlensee – Hanau-<br />
Wolfgang<br />
Einrichtung einer regelmäßigen<br />
Direktverbindung<br />
von Langenselbold<br />
und Erlensee<br />
zum Gewerbestandort<br />
Hanau-Wolfgang<br />
Innerhalb von Gelnhausen<br />
Anbindung <strong>des</strong><br />
Versorgungsschwerpunkts<br />
Coleman-Park<br />
Ab Oktober 2015<br />
(möglichst gemeinsam<br />
mit Umsetzung <strong>des</strong><br />
Angebotskonzepts auf<br />
den Linien MKK-52/53<br />
<br />
MKK-64<br />
Gelnhausen – Biebergemünd<br />
– Flörsbachtal<br />
Umstellung <strong>des</strong> Abschnitts<br />
Bieber – Lohrhaupten<br />
– Pfaffenhausen<br />
in der Grundbedienung<br />
auf AST<br />
Ab Dezember 2017<br />
<br />
MKK-66<br />
MKK-67<br />
MKK-68<br />
Gelnhausen - Gründau<br />
– Breitenborn<br />
Gelnhausen – Niedermittlau<br />
– Gründau –<br />
Breitenborn<br />
Gelnhausen – Gründau<br />
– Langenselbold -<br />
Umsetzung <strong>des</strong> Angebotskonzept<br />
im Korridor<br />
Gelnhausen –<br />
Gründau – Langenselbold<br />
mit Verknüpfung<br />
zum SPNV zusätzlich in<br />
Niedermittlau Bf<br />
Ab Dezember 2015<br />
<br />
Seite 214
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
Linie Linienverlauf Maßnahme Umsetzungshorizont Priorität<br />
MKK-69<br />
Ortsbus Biebergemünd Anbindung <strong>des</strong> Gewerbestandorts<br />
Wirtheim<br />
Regelmäßige Einbindung<br />
<strong>des</strong> Ortsteils Breitenborn<br />
in den Linienweg<br />
Spätestens Dezember<br />
2017<br />
<br />
MKK-71<br />
bis MKK-<br />
77,<br />
MKK-80<br />
Linienbündel Südvogelsberg<br />
Umsetzung eines neuen<br />
Betriebskonzepts<br />
mit Vereinheitlichung<br />
von Linienwegen und<br />
Fahrplanangebot im<br />
Jedermannverkehr,<br />
Umwandlung von Busverkehrsleistungen<br />
in<br />
AST-Verkehre<br />
Ab Dezember 2015<br />
<br />
MKK-82<br />
MKK-83<br />
Bad Orb - Jossgrund<br />
Einführung eines Bedienungskonzepts<br />
mit<br />
gegenläufigen Ringlinien<br />
und Durchbindung<br />
der Fahrten von<br />
Bad nach Wächtersbach<br />
sowie in den<br />
Hauptverkehrszeiten<br />
und zum Gewerbestandort<br />
Wirtheim<br />
Spätestens Dezember<br />
2017<br />
<br />
MKK-90<br />
bis MKK-<br />
99<br />
Linienbündel Schlüchtern<br />
/ Bergwinkel<br />
Umsetzung eines neuen<br />
Betriebskonzepts<br />
mit Vereinheitlichung<br />
von Linienwegen und<br />
Fahrplanangebot im<br />
Jedermannverkehr,<br />
Umwandlung von Busverkehrsleistungen<br />
in<br />
AST-Verkehre<br />
Ab Dezember 2014<br />
<br />
Tab. VII-3: Maßnahmengruppen mit Prioritäten zur Realisierung<br />
[eigener Entwurf]<br />
3.2 Maßnahmengruppen ohne Priorisierung<br />
Hierunter fallen Maßnahmen, die einer Kofinanzierung Dritter benötigen, sich in deren<br />
federführenden Aufgabenträgerschaft befinden, oder wenn es sich um Projekte in<br />
kommunaler Planungshoheit bzw. um Initiativen jenseits <strong>des</strong> herkömmlichen ÖPNV<br />
handelt:<br />
• Verlängerungen lokaler Linien der KVG in benachbarte Landkreise (z. B. in Richtung<br />
Frammersbach).<br />
Seite 215
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
• Herstellung eines barrierefreien und zeitgemäßen ÖPNV. Entsprechende Investitionen<br />
in die Infrastrukturen für den straßengebundenen ÖPNV, wie die Modernisierung<br />
von Zentralen Omnibusbahnhöfen und sonstiger Haltestellen, fallen in die Planungs-<br />
und Finanzierungszuständigkeiten der Städte und Gemeinden. Deshalb ist<br />
diese Maßnahmengruppe aus Sicht <strong>des</strong> Landkreises formell mit einer neutralen Priorisierung<br />
versehen.<br />
• Eventuelle Bürgerbusprojekte, seien es Linienverkehre nach § 42 PBefG oder soziale<br />
Fahrdienste, werden eine politische Unterstützung durch den <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis erfahren.<br />
Die Initiierung und Ausgestaltung soll in Eigeninitiative durch die Städte und<br />
Gemeinden erfolgen.<br />
Seite 216
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
4 Nachfrageentwicklung, Kosten- und Erlösprognose<br />
Zum Ende <strong>des</strong> vergangenen Jahrzehnts ließ der wirtschaftliche Einbruch viele Nachfrageprognosen<br />
rasch Makulatur werden. Kaum waren diese angepasst, erholte sich die<br />
Wirtschaft wieder. Insofern sind mittel- bis langfristige Vorhersagen zur künftigen Entwicklung<br />
der Fahrgastzahlen nicht seriös möglich.<br />
Die Intention dieses Nahverkehrsplans liegt in<strong>des</strong> in einer weitestgehenden Fortführung<br />
<strong>des</strong> bestehenden Angebots, verbunden mit gezielten Verbesserungen, dort wo auch<br />
mittelfristig mit hoher Nachfrage zu rechnen ist, einerseits und Anpassungen im System<br />
(flexible Angebotsformen) insbesondere im ländlichen Raum andererseits. Insgesamt<br />
orientiert sich der gesamte lokale Busverkehr im Kreisgebiet an den gewachsenen Nachfragestrukturen.<br />
Insofern definiert sich das Ziel der vorgestellten Konzepte in einem Ausgleich der absehbaren<br />
Fahrgastverluste aufgrund von Bevölkerungsrückgängen mithilfe gezielter<br />
Verbesserungen im Angebot mit Neukundengewinnung, sodass im Ergebnis die künftige<br />
Nachfrage im Jedermannverkehr zumin<strong>des</strong>t auf dem Status quo gehalten werden<br />
kann.<br />
Zur Abschätzung der künftigen Nachfrage wird eine Verknüpfung aus den Daten der<br />
Fahrgasterhebung <strong>des</strong> RMV (EAV 2010) und der kreisweiten Bevölkerungsprognose mit<br />
einer qualifizierten Bewertung der neuen Angebotskomponenten (Ausweitung <strong>des</strong> Angebots<br />
in nachfragestarken Korridoren, Einführung <strong>des</strong> bedarfsgesteuerten AST-<br />
Verkehrs) hinterlegt. Dazu sind die heutigen Fahrgastzahlen nach den einzelnen Linienbündeln<br />
quantitativ zusammengefasst worden.<br />
Zur Nachfrageprognose sind die bedeutenden Bevölkerungsgruppen der 6 bis 18 jähren<br />
(Ausbildungsverkehr) und 18 bis 65 jährigen (Jedermannverkehr) den jeweiligen Einzugsbereichen<br />
der künftigen Linienbündel zugeordnet. Die prozentualen Veränderungen<br />
aus der Bevölkerungsprognose gehen in der bündelweisen Betrachtung in die Abschätzung<br />
<strong>des</strong> künftigen Fahrgastpotenzials ein.<br />
Festzustellen ist ein Rückgang <strong>des</strong> Potenzials in der Fahrgastgruppe <strong>des</strong> Jedermannverkehrs<br />
(18 bis 65 Jahre) bis 2019 (Betrachtungszeitraum der Bevölkerungsprognose <strong>des</strong><br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>) zwischen 2,5 % und 7 %. Die Personengruppe der für den Ausbildungsverkehr<br />
relevante Bevölkerungsgruppe der 6 bis 18 Jährigen ist mit 15 bis über<br />
30% Rückgang noch drastischer.<br />
Bei einer Fortführung <strong>des</strong> gegenwärtigen ÖPNV-Angebots ohne veränderte äußere<br />
Rahmenbedingungen, wie z. B. erhebliche Kostensteigerungen im motorisierten Individualverkehr,<br />
bedeutet dies gleichermaßen einen deutlicher Rückgang der Fahrgastnachfrage<br />
und damit der zu erwartenden Einnahmen. Auf der anderen Seite ist von<br />
steigenden Kosten bei der Betriebsleistungserbringung auszugehen (z. B. Tarifabschlüsse,<br />
Dieselpreis, hoher Fixkostenanteil bei den Spitzenleistungen im Ausbildungsverkehr).<br />
Ohne attraktivitätssteigernde Maßnahmen im ÖPNV-Angebot würde sich die Schere<br />
zwischen (Betriebs-)kosten und Erlösen weiter öffnen und die heute vorhandene Unterdeckung<br />
von ca. 1,5 Mio. EUR aus dem Haushalt <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> zusätzlich steigen<br />
lassen. Auf Basis der prozentualen Veränderungen in den genannten Altersgruppen<br />
Seite 217
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
wurden die Fahrgastzahlen der RMV-Erhebung für den Betrachtungszeitraum fortgeschrieben.<br />
In Abb. VII-1 werden die zu erwartenden Veränderungen der Fahrgastnachfrage im Jedermannverkehr<br />
in zwei Szenarien (ohne und mit vollständiger Umsetzung der Maßnahmen)<br />
dargestellt.<br />
Abb. VII-1: Entwicklung der Fahrgastnachfrage im Jedermannverkehr<br />
[eigener Entwurf]<br />
Ausgehend von den Fahrgastzahlen der RMV-Erhebung 2010 und den Prognosen der<br />
Einwohnerentwicklung im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ist besonders in der Altersgruppe der 6- bis<br />
18- Jährigen mit erheblichen Nachfragerückgängen im Segment <strong>des</strong> Ausbildungsverkehrs<br />
zu rechnen (vgl Abb. IV-1).<br />
Seite 218
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
Abb. VII-2: Entwicklung der Fahrgastnachfrage im Schul-/ Ausbildungverkehr<br />
[eigener Entwurf]<br />
In der Summe ergibt sich folgende Nachfrageveränderung:<br />
Die Nachfrage im Jedermannverkehr wird sich von 2010 (Erhebung zum EAV-Verfahren)<br />
von 3,82 Mio. Fahrgästen (alle lokalen Linienbündel)<br />
auf 3,90 Mio. Fahrgäste in 2018/19 erhöhen (+ 2 %).<br />
Die Nachfrage im Ausbildungsverkehr reduziert sich für den gleichen Betrachtungszeitraum<br />
von 6,11 Mio. Schülern / Auszubildenden<br />
auf 4,90 Mio Fahrgäste (Abnahme – ca. 19,8 %).<br />
Insgesamt ergibt sich eine Abnahme von 9,93 Mio. auf 8,80 Mio. Fahrgäste p.a. Die<br />
positive Nachfrageentwicklung aufgrund der im NVP vorgeschlagenen Maßnahmen<br />
reicht nicht aus, um den bedeutenden Rückgang im Ausbildungsverkehr auszugleichen<br />
Der monetäre Aufwand für die Verkehrsleistung lag in 2010 bei 13,40 Mio. EUR auf<br />
Basis von 6,36 Mio bestellten Nutzwagen - Kilometerleistungen.<br />
Mit vollständiger Realisierung <strong>des</strong> Angebotskonzepts reduziert sich die Betriebsleistung<br />
im Busverkehr auf 5,82 Mio. Nkm, was unter Berücksichtigung der Kostenentwicklung<br />
zu einem monetären Aufwand von 16,87 Mio. EUR (Preisstand 2013) führen würde.<br />
Seite 219
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
Hinzu kommen Aufwendungen für den neu einzuführenden AST-Verkehr, in dem 1,821<br />
Mio. Kilometer p.a. fahrplanmäßig angeboten werden, die bei einer tatsächlichen Abrufquote<br />
von ca. 15 % - ca. 276.000 Besetztkilometern - Aufwendungen über ca. 0,55<br />
Mio EUR erfordern werden.<br />
Insgesamt verändert sich somit das den Fahrgästen bereitgestellte<br />
verkehrliche Angebot von 6,36 Mio. auf 7,64 Mio. Fahrplankilometer (+ 20,1%),<br />
die Kosten hierfür erhöhen sich von 13,40 Mio. EUR auf 17,42 Mio. EUR (+ 13%),<br />
nach Preisstand 2013, jeweils pro Jahr und netto. In den Folgejahren ist aufgrund der<br />
Entwicklung der Personal- und Kraftstoffkosten mit einer Steigerung <strong>des</strong> Aufwands von<br />
jährlich etwa 2 % zu kalkulieren.<br />
Die Erlöse aus Fahrgeldeinnahmen gemäß EAV 2010 lagen für das Jahr 2012 bei 9,41<br />
Mio. EUR, sie werden sich unter Zugrundelegung der prognostizierten Nachfrageveränderung<br />
und der jährlichen Tarifanpassungen bis Ende <strong>des</strong> Geltungszeitraums <strong>des</strong> NVP<br />
auf vsl. 9,68 Mio. EUR entwickeln,<br />
sodass sich als Unterdeckung der Betriebsleistungskosten in 2018 (fortgeschriebener<br />
Aufwand: 19,23 Mio. EUR, abzgl. fortgeschriebene Erlöszuscheidung 9,68 Mio. EUR)<br />
9,55 Mio. EUR p.a. ergibt,<br />
- ohne Berücksichtigung der Zuwendungen für den Lokalen Verkehr, Ausgleiche für<br />
Verkehrsleistungen für/von Dritte/n, Bestellungen im regionalen Verkehr und Kosten<br />
der Regieleistungen.<br />
Eine weitere Reduzierung der Betriebsleistungskosten ist mit einer Optimierung <strong>des</strong><br />
Fahrzeugeinsatzes in den Spitzenzeiten <strong>des</strong> Ausbindungsverkehrs realisierbar (vgl. <br />
<strong>Anlage</strong> I-2.2, Seite 14). Die Reduzierung <strong>des</strong> Fahrzeugbedarfs um ca. 15 Fahrzeuge im<br />
gesamten Kreisgebiet hängt allerdings wesentlich von der Umsetzung einer für die Organisation<br />
<strong>des</strong> ÖPNV optimierten Staffelung der Unterrichtsanfangs- und -endzeiten ab.<br />
Daneben ist die künftige Schulstandortentwicklung ein weiterer entscheidender Aspekt,<br />
um Kostenreduktionen von bis zu 1,6 Mio. EUR erreichen zu können. In der Summe ließe<br />
sich die Unterdeckung der Betriebsleistungskosten auf<br />
senken.<br />
ca. 7,95 Mio. EUR p.a.<br />
Seite 220
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Maßnahmenwirkung und -bewertung<br />
5 Investitionsplanung in ortsfeste <strong>Anlage</strong>n und<br />
sonstige Investitionen<br />
5.1 Fahrgastzähleinrichtungen<br />
Zur kontinuierlichen Überprüfung <strong>des</strong> Leistungsangebots ist die Erfassung der Fahrgastnachfrage<br />
ein wesentliches Element. Zur Optimierung der Erhebungsarbeit sollen in<br />
allen Linienbündeln Fahrzeuge mit automatischen Fahrgastzähleinrichtungen eingesetzt<br />
werden. Im Linienbündel <strong>des</strong> Stadtverkehrs <strong>Main</strong>tal ist bereits eine hinreichende<br />
Fahrzeuganzahl mit derartigen Geräten im Einsatz. Während der Laufzeit dieses Nahverkehrsplans<br />
sollen Fahrzeuge der übrigen Linienbündel mit entsprechender Hardware<br />
ausgestattet werden. Aus der bisherigen Erfahrung ist die Ausstattung von ca. 30% aller<br />
Fahrzeuge je Bündel vorzunehmen, um eine solide Datenbasis erhalten zu können.<br />
Die Fahrgastzählgeräte werden den Verkehrsunternehmen zur Verfügung gestellt. Neben<br />
der Hardware umfasst die Beschaffung die laufende Wartung einer Software zur<br />
Auswertung der Zähldaten.<br />
Die Investitionssumme beträgt nach Stand April 2013 ca. 200.000 EUR, das Vergabeverfahren<br />
befand sich Mitte 2013 in der Ausschreibung.<br />
5.2 Haltestellenmodernisierung<br />
Das Programm zur Modernisierung der Haltestellen ist in fast allen Bereich <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> abgeschlossen. Aktuell erfolgt die Umsetzung im Stadtgebiet Schlüchtern.<br />
Die Gemeinden Jossgrund und Flörsbachtal beabsichtigen während der Laufzeit<br />
<strong>des</strong> Nahverkehrsplans ebenfalls die Haltestelleninfrastruktur zu modernisieren.<br />
Seite 221
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Abbildungsverzeichnis<br />
Abbildungsverzeichnis<br />
Abb. II-1:<br />
Übersicht über die Lage <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> im Raum mit<br />
strukturräumlicher Gliederung in den hessischen Planungsregionen ............25<br />
Abb. II-2: Entwicklungsachsen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ......................................................30<br />
Abb. II-3:<br />
Abb. II-4:<br />
Zentralörtliche Gliederung <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> mit seinen<br />
Mittelbereichen ................................................................................................33<br />
Bevölkerungsdichte in den Städten und Gemeinden <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<br />
<strong>Kreises</strong>* .............................................................................................................37<br />
Abb. II-5: Altersverteilung der Wohnbevölkerung in den Strukturräumen, Städten<br />
und Gemeinden <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis (Stand: 31.12.2010) ...........................38<br />
Abb. II-6: Zu- und Abnahme der Wohnbevölkerung in den Strukturräumen,<br />
Städten und Gemeinden <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2009-2019 und 2009-<br />
2029 ...................................................................................................................43<br />
Abb. II-7: Prognostizierter Aufbau der Wohnbevölkerung im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis*<br />
2019 und 2029 nach Altersgruppen .................................................................44<br />
Abb. II-8: Prognostizierter Aufbau der Wohnbevölkerung der Städte und<br />
Gemeinden im Verdichtungsraum ohne Hanau 2019 und 2029 nach<br />
Altersgruppen ...................................................................................................45<br />
Abb. II-9: Prognostizierter Aufbau der Wohnbevölkerung der Städte und<br />
Gemeinden im Ordnungsraum 2019 und 2029 nach Altersgruppen ..............46<br />
Abb. II-10: Prognostizierter Aufbau der Wohnbevölkerung der Städte und<br />
Gemeinden im ländlichen Raum 2019 und 2029 nach Altersgruppen ............47<br />
Abb. II-11: Schüler an den Schulstandorten allgemeinbildender Schulen im <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong>-Kreis*, Schuljahr 2010/11 (ohne Privatschulen und<br />
Förderschulen) ..................................................................................................53<br />
Abb. II-12: Regionaler Schienenverkehrsplan Rhein-<strong>Main</strong>-Verkehrsverbund<br />
(Ausschnitt) .......................................................................................................62<br />
Abb. II-13: Zusammensetzung <strong>des</strong> Verkehrsaufkommens in Hessen nach<br />
Wegezwecken ...................................................................................................83<br />
Abb. II-14: Einsteiger je lokaler Linie Mo-Fr, RMV-Verbunderhebung 2010 ....................89<br />
Abb. II-15: Einsteiger je regionaler Linie Mo-Fr, Erhebung Busverkehr Hessen 2010 ......90<br />
Abb. III-1: Idealprinzip eines Integralen-Taktfahrplan-Systems ..................................... 116<br />
Abb. III-2: Schematisches Verbindungsmodell zwischen zentralen Orten ..................... 118<br />
Abb. III-3: Musterbeispiel zur Gestaltung der Bodenindikatoren an einer<br />
Haltestelle in barrierefreiem Ausbauzustand ................................................ 148<br />
Abb. IV-1: Beispiele für einfache Haltestellen an anbaufreien Außerortsstraßen ......... 171<br />
Abb. IV-2: Beispiele für Haltestellen mit eingeschränkter Aufenthaltsqualität ............ 172<br />
Abb. IV-3: Beispiel für zentrale Umsteigehaltestellen ohne (durchgängige)<br />
Barrierefreiheit ............................................................................................... 177<br />
Abb. IV-4: Beispiele für ausgebaute Haltestellen mit begrenzter barrierefreier<br />
Nutzbarkeit für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste .................................... 178<br />
Seite 222
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Abbildungsverzeichnis<br />
Abb. IV-5: Beispiele für Haltestellen mit eingeschränkter verkehrlicher<br />
Funktionalität ................................................................................................. 179<br />
Abb. IV-6: Beispiele für Haltestellen ohne durchgängige Außendarstellung im<br />
Corporate Design ............................................................................................ 180<br />
Abb. IV-7: Beispiele für Haltestellen ohne ausreichende<br />
Informationsmöglichkeiten ............................................................................ 181<br />
Abb. VII-1: Entwicklung der Fahrgastnachfrage im Jedermannverkehr ......................... 218<br />
Abb. VII-2: Entwicklung der Fahrgastnachfrage im Schul-/ Ausbildungverkehr ............. 219<br />
Seite 223
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Tabellenverzeichnis<br />
Tabellenverzeichnis<br />
Tab. I-1: Auszug aus den Richtlinien 2004/17/EG und 2004/18/EG in der Fassung<br />
der Verordnung (EG) Nr. 213/2008 vom 28. November 2007 ..........................18<br />
Tab. II-1: Strukturräume im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ...............................................................28<br />
Tab. II-2: Städte und Gemeinden im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* ...............................................32<br />
Tab. II-3: Mittelbereiche, zugeordnete Grundzentren und zentrale Ortsteile ..............34<br />
Tab. II-4: Einwohner der Städte und Gemeinden im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ........................36<br />
Tab. II-5: Einwohnerentwicklung 2005 bis 2010 in den Strukturräumen <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>* ..................................................................................................40<br />
Tab. II-6: Einwohnerentwicklung 2009 bis 2029 in den Strukturräumen <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>* ..................................................................................................42<br />
Tab. II-7: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte der Städte und Gemeinden<br />
(Arbeitsort) im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis (Stichtag: 30.06.2005 bzw. 30.06.2011) .....49<br />
Tab. II-8: Klinikstandorte im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis, ÖPNV-Anbindung ...............................55<br />
Tab. II-9: Tourismus 2010: Bettenangebot, Übernachtungen und<br />
Aufenthaltsdauer ..............................................................................................58<br />
Tab. II-10: Auswahl an Freizeit- und Naherholungszielen und deren ÖPNV-<br />
Anbindung ........................................................................................................60<br />
Tab. II-11: Betriebsbereite Schieneninfrastruktur im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ..........................63<br />
Tab. II-12: SPNV-Linien im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis (Fahrplanjahr 2012) .................................64<br />
Tab. II-13: SPNV-Bedienung auf Linien im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* (Fahrplanjahr 2012) .......65<br />
Tab. II-14: Stationen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis mit dort andienenden Linien .......................67<br />
Tab. II-15: Linienbündel und Aufgabenträger der auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong>-Kreis* verkehrenden Linien ..................................................................70<br />
Tab. II-16: Verknüpfungspunkte <strong>des</strong> BPNV-Systems im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis und in<br />
angrenzenden Landkreisen (Stand: Fahrplan 2012) ........................................74<br />
Tab. II-17: Haltestellen <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* ..............76<br />
Tab. II-18: Ausgewählte Merkmale regionalen Mobilitätsverhaltens im Vergleich ........82<br />
Tab. II-19: Kürzeste Reisezeiten aus <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* nach Hanau und Frankfurt<br />
im Vergleich IV - ÖV in der morgendlichen HVZ .............................................86<br />
Tab. II-20: Anzahl der zugelassener PKW und PKW-Dichte im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ..........91<br />
Tab. II-21: Belegung der Parkplätze an RE-Stationen im <strong>Kinzig</strong>tal ..................................92<br />
Tab. II-22: Stand der Umsetzung von Maßnahmen gemäß Netzhierarchie für den<br />
regionalen straßengebundenen ÖPNV im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis .........................95<br />
Tab. II-23: Stand der Umsetzung von Maßnahmen gemäß Netzhierarchie für den<br />
lokalen straßengebundenen ÖPNV im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis ..............................97<br />
Tab. II-24: Stand der Umsetzung korridorbezogener Maßnahmen zur Neuordnung<br />
<strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis .....................................98<br />
Tab. II-25: Stand der Umsetzung von Maßnahmen für zeitlich abgestimmte<br />
Anschlussbeziehungen .......................................................................................99<br />
Seite 224
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Tabellenverzeichnis<br />
Tab. III-1: Gemäß Min<strong>des</strong>tstandards vorgesehene Verbindungen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<br />
Kreis* ............................................................................................................... 122<br />
Tab. III-2: Erschließungsqualitäten im ÖPNV .................................................................. 124<br />
Tab. III-3: Min<strong>des</strong>tanforderungen an die Verbindungsqualitäten im ÖPNV ................ 128<br />
Tab. III-4: Bedienungsstandards <strong>des</strong> RMV für regionale Linienverkehre: Kernraum .... 131<br />
Tab. III-5: Bedienungsstandards <strong>des</strong> RMV für regionale Linienverkehre: Region ......... 132<br />
Tab. III-6: Bedienungsstandards <strong>des</strong> RMV für regionale Linienverkehre:<br />
Verbindung Kernraum-Region ....................................................................... 133<br />
Tab. III-7: Übersicht über Angebotstypen auf dem Gebiet <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<br />
<strong>Kreises</strong>* ........................................................................................................... 140<br />
Tab. III-8: Haltestellenkategorisierung und qualitative Klassifizierungsmerkmale ...... 145<br />
Tab. III-9: Min<strong>des</strong>tstandards für die Ausstattung der Haltestellen <strong>des</strong><br />
straßengebundenen ÖPNV ............................................................................. 147<br />
Tab. IV-1: Schwachstellen in der räumlichen Erschließung ............................................ 166<br />
Tab. IV-2: Schwachstellen bei den Verbindungsqualitäten ........................................... 169<br />
Tab. IV-3: Allgemeine und exemplarische Mängel in Bezug auf Barrierefreiheit im<br />
ÖPNV ............................................................................................................... 175<br />
Tab. V-1: Änderungen der Liniennummerierung .......................................................... 189<br />
Tab. V-2: (Takt-)Verknüpfungspunkte im Zug- und Busverkehr .................................... 190<br />
Tab. V-3: Verknüpfungspunkte mit zeitlich abgestimmten Anschlüssen zwischen<br />
Bus- und AST-Linien......................................................................................... 191<br />
Tab. V-4: Merkmale von Formen <strong>des</strong> Bürgerbusses ...................................................... 193<br />
Tab. V-5: Von den Städten und Gemeinden mitgeteilte Planungen und<br />
Investitionen in Bezug auf die ÖPNV-Infrastruktur ....................................... 197<br />
Tab. VI-1: Linienbündel für den lokalen ÖPNV im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis* ........................... 203<br />
Tab. VII-1: Auswirkungen von Entwicklungen im Schulsystem auf den ÖPNV .............. 207<br />
Tab. VII-2: Prognose der Wirkungen von Maßnahmen auf die Fahrgastnachfrage ...... 211<br />
Tab. VII-3: Maßnahmengruppen mit Prioritäten zur Realisierung ................................. 215<br />
Seite 225
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Literaturverzeichnis<br />
Literaturverzeichnis<br />
BMFSFJ (= Bun<strong>des</strong>ministerium für Familie, Senioren, Frauen und Jugend) (2010): Gender<br />
<strong>Main</strong>streaming. Berlin. URL: http://www.gender-mainstreaming.net/gm/frauen-und-maenner-im-alltag,did=13480.html<br />
[26.04.2010]<br />
BMVBS (= Bun<strong>des</strong>ministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) (Hrsg.) (2008):<br />
Hinweise: Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehrsraum für seh- und hörgeschädigte<br />
Menschen. Bremerhaven (Reihe: „direkt“ – Verbesserung der Verkehrsverhältnissen in<br />
den Gemeinden, Heft 64).<br />
Bun<strong>des</strong>agentur für Arbeit (2012): Statistiken zu den sozialversicherungspflichtig Beschäftigten.<br />
Nürnberg<br />
FGSV (= Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) (2010): Empfehlungen<br />
für Planung und Betrieb <strong>des</strong> öffentlichen Personennahverkehrs. Forschungsprojekt <strong>des</strong><br />
Forschungsprogramms Stadtverkehr (FoPS) FA-Nr. 70.837/2009 im Auftrag <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong>ministeriums<br />
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Köln<br />
Heinz+Feier GmbH (2008): Fortschreibung <strong>des</strong> Nahverkehrsplanes <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
2008 - 2012. Wiesbaden.<br />
Hessen Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement (2010): Verkehrsmengenkarte für<br />
Hessen, Ausschnitt <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis Ausgabe 2010. Wiesbaden.<br />
Hessen Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement (Hrsg.) (2012): Die Hessische Straßenund<br />
Verkehrsverwaltung informiert: Zur Förderung von Haltestellen und zur Planung<br />
und Gestaltung von Haltestellenanlagen;. Stand Februar 2012. Wiesbaden.<br />
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Lan<strong>des</strong>entwicklung – Oberste Lan<strong>des</strong>planungsbehörde<br />
(2000): Lan<strong>des</strong>entwicklungsplan Hessen 2000. Wiesbaden.<br />
Hessisches Statistisches Lan<strong>des</strong>amt (o. Jahresangaben): Amtliche Statistiken. Wiesbaden.<br />
Hessisches Statistisches Lan<strong>des</strong>amt (2012): Hessische Gemein<strong>des</strong>tatistik 2011. Ausgewählte<br />
Strukturdaten aus Bevölkerung und Wirtschaft 2010. Wiesbaden.<br />
infas - Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH (2008): Ergebnisbericht Mobilität<br />
in Hessen 2002. Bonn.<br />
Kraftfahrtbun<strong>des</strong>amt (2012): Fahrzeugzulassungen (FZ), Bestand an Kraftfahrzeugen<br />
und Kraftfahrzeuganhängern nach Gemeinden 1. Januar 2011, Flensburg.<br />
Magistrat der Stadt Hanau, <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der Kreisausschuss, Verband der berufsbildenden<br />
Schulen der Stadt Hanau und <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong> (2011): Fortschreibung<br />
Gemeinsamer Schulentwicklungsplan Teil B: Berufliche Schulen 2011-2016, Stadt Hanau,<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis, Verband der berufsbildenden Schulen der Stadt Hanau und <strong>des</strong><br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<strong>Kreises</strong>, Hanau.<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der Kreisausschuss (o. J.): Entwurf Schulentwicklungsplan <strong>des</strong> <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2012-2017, Teil A, Gelnhausen.<br />
<strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis – Der Kreisausschuss (2011): Demographische Entwicklung im <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong>-Kreis. Ergebnisse der regionalisierten Bevölkerungsvorausberechnung 2009 bis<br />
2034, Gelnhausen.<br />
Seite 226
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Literaturverzeichnis<br />
Niedersächsisches Frauenministerium (Hrsg.) (1997): Weichenstellungen – Frauen verändern<br />
den ÖPNV. Planung <strong>des</strong> öffentlichen Personennahverkehrs aus Frauensicht. Hannover<br />
Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-<strong>Main</strong>, traffiQ – Lokale Nahverkehrsgesellschaft<br />
Frankfurt am <strong>Main</strong> mbH, Nordhessischer VerkehrsVerbund (2005): Mobilität in<br />
Stadt und Region. Verkehrsverhalten der Bevölkerung in Rhein-<strong>Main</strong> und Hessen. Frankfurt<br />
am <strong>Main</strong>, Kassel<br />
Regierungspräsidium Darmstadt (= Geschäftsstelle der Regionalversammlung Südhessen<br />
beim Regierungspräsidium Darmstadt) (2011): Regionalplan Südhessen/ Regionaler Flächennutzungsplan<br />
2010. Darmstadt.<br />
Regionalverband FrankfurtRhein<strong>Main</strong> (2011): Verkehrsdatenbasis Rhein-<strong>Main</strong>. Abrufbar<br />
unter: http://www.region-frankfurt.de/Verkehr/Verkehrsdatenbasis/Verkehrsdatenbasis-<br />
Rhein-<strong>Main</strong>-VDRM-, am 21.06.2012.<br />
RMV (=Rhein-<strong>Main</strong>-Verkehrsverbund) (1997): Kategorisierung und Ausstattung von Haltestellen<br />
im Verbundgebiet. Hofheim.<br />
RMV (=Rhein-<strong>Main</strong>-Verkehrsverbund) (2011): Ergebnisse RMV-Fahrgasterhebung <strong>Main</strong>-<br />
<strong>Kinzig</strong>-Kreis* 2010. Hofheim.<br />
RMV (=Rhein-<strong>Main</strong>-Verkehrsverbund) (2013): Fortschreibung Regionaler Nahverkehrsplan<br />
(RNVP) <strong>des</strong> Rhein-<strong>Main</strong>-Verkehrsverbun<strong>des</strong>. Entwurfsstand zur Anhörung vom<br />
30.01.2013. Hofheim.<br />
Statistische Ämter <strong>des</strong> Bun<strong>des</strong> und der Länder (2012): Bevölkerungsstand nach Geschlecht<br />
und Altersgruppen. Düsseldorf.<br />
Umlandverband Region Rhein-<strong>Main</strong> (1999): Verkehrsströme in der Region Frankfurt<br />
Rhein<strong>Main</strong>. Die Bedeutung einer einheitlichen Datenbasis für die Verkehrsplanung.<br />
Frankfurt.<br />
VDV (= Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) (2001): Verkehrserschließung und<br />
Verkehrsangebot im ÖPNV. Köln (VDV-Schriften, Heft 4)<br />
Zentralinstitut für die kassenärztliche Versorgung in der Bun<strong>des</strong>republik Deutschland<br />
(2012): Versorgungsatlas: Struktur der Versorgung. Berlin. Abrufbar unter:<br />
http://www.versorgungsatlas.de/themen/struktur-der-versorgung/?tab=2&uid=20, am:<br />
11.06.2012.<br />
Verzeichnis der Rechtsquellen<br />
Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen (HÖPNVG) vom 1. Dezember<br />
2005 (GVBl. I 2005, 786), zuletzt geändert durch Gesetz vom 29. November 2012<br />
(GVBl. I 2012, 466)<br />
Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen (Behindertengleichstellungsgesetz –<br />
BGG) vom 27. April 2002 (BGBl. I S. 1467, 1468), zuletzt geändert durch Artikel 12 <strong>des</strong><br />
Gesetzes vom 19. Dezember 2007 (BGBl. I S. 3024)<br />
Gesetz zur Regionalisierung <strong>des</strong> öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz<br />
– RegG) vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2395), zuletzt geändert durch<br />
Artikel 4 <strong>des</strong> Gesetzes vom 14. Dezember 2012 (BGBl. I S. 2598)<br />
Hessisches Schulgesetz (Schulgesetz – HSchG), in der Fassung vom 14. Juni 2005 (GVBl. I<br />
S. 442), zuletzt geändert durch Artikel 1 <strong>des</strong> Gesetzes vom 18. Dezember 2012 (GVBl. S.<br />
645)<br />
Seite 227
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Literaturverzeichnis<br />
Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 08. August<br />
1990 (BGBl. I S. 1690), zuletzt geändert durch Artikel 1 <strong>des</strong> Gesetzes vom 14. Dezember<br />
2012 (BGBl. I S. 2598)<br />
Seite 228
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Abkürzungsverzeichnis<br />
Abkürzungsverzeichnis<br />
ABl<br />
AST<br />
B+R<br />
BGBl<br />
BGG<br />
BPNV<br />
BvH<br />
BVWP<br />
CPC<br />
CPV<br />
DB<br />
DSA<br />
DTV<br />
EG<br />
EStW<br />
EW<br />
EWG<br />
GG<br />
GNO<br />
GPKW<br />
GVBl<br />
HE<br />
HLSV<br />
HMWVL<br />
HÖPNVG<br />
HSchG<br />
HVZ<br />
ICE<br />
Amtsblatt<br />
Anruf-Sammel-Taxi<br />
Bike+Ride<br />
Bun<strong>des</strong>gesetzblatt<br />
Behindertengleichstellungsgesetz<br />
Buspersonennahverkehr<br />
DB Busverkehr Hessen GmbH<br />
Bun<strong>des</strong>verkehrswegeplan<br />
Central Product Classification<br />
Common Procurement Vocabulary<br />
Deutsche Bahn AG<br />
Dynamischer Schriftanzeiger<br />
Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke<br />
Europäische Gemeinschaft<br />
Elektronisches Stellwerk<br />
Einwohner<br />
Europäische Wirtschaftsgemeinschaft<br />
Grundgesetz<br />
Gemeinsame Nahverkehrsorganisation<br />
Großraum-PKW<br />
Gesetz und Verordnungsblatt für das Land Hessen<br />
Hessen<br />
Hessisches Lan<strong>des</strong>amt für Straßen- und Verkehrswesen<br />
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr<br />
und Lan<strong>des</strong>entwicklung<br />
Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen<br />
Hessisches Schulgesetz<br />
Hauptverkehrszeit<br />
Inter-City-Express (Hochgeschwindigkeitszug der DB)<br />
Seite 229
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Abkürzungsverzeichnis<br />
ITF<br />
IV<br />
K+R<br />
LNO<br />
MIV<br />
NF<br />
NFÜ<br />
Nkm<br />
NVP<br />
NVZ<br />
ÖPNV<br />
OT<br />
ÖV<br />
P+R<br />
PBefG<br />
Pkm<br />
RB<br />
RBL<br />
RE<br />
RegG<br />
RMV<br />
SE<br />
S-Kurs<br />
SPFV<br />
SPNV<br />
STEP<br />
SvB<br />
vDDS<br />
VO<br />
ZOB<br />
Integraler Taktfahrplan<br />
Individualverkehr<br />
Kiss+Ride<br />
Lokale Nahverkehrsorganisation<br />
Motorisierter Individualverkehr<br />
Niederflur<br />
Niederflur Überland<br />
Nutzkilometer / Nutzwagenkilometer<br />
Nahverkehrsplan<br />
Nebenverkehrszeit<br />
Öffentlicher Personennahverkehr<br />
Ortsteil<br />
Öffentlicher Verkehr<br />
Park+Ride<br />
Personenbeförderungsgesetz<br />
Personenkilometer<br />
Regional-Bahn<br />
Rechnergestütztes Betriebsleitsystem<br />
Regional-Express<br />
Regionalisierungsgesetz<br />
Rhein-<strong>Main</strong>-Verkehrsverbund<br />
StadtExpress (SPNV-Produkt <strong>des</strong> RMV)<br />
Kurs verkehrt nur an Schultagen<br />
Schienenpersonenfernverkehr<br />
Schienenpersonennahverkehr<br />
Stationsentwicklungsplan<br />
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte<br />
Verbundweite Datendrehscheibe <strong>des</strong> RMV<br />
Verordnung<br />
Zentraler Omnibusbahnhof<br />
Seite 230
Nahverkehrsplan <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis 2013 – 2018<br />
Verzeichnis der <strong>Anlage</strong>n<br />
Verzeichnis der <strong>Anlage</strong>n<br />
I<br />
<strong>Anlage</strong> I-1.1<br />
<strong>Anlage</strong> I-1.2<br />
<strong>Anlage</strong> I-2.1<br />
<strong>Anlage</strong> I-2.2<br />
<strong>Anlage</strong> I-3<br />
<strong>Anlage</strong> I-4<br />
<strong>Anlage</strong> I-5<br />
Einleitung<br />
Ergebnisprotokoll 1. Sitzung <strong>des</strong> Koordinationsausschusses<br />
Präsentation 1. Sitzung <strong>des</strong> Koordinationsausschusses<br />
Ergebnisprotokoll 2. Sitzung <strong>des</strong> Koordinationsausschusses<br />
Präsentation 2. Sitzung <strong>des</strong> Koordinationsausschusses<br />
Ergebnisprotokoll 3. Sitzung <strong>des</strong> Koordinationsausschusses<br />
Anhörungsberechtigte<br />
Dokumentation <strong>des</strong> Förmlichen Anhörungsverfahrens<br />
II<br />
Bestandsaufnahme<br />
<strong>Anlage</strong> II-1 Administrative Gliederung der Städte und Gemeinden<br />
<strong>Anlage</strong> II-2 Einwohner der Stadt- und Ortsteile der Städte und Gemeinden<br />
<strong>Anlage</strong> II-3 Alterszusammensetzung Einwohner der Städte und Gemeinden<br />
<strong>Anlage</strong> II-4 Schulstandorte, Entwicklung der Schülerzahlen - Grundschulen<br />
<strong>Anlage</strong> II-5 Schulstandorte, Entwicklung der Schülerzahlen - Weiterführende Schulen<br />
<strong>Anlage</strong> II-6 Schienenstrecken im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
<strong>Anlage</strong> II-7 Liniennetz <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
<strong>Anlage</strong> II-8 Fahrtenangebot nach Verkehrstagsgruppe<br />
<strong>Anlage</strong> II-9 Angebot Linienverkehre <strong>des</strong> straßengebundenen ÖPNV im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-<br />
Kreis gemäß RMV-Fahrplanbuch 2012<br />
<strong>Anlage</strong> II-10 RMV-Tarifgebiete im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
<strong>Anlage</strong> II-11 RMV-Preisliste 2013<br />
<strong>Anlage</strong> II-12 Innere und äußere Pendlerverflechtungen im <strong>Main</strong>-<strong>Kinzig</strong>-Kreis<br />
<strong>Anlage</strong> II-13 Verkehrsmengenkarte Ost und West<br />
III<br />
<strong>Anlage</strong> III-1<br />
IV<br />
<strong>Anlage</strong> IV-1<br />
<strong>Anlage</strong> IV-2<br />
V<br />
<strong>Anlage</strong> V-1<br />
VI<br />
<strong>Anlage</strong> VI- 1<br />
Anforderungsprofil<br />
Min<strong>des</strong>tanforderungen an die Qualität der im straßengebundenen<br />
ÖPNV eingesetzten Fahrzeuge nach Kategorien<br />
Schwachstellenanalyse<br />
Matrix Verbindungsqualität<br />
Rückmeldungen aus den Kommunen im Rahmen der Datenabfrage zur<br />
Bestandsaufnahme und im Rahmen <strong>des</strong> Planungsprozesses bekanntgemachte<br />
Wünsche/Anregungen<br />
Angebotskonzept<br />
Steckbriefe linienweises Angebotskonzept straßengebundener ÖPNV<br />
Linienbündel<br />
Steckbriefe der Linienbündel lokaler Linien<br />
VII<br />
Maßnahmenwirkung und Bewertung<br />
keine <strong>Anlage</strong>n<br />
Seite 231