18.01.2014 Aufrufe

PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIP - Convent

PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIP - Convent

PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIP - Convent

MEHR ANZEIGEN
WENIGER ANZEIGEN

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

YUMPU macht aus Druck-PDFs automatisch weboptimierte ePaper, die Google liebt.

Kosten-Faktor eingesetzt, sondern nahezu gleichmäßig<br />

auf die Bundesländer verteilt. Mit dieser<br />

Allokation werden scheinbar keine Prioritäten<br />

gesetzt, die der effektiven Bewirtschaftung eines<br />

strategischen Fernstraßennetzes dienen, sondern<br />

es drängt sich der Eindruck auf, dass hier eher<br />

landespolitische Interessen verfolgt werden.<br />

und Prioritäten setzt. Weiterhin sind für ein effizientes<br />

Management<br />

x eine Lebenszyklusbetrachtung der Projekte,<br />

x effizientes Projektmanagement und<br />

x eine entsprechende Kontrolle der Realisierung<br />

erforderlich.<br />

Diese Art der Projektauswahl kann für ein effektives<br />

Bundesfernstraßenmanagement eines strategischen<br />

Gesamtnetzes nicht zielführend sein.<br />

Eine klare Priorisierung vordringlicher Projekte<br />

mit einem hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis wäre<br />

wünschenswert. Weiterhin wäre aus Effizienzgesichtspunkten<br />

eine stärkere Verwendung für Erhaltungsmaßnahmen<br />

optimal.<br />

Die Kommission „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“<br />

kommt in ihrem Bericht vom<br />

Dezember 2012 zu dem Ergebnis, dass bis 2015<br />

jährlich ca. zwei Milliarden Euro zusätzlich für<br />

Bedarfsplanmaßnahmen, Nachholbedarf bisher<br />

nicht getätigter Investitionen sowie Betrieb und<br />

Erhaltung der Bundesfernstraßen erforderlich<br />

wären. Die Erfahrungen der vergangenen Jahre<br />

zeigen, dass bei gleichbleibender Finanzierungspolitik<br />

dieser zusätzliche Bedarf auch in Zukunft<br />

nicht gedeckt werden kann. Umso wichtiger wird<br />

es, mit den zur Verfügung stehenden Mitteln effizient<br />

zu agieren. Dies erfordert eine Finanzplanung,<br />

die langfristigen Investitionen gerecht wird<br />

Beispiel leistungsfähiger Verkehrsinfrastruktur: PPP-Projekt „Ausbau der<br />

A4 in Thüringen zwischen der Landesgrenze zu Hessen und der Anschlussstelle<br />

Gotha“<br />

Dies alles ist im aktuellen System scheinbar nicht<br />

möglich. Zum einen, da entsprechende Instrumente<br />

und Prozesse fehlen, zum anderen aufgrund<br />

der Interessenlage.<br />

Prinzipal-Agent-Ansatz im<br />

Bereitstellungssystem<br />

Der Prinzipal-Agent-Ansatz (PA-Ansatz) gibt<br />

einen theoretischen Rahmen, um Beziehungen<br />

zwischen Auftraggebern (Prinzipal) und<br />

Auftragnehmern (Agent) und deren Interessen<br />

zu analysieren. Außerdem befasst sich der Ansatz<br />

mit der Gestaltung effizienzsteigernder<br />

Anreizmechanismen.<br />

Der PA-Ansatz geht davon aus, dass der Mensch<br />

nur begrenzt rational handelt, da ihm lediglich<br />

ein bestimmtes Maß an Informationen zur Verfügung<br />

steht und er als Interaktionspartner opportunistisch<br />

eingestellt ist. Im Fall asymmetrischer<br />

Informationen besteht in einer Beziehung zwischen<br />

Prinzipal und Agent eine ungleichmäßige<br />

Verteilung der Informationen, der<br />

Agent ist bezüglich des Informationsstandes<br />

im Vorteil. Er besitzt detailliertes<br />

Fachwissen, das einem Prinzipal<br />

nicht zur Verfügung steht. Das weitere<br />

Grundproblem besteht darin, dass es<br />

aufgrund opportunistischer Verhaltensweisen<br />

zu Zielabweichungen zwischen<br />

Prinzipal und Agent kommen kann.<br />

Diese Verhaltensannahme wird auch<br />

als Moral Hazard bezeichnet. Beide<br />

Grundprobleme führen in Organisationssystemen<br />

häufig zu Ineffizienzen<br />

und können nur durch organisatorische<br />

Maßnahmen behoben werden.<br />

108

Hurra! Ihre Datei wurde hochgeladen und ist bereit für die Veröffentlichung.

Erfolgreich gespeichert!

Leider ist etwas schief gelaufen!