PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIP - Convent
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Sicherung einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur:<br />
Was ist zu tun?<br />
Von Alexander Hofmann und Jana Sudau<br />
Sporadische staatliche Hilfen können eine nachhaltig adäquate und<br />
langfristige Finanzplanung für die Verkehrsinfrastruktur nicht ersetzen.<br />
Um dauerhaft eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur zu gewährleisten,<br />
ist eine umfassende Reorganisation des Bundesfernstraßenmanagements<br />
erforderlich, die die Wirtschaftlichkeit signifikant erhöht. Ein zentrales<br />
Managementorgan bietet sich als Lösung an.<br />
VERKEHRSWEGEBAU<br />
Die Finanzierung der Bundesfernstraßen ist regelmäßig,<br />
insbesondere in der Phase der Haushaltsverhandlungen,<br />
zentraler verkehrspolitischer<br />
Diskussionspunkt. Die Argumente für mehr Geld<br />
im Infrastruktursektor sind schlagkräftig: Eine<br />
leistungsfähige Infrastruktur ist das Fundament<br />
für Wachstum und Beschäftigung, gerade für das<br />
Transitland Deutschland.<br />
Seit Jahren verläuft die Investitionslinie der Bundesfernstraßen<br />
in Deutschland auf einem gleichbleibenden<br />
Niveau zwischen vier und fünf Milliarden<br />
Euro pro Jahr. Im Jahr 2005 sollte die<br />
Einführung der LKW-Maut für eine nachhaltige<br />
Aufstockung der Investitionen sorgen. Doch als<br />
erste Einnahmen aus der LKW-Maut in die Infrastrukturinvestitionen<br />
flossen, änderte dies nichts<br />
an der gesamten Investitionshöhe, da anstelle einer<br />
Gesamtaufstockung die Bundesmittel gekürzt<br />
wurden.<br />
Investitionshöhe gehalten<br />
Aktuell kann durch die Mittel aus dem im November<br />
2012 beschlossenen Infrastrukturbeschleunigungsprogramm<br />
II (IBP II) zumindest die Höhe<br />
der Investitionen aus den Vorjahren gehalten werden.<br />
Sporadische Finanzspritzen, wie die Konjunkturpakete<br />
I und II (2008–2010) oder die Programme<br />
IBP I und II, können jedoch in keiner Weise<br />
eine nachhaltig adäquate und langfristige Finanzplanung<br />
für die Verkehrsinfrastruktur ersetzen.<br />
Die Art und Weise der Verteilung der<br />
zusätzlichen Mittel des IBP II zeigt,<br />
dass die Probleme der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung<br />
tief in den Organisationsstrukturen<br />
verankert sind. Mitte mann ist Mitglied<br />
Alexander Hof-<br />
Dezember 2012 hat der Haushaltsausschuss<br />
des Parlaments über eine Proleitung<br />
Transport<br />
der Niederlassungs-<br />
Infrastruktur Europa,<br />
PPP Solutions,<br />
jektliste zur Verwendung der Mittel aus<br />
dem IBP II entschieden. Die Auflistung HOCHTIEF Solutions<br />
AG, Essen, und<br />
zeigt, dass ein großer Anteil der Gelder<br />
stellvertretender<br />
in laufende Maßnahmen investiert wird<br />
Vorsitzender des Arbeitskreises<br />
ÖPP des<br />
und einige im Bau befindliche Projekte<br />
beschleunigt werden können. Die Allokation<br />
der verbleibenden Mittel wur-<br />
der Deutschen Bau-<br />
Hauptverbandes<br />
industrie.<br />
de jedoch in verhältnismäßig kleinen Jana Sudau ist<br />
Beträgen auf viele Projekte verteilt, sodass<br />
jedes Bundesland einige Projekte nagerin, Nieder-<br />
Junior Projektmalassung<br />
Transport<br />
neu beginnen kann. Die Einzelbeträge<br />
Infrastruktur Europa,<br />
PPP Solutions,<br />
belaufen sich im Schnitt auf etwa ein<br />
bis drei Millionen Euro pro Projekt. HOCHTIEF Solutions<br />
AG.<br />
Das heißt, es werden eine Reihe neuer<br />
Projekte mit einem relativ geringen<br />
Startbudget begonnen. Wie für diese Projekte die<br />
gesamte Budgetierung geplant ist und wann eine<br />
Fertigstellung vorgesehen ist, bleibt offen.<br />
Gleichmäßige Summenverteilung<br />
Anhand dieser Projektliste wird das grundlegende<br />
Problem sehr deutlich. Die zusätzlich zur Verfügung<br />
gestellte Summe wird offensichtlich nicht<br />
ausschließlich für Projekte mit hohem Nutzen-<br />
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