PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIP - Convent

jeweiligen Streckenenden die Problematik, dass
hier der Konzessionsgeber für den Betrieb, der
Konzessionsnehmer aber für die Erhaltung zuständig
ist. Nicht vorhergesehene Schnittstellenprobleme
waren die Folge, da nicht jeder denkbare
Einzelfall im Konzessionsvertrag geregelt werden
kann. Die Vertragspartner entschieden sich, einen
ergänzenden Schnittstellenkatalog zu vereinbaren.
Jedoch bleibt festzustellen, dass auch damit
nicht alle Schnittstellenrisiken, die sich durch die
Ungleichheit von Betriebs- und Erhaltungsstrecke
ergeben, auszuschalten sind.
Weitere ÖPP-Potenziale
Das Beispiel des A-Modells A1 Hamburg–Bremen
zeigt, dass es in Deutschland möglich ist, mit Hilfe
von privatem Kapital den dringend benötigten
Ausbau der Infrastruktur zu beschleunigen. In extrem
kurzer Bauzeit, bei gleichzeitig hoher Qualität
und unter Einhaltung des Kostenrahmens,
konnte der für den nationalen und internationalen
Warenverkehr besonders wichtige Streckenabschnitt
zwischen Hamburg und Bremen fertiggestellt
werden.
Bei diesem Pilotprojekt wurden bei weitem noch
nicht alle Potenziale, die eine Öffentlich-Private
Partnerschaft bietet, ausgeschöpft. Eine noch
schnellere Umsetzung kann etwa durch die Verkürzung
der Angebotsphase erreicht werden. Im
Fall der A1 erstreckte sich das Präqualifikationsverfahren
über einen Zeitraum von mehr als einem
halben Jahr. Die Überprüfung der Eignung
einzelner Bewerber in der Präqualifikationsphase
könnte mit Hilfe von Referenzdatenbanken auf
Seiten des Bundes deutlich verkürzt werden.
Ferner zeigt die stark volatile gesamtwirtschaftliche
Entwicklung, die seit Konzessionsbeginn
im Jahr 2008 stattgefunden hat, dass zukünftig
Projekte mit Verkehrsmengenrisiko durch Verfügbarkeitsmodelle
ersetzt werden sollten. Dem
privaten Partner kann nicht das Einnahmenrisiko
in Abhängigkeit von gesamtwirtschaftlichen Entwicklungen
aufgebürdet werden.
Auch die Anpassung einzelner konzessionsvertraglicher
Regelungen empfiehlt sich. Hier
besteht z.B. die Möglichkeit, das Abnahmeprozedere
zwischen Konzessionsgeber und Konzessionsnehmer
für Einzelbauwerke und -abschnitte
deutlich zu vereinfachen.
Die gemachten Erfahrungen zeigen, dass künftig
frühzeitig bereits auf Seiten des Bundes, als ausschreibende
Stelle, Verkehrssicherheitsaspekte,
wie die vorlaufende Verbreiterung der A1, mit in
die Planung einbezogen werden sollten.
Zudem wäre zu wünschen, dass in zukünftigen
A-Modellen mehr Spielraum für technische Innovationen
geschaffen wird, da die bisherige bauliche
Realisierung strikt am bestehenden technischen
Regelwerk ausgerichtet ist. Denkbar wäre
eine „ZTV A-Modelle“, in der z.B. neben dem
herkömmlichen Regelwerk der Einsatz innovativer
Bauweisen und Baustoffe oder auch an die
Aufgabenstellung angepasste Prüfvorschriften
enthalten sein könnten.
In Bezug auf den Straßenbetriebsdienst und die
Erhaltung ist es in jedem Fall von Vorteil, wenn
die Betriebsstrecke auch der Erhaltungsstrecke
entspricht. Damit werden unnötige Schnittstellen
und somit vertragliche Konflikte zwischen
dem Auftraggeber und dem Auftragnehmer vermieden.
Der Zeitrahmen zur Übernahme des
Betriebsdienstes sollte deutlich größer bemessen
werden als im Fall der A1.
Das Projekt A1 hat ferner gezeigt, wie wichtig
eine intensive projektbegleitende Öffentlichkeitsarbeit
ist. Gemeinsam sollten sowohl der Bund
und die Länder als auch die private Wirtschaft
Anstrengungen unternehmen, um die Transparenz
von PPP-Verträgen zu erhöhen. Der einseitigen
Negativdarstellung von PPP-Projekten und
den umfangreich vorhandenen Vorurteilen in der
Öffentlichkeit kann nur mit umfassender Information
und offener Kommunikation begegnet
werden.
102