PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIP - Convent

x In planerischer, technischer Hinsicht: Denn
der AN muss bei der Planung der Maßnahme
neben den Vorgaben der Planfeststellung und
den technischen Vorschriften auch bereits die
Durchführung und Finanzierung von Betrieb
und Erhaltung der Infrastruktur im Blick haben.
Dies führt u.a. zu besonders gründlicher
Bauvorbereitung, z.B. detaillierterer Analyse
von Baugrund und Baustoffen und lebenszyklusorientierten
Modifikationen bei der Umsetzung,
z.B. Bau der Entwässerungsleitung
in einer möglichst einfach zu reinigenden
Ausführung. Auch um dem AN ausreichend
Spielraum für lebenszyklusorientierte Optimierungsmöglichkeiten
zu lassen, soll die
Leistungsbeschreibung möglichst funktional
ausgestaltet ein, das heißt, dass der AG nicht
einzelne Positionen und Massenangaben vorgibt
– wie überwiegend im konventionellen
Bereich –, sondern es werden funktionale Anforderungen
an die Leistung vereinbart, z.B.
Straßengriffigkeitswerte.
Nutzerorientierung
ÖPP-Modelle im Bundesfernstraßenbereich
zeichnen sich durch verschiedene nutzerorientierte
Elemente aus, die vor allem für hochbelastete
Magistralen eine Vorbildfunktion entfalten
könnten:
x Vor allem hinsichtlich der Vergütung des AN
sind nutzerorientierte Elemente implementiert,
denn beim F-Modell erfolgt die Vergütung pro
Fahrzeug, das heißt, der AN erhält je Nutzung
seiner Strecke eine Gebühr oder ein Entgelt.
Beim A-Modell erhält er pro LKW-Kilometer
ein Entgelt und bei den Verfügbarkeitsmodellen
bestimmt sich die Vergütung nach der Verfügbarkeit
der Strecke für die Nutzer, z.B. je
mehr Fahrstreifen für den Verkehrsteilnehmer
bereitstehen, umso höher ist die Vergütung des
AN. Da die AN regelmäßig davon ausgehen,
dass nach Ende der Bauphase die Nutzerfrequenz
steigt, haben sie ein eigenes Interesse
an einer zügigen Baudurchführung. Die ÖPP-
Großprojekte im Tiefbau sind alle zum oder
sogar noch vor dem vereinbarten Fertigstellungstermin
dem Verkehr übergeben worden,
was u.a. aus Nutzersicht sehr positiv hervorzuheben
ist. Auch das im Bau befindliche Projekt
A5 soll ein Jahr früher für den Verkehr freigegeben
werden als vertraglich vereinbart.
x Zudem muss der AN in der Erhaltungs- und
Betriebsphase dem AG Verkehrsbeeinträchtigungskosten
zahlen. Sie stellen einen Anreiz
dar, verkehrsbeeinträchtigende Tätigkeiten
wie z.B. Mähen oder Schlaglochbeseitigung in
möglichst kurzer und verkehrsarmer Zeit auszuführen.
In dem hochbelasteten Bundesfernstraßennetz
mit steigendem Erhaltungsbedarf
dürfte eine zügige, professionelle Maßnahmendurchführung
unter Verkehr eine wichtige
Qualifikation darstellen.
x Die Vergütung der ÖPP-AN erfolgt grundsätzlich
aus Mautmitteln, das heißt, es wird ein
„projektbezogener Nutzerfinanzierungskreislauf“
geschaffen.
Wirtschaftlichkeit
Bei den ÖPP-Modellen im Bundesfernstraßenbereich
werden, wie von der Bundeshaushaltsordnung
für alle finanzwirksamen Maßnahmen gefordert,
Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen (WU)
erstellt. Deren strenger Wirtschaftlichkeitsmaßstab
wirkt sich wie folgt aus:
x Im Hinblick auf die Kostentransparenz: Bei der
WU werden alle Kosten und Nutzen einer konventionellen
Projektumsetzung der kompletten
Vertragslaufzeit mit denen einer ÖPP-Umsetzung
verglichen. Nur wenn die ÖPP-Variante
mindestens ebenso wirtschaftlich wie die konventionelle
Umsetzung ist, kann ein ÖPP-Projekt
gestartet werden bzw. erfolgt der Zuschlag
auf ein ÖPP-Angebot. Die Eingangsdaten für
die WU erstellt regelmäßig die Straßenbauverwaltung
des Landes. Die Einbeziehung von
Nutzen ist notwendig, um eine Vergleichbar-
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