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Drucksache V/4066
Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode
holzplatten wurden danach durch gesunde Hölzer
ersetzt; von einer Auswechselung aller Sperrholzteile
mußte aus wirtschaftlichen Gründen Abstand
genommen werden.
Der Schaden wurde auf 5 Millionen DM geschätzt.
Die Folgeschäden (verminderte Lebensdauer der
Boote, eingeschränkte Verwendungsmöglichkeit)
waren nicht zu beziffern.
Am 12. Mai 1966 schloß der Bundesminister mit der
Vorbauwerft einen Vergleich. Darin verpflichtete
sich die Werft, von dem aus der Verwendung
ungeeigneten Sperrholzes entstandenen Schaden
1 372 500 DM zu übernehmen. Zwei Nachbauwerften
beteiligten sich vergleichsweise mit je 100 000 DM
an der Schadensdeckung.
170. Der Bundesrechnungshof hat beanstandet, daß
die Konstruktion nicht vor der Vergabe der Serienaufträge
eingehend untersucht und mit einem Versuchsboot
erprobt, daß keine ausführliche Baubeschreibung
aufgestellt worden ist und daß die Bauaufsicht
nicht schon beim Auftreten der ersten
Fäulnisschäden eingehende Untersuchungen veranlaßt
hat.
Das Bundesministerium hat erwidert, die Bauweise
der Boote sei z. Z. ihrer Konstruktion im allgemeinen
Bootsbau üblich gewesen und habe sich bei
herkömmlichen Fahrzeugen auch bewährt. Für Fahrzeuge
von der Größe und Geschwindigkeit der SM-
Boote hätten allerdings praktische Erfahrungen gefehlt.
Die wenigen damals in seinem Bereich verfügbaren
technischen Fachleute seien nicht in der
Lage gewesen, sämtliche Bauunterlagen eingehend
zu prüfen und die mangelhafte Konstruktion der
Boote zu erkennen. Schäden seien im übrigen vorwiegend
dort festgestellt worden, wo fehlerhaftes
Material verwendet worden sei und wo die Arbeitsausführung
mangelhaft und die Detailkonstruktion
unzweckmäßig gewesen sei.
Der von militärischer Seite gewünschte schnelle
Aufbau der Flotte habe lange Bauzeiten bei den
ersten neuen Schiffstypen nicht zugelassen. Auch
sei zu berücksichtigen, daß Bau und Erprobung eines
Musterbootes die Auslieferung des ersten Serienbootes
um mindestens 2 1/2 Jahre verzögert hätten.
Außerdem müsse bezweifelt werden, daß die Konstruktionsmängel
nach einer Erprobungszeit von
einem halben bis einem Jahr bereits hätten entdeckt
werden können.
Der Leiter der Bauaufsicht sei für die verspätete
Ermittlung der Ursachen der Holzschäden, insbesondere
dafür, daß er die Fäulnisschäden irrtümlich
auf allgemeine Verrottungserscheinungen zurückgeführt
habe, nicht verantwortlich zu machen. Die
ersten Boote seien bei ihrer Ablieferung frei von
Fäulnisschäden gewesen. Die Bauaufsicht habe nicht
gewußt, welche Sperrholzart verwendet worden sei.
Im übrigen hätten der Germanische Lloyd, der Holzlieferant,
die Werft und die Bauaufsicht keine praktischen
Erfahrungen mit der Sperrholzart gehabt
und deren Nachteile im Schiffbau nicht gekannt. Die
zum Bau verwendeten einzelnen Holzplatten seien
vom Germanischen Lloyd mit einem Prüfstempel
versehen und ausdrücklich als zum Schiffbau geeignet
klassifiziert gewesen. Der Germanische Lloyd
habe erst im Jahre 1967, nachdem ihm die Schäden
bei den SM-Booten bekanntgeworden seien, Vorschriften
erlassen, welche die Sperrholzart als
Schiffsbaumaterial ausschließen. Bei Anlegen eines
strengen Maßstabes aus der heutigen Sicht müsse
zwar eingeräumt werden, daß der Leiter der Bauaufsicht
bereits damals Laboruntersuchungen hätte
veranlassen müssen. Die Unterlassung dieser Maßnahme
könne jedoch nach Beurteilung aller Umstände
im Zeitpunkt der Schadensfeststellung nicht
als gröbliche Verletzung seiner Dienstpflichten angesehen
werden.
171. Der Bundesrechnungshof hat dem in den
wesentlichen Punkten nicht folgen können. Gerade
wegen des Mangels an Fachleuten, der eine ausreichende
Prüfung der Konstruktion und des Materials
sowie eine hinreichende Überwachung der
Baumaßnahmen nicht zuließ, hätte zunächst der
neue Bootstyp zu Ende entwickelt, ein Typ-Boot gebaut
und dieses vor Vergabe der Serie erprobt werden
müssen. Die Bau- und Erprobungszeit des Typ-
Bootes hätte dann zur Erstellung einer genauen
Bauvorschrift und zu eingehenderer Arbeitsvorbereitung
für die Serienfertigung brauchbarer Fahrzeuge
genutzt werden können. Auch die militärische
Forderung, daß die Verbände der Marine schnell
aufzustellen seien, kann den Bau mangelhafter
Schiffe nicht rechtfertigen. Die Verteidigungsbereitschaft
wurde dadurch nicht erhöht.
Der Bundesminister ist mit dem Bundesrechnungshof
der Auffassung, daß künftig Waffen und Geräte erst
dann beschafft werden, wenn sie beschaffungsreif,
also auch erprobt sind. Was die Fäulnisschäden an
den SM-Booten betrifft, so hätte sich die Bauaufsicht
auch aus damaliger Sicht ohne eingehendere Prüfung
nicht mit der Annahme begnügen dürfen, sie
seien auf allgemeine Verrottungserscheinungen zurückzuführen.
Bau von Klein-U-Booten
172. Im Januar 1958 beauftragte der Bundesminister
eine Werft, kleine Kampf-U-Boote mit besonderen
Ortungseigenschaften zu entwickeln. Sie sollten
billig sein und schnell zur Verfügung stehen. Im
November 1958 genehmigte er den erarbeiteten
Typ-Entwurf. Mitte Juli 1959 wurden die Konstruktionsarbeiten,
Bauzeichnungen und ein Anschauungsmodell
in Auftrag gegeben. Am 24. März 1960
erhielt die Werft den Auftrag, 3 Typ-Boote zu
bauen, obwohl die Konstruktion noch nicht in allen
Teilen den militärischen Forderungen entsprach.
Nach ihrer Erprobung, die bereits für Mitte 1961
vorgesehen war, sollte dann über den Serienbau
entschieden werden.
Die Verträge waren hinsichtlich der Leistung, des
Preises und der Liefertermine darauf abgestellt, daß
die Boote mit herkömmlichem Stahl gebaut würden,
obgleich schon Anfang Juni 1959 entschieden worden
war, daß von sofort an alle U-Boote amagne-