rechtsberatung für unternehmen - Wirtschaftszeitung

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SEITE 4 | AUGUST 2013 THEMA DES MONATS: ZUKUNFT DER ELEKTROMOBILITÄT WIRTSCHAFTSZEITUNG | SEITE 5
AmAnfangeinesMarathons
Auto als Stromspeicher
In einem Pilotprojekt in Berlin soll
ab kommendem Jahr getestet werden,
wie die Batterien von Elektroautos
bei der Stabilisierung des
Stromnetzeshelfenkönnen.DerAutofahrer
könnte beispielsweise sein
aufgeladenes Elektroauto ans
StromnetzanschließenundperApp
bestimmen, zu welcher Zeit er wieviel
Strom in seinem Auto benötigt.
Der Netzbetreiber entnimmt dann
die Überschussmenge und speist sie
gegen eine Vergütung ins Netz ein.
Anton Achacz, technischer Verantwortlicher
des E-Wald Projekts,
zweifelt aber an einem Erfolg dieses
Modells.
Die Akkus würden durch das
ständige be- und entladen zu sehr
beanspruchtundseienfürdenBesitzer
zu wertvoll. Dieses Modell eigne
sich höchstens für den eigenen
Haushalt, wenn man beispielsweise
eineSolaranlageaufdemDachhabe.
Die echte Herausforderung für die
elektronische Speichertechnologie
wird nach Meinung von Anton
Achaczabereineganzeinfachesein:
diedeutlicheErhöhungderEnergiedichte.(ma)
DeutschlandistaufdemWegzurElektromobilitätschlechtgestartet.DieAbsatzzahlenliegendeutlichhinterdenErwartungen.TrotzdesRückstandesbleibtdiePolitikoptimistisch–dieWettbewerbsfähigkeitundInnovationskraftdereinheimischen
AutoherstellerundZulieferermachenHoffnung.
Foto:BMW
NochzuwenigeelektrisierteKunden
DieE-MobilitätkommtinDeutschlandnurlangsaminSchwung,trotzzahlreichernamenhafterImpulsgeber
VON THORSTEN RETTA
MÜNCHEN/REGENSBURG. Am Anfang
stand Euphorie. Die Bundesregierung
hat sich und Deutschland im Herbst
2009 das ehrgeizige Ziel gesetzt, bis
2020 zum Leitanbieter und -markt für
Elektromobilitätzuwerden.DieseMarke
hat die Bundeskanzlerin Ende Mai
auf der Internationalen Konferenz
„Elektromobilität bewegt weltweit“ erneutbekräftigt.SosolleninsiebenJahreneineMillionElektrofahrzeugeüber
DeutschlandsStraßensurren.
Doch der Weg zur angestrebten
Technologie- und Marktführerschaft
könnte für die deutsche E-Mobilität
steiniger werden als anfangs angenommen.
Andere Länder beschleunigen
schneller. In Norwegen ist das Elektrofahrzeug
Nissan Leaf ein Verkaufsschlager,
in Frankreich sorgt der StromerRenaultZoefürpositiveSchlagzeilen
und in den USA überholt der Tesla
S in der Oberklasse die „Verbrenner“
von Audi, BMW und Mercedes. In
Deutschland dagegen flackert die Zukunftstechnologie
eher, als dass sie
strahlt. 2012 wurden hierzulande 3,08
Millionen Fahrzeuge neu zugelassen,
davon waren 2956 Elektroautos. Das
entspricht einem Marktanteil von 0,1
Prozent. Für 2013 sind die Prognosen
kaumbesser.
„DerElektroantriebwirdsichalsZukunftstechnologie
aber dennoch zunehmend
durchsetzen“, ist sich Dr. Johann
Schwenk von Bayern Innovativ,
Koordinatordes Schaufensters Elektromobilität
Bayern-Sachsen sicher. „Natürlich
bleibt der Verbrennungsmotor
mittelfristig für viele Nutzer eine ökonomischeAlternative.“BeideKonzepte
würdenparallelnebeneinanderexistierenundineinanderfließen.
Das zeige sich am Beispiel der Hybridfahrzeuge.
Mit mehr als 10000 Neuzulassungen
im ersten Halbjahr 2013
haben sich über 50 Prozent mehr Neuwagenkäufer
für eine Mischform aus
Elektro- und Verbrennungsmotor entschieden
als noch 2012. Der Kompromiss
aus hoher Zuverlässigkeit und
niedrigerem Preis bei höheren Emissionswerten
ist für die Kunden deutlich
attraktiver als derreine Elektroantrieb.
FürDr.SchwenkistdaskeinGrundfür
übertriebeneSkepsisgegenüberderreinen
Elektromobilität. „Wir sind auf
den ersten Kilometern eines Marathons.“
Auch der Vorsprung anderer
Nationen bereitet dem Experten kein
Kopfzerbrechen.„Wirwerdennichtabgehängt,nichtalsAbsatzmarktundvor
allemnichttechnologisch.“
Hoffnungsschimmer BMW i3
Im Jahr 2015 soll die MarktvorbereitungsphaseinDeutschlandabgeschlossen
sein und die Nachfrage allmählich
steigen.Bisdahinwerden16neueElektrofahrzeugmodelleverfügbarsein.Ein
wesentlicher Punkt für die Akzeptanz
der neuen Technologie, denn bislang
ist auch die recht überschaubare Angebotspalette
ein Grund für die Zurückhaltung
der Kunden. Große Hoffnungen
werden bei der Marktdurchdringung
auf BMW und den i3 gesetzt. Die
MünchnersindderdeutschePremiumhersteller,
der die Schritte in die Elektromobilität
bisher am konsequentesten
geht. Am 29. Juli wird das Serienmodell
des vor allem auf den Stadtverkehr
ausgelegten Elektroautos der Öffentlichkeit
vorgestellt – noch vor der
IAA im September in Frankfurt. Mit
seinem Rahmen aus Leichtmetall und
einem Aufbau aus kohlenstofffaserverstärktem
Kunststoff schafft der i3 eine
Reichweite von 160 Kilometern. „Das
Fahrzeug wird für Bewegung auf dem
Markt sorgen“, ist sich Dr. Schwenk sicher.
Auch für Stefan Krebs, Manager
PurchasingandSupplyChain,projecti
beiBMW,steuertderElektro-BMWauf
eine rosige Zukunft zu. „Wir versprechen
uns sehr viel von dem Projekt.“
Die USA und Asien sind interessante
Märkte.2014folgtdannderPlug-in-hybrid-SportwagenBMWi8.
Dr. Schwenk sieht in der Zukunft
vor allem parallel existierende TechnologiekonzepteinderE-Mobilität–vom
reinelektrischangetriebenenFahrzeug
biszuunterschiedlichenHybriden.Mit
dem A3 Sportback e-tron bringt Audi
Ende des Jahres einen Plug-in-Hybrid
auf den Markt, der einen Elektromotor
mit einem 1,4-Liter-TFSI kombiniert.
Im reinen Elektro-Modus beträgt die
Reichweite50Kilometer,danachschaltetsichderBenzinerhinzu.„Reinelektrisch
betriebene Fahrzeuge werden
schonbald–voralleminurbanenRäumen
– eine wichtige Rolle spielen, wobeihybrideFahrzeugemittelfristigeine
interessanteAlternativesind.“
Steht Deutschland also 2014 vor
dem großen Durchbruch in Sachen E-
Mobilität? Wohl noch nicht, denn es
bleibt ein ganzes Bündel an Herausforderungen,dasManagerundIngenieure
zu meistern haben. Neben dem hohen
Preis–fürdieAnschaffungeinesElektroautos
muss ein Neuwagenkäufer etwa
50 Prozent mehr berappen als für
den Kauf eines vergleichbaren Benziners
– steht auch das Fehlen eines flächendeckenden
Netzes an Ladestationen
einer echten Verkehrsrevolution
im Weg. Zwischen 150 und 200 Kilometer
sind durchschnittlich mit einer
Stromladung möglich. Angesichts von
derzeit 4000 Ladestationen in Deutschlandsindlängere
Fahrtenvielen zu riskant.
Wohl auch deshalb bietet BMW
seineni3optionalmiteinemReichweitenverlängerer
– einem kleinen Verbrennungsmotor–an.So
sindzusätzliche150KilometerFahrspaßmöglich.
Kaffeetrinken und Strom tanken
Dass es auch ohne Zusatzantrieb geht,
zeigt Tesla in den USA. Der ElektropionierausKalifornienhateinSystemvon
Schnellladestationen eingerichtet, mit
demauchlangeStreckeproblemlosbewältigtwerdenkönnen.DasNachladen
dauert hier ein halbe Stunde – also etwa
so lange wie eine Kaffeepause oder
einBesuchimFastFoodRestaurant.
Gemeinsam mit Siemens und E.on
möchte die BMW Group ein solches
Netz auch hierzulande etablieren. DerzeitentstehteinNetzwerkvonSchnellladestationen,dassichzunächstaufdie
StreckevonMünchennachLeipzigentlang
der Autobahn A9 konzentrieren
wird.2020sollendann150000öffentliche
Ladestationen zur Verfügung stehen
– so siehtesdie von der Regierung
eingerichteteNationalePlattformElektromobilität
(NPE) vor. Das dürfte vor
allem Flottenanbieter, Car-Sharing-Betreiber,
Handwerker oder Pflegedienste
freuen.SiegeltenalsidealeKundenfür
AutosmitelektrischemAntrieb.
VerschlankungderProblemzone
Akkusgeltenheutenochalszuschwer,dochesgibtverschiedeneLösungen
REGENSBURG. Akkus sind quasi das
Fett des Elektroautos. Hier wird die
Energie gespeichert, die den Motor
antreibt. Gleichzeitig sind die Batterien
aber auch die Problemzone der
Elektromobiliät.
Derzeit verwenden die meisten
Hersteller Lithium-Ionen-Batterien.
ManfredHiemer,InhaberdesUnternehmens
e-mocom aus München
und Leiter der bayerischen Landesvertretung
des Bundesverbands für
E-Mobilität, fasst zusammen: „Im
Moment ist diese Technologie vom
Verhältnis Gewicht-Leistung das
beste,wasesgibt.“
Je nach Batteriekapazität und
Stromspannung dauert es derzeit
vier bis acht Stunden, um ein Elektroauto
vollzuladen. Je nach Nutzungsart
und Außentemperatur reichen
die Akkus für 100 Kilometer
plus x, mit Ausnahmen wie dem
Tesla Roadster, der für eine Reichweite
von bis zu 400 Kilometern
Sitz-undStauraumopfert.
Batterien sind schwer und groß
Das Reichweiteproblem ist demnach
ein Verpackungsproblem. Autohersteller
wie BMW versuchen
dem beizukommen, indem sie den
Rest des Autos leichter machen –
StichwortCarbonfaser.Docheinmal
abgesehen davon, dass es generell
sinnvoll ist, Autos aus Energiespargründen
möglichst leicht zu machen,
wie sieht die Zukunft der Batterienaus?
Der Verband der Elektrotechnik
(VDE) sagt für die nächste Generationder
Lithium-Ionen Batterien eine
schrittweise Steigerung der Energiedichte,
also Wattstunden pro Kilogramm,
von knapp 15 Prozent bis
zumJahr2025voraus.Diefolgenden
Jahre könnten Technologiesprünge
die Leistung um einiges schneller
vervielfachen, beispielsweise durch
die serienmäßige Fertigung von Lithium-Schwefel-
und Lithium-Luft-
Batterien.
Doch nicht nur die Leistungsfähigkeit
der Akkus wird diskutiert,
sondern auch sogenannte Wechselmodelle.AnstattdieleerenBatterien
aufzuladen, sollten sie einfach
durch aufgeladene ersetzt werden.
Das US-amerikanische UnternehmenBetterPlacehatteinverschiedenen
Ländern, unter anderem in Dänemark,
damit begonnen, ein Netzwerk
an Wechselstationen aufzubauen.
Doch wegen zu hoher InvestitionenundzugeringerMarktpenetrationderdafürgeeignetenE-Autos
musste Better Place im Mai 2013 Insolvenzanmelden.
Ein anderes Wechselmodell orientiert
sich an der Infrastruktur
heutiger Tankstellen. Das Auto bezieht
bei diesem Modell die elektrischeEnergieausaufgeladenerBatterieflüssigkeit
in einem Tank des
Fahrzeugs. Ist die Ladung verbraucht,wirdaneinerTankstelledie
gebrauchte Flüssigkeit mit aufgeladenerFlüssigkeitausgetauscht.WissenschaftleramMassachusettsInstituteforTechnology
forschenzudiesemAnsatz.
Eine Idee, die weniger die Speicherproblematik
des Autos in den
Fokus rückt, sondern die Rolle des
AutosalsfahrenderEnergiespeicher,
ist die SmartGrid- oder auch
Schwarmstrom-Lösung. Autobauer
VW arbeitet in Zusammenarbeit
mit dem Energieversorger Lichtblick,
dem Fraunhofer-Institut für
Windenergie und Energiesystemtechnik
(IWES) und dem Solar-
Wechselrichter-Hersteller SMA an
einem Programm für Intelligente
Netzanbindung von Elektrofahrzeugen
zur Erbringung von Systemdienstleistungen(INEES).
INTERVIEW
JOSÉ AVILA, MITGLIED DES VORSTANDES DER CONTINENTAL AG UND LEITER DER DIVISION POWERTRAIN
VerbrennerhatwichtigeBrückenfunktion
DieVerkaufszahlenvonElektrofahrzeugen
inDeutschlandbleibenweithinterdenErwartungenzurück.WassinddieGründefür
dieZurückhaltungderKonsumenten?
JoséAvila:EsisteineKostenfrage.Der
UnterschiedzwischentechnischenMöglichkeiten
und Kaufpreis ist für viele
Kundennochzugroß.Andererseitssind
bei grundlegenden technologischen
Neuerungen konkrete Anreize nötig,
umdieKundenakzeptanzzuerhöhen.
WiemüssendieseAnreizeaussehen?
ZumeinenistdieIndustriegefordert.
Hier tut sich gerade sehr viel. In den
kommenden Monaten werden zahlreiche
neue Modelle eingeführt. Damit
wirddasAngebotverbreitertundattraktiver.
Auf der anderen Seite muss eine
InvestitionfürdieEndkundenaberauch
reizvoller gestaltet werden. Etwa durch
Zonen in Innenstädten, die ausschließlich
mit Elektrofahrzeugen befahren
werden dürfen.Ein Vorbild ist beispielsweise
London. Dort erreichen nur reine
Elektro- und Hybridfahrzeuge die strengen
CO2-Grenzwerte und sind damit
vonderCity-Mautbefreit.
SiehabendieHybridformenangesprochen.
WelcheTechnologiewerdenwirhäufiger
aufdenStraßensehen–reineElektrofahrzeugeoderHybridsysteme?
Das hängt vom jeweiligen Markt ab.
Es wird Orte und Situationen geben, in
denen reine Elektrolösungen die Wahl
sein werden. Etwa in Chinas Innenstädten,
wo Smog ein großes Problem darstellt.
Im Großteil der Märkte erwarten
wir aber Hybrid-Lösungen. Plug-ins in
Europa, wo ausreichend Ladestationen
„Wir dürfen das große Ganze nicht
ausdenAugenverlieren.“
JOSÉAVILA Foto:Ulherr
zur Verfügung stehen, Voll-Hybride vermehrtinAsienunddenUSA.
IstvordiesemHintergrunddasvonderBundesregierungausgegebeneZiel,bis2020eine
MillionreineElektrofahrzeugeaufdieStraßenzubekommen,erreichbar?
Eher nicht. Beziehungsweise nur
dann, wenn Hybridfahrzeuge mit eingerechnet
werden. Die Infrastruktur und
die Anreize reichen noch nicht für eine
derarttiefeMarktdurchdringungaus.
AuchContinentalsetztaufeineElektrifizierungnachMaß.SiebieteneinenTechnologiebaukastenan,deresermöglicht,Fahrzeugeabgestuftzuhybridisieren.Warum?
BeiderE-Mobilitätgibtesvieleunterschiedliche
Systeme von 48V-Mild-HybrideüberPlug-in-HybrideoderVoll-Hybride
bis hin zu reinen Elektrofahrzeugen.
Möchte man überall mitmischen,
dannverschlingt dasriesige Mengen an
Ressourcen, ohne dass am Ende ein
wirklich positives Ergebnis zu erwarten
ist.Esmussselektiertwerden.Continental
sieht dieLösungenfür denMassenmarkt
bei der abgestuften Hybridisierung
undbietethierfür einenTechnologiebaukasten,
mit dem Fahrzeughersteller
existierende Fahrzeuge bei transparentem
Kosten-Nutzen-Verhältnis zwischen
zwölf und bis zu 400 Volt abgestuft
hybridisieren können. Der Grundgedankehat
Ähnlichkeit mitdem PrinzipheutigerAusstattungsvarianten.
WerdenElektroantriebedenVerbrennungsmotorin15Jahrenabgelösthaben?
Nein. Der Verbrenner wird das
Hauptantriebskonzeptbleiben.Das hat
mehrere Gründe. Die Effizienz wird stetigverbessert,zudem
sind fossile Energieträger
nach wie vor gut verfügbar.
Das stabilisiert den Spritpreis. Der VerbrennungsmotorwirdvielmehrinKombinationmitElektromotorenalsHybridantrieb
eine Brückenfunktion einnehmen.
Er wird uns in die absolute Nachhaltigkeit
führen. Hybridformen sind
umweltfreundlichundgleichendieexistierenden
Herausforderungen der Elektroantriebeaus,bisdieseausgereiftsind.
WirsindalsoaufdemrichtigenWeg?
Ja,wir dürfen aber dasgroßeGanze
nicht aus den Augen verlieren. Wir investieren
in die E-Mobilität, um die Klimaerwärmungabzuschwächen.Elektrofahrzeuge
zu bauen, diemit Strom aus
Kohlekraftwerken betankt werden, ist
derfalscheWeg.AuchdieEnergiegewinnungmussinsGesamtkonzeptpassen.
DasInterviewführteThorstenRetta