Ausgabe 02 - 2013 - Fluglehrzentrum F-4F

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Foto: Rapreger

Grußwort des Vorsitzenden
Liebe Kameraden, verehrte Leser,
mit einem „Phantom Pharewell“ ging am 29. Juni in Wittmund die Ära der F-4F
„Phantom“ in der Luftwaffe zu Ende. 130.000 Besucher des „Tag der offenen Tür“
nahmen Abschied von einem sicheren, zuverlässigen und vielseitig einsetzbaren
Waffensystem. Vier Jahrzehnte war Verlass auf die despektierlich „Rhino“ oder
„Big Ugly“ genannte F-4F „Phantom“. Die Jagdgeschwader 71 „R“, 72 „W“, 73
„Steinhoff“ und 74 „M“ haben mit ihrem Einsatz zum Erhalt des Friedens beigetragen,
bis 1990 durch glaubhafte Abschreckung und in den folgenden Jahren
durch Sicherung der Souveränität des deutschen Luftraums und wiederkehrend
der baltischen NATO-Partner.
Das ca. 50 Demonstranten der Partei „Die Linke“ vor dem Haupttor gegen die
Bundeswehr und das „Kriegsgerät“ „Phantom“ demonstrierten, was ihr gutes
Recht in unserer Demokratie ist, war zu erwarten und überraschte mich nicht.
Überrascht haben mich die Platzierung und der Stellenwert dem diese Randerscheinung
im Fernsehbericht des NDR eingeräumt wurde. Für eine Randbemerkung
über den Einsatz des Geschwaders für Frieden, Freiheit und Demokratie
war in der Berichterstattung dieses öffentlich-rechtlichen Senders kein Platz. Auch
das verwundert nicht. Nun ja, es wird wieder ein Hochwasser geben und damit
Anerkennung und Schulterklopfen. Anerkennung, nach der die Soldaten, die im
schlimmsten Fall ihr Leben für unsere Nation geben, „gieren und süchtig sind“.
Im letzten Ems-Köppken habe ich Stellung genommen zu der Frage „Wie geht
es weiter“ mit dem Starfighter, dem Gedenkstein und den Traditionsräumen.
Die Stadt Rheine hat der Aufstellung des Gedenksteins am Ehrenmal Hünenborg
zugestimmt. Damit findet das Patengeschenk des Kreises Steinfurt einen würdigen
Platz und verbleibt in der Garnisonsstadt Rheine. In absehbarer Zeit ist eine
Entscheidung der Stadt Rheine über die Bereitstellung von öffentlichen Räumen
für die Traditionsverbände nicht zu erwarten. Mit meiner in der letzten Ausgabe
geäußerten Zuversicht habe ich auf das falsche Pferd gesetzt. Inzwischen habe
ich bei der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (BIMA) schriftlich angefragt,
ob die Räume unserer Traditionsausstellung oder andere in den freien oder frei
werdenden Liegenschaften langfristig zu mieten sind. Die Traditionsgemeinschaft
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JaboG43 ist diesen Weg gegangen und hat zu einem vertretbaren Mietpreis das
Simulatorgebäude auf dem Flugplatz Oldenburg von der BIMA gemietet.
In dieser Ausgabe erscheint erstmals die Kolumne „Bundeswehr und dann?“. Kameraden
berichten über ihre Zeit nach der Bundeswehr; alle Laufbahnen, Wehrpflichtige,
Soldaten auf Zeit, BO 41 und Berufssoldaten sind angesprochen. „Einem
geschenkten Gaul“ ist der erste Beitrag aus den Reihen der Mitglieder, die
Redaktion bedankt sich beim Verfasser und bittet um weitere Beiträge. Ihre Beiträge
tragen im erheblichen Maß dazu bei, dass das Ems-Köppken unterhaltsam,
abwechslungsreich und informativ ist und bleibt.
Gemäß unserer Satzung fand am 15. Juni die ordentliche Mitgliederversammlung
statt. Die vorgegebenen Tagesordnungspunkte wurden zügig abgearbeitet, so
war ausreichend Zeit, die Themen Art und Anzahl der Veranstaltungen und die
Teilnehmerzahlen an diesen, ausgiebig zu erörtern. Fakt ist, es ist, bis auf wenige
Ausnahmen, immer derselbe Personenkreis, der an unseren Veranstaltungen teilnimmt.
Fakt ist auch, dass die angebotenen Veranstaltungen der letzten Jahre bei
den Teilnehmern durchweg positiv beurteilt wurden. Woran liegt es also, dass
nur 45 Gäste, das bedeutet 24 Mitglieder oder 12% aller Mitglieder, Interesse am
„Brasilianischen Abend“ hatten. Übrigens, eine Abendveranstaltung, von der die
Gäste begeistert waren und die sicherlich lange als besonders gelungene Abendveranstaltung
in Erinnerung bleiben wird.
Liebe Kameraden, Traditionspflege erschöpft sich nicht in der Einrichtung eines
Traditionsraums, Traditionspflege ist unter anderem auch die Pflege der Kameradschaft,
ungeachtet des Dienstgrads und der militärischen Laufbahn. Hierzu
bedarf es jedoch Ihrer Teilnahme an den Veranstaltungen unserer Gemeinschaft!
Zum Schluss eine Anmerkung in eigener Sache. Das eingefügte Foto von mir im
letzten Ems-Köppken wurde weder von mir zur Verfügung gestellt, noch wurde
es von mir autorisiert.
Mit kameradschaftlichem Gruß
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Inhaltsverzeichnis
Grußwort des Vorsitzenden Seite 3
Jahrestreffen 2013 Seite 7
Nachruf OTL Kraatz Seite 10
Das Portrait: Hptm a.D Karl („Kalle“) Frese Seite 11
Besuch des Luftwaffenmuseums Seite 17
Bundeswehr und dann .....
Oberstleutnant a.D Heinz Roschmann Seite 20
Und dann war da noch was ... Seite 27
Tagestour zum Dümmer See Seite 28
Einem geschenkten Gaul .....
von Karl Heinz Günther, Wörthsee Seite 33
Phantom - Pharewell / Wittmund Seite 36
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Jahrestreffen 2013
Vorstandswahlen während der Mitgliederversammlung
und ein Abend
mit brasilianischer Musik und Köstlichkeiten
aus südamerikanischen Gefilden,
so könnte man schlagwortartig
das diesjährige Jahrestreffen benennen.
Unser Treffen begann traditionell mit
Erbsensuppe aus der Gulaschkanone
in der Offizierheimgesellschaft in der
Theodor-Blank-Kaserne.
Am Gedenkstein „Den Toten zum Gedenken“
gedachte die Versammlung
der Opfer der Kriege, Bürgerkriege
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und des Terrorismus unserer Tage.
Der Vorsitzende Oberstleutnant a.D.
Hermann H. Schorling wörtlich: „Wir
gedenken unserer Soldaten, die im Einsatz
für Freiheit und Frieden ihr Leben
verloren.
Ihren Familien gilt unser tief empfundenes
Mitgefühl.
Lassen sie uns deshalb heute vor allem
nicht vergessen, dass zur selben Zeit,
zu der wir hier angetreten sind, deutsche
Soldatinnen und Soldaten sich in
einem Krieg in Afghanistan befinden
und an vielen anderen Orten der Welt
im Einsatz für Frieden und Freiheit
sind.
Wir gedenken der in diesem Jahr von
und gegangenen Kameraden:
Hptm a.D. Wolfgang Mesek
+21.08.2012
OStFw a.D. Wolfgang Pauliks
+18.01.2013
OTL a.D. Hans-Otto Kraatz
+18.03.2013

Zur Erinnerung und zur Ehre der Verstobenen
legte der Vorsitzende ein Gesteck
nieder.
Die nachfolgende Mitgliederversammlung
verlief sehr harmonisch.
Traditionsbeauftragter: StFw a.D.
Peter Krenz
Schriftführer: Hptm a.D. Manfred
Wagner
Beisitzer: OTL a.D. Gernot Sorge
Beisitzer: OTL a.D. Manfred Hupp
Kassenprüfer:
Hptm a.D. Lothar Kömmling
StFw a.D. Fritz Räder
Der Vorsitzende ließ das zurückliegende
Jahr nochmals Revue passieren. Das
Protokoll der letzten Versammlung
wurde verlesen und genehmigt. Die
Kassenprüfer testierten dem Schatzmeister
eine einwandfreie Führung der
Vereinskasse und schlugen der Versammlung
die Entlastung des Vorstandes
vor.
Es folgte die Ergänzungswahl des Vorstandes.
Zur Wahl standen die beiden
Stellvertreter des Vorsitzenden und
der Schatzmeister. Stabsfeldwebel a.D.
Wilfried Helmich, Oberstabsfeldwebel
a.D. Heiner Trübert und Hauptmann
a.D. Wolfgang Gräfer wurden in ihren
Ämtern bestätigt.
Der alte sowie neue Vorstand setzt sich
nun so zusammen:
Vorsitzender: OTL a.D. Hermann H.
Schorling
erster Stellvertreter: StFw a.D.
Wilfried Helmich
zweiter Stellvertreter: OStFw a.D.
Heiner Trübert
Schatzmeister: Hptm a.D. Wolfgang
Gräfer
Der gesellige Abend im Mühlenhof
stand dann ganz im Zeichen Brasiliens
Jonny Latino unterhielt die Gäste mit
bekannten und unbekannten Songs aus
Südamerika. Dann kam er, der Auftritt
von „Rumba Latina“. Zwei brasilianische
Tänzerinnen mit ihren farbenfrohen
Kostümen und ihren typischen
Tänzen waren dann echte Hinkgucker,
die zu begeistern wussten.
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vom Mühlenhof war hier ganz in seinem
Element. Köstlichkeiten aus Südamerika
standen in allen Varianten auf
den Tischen. Hier konnte jeder nach
seinem Geschmack schlemmen. Dafür
gab es viel Beifall und Lob.
Es dauerte nicht lange, dann versuchten
sich auch die ersten Festteilnehmer an
südamerikanischen Rhythmen. Kleine
Unterschiede sah man aber dann doch.
Mit entsprechenden Getränken und
guten Gesprächen verlief der Abend
wie im Fluge. Ein gelungener Tag ging
erst spät in der Nacht zu Ende.
Manfred Wagner
Und dann das Buffet: Sebastian Busch
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N a c h r u f
Wir nehmen Abschied von
unserem Kameraden
Oberstleutnant a.D
Hans-Otto Kraatz
* 05. Oktober 1956 + 18. März 2013
Hans-Otto Kraatz war in den 1990‘er Jahren zunächst
Einsatzstabsoffizier und später Kommandeur der Fliegenden
Gruppe / Jagdgeschwader 72 „Westfalen“.
Bei Gründung der Traditionsgemeinschaft Westfalengeschwader
e.V. im Jahre 2005 war er einer der Ersten, der
unserer Gemeinschaft beigetreten ist.
Unsere Anteilnahme gilt seiner Familie
Wir werden Oberstleutnant a.D Hans-Otto Kraatz
in Ehren gedenken
Traditionsgemeinschaft
Westfalengeschwader e.V.
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Das Portrait
In unserer Reihe „Das Portrait“ wollen wir in dieser Ausgabe ein Mitglied der
„jungen“ Fliegergeneration vorstellen. Junge Generation sind für uns die, die
nicht kriegsgedient, sondern als Soldaten der jungen Bundeswehr in die Luftwaffe
eintraten und in ihr dienten. Würde der Name Karl Freese fallen, wüsste kaum
jemand, von wem hier die Rede sein wird. Bei Kalle Freese ist die Reaktion eine
andere. Denn Kalle Freese gehörte zum Westfalengeschwader wie die Flugzeuge,
die im Verband geflogen wurden. Er war damals als Aktiver eine Institution und
ist es im Ruhestand noch heute.
Hauptmann a.D Karl („Kalle“) Freese
Kalle Fresse wurde am 18. August 1934
in Lüneburg geboren. Ohne darauf
angesprochen zu werden, gerät er ins
Schwärmen, wenn von seiner Geburtsstadt
die Rede ist. „Lüneburg ist meine
Heimat, ihr fühle ich mich verbunden.“
Im gleichen Atemzug nennt er dann
Rheine seine Wahlheimat, in der er sich
wohl und geborgen fühlt. Noch heute
trifft er sich mit seiner alten Jugendgruppe
„Die Igels Volksschule Lüneburg.“
Außerdem lebt noch ein Teil
seiner Verwandtschaft in der schönen
alten Hansestadt.
In Lüneburg besuchte er die Volksschule,
in die er 1941 eingeschult wurde.
Er wechselte nach vier Jahren auf
die Realschule, die er 1952 mit mittlerem
Bildungsabschluss verließ.
Es folgte eine 3-jährige Lehre als Industriekaufmann
in der Automobilbranche,
die er 1955 abschloss. Als kaufmännischer
Angestellter wirkte er in
der Lehrfirma weiter.
Schon in ganz jungen Jahren erwuchs in
Kalle Freese der Wunsch zum Fliegen.
Pilot wollte er werden, das stand für
ihn fest. Unweit von seinem Elternhaus
entfernt war ein Feldflugplatz. Hier
war ein Teil des ehemaligen Kampfgeschwaders
26 „Löwen-Geschwader“
beheimatet. Für Kalle und seine Schulfreunde
war es kein Problem, Kontakte
zu den Fliegern zu bekommen.
Die Flugzeuge vom Typ Ju 88; Ju 188;
Me 109; Me 110 standen disloziert im
Wald. Es ergab sich schon mal die Gelegenheit
in den Flugzeugen zu sitzen;
auch ergab sich schon mal die Chance
ein paar Meter in einer rollenden oder
geschleppten Maschine zu sitzen. Welches
Jungenherz hätte da nicht höher
geschlagen. „Ich gehe zur Luftwaffe
und werde Pilot“, das stand für Kalle
fest.
Gleich mit Aufstellung der Luftwaf-
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fe bewirbt sich Kalle Freese für den
fliegerischen Dienst; und nur für den
fliegerischen Dienst, eine andere Tätigkeit
kommt für ihn nicht infrage.
Er stellt sich dem Auswahlverfahren
in Hannover und besteht mit drei von
achtzig Kandidaten die Prüfung. Eine
erste Hürde auf dem Weg zum Berufswunsch
ist genommen. Die Einberufung
erfolgt zum 1. Mai 1959 nach
Uetersen. Wie viele seiner Fliegerkameraden
durchläuft er die Grundausbildung
und vorfliegerische Ausbildung.
Er hat es geschafft; er sitzt im Cockpit
eines Flugzeuges, einer Piper L 18. Der
Traum vom Fliegen ist wahr geworden.
Achtzehn Stunden verbringt er auf diesem
Flugzeug, dann geht es in die USA.
Er wird er für eine lange Zeit der in
Amerika bleiben, um dort zum Strahlflugzeugführer
ausgebildet zu werden.
In Webb AFB erfolgte die Schulung auf
T-37 und T-33. In Luke AFB in Arizona
wurde dann auf der F-84 die Ausbildung
fortgesetzt. Auf dem Flugzeugtyp,
das auch in Deutschland auf die
jungen Flugzeugführer wartete. Als
ausgebildeter Strahlflugzeugführer
sollte er nun nach Hopsten in Deutschland
versetzt werden. „Gehen sie da
mal hin, dort werden sie gebraucht.“
Gut und schön; aber wo lag Hopsten?
Das konnte ihm so richtig niemand
erklären. Das Jagdbombergeschwader
36 war gerade erst aufgestellt worden
und in Amerika (noch) kein Begriff.
„Hopsten liegt zwischen Münster und
Osnabrück“ wusste ein Kamerad den
zukünftigen Heimatflughafen des jungen
Piloten näher zu bezeichnen. Noch
heute erklärt Kalle Freese jedem, der es
wissen möchte, Hopsten liegt zwischen
Münster und Osnabrück. Dabei ist es
geblieben; ist ja auch nicht falsch.
Vieles weiß unser Gesprächspartner
aus seiner Anfangszeit im Geschwader
zu erzählen. Unzählige Erlebnisse sind
in seinem Kopf gespeichert. Doch dauert
es nicht lange, dann kommt er auf
die Kuba Krise zu sprechen. Sie war im
September / Oktober 1962 eine Konfrontation
zwischen den Vereinigten
Staaten von Amerika und der Sowjetunion,
die sich aus der Stationierung
sowjetischer Mittelstreckenraketen
auf Kuba entwickelte. Die eigentliche
Krise dauerte dreizehn Tage. Der Kalte
Krieg erreichte eine neue Qualität.
Erstmals wurden die ungeheuren Gefahren
eines möglichen Atomkriegs einer
breiten Öffentlichkeit bewusst. „Im
Geschwader wurde mehr gemunkelt,
als das informiert wurde“, erinnert
sich der ehemalige Einsatzpilot. „Von
Kasernierung wurde hinter verschlossener
Hand gesprochen. Doch es ging
damals alles gut aus.“
Nach dreihundertachtundsechzig
Flugstunden auf der F-84 ging dieser
Abschnitt einer Fliegerlaufbahn 1965
zu Ende. Das Jagdbombergeschwader
36 wurde umgerüstet.
F-104 „Starfighter“ war das neue Flug-
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zeug für den Verband. Das bedeutete
Umschulungen sowohl für die Piloten,
als auch für die Techniker. Die Flieger
gingen in die USA und wurden in Luke
AFB trainiert. Dieser Starfighter war
natürlich eine großartige Herausforderung
für die jungen Flugzeugführer.
Wie alle ehemaligen F-104 Piloten lässt
Kalle Freese nichts auf dieses Flugzeug
kommen. Mit Begeisterung erzählt er
aus dieser Zeit. Eintausendvierhundertneunzig
Stunden hat er am Steuerknüppel
im Cockpit dieses legendären
Flugzeuges gesessen. Ein wenig ärgert
er sich darüber, dass es nicht eintausendfünfhundert
Stunden geworden
sind. Er möchte keine Stunde missen.
Trotz der vielen Flugunfälle, die es mit
dem Starfighter F-104 gegeben hat, verspürte
er nie Angst. „Hätte ich Angst
gehabt, so hätte ich nie in ein Flugzeug
steigen dürfen. Wir steigen doch auch
ohne Angst jeden Tag in unser Auto.“
Mit gleichen Worten wird der ehemalige
Strahlflugzeugführer auch in einem
Beitrag der Münsterländischen
Volkszeitung (MV) vom 2. Januar 2007
zitiert. Das RHEINER VOLKSBLATT
führte mit dem erfahrenen Flieger und
langjährigem Angehörigen des Westfalengeschwaders
ein Interwiev.
Viele Auslandskommandos hat es
während seiner Dienstzeit gegeben.
Staffelaustausche mit anderen Nationen
gehörten sicherlich zu den besonderen
Höhepunkten oder „Highlights“,
wie es heute heißt. Wie so viele alte
Geschwaderangehörige, ob nun Fliegende
Besatzungen, technisches oder
sonstiges Personal, kann er die Kommandos
in „Deci“ auf der Sonneninsel
Sardinien nicht zählen. Das Zusammensein
mit den Kommandoteilnehmern
aus dem Geschwader kam ihm
hier besonders entgegen. Kalle Freese:
„Hier kam es zu Kontakten, die es im
normalen Geschwaderalltag so nicht
gab. Das hat mir gefallen.“ Wenn dann
die Rede von den hochsommerlichen
Temperaturen ist, stellt er die Strapazen
der Kameraden aus der Technik
in den Vordergrund. Er schätzte ihre
Belastungen höher ein als die eigenen.
Auch diese Haltung spricht für seine
Bescheidenheit. Nie stellt er sich selbst
in den Mittelpunkt.
Der Kalte Krieg ging auch am Westfalengeschwader
nicht vorbei. Was viele
Bürger in Rheine und aus der Umgebung
nicht wussten, ganz in der Nähe
der Basis lagen im Munitionslager in
Uthuisen Atombomben. Das Jagdbombergeschwader
36 war fünf Jahre ein
Strike-Verband. Die NATO-Doktrin
„Flexible Response“ sah im Verteidigungsfall
den Einsatz von taktischen
Nuklearwaffen vor. Diese Sonderwaffen
standen unter strenger Kontrolle
der US-Amerikaner. Rund einhundert
amerikanische Soldaten waren auf dem
Fliegerhorst Hopsten – Dreierwalde
stationiert und wohnten mit ihren Familien
in Dreierwalde in einer eigens
für sie gebauten Siedlung.
Auch zu diesem Thema nahm Kalle
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Freese Stellung in dem o.a. Interview
mit der MV am 3. Januar 2007. Unter
dem Titel „Abschreckung hat funktioniert“
führte Freese unter anderem aus:
„Wir hatten damals eine Alarmrotte
mit zwei Maschinen, die im Ernstfall
mit Atombomben gestartet wären.
Für die Alarmrotte war auf dem Flugplatz
ein sogenannter Quick Reaktion
Alert (QRA) – Bereich geschaffen. Die
Sicherheitsvorkehrungen waren sehr
streng. Ein Strich auf dem Boden habe
die Grenze zu dem sensiblen Bereich
markiert. Wir gingen immer zu dritt
hinein: ein Amerikaner, ein Pilot und
ein Wart. Die Ziele waren vorwiegend
Flugplätze der Russen auf dem Territorium
der DDR gewesen. Ihm und
seinen Kameraden sei aber auch umgekehrt
bewusst gewesen, dass wir Ziel
eines Angriffs aus dem Warschauer
Pakt gewesen wären. Im Rückblick sei
die NATO-Strategie ein Erfolg gewesen.
Es ist irgendwie seltsam, aber die
Abschreckung hat funktioniert.“
Natürlich war des Leben eines Luftwaffenfliegers
mit und auf der F-104
„Starfighter das große Erleben. Kalle
Freese hatte aber auch keine Probleme
damit, dass das Jagdbombergeschwader
36 1975 erneut umgerüstet wurde
Die F-4F wurde das neue Flugzeug des
Verbandes. Es war eine Umstellung für
die F-104 Piloten, dass sie nun einen
zweiten Mann, den Waffensystemoffizier
mit im Cockpit hatten. Aber das
neue Waffensystem war so komplex,
dass es von einem Besatzungsmitglied
nicht mehr allein geflogen werden
konnte. Auch auf diesem Flugzeugtyp
brachte es Kalle noch auf dreihundertzweiundneunzig
Flugstunden.
Nicht unerwähnt darf bleiben, dass er
auch die Lizenzen für die Do 28 besaß.
Als er 1982 aus Altersgründen
ein Strahlflugzeug nicht mehr fliegen
durfte, wurde diese Do 28 nun sein
„Arbeitsgerät“. Vier Do 28 dienten
dem Geschwader als Transport- und
Verbindungsflugzeug. Die Flugzeuge
wurden zum Transport von wichtigem
Material, Ersatzteilen und dringend benötigten
Nachschubgütern sowie zum
Personaltransport eingesetzt. Zweiausenddreihundertfünfundzwanzig
Stunden flog der ehemalige Jet-Pilot
auf dieser Do 28, liebevoll „Bauernadler“
genannt.
Am 30. September 1988 endete die
Dienstzeit dieses begeisterten Fliegers,
der nie etwas anders werden wollte.
Zählt er alle seine Flugstunden auf den
Flugzeugtypen Piper l18; Do 27; Piaggio;
T-33; T-37; F-84; F-104 und F-4F
zusammen, kommt er auf fünftausendachtzehn
Stunden. Darauf ist er mit
Recht stolz.
Zwei Zwischenfälle hat es gegeben, die
er nie vergessen wird. Bei einem Start
mit der F-104 am 24. April 1973 explodierte
kurz vor dem Abheben der linke
Reifen am Hauptfahrwerk. Reifenteile
flogen am Cockpit vorbei. Die Maschine
schlug hart auf den Beton, die Tanks
wurden aufgerissen und standen sofort
in Flammen. Schnell wurde der Pilot
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geborgen und mit dem Rettungshubschrauber
nach Osnabrück ins Bundeswehrkrankenhaus
gebracht. Dor wurde
bei der Untersuchung ein Staubruch
des LWK I festgestellt. Es folgte ein
dreimonatiger Krankenhausaufenthalt.
Der Patient durfte das Bett nicht verlassen.
Weitere neun Monate folgten als
Rekonvaleszenzzeit. Alles wurde wieder
gut. Kalle durfte und konnte wieder
fliegen.
Ein weiterer Zwischenfall ereignete
sich bei einem Flug mit der F-4F. Über
den Wolken kollidierte das Flugzeug
mit einem Wildgänseschwarm. Kein
Vogel kam in den Triebwerksschacht,
der Schwarm stieß mit ungeheurer
Wucht gegen die Flugzeugzelle. Eine
Sofortige Landung auf dem Fliegerhorst
in Gütersloh war erforderlich.
Die Besatzung kam nicht zu Schaden.
Kalle Freese blickt zufrieden auf seine
Dienstzeit zurück. Ich bin gesund geblieben,
von größeren Schicksalsschlägen
blieb er verschont.
Er durchlief die Unteroffizierslaufbahn
bis zum Oberstabsfeldwebel, absolvierte
den Offizierslehrgang und kam als
Oberleutnant ins Geschwader zurück.
Die Beförderung zum Hauptmann ließ
dann nicht lange auf sich warten.
Er gehörte zu den ersten Soldaten im
Verband die mit dem Ehrenkreuz der
Bundeswehr in Gold ausgezeichnet
wurden. Die Versetzungen in einen
anderen Verband oder in eine Kommandobehörde
haben nie zur Debatte
gestanden.
1960 läuteten die Hochzeitsglocken im
Hause Freese; er heiratete sein Inge.
Er befand sich in der letzten Phase der
Ausbildung in den USA. Eine gute
Gelegenheit, seiner jungen Frau einen
Aufenthalt in den Vereinigten Staaten
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zu ermöglichen.
Aus der Ehe gingen drei Kinder hervor:
zwei Töchter und ein Sohn. Sieben
Enkelkinder zwischen dreizehn und
sechsundzwanzig Jahre alt sind die
Freude der stolzen Großeltern.
1978 erbaute die Familie ein schönes
Haus mit großem Garten direkt an der
Ems gelegen. Dass der Architekt in
der Planung sofort eine „Fliegerbar“
vorsah, versteht sich von selbst. Diese
„Fliegerbar“ lässt wohl jedes Pilotenherz
höher schlagen. Was Kalle hier
angesammelt hat, ist museumsreif. Die
Wände verziert mit Fotos aus über dreißig
Jahren Dienstzeit in der Luftwaffe.
Pokale, Urkunden, Auszeichnungen
und Wappen ohne Ende. Dieser Ort
zeugt von der Begeisterung des Fliegers
Kalle Freese. Dass hier schon so
manches Gläschen mit Kameraden getrunken
wurde, kann man sich vorstellen.
Hier wurde sicherlich auch gefachsimpelt,
ob auch hier und da mal etwas
„Fliegerlatein“ dabei war, verraten die
Wände nicht.
Für den begeisterten Flieger blieb aber
die Uhr nach seiner Pensionierung nicht
stehen. Dafür ist er viel zu agil. Er ist
Mitglied der legendären „Cactus Starfighter
Staffel“, der GEMEINSCHAFT
DER FLIEGER DEUTSCHER STREIT-
KRÄFTE und selbstverständlich von
Anbeginn Mitglied der Traditionsgemeinschaft
Westfalengeschwader e.V.
Als langjähriger Angehöriger der 1./
JaboG 36 gehört er auch der Traditionsgemeinschaft
„Vestigium Leonis“an.
Rheine wurde dem Bürger Kalle Freese
zur zweiten Heimat. Das betonte er
gleich zu Beginn des Gesprächs mit
Ems-Köppken. So ist es für ihn selbstverständlich
auch Mitglied des Heimatvereins
Rheine zu sein. Mit seiner Inge

nimmt er gerne an Veranstaltungen
des Heimatvereins teil, bei Tages- oder
auch Kurzreisen sind er und seine Inge
gerne dabei.
Beide suchen den Kontakt zu Menschen
und sind immer gerne gesehen.
Das Reisen spielt in der nun genügend
zur Verfügung stehenden Zeit eine große
Rolle. Es müssen nicht immer Fernreisen
sein, auch die eigene Umgebung
hat viel zu bieten. Wenn sich die Reisen
mit Wanderungen verbinden lassen,
um so besser.
Ein weiteres Interessengebiet ist alte
Geschichte. So sind die beiden auch
gerne auf „Trümmertouren“ in Ausgrabungsstätten
in der Türkei und in
Rom unterwegs gewesen. Auch die Insel
Sardinien hatte bekanntlich viel in
dieser Richtung zu bieten.
Politisch interessiert, beschäftigt er sich
intensiv mit der Tagespolitik und geht
hier auch keiner hitzig geführten Diskussion
aus dem Weg.
„Lieber Kalle Freese, Ems-Köppken
spricht sicherlich für ganz viele Kameraden,
bleibe so wie du immer warst
und bist. So kennen und schätzen wir
Dich. Vor allem aber wünschen wir Dir
und Deiner lieben Inge: Bleibt gesund!
Wir freuen uns auf viele Begegnungen
mit Euch.“
Manfred Wagner
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Ein Besuch des Luftwaffen Museums
der Bundeswehr in Berlin – Gatow
Einer Einladung des Leiters des Traditionsamtes
der Luftwaffe OTL Schmitz
folgend, besuchte eine Delegation unserer
Traditionsgemeinschaft (OTL
a.D. Hermann Schorling und StFw. a.
D. Peter Krenz) vom 09. bis 11. April
das Luftwaffenmuseum der Bundeswehr
in Berlin Gatow.
Nach Ankunft am frühen Nachmittag
und kurzer Begrüßung, wurde erst einmal
die Unterkunft bezogen
eingenommen.
Am Abend stand noch ein „wichtiges
Event“ auf der Tagesordnung – das
Halbfinalfussballspiel des BVB Dortmund
gegen Real Madrid in der Champions
League -- wie es ausging weiss
jeder.
Am folgenden Morgen ging es zum
Flugplatz, wo wir von OTL Schmitz begrüßt
wurden. Der anschließende Vortrag
vermittelte uns einen sehr interessanten
Einblick des Aufbaues und der
Weiterentwicklung des Luftwaffenmuseums
in Berlin-Gatow.
Danach folgten erste Erkundungen auf
eigene Faust in der näheren Umgebung.
Das Abendessen wurde gegen 1800
Uhr in der General - Steinhof - Kaserne
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Das Luftwaffenmuseum wurde im
Jahre 1995 vom ehemaligen Flugplatzgelände
Uetersen/Appen nach Berlin
Gatow verlegt. Hier begann ein Neubeginn
und Neuaufbau des heutigen Museums.
Es wird aber noch einige Zeit
in Anspruch nehmen, bis alle Flugzeuge,
Geräte und Ersatzteile ihren Platz
gefunden haben. Der Flugplatz bietet
ausreichend Platz für eine Darstellung
von Fluggeräten und Zubehör aus den
Epochen der militärischen und auch
zum Teil zivilen Luftfahrt.

interessant auch die historische Werkstatt,
wo zur Zeit eine JU 88 restauriert
wurde. Das Fahrwerk war schon wieder
funktionsfähig.
Nach dem Informationsvortrag und
einer kleinen Stärkung in Form von
Kaffee und Brötchen, begann die ausgedehnte
Besichtigung des Flugplatzgeländes
mit seinen vielen Ausstellungsstücken.
Wir ließen uns das Mittagessen schmecken
und anschließend ging es an die
Besichtigung der 7 Ausstellungshallen
und zwei Hangars für Restaurierung
und Instandsetzung von Fluggerät und
anderes Material der Luftfahrt. Sehr
In einem weiteren Hangar wurde die
Geschichte der Feldpost dargestellt,
gestern und heute. Auch eine Gegenüberstellung
Bundeswehr und NVA
in Form von Uniformen, Waffen und
Fahrzeugen, in einer mit unseren Nationalfarmen
gestalteten Halle fand unser
Interesse.
Eine Übersicht von Fluggeräten des
Flugpioniers Lilienthal bis hin zur MIG
29 rundete unseren Rundgang ab.
Die Ausstellung ist sehr gut strukturiert
aufgebaut. Man kann sich in die
jeweilige Zeit zurückversetzen und die
vielen Informationen aufnehmen.
Wer die Möglichkeit hat sollte sich
einmal die Zeit nehmen und Berlin –
Gatow einen Besuch abstatten.
Peter Krenz
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B U N D E S W E H R – und dann …
Soldaten werden nach ganz unterschiedlichen Dienstzeitjahren aus der Bundeswehr
entlassen. Da gibt es den Soldaten auf Zeit, der bis zu fünfzehn Jahren in den
Streitkräften gedient hat. Keine Frage, für ihn heißt es, nach Ende der Dienstzeit
ein ganz neues Berufsleben zu beginnen. Da gibt es den BO 41, auch er wird sich
noch nicht auf`s Altenteil zurückziehen wollen. Berufsunteroffiziere und Offiziere
des Militärfachlichen Dienstes scheiden mit Vollendung des zweiundfünfzigsten
oder dreiundfünfzigsten Lebensjahres aus dem Dienstverhältnis. Ihnen kommt oft
die Zurrruhesetzung einfach zu früh. Sie fühlen sich gesund und frisch, wollen
und können noch eine neue Aufgabe übernehmen. Das muss nicht in Vollzeit sein
auch eine Teilzeitbeschäftigung wird gerne übernommen. Die Truppenoffiziere
scheiden unterschiedlich nach Dienstgraden mit vierundfünfzig oder auch erst
mit sechzig Jahren aus. Für sie stellt sich oft die Frage nach einer weiteren beruflichen
Tätigkeit nicht mehr.
In einer neuen Serie
„ B U N D E S W E H R – und dann ...“
wollen wir Mitglieder vorstellen, die über ihre aktive Dienstzeit und die Zeit nach
dem Ausscheiden berichten. Dabei ist es unerheblich, wie lang seine „Zeit danach“
war.
Von einigen Kameraden wissen wir, dass sie ein aufwendiges Hobby betreiben;
auch das ist sicherlich interessant darüber zu berichten. Der eine hat sich dem
Modellbau verschrieben, ein anderer fand nun endlich Zeit gefunden, seine Reiseträume
zu verwirklichen. Auch ein Haus gebaut zu haben, ist immer wieder ein
spannendes Erlebnis.
Manch Ausgeschiedener fühlt sich jung genug, erfüllt die Voraussetzungen und
nimmt ein Studium auf. Das geschieht, um daraus eine Existenz zu begründen
oder aber nur einfach, um sich noch einen Traum zu erfüllen.
Selbst den Spagat in die Politik zu gehen, um aktiv unser Gemeinwesen zu bestimmen,
nehmen ehemalige Soldaten auf sich.
Noch viele Beispiele könnten hier genannt werden.
Diese Serie soll die Reihe „Das Portrait“ nicht ersetzen. Sie wird fortgesetzt. Diese
Beiträge entstehen durch das Mitwirken eines „Interviewers“; anders bei „B U N
D E S W E H R – und dann“. Hier schreiben Sie über Ihre militärischen Tätigkeiten
und dann in einem zweiten Teil über die Zeit nach dem Ausscheiden aus der Bundeswehr.
Gerne können Sie der Redaktion Ems-Köppken Ihre Geschichten auch
erzählen und wir bringen sie dann auf`s Papier.
Wenn Sie also selbst, oder auch jemanden aus unserer Gemeinschaft kennen, der
bereit ist, von sich zu erzählen; dann lassen Sie es uns wissen. Wir sind gespannt
auf Ihre Beiträge.
Wir wollen unsere neue Serie „B U N D E S W E H R – und dann“ in dieser Ausgabe
von Ems-Köppken beginnen mit einem „Fliegersmann“, was auch nahe liegt.
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Ganz freiwillig hat sich Heinz Roschmann zur Verfügung gestellt. Dafür möchte
sich die Redaktion Ems-Köppken sehr herzlich bedanken.
Ergänzend sei noch gesagt, dass Ihre Beiträge keine bestimmte Länge haben müssen.
Schön wäre es, wenn Sie Ihre Geschichten mit ein paar Bildern ergänzen würden.
In unserer eigenen Zeitschrift haben wir jetzt viel mehr Platz und können uns insbesondere
mit Fotos mehr „austoben“
Für weitere Informationen stehen Ihnen die Mitglieder der Redaktion Ems-Köppken
gerne zur Verfügung. Und nun ein gutes Gelingen, das voll und ganz abhängig
ist von Ihrem Mitwirken.
Manfred Wagner
Oberstleutnant a. D. Heinz Roschmann --
Mein Leben in und nach der Luftwaffe
Luftwaffenzeit
01.07.1961 – 31.03.1990
Anflug auf Gooe Bay
Ich bin am 03.Juli 1961 als Flugzeugführeranwärter
in die Luftwaffe eingetreten.
Nach der Grundausbildung
und dem UAL begann am 01.Feb 1962
die sogenannte „vorfliegerische“ Ausbildung
bei der 1.Staffel Fluganwärterregiment
Uetersen. Im Frühjahr /
Sommer 1962 endete für viele Fluganwärter
(ich hatte gerade begonnen, an
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der Piper L-18 zu schnuppern) abrupt
die Ausbildung, da der damalige Inspekteur,
General Panitzki, die „bemannte“
Luftwaffe in eine „unbemannte“
umbauen wollte. Und so fand ich
mich als Gruppenführer beim Luftwaffenausbildungsregiment
in Landsberg
wieder und konnte dort nur neidvoll
den T 6 und CM-170 Fouga Magister
am Himmel nachschauen.
Nach langer Wartezeit beim LAR und
einer Folgeverwendung beim „schweren
Luftwaffenpionierbataillon“ in
Ulm wurde ich aufgrund eines Aufrufes
des nachfolgenden Inspekteurs,
General Steinhoff, anfangs 1966 wieder
in die fliegerische Ausbildung genommen.
Ab jetzt verlief mein „Fliegerleben“
relativ planmäßig: Screening auf der
Piaggio in Uetersen, Ausbildung zum

Jet-Flugzeugführer auf T-37 und T-38
in Sheppard AFB, Texas.
Danach Ausbildung auf G-91 bei der
Waffenschule 50 in Fürstenfeldbruck,
Verwendungen beim LeKG 44 Leipheim,
LeKG 42 / JaboG 35 Sobernheim
(Pferdsfeld) mit Umschulung
auf die F-4F; 3 Jahre Austauschpilot
/ Fluglehrer auf F-4C und D bei der
TFW 56 MacDill AFB, Tampa, Florida.
1981 zurück zum JaboG 35, dann 1984
zum JaboG 36 W, Rheine als Leiter der
ATV-Gruppe F-4F und schließlich 1987
die letzte Versetzung zum Luftflottenkommando
in Wahn als Dezernatsleiter
bei der Gruppe Fliegerische Standardisierung
Luftwaffe.
Dort wurde ich dann am 31.März 1990
nach 28 Jahren und 9 Monaten Dienstzeit
mit dem Dienstgrad Oberstleutnant
in den Ruhestand versetzt (Laufbahn
des BO mit der besonderen Altersgrenze
41 Jahre, allerdings war ich da
bereits 46 Jahre alt). Stolz blicke ich
auf die hohe unfallfreie Zahl von 4 300
Flugstunden, davon allein 2 996 Stunden
auf F-4 (C, D, E, F, RF/E) zurück.
Zivilleben
01.04.1990 – 30.04.2004
All die „militärischen“ Tätigkeiten und
Titel schienen allerdings 1990, als ich
mit 46 Jahren nach einer zivilen Anschlussverwendung
suchte, so richtig
Niemanden in der „zivilen Wirtschaft“
zu interessieren. Ich wollte weiterhin
fliegen, denn außer „Soldat und Fliegen“
hatte ich nichts gelernt. Das Problem:
der Militärflugzeugführerschein
zählte nichts!
Also hieß es, 3 Monate die Schulbank
zu drücken und dann beim Luftfahrtbundesamt
eine 3-tägige Prüfung in 18
Fächern abzulegen, dazu zwei Prüfflüge
in einer Cessna sowie einen einwöchigen
Lehrgang „Crew Concept“ mit
Prüfungsflug in einem Caravelle-Simulator
zu bestehen, um in den Besitz
des „Verkehrsflugzeugführerscheins
(ATPL)“ zu kommen, Voraussetzung
überhaupt für eine Bewerbung bei einer
Fluggesellschaft. Dazu kam ein
weiterer Lehrgang mit anschließender
Prüfung beim Luftfahrtbundesamt (4
Fächer), um die „Langstreckenflugberechtigung“
zu erlangen, die ebenfalls
meist zur Einstellungsvoraussetzung
gehörte.
Und damit war dann der Weg frei für
Bewerbungen in der Welt der zivilen
Luftfahrt! Und wie das Schicksal
es wollte, hatte ich gleich mit meiner
ersten Bewerbung Erfolg. Aufgrund
meiner Flugerfahrung (Flugstundenzahl
und Tätigkeiten) wurde ich zum
01.März 1991 bei der Deutschen Rettungsflugwacht
e.V. (DRF) mit Sitz
am Flughafen Stuttgart als Kapitän
auf den Mustern „LearJet 35 / 36 /
55“ und „King Air 200“ eingestellt.
Die sofortige Verwendung als Kapitän
war damals nach der Vorschriftenlage
zwar möglich, barg aber für die Firma
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auch Risiken, aber es ging gut!
Die DRF ist eine Tochter der „Björn
Steiger Stiftung“, die 1973 von dem
Ehepaar Steiger gegründet wurde,
nachdem deren Sohn nach einem Verkehrsunfall
nur deshalb verstarb, weil
der Rettungswagen (Notarztwagen
gab es nicht) zu lange zum Unfallort
brauchte. Das Ziel war, flächendeckend
ein Rettungsnetz aus Rettungshubschraubern,
Ambulanzflugzeugen
und Notarztwagen aufzubauen.
Die DRF ähnelt in ihrer Struktur einem
Geschwader:
a.) die Geschäftsleitung mit
„Stab“(Logistik, Rechnungswesen,
Presse, Alarmzentrale = Gefechtsstand,
besetzt mit Fachpersonal rund um die
Uhr)
b.) die „Fliegende Gruppe“ mit
„2 Staffeln“: die Erste mit den Flächenflugzeugführern
(die ich von 1996 bis
zu meinem altersbedingten Ausscheiden
2004 leiten durfte) und die Zweite
mit den Hubschrauberführern; für alle
Muster gibt es Piloten mit den erforderlichen
Ausbildungs- und Prüfberechtigungen.
c.) die „Technische Gruppe“ mit
Wartungstechnikern vor Ort (Bereitstellung
/ Wartung des Fluggerätes)
sowie die Instandsetzung in einer firmeneigenen
Werft mit allen erforderlichen
Spezialisten, sodass sogar die
großen D-Checks an Flugzeugen und
Hubschraubern selbst durchgeführt
werden durften. Selbst die Berechtigung
zur Ausbildung in den verschiedenen
Fachbereichen ist erteilt.
d.) die „Medizinische Gruppe“
besteht aus festangestellten Ärzten und
Rettungssanitätern, sowie einer großen
Anzahl von freiberuflich tätigen Medizinern,
die in ihrer Freizeit die Flugzeuge
/ Hubschrauber als „Medical Crew“
besetzen. Hier werden alle medizinischen
Aspekte / Belange bearbeitet
Intensivstation an Bord
Bei meinem Ausscheiden 2004 standen
drei „Learjet 35“, ein „Learjet 36“, ein
„Learjet“ 55 sowie ein „King Air 200 B“
mit einer personellen Besetzung von 34
Flugzeugführern zur Verfügung, alle
stationiert am Baden-Airport (ehemals
Söllingen); die „Zweite“ war bestückt
mit 41 Hubschraubern (damals BO 105,
EC 135, BK 117) und personell mit 88
Hubschrauberführern, verteilt auf Stationen
von Greifswald im Nordosten
bis Freiburg im Südwesten.
Wegen bestehender Kooperationen
mit ähnlichen Unternehmen in der
Schweiz, in Österreich, Luxemburg,
Singapur und den USA, die einen
Rückgriff auf eine Vielzahl weiterer
Flugzeuge zuließen, stellte dies, wie
auch heute noch, die weltweit größte
und leistungsstärkste Luftrettungsorganisation
dar.
Aufgabe der Flächenflugzeuge der DRF
ist der notwendige, weltweite schnelle
Transport von Kranken und Verletzten,
aber auch von Transplantationsteams/-
23

empfängern oder auch nur von Transplantaten.
Unsere „Kunden“ sind eigene
Fördermitglieder, das Auswärtige
Amt für sein gesamtes Personal (z.B.
die GTZ), namhafte weltweit agierende
Firmen im In- und Ausland sowie
Reiseversicherungen, Kliniken und
Transplantationszentren, mehrfach die
Bundeswehr, aber auch solvente Privatleute
und Regierungen vor allem
aus solchen Ländern, in denen es solche
Organisationen nicht gibt; und in einigen
spektakulären Fällen flogen wir sogar
im direkten Auftrag der UNO (z.B.
wenige Tage nach Beendigung des ersten
Irakkrieges 1991 nach Bagdad, um
eine UN-Mitarbeiterin auszufliegen):
ein breit gefächertes Klientel mit sehr
verschiedenen Vorstellungen und Anforderungen,
wie man sich leicht vorstellen
kann.
Um sehr schnell reagieren zu können,
stehen ständig (24 Stunden an 365 Tagen)
2 Flugzeuge mit 3 Besatzungen in
Bereitschaft („QRA“!); die Rektionszeit
von der Alarmierung bis zum Start
des Ambulanzflugzeuges ist natürlich
sehr abhängig vom Auftrag: bei einem
Transplantationsflug werden 60 Minuten
vorausgesetzt, für einen „rundum-die-Welt-Flug“
im Jahr 2000 z.B.
(Baden-Airport/Teheran/Delhi/Bangkok/Hanoi/Hongkong
zur Aufnahme
eines Frühchens weiter über Osaka/
Anchorage/Boston zur Abgabe des
Frühchen, dann Goose Bay, Keflavik,
Baden-Airport) dauerte die Vorbereitung
etwa 24 Stunden!
Die Betriebserlaubnis der DRF (die
behördliche Grundlage jedes kommerziellen
Flugbetriebes) beinhaltet
alle Länder / Regionen der Welt mit
Ausnahme des pazifischen Raumes,
aufgrund der Entfernungen zwischen
geeigneten Landeplätzen wäre ein sicherer
Flugbetrieb für unsere Flugzeuge
dort nicht machbar.
So habe ich in meinem Logbuch 380 angeflogene
Flugplätze stehen: von Alta/
Nordkap oder Frobisher Bay/Baffin
Island im Norden bis Johannesburg/
Südafrika im Süden, von Irkutsk/Sibirien
oder Rayong/Thailand im Osten
bis Sacramento/Kalifornien oder Varadero/Kuba
im Westen. Darunter sind
nicht nur große, internationale Flughäfen
wie Frankfurt, London-Heathrow,
Chicago O´Hare oder New York, sondern
auch Ouagadougou, Nouakchott
oder Eirrachidia (jedem bekannt?)
nein? Also: Die Hauptstadt von Burkina
Faso, die Hauptstadt von Mauretanien
und eine Stadt in Marokko,
mitten im Hohen Atlasgebirge, dazu
2 Flugplätze (einer in Ungarn, einer in
Ghana), die namenlos sind und offiziell
überhaupt nicht existieren. Übrigens,
auf dem Weg in die USA / Karibik flog
ich sehr oft Goose Bay an; dabei halfen
zweimal bei technischen Problemen
mit mehrtägigem Zwangsaufenthalt
meine Beziehungen zur Luftwaffe!
Die Einsatzdauer beträgt zwischen
2 Stunden für eine kurze Verlegung
in Deutschland bis zu der mit einer
3-Mann-Besatzung maximal möglichen
Dauer von 20 Stunden, letzteres
kommt zum Tragen, wenn der Transport
eines Patienten sehr zeitkritisch
ist, z.B. Rückholung aus Lagos/Nigeria
ohne dass die 3-Mann-Crew dort eine,
für einer 2-Mann-Crew erforderliche,
Ruhezeit einhalten muss
Bei extrem langen Strecken, z.B. Rückholung
eines Patienten aus Sydney,
muss dann auch schon mal mit doppel-
24

ter Besatzung (Cockpit und Medizin)
gearbeitet werden, wobei die zweite
Besatzung mit Linie vorausgeschickt
wird nach (in diesem Beispiel) Colombo/Sri
Lanka, dort das Flugzeug übernimmt,
den Patienten aus Sydney holt
und auf dem Rückweg in Colombo
wieder von der ersten Besatzung abgelöst
wird.
Nigeria von 6 bewaffneten Männern
unter Führung eines „Uniformierten“
zu einer Geldzahlung gezwungen,
man fühlt sich sehr unwohl, wenn man
6 Gewehrläufe auf sich gerichtet sieht!
Eine kurzzeitige Verhaftung in Teheran
durch Mitglieder der Revolutionsgarden,
weil ich ein Halskettchen mit
Man kann erkennen, eine funktionierende
Planung und Logistik ist das A
und O einer solchen, weltweit operierenden
Rettungsorganisation. Nicht
immer und in allen Ländern sind die
Behörden / Menschen kooperativ
oder hilfsbereit, oft erst nachdem entsprechende
„Handgelder“ fließen; ich
selbst wurde am helllichten Tag mitten
auf der Abstellfläche des internationalen
Flughafens von Port Harcourt/
Kreuz trug und offizielle Räume betreten
hatte, war da noch harmlos. Auch
die Luftverkehrskontrollen, Wetterberatungen
usw. entsprechen in weiten
Teilen der Erde nicht den ICAO-Regeln,
was nicht immer sehr sicher
ist: gerade z.B. auf afrikanischen Flughäfen
(auch großen internationalen)
mit dazu oft schwierigen Wetterlagen
kann man sich nicht darauf verlassen,
dass alle Einrichtungen funktionieren,
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dazu kommen teilweise große Sprachprobleme.
Trotz dieser harten Anforderungen
und Einsatzbedingungen muss der Flächenflugbetrieb
nur einen Flugunfall
anfangs der 80er Jahre beklagen! Und
wie durch ein Wunder traten technische
Probleme meist auf Flügen ohne
Patient auf; ich selbst „durchlitt“ neben
kleineren Zwischenfällen drei heftige
„beihnahe - Unfälle“, 2 mit und 1 ohne
Patient. In allen drei Fällen halfen uns
damals mehrere Schutzengel!
mit Angehörigen! Aber es gab auch
Glücksmomente, wenn nach Wochen
oder Monaten Dankesbriefe von Patienten
kamen, deren letzte Rettung wir
waren, z.B. auch der Brief (beginnend
mit „meine lieben fliegenden Engel“)
und Fotos der Frau eines deutschen
Lehrers (GTZ) in Ghana mit ihren
Zwillingen, die wir im letzten
Moment nach Frankfurt ausflogen: sie
hätten alle drei die auftretenden Komplikationen
im Krankenhaus in Accra
nicht überlebt.
Anflug auf
Tamanrasset
Rückblickend kann ich sagen, dass ich
Glück hatte, diese Tätigkeit zu finden
und nicht „nur“ Touristen auf festgelegten
Strecken zu fliegen (dies soll
keine Abwertung sein!). Es gab meiner
Fliegerei einen völlig anderen Sinn und
Bedeutung als bei der Luftwaffe. Bei jedem
Einsatz wurde man mit einem anderen
Schicksal konfrontiert: Frühchen
im Brutkasten zu komplizierten Operationen
/ das 17-jährige Mädchen mit
Badeunfall - bedingter Querschnittslähmung
/ hoffnungsvolle Organempfänger
zu ihrer Transplantation / im
Koma liegende Patienten ohne Zukunft
/ während des Transport Versterbende
Der krönende Abschluss meines Berufslebens
war natürlich auch, dass ich
die letzten 8 Jahre diesen Flugbetrieb
leiten durfte: anstrengend, zeitaufwendig,
aber es war schön!
Übrigens: den 24 Jahren „Fliegerei“
bei der Luftwaffe mit 4300 Flugstunden
stehen 13 Jahre „Fliegerei“ bei der
DRF mit 9800 Flugstunden gegenüber:
macht gesamt in meinem Fliegerleben
14 200 Flugstunden.
Heinz Roschmann
26

Dann war da noch was ...
Es liegt viele Jahre zurück und keiner kann sich mehr an Namen erinnern.
Soldaten können organisieren, sie sind ideenreich und erfinderisch. Sie können
auch Kaminholz günstig besorgen.
Die Fahrschule war mit einem pfiffigen Fahrlehrer unterwegs. Geschult wurde auf
einem Kleinlastkraftwagen. Nicht nur Stadtverkehr, Fahrten über Landstraßen,
sondern auch Geländefahrten gehörten zum Ausbildungsprogramm. An einem
Waldweg lag schon über einen sehr langen Zeitraum ein großer Holzstoss; als
Kaminholz bestens geeignet. Doch viel zu schade, um hier so still vor sich hin zu
verrotten.
Es wurde ein Halt befohlen und damit begonnen, Holzstück für Holzstück, so
etwa einen Meter lang, auf die Ladefläche zu befördern.
Da erschien ein Herr in Grün. Es war der Förster. „Was machen sie denn hier,“
war seine ganz berechtigte Frage. „Wir machen Fahrschulausbildung und üben
das Be- und Entladen von Lasten. Gerade sind wir dabei und laden wieder ab,“
war die Antwort des Fahrlehrers Der Fahrschüler reagierte sofort und legte einen
Holzscheit auf den Stapel zurück. „Das finde ich sehr gut und sinnvoll“ war die
Antwort des Grünrocks. „Das ist doch viel besser, als immer nur leere Kisten auf
und ab zu laden.“
So sprach der Förster, lüftete seinen Hut, grüßte und verließ den Ort des Geschehens.
Wie die Geschichte weiter ging, ist nicht überliefert.
Zum Schmunzeln aber regt sie sicherlich an.
Aufgegriffen und erzählt von M.W.
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Fahrt zum Dümmer See
Besichtigung einer Orchideenzucht
und einer Aalräucherei
Der Dümmer
Der Dümmer, gelegentlich auch Dümmer
See genannt, ist ein flacher See im
Westen des norddeutschen Tieflandes
in Niedersachsen. Er wird von der
Hunte durchflossen.
Mit dem Dümmer See verbinden wir
sofort Ferien, Freizeit Erholung, Segeln,
ganz einfach ein lohnendes Ziel,
das von uns in kurzer Zeit angefahren
werden kann.
Das alles stimmt. Darum boten wir unseren
Mitgliedern auch eine Tagestour
zum Dümmer an, das Interesse war erfreulich
groß.
Es lohnt sich, ein wenig mehr über den
schönen See zu erfahren.
Im Jahre 965 wurde das Wort „diummeri“
erstmalig urkundlich erwähnt.
Vermutlich ist das Wort „Dümmer“
und „Meer“ zusammengesetzt. In
Nordwestdeutschland ist „Meer“ die
Bezeichnung für ein stilles Gewässer,
aus und neben dem sich Moore bilden.
Siehe auch: „ Steinhuder Meer“ und
„Zwischenahner Meer“. „Dummerig“
bedeutet auf Ackerland bezogen, im
Westfälischen „feucht“ und schattig.
Der See hat eine Fläche von 13,5 km,
sein Umfang beträgt etwa 20 qkm, er
hat eine maximale Tiefe von 1,50 m
(2,00 m in den Häfen), die mittlere Tiefe
ist 1,00 m.
Der See ist sehr fischreich; es gibt Funde
von Resten jungsteinzeitlicher Sied-
28

lungen.
Der fischreiche See, der auch Brut- und
Rastplatz für Vögel ist, weist eine vielfältige
Flora und Fauna auf. Deshalb
stehen das West- und das Südufer des
Sees sowie ein Streifen an seinem Westufer
unter Naturschutz.
Der Dümmer bildete sich vor etwas
zwölftausend Jahren und hat eine ähnliche
Entstehungsgeschichte wie das
„Steinhuder Meer“.
Das unmittelbar am Ostufer des Dümmers
liegende Dorf Lembruch gilt heute
als der Hauptort des Dümmer-Tourismus.
Betrieb, am Stenweder Berg mit Sicht
auf den Dümmer See züchtet und kultiviert
auf über 3.600 qm mehrere hunderttausend
Orchideen.
Das war ein schöner Tag
Tagesausflüge erfreuen sich großer Beliebtheit.
Das erfuhr unser Organisator
der diesjährigen Tour, Heiner Trübert.
In nur zwei Tagen war ein großer Bus
mit mehr als sechzig Plätzen restlos
ausgebucht. Auf dem Programm stand
ein Besuch des Dümmer Sees. Wenn
Engel reisen, so könnte man sagen,
denn in einer Schlechtwetterperiode
hatten wir einen strahlend schönen
Frühlingstag.
Gute Stimmung herrschte von Anfang
an an Bord. In nur knapp zwei Stunden
wurde das erste Ziel erreicht: Die
Lemförder Ochchideenzucht. Dieser
29
Das von Erika Reuter im Jahre 1963
gegründete Unternehmen führt die Familie
nun bereits in der 2. Generation.
Der Hausherr selbst ließ es sich nicht
nehmen, in einem Vortrag die Orchideen
vorzustellen. Die Besucher erfuhren
viel über Herkunft, Aufzucht und Pflege
der überaus beliebten Zimmerpflanze.
Auch Fragen wurden ausführlich
beantwortet. Ein Gang durch die Ge-

wächshäuser nahm wohl jeden Orchideenfreund
gefangen. Man konnte nur
staunen über so viel Schönheit.
Die Fahrt ging nun weiter zum Strandhotel.
Hier wartete schon der Mittagstisch
auf uns. Wer hätte das gedacht:
Wir konnten auf der Terrasse speisen.
Noch blieb ein wenig Zeit, bevor unsere
Segeltour auf dem Dümmer begann.
Lust und Laune Kuchen oder Fisch
genießen. Die Geschmäcker sind ja so
verschieden.
Die Rückreise stand bevor, als sich das
Wetter schlagartig änderte und es zu
regnen begann. Das nennt man Glück.
Dem Organisator ein ganz herzliches
Dankeschön.
Wir hatten einen tollen Tag.
Etwas mehr als dreißig Personen können
auf einem Segler Platz nehmen
.Der Wind trieb die Boote zügig voran.
Die Fahrt hatte heute einen ganz besonderen
Höhepunkt. Fliegen stiegen
aus dem Wasser auf und belästigten
die Segler. Vom Schiffsführer erfuhren
wir, dass diese Tierchen nur wenige
Tage zu leben haben; dann ist der Spuk
vorbei.
Die Gruppe erreichte nun die Aalräucherei
Hoffmann. Bei der Führung
erfuhren wir viel über das Leben der
Aale. In einem Schaubecken konnten
wir die Aale beobachten, die dann später
im Rächerofen zu köstlichen Spezialitäten
werden.
Wer wollte, der konnte die „glatten
Gesellen“ auch streicheln. Ulli Müller
hatte schon nach wenigen Minuten seinen
Lieblingsanal gefunden und konnte
sich kaum von ihm trennen.
Im Lokal selbst konnte dann jeder nach
30
Der Aal
Dass der Aal eine köstliche Spezialität
ist, weiß man. Wir hatten Gelegenheit
ihn hier vor Ort zu genießen. So ein
ganz klein wenig, verfolgt uns ja auch
der Aal, manch einer der Exkursionsteilnehmer
konnte sich an unsere Fahrt
zum Zwischenahner Meer erinnern,
als wir im dortigen Spieker leckeren
Aal gegessen haben.
Da ist es doch ganz interessant, sich
nochmals daran zu erinnern, was währende
der eindrucksvollen Führung
erzählt worden ist. Der Aal, ein sehr
interessantes Lebewesen.
Der Europäische Aal, Anguilla, ist
eine Art der Aale und in ganz Europa,
Kleinasien und Nordafrika beheimatet.
Er hat einen schlangenförmigen,
langgestreckten, drehrunden Körper.
Erwachsene Weibchen können bis zu

150 cm lang und 6 kg schwer werden.
Männchen erreichen nur 60 cm Länge.
Solche Größen werden aber extrem selten
erreicht, und schon ein Weibchen
von einem Meter Länge ist ausgesprochen
groß. Vom Amerikanischen Aal
ist der Europäische Aal kaum zu unterscheiden.
Aale gehören zu den sogenannten
„Fettfischen“, denn ihre Körpermasse
kann bis zu dreißig Prozent
aus Fett bestehen.
Uli der Aalfänger
Das erklärt auch, dass einem beim
richtigen Verzehr eines Aales das Fett
rechts und links aus dem Munde trieft!!
Aale schlüpfen im Atlantik, in der Sargassosee,
in der Nähe der Bahamas.
Wegen ihrer Form heißen die Aallarven
Weidenblattlarven. Etwa drei Jahre
brauchen die Larven, um von der
Sargassosee an die europäischen Küsten
zu gelangen. Während man früher
annahm, dass sie sich dabei passiv vom
Golfstrom tragen lassen, weiß man
heute, dass die Larven aktiv schwimmen.
Wenn die Weidenblattlarven in den
europäischen Küstengewässern ankommen,
wandeln sie sich zu den 7 cm
langen Glasaalen. Im Frühjahr schwimmen
sie in zum Teil großen Schwärmen
von den europäischen Küsten abwärts
in die Binnengewässer des Landesinneren.
Während dieser Zeit heißen sie
„Steigaale“, wegen ihrer gelblichen
Bauchfärbung auch „Gelbaale“. In ihren
Heimatgewässern wachsen sie die
nächsten Jahre zur vollen Größe heran.
Weibliche Tiere werden mit zwölf bis
fünfzehn Jahren geschlechtsreif, männliche
bereits in einem Alter von sechs
bis neun Jahren. Zum Ablaichen wandern
die Tiere im September / Oktober
aus den Gewässern des Landesinneren
über die Flüsse dahin zurück, wo sie
geschlüpft waren; in die Sargassosee.
Dabei werden innerhalb eines Jahres
über fünftausend Kilometer ohne Nahrungsaufnahme
gegen den Golfstrom
zurückgelegt. Während der Wanderung
halten sie sich tagsüber in kühlen
Wässern zwischen zweihundert und
tausend Metern Tiefe auf und nachts
im wärmeren Oberflächenbereich.
In der Sagossasee laichen die Tiere ab
und sterben.
Aale sind in der Lage, beachtliche
Strecken über feuchtes Land zurückzulegen,
denn sie können den lebensnotwendigen
Sauerstoff über die Haut
aufnehmen.
Aale können in freier Wildbahn ein Alter
von bis zu fünfzig Jahren erreichen.
In Gefangenschaft können sie sogar
über achtzig Jahre alt werden.
Woher der Verfasser dieses und noch
viel mehr über den Aal weiß? Ganz
einfach: Er hat bei der Führung gut
aufgepasst. Vieles kann man über den
Aal aber auch in „schlauen“ Büchern
nachlesen.
Fazit: Reisen bildet; nehmen Sie immer
wieder an Exkursionen der Tradi teil.
Manfred Wagner
31

Einem geschenkten Gaul schaut man nicht
ins Maul oder
Warum ein T.O. einen Bundeswehr Lastkraftwagen
verschenkt
von Karl Heinz Günther, Wörthsee
Es war irgendwann in den Jahren `95 -
`97. Ein Tac Eval stand ins Haus. Das
Tempo der Vorbereitungen und Vorübungen
stieg, ebenso wie die Nervosität.
Für uns alle wohlbekannt. Zur
Fliegenden Gruppe gehörte auch die
Flugbetriebsstaffel, zuständig und im
weitesten Sinne verantwortlich für die
Aufrechterhaltung des Flugbetriebes.
Für die Technik (Fernmeldewesen, Bodenfunk,
Radar) war ein Technischer
Offizier, Bindeglied und Puffer zwischen
Technik und Einsatz. Um bei
einem Ausfall des Towers – simuliert
oder echt – weiterhin einen Flugbetrieb
durchführen zu können, hatte die Bundeswehr
sogenannte mobile Tower (
MAN-Koffer mit ausfahrbarer Glaskanzel
) in den sechziger Jahren beschafft.
Der des Jagdgeschwaders 72 „Westfalen“
war allerdings schon ausgesondert
und verschrottet.
Irgendeine höhere Dienststelle glaubte
nun, man müsse das Geschwader, gerade
im Hinblick auf Tac Eval wieder
33
mit einem mobTwr versorgen und somit
unterstützen. Das dies keine böse
Absicht war, sondern allenfalls grob
fahrlässige Gedankenlosigkeit, sei unterstellt.
Eines Tages stand das Stück im Flugbetriebsbereich
zur Übernahme bereit.
Der T.O. übernahm den LKW, wunderte
sich aber über die eigenwilligen
Übergabe- / Übernahme-Verfahren.
Der Überbringer der Werft schraubte
das Kfz-Kennzeichen ab und nahm
die Kfz – Papiere an sich. Kommentar:
„Darf außerhalb des Fliegerhorstes
nicht mehr bewegt werden.“ Auf die
Frage des T.O., wo er den Empfang
quittieren solle, kam die Antwort:
Überhaupt nicht, denn offiziell gibt`s
den nicht mehr. Also dann viel Glück
beim Tac Eval,“ waren die letzten Worte
des Werftmitarbeiters.
Löste sich die Bundeswehr schon auf,
oder hatten wir irgendwas nicht mitbekommen?
Also, Bestandsaufnahme, Feststellen
der fehlenden Teile und sofortige Bestellung,
AVS 03. Bei dieser in Friedenszeiten
höchstmöglichen Auslieferungs-
Vorrang Stufe hat man irgendwann
ein Auskunftsrecht, wann mit der
Lieferung der Ersatzteile zu rechnen
ist. Auskunft: Zur Zeit kein Bestand,
in absehbarer Zeit kein Bestand, in
absehbarer Zeit keine Lieferung möglich,
auch langfristig nicht, da keine
Neubeschaffung geplant. Nun wusste

der T.O. von einem ähnlichen Fall in einem
Jagdbombergeschwader, das kurz
vorher mit einer solchen „Krücke“ auf
die Nase gefallen war. Statt der Note 1
gab es, glaube ich, gerade noch eine 3
für die Flugbetriebsstaffel, die gesamte
Fliegende Gruppe musste darunter
leiden.
Was nun? Das Ding musste irgendwie
wieder weg! Aus Gesprächen mit
unserem unvergessenen Wolfgang
Pauliks wusste der T.O., dass der Landeplatz
Eschendorf einen Umbau des
dortigen Towers plante und für diese
Übergangszeit sehr gut unseren (dafür
auch ausreichenden) mobTwr gebrauchen
könnte. So nahm langsam ein
Gedanke Form an. Ein intensives, natürlich
rein informelles Gespräch mit
dem Chef über die drohenden Konsequenzen
führte dazu, dass der dem
T.O. freie Hand ließ. Sollten quälende
Fragen „von oben“ kommen, wusste
er immerhin Bescheid. Ein Gespräch
mit der Kraftfahrzeugstaffel bezüglich
einer Schleppfahrt hatte Erfolg.
Drei Tage später stand der mobTwr in
Eschendorf.
Natürlich hat sich der T.O. häufig Gedanken
über etwaige Nachteile gemacht,
wie etwa Schadenersatz, Disziplinarstrafe
o.ä.. Andererseits war
sicherer Schaden von der Flugbetriebsstaffel
abgewendet, zumindest in diesem
Teilbereich.
Es kam wie es kommen musste. Eines
Tages rief ein Oberstleutnant aus dem
Bereich A3 / A4 der Division beim T.O.
an (merke, Dienstwege erstrecken sich
grundsätzlich von unten nach oben)
und fragte im Hinblick auf den nahen
Tac Eval nach eventuellen Problemen
und bot, wenn möglich Hilfe an. Das
war gelebte und sehr willkommene
Fürsorge. Als das Thema auf den
mobTwr kam, sagte der T.O.: Wir haben
keinen mobilen Tower.“ OTL: Aber
die Werft hat ihnen doch neulich einen
überstellt.“ T.O.: Richtig, aber den habe
ich inzwischen verschenkt.“ Leise zählte
der T.O. die sprachlosen Sekunden.
Nach etwa 29,5 Sekunden die Aufforderung
eines hörbar konsternierten
OTL: „Das müssen sie mir erklären!“
Vorgesetzten sollte man immer ungeschminkt
die volle und ganze Wahrheit
sagen. Na ja, manchmal reichen
auch vielleicht 98%.
Nach dem Gespräch gab es einen fassungslosen
Oberstleutnant an einem
Ende und einen T.O., der dringend
unter die Dusche musste, am anderen
Ende der Leitung.
Die Moral von der Geschichte: Ist man
fest von einer Sache überzeugt, sollte
man sie durchziehen. Dass man vorher
mögliche, persönliche Folgen abschätzt,
das kann nicht schaden. Andererseits,
was sollte schon passieren?
Es gab keinerlei Hinweise schriftlicher
Art.
Ende gut, alles gut. Flugbetriebsstaffel,
Fliegende Gruppe Jagdgeschwader 72
durchgehend mit Note 1 benotet. (So
die Erinnerung).
Die Flugsportgruppe Eschendorf bedankte
sich beim T.O. mit einem Rundflug
über den Kreis Steinfurt; am Knüppel
saß Wolfgang Pauliks.
Der dafür wahrscheinlich fällige und
anzurechnende geldwerte Vorteil wurde
aus reiner Unkenntnis des T.O. nicht
beim Finanzamt angegeben, ist aber
nach weit mehr als zehn Jahren sowieso
verjährt.
34

Phantom - Pharewell
Das war es also; der letzte Flug der F-4F der Luftwaffe
beim Jagdgeschwader 71 „Richthofen“ in Wittmund
Mit einem „großen Bahnhof“ verabschiedete
die Luftwaffe die letzten
vier F-4F „Phantom“. Mehr als 100 000
Menschen wohnten diesem Ereignis
bei. Natürlich hatten es sich auch viele
Ehemalige des Westfalengeschwaders
nicht nehmen lassen, sich auf den Weg
nach Wittmund zu machen. Eingebettet
in einen Tag der offenen Tür war
letztmalig die Gelegenheit gegeben,
das Flugzeug am Boden und in der
Luft zu sehen.
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Mehr als vierzig Jahre diente dieser
Flugzeugtyp der Deutschen Luftwaffe
und trug zur Friedenssicherung bei. Da
verwundert es nicht, dass beim Last
Flight auch ein Wenig Wehmut aufkam,
bei den Kameraden, die als Besatzungen,
Techniker oder sonstigem Personal
für das Waffensystem gearbeitet
haben. Eine Wehmut, die die „Westfalen“
schon beim letzten Flug in Hopsten
im Dezember 2005 erlebten.
.Die F-4F war ein sehr sicheres Flugzeug.
Doch darf nicht vergessen werden,
dass siebenundzwanzig Flugzeuge
verloren gingen. Dabei fanden
einunddreißig Piloten und Waffensystemoffiziere
den Fliegertod. Sie starben
in Ausübung ihres verantwortungsvollen
Berufes.
Ihnen ein ehrendes Gedenken zu bewahren
muss uns eine hohe Verpflichtung
sein.

Ein Kapitel deutscher Militärfliegerei
ist Vergangenheit. Eine Epoche ging zu
Ende. Die Luftwaffe fliegt als Nachfolgemodell
den Eurofighter. Ihm und seinen
Besatzungen gelten unsere besten
Wünsche: „Hals - und Beinbruch“.
Unser Redaktionsmitglied Manfred
Hupp war vor Ort. Hier sein Bericht:
Eine Aera geht zu Ende
Am 29. Juni 2013 hob zum letzten Mal
eine F-4F „Phantom II“ der deutschen
Luftwaffe ab. Das Jagdgeschwader
„Richthofen“ im ostfriesischen Wittmund
war das letzte Luftwaffengeschwader,
welches die Phantom im
Einsatz hatte. 40 Jahre hat die F-4F
ihren Dienst erfolgreich getan. Die
nächste Generation Flugzeuge steht
aber schon in den Startlöchern. Der Eurofigter
übernimmt die Aufgaben der
Phantom.
Foto: Rapreger
Das Jagdgeschwader „Richthofen“ lud
zum Tag der offenen Tür ein. Am Freitag
den 28.06.2013 dem „Spotter Day“
hatten sehr viele Luftfahrtinteressierte
die Gelegenheit, noch einmal die Phantom
und andere Militärflugzeuge ausgiebig
zu fotografieren.
Am Samstag, dem Tag der offenen Tür,
strömten 10.000 Besucher aus Nah und
Fern zur Basis. Weil das Wetter nicht
so recht mitspielte, musste das Flugprogramm
am Vormittag zum Teil ausfallen.
Der Himmel riss am Nachmittag
auf, so dass die Jubiläumsphantoms
ihre Abschiedsformationen eindrucksvoll
präsentieren konnten.
Foto: Rapreger
Der Wechsel der Flugzeugmuster wurde
durch die symbolische Abhohlung
von zwei Eurofighter in der Luft vollzogen.
Am Abend nutzten viele die Gelegenheit
beim Hallenfest mit einem Glas
Bier über die „alten Zeiten“ zu fachsimpeln.
Die Gesamtveranstaltung schloss
am Sonntag mit einer Serenade auf
dem Marktplatz in Wittmund ab.
Manfred Hupp
In der Ausgabe III/2013 werden wir ausführlich auf die
außerdienststellung der F-4F „Phantom“ in Wort und Bild
berichten.
Außerdem setzen wir die Serie „Taktisches Kennzeichen
37 + 11 F-4F „Phantom“ fort.
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