Die Genauigkeit der Planungsprozesse im ATM-Netzwerk steht in ...

Die Genauigkeit der Planungsprozesse im ATM-Netzwerk steht in direkter Abhängigkeit der
Genauigkeit der hierfür zugrundeliegenden Eingangsparameter. Für die Berechnungen werden
maßgeblich die EOBT aus den Flugplänen genutzt. Die Eliminierung von Ungenauigkeiten in den
ATFM-Prozessen rückt dabei immer mehr in den Fokus der Prozessverbesserung, da sie als
einfache und effektive Maßnahme zur Vermeidung von unnötigen Limitierungen für den
Luftraumnutzer gesehen werden.
Die Einführung von Airport CDM an den internationalen Verkehrsflughäfen stellt die beste Lösung
der Genauigkeitsproblematik dar. Die Einführung von Airport CDM in Deutschland (München,
Frankfurt, Düsseldorf, Stuttgart und Hamburg) deckt dabei 70% des abfliegenden Verkehrs in
Deutschland ab. Dies lässt eine Lücke von 30% des abfliegenden Verkehrs, welche nach wie vor
mit der geringeren Genauigkeit der Flugplandaten in die ATM-Planungsprozesse einzurechnen
sind.
Der Airport CDM Prozess mit seiner Komplexität und seinem Aufwand lässt sich dabei nicht auf
Flugplätze mit geringerem Luftverkehrsaufkommen übertragen. Zusätzlich sind an diesen
Flugplätzen durch zum Teil nicht vorhandene lokale Strukturen oder Systeme weitere
Einschränkungen vorhanden. Daher hat die DFS in Zusammenarbeit mit Eurocontrol ein
angepasstes Verfahren zur Verbesserung der Genauigkeit in den IFPS/NMOC (CFMU)-Systemen
entwickelt.
Trotz seines stark reduzierten Umfanges verbessert dieses angepasste Verfahren die
Genauigkeit der Daten für die Berechnungen im ATM-Netzwerk, gleichwohl es die Werte eines
Airport CDM-Verfahrens nicht erreichen kann. Dieses Verfahren wird für alle DFS-Standorte
vorgesehen, an denen Airport CDM nicht eingeführt werden soll. Obwohl hiermit die Lücke nicht
vollständig geschlossen werden kann, kann die Erfassung der abfliegenden Verkehre mit einer
höheren Genauigkeit auf über 90% angehoben werden.
An den Flughäfen EDDG, EDDC, EDDE, EDDR und EDDW wird dieses Verfahren zum
25.03.2013 eingeführt.
Was wird eingeführt?
Im vorhandenen ATC-Kontrollturmsystem wird der normale Arbeitsprozess durch einen
automatisierten Datenaustausch in das ATM-Netzwerk ergänzt. Der Datenaustausch deckt dabei
die normalen Arbeitsprozesse im Kontrollturm und den Sonderfall eines Return-to-Stand nach Off-
Block ab.
Mit der Anlassfreigabe wird in den ATC-Systemen eine voraussichtliche Take-Off-Time berechnet
und über einen automatisierten Datenaustausch (ATC-Departure Planning Information, ATC-DPI)
an das ATM-Netzwerk übermittelt. Diese aktualisierten Daten werden anstelle der im Netzwerk
vorhandenen Daten für die Berechnung der Sektor Kapazitäten und Sektor Planung im Enhanced
Tactical Flow Management System (ETFMS) bei Eurocontrol genutzt.
Mit Versendung der ATC-DPI wird die Möglichkeit der Veränderung des Flugplanes
eingeschränkt. Dies dient der Vermeidung von in der Vergangenheit immer wieder aufgetretenen
unklaren Situationen.
Muss ein Luftfahrzeug nach Off-Block wieder zurück zur Park-Position, wird das ATM-Netzwerk
mit einer Meldung (Cancel-DPI) hierüber informiert. Durch die Meldung an das Netzwerk
ausgelöst, wird das Luftfahrzeug aus der Kapazitätsberechnung der Sektoren genommen, der
Flug erhält den Status Flight Suspension (FLS) mit dem Grund „Suspended by Departure Airport“.

Eine Aufhebung der Suspension (De-Suspension, DES) kann konsequenterweise durch eine
erneute Anlassfreigabe erfolgen (solange keine EOBT- oder ggf. CTOT-Anpassungen erforderlich
sind) oder sollte sich der Flug auf Grund von größeren technischen Probleme verzögern auch
durch die Korrektur der FPL-EOBT (CHG oder DLA-Meldung) durch den Luftraumnutzer selbst.
Was ist der Vorteil?
Durch die früher Information mit einer aktualisierten geplanten Take-Off-Time werden für die
Berechnungen des ATM-Netzwerkes Daten mit höherer Genauigkeit als der Flugplangenauigkeit
zur Verfügung gestellt. Dies hat einen positiven Aspekt auf die Berechnung der
Verkehrsflusssteuerung. Die nachfolgende Graphik zeigt ein Ergebnis der ersten operativen
Bewertung durch das Eurocontrol ETFMS Evaluation System. Es stellt einen Vergleich der
absoluten Genauigkeit (Vergleich der vorhergesagten Take-Off-Time mit der actual Take-Off-Time)
dar. Ohne DPI basiert die Take-Off-Time auf der Grundlage der FPL EOBT und einer Standard-
Taxi Time. Mit DPI ist der vorgesagte Wert identisch, jedoch wird diese mit Actual-Off-Block neu
berechnet und an das ATM-Netzwerk übermittelt. Es zeigt dabei deutlich die
Genauigkeitszunahme bei einem Off-Block-Event im Bereich von 10-15 min vor dem Start.
Source: Eurocontrol NM
Somit unterstütz diese Einführung zu einer verlässlicheren Vorhersage des Verkehrsgeschehens
im ATM-Netzwerk und hilft damit unnötige Verkehrsbeschränkungen (wegen ungenauer Daten) zu
vermeiden.
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