Ausgabe 02/2013 - Deutsche Flugsicherung GmbH

Der 14. September 1993 ist
kein guter Tag für die Luftfahrt.
Ein Airbus A320 aus
Frankfurt befindet sich im Landeanflug
auf den Flughafen Warschau. Trotz
starken Rückenwinds und Regen verläuft
zunächst alles planmäßig – bis
die beiden Piloten das Flugzeug auf
der 2.800 Meter langen Piste aufsetzen
und bemerken, dass sie nicht
bremsen können: Die Radbremsen
greifen auf der nassen Landebahn
nicht, Störklappen und Schubumkehr
lassen sich nicht aktivieren. Mit mehr
als 100 Stundenkilometern schlittert
das Flugzeug in einen Erdwall am Ende
der Piste und fängt Feuer. Der Flugkapitän
und ein Passagier sterben, die
übrigen 68 Menschen an Bord werden
zum Teil schwer verletzt.
Unfälle in der Luftfahrt sind eine
absolute Seltenheit. Kommt es aber
doch einmal zu einem Flugzeugunfall,
sind die Folgen umso schwerwiegender.
Deshalb tun Airlines, Flugzeughersteller,
Flughafenbetreiber und Flugsicherungsorganisationen
alles dafür,
das zu verhindern. „Unsere Aufgabe
ist, dafür zu sorgen, dass unser Service
sicher ist“, sagt Hans-Jürgen Morscheck,
der in der DFS den Bereich
Unternehmenssicherheitsmanagement
leitet. Die Abteilung wurde 1997
gegründet, um alle Sicherheitsaktivitäten
in der DFS zu bündeln; 1998
wurde das Thema Security integriert.
Die Safety-Zahlen der DFS sprechen
für sich: Trotz steigenden Verkehrs
konnte die Sicherheit immer weiter
verbessert werden. Das zeigt allein
ein Blick auf die Entwicklung der Luftfahrzeugannäherungen
im deutschen
Luftraum – das sind Vorfälle, die von
Piloten oder Fluglotsen als sicherheitsrelevant
gemeldet und von einer unabhängigen
Expertengruppe untersucht
sowie klassifiziert werden. 1975 lag
die Zahl der Luftfahrzeugannäherungen
in den beiden höchsten Kategorien
noch bei 210. Zehn Jahre später
waren es 48, 1995 wurden schließlich
nur noch 23 Vorfälle gezählt. Seit
2003 bewegt sich die Zahl der Luftfahrzeugannäherungen
im einstelligen
Bereich – dabei hat sich der Flugverkehr
in den vergangenen drei Jahrzehnten
vervierfacht.
Eine gute Statistik ist aber nicht
alles. „Erfolg in der Vergangenheit ist
keine Garantie für Sicherheit in der
Zukunft“, sagt Heino Küster, zuständig
für den Bereich „Sicherheitsgrundsätze
& Ereignismanagement“. „Läuft
zu lange alles gut, besteht die Gefahr,
zu glauben, alle Sicherheitslücken
seien geschlossen.“ Doch das ist ein
Irrtum. Auch wenn man noch so viele
Schutzmechanismen einrichtet, sind
sicherheitsrelevante Ereignisse niemals
ganz auszuschließen.
Das Gesamtsystem Luftfahrt ist
sehr komplex und besteht aus vielen
miteinander verbundenen Untersystemen.
So kommunizieren Fluglotsen
mit Piloten, beide Seiten nutzen technische
Systeme und arbeiten in Organisationen
mit einer eigenen Sicherheitskultur.
Obwohl die Anfälligkeit für
ungewollte Ereignisse hoch ist, ist das
System insgesamt sehr sicher: Die
Widerstandsfähigkeit des Gesamtsystems
verhindert in fast allen Fällen,
dass es zu einer Verkettung von Fehlern
kommen kann. Dazu trägt auch
die Redundanz des Systems bei; alle
wichtigen Funktionen sind immer mindestens
doppelt abgesichert. Ein Ausfall
von Sprechfunk oder Radar, eines
Cockpit-Instruments oder sogar eines
Triebwerks hat in der Regel keine
sicherheitsrelevanten Folgen.
Die Bruchlandung von Warschau
ist ein gutes Beispiel für so eine Fehlerkette.
Die Untersuchungskommission
listet mehrere Faktoren auf, die
zu dem Unfall beigetragen haben.
Erstens das Wetter: Bei der Landung
herrschte Regen und starker
Rückenwind, zusätzlich kamen von
der Seite heftige Windböen. Zweitens
die Flugsicherung: Die Wetterdaten
im Tower waren mangelhaft, die Lotsen
informierten die Piloten nur unzureichend.
Drittens die Piloten: Sie
bemerkten nicht, dass der Rückenwind
die zulässige Grenze überschritten
hatte, und setzten weit hinten auf
der Piste auf, obwohl ein Durchstarten
noch möglich gewesen wäre. Viertens
das Flugzeug: Bei dem von den
Piloten gewählten Verfahren ließ sich
der A320 erst bremsen, nachdem er
Bodenkontakt hatte. Dazu mussten
sich die Räder des Hauptfahrwerkes
mit einer bestimmten Geschwindigkeit
drehen und zudem auf dem Fahrwerk
ein gleichmäßig hoher Druck lasten.
Beides war zunächst nicht der Fall:
Erst setzte das Flugzeug schräg auf,
dann kam es auf der nassen Piste zu
Aquaplaning. Da die Räder sich nicht
schnell genug drehten, ging der Bordcomputer
davon aus, dass sich das
Flugzeug noch in der Luft befand. Als
die Systeme endlich eine Vollbremsung
zuließen, war es zu spät: Der
Airbus schoss über die Bahn hinaus.
Kein guter Tag für die Luftfahrt –
aber stimmt das auch? Der 14. September
1993 mit zwei Toten und vielen
Verletzen hat, so widersprüchlich
das klingen mag, möglicherweise
einer viel größeren Zahl von Menschen
das Leben gerettet. Denn aus
dem Vorfall wurden Konsequenzen
gezogen. Unter anderem wurde die
Software der Airbus-A320-Familie
überarbeitet: Der Aufsetzdruck des
Fahrwerks wurde gesenkt, Störklappen
und Schubumkehr sind nicht mehr
an die Drehung der Räder gekoppelt.
Ein Unfall wie in Warschau kann sich
deshalb so nicht mehr ereignen. Das
ist einer der Hauptgründe dafür, dass
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