Sicherheit in der DFS Mit Sicherheit Der deutsche Luftraum ist sicher. Piloten und Fluglotsen sind gut ausgebildet, technische Systeme immer mehrfach abgesichert, die Flugverfahren gründlich geprüft. Doch Sicherheit ist keine Selbstverständlichkeit. Deshalb tut die DFS alles dafür, das hohe Sicherheitsniveau zu erhalten. Dazu genügt es nicht, einzelne Vorfälle zu analysieren: Das Unternehmenssicherheitsmanagement muss das gesamte System betrachten und verstehen. 6 transmission 2 – <strong>2013</strong>
Der 14. September 1993 ist kein guter Tag für die Luftfahrt. Ein Airbus A320 aus Frankfurt befindet sich im Landeanflug auf den Flughafen Warschau. Trotz starken Rückenwinds und Regen verläuft zunächst alles planmäßig – bis die beiden Piloten das Flugzeug auf der 2.800 Meter langen Piste aufsetzen und bemerken, dass sie nicht bremsen können: Die Radbremsen greifen auf der nassen Landebahn nicht, Störklappen und Schubumkehr lassen sich nicht aktivieren. Mit mehr als 100 Stundenkilometern schlittert das Flugzeug in einen Erdwall am Ende der Piste und fängt Feuer. Der Flugkapitän und ein Passagier sterben, die übrigen 68 Menschen an Bord werden zum Teil schwer verletzt. Unfälle in der Luftfahrt sind eine absolute Seltenheit. Kommt es aber doch einmal zu einem Flugzeugunfall, sind die Folgen umso schwerwiegender. Deshalb tun Airlines, Flugzeughersteller, Flughafenbetreiber und <strong>Flugsicherung</strong>sorganisationen alles dafür, das zu verhindern. „Unsere Aufgabe ist, dafür zu sorgen, dass unser Service sicher ist“, sagt Hans-Jürgen Morscheck, der in der DFS den Bereich Unternehmenssicherheitsmanagement leitet. Die Abteilung wurde 1997 gegründet, um alle Sicherheitsaktivitäten in der DFS zu bündeln; 1998 wurde das Thema Security integriert. Die Safety-Zahlen der DFS sprechen für sich: Trotz steigenden Verkehrs konnte die Sicherheit immer weiter verbessert werden. Das zeigt allein ein Blick auf die Entwicklung der Luftfahrzeugannäherungen im deutschen Luftraum – das sind Vorfälle, die von Piloten oder Fluglotsen als sicherheitsrelevant gemeldet und von einer unabhängigen Expertengruppe untersucht sowie klassifiziert werden. 1975 lag die Zahl der Luftfahrzeugannäherungen in den beiden höchsten Kategorien noch bei 210. Zehn Jahre später waren es 48, 1995 wurden schließlich nur noch 23 Vorfälle gezählt. Seit 2003 bewegt sich die Zahl der Luftfahrzeugannäherungen im einstelligen Bereich – dabei hat sich der Flugverkehr in den vergangenen drei Jahrzehnten vervierfacht. Eine gute Statistik ist aber nicht alles. „Erfolg in der Vergangenheit ist keine Garantie für Sicherheit in der Zukunft“, sagt Heino Küster, zuständig für den Bereich „Sicherheitsgrundsätze & Ereignismanagement“. „Läuft zu lange alles gut, besteht die Gefahr, zu glauben, alle Sicherheitslücken seien geschlossen.“ Doch das ist ein Irrtum. Auch wenn man noch so viele Schutzmechanismen einrichtet, sind sicherheitsrelevante Ereignisse niemals ganz auszuschließen. Das Gesamtsystem Luftfahrt ist sehr komplex und besteht aus vielen miteinander verbundenen Untersystemen. So kommunizieren Fluglotsen mit Piloten, beide Seiten nutzen technische Systeme und arbeiten in Organisationen mit einer eigenen Sicherheitskultur. Obwohl die Anfälligkeit für ungewollte Ereignisse hoch ist, ist das System insgesamt sehr sicher: Die Widerstandsfähigkeit des Gesamtsystems verhindert in fast allen Fällen, dass es zu einer Verkettung von Fehlern kommen kann. Dazu trägt auch die Redundanz des Systems bei; alle wichtigen Funktionen sind immer mindestens doppelt abgesichert. Ein Ausfall von Sprechfunk oder Radar, eines Cockpit-Instruments oder sogar eines Triebwerks hat in der Regel keine sicherheitsrelevanten Folgen. Die Bruchlandung von Warschau ist ein gutes Beispiel für so eine Fehlerkette. Die Untersuchungskommission listet mehrere Faktoren auf, die zu dem Unfall beigetragen haben. Erstens das Wetter: Bei der Landung herrschte Regen und starker Rückenwind, zusätzlich kamen von der Seite heftige Windböen. Zweitens die <strong>Flugsicherung</strong>: Die Wetterdaten im Tower waren mangelhaft, die Lotsen informierten die Piloten nur unzureichend. Drittens die Piloten: Sie bemerkten nicht, dass der Rückenwind die zulässige Grenze überschritten hatte, und setzten weit hinten auf der Piste auf, obwohl ein Durchstarten noch möglich gewesen wäre. Viertens das Flugzeug: Bei dem von den Piloten gewählten Verfahren ließ sich der A320 erst bremsen, nachdem er Bodenkontakt hatte. Dazu mussten sich die Räder des Hauptfahrwerkes mit einer bestimmten Geschwindigkeit drehen und zudem auf dem Fahrwerk ein gleichmäßig hoher Druck lasten. Beides war zunächst nicht der Fall: Erst setzte das Flugzeug schräg auf, dann kam es auf der nassen Piste zu Aquaplaning. Da die Räder sich nicht schnell genug drehten, ging der Bordcomputer davon aus, dass sich das Flugzeug noch in der Luft befand. Als die Systeme endlich eine Vollbremsung zuließen, war es zu spät: Der Airbus schoss über die Bahn hinaus. Kein guter Tag für die Luftfahrt – aber stimmt das auch? Der 14. September 1993 mit zwei Toten und vielen Verletzen hat, so widersprüchlich das klingen mag, möglicherweise einer viel größeren Zahl von Menschen das Leben gerettet. Denn aus dem Vorfall wurden Konsequenzen gezogen. Unter anderem wurde die Software der Airbus-A320-Familie überarbeitet: Der Aufsetzdruck des Fahrwerks wurde gesenkt, Störklappen und Schubumkehr sind nicht mehr an die Drehung der Räder gekoppelt. Ein Unfall wie in Warschau kann sich deshalb so nicht mehr ereignen. Das ist einer der Hauptgründe dafür, dass transmission 2 – <strong>2013</strong> 7
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