Ausgabe 02/2013 - Deutsche Flugsicherung GmbH

Als am 11. Mai 2009 das
Spaceshuttle Atlantis abhebt,
um für dringende Reparaturund
Wartungsarbeiten zum Weltraumteleskop
Hubble zu fliegen, ist das ein
gewagtes Abenteuer. Die Risikoanalyse
der NASA hat ergeben, dass die
Wahrscheinlichkeit eines Totalverlusts
der Weltraumfähre bei 1 zu 185 liegt.
Weil die US-Raumfahrtbehörde ein
höheres Risiko als 1 zu 200 verbietet,
kann Atlantis mir ihrer siebenköpfigen
Crew nur mit einer Sondergenehmigung
des US-Kongresses starten. Die
Politiker nehmen das hohe Risiko in
Kauf, weil es eine Mission im Dienste
der Wissenschaften ist. Astrophysiker,
darunter auch Atlantis-Crewmitglied
John Grunsfeld, hatten jahrelang darauf
gedrängt, Hubble endlich zu reparieren.
Würde die Zivilluftfahrt Risiken wie
die NASA mit ihrem Spaceshuttle-
Programm in Kauf nehmen, gäbe es
wöchentlich schwere Unfälle. Tatsächlich
liegt das Unfallrisiko von Verkehrsflugzeugen
in der westlichen Welt bei
eins zu zehn Millionen – und zwar in
der Summe aller Risiken. Um das hohe
Sicherheitsniveau zu halten, müssen
die voneinander unabhängigen Einzelrisiken,
beispielsweise Kollisionen am
Boden oder in der Luft oder die Vereisung
von Tragflächen und ein damit
verbundener Strömungsabriss, deutlich
unter eins zu zehn Millionen liegen.
Absolute Sicherheit gibt es nicht,
weder in der Luftfahrt noch in anderen
Bereichen des Lebens. Beim
Thema Sicherheit geht es also immer
um Wahrscheinlichkeiten, um Statistik.
Selbst bei einem Risiko von eins
zu zehn Millionen ist ein Unfall nicht
auszuschließen, aber er ist eben auch
nicht sehr wahrscheinlich. Doch da die
Verkehrszahlen weiter steigen, steht
die Luftfahrtbranche vor der besonderen
Herausforderung, die Sicherheit
sogar noch weiter zu erhöhen: Nur so
werden schwere Unfälle seltene Ereignisse
bleiben.
Erreicht wird dieses sehr hohe
Sicherheitsniveau dadurch, dass alle
Risiken analysiert und bewertet werden
und sich alle Beteiligten an Normen
und Regeln halten – und zwar
immer, ohne Ausnahme. Denn jede
noch so geringe Abweichung von einer
vermeintlich übertrieben vorsichtigen
Regel kann das Risiko deutlich erhöhen.
Plötzlich liegt es dann nicht mehr
bei eins zu zehn Millionen, sondern bei
vielleicht eins zu 100.000 – und ist
damit nicht mehr akzeptabel.
Die Flugsicherung und allen voran
die Fluglotsen spielen für die Sicherheit
in der Luftfahrt eine entscheidende
Rolle. Die Air Traffic Controller
sind dafür verantwortlich, dass sich
die Flugzeuge in der Luft sowie auf
den Rollwegen und den Pisten der
Flughäfen nicht zu nahe kommen. Die
Fluglotsen sind aber auch wichtige
Partner der Flugzeugführer in besonderen
Situationen, etwa wenn nach
Ausweichflugplätzen gesucht wird
oder wenn Gewitter umflogen werden.
Wie weit Flugzeuge voneinander
Abstand halten müssen, ist genau
geregelt, je nachdem in welcher Flugphase
sie sich befinden und welche
Bedingungen herrschen. Im Endanflug
auf den Flughafen Frankfurt beispielsweise
beträgt die horizontale Staffelung
bei guter Sicht zweieinhalb nautische
Meilen. Im Reiseflug liegt die
vertikale Staffelung bei mindestens
1.000 Fuß, die horizontale Staffelung
in der Regel bei fünf nautischen Meilen.
Das Einhalten der korrekten Staffelung
in der Luft sowie die Vermeidung
von Annäherungen oder gar
Kollisionen am Boden, so genannten
Runway Incursions, ist die Messlatte
für Sicherheit in der Flugsicherung.
Wird der vorgeschriebene Mindestabstand
nicht eingehalten, spricht man
von einer Staffelungsunterschreitung.
Jede einzelne Staffelungsunterschreitung
und jede Runway Incursion analysiert
und bewertet das Sicherheitsmanagement
der DFS – unabhängig
davon, ob die Sicherheit tatsächlich
gefährdet war oder nicht.
Neben der internen Messgröße
Staffelungsunterschreitung spielen so
genannte Luftfahrzeugannäherungen
für die Bewertung der Sicherheit eine
wichtige Rolle. Melden Piloten oder
Fluglotsen einen sicherheitsrelevanten
Vorfall, tritt die Aircraft Proximity
Evaluation Group (APEG) in Aktion:
Eine unabhängige Expertengruppe,
die dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung
untersteht. Sie untersucht
und bewertet diese Luftfahrzeugannäherungen.
Das Erfreuliche für die DFS: Die
Zahl der gefährlichen Annäherungen
in der Luft sowie die der signifikanten
Staffelungsunterschreitungen sind seit
einigen Jahren konstant niedrig. Auch
Runway Incursions kommen relativ selten
vor.
Ausruhen auf diesen Erfolgen wird
sich die DFS nicht. Ein Risiko von eins
zu zehn Millionen – damit lässt es sich
in der Luftfahrt zwar zurzeit gut leben.
Doch Ziel ist es, Unfälle künftig noch
unwahrscheinlicher zu machen. Ein
statistisches Risiko wie es die NASA
in Kauf nimmt ist jedenfalls undenkbar.
Doch auch in der Raumfahrt gehen die
meisten Flüge gut aus: Die Raumfähre
Atlantis und ihre Crew kehrte am 24.
Mai 2009 wohlbehalten auf die Erde
zurück.
Sandra Ciupka
transmission 2 – 2013 5