Ausgabe 02/2013 - Deutsche Flugsicherung GmbH

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Safety Zahlen für mehr Sicherheit Journalisten lieben knackige Formulierungen. Deshalb ist oft gleich von „Beinahe-Zusammen stößen“ die Rede, wenn es in Wahrheit um Staffelungsunterschreitungen, Runway Incursions oder Luftfahrzeugannäherungen geht. Die Wahrheit ist meist weit weniger kritisch. Staffelungs unterschreitungen Aufgabe der Flugsicherung ist es, dafür zu sorgen, dass Luftfahrzeuge unter ihrer Kontrolle immer ausreichend Abstand zueinander haben. Vertikal muss der Abstand zwischen zwei Flugzeugen mindestens 1.000 Fuß (300 Meter) betragen; horizontal sind es in der Regel zwischen drei und fünf Nautische Meilen (5,6 bis 9,3 Kilometer). Im Landeanflug sind zweieinhalb bis drei Nautische Meilen (4,6 bis 5,6 Kilometer) vorgeschrieben – wobei diese Abstände im Einzelfall noch einmal deutlich vergrößert werden können, um zu verhindern, dass die von einem Flugzeug ausgelösten Wirbelschleppen die nachfolgende Maschine gefährden. Wird der vorgeschriebene Mindestabstand zwischen zwei Luftfahrzeugen unterschritten, liegt eine so genannte Staffelungsunterschreitung vor. Im Jahr 2012 wurden insgesamt 205 Staffelungsunterschreitungen im deutschen Luftraum registriert – etwa ein Viertel weniger als im Vorjahr, aber mehr als noch zu Anfang des Jahrtausends. Diese Zahl erscheint auf den ersten Blick sehr hoch. Allerdings sagt sie noch nichts darüber aus, ob tatsächlich ein Sicherheitsrisiko bestand oder nicht. Schließlich sind die Abstände bewusst groß gewählt. Selbst wenn beide Maschinen „nur“ 4,5 nautische Meilen Abstand hätten, wären sie immer noch gut acht Kilometer voneinander entfernt. Jede einzelne Staf felungs unterschreitung wird deshalb vom Sicherheitsmanagement der DFS analysiert und mit Hilfe eines Punktesystems bewertet. Dabei werden drei Kategorien unterschieden: Ist die Unterschreitung nur gering und hat die Flugsicherung den möglichen Konflikt frühzeitig erkannt und zu seiner Lösung beigetragen, wird die Staffelungsunterschreitung als „nicht signifikant“ eingestuft. Je größer der Beitrag der Flugsicherung, desto schwerwiegender die Staffelungsunterschreitung. Sie wird dann als „signifikant“ oder sogar „sehr signifikant“ bewertet. Die Zunahme der Staffelungsunterschreitungen ist in erster Linie auf einen Anstieg der „nicht signifikanten“ Fälle zurückzuführen. Dazu hat vor allem eine verbesserte Meldekultur beigetragen. Denn die Lotsen wissen: Nur wenn sie auch minimale Abweichungen melden, besteht die Chance, mögliche Ursachen für Staffelungsunterschreitungen zu analysieren und zu beseitigen. Für zusätzliche Sicherheit sorgt das automatische Kollisionswarnsystem („Short Term Conflict Alert“, STCA). Es hilft den Lotsen, Konflikte frühzeitig zu erkennen, und ist in der Lage, selbst kleinste Unterschreitungen der Mindestabstände zu registrieren. Runway Incursions Die Flugsicherung sorgt nicht nur in der Luft für Sicherheit: Die Towerlotsen kontrollieren an den Flughäfen die Starts, die Landungen sowie einen Teil des Rollverkehrs. Auch hier wird jede Abweichung genau registriert. Befindet sich ein Flugzeug, ein Fahrzeug oder eine Person in dem Sicherheitsbereich, der für Start oder Landung eines Luftfahrzeugs freigegeben ist, liegt eine sogenannte Runway Incursion vor. 2012 hat die DFS insgesamt 78 Runway Incursions registriert. Auch diese Zahl erscheint auf den ersten Blick sehr hoch. Allerdings gilt, ebenso wie bei den Staffelungsunterschreitungen: Die Zahl allein sagt noch nichts darüber aus, ob im Einzelfall tatsächlich eine Gefährdung vorlag oder nicht. Es ist aber wichtig, auch kleinste Verletzungen des Sicherheitsbereichs genau zu analysieren, um Ursachen erkennen und ähnliche Vorfälle in Zukunft verhindern zu können. Deshalb wird jede Runway Incursion von der DFS eingehend untersucht. Bei der Analyse zeigt sich, dass 2012 in drei Vierteln der Fälle die Cockpitbesatzung der beitragende Faktor war. Bei knapp zwölf Prozent trugen Fußgänger oder Fahrzeuge auf der Piste zu der Störung bei. Der Anteil der Fälle, die der DFS zugeordnet werden konnten, lag bei nur 2,5 Prozent. 28 transmission 2 – 2013
Luftfahrzeugannäherungen und Flugbewegungen 120 100 80 60 40 20 0 1975 1985 1995 Luftfahrzeugannäherungen 2000 2001 Airprox Kategorie A 2002 2003 Wenn es um die Sicherheit im Luftverkehr geht, spielt die Arbeit der Aircraft Proximity Evaluation Group (APEG) eine große Rolle. Dabei handelt es sich um eine unabhängige Expertengruppe, die unter der Verantwortung des Bundesverkehrsministeriums die sogenannten Luftfahrzeugannäherungen untersucht. Luftfahrzeugannäherungen sind alle Vorfälle, die von der Flugzeugbesatzung und den Fluglotsen als sicherheitsrelevant gemeldet werden – unabhängig davon, ob tatsächlich die Gefahr einer Kollision bestand. Ausschlaggebend ist allein, dass einer der Beteiligten die Sicherheit gefährdet sah. 2004 2005 2006 Airprox Kategorie B 2007 2008 2009 Im Jahr 2012 untersuchte die APEG insgesamt 36 Luftfahrzeugannäherungen. Drei davon stuften die Experten in die Kategorie A „Sicherheit nicht gewährleistet“ ein. In der Kategorie B („unmittelbare Gefährdung“) gab es keinen Fall. Bei den übrigen gemeldeten Fällen lag entweder keine Gefahr vor, oder aber das Risiko konnte wegen fehlender oder widersprüchlicher Informationen nicht ermittelt werden. Außerdem untersucht die APEG, welche Faktoren zu den als relevant eingestuften Luftfahrzeugannäherungen beigetragen haben. Ein Beitrag der DFS wurde dabei nicht erkannt – und das bereits im vierten Jahr in Folge. Für die DFS ist dieses Ergebnis eine Bestätigung, dass das Sicherheitsniveau im deutschen Luftraum sehr hoch ist – aber es ist keine Garantie für die Zukunft. Entscheidend ist deshalb, dass sich die DFS gemeinsam mit den Fluggesellschaften und Flughafenbetreibern bemüht, das Sicherheitsniveau immer weiter zu verbessern und es erst gar nicht zu einer Luftfahrzeugannäherung kommen zu lassen. Hier spielt die Analyse von Staffelungs unterschreitungen und Run way Incursions eine wesentliche Rolle. Safety-Kennzahlen 2010 2011 Kontrollierte Flüge 2012 Seit Anfang 2012 gilt für die Flugsicherungen in Europa eine Performance-Regulierung. Als wichtige Kern bereiche, sogenannte Key Performance Areas, wurden Sicherheit, Kapazität, Umwelt und Kosteneffizienz definiert. Für einige dieser Bereiche wurden verbindliche 3500 Zielwerte festgelegt – zum Beispiel die Höhe 3000 der Streckengebühr, 2500 die die DFS für ihre Dienstleistung erheben darf, oder das 2000 Ausmaß der Verspätungen. Für den wichti- 1500 gen Bereich Safety gibt 1000 es noch keinen europaweit einheitlichen 500 Zielwert – dazu sind die Bewertungsmethoden sicherheitsrelevanter Vorkommnisse von Land zu Land viel zu unter schiedlich. In einem ersten Schritt hat die EU die Flug sicherungsorganisationen deshalb verpflichtet, innerhalb der ersten Regulierungsperiode, die bis 2014 läuft, ein sogenanntes „Risk Analysis Tool“ einzuführen. Auf diese Weise sollen vergleichbare Bewertungsmaßstäbe sichergestellt und die Voraussetzungen für die Einführung eines einheitlichen Zielwerts geschaffen werden. Unabhängig davon hat sich die DFS interne Zielvorgaben gesetzt. Der Zielwert im Streckenbereich liegt derzeit bei 1,25 Staffelungsunterschreitungen in den Kategorien „signifikant“ und „sehr signifikant“ pro 100.000 Flugbewegungen. Dieser Wert wird in den ersten drei Quar talen 2013 deutlich unterschritten. Kontrollierte Flüge in Tsd. Quelle: DFS Christopher Belz transmission 2 – 2013 29
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