Ausgabe 02/2013 - Deutsche Flugsicherung GmbH

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Safety Woher der Wind weht Zu wenig Beachtung hat die Thematik Wind im fliegerischen Kontext eigentlich noch nie erfahren. Segelflieger achten besonders auf die Böigkeit des Windes, die Betriebsrichtung einer Landebahn richtet sich nach der Rückenwindkomponente, Seitenwinde sorgen zuweilen für spektakuläre Anflüge – auf verschiedene Weise ist die Kraft des Windes untrennbar mit der Fliegerei verbunden. Mit der Energiewende spürt die DFS nun auch den Wind aus einer weiteren Richtung: vonseiten der Windparkbetreiber. Stefanie Mohr Photography / Shutterstock.com Ein bisschen hört es sich so an wie das Märchen vom hässlichen Entlein. „Früher haben unsere Standorte niemanden interessiert. Doch heute will jeder an den Filetstücken teilhaben“, berichtet Hans-Jochen Kreher. Offiziell leitet er den Bereich Satelliten- und Technische Dienste. Inoffiziell dominieren jedoch die jährlich 1.200 Anträge von Windparkbetreibern das Tagesgeschäft, zum Teil auch mit medialer Präsenz. Und das nun schon seit einigen Jahren. Vorherzusehen war das nicht unbedingt, als im Februar 2000 der Deutsche Bundestag das „Erneuerbare-Energien-Gesetz“ (EEG) auf den Weg brachte. Rund 9.000 Windenergieanlagen rotierten zu dem Zeitpunkt in ganz Deutschland. Ende letzten Jahres summierten sie sich auf 23.030. Was ganz im Sinne der Energiewende ist, hat sich jedoch für die Flugsicherung zu einem ernsthaften Problem entwickelt. Denn: Die Windräder treten in Wechselwirkung mit der elektromagnetischen Strahlung der flugsicherungstechnischen Infrastruktur und können deren Signale z. B. durch Abschattung, Reflexion und Beugungseffekte stören und verfälschen. 249 Funk-, Ortungs- und Navigationsanlagen betreibt die DFS. Sie stehen überwiegend seit Jahrzehnten bereits dort, wo es auch für die Anlagen der Windparkbetreiber am idealsten wäre: auf dem Brocken etwa (1.141m über NN), auf der Neunkircher Höhe (605m) oder auf dem Deister (405m). Auch wenn die Windräder selbst keine Signale abstrahlen, hat sich gezeigt, dass die physikalischen Effekte folgen schwere Störungen für Flugsicherungssysteme haben können: indem Navigationsanlagen zum Beispiel Richtungsinformationen verfälschen, so dass der Pilot einen falschen Kurs angezeigt bekommt. Rotorblätter drehen sich 26 transmission 2 – 2013
mit wechselnder Geschwindigkeit, ihre Blattspitzen kommen auf bis zu 200 Kilometer pro Stunde. Werfen sie die Mikrowellen einer Anlage zurück, kann der Radarschatten auf dem Schirm Flugzeuge verdecken – mit dem Ergebnis, dass sich bestimmte Lufträume nicht mehr einsehen lassen oder „Geisterflugzeuge“ erzeugt werden, die es in der Realität nicht gibt. Störungen, die geeignet wären, die Sicherheit im deutschen Luftraum gravierend zu beeinträchtigen. Um diese Sicherheit zu gewährleisten, sind das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) und die DFS den Empfehlungen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO aus dem so genannten „Euro Doc 015“ gefolgt und haben um ihre Anlagen Schutzbereiche gezogen: Das sind zum Beispiel Radien von 15 Kilometern um Drehfunkfeuer und Radare, zehn Kilometer um Peiler- oder zwei um Funkstandorte. „Das ist also nichts, was wir uns ausgedacht haben“, sagt Kreher und verweist außerdem auf Paragraph 18a des Luftverkehrsgesetzes: „Bauwerke dürfen nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können.“ Im Auftrag des BAF begutachtet die DFS deshalb jeden Antrag von Bauwerken in Anlagenschutzbereichen der DFS: Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich um ein Gebäude handelt, eine Windenergieanlage neu errichtet, erweitert oder „repowert“, also mit leistungsfähigeren Windrädern modernisiert, werden soll. Dennoch: Trotz „Euro Doc 015“ und LuftVG lehnt die DFS pauschal keinen Antrag ab. Für die meisten Bauanträge ist diese Prüfung bislang positiv ausgegangen, allein für 75 Prozent im ersten Halbjahr 2013. Mit zunehmender Bebauung müssten Investoren aber damit rechnen, dass die Gutachten der DFS ablehnender ausfallen, resümiert Kreher: „Auch die Umgehungsstrecke für einen gesperrten Autobahnabschnitt ist irgendwann dicht, wenn sie jeder benutzt.“ Investoren wollen dies nur ungern wahrhaben und manch einer zeigt sich wenig geneigt, die Idee seines Windparks trotz abgelehnten Antrags in den Wind zu schreiben: „Häufiger als zuvor musste ich in den letzten Jahren unsere Kollegen von der Rechtsabteilung mit einbinden“, berichtet Kreher. Dafür ist das Betreiben von Windrädern wohl auch einfach zu lukrativ, für Grundstücksbesitzer wie für Investoren. Ersteren beispielsweise bringen gute Windstandorte in Schleswig- Holstein 50.000 Euro Pacht ein – pro Jahr, pro Windrad, auf 20 Jahre garantiert. So berichtete kürzlich das Wirtschaftsmagazin „Capital“. Und für die Betreiber rentieren sich die Investitionen dank gesetzlich festgeschriebener Einspeisevergütung nach acht bis zehn Jahren. Dann heißt es Geld verdienen: Rund 100.000 Euro sind bei einer großen Anlage drin. Auf Informations veranstaltungen machen BAF und DFS seit einiger Zeit auf die Gefahren für die Flugsicherheit aufmerksam, die Windenergieanlagen verursachen können. Prof. Klaus- Dieter Scheurle, Vorsitzender der DFS-Geschäftsführung, betonte kürzlich mit Nachdruck: „Die Sicherheit des Luftverkehrs muss vorgehen.“ Und der Direktor des BAF, Prof. Dr. Nikolaus Herrmann, erklärte kürzlich auf einer Pressekonferenz in Bremen: „Weil wir für die Sicherheit im Luftverkehr verantwortlich sind, müssen wir mitunter unangenehme Entscheidungen treffen.“ Zu den eher unangenehmeren gehört auch, dass bereits in Hessen und Schleswig-Holstein einzelne Gebiete benannt werden mussten, die innerhalb der Schutzbereiche den Bau weiterer Windräder nur noch in Einzelfällen zulassen. Nicht zuletzt wird die Suche nach geeigneten Windstandorten für potenzielle Investoren dadurch erschwert, dass sie auch bei Radaranlagen des Militärs und bei den Wetterradaren des Deutschen Wetterdienstes auf solche Schutzzonen stoßen. Sind terrestrische Navigationsanlagen im Zeitalter der Satellitennavigation überhaupt noch zeitgemäß? Für Kreher gibt es daran keinen Zweifel: „Auf jeden Fall. Daten der IATA und von EUROCONTROL bestätigen, dass längst nicht alle Luftfahrzeuge mit Satellitennavigation ausgerüstet sind. Und weder in Deutschland noch in der EU gibt es eine Verpflichtung, dass sie dies ändern müssten.“ Noch auf unbestimmte Zeit also wird die Energiewende dafür sorgen, dass sich die DFS für das BAF mit gutachterlichen Stellungnahmen zu Windkraftvorhaben befasst. Und sich Kreher über jede weitere Satellitennavigationsanlage freut, weil sie die Abhängigkeit von der terrestrischen Navigation verringern hilft. Rüdiger Mandry transmission 2 – 2013 27
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