Ausgabe 02/2013 - Deutsche Flugsicherung GmbH
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Luftfahrt<br />
Die Hot Spots<br />
aufmerksam<br />
im Blick<br />
Vorbeugend agieren und aus Fehlern lernen: DFS-Spezialisten<br />
untersuchen und analysieren jeden Vorfall im Luftverkehr und<br />
an den Flughäfen. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse helfen,<br />
mögliche Risiken bereits präventiv zu minimieren.<br />
Auf der Ferieninsel Gran Canaria<br />
glaubte man an einen<br />
Ausbruch des Vulkans Pico<br />
del Teide auf dem 70 Kilometer entfernten<br />
Teneriffa: Über der Nachbarinsel<br />
stand am 27. März 1977 eine kilometerhohe<br />
Qualmsäule. Die Ursache<br />
war jedoch kein Vulkan, sondern lag<br />
auf dem Flughafen Los Rodeos, wo an<br />
jenem Tag eine Boeing 747-200 der<br />
niederländischen KLM beim Startlauf<br />
in eine Boeing 747-100 der amerikanischen<br />
Fluggesellschaft PanAm gerast<br />
war. 538 Menschen starben bei dem<br />
bis heute schwersten Unglück der zivilen<br />
Luftfahrt. Es war eine Verkettung<br />
verschiedener Missverständnisse, die<br />
zur Katastrophe führte, eine eindeutige<br />
Ursache ließ sich im Nach hinein<br />
nicht feststellen. Keinen Zweifel aber<br />
gab es daran, dass eine missverständliche<br />
Phraseologie wesentlichen<br />
Anteil am Unfallhergang hatte: Sowohl<br />
die Piloten im KLM-Cockpit als auch<br />
der spanische Towerlotse hatten im<br />
Funkverkehr Formulierungen verwendet,<br />
die Raum für Fehlinterpretationen<br />
ließen. Besonders in die Kritik geriet<br />
hinterher der Satz „and we‘re now at<br />
take-off“ des niederländischen Co-<br />
Piloten, mit dem dieser die Streckenfreigabe<br />
des Towers quittiert hatte.<br />
Der Towerlotse, der wegen Nebels<br />
nichts von dem Geschehen auf der<br />
Bahn sehen konnte, verstand dies als<br />
Meldung, dass die KLM-Boeing ihre<br />
Position am Startbahnkopf erreicht<br />
hatte. Der Pilot, der die Streckenfreigabe<br />
irrtümlich als Startfreigabe interpretiert<br />
hatte, meinte allerdings: Wir<br />
beginnen jetzt mit dem Start.<br />
„Vor dem Teneriffa-Unglück gab<br />
es mehrere Sprachgruppen, in denen<br />
der Begriff ,take-off‘ verwendet werden<br />
konnte, zum Beispiel ,ready for<br />
take-off‘“, sagt Martin Rulffs. „Das gibt<br />
es heute definitiv nicht mehr. Nach<br />
Teneriffa wurden alle Sprechgruppen<br />
von dem Begriff ,take-off‘ gesäubert –<br />
mit Ausnahme der tatsächliche Startfreigabe.“<br />
Rulffs ist Fluglotse auf dem Tower<br />
in Frankfurt und arbeitet daneben im<br />
Operativen Sicherheitsmanagement<br />
des Geschäftsbereichs Tower, wo er<br />
Sprecher des Runway Safety Committees<br />
der DFS ist. Dessen Spezialisten<br />
beobachten und analysieren alle Entwicklungen,<br />
Trends und Vorfälle auf<br />
dem Gebiet Runway-Safety, zugleich<br />
koordinieren sie die Arbeit der lokalen<br />
Runway-Safety-Teams an den 16<br />
DFS-Flughäfen. Ziel ist es, ein permanent<br />
hohes Safety-Niveau zu gewährleisten,<br />
mögliche Sicherheitsrisiken<br />
bereits präventiv zu erkennen und<br />
durch geeignete Maßnahmen zu beseitigen,<br />
um die Safety-Strukturen stetig<br />
zu optimieren.<br />
Das gilt nicht nur für die <strong>Flugsicherung</strong>sseite<br />
und nicht allein für<br />
die Runway-Sicherheit. So wurde nach<br />
dem Unglück von Teneriffa neben der<br />
Einführung klar definierter und standardisierter<br />
Sprechgruppen im Funkverkehr<br />
auch eine deutlichere Trennung<br />
zwischen Streckenfreigabe<br />
(En-Route-Clearance) und Startfreigabe<br />
(Take-off-Clearance) festge-<br />
Sie vertreten das DFS-Runway-Safety-Committee intern und extern:<br />
Martin Rulffs (rechts) und sein Stellvertreter Torsten Przybyla.<br />
Foto: Sascha Rheker<br />
12 transmission 2 – <strong>2013</strong>