Ausgabe 02/2013 - Deutsche Flugsicherung GmbH

Luftfahrt
Die Hot Spots
aufmerksam
im Blick
Vorbeugend agieren und aus Fehlern lernen: DFS-Spezialisten
untersuchen und analysieren jeden Vorfall im Luftverkehr und
an den Flughäfen. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse helfen,
mögliche Risiken bereits präventiv zu minimieren.
Auf der Ferieninsel Gran Canaria
glaubte man an einen
Ausbruch des Vulkans Pico
del Teide auf dem 70 Kilometer entfernten
Teneriffa: Über der Nachbarinsel
stand am 27. März 1977 eine kilometerhohe
Qualmsäule. Die Ursache
war jedoch kein Vulkan, sondern lag
auf dem Flughafen Los Rodeos, wo an
jenem Tag eine Boeing 747-200 der
niederländischen KLM beim Startlauf
in eine Boeing 747-100 der amerikanischen
Fluggesellschaft PanAm gerast
war. 538 Menschen starben bei dem
bis heute schwersten Unglück der zivilen
Luftfahrt. Es war eine Verkettung
verschiedener Missverständnisse, die
zur Katastrophe führte, eine eindeutige
Ursache ließ sich im Nach hinein
nicht feststellen. Keinen Zweifel aber
gab es daran, dass eine missverständliche
Phraseologie wesentlichen
Anteil am Unfallhergang hatte: Sowohl
die Piloten im KLM-Cockpit als auch
der spanische Towerlotse hatten im
Funkverkehr Formulierungen verwendet,
die Raum für Fehlinterpretationen
ließen. Besonders in die Kritik geriet
hinterher der Satz „and we‘re now at
take-off“ des niederländischen Co-
Piloten, mit dem dieser die Streckenfreigabe
des Towers quittiert hatte.
Der Towerlotse, der wegen Nebels
nichts von dem Geschehen auf der
Bahn sehen konnte, verstand dies als
Meldung, dass die KLM-Boeing ihre
Position am Startbahnkopf erreicht
hatte. Der Pilot, der die Streckenfreigabe
irrtümlich als Startfreigabe interpretiert
hatte, meinte allerdings: Wir
beginnen jetzt mit dem Start.
„Vor dem Teneriffa-Unglück gab
es mehrere Sprachgruppen, in denen
der Begriff ,take-off‘ verwendet werden
konnte, zum Beispiel ,ready for
take-off‘“, sagt Martin Rulffs. „Das gibt
es heute definitiv nicht mehr. Nach
Teneriffa wurden alle Sprechgruppen
von dem Begriff ,take-off‘ gesäubert –
mit Ausnahme der tatsächliche Startfreigabe.“
Rulffs ist Fluglotse auf dem Tower
in Frankfurt und arbeitet daneben im
Operativen Sicherheitsmanagement
des Geschäftsbereichs Tower, wo er
Sprecher des Runway Safety Committees
der DFS ist. Dessen Spezialisten
beobachten und analysieren alle Entwicklungen,
Trends und Vorfälle auf
dem Gebiet Runway-Safety, zugleich
koordinieren sie die Arbeit der lokalen
Runway-Safety-Teams an den 16
DFS-Flughäfen. Ziel ist es, ein permanent
hohes Safety-Niveau zu gewährleisten,
mögliche Sicherheitsrisiken
bereits präventiv zu erkennen und
durch geeignete Maßnahmen zu beseitigen,
um die Safety-Strukturen stetig
zu optimieren.
Das gilt nicht nur für die Flugsicherungsseite
und nicht allein für
die Runway-Sicherheit. So wurde nach
dem Unglück von Teneriffa neben der
Einführung klar definierter und standardisierter
Sprechgruppen im Funkverkehr
auch eine deutlichere Trennung
zwischen Streckenfreigabe
(En-Route-Clearance) und Startfreigabe
(Take-off-Clearance) festge-
Sie vertreten das DFS-Runway-Safety-Committee intern und extern:
Martin Rulffs (rechts) und sein Stellvertreter Torsten Przybyla.
Foto: Sascha Rheker
12 transmission 2 – 2013