Ausgabe 02/2013 - Deutsche Flugsicherung GmbH

Ausgabe 2 – 2013 

Sicherheit 

„Safety first“ ist nicht nur 

eine Floskel. In der DFS dreht 

sich alles darum, das Fliegen 

noch sicherer zu machen.

Editorial 

Liebe Leserinnen und Leser, 

Sicherheit hat oberste Priorität in der DFS. Sie ist 

nicht nur Teil unseres Namens, sondern auch im 

Bewusstsein unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter 

die wichtigste Aufgabe unseres Unternehmens. 

Und wir können mit Fug und Recht behaupten, dass 

wir diese Aufgabe mit Bravour lösen. Ein Beispiel 

für das hohe Sicherheitsniveau in der DFS: Bereits 

seit 2009 haben unsere Fluglotsen nicht mehr dazu 

beigetragen, dass es zu einer gefährlichen Annäherung 

in der Luft gekommen ist – bezogen auf die 

beiden höchsten Kategorien („unmittelbare Gefährdung“ 

und „Sicherheit nicht mehr gewährleistet“). 

Und auch am Boden ist das Sicherheitsniveau 

erfreulich hoch: Im Jahr 2012 war die DFS in nur 

noch 2,5 Prozent aller Zwischenfälle, so genannter 

Runway Incursions, involviert. 

immer das oberste Ziel. Daher werden alle Aktivitäten, 

die wir im Bereich des Lärmschutzes mit 

hoher Priorität entfalten, niemals zu Lasten der 

Sicherheit gehen. Und auch bei der Errichtung von 

neuen Windkraftanlagen im Zuge der Energiewende 

darf die Sicherheit des Luftverkehrs nicht gefährdet 

werden. 

In der DFS gilt der Grundsatz: „Safety first“. Und 

die Maxime, dass es immer noch ein bisschen 

sicherer geht. Das wissen wir und daran arbeiten 

wir – Tag für Tag. 

Eine interessante Lektüre wünscht Ihnen 

Diese gute Leistung ist das Ergebnis eines ausgeklügelten 

Sicherheitsmanagements, dessen 

oberste Prämisse es ist, aus Fehlern zu lernen. 

Jeder noch so kleine Zwischenfall wird untersucht, 

um daraus Rückschlüsse auf Verbesserungsmöglichkeiten 

zu ziehen. Dank dieser systematischen 

Untersuchungen haben wir in der Vergangenheit 

wichtige Weichen gestellt – wie die Sicherheitsstatistik 

eindrucksvoll zeigt: mit großem Erfolg. Auf 

Basis der Erkenntnisse aus den Untersuchungen 

haben wir beispielsweise die Darstellung visueller 

Informationen verbessert. Denn wir haben erkannt: 

Die Art und Weise, wie Informationen für die Lotsen 

dargestellt werden, leistet einen wichtigen Beitrag 

zur Sicherheit. Unser Ziel ist es also, die Technik an 

den Menschen anzupassen und nicht umgekehrt. 

Die Auswertung der Sicherheitskennzahlen zeigt: 

Die DFS hat vieles richtig gemacht. Auf den Lorbeeren 

ausruhen werden wir uns allerdings nicht. 

Nur nach innen alles Erforderliche für die Sicherheit 

zu tun reicht nicht. Auch nach außen machen 

wir uns mit Nachdruck für Sicherheit stark. Bei der 

Sicherheit machen wir keine Kompromisse. Sie ist 

Prof. Klaus-Dieter Scheurle 

Vorsitzender der 

DFS-Geschäftsführung 

2 transmission 2 – 2013

Inhalt 

Sicherheit in der DFS 

4 Alles dreht sich um die Sicherheit 

6 Mit Sicherheit 

10 Mehr als nur ein Job 

Alles dreht sich um die 

Sicherheit 

S. 4 

Luftfahrt 

12 Die Hot Spots aufmerk sam im Blick 

14 52.000 Jahre in Sicherheit 

Faktor Mensch 

16 Das Positive stärken 

18 Damit Vorfälle kein Trauma werden 

19 Benutzerfreundlich ist sicherer 

Training für den Notfall 

S. 20 

Safety 

20 Training für den Notfall 

23 Aus Fehlern lernen mit Just Culture 

24 Sicherheit hat Methode 

26 Woher der Wind weht 

28 Zahlen für mehr Sicherheit 

Security 

30 Keine Chance für Risiken 

Partner & Kunden 

32 Über die Grenzen 

Woher der Wind weht 

S. 26 

DFS intern 

34 DFS-Nachrichten 

transmission 2 – 2013 3


Alles dreht sich um 

die Sicherheit 

Sicherheit in der Luftfahrt ist nicht selbstverständlich. Die DFS tut jeden Tag aufs Neue 

alles dafür, das sehr hohe Sicherheitsniveau zu halten. 


Als am 11. Mai 2009 das 

Spaceshuttle Atlantis abhebt, 

um für dringende Reparaturund 

Wartungsarbeiten zum Weltraumteleskop 

Hubble zu fliegen, ist das ein 

gewagtes Abenteuer. Die Risikoanalyse 

der NASA hat ergeben, dass die 

Wahrscheinlichkeit eines Totalverlusts 

der Weltraumfähre bei 1 zu 185 liegt. 

Weil die US-Raumfahrtbehörde ein 

höheres Risiko als 1 zu 200 verbietet, 

kann Atlantis mir ihrer siebenköpfigen 

Crew nur mit einer Sondergenehmigung 

des US-Kongresses starten. Die 

Politiker nehmen das hohe Risiko in 

Kauf, weil es eine Mission im Dienste 

der Wissenschaften ist. Astrophysiker, 

darunter auch Atlantis-Crewmitglied 

John Grunsfeld, hatten jahrelang darauf 

gedrängt, Hubble endlich zu reparieren. 

Würde die Zivilluftfahrt Risiken wie 

die NASA mit ihrem Spaceshuttle- 

Programm in Kauf nehmen, gäbe es 

wöchentlich schwere Unfälle. Tatsächlich 

liegt das Unfallrisiko von Verkehrsflugzeugen 

in der westlichen Welt bei 

eins zu zehn Millionen – und zwar in 

der Summe aller Risiken. Um das hohe 

Sicherheitsniveau zu halten, müssen 

die voneinander unabhängigen Einzelrisiken, 

beispielsweise Kollisionen am 

Boden oder in der Luft oder die Vereisung 

von Tragflächen und ein damit 

verbundener Strömungsabriss, deutlich 

unter eins zu zehn Millionen liegen. 

Absolute Sicherheit gibt es nicht, 

weder in der Luftfahrt noch in anderen 

Bereichen des Lebens. Beim 

Thema Sicherheit geht es also immer 

um Wahrscheinlichkeiten, um Statistik. 

Selbst bei einem Risiko von eins 

zu zehn Millionen ist ein Unfall nicht 

auszuschließen, aber er ist eben auch 

nicht sehr wahrscheinlich. Doch da die 

Verkehrszahlen weiter steigen, steht 

die Luftfahrtbranche vor der besonderen 

Herausforderung, die Sicherheit 

sogar noch weiter zu erhöhen: Nur so 

werden schwere Unfälle seltene Ereignisse 

bleiben. 

Erreicht wird dieses sehr hohe 

Sicherheitsniveau dadurch, dass alle 

Risiken analysiert und bewertet werden 

und sich alle Beteiligten an Normen 

und Regeln halten – und zwar 

immer, ohne Ausnahme. Denn jede 

noch so geringe Abweichung von einer 

vermeintlich übertrieben vorsichtigen 

Regel kann das Risiko deutlich erhöhen. 

Plötzlich liegt es dann nicht mehr 

bei eins zu zehn Millionen, sondern bei 

vielleicht eins zu 100.000 – und ist 

damit nicht mehr akzeptabel. 

Die Flugsicherung und allen voran 

die Fluglotsen spielen für die Sicherheit 

in der Luftfahrt eine entscheidende 

Rolle. Die Air Traffic Controller 

sind dafür verantwortlich, dass sich 

die Flugzeuge in der Luft sowie auf 

den Rollwegen und den Pisten der 

Flughäfen nicht zu nahe kommen. Die 

Fluglotsen sind aber auch wichtige 

Partner der Flugzeugführer in besonderen 

Situationen, etwa wenn nach 

Ausweichflugplätzen gesucht wird 

oder wenn Gewitter umflogen werden. 

Wie weit Flugzeuge voneinander 

Abstand halten müssen, ist genau 

geregelt, je nachdem in welcher Flugphase 

sie sich befinden und welche 

Bedingungen herrschen. Im Endanflug 

auf den Flughafen Frankfurt beispielsweise 

beträgt die horizontale Staffelung 

bei guter Sicht zweieinhalb nautische 

Meilen. Im Reiseflug liegt die 

vertikale Staffelung bei mindestens 

1.000 Fuß, die horizontale Staffelung 

in der Regel bei fünf nautischen Meilen. 

Das Einhalten der korrekten Staffelung 

in der Luft sowie die Vermeidung 

von Annäherungen oder gar 

Kollisionen am Boden, so genannten 

Runway Incursions, ist die Messlatte 

für Sicherheit in der Flugsicherung. 

Wird der vorgeschriebene Mindestabstand 

nicht eingehalten, spricht man 

von einer Staffelungsunterschreitung. 

Jede einzelne Staffelungsunterschreitung 

und jede Runway Incursion analysiert 

und bewertet das Sicherheitsmanagement 

der DFS – unabhängig 

davon, ob die Sicherheit tatsächlich 

gefährdet war oder nicht. 

Neben der internen Messgröße 

Staffelungsunterschreitung spielen so 

genannte Luftfahrzeugannäherungen 

für die Bewertung der Sicherheit eine 

wichtige Rolle. Melden Piloten oder 

Fluglotsen einen sicherheitsrelevanten 

Vorfall, tritt die Aircraft Proximity 

Evaluation Group (APEG) in Aktion: 

Eine unabhängige Expertengruppe, 

die dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung 

untersteht. Sie untersucht 

und bewertet diese Luftfahrzeugannäherungen. 

Das Erfreuliche für die DFS: Die 

Zahl der gefährlichen Annäherungen 

in der Luft sowie die der signifikanten 

Staffelungsunterschreitungen sind seit 

einigen Jahren konstant niedrig. Auch 

Runway Incursions kommen relativ selten 

vor. 

Ausruhen auf diesen Erfolgen wird 

sich die DFS nicht. Ein Risiko von eins 

zu zehn Millionen – damit lässt es sich 

in der Luftfahrt zwar zurzeit gut leben. 

Doch Ziel ist es, Unfälle künftig noch 

unwahrscheinlicher zu machen. Ein 

statistisches Risiko wie es die NASA 

in Kauf nimmt ist jedenfalls undenkbar. 

Doch auch in der Raumfahrt gehen die 

meisten Flüge gut aus: Die Raumfähre 

Atlantis und ihre Crew kehrte am 24. 

Mai 2009 wohlbehalten auf die Erde 

zurück. 

Sandra Ciupka 



Mit Sicherheit 

Der deutsche Luftraum ist sicher. Piloten und Fluglotsen sind gut ausgebildet, technische Systeme 

immer mehrfach abgesichert, die Flugverfahren gründlich geprüft. Doch Sicherheit ist keine Selbstverständlichkeit. 

Deshalb tut die DFS alles dafür, das hohe Sicherheitsniveau zu erhalten. Dazu 

genügt es nicht, einzelne Vorfälle zu analysieren: Das Unternehmenssicherheitsmanagement muss 

das gesamte System betrachten und verstehen. 


Der 14. September 1993 ist 

kein guter Tag für die Luftfahrt. 

Ein Airbus A320 aus 

Frankfurt befindet sich im Landeanflug 

auf den Flughafen Warschau. Trotz 

starken Rückenwinds und Regen verläuft 

zunächst alles planmäßig – bis 

die beiden Piloten das Flugzeug auf 

der 2.800 Meter langen Piste aufsetzen 

und bemerken, dass sie nicht 

bremsen können: Die Radbremsen 

greifen auf der nassen Landebahn 

nicht, Störklappen und Schubumkehr 

lassen sich nicht aktivieren. Mit mehr 

als 100 Stundenkilometern schlittert 

das Flugzeug in einen Erdwall am Ende 

der Piste und fängt Feuer. Der Flugkapitän 

und ein Passagier sterben, die 

übrigen 68 Menschen an Bord werden 

zum Teil schwer verletzt. 

Unfälle in der Luftfahrt sind eine 

absolute Seltenheit. Kommt es aber 

doch einmal zu einem Flugzeugunfall, 

sind die Folgen umso schwerwiegender. 

Deshalb tun Airlines, Flugzeughersteller, 

Flughafenbetreiber und Flugsicherungsorganisationen 

alles dafür, 

das zu verhindern. „Unsere Aufgabe 

ist, dafür zu sorgen, dass unser Service 

sicher ist“, sagt Hans-Jürgen Morscheck, 

der in der DFS den Bereich 

Unternehmenssicherheitsmanagement 

leitet. Die Abteilung wurde 1997 

gegründet, um alle Sicherheitsaktivitäten 

in der DFS zu bündeln; 1998 

wurde das Thema Security integriert. 

Die Safety-Zahlen der DFS sprechen 

für sich: Trotz steigenden Verkehrs 

konnte die Sicherheit immer weiter 

verbessert werden. Das zeigt allein 

ein Blick auf die Entwicklung der Luftfahrzeugannäherungen 

im deutschen 

Luftraum – das sind Vorfälle, die von 

Piloten oder Fluglotsen als sicherheitsrelevant 

gemeldet und von einer unabhängigen 

Expertengruppe untersucht 

sowie klassifiziert werden. 1975 lag 

die Zahl der Luftfahrzeugannäherungen 

in den beiden höchsten Kategorien 

noch bei 210. Zehn Jahre später 

waren es 48, 1995 wurden schließlich 

nur noch 23 Vorfälle gezählt. Seit 

2003 bewegt sich die Zahl der Luftfahrzeugannäherungen 

im einstelligen 

Bereich – dabei hat sich der Flugverkehr 

in den vergangenen drei Jahrzehnten 

vervierfacht. 

Eine gute Statistik ist aber nicht 

alles. „Erfolg in der Vergangenheit ist 

keine Garantie für Sicherheit in der 

Zukunft“, sagt Heino Küster, zuständig 

für den Bereich „Sicherheitsgrundsätze 

& Ereignismanagement“. „Läuft 

zu lange alles gut, besteht die Gefahr, 

zu glauben, alle Sicherheitslücken 

seien geschlossen.“ Doch das ist ein 

Irrtum. Auch wenn man noch so viele 

Schutzmechanismen einrichtet, sind 

sicherheitsrelevante Ereignisse niemals 

ganz auszuschließen. 

Das Gesamtsystem Luftfahrt ist 

sehr komplex und besteht aus vielen 

miteinander verbundenen Untersystemen. 

So kommunizieren Fluglotsen 

mit Piloten, beide Seiten nutzen technische 

Systeme und arbeiten in Organisationen 

mit einer eigenen Sicherheitskultur. 

Obwohl die Anfälligkeit für 

ungewollte Ereignisse hoch ist, ist das 

System insgesamt sehr sicher: Die 

Widerstandsfähigkeit des Gesamtsystems 

verhindert in fast allen Fällen, 

dass es zu einer Verkettung von Fehlern 

kommen kann. Dazu trägt auch 

die Redundanz des Systems bei; alle 

wichtigen Funktionen sind immer mindestens 

doppelt abgesichert. Ein Ausfall 

von Sprechfunk oder Radar, eines 

Cockpit-Instruments oder sogar eines 

Triebwerks hat in der Regel keine 

sicherheitsrelevanten Folgen. 

Die Bruchlandung von Warschau 

ist ein gutes Beispiel für so eine Fehlerkette. 

Die Untersuchungskommission 

listet mehrere Faktoren auf, die 

zu dem Unfall beigetragen haben. 

Erstens das Wetter: Bei der Landung 

herrschte Regen und starker 

Rückenwind, zusätzlich kamen von 

der Seite heftige Windböen. Zweitens 

die Flugsicherung: Die Wetterdaten 

im Tower waren mangelhaft, die Lotsen 

informierten die Piloten nur unzureichend. 

Drittens die Piloten: Sie 

bemerkten nicht, dass der Rückenwind 

die zulässige Grenze überschritten 

hatte, und setzten weit hinten auf 

der Piste auf, obwohl ein Durchstarten 

noch möglich gewesen wäre. Viertens 

das Flugzeug: Bei dem von den 

Piloten gewählten Verfahren ließ sich 

der A320 erst bremsen, nachdem er 

Bodenkontakt hatte. Dazu mussten 

sich die Räder des Hauptfahrwerkes 

mit einer bestimmten Geschwindigkeit 

drehen und zudem auf dem Fahrwerk 

ein gleichmäßig hoher Druck lasten. 

Beides war zunächst nicht der Fall: 

Erst setzte das Flugzeug schräg auf, 

dann kam es auf der nassen Piste zu 

Aquaplaning. Da die Räder sich nicht 

schnell genug drehten, ging der Bordcomputer 

davon aus, dass sich das 

Flugzeug noch in der Luft befand. Als 

die Systeme endlich eine Vollbremsung 

zuließen, war es zu spät: Der 

Airbus schoss über die Bahn hinaus. 

Kein guter Tag für die Luftfahrt – 

aber stimmt das auch? Der 14. September 

1993 mit zwei Toten und vielen 

Verletzen hat, so widersprüchlich 

das klingen mag, möglicherweise 

einer viel größeren Zahl von Menschen 

das Leben gerettet. Denn aus 

dem Vorfall wurden Konsequenzen 

gezogen. Unter anderem wurde die 

Software der Airbus-A320-Familie 

überarbeitet: Der Aufsetzdruck des 

Fahrwerks wurde gesenkt, Störklappen 

und Schubumkehr sind nicht mehr 

an die Drehung der Räder gekoppelt. 

Ein Unfall wie in Warschau kann sich 

deshalb so nicht mehr ereignen. Das 

ist einer der Hauptgründe dafür, dass 



Fliegen so sicher ist: Weil man aus 

Fehlern lernt und so verhindert, dass 

sich diese Fehler wiederholen. 

Zum hohen Sicherheitsniveau tragen 

zwei weitere Faktoren bei. Zum 

einen externe Vorgaben für alle Beteiligten. 

Allein für die DFS gibt es unzählige 

internationale wie nationale Anforderungen, 

die sie intern umsetzen 

muss. So ist die DFS beispielsweise 

seit 2002 dazu verpflichtet, den Reifegrad 

ihres Safety-Management-Systems 

zu messen und vom Bundesaufsichtsamt 

für Flugsicherung prüfen 

zu lassen. „Mit einem Reifegrad von 

nahezu 90 Prozent stehen wir in 

Europa und weltweit im Spitzenfeld 

der Flugsicherungen gut da“, sagt Küster. 

„In Zusammenarbeit mit unseren 

Partnern und der nationalen Aufsichtsbehörde 

überlegen wir außerdem, wie 

man die bestehenden Regularien verbessern 

kann.“ Und hier kommt der 

zweite, wichtigere Faktor ins Spiel: 

Wirkliche Sicherheit gibt es nur dann, 

wenn man sie aus eigenem Antrieb 

erreichen will. „Viele glauben, Safety 

sei die Abwesenheit eines Ereignisses“, 

sagt Markus Fiekert, der für den 

Bereich „Safety & Security Assurance“ 

verantwortlich ist. Dann könnte sich 

die DFS auf ihren guten Safety-Zahlen 

nun ausruhen – doch so einfach ist es 

leider nicht. „Sicherheit ist eine Fähigkeit, 

die man täglich trainieren muss.“ 

Ein entscheidender Baustein des 

Safety-Trainingsprogramms ist das 

Meldewesen der DFS: Die operativen 

Mitarbeiter sind aufgefordert, alle 

möglicherweise sicherheitsrelevanten 

Ereignisse umgehend zu melden. Zum 

Beispiel, wenn ein Fluglotse zwei Flugzeuge 

unter seiner Kontrolle nicht ausreichend 

staffelt und der vorgeschriebene 

Mindestabstand unterschritten 

wird. Oder wenn sich am Flughafen in 

einem Bereich, den der Lotse für die 

Landung eines Luftfahrzeugs freigegeben 

hat, ein Fahrzeug oder eine Person 

befindet. „Diese Meldungen sind 

unendlich wichtig“, sagt Morscheck – 

auch dann, wenn der Lotse alles unter 

Kontrolle hatte und nie ein Sicherheitsrisiko 

bestand. Denn nur so lassen 

sich Schwachstellen schon im Ansatz 

erkennen und Fehler verhindern, bevor 

sie ernsthafte Folgen haben können. 

205 Unterschreitungen der Sicherheitsabstände 

haben die Lotsen der 

DFS 2012 gemeldet, 146 davon mit 

auslösendem oder beitragendem Faktor 

der Flugsicherung. Jedes einzelne 

Ereignis wird von einem örtlichen Vorfalluntersucher 

dokumentiert sowie 

später vom Sicherheitsmanagement 

der DFS übergreifend analysiert. 

Dabei werden die Vorfälle mit Flugsicherungsbeitrag 

unter anderem 

hinsichtlich ihrer Bedeutung klassifiziert. 

Die Mehrzahl fällt in die Kategorie 

„nicht signifikant“: Die Abweichung 

ist nur gering, die Flugsicherung hat 

den Konflikt frühzeitig erkannt und zu 

seiner Lösung beigetragen. Als „signifikant“ 

wurden 2012 nur 30 Fälle eingestuft, 

als „sehr signifikant“ kein einziger 

Fall. Hinzu kommen 78 Fälle, in 

denen am Flughafen ein für Start und 

Landung freigegebener Schutzbereich 

verletzt wurde. Auch hier ist der Anteil 

der DFS gering: Nur bei 2,5 Prozent 

der Fälle war die Flugsicherung der 

auslösende Faktor. 

Bei der Analyse von Staffelungsunterschreitungen 

und Runway Incursions 

geht es nicht in erster Linie 

darum, wer zu dem Vorfall beigetragen 

hat. Ziel ist es, zu erkennen, wie 

es überhaupt dazu kommen konnte. 

Warum hat der Lotse das Flugzeug 

auf seinem Monitor so spät gesehen? 

Wieso hat der Pilot die Anweisungen 

des Lotsen nicht befolgt? Statt aufzulisten, 

wer was hätte anders machen 

müssen, wird das Geschehen aus der 

Perspektive der Beteiligten betrachtet. 

Nur so lässt sich verstehen, 

warum das, was man im Nachhinein 

als Fehler bezeichnet, aus ihrer Perspektive 

in dem Moment vollkommen 

richtig war. 

Am Ende jeder Untersuchung stehen 

konkrete Safety-Empfehlungen, 

die in einer Datenbank gespeichert 

werden. „Wir verfolgen dann, dass 

diese Maßnahmen auch umgesetzt 

werden“, sagt Morscheck. Ausgewählte 

Ereignisse finden zusätzlich 

den Weg in DFS-interne Publikationen 

und Trainingsmaßnahmen. „Damit wollen 

wir die Mitarbeiter für das Thema 

Safety sensibilisieren und das, was 

man aus einem Ereignis lernen kann, 

an möglichst viele Mitarbeiter weitergeben.“ 

Auch sonst begegnet das 

Thema Sicherheit DFS-Mitarbeitern 

auf allen Ebenen immer wieder. Es 

gehört zum Einführungskurs für DFS- 

Einsteiger ebenso dazu wie zur Lotsenausbildung, 

zur Schulung von Projektleitern 

und Ausbildern sowie zur 

Qualifikation von Führungskräften. 

„Voraussetzung für ein funktionierendes 

Meldewesen ist eine Unternehmenskultur, 

die mit Fehlern offen 

umgeht“, sagt Morscheck. Innerhalb 

der DFS gilt deshalb ein Ansatz, der 

sich „Just Culture“ nennt: Kein Mitarbeiter 

muss negative Folgen fürchten, 

wenn er etwa eine Staffelungsunterschreitung 

meldet. Das heißt aber 

nicht, dass Lotsen oder Techniker 

nicht bestraft werden können: Handeln 

sie mit Vorsatz oder grob fahrlässig, 

müssen sie mit Konsequenzen 

rechnen – nicht nur durch die Justiz, 

sondern auch im Unternehmen. 

„Problematisch“ für das Sicherheitsmanagement 

der DFS ist allerdings, 

dass das Unternehmen ein so 

hohes Sicherheitsniveau erreicht hat. 

„Nur 0,001 Prozent der Flüge sind auffällig“, 

sagt Fiekert. „Das sind eigent- 


lich zu wenige Ereignisse, um daraus 

ausreichend Rückschlüsse ziehen zu 

können.“ Deshalb konzentriert man 

sich nun verstärkt auf die Suche nach 

ersten schwachen Anzeichen, sogenannten 

„Weak Signals“. „Wir müssen 

verstärkt dazu übergehen, auch 

die Dinge zu untersuchen, die funktionieren“, 

erläutert Jörg Leonhardt, der 

im Unternehmenssicherheitsmanagement 

für den Bereich „Human Factors 

& Safety Promotion“ zuständig 

ist, den neuen Ansatz. Das bedeutet: 

vorausschauend analysieren und überlegen, 

was passieren könnte – selbst 

wenn noch längst nichts passiert ist. 

Die Suche nach Fehlerursachen 

endete früher meist an einem Punkt: 

beim Menschen. Man ging davon 

aus, dass technische Systeme per 

se sicher sind. Waren sie es nicht, 

musste es sich entweder um technisches 

oder – weitaus häufiger – 

um menschliches Versagen handeln. 

Diese Sichtweise ist mittlerweile 

überholt. „Man kann Menschen nicht 

so verbessern, dass sie keine Fehler 

mehr machen“, sagt Leonhardt. 

Viel effektiver ist es dagegen, ihre 

Umgebung so anzupassen, dass die 

Zahl der Fehler reduziert wird, und ihr 

Arbeitsumfeld so zu gestalten, dass 

etwaige Fehler keine schwerwiegenden 

Auswirkungen haben können. 

In diesem Zusammenhang spielt 

die Ergonomie des Arbeitsplatzes 

eine große Rolle. Wie viele Informationen 

kann ein Lotse überblicken? Wie 

müssen die Systeme angeordnet sein, 

damit er sie optimal bedienen kann? 

Wie muss die Eingabemaske gestaltet 

sein? Wertvolle Erkenntnisse hat 

die von der europäischen Flugsicherungsbehörde 

Eurocontrol entwickelte 

Untersuchung „Human Error in 

Air Traffic Management“, kurz HERA, 

gebracht. „Aus HERA wissen wir, dass 

viele Fehler mit dem visuellen Informationskanal 

verbunden sind“, sagt Leonhardt. 

Damit der Anwender nicht mit 

Informationen überladen wird, begleitet 

das Unternehmenssicherheitsmanagement 

die ergonomische Gestaltung 

aller neuen Systeme. Gemeinsam 

mit Arbeitswissenschaftlern wird dafür 

gesorgt, dass die Fluglotsen sicher 

und effizient arbeiten können. 

Bei neuen Verfahren und Systemen 

geht es aber nicht nur um die Ergonomie. 

Gleichgültig, ob es um die Einführung 

eines neuen Flugsicherungssystems, 

um eine neue Flugroute oder um 

die Frage geht, welche Systeme bei 

einem Ausfall der Funkkommunikation 

zur Verfügung stehen sollen: Bei jeder 

Neuerung, aber auch bei jeder Änderung 

wird gründlich untersucht, welche 

Auswirkungen das für die Sicherheit 

hat – es wird eine so genannte 

Sicherheitsbewertung vorgenommen. 

„Ziel ist es, mögliche Risiken zu identifizieren, 

die Eintrittswahrscheinlichkeit 

und das Ausmaß der Bedrohungen 

zu berechnen und zu überlegen, 

durch welche Maßnahmen das Risiko 

reduziert werden kann“, sagt Dr. Franz 

Input 

Safety Policy 

How do we 

do safety 

business? 

ATC 

Kern, der für den Bereich „Sicherheitsbewertungen“ 

verantwortlich ist. 

Die Entscheidung, welche Schlüsse 

aus der Sicherheitsbewertung gezogen 

werden, liegt nicht beim Unternehmenssicherheitsmanagement. 

„Die Abwägung zwischen Kosten, Nutzen 

und Risiken ist den Verantwortlichen 

im Management vorbehalten – 

und bei diesen Entscheidungen steht 

Sicherheit immer im Vordergrund“, 

sagt Dr. Kern. Für ein weiteres Plus an 

Sicherheit sorgen regelmäßige Safety- 

Audits, die die DFS in Kooperation mit 

den Flugsicherungsorganisationen 

Frankreichs und der Schweiz durchführt. 

Ziel ist es, jeden DFS-Standort 

mindestens einmal in drei Jahren unter 

die Lupe zu nehmen. Dabei geht es 

unter anderem darum, mit Hilfe des 

Blicks von außen Maßnahmen zur 

Erhöhung der Sicherheit abzuleiten. 

„Flugsicherung lebt von der Sicherheit“, 

sagt Morscheck. „Deshalb müssen 

wir alles tun, um unser System 

immer weiter zu verbessern.“ 

Safety Risk 

Assessement 

Process 

What if? 

Safety 

Occurrences 

Management 

Why? 

Result 

Christopher Belz 

Safety 

Performance 

Management 

What? 



Mehr als nur ein Job 

An den Niederlassungen der DFS kümmern sich regionale Safety-Manager um das Thema Sicherheit. 

Es sind Kollegen, die selbst Fluglotsen sind oder waren. transmission hat bei sechs von ihnen 

nachgefragt, welche Bedeutung Sicherheit für sie persönlich hat. Und so unterschiedlich die Antworten 

auch sind: Für die Safety-Manager der DFS ist ihre Aufgabe mehr als nur ein Job – sie ist 

eine Herzensangelegenheit. 

Christiane Heuerding, 

Safety-Managerin Center 

Bremen: 

Thomas Jäkel, 

Safety-Manager 

Center Karlsruhe: 

Sebastian Däunert, 


Tower Frankfurt: 

„Sicherheit bedeutet für mich nicht 

nur die Abwesenheit signifikanter 

Vorfälle. Sicherheit ist vielmehr das, 

was durch die Mitarbeiter tagtäglich 

geschaffen wird. Unsere Aufgabe im 

Safety-Management ist es, das Positive 

in unserem dynamischen Umfeld 

zu unterstützen und zu fördern. Dazu 

gehören für mich vor allem eine offene 

Sicherheits- und Meldekultur, für die 

ich mich einsetze. Mit der Einbeziehung 

aktueller Erkenntnisse aus 

dem Human-Factors-Bereich haben 

wir noch spannende Jahre vor uns, 

um das Safety-Management der DFS 

weiter zu stärken. Auf einem hohen 

Sicherheitsstandard darf man sich 

nicht ausruhen.“ 

„Safety bedeutet für mich ganz simpel, 

dass jedes Luftfahrzeug unseren 

Luftraum sicher durchfliegen kann. 

Dabei muss Sicherheit immer aktiv 

gestaltet werden. Untersuchung von 

Vorfällen, um daraus zu lernen, ist die 

eine Sache. Darüber hinaus denke ich, 

dass ein aktives Safety-Management 

nicht wartet, bis etwas passiert, sondern 

offen ist für Trends und Signale 

und diese in Verbindung mit Sicherheit 

bringt, um entsprechend früh agieren 

zu können.“ 

„Safety bedeutet für mich, dass sie 

von allen gemeinsam gelebt wird.“ 


Holger Schräpel, Safety-Manager 

Tower Leipzig, Dresden, Saarbrücken und Erfurt: 

„Safety betrachten wir im Tower-Cluster Leipzig, Dresden, Saarbrücken und 

Erfurt nicht als ein starres Netz von Regeln und Vorschriften. Im Austausch mit 

den Kollegen an den Towern vor Ort ist es für uns von großer Wichtigkeit, das 

Safety-Netz fortwährend auf eventuelle Abweichungen zu überprüfen und wenn 

notwendig schon frühzeitig Maßnahmen zu ergreifen, um diese zu beseitigen. 

Im Ergebnis der Untersuchung von Vorfällen führen wir clusterweit „Lessons 

Learnt“-Briefings durch, um alle Kollegen im Cluster zu sensibilisieren und ihnen 

die Möglichkeit zu geben, aus den Vorkommnissen zu lernen. Denn gerade auf 

Basis praktischer Beispiele aus dem direkten Arbeitsumfeld können wir das 

Thema Safety für unsere Kollegen greifbar machen.“ 

Marc Kroener, 


Center München: 

werden. Safety geht uns alle an, es ist 

unser oberstes Unternehmensziel, da 

darf es keine Kompromisse geben.“ 

Lothar Meissner, 


Center Langen: 

Fluglotsinnen und Fluglotsen ermöglichen, 

ihre hochkonzentrierte Arbeit 

störungsfrei zu erledigen. Das Augenmerk 

liegt auf der Identifizierung von 

Risiken aus dem laufenden Betrieb. 

Wir müssen möglichst frühzeitig erkennen, 

wenn das Sicherheitsnetz Schwächen 

aufweist („Drift into Failure“) und 

dann Maßnahmen entwickeln und kommunizieren, 

die dem entgegenwirken. 

Eine hohe Bedeutung hat für mich 

dabei eine Unabhängigkeit des Safety- 

Managements und die wirkliche Priorität 

und hohe Wertschätzung des 

Themas.“ 

„Safety bedeutet für mich, das 

Thema als Gesamtaufgabe anzusehen. 

Menschlicher Irrtum entsteht 

immer im Kontext von komplexen Situationen 

und ist daher nicht als Ursache, 

sondern als Symptom zu verstehen. 

Wir sollten mögliche Gefahren 

aktiv erkennen und frühzeitig vorbeugen. 

Für mich wesentlich ist ein offener 

und vertrauensvoller Umgang mit 

allen Themen, um aus Arbeitsfehlern 

lernen zu können, ohne bestraft zu 

„Sicherheit bedeutet für mich, 

unfallfreies Fliegen kontrolliert zu 

ermöglichen. Die DFS sollte keinen 

Beitrag zu einer Risikoerhöhung insgesamt 

entrichten. Safety-Management 

bedeutet für mich die aktive Beratung 

zur positiven Gestaltung aller Arbeitsund 

Rahmenbedingungen, die es den 


Luftfahrt 

Die Hot Spots 

aufmerksam 

im Blick 

Vorbeugend agieren und aus Fehlern lernen: DFS-Spezialisten 

untersuchen und analysieren jeden Vorfall im Luftverkehr und 

an den Flughäfen. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse helfen, 

mögliche Risiken bereits präventiv zu minimieren. 

Auf der Ferieninsel Gran Canaria 

glaubte man an einen 

Ausbruch des Vulkans Pico 

del Teide auf dem 70 Kilometer entfernten 

Teneriffa: Über der Nachbarinsel 

stand am 27. März 1977 eine kilometerhohe 

Qualmsäule. Die Ursache 

war jedoch kein Vulkan, sondern lag 

auf dem Flughafen Los Rodeos, wo an 

jenem Tag eine Boeing 747-200 der 

niederländischen KLM beim Startlauf 

in eine Boeing 747-100 der amerikanischen 

Fluggesellschaft PanAm gerast 

war. 538 Menschen starben bei dem 

bis heute schwersten Unglück der zivilen 

Luftfahrt. Es war eine Verkettung 

verschiedener Missverständnisse, die 

zur Katastrophe führte, eine eindeutige 

Ursache ließ sich im Nach hinein 

nicht feststellen. Keinen Zweifel aber 

gab es daran, dass eine missverständliche 

Phraseologie wesentlichen 

Anteil am Unfallhergang hatte: Sowohl 

die Piloten im KLM-Cockpit als auch 

der spanische Towerlotse hatten im 

Funkverkehr Formulierungen verwendet, 

die Raum für Fehlinterpretationen 

ließen. Besonders in die Kritik geriet 

hinterher der Satz „and we‘re now at 

take-off“ des niederländischen Co- 

Piloten, mit dem dieser die Streckenfreigabe 

des Towers quittiert hatte. 

Der Towerlotse, der wegen Nebels 

nichts von dem Geschehen auf der 

Bahn sehen konnte, verstand dies als 

Meldung, dass die KLM-Boeing ihre 

Position am Startbahnkopf erreicht 

hatte. Der Pilot, der die Streckenfreigabe 

irrtümlich als Startfreigabe interpretiert 

hatte, meinte allerdings: Wir 

beginnen jetzt mit dem Start. 

„Vor dem Teneriffa-Unglück gab 

es mehrere Sprachgruppen, in denen 

der Begriff ,take-off‘ verwendet werden 

konnte, zum Beispiel ,ready for 

take-off‘“, sagt Martin Rulffs. „Das gibt 

es heute definitiv nicht mehr. Nach 

Teneriffa wurden alle Sprechgruppen 

von dem Begriff ,take-off‘ gesäubert – 

mit Ausnahme der tatsächliche Startfreigabe.“ 

Rulffs ist Fluglotse auf dem Tower 

in Frankfurt und arbeitet daneben im 

Operativen Sicherheitsmanagement 

des Geschäftsbereichs Tower, wo er 

Sprecher des Runway Safety Committees 

der DFS ist. Dessen Spezialisten 

beobachten und analysieren alle Entwicklungen, 

Trends und Vorfälle auf 

dem Gebiet Runway-Safety, zugleich 

koordinieren sie die Arbeit der lokalen 

Runway-Safety-Teams an den 16 

DFS-Flughäfen. Ziel ist es, ein permanent 

hohes Safety-Niveau zu gewährleisten, 

mögliche Sicherheitsrisiken 

bereits präventiv zu erkennen und 

durch geeignete Maßnahmen zu beseitigen, 

um die Safety-Strukturen stetig 

zu optimieren. 

Das gilt nicht nur für die Flugsicherungsseite 

und nicht allein für 

die Runway-Sicherheit. So wurde nach 

dem Unglück von Teneriffa neben der 

Einführung klar definierter und standardisierter 

Sprechgruppen im Funkverkehr 

auch eine deutlichere Trennung 

zwischen Streckenfreigabe 

(En-Route-Clearance) und Startfreigabe 

(Take-off-Clearance) festge- 

Sie vertreten das DFS-Runway-Safety-Committee intern und extern: 

Martin Rulffs (rechts) und sein Stellvertreter Torsten Przybyla. 

Foto: Sascha Rheker 


schrieben. Die niederländische Flugverkehrsgesellschaft 

KLM änderte 

nach Teneriffa ihre Dienstzeitvorschriften, 

um den Stress durch Zeitdruck 

zu reduzieren, zudem wurde die Hierarchie 

im Cockpit gelockert und eine 

einvernehmliche Entscheidungsfindung 

der Cockpit-Crew etabliert, die 

heute bei allen großen Airlines zum 

Trainingsstandard gehört. 

Zu Änderungen führen aber nicht 

nur Unglücksfälle. Die Safety-Spezialisten 

des GB Tower analysieren jedes 

Ereignis auf einem Airport, auch wenn 

es ohne Folgen geblieben und niemand 

zu Schaden gekommen ist. Dadurch 

gewinnen sie wichtige Erkenntnisse 

für die Verbesserung der Safety- 

Strukturen. Die lokalen Safety-Teams 

an den 16 DFS-Flughäfen, bestehend 

aus jeweils einem Vertreter der DFS, 

des Flughafenbetreibers, der örtlich 

ansässigen Fluggesellschaften sowie 

von Flugschulen oder der Luftfahrtbehörden 

erfassen deshalb jede Runway 

Incursion mit dem Runway Incursion 

Monitoring Program (RIMP) und 

melden diese weiter. Martin Rulffs und 

seine Kollegen können dann durch eine 

gründliche Auswertung jedes Vorfalls 

flughafenspezifische oder auch flughafenübergreifende 

Safety-Schwachstellen 

identifizieren und entsprechende 

Maßnahmen einleiten. 

Ein Beispiel für präventives Handeln 

sind die so genannten Hot-Spot-Maps. 

„Hot Spots sind Stellen an Flughäfen, 

welche die Entstehung von Runway 

Incursions oder anderen sicherheitsrelevanten 

Ereignissen begünstigen“, 

erklärt Rulffs. „Fällt den Local Runway 

Safetyteams oder uns bei den Analysen 

auf, dass es in bestimmten Bereichen 

des Airports wiederholt oder 

gehäuft zu Vorfällen oder Missverständnissen 

kommt, dann kennzeichnen 

wir diese Stellen grafisch als Hot 

Spots in der ICAO Aerodrome Chart 

Nicht nur die Follow-Me-, sondern alle 

F ahr zeuge, die auf der Runway verkehren, 

müssen Sprechfunk an Bord haben und 

die Flugfunk-Frequenz des Towers nutzen. 

des betreffenden Airports.“ Die Hot- 

Spot-Maps veröffentlicht die DFS im 

Luftfahrthandbuch AIP (Aeronautical 

Information Publication), das alle vier 

Wochen aktualisiert wird, sowie in 

allen Luftfahrtkarten. 

Auch das aktuelle Projekt des 

Tower-Sicherheitsmanagements zeigt, 

wie die Analyse eines Vorfalls Impulse 

für Neuerungen geliefert hat: Gegenwärtig 

werden alle DFS-Fahrzeuge, die 

auf der Start und Landebahn verkehren, 

mit dem VHF-Flugfunk eingerüstet. 

„Die DFS hat zirka 16 Fahrzeuge 

in ihrem Bestand, die für das Vermessen 

der ILS-Anlagen an den Flughäfen 

zuständig sind und dazu auch auf der 

Runway fahren müssen“, sagt Martin 

Rulffs. „Die Fahrer sollen künftig auf 

der Towerfrequenz funken.“ Auslöser 

dafür war ein Unfall am Flughafen 

Frankfurt/Main, der schon viele 

Jahre zurückliegt. Dabei war eine 

startende Boeing B747 mit einem auf 

der Bahn befindlichen Follow-Me-Fahrzeug 

zusammengestoßen, das gerade 

eine Pistenkontrolle durchführte. Der 

Lotse hatte das Fahrzeug vergessen 

und der B747 die Startfreigabe erteilt. 

Der Fahrer des Follow Me konnte sein 

Sprechfunkgerät nicht auf die Frequenz 

des Towers schalten und hatte 

deshalb die Startfreigabe für das Flugzeug 

nicht mitbekommen. 

Nachdem die Bundesstelle für 

Flugunfalluntersuchung ihre Untersuchung 

abgeschlossen hatte, empfahl 

sie, künftig alle Fahrzeuge mit 

Flugfunk auszurüsten. „Diese Empfehlung 

setzen wir jetzt konsequent um“, 

sagt Rulffs. Nicht nur die Follow-Me- 

Fahrzeuge des Flughafens, sondern 

alle, die auf einer Piste fahren, auf 

der Flugbetrieb stattfindet, sollen auf 

der Towerfrequenz kommunizieren – 

so dass alle Beteiligten hören können, 

was auf der Piste passiert. „Das ist ein 

aufwendiger Prozess, in den wir viel 

Arbeit investiert haben.“ So musste 

man mit der Bundesnetzagentur verhandeln, 

da die Vorschriften des Flugfunkdienstes 

eine Kommunikation zwischen 

Bodenfunkstellen untereinander 

nicht vorsahen. Für jedes Fahrzeug 

muss zudem eine Frequenzzuteilungsurkunde 

ausgestellt und entsprechende 

Geräte beschafft werden. Im 

Frühjahr 2014 soll das Projekt abgeschlossen 

sein. Das Thema Sicherheit 

jedoch wird bei Martin Rulffs und seinen 

Kollegen auch danach an erster 

Stelle stehen. 

Holger Matthies 

DFS-Runway-Safety- 

Commitee 

Gegründet am 23. Oktober 2007, 

koordiniert zentral die Arbeit der 

lokalen Runway-Safety-Teams; 

Elf Mitglieder aus den Bereichen 

TWR/M, VY und den Tower-Niederlassungen; 

Sprecher: Martin Rulffs; 

Stellvertreter: Torsten Przybyla 


Luftfahrt 

52.000 Jahre in 

Sicherheit 

Fliegen ist so sicher wie nie zuvor: Die Zahl der Flugzeugunfälle 

ist 2012 auf einen neuen Tiefstand gesunken. Allerdings kommt 

es auch auf die Region an. In Afrika passieren trotz des geringen 

Verkehrs überdurchschnittlich viele Unfälle. In Nordamerika und 

in der EU dagegen wird Sicherheit besonders groß geschrieben. 

Es ist paradox: Gut 40 Prozent 

der Deutschen fühlen sich 

einer Forsa-Umfrage zufolge 

im Auto am sichersten – dabei ist dies 

das mit Abstand gefährlichste Verkehrsmittel: 

Rund 300.000 Verkehrsunfälle 

mit Personenschaden haben 

sich laut Statistischem Bundesamt 

im vergangenen Jahr auf deutschen 

Straßen ereignet, knapp 400.000 

Menschen wurden dabei verletzt 

oder getötet. Im Flugzeug dagegen 

fühlt sich nur jeder sechste Befragte 

sicher. Dabei ist dies, gemessen an 

der Beförderungsleistung, das mit 

Abstand sicherste Verkehrsmittel. „Je 

zurückgelegtem Personenkilometer ist 

das Risiko, im Auto tödlich zu verunglücken, 

16-mal höher als im Bus, 17-mal 

höher als in der Straßenbahn, 72-mal 

Verkehrsentwicklung und Unfallzahlen 

Angaben in Mio. 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

höher als in der Eisenbahn und 839- 

mal höher als im Flugzeug“, heißt es 

in einem vom Statistischen Bundesamt 

auf Basis der Unfallstatistik erarbeiteten 

„Risikovergleich“. Überspitzt 

könnte man sagen: Das Gefährlichste 

am Fliegen ist die Fahrt zum Flughafen. 

Das gilt nicht nur für Deutschland, 

sondern weltweit. Und: Fliegen ist im 

Laufe der Jahre immer sicherer geworden. 

Nach Angaben der International 

Air Transport Association (IATA) war 

2012 das bisher sicherste Jahr in der 

Geschichte der kommerziellen Luftfahrt. 

Die IATA bezieht sich dabei auf 

eine Kennzahl, die die Zahl der Flugzeuge 

westlicher Bauart, die bei einem 

Unfall vollständig zerstört oder irreparabel 

beschädigt wurden, in Bezug zur 

4,2% 4,1% 4,2% 4,8% 4,1% 4,2% 4,2% 3,2% 

Zahl der Flugbewegungen setzt. Diese 

Kennzahl lag 2002 noch bei 0,94 pro 

Million Flugbewegungen; 2012 war 

sie bereits auf 0,2 gesunken. Anders 

ausgedrückt: Auf fünf Millionen Flüge 

weltweit kommt ein schwerer Unfall. 

Anfang der 60er Jahre, das zeigt eine 

Langzeitstatistik des Flugzeugherstellers 

Boeing, gab es noch mehr 

als zehn schwere Unfälle pro Milllion 

Flüge. Das weltweite Sicherheitsniveau 

hat sich also enorm verbessert. Dieser 

Trend ist umso bemerkenswerter, 

als der Flugverkehr zugleich deutlich 

zugenommen hat. 2012 wurden weltweit 

rund 30 Millionen Flüge und knapp 

drei Milliarden Flugpassagiere gezählt 

– 30 Mal mehr als Anfang der 60er 

Jahre, als gerade einmal rund 100 Millionen 

Passagiere erreicht wurden. 

In ihrer Safety-Statistik macht die 

IATA allerdings einige Einschränkungen. 

Betrachtet werden ausschließlich 

Düsenjets westlicher Bauart – Turbopropflugzeuge, 

Fluggerät beispielsweise 

aus russischer Produktion sowie 

kleinere Maschinen mit weniger als 5,7 

Tonnen Startgewicht sind in der Kennzahl 

nicht enthalten. Außerdem ist die 

Statistik auf kommerzielle Passagierflüge 

(Linie und Charter) und Frachtflüge 

beschränkt; Unfälle, die sich 

etwa bei Trainings- oder Testflügen 

ereignen, werden nicht mitgezählt. 

Zudem erfasst die IATA-Statistik nur 

diejenigen, die an Bord des Flugzeugs 

zu Schaden kommen. Die International 

Civil Aviation Organization (ICAO) dagegen 

zählt auch Personenschäden am 

Boden mit, beschränkt sich allerdings 

auf Linienflüge. Diese und andere 

Definitionsunterschiede führen dazu, 

dass die beiden großen Luftfahrtorganisationen 

in ihren Safety-Statistiken 

zu unterschiedlichen Ergebnissen 

kommen. 

0 

2005 

Flüge 

2006 

2007 

Unfallrate in % 

2008 

2009 2010 2011 2012 

ICAO 2013 Safety Report, ICAO 2011 State of Global Aviation Safety 

Das zeigt sich zum Beispiel, wenn 

man die Gesamtzahl der Unfälle – dazu 


zählen schwere Fälle mit Totalschaden, 

aber auch kleinere – vergleicht. 

Während die IATA im Jahr 2012 weltweit 

insgesamt 75 Unfälle gezählt hat, 

kommt die ICAO auf 99. Diese unterschiedlichen 

Bewertungsmaßstäbe 

haben IATA und ICAO nun angeglichen 

und sich auf eine gemeinsame 

Definition für die Unfallrate verständigt. 

Demnach lag das Risiko eines 

wie auch immer gearteten Unfalls im 

Jahr 2012 bei 2,4 Unfällen pro Million 

Flüge. 

Da Flugzeugunfälle sehr seltene 

Ereignisse sind, können schon kleine 

Schwankungen von einem zum nächsten 

Jahr große prozentuale Veränderungen 

bewirken. Aussagekräftiger ist 

es daher, wenn man die Unfallzahlen 

mehrere Jahre zusammenfasst. Die 

britische Aufsichtsbehörde Civil Aviation 

Authority (CAA) hat deshalb die 

weltweiten Flugzeugunfälle der Jahre 

2002 bis 2011 analyisiert. Insgesamt 

haben sich in dieser Zehn-Jahres-Zeitspanne 

250 tödliche Unfälle ereignet, 

bei denen 7.148 Passagiere und 

Besatzungsmitglieder getötet wurden. 

Diese Zahl klingt zunächst gewaltig – 

im Vergleich zum Straßenverkehr ist 

sie jedoch verschwindend gering: 

Innerhalb eines Jahres sterben allein 

in Europa viermal so viele Menschen 

bei Verkehrsunfällen. Setzt man die 

Zahl der tödlichen Unfälle in Bezug zu 

den Verkehrszahlen, zeigt sich: Auf 

eine Million Flüge kamen in der Zehn- 

Jahres-Periode weltweit 0,6 tödliche 

Flugzeugunfälle. 

Allerdings ist Fliegen nicht überall 

gleich sicher. So ereignet sich laut 

CAA jeder dritte tödliche Flugzeugunfall 

in Afrika, obwohl über dem Kontinent 

nur drei Prozent des weltweiten 

Flugverkehrs stattfinden. Ein ähnliches 

Bild ergibt sich, wenn man nicht 

den Ort des Unglücks, sondern die 

Herkunft der Airline betrachtet. Auch 

Hier ist Fliegen am sichersten 

Ozeanien 

Nordamerika 

EU 

Europa 

Mittel- und Südamerika, 

Karibik 

Asien und 

Naher Osten 

Afrika 

Alle 

0 5 10 

Zahl der Flüge (in Mio.), nach denen statistisch gesehen 

die Wahrscheinlichkeit eines Flugunfalls auf 1 steigt. 

Basis: Standort der Airline 

hier sind afrikanische Fluggesellschaften 

mit einem Anteil von 28 Prozent 

an den tödlichen Unfällen überproportional 

vertreten: Auf eine Million Flüge 

kommen 5,2 tödliche Unfälle und insgesamt 

149 Todesopfer. Besonders 

hoch sind die Sicherheitsstandards 

dagegen in Nordamerika und in den 

Mitgliedsstaaten der EU. Hier entfallen 

auf eine Million Flüge nur 0,1 tödliche 

Unfälle. 

Die unterschiedlichen Kennzahlen 

zeigen: Es gibt verschiedene Möglichkeiten, 

das Unfallrisiko in Zahlen 

zu fassen. All diese Kennzahlen 

haben Vor- und Nachteile. Betrachtet 

man die Zahl der tödlichen Unfälle, 

so lässt man außer Acht, ob bei dem 

Unfall viele oder wenige Menschen 

ums Leben kamen. Betrachtet man 

dagegen die Zahl der Unfallopfer, 

dann fallen Unfälle mit großen Flugzeugen, 

bei denen mehr Passagiere 

an Bord sind, schwerer ins Gewicht 

als Unfälle mit kleinerem Fluggerät – 

auch dann, wenn das Ausmaß dieser 

kleineren Unfälle deutlich größer ist. 

Und misst man die Unfallzahlen an 

der Beförderungsleistung, also an der 

zurückgelegten Strecke und der Zahl 

der Passagiere, macht man dadurch 

zwar verschiedene Verkehrsmittel 

15 20 

Quelle: CAA Global Fatal Accident Review 2002 to 2011 

vergleichbar. Da das Flugzeug aber in 

der Regel für größere Entfernungen 

gewählt wird, führt dies zu einer Verzerrung 

zugunsten des Flugzeugs. 

Wie sicher ist das Fliegen also tatsächlich? 

Auskunft darüber gibt das 

so genannte Mortalitätsrisiko. Diese 

Kennzahl zeigt, wie unwahrscheinlich 

es ist, als Passagier auf einem zufällig 

ausgewählten Flug Opfer eines 

tödlichen Flugunfalls zu werden. Sie 

kombiniert also sowohl die Zahl der 

Unfälle als auch die Zahl der Unfallopfer, 

lässt aber Länge und Dauer des 

Fluges unberücksichtigt. Das Ergebnis: 

Im weltweiten Schnitt kann ein 

Passagier 3,1 Millionen Mal in ein Flugzeug 

steigen, ohne einmal Opfer eines 

Flugzeugunfalls zu werden – bei einem 

Flug pro Tag wäre er damit 8.500 

Jahre unterwegs. In Afrika ist diese 

Zeitspanne mit 1.390 Jahren deutlich 

kürzer, in der EU und in Nordamerika 

ist sie erheblich länger. Statistisch 

gesehen kann man hier über 47.000 

Jahre respektive knapp 52.000 Jahre 

lang gut und sicher fliegen. 



Faktor Mensch 

Das Positive stärken 

Aus Fehlern lernen ist ein wichtiges Prinzip im Sicherheitsmanagement. Doch reicht das? Der dänische 

Human-Factors-Experte Professor Erik Hollnagel meint: Nein. Seiner Meinung nach müssen 

Unternehmen ebenso genau untersuchen, warum etwas gut läuft. 

Menschliches Verhalten wissenschaftlich 

zu ergründen 

ist ein wichtiger Bestandteil 

des Sicherheitsmanagements. Der 

DFS-Bereich Human Factors arbeitet 

deshalb eng mit führenden Wissenschaftlern 

auf diesem Gebiet zusammen. 

Einer von ihnen ist der dänische 

Professor Erik Hollnagel. Er hat das 

Efficiency-Thoroughness-Trade-Off- 

Prinzip beschrieben. Der Grundgedanke 

dabei: Menschen, die in komplexen 

Systemen arbeiten, stehen in 

einem ständigen Zielkonflikt (Trade- 

Off) zwischen dem schnellen, effizienten 

Arbeiten einerseits und dem 

gewissenhaften, gründlichen Arbeiten 

andererseits. Dieser Zielkonflikt 

betrifft auch Organisationen als 

Ganzes. 

Nimmt man als gegeben an, dass 

Menschen und Organisationen ständig 

in diesem Zielkonflikt abwägen müssen, 

stellt sich für das Sicherheitsmanagement 

die Frage: Was beeinflusst 

dieses Abwägen? Auf welcher 

Grundlage werden Entscheidungen 

getroffen? Hollnagel will weg davon, 

Entscheidungen nur zu untersuchen, 

wenn sie zu einem unerwünschten 

Ereignis geführt haben. Sein Ansatz 

will menschliches Verhalten grundsätzlich 

besser verstehen. Ziel ist es, jene 

Aspekte zu fördern, die dazu beitragen, 

dass etwas gut läuft. Seine Kritik 

an anderen Ansätzen: Wenn man sich 

nur darauf konzentriert, was schiefgelaufen 

ist, lässt man alle anderen 

Entscheidungen außer Acht und kann 

nicht von ihnen lernen. 

Hollnagel geht davon aus, dass in 

der täglichen Abwägung zwischen Effizienz 

und Gründlichkeit bestimmte 

Ein heller, moderner Lotsenarbeitsplatz mit einer ausgeklügelten Bildschirmdarstellung: Solche Faktoren tragen zum sicheren 

Arbeiten bei. Unternehmen müssen wissen, was sie erfolgreich macht, sagt der Wissenschaftler Erik Hollnagel. Das Positive zu 

fördern sei genauso wichtig für die Sicherheitskultur wie Vorfälle im Nachhinein zu untersuchen. Foto: DFS 


individuelle oder soziale sowie unternehmenskulturelle 

Normen zum Tragen 

kommen. Sie näher zu betrachten 

ist für eine gute Sicherheitskultur 

entscheidend. Eine typische Regel, 

die dem Gruppenverhalten zugeordnet 

werden kann, ist zum Beispiel: 

„Wir machen das immer so.“ Typisch 

sind auch vom Unternehmen geprägte 

Grundsätze wie „Wir müssen Zeitpläne 

auf jeden Fall einhalten.“ Eine weitere 

typische Regel im sozialen Kontext 

ist: „Wenn du den Regelverstoß 

nicht meldest, werde ich auch nichts 

sagen.“ Individuelle Grundsätze, die 

im Efficiency-Thoroughness-Trade- 

Off- Prinzip zum Tragen kommen, sind 

beispielsweise: „Normalerweise ist es 

in Ordnung, so wie ich es mache, deshalb 

brauche ich es nicht jedes Mal 

zu überdenken“ oder „Später wird das 

sowieso noch einmal jemand überprüfen, 

deshalb muss ich es nicht so 

genau nehmen.“ 

Für Hollnagel ist klar: Entscheidungen, 

die dazu führen, dass etwas 

schiefläuft, und Entscheidungen, die 

dazu führen, dass etwas glattgeht, 

unterscheiden sich in der Regel nicht. 

Ob eine Entscheidung ein Fehler war, 

kann immer erst im Nachhinein bewertet 

werden. Es ist deshalb nicht sinnvoll, 

Entscheidungen mit positivem 

Ergebnis und solche mit negativem 

Ergebnis getrennt voneinander zu 

untersuchen. Menschliches Verhalten 

in fehlerhaftes und fehlerfreies zu 

trennen führt nicht zu mehr Sicherheit. 

Alle Entscheidungen haben denselben 

Ursprung: nämlich typisch menschliches 

Verhalten. Für das Sicherheitsmanagement 

bedeutet das: Nicht nur 

aus Fehlern lernen, sondern präventiv 

und vorausschauend analysieren. 

Auf diese Weise soll ans Licht kommen, 

welche Dinge nicht so laufen, wie 

sie sollten – noch bevor tatsächlich 

eine Entscheidung zu einem negativen 

Ergebnis führt. 

„Für die DFS bedeutet dies, dass 

wir neben der Untersuchung von Vorfällen 

verstärkt auf die vorherrschenden 

Umgebungsbedingungen achten 

müssen“, sagt Jörg Leonhardt, Leiter 

des DFS-Bereichs Human Factors. 

„Eine alleinige Konzentration auf die 

negativen Ergebnisse wie beispielsweise 

Staffelungsunterschreitungen 

reduziert das Wissen über den Erfolg 

unserer Organisation.“ 

Aus Vorfällen zu lernen 

ist wichtig. Aber noch 

besser ist, wenn erst 

gar nichts passiert. 

Wer nur aus Fehlern lernt, gerät 

schnell in eine paradoxe Situation. 

Eine Organisation mit sehr kleinen 

Misserfolgsraten wie die DFS hat dann 

immer weniger Anhaltspunkte für den 

Erfolg. Weniger Vorfälle bedeuten 

weniger Zahlenwerte. Weniger Zahlenwerte 

bedeuten immer weniger Indikatoren, 

die Aufschluss darüber geben 

können, wie es um die Leistung (Performance) 

im Unternehmen bestellt 

ist. Denn nur weil wenig passiert, 

heißt das nicht, dass alles zum Besten 

steht: zumindest nicht in einem 

so komplexen System wie der Flugsicherung. 

Hollnagel sagt: Um in einem 

komplexen, voneinander abhängigen 

und sich ständig verändernden 

Umfeld Sicherheit zu erreichen, 

müssen die Mitarbeiter flexibel und 

anpassungs fähig sein. Und darüber 

hinaus müssen auch die Entscheider 

im Unternehmen und letztlich 

die Gesamtorganisation diese Flexibilität 

und Anpassungs fähigkeit vorweisen. 

Sicherheit ist nicht die Abwesenheit 

von Unfällen oder anderen 

unerwünschten Ereignissen, sondern 

die Anwesenheit von funktionierenden 

Anpassungsprozessen, die einen reibungslosen 

Betriebsablauf garantieren. 

Entscheider und Führungskräfte 

brauchen eine „Safety Intelligence“, 

so Hollnagel. Das heißt, sie müssen 

die Komplexität und die Interaktivität 

der Prozesse im Unternehmen bis ins 

Detail kennen. Ist sich ein Unternehmen 

über seine Erfolgs indikatoren im 

Klaren, kann es diese verstärken. Und 

die Entscheider können sich darüber 

hinaus auch vorstellen, welche Risiken 

in der Zukunft bestehen. Sie müssen 

also nicht warten, bis etwas passiert 

und das dann im Nachhinein bewerten. 

Diesen Ansatz, in dem das Positive 

gestärkt werden soll, statt nur 

das Negative zu eliminieren, nennt 

Hollnagel Resilience Engineering. 

„Für die DFS gilt: Wir müssen erkennen, 

was uns erfolgreich macht, und 

dann mehr Zeit und Geld darin investieren, 

um diesen Erfolg zu halten oder 

zu steigern“, sagt Leonhardt. Dazu sei 

es aber notwendig, erst einmal die 

Bedingungen, die zur Sicherheit beitragen, 

genauer zu identifizieren. „Weil 

wir uns bisher auf die Untersuchung 

von negativen Ereignissen beschränkten, 

haben wir allenfalls eine Ahnung 

davon, wie die Erfolgsfaktoren aussehen.“ 

Künftig soll deshalb das Motto 

des US-amerikanischen Psychologen 

Paul Watzlawick gelten: „Mach mehr 

von dem, was funktioniert.“ 

Sandra Ciupka 


Faktor Mensch 

Damit Vorfälle kein 

Trauma werden 

Seit rund 15 Jahren gibt es in der DFS das Critical Incident Stress Management, kurz CISM. Kollegiale 

Berater, auch CISM-Peers genannt, helfen ihren Kollegen dabei, Stress auslösende Ereignisse 

zu bewältigen. Das Programm hat sich in der DFS bewährt. 

Es kann eine Luftfahrzeugannäherung 

sein oder eine nur 

geringe Unterschreitung des 

Mindestabstands zwischen zwei Flugzeugen: 

In der Flugsicherung kommt 

es immer wieder zu Ereignissen, die 

der Einzelne nicht alleine verarbeiten 

kann. Deshalb wurde bereits Ende 

1998 das Programm Critical Incident 

Stress Management (CISM) in der DFS 

etabliert. CISM hilft bei der Bewältigung 

von Stress und soll Menschen 

in verantwortungsvollen Tätigkeiten 

darin unterstützen, das Erlebte zu 

verarbeiten und ihrer Arbeit möglichst 

schnell wieder nachgehen zu können. 

Entwickelt hat das Programm der 

amerikanische Psychologieprofessor 

Jeffrey T. Mitchell. Ursprünglich war 

es für Rettungskräfte konzipiert mit 

dem Ziel, posttraumatische Belastungsstörungen 

nach einem kritischen 

Ereignis zu verhindern. Die systematische 

Stressbearbeitung nach belastenden 

Ereignissen hielt dann schnell 

auch in der Luftfahrtbranche Einzug. 

„CISM bietet betroffenen Mitarbeitern 

die Möglichkeit, sich ihrer Reaktionen 

bewusst zu werden und diese einzuordnen. 

Es hilft dabei, zu erkennen, 

ob man in der Lage ist, die Reaktionen 

zu verarbeiten. Und es hilft dabei, 

zu beurteilen, ob man arbeitsfähig ist 

oder nicht“, sagt Jörg Leonhardt, der 

bei der DFS für das CISM-Programm 

verantwortlich ist. Oft sind es eher 

unbedeutende Ereignisse, die für den 

Einzelnen eine große Belastung darstellen. 

„Bei Fluglotsen löst der Verlust 

der Kontrolle über ein Flugzeug Stress 

aus, selbst wenn keine oder eine nur 

geringe Gefahr bestand, etwa wenn 

der Mindestabstand minimal unterschritten 

wurde“, erläutert Leonhardt. 

Jörg Leonhardt 

Zum Instrumentarium der Stressverarbeitung 

gehören sowohl Einzelgespräche 

mit einem kollegialen 

Berater wie auch so genannte Crisis 

Management Briefings (CMBs): Gruppengespräche 

und Großgruppeninterventionen, 

sollte ein Ereignis mehrere 

Mitarbeiter oder eine ganze Niederlassung 

betreffen. Ende des Jahres 2012 

beispielsweise mussten im DFS-Center 

in Langen mehrere dieser CMBs 

abgehalten werden, um geschockten 

Kollegen zu helfen, den Unfalltod 

einer jungen Kollegin zu bewältigen 

und den Betrieb in der Kontrollzentrale 

aufrecht zu erhalten. „Da waren viele 

Kollegen in einer Ausnahmesituation 

– der Verkehr musste aber trotzdem 

abgearbeitet werden. Das CISM-Team 

sorgte dafür, dass dieses emotionale 

Chaos eine Struktur bekam und 

eine Stabilisierung erfolgte“, berichtet 

Leonhardt. Seine Feuertaufe bestand 

das CISM-Programm im Juli des Jahres 

2002, als über der Stadt Überlingen 

zwei Flugzeuge in der Luft kollidierten. 

Die Peers der deutschen 

Flugsicherung betreuten damals nicht 

nur Kollegen aus der Niederlassung in 

Karlsruhe, die das Unglück ohne eingreifen 

zu können auf den Radarschirmen 

beobachtet hatten, sondern auch 

die Kollegen in der Schweiz. Die dortige 

Flugsicherung Skyguide, in deren 

Zuständigkeit das Unglück passierte, 

hatte damals kein eigenes CISM-Team. 

Bei der deutschen Flugsicherung 

verfügen alle Center- und Tower-Standorte 

über CISM-Peers. In der Regel 

handelt es sich dabei um Fluglotsen. 

Sie werden für die CISM-Beratung 

geschult und tauschen ihre Erfahrungen 

regelmäßig mit anderen kollegialen 

Beratern aus. Derzeit sind in der 

DFS 85 Kolleginnen und Kollegen als 

CISM-Peers ausgebildet. Die DFS- 

Geschäftsführung unterstützt das 

Programm von Beginn an mit Nachdruck. 

Robert Schickling, Geschäftsführer 

Betrieb sagt: „CISM ist fester 

Bestandteil unserer Sicherheitskultur.“ 

Sandra Ciupka 


Benutzerfreundlich ist 

sicherer 

Es betrifft die Darstellung am Bildschirm, die Beleuchtung in der Kontrollzentrale oder die Eingabemaske 

der Unterstützungssoftware: Um fehlerfrei arbeiten zu können, brauchen Fluglotsen ein 

benutzerfreundliches Umfeld. In der DFS spielt das Thema Ergonomie deshalb eine wichtige Rolle. 

Früher war alles anders. Da 

saßen Fluglotsen in abgedunkelten, 

fensterlosen Räumen 

vor schwarzen Bildschirmen, auf 

denen sich grüne Dreiecke bewegten. 

Aber damals war im Luftraum auch 

längst nicht so viel los wie heute. Die 

aktuellen Verkehrszahlen würden sich 

auf diese Art und Weise nicht mehr 

sicher bewältigen lassen. Die neue 

Technik macht glücklicherweise eine 

ganz andere Flugverkehrskontrolle 

möglich: In der modernen Welt leiten 

Fluglotsen den Luftverkehr bei Tageslicht, 

die Radardarstellung hat einen 

hellen Hintergrund und unterschiedliche 

Farben erleichtern die Übersicht: 

Optimale Bedingungen, um sicher und 

konzentriert zu arbeiten. 

„Ergonomie spielt mit zunehmender 

Komplexität des Arbeitsumfelds eine 

immer wichtigere Rolle“, sagt André 

Perott. Er und sein Kollege Nils Schader 

beschäftigen sich im DFS-Bereich 

Human Factors damit, wie ein Arbeitsplatz 

gestaltet werden muss, damit 

die Fluglotsen ihre Tätigkeit sicher, 

effektiv und effizient ausführen können. 

Die DFS arbeitet dabei eng mit 

dem Institut für Arbeitswissenschaften 

der Technischen Universität Darmstadt 

zusammen, das zu allen Aspekten 

des Faktors Mensch in einem 

komplexen Arbeitsumfeld forscht. 

Der Grad an Automation und Komplexität 

wird in den nächsten Jahren in 

der Flugsicherung noch weiter zunehmen 

und damit auch die Bedeutung 

der Ergonomie. Die DFS hat deshalb 

ein Ergonomie-Board etabliert, in dem 

sich Fachleute mit Unterstützung des 

TU-Professors Dr. Ralph Bruder regelmäßig 

mit dem Thema beschäftigen. 

Das Board stellt sicher, dass neueste 

arbeits wissenschaftliche Erkenntnisse 

in die Entwicklung eines Systems integriert 

werden. Ein wichtiger Aspekt ist 

dabei die systematische Einbindung 

der Nutzer. „Das Problem in einem 

hochkomplexen Arbeitsumfeld ist, 

dass Standardempfehlungen, etwa 

für eine Bildschirmdarstellung, oft 

nicht auf die spezielle Situation passen“, 

erläutert Nils Schader. „Deshalb 

ist es wichtig, schon in der Projektplanung 

die Nutzerperspektive zu berücksichtigen.“ 

Dass dabei wissenschaftlich vorgegangen 

wird, zeigt das Beispiel 

der Farbgebung für das neue Flugsicherungssystem 

P2. Die DFS hat die 

dafür verwendeten Bildschirmfarben 

nicht willkürlich ausgesucht, sondern 

nach einem mathematischen Modell 

errechnet. So ist sichergestellt, dass 

sich die Farben auf den ersten Blick 

auseinanderhalten lassen: Die ausgewählten 

Farben wurden in mehreren 

Schritten von Fluglotsen am Simulator 

immer wieder überprüft und bewertet, 

bis das abschließende Farbset 

gefunden war. Die Gefahr, dass eine 

Farbinformation übersehen wird oder 

zwei Farben miteinander verwechselt 

werden, ist damit minimal. 

Ein benutzerfreundliches Arbeitsumfeld 

ist entscheidend für die Sicherheit 

und die Effektivität der Leistung. 

Beides ist nur gegeben, wenn der 

Fluglotse die verschiedenen dargestellten 

Hinweise am Bildschirm gut 

lesen und unterscheiden kann. Außerdem 

muss die Beleuchtung so sein, 

dass die Augen nicht zu schnell ermüden. 

Eingaben müssen so erfolgen 

können, dass der Fluglotse nicht von 

der Beobachtung des Luftverkehrs 

abgelenkt wird. Wenn alle Bedingungen 

stimmen, ist dies ein wichtiger 

Beitrag zur Sicherheit und zur Performance. 

Glossar: 

Sandra Ciupka 

Ergonomie ist eine wissenschaftliche 

Disziplin, die zum einen Zusammenhänge 

zwischen Menschen und 

anderen Systemelementen systematisch 

untersucht und zum anderen 

Theorien und Methoden in der 

Praxis anwendet, um die Leistung 

des Gesamtsystems zu erhöhen 

und die allgemeine Zufriedenheit 

der Menschen zu verbessern. 


Safety 

Training für den 

Notfall 

Feuer an Bord: Während die Piloten 

vollauf damit beschäftigt sind, ihre 

Checklisten abzuarbeiten, leiten die 

Fluglotsen das Flugzeug auf dem 

schnellsten Weg zum nächsten Flughafen. 

Der Pilot der Boeing 747- 

400 hat ein dickes Problem. 

Dichter Rauch dringt 

aus der Instrumententafel über seinem 

Kopf, auch aus den Instrumenten 

vor ihm qualmt es. Er streift sich 

die Sauerstoffmaske über den Kopf, 

sein Copilot tut es ihm gleich. „Mayday, 

Mayday. We have smoke in the 

cockpit“, informiert die Cockpit-Crew 

die Flugsicherung über ihre Notlage. 

„Request direct to Stuttgart.“ Nun 

sorgen die Fluglotsen dafür, dass das 

Flugzeug so schnell wie möglich auf 

dem nächstgelegenen Flughafen landen 

kann. Die Zeit drängt: Der Rauch 

ist so dicht, dass die Besatzung nicht 

mal bis zur Cockpitscheibe sehen 

kann. Mit einer Taschenlampe versucht 

der Pilot, die Instrumente zu 

entziffern. Der Copilot gibt dem Fluglotsen 

derweil die Zahl der Passagiere 

an Bord durch. Ein paar Minuten später 

setzt das Flugzeug auf der Landebahn 

auf. Es rumpelt, es ruckelt – 

dann steht die Maschine. Geschafft. 

In einem echten Flugzeug würde die 

Besatzung jetzt damit beginnen, die 

Passagiere so schnell wie möglich in 

Sicherheit zu bringen. In der Boeing 

747-400 dagegen gibt es nichts zu 

evakuieren. Sie war auch nie in der 

Luft, sondern stand die ganze Zeit am 

Boden – ein Simulator im Lufthansa 

Flight Training Center am Frankfurter 

Flughafen. 

Feuer an Bord ist ein Albtraum für 

jeden Piloten. Der Qualm behindert 

die Sicht, außerdem ist er giftig – vor 

allem dann, wenn Kunststoffe verbrennen. 

Und nicht zuletzt können durch 

das Feuer technische Systeme ausfallen. 

Deshalb ist es wichtig, Notfallsituationen 

wie Rauch im Cockpit, 

Druckverlust oder den Ausfall eines 

Triebwerks regelmäßig zu trainieren. 

Das gilt nicht nur für Piloten, sondern 

auch für Fluglotsen – damit diese die 

Cockpit-Crew in ihrer Notlage bestmöglich 

unterstützen können. 

Üblicherweise trainieren Piloten und 

Fluglotsen getrennt voneinander, die 

einen im Flugsimulator, die anderen im 


Um in einer Notlage schnell und richtig reagieren zu können, ist regelmäßiges Training für Piloten 

wie Fluglotsen Pflicht. Beim Joint Operational Incidents Training proben Piloten und Lotsen miteinander 

den Ernstfall – und lernen dabei eine Menge voneinander: Das weltweit einzigartige Projekt 

kommt der Realität beeindruckend nah. 

Radarsimulator. Am Frankfurter Flughafen 

ist dies anders: Hier üben Piloten 

und Fluglotsen gemeinsam den 

Umgang mit Notfallsituationen. Joint 

Operational Incidents Training oder 

kurz „Joint“ heißt das Projekt, das vor 

gut 15 Jahren zwischen DFS und Lufthansa 

Flight Training entstanden ist. 

Das Besondere dabei: Die Piloten im 

Simulator, die gerade mit den Rauchschwaden 

im Cockpit kämpfen, sind 

über eine Funkverbindung mit echten 

Lotsen am anderen Ende des Gebäudes 

verbunden, die vor ihren Radarmonitoren 

sitzen. „Diese Kombination ist 

einzigartig“, sagt Volker Oblong, der 

bei Lufthansa Flight Training für das 

Projekt verantwortlich ist. „So etwas 

gibt es sonst nirgendwo auf der Welt.“ 

Entstanden ist die Idee zu einem 

gemeinsamen Notlagentraining beim 

Austausch unter Kollegen. Die Anfänge 

waren provisorisch. Für den Prototyp 

genügte zunächst ein Telefonhörer, 

der mit Kreppband auf einem Modem 

befestigt wurde: Über diese Datenleitung 

war ein Radarsimulator mit einem 

Boeing-737-Simulator verbunden. Gut 

15 Jahre später ist aus der Bastelei 

eine feste Institution geworden. Der 

alte Radarsimulator aus der Anfangszeit 

ist längst durch die neueste Simulatorgeneration 

ersetzt, angebunden 

sind mittlerweile fünf so genannte Full- 

Flight-Simulatoren für die Flugzeugtypen 

A320, A321, B737 und B747. 

Piloten und Lotsen sind über eine 

Funkverbindung mit zwei Frequenzen 

verbunden. So lässt sich auch simulieren, 

wie das Flugzeug von einem Kontrollsektor 

zum nächsten übergeben 

wird. 

Die gemeinsame Schulung von 

Piloten und Fluglotsen ist aufwendig 

– allein die zeitliche Abstimmung des 

Trainings ist nicht einfach. Aber der 

Aufwand lohnt sich. Beim herkömmlichen 

Training im Flugsimulator gibt 

es einen Instructor, der die Übung leitet. 

Er sitzt hinter dem Piloten und gibt 

Anweisungen, was zu tun ist. Nicht so 


Safety 

Rauch im Cockpit ist für jeden Piloten ein Albtraum. Ohne Taschenlampe sind oft 

nicht mal mehr die Anzeigen und Schalterpositionen zu erkennen. 

bei „Joint“: Hier muss der Pilot die 

Informationen, die für ihn relevant 

sind, aus dem Funkverkehr herausfiltern, 

so wie bei jedem normalen Flug 

auch. Der Pilot ist außerdem gezwungen, 

seine Situation exakt zu beschreiben 

– schließlich hat der Lotse keinen 

Blickkontakt und weiß deshalb nicht, 

in welcher Notlage sich das Flugzeug 

befindet. Und er muss sich klar werden, 

welche Unterstützung er von der 

Flugsicherung erwartet. 

Auch Fluglotsen erleben den Notfall 

aus einer völlig neuen Perspektive: 

Beim Training im Radarsimulator sind 

sie per Funk mit Simulationspiloten 

verbunden, die ihre Anweisungen in 

einen Computer eingeben. Bei „Joint“ 

dagegen bekommen sie es mit echten 

Piloten zu tun, die sich in einer realistischen 

Ausnahmesituation befinden. 

Auf diese Weise erleben die Lotsen 

den Stress, der im Cockpit herrscht. 

Sie müssen damit rechnen, dass die 

Piloten vor lauter Belastung gar nicht 

oder nicht adäquat reagieren. Und 

sie sind gezwungen, klare Informationen 

abzufragen – denn nur so erfahren 

sie, wie sie den Piloten am besten 

helfen können. „Das normale Notfalltraining 

ist ausreichend, aber nicht 

optimal“, sagt DFS-Supervisor Holger 

Vierkant, der in der Kontrollzentrale 

Langen für die Joint-Simulationen verantwortlich 

ist. „Wenn man die beiden 

Trainings miteinander kombiniert, ist 

der Lern effekt auf beiden Seiten deutlich 

höher“, ergänzt Lufthansa-Kapitän 

Axel Strassburger, der „Joint“ mitbegründet 

hat. 

Gelernt wird nicht nur während des 

gemeinsamen Trainings, sondern vor 

allem beim anschließenden Debriefing 

– dann also, wenn Piloten und Lotsen 

ihre Erfahrungen austauschen. Zum 

Beispiel über die Anfangsphase der 

Unsicherheit, wenn Piloten wie Lotsen 

erst einmal nicht wissen, was 

mit dem Flugzeug los ist. Für die Piloten 

vergeht die Zeit wie im Flug: Sie 

haben alle Hände voll damit zu tun, 

ihre Checklisten abzuarbeiten. Für die 

Lotsen dagegen zieht sich die Zeit 

wie Kaugummi: Ihnen kommt es wie 

eine Ewigkeit vor, bis sich die Piloten 

wieder bei ihnen melden. Beide erleben 

dieselbe Situation, aber beide 

erleben sie vollkommen unterschiedlich. 

Das ist eine wertvolle Erfahrung, 

um im Notfall besser reagieren und 

die Gegenseite optimal unterstützen 

zu können – ein deutlicher Gewinn 

an Sicherheit. Wenn es „Joint“ nicht 

bereits gäbe, man müsste es auf der 

Stelle erfinden. 


Bei „Joint“ sind die Fluglotsen am Radarsimulator mit den Piloten im Flugsimulator 

verbunden. Diese Kombination ist weltweit einmalig. Fotos: Melanie Bauer 


Aus Fehlern lernen mit 

Just Culture 

In der Luftfahrt sollen möglichst alle negativen Ereignisse gemeldet werden. Nur dann kann die 

Branche aus Vorfällen lernen. Doch Justiz und Öffentlichkeit haben oftmals ein Interesse daran, 

„Verursacher“ zu benennen und zu bestrafen, was einem intensiven Meldewesen eher abträglich 

ist. Der Ansatz „Just Culture“ soll dieses Dilemma lösen. 

Ein Auto fährt auf die Ampel 

zu. Die Sonne steht tief. Der 

Fahrer kann kaum erkennen, 

was die Ampel anzeigt. Er fährt über 

die Kreuzung, stellt dann erschreckt 

fest: Es ist tatsächlich rot gewesen. 

Passiert ist nichts, die Fahrt geht weiter. 

„Kein Autofahrer würde in einem 

solchen Fall zur Polizei gehen und sich 

eines Fehlers bezichtigen“, sagt Hans- 

Jürgen Morscheck, Leiter des DFS- 

Unternehmenssicherheitsmanagements. 

„Aber im Prinzip erwarten wir 

das von unseren Fluglotsen: Sie sollen 

Ereignisse melden, selbst wenn nichts 

passiert ist.“ 

Die DFS kann nur auf Ereignisse 

oder Probleme reagieren, wenn sie 

davon erfährt. Wer Fluglotsen, Piloten 

oder Techniker für gemeldete Ereignisse 

bestraft, riskiert, dass Vorfälle 

unter den Teppich gekehrt werden. 

Dann könnten die gleichen Umstände 

immer wieder passieren – bis es zu 

einem tragischen Unfall kommt. Das 

kann nicht im Sinne der Sicherheitskultur 

sein. 

Die Luftfahrtbranche hat deshalb 

den Ansatz „Just Culture“ etabliert. 

Kein DFS-Mitarbeiter muss befürchten, 

dass es für ihn im Unternehmen 

negative Folgen hat, wenn er ein Ereignis, 

beispielsweise eine Staffelungsunterschreitung, 

meldet. Dahinter steckt 

das Grundverständnis, dass menschlicher 

Irrtum immer im Kontext von 

komplexen Situationen entsteht und 

daher nicht als Ursache, sondern als 

Symptom zu verstehen ist. Symptome 

deuten auf tieferliegende Probleme im 

gesamten System hin, beispielsweise 

darauf, dass die Bildschirmdarstellung 

verbessert werden müsste oder Flugrouten 

entzerrt werden sollten. Die 

DFS-Sicherheitsfachleute nehmen 

diese Hinweise auf und suchen nach 

Lösungsmöglichkeiten. 

Eine „gerechte“ Unternehmenskultur 

bedeutet allerdings nicht, dass 

die Luftfahrtbranche ein rechtsfreier 

Raum ist. Just Culture unterscheidet 

daher zwischen einem nicht zu akzeptierenden 

fahrlässigen Verhalten einerseits 

und so genannten beitragenden 

Faktoren zu Ereignissen andererseits, 

die in einem komplexen System 

vorkommen können. Einig sind 

sich sowohl Sicherheitsexperten als 

auch Juristen darin, dass alle Unfälle 

und „schweren Störungen“ strafrechtliche 

Konsequenzen haben können. Und 

zwar nicht nur für Fluglotsen, sondern 

auch für das Management, von dem 

erwartet wird, dass es dem operativen 

Personal ein sicheres Arbeitsumfeld 

bietet. Handeln sie nach bestem 

Wissen und Gewissen, sollen sich Fluglotsen 

darauf verlassen können, dass 

sie in der Regel keine strafrechtlichen 

Konsequenzen befürchten müssen. 

Mit Just Culture will man erreichen, 

dass auch kleinere Ereignisse, 

bei denen keine unmittelbare Gefahr 

bestand, im Sinne der Sicherheitskultur 

dokumentiert und aufgearbeitet 

werden können. 

Ein Spannungsfeld zwischen einem 

ausgeprägten Meldewesen und der 

juristischen Facette wird es aber 

immer geben. Vor allem deshalb, weil 

Ereignisse auch an die Öffentlichkeit 

gelangen können und dort sehr 

schnell die Frage nach einer persönlichen 

oder organisatorischen Schuld 

gestellt wird, etwa wenn es dabei um 

Schadensersatzansprüche geht. 

Mit Just Culture will die Luftfahrtbranche 

deshalb auch politisch erreichen, 

dass die Justiz diesen Ansatz 

als wesentlichen Bestandteil einer 

Sicherheitskultur akzeptiert und bei 

der Untersuchung und Bewertung von 

Luftfahrt ereignissen berücksichtigt. 

Sandra Ciupka 


Safety 

Sicherheit hat Methode 

In einer Branche, deren Wohl und Wehe in höchstem Maß vom Vertrauen der Passagiere abhängig 

ist, ist Sicherheit alles. Nicht von ungefähr richtet die DFS alles Handeln an ihrer obersten Priorität 

aus: höchstmögliche Sicherheit im Luftverkehr zu gewährleisten. Hauptamtlich erstellen 30 

Mitarbeiter sogenannte Sicherheitsbewertungen. Sie sorgen dafür, dass es nicht nur beim Lippenbekenntnis 

bleibt, sondern das höchste Unternehmensziel mit Leben gefüllt wird. „Im Zweifel für 

die Sicherheit“ lautet denn auch so manches Ergebnis einer Sicherheitsbewertung – selbst wenn 

beachtliche Kostenersparnis lockt. 

Irgendwann lag sie auf dem Tisch, 

diese nüchterne Zahl mit erheblichem 

Verlockungspotenzial: 7,9 

Millionen Euro, einzusparen über die 

nächsten sieben Jahre. Soviel hätte 

er einbringen können, der Verzicht auf 

das Projekt „Erneuerung Not-Senden/ 

Empfang Center“. Errichtet wurden 

die Not-Sende- und Empfangseinrichtungen 

(NSE) Ende der 80er Jahre: 

30 Funk standorte, die über ISDN-Leitungen 

mit den oszillographengroßen 

Betriebseinheiten in den vier Kontrollzentralen 

der DFS verbunden sind. 

Sie sollen den Sprechfunk verkehr der 

Lotsen mit den Piloten sicherstellen – 

allerdings nur im Falle des Falles eines 

Falles. Denn bei den NSE handelt es 

sich weder um das Hauptbetriebs- und 

auch nicht um das Reservesystem, 

sondern um das Notfunksystem. Eine 

dreifache Redundanz also, die in Zeiten 

postulierter Kosteneffizienz durchaus 

Fragen nach dessen sinnhafter 

Notwendigkeit aufwerfen kann. Im Mai 

2012 jedoch traf die DFS-Geschäftsführung 

ihre Entscheidung zugunsten 

dieses „zentralen Sicherheitsbestandteils“ 

in der Sprachkette – und 

damit gegen die Kosteneinsparung. 

Voraus ging dieser Entscheidung 

eine genaue Analyse der Risiken: eine 

so genannte Sicherheits bewertung. 

Ganz gleich, ob es darum geht, eine 

Telefonleitung neu anzubinden oder 

Ursache Human Error? Technisches Versagen? Oder Verfahrensfehler? Um Unfälle 

wie diesen zu vermeiden, sind Sicherheits bewertungen fester Bestandteil des DFS- 

Projektmanagements. Jede Veränderung, die Auswirkungen auf das „funktionale 

ATM-System“ haben könnte, wird darin einer Bedrohungs- und Sicherheitsanalyse 

unterzogen. Foto: Ivan Cholakov 

ein System einzuführen: „Jede Veränderung, 

die Auswirkung auf das funktionale 

ATM-System hat oder haben 

könnte, müssen wir dahingehend überprüfen, 

inwieweit sie das System tangiert 

und wie sicher sie ist“, erläutert 

Dr. Gunther Heidelmeyer, Referent im 

Unternehmenssicherheitsmanagement 

auf dem Gebiet Sicherheitsbewertung. 

Dies schließt auch mögliche Veränderungen 

im Lebenszyklus eines Systems 

mit ein. Zum „funktionalen ATM- 

System“ gehören Daten ebenso wie 

Technik, Verfahren und Vorschriften 

wie auch Menschen und Prozesse. 

Gesetzliche Grundlage bildet 

die EU-Verordnung Nr. 1035 vom 

17. Oktober 2011: Demnach ist es 

das „Hauptsicherheitsziel“ für das 

Sicherheits management einer Flugsicherungsorganisation, 

„seinen Beitrag 

zum Risiko eines Flugunfalls so 

weit wie praktisch möglich zu senken.“ 

Die DFS hat für sich daraus das Unternehmensziel 

abgeleitet, höchstens alle 

30 Jahre mit einem flugsicherungsverursachten 

Unfall in Verbindung 

gebracht zu werden. Systematische 

Bedrohungs- und Risikobewertungen 

sollen deshalb helfen, poten ziell sicherheitsrelevante 

Ereignisse zu identifizieren 

und zu eliminieren: für Kommunikations- 

und Navigationsdienste, für 

ATC-, Informations-, Alarm- und Flugberatungsdienste. 


Ein ideales Betätigungsfeld für 

Experten wie Heidelmeyer, für die die 

Berechnung bedingter Wahrscheinlichkeiten 

eine äußerst spannende Materie 

ist. „Ganz klar: Wir bewegen uns hier 

in einer Modellwelt. Statistikmodelle 

werden mit Simulationsergebnissen 

gekoppelt und mit Expertenschätzungen 

verknüpft“, beschreibt er die drei 

Phasen einer Sicherheits bewertung: 

die funktionale Bedrohungs analyse 

(Wie sicher muss ein System sein?), 

die Ermittlung von Sicherheitsanforderungen 

(Welche Vorkeh rungen 

sind zu treffen?) und die Sicherheitsanalyse 

(Wie sicher ist das System?). 

Ziel der Bewertung ist es, den identifizierten 

Bedrohungen einen der fünf 

Schweregrade zuzuweisen („keine“ 

bis „katastrophale“ Auswirkung). 

Typische Auswirkungen können etwa 

sein: Unterschreitung von Mindestabständen, 

Kollision von Flugzeugen am 

Boden oder in der Luft, schlimmstenfalls 

der Tod von Insassen. Am Ende 

steht die Bestimmung von Eintrittshäufigkeiten 

und Risikoklassen, aber auch 

die Definition zusätzlicher Maßnahmen 

zur Risikoreduzierung. „Nehmen 

wir Technik ersatzlos außer Betrieb, 

kann dies mit höheren Risiken verbunden 

sein als Inbetriebnahmen“, sagt 

Heidelmeyer. Für den damaligen Vorschlag, 

die NSE abzuschalten, hatte 

das operative Safetymanagement des 

Center-Bereichs beispielsweise zwei 

zusätzliche Risiken ausgemacht – inakzeptabel 

für Robert Schickling, heute 

Geschäftsführer Betrieb und damals 

Leiter Geschäftsbereich Center: „Das 

heutige Sicherheitsniveau hat Vorrang 

vor den dargestellten Kosteneinsparungen“, 

begründete er die Entscheidung, 

die NSE beizubehalten. 

Den Anteil der Flugsicherung am 

Risiko eines Unfalls so gering wie möglich 

zu halten. Als „Hüter der Sicherheit“ 

unterliege sein Bereich zudem 

keiner operativen Verantwortung, 

sondern sei als unabhängige Instanz 

von operativ-wirtschaftlichen Zielen 

entkoppelt, weist Heidelmeyer auch 

auf den organisatorischen Aspekt hin 

und gibt zu bedenken: „Methodik und 

Dokumentation müssen sauber sein. 

Denn auch Aufsichts- oder Unfallbehörden 

lesen unsere Dokumente.“ 

Die DFS will höchstens 

alle 30 Jahre mit einem 

Unfall in Verbindung 

gebracht werden 

Deshalb ist es sein Bereich, der 

allen Sicherheits bewertungen schließlich 

die Freigabe erteilen muss. Dennoch 

obliegt es in letzter Instanz 

dem jeweiligen Auftraggeber, eine 

Entscheidung für oder gegen eine 

Veränderung zu treffen – für die er 

dann auch die Verantwortung trägt. 

In den seltensten Fällen weicht diese 

aber vom Ergebnis der Sicherheitsbewertung 

ab. Wie auch im Falle der 

Überlegung, die NSE abzuschalten: 

Statt eine siebenstellige Summe einzusparen 

bedeutete sie in der Konsequenz 

nicht nur, ein Erneuerungsprojekt 

für das 20 Jahre alte System 

aufzulegen. Auch die Betriebskosten 

werden höher ausfallen als bislang, 

stellte sich dabei heraus. Weil die 

Telekommuni kations anbieter keine 

unabhängige ISDN-Infra struktur mehr 

für die Übertragung bereitstellen wollen, 

muss die DFS auf deutlich teurere 

Daten-Festverbindungen ausweichen. 

Die laufenden Kosten erhöhen sich 

dadurch um glatt die Hälfte. „Unsere 

NSE-Systeme sind ähnlich einem Airbag“, 

zieht Produktmanager Ahmad 

Hakimi den Vergleich. Alle Fahrzeuge 

müssten zwar damit ausgerüstet sein, 

benötigt würde er jedoch nur im Falle 

eines Unfalles. „Sicherheit kostet eben 

immer Geld.“ 

Rüdiger Mandry 

Zur Seite stehen den operativen 

Safetymanagements in den 

vier Geschäfts bereichen die Fachleute 

des Unternehmens sicherheitsmanagements. 

Das Bestreben aller: 

Nicht auf Kosten der Sicherheit – auch wenn dann manche Entscheidung zulasten der 

Kosten geht. Sicherheitsbewertungen nehmen eine präzise Risikoanalyse vor: von 

jeder Veränderung, die sich auf das funktionale ATM-System auswirken könnte. 


Safety 

Woher der Wind weht 

Zu wenig Beachtung hat die Thematik Wind im fliegerischen Kontext eigentlich noch nie erfahren. 

Segelflieger achten besonders auf die Böigkeit des Windes, die Betriebsrichtung einer 

Landebahn richtet sich nach der Rückenwindkomponente, Seitenwinde sorgen zuweilen für 

spektakuläre Anflüge – auf verschiedene Weise ist die Kraft des Windes untrennbar mit der 

Fliegerei verbunden. Mit der Energiewende spürt die DFS nun auch den Wind aus einer weiteren 

Richtung: vonseiten der Windparkbetreiber. 

Stefanie Mohr Photography / Shutterstock.com 

Ein bisschen hört es sich so 

an wie das Märchen vom 

hässlichen Entlein. „Früher 

haben unsere Standorte niemanden 

interessiert. Doch heute will jeder an 

den Filetstücken teilhaben“, berichtet 

Hans-Jochen Kreher. Offiziell leitet er 

den Bereich Satelliten- und Technische 

Dienste. Inoffiziell dominieren jedoch 

die jährlich 1.200 Anträge von Windparkbetreibern 

das Tagesgeschäft, 

zum Teil auch mit medialer Präsenz. 

Und das nun schon seit einigen Jahren. 

Vorherzusehen war das nicht 

unbedingt, als im Februar 2000 der 

Deutsche Bundestag das „Erneuerbare-Energien-Gesetz“ 

(EEG) auf den 

Weg brachte. Rund 9.000 Windenergieanlagen 

rotierten zu dem Zeitpunkt 

in ganz Deutschland. Ende letzten Jahres 

summierten sie sich auf 23.030. 

Was ganz im Sinne der Energiewende 

ist, hat sich jedoch für die Flugsicherung 

zu einem ernsthaften Problem 

entwickelt. Denn: Die Windräder treten 

in Wechselwirkung mit der elektromagnetischen 

Strahlung der flugsicherungstechnischen 

Infrastruktur 

und können deren Signale z. B. durch 

Abschattung, Reflexion und Beugungseffekte 

stören und verfälschen. 249 

Funk-, Ortungs- und Navigationsanlagen 

betreibt die DFS. Sie stehen überwiegend 

seit Jahrzehnten bereits dort, 

wo es auch für die Anlagen der Windparkbetreiber 

am idealsten wäre: auf 

dem Brocken etwa (1.141m über NN), 

auf der Neunkircher Höhe (605m) oder 

auf dem Deister (405m). Auch wenn 

die Windräder selbst keine Signale 

abstrahlen, hat sich gezeigt, dass die 

physikalischen Effekte folgen schwere 

Störungen für Flugsicherungssysteme 

haben können: indem Navigationsanlagen 

zum Beispiel Richtungsinformationen 

verfälschen, so dass der 

Pilot einen falschen Kurs angezeigt 

bekommt. Rotorblätter drehen sich 


mit wechselnder Geschwindigkeit, 

ihre Blattspitzen kommen auf bis zu 

200 Kilometer pro Stunde. Werfen sie 

die Mikrowellen einer Anlage zurück, 

kann der Radarschatten auf dem 

Schirm Flugzeuge verdecken – mit 

dem Ergebnis, dass sich bestimmte 

Lufträume nicht mehr einsehen lassen 

oder „Geisterflugzeuge“ erzeugt 

werden, die es in der Realität nicht 

gibt. Störungen, die geeignet wären, 

die Sicherheit im deutschen Luftraum 

gravierend zu beeinträchtigen. 

Um diese Sicherheit zu gewährleisten, 

sind das Bundesaufsichtsamt für 

Flugsicherung (BAF) und die DFS den 

Empfehlungen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation 

ICAO aus dem so 

genannten „Euro Doc 015“ gefolgt und 

haben um ihre Anlagen Schutzbereiche 

gezogen: Das sind zum Beispiel 

Radien von 15 Kilometern um Drehfunkfeuer 

und Radare, zehn Kilometer 

um Peiler- oder zwei um Funkstandorte. 

„Das ist also nichts, was wir uns 

ausgedacht haben“, sagt Kreher und 

verweist außerdem auf Paragraph 

18a des Luftverkehrsgesetzes: „Bauwerke 

dürfen nicht errichtet werden, 

wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen 

gestört werden können.“ Im 

Auftrag des BAF begutachtet die DFS 

deshalb jeden Antrag von Bauwerken 

in Anlagenschutzbereichen der DFS: 

Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich 

um ein Gebäude handelt, eine Windenergieanlage 

neu errichtet, erweitert 

oder „repowert“, also mit leistungsfähigeren 

Windrädern modernisiert, werden 

soll. Dennoch: Trotz „Euro Doc 

015“ und LuftVG lehnt die DFS pauschal 

keinen Antrag ab. Für die meisten 

Bauanträge ist diese Prüfung bislang 

positiv ausgegangen, allein für 

75 Prozent im ersten Halbjahr 2013. 

Mit zunehmender Bebauung müssten 

Investoren aber damit rechnen, dass 

die Gutachten der DFS ablehnender 

ausfallen, resümiert Kreher: „Auch 

die Umgehungsstrecke 

für einen gesperrten 

Autobahnabschnitt ist 

irgendwann dicht, wenn 

sie jeder benutzt.“ Investoren 

wollen dies nur 

ungern wahrhaben und 

manch einer zeigt sich 

wenig geneigt, die Idee 

seines Windparks trotz 

abgelehnten Antrags 

in den Wind zu schreiben: 

„Häufiger als zuvor 

musste ich in den letzten 

Jahren unsere Kollegen von 

der Rechtsabteilung mit einbinden“, 

berichtet Kreher. 

Dafür ist das Betreiben von Windrädern 

wohl auch einfach zu lukrativ, für 

Grundstücksbesitzer wie für Investoren. 

Ersteren beispielsweise bringen 

gute Windstandorte in Schleswig- 

Holstein 50.000 Euro Pacht ein – 

pro Jahr, pro Windrad, auf 20 Jahre 

garantiert. So berichtete kürzlich das 

Wirtschaftsmagazin „Capital“. Und 

für die Betreiber rentieren sich die 

Investitionen dank gesetzlich festgeschriebener 

Einspeisevergütung nach 

acht bis zehn Jahren. Dann heißt es 

Geld verdienen: Rund 100.000 Euro 

sind bei einer großen Anlage drin. 

Auf Informations veranstaltungen 

machen BAF und DFS seit einiger 

Zeit auf die Gefahren für die Flugsicherheit 

aufmerksam, die Windenergieanlagen 

verursachen können. Prof. 

Klaus- Dieter Scheurle, Vorsitzender 

der DFS-Geschäftsführung, betonte 

kürzlich mit Nachdruck: „Die Sicherheit 

des Luftverkehrs muss vorgehen.“ 

Und der Direktor des BAF, Prof. Dr. 

Nikolaus Herrmann, erklärte kürzlich 

auf einer Pressekonferenz in Bremen: 

„Weil wir für die Sicherheit im Luftverkehr 

verantwortlich sind, müssen wir 

mitunter unangenehme Entscheidungen 

treffen.“ Zu den eher unangenehmeren 

gehört auch, dass bereits in 

Hessen und Schleswig-Holstein einzelne 

Gebiete benannt werden mussten, 

die innerhalb der Schutzbereiche 

den Bau weiterer Windräder nur noch 

in Einzelfällen zulassen. Nicht zuletzt 

wird die Suche nach geeigneten Windstandorten 

für potenzielle Investoren 

dadurch erschwert, dass sie auch bei 

Radaranlagen des Militärs und bei den 

Wetterradaren des Deutschen Wetterdienstes 

auf solche Schutzzonen 

stoßen. 

Sind terrestrische Navigationsanlagen 

im Zeitalter der Satellitennavigation 

überhaupt noch zeitgemäß? Für 

Kreher gibt es daran keinen Zweifel: 

„Auf jeden Fall. Daten der IATA und 

von EUROCONTROL bestätigen, dass 

längst nicht alle Luftfahrzeuge mit 

Satellitennavigation ausgerüstet sind. 

Und weder in Deutschland noch in der 

EU gibt es eine Verpflichtung, dass 

sie dies ändern müssten.“ Noch auf 

unbestimmte Zeit also wird die Energiewende 

dafür sorgen, dass sich die 

DFS für das BAF mit gutachterlichen 

Stellungnahmen zu Windkraftvorhaben 

befasst. Und sich Kreher über 

jede weitere Satellitennavigationsanlage 

freut, weil sie die Abhängigkeit 

von der terrestrischen Navigation verringern 

hilft. 

Rüdiger Mandry 


Safety 

Zahlen für mehr 

Sicherheit 

Journalisten lieben knackige Formulierungen. Deshalb ist oft 

gleich von „Beinahe-Zusammen stößen“ die Rede, wenn es in 

Wahrheit um Staffelungsunterschreitungen, Runway Incursions 

oder Luftfahrzeugannäherungen geht. Die Wahrheit ist meist 

weit weniger kritisch. 

Staffelungs unterschreitungen 

Aufgabe der Flugsicherung ist 

es, dafür zu sorgen, dass 

Luftfahrzeuge unter ihrer 

Kontrolle immer ausreichend Abstand 

zueinander haben. Vertikal muss der 

Abstand zwischen zwei Flugzeugen 

mindestens 1.000 Fuß (300 Meter) 

betragen; horizontal sind es in der 

Regel zwischen drei und fünf Nautische 

Meilen (5,6 bis 9,3 Kilometer). 

Im Landeanflug sind zweieinhalb bis 

drei Nautische Meilen (4,6 bis 5,6 Kilometer) 

vorgeschrieben – wobei diese 

Abstände im Einzelfall noch einmal 

deutlich vergrößert werden können, 

um zu verhindern, dass die von einem 

Flugzeug ausgelösten Wirbelschleppen 

die nachfolgende Maschine gefährden. 

Wird der vorgeschriebene Mindestabstand 

zwischen zwei Luftfahrzeugen 

unterschritten, liegt eine so 

genannte Staffelungsunterschreitung 

vor. Im Jahr 2012 wurden insgesamt 

205 Staffelungsunterschreitungen im 

deutschen Luftraum registriert – etwa 

ein Viertel weniger als im Vorjahr, aber 

mehr als noch zu Anfang des Jahrtausends. 

Diese Zahl erscheint auf den 

ersten Blick sehr hoch. Allerdings 

sagt sie noch nichts darüber aus, 

ob tatsächlich ein Sicherheitsrisiko 

bestand oder nicht. Schließlich sind 

die Abstände bewusst groß gewählt. 

Selbst wenn beide Maschinen „nur“ 

4,5 nautische Meilen Abstand hätten, 

wären sie immer noch gut acht Kilometer 

voneinander entfernt. 

Jede einzelne Staf felungs unterschreitung 

wird deshalb vom Sicherheitsmanagement 

der DFS analysiert 

und mit Hilfe eines Punktesystems 

bewertet. Dabei werden drei Kategorien 

unterschieden: Ist die Unterschreitung 

nur gering und hat die Flugsicherung 

den möglichen Konflikt frühzeitig 

erkannt und zu seiner Lösung beigetragen, 

wird die Staffelungsunterschreitung 

als „nicht signifikant“ eingestuft. 

Je größer der Beitrag der Flugsicherung, 

desto schwerwiegender die Staffelungsunterschreitung. 

Sie wird dann 

als „signifikant“ oder sogar „sehr signifikant“ 

bewertet. 

Die Zunahme der Staffelungsunterschreitungen 

ist in erster Linie auf 

einen Anstieg der „nicht signifikanten“ 

Fälle zurückzuführen. Dazu hat 

vor allem eine verbesserte Meldekultur 

beigetragen. Denn die Lotsen 

wissen: Nur wenn sie auch minimale 

Abweichungen melden, besteht die 

Chance, mögliche Ursachen für Staffelungsunterschreitungen 

zu analysieren 

und zu beseitigen. Für zusätzliche 

Sicherheit sorgt das automatische Kollisionswarnsystem 

(„Short Term Conflict 

Alert“, STCA). Es hilft den Lotsen, 

Konflikte frühzeitig zu erkennen, und 

ist in der Lage, selbst kleinste Unterschreitungen 

der Mindestabstände zu 

registrieren. 

Runway Incursions 

Die Flugsicherung sorgt nicht nur in 

der Luft für Sicherheit: Die Towerlotsen 

kontrollieren an den Flughäfen die 

Starts, die Landungen sowie einen Teil 

des Rollverkehrs. Auch hier wird jede 

Abweichung genau registriert. Befindet 

sich ein Flugzeug, ein Fahrzeug 

oder eine Person in dem Sicherheitsbereich, 

der für Start oder Landung 

eines Luftfahrzeugs freigegeben ist, 

liegt eine sogenannte Runway Incursion 

vor. 

2012 hat die DFS insgesamt 78 Runway 

Incursions registriert. Auch diese 

Zahl erscheint auf den ersten Blick 

sehr hoch. Allerdings gilt, ebenso wie 

bei den Staffelungsunterschreitungen: 

Die Zahl allein sagt noch nichts darüber 

aus, ob im Einzelfall tatsächlich 

eine Gefährdung vorlag oder nicht. Es 

ist aber wichtig, auch kleinste Verletzungen 

des Sicherheitsbereichs genau 

zu analysieren, um Ursachen erkennen 

und ähnliche Vorfälle in Zukunft verhindern 

zu können. Deshalb wird jede 

Runway Incursion von der DFS eingehend 

untersucht. 

Bei der Analyse zeigt sich, dass 

2012 in drei Vierteln der Fälle die 

Cockpitbesatzung der beitragende 

Faktor war. Bei knapp zwölf Prozent 

trugen Fußgänger oder Fahrzeuge auf 

der Piste zu der Störung bei. Der Anteil 

der Fälle, die der DFS zugeordnet werden 

konnten, lag bei nur 2,5 Prozent. 


Luftfahrzeugannäherungen und Flugbewegungen 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

1975 

1985 

1995 

Luftfahrzeugannäherungen 

2000 

2001 

Airprox Kategorie A 

2002 

2003 

Wenn es um die Sicherheit im Luftverkehr 

geht, spielt die Arbeit der 

Aircraft Proximity Evaluation Group 

(APEG) eine große Rolle. Dabei handelt 

es sich um eine unabhängige Expertengruppe, 

die unter der Verantwortung 

des Bundesverkehrsministeriums 

die sogenannten Luftfahrzeugannäherungen 

untersucht. Luftfahrzeugannäherungen 

sind alle Vorfälle, die von 

der Flugzeugbesatzung und den Fluglotsen 

als sicherheitsrelevant gemeldet 

werden – unabhängig davon, ob 

tatsächlich die Gefahr einer Kollision 

bestand. Ausschlaggebend ist allein, 

dass einer der Beteiligten die Sicherheit 

gefährdet sah. 

2004 

2005 

2006 

Airprox Kategorie B 

2007 

2008 

2009 

Im Jahr 2012 untersuchte die APEG 

insgesamt 36 Luftfahrzeugannäherungen. 

Drei davon stuften die Experten 

in die Kategorie A „Sicherheit nicht 

gewährleistet“ ein. In der Kategorie B 

(„unmittelbare Gefährdung“) gab es 

keinen Fall. Bei den übrigen gemeldeten 

Fällen lag entweder keine Gefahr 

vor, oder aber das Risiko konnte 

wegen fehlender oder widersprüchlicher 

Informationen nicht ermittelt werden. 

Außerdem untersucht die APEG, 

welche Faktoren zu den als relevant 

eingestuften Luftfahrzeugannäherungen 

beigetragen haben. Ein Beitrag 

der DFS wurde dabei nicht erkannt 

– und das bereits im vierten Jahr in 

Folge. 

Für die DFS ist dieses Ergebnis eine 

Bestätigung, dass das Sicherheitsniveau 

im deutschen Luftraum sehr 

hoch ist – aber es ist keine Garantie 

für die Zukunft. Entscheidend ist deshalb, 

dass sich die DFS gemeinsam 

mit den Fluggesellschaften und Flughafenbetreibern 

bemüht, das Sicherheitsniveau 

immer weiter zu verbessern 

und es erst gar nicht zu einer 

Luftfahrzeugannäherung kommen zu 

lassen. Hier spielt die Analyse von 

Staffelungs unterschreitungen und 

Run way Incursions eine wesentliche 

Rolle. 

Safety-Kennzahlen 

2010 

2011 

Kontrollierte Flüge 

2012 

Seit Anfang 2012 gilt für die Flugsicherungen 

in Europa eine Performance-Regulierung. 

Als wichtige 

Kern bereiche, sogenannte Key Performance 

Areas, wurden Sicherheit, 

Kapazität, Umwelt und Kosteneffizienz 

definiert. Für 

einige dieser Bereiche 

wurden verbindliche 

3500 

Zielwerte festgelegt – 

zum Beispiel die Höhe 

3000 

der Streckengebühr, 

2500 die die DFS für ihre 

Dienstleistung erheben 

darf, oder das 

2000 

Ausmaß der Verspätungen. 

Für den wichti- 

1500 

gen Bereich Safety gibt 

1000 

es noch keinen europaweit 

einheitlichen 

500 

Zielwert – dazu sind 

die Bewertungsmethoden 

sicherheitsrelevanter 

Vorkommnisse von 

Land zu Land viel zu unter schiedlich. 

In einem ersten Schritt hat die EU die 

Flug sicherungsorganisationen deshalb 

verpflichtet, innerhalb der ersten 

Regulierungsperiode, die bis 2014 

läuft, ein sogenanntes „Risk Analysis 

Tool“ einzuführen. Auf diese Weise 

sollen vergleichbare Bewertungsmaßstäbe 

sichergestellt und die Voraussetzungen 

für die Einführung eines 

einheitlichen Zielwerts geschaffen 

werden. Unabhängig davon hat sich 

die DFS interne Zielvorgaben gesetzt. 

Der Zielwert im Streckenbereich liegt 

derzeit bei 1,25 Staffelungsunterschreitungen 

in den Kategorien „signifikant“ 

und „sehr signifikant“ pro 

100.000 Flugbewegungen. Dieser 

Wert wird in den ersten drei Quar talen 

2013 deutlich unterschritten. 

Kontrollierte Flüge in Tsd. 

Quelle: DFS 



Security 

Keine Chance für Risiken 

Die Infrastruktur der DFS unterliegt hohen sicherheitstechnischen Anforderungen. Der DFS Campus 

in Langen nimmt dabei eine besondere Rolle ein. Er verfügt als einzige DFS-Niederlassung 

über einen eigenen Werkschutz. 

Die DFS gehört mit ihren Towern 

und den Kontrollzentralen 

in Bremen, Karlsruhe, 

Langen und München zur kritischen 

Infrastruktur des Luftverkehrs. Ihre 

Niederlassungen sind entsprechend 

gesichert – meist sind sie in die Security-Strukturen 

der Flughäfen mit eingebunden. 

Der DFS-Campus in Langen 

verfügt als einzige Niederlassung über 

einen eigenen Werkschutz. Dort befinden 

sich neben dem Center auch die 

Unternehmenszentrale, die Akademie, 

das Systemhaus, das Forschungszentrum 

und das neue Technologiezentrum. 

Werkschutz-Chef Gerd Sagerer 

ist seit einem halben Jahr bei der DFS 

und hat einen Entwurf für ein neues 

Sicherheitskonzept erarbeitet. 

Es gibt ein paar Dinge, die man 

nach Meinung des neuen Werkschutz- 

Chefs besser machen könnte. Oft sind 

es scheinbare Nebensächlichkeiten, 

wie zum Beispiel offene Bürotüren. 

„Viele Mitarbeiter lassen ihre Büros 

in der Mittagspause oder nach Feierabend 

einfach offen“, sagt Sagerer. 

Wenn es darum geht, Sicherheitslücken 

in einem Unternehmen zu erkennen, 

macht dem 58-Jährigen niemand 

etwas vor: Bevor er zur DFS kam, leitete 

er die Airport-Security am Flughafen 

Frankfurt, den größten Werkschutz 

in Deutschland, insgesamt 31 Jahre 

lang war er als Security- Spezialist des 

Flughafens tätig. Für die IHK Frankfurt 

und Rheinhessen sitzt er in der Prüfungskommission 

und ist zudem Mitglied 

in der Vereinigung für die Sicherheit 

der Wirtschaft e.V. 

Sein Vorgesetzter Volkmar Hartmann, 

SIS-Leiter für den Campus 

Langen, ist des Lobes voll, wenn er 

auf seinen neuen Werkschutz-Chef zu 

sprechen kommt: „Mit Herrn Sagerer 

ist uns ein Glücksgriff gelungen. Seine 

langjährige Erfahrung gibt uns die 

Möglichkeit, unser Sicherheitskonzept 

Gerd Sagerer (links), Leiter des Werkschutzes am Standort Langen, und sein Vorgesetzter Volkmar Hartmann (rechts) 

wollen das Bewusstsein der DFS-Mitarbeiter für das Thema Sicherheit auf dem Campus weiter schärfen. 


zu überprüfen und über Jahre eingeschliffene 

Abläufe neu zu hinterfragen.“ 

Schon bei seinem ersten Besuch 

auf dem DFS-Campus, als er zum Vorstellungsgespräch 

angereist war, fielen 

Sagerer einige Dinge auf, die ihn 

verblüfften. So ließ ihn das Sicherheitspersonal 

am zentralen Campus- 

Zugang ungehindert passieren, als 

er dort nach dem Weg zur Unternehmenszentrale 

fragte. „Niemand wollte 

meinen Ausweis sehen“, erinnert er 

sich. Das gehörte zum Konzept: Als 

Zeichen von Bürgernähe wurde der 

DFS-Campus bewusst offen gestaltet. 

Gerd Sagerer hat Werkzeugmacher 

gelernt. Zur Security-Branche kam er 

durch seinen Dienst bei der Militärpolizei, 

wo er eine Sicherheitsausbildung 

absolvierte. Während seiner Arbeit am 

Frankfurter Flughafen erlebte er als 

Einsatzleiter die Auseinandersetzungen 

um den Bau der Startbahn West 

ebenso wie das Bombenattentat auf 

das Terminal 1 und war bei mehreren 

Bombendrohungen sowie einer 

Flugzeugentführung als Sicherheitsverantwortlicher 

des Flughafens vor 

Ort. Diese Erfahrung gab den Ausschlag: 

„Herr Sagerer hat gleich bei 

seinen ersten Rundgängen auf dem 

Campus etliche Mängel erkannt, die 

jemandem ohne einen durch langjährige 

Praxis geübten Blick kaum aufgefallen 

wären“, sagt der SIS-Leiter. 

Von diesem geübten Blick hat mittlerweile 

schon mancher in der DFS 

profitiert: Sagerer schaut sich einzelne 

Bereiche an, benennt mögliche 

Sicherheitslücken, schreibt einen 

Bericht und macht Vorschläge, was 

man verbessern könnte, welche Maßnahmen 

dazu nötig wären und was das 

kosten würde. Oft geht es um ganz 

einfache Dinge, wie zum Beispiel die 

Aufbewahrung von Schlüsseln, das 

Schließen von Fenstern und Türen 

Überwachungstechnik in der Leitstelle des Notrufservice am zentralen Zugang zum 

DFS-Campus in Langen. Das technische Equipment für einen sicheren Campus befindet 

sich auf hohem Niveau. 

oder den Verzicht auf das Mobiltelefon 

bei wichtigen Besprechungen wegen 

der Abhörsicherheit. Ob die Führungskräfte 

seinen Vorschlägen folgen, liegt 

in deren Ermessen. Sie entscheiden 

letztlich, inwieweit sie mögliche Risiken 

vernachlässigen können. 

Die ersten 100 Tage DFS hat Sagerer 

genutzt, um sich ein umfassendes 

Bild zu machen. Auf dieser Grundlage 

hat er eine detaillierte Sicherheitsanalyse 

erstellt und ein Konzeptpapier 

erarbeitet. Sein Fazit: „Wir können die 

Sicherheit auf dem Campus erhöhen, 

ohne dafür Geld auszugeben. Es ist 

alles vorhanden, was es dazu an Organisation 

und Equipment braucht.“ 

Ein erster Schritt wäre für ihn, wenn 

der Campus nachts und am Wochenende 

nicht mehr frei zugänglich wäre 

und wenn die Mitarbeiter ihre DFS-Ausweise 

auf dem Campus offen und gut 

sichtbar tragen – so, wie es in einer 

Richtlinie vorgeschrieben ist. Mögliche 

Neuerungen sollen behutsam und in 

enger Abstimmung mit den Mitarbeitervertretungen 

erfolgen. „Wir wollen 

den Mitarbeitern nichts aufzwingen“, 

betont Volkmar Hartmann. Statt dessen 

soll mit einer Awareness-Kampagne 

das Bewusstsein der Mitarbeiter 

für das Thema geschärft werden. 

Dass dort Bedarf besteht, weiß 

Sagerer aus vielen Gesprächen mit 

Mitarbeitern. Dabei erfuhr er von aus 

Büros verschwundenen Kaffeemaschinen 

und Laptops ebenso wie vom 

Diebstahl von 80 Kilo Kupfer und 100 

Quadratmeter Trittschalldämmung auf 

der Baustelle des neuen Technikzentrums. 

„Mitarbeiter stellen des öfteren 

fest, dass Dinge aus dem Büro verschwunden 

sind“, sagt Sagerer. „Nur 

wird das oft gar nicht gemeldet.“ 

Anfang August erst spazierte ein 

Mann auf den Campus und stahl das 

angeschlossene Fahrrad eines DFS- 

Mitarbeiters im Wert von 1.100 Euro. 

Und im Mai war es einem Kriminellen 

aus Langen gelungen, über die Tiefgarage 

in die Unternehmenszentrale 

einzudringen. Dort entwendete er aus 

einer Handtasche die Geldbörse einer 

Mitarbeiterin, die ihr Büro für kurze 

Zeit verlassen hatte. Der Mann konnte 

zwar mit Hilfe des Sicherheitsdienstes 

im Foyer gestellt und an die Polizei 

übergeben werden, aber dass er 

ungehindert an die Geldbörse gelangen 

konnte, war kein Zufall: Die Tür 

des leeren Büros stand offen. 



Partner & Kunden 

Über die Grenzen 

Die DFS ist in einer Vielzahl von internationalen Gremien und Organisationen aktiv. Dort finden 

entscheidende Weichenstellungen für das Thema Safety statt. Den Einsatz der DFS-Spezialisten 

koordiniert der Bereich Internationale Angelegenheiten mit seinem Leiter Rüdiger Schwenk. 

Das Dokument ICAO DOC 

9859 AN/474 ist ein zentrales 

Papier der internationalen 

Zivil-Luftfahrt-Organisation ICAO 

zum Thema Safety: Es enthält das 

Safety Management Manual (SMM) 

und umfasst 215 DIN A4-Seiten. Darin 

sind alle Empfehlungen der ICAO für 

die Standards zum Thema Sicherheit 

erfasst. „Diese Anforderungen sind 

Empfehlungen, die die Umsetzung 

der verbindlichen Standards unterstützen“, 

sagt Rüdiger Schwenk. In 

diesem Monat jedoch, im November 

2013, bringt die ICAO einen neuen 

Anhang, den Annex 19, zum Thema 

Safety Management heraus. Die 

Annexe zum internationalen Luftfahrtabkommen 

sorgen für eine einheitliche 

Handhabung der verschiedensten 

praktischen Aspekte der Luftfahrt – 

sie haben verbindlichen Charakter 

und sichern damit festgeschriebene 

Standards für jedes Land im internationalen 

Flugverkehr. Im Annex 19 

sind alle Safety-Aspekte, die bislang in 

verschiedenen Dokumenten verstreut 

auftauchen, in einem Papier zusammengefasst. 

Sie sind nunmehr für die 

ICAO-Mitglieder offiziell bindend und 

haben nicht mehr nur empfehlenden, 

sondern normativen Charakter. 

Rüdiger Schwenk verantwortet den Bereich Internationale Angelegenheiten, 

der den internationalen Einsatz der DFS-Fachkräfte koordiniert. 

Foto: Melanie Bauer 

Rüdiger Schwenk verantwortet bei 

der DFS den Bereich Internationale 

Angelegenheiten VE/I. Zuvor hat er 

sieben Jahre lang das DFS-Büro in 

Brüssel geleitet. Sein Bereich steuert 

und koordiniert die Mitarbeit der DFS 

in internationalen Gremien und Organisationen, 

in denen sich das Unternehmen 

mit fachlicher Expertise oder politisch 

engagiert. Zugleich koordiniert 

das VE/I-Team bereichsübergreifende 

Themen, zu denen es die Meinungen 

formuliert, die das Unternehmen dann 

nach Außen vertritt. „Die DFS ist international 

in über 100 Gremien vertreten“, 

sagt Schwenk. Dazu zählen 

neben der ICAO Organisationen wie 

die CANSO (Civil Air Navigation Services 

Organization), die europäische 

Agentur für Flugsicherheit EASA, die 

europäische Flugsicherungsorganisation 

EUROCONTROL und eine ganze 

Reihe weiterer Organisationen. In 

allen geht es immer auch um Safety- 

Fragen. 

Die CANSO ist die internationale 

Organisation der Flugsicherungsorganisationen, 

der ANSPs (Air Navigation 

Services Provider). Speziell für das 

Thema Sicherheit gibt es dort zwei 

Arbeitsgruppen – die CANSO European 

Safety Directors Group und – auf 

globaler Ebene – das CANSO Safety 

Standing Commitee. In beiden Gruppen 

ist die DFS durch Hans-Jürgen 

Morscheck vertreten, den Leiter des 

Bereichs Unternehmenssicherheitsmanagement 

VY (siehe dazu Beitrag 

auf den Seiten 6 bis 9). Beide Gruppen 

dienen als Plattform für den Austausch 

von Daten und Erfahrungen 

zwischen den ANSPs. Daneben erstellen 

sie Materialien, die zum einen den 

aktuellen Sachstand zu bestimmten 

Themen dokumentieren und zum 

anderen als Positionspapiere im Dialog 

mit anderen Organisationen verwendet 

werden. Zu denen gehören 

unter anderem die Gewerkschaften, 

denn die CANSO vertritt in Europa die 

ANSPs als Arbeitgeber auch im sozialen 

Dialog mit den Arbeitnehmerorganisationen. 

Dabei spielen Safety-Fragen 

eine wichtige Rolle, wie etwa beim 

Thema Just Culture. „Just Culture ist 

ein Thema, das die Gewerkschaften 


ewegt“, sagt Rüdiger Schwenk. „Dort 

wollen sie mit eingebunden werden.“ 

Deshalb hat die CANSO mit der Europäischen 

Transportarbeiter-Föderation 

ETF ein gemeinsames Positionspapier 

zu diesem Thema erarbeitet. 

Die CANSO ist zudem das Sprachrohr 

der ANSPs gegenüber staatlichen 

Organisationen wie der EU, 

EASA, ICAO oder EUROCONTROL. Zu 

diesem Zweck hat sie ein Regionalbüro 

für europäische Angelegenheiten 

gegründet und verfügt über eigenes 

Personal und eigene Strukturen 

auf CEO-Ebene. „Was immer an europäischen 

Entwicklungen für uns relevant 

ist, diskutieren wir zuerst auf der 

allgemeinen Ebene“, erklärt Schwenk. 

„Wenn wir der Meinung sind, dass 

etwas wichtig ist, rufen wir eine entsprechende 

Arbeitsgruppe ins Leben, 

in die wir unsere Spezialisten entsenden.“ 

Für das Thema Safety gibt es 

dazu unter der CEO-Ebene eine Ebene 

mit den Safety-Direktoren der einzelnen 

ANSPs, auch hier ist für die 

DFS der Leiter des Unternehmenssicherheitsmanagements 

Hans-Jürgen 

Morscheck zuständig. Ein aktuelles 

Beispiel hierfür ist der Regulierungsentwurf 

SES 2+ der Europäischen 

Kommission zur Neustrukturierung 

des europäischen Luftraums. Dort ist 

Safety einer der vier Schlüsselbereiche 

im SES Performance Plan „Wir 

haben eine Struktur, die zum einen 

das Gesamtsystem erfasst und uns 

zum anderen die Arbeit auf Expertenebene 

ermöglicht und dieses konsistent 

zusammenführt“, betont Rüdiger 

Schwenk. 

Der Flughafen Brüssel-Zaventem. Brüssel 

ist Sitz verschiedener Organe der 

Europäischen Union sowie der Flugsicherungsorganisation 

EUROCONTROL. 

Die DFS unterhält dort ein eigenes Büro. 

Foto: H. Matthies 

In Staatenorganisationen wie ICAO, 

EUROCONTROL oder EASA kann die 

DFS auf zwei verschiedenen Wegen 

mitarbeiten: Einmal über ihre Mitgliedschaft 

in der CANSO und ein anderes 

Mal als Vertreter der Bundesrepublik 

im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums 

(BMVBS). Das BMVBS kann 

die DFS anweisen, Experten als Berater 

in die Arbeitsgruppen bestimmter 

Gremien und Organisationen zu entsenden. 

Grundlage dafür ist eine Rahmenvereinbarung 

zwischen Ministerium 

und DFS aus dem Jahre 1993. 

Derzeit entwickelt die europäische 

Agentur für Flugsicherheit EASA neue 

Regularien für die Lizenzierung von 

Fluglotsen, die DFS arbeitet dabei 

über den Verband CANSO mit. „Das 

ist für uns relevant und bestimmte 

Aspekte dabei betreffen auch das 

Thema Safety zu“, erklärt Schwenk. 

Gemeinsam mit seinen Key Accounts 

koordiniert er den Einsatz der DFS- 

Spezialisten auf den Fachebenen der 

internationalen Gremien. 

Wird die DFS bei einem Thema 

nicht vom BMVBS um Entsendung 

von Experten gebeten, prüfen Rüdiger 

Schwenk und seine Mitarbeiter: Hat 

die DFS ein Interesse? Ist das Thema 

für das Unternehmen von Bedeutung? 

Soll die DFS sich personell beteiligen 

oder reicht es, schriftlich Stellung zu 

nehmen? Oft fragen auch die Fachbereiche 

bei VE/I an, ob es Sinn hat, an 

bestimmten Sitzungen oder Veranstaltungen 

teilzunehmen. „Das wägen 

wir dann gemeinsam ab“, erklärt 

Schwenk. Damit sein Bereich immer 

genau weiß, wo überall DFS-Spezialisten 

im Einsatz sind, gibt es eine Vereinbarung, 

dass die Fachbereiche ihre 

Vertretung und ihr Engagement in den 

nationalen und internationalen Gremien 

bei VE/I anzeigen. Aufgabe von 

VE/I ist auch, die Fachbereiche auf 

aktuelle Entwicklungen hinzuweisen 

und sie zu aktivieren, sich mit diesen 

zu beschäftigen. Das gilt nicht zuletzt 

auch für das Thema Safety. „Luftverkehr 

ist international“, sagt Schwenk. 

„Deshalb brauchen wir internationale 

Standards. Und deshalb ist es wichtig, 

dass wir auf internationaler Ebene 

zusammenarbeiten.“ 


Key Account Manager 

Internationale 

Angelegenheiten: 

Annette Bremes (EUROCONTROL) 

Maria Willert (EU und CANSO) 

Torsten Jacob (ICAO) 

Dr. Klaus-Dieter Ehrhardt (europäische 

Normungsorganisation ETSI) 

Andrea Gartemann (EASA) 

Gudrun Held (Büro Brüssel) 

Ralf Reiser (pflegt VEI-Portal sowie 

LSS-IP im Auftrag des BMVBS) 


DFS intern 

Fünf-Punkte-Programm zur Leistungssteigerung 

Die DFS-Geschäftsführung hat ein Fünf-Punkte-Programm gestartet, um das Unternehmen wirtschaftlich 

und operativ leistungsfähiger zu machen. Ziel ist es unter anderem, bis zum Jahr 2019 

die jährlichen Ausgaben um 100 Millionen Euro zu reduzieren. 

Das Programm konzentriert sich 

auf die fünf Punkte Personalwesen, 

Kapazität der Flugverkehrsdienste, 

Produktivitätssteigerung, Zusammenarbeit 

der Flugsicherungen in Europa 

und das preisfinanzierte Geschäft. 

Schwerpunkte des Programms sind 

die Effizienzsteigerung und die Kostensenkung. 

Knapp 1,1 Milliarden Euro 

gibt die DFS jedes Jahr aus, davon 

sind rund 800 Millionen Personalkosten. 

„Wir müssen uns auf die Kernaufgaben 

und Kernkompetenzen konzentrieren 

und den Personalbestand daran 

anpassen“, sagt der Vorsitzende der 

Geschäftsführung, Professor Klaus- 

Dieter Scheurle. 

Die Geschäftsführung will die natürliche 

Fluktuation nutzen, um die Mitarbeiterkapazität 

bis 2019 zu reduzieren. 

Frei werdende Stellen werden nur 

noch nachbesetzt, wo es unbedingt 

notwendig ist. Betriebsbedingte Kündigungen 

sind nicht vorgesehen. 

In den vergangenen Jahren sind 

die Kosten der DFS erheblich stärker 

gestiegen als der Luftverkehr. Die DFS 

ist im europäischen Vergleich zwar 

sehr produktiv, aber auch sehr teuer. 

Die Gesamtkosten für die Bereitstellung 

der Flugsicherungsleistung pro 

Flugstunde sind überdurchschnittlich 

hoch. Die deutsche Flugsicherung ist 

teurer als andere vergleichbare europäische 

Flugsicherungsdienstleister. 

„Auch wenn wir den komplexesten 

Luftraum in Europa zu kontrollieren 

haben, müssen wir selbstkritisch eingestehen, 

dass wir in den vergangenen 

Jahren stetig steigende Kosten zu 

verantworten hatten“, sagt Professor 

Scheurle. „Das Fünf-Punkte-Programm 

wird dem entgegenwirken.“ 

red 

Lettische Flugsicherung LGS nutzt Anwendung 

der DFS für ihre Radaranlagen 

Die lettische Flugsicherung Latvijas Gaisa Satiksme (LGS) setzt zukünftig den Mode S Interrogator 

Code Conflict Alerter (MICCA) der DFS ein, mit dem Mode-S-Zielerfassungsprobleme der Radaranlagen 

in Echtzeit erkannt und dargestellt werden können. 

Die Anwendung ermöglicht insbesondere 

die Identifizierung so genannter 

Abfragecodekonflikte, die dazu 

führen, dass Luftfahrzeuge teilweise 

von einem oder mehreren Mode-S- 

Sensoren nicht erkannt werden. Damit 

erfüllt die LGS die Anforderungen der 

Europäischen Kommission aus Artikel 

7, Verordnung 262/2009, die von 

Flugsicherungsorganisationen der 

Mitgliedsländer eine rechtzeitige und 

damit echtzeitnahe Erfassung solcher 

Abfragecode-Konflikte fordert. Die Installation 

der Anwendung, die Anpassung 

an die lokale Infrastruktur sowie 

die Schulung des Personals sollen im 

Februar 2014 abgeschlossen sein. 

Die DFS-Anwendung MICCA erkennt 

sowohl falsche als auch verspätete 

und fehlende Mode-S-Zielerfassungen, 

wie sie beispielsweise bei Abfragecode-Konflikten 

auftreten. Diese entstehen, 

sobald zwei Mode-S-Sensoren 

mit überlappendem Abdeckungsbereich 

für die Zielerfassung denselben 

Code verwenden. So werden Luftfahrzeuge 

möglicherweise von mindestens 

einem der Mode-S-Systeme im 

Überlappungsbereich nicht entdeckt. 

Die DFS nutzt die Eigenentwicklung 

MICCA seit 2010 zur Überwachung 

ihrer Mode-S-Anlagen. 

red 


Neue Leiter für die Center 

Langen und München 

Armin Beirle, bisher Leiter der Center-Niederlassung München, 

ist jetzt Leiter des Centers Langen. Sein Nachfolger in München 

ist Wolfgang Bretl, bisher Chief of Section im Center Karlsruhe. 

Der bisherige Leiter des Centers Langen, Thomas Hoffmann, hat die DFS verlassen, 

um Anfang 2014 in den Vorstand der Austro Control GmbH einzutreten. 

Impressum 

transmission 

Das Magazin der DFS 

Herausgeber: 

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH 

Michael Kraft, Leiter 

Unternehmenskommunikation 

Redaktion: 

Sandra Ciupka (verantwortlich) 

Tel.: +49 (0)6103 707-4122 

E-Mail: sandra.ciupka@dfs.de 


Tel.: +49 (0)6103 707-4121 

E-Mail: christopher.belz@dfs.de 


Tel.: +49 (0)6103 707-4124 

E-Mail: holger.matthies@dfs.de 

Armin Beirle 

GBAS-Bauarbeiten im 

vollen Gang 

Die Bauarbeiten zur Errichtung der satellitengestützten Präzisionsanflughilfe 

„Ground Based Augmentation System“ (GBAS) 

am Flughafen Frankfurt gehen voran. Die Installation der Navigationseinrichtung 

am Boden wird von 2014 an erstmalig satellitengestützte 

Präzisionsanflüge an einem internationalen Luftverkehrsdrehkreuz 

in Europa ermöglichen. 

Die Errichtung von GBAS am Flughafen 

Frankfurt ist ein Partnerprojekt 

der DFS und Fraport. Mit der Umsetzung 

wird der internationale Modellcharakter 

des Rhein-Main-Airports in 

Sachen aktiver Lärmschutz unterstrichen 

und ein Punkt des Maßnahmenpaketes 

der Allianz für Lärmschutz 

umgesetzt. Fraport und DFS erhoffen 

sich von GBAS einen wichtigen Beitrag 

Wolfgang Bretl 

zu mehr Effizienz und zu lärmmindernden 

Anflugverfahren. 

Darüber hinaus könnten sich für 

Frankfurt positive kapazitive und wirtschaftliche 

Effekte ergeben. Das neue 

Landesystem soll langfristig auch 

segmentierte oder gekurvte Anflüge 

ermöglichen – mit dem positiven 

Effekt einer Lärmentlastung. 

red 

Rüdiger Mandry (Schlussredaktion) 

Tel.: +49 (0)6103 707-4195 

E-Mail: ruediger.mandry@dfs.de 

Layout und Umsetzung: 

bsmediengestaltung, Egelsbach 

www.bsmediengestaltung.de 

Titelbild 

Idee und Umsetzung – 

bsmediengestaltung 

Bildnachweis 

bsmediengestaltung S. 9, 25, 27 

Anschrift der Redaktion: 

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH 

Redaktion transmission 

Am DFS-Campus 10 

63225 Langen 

E-Mail: transmission@dfs.de 

Nachdruck nur mit Genehmigung. 


NEUHEIT: DFS Pilot Line 

Von Piloten für Piloten entwickelt! 

Die Zubehörserie DFS Pilot Line ist speziell auf die Wünsche von Piloten ausgerichtet 

und besteht aus folgenden Produkten: 

– Flight Bag (Size S oder M) 

– Kniebrett 

– Kniebrett für iPad / iPad mini 

– Flight Cap 

Die Flight Bags bieten reichlich Platz für alles, was der Pilot im Cockpit benötigt. 

Herausnehmbare Unterteiler ermöglichen dem Piloten eine individuelle Aufteilung des 

großen Hauptfaches. 

Verschiedene Fächer des zweiteilig aufklappbaren Kniebretts bieten genügend 

Stauraum für Ihre ICAO-Karten, Karten aus der AIP VFR, Kursdreieck, Notizblock oder 

auch Ihr iPad. 

Die verstellbare Flight Cap ist die ideale Kappe für Headset-Träger, denn der Knubbel 

auf dem Kopf wurde weggelassen. 

Als Wiedererkennungsmerkmal schmückt ein abnehmbarer Button die DFS Pilot 

Line. Standardmäßig ist der Button mit dem DFS-Logo versehen, der jedoch nach Ihren 

Wünschen personalisiert werden kann. Ob Verein, Club oder Schule – wählen Sie 

Ihr eigenes Logo aus & schon ist die Tasche, Kniebrett oder die Kappe individualisiert. 

www.dfs-aviationshop.de | customer-support@dfs.de | +49(0)6103/707-1205

Ausgabe 02/2013 - Deutsche Flugsicherung GmbH

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