Liebe Leserin, lieber Leser - AKG Civil Solutions
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<strong>AKG</strong>-Info<br />
Inhaltsverzeichnis<br />
<strong>AKG</strong>-Info<br />
3<br />
4<br />
6<br />
7<br />
13<br />
18<br />
27<br />
30<br />
Editorial 20 Jahre <strong>AKG</strong> Bauconsult<br />
Forschung Planung & Umwelt<br />
<strong>AKG</strong>-Serviceangebot Customizing<br />
Schulungen Interview mit dem Abteilungsleiter<br />
Vorgestellt RStO – Ausgabe 2012<br />
Messsysteme Pavement Profi le Scanner PPS<br />
<strong>AKG</strong> Software Austria Neue Adresse<br />
RAL 2012 Kolloquium in Köln<br />
Maßgeschneiderte Unterstützung: Customizing bei <strong>AKG</strong><br />
Praxisbericht<br />
8<br />
10<br />
16<br />
22<br />
24<br />
28<br />
Straßen.NRW VESTRA Punktwolke<br />
galileo-ip Tank- und Rastanlage Waldnaabtal<br />
Luxemburg Kreisverkehrsplanung<br />
V-KON.media 3D-Echtzeitmodell<br />
LBV-SH VESTRA Punktwolke<br />
IB IngenAix Planung von Fahrsicherheitszentren<br />
Projektbericht: Kreisverkehrsplanung in Luxemburg<br />
Workshop<br />
33<br />
VESTRA seven PRO Zeichnungsbearbeitung<br />
Markt & Service<br />
36<br />
38<br />
<strong>AKG</strong> <strong>Civil</strong> <strong>Solutions</strong> IDS von Autodesk<br />
News Veranstaltungshinweise und Mitteilungen<br />
VESTRA seven PRO: neue Zeichnungsbearbeitung<br />
Impressum<br />
Hauptsitz der<br />
<strong>AKG</strong>-Firmengruppe:<br />
Uhlandstraße 12<br />
D-79423 Heitersheim<br />
Tel.: +49 (0) 7634/56 12-0<br />
Fax: +49 (0) 7634/56 12-300<br />
Geschäftsleitung:<br />
Dipl.-Ing. Artur K. Günther<br />
Jutta Hacker-Günther<br />
Dipl.-Ing. Arno Brüggemann<br />
Dipl.-Ing. (FH) Bernhard Feser<br />
Dipl.-Ing. Jens Günther<br />
Redaktion:<br />
Markus Körle<br />
Daniela Lentschewski<br />
Franz-Josef Knelangen<br />
p r o fi l e @akgsoftware.de<br />
Auflage:<br />
8.600 Exemplare<br />
halbjährlich und kostenfrei<br />
Druck:<br />
Druckerei Winter<br />
Uhlandstraße 13<br />
D-79423 Heitersheim<br />
Copyright © 2013 <strong>AKG</strong> Software Consulting GmbH<br />
Alle Informationen in dieser Zeitschrift werden ohne Rücksicht<br />
auf einen eventuellen Patentschutz veröffentlicht. Warenund<br />
Markennamen werden ohne Gewährleistung der freien<br />
Verwendbarkeit benutzt. <strong>AKG</strong> Software Consulting GmbH<br />
kann für fehlerhafte Angaben und deren Folgen weder eine<br />
juris tische Verantwortung noch irgendeine Haftung übernehmen.<br />
Gezeichnete Beiträge stellen die Ansicht des Verfassers dar,<br />
nicht aber unbedingt die des Herausgebers oder der Redaktion.<br />
<strong>AKG</strong>®, <strong>AKG</strong> Software®, GE/Offi ce®, KOSTRA®, OKview®,<br />
VESTRA®, VESTRA CAD®, VESTRA MAP®, VESTRA WEB®<br />
und WEGWEIS® sind eingetragene Marken der <strong>AKG</strong> Software<br />
Consulting GmbH. Die in dieser Zeitschrift verwandten Marken<br />
und Bezeichnungen unterliegen dem Schutzrecht, auch wenn sie<br />
nicht gesondert ausgezeichnet sind. Alle Rechte inklusive fotomechanische<br />
Wiedergabe und Speicherung in elektronischen<br />
Medien vorbehalten.<br />
2 PROFILE 2/2013
Editorial<br />
<strong>AKG</strong>-Info<br />
<strong>Liebe</strong> <strong><strong>Leser</strong>in</strong>, <strong>lieber</strong> <strong>Leser</strong>,<br />
mit der Abnahmeerklärung durch die Bundesanstalt für Straßenwesen wurde<br />
GE/Office als vollständiges System für die Abwicklung des Grunderwerbs und<br />
für die Verwaltung von Liegenschaften offiziell freigegeben. Damit steht einer<br />
Einführung von GE/Office in den Straßenbauverwaltungen des Bundes und<br />
der Länder nichts mehr im Wege.<br />
Der Systemteil Grunderwerb, seit vielen Jahren flächendeckend von der<br />
Straßen bauverwaltung eingesetzt, wurde 1993 auch von der nach der Wiedervereinigung<br />
gegründeten DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungsund<br />
-bau GmbH) zur Bearbeitung ihrer Projekte übernommen. Der Einsatz<br />
von GE/Office in der Praxis wird von der eigens für Dienstleistungen bei der<br />
Grund erwerbsdurchführung gegründeten <strong>AKG</strong> Bauconsult GmbH unterstützt.<br />
In diesen Tagen feiert die <strong>AKG</strong> Bauconsult ihr 20-jähriges Bestehen. Als direkter<br />
Anwender hat sie ganz wesentlich die Entwicklung von GE/Office mit<br />
beeinflusst. Da die Ergebnisse aus dem Grunderwerb beim Übergang in die<br />
Liegenschaftsverwaltung endgültigen Charakter erhalten, kommt der Qualität<br />
der zur Verfügung stehenden Ausgangsdaten eine besondere Bedeutung zu.<br />
Mit ihren Prüfungen, besonders bei Projekten mit großen Datenmengen, sichert<br />
die Bauconsult eine hohe Datenqualität und schafft so zuverlässig die<br />
Voraussetzungen für die Ermittlung der Entschädigungsflächen, für alle daraus<br />
resultierenden Dokumente und Urkunden sowie für die Erstellung von<br />
Planunterlagen. Über den Informationsaustausch zwischen Grunderwerb<br />
und Liegenschaftsverwaltung werden so wichtige Bearbeitungsphasen wie<br />
die Erteilung der Bauerlaubnis, die Beurkundung des Kaufvertrages und die<br />
Beurkundung der Auflassung nach der Schlussvermessung mit Fort führungsnachweis<br />
gesteuert.<br />
Ohne die Mitwirkung der Experten und ohne die begleitende praktische Umsetzung<br />
durch die <strong>AKG</strong> Bauconsult wäre ein solches Programmsystem kaum<br />
zu schaffen gewesen. Besonders Fachleute des Bundes und der Länder, hier<br />
vor allem die Mitglieder der Betreuungsgruppe, sowie Mitarbeiter der DEGES<br />
haben mit ihren Ideen, Forderungen und Bedingungen die Programm entwicklung<br />
maßgeblich beeinflusst und mit gestaltet.<br />
Der Dank der Anwender gilt diesen Experten für die Unterstützung und für<br />
die erfolgreiche Zusammenarbeit.<br />
Ihr A. K. Günther<br />
PROFILE 2/2013 3
<strong>AKG</strong>-Info<br />
Planung & Umwelt<br />
Für die diesjährige VESTRA User Conference in Berlin konnte <strong>AKG</strong> Dr.-Ing. Martin Fellendorf<br />
von der TU Graz als Referenten gewinnen. Der Universitätsprofessor hielt einen informativen<br />
Vortrag zum Thema Verkehrswegeplanung und Umwelt.<br />
Von Dr.-Ing. Martin Fellendorf<br />
Derzeit werden 96 % des europäischen<br />
Energiebedarfs für das Transportwesen<br />
(Straße, Schiene, Luft, Wasser) durch<br />
Erdöl abgedeckt. Zwischen 1990 und<br />
2008 stiegen die Treibhausgasemissionen<br />
durch den Verkehrssektor um etwa 34 %.<br />
Im gleichen Zeitraum reduzierte die<br />
Energieindustrie ihre Emissionen um<br />
etwa 9 %. Der Verkehr verursacht etwa<br />
ein Viertel der Treibhausgasemissionen<br />
der EU. Dabei entfallen 12,3 % auf den<br />
Luftverkehr, 14,6 % auf den Schiffsverkehr,<br />
nur 0,6 % auf den Schie n enverkehr,<br />
aber 71,7 % auf den Straßen verkehr<br />
(EU Transport, Zahlen für 2009).<br />
Wenn man den bisher eingeschlagenen<br />
Weg weiter beschreitet, würde der<br />
Verkehrssektor in der EU im Jahre 2050<br />
noch zu 90 % auf Erd öl als Energieträger<br />
angewiesen sein; die CO2-Emissionen<br />
würden um 50 % steigen. In dem aktuellen<br />
Grundsatzpapier der EU zum<br />
Transport wesen aus dem Jahr 2011 sieht<br />
die europäische Verkehrspolitik eine<br />
radikale Neuorientierung vor. Trotz<br />
Sicherstellung der Mobilitätsbedürfnisse<br />
sollen die verkehrsbedingten Treibhausgase<br />
bis 2050 um 60 % reduziert<br />
werden.<br />
In diesem Grundsatzpapier werden<br />
von der EU zehn Punkte für ein wettbewerbsorientiertes<br />
und ressourcenschonendes<br />
europäisches Gesamt verkehrssystem<br />
gesetzt. Gleich als erster<br />
Punkt werden für den Straßenverkehr<br />
nach haltige Antriebs systeme von Kraftfahrzeugen<br />
gefordert. Der CO2-Flottenausstoß<br />
soll drastisch gesenkt werden.<br />
Mit den derzeitigen Fahrzeugflotten<br />
werden diese Ziele nicht erreichbar sein.<br />
Daher sollen in einem Stufenkonzept<br />
zunächst die Fahrzeugflotten öffentlicher<br />
Dienst stellen bis zum Jahr 2030<br />
auf alternative Antriebssysteme umgerüstet<br />
und bis zum Jahr 2050 auf konventionelle<br />
Kfz in Städten völlig verzichtet<br />
werden. Andere Forderungen der EU<br />
beziehen sich auf den weiteren Ausbau<br />
eines multimodalen transeuropäischen<br />
Kern netzes, nachdem das europäische<br />
Hoch geschwindig keits schienennetz<br />
fertig gestellt sein wird. Auch der<br />
Luft- und Schiffsverkehr wird in die<br />
Überlegungen der EU mit einbezogen.<br />
Neben den Zielen werden 50 konkrete<br />
Umsetzungsmaßnahmen beschrieben,<br />
die insgesamt zu einer Reduktion der<br />
verkehrsbedingten Emissionen in den<br />
Städten um bis zu 88 % führen können.<br />
Dabei muss der luxuriöse, großräumige<br />
und leistungsstarke Pkw, dessen<br />
Leistung nur bei den wenigsten Fahrten<br />
benötigt wird, als Statussymbol aufgegeben<br />
werden. Ein jeweils zweckmäßiges<br />
Auto nutzen, statt ein umweltschädliches<br />
Fahrzeug zu besitzen, wird die<br />
Devise der Zukunft sein.<br />
Diese allgemeinen und derzeit noch<br />
etwas utopischen Ziele der EU haben<br />
auch Auswirkungen auf den Betrieb<br />
und Entwurf der Straßeninfrastruktur.<br />
Mit der Planung eines umweltgerechten<br />
Betriebs von Straßen eröffnet<br />
sich für Verkehrstechniker ein neues<br />
Betätigungs feld. Lichtsignalanlagen<br />
(Ampeln) müssen nicht nur einen sicheren<br />
und flüssigen Verkehrsablauf<br />
garantieren, sondern auch dazu beitragen,<br />
verkehrsbedingte Emissionen<br />
zu reduzieren. Durch Messungen<br />
und Simulationsstudien wurde in den<br />
Städten Graz und Münster nachgewiesen,<br />
dass sich 5 % bis 20 % der verkehrsbedingten<br />
Emissionen durch verbesserte<br />
Licht signalsteuerung auf den städtischen<br />
Hauptverkehrsstraßen einsparen<br />
lassen. Das Einsparungspotenzial hängt<br />
natürlich maßgeblich von der Güte der<br />
bisherigen Steuerung ab.<br />
Auch auf den Autobahnen können<br />
emissionstreibende Verkehrsstaus durch<br />
signalgesteuerte Zufahrtsdosierungen,<br />
wie in Nordrhein-Westfalen bereits<br />
mehrfach bewiesen, reduziert werden.<br />
Anhand einer Simulationsstudie der<br />
TU Graz wurde für die A7 bei Linz<br />
ein Einsparungspotenzial von knapp<br />
6 % an Kraftstoffverbrauch und 7 % an<br />
Stick oxiden und Partikeln nachgewiesen,<br />
wenn an vier Zufahrten auf die<br />
Autobahn der zufließende Verkehr über<br />
Lichtsignalanlagen dosiert wird.<br />
Abb. 2: Zufl ussdosierung reduziert den<br />
morgendlichen Rückstau auf der A7,<br />
während der Rückstau auf der Zufahrt<br />
aus Urfahr (links oben) leicht zunimmt;<br />
dargestellt sind klassifi zierte Geschwindig<br />
keiten aus einer VISSIM-Simulation<br />
Größere und fl ächendeckende Verbesserungen<br />
sind durch die künftigen<br />
kooperativen Fahrzeugsysteme zu erwarten.<br />
Gerade wurde das nationale<br />
Forschungsprogramm sim TD in Hessen<br />
abgeschlossen, bei dem Fahrzeuge und<br />
Infra struktur mithilfe elektronischer<br />
Kommu nikations technologie erfolgreich<br />
zu einem System vernetzt wurden.<br />
Abb. 1: Fahrlinien (Trajektorien, Weg über Zeit) von Kfz beim Passieren von vier<br />
Lichtsignalanlagen; das gestrichelt markierte Fahrzeug fährt ohne Halt über alle LSA<br />
bei der optimierten Steuerungsstrategie<br />
4 PROFILE 2/2013
Planung & Umwelt<br />
<strong>AKG</strong>-Info<br />
Künftig sollen die kooperativen<br />
Systeme (Car-to-X) die Verkehrssteuer<br />
ung mittels herkömmlicher stationärer<br />
Anzeigen ersetzen. Durch die<br />
Orts ungebundenheit wird eine flexible,<br />
flächendeckende Verkehrs beeinflussung<br />
möglich, bei der neben der<br />
Verkehrs sicherheit auch die Emissionsminimierung<br />
als Ziel kriterium Berücksichtigung<br />
findet.<br />
Während in der Fahrzeugnavigation<br />
bisher Reisezeit, Weglänge und Fahrzeugmaut<br />
Grundlage der besten Route<br />
zwischen Quelle und Ziel sind, wird mit<br />
der Verbreitung von Elektrofahrzeugen<br />
künftig auch der Energieverbrauch<br />
eine wichtige Entscheidungsgrundlage<br />
sein. Elektrofahrzeuge mit beschränktem<br />
Batteriespeicher müssen energieinten<br />
sive Steigungsstrecken und Verkehrs<br />
staus vermeiden. Jede Fahrt<br />
ent hält Fahranteile mit konstanter Geschwindig<br />
keit (cruise), beschleunigter<br />
und verzögerter Fahrt sowie Leerlauf.<br />
Der Gesamtenergiebedarf setzt sich aus<br />
den Einzelanteilen und dem spezifischen<br />
Bedarf pro Anteil zusammen. In jedem<br />
Fall muss auch der Energiebedarf für<br />
die potenzielle Energie während einer<br />
Steigungsfahrt einfl ießen. Hierzu sind<br />
genaue Höhendaten erforderlich, die<br />
bisher bei digitalen Karten fehlen. Eine<br />
Verschmelzung von Navigationsnetzen<br />
mit einem Digitalen Geländemodell ist<br />
erforderlich.<br />
Anhand eines Beispiels wird der Berechnungsvorgang<br />
beschrieben, um aus<br />
Streckenvarianten des Straßen entwurfs<br />
den erforderlichen Energie bedarf zu bestimmen.<br />
Für eine Ver bindung zwischen<br />
zwei Orten existieren drei geplante<br />
Straßenvarianten. Sie unterscheiden sich<br />
in der Streckenlänge und der zu überwindenden<br />
Höhe (siehe Abbildung 3).<br />
Die drei mit VESTRA seven<br />
CAD geplanten Varianten werden<br />
in ein Verkehrsplanungsprogramm<br />
(VISUM 13 der ptv group AG) importiert.<br />
Bei jedem Neigungswechsel<br />
werden automatisch Zwischenpunkte<br />
ge setzt. Der Streckenverlauf zwischen<br />
den Punkten kann aus einer<br />
Linie oder einer Linienfolge<br />
be stehen, wenn Kurvenverläufe vorliegen.<br />
Die Lagepläne werden in eine<br />
mikros kopische Simulationssoftware<br />
(VISSIM 6 der ptv group AG) importiert<br />
(siehe Abbildung 4).<br />
In VISSIM wird der Verkehrsablauf<br />
mit Beschleunigungen und Ver zögerungen<br />
detailliert abgebildet. Vor<br />
den Kurven mit engen Radien verzögern<br />
die Fahrzeuge, um am Kurvenausgang<br />
wieder auf ihre ursprüngliche<br />
Wunsch geschwindigkeit zu beschleuni-<br />
gen. Damit ergeben sich unterschiedliche<br />
Geschwindigkeitsprofi le (siehe<br />
Abbildung 5).<br />
Mit dem mikroskaligen Emissionsmodell<br />
PHEM (TU Graz, Hausberger)<br />
werden sekundenfein für jedes Fahrzeug<br />
der erforderliche Kraftstoff verbrauch<br />
und die Schadstoffemissionen berechnet.<br />
Das Berechnungsmodell beruht<br />
auf Einzelmessungen von Hunderten<br />
von Motorkennfeldern und wird von<br />
der EU als Referenzmodell verwendet.<br />
Mittlerweile können nicht nur gemessene<br />
Trajektorien (Fahrlinien), sondern<br />
auch simulierte Fahrlinien von VISSIM<br />
für die Schadstoffermittlung verwendet<br />
werden, wenn die Fahrzeugtypen<br />
bekannt sind oder Annahmen über die<br />
Fahrzeugflotten gemacht werden.<br />
Im obigen Beispiel wurden alle<br />
drei Entwurfsvarianten mit einem<br />
2,0 l Golf-Diesel und Euroklasse IV<br />
ge rechnet. Die drei Streckenvarianten<br />
wurden sowohl ohne Steigung als<br />
auch mit Steigung simuliert. Es zeigt<br />
sich, dass die kürzeste, blaue Strecke<br />
den geringsten Schadstoffausstoß aufweist,<br />
wenn die Steigung mit einfl<br />
ießt. Ohne Steigungseinfl uss wäre<br />
die rote Variante auch in Bezug auf<br />
den Kraftstoffverbrauch die günstigste<br />
Alter native. Die gelbe Variante 3 ist immer<br />
die schnellste aber auch kraftstoffintensivste<br />
Variante. Es ist leicht erkennbar,<br />
dass über die beste Straßenvariante<br />
nur entschieden werden kann, wenn<br />
Einigkeit über das Zielkriterium<br />
herrscht. Außerdem müssen die entscheidungsrelevanten<br />
Einflussgrößen<br />
auch korrekt modelliert werden. Die<br />
erforderlichen Softwarewerkzeuge stehen<br />
jetzt zur Verfügung.<br />
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martin Fellendorf<br />
Der Autor ist seit 2005<br />
Universitätsprofessor<br />
und Instituts vorstand am<br />
Institut für Straßen- und<br />
Verkehrswesen der TU Graz.<br />
PROFILE 2/2013 5
<strong>AKG</strong>-Info<br />
Customizing<br />
Pünktlich zur INTERGEO erwartet Sie ein erweitertes Service angebot der<br />
<strong>AKG</strong>-Firmengruppe, das auch durch Ihre Anregungen entstanden ist und sich<br />
bei ersten Pilotprojekten in der Praxis bewährt hat. Der folgende Beitrag<br />
stellt den Bereich Customizing und seine Leistungen vor.<br />
Von Marco Schrempp<br />
Customizing-Angebot<br />
Guter Service ist für die <strong>AKG</strong>-Firmengruppe<br />
selbstverständlich. Ihre Rückmeldungen<br />
aus Umfrage- und Bewertungs<br />
bögen und aus gemeinsamen<br />
Gesprächen fl ießen stets in unsere<br />
Planungen und Vorhaben ein. Mit der<br />
Einführung des Bereichs Customizing<br />
unter stützt <strong>AKG</strong> ihre Kunden bei<br />
der Bewältigung der stetig wachsenden<br />
Projektanforderungen, die sich<br />
durch die zunehmende Verschmelzung<br />
von Aufgabengebieten und den vielseitigen<br />
Einsatzmöglichkeiten moderner<br />
Systeme ergeben. Der Bereich<br />
Customizing umfasst dabei einerseits die<br />
Optimierung von Programmabläufen –<br />
Klassisches Customizing – und andererseits<br />
die Unterstützung bei Projekten –<br />
Customizing als Projektunterstützung.<br />
Das klassische Customizing beschäftigt<br />
sich mit der Anpassung der<br />
von <strong>AKG</strong> vertriebenen Produkte an<br />
Ihre individuellen Anforderungen und<br />
Projekt abläufe sowie mit der Erstellung<br />
unternehmensweiter Vorlagen und passgenauer<br />
Workflows. Um dieses hochgesteckte<br />
Ziel erreichen zu können, bedarf<br />
es methodisch erstens einer mehrstufigen<br />
Vorgehensweise und zweitens einer<br />
guten Kommunikation zwischen Ihnen<br />
als Kunden und <strong>AKG</strong>.<br />
Auf der ersten Stufe des klassischen<br />
Customizing stehen Bestandsaufnahme<br />
sowie Beratung und Analyse bei Ihnen<br />
vor Ort. Im Anschluss daran erstellt<br />
<strong>AKG</strong> mit Ihnen einen Anforderungskatalog<br />
bzw. daraus abgeleitet ein<br />
Leistungs verzeichnis mit den umsetzbaren<br />
Punkten. In der zweiten Stufe werden<br />
die Anforderungen von <strong>AKG</strong> umgesetzt;<br />
nach Abschluss der Arbeiten<br />
werden die Lösungen in der dritten<br />
Stufe bei Ihnen vor Ort in Betrieb genommen.<br />
Zur dritten Stufe gehört auch<br />
die intensive Schulung Ihrer Mitarbeiter.<br />
Diese Methode hat sich in den vergangenen<br />
Jahren, in denen das Verfahren in<br />
Pilotprojekten entwickelt und getestet<br />
wurde, bestens bewährt (siehe hierzu<br />
den Artikel „Kreisverkehrsplanung in<br />
Luxemburg mit VESTRA seven CAD“,<br />
S. 16 f in dieser PROFILE-Ausgabe).<br />
Es hat sich gezeigt, dass die durch<br />
Customizing entstandenen Lösungen<br />
sowohl eine enorme Zeitersparnis<br />
bedeuten als auch weniger geübte<br />
Anwender aufgrund der passgenauen<br />
Work flows und Themen vorlagen schneller<br />
ans Ziel bringen.<br />
Der Bereich Customizing als Projektunter<br />
stützung bietet Hilfe bei der<br />
Bearbeitung Ihrer Projekte und wird in<br />
zwei Varianten angeboten:<br />
• Projektunterstützung als Dienstleistung<br />
• Projektunterstützung mit Coaching<br />
Projektunterstützung als Dienstleistung<br />
Die Projektunterstützung als Dienstleistung<br />
basiert auf einer reinen Dienstleistung,<br />
die in der Regel bei <strong>AKG</strong> direkt<br />
durchgeführt wird. Die Ergebnisse<br />
werden abschließend dem Kunden digital<br />
übermittelt. Als Beispiele seien an<br />
dieser Stelle der Import und Export von<br />
Daten, Messdatenkonfigurationen oder<br />
die Erstellung von Fach bedeutungskatalogen,<br />
Querschnitt bau steinen, Plotvorlagen<br />
und Grund erwerbs doku mentvorlagen<br />
genannt.<br />
Projektunterstützung mit Coaching<br />
Bei der Projektunterstützung mit<br />
Coaching steht die Bearbeitung eines<br />
konkreten Projekts im Vordergrund.<br />
Wenn Sie klare Vorstellungen davon<br />
haben, wie Ihre Planung aussehen soll,<br />
aber nicht genau wissen, wie Sie diese<br />
im Programm umsetzen können, dann<br />
ist diese Methode die richtige. Teilen<br />
Sie uns Ihre Vorstellungen mit, wir erarbeiten<br />
für Sie Lösungswege, stimmen<br />
diese mit Ihnen ab und gehen diese anschließend<br />
gemeinsam mit Ihnen am<br />
Rechner durch. Das Schaubild unten<br />
zeigt alle beschriebenen Leistungen auf<br />
einen Blick.<br />
Neben den bewährten Serviceleistungen<br />
wie Support und Schulung<br />
können wir Sie durch Customizing<br />
noch individueller und damit zielgerichteter<br />
unterstützen. Gerne stehen<br />
wir Ihnen für weitere Fragen telefonisch<br />
oder über unsere neu eingerichtete<br />
E-Mail-Adresse zur Verfügung:<br />
customizing@akg software.de.<br />
Dipl.-Ing. (FH) Marco Schrempp<br />
Der Autor ist bei der <strong>AKG</strong><br />
Software Consulting GmbH<br />
Leiter des Bereichs Customizing.<br />
6 PROFILE 2/2013
Schulungen<br />
<strong>AKG</strong>-Info<br />
Das Trainingsangebot von <strong>AKG</strong> wird gerne in Anspruch genommen. Allein 2012 wurden über 800<br />
An wender geschult. Neben den Programmen VESTRA und GE/Offi ce gibt es auch Schulungen für<br />
AutoCAD <strong>Civil</strong> 3D, AutoCAD, AutoCAD Map 3D und AutoCAD Architecture. Die PROFILE-<br />
Redaktion sprach mit Dipl.-Ing. (FH) Christian Blattmann, Leiter der Abteilung Schulung, über das<br />
Softwaretraining bei <strong>AKG</strong>.<br />
Herr Blattmann, Sie sind bereits seit über 10 Jahren<br />
Softwaredozent bei <strong>AKG</strong>. Was begeistert Sie daran?<br />
Mich begeistert das gemeinsame Arbeiten mit unseren<br />
Kunden. Dazu zähle ich die zahlreichen Neukunden und<br />
auch alle langjährigen, gut bekannten Anwender. Ich sehe<br />
mich und die Trainingsteilnehmer als ein Team. Gemeinsam<br />
erarbeiten wir die zuvor festgelegten Schulungsziele. Bei<br />
jedem Training werde ich mit neuen, interessanten Fragen<br />
und Aufgabenstellungen konfrontiert. Wenn am Ende des<br />
Trainings alle Teilnehmer etwas gelernt haben und sie bei<br />
ihrer täglichen Arbeit davon profitieren können, ist das für<br />
mich ein persönlicher Erfolg.<br />
Ist Softwaretraining nicht eine trockene Angelegenheit?<br />
Nein, ganz im Gegenteil. Die Nutzung von Anwendungssoftware<br />
wie VESTRA oder der Autodesk-Produkte hat<br />
sehr viel mit Kreativität zu tun. Es gibt in VESTRA von<br />
uns vorgeschlagene und dokumentierte Wege, um schnell<br />
Ergebnisse zu erzielen. Das Programm bietet eine Vielzahl<br />
von Funktionen und Möglichkeiten. Diese Möglichkeiten<br />
intelligent anzuwenden und zu kombinieren macht Spaß.<br />
Jeder Anwender hat eine andere<br />
Logik und wählt dementsprechend<br />
andere Wege im Programm.<br />
Bei vielen Schulungen lerne auch<br />
ich immer wieder dazu!<br />
Wie schafft man es, bei einem mehrtägigen Training<br />
Konzentration und Motivation der Teilnehmer hoch<br />
zu halten?<br />
Das ist in der Tat eine Herausforderung. Hier ist der Trainer<br />
gefordert, das Training entsprechend abwechslungsreich zu<br />
gestalten. Die Zeiten des Frontalunterrichtes, wie wir ihn alle<br />
aus der Schule kennen, sind vorbei. Eine Trainingsgruppe<br />
muss heutzutage als Team gesehen werden. Der Trainer ist<br />
Teil dieses Teams, steht dabei im Mittelpunkt, leitet das<br />
Team und ist verantwortlich für den Trainingserfolg. Es<br />
gibt aber auch ganz praktische Möglichkeiten, das Training<br />
interessant zu gestalten. Dazu gehört z. B. die Verwendung<br />
von praxis orientierten Projektdaten. Wichtig ist auch das<br />
Wiederholen behandelter Themen durch Übungen oder<br />
Mindmapping.<br />
Wie und wo bieten Sie Schulungen an?<br />
Wir haben im Schulungsbereich mehrere Angebote. Da gibt<br />
es einerseits die Gruppen schulung. Diese fi ndet in einem<br />
unserer Schulungszentren oder als On Tour-Schulung in<br />
ausgewählten Städten statt. <strong>AKG</strong>-Schulungszentren gibt<br />
es in Heitersheim, Berlin, Köln und Wien. Wir haben eine<br />
ganze Mannschaft von hervorragend ausgebildeten Trainern.<br />
Bei einer Gruppenschulung werden neben dem Ort<br />
auch der Termin und die Trainingsinhalte vorab festgelegt<br />
und auf unserer Internetseite veröffentlicht. Für alle,<br />
die eine maßgeschneiderte Schulung wünschen, bieten<br />
wir Individualschulungen an. Hier werden vorab der<br />
Ort, der Termin und die Trainingsinhalte individuell mit<br />
dem Kunden vereinbart. Eine Individualschulung kann<br />
auch bei unseren Kunden vor Ort stattfi nden; daher können<br />
Kundenprojekte verwendet werden. Eine sehr flexible<br />
und individuelle Schulungsvariante ist das E-Training. Der<br />
Teilnehmer sitzt an seinem Arbeitsplatz, sein Bildschirm<br />
wird zum <strong>AKG</strong>-Trainer übertragen. Gemeinsam werden<br />
dann Aufgabenstellungen gelöst. Das E-Training wird in<br />
mehreren Trainingseinheiten gehalten. Unsere Erfahrung<br />
zeigt, dass eine Trainingssequenz von 90 Minuten sinnvoll<br />
ist. Die Termine für die einzelnen Einheiten können individuell<br />
vereinbart werden.<br />
Habe ich das richtig verstanden, bei einer Individualschulung<br />
können Ihre Kunden ein eigenes Projekt mitbringen?<br />
Wird dieses Projekt dann in der Schulung bearbeitet?<br />
Oft steht bei unseren Kunden natürlich ein konkretes<br />
Projekt im Vordergrund. Gleichzeitig soll der Umgang mit<br />
VESTRA erlernt werden. Hier ist es naheliegend, beides miteinander<br />
zu verbinden. Ziel eines jeden Trainings ist allerdings<br />
der Lernerfolg beim Teilnehmer. Er soll in die Lage<br />
versetzt werden, die Software<br />
für unter schiedliche Aufgaben<br />
mit unterschiedlichen<br />
Daten an zuwenden. Individual<br />
schul ungen bieten allerdings<br />
die Möglich keit, eigene<br />
Projekte in der Schulung zu verwenden. Sollen in einem<br />
Projekt allerdings konkrete Ergebnisse erzielt werden, ist<br />
das Projektunterstützung. Das fällt in unsere Customizing-<br />
Sparte. Im Bereich Customizing haben wir hinsichtlich<br />
Projekt unterstützung passende Angebote. Da gibt es<br />
z. B. Projektunterstützung als reine Dienstleistung oder<br />
Projektunterstützung mit Coaching. Bei Letzterem bearbeitet<br />
der <strong>AKG</strong>-Coach zusammen mit dem Kunden ein konkretes<br />
Projekt.<br />
Kompetent seit über einem Jahrzehnt für <strong>AKG</strong> im Bereich<br />
Softwaretraining tätig: Christian Blattmann, Abteilungs leiter<br />
Schulung<br />
PROFILE 2/2013 7
Praxisbericht<br />
Straßen.NRW<br />
Der Einsatz moderner Laserscan-Messverfahren hat im Bereich des Straßenbaus<br />
(Planung, Bau und Unterhaltung) in den letzten Jahren erheblich zugenommen.<br />
Dabei ist es egal, ob es sich um Terrestrial, Mobile oder Airborne<br />
Laser Scanning handelt. Bisher gab es entsprechende Auswertemethoden vorwiegend nur in den<br />
Programmen der Gerätehersteller. Doch seit der Einführung der Fachschale „VESTRA Punktwolke“<br />
verfügt der Anwender über die Möglichkeit, beim Entwurf oder bei der Bearbeitung von Lageplänen<br />
die Laserscan-Daten direkt zu nutzen. Im Folgenden werden einige Praxis bei spiele beschrieben,<br />
in denen Laserscan-Daten eine wert volle Ergänzung zu herkömmlichen Ver messungs daten<br />
bedeuten. Einige dieser Ergebnisse wären mit den klassischen Methoden gar nicht möglich gewesen.<br />
Von Bernd Lips<br />
Beschreibung der Baumaßnahme<br />
Beweissicherung während des<br />
Tunnelbaus<br />
Der Straßenzug der B62 bildet die<br />
Haupt verkehrsachse im Süden Siegens,<br />
sie verläuft in der dicht besiedelten Tallage<br />
der Sieg. Um die Verkehrs situation<br />
zu verbessern, erhält die Bundesstraße<br />
eine neue Linien führung als Entlastung<br />
mehrerer Ortsteile. Im Ortsteil Niederschelden<br />
ist die Untertunnelung des<br />
Bühl rückens mit dem Bühltunnel<br />
auf einer Gesamtlänge von L =<br />
525 m vorgesehen (rote Kennzeichnung<br />
in Abbildung 1). Dabei wird das<br />
Wohngebiet auf dem Bühlrücken mit<br />
einer Überdeckungshöhe von 5 m bis<br />
26 m unterfahren.<br />
Der in einem Abstand von ca. 45 m<br />
bis 120 m in etwa parallel verlaufende<br />
Eisenbahntunnel der zweigleisigen<br />
Bahnstrecke Siegen–Köln wurde in<br />
den Jahren 1860 bis 1861 gebaut. Da er<br />
am Rand des Gefährdungsbereiches<br />
von Sprengerschütterungen liegt, sollen<br />
durch Messungen eventuelle<br />
Schäden am Gewölbemauerwerk oder<br />
De formationen während der Bauphase<br />
nachgewiesen werden. Bei der Wahl des<br />
Messverfahrens war schnell klar, dass<br />
eine terrestrische Laserscan-Messung<br />
durchgeführt werden sollte, da auf die-<br />
sem Weg sowohl Koordinaten für eine<br />
geometrische Kontrolle als auch Bilder<br />
für eine „optische“ Kontrolle entstehen.<br />
Bisher wurden zwei Messungen durchgeführt<br />
(am 20. Mai 2012 und am 24.<br />
März 2013 jeweils von 02:00 Uhr bis<br />
05:00 Uhr).<br />
Messverfahren<br />
Die Messung wurde gemeinsam mit<br />
Herrn Saeger von Leica Geosystems mit<br />
dem Scanner Leica HDS 7000 durchgeführt.<br />
23 Standpunkte (ca. alle 14 m)<br />
wurden benutzt, wobei pro Standpunkt<br />
sechs Targets als Passpunkte dienten.<br />
Die Targets wurden mit zwei<br />
Tachymetern laufend beobachtet, wobei<br />
Festpunkte an den Tunnelenden einen<br />
Anschluss an das Koordinatennetz<br />
ermöglichen.<br />
Bei jeder Messung erzeugte der<br />
Scanner ca. 1.1 Milliarden Punkte.<br />
Nach dem Einlesen in ein VESTRA-<br />
Projekt lassen sich die Punkte als<br />
Höhen karte und als Punktwolke bearbeiten<br />
und vergleichen. Als Ergebnis<br />
lässt sich festhalten, dass es keine Einwirkungen<br />
auf den DB-Tunnel durch<br />
Sprengerschütterungen gegeben hat,<br />
die Abweichungen liegen durchweg<br />
unter 1 cm. Abbildung 2 zeigt ein<br />
Tunnelprofil aus den Punktwolkedaten.<br />
Neben der geometrischen Auswertung<br />
ist auch die Visualisierung der Laserscan-Daten<br />
ein wichtiges Produkt, da<br />
diese „Bilder“ eine bedeutende Aussage<br />
über den Zustand des Tunnels zu den<br />
verschiedenen Messterminen bieten<br />
(siehe Abbildung 3).<br />
Scan an Felshängen<br />
Im Bereich der B236 bestand die<br />
Aufgabe, die Bundesstraße und die<br />
an liegenden Felshänge aufzumessen<br />
und in Querprofilen darzustellen<br />
(siehe Abbildung 4). Ein direkter Zugang ist<br />
wegen der unmittelbaren Nähe zur Straße<br />
und wegen der Steilheit kaum möglich.<br />
Um zu plausiblen Ergebnissen zu gelangen,<br />
wurden die Querprofile aus folgenden<br />
Daten ermittelt:<br />
• terrestrische Aufnahme, wo möglich<br />
• terrestrische Laserscan-Aufnahme<br />
(ohne Klassenbildung, also mit<br />
Bewuchs in einer Datei)<br />
8 PROFILE 2/2013
Straßen.NRW<br />
Praxisbericht<br />
• Laserscan-Daten aus dem DHM der<br />
Landesvermessung (nur die Last-<br />
Pulse-Werte, also Bodenpunkte)<br />
Abbildung 5 zeigt einen Screenshot<br />
mit den verwendeten Daten. Mit dem<br />
Längs-/Querschnittmodul in VESTRA<br />
lässt sich das Gelände digitalisieren und<br />
ein Geländehorizont erzeugen.<br />
Daten von Flugrobotern<br />
In letzter Zeit wird viel über sogenannte<br />
Flugroboter berichtet. Diese<br />
Fluggeräte sind mit einer Kamera ausgestattet<br />
und machen Aufnahmen bis<br />
zu einer Höhe von ca. 80 m über Grund.<br />
Über Passpunkte werden die Bilder georeferenziert,<br />
entzerrt und bei Bedarf<br />
dann stereoskopisch ausgewertet. Die<br />
Punktwolke entsteht also indirekt.<br />
Das Beispiel wurde von der<br />
Herzog+Mandt GmbH zur Verfügung<br />
gestellt, die Messung fand in Florida/<br />
USA statt. Die Fläche von ca. 54 m<br />
Länge und ca. 21 m Breite hat etwa<br />
19 Mio. Punkte. Dies sind fast 17.000<br />
Punkte pro m².<br />
Zusätzlich zu den 3-dimensionalen<br />
Koordinaten speichert diese Datei zu<br />
jedem Punkt auch RGB-Farbwerte.<br />
Mit diesen Informationen entstehen<br />
in VESTRA nach Einlesen der<br />
Punkt wolke hoch qualitative Bilder<br />
(siehe Abbildung 6). Abbildung 7 zeigt<br />
ein Profil mit Daten aus der Höhenkarte.<br />
Ausblick<br />
Die hier beschriebenen Beispiele verdeutlichen<br />
das Spektrum der Einsatzmöglich<br />
keiten. Die Nutzung der verschiedenen<br />
Laserscan-Messverfahren<br />
be deutet ein Umdenken sowohl im<br />
Bereich der Vermessung als auch des<br />
Entwurfs.<br />
Während es bei herkömmlichen terres<br />
trischen Aufnahmen aus Wirt schaftlich<br />
keits gründen gilt, das Gelände mit<br />
möglichst wenig Punkten darzustellen,<br />
muss man beim Arbeiten mit der<br />
Punktwolke überlegen, welche gescannten<br />
Punkte ausreichen.<br />
Auch für den Planer ändert sich die<br />
Arbeits weise – weg vom DGM, von<br />
Bruch kanten und Punkten. In Zukunft<br />
kann vieles in der Punktwolke ge plant<br />
werden. Selbstverständlich werden<br />
weiter hin auch Daten und Pläne mit<br />
Flächen-, Linien- und Punktsymbolen<br />
benötigt, aber die Laserscan-Daten bieten<br />
eine wertvolle Ergänzung und ein<br />
hilfreiches Werkzeug.<br />
Dipl.-Ing. Bernd Lips<br />
Der Autor ist Abteilungsleiter<br />
Vermessung Rheinland Süd,<br />
Straßen.NRW, Fach center<br />
Vermessung/Straßeninformationssysteme.<br />
Straßen.NRW ist ein wirtschaftlich rechnender und betriebswirtschaftlich<br />
operierender Betrieb. Rund 6.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter arbeiten<br />
an mehr als 110 Standorten in Nordrhein-Westfalen.<br />
Straßen.NRW betreut den größten Teil des nordrhein-westfälischen Netzes<br />
von Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen. Das gesamte Streckennetz<br />
umfasste am 01.01.2013:<br />
• 2.216 Kilometer Autobahnen<br />
• 4.741 Kilometer Bundesstraßen<br />
• 12.844 Kilometer Landesstraßen<br />
• rund 13.000 Bauwerke (Brücken, Tunnel und Verkehrszeichenbrücken)<br />
Darüber hinaus betreut Straßen.NRW rund 1.000 Kilometer Kreisstraßen.<br />
PROFILE 2/2013 9
Praxisbericht<br />
galileo-ip Ingenieure GmbH<br />
Seit der durchgehenden Befahrbarkeit und der Grenzöffnung hat die Bedeutung der A93 zwischen<br />
Hof (A72) und Regensburg (A3) erheblich zugenommen. Das Verkehrsaufkommen, insbesondere<br />
aus den neuen Bundesländern und der Tschechischen Republik, ist enorm gestiegen. Für das Jahr<br />
2020 prognostiziert man bereits heute 35.000 Fahrzeuge pro Tag. Eine Rastanlage an der A93 war<br />
daher dringend notwendig. Die Zahlen für dieses Vorhaben sind beeindruckend: rund 13 Millionen<br />
Euro, 250.000 Kubikmeter Erdreich, davon 110.000 Kubikmeter locker gesprengt, und eine Fläche<br />
von 18 Hektar. Der Neubau der Tank- und Rastanlage „Waldnaabtal“ war von 2010 bis 2012 die<br />
größte Baustelle entlang der insgesamt 276 Kilometer langen A93, für die die galileo-ip Ingenieure<br />
GmbH aus Altenstadt a. d. Waldnaab die Vermessungs- und Abrechnungsleistungen übernahm.<br />
Von Claus Krapf und Markus Meister<br />
Die Ausgangslage für das<br />
Groß projekt<br />
Seit Sommer 2012 stehen den Verkehrsteilnehmern<br />
die neu gebauten Stell plätze<br />
und Verkehrsflächen zur Ver fügung.<br />
Insgesamt wurden 218 Pkw- und 162<br />
Lkw-Stellplätze einschließ lich Plätzen<br />
für Busse bzw. Groß- und Schwertransporte<br />
gebaut. Für Menschen mit<br />
schwerer Behinderung befinden sich<br />
in unmittelbarer Nähe des Rasthauses<br />
weitere Stellplätze. Dort gibt es auch<br />
zusätzliche Frauenparkplätze. Die<br />
Kosten zur Erstellung dieser Flächen<br />
samt Bepflanzung waren mit 13<br />
Millionen Euro veranschlagt und werden<br />
vom Bund getragen. Eine spätere<br />
Erweiterung um 57 Pkw- und 32 Lkw-<br />
Stellplätze pro Fahrtrichtung ist möglich.<br />
Zur Versorgung der Verkehrs teilnehmer<br />
soll auf beiden Seiten der Autobahn<br />
je eine Tankstelle mit integriertem<br />
Rasthof entstehen. Der in einem öffent-<br />
Luftbild: Baustelle<br />
Luftbild: Erdbewegungen<br />
lichen Ausschreibungsverfahren ausgewählte<br />
Konzessionär wird diese Anlagen<br />
ab Sommer 2013 bauen und schließlich<br />
betreiben. Bis zur Fertig stellung wurden<br />
zunächst beiderseits der Autobahn WC-<br />
Container aufgestellt.<br />
Über 18 Monate war die galileo-ip<br />
Ingenieure GmbH aus Altenstadt/WN<br />
im Auftrag der ausführenden Baufirma<br />
Xaver Lutzenberger aus Pfaffenhausen<br />
in die Umsetzung dieses Großprojektes<br />
involviert. „Die Zusammenarbeit mit<br />
dem Vermessungsbüro lief perfekt“,<br />
lobte der Lutzenberger-Projektleiter<br />
Alexander Proschinksi die Leistung<br />
von galileo-ip. Zum einen habe die<br />
Qualität der Arbeit gestimmt, die<br />
schnelle und flexible Reaktionszeit für<br />
die jeweiligen Messeinsätze, zum anderen<br />
bedeutete der hohe technische<br />
Einsatz einen nicht zu unterschätzenden<br />
positiven Faktor. „Wir konnten<br />
mit der Softwarelösung VESTRA<br />
mit ihren perfekt ineinander greifenden<br />
Modulen auf alle Eventualitäten ungemein<br />
schnell reagieren“, unterstreichen<br />
Geschäftsführer Claus Krapf und<br />
Projektleiter Markus Meister.<br />
Die Arbeiten für die Tank- und<br />
Rastanlage „Waldnaabtal“<br />
Die galileo-ip Ingenieure GmbH zeichnete<br />
für sämtliche Vermessungsarbeiten,<br />
Bestandsdokumentationen sowie für<br />
die Kanal- und Erdmassenberechnung<br />
beim Neubau der Tank- und Rastanlage<br />
„Wald naabtal“ verantwortlich. Das<br />
Altenstädter Ingenieurbüro übernahm<br />
die komplette Grundlagenvermessung,<br />
die Absteckungen für die Fahr bahnen<br />
und Parkplätze sowie die Kontrollmessungen<br />
für die Schicht dickenbestimmungen.<br />
Zudem wurden alle<br />
Maschinensteuerungsdaten für Bagger,<br />
Raupen und Grader erstellt, wobei die<br />
Steuerungsdaten vorab am Computer simuliert<br />
und getestet wurden. Weiterhin<br />
wurden die für die Sprengungen notwendigen<br />
Horizonte berechnet, die<br />
Tiefe der Sprenglöcher bestimmt und<br />
vor Ort markiert.<br />
Auch die für die Abrechnung relevanten<br />
Zwischenstände wurden von<br />
galileo-ip gemessen und die für die<br />
End abrechnung nötigen Erd- und<br />
Frost schutzmassen mit VESTRA seven<br />
<strong>Civil</strong> 3D berechnet. „Nicht zu verges-<br />
10 PROFILE 2/2013
Praxisbericht<br />
galileo-ip Ingenieure GmbH<br />
sen ist die Bestandsdokumentation für<br />
die Oberflächen, Wasser- und Elektroleitungen,<br />
die wir mit dem Programm<br />
problemlos erledigen konnten“, blicken<br />
Krapf und Meister auf das Projekt zurück.<br />
Die Arbeit mit VESTRA<br />
Die Datenübernahme erfolgte mittels<br />
STRATIS-Import in VESTRA seven<br />
<strong>Civil</strong> 3D, die Massenabrechnung<br />
über die VESTRA-Fachschale „DGM“<br />
mit diversen Modulen einschließlich<br />
Auswertungs- und Berechnungsfunktionen.<br />
In der VESTRA-Fachschale<br />
„Bauabrechnung“ wurden die<br />
Daten erfasst und im Format DA 11<br />
übergeben. Für die Maschinensteuerung<br />
kamen eine <strong>AKG</strong>-Schnittstelle sowie die<br />
VESTRA-Fachschale „DGM“ und das<br />
Modul „Querprofi l“ zum Einsatz.<br />
Die Schichtdickenermittlung lösten<br />
die galileo-ip-Mitarbeiter mit dem<br />
Zwangs punktmanager. Der Austausch<br />
der Achsen, Gradienten und Querprofile<br />
mit den Vermessungsgeräten erfolgte<br />
über die REB-Schnittstelle, während die<br />
Aushubtiefen mittels Tiefenzonenmodul<br />
dargestellt wurden. Außerdem wurden<br />
Handskizzen von Umplanungen in digitale<br />
Daten umgewandelt und somit<br />
entsprechend für die Baustelle aufbereitet.<br />
„Wir haben alle relevanten Fachschalen<br />
von VESTRA seven <strong>Civil</strong> 3D<br />
verwendet. Nur so konnten wir dieses<br />
Mammutvorhaben bewältigen“, resümiert<br />
Projektleiter Markus Meister.<br />
Die galileo-ip Ingenieure GmbH im<br />
Portrait<br />
„Unser Ziel ist es, für jede Aufgabe<br />
die optimale Lösung zu fi nden, diese<br />
best möglich umzusetzen und die<br />
Zufriedenheit der Auftraggeber in allen<br />
Bereichen zu gewährleisten. Dabei<br />
haben die Qualität unserer Leistungen<br />
und die Wünsche unserer Kunden<br />
obers te Priorität. Dies erreichen wir<br />
mit der langjährigen Erfahrung unserer<br />
hoch motivierten Mitarbeiter, die das<br />
Rückgrat unserer Ingenieurgesellschaft<br />
bilden“, erklärt Claus Krapf.<br />
Eine Firmenphilosophie, die sich<br />
bislang bewährt hat. Seit 1997 ist Claus<br />
Krapf selbstständig, 2005 zog er mit<br />
seiner galileo-ip Ingenieure GmbH<br />
nach Altenstadt/WN. Damit entstand<br />
im Kompetenz zentrum „Ökologia“<br />
eine Ingenieurgesellschaft, die alle<br />
Leistungen in den Bereichen Ingenieurver<br />
messung, Bauvermessung, Photogrammetrie,<br />
GIS, Bauabrechnung<br />
sowie sonstige Vermessungs- und Abrechnungs<br />
aufgaben abdeckt.<br />
Das Leistungsspektrum der galileo-ip<br />
Ingenieure vergrößert sich seither stetig:<br />
Hinzu kamen u. a. 3D-Laserscanning,<br />
Industrie vermessung sowie Werks- und<br />
Anlagen dokumentation. Derzeit beschäftigt<br />
galileo-ip 18 Mitarbeiter, die<br />
durch ständige Aus- und Weiter bildungen<br />
mit den neuesten Technologien<br />
effi zient umzugehen wissen.<br />
Dabei sind namhafte Kunden die<br />
bes te Referenz. Unter den Auftraggebern<br />
befinden sich Architektur- und<br />
Ingenieur büros, Baufi rmen, staatliche<br />
Bau ämter sowie Kommunen und Städte<br />
bis hin zu deutschen und internationalen<br />
Großkonzernen wie AUDI, E.ON,<br />
Siemens, GDF SUEZ oder die HORN<br />
Glasindustries AG.<br />
galileo-ip Ingenieure GmbH<br />
Auf der Haide 2<br />
D-92665 Altenstadt<br />
Telefon: +49 (0) 96 02/94 407-0<br />
E-Mail: info@galileo-ip.de<br />
Bauzustand an der Ostseite<br />
Sprengung an der Autobahn<br />
Dipl.-Ing. (FH) Claus Krapf<br />
Der Autor ist geschäftsführender<br />
Gesellschafter der<br />
galileo-ip GmbH, Beratender<br />
Ingenieur und Prüfs ach verständiger<br />
für Vermessung im<br />
Bauwesen.<br />
Markus Meister<br />
Der Autor ist Prokurist und<br />
Projektleiter bei der galileo-ip<br />
GmbH.<br />
12 PROFILE 2/2013
RStO 12<br />
<strong>AKG</strong>-Info<br />
Seit vielen Jahren dienen die Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsfl<br />
ächen (RStO) im deutschen Regelwerk zur Dimensionierung des Straßenaufbaus. Über die neuen<br />
RStO, Ausgabe 2012 mit ihren Änderungen informierte Prof. Dr.-Ing. habil. Frohmut Wellner<br />
(TU Dresden) auf der diesjährigen VESTRA User Conference.<br />
Von Ralph Sieber und<br />
Dr.-Ing. habil. Frohmut Wellner<br />
1 Vorbemerkung<br />
Die „Richtlinien für die Standardisierung<br />
des Oberbaus von Verkehrsflächen“,<br />
Ausgabe 2012 (RStO 12) wurden<br />
vom Arbeits kreis „Neufassung<br />
RStO“ des Arbeitsausschusses „Dimensionierung“<br />
der Forschungsgesellschaft<br />
für Straßen- und Verkehrswesen<br />
(FGSV) erarbeitet und ersetzen die<br />
gleich namigen Richtlinien, Ausgabe<br />
2001 (RStO 01). Die Überarbeitung<br />
der RStO 01 wurde aufgrund neuer<br />
Er kennt nisse sowie insbesondere<br />
der Zunahme der Verkehrsbelastung<br />
und der Veränderung der Verkehrszusammen<br />
setzung erforderlich. Darüber<br />
hin aus wurden die Erfahrungen der<br />
Straßen baulastträger mit den Bauweisen<br />
der RStO 01 in der Fort schreibung berücksichtigt;<br />
dies führt unter anderem<br />
zu konstruktiven Veränderungen. Die<br />
bewährten Grund prinzipien der RStO<br />
01 wurden beibehalten.<br />
Die RStO 12 sind nunmehr fertiggestellt<br />
und wurden mit „Allgemeinem<br />
Rundschreiben Straßenbau (ARS)<br />
Nr. 30/2012“ den Obersten Straßenbau<br />
be hörden der Länder mit der Bitte<br />
um Einführung übersandt.<br />
2 Änderungen der RStO 12 gegenüber<br />
den RStO 01<br />
2.1 Begriffliche Änderungen:<br />
Bauklasse – Belastungsklasse<br />
Der bisherige Begriff der Bauklasse<br />
SV bis VI, der zur Klassifi zierung<br />
einer Verkehrsbelastung auf der<br />
Grundlage der Bemessungsrelevanten<br />
Beanspruchung B diente, wurde durch<br />
den Begriff Belastungsklasse Bk100<br />
bis Bk0,3 ersetzt. Dabei repräsentiert<br />
die Zahl in dem Begriff die obere<br />
Belastungsklassengrenze. Die Einteilung<br />
der Belastungsklassen anhand<br />
B ist Tabelle 1 zu entnehmen. Durch<br />
diese Änderung wird nun eindeutiger<br />
der Bezug auf die Verkehrsbelastung<br />
hergestellt.<br />
Die RStO sind ein auf empirischer<br />
Grund lage entwickeltes Werk zur<br />
Standard isierung der Oberbauten für<br />
Verkehrsfl ächen. Die bisherige Er fahr<br />
ungs sammlung erfolgte aber fast ausschließlich<br />
auf der Grundlage von<br />
gezählten Fahrzeugen und nicht von gemessenen<br />
Achslasten. Deshalb sind alle<br />
bisher gesammelten Erfahrungen fast<br />
ausschließlich auf die Fahrzeugmengen<br />
bezogen. Wie die Auswertung der Achslast<br />
messungen der Bundesanstalt für<br />
Straßen wesen (BASt) zeigte, werden<br />
die Achslastkollektive insbesondere der<br />
heute anzutreffenden Fahrzeuge des<br />
Schwerverkehrs bei Berechnung von<br />
B mit den Faktoren nach den RStO 01<br />
unter schätzt. Mit der jetzt vorgenommenen<br />
Änderung wird eine realitätsnähere<br />
Klassifi zierung der Verkehrsbe<br />
lastung auf der Grundlage von<br />
Achs last messungen vorgegeben. Daraus<br />
er gibt sich eine Verschiebung von B<br />
gegen über der Fahrzeugmenge. Damit<br />
verschiebt sich ebenfalls der bisher gesammelte<br />
Erfahrungshintergrund mit<br />
Bezug auf die Fahrzeugmenge – in diesem<br />
Falle zur sicheren Seite.<br />
Tabelle 1 (Tabelle 1, RStO 12): Dimensionierungsrelevante<br />
Beanspruch ung<br />
und zugeordnete Belastungsklasse<br />
Eine weitere Neuerung ist die<br />
„Deckelung“ der höchsten Belastungsklasse<br />
(Bk100). War in den RStO 01 die<br />
Bauklasse SV nach oben offen, so ist<br />
nunmehr die höchste Belastungsklasse<br />
Bk100 mit dem Hinweis versehen, dass<br />
bei einer dimensionierungsrelevanten<br />
Beanspruchung größer 100 Mio. der<br />
Ober bau mithilfe der RDO dimensioniert<br />
werden sollte. Da dies (fast)<br />
aus schließlich Bundesautobahnen betrifft,<br />
wurde die Formulierung „sollte“<br />
hier seitens der Bund-Länder-Dienstbesprechung<br />
Straßenbautechnik bewusst<br />
gewählt, weil derzeit die bauvertraglichen<br />
Regelungen erst erstellt<br />
werden. Auch wenn bis zur regelmäßigen<br />
Anwendung dieses Satzes noch<br />
etwas Zeit vergehen wird, verdeutlicht<br />
er dennoch, dass bei solch hohen<br />
Belastungen nicht ohne Weiteres auf die<br />
Standardisierung zurückgegriffen werden<br />
sollte.<br />
Da zwischen den Bauklassen V und<br />
VI der RStO 01 kaum Unterschiede in<br />
den Bauweisen der Tafeln zu verzeichnen<br />
waren, wurden diese zusammengefasst.<br />
Die alte Bauklasse III wurde geteilt.<br />
2.2 Ermittlung der Dimen sio nierungs<br />
relevanten Beanspruchung<br />
2.2.1 Berechnung von B zur<br />
Be stimmung der Belastungsklasse<br />
Die Berechnung der Dimensionierungsrelevanten<br />
Beanspruchung erfolgt in<br />
gleicher Art und Weise wie bisher nach<br />
den entsprechenden Gleichungen der<br />
RStO 12.<br />
Mit der Neufestlegung von f A<br />
und<br />
q Bm<br />
wird erreicht, dass 90 % der Achslastkollektive<br />
aller Auto bahn querschnitte<br />
abgedeckt sind, die mit Achslastwaagen<br />
erfasst werden. Ledig lich bei<br />
10 % der Auto bahnquer schnitte kann<br />
eine Verkehrsbelastung vorhanden sein,<br />
die einer höheren Dimen sionierungsrelevanten<br />
Be an spruchung entspricht,<br />
als mit den neuen Faktoren berechnet.<br />
Insofern können für die genannten<br />
Faktoren bei Vorliegen zusätzlicher<br />
Informationen zur Verkehrs belastung<br />
Anpassungen möglich und notwendig<br />
sein.<br />
Die zugrunde liegenden Achs lastmessungen<br />
ergeben eine gute Datengrundlage<br />
für das Bundes fern straßennetz.<br />
Die Faktoren zur Be rechnung von<br />
B für Landes- und Kreis straßen sowie<br />
kommunale Straßen wurden ebenfalls<br />
angepasst, jedoch moderater als für das<br />
Bundesfern straßennetz erhöht. In den<br />
Tabellen 2 und 3 sind sowohl die nach<br />
den RStO 12 neuen Achszahlfaktoren<br />
und Lastkollektivquotienten als auch<br />
PROFILE 2/2013 13
<strong>AKG</strong>-Info<br />
RStO 12<br />
(in Klammer kursiv dahinter) die alten<br />
Werte nach den RStO 01 angegeben.<br />
Tabelle 2 (Tabelle A 1.1, RStO 12):<br />
Achs zahl faktor f A<br />
Tabelle 3 (Tabelle A 1.2, RStO 12):<br />
Lastkollektivquotient q Bm<br />
Abbildung 1 zeigt beispielhaft die<br />
Aus wirkung der Änderungen des Achszahlfaktors<br />
bzw. des Lastkollektivquotienten<br />
bei gleicher Anzahl an<br />
Fahr zeugen, jedoch berechnet mit den<br />
Faktoren nach den RStO 01 bzw. den<br />
RStO 12.<br />
Abb. 1: Auswirkung der Änderung des<br />
Achszahlfaktors bzw. des Last kollektivquotienten<br />
Weiterhin wurde – wie in den<br />
Tabellen 2 und 3 ersichtlich – zusätzlich<br />
das Kriterium des Schwerverkehrsanteils<br />
zur Wahl des Achszahlfaktors bzw.<br />
des Last kollektiv quotienten eingeführt.<br />
Diese Änderung ergab sich auf<br />
der Grundlage von Erfahrungen von<br />
Kommunen mit einem Straßennetz,<br />
das zwar weniger frequentiert ist, aber<br />
dafür ein deutlicher Anteil an Schwerverkehrsfahrzeugen<br />
vorliegt.<br />
Es ist davon auszugehen, dass durch<br />
diese Änderungen bei Anwendung der<br />
RStO 12 in Zukunft die Verkehrsbelastung<br />
wesentlich realitätsnäher<br />
berück sichtigt und damit eine höhere<br />
Sicherheit gegenüber vorzeitigem<br />
Versagen der Befestigungen vorhanden<br />
sein wird als bei Anwendung der<br />
RStO 01.<br />
2.2.2 Bestimmung der Belastungsklasse<br />
ohne B<br />
In den RStO 12 werden breiter gefasste<br />
Empfehlungen zur Einordnung von<br />
Verkehrsfl ächen in Belastungsklassen<br />
als in den RStO 01 gegeben, wenn<br />
eine Verkehrszählung als Grundlage<br />
für die Ermittlung von B nicht möglich<br />
ist bzw. nicht erfolgen kann. Diese<br />
gestattet eine wesentlich detailliertere<br />
Zuordnung der Verkehrsfl ächen zu<br />
den Belastungsklassen für die jeweiligen,<br />
der Planung zugrunde zu legenden<br />
Entwurfs situation nach den „Richtlinien<br />
für die Anlage von Stadt straßen“<br />
(RASt) als bisher.<br />
Weiterhin wurde auch eine Detaillierung<br />
der Zuordnung von Bus verkehrs<br />
fl ächen in Abhängigkeit von der<br />
Zahl der Busse/Tag vorgenommen.<br />
2.3 Konstruktive Änderungen<br />
2.3.1 Asphaltbauweise<br />
Im Abschnitt 3.3.3 „Asphaltdecken“<br />
sowie in der Tafel 1 „Bauweisen mit<br />
Asphalt decke für Fahrbahnen auf F2-<br />
und F3-Untergrund/Unterbau“ wurden<br />
Änderungen vorgenommen. Auch<br />
wurde die „Asphaltdecke“ (= Asphaltbinderschicht<br />
und Asphaltdeckschicht)<br />
wieder in die RStO 12 aufgenommen.<br />
Damit können Bauweisen, z. B.<br />
Kompakte Asphaltbau weisen, in Überein<br />
stimmung mit den RStO stehen.<br />
Durch die Regelungen in Abschnitt<br />
3.3.3 „Anforderungen an die Asphaltdeckschichten<br />
und an die in den Belastungs<br />
klassen Bk100 bis Bk3,2 erforderlichen<br />
Asphaltbinderschichten sowie<br />
Angaben zu den Schichtdicken sind in den<br />
ZTV Asphalt-StB enthalten.“ ist dies nun<br />
klarer gefasst.<br />
Die Bauklassen V und VI der<br />
RStO 01 wurden zur Belastungsklasse<br />
Bk0,3 zusammengefasst. Um jedoch die<br />
Bereiche der ehemaligen Bauklasse VI<br />
nicht zu „überdimensionieren“, wurde<br />
dieser Teil im Abschnitt 3.3.3 textlich<br />
umgesetzt: „In der Belastungsklasse<br />
Bk0,3 ist bis zu einer dimensionierungsrelevanten<br />
Beanspruchung von 0,1 Mio.<br />
auf einer Tragschicht ohne Bindemittel<br />
(FSS, KTS, STS) eine 10 cm dicke<br />
Asphalttragdeckschicht ausreichend.<br />
Anstelle einer Asphalttragdeckschicht<br />
kann auch eine mindestens 8 cm dicke<br />
Asphalttragschicht mit einer<br />
Asphaltdeckschicht gemäß ZTV Asphalt-<br />
StB oder ZTV BEA-StB gewählt werden.“<br />
2.3.2 Betonbauweise<br />
Im Abschnitt 3.3.4 „Betondecken“ sowie<br />
in der Tafel 2 „Bauweisen mit<br />
Betondecke für Fahrbahnen auf F2-<br />
und F3-Untergrund/Unterbau“ wurden<br />
Änderungen vorgenommen.<br />
Weiterhin gilt: „Abweichend von der<br />
Tafel 2 können Bauweisen der Zeile 1.1<br />
bei guter örtlicher Bewährung ohne Vliesstoff<br />
zur Anwendung kommen. In diesen<br />
Fällen kann die Betondecke um 1 cm reduziert<br />
werden.“ (Abschnitt 3.3.4, RStO 12).<br />
Neu aufgenommen – wenn auch nur<br />
textlich – wurde die Asphaltzwischenschicht<br />
unter Beton (AZSuB). Im<br />
Ab schnitt 3.3.4 wird dazu ausgeführt:<br />
„Alternativ zu den Tafeln 2 und<br />
4 kann bei der Bauweise Betondecke<br />
mit Vliesstoff auf Tragschicht mit hydraulischen<br />
Bindemitteln anstelle des<br />
Vlies stoff es eine Asphaltzwischenschicht<br />
(AZSuB) gewählt werden. Dabei kann<br />
die Betondecke um 1 cm reduziert werden.<br />
Die Dicke der AZSuB kann auf die Dicke<br />
der Frostschutzschicht oder der Schicht aus<br />
frostunempfi ndlichem Material angerechnet<br />
werden.“ Die AZSuB selbst ist in den<br />
RDO Beton 09 beschrieben.<br />
Die Erfahrungen mit der Bauweise<br />
„Beton decke auf Schottertragschicht“<br />
(Tafel 2, Zeile 3 der RStO 01) und der<br />
dazugehörigen Regelwerke bzw. ARS<br />
(37/1997 und 6/2002) führten dazu,<br />
dass die Bauweise „Beton decke auf<br />
Schottertragschicht auf Frost schutzschicht“<br />
nunmehr Aufnahme in die<br />
Tafel 2 fand (Zeile 3 ist geteilt in 3.1<br />
Schottertragschicht auf Schicht aus<br />
frost unempfi ndlichem Material und<br />
3.2 Schottertragschicht auf Frost schutzschicht).<br />
Eine weitere Änderung bezüglich der<br />
Konstruktion von Befestigungen bildet<br />
die Aufteilung des Verkehrs belastungsbereiches<br />
der ehemaligen Bau klasse III<br />
in zwei Belastungsklassen Bk1,8 und<br />
Bk3,2.<br />
2.3.3 Pflasterbauweise<br />
Die wesentlichste Änderung bezüglich<br />
der Konstruktion von Pfl asterbefestigungen<br />
wird durch die Aufteilung<br />
des Verkehrsbelastungsbereiches der<br />
ehemaligen Bauklasse III in zwei<br />
Belastungs klassen Bk1,8 und Bk3,2 ermöglicht.<br />
In Bk3,2 wird zur Erhöhung<br />
der Sicherheit der Pfl asterbefestigung<br />
mit Tragschicht ohne Bindemittel<br />
(diese Bauweise wird nur noch für die<br />
Schotter tragschicht empfohlen) abweichend<br />
von den RStO 01 in Überein<br />
stimmung mit den ZTV SoB 06<br />
jetzt ein Wert von E V2<br />
= 180 MPa gefordert.<br />
Dabei ist dringend zu beachten,<br />
dass trotz intensiver Verdichtung<br />
zur Erreichung dieses E V2<br />
-Wertes eine<br />
ausreichende Wasserdurchlässigkeit gewährleistet<br />
bleibt. In den RStO 01 wurde<br />
in Abänderung der Empfehlungen<br />
der RStO 86/89 der E V2<br />
-Wert in der<br />
Bauklasse III bewusst auf 150 MPa<br />
reduziert. Als Ursache hierfür war<br />
Folgendes zu benennen: Zur Erlangung<br />
dieses relativ hohen E V2<br />
-Wertes häufig<br />
wiederholte Verdichtungsvorgänge<br />
führten dazu, dass dadurch entstandene<br />
Korn zertrümmerungen und Feinanteile<br />
zu unzureichender Wasserdurch<br />
lässigkeit und zu Folgeschäden<br />
bereits nach kurzzeitiger Nutzung der<br />
14 PROFILE 2/2013
RStO 12<br />
<strong>AKG</strong>-Info<br />
Pflasterfläche führten. Andererseits waren<br />
und sind Schäden bedingt durch<br />
eine (mindere) Tragfähigkeit fi xiert<br />
an E V2<br />
=150 MPa selten bzw. nicht bekannt.<br />
Während der Bearbeitung<br />
der RStO 12 wurde hierzu aus der<br />
Arbeits gruppe 6 „Gesteinskörnungen,<br />
un gebundene Bauweisen“ der FGSV signalisiert,<br />
dass intensiv an einer TP für<br />
ein Feldprüfverfahren zur Bestimmung<br />
der Wasserdurchlässigkeit/Ver sickerungs<br />
fähig keit eingebauter Tragschichten<br />
ohne Bindemittel gearbeitet<br />
wird, das insbesondere für<br />
Trag schichten unter Pflasterdecken Anwendung<br />
finden sollte. Auch wenn dieses<br />
Prüfverfahren inzwischen festgelegt<br />
ist, fehlen noch Vorgaben dafür, welche<br />
damit bestimmten Werte als ausreichend<br />
für eine ToB unter Pflasterdecke<br />
zu defi nieren sind. Bis zur Festlegung<br />
entsprechender Kriterien ist vorläufig<br />
ausreichende Wasser durchlässigkeit<br />
noch nicht definiert.<br />
Kiestrag schichten unter Pflasterdecken<br />
werden für diese Belastungsklasse<br />
Bk3,2 nicht mehr empfohlen.<br />
Hier bestanden Bedenken bezüglich<br />
der Resistenz dieser Tragschichten gegenüber<br />
plastischen Verformungen<br />
(Spur rinnenbildung). Die Details der<br />
Änderungen an der Konstruktion werden<br />
anhand der Darstellungen in den<br />
Tafeln 3 und 6, RStO 12 deutlich. In<br />
den übrigen Belastungsklassen ergaben<br />
sich keine wesentlichen Veränderungen<br />
der Konstruktionen.<br />
3 Neben- und Rastanlagen<br />
Den Verkehrsfl ächen in Neben- und<br />
Rast anlagen können die Belastungsklassen<br />
gemäß Tabelle 4 zugeordnet<br />
werden, sofern keine Ermittlung<br />
der Belastungsklasse erfolgt. Die Erfahrungen<br />
der Länder führten zu der<br />
Regelung, dass Neben- und Rastanlagen<br />
im unmittelbaren Bereich von<br />
Bundes autobahnen (BAB) mindestens<br />
in Bk10 auszuführen sind.<br />
Tabelle 4 (Tabelle 4, RStO 12):<br />
Ver kehrs fl äche in Neben- und Rast anlagen<br />
und zugeordnete Belastungsklasse<br />
4 Abstellflächen<br />
Den Abstellfl ächen können die Belastungs<br />
klassen gemäß Tabelle 5 zugeordnet<br />
werden. Auch hier führten<br />
die Erfahrungen der Länder zu der<br />
Regelung, dass Abstellfl ächen im unmittelbaren<br />
Bereich von BAB mindestens<br />
in Bk10 auszuführen sind, sofern<br />
ein Befahren durch Schwerverkehr<br />
nicht ausgeschlossen werden kann.<br />
Tabelle 5 (Tabelle 5, RStO 12): Abstellfl<br />
äche und zugeordnete Belastungsklasse<br />
5 Frosteinwirkungszonen<br />
Die bisherige Frostzonenkarte basierte<br />
auf der Verteilung der maximalen<br />
Frostindizes im sehr strengen<br />
Winter 1962/63. Für die neue Karte<br />
der Frosteinwirkungszonen wurden im<br />
Rahmen von Forschungsvorhaben des<br />
BMVBS die 30-jährigen Wiederkehrwerte<br />
der maximalen Frostindizes ermittelt.<br />
Die Temperaturverteilung ist<br />
damit statistisch besser abgesichert und<br />
von Extremwetterlagen entkoppelt.<br />
Die Karte ist über die Internetseite<br />
der BASt (www.bast.de) sowie des<br />
FGSV-Verlages (www.fgsv-verlag.de) abrufbar.<br />
Dabei wird beim Überfahren<br />
der Karte mit dem Mauszeiger die<br />
Position in Gauß-Krüger-Koordinaten<br />
(in km/3. Meridian streifen) bzw. als geographischer<br />
Längen- und Breitengrad<br />
angezeigt.<br />
In Berlin fand im Estrel Convention Center<br />
vom 16. bis 17. April 2013 die vierte VESTRA<br />
User Conference statt. Neben informativen<br />
Vorträgen von Referenten aus Forschung<br />
und Wirtschaft standen diverse VESTRA-<br />
Workshops auf der Agenda. Trotz des<br />
dichten Programms bot sich ausreichend<br />
Gelegenheit für einen regen Erfahrungsaustausch<br />
– nicht zu letzt beim Besuch der<br />
„Humboldt-Box“ am Schloßplatz oder beim<br />
gemeinsamen Abendessen am Spreeufer.<br />
Ein herzliches Dankeschön nochmals an alle<br />
Teilnehmer sowie an folgende Referenten für<br />
die hoch karätigen Fachvorträge und anschaulichen<br />
Projekt berichte:<br />
• Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Frohmut Wellner<br />
(Technische Universität Dresden)<br />
• Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martin Fellendorf<br />
(Technische Universität Graz)<br />
• Harald Saeger (Leica Geosystems GmbH)<br />
• Prof. Dipl.-Ing. Wolf Heinz<br />
(Heinz + Staadt Ingenieur GmbH)<br />
• Dipl.-Ing. Michael Baumann<br />
(ehemals KOCKS Consult GmbH)<br />
• Prof. Dr.-Ing. Andreas Bark<br />
(Technische Hochschule Mittelhessen)<br />
Das <strong>AKG</strong>-Team freut sich schon jetzt auf<br />
die fünfte Aufl age der Konferenz im<br />
nächsten Jahr!<br />
6 Zusammenfassung<br />
Bei der Erarbeitung der RStO 12<br />
wurde prinzipiell auf Bewährtes zurückgegriffen;<br />
ganz wesentlich sind<br />
die Änderungen zur Berücksichtigung<br />
der Verkehrsbelastung. Auf grundlegende<br />
Änderungen der Bauweisen<br />
wurde verzichtet, jedoch sind die Erfahrungen<br />
mit den verschiedenen<br />
Bau weisen in die Neufassung eingeflossen.<br />
Zusammenfassend ist bei richtiger<br />
Anwendung der RStO 12 zu erwarten,<br />
dass die Dauerhaftigkeit der<br />
Befestigungen erhöht wird und insbesondere<br />
kritische Anwendungen für<br />
hohe Verkehrsbelastungen ausgeschlossen<br />
werden.<br />
TRDir Dipl.-Ing. Ralph Sieber<br />
Der Autor ist in Bonn beim<br />
Bundesministe rium für Verkehr,<br />
Bau und Stadt entwicklung tätig.<br />
Prof. Dr.-Ing. habil. Frohmut Wellner<br />
Der Autor ist Leiter des<br />
Lehrstuhls Straßenbau sowie<br />
Direktor des Instituts Stadtbauwesen<br />
und Straßen bau an<br />
der TU Dresden.<br />
PROFILE 2/2013 15
Praxisbericht<br />
Straßenbauverwaltung Luxemburg<br />
In Diekirch starteten im März 2013 die Arbeiten zur Erstellung eines neuen Kreisverkehrs. Die<br />
Planung der Straßenbauverwaltung Luxemburg gestaltete sich aufgrund der innerörtlichen Infrastruktur<br />
und des ansteigenden Geländes im Ortsausgang anspruchsvoll. Auf Basis der Be standsaufnahmen<br />
sowie diverser VESTRA-Berechnungen konnte die Aufgabenstellung optimal gelöst<br />
werden. Dieser Beitrag umreißt einzelne Planungsschritte.<br />
Die Herausforderung bei diesem Projekt bestand darin, einen<br />
Kompromiss zwischen örtlichen Gegebenheiten und fahrdynamischen<br />
Ansprüchen zu fi nden.<br />
Bei einem Radius von 17 m blieb nicht viel Spielraum, um einen<br />
Höhenunterschied von ca. 1 m im Längsprofi l zu überbrücken.<br />
Ortsmitte<br />
Es war ebenfalls nicht möglich, die abfallende Straße vor dem<br />
Einmündungsbereich zu senken, da im Straßengraben eine 300<br />
mm dicke Wasserleitung mit 70 cm Deckung lag. Um das anfallende<br />
Wasser aber nicht mit Geländeneigung durch den Kreis<br />
zu leiten, war eine geeignete Anrampung für die Einmündung<br />
notwendig. Mit einer Anrampung von ca. 1,6 % vergrößerte<br />
sich zwar der Höhenunterschied im Längsprofi l, allerdings waren<br />
straßentechnische und fahrdynamische Grundlagen nun erfüllt.<br />
Als nächstes mussten alle weiteren Einmündungen an den Kreis angeschlossen werden. Eine besondere Herausfor<br />
derung bei der Erstellung des Deckenhöhenplans ergab sich aus der Tatsache, dass alle drei Straßen auf unterschiedlichen<br />
Ebenen lagen. Hierbei musste ein ordentlicher Ablauf des Wassers gewährleistet werden, ohne die<br />
Fahrdynamik des Kreises zu vernachlässigen. Besonders hilfreich in diesem Zusammenhang war die Darstellung<br />
der Neigungen im Lageplan, die eine optimale Übersicht des Wasserlaufs bietet. Auf diese Weise konnten auch<br />
die Lagen der Senkkästen einfach ermittelt werden.<br />
16 PROFILE 2/2013
Straßenbauverwaltung Luxemburg<br />
Praxisbericht<br />
In der Querschnittkonstruktion war es dann einfach, die Kreisverkehrsprofi le mithilfe der länderspezifi schen<br />
Anpassungen für Luxemburg (Katalog Luxemburg) zu konstruieren.<br />
Der Kreisverkehrsbaustein lässt sich aufgrund<br />
seiner automatisch anpassbaren<br />
Pfl astersteine im überfahrbaren Bereich unkompliziert<br />
für jeden Kreisverkehr einbauen.<br />
In einem letzten Schritt sollten noch einmal<br />
Projekt und Realität miteinander abgeglichen<br />
werden. Das Blickfeld ist quasi<br />
umgedreht parallel zum obigen HPlot.<br />
Rechts steigt die Straße mit 3,7 % und<br />
davor ist auch die Anrampung unschwer<br />
zu erkennen. Das untere Bild zeigt ein<br />
Foto kurz vor der Fertigstellung des<br />
Kreisverkehrs. Der Blickwinkel ist leicht<br />
nach links zum 3D-Viewer versetzt.<br />
Christian Schank<br />
Der Autor ist Projektleiter<br />
VESTRA seven CAD bei der<br />
luxem bur gischen Straßenbauverwaltung.<br />
Hier ist er auch<br />
Hauptverantwortlicher für die internen<br />
VESTRA-Schulungen.<br />
PROFILE 2/2013 17
<strong>AKG</strong>-Info<br />
Pavement Profi le Scanner PPS<br />
Für die Vermessung von Straßenoberfl ächen waren bisher sperrige Vorrichtungen mit bis zu 40<br />
Einzellaser im Einsatz. Ein neues Messsystem des Fraunhofer-Instituts für Physikalische Messtechnik<br />
IPM vermisst die Straßenoberfl äche nun mit einem einzelnen Laserscanner. Neben dem<br />
Scanner ist eine intelligente Datenverarbeitung wichtige Voraussetzung für die hohe Qualität der<br />
Messergebnisse.<br />
Von PD Dr. Alexander Reiterer<br />
Mit verlässlichen Aussagen über den<br />
Zustand des Straßennetzes lassen sich<br />
Instandhaltungsmaßnahmen gezielter<br />
planen und besser kalkulieren. Hier gilt:<br />
Je genauer die Messdaten, desto besser<br />
die Voraussetzungen für die Planung.<br />
Die Ebenheit der Straßenoberfl äche<br />
ist eine der wichtigsten Kenngrößen<br />
in Sachen Straßenqualität. Sie beeinflusst<br />
den Gebrauchswert, aber auch<br />
den Substanzwert der Straße. Heute<br />
sind verschiedene messtechnische Verfahren<br />
zur Ebenheitsmessung verfügbar.<br />
Insbesondere bei der Querebenheitsmessung<br />
war man bislang auf<br />
unflexible und aufgrund der Vielzahl<br />
von Sensoren auch sehr teure Systeme<br />
angewiesen.<br />
Das Freiburger Fraunhofer-Institut<br />
für Physikalische Messtechnik IPM hat<br />
nun den ersten Laserscanner entwickelt,<br />
der alle Anforderungen zur Erfassung<br />
der Querebenheit von Straßen oberfl<br />
ächen erfüllt. Eingesetzt wird das<br />
Gerät im Rah men von Zustandserfassungen<br />
und Bau abnahmen. Der<br />
„Pavement Profi le Scanner PPS“ ist unter<br />
anderem auf einem Fahrzeug des<br />
Spezialisten für Straßenbegutachtung<br />
LEHMANN + PARTNER GmbH<br />
montiert, der auch die Software für<br />
das System entwickelt hat. Der PPS erhielt<br />
im Mai 2012 eine zeitbefristete Betriebs<br />
zulassung der Bundesanstalt für<br />
Straßenwesen BASt. Damit wurde erstmalig<br />
ein Laserscanner zur Erfassung<br />
der Ebenheit zugelassen.<br />
Kompaktes System ersetzt<br />
sperrigen Messaufbau<br />
Die Zustandserfassung der Bundesfernstraßen<br />
und nahezu aller Landesstraßen<br />
erfolgt regelmäßig alle vier<br />
Jahre. Gemessen werden Ebenheit in<br />
Längs- und Querrichtung, Griffigkeit<br />
und Substanzmerkmale der Oberfläche<br />
wie Risse, Flickstellen etc. Aus den aufgenommenen<br />
Querprofi len (i. d. R. im<br />
1 m-Raster) werden Spurrinnentiefe und<br />
fi ktive Wassertiefe jeweils für die linke<br />
und rechte Radspur berechnet. Die erforderliche<br />
Messbreite beträgt auf Autobahnen<br />
3,2 m (Bundesstraßen 3,00<br />
m). Der geforderte Punktabstand im<br />
Querprofil beträgt 10 cm, die geforderte<br />
Punkt genauigkeit der Einzelmessung<br />
0,2 mm. Um diese Messbreite und<br />
Mess genauigkeit zu erreichen, sind herkömmliche<br />
Messfahrzeuge mit einem<br />
Querbalken von mindestens 3,3 m<br />
Breite ausgestattet. An dem Balken<br />
sind bis zu 40 Einzellaser angebracht,<br />
die den Abstand zur Straßenoberfläche<br />
Punkt für Punkt vermessen. Wegen<br />
der Überbreite des Fahrzeugs ist der<br />
Einsatz im fl ießenden Verkehr und<br />
im kommunalen Straßennetz nahezu<br />
unmöglich. Zudem kann mit<br />
den bisher üblichen Systemen nie<br />
die gesamte Fahrstreifenbreite (3,20<br />
bis 3,50 m) erfasst werden. Auf noch<br />
breitere Messbalken wird aber aus<br />
Gründen der Verkehrssicherheit und<br />
der Wirtschaftlichkeit – Anzahl der<br />
Einzellaser – verzichtet.<br />
Ziel der Neuentwicklung von<br />
Fraunhofer IPM war daher ein<br />
Sensorsystem, das die Fahrbahn in voller<br />
Breite erfasst (4,00 m), ohne selbst<br />
sehr voluminös zu sein, und dabei<br />
die einschlägigen Vorschriften erfüllt.<br />
Die Anzahl der Punkte im Querprofi l<br />
sollte deutlich erhöht werden, um die<br />
Unebenheiten noch besser erfassen und<br />
beschreiben zu können. Entwickelt<br />
wurde ein Laserscanner-System, kaum<br />
größer als ein Schuhkarton, das in ca.<br />
3 m Höhe am Messfahrzeug befestigt<br />
wird und die Straßenoberfläche mit hoher<br />
Geschwindigkeit abtastet.<br />
Die messtechnischen<br />
Herausforderungen<br />
Aus optischer Sicht ist die Straßenoberfläche<br />
kein besonders „kooperatives“<br />
Ziel. Teilweise ist der Straßenbelag sehr<br />
dunkel (schwarz) und damit wenig reflektierend;<br />
Seiten- oder Mittelstreifen<br />
Ein einzelner Laserscanner misst den Abstand zur Straße bis zu eine<br />
Million Mal pro Sekunde und erzeugt so ein 3D-Bild der Fahrbahn oberfl<br />
ä che. (Bildquelle: LEHMANN + PARTNER GmbH)<br />
18 PROFILE 2/2013
Pavement Profi le Scanner PPS<br />
<strong>AKG</strong>-Info<br />
3D-Modell der Fahrbahnoberfl äche (Bildquelle: LEHMANN + PARTNER GmbH)<br />
hingegen sind sehr helle und stark reflektierende<br />
Objekte. Der Sensor<br />
muss daher mit einem relativ großen<br />
Dynamikumfang zurechtkommen. Die<br />
Anforderungen an die Genauigkeit sind<br />
hoch: Die Ebenheitsmessung muss mit<br />
einer Messunsicherheit deutlich unter<br />
einem Millimeter durchgeführt werden.<br />
Für die Sensorik bedeutet dies, dass<br />
die Messungen im Zehntel-Millimeter-<br />
Bereich erfolgen müssen. Hinzu kommt<br />
die Geschwindigkeit, mit der sich das<br />
Messfahrzeug bewegt: Für die Erfassung<br />
der Straßenoberfl äche im fl ießenden<br />
Verkehr muss das Fahrzeug mit mindestens<br />
80 km/h fahren, um beispielsweise<br />
auch den linken Fahrstreifen einer<br />
Autobahn zu vermessen.<br />
Beim Einsatz von Lasern in öffentlich<br />
zugänglichen Bereichen sind besondere<br />
Sicherheitsvorschriften zu beachten,<br />
die lediglich augensichere Laser<br />
der Laserklasse I erfüllen. All diese<br />
Anforderungen waren bislang nur von<br />
Abstandssensoren erfüllbar, die relativ<br />
nahe an der Oberfl äche geführt werden<br />
und daher, wie oben beschrieben,<br />
jeder für sich eine einzelne Linie messen<br />
konnten. Da die Straßenoberfläche<br />
sehr wenig Licht zurückreflektiert,<br />
muss die Laserleistung zur Erreichung<br />
eines ausreichenden Signal-Rausch-<br />
Verhältnisses entsprechend hoch sein –<br />
zwei sich widersprechende Forderungen.<br />
Gelöst wurde das Problem durch den<br />
Einsatz eines Infrarotlasers mit einer<br />
Wellenlänge von 1550 nm. Da<br />
Laserstrahlung bei diesen Wellenlängen<br />
nicht mehr auf der Netzhaut des<br />
menschlichen Auges abgebildet wird,<br />
sind hier deutlich höhere Leistungen zulässig.<br />
In Verbindung mit einem schnell<br />
drehenden Spiegel, der dafür sorgt, dass<br />
ein Laserstrahl nur sehr kurz auf einem<br />
Punkt verweilt, waren die entsprechenden<br />
Sicherheitsanforderungen erfüllt.<br />
Entfernungsmessung eine Million<br />
Mal pro Sekunde<br />
Technologische Grundlage des<br />
„Pavement Profile Scanners“ ist<br />
ein Laserscanner, wie er auch für<br />
3D-Aufnahmen von Gebäuden und<br />
anderen Großobjekten eingesetzt wird.<br />
Der Scanner misst die Entfernung zur<br />
Straßen oberfl äche eine Million Mal<br />
pro Sekunde. Dabei bewegt ein schnell<br />
drehender Spiegel den Laserstrahl<br />
800 Mal pro Sekunde über die Straße,<br />
um dabei jeweils ein Querprofi l mit<br />
900 Messpunkten aufzunehmen. Der<br />
Scanwinkel beträgt 70°; die Montagehöhe<br />
des Scanners bestimmt daher die<br />
maximale Breite der gescannten Fläche.<br />
Der Laserscanner arbeitet nach<br />
dem Prinzip der sehr schnellen Lichtlaufzeitmessung<br />
basierend auf dem<br />
Phasen vergleichsverfahren. Dabei wird<br />
ein Laserstrahl moduliert und die<br />
Phasenlage des rückgestreuten Lichtes<br />
dieses Modulationssignals gemessen.<br />
Diese Methode erlaubt eine Laufzeitmessung<br />
des Laserstrahls mit einer<br />
Auflösung von wenigen Pikosekunden<br />
(10 -12 s). Damit ist eine extrem präzise<br />
Entfernungsmessung möglich. Aufgrund<br />
der hohen Mess- und Scanrate liegen<br />
bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit<br />
von 80 km/h noch immer bis zu einhundert<br />
Messpunkte in einem Flächenelement<br />
von ca. 10 x 10 cm 2 . Mit einer<br />
solch hohen Messpunktdichte lassen<br />
sich die Werte über ein bestimmtes<br />
Flächenareal mitteln, um damit die geforderte<br />
hohe Messgenauigkeit zu erreichen.<br />
Aus den Entfernungsmesswerten,<br />
der Scanbewegung des Laserstrahls<br />
und der Bewegung des Fahrzeugs<br />
wird ein dreidimensionales Abbild der<br />
Straßenoberfläche erzeugt.<br />
Rechnerische Kompensation der<br />
Fahrzeugbewegungen<br />
Da der Scanner auf einem fahrenden<br />
Fahrzeug montiert ist, enthält dieses<br />
3D-Bild zunächst alle Fahr z eugbe<br />
wegungen wie Einfederung oder<br />
Schwingungen. Diese Bewegungen sind<br />
um ein Vielfaches größer als die geforderte<br />
Genauigkeit der Ebenheitsmessung<br />
und müssen daher mit mindestens der<br />
gleichen Präzision erfasst und rechnerisch<br />
kompensiert werden. Durch<br />
Einsatz eines Inertialen Messsystems<br />
(Inertial Measurement Unit IMU) und<br />
eines GNNS-Systems (in Summe auch<br />
als Inertiales Navigationssystem INS<br />
bezeichnet) können eine entsprechende<br />
Korrektur (Fahrzeugbewegungen werden<br />
von den Messdaten rechnerisch getrennt)<br />
und eine Referenzierung der<br />
Daten vorgenommen werden (im vorliegenden<br />
Fall wird das APPLANIX<br />
POS LV420 eingesetzt). Daraus ergeben<br />
sich präzise Informationen über<br />
Fahrbahnunebenheiten in Querrichtung.<br />
Jeder einzelne Punkt (900 Punkte<br />
im Profi l, 800 Profi le je Sekunde)<br />
wird georeferenziert. Dazu erfolgt<br />
eine Zeitsynchronisation zwischen<br />
Laserscanner und Inertial-Messeinheit<br />
mit einer Genauigkeit von 10 -5 s. Das<br />
System wurde in seiner Gesamtheit<br />
unter Berücksichtigung der Inertial-<br />
Messeinheit und des Scanners kalibriert.<br />
Das Ergebnis ist eine Punktfolge<br />
im 3D-Raum, aus der Profi lschnitte abgeleitet<br />
werden können.<br />
Schlussbemerkung<br />
Mit dem von Fraunhofer IPM entwickelten<br />
Laserscanner einschließlich der<br />
entsprechenden Auswertungssoftware<br />
steht erstmals ein Messgerät zur Verfügung,<br />
das eine präzise Ab tastung<br />
von Straßenoberfl ächen bei hohen<br />
Geschwindigkeiten erlaubt. In<br />
Kooperation mit LEHMANN +<br />
PARTNER GmbH ist somit ein komplettes<br />
Messfahrzeug verfügbar, das<br />
Straßen oberflächen detail sicher vermisst.<br />
Im Rahmen eines Forschungsprojektes<br />
(Integrale Ebenheit) wird<br />
unter sucht, wie von der reinen zwei dimen<br />
sionalen Bewertung der Fahr bahnober<br />
fläche auf eine räumliche Be trachtung<br />
umgestellt werden kann. Neben<br />
den Straßenbauverwaltungen zeigt die<br />
Automobilindustrie inzwischen ein verstärktes<br />
Interesse an diesem System. In<br />
Zeiten immer kürzerer Entwicklungszyklen<br />
möchte die Auto mobil industrie<br />
die Straßendaten vermehrt dazu nutzen,<br />
das Fahrverhalten von Automobilen<br />
virtuell zu erproben. Im Oktober erfolgt<br />
eine Vermessung von 600 km in<br />
Indien, für Audi erfolgt ebenfalls eine<br />
Aufnahme.<br />
PD Dr. Alexander Reiterer<br />
Der Autor leitet die<br />
Gruppe Laser Scanning<br />
am Fraunhofer-Institut für<br />
Physikalische Messtechnik IPM<br />
in Freiburg.<br />
PROFILE 2/2013 19
Geschäftsleitung<br />
Vertrieb, Schulung & Büroleitung<br />
Standort Köln<br />
Carsten Hinrichs, André Meyer, Thomas Prauß,<br />
Maik Voigt, Peter Landa und Ulrich Reif (Büroleiter)<br />
Entwicklung<br />
Jens Günther, Artur K. Günther, Jutta Hacker-Günther,<br />
Arno Brüggemann und Bernhard Feser<br />
Entwicklung<br />
Harald Weidenmüller und<br />
Andreas Schaaf<br />
<strong>AKG</strong> Bauconsult GmbH<br />
Hendrik Steiger, Gerlinde Ganter, Sebastian Claus,<br />
Christoph Schellhorn, Gunnar Stage,<br />
Peter Ziolkowski und Frank Seifert<br />
Kaufmännische Verwaltung<br />
Mathieu Schmitt, Hubert Mutschler, Nicolas Lang, Ralf Rosenthal,<br />
Uwe Eiche, Jürgen Sandmeyer, Albert Kühn, Achim Schaller,<br />
Stefan Frei, Bernhard Wehrle und Ulrich Reinhardt<br />
Manuela Kriegs, Ingrid Zeh, Christian Giersch,<br />
Anke Nowak, Oliver Luhde (Geschäftsführer)<br />
und Klaus-Christian Körber<br />
Vertrieb, Schulung & Qualitätssicherung<br />
Ute Rosenthal, Stefanie Breuer,<br />
Monika Miggler und Renate Maerky<br />
<strong>AKG</strong> Software Austria GmbH<br />
Innere Dienste & Technik<br />
Christian Blattmann, Marco Schrempp, Dr. Rico Steyer,<br />
Thomas Schmitt, Harald Strecker,<br />
Claudia Brengartner-Frey und Dr. Rüdiger Abele<br />
Support<br />
Dokumentation & Public Relations<br />
Volker Burgert, Hannes Kiraly,<br />
Margit Mitterhöfer und Fritz Schmidt<br />
Günter Breckle, Carsten Krebs, Daniel Seidl,<br />
Thomas Jarzymowski und Joachim Rudigier<br />
Joachim Henke, Markus Körle,<br />
Norbert Wojciech, Marco Großklaus, Stefan Herbrich,<br />
Daniela Lentschewski und<br />
Johannes Cona, Kim Heuer, Berthold Streifeneder und<br />
Franz-Josef Knelangen<br />
Andreas Blaudszun<br />
20 PROFILE 2/2013 PROFILE 2/2013 21
Praxisbericht<br />
V-KON.media GmbH<br />
Bereits seit 20 Jahren erstellt die V-KON.media GmbH professionelle Medienpräsentationen<br />
in den Bereichen Verkehr, Hoch- und Tiefbau. Als starker Partner bei allen Straßen-, Schienenoder<br />
Wasserbauprojekten steht VESTRA dem in Trier ansässigen Unternehmen zur Seite. So auch<br />
bei der Visualisierung und Erstellung eines Echtzeitmodells, das von der Deutschen Bahn AG in<br />
Auftrag gegeben wurde. Dieses Echtzeitmodell stellt die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–<br />
Basel, Plan fest stellungs abschnitt 9.2 Haltingen–Weil am Rhein dar.<br />
Von Oliver Krebs<br />
3D-Echtzeit modelle<br />
Bilder, Simulationen und 3D-Präsentationen<br />
sagen mehr als reine Pläne!<br />
Daher wurde das Dienstleistungsangebot<br />
der V-KON.media in den vergangenen<br />
Jahren bei vielen Großprojekten<br />
in Anspruch genommen,<br />
z. B. bei der naturräumlichen Integration<br />
von Verkehrsbauten in das<br />
Land schafts bild. Durch hochwertige<br />
Computerdarstellungen können<br />
Planungs situationen realistisch und<br />
maß stabsgetreu abgebildet werden.<br />
Die technischen Möglich keiten reichen<br />
dabei vom klassischen Stand bild<br />
über Animationen bis hin zu Echt zeitmodellen.<br />
Ein Echtzeitmodell ist frei begehbar<br />
und eröffnet viele neue Perspektiven:<br />
Oben, unten, rechts und links – der<br />
Anwender befi ndet sich mittendrin<br />
und bewegt sich losgelöst von festgelegten<br />
Animations- oder Kamerapfaden<br />
in der 3D-Darstellung der<br />
Planzeichnung. Mittels Maus oder<br />
Joystick kann der Weg selbst gewählt<br />
Nach der Baustellenbesichtigung direkt<br />
an den Simulator: <strong>AKG</strong>-Geschäftsführer<br />
Bernhard Feser im DB-Info-Center<br />
werden, bestimmte Details lassen sich<br />
präzise „unter die Lupe“ nehmen. Ein<br />
„Rund-um-Modell“ also, das für viele<br />
Anwendungsfälle nutzbar ist, z. B. für<br />
Projektpräsentationen im Internet oder<br />
Öffentlichkeits arbeit. Letzteres wird gerade<br />
im Hinblick auf Projektverständnis<br />
und Akzeptanz immer bedeutender.<br />
Denn ein Echtzeitmodell dient als hervorragendes<br />
Entscheidungskriterium<br />
zur Gesamt beurteilung von Verkehrsprojekten.<br />
Bestes Beispiel hierfür bildet das<br />
Info-Center Haltingen, das von der<br />
Deutschen Bahn AG in Haltingen bei<br />
Weil am Rhein für die Öffentlichkeit<br />
errichtet wurde. Hier können sich<br />
Anwohner – vor allem diejenigen, die<br />
unmittelbar im „Interessens korridor“<br />
ansässig sind – mittels Simulator frei<br />
im 3D-Echtzeitmodell der Ausbauund<br />
Neubaustrecke bewegen. Die über<br />
Joystick einfach bedienbare Simulator-<br />
Ober fläche erlaubt es, zwischen<br />
Fußgänger-, Helikopter- und Fahrgast-<br />
Perspektive zu wählen und so spielerisch<br />
durch die Planung zu navigieren.<br />
Bauen für Europa: die Ausbau- und<br />
Neubaustrecke Karlsruhe–Basel<br />
Die Eisenbahnstrecke zwischen Karlsruhe<br />
und Basel – auch Rhein talbahn<br />
genannt – besitzt eine herausragende<br />
Funktion für den nationalen wie internationalen<br />
Reise- und Güterverkehr.<br />
Aufgrund des stetig wachsenden<br />
Schienen verkehrs in der Nord-Süd-<br />
Relation sowie der Nah verkehrs entwicklung<br />
in den Groß räumen Karlsruhe,<br />
Offen burg, Freiburg i. Br. und Basel ist<br />
die Leistungs fähigkeit der Strecke allerdings<br />
bereits heute nahezu erschöpft.<br />
Denn mehr als 250 Züge des Nah-, Fernund<br />
Güterverkehrs befahren täglich die<br />
Strecke Karlsruhe–Basel, die Mitte des<br />
19. Jahrhunderts gebaut wurde. Um der<br />
prognostizierten Verkehrsentwicklung<br />
quantitativ wie qualitativ Rechnung<br />
zu tragen, sehen die Planungen einen<br />
durchgängig viergleisigen Ausbau der<br />
Strecke vor.<br />
Neben der Erhöhung der Streckenkapazität,<br />
um den erwarteten Mehrverkehr<br />
auf der Rhein talbah n aufnehmen<br />
zu können, verfolgt die Bahn mit<br />
dem Ausbau aber noch zwei weitere zentrale<br />
Ziele:<br />
• die Entmischung der Verkehre,<br />
d. h. die Trennung der schnellen<br />
Züge des Fernverkehrs von den<br />
langsameren Zügen des Nah- und<br />
Güterverkehrs, wodurch gegenseitige<br />
Beeinträchtigungen im Betrieb<br />
in Folge unterschiedlicher Zugfahrgeschwindigkeiten<br />
entfallen,<br />
• die qualitative Verbesserung für<br />
die Reisenden, d. h. deutlich kürzere<br />
Reise zeiten durch Erhöhung<br />
der maximalen Geschwindigkeit<br />
für den Reise fernverkehr auf 250<br />
Stunden kilometer.<br />
22 PROFILE 2/2013
V-KON.media GmbH<br />
Praxisbericht<br />
Reisende benötigen also künftig für<br />
die Fahrt zwischen Karlsruhe und Basel<br />
nur noch 70 Minuten und damit knapp<br />
eine halbe Stunde weniger als heute. Die<br />
Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–<br />
Basel wird jedoch nicht nur den Zielen<br />
und Anforderungen des Fern- und<br />
Güterverkehrs gerecht, sondern ermöglicht<br />
zugleich die Anbindung der Region<br />
an die Ballungszentren. 1<br />
Besondere Herausforderung und<br />
Arbeiten mit VESTRA<br />
Der Planfeststellungsabschnitt 9.2 verläuft<br />
mit einer Gesamtlänge von 4,9 km<br />
durch die Orte Haltingen und Weil am<br />
Rhein. Eine besondere Herausforderung<br />
inner halb des Streckenverlaufs bedeutet<br />
die planfreie Kombination von Fernund<br />
Nahverkehrsgleisen durch Überwerfungs<br />
bauwerke. Ein professionelles<br />
Computer modell solch komplexer Gleisanlagen<br />
lässt sich nur durch die exakte<br />
Nachbildung der Ingenieurplanung realisieren.<br />
Auf Grundlage der Planungsdaten<br />
wurden die Verläufe der Gleise<br />
in Lage und Höhe mit der Fachschale<br />
VESTRA Bahn aufbereitet und für<br />
das Modell detailgetreu vorbereitet.<br />
Der Einsatz von VESTRA trägt daher<br />
maßgeblich dazu bei, die anschließende<br />
Visualisierung in bestmöglicher<br />
Qualität zu erstellen.<br />
Konvertierungsschnittstellen der<br />
V-KON.media ermöglichten dann<br />
die Übertragung in die 3D-Welt.<br />
Zusammen mit der Umgebung entstand<br />
das Computermodell, das nun<br />
im erwähnten Info-Center Haltingen<br />
eine breite Öffentlichkeit quasi in die<br />
Zukunft blicken lässt.<br />
Simulator auf der INTERGEO in<br />
Essen<br />
Besuchen Sie doch den <strong>AKG</strong>-Messestand<br />
auf der diesjährigen INTERGEO,<br />
die vom 08.-10. Oktober in Essen<br />
stattfi ndet. In Halle 1, Stand D1.038<br />
steht der Simulator samt Haltingener-<br />
Echtzeitmodell. Greifen Sie also zum<br />
Joystick und begeben Sie sich auf eine<br />
„digitale Zeitreise“. Dabei ist es ganz<br />
gleich, ob Sie sich als Fußgänger den<br />
Bahnhof Haltingen etwas näher anschauen<br />
oder als ICE-Lokführer in<br />
Höchstgeschwindigkeit die Bahntrasse<br />
Richtung Basel herunterfahren: Es wird<br />
Ihnen Spaß machen!<br />
Dipl.-Ing. Oliver Krebs<br />
Der Autor ist Mitbegründer und<br />
Geschäftsführer der<br />
V-KON.media GmbH in Trier.<br />
PROFILE 2/2013 23
Praxisbericht<br />
LBV-SH<br />
Auch beim Landesbetrieb Straßen bau und Verkehr Schleswig-Holstein (LBV-SH) ist die VESTRA<br />
Punktwolke im Einsatz. Dieser Praxis be richt schildert die Er fahrungen, die bei der Projekt be arbeitung<br />
„Grundhafte Instand setzung der Bundes straße 76 von Kiel bis Schwentinental (Reuterkoppel)“<br />
gesammelt wurden.<br />
Von Ingeborg Büll<br />
Allgemeines zum LBV-SH<br />
Der Landesbetrieb Straßenbau und<br />
Verkehr Schleswig-Holstein gliedert<br />
sich in den Betriebssitz Kiel und vier<br />
Nieder lassungen mit 26 Auto bahnund<br />
Straßenmeistereien: Flensburg,<br />
Itzehoe, Lübeck und Rendsburg. Zu<br />
den Aufgaben gehören die Organisation<br />
und Durchführung von Straßen unterhaltung<br />
und Winterdienst im klassifizierten<br />
Straßennetz, Prüfung und<br />
Unter haltung der Straßenbrücken,<br />
Durch führung von Anhörungsverfahren<br />
und Planfeststellung sowie die Planung<br />
von Straßenbaumaßnahmen.<br />
Das Projekt<br />
Ein Projekt im Aufgabenbereich<br />
des LBV-SH bildet die „Grundhafte<br />
Instand setzung der Bundesstraße 76 von<br />
Kiel bis Schwentinental (Reuterkoppel)“.<br />
Die Bundesstraße 76 ist eine wichtige,<br />
hoch belastete Nord-Süd-Verbindung<br />
von der Lübecker Bucht im Osten<br />
Schleswig-Holsteins über Kiel bis nach<br />
Schleswig. Im Bereich der Bau maßnahme,<br />
von Kiel in Richtung Preetz, ist<br />
sie zum größten Teil zweibahnig. Die<br />
grundhafte Instandsetzung wurde wegen<br />
der vorhandenen Schäden erforderlich.<br />
Die Knotenpunkte sind im Bereich<br />
der zweibahnigen Trasse höhenfrei ausgebildet.<br />
Für die Entwurfsvermessung wurde<br />
das Laserscanverfahren gewählt – als<br />
eine Kombination aus Mobile Laser<br />
Scanning (MLS) und Airborne Laser<br />
Scanning (ALS). Die daraus entstandenen<br />
Punktwolkedaten wurden durch<br />
das ausführende Ingenieurbüro entsprechend<br />
des Auftrags aufbereitet. Die<br />
Digitalisierung aus den Scan-Daten ergab<br />
einen Lageplan gemäß RAS-<br />
Verm (Richtlinien für die Anlage von<br />
Straßen – Vermessung 2001). Die örtlichen<br />
Gegebenheiten, der hohe Grad<br />
an Möblierung und die Verkehrsmenge<br />
auf der B76 haben dieses Verfahren als<br />
das sinnvollste erscheinen lassen. Die<br />
Kosten des Verfahrens sind mit denen<br />
einer konventionellen Vermessung vergleichbar.<br />
Beim Laserscanverfahren<br />
sind Sperrungen sehr selten, z. B. in geringem<br />
Umfang beim Aufbringen von<br />
Referenzpunkten oder beim Messen von<br />
unterirdischen Entwässerungsanlagen.<br />
Die grundhafte Sanierung soll möglichst<br />
unter Beibehaltung aller Fahrstreifen<br />
realisiert werden. Die in einigen<br />
Bereichen relativ enge Bebauung<br />
erfordert eine sorgfältige Prüfung, ob<br />
während der Bauphasen der Querschnitt<br />
DII (11 m) gemäß RSA (Richtlinien für<br />
die Sicherung von Arbeitsstellen an<br />
Straßen) möglich ist.<br />
Die erste Kontrolle erfolgt im Lageplan.<br />
An den bereits im Lage plan erkenn<br />
baren Engstellen im Bereich der<br />
Brücken widerlager und Lärm schutzwände<br />
wurden über Zwangs punktdia<br />
gnosen die kritischen Stellen heraus<br />
gefiltert. An den festgelegten<br />
Konflikt punkten sollte die Punktwolke<br />
eine detaillierte Betrachtung ermöglichen.<br />
Wie die Abbildungen 1-3 zeigen, entstanden<br />
gleichzeitig mit den Scan-Daten<br />
auch Orthofotos (ALS) bzw. Videos<br />
(MLS) für eine nachträgliche Analyse<br />
des Projekts.<br />
Arbeiten mit VESTRA Punktwolke<br />
Die Daten aus beiden Scan-Verfahren<br />
sind in sogenannte Kacheln unterteilt.<br />
Für die Berechnung einer VESTRA-<br />
Punktwolke wählt man die Kacheln<br />
aus, die den gewünschten Bereich abdecken.<br />
Die Rohdaten des Laserscans wurden<br />
vom Büro in einzelne Punktklassen<br />
eingeteilt.<br />
Für MLS:<br />
• 102 = Geländepunkte<br />
• 103 = Niedere Vegetation<br />
(0,00 m-0,30 m)<br />
• 104 = Mittlere Vegetation<br />
(0,30 m-2,00 m) usw.<br />
Für ALS:<br />
• 2 = Geländepunkte<br />
• 3 = Niedere Vegetation<br />
• 4 = Mittlere Vegetation<br />
(0,30 m-2,00 m) usw.<br />
So kann man anhand der Punktklasse<br />
die Herkunft erkennen.<br />
24 PROFILE 2/2013
LBV-SH<br />
Praxisbericht<br />
Für die Höhenkarte werden nur<br />
Daten der Klasse 102 (Geländepunkte)<br />
benötigt. Über die Aufl ösung wird<br />
der Höhen approximations grad gesteuert.<br />
Mit diesen Daten hat man die<br />
Möglichkeit, alternativ zu Profi len aus<br />
dem DGM, auch Querprofi le aus der<br />
Punktwolke zu erzeugen. Zusätzlich<br />
kann man die Originalpunkte an allen<br />
gewünschten Querprofi lstationen einblenden<br />
und so die Straßenmöblierung<br />
und die komplette Umgebung 1:1 sichtbar<br />
machen.<br />
Zur Betrachtung der Videos aus der<br />
Befahrung wurde ein weiteres Programm<br />
benötigt. Mit dieser Soft ware ist<br />
es möglich, das Video, das während des<br />
Scannens zeitgleich entsteht, zu betrachten,<br />
anzuhalten und an jeder Position<br />
eine 360°-Panoramasicht zu erzeugen.<br />
Durch die Arbeit mit Punktwolken<br />
erhöhen sich die Anforderungen an<br />
die Hardware. Das liegt am größeren<br />
Speicherbedarf sowie an der Performance<br />
während der Bearbeitung.<br />
Die Computer des LBV-SH sind<br />
derzeit mit 2-Kern-Prozessoren, 4 GB-<br />
Arbeits speicher und einer 2 GB-Grafi k-<br />
karte ausgestattet. Der LBV-SH verwendet<br />
VESTRA seven PRO mit dem<br />
Windows 7 64-Bit-Betriebssystem.<br />
Bei der beschriebenen Maßnahme<br />
mit einer Länge von ca. 8.300 m benötigen<br />
die Urdaten aus dem MLS ca. 142<br />
GB, die Urdaten aus dem ALS ca. 6 GB,<br />
die Orthofotos ca. 705 MB. Dies sind jedoch<br />
nur die Rohdaten, aus denen die<br />
VESTRA-Punktwolke erzeugt wird, die<br />
wiederum Speicherplatz beansprucht.<br />
Abbildung 5 zeigt die Statistik der<br />
Be rechnung einer Punktwolke aus<br />
drei Kacheln des MLS, hier wird ein<br />
Bereich von ca. 200 m abgedeckt. Bei<br />
dieser Punktwolke aus MLS-Daten liegt<br />
die durchschnittliche Punktdichte bei<br />
2.079 Punkten/m². Bei Punkt wolken<br />
aus dem ALS sind die Punktdichten<br />
erheblich geringer. Das Ergebnis lässt<br />
sich als Höhen karte im Lageplan darstellen,<br />
die Originaldaten können im<br />
Querprofi l visualisiert werden (siehe<br />
Abbildung 7 und 9).<br />
Für die Beurteilung von Querprofilen<br />
an Zwangspunkten ist die Darstellung<br />
mit Originalpunkten aus der Punktwolke<br />
eine große Hilfe, da auch die<br />
Möblierung realistisch und messgenau<br />
dargestellt wird.<br />
Für die einmalige Berechnung der<br />
VESTRA-Punktwolke muss man einige<br />
Zeit einplanen. Während der eigentlichen<br />
Berechnung kann man alle<br />
Funktionen in VESTRA weiter nutzen.<br />
Ist die VESTRA-Punktwolke erst einmal<br />
gerechnet, ist der Umgang mit den<br />
PROFILE 2/2013 25
Praxisbericht<br />
LBV-SH<br />
Quer profi len über Punktwolkedaten so<br />
einfach und schnell wie bei der Arbeit<br />
mit dem DGM.<br />
Fazit<br />
Aus den bisherigen Erfahrungen lässt<br />
sich feststellen, dass die Daten der<br />
Punkt wolke einen Blick auf den Bestand<br />
erlauben, der mit dieser Genauigkeit<br />
und diesem Detailreichtum anders nicht<br />
möglich ist. Alle relevanten Daten des<br />
Grundplanes, alle Punkte des Planungsbereiches<br />
sind durch einen gemessenen<br />
Punkt belegt.<br />
Die Arbeit mit der Fachschale<br />
„Punktwolke“ erscheint nach einer Einar<br />
beitungs phase so einfach wie der<br />
Umgang mit einem DGM. Der große<br />
Vorteil bei der Nutzung der Punktwolke<br />
besteht darin, dass an jeder Stelle ein<br />
tatsächlich gemessener Punkt ist, mit<br />
Toleranzen, die durch die hohe Punktdichte<br />
egalisiert werden.<br />
Die Möglichkeiten in VESTRA, die<br />
verschiedenen Datenquellen zu verwenden<br />
und miteinander in Beziehung zu<br />
setzen, sind gut realisierbar.<br />
Ingeborg Büll<br />
Die Autorin ist staatl. gepr.<br />
Bautechnikerin und beim<br />
Landesbetrieb Straßenbau und<br />
Verkehr Schleswig-Holstein<br />
beschäftigt. Bereits seit<br />
vielen Jahren ist sie dort auch<br />
VESTRA-Anwenderbetreuerin.<br />
Das zu betreuende Straßennetz<br />
in Schleswig-Holstein hat mit<br />
Stand vom 01.01.2013 eine Länge<br />
von insgesamt 8.209 km. Dies<br />
setzt sich zusammen aus 535 km<br />
Bundesautobahnen, 1.442 km<br />
Bundes straßen, 3.538 km Landesstraßen<br />
sowie einem Teil Kreisstraßen<br />
(2.694 km); hinzu kommen<br />
ein ausgedehntes Rad wege netz<br />
(5.013 km) sowie ca. 2.200 Brücken<br />
bauwerke, die regelmäßig auf<br />
ihre Stand- und Ver kehrs sicherheit<br />
überprüft werden müssen. Insge<br />
samt beschäftigt der LBV-SH<br />
ca. 1.400 Mitarbeiterinnen und<br />
Mitarbeiter.<br />
Auf den ersten Blick erscheint die Lage der Lärmschutzwand<br />
(Markierung) an dieser Stelle nicht zu<br />
stimmen, weil das Orthofoto eine andere Lage vermuten<br />
lässt.<br />
Der Blick auf das Querprofi l mit Originalpunkten der Punktwolke macht es klarer:<br />
Weitere Punktwolken-Anwendungen sind vorstellbar:<br />
Dieses Bild aus dem Video sorgt für die letzte Klarheit,<br />
dass die digitalisierte Linie oben richtig ist.<br />
• Prüfung von Lichtraumprofi len in Tunneln, Alleen<br />
und unter Brücken<br />
• Bei großer Verkehrsdichte Ent wurfs vermessungen<br />
• Die Daten können dann auch anderen Fachgebieten<br />
zur Verfügung stehen, z. B.:<br />
- Schalltechnische Berechnungen<br />
- Landschaftspfl ege<br />
Die projektbezogene, lückenlose Darstellung des Ist-<br />
Zustandes ermöglicht eine sehr genaue Planung im<br />
Vorfeld, besonders bei sehr beengten Verhältnissen.<br />
Die Notwendigkeit einer Nachvermessung entfällt, weil alle Daten bereits vorhanden sind. Mit Punktwolken lassen<br />
sich – im Gegensatz zur Arbeit mit dem DGM – auch senkrechte Hindernisse (Lärmschutzwände, Hauswände<br />
etc.) sehr gut darstellen.<br />
26 PROFILE 2/2013
Neue Adresse<br />
<strong>AKG</strong>-Info<br />
Rund um die <strong>AKG</strong> Software Austria GmbH hat sich in den letzten Monaten wieder einiges getan:<br />
Seit Mitte Juli 2013 ist das Team nun in Wiener Neudorf ansässig. Die neuen Räumlichkeiten<br />
wurden den VESTRA-Anwendern in Österreich im Rahmen eines „Tags der offenen Tür“ am<br />
12.09.2013 vorgestellt.<br />
Von Harald Strecker<br />
Weiterer Schritt nach vorne: neuer<br />
Standort und verstärktes Team<br />
Weit über 50 Büros in Österreich setzen<br />
mittlerweile auf das Programmsystem<br />
VESTRA. Die Zahl der Anwender steigt<br />
kontinuierlich – eine Entwicklung, die<br />
im Juli den Umzug erforderlich machte.<br />
Die neue Adresse ist in Wiener<br />
Neudorf, das ca. 15 Kilometer südlich<br />
von Wien liegt. Verkehrstechnisch ist<br />
die Marktgemeinde hervorragend angebunden,<br />
denn über die A2 ist <strong>AKG</strong><br />
Austria in nur wenigen Minuten erreicht.<br />
Der Standort verfügt über mehr<br />
Platz für die Mitarbeiter, eine moderne<br />
Büro fl äche sowie einen großzügigen<br />
Schulungs raum mit professioneller Ausstattung.<br />
Das <strong>AKG</strong> Austria-Team um Fritz<br />
Schmidt, Hannes Kiraly und Margit<br />
Mitterhöfer wurde dann auch gleichzeitig<br />
durch einen weiteren Experten verstärkt:<br />
Volker Burgert, gelernter Bauzeichner<br />
und seit 2006 bei <strong>AKG</strong>, steht<br />
VESTRA-Anwendern in Öster reich<br />
mit Rat und Tat zur Seite und leitet<br />
für <strong>AKG</strong> Austria den Support und die<br />
Kundenbetreuung.<br />
Tag der offenen Tür<br />
Der Umzug in die frisch bezogenen<br />
Räumlichkeiten wurde am 12.09.2013<br />
mit einem Tag der offenen Tür gebührend<br />
gefeiert. Hier fanden neben<br />
vielen persönlichen Gesprächen zwischen<br />
Anwendern und <strong>AKG</strong> auch einige<br />
interessante Vorträge statt. Zu<br />
Beginn wurde die Infrastructure Design<br />
Suite 2014 am Beispiel der Autodesk-<br />
Lösung InfraWorks live vorgestellt.<br />
Anschließend stand VESTRA <strong>Civil</strong><br />
3D im Fokus. Gezeigt wurden insbesondere<br />
jene Neuerungen in Build 44,<br />
die den spezifi schen Anforderungen<br />
bei Straßenplanung und Straßenbau<br />
in Österreich gerecht werden. Im weiteren<br />
Verlauf konnte man sich in entspannter<br />
Atmosphäre über die Möglich<br />
keiten der Kanalplanung mit<br />
VESTRA infor mieren. Den Abschluss<br />
der Sofware-Demos bildete „VESTRA<br />
Linien führ ung“. Mit dem Modul<br />
sind Straßenplaner in der Lage, in allen<br />
Projektphasen sicherheitsrelevante<br />
Unter suchungen vorzunehmen und basierend<br />
auf den Ergebnissen eventuelle<br />
Planungs änderungen zu veranlassen<br />
oder selbst durchzuführen.<br />
VESTRA Best User Group<br />
Der Tag der offenen Tür wurde<br />
auch dazu genutzt, das Konzept der<br />
„VESTRA Best User Group“ vorzustellen.<br />
Ziel ist es, eine kleine Gruppe<br />
von VESTRA-Anwendern aus Österreich<br />
und Südtirol zusammenzuführen.<br />
Im Vordergrund steht der Erfahr<br />
ungs austausch – mit uns und<br />
auch untereinander. Teilnehmer können<br />
hier sowohl branchenwichtige<br />
Kontakte knüpfen als auch aktiv auf die<br />
Programmweiterentwicklung einwirken.<br />
Denn nur im engen Dialog mit den<br />
Anwendern lässt sich die Anpassung der<br />
Software an die Bedürfnisse des österreichischen<br />
Marktes weiter optimieren.<br />
Ein erstes Treffen der Gruppe ist in<br />
Wiener Neudorf am 14.11.2013 anberaumt.<br />
Interessenten können sich über<br />
usergroup@akgsoftware.at anmelden.<br />
Abschließend möchten wir uns<br />
an dieser Stelle nochmals bei allen<br />
Besuchern des Tags der offenen Tür bedanken.<br />
Dipl.-Ing. (FH) Harald Strecker<br />
Der Autor ist Leiter der<br />
Abteilung Vertrieb bei der<br />
<strong>AKG</strong> Software Consulting GmbH.<br />
Die <strong>AKG</strong> Software Austria GmbH befi ndet sich<br />
seit Mitte Juli 2013 im „Aura Business Center“<br />
in Wiener Neudorf.<br />
<strong>AKG</strong>-Mitarbeiter Andreas Blaudszun stellt am Tag der off enen Tür die<br />
Infrastructure Design Suite 2014 von Autodesk vor.<br />
PROFILE 2/2013 27
Praxisbericht<br />
Ingenieurbüro IngenAix GmbH<br />
Das Aachener Ingenieurbüro IngenAix GmbH hat sich auf die Konzeption und Realisierung von<br />
Fahrsicherheitszentren, dynamischen Marketing-Anlagen, Motorsport- und Automobiltestanlagen<br />
spezialisiert. Dieser Bericht widmet sich zwei Projekten aus dem Bereich Automobiltestanlagen.<br />
Das erste Praxisbeispiel stellt das bereits in Betrieb genommene ADAC Fahr sicherheitszentrum<br />
Nordbayern in Schlüsselfeld vor. Das zweite Beispiel beschreibt das Fahr- und Präsen tations gelände,<br />
das der Automobilhersteller Audi derzeit in Neuburg an der Donau baut. Bei der Planung dieser<br />
Projekte vertraute IngenAix sowohl auf VESTRA seven PRO als auch auf VESTRA seven <strong>Civil</strong> 3D.<br />
Von Werner Kunkis<br />
Beispiel 1: ADAC Fahrsicherheitszentrum<br />
Nordbayern<br />
Im September 2011 wurde nach gut<br />
einem Jahr Bauzeit das ADAC Fahrsicherheits<br />
zentrum Nord bayern in<br />
Schlüssel feld eröffnet. Das Fahrsicherheits<br />
zentrum ist mit einer Fläche<br />
von 12,45 Hektar das modernste<br />
Deutschlands und bietet ein vielseitiges<br />
Angebot unterschiedlicher Trainingsarten.<br />
Auf verschiedenen Modulen<br />
lernen hier Pkw-, Lkw- und Motorradfahrer,<br />
ihre Fahrzeuge in schwierigen<br />
Situationen zu beherrschen.<br />
IngenAix plante bei diesem Projekt<br />
die Lkw‐ und Pkw-Fläche, die Kreisbahn<br />
(Durch messer 80 m), die Gefälle-,<br />
Multi funktions- und Handling strecke<br />
(Länge 830 m). Des Weiteren war<br />
das Ingenieurbüro für die Konzeption<br />
der Energie‐ und Medien versorgung,<br />
der Beleuchtung, der Bewässerung<br />
seinrichtungen sowie der<br />
Wasser hindernisse und mechanischen<br />
Hindernisse verantwortlich.<br />
Key Facts:<br />
• 125.000 m² Gesamtfläche<br />
• 55.000 m² Asphaltfläche<br />
• 7 autarke Dynamikflächen<br />
Arbeiten mit VESTRA<br />
Bei der Planung der multi funktionalen<br />
fahr dy namischen Anlage kam<br />
VESTRA seven PRO samt Fach schale<br />
„Straße“ zum Einsatz. Die punktorientierte<br />
Standalone-Lösung von <strong>AKG</strong><br />
wurde für die Achs- und Gradientenplanung,<br />
Erstellung von Höhen plänen<br />
und Querprofi len, DGM-Erstellung,<br />
Massenberechnung sowie für die Bau abrechnung<br />
eingesetzt. Außerdem wurde<br />
die Fachschale „Kanal“ für die Kanalplanung<br />
in Lage und Längsschnitt verwendet.<br />
Beispiel II: Audi Driving<br />
Experience Center<br />
Das 47 Hektar große Gelände in<br />
Neuburg an der Donau beinhaltet<br />
u. a. eine 30.000 Quadratmeter große<br />
Dynamik fl äche, einen 2,2 Kilometer<br />
langen Handlingparcours sowie ein<br />
Areal zur Entwicklung von Fahrerassis<br />
tenz-Systemen. Mittels Kurzan<br />
bindungen lässt sich der Parcours<br />
um weitere 1,2 Kilometer verlängern.<br />
Erfahrungen mit Fahrten über Schotter<br />
und Baum stämme sowie Schrägfahrten<br />
28 PROFILE 2/2013
Ingenieurbüro IngenAix GmbH<br />
Praxisbericht<br />
sind im Off-Road-Gelände möglich.<br />
Ein Highlight stellt der acht Meter hohe<br />
Steigungshügel dar. „Ziel von Audi ist<br />
es, ein ganz besonderes und begeisterndes<br />
Erlebnis für unsere Kunden zu<br />
bieten“, beschreibt Dr.-Ing. Christof<br />
Messner den Projektauftrag.<br />
Das Thema Lärmschutz wird in<br />
Neuburg großgeschrieben: Ein drei<br />
Meter hoher Schutzwall umgibt das<br />
Areal, ergänzt um einen 6 m-Wall. Auf<br />
der Handlingstrecke liegt lärmmindernder<br />
Asphalt. Auf dem Areal befindet<br />
sich auch ein Empfangs gebäude<br />
mit Vortragssaal für 200 Gäste, ein<br />
Restaurant und eine 750 Quadratmeter<br />
umfassende Präsentationsfläche.<br />
Key Facts:<br />
• Streckenlängen kumuliert<br />
4.200 m mit 6 kombinierbaren<br />
Möglichkeiten<br />
• 470.000 m² Gesamtfläche<br />
• ca. 98.000 m² Asphaltfläche<br />
• 5 autarke Präsentationsmodule<br />
• Lärm- und Sichtschutzwälle<br />
• Dynamikfläche, bewässert,<br />
Fläche 30.000 m²<br />
• Off-Road-Parcours, 9 Module<br />
Mit der Fertigstellung wird im Frühjahr<br />
2014 gerechnet. Durch die unmittelbare<br />
Nähe zum Firmensitz in<br />
Ingolstadt lässt sich ein Besuch des Audi<br />
Driving Experience Center auch gleich<br />
mit einer Besichtigung des Audi-Werks<br />
verbinden.<br />
Die Beplanung des Gesamtprojektes<br />
erfolgt in Kooperation mit dem Büro<br />
W. Weinzierl, Landschaftsarchitekten,<br />
Ingolstadt.<br />
Arbeiten mit VESTRA<br />
Bei der Planung wurden VESTRA seven<br />
PRO sowie VESTRA seven <strong>Civil</strong><br />
3D auf AutoCAD <strong>Civil</strong> 3D-Basis eingesetzt.<br />
VESTRA bietet für das IngenAix-<br />
Team nicht nur die Möglichkeit, hervorragend<br />
Linienbauwerke effektiv zu<br />
planen – hier ist besonders die neue<br />
Quer profi lbearbeitung zu erwähnen.<br />
Auch flächige Bauwerke wie beim Audi<br />
Driving Experience Center (Handlingstrecke,<br />
Off-Road-Gelände etc.) sind<br />
dank ausgefeilter Techniken bei der<br />
DGM-Modellierung mit VESTRA<br />
sehr gut realisierbar. Auch für Massenberechnungen<br />
und Bauabrechnung ist<br />
VESTRA für uns die ideale Plattform.<br />
Dipl.-Ing. Werner Kunkis<br />
Der Autor ist bei der IngenAix<br />
GmbH in Aachen Projektleiter<br />
für die Bereiche Entwurfsund<br />
Ausführungsplanung<br />
Strecken sowie öffentliche<br />
Straßenplanung.<br />
Wer bauen will, braucht mehr als Pläne!<br />
IngenAix ist ein unabhängiges, international agierendes Ingenieurbüro für das<br />
Bauwesen mit Spezialisierung auf die Konzeption und Realisierung komplexer<br />
Bauvorhaben im auto motiven Sektor und Straßenbau. Zum Leistungsportfolio<br />
zählen:<br />
• industriell genutzte Teststrecken<br />
• Rennstrecken und Handlingkurse<br />
• Fahrsicherheitszentren<br />
• dynamische Marketing-Anlagen<br />
• inkl. der jeweils zugehörigen Anlagetechnik<br />
• öffentliche Planungen aller Art<br />
• Autobahnen, Land-/Stadtstraßen und<br />
Knotenpunkte<br />
Wir beraten Investoren und Bauherren gleichermaßen und übernehmen Beratung, Planung und Projektsteuerung<br />
für die Bereiche: Erd-, Kanal- und Tiefbau, Straßenbau, Ingenieurbau und technische Ausrüstung.<br />
IngenAix führt Ihr anspruchsvolles Bauvorhaben sicher und kompetent durch: Planung, technische<br />
Unternehmensberatung sowie strategische Projektsteuerung.<br />
Fokussiert auf das bautechnisch Machbare richten wir uns nach Ihren Vorstellungen und Zielvorgaben.<br />
Zum Vorteil unserer Klienten zielt IngenAix auf: Optimierung der Planungs- und Bauzeit, Steigerung der<br />
Qualität für Investoren und Bauherrn, Budgettreue für Ihr Objekt und Minimierung der Betriebskosten.<br />
Unsere langjährige internationale Erfahrung macht IngenAix zu einem kompetenten Partner für Ihre<br />
Baumaßnahme.<br />
PROFILE 2/2013 29
<strong>AKG</strong>-Info<br />
RAL 2012<br />
Mit einer Diskussions- und Vortragsveranstaltung wurden am 18. Juni<br />
2013 im Maternushaus in Köln die „Richtlinien für die Anlage von Landstraßen“<br />
(RAL 2012) der Öffentlichkeit vorgestellt und durch „Allgemeines<br />
Rundschreiben Straßenbau Nr. 08/2013“ vom BMVBS für seinen<br />
Verantwortungsbereich offi ziell eingeführt. Dieser Bericht fasst die Ergebnisse<br />
des Kolloquiums zusammen und informiert über die neuen Richtlinien.<br />
Von Günter Weise<br />
Hintergrund<br />
Nach mehr als 10-jähriger Ent stehungszeit<br />
und zunehmendem Erwartungsdruck<br />
aus der Planungs-, Verwaltungsund<br />
Baupraxis konnte nunmehr ein<br />
Schlussstrich unter einen langen, konstruktiv<br />
und häufi g auch kontrovers<br />
geführten Diskussions prozess um das<br />
neue Regel werk gezogen werden. Allein<br />
die Bearbeitungsdauer und die Vielzahl<br />
der nötigen Abstimmungen mit den<br />
Straßenbau- und Verkehrsbehörden<br />
der Länder, dem Bundesrechnungshof<br />
und anderen deuten darauf hin, dass<br />
es sich hierbei nicht um eine einfache<br />
Fortschreibung der bisherigen<br />
Richtlinien für die Anlage von Straßen<br />
(RAS-Q, RAS-L und RAS-K) handelte.<br />
Vielmehr ging es um einen neuen komplexen<br />
Ansatz, der sich in erster Linie<br />
an der Sicherheit auf den Landstraßen<br />
orientieren und der technisch gestalterische<br />
Lösungsansätze noch stärker als<br />
in der Vergangenheit mit den menschlichen<br />
Fähigkeiten und Verhaltensweisen<br />
in Einklang bringen sollte.<br />
Inhalte des Kolloquiums<br />
Nach der Eröffnung des Kolloquiums<br />
durch den Leiter der Arbeitsgruppe 2<br />
(Straßenentwurf) in der FGSV, Herrn<br />
Prof. C. Lippold, unterstrich Herr Prof.<br />
J. Kunz als Leiter der Abteilung Straßenbau<br />
im BMVBS in seiner Ansprache<br />
noch einmal das erklärte Ziel des<br />
Bundes, die Verkehrssicherheit als gesamtgesellschaftlich<br />
wichtiges Anliegen<br />
weiter zu steigern. Prof. Kunz verwies<br />
auf das Verkehrssicherheitsprogramm<br />
des Bundes 2011/2020, nach dem in<br />
Abstimmung mit den Vorgaben der EU-<br />
Kommission ein weiterer Rückgang der<br />
Zahl der im Straßenverkehr Getöteten<br />
um 40 % erreicht werden soll. Das ist<br />
ganz besonders für die Landstraßen<br />
eine große Herausforderung, weil dort<br />
immer noch ca. 60 % aller Getöteten<br />
im Straßenverkehr verzeichnet werden.<br />
Dieses Ziel ist nicht zuletzt das<br />
Anliegen eines modernen Regelwerkes.<br />
Gut besucht: RAL-Kolloquium in Köln<br />
In diesem Sinne nannte Prof. Kunz die<br />
RAL einen gelungenen, in die Zukunft<br />
weisenden Schlussstein einer ganzen<br />
Generation neuer Entwurfsrichtlinien.<br />
Die RAL tragen den finanziellen<br />
Zwängen des Landes angemessen<br />
Rech nung und werden mit ihrem<br />
neuen Ansatz zur konsequenten Standard<br />
isierung und zur Ausprägung<br />
wieder er kennbarer Straßentypen wirtschaft<br />
lich und nachhaltig zur Verbesserung<br />
der Verkehrssicherheit und<br />
des Verkehrsflusses beitragen. Hervorzu<br />
heben ist in diesem Zu sammenhang<br />
auch, dass das BMVBS künftig<br />
im Rahmen der gemeinsamen<br />
Pro jekt ab stimmungen darauf achten<br />
wird, dass ihm mit der Vorlage<br />
der Planungen einzelner Abschnitte<br />
(z. B. Ortsumgehungen) deren planerische<br />
Einordnung in den zutreffenden<br />
Strecken zug nachgewiesen wird. Damit<br />
wird ein bedeutsames Grundanliegen<br />
der RAL unmittelbar umgesetzt.<br />
Im weiteren Verlauf des Kolloquiums<br />
waren es die Mitglieder des Arbeitskreises<br />
„Gestaltung neuer Straßen“ bzw.<br />
der Redaktions kommission, die in ihren<br />
Beiträgen den Teilnehmern weitergehende<br />
Regelungen vorstellten und begründeten.<br />
Herrn Prof. und Direktor G.<br />
Hartkopf war es vorbehalten, das Vorhaben<br />
Sicherheit durch funktionsgerechte<br />
Standardisierung von Landstraßen<br />
als umfassenden An spruch der<br />
RAL darzustellen. Ein wesentliches<br />
Instrument dazu sind die Entwurfsklassen<br />
als neue Leitgröße für den<br />
Straßen entwurf. Standardisierung bedeutet,<br />
dass nur wenige Straßentypen<br />
geschaffen werden, die in sich selbst<br />
möglichst einheitlich ausgebildet sind,<br />
sich selbst jedoch von anderen Straßentypen<br />
möglichst deutlich unter scheiden.<br />
Dabei müssen Querschnitt, Linienführung,<br />
Knotenpunktgestaltung und<br />
die Betriebsform sorgfältig aufeinander<br />
abgestimmt werden. Hintergrund<br />
für die Bemessung der geo metrischen<br />
Parameter ist die Pla nungsge schwindigkeit,<br />
die sich an der netzplanerisch angestrebten<br />
Fahrtgeschwindigkeit (RIN)<br />
orientiert. Das in den RAL verankerte<br />
Grund prinzip der Einheit von Bau und<br />
Betrieb erfordert in einer modernen<br />
Planungsrichtlinie auch die Beachtung<br />
ver kehrs rechtlicher Sachverhalte.<br />
Prof. Dr.-Ing. Josef Kunz leitet seit 2008<br />
die Abteilung Straßenbau und Straßenverkehr<br />
im Verkehrsministerium.<br />
30 PROFILE 2/2013
RAL 2012<br />
<strong>AKG</strong>-Info<br />
Deshalb sollen künftig bei Landstraßen<br />
einzelne über die derzeitige<br />
StVO hinausgehende Regelungselemente<br />
zur Anwendung kommen. Der<br />
BLFA-StVO/OWi hat die RAL nach intensiver<br />
Abstimmung akzeptiert und beschlossen,<br />
die neuen Regelungselemente<br />
der RAL demnächst in die StVO aufzunehmen.<br />
Die neuen „Richtlinien zum Planungs<br />
prozess und für die einheitliche<br />
Gestaltung von Entwurfsunterlagen im<br />
Straßenbau“ (RE), Ausgabe 2012 wurden<br />
von Herrn Dr. T. Räder-Großmann vorgestellt.<br />
Die RE gelten wie bisher für die<br />
Aufstellung von Entwurfsunterlagen für<br />
Streckenentwürfe beim Neu-, Um- und<br />
Ausbau von Autobahnen, Land- und<br />
Stadt straßen; sie können auch durch andere<br />
Baulastträger angewendet werden.<br />
Mit Blick auf einen zukünftig verbesserten<br />
Planungs- und Verwaltungsablauf<br />
erfolgte die Erweiterung des Geltungsbereiches<br />
auf die durchgängige Beurteilung<br />
von Straßenplanungen über<br />
die Planungsstufen „Vor planung“, „Entwurfs<br />
planung“ und „Geneh migungsplanung“.<br />
RAL und RE ergänzen<br />
sich nunmehr im Planungs prozess.<br />
Die RE setzen Ziele und bestimmen<br />
die Planungs methodik. Die RAL erläutern<br />
Planungsziele mit den technischen<br />
Einflussmöglichkeiten. Sie bieten<br />
im Entwurfsablauf Verfahren zur<br />
technischen Durcharbeitung, um die<br />
Planungsziele zu erreichen. Die RE<br />
wiederum geben die standardisierte<br />
Darstellung der mit den RAL gefundenen<br />
Lösungen vor.<br />
Herr Dr. F. Weiser erläuterte die<br />
neuen Landstraßenquerschnitte und<br />
ihre verkehrstechnische Bemessung<br />
nach dem neuen HBS. Um das Prinzip<br />
der Standardisierung konsequent durchzusetzen,<br />
wird den Entwurfsklassen<br />
in den RAL jeweils nur ein einbahniger<br />
Regelquerschnitt zugeordnet.<br />
Ledig lich für Sonderfälle mit<br />
sehr hohen Verkehrsbelastungen steht<br />
zusätz lich ein zweibahnig vierstreifiger<br />
Land straßenquerschnitt (RQ 21)<br />
zur Verfügung. Das Bau kastensystem<br />
aus dem bisherigen Regelwerk<br />
(RAS-Q 96) zur Entwicklung von<br />
Regel querschnitten wurde durch wenige<br />
voneinander deutlich unterscheidbare<br />
und wiedererkennbare RQ ersetzt,<br />
mit denen in den EKL auch<br />
das Überholprinzip geregelt wird. Der<br />
Entwurf für das neue HBS wurde<br />
parallel zu den neuen RAL erarbeitet.<br />
Darin sind Verfahren dargestellt, die<br />
für die Strecken von Landstraßen sowohl<br />
die Ermittlung der Qualität des<br />
Verkehrsablaufs (Verkehrsdichte k [Kfz/<br />
Voll belegter Tagungsraum im Maternushaus<br />
km]) als auch die Bestimmung der mittleren<br />
Pkw-Fahrtgeschwindigkeiten ermöglichen.<br />
Neuerungen in den RAL<br />
Neue Vorgaben für die Linien führung<br />
von Landstraßen in den RAL waren<br />
das Thema von Herrn Prof. G. Weise.<br />
Die Ansprüche zur Zielerreichung<br />
er fordern auch die Integration der<br />
Linienführung mit all ihren Facetten<br />
in das Maßnahmenpaket standardisierter<br />
und wiedererkennbarer Straßen.<br />
Die Parametervorgaben in den Entwurfs<br />
ebenen (Trasse, Gradiente und<br />
deren Raumwirkung) sollten bei<br />
der Erarbeitung der RAL noch enger<br />
nach deren Übereinstimmung mit<br />
den menschlichen Fähigkeiten hinterfragt<br />
werden. Eine ganz wesentliche<br />
Neuerung in den RAL mit direktem<br />
Bezug zur Linienführung ist der Ersatz<br />
der bisherigen geschwindigkeitsdefi -<br />
nierten Leitgrößen V e<br />
und V 85<br />
durch die<br />
Einführung der Entwurfsklassen (EKL)<br />
als neue Leitgröße. Von der EKL direkt<br />
abhängig ist künftig auch die Vorgabe<br />
„empfohlener“ Bereiche für die geometrischen<br />
Parameter im Lage- und<br />
Höhenplan anstelle der bisherigen zulässigen<br />
Mindestwerte (z. B. min R, min<br />
A). Wesentliche Neuerungen enthalten<br />
auch die Regelungen zur räumlichen<br />
Linienführung (RL) durch die Vorgabe<br />
von „Standardraumelementen“. Auf verbleibende<br />
Defi zite in der RL (z. B. kritische<br />
Sichtschatten u. a.) sowie deren<br />
Einfluss auf die Verkehrs sicherheit wird<br />
der Entwurf geprüft, bewertet und gegebenenfalls<br />
korrigiert. Das Vorhalten von<br />
Überholsichtweiten entfällt, stattdessen<br />
wird empfohlen, auf dem größten Teil<br />
der Strecke die „Orientierungssichtweite“<br />
(~Haltesichtweite + 30 % Zuschlag) zu<br />
planen.<br />
Herr Prof. T. Richter hat sich mit den<br />
Einsatzbereichen der Knotenpunktarten<br />
und Knotenpunktelemente in den Entwurfs<br />
klassen der RAL auseinandergesetzt.<br />
Innerhalb einer EKL sollen wenige<br />
Knotenpunktarten einheitlich<br />
ge staltet sein und sich von den anderen<br />
Ent wurfs klassen deutlich unterscheiden.<br />
So ist im Zuge einer EKL 1-Straße<br />
die durchgängig planfreie Führung<br />
mit Ein- und Ausfahrten vorgesehen.<br />
An Straßen der EKL 2 kommen in der<br />
Regel teilplangleiche Knotenpunkte mit<br />
Lichtsignalanlagen, in Sonderfällen teilplanfreie<br />
Knotenpunkte zum Einsatz.<br />
Für Straßen der EKL 3 sehen die RAL<br />
Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen<br />
aber auch Kreisverkehre vor. Auf eine<br />
einheitliche Streckencharakteristik<br />
und die Aufeinanderfolge gleichartiger<br />
Knotenpunktarten ist grundsätzlich zu<br />
achten.<br />
An den EKL 4 kommen in der Regel<br />
Kreuz ungen und Einmündungen<br />
ohne Lichtsignalanlagen zum Einsatz.<br />
Eben so wie die Knotenpunkte insgesamt<br />
beinhalten die RAL auch standardisierte<br />
Knotenpunktelemente<br />
(z. B. Linksabbiegen, Rechtsabbiegen,<br />
Kreuzen-Einbiegen u. a.). Der Verzicht<br />
auf eine Lichtsignalanlage bei geringen<br />
Verkehrsstärken sollte sehr kritisch mit<br />
der Verkehrssicherheit abgewogen werden,<br />
da bereits ab einer Knoten punktbelastung<br />
von etwa 5.000 Kfz/24 h die<br />
höheren Bau- und Betriebskosten durch<br />
die vermiedenen Unfallkosten kompensiert<br />
werden.<br />
Mit der Ausbildung plangleicher<br />
Knotenpunkte bei unterschiedlichen<br />
Einsatzbedingungen hat sich Herr Dr.<br />
M. Zimmermann auseinandergesetzt.<br />
Während bei den planfreien Elementen<br />
von Landstraßenknotenpunkten eine<br />
Beschränkung auf sehr wenige Ausbildungsformen<br />
möglich ist, ergibt sich<br />
für plangleiche Knotenpunkte bzw.<br />
plan gleiche Teilknotenpunkte in der<br />
Regel die Notwendigkeit verschiedener<br />
Ausbildungsformen, um den örtlichen<br />
Randbedingungen gerecht zu werden.<br />
Dazu zählen vor allem unterschiedliche<br />
Rechtsabbiegeführungen, die wiederum<br />
maßgeblich durch das Vorhandensein<br />
gesonderter Führungen von Radfahrern/<br />
Fußgängern im Knotenpunkt bestimmt<br />
werden. Zur Unterstützung<br />
der angestrebten Standardisierung der<br />
PROFILE 2/2013 31
<strong>AKG</strong>-Info<br />
RAL 2012<br />
Knotenpunkte und der entwurfsklassenadäquaten<br />
Anwendung der Knotenpunktarten<br />
enthalten die RAL einen<br />
Katalog von Beispielentwürfen mit einer<br />
regelgerechten Führung des Radund<br />
Fußgängerverkehrs (Anhang 7) als<br />
Orientierungshilfe für die Anwender.<br />
Einen maßgebenden Beitrag zur<br />
Erhöhung der Sicherheit auf den Landstraßen<br />
zu leisten, ist der Anspruch der<br />
neuen RAL. Die Sicherheits potenziale<br />
der neuen Regelquerschnitte und<br />
Knoten punkt arten unter konkreten<br />
praktischen Gegebenheiten nachzuweisen,<br />
ist die Zielstellung im Handbuch<br />
für die Verkehrssicherheit von Straßen.<br />
Herr Prof. A. Bark informierte über den<br />
vorliegenden Entwurf des Handbuches,<br />
das von einer Projektgruppe unter<br />
Leitung der Bundesanstalt für Straßenwesen<br />
(BASt) erarbeitet wird.<br />
Im Rahmen der Länderabstimmung<br />
wurden Befürchtungen über Mehrkosten,<br />
insbesondere wegen der RAL-<br />
Regel quer schnitte, geäußert. Herr<br />
Dr. M. Irzik berichtete über eine vom<br />
BMVBS beauftragte und von der BASt<br />
erarbeitete Abschätzung zum möglichen<br />
Umfang der Mehrkosten für den Baulastträger<br />
Bund bei einer Einführung<br />
der neuen RAL. Im gleichen Zuge sollte<br />
auch der mit einer Umsetzung der RAL<br />
für die Maß nahmen des Bedarfsplans<br />
zu erwartende Sicherheitsgewinn abgeschätzt<br />
werden, um somit den erhofften<br />
volkswirtschaftlichen Nutzen der<br />
RAL nachzuweisen. Das Ergebnis der<br />
Untersuchung zeigt, dass in Bezug auf<br />
die Maßnahmen des Bedarfsplans bei<br />
Anwendung der RAL im Vergleich zu<br />
einer regelgerechten Anwendung der<br />
bisherigen Entwurfsrichtlinien (RAS)<br />
keine Mehrkosten zu erwarten sind.<br />
Hin sichtlich der Verkehrssicherheit<br />
kann jedoch eine Verbesserung erwartet<br />
werden. Maßgeblich beeinfl usst<br />
wird diese Aussage durch die Vorgaben<br />
für die EKL 2-Straßen in den RAL.<br />
Obwohl sie nur abschnittsweise dreistreifi<br />
g mit dem RQ 11,5+ und teilplangleichen<br />
Knotenpunkten gestaltet<br />
werden, sind sie mit Blick auf die<br />
Sicherheit und Leistungsfähigkeit mit<br />
den RQ 15,5-Straßen vergleichbar. Die<br />
erwarteten positiven Effekte durch die<br />
RAL zur Verbesserung der Verkehrs-<br />
sicherheit durch eine funktionsgerechte<br />
Stan dard isierung von Landstraßen<br />
können nur erreicht werden, wenn der<br />
Fokus auf das gesamte Landstraßennetz<br />
gerichtet wird. Obwohl nach dem geltenden<br />
Bedarfsplan noch ca. 3500 Kilometer<br />
neuer Bundesstraßen ge plant<br />
sind (Kunz), ist es gleichermaßen wichtig,<br />
das Prinzip der EKL und somit<br />
der standardisierten Landstraßen auch<br />
bei bestehenden Straßen durchzusetzen.<br />
Herr D. Griepenburg informierte<br />
die Teilnehmer über den Entwurf<br />
des Merkblattes zur Übertragung des<br />
Prinzips der Entwurfs klassen nach RAL<br />
auf das Bestandsnetz (M_EKLBEST),<br />
in dem entsprechende Umsetzungsstrategien<br />
entwickelt werden. Sie sollen<br />
es ermöglichen, im Rahmen vor handener<br />
begrenzter Finanz ierungs möglich<br />
keiten, mit einer Minimierung<br />
des plan erischen bzw. planungsrechtlichen<br />
Aufwands und in einem überschaubaren<br />
Zeitrahmen das Prinzip<br />
der Entwurfsklassen auf das bestehende<br />
Landstraßennetz zu übertragen.<br />
Der gestiegene Erhaltungsbedarf<br />
bietet die Möglichkeiten, dieses Ziel<br />
durch bestands- und erhaltungsorientierten<br />
Ausbau zu verfolgen. Die Bearbeitung<br />
des Merkblattes wird nach<br />
der Einführung der RAL im AA Landstraßen<br />
fortgesetzt.<br />
Fazit<br />
Die Arbeit ist getan und die Weichen<br />
sind gestellt. „Jetzt heißt es, die RAL<br />
in die Praxis zu tragen, anzuwenden<br />
und Erfahrungen zu sammeln“ (Kunz).<br />
Neben der qualifi zierten Anwendung<br />
in der Planungspraxis ist es nun auch<br />
die Aufgabe und Verantwortung der<br />
Software entwickler, angepasste Werkzeuge<br />
zur Verfügung zu stellen. Nach<br />
der erfolgten Abkehr von der sektoralen<br />
Trennung der Vorschriften in<br />
Querschnitt, Linienführung und Knoten<br />
punkte werden Programme benötigt,<br />
mit denen einerseits im Detail richtlinien<br />
gerecht entworfen werden kann<br />
und die andererseits auch die Klammern<br />
und Prüfkriterien beinhalten, um die<br />
gewollte Komplexität des Regel werkes<br />
auch auf das Entwurfs ergebnis übertragen<br />
zu können.<br />
Der Autor war als Uni versi<br />
täts pro fessor an der TU<br />
Dresden, Fakultät Verkehrswissen<br />
schaften, bis 2001<br />
als Lehrstuhlleiter tätig. In<br />
der FGSV ist er Mit glied im<br />
AA Landstraßen und leitet den Arbeitskreis<br />
2.2.1 „Gestaltung neuer Straßen“. In<br />
dieser Funktion ist er maßgeblich an der<br />
Ausarbeitung der RAL 2012 beteiligt.<br />
32 PROFILE 2/2013
PRO: Zeichnungsbearbeitung<br />
Workshop<br />
Die Zeichnungsbearbeitung in VESTRA seven PRO wurde komplett neu entwickelt.<br />
Dieser Work shop gibt einen Überblick zur Funktionalität des Moduls. Ziel ist es,<br />
die Möglichkeiten der Bearbeitung aufzuzeigen, um die Anwender beim Einstieg in<br />
die neue Programmoberfl äche zu unterstützen.<br />
Hintergrund<br />
Die VESTRA seven Zeichnungsbearbeitung bietet dem Anwender Funktionen, um Zeichnungen zu bearbeiten.<br />
Das Modul ist in die Fachschalen Lageplan, Höhenplan und QPLOT innerhalb der Plotaufbereitung eingebunden.<br />
Die automatisch generierten Zeichnungen werden aus dem Format PLT als erweiterte PLTx gespeichert<br />
und sofort geöffnet, wenn die Option im VESTRA Explorer so gesetzt ist. Die Funktionalität zielt<br />
darauf ab, Zeichnungen zu ergänzen, auszugestalten und dann zu drucken oder als strukturiertes PDF auszugeben.<br />
Dieser Workshop bietet einen Überblick zu den Funktionen im Modul und ist in kleine, überschaubare<br />
Kapitel gegliedert. Neben den Erläuterungen zum Programm werden auch jeweils Anwendungstipps gegeben.<br />
Weitere Informationen fi nden Sie im Programm in Form von Videos, die im allgemeinen Funktionsband<br />
„Dokumentation > Zusätzliche Informationen“ geöffnet werden können.<br />
Oberfläche/Struktur<br />
Abbildung 1 zeigt die klar und übersichtlich aufgebaute Benutzeroberfl äche der Zeichnungsbearbeitung. Die<br />
Funktionen befi nden sich oben im Funktionsband. Im Zentrum steht natürlich das Grafi kfenster. Unten befi n-<br />
det sich die Statuszeile, in der Hinweise zum Vorgehen in den einzelnen Funktionen angezeigt werden. Im rechten<br />
Bereich der Statuszeile sind einige wichtige Werkzeuge angesiedelt, z. B. zum schnellen Umschalten der<br />
Fangoptionen oder der Liniendarstellung.<br />
Anwendungstipps: Weitere sinnvolle Fenster werden auf den zweiten Bildschirm gelegt oder rechts bzw.<br />
links an der Grafi k angedockt. In Abbildung 1 befi nden sich angedockt rechts das Info-Fenster und links die<br />
Druckreihenfolge mit dem Blick auf die in der<br />
Zeichnung vorhandenen Reihen folge-Schichten/<br />
Ebenen. Viele Elemente der Darstellung wie die<br />
Farbe des Bild schirmhintergrunds, der Anfasser<br />
und der selektierten Objekte können in den<br />
Optionen eingestellt werden. Die Optionen<br />
befi nden sich im „Backstage-Bereich“ unter<br />
„Datei“, wo auch „Öffnen“, „Speichern“ und<br />
„Schließen“ angeordnet sind.<br />
Druckreihenfolge<br />
VESTRA seven-Zeichnungen sind weiterhin in „übereinander liegenden“ Schichten organisiert. Der Manager<br />
„Druckreihenfolge“ zeigt die Anordnung und bietet Funktionen zum Anlegen und Bearbeiten von Reihenfolge-<br />
Schichten. Die Druckreihenfolge steuert die Ausgabe der Objekte in der Grafi k und auf dem Drucker. Dieses<br />
Schichten-Konzept erleichtert das zielgerichtete Ergänzen und Bearbeiten von Zeichnungen. Als zweites<br />
Filter- und Ordnungskriterium gibt es das Objekt-Attribut „Ebene“, das für eine fachliche Struktur der Daten<br />
genutzt werden kann. Damit lassen sich z. B. Ergänzungen für Bauwerke, die zur Ausgabe in verschiedene<br />
Reihenfolge-Schichten gezeichnet werden, gleichzeitig mit der Ebene „Bauwerk“ kennzeichnen, um die fachliche<br />
Zusammengehörigkeit deutlich zu machen. Im Manager kann bequem zwischen den Ansichten gewechselt<br />
werden.<br />
Anwendungstipps: Die aktuelle Reihenfolge-Schicht oder Ebene wird blau hinterlegt und in fetter Schrift angezeigt<br />
(siehe Abbildung 1), durch Doppelklick wird schnell umgeschaltet. Das Vergeben einer Farbe für eine ganze<br />
Schicht kann das manuelle Einfärben der Objekte dieser Schicht ersetzen. Beim Zeichnen von Symbolen im<br />
Modus „Symboleditor“ empfi ehlt es sich, die Geometrie vergrößert zu erstellen und dann über „Reihenfolge-<br />
Schicht skalieren“ auf die wahre Symbolgröße umzurechnen.<br />
Referenzen<br />
Bei der Ausgestaltung von VESTRA seven-Zeichnungen sind zwei Arten von Referenzen möglich. In verschiedenen<br />
Formaten vorliegende Grafi ken werden direkt als Bilder hinterlegt. Im Referenzen-Manager werden<br />
die Skalierung, mögliche Ausschnitte, die Transparenz und der Bezugspunkt bequem eingestellt. Als zweite<br />
Möglichkeit können PDF-Dateien oder Ausschnitte daraus als Referenzen in die Zeichnung eingefügt werden.<br />
Damit ist es möglich, beliebige Dokumente über diesen Weg als Referenz in die Zeichnung zu setzen.<br />
PROFILE 2/2013 33
Workshop<br />
PRO: Zeichnungsbearbeitung<br />
Anwendungstipps: Die Referenz von PDF-Dokumenten<br />
wird wie bei den Bildern via Pixel-Grafi k realisiert. Im<br />
Manager wird nur die gewünschte Seite des PDF eingestellt<br />
und optional der Ausschnitt festgelegt. Wird<br />
eine Dokumentenreferenz durch das Kopieren bzw.<br />
Verschieben von Projekten „beschädigt“, kann diese<br />
im Referenzen-Manager automatisch neu zugeordnet<br />
werden. Die sicherste Variante ist das Einbetten<br />
von Bildern in die Zeichnung erkennbar in der Spalte<br />
„E“. Damit erhöht sich natürlich der Speicherbedarf<br />
der Zeichnung. Abbildung 2 zeigt einen referenzierten<br />
Schwarz-Weiß-Text, der mit 50 % Transparenz und invertiert<br />
dargestellt wird.<br />
Symbole<br />
Die Zeichnungsbearbeitung unterstützt verschiedene<br />
Symbol-Bibliotheken, die jeweils eine Anzahl<br />
von Symbolkatalogen enthalten können. Neben dem<br />
fest defi nierten „<strong>AKG</strong> Katalog“ können eine zentrale<br />
Anwender-Bibliothek sowie bei Bedarf eine projektbezogene<br />
Bibliothek genutzt werden. Das Editieren von<br />
Symbolen wurde in die normale Zeichnungsbearbeitung<br />
integriert. Die Geometrie eines neuen Symbols wird<br />
einfach gezeichnet oder aus DWG importiert. Danach<br />
wird das Symbol in einem Katalog leer erzeugt, die<br />
Geometrie selektiert und per Knopfdruck in das Symbol<br />
übernommen.<br />
Anwendungstipps: Die Symbolverwaltung zeigt oberhalb<br />
der Kataloge einen Eintrag „Verwendete Symbole“,<br />
der wie bei Favoriten einen schnellen Zugriff auf immer<br />
wieder zu verwendende Symbole bietet. Damit entfällt<br />
bei späterem Setzen von Symbolen das Suchen in verschiedenen<br />
Katalogen. Die VESTRA seven-Symbole können<br />
neben der Geometrie auch Windows-Texte enthalten.<br />
Bei Bedarf werden diese als Platzhalter defi niert,<br />
um sie beim Absetzen des Symbols per Eingabe automatisiert<br />
ersetzen zu können. Abbildung 3 zeigt als fi k-<br />
tives Beispiel die schnelle Übernahme der kompletten<br />
TS-Punkt-Beschriftung Nr. 8 in ein neues Symbol im projektbezogenen<br />
Symbolkatalog 1.<br />
Texte<br />
Das Erfassen und Ändern von Texten erfolgt im Dialog „Text bearbeiten“. Dort wird der Text erfasst und gestaltet<br />
wie in jedem Textprogramm üblich. Neue Texte werden über die Funktion „Text in Grafi k absetzen (+)“ in<br />
der Zeichnung platziert. Geänderte Texte werden über „Änderungen übernehmen“ (Disketten-Symbol) gespeichert.<br />
Die Feinarbeit an einzelnen Texten in der Grafi k (drehen, verschieben, skalieren) erfolgt über die Anfasser<br />
(siehe Abbildung 5). Über die Selektion und das Bearbeiten einer Gruppe von Texten können Attribute wie Farbe,<br />
Font oder Größe pauschal getauscht werden, ohne den Dialog zu öffnen.<br />
Anwendungstipps: Der Dialog „Text bearbeiten“ kann unterhalb der Grafi k offen stehen bleiben, wenn an Tex<br />
ten gearbeitet wird. Sobald man einen Text selektiert, ist dieser sofort im Dialog zur Änderung sichtbar. Die<br />
Textzeiger werden als Attribut an den Text gebunden. Sie erhalten den grafi schen Bezug zum Ursprungspunkt<br />
nach Ver schieben von Texten.<br />
Zeichnen<br />
Die Funktion zum Zeichnen von Linien, Kreisen, Rechtecken enthält sowohl das einfache freie Zeichnen<br />
(Digitalisieren) wie auch das Konstruieren von Objekten. Damit kann man beide Möglichkeiten beliebig kombinieren.<br />
Im freien Zeichnen (Modus absolut oder relativ) bietet sich die Nutzung der Fangoptionen an, z. B. um<br />
auf Punkte, Schnittpunkte, Mittelpunkte, Lotfußpunkte oder Fangraster zu fangen. Damit sind Verbindungen<br />
oder grafi sche Ergänzungen schnell im Plan erzeugt. Zur Konstruktion wird der Modus einfach auf „Orthogonal“,<br />
„Polar“ (Länge + Neigung oder Winkel) oder „Verlängerung“ umgestellt. Die benötigten Bezugspunkte werden als<br />
Hilfspunkte markiert, indem die Maus ohne Mausklick kurz über das Objekt gestellt wird. Die Eingabewerte wie<br />
Abszisse/Ordinate werden entweder per Mausbewegung grafi sch festgelegt oder in das Eingabefeld oben rechts<br />
eingetragen.<br />
34 PROFILE 2/2013
PRO: Zeichnungsbearbeitung<br />
Workshop<br />
Anwendungstipps: Die Anzeige der<br />
Fangpunkte (grüne Darstellung) unterstützt<br />
das Zeichnen im Bestand. Die<br />
Anzeige der Hilfspunkte (Darstellung<br />
in Ocker, Abbildung 4) zeigt die benutzten<br />
Punkte sowie das Ergebnis bei<br />
Konstruktionen. Wenn die Objekte in<br />
der Zeichnung sehr nah zusammen liegen,<br />
kann man den Einzelobjektfang<br />
einschalten (UMSCHALT-Taste +<br />
rechte Maustaste). Damit wird temporär<br />
nur nach einem Fangkriterium gesucht<br />
(z. B. nur Schnitt punkte), ohne<br />
dass man alle Fang optionen umschalten<br />
muss.<br />
Bearbeiten<br />
Das schnelle Bearbeiten von Objekten in der Grafi k wird im Modus<br />
„Selektion & Verschieben“ des Kontextmenüs sichtbar. Sobald man ein<br />
einzelnes Objekt mit der Maus selektiert, werden die Anfasser für das<br />
grafi sche Ändern angezeigt. Je nach Objekt-Typ stehen die Funktionen<br />
„Verschieben“, „Drehen“, „Punkt entfernen“ etc. zur Verfügung.<br />
Die allgemeine Bearbeitung einer ganzen Selektion von Objekten fi n-<br />
det im Funktionsband „Bearbeiten“ statt. Dort können für alle markierten<br />
Objekte geometrische Aktionen wie Drehen, Schieben,<br />
Spiegeln, Skalieren gestartet werden. Oder man tauscht die Farbe<br />
für die gesamte Selektion pauschal aus oder ändert die Ebene oder<br />
Reihenfolge.<br />
Anwendungstipps: Unter dem Funktionsband „Ansicht“ kann von Multiselektion auf Einzelselektion umgeschaltet<br />
werden, um beim Arbeiten mit den Anfassern immer nur ein Objekt zu selektieren. Damit entfällt das wiederholte<br />
Drücken der Esc-Taste zum Zurücksetzen der Selektion. Die Selektion per Fenster unterscheidet das<br />
Aufziehen mit der Maus von rechts nach links (alle berührten Objekte) und von links nach rechts (nur ganz enthaltene<br />
Objekte).<br />
Wegweisende Beschilderung<br />
Das Modul WEGWEIS wurde in die VESTRA seven Zeichnungsbearbeitung unter „Beschilderung“ integriert. Es<br />
umfasst zwei Modi: die Bearbeitung eines Beschilderungsplans sowie die Generierung von Einzelschildern als<br />
Skizzen zur Fertigung. In der Gruppe „Schild“ werden<br />
neue Wegweiser erstellt oder bearbeitet. Man wechselt<br />
zum Programm WEGWEIS, erzeugt das Schild und<br />
setzt dieses in der Zeichnung ab. Ebenso bequem werden<br />
Verkehrszeichen aus dem WEGWEIS-Katalog gewählt<br />
und positioniert. Unter „Einstellungen“ wechselt man die<br />
Modi und trifft weitere Einstellungen zur Textdarstellung.<br />
Anwendungstipps: Die Übergabe aus WEGWEIS für die Beschilderung erfolgt via Schild-Symbole. Damit fi ndet<br />
man alle Schilder unter „Verwendete Symbole“ und kann diese bei nochmaliger Nutzung dort selektieren. Für eigene<br />
Wegweiser wird daher ein Symbol-Name zur Identifi kation erfasst. Damit können alle Schilder über die<br />
Symbol-Anfasser ganz einfach in der Grafi k verschoben, gedreht oder skaliert werden.<br />
Speichern/Ausgabe<br />
Das Drucken der Zeichnung erfolgt wie üblich über die Windows-Drucker einstellung,<br />
das Layout wird über „Seite einrichten“ eingestellt. Die endgültige Zeichnung<br />
einschließlich der Ränder wird in der Grafi k gezeigt und kann sofort gedruckt<br />
oder exportiert werden. Beim Export stehen neben dem Altformat PLT und PDF<br />
alle gängigen Bild-Formate zur Verfügung.<br />
Anwendungstipps: Beim Speichern als PDF werden die Reihenfolge-Schichten der<br />
Druck reihenfolge als Struktur in das PDF übertragen. Unter den Bitmap-Formaten<br />
fi ndet sich auch die Windows-Zwischenablage, über die ganz schnell ein Ausschnitt<br />
in ein Word-Dokument übernommen werden kann.<br />
Fazit<br />
Dieser Workshop hatte das Ziel, die Funktionalität der Zeichnungsbearbeitung<br />
in VESTRA seven PRO vorzustellen. Dies wurde in kurzen,<br />
überschaubaren Kapiteln realisiert, die jeweils mit Anwendungstipps abgeschlossen<br />
wurden. Es hat sich gezeigt, dass zur Bearbeitung von Zeichnungen<br />
ein kompaktes, übersichtliches Modul zur Verfügung steht, dessen<br />
Oberfl äche sich am VESTRA seven-Standard des Längs- und Querschnitts<br />
orientiert. Damit sollte den Anwendern der Einstieg sicher gut gelingen.<br />
Dipl.-Ing. Arno Brüggemann<br />
Der Autor ist als Geschäftsführer<br />
der <strong>AKG</strong> Software<br />
Consulting GmbH verant wortlich<br />
für den Bereich Kunden.<br />
PROFILE 2/2013 35
Markt & Service<br />
Infrastructure Design Suite<br />
Im Frühjahr kündigte Autodesk an, Map 3D- und <strong>Civil</strong> 3D-Lizenzen automatisch in eine Suite-<br />
Lizenz umzuwandeln – vorausgesetzt, dass kein aktiver Widerspruch erfolgt. Hier entstand<br />
einige Verwirrung. Soll ich? Muss ich? Anfang des Sommers gab es dann folgende Änderung: Anwender<br />
erhielten die Möglichkeit, ihr Einzelprodukt in eine Infrastructure Design Suite aufzuwerten<br />
– ohne automatische Anpassung der Lizenzen. Eine Frage blieb aber weiterhin offen: Wie<br />
sinnvoll ist die Umstellung und welchen Nutzen bringt sie?<br />
Von Andreas Blaudszun<br />
Die Infrastructure Design Suite (im<br />
Weiteren IDS) gibt es in verschiedenen<br />
Lizenzumfängen. Sie ist in der Standard,<br />
Premium und Ultimate Edition erhältlich.<br />
Die wohl gängigste ist die Premium<br />
Edition mit den Produkten AutoCAD,<br />
AutoCAD Map 3D, AutoCAD <strong>Civil</strong><br />
3D, Navisworks Simulate, Raster<br />
Design, ReCap, 3ds Max Design,<br />
InfraWorks, AutoCAD Utility Design<br />
und Revit Structure. Eine ganze Reihe<br />
verschiedener Produkte, die eigentlich<br />
erst mal den Speicher des Rechners füllen.<br />
Wo ergibt sich also ein Vorteil und<br />
welche Produkte sollten installiert werden?<br />
Wir haben den Fokus auf ein paar<br />
Produkte gelegt, die gut im Zusammenhang<br />
harmonieren und den Mehrwert<br />
der IDS aufzeigen. Denn ab zwei genutzten<br />
Produkten hat sich die IDS rein<br />
rechnerisch bereits rentiert. Aber auch<br />
technisch ergeben sich bei Nutzung der<br />
folgenden Produkte ein Zeitgewinn und<br />
fachlicher Vorteil.<br />
Fokus 1: Raster Design<br />
Das Programm Raster Design ist schon<br />
seit langem im Produktportfolio von<br />
Autodesk, erlebte aber durch die IDS<br />
ein „Revival“. In Raster Design haben<br />
Sie die Möglichkeit, Luftbilder auf einfache<br />
Art zu georeferenzieren (drehen/<br />
schieben/skalieren/verzerren) und als<br />
GeoTIFF zu exportieren. Auch können<br />
einzelne Bildkacheln zu einem<br />
Gesamt bild kombiniert werden, um<br />
eine einfache Verwaltung für die weitere<br />
Nutzung (Plot/Visualisierung)<br />
zu gewährleisten. Um unterschiedliche<br />
Farb sättigungen zu korrigieren<br />
oder Bereiche auszuschneiden bzw. die<br />
Bilder zu beschneiden, existieren einfache<br />
Werkzeuge. Somit muss keine zusätzliche<br />
Bildbearbeitungssoftware vorgehalten<br />
werden.<br />
Fokus 2: AutoCAD Map 3D<br />
Map 3D ist zwar auch im Produkt <strong>Civil</strong><br />
3D enthalten, allerdings nicht im kompletten<br />
Umfang. Im Rahmen der IDS<br />
kann die Vollversion von Map 3D genutzt<br />
werden. Am häufigsten wird hier<br />
wohl der „Shape Import“ verwendet,<br />
da durch die FDO-Technik (Feature<br />
Data Objects) eine performante und<br />
maßstabsabhängige Stilisierung durchgeführt<br />
werden kann. Gerade bei<br />
großen Datenmengen aus dem ALK<br />
kann hier optimiert werden. Auch die<br />
Verknüpfung zu WMS-Diensten ist<br />
über die FDO-Technik einfach zu lösen.<br />
Fokus 3: AutoCAD <strong>Civil</strong> 3D<br />
Das zentrale Produkt der IDS bildet<br />
<strong>Civil</strong> 3D: ob als Grundplattform<br />
für VESTRA <strong>Civil</strong> 3D oder als eigenständiges<br />
Produkt für Planungen<br />
und Konstruktionen im Bereich<br />
Infrastruktur. Für die Themen DGM,<br />
Straße und Kanal haben wir schon viele<br />
Fallbeispiele aufgezeigt, so dass wir diese<br />
Gebiete in diesem Beitrag nicht näher<br />
betrachten. Es gibt für <strong>Civil</strong> 3D im<br />
Rahmen der Suite auch Zusatzmodule,<br />
die für bestimmte Fachbereiche einen<br />
guten Zugewinn darstellen.<br />
Mit dem „Geotechnical Module“ besteht<br />
die Möglichkeit, Bohrprofi le zu<br />
importieren. Nach dem Import der<br />
Bohrung entsteht für jede Bodenschicht<br />
ein DGM, das jedes für sich ausgewer-<br />
tet werden kann. Dadurch können die<br />
unterschiedlichen Bodenschichten im<br />
Lageplan wie auch im Höhenplan dargestellt<br />
werden.<br />
Mit dem „Bridge Module“ können<br />
einfache Brücken im Zuge der Straßenplanung<br />
erzeugt werden. Assis tenten<br />
führen durch die Eingaben der Brücken<br />
kons truktion. Als Voraus setzung<br />
wird ein Profi lkörper benötigt, aus dem<br />
die Brücke ihre Lage, Höhe und Breite<br />
übernimmt. Die restlichen Vorgaben<br />
wie Anzahl der Stützen, Brüstungshöhen<br />
und sonstige Vorgaben werden<br />
nacheinander eingegeben.<br />
Die Brücke kann als 3D-Element<br />
dargestellt, aber auch für eine weitere<br />
Bearbeitung nach Revit Structure übergeben<br />
werden. In Revit Structure können<br />
dann die Detailplanung, Schnitte<br />
und Statik erzeugt werden.<br />
„ReCap“ beinhaltet die neue Punktwolken-Engine<br />
von Autodesk. Mit diesem<br />
Programm lassen sich Punktwolken<br />
verwalten und ansehen. Da Messungen<br />
über Laser scanning immer stärker nachgefragt<br />
werden, hat Autodesk seine<br />
Punkt wolken verwaltung neu aufgesetzt.<br />
In Zukunft werden alle Punktwolken<br />
über dieses Programm importiert, um<br />
ein Punktwolkenprojekt zu erstellen,<br />
das in den verschiedenen Autodesk-Pro -<br />
dukten direkt eingelesen werden kann.<br />
In ReCap kann in der Punktwolke na-<br />
Funktionsband: Raster Design<br />
36 PROFILE 2/2013
Infrastructure Design Suite<br />
Markt & Service<br />
vigiert und gemessen werden, da man<br />
sich direkt darin bewegt. Gerade im<br />
Zusammenhang mit weiterführenden<br />
Punktwolkenbearbeitungen, wie<br />
die Planung mit der VESTRA Punktwolke,<br />
bedeutet der Viewer eine hilfreiche<br />
Unterstützung.<br />
Fokus 4: InfraWorks<br />
Mit InfraWorks steht ein Werkzeug zur<br />
Verfügung, das in zwei Planungsphasen<br />
eingesetzt werden kann. In der Vorplanung<br />
können Vorschläge dreidimensional<br />
besprochen und als eigene<br />
Varianten abgespeichert werden. Durch<br />
einfache 3D-Stilisierungen werden realistische<br />
Umgebungssituationen erzeugt,<br />
um von Anfang an die Nachbarschaft<br />
und Geländesituation mit zu berücksichtigen.<br />
In InfraWorks werden die gängigsten<br />
Formate aus dem GIS-, CADund<br />
3D-Bereich unterstützt, sodass die<br />
Grunddaten einfach zu einem Projekt<br />
zu sammen geschnürt werden können.<br />
Im Weiteren kann InfraWorks als<br />
schnelles und effektives Visualisierungswerk<br />
zeug verstanden werden. Da Daten<br />
aus der Vorplanung oder Ergebnisdaten<br />
wie DGM, SHP, DWG teilweise in<br />
InfraWorks eingebunden werden können,<br />
besteht für die Visualisierung<br />
eine gute Grundlage. Gerade auch<br />
die Möglichkeit, 3D-Modelle aus 3ds<br />
Max, SketchUp oder CityGML zu<br />
verwenden, ergibt die Chance, das<br />
3D-Modell weiter aufzuwerten, um besondere<br />
Bauwerke von den „Klötzchen“-<br />
Modellen abzuheben.<br />
Fazit<br />
Natürlich enthält die Infrastructure<br />
Design Suite weitere Produkte, die in<br />
den jeweiligen Fachbereichen effektive<br />
Hilfsmittel darstellen. Bei der täglichen<br />
Projektarbeit wird man sich aber auf<br />
zwei bis drei Programme beschränken,<br />
die in den eigenen Kernkompetenzen<br />
die Arbeit unterstützen. Alle Produkte<br />
aus der IDS werden wohl an einem<br />
Projekt nicht ausgeschöpft werden<br />
können, allerdings ist man durch ihre<br />
Viel fältigkeit breit aufgestellt, um verschiedenste<br />
Aufgaben und Formate zu<br />
untersuchen bzw. zu bearbeiten. Die<br />
Entscheidung, ob Map 3D bzw. <strong>Civil</strong><br />
3D oder die IDS tatsächlich die bessere<br />
Wahl darstellt, hängt im Wesentlichen<br />
vom jeweiligen Projekt umfang ab.<br />
Andreas Blaudszun<br />
Der Autor ist bei der <strong>AKG</strong><br />
Software Consulting GmbH in<br />
der Abteilung Support tätig.<br />
Darüber hinaus führt der<br />
staatlich geprüfte Bautechniker seit vielen<br />
Jahren Schulungen für VESTRA sowie für<br />
diverse Autodesk-Produkte durch.<br />
In Darmstadt fi ndet am 27. November 2013 die Autodesk<br />
University statt. Auf der AU 2013 treffen sich<br />
Pioniere und Experten, Konstrukteure und Ingenieure,<br />
Architekten und Planer, um wegweisende Ideen,<br />
neueste Erfahrungen und zukünftige Technologien zu<br />
diskutieren.<br />
Die Veranstaltung fi ndet im „darmstadtium“ statt und<br />
ist kostenpfl ichtig.<br />
PROFILE 2/2013 37
Markt & Service<br />
News<br />
Die <strong>AKG</strong>-Firmengruppe ist stolz darauf, berichten zu können, dass<br />
unser Programmsystem GE/Office seven Liegenschaften vom BMVBS<br />
und der BASt in Zusammenarbeit mit derzeit neun Bundes ländern<br />
(ein weiteres steht bereits „in den Startlöchern“) für gut befunden und<br />
als Bundeslizenz beschafft wurde. Nach und nach werden nun die<br />
Produktivsetzung und Daten migration aus Altsystemen in den einzelnen<br />
Bundes ländern durchgeführt. Die Vorreiterländer Rheinland-Pfalz<br />
und Sachsen-Anhalt haben bereits sehr gute Erfahrungen im Einsatz<br />
mit dem Programm sammeln können und gaben ihm den letzten Schliff<br />
hinsichtlich komplexer Anforderungen bei Verwaltungsvorgängen live<br />
aus der Praxis.<br />
GE/Office seven Liegenschaften basiert auf modernsten Soft ware -<br />
Entwicklungstechnologien und arbeitet mit einer zentralen Datenbank<br />
zusammen (ORACLE oder MS SQL-Server). Für die grafi sche<br />
Visualisierung der Verwaltungsobjekte wurde ein Profi-GIS-System integriert, das neben klassischer GIS-Datenbereitstellung<br />
auch die Integration von WFS- und WMS-Diensten über das Internet oder Intranet ermöglicht. Die Lauffähigkeit unseres<br />
Programms auf Terminal servern und auch in Verbindung mit CITRIX wurde von <strong>AKG</strong> selbstverständlich auch mit eingeplant.<br />
Die Zeiten von Softwarelösungen mit lokaler und oftmals doppelter bzw. redundanter Datenhaltung gehören immer mehr<br />
der Vergangenheit an. Die landeszentrale Datenhaltung ist heutzutage eine unverzichtbare Voraussetzung für eine effi ziente<br />
Verwaltung. Das AAA-Projekt (beinhaltet u. a. ALKIS-NAS) und die zunehmend von den Landesvermessungsämtern zur<br />
Verfügung gestellten Datenprodukte bestätigen diesen Trend. GE/Office seven Liegenschaften ist darauf vorbereitet und bietet<br />
entsprechende Schnittstellen an. Daher ist der nächste Schritt nur konsequent: <strong>AKG</strong> möchte in Zusammenarbeit mit den<br />
Ländern in naher und mittlerer Zukunft die Programmteile GE/Office Grunderwerb auch auf eine zentrale Datenverwaltung<br />
mit modernem Design umstellen. Mit unserer neuen Liegenschaftsverwaltung wurden dafür die technischen und organisatorischen<br />
Voraussetzungen geschaffen.<br />
Beim Thema „Zentrale Datenhaltung“ bildet der Datenschutz einen bedeutenden Punkt. Auch hier erfüllt GE/Office seven<br />
die Anforderungen: Bestimmte Daten dürfen nur von berechtigten Personen in Augenschein genommen bzw. geändert werden.<br />
Eine ausgeklügelte Nutzer- und Rechteverwaltung mit User-Rollen und Gruppen-Rechten ist Bestandteil des Programms.<br />
Am 24.05.2013 ist völlig unerwartet Professor Dr.-Ing. Joachim Bahndorf im Alter von 56<br />
Jahren verstorben.<br />
Bahndorf wurde 1957 im baden-württembergischen Calw geboren. Nach dem Abschluss des<br />
Studiums zum Diplom-Ingenieur für Vermessungswesen arbeitete Bahndorf als wissenschaftlicher<br />
Mitarbeiter an der Universität Stuttgart am Institut für Anwendungen der Geodäsie<br />
im Bauwesen im Sonderforschungsbereich „Leichte Flächentragwerke“. 1990 schloss er seine<br />
Dissertation zum Thema „Zur Systematisierung der Seilnetzberechnung und zur Optimierung“<br />
mit der Promotion zum Dr.-Ing. ab.<br />
Sein beruflicher Werdegang führte ihn anschließend als Entwicklungsleiter Tiefbau zum Softwareentwickler RIB Bausoftware<br />
in Stuttgart. Während seiner Tätigkeit an der Universität Stuttgart arbeitete Bahndorf außerdem als Geschäftsführender<br />
Gesellschafter des Berliner Unternehmens technet GmbH. 2001 folgte er dem Ruf der Fachhochschule Bielefeld als Professor<br />
für das Lehrgebiet Verkehrsbau und Vermessungswesen. Seit 2007 war Bahndorf als Prorektor und seit 2009 als Vizepräsident<br />
für Forschung, Entwicklung und Transfer Mitglied der Hochschulleitung.<br />
„Der Bahni“, wie er von allen, die mit ihm zusammengearbeitet haben, freundschaftlich genannt wurde, hat nie viel Aufhebens<br />
um seine eigene Person gemacht. Er war der geborene Vermittler, der Leistungen anderer neidlos anerkannte und auch als<br />
Wettbewerber immer mit offenem Visier unterwegs war. Während der Anfangszeit des OKSTRA trug er maßgeblich dazu<br />
bei, diesen Standard in allen beteiligten Softwarefirmen durchzusetzen.<br />
Noch im Frühjahr hatten wir Kontakt: Zum 30-jährigen <strong>AKG</strong>-Jubiläum wollten wir einen Beitrag in PROFILE unterbringen<br />
mit dem Thema „Wie sieht die Infrastrukturplanung und die dazugehörige Software in 30 Jahren aus?“. Allen war klar,<br />
dass das nur „der Bahni“ schreiben konnte – und der war von der Idee sofort begeistert und wollte den Artikel auch liefern.<br />
Leider ist es nicht mehr dazu gekommen, und so können wir uns an dieser Stelle nur für die Zusammenarbeit bedanken und<br />
Abschied von ihm nehmen. <strong>AKG</strong> wird Joachim Bahndorf ein ehrendes Andenken bewahren.<br />
38 PROFILE 2/2013
News<br />
Markt & Service<br />
Die <strong>AKG</strong> <strong>Civil</strong> <strong>Solutions</strong> GmbH freut sich über die Verleihung der Auszeichnung<br />
„Spezialist für <strong>Civil</strong> Infrastructure“ durch die Firma Autodesk. Der Titel wird<br />
von Autodesk nur an Vertragshändler verliehen, die in einem aufwendigen<br />
Zertifi zierungsverfahren nachgewiesen haben, dass sie über vertiefte Produktund<br />
Branchenkenntnisse verfügen und in der Lage sind, Kunden ganzheitlich zu<br />
betreuen und bei deren Projektarbeit erfolgreich zu unterstützen.<br />
Die Auszeichnung „Spezialist für <strong>Civil</strong> Infrastructure“ ist auch Ausdruck der<br />
erfolgreichen Arbeit des Kompetenzzentrums BIM-für-Infrastruktur von <strong>AKG</strong>.<br />
Im Kompetenzzentrum wird das umfassende Know-how der <strong>AKG</strong>-Firmengruppe<br />
gebündelt, um es unseren Kunden optimal zur Verfügung zu stellen. Erfahrene<br />
Spezialisten erarbeiten hier individuelle Lösungen, entwickeln BIM-Workflows<br />
und vermitteln das Wissen an unsere Kunden.<br />
Profitieren auch Sie von diesem Know-how.<br />
Gerne zeigen wir Ihnen, wie die modernen<br />
BIM-Lösungen von Autodesk Ihre Arbeit<br />
erleichtern und Ihnen einen Wettbewerbsvorteil<br />
verschaffen können.<br />
Bis Ende des Jahres fi nden in diesen<br />
Städten On Tour-Schulungen statt:<br />
Güstrow<br />
Münster<br />
Hamburg<br />
Graz<br />
Salzburg<br />
Diese Themen stehen zur Auswahl:<br />
• Aufbaukurs VESTRA seven <strong>Civil</strong> 3D<br />
• Vertiefung Gradiente und Deckenbuch<br />
• Vertiefung Querschnitt<br />
• Linienführung<br />
Termine sowie Infos zu den<br />
Schulungs inhalten:<br />
In einem firmeninternen Webcast wurde am 8. August der von Merve Güner im<br />
Rahmen ihrer Bachelor-Arbeit an der Hochschule für Technik und Wirtschaft<br />
Berlin entwickelte Prototyp der App „GE/Office seven Mobil“ vorgestellt.<br />
Die App verwendet den Microsoft-Kartendienst „Bing Maps“ und ist in der Lage,<br />
über eine Umkreissuche Flurstücke zu identifizieren und mit den entsprechenden<br />
Sachdaten zu verknüpfen. Dadurch ist es möglich, vorhandene Flurstücke nicht<br />
nur in der Liste, sondern auch in der Bing Maps-Grafi k auszuwählen und zu<br />
jedem Flurstück den Eigentümer, die Grundbuchfläche sowie Informationen zum<br />
Pachtverhältnis (gibt es ein Pachtverhältnis bzw. wer ist der Pächter) darzustellen.<br />
Schon dieser erste Prototyp veranschaulicht eindrucksvoll, welche Möglichkeiten<br />
sich dadurch auch für den Fachbereich der Infrastrukturplanung ergeben, z. B. bei<br />
Begehungen und Anhörungen. Wir sind gespannt auf die weitere Entwicklung!<br />
Als Entwicklungspartner von Leica Geosystems reiste ein Team<br />
von <strong>AKG</strong> zusammen mit Leica quer durch Deutschland. In insgesamt<br />
neun Städten informierten sich bis zu 250 Besucher pro<br />
Veranstaltung über die neuesten Technologien im Vermessungswesen.<br />
Im Fokus der Roadshow stand die revolutionäre und<br />
welt weit erste MS 50 Multistation, die die Technologie<br />
modernster Totalstationen mit Imaging, GNSS-Positionierung<br />
und 3D-Laserscanning in einem einzigen Instrument kombiniert!<br />
<strong>AKG</strong> veranschaulichte mit einem Fachvortrag den Workflow<br />
von der Multistation in die CAD-Welt sowie die gemeinsame<br />
Verwendung von Laserscan- und Tachymeterdaten in der<br />
Verkehrswegeplanung mit VESTRA. Die Kombination aus<br />
klassischer Tachymeteraufnahme und „selektivem Scannen“<br />
(z. B. Unterführungen, Brücken) führt zu einem deutlichen<br />
Anstieg des Detaillierungsgrads.<br />
Vom 3.-5. Juli 2013 bildete die 25. AGIT einen Treffpunkt<br />
für über 1.100 Teilnehmer aus 50 Ländern aus Wissenschaft,<br />
Forschung und Wirtschaft. Unter dem Motto „Auf dem Weg<br />
zur Geoinformationsgesellschaft“ traf sich die Geoinformatik-<br />
Branche an der Universität Salzburg, um ihr Wissen in über<br />
250 zukunftsweisenden Fachvorträgen, Workshops und<br />
Spezialforen zu vertiefen, Ideen und Entwicklungen zu präsentieren,<br />
die Möglichkeit zur Weiterbildung in den Top-Themen<br />
der Branchen zu nutzen und um in angenehmer Atmosphäre<br />
zu netzwerken.<br />
<strong>AKG</strong> fi ndet sich seit Jahren regelmäßig in den Reihen der<br />
AGIT-Aussteller. Im Rahmen des diesjährigen Symposiums<br />
hielt <strong>AKG</strong>-Produktmanager Dr.-Ing. Rico Steyer zwei Vorträge:<br />
„VESTRA seven: Straßenplanung mit Laserscanning-Daten“<br />
sowie „Laserscanning und Punktwolke – Neue Wege in der<br />
Verkehrswegeplanung“.<br />
PROFILE 2/2013 39
<strong>AKG</strong> Software Consulting GmbH<br />
Uhlandstraße 12<br />
D-79423 Heitersheim<br />
Tel.: +49 (0) 7634/56 12-0 • Fax: -300<br />
Stralauer Platz 34<br />
D-10243 Berlin<br />
Tel.: +49 (0) 30/28 52 91-0 • Fax: -30<br />
Augustinusstraße 11d<br />
D-50226 Frechen<br />
Tel.: +49 (0) 2234/96 78 5-0 • Fax: -20<br />
<strong>AKG</strong> <strong>Civil</strong> <strong>Solutions</strong> GmbH<br />
Uhlandstraße 12<br />
D-79423 Heitersheim<br />
Tel.: +49 (0) 7634/56 12-0 • Fax: -300<br />
Stralauer Platz 34<br />
D-10243 Berlin<br />
Tel.: +49 (0) 30/28 52 91-0 • Fax: -30<br />
Augustinusstraße 11d<br />
D-50226 Frechen<br />
Tel.: +49 (0) 2234/96 78 5-0 • Fax: -20<br />
<strong>AKG</strong> Bauconsult GmbH<br />
Stralauer Platz 34<br />
D-10243 Berlin<br />
Tel.: +49 (0) 30/24 08 78-60 • Fax: -70<br />
<strong>AKG</strong> Software Austria GmbH<br />
Triester Straße 10/2/1/214<br />
A-2351 Wiener Neudorf<br />
Tel.: +43 (0) 22 36/865 444-0 • Fax: -222<br />
VESTRA-Vertriebshändler in Europa<br />
Polen<br />
DROCAD Sp. z o.o.<br />
ul. Fabryczna 45<br />
43-100 Tychy<br />
Tel.: +48 (0) 32 227 30 82<br />
E-Mail: biuro@drocad.pl<br />
Internet: www.drocad.pl<br />
Ungarn<br />
Hungaro CAD<br />
Bogár Utca 16/B<br />
1022 Budapest<br />
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41 Perikleous & 2 Thetidos<br />
15344 Gerakas<br />
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E-Mail: geotech@geotech.gr<br />
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