Liebe Leserin, lieber Leser - AKG Civil Solutions

AKG-Info 

Inhaltsverzeichnis 


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Editorial 20 Jahre AKG Bauconsult 

Forschung Planung & Umwelt 

AKG-Serviceangebot Customizing 

Schulungen Interview mit dem Abteilungsleiter 

Vorgestellt RStO – Ausgabe 2012 

Messsysteme Pavement Profi le Scanner PPS 

AKG Software Austria Neue Adresse 

RAL 2012 Kolloquium in Köln 

Maßgeschneiderte Unterstützung: Customizing bei AKG 

Praxisbericht 

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10 

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Straßen.NRW VESTRA Punktwolke 

galileo-ip Tank- und Rastanlage Waldnaabtal 

Luxemburg Kreisverkehrsplanung 

V-KON.media 3D-Echtzeitmodell 

LBV-SH VESTRA Punktwolke 

IB IngenAix Planung von Fahrsicherheitszentren 

Projektbericht: Kreisverkehrsplanung in Luxemburg 

Workshop 

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VESTRA seven PRO Zeichnungsbearbeitung 

Markt & Service 

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38 

AKG Civil Solutions IDS von Autodesk 

News Veranstaltungshinweise und Mitteilungen 

VESTRA seven PRO: neue Zeichnungsbearbeitung 

Impressum 

Hauptsitz der 

AKG-Firmengruppe: 

Uhlandstraße 12 

D-79423 Heitersheim 

Tel.: +49 (0) 7634/56 12-0 

Fax: +49 (0) 7634/56 12-300 

Geschäftsleitung: 

Dipl.-Ing. Artur K. Günther 

Jutta Hacker-Günther 

Dipl.-Ing. Arno Brüggemann 

Dipl.-Ing. (FH) Bernhard Feser 

Dipl.-Ing. Jens Günther 

Redaktion: 

Markus Körle 

Daniela Lentschewski 

Franz-Josef Knelangen 

p r o fi l e @akgsoftware.de 

Auflage: 

8.600 Exemplare 

halbjährlich und kostenfrei 

Druck: 

Druckerei Winter 



Copyright © 2013 AKG Software Consulting GmbH 

Alle Informationen in dieser Zeitschrift werden ohne Rücksicht 

auf einen eventuellen Patentschutz veröffentlicht. Warenund 

Markennamen werden ohne Gewährleistung der freien 

Verwendbarkeit benutzt. AKG Software Consulting GmbH 

kann für fehlerhafte Angaben und deren Folgen weder eine 

juris tische Verantwortung noch irgendeine Haftung übernehmen. 

Gezeichnete Beiträge stellen die Ansicht des Verfassers dar, 

nicht aber unbedingt die des Herausgebers oder der Redaktion. 

AKG®, AKG Software®, GE/Offi ce®, KOSTRA®, OKview®, 

VESTRA®, VESTRA CAD®, VESTRA MAP®, VESTRA WEB® 

und WEGWEIS® sind eingetragene Marken der AKG Software 

Consulting GmbH. Die in dieser Zeitschrift verwandten Marken 

und Bezeichnungen unterliegen dem Schutzrecht, auch wenn sie 

nicht gesondert ausgezeichnet sind. Alle Rechte inklusive fotomechanische 

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Medien vorbehalten. 

2 PROFILE 2/2013

Editorial 


Liebe Leserin, lieber Leser, 

mit der Abnahmeerklärung durch die Bundesanstalt für Straßenwesen wurde 

GE/Office als vollständiges System für die Abwicklung des Grunderwerbs und 

für die Verwaltung von Liegenschaften offiziell freigegeben. Damit steht einer 

Einführung von GE/Office in den Straßenbauverwaltungen des Bundes und 

der Länder nichts mehr im Wege. 

Der Systemteil Grunderwerb, seit vielen Jahren flächendeckend von der 

Straßen bauverwaltung eingesetzt, wurde 1993 auch von der nach der Wiedervereinigung 

gegründeten DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungsund 

-bau GmbH) zur Bearbeitung ihrer Projekte übernommen. Der Einsatz 

von GE/Office in der Praxis wird von der eigens für Dienstleistungen bei der 

Grund erwerbsdurchführung gegründeten AKG Bauconsult GmbH unterstützt. 

In diesen Tagen feiert die AKG Bauconsult ihr 20-jähriges Bestehen. Als direkter 

Anwender hat sie ganz wesentlich die Entwicklung von GE/Office mit 

beeinflusst. Da die Ergebnisse aus dem Grunderwerb beim Übergang in die 

Liegenschaftsverwaltung endgültigen Charakter erhalten, kommt der Qualität 

der zur Verfügung stehenden Ausgangsdaten eine besondere Bedeutung zu. 

Mit ihren Prüfungen, besonders bei Projekten mit großen Datenmengen, sichert 

die Bauconsult eine hohe Datenqualität und schafft so zuverlässig die 

Voraussetzungen für die Ermittlung der Entschädigungsflächen, für alle daraus 

resultierenden Dokumente und Urkunden sowie für die Erstellung von 

Planunterlagen. Über den Informationsaustausch zwischen Grunderwerb 

und Liegenschaftsverwaltung werden so wichtige Bearbeitungsphasen wie 

die Erteilung der Bauerlaubnis, die Beurkundung des Kaufvertrages und die 

Beurkundung der Auflassung nach der Schlussvermessung mit Fort führungsnachweis 

gesteuert. 

Ohne die Mitwirkung der Experten und ohne die begleitende praktische Umsetzung 

durch die AKG Bauconsult wäre ein solches Programmsystem kaum 

zu schaffen gewesen. Besonders Fachleute des Bundes und der Länder, hier 

vor allem die Mitglieder der Betreuungsgruppe, sowie Mitarbeiter der DEGES 

haben mit ihren Ideen, Forderungen und Bedingungen die Programm entwicklung 

maßgeblich beeinflusst und mit gestaltet. 

Der Dank der Anwender gilt diesen Experten für die Unterstützung und für 

die erfolgreiche Zusammenarbeit. 

Ihr A. K. Günther 

PROFILE 2/2013 3


Planung & Umwelt 

Für die diesjährige VESTRA User Conference in Berlin konnte AKG Dr.-Ing. Martin Fellendorf 

von der TU Graz als Referenten gewinnen. Der Universitätsprofessor hielt einen informativen 

Vortrag zum Thema Verkehrswegeplanung und Umwelt. 

Von Dr.-Ing. Martin Fellendorf 

Derzeit werden 96 % des europäischen 

Energiebedarfs für das Transportwesen 

(Straße, Schiene, Luft, Wasser) durch 

Erdöl abgedeckt. Zwischen 1990 und 

2008 stiegen die Treibhausgasemissionen 

durch den Verkehrssektor um etwa 34 %. 

Im gleichen Zeitraum reduzierte die 

Energieindustrie ihre Emissionen um 

etwa 9 %. Der Verkehr verursacht etwa 

ein Viertel der Treibhausgasemissionen 

der EU. Dabei entfallen 12,3 % auf den 

Luftverkehr, 14,6 % auf den Schiffsverkehr, 

nur 0,6 % auf den Schie n enverkehr, 

aber 71,7 % auf den Straßen verkehr 

(EU Transport, Zahlen für 2009). 

Wenn man den bisher eingeschlagenen 

Weg weiter beschreitet, würde der 

Verkehrssektor in der EU im Jahre 2050 

noch zu 90 % auf Erd öl als Energieträger 

angewiesen sein; die CO2-Emissionen 

würden um 50 % steigen. In dem aktuellen 

Grundsatzpapier der EU zum 

Transport wesen aus dem Jahr 2011 sieht 

die europäische Verkehrspolitik eine 

radikale Neuorientierung vor. Trotz 

Sicherstellung der Mobilitätsbedürfnisse 

sollen die verkehrsbedingten Treibhausgase 

bis 2050 um 60 % reduziert 

werden. 

In diesem Grundsatzpapier werden 

von der EU zehn Punkte für ein wettbewerbsorientiertes 

und ressourcenschonendes 

europäisches Gesamt verkehrssystem 

gesetzt. Gleich als erster 

Punkt werden für den Straßenverkehr 

nach haltige Antriebs systeme von Kraftfahrzeugen 

gefordert. Der CO2-Flottenausstoß 

soll drastisch gesenkt werden. 

Mit den derzeitigen Fahrzeugflotten 

werden diese Ziele nicht erreichbar sein. 

Daher sollen in einem Stufenkonzept 

zunächst die Fahrzeugflotten öffentlicher 

Dienst stellen bis zum Jahr 2030 

auf alternative Antriebssysteme umgerüstet 

und bis zum Jahr 2050 auf konventionelle 

Kfz in Städten völlig verzichtet 

werden. Andere Forderungen der EU 

beziehen sich auf den weiteren Ausbau 

eines multimodalen transeuropäischen 

Kern netzes, nachdem das europäische 

Hoch geschwindig keits schienennetz 

fertig gestellt sein wird. Auch der 

Luft- und Schiffsverkehr wird in die 

Überlegungen der EU mit einbezogen. 

Neben den Zielen werden 50 konkrete 

Umsetzungsmaßnahmen beschrieben, 

die insgesamt zu einer Reduktion der 

verkehrsbedingten Emissionen in den 

Städten um bis zu 88 % führen können. 

Dabei muss der luxuriöse, großräumige 

und leistungsstarke Pkw, dessen 

Leistung nur bei den wenigsten Fahrten 

benötigt wird, als Statussymbol aufgegeben 

werden. Ein jeweils zweckmäßiges 

Auto nutzen, statt ein umweltschädliches 

Fahrzeug zu besitzen, wird die 

Devise der Zukunft sein. 

Diese allgemeinen und derzeit noch 

etwas utopischen Ziele der EU haben 

auch Auswirkungen auf den Betrieb 

und Entwurf der Straßeninfrastruktur. 

Mit der Planung eines umweltgerechten 

Betriebs von Straßen eröffnet 

sich für Verkehrstechniker ein neues 

Betätigungs feld. Lichtsignalanlagen 

(Ampeln) müssen nicht nur einen sicheren 

und flüssigen Verkehrsablauf 

garantieren, sondern auch dazu beitragen, 

verkehrsbedingte Emissionen 

zu reduzieren. Durch Messungen 

und Simulationsstudien wurde in den 

Städten Graz und Münster nachgewiesen, 

dass sich 5 % bis 20 % der verkehrsbedingten 

Emissionen durch verbesserte 

Licht signalsteuerung auf den städtischen 

Hauptverkehrsstraßen einsparen 

lassen. Das Einsparungspotenzial hängt 

natürlich maßgeblich von der Güte der 

bisherigen Steuerung ab. 

Auch auf den Autobahnen können 

emissionstreibende Verkehrsstaus durch 

signalgesteuerte Zufahrtsdosierungen, 

wie in Nordrhein-Westfalen bereits 

mehrfach bewiesen, reduziert werden. 

Anhand einer Simulationsstudie der 

TU Graz wurde für die A7 bei Linz 

ein Einsparungspotenzial von knapp 

6 % an Kraftstoffverbrauch und 7 % an 

Stick oxiden und Partikeln nachgewiesen, 

wenn an vier Zufahrten auf die 

Autobahn der zufließende Verkehr über 

Lichtsignalanlagen dosiert wird. 

Abb. 2: Zufl ussdosierung reduziert den 

morgendlichen Rückstau auf der A7, 

während der Rückstau auf der Zufahrt 

aus Urfahr (links oben) leicht zunimmt; 

dargestellt sind klassifi zierte Geschwindig 

keiten aus einer VISSIM-Simulation 

Größere und fl ächendeckende Verbesserungen 

sind durch die künftigen 

kooperativen Fahrzeugsysteme zu erwarten. 

Gerade wurde das nationale 

Forschungsprogramm sim TD in Hessen 

abgeschlossen, bei dem Fahrzeuge und 

Infra struktur mithilfe elektronischer 

Kommu nikations technologie erfolgreich 

zu einem System vernetzt wurden. 

Abb. 1: Fahrlinien (Trajektorien, Weg über Zeit) von Kfz beim Passieren von vier 

Lichtsignalanlagen; das gestrichelt markierte Fahrzeug fährt ohne Halt über alle LSA 

bei der optimierten Steuerungsstrategie 

4 PROFILE 2/2013

Planung & Umwelt 


Künftig sollen die kooperativen 

Systeme (Car-to-X) die Verkehrssteuer 

ung mittels herkömmlicher stationärer 

Anzeigen ersetzen. Durch die 

Orts ungebundenheit wird eine flexible, 

flächendeckende Verkehrs beeinflussung 

möglich, bei der neben der 

Verkehrs sicherheit auch die Emissionsminimierung 

als Ziel kriterium Berücksichtigung 

findet. 

Während in der Fahrzeugnavigation 

bisher Reisezeit, Weglänge und Fahrzeugmaut 

Grundlage der besten Route 

zwischen Quelle und Ziel sind, wird mit 

der Verbreitung von Elektrofahrzeugen 

künftig auch der Energieverbrauch 

eine wichtige Entscheidungsgrundlage 

sein. Elektrofahrzeuge mit beschränktem 

Batteriespeicher müssen energieinten 

sive Steigungsstrecken und Verkehrs 

staus vermeiden. Jede Fahrt 

ent hält Fahranteile mit konstanter Geschwindig 

keit (cruise), beschleunigter 

und verzögerter Fahrt sowie Leerlauf. 

Der Gesamtenergiebedarf setzt sich aus 

den Einzelanteilen und dem spezifischen 

Bedarf pro Anteil zusammen. In jedem 

Fall muss auch der Energiebedarf für 

die potenzielle Energie während einer 

Steigungsfahrt einfl ießen. Hierzu sind 

genaue Höhendaten erforderlich, die 

bisher bei digitalen Karten fehlen. Eine 

Verschmelzung von Navigationsnetzen 

mit einem Digitalen Geländemodell ist 

erforderlich. 

Anhand eines Beispiels wird der Berechnungsvorgang 

beschrieben, um aus 

Streckenvarianten des Straßen entwurfs 

den erforderlichen Energie bedarf zu bestimmen. 

Für eine Ver bindung zwischen 

zwei Orten existieren drei geplante 

Straßenvarianten. Sie unterscheiden sich 

in der Streckenlänge und der zu überwindenden 

Höhe (siehe Abbildung 3). 

Die drei mit VESTRA seven 

CAD geplanten Varianten werden 

in ein Verkehrsplanungsprogramm 

(VISUM 13 der ptv group AG) importiert. 

Bei jedem Neigungswechsel 

werden automatisch Zwischenpunkte 

ge setzt. Der Streckenverlauf zwischen 

den Punkten kann aus einer 

Linie oder einer Linienfolge 

be stehen, wenn Kurvenverläufe vorliegen. 

Die Lagepläne werden in eine 

mikros kopische Simulationssoftware 

(VISSIM 6 der ptv group AG) importiert 

(siehe Abbildung 4). 

In VISSIM wird der Verkehrsablauf 

mit Beschleunigungen und Ver zögerungen 

detailliert abgebildet. Vor 

den Kurven mit engen Radien verzögern 

die Fahrzeuge, um am Kurvenausgang 

wieder auf ihre ursprüngliche 

Wunsch geschwindigkeit zu beschleuni- 

gen. Damit ergeben sich unterschiedliche 

Geschwindigkeitsprofi le (siehe 

Abbildung 5). 

Mit dem mikroskaligen Emissionsmodell 

PHEM (TU Graz, Hausberger) 

werden sekundenfein für jedes Fahrzeug 

der erforderliche Kraftstoff verbrauch 

und die Schadstoffemissionen berechnet. 

Das Berechnungsmodell beruht 

auf Einzelmessungen von Hunderten 

von Motorkennfeldern und wird von 

der EU als Referenzmodell verwendet. 

Mittlerweile können nicht nur gemessene 

Trajektorien (Fahrlinien), sondern 

auch simulierte Fahrlinien von VISSIM 

für die Schadstoffermittlung verwendet 

werden, wenn die Fahrzeugtypen 

bekannt sind oder Annahmen über die 

Fahrzeugflotten gemacht werden. 

Im obigen Beispiel wurden alle 

drei Entwurfsvarianten mit einem 

2,0 l Golf-Diesel und Euroklasse IV 

ge rechnet. Die drei Streckenvarianten 

wurden sowohl ohne Steigung als 

auch mit Steigung simuliert. Es zeigt 

sich, dass die kürzeste, blaue Strecke 

den geringsten Schadstoffausstoß aufweist, 

wenn die Steigung mit einfl 

ießt. Ohne Steigungseinfl uss wäre 

die rote Variante auch in Bezug auf 

den Kraftstoffverbrauch die günstigste 

Alter native. Die gelbe Variante 3 ist immer 

die schnellste aber auch kraftstoffintensivste 

Variante. Es ist leicht erkennbar, 

dass über die beste Straßenvariante 

nur entschieden werden kann, wenn 

Einigkeit über das Zielkriterium 

herrscht. Außerdem müssen die entscheidungsrelevanten 

Einflussgrößen 

auch korrekt modelliert werden. Die 

erforderlichen Softwarewerkzeuge stehen 

jetzt zur Verfügung. 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martin Fellendorf 

Der Autor ist seit 2005 

Universitätsprofessor 

und Instituts vorstand am 

Institut für Straßen- und 

Verkehrswesen der TU Graz. 

PROFILE 2/2013 5


Customizing 

Pünktlich zur INTERGEO erwartet Sie ein erweitertes Service angebot der 

AKG-Firmengruppe, das auch durch Ihre Anregungen entstanden ist und sich 

bei ersten Pilotprojekten in der Praxis bewährt hat. Der folgende Beitrag 

stellt den Bereich Customizing und seine Leistungen vor. 

Von Marco Schrempp 

Customizing-Angebot 

Guter Service ist für die AKG-Firmengruppe 

selbstverständlich. Ihre Rückmeldungen 

aus Umfrage- und Bewertungs 

bögen und aus gemeinsamen 

Gesprächen fl ießen stets in unsere 

Planungen und Vorhaben ein. Mit der 

Einführung des Bereichs Customizing 

unter stützt AKG ihre Kunden bei 

der Bewältigung der stetig wachsenden 

Projektanforderungen, die sich 

durch die zunehmende Verschmelzung 

von Aufgabengebieten und den vielseitigen 

Einsatzmöglichkeiten moderner 

Systeme ergeben. Der Bereich 

Customizing umfasst dabei einerseits die 

Optimierung von Programmabläufen – 

Klassisches Customizing – und andererseits 

die Unterstützung bei Projekten – 

Customizing als Projektunterstützung. 

Das klassische Customizing beschäftigt 

sich mit der Anpassung der 

von AKG vertriebenen Produkte an 

Ihre individuellen Anforderungen und 

Projekt abläufe sowie mit der Erstellung 

unternehmensweiter Vorlagen und passgenauer 

Workflows. Um dieses hochgesteckte 

Ziel erreichen zu können, bedarf 

es methodisch erstens einer mehrstufigen 

Vorgehensweise und zweitens einer 

guten Kommunikation zwischen Ihnen 

als Kunden und AKG. 

Auf der ersten Stufe des klassischen 

Customizing stehen Bestandsaufnahme 

sowie Beratung und Analyse bei Ihnen 

vor Ort. Im Anschluss daran erstellt 

AKG mit Ihnen einen Anforderungskatalog 

bzw. daraus abgeleitet ein 

Leistungs verzeichnis mit den umsetzbaren 

Punkten. In der zweiten Stufe werden 

die Anforderungen von AKG umgesetzt; 

nach Abschluss der Arbeiten 

werden die Lösungen in der dritten 

Stufe bei Ihnen vor Ort in Betrieb genommen. 

Zur dritten Stufe gehört auch 

die intensive Schulung Ihrer Mitarbeiter. 

Diese Methode hat sich in den vergangenen 

Jahren, in denen das Verfahren in 

Pilotprojekten entwickelt und getestet 

wurde, bestens bewährt (siehe hierzu 

den Artikel „Kreisverkehrsplanung in 

Luxemburg mit VESTRA seven CAD“, 

S. 16 f in dieser PROFILE-Ausgabe). 

Es hat sich gezeigt, dass die durch 

Customizing entstandenen Lösungen 

sowohl eine enorme Zeitersparnis 

bedeuten als auch weniger geübte 

Anwender aufgrund der passgenauen 

Work flows und Themen vorlagen schneller 

ans Ziel bringen. 

Der Bereich Customizing als Projektunter 

stützung bietet Hilfe bei der 

Bearbeitung Ihrer Projekte und wird in 

zwei Varianten angeboten: 

• Projektunterstützung als Dienstleistung 

• Projektunterstützung mit Coaching 

Projektunterstützung als Dienstleistung 

Die Projektunterstützung als Dienstleistung 

basiert auf einer reinen Dienstleistung, 

die in der Regel bei AKG direkt 

durchgeführt wird. Die Ergebnisse 

werden abschließend dem Kunden digital 

übermittelt. Als Beispiele seien an 

dieser Stelle der Import und Export von 

Daten, Messdatenkonfigurationen oder 

die Erstellung von Fach bedeutungskatalogen, 

Querschnitt bau steinen, Plotvorlagen 

und Grund erwerbs doku mentvorlagen 

genannt. 

Projektunterstützung mit Coaching 

Bei der Projektunterstützung mit 

Coaching steht die Bearbeitung eines 

konkreten Projekts im Vordergrund. 

Wenn Sie klare Vorstellungen davon 

haben, wie Ihre Planung aussehen soll, 

aber nicht genau wissen, wie Sie diese 

im Programm umsetzen können, dann 

ist diese Methode die richtige. Teilen 

Sie uns Ihre Vorstellungen mit, wir erarbeiten 

für Sie Lösungswege, stimmen 

diese mit Ihnen ab und gehen diese anschließend 

gemeinsam mit Ihnen am 

Rechner durch. Das Schaubild unten 

zeigt alle beschriebenen Leistungen auf 

einen Blick. 

Neben den bewährten Serviceleistungen 

wie Support und Schulung 

können wir Sie durch Customizing 

noch individueller und damit zielgerichteter 

unterstützen. Gerne stehen 

wir Ihnen für weitere Fragen telefonisch 

oder über unsere neu eingerichtete 

E-Mail-Adresse zur Verfügung: 

customizing@akg software.de. 

Dipl.-Ing. (FH) Marco Schrempp 

Der Autor ist bei der AKG 

Software Consulting GmbH 

Leiter des Bereichs Customizing. 

6 PROFILE 2/2013

Schulungen 


Das Trainingsangebot von AKG wird gerne in Anspruch genommen. Allein 2012 wurden über 800 

An wender geschult. Neben den Programmen VESTRA und GE/Offi ce gibt es auch Schulungen für 

AutoCAD Civil 3D, AutoCAD, AutoCAD Map 3D und AutoCAD Architecture. Die PROFILE- 

Redaktion sprach mit Dipl.-Ing. (FH) Christian Blattmann, Leiter der Abteilung Schulung, über das 

Softwaretraining bei AKG. 

Herr Blattmann, Sie sind bereits seit über 10 Jahren 

Softwaredozent bei AKG. Was begeistert Sie daran? 

Mich begeistert das gemeinsame Arbeiten mit unseren 

Kunden. Dazu zähle ich die zahlreichen Neukunden und 

auch alle langjährigen, gut bekannten Anwender. Ich sehe 

mich und die Trainingsteilnehmer als ein Team. Gemeinsam 

erarbeiten wir die zuvor festgelegten Schulungsziele. Bei 

jedem Training werde ich mit neuen, interessanten Fragen 

und Aufgabenstellungen konfrontiert. Wenn am Ende des 

Trainings alle Teilnehmer etwas gelernt haben und sie bei 

ihrer täglichen Arbeit davon profitieren können, ist das für 

mich ein persönlicher Erfolg. 

Ist Softwaretraining nicht eine trockene Angelegenheit? 

Nein, ganz im Gegenteil. Die Nutzung von Anwendungssoftware 

wie VESTRA oder der Autodesk-Produkte hat 

sehr viel mit Kreativität zu tun. Es gibt in VESTRA von 

uns vorgeschlagene und dokumentierte Wege, um schnell 

Ergebnisse zu erzielen. Das Programm bietet eine Vielzahl 

von Funktionen und Möglichkeiten. Diese Möglichkeiten 

intelligent anzuwenden und zu kombinieren macht Spaß. 

Jeder Anwender hat eine andere 

Logik und wählt dementsprechend 

andere Wege im Programm. 

Bei vielen Schulungen lerne auch 

ich immer wieder dazu! 

Wie schafft man es, bei einem mehrtägigen Training 

Konzentration und Motivation der Teilnehmer hoch 

zu halten? 

Das ist in der Tat eine Herausforderung. Hier ist der Trainer 

gefordert, das Training entsprechend abwechslungsreich zu 

gestalten. Die Zeiten des Frontalunterrichtes, wie wir ihn alle 

aus der Schule kennen, sind vorbei. Eine Trainingsgruppe 

muss heutzutage als Team gesehen werden. Der Trainer ist 

Teil dieses Teams, steht dabei im Mittelpunkt, leitet das 

Team und ist verantwortlich für den Trainingserfolg. Es 

gibt aber auch ganz praktische Möglichkeiten, das Training 

interessant zu gestalten. Dazu gehört z. B. die Verwendung 

von praxis orientierten Projektdaten. Wichtig ist auch das 

Wiederholen behandelter Themen durch Übungen oder 

Mindmapping. 

Wie und wo bieten Sie Schulungen an? 

Wir haben im Schulungsbereich mehrere Angebote. Da gibt 

es einerseits die Gruppen schulung. Diese fi ndet in einem 

unserer Schulungszentren oder als On Tour-Schulung in 

ausgewählten Städten statt. AKG-Schulungszentren gibt 

es in Heitersheim, Berlin, Köln und Wien. Wir haben eine 

ganze Mannschaft von hervorragend ausgebildeten Trainern. 

Bei einer Gruppenschulung werden neben dem Ort 

auch der Termin und die Trainingsinhalte vorab festgelegt 

und auf unserer Internetseite veröffentlicht. Für alle, 

die eine maßgeschneiderte Schulung wünschen, bieten 

wir Individualschulungen an. Hier werden vorab der 

Ort, der Termin und die Trainingsinhalte individuell mit 

dem Kunden vereinbart. Eine Individualschulung kann 

auch bei unseren Kunden vor Ort stattfi nden; daher können 

Kundenprojekte verwendet werden. Eine sehr flexible 

und individuelle Schulungsvariante ist das E-Training. Der 

Teilnehmer sitzt an seinem Arbeitsplatz, sein Bildschirm 

wird zum AKG-Trainer übertragen. Gemeinsam werden 

dann Aufgabenstellungen gelöst. Das E-Training wird in 

mehreren Trainingseinheiten gehalten. Unsere Erfahrung 

zeigt, dass eine Trainingssequenz von 90 Minuten sinnvoll 

ist. Die Termine für die einzelnen Einheiten können individuell 

vereinbart werden. 

Habe ich das richtig verstanden, bei einer Individualschulung 

können Ihre Kunden ein eigenes Projekt mitbringen? 

Wird dieses Projekt dann in der Schulung bearbeitet? 

Oft steht bei unseren Kunden natürlich ein konkretes 

Projekt im Vordergrund. Gleichzeitig soll der Umgang mit 

VESTRA erlernt werden. Hier ist es naheliegend, beides miteinander 

zu verbinden. Ziel eines jeden Trainings ist allerdings 

der Lernerfolg beim Teilnehmer. Er soll in die Lage 

versetzt werden, die Software 

für unter schiedliche Aufgaben 

mit unterschiedlichen 

Daten an zuwenden. Individual 

schul ungen bieten allerdings 

die Möglich keit, eigene 

Projekte in der Schulung zu verwenden. Sollen in einem 

Projekt allerdings konkrete Ergebnisse erzielt werden, ist 

das Projektunterstützung. Das fällt in unsere Customizing- 

Sparte. Im Bereich Customizing haben wir hinsichtlich 

Projekt unterstützung passende Angebote. Da gibt es 

z. B. Projektunterstützung als reine Dienstleistung oder 

Projektunterstützung mit Coaching. Bei Letzterem bearbeitet 

der AKG-Coach zusammen mit dem Kunden ein konkretes 

Projekt. 

Kompetent seit über einem Jahrzehnt für AKG im Bereich 

Softwaretraining tätig: Christian Blattmann, Abteilungs leiter 

Schulung 

PROFILE 2/2013 7

Praxisbericht 

Straßen.NRW 

Der Einsatz moderner Laserscan-Messverfahren hat im Bereich des Straßenbaus 

(Planung, Bau und Unterhaltung) in den letzten Jahren erheblich zugenommen. 

Dabei ist es egal, ob es sich um Terrestrial, Mobile oder Airborne 

Laser Scanning handelt. Bisher gab es entsprechende Auswertemethoden vorwiegend nur in den 

Programmen der Gerätehersteller. Doch seit der Einführung der Fachschale „VESTRA Punktwolke“ 

verfügt der Anwender über die Möglichkeit, beim Entwurf oder bei der Bearbeitung von Lageplänen 

die Laserscan-Daten direkt zu nutzen. Im Folgenden werden einige Praxis bei spiele beschrieben, 

in denen Laserscan-Daten eine wert volle Ergänzung zu herkömmlichen Ver messungs daten 

bedeuten. Einige dieser Ergebnisse wären mit den klassischen Methoden gar nicht möglich gewesen. 

Von Bernd Lips 

Beschreibung der Baumaßnahme 

Beweissicherung während des 

Tunnelbaus 

Der Straßenzug der B62 bildet die 

Haupt verkehrsachse im Süden Siegens, 

sie verläuft in der dicht besiedelten Tallage 

der Sieg. Um die Verkehrs situation 

zu verbessern, erhält die Bundesstraße 

eine neue Linien führung als Entlastung 

mehrerer Ortsteile. Im Ortsteil Niederschelden 

ist die Untertunnelung des 

Bühl rückens mit dem Bühltunnel 

auf einer Gesamtlänge von L = 

525 m vorgesehen (rote Kennzeichnung 

in Abbildung 1). Dabei wird das 

Wohngebiet auf dem Bühlrücken mit 

einer Überdeckungshöhe von 5 m bis 

26 m unterfahren. 

Der in einem Abstand von ca. 45 m 

bis 120 m in etwa parallel verlaufende 

Eisenbahntunnel der zweigleisigen 

Bahnstrecke Siegen–Köln wurde in 

den Jahren 1860 bis 1861 gebaut. Da er 

am Rand des Gefährdungsbereiches 

von Sprengerschütterungen liegt, sollen 

durch Messungen eventuelle 

Schäden am Gewölbemauerwerk oder 

De formationen während der Bauphase 

nachgewiesen werden. Bei der Wahl des 

Messverfahrens war schnell klar, dass 

eine terrestrische Laserscan-Messung 

durchgeführt werden sollte, da auf die- 

sem Weg sowohl Koordinaten für eine 

geometrische Kontrolle als auch Bilder 

für eine „optische“ Kontrolle entstehen. 

Bisher wurden zwei Messungen durchgeführt 

(am 20. Mai 2012 und am 24. 

März 2013 jeweils von 02:00 Uhr bis 

05:00 Uhr). 

Messverfahren 

Die Messung wurde gemeinsam mit 

Herrn Saeger von Leica Geosystems mit 

dem Scanner Leica HDS 7000 durchgeführt. 

23 Standpunkte (ca. alle 14 m) 

wurden benutzt, wobei pro Standpunkt 

sechs Targets als Passpunkte dienten. 

Die Targets wurden mit zwei 

Tachymetern laufend beobachtet, wobei 

Festpunkte an den Tunnelenden einen 

Anschluss an das Koordinatennetz 

ermöglichen. 

Bei jeder Messung erzeugte der 

Scanner ca. 1.1 Milliarden Punkte. 

Nach dem Einlesen in ein VESTRA- 

Projekt lassen sich die Punkte als 

Höhen karte und als Punktwolke bearbeiten 

und vergleichen. Als Ergebnis 

lässt sich festhalten, dass es keine Einwirkungen 

auf den DB-Tunnel durch 

Sprengerschütterungen gegeben hat, 

die Abweichungen liegen durchweg 

unter 1 cm. Abbildung 2 zeigt ein 

Tunnelprofil aus den Punktwolkedaten. 

Neben der geometrischen Auswertung 

ist auch die Visualisierung der Laserscan-Daten 

ein wichtiges Produkt, da 

diese „Bilder“ eine bedeutende Aussage 

über den Zustand des Tunnels zu den 

verschiedenen Messterminen bieten 

(siehe Abbildung 3). 

Scan an Felshängen 

Im Bereich der B236 bestand die 

Aufgabe, die Bundesstraße und die 

an liegenden Felshänge aufzumessen 

und in Querprofilen darzustellen 

(siehe Abbildung 4). Ein direkter Zugang ist 

wegen der unmittelbaren Nähe zur Straße 

und wegen der Steilheit kaum möglich. 

Um zu plausiblen Ergebnissen zu gelangen, 

wurden die Querprofile aus folgenden 

Daten ermittelt: 

• terrestrische Aufnahme, wo möglich 

• terrestrische Laserscan-Aufnahme 

(ohne Klassenbildung, also mit 

Bewuchs in einer Datei) 

8 PROFILE 2/2013

Straßen.NRW 

Praxisbericht 

• Laserscan-Daten aus dem DHM der 

Landesvermessung (nur die Last- 

Pulse-Werte, also Bodenpunkte) 

Abbildung 5 zeigt einen Screenshot 

mit den verwendeten Daten. Mit dem 

Längs-/Querschnittmodul in VESTRA 

lässt sich das Gelände digitalisieren und 

ein Geländehorizont erzeugen. 

Daten von Flugrobotern 

In letzter Zeit wird viel über sogenannte 

Flugroboter berichtet. Diese 

Fluggeräte sind mit einer Kamera ausgestattet 

und machen Aufnahmen bis 

zu einer Höhe von ca. 80 m über Grund. 

Über Passpunkte werden die Bilder georeferenziert, 

entzerrt und bei Bedarf 

dann stereoskopisch ausgewertet. Die 

Punktwolke entsteht also indirekt. 

Das Beispiel wurde von der 

Herzog+Mandt GmbH zur Verfügung 

gestellt, die Messung fand in Florida/ 

USA statt. Die Fläche von ca. 54 m 

Länge und ca. 21 m Breite hat etwa 

19 Mio. Punkte. Dies sind fast 17.000 

Punkte pro m². 

Zusätzlich zu den 3-dimensionalen 

Koordinaten speichert diese Datei zu 

jedem Punkt auch RGB-Farbwerte. 

Mit diesen Informationen entstehen 

in VESTRA nach Einlesen der 

Punkt wolke hoch qualitative Bilder 

(siehe Abbildung 6). Abbildung 7 zeigt 

ein Profil mit Daten aus der Höhenkarte. 

Ausblick 

Die hier beschriebenen Beispiele verdeutlichen 

das Spektrum der Einsatzmöglich 

keiten. Die Nutzung der verschiedenen 

Laserscan-Messverfahren 

be deutet ein Umdenken sowohl im 

Bereich der Vermessung als auch des 

Entwurfs. 

Während es bei herkömmlichen terres 

trischen Aufnahmen aus Wirt schaftlich 

keits gründen gilt, das Gelände mit 

möglichst wenig Punkten darzustellen, 

muss man beim Arbeiten mit der 

Punktwolke überlegen, welche gescannten 

Punkte ausreichen. 

Auch für den Planer ändert sich die 

Arbeits weise – weg vom DGM, von 

Bruch kanten und Punkten. In Zukunft 

kann vieles in der Punktwolke ge plant 

werden. Selbstverständlich werden 

weiter hin auch Daten und Pläne mit 

Flächen-, Linien- und Punktsymbolen 

benötigt, aber die Laserscan-Daten bieten 

eine wertvolle Ergänzung und ein 

hilfreiches Werkzeug. 

Dipl.-Ing. Bernd Lips 

Der Autor ist Abteilungsleiter 

Vermessung Rheinland Süd, 

Straßen.NRW, Fach center 

Vermessung/Straßeninformationssysteme. 

Straßen.NRW ist ein wirtschaftlich rechnender und betriebswirtschaftlich 

operierender Betrieb. Rund 6.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter arbeiten 

an mehr als 110 Standorten in Nordrhein-Westfalen. 

Straßen.NRW betreut den größten Teil des nordrhein-westfälischen Netzes 

von Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen. Das gesamte Streckennetz 

umfasste am 01.01.2013: 

• 2.216 Kilometer Autobahnen 

• 4.741 Kilometer Bundesstraßen 

• 12.844 Kilometer Landesstraßen 

• rund 13.000 Bauwerke (Brücken, Tunnel und Verkehrszeichenbrücken) 

Darüber hinaus betreut Straßen.NRW rund 1.000 Kilometer Kreisstraßen. 

PROFILE 2/2013 9

Praxisbericht 

galileo-ip Ingenieure GmbH 

Seit der durchgehenden Befahrbarkeit und der Grenzöffnung hat die Bedeutung der A93 zwischen 

Hof (A72) und Regensburg (A3) erheblich zugenommen. Das Verkehrsaufkommen, insbesondere 

aus den neuen Bundesländern und der Tschechischen Republik, ist enorm gestiegen. Für das Jahr 

2020 prognostiziert man bereits heute 35.000 Fahrzeuge pro Tag. Eine Rastanlage an der A93 war 

daher dringend notwendig. Die Zahlen für dieses Vorhaben sind beeindruckend: rund 13 Millionen 

Euro, 250.000 Kubikmeter Erdreich, davon 110.000 Kubikmeter locker gesprengt, und eine Fläche 

von 18 Hektar. Der Neubau der Tank- und Rastanlage „Waldnaabtal“ war von 2010 bis 2012 die 

größte Baustelle entlang der insgesamt 276 Kilometer langen A93, für die die galileo-ip Ingenieure 

GmbH aus Altenstadt a. d. Waldnaab die Vermessungs- und Abrechnungsleistungen übernahm. 

Von Claus Krapf und Markus Meister 

Die Ausgangslage für das 

Groß projekt 

Seit Sommer 2012 stehen den Verkehrsteilnehmern 

die neu gebauten Stell plätze 

und Verkehrsflächen zur Ver fügung. 

Insgesamt wurden 218 Pkw- und 162 

Lkw-Stellplätze einschließ lich Plätzen 

für Busse bzw. Groß- und Schwertransporte 

gebaut. Für Menschen mit 

schwerer Behinderung befinden sich 

in unmittelbarer Nähe des Rasthauses 

weitere Stellplätze. Dort gibt es auch 

zusätzliche Frauenparkplätze. Die 

Kosten zur Erstellung dieser Flächen 

samt Bepflanzung waren mit 13 

Millionen Euro veranschlagt und werden 

vom Bund getragen. Eine spätere 

Erweiterung um 57 Pkw- und 32 Lkw- 

Stellplätze pro Fahrtrichtung ist möglich. 

Zur Versorgung der Verkehrs teilnehmer 

soll auf beiden Seiten der Autobahn 

je eine Tankstelle mit integriertem 

Rasthof entstehen. Der in einem öffent- 

Luftbild: Baustelle 

Luftbild: Erdbewegungen 

lichen Ausschreibungsverfahren ausgewählte 

Konzessionär wird diese Anlagen 

ab Sommer 2013 bauen und schließlich 

betreiben. Bis zur Fertig stellung wurden 

zunächst beiderseits der Autobahn WC- 

Container aufgestellt. 

Über 18 Monate war die galileo-ip 

Ingenieure GmbH aus Altenstadt/WN 

im Auftrag der ausführenden Baufirma 

Xaver Lutzenberger aus Pfaffenhausen 

in die Umsetzung dieses Großprojektes 

involviert. „Die Zusammenarbeit mit 

dem Vermessungsbüro lief perfekt“, 

lobte der Lutzenberger-Projektleiter 

Alexander Proschinksi die Leistung 

von galileo-ip. Zum einen habe die 

Qualität der Arbeit gestimmt, die 

schnelle und flexible Reaktionszeit für 

die jeweiligen Messeinsätze, zum anderen 

bedeutete der hohe technische 

Einsatz einen nicht zu unterschätzenden 

positiven Faktor. „Wir konnten 

mit der Softwarelösung VESTRA 

mit ihren perfekt ineinander greifenden 

Modulen auf alle Eventualitäten ungemein 

schnell reagieren“, unterstreichen 

Geschäftsführer Claus Krapf und 

Projektleiter Markus Meister. 

Die Arbeiten für die Tank- und 

Rastanlage „Waldnaabtal“ 

Die galileo-ip Ingenieure GmbH zeichnete 

für sämtliche Vermessungsarbeiten, 

Bestandsdokumentationen sowie für 

die Kanal- und Erdmassenberechnung 

beim Neubau der Tank- und Rastanlage 

„Wald naabtal“ verantwortlich. Das 

Altenstädter Ingenieurbüro übernahm 

die komplette Grundlagenvermessung, 

die Absteckungen für die Fahr bahnen 

und Parkplätze sowie die Kontrollmessungen 

für die Schicht dickenbestimmungen. 

Zudem wurden alle 

Maschinensteuerungsdaten für Bagger, 

Raupen und Grader erstellt, wobei die 

Steuerungsdaten vorab am Computer simuliert 

und getestet wurden. Weiterhin 

wurden die für die Sprengungen notwendigen 

Horizonte berechnet, die 

Tiefe der Sprenglöcher bestimmt und 

vor Ort markiert. 

Auch die für die Abrechnung relevanten 

Zwischenstände wurden von 

galileo-ip gemessen und die für die 

End abrechnung nötigen Erd- und 

Frost schutzmassen mit VESTRA seven 

Civil 3D berechnet. „Nicht zu verges- 

10 PROFILE 2/2013

Praxisbericht 


sen ist die Bestandsdokumentation für 

die Oberflächen, Wasser- und Elektroleitungen, 

die wir mit dem Programm 

problemlos erledigen konnten“, blicken 

Krapf und Meister auf das Projekt zurück. 

Die Arbeit mit VESTRA 

Die Datenübernahme erfolgte mittels 

STRATIS-Import in VESTRA seven 

Civil 3D, die Massenabrechnung 

über die VESTRA-Fachschale „DGM“ 

mit diversen Modulen einschließlich 

Auswertungs- und Berechnungsfunktionen. 

In der VESTRA-Fachschale 

„Bauabrechnung“ wurden die 

Daten erfasst und im Format DA 11 

übergeben. Für die Maschinensteuerung 

kamen eine AKG-Schnittstelle sowie die 

VESTRA-Fachschale „DGM“ und das 

Modul „Querprofi l“ zum Einsatz. 

Die Schichtdickenermittlung lösten 

die galileo-ip-Mitarbeiter mit dem 

Zwangs punktmanager. Der Austausch 

der Achsen, Gradienten und Querprofile 

mit den Vermessungsgeräten erfolgte 

über die REB-Schnittstelle, während die 

Aushubtiefen mittels Tiefenzonenmodul 

dargestellt wurden. Außerdem wurden 

Handskizzen von Umplanungen in digitale 

Daten umgewandelt und somit 

entsprechend für die Baustelle aufbereitet. 

„Wir haben alle relevanten Fachschalen 

von VESTRA seven Civil 3D 

verwendet. Nur so konnten wir dieses 

Mammutvorhaben bewältigen“, resümiert 

Projektleiter Markus Meister. 

Die galileo-ip Ingenieure GmbH im 

Portrait 

„Unser Ziel ist es, für jede Aufgabe 

die optimale Lösung zu fi nden, diese 

best möglich umzusetzen und die 

Zufriedenheit der Auftraggeber in allen 

Bereichen zu gewährleisten. Dabei 

haben die Qualität unserer Leistungen 

und die Wünsche unserer Kunden 

obers te Priorität. Dies erreichen wir 

mit der langjährigen Erfahrung unserer 

hoch motivierten Mitarbeiter, die das 

Rückgrat unserer Ingenieurgesellschaft 

bilden“, erklärt Claus Krapf. 

Eine Firmenphilosophie, die sich 

bislang bewährt hat. Seit 1997 ist Claus 

Krapf selbstständig, 2005 zog er mit 

seiner galileo-ip Ingenieure GmbH 

nach Altenstadt/WN. Damit entstand 

im Kompetenz zentrum „Ökologia“ 

eine Ingenieurgesellschaft, die alle 

Leistungen in den Bereichen Ingenieurver 

messung, Bauvermessung, Photogrammetrie, 

GIS, Bauabrechnung 

sowie sonstige Vermessungs- und Abrechnungs 

aufgaben abdeckt. 

Das Leistungsspektrum der galileo-ip 

Ingenieure vergrößert sich seither stetig: 

Hinzu kamen u. a. 3D-Laserscanning, 

Industrie vermessung sowie Werks- und 

Anlagen dokumentation. Derzeit beschäftigt 

galileo-ip 18 Mitarbeiter, die 

durch ständige Aus- und Weiter bildungen 

mit den neuesten Technologien 

effi zient umzugehen wissen. 

Dabei sind namhafte Kunden die 

bes te Referenz. Unter den Auftraggebern 

befinden sich Architektur- und 

Ingenieur büros, Baufi rmen, staatliche 

Bau ämter sowie Kommunen und Städte 

bis hin zu deutschen und internationalen 

Großkonzernen wie AUDI, E.ON, 

Siemens, GDF SUEZ oder die HORN 

Glasindustries AG. 


Auf der Haide 2 

D-92665 Altenstadt 

Telefon: +49 (0) 96 02/94 407-0 

E-Mail: info@galileo-ip.de 

Bauzustand an der Ostseite 

Sprengung an der Autobahn 

Dipl.-Ing. (FH) Claus Krapf 

Der Autor ist geschäftsführender 

Gesellschafter der 

galileo-ip GmbH, Beratender 

Ingenieur und Prüfs ach verständiger 

für Vermessung im 

Bauwesen. 

Markus Meister 

Der Autor ist Prokurist und 

Projektleiter bei der galileo-ip 

GmbH. 

12 PROFILE 2/2013

RStO 12 


Seit vielen Jahren dienen die Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsfl 

ächen (RStO) im deutschen Regelwerk zur Dimensionierung des Straßenaufbaus. Über die neuen 

RStO, Ausgabe 2012 mit ihren Änderungen informierte Prof. Dr.-Ing. habil. Frohmut Wellner 

(TU Dresden) auf der diesjährigen VESTRA User Conference. 

Von Ralph Sieber und 

Dr.-Ing. habil. Frohmut Wellner 

1 Vorbemerkung 

Die „Richtlinien für die Standardisierung 

des Oberbaus von Verkehrsflächen“, 

Ausgabe 2012 (RStO 12) wurden 

vom Arbeits kreis „Neufassung 

RStO“ des Arbeitsausschusses „Dimensionierung“ 

der Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen 

(FGSV) erarbeitet und ersetzen die 

gleich namigen Richtlinien, Ausgabe 

2001 (RStO 01). Die Überarbeitung 

der RStO 01 wurde aufgrund neuer 

Er kennt nisse sowie insbesondere 

der Zunahme der Verkehrsbelastung 

und der Veränderung der Verkehrszusammen 

setzung erforderlich. Darüber 

hin aus wurden die Erfahrungen der 

Straßen baulastträger mit den Bauweisen 

der RStO 01 in der Fort schreibung berücksichtigt; 

dies führt unter anderem 

zu konstruktiven Veränderungen. Die 

bewährten Grund prinzipien der RStO 

01 wurden beibehalten. 

Die RStO 12 sind nunmehr fertiggestellt 

und wurden mit „Allgemeinem 

Rundschreiben Straßenbau (ARS) 

Nr. 30/2012“ den Obersten Straßenbau 

be hörden der Länder mit der Bitte 

um Einführung übersandt. 

2 Änderungen der RStO 12 gegenüber 

den RStO 01 

2.1 Begriffliche Änderungen: 

Bauklasse – Belastungsklasse 

Der bisherige Begriff der Bauklasse 

SV bis VI, der zur Klassifi zierung 

einer Verkehrsbelastung auf der 

Grundlage der Bemessungsrelevanten 

Beanspruchung B diente, wurde durch 

den Begriff Belastungsklasse Bk100 

bis Bk0,3 ersetzt. Dabei repräsentiert 

die Zahl in dem Begriff die obere 

Belastungsklassengrenze. Die Einteilung 

der Belastungsklassen anhand 

B ist Tabelle 1 zu entnehmen. Durch 

diese Änderung wird nun eindeutiger 

der Bezug auf die Verkehrsbelastung 

hergestellt. 

Die RStO sind ein auf empirischer 

Grund lage entwickeltes Werk zur 

Standard isierung der Oberbauten für 

Verkehrsfl ächen. Die bisherige Er fahr 

ungs sammlung erfolgte aber fast ausschließlich 

auf der Grundlage von 

gezählten Fahrzeugen und nicht von gemessenen 

Achslasten. Deshalb sind alle 

bisher gesammelten Erfahrungen fast 

ausschließlich auf die Fahrzeugmengen 

bezogen. Wie die Auswertung der Achslast 

messungen der Bundesanstalt für 

Straßen wesen (BASt) zeigte, werden 

die Achslastkollektive insbesondere der 

heute anzutreffenden Fahrzeuge des 

Schwerverkehrs bei Berechnung von 

B mit den Faktoren nach den RStO 01 

unter schätzt. Mit der jetzt vorgenommenen 

Änderung wird eine realitätsnähere 

Klassifi zierung der Verkehrsbe 

lastung auf der Grundlage von 

Achs last messungen vorgegeben. Daraus 

er gibt sich eine Verschiebung von B 

gegen über der Fahrzeugmenge. Damit 

verschiebt sich ebenfalls der bisher gesammelte 

Erfahrungshintergrund mit 

Bezug auf die Fahrzeugmenge – in diesem 

Falle zur sicheren Seite. 

Tabelle 1 (Tabelle 1, RStO 12): Dimensionierungsrelevante 

Beanspruch ung 

und zugeordnete Belastungsklasse 

Eine weitere Neuerung ist die 

„Deckelung“ der höchsten Belastungsklasse 

(Bk100). War in den RStO 01 die 

Bauklasse SV nach oben offen, so ist 

nunmehr die höchste Belastungsklasse 

Bk100 mit dem Hinweis versehen, dass 

bei einer dimensionierungsrelevanten 

Beanspruchung größer 100 Mio. der 

Ober bau mithilfe der RDO dimensioniert 

werden sollte. Da dies (fast) 

aus schließlich Bundesautobahnen betrifft, 

wurde die Formulierung „sollte“ 

hier seitens der Bund-Länder-Dienstbesprechung 

Straßenbautechnik bewusst 

gewählt, weil derzeit die bauvertraglichen 

Regelungen erst erstellt 

werden. Auch wenn bis zur regelmäßigen 

Anwendung dieses Satzes noch 

etwas Zeit vergehen wird, verdeutlicht 

er dennoch, dass bei solch hohen 

Belastungen nicht ohne Weiteres auf die 

Standardisierung zurückgegriffen werden 

sollte. 

Da zwischen den Bauklassen V und 

VI der RStO 01 kaum Unterschiede in 

den Bauweisen der Tafeln zu verzeichnen 

waren, wurden diese zusammengefasst. 

Die alte Bauklasse III wurde geteilt. 

2.2 Ermittlung der Dimen sio nierungs 

relevanten Beanspruchung 

2.2.1 Berechnung von B zur 

Be stimmung der Belastungsklasse 

Die Berechnung der Dimensionierungsrelevanten 

Beanspruchung erfolgt in 

gleicher Art und Weise wie bisher nach 

den entsprechenden Gleichungen der 

RStO 12. 

Mit der Neufestlegung von f A 

und 

q Bm 

wird erreicht, dass 90 % der Achslastkollektive 

aller Auto bahn querschnitte 

abgedeckt sind, die mit Achslastwaagen 

erfasst werden. Ledig lich bei 

10 % der Auto bahnquer schnitte kann 

eine Verkehrsbelastung vorhanden sein, 

die einer höheren Dimen sionierungsrelevanten 

Be an spruchung entspricht, 

als mit den neuen Faktoren berechnet. 

Insofern können für die genannten 

Faktoren bei Vorliegen zusätzlicher 

Informationen zur Verkehrs belastung 

Anpassungen möglich und notwendig 

sein. 

Die zugrunde liegenden Achs lastmessungen 

ergeben eine gute Datengrundlage 

für das Bundes fern straßennetz. 

Die Faktoren zur Be rechnung von 

B für Landes- und Kreis straßen sowie 

kommunale Straßen wurden ebenfalls 

angepasst, jedoch moderater als für das 

Bundesfern straßennetz erhöht. In den 

Tabellen 2 und 3 sind sowohl die nach 

den RStO 12 neuen Achszahlfaktoren 

und Lastkollektivquotienten als auch 

PROFILE 2/2013 13


RStO 12 

(in Klammer kursiv dahinter) die alten 

Werte nach den RStO 01 angegeben. 

Tabelle 2 (Tabelle A 1.1, RStO 12): 

Achs zahl faktor f A 

Tabelle 3 (Tabelle A 1.2, RStO 12): 

Lastkollektivquotient q Bm 

Abbildung 1 zeigt beispielhaft die 

Aus wirkung der Änderungen des Achszahlfaktors 

bzw. des Lastkollektivquotienten 

bei gleicher Anzahl an 

Fahr zeugen, jedoch berechnet mit den 

Faktoren nach den RStO 01 bzw. den 

RStO 12. 

Abb. 1: Auswirkung der Änderung des 

Achszahlfaktors bzw. des Last kollektivquotienten 

Weiterhin wurde – wie in den 

Tabellen 2 und 3 ersichtlich – zusätzlich 

das Kriterium des Schwerverkehrsanteils 

zur Wahl des Achszahlfaktors bzw. 

des Last kollektiv quotienten eingeführt. 

Diese Änderung ergab sich auf 

der Grundlage von Erfahrungen von 

Kommunen mit einem Straßennetz, 

das zwar weniger frequentiert ist, aber 

dafür ein deutlicher Anteil an Schwerverkehrsfahrzeugen 

vorliegt. 

Es ist davon auszugehen, dass durch 

diese Änderungen bei Anwendung der 

RStO 12 in Zukunft die Verkehrsbelastung 

wesentlich realitätsnäher 

berück sichtigt und damit eine höhere 

Sicherheit gegenüber vorzeitigem 

Versagen der Befestigungen vorhanden 

sein wird als bei Anwendung der 

RStO 01. 

2.2.2 Bestimmung der Belastungsklasse 

ohne B 

In den RStO 12 werden breiter gefasste 

Empfehlungen zur Einordnung von 

Verkehrsfl ächen in Belastungsklassen 

als in den RStO 01 gegeben, wenn 

eine Verkehrszählung als Grundlage 

für die Ermittlung von B nicht möglich 

ist bzw. nicht erfolgen kann. Diese 

gestattet eine wesentlich detailliertere 

Zuordnung der Verkehrsfl ächen zu 

den Belastungsklassen für die jeweiligen, 

der Planung zugrunde zu legenden 

Entwurfs situation nach den „Richtlinien 

für die Anlage von Stadt straßen“ 

(RASt) als bisher. 

Weiterhin wurde auch eine Detaillierung 

der Zuordnung von Bus verkehrs 

fl ächen in Abhängigkeit von der 

Zahl der Busse/Tag vorgenommen. 

2.3 Konstruktive Änderungen 

2.3.1 Asphaltbauweise 

Im Abschnitt 3.3.3 „Asphaltdecken“ 

sowie in der Tafel 1 „Bauweisen mit 

Asphalt decke für Fahrbahnen auf F2- 

und F3-Untergrund/Unterbau“ wurden 

Änderungen vorgenommen. Auch 

wurde die „Asphaltdecke“ (= Asphaltbinderschicht 

und Asphaltdeckschicht) 

wieder in die RStO 12 aufgenommen. 

Damit können Bauweisen, z. B. 

Kompakte Asphaltbau weisen, in Überein 

stimmung mit den RStO stehen. 

Durch die Regelungen in Abschnitt 

3.3.3 „Anforderungen an die Asphaltdeckschichten 

und an die in den Belastungs 

klassen Bk100 bis Bk3,2 erforderlichen 

Asphaltbinderschichten sowie 

Angaben zu den Schichtdicken sind in den 

ZTV Asphalt-StB enthalten.“ ist dies nun 

klarer gefasst. 

Die Bauklassen V und VI der 

RStO 01 wurden zur Belastungsklasse 

Bk0,3 zusammengefasst. Um jedoch die 

Bereiche der ehemaligen Bauklasse VI 

nicht zu „überdimensionieren“, wurde 

dieser Teil im Abschnitt 3.3.3 textlich 

umgesetzt: „In der Belastungsklasse 

Bk0,3 ist bis zu einer dimensionierungsrelevanten 

Beanspruchung von 0,1 Mio. 

auf einer Tragschicht ohne Bindemittel 

(FSS, KTS, STS) eine 10 cm dicke 

Asphalttragdeckschicht ausreichend. 

Anstelle einer Asphalttragdeckschicht 

kann auch eine mindestens 8 cm dicke 

Asphalttragschicht mit einer 

Asphaltdeckschicht gemäß ZTV Asphalt- 

StB oder ZTV BEA-StB gewählt werden.“ 

2.3.2 Betonbauweise 

Im Abschnitt 3.3.4 „Betondecken“ sowie 

in der Tafel 2 „Bauweisen mit 

Betondecke für Fahrbahnen auf F2- 

und F3-Untergrund/Unterbau“ wurden 

Änderungen vorgenommen. 

Weiterhin gilt: „Abweichend von der 

Tafel 2 können Bauweisen der Zeile 1.1 

bei guter örtlicher Bewährung ohne Vliesstoff 

zur Anwendung kommen. In diesen 

Fällen kann die Betondecke um 1 cm reduziert 

werden.“ (Abschnitt 3.3.4, RStO 12). 

Neu aufgenommen – wenn auch nur 

textlich – wurde die Asphaltzwischenschicht 

unter Beton (AZSuB). Im 

Ab schnitt 3.3.4 wird dazu ausgeführt: 

„Alternativ zu den Tafeln 2 und 

4 kann bei der Bauweise Betondecke 

mit Vliesstoff auf Tragschicht mit hydraulischen 

Bindemitteln anstelle des 

Vlies stoff es eine Asphaltzwischenschicht 

(AZSuB) gewählt werden. Dabei kann 

die Betondecke um 1 cm reduziert werden. 

Die Dicke der AZSuB kann auf die Dicke 

der Frostschutzschicht oder der Schicht aus 

frostunempfi ndlichem Material angerechnet 

werden.“ Die AZSuB selbst ist in den 

RDO Beton 09 beschrieben. 

Die Erfahrungen mit der Bauweise 

„Beton decke auf Schottertragschicht“ 

(Tafel 2, Zeile 3 der RStO 01) und der 

dazugehörigen Regelwerke bzw. ARS 

(37/1997 und 6/2002) führten dazu, 

dass die Bauweise „Beton decke auf 

Schottertragschicht auf Frost schutzschicht“ 

nunmehr Aufnahme in die 

Tafel 2 fand (Zeile 3 ist geteilt in 3.1 

Schottertragschicht auf Schicht aus 

frost unempfi ndlichem Material und 

3.2 Schottertragschicht auf Frost schutzschicht). 

Eine weitere Änderung bezüglich der 

Konstruktion von Befestigungen bildet 

die Aufteilung des Verkehrs belastungsbereiches 

der ehemaligen Bau klasse III 

in zwei Belastungsklassen Bk1,8 und 

Bk3,2. 

2.3.3 Pflasterbauweise 

Die wesentlichste Änderung bezüglich 

der Konstruktion von Pfl asterbefestigungen 

wird durch die Aufteilung 

des Verkehrsbelastungsbereiches der 

ehemaligen Bauklasse III in zwei 

Belastungs klassen Bk1,8 und Bk3,2 ermöglicht. 

In Bk3,2 wird zur Erhöhung 

der Sicherheit der Pfl asterbefestigung 

mit Tragschicht ohne Bindemittel 

(diese Bauweise wird nur noch für die 

Schotter tragschicht empfohlen) abweichend 

von den RStO 01 in Überein 

stimmung mit den ZTV SoB 06 

jetzt ein Wert von E V2 

= 180 MPa gefordert. 

Dabei ist dringend zu beachten, 

dass trotz intensiver Verdichtung 

zur Erreichung dieses E V2 

-Wertes eine 

ausreichende Wasserdurchlässigkeit gewährleistet 

bleibt. In den RStO 01 wurde 

in Abänderung der Empfehlungen 

der RStO 86/89 der E V2 

-Wert in der 

Bauklasse III bewusst auf 150 MPa 

reduziert. Als Ursache hierfür war 

Folgendes zu benennen: Zur Erlangung 

dieses relativ hohen E V2 

-Wertes häufig 

wiederholte Verdichtungsvorgänge 

führten dazu, dass dadurch entstandene 

Korn zertrümmerungen und Feinanteile 

zu unzureichender Wasserdurch 

lässigkeit und zu Folgeschäden 

bereits nach kurzzeitiger Nutzung der 

14 PROFILE 2/2013

RStO 12 


Pflasterfläche führten. Andererseits waren 

und sind Schäden bedingt durch 

eine (mindere) Tragfähigkeit fi xiert 

an E V2 

=150 MPa selten bzw. nicht bekannt. 

Während der Bearbeitung 

der RStO 12 wurde hierzu aus der 

Arbeits gruppe 6 „Gesteinskörnungen, 

un gebundene Bauweisen“ der FGSV signalisiert, 

dass intensiv an einer TP für 

ein Feldprüfverfahren zur Bestimmung 

der Wasserdurchlässigkeit/Ver sickerungs 

fähig keit eingebauter Tragschichten 

ohne Bindemittel gearbeitet 

wird, das insbesondere für 

Trag schichten unter Pflasterdecken Anwendung 

finden sollte. Auch wenn dieses 

Prüfverfahren inzwischen festgelegt 

ist, fehlen noch Vorgaben dafür, welche 

damit bestimmten Werte als ausreichend 

für eine ToB unter Pflasterdecke 

zu defi nieren sind. Bis zur Festlegung 

entsprechender Kriterien ist vorläufig 

ausreichende Wasser durchlässigkeit 

noch nicht definiert. 

Kiestrag schichten unter Pflasterdecken 

werden für diese Belastungsklasse 

Bk3,2 nicht mehr empfohlen. 

Hier bestanden Bedenken bezüglich 

der Resistenz dieser Tragschichten gegenüber 

plastischen Verformungen 

(Spur rinnenbildung). Die Details der 

Änderungen an der Konstruktion werden 

anhand der Darstellungen in den 

Tafeln 3 und 6, RStO 12 deutlich. In 

den übrigen Belastungsklassen ergaben 

sich keine wesentlichen Veränderungen 

der Konstruktionen. 

3 Neben- und Rastanlagen 

Den Verkehrsfl ächen in Neben- und 

Rast anlagen können die Belastungsklassen 

gemäß Tabelle 4 zugeordnet 

werden, sofern keine Ermittlung 

der Belastungsklasse erfolgt. Die Erfahrungen 

der Länder führten zu der 

Regelung, dass Neben- und Rastanlagen 

im unmittelbaren Bereich von 

Bundes autobahnen (BAB) mindestens 

in Bk10 auszuführen sind. 

Tabelle 4 (Tabelle 4, RStO 12): 

Ver kehrs fl äche in Neben- und Rast anlagen 

und zugeordnete Belastungsklasse 

4 Abstellflächen 

Den Abstellfl ächen können die Belastungs 

klassen gemäß Tabelle 5 zugeordnet 

werden. Auch hier führten 

die Erfahrungen der Länder zu der 

Regelung, dass Abstellfl ächen im unmittelbaren 

Bereich von BAB mindestens 

in Bk10 auszuführen sind, sofern 

ein Befahren durch Schwerverkehr 

nicht ausgeschlossen werden kann. 

Tabelle 5 (Tabelle 5, RStO 12): Abstellfl 

äche und zugeordnete Belastungsklasse 

5 Frosteinwirkungszonen 

Die bisherige Frostzonenkarte basierte 

auf der Verteilung der maximalen 

Frostindizes im sehr strengen 

Winter 1962/63. Für die neue Karte 

der Frosteinwirkungszonen wurden im 

Rahmen von Forschungsvorhaben des 

BMVBS die 30-jährigen Wiederkehrwerte 

der maximalen Frostindizes ermittelt. 

Die Temperaturverteilung ist 

damit statistisch besser abgesichert und 

von Extremwetterlagen entkoppelt. 

Die Karte ist über die Internetseite 

der BASt (www.bast.de) sowie des 

FGSV-Verlages (www.fgsv-verlag.de) abrufbar. 

Dabei wird beim Überfahren 

der Karte mit dem Mauszeiger die 

Position in Gauß-Krüger-Koordinaten 

(in km/3. Meridian streifen) bzw. als geographischer 

Längen- und Breitengrad 

angezeigt. 

In Berlin fand im Estrel Convention Center 

vom 16. bis 17. April 2013 die vierte VESTRA 

User Conference statt. Neben informativen 

Vorträgen von Referenten aus Forschung 

und Wirtschaft standen diverse VESTRA- 

Workshops auf der Agenda. Trotz des 

dichten Programms bot sich ausreichend 

Gelegenheit für einen regen Erfahrungsaustausch 

– nicht zu letzt beim Besuch der 

„Humboldt-Box“ am Schloßplatz oder beim 

gemeinsamen Abendessen am Spreeufer. 

Ein herzliches Dankeschön nochmals an alle 

Teilnehmer sowie an folgende Referenten für 

die hoch karätigen Fachvorträge und anschaulichen 

Projekt berichte: 

• Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil. Frohmut Wellner 

(Technische Universität Dresden) 

• Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martin Fellendorf 

(Technische Universität Graz) 

• Harald Saeger (Leica Geosystems GmbH) 

• Prof. Dipl.-Ing. Wolf Heinz 

(Heinz + Staadt Ingenieur GmbH) 

• Dipl.-Ing. Michael Baumann 

(ehemals KOCKS Consult GmbH) 

• Prof. Dr.-Ing. Andreas Bark 

(Technische Hochschule Mittelhessen) 

Das AKG-Team freut sich schon jetzt auf 

die fünfte Aufl age der Konferenz im 

nächsten Jahr! 

6 Zusammenfassung 

Bei der Erarbeitung der RStO 12 

wurde prinzipiell auf Bewährtes zurückgegriffen; 

ganz wesentlich sind 

die Änderungen zur Berücksichtigung 

der Verkehrsbelastung. Auf grundlegende 

Änderungen der Bauweisen 

wurde verzichtet, jedoch sind die Erfahrungen 

mit den verschiedenen 

Bau weisen in die Neufassung eingeflossen. 

Zusammenfassend ist bei richtiger 

Anwendung der RStO 12 zu erwarten, 

dass die Dauerhaftigkeit der 

Befestigungen erhöht wird und insbesondere 

kritische Anwendungen für 

hohe Verkehrsbelastungen ausgeschlossen 

werden. 

TRDir Dipl.-Ing. Ralph Sieber 

Der Autor ist in Bonn beim 

Bundesministe rium für Verkehr, 

Bau und Stadt entwicklung tätig. 

Prof. Dr.-Ing. habil. Frohmut Wellner 

Der Autor ist Leiter des 

Lehrstuhls Straßenbau sowie 

Direktor des Instituts Stadtbauwesen 

und Straßen bau an 

der TU Dresden. 

PROFILE 2/2013 15

Praxisbericht 

Straßenbauverwaltung Luxemburg 

In Diekirch starteten im März 2013 die Arbeiten zur Erstellung eines neuen Kreisverkehrs. Die 

Planung der Straßenbauverwaltung Luxemburg gestaltete sich aufgrund der innerörtlichen Infrastruktur 

und des ansteigenden Geländes im Ortsausgang anspruchsvoll. Auf Basis der Be standsaufnahmen 

sowie diverser VESTRA-Berechnungen konnte die Aufgabenstellung optimal gelöst 

werden. Dieser Beitrag umreißt einzelne Planungsschritte. 

Die Herausforderung bei diesem Projekt bestand darin, einen 

Kompromiss zwischen örtlichen Gegebenheiten und fahrdynamischen 

Ansprüchen zu fi nden. 

Bei einem Radius von 17 m blieb nicht viel Spielraum, um einen 

Höhenunterschied von ca. 1 m im Längsprofi l zu überbrücken. 

Ortsmitte 

Es war ebenfalls nicht möglich, die abfallende Straße vor dem 

Einmündungsbereich zu senken, da im Straßengraben eine 300 

mm dicke Wasserleitung mit 70 cm Deckung lag. Um das anfallende 

Wasser aber nicht mit Geländeneigung durch den Kreis 

zu leiten, war eine geeignete Anrampung für die Einmündung 

notwendig. Mit einer Anrampung von ca. 1,6 % vergrößerte 

sich zwar der Höhenunterschied im Längsprofi l, allerdings waren 

straßentechnische und fahrdynamische Grundlagen nun erfüllt. 

Als nächstes mussten alle weiteren Einmündungen an den Kreis angeschlossen werden. Eine besondere Herausfor 

derung bei der Erstellung des Deckenhöhenplans ergab sich aus der Tatsache, dass alle drei Straßen auf unterschiedlichen 

Ebenen lagen. Hierbei musste ein ordentlicher Ablauf des Wassers gewährleistet werden, ohne die 

Fahrdynamik des Kreises zu vernachlässigen. Besonders hilfreich in diesem Zusammenhang war die Darstellung 

der Neigungen im Lageplan, die eine optimale Übersicht des Wasserlaufs bietet. Auf diese Weise konnten auch 

die Lagen der Senkkästen einfach ermittelt werden. 

16 PROFILE 2/2013

Straßenbauverwaltung Luxemburg 

Praxisbericht 

In der Querschnittkonstruktion war es dann einfach, die Kreisverkehrsprofi le mithilfe der länderspezifi schen 

Anpassungen für Luxemburg (Katalog Luxemburg) zu konstruieren. 

Der Kreisverkehrsbaustein lässt sich aufgrund 

seiner automatisch anpassbaren 

Pfl astersteine im überfahrbaren Bereich unkompliziert 

für jeden Kreisverkehr einbauen. 

In einem letzten Schritt sollten noch einmal 

Projekt und Realität miteinander abgeglichen 

werden. Das Blickfeld ist quasi 

umgedreht parallel zum obigen HPlot. 

Rechts steigt die Straße mit 3,7 % und 

davor ist auch die Anrampung unschwer 

zu erkennen. Das untere Bild zeigt ein 

Foto kurz vor der Fertigstellung des 

Kreisverkehrs. Der Blickwinkel ist leicht 

nach links zum 3D-Viewer versetzt. 

Christian Schank 

Der Autor ist Projektleiter 

VESTRA seven CAD bei der 

luxem bur gischen Straßenbauverwaltung. 

Hier ist er auch 

Hauptverantwortlicher für die internen 

VESTRA-Schulungen. 

PROFILE 2/2013 17


Pavement Profi le Scanner PPS 

Für die Vermessung von Straßenoberfl ächen waren bisher sperrige Vorrichtungen mit bis zu 40 

Einzellaser im Einsatz. Ein neues Messsystem des Fraunhofer-Instituts für Physikalische Messtechnik 

IPM vermisst die Straßenoberfl äche nun mit einem einzelnen Laserscanner. Neben dem 

Scanner ist eine intelligente Datenverarbeitung wichtige Voraussetzung für die hohe Qualität der 

Messergebnisse. 

Von PD Dr. Alexander Reiterer 

Mit verlässlichen Aussagen über den 

Zustand des Straßennetzes lassen sich 

Instandhaltungsmaßnahmen gezielter 

planen und besser kalkulieren. Hier gilt: 

Je genauer die Messdaten, desto besser 

die Voraussetzungen für die Planung. 

Die Ebenheit der Straßenoberfl äche 

ist eine der wichtigsten Kenngrößen 

in Sachen Straßenqualität. Sie beeinflusst 

den Gebrauchswert, aber auch 

den Substanzwert der Straße. Heute 

sind verschiedene messtechnische Verfahren 

zur Ebenheitsmessung verfügbar. 

Insbesondere bei der Querebenheitsmessung 

war man bislang auf 

unflexible und aufgrund der Vielzahl 

von Sensoren auch sehr teure Systeme 

angewiesen. 

Das Freiburger Fraunhofer-Institut 

für Physikalische Messtechnik IPM hat 

nun den ersten Laserscanner entwickelt, 

der alle Anforderungen zur Erfassung 

der Querebenheit von Straßen oberfl 

ächen erfüllt. Eingesetzt wird das 

Gerät im Rah men von Zustandserfassungen 

und Bau abnahmen. Der 

„Pavement Profi le Scanner PPS“ ist unter 

anderem auf einem Fahrzeug des 

Spezialisten für Straßenbegutachtung 

LEHMANN + PARTNER GmbH 

montiert, der auch die Software für 

das System entwickelt hat. Der PPS erhielt 

im Mai 2012 eine zeitbefristete Betriebs 

zulassung der Bundesanstalt für 

Straßenwesen BASt. Damit wurde erstmalig 

ein Laserscanner zur Erfassung 

der Ebenheit zugelassen. 

Kompaktes System ersetzt 

sperrigen Messaufbau 

Die Zustandserfassung der Bundesfernstraßen 

und nahezu aller Landesstraßen 

erfolgt regelmäßig alle vier 

Jahre. Gemessen werden Ebenheit in 

Längs- und Querrichtung, Griffigkeit 

und Substanzmerkmale der Oberfläche 

wie Risse, Flickstellen etc. Aus den aufgenommenen 

Querprofi len (i. d. R. im 

1 m-Raster) werden Spurrinnentiefe und 

fi ktive Wassertiefe jeweils für die linke 

und rechte Radspur berechnet. Die erforderliche 

Messbreite beträgt auf Autobahnen 

3,2 m (Bundesstraßen 3,00 

m). Der geforderte Punktabstand im 

Querprofil beträgt 10 cm, die geforderte 

Punkt genauigkeit der Einzelmessung 

0,2 mm. Um diese Messbreite und 

Mess genauigkeit zu erreichen, sind herkömmliche 

Messfahrzeuge mit einem 

Querbalken von mindestens 3,3 m 

Breite ausgestattet. An dem Balken 

sind bis zu 40 Einzellaser angebracht, 

die den Abstand zur Straßenoberfläche 

Punkt für Punkt vermessen. Wegen 

der Überbreite des Fahrzeugs ist der 

Einsatz im fl ießenden Verkehr und 

im kommunalen Straßennetz nahezu 

unmöglich. Zudem kann mit 

den bisher üblichen Systemen nie 

die gesamte Fahrstreifenbreite (3,20 

bis 3,50 m) erfasst werden. Auf noch 

breitere Messbalken wird aber aus 

Gründen der Verkehrssicherheit und 

der Wirtschaftlichkeit – Anzahl der 

Einzellaser – verzichtet. 

Ziel der Neuentwicklung von 

Fraunhofer IPM war daher ein 

Sensorsystem, das die Fahrbahn in voller 

Breite erfasst (4,00 m), ohne selbst 

sehr voluminös zu sein, und dabei 

die einschlägigen Vorschriften erfüllt. 

Die Anzahl der Punkte im Querprofi l 

sollte deutlich erhöht werden, um die 

Unebenheiten noch besser erfassen und 

beschreiben zu können. Entwickelt 

wurde ein Laserscanner-System, kaum 

größer als ein Schuhkarton, das in ca. 

3 m Höhe am Messfahrzeug befestigt 

wird und die Straßenoberfläche mit hoher 

Geschwindigkeit abtastet. 

Die messtechnischen 

Herausforderungen 

Aus optischer Sicht ist die Straßenoberfläche 

kein besonders „kooperatives“ 

Ziel. Teilweise ist der Straßenbelag sehr 

dunkel (schwarz) und damit wenig reflektierend; 

Seiten- oder Mittelstreifen 

Ein einzelner Laserscanner misst den Abstand zur Straße bis zu eine 

Million Mal pro Sekunde und erzeugt so ein 3D-Bild der Fahrbahn oberfl 

ä che. (Bildquelle: LEHMANN + PARTNER GmbH) 

18 PROFILE 2/2013

Pavement Profi le Scanner PPS 


3D-Modell der Fahrbahnoberfl äche (Bildquelle: LEHMANN + PARTNER GmbH) 

hingegen sind sehr helle und stark reflektierende 

Objekte. Der Sensor 

muss daher mit einem relativ großen 

Dynamikumfang zurechtkommen. Die 

Anforderungen an die Genauigkeit sind 

hoch: Die Ebenheitsmessung muss mit 

einer Messunsicherheit deutlich unter 

einem Millimeter durchgeführt werden. 

Für die Sensorik bedeutet dies, dass 

die Messungen im Zehntel-Millimeter- 

Bereich erfolgen müssen. Hinzu kommt 

die Geschwindigkeit, mit der sich das 

Messfahrzeug bewegt: Für die Erfassung 

der Straßenoberfl äche im fl ießenden 

Verkehr muss das Fahrzeug mit mindestens 

80 km/h fahren, um beispielsweise 

auch den linken Fahrstreifen einer 

Autobahn zu vermessen. 

Beim Einsatz von Lasern in öffentlich 

zugänglichen Bereichen sind besondere 

Sicherheitsvorschriften zu beachten, 

die lediglich augensichere Laser 

der Laserklasse I erfüllen. All diese 

Anforderungen waren bislang nur von 

Abstandssensoren erfüllbar, die relativ 

nahe an der Oberfl äche geführt werden 

und daher, wie oben beschrieben, 

jeder für sich eine einzelne Linie messen 

konnten. Da die Straßenoberfläche 

sehr wenig Licht zurückreflektiert, 

muss die Laserleistung zur Erreichung 

eines ausreichenden Signal-Rausch- 

Verhältnisses entsprechend hoch sein – 

zwei sich widersprechende Forderungen. 

Gelöst wurde das Problem durch den 

Einsatz eines Infrarotlasers mit einer 

Wellenlänge von 1550 nm. Da 

Laserstrahlung bei diesen Wellenlängen 

nicht mehr auf der Netzhaut des 

menschlichen Auges abgebildet wird, 

sind hier deutlich höhere Leistungen zulässig. 

In Verbindung mit einem schnell 

drehenden Spiegel, der dafür sorgt, dass 

ein Laserstrahl nur sehr kurz auf einem 

Punkt verweilt, waren die entsprechenden 

Sicherheitsanforderungen erfüllt. 

Entfernungsmessung eine Million 

Mal pro Sekunde 

Technologische Grundlage des 

„Pavement Profile Scanners“ ist 

ein Laserscanner, wie er auch für 

3D-Aufnahmen von Gebäuden und 

anderen Großobjekten eingesetzt wird. 

Der Scanner misst die Entfernung zur 

Straßen oberfl äche eine Million Mal 

pro Sekunde. Dabei bewegt ein schnell 

drehender Spiegel den Laserstrahl 

800 Mal pro Sekunde über die Straße, 

um dabei jeweils ein Querprofi l mit 

900 Messpunkten aufzunehmen. Der 

Scanwinkel beträgt 70°; die Montagehöhe 

des Scanners bestimmt daher die 

maximale Breite der gescannten Fläche. 

Der Laserscanner arbeitet nach 

dem Prinzip der sehr schnellen Lichtlaufzeitmessung 

basierend auf dem 

Phasen vergleichsverfahren. Dabei wird 

ein Laserstrahl moduliert und die 

Phasenlage des rückgestreuten Lichtes 

dieses Modulationssignals gemessen. 

Diese Methode erlaubt eine Laufzeitmessung 

des Laserstrahls mit einer 

Auflösung von wenigen Pikosekunden 

(10 -12 s). Damit ist eine extrem präzise 

Entfernungsmessung möglich. Aufgrund 

der hohen Mess- und Scanrate liegen 

bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit 

von 80 km/h noch immer bis zu einhundert 

Messpunkte in einem Flächenelement 

von ca. 10 x 10 cm 2 . Mit einer 

solch hohen Messpunktdichte lassen 

sich die Werte über ein bestimmtes 

Flächenareal mitteln, um damit die geforderte 

hohe Messgenauigkeit zu erreichen. 

Aus den Entfernungsmesswerten, 

der Scanbewegung des Laserstrahls 

und der Bewegung des Fahrzeugs 

wird ein dreidimensionales Abbild der 

Straßenoberfläche erzeugt. 

Rechnerische Kompensation der 

Fahrzeugbewegungen 

Da der Scanner auf einem fahrenden 

Fahrzeug montiert ist, enthält dieses 

3D-Bild zunächst alle Fahr z eugbe 

wegungen wie Einfederung oder 

Schwingungen. Diese Bewegungen sind 

um ein Vielfaches größer als die geforderte 

Genauigkeit der Ebenheitsmessung 

und müssen daher mit mindestens der 

gleichen Präzision erfasst und rechnerisch 

kompensiert werden. Durch 

Einsatz eines Inertialen Messsystems 

(Inertial Measurement Unit IMU) und 

eines GNNS-Systems (in Summe auch 

als Inertiales Navigationssystem INS 

bezeichnet) können eine entsprechende 

Korrektur (Fahrzeugbewegungen werden 

von den Messdaten rechnerisch getrennt) 

und eine Referenzierung der 

Daten vorgenommen werden (im vorliegenden 

Fall wird das APPLANIX 

POS LV420 eingesetzt). Daraus ergeben 

sich präzise Informationen über 

Fahrbahnunebenheiten in Querrichtung. 

Jeder einzelne Punkt (900 Punkte 

im Profi l, 800 Profi le je Sekunde) 

wird georeferenziert. Dazu erfolgt 

eine Zeitsynchronisation zwischen 

Laserscanner und Inertial-Messeinheit 

mit einer Genauigkeit von 10 -5 s. Das 

System wurde in seiner Gesamtheit 

unter Berücksichtigung der Inertial- 

Messeinheit und des Scanners kalibriert. 

Das Ergebnis ist eine Punktfolge 

im 3D-Raum, aus der Profi lschnitte abgeleitet 

werden können. 

Schlussbemerkung 

Mit dem von Fraunhofer IPM entwickelten 

Laserscanner einschließlich der 

entsprechenden Auswertungssoftware 

steht erstmals ein Messgerät zur Verfügung, 

das eine präzise Ab tastung 

von Straßenoberfl ächen bei hohen 

Geschwindigkeiten erlaubt. In 

Kooperation mit LEHMANN + 

PARTNER GmbH ist somit ein komplettes 

Messfahrzeug verfügbar, das 

Straßen oberflächen detail sicher vermisst. 

Im Rahmen eines Forschungsprojektes 

(Integrale Ebenheit) wird 

unter sucht, wie von der reinen zwei dimen 

sionalen Bewertung der Fahr bahnober 

fläche auf eine räumliche Be trachtung 

umgestellt werden kann. Neben 

den Straßenbauverwaltungen zeigt die 

Automobilindustrie inzwischen ein verstärktes 

Interesse an diesem System. In 

Zeiten immer kürzerer Entwicklungszyklen 

möchte die Auto mobil industrie 

die Straßendaten vermehrt dazu nutzen, 

das Fahrverhalten von Automobilen 

virtuell zu erproben. Im Oktober erfolgt 

eine Vermessung von 600 km in 

Indien, für Audi erfolgt ebenfalls eine 

Aufnahme. 

PD Dr. Alexander Reiterer 

Der Autor leitet die 

Gruppe Laser Scanning 

am Fraunhofer-Institut für 

Physikalische Messtechnik IPM 

in Freiburg. 

PROFILE 2/2013 19

Geschäftsleitung 

Vertrieb, Schulung & Büroleitung 

Standort Köln 

Carsten Hinrichs, André Meyer, Thomas Prauß, 

Maik Voigt, Peter Landa und Ulrich Reif (Büroleiter) 

Entwicklung 

Jens Günther, Artur K. Günther, Jutta Hacker-Günther, 

Arno Brüggemann und Bernhard Feser 

Entwicklung 

Harald Weidenmüller und 

Andreas Schaaf 

AKG Bauconsult GmbH 

Hendrik Steiger, Gerlinde Ganter, Sebastian Claus, 

Christoph Schellhorn, Gunnar Stage, 

Peter Ziolkowski und Frank Seifert 

Kaufmännische Verwaltung 

Mathieu Schmitt, Hubert Mutschler, Nicolas Lang, Ralf Rosenthal, 

Uwe Eiche, Jürgen Sandmeyer, Albert Kühn, Achim Schaller, 

Stefan Frei, Bernhard Wehrle und Ulrich Reinhardt 

Manuela Kriegs, Ingrid Zeh, Christian Giersch, 

Anke Nowak, Oliver Luhde (Geschäftsführer) 

und Klaus-Christian Körber 

Vertrieb, Schulung & Qualitätssicherung 

Ute Rosenthal, Stefanie Breuer, 

Monika Miggler und Renate Maerky 

AKG Software Austria GmbH 

Innere Dienste & Technik 

Christian Blattmann, Marco Schrempp, Dr. Rico Steyer, 

Thomas Schmitt, Harald Strecker, 

Claudia Brengartner-Frey und Dr. Rüdiger Abele 

Support 

Dokumentation & Public Relations 

Volker Burgert, Hannes Kiraly, 

Margit Mitterhöfer und Fritz Schmidt 

Günter Breckle, Carsten Krebs, Daniel Seidl, 

Thomas Jarzymowski und Joachim Rudigier 

Joachim Henke, Markus Körle, 

Norbert Wojciech, Marco Großklaus, Stefan Herbrich, 

Daniela Lentschewski und 

Johannes Cona, Kim Heuer, Berthold Streifeneder und 

Franz-Josef Knelangen 

Andreas Blaudszun 

20 PROFILE 2/2013 PROFILE 2/2013 21

Praxisbericht 

V-KON.media GmbH 

Bereits seit 20 Jahren erstellt die V-KON.media GmbH professionelle Medienpräsentationen 

in den Bereichen Verkehr, Hoch- und Tiefbau. Als starker Partner bei allen Straßen-, Schienenoder 

Wasserbauprojekten steht VESTRA dem in Trier ansässigen Unternehmen zur Seite. So auch 

bei der Visualisierung und Erstellung eines Echtzeitmodells, das von der Deutschen Bahn AG in 

Auftrag gegeben wurde. Dieses Echtzeitmodell stellt die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe– 

Basel, Plan fest stellungs abschnitt 9.2 Haltingen–Weil am Rhein dar. 

Von Oliver Krebs 

3D-Echtzeit modelle 

Bilder, Simulationen und 3D-Präsentationen 

sagen mehr als reine Pläne! 

Daher wurde das Dienstleistungsangebot 

der V-KON.media in den vergangenen 

Jahren bei vielen Großprojekten 

in Anspruch genommen, 

z. B. bei der naturräumlichen Integration 

von Verkehrsbauten in das 

Land schafts bild. Durch hochwertige 

Computerdarstellungen können 

Planungs situationen realistisch und 

maß stabsgetreu abgebildet werden. 

Die technischen Möglich keiten reichen 

dabei vom klassischen Stand bild 

über Animationen bis hin zu Echt zeitmodellen. 

Ein Echtzeitmodell ist frei begehbar 

und eröffnet viele neue Perspektiven: 

Oben, unten, rechts und links – der 

Anwender befi ndet sich mittendrin 

und bewegt sich losgelöst von festgelegten 

Animations- oder Kamerapfaden 

in der 3D-Darstellung der 

Planzeichnung. Mittels Maus oder 

Joystick kann der Weg selbst gewählt 

Nach der Baustellenbesichtigung direkt 

an den Simulator: AKG-Geschäftsführer 

Bernhard Feser im DB-Info-Center 

werden, bestimmte Details lassen sich 

präzise „unter die Lupe“ nehmen. Ein 

„Rund-um-Modell“ also, das für viele 

Anwendungsfälle nutzbar ist, z. B. für 

Projektpräsentationen im Internet oder 

Öffentlichkeits arbeit. Letzteres wird gerade 

im Hinblick auf Projektverständnis 

und Akzeptanz immer bedeutender. 

Denn ein Echtzeitmodell dient als hervorragendes 

Entscheidungskriterium 

zur Gesamt beurteilung von Verkehrsprojekten. 

Bestes Beispiel hierfür bildet das 

Info-Center Haltingen, das von der 

Deutschen Bahn AG in Haltingen bei 

Weil am Rhein für die Öffentlichkeit 

errichtet wurde. Hier können sich 

Anwohner – vor allem diejenigen, die 

unmittelbar im „Interessens korridor“ 

ansässig sind – mittels Simulator frei 

im 3D-Echtzeitmodell der Ausbauund 

Neubaustrecke bewegen. Die über 

Joystick einfach bedienbare Simulator- 

Ober fläche erlaubt es, zwischen 

Fußgänger-, Helikopter- und Fahrgast- 

Perspektive zu wählen und so spielerisch 

durch die Planung zu navigieren. 

Bauen für Europa: die Ausbau- und 

Neubaustrecke Karlsruhe–Basel 

Die Eisenbahnstrecke zwischen Karlsruhe 

und Basel – auch Rhein talbahn 

genannt – besitzt eine herausragende 

Funktion für den nationalen wie internationalen 

Reise- und Güterverkehr. 

Aufgrund des stetig wachsenden 

Schienen verkehrs in der Nord-Süd- 

Relation sowie der Nah verkehrs entwicklung 

in den Groß räumen Karlsruhe, 

Offen burg, Freiburg i. Br. und Basel ist 

die Leistungs fähigkeit der Strecke allerdings 

bereits heute nahezu erschöpft. 

Denn mehr als 250 Züge des Nah-, Fernund 

Güterverkehrs befahren täglich die 

Strecke Karlsruhe–Basel, die Mitte des 

19. Jahrhunderts gebaut wurde. Um der 

prognostizierten Verkehrsentwicklung 

quantitativ wie qualitativ Rechnung 

zu tragen, sehen die Planungen einen 

durchgängig viergleisigen Ausbau der 

Strecke vor. 

Neben der Erhöhung der Streckenkapazität, 

um den erwarteten Mehrverkehr 

auf der Rhein talbah n aufnehmen 

zu können, verfolgt die Bahn mit 

dem Ausbau aber noch zwei weitere zentrale 

Ziele: 

• die Entmischung der Verkehre, 

d. h. die Trennung der schnellen 

Züge des Fernverkehrs von den 

langsameren Zügen des Nah- und 

Güterverkehrs, wodurch gegenseitige 

Beeinträchtigungen im Betrieb 

in Folge unterschiedlicher Zugfahrgeschwindigkeiten 

entfallen, 

• die qualitative Verbesserung für 

die Reisenden, d. h. deutlich kürzere 

Reise zeiten durch Erhöhung 

der maximalen Geschwindigkeit 

für den Reise fernverkehr auf 250 

Stunden kilometer. 

22 PROFILE 2/2013

V-KON.media GmbH 

Praxisbericht 

Reisende benötigen also künftig für 

die Fahrt zwischen Karlsruhe und Basel 

nur noch 70 Minuten und damit knapp 

eine halbe Stunde weniger als heute. Die 

Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe– 

Basel wird jedoch nicht nur den Zielen 

und Anforderungen des Fern- und 

Güterverkehrs gerecht, sondern ermöglicht 

zugleich die Anbindung der Region 

an die Ballungszentren. 1 

Besondere Herausforderung und 

Arbeiten mit VESTRA 

Der Planfeststellungsabschnitt 9.2 verläuft 

mit einer Gesamtlänge von 4,9 km 

durch die Orte Haltingen und Weil am 

Rhein. Eine besondere Herausforderung 

inner halb des Streckenverlaufs bedeutet 

die planfreie Kombination von Fernund 

Nahverkehrsgleisen durch Überwerfungs 

bauwerke. Ein professionelles 

Computer modell solch komplexer Gleisanlagen 

lässt sich nur durch die exakte 

Nachbildung der Ingenieurplanung realisieren. 

Auf Grundlage der Planungsdaten 

wurden die Verläufe der Gleise 

in Lage und Höhe mit der Fachschale 

VESTRA Bahn aufbereitet und für 

das Modell detailgetreu vorbereitet. 

Der Einsatz von VESTRA trägt daher 

maßgeblich dazu bei, die anschließende 

Visualisierung in bestmöglicher 

Qualität zu erstellen. 

Konvertierungsschnittstellen der 

V-KON.media ermöglichten dann 

die Übertragung in die 3D-Welt. 

Zusammen mit der Umgebung entstand 

das Computermodell, das nun 

im erwähnten Info-Center Haltingen 

eine breite Öffentlichkeit quasi in die 

Zukunft blicken lässt. 

Simulator auf der INTERGEO in 

Essen 

Besuchen Sie doch den AKG-Messestand 

auf der diesjährigen INTERGEO, 

die vom 08.-10. Oktober in Essen 

stattfi ndet. In Halle 1, Stand D1.038 

steht der Simulator samt Haltingener- 

Echtzeitmodell. Greifen Sie also zum 

Joystick und begeben Sie sich auf eine 

„digitale Zeitreise“. Dabei ist es ganz 

gleich, ob Sie sich als Fußgänger den 

Bahnhof Haltingen etwas näher anschauen 

oder als ICE-Lokführer in 

Höchstgeschwindigkeit die Bahntrasse 

Richtung Basel herunterfahren: Es wird 

Ihnen Spaß machen! 

Dipl.-Ing. Oliver Krebs 

Der Autor ist Mitbegründer und 

Geschäftsführer der 

V-KON.media GmbH in Trier. 

PROFILE 2/2013 23

Praxisbericht 

LBV-SH 

Auch beim Landesbetrieb Straßen bau und Verkehr Schleswig-Holstein (LBV-SH) ist die VESTRA 

Punktwolke im Einsatz. Dieser Praxis be richt schildert die Er fahrungen, die bei der Projekt be arbeitung 

„Grundhafte Instand setzung der Bundes straße 76 von Kiel bis Schwentinental (Reuterkoppel)“ 

gesammelt wurden. 

Von Ingeborg Büll 

Allgemeines zum LBV-SH 

Der Landesbetrieb Straßenbau und 

Verkehr Schleswig-Holstein gliedert 

sich in den Betriebssitz Kiel und vier 

Nieder lassungen mit 26 Auto bahnund 

Straßenmeistereien: Flensburg, 

Itzehoe, Lübeck und Rendsburg. Zu 

den Aufgaben gehören die Organisation 

und Durchführung von Straßen unterhaltung 

und Winterdienst im klassifizierten 

Straßennetz, Prüfung und 

Unter haltung der Straßenbrücken, 

Durch führung von Anhörungsverfahren 

und Planfeststellung sowie die Planung 

von Straßenbaumaßnahmen. 

Das Projekt 

Ein Projekt im Aufgabenbereich 

des LBV-SH bildet die „Grundhafte 

Instand setzung der Bundesstraße 76 von 

Kiel bis Schwentinental (Reuterkoppel)“. 

Die Bundesstraße 76 ist eine wichtige, 

hoch belastete Nord-Süd-Verbindung 

von der Lübecker Bucht im Osten 

Schleswig-Holsteins über Kiel bis nach 

Schleswig. Im Bereich der Bau maßnahme, 

von Kiel in Richtung Preetz, ist 

sie zum größten Teil zweibahnig. Die 

grundhafte Instandsetzung wurde wegen 

der vorhandenen Schäden erforderlich. 

Die Knotenpunkte sind im Bereich 

der zweibahnigen Trasse höhenfrei ausgebildet. 

Für die Entwurfsvermessung wurde 

das Laserscanverfahren gewählt – als 

eine Kombination aus Mobile Laser 

Scanning (MLS) und Airborne Laser 

Scanning (ALS). Die daraus entstandenen 

Punktwolkedaten wurden durch 

das ausführende Ingenieurbüro entsprechend 

des Auftrags aufbereitet. Die 

Digitalisierung aus den Scan-Daten ergab 

einen Lageplan gemäß RAS- 

Verm (Richtlinien für die Anlage von 

Straßen – Vermessung 2001). Die örtlichen 

Gegebenheiten, der hohe Grad 

an Möblierung und die Verkehrsmenge 

auf der B76 haben dieses Verfahren als 

das sinnvollste erscheinen lassen. Die 

Kosten des Verfahrens sind mit denen 

einer konventionellen Vermessung vergleichbar. 

Beim Laserscanverfahren 

sind Sperrungen sehr selten, z. B. in geringem 

Umfang beim Aufbringen von 

Referenzpunkten oder beim Messen von 

unterirdischen Entwässerungsanlagen. 

Die grundhafte Sanierung soll möglichst 

unter Beibehaltung aller Fahrstreifen 

realisiert werden. Die in einigen 

Bereichen relativ enge Bebauung 

erfordert eine sorgfältige Prüfung, ob 

während der Bauphasen der Querschnitt 

DII (11 m) gemäß RSA (Richtlinien für 

die Sicherung von Arbeitsstellen an 

Straßen) möglich ist. 

Die erste Kontrolle erfolgt im Lageplan. 

An den bereits im Lage plan erkenn 

baren Engstellen im Bereich der 

Brücken widerlager und Lärm schutzwände 

wurden über Zwangs punktdia 

gnosen die kritischen Stellen heraus 

gefiltert. An den festgelegten 

Konflikt punkten sollte die Punktwolke 

eine detaillierte Betrachtung ermöglichen. 

Wie die Abbildungen 1-3 zeigen, entstanden 

gleichzeitig mit den Scan-Daten 

auch Orthofotos (ALS) bzw. Videos 

(MLS) für eine nachträgliche Analyse 

des Projekts. 

Arbeiten mit VESTRA Punktwolke 

Die Daten aus beiden Scan-Verfahren 

sind in sogenannte Kacheln unterteilt. 

Für die Berechnung einer VESTRA- 

Punktwolke wählt man die Kacheln 

aus, die den gewünschten Bereich abdecken. 

Die Rohdaten des Laserscans wurden 

vom Büro in einzelne Punktklassen 

eingeteilt. 

Für MLS: 

• 102 = Geländepunkte 

• 103 = Niedere Vegetation 

(0,00 m-0,30 m) 

• 104 = Mittlere Vegetation 

(0,30 m-2,00 m) usw. 

Für ALS: 

• 2 = Geländepunkte 

• 3 = Niedere Vegetation 

• 4 = Mittlere Vegetation 

(0,30 m-2,00 m) usw. 

So kann man anhand der Punktklasse 

die Herkunft erkennen. 

24 PROFILE 2/2013

LBV-SH 

Praxisbericht 

Für die Höhenkarte werden nur 

Daten der Klasse 102 (Geländepunkte) 

benötigt. Über die Aufl ösung wird 

der Höhen approximations grad gesteuert. 

Mit diesen Daten hat man die 

Möglichkeit, alternativ zu Profi len aus 

dem DGM, auch Querprofi le aus der 

Punktwolke zu erzeugen. Zusätzlich 

kann man die Originalpunkte an allen 

gewünschten Querprofi lstationen einblenden 

und so die Straßenmöblierung 

und die komplette Umgebung 1:1 sichtbar 

machen. 

Zur Betrachtung der Videos aus der 

Befahrung wurde ein weiteres Programm 

benötigt. Mit dieser Soft ware ist 

es möglich, das Video, das während des 

Scannens zeitgleich entsteht, zu betrachten, 

anzuhalten und an jeder Position 

eine 360°-Panoramasicht zu erzeugen. 

Durch die Arbeit mit Punktwolken 

erhöhen sich die Anforderungen an 

die Hardware. Das liegt am größeren 

Speicherbedarf sowie an der Performance 

während der Bearbeitung. 

Die Computer des LBV-SH sind 

derzeit mit 2-Kern-Prozessoren, 4 GB- 

Arbeits speicher und einer 2 GB-Grafi k- 

karte ausgestattet. Der LBV-SH verwendet 

VESTRA seven PRO mit dem 

Windows 7 64-Bit-Betriebssystem. 

Bei der beschriebenen Maßnahme 

mit einer Länge von ca. 8.300 m benötigen 

die Urdaten aus dem MLS ca. 142 

GB, die Urdaten aus dem ALS ca. 6 GB, 

die Orthofotos ca. 705 MB. Dies sind jedoch 

nur die Rohdaten, aus denen die 

VESTRA-Punktwolke erzeugt wird, die 

wiederum Speicherplatz beansprucht. 

Abbildung 5 zeigt die Statistik der 

Be rechnung einer Punktwolke aus 

drei Kacheln des MLS, hier wird ein 

Bereich von ca. 200 m abgedeckt. Bei 

dieser Punktwolke aus MLS-Daten liegt 

die durchschnittliche Punktdichte bei 

2.079 Punkten/m². Bei Punkt wolken 

aus dem ALS sind die Punktdichten 

erheblich geringer. Das Ergebnis lässt 

sich als Höhen karte im Lageplan darstellen, 

die Originaldaten können im 

Querprofi l visualisiert werden (siehe 

Abbildung 7 und 9). 

Für die Beurteilung von Querprofilen 

an Zwangspunkten ist die Darstellung 

mit Originalpunkten aus der Punktwolke 

eine große Hilfe, da auch die 

Möblierung realistisch und messgenau 

dargestellt wird. 

Für die einmalige Berechnung der 

VESTRA-Punktwolke muss man einige 

Zeit einplanen. Während der eigentlichen 

Berechnung kann man alle 

Funktionen in VESTRA weiter nutzen. 

Ist die VESTRA-Punktwolke erst einmal 

gerechnet, ist der Umgang mit den 

PROFILE 2/2013 25

Praxisbericht 

LBV-SH 

Quer profi len über Punktwolkedaten so 

einfach und schnell wie bei der Arbeit 

mit dem DGM. 

Fazit 

Aus den bisherigen Erfahrungen lässt 

sich feststellen, dass die Daten der 

Punkt wolke einen Blick auf den Bestand 

erlauben, der mit dieser Genauigkeit 

und diesem Detailreichtum anders nicht 

möglich ist. Alle relevanten Daten des 

Grundplanes, alle Punkte des Planungsbereiches 

sind durch einen gemessenen 

Punkt belegt. 

Die Arbeit mit der Fachschale 

„Punktwolke“ erscheint nach einer Einar 

beitungs phase so einfach wie der 

Umgang mit einem DGM. Der große 

Vorteil bei der Nutzung der Punktwolke 

besteht darin, dass an jeder Stelle ein 

tatsächlich gemessener Punkt ist, mit 

Toleranzen, die durch die hohe Punktdichte 

egalisiert werden. 

Die Möglichkeiten in VESTRA, die 

verschiedenen Datenquellen zu verwenden 

und miteinander in Beziehung zu 

setzen, sind gut realisierbar. 

Ingeborg Büll 

Die Autorin ist staatl. gepr. 

Bautechnikerin und beim 

Landesbetrieb Straßenbau und 

Verkehr Schleswig-Holstein 

beschäftigt. Bereits seit 

vielen Jahren ist sie dort auch 

VESTRA-Anwenderbetreuerin. 

Das zu betreuende Straßennetz 

in Schleswig-Holstein hat mit 

Stand vom 01.01.2013 eine Länge 

von insgesamt 8.209 km. Dies 

setzt sich zusammen aus 535 km 

Bundesautobahnen, 1.442 km 

Bundes straßen, 3.538 km Landesstraßen 

sowie einem Teil Kreisstraßen 

(2.694 km); hinzu kommen 

ein ausgedehntes Rad wege netz 

(5.013 km) sowie ca. 2.200 Brücken 

bauwerke, die regelmäßig auf 

ihre Stand- und Ver kehrs sicherheit 

überprüft werden müssen. Insge 

samt beschäftigt der LBV-SH 

ca. 1.400 Mitarbeiterinnen und 

Mitarbeiter. 

Auf den ersten Blick erscheint die Lage der Lärmschutzwand 

(Markierung) an dieser Stelle nicht zu 

stimmen, weil das Orthofoto eine andere Lage vermuten 

lässt. 

Der Blick auf das Querprofi l mit Originalpunkten der Punktwolke macht es klarer: 

Weitere Punktwolken-Anwendungen sind vorstellbar: 

Dieses Bild aus dem Video sorgt für die letzte Klarheit, 

dass die digitalisierte Linie oben richtig ist. 

• Prüfung von Lichtraumprofi len in Tunneln, Alleen 

und unter Brücken 

• Bei großer Verkehrsdichte Ent wurfs vermessungen 

• Die Daten können dann auch anderen Fachgebieten 

zur Verfügung stehen, z. B.: 

- Schalltechnische Berechnungen 

- Landschaftspfl ege 

Die projektbezogene, lückenlose Darstellung des Ist- 

Zustandes ermöglicht eine sehr genaue Planung im 

Vorfeld, besonders bei sehr beengten Verhältnissen. 

Die Notwendigkeit einer Nachvermessung entfällt, weil alle Daten bereits vorhanden sind. Mit Punktwolken lassen 

sich – im Gegensatz zur Arbeit mit dem DGM – auch senkrechte Hindernisse (Lärmschutzwände, Hauswände 

etc.) sehr gut darstellen. 

26 PROFILE 2/2013

Neue Adresse 


Rund um die AKG Software Austria GmbH hat sich in den letzten Monaten wieder einiges getan: 

Seit Mitte Juli 2013 ist das Team nun in Wiener Neudorf ansässig. Die neuen Räumlichkeiten 

wurden den VESTRA-Anwendern in Österreich im Rahmen eines „Tags der offenen Tür“ am 

12.09.2013 vorgestellt. 

Von Harald Strecker 

Weiterer Schritt nach vorne: neuer 

Standort und verstärktes Team 

Weit über 50 Büros in Österreich setzen 

mittlerweile auf das Programmsystem 

VESTRA. Die Zahl der Anwender steigt 

kontinuierlich – eine Entwicklung, die 

im Juli den Umzug erforderlich machte. 

Die neue Adresse ist in Wiener 

Neudorf, das ca. 15 Kilometer südlich 

von Wien liegt. Verkehrstechnisch ist 

die Marktgemeinde hervorragend angebunden, 

denn über die A2 ist AKG 

Austria in nur wenigen Minuten erreicht. 

Der Standort verfügt über mehr 

Platz für die Mitarbeiter, eine moderne 

Büro fl äche sowie einen großzügigen 

Schulungs raum mit professioneller Ausstattung. 

Das AKG Austria-Team um Fritz 

Schmidt, Hannes Kiraly und Margit 

Mitterhöfer wurde dann auch gleichzeitig 

durch einen weiteren Experten verstärkt: 

Volker Burgert, gelernter Bauzeichner 

und seit 2006 bei AKG, steht 

VESTRA-Anwendern in Öster reich 

mit Rat und Tat zur Seite und leitet 

für AKG Austria den Support und die 

Kundenbetreuung. 

Tag der offenen Tür 

Der Umzug in die frisch bezogenen 

Räumlichkeiten wurde am 12.09.2013 

mit einem Tag der offenen Tür gebührend 

gefeiert. Hier fanden neben 

vielen persönlichen Gesprächen zwischen 

Anwendern und AKG auch einige 

interessante Vorträge statt. Zu 

Beginn wurde die Infrastructure Design 

Suite 2014 am Beispiel der Autodesk- 

Lösung InfraWorks live vorgestellt. 

Anschließend stand VESTRA Civil 

3D im Fokus. Gezeigt wurden insbesondere 

jene Neuerungen in Build 44, 

die den spezifi schen Anforderungen 

bei Straßenplanung und Straßenbau 

in Österreich gerecht werden. Im weiteren 

Verlauf konnte man sich in entspannter 

Atmosphäre über die Möglich 

keiten der Kanalplanung mit 

VESTRA infor mieren. Den Abschluss 

der Sofware-Demos bildete „VESTRA 

Linien führ ung“. Mit dem Modul 

sind Straßenplaner in der Lage, in allen 

Projektphasen sicherheitsrelevante 

Unter suchungen vorzunehmen und basierend 

auf den Ergebnissen eventuelle 

Planungs änderungen zu veranlassen 

oder selbst durchzuführen. 

VESTRA Best User Group 

Der Tag der offenen Tür wurde 

auch dazu genutzt, das Konzept der 

„VESTRA Best User Group“ vorzustellen. 

Ziel ist es, eine kleine Gruppe 

von VESTRA-Anwendern aus Österreich 

und Südtirol zusammenzuführen. 

Im Vordergrund steht der Erfahr 

ungs austausch – mit uns und 

auch untereinander. Teilnehmer können 

hier sowohl branchenwichtige 

Kontakte knüpfen als auch aktiv auf die 

Programmweiterentwicklung einwirken. 

Denn nur im engen Dialog mit den 

Anwendern lässt sich die Anpassung der 

Software an die Bedürfnisse des österreichischen 

Marktes weiter optimieren. 

Ein erstes Treffen der Gruppe ist in 

Wiener Neudorf am 14.11.2013 anberaumt. 

Interessenten können sich über 

usergroup@akgsoftware.at anmelden. 

Abschließend möchten wir uns 

an dieser Stelle nochmals bei allen 

Besuchern des Tags der offenen Tür bedanken. 

Dipl.-Ing. (FH) Harald Strecker 

Der Autor ist Leiter der 

Abteilung Vertrieb bei der 

AKG Software Consulting GmbH. 

Die AKG Software Austria GmbH befi ndet sich 

seit Mitte Juli 2013 im „Aura Business Center“ 

in Wiener Neudorf. 

AKG-Mitarbeiter Andreas Blaudszun stellt am Tag der off enen Tür die 

Infrastructure Design Suite 2014 von Autodesk vor. 

PROFILE 2/2013 27

Praxisbericht 

Ingenieurbüro IngenAix GmbH 

Das Aachener Ingenieurbüro IngenAix GmbH hat sich auf die Konzeption und Realisierung von 

Fahrsicherheitszentren, dynamischen Marketing-Anlagen, Motorsport- und Automobiltestanlagen 

spezialisiert. Dieser Bericht widmet sich zwei Projekten aus dem Bereich Automobiltestanlagen. 

Das erste Praxisbeispiel stellt das bereits in Betrieb genommene ADAC Fahr sicherheitszentrum 

Nordbayern in Schlüsselfeld vor. Das zweite Beispiel beschreibt das Fahr- und Präsen tations gelände, 

das der Automobilhersteller Audi derzeit in Neuburg an der Donau baut. Bei der Planung dieser 

Projekte vertraute IngenAix sowohl auf VESTRA seven PRO als auch auf VESTRA seven Civil 3D. 

Von Werner Kunkis 

Beispiel 1: ADAC Fahrsicherheitszentrum 

Nordbayern 

Im September 2011 wurde nach gut 

einem Jahr Bauzeit das ADAC Fahrsicherheits 

zentrum Nord bayern in 

Schlüssel feld eröffnet. Das Fahrsicherheits 

zentrum ist mit einer Fläche 

von 12,45 Hektar das modernste 

Deutschlands und bietet ein vielseitiges 

Angebot unterschiedlicher Trainingsarten. 

Auf verschiedenen Modulen 

lernen hier Pkw-, Lkw- und Motorradfahrer, 

ihre Fahrzeuge in schwierigen 

Situationen zu beherrschen. 

IngenAix plante bei diesem Projekt 

die Lkw‐ und Pkw-Fläche, die Kreisbahn 

(Durch messer 80 m), die Gefälle-, 

Multi funktions- und Handling strecke 

(Länge 830 m). Des Weiteren war 

das Ingenieurbüro für die Konzeption 

der Energie‐ und Medien versorgung, 

der Beleuchtung, der Bewässerung 

seinrichtungen sowie der 

Wasser hindernisse und mechanischen 

Hindernisse verantwortlich. 

Key Facts: 

• 125.000 m² Gesamtfläche 

• 55.000 m² Asphaltfläche 

• 7 autarke Dynamikflächen 


Bei der Planung der multi funktionalen 

fahr dy namischen Anlage kam 

VESTRA seven PRO samt Fach schale 

„Straße“ zum Einsatz. Die punktorientierte 

Standalone-Lösung von AKG 

wurde für die Achs- und Gradientenplanung, 

Erstellung von Höhen plänen 

und Querprofi len, DGM-Erstellung, 

Massenberechnung sowie für die Bau abrechnung 

eingesetzt. Außerdem wurde 

die Fachschale „Kanal“ für die Kanalplanung 

in Lage und Längsschnitt verwendet. 

Beispiel II: Audi Driving 

Experience Center 

Das 47 Hektar große Gelände in 

Neuburg an der Donau beinhaltet 

u. a. eine 30.000 Quadratmeter große 

Dynamik fl äche, einen 2,2 Kilometer 

langen Handlingparcours sowie ein 

Areal zur Entwicklung von Fahrerassis 

tenz-Systemen. Mittels Kurzan 

bindungen lässt sich der Parcours 

um weitere 1,2 Kilometer verlängern. 

Erfahrungen mit Fahrten über Schotter 

und Baum stämme sowie Schrägfahrten 

28 PROFILE 2/2013

Ingenieurbüro IngenAix GmbH 

Praxisbericht 

sind im Off-Road-Gelände möglich. 

Ein Highlight stellt der acht Meter hohe 

Steigungshügel dar. „Ziel von Audi ist 

es, ein ganz besonderes und begeisterndes 

Erlebnis für unsere Kunden zu 

bieten“, beschreibt Dr.-Ing. Christof 

Messner den Projektauftrag. 

Das Thema Lärmschutz wird in 

Neuburg großgeschrieben: Ein drei 

Meter hoher Schutzwall umgibt das 

Areal, ergänzt um einen 6 m-Wall. Auf 

der Handlingstrecke liegt lärmmindernder 

Asphalt. Auf dem Areal befindet 

sich auch ein Empfangs gebäude 

mit Vortragssaal für 200 Gäste, ein 

Restaurant und eine 750 Quadratmeter 

umfassende Präsentationsfläche. 

Key Facts: 

• Streckenlängen kumuliert 

4.200 m mit 6 kombinierbaren 

Möglichkeiten 

• 470.000 m² Gesamtfläche 

• ca. 98.000 m² Asphaltfläche 

• 5 autarke Präsentationsmodule 

• Lärm- und Sichtschutzwälle 

• Dynamikfläche, bewässert, 

Fläche 30.000 m² 

• Off-Road-Parcours, 9 Module 

Mit der Fertigstellung wird im Frühjahr 

2014 gerechnet. Durch die unmittelbare 

Nähe zum Firmensitz in 

Ingolstadt lässt sich ein Besuch des Audi 

Driving Experience Center auch gleich 

mit einer Besichtigung des Audi-Werks 

verbinden. 

Die Beplanung des Gesamtprojektes 

erfolgt in Kooperation mit dem Büro 

W. Weinzierl, Landschaftsarchitekten, 

Ingolstadt. 


Bei der Planung wurden VESTRA seven 

PRO sowie VESTRA seven Civil 

3D auf AutoCAD Civil 3D-Basis eingesetzt. 

VESTRA bietet für das IngenAix- 

Team nicht nur die Möglichkeit, hervorragend 

Linienbauwerke effektiv zu 

planen – hier ist besonders die neue 

Quer profi lbearbeitung zu erwähnen. 

Auch flächige Bauwerke wie beim Audi 

Driving Experience Center (Handlingstrecke, 

Off-Road-Gelände etc.) sind 

dank ausgefeilter Techniken bei der 

DGM-Modellierung mit VESTRA 

sehr gut realisierbar. Auch für Massenberechnungen 

und Bauabrechnung ist 

VESTRA für uns die ideale Plattform. 

Dipl.-Ing. Werner Kunkis 

Der Autor ist bei der IngenAix 

GmbH in Aachen Projektleiter 

für die Bereiche Entwurfsund 

Ausführungsplanung 

Strecken sowie öffentliche 

Straßenplanung. 

Wer bauen will, braucht mehr als Pläne! 

IngenAix ist ein unabhängiges, international agierendes Ingenieurbüro für das 

Bauwesen mit Spezialisierung auf die Konzeption und Realisierung komplexer 

Bauvorhaben im auto motiven Sektor und Straßenbau. Zum Leistungsportfolio 

zählen: 

• industriell genutzte Teststrecken 

• Rennstrecken und Handlingkurse 

• Fahrsicherheitszentren 

• dynamische Marketing-Anlagen 

• inkl. der jeweils zugehörigen Anlagetechnik 

• öffentliche Planungen aller Art 

• Autobahnen, Land-/Stadtstraßen und 

Knotenpunkte 

Wir beraten Investoren und Bauherren gleichermaßen und übernehmen Beratung, Planung und Projektsteuerung 

für die Bereiche: Erd-, Kanal- und Tiefbau, Straßenbau, Ingenieurbau und technische Ausrüstung. 

IngenAix führt Ihr anspruchsvolles Bauvorhaben sicher und kompetent durch: Planung, technische 

Unternehmensberatung sowie strategische Projektsteuerung. 

Fokussiert auf das bautechnisch Machbare richten wir uns nach Ihren Vorstellungen und Zielvorgaben. 

Zum Vorteil unserer Klienten zielt IngenAix auf: Optimierung der Planungs- und Bauzeit, Steigerung der 

Qualität für Investoren und Bauherrn, Budgettreue für Ihr Objekt und Minimierung der Betriebskosten. 

Unsere langjährige internationale Erfahrung macht IngenAix zu einem kompetenten Partner für Ihre 

Baumaßnahme. 

PROFILE 2/2013 29


RAL 2012 

Mit einer Diskussions- und Vortragsveranstaltung wurden am 18. Juni 

2013 im Maternushaus in Köln die „Richtlinien für die Anlage von Landstraßen“ 

(RAL 2012) der Öffentlichkeit vorgestellt und durch „Allgemeines 

Rundschreiben Straßenbau Nr. 08/2013“ vom BMVBS für seinen 

Verantwortungsbereich offi ziell eingeführt. Dieser Bericht fasst die Ergebnisse 

des Kolloquiums zusammen und informiert über die neuen Richtlinien. 

Von Günter Weise 

Hintergrund 

Nach mehr als 10-jähriger Ent stehungszeit 

und zunehmendem Erwartungsdruck 

aus der Planungs-, Verwaltungsund 

Baupraxis konnte nunmehr ein 

Schlussstrich unter einen langen, konstruktiv 

und häufi g auch kontrovers 

geführten Diskussions prozess um das 

neue Regel werk gezogen werden. Allein 

die Bearbeitungsdauer und die Vielzahl 

der nötigen Abstimmungen mit den 

Straßenbau- und Verkehrsbehörden 

der Länder, dem Bundesrechnungshof 

und anderen deuten darauf hin, dass 

es sich hierbei nicht um eine einfache 

Fortschreibung der bisherigen 

Richtlinien für die Anlage von Straßen 

(RAS-Q, RAS-L und RAS-K) handelte. 

Vielmehr ging es um einen neuen komplexen 

Ansatz, der sich in erster Linie 

an der Sicherheit auf den Landstraßen 

orientieren und der technisch gestalterische 

Lösungsansätze noch stärker als 

in der Vergangenheit mit den menschlichen 

Fähigkeiten und Verhaltensweisen 

in Einklang bringen sollte. 

Inhalte des Kolloquiums 

Nach der Eröffnung des Kolloquiums 

durch den Leiter der Arbeitsgruppe 2 

(Straßenentwurf) in der FGSV, Herrn 

Prof. C. Lippold, unterstrich Herr Prof. 

J. Kunz als Leiter der Abteilung Straßenbau 

im BMVBS in seiner Ansprache 

noch einmal das erklärte Ziel des 

Bundes, die Verkehrssicherheit als gesamtgesellschaftlich 

wichtiges Anliegen 

weiter zu steigern. Prof. Kunz verwies 

auf das Verkehrssicherheitsprogramm 

des Bundes 2011/2020, nach dem in 

Abstimmung mit den Vorgaben der EU- 

Kommission ein weiterer Rückgang der 

Zahl der im Straßenverkehr Getöteten 

um 40 % erreicht werden soll. Das ist 

ganz besonders für die Landstraßen 

eine große Herausforderung, weil dort 

immer noch ca. 60 % aller Getöteten 

im Straßenverkehr verzeichnet werden. 

Dieses Ziel ist nicht zuletzt das 

Anliegen eines modernen Regelwerkes. 

Gut besucht: RAL-Kolloquium in Köln 

In diesem Sinne nannte Prof. Kunz die 

RAL einen gelungenen, in die Zukunft 

weisenden Schlussstein einer ganzen 

Generation neuer Entwurfsrichtlinien. 

Die RAL tragen den finanziellen 

Zwängen des Landes angemessen 

Rech nung und werden mit ihrem 

neuen Ansatz zur konsequenten Standard 

isierung und zur Ausprägung 

wieder er kennbarer Straßentypen wirtschaft 

lich und nachhaltig zur Verbesserung 

der Verkehrssicherheit und 

des Verkehrsflusses beitragen. Hervorzu 

heben ist in diesem Zu sammenhang 

auch, dass das BMVBS künftig 

im Rahmen der gemeinsamen 

Pro jekt ab stimmungen darauf achten 

wird, dass ihm mit der Vorlage 

der Planungen einzelner Abschnitte 

(z. B. Ortsumgehungen) deren planerische 

Einordnung in den zutreffenden 

Strecken zug nachgewiesen wird. Damit 

wird ein bedeutsames Grundanliegen 

der RAL unmittelbar umgesetzt. 

Im weiteren Verlauf des Kolloquiums 

waren es die Mitglieder des Arbeitskreises 

„Gestaltung neuer Straßen“ bzw. 

der Redaktions kommission, die in ihren 

Beiträgen den Teilnehmern weitergehende 

Regelungen vorstellten und begründeten. 

Herrn Prof. und Direktor G. 

Hartkopf war es vorbehalten, das Vorhaben 

Sicherheit durch funktionsgerechte 

Standardisierung von Landstraßen 

als umfassenden An spruch der 

RAL darzustellen. Ein wesentliches 

Instrument dazu sind die Entwurfsklassen 

als neue Leitgröße für den 

Straßen entwurf. Standardisierung bedeutet, 

dass nur wenige Straßentypen 

geschaffen werden, die in sich selbst 

möglichst einheitlich ausgebildet sind, 

sich selbst jedoch von anderen Straßentypen 

möglichst deutlich unter scheiden. 

Dabei müssen Querschnitt, Linienführung, 

Knotenpunktgestaltung und 

die Betriebsform sorgfältig aufeinander 

abgestimmt werden. Hintergrund 

für die Bemessung der geo metrischen 

Parameter ist die Pla nungsge schwindigkeit, 

die sich an der netzplanerisch angestrebten 

Fahrtgeschwindigkeit (RIN) 

orientiert. Das in den RAL verankerte 

Grund prinzip der Einheit von Bau und 

Betrieb erfordert in einer modernen 

Planungsrichtlinie auch die Beachtung 

ver kehrs rechtlicher Sachverhalte. 

Prof. Dr.-Ing. Josef Kunz leitet seit 2008 

die Abteilung Straßenbau und Straßenverkehr 

im Verkehrsministerium. 

30 PROFILE 2/2013

RAL 2012 


Deshalb sollen künftig bei Landstraßen 

einzelne über die derzeitige 

StVO hinausgehende Regelungselemente 

zur Anwendung kommen. Der 

BLFA-StVO/OWi hat die RAL nach intensiver 

Abstimmung akzeptiert und beschlossen, 

die neuen Regelungselemente 

der RAL demnächst in die StVO aufzunehmen. 

Die neuen „Richtlinien zum Planungs 

prozess und für die einheitliche 

Gestaltung von Entwurfsunterlagen im 

Straßenbau“ (RE), Ausgabe 2012 wurden 

von Herrn Dr. T. Räder-Großmann vorgestellt. 

Die RE gelten wie bisher für die 

Aufstellung von Entwurfsunterlagen für 

Streckenentwürfe beim Neu-, Um- und 

Ausbau von Autobahnen, Land- und 

Stadt straßen; sie können auch durch andere 

Baulastträger angewendet werden. 

Mit Blick auf einen zukünftig verbesserten 

Planungs- und Verwaltungsablauf 

erfolgte die Erweiterung des Geltungsbereiches 

auf die durchgängige Beurteilung 

von Straßenplanungen über 

die Planungsstufen „Vor planung“, „Entwurfs 

planung“ und „Geneh migungsplanung“. 

RAL und RE ergänzen 

sich nunmehr im Planungs prozess. 

Die RE setzen Ziele und bestimmen 

die Planungs methodik. Die RAL erläutern 

Planungsziele mit den technischen 

Einflussmöglichkeiten. Sie bieten 

im Entwurfsablauf Verfahren zur 

technischen Durcharbeitung, um die 

Planungsziele zu erreichen. Die RE 

wiederum geben die standardisierte 

Darstellung der mit den RAL gefundenen 

Lösungen vor. 

Herr Dr. F. Weiser erläuterte die 

neuen Landstraßenquerschnitte und 

ihre verkehrstechnische Bemessung 

nach dem neuen HBS. Um das Prinzip 

der Standardisierung konsequent durchzusetzen, 

wird den Entwurfsklassen 

in den RAL jeweils nur ein einbahniger 

Regelquerschnitt zugeordnet. 

Ledig lich für Sonderfälle mit 

sehr hohen Verkehrsbelastungen steht 

zusätz lich ein zweibahnig vierstreifiger 

Land straßenquerschnitt (RQ 21) 

zur Verfügung. Das Bau kastensystem 

aus dem bisherigen Regelwerk 

(RAS-Q 96) zur Entwicklung von 

Regel querschnitten wurde durch wenige 

voneinander deutlich unterscheidbare 

und wiedererkennbare RQ ersetzt, 

mit denen in den EKL auch 

das Überholprinzip geregelt wird. Der 

Entwurf für das neue HBS wurde 

parallel zu den neuen RAL erarbeitet. 

Darin sind Verfahren dargestellt, die 

für die Strecken von Landstraßen sowohl 

die Ermittlung der Qualität des 

Verkehrsablaufs (Verkehrsdichte k [Kfz/ 

Voll belegter Tagungsraum im Maternushaus 

km]) als auch die Bestimmung der mittleren 

Pkw-Fahrtgeschwindigkeiten ermöglichen. 

Neuerungen in den RAL 

Neue Vorgaben für die Linien führung 

von Landstraßen in den RAL waren 

das Thema von Herrn Prof. G. Weise. 

Die Ansprüche zur Zielerreichung 

er fordern auch die Integration der 

Linienführung mit all ihren Facetten 

in das Maßnahmenpaket standardisierter 

und wiedererkennbarer Straßen. 

Die Parametervorgaben in den Entwurfs 

ebenen (Trasse, Gradiente und 

deren Raumwirkung) sollten bei 

der Erarbeitung der RAL noch enger 

nach deren Übereinstimmung mit 

den menschlichen Fähigkeiten hinterfragt 

werden. Eine ganz wesentliche 

Neuerung in den RAL mit direktem 

Bezug zur Linienführung ist der Ersatz 

der bisherigen geschwindigkeitsdefi - 

nierten Leitgrößen V e 

und V 85 

durch die 

Einführung der Entwurfsklassen (EKL) 

als neue Leitgröße. Von der EKL direkt 

abhängig ist künftig auch die Vorgabe 

„empfohlener“ Bereiche für die geometrischen 

Parameter im Lage- und 

Höhenplan anstelle der bisherigen zulässigen 

Mindestwerte (z. B. min R, min 

A). Wesentliche Neuerungen enthalten 

auch die Regelungen zur räumlichen 

Linienführung (RL) durch die Vorgabe 

von „Standardraumelementen“. Auf verbleibende 

Defi zite in der RL (z. B. kritische 

Sichtschatten u. a.) sowie deren 

Einfluss auf die Verkehrs sicherheit wird 

der Entwurf geprüft, bewertet und gegebenenfalls 

korrigiert. Das Vorhalten von 

Überholsichtweiten entfällt, stattdessen 

wird empfohlen, auf dem größten Teil 

der Strecke die „Orientierungssichtweite“ 

(~Haltesichtweite + 30 % Zuschlag) zu 

planen. 

Herr Prof. T. Richter hat sich mit den 

Einsatzbereichen der Knotenpunktarten 

und Knotenpunktelemente in den Entwurfs 

klassen der RAL auseinandergesetzt. 

Innerhalb einer EKL sollen wenige 

Knotenpunktarten einheitlich 

ge staltet sein und sich von den anderen 

Ent wurfs klassen deutlich unterscheiden. 

So ist im Zuge einer EKL 1-Straße 

die durchgängig planfreie Führung 

mit Ein- und Ausfahrten vorgesehen. 

An Straßen der EKL 2 kommen in der 

Regel teilplangleiche Knotenpunkte mit 

Lichtsignalanlagen, in Sonderfällen teilplanfreie 

Knotenpunkte zum Einsatz. 

Für Straßen der EKL 3 sehen die RAL 

Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen 

aber auch Kreisverkehre vor. Auf eine 

einheitliche Streckencharakteristik 

und die Aufeinanderfolge gleichartiger 

Knotenpunktarten ist grundsätzlich zu 

achten. 

An den EKL 4 kommen in der Regel 

Kreuz ungen und Einmündungen 

ohne Lichtsignalanlagen zum Einsatz. 

Eben so wie die Knotenpunkte insgesamt 

beinhalten die RAL auch standardisierte 

Knotenpunktelemente 

(z. B. Linksabbiegen, Rechtsabbiegen, 

Kreuzen-Einbiegen u. a.). Der Verzicht 

auf eine Lichtsignalanlage bei geringen 

Verkehrsstärken sollte sehr kritisch mit 

der Verkehrssicherheit abgewogen werden, 

da bereits ab einer Knoten punktbelastung 

von etwa 5.000 Kfz/24 h die 

höheren Bau- und Betriebskosten durch 

die vermiedenen Unfallkosten kompensiert 

werden. 

Mit der Ausbildung plangleicher 

Knotenpunkte bei unterschiedlichen 

Einsatzbedingungen hat sich Herr Dr. 

M. Zimmermann auseinandergesetzt. 

Während bei den planfreien Elementen 

von Landstraßenknotenpunkten eine 

Beschränkung auf sehr wenige Ausbildungsformen 

möglich ist, ergibt sich 

für plangleiche Knotenpunkte bzw. 

plan gleiche Teilknotenpunkte in der 

Regel die Notwendigkeit verschiedener 

Ausbildungsformen, um den örtlichen 

Randbedingungen gerecht zu werden. 

Dazu zählen vor allem unterschiedliche 

Rechtsabbiegeführungen, die wiederum 

maßgeblich durch das Vorhandensein 

gesonderter Führungen von Radfahrern/ 

Fußgängern im Knotenpunkt bestimmt 

werden. Zur Unterstützung 

der angestrebten Standardisierung der 

PROFILE 2/2013 31


RAL 2012 

Knotenpunkte und der entwurfsklassenadäquaten 

Anwendung der Knotenpunktarten 

enthalten die RAL einen 

Katalog von Beispielentwürfen mit einer 

regelgerechten Führung des Radund 

Fußgängerverkehrs (Anhang 7) als 

Orientierungshilfe für die Anwender. 

Einen maßgebenden Beitrag zur 

Erhöhung der Sicherheit auf den Landstraßen 

zu leisten, ist der Anspruch der 

neuen RAL. Die Sicherheits potenziale 

der neuen Regelquerschnitte und 

Knoten punkt arten unter konkreten 

praktischen Gegebenheiten nachzuweisen, 

ist die Zielstellung im Handbuch 

für die Verkehrssicherheit von Straßen. 

Herr Prof. A. Bark informierte über den 

vorliegenden Entwurf des Handbuches, 

das von einer Projektgruppe unter 

Leitung der Bundesanstalt für Straßenwesen 

(BASt) erarbeitet wird. 

Im Rahmen der Länderabstimmung 

wurden Befürchtungen über Mehrkosten, 

insbesondere wegen der RAL- 

Regel quer schnitte, geäußert. Herr 

Dr. M. Irzik berichtete über eine vom 

BMVBS beauftragte und von der BASt 

erarbeitete Abschätzung zum möglichen 

Umfang der Mehrkosten für den Baulastträger 

Bund bei einer Einführung 

der neuen RAL. Im gleichen Zuge sollte 

auch der mit einer Umsetzung der RAL 

für die Maß nahmen des Bedarfsplans 

zu erwartende Sicherheitsgewinn abgeschätzt 

werden, um somit den erhofften 

volkswirtschaftlichen Nutzen der 

RAL nachzuweisen. Das Ergebnis der 

Untersuchung zeigt, dass in Bezug auf 

die Maßnahmen des Bedarfsplans bei 

Anwendung der RAL im Vergleich zu 

einer regelgerechten Anwendung der 

bisherigen Entwurfsrichtlinien (RAS) 

keine Mehrkosten zu erwarten sind. 

Hin sichtlich der Verkehrssicherheit 

kann jedoch eine Verbesserung erwartet 

werden. Maßgeblich beeinfl usst 

wird diese Aussage durch die Vorgaben 

für die EKL 2-Straßen in den RAL. 

Obwohl sie nur abschnittsweise dreistreifi 

g mit dem RQ 11,5+ und teilplangleichen 

Knotenpunkten gestaltet 

werden, sind sie mit Blick auf die 

Sicherheit und Leistungsfähigkeit mit 

den RQ 15,5-Straßen vergleichbar. Die 

erwarteten positiven Effekte durch die 

RAL zur Verbesserung der Verkehrs- 

sicherheit durch eine funktionsgerechte 

Stan dard isierung von Landstraßen 

können nur erreicht werden, wenn der 

Fokus auf das gesamte Landstraßennetz 

gerichtet wird. Obwohl nach dem geltenden 

Bedarfsplan noch ca. 3500 Kilometer 

neuer Bundesstraßen ge plant 

sind (Kunz), ist es gleichermaßen wichtig, 

das Prinzip der EKL und somit 

der standardisierten Landstraßen auch 

bei bestehenden Straßen durchzusetzen. 

Herr D. Griepenburg informierte 

die Teilnehmer über den Entwurf 

des Merkblattes zur Übertragung des 

Prinzips der Entwurfs klassen nach RAL 

auf das Bestandsnetz (M_EKLBEST), 

in dem entsprechende Umsetzungsstrategien 

entwickelt werden. Sie sollen 

es ermöglichen, im Rahmen vor handener 

begrenzter Finanz ierungs möglich 

keiten, mit einer Minimierung 

des plan erischen bzw. planungsrechtlichen 

Aufwands und in einem überschaubaren 

Zeitrahmen das Prinzip 

der Entwurfsklassen auf das bestehende 

Landstraßennetz zu übertragen. 

Der gestiegene Erhaltungsbedarf 

bietet die Möglichkeiten, dieses Ziel 

durch bestands- und erhaltungsorientierten 

Ausbau zu verfolgen. Die Bearbeitung 

des Merkblattes wird nach 

der Einführung der RAL im AA Landstraßen 

fortgesetzt. 

Fazit 

Die Arbeit ist getan und die Weichen 

sind gestellt. „Jetzt heißt es, die RAL 

in die Praxis zu tragen, anzuwenden 

und Erfahrungen zu sammeln“ (Kunz). 

Neben der qualifi zierten Anwendung 

in der Planungspraxis ist es nun auch 

die Aufgabe und Verantwortung der 

Software entwickler, angepasste Werkzeuge 

zur Verfügung zu stellen. Nach 

der erfolgten Abkehr von der sektoralen 

Trennung der Vorschriften in 

Querschnitt, Linienführung und Knoten 

punkte werden Programme benötigt, 

mit denen einerseits im Detail richtlinien 

gerecht entworfen werden kann 

und die andererseits auch die Klammern 

und Prüfkriterien beinhalten, um die 

gewollte Komplexität des Regel werkes 

auch auf das Entwurfs ergebnis übertragen 

zu können. 

Der Autor war als Uni versi 

täts pro fessor an der TU 

Dresden, Fakultät Verkehrswissen 

schaften, bis 2001 

als Lehrstuhlleiter tätig. In 

der FGSV ist er Mit glied im 

AA Landstraßen und leitet den Arbeitskreis 

2.2.1 „Gestaltung neuer Straßen“. In 

dieser Funktion ist er maßgeblich an der 

Ausarbeitung der RAL 2012 beteiligt. 

32 PROFILE 2/2013

PRO: Zeichnungsbearbeitung 

Workshop 

Die Zeichnungsbearbeitung in VESTRA seven PRO wurde komplett neu entwickelt. 

Dieser Work shop gibt einen Überblick zur Funktionalität des Moduls. Ziel ist es, 

die Möglichkeiten der Bearbeitung aufzuzeigen, um die Anwender beim Einstieg in 

die neue Programmoberfl äche zu unterstützen. 

Hintergrund 

Die VESTRA seven Zeichnungsbearbeitung bietet dem Anwender Funktionen, um Zeichnungen zu bearbeiten. 

Das Modul ist in die Fachschalen Lageplan, Höhenplan und QPLOT innerhalb der Plotaufbereitung eingebunden. 

Die automatisch generierten Zeichnungen werden aus dem Format PLT als erweiterte PLTx gespeichert 

und sofort geöffnet, wenn die Option im VESTRA Explorer so gesetzt ist. Die Funktionalität zielt 

darauf ab, Zeichnungen zu ergänzen, auszugestalten und dann zu drucken oder als strukturiertes PDF auszugeben. 

Dieser Workshop bietet einen Überblick zu den Funktionen im Modul und ist in kleine, überschaubare 

Kapitel gegliedert. Neben den Erläuterungen zum Programm werden auch jeweils Anwendungstipps gegeben. 

Weitere Informationen fi nden Sie im Programm in Form von Videos, die im allgemeinen Funktionsband 

„Dokumentation > Zusätzliche Informationen“ geöffnet werden können. 

Oberfläche/Struktur 

Abbildung 1 zeigt die klar und übersichtlich aufgebaute Benutzeroberfl äche der Zeichnungsbearbeitung. Die 

Funktionen befi nden sich oben im Funktionsband. Im Zentrum steht natürlich das Grafi kfenster. Unten befi n- 

det sich die Statuszeile, in der Hinweise zum Vorgehen in den einzelnen Funktionen angezeigt werden. Im rechten 

Bereich der Statuszeile sind einige wichtige Werkzeuge angesiedelt, z. B. zum schnellen Umschalten der 

Fangoptionen oder der Liniendarstellung. 

Anwendungstipps: Weitere sinnvolle Fenster werden auf den zweiten Bildschirm gelegt oder rechts bzw. 

links an der Grafi k angedockt. In Abbildung 1 befi nden sich angedockt rechts das Info-Fenster und links die 

Druckreihenfolge mit dem Blick auf die in der 

Zeichnung vorhandenen Reihen folge-Schichten/ 

Ebenen. Viele Elemente der Darstellung wie die 

Farbe des Bild schirmhintergrunds, der Anfasser 

und der selektierten Objekte können in den 

Optionen eingestellt werden. Die Optionen 

befi nden sich im „Backstage-Bereich“ unter 

„Datei“, wo auch „Öffnen“, „Speichern“ und 

„Schließen“ angeordnet sind. 

Druckreihenfolge 

VESTRA seven-Zeichnungen sind weiterhin in „übereinander liegenden“ Schichten organisiert. Der Manager 

„Druckreihenfolge“ zeigt die Anordnung und bietet Funktionen zum Anlegen und Bearbeiten von Reihenfolge- 

Schichten. Die Druckreihenfolge steuert die Ausgabe der Objekte in der Grafi k und auf dem Drucker. Dieses 

Schichten-Konzept erleichtert das zielgerichtete Ergänzen und Bearbeiten von Zeichnungen. Als zweites 

Filter- und Ordnungskriterium gibt es das Objekt-Attribut „Ebene“, das für eine fachliche Struktur der Daten 

genutzt werden kann. Damit lassen sich z. B. Ergänzungen für Bauwerke, die zur Ausgabe in verschiedene 

Reihenfolge-Schichten gezeichnet werden, gleichzeitig mit der Ebene „Bauwerk“ kennzeichnen, um die fachliche 

Zusammengehörigkeit deutlich zu machen. Im Manager kann bequem zwischen den Ansichten gewechselt 

werden. 

Anwendungstipps: Die aktuelle Reihenfolge-Schicht oder Ebene wird blau hinterlegt und in fetter Schrift angezeigt 

(siehe Abbildung 1), durch Doppelklick wird schnell umgeschaltet. Das Vergeben einer Farbe für eine ganze 

Schicht kann das manuelle Einfärben der Objekte dieser Schicht ersetzen. Beim Zeichnen von Symbolen im 

Modus „Symboleditor“ empfi ehlt es sich, die Geometrie vergrößert zu erstellen und dann über „Reihenfolge- 

Schicht skalieren“ auf die wahre Symbolgröße umzurechnen. 

Referenzen 

Bei der Ausgestaltung von VESTRA seven-Zeichnungen sind zwei Arten von Referenzen möglich. In verschiedenen 

Formaten vorliegende Grafi ken werden direkt als Bilder hinterlegt. Im Referenzen-Manager werden 

die Skalierung, mögliche Ausschnitte, die Transparenz und der Bezugspunkt bequem eingestellt. Als zweite 

Möglichkeit können PDF-Dateien oder Ausschnitte daraus als Referenzen in die Zeichnung eingefügt werden. 

Damit ist es möglich, beliebige Dokumente über diesen Weg als Referenz in die Zeichnung zu setzen. 

PROFILE 2/2013 33

Workshop 


Anwendungstipps: Die Referenz von PDF-Dokumenten 

wird wie bei den Bildern via Pixel-Grafi k realisiert. Im 

Manager wird nur die gewünschte Seite des PDF eingestellt 

und optional der Ausschnitt festgelegt. Wird 

eine Dokumentenreferenz durch das Kopieren bzw. 

Verschieben von Projekten „beschädigt“, kann diese 

im Referenzen-Manager automatisch neu zugeordnet 

werden. Die sicherste Variante ist das Einbetten 

von Bildern in die Zeichnung erkennbar in der Spalte 

„E“. Damit erhöht sich natürlich der Speicherbedarf 

der Zeichnung. Abbildung 2 zeigt einen referenzierten 

Schwarz-Weiß-Text, der mit 50 % Transparenz und invertiert 

dargestellt wird. 

Symbole 

Die Zeichnungsbearbeitung unterstützt verschiedene 

Symbol-Bibliotheken, die jeweils eine Anzahl 

von Symbolkatalogen enthalten können. Neben dem 

fest defi nierten „AKG Katalog“ können eine zentrale 

Anwender-Bibliothek sowie bei Bedarf eine projektbezogene 

Bibliothek genutzt werden. Das Editieren von 

Symbolen wurde in die normale Zeichnungsbearbeitung 

integriert. Die Geometrie eines neuen Symbols wird 

einfach gezeichnet oder aus DWG importiert. Danach 

wird das Symbol in einem Katalog leer erzeugt, die 

Geometrie selektiert und per Knopfdruck in das Symbol 

übernommen. 

Anwendungstipps: Die Symbolverwaltung zeigt oberhalb 

der Kataloge einen Eintrag „Verwendete Symbole“, 

der wie bei Favoriten einen schnellen Zugriff auf immer 

wieder zu verwendende Symbole bietet. Damit entfällt 

bei späterem Setzen von Symbolen das Suchen in verschiedenen 

Katalogen. Die VESTRA seven-Symbole können 

neben der Geometrie auch Windows-Texte enthalten. 

Bei Bedarf werden diese als Platzhalter defi niert, 

um sie beim Absetzen des Symbols per Eingabe automatisiert 

ersetzen zu können. Abbildung 3 zeigt als fi k- 

tives Beispiel die schnelle Übernahme der kompletten 

TS-Punkt-Beschriftung Nr. 8 in ein neues Symbol im projektbezogenen 

Symbolkatalog 1. 

Texte 

Das Erfassen und Ändern von Texten erfolgt im Dialog „Text bearbeiten“. Dort wird der Text erfasst und gestaltet 

wie in jedem Textprogramm üblich. Neue Texte werden über die Funktion „Text in Grafi k absetzen (+)“ in 

der Zeichnung platziert. Geänderte Texte werden über „Änderungen übernehmen“ (Disketten-Symbol) gespeichert. 

Die Feinarbeit an einzelnen Texten in der Grafi k (drehen, verschieben, skalieren) erfolgt über die Anfasser 

(siehe Abbildung 5). Über die Selektion und das Bearbeiten einer Gruppe von Texten können Attribute wie Farbe, 

Font oder Größe pauschal getauscht werden, ohne den Dialog zu öffnen. 

Anwendungstipps: Der Dialog „Text bearbeiten“ kann unterhalb der Grafi k offen stehen bleiben, wenn an Tex 

ten gearbeitet wird. Sobald man einen Text selektiert, ist dieser sofort im Dialog zur Änderung sichtbar. Die 

Textzeiger werden als Attribut an den Text gebunden. Sie erhalten den grafi schen Bezug zum Ursprungspunkt 

nach Ver schieben von Texten. 

Zeichnen 

Die Funktion zum Zeichnen von Linien, Kreisen, Rechtecken enthält sowohl das einfache freie Zeichnen 

(Digitalisieren) wie auch das Konstruieren von Objekten. Damit kann man beide Möglichkeiten beliebig kombinieren. 

Im freien Zeichnen (Modus absolut oder relativ) bietet sich die Nutzung der Fangoptionen an, z. B. um 

auf Punkte, Schnittpunkte, Mittelpunkte, Lotfußpunkte oder Fangraster zu fangen. Damit sind Verbindungen 

oder grafi sche Ergänzungen schnell im Plan erzeugt. Zur Konstruktion wird der Modus einfach auf „Orthogonal“, 

„Polar“ (Länge + Neigung oder Winkel) oder „Verlängerung“ umgestellt. Die benötigten Bezugspunkte werden als 

Hilfspunkte markiert, indem die Maus ohne Mausklick kurz über das Objekt gestellt wird. Die Eingabewerte wie 

Abszisse/Ordinate werden entweder per Mausbewegung grafi sch festgelegt oder in das Eingabefeld oben rechts 

eingetragen. 

34 PROFILE 2/2013


Workshop 

Anwendungstipps: Die Anzeige der 

Fangpunkte (grüne Darstellung) unterstützt 

das Zeichnen im Bestand. Die 

Anzeige der Hilfspunkte (Darstellung 

in Ocker, Abbildung 4) zeigt die benutzten 

Punkte sowie das Ergebnis bei 

Konstruktionen. Wenn die Objekte in 

der Zeichnung sehr nah zusammen liegen, 

kann man den Einzelobjektfang 

einschalten (UMSCHALT-Taste + 

rechte Maustaste). Damit wird temporär 

nur nach einem Fangkriterium gesucht 

(z. B. nur Schnitt punkte), ohne 

dass man alle Fang optionen umschalten 

muss. 

Bearbeiten 

Das schnelle Bearbeiten von Objekten in der Grafi k wird im Modus 

„Selektion & Verschieben“ des Kontextmenüs sichtbar. Sobald man ein 

einzelnes Objekt mit der Maus selektiert, werden die Anfasser für das 

grafi sche Ändern angezeigt. Je nach Objekt-Typ stehen die Funktionen 

„Verschieben“, „Drehen“, „Punkt entfernen“ etc. zur Verfügung. 

Die allgemeine Bearbeitung einer ganzen Selektion von Objekten fi n- 

det im Funktionsband „Bearbeiten“ statt. Dort können für alle markierten 

Objekte geometrische Aktionen wie Drehen, Schieben, 

Spiegeln, Skalieren gestartet werden. Oder man tauscht die Farbe 

für die gesamte Selektion pauschal aus oder ändert die Ebene oder 

Reihenfolge. 

Anwendungstipps: Unter dem Funktionsband „Ansicht“ kann von Multiselektion auf Einzelselektion umgeschaltet 

werden, um beim Arbeiten mit den Anfassern immer nur ein Objekt zu selektieren. Damit entfällt das wiederholte 

Drücken der Esc-Taste zum Zurücksetzen der Selektion. Die Selektion per Fenster unterscheidet das 

Aufziehen mit der Maus von rechts nach links (alle berührten Objekte) und von links nach rechts (nur ganz enthaltene 

Objekte). 

Wegweisende Beschilderung 

Das Modul WEGWEIS wurde in die VESTRA seven Zeichnungsbearbeitung unter „Beschilderung“ integriert. Es 

umfasst zwei Modi: die Bearbeitung eines Beschilderungsplans sowie die Generierung von Einzelschildern als 

Skizzen zur Fertigung. In der Gruppe „Schild“ werden 

neue Wegweiser erstellt oder bearbeitet. Man wechselt 

zum Programm WEGWEIS, erzeugt das Schild und 

setzt dieses in der Zeichnung ab. Ebenso bequem werden 

Verkehrszeichen aus dem WEGWEIS-Katalog gewählt 

und positioniert. Unter „Einstellungen“ wechselt man die 

Modi und trifft weitere Einstellungen zur Textdarstellung. 

Anwendungstipps: Die Übergabe aus WEGWEIS für die Beschilderung erfolgt via Schild-Symbole. Damit fi ndet 

man alle Schilder unter „Verwendete Symbole“ und kann diese bei nochmaliger Nutzung dort selektieren. Für eigene 

Wegweiser wird daher ein Symbol-Name zur Identifi kation erfasst. Damit können alle Schilder über die 

Symbol-Anfasser ganz einfach in der Grafi k verschoben, gedreht oder skaliert werden. 

Speichern/Ausgabe 

Das Drucken der Zeichnung erfolgt wie üblich über die Windows-Drucker einstellung, 

das Layout wird über „Seite einrichten“ eingestellt. Die endgültige Zeichnung 

einschließlich der Ränder wird in der Grafi k gezeigt und kann sofort gedruckt 

oder exportiert werden. Beim Export stehen neben dem Altformat PLT und PDF 

alle gängigen Bild-Formate zur Verfügung. 

Anwendungstipps: Beim Speichern als PDF werden die Reihenfolge-Schichten der 

Druck reihenfolge als Struktur in das PDF übertragen. Unter den Bitmap-Formaten 

fi ndet sich auch die Windows-Zwischenablage, über die ganz schnell ein Ausschnitt 

in ein Word-Dokument übernommen werden kann. 

Fazit 

Dieser Workshop hatte das Ziel, die Funktionalität der Zeichnungsbearbeitung 

in VESTRA seven PRO vorzustellen. Dies wurde in kurzen, 

überschaubaren Kapiteln realisiert, die jeweils mit Anwendungstipps abgeschlossen 

wurden. Es hat sich gezeigt, dass zur Bearbeitung von Zeichnungen 

ein kompaktes, übersichtliches Modul zur Verfügung steht, dessen 

Oberfl äche sich am VESTRA seven-Standard des Längs- und Querschnitts 

orientiert. Damit sollte den Anwendern der Einstieg sicher gut gelingen. 

Dipl.-Ing. Arno Brüggemann 

Der Autor ist als Geschäftsführer 

der AKG Software 

Consulting GmbH verant wortlich 

für den Bereich Kunden. 

PROFILE 2/2013 35


Infrastructure Design Suite 

Im Frühjahr kündigte Autodesk an, Map 3D- und Civil 3D-Lizenzen automatisch in eine Suite- 

Lizenz umzuwandeln – vorausgesetzt, dass kein aktiver Widerspruch erfolgt. Hier entstand 

einige Verwirrung. Soll ich? Muss ich? Anfang des Sommers gab es dann folgende Änderung: Anwender 

erhielten die Möglichkeit, ihr Einzelprodukt in eine Infrastructure Design Suite aufzuwerten 

– ohne automatische Anpassung der Lizenzen. Eine Frage blieb aber weiterhin offen: Wie 

sinnvoll ist die Umstellung und welchen Nutzen bringt sie? 

Von Andreas Blaudszun 

Die Infrastructure Design Suite (im 

Weiteren IDS) gibt es in verschiedenen 

Lizenzumfängen. Sie ist in der Standard, 

Premium und Ultimate Edition erhältlich. 

Die wohl gängigste ist die Premium 

Edition mit den Produkten AutoCAD, 

AutoCAD Map 3D, AutoCAD Civil 

3D, Navisworks Simulate, Raster 

Design, ReCap, 3ds Max Design, 

InfraWorks, AutoCAD Utility Design 

und Revit Structure. Eine ganze Reihe 

verschiedener Produkte, die eigentlich 

erst mal den Speicher des Rechners füllen. 

Wo ergibt sich also ein Vorteil und 

welche Produkte sollten installiert werden? 

Wir haben den Fokus auf ein paar 

Produkte gelegt, die gut im Zusammenhang 

harmonieren und den Mehrwert 

der IDS aufzeigen. Denn ab zwei genutzten 

Produkten hat sich die IDS rein 

rechnerisch bereits rentiert. Aber auch 

technisch ergeben sich bei Nutzung der 

folgenden Produkte ein Zeitgewinn und 

fachlicher Vorteil. 

Fokus 1: Raster Design 

Das Programm Raster Design ist schon 

seit langem im Produktportfolio von 

Autodesk, erlebte aber durch die IDS 

ein „Revival“. In Raster Design haben 

Sie die Möglichkeit, Luftbilder auf einfache 

Art zu georeferenzieren (drehen/ 

schieben/skalieren/verzerren) und als 

GeoTIFF zu exportieren. Auch können 

einzelne Bildkacheln zu einem 

Gesamt bild kombiniert werden, um 

eine einfache Verwaltung für die weitere 

Nutzung (Plot/Visualisierung) 

zu gewährleisten. Um unterschiedliche 

Farb sättigungen zu korrigieren 

oder Bereiche auszuschneiden bzw. die 

Bilder zu beschneiden, existieren einfache 

Werkzeuge. Somit muss keine zusätzliche 

Bildbearbeitungssoftware vorgehalten 

werden. 

Fokus 2: AutoCAD Map 3D 

Map 3D ist zwar auch im Produkt Civil 

3D enthalten, allerdings nicht im kompletten 

Umfang. Im Rahmen der IDS 

kann die Vollversion von Map 3D genutzt 

werden. Am häufigsten wird hier 

wohl der „Shape Import“ verwendet, 

da durch die FDO-Technik (Feature 

Data Objects) eine performante und 

maßstabsabhängige Stilisierung durchgeführt 

werden kann. Gerade bei 

großen Datenmengen aus dem ALK 

kann hier optimiert werden. Auch die 

Verknüpfung zu WMS-Diensten ist 

über die FDO-Technik einfach zu lösen. 

Fokus 3: AutoCAD Civil 3D 

Das zentrale Produkt der IDS bildet 

Civil 3D: ob als Grundplattform 

für VESTRA Civil 3D oder als eigenständiges 

Produkt für Planungen 

und Konstruktionen im Bereich 

Infrastruktur. Für die Themen DGM, 

Straße und Kanal haben wir schon viele 

Fallbeispiele aufgezeigt, so dass wir diese 

Gebiete in diesem Beitrag nicht näher 

betrachten. Es gibt für Civil 3D im 

Rahmen der Suite auch Zusatzmodule, 

die für bestimmte Fachbereiche einen 

guten Zugewinn darstellen. 

Mit dem „Geotechnical Module“ besteht 

die Möglichkeit, Bohrprofi le zu 

importieren. Nach dem Import der 

Bohrung entsteht für jede Bodenschicht 

ein DGM, das jedes für sich ausgewer- 

tet werden kann. Dadurch können die 

unterschiedlichen Bodenschichten im 

Lageplan wie auch im Höhenplan dargestellt 

werden. 

Mit dem „Bridge Module“ können 

einfache Brücken im Zuge der Straßenplanung 

erzeugt werden. Assis tenten 

führen durch die Eingaben der Brücken 

kons truktion. Als Voraus setzung 

wird ein Profi lkörper benötigt, aus dem 

die Brücke ihre Lage, Höhe und Breite 

übernimmt. Die restlichen Vorgaben 

wie Anzahl der Stützen, Brüstungshöhen 

und sonstige Vorgaben werden 

nacheinander eingegeben. 

Die Brücke kann als 3D-Element 

dargestellt, aber auch für eine weitere 

Bearbeitung nach Revit Structure übergeben 

werden. In Revit Structure können 

dann die Detailplanung, Schnitte 

und Statik erzeugt werden. 

„ReCap“ beinhaltet die neue Punktwolken-Engine 

von Autodesk. Mit diesem 

Programm lassen sich Punktwolken 

verwalten und ansehen. Da Messungen 

über Laser scanning immer stärker nachgefragt 

werden, hat Autodesk seine 

Punkt wolken verwaltung neu aufgesetzt. 

In Zukunft werden alle Punktwolken 

über dieses Programm importiert, um 

ein Punktwolkenprojekt zu erstellen, 

das in den verschiedenen Autodesk-Pro - 

dukten direkt eingelesen werden kann. 

In ReCap kann in der Punktwolke na- 

Funktionsband: Raster Design 

36 PROFILE 2/2013

Infrastructure Design Suite 


vigiert und gemessen werden, da man 

sich direkt darin bewegt. Gerade im 

Zusammenhang mit weiterführenden 

Punktwolkenbearbeitungen, wie 

die Planung mit der VESTRA Punktwolke, 

bedeutet der Viewer eine hilfreiche 

Unterstützung. 

Fokus 4: InfraWorks 

Mit InfraWorks steht ein Werkzeug zur 

Verfügung, das in zwei Planungsphasen 

eingesetzt werden kann. In der Vorplanung 

können Vorschläge dreidimensional 

besprochen und als eigene 

Varianten abgespeichert werden. Durch 

einfache 3D-Stilisierungen werden realistische 

Umgebungssituationen erzeugt, 

um von Anfang an die Nachbarschaft 

und Geländesituation mit zu berücksichtigen. 

In InfraWorks werden die gängigsten 

Formate aus dem GIS-, CADund 

3D-Bereich unterstützt, sodass die 

Grunddaten einfach zu einem Projekt 

zu sammen geschnürt werden können. 

Im Weiteren kann InfraWorks als 

schnelles und effektives Visualisierungswerk 

zeug verstanden werden. Da Daten 

aus der Vorplanung oder Ergebnisdaten 

wie DGM, SHP, DWG teilweise in 

InfraWorks eingebunden werden können, 

besteht für die Visualisierung 

eine gute Grundlage. Gerade auch 

die Möglichkeit, 3D-Modelle aus 3ds 

Max, SketchUp oder CityGML zu 

verwenden, ergibt die Chance, das 

3D-Modell weiter aufzuwerten, um besondere 

Bauwerke von den „Klötzchen“- 

Modellen abzuheben. 

Fazit 

Natürlich enthält die Infrastructure 

Design Suite weitere Produkte, die in 

den jeweiligen Fachbereichen effektive 

Hilfsmittel darstellen. Bei der täglichen 

Projektarbeit wird man sich aber auf 

zwei bis drei Programme beschränken, 

die in den eigenen Kernkompetenzen 

die Arbeit unterstützen. Alle Produkte 

aus der IDS werden wohl an einem 

Projekt nicht ausgeschöpft werden 

können, allerdings ist man durch ihre 

Viel fältigkeit breit aufgestellt, um verschiedenste 

Aufgaben und Formate zu 

untersuchen bzw. zu bearbeiten. Die 

Entscheidung, ob Map 3D bzw. Civil 

3D oder die IDS tatsächlich die bessere 

Wahl darstellt, hängt im Wesentlichen 

vom jeweiligen Projekt umfang ab. 

Andreas Blaudszun 

Der Autor ist bei der AKG 

Software Consulting GmbH in 

der Abteilung Support tätig. 

Darüber hinaus führt der 

staatlich geprüfte Bautechniker seit vielen 

Jahren Schulungen für VESTRA sowie für 

diverse Autodesk-Produkte durch. 

In Darmstadt fi ndet am 27. November 2013 die Autodesk 

University statt. Auf der AU 2013 treffen sich 

Pioniere und Experten, Konstrukteure und Ingenieure, 

Architekten und Planer, um wegweisende Ideen, 

neueste Erfahrungen und zukünftige Technologien zu 

diskutieren. 

Die Veranstaltung fi ndet im „darmstadtium“ statt und 

ist kostenpfl ichtig. 

PROFILE 2/2013 37


News 

Die AKG-Firmengruppe ist stolz darauf, berichten zu können, dass 

unser Programmsystem GE/Office seven Liegenschaften vom BMVBS 

und der BASt in Zusammenarbeit mit derzeit neun Bundes ländern 

(ein weiteres steht bereits „in den Startlöchern“) für gut befunden und 

als Bundeslizenz beschafft wurde. Nach und nach werden nun die 

Produktivsetzung und Daten migration aus Altsystemen in den einzelnen 

Bundes ländern durchgeführt. Die Vorreiterländer Rheinland-Pfalz 

und Sachsen-Anhalt haben bereits sehr gute Erfahrungen im Einsatz 

mit dem Programm sammeln können und gaben ihm den letzten Schliff 

hinsichtlich komplexer Anforderungen bei Verwaltungsvorgängen live 

aus der Praxis. 

GE/Office seven Liegenschaften basiert auf modernsten Soft ware - 

Entwicklungstechnologien und arbeitet mit einer zentralen Datenbank 

zusammen (ORACLE oder MS SQL-Server). Für die grafi sche 

Visualisierung der Verwaltungsobjekte wurde ein Profi-GIS-System integriert, das neben klassischer GIS-Datenbereitstellung 

auch die Integration von WFS- und WMS-Diensten über das Internet oder Intranet ermöglicht. Die Lauffähigkeit unseres 

Programms auf Terminal servern und auch in Verbindung mit CITRIX wurde von AKG selbstverständlich auch mit eingeplant. 

Die Zeiten von Softwarelösungen mit lokaler und oftmals doppelter bzw. redundanter Datenhaltung gehören immer mehr 

der Vergangenheit an. Die landeszentrale Datenhaltung ist heutzutage eine unverzichtbare Voraussetzung für eine effi ziente 

Verwaltung. Das AAA-Projekt (beinhaltet u. a. ALKIS-NAS) und die zunehmend von den Landesvermessungsämtern zur 

Verfügung gestellten Datenprodukte bestätigen diesen Trend. GE/Office seven Liegenschaften ist darauf vorbereitet und bietet 

entsprechende Schnittstellen an. Daher ist der nächste Schritt nur konsequent: AKG möchte in Zusammenarbeit mit den 

Ländern in naher und mittlerer Zukunft die Programmteile GE/Office Grunderwerb auch auf eine zentrale Datenverwaltung 

mit modernem Design umstellen. Mit unserer neuen Liegenschaftsverwaltung wurden dafür die technischen und organisatorischen 

Voraussetzungen geschaffen. 

Beim Thema „Zentrale Datenhaltung“ bildet der Datenschutz einen bedeutenden Punkt. Auch hier erfüllt GE/Office seven 

die Anforderungen: Bestimmte Daten dürfen nur von berechtigten Personen in Augenschein genommen bzw. geändert werden. 

Eine ausgeklügelte Nutzer- und Rechteverwaltung mit User-Rollen und Gruppen-Rechten ist Bestandteil des Programms. 

Am 24.05.2013 ist völlig unerwartet Professor Dr.-Ing. Joachim Bahndorf im Alter von 56 

Jahren verstorben. 

Bahndorf wurde 1957 im baden-württembergischen Calw geboren. Nach dem Abschluss des 

Studiums zum Diplom-Ingenieur für Vermessungswesen arbeitete Bahndorf als wissenschaftlicher 

Mitarbeiter an der Universität Stuttgart am Institut für Anwendungen der Geodäsie 

im Bauwesen im Sonderforschungsbereich „Leichte Flächentragwerke“. 1990 schloss er seine 

Dissertation zum Thema „Zur Systematisierung der Seilnetzberechnung und zur Optimierung“ 

mit der Promotion zum Dr.-Ing. ab. 

Sein beruflicher Werdegang führte ihn anschließend als Entwicklungsleiter Tiefbau zum Softwareentwickler RIB Bausoftware 

in Stuttgart. Während seiner Tätigkeit an der Universität Stuttgart arbeitete Bahndorf außerdem als Geschäftsführender 

Gesellschafter des Berliner Unternehmens technet GmbH. 2001 folgte er dem Ruf der Fachhochschule Bielefeld als Professor 

für das Lehrgebiet Verkehrsbau und Vermessungswesen. Seit 2007 war Bahndorf als Prorektor und seit 2009 als Vizepräsident 

für Forschung, Entwicklung und Transfer Mitglied der Hochschulleitung. 

„Der Bahni“, wie er von allen, die mit ihm zusammengearbeitet haben, freundschaftlich genannt wurde, hat nie viel Aufhebens 

um seine eigene Person gemacht. Er war der geborene Vermittler, der Leistungen anderer neidlos anerkannte und auch als 

Wettbewerber immer mit offenem Visier unterwegs war. Während der Anfangszeit des OKSTRA trug er maßgeblich dazu 

bei, diesen Standard in allen beteiligten Softwarefirmen durchzusetzen. 

Noch im Frühjahr hatten wir Kontakt: Zum 30-jährigen AKG-Jubiläum wollten wir einen Beitrag in PROFILE unterbringen 

mit dem Thema „Wie sieht die Infrastrukturplanung und die dazugehörige Software in 30 Jahren aus?“. Allen war klar, 

dass das nur „der Bahni“ schreiben konnte – und der war von der Idee sofort begeistert und wollte den Artikel auch liefern. 

Leider ist es nicht mehr dazu gekommen, und so können wir uns an dieser Stelle nur für die Zusammenarbeit bedanken und 

Abschied von ihm nehmen. AKG wird Joachim Bahndorf ein ehrendes Andenken bewahren. 

38 PROFILE 2/2013

News 


Die AKG Civil Solutions GmbH freut sich über die Verleihung der Auszeichnung 

„Spezialist für Civil Infrastructure“ durch die Firma Autodesk. Der Titel wird 

von Autodesk nur an Vertragshändler verliehen, die in einem aufwendigen 

Zertifi zierungsverfahren nachgewiesen haben, dass sie über vertiefte Produktund 

Branchenkenntnisse verfügen und in der Lage sind, Kunden ganzheitlich zu 

betreuen und bei deren Projektarbeit erfolgreich zu unterstützen. 

Die Auszeichnung „Spezialist für Civil Infrastructure“ ist auch Ausdruck der 

erfolgreichen Arbeit des Kompetenzzentrums BIM-für-Infrastruktur von AKG. 

Im Kompetenzzentrum wird das umfassende Know-how der AKG-Firmengruppe 

gebündelt, um es unseren Kunden optimal zur Verfügung zu stellen. Erfahrene 

Spezialisten erarbeiten hier individuelle Lösungen, entwickeln BIM-Workflows 

und vermitteln das Wissen an unsere Kunden. 

Profitieren auch Sie von diesem Know-how. 

Gerne zeigen wir Ihnen, wie die modernen 

BIM-Lösungen von Autodesk Ihre Arbeit 

erleichtern und Ihnen einen Wettbewerbsvorteil 

verschaffen können. 

Bis Ende des Jahres fi nden in diesen 

Städten On Tour-Schulungen statt: 

Güstrow 

Münster 

Hamburg 

Graz 

Salzburg 

Diese Themen stehen zur Auswahl: 

• Aufbaukurs VESTRA seven Civil 3D 

• Vertiefung Gradiente und Deckenbuch 

• Vertiefung Querschnitt 

• Linienführung 

Termine sowie Infos zu den 

Schulungs inhalten: 

In einem firmeninternen Webcast wurde am 8. August der von Merve Güner im 

Rahmen ihrer Bachelor-Arbeit an der Hochschule für Technik und Wirtschaft 

Berlin entwickelte Prototyp der App „GE/Office seven Mobil“ vorgestellt. 

Die App verwendet den Microsoft-Kartendienst „Bing Maps“ und ist in der Lage, 

über eine Umkreissuche Flurstücke zu identifizieren und mit den entsprechenden 

Sachdaten zu verknüpfen. Dadurch ist es möglich, vorhandene Flurstücke nicht 

nur in der Liste, sondern auch in der Bing Maps-Grafi k auszuwählen und zu 

jedem Flurstück den Eigentümer, die Grundbuchfläche sowie Informationen zum 

Pachtverhältnis (gibt es ein Pachtverhältnis bzw. wer ist der Pächter) darzustellen. 

Schon dieser erste Prototyp veranschaulicht eindrucksvoll, welche Möglichkeiten 

sich dadurch auch für den Fachbereich der Infrastrukturplanung ergeben, z. B. bei 

Begehungen und Anhörungen. Wir sind gespannt auf die weitere Entwicklung! 

Als Entwicklungspartner von Leica Geosystems reiste ein Team 

von AKG zusammen mit Leica quer durch Deutschland. In insgesamt 

neun Städten informierten sich bis zu 250 Besucher pro 

Veranstaltung über die neuesten Technologien im Vermessungswesen. 

Im Fokus der Roadshow stand die revolutionäre und 

welt weit erste MS 50 Multistation, die die Technologie 

modernster Totalstationen mit Imaging, GNSS-Positionierung 

und 3D-Laserscanning in einem einzigen Instrument kombiniert! 

AKG veranschaulichte mit einem Fachvortrag den Workflow 

von der Multistation in die CAD-Welt sowie die gemeinsame 

Verwendung von Laserscan- und Tachymeterdaten in der 

Verkehrswegeplanung mit VESTRA. Die Kombination aus 

klassischer Tachymeteraufnahme und „selektivem Scannen“ 

(z. B. Unterführungen, Brücken) führt zu einem deutlichen 

Anstieg des Detaillierungsgrads. 

Vom 3.-5. Juli 2013 bildete die 25. AGIT einen Treffpunkt 

für über 1.100 Teilnehmer aus 50 Ländern aus Wissenschaft, 

Forschung und Wirtschaft. Unter dem Motto „Auf dem Weg 

zur Geoinformationsgesellschaft“ traf sich die Geoinformatik- 

Branche an der Universität Salzburg, um ihr Wissen in über 

250 zukunftsweisenden Fachvorträgen, Workshops und 

Spezialforen zu vertiefen, Ideen und Entwicklungen zu präsentieren, 

die Möglichkeit zur Weiterbildung in den Top-Themen 

der Branchen zu nutzen und um in angenehmer Atmosphäre 

zu netzwerken. 

AKG fi ndet sich seit Jahren regelmäßig in den Reihen der 

AGIT-Aussteller. Im Rahmen des diesjährigen Symposiums 

hielt AKG-Produktmanager Dr.-Ing. Rico Steyer zwei Vorträge: 

„VESTRA seven: Straßenplanung mit Laserscanning-Daten“ 

sowie „Laserscanning und Punktwolke – Neue Wege in der 

Verkehrswegeplanung“. 

PROFILE 2/2013 39

AKG Software Consulting GmbH 



Tel.: +49 (0) 7634/56 12-0 • Fax: -300 

Stralauer Platz 34 

D-10243 Berlin 

Tel.: +49 (0) 30/28 52 91-0 • Fax: -30 

Augustinusstraße 11d 

D-50226 Frechen 

Tel.: +49 (0) 2234/96 78 5-0 • Fax: -20 

AKG Civil Solutions GmbH 



Tel.: +49 (0) 7634/56 12-0 • Fax: -300 



Tel.: +49 (0) 30/28 52 91-0 • Fax: -30 

Augustinusstraße 11d 

D-50226 Frechen 

Tel.: +49 (0) 2234/96 78 5-0 • Fax: -20 

AKG Bauconsult GmbH 



Tel.: +49 (0) 30/24 08 78-60 • Fax: -70 

AKG Software Austria GmbH 

Triester Straße 10/2/1/214 

A-2351 Wiener Neudorf 

Tel.: +43 (0) 22 36/865 444-0 • Fax: -222 

VESTRA-Vertriebshändler in Europa 

Polen 

DROCAD Sp. z o.o. 

ul. Fabryczna 45 

43-100 Tychy 

Tel.: +48 (0) 32 227 30 82 

E-Mail: biuro@drocad.pl 

Internet: www.drocad.pl 

Ungarn 

Hungaro CAD 

Bogár Utca 16/B 

1022 Budapest 

Tel.: +36 (0) 1/326-8909 

E-Mail: info@hungarocad.hu 

Internet: www.hungarocad.hu 

Griechenland 

Geotech LTD 

41 Perikleous & 2 Thetidos 

15344 Gerakas 

Tel.: +30 (0) 210/6395620 

E-Mail: geotech@geotech.gr 

Internet: www.geotech.gr

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