"strasse und verkehr" 05/2013 - VSS

5 2013
strasse und verkehr
route et trafic
VSS-Hauptversammlung 2013: Impressionen vom Jungfraujoch
Forever Open Road: revolutionäres Konzept für die Strasse der Zukunft
ISSI: Alles über die neuen Normen zur Strassenverkehrssicherheit
Assemblée générale 2013 de la VSS: Impressions du Jungfraujoch
Forever Open Road: un concept révolutionnaire pour la route du futur
ISSI: Tout sur les nouvelles normes en matière de sécurité routière

Eine Stelle bei der Stadt? Eine Herausforderung für Sie?
Das Tiefbauamt ist ein Unternehmen des Tiefbau- und Entsorgungsdepartements
der Stadt Zürich mit rund 300 Mitarbeitenden. Wir
gestalten, projektieren, bauen und unterhalten wichtige Teile der
städtischen Infrastruktur, werten den öffentlichen Raum auf und
gestalten die Mobilitätsstrategie. Damit leisten wir einen wichtigen
Beitrag zur hohen Lebensqualität der Stadt Zürich.
Wir suchen zur personellen Verstärkung im Fachbereich Verkehrsinfrastrukturen
per sofort oder nach Vereinbarung eine/n engagierte/n
Verkehrsingenieur/in /
Verkehrsplaner/in
(80 – 100 %)
Wir sind Anlaufstelle für städtische Gesamtverkehrsfragen, definieren
die verkehrlichen Ziele für Bauprojekte des Tiefbauamtes und
begleiten diese von der Bestellung über die Entwicklung bis zur
Ausführung. Die Evaluation der Zielerreichung gehört ebenso zu den
Aufgaben wie die Unterstützung der Infrastrukturprojektleitenden des
Tiefbauamtes und der Stadt in verkehrstechnischen und gesamtverkehrlichen
Fragestellungen.
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werden!
Im Rahmen seines 100-jährigen Jubiläums
schenkt der VSS allen neuen Einzelmitgliedern
den Mitgliederbeitrag für das Jahr 2013.
Der VSS hat rund 2200 Mitglieder: Einzelpersonen,
Eidgenössische Verwaltungen, kantonale und kommunale
Ämter, Unternehmen, technische Büros, Produkthersteller,
Forschungsstellen, Prüflabors und eidgenössische
wie regionale Schulen. Sie alle profitieren
vom gut funktionierenden Beziehungsnetz innerhalb
des VSS, von regelmässigen Fachinformationen, von
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VSS | Sihlquai 255 | CH-8005 Zürich | Tel: 044 269 40 20
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Stadt Zürich, Werdmühleplatz 3, 8001 Zürich richten und unter
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aufgeben. Für Auskünfte steht Ihnen gerne Herr Michael Neumeister,
Fachbereichsleiter Verkehrsinfrastrukturen unter 044 412 27 24 zur
Verfügung.
Eine Dienstabteilung des Tiefbau- und
Entsorgungsdepartements

DE
FR
strasse und
verkehr
99. Jahrgang | Mai 2013
Offizielle Zeitschrift des Schweizerischen Verbandes
der Strassen- und Verkehrsfachleute
route et
trafic
99 e année | Mai 2013
Publication officielle de l’Association suisse des
professionnels de la route et des transports
Inhaltsverzeichnis
Table des matières
Editorial
Das Beste von heute mit dem Besten von morgen verbinden
Rolf Leeb
VSS-Hauptversammlung 2013
«Top of Europe» als Leitmotiv für die Zukunft des VSS
Rolf Leeb
Thema | Forever Open Road (FOR)
Forscher feilen an Europas Verkehrswegen
für 2025
Rolf Leeb
Die Strasse der neuen Generation in Frankreich
und in Deutschland
Prof. Dr. Josef Kunz und Christophe Saintillan
Fachartikel
Die Strassenverkehrssicherheit im neuen Kleid
Anja Simma und Stevan Skeledzic
5
6
12
18
29
Avant-propos
Associer le meilleur d’aujourd’hui au meilleur de demain
Rolf Leeb
Assemblée générale de la VSS 2013
«Top of Europe» comme symbolique de l’avenir de la VSS
Rolf Leeb
Thème | Forever Open Road (FOR)
Les chercheurs peaufinent les voies en communication européennes
de 2025
Rolf Leeb
La route de nouvelle génération en France
et en Allemagne
Prof. D r Josef Kunz et Christophe Saintillan
Articles techniques
Le nouveau visage de la sécurité routière
Anja Simma et Stevan Skeledzic
Forschung | Normung | Informationen
Forschungsberichte
Informationen
34
Recherche | Normalisation | Informations
Rapports de recherche
Informations
IMPRESSUM | ISSN 0039-2189
Herausgeber | Editeur
VSS Schweizerischer Verband der
Strassen- und Verkehrsfachleute
VSS Association suisse des professionnels
de la route et des transports
Sihlquai 255, CH-8005 Zürich
Telefon 044 269 40 20 | Telefax 044 252 31 30
info@vss.ch | www.vss.ch
Redaktion | Rédaction
VSS, Redaktion «Strasse und Verkehr»
Sihlquai 255, CH-8005 Zürich
Telefon 044 269 40 20 | Telefax 044 252 31 30
redaktion@vss.ch
Verantwortlicher Redaktor | DTP
Responsable de rédaction | DTP
Rolf Leeb, media&more GmbH, Zürich
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Carlo Mariotta, Yvan Ramel, Reto Zobrist
Übersetzungen | Traductions
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Pays CEPT et méditerranéens
Übrige Länder | Autres pays CHF 142.–
Einzelnummer | Par numéro CHF 12.–
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«Strasse und Verkehr» erscheint in
10 Nummern jährlich. Mitglieder des VSS erhalten
ein Exemplar der Zeitschrift kostenlos.
«route et trafic» paraît en 10 numéros par
an. Les membres de la VSS reçoivent un exemplaire
du périodique gratuitement.
Die Verantwortung für den Inhalt der publizierten
Artikel und Inserate liegt bei den Autoren
und den Inserenten.
Es werden keine Inserate mit rassistischem,
politischem, religiösem oder pornografischem
Inhalt publiziert.
Die Inserenten verpflichten sich, keine absichtlich
falsche oder irreführende Werbung zu
publizieren.
Foto Titelseite: Jungfraujoch (Fotos und
Montage: Rolf Leeb.)
Photo de la page de couverture:
Jungfraujoch (photos et montage: Rolf Leeb)
.
inhaltsverzeichnis table des matiÈres 3

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DE
FR
Das Beste von heute mit dem
Besten von morgen verbinden
Europas führende Verkehrsforscher suchen zurzeit gemeinsam
nach Lösungen, um das wachsende Verkehrsaufkommen
bewältigen und die steigenden Ansprüche der Strassennutzer
befriedigen zu können. Und sie wollen schnell brauchbare
Konzepte präsentieren, denn das Verkehrsaufkommen auf
den 45 Millionen Kilometern Asphaltstrassen in Europa soll
zwischen 2010 und 2050 um geschätzte 50 % zunehmen.
Das hat letztlich auch volkswirtschaftlich gravierende Auswirkungen:
Alleine die Verkehrsüberlastung kostet Europa
jährlich etwa 1 % des BIP – immerhin rund 140 Mrd. Euro!
Zudem schlagen auch die externen Kosten, verursacht etwa
durch Lärmbelästigung oder Unfälle, immer stärker zu Buche.
Unter diesem Druck stets wachsender gesellschaftlicher
Herausforderungen und finanzieller Einschnitte arbeiten
über 30 europäische Institutionen der Verkehrsforschung
gemeinsam an Konzepten dafür, wie technologische Entwicklungen
die Verkehrsströme der Zukunft effizienter,
sicherer, übersichtlicher und nicht zuletzt umweltschonender
machen könnten. Entstanden ist «Forever Open Road» – ein
revolutionäres Gesamtkonzept für das Verkehrssystem im
Jahr 2025, welches das Beste von heute mit dem Besten von
morgen verbinden wird.
Es geht dabei vor allem darum, ein gemeinsames Verständnis
für so grosse Entwicklungen zu etablieren. Beispielsweise bei
der Kommunikation zwischen Auto und Infrastruktur, wo es
keine Insellösungen geben kann. Deshalb ist die Bündelung
länderübergreifender und nationaler Forschungsprogramme
zentral, um gezielt in eine Richtung zu arbeiten und die Mittel
sinnvoll einzusetzen.
Ein weiterer Anspruch an das System ist, dass möglichst alle
Operationen und Prozesse automatisch ablaufen. Deshalb
braucht es in einem intelligenten Verkehrssystem nicht nur
intelligente Autos, sondern auch eine intelligente Infrastruktur,
die möglichst zuverlässig und zeitkritisch mit den Fahrzeugen
kommunizieren kann – und das über verschiedene
Systeme hinweg. Gefordert sind also einheitliche Standards
und Normen, damit die Technologien einander verstehen.
Deshalb wird der VSS mit seinem Know-how und Netzwerk
auch bei der Strasse der Zukunft einen wichtigen Beitrag
leisten können und müssen.
Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre.
Associer le meilleur d’aujourd’hui
au meilleur de demain
A l’heure actuelle, les plus grands chercheurs européens qui
se consacrent à la route s’efforcent de trouver ensemble des
solutions pour gérer le volume croissant du trafic et satisfaire
les exigences de plus en plus élevées des usagers de la route. Ils
veulent présenter des concepts utilisables rapidement, car on
estime que le trafic augmentera de 50 % entre 2010 et 2050 sur
les 45 millions de kilomètres de routes asphaltées que compte
l’Europe. De plus, cette évolution aura au final de graves
répercussions économiques: les seuls encombrements coûtent
chaque année environ 1 % du BIP de l’Europe – soit tout de même
quelque 140 milliards d’euros! En outre, les coûts externes
causés notamment par les nuisances sonores ou les accidents
pèsent eux aussi de plus en plus lourd dans la balance.
Soumis à cette pression, avec des défis sociétaux sans cesse
croissants et des coupes financières, plus de 30 institutions
européennes de recherche routière travaillent conjointement à
élaborer des concepts pour trouver comment les développements
technologiques pourraient rendre à l’avenir la circulation plus
efficace, plus sûre, plus claire, sans oublier plus respectueuse
de l’environnement. Il a résulté de ce travail un concept global
révolutionnaire pour aménager le système de transport de
2025 – «Forever Open Road» – qui associera le meilleur
d’aujourd’hui au meilleur de demain.
En l’occurrence, il s’agit surtout de développer une compréhension
commune des évolutions aussi importantes. Par exemple
pour la communication entre voiture et infrastructure, où il ne
peut y avoir de solutions autarciques. C’est pourquoi le regroupement
de programmes de recherche nationaux et transnationaux
est essentiel pour travailler de manière ciblée dans une seule et
même direction et mettre en œuvre les moyens avec pertinence.
Le système doit satisfaire une autre exigence: toutes les opérations
et tous les processus doivent être autant que possible automatisés.
Un système de transport intelligent a donc besoin non
seulement de voitures intelligentes, mais aussi d’une infrastructure
intelligente, apte à communiquer avec les véhicules de façon
aussi fiable et rapide que possible – et ce via différents systèmes.
Des standards et des normes uniques sont donc requis pour que
les technologies se comprennent. Voilà pourquoi la VSS, avec
tout son savoir-faire et son réseau, pourra et devra apporter une
contribution importante pour façonner les routes de demain.
Je vous souhaite une agréable et intéressante lecture.
Rolf Leeb
Redaktor/Rédacteur VSS
editorial AVANT-PROPOS 5

DE
FR
strasse und verkehr NR. 5, Mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
VSS-Hauptversammlung auf dem Jungfraujoch
«Top of Europe» als Leitmotiv
für die Zukunft des VSS
Assemblée générale de la VSS au Jungfraujoch
«Top of Europe» comme
symbolique de l’avenir de la VSS
Grossandrang an der 102. Hauptversammlung
des VSS: Über 200 Mitglieder konnte
VSS-Präsident Dieter Wepf in symbolträchtiger
Umgebung – «Top of Europe» auf
dem Jungfraujoch – begrüssen. Sie hiessen
die Jahresrechnung ebenso gut wie eine
Anpassung der Statuten. Zudem wurde
ASTRA-Direktor Rudolf Dieterle zum Ehrenmitglied
ernannt. Ständeratspräsident
Filippo Lombardi betonte in seiner humorvoll
vorgetragenen Rede die Wichtigkeit der
Milizarbeit im VSS, warnte aber gleichzeitig
auch davor, dass sich der Fachkräftemangel
im Strassen- und Verkehrswesen nicht weiter
zuspitzen dürfe.
La 102 ème Assemblée générale de la VSS a connu
une forte affluence: Dieter Wepf, le président
de l’association, a en effet accueilli plus de
200 membres dans un environnement très
symbolique, «Top of Europe», au Jungfraujoch.
Ils ont approuvé les comptes annuels ainsi
qu’une modification des statuts. En outre, le
directeur de l’OFROU, Rudolf Dieterle, a été
nommé membre d’honneur. Dans un discours
empreint d’humour, Filippo Lombardi, président
du Conseil des Etats, a souligné l’importance du
travail de milice au sein de la VSS, tout en
mettant en garde contre l’aggravation potentielle
du déficit de personnels qualifiés dans le
secteur de la route et des transports.
Symbolträchtiger hätte der Ort für die 102.
Hauptversammlung (HV) des VSS nicht
sein können: Hoch oben auf dem Jungfraujoch,
«Top of Europe» in einer imposanten
Bergkulisse mit fantastischer Weitsicht bis
über unsere Landesgrenzen hinaus. Auch
VSS-Präsident Dieter Wepf liess sich in seiner
Begrüssungsrede davon inspirieren: «Der VSS feiert hier
nicht nur auf dem ‹Top of Europe›, sondern wir wollen es auch
sein – und zwar gleich in dreifacher Hinsicht: ‹Top of Standardisation›,
‹Top of Quality› und ‹Top of Communication›.»
Im statutarischen Teil der HV liess Wepf nochmals die wichtigsten
Ereignisse und Veränderungen im Geschäftsjahr 2012
Revue passieren. Im Bereich Forschung wurden im letzten Jahr
12 Forschungsprojekte abgeschlossen und 12 neue Projekte
gestartet. Zudem wurden 2012 folgende Normen publiziert:
5 neue SN und 9 überarbeitete SN
2 europäische Normen mit einem nationalen Anhang
48 EN oder ISO-Normen mit einem nationalen Vorwort.
Le site de la 102 ème Assemblée générale (AG)
de la VSS n’aurait pas pu être plus symbolique:
tout en haut du Jungfraujoch, «Top of
Europe», dans un paysage montagneux spectaculaire
offrant un panorama fantastique
s’étendant au-delà de nos frontières. Ce cadre
a également inspiré le président de la VSS,
Dieter Wepf, dans son discours de bienvenue: «La VSS ne fête
pas seulement son jubilé au ‹Top of Europe›. Elle souhaite également
être de trois autres manières: Top of Standardisation, Top
of Quality, Top of Communication.»
Lors de la partie statutaire de l’AG, Dieter Wepf a une nouvelle
fois passé en revue les événements et les changements les plus
importants de l’exercice 2012. Dans le domaine de la recherche, 12
projets ont été bouclés l’an dernier et 12 nouveaux projets ont été
lancés. Par ailleurs, les normes suivantes ont été publiées en 2012:
5 nouvelles SN et 9 SN révisées
2 normes européennes avec une annexe nationale
48 EN ou normes ISO avec un avant-propos national.
Von
Rolf Leeb
Partner media & more GmbH,
Kommunikationsberatung.
Verantwortlich für die
Redaktion von «Strasse
und Verkehr»
6
Hauptversammlung assemblée générale

1 | Die Mitglieder stimmten an der HV auf dem Jungfraujoch allen Anträgen zu. (Fotos: Rolf Leeb)
1 | Lors de l’AG au Jungfraujoch, les membres ont approuvé toutes les requêtes. (Photos: Rolf Leeb)
Grosses Interesse für VSS-Fachtagungen
Sehr grossen Anklang fanden im letzten Jahr auch die vier Fachtagungen
(«Systemarchitektur Schweiz», «Bauen trotz knapper
Finanzen», «Nistra», «Fussgänger- und Veloverkehr»). Die
Nachfrage überstieg zum Teil sogar die angebotenen Plätze,
so dass gewisse Tagungen nachträglich ein zweites Mal ausgeschrieben
werden mussten. Weiter hat der VSS 2012 zwei
zertifizierte Weiterbildungen («Sanierung von Unfallstellen»
und «Sicherheitsaudit für Projekte von Strassenverkehrsanlagen»)
und das Seniorentreffen durchgeführt.
Auf der Geschäftsstelle konnte der VSS im Jahr 2012 zur allgemeinen
Zufriedenheit seiner Klienten und Mitglieder ein
neues ERP (Enterprise Resource Planning), eine neue Website
sowie einen neuen Online-Shop eröffnen. Gleichzeitig wurde
eine Internet-Plattform (www.mobilityplatform.ch) geschaffen,
um alle Publikationen im Bereich Strassen- und Verkehrswesen
auf Bundes-, Kantons- und Kommunalebene sowie in
der Privatwirtschaft zu erfassen. Diese benutzerfreundliche
Plattform steht allen Partner-Organisationen zur Verfügung,
die im Bereich Strassen- und Verkehrswesen tätig sind.
Der Vorstand hat sich zudem zum Ziel gesetzt, das Image und
die Bekanntheit des VSS zu steigern. Deshalb hat er sich von
der Agentur media&more GmbH ein Kommunikationskonzept
erarbeiten lassen. Voraussetzung für eine gute Kommunikation
ist, dass der VSS spannende und relevante «Geschichten» zu
erzählen hat. Dazu sind u. a. folgende Massnahmen geplant:
Neues Editorial Board bestimmt Megathemen 2013/2014
VSS-Magazin als Hauptkommunikationsmittel
1-1-Gespräche mit Politikern und Opinion Leaders.
Das Kommunikationskonzept basiert auf den 3 Säulen:
Notwendige Unternehmenskommunikation
Pro-aktive Kommunikation (Themensetting)
Kommunikation zum 100-Jahr-Jubiläum.
Un grand intérêt pour les journées techniques
L’an dernier, les quatre journées techniques organisées («Architecture
des systèmes en Suisse», «Construire malgré des moyens
limités», «Nistra», «Trafic piétonnier et cycliste») ont suscité un
très vif intérêt. La demande a même parfois dépassé le nombre
de places proposées, si bien que certaines journées ont dû être
renouvelées ultérieurement. Par ailleurs, la VSS 2012 a organisé
deux sessions de formation continue certifiée («Remise en état des
endroits à concentration d’accidents» et «Audit de sécurité pour les
projets d’infrastructure routière») ainsi que la journée des seniors.
Au Secrétariat central, la VSS a pu mettre en place un nouvel ERP
(Enterprise Resource Planning), lancer un nouveau site Internet
et ouvrir un nouvel Online Shop. Parallèlement, une plateforme
Internet (www.mobilityplatform.ch) a été créée pour rassembler
toutes les publications dans le domaine de la route et des transports
au niveau confédéral, cantonal et communal, ainsi que dans
le secteur privé. Cette plateforme conviviale est à la disposition de
toutes les organisations partenaires qui opèrent dans le domaine
de la route et des transports.
Le Comité s’est en outre fixé pour objectif d’améliorer l’image et
d’augmenter la notoriété de la VSS. Elle a donc chargé l’agence
media & more GmbH d’élaborer un concept de communication.
Pour une bonne communication, il est impératif que la VSS ait
des «histoires» pertinentes et passionnantes à raconter. A cet effet,
les mesures suivantes sont notamment prévues:
Un nouvel Editorial Board définit les grands thèmes
Le magazine VSS est le principal vecteur d’information
Entretiens en tête-à-tête avec des personnalités politiques.
Le concept de communication repose sur trois piliers:
La communication d’entreprise
Une communication proactive sur des thèmes déterminés
La communication dans le contexte des activités liées au
jubilé de l’association.
Hauptversammlung assemblée générale 7

strasse und verkehr NR. 5, Mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
2 | Angeregte Diskussion: Ständeratspräsident Filippo Lombardi (Mitte) im Gespräch mit André-Gilles Dumont (l.) und ASTRA-Direktor Rudolf Dieterle.
2 | Discussion animée: le président du Conseil des Etats, Filippo Lombardi (au centre) avec André-Gilles Dumont (à g.) et Rudolf Dieterle, directeur de l’OFROU.
Finanziell weiter auf solidem Kurs
Die Gewinn- und Verlustrechnung schloss 2012 analog zu den
Vorjahren mit einem kleinen Gewinn ab. Die Bilanz und die
Jahresrechnung (Details dazu finden Sie im Geschäftsbericht
2012) wurden von den Mitgliedern einstimmig gutgeheissen
und der Vorstand entlastet. Auch das Budget für 2013 zeigt
wiederum einen kleinen Gewinn.
Ebenfalls angenommen wurden die Statutenänderungen. Die
wichtigsten Änderungen in Kürze:
Berücksichtigung des neuen VSS-Logo (Mai 2011)
Berücksichtigung der Pflichtenhefte der VSS-Organe
gemäss Vorstandsentscheidung vom November 2012
Präzisierung der VSS-Dienstleistungen
Neue Rolle des VSS-Beirates
Rudolf Dieterle zum Ehrenmitglied ernannt
Der VSS hat seinem engagiertesten und renommiertesten
Gast im Jubiläumsjahr seine Ehre erwiesen und ASTRA-
Direktor Dr. Rudolf Dieterle zum Ehrenmitglied berufen.
Zudem wurden folgende VSS-Mitglieder auf den 1. Januar
2014 zu Veteranen ernannt: Stefan Berchtold, Max Brunner,
Guillaume Favre, Orlando Ferrari, Jean-Pierre Richoz,
Urs Schwegler, Georges Stauffer und Alain Travaglini. In
den Beirat wurden folgende Personen gewählt: Hermann W.
Fritz (2. Amtsdauer), Claude Pralong (3. Amtsdauer) und Jean
Beauverd als Beiratspräsident (1. Amtsdauer). Im Namen
des Vorstandes bedauerte VSS-Präsident Wepf, dass Andreas
Gantenbein und Gerhard Girmscheid bereits die Grenze der
möglichen Amtszeit im Beirat von neun Jahren erreicht haben
und dankte Ihnen für Ihre aktive Mitarbeit herzlich.
Financièrement, la VSS conserve un cap solide
Les comptes de pertes et profits pour 2012 font état d’un léger
bénéfice, comme les années précédentes. Le bilan et les comptes
annuels (vous trouverez de plus amples détails à ce sujet dans le
rapport de gestion 2012) ont été approuvés à l’unanimité par les
membres, qui ont donné quitus au Comité. Le budget 2013 présente
une nouvelle fois un léger bénéfice.
Les modifications statutaires ont également été approuvées. Les
principales modifications, en bref, sont les suivantes:
La prise en compte du nouveau logo de la VSS (mai 2011)
La mise en conformité des statuts avec les cahiers des
charges des organes VSS conformément à la décision
prise par le Comité en novembre 2012
Une description exhaustive des prestations de la VSS
Un rôle renouvelé pour le Conseil de la VSS
Rudolf Dieterle nommé membre d’honneur
En cette année de jubilé, la VSS a nommé membre d’honneur
son hôte le plus engagé et le plus prestigieux, le D r Rudolf Dieterle,
directeur de l’OFROU. Par ailleurs, les membres de la VSS
suivants ont été nommés vétérans au 1 er janvier: Stefan Berchtold,
Max Brunner, Guillaume Favre, Orlando Ferrari, Jean-Pierre
Richoz, Urs Schwegler, Georges Stauffer et Alain Travaglini. Les
personnes suivantes ont été élues au Conseil: Hermann W. Fritz
(2 ème mandat), Claude Pralong (3 ème mandat) et Jean Beauverd, au
poste de président du Conseil (1 er mandat). Au nom du Comité, le
président de la VSS, Dieter Wepf, a regretté qu’Andreas Gantenbein
et Gerhard Girmscheid aient déjà atteint la limite administrative
de leur mandat (9 ans) et les remercie chaleureusement de
leur contribution active au Conseil.
8
Hauptversammlung assemblée générale

Viel Applaus für Filippo Lombardi
Einen Höhepunkt der HV stellte die humorvolle Rede von
Ständeratspräsident Filippo Lombardi dar. Der Tessiner beneidete
den VSS gleich zu Beginn um dessen «eigene Flexibilität»:
«Wer kann schon zum 100-Jahr-Jubiläum seine 102. HV durchführen!»
Der VSS sei für ihn «ein Beispiel für gelebte Subsidarität»,
dass man also nicht alles vom Staat erwarte. Es sei toll,
dass der VSS Fachleute zusammenbringe und so für das ganze
Land eine grosse Leistung erbringe. «Dieses System wäre für
andere Bereiche in der Schweiz auch wünschenswert», so Lombardi.
Er betonte auch, dass sich die Geschichte der Schweiz auf
den Verkehrsachsen entwickelt hat: «Sie hat mit dem Gotthard
begonnen und wird nun mit dem Gotthard weitergehen.» Weil
man viel zu lange mit einer Gesamtsanierung des längsten
Tunnels zugewartet habe, brauche es jetzt eine 2. Röhre. «Es
kann nicht sein, dass man mit einer Schliessung einen Landesteil
praktisch drei Jahre isoliert.» Doch Lombardi blickt optimistisch
in die Zukunft und ist überzeugt, dass die entsprechend
notwendigen Mittel für Schiene und Strasse zur Verfügung gestellt
werden – jedoch nur, wenn der «Religionskrieg zwischen
Strasse und Schiene» endlich aufhöre. «Die Mehrheit im Parlament
hat dies inzwischen begriffen», ist Lombardi überzeugt.
Im zweiten Teil seiner Rede sprach er den Fachkräftemangel
im Strassen- und Verkehrswesen an und monierte, dass die
Universitäten zum Teil zu sehr auf internationale Rankings
schielen und dabei weniger attraktive Studienrichtungen vernachlässigen.
«Doch zum Glück findet auch hier eine Umkehr
statt, wie die jüngsten Studentenzahlen in den entsprechenden
Lehrgängen bestätigen», meinte Lombardi zum Abschluss.
Des tonnerres d’applaudissements pour
Filippo Lombardi
Le discours plein d’humour du président du Conseil des Etats,
Filippo Lombardi, a été un moment fort de l’AG. D’entrée, le Tessinois
a envié la «flexibilité inédite» de la VSS: «Qui donc est capable
d’organiser sa 102 ème AG à l’occasion de son centième anniversaire!»
Pour lui, la VSS est un «exemple de subsidiarité vécue», et
donc du fait que l’on n’attende pas tout de l’Etat. Il est formidable
que la VSS rassemble des spécialistes et apporte une contribution
considérable pour tout le pays. «Ce système serait également
souhaitable pour d’autres domaines en Suisse», a déclaré M. Lombardi.
Ce dernier a aussi souligné que la Suisse s’était développée
le long des axes de communication: «Elle a débuté au Gothard et
se poursuivra désormais avec le Gothard.» Comme on a beaucoup
trop attendu pour remettre totalement en état le tunnel le plus
long, un second tube est aujourd’hui nécessaire. «Il est impossible
qu’une fermeture oblige pratiquement à isoler toute une partie du
pays pendant trois ans.» Mais M. Lombardi envisage l’avenir avec
optimisme, convaincu que les moyens nécessaires seront mis à
disposition pour le rail et la route – mais uniquement si «la guerre
de religion entre la route et le rail» cesse enfin. «Au Parlement, la
majorité l’a aujourd’hui compris», a affirmé M. Lombardi. Dans la
seconde partie de son discours, il a abordé le sujet du manque de
personnel qualifié dans le domaine de la route et des transports et
a critiqué le fait que les universités lorgnaient parfois trop sur les
classements internationaux et négligeaient les cursus moins attrayants.
«Mais heureusement, on note là aussi un retournement,
comme le confirment les derniers chiffres sur le nombre d’étudiants
dans les spécialités concernées», a conclu M. Lombardi.
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Hauptversammlung assemblée générale 9

strasse und verkehr NR. 5, Mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
Impressionen von d
auf dem Jungfr
10
Hauptversammlung assemblée générale

er HV 2013
aujoch
Hauptversammlung assemblée générale 11

DE
FR
strasse und verkehr NR. 5, Mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
Forever Open Road (FOR)
Forscher feilen an Europas
Verkehrswegen für 2025
Forever Open Road (FOR)
Les chercheurs peaufinent les voies en
communication européennes de 2025
Europas Strassenforscher haben eine inspirierende
Vision zur Bewältigung der heutigen
und zukünftigen Herausforderungen für das
Strassennetz erarbeitet. Entstanden ist das
Projekt «Forever Open Road» (FOR) – ein
revolutionäres Konzept, welches das Beste
von heute mit dem Besten von morgen verbinden
wird. Die «immer offene Strasse» soll
automatisiert, anpassungsfähig und resistent
gegen mögliche Auswirkungen des Klimawandels
sein. FOR ist ein Konzept zum Bau
und zur Instandhaltung von Strassen, das
uneingeschränkt anwendbar ist – auf alle
Strassentypen und in jeder Region.
Les chercheurs européens qui se consacrent
à la route ont élaboré une approche inspirée
pour relever les défis actuels et futurs du
réseau routier. C’est ainsi qu’est apparu le
projet «Forever Open Road» (FOR) – un
concept révolutionnaire qui associera le
meilleur d’aujourd‘hui au meilleur de
demain. La «route toujours ouverte» doit
être automatisée, adaptable et résistante
aux effets possibles du changement climatique.
FOR est un concept de construction
et d’entretien des routes qui est applicable
sans restrictions – sur tous les types de
routes et dans toutes les régions.
Das Verkehrsaufkommen auf Europas
Strassen nimmt von Jahr zu
Jahr zu. Ebenso rasant ist die Entwicklung
von technologischen Konzepten,
welche die Verkehrsströme der Zukunft
effizienter, sicherer, übersichtlicher und
nicht zuletzt umweltschonender machen
sollen. Das Europäische Forum der Strassenforschungseinrichtungen
FEHRL hat
dafür gesorgt, dass die europaweiten Forschungsaktivitäten
von mehr als 30 einschlägigen
Institutionen vernetzt werden.
Entstanden ist die inspirierende Vision
«Forever Open Road» (FOR) – ein Gesamtkonzept
für das Verkehrssystem im Jahr
2025. Mit gutem Grund, denn «Verkehrsforschung
geht weit über die reine Technologieentwicklung
hinaus», erklärt Stefan
Deix, vorsitzender Forschungskoordinator von FEHRL. Daneben
gebe es viele andere wichtige Punkte zu berücksichtigen.
Strasse
derZukunft
Serie zum 100-Jahr-Jubiläum des VSS
Série à l‘occasion du centenaire de la VSS
Le volume de trafic augmente d’année
en année sur les routes européennes.
L’évolution des concepts technologiques
visant à rendre à l’avenir la circulation
plus efficace, plus sûre, plus claire,
sans oublier plus respectueuse de l’environnement,
est tout aussi rapide. Le Forum
Européen des Laboratoires Nationaux de
Recherches Routières (FEHRL) a fait en
sorte de mettre en réseau les activités de
recherche d’une bonne trentaine d’institutions
à l’échelle européenne, qui ont élaboré
la vision stimulante «Forever Open Road»
(FOR) – un concept global pour aménager le
système de transport de 2025. À juste titre,
car «la recherche sur les transports dépasse
largement le simple cadre de l’évolution
technologique», explique Stefan Deix, coordinateur
en chef de la recherche au FEHRL. Beaucoup d’autres
points importants doivent être parallèlement pris en considé-
Heute mit einem
Beitrag von:
Rolf Leeb
Redaktor
«Strasse + Verkehr»,
Geschäftsführer
media&more GmbH,
Kommunikationsberatung
12
Thema thème

Die anpassungsfähige Strasse
Im Rahmen der anpassungsfähigen Strasse soll der Strassenbetreiber
die Möglichkeit haben, flexibel auf Veränderungen in
den Forderungen und Schwierigkeiten der Verkehrsteilnehmer
reagieren zu können, die in den Service-Level-Agreements
(SLAs) mit dem Strasseneigner festgelegt sind. Innovationsgebiete
innerhalb dieses Konzeptbausteins befassen sich mit
schneller und kostengünstiger Strassengestaltung, -konstruktion
und (ganzjährigem) -unterhalt sowie mit der Minimierung
der lokalen und globalen Umweltauswirkungen, die der Strassenbetrieb
bzw. das Strassenmanagement nach sich zieht. Spezielle
Themen sind daher: Modulbauweise und Vorfertigungskonzepte,
Fähigkeit zur Selbstreparatur, Methoden zur Oberflächenregulierung
sowie robotergestützte Konstruktion, Kontrolle und
Instandsetzung. Das Element der Anpassungsfähigkeit trägt den
Elementen der Automatisierung und Klimaresistenz Rechnung.
La route adaptable
Dans le cadre de la route adaptable, l’exploitant routier doit avoir
la possibilité de réagir avec souplesse aux variations des exigences
et des difficultés des usagers de la route, qui sont définies
dans les Service-Level-Agreements (SLAs) conclus avec le propriétaire
de la route. Dans ce module conceptuel, les champs
d’innovation portent sur un aménagement, une construction et
un entretien (toute l’année) des routes plus rapides et meilleur
marché, ainsi que sur la réduction des impacts environnementaux
locaux et mondiaux qu’entraîne l’exploitation resp. la gestion
des routes. Les thématiques spécifiques sont donc: la construction
modulaire et les concepts de préfabrication, la capacité
d’autoréparation, les méthodes de régulation de surface, ainsi
que sur la robotisation de la construction, du contrôle et de la
remise en état. L’adaptabilité tient compte de l’automatisation et
de la résistance aux changements climatiques.
Etwa Fragen der Sicherheit oder des Umweltschutzes. «Und
nicht zuletzt muss auch der Faktor Mensch berücksichtigt
werden», so Deix, der als Forscher grossen Wert darauf legt,
zuerst ein «Gesamtverständnis für den Verkehr» zu entwickeln.
Deshalb arbeite man momentan im Verbund an einer
gemeinsamen Vision für 2025. Deix: «Wir wollen zeigen, wie
die nächste Generation der Verkehrsinfrastruktur aussehen
soll.» Die Schwerpunkte des Konzepts liegen auf der Strasse
und der Schiene, aber auch die Wasserwege beziehe man in
die Überlegungen mit ein.
In der internationalen Diskussion spricht man dabei nicht
nur von Forschung und Entwicklung, sondern vor allem von
der Innovation und der Implementierung der Forschung. Die
wichtigste Frage ist, wie man die Entwicklungen auf den
ration, notamment les questions de sécurité et de protection
de l’environnement. «Le facteur humain doit bien entendu
être également pris en compte», déclare M. Deix qui, en tant
que chercheur, attache une grande importance à développer
d’abord une «compréhension globale pour les transports».
Voilà pourquoi les travaux du Forum portent momentanément
sur une vision commune pour 2025. M. Deix poursuit: «Nous
voulons montrer à quoi ressemblera la prochaine génération
d’infrastructure de transport». Les points forts du concept
concernent la route et le rail, mais les voies navigables sont
aussi intégrées aux réflexions.
Dans le cadre des discussions internationales, on ne parle
en l’occurrence pas seulement de recherche et développement,
mais surtout d’innovation et de la mise en œuvre de
thema thème 13

strasse und verkehr NR. 5, Mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
Verkehrswegen einsetzen kann, ohne dafür alles erneuern
zu müssen. «Forever Open Road» muss also sowohl für neue
Infrastruktur als auch für bereits Bestehendes funktionieren.
«Es ist wichtig, dass man schon jetzt überlegt, wie man die
Infrastruktur im Hinblick auf 2025 vorbereitet», fordert der
Forschungskoordinator des FEHRL.
Schlüsselelemente des FOR-Konzepts
Die Forever Open Road hat drei Schlüsselelemente: Sie soll
anpassungsfähig, automatisiert und resistent gegen mögliche
Auswirkungen des Klimawandels sein. Dies wird durch ein
Konzept zum Bau und zur Instandhaltung von «intelligenten»
Strassen gewährleistet. Es ist uneingeschränkt anwendbar –
egal, ob es sich um Autobahnen, Land- oder Stadtstrassen handelt
und unabhängig davon, in welchem Land bzw. welcher
Region sie liegen.
Die Forschungs- und Innovationsaktivitäten, auf denen die
Schlüsselelemente des FOR-Programms beruhen, lassen
sich in neun Forschungs- und Innovationsbereiche über
das gesamte Spektrum des Strassenbetriebs hinweg einordnen
(siehe Abb. 1 unten). Für jedes dieser Gebiete werden
zentrale Themen ermittelt. Ausgehend von den ehrgeizigen
gesellschaftlichen Zielen des FOR-Programms werden für
diese Themen konkrete Zielvorgaben bezüglich technischer
Innovationen festgelegt. Dies ist wiederum ein praktischer
Massstab für die Bewertung von Projektvorschlägen und das
Erzielen von Ergebnissen.
la recherche. La question cruciale est de savoir comment
concrétiser les développements sur les voies de circulation
sans devoir tout remettre à neuf. «Forever Open Road» doit
donc fonctionner pour les nouvelles infrastructures comme
pour celles qui existent déjà. «Il est important de réfléchir
dès aujourd’hui à la manière de préparer l’infrastructure en
vue de 2025», demande le coordinateur de la recherche au
FEHRL.
Les éléments-clés du concept FOR
Forever Open Road comporte trois éléments-clés: adaptabilité,
automatisation et résistance aux effets possibles du changement
climatique. Un concept de construction et d’entretien de
routes «intelligentes» le garantira. Il sera applicable sans restrictions
– qu’il s’agisse d’autoroutes, de routes nationales ou
de voies urbaines, et indépendamment du pays ou de la région
où elles se trouvent.
Les activités de recherche et d’innovation sur lesquelles
reposent les éléments-clés du programme FOR peuvent être
subdivisées en 9 domaines de recherche et d’innovation qui
couvrent toute l’exploitation du réseau routier (voir fig. 1
ci-dessous). Des thèmes centraux sont définis pour chacun
de ces domaines. À partir des objectifs sociétaux ambitieux
du programme FOR, des objectifs concrets d’innovation
technique sont déterminés pour ces thèmes. C’est aussi une
échelle d’évaluation pratique pour les propositions de projet
et pour la réalisation des objectifs.
Neues System der Strassennutzung
Durch das Konzept der intelligenten Strasse werden Strassenverwaltungen
zukünftig in der Lage sein, sich Innovationen
wie Elektrofahrzeuge und automatisiertes Fahren zu eigen zu
machen und gleichzeitig die zunehmenden Zwänge hinsichtlich
Kapazitäten, Transfer, Zuverlässigkeit und Integration zu
bewältigen. Um ständige Nutzbarkeit zu gewährleisten, ist im
Rahmen von FOR ein neues System der Strassennutzung vor-
Un nouveau système d’utilisation
du réseau routier
Grâce au concept de route intelligente, les administrations
des routes seront à l’avenir en mesure d’adopter des innovations
comme les véhicules électriques et la conduite automatisée,
tout en faisant face aux contraintes croissantes en
matière de capacités, de transfert, de fiabilité et d’intégration.
Pour garantir une fonctionnalité constante, le programme
Innovationsgebiete
Schlüsselelemente von Forever Open Road
Anpassungsfähige
Strasse
Automatisierte
Strasse
Klimaresistente
Strasse
• Zukunftsfähige Herstellung, Gestaltung und Konstruktion
• Langlebige und integrierte Befestigung, Brücken, Tunnel+ Strukturen
• Hochentwickelte Systeme für Versorgung, Sensorik und Kommunikation
• Überflutungs-, schnee- und eisfreie Befestigung, Tunnel und Brücken
• Kostengünstige, schnelle und ganzjährige Unterhaltsstrategien
• Strategien zum intelligenten Verkehrsmanagement
• Toolbox für Vermögensmanagement; öffentliche Geschäftsmodelle
• Harmonisierte Daten, Modelle und Methoden
• Harmonisierter regulatorischer Rahmen
Frühindikatoren:
• Energieeffzienz des Strassenverkehrs
• Energieverbrauch im Strassenbetrieb
• Energieverbrauch zur Herstellung der
Materialien
• Häufigkeit und Dauer von Ausfällen
• Aufgewendete Zeit für Instandhaltung,
Reparaturen, Sanierung und Störfälle
• Aufgewendete Zeit für Unfalltote und
Schwerverletzte
• Gestohlene oder beschädigte Fracht
• Luftqualität, Lärm, natürlicher
Lebensraum
• Gesamtkosten der Eigentümerschaft
1 | Hinter dem FOR-Programm steht ein ganzheitliches und durchgängiges Gesamtkonzept.
1 | Le programme FOR repose sur un concept global, continu et général.
14
Thema thème

Die automatisierte Strasse
Im Rahmen der automatisierten Strasse liegt der Schwerpunkt
auf der vollständigen Vernetzung von strassenseitigen intelligenten
Systemen mit den mobilen Informations- und Kommunikationstechnik
(IKT)-Anwendungen des Nutzers und Systemen im
Fahrzeug, den Diensten und Betreibern sowie dem Strassenmanagement.
Innovationsgebiete innerhalb dieses Konzeptbausteins
befassen sich mit intelligenten Systemen und Strategien
mit dem Ziel, die verfügbare Infrastruktur bestmöglich nutzen
und überprüfen zu können. Spezielle Themen sind daher:
Car-2-X-Kommunikation, eingebaute und drahtlose Sensoren
sowie hochentwickelte Systeme für Versorgung, Sensorik und
Kommunikation für ein intelligentes Verkehrs- und Störfall-
Management.
La route automatisée
Dans le cadre de la route automatisée, les travaux se concentrent
principalement sur la mise en réseau complète de systèmes intelligents
côté route avec les applications de Technologie mobile
d’information et de communication (TIC) des usagers et des
systèmes embarqués dans les véhicules, avec les services et
les exploitants, ainsi que sur la gestion du réseau routier. Dans
ce module conceptuel, les champs d’innovation portent sur les
systèmes et les stratégies intelligents, avec pour objectif
d’utiliser et de contrôler du mieux possible l’infrastructure disponible.
Les thématiques spécifiques sont donc: la communication
Car-2-X, les capteurs sans fil embarqués, ainsi que les systèmes
avancés d’alimentation, de détection par capteurs et de communication
pour une gestion intelligente du trafic et des accidents.
gesehen, in dem das Fahrzeug, der Fahrer und der Strassenbetreiber
mithilfe eines gemeinsamen Kommunikations- und
Energiesystems in Verbindung stehen. So kann der Betreiber
automatisch Fahrzeugführung anbieten, Verkehrsinformationen
liefern und Unterstützung bei der Leistungsmessung
bieten.
Energiesysteme werden an neue Elektrofahrzeuge angepasst
und auf Gewinnung von Solarenergie ausgerichtet sein, um
den Anforderungen von Strassensystemen gerecht zu werden.
Die Strasse wird aus nachhaltigem Material bestehen,
mit überschüssigem Wasser und Temperaturveränderungen
umgehen können, und sich selbst reinigen und reparieren
können. Ausserdem werden bereits beim Bau der Strasse der
künftige Unterhaltsbedarf, die veränderten Kapazitätsanforderungen
und neue Fahrzeugkonzepte mit einkalkuliert.
FOR prévoit un nouveau système d’utilisation du réseau routier
où le véhicule, le conducteur et l’exploitant routier sont
en liaison grâce à un système de communication et d’énergie
commun. Ainsi, l’exploitant peut proposer automatiquement
la navigation, fournir des informations sur le trafic et aider à
la mesure du débit.
Les systèmes d’énergie seront adaptés aux nouveaux véhicules
électriques et axés sur la production d’énergie solaire, afin de
répondre aux exigences des systèmes routiers. La route sera
construite en matériau durable, pourra gérer les excédents
d’eau et les variations de température, tout comme s’autonettoyer
et s’autoréparer. En outre, les futurs besoins d’entretien,
les variations d’exigences de capacité et les nouveaux concepts
de véhicules seront intégrés aux calculs dès la construction de
la route.
thema thème 15

strasse und verkehr NR. 5, Mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
Gesellschaftlicher Nutzen
Das FOR-Konzept will im Strassenbetrieb zudem den weltweit
höchsten Standard an Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Wartungsfreundlichkeit,
technischer Sicherheit, Gefahrenabwehr,
Gesundheit und Lebensqualität zum jeweils niedrigstmöglichen
Preis anbieten können. Weiter soll die Zahl der Unfalltoten
und Schwerverletzten langfristig auf nahe null gesenkt
werden. Der daraus resultierende Strassenbetrieb sollte ausserdem
die Vorgaben der Strategien zu Lärm, Luftqualität und
natürlichem Lebensraum einhalten.
Roadmap mit drei Phasen
Das FOR-Konzept soll bis 2025 vollständig umgesetzt sein.
Zu diesem Zweck wurde eine Roadmap erarbeitet, in der die
Arbeitsschritte hin zur Verwirklichung festgelegt sind. Die
benötigte Technologie wird in drei verschiedenen Phasen entwickelt
und demonstriert:
• 1. Phase (2010–2015): Hier geht es um die Erprobung
einzelner Technologien, beispielsweise Sensoren und
vorgefertigte Komponenten. In dieser Phase werden
ausserdem alle vorbereitenden Massnahmen getroffen,
die für den Erfolg der Feldversuche in den beiden
späteren Phasen wichtig sind.
• 2. Phase (2015–2020): Hier werden die erfolgreichen
Einzeltechnologien in Teilsysteme integriert, um in
diesen geprüft zu werden (z. B. umfassende und integrierte
Verkehrsmanagementsysteme und Strategien
zum Verkehrsfluss auf Stadtringen).
• 3. Phase (2020–2025: Hier werden die Technologien zu
einem Gesamtsystem zusammengeführt. Grundsätzlich
wird der Rahmen des Praxistests vergrössert, um ihn auf
die gesamten Pilot-Korridore/Routen auszuweiten.
Es wird erwartet, dass bis zum Jahr 2025 erste schlüssige
Ergebnisse aus den Gesamtsystem-Praxistests vorliegen und
drei Korridore/Routen aufgezeigt werden, die für die europäische
Wirtschaft von Bedeutung sind und die gemäss des
FOR-Konzepts aufgerüstet werden. Spätestens dann wird
den Strassenverwaltungen zudem eine umfassende Toolbox
zur Verfügung stehen, die viele erprobte Lösungen für alle
Integrationsebenen sowie die zugehörigen gemeinsamen
Standards, Richtlinien und Spezifizierungen enthält.
Umsetzungsstrategie
Die Vision hinter dem FOR-Programm ist, dass viele der benötigten
Lösungen bereits aus früheren Forschungsprojekten
hervorgegangen sind, aber deren volles Potenzial (noch) nicht
ausgeschöpft wurde. Untersuchungen zum ungenutzten Potenzial
und den Gründen, weshalb die Lösungen nie verwirklicht
wurden, werden den Strassenbetreibern zweifellos
schnelle Erfolge bringen.
Somit zielt die Umsetzungsstrategie für FOR darauf ab, durch
das Zusammenführen von bestehendem Wissen und Best
Practices schnell Resultate herbeizuführen, auf denen in den
kommenden Jahren systematisch aufgebaut werden kann.
Die Verwirklichung des FOR-Konzepts wird durch eine Kombination
folgender Faktoren erreicht:
Une utilité sociétale
Par ailleurs, le concept FOR veut pouvoir proposer pour
l’exploitation des routes le plus haut standard mondial en
matière de fiabilité, de disponibilité, de facilité d’entretien,
de sécurité technique, de limitation des risques, de santé et
de qualité de vie, au prix le plus faible possible. De plus, le
nombre de morts sur la route et de blessés graves doit être
abaissé à long terme pour approcher le zéro. L’exploitation
routière en résultant doit en outre respecter les prescriptions
définies dans les stratégies en matière de bruit, de qualité de
l’air et d’habitat naturel.
Une feuille de route en trois phases
Le concept FOR doit être intégralement mis en œuvre d’ici 2025.
À cette fin, une feuille de route a été élaborée pour définir les
étapes de travail jusqu’à la réalisation. La technologie requise
sera développée et démontrée en trois phases:
• 1 ère phase (2010–2015): expérimentation des différentes
technologies, par exemple des capteurs et des composants
préfabriqués. Durant cette phase, seront également
prises toutes les mesures préparatoires importantes pour
la réussite des essais sur le terrain lors des deux phases
suivantes.
• 2 ème phase (2015–2020): les différentes technologies
validées seront intégrées à des sous-systèmes pour y être
testées (p. ex. systèmes de gestion du trafic et stratégies,
complets et intégrés, pour gérer la circulation sur les
rocades urbaines).
• 3 ème phase (2020–2025): assemblage des technologies
pour former un système global. Par principe, le cadre de
tests pratiques est élargi aux couloirs/routes pilotes.
On attend d’ici 2025 les premiers résultats probants issus des
tests pratiques du système global ainsi que la définition de
trois couloirs/routes importants pour l’économie européenne,
équipés conformément au concept FOR. De plus, les administrations
des routes disposeront alors d’une boîte à outils complète
contenant les nombreuses solutions éprouvées pour tous
les niveaux d’intégration, ainsi que les normes, directives et
spécifications communes ad hoc.
Stratégie de mise en œuvre
Le programme FOR repose sur une philosophie: beaucoup
des solutions requises découlent déjà d’anciens projets de
recherche, mais tout leur potentiel n’a pas (encore) été pleinement
exploité. L’examen du potentiel non exploité et des
raisons expliquant pourquoi les solutions n’ont jamais été
mises en œuvre mèneront sans aucun doute les exploitants
routiers à des succès rapides.
Ainsi, la stratégie de mise en œuvre de FOR a pour objectif
d’obtenir des résultats rapides en rassemblant les connaissances
existantes et les «meilleures pratiques», des résultats
sur lesquels on pourra systématiquement s’appuyer au cours
des prochaines années. La mise en œuvre du concept FOR aura
lieu en associant plusieurs facteurs:
• Applications des «meilleures pratiques» les plus récentes
dans le domaine de la construction et de la technologie
16
Thema thème

13
Die klimaresistente Strasse
Im Rahmen der klimaresistenten Strasse sollen angemessene
Nutzungsbedingungen des Strassennetzes auch unter extremen
Wetterbedingungen gewährleistet werden. Innovationsbereiche
innerhalb dieses Konzeptbausteins befassen sich mit der Anpassung
von Strassenbetrieb und -management an die Auswirkungen
extremer Wetterverhältnisse (Überflutung, Schnee, Eis,
Unwetter, Trockenheit, Hitze), damit das Strassennetz dennoch
angemessen genutzt werden kann. Spezielle Themen sind daher:
Baugrundverstärkung und Felssicherung, Frühwarnsysteme
basierend auf lokalen Wettervorhersagen sowie spezielle Witterungsschutzsysteme.
La route résistante aux changements climatiques
Dans le cadre de la route résistante aux changements climatiques,
il s’agit de garantir des conditions appropriées d’utilisation
du réseau routier, même dans des conditions météorologiques
extrêmes. Dans ce module conceptuel, les champs d’innovation
portent sur l’adaptation de l’exploitation et de la gestion des
routes aux effets des situations météorologiques extrêmes (inondation,
neige, verglas, intempéries, sécheresse, chaleur), afin que
le réseau routier puisse tout de même être utilisé de manière
appropriée. Les thématiques spécifiques sont donc: renforcement
du sol de fondation et consolidation de la roche, systèmes d’alerte
rapide basés sur les prévisions météorologiques locales, ainsi
que systèmes spéciaux de protection contre les intempéries.
• Anwendung neuester Best Practices hinsichtlich
Bauweise und Technologie
• Technologie- und Methodentransfer aus anderen
Branchen
• Nutzung von Techniken und Produkten, die sich im
Anfangsstadium befinden bzw. zukunftsträchtig neu
entwickelt werden
• Neue Forschungsarbeit zu Technologien und Produkten
• Demonstration aller entwickelten Technologien und Systeme.
• Transfert de technologies et de méthodes issues
d’autres secteurs
• Utilisation de technique et de produits qui en sont
au stade initial resp. qui viennent d’être développés
et sont prometteurs
• Nouveau travail de recherche sur les technologies
et les produits
• Démonstration de toutes les technologies et de tous
les systèmes développés.
Quellen/Sources
[1] Forum of European National Highway Research Laboratories (FEHRL)
[2] http://www.foreveropenroad.eu
[3] M. Lamb, R. Collis, S. Deix, B. Krieger, N. Hautière. The Forever Open Road: Defining the Next Generation Road
[4] SERRP V; Forum of European Highway Research Laboratories FEHRL, Brussels
thema thème 17

DE
FR
strasse und verkehr NR. 5, Mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
Die Strasse der neuen Generation
in Frankreich und in Deutschland
La route de nouvelle génération
en France et en Allemagne
Die Strasseninfrastruktur steht vor immensen
Herausforderungen: So nimmt der Wartungsbedarf
ständig zu und beim Verkehr –
insbesondere mit Gütern – ist ein starker
Anstieg zu verzeichnen. Weiter wird gefordert,
die durch den Verkehr verursachten
Umweltemissionen zu verringern. Hinzu
kommen zunehmend extreme Klimaverhältnisse
und eine bevorstehende Verknappung
billiger Baumaterialien fossiler Herkunft.
Um diesen Herausforderungen gerecht zu
werden, muss sehr innovativ geforscht werden.
Vor diesem Hintergrund müssen die von
der Forschung bereits hervorgebrachten
Verfahren und Technologien in Bezug auf
innovative Instrumentierung, Simulation
sowie Materialien und Bauverfahren schnell
verwertet und angewendet werden können.
Les infrastructures routières sont confrontées
à d’immenses défis: une augmentation des
besoins de maintenance, une hausse rapide
du trafic notamment de marchandises, et
l’exigence de réduire les émissions environnementales
causées par ce trafic. En outre, elles
doivent faire face à des évènements climatiques
extrêmes plus nombreux et à une raréfaction
prochaine des matériaux de construction
peu coûteux d’origine fossile. Pour faire face à
ces défis, il s’avère nécessaire d’effectuer des
recherches opérationnelles très innovantes.
Dans ce contexte, les procédés et technologies
déjà produits par la recherche en matière
d’instrumentation, de simulation, de matériaux
et procédés de construction innovants, doivent
pouvoir être rapidement valorisés et mis en
application.
Von Prof. Dr.
JOsef Kunz
Ministerialdirektor und
Leiter der Abteilung
Strassenbau, Bundesministerium
für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS), Deutschland
Ausgehend von diesen
Feststellungen haben das
für den Verkehr zuständige
französische Ministerium
für Umwelt, nachhaltige
Entwicklung und
Energie (MEDDE) und das
deutsche Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) jeweils
strategische Forschungsprogramme für die Innovation im
Strassenwesen erstellt: die Strasse der 5. Generation in Frankreich
und die Strasse des 21. Jahrhunderts in Deutschland. Bei
der deutsch-französischen Konferenz der Strassendirektoren
wurde trotz unterschiedlicher nationaler Gegebenheiten und
Problemstellungen eine starke grundsätzliche Ähnlichkeit
zwischen den beiden Programmen festgestellt. Deshalb wurde
beschlossen, die gemeinsamen Ziele durch eine spezifische
Zusammenarbeit zu verfolgen.
Die gesellschaftlichen Herausforderungen, denen sich das
französische und das deutsche Programm widmen, sind:
Par
Christophe Saintillan
Directeur des infrastructures
de transport à la direction
générale des infrastructures,
des transports et de la mer,
Ministère de l’Ecologie, du
Développement durable et de
l’Energie (MEDDE), France.
Partant de ces constats,
le Ministère français de
l’Ecologie, du Développement
durable et de
l’Energie (en charge du
domaine des transports)
et le Ministère allemand
des Transports, de la
Construction et du Développement urbain ont respectivement
conçu des programmes stratégiques de recherche pour l’innovation
routière: la Route de 5 e génération en France et la Route du
21 e siècle en Allemagne. Lors de la Conférence des directeurs de
route franco-allemands, une grande similarité sur le fond des deux
programmes a été actée, ce malgré des circonstances et des problématiques
nationales différentes. Il a donc été décidé de poursuivre
les objectifs communs par une coopération spécifique.
Voici les défis sociétaux que les programmes français et allemand
abordent dans leurs programmes respectifs:
• Le changement climatique: celui-ci implique à l’avenir
des contraintes plus fortes sur les routes. Des stratégies
18
Thema thème

1 | Die bestehenden Verkehrsträger wie hier in China kommen an ihre Grenzen mit dem wachsenden Verkehr. (Foto: yuliufu - Fotolia.com)
1 | Les supports de circulation existants, comme ici en Chine, atteignent leurs limites en raison de la croissance du trafic.
• Klimawandel: Durch den Klimawandel werden sich in
der Zukunft stärkere Belastungen für die Strassen ergeben.
Es müssen deshalb Anpassungsstrategien entwickelt
werden, um die Mobilität in der Zukunft zu garantieren.
Ausserdem müssen die Auswirkungen der Strassen auf die
Erderwärmung verringert und die Strassen umweltfreundlicher
werden.
• Gesellschaft nach der fossilen Energie: Die Vorkommen
an fossilen Treibstoffen verknappen sich immer mehr und
werden deshalb immer teurer. Deshalb müssen neue Techniken
und neue Baustoffe ohne Kohlenstoff entwickelt
werden, die sich nicht auf die Klimaverhältnisse auswirken
und den Energieverbrauch verringern.
• Globalisierung: Die Zunahme des Verkehrs und der Belastung
erfordern eine effizientere Verkehrsverwaltung.
Eine intelligente Koordination der Verkehrsflüsse wird
eine flüssigere Mobilität gestatten.
• Technologischer Fortschritt: Im Strassenbau sind bislang
die Verbesserungen aufgrund neuer intelligenter Materialien
und Bau- und Instandhaltungstechnologien sowie
die Vorteile einer dezentralen Industrieproduktion nur
teilweise genutzt worden. Solche neuen Konzepte können
dazu beitragen, dass die Netze zuverlässiger werden und
die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen auf internationaler
Ebene gestärkt wird.
• Nachhaltige Entwicklung in der Gesellschaft nach der
fossilen Energie: Die öffentlichen Massnahmen und die
Bestrebungen, die finanziellen Mittel dafür aufzubringen
d’adaptation doivent donc être développées pour garantir
la mobilité future. Par ailleurs, les routes doivent réduire
leur impact sur le réchauffement global et devenir plus
respectueuses de l’environnement.
• La société post-énergie fossile: les ressources en combustibles
fossiles sont de plus en plus rares et donc de plus
en plus chères. Il est donc nécessaire de développer de
nouvelles techniques et de nouveaux matériaux de
construction décarbonés, sans impact sur les conditions
climatiques et capables de réduire la consommation
d’énergie.
• Globalisation: la croissance du trafic et l’augmentation
des charges exigent une gestion du trafic plus efficace.
Ainsi, une coordination intelligente des flux de trafic permettra
d’assurer une mobilité plus fluide.
• Progrès technologique: en matière de construction routière,
les améliorations issues des nouveaux matériaux
intelligents, des technologies de construction et d’entretien
ainsi que les avantages d’une production industrielle
décentralisée n’ont jusqu’à présent été que partiellement
exploités. De telles approches innovantes peuvent aider
à «fiabiliser» les réseaux, ainsi qu’à renforcer la compétitivité
des entreprises au plan international.
• Développement durable dans un contexte post-énergie
fossile: les actions publiques, tout en cherchant à mobiliser
et utiliser efficacement les ressources financières,
sont de plus en plus complexes. Cela constitue un grand
défi que doit surmonter la construction et la maintenance
thema thème 19

strasse und verkehr NR. 5, Mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
Le programme allemand: la route du 21 e siècle
L’objectif du programme de recherche allemand «Die Strasse des
21. Jahrhunderts» (route du 21 e siècle) est de prendre davantage en
considération l’aspect fonctionnel des routes. En ce qui concerne
l’usage principal des routes, à savoir la mobilité, ce processus devrait
conduire à des routes plus sûres, plus économiques, plus effiund
effizient einzusetzen, werden immer komplizierter.
Dies ist eine grosse Herausforderung, die der Strassenbau
und die Strasseninstandhaltung bewältigen müssen.
Moderne wirtschaftliche Instrumente können die Planung,
den Bau, die Nutzung und die Instandhaltung der
Strassen der Zukunft unterstützen. Insbesondere kann der
verstärkte Einsatz von alternativen Baustoffen und effizienteren
Recycling-Verfahren die Abhängigkeit von Erdöl
und Bodenschätzen verringern.
• Schutz der Bevölkerung: Es muss ein hohes Sicherheitsniveau
für die Akteure im Strassenverkehr garantiert
werden, und zwar insbesondere für ältere Menschen.
Ausserdem muss der Schutz der vom Verkehr indirekt betroffenen
Personen durch eine Verringerung der Emissionen,
die von Fahrzeugen und vom Strassenbau verursacht
werden, sichergestellt werden.
Definition der Strasse der Zukunft – eine
europäische Herausforderung
Europäische Allianz mit dem Programm FOR
Das Programm «Forever Open Road» (FOR) wurde ins Leben
gerufen, um auf europäischer Ebene die Entwicklung der
nächsten Strassengeneration zu ermöglichen. Sie soll dem zukünftigen
Bedarf der Gesellschaft an Mobilität gerecht werden
und gleichzeitig die hohen Anforderungen in Bezug auf Zuverlässigkeit,
Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit, Sicherheit sowie
Umwelt-, Gesundheits- und Kostenauswirkungen erfüllen [1] .
Das Programm FOR, das zum Leitprogramm des FEHRL
(europäischer Verband der nationalen Strassenforschungsinstitute)
[3] geworden ist, dient dazu, Synergien zwischen
seinen Mitgliedern zu fördern und so die Planung und
Zusammenarbeit bei Grossprojekten zu rationalisieren. Dies
geschieht insbesondere durch die Erstellung von einheitlichen
Strassenblättern, mit denen sich alle Beteiligten identifizieren
können und mit denen alle Beteiligten zusammenarbeiten
können. Frankreich und Deutschland spielen eine
wichtige Rolle bei der Erstellung aller Strassenblätter mit den
drei Dimensionen Anpassungsfähigkeit, Automatisierung
und Klimawandelbeständigkeit der Strassen.
Einsatz und Beurteilung der Innovationen durch
nationale Programme
Zur Sicherstellung des Einsatzes der im Rahmen der europäischen
und nationalen Forschungsprojekte entwickelten Innovationen
sind Testeinrichtungen erforderlich. Durch diese
Demonstrationsobjekte können die Synergieeffekte zwischen
den verschiedenen Innovationen beurteilt werden. Dadurch
kann die praktische Umsetzung der erfolgversprechendsten
Lösungen beschleunigt werden. Andererseits können die Innovationen,
die nach ihrem Einsatz nicht den anfänglichen
Erwartungen gerecht werden, von den Forschungsinstituten
einer erneuten Prüfung unterzogen werden.
Für den Erfolg der Entwicklung solcher Forschungs-Infrastruktur-Einrichtungen
ist natürlich die langfristige Beteiligung
der Strassenverwalter und der Industriepartner auf
allen Ebenen erforderlich.
des routes. Des outils économiques modernes peuvent
aider à planifier, construire, exploiter et entretenir les
routes du futur. En particulier, une utilisation croissante
de matériaux de construction alternatifs et de procédés de
recyclage plus efficaces, peuvent réduire la dépendance
vis-à-vis du pétrole et des ressources naturelles.
• Protection de la population: un niveau élevé de sécurité
pour les acteurs du trafic routier, en particulier des
personnes âgées, doit être garanti. D’autre part, la
protection des personnes impactées indirectement par la
circulation doit être assurée par la réduction des émissions
engendrées par les véhicules et la construction routière.
Définition de la route de nouvelle
génération – un défi européen
Une alliance européenne autour du programme FOR
Le programme «Forever Open Road» (FOR) a été lancé pour
permettre, au niveau européen, le développement de la prochaine
génération de routes qui sera à même de répondre aux
besoins futurs de la société en matière de mobilité, tout en
remplissant des exigences fortes en matière de fiabilité, de
disponibilité, de maintenabilité, de sécurité, d’impact environnemental,
d’impact sur la santé et de coût [1] .
En favorisant la synergie entre ses membres, le programme
FOR, qui est devenu le programme phare du FEHRL (association
européenne des instituts nationaux de recherche
routière) [3] , vise à rationaliser la construction de projets
collaboratifs de grande envergure, notamment en établissant
des feuilles de route consensuelles, dans lesquelles toutes les
parties prenantes peuvent s’identifier et peuvent collaborer.
La France et l’Allemagne jouent un rôle important dans la
construction de l’ensemble des feuilles de route sur les trois
dimensions d’adaptabilité, d’automatisation et de résilience
au changement climatique des routes.
Un déploiement et une évaluation des innovations
à travers les programmes nationaux
Pour assurer le déploiement des innovations développées dans
le cadre des projets de recherche européens et nationaux, des
sites de test sont nécessaires. En effet, c’est grâce à ces démonstrateurs
que la synergie entre les différentes innovations peut
être évaluée. Cela permet d’accélérer la mise en pratique des
solutions les plus prometteuses. A l’inverse, les innovations
qui ne répondent pas aux attentes initiales après déploiement
peuvent être réexaminées par les instituts de recherche.
Le succès du développement de telles infrastructures de recherche
nécessite évidemment l’implication à long terme des gestionnaires
de routes et des partenaires industriels à tous les niveaux.
20
Thema thème

2 | Neue Technologien sollen zu einer effizienteren Verkehrsverwaltung beitragen.(Foto: creative soul - Fotolia.com)
2 | Les nouvelles technologies doivent contribuer à gérer plus efficacement la circulation.
Das deutsche Programm: die Strasse
des 21. Jahrhunderts
Das Ziel des deutschen Forschungsprogramms «Die Strasse
des 21. Jahrhunderts» ist, den funktionalen Aspekt der
Strassen stärker zu berücksichtigen. In Bezug auf die Hauptnutzung
der Strassen, d. h. die Mobilität, dürfte dieser Prozess
zu sichereren, wirtschaftlicheren, effizienteren, zuverlässigeren
und intelligenteren Strassen führen. Parallel dazu dürfte
dies die Entwicklung neuer Benutzungszwecke gestatten. Aus
diesem Grund werden bei diesem Programm die derzeitigen
und die zukünftigen Anforderungen des Systems «Strasse»
und die gesellschaftlichen Herausforderungen in einem ganzheitlichen
Ansatz betrachtet.
Es wurden auf der Basis des zukünftigen Bedarfs und der
neuen Herausforderungen sieben thematische Prioritäten
festgelegt. Für jedes prioritäre Thema werden Innovationen
in Bezug auf das Strassenwesen auf der Basis einer ganzheitlichen
Beurteilung festgestellt, entwickelt und umgesetzt.
caces, plus fiables et plus intelligentes. En parallèle, cela devrait
permettre de développer de nouveaux usages. Pour cette raison,
le programme aborde de façon intégrée les exigences actuelles et
futures du système «route» et les défis sociétaux.
Sept priorités thématiques, fondées sur les besoins futurs et les
nouveaux défis, ont été établies. Pour chaque thème prioritaire,
des innovations liées à la route seront identifiées, développées
et mises en œuvre sur la base d’une évaluation globale.
1. La route sûre et fiable
Un objectif central est de développer un transport sûr, efficace,
prévisible et fiable, à la fois sur de courtes et de longues distances.
Pour atteindre cet objectif, la gestion des chantiers routiers,
des perturbations, de la sécurité et de la maintenance sera
améliorée, notamment au niveau des éléments du réseau les
plus importants comme les «nœuds», les ponts et les tunnels.
L’information en provenance des véhicules sera intégrée dans
l’information routière et les systèmes de gestion et les communi-
thema thème 21

strasse und verkehr NR. 5, Mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
1. Die sichere und zuverlässige Strasse
Ein zentrales Ziel ist die Entwicklung eines sicheren, effizienten,
voraussehbaren und zuverlässigen Verkehrs – sowohl auf kurzen
als auch auf langen Distanzen. Um dieses Ziel zu erreichen,
wird die Verwaltung der Strassenbauarbeiten, der Störungen,
der Sicherheit und der Instandhaltung verbessert – und zwar
insbesondere im Bereich der wichtigsten Netzelemente, wie beispielsweise
«Knoten», Brücken und Tunnels. Von Fahrzeugen
stammende Informationen werden in die Strasseninformationen
einbezogen. Verwaltungssysteme und Kommunikationen zur
Einbindung von Sicherheitssystemen werden berücksichtigt. Es
wird also möglich sein, über eine effiziente und ganzheitliche
Verwaltung des Verkehrs zu verfügen, wobei angestrebt wird,
dem Informationsbedarf jedes Strassenbenutzers Rechnung zu
tragen.
2. Die intelligente Strasse
Das Ziel ist, eine Verwaltung des Verkehrs und eine Instandhaltung
der Strassen zu ermöglichen, damit die besten betrieblichen
und strategischen Entscheidungen getroffen werden
können. Um dieses Ziel zu erreichen, wird eine ständige
Überwachung des Zustands der Strassen und der Strukturen,
des Verkehrs und der Sicherheit durch die Entwicklung und
die Einbeziehung von geeigneten Sensoren ermöglicht. «Intelligente»
Materialien werden mithilfe dieser Sensoren die
Informationen analysieren (beispielsweise Druck und Belastung).
Alle Untersysteme in Bezug auf Materialien, Strukturen,
Informationen und Kommunikation werden in ein Gesamtsystem
integriert.
3. Die energiesparende Strasse
Der Verbrauch an Energie, die für die Planung, den Bau und
die Nutzung erforderlich ist, wird minimiert. Diese Energie
besteht, sofern möglich, aus erneuerbarer Energie. Zu diesem
Zweck werden Instrumente zur Gewinnung von Solar-, Geothermal-
und Windenergie vorgeschlagen, die in der Nähe der
Strassen platziert werden, und neue Baustoffe, Technologien
(beispielsweise auf LED-Basis) und Baumethoden, die wenig
Energie verbrauchen, verwendet. Die CO 2-Emissionen bei der
Herstellung und Behandlung von Baustoffen sowie beim Bau
von Strassen werden auf ein Minimum reduziert.
4. Die Strasse mit geringen Emissionen
Die Verträglichkeit des Strassenverkehrs mit den Forderungen
zum Schutz vor Immissionen ist ein wichtiges Element für die
Akzeptanz des Kraftfahrzeugverkehrs auf den Strassen. Dank
neuer und verbesserter Fassungen von Baunormen wird der
Verkehrslärm an der Quelle beträchtlich verringert. Die Techniken
zur Verringerung der verkehrsbedingten Emissionen
aufgrund von Zerfall und Bindung von Schadstoffen werden
einbezogen. Methoden zur Unterstützung der Entscheidungsfindung
werden eine jeweils situationsangepasste Wahl der
Bemessung gestatten.
5. Die Strasse als Teil der Umwelt
Die Strasse ist ein Teil unseres Alltags. Deshalb müssen die
negativen Auswirkungen des Strassenverkehrs minimiert
werden, und zwar insbesondere in den städtischen Zonen.
3 | Der Energieverbrauch ist bei der Strasse der Zukunft wichtig: Er soll sowohl beim Bau
3 | La consommation énergétique est importante sur la route de l’avenir: elle doit être
cations pour interfacer les systèmes de sécurité seront prises en
charge. Il sera donc possible de disposer d’une gestion efficace
et globale du trafic tout en s’efforçant de répondre aux besoins
d'information de chaque usager de la route.
2. La route intelligente
L’objectif est de permettre une gestion du trafic et un entretien
des routes à même de prendre de meilleures décisions opérationnelles
et stratégiques. Pour atteindre cet objectif, une
surveillance continue de l’état des routes et des structures, de
la circulation et de la sécurité sera rendue possible grâce au
développement et à l’intégration de capteurs adaptés. Des matériaux
«intelligents» associés à ces capteurs analyseront les
informations (par exemple des pressions et des contraintes).
Tous les sous-systèmes concernant les matériaux, les structures,
l’information et les communications seront intégrés
dans un système global.
3. La route qui économise l’énergie
La consommation d’énergie nécessaire pour la planification, la
construction et l’exploitation sera réduite au minimum et sera
fournie, si possible, par des énergies renouvelables. A cet effet,
des outils de collecte, d’énergie solaire, géothermique et éolienne,
placés aux abords des routes, seront proposés et de nouveaux
matériaux de construction, des technologies (par exemple
à base de LED) et des méthodes de construction peu énergivores
seront utilisés. Les émissions de CO 2 provenant de la production
et du traitement des matériaux de construction, ainsi que celles
liées à la construction des routes, seront abaissées au minimum.
22
Thema thème

4. La route faiblement émissive
La compatibilité de la circulation routière avec les exigences
de protection des immissions est un élément essentiel pour
l’acceptation du trafic routier motorisé. Grâce aux versions
nouvelles et améliorées des normes de construction, le bruit
de la circulation sera réduit de manière significative à la
source. Les techniques destinées à réduire les émissions liées
au trafic par la dégradation et la rétention des polluants seront
intégrées. Des méthodes d’aide à la prise de décision permettront
un choix de dimensionnement adapté à chaque situation.
5. La route partie prenante de l’environnement
La route fait partie de notre vie quotidienne. De ce fait, les impacts
négatifs du trafic routier doivent être minimisés, en particulier
dans les zones urbaines. Les usagers vulnérables comme
les piétons et les cyclistes ainsi que les personnes à mobilité réduite
doivent être protégés afin de permettre leur insertion sans
danger dans le trafic. L’efficacité des mesures visant à améliorer
la qualité de vie et à réduire les effets de la fragmentation devront
être analysés. Grâce à cela, l’impact des routes sur la qualité de
vie ainsi que sur l’environnement pourront être pris en compte
lors de la planification des infrastructures de transport.
wie auch bei der Nutzung der Strasse minimiert werden. (Foto: gui yong nian - Fotolia.com)
minimisée lors de la construction comme de l’utilisation de la route.
Die verletzlichen Strassenbenutzer, wie beispielsweise Fussgänger
und Radfahrer sowie Personen mit eingeschränkter
Mobilität, müssen geschützt werden, um ihre gefahrlose
Eingliederung in den Verkehr zu gestatten. Die Effizienz der
Massnahmen zur Verbesserung der Lebensqualität und zur
Verringerung der Fragmentierungseffekte muss analysiert
werden. Dadurch können die Auswirkungen der Strassen auf
die Lebensqualität und die Umwelt bei der Planung der Verkehrsinfrastruktur
berücksichtigt werden.
6. Die nachhaltige Strasse
Die Prüfung der wirtschaftlichen, ökologischen und sozialen
Aspekte bezüglich der Lebensdauer der Verkehrsinfrastruktur
ist eine unerlässliche Voraussetzung für die Sicherstellung der
Mobilität unserer Gesellschaft auf lange Sicht. Die Nachhaltigkeit
und die Energieeffizienz sind wichtige Ziele der deutschen
Bundesregierung. Somit soll mit der Strasse des 21. Jahrhunderts
ein Gleichgewicht zwischen den wirtschaftlichen, ökologischen
und sozialen Aspekten hergestellt werden. Die Lebensdauer
der verschiedenen Elemente der Strasseninfrastruktur
wird ganzheitlich analysiert. Dabei werden die Nachhaltigkeit,
die Wahl der Materialien und die Methoden für den Bau, die
Instandhaltung und das Recycling berücksichtigt.
7. Die Strasse als Brutstätte für Innovationen
Die Welle von Innovationen, die die Fahrzeuge des 21.
Jahrhunderts erfassen wird, muss von einer geeigneten Infrastruktur
getragen und ergänzt werden können. Neben
ihrer Grundfunktion als Verkehrsweg wurde die Strasse des
6. La route durable
L’examen des aspects économiques, écologiques et sociaux
dans le cycle de vie des infrastructures de transport est une
condition sine qua non pour assurer la mobilité de notre
société à long terme. La durabilité et l’efficacité énergétique
sont des objectifs importants du gouvernement fédéral allemand.
Ainsi, la Route du 21 e siècle vise à établir un équilibre
entre les aspects économiques, écologiques et sociaux. Le cycle
de vie des différents éléments de l’infrastructure routière sera
donc analysé globalement et tiendra compte des questions de
durabilité, de choix des matériaux et des méthodes associées
de construction, d’entretien et de recyclage.
7. La route comme incubateur d’innovation
La vague d’innovations qui va apparaître dans les véhicules
du 21 e siècle doit pouvoir être supportée et complétée par une
infrastructure adaptée. En plus de sa fonction de simple voie
de circulation, la route du 21 e siècle a été conçue comme un
élément incubateur des innovations aux niveaux national et
européen. Afin de développer des matériaux et des méthodes
de construction à la fois novateurs et moins coûteux sur leur
durée de vie, et de les transférer le plus rapidement possible
dans la pratique, des sections d’essai seront construites, dont
l’évaluation s’appuiera également sur des outils de simulation.
Le programme francais: la route de 5 e génération
Beaucoup de technologies sont déjà disponibles dans les centres
de recherche privés et publics. Une forte volonté de tester et
d’industrialiser l’ensemble des solutions prometteuses et de
les rassembler sur un même site est aujourd’hui manquante.
Ces innovations peuvent bénéficier de deux tendances technologiques
récentes. Premièrement, l’énergie, les matériaux et
l’information sont des domaines scientifiques convergents, ce
qui signifie que, dans un futur proche, les infrastructures rou-
thema thème 23

strasse und verkehr NR. 5, Mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
21. Jahrhunderts als eine Brutstätte für Innovationen auf nationaler
und europäischer Ebene konzipiert. Um Baustoffe
und -methoden zu entwickeln, die sowohl innovativ als auch
während ihrer Lebensdauer kostengünstiger sind, werden
Teststrecken gebaut, damit diese schnellstmöglich eingesetzt
werden können. Die Beurteilung dieser neuen Baustoffe und
-methoden wird auch auf Simulationsinstrumenten beruhen.
Das französische Programm:
Die Strasse der 5. Generation
In privaten und staatlichen Forschungszentren sind schon
viele Technologien verfügbar. Ein starker Wille, alle erfolgversprechenden
Lösungen zu testen und zu industrialisieren
und sie an einem einzigen Ort zusammenzubringen, fehlt jedoch
heute. Diese Innovationen können von zwei modernen
technologischen Trends profitieren. Erstens sind die Energie,
die Materialien und die Informationen konvergierende
wissenschaftliche Bereiche. Dies bedeutet, dass die Strasseninfrastruktur
in absehbarer Zukunft in der Lage sein wird,
nicht nur Personen und Güter, sondern auch Energie und Informationen
zu transportieren. Zweitens kann die Entwicklung
von intelligenten Fahrzeugen der Strasseninfrastruktur
nutzen – insbesondere durch Entwicklung von Zusammenarbeitssystemen.
Heute ist ein ganzheitliches Konzept erforderlich, das den verschiedenen
Aspekten des Baus, der Nutzung und der Instandhaltung
der Strassen sowie ihrer Energieeffizienz und ihren
Umweltauswirkungen Rechnung trägt. Genau dies wird mit
dem Programm «Strasse der 5. Generation» bezweckt: eine
neue Generation von Strassen, die mit einem systematischen
Konzept entwickelt wird, das die besten aktuellen Ideen aufgreift
und deren Synergie demonstriert [2] .
Konzipierung und Bau von
Demonstrationsobjekten im Massstab 1:1
Wenn heute von einem Unternehmen eine neue technische
Lösung als Antwort auf eine Ausschreibung im Rahmen
eines öffentlichen Projekts vorgeschlagen wird, darf diese
Lösung nicht scheitern. Dies begrenzt auch tatsächlich das
eingegangene Risiko. Das Scheitern der vorgeschlagenen
Lösung wäre sehr schlecht für das Produkt und dadurch
tières seront en mesure de transporter non seulement des personnes
et des biens, mais aussi de l’énergie et de l’information.
Deuxièmement, le développement des véhicules intelligents
peut potentiellement bénéficier aux infrastructures routières,
en particulier par le développement des systèmes coopératifs.
Une approche holistique, qui porterait sur les différents aspects
de construction, d’exploitation et de maintenance des routes et
qui se préoccuperait de leur efficacité énergétique et de leur
impact environnemental, est aujourd’hui nécessaire. C’est
exactement ce que le programme Route de 5 e génération envisage:
une nouvelle génération de routes, élaborée selon une
approche systémique, qui regrouperait les meilleures idées
actuelles et en démontrerait la synergie [2] .
Conception et construction de démonstrateurs à l’échelle 1:1
Aujourd’hui, quand une nouvelle solution technique est proposée
par une entreprise pour répondre à un appel d’offres dans
le cadre d’un marché public, son échec n’est pas permis, et
cela limite de fait sa prise de risque. En effet, l’échec de la solution
proposée serait très problématique pour le produit et par
là même pour l’image de l’entreprise. De la même manière, les
entreprises sont peu susceptibles de proposer des systèmes
complexes, qui rassemblent les compétences de différentes industries,
par exemple les constructeurs automobiles et l’industrie
routière. Par conséquent, les solutions innovantes, encore
peu matures, ne sont pas mises en œuvre. Inversement, la
conception, la construction et le fonctionnement de démonstrateurs
de recherche à échelle réelle, où le risque serait principalement
(mais pas entièrement) pris par le gestionnaire routier,
seraient en mesure de faire une grande différence. En effet,
grâce à ces démonstrateurs, les solutions les plus innovantes,
mais aussi les plus risquées, et en particulier celles proposées
par les centres de recherche, sont plus susceptibles d’être
testées et les problèmes liés à leur mise en œuvre identifiés
et résolus. Toutefois, ces démonstrateurs doivent montrer une
nette amélioration par rapport au passé et proposer une rupture
technologique, afin de relever au mieux les défis sociétaux.
Démonstrateurs en cours de conception
• Ecomobilité urbaine: Un tel démonstrateur viserait à démontrer
la capacité de concevoir, de construire et d’exploi-
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24
Thema thème

auch für das Image des Unternehmens. Ausserdem werden
die Unternehmen wohl kaum komplizierte Systeme
vorschlagen, bei denen Kompetenzen unterschiedlicher
Industriezweige kombiniert werden, beispielsweise von
Autoherstellern und der Strassenindustrie. Folglich werden
innovative Lösungen, die nicht ausgereift sind, nicht
zur Anwendung gebracht. Dagegen könnte die Konzipierung,
der Bau und die Funktionsweise von Forschungs-
Demonstrationsobjekten im Massstab 1:1, bei denen hauptsächlich
(aber nicht allein) der Strassenverwalter das
Risiko trägt, ein völlig anderes Bild ergeben. Dank dieser
Demonstrationsobjekte werden die innovativsten, aber auch
die riskantesten Lösungen – und zwar insbesondere die von
den Forschungszentren vorgeschlagenen Lösungen – wohl
eher getestet und die mit ihrer Realisierung verbundenen
Probleme festgestellt und gelöst werden. Jedoch müssen diese
Demonstrationsobjekte eine deutliche Verbesserung gegenüber
den vorherigen Lösungen darstellen und einen technischen
Bruch vorschlagen, um den gesellschaftlichen Herausforderungen
so gut wie möglich gerecht zu werden.
In Planung befindliche Demonstrationsobjekte
• Städtische Ökomobilität: Solche Demonstrationsobjekte
würden dazu dienen, die Fähigkeit zur Konzipierung, zum
Bau und zur Nutzung einer Mobilitätslösung auf der Basis
von sanften Verkehrsmitteln zu demonstrieren, insbesondere
von elektrischen Fahrzeugflotten, die möglicherweise
automatisiert und idealerweise frei aufgeteilt sind. Diese
Fahrzeuge würden von der Infrastruktur aufgeladen und
in offenen Umgebungen weiterentwickelt werden, wo die
Teilung mit anderen Fortbewegungsarten, wie beispielsweise
Radfahren, Gehen oder öffentliche Verkehrsmittel,
möglich ist.
• Automatisierte Hochgeschwindigkeitsautobahn: Untersuchungen
des US-Amtes für hochentwickelte Wehrtechnikforschungsprojekte
(DARPA = Defense Advanced Research
Projects Agency) haben ergeben, dass autonomes Fahren
möglich ist. Der US-Bundesstaat Nevada hat kürzlich den
Einsatz von automatisierten Fahrzeugen im Verkehr genehmigt.
Aufgrund des Einsatzes von Spezialsensoren ist die
Ausrüstung solcher Fahrzeuge jedoch sehr teuer. Eine stark
ter une solution de mobilité à base de modes de transport
doux, notamment des flottes de véhicules électriques, possiblement
automatisés et idéalement en libre partage. Ceux-ci
seraient rechargés par l’infrastructure et évolueraient dans
des environnements ouverts, où le partage avec d’autres
modes de transport, tels que le vélo ou la marche ou encore
les transports collectifs, sera possible.
• Autoroute automatisée à haute vitesse: Le défi urbain organisé
par l’agence américaine pour les projets de recherche
avancée de défense (DARPA) a montré que la conduite autonome
était possible. L'Etat du Nevada vient d’autoriser la circulation
de véhicules automatisés. Toutefois, ces véhicules sont
très chers à équiper en raison de l’utilisation de capteurs très
spécifiques. Avoir une infrastructure hautement coopérative
et intelligente permettrait la réalisation d’une automatisation
de la tâche de conduite à plus faible coût. Le projet ABV (automatisation
basse vitesse), piloté par l’Ifsttar (Institut français
des sciences et technologies des transports, de l’aménagement
et des réseaux), développe d’ores et déjà des solutions pour
l’automatisation à faible vitesse. Le défi restant consiste
à réaliser un démonstrateur d’automatisation de la conduite à
haute vitesse, à destination des réseaux autoroutiers, pour en
maximiser la capacité. Une telle solution peut être considérée
comme la forme la plus extrême de gestion du trafic.
• Route et énergie: Différentes innovations peuvent être utilisées
pour mieux gérer l’énergie dans le secteur routier. Premièrement,
les enrobés à froid ainsi que les matériaux traités à
l’émulsion pour les réseaux secondaires permettent des gains
énergétiques certains, de même que les chaussées à faible
résistance au roulement. Deuxièmement, différentes solutions
ou concepts techniques à même d’exploiter l’énergie en milieu
routier apparaissent: route solaire, route piézo-électrique...
Des solutions sont également en cours d’élaboration pour
la maintenance hivernale passive des routes, notamment
à l’aide de solutions de stockage géothermique ou encore de
matériaux auto-réparants. Enfin, la recharge par induction,
qui permet de transférer de l’énergie aux véhicules électriques
en mouvement, commence à être expérimentée. Un
démonstrateur qui permettrait d’évaluer la synergie de ces
solutions techniques est clairement souhaitable.
• Réseaux locaux lisibles et efficaces: Les routes à faible trafic
nécessitent une meilleure gestion des vitesses pratiquées,
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thema thème 25

strasse und verkehr NR. 5, Mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
auf Zusammenwirken ausgelegte und intelligente Infrastruktur
würde die Realisierung einer Automatisierung der
Fahraufgabe mit geringeren Kosten gestatten. Im Rahmen
des vom Ifsttar (Institut français des sciences et technologies
des transports, de l’aménagement et des réseaux) geleiteten
Projekts ABV (Automatisierung bei geringer Geschwindigkeit)
werden heute schon Lösungen für die Automatisierung
mit geringer Geschwindigkeit entwickelt. Noch in Angriff
zu nehmen ist der Bau eines Demonstrationsobjekts für die
Automatisierung des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit in
Autobahnnetzen, um deren Kapazität zu maximieren. Eine
solche Lösung kann als die extremste Form der Verkehrsverwaltung
erachtet werden.
• Strasse und Energie: Zur besseren Verwaltung der Energie
im Bereich des Strassenwesens können verschiedene Innovationen
verwendet werden. Erstens gestatten Kaltbitumen-
Strassendecken, mit Emulsion behandelte Materialien für die
Sekundärnetze und Fahrbahnen mit geringem Rollwiderstand
gewisse Energieeinsparungen. Zweitens gibt es verschiedene
Lösungen oder technische Konzepte zur Nutzung der Energie
im Strassenbereich: Solarstrasse, piezoelektrische Strasse
usw. Drittens werden Lösungen zur passiven Instandhaltung
von Strassen im Winter erarbeitet, insbesondere mithilfe von
Lösungen zur geothermischen Speicherung oder mit sich
selbst reparierenden Materialien. Viertens haben Versuche
mit Wiederaufladung durch Induktion begonnen. Deren Ziel
ist es, Energie auf sich bewegende Elektrofahrzeuge zu übertragen.
Ein Demonstrationsobjekt zur Beurteilung der Synergien
zwischen diesen technischen Lösungen ist definitiv
wünschenswert.
• Lesbare und effiziente lokale Netze: Für die Strassen mit
geringem Verkehrsaufkommen ist eine bessere Verwaltung
der Fahrgeschwindigkeiten erforderlich, die über die Feststellung
von Unfallschwerpunkten und die Kontrolle/Bestrafung
hinausgeht. Die Verfahren zur Inspektion und Auditierung
sind zurzeit noch (zumindest in Europa) auf die Hauptverkehrsstrassen
begrenzt. Konzepte wie die «lesbare» und die
«nachsichtige» Strasse oder die intelligente Anpassung der Geschwindigkeiten
sind ausschliesslich für Strassen mit hohem
Verkehrsaufkommen bestimmt. Mit diesem Demonstrationsobjekt
wollen wir eine effiziente Diagnosemethode für Strassennetze
mit geringerem Verkehrsaufkommen entwickeln,
um deren Sicherheitsniveau weiter zu verbessern, beispielsweise
durch die Möglichkeit der Voraussage der Bodenhaftung
(Foto 4) oder der Sichtverhältnisse, um daraus bessere Empfehlungen
von Fahrgeschwindigkeiten ableiten zu können.
Gemeinsame Interessen für eine
Deutsch-Französische Zusammenarbeit
Strasse und Energie
Die nächste Generation von Fahrzeugen ohne CO 2-Emissionen
wird hohe Anforderungen an die Strasse stellen. Grundsätzlich
muss für eine zunehmende Anzahl von Elektrofahrzeugen
an Aufladestationen entlang der Strassen elektrische Energie
bereitgestellt werden. Ausserdem muss die Strasse in der
Lage sein, ihren eigenen Energiebedarf und den Energiebequi
aille au-delà de l’identification des points noirs et du
contrôle-sanction. Les procédures d’inspection et d’audit
sont encore limitées (du moins en Europe) aux routes principales.
Des concepts tels que la route lisible, la route «qui
pardonne» ou l’adaptation intelligente des vitesses sont
dédiés aux routes à fort trafic. Dans ce démonstrateur, nous
visons à développer une méthodologie de diagnostic efficace
pour les réseaux de route à moins fort trafic, de façon à encore
améliorer leur niveau de sécurité, par exemple en étant
capable de prédire le niveau d’adhérence (voir photo 4) ou la
visibilité météorologique, afin d’en déduire des recommandations
de vitesse plus pertinentes.
4 | Echtzeitprognose der Bodenhaftung auf nasser Fahrbahn und
Bestimmung einer empfohlenen Geschwindigkeit auf der Strecke des
Ifsttar in Nantes. (Foto: Ifsttar)
4 | Prédiction en temps réel de l’adhérence sur route mouillée et
détermination d’une vitesse recommandée sur la piste de l’Ifsttar
à Nantes. (Photo: Ifsttar)
Intérêts mutuels pour une
coopération franco-allemande
Route et énergie
La prochaine génération de véhicules décarbonés va être très
exigeante pour la route. Fondamentalement, de l’énergie électrique
devra être fournie à un nombre croissant de véhicules
électriques sur des stations de recharge le long des routes. En
outre, la route devra être en mesure de couvrir ses propres besoins
en énergie et celui de ses équipements. L’énergie géothermique,
les matériaux à changement de phase, les cellules photovoltaïques
sur les côtés et dans les routes (comme le montre la
photo 5), les générateurs piézo-électriques et l’énergie éolienne
sont des technologies prometteuses qui sont déjà explorées dans
les projets actuels. D’autres aspects tels que la connexion de ces
sources d’énergie au réseau de distribution de puissance et les
synergies possibles, telles que l’utilisation de la chaleur résiduelle
des lignes électriques enterrées à la surface des routes,
doivent encore être étudiés. La recharge par induction permettrait
d’élargir considérablement l’autonomie des véhicules électriques
et est techniquement faisable. Les aspects d’intégration
dans la route et les coûts associés restent cependant à étudier.
L’énergie géothermique fait actuellement l’objet de plusieurs
projets: pour le chauffage des tabliers de ponts et des tunnels
26
Thema thème

darf ihrer Ausrüstungen zu decken. Geothermische Energie,
Phasenwechselmaterialien, Photovoltaik-Zellen neben und in
den Strassen (wie auf Foto 5 gezeigt), piezoelektrische Generatoren
und Windenergie sind erfolgversprechende Technologien,
die bereits bei heutigen Projekten erkundet werden.
Andere Aspekte, wie etwa der Anschluss dieser Energiequellen an
das Stromnetz und die möglichen Synergien, wie beispielsweise
die Nutzung der Restwärme der unterirdischen Stromleitungen
an der Oberfläche von Strassen, müssen noch erforscht werden.
Die Wiederaufladung durch Induktion könnte die Autonomie von
Elektrofahrzeugen beträchtlich steigern und ist technisch realisierbar.
Die Aspekte der Integration in die Strasse und die damit
verbundenen Kosten müssen aber noch untersucht werden.
Die geothermische Energie ist zurzeit Gegenstand mehrerer
Projekte: zur Heizung von Brückenschürzen und Tunneln sowie
zur Heizung (im Winter) und zur Kühlung (im Sommer)
von Deckschichten (Foto 6). Dies beinhaltet die saisonale Speicherung
und die Lieferung der überschüssigen Energie an in
der Nähe befindliche Gebäude. Die thermische Regelung der
Strassen verbessert nicht nur die Strassenverkehrssicherheit
durch Vermeidung der Bildung von Glatteis, sondern steigert
auch die Haltbarkeit der Strasse durch Kühlung der Strassenoberfläche
im Sommer. Eine solche Lösung macht die Strasse
beständiger gegen klimatische Veränderungen. Die Erstellung
von nationalen und gemeinsamen Demonstrationsobjekten gehört
zu den gemeinsamen Zielen der beiden Projekte.
5 | Lärmschutzplatte mit Fotovoltaikzellen mit einer Spitzenleistung von
etwa 1 MW entlang der A 94 in Bayern. (Foto: BASt)
5 | Panneau anti-bruit équipé de cellules photovoltaïques avec une puissance
crête d’environ 1 MW, localisé le long de l’A 94 en Bavière.
(Photo: BASt)
et pour le chauffage (en hiver) et le refroidissement (en été)
des couches de roulement (photo 6). Cela inclut le stockage
saisonnier et la fourniture de l’énergie excédentaire aux bâtiments
à proximité. La régulation thermique des routes améliore
non seulement la sécurité routière en empêchant la formation
de verglas, mais augmente également la durabilité de
la route grâce au refroidissement de sa surface en été. Une
telle solution améliore donc la résilience au changement climatique
de la route. La réalisation de démonstrateurs nationaux
et conjoints fait partie des objectifs communs aux deux projets.
Les chaussées à longue durée de vie
L’usage de bitume-époxy ou d’enduit hydraulique fibré gravillonné
[4] conduit à des surfaces routières hautement résilientes
même sous l’effet de charges lourdes plus nombreuses
et de températures élevées. Un démonstrateur de telles innovations
est prévu pour des routes à fort trafic lourd où même
la maintenance est problématique.
6 | Mithilfe von geothermischer Energie geregelte Brücke in Berkenthin in
Norddeutschland – Die Abbildung zeigt die Rohre vor der Herstellung der
Asphaltschicht. (Foto: BASt)
6 | Pont thermorégulé à l’aide d’énergie géothermique situé à Berkenthin,
Allemagne du Nord – Illustration des tubes avant la mise en place de la
couche d’asphalte. (Photo: BASt)
Langlebige Fahrbahnen
Die Verwendung von Bitumen-Epoxid oder eines hydraulischen
Faser-Splitt-Überzugs [4] führt zu Strassenoberflächen,
die auch bei hoher Belastung und bei hohen Temperaturen
sehr strapazierfähig sind. Ein Demonstrationsobjekt für solche
Innovationen ist für Strassen mit einem hohen Aufkommen
von Schwerverkehr vorgesehen.
Leise Betonfahrbahn
Das Ziel dieses Projekts ist die Entwicklung von leisen Fahrbahnen
aus Beton, die dichte und offenporige Oberflächen
Chaussée béton silencieuse
L’objectif de ce projet est le développement de chaussées en
béton silencieuses pourvues de surfaces denses et ouvertes
poreuses. L’optimisation acoustique se concentrera sur les
aspects de la texture des surfaces denses et poreuses, sur
l’aspect et l’orientation des bords de chaussée ainsi que sur le
processus de mise en œuvre lui-même.
Routes modulaires
Le concept français de chaussées urbaines amovibles (CUD) [5]
vise à fournir des chaussées urbaines faites de dalles de béton
qui peuvent être rapidement ouvertes et fermées en moins
d’une journée, avec un accès facile aux réseaux souterrains
(photo 7). Du côté allemand, des routes modulaires avec des
surfaces à faible bruit sont produites par coulage de béton à
ultra hautes performances (BFUP). Les surfaces silencieuses
ont notamment été adaptées à ce processus de production. Ces
dalles BFUP sont montées sur une couche support en BFUP
thema thème 27

strasse und verkehr NR. 5, Mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
aufweisen. Die akustische Optimierung wird sich auf die
Aspekte der Beschaffenheit von dichten und porösen Oberflächen,
auf das Aussehen und die Ausrichtung der Fahrbahnränder
sowie auf den Prozess der Ausführung selbst
konzentrieren.
Modulare Strassen
Das französische Konzept der auswechselbaren städtischen
Fahrbahnen (CUD) [5] besteht aus Betonplatten, die innerhalb
eines Tages schnell geöffnet und geschlossen werden können
und so leichten Zugang zu den unterirdischen Netzen bieten
(siehe Foto 7).
Auf der deutschen Seite werden modulare Strassen mit geräuscharmen
Oberflächen durch Ultrahochleistungsbeton
(UHPC) hergestellt. Insbesondere die leisen Oberflächen
wurden an diesen Herstellungsprozess angepasst. Diese
UHPC-Platten werden auf einer Unterlage aus UHPC platziert,
die mit adhäsiven Materialien und einer Verankerung
ausgestattet ist, sodass man eine modulare Strasse mit hoher
und reproduzierbarer Qualität und Haltbarkeit erhält.
Diese Projekte werden im Rahmen der Zusammenarbeit
DEUFRAKO durchgeführt. Eine gemeinsame Studie auf
der Basis der beiderseitigen Erfahrungen in Bezug auf die
Optimierung der modularen Fahrbahnen wird diese Tradition
fortsetzen.
Fazit und Ausblick
Im Zusammenhang mit dem Programm FOR verfolgen die
französischen und die deutschen Strassendirektoren dasselbe
Ziel: Einsatz von Innovationen, die ihrem Strassennetz
gestatten, «immer offen» zu sein. In diesem Sinne wurden
deutsch-französische Zusammenarbeitsthemen festgelegt:
Strasse und Energie einerseits und neue Bauformen andererseits.
Dies umfasst Fahrbahnen mit langer Lebensdauer, leise
Betonfahrbahnen und modulare Strassen. In den kommenden
Monaten muss ein angepasster Rahmen zur Durchführung
dieser Zusammenarbeit festgelegt werden. Dazu gehört eine
spezifische und integrierte bilaterale Zusammenarbeit bei
mehreren Programmen und Aktivitäten, wie beispielsweise
beim Programm DEUFRAKO, beim transnationalen Forschungsprogramm
der Direktoren von europäischen Strassen
(CEDR), bei einem etwaigen ERANET+ oder beim HORIZON
2020, dem europäischen Rahmenprogramm für Forschung
und Entwicklung für die Jahre 2014 bis 2020.
7 | Beispiel für eine demontierbare städtische Fahrbahn in Saint Aubin Lès
Elbeufs in der Nähe von Rouen. (Frankreich; Foto: Ifsttar)
7 | Exemple de chaussée urbaine démontable située à Saint Aubin Lès
Elbeufs près de Rouen. (France; photo: Ifsttar)
équipée de matériaux adhésifs et d’un ancrage, de façon à
obtenir une route modulaire avec une qualité et une durabilité
élevées et reproductibles.
Ces projets sont menés dans le cadre de la coopération
DEUFRAKO et une étude commune fondée sur les expériences
mutuelles en matière d’optimisation des chaussées
modulaires perpétuera cette tradition.
Conclusions et perspectives
En lien avec le programme FOR, les directeurs des routes français
et allemand poursuivent le même objectif par le biais de
leur programme respectif: la mise en œuvre des innovations qui
permettront à leur réseau routier de devenir «toujours ouvert».
En ce sens, des thèmes de coopération franco-allemande ont
été identifiés. Route et énergie d’un côté et nouvelles formes
de construction de l’autre, ce qui comprend les chaussées à
longue durée de vie, les chaussées en béton silencieuses et les
routes modulaires. Dans les mois à venir, un cadre adapté pour
réaliser cette coopération doit être identifié, parmi lesquels
une coopération bilatérale dédiée et intégrée dans plusieurs
programmes et activités tels que le programme DEUFRAKO,
le programme de recherche transnational des directeurs de
routes européens (CEDR), un éventuel ERANET+, ou encore
HORIZON 2020, le Programme cadre de recherche et de développement
européen pour les années 2014 à 2020.
Dieser Artikel wird mit freundlicher Genehmigung des Weltstrassen-
Verbandes (AIPCR) publiziert. Er ist erschienen im Magazin Routes/Roads
vom Juli 2012, Nummer 355. Weitere Infos auf:
www.piarc.org/fr/publications/Revue-Routes-Roads/#tab-s47709O111
Cet article est publié avec l’aimable autorisation de l’Association
mondiale de la Route (AIPCR); il est extrait du magazine Routes/Roads
de juillet 2012, numéro 355 consultable sur:
www.piarc.org/fr/publications/Revue-Routes-Roads/#tab-s47709O111
Literaturverzeichnis/Références
[1] M. Lamb, R. Collis, S. Deix, B. Krieger, N. Hautière. The Forever Open Road: Defining the Next Generation Road, Routes/Roads, pages 120–129, n° 352–353,
1st quarter 2012
[2] N. Hautière, C. De La roche. Innovating in road infrastructures with R5G – the 5th Generation Road. In IRF International Road Congress: Innovation
in Road Infrastructure, 2011.
[3] SERRP V; Forum of European Highway Research Laboratories FEHRL, Brussels, 2011.
[4] OCDE/FIT, Long life surface for busy roads, ISBN 978-92-821-0161-2, 2008
[5] heberge.lcpc.fr/cud
28
Thema thème

DE
FR
Die Strassenverkehrssicherheit
im neuen Kleid
Le nouveau visage de la sécurité
routière
Auf den 1. Juli 2013 wird der VSS neue
Normen zur Strassenverkehrssicherheit
publizieren. Sie wurden in Zusammenarbeit
mit dem Bundesamt für Strassen (ASTRA)
erarbeitet. Die Publikation erfolgt in Abstimmung
mit dem Inkrafttreten eines neuen
Artikels im Strassenverkehrsgesetz. Der
neue Gesetzesartikel (neu in Art. 6 a SVG)
verpflichtet die Strasseneigentümer zur
gebührenden Berücksichtigung der Verkehrssicherheit
bei Planung, Bau und Betrieb von
Strassen. Das Strassennetz muss auf Unfallschwerpunkte
und Gefahrenstellen hin
analysiert und – wo nötig – angemessen
saniert werden. Ziel ist die langfristige und
markante Erhöhung der Verkehrssicherheit
auf Schweizer Strassen.
Le 1 er juillet 2013, la VSS publiera de nouvelles
normes relatives à la sécurité routière, élaborées
en collaboration avec l’Office fédéral
des routes (OFROU). Cette publication aura lieu
en lien avec l’entrée en vigueur d’un nouvel
article dans la Loi sur la circulation routière.
Ce nouvel article de loi (Art. 6 a de la LCR)
oblige les propriétaires de routes à prendre
en compte de manière adéquate la sécurité
routière au niveau de la planification, de la
construction et de l’exploitation des routes.
Le réseau routier doit être analysé pour déterminer
les points noirs et les endroits à risques
et doit – si nécessaire – être remis en état de
façon appropriée. L’objectif est d’augmenter
durablement et significativement la sécurité
sur les routes suisses.
In den letzten Jahren sank
in der Schweiz die Zahl der
Getöteten und Schwerverletzten
im Strassenverkehr
kontinuierlich. Zudem steht
die Schweiz im internationalen
Vergleich gut da und
Von Dr.
Anja Simma
Bereichsleiterin Unfallstatistik,
Analysen, Sicherheitsgrundlagen,
Bundesamt
für Strassen ASTRA,
Ittigen; AG ISSI-Präsidentin
und ETH-Dozentin
zählt zu den Nationen mit den wenigsten Verkehrsunfallopfern
pro Einwohner. Um die Zahl der Verkehrsopfer weiter
senken und die internationale Spitzenposition halten zu
können, sind angesichts der konstanten Verkehrszunahme
zusätzliche Massnahmen notwendig. Dazu kann auch die
Strasseninfrastruktur weiterhin einen wesentlichen Teil beitragen.
Grundstein für die Verbesserung der Infrastruktur-Sicherheit
bildet der im Rahmen von Via sicura verabschiedete Artikel
6 a SVG, der zum ersten Mal auf nationaler Ebene explizit die
Aufgaben der Strasseneigentümer zur Gewährleistung einer
sicheren Strasseninfrastruktur festlegt. Neben dieser Vorgabe
ist geplant, die Richtlinie 2008/96/EG des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 19. November 2008 über ein
Von
Stevan Skeledzic
Verkehrsplaner dipl. Ing. FH,
Wi-Ing. MAS ZFH, Leiter
Verkehrssicherheit,
Departement BVU, Aarau;
VSS-Co-Präsident EK 3.13
Ces dernières années, le
nombre de morts et de blessés
graves dans la circulation
routière a sans cesse
baissé en Suisse. En outre,
la Suisse est bien placée
en comparaison internationale
et fait partie des pays comptant le moins de victimes
d’accident de la route par habitant. Pour pouvoir réduire encore
le nombre de victimes de la circulation et maintenir cette
position de pointe au plan international, il est nécessaire de
prendre des mesures supplémentaires au vu de la croissance
constante du trafic. L’infrastructure routière peut également
continuer d’y contribuer de manière importante.
L’article 6 a de la LCR, adopté dans le cadre de Via sicura,
constitue la première pierre posée pour améliorer la sécurité
de l’infrastructure; pour la première fois, il définit explicitement
les tâches des propriétaires de routes au niveau national
pour garantir une infrastructure routière sûre. Parallèlement à
cette prescription, il est prévu de ratifier la directive 2008/96/CE
du Parlement Européen et du Conseil du 19 novembre 2008
fachartikel articles techniques 29

strasse und verkehr NR. 5, Mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
Sicherheitsmanagement für die Strasseninfrastruktur zu ratifizieren.
Mit dieser Richtlinie werden europaweit einheitliche
Verfahren zum Sicherheitsmanagement festgelegt. Die
EU-Richtlinie gilt allerdings nur für Strassen, die Teil des
Transeuropäischen Netzes sind. Dies betrifft vor allem die
Autobahnen in der Schweiz.
Griffige und praxistaugliche Arbeitshilfen
Da die geforderte Erhöhung der Sicherheit der Strasseninfrastruktur
eine anspruchsvolle und komplexe Aufgabe
ist, müssen die Strasseneigentümer mit griffigen und praxistauglichen
Arbeitshilfen zu den Infrastruktur-Sicherheitsinstrumenten
(ISSI) unterstützt werden. Diese wurden in den
letzten Jahren durch das ASTRA und den VSS erarbeitet:
• Das ASTRA hat im Mai 2013 eine Vollzugshilfe als
Grundlage für die operativen Entscheide publiziert.
• Der VSS stellt den Sachbearbeitenden ab dem 1. Juli
2013 Instrumente in Form von Normen zur Verfügung,
deren Anwendung sowohl Strassenprojekte als auch bestehende
Strassen sicherer machen. Diese wurden
in einer eigens dafür gegründeten VSS-Arbeitsgruppe
(AG ISSI) erarbeitet.
concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières.
Cette directive définit des procédures harmonisées à
l’échelle européenne pour la gestion de la sécurité. Toutefois,
elle s’applique uniquement aux routes qui font partie du réseau
transeuropéen. En Suisse, cela concerne surtout les autoroutes.
Des instruments efficaces
et applicables en pratique
Augmenter la sécurité de l’infrastructure routière étant une
tâche exigeante et complexe, il convient d’aider les propriétaires
de routes en mettant à leur disposition des Instruments
pour la sécurité des infrastructures (ISSI) qui soient efficaces
et applicables en pratique. Ces instruments ont été élaborés
ces dernières années par l’OFROU et la VSS:
• L’OFROU a publié en mai 2013 un guide d’application
servant de base aux décisions opérationnelles.
• A partir du 1er juillet 2013, la VSS proposera des
instruments aux spécialistes concernés, sous la forme
de normes, dont l’application augmentera la sécurité des
projets routiers comme des routes en service. Ces outils
ont été élaborés dans le cadre d’un groupe de travail de la
VSS spécialement créé à cet effet (GT ISSI).
Grundsätzliches zu den ISSI
Die ISSI bestehen aus folgenden sechs Instrumenten:
• Road Safety Impact Assessment (RIA)
SNR 641 721 Strassenverkehrssicherheit,
Folgeabschätzung
• Road Safety Audit (RSA)
SN 641 722 Strassenverkehrssicherheit, Audit
• Road Safety Inspection (RSI)
SNR 641 723 Strassenverkehrssicherheit, Inspektion
• Black Spot Management (BSM)
SNR 641 724 Strassenverkehrssicherheit,
Unfallschwerpunkt-Management
• Network Safety Management (NSM)
SNR 641 725 Strassenverkehrssicherheit,
Netzeinstufung
• Einzelunfallstellen-Management (EUM)
SN 641 726 Strassenverkehrssicherheit, Einzelunfallstellen-Management
(Einführung auf 2014 geplant)
Die Instrumente RIA und RSA leisten ihren Beitrag zu einer
Planung, die den Anliegen der Verkehrssicherheit Rechnung
trägt. Mit der RSI können Gefahrenstellen rechtzeitig erkannt
werden. Die unfallbasierten Instrumente BSM, NSM und EUM
tragen dazu bei, dass aus vergangenen Unfällen für die Zukunft
gelernt werden kann: Zum einen für die Sanierung von
konkreten Stellen, zum anderen zur Verbesserung der Planungsgrundlagen
im Generellen.
Les grandes lignes des ISSI
Les ISSI se compose de six instruments:
• Road Safety Impact Assessment (RIA)
SNR 641 721 Sécurité routière,
Evaluation de l’impact
• Road Safety Audit (RSA)
SN 641 722 Sécurité routière, Audit
• Road Safety Inspection (RSI)
SNR 641 723 Sécurité routière, Inspection
• Black Spot Management (BSM)
SNR 641 724 Sécurité routière,
Gestion des points noirs
• Network Safety Management (NSM)
SNR 641 725 Sécurité routière,
Classification du réseau
• Gestion des lieux d›accidents isolés (EUM)
SN 641 726 Sécurité routière, Gestion des lieux
d’accidents isolés (introduction prévue en 2014)
Les instruments RIA et RSA contribuent à une planification
qui prend en considération les questions de sécurité routière.
Le RSI permet de détecter en temps utile les endroits
à risques. Les instruments BSM, NSM et EUM, basés sur
les accidents, permettent de tirer des enseignements des
accidents passés, d’une part pour assainir des lieux spécifiques,
et d’autre part pour améliorer les bases de planification
d’un point de vue général.
Volle Wirkung nur im Zusammenspiel
Die sechs Instrumente sind zwar grundsätzlich unabhängig
voneinander, ihre volle Wirkung können diese aber nur im
Une synergie s’impose pour une haute efficacité
Ces six instruments sont certes fondamentalement indépendants
les uns des autres, mais ils ne peuvent produire leur
30
fachartikel articles techniques

1 | Die ISSI bestehen aus sechs Instrumenten.
1 | Les ISSI se composent de six instruments.
Zusammenspiel erreichen. Nur durch die Vernetzung wird
sichergestellt, dass im optimalen Fall alle Verbesserungspotenziale
der Infrastruktur für die Verkehrssicherheit ausgeschöpft
werden. Durch den gezielten Einsatz der Instrumente
werden Unfallvermeidungspotenziale systematisch
erkannt und die knappen Ressourcen (Stellenprozente, Geld
und Zeit) effektiv und effizient für eine sichere Strasseninfrastruktur
eingesetzt.
Es ist wichtig, dass gewisse Rückkoppelungen auch innerhalb
der Instrumente stattfinden. Es ist aber auch unbedingt
notwendig, dass die Ergebnisse, die sich aus der Anwendung
der Instrumente ergeben, in alle Prozesse des Infrastruktur-
(z. B. Netzplanung, Erhaltungsmanagement) und Verkehrsmanagements
einfliessen. Das wird erreicht, indem die ISSI
mit diesen Prozessen verlinkt beziehungsweise darin integriert
werden.
plein effet qu’en interaction. Seule leur interconnexion permet
d’assurer, dans le meilleur des cas, l’exploitation de tous les
potentiels d’amélioration de l’infrastructure pour accroître la
sécurité routière. La mise en œuvre ciblée de ces instruments
permet de détecter systématiquement les potentiels de prévention
des accidents et d’utiliser avec efficacité les ressources
limitées (nombre de postes, moyens financiers et temps) pour
une infrastructure routière sûre.
Il est important qu’il y ait aussi certaines rétroactions entre
les instruments. Mais il est absolument nécessaire que les
résultats découlant de l’application des instruments soient
repris dans tous les processus de gestion de l’infrastructure
(par exemple planification du réseau, gestion de l’entretien)
et de la gestion du trafic. Pour ce faire, il faut lier et intégrer
les Instruments pour la sécurité des infrastructures à ces
processus.
fachartikel articles techniques 31

strasse und verkehr NR. 5, Mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
Die neuen Normen
Im Juli 2013 werden die im Folgenden beschriebenen vier Normen
als Schweizer Regel (SNR) in Kraft gesetzt. Die beschriebenen
Normen können grundsätzlich auf allen Strassentypen innerorts
und ausserorts angewendet werden, von Hochleistungsstrassen,
Hauptverkehrsstrassen bis zu siedlungsorientierten Erschliessungsstrassen.
Neben diesen vier Normen besteht bereits die Norm zum RSA.
Das RSA dient dem Erkennen von Sicherheitsdefiziten in den
Projektierungsunterlagen beim Entwurf der Strasseninfrastruktur.
Systematisch werden durch einen unabhängigen Auditor
potenziell sicherheitskritische Situationen identifiziert, die sich
aus der Wahl und Kombination von Entwurfselementen ergeben.
SNR 641 721 Strassenverkehrssicherheit, Folgeschätzung,
Road Safety Impact Assessment (RIA)
Das RIA stellt eine Grundlage für die Bestimmung der sichersten
Projektvariante in der Planung dar. Es werden netzweit Sicherheitsauswirkungen
der zukünftigen Menge und Verteilung des
Verkehrs der jeweiligen Projektvarianten für Strecken- und Knotenpunkttypen
abgeschätzt. Das RIA unterstützt Nutzen-Kosten-
Betrachtungen und ergänzt die Zweckmässigkeitsbeurteilung um
eine räumlich differenzierte Bewertung der Verkehrssicherheit.
Das RIA ist, je nach Grösse und Wichtigkeit der Infrastruktur-
Projekte, punktuell einsetzbar. Stehen mehrere Projektvarianten
zur Auswahl, ist ein RIA notwendig. Dem Strasseneigentümer
dienen die RIA-Ergebnisse als nachvollziehbare und objektive
Beurteilungen zur stärkeren Berücksichtigung von Verkehrssicherheitsbelangen
in der Planung.
SNR 641 723 Strassenverkehrssicherheit, Inspektion,
Road Safety Inspection (RSI)
Mit der RSI werden Strassenabschnitte in regelmässigen Abständen
besichtigt, um Sicherheitsdefizite hinsichtlich Ausstattung
und Verkehrsregelung sowie weiterer Einschränkungen für einen
sicheren Verkehrsablauf zu identifizieren. Im Rahmen einer RSI
wird das gesamte Netz regelmässig besichtigt. Diese Überprüfung
erfolgt meist schrittweise und in unterschiedlichen Intervallen
(z. B. in Abhängigkeit des Strassentyps). Unabhängig davon sind
zusätzlich anlass- oder themenbezogene Besichtigungen zielführend.
Auf Basis der festgestellten Defizite wird ein Sanierungskonzept
erstellt. Ziel ist die Wiederherstellung des Grundzustands
der Strasseninfrastruktur durch Beseitigung der identifizierten
Sicherheitsdefizite.
SNR 641 724 Strassenverkehrssicherheit,
Unfallschwerpunkt-Management,
Black Spot Management (BSM)
Das BSM ist ein reaktives Sicherheitsinstrument. Es wird erst
dann angewendet, wenn sich Unfälle in der Vergangenheit auf
dem bestehenden Strassennetz ereignet haben. Das BSM dient
der schrittweisen Beseitigung von Unfallschwerpunkten im
Strassennetz. Diese werden systematisch identifiziert und nach
Sanierungspriorität im Detail analysiert. Geeignete Massnahmen
zur Sanierung werden auf Basis der Unfallanalyse abgeleitet,
projektiert und realisiert. Die Wirksamkeit der Massnahme
wird überprüft und gewährleistet an der lokalisierten Stelle eine
nachhaltige Verbesserung der Verkehrssicherheit.
Les nouvelles normes
En juillet 2013, les quatre normes présentées ci-dessous
entreront en vigueur en tant que Règle Suisse (SNR). Ces
normes peuvent par principe être appliquées à tous les types
de route, en localité et hors localité, des routes à grand débit
aux routes de desserte.
Outre ces quatre normes, la norme por les RSA déjà existante
vise à détecter les déficits de sécurité dans les documents
de projets d’infrastructure routière. Un auditeur indépendant
identifie de manière systématique les situations potentiellement
critiques pour la sécurité qui résultent du choix et de
l’association des éléments de conception.
SNR 641 721 Sécurité routière, Évaluation de l’impact,
Road Safety Impact Assessment (RIA)
Le RIA est une méthode permettant de déterminer la variante de
projet la plus sûre lors de la planification. À l’échelle du réseau,
les impacts du volume et de la répartition du trafic futur sur la
sécurité sont estimés pour chaque variante de projet, pour les
différents types de tronçons et de carrefours. La RIA examine
les rapports coûts/efficacité et complète l’évaluation d’opportunité
par une appréciation différenciée de la sécurité routière
selon la zone. Selon la taille et l’importance des projets d’infrastructure,
le RIA peut être mis en œuvre de manière ponctuelle.
S’il faut choisir entre plusieurs variantes de projet, un RIA est
nécessaire. Les résultats du RIA fournissent au propriétaire de
la route des évaluations cohérentes et objectives lui permettant
de tenir davantage compte des questions de sécurité routière
lors de la planification des infrastructures.
SNR 641 723 Sécurité routière, Inspection,
Road Safety Inspection (RSI)
Dans le cadre d’un RSI, les tronçons routiers sont inspectés à
intervalles de temps réguliers afin d’identifier les déficits de
sécurité au niveau de l’équipement et de la régulation de la circulation,
ainsi que les autres restrictions à une circulation sûre.
L’ensemble du réseau est régulièrement inspecté. Ce contrôle est
généralement effectué pas à pas, à intervalles variables (p. ex. en
fonction du type de route). Indépendamment de ces contrôles,
des inspections supplémentaires liées à certains événements ou
à certaines thématiques permettent d’atteindre l’objectif. Sur
la base des déficits constatés, un concept de remise en état
est élaboré, visant à rétablir l’état initial de l’infrastructure
routière en éliminant les déficits de sécurité identifiés.
SNR 641 724 Sécurité routière,
Gestion des points noirs,
Black Spot Management (BSM)
Le BSM est un instrument réactif pour la sécurité des
infrastructures. Il est mis en œuvre lorsque des accidents
se sont produits sur le réseau routier existant. Le BSM vise
à éliminer progressivement les points noirs sur le réseau
routier. Ils sont systématiquement identifiés et analysés en
détail en fonction des priorités de remise en état. Sur la base
de l’analyse des accidents, les mesures de remise en état
appropriées sont définies, planifiées et mises en œuvre. L’efficacité
des mesures est vérifiée et garantit une amélioration
durable de la sécurité routière aux endroits localisés.
32
fachartikel articles techniques

SNR 641 725 Strassenverkehrssicherheit, Netzeinstufung,
Network Safety Management (NSM)
Das NSM nimmt eine Sicherheitsbewertung des Strassennetzes
vor. Auf Basis des Unfallgeschehens werden Infrastrukturpotenziale
von Strassenabschnitten bestimmt. In
diesen Bereichen kann durch Verbesserungsmassnahmen der
Infrastruktur hoher Nutzen durch vermiedene Unfälle erzielt
werden. Der Handlungsbedarf aus Sicht der Verkehrssicherheit
wird damit für unterschiedliche Prozesse der Planung und
des Betriebs von Strassen definiert.
SNR 641 725 Sécurité routière, Classification du réseau,
Network Safety Management (NSM)
Le NSM procède à une évaluation de la sécurité du réseau
routier. Sur la base de l’historique des accidents, on détermine
les potentiels infrastructurels de tronçons routier. En
l’occurrence, des mesures d’amélioration de l’infrastructure
peuvent permettre d’obtenir un grand bénéfice en évitant des
accidents. Les mesures nécessaires du point de vue de la sécurité
routière sont ainsi définies pour différents processus de
planification et d’exploitation des routes.
ISSI-Normen im Kontext
der Normen zur Verkehrssicherheit
Die Einführung der neuen Normen als SNR ab dem 1. Juli
2013 bedingte auch eine neue Strukturierung des Normwerks
im Themenbereich Verkehrssicherheit. Künftig werden
alle VSS-Normen zur Strassenverkehrssicherheit im Block
SN 641 700 bis 641 799 publiziert. Sie sind in folgende vier
Themenblöcke gegliedert:
• SN 641 711 ff: Statistik
• SN 641 721 ff: Instrumente
• SN 641 731 ff: Massnahmen
• SN 641 741 ff: Weitere Themen der Strassenverkehrssicherheit
Da die neuen Normen der ISSI in einer sehr kurzen Zeit erarbeitet
wurden, erscheinen diese als Schweizer Regel (SNR).
Die Überführung in definitive Normen soll fortlaufend in den
kommenden Jahren erfolgen. Dabei nimmt die Evaluation der
SNR anhand von Pilotprojekten einen wichtigen Platz ein.
Ergänzt werden diese vier Normen noch durch die Norm zum
Einzelunfallmanagement (EUM).
Das EUM unterstützt den Strasseneigentümer in der Beurteilung
eines möglichen Infrastruktureinflusses bei besonderen
Einzelereignissen. Diese Analyse erfolgt zeitnah auf Basis
der Ergebnisse von RSI, BSM und NSM und ermöglicht eine
direkte Umsetzung der daraus abgeleiteten Massnahmenempfehlungen.
Sind die Sicherheitsdefizite der Infrastruktur für
das gesamte Netz relevant, können durch das EUM vertiefte
und umfassende Unfalluntersuchungen initiiert werden.
Les normes ISSI dans le contexte
des normes de sécurité routière
L’introduction des nouvelles normes en tant que SNR à partir
du 1 er juillet 2013 a également imposé une restructuration du
recueil des normes dans le domaine de la sécurité routière.
A l’avenir, toutes les normes VSS concernant la sécurité routière
seront publiées dans le Bloc SN 641 700 à 641 799. Elles
sont divisées en quatre blocs thématiques:
• SN 641 711 et suivants: Statistiques
• SN 641 721 et suivants: Instruments
• SN 641 731 et suivants: Mesures
• SN 641 741 et suivants: Autres thèmes concernant
la sécurité routière
Comme les nouvelles normes ISSI ont été élaborées en très
peu de temps, elles sont publiées sous la forme de Règles
Suisses (SNR). Leur conversion en normes définitives aura
lieu en continu ces prochaines années. En l’occurrence, l’évaluation
des SNR sur la base de projets-pilotes occupe une
place importante. Ces quatre normes sont complétées par la
norme de gestion des lieux d›accidents isolés (EUM).
L’EUM aide les propriétaires de routes à évaluer un possible
impact de l’infrastructure lors d’événements spécifiques.
Cette norme, tout comme l’analyse, est appliquée rapidement
sur la base des résultats de RSI, BSM et NSM; elle permet
une mise en œuvre directe des mesures recommandées qui
en découlent. Si les déficits de sécurité de l’infrastructure
concernent tout le réseau, des analyses d’accidents approfondies
et complètes peuvent être initiées via l’EUM.
Ausblick
Durch den gezielten Einsatz der ISSI werden verschiedene
Unfallvermeidungspotenziale systematisch erkannt und die
knappen Ressourcen effektiv und effizient für eine sichere
Strasseninfrastruktur eingesetzt. Ein vertretbarer Mehraufwand
ist nötig, dies jedoch zugunsten der Verkehrssicherheit
im Hinblick auf den grossen generierten Mehrwert, da die
Anzahl Unfallopfer auffällig reduziert werden kann.
Damit die ISSI eingesetzt werden können, werden der VSS
und das ASTRA für die Anwender der ISSI-Normen (Verkehrssicherheitsfachleute
und Ingenieure) ein Ausbildungsprogramm
anbieten. Auch für die Sicherheitsbeauftragten
gemäss Artikel 6 a SVG wird ein passendes Angebot zur
Verfügung gestellt werden. Dieses wird vom ASTRA und der
Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) entwickelt.
Perspectives
L’utilisation ciblée des Instruments pour la sécurité des infrastructures
permet de détecter systématiquement différents
potentiels de prévention des accidents et de mettre en œuvre
les ressources limitées avec efficacité en faveur d’une infrastructure
routière sûre. Des dépenses supplémentaires mais
raisonnables sont néonmoins nécessaires pour produire un
bénéfice en termes de sécurité routière, par une réduction
significative des victimes d’accidents. Pour pouvoir mettre en
œuvre les ISSI, la VSS et l’OFROU proposeront un programme
de formation aux utilisateurs des normes ISSI (spécialistes de
la sécurité routière et ingénieurs). De même, une offre adéquate
sera proposée aux chargés de sécurité conformément
à l’Article 6 a de la LCR. Elle sera préparée par l’OFROU et le
Bureau suisse de prévention des accidents (bpa).
fachartikel articles techniques 33

strasse und verkehr NR. 5, mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
Zusammenfassungen der neu
publizierten Forschungs berichte
An dieser Stelle veröffentlichen wir die Zusammen -
fassungen der neu erschienenen Forschungsberichte
(teilweise gekürzt). Die einzelnen Forschungsberichte
können Sie unter www.mobilityplatform.ch bestellen.
Résumés de rapports de
recherche nouvellement publiés
Ci-après nous publions les résumés des rapports de
recherche nouvellement parus (partiellement raccourcis).
Vous pouvez commander les rapports de recherche sur
www.mobilityplatform.ch.
Prioritärer Forschungsbedarf wurde
ausgemacht bei den fehlenden Kostensätzen
für Erhaltungsmassnahmen an
Kunstbauten sowie für Betriebs- und
Sicherheitsausrüstungen. Weiter wäre
es erstrebenswert, bei den Betriebskosten
einen funktionalen Zusammenhang
zwischen Strassenzustand und Kosten
des betrieblichen Unterhalts, insbesondere
des kleinen baulichen Unterhalts,
herstellen zu können. Zudem sollten
Ausmass und Relevanz veränderter
Zeitkosten aufgrund durchgeführter
Erhaltungsmassnahmen weiter untersucht
werden.
FR
DE
Forschungsbericht Nr. 1393
Aktualisierung SN 640 907,
Kostengrundlagen im
Erhaltungsmanagement
R+R Burger und Partner AG
A. Schneider, Dipl. Umwelting. ETH
T. Herrmann, Dr. sc. ETH, Dipl. Math. ETH
J. Lüking, Dr. rer. pol., Diplomvolkswirt
RAFI Managementberatung (RMB)
A.-A. Rafi, Dr. Bauing. ETH
Forschungsauftrag VSS 2010/702 auf Antrag des
Schweizerischen Verbandes der Strassen- und
Verkehrsfachleute (VSS)
Ziel des Forschungsprojekts war es,
die auf dem Preis- und Erkenntnisstand
des Jahres 2001 basierende Norm
SN 640 907 «Grundlagen zur Kostenberechnung
im Erhaltungsmanagement»
auf das aktuelle Normenwerk (insbesondere
SN 641 820ff.) anzupassen,
Erkenntnisse aus dem Forschungspaket
zur Massnahmenplanung in der Fahrbahnerhaltung
und weitere aktuelle
Grundlagen zu integrieren sowie Lücken
in den Kostenmodellen zu schliessen.
Wichtige Anpassungen der Norm beinhalten
die Hochrechnung der in
den verschiedenen Normen
enthaltenen Kostensätze
einheitlich
auf das Basis-
ab sofort erhältlich unter:
jahr 2011, die Aktualisierung der Formeln
zur Berechnung der Gesamtkosten,
die komplette Überarbeitung der
Kosten Dritter aufgrund von SN 641 828
sowie die Betonung der Bedeutung von
Sensitivitätsanalysen. Methodisch wird
häufig auf die vereinfachten Verfahren
gemäss SN 641 820 ff. zurückgegriffen.
Das Anwendungsbeispiel in SN 640 907
wurde vollständig überarbeitet. In
einem fiktiven Erhaltungsprojekt soll
eine Vergleichsuntersuchung zeigen,
welche Gesamt- resp. Differenzkosten
gegenüber einem Referenzfall zu erwarten
sind, wie diese berechnet werden und
wie sich diese Kosten in den zwei Varianten
unterschiedlich auf die Kostenträger
und Kostenarten aufteilen.
Eine Sichtung zum Stand der Forschung
zu Unfallgeschehen bei Baustellen zeigt,
dass die Baustelleneinrichtung einen
entscheidenden Einfluss auf die Unfälle
hat. Um dies in die vorliegende Norm einfliessen
zu lassen, müssten jedoch zuerst
weitere Untersuchungen vorgenommen
werden (Auswirkungen von Verengungen
der Fahrspurbreiten, der Signalisation,
der Länge der Baustellen usw.).
Zur Beurteilung der Norm bezüglich
Mehr-/Minderkosten erstens durch Erhaltungsmassnahmen
gegenüber dem
Referenzfall ohne Erhaltungsmassnahmen
resp. zweitens durch den eigentlichen
Baustellenverkehr kann das Fazit
gezogen werden, dass es zwar einige
Lücken gibt, grundsätzlich aufgrund
dieser aber nicht von wesentlichen Verfälschungen
der Resultate auszugehen
ist.
Rapport de recherche N o 1406
Amélioration du modèle de
comportement individuel du
conducteur pour évaluer la
sécurité d’un flux de trafic
par simulation
Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL)
Laboratoire des voies de circulation (LAVOC)
Minh Hai Pham
Edward Chung, Prof.
André-Gilles Dumont, Prof. EPFL
Mandat de recherche ASTRA 2004/015 sur
demande de l’Office fédéral des routes (OFROU)
Cette étude, qui fait partie du projet COST
352, propose un cadre pour l’élaboration
d’un système proactif visant à réduire le
risque d’accidents sur l’autoroute à l’aide
des indicateurs de risque. Bien que les autoroutes
soient de type de route en toute
sécurité par la conception, un accident qui
se produit serait vraiment grave. Réduire
le risque d’accidents sur l’autoroute serait
de prévenir les accidents ou de diminuer
leur gravité. A cet effet, les indicateurs
de risque sont testés et validés avec des
données réelles, y compris les données
de trafic, des données météorologiques,
et une base de données d’accidents d’un
site d’étude en Suisse.
Une directive sur la façon de définir
les critères de risque est proposée et
appliquée dans un modèle de simulation
qui est la plate-forme de mise en œuvre
d’un système proactif de prévention des
risques. Le modèle est calibré afin de
mieux représenter une section de route
du site d’étude. Un exemple de mise en
œuvre des mesures de prévention est
Die neuen Forschungsberichte sind
www.mobilityplatform.ch
34
forschung rechErche

mis en place et ses résultats sont évalués.
Mots-clés: indicateur de risque, critère de
risque, mesure préventive, calibration des
modèles de simulation, prévention de risques
d’accidents.
DE
Forschungsbericht Nr. 1411
Verkehrstelematik für
die Unterstützung des
Verkehrsmanagements in
ausserordentlichen Lagen
Rapp Trans
Therese Lüthi, MSc ETH in angewandter Mathematik
Patrick Brehme, Dipl. Wirt.-Ing. FH
Felix Erzinger, MSc ETH Management, Technologie
und Ökonomie
Thomas Haas, Dipl. Bau-Ing. TU
Forschungsauftrag VSS 2009/902 auf Antrag des
Schweizerischen Verbands der Strassen- und
Verkehrsfachleute (VSS)
Die Anzahl von Grossschadensereignissen
und Naturkatastrophen hat in den
letzten Jahren weltweit deutlich zugenommen.
Vielfach ist es dabei nicht mehr
möglich, das Ereignis im Rahmen der
ordentlichen Abläufe und Strukturen zu
bewältigen; man spricht dann von einer
ausserordentlichen Lage.
Mit der vorliegenden Forschungsarbeit
wurde untersucht, welche Möglichkeiten
der Einsatz von Verkehrstelematik im
Rahmen der Bewältigung ausserordentlicher
Lagen bietet. Basierend auf einer
Literaturrecherche und aufschlussreichen
Interviews mit Experten konnten
die Bedürfnisse und der Bedarf von Verbesserungen
beim Einsatz von Verkehrstelematikanwendungen
erkannt werden.
Die heute bestehenden Einschränkungen
und der Optimierungsbedarf für eine verbesserte
Bewältigung ausserordentlicher
Lagen wurde anhand zweier konkreter
Fallbeispiele für ausserordentliche Lagen
veranschaulicht. Die verschiedenen Aspekte
bildeten schliesslich die Grundlage
für die Ermittlung eines optimalen Einsatzes
von Verkehrstelematik.
Es gilt, dass sich die im Alltag benutzte
Verkehrstelematik grundsätzlich auch
für die Bewältigung ausserordentlicher
Lagen einsetzen lässt. Da in ausserordentlichen
Lagen allerdings andere
Bedürfnisse im Vordergrund stehen,
werden an die Prozesse sowie an die Verwendung
der Verkehrstelematik-Anwendungen
spezielle Anforderungen gesetzt.
Verschiedentlich bestehen daher Lücken
oder Schwachstellen beim Einsatz von
Verkehrstelematik.
Die heutige Nutzung der Verkehrstelematik
orientiert sich an den Bedürfnissen des
Alltags. Mit einem verbesserten Einsatz
kann Verkehrstelematik jedoch entscheidend
zu einer raschen und erfolgreichen
Bewältigung von ausserordentlichen
Lagen beitragen. Optimierungspotenzial
liegt insbesondere bei folgenden Punkten:
––
Fahrzeug- und personengebundene
Verkehrstelematik erlaubt die
Sammlung von Daten, welche mehr
Informationen enthalten als die mit
den heutigen Erfassungsmethoden
erhobenen Daten. Zugleich kann die
Bevölkerung rascher alarmiert und
über Massnahmen informiert werden.
––
Es gibt gewisse sicherheitsrelevante
Verkehrstelematik. Diese sollte
krisenresistent sein.
––
Laufend werden Verkehrstelematikanwendungen
weiterentwickelt.
Inwiefern diese krisensicher ausgestaltet
werden sollten, ist mit einem
geeigneten Instrument – dieses muss
noch entwickelt werden – zu prüfen.
––
Damit ein gleicher Informationsstand
zwischen den verschiedenen involvierten
Organisationen gewährleistet
ist, sollte die Datensammlung und
-aufbereitung zentralisiert erfolgen.
DE
Forschungsbericht Nr. 1405
Potenzial von Photovoltaik an
Schallschutzmassnahmen
entlang der Nationalstrassen
TNC Consulting AG, Feldmeilen
Thomas Nordmann
Thomas Vontobel
Ralph Lingel
Forschungsauftrag ASTRA 2010/009 auf Antrag
des Bundesamtes für Strassen (ASTRA)
Photovoltaik-(PV) Anlagen zur Gewinnung
von Solarstrom können ohne zusätzlichen
Flächenbedarf in Kombination mit
verschiedenen schon vorhandenen Infrastrukturbauwerken
realisiert werden.
Die Kombination von Photovoltaik und
Schallschutz eignet sich insbesondere
sehr gut, weil die modulare Bauweise der
Lärmschutzwände einer rationellen Montage
von PV-Anlagen entgegenkommt
und keine Konkurrenzanwendung besteht.
Für verschiedene Typen von PV-Anlagen
wurden im Rahmen dieser Studie Modelle
entwickelt, welche anhand verschiedener
Parameter beschrieben werden können.
Basierend auf den Datensätzen der vorhandenen
Datenbank des ASTRA, welche
Angaben zu den Lärmschutzmassnahmen
enthält, wurden die für die Beurteilung
zur Eignung zur Kombination von
PV- und Lärmschutzwänden notwendigen
Parameter untersucht.
Es wurden Parametersets für das theoretische,
das technische und das realisierbare
Potenzial definiert. Dabei
wurde versucht, auch nicht technische
Parameter zu berücksichtigen. Die Studie
zeigt, dass für die meisten Verläufe
von Lärmschutzwänden eine sinnvolle
Kombination mit PV denkbar ist. Für die
als geeignet ermittelten LSW wurde automatisiert
der PV-Anlagentyp ermittelt,
welcher die grösstmögliche nutzbare
PV-Fläche ergibt. Daraus ergeben resultieren
Potenziale als Fläche, elektrische
Nennleistung und erwarteter elektrischer
Jahresertrag.
Für das theoretische Potenzial wurde eine
Fläche von ca. 2,2 Mio. m 2 ermittelt, was
einer elektrischen Nennleistung von etwa
440 MWp und einem erwarteten elektrischen
Jahresertrag von ca. 410 GWh entspricht.
Für das technische Potenzial wurde
unter Berücksichtigung von Einschränkungen
durch real existierende Produkte,
zum Beispiel Modulabmessungen, eine
Fläche von 1,3 bis 1,5 Mio. m 2 ermittelt.
Dies entspricht einer elektrischen Nennleistung
von 210 bis 240 MWp und einem
erwarteten elektrischen Jahresertrag von
200 bis 230 GWh. Mit Berücksichtigung
der nicht technischen Parameter reduziert
sich das Potenzial auf 0,7 bis 1,0 Mio. m 2
oder 110 bis 165 MWp Nennleistung, was
zu einem elektrischen Jahresertrag von
100 bid 160 GWh führt.
Das ermittelte realisierbare Potenzial
an Photovoltaik an bestehenden Lärmschutzwänden
entlang der Nationalstrassen
des Bundes ist ausreichend, um den
Jahresbedarf an elektrischer Energie für
den Betrieb der Nationalstrassen in der
Jahresbilanz decken zu können. (145
GWh im 2010, inklusive Tunnel und Beleuchtung).
Forschung recherche 35

strasse und verkehr NR. 5, mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
EN
Research Report No. 1398
Environmental Footprint of
Heavy Vehicles – Phase III:
Comparison of Footprint
and Heavy Vehicle Fee (LSVA)
Criteria
Empa, Swiss Federal Laboratories for Materials
Science and Technology
Lily D. Poulikakos, Dr. Sc. ETH
Kurt Heutschi, Dr. Sc. ETH
Patrik Soltic, Dr. Sc. ETH
Forschungsauftrag ASTRA 2010/019 auf Antrag
des Bundesamtes für Strasse (ASTRA) und
2005-02150/01/06/05/07 des Bundesamtes für
Umwelt (BAFU)
Each month ca. 100 000 valid heavy vehicle
data on gross vehicle mass, axle load,
noise, Euro emissions category, Swiss 10
vehicle category, declared mass as well as
other parameters was collected for March,
September and November 2011 at the Footprint
monitoring site on the A1 motorway
in central Switzerland. From the analysis
of this data the following was concluded:
1. The data for the three months are
consistent and repeatable.
2. The vehicle fleet is mostly Swiss
category 10 (articulated freight
trucks), 9 (freight trucks with trailer)
and 8 (freight trucks) with engine
categories that are mostly Euro-V
(ca. 66 %), Euro-IV (ca. 10 %) and
Euro-III (ca. 19 %).
3. There is small but significant number
of vehicles carrying more than
40 t gross vehicle weight and 11,5 t
for drive axle and 10 t for other axles
allowed in Switzerland.
4. A comparison of the actual weight
carried obtained from weigh in
motion (WIM) sensors and the
allowable weight according to the
LSVA databank showed that less
than 0,6 % of vehicles have been
overloaded.
5. Noise measurement results show no
additional effect due to winter tires
which would be seen between
September and November.
6. There was no systematic dependence
of the noise emissions on the Euro
emissions classes. This shows that
the Euro-V emissions classes are not
less noisy, showing that although
the vehicle fleet is becoming more
environmentally friendly with respect
to pollutant emissions, it is not
more environmentally friendly with
respect to noise emissions.
7. Using the noise emission model
developed, the individual footprint
of a vehicle can be estimated from
parameters that are known or observable.
Such data can be obtained
from the vehicle ID and used to calculate
a vehicles’ noise emissions.
8. Two models are proposed for the
calculation of the total footprint of
heavy vehicles, taking into account
a combination of all their individual
footprints. The results show that
in almost every category there are
vehicles with a very high combined
footprint.
The results of the project can aid in developing
a bonus/malus mechanism based
on the «polluter pays principle» in order
to reduce the environmental impact of
vehicles at source. The measurements
in this project have shown that newer
heavy vehicle models are not necessarily
quieter, it is recommended that the LSVA
should be revised in order to account for
external costs due to traffic based noise
as provided by the EC. It is further recommended
to use differentiated noise
charges to reward the use of quieter vehicles.
DE
Forschungsbericht Nr. 1397
Brandschutz im Tunnel:
Schutzziele und
Brandbemessung –
Phase 1: Stand der Technik
Amberg Engineering AG
Flavio Modetta
Stefanie Wörndle
Natascha Näher
Basler & Hofmann AG
Jürg Matter
Simon Janele
Armin Feurer
BG Ingénieurs Conseils
Guido Roelfstra
Forschungsauftrag FGU 2008/003_OBF auf Antrag
der Fachgruppe Untertagbau (FGU)
Mit Auftrag vom 08.08.2008 wurde die
IG Amberg Engineering AG/Basler &
Hofmann AG/Bonnard Gardel AG mit der
Erarbeitung der Phase 1 des Forschungsvorhabens
«Brandschutz im Tunnel:
Schutzziele und Brandbemessung» beauftragt.
Diese besteht aus einer Bestandsaufnahme
und -analyse des Standes der
Technik für die Bemessung von Strassentunnel-Bauteilen
auf den Lastfall Brand.
Zahlreiche der analysierten Dokumente
gehen auf die Thematik des Brandschutzes
ein. Der Fokus konzentriert sich aber
weniger auf die Bemessungsverfahren,
sondern auf die baulichen Massnahmen
und auf technische und betriebliche Vorkehrungen
gegen die Einwirkungen eines
Ereignisfalles «Brand». Die verfügbaren
Richtlinien zur Bemessung beinhalten tabellarische
Bauteildimensionierungen in
Abhängigkeit von Brandlasten und Brandschutzanforderungen
(Widerstandsklassen).
Eine Normierung, welche eine statische
Berechnung mit Berücksichtigung
des Lastfalles «Brand» ermöglicht, ist nur
ansatzweise vorhanden.
Die untersuchten Dokumente weisen
ähnliche Ansätze und Empfehlungen auf.
––
Konkreter Bezug zwischen gesetzlicher
Regulierung und normativer
Umsetzung (z.B. Verbindung
zwischen Störfallverordnung und
SIA-Norm)
––
Formulierung der Schutzziele. Dabei
unterscheiden sich die verschiedenen
Normenwerke und Richtlinien im
Detaillierungsgrad voneinander
––
Empfehlung für Risikoanalysen oder
Sicherheitspläne zur Festlegung der
Schutzziele
––
Konkreter Bezug auf Brandlasten
(z. B. in Form von Brandschutzklassen
oder Brandkurven)
Die Grundlagen für eine Bemessung
von Tunnel-Bauteilen hinsichtlich Lastfall
«Brand» sind in den untersuchten
Dokumenten festgehalten. Zum Teil ist
Ergänzungsbedarf festzustellen, eine
systematische Vorgehensweise existiert
in keinem der Dokumente. Insbesondere
bei der Erarbeitung der Schutzziele ist
der Betreiber des Tunnels stärker zu integrieren.
Die Untersuchung der Tragsicherheit
und Gebrauchstauglichkeit im Sinne
einer Tragwerksanalyse mit Berücksichtigung
der verschiedenen Lastfälle
und -kombinationen (inkl. Lastfälle,
welche nicht im Zusammenhang mit
Brandeinwirkungen stehen, kombiniert
mit Brandlasten) kommt in den Doku-
36
forschung rechErche

menten nur vereinzelt zum Vorschein.
Die zusammengestellte Analyse der untersuchten
Dokumente bildet die Basis
für die Erarbeitung einer Norm oder
einer Richtlinie für die Bemessung von
baulichen Bestandteilen eines Strassentunnels
für den Lastfall «Brand»
(zweite Phase des Forschungsvorhabens
«Brandschutz im Tunnel; Schutzziele
und Brandbemessung»).
FR
Rapport de recherche N o 1408
Vieillissement thermique
des enrobés bitumineux en
laboratoire
Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL)
Laboratoire des voies de circulation (LAVOC)
Prof. A.-G. Dumont
M. Pittet
Mandat de recherche VSS 2000/434 sur demande
de l‘Office fédéral des routes (OFROU)
procédures de réchauffage, une étude
d’approfondissement et de calibration
axée sur trois procédures de réchauffage
avec notamment l’utilisation d’une
étuve sous atmosphère d’azote et finalement
une phase de vérification et de
calibration qui permet de valider, au
moyen d’essais représentatifs, la procédure
de réchauffage proposée.
Cette nouvelle méthodologie de réchauffage
adaptée aux laboratoires routiers
leur permet de mieux maîtriser la répétabilité
et la reproductivité des essais et
ainsi d’obtenir des résultats probants et
proches des conditions rencontrées en
centrale.
Au futur, des études et essais complémentaires
permettraient de décrire les
limites de la méthode et de définir le
cadre d’utilisation propre à la méthode.
Il est important de noter qu’étant donné la
durée étendue sur laquelle la recherche a
eu lieu, la nominalisation des procédures et
des enrobés diffère d’une étude à l’autre mais
également par rapport à celle des normes
en vigueur au moment de la publication.
L’analyse et la comparaison de résultats
d’essais menés en laboratoire sur des
enrobés bitumineux ne doivent être
effectuées que si les conditions et les
caractéristiques de ces essais sont similaires.
Dans le cas de matériaux tels que les
revêtements bitumineux, les laboratoires
d’essais routiers leur appliquent,
pour certains essais, un traitement thermique
préalable qui modifie leurs caractéristiques
mécaniques et intrinsèques.
Ces différentes procédures de réchauffage
mènent ainsi à des variations de
résultats.
Tout d’abord, une description historique
de par les études menées en la matière
et des phénomènes physico-chimiques
intervenants est proposée afin d’établir
le contexte du vieillissement thermique
des enrobés bitumineux en laboratoire.
La présente recherche consiste à décrire
la situation normalisée actuelle au
niveau suisse et européen et à mettre
en évidence les lacunes existantes.
Plusieurs études ont été réalisées dans
ce sens: une étude exploratoire menée
hors mandat qui a permis de décrire et
comprendre les divers paramètres influant
sur l’évolution du vieillissement
thermique par la comparaison entre
différents types de liants et diverses
DE
Forschungsbericht Nr. 1401
Akzeptanz von Verkehrsmanagementmassnahmen
–
Vorstudie
Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH
Dr.-Ing. Peter Sturm
Dipl.-Ing. Christine Breser
Prof. Dr.-Ing. Manfred Boltze (beratend)
SNZ Ingenieure und Planer AG
Dipl.-Ing. Roger Laube
Institut für Verkehrspsychologie Aachen
Dr. rer. nat. Jens Schade
Prof. Dr. Bernhard Schlag
Forschungsauftrag SVI 2006/003 auf Antrag der
Vereinigung Schweizer Verkehrsingenieure und
Verkehrsplaner (SVI)
Zur Optimierung des Verkehrssystems
Strasse kommen inzwischen in weiten
Bereichen Verkehrsmanagementmassnahmen
zum Einsatz. Die Massnahmen
reichen vom rein informativen Charakter
bis zur gesetzlichen Verbindlichkeit.
Auch bei gesetzlicher Verbindlichkeit
erreicht der Befolgungsgrad von Verkehrsanordnungen
jedoch bei Weitem
nicht 100 %. Ziel dieser Studie war es,
Wir setzen
Grenzen
mit System.
Fahrzeugrückhaltesysteme
Leitplanken.
Stahlgleitwände.
Anpralldämpfer.
Infrastrukturschutz.
Montage.
Für alle Strassen. Parking. Industrieanlagen.
Gebäude.
Gysi AG
Mehr als Metall
Zugerstrasse 30
Postfach 262
CH–6340 Baar
Tel. +41 41 761 41 41
Fax +41 41 761 71 00
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strasse und verkehr NR. 5, mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
mit einem Sachstandsbericht, den heutigen
Wissensstand im In- und Ausland
zu dokumentieren. Die Analyse erfolgte
über eine qualitative und wo möglich
auch quantitative Herleitung aus einer
grossen Anzahl zugänglicher Untersuchungen
und Auswertungen. Abschliessend
ermittelte die Studie die
vordringlichen Forschungsfelder zur
Vertiefung der Fragestellung.
Die Akzeptanz einer Massnahme wird
in dieser Studie vorrangig als der Befolgungsgrad
verstanden. Dieser beschreibt,
welcher Anteil der Verkehrsteilnehmer
sich an die Hinweise bzw.
Gebote der jeweiligen Massnahmen
hält und wird von der Akzeptanz aber
auch von Überwachung und Ahndung
von Vergehen beeinflusst. Der Befolgungsgrad
wiederum beeinflusst die
verkehrliche Wirkung. Bisher wurden
mithilfe unterschiedlicher Methoden
Aussagen zur Akzeptanz entwickelt,
die jedoch häufig auf Aussagen bezüglich
des Kollektivs beruhen. Die tatsächliche
Akzeptanz eines Systems ist
jedoch eine freie Entscheidung zu einer
Aktion und keine Reaktion z. B. auf
das Verhalten Dritter. Aufbauend auf
den bestehenden Untersuchungen und
methodischen Ansätzen sollten Methoden
entwickelt werden, die auf die tatsächliche
Akzeptanz gegenüber einem
System schliessen lassen.
Im Bereich von Netzbeeinflussungsanlagen
sollen gemäss Richtlinien regelmässig
Akzeptanzuntersuchungen
durchgeführt werden. Deshalb ist es
wichtig, Methoden zur Erfassung der
tatsächlichen Akzeptanz und der relevanten
Kennwerte zu entwickeln. Handlungsempfehlungen
sind vor allem die
Ermittlung der Reaktion von Fahrern
auf Informationen aus Navigationssystemen
im Falle gegenläufiger Informationen,
die Wirkungsermittlung kooperierender
Systeme und die Entwicklung
von Massnahmen zur Stärkung der
Langzeitwirkung von Kontrollsystemen.
Aus Sicht der Verkehrspsychologie lässt
sich festhalten, dass die Determinanten
der Akzeptanz von Verkehrsmanagementmassnahmen
bisher kaum ausreichend
untersucht worden sind. Es fehlt
an experimentellen Untersuchungen,
bei denen Massnahmen bei gleichzeitiger
Kontrolle von Einflüssen durch unterschiedliche
Nutzer und Situationen
systematisch variiert werden.
FR
Rapport de recherche N o 1407
Fusion des indicateurs de
sécurité routière: FUSAIN
Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL)
Laboratoire des voies de circulation (LAVOC)
Minh Hai Pham, D r
Edward Chung, Prof.
André-Gilles Dumont, Prof. EPF
French Institute of Science and Technology for
Transport, Development and Networks (IFSTTAR)
Laboratoire Ingénierie Circulation Transport (LICIT)
Nour-Eddin El Faouzi, D r
Olivier de Mouzon, D r
Solenne Durand
Fouad Baouche
Mandat de recherche ASTRA 2006/014 sur demande
de l’Office fédéral de routes (OFROU)
La présente étude vise à contribuer à
l’amélioration de la sécurité autoroutière
par l’élaboration de modèles capables
d’identifier les risques de trafic en temps
réel. L’approche consiste à classer des
indicateurs de risque potentiels et à les
tester avec des données historiques sur,
notamment, la circulation, les conditions
météorologiques et les collisions. En premier
lieu, les indicateurs de risque sont
sélectionnés sur la base de leur sensibilité
éprouvée par rapport aux données
réelles. On distingue ensuite deux types
de conditions de trafic: celles qui mènent
à des collisions, appelées «situations préaccident»,
et celles où aucune collision
ne se produit, appelées «situations sans
accident». Les situations pré-accident
et sans accident sont ensuite mises en
correspondance pour que, dans chaque
groupe, une situation pré-accident et
une sans accident soient comparables.
Chacun de ces groupes est considéré
comme un régime de trafic. On élabore
ensuite un modèle à une seule variable
pour chaque régime de trafic, et la fusion
des résultats de chacun de ces modèles
permet de réaliser l’étape suivante, soit
le modèle définitif.
Une dernière étape visant à prédire les
risques de collision à court terme est
effectuée en combinant le risque de
plusieurs situations récentes de trafic
en temps réel. La confrontation avec
les données historiques montre que le
modèle prédictif ainsi élaboré présente
un haut degré d’exactitude. L’écart de vitesse
apparaît comme le plus important
facteur de risque de collision. Selon la
densité du trafic, la différence de vitesse
entre deux voies peut être réduite pour
diminuer le risque de collision. Il ressort
en outre qu’un fort pourcentage de collisions
avérées aurait pu être repéré au
moins 5 minutes avant l’accident.
Bien que des essais plus étendus soient
nécessaires, le système de prédiction à
court terme des risques d’accident de la
route démontre son potentiel pour aider
les opérateurs de la circulation à adopter
un système de gestion du trafic orienté
sur les risques.
Mots-clés: indicateur de risque, modèle
d’identification des risques, mesures
préventives, prévention des accidents,
indicateur de sécurité.
DE
Forschungsbericht Nr. 1409
Regelung der Luftströmung
in Strassentunneln im
Brandfall
HBI Haerter AG
Dipl. Ing. Patrick Altenburger
Dr. Ingo Riess
Dr. Rune Brandt
Forschungsauftrag ASTRA 2010/017_OBF auf
Antrag des Bundesamtes für Strassen (ASTRA
Im vorliegenden Forschungsprojekt
werden die folgenden Regelungen für
die Kontrolle der Längsströmung im
Brandfall untersucht und verglichen:
––
PI- und PID-Regelung
––
Model Predictive Control
(MPC-Regelung)
––
Modellbasierte Regelung («Schrittweise
Berechnung zu schaltender
Strahlventilatoren»)
Die MPC-Regelung ist schneller als alle
anderen untersuchten Regelungen.
Aber sie ist aufwendig, mit einer grossen
Zahl einzustellender Parameter. Die
Verfügbarkeit von Simulationssoftware
mit MPC ist stark eingeschränkt.
PI- und PID-Regelung ist nicht ganz so
schnell wie die MPC-Regelung. Anstiegszeit
und Überschwingung sind ähnlich
wie bei MPC, die Einschwingzeit ist jedoch
länger. PI- und PID-Regelung sind
deutlich schneller als die «Schrittweise
38
forschung rechErche

Berechnung», sowohl beim System
Längslüftung als auch beim System mit
Absaugung. PI- und PID-Regler sind unabhängig
vom Brandort. Die Regler sind
praktisch in jeder Simulationssoftware
vorhanden. Andernfalls können sie einfach
aus mathematischen Bausteinen
erstellt werden.
«Schrittweise Berechnung» ist in jeder
Hinsicht schlechter als die MPC- und
die PI-/PID-Regelung, sowohl beim System
Längslüftung als auch beim System
mit Absaugung (zum Teil längere Anstiegszeiten,
grössere Überschwingungen
sowie längere Einschwingzeiten).
Es konnte kein gutes «Rezept» für die
Wahl der Abtastzeit gefunden werden.
Die Wahl der Abtastzeit stellt einen
Kompromiss zwischen Anstiegszeit
und Überschwingung/Einschwingzeit
der Regelung dar.
System mit Absaugung: Die Systemantwort
bei symmetrischer Regelung hängt
entscheidend vom Absaugort ab. Bei
Absaugung in der Mitte des Tunnels
hat die Regelung wenig bis nichts zu
tun (solange keine asymmetrischen
Stördrücke vorhanden sind). Je näher
die Absaugstelle bei den Portalen ist,
desto stärker muss die Regelung die
steigende Asymmetrie ausgleichen.
In den Simulationen hat die «Schrittweise
Berechnung» die deutlich
schlechteste Regelungsqualität erzielt.
Es kann jedoch nicht ausgeschlossen
werden, dass mit einer objektspezifischen
Optimierung der «Schrittweisen
Berechnung» ein besseres Verhalten
erreicht werden kann.
Gegen die Verwendung von MPC-Reglern
sprechen praktische Aspekte: So
ist die Verfügbarkeit von MPC-Bausteinen
in Simulationssoftware und in der
Speicherprogrammierbaren Steuerung
(SPS) nicht immer gegeben. Zudem
führt die Komplexität des MPC-Reglers
zu neuen Unsicherheiten und damit zu
Risiken.
Für die Regelung der Längsströmung im
Brandfall wird empfohlen, standardmässig
PI-Regler mit Anti-Windup zu verwenden.
Aufgrund der einfachen Struktur,
der geringen Anzahl Parameter,
der Unabhängigkeit vom Brandort und
der guten Regelleistung überwiegen die
Vorteile der PI-Regelung gegenüber der
MPC-Regelung. Wegen der begrenzten
Anzahl Strahlventilatoren in Tunneln
ist ein Anti-Windup unerlässlich.
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Les mortiers de réparation PCI Repafast
offrent des solutions de réparation pour
zones de circulation et sols industriels. Ils
sont utilisables de manière rapide et fiable
même aux très basses températures.
PCI Repafast ® Fluid Mortier de réparation fluide
pour surfaces de circulation
jusqu‘à -10 °C
PCI Repafast ® Tixo Mortier de montage
d‘anneaux de cuvelage et
de réparation sans fluage
PCI Repafast ® APS 40 Mortier de réparation stable
pour surfaces de circulation
jusqu‘à -25 °C
PCI Bauprodukte AG · Im Tiergarten 7 · 8055 Zurich
Tel. 058 958 21 21 · Fax 058 958 31 22 · pci-ch-info@basf.com
Informations complémentaires sur le site www.pci.ch

DE
strasse und verkehr NR. 5, Mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
Wenn das Queren der Strasse zur
lebensbedrohlichen Gefahr wird
19 Prozent aller Verkehrstoten auf Schweizer Strassen waren als Fussgänger
unterwegs. Mehr als die Hälfte ist dabei über 65 Jahre alt. Hauptproblem dieser
Senioren ist das Queren der Strasse – vor allem innerorts. Die Beratungsstelle für
Unfallverhütung (bfu) zeigt im Faktenblatt «Senioren als Fussgänger» und im
Sicherheitsdossier «Fussverkehr», was die Prävention dagegen machen kann.
Anzahl getötete und schwer verletzte
Fussgänger nach Alter
Hier ist die Schweiz für einmal keine
Musterschülerin: Im westeuropäischen
Vergleich schneidet die hiesige Sicherheit
der Älteren mit 30 getöteten Fussgängern
über 65 Jahre pro Million Senioren nicht
besonders gut ab. Schlechter ist die Situation
in Österreich, Portugal und Spanien
(35 bis 45 Todesopfer). Spitzenreiter sind
die Niederlande und vor allem Schweden,
wo es weniger als halb so viele getötete
Fussgänger pro Million Senioren wie in
der Schweiz gibt.
In absoluten Zahlen hat sich zwar auch
hierzulande die Situation der Fussgänger
im Laufe der Jahre verbessert – allerdings
nicht so schnell wie bei den übrigen Verkehrsteilnehmern:
Gab es 1992 noch 148
getötete Fussgänger, waren es 2012 noch
75. Eine Analyse der schwer verletzten
und getöteten Fussgänger nach Alter zeigt
auf, dass der Schwerpunkt klar bei den
Senioren liegt: Mehr als 50 % sind über
65 Jahre alt. Das ist nicht zuletzt durch
die je nach Alter unterschiedliche Sterbewahrscheinlichkeit
bedingt: In der Altersgruppe
der Jugendlichen und jungen Erwachsenen
stirbt nur ein Fussgänger auf
etwa 15 Schwerverletzte. Bei den 65- bis
69-Jährigen beträgt dieses Verhältnis 1:7
und bei den über 80-Jährigen sogar 1:4.
Die Sterbewahrscheinlichkeit nimmt mit
dem Alter also deutlich zu.
Über 60 % der tödlichen Fussgängerunfälle
sind Kollisionen eines geradeaus
fahrenden Fahrzeugs mit einem querenden
Fussgänger. Bei den über 65-Jährigen
sind es sogar mehr als 70 %. Das Queren
und nicht etwa das Gehen entlang der
Strasse ist also das Hauptproblem. Vor
allem innerorts, wo sich 77 % – bei den
über 65-Jährigen gar 87 % – der Fussgängerunfälle
ereignen.
Was kann getan werden?
• Erstens: Verkehrstechnisch gibt es
eine ganze Reihe von Massnahmen,
welche die Sicherheit der Fussgängerstreifen
verbessern – unter anderem
Mittelinseln. Die internationale Unfallforschung
empfiehlt zudem, den
Automobilisten ihren Vortrittsverlust
zu verdeutlichen – zum Beispiel mit
Haifischzähnen.
• Zweitens: Die fahrzeugtechnischen
Möglichkeiten durch Fahrer-Assistenz-
Systeme bieten bereits in naher
Zukunft ein erhebliches Potenzial,
die Anzahl und Schwere der Fussgängerunfälle
zu verringern.
• Drittens: Die altersbedingten Veränderungen
der körperlichen und geistigen
Leistungsfähigkeit sind unvermeidlich,
können aber teilweise kompensiert,
trainiert oder therapiert werden.
Link zu den Faktenblättern:
www.bfu.ch
Anteil getöteter und schwer verletzter Fussgänger an allen Getöteten und Schwerverletzten im Strassenverkehr (1992–2010)
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informationen informations

Sanierung von Bahnübergängen:
Aufhebung ist oft günstigste Lösung
Bis Ende 2014 müssen bekanntlich alle Bahnübergänge gesetzeskonform saniert sein.
Die noch verbleibenden rund 400 Arbeitstage bis zum Ende der Sanierungsfrist und neu
erschienene Regelungen waren die Motivation für über 160 Teilnehmer, nach Olten an die
erstmals gemeinsam durchgeführte Fachtagung des VSS und des VöV zu reisen. Den Teilnehmern
wurde ein dichtgedrängtes Programm mit vielen neuen Informationen geboten.
Als Fazit konnte klar festgehalten werden,
dass die gemeinsame Lösungssuche
der wohl wichtigste Schritt zum Erfolg ist.
Die Tagung zeigte eindrücklich, dass Lösungen
möglich sind, wenn alle an einem
Tisch zusammensitzen und miteinander
sprechen – Strassenverantwortliche und
Bahnunternehmen, der VSS und der VöV,
das BAV und das ASTRA.
Basisdokumentation Bahnübergänge
Mit der neuen im Dezember 2012 publizierten
Basisdokumentation Bahnübergang
wurden die Grundlage für
eine verbesserte Zusammenarbeit und
das gegenseitige Verständnis zwischen
Bahn und Strasse geschaffen. Die von einer
gemischten Arbeitsgruppe VöV/VSS
erarbeitete Aktualisierung und Zusammenführung
beantwortet die Frage «Wie
konzipiere ich eine Bahnübergangsanlage?».
Die bisher nicht hundertprozentig
konsistenten Regelungen der Strassen-
(SN 671 510 und 511) und der Bahnseite
(R RTE 25031) konnten damit durch ein
neues, sowohl als RTE als auch als SN erscheinendes
Dokument abgelöst werden.
Sanierung von Bahnübergängen –
die Möglichkeiten
Gemäss geltendem Recht ist es von den
konkreten Umständen abhängig, ob
Bahnübergänge saniert werden müssen
und mit welchen Massnahmen dies
geschehen kann. Grundsätzlich gilt die
Faustregel: Je häufiger der Übergang benutzt
wird und je später die Züge sichtbar
sind, desto strenger sind die Vorschriften:
• Rund 840 Übergänge wollen die Bahnen
bis 2014 ersatzlos aufheben. «Diese
Lösung steht für uns im Vordergrund»,
sagt BAV-Fachmann Hanspeter Grädel.
Die Kosten sind in diesen Fällen einmalig
und die Lösung ist somit über
die gesamte Lebensdauer einer Anlage
1 | Dieser Übergang
der Seetalbahn
in Beinwil
am See wurde
mit einer
Viertelschranke
und Drehleuchten
saniert..
gerechnet meist günstig. Oftmals könne
der Verkehr mit wenig zusätzlichem
Aufwand auf einen nahe gelegenen
anderen Bahnübergang ausweichen,
so Grädel. Trotzdem wehren sich betroffene
Bahnübergangs-Benutzer nicht
selten gegen geplante Aufhebungen.
• In rund 400 Fällen müssen die Bahnen
Schrankenanlagen erstellen. Nachteil:
Eine Schrankenanlage kostet 250 000
bis 300 000 Franken und muss nach
etwa 20 Jahren erneuert werden.
• Falls Schranken nur «mit unverhältnismässigen
Aufwendungen» installiert
werden können, dürfen die Bahnen stattdessen
Blinklichtsignalanlagen installieren.
Das BAV geht davon aus, dass dies
bei rund 290 Bahnübergängen der Fall
sein wird. Allerdings respektieren nicht
alle Verkehrsteilnehmer blinkende Anlagen,
es besteht weiterhin Unfallgefahr.
Im Verlauf des Sanierungsprozesses
wurde zudem die MICRO-Lichtsignalanlage
entwickelt – eine einfache, vergleichsweise
billige Anlage.
• Vor wenig benutzten Bahnübergängen,
die keine bewohnten Liegenschaften
erschliessen, können die Bahnen auch
sogenannte Bedarfsschranken installieren.
Dies sind Schranken, die grundsätzlich
geschlossen sind und welche
etwa Landwirte nach Rücksprache mit
der Bahn selber öffnen und schliessen
können. Diese Lösung ist in rund 180
Fällen vorgesehen.
• Nach wie vor gibt es auch zahlreiche
Bahnübergänge, die überhaupt nicht
signalisiert sind. Sofern die Züge genug
früh sichtbar sind, reicht bei schwachem
Strassenverkehr, oder wenn ein Bahnübergang
nur für Fussgänger geöffnet
ist, das Anbringen von Andreaskreuzen.
• Alternativ können die Bahnen auch
das Signal «Strassenbahn» aufstellen.
Dann aber muss die Eisenbahn an dieser
Stelle wie ein Tram fahren und auf
Sichtweite stoppen können. Insgesamt
können rund 620 Übergänge mit Andreaskreuzen
oder dem Strassenbahnsignal
saniert werden. Auch die allermeisten
Übergänge auf Anschlussgleisen,
über die das BAV seit Anfang 2010
alleinige Aufsichtsbehörde ist, können
voraussichtlich so saniert werden.
Bei einigen Bahnübergängen haben die
Bahnen die konkrete Sanierungsvariante
noch nicht festgelegt. Der Bau von neuen
Bahnübergängen ist gemäss Eisenbahngesetz
grundsätzlich verboten. Heute
müssen in der Regel Über- oder Unterführungen
gebaut werden, wenn neue
Kreuzungsmöglichkeiten für Schiene und
Strasse nötig sind.
Urs Walser/VöV und Andreas Windlinger/BAV
informationen informations 41

strasse und verkehr NR. 5, Mai 2013
route et trafic N o 5, mai 2013
Skyline erfindet das Parkieren neu
Konventionelles Parkieren könnte dank Skyline Parking bald der Vergangenheit angehören.
Bisherige Parkhäuser benötigen viel Raum, etwa für Zufahrtsrampen und Manövrierflächen.
Die zunehmende Mobilität und Bevölkerungsentwicklung lässt aber immer weniger Raum
fürs Parkieren. Diesem Problem hat sich der Ingenieur Frido Stutz angenommen und ein
automatisches Parksystem mit einer revolutionären Technologie entwickelt. Seitdem hat
die Winterthurer Firma Skyline Parking national und international für Aufsehen gesorgt.
Konventionelle Parkhäuser haben sich in
den letzten 50 Jahren kaum verändert. Ein
Auto hat meist ein kubisches Volumen
von weniger als 20 Kubikmetern. Hingegen
werden in einem Parkhaus über 100
Kubikmeter Raum pro Auto und Korridore
für das Manövrieren benötigt. Anders ist
dies bei automatischen Parking Systemen
APS, dort können die Autos in Tandemanordnung
platziert werden, womit nur ein
Fünftel statt ein Drittel der Fläche für den
Transportkorridor benötigt wird. Dies entspricht
21 % mehr Fläche für die geparkten
Autos. Dazu kommen dann zusätzlich die
grossen Einsparungen in der vertikalen
Dimension. Der Deckenabstand beträgt
bei APS weniger als 2 Meter – bei konventionellen
Parkhäusern sind es 3 Meter und
mehr. Insgesamt kann so eine drei- bis
vierfach höhere Dichte erreicht werden.
Bei einem APS-Parkhaus kann auf
Beleuchtung, Notausgänge, Lüftung,
Treppen und Personenlifte weitgehend
verzichtet werden. Ein konventionelles
Parkhaus oder eine Tiefgarage benötigt
ein Grundstück von mindestens 1000 m 2 .
Kleinere Grundstücke und Baulücken
können dazu gar nicht genutzt werden.
Somit müssen Parkhäuser auf wertvollen
Grundstücken erstellt werden, die
für Wohn- und Gewerbeflächen oder
1 | Blick ins Innere des Skyline-Parkturms. Mit einer drehbaren Hebebühne werden die Autos schnell in
ihre «Parklücke» transportiert..
Piazzas genutzt werden könnten. APS-
Parkhäuser jedoch können auf fast jeder
Grundfläche über 20 m 2 erstellt werden.
Sie lassen sich als schlanke Türme an
Gebäuden anbauen oder beliebig integrieren.
Sie können aber auch als alleinstehende
Türme in die städtische Landschaft
gestellt werden.
Die wichtigste Anforderung an ein automatisches
Parking ist dessen Performance,
also die Anzahl Autos, die sich pro Stunde
ein- bzw. auslagern lassen. Bei konventionellen
Parkhäusern liegt der Durchsatz
bei rund 200 Autos pro Schranke. Bei
Skyline Parking-Anlagen sind es 60 bis
100 pro Fördergerät. Bei grossen Anlagen
mit 10 bis 20 Fördergeräten werden die
gleichen Leistungen erreicht, wie bei entsprechenden
konventionellen Parkhäusern:
1000 oder mehr Autos pro Stunde.
Anzeige
Fachtagung und Workshops
Mobile Mapping 2013
Geodaten für die
Mobilität der Zukunft
19./20. Juni 2013
FHNW, Muttenz
Institut Vermessung und Geoinformation
Programm und Online-Anmeldung:
www.3dgi.ch/mm2013
2 | Auto Züri West mit dem Skyline-Park-System.
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informationen informations

In KÜRZE
1 | Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen können die Unfallzahlen deutlich senken (Foto: BASt).
Mehr Verkehrssicherheit auf
deutschen Ausserortsstrassen
Die Verkehrssicherheit auf Deutschlands Landstrassen kann
durch Geschwindigkeits-Überwachungsanlagen oder Überholfahrstreifen
und Überholverbote deutlich gesteigert werden.
Laut einem aktuellen Bericht der deutschen Bundesanstalt
für Strassenwesen (BASt) konnten Unfälle auf den Untersuchungsstrecken
hierdurch um bis zu 64 % reduziert werden.
Landstrassen weisen in Deutschland
im Vergleich zu Innerortsstrassen und
Autobahnen die höchsten Unfallgefahren
auf. 2011 starben 2441 Menschen
auf solchen Strassen bei insgesamt
4009 Unfalltoten im gleichen Jahr.
Grossversuch zur Klärung
Die meisten schweren Unfälle auf
Landstrassen sind auf einen Kontrollverlust
über das Fahrzeug oder auf
Fehler im Zuge von Überholvorgängen
zurückzuführen. Deshalb wurden im
Rahmen des Forschungsprojekts «Verbesserung
der Verkehrssicherheit auf
einbahnig zweistreifigen Ausserortsstrassen
(AOSI)» kurz- und mittelfristig
umsetzbare Massnahmen zur Verbesserung
der Verkehrssicherheit auf diesen
Strassen entwickelt und in einem
Grossversuch auf ihre Wirksamkeit
untersucht.
Um dem Kontrollverlust über das
Fahrzeug vorzubeugen, wurden fünf
Untersuchungsstrecken linienhaft mit
ortsfesten Geschwindigkeits-Überwa-
chungsanlagen ausgestattet. Hiermit
sollte eine bessere Beachtung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit durchgesetzt
werden. Zur Vermeidung von
Unfällen bei Überholvorgängen wurden
auf weiteren fünf Untersuchungsstrecken
zusätzliche Überholfahrstreifen
angefügt und deren Wirkung in
Kombination mit einem Überholverbot
in den dazwischen liegenden zweistreifigen
Abschnitten überprüft.
Weniger Unfälle dank Radar
Die Anzahl der Unfälle konnte auf den
Untersuchungsstrecken, die vorher
sehr unfallbelastet waren, durch den
Einsatz der Überwachungsanlagen
um bis zu 52 % und durch den Anbau
zusätzlicher Überholfahrstreifen um
bis zu 64 % gesenkt werden. Eine Akzeptanzuntersuchung
machte deutlich,
dass die Mehrheit der befragten
Verkehrsteilnehmer trotz anfänglicher
Skepsis mit dem Einsatz solcher Massnahmen
zur Verbesserung der Verkehrssicherheit
einverstanden ist.
1,74 Mrd. Franken
für die Schiene
2012 haben die Strassenbenützer wiederum
die Strasseninfrastruktur und
einen Grossteil der neuen Schieneninfrastruktur
bezahlt. Die Gesamteinnahmen
des Bundes aus Strassenund
Autosteuern beliefen sich auf
nahezu 9,5 Mrd. Franken – etwa gleich
viel wie 2011. Über 42 % (4,14 Mrd.)
dieser Summe sind der Bundeskasse
ohne Zweckbindung zugutegekommen.
Gegen 30,5 % (2,97 Mrd.) wurden
für Strassenaufgaben verwendet.
Annähernd 18 % (1,74 Mrd. ) sind für
die Schiene eingesetzt worden.
2. «Via sicura»-Paket:
Anhörung ist eröffnet
Am 1. Januar 2014 soll das zweite
«Via sicura»-Paket in Kraft treten.
Darin enthalten sind Massnahmen,
die auf Verordnungsebene konkretisiert
werden müssen. Dazu gehören
die Qualitätssicherung bei den verkehrsmedizinischen
und -psychologischen
Fahreignungsabklärungen,
die Aktualisierung der medizinischen
Mindestanforderungen zum
Führen von Motorfahrzeugen, das
Alkoholverbot für bestimmte Personengruppen
und das obligatorische
Fahren mit Licht am Tag. Das ASTRA
hat die Anhörung zu diesen Verordnungsänderungen
eröffnet. Sie
dauert bis am 12. Juli 2013.
Den perfekten Randstein
gibt es nicht
Wie sieht der perfekte Randstein für
Sehbehinderte, Velo- und Rollstuhlfahrer
eigentlich aus? Dieser Frage
ging die Firma Metron im Auftrag
der Stadt Zürich nach und kam in
ihrem Bericht zum Schluss, dass
es diesen gar nicht gibt. Es müsse
für jede einzelne Situation der beste
Kompromiss gefunden und den örtlichen
Begebenheiten angepasst
werden, heisst es in dem 76-seitigen
Papier.
informationen informations 43

Zebrastreifen, die
die Welt bedeuten
Zebrastreifen, die die Welt bedeuten
Hochwertige Fussgängerstreifen machen Strassenübergänge sicherer. Gut refl
ektierende Strassenmarkierungen bieten allen Verkehrsteilnehmenden höhere
Sicherheit.
Die Markierungsteams der SIGNAL AG kennen die Vorschriften und technischen
Anforderungen an hochwertige Markierungen. Sie sind bestens ausgebildet
und bereit, perfekte, Ihren Anforderungen entsprechende Markierungsleistungen
umzusetzen. Ein grosser Maschinen- und Gerätepark garantiert eine effi ziente
und rationelle Ausführung. Ob Strassen, Plätze, Parkings oder Industrieareale,
für jede Anwendung applizieren die Markierungsteams das passende Produkt,
schnell, zuverlässig, normenkonform und professionell.
SIGNAL AG legt höchste Priorität auf Qualität, Arbeitssicherheit und Umweltverträglichkeit
und ist 3-fach zertifi ziert nach ISO 9001, ISO 14‘001, OHSAS
18‘001.
3294 Büren a/A | IZ kleine Ey | Tel. +41 32 352 11 11 | Fax +41 32 352 11 01 | info@signal.ch
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