"strasse und verkehr" 05/2013 - VSS
"strasse und verkehr" 05/2013 - VSS
"strasse und verkehr" 05/2013 - VSS
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5 <strong>2013</strong><br />
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr<br />
route et trafic<br />
<strong>VSS</strong>-Hauptversammlung <strong>2013</strong>: Impressionen vom Jungfraujoch<br />
Forever Open Road: revolutionäres Konzept für die Strasse der Zukunft<br />
ISSI: Alles über die neuen Normen zur Strassenverkehrssicherheit<br />
Assemblée générale <strong>2013</strong> de la <strong>VSS</strong>: Impressions du Jungfraujoch<br />
Forever Open Road: un concept révolutionnaire pour la route du futur<br />
ISSI: Tout sur les nouvelles normes en matière de sécurité routière
Eine Stelle bei der Stadt? Eine Herausforderung für Sie?<br />
Das Tiefbauamt ist ein Unternehmen des Tiefbau- <strong>und</strong> Entsorgungsdepartements<br />
der Stadt Zürich mit r<strong>und</strong> 300 Mitarbeitenden. Wir<br />
gestalten, projektieren, bauen <strong>und</strong> unterhalten wichtige Teile der<br />
städtischen Infrastruktur, werten den öffentlichen Raum auf <strong>und</strong><br />
gestalten die Mobilitätsstrategie. Damit leisten wir einen wichtigen<br />
Beitrag zur hohen Lebensqualität der Stadt Zürich.<br />
Wir suchen zur personellen Verstärkung im Fachbereich Verkehrsinfrastrukturen<br />
per sofort oder nach Vereinbarung eine/n engagierte/n<br />
Verkehrsingenieur/in /<br />
Verkehrsplaner/in<br />
(80 – 100 %)<br />
Wir sind Anlaufstelle für städtische Gesamtverkehrsfragen, definieren<br />
die verkehrlichen Ziele für Bauprojekte des Tiefbauamtes <strong>und</strong><br />
begleiten diese von der Bestellung über die Entwicklung bis zur<br />
Ausführung. Die Evaluation der Zielerreichung gehört ebenso zu den<br />
Aufgaben wie die Unterstützung der Infrastrukturprojektleitenden des<br />
Tiefbauamtes <strong>und</strong> der Stadt in verkehrstechnischen <strong>und</strong> gesamtverkehrlichen<br />
Fragestellungen.<br />
Beste Aussichten<br />
mit dem <strong>VSS</strong>!<br />
Jetzt vom Jubiläumsbonus<br />
profitieren <strong>und</strong> Mitglied<br />
werden!<br />
Im Rahmen seines 100-jährigen Jubiläums<br />
schenkt der <strong>VSS</strong> allen neuen Einzelmitgliedern<br />
den Mitgliederbeitrag für das Jahr <strong>2013</strong>.<br />
Der <strong>VSS</strong> hat r<strong>und</strong> 2200 Mitglieder: Einzelpersonen,<br />
Eidgenössische Verwaltungen, kantonale <strong>und</strong> kommunale<br />
Ämter, Unternehmen, technische Büros, Produkthersteller,<br />
Forschungsstellen, Prüflabors <strong>und</strong> eidgenössische<br />
wie regionale Schulen. Sie alle profitieren<br />
vom gut funktionierenden Beziehungsnetz innerhalb<br />
des <strong>VSS</strong>, von regelmässigen Fachinformationen, von<br />
Preisvorteilen auf Produkten <strong>und</strong> Dienstleistungen von<br />
bis zu 50 % sowie von Exklusivleistungen für Mitglieder.<br />
Unterstützen Sie die wertvolle Arbeit im <strong>VSS</strong> als<br />
Einzelmitglied!<br />
Die Unterlagen können Sie anfordern unter www.vss.ch oder<br />
auf der <strong>VSS</strong>-Geschäftsstelle:<br />
<strong>VSS</strong> | Sihlquai 255 | CH-80<strong>05</strong> Zürich | Tel: 044 269 40 20<br />
Als erfahrene/r Projektleiter/in bearbeiten <strong>und</strong> leiten Sie Verkehrsprojekte<br />
<strong>und</strong> verfügen hierzu auch über ein ausgewiesenes Fachwissen<br />
in der Verkehrstechnik. Sie bringen Innovationen in die konkrete<br />
Strassenprojektentwicklung ein, begleiten <strong>und</strong> beurteilen diese<br />
Projekte im Hinblick auf ihre gesamtverkehrliche Funktionalität <strong>und</strong><br />
auf ihre Konformität zur Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich. Als<br />
kreative, strategisch denkende <strong>und</strong> starke kommunikative Persönlichkeit<br />
sind Sie gewohnt, selbstständig <strong>und</strong> in Teams zu arbeiten,<br />
können problemlösungsorientiert umsetzen <strong>und</strong> sind im mündlichen<br />
<strong>und</strong> schriftlichen Ausdruck gewandt. Sie sind Verkehrs-, Bau- oder<br />
Kulturingenieur/in oder haben eine gleichwertige Ausbildung <strong>und</strong><br />
verfügen über mehrjährige praktische Berufserfahrung im Projektmanagement<br />
<strong>und</strong> im Verkehrswesen.<br />
Wir bieten Ihnen eine herausfordernde <strong>und</strong> vielseitige Tätigkeit mit<br />
Arbeitsort in nächster Nähe zum Hauptbahnhof, flexible Arbeitszeiten,<br />
attraktive Anstellungsbedingungen, eine gute Vereinbarkeit<br />
von Beruf <strong>und</strong> Familie <strong>und</strong> interessante Weiterbildungs- <strong>und</strong><br />
Entwicklungsmöglichkeiten.<br />
Wir freuen uns auf Ihre vollständige Online-Bewerbung, welche Sie<br />
bitte an Bruno Nauer, Leiter Human Resources, Tiefbauamt der<br />
Stadt Zürich, Werdmühleplatz 3, 8001 Zürich richten <strong>und</strong> unter<br />
www.stadt-zuerich.ch/tiefbauamt unter der Rubrik «über uns»<br />
aufgeben. Für Auskünfte steht Ihnen gerne Herr Michael Neumeister,<br />
Fachbereichsleiter Verkehrsinfrastrukturen unter 044 412 27 24 zur<br />
Verfügung.<br />
Eine Dienstabteilung des Tiefbau- <strong>und</strong><br />
Entsorgungsdepartements
DE<br />
FR<br />
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong><br />
verkehr<br />
99. Jahrgang | Mai <strong>2013</strong><br />
Offizielle Zeitschrift des Schweizerischen Verbandes<br />
der Strassen- <strong>und</strong> Verkehrsfachleute<br />
route et<br />
trafic<br />
99 e année | Mai <strong>2013</strong><br />
Publication officielle de l’Association suisse des<br />
professionnels de la route et des transports<br />
Inhaltsverzeichnis<br />
Table des matières<br />
Editorial<br />
Das Beste von heute mit dem Besten von morgen verbinden<br />
Rolf Leeb<br />
<strong>VSS</strong>-Hauptversammlung <strong>2013</strong><br />
«Top of Europe» als Leitmotiv für die Zukunft des <strong>VSS</strong><br />
Rolf Leeb<br />
Thema | Forever Open Road (FOR)<br />
Forscher feilen an Europas Verkehrswegen<br />
für 2025<br />
Rolf Leeb<br />
Die Strasse der neuen Generation in Frankreich<br />
<strong>und</strong> in Deutschland<br />
Prof. Dr. Josef Kunz <strong>und</strong> Christophe Saintillan<br />
Fachartikel<br />
Die Strassenverkehrssicherheit im neuen Kleid<br />
Anja Simma <strong>und</strong> Stevan Skeledzic<br />
5<br />
6<br />
12<br />
18<br />
29<br />
Avant-propos<br />
Associer le meilleur d’aujourd’hui au meilleur de demain<br />
Rolf Leeb<br />
Assemblée générale de la <strong>VSS</strong> <strong>2013</strong><br />
«Top of Europe» comme symbolique de l’avenir de la <strong>VSS</strong><br />
Rolf Leeb<br />
Thème | Forever Open Road (FOR)<br />
Les chercheurs peaufinent les voies en communication européennes<br />
de 2025<br />
Rolf Leeb<br />
La route de nouvelle génération en France<br />
et en Allemagne<br />
Prof. D r Josef Kunz et Christophe Saintillan<br />
Articles techniques<br />
Le nouveau visage de la sécurité routière<br />
Anja Simma et Stevan Skeledzic<br />
Forschung | Normung | Informationen<br />
Forschungsberichte<br />
Informationen<br />
34<br />
Recherche | Normalisation | Informations<br />
Rapports de recherche<br />
Informations<br />
IMPRESSUM | ISSN 0039-2189<br />
Herausgeber | Editeur<br />
<strong>VSS</strong> Schweizerischer Verband der<br />
Strassen- <strong>und</strong> Verkehrsfachleute<br />
<strong>VSS</strong> Association suisse des professionnels<br />
de la route et des transports<br />
Sihlquai 255, CH-80<strong>05</strong> Zürich<br />
Telefon 044 269 40 20 | Telefax 044 252 31 30<br />
info@vss.ch | www.vss.ch<br />
Redaktion | Rédaction<br />
<strong>VSS</strong>, Redaktion «Strasse <strong>und</strong> Verkehr»<br />
Sihlquai 255, CH-80<strong>05</strong> Zürich<br />
Telefon 044 269 40 20 | Telefax 044 252 31 30<br />
redaktion@vss.ch<br />
Verantwortlicher Redaktor | DTP<br />
Responsable de rédaction | DTP<br />
Rolf Leeb, media&more GmbH, Zürich<br />
Fachliche Begleitkommission<br />
Commission d’accompagnement technique<br />
Edouard Borloz, Manfred Beck, Nicole Grau,<br />
Carlo Mariotta, Yvan Ramel, Reto Zobrist<br />
Übersetzungen | Traductions<br />
Atlantis Übersetzungsdienst AG,<br />
Anne-Lise Montandon<br />
Inserate | Annonces publicitaires<br />
Print Promotion, Andreas Benz<br />
Route de la Rotte 5, CH-1787 Mur VD<br />
Telefon 026 673 25 20, Telefax 026 673 25 19<br />
E-Mail: andreas.benz@printpromotion.ch<br />
www.printpromotion.ch<br />
Druck <strong>und</strong> Versand<br />
Impression et expédition<br />
Vogt-Schild Druck AG<br />
Gutenberg<strong>strasse</strong> 1, CH-4552 Derendingen<br />
Preise | Prix<br />
Jahresabonnement | Abonnement par an<br />
Schweiz | Suisse CHF 112.75<br />
CEPT- <strong>und</strong> Mittelmeerländer CHF 128.–<br />
Pays CEPT et méditerranéens<br />
Übrige Länder | Autres pays CHF 142.–<br />
Einzelnummer | Par numéro CHF 12.–<br />
(+ Versand)<br />
«Strasse <strong>und</strong> Verkehr» erscheint in<br />
10 Nummern jährlich. Mitglieder des <strong>VSS</strong> erhalten<br />
ein Exemplar der Zeitschrift kostenlos.<br />
«route et trafic» paraît en 10 numéros par<br />
an. Les membres de la <strong>VSS</strong> reçoivent un exemplaire<br />
du périodique gratuitement.<br />
Die Verantwortung für den Inhalt der publizierten<br />
Artikel <strong>und</strong> Inserate liegt bei den Autoren<br />
<strong>und</strong> den Inserenten.<br />
Es werden keine Inserate mit rassistischem,<br />
politischem, religiösem oder pornografischem<br />
Inhalt publiziert.<br />
Die Inserenten verpflichten sich, keine absichtlich<br />
falsche oder irreführende Werbung zu<br />
publizieren.<br />
Foto Titelseite: Jungfraujoch (Fotos <strong>und</strong><br />
Montage: Rolf Leeb.)<br />
Photo de la page de couverture:<br />
Jungfraujoch (photos et montage: Rolf Leeb)<br />
.<br />
inhaltsverzeichnis table des matiÈres 3
Nyon se profile comme un acteur majeur dans le développement de<br />
la Côte. Son ambition, en tant qu’administration publique, est de<br />
progresser et développer des qualités d’employeur de référence, en<br />
reconnaissant vos compétences, en découvrant votre qualités et en<br />
vous faisant partager des opportunités.<br />
Afin de compléter son équipe, le service des travaux et<br />
environnement, secteur environnement recherche un/une<br />
Notre choix se portera sur une personne possédant une formation<br />
d’ingénieur en génie civil HES ou titre jugé équivalent, complétée<br />
idéalement par une spécialisation en transport. Fort d’une pratique<br />
confirmée dans la gestion de projet, elle sera au bénéfice d’une<br />
expérience professionnelle d’au moins 5 ans. La connaissance des<br />
marchés publics, des institutions et du cadre légal vaudois seront<br />
des atouts. Autonomie, initiative et qualités de communication et de<br />
négociations sont les maîtres mots de ce poste.<br />
Vous trouverez davantage d’informations et le cahier des charges<br />
sous www.nyon.ch, ou QRcode-ci-contre.<br />
Entrée en fonction : à convenir.<br />
Afin d’assurer un traitement efficace de votre<br />
candidature et respectueux de l’environnement,<br />
nous vous remercions de privilégier la voie électronique pour nous<br />
adresser votre dossier complet d’ici au 31 mai <strong>2013</strong> à l’adresse<br />
suivante : loyse.schenkel@nyon.ch.<br />
Valeurs humaines et efficacité sont au centre de nos préoccupations.<br />
L’encouragement à la formation continue, l’équité salariale, des<br />
conditions sociales compétitives, la responsabilité environnementale,<br />
sont nos engagements au quotidien.<br />
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Engagieren Sie sich mit uns für die Mobilität. Die Abteilung Projektierung<br />
ist im Tiefbauamt für innovative Lösungen <strong>und</strong> optimale Nutzung<br />
der Strassenanlagen verantwortlich. Zur Unterstützung dieses Kompetenzbereiches<br />
suchen wir per sofort oder nach Vereinbarung einen/eine<br />
Projektleiter/-in Strassenbau<br />
Ihre Aufgaben: Gesamtleitung von interessanten <strong>und</strong> anspruchsvollen<br />
Strassenbauprojekten vom Vorprojekt bis zum Auflageprojekt im<br />
Raum Ausserschwyz. Führen von Fachspezialisten <strong>und</strong> umsetzen<br />
eines effizienten Projektmanagements im Hinblick auf Qualität, Kosten,<br />
Termine <strong>und</strong> Akzeptanz in der Bevölkerung.<br />
Unsere Anforderungen: Sie verfügen über einen Hochschul- oder<br />
Fachhochschulabschluss mit Erfahrung in der Projektleitung <strong>und</strong><br />
Projektierung von Strassenbauprojekten. Weiter werden vernetztes<br />
Denken, lösungsorientiertes Verhandlungs- <strong>und</strong> Organisationstalent<br />
erwartet. Arbeitsort ist Brunnen.<br />
Interessiert? Martin Hagmann, Abteilungsleiter Projektierung, steht<br />
Ihnen für allfällige Auskünfte unter Tel. 041 819 25 61 gerne zur Verfügung.<br />
Ihre vollständigen Bewerbungsunterlagen richten Sie bitte an das<br />
Personalamt Kanton Schwyz, Peter Nigg, Postfach 1234, 6431 Schwyz.<br />
Personalamt Kanton Schwyz<br />
Postfach 1234<br />
6431 Schwyz<br />
www.sz.ch/jobs<br />
Dem Tiefbauamt obliegt die Gesamtverantwortung im Strassenwesen,<br />
von der Strategie bis zum Betrieb. Für interessante Bauvorhaben<br />
auf dem ganzen Netz der Kantons<strong>strasse</strong>n suchen wir ab dem<br />
1. September <strong>2013</strong> oder nach Vereinbarung einen<br />
Eidg. dipl. Bauleiter/in als Oberbauleiter<br />
Ihre Aufgaben: Bauherrenvertretung; Projektleitung für die Ausführungsprojekte;<br />
die Realisierung <strong>und</strong> die Inbetriebnahme; Kontakte<br />
mit den Behörden <strong>und</strong> K<strong>und</strong>en im Zusammenhang mit den Projekten.<br />
Unsere Anforderungen: Eidg. dipl. Bauleiter mit spezifischem Fachwissen<br />
in Strassenbau; Erfahrung im Projektmanagement; mehrere<br />
Jahre f<strong>und</strong>ierte Kenntnisse in Erfahrung als Projekt- <strong>und</strong> Bau- bzw.<br />
Oberbauleiter; zuverlässige <strong>und</strong> leistungsfreudige Persönlichkeit;<br />
Team- <strong>und</strong> Kommunikationsfähigkeit; Gewandtheit im schriftlichen<br />
<strong>und</strong> mündlichen Verkehr.<br />
Sind Sie interessiert? Weitere Auskünfte über Aufgaben, Arbeitsumfeld<br />
<strong>und</strong> Anstellungsbedingungen erteilt Ihnen gerne der Abteilungsleiter<br />
Realisierung, Albert Rohrer, Telefon 041 819 25 30. Ihre Bewerbungsunterlagen<br />
mit Lebenslauf, Foto, Zeugniskopien <strong>und</strong> Referenzen<br />
richten Sie bitte an das Personalamt Kanton Schwyz, Peter Nigg,<br />
Postfach 1234, 6431 Schwyz.<br />
Personalamt Kanton Schwyz<br />
Postfach 1234<br />
6431 Schwyz<br />
www.sz.ch/jobs
DE<br />
FR<br />
Das Beste von heute mit dem<br />
Besten von morgen verbinden<br />
Europas führende Verkehrsforscher suchen zurzeit gemeinsam<br />
nach Lösungen, um das wachsende Verkehrsaufkommen<br />
bewältigen <strong>und</strong> die steigenden Ansprüche der Strassennutzer<br />
befriedigen zu können. Und sie wollen schnell brauchbare<br />
Konzepte präsentieren, denn das Verkehrsaufkommen auf<br />
den 45 Millionen Kilometern Asphalt<strong>strasse</strong>n in Europa soll<br />
zwischen 2010 <strong>und</strong> 2<strong>05</strong>0 um geschätzte 50 % zunehmen.<br />
Das hat letztlich auch volkswirtschaftlich gravierende Auswirkungen:<br />
Alleine die Verkehrsüberlastung kostet Europa<br />
jährlich etwa 1 % des BIP – immerhin r<strong>und</strong> 140 Mrd. Euro!<br />
Zudem schlagen auch die externen Kosten, verursacht etwa<br />
durch Lärmbelästigung oder Unfälle, immer stärker zu Buche.<br />
Unter diesem Druck stets wachsender gesellschaftlicher<br />
Herausforderungen <strong>und</strong> finanzieller Einschnitte arbeiten<br />
über 30 europäische Institutionen der Verkehrsforschung<br />
gemeinsam an Konzepten dafür, wie technologische Entwicklungen<br />
die Verkehrsströme der Zukunft effizienter,<br />
sicherer, übersichtlicher <strong>und</strong> nicht zuletzt umweltschonender<br />
machen könnten. Entstanden ist «Forever Open Road» – ein<br />
revolutionäres Gesamtkonzept für das Verkehrssystem im<br />
Jahr 2025, welches das Beste von heute mit dem Besten von<br />
morgen verbinden wird.<br />
Es geht dabei vor allem darum, ein gemeinsames Verständnis<br />
für so grosse Entwicklungen zu etablieren. Beispielsweise bei<br />
der Kommunikation zwischen Auto <strong>und</strong> Infrastruktur, wo es<br />
keine Insellösungen geben kann. Deshalb ist die Bündelung<br />
länderübergreifender <strong>und</strong> nationaler Forschungsprogramme<br />
zentral, um gezielt in eine Richtung zu arbeiten <strong>und</strong> die Mittel<br />
sinnvoll einzusetzen.<br />
Ein weiterer Anspruch an das System ist, dass möglichst alle<br />
Operationen <strong>und</strong> Prozesse automatisch ablaufen. Deshalb<br />
braucht es in einem intelligenten Verkehrssystem nicht nur<br />
intelligente Autos, sondern auch eine intelligente Infrastruktur,<br />
die möglichst zuverlässig <strong>und</strong> zeitkritisch mit den Fahrzeugen<br />
kommunizieren kann – <strong>und</strong> das über verschiedene<br />
Systeme hinweg. Gefordert sind also einheitliche Standards<br />
<strong>und</strong> Normen, damit die Technologien einander verstehen.<br />
Deshalb wird der <strong>VSS</strong> mit seinem Know-how <strong>und</strong> Netzwerk<br />
auch bei der Strasse der Zukunft einen wichtigen Beitrag<br />
leisten können <strong>und</strong> müssen.<br />
Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre.<br />
Associer le meilleur d’aujourd’hui<br />
au meilleur de demain<br />
A l’heure actuelle, les plus grands chercheurs européens qui<br />
se consacrent à la route s’efforcent de trouver ensemble des<br />
solutions pour gérer le volume croissant du trafic et satisfaire<br />
les exigences de plus en plus élevées des usagers de la route. Ils<br />
veulent présenter des concepts utilisables rapidement, car on<br />
estime que le trafic augmentera de 50 % entre 2010 et 2<strong>05</strong>0 sur<br />
les 45 millions de kilomètres de routes asphaltées que compte<br />
l’Europe. De plus, cette évolution aura au final de graves<br />
répercussions économiques: les seuls encombrements coûtent<br />
chaque année environ 1 % du BIP de l’Europe – soit tout de même<br />
quelque 140 milliards d’euros! En outre, les coûts externes<br />
causés notamment par les nuisances sonores ou les accidents<br />
pèsent eux aussi de plus en plus lourd dans la balance.<br />
Soumis à cette pression, avec des défis sociétaux sans cesse<br />
croissants et des coupes financières, plus de 30 institutions<br />
européennes de recherche routière travaillent conjointement à<br />
élaborer des concepts pour trouver comment les développements<br />
technologiques pourraient rendre à l’avenir la circulation plus<br />
efficace, plus sûre, plus claire, sans oublier plus respectueuse<br />
de l’environnement. Il a résulté de ce travail un concept global<br />
révolutionnaire pour aménager le système de transport de<br />
2025 – «Forever Open Road» – qui associera le meilleur<br />
d’aujourd’hui au meilleur de demain.<br />
En l’occurrence, il s’agit surtout de développer une compréhension<br />
commune des évolutions aussi importantes. Par exemple<br />
pour la communication entre voiture et infrastructure, où il ne<br />
peut y avoir de solutions autarciques. C’est pourquoi le regroupement<br />
de programmes de recherche nationaux et transnationaux<br />
est essentiel pour travailler de manière ciblée dans une seule et<br />
même direction et mettre en œuvre les moyens avec pertinence.<br />
Le système doit satisfaire une autre exigence: toutes les opérations<br />
et tous les processus doivent être autant que possible automatisés.<br />
Un système de transport intelligent a donc besoin non<br />
seulement de voitures intelligentes, mais aussi d’une infrastructure<br />
intelligente, apte à communiquer avec les véhicules de façon<br />
aussi fiable et rapide que possible – et ce via différents systèmes.<br />
Des standards et des normes uniques sont donc requis pour que<br />
les technologies se comprennent. Voilà pourquoi la <strong>VSS</strong>, avec<br />
tout son savoir-faire et son réseau, pourra et devra apporter une<br />
contribution importante pour façonner les routes de demain.<br />
Je vous souhaite une agréable et intéressante lecture.<br />
Rolf Leeb<br />
Redaktor/Rédacteur <strong>VSS</strong><br />
editorial AVANT-PROPOS 5
DE<br />
FR<br />
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, Mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
<strong>VSS</strong>-Hauptversammlung auf dem Jungfraujoch<br />
«Top of Europe» als Leitmotiv<br />
für die Zukunft des <strong>VSS</strong><br />
Assemblée générale de la <strong>VSS</strong> au Jungfraujoch<br />
«Top of Europe» comme<br />
symbolique de l’avenir de la <strong>VSS</strong><br />
Grossandrang an der 102. Hauptversammlung<br />
des <strong>VSS</strong>: Über 200 Mitglieder konnte<br />
<strong>VSS</strong>-Präsident Dieter Wepf in symbolträchtiger<br />
Umgebung – «Top of Europe» auf<br />
dem Jungfraujoch – begrüssen. Sie hiessen<br />
die Jahresrechnung ebenso gut wie eine<br />
Anpassung der Statuten. Zudem wurde<br />
ASTRA-Direktor Rudolf Dieterle zum Ehrenmitglied<br />
ernannt. Ständeratspräsident<br />
Filippo Lombardi betonte in seiner humorvoll<br />
vorgetragenen Rede die Wichtigkeit der<br />
Milizarbeit im <strong>VSS</strong>, warnte aber gleichzeitig<br />
auch davor, dass sich der Fachkräftemangel<br />
im Strassen- <strong>und</strong> Verkehrswesen nicht weiter<br />
zuspitzen dürfe.<br />
La 102 ème Assemblée générale de la <strong>VSS</strong> a connu<br />
une forte affluence: Dieter Wepf, le président<br />
de l’association, a en effet accueilli plus de<br />
200 membres dans un environnement très<br />
symbolique, «Top of Europe», au Jungfraujoch.<br />
Ils ont approuvé les comptes annuels ainsi<br />
qu’une modification des statuts. En outre, le<br />
directeur de l’OFROU, Rudolf Dieterle, a été<br />
nommé membre d’honneur. Dans un discours<br />
empreint d’humour, Filippo Lombardi, président<br />
du Conseil des Etats, a souligné l’importance du<br />
travail de milice au sein de la <strong>VSS</strong>, tout en<br />
mettant en garde contre l’aggravation potentielle<br />
du déficit de personnels qualifiés dans le<br />
secteur de la route et des transports.<br />
Symbolträchtiger hätte der Ort für die 102.<br />
Hauptversammlung (HV) des <strong>VSS</strong> nicht<br />
sein können: Hoch oben auf dem Jungfraujoch,<br />
«Top of Europe» in einer imposanten<br />
Bergkulisse mit fantastischer Weitsicht bis<br />
über unsere Landesgrenzen hinaus. Auch<br />
<strong>VSS</strong>-Präsident Dieter Wepf liess sich in seiner<br />
Begrüssungsrede davon inspirieren: «Der <strong>VSS</strong> feiert hier<br />
nicht nur auf dem ‹Top of Europe›, sondern wir wollen es auch<br />
sein – <strong>und</strong> zwar gleich in dreifacher Hinsicht: ‹Top of Standardisation›,<br />
‹Top of Quality› <strong>und</strong> ‹Top of Communication›.»<br />
Im statutarischen Teil der HV liess Wepf nochmals die wichtigsten<br />
Ereignisse <strong>und</strong> Veränderungen im Geschäftsjahr 2012<br />
Revue passieren. Im Bereich Forschung wurden im letzten Jahr<br />
12 Forschungsprojekte abgeschlossen <strong>und</strong> 12 neue Projekte<br />
gestartet. Zudem wurden 2012 folgende Normen publiziert:<br />
5 neue SN <strong>und</strong> 9 überarbeitete SN<br />
2 europäische Normen mit einem nationalen Anhang<br />
48 EN oder ISO-Normen mit einem nationalen Vorwort.<br />
Le site de la 102 ème Assemblée générale (AG)<br />
de la <strong>VSS</strong> n’aurait pas pu être plus symbolique:<br />
tout en haut du Jungfraujoch, «Top of<br />
Europe», dans un paysage montagneux spectaculaire<br />
offrant un panorama fantastique<br />
s’étendant au-delà de nos frontières. Ce cadre<br />
a également inspiré le président de la <strong>VSS</strong>,<br />
Dieter Wepf, dans son discours de bienvenue: «La <strong>VSS</strong> ne fête<br />
pas seulement son jubilé au ‹Top of Europe›. Elle souhaite également<br />
être de trois autres manières: Top of Standardisation, Top<br />
of Quality, Top of Communication.»<br />
Lors de la partie statutaire de l’AG, Dieter Wepf a une nouvelle<br />
fois passé en revue les événements et les changements les plus<br />
importants de l’exercice 2012. Dans le domaine de la recherche, 12<br />
projets ont été bouclés l’an dernier et 12 nouveaux projets ont été<br />
lancés. Par ailleurs, les normes suivantes ont été publiées en 2012:<br />
5 nouvelles SN et 9 SN révisées<br />
2 normes européennes avec une annexe nationale<br />
48 EN ou normes ISO avec un avant-propos national.<br />
Von<br />
Rolf Leeb<br />
Partner media & more GmbH,<br />
Kommunikationsberatung.<br />
Verantwortlich für die<br />
Redaktion von «Strasse<br />
<strong>und</strong> Verkehr»<br />
6<br />
Hauptversammlung assemblée générale
1 | Die Mitglieder stimmten an der HV auf dem Jungfraujoch allen Anträgen zu. (Fotos: Rolf Leeb)<br />
1 | Lors de l’AG au Jungfraujoch, les membres ont approuvé toutes les requêtes. (Photos: Rolf Leeb)<br />
Grosses Interesse für <strong>VSS</strong>-Fachtagungen<br />
Sehr grossen Anklang fanden im letzten Jahr auch die vier Fachtagungen<br />
(«Systemarchitektur Schweiz», «Bauen trotz knapper<br />
Finanzen», «Nistra», «Fussgänger- <strong>und</strong> Veloverkehr»). Die<br />
Nachfrage überstieg zum Teil sogar die angebotenen Plätze,<br />
so dass gewisse Tagungen nachträglich ein zweites Mal ausgeschrieben<br />
werden mussten. Weiter hat der <strong>VSS</strong> 2012 zwei<br />
zertifizierte Weiterbildungen («Sanierung von Unfallstellen»<br />
<strong>und</strong> «Sicherheitsaudit für Projekte von Strassenverkehrsanlagen»)<br />
<strong>und</strong> das Seniorentreffen durchgeführt.<br />
Auf der Geschäftsstelle konnte der <strong>VSS</strong> im Jahr 2012 zur allgemeinen<br />
Zufriedenheit seiner Klienten <strong>und</strong> Mitglieder ein<br />
neues ERP (Enterprise Resource Planning), eine neue Website<br />
sowie einen neuen Online-Shop eröffnen. Gleichzeitig wurde<br />
eine Internet-Plattform (www.mobilityplatform.ch) geschaffen,<br />
um alle Publikationen im Bereich Strassen- <strong>und</strong> Verkehrswesen<br />
auf B<strong>und</strong>es-, Kantons- <strong>und</strong> Kommunalebene sowie in<br />
der Privatwirtschaft zu erfassen. Diese benutzerfre<strong>und</strong>liche<br />
Plattform steht allen Partner-Organisationen zur Verfügung,<br />
die im Bereich Strassen- <strong>und</strong> Verkehrswesen tätig sind.<br />
Der Vorstand hat sich zudem zum Ziel gesetzt, das Image <strong>und</strong><br />
die Bekanntheit des <strong>VSS</strong> zu steigern. Deshalb hat er sich von<br />
der Agentur media&more GmbH ein Kommunikationskonzept<br />
erarbeiten lassen. Voraussetzung für eine gute Kommunikation<br />
ist, dass der <strong>VSS</strong> spannende <strong>und</strong> relevante «Geschichten» zu<br />
erzählen hat. Dazu sind u. a. folgende Massnahmen geplant:<br />
Neues Editorial Board bestimmt Megathemen <strong>2013</strong>/2014<br />
<strong>VSS</strong>-Magazin als Hauptkommunikationsmittel<br />
1-1-Gespräche mit Politikern <strong>und</strong> Opinion Leaders.<br />
Das Kommunikationskonzept basiert auf den 3 Säulen:<br />
Notwendige Unternehmenskommunikation<br />
Pro-aktive Kommunikation (Themensetting)<br />
Kommunikation zum 100-Jahr-Jubiläum.<br />
Un grand intérêt pour les journées techniques<br />
L’an dernier, les quatre journées techniques organisées («Architecture<br />
des systèmes en Suisse», «Construire malgré des moyens<br />
limités», «Nistra», «Trafic piétonnier et cycliste») ont suscité un<br />
très vif intérêt. La demande a même parfois dépassé le nombre<br />
de places proposées, si bien que certaines journées ont dû être<br />
renouvelées ultérieurement. Par ailleurs, la <strong>VSS</strong> 2012 a organisé<br />
deux sessions de formation continue certifiée («Remise en état des<br />
endroits à concentration d’accidents» et «Audit de sécurité pour les<br />
projets d’infrastructure routière») ainsi que la journée des seniors.<br />
Au Secrétariat central, la <strong>VSS</strong> a pu mettre en place un nouvel ERP<br />
(Enterprise Resource Planning), lancer un nouveau site Internet<br />
et ouvrir un nouvel Online Shop. Parallèlement, une plateforme<br />
Internet (www.mobilityplatform.ch) a été créée pour rassembler<br />
toutes les publications dans le domaine de la route et des transports<br />
au niveau confédéral, cantonal et communal, ainsi que dans<br />
le secteur privé. Cette plateforme conviviale est à la disposition de<br />
toutes les organisations partenaires qui opèrent dans le domaine<br />
de la route et des transports.<br />
Le Comité s’est en outre fixé pour objectif d’améliorer l’image et<br />
d’augmenter la notoriété de la <strong>VSS</strong>. Elle a donc chargé l’agence<br />
media & more GmbH d’élaborer un concept de communication.<br />
Pour une bonne communication, il est impératif que la <strong>VSS</strong> ait<br />
des «histoires» pertinentes et passionnantes à raconter. A cet effet,<br />
les mesures suivantes sont notamment prévues:<br />
Un nouvel Editorial Board définit les grands thèmes<br />
Le magazine <strong>VSS</strong> est le principal vecteur d’information<br />
Entretiens en tête-à-tête avec des personnalités politiques.<br />
Le concept de communication repose sur trois piliers:<br />
La communication d’entreprise<br />
Une communication proactive sur des thèmes déterminés<br />
La communication dans le contexte des activités liées au<br />
jubilé de l’association.<br />
Hauptversammlung assemblée générale 7
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, Mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
2 | Angeregte Diskussion: Ständeratspräsident Filippo Lombardi (Mitte) im Gespräch mit André-Gilles Dumont (l.) <strong>und</strong> ASTRA-Direktor Rudolf Dieterle.<br />
2 | Discussion animée: le président du Conseil des Etats, Filippo Lombardi (au centre) avec André-Gilles Dumont (à g.) et Rudolf Dieterle, directeur de l’OFROU.<br />
Finanziell weiter auf solidem Kurs<br />
Die Gewinn- <strong>und</strong> Verlustrechnung schloss 2012 analog zu den<br />
Vorjahren mit einem kleinen Gewinn ab. Die Bilanz <strong>und</strong> die<br />
Jahresrechnung (Details dazu finden Sie im Geschäftsbericht<br />
2012) wurden von den Mitgliedern einstimmig gutgeheissen<br />
<strong>und</strong> der Vorstand entlastet. Auch das Budget für <strong>2013</strong> zeigt<br />
wiederum einen kleinen Gewinn.<br />
Ebenfalls angenommen wurden die Statutenänderungen. Die<br />
wichtigsten Änderungen in Kürze:<br />
Berücksichtigung des neuen <strong>VSS</strong>-Logo (Mai 2011)<br />
Berücksichtigung der Pflichtenhefte der <strong>VSS</strong>-Organe<br />
gemäss Vorstandsentscheidung vom November 2012<br />
Präzisierung der <strong>VSS</strong>-Dienstleistungen<br />
Neue Rolle des <strong>VSS</strong>-Beirates<br />
Rudolf Dieterle zum Ehrenmitglied ernannt<br />
Der <strong>VSS</strong> hat seinem engagiertesten <strong>und</strong> renommiertesten<br />
Gast im Jubiläumsjahr seine Ehre erwiesen <strong>und</strong> ASTRA-<br />
Direktor Dr. Rudolf Dieterle zum Ehrenmitglied berufen.<br />
Zudem wurden folgende <strong>VSS</strong>-Mitglieder auf den 1. Januar<br />
2014 zu Veteranen ernannt: Stefan Berchtold, Max Brunner,<br />
Guillaume Favre, Orlando Ferrari, Jean-Pierre Richoz,<br />
Urs Schwegler, Georges Stauffer <strong>und</strong> Alain Travaglini. In<br />
den Beirat wurden folgende Personen gewählt: Hermann W.<br />
Fritz (2. Amtsdauer), Claude Pralong (3. Amtsdauer) <strong>und</strong> Jean<br />
Beauverd als Beiratspräsident (1. Amtsdauer). Im Namen<br />
des Vorstandes bedauerte <strong>VSS</strong>-Präsident Wepf, dass Andreas<br />
Gantenbein <strong>und</strong> Gerhard Girmscheid bereits die Grenze der<br />
möglichen Amtszeit im Beirat von neun Jahren erreicht haben<br />
<strong>und</strong> dankte Ihnen für Ihre aktive Mitarbeit herzlich.<br />
Financièrement, la <strong>VSS</strong> conserve un cap solide<br />
Les comptes de pertes et profits pour 2012 font état d’un léger<br />
bénéfice, comme les années précédentes. Le bilan et les comptes<br />
annuels (vous trouverez de plus amples détails à ce sujet dans le<br />
rapport de gestion 2012) ont été approuvés à l’unanimité par les<br />
membres, qui ont donné quitus au Comité. Le budget <strong>2013</strong> présente<br />
une nouvelle fois un léger bénéfice.<br />
Les modifications statutaires ont également été approuvées. Les<br />
principales modifications, en bref, sont les suivantes:<br />
La prise en compte du nouveau logo de la <strong>VSS</strong> (mai 2011)<br />
La mise en conformité des statuts avec les cahiers des<br />
charges des organes <strong>VSS</strong> conformément à la décision<br />
prise par le Comité en novembre 2012<br />
Une description exhaustive des prestations de la <strong>VSS</strong><br />
Un rôle renouvelé pour le Conseil de la <strong>VSS</strong><br />
Rudolf Dieterle nommé membre d’honneur<br />
En cette année de jubilé, la <strong>VSS</strong> a nommé membre d’honneur<br />
son hôte le plus engagé et le plus prestigieux, le D r Rudolf Dieterle,<br />
directeur de l’OFROU. Par ailleurs, les membres de la <strong>VSS</strong><br />
suivants ont été nommés vétérans au 1 er janvier: Stefan Berchtold,<br />
Max Brunner, Guillaume Favre, Orlando Ferrari, Jean-Pierre<br />
Richoz, Urs Schwegler, Georges Stauffer et Alain Travaglini. Les<br />
personnes suivantes ont été élues au Conseil: Hermann W. Fritz<br />
(2 ème mandat), Claude Pralong (3 ème mandat) et Jean Beauverd, au<br />
poste de président du Conseil (1 er mandat). Au nom du Comité, le<br />
président de la <strong>VSS</strong>, Dieter Wepf, a regretté qu’Andreas Gantenbein<br />
et Gerhard Girmscheid aient déjà atteint la limite administrative<br />
de leur mandat (9 ans) et les remercie chaleureusement de<br />
leur contribution active au Conseil.<br />
8<br />
Hauptversammlung assemblée générale
Viel Applaus für Filippo Lombardi<br />
Einen Höhepunkt der HV stellte die humorvolle Rede von<br />
Ständeratspräsident Filippo Lombardi dar. Der Tessiner beneidete<br />
den <strong>VSS</strong> gleich zu Beginn um dessen «eigene Flexibilität»:<br />
«Wer kann schon zum 100-Jahr-Jubiläum seine 102. HV durchführen!»<br />
Der <strong>VSS</strong> sei für ihn «ein Beispiel für gelebte Subsidarität»,<br />
dass man also nicht alles vom Staat erwarte. Es sei toll,<br />
dass der <strong>VSS</strong> Fachleute zusammenbringe <strong>und</strong> so für das ganze<br />
Land eine grosse Leistung erbringe. «Dieses System wäre für<br />
andere Bereiche in der Schweiz auch wünschenswert», so Lombardi.<br />
Er betonte auch, dass sich die Geschichte der Schweiz auf<br />
den Verkehrsachsen entwickelt hat: «Sie hat mit dem Gotthard<br />
begonnen <strong>und</strong> wird nun mit dem Gotthard weitergehen.» Weil<br />
man viel zu lange mit einer Gesamtsanierung des längsten<br />
Tunnels zugewartet habe, brauche es jetzt eine 2. Röhre. «Es<br />
kann nicht sein, dass man mit einer Schliessung einen Landesteil<br />
praktisch drei Jahre isoliert.» Doch Lombardi blickt optimistisch<br />
in die Zukunft <strong>und</strong> ist überzeugt, dass die entsprechend<br />
notwendigen Mittel für Schiene <strong>und</strong> Strasse zur Verfügung gestellt<br />
werden – jedoch nur, wenn der «Religionskrieg zwischen<br />
Strasse <strong>und</strong> Schiene» endlich aufhöre. «Die Mehrheit im Parlament<br />
hat dies inzwischen begriffen», ist Lombardi überzeugt.<br />
Im zweiten Teil seiner Rede sprach er den Fachkräftemangel<br />
im Strassen- <strong>und</strong> Verkehrswesen an <strong>und</strong> monierte, dass die<br />
Universitäten zum Teil zu sehr auf internationale Rankings<br />
schielen <strong>und</strong> dabei weniger attraktive Studienrichtungen vernachlässigen.<br />
«Doch zum Glück findet auch hier eine Umkehr<br />
statt, wie die jüngsten Studentenzahlen in den entsprechenden<br />
Lehrgängen bestätigen», meinte Lombardi zum Abschluss.<br />
Des tonnerres d’applaudissements pour<br />
Filippo Lombardi<br />
Le discours plein d’humour du président du Conseil des Etats,<br />
Filippo Lombardi, a été un moment fort de l’AG. D’entrée, le Tessinois<br />
a envié la «flexibilité inédite» de la <strong>VSS</strong>: «Qui donc est capable<br />
d’organiser sa 102 ème AG à l’occasion de son centième anniversaire!»<br />
Pour lui, la <strong>VSS</strong> est un «exemple de subsidiarité vécue», et<br />
donc du fait que l’on n’attende pas tout de l’Etat. Il est formidable<br />
que la <strong>VSS</strong> rassemble des spécialistes et apporte une contribution<br />
considérable pour tout le pays. «Ce système serait également<br />
souhaitable pour d’autres domaines en Suisse», a déclaré M. Lombardi.<br />
Ce dernier a aussi souligné que la Suisse s’était développée<br />
le long des axes de communication: «Elle a débuté au Gothard et<br />
se poursuivra désormais avec le Gothard.» Comme on a beaucoup<br />
trop attendu pour remettre totalement en état le tunnel le plus<br />
long, un second tube est aujourd’hui nécessaire. «Il est impossible<br />
qu’une fermeture oblige pratiquement à isoler toute une partie du<br />
pays pendant trois ans.» Mais M. Lombardi envisage l’avenir avec<br />
optimisme, convaincu que les moyens nécessaires seront mis à<br />
disposition pour le rail et la route – mais uniquement si «la guerre<br />
de religion entre la route et le rail» cesse enfin. «Au Parlement, la<br />
majorité l’a aujourd’hui compris», a affirmé M. Lombardi. Dans la<br />
seconde partie de son discours, il a abordé le sujet du manque de<br />
personnel qualifié dans le domaine de la route et des transports et<br />
a critiqué le fait que les universités lorgnaient parfois trop sur les<br />
classements internationaux et négligeaient les cursus moins attrayants.<br />
«Mais heureusement, on note là aussi un retournement,<br />
comme le confirment les derniers chiffres sur le nombre d’étudiants<br />
dans les spécialités concernées», a conclu M. Lombardi.<br />
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Hauptversammlung assemblée générale 9
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, Mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
Impressionen von d<br />
auf dem Jungfr<br />
10<br />
Hauptversammlung assemblée générale
er HV <strong>2013</strong><br />
aujoch<br />
Hauptversammlung assemblée générale 11
DE<br />
FR<br />
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, Mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
Forever Open Road (FOR)<br />
Forscher feilen an Europas<br />
Verkehrswegen für 2025<br />
Forever Open Road (FOR)<br />
Les chercheurs peaufinent les voies en<br />
communication européennes de 2025<br />
Europas Strassenforscher haben eine inspirierende<br />
Vision zur Bewältigung der heutigen<br />
<strong>und</strong> zukünftigen Herausforderungen für das<br />
Strassennetz erarbeitet. Entstanden ist das<br />
Projekt «Forever Open Road» (FOR) – ein<br />
revolutionäres Konzept, welches das Beste<br />
von heute mit dem Besten von morgen verbinden<br />
wird. Die «immer offene Strasse» soll<br />
automatisiert, anpassungsfähig <strong>und</strong> resistent<br />
gegen mögliche Auswirkungen des Klimawandels<br />
sein. FOR ist ein Konzept zum Bau<br />
<strong>und</strong> zur Instandhaltung von Strassen, das<br />
uneingeschränkt anwendbar ist – auf alle<br />
Strassentypen <strong>und</strong> in jeder Region.<br />
Les chercheurs européens qui se consacrent<br />
à la route ont élaboré une approche inspirée<br />
pour relever les défis actuels et futurs du<br />
réseau routier. C’est ainsi qu’est apparu le<br />
projet «Forever Open Road» (FOR) – un<br />
concept révolutionnaire qui associera le<br />
meilleur d’aujourd‘hui au meilleur de<br />
demain. La «route toujours ouverte» doit<br />
être automatisée, adaptable et résistante<br />
aux effets possibles du changement climatique.<br />
FOR est un concept de construction<br />
et d’entretien des routes qui est applicable<br />
sans restrictions – sur tous les types de<br />
routes et dans toutes les régions.<br />
Das Verkehrsaufkommen auf Europas<br />
Strassen nimmt von Jahr zu<br />
Jahr zu. Ebenso rasant ist die Entwicklung<br />
von technologischen Konzepten,<br />
welche die Verkehrsströme der Zukunft<br />
effizienter, sicherer, übersichtlicher <strong>und</strong><br />
nicht zuletzt umweltschonender machen<br />
sollen. Das Europäische Forum der Strassenforschungseinrichtungen<br />
FEHRL hat<br />
dafür gesorgt, dass die europaweiten Forschungsaktivitäten<br />
von mehr als 30 einschlägigen<br />
Institutionen vernetzt werden.<br />
Entstanden ist die inspirierende Vision<br />
«Forever Open Road» (FOR) – ein Gesamtkonzept<br />
für das Verkehrssystem im Jahr<br />
2025. Mit gutem Gr<strong>und</strong>, denn «Verkehrsforschung<br />
geht weit über die reine Technologieentwicklung<br />
hinaus», erklärt Stefan<br />
Deix, vorsitzender Forschungskoordinator von FEHRL. Daneben<br />
gebe es viele andere wichtige Punkte zu berücksichtigen.<br />
Strasse<br />
derZukunft<br />
Serie zum 100-Jahr-Jubiläum des <strong>VSS</strong><br />
Série à l‘occasion du centenaire de la <strong>VSS</strong><br />
Le volume de trafic augmente d’année<br />
en année sur les routes européennes.<br />
L’évolution des concepts technologiques<br />
visant à rendre à l’avenir la circulation<br />
plus efficace, plus sûre, plus claire,<br />
sans oublier plus respectueuse de l’environnement,<br />
est tout aussi rapide. Le Forum<br />
Européen des Laboratoires Nationaux de<br />
Recherches Routières (FEHRL) a fait en<br />
sorte de mettre en réseau les activités de<br />
recherche d’une bonne trentaine d’institutions<br />
à l’échelle européenne, qui ont élaboré<br />
la vision stimulante «Forever Open Road»<br />
(FOR) – un concept global pour aménager le<br />
système de transport de 2025. À juste titre,<br />
car «la recherche sur les transports dépasse<br />
largement le simple cadre de l’évolution<br />
technologique», explique Stefan Deix, coordinateur<br />
en chef de la recherche au FEHRL. Beaucoup d’autres<br />
points importants doivent être parallèlement pris en considé-<br />
Heute mit einem<br />
Beitrag von:<br />
Rolf Leeb<br />
Redaktor<br />
«Strasse + Verkehr»,<br />
Geschäftsführer<br />
media&more GmbH,<br />
Kommunikationsberatung<br />
12<br />
Thema thème
Die anpassungsfähige Strasse<br />
Im Rahmen der anpassungsfähigen Strasse soll der Strassenbetreiber<br />
die Möglichkeit haben, flexibel auf Veränderungen in<br />
den Forderungen <strong>und</strong> Schwierigkeiten der Verkehrsteilnehmer<br />
reagieren zu können, die in den Service-Level-Agreements<br />
(SLAs) mit dem Strasseneigner festgelegt sind. Innovationsgebiete<br />
innerhalb dieses Konzeptbausteins befassen sich mit<br />
schneller <strong>und</strong> kostengünstiger Strassengestaltung, -konstruktion<br />
<strong>und</strong> (ganzjährigem) -unterhalt sowie mit der Minimierung<br />
der lokalen <strong>und</strong> globalen Umweltauswirkungen, die der Strassenbetrieb<br />
bzw. das Strassenmanagement nach sich zieht. Spezielle<br />
Themen sind daher: Modulbauweise <strong>und</strong> Vorfertigungskonzepte,<br />
Fähigkeit zur Selbstreparatur, Methoden zur Oberflächenregulierung<br />
sowie robotergestützte Konstruktion, Kontrolle <strong>und</strong><br />
Instandsetzung. Das Element der Anpassungsfähigkeit trägt den<br />
Elementen der Automatisierung <strong>und</strong> Klimaresistenz Rechnung.<br />
La route adaptable<br />
Dans le cadre de la route adaptable, l’exploitant routier doit avoir<br />
la possibilité de réagir avec souplesse aux variations des exigences<br />
et des difficultés des usagers de la route, qui sont définies<br />
dans les Service-Level-Agreements (SLAs) conclus avec le propriétaire<br />
de la route. Dans ce module conceptuel, les champs<br />
d’innovation portent sur un aménagement, une construction et<br />
un entretien (toute l’année) des routes plus rapides et meilleur<br />
marché, ainsi que sur la réduction des impacts environnementaux<br />
locaux et mondiaux qu’entraîne l’exploitation resp. la gestion<br />
des routes. Les thématiques spécifiques sont donc: la construction<br />
modulaire et les concepts de préfabrication, la capacité<br />
d’autoréparation, les méthodes de régulation de surface, ainsi<br />
que sur la robotisation de la construction, du contrôle et de la<br />
remise en état. L’adaptabilité tient compte de l’automatisation et<br />
de la résistance aux changements climatiques.<br />
Etwa Fragen der Sicherheit oder des Umweltschutzes. «Und<br />
nicht zuletzt muss auch der Faktor Mensch berücksichtigt<br />
werden», so Deix, der als Forscher grossen Wert darauf legt,<br />
zuerst ein «Gesamtverständnis für den Verkehr» zu entwickeln.<br />
Deshalb arbeite man momentan im Verb<strong>und</strong> an einer<br />
gemeinsamen Vision für 2025. Deix: «Wir wollen zeigen, wie<br />
die nächste Generation der Verkehrsinfrastruktur aussehen<br />
soll.» Die Schwerpunkte des Konzepts liegen auf der Strasse<br />
<strong>und</strong> der Schiene, aber auch die Wasserwege beziehe man in<br />
die Überlegungen mit ein.<br />
In der internationalen Diskussion spricht man dabei nicht<br />
nur von Forschung <strong>und</strong> Entwicklung, sondern vor allem von<br />
der Innovation <strong>und</strong> der Implementierung der Forschung. Die<br />
wichtigste Frage ist, wie man die Entwicklungen auf den<br />
ration, notamment les questions de sécurité et de protection<br />
de l’environnement. «Le facteur humain doit bien entendu<br />
être également pris en compte», déclare M. Deix qui, en tant<br />
que chercheur, attache une grande importance à développer<br />
d’abord une «compréhension globale pour les transports».<br />
Voilà pourquoi les travaux du Forum portent momentanément<br />
sur une vision commune pour 2025. M. Deix poursuit: «Nous<br />
voulons montrer à quoi ressemblera la prochaine génération<br />
d’infrastructure de transport». Les points forts du concept<br />
concernent la route et le rail, mais les voies navigables sont<br />
aussi intégrées aux réflexions.<br />
Dans le cadre des discussions internationales, on ne parle<br />
en l’occurrence pas seulement de recherche et développement,<br />
mais surtout d’innovation et de la mise en œuvre de<br />
thema thème 13
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, Mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
Verkehrswegen einsetzen kann, ohne dafür alles erneuern<br />
zu müssen. «Forever Open Road» muss also sowohl für neue<br />
Infrastruktur als auch für bereits Bestehendes funktionieren.<br />
«Es ist wichtig, dass man schon jetzt überlegt, wie man die<br />
Infrastruktur im Hinblick auf 2025 vorbereitet», fordert der<br />
Forschungskoordinator des FEHRL.<br />
Schlüsselelemente des FOR-Konzepts<br />
Die Forever Open Road hat drei Schlüsselelemente: Sie soll<br />
anpassungsfähig, automatisiert <strong>und</strong> resistent gegen mögliche<br />
Auswirkungen des Klimawandels sein. Dies wird durch ein<br />
Konzept zum Bau <strong>und</strong> zur Instandhaltung von «intelligenten»<br />
Strassen gewährleistet. Es ist uneingeschränkt anwendbar –<br />
egal, ob es sich um Autobahnen, Land- oder Stadt<strong>strasse</strong>n handelt<br />
<strong>und</strong> unabhängig davon, in welchem Land bzw. welcher<br />
Region sie liegen.<br />
Die Forschungs- <strong>und</strong> Innovationsaktivitäten, auf denen die<br />
Schlüsselelemente des FOR-Programms beruhen, lassen<br />
sich in neun Forschungs- <strong>und</strong> Innovationsbereiche über<br />
das gesamte Spektrum des Strassenbetriebs hinweg einordnen<br />
(siehe Abb. 1 unten). Für jedes dieser Gebiete werden<br />
zentrale Themen ermittelt. Ausgehend von den ehrgeizigen<br />
gesellschaftlichen Zielen des FOR-Programms werden für<br />
diese Themen konkrete Zielvorgaben bezüglich technischer<br />
Innovationen festgelegt. Dies ist wiederum ein praktischer<br />
Massstab für die Bewertung von Projektvorschlägen <strong>und</strong> das<br />
Erzielen von Ergebnissen.<br />
la recherche. La question cruciale est de savoir comment<br />
concrétiser les développements sur les voies de circulation<br />
sans devoir tout remettre à neuf. «Forever Open Road» doit<br />
donc fonctionner pour les nouvelles infrastructures comme<br />
pour celles qui existent déjà. «Il est important de réfléchir<br />
dès aujourd’hui à la manière de préparer l’infrastructure en<br />
vue de 2025», demande le coordinateur de la recherche au<br />
FEHRL.<br />
Les éléments-clés du concept FOR<br />
Forever Open Road comporte trois éléments-clés: adaptabilité,<br />
automatisation et résistance aux effets possibles du changement<br />
climatique. Un concept de construction et d’entretien de<br />
routes «intelligentes» le garantira. Il sera applicable sans restrictions<br />
– qu’il s’agisse d’autoroutes, de routes nationales ou<br />
de voies urbaines, et indépendamment du pays ou de la région<br />
où elles se trouvent.<br />
Les activités de recherche et d’innovation sur lesquelles<br />
reposent les éléments-clés du programme FOR peuvent être<br />
subdivisées en 9 domaines de recherche et d’innovation qui<br />
couvrent toute l’exploitation du réseau routier (voir fig. 1<br />
ci-dessous). Des thèmes centraux sont définis pour chacun<br />
de ces domaines. À partir des objectifs sociétaux ambitieux<br />
du programme FOR, des objectifs concrets d’innovation<br />
technique sont déterminés pour ces thèmes. C’est aussi une<br />
échelle d’évaluation pratique pour les propositions de projet<br />
et pour la réalisation des objectifs.<br />
Neues System der Strassennutzung<br />
Durch das Konzept der intelligenten Strasse werden Strassenverwaltungen<br />
zukünftig in der Lage sein, sich Innovationen<br />
wie Elektrofahrzeuge <strong>und</strong> automatisiertes Fahren zu eigen zu<br />
machen <strong>und</strong> gleichzeitig die zunehmenden Zwänge hinsichtlich<br />
Kapazitäten, Transfer, Zuverlässigkeit <strong>und</strong> Integration zu<br />
bewältigen. Um ständige Nutzbarkeit zu gewährleisten, ist im<br />
Rahmen von FOR ein neues System der Strassennutzung vor-<br />
Un nouveau système d’utilisation<br />
du réseau routier<br />
Grâce au concept de route intelligente, les administrations<br />
des routes seront à l’avenir en mesure d’adopter des innovations<br />
comme les véhicules électriques et la conduite automatisée,<br />
tout en faisant face aux contraintes croissantes en<br />
matière de capacités, de transfert, de fiabilité et d’intégration.<br />
Pour garantir une fonctionnalité constante, le programme<br />
Innovationsgebiete<br />
Schlüsselelemente von Forever Open Road<br />
Anpassungsfähige<br />
Strasse<br />
Automatisierte<br />
Strasse<br />
Klimaresistente<br />
Strasse<br />
• Zukunftsfähige Herstellung, Gestaltung <strong>und</strong> Konstruktion<br />
• Langlebige <strong>und</strong> integrierte Befestigung, Brücken, Tunnel+ Strukturen<br />
• Hochentwickelte Systeme für Versorgung, Sensorik <strong>und</strong> Kommunikation<br />
• Überflutungs-, schnee- <strong>und</strong> eisfreie Befestigung, Tunnel <strong>und</strong> Brücken<br />
• Kostengünstige, schnelle <strong>und</strong> ganzjährige Unterhaltsstrategien<br />
• Strategien zum intelligenten Verkehrsmanagement<br />
• Toolbox für Vermögensmanagement; öffentliche Geschäftsmodelle<br />
• Harmonisierte Daten, Modelle <strong>und</strong> Methoden<br />
• Harmonisierter regulatorischer Rahmen<br />
Frühindikatoren:<br />
• Energieeffzienz des Strassenverkehrs<br />
• Energieverbrauch im Strassenbetrieb<br />
• Energieverbrauch zur Herstellung der<br />
Materialien<br />
• Häufigkeit <strong>und</strong> Dauer von Ausfällen<br />
• Aufgewendete Zeit für Instandhaltung,<br />
Reparaturen, Sanierung <strong>und</strong> Störfälle<br />
• Aufgewendete Zeit für Unfalltote <strong>und</strong><br />
Schwerverletzte<br />
• Gestohlene oder beschädigte Fracht<br />
• Luftqualität, Lärm, natürlicher<br />
Lebensraum<br />
• Gesamtkosten der Eigentümerschaft<br />
1 | Hinter dem FOR-Programm steht ein ganzheitliches <strong>und</strong> durchgängiges Gesamtkonzept.<br />
1 | Le programme FOR repose sur un concept global, continu et général.<br />
14<br />
Thema thème
Die automatisierte Strasse<br />
Im Rahmen der automatisierten Strasse liegt der Schwerpunkt<br />
auf der vollständigen Vernetzung von <strong>strasse</strong>nseitigen intelligenten<br />
Systemen mit den mobilen Informations- <strong>und</strong> Kommunikationstechnik<br />
(IKT)-Anwendungen des Nutzers <strong>und</strong> Systemen im<br />
Fahrzeug, den Diensten <strong>und</strong> Betreibern sowie dem Strassenmanagement.<br />
Innovationsgebiete innerhalb dieses Konzeptbausteins<br />
befassen sich mit intelligenten Systemen <strong>und</strong> Strategien<br />
mit dem Ziel, die verfügbare Infrastruktur bestmöglich nutzen<br />
<strong>und</strong> überprüfen zu können. Spezielle Themen sind daher:<br />
Car-2-X-Kommunikation, eingebaute <strong>und</strong> drahtlose Sensoren<br />
sowie hochentwickelte Systeme für Versorgung, Sensorik <strong>und</strong><br />
Kommunikation für ein intelligentes Verkehrs- <strong>und</strong> Störfall-<br />
Management.<br />
La route automatisée<br />
Dans le cadre de la route automatisée, les travaux se concentrent<br />
principalement sur la mise en réseau complète de systèmes intelligents<br />
côté route avec les applications de Technologie mobile<br />
d’information et de communication (TIC) des usagers et des<br />
systèmes embarqués dans les véhicules, avec les services et<br />
les exploitants, ainsi que sur la gestion du réseau routier. Dans<br />
ce module conceptuel, les champs d’innovation portent sur les<br />
systèmes et les stratégies intelligents, avec pour objectif<br />
d’utiliser et de contrôler du mieux possible l’infrastructure disponible.<br />
Les thématiques spécifiques sont donc: la communication<br />
Car-2-X, les capteurs sans fil embarqués, ainsi que les systèmes<br />
avancés d’alimentation, de détection par capteurs et de communication<br />
pour une gestion intelligente du trafic et des accidents.<br />
gesehen, in dem das Fahrzeug, der Fahrer <strong>und</strong> der Strassenbetreiber<br />
mithilfe eines gemeinsamen Kommunikations- <strong>und</strong><br />
Energiesystems in Verbindung stehen. So kann der Betreiber<br />
automatisch Fahrzeugführung anbieten, Verkehrsinformationen<br />
liefern <strong>und</strong> Unterstützung bei der Leistungsmessung<br />
bieten.<br />
Energiesysteme werden an neue Elektrofahrzeuge angepasst<br />
<strong>und</strong> auf Gewinnung von Solarenergie ausgerichtet sein, um<br />
den Anforderungen von Strassensystemen gerecht zu werden.<br />
Die Strasse wird aus nachhaltigem Material bestehen,<br />
mit überschüssigem Wasser <strong>und</strong> Temperaturveränderungen<br />
umgehen können, <strong>und</strong> sich selbst reinigen <strong>und</strong> reparieren<br />
können. Ausserdem werden bereits beim Bau der Strasse der<br />
künftige Unterhaltsbedarf, die veränderten Kapazitätsanforderungen<br />
<strong>und</strong> neue Fahrzeugkonzepte mit einkalkuliert.<br />
FOR prévoit un nouveau système d’utilisation du réseau routier<br />
où le véhicule, le conducteur et l’exploitant routier sont<br />
en liaison grâce à un système de communication et d’énergie<br />
commun. Ainsi, l’exploitant peut proposer automatiquement<br />
la navigation, fournir des informations sur le trafic et aider à<br />
la mesure du débit.<br />
Les systèmes d’énergie seront adaptés aux nouveaux véhicules<br />
électriques et axés sur la production d’énergie solaire, afin de<br />
répondre aux exigences des systèmes routiers. La route sera<br />
construite en matériau durable, pourra gérer les excédents<br />
d’eau et les variations de température, tout comme s’autonettoyer<br />
et s’autoréparer. En outre, les futurs besoins d’entretien,<br />
les variations d’exigences de capacité et les nouveaux concepts<br />
de véhicules seront intégrés aux calculs dès la construction de<br />
la route.<br />
thema thème 15
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, Mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
Gesellschaftlicher Nutzen<br />
Das FOR-Konzept will im Strassenbetrieb zudem den weltweit<br />
höchsten Standard an Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Wartungsfre<strong>und</strong>lichkeit,<br />
technischer Sicherheit, Gefahrenabwehr,<br />
Ges<strong>und</strong>heit <strong>und</strong> Lebensqualität zum jeweils niedrigstmöglichen<br />
Preis anbieten können. Weiter soll die Zahl der Unfalltoten<br />
<strong>und</strong> Schwerverletzten langfristig auf nahe null gesenkt<br />
werden. Der daraus resultierende Strassenbetrieb sollte ausserdem<br />
die Vorgaben der Strategien zu Lärm, Luftqualität <strong>und</strong><br />
natürlichem Lebensraum einhalten.<br />
Roadmap mit drei Phasen<br />
Das FOR-Konzept soll bis 2025 vollständig umgesetzt sein.<br />
Zu diesem Zweck wurde eine Roadmap erarbeitet, in der die<br />
Arbeitsschritte hin zur Verwirklichung festgelegt sind. Die<br />
benötigte Technologie wird in drei verschiedenen Phasen entwickelt<br />
<strong>und</strong> demonstriert:<br />
• 1. Phase (2010–2015): Hier geht es um die Erprobung<br />
einzelner Technologien, beispielsweise Sensoren <strong>und</strong><br />
vorgefertigte Komponenten. In dieser Phase werden<br />
ausserdem alle vorbereitenden Massnahmen getroffen,<br />
die für den Erfolg der Feldversuche in den beiden<br />
späteren Phasen wichtig sind.<br />
• 2. Phase (2015–2020): Hier werden die erfolgreichen<br />
Einzeltechnologien in Teilsysteme integriert, um in<br />
diesen geprüft zu werden (z. B. umfassende <strong>und</strong> integrierte<br />
Verkehrsmanagementsysteme <strong>und</strong> Strategien<br />
zum Verkehrsfluss auf Stadtringen).<br />
• 3. Phase (2020–2025: Hier werden die Technologien zu<br />
einem Gesamtsystem zusammengeführt. Gr<strong>und</strong>sätzlich<br />
wird der Rahmen des Praxistests vergrössert, um ihn auf<br />
die gesamten Pilot-Korridore/Routen auszuweiten.<br />
Es wird erwartet, dass bis zum Jahr 2025 erste schlüssige<br />
Ergebnisse aus den Gesamtsystem-Praxistests vorliegen <strong>und</strong><br />
drei Korridore/Routen aufgezeigt werden, die für die europäische<br />
Wirtschaft von Bedeutung sind <strong>und</strong> die gemäss des<br />
FOR-Konzepts aufgerüstet werden. Spätestens dann wird<br />
den Strassenverwaltungen zudem eine umfassende Toolbox<br />
zur Verfügung stehen, die viele erprobte Lösungen für alle<br />
Integrationsebenen sowie die zugehörigen gemeinsamen<br />
Standards, Richtlinien <strong>und</strong> Spezifizierungen enthält.<br />
Umsetzungsstrategie<br />
Die Vision hinter dem FOR-Programm ist, dass viele der benötigten<br />
Lösungen bereits aus früheren Forschungsprojekten<br />
hervorgegangen sind, aber deren volles Potenzial (noch) nicht<br />
ausgeschöpft wurde. Untersuchungen zum ungenutzten Potenzial<br />
<strong>und</strong> den Gründen, weshalb die Lösungen nie verwirklicht<br />
wurden, werden den Strassenbetreibern zweifellos<br />
schnelle Erfolge bringen.<br />
Somit zielt die Umsetzungsstrategie für FOR darauf ab, durch<br />
das Zusammenführen von bestehendem Wissen <strong>und</strong> Best<br />
Practices schnell Resultate herbeizuführen, auf denen in den<br />
kommenden Jahren systematisch aufgebaut werden kann.<br />
Die Verwirklichung des FOR-Konzepts wird durch eine Kombination<br />
folgender Faktoren erreicht:<br />
Une utilité sociétale<br />
Par ailleurs, le concept FOR veut pouvoir proposer pour<br />
l’exploitation des routes le plus haut standard mondial en<br />
matière de fiabilité, de disponibilité, de facilité d’entretien,<br />
de sécurité technique, de limitation des risques, de santé et<br />
de qualité de vie, au prix le plus faible possible. De plus, le<br />
nombre de morts sur la route et de blessés graves doit être<br />
abaissé à long terme pour approcher le zéro. L’exploitation<br />
routière en résultant doit en outre respecter les prescriptions<br />
définies dans les stratégies en matière de bruit, de qualité de<br />
l’air et d’habitat naturel.<br />
Une feuille de route en trois phases<br />
Le concept FOR doit être intégralement mis en œuvre d’ici 2025.<br />
À cette fin, une feuille de route a été élaborée pour définir les<br />
étapes de travail jusqu’à la réalisation. La technologie requise<br />
sera développée et démontrée en trois phases:<br />
• 1 ère phase (2010–2015): expérimentation des différentes<br />
technologies, par exemple des capteurs et des composants<br />
préfabriqués. Durant cette phase, seront également<br />
prises toutes les mesures préparatoires importantes pour<br />
la réussite des essais sur le terrain lors des deux phases<br />
suivantes.<br />
• 2 ème phase (2015–2020): les différentes technologies<br />
validées seront intégrées à des sous-systèmes pour y être<br />
testées (p. ex. systèmes de gestion du trafic et stratégies,<br />
complets et intégrés, pour gérer la circulation sur les<br />
rocades urbaines).<br />
• 3 ème phase (2020–2025): assemblage des technologies<br />
pour former un système global. Par principe, le cadre de<br />
tests pratiques est élargi aux couloirs/routes pilotes.<br />
On attend d’ici 2025 les premiers résultats probants issus des<br />
tests pratiques du système global ainsi que la définition de<br />
trois couloirs/routes importants pour l’économie européenne,<br />
équipés conformément au concept FOR. De plus, les administrations<br />
des routes disposeront alors d’une boîte à outils complète<br />
contenant les nombreuses solutions éprouvées pour tous<br />
les niveaux d’intégration, ainsi que les normes, directives et<br />
spécifications communes ad hoc.<br />
Stratégie de mise en œuvre<br />
Le programme FOR repose sur une philosophie: beaucoup<br />
des solutions requises découlent déjà d’anciens projets de<br />
recherche, mais tout leur potentiel n’a pas (encore) été pleinement<br />
exploité. L’examen du potentiel non exploité et des<br />
raisons expliquant pourquoi les solutions n’ont jamais été<br />
mises en œuvre mèneront sans aucun doute les exploitants<br />
routiers à des succès rapides.<br />
Ainsi, la stratégie de mise en œuvre de FOR a pour objectif<br />
d’obtenir des résultats rapides en rassemblant les connaissances<br />
existantes et les «meilleures pratiques», des résultats<br />
sur lesquels on pourra systématiquement s’appuyer au cours<br />
des prochaines années. La mise en œuvre du concept FOR aura<br />
lieu en associant plusieurs facteurs:<br />
• Applications des «meilleures pratiques» les plus récentes<br />
dans le domaine de la construction et de la technologie<br />
16<br />
Thema thème
13<br />
Die klimaresistente Strasse<br />
Im Rahmen der klimaresistenten Strasse sollen angemessene<br />
Nutzungsbedingungen des Strassennetzes auch unter extremen<br />
Wetterbedingungen gewährleistet werden. Innovationsbereiche<br />
innerhalb dieses Konzeptbausteins befassen sich mit der Anpassung<br />
von Strassenbetrieb <strong>und</strong> -management an die Auswirkungen<br />
extremer Wetterverhältnisse (Überflutung, Schnee, Eis,<br />
Unwetter, Trockenheit, Hitze), damit das Strassennetz dennoch<br />
angemessen genutzt werden kann. Spezielle Themen sind daher:<br />
Baugr<strong>und</strong>verstärkung <strong>und</strong> Felssicherung, Frühwarnsysteme<br />
basierend auf lokalen Wettervorhersagen sowie spezielle Witterungsschutzsysteme.<br />
La route résistante aux changements climatiques<br />
Dans le cadre de la route résistante aux changements climatiques,<br />
il s’agit de garantir des conditions appropriées d’utilisation<br />
du réseau routier, même dans des conditions météorologiques<br />
extrêmes. Dans ce module conceptuel, les champs d’innovation<br />
portent sur l’adaptation de l’exploitation et de la gestion des<br />
routes aux effets des situations météorologiques extrêmes (inondation,<br />
neige, verglas, intempéries, sécheresse, chaleur), afin que<br />
le réseau routier puisse tout de même être utilisé de manière<br />
appropriée. Les thématiques spécifiques sont donc: renforcement<br />
du sol de fondation et consolidation de la roche, systèmes d’alerte<br />
rapide basés sur les prévisions météorologiques locales, ainsi<br />
que systèmes spéciaux de protection contre les intempéries.<br />
• Anwendung neuester Best Practices hinsichtlich<br />
Bauweise <strong>und</strong> Technologie<br />
• Technologie- <strong>und</strong> Methodentransfer aus anderen<br />
Branchen<br />
• Nutzung von Techniken <strong>und</strong> Produkten, die sich im<br />
Anfangsstadium befinden bzw. zukunftsträchtig neu<br />
entwickelt werden<br />
• Neue Forschungsarbeit zu Technologien <strong>und</strong> Produkten<br />
• Demonstration aller entwickelten Technologien <strong>und</strong> Systeme.<br />
• Transfert de technologies et de méthodes issues<br />
d’autres secteurs<br />
• Utilisation de technique et de produits qui en sont<br />
au stade initial resp. qui viennent d’être développés<br />
et sont prometteurs<br />
• Nouveau travail de recherche sur les technologies<br />
et les produits<br />
• Démonstration de toutes les technologies et de tous<br />
les systèmes développés.<br />
Quellen/Sources<br />
[1] Forum of European National Highway Research Laboratories (FEHRL)<br />
[2] http://www.foreveropenroad.eu<br />
[3] M. Lamb, R. Collis, S. Deix, B. Krieger, N. Hautière. The Forever Open Road: Defining the Next Generation Road<br />
[4] SERRP V; Forum of European Highway Research Laboratories FEHRL, Brussels<br />
thema thème 17
DE<br />
FR<br />
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, Mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
Die Strasse der neuen Generation<br />
in Frankreich <strong>und</strong> in Deutschland<br />
La route de nouvelle génération<br />
en France et en Allemagne<br />
Die Strasseninfrastruktur steht vor immensen<br />
Herausforderungen: So nimmt der Wartungsbedarf<br />
ständig zu <strong>und</strong> beim Verkehr –<br />
insbesondere mit Gütern – ist ein starker<br />
Anstieg zu verzeichnen. Weiter wird gefordert,<br />
die durch den Verkehr verursachten<br />
Umweltemissionen zu verringern. Hinzu<br />
kommen zunehmend extreme Klimaverhältnisse<br />
<strong>und</strong> eine bevorstehende Verknappung<br />
billiger Baumaterialien fossiler Herkunft.<br />
Um diesen Herausforderungen gerecht zu<br />
werden, muss sehr innovativ geforscht werden.<br />
Vor diesem Hintergr<strong>und</strong> müssen die von<br />
der Forschung bereits hervorgebrachten<br />
Verfahren <strong>und</strong> Technologien in Bezug auf<br />
innovative Instrumentierung, Simulation<br />
sowie Materialien <strong>und</strong> Bauverfahren schnell<br />
verwertet <strong>und</strong> angewendet werden können.<br />
Les infrastructures routières sont confrontées<br />
à d’immenses défis: une augmentation des<br />
besoins de maintenance, une hausse rapide<br />
du trafic notamment de marchandises, et<br />
l’exigence de réduire les émissions environnementales<br />
causées par ce trafic. En outre, elles<br />
doivent faire face à des évènements climatiques<br />
extrêmes plus nombreux et à une raréfaction<br />
prochaine des matériaux de construction<br />
peu coûteux d’origine fossile. Pour faire face à<br />
ces défis, il s’avère nécessaire d’effectuer des<br />
recherches opérationnelles très innovantes.<br />
Dans ce contexte, les procédés et technologies<br />
déjà produits par la recherche en matière<br />
d’instrumentation, de simulation, de matériaux<br />
et procédés de construction innovants, doivent<br />
pouvoir être rapidement valorisés et mis en<br />
application.<br />
Von Prof. Dr.<br />
JOsef Kunz<br />
Ministerialdirektor <strong>und</strong><br />
Leiter der Abteilung<br />
Strassenbau, B<strong>und</strong>esministerium<br />
für Verkehr,<br />
Bau <strong>und</strong> Stadtentwicklung<br />
(BMVBS), Deutschland<br />
Ausgehend von diesen<br />
Feststellungen haben das<br />
für den Verkehr zuständige<br />
französische Ministerium<br />
für Umwelt, nachhaltige<br />
Entwicklung <strong>und</strong><br />
Energie (MEDDE) <strong>und</strong> das<br />
deutsche B<strong>und</strong>esministerium<br />
für Verkehr, Bau <strong>und</strong> Stadtentwicklung (BMVBS) jeweils<br />
strategische Forschungsprogramme für die Innovation im<br />
Strassenwesen erstellt: die Strasse der 5. Generation in Frankreich<br />
<strong>und</strong> die Strasse des 21. Jahrh<strong>und</strong>erts in Deutschland. Bei<br />
der deutsch-französischen Konferenz der Strassendirektoren<br />
wurde trotz unterschiedlicher nationaler Gegebenheiten <strong>und</strong><br />
Problemstellungen eine starke gr<strong>und</strong>sätzliche Ähnlichkeit<br />
zwischen den beiden Programmen festgestellt. Deshalb wurde<br />
beschlossen, die gemeinsamen Ziele durch eine spezifische<br />
Zusammenarbeit zu verfolgen.<br />
Die gesellschaftlichen Herausforderungen, denen sich das<br />
französische <strong>und</strong> das deutsche Programm widmen, sind:<br />
Par<br />
Christophe Saintillan<br />
Directeur des infrastructures<br />
de transport à la direction<br />
générale des infrastructures,<br />
des transports et de la mer,<br />
Ministère de l’Ecologie, du<br />
Développement durable et de<br />
l’Energie (MEDDE), France.<br />
Partant de ces constats,<br />
le Ministère français de<br />
l’Ecologie, du Développement<br />
durable et de<br />
l’Energie (en charge du<br />
domaine des transports)<br />
et le Ministère allemand<br />
des Transports, de la<br />
Construction et du Développement urbain ont respectivement<br />
conçu des programmes stratégiques de recherche pour l’innovation<br />
routière: la Route de 5 e génération en France et la Route du<br />
21 e siècle en Allemagne. Lors de la Conférence des directeurs de<br />
route franco-allemands, une grande similarité sur le fond des deux<br />
programmes a été actée, ce malgré des circonstances et des problématiques<br />
nationales différentes. Il a donc été décidé de poursuivre<br />
les objectifs communs par une coopération spécifique.<br />
Voici les défis sociétaux que les programmes français et allemand<br />
abordent dans leurs programmes respectifs:<br />
• Le changement climatique: celui-ci implique à l’avenir<br />
des contraintes plus fortes sur les routes. Des stratégies<br />
18<br />
Thema thème
1 | Die bestehenden Verkehrsträger wie hier in China kommen an ihre Grenzen mit dem wachsenden Verkehr. (Foto: yuliufu - Fotolia.com)<br />
1 | Les supports de circulation existants, comme ici en Chine, atteignent leurs limites en raison de la croissance du trafic.<br />
• Klimawandel: Durch den Klimawandel werden sich in<br />
der Zukunft stärkere Belastungen für die Strassen ergeben.<br />
Es müssen deshalb Anpassungsstrategien entwickelt<br />
werden, um die Mobilität in der Zukunft zu garantieren.<br />
Ausserdem müssen die Auswirkungen der Strassen auf die<br />
Erderwärmung verringert <strong>und</strong> die Strassen umweltfre<strong>und</strong>licher<br />
werden.<br />
• Gesellschaft nach der fossilen Energie: Die Vorkommen<br />
an fossilen Treibstoffen verknappen sich immer mehr <strong>und</strong><br />
werden deshalb immer teurer. Deshalb müssen neue Techniken<br />
<strong>und</strong> neue Baustoffe ohne Kohlenstoff entwickelt<br />
werden, die sich nicht auf die Klimaverhältnisse auswirken<br />
<strong>und</strong> den Energieverbrauch verringern.<br />
• Globalisierung: Die Zunahme des Verkehrs <strong>und</strong> der Belastung<br />
erfordern eine effizientere Verkehrsverwaltung.<br />
Eine intelligente Koordination der Verkehrsflüsse wird<br />
eine flüssigere Mobilität gestatten.<br />
• Technologischer Fortschritt: Im Strassenbau sind bislang<br />
die Verbesserungen aufgr<strong>und</strong> neuer intelligenter Materialien<br />
<strong>und</strong> Bau- <strong>und</strong> Instandhaltungstechnologien sowie<br />
die Vorteile einer dezentralen Industrieproduktion nur<br />
teilweise genutzt worden. Solche neuen Konzepte können<br />
dazu beitragen, dass die Netze zuverlässiger werden <strong>und</strong><br />
die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen auf internationaler<br />
Ebene gestärkt wird.<br />
• Nachhaltige Entwicklung in der Gesellschaft nach der<br />
fossilen Energie: Die öffentlichen Massnahmen <strong>und</strong> die<br />
Bestrebungen, die finanziellen Mittel dafür aufzubringen<br />
d’adaptation doivent donc être développées pour garantir<br />
la mobilité future. Par ailleurs, les routes doivent réduire<br />
leur impact sur le réchauffement global et devenir plus<br />
respectueuses de l’environnement.<br />
• La société post-énergie fossile: les ressources en combustibles<br />
fossiles sont de plus en plus rares et donc de plus<br />
en plus chères. Il est donc nécessaire de développer de<br />
nouvelles techniques et de nouveaux matériaux de<br />
construction décarbonés, sans impact sur les conditions<br />
climatiques et capables de réduire la consommation<br />
d’énergie.<br />
• Globalisation: la croissance du trafic et l’augmentation<br />
des charges exigent une gestion du trafic plus efficace.<br />
Ainsi, une coordination intelligente des flux de trafic permettra<br />
d’assurer une mobilité plus fluide.<br />
• Progrès technologique: en matière de construction routière,<br />
les améliorations issues des nouveaux matériaux<br />
intelligents, des technologies de construction et d’entretien<br />
ainsi que les avantages d’une production industrielle<br />
décentralisée n’ont jusqu’à présent été que partiellement<br />
exploités. De telles approches innovantes peuvent aider<br />
à «fiabiliser» les réseaux, ainsi qu’à renforcer la compétitivité<br />
des entreprises au plan international.<br />
• Développement durable dans un contexte post-énergie<br />
fossile: les actions publiques, tout en cherchant à mobiliser<br />
et utiliser efficacement les ressources financières,<br />
sont de plus en plus complexes. Cela constitue un grand<br />
défi que doit surmonter la construction et la maintenance<br />
thema thème 19
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, Mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
Le programme allemand: la route du 21 e siècle<br />
L’objectif du programme de recherche allemand «Die Strasse des<br />
21. Jahrh<strong>und</strong>erts» (route du 21 e siècle) est de prendre davantage en<br />
considération l’aspect fonctionnel des routes. En ce qui concerne<br />
l’usage principal des routes, à savoir la mobilité, ce processus devrait<br />
conduire à des routes plus sûres, plus économiques, plus effi<strong>und</strong><br />
effizient einzusetzen, werden immer komplizierter.<br />
Dies ist eine grosse Herausforderung, die der Strassenbau<br />
<strong>und</strong> die Strasseninstandhaltung bewältigen müssen.<br />
Moderne wirtschaftliche Instrumente können die Planung,<br />
den Bau, die Nutzung <strong>und</strong> die Instandhaltung der<br />
Strassen der Zukunft unterstützen. Insbesondere kann der<br />
verstärkte Einsatz von alternativen Baustoffen <strong>und</strong> effizienteren<br />
Recycling-Verfahren die Abhängigkeit von Erdöl<br />
<strong>und</strong> Bodenschätzen verringern.<br />
• Schutz der Bevölkerung: Es muss ein hohes Sicherheitsniveau<br />
für die Akteure im Strassenverkehr garantiert<br />
werden, <strong>und</strong> zwar insbesondere für ältere Menschen.<br />
Ausserdem muss der Schutz der vom Verkehr indirekt betroffenen<br />
Personen durch eine Verringerung der Emissionen,<br />
die von Fahrzeugen <strong>und</strong> vom Strassenbau verursacht<br />
werden, sichergestellt werden.<br />
Definition der Strasse der Zukunft – eine<br />
europäische Herausforderung<br />
Europäische Allianz mit dem Programm FOR<br />
Das Programm «Forever Open Road» (FOR) wurde ins Leben<br />
gerufen, um auf europäischer Ebene die Entwicklung der<br />
nächsten Strassengeneration zu ermöglichen. Sie soll dem zukünftigen<br />
Bedarf der Gesellschaft an Mobilität gerecht werden<br />
<strong>und</strong> gleichzeitig die hohen Anforderungen in Bezug auf Zuverlässigkeit,<br />
Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit, Sicherheit sowie<br />
Umwelt-, Ges<strong>und</strong>heits- <strong>und</strong> Kostenauswirkungen erfüllen [1] .<br />
Das Programm FOR, das zum Leitprogramm des FEHRL<br />
(europäischer Verband der nationalen Strassenforschungsinstitute)<br />
[3] geworden ist, dient dazu, Synergien zwischen<br />
seinen Mitgliedern zu fördern <strong>und</strong> so die Planung <strong>und</strong><br />
Zusammenarbeit bei Grossprojekten zu rationalisieren. Dies<br />
geschieht insbesondere durch die Erstellung von einheitlichen<br />
Strassenblättern, mit denen sich alle Beteiligten identifizieren<br />
können <strong>und</strong> mit denen alle Beteiligten zusammenarbeiten<br />
können. Frankreich <strong>und</strong> Deutschland spielen eine<br />
wichtige Rolle bei der Erstellung aller Strassenblätter mit den<br />
drei Dimensionen Anpassungsfähigkeit, Automatisierung<br />
<strong>und</strong> Klimawandelbeständigkeit der Strassen.<br />
Einsatz <strong>und</strong> Beurteilung der Innovationen durch<br />
nationale Programme<br />
Zur Sicherstellung des Einsatzes der im Rahmen der europäischen<br />
<strong>und</strong> nationalen Forschungsprojekte entwickelten Innovationen<br />
sind Testeinrichtungen erforderlich. Durch diese<br />
Demonstrationsobjekte können die Synergieeffekte zwischen<br />
den verschiedenen Innovationen beurteilt werden. Dadurch<br />
kann die praktische Umsetzung der erfolgversprechendsten<br />
Lösungen beschleunigt werden. Andererseits können die Innovationen,<br />
die nach ihrem Einsatz nicht den anfänglichen<br />
Erwartungen gerecht werden, von den Forschungsinstituten<br />
einer erneuten Prüfung unterzogen werden.<br />
Für den Erfolg der Entwicklung solcher Forschungs-Infrastruktur-Einrichtungen<br />
ist natürlich die langfristige Beteiligung<br />
der Strassenverwalter <strong>und</strong> der Industriepartner auf<br />
allen Ebenen erforderlich.<br />
des routes. Des outils économiques modernes peuvent<br />
aider à planifier, construire, exploiter et entretenir les<br />
routes du futur. En particulier, une utilisation croissante<br />
de matériaux de construction alternatifs et de procédés de<br />
recyclage plus efficaces, peuvent réduire la dépendance<br />
vis-à-vis du pétrole et des ressources naturelles.<br />
• Protection de la population: un niveau élevé de sécurité<br />
pour les acteurs du trafic routier, en particulier des<br />
personnes âgées, doit être garanti. D’autre part, la<br />
protection des personnes impactées indirectement par la<br />
circulation doit être assurée par la réduction des émissions<br />
engendrées par les véhicules et la construction routière.<br />
Définition de la route de nouvelle<br />
génération – un défi européen<br />
Une alliance européenne autour du programme FOR<br />
Le programme «Forever Open Road» (FOR) a été lancé pour<br />
permettre, au niveau européen, le développement de la prochaine<br />
génération de routes qui sera à même de répondre aux<br />
besoins futurs de la société en matière de mobilité, tout en<br />
remplissant des exigences fortes en matière de fiabilité, de<br />
disponibilité, de maintenabilité, de sécurité, d’impact environnemental,<br />
d’impact sur la santé et de coût [1] .<br />
En favorisant la synergie entre ses membres, le programme<br />
FOR, qui est devenu le programme phare du FEHRL (association<br />
européenne des instituts nationaux de recherche<br />
routière) [3] , vise à rationaliser la construction de projets<br />
collaboratifs de grande envergure, notamment en établissant<br />
des feuilles de route consensuelles, dans lesquelles toutes les<br />
parties prenantes peuvent s’identifier et peuvent collaborer.<br />
La France et l’Allemagne jouent un rôle important dans la<br />
construction de l’ensemble des feuilles de route sur les trois<br />
dimensions d’adaptabilité, d’automatisation et de résilience<br />
au changement climatique des routes.<br />
Un déploiement et une évaluation des innovations<br />
à travers les programmes nationaux<br />
Pour assurer le déploiement des innovations développées dans<br />
le cadre des projets de recherche européens et nationaux, des<br />
sites de test sont nécessaires. En effet, c’est grâce à ces démonstrateurs<br />
que la synergie entre les différentes innovations peut<br />
être évaluée. Cela permet d’accélérer la mise en pratique des<br />
solutions les plus prometteuses. A l’inverse, les innovations<br />
qui ne répondent pas aux attentes initiales après déploiement<br />
peuvent être réexaminées par les instituts de recherche.<br />
Le succès du développement de telles infrastructures de recherche<br />
nécessite évidemment l’implication à long terme des gestionnaires<br />
de routes et des partenaires industriels à tous les niveaux.<br />
20<br />
Thema thème
2 | Neue Technologien sollen zu einer effizienteren Verkehrsverwaltung beitragen.(Foto: creative soul - Fotolia.com)<br />
2 | Les nouvelles technologies doivent contribuer à gérer plus efficacement la circulation.<br />
Das deutsche Programm: die Strasse<br />
des 21. Jahrh<strong>und</strong>erts<br />
Das Ziel des deutschen Forschungsprogramms «Die Strasse<br />
des 21. Jahrh<strong>und</strong>erts» ist, den funktionalen Aspekt der<br />
Strassen stärker zu berücksichtigen. In Bezug auf die Hauptnutzung<br />
der Strassen, d. h. die Mobilität, dürfte dieser Prozess<br />
zu sichereren, wirtschaftlicheren, effizienteren, zuverlässigeren<br />
<strong>und</strong> intelligenteren Strassen führen. Parallel dazu dürfte<br />
dies die Entwicklung neuer Benutzungszwecke gestatten. Aus<br />
diesem Gr<strong>und</strong> werden bei diesem Programm die derzeitigen<br />
<strong>und</strong> die zukünftigen Anforderungen des Systems «Strasse»<br />
<strong>und</strong> die gesellschaftlichen Herausforderungen in einem ganzheitlichen<br />
Ansatz betrachtet.<br />
Es wurden auf der Basis des zukünftigen Bedarfs <strong>und</strong> der<br />
neuen Herausforderungen sieben thematische Prioritäten<br />
festgelegt. Für jedes prioritäre Thema werden Innovationen<br />
in Bezug auf das Strassenwesen auf der Basis einer ganzheitlichen<br />
Beurteilung festgestellt, entwickelt <strong>und</strong> umgesetzt.<br />
caces, plus fiables et plus intelligentes. En parallèle, cela devrait<br />
permettre de développer de nouveaux usages. Pour cette raison,<br />
le programme aborde de façon intégrée les exigences actuelles et<br />
futures du système «route» et les défis sociétaux.<br />
Sept priorités thématiques, fondées sur les besoins futurs et les<br />
nouveaux défis, ont été établies. Pour chaque thème prioritaire,<br />
des innovations liées à la route seront identifiées, développées<br />
et mises en œuvre sur la base d’une évaluation globale.<br />
1. La route sûre et fiable<br />
Un objectif central est de développer un transport sûr, efficace,<br />
prévisible et fiable, à la fois sur de courtes et de longues distances.<br />
Pour atteindre cet objectif, la gestion des chantiers routiers,<br />
des perturbations, de la sécurité et de la maintenance sera<br />
améliorée, notamment au niveau des éléments du réseau les<br />
plus importants comme les «nœuds», les ponts et les tunnels.<br />
L’information en provenance des véhicules sera intégrée dans<br />
l’information routière et les systèmes de gestion et les communi-<br />
thema thème 21
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, Mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
1. Die sichere <strong>und</strong> zuverlässige Strasse<br />
Ein zentrales Ziel ist die Entwicklung eines sicheren, effizienten,<br />
voraussehbaren <strong>und</strong> zuverlässigen Verkehrs – sowohl auf kurzen<br />
als auch auf langen Distanzen. Um dieses Ziel zu erreichen,<br />
wird die Verwaltung der Strassenbauarbeiten, der Störungen,<br />
der Sicherheit <strong>und</strong> der Instandhaltung verbessert – <strong>und</strong> zwar<br />
insbesondere im Bereich der wichtigsten Netzelemente, wie beispielsweise<br />
«Knoten», Brücken <strong>und</strong> Tunnels. Von Fahrzeugen<br />
stammende Informationen werden in die Strasseninformationen<br />
einbezogen. Verwaltungssysteme <strong>und</strong> Kommunikationen zur<br />
Einbindung von Sicherheitssystemen werden berücksichtigt. Es<br />
wird also möglich sein, über eine effiziente <strong>und</strong> ganzheitliche<br />
Verwaltung des Verkehrs zu verfügen, wobei angestrebt wird,<br />
dem Informationsbedarf jedes Strassenbenutzers Rechnung zu<br />
tragen.<br />
2. Die intelligente Strasse<br />
Das Ziel ist, eine Verwaltung des Verkehrs <strong>und</strong> eine Instandhaltung<br />
der Strassen zu ermöglichen, damit die besten betrieblichen<br />
<strong>und</strong> strategischen Entscheidungen getroffen werden<br />
können. Um dieses Ziel zu erreichen, wird eine ständige<br />
Überwachung des Zustands der Strassen <strong>und</strong> der Strukturen,<br />
des Verkehrs <strong>und</strong> der Sicherheit durch die Entwicklung <strong>und</strong><br />
die Einbeziehung von geeigneten Sensoren ermöglicht. «Intelligente»<br />
Materialien werden mithilfe dieser Sensoren die<br />
Informationen analysieren (beispielsweise Druck <strong>und</strong> Belastung).<br />
Alle Untersysteme in Bezug auf Materialien, Strukturen,<br />
Informationen <strong>und</strong> Kommunikation werden in ein Gesamtsystem<br />
integriert.<br />
3. Die energiesparende Strasse<br />
Der Verbrauch an Energie, die für die Planung, den Bau <strong>und</strong><br />
die Nutzung erforderlich ist, wird minimiert. Diese Energie<br />
besteht, sofern möglich, aus erneuerbarer Energie. Zu diesem<br />
Zweck werden Instrumente zur Gewinnung von Solar-, Geothermal-<br />
<strong>und</strong> Windenergie vorgeschlagen, die in der Nähe der<br />
Strassen platziert werden, <strong>und</strong> neue Baustoffe, Technologien<br />
(beispielsweise auf LED-Basis) <strong>und</strong> Baumethoden, die wenig<br />
Energie verbrauchen, verwendet. Die CO 2-Emissionen bei der<br />
Herstellung <strong>und</strong> Behandlung von Baustoffen sowie beim Bau<br />
von Strassen werden auf ein Minimum reduziert.<br />
4. Die Strasse mit geringen Emissionen<br />
Die Verträglichkeit des Strassenverkehrs mit den Forderungen<br />
zum Schutz vor Immissionen ist ein wichtiges Element für die<br />
Akzeptanz des Kraftfahrzeugverkehrs auf den Strassen. Dank<br />
neuer <strong>und</strong> verbesserter Fassungen von Baunormen wird der<br />
Verkehrslärm an der Quelle beträchtlich verringert. Die Techniken<br />
zur Verringerung der verkehrsbedingten Emissionen<br />
aufgr<strong>und</strong> von Zerfall <strong>und</strong> Bindung von Schadstoffen werden<br />
einbezogen. Methoden zur Unterstützung der Entscheidungsfindung<br />
werden eine jeweils situationsangepasste Wahl der<br />
Bemessung gestatten.<br />
5. Die Strasse als Teil der Umwelt<br />
Die Strasse ist ein Teil unseres Alltags. Deshalb müssen die<br />
negativen Auswirkungen des Strassenverkehrs minimiert<br />
werden, <strong>und</strong> zwar insbesondere in den städtischen Zonen.<br />
3 | Der Energieverbrauch ist bei der Strasse der Zukunft wichtig: Er soll sowohl beim Bau<br />
3 | La consommation énergétique est importante sur la route de l’avenir: elle doit être<br />
cations pour interfacer les systèmes de sécurité seront prises en<br />
charge. Il sera donc possible de disposer d’une gestion efficace<br />
et globale du trafic tout en s’efforçant de répondre aux besoins<br />
d'information de chaque usager de la route.<br />
2. La route intelligente<br />
L’objectif est de permettre une gestion du trafic et un entretien<br />
des routes à même de prendre de meilleures décisions opérationnelles<br />
et stratégiques. Pour atteindre cet objectif, une<br />
surveillance continue de l’état des routes et des structures, de<br />
la circulation et de la sécurité sera rendue possible grâce au<br />
développement et à l’intégration de capteurs adaptés. Des matériaux<br />
«intelligents» associés à ces capteurs analyseront les<br />
informations (par exemple des pressions et des contraintes).<br />
Tous les sous-systèmes concernant les matériaux, les structures,<br />
l’information et les communications seront intégrés<br />
dans un système global.<br />
3. La route qui économise l’énergie<br />
La consommation d’énergie nécessaire pour la planification, la<br />
construction et l’exploitation sera réduite au minimum et sera<br />
fournie, si possible, par des énergies renouvelables. A cet effet,<br />
des outils de collecte, d’énergie solaire, géothermique et éolienne,<br />
placés aux abords des routes, seront proposés et de nouveaux<br />
matériaux de construction, des technologies (par exemple<br />
à base de LED) et des méthodes de construction peu énergivores<br />
seront utilisés. Les émissions de CO 2 provenant de la production<br />
et du traitement des matériaux de construction, ainsi que celles<br />
liées à la construction des routes, seront abaissées au minimum.<br />
22<br />
Thema thème
4. La route faiblement émissive<br />
La compatibilité de la circulation routière avec les exigences<br />
de protection des immissions est un élément essentiel pour<br />
l’acceptation du trafic routier motorisé. Grâce aux versions<br />
nouvelles et améliorées des normes de construction, le bruit<br />
de la circulation sera réduit de manière significative à la<br />
source. Les techniques destinées à réduire les émissions liées<br />
au trafic par la dégradation et la rétention des polluants seront<br />
intégrées. Des méthodes d’aide à la prise de décision permettront<br />
un choix de dimensionnement adapté à chaque situation.<br />
5. La route partie prenante de l’environnement<br />
La route fait partie de notre vie quotidienne. De ce fait, les impacts<br />
négatifs du trafic routier doivent être minimisés, en particulier<br />
dans les zones urbaines. Les usagers vulnérables comme<br />
les piétons et les cyclistes ainsi que les personnes à mobilité réduite<br />
doivent être protégés afin de permettre leur insertion sans<br />
danger dans le trafic. L’efficacité des mesures visant à améliorer<br />
la qualité de vie et à réduire les effets de la fragmentation devront<br />
être analysés. Grâce à cela, l’impact des routes sur la qualité de<br />
vie ainsi que sur l’environnement pourront être pris en compte<br />
lors de la planification des infrastructures de transport.<br />
wie auch bei der Nutzung der Strasse minimiert werden. (Foto: gui yong nian - Fotolia.com)<br />
minimisée lors de la construction comme de l’utilisation de la route.<br />
Die verletzlichen Strassenbenutzer, wie beispielsweise Fussgänger<br />
<strong>und</strong> Radfahrer sowie Personen mit eingeschränkter<br />
Mobilität, müssen geschützt werden, um ihre gefahrlose<br />
Eingliederung in den Verkehr zu gestatten. Die Effizienz der<br />
Massnahmen zur Verbesserung der Lebensqualität <strong>und</strong> zur<br />
Verringerung der Fragmentierungseffekte muss analysiert<br />
werden. Dadurch können die Auswirkungen der Strassen auf<br />
die Lebensqualität <strong>und</strong> die Umwelt bei der Planung der Verkehrsinfrastruktur<br />
berücksichtigt werden.<br />
6. Die nachhaltige Strasse<br />
Die Prüfung der wirtschaftlichen, ökologischen <strong>und</strong> sozialen<br />
Aspekte bezüglich der Lebensdauer der Verkehrsinfrastruktur<br />
ist eine unerlässliche Voraussetzung für die Sicherstellung der<br />
Mobilität unserer Gesellschaft auf lange Sicht. Die Nachhaltigkeit<br />
<strong>und</strong> die Energieeffizienz sind wichtige Ziele der deutschen<br />
B<strong>und</strong>esregierung. Somit soll mit der Strasse des 21. Jahrh<strong>und</strong>erts<br />
ein Gleichgewicht zwischen den wirtschaftlichen, ökologischen<br />
<strong>und</strong> sozialen Aspekten hergestellt werden. Die Lebensdauer<br />
der verschiedenen Elemente der Strasseninfrastruktur<br />
wird ganzheitlich analysiert. Dabei werden die Nachhaltigkeit,<br />
die Wahl der Materialien <strong>und</strong> die Methoden für den Bau, die<br />
Instandhaltung <strong>und</strong> das Recycling berücksichtigt.<br />
7. Die Strasse als Brutstätte für Innovationen<br />
Die Welle von Innovationen, die die Fahrzeuge des 21.<br />
Jahrh<strong>und</strong>erts erfassen wird, muss von einer geeigneten Infrastruktur<br />
getragen <strong>und</strong> ergänzt werden können. Neben<br />
ihrer Gr<strong>und</strong>funktion als Verkehrsweg wurde die Strasse des<br />
6. La route durable<br />
L’examen des aspects économiques, écologiques et sociaux<br />
dans le cycle de vie des infrastructures de transport est une<br />
condition sine qua non pour assurer la mobilité de notre<br />
société à long terme. La durabilité et l’efficacité énergétique<br />
sont des objectifs importants du gouvernement fédéral allemand.<br />
Ainsi, la Route du 21 e siècle vise à établir un équilibre<br />
entre les aspects économiques, écologiques et sociaux. Le cycle<br />
de vie des différents éléments de l’infrastructure routière sera<br />
donc analysé globalement et tiendra compte des questions de<br />
durabilité, de choix des matériaux et des méthodes associées<br />
de construction, d’entretien et de recyclage.<br />
7. La route comme incubateur d’innovation<br />
La vague d’innovations qui va apparaître dans les véhicules<br />
du 21 e siècle doit pouvoir être supportée et complétée par une<br />
infrastructure adaptée. En plus de sa fonction de simple voie<br />
de circulation, la route du 21 e siècle a été conçue comme un<br />
élément incubateur des innovations aux niveaux national et<br />
européen. Afin de développer des matériaux et des méthodes<br />
de construction à la fois novateurs et moins coûteux sur leur<br />
durée de vie, et de les transférer le plus rapidement possible<br />
dans la pratique, des sections d’essai seront construites, dont<br />
l’évaluation s’appuiera également sur des outils de simulation.<br />
Le programme francais: la route de 5 e génération<br />
Beaucoup de technologies sont déjà disponibles dans les centres<br />
de recherche privés et publics. Une forte volonté de tester et<br />
d’industrialiser l’ensemble des solutions prometteuses et de<br />
les rassembler sur un même site est aujourd’hui manquante.<br />
Ces innovations peuvent bénéficier de deux tendances technologiques<br />
récentes. Premièrement, l’énergie, les matériaux et<br />
l’information sont des domaines scientifiques convergents, ce<br />
qui signifie que, dans un futur proche, les infrastructures rou-<br />
thema thème 23
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, Mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
21. Jahrh<strong>und</strong>erts als eine Brutstätte für Innovationen auf nationaler<br />
<strong>und</strong> europäischer Ebene konzipiert. Um Baustoffe<br />
<strong>und</strong> -methoden zu entwickeln, die sowohl innovativ als auch<br />
während ihrer Lebensdauer kostengünstiger sind, werden<br />
Teststrecken gebaut, damit diese schnellstmöglich eingesetzt<br />
werden können. Die Beurteilung dieser neuen Baustoffe <strong>und</strong><br />
-methoden wird auch auf Simulationsinstrumenten beruhen.<br />
Das französische Programm:<br />
Die Strasse der 5. Generation<br />
In privaten <strong>und</strong> staatlichen Forschungszentren sind schon<br />
viele Technologien verfügbar. Ein starker Wille, alle erfolgversprechenden<br />
Lösungen zu testen <strong>und</strong> zu industrialisieren<br />
<strong>und</strong> sie an einem einzigen Ort zusammenzubringen, fehlt jedoch<br />
heute. Diese Innovationen können von zwei modernen<br />
technologischen Trends profitieren. Erstens sind die Energie,<br />
die Materialien <strong>und</strong> die Informationen konvergierende<br />
wissenschaftliche Bereiche. Dies bedeutet, dass die Strasseninfrastruktur<br />
in absehbarer Zukunft in der Lage sein wird,<br />
nicht nur Personen <strong>und</strong> Güter, sondern auch Energie <strong>und</strong> Informationen<br />
zu transportieren. Zweitens kann die Entwicklung<br />
von intelligenten Fahrzeugen der Strasseninfrastruktur<br />
nutzen – insbesondere durch Entwicklung von Zusammenarbeitssystemen.<br />
Heute ist ein ganzheitliches Konzept erforderlich, das den verschiedenen<br />
Aspekten des Baus, der Nutzung <strong>und</strong> der Instandhaltung<br />
der Strassen sowie ihrer Energieeffizienz <strong>und</strong> ihren<br />
Umweltauswirkungen Rechnung trägt. Genau dies wird mit<br />
dem Programm «Strasse der 5. Generation» bezweckt: eine<br />
neue Generation von Strassen, die mit einem systematischen<br />
Konzept entwickelt wird, das die besten aktuellen Ideen aufgreift<br />
<strong>und</strong> deren Synergie demonstriert [2] .<br />
Konzipierung <strong>und</strong> Bau von<br />
Demonstrationsobjekten im Massstab 1:1<br />
Wenn heute von einem Unternehmen eine neue technische<br />
Lösung als Antwort auf eine Ausschreibung im Rahmen<br />
eines öffentlichen Projekts vorgeschlagen wird, darf diese<br />
Lösung nicht scheitern. Dies begrenzt auch tatsächlich das<br />
eingegangene Risiko. Das Scheitern der vorgeschlagenen<br />
Lösung wäre sehr schlecht für das Produkt <strong>und</strong> dadurch<br />
tières seront en mesure de transporter non seulement des personnes<br />
et des biens, mais aussi de l’énergie et de l’information.<br />
Deuxièmement, le développement des véhicules intelligents<br />
peut potentiellement bénéficier aux infrastructures routières,<br />
en particulier par le développement des systèmes coopératifs.<br />
Une approche holistique, qui porterait sur les différents aspects<br />
de construction, d’exploitation et de maintenance des routes et<br />
qui se préoccuperait de leur efficacité énergétique et de leur<br />
impact environnemental, est aujourd’hui nécessaire. C’est<br />
exactement ce que le programme Route de 5 e génération envisage:<br />
une nouvelle génération de routes, élaborée selon une<br />
approche systémique, qui regrouperait les meilleures idées<br />
actuelles et en démontrerait la synergie [2] .<br />
Conception et construction de démonstrateurs à l’échelle 1:1<br />
Aujourd’hui, quand une nouvelle solution technique est proposée<br />
par une entreprise pour répondre à un appel d’offres dans<br />
le cadre d’un marché public, son échec n’est pas permis, et<br />
cela limite de fait sa prise de risque. En effet, l’échec de la solution<br />
proposée serait très problématique pour le produit et par<br />
là même pour l’image de l’entreprise. De la même manière, les<br />
entreprises sont peu susceptibles de proposer des systèmes<br />
complexes, qui rassemblent les compétences de différentes industries,<br />
par exemple les constructeurs automobiles et l’industrie<br />
routière. Par conséquent, les solutions innovantes, encore<br />
peu matures, ne sont pas mises en œuvre. Inversement, la<br />
conception, la construction et le fonctionnement de démonstrateurs<br />
de recherche à échelle réelle, où le risque serait principalement<br />
(mais pas entièrement) pris par le gestionnaire routier,<br />
seraient en mesure de faire une grande différence. En effet,<br />
grâce à ces démonstrateurs, les solutions les plus innovantes,<br />
mais aussi les plus risquées, et en particulier celles proposées<br />
par les centres de recherche, sont plus susceptibles d’être<br />
testées et les problèmes liés à leur mise en œuvre identifiés<br />
et résolus. Toutefois, ces démonstrateurs doivent montrer une<br />
nette amélioration par rapport au passé et proposer une rupture<br />
technologique, afin de relever au mieux les défis sociétaux.<br />
Démonstrateurs en cours de conception<br />
• Ecomobilité urbaine: Un tel démonstrateur viserait à démontrer<br />
la capacité de concevoir, de construire et d’exploi-<br />
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24<br />
Thema thème
auch für das Image des Unternehmens. Ausserdem werden<br />
die Unternehmen wohl kaum komplizierte Systeme<br />
vorschlagen, bei denen Kompetenzen unterschiedlicher<br />
Industriezweige kombiniert werden, beispielsweise von<br />
Autoherstellern <strong>und</strong> der Strassenindustrie. Folglich werden<br />
innovative Lösungen, die nicht ausgereift sind, nicht<br />
zur Anwendung gebracht. Dagegen könnte die Konzipierung,<br />
der Bau <strong>und</strong> die Funktionsweise von Forschungs-<br />
Demonstrationsobjekten im Massstab 1:1, bei denen hauptsächlich<br />
(aber nicht allein) der Strassenverwalter das<br />
Risiko trägt, ein völlig anderes Bild ergeben. Dank dieser<br />
Demonstrationsobjekte werden die innovativsten, aber auch<br />
die riskantesten Lösungen – <strong>und</strong> zwar insbesondere die von<br />
den Forschungszentren vorgeschlagenen Lösungen – wohl<br />
eher getestet <strong>und</strong> die mit ihrer Realisierung verb<strong>und</strong>enen<br />
Probleme festgestellt <strong>und</strong> gelöst werden. Jedoch müssen diese<br />
Demonstrationsobjekte eine deutliche Verbesserung gegenüber<br />
den vorherigen Lösungen darstellen <strong>und</strong> einen technischen<br />
Bruch vorschlagen, um den gesellschaftlichen Herausforderungen<br />
so gut wie möglich gerecht zu werden.<br />
In Planung befindliche Demonstrationsobjekte<br />
• Städtische Ökomobilität: Solche Demonstrationsobjekte<br />
würden dazu dienen, die Fähigkeit zur Konzipierung, zum<br />
Bau <strong>und</strong> zur Nutzung einer Mobilitätslösung auf der Basis<br />
von sanften Verkehrsmitteln zu demonstrieren, insbesondere<br />
von elektrischen Fahrzeugflotten, die möglicherweise<br />
automatisiert <strong>und</strong> idealerweise frei aufgeteilt sind. Diese<br />
Fahrzeuge würden von der Infrastruktur aufgeladen <strong>und</strong><br />
in offenen Umgebungen weiterentwickelt werden, wo die<br />
Teilung mit anderen Fortbewegungsarten, wie beispielsweise<br />
Radfahren, Gehen oder öffentliche Verkehrsmittel,<br />
möglich ist.<br />
• Automatisierte Hochgeschwindigkeitsautobahn: Untersuchungen<br />
des US-Amtes für hochentwickelte Wehrtechnikforschungsprojekte<br />
(DARPA = Defense Advanced Research<br />
Projects Agency) haben ergeben, dass autonomes Fahren<br />
möglich ist. Der US-B<strong>und</strong>esstaat Nevada hat kürzlich den<br />
Einsatz von automatisierten Fahrzeugen im Verkehr genehmigt.<br />
Aufgr<strong>und</strong> des Einsatzes von Spezialsensoren ist die<br />
Ausrüstung solcher Fahrzeuge jedoch sehr teuer. Eine stark<br />
ter une solution de mobilité à base de modes de transport<br />
doux, notamment des flottes de véhicules électriques, possiblement<br />
automatisés et idéalement en libre partage. Ceux-ci<br />
seraient rechargés par l’infrastructure et évolueraient dans<br />
des environnements ouverts, où le partage avec d’autres<br />
modes de transport, tels que le vélo ou la marche ou encore<br />
les transports collectifs, sera possible.<br />
• Autoroute automatisée à haute vitesse: Le défi urbain organisé<br />
par l’agence américaine pour les projets de recherche<br />
avancée de défense (DARPA) a montré que la conduite autonome<br />
était possible. L'Etat du Nevada vient d’autoriser la circulation<br />
de véhicules automatisés. Toutefois, ces véhicules sont<br />
très chers à équiper en raison de l’utilisation de capteurs très<br />
spécifiques. Avoir une infrastructure hautement coopérative<br />
et intelligente permettrait la réalisation d’une automatisation<br />
de la tâche de conduite à plus faible coût. Le projet ABV (automatisation<br />
basse vitesse), piloté par l’Ifsttar (Institut français<br />
des sciences et technologies des transports, de l’aménagement<br />
et des réseaux), développe d’ores et déjà des solutions pour<br />
l’automatisation à faible vitesse. Le défi restant consiste<br />
à réaliser un démonstrateur d’automatisation de la conduite à<br />
haute vitesse, à destination des réseaux autoroutiers, pour en<br />
maximiser la capacité. Une telle solution peut être considérée<br />
comme la forme la plus extrême de gestion du trafic.<br />
• Route et énergie: Différentes innovations peuvent être utilisées<br />
pour mieux gérer l’énergie dans le secteur routier. Premièrement,<br />
les enrobés à froid ainsi que les matériaux traités à<br />
l’émulsion pour les réseaux secondaires permettent des gains<br />
énergétiques certains, de même que les chaussées à faible<br />
résistance au roulement. Deuxièmement, différentes solutions<br />
ou concepts techniques à même d’exploiter l’énergie en milieu<br />
routier apparaissent: route solaire, route piézo-électrique...<br />
Des solutions sont également en cours d’élaboration pour<br />
la maintenance hivernale passive des routes, notamment<br />
à l’aide de solutions de stockage géothermique ou encore de<br />
matériaux auto-réparants. Enfin, la recharge par induction,<br />
qui permet de transférer de l’énergie aux véhicules électriques<br />
en mouvement, commence à être expérimentée. Un<br />
démonstrateur qui permettrait d’évaluer la synergie de ces<br />
solutions techniques est clairement souhaitable.<br />
• Réseaux locaux lisibles et efficaces: Les routes à faible trafic<br />
nécessitent une meilleure gestion des vitesses pratiquées,<br />
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thema thème 25
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, Mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
auf Zusammenwirken ausgelegte <strong>und</strong> intelligente Infrastruktur<br />
würde die Realisierung einer Automatisierung der<br />
Fahraufgabe mit geringeren Kosten gestatten. Im Rahmen<br />
des vom Ifsttar (Institut français des sciences et technologies<br />
des transports, de l’aménagement et des réseaux) geleiteten<br />
Projekts ABV (Automatisierung bei geringer Geschwindigkeit)<br />
werden heute schon Lösungen für die Automatisierung<br />
mit geringer Geschwindigkeit entwickelt. Noch in Angriff<br />
zu nehmen ist der Bau eines Demonstrationsobjekts für die<br />
Automatisierung des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit in<br />
Autobahnnetzen, um deren Kapazität zu maximieren. Eine<br />
solche Lösung kann als die extremste Form der Verkehrsverwaltung<br />
erachtet werden.<br />
• Strasse <strong>und</strong> Energie: Zur besseren Verwaltung der Energie<br />
im Bereich des Strassenwesens können verschiedene Innovationen<br />
verwendet werden. Erstens gestatten Kaltbitumen-<br />
Strassendecken, mit Emulsion behandelte Materialien für die<br />
Sek<strong>und</strong>ärnetze <strong>und</strong> Fahrbahnen mit geringem Rollwiderstand<br />
gewisse Energieeinsparungen. Zweitens gibt es verschiedene<br />
Lösungen oder technische Konzepte zur Nutzung der Energie<br />
im Strassenbereich: Solar<strong>strasse</strong>, piezoelektrische Strasse<br />
usw. Drittens werden Lösungen zur passiven Instandhaltung<br />
von Strassen im Winter erarbeitet, insbesondere mithilfe von<br />
Lösungen zur geothermischen Speicherung oder mit sich<br />
selbst reparierenden Materialien. Viertens haben Versuche<br />
mit Wiederaufladung durch Induktion begonnen. Deren Ziel<br />
ist es, Energie auf sich bewegende Elektrofahrzeuge zu übertragen.<br />
Ein Demonstrationsobjekt zur Beurteilung der Synergien<br />
zwischen diesen technischen Lösungen ist definitiv<br />
wünschenswert.<br />
• Lesbare <strong>und</strong> effiziente lokale Netze: Für die Strassen mit<br />
geringem Verkehrsaufkommen ist eine bessere Verwaltung<br />
der Fahrgeschwindigkeiten erforderlich, die über die Feststellung<br />
von Unfallschwerpunkten <strong>und</strong> die Kontrolle/Bestrafung<br />
hinausgeht. Die Verfahren zur Inspektion <strong>und</strong> Auditierung<br />
sind zurzeit noch (zumindest in Europa) auf die Hauptverkehrs<strong>strasse</strong>n<br />
begrenzt. Konzepte wie die «lesbare» <strong>und</strong> die<br />
«nachsichtige» Strasse oder die intelligente Anpassung der Geschwindigkeiten<br />
sind ausschliesslich für Strassen mit hohem<br />
Verkehrsaufkommen bestimmt. Mit diesem Demonstrationsobjekt<br />
wollen wir eine effiziente Diagnosemethode für Strassennetze<br />
mit geringerem Verkehrsaufkommen entwickeln,<br />
um deren Sicherheitsniveau weiter zu verbessern, beispielsweise<br />
durch die Möglichkeit der Voraussage der Bodenhaftung<br />
(Foto 4) oder der Sichtverhältnisse, um daraus bessere Empfehlungen<br />
von Fahrgeschwindigkeiten ableiten zu können.<br />
Gemeinsame Interessen für eine<br />
Deutsch-Französische Zusammenarbeit<br />
Strasse <strong>und</strong> Energie<br />
Die nächste Generation von Fahrzeugen ohne CO 2-Emissionen<br />
wird hohe Anforderungen an die Strasse stellen. Gr<strong>und</strong>sätzlich<br />
muss für eine zunehmende Anzahl von Elektrofahrzeugen<br />
an Aufladestationen entlang der Strassen elektrische Energie<br />
bereitgestellt werden. Ausserdem muss die Strasse in der<br />
Lage sein, ihren eigenen Energiebedarf <strong>und</strong> den Energiebequi<br />
aille au-delà de l’identification des points noirs et du<br />
contrôle-sanction. Les procédures d’inspection et d’audit<br />
sont encore limitées (du moins en Europe) aux routes principales.<br />
Des concepts tels que la route lisible, la route «qui<br />
pardonne» ou l’adaptation intelligente des vitesses sont<br />
dédiés aux routes à fort trafic. Dans ce démonstrateur, nous<br />
visons à développer une méthodologie de diagnostic efficace<br />
pour les réseaux de route à moins fort trafic, de façon à encore<br />
améliorer leur niveau de sécurité, par exemple en étant<br />
capable de prédire le niveau d’adhérence (voir photo 4) ou la<br />
visibilité météorologique, afin d’en déduire des recommandations<br />
de vitesse plus pertinentes.<br />
4 | Echtzeitprognose der Bodenhaftung auf nasser Fahrbahn <strong>und</strong><br />
Bestimmung einer empfohlenen Geschwindigkeit auf der Strecke des<br />
Ifsttar in Nantes. (Foto: Ifsttar)<br />
4 | Prédiction en temps réel de l’adhérence sur route mouillée et<br />
détermination d’une vitesse recommandée sur la piste de l’Ifsttar<br />
à Nantes. (Photo: Ifsttar)<br />
Intérêts mutuels pour une<br />
coopération franco-allemande<br />
Route et énergie<br />
La prochaine génération de véhicules décarbonés va être très<br />
exigeante pour la route. Fondamentalement, de l’énergie électrique<br />
devra être fournie à un nombre croissant de véhicules<br />
électriques sur des stations de recharge le long des routes. En<br />
outre, la route devra être en mesure de couvrir ses propres besoins<br />
en énergie et celui de ses équipements. L’énergie géothermique,<br />
les matériaux à changement de phase, les cellules photovoltaïques<br />
sur les côtés et dans les routes (comme le montre la<br />
photo 5), les générateurs piézo-électriques et l’énergie éolienne<br />
sont des technologies prometteuses qui sont déjà explorées dans<br />
les projets actuels. D’autres aspects tels que la connexion de ces<br />
sources d’énergie au réseau de distribution de puissance et les<br />
synergies possibles, telles que l’utilisation de la chaleur résiduelle<br />
des lignes électriques enterrées à la surface des routes,<br />
doivent encore être étudiés. La recharge par induction permettrait<br />
d’élargir considérablement l’autonomie des véhicules électriques<br />
et est techniquement faisable. Les aspects d’intégration<br />
dans la route et les coûts associés restent cependant à étudier.<br />
L’énergie géothermique fait actuellement l’objet de plusieurs<br />
projets: pour le chauffage des tabliers de ponts et des tunnels<br />
26<br />
Thema thème
darf ihrer Ausrüstungen zu decken. Geothermische Energie,<br />
Phasenwechselmaterialien, Photovoltaik-Zellen neben <strong>und</strong> in<br />
den Strassen (wie auf Foto 5 gezeigt), piezoelektrische Generatoren<br />
<strong>und</strong> Windenergie sind erfolgversprechende Technologien,<br />
die bereits bei heutigen Projekten erk<strong>und</strong>et werden.<br />
Andere Aspekte, wie etwa der Anschluss dieser Energiequellen an<br />
das Stromnetz <strong>und</strong> die möglichen Synergien, wie beispielsweise<br />
die Nutzung der Restwärme der unterirdischen Stromleitungen<br />
an der Oberfläche von Strassen, müssen noch erforscht werden.<br />
Die Wiederaufladung durch Induktion könnte die Autonomie von<br />
Elektrofahrzeugen beträchtlich steigern <strong>und</strong> ist technisch realisierbar.<br />
Die Aspekte der Integration in die Strasse <strong>und</strong> die damit<br />
verb<strong>und</strong>enen Kosten müssen aber noch untersucht werden.<br />
Die geothermische Energie ist zurzeit Gegenstand mehrerer<br />
Projekte: zur Heizung von Brückenschürzen <strong>und</strong> Tunneln sowie<br />
zur Heizung (im Winter) <strong>und</strong> zur Kühlung (im Sommer)<br />
von Deckschichten (Foto 6). Dies beinhaltet die saisonale Speicherung<br />
<strong>und</strong> die Lieferung der überschüssigen Energie an in<br />
der Nähe befindliche Gebäude. Die thermische Regelung der<br />
Strassen verbessert nicht nur die Strassenverkehrssicherheit<br />
durch Vermeidung der Bildung von Glatteis, sondern steigert<br />
auch die Haltbarkeit der Strasse durch Kühlung der Strassenoberfläche<br />
im Sommer. Eine solche Lösung macht die Strasse<br />
beständiger gegen klimatische Veränderungen. Die Erstellung<br />
von nationalen <strong>und</strong> gemeinsamen Demonstrationsobjekten gehört<br />
zu den gemeinsamen Zielen der beiden Projekte.<br />
5 | Lärmschutzplatte mit Fotovoltaikzellen mit einer Spitzenleistung von<br />
etwa 1 MW entlang der A 94 in Bayern. (Foto: BASt)<br />
5 | Panneau anti-bruit équipé de cellules photovoltaïques avec une puissance<br />
crête d’environ 1 MW, localisé le long de l’A 94 en Bavière.<br />
(Photo: BASt)<br />
et pour le chauffage (en hiver) et le refroidissement (en été)<br />
des couches de roulement (photo 6). Cela inclut le stockage<br />
saisonnier et la fourniture de l’énergie excédentaire aux bâtiments<br />
à proximité. La régulation thermique des routes améliore<br />
non seulement la sécurité routière en empêchant la formation<br />
de verglas, mais augmente également la durabilité de<br />
la route grâce au refroidissement de sa surface en été. Une<br />
telle solution améliore donc la résilience au changement climatique<br />
de la route. La réalisation de démonstrateurs nationaux<br />
et conjoints fait partie des objectifs communs aux deux projets.<br />
Les chaussées à longue durée de vie<br />
L’usage de bitume-époxy ou d’enduit hydraulique fibré gravillonné<br />
[4] conduit à des surfaces routières hautement résilientes<br />
même sous l’effet de charges lourdes plus nombreuses<br />
et de températures élevées. Un démonstrateur de telles innovations<br />
est prévu pour des routes à fort trafic lourd où même<br />
la maintenance est problématique.<br />
6 | Mithilfe von geothermischer Energie geregelte Brücke in Berkenthin in<br />
Norddeutschland – Die Abbildung zeigt die Rohre vor der Herstellung der<br />
Asphaltschicht. (Foto: BASt)<br />
6 | Pont thermorégulé à l’aide d’énergie géothermique situé à Berkenthin,<br />
Allemagne du Nord – Illustration des tubes avant la mise en place de la<br />
couche d’asphalte. (Photo: BASt)<br />
Langlebige Fahrbahnen<br />
Die Verwendung von Bitumen-Epoxid oder eines hydraulischen<br />
Faser-Splitt-Überzugs [4] führt zu Strassenoberflächen,<br />
die auch bei hoher Belastung <strong>und</strong> bei hohen Temperaturen<br />
sehr strapazierfähig sind. Ein Demonstrationsobjekt für solche<br />
Innovationen ist für Strassen mit einem hohen Aufkommen<br />
von Schwerverkehr vorgesehen.<br />
Leise Betonfahrbahn<br />
Das Ziel dieses Projekts ist die Entwicklung von leisen Fahrbahnen<br />
aus Beton, die dichte <strong>und</strong> offenporige Oberflächen<br />
Chaussée béton silencieuse<br />
L’objectif de ce projet est le développement de chaussées en<br />
béton silencieuses pourvues de surfaces denses et ouvertes<br />
poreuses. L’optimisation acoustique se concentrera sur les<br />
aspects de la texture des surfaces denses et poreuses, sur<br />
l’aspect et l’orientation des bords de chaussée ainsi que sur le<br />
processus de mise en œuvre lui-même.<br />
Routes modulaires<br />
Le concept français de chaussées urbaines amovibles (CUD) [5]<br />
vise à fournir des chaussées urbaines faites de dalles de béton<br />
qui peuvent être rapidement ouvertes et fermées en moins<br />
d’une journée, avec un accès facile aux réseaux souterrains<br />
(photo 7). Du côté allemand, des routes modulaires avec des<br />
surfaces à faible bruit sont produites par coulage de béton à<br />
ultra hautes performances (BFUP). Les surfaces silencieuses<br />
ont notamment été adaptées à ce processus de production. Ces<br />
dalles BFUP sont montées sur une couche support en BFUP<br />
thema thème 27
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, Mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
aufweisen. Die akustische Optimierung wird sich auf die<br />
Aspekte der Beschaffenheit von dichten <strong>und</strong> porösen Oberflächen,<br />
auf das Aussehen <strong>und</strong> die Ausrichtung der Fahrbahnränder<br />
sowie auf den Prozess der Ausführung selbst<br />
konzentrieren.<br />
Modulare Strassen<br />
Das französische Konzept der auswechselbaren städtischen<br />
Fahrbahnen (CUD) [5] besteht aus Betonplatten, die innerhalb<br />
eines Tages schnell geöffnet <strong>und</strong> geschlossen werden können<br />
<strong>und</strong> so leichten Zugang zu den unterirdischen Netzen bieten<br />
(siehe Foto 7).<br />
Auf der deutschen Seite werden modulare Strassen mit geräuscharmen<br />
Oberflächen durch Ultrahochleistungsbeton<br />
(UHPC) hergestellt. Insbesondere die leisen Oberflächen<br />
wurden an diesen Herstellungsprozess angepasst. Diese<br />
UHPC-Platten werden auf einer Unterlage aus UHPC platziert,<br />
die mit adhäsiven Materialien <strong>und</strong> einer Verankerung<br />
ausgestattet ist, sodass man eine modulare Strasse mit hoher<br />
<strong>und</strong> reproduzierbarer Qualität <strong>und</strong> Haltbarkeit erhält.<br />
Diese Projekte werden im Rahmen der Zusammenarbeit<br />
DEUFRAKO durchgeführt. Eine gemeinsame Studie auf<br />
der Basis der beiderseitigen Erfahrungen in Bezug auf die<br />
Optimierung der modularen Fahrbahnen wird diese Tradition<br />
fortsetzen.<br />
Fazit <strong>und</strong> Ausblick<br />
Im Zusammenhang mit dem Programm FOR verfolgen die<br />
französischen <strong>und</strong> die deutschen Strassendirektoren dasselbe<br />
Ziel: Einsatz von Innovationen, die ihrem Strassennetz<br />
gestatten, «immer offen» zu sein. In diesem Sinne wurden<br />
deutsch-französische Zusammenarbeitsthemen festgelegt:<br />
Strasse <strong>und</strong> Energie einerseits <strong>und</strong> neue Bauformen andererseits.<br />
Dies umfasst Fahrbahnen mit langer Lebensdauer, leise<br />
Betonfahrbahnen <strong>und</strong> modulare Strassen. In den kommenden<br />
Monaten muss ein angepasster Rahmen zur Durchführung<br />
dieser Zusammenarbeit festgelegt werden. Dazu gehört eine<br />
spezifische <strong>und</strong> integrierte bilaterale Zusammenarbeit bei<br />
mehreren Programmen <strong>und</strong> Aktivitäten, wie beispielsweise<br />
beim Programm DEUFRAKO, beim transnationalen Forschungsprogramm<br />
der Direktoren von europäischen Strassen<br />
(CEDR), bei einem etwaigen ERANET+ oder beim HORIZON<br />
2020, dem europäischen Rahmenprogramm für Forschung<br />
<strong>und</strong> Entwicklung für die Jahre 2014 bis 2020.<br />
7 | Beispiel für eine demontierbare städtische Fahrbahn in Saint Aubin Lès<br />
Elbeufs in der Nähe von Rouen. (Frankreich; Foto: Ifsttar)<br />
7 | Exemple de chaussée urbaine démontable située à Saint Aubin Lès<br />
Elbeufs près de Rouen. (France; photo: Ifsttar)<br />
équipée de matériaux adhésifs et d’un ancrage, de façon à<br />
obtenir une route modulaire avec une qualité et une durabilité<br />
élevées et reproductibles.<br />
Ces projets sont menés dans le cadre de la coopération<br />
DEUFRAKO et une étude commune fondée sur les expériences<br />
mutuelles en matière d’optimisation des chaussées<br />
modulaires perpétuera cette tradition.<br />
Conclusions et perspectives<br />
En lien avec le programme FOR, les directeurs des routes français<br />
et allemand poursuivent le même objectif par le biais de<br />
leur programme respectif: la mise en œuvre des innovations qui<br />
permettront à leur réseau routier de devenir «toujours ouvert».<br />
En ce sens, des thèmes de coopération franco-allemande ont<br />
été identifiés. Route et énergie d’un côté et nouvelles formes<br />
de construction de l’autre, ce qui comprend les chaussées à<br />
longue durée de vie, les chaussées en béton silencieuses et les<br />
routes modulaires. Dans les mois à venir, un cadre adapté pour<br />
réaliser cette coopération doit être identifié, parmi lesquels<br />
une coopération bilatérale dédiée et intégrée dans plusieurs<br />
programmes et activités tels que le programme DEUFRAKO,<br />
le programme de recherche transnational des directeurs de<br />
routes européens (CEDR), un éventuel ERANET+, ou encore<br />
HORIZON 2020, le Programme cadre de recherche et de développement<br />
européen pour les années 2014 à 2020.<br />
Dieser Artikel wird mit fre<strong>und</strong>licher Genehmigung des Welt<strong>strasse</strong>n-<br />
Verbandes (AIPCR) publiziert. Er ist erschienen im Magazin Routes/Roads<br />
vom Juli 2012, Nummer 355. Weitere Infos auf:<br />
www.piarc.org/fr/publications/Revue-Routes-Roads/#tab-s47709O111<br />
Cet article est publié avec l’aimable autorisation de l’Association<br />
mondiale de la Route (AIPCR); il est extrait du magazine Routes/Roads<br />
de juillet 2012, numéro 355 consultable sur:<br />
www.piarc.org/fr/publications/Revue-Routes-Roads/#tab-s47709O111<br />
Literaturverzeichnis/Références<br />
[1] M. Lamb, R. Collis, S. Deix, B. Krieger, N. Hautière. The Forever Open Road: Defining the Next Generation Road, Routes/Roads, pages 120–129, n° 352–353,<br />
1st quarter 2012<br />
[2] N. Hautière, C. De La roche. Innovating in road infrastructures with R5G – the 5th Generation Road. In IRF International Road Congress: Innovation<br />
in Road Infrastructure, 2011.<br />
[3] SERRP V; Forum of European Highway Research Laboratories FEHRL, Brussels, 2011.<br />
[4] OCDE/FIT, Long life surface for busy roads, ISBN 978-92-821-0161-2, 2008<br />
[5] heberge.lcpc.fr/cud<br />
28<br />
Thema thème
DE<br />
FR<br />
Die Strassenverkehrssicherheit<br />
im neuen Kleid<br />
Le nouveau visage de la sécurité<br />
routière<br />
Auf den 1. Juli <strong>2013</strong> wird der <strong>VSS</strong> neue<br />
Normen zur Strassenverkehrssicherheit<br />
publizieren. Sie wurden in Zusammenarbeit<br />
mit dem B<strong>und</strong>esamt für Strassen (ASTRA)<br />
erarbeitet. Die Publikation erfolgt in Abstimmung<br />
mit dem Inkrafttreten eines neuen<br />
Artikels im Strassenverkehrsgesetz. Der<br />
neue Gesetzesartikel (neu in Art. 6 a SVG)<br />
verpflichtet die Strasseneigentümer zur<br />
gebührenden Berücksichtigung der Verkehrssicherheit<br />
bei Planung, Bau <strong>und</strong> Betrieb von<br />
Strassen. Das Strassennetz muss auf Unfallschwerpunkte<br />
<strong>und</strong> Gefahrenstellen hin<br />
analysiert <strong>und</strong> – wo nötig – angemessen<br />
saniert werden. Ziel ist die langfristige <strong>und</strong><br />
markante Erhöhung der Verkehrssicherheit<br />
auf Schweizer Strassen.<br />
Le 1 er juillet <strong>2013</strong>, la <strong>VSS</strong> publiera de nouvelles<br />
normes relatives à la sécurité routière, élaborées<br />
en collaboration avec l’Office fédéral<br />
des routes (OFROU). Cette publication aura lieu<br />
en lien avec l’entrée en vigueur d’un nouvel<br />
article dans la Loi sur la circulation routière.<br />
Ce nouvel article de loi (Art. 6 a de la LCR)<br />
oblige les propriétaires de routes à prendre<br />
en compte de manière adéquate la sécurité<br />
routière au niveau de la planification, de la<br />
construction et de l’exploitation des routes.<br />
Le réseau routier doit être analysé pour déterminer<br />
les points noirs et les endroits à risques<br />
et doit – si nécessaire – être remis en état de<br />
façon appropriée. L’objectif est d’augmenter<br />
durablement et significativement la sécurité<br />
sur les routes suisses.<br />
In den letzten Jahren sank<br />
in der Schweiz die Zahl der<br />
Getöteten <strong>und</strong> Schwerverletzten<br />
im Strassenverkehr<br />
kontinuierlich. Zudem steht<br />
die Schweiz im internationalen<br />
Vergleich gut da <strong>und</strong><br />
Von Dr.<br />
Anja Simma<br />
Bereichsleiterin Unfallstatistik,<br />
Analysen, Sicherheitsgr<strong>und</strong>lagen,<br />
B<strong>und</strong>esamt<br />
für Strassen ASTRA,<br />
Ittigen; AG ISSI-Präsidentin<br />
<strong>und</strong> ETH-Dozentin<br />
zählt zu den Nationen mit den wenigsten Verkehrsunfallopfern<br />
pro Einwohner. Um die Zahl der Verkehrsopfer weiter<br />
senken <strong>und</strong> die internationale Spitzenposition halten zu<br />
können, sind angesichts der konstanten Verkehrszunahme<br />
zusätzliche Massnahmen notwendig. Dazu kann auch die<br />
Strasseninfrastruktur weiterhin einen wesentlichen Teil beitragen.<br />
Gr<strong>und</strong>stein für die Verbesserung der Infrastruktur-Sicherheit<br />
bildet der im Rahmen von Via sicura verabschiedete Artikel<br />
6 a SVG, der zum ersten Mal auf nationaler Ebene explizit die<br />
Aufgaben der Strasseneigentümer zur Gewährleistung einer<br />
sicheren Strasseninfrastruktur festlegt. Neben dieser Vorgabe<br />
ist geplant, die Richtlinie 2008/96/EG des Europäischen<br />
Parlaments <strong>und</strong> des Rates vom 19. November 2008 über ein<br />
Von<br />
Stevan Skeledzic<br />
Verkehrsplaner dipl. Ing. FH,<br />
Wi-Ing. MAS ZFH, Leiter<br />
Verkehrssicherheit,<br />
Departement BVU, Aarau;<br />
<strong>VSS</strong>-Co-Präsident EK 3.13<br />
Ces dernières années, le<br />
nombre de morts et de blessés<br />
graves dans la circulation<br />
routière a sans cesse<br />
baissé en Suisse. En outre,<br />
la Suisse est bien placée<br />
en comparaison internationale<br />
et fait partie des pays comptant le moins de victimes<br />
d’accident de la route par habitant. Pour pouvoir réduire encore<br />
le nombre de victimes de la circulation et maintenir cette<br />
position de pointe au plan international, il est nécessaire de<br />
prendre des mesures supplémentaires au vu de la croissance<br />
constante du trafic. L’infrastructure routière peut également<br />
continuer d’y contribuer de manière importante.<br />
L’article 6 a de la LCR, adopté dans le cadre de Via sicura,<br />
constitue la première pierre posée pour améliorer la sécurité<br />
de l’infrastructure; pour la première fois, il définit explicitement<br />
les tâches des propriétaires de routes au niveau national<br />
pour garantir une infrastructure routière sûre. Parallèlement à<br />
cette prescription, il est prévu de ratifier la directive 2008/96/CE<br />
du Parlement Européen et du Conseil du 19 novembre 2008<br />
fachartikel articles techniques 29
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, Mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
Sicherheitsmanagement für die Strasseninfrastruktur zu ratifizieren.<br />
Mit dieser Richtlinie werden europaweit einheitliche<br />
Verfahren zum Sicherheitsmanagement festgelegt. Die<br />
EU-Richtlinie gilt allerdings nur für Strassen, die Teil des<br />
Transeuropäischen Netzes sind. Dies betrifft vor allem die<br />
Autobahnen in der Schweiz.<br />
Griffige <strong>und</strong> praxistaugliche Arbeitshilfen<br />
Da die geforderte Erhöhung der Sicherheit der Strasseninfrastruktur<br />
eine anspruchsvolle <strong>und</strong> komplexe Aufgabe<br />
ist, müssen die Strasseneigentümer mit griffigen <strong>und</strong> praxistauglichen<br />
Arbeitshilfen zu den Infrastruktur-Sicherheitsinstrumenten<br />
(ISSI) unterstützt werden. Diese wurden in den<br />
letzten Jahren durch das ASTRA <strong>und</strong> den <strong>VSS</strong> erarbeitet:<br />
• Das ASTRA hat im Mai <strong>2013</strong> eine Vollzugshilfe als<br />
Gr<strong>und</strong>lage für die operativen Entscheide publiziert.<br />
• Der <strong>VSS</strong> stellt den Sachbearbeitenden ab dem 1. Juli<br />
<strong>2013</strong> Instrumente in Form von Normen zur Verfügung,<br />
deren Anwendung sowohl Strassenprojekte als auch bestehende<br />
Strassen sicherer machen. Diese wurden<br />
in einer eigens dafür gegründeten <strong>VSS</strong>-Arbeitsgruppe<br />
(AG ISSI) erarbeitet.<br />
concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières.<br />
Cette directive définit des procédures harmonisées à<br />
l’échelle européenne pour la gestion de la sécurité. Toutefois,<br />
elle s’applique uniquement aux routes qui font partie du réseau<br />
transeuropéen. En Suisse, cela concerne surtout les autoroutes.<br />
Des instruments efficaces<br />
et applicables en pratique<br />
Augmenter la sécurité de l’infrastructure routière étant une<br />
tâche exigeante et complexe, il convient d’aider les propriétaires<br />
de routes en mettant à leur disposition des Instruments<br />
pour la sécurité des infrastructures (ISSI) qui soient efficaces<br />
et applicables en pratique. Ces instruments ont été élaborés<br />
ces dernières années par l’OFROU et la <strong>VSS</strong>:<br />
• L’OFROU a publié en mai <strong>2013</strong> un guide d’application<br />
servant de base aux décisions opérationnelles.<br />
• A partir du 1er juillet <strong>2013</strong>, la <strong>VSS</strong> proposera des<br />
instruments aux spécialistes concernés, sous la forme<br />
de normes, dont l’application augmentera la sécurité des<br />
projets routiers comme des routes en service. Ces outils<br />
ont été élaborés dans le cadre d’un groupe de travail de la<br />
<strong>VSS</strong> spécialement créé à cet effet (GT ISSI).<br />
Gr<strong>und</strong>sätzliches zu den ISSI<br />
Die ISSI bestehen aus folgenden sechs Instrumenten:<br />
• Road Safety Impact Assessment (RIA)<br />
SNR 641 721 Strassenverkehrssicherheit,<br />
Folgeabschätzung<br />
• Road Safety Audit (RSA)<br />
SN 641 722 Strassenverkehrssicherheit, Audit<br />
• Road Safety Inspection (RSI)<br />
SNR 641 723 Strassenverkehrssicherheit, Inspektion<br />
• Black Spot Management (BSM)<br />
SNR 641 724 Strassenverkehrssicherheit,<br />
Unfallschwerpunkt-Management<br />
• Network Safety Management (NSM)<br />
SNR 641 725 Strassenverkehrssicherheit,<br />
Netzeinstufung<br />
• Einzelunfallstellen-Management (EUM)<br />
SN 641 726 Strassenverkehrssicherheit, Einzelunfallstellen-Management<br />
(Einführung auf 2014 geplant)<br />
Die Instrumente RIA <strong>und</strong> RSA leisten ihren Beitrag zu einer<br />
Planung, die den Anliegen der Verkehrssicherheit Rechnung<br />
trägt. Mit der RSI können Gefahrenstellen rechtzeitig erkannt<br />
werden. Die unfallbasierten Instrumente BSM, NSM <strong>und</strong> EUM<br />
tragen dazu bei, dass aus vergangenen Unfällen für die Zukunft<br />
gelernt werden kann: Zum einen für die Sanierung von<br />
konkreten Stellen, zum anderen zur Verbesserung der Planungsgr<strong>und</strong>lagen<br />
im Generellen.<br />
Les grandes lignes des ISSI<br />
Les ISSI se compose de six instruments:<br />
• Road Safety Impact Assessment (RIA)<br />
SNR 641 721 Sécurité routière,<br />
Evaluation de l’impact<br />
• Road Safety Audit (RSA)<br />
SN 641 722 Sécurité routière, Audit<br />
• Road Safety Inspection (RSI)<br />
SNR 641 723 Sécurité routière, Inspection<br />
• Black Spot Management (BSM)<br />
SNR 641 724 Sécurité routière,<br />
Gestion des points noirs<br />
• Network Safety Management (NSM)<br />
SNR 641 725 Sécurité routière,<br />
Classification du réseau<br />
• Gestion des lieux d›accidents isolés (EUM)<br />
SN 641 726 Sécurité routière, Gestion des lieux<br />
d’accidents isolés (introduction prévue en 2014)<br />
Les instruments RIA et RSA contribuent à une planification<br />
qui prend en considération les questions de sécurité routière.<br />
Le RSI permet de détecter en temps utile les endroits<br />
à risques. Les instruments BSM, NSM et EUM, basés sur<br />
les accidents, permettent de tirer des enseignements des<br />
accidents passés, d’une part pour assainir des lieux spécifiques,<br />
et d’autre part pour améliorer les bases de planification<br />
d’un point de vue général.<br />
Volle Wirkung nur im Zusammenspiel<br />
Die sechs Instrumente sind zwar gr<strong>und</strong>sätzlich unabhängig<br />
voneinander, ihre volle Wirkung können diese aber nur im<br />
Une synergie s’impose pour une haute efficacité<br />
Ces six instruments sont certes fondamentalement indépendants<br />
les uns des autres, mais ils ne peuvent produire leur<br />
30<br />
fachartikel articles techniques
1 | Die ISSI bestehen aus sechs Instrumenten.<br />
1 | Les ISSI se composent de six instruments.<br />
Zusammenspiel erreichen. Nur durch die Vernetzung wird<br />
sichergestellt, dass im optimalen Fall alle Verbesserungspotenziale<br />
der Infrastruktur für die Verkehrssicherheit ausgeschöpft<br />
werden. Durch den gezielten Einsatz der Instrumente<br />
werden Unfallvermeidungspotenziale systematisch<br />
erkannt <strong>und</strong> die knappen Ressourcen (Stellenprozente, Geld<br />
<strong>und</strong> Zeit) effektiv <strong>und</strong> effizient für eine sichere Strasseninfrastruktur<br />
eingesetzt.<br />
Es ist wichtig, dass gewisse Rückkoppelungen auch innerhalb<br />
der Instrumente stattfinden. Es ist aber auch unbedingt<br />
notwendig, dass die Ergebnisse, die sich aus der Anwendung<br />
der Instrumente ergeben, in alle Prozesse des Infrastruktur-<br />
(z. B. Netzplanung, Erhaltungsmanagement) <strong>und</strong> Verkehrsmanagements<br />
einfliessen. Das wird erreicht, indem die ISSI<br />
mit diesen Prozessen verlinkt beziehungsweise darin integriert<br />
werden.<br />
plein effet qu’en interaction. Seule leur interconnexion permet<br />
d’assurer, dans le meilleur des cas, l’exploitation de tous les<br />
potentiels d’amélioration de l’infrastructure pour accroître la<br />
sécurité routière. La mise en œuvre ciblée de ces instruments<br />
permet de détecter systématiquement les potentiels de prévention<br />
des accidents et d’utiliser avec efficacité les ressources<br />
limitées (nombre de postes, moyens financiers et temps) pour<br />
une infrastructure routière sûre.<br />
Il est important qu’il y ait aussi certaines rétroactions entre<br />
les instruments. Mais il est absolument nécessaire que les<br />
résultats découlant de l’application des instruments soient<br />
repris dans tous les processus de gestion de l’infrastructure<br />
(par exemple planification du réseau, gestion de l’entretien)<br />
et de la gestion du trafic. Pour ce faire, il faut lier et intégrer<br />
les Instruments pour la sécurité des infrastructures à ces<br />
processus.<br />
fachartikel articles techniques 31
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, Mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
Die neuen Normen<br />
Im Juli <strong>2013</strong> werden die im Folgenden beschriebenen vier Normen<br />
als Schweizer Regel (SNR) in Kraft gesetzt. Die beschriebenen<br />
Normen können gr<strong>und</strong>sätzlich auf allen Strassentypen innerorts<br />
<strong>und</strong> ausserorts angewendet werden, von Hochleistungs<strong>strasse</strong>n,<br />
Hauptverkehrs<strong>strasse</strong>n bis zu siedlungsorientierten Erschliessungs<strong>strasse</strong>n.<br />
Neben diesen vier Normen besteht bereits die Norm zum RSA.<br />
Das RSA dient dem Erkennen von Sicherheitsdefiziten in den<br />
Projektierungsunterlagen beim Entwurf der Strasseninfrastruktur.<br />
Systematisch werden durch einen unabhängigen Auditor<br />
potenziell sicherheitskritische Situationen identifiziert, die sich<br />
aus der Wahl <strong>und</strong> Kombination von Entwurfselementen ergeben.<br />
SNR 641 721 Strassenverkehrssicherheit, Folgeschätzung,<br />
Road Safety Impact Assessment (RIA)<br />
Das RIA stellt eine Gr<strong>und</strong>lage für die Bestimmung der sichersten<br />
Projektvariante in der Planung dar. Es werden netzweit Sicherheitsauswirkungen<br />
der zukünftigen Menge <strong>und</strong> Verteilung des<br />
Verkehrs der jeweiligen Projektvarianten für Strecken- <strong>und</strong> Knotenpunkttypen<br />
abgeschätzt. Das RIA unterstützt Nutzen-Kosten-<br />
Betrachtungen <strong>und</strong> ergänzt die Zweckmässigkeitsbeurteilung um<br />
eine räumlich differenzierte Bewertung der Verkehrssicherheit.<br />
Das RIA ist, je nach Grösse <strong>und</strong> Wichtigkeit der Infrastruktur-<br />
Projekte, punktuell einsetzbar. Stehen mehrere Projektvarianten<br />
zur Auswahl, ist ein RIA notwendig. Dem Strasseneigentümer<br />
dienen die RIA-Ergebnisse als nachvollziehbare <strong>und</strong> objektive<br />
Beurteilungen zur stärkeren Berücksichtigung von Verkehrssicherheitsbelangen<br />
in der Planung.<br />
SNR 641 723 Strassenverkehrssicherheit, Inspektion,<br />
Road Safety Inspection (RSI)<br />
Mit der RSI werden Strassenabschnitte in regelmässigen Abständen<br />
besichtigt, um Sicherheitsdefizite hinsichtlich Ausstattung<br />
<strong>und</strong> Verkehrsregelung sowie weiterer Einschränkungen für einen<br />
sicheren Verkehrsablauf zu identifizieren. Im Rahmen einer RSI<br />
wird das gesamte Netz regelmässig besichtigt. Diese Überprüfung<br />
erfolgt meist schrittweise <strong>und</strong> in unterschiedlichen Intervallen<br />
(z. B. in Abhängigkeit des Strassentyps). Unabhängig davon sind<br />
zusätzlich anlass- oder themenbezogene Besichtigungen zielführend.<br />
Auf Basis der festgestellten Defizite wird ein Sanierungskonzept<br />
erstellt. Ziel ist die Wiederherstellung des Gr<strong>und</strong>zustands<br />
der Strasseninfrastruktur durch Beseitigung der identifizierten<br />
Sicherheitsdefizite.<br />
SNR 641 724 Strassenverkehrssicherheit,<br />
Unfallschwerpunkt-Management,<br />
Black Spot Management (BSM)<br />
Das BSM ist ein reaktives Sicherheitsinstrument. Es wird erst<br />
dann angewendet, wenn sich Unfälle in der Vergangenheit auf<br />
dem bestehenden Strassennetz ereignet haben. Das BSM dient<br />
der schrittweisen Beseitigung von Unfallschwerpunkten im<br />
Strassennetz. Diese werden systematisch identifiziert <strong>und</strong> nach<br />
Sanierungspriorität im Detail analysiert. Geeignete Massnahmen<br />
zur Sanierung werden auf Basis der Unfallanalyse abgeleitet,<br />
projektiert <strong>und</strong> realisiert. Die Wirksamkeit der Massnahme<br />
wird überprüft <strong>und</strong> gewährleistet an der lokalisierten Stelle eine<br />
nachhaltige Verbesserung der Verkehrssicherheit.<br />
Les nouvelles normes<br />
En juillet <strong>2013</strong>, les quatre normes présentées ci-dessous<br />
entreront en vigueur en tant que Règle Suisse (SNR). Ces<br />
normes peuvent par principe être appliquées à tous les types<br />
de route, en localité et hors localité, des routes à grand débit<br />
aux routes de desserte.<br />
Outre ces quatre normes, la norme por les RSA déjà existante<br />
vise à détecter les déficits de sécurité dans les documents<br />
de projets d’infrastructure routière. Un auditeur indépendant<br />
identifie de manière systématique les situations potentiellement<br />
critiques pour la sécurité qui résultent du choix et de<br />
l’association des éléments de conception.<br />
SNR 641 721 Sécurité routière, Évaluation de l’impact,<br />
Road Safety Impact Assessment (RIA)<br />
Le RIA est une méthode permettant de déterminer la variante de<br />
projet la plus sûre lors de la planification. À l’échelle du réseau,<br />
les impacts du volume et de la répartition du trafic futur sur la<br />
sécurité sont estimés pour chaque variante de projet, pour les<br />
différents types de tronçons et de carrefours. La RIA examine<br />
les rapports coûts/efficacité et complète l’évaluation d’opportunité<br />
par une appréciation différenciée de la sécurité routière<br />
selon la zone. Selon la taille et l’importance des projets d’infrastructure,<br />
le RIA peut être mis en œuvre de manière ponctuelle.<br />
S’il faut choisir entre plusieurs variantes de projet, un RIA est<br />
nécessaire. Les résultats du RIA fournissent au propriétaire de<br />
la route des évaluations cohérentes et objectives lui permettant<br />
de tenir davantage compte des questions de sécurité routière<br />
lors de la planification des infrastructures.<br />
SNR 641 723 Sécurité routière, Inspection,<br />
Road Safety Inspection (RSI)<br />
Dans le cadre d’un RSI, les tronçons routiers sont inspectés à<br />
intervalles de temps réguliers afin d’identifier les déficits de<br />
sécurité au niveau de l’équipement et de la régulation de la circulation,<br />
ainsi que les autres restrictions à une circulation sûre.<br />
L’ensemble du réseau est régulièrement inspecté. Ce contrôle est<br />
généralement effectué pas à pas, à intervalles variables (p. ex. en<br />
fonction du type de route). Indépendamment de ces contrôles,<br />
des inspections supplémentaires liées à certains événements ou<br />
à certaines thématiques permettent d’atteindre l’objectif. Sur<br />
la base des déficits constatés, un concept de remise en état<br />
est élaboré, visant à rétablir l’état initial de l’infrastructure<br />
routière en éliminant les déficits de sécurité identifiés.<br />
SNR 641 724 Sécurité routière,<br />
Gestion des points noirs,<br />
Black Spot Management (BSM)<br />
Le BSM est un instrument réactif pour la sécurité des<br />
infrastructures. Il est mis en œuvre lorsque des accidents<br />
se sont produits sur le réseau routier existant. Le BSM vise<br />
à éliminer progressivement les points noirs sur le réseau<br />
routier. Ils sont systématiquement identifiés et analysés en<br />
détail en fonction des priorités de remise en état. Sur la base<br />
de l’analyse des accidents, les mesures de remise en état<br />
appropriées sont définies, planifiées et mises en œuvre. L’efficacité<br />
des mesures est vérifiée et garantit une amélioration<br />
durable de la sécurité routière aux endroits localisés.<br />
32<br />
fachartikel articles techniques
SNR 641 725 Strassenverkehrssicherheit, Netzeinstufung,<br />
Network Safety Management (NSM)<br />
Das NSM nimmt eine Sicherheitsbewertung des Strassennetzes<br />
vor. Auf Basis des Unfallgeschehens werden Infrastrukturpotenziale<br />
von Strassenabschnitten bestimmt. In<br />
diesen Bereichen kann durch Verbesserungsmassnahmen der<br />
Infrastruktur hoher Nutzen durch vermiedene Unfälle erzielt<br />
werden. Der Handlungsbedarf aus Sicht der Verkehrssicherheit<br />
wird damit für unterschiedliche Prozesse der Planung <strong>und</strong><br />
des Betriebs von Strassen definiert.<br />
SNR 641 725 Sécurité routière, Classification du réseau,<br />
Network Safety Management (NSM)<br />
Le NSM procède à une évaluation de la sécurité du réseau<br />
routier. Sur la base de l’historique des accidents, on détermine<br />
les potentiels infrastructurels de tronçons routier. En<br />
l’occurrence, des mesures d’amélioration de l’infrastructure<br />
peuvent permettre d’obtenir un grand bénéfice en évitant des<br />
accidents. Les mesures nécessaires du point de vue de la sécurité<br />
routière sont ainsi définies pour différents processus de<br />
planification et d’exploitation des routes.<br />
ISSI-Normen im Kontext<br />
der Normen zur Verkehrssicherheit<br />
Die Einführung der neuen Normen als SNR ab dem 1. Juli<br />
<strong>2013</strong> bedingte auch eine neue Strukturierung des Normwerks<br />
im Themenbereich Verkehrssicherheit. Künftig werden<br />
alle <strong>VSS</strong>-Normen zur Strassenverkehrssicherheit im Block<br />
SN 641 700 bis 641 799 publiziert. Sie sind in folgende vier<br />
Themenblöcke gegliedert:<br />
• SN 641 711 ff: Statistik<br />
• SN 641 721 ff: Instrumente<br />
• SN 641 731 ff: Massnahmen<br />
• SN 641 741 ff: Weitere Themen der Strassenverkehrssicherheit<br />
Da die neuen Normen der ISSI in einer sehr kurzen Zeit erarbeitet<br />
wurden, erscheinen diese als Schweizer Regel (SNR).<br />
Die Überführung in definitive Normen soll fortlaufend in den<br />
kommenden Jahren erfolgen. Dabei nimmt die Evaluation der<br />
SNR anhand von Pilotprojekten einen wichtigen Platz ein.<br />
Ergänzt werden diese vier Normen noch durch die Norm zum<br />
Einzelunfallmanagement (EUM).<br />
Das EUM unterstützt den Strasseneigentümer in der Beurteilung<br />
eines möglichen Infrastruktureinflusses bei besonderen<br />
Einzelereignissen. Diese Analyse erfolgt zeitnah auf Basis<br />
der Ergebnisse von RSI, BSM <strong>und</strong> NSM <strong>und</strong> ermöglicht eine<br />
direkte Umsetzung der daraus abgeleiteten Massnahmenempfehlungen.<br />
Sind die Sicherheitsdefizite der Infrastruktur für<br />
das gesamte Netz relevant, können durch das EUM vertiefte<br />
<strong>und</strong> umfassende Unfalluntersuchungen initiiert werden.<br />
Les normes ISSI dans le contexte<br />
des normes de sécurité routière<br />
L’introduction des nouvelles normes en tant que SNR à partir<br />
du 1 er juillet <strong>2013</strong> a également imposé une restructuration du<br />
recueil des normes dans le domaine de la sécurité routière.<br />
A l’avenir, toutes les normes <strong>VSS</strong> concernant la sécurité routière<br />
seront publiées dans le Bloc SN 641 700 à 641 799. Elles<br />
sont divisées en quatre blocs thématiques:<br />
• SN 641 711 et suivants: Statistiques<br />
• SN 641 721 et suivants: Instruments<br />
• SN 641 731 et suivants: Mesures<br />
• SN 641 741 et suivants: Autres thèmes concernant<br />
la sécurité routière<br />
Comme les nouvelles normes ISSI ont été élaborées en très<br />
peu de temps, elles sont publiées sous la forme de Règles<br />
Suisses (SNR). Leur conversion en normes définitives aura<br />
lieu en continu ces prochaines années. En l’occurrence, l’évaluation<br />
des SNR sur la base de projets-pilotes occupe une<br />
place importante. Ces quatre normes sont complétées par la<br />
norme de gestion des lieux d›accidents isolés (EUM).<br />
L’EUM aide les propriétaires de routes à évaluer un possible<br />
impact de l’infrastructure lors d’événements spécifiques.<br />
Cette norme, tout comme l’analyse, est appliquée rapidement<br />
sur la base des résultats de RSI, BSM et NSM; elle permet<br />
une mise en œuvre directe des mesures recommandées qui<br />
en découlent. Si les déficits de sécurité de l’infrastructure<br />
concernent tout le réseau, des analyses d’accidents approfondies<br />
et complètes peuvent être initiées via l’EUM.<br />
Ausblick<br />
Durch den gezielten Einsatz der ISSI werden verschiedene<br />
Unfallvermeidungspotenziale systematisch erkannt <strong>und</strong> die<br />
knappen Ressourcen effektiv <strong>und</strong> effizient für eine sichere<br />
Strasseninfrastruktur eingesetzt. Ein vertretbarer Mehraufwand<br />
ist nötig, dies jedoch zugunsten der Verkehrssicherheit<br />
im Hinblick auf den grossen generierten Mehrwert, da die<br />
Anzahl Unfallopfer auffällig reduziert werden kann.<br />
Damit die ISSI eingesetzt werden können, werden der <strong>VSS</strong><br />
<strong>und</strong> das ASTRA für die Anwender der ISSI-Normen (Verkehrssicherheitsfachleute<br />
<strong>und</strong> Ingenieure) ein Ausbildungsprogramm<br />
anbieten. Auch für die Sicherheitsbeauftragten<br />
gemäss Artikel 6 a SVG wird ein passendes Angebot zur<br />
Verfügung gestellt werden. Dieses wird vom ASTRA <strong>und</strong> der<br />
Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) entwickelt.<br />
Perspectives<br />
L’utilisation ciblée des Instruments pour la sécurité des infrastructures<br />
permet de détecter systématiquement différents<br />
potentiels de prévention des accidents et de mettre en œuvre<br />
les ressources limitées avec efficacité en faveur d’une infrastructure<br />
routière sûre. Des dépenses supplémentaires mais<br />
raisonnables sont néonmoins nécessaires pour produire un<br />
bénéfice en termes de sécurité routière, par une réduction<br />
significative des victimes d’accidents. Pour pouvoir mettre en<br />
œuvre les ISSI, la <strong>VSS</strong> et l’OFROU proposeront un programme<br />
de formation aux utilisateurs des normes ISSI (spécialistes de<br />
la sécurité routière et ingénieurs). De même, une offre adéquate<br />
sera proposée aux chargés de sécurité conformément<br />
à l’Article 6 a de la LCR. Elle sera préparée par l’OFROU et le<br />
Bureau suisse de prévention des accidents (bpa).<br />
fachartikel articles techniques 33
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
Zusammenfassungen der neu<br />
publizierten Forschungs berichte<br />
An dieser Stelle veröffentlichen wir die Zusammen -<br />
fassungen der neu erschienenen Forschungsberichte<br />
(teilweise gekürzt). Die einzelnen Forschungsberichte<br />
können Sie unter www.mobilityplatform.ch bestellen.<br />
Résumés de rapports de<br />
recherche nouvellement publiés<br />
Ci-après nous publions les résumés des rapports de<br />
recherche nouvellement parus (partiellement raccourcis).<br />
Vous pouvez commander les rapports de recherche sur<br />
www.mobilityplatform.ch.<br />
Prioritärer Forschungsbedarf wurde<br />
ausgemacht bei den fehlenden Kostensätzen<br />
für Erhaltungsmassnahmen an<br />
Kunstbauten sowie für Betriebs- <strong>und</strong><br />
Sicherheitsausrüstungen. Weiter wäre<br />
es erstrebenswert, bei den Betriebskosten<br />
einen funktionalen Zusammenhang<br />
zwischen Strassenzustand <strong>und</strong> Kosten<br />
des betrieblichen Unterhalts, insbesondere<br />
des kleinen baulichen Unterhalts,<br />
herstellen zu können. Zudem sollten<br />
Ausmass <strong>und</strong> Relevanz veränderter<br />
Zeitkosten aufgr<strong>und</strong> durchgeführter<br />
Erhaltungsmassnahmen weiter untersucht<br />
werden.<br />
FR<br />
DE<br />
Forschungsbericht Nr. 1393<br />
Aktualisierung SN 640 907,<br />
Kostengr<strong>und</strong>lagen im<br />
Erhaltungsmanagement<br />
R+R Burger <strong>und</strong> Partner AG<br />
A. Schneider, Dipl. Umwelting. ETH<br />
T. Herrmann, Dr. sc. ETH, Dipl. Math. ETH<br />
J. Lüking, Dr. rer. pol., Diplomvolkswirt<br />
RAFI Managementberatung (RMB)<br />
A.-A. Rafi, Dr. Bauing. ETH<br />
Forschungsauftrag <strong>VSS</strong> 2010/702 auf Antrag des<br />
Schweizerischen Verbandes der Strassen- <strong>und</strong><br />
Verkehrsfachleute (<strong>VSS</strong>)<br />
Ziel des Forschungsprojekts war es,<br />
die auf dem Preis- <strong>und</strong> Erkenntnisstand<br />
des Jahres 2001 basierende Norm<br />
SN 640 907 «Gr<strong>und</strong>lagen zur Kostenberechnung<br />
im Erhaltungsmanagement»<br />
auf das aktuelle Normenwerk (insbesondere<br />
SN 641 820ff.) anzupassen,<br />
Erkenntnisse aus dem Forschungspaket<br />
zur Massnahmenplanung in der Fahrbahnerhaltung<br />
<strong>und</strong> weitere aktuelle<br />
Gr<strong>und</strong>lagen zu integrieren sowie Lücken<br />
in den Kostenmodellen zu schliessen.<br />
Wichtige Anpassungen der Norm beinhalten<br />
die Hochrechnung der in<br />
den verschiedenen Normen<br />
enthaltenen Kostensätze<br />
einheitlich<br />
auf das Basis-<br />
ab sofort erhältlich unter:<br />
jahr 2011, die Aktualisierung der Formeln<br />
zur Berechnung der Gesamtkosten,<br />
die komplette Überarbeitung der<br />
Kosten Dritter aufgr<strong>und</strong> von SN 641 828<br />
sowie die Betonung der Bedeutung von<br />
Sensitivitätsanalysen. Methodisch wird<br />
häufig auf die vereinfachten Verfahren<br />
gemäss SN 641 820 ff. zurückgegriffen.<br />
Das Anwendungsbeispiel in SN 640 907<br />
wurde vollständig überarbeitet. In<br />
einem fiktiven Erhaltungsprojekt soll<br />
eine Vergleichsuntersuchung zeigen,<br />
welche Gesamt- resp. Differenzkosten<br />
gegenüber einem Referenzfall zu erwarten<br />
sind, wie diese berechnet werden <strong>und</strong><br />
wie sich diese Kosten in den zwei Varianten<br />
unterschiedlich auf die Kostenträger<br />
<strong>und</strong> Kostenarten aufteilen.<br />
Eine Sichtung zum Stand der Forschung<br />
zu Unfallgeschehen bei Baustellen zeigt,<br />
dass die Baustelleneinrichtung einen<br />
entscheidenden Einfluss auf die Unfälle<br />
hat. Um dies in die vorliegende Norm einfliessen<br />
zu lassen, müssten jedoch zuerst<br />
weitere Untersuchungen vorgenommen<br />
werden (Auswirkungen von Verengungen<br />
der Fahrspurbreiten, der Signalisation,<br />
der Länge der Baustellen usw.).<br />
Zur Beurteilung der Norm bezüglich<br />
Mehr-/Minderkosten erstens durch Erhaltungsmassnahmen<br />
gegenüber dem<br />
Referenzfall ohne Erhaltungsmassnahmen<br />
resp. zweitens durch den eigentlichen<br />
Baustellenverkehr kann das Fazit<br />
gezogen werden, dass es zwar einige<br />
Lücken gibt, gr<strong>und</strong>sätzlich aufgr<strong>und</strong><br />
dieser aber nicht von wesentlichen Verfälschungen<br />
der Resultate auszugehen<br />
ist.<br />
Rapport de recherche N o 1406<br />
Amélioration du modèle de<br />
comportement individuel du<br />
conducteur pour évaluer la<br />
sécurité d’un flux de trafic<br />
par simulation<br />
Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL)<br />
Laboratoire des voies de circulation (LAVOC)<br />
Minh Hai Pham<br />
Edward Chung, Prof.<br />
André-Gilles Dumont, Prof. EPFL<br />
Mandat de recherche ASTRA 2004/015 sur<br />
demande de l’Office fédéral des routes (OFROU)<br />
Cette étude, qui fait partie du projet COST<br />
352, propose un cadre pour l’élaboration<br />
d’un système proactif visant à réduire le<br />
risque d’accidents sur l’autoroute à l’aide<br />
des indicateurs de risque. Bien que les autoroutes<br />
soient de type de route en toute<br />
sécurité par la conception, un accident qui<br />
se produit serait vraiment grave. Réduire<br />
le risque d’accidents sur l’autoroute serait<br />
de prévenir les accidents ou de diminuer<br />
leur gravité. A cet effet, les indicateurs<br />
de risque sont testés et validés avec des<br />
données réelles, y compris les données<br />
de trafic, des données météorologiques,<br />
et une base de données d’accidents d’un<br />
site d’étude en Suisse.<br />
Une directive sur la façon de définir<br />
les critères de risque est proposée et<br />
appliquée dans un modèle de simulation<br />
qui est la plate-forme de mise en œuvre<br />
d’un système proactif de prévention des<br />
risques. Le modèle est calibré afin de<br />
mieux représenter une section de route<br />
du site d’étude. Un exemple de mise en<br />
œuvre des mesures de prévention est<br />
Die neuen Forschungsberichte sind<br />
www.mobilityplatform.ch<br />
34<br />
forschung rechErche
mis en place et ses résultats sont évalués.<br />
Mots-clés: indicateur de risque, critère de<br />
risque, mesure préventive, calibration des<br />
modèles de simulation, prévention de risques<br />
d’accidents.<br />
DE<br />
Forschungsbericht Nr. 1411<br />
Verkehrstelematik für<br />
die Unterstützung des<br />
Verkehrsmanagements in<br />
ausserordentlichen Lagen<br />
Rapp Trans<br />
Therese Lüthi, MSc ETH in angewandter Mathematik<br />
Patrick Brehme, Dipl. Wirt.-Ing. FH<br />
Felix Erzinger, MSc ETH Management, Technologie<br />
<strong>und</strong> Ökonomie<br />
Thomas Haas, Dipl. Bau-Ing. TU<br />
Forschungsauftrag <strong>VSS</strong> 2009/902 auf Antrag des<br />
Schweizerischen Verbands der Strassen- <strong>und</strong><br />
Verkehrsfachleute (<strong>VSS</strong>)<br />
Die Anzahl von Grossschadensereignissen<br />
<strong>und</strong> Naturkatastrophen hat in den<br />
letzten Jahren weltweit deutlich zugenommen.<br />
Vielfach ist es dabei nicht mehr<br />
möglich, das Ereignis im Rahmen der<br />
ordentlichen Abläufe <strong>und</strong> Strukturen zu<br />
bewältigen; man spricht dann von einer<br />
ausserordentlichen Lage.<br />
Mit der vorliegenden Forschungsarbeit<br />
wurde untersucht, welche Möglichkeiten<br />
der Einsatz von Verkehrstelematik im<br />
Rahmen der Bewältigung ausserordentlicher<br />
Lagen bietet. Basierend auf einer<br />
Literaturrecherche <strong>und</strong> aufschlussreichen<br />
Interviews mit Experten konnten<br />
die Bedürfnisse <strong>und</strong> der Bedarf von Verbesserungen<br />
beim Einsatz von Verkehrstelematikanwendungen<br />
erkannt werden.<br />
Die heute bestehenden Einschränkungen<br />
<strong>und</strong> der Optimierungsbedarf für eine verbesserte<br />
Bewältigung ausserordentlicher<br />
Lagen wurde anhand zweier konkreter<br />
Fallbeispiele für ausserordentliche Lagen<br />
veranschaulicht. Die verschiedenen Aspekte<br />
bildeten schliesslich die Gr<strong>und</strong>lage<br />
für die Ermittlung eines optimalen Einsatzes<br />
von Verkehrstelematik.<br />
Es gilt, dass sich die im Alltag benutzte<br />
Verkehrstelematik gr<strong>und</strong>sätzlich auch<br />
für die Bewältigung ausserordentlicher<br />
Lagen einsetzen lässt. Da in ausserordentlichen<br />
Lagen allerdings andere<br />
Bedürfnisse im Vordergr<strong>und</strong> stehen,<br />
werden an die Prozesse sowie an die Verwendung<br />
der Verkehrstelematik-Anwendungen<br />
spezielle Anforderungen gesetzt.<br />
Verschiedentlich bestehen daher Lücken<br />
oder Schwachstellen beim Einsatz von<br />
Verkehrstelematik.<br />
Die heutige Nutzung der Verkehrstelematik<br />
orientiert sich an den Bedürfnissen des<br />
Alltags. Mit einem verbesserten Einsatz<br />
kann Verkehrstelematik jedoch entscheidend<br />
zu einer raschen <strong>und</strong> erfolgreichen<br />
Bewältigung von ausserordentlichen<br />
Lagen beitragen. Optimierungspotenzial<br />
liegt insbesondere bei folgenden Punkten:<br />
––<br />
Fahrzeug- <strong>und</strong> personengeb<strong>und</strong>ene<br />
Verkehrstelematik erlaubt die<br />
Sammlung von Daten, welche mehr<br />
Informationen enthalten als die mit<br />
den heutigen Erfassungsmethoden<br />
erhobenen Daten. Zugleich kann die<br />
Bevölkerung rascher alarmiert <strong>und</strong><br />
über Massnahmen informiert werden.<br />
––<br />
Es gibt gewisse sicherheitsrelevante<br />
Verkehrstelematik. Diese sollte<br />
krisenresistent sein.<br />
––<br />
Laufend werden Verkehrstelematikanwendungen<br />
weiterentwickelt.<br />
Inwiefern diese krisensicher ausgestaltet<br />
werden sollten, ist mit einem<br />
geeigneten Instrument – dieses muss<br />
noch entwickelt werden – zu prüfen.<br />
––<br />
Damit ein gleicher Informationsstand<br />
zwischen den verschiedenen involvierten<br />
Organisationen gewährleistet<br />
ist, sollte die Datensammlung <strong>und</strong><br />
-aufbereitung zentralisiert erfolgen.<br />
DE<br />
Forschungsbericht Nr. 14<strong>05</strong><br />
Potenzial von Photovoltaik an<br />
Schallschutzmassnahmen<br />
entlang der National<strong>strasse</strong>n<br />
TNC Consulting AG, Feldmeilen<br />
Thomas Nordmann<br />
Thomas Vontobel<br />
Ralph Lingel<br />
Forschungsauftrag ASTRA 2010/009 auf Antrag<br />
des B<strong>und</strong>esamtes für Strassen (ASTRA)<br />
Photovoltaik-(PV) Anlagen zur Gewinnung<br />
von Solarstrom können ohne zusätzlichen<br />
Flächenbedarf in Kombination mit<br />
verschiedenen schon vorhandenen Infrastrukturbauwerken<br />
realisiert werden.<br />
Die Kombination von Photovoltaik <strong>und</strong><br />
Schallschutz eignet sich insbesondere<br />
sehr gut, weil die modulare Bauweise der<br />
Lärmschutzwände einer rationellen Montage<br />
von PV-Anlagen entgegenkommt<br />
<strong>und</strong> keine Konkurrenzanwendung besteht.<br />
Für verschiedene Typen von PV-Anlagen<br />
wurden im Rahmen dieser Studie Modelle<br />
entwickelt, welche anhand verschiedener<br />
Parameter beschrieben werden können.<br />
Basierend auf den Datensätzen der vorhandenen<br />
Datenbank des ASTRA, welche<br />
Angaben zu den Lärmschutzmassnahmen<br />
enthält, wurden die für die Beurteilung<br />
zur Eignung zur Kombination von<br />
PV- <strong>und</strong> Lärmschutzwänden notwendigen<br />
Parameter untersucht.<br />
Es wurden Parametersets für das theoretische,<br />
das technische <strong>und</strong> das realisierbare<br />
Potenzial definiert. Dabei<br />
wurde versucht, auch nicht technische<br />
Parameter zu berücksichtigen. Die Studie<br />
zeigt, dass für die meisten Verläufe<br />
von Lärmschutzwänden eine sinnvolle<br />
Kombination mit PV denkbar ist. Für die<br />
als geeignet ermittelten LSW wurde automatisiert<br />
der PV-Anlagentyp ermittelt,<br />
welcher die grösstmögliche nutzbare<br />
PV-Fläche ergibt. Daraus ergeben resultieren<br />
Potenziale als Fläche, elektrische<br />
Nennleistung <strong>und</strong> erwarteter elektrischer<br />
Jahresertrag.<br />
Für das theoretische Potenzial wurde eine<br />
Fläche von ca. 2,2 Mio. m 2 ermittelt, was<br />
einer elektrischen Nennleistung von etwa<br />
440 MWp <strong>und</strong> einem erwarteten elektrischen<br />
Jahresertrag von ca. 410 GWh entspricht.<br />
Für das technische Potenzial wurde<br />
unter Berücksichtigung von Einschränkungen<br />
durch real existierende Produkte,<br />
zum Beispiel Modulabmessungen, eine<br />
Fläche von 1,3 bis 1,5 Mio. m 2 ermittelt.<br />
Dies entspricht einer elektrischen Nennleistung<br />
von 210 bis 240 MWp <strong>und</strong> einem<br />
erwarteten elektrischen Jahresertrag von<br />
200 bis 230 GWh. Mit Berücksichtigung<br />
der nicht technischen Parameter reduziert<br />
sich das Potenzial auf 0,7 bis 1,0 Mio. m 2<br />
oder 110 bis 165 MWp Nennleistung, was<br />
zu einem elektrischen Jahresertrag von<br />
100 bid 160 GWh führt.<br />
Das ermittelte realisierbare Potenzial<br />
an Photovoltaik an bestehenden Lärmschutzwänden<br />
entlang der National<strong>strasse</strong>n<br />
des B<strong>und</strong>es ist ausreichend, um den<br />
Jahresbedarf an elektrischer Energie für<br />
den Betrieb der National<strong>strasse</strong>n in der<br />
Jahresbilanz decken zu können. (145<br />
GWh im 2010, inklusive Tunnel <strong>und</strong> Beleuchtung).<br />
Forschung recherche 35
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
EN<br />
Research Report No. 1398<br />
Environmental Footprint of<br />
Heavy Vehicles – Phase III:<br />
Comparison of Footprint<br />
and Heavy Vehicle Fee (LSVA)<br />
Criteria<br />
Empa, Swiss Federal Laboratories for Materials<br />
Science and Technology<br />
Lily D. Poulikakos, Dr. Sc. ETH<br />
Kurt Heutschi, Dr. Sc. ETH<br />
Patrik Soltic, Dr. Sc. ETH<br />
Forschungsauftrag ASTRA 2010/019 auf Antrag<br />
des B<strong>und</strong>esamtes für Strasse (ASTRA) <strong>und</strong><br />
20<strong>05</strong>-02150/01/06/<strong>05</strong>/07 des B<strong>und</strong>esamtes für<br />
Umwelt (BAFU)<br />
Each month ca. 100 000 valid heavy vehicle<br />
data on gross vehicle mass, axle load,<br />
noise, Euro emissions category, Swiss 10<br />
vehicle category, declared mass as well as<br />
other parameters was collected for March,<br />
September and November 2011 at the Footprint<br />
monitoring site on the A1 motorway<br />
in central Switzerland. From the analysis<br />
of this data the following was concluded:<br />
1. The data for the three months are<br />
consistent and repeatable.<br />
2. The vehicle fleet is mostly Swiss<br />
category 10 (articulated freight<br />
trucks), 9 (freight trucks with trailer)<br />
and 8 (freight trucks) with engine<br />
categories that are mostly Euro-V<br />
(ca. 66 %), Euro-IV (ca. 10 %) and<br />
Euro-III (ca. 19 %).<br />
3. There is small but significant number<br />
of vehicles carrying more than<br />
40 t gross vehicle weight and 11,5 t<br />
for drive axle and 10 t for other axles<br />
allowed in Switzerland.<br />
4. A comparison of the actual weight<br />
carried obtained from weigh in<br />
motion (WIM) sensors and the<br />
allowable weight according to the<br />
LSVA databank showed that less<br />
than 0,6 % of vehicles have been<br />
overloaded.<br />
5. Noise measurement results show no<br />
additional effect due to winter tires<br />
which would be seen between<br />
September and November.<br />
6. There was no systematic dependence<br />
of the noise emissions on the Euro<br />
emissions classes. This shows that<br />
the Euro-V emissions classes are not<br />
less noisy, showing that although<br />
the vehicle fleet is becoming more<br />
environmentally friendly with respect<br />
to pollutant emissions, it is not<br />
more environmentally friendly with<br />
respect to noise emissions.<br />
7. Using the noise emission model<br />
developed, the individual footprint<br />
of a vehicle can be estimated from<br />
parameters that are known or observable.<br />
Such data can be obtained<br />
from the vehicle ID and used to calculate<br />
a vehicles’ noise emissions.<br />
8. Two models are proposed for the<br />
calculation of the total footprint of<br />
heavy vehicles, taking into account<br />
a combination of all their individual<br />
footprints. The results show that<br />
in almost every category there are<br />
vehicles with a very high combined<br />
footprint.<br />
The results of the project can aid in developing<br />
a bonus/malus mechanism based<br />
on the «polluter pays principle» in order<br />
to reduce the environmental impact of<br />
vehicles at source. The measurements<br />
in this project have shown that newer<br />
heavy vehicle models are not necessarily<br />
quieter, it is recommended that the LSVA<br />
should be revised in order to account for<br />
external costs due to traffic based noise<br />
as provided by the EC. It is further recommended<br />
to use differentiated noise<br />
charges to reward the use of quieter vehicles.<br />
DE<br />
Forschungsbericht Nr. 1397<br />
Brandschutz im Tunnel:<br />
Schutzziele <strong>und</strong><br />
Brandbemessung –<br />
Phase 1: Stand der Technik<br />
Amberg Engineering AG<br />
Flavio Modetta<br />
Stefanie Wörndle<br />
Natascha Näher<br />
Basler & Hofmann AG<br />
Jürg Matter<br />
Simon Janele<br />
Armin Feurer<br />
BG Ingénieurs Conseils<br />
Guido Roelfstra<br />
Forschungsauftrag FGU 2008/003_OBF auf Antrag<br />
der Fachgruppe Untertagbau (FGU)<br />
Mit Auftrag vom 08.08.2008 wurde die<br />
IG Amberg Engineering AG/Basler &<br />
Hofmann AG/Bonnard Gardel AG mit der<br />
Erarbeitung der Phase 1 des Forschungsvorhabens<br />
«Brandschutz im Tunnel:<br />
Schutzziele <strong>und</strong> Brandbemessung» beauftragt.<br />
Diese besteht aus einer Bestandsaufnahme<br />
<strong>und</strong> -analyse des Standes der<br />
Technik für die Bemessung von Strassentunnel-Bauteilen<br />
auf den Lastfall Brand.<br />
Zahlreiche der analysierten Dokumente<br />
gehen auf die Thematik des Brandschutzes<br />
ein. Der Fokus konzentriert sich aber<br />
weniger auf die Bemessungsverfahren,<br />
sondern auf die baulichen Massnahmen<br />
<strong>und</strong> auf technische <strong>und</strong> betriebliche Vorkehrungen<br />
gegen die Einwirkungen eines<br />
Ereignisfalles «Brand». Die verfügbaren<br />
Richtlinien zur Bemessung beinhalten tabellarische<br />
Bauteildimensionierungen in<br />
Abhängigkeit von Brandlasten <strong>und</strong> Brandschutzanforderungen<br />
(Widerstandsklassen).<br />
Eine Normierung, welche eine statische<br />
Berechnung mit Berücksichtigung<br />
des Lastfalles «Brand» ermöglicht, ist nur<br />
ansatzweise vorhanden.<br />
Die untersuchten Dokumente weisen<br />
ähnliche Ansätze <strong>und</strong> Empfehlungen auf.<br />
––<br />
Konkreter Bezug zwischen gesetzlicher<br />
Regulierung <strong>und</strong> normativer<br />
Umsetzung (z.B. Verbindung<br />
zwischen Störfallverordnung <strong>und</strong><br />
SIA-Norm)<br />
––<br />
Formulierung der Schutzziele. Dabei<br />
unterscheiden sich die verschiedenen<br />
Normenwerke <strong>und</strong> Richtlinien im<br />
Detaillierungsgrad voneinander<br />
––<br />
Empfehlung für Risikoanalysen oder<br />
Sicherheitspläne zur Festlegung der<br />
Schutzziele<br />
––<br />
Konkreter Bezug auf Brandlasten<br />
(z. B. in Form von Brandschutzklassen<br />
oder Brandkurven)<br />
Die Gr<strong>und</strong>lagen für eine Bemessung<br />
von Tunnel-Bauteilen hinsichtlich Lastfall<br />
«Brand» sind in den untersuchten<br />
Dokumenten festgehalten. Zum Teil ist<br />
Ergänzungsbedarf festzustellen, eine<br />
systematische Vorgehensweise existiert<br />
in keinem der Dokumente. Insbesondere<br />
bei der Erarbeitung der Schutzziele ist<br />
der Betreiber des Tunnels stärker zu integrieren.<br />
Die Untersuchung der Tragsicherheit<br />
<strong>und</strong> Gebrauchstauglichkeit im Sinne<br />
einer Tragwerksanalyse mit Berücksichtigung<br />
der verschiedenen Lastfälle<br />
<strong>und</strong> -kombinationen (inkl. Lastfälle,<br />
welche nicht im Zusammenhang mit<br />
Brandeinwirkungen stehen, kombiniert<br />
mit Brandlasten) kommt in den Doku-<br />
36<br />
forschung rechErche
menten nur vereinzelt zum Vorschein.<br />
Die zusammengestellte Analyse der untersuchten<br />
Dokumente bildet die Basis<br />
für die Erarbeitung einer Norm oder<br />
einer Richtlinie für die Bemessung von<br />
baulichen Bestandteilen eines Strassentunnels<br />
für den Lastfall «Brand»<br />
(zweite Phase des Forschungsvorhabens<br />
«Brandschutz im Tunnel; Schutzziele<br />
<strong>und</strong> Brandbemessung»).<br />
FR<br />
Rapport de recherche N o 1408<br />
Vieillissement thermique<br />
des enrobés bitumineux en<br />
laboratoire<br />
Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL)<br />
Laboratoire des voies de circulation (LAVOC)<br />
Prof. A.-G. Dumont<br />
M. Pittet<br />
Mandat de recherche <strong>VSS</strong> 2000/434 sur demande<br />
de l‘Office fédéral des routes (OFROU)<br />
procédures de réchauffage, une étude<br />
d’approfondissement et de calibration<br />
axée sur trois procédures de réchauffage<br />
avec notamment l’utilisation d’une<br />
étuve sous atmosphère d’azote et finalement<br />
une phase de vérification et de<br />
calibration qui permet de valider, au<br />
moyen d’essais représentatifs, la procédure<br />
de réchauffage proposée.<br />
Cette nouvelle méthodologie de réchauffage<br />
adaptée aux laboratoires routiers<br />
leur permet de mieux maîtriser la répétabilité<br />
et la reproductivité des essais et<br />
ainsi d’obtenir des résultats probants et<br />
proches des conditions rencontrées en<br />
centrale.<br />
Au futur, des études et essais complémentaires<br />
permettraient de décrire les<br />
limites de la méthode et de définir le<br />
cadre d’utilisation propre à la méthode.<br />
Il est important de noter qu’étant donné la<br />
durée étendue sur laquelle la recherche a<br />
eu lieu, la nominalisation des procédures et<br />
des enrobés diffère d’une étude à l’autre mais<br />
également par rapport à celle des normes<br />
en vigueur au moment de la publication.<br />
L’analyse et la comparaison de résultats<br />
d’essais menés en laboratoire sur des<br />
enrobés bitumineux ne doivent être<br />
effectuées que si les conditions et les<br />
caractéristiques de ces essais sont similaires.<br />
Dans le cas de matériaux tels que les<br />
revêtements bitumineux, les laboratoires<br />
d’essais routiers leur appliquent,<br />
pour certains essais, un traitement thermique<br />
préalable qui modifie leurs caractéristiques<br />
mécaniques et intrinsèques.<br />
Ces différentes procédures de réchauffage<br />
mènent ainsi à des variations de<br />
résultats.<br />
Tout d’abord, une description historique<br />
de par les études menées en la matière<br />
et des phénomènes physico-chimiques<br />
intervenants est proposée afin d’établir<br />
le contexte du vieillissement thermique<br />
des enrobés bitumineux en laboratoire.<br />
La présente recherche consiste à décrire<br />
la situation normalisée actuelle au<br />
niveau suisse et européen et à mettre<br />
en évidence les lacunes existantes.<br />
Plusieurs études ont été réalisées dans<br />
ce sens: une étude exploratoire menée<br />
hors mandat qui a permis de décrire et<br />
comprendre les divers paramètres influant<br />
sur l’évolution du vieillissement<br />
thermique par la comparaison entre<br />
différents types de liants et diverses<br />
DE<br />
Forschungsbericht Nr. 1401<br />
Akzeptanz von Verkehrsmanagementmassnahmen<br />
–<br />
Vorstudie<br />
Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH<br />
Dr.-Ing. Peter Sturm<br />
Dipl.-Ing. Christine Breser<br />
Prof. Dr.-Ing. Manfred Boltze (beratend)<br />
SNZ Ingenieure <strong>und</strong> Planer AG<br />
Dipl.-Ing. Roger Laube<br />
Institut für Verkehrspsychologie Aachen<br />
Dr. rer. nat. Jens Schade<br />
Prof. Dr. Bernhard Schlag<br />
Forschungsauftrag SVI 2006/003 auf Antrag der<br />
Vereinigung Schweizer Verkehrsingenieure <strong>und</strong><br />
Verkehrsplaner (SVI)<br />
Zur Optimierung des Verkehrssystems<br />
Strasse kommen inzwischen in weiten<br />
Bereichen Verkehrsmanagementmassnahmen<br />
zum Einsatz. Die Massnahmen<br />
reichen vom rein informativen Charakter<br />
bis zur gesetzlichen Verbindlichkeit.<br />
Auch bei gesetzlicher Verbindlichkeit<br />
erreicht der Befolgungsgrad von Verkehrsanordnungen<br />
jedoch bei Weitem<br />
nicht 100 %. Ziel dieser Studie war es,<br />
Wir setzen<br />
Grenzen<br />
mit System.<br />
Fahrzeugrückhaltesysteme<br />
Leitplanken.<br />
Stahlgleitwände.<br />
Anpralldämpfer.<br />
Infrastrukturschutz.<br />
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<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
mit einem Sachstandsbericht, den heutigen<br />
Wissensstand im In- <strong>und</strong> Ausland<br />
zu dokumentieren. Die Analyse erfolgte<br />
über eine qualitative <strong>und</strong> wo möglich<br />
auch quantitative Herleitung aus einer<br />
grossen Anzahl zugänglicher Untersuchungen<br />
<strong>und</strong> Auswertungen. Abschliessend<br />
ermittelte die Studie die<br />
vordringlichen Forschungsfelder zur<br />
Vertiefung der Fragestellung.<br />
Die Akzeptanz einer Massnahme wird<br />
in dieser Studie vorrangig als der Befolgungsgrad<br />
verstanden. Dieser beschreibt,<br />
welcher Anteil der Verkehrsteilnehmer<br />
sich an die Hinweise bzw.<br />
Gebote der jeweiligen Massnahmen<br />
hält <strong>und</strong> wird von der Akzeptanz aber<br />
auch von Überwachung <strong>und</strong> Ahndung<br />
von Vergehen beeinflusst. Der Befolgungsgrad<br />
wiederum beeinflusst die<br />
verkehrliche Wirkung. Bisher wurden<br />
mithilfe unterschiedlicher Methoden<br />
Aussagen zur Akzeptanz entwickelt,<br />
die jedoch häufig auf Aussagen bezüglich<br />
des Kollektivs beruhen. Die tatsächliche<br />
Akzeptanz eines Systems ist<br />
jedoch eine freie Entscheidung zu einer<br />
Aktion <strong>und</strong> keine Reaktion z. B. auf<br />
das Verhalten Dritter. Aufbauend auf<br />
den bestehenden Untersuchungen <strong>und</strong><br />
methodischen Ansätzen sollten Methoden<br />
entwickelt werden, die auf die tatsächliche<br />
Akzeptanz gegenüber einem<br />
System schliessen lassen.<br />
Im Bereich von Netzbeeinflussungsanlagen<br />
sollen gemäss Richtlinien regelmässig<br />
Akzeptanzuntersuchungen<br />
durchgeführt werden. Deshalb ist es<br />
wichtig, Methoden zur Erfassung der<br />
tatsächlichen Akzeptanz <strong>und</strong> der relevanten<br />
Kennwerte zu entwickeln. Handlungsempfehlungen<br />
sind vor allem die<br />
Ermittlung der Reaktion von Fahrern<br />
auf Informationen aus Navigationssystemen<br />
im Falle gegenläufiger Informationen,<br />
die Wirkungsermittlung kooperierender<br />
Systeme <strong>und</strong> die Entwicklung<br />
von Massnahmen zur Stärkung der<br />
Langzeitwirkung von Kontrollsystemen.<br />
Aus Sicht der Verkehrspsychologie lässt<br />
sich festhalten, dass die Determinanten<br />
der Akzeptanz von Verkehrsmanagementmassnahmen<br />
bisher kaum ausreichend<br />
untersucht worden sind. Es fehlt<br />
an experimentellen Untersuchungen,<br />
bei denen Massnahmen bei gleichzeitiger<br />
Kontrolle von Einflüssen durch unterschiedliche<br />
Nutzer <strong>und</strong> Situationen<br />
systematisch variiert werden.<br />
FR<br />
Rapport de recherche N o 1407<br />
Fusion des indicateurs de<br />
sécurité routière: FUSAIN<br />
Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL)<br />
Laboratoire des voies de circulation (LAVOC)<br />
Minh Hai Pham, D r<br />
Edward Chung, Prof.<br />
André-Gilles Dumont, Prof. EPF<br />
French Institute of Science and Technology for<br />
Transport, Development and Networks (IFSTTAR)<br />
Laboratoire Ingénierie Circulation Transport (LICIT)<br />
Nour-Eddin El Faouzi, D r<br />
Olivier de Mouzon, D r<br />
Solenne Durand<br />
Fouad Baouche<br />
Mandat de recherche ASTRA 2006/014 sur demande<br />
de l’Office fédéral de routes (OFROU)<br />
La présente étude vise à contribuer à<br />
l’amélioration de la sécurité autoroutière<br />
par l’élaboration de modèles capables<br />
d’identifier les risques de trafic en temps<br />
réel. L’approche consiste à classer des<br />
indicateurs de risque potentiels et à les<br />
tester avec des données historiques sur,<br />
notamment, la circulation, les conditions<br />
météorologiques et les collisions. En premier<br />
lieu, les indicateurs de risque sont<br />
sélectionnés sur la base de leur sensibilité<br />
éprouvée par rapport aux données<br />
réelles. On distingue ensuite deux types<br />
de conditions de trafic: celles qui mènent<br />
à des collisions, appelées «situations préaccident»,<br />
et celles où aucune collision<br />
ne se produit, appelées «situations sans<br />
accident». Les situations pré-accident<br />
et sans accident sont ensuite mises en<br />
correspondance pour que, dans chaque<br />
groupe, une situation pré-accident et<br />
une sans accident soient comparables.<br />
Chacun de ces groupes est considéré<br />
comme un régime de trafic. On élabore<br />
ensuite un modèle à une seule variable<br />
pour chaque régime de trafic, et la fusion<br />
des résultats de chacun de ces modèles<br />
permet de réaliser l’étape suivante, soit<br />
le modèle définitif.<br />
Une dernière étape visant à prédire les<br />
risques de collision à court terme est<br />
effectuée en combinant le risque de<br />
plusieurs situations récentes de trafic<br />
en temps réel. La confrontation avec<br />
les données historiques montre que le<br />
modèle prédictif ainsi élaboré présente<br />
un haut degré d’exactitude. L’écart de vitesse<br />
apparaît comme le plus important<br />
facteur de risque de collision. Selon la<br />
densité du trafic, la différence de vitesse<br />
entre deux voies peut être réduite pour<br />
diminuer le risque de collision. Il ressort<br />
en outre qu’un fort pourcentage de collisions<br />
avérées aurait pu être repéré au<br />
moins 5 minutes avant l’accident.<br />
Bien que des essais plus étendus soient<br />
nécessaires, le système de prédiction à<br />
court terme des risques d’accident de la<br />
route démontre son potentiel pour aider<br />
les opérateurs de la circulation à adopter<br />
un système de gestion du trafic orienté<br />
sur les risques.<br />
Mots-clés: indicateur de risque, modèle<br />
d’identification des risques, mesures<br />
préventives, prévention des accidents,<br />
indicateur de sécurité.<br />
DE<br />
Forschungsbericht Nr. 1409<br />
Regelung der Luftströmung<br />
in Strassentunneln im<br />
Brandfall<br />
HBI Haerter AG<br />
Dipl. Ing. Patrick Altenburger<br />
Dr. Ingo Riess<br />
Dr. Rune Brandt<br />
Forschungsauftrag ASTRA 2010/017_OBF auf<br />
Antrag des B<strong>und</strong>esamtes für Strassen (ASTRA<br />
Im vorliegenden Forschungsprojekt<br />
werden die folgenden Regelungen für<br />
die Kontrolle der Längsströmung im<br />
Brandfall untersucht <strong>und</strong> verglichen:<br />
––<br />
PI- <strong>und</strong> PID-Regelung<br />
––<br />
Model Predictive Control<br />
(MPC-Regelung)<br />
––<br />
Modellbasierte Regelung («Schrittweise<br />
Berechnung zu schaltender<br />
Strahlventilatoren»)<br />
Die MPC-Regelung ist schneller als alle<br />
anderen untersuchten Regelungen.<br />
Aber sie ist aufwendig, mit einer grossen<br />
Zahl einzustellender Parameter. Die<br />
Verfügbarkeit von Simulationssoftware<br />
mit MPC ist stark eingeschränkt.<br />
PI- <strong>und</strong> PID-Regelung ist nicht ganz so<br />
schnell wie die MPC-Regelung. Anstiegszeit<br />
<strong>und</strong> Überschwingung sind ähnlich<br />
wie bei MPC, die Einschwingzeit ist jedoch<br />
länger. PI- <strong>und</strong> PID-Regelung sind<br />
deutlich schneller als die «Schrittweise<br />
38<br />
forschung rechErche
Berechnung», sowohl beim System<br />
Längslüftung als auch beim System mit<br />
Absaugung. PI- <strong>und</strong> PID-Regler sind unabhängig<br />
vom Brandort. Die Regler sind<br />
praktisch in jeder Simulationssoftware<br />
vorhanden. Andernfalls können sie einfach<br />
aus mathematischen Bausteinen<br />
erstellt werden.<br />
«Schrittweise Berechnung» ist in jeder<br />
Hinsicht schlechter als die MPC- <strong>und</strong><br />
die PI-/PID-Regelung, sowohl beim System<br />
Längslüftung als auch beim System<br />
mit Absaugung (zum Teil längere Anstiegszeiten,<br />
grössere Überschwingungen<br />
sowie längere Einschwingzeiten).<br />
Es konnte kein gutes «Rezept» für die<br />
Wahl der Abtastzeit gef<strong>und</strong>en werden.<br />
Die Wahl der Abtastzeit stellt einen<br />
Kompromiss zwischen Anstiegszeit<br />
<strong>und</strong> Überschwingung/Einschwingzeit<br />
der Regelung dar.<br />
System mit Absaugung: Die Systemantwort<br />
bei symmetrischer Regelung hängt<br />
entscheidend vom Absaugort ab. Bei<br />
Absaugung in der Mitte des Tunnels<br />
hat die Regelung wenig bis nichts zu<br />
tun (solange keine asymmetrischen<br />
Stördrücke vorhanden sind). Je näher<br />
die Absaugstelle bei den Portalen ist,<br />
desto stärker muss die Regelung die<br />
steigende Asymmetrie ausgleichen.<br />
In den Simulationen hat die «Schrittweise<br />
Berechnung» die deutlich<br />
schlechteste Regelungsqualität erzielt.<br />
Es kann jedoch nicht ausgeschlossen<br />
werden, dass mit einer objektspezifischen<br />
Optimierung der «Schrittweisen<br />
Berechnung» ein besseres Verhalten<br />
erreicht werden kann.<br />
Gegen die Verwendung von MPC-Reglern<br />
sprechen praktische Aspekte: So<br />
ist die Verfügbarkeit von MPC-Bausteinen<br />
in Simulationssoftware <strong>und</strong> in der<br />
Speicherprogrammierbaren Steuerung<br />
(SPS) nicht immer gegeben. Zudem<br />
führt die Komplexität des MPC-Reglers<br />
zu neuen Unsicherheiten <strong>und</strong> damit zu<br />
Risiken.<br />
Für die Regelung der Längsströmung im<br />
Brandfall wird empfohlen, standardmässig<br />
PI-Regler mit Anti-Windup zu verwenden.<br />
Aufgr<strong>und</strong> der einfachen Struktur,<br />
der geringen Anzahl Parameter,<br />
der Unabhängigkeit vom Brandort <strong>und</strong><br />
der guten Regelleistung überwiegen die<br />
Vorteile der PI-Regelung gegenüber der<br />
MPC-Regelung. Wegen der begrenzten<br />
Anzahl Strahlventilatoren in Tunneln<br />
ist ein Anti-Windup unerlässlich.<br />
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DE<br />
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, Mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
Wenn das Queren der Strasse zur<br />
lebensbedrohlichen Gefahr wird<br />
19 Prozent aller Verkehrstoten auf Schweizer Strassen waren als Fussgänger<br />
unterwegs. Mehr als die Hälfte ist dabei über 65 Jahre alt. Hauptproblem dieser<br />
Senioren ist das Queren der Strasse – vor allem innerorts. Die Beratungsstelle für<br />
Unfallverhütung (bfu) zeigt im Faktenblatt «Senioren als Fussgänger» <strong>und</strong> im<br />
Sicherheitsdossier «Fussverkehr», was die Prävention dagegen machen kann.<br />
Anzahl getötete <strong>und</strong> schwer verletzte<br />
Fussgänger nach Alter<br />
Hier ist die Schweiz für einmal keine<br />
Musterschülerin: Im westeuropäischen<br />
Vergleich schneidet die hiesige Sicherheit<br />
der Älteren mit 30 getöteten Fussgängern<br />
über 65 Jahre pro Million Senioren nicht<br />
besonders gut ab. Schlechter ist die Situation<br />
in Österreich, Portugal <strong>und</strong> Spanien<br />
(35 bis 45 Todesopfer). Spitzenreiter sind<br />
die Niederlande <strong>und</strong> vor allem Schweden,<br />
wo es weniger als halb so viele getötete<br />
Fussgänger pro Million Senioren wie in<br />
der Schweiz gibt.<br />
In absoluten Zahlen hat sich zwar auch<br />
hierzulande die Situation der Fussgänger<br />
im Laufe der Jahre verbessert – allerdings<br />
nicht so schnell wie bei den übrigen Verkehrsteilnehmern:<br />
Gab es 1992 noch 148<br />
getötete Fussgänger, waren es 2012 noch<br />
75. Eine Analyse der schwer verletzten<br />
<strong>und</strong> getöteten Fussgänger nach Alter zeigt<br />
auf, dass der Schwerpunkt klar bei den<br />
Senioren liegt: Mehr als 50 % sind über<br />
65 Jahre alt. Das ist nicht zuletzt durch<br />
die je nach Alter unterschiedliche Sterbewahrscheinlichkeit<br />
bedingt: In der Altersgruppe<br />
der Jugendlichen <strong>und</strong> jungen Erwachsenen<br />
stirbt nur ein Fussgänger auf<br />
etwa 15 Schwerverletzte. Bei den 65- bis<br />
69-Jährigen beträgt dieses Verhältnis 1:7<br />
<strong>und</strong> bei den über 80-Jährigen sogar 1:4.<br />
Die Sterbewahrscheinlichkeit nimmt mit<br />
dem Alter also deutlich zu.<br />
Über 60 % der tödlichen Fussgängerunfälle<br />
sind Kollisionen eines geradeaus<br />
fahrenden Fahrzeugs mit einem querenden<br />
Fussgänger. Bei den über 65-Jährigen<br />
sind es sogar mehr als 70 %. Das Queren<br />
<strong>und</strong> nicht etwa das Gehen entlang der<br />
Strasse ist also das Hauptproblem. Vor<br />
allem innerorts, wo sich 77 % – bei den<br />
über 65-Jährigen gar 87 % – der Fussgängerunfälle<br />
ereignen.<br />
Was kann getan werden?<br />
• Erstens: Verkehrstechnisch gibt es<br />
eine ganze Reihe von Massnahmen,<br />
welche die Sicherheit der Fussgängerstreifen<br />
verbessern – unter anderem<br />
Mittelinseln. Die internationale Unfallforschung<br />
empfiehlt zudem, den<br />
Automobilisten ihren Vortrittsverlust<br />
zu verdeutlichen – zum Beispiel mit<br />
Haifischzähnen.<br />
• Zweitens: Die fahrzeugtechnischen<br />
Möglichkeiten durch Fahrer-Assistenz-<br />
Systeme bieten bereits in naher<br />
Zukunft ein erhebliches Potenzial,<br />
die Anzahl <strong>und</strong> Schwere der Fussgängerunfälle<br />
zu verringern.<br />
• Drittens: Die altersbedingten Veränderungen<br />
der körperlichen <strong>und</strong> geistigen<br />
Leistungsfähigkeit sind unvermeidlich,<br />
können aber teilweise kompensiert,<br />
trainiert oder therapiert werden.<br />
Link zu den Faktenblättern:<br />
www.bfu.ch<br />
Anteil getöteter <strong>und</strong> schwer verletzter Fussgänger an allen Getöteten <strong>und</strong> Schwerverletzten im Strassenverkehr (1992–2010)<br />
40<br />
informationen informations
Sanierung von Bahnübergängen:<br />
Aufhebung ist oft günstigste Lösung<br />
Bis Ende 2014 müssen bekanntlich alle Bahnübergänge gesetzeskonform saniert sein.<br />
Die noch verbleibenden r<strong>und</strong> 400 Arbeitstage bis zum Ende der Sanierungsfrist <strong>und</strong> neu<br />
erschienene Regelungen waren die Motivation für über 160 Teilnehmer, nach Olten an die<br />
erstmals gemeinsam durchgeführte Fachtagung des <strong>VSS</strong> <strong>und</strong> des VöV zu reisen. Den Teilnehmern<br />
wurde ein dichtgedrängtes Programm mit vielen neuen Informationen geboten.<br />
Als Fazit konnte klar festgehalten werden,<br />
dass die gemeinsame Lösungssuche<br />
der wohl wichtigste Schritt zum Erfolg ist.<br />
Die Tagung zeigte eindrücklich, dass Lösungen<br />
möglich sind, wenn alle an einem<br />
Tisch zusammensitzen <strong>und</strong> miteinander<br />
sprechen – Strassenverantwortliche <strong>und</strong><br />
Bahnunternehmen, der <strong>VSS</strong> <strong>und</strong> der VöV,<br />
das BAV <strong>und</strong> das ASTRA.<br />
Basisdokumentation Bahnübergänge<br />
Mit der neuen im Dezember 2012 publizierten<br />
Basisdokumentation Bahnübergang<br />
wurden die Gr<strong>und</strong>lage für<br />
eine verbesserte Zusammenarbeit <strong>und</strong><br />
das gegenseitige Verständnis zwischen<br />
Bahn <strong>und</strong> Strasse geschaffen. Die von einer<br />
gemischten Arbeitsgruppe VöV/<strong>VSS</strong><br />
erarbeitete Aktualisierung <strong>und</strong> Zusammenführung<br />
beantwortet die Frage «Wie<br />
konzipiere ich eine Bahnübergangsanlage?».<br />
Die bisher nicht h<strong>und</strong>ertprozentig<br />
konsistenten Regelungen der Strassen-<br />
(SN 671 510 <strong>und</strong> 511) <strong>und</strong> der Bahnseite<br />
(R RTE 25031) konnten damit durch ein<br />
neues, sowohl als RTE als auch als SN erscheinendes<br />
Dokument abgelöst werden.<br />
Sanierung von Bahnübergängen –<br />
die Möglichkeiten<br />
Gemäss geltendem Recht ist es von den<br />
konkreten Umständen abhängig, ob<br />
Bahnübergänge saniert werden müssen<br />
<strong>und</strong> mit welchen Massnahmen dies<br />
geschehen kann. Gr<strong>und</strong>sätzlich gilt die<br />
Faustregel: Je häufiger der Übergang benutzt<br />
wird <strong>und</strong> je später die Züge sichtbar<br />
sind, desto strenger sind die Vorschriften:<br />
• R<strong>und</strong> 840 Übergänge wollen die Bahnen<br />
bis 2014 ersatzlos aufheben. «Diese<br />
Lösung steht für uns im Vordergr<strong>und</strong>»,<br />
sagt BAV-Fachmann Hanspeter Grädel.<br />
Die Kosten sind in diesen Fällen einmalig<br />
<strong>und</strong> die Lösung ist somit über<br />
die gesamte Lebensdauer einer Anlage<br />
1 | Dieser Übergang<br />
der Seetalbahn<br />
in Beinwil<br />
am See wurde<br />
mit einer<br />
Viertelschranke<br />
<strong>und</strong> Drehleuchten<br />
saniert..<br />
gerechnet meist günstig. Oftmals könne<br />
der Verkehr mit wenig zusätzlichem<br />
Aufwand auf einen nahe gelegenen<br />
anderen Bahnübergang ausweichen,<br />
so Grädel. Trotzdem wehren sich betroffene<br />
Bahnübergangs-Benutzer nicht<br />
selten gegen geplante Aufhebungen.<br />
• In r<strong>und</strong> 400 Fällen müssen die Bahnen<br />
Schrankenanlagen erstellen. Nachteil:<br />
Eine Schrankenanlage kostet 250 000<br />
bis 300 000 Franken <strong>und</strong> muss nach<br />
etwa 20 Jahren erneuert werden.<br />
• Falls Schranken nur «mit unverhältnismässigen<br />
Aufwendungen» installiert<br />
werden können, dürfen die Bahnen stattdessen<br />
Blinklichtsignalanlagen installieren.<br />
Das BAV geht davon aus, dass dies<br />
bei r<strong>und</strong> 290 Bahnübergängen der Fall<br />
sein wird. Allerdings respektieren nicht<br />
alle Verkehrsteilnehmer blinkende Anlagen,<br />
es besteht weiterhin Unfallgefahr.<br />
Im Verlauf des Sanierungsprozesses<br />
wurde zudem die MICRO-Lichtsignalanlage<br />
entwickelt – eine einfache, vergleichsweise<br />
billige Anlage.<br />
• Vor wenig benutzten Bahnübergängen,<br />
die keine bewohnten Liegenschaften<br />
erschliessen, können die Bahnen auch<br />
sogenannte Bedarfsschranken installieren.<br />
Dies sind Schranken, die gr<strong>und</strong>sätzlich<br />
geschlossen sind <strong>und</strong> welche<br />
etwa Landwirte nach Rücksprache mit<br />
der Bahn selber öffnen <strong>und</strong> schliessen<br />
können. Diese Lösung ist in r<strong>und</strong> 180<br />
Fällen vorgesehen.<br />
• Nach wie vor gibt es auch zahlreiche<br />
Bahnübergänge, die überhaupt nicht<br />
signalisiert sind. Sofern die Züge genug<br />
früh sichtbar sind, reicht bei schwachem<br />
Strassenverkehr, oder wenn ein Bahnübergang<br />
nur für Fussgänger geöffnet<br />
ist, das Anbringen von Andreaskreuzen.<br />
• Alternativ können die Bahnen auch<br />
das Signal «Strassenbahn» aufstellen.<br />
Dann aber muss die Eisenbahn an dieser<br />
Stelle wie ein Tram fahren <strong>und</strong> auf<br />
Sichtweite stoppen können. Insgesamt<br />
können r<strong>und</strong> 620 Übergänge mit Andreaskreuzen<br />
oder dem Strassenbahnsignal<br />
saniert werden. Auch die allermeisten<br />
Übergänge auf Anschlussgleisen,<br />
über die das BAV seit Anfang 2010<br />
alleinige Aufsichtsbehörde ist, können<br />
voraussichtlich so saniert werden.<br />
Bei einigen Bahnübergängen haben die<br />
Bahnen die konkrete Sanierungsvariante<br />
noch nicht festgelegt. Der Bau von neuen<br />
Bahnübergängen ist gemäss Eisenbahngesetz<br />
gr<strong>und</strong>sätzlich verboten. Heute<br />
müssen in der Regel Über- oder Unterführungen<br />
gebaut werden, wenn neue<br />
Kreuzungsmöglichkeiten für Schiene <strong>und</strong><br />
Strasse nötig sind.<br />
Urs Walser/VöV <strong>und</strong> Andreas Windlinger/BAV<br />
informationen informations 41
<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. 5, Mai <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o 5, mai <strong>2013</strong><br />
Skyline erfindet das Parkieren neu<br />
Konventionelles Parkieren könnte dank Skyline Parking bald der Vergangenheit angehören.<br />
Bisherige Parkhäuser benötigen viel Raum, etwa für Zufahrtsrampen <strong>und</strong> Manövrierflächen.<br />
Die zunehmende Mobilität <strong>und</strong> Bevölkerungsentwicklung lässt aber immer weniger Raum<br />
fürs Parkieren. Diesem Problem hat sich der Ingenieur Frido Stutz angenommen <strong>und</strong> ein<br />
automatisches Parksystem mit einer revolutionären Technologie entwickelt. Seitdem hat<br />
die Winterthurer Firma Skyline Parking national <strong>und</strong> international für Aufsehen gesorgt.<br />
Konventionelle Parkhäuser haben sich in<br />
den letzten 50 Jahren kaum verändert. Ein<br />
Auto hat meist ein kubisches Volumen<br />
von weniger als 20 Kubikmetern. Hingegen<br />
werden in einem Parkhaus über 100<br />
Kubikmeter Raum pro Auto <strong>und</strong> Korridore<br />
für das Manövrieren benötigt. Anders ist<br />
dies bei automatischen Parking Systemen<br />
APS, dort können die Autos in Tandemanordnung<br />
platziert werden, womit nur ein<br />
Fünftel statt ein Drittel der Fläche für den<br />
Transportkorridor benötigt wird. Dies entspricht<br />
21 % mehr Fläche für die geparkten<br />
Autos. Dazu kommen dann zusätzlich die<br />
grossen Einsparungen in der vertikalen<br />
Dimension. Der Deckenabstand beträgt<br />
bei APS weniger als 2 Meter – bei konventionellen<br />
Parkhäusern sind es 3 Meter <strong>und</strong><br />
mehr. Insgesamt kann so eine drei- bis<br />
vierfach höhere Dichte erreicht werden.<br />
Bei einem APS-Parkhaus kann auf<br />
Beleuchtung, Notausgänge, Lüftung,<br />
Treppen <strong>und</strong> Personenlifte weitgehend<br />
verzichtet werden. Ein konventionelles<br />
Parkhaus oder eine Tiefgarage benötigt<br />
ein Gr<strong>und</strong>stück von mindestens 1000 m 2 .<br />
Kleinere Gr<strong>und</strong>stücke <strong>und</strong> Baulücken<br />
können dazu gar nicht genutzt werden.<br />
Somit müssen Parkhäuser auf wertvollen<br />
Gr<strong>und</strong>stücken erstellt werden, die<br />
für Wohn- <strong>und</strong> Gewerbeflächen oder<br />
1 | Blick ins Innere des Skyline-Parkturms. Mit einer drehbaren Hebebühne werden die Autos schnell in<br />
ihre «Parklücke» transportiert..<br />
Piazzas genutzt werden könnten. APS-<br />
Parkhäuser jedoch können auf fast jeder<br />
Gr<strong>und</strong>fläche über 20 m 2 erstellt werden.<br />
Sie lassen sich als schlanke Türme an<br />
Gebäuden anbauen oder beliebig integrieren.<br />
Sie können aber auch als alleinstehende<br />
Türme in die städtische Landschaft<br />
gestellt werden.<br />
Die wichtigste Anforderung an ein automatisches<br />
Parking ist dessen Performance,<br />
also die Anzahl Autos, die sich pro St<strong>und</strong>e<br />
ein- bzw. auslagern lassen. Bei konventionellen<br />
Parkhäusern liegt der Durchsatz<br />
bei r<strong>und</strong> 200 Autos pro Schranke. Bei<br />
Skyline Parking-Anlagen sind es 60 bis<br />
100 pro Fördergerät. Bei grossen Anlagen<br />
mit 10 bis 20 Fördergeräten werden die<br />
gleichen Leistungen erreicht, wie bei entsprechenden<br />
konventionellen Parkhäusern:<br />
1000 oder mehr Autos pro St<strong>und</strong>e.<br />
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2 | Auto Züri West mit dem Skyline-Park-System.<br />
42<br />
informationen informations
In KÜRZE<br />
1 | Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen können die Unfallzahlen deutlich senken (Foto: BASt).<br />
Mehr Verkehrssicherheit auf<br />
deutschen Ausserorts<strong>strasse</strong>n<br />
Die Verkehrssicherheit auf Deutschlands Land<strong>strasse</strong>n kann<br />
durch Geschwindigkeits-Überwachungsanlagen oder Überholfahrstreifen<br />
<strong>und</strong> Überholverbote deutlich gesteigert werden.<br />
Laut einem aktuellen Bericht der deutschen B<strong>und</strong>esanstalt<br />
für Strassenwesen (BASt) konnten Unfälle auf den Untersuchungsstrecken<br />
hierdurch um bis zu 64 % reduziert werden.<br />
Land<strong>strasse</strong>n weisen in Deutschland<br />
im Vergleich zu Innerorts<strong>strasse</strong>n <strong>und</strong><br />
Autobahnen die höchsten Unfallgefahren<br />
auf. 2011 starben 2441 Menschen<br />
auf solchen Strassen bei insgesamt<br />
4009 Unfalltoten im gleichen Jahr.<br />
Grossversuch zur Klärung<br />
Die meisten schweren Unfälle auf<br />
Land<strong>strasse</strong>n sind auf einen Kontrollverlust<br />
über das Fahrzeug oder auf<br />
Fehler im Zuge von Überholvorgängen<br />
zurückzuführen. Deshalb wurden im<br />
Rahmen des Forschungsprojekts «Verbesserung<br />
der Verkehrssicherheit auf<br />
einbahnig zweistreifigen Ausserorts<strong>strasse</strong>n<br />
(AOSI)» kurz- <strong>und</strong> mittelfristig<br />
umsetzbare Massnahmen zur Verbesserung<br />
der Verkehrssicherheit auf diesen<br />
Strassen entwickelt <strong>und</strong> in einem<br />
Grossversuch auf ihre Wirksamkeit<br />
untersucht.<br />
Um dem Kontrollverlust über das<br />
Fahrzeug vorzubeugen, wurden fünf<br />
Untersuchungsstrecken linienhaft mit<br />
ortsfesten Geschwindigkeits-Überwa-<br />
chungsanlagen ausgestattet. Hiermit<br />
sollte eine bessere Beachtung der zulässigen<br />
Höchstgeschwindigkeit durchgesetzt<br />
werden. Zur Vermeidung von<br />
Unfällen bei Überholvorgängen wurden<br />
auf weiteren fünf Untersuchungsstrecken<br />
zusätzliche Überholfahrstreifen<br />
angefügt <strong>und</strong> deren Wirkung in<br />
Kombination mit einem Überholverbot<br />
in den dazwischen liegenden zweistreifigen<br />
Abschnitten überprüft.<br />
Weniger Unfälle dank Radar<br />
Die Anzahl der Unfälle konnte auf den<br />
Untersuchungsstrecken, die vorher<br />
sehr unfallbelastet waren, durch den<br />
Einsatz der Überwachungsanlagen<br />
um bis zu 52 % <strong>und</strong> durch den Anbau<br />
zusätzlicher Überholfahrstreifen um<br />
bis zu 64 % gesenkt werden. Eine Akzeptanzuntersuchung<br />
machte deutlich,<br />
dass die Mehrheit der befragten<br />
Verkehrsteilnehmer trotz anfänglicher<br />
Skepsis mit dem Einsatz solcher Massnahmen<br />
zur Verbesserung der Verkehrssicherheit<br />
einverstanden ist.<br />
1,74 Mrd. Franken<br />
für die Schiene<br />
2012 haben die Strassenbenützer wiederum<br />
die Strasseninfrastruktur <strong>und</strong><br />
einen Grossteil der neuen Schieneninfrastruktur<br />
bezahlt. Die Gesamteinnahmen<br />
des B<strong>und</strong>es aus Strassen<strong>und</strong><br />
Autosteuern beliefen sich auf<br />
nahezu 9,5 Mrd. Franken – etwa gleich<br />
viel wie 2011. Über 42 % (4,14 Mrd.)<br />
dieser Summe sind der B<strong>und</strong>eskasse<br />
ohne Zweckbindung zugutegekommen.<br />
Gegen 30,5 % (2,97 Mrd.) wurden<br />
für Strassenaufgaben verwendet.<br />
Annähernd 18 % (1,74 Mrd. ) sind für<br />
die Schiene eingesetzt worden.<br />
2. «Via sicura»-Paket:<br />
Anhörung ist eröffnet<br />
Am 1. Januar 2014 soll das zweite<br />
«Via sicura»-Paket in Kraft treten.<br />
Darin enthalten sind Massnahmen,<br />
die auf Verordnungsebene konkretisiert<br />
werden müssen. Dazu gehören<br />
die Qualitätssicherung bei den verkehrsmedizinischen<br />
<strong>und</strong> -psychologischen<br />
Fahreignungsabklärungen,<br />
die Aktualisierung der medizinischen<br />
Mindestanforderungen zum<br />
Führen von Motorfahrzeugen, das<br />
Alkoholverbot für bestimmte Personengruppen<br />
<strong>und</strong> das obligatorische<br />
Fahren mit Licht am Tag. Das ASTRA<br />
hat die Anhörung zu diesen Verordnungsänderungen<br />
eröffnet. Sie<br />
dauert bis am 12. Juli <strong>2013</strong>.<br />
Den perfekten Randstein<br />
gibt es nicht<br />
Wie sieht der perfekte Randstein für<br />
Sehbehinderte, Velo- <strong>und</strong> Rollstuhlfahrer<br />
eigentlich aus? Dieser Frage<br />
ging die Firma Metron im Auftrag<br />
der Stadt Zürich nach <strong>und</strong> kam in<br />
ihrem Bericht zum Schluss, dass<br />
es diesen gar nicht gibt. Es müsse<br />
für jede einzelne Situation der beste<br />
Kompromiss gef<strong>und</strong>en <strong>und</strong> den örtlichen<br />
Begebenheiten angepasst<br />
werden, heisst es in dem 76-seitigen<br />
Papier.<br />
informationen informations 43
Zebrastreifen, die<br />
die Welt bedeuten<br />
Zebrastreifen, die die Welt bedeuten<br />
Hochwertige Fussgängerstreifen machen Strassenübergänge sicherer. Gut refl<br />
ektierende Strassenmarkierungen bieten allen Verkehrsteilnehmenden höhere<br />
Sicherheit.<br />
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<strong>und</strong> bereit, perfekte, Ihren Anforderungen entsprechende Markierungsleistungen<br />
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SIGNAL AG legt höchste Priorität auf Qualität, Arbeitssicherheit <strong>und</strong> Umweltverträglichkeit<br />
<strong>und</strong> ist 3-fach zertifi ziert nach ISO 9001, ISO 14‘001, OHSAS<br />
18‘001.<br />
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