pdf, 14'263 kByte - Stadt Illnau-Effretikon
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Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong><br />
Umweltverträglichkeit<br />
Abschliessende Voruntersuchung Umweltverträglichkeit nach Art. 10b lit. 3 USG<br />
Bericht<br />
Auftrags-Nr.: 3822BB100.80<br />
Datum: 8.10.2012<br />
Referenz: AUH<br />
Buchhofer AG<br />
Förrlibuckstrasse 66<br />
8005 Zürich<br />
T +41 44 279 11 79<br />
F +41 44 279 11 77<br />
zuerich@buchhoferag.ch<br />
www.buchhoferag.ch
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong>, Umweltverträglichkeit / Impressum<br />
Impressum<br />
Arealentwickler:<br />
Projektverfasser:<br />
Bearbeitung UVB:<br />
Korreferat:<br />
Fachspezialisten:<br />
Hänseler Immokonzept AG, Glattbrugg<br />
Staufer & Hasler Architekten<br />
H. Aue u. M. Tschurr, Buchhofer AG, Zürich<br />
M. Tschurr, Buchhofer AG, Zürich<br />
Baugrund, Grundwasser: M. Kormann u. W. Labhart, Dr. Heinrich Jäckli AG<br />
Energie: A. Marti u. M. Wili, RMB Engineering AG, Zürich<br />
Erschütterungen: T. Rupp, Rutishauser Ingenieurbüro für Bau,<br />
Verkehr und Umwelt GmbH, Zürich<br />
Flora und Fauna: R. Winogrond u. C. Baumgartner, robin winogrond landschaftsarchitekten<br />
Lärm: A. Mühlebach u. K. Gräser, Mühlebach Partner AG Akustik und Bauphysik,<br />
Wiesendangen<br />
NIS: A. Müller, Ecosens AG, Wallisellen<br />
Verkehr: P. Schöb, Enz & Partner GmbH<br />
Zitiervorschlag: UVB abschliessende Voruntersuchung MITTIM <strong>Effretikon</strong><br />
Version: 1.2<br />
Datum: 8.10.2012<br />
Dateiname:<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx<br />
Versionenübersicht<br />
Version Datum Kommentar/Mutation Status<br />
1.0 04.09.2012 Basisfassung ohne Kap. Verkehr, Luft, Entwurf<br />
Lärmschutz<br />
1.1 28.09.2012 Basisfassung mit Kap. Verkehr, Luft, Entwurf<br />
Lärmschutz zuhanden Korreferat<br />
1.2 08.10.2012 Zuhanden Mitwirkung, Ämtervernehmlassung<br />
und Vorprüfung<br />
Bericht<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 I
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Inhaltsverzeichnis<br />
Inhaltsverzeichnis<br />
Zusammenfassung ...................................................................................................................... VI<br />
1 Einleitung ...........................................................................................................................12<br />
1.1 Projektstand ..............................................................................................................12<br />
1.2 Projektorganisation und -ziele ...................................................................................13<br />
1.3 UVP-Pflicht und massgebliches Verfahren ................................................................13<br />
1.4 Räumliche und zeitliche Systemgrenzen ...................................................................14<br />
2 Standort und Umgebung ....................................................................................................16<br />
2.1 Planungsrechtliche Situation .....................................................................................16<br />
2.2 Nutzung.....................................................................................................................16<br />
2.3 Erschliessung ............................................................................................................16<br />
2.4 Baugrund ..................................................................................................................16<br />
3 Vorhaben ...........................................................................................................................18<br />
3.1 Beschreibung des Vorhabens ...................................................................................18<br />
3.2 Beschreibung der Bauphase .....................................................................................19<br />
4 Verkehr ..............................................................................................................................22<br />
4.1 Einleitung ..................................................................................................................22<br />
4.2 Verkehr auf umliegendem Strassennetz ....................................................................22<br />
4.3 Parkplätze .................................................................................................................22<br />
4.4 Erschliessung ............................................................................................................23<br />
4.5 Induziertes Verkehrsaufkommen ...............................................................................23<br />
4.6 Belastungen auf umliegendem Strassennetz (projektinduzierter Verkehr) .................24<br />
4.7 Öffentlicher Verkehr und Langsamverkehr ................................................................24<br />
5 Energie ...............................................................................................................................26<br />
5.1 Massgebende Bestimmungen ...................................................................................26<br />
5.2 Ist- und Referenzzustand ..........................................................................................26<br />
5.3 Betriebszustand ........................................................................................................27<br />
6 Luft .....................................................................................................................................29<br />
6.1 Ausgangslage ...........................................................................................................29<br />
6.2 Emissionsbilanzen ....................................................................................................30<br />
6.3 Abschätzung der Luftschadstoffimmissionen .............................................................33<br />
6.4 Luftbelastung während der Bauphase .......................................................................33<br />
7 Lärm und Erschütterungen .................................................................................................35<br />
7.1 Einleitung ..................................................................................................................35<br />
7.2 Lärmimmissionen ausserhalb des Gestaltungsplanperimeters (umliegende<br />
Strassen) ...................................................................................................................35<br />
7.3 Projektinduzierter Industrie- und Gewerbelärm..........................................................36<br />
7.4 Lärmimmissionen im Gestaltungsplanperimeter (Strassenverkehrslärm –<br />
Eisenbahnlärm) .........................................................................................................37<br />
7.5 Lärm und Erschütterungen während den Bauphasen ................................................39<br />
7.6 Erschütterungen und Körperschall im Gestaltungsplanperimeter ..............................40<br />
8 Nichtionisierende Strahlung ................................................................................................43<br />
8.1 Einleitung ..................................................................................................................43<br />
8.2 Ausgangslage ...........................................................................................................43<br />
8.3 Rechtliche Rahmenbedingungen ..............................................................................43<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 II
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Inhaltsverzeichnis<br />
8.4 Beurteilung NIS .........................................................................................................44<br />
8.5 Ist-Zustand ................................................................................................................45<br />
8.6 Betriebszustand ........................................................................................................45<br />
8.7 Geplante Massnahmen .............................................................................................46<br />
8.8 Fazit ..........................................................................................................................46<br />
9 Flora & Fauna ....................................................................................................................47<br />
9.1 Grünflächenanteil ......................................................................................................47<br />
9.2 Lebensraumpotenziale ..............................................................................................47<br />
9.3 Fazit ..........................................................................................................................48<br />
10 Gewässerschutz .................................................................................................................49<br />
10.1 Oberflächengewässer ...............................................................................................49<br />
10.2 Grundwasser .............................................................................................................49<br />
10.3 Entwässerung ...........................................................................................................52<br />
11 Boden / belastete Standorte / Abfälle / Invasive Neophyten ...............................................54<br />
11.1 Boden .......................................................................................................................54<br />
11.2 Belastete Standorte ...................................................................................................54<br />
11.3 Abfälle, umweltgefährdende Stoffe ............................................................................55<br />
11.4 Umweltgefährdende Organismen (invasive Neophyten) ............................................55<br />
12 Störfallvorsorge ..................................................................................................................56<br />
12.1 Vom Projekt ausgehendes Gefahrenpotenzial...........................................................56<br />
12.2 Gefährdung des Projekts von ausserhalb des Perimeters .........................................56<br />
13 Ortsbild / Lichtemissionen / Denkmalpflege / Archäologie ..................................................59<br />
13.1 Ortsbild .....................................................................................................................59<br />
13.2 Lichtemissionen ........................................................................................................60<br />
13.3 Denkmalpflege ..........................................................................................................60<br />
13.4 Archäologie ...............................................................................................................61<br />
14 Schlussfolgerungen ............................................................................................................62<br />
14.1 Entlastungen / Verbesserungen ................................................................................62<br />
14.2 Verbleibende / zusätzliche Belastungen ....................................................................62<br />
14.3 Gesamtbeurteilung ....................................................................................................63<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 III
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Verzeichnis der Anhänge<br />
Verzeichnis der Anhänge<br />
Anhang 1<br />
Anhang 2<br />
Anhang 3<br />
Anhang 4<br />
Abkürzungsverzeichnis<br />
Literatur- und Quellenverzeichnis<br />
Richtprojekt MITTIM <strong>Effretikon</strong>: Modelle und Visualisierung<br />
Induzierte und Gesamtverkehrsmengen der massgeblichen Zustände<br />
Anhang 5 Parameter für Emissionsberechnungen nach HBEFA 3.1<br />
Anhang 6<br />
Anhang 7<br />
Anhang 8<br />
Anhang 9<br />
Anhang 10<br />
Anhang 11<br />
Anhang 12<br />
Anhang 13<br />
Anhang 14<br />
Anhang 15<br />
Anhang 16<br />
Anhang 17<br />
Anhang 18<br />
Anhang 19<br />
Anhang 20<br />
Anhang 21<br />
Anhang 22<br />
Luftschadstoffemissionen des projektinduzierten und Gesamtverkehrs<br />
auf dem umliegenden Strassennetz<br />
Jährliche Gesamtemissionen (Luftschadstoffe) des projektinduzierten<br />
Ziel- und Quellverkehrs<br />
Luftschadstoffemissionen der Fahrzeugbewegungen innerhalb des<br />
Gestaltungsplanperimeters<br />
NO 2 -Immissionen im Verkehrsperimeter<br />
Luftschadstoffemissionen der Bautransporte<br />
Strassenlärmimmissionen des Gesamtverkehrs (inkl.<br />
projektinduziertem Verkehr) im Verkehrsperimeter<br />
Lärmimmissionen des Gesamtverkehrs (ink. projektinduziertem<br />
Verkehr) im Verkehrsperimeter: Vergleich Referenz- /<br />
Betriebszustand<br />
Erschütterung und Körperschall (Beitrag Ingenieurbüro Rutishauser)<br />
Hintergrundinformationen zum Thema nichtionisierende Strahlung<br />
(NIS)<br />
Standorte von Sendeanlagen<br />
Berechnung Magnetfeldstärke (Gleisanlagen – Baukörper)<br />
Messung Magnetfeld-Flussdichte Bahnhofsgebäude <strong>Effretikon</strong><br />
Bodenversiegelung im Ist-Zustand<br />
Auszug Natur- und Landschaftsschutzinventar <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong><br />
Auszug aus dem Kataster der belasteten Standorte und<br />
Altlastenverdachtsflächen-Kataster (Bearbeitungsstand Juni 2012)<br />
Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht (Beitrag<br />
Dr. Heinrich Jäckli AG)<br />
Energiekonzept Stufe Gestaltungsplan (Beitrag RMB Engineering AG)<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 IV
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Abbildungsverzeichnis<br />
Abbildungsverzeichnis<br />
Abbildung 1-1<br />
Projektperimeter «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» mit Baufeldern schematisch (A:<br />
Hinterbüel Süd, B: Bahnhof Nord, C: Bruggwiesen, D: Bahnhof Süd);<br />
Quelle: www.mittim -effretikon.ch ................................................................... 15<br />
Abbildung 2-1 Planungsrechtliche Ausgangslage (Ausschnitt Zonenplan) ........................... 16<br />
Abbildung 3-1<br />
Situationsplan Richtprojekt (ohne Massstab); Quelle: Staufer & Hasler<br />
Architekten ..................................................................................................... 18<br />
Abbildung 3-2 Mögliche Etappierung (noch nicht definitiv) .................................................... 20<br />
Abbildung 4-1 Verkehrsperimeter ......................................................................................... 22<br />
Abbildung 4-2 Regionales Busnetz <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> (Quelle: ZVV, 2012) ............................. 25<br />
Abbildung 6-1<br />
Abbildung 9-1<br />
Abbildung 10-1<br />
Abbildung 10-2<br />
Abbildung 11-1<br />
Abbildung 12-1<br />
NO 2 -Jahresmittelwerte 2010 (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich,<br />
2011) ............................................................................................................. 29<br />
Situationsplan Richtprojekt mit Freiraumkonzept (rot umrandet:<br />
massgebliche Grünflächen); Quelle: Staufer & Hasler Architekten,<br />
Winogrond Landschaftsarchitekten ................................................................ 47<br />
Ausschnitt Grundwasserkarte; mittlerer Grundwasserstand (Quelle:<br />
GIS-Browser Kanton Zürich, Januar 2012), rote Linie: Projektperimeter<br />
....................................................................................................... 49<br />
Auszug Gewässerschutzkarte (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich,<br />
Januar 2012) ................................................................................................. 51<br />
Prüfperimeter für Bodenverschiebung (Quelle: GIS-Browser Kanton<br />
Zürich, Januar 2012) ...................................................................................... 54<br />
Summenkurven Benzin und Propan, Bahnhof <strong>Effretikon</strong>, Ist-Zustand<br />
(November 2011) 6 .......................................................................................... 57<br />
Tabellenverzeichnis<br />
Tabelle 1-1 Nachweis UVP-Pflicht gemäss UVPV ............................................................ 14<br />
Tabelle 3-1 Übersicht Kubaturen (Abbruch, Aushub, Neubau) ......................................... 20<br />
Tabelle 3-2 Abschätzung Anzahl Bautransporte ............................................................... 21<br />
Tabelle 5-1 Energiekennzahlen bestehender Bauten (Quelle: SIA 380/1) ........................ 27<br />
Tabelle 6-1<br />
Tabelle 6-2<br />
Tabelle 6-3<br />
Tabelle 6-4<br />
Projektinduzierte Emissionsfrachten im Verkehrsperimeter (nur<br />
„warme“ Emissionen) ..................................................................................... 31<br />
Gesamte Emissionsfrachten im Verkehrsperimeter (nur „warme“<br />
Emissionen) ................................................................................................... 31<br />
Abschätzung Emissionsfrachten des gesamten projektinduzierten<br />
Verkehrs (pro Jahr) ........................................................................................ 32<br />
Emissionsfrachten des projektinduzierten Verkehrs im Gestaltungsplanperimeter<br />
(Zu- und Wegfahrten), pro Jahr ............................................... 32<br />
Tabelle 6-5 Bautransport-Emissionen ............................................................................... 34<br />
Tabelle 7-1 Belastungsgrenzwert für Strassenlärm gemäss LSV (Anhang 3) ................... 35<br />
Tabelle 8-1 Massgebende NIS-Grenzwerte (Anhang 1, Ziffern 5 und 6 NISV).................. 44<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 V
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Zusammenfassung<br />
Zusammenfassung<br />
Vorhaben<br />
Neubebauung<br />
Nutzungsmix<br />
Privater Gestaltungsplan<br />
UVP-Pflicht<br />
Beurteilungsgegenstand<br />
Massgebliches Verfahren<br />
Ausgangslage<br />
Parkplätze<br />
Ausgangslage<br />
Mit neuem Wohn- und Gewerberaum und einem grosszügigen <strong>Stadt</strong>garten<br />
soll die Zentrumsüberbauung «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» das Gebiet rund<br />
um den Bahnhof <strong>Effretikon</strong> beleben.<br />
Das Projekt «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» sieht vor, mit wenigen Ausnahmen alle<br />
bestehenden Gebäude innerhalb des Projektperimeters rückzubauen und<br />
durch 12 Neubauten – darunter drei Hochhäuser – zu ersetzen.<br />
Es wird ein Wohnanteil von 60%, +/- 4% vorgesehen. Ca. 40% der Nutzflächen<br />
wird durch Handels-, Dienstleistungs-, Gewerbebetriebe, kulturelle<br />
Nutzungen, soziale Einrichtungen und Ausbildungsstätten (etwa Kindertagesstätte)<br />
belegt. Neben 300-400 Wohnungen werden die neuen Gebäude<br />
eine Vielzahl von Läden, Restaurants und Dienstleistungsbetriebe beherbergen.<br />
Der vorliegende Private Gestaltungsplan schafft die notwendige rechtliche<br />
Grundlage für die geplante Zentrumsüberbauung. Er basiert auf dem<br />
durch das Architekturbüro Staufer & Hasler Architekten entwickelten<br />
Richtprojekt sowie dem Freiraumkonzept von Winogrond Landschaftsarchitekten.<br />
UVP-Pflicht und massgebliches Verfahren<br />
Mit der geplanten Tiefgarage Hinterbüel wird der UVP-Schwellenwert von<br />
500 Parkplätzen überschritten, wodurch eine UVP-Pflicht ausgelöst wird.<br />
Die geplanten Verkaufsflächen und die Anzahl der Parkplätze gemäss<br />
Richtprojekt liegen zudem insgesamt oberhalb der Schwellenwerte zur<br />
UVP-Pflicht. Da ein funktionaler Zusammenhang zwischen den vorgesehenen<br />
Verkaufsflächen und Parkierungsanlagen nicht a priori ausgeschlossen<br />
werden kann, ist die UVP-Pflicht auch aus diesem Grund gegeben.<br />
Beurteilungsgegenstand der abschliessenden Voruntersuchung zur Umweltverträglichkeit<br />
ist der private Gestaltungsplan der Zentrumsüberbauung<br />
«MITTIM <strong>Effretikon</strong>».<br />
Das massgebliche Verfahren für die Umweltverträglichkeitsprüfung ist das<br />
Gestaltungsplanverfahren.<br />
Verkehr<br />
Der Standort am Bahnhof <strong>Effretikon</strong> stellt den wichtigsten Umsteigepunkt<br />
des öffentlichen Verkehrs in der Gemeinde dar. Die heute auf dem Gestaltungsplanareal<br />
angeordneten 242 Parkplätze erzeugen im Ist-Zustand ca.<br />
1'300 Fahrten/Tag (DTV).<br />
Die Parkierung wird im Art. 12 der Gestaltungsplanvorschriften geregelt.<br />
Im Total sind maximal 890 Abstellplätze zulässig, davon 750 für die Neubauten<br />
«MITTIM», 80 für die SBB und 60 für die <strong>Stadt</strong> <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong>.<br />
Der nachweisbare Parkplatzbedarf wird anhand der "Kantonalen Wegleitung<br />
zur Regelung des Parkplatz-Bedarfs in kommunalen Erlassen" ermittelt.<br />
Für die Neubauten «MITTIM» ergibt sich demnach ein nachweisbarer<br />
Bedarf von 609 bis 878 Abstellplätzen (exkl. SBB und <strong>Stadt</strong>). Die zulässigen<br />
total 890 Abstellplätze werden bis auf maximal 39 oberirdische Abstellplätze<br />
für Kunden und Besucher in den drei Tiefgaragen Bahnhof Süd,<br />
Bruggwiesen und Hinterbüel angeordnet.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 VI
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Zusammenfassung<br />
Induzierter Verkehr<br />
Bahnhofstrasse<br />
Öffentlicher Verkehr<br />
Langsamverkehr<br />
Zielsetzung Nachhaltigkeit<br />
Erneuerbare Energien<br />
Energienachweis<br />
Bauphase<br />
Kubaturen<br />
Massnahmen<br />
Ausgangslage<br />
Durch die maximal 890 Abstellplätze für Personenwagen werden rund<br />
4‘300 Fahrten pro Tag ausgelöst. Der künftige Schwerverkehr wird auf 60<br />
Lastwagenfahrten pro Tag geschätzt.<br />
Der Anteil des projektinduzierten Verkehrs am Gesamtverkehr erhöht sich<br />
auf bis zu 18% (Bahnhofstrasse). Durch den projektinduzierten Verkehr ist<br />
mit Verkehrszunahmen von bis zu 14% zu rechnen (Bahnhofstrasse).<br />
Die Bahnhofstrasse soll umgebaut und saniert werden. Eine Beruhigung<br />
(Tempo 30) und Aufwertung des Strassenraums sind vorgesehen.<br />
Innerhalb des Gestaltungsplanperimeters werden die Bedürfnisse des öffentlichen<br />
Verkehrs optimal berücksichtigt. Der Gestaltungsplan sieht den<br />
Neubau eines gedeckten Bushofs mit zusätzlichen Haltekanten vor. Mit<br />
der Umgestaltung der Bahnhofstrasse kann eine hohe Aufenthaltsqualität<br />
für die Fussgänger erreicht und der Zugang zu den Haltestellen des öffentlichen<br />
Verkehrs erleichtert werden.<br />
Für die Attraktivität und aktive Förderung des Velos als Zubringer zum<br />
Bahn- und Bushof werden mindestens 400 öffentlich zugängliche, gedeckte<br />
Veloabstellplätze vorgesehen (im Gestaltungsplan definiert). Für<br />
die Zentrumsneubauten sind rund 1‘100 Veloabstellplätze bereitzustellen.<br />
Energie<br />
Gemäss Art. 15 der Gestaltungsplanvorschriften ist das Projekt in Bezug<br />
auf die Energieerzeugungsanlagen für Wärme, Kälte und Strom unter dem<br />
Aspekt des „Null CO 2 -Ausstosses“ auf dem gesamten Areal zu planen.<br />
Vorgesehen ist, den Primär-Energiebedarf zu Heiz- und Kühlzwecken mittels<br />
Einsatz von Wärmepumpen / Kältemaschinen, welche die oberflächennahe<br />
Energie (Erdwärme, ggf. ergänzend Grundwasser) nutzen, zu<br />
decken.<br />
Der Strombedarf soll nach Möglichkeit durch Photovoltaikanlagen auf dem<br />
Areal gedeckt werden. Reichen diese zur Spitzenlastdeckung oder auf<br />
Grund ungünstiger äusserer Einflüsse (Wetter) nicht aus, wird grüner<br />
Ökostrom eingekauft.<br />
Der detaillierte Nachweis hinsichtlich aller im Energiebereich geltenden<br />
gesetzlichen Bestimmungen wird stufengerecht im Rahmen der nachfolgenden<br />
Baubewilligungsverfahren zu erbringen sein.<br />
Bauphasen<br />
Die Realisierung erfolgt voraussichtlich in drei Etappen. Denkbarer Baubeginn<br />
ist Anfang 2016. Über Dauer und Abschluss der Bauarbeiten können<br />
gegenwärtig noch keine Aussagen gemacht werden.<br />
Das Abbruchvolumen wird auf ca. 25'000 m 3 und die anfallende Aushubkubatur<br />
auf ca. 150'000 m 3 geschätzt. Das Neubauvolumen wird derzeit<br />
auf 88'000 m 3 veranschlagt. Dies ergibt ca. 53'000 Lastwagenfahrten (inkl.<br />
Leerfahrten).<br />
Die Definition der konkreten Umweltschutzmassnahmen während der<br />
Bauphase erfolgt in den nachfolgenden Baubewilligungsverfahren.<br />
Luft<br />
Innerhalb des Projektperimeters wird der NO 2 -Immissionsgrenzwert von<br />
30 µg/m 3 (LRV) bei einem NO 2 -Jahresmittelwert von 20-24 µg/m 3 einge-<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 VII
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Zusammenfassung<br />
Emissionen projektinduzierter<br />
Verkehr<br />
Emissionen gesamter<br />
Verkehr<br />
Immissionen<br />
Bauphase<br />
Strassenverkehrslärm<br />
umliegende Strassen<br />
Strassenverkehrs- und<br />
Eisenbahnlärm im Gestaltungsplanperimeter<br />
Industrie- und Gewerbelärm<br />
halten. Der PM10-Immissionsgrenzwert von 20 µg/m 3 wird inzwischen<br />
knapp unterschritten.<br />
Im Vergleich zu heute nehmen die durch den projektinduzierten Verkehr<br />
verursachten Luftschadstoffemissionen im Betriebszustand 2020 analog<br />
zu der Verkehrszunahme zu.<br />
Da sich der Gesamtverkehr durch den projektinduzierten Verkehr maximal<br />
um 14% erhöht, schlägt sich die deutliche Zunahme der Luftschadstoffemissionen<br />
(mit dem Fokus auf dem projektinduzierten Verkehr) nur begrenzt<br />
auf die durch den Gesamtverkehr verursachten Emissionen nieder.<br />
Bei den Gesamtemissionen im Verkehrsperimeter werden die Luftschadstoffemissionen<br />
von Stickoxiden (NO X ) und flüchtigen Kohlenwasserstoffen<br />
(VOC) abnehmen. Dies ist v. a. eine Folge der technischen Verbesserung<br />
der Fahrzeuge. Hinsichtlich der Emissionen von Feinstaub (PM10)<br />
und Kohlendioxid (CO 2 ) ist mit keinen wesentlichen Veränderungen zu<br />
rechnen.<br />
Die Luftschadstoff-Immissionen des Strassenverkehrs werden anhand des<br />
Leitschadstoffs Stickstoffdioxid (NO 2 ) abgeschätzt. Die durchgeführten Berechnungen<br />
zeigen, dass durch den projektinduzierten Verkehr im Jahresmittel<br />
keine relevanten Veränderungen der Luftbelastung zu erwarten<br />
sind. Der NO 2 -Jahresmittelgrenzwert von 30 µg/m 3 kann im Ist- wie auch<br />
Betriebszustand deutlich unterschritten werden.<br />
Die durch die Bautransporte verursachten Luftschadstoffemissionen wurden<br />
grob abgeschätzt. Gemäss BAFU-Richtlinie „Luftreinhaltung bei Bautransporten“<br />
sind im vorliegenden Fall (Flächenbaustellen) jedoch keine<br />
Maximalwerte bezüglich der spezifischen Emissionen definiert.<br />
Lärm / Erschütterungen<br />
Es sind die Strassenlärmimmissionen des Gesamtverkehrs und die Mehrbeanspruchung<br />
der umliegenden Strassen im Verkehrsperimeter bestimmt<br />
worden.<br />
Durch den Gesamtverkehr werden bereits heute, mit einer Ausnahme, die<br />
Immissionsgrenzwerte entlang aller relevanten Strassenabschnitte überschritten.<br />
Auch in Zukunft können sowohl ohne als auch mit dem Vorhaben<br />
die Immissionsgrenzwerte auf den gleichen Strassenabschnitten nicht<br />
eingehalten werden. Der im Ist-Zustand auf der Brandrietstrasse eingehaltene<br />
IGW (Nacht) wird auch künftig noch unterschritten werden.<br />
Die Zunahme der Immissionen von Referenz- zu Betriebszustand beträgt<br />
bis zu 1.0 dB(A). Diese Zunahmen gelten als nicht wahrnehmbar.<br />
Der Strassen- und Schienenverkehr führt zu Lärmbelastungen an den projektierten<br />
Neubauten und dem bestehendem Bahnhofsbau. Sowohl aus<br />
dem Strassenverkehrslärm als auch aus dem Eisenbahnlärm resultieren<br />
teils IGW-Überschreitungen. Dadurch werden im Bereich der Wohngeschosse<br />
partiell bauliche Massnahmen und Ausnahmebewilligungen notwendig.<br />
Die Voraussetzung für Ausnahmebewilligungen ist aus schalltechnischer<br />
Sicht gegeben. Die IGW können für Gewerbenutzung überall<br />
eingehalten werden. Der massgebliche Nachweis der Einhaltung der IGW<br />
erfolgt in den Baubewilligungsverfahren.<br />
Die Lärmimmissionen aus den Parkierungsvorgängen (Tiefgaragenzufahrten,<br />
-ausfahrten) wurden untersucht. Die massgeblichen Planungswerte<br />
können an allen betroffenen Fassaden am Tag und in der Nacht eingehalten<br />
werden.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 VIII
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Zusammenfassung<br />
Erschütterungen /<br />
Körperschall<br />
Bauphase<br />
Ausgangslage<br />
Beurteilung<br />
Für den Lärm des Bushofs auf dem Betriebsareal konnte die Einhaltung<br />
der massgeblichen Planungswerte an den betroffenen Fassaden gleichermassen<br />
nachgewiesen werden.<br />
Aufgrund der geplanten Nutzungen und der Anordnung der Güterumschlagsplätze<br />
ist nicht mit relevanten Lärmimmissionen ausgehend von<br />
Güterumschlag und gewerblicher Produktion zu rechnen.<br />
Die zukünftigen Immissionen aus Haustechnikanlagen können derzeit<br />
noch nicht abgeschätzt werden.<br />
Durch den nahe an der Zentrumsüberbauung verkehrenden Schienenverkehr<br />
werden im Bereich der Neubauten Erschütterungen und Körperschall<br />
erzeugt. Dadurch werden teils Erschütterungsschutzmassnahmen erforderlich.<br />
Die Lärmemissionen und Erschütterungen während der Bauphase können<br />
aufgrund des Projektstandes derzeit noch nicht zuverlässig abgeschätzt<br />
werden. Die erforderlichen Massnahmen werden stufengerecht in den<br />
nachfolgenden Baubewilligungsverfahren definiert.<br />
Nichtionisierende Strahlung (NIS)<br />
Bedingt durch die Lage des Gestaltungsplanperimeters (direkt am Bahnhof),<br />
ist die Bahnanlage als relevante NIS-Quelle zu bezeichnen. Weitere<br />
NIS-Quellen stellen die Mobilfunksendeanlagen der Umgebung und auf<br />
dem Bahnhofsgebäude dar.<br />
Messungen haben gezeigt, dass die gesetzlichen Vorgaben durch das<br />
Vorhaben heute sowie im Betriebszustand erfüllt sind:<br />
Die massgeblichen Immissionsgrenzwerte sind an allen Orten in den geplanten<br />
Gebäuden deutlich eingehalten. Auch bei einer erwarteten Zunahme<br />
des Bahnverkehrs um 30% kann eine Überschreitung des Immissionsgrenzwertes<br />
ausgeschlossen werden. Der Anlagegrenzwert der<br />
Bahnanlage wird in den neuen Baukörpern teilweise überschritten. Da<br />
«MITTIM <strong>Effretikon</strong>» auf Grundstücken erstellt wird, welche vor Inkrafttreten<br />
der NISV (01.02.2000) eingezont worden sind, ist die Überschreitung<br />
des Anlagegrenzwerts in Bezug auf das Bauprojekt zulässig. Bezüglich<br />
Mobilfunksendeanlagen, welche auf die zukünftigen Baukörper einwirken,<br />
ist die Einhaltung der Anlagegrenzwerte gegeben.<br />
Flora und Fauna<br />
Bei den durch die Überbauung betroffenen Grünflächen handelt es sich<br />
um isolierte Kleinflächen von geringem ökologischem Wert. Der Grünflächenanteil<br />
liegt im Ist-Zustand bei ca. 20% und nimmt im Zuge der Zentrumsüberbauung<br />
voraussichtlich um ca. 30% ab. Mit dem geplanten<br />
<strong>Stadt</strong>garten wird jedoch eine öffentlich zugängliche, zusammenhängende<br />
und hochwertige Grünfläche mit artenreichen Pflanzengesellschaften geschaffen.<br />
Entlang der Strassenzüge und auf den Plätzen werden Bepflanzungen<br />
vorgesehen. Die bestehende durchlöcherte Baumreihe entlang<br />
der Bahnhofstrasse wird um ein Vielfaches verdichtet.<br />
Oberflächengewässer<br />
Grundwasser<br />
Oberflächengewässer / Grundwasser / Entwässerung<br />
Der Gestaltungsplanperimeter wird weder von offenen, noch von eingedolten<br />
Fliessgewässern durchflossen.<br />
Die geplante Überbauung MITTIM liegt ausserhalb des nutzbaren Grundwasservorkommens.<br />
Teilweise sind wasserführende Kiesschichten in<br />
Form von einzelnen Adern und Linsen anzutreffen. Es ist davon auszuge-<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 IX
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Zusammenfassung<br />
Entwässerung<br />
Boden<br />
Belastete Standorte<br />
Belastete Bausubstanz<br />
Umgang mit belastetem<br />
Material<br />
Betriebszustand 2020<br />
Haus- und Betriebsabfälle<br />
Umweltgefährdende Stoffe<br />
Invasive Neophyten<br />
hen, dass geringe Grundwassermengen entlang von besser durchlässigen<br />
Horizonten vom hangseitigen Bereich im Westen zum tiefer liegenden<br />
SBB-Gleisbereich im Osten zirkulieren. Gemäss heutigem Kenntnisstand<br />
liegt der Grundwasserspiegel innerhalb des Gestaltungsplanperimeters<br />
ca. 2-4 m unter der Geländeoberfläche.<br />
Das Grundwasservorkommen ist dem Gewässerschutzbereich A U zugeordnet.<br />
Gemäss Beurteilungspraxis des AWEL ist zum Erhalt der Durchflusskapazität<br />
(Verringerung um max. 10%) lediglich ein Untergeschoss<br />
mittels wasserrechtlicher Bewilligung zulässig.<br />
Im vorliegenden Fall hat ein Fachgutachten der Dr. Heinrich Jäckli AG gezeigt,<br />
dass auch bei grösseren Einbautiefen eine genügende Durchflusskapazität<br />
durch geeignete Massnahmen gewährleistet werden kann.<br />
Eine konzentrierte Versickerung des Dachwassers auf dem Projektareal<br />
ist wegen der schlechten Eignung des Gebiets für Meteorabwasserversickerung<br />
nicht möglich. Das anfallende Dachwasser muss deshalb retendiert<br />
der öffentlichen Kanalisation zugeleitet werden.<br />
Auf der Bodenfläche anfallendes Meteorwasser soll teilweise über unversiegelte<br />
Flächen und durch gezielte bauliche Massnahmen (versickerungsfähiger<br />
Asphalt / Belag, sandig-kiesige Fundationsschichten) diffus<br />
vor Ort versickert werden.<br />
Boden / Belastete Standorte / Abfälle / umweltgefährdende Stoffe und Organismen<br />
Innerhalb des Projektareals sind die Bereiche der Bahnanlagen und der<br />
Hauptverkehrsstrassen im Prüfperimeter für Bodenverschiebungen der<br />
Fachstelle Bodenschutz des Kantons Zürich mit den Belastungshinweisen<br />
„Verkehrsträger“ verzeichnet.<br />
Im Kataster der belasteten Standorte (KbS) ist innerhalb des Projektperimeters<br />
einzig die Parzelle Kat.-Nr. 168 an der Bruggwiesenstrasse 6 aufgeführt<br />
(belasteter Standort ohne schädliche oder lästige Einwirkungen).<br />
Derzeit ist noch nicht klar, ob die abzubrechende Gebäudesubstanz Asbest-<br />
und / oder PCB-haltiges Material aufweist.<br />
Der Umgang mit belasteter Boden- und Bausubstanz muss spätestens vor<br />
den Baufreigaben geklärt sein.<br />
Im Rahmen der Überbauung werden belastete Materialien entsorgt. Die<br />
dadurch erzielte Reduktion des Schadstoffpotenzials innerhalb des Gestaltungsplanperimeters<br />
führt zu einer Verbesserung der altlastenrechtlichen<br />
Situation.<br />
Die Abfallbewirtschaftungskonzepte mit Angaben zu den anfallenden Abfällen<br />
(Art, Menge) und zu den Entsorgungswegen werden bis spätestens<br />
zu den Baufreigaben erarbeitet.<br />
Durch die vorgesehenen Nutzungen ist aller Voraussicht nach mit keinen<br />
umweltgefährdenden Abfällen zu rechnen.<br />
Das Vorkommen invasiver Neophyten ist noch abzuklären. Mit Neophyten<br />
belastetes Bodenmaterial ist mit geeigneten Massnahmen zu behandeln<br />
oder zu entsorgen. Pflanzenmaterial (Schnittgut, Wurzeln) von invasiven<br />
Neophyten ist in einer Vergärungs- oder Kehrichtverbrennungsanlage zu<br />
entsorgen (je nach Art).<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 X
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Zusammenfassung<br />
Vom Projekt ausgehende<br />
Gefahren<br />
Auf das Projekt einwirkende<br />
Gefahren<br />
Ortsbild<br />
Lichtemissionen<br />
Denkmalpflege<br />
Archäologie<br />
Störfallvorsorge<br />
Ausgehend von den geplanten Nutzungen (Wohnen, Büros, Verkaufsflächen<br />
und weitere Dienstleistungsflächen) ist in der Regel mit keinem aus<br />
Sicht der Störfallvorsorge relevanten Gefahrenpotenzial zu rechnen. In<br />
den jeweiligen Baubewilligungsverfahren ist zu prüfen, ob die Gebäude<br />
allenfalls aufgrund der zur Kühlung eingesetzten Kühlmittel der Störfallverordnung<br />
unterstellt werden müssen.<br />
Aufgrund der angrenzenden Bahnanlage und grösserer Personenansammlungen<br />
ist von einer höheren Störfallrisikorelevanz auszugehen.<br />
Entsprechend Art. 19 der Gestaltungsplanvorschriften sind Massnahmen<br />
zur Gewährleistung der Sicherheit von Personen und Bauwerken vorzusehen.<br />
Ortsbild / Lichtemissionen / Denkmalpflege / Archäologie<br />
Die vorgesehene Überbauung ist auf die besondere Lage am Bahnhof<br />
abgestimmt und führt zu einer Bereicherung des Ortskerns. Es wird sichergestellt,<br />
dass sich die Überbauung architektonisch und städtebaulich<br />
in das Ortszentrum einordnet. Darüber hinaus wird das Zentrum <strong>Effretikon</strong><br />
durch den geplanten parkähnlichen <strong>Stadt</strong>garten und die Baumpflanzungen<br />
entlang der Bahnhofstrasse aufgewertet.<br />
Unter Berücksichtigung gewisser Grundsätze zur Vermeidung von (unnötigen)<br />
Lichtemissionen kann davon ausgegangen werden, dass das Gestaltungsplanareal<br />
keine besonders auffälligen Lichtemissionen produziert<br />
und sich diesbezüglich behutsam in die umgebende (Nacht-)Landschaft<br />
eingliedern wird.<br />
Die Schutzobjekte sollen im Rahmen des Gestaltungsplans erhalten werden.<br />
Der denkmalgeschützte Bahnhofsbau bleibt grundsätzlich in Substanz<br />
und Charakter bestehen. Er stellt ein wichtiges Identifikationsobjekt<br />
für das Zentrum <strong>Effretikon</strong> dar. Das traditionelle Wohn- und Geschäftshaus<br />
(1914) der Bahnhofstrasse 29 bleibt erhalten.<br />
Der Gestaltungsplanperimeter schliesst keine archäologische Schutzzone<br />
bzw. Verdachtsfläche ein.<br />
Schlussfolgerung<br />
Der Private Gestaltungsplan «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» ist vorbehältlich der in<br />
späteren Verfahrensschritten beizubringenden Nachweise mit der Umweltgesetzgebung<br />
vereinbar.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 XI
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Einleitung<br />
1 Einleitung<br />
Vorgeschichte<br />
Studienauftrag<br />
Richtprojekt<br />
Gestaltungsplan-Entwurf<br />
1.1 Projektstand<br />
Die Zentrumsüberbauung «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» wurde durch eine beabsichtigte<br />
Überbauung und Verdichtung des westlichen Zentrumsbereichs<br />
(Bruggwiesen) ausgelöst. Da unter Berücksichtigung des übrigen Zentrums<br />
nur eine unbefriedigende städtebauliche Lösung entwickelt werden<br />
konnte, wurde, in Kooperation mit der SBB, der Bahnhofsbereich und weitere<br />
Parzellen (Bahnhof Nord und Süd) in das Vorhaben miteinbezogen.<br />
Auf Wunsch der <strong>Stadt</strong> <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> wurde letztendlich das sog. Gebiet<br />
Hinterbüel Süd Bestandteil der geplanten Zentrumsüberbauung.<br />
Durch die Ausdehnung des Planungsperimeters wurde ein ganzheitlicher<br />
Planungsansatz für den Zentrumsbereich «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» ermöglicht.<br />
So können unterschiedliche Aspekte wie attraktive Nutzungen, optimale<br />
Verkehrsorganisation und aufenthaltsfreundliche Freiräume von hoher<br />
städtebaulicher, architektonischer und landschaftsarchitektonischer Qualität<br />
realisiert werden.<br />
Den Anfang nahm die Entwicklung zur Zentrumsüberbauung MITTIM<br />
<strong>Effretikon</strong> mit einem Projekt von CH Architekten AG, welches auf die<br />
stadtprägende Bahnhofstrasse abgestimmt war. Dieses Projekt fand jedoch<br />
keinen grossen Anklang beim <strong>Stadt</strong>rat von <strong>Illnau</strong> <strong>Effretikon</strong> und bei<br />
den Bewohnern.<br />
Zur Erlangung neuer Lösungen gab es im Jahr 2010 einen neuen Studienauftrag<br />
im Konkurrenzverfahren, welcher von der <strong>Stadt</strong> <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong><br />
in Auftrag gegeben wurde. Das Projekt von Staufer & Hasler Architekten<br />
überzeugte hierbei mit vielfältigen Bauformen, einem interessanten und<br />
funktionskräftigen Nutzungskonzept, einem guten Verkehrskonzept,<br />
grosszügigen Freiräumen und einer prägenden Identität für die Zentrumszone.<br />
Das Siegerprojekt des Architekturbüros Staufer & Hasler Architekten wurde<br />
zum Nachweis der Machbarkeit zu einem Richtprojekt mit Freiraumkonzept<br />
[41] weiterentwickelt. Parallel wurden ein Verkehrs- und Erschliessungskonzept<br />
[35] sowie ein Energiekonzept (siehe Anhang 22)<br />
ausgearbeitet. Das Richtprojekt und das Freiraumkonzept zeigen die Idee<br />
der Überbauung, Erschliessung und Parkgestaltung sowie den möglichen<br />
Nutzungsmix auf.<br />
Der <strong>Stadt</strong>rat <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> hat an der Sitzung vom 19. April 2012 das<br />
Richtprojekt «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» als gut befunden und grundsätzlich genehmigt.<br />
Parallel zum Richtprojekt wurde in Ergänzung zur BZO <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong><br />
der vorliegende Gestaltungsplan-Entwurf erarbeitetet (siehe [19]).<br />
Der Gestaltungsplan verankert einerseits die fixen städtebaulichen Rahmenbedingungen<br />
des Richtprojekts, welche zur Identitätsbildung des<br />
Quartieres unabdingbar sind. Andererseits definiert der Gestaltungsplan<br />
Spielräume dort, wo aus heutiger Sicht keine konkreten Aussagen gemacht<br />
werden können und müssen.<br />
Der Gestaltungsplan [19] setzt sich zusammen aus:<br />
− den Bestimmungen des Privaten Gestaltungsplans «MITTIM <strong>Effretikon</strong>»<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 12
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Einleitung<br />
Planungsbericht<br />
Projektorganisation<br />
Projektziele<br />
− sowie dem dazugehörigen Planteil im Massstab 1:1‘000 mit den wichtigsten<br />
Festlegungen.<br />
Ergänzend zum Privaten Gestaltungsplan «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» wurde ein<br />
erläuternder Bericht gemäss Art. 47 RPV (siehe [20]) verfasst.<br />
1.2 Projektorganisation und -ziele<br />
Die Zentrumsplanung erfolgte in Zusammenarbeit mit der <strong>Stadt</strong> <strong>Effretikon</strong>,<br />
den Verkehrsbetrieben Glattal (VBG), der SBB und der Bevölkerung.<br />
Arealentwickler für «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» ist Hans Hänseler. Er bildet die<br />
Schnittstelle zwischen den heutigen Eigentümern, den <strong>Stadt</strong>behörden, der<br />
vom <strong>Stadt</strong>rat beauftragten Begleitgruppe, den Architekten und den künftigen<br />
Investoren.<br />
Neben der Öffentlichkeit wurden bei der Entwicklung der städtebaulichen<br />
Konzeption verschiedener Spezialisten, vor allem in den Bereichen <strong>Stadt</strong>planung<br />
(ETH Wohnforum Zürich), <strong>Stadt</strong>entwicklung (Intosens AG, Interurban<br />
AG), Verkehr (Enz & Partner GmbH), Energie (RMB Engineering<br />
AG) und Landschaftsarchitektur (Winogrond Landschaftsarchitekten) in<br />
den Planungsprozess miteinbezogen.<br />
Mit der geplanten Zentrumsbebauung «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» werden gemäss<br />
Art. 3 Abs. 2 Gestaltungsplanvorschriften [19] folgende Ziele verfolgt:<br />
- hohe städtebauliche Qualität, unter Berücksichtigung der Beziehung<br />
zum Bahnhof und zur Nachbarschaft,<br />
- besonders gut gestaltete Neubauten,<br />
- qualitativ hoch stehende öffentliche Freiräume, die gut mit dem<br />
Strassenraum zusammenwirken,<br />
- dem öffentlichen Verkehr, den zu Fuss Gehenden und Velo-<br />
Fahrenden eine zukunftsorientierte Infrastruktur zu sichern,<br />
- Voraussetzungen für einen beruhigten, zentrumsverträglichen Verkehrsablauf<br />
zu schaffen, insbesondere für Tempo 30 auf der Bahnhofstrasse,<br />
- eine zweckmässige und wirtschaftliche Erschliessung, Parkierung<br />
und Anlieferung,<br />
- optimaler Lärmschutz für Bewohner und Arbeitende, v.a. der Lärmschutz<br />
längs der SBB-Gleise,<br />
- freie Etappierbarkeit,<br />
- Nachhaltigkeit und eine zukunftsweisende Energieversorgung.<br />
1.3 UVP-Pflicht und massgebliches Verfahren<br />
UVP-Pflicht<br />
Es werden maximal 750 Parkplätze für die geplanten Nutzungen gemäss<br />
Richtprojekt MITTIM sowie total 9'134 m 2 Verkaufsfläche vorgesehen. Von<br />
den maximal 750 Parkplätzen werden voraussichtlich 505 Parkplätze in<br />
der geplanten Tiefgarage Hinterbüel angeordnet. Zusätzlich werden in<br />
dieser Tiefgarage 49 SBB-Parkplätze und 60 Parkplätze für die <strong>Stadt</strong> geplant.<br />
Der anlagebezogene UVP-Schwellenwert von 500 Parkplätzen wird<br />
somit überschritten, was eine UVP-Pflicht auslöst. Da zudem die funktionalen<br />
Zusammenhänge zwischen den geplanten Parkierungsanlagen und<br />
Verkaufsflächen (die einzelnen Anlagen der Baufelder liegen mit Ausnahme<br />
der Tiefgarage Hinterbüel nicht über dem UVP-Schwellenwert) nicht a<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 13
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Einleitung<br />
priori ausgeschlossen werden können, ist die UVP-Pflicht auch aus diesem<br />
Grund gegeben.<br />
Die Parkplätze für die Bahnnutzung (80 SBB-PP) und für die <strong>Stadt</strong> <strong>Illnau</strong>-<br />
<strong>Effretikon</strong> (60 PP) werden in das Vorhaben eingerechnet.<br />
Massgeblich für die UVP-Pflicht sind die Ziffern 11.4 und 80.4 des Anhangs<br />
der UVPV [28] (vgl. Tabelle 1-1).<br />
Anlagetyp gemäss<br />
Anhang UVPV<br />
Ziffer 11.4: Anzahl<br />
Parkplätze<br />
Ziffer 80.4: Verkaufsfläche<br />
Schwellenwert<br />
gemäss UVPV<br />
500 PP<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> (Richtprojekt)<br />
750 PP + 80 SBB-PP<br />
+ 60 PP <strong>Stadt</strong><br />
7'500 m 2 ca. 9'700 m 2<br />
Tabelle 1-1<br />
Nachweis UVP-Pflicht gemäss UVPV<br />
Massgebliches Verfahren<br />
Das massgebliche Verfahren für die Umweltverträglichkeitsprüfung ist das<br />
Gestaltungsplanverfahren. Die Beurteilung der Umweltverträglichkeit erfolgt<br />
einstufig mit einer abschliessenden Voruntersuchung.<br />
1.4 Räumliche und zeitliche Systemgrenzen<br />
Projektperimeter<br />
Verkehrsperimeter<br />
Bei der Definition der räumlichen Systemgrenzen wird zwischen den folgenden<br />
Perimetern unterschieden:<br />
Der Projektperimeter entspricht dem Gestaltungsplanperimeter und umfasst<br />
mit einer Fläche von rund 42'000 m 2 das Bahnhofsgebiet und ein Teil<br />
des Zentrumsgebiets von <strong>Effretikon</strong>. Östlich grenzt das Gebiet an die<br />
SBB-Bahnlinie (siehe Abbildung 1-1).<br />
Im vorliegenden Umweltverträglichkeitsbericht (UVB) werden die vom Projektperimeter<br />
ausgehenden Umweltauswirkungen betrachtet und dazu die<br />
entsprechenden Untersuchungsperimeter gewählt. Die Untersuchungsperimeter<br />
variieren je nach Umweltbereich und können den entsprechenden<br />
Kapiteln entnommen werden.<br />
Der Verkehrsperimeter (vgl. Abbildung 4-1) weist das Gebiet aus, in welchem<br />
die Auswirkungen des Strassenverkehrs auf die Umweltbereiche<br />
Luft und Lärm untersucht werden. Die Grenzen des Verkehrsperimeters<br />
werden durch die Zu- und Wegfahrtsstrecken definiert.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 14
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Einleitung<br />
D<br />
C<br />
B<br />
A<br />
Abbildung 1-1<br />
Projektperimeter «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» mit Baufeldern schematisch (A: Hinterbüel<br />
Süd, B: Bahnhof Nord, C: Bruggwiesen, D: Bahnhof Süd); Quelle: www.mittim -<br />
effretikon.ch<br />
Beurteilungszustände<br />
Ist-Zustand<br />
Ausgangszustand<br />
Bauphase<br />
Betriebszustand<br />
Hinsichtlich der zeitlichen Systemgrenzen ergeben sich folgende relevanten<br />
Beurteilungszustände:<br />
- Z0 Ist-Zustand 2012<br />
- Z1 Ausgangszustand 2015 (Annahme)<br />
- Z2 Referenzzustand 2020 (Annahme)<br />
- Z2+ Betriebszustand 2020 (Annahme)<br />
Die heutige Situation mit den bestehenden Nutzungen innerhalb des Projektperimeters<br />
entspricht dem Ist-Zustand 2012.<br />
Der Ausgangszustand 2015 beschreibt den direkten Zustand vor Abbruch<br />
der alten und Baubeginn der neuen Gebäude und Anlagen.<br />
Da sich voraussichtlich weder die Umweltbedingungen noch die Nutzung<br />
innerhalb des Projektperimeters zwischen 2012 und 2015 wesentlich ändern,<br />
sind der Ist- und der Ausgangszustand nahezu identisch. Der Ausgangszustand<br />
wird daher nicht separat behandelt.<br />
Der Baubeginn wäre Anfang 2016 denkbar. Definitive Aussagen zum<br />
Bauablauf und -ende sind derzeit jedoch noch nicht möglich.<br />
Der Betriebszustand beschreibt den Zustand nach Realisierung und nach<br />
Inbetriebnahme des Vorhabens. Vereinfacht wird das Jahr 2020 für den<br />
Betriebszustand angenommen. Als Vergleichsgrösse wird der Referenzzustand<br />
definiert, welcher den Zustand im Jahr 2020 ohne das Vorhaben<br />
abbildet.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 15
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Standort und Umgebung<br />
2 Standort und Umgebung<br />
2.1 Planungsrechtliche Situation<br />
Das Planungsgebiet «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» ist gemäss gültiger Bau- und<br />
Zonenordnung (BZO) der Zentrumszone Z 4.0 zugeteilt. Im Teilbereich<br />
zwischen Bahnhofstrasse und Bahnlinie gilt eine Gestaltungsplan-Pflicht.<br />
Für den Projektperimeter wird mit dem vorliegenden privaten Gestaltungsplan<br />
[19] die planungsrechtliche Voraussetzung für eine Überbauung<br />
geschaffen.<br />
Abbildung 2-1<br />
Planungsrechtliche Ausgangslage (Ausschnitt Zonenplan)<br />
2.2 Nutzung<br />
Der Projektperimeter ist heute bereits bebaut. Die Erdgeschosse des Gebäudebestands<br />
werden vorwiegend für Gewerbe und Dienstleistungen<br />
genutzt. In den Obergeschossen sind primär Wohnen und sekundär<br />
Dienstleistungsbetriebe angesiedelt.<br />
Die Ausnutzung ist im heutigen Zustand relativ gering.<br />
2.3 Erschliessung<br />
Siehe Kapitel 4 (Verkehr).<br />
Oberflächenschichten<br />
2.4 Baugrund<br />
Im Projektgebiet sind oberflächlich mehrheitlich künstliche Auffüllungen zu<br />
erwarten. Unter den künstlichen Auffüllungen sind allenfalls noch natürliche<br />
Bodenschichten und organisch durchsetzte Verlandungssedimente<br />
vorhanden.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 16
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Standort und Umgebung<br />
Seeablagerungen<br />
Schotter<br />
Moräne / obere Süsswassermolasse<br />
Fachgutachten<br />
Stellenweise sind unter den Oberflächenschichten feinkörnige Seeablagerungen<br />
vorhanden. Diese sind generell nur geringmächtig (im Mittel ca. 1-<br />
2 m) und fehlen stellenweise ganz.<br />
Unter den Oberflächenschichten bzw. Seeablagerungen folgt im Baufeld<br />
Hinterbüel und in den Baufeldern Bahnhof Nord und Süd sandig-kiesiger<br />
Schotter.<br />
Unterhalb des Schotters schliesst die Moräne und die obere Süsswassermolasse<br />
an.<br />
Eine detaillierte Beschreibung der Untergrundverhältnisse (inkl. Baugrundeigenschaften)<br />
findet sich im Gutachten der Dr. Heinrich Jäckli AG,<br />
welches dem Anhang 21 entnommen werden kann.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 17
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Vorhaben<br />
3 Vorhaben<br />
3.1 Beschreibung des Vorhabens<br />
Grundidee<br />
Neubebauung<br />
Mit neuem Wohn- und Gewerberaum und einem grosszügigen <strong>Stadt</strong>garten<br />
wird die Zentrumsüberbauung «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» das Gebiet rund<br />
um den Bahnhof <strong>Effretikon</strong> beleben.<br />
Das Projekt «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» sieht vor, mit wenigen Ausnahmen alle<br />
bestehenden Gebäude innerhalb des Projektperimeters rückzubauen und<br />
durch 12 Neubauten – darunter drei Hochhäuser – zu ersetzen. Die künftig<br />
weiterhin bestehenden Bauten (teilweise denkmalgeschützt) sind im<br />
Gestaltungsplan [19] aufgeführt. Im Anhang 3 sind Modelle und Visualisierungen<br />
der geplanten Überbauung abgebildet.<br />
Gebäudehöhen<br />
Ausnutzung<br />
Nutzungsmix<br />
Abbildung 3-1<br />
Situationsplan Richtprojekt (ohne Massstab); Quelle: Staufer & Hasler<br />
Architekten<br />
Die Neubauten zeigen deutliche Höhenvariationen (siehe Anhang 3). Die<br />
maximale Gebäudehöhe liegt bei ca. 55 m (Baubereich A1: Hinterbüel<br />
Hochhaus, vgl. Art. 6 Gestaltungsplanvorschriften und dazugehöriger Plan<br />
[19]).<br />
Angesichts der angestrebten Zentrumsbelebung soll mit dem Projekt eine<br />
Verdichtung erreicht werden. In Hinblick auf eine haushälterische Bodennutzung<br />
wird für den gesamten Perimeter eine zulässige Baumasse von<br />
263´568 m3 definiert (vgl. Art. 6, Abs. 1 Gestaltungsplanvorschriften [19]).<br />
Es wird ein Wohnanteil von 60%, +/- 4% vorgesehen (vgl. Art. 4 Gestaltungsplanvorschriften<br />
[19]). Ca. 40% der Nutzflächen wird durch Retail-,<br />
Dienstleistungs-, Gewerbebetriebe, kulturelle Nutzungen, soziale Einrichtungen<br />
und Ausbildungsstätten belegt. Ausser im Baubereich C1 (vgl. Gestaltungsplan<br />
[19]) sind Wohnnutzungen im Erdgeschoss nicht zulässig. In<br />
den Erdgeschossen mit Nicht-Wohnnutzungen müssen mindestens 60%<br />
publikumsorientierte Nutzungen angeordnet werden.<br />
Neben 300-400 Wohnungen werden die neuen Gebäude eine Vielzahl<br />
von Läden, Restaurants und Dienstleistungsbetriebe beherbergen.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 18
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Vorhaben<br />
Gemäss Richtprojekt sind insgesamt die folgenden Nutzflächen vorgesehen<br />
(vgl. Verkehrsgutachten [35]):<br />
<strong>Stadt</strong>garten<br />
Freiflächenziffer<br />
Bahnhofstrasse<br />
Verkehr<br />
- Wohnen: ca. 35'900 m2 (56%)<br />
- Verkauf: ca. 9'700 m2 (15%)<br />
- Restaurant: ca. 1'100 m2 (2%)<br />
- Dienstleistungen: ca. 16‘500 m2 (26%)<br />
- Kinderhort: ca. 400 m2 (1%)<br />
- Totale Nutzfläche: ca. 63'500 m2 (100%)<br />
In den Dienstleistungsflächen sind auch Büroflächen eingeschlossen.<br />
Der Kinderhort wird voraussichtlich im Pavillon im <strong>Stadt</strong>garten angeordnet<br />
werden (vgl. Gestaltungsplan [19]).<br />
Als ergänzende Grünfläche zu den geplanten Neubauten ist ein grosszügiger<br />
<strong>Stadt</strong>park, der sog. <strong>Stadt</strong>garten geplant.<br />
Für den gesamten Perimeter wird eine Freiflächenziffer von ca. 22% erreicht.<br />
Eingerechnet werden neben dem <strong>Stadt</strong>garten auch Privatgärten<br />
und Gründächer sowie Bahnhofsplatz, Transit Lounge und der Platz Hinterbüel<br />
in ihrer jeweils minimalen Ausdehnung gemäss § 257 Kantonales<br />
Planungs- und Baugesetz [36] (vgl. Planungsbericht [20]).<br />
Die Bahnhofstrasse soll im Zuge der Zentrumsverdichtung umgebaut werden.<br />
Es wird ein Betriebs- und Gestaltungskonzept des Kantons Zürich<br />
ausgearbeitet, welches eine Aufwertung (Bepflanzung, fussgängerfreundliche<br />
Gestaltung) und Beruhigung der Bahnhofstrasse verfolgt. Ziel ist es,<br />
die Fahrgeschwindigkeit dem Langsamverkehr anzupassen (Tempo 30).<br />
Der Bahnhof <strong>Effretikon</strong> ist für den Langsamverkehr als Umsteigepunkt auf<br />
die öffentlichen Verkehrsmittel von zentraler Bedeutung und wird durch<br />
den neuen Bushof zusätzlich an Gewicht gewinnen.<br />
3.2 Beschreibung der Bauphase<br />
3.2.1 Einleitung<br />
Zu den Bauarbeiten bestehen zum gegenwärtigen Zeitpunkt erst sehr<br />
grobe Überlegungen. Trotzdem wird an dieser Stelle versucht, eine Grössenordnung<br />
der anfallenden Bauarbeiten abzuschätzen. Angaben zu<br />
Bauprogramm und -organisation können derzeit noch nicht gemacht werden.<br />
Dies wird erst in der Ausführungsplanung (d.h. vor Baufreigabe)<br />
möglich sein.<br />
Bauphasen, Etappierung<br />
3.2.2 Ablauf<br />
Gemäss Art. 10 Gestaltungsplanvorschriften [19] kann die Überbauung in<br />
frei wählbaren Etappen erfolgen. Ein Baufeld kann in mehrere Bauetappen<br />
unterteilt werden.<br />
Eine Etappierungskonzept liegt derzeit noch nicht vor. Gemäss ersten<br />
Überlegungen ist von drei Etappen auszugehen (siehe Abbildung 3-2).<br />
Der Baubeginn (erste Etappe) wäre Anfang 2016 denkbar. Über den weiteren<br />
Verlauf und die Dauer können derzeit noch keine Angaben gemacht<br />
werden.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 19
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Vorhaben<br />
Abbildung 3-2<br />
Mögliche Etappierung (noch nicht definitiv)<br />
Grössenordnung<br />
Kubaturen<br />
Grundlagen bez. Abschätzung<br />
Kubaturen<br />
Annahmen bez. Neubauvolumen<br />
Zusammenstellung Kubaturen<br />
3.2.3 Abbruch, Aushub, Neubau (Kubaturen)<br />
Auf dem rund 42'000 m 2 grossen Areal wird eine deutliche Nutzungsintensivierung<br />
angestrebt, was mit grossen Abbruch- und vor allem Neubauvolumina<br />
einhergeht. Die künftige Geschossfläche (inkl. Aussenmauern) beläuft<br />
sich auf rund 85'000 m 2 . Mit den vorgesehenen grossflächigen Tiefgaragen<br />
und Untergeschossen ist ebenfalls mit grösseren Aushubmengen<br />
zu rechnen.<br />
Die Abschätzung der Kubaturen für Abbruch, Aushub und Neubau erfolgte<br />
überschlagsmässig durch die Staufer & Hasler Architekten AG.<br />
Da sich die derzeit vorliegenden Angaben zur Baumasse der Neubauten<br />
lediglich auf die geplanten massiven Betonteile beschränken, wurden zusätzlich<br />
40% für weitere Baustoffe (Glasfassaden, Stahlstützen etc.) angenommen.<br />
In Tabelle 3-1 sind die grob abgeschätzten Kubaturen (gerundet) für Abbruch,<br />
Aushub und Neubau aufgeführt.<br />
Kubatur [m 3 ]<br />
Masse [t]<br />
Abbruch (fest) 25'000 39'000<br />
Aushub (lose) 150'000 247'500<br />
Neubau (fest) 88‘000 212'000<br />
Total 263‘000 498'500<br />
Tabelle 3-1<br />
Übersicht Kubaturen (Abbruch, Aushub, Neubau)<br />
Wiederverwendung Aushub<br />
In welchem Umfang das Aushubmaterial vor Ort wieder eingebaut wird,<br />
lässt sich zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht abschätzen. Gemäss<br />
Baugrundbeurteilung (siehe Anhang 21) sind die primär anfallenden Oberflächenschichten<br />
und Seeablagerungen erdbaumechanisch derart minderwertig,<br />
dass sie höchstens im Zuge der Umgebungsgestaltung weiter<br />
verwendet werden können. Der sandig-kiesige Schotter sowie die siltig-<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 20
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Vorhaben<br />
Belastetes Aushubmaterial<br />
Bautransporte via Bahn<br />
Annahmen Bautransporte<br />
Abschätzung Bautransporte<br />
sandigen Moränenpartien können im trockenen Zustand als Hinterfüllungsmaterial<br />
weiter verwendet werden.<br />
Allfällig vorhandene belastete Aushubmaterialien (z.B. bauschutthaltige<br />
künstliche Auffüllungen) müssen einer gesetzes- und vollzugskonformen<br />
Weiterverwendung resp. Entsorgung zugeführt werden.<br />
3.2.4 Bautransporte<br />
Da sich das Vorhaben aufgrund seiner Bauphasen (keine kurzfristig unverhältnismässig<br />
hohen Mengen anfallendes Material) und der Situation<br />
am Bahnhof <strong>Effretikon</strong> (dichter S-Bahnverkehr, kein geeigneter Platz für<br />
Verladestation und Umschlag) nicht für Bautransporte via Bahn eignet, ist<br />
im vorliegenden Fall von Lastwagentransporten auszugehen.<br />
Im Sinne einer Worst Case-Annahme wird bei der nachfolgenden Grobabschätzung<br />
der induzierten Bautransporte (Lastwagen) davon ausgegangen,<br />
dass das gesamte Aushubvolumen abgeführt werden muss und der<br />
Leerfahrtenanteil immer 100% beträgt.<br />
Da bezüglich der Baustoffe der neuen Baukörper noch keine Angaben<br />
vorliegen, wird bei den durch die Neubaukubaturen verursachten Bautransporten<br />
vereinfacht von Betontransporten mittels Betonmischer ausgegangen.<br />
Unter Zuhilfenahme von gebräuchlichen Eckwerten resultieren im Worst<br />
Case, d.h. ohne Kombinationsfahrten (100% Leerfahrtenanteil), damit etwa<br />
gerundet 53‘000 Fahrten (Transport erfolgt nur mit 4-Achsern, siehe<br />
Tabelle 3-2).<br />
Material<br />
Materialmenge<br />
Lastwagenkapazität<br />
Anzahl LW-<br />
Fahrten<br />
beladen<br />
Fahrten inkl.<br />
Leerfahrten<br />
(100%)<br />
4-Achser 4-Achser 4-Achser 4-Achser<br />
[m3] [t] [m3] [t]<br />
Abbruch (fest) 25'000 39'000 12 19 2'174 4'348<br />
Aushub (lose) 150'000 247'500 12 18 12'500 25'000<br />
Neubau (fest) 88'000 212'000 8 18 11'733 23'467<br />
Total 263'000 498'500 26'407 52'814<br />
Tabelle 3-2<br />
Abschätzung Anzahl Bautransporte<br />
LKW-Aufkommen pro Tag<br />
Da die Baustellendauer noch nicht bekannt ist, kann das durchschnittliche<br />
tägliche Lastwagenaufkommen während der Bauzeit zum gegenwärtigen<br />
Planungszeitpunkt noch nicht abgeschätzt werden.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 21
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Verkehr<br />
4 Verkehr<br />
Separates Verkehrsgutachten<br />
Verkehrszahlen<br />
Verkehrsentwicklung<br />
4.1 Einleitung<br />
Die wesentlichen Verkehrsthemen werden in einem separaten Verkehrsgutachten<br />
der Enz & Partner GmbH [35] ausführlich behandelt. Im Folgenden<br />
werden die für den UVB relevanten Inhalte summarisch beschrieben.<br />
4.2 Verkehr auf umliegendem Strassennetz<br />
Die Verkehrsmengen innerhalb des Verkehrsperimeters (siehe Abbildung<br />
4-1) wurden im Rahmen des separaten Verkehrsgutachtens für die massgeblichen<br />
Beurteilungszustände untersucht. Dem Anhang 4 sind die projektinduzierten<br />
und Gesamtverkehrsmengen (DTV) auf dem umliegenden<br />
Strassennetz für den Ist-, Referenz- und Betriebszustand zu entnehmen.<br />
Bis zum Jahr 2020 wird von einer Gesamtverkehrszunahme von 8% ausgegangen.<br />
Es wird angenommen, dass der projektinduzierte Verkehr im<br />
Referenzzustand 2020 dem des Ist-Zustands entspricht.<br />
Abbildung 4-1<br />
Verkehrsperimeter<br />
Ist-Zustand 2012<br />
4.3 Parkplätze<br />
Der Gestaltungsplanperimeter weist im Ist-Zustand mehrere Parkierungsanlagen<br />
mit insgesamt 242 öffentlichen und privaten Parkplätzen auf. In<br />
der Zahl inbegriffen sind auch 63 Park & Ride-Parkplätze. Wie sich das<br />
heutige Parkplatzangebot verteilt, kann dem Verkehrsgutachten [35] entnommen<br />
werden.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 22
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Verkehr<br />
Betriebszustand 2020<br />
Für die geplanten Zentrumsbauten sind maximal 750 PW-Abstellplätze zulässig.<br />
Weiter sind maximal 60 Abstellplätze für die <strong>Stadt</strong> <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong><br />
(<strong>Stadt</strong>haus) und maximal 80 Abstellplätze für die SBB (62 Park & Ride, 10<br />
Kurzzeit, 8 Mobility) zu berücksichtigen. Die maximal zulässige Parkplatzzahl<br />
im Gestaltungsplanperimeter beläuft sich somit im Total auf 890 Abstellplätze<br />
(vgl. Art. 12 Abs. 2 Gestaltungsplanvorschriften [19]).<br />
Der nachweisbare Parkplatzbedarf für die Zentrumsbauten liegt gemäss<br />
"Kantonaler Wegleitung zur Regelung des Parkplatz-Bedarfs in kommunalen<br />
Erlassen" [21] bei 609 bis 878 Parkplätzen (exkl. Parkplätze für <strong>Stadt</strong><br />
und SBB). Die Berechnung kann dem separaten Verkehrsgutachten entnommen<br />
werden.<br />
Die künftigen Abstellplätze müssen grösstenteils unterirdisch angeordnet<br />
werden. Von den total 890 Abstellplätzen sind 851 in den vorgesehenen<br />
drei Tiefgaragen Bahnhof Süd, Bruggwiesen, Hinterbüel zu verorten.<br />
Oberirdisch sind maximal 39 Abstellplätze für Kunden und Besucher zulässig<br />
(vgl. Art. 12 Abs. 3 Gestaltungsplanvorschriften [19]).<br />
Die Verteilung des künftigen Parkplatzangebots ist im Verkehrsgutachten<br />
[35] dargestellt.<br />
4.4 Erschliessung<br />
Ist-Zustand 2012<br />
Betriebszustand 2020<br />
Die Erschliessung des Gestaltungsplanperimeters bzw. der Parkierungsanlagern<br />
erfolgt im Wesentlichen über den in Abbildung 4-1 dargestellten<br />
Verkehrsperimeter.<br />
Der Anschluss des Projektperimeters an das übergeordnete Strassennetz<br />
ist über die Bahnhof-, Rikoner- und <strong>Illnau</strong>erstrasse gegeben.<br />
Die unterirdischen Parkierungsanlagen Bahnhof Süd und Bruggwiesen<br />
resp. mittelbar und unmittelbar deren Rampen / Erschliessungsstrassen<br />
schliessen an die Bahnhofstrasse an. Die Tiefgarage Hinterbüel wird über<br />
die <strong>Illnau</strong>erstrasse erschlossen (Zufahrt). Die Ausfahrt befindet sich an der<br />
Bahnhofstrasse.<br />
Den Verkaufsgeschäften Hinterbüel sollen zwei Anlieferungsbuchten zur<br />
Verfügung stehen und den Verkaufsgeschäften Bruggwiesen im ersten<br />
Untergeschoss ebenfalls zwei Andockstellen.<br />
Eine Darstellung zum Parkierungs- und Anlieferungsverkehr kann dem<br />
Verkehrsgutachten entnommen werden [35].<br />
Im Rahmen der Zentrumsüberbauung soll die Bahnhofstrasse umgebaut<br />
werden. Es wird ein Betriebs- und Gestaltungskonzept des Kantons Zürich<br />
ausgearbeitet, welches eine Aufwertung und Beruhigung der Bahnhofstrasse<br />
verfolgt.<br />
4.5 Induziertes Verkehrsaufkommen<br />
Ist-Zustand 2012<br />
Betriebszustand 2020<br />
Das heutige durchschnittliche projektinduzierte Verkehrsaufkommen pro<br />
Tag liegt bei ca. 1‘300 PW-Fahrten.<br />
Die Schwerverkehrsanteile des Verkehrsaufkommens der gegenwärtigen<br />
Nutzungen werden entsprechend der prozentualen Schwerverkehrsanteile<br />
der gegenwärtigen Verkehrsbelastungen je Streckenabschnitt angenommen.<br />
Das projektinduzierte Verkehrsaufkommen im Betriebszustand 2020 liegt<br />
bei rund 4'270 PW-Fahrten pro Tag.<br />
Der Schwerverkehr wird auf rund 60 LW-Fahrten pro Tag geschätzt.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 23
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Verkehr<br />
Die Herleitung des projektinduzierten Verkehrsaufkommens und die Verteilung<br />
auf Tag und Nacht (8-22 Uhr, 22-8 Uhr resp. 7-19 Uhr, 19-7 Uhr)<br />
kann dem separaten Verkehrsgutachten entnommen werden.<br />
4.6 Belastungen auf umliegendem Strassennetz (projektinduzierter<br />
Verkehr)<br />
Anteil projektinduzierter<br />
Verkehr am Gesamtverkehr<br />
Zusatzbelastung Strassenverkehr<br />
Wie im Anhang 4 (Übersicht Verkehrszahlen) ersichtlich, macht der projektinduzierte<br />
Verkehr der gegenwärtigen Nutzungen bis zu 7% (Bahnhofstrasse,<br />
Abschnitt V) am Gesamtverkehr aus. Durch die angestrebte<br />
Nutzungsintensivierung erhöht sich der Anteil des projektinduzierten Verkehrs<br />
im Betriebszustand 2020 auf bis zu 18% (Bahnhofstrasse, Abschnitt<br />
V).<br />
Durch den projektinduzierten Verkehr der zukünftigen Zentrumsüberbauung<br />
ist im Betriebszustand 2020 im Vergleich zum Referenzzustand 2020<br />
mit Verkehrszunahmen von bis zu 14% (Bahnhofstrasse, Abschnitt V und<br />
<strong>Illnau</strong>erstrasse, Abschnitt I) zu rechnen.<br />
4.7 Öffentlicher Verkehr und Langsamverkehr<br />
Öffentlicher Fernverkehr<br />
(S-Bahn)<br />
Bahnhof<br />
Bushof<br />
Öffentlicher Nahverkehr<br />
(Regionalbusse)<br />
Der Perimeter des Gestaltungsplans ist im Ist-Zustand gut mit den öffentlichen<br />
Verkehrsmitteln des Fernverkehrs erschlossen. Mehrmals<br />
stündlich wird am Bahnhof <strong>Effretikon</strong> durch die S-Bahn eine Verbindung<br />
nach Zürich und Winterthur bereitgestellt. Die S-Bahnlinien S2, S7 und<br />
S8, welche beide im Halbstundentakt verkehren, stellen die zentrale Verbindung<br />
nach Zürich sicher.<br />
Der öffentliche Fernverkehr in <strong>Effretikon</strong> wird, bedingt durch den nächsten<br />
S-Bahnausbau und den an die Grenzen stossenden Autoverkehr, künftig<br />
noch mehr an Bedeutung gewinnen.<br />
Zentrale Elemente des öffentlichen Verkehrs sind der Bahnhof <strong>Effretikon</strong><br />
sowie der Bushof <strong>Effretikon</strong>:<br />
Der Bahnhof <strong>Effretikon</strong> ist für den Langsamverkehr als Umsteigepunkt auf<br />
die öffentlichen Verkehrsmittel von zentraler Bedeutung und wird durch<br />
den neuen Bushof zusätzlich an Gewicht gewinnen. Im Ist-Zustand wird<br />
das Veloparkplatzangebot gut genutzt.<br />
Der heutige Bushof, südlich des bestehenden denkmalgeschützten<br />
Bahnhofs, wird durch einen grösseren Bushof (mit acht unabhängig befahrbaren<br />
Haltekanten) nördlich des Bahnhofs ersetzt. Der neue Bushof<br />
ermöglicht einen Ausbau der Kapazitäten bzw. eine Verdichtung des<br />
Fahrplantakts.<br />
Gegenwärtig wie auch künftig wird die Bushaltestelle beziehungsweise<br />
der Bushof "<strong>Effretikon</strong> Bahnhof" von sieben Tagesbuslinien sowie einer<br />
Nachtbuslinie angefahren (siehe Abbildung 4-2).<br />
Insgesamt erzeugen diese acht Busslinien gegenwärtig 274 Fahrten (Zuund<br />
Wegfahrten). Mit den angedachten Fahrplanverdichtungen werde es<br />
künftig rund 333 Fahrten sein. Wie diese Verkehrsaufkommen von den<br />
einzelnen Linien je Tageszeit erzeugt wird, kann dem separaten Verkehrsgutachten<br />
[35] entnommen werden.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 24
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Verkehr<br />
Abbildung 4-2 Regionales Busnetz <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> (Quelle: ZVV, 2012)<br />
Beruhigung Bahnhofstrasse<br />
Fussgänger<br />
Velofahrer<br />
Veloabstellplätze<br />
Angestrebtes Ziel ist es, die Geschwindigkeit der Fahrzeuge im Zentrum<br />
dem Langsamverkehr anzupassen. Art. 3 Abs. 2 der Gestaltungsplanvorschriften<br />
[19] definiert das Ziel, Voraussetzungen für einen beruhigten,<br />
zentrumsverträglichen Verkehrsablauf zu schaffen, insbesondere für<br />
Tempo 30 auf der Bahnhofstrasse.<br />
Durch die Beruhigung der Bahnhofstrasse soll eine hohe Aufenthaltsqualität<br />
für die Fussgänger erreicht und der Zugang zu den Haltestellen<br />
des öffentlichen Verkehrs erleichtert werden.<br />
Das Zentrumsentwicklungsgebiet "MITTIM" ist insgesamt durch das bestehende<br />
und geplante Fusswegnetz westlich des Bahntrasses für die<br />
Bewohner von <strong>Effretikon</strong> sehr gut erschlossen. Bewohner östlich des<br />
Bahntrasses können das Zentrumsgebiet über die beiden Bahnüberführungen<br />
"<strong>Illnau</strong>erstrasse" und "Bahnhofstrasse" sowie über die beiden<br />
Fussgängerunterführungen "Bahnhof" und "Rosenweg" erreichen und<br />
sind damit ebenfalls gut ans Zentrumsentwicklungsgebiet angeschlossen.<br />
Den Anliegen der Velofahrer wird mit den bezeichneten Routen (siehe<br />
Gestaltungsplan [19]), welche durch Anschlussstellen an das arealübergreifende<br />
Radwegnetz angeschlossen sind, besondere Beachtung geschenkt.<br />
Entlang der Ausfallachsen zu den verschiedenen Ortsteilen der <strong>Stadt</strong> <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong><br />
sind mehrheitlich Radwege oder Radstreifen vorhanden.<br />
Für die Attraktivität und aktive Förderung des Velos als Zubringer zum<br />
Bahnhof sind am Bahnhof und im Baufeld A5 (siehe Gestaltungsplan<br />
[19]) gesamthaft mindestens 400 öffentlich zugängliche, gedeckte Veloabstellplätze<br />
vorgesehen (vgl. Art. 12 Abs. 5 Gestaltungsplanvorschriften).<br />
Für die Neubauten "MITTIM" sind rund 1‘100 Veloabstellplätze bereitzustellen<br />
(vgl. Verkehrsgutachten [35]).<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 25
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Energie<br />
5 Energie<br />
Aufgrund der vorliegenden Gestaltungsplanvorschriften und des Richtprojekts<br />
können zum Thema Energie erst einige grobe Aussagen gemacht<br />
werden. Der detaillierte Nachweis hinsichtlich aller geltenden gesetzlichen<br />
Bestimmungen hat stufengerecht im Rahmen der nachfolgenden Baubewilligungsverfahren<br />
zu erfolgen.<br />
5.1 Massgebende Bestimmungen<br />
Gesetzliche Vorgaben<br />
Gestaltungsplanvorschriften<br />
Für das Vorhaben «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» ist folgende Bestimmung des kantonalen<br />
Energiegesetzes vom 19. Juni 1983 massgeblich:<br />
− Gemäss Art. 10a müssen Neubauten so ausgerüstet werden, dass<br />
höchstens 80% des Energiebedarfs für Heizung und Warmwasser mit<br />
nichterneuerbaren Energien gedeckt werden.<br />
Daneben gelten für Bauvorhaben, die die Baubewilligung ab dem<br />
01.07.2009 erhalten, die Wärmedämmvorschriften der Baudirektion Kanton<br />
Zürich vom Juli 2009 [9]. Diese stützen sich auf die Norm SIA 380/1<br />
„Thermische Energie im Hochbau“, Ausgabe 2009.<br />
Im Art. 15 der Gestaltungsplanvorschriften [19] wird vorgeschrieben, dass<br />
Neubauten im Perimeter in der Nutzungsphase mit null CO 2 -Ausstoss betrieben<br />
werden sollen. Dies bezieht sich sowohl auf die Strom- als auch<br />
auf die Wärmeversorgung.<br />
5.2 Ist- und Referenzzustand<br />
Energieversorgung<br />
Heizenergiebedarf<br />
Die derzeitige Wärmeenergieversorgung erfolgt vorwiegend über fossile<br />
Energieträger (primär Ölfeuerungen, sekundär Gas). Einen geringen Anteil<br />
an der Energieversorgung machen erneuerbare Energien aus. Derzeit<br />
sind zwei Erdsondewärmepumpen installiert (Auskunft EWP AG vom<br />
02.06.2009).<br />
Die heutige Bausubstanz ist mehrheitlich 20-40 Jahre alt. Gemäss Norm<br />
SIA 380/1 kann man für die bestehenden Bauten von einem Heizenergiebedarf<br />
von etwa 400-500 MJ/m 2 a ausgehen (siehe Tabelle 5-1).<br />
Da mit dem Vorhaben, bis auf die zwei denkmalgeschützten Objekte<br />
(Bahnhofsbau und Gebäude an der Bahnhofstr. 29, vgl. Kapitel 13.3),<br />
sämtliche Bauten im Perimeter des Gestaltungsplans abgerissen werden,<br />
wird auf eine detaillierte Analyse des heuten Energiebedarfes verzichtet.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 26
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Energie<br />
Gebäudenutzung<br />
Mehrfamilienhäuser<br />
Wassererwärmung mit Kombikessel<br />
Wassererwärmung separat<br />
elektrisch<br />
Einfache Läden (ohne Lüftung und<br />
ohne Kältegeräte)<br />
Heizenergiebedarf<br />
[MJ/m 2 a]<br />
425<br />
425<br />
400<br />
Lager und Werkstätten 400<br />
Verwaltungsbauten<br />
natürlich belüftet<br />
grosse Teile klimatisiert<br />
400<br />
450<br />
Tabelle 5-1 Energiekennzahlen bestehender Bauten (Quelle: SIA 380/1)<br />
Energiebedarf<br />
Warmwasser<br />
[MJ/m 2 a]<br />
60<br />
5.3 Betriebszustand<br />
Energieversorgung<br />
Energiekonzept<br />
Wie eingangs des Kapitels erwähnt, sind beim heutigen Projektstand erst<br />
generelle Aussagen möglich. Die in Kapitel 5.1 massgebenden Bestimmungen<br />
müssen eingehalten werden und die Gesetzeskonformität muss<br />
im Rahmen der Baubewilligungsverfahren nachgewiesen werden.<br />
Das Projekt soll in Bezug auf die Energieerzeugungsanlagen Wärme, Kälte<br />
sowie Strom unter dem Aspekt von „Null CO 2 -Ausstoss“ auf dem gesamten<br />
Areal umgesetzt werden (vgl. Art. 15 Gestaltungsplanvorschriften<br />
[19]).<br />
Vorgesehen ist, den Primär-Energiebedarf zu Heiz- und Kühlzwecken mittels<br />
Einsatz von Wärmepumpen / Kältemaschinen, welche die oberflächennahe<br />
Energie (Erdwärme, ggf. ergänzend Grundwasser) nutzen, zu<br />
decken.<br />
Der benötigte Strom soll nach Möglichkeit aus Photovoltaikanlagen auf<br />
dem Areal bezogen werden. Reichen diese zur Spitzenlastdeckung oder<br />
auf Grund ungünstiger äusserer Einflüsse (Wetter) nicht aus, wird grüner<br />
Ökostrom eingekauft.<br />
Auf dem Areal werden entsprechend den Bauetappen mehrere Energiezentralen<br />
eingerichtet, welche nach dem selben Prinzip aufgebaut werden.<br />
Pro Bauetappe wird eine Wärme- und Kältezentrale mit Wärmepumpen<br />
/ Kältemaschineneinheiten eingerichtet, welche ihre Energien aus<br />
Erdsondenfeldern beziehen.<br />
Sämtliche beheizte und gekühlte Räume werden mit einer kontrollierten<br />
Lüftungsanlage belüftet, welche mit hochwirksamen Energierückgewinnungstauschern<br />
ausgerüstet sind.<br />
Der Einsatz von Photovoltaikanlagen ist vorgesehen. Die Leistung der gelieferten<br />
Energie hängt von den eingesetzten Kollektorflächen ab. Ziel ist<br />
es, möglichst viele Flächen mit Photovoltaikzellen auszurüsten. Untersuchungen<br />
haben jedoch gezeigt, dass es nicht möglich ist, den gesamten<br />
für die Wärme- und Kälteproduktion nötigen Strom auf dem eigenen Areal<br />
zu erzeugen, ohne auch sämtliche Fassaden mit Photovoltaikzellen auszurüsten.<br />
Dies hätte zu einem monotonen, nicht akzeptablen Städtebild<br />
geführt.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 27
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Energie<br />
Energiebedarf<br />
Fazit<br />
Das detaillierte Energiekonzept der RMB Engineering AG kann dem Anhang<br />
22 entnommen werden.<br />
Gemäss Energiekonzept (Anhang 22) kann davon ausgegangen werden,<br />
dass sich der Heizenergiebedarf der Neubauten auf 110 MJ/m 2 a beläuft<br />
(Niveau Minergie-P). Dies entspricht einer Reduktion des bestehenden<br />
Heizenergiebedarfs pro m 2 Energiebezugsfläche um ca. 75 – 80 % (vgl.<br />
Tabelle 5-1). Bei einer Energiebezugsfläche von ca. 84'200 m 2 kann der<br />
jährliche Energiebedarf der Zentrumsbauten «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» auf etwa<br />
9'270'000 MJ/a geschätzt werden. Der Wärmeleistungsbedarf wird auf ca.<br />
1.4 MW und der Kälteleistungsbedarf auf ca. 0.5 MW geschätzt.<br />
Es kann davon ausgegangen werden, dass die massgebenden Bestimmungen<br />
im Bereich Energie eingehalten werden und künftig mit einem<br />
grösseren, jedoch weitaus effizienteren Energieverbrauch zu rechnen ist.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 28
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Luft<br />
6 Luft<br />
Im Folgenden wird die Luftbelastungssituation in erster Linie anhand der<br />
Stickoxide (NO X ) dargestellt, die in der Praxis oft als Leitsubstanz dienen.<br />
Auf der Emissionsseite werden auch die PM10-, VOC- und die CO 2 -<br />
Belastungen aufgeführt.<br />
6.1 Ausgangslage<br />
NO 2<br />
PM10<br />
6.1.1 Ist-Zustand 2012<br />
Der NO 2 -Jahresmittelwert im Projektperimeter im Ist-Zustand beträgt<br />
ca. 20-24 µg/m 3 (siehe Abbildung 6-1) und liegt damit unterhalb des NO 2 -<br />
Immissionsgrenzwerts von 30 µg/m 3 gemäss LRV [26].<br />
Gemäss Auskunft AWEL 1 wird der PM10-Immissionsgrenzwert von<br />
20 µg/m 3 innerhalb des Gestaltungsplanperimeters im Jahresmittel im Ist-<br />
Zustand knapp nicht mehr überschritten. Im Jahr 2005 lag der Jahresmittelwert<br />
teilweise noch über dem PM10-Immissionsgrenzwert.<br />
Abbildung 6-1 NO 2-Jahresmittelwerte 2010 (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, 2011)<br />
Minimierungsgebot<br />
Anwendung Kantonale<br />
Wegleitung<br />
6.1.2 Minimierung Luftschadstoffemissionen<br />
Gemäss dem Vorsorgeprinzip des USG sind unabhängig von der bestehenden<br />
Umweltbelastung Emissionen von neuen Anlagen zu minimieren<br />
(Art. 11 Abs. 2 USG [25]).<br />
Die kantonalen Wegleitung zur Regelung des Parkplatzbedarfs in kommunalen<br />
Erlassen [21] stellt eine Massnahme des Luftprogramms des Kantons<br />
Zürich ([4]) dar. Die Anwendung der kantonalen Wegleitung reduziert<br />
die Parkplatzzahl und damit das induzierte Verkehrsaufkommen gegenüber<br />
einer Bestimmung mittels BZO <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> (siehe Verkehrsgutachten<br />
[35]). Mit einem knappen, aber ausreichendem Parkplatzangebot<br />
wird versucht, den induzierten Verkehr zu minimieren, jedoch keinen<br />
Suchverkehr durch ein zu geringes Parkplatzangebot zu generieren.<br />
1 Email vom 21.12.2011 von Herrn Gian-Marco Alt, Abt. Lufthygiene, AWEL.<br />
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Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Luft<br />
6.2 Emissionsbilanzen<br />
Grundlagen<br />
Start-, Stoppzuschläge /<br />
Tankatmung<br />
Emissionsfrachten Gemeinde<br />
<strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong><br />
Projektinduzierte Emissionen<br />
im Verkehrsperimeter<br />
6.2.1 Grundlagen und Vorgehen<br />
Für die relevanten Zustände werden die Schadstofffrachten für die Schadstoffe<br />
NO X , PM10, VOC und CO 2 wie folgt abgeschätzt:<br />
a) Emissionsfrachten des Gesamtverkehrs auf dem umliegenden Strassennetz<br />
(projektinduzierter und Hintergrundverkehr) (vgl. Kapitel<br />
6.2.2)<br />
b) Gesamte Emissionsfracht des projektinduzierten MIV, d.h. die Emissionen<br />
der Nutzer vom Quellort zum Gestaltungsplanperimeter und<br />
zurück (vgl. Kapitel 6.2.3)<br />
c) Emissionsfracht des projektinduzierten Verkehrs im Gestaltungsplanperimeter<br />
(vgl. Kapitel 6.2.4)<br />
Die Berechnungen stellen auf das Handbuch Emissionsfaktoren des<br />
Strassenverkehrs (Version 3.1) [16] ab. Die für die Berechnungen gewählten<br />
Parameter sind im Anhang 5 aufgeführt. Für die PM10-<br />
Emissionsbilanzen werden die Frachten durch Abrieb und Aufwirbelung<br />
gemäss BAFU-Schriftenreihe „Luftschadstoffemissionen des Strassenverkehrs“<br />
[15] berücksichtigt.<br />
Für die gesamten Emissionen des projektinduzierten Verkehrs und die<br />
Emissionsfracht innerhalb des Gestaltungsplanperimeters (Punktemissionen)<br />
werden sowohl die „warmen“ Emissionen, als auch die „kalten“<br />
Emissionen (Start-, Stopp-Zuschläge, Tankatmung) abgeschätzt. Bei den<br />
Emissionsfrachten des Verkehrs auf dem umliegenden Strassennetz werden<br />
lediglich die „warmen“ Emissionen berechnet (fehlende Anzahl Fahrten<br />
Gesamtverkehr).<br />
Gemäss Auskunft AWEL 2 war für die Gemeinde <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> für das<br />
Jahr 2010 von Gesamtemissionsfrachten (alle Quellen, inkl. Verkehr) von<br />
ca. 130 t NO X und 27 t PM10 auszugehen. Bei den NO X -Emissionen wird<br />
von einer weiterläufigen Reduktion im Strassenverkehr ausgegangen. Die<br />
PM10-Emissionen werden sich voraussichtlich nur geringfügig reduzieren.<br />
6.2.2 Emissionsbilanz des MIV im Verkehrsperimeter<br />
Im Anhang 6 sind die Berechnungstabellen für die Strassenverkehrsemissionen,<br />
mit dem gesamthaften und dem projektinduzierten Verkehr innerhalb<br />
des Verkehrsperimeters, in den relevanten Beurteilungszustände abgebildet.<br />
Zu beachten ist, dass nur die Emissionen der untersuchten<br />
Strassenabschnitte berücksichtigt sind.<br />
Da für den Ist-Zustand keine Angaben (Fahrtenzahl) bezüglich des projektinduzierten<br />
LW-Verkehrs vorliegen, wird vereinfacht davon ausgegangen,<br />
dass das Schwerverkehrsaufkommen im heutigen Zustand bei 20<br />
Fahrten pro Tag liegt. Der projektinduzierte Schwerverkehr im Betriebszustand<br />
wird gemäss Verkehrsgutachten [35] auf 60 Fahrten pro Tag geschätzt.<br />
Wie Tabelle 6-1 zeigt, ist im Verkehrsperimeter durch den projektinduzierten<br />
Verkehr künftig mit jährlichen Emissionen von etwa 240 kg NO X ,<br />
60 kg PM10 (Part), 160 t CO 2 und 14 kg VOC zu rechnen.<br />
2 Auskunft (per Telefon / Email) vom 25.06.2009 durch Herrn Gian-Marco Alt, Abt.<br />
Lufthygiene, AWEL.<br />
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Es gilt allerdings zu beachten, dass es sich bei den aufgeführten Emissionsfrachten<br />
um die „warmen“ Emissionen (Fahrvorgang), ohne die Emissionen,<br />
welche durch Starts, Stopps und Tankatmung („kalte“ Emissionen)<br />
verursacht werden, handelt.<br />
Emissionen PW und SNF<br />
E in % des Ist-Zustands<br />
NOx Part CO2 VOC NOx Part CO2 VOC<br />
[kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [%] [%] [kg/Jahr] [%]<br />
Ist-Zustand Z0 161 23 56'910 14 100% 100% 100% 100%<br />
Referenz-Zustand Z2 93 21 50'168 4 58% 91% 88% 31%<br />
Betriebs-Zustand Z2+ 236 60 161'908 14 147% 264% 284% 97%<br />
Gesamtemissionen im Verkehrsperimeter<br />
Tabelle 6-1<br />
Projektinduzierte Emissionsfrachten im Verkehrsperimeter (nur „warme“ Emissionen)<br />
Der Vergleich des Betriebszustands mit dem Ist-Zustand resp. dem Referenzzustand<br />
zeigt, dass die projektinduzierten Schadstoffemissionen entsprechend<br />
der Verkehrszunahme zunehmen werden. Die durch den projektinduzierten<br />
Verkehr verursachten Schadstoffemissionen nehmen, im<br />
Vergleich zum Ist-Zustand, bis auf das Dreifache zu.<br />
Hinsichtlich der durch den gesamten Verkehr verursachten „warmen“<br />
Emissionen im Verkehrsperimeter (siehe Tabelle 6-2) ist davon auszugehen,<br />
dass die PM10 (Part)- und CO 2 -Emissionen vom Ist- zum Betriebszustand<br />
weitgehend konstant bleiben. Für die NO X - und VOC-Emissionen<br />
ist eine Abnahme von ca. 30% resp. ca. 60% zu erwarten (siehe Tabelle<br />
6-2). Diese Abnahme ist vor allem eine Folge der technischen Verbesserung<br />
der Fahrzeuge.<br />
Emissionen PW und SNF<br />
E in % des Ist-Zustands<br />
NOx Part CO2 VOC NOx Part CO2 VOC<br />
[kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [%] [%] [%] [%]<br />
Ist-Zustand Z0 5'242 749 1'899'056 467 100% 100% 100% 100%<br />
Referenz-Zustand Z2 3'286 735 1'801'944 156 63% 98% 95% 33%<br />
Betriebs-Zustand Z2+ 3'432 774 1'913'710 166 65% 103% 101% 35%<br />
Tabelle 6-2<br />
Gesamte Emissionsfrachten im Verkehrsperimeter (nur „warme“ Emissionen)<br />
6.2.3 Gesamte Emissionsfracht des projektinduzierten Verkehrs<br />
Für die Berechnung der gesamten Emissionsfracht des projektinduzierten<br />
Verkehrs wurden folgende Annahmen getroffen:<br />
- Die mittlere Fahrdistanz (Autofahrer) im Ist-Zustand entspricht einem<br />
halben Ausgang (16 km) gemäss Mikrozensus 2010 [22].<br />
- Die mittlere Fahrdistanz (Autofahrer) im Betriebszustand 2020 wurde<br />
basierend auf der jährlichen Verkehrsleistung (13.5 Mio. km) und<br />
dem induzierten Fahrtenaufkommen (4'270 PW-Fahrten pro Tag)<br />
gemäss Verkehrsgutachten [35] ermittelt. Sie beläuft sich auf<br />
8.7 km.<br />
- Die mittlere Fahrdistanz des Schwerverkehrs wird auf 50 km geschätzt<br />
(vgl. Verkehrsgutachten [35]).<br />
Die Abschätzung der gesamten projektinduzierten Emissionsfrachten ist<br />
im Anhang 7 aufgeführt. Die Resultate sind in Tabelle 6-3 aufgeführt und<br />
als Grössenordnung zu verstehen.<br />
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Emissionen PW und SNF<br />
Emissionen in % des Ist-Zustands<br />
NOx Part CO2 VOC NOx Part CO2 VOC<br />
[kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [%] [%] [%] [%]<br />
Ist-Zustand Z0 2012 5'290 550 1'857'200 1'880 100% 100% 100% 100%<br />
Referenz-Zustand Z2 2020 3'040 480 1'641'570 1'060 57% 87% 88% 56%<br />
Betriebs-Zustand Z2+ 2020 7'260 900 3'355'200 3'270 137% 164% 181% 174%<br />
Tabelle 6-3<br />
Abschätzung Emissionsfrachten des gesamten projektinduzierten Verkehrs (pro<br />
Jahr)<br />
Entsprechend der Zunahme des projektinduzierten Verkehrs ist auch von<br />
einer Zunahme der Schadstoffemissionen auszugehen. Gegenüber dem<br />
Ist-Zustand nimmt die Emissionsfracht im Betriebszustand bis auf das<br />
Doppelte zu.<br />
Parkierung / Anlieferung<br />
6.2.4 Emissionsfracht im Gestaltungsplanareal (ohne Haustechnik)<br />
Da noch keine Angaben zur Haustechnik vorliegen, beschränkt sich die<br />
Abschätzung der Emissionen innerhalb des Gestaltungsplanperimeters<br />
auf die Emissionen der Zu- und Wegfahrten.<br />
Die projektinduzierten Emissionen innerhalb des Gestaltungsplanperimeters<br />
werden aufgrund der Anzahl projektinduzierter Fahrten und einer<br />
durchschnittlichen Weglänge (Ist-Zustand = 500 m, Betriebszustand<br />
= 600m) grob abgeschätzt (siehe Anhang 8). In Tabelle 6-4 sind die<br />
Resultate zusammengefasst.<br />
Emissionen PW und SNF<br />
Emissionen in % des Ist-Zustands<br />
NOx Part CO2 VOC NOx Part CO2 VOC<br />
[kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [%] [%] [%] [%]<br />
Ist-Zustand Z0 2012 320 20 98'420 1'410 100% 100% 100% 100%<br />
Referenz-Zustand Z2 2020 150 20 91'200 910 47% 100% 93% 65%<br />
Betriebs-Zustand Z2+ (Hauptsz.) 2020 530 70 326'010 2'980 166% 350% 331% 211%<br />
Tabelle 6-4<br />
Emissionsfrachten des projektinduzierten Verkehrs im Gestaltungsplanperimeter<br />
(Zu- und Wegfahrten), pro Jahr<br />
Schadstoffzunahmen<br />
Mit dem Fokus auf dem projektinduzierten Verkehr (Vergleich Ist-Zustand<br />
und Betriebszustand) ergeben sich deutliche Schadstoffzunahmen. Die<br />
Schadstofffrachten erhöhen sich bis um das Vierfache (vgl. Tabelle 6-4).<br />
6.2.5 Fazit Emissionsbilanzen<br />
Hinsichtlich des projektinduzierten Verkehrs weisen die Emissionsbilanzen<br />
für den Betriebszustand 2020, analog zu der durch die Nutzungsintensivierung<br />
bedingten Verkehrszunahme, eine Erhöhung der Schadstofffrachten<br />
aus.<br />
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6.3 Abschätzung der Luftschadstoffimmissionen<br />
Leitschadstoff NO 2<br />
Bestehende Belastung<br />
Methodik<br />
Ist-Zustand<br />
Betriebszustand<br />
Rechtliche Rahmenbedingungen<br />
Emissionen Baumaschinen<br />
6.3.1 Grundlagen und Grenzwert<br />
Die Abschätzung der Auswirkungen der Realisierung des Gestaltungsplans<br />
auf die Luftschadstoffimmissionen erfolgt anhand des Leitschadstoffs<br />
NO 2 . Der NO 2 -Jahresmittelgrenzwert beträgt gemäss Luftreinhalteverordnung<br />
[26] 30 µg/m 3 .<br />
Es wird vereinfacht davon ausgegangen, dass die bestehende NO 2 -<br />
Belastung, ohne die auf den untersuchten Strassenabschnitten verursachten<br />
Immissionen, im Verkehrsperimeter im Referenzzustand 2020 bei<br />
22 µg/m 3 liegt (gemäss Auswertung Schadstoffkarte GIS-Browser Kanton<br />
Zürich).<br />
6.3.2 Abschätzung der NO 2 -Immissionen durch den Strassenverkehr<br />
Die NO 2 -Immissionen in Strassenraumnähe werden mit der INFRAS-<br />
Formel für NO 2 -Immissionen (1986) berechnet, jedoch wird die durch das<br />
UGZ vorgeschlagene Abstandsfunktion von 2006 (Bericht Nr. 20060913<br />
[42]) anstelle jener der originalen INFRAS-Formel verwendet. Die vollständige<br />
Berechnungs- und Resultattabelle ist in Anhang 9 aufgeführt.<br />
Im Ist-Zustand wird der Jahresmittelgrenzwert von 30 µg/m 3 an keinem<br />
der Strassenabschnitte im Verkehrsperimeter überschritten (siehe Anhang<br />
12). Die NO 2 -Immissionen bewegen sich etwa in einem Bereich zwischen<br />
22-24 µg/m 3 . Der Anteil der durch den projektinduzierten Verkehr verursachten<br />
NO 2 -Immissionen beträgt entlang des umliegenden Strassennetzes<br />
max. 0.3%.<br />
Im Betriebszustand 2020 bleiben die Immissionen weitgehend konstant<br />
(aufgrund geringerer Emissionsfaktoren, siehe Anhang 9). Der Anteil der<br />
projektinduzierten Immissionen beläuft sich auf maximal 0.1 µg/m 3 bzw.<br />
0.6%.<br />
6.4 Luftbelastung während der Bauphase<br />
Die Luftreinhalteverordnung (LRV) [26] hält in Anhang 2, Ziff. 88, Abs. 1<br />
folgendes fest:<br />
Die Emissionen von Baustellen sind insbesondere durch Emissionsbegrenzungen<br />
bei den eingesetzten Maschinen und Geräten sowie durch<br />
geeignete Betriebsabläufe so weit zu begrenzen, als dies technisch und<br />
betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist. Dabei müssen die Art,<br />
Grösse und Lage der Baustelle sowie die Dauer der Bauarbeiten berücksichtigt<br />
werden. Das Bundesamt erlässt Richtlinien.<br />
Für die Beurteilung der Bauphase werden die Richtlinien des BAFU „Luftreinhaltung<br />
bei Bautransporten“ [13] und „Luftreinhaltung auf Baustellen“<br />
[14] beigezogen.<br />
6.4.1 Baumaschinen<br />
Während der Bauphase sind die Schadstoffemissionen von Baumaschinen<br />
und Transportfahrzeugen relevant. Sämtliche Maschinen mit einer<br />
Leistung über 18 kW müssen gemäss „Baurichtlinie Luft im Kanton Zürich“<br />
[7] über einen Partikelfilter verfügen.<br />
Da noch keine Bauprojekte vorliegen und keine sicheren Aussagen zum<br />
Maschineneinsatz gemacht werden können, wäre eine Quantifizierung der<br />
Emissionen von Baumaschinen aufgrund des frühen Planungszeitpunkts<br />
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Massnahmenstufe<br />
Bautransportverkehr<br />
Emissionen Bautransporte<br />
mit erheblichen Unsicherheiten verbunden. Eine Quantifizierung kann im<br />
Baubewilligungsverfahren (z. H. Baufreigabe) erfolgen.<br />
6.4.2 Baustelle<br />
Wegen der voraussichtlich grossen Kubaturen und der relativ langen Bauzeit<br />
(vgl. Kapitel 3.2, Beschreibung der Bauphase) ist von der Massnahmenstufe<br />
B (Basismassnahmen und spezifische Massnahmen) gemäss<br />
der BAFU-Richtlinie „Luftreinhaltung auf Baustellen“ [14] auszugehen.<br />
Die Definition der konkreten Umweltschutzmassnahmen während der<br />
Bauphase erfolgt in den nachfolgenden Baubewilligungsverfahren basierend<br />
auf der BAFU-Richtlinie „Luftreinhaltung auf Baustellen“ [14] und der<br />
AWEL-Publikation „lufthygienische Optimierungsmassnahmen für Baustellen“<br />
[5].<br />
6.4.3 Bautransporte<br />
Da die Neubauvolumina deutlich über dem Schwellenwert von 10'000 m 3<br />
liegen, ist davon auszugehen, dass die Baustellen gemäss BAFU-<br />
Richtlinie „Luftreinhaltung bei Bautransporten“ [13] als „grosse Baustellen“<br />
zu bezeichnen sind. Damit sind die resultierenden Bautransportemissionen<br />
als relevant einzustufen.<br />
Als Bautransportverkehr gilt der Verkehr, welcher durch Fahrzeuge ausgelöst<br />
wird, die mit Strassenzulassung Schüttgüter (Aushub, Ausbruch, Abbruchmaterial,<br />
Sand, Kies, Beton) sowie verarbeitete Baustoffe wie Backsteine,<br />
Elemente, Baustahl, Rohre usw. von oder zu der Baustelle transportieren.<br />
Die BAFU-Richtlinie „Luftreinhaltung bei Bautransporten“ [13] setzt für<br />
grosse Baustellen Maximal- und Zielwerte bezüglich spezifischer NO X -<br />
und CO 2 -Emissionen fest. Für Flächenbaustellen sind allerdings nur die<br />
Zielwerte 10 g NO X /m 3 und 1'200 g CO 2 /m 3 Material festgelegt. Für Flächenquelle<br />
existieren in der BAFU-Richtlinie keine Maximalwerte für die<br />
spezifischen Bautransportemissionen. Hinsichtlich der spezifischen<br />
Feinstaubemissionen gilt das Minimierungsgebot.<br />
Die spezifischen Bautransportemissionen wurden grob abgeschätzt (siehe<br />
Anhang 10). Trifft man die realistische Annahme, dass die mittlere Transportdistanz<br />
(nur Hin- bzw. Wegfahrt) bei 25 km liegt, ergeben sich, unter<br />
Vernachlässigung von Mitnahmeeffekten, die spezifischen Transportemissionen<br />
gemäss Tabelle 6-5.<br />
Menge<br />
Emissionen 2015<br />
Spezifische Emissionen 2015<br />
NOx PM10 VOC CO2 NOx PM10 VOC CO2<br />
Art Emissionen<br />
[m3] [t] [t] [t] [t] [g/m3] [g/m3] [g/m3] [g/m3]<br />
Total Material 263'000 9.6 0.40 0.45 1169 36.7 1.51 1.72 4'400<br />
Zielwert 10 Minimierung 1'200<br />
Maximalwert - Minimierung<br />
-<br />
Tabelle 6-5<br />
Bautransport-Emissionen<br />
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7 Lärm und Erschütterungen<br />
7.1 Einleitung<br />
Relevante Lärmquellen<br />
Durchgeführte Untersuchungen<br />
Empfindlichkeitsstufe<br />
Im Ist-Zustand 2012 sowie im Referenz- und Betriebszustand 2020 stellen<br />
der Strassenverkehrslärm, die durch die Parkierungsvorgänge erzeugten<br />
Lärmemissionen und der Schienenverkehr die hauptsächlichen Lärmquellen<br />
dar. Bei dem nahe an der Zentrumsüberbauung verkehrenden Schienenverkehr<br />
handelt es sich zudem um eine massgebliche Quelle für Erschütterungen<br />
und Körperschall.<br />
Für die Beurteilung zum Thema Lärm und Erschütterung wurden folgende<br />
Themenbereiche untersucht:<br />
− Immissionen ausserhalb des Gestaltungsplanperimeters (vgl. Kapitel<br />
7.2)<br />
− Mehrbeanspruchung der umliegenden Strassen im Verkehrsperimeter<br />
(vgl. Kapitel 7.2)<br />
− Industrie- und Gewerbelärm (vgl. Kapitel 7.3)<br />
− Immissionsbetrachtung im Gestaltungsplanperimeter (vgl. Kapitel 7.4)<br />
− Lärm und Erschütterungen während den Bauphasen (vgl. Kapitel 7.5)<br />
− Erschütterung und Körperschall (vgl. Kapitel 7.6)<br />
Für den Gestaltungsplanperimeter und entlang der relevanten Strassenabschnitte<br />
ist die Empfindlichkeitsstufe III massgebend (vgl. Art. 17 der<br />
Gestaltungsplanvorschriften [19]). Es gelten die nachfolgend in Tabelle<br />
7-1 aufgeführten Grenzwerte.<br />
Empfindlichkeitsstufe<br />
Planungswerte<br />
Immissionsgrenzwerte<br />
Tag [dB (A)] Nacht [dB (A)] Tag [dB (A)] Nacht [dB (A)]<br />
ES III 60 50 65 55<br />
Tabelle 7-1 Belastungsgrenzwert für Strassenlärm gemäss LSV (Anhang 3)<br />
Für Betriebsräume gelten gemäss Art. 42 LSV [27] um 5 dB (A) höhere<br />
Planungs- und Immissionsgrenzwerte.<br />
7.2 Lärmimmissionen ausserhalb des Gestaltungsplanperimeters<br />
(umliegende Strassen)<br />
7.2.1 Vorgehen und Annahmen<br />
Den Berechnungen der Immissionen entlang der Strassen ausserhalb des<br />
Gestaltungsplanperimeters werden folgende Annahmen zu Grunde gelegt:<br />
− Die Lärmemissionen und -immissionen werden mit dem Berechnungsmodell<br />
StL86 gemäss Schriftenreihe Umweltschutz Nr. 57<br />
(1987) [10] resp. Mitteilung zur LSV Nr. 6 (1995) [11] berechnet.<br />
− Die Steigungen sind, bis auf eine Ausnahme (Abschnitt 11, Brandrietstrasse),<br />
dem Lärminformationssystem (GIS-Browser) des Kantons<br />
Zürich entnommen worden.<br />
− Der Reflexionszuschlag wurde vereinfacht einheitlich auf +1dB (A) gesetzt.<br />
− Für den Aspektwinkel wurde vereinfachend 180 Grad angenommen.<br />
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− Die Distanzen zu den Empfangspunkten sind für alle Strassenabschnitte<br />
aus dem Übersichtsplan ermittelt worden (jeweils geringste<br />
Distanz zu einem Empfangspunkt). Grundsätzlich wird von einer Empfangspunkthöhe<br />
von 1.5 Meter ausgegangen.<br />
− Nicht berücksichtigt werden die Einflüsse, z.B. an Kreuzungsbereichen,<br />
wo ein Empfangspunkt von verschiedenen Strassen relevante<br />
Immissionen empfangen kann.<br />
− In die Berechnungen ist die signalisierte Geschwindigkeit (überall<br />
50 km/h) als massgebliche Geschwindigkeit eingeflossen.<br />
Ist-Zustand<br />
Referenzzustand<br />
Betriebszustand<br />
Einhaltung IGW<br />
Fazit Lärmbelastung<br />
7.2.2 Abschätzung der Lärmbelastungen<br />
Die Lärmbelastungen der betroffenen Strassenabschnitte sind für die relevanten<br />
Zustände in Anhang 11 ersichtlich.<br />
Im Ist-Zustand sind die Immissionsgrenzwerte mit einer Ausnahme<br />
(Brandrietstrasse, Abschnitt 11, nachts) an allen Strassenabschnitten im<br />
Verkehrsperimeter tagsüber und auch nachts überschritten.<br />
Aufgrund der prognostizierten Verkehrszunahme von 8% (siehe Verkehrsgutachten<br />
[35]) erhöhen sich die Lärmbelastungen gegenüber dem<br />
Ist-Zustand im Referenzzustand auf den relevanten Strassenabschnitten<br />
um etwa 0.3 dB(A) am Tag und in der Nacht.<br />
In Kombination mit der durch das Projekt bedingten Verkehrszunahme resultieren<br />
daraus im Betriebszustand auf den meisten betroffenen Streckenabschnitten<br />
etwas höhere Lärmimmissionen als im Ist-Zustand (etwa<br />
+0.3-1 dB(A), siehe Anhang 11).<br />
Der Vergleich des Referenzzustands mit dem Betriebszustand zeigt auf<br />
den meisten Streckenabschnitten eine Lärmzunahme von 0-1 dB(A) (siehe<br />
Anhang 12). Die maximale Zunahme ist nachts mit 1.0 dB (A) auf der<br />
Brandrietstrasse (Abschnitt 11) zu verzeichnen.<br />
Der im Ist-Zustand auf der Brandrietstrasse (Abschnitt 11) eingehaltene<br />
IGW (Nacht) kann auch künftig noch unterschritten werden.<br />
Da die durch den projektinduzierten Verkehr verursachten Lärmzunahmen<br />
auf den Strassenabschnitten mit überschrittenem IGW kleiner als 1 dB(A)<br />
sind, liegen sie im Bereich nicht wahrnehmbar stärkerer Lärmbelastungen.<br />
7.3 Projektinduzierter Industrie- und Gewerbelärm<br />
Quellen Industrie- und Gewerbelärm<br />
Die Nutzungen innerhalb des Gestaltungsplanperimeters stellen neue<br />
ortsfeste Anlagen dar. Die Lärmemissionen müssen nach den Anordnungen<br />
der Vollzugsbehörde so weit begrenzt werden, als dies technisch und<br />
betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist. Die von den Anlagen<br />
erzeugten Lärmimmissionen dürfen die Planungswerte nicht überschreiten<br />
(Art. 7 LSV).<br />
Hinsichtlich des Industrie- und Gewerbelärms ist innerhalb des Gestaltungsplanperimeters<br />
von folgenden Lärmquellen auszugehen:<br />
− Parkierungslärm (Tiefgaragenzufahrt)<br />
− Lärm Bushof<br />
− Güterumschlag / Produktion Gewerbebetriebe<br />
− Haustechnik<br />
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Parkierungslärm<br />
Lärm Bushof<br />
Güterumschlag<br />
Haustechnik<br />
Die Lärmimmissionen aus den Parkierungsvorgängen wurden durch die<br />
Mühlebach Partner AG abgeschätzt. Aus dem separaten Lärmgutachten<br />
zu den Tiefgaragenzufahrten [39] kann gefolgert werden, dass die Planungswerte<br />
der Empfindlichkeitsstufe ES III für Industrie- und Gewerbelärm<br />
der Zu- und Ausfahrt der Tiefgaragen an allen betroffenen Fassaden<br />
am Tag und in der Nacht sowohl für Wohnnutzungen als auch für Gewerbenutzungen<br />
eingehalten werden. Dies gilt für die bestehenden Gebäude<br />
wie auch für die geplanten Neubauten.<br />
Durch die Mühlebach Partner AG wurde der Lärm des Bushofs auf dem<br />
Betriebsareal abgeschätzt (siehe separates Gutachten [38]). Die Planungswerte<br />
der Empfindlichkeitsstufe ES III für den Industrie- und Gewerbelärm<br />
des Bushofs werden an allen betroffenen Fassaden am Tag und in<br />
der Nacht eingehalten. Der Nachweis wurde für die angrenzenden bestehenden<br />
Gebäude sowie für die projektierten Neubauten erbracht. Die Berechnungen<br />
können dem separaten Lärmgutachten [38] entnommen werden.<br />
Die Lärmemissionen aus dem Güterumschlag und den Produktionsanlagen<br />
sind im Ist-Zustand 2012 gering. Der Güterumschlag im Betriebszustand<br />
2020 kann derzeit noch nicht abgeschätzt werden (abhängig von<br />
Mietern).<br />
Zu den haustechnischen Anlagen im Betriebszustand 2020 liegen derzeit<br />
noch keine verwertbaren Angaben vor. Da für die präzise Abklärung der<br />
Lärmemissionen und zur Dimensionierung allenfalls notwendiger Massnahmen<br />
das konkrete Bauprojekt bekannt sein muss, erfolgt der Nachweis<br />
der vorsorglichen Emissionsbegrenzung und der Einhaltung der Planungswerte<br />
gem. Art. 7 LSV [27] erst im Rahmen der Baubewilligungsverfahren.<br />
7.4 Lärmimmissionen im Gestaltungsplanperimeter (Strassenverkehrslärm<br />
– Eisenbahnlärm)<br />
7.4.1 Einleitung<br />
Gemäss Art. 31, Abs. 1 LSV [27] dürfen Baubewilligungen in Gebieten mit<br />
überschrittenem IGW nur erteilt werden, wenn mittels baulicher Massnahmen<br />
oder Anordnung der lärmempfindlichen Räume (auf der lärmabgewandten<br />
Gebäudeseite) die massgeblichen IGW an den zur Lüftung relevanten<br />
Fenstern lärmempfindlicher Räume eingehalten werden können.<br />
Im vorliegenden Fall sind die IGW der Empfindlichkeitsstufe III von 65<br />
dB(A) am Tag und 55 dB(A) in der Nacht bei Wohnnutzung einzuhalten<br />
(vgl. Kapitel 7.1). Gemäss Art. 42 LSV gelten bei gewerblicher Nutzung<br />
um 5dB(A) höhere IGW als bei Wohnnutzung. D.h. der IGW liegt bei Gewerbenutzung<br />
am Tag bei 70 dB(A). Der Nachtwert ist bei einer gewerblichen<br />
Nutzung irrelevant.<br />
Das Richtprojekt (Stand Projektpläne: 28.09.2011) wurde im Rahmen eines<br />
Lärmgutachtens durch die Mühlebach Partner AG, Akustik und Bauphysik<br />
[37] bezüglich des erforderlichen Lärmschutzes beurteilt. In dem<br />
Gutachten werden der Strassenverkehrslärm und der Eisenbahnlärm behandelt.<br />
Der massgebliche Nachweis der Einhaltung der IGW hat in den nachfolgenden<br />
Baubewilligungsverfahren zu erfolgen, wenn Art und Lage der<br />
Nutzungen (lärmerzeugende und lärmempfindliche) abschliessend bekannt<br />
sind.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 37
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Lärm und Erschütterungen<br />
Im Folgenden sind die wichtigsten Erkenntnisse aus den Untersuchungen<br />
durch Mühlebach Partner AG, Akustik und Bauphysik zusammengefasst.<br />
Ein detaillierter Beschrieb der Lärmbelastungen und die Beurteilung für<br />
die einzelnen Häuser sind dem dazu erstellten Bericht zu entnehmen [37].<br />
Strassenverkehrslärm<br />
Eisenbahnlärm<br />
Bauliche Massnahmen<br />
7.4.2 Ergebnisse Immissionsberechnungen (Strassenverkehrslärm –<br />
Eisenbahnlärm)<br />
Die zur Bahnhofstrasse orientierten Gebäudefassen sind stark von den<br />
Lärmemissionen des Strassenverkehrs betroffen. An der am nächsten zur<br />
Bahnhofstrasse gelegenen Fassade des geplanten Riegelbaus Bahnhof<br />
Süd belaufen sich die Lärmimmissionen auf bis zu 72 dB(A) tags und 66<br />
dB(A) nachts. Der etwas stärker von der Bahnhofstrasse zurückversetzte<br />
Kopfbau des Baufelds Hinterbüel Süd weist an der zur Bahnhofstrasse<br />
orientierten Gebäudefasse Strassenverkehrslärmimmissionen von bis zu<br />
68 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts auf. Mit zunehmender Entfernung bzw.<br />
seitlicher bis rückwärtiger Orientierung der Fassaden nehmen die Immissionen<br />
deutlich ab.<br />
An den zu den Gleisen orientierten Fassaden der geplanten Neubauten<br />
Bahnhof Süd und Nord ist mit Immissionen von bis zu 69 dB(A) am Tag<br />
und 66 dB(A) in der Nacht zu rechnen. Die noch am stärksten vom Eisenbahnlärm<br />
betroffenen Fassaden des Baufelds Bruggwiesen (westlich der<br />
Bahnhofstrasse) weisen Immissionen von bis zu 62 dB(A) am Tag und<br />
59 dB(A) nachts auf.<br />
Die detaillierten Ergebnistabellen können dem separaten Lärmgutachten<br />
[37] entnommen werden.<br />
Da die IGW für Wohnen (65 dB(A) tags / 55 dB(A) nachts) und teilweise<br />
Gewerbe (70 dB(A) tags) deutlich überschritten werden, sind Massnahmen<br />
zum Schutz der relevanten Lüftungsfenster notwendig (vgl. Kapitel<br />
7.4.3).<br />
7.4.3 Massnahmen<br />
Gewerbliche Nutzung<br />
Bei lärmempfindlichen Betriebsräumen (Büro, Ateliers, Läden) wird gemäss<br />
Praxis der Fachstelle Lärmschutz Zürich eine kontrollierte Belüftung<br />
der Betriebsräume als eine zweckmässige Lärmschutzmassnahme gewertet.<br />
Die Einhaltung der Grenzwertes (IGW und Alarmwert) sind am offenen<br />
Fenster gemäss LSV nicht erforderlich. Der Immissionsgrenzwert in der<br />
Nacht ist bei einer Gewerbenutzung irrelevant.<br />
In den Gebäuden der Zentrumsüberbauung <strong>Effretikon</strong> können bei allen<br />
projektierten Verkaufs- und Dienstleistungsgeschossen die Anforderungen<br />
der Lärmschutzverordnung mittels Einbau einer kontrollierten Lüftungsanlage<br />
erfüllt werden.<br />
Die Beurteilungspegel werden im Lärmgutachten [37] rein informativ aufgezeigt.<br />
Wohnnutzung<br />
Bei einer Wohnnutzung sind vor allem die Lärmimmissionen in der Nacht<br />
zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der Empfindlichkeitsstufe ES III<br />
massgebend.<br />
Wird eine Immissionsgrenzwert-Überschreitung am lüftungsrelevanten<br />
Fenster nachgewiesen, so kann mittels baulicher Massnahmen – absorbierenden<br />
Loggien – gemäss kantonaler Praxis eine Pegelreduktion ab<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 38
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Lärm und Erschütterungen<br />
Ausnahmebewilligungen<br />
Massnahmen zur Pegelminderung<br />
Mechanische Lüftungsanlagen<br />
dem 3. OG (hier 1. OG) von mindestens 3 dB(A) angewendet werden. Mit<br />
einem Berechnungstool auf der Homepage der Fachstelle Lärmschutz<br />
Kanton Zürich lässt sich die Reduktion der Aussenlärmbelastung durch<br />
die Hinderniswirkung von Balkonen und Loggien berechnen. Die Abschirmwirkung<br />
steigt mit der Geschosszahl, der Reduktion des Abstands<br />
zwischen Lärmquelle und Fassade, mit der Tiefe der Loggia sowie mit der<br />
Brüstungshöhe. Die Abschirmwirkung ist auf 6 dB(A) begrenzt.<br />
Als weitere Massnahme kann bei IGW-Überschreitung einzelner lärmempfindlicher<br />
Räume der IGW der ES II am Tag (60 dB(A)) und in der Nacht<br />
(50 dB(A)) an lärmabgewandten Fassaden nachgewiesen werden. Dies<br />
gilt als eine Voraussetzung für eine Erleichterung zum Erlangen einer<br />
Ausnahmebewilligung bei IGW-Überschreitung einzelner Räume. Es sind<br />
weitere Voraussetzungen, wie eine kontrollierte Wohnungslüftung, ruhiger<br />
Aussenbereich etc. kumulativ zum Erlangen einer Ausnahmebewilligung<br />
nachzuweisen.<br />
Weitere Massnahmen<br />
Als Massnahmen zur Pegelminderung, welche nicht in den Berechnungen<br />
berücksichtigt wurden, sind von Seiten der Projektplaner eine zusätzliche<br />
Reduktion der Fahrtgeschwindigkeit der Fahrzeuge sowie eine Strassengestaltung,<br />
welche einen gleichmässigen Verkehrsfluss ermöglicht, denkbar.<br />
Des Weiteren ist der Einbau von Belagsmaterial gemäss neustem<br />
Stand der Technik vorgesehen, um eine Dämpfung des Fahrbahnlärms zu<br />
erzielen. Diese Massnahmen tragen zu einer Reduktion des Emissionspegels<br />
des Strassenverkehrs bei, welche die Wohnqualität erhöhen kann.<br />
Alle Gebäude werden aus energetischen Gründen mit einer mechanischen<br />
Komfortlüftungsanlage versehen.<br />
7.5 Lärm und Erschütterungen während den Bauphasen<br />
Grundsatz<br />
Grundlagen<br />
Baulärm-Richtlinie<br />
Baustellenlärm<br />
Lärm Bautransporte<br />
Für Lärm und Erschütterungen während den Bauphasen gilt das Minimierungsgebot<br />
basierend auf dem Vorsorgeprinzip.<br />
Die Beurteilung des Baulärms und die nachfolgende Massnahmendefinition<br />
sind nach der Baulärm-Richtlinie des BAFU [12] vorzunehmen. Weiter<br />
zu berücksichtigen ist die Kantonale Verordnung über den Baulärm [40].<br />
Der Schnelltest aus der Baulärm-Richtlinie des BAFU [12] zeigt, dass aufgrund<br />
der Nähe von sensiblen Nutzungen (innerhalb eines Umkreises von<br />
300 m) Massnahmen zu treffen sind. Beim heutigen Planungsstand können<br />
erst die Massnahmenstufen gemäss Baulärm-Richtlinie definiert werden.<br />
Konkrete Massnahmen sind im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens<br />
aufzuzeigen.<br />
Basierend auf den ersten Abschätzungen zur Bauphase (vgl. Kapitel 3.2)<br />
muss für die Bauarbeiten aufgrund der Lage der Baustellen, der Lärmempfindlichkeit<br />
der Umgebung (Empfindlichkeitsstufe III) und der Dauer<br />
der Bauarbeiten mit Massnahmenstufe B (anerkannter Stand der Technik)<br />
und für die lärmintensiven Bauarbeiten mit Massnahmenstufe C (neuster<br />
Stand der Technik) gemäss Baulärm-Richtlinie des BAFU [12] gerechnet<br />
werden. Die genaue Festlegung der Massnahmen ist stufengerecht zu einem<br />
späteren Zeitpunkt durchzuführen.<br />
Bezüglich der Bautransporte wird voraussichtlich die Massnahmenstufe A<br />
gemäss der Baulärm-Richtlinie des BAFU [12] zur Anwendung gelangen,<br />
da die Bautransporte vermutlich nur am Tag stattfinden werden. Ob die<br />
zweite Bedingung für die Massnahmenstufe A (Anzahl Bautransporte an<br />
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Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Lärm und Erschütterungen<br />
Erschütterungen Bauarbeiten<br />
10 Arbeitstagen höchstens je 300 Fahrten pro Tag und an den anderen<br />
Tagen im Durchschnitt höchstens 50 Fahrten pro Tag) eingehalten werden<br />
kann, ist derzeit noch nicht zu beurteilen.<br />
Im Rahmen der Baubewilligungsverfahren sind die Massnahmenstufen<br />
und die entsprechenden Massnahmen stufengerecht unter Berücksichtigung<br />
der Transportrouten und Baustellenerschliessung festzulegen.<br />
Derzeit ist noch nicht bekannt, ob Rammarbeiten oder anderweitige erschütterungsintensive<br />
Baumethoden notwendig werden. Über die Relevanz<br />
von Erschütterungen durch Bauarbeiten für Mensch und umgebende<br />
Bauwerke können zum heutigen Zeitpunkt noch keinen konkreten Angaben<br />
gemacht werden. Eine erste Grobeinschätzung ist dem Kapitel 7.6.5<br />
(Erschütterungen Bauphase) zu entnehmen.<br />
Die entsprechenden Abklärungen und eventuell notwendigen Massnahmen<br />
haben stufengerecht zu einem späteren Zeitpunkt (Baufreigabe) zu<br />
erfolgen. Da in der Schweiz derzeit noch keine verbindlichen Grenzwerte<br />
zur Begrenzung der Einwirkungen von Erschütterungen auf den Menschen<br />
vorliegen, würde für eine entsprechende Beurteilung der Erschütterungseinwirkungen<br />
durch Baumassnahmen auf Menschen die Deutsche<br />
Norm DIN 4150-2 „Erschütterungen im Bauwesen - Teil 2: Einwirkungen<br />
auf Menschen in Gebäuden“ [23] beigezogen, welche in Abhängigkeit von<br />
der Einwirkungsdauer und dem Belästigungsgrad Anhaltswerte festlegt.<br />
7.6 Erschütterungen und Körperschall im Gestaltungsplanperimeter<br />
7.6.1 Einleitung<br />
Das Thema Erschütterung und Körperschall wurde durch das Ingenieurbüro<br />
Rutishauser GmbH, Zürich im Jahre 2009 untersucht. Obwohl nun<br />
ein neues Richtprojekt vorliegt, können die Erkenntnisse von 2009 auf<br />
Stufe Gestaltungsplan übernommen werden, d. h. die Machbarkeit ist<br />
grundsätzlich nachgewiesen. Sobald konkrete Bauprojekte vorliegen sind<br />
die Prognosen zu erneuern und die Massnahmen zu aktualisieren.<br />
Der Bericht aus dem Jahre 2009 ist als integraler Bestandteil des UVB zu<br />
betrachten und in Anhang 13 aufgeführt. Im Folgenden sind die wichtigsten<br />
Ergebnisse der Untersuchungen zum Thema Erschütterung und Körperschall<br />
aufgeführt.<br />
Ausgangslage<br />
7.6.2 Erschütterungen Betriebszustand<br />
Der nahe an der geplanten Zentrumsüberbauung «MITTIM <strong>Effretikon</strong>»<br />
verkehrende Schienenverkehr erzeugt Schwingungen, die über den Oberbau<br />
in den Untergrund der Zentrumsbauten abgeleitet werden. Bei der<br />
Übertragung vom Boden auf ein Fundament und bei der weiteren Ausbreitung<br />
im Gebäude werden die Schwingungen je nach Baugrund und Bauweise<br />
gedämpft oder verstärkt.<br />
Die Überbauung «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» soll auch hinsichtlich Erschütterungen<br />
und Körperschall ein Modellprojekt darstellen. Aus diesem Grund sind<br />
in jedem Fall die Anforderungen, wie sie in der BEKS [17] definiert werden,<br />
einzuhalten. Im Sinne der Vorsorge sollen weitergehende Komfortansprüche<br />
gewährleistet werden, soweit dies technisch möglich und<br />
wirtschaftlich vertretbar ist. Anzustreben ist bei den Erschütterungen, dass<br />
die Zugdurchfahrten für den Menschen nicht spürbar sind. Beim Körper-<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 40
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Lärm und Erschütterungen<br />
schall ist ein Mittelungspegel einer einzelnen Zugvorbeifahrt von unter 35<br />
dB (A) wünschenswert.<br />
7.6.3 Prognose und Beurteilung<br />
Für die verschiedenen Phasen der Realisierung wurden bezüglich Schienenverkehr<br />
Prognosen durchgeführt und zwar für den minimalen und maximalen<br />
Gebäudeabstand der jeweiligen Überbauungsphase. Auf diese<br />
Weise kann die Erfordernis von Schutzmassnahmen gegen Erschütterungen<br />
und Körperschall relativ zuverlässig abgeschätzt werden.<br />
MITTIM West (siehe Abbildung im Anhang 13, S. 5) bzw. Bruggwiesen:<br />
zurückversetzt hinter Bahnhofstrasse gelegen, mehrheitlich Wohnen in<br />
den Obergeschossen; Erschütterungen und Körperschall unproblematisch,<br />
Zielwerte erreicht (Einzelvorbeifahrt < 35 dB (A)).<br />
MITTIM Zentrum (siehe Abbildung im Anhang 13, S. 5) bzw. Bahnhof<br />
Nord und Süd: ganze Überbauung mit minimalem Abstand von Durchfahrtsgleis,<br />
OG meist mit Wohnnutzung; Erschütterungen liegen im Bereich<br />
der Immissionsrichtwerte (IRW), Planungsrichtwerte (PRW) nach<br />
BEKS überschritten. Beim Körperschall werden die PRW eingehalten. Die<br />
Einzelvorbeifahrt liegt um 45 dB (A), was ungenügend ist. D. h. Schutzmassnahmen<br />
werden, insbesondere im Fall von Haus 4, wo loftmässige<br />
Eigentumswohnungen geplant sind und die ferne Doppelspur infolge<br />
Gleisauffächerung noch näher liegt (erhöhte Ansprüche seitens Wohnungskäufer),<br />
erforderlich.<br />
MITTIM Nord (siehe Abbildung im Anhang 13, S. 6) bzw. Hinterbüel Süd:<br />
das nächstgelegene Gebäude dient Verkauf und Dienstleistung, die entfernteren<br />
Gebäude haben Wohnnutzungen im OG. Das durchlaufende<br />
Untergeschoss wirkt als Körperschallleiter; im nahen Gebäude sind die<br />
Erschütterungen tags kritisch, beim entfernteren Wohnen etwas weniger<br />
kritisch. Beim Körperschall sind die PRW eingehalten, weil die Einzelvorbeifahrten<br />
beim Wohnen < 35 dB (A) sind, sind auch dort kaum Probleme<br />
zu erwarten.<br />
Sensitivitäten: als Sensitivität wurde die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit<br />
auf 130 km/h geprüft. Die Immissionszunahme ist geringfügig, indem<br />
bei den Erschütterungen die Werte KB FTr um weniger als 10% und beim<br />
Körperschall der Mittelungspegel um ca. 0.5 dB (A) zunimmt.<br />
7.6.4 Massnahmen<br />
MITTIM West bzw. Bruggwiesen: keine Schutzmassnahmen erforderlich.<br />
MITTIM Zentrum bzw. Bahnhof Nord und Süd: Erschütterungsschutzmassnahmen<br />
zur Einhaltung der Richtwerte der BEKS zwingend. Körperschallschutz<br />
ist für einen erhöhten Wohnkomfort erforderlich. Bei Haus 4<br />
werden zusätzliche Massnahmen (wie Wandlager) empfohlen.<br />
MITTIM Nord bzw. Hinterbüel Süd: Erschütterungsschutzmassnahmen zur<br />
Einhaltung der BEKS werden empfohlen; diese Massnahmen dienen zugleich<br />
auch dem Körperschallschutz.<br />
Im Vordergrund stehen Massnahmen, welche den Baugrubenabschluss<br />
(i.d.R. eine Rühlwand) von der UG-Wand entkoppeln. Solche Massnahmen<br />
wurden bei verschiedenen Gebäuden in Bahnnähe erfolgreich realisiert.<br />
Bei Haus 4 mit Eigentumswohnungen wird empfohlen, die Wände<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 41
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Lärm und Erschütterungen<br />
OK Boden mittels Wandlagern abzutrennen. Dies ist eine bewährte Massnahme<br />
zur Reduzierung des Körperschalls.<br />
Eine zweckmässige Massnahme könnte auch bahnseitig getroffen werden,<br />
indem zum Beispiel Unterschottermatten auf den nahen Durchfahrtsgleisen<br />
eingebaut wird (gute Wirksamkeit bei relativ grossen Kosten, auf<br />
entfernteren Gleisen nicht wirtschaftlich).<br />
7.6.5 Erschütterungen Bauphase<br />
Die Beurteilung der Erschütterungseinwirkungen auf Bauwerke erfolgt<br />
durch die Norm SN 640 312a (April 1992).<br />
Tendenziell ist die Bauphase wenig kritisch, weil die intensiven Bauarbeiten<br />
vor Erstellung der Gebäude stattfinden. Bei den Baugrubenabschlüssen<br />
mit näherliegenden Gebäuden bei MITTIM West sind erschütterungsarme<br />
Bauverfahren vorzuschreiben (z. B. gebohrte Rühlwand, kein Rammen<br />
/ Vibrieren).<br />
Für die Beurteilung von Erschütterungseinwirkungen durch Baumassnahmen<br />
auf Menschen wird die Deutsche Norm DIN 4150-2 „Erschütterungen<br />
im Bauwesen - Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden“ (Juni<br />
1999) beigezogen, welche in Abhängigkeit von der Einwirkungsdauer und<br />
dem Belästigungsgrad so genannte Anhaltswerte festlegt.<br />
7.6.6 Fazit<br />
Die Machbarkeit bezüglich des Schutzes vor Erschütterungen und abgestrahltem<br />
Körperschall ist gegeben. Für die an die SBB-Linie angrenzenden<br />
Gebäude sind allenfalls bauliche Massnahmen, welche den Baugrubenabschluss<br />
(i. d. R. eine Rühlwand) von der UG-Wand entkoppeln,<br />
notwendig. Sobald konkrete Bauprojekte vorliegen sind die Prognosen zu<br />
erneuern und die Massnahmen zu aktualisieren.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 42
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Nichtionisierende Strahlung<br />
8 Nichtionisierende Strahlung<br />
8.1 Einleitung<br />
Das Kapitel zum Thema nichtionisierende Strahlung (NIS) basiert auf den<br />
Untersuchungen und der Berichterstattung durch Ecosens AG Wallisellen<br />
aus dem Jahr 2009. Obwohl nun ein neues Richtprojekt vorliegt, können<br />
die Erkenntnisse von 2009 auf Stufe Gestaltungsplan übernommen werden,<br />
d. h. die Machbarkeit ist grundsätzlich nachgewiesen. Im Folgenden<br />
sind die wichtigsten Erkenntnisse und Ergebnisse der Untersuchungen<br />
aufgeführt. Hintergrundinformationen zum Thema NIS sind im Anhang 14<br />
enthalten.<br />
8.2 Ausgangslage<br />
Bahnanlage(n)<br />
Mobilfunksendeanlagen<br />
Auf die geplante Zentrumsüberbauung «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» wirken diverse<br />
NIS-Quellen ein.<br />
Bedingt durch die Lage direkt am Bahnhof <strong>Effretikon</strong> ist die Bahnanlage<br />
als relevante Quelle zu bezeichnen. NIS entsteht dort durch die Versorgung<br />
der Bahn mit Strom. Die Intensität der Strahlung ist direkt vom<br />
Bahnverkehr abhängig und ist grossen Schwankungen unterworfen. Die<br />
hauptsächliche Stromversorgung (Umgehungsleitung) liegt auf der dem<br />
Bahnhof gegenüberliegenden Seite der Gleisanlage. Die Ausdehnung des<br />
Magnetfeldes – im vorliegenden Fall die massgebende Komponente der<br />
nichtionisierenden Strahlung – hängt von der Lage dieser Leitungen, den<br />
ebenfalls zeitweise stromführenden Fahrleitungen sowie vom Verlauf der<br />
Rückströme ab. Diese werden über die Gleise und über Traktionsstrom-<br />
Rückleiter, sogenannte Erdseile, zurückgeführt. Vagabundierende Ströme<br />
(Ströme, welche unkontrolliert über den Untergrund zurückfliessen) lassen<br />
sich mit diesen Erdseilen, wie sie im Bahnhofsbereich von <strong>Effretikon</strong> vorliegen,<br />
vermindern.<br />
Heute sind Querträger installiert, welche teilweise auf dem Projektgebiet<br />
der geplanten Überbauung stehen. Auf den Trägern verläuft ein Erdseil.<br />
Die SBB plant 2013 einen Umbau der Fahrleitungsanlagen. Dabei ist geplant,<br />
das Erdseil zukünftig zwischen den Gleisen 2 und 3 zu führen.<br />
Es existieren Pläne der SBB, in der näheren Umgebung zum Bahnhof<br />
<strong>Effretikon</strong> ein neues Unterwerk zu erstellen. Da es sich dabei um eine<br />
neue Anlage handelt, müssen die Anlagegrenzwerte an allen umliegenden<br />
Orten mit empfindlicher Nutzung zwingend eingehalten werden. Das Unterwerk<br />
wird im Folgenden nicht weiter thematisiert.<br />
In der Umgebung des Projektperimeters stehen diverse Mobilfunk-<br />
Sendeanlagen (siehe Anhang 15). Alle Anlagen weisen eine mittlere Sendeleistung<br />
auf (100-1000 Watt). Zudem steht auf dem Bahnhofgebäude<br />
eine Sendeanlage, welche mit Sicherheitsfunk (GSM-R) und Betriebsfunk<br />
der SBB ausgerüstet ist.<br />
8.3 Rechtliche Rahmenbedingungen<br />
NISV<br />
Bezüglich NIS ist die auf dem USG basierende Verordnung über den<br />
Schutz vor nichtionisierender Strahlung (NISV [33]) massgebend.<br />
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Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Nichtionisierende Strahlung<br />
IGW / AGW<br />
In der NISV sind zwei Arten von Grenzwerten festgelegt:<br />
− Immissionsgrenzwerte, IGW: gelten grundsätzlich an allen Orten, wo<br />
sich Personen frei aufhalten können (sogenannte Orte für den kurzfristigen<br />
Aufenthalt, OKA) (Art. 13, Abs. 1 NISV).<br />
− Anlagegrenzwerte, AGW: gelten für eine bestimmte ortsfeste Anlage<br />
und an sogenannten Orten mit empfindlicher Nutzung (OMEN). Dazu<br />
gehören unter anderem Arbeits- und Wohnräume (Art. 3, Abs. 3<br />
NISV).<br />
Die Grenzwerte sind frequenzabhängig:<br />
Geltungsbereich IGW AGW<br />
Bahnanlage 300 µT 3 1 µT 7<br />
Mobilfunkanlagen GSM 900, GSM 1800<br />
und UMTS. (Frequenz- und Anlagenabhängig)<br />
42-61 V/m 4-6 V/m<br />
Tabelle 8-1<br />
Massgebende NIS-Grenzwerte (Anhang 1, Ziffern 5 und 6 NISV).<br />
Bahnanlage(n)<br />
Neubauten<br />
Mobilfunksendeanlagen<br />
Elektrische Leitungen (LeV)<br />
Die NISV unterscheidet insbesondere im Zusammenhang mit Eisenbahnanlagen<br />
zwischen neuen und alten Anlagen. Als alte Anlage gelten alle<br />
Anlagen, welche vor Inkrafttreten der NISV (1. Februar 2000) bewilligt<br />
worden sind (Art. 3, Abs. 1 NISV [33]). Alte Bahnanlagen müssen bei einer<br />
Überschreitung des Anlagegrenzwertes an Orten mit empfindlicher<br />
Nutzung optimiert werden. Im vorliegenden Fall bedeutet dies, dass ein<br />
Rückleiter möglichst nahe beim Fahrdraht installiert werden muss. Diese<br />
Massnahme ist im Fall vom Bahnhof <strong>Effretikon</strong> bereits realisiert. Eine<br />
Überschreitung des Anlagegrenzwertes durch alte Bahnanlagen ist in diesem<br />
Falle legal.<br />
Dies gilt auch im Zusammenhang mit Neubauten, wenn diese auf Grundstücken<br />
zu stehen kommen, welche vor dem 1. Februar 2000 (Inkrafttreten<br />
NISV) eingezont wurden.<br />
Im Zusammenhang mit Mobilfunksendeanlagen führt eine Überschreitung<br />
des Anlagegrenzwertes durch eine Anlage in jedem Fall für den Betreiber<br />
zur Pflicht, die Anlage anzupassen.<br />
Neben der NISV ist die Verordnung über elektrische Leitungen (LeV [31])<br />
einzuhalten. Sie bezweckt die Vermeidung von Gefahren, die unter anderem<br />
von elektrischen Leitungen auf umliegende Bauten ausgehen. Die<br />
Hochspannungsfreileitungen des Bahnhofs <strong>Effretikon</strong> verlaufen in einer<br />
Distanz von über 30 m zu den geplanten Baukörpern – die Vorgaben der<br />
Art. 36 und 38 LeV können demnach als erfüllt betrachtet werden. Die<br />
Einhaltung der LeV wird im Folgenden nicht weiter behandelt.<br />
8.4 Beurteilung NIS<br />
Beurteilungsbasis<br />
Für die Beurteilung der nichtionisierenden Strahlungen wurden folgende<br />
Arbeiten ausgeführt:<br />
3 Mittelwert über 24 Stunden.<br />
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Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Nichtionisierende Strahlung<br />
Beurteilungszustände<br />
− Berechnung der Magnetfeldstärke (SBB) im Bereich der kürzesten<br />
Distanz zwischen zukünftigen Baukörpern und Gleisanlagen (siehe<br />
Anhang 16).<br />
− 24-Stunden Messung im ersten Stock des bestehenden Bahnhofgebäudes<br />
(siehe Anhang 17).<br />
− Qualitative Beurteilung der durch Funkanlagen erzeugten NIS.<br />
Als Beurteilungszustände werden der Ist-Zustand im Jahre 2009 sowie<br />
der Betriebszustand 2020 analysiert. Letzterer lässt sich lediglich spekulativ<br />
abschätzen.<br />
Hinsichtlich des Betriebs- und Referenzzustands wird davon ausgegangen,<br />
dass der Bahnverkehr bis 2020 um 30% zunehmen wird. Bezüglich<br />
der Mobilfunkanlagen ist damit zu rechnen, dass in der näheren Umgebung<br />
von «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» Mobilfunksendeanlagen umgebaut werden.<br />
Da das Netz bereits relativ eng ist, ist ein Neubau einer Anlage eher unwahrscheinlich.<br />
8.5 Ist-Zustand<br />
Bahnanlage(n)<br />
Mobilfunksendeanlagen<br />
Die Berechnung der niederfrequenten Strahlung im Bahnhofsbereich (siehe<br />
Anhang 16) zeigt, dass der Immissionsgrenzwert von 300 µT an allen<br />
Orten, wo sich Personen frei aufhalten können, im Ist-Zustand deutlich<br />
eingehalten wird (> Faktor 10).<br />
Der Anlagegrenzwert von 1 µT wird im Nahbereich der Geleise teilweise<br />
überschritten. Aus den Messungen ergab sich ein 24-Stundenmittelwert<br />
von 2.3 µT (siehe Anhang 17).<br />
Wie der Grafik des Anhang 16 entnommen werden kann, liegt im Bereich<br />
des Rückleiters, welcher heute über die Masten der Querträger verläuft,<br />
kleinräumig ein erhöhtes Feld mit zirka 15 µT vor.<br />
Die Einhaltung der für Funksendeanlagen geltenden Immissions- und Anlagegrenzwerte<br />
wird jeweils nach Inbetriebnahme einer neuen Anlage<br />
durch die zuständige kantonale Fachstelle überprüft. Es kann davon ausgegangen<br />
werden, dass im Ist-Zustand keine Grenzwerte überschritten<br />
werden.<br />
8.6 Betriebszustand<br />
Bahnanlage(n)<br />
Mit einer abgeschätzten Zunahme des Bahnverkehrs um 30% wird auch<br />
die Intensität der elektromagnetischen Felder zunehmen. Hinsichtlich der<br />
Magnetfeldstärken ist höchstens eine Zunahme um 30% zu erwarten.<br />
Damit sind die Immissionsgrenzwerte nach wie vor bei Weitem eingehalten.<br />
Die Intensität des Magnetfeldes im Betriebszustand 2020 hängt einerseits<br />
vom zukünftigen Bahnverkehr und andererseits von der Installation des<br />
Rückleiters ab. Mit den durch die SBB geplanten Umbaumassnahmen der<br />
Fahrleitungen im Jahr 2013 wird die Ausdehnung des Magnetfeldes generell<br />
verringert. Es ist vorgesehen, das Erdseil in einer Distanz von ca.<br />
12 m zu den geplanten Gebäuden zu führen (zwischen den Geleisen 2<br />
und 3). Damit wird das Magnetfeld dieser Leitung keinen direkten Einfluss<br />
mehr auf die Gebäude ausüben. Es ist damit zu rechnen, dass, auch bei<br />
Zunahme des Bahnverkehrs um 30 %, innerhalb der geplanten Gebäude<br />
das Magnetfeld eine Intensität von maximal 2 bis 3 µT erreichen wird.<br />
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Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Nichtionisierende Strahlung<br />
Mobilfunksendeanlagen<br />
Transformationsstationen<br />
Die grösste Reichweite des Magnetfeldes ist auf der Höhe der zweiten<br />
Obergeschosse zu erwarten. Dort ist mit Strahlungsintensitäten von über<br />
1 µT bis zu 10 m im Gebäudeinneren zu rechnen.<br />
Bezüglich Mobilfunksendeanlagen ist die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte<br />
im Gestaltungsplanperimeter garantiert. Die Betreiber dieser<br />
Anlagen übernehmen die entsprechende Verantwortung und werden von<br />
den Behörden streng kontrolliert.<br />
Bei einer Änderung von nahegelegenen Mobilfunkanlagen müssen die<br />
Mobilfunkbetreiber die Anlagengrenzwerte zwingend einhalten. Die Betreiber<br />
der Anlagen, welche an den geplanten Baukörper zu einer Überschreitung<br />
des jeweiligen Anlagegrenzwertes führen könnten, werden<br />
nach der Erteilung der Baubewilligung für das Vorhaben «MITTIM <strong>Effretikon</strong>»<br />
aufgefordert, in Bezug auf das geplante Bauprojekt eine Prognose<br />
der Strahlungsintensitäten einzureichen. Werden dabei Grenzwertüberschreitungen<br />
prognostiziert, muss die Mobilfunksendeanlage entsprechend<br />
angepasst werden.<br />
Im Art. 5, Abs. 5 der Gestaltungsplanvorschriften [19] wird im Baufeld A:<br />
Hinterbüel Süd und im Baufeld C: Bruggwiesen (vgl. Abbildung 3-1) je eine<br />
Transformationsstation zugelassen. Bei Realisierung der Transformationsstationen<br />
sind die massgeblichen Grenzwerte gemäss NISV [33] zwingend<br />
einzuhalten. Die entsprechenden Nachweise sind in späteren Verfahrensschritten<br />
(bei konkreterer Planung) zu erbringen.<br />
8.7 Geplante Massnahmen<br />
Obwohl die gesetzlichen Vorgaben bezüglich nichtionisierender Strahlung<br />
erfüllt sind, ist die Bauherrschaft bestrebt, die Strahlungsintensitäten im<br />
Innern der geplanten Gebäude möglichst gering zu halten. D. h. es werden<br />
Massnahmen geprüft um die elektromagnetischen Felder zu reduzieren.<br />
Diese Prüfung wird in einem separaten Bericht innerhalb des Baubewilligungsverfahrens<br />
dargelegt.<br />
Einhaltung Grenzwerte<br />
8.8 Fazit<br />
Die gesetzlichen Vorgaben bezüglich nichtionisierender Strahlung durch<br />
das Projekt «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» sind heute sowie im Betriebszustand<br />
2020 erfüllt:<br />
- Die Immissionsgrenzwerte gemäss NISV [33] sind an allen Orten in<br />
den geplanten Baukörpern deutlich eingehalten. Auch bei einer Zunahme<br />
des Bahnverkehrs kann eine Überschreitung des Immissionsgrenzwertes<br />
ausgeschlossen werden.<br />
- Der Anlagegrenzwert der Bahnanlage wird in den neuen Baukörpern<br />
teilweise überschritten. Da «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» auf Grundstücken<br />
erstellt wird, welche vor Inkrafttreten der NISV (01.02.2000)<br />
eingezont worden sind, hat die Überschreitung des Anlagegrenzwertes<br />
auf das Bauprojekt jedoch keinen Einfluss. Eine Überschreitung<br />
dieses Grenzwertes wird im Hinblick auf den Grundsatz der<br />
Verhältnismässigkeit in Kauf genommen.<br />
- Bezüglich Mobilfunksendeanlagen, welche auf die zukünftigen Baukörper<br />
einwirken, ist die Einhaltung der Anlagegrenzwerte gegeben.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 46
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Flora & Fauna<br />
9 Flora & Fauna<br />
Ist-Zustand<br />
Betriebszustand<br />
9.1 Grünflächenanteil<br />
Der Versiegelungsgrad im Projektperimeter liegt bei ca. 80%; der Grünflächenanteil<br />
bei rund 20% bzw. 6'800 m 2 (siehe Anhang 18).<br />
Der Bahnhofsbereich ist städtisch geprägt und grösstenteils überbaut.<br />
Vorherrschend sind Strassenflächen und versiegelte Erschliessungsflächen<br />
vor und um den Bahnhof (mit Bahnhofstrasse, Bushof, etc.).<br />
Die Grünflächen werden vorwiegend aus kleinen privaten Grundstücksflächen,<br />
welche der Öffentlichkeit nicht zugänglich sind, gebildet (siehe Anhang<br />
18).<br />
Im Rahmen des Projekts «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» verringern sich die Grünflächen<br />
auf ca. 4‘600 m 2 (ca. -30%). Die geplanten Baumpflanzungen entlang<br />
der Strassenzüge, auf dem Bahnhofsplatz und in Hinterbüel Süd sowie<br />
die Begrünung von Flachdächern (siehe Kapitel 9.2 Lebensraumpotenzial)<br />
wurden bei der Berechnung des künftigen Grünflächenanteils jedoch<br />
noch nicht berücksichtigt (Ausmass noch nicht abschätzbar). Der<br />
Abbildung 9-1 können die berücksichtigten Grünflächen entnommen werden<br />
(rot umrandet).<br />
Abbildung 9-1<br />
Situationsplan Richtprojekt mit Freiraumkonzept (rot umrandet: massgebliche<br />
Grünflächen); Quelle: Staufer & Hasler Architekten, Winogrond Landschaftsarchitekten<br />
Mit dem geplanten <strong>Stadt</strong>garten soll eine zusammenhängende sowie der<br />
Öffentlichkeit zugängliche und nutzbare Grünfläche geschaffen werden.<br />
Ist- und Referenzzustand<br />
9.2 Lebensraumpotenziale<br />
Der Hauptanteil der Grünflächen besteht aus privaten Gartenanlagen und<br />
Restflächen mit Abstandsgrün (siehe Anhang 18).<br />
Gemäss Auskunft der kantonalen Fachstelle Naturschutz Zürich 4 weist<br />
das Gebiet «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» keine überkommunalen Natur- und Landschaftsschutzobjekte<br />
auf und es bestehen keine Einträge in kantonale Inventare.<br />
4 Auskunft (per Email) vom 02.04.2009 durch Frau Claudia Bachmann.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 47
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Flora & Fauna<br />
Betriebszustand<br />
Im Natur- und Landschaftsschutzinventar der <strong>Stadt</strong> <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> sind<br />
innerhalb des Projektperimeters zwei Einträge verzeichnet (vgl. Auszug im<br />
Anhang 19):<br />
- Objekt-Nr. 97a: 17 Spitzahorn-Bäume an der Bahnhofstrasse (zu<br />
erhalten oder durch Spitzahorn zu ersetzten)<br />
- Objekt-Nr. 97b: 9 Spitz- und Feldahorn-Bäume entlang der Bahnhofstrasse<br />
(zu erhalten oder durch Spitzahorn zu ersetzten)<br />
Das Projekt «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» schafft neue Lebensräume mit artenreichen<br />
Pflanzengesellschaften und viel Phytomasse.<br />
Die bestehende durchlöcherte Baumreihe entlang der Bahnhofstrasse<br />
wird um ein Vielfaches vergrössert. Der bestehende Ahorn-Bestand (siehe<br />
Inventar-Auszug im Anhang 19) wird im Zuge dessen ersetzt. Gemäss<br />
Freiraumkonzept der Winogrond Landschaftsarchitekten ([41]) wäre die<br />
Pflanzung von verschiedenen Ahornarten, aber auch anderweitigen<br />
Baumarten denkbar.<br />
Der neue <strong>Stadt</strong>garten erhält eine reichhaltige und bunte Mischung an<br />
Sträuchern und Bäumen. Damit werden Lebensräume für Kleintiere und<br />
Insekten sowie Nistplätze für Vögel geschaffen. In Anlehnung an die weiter<br />
bestehende Villa und den Villa-Garten (Bahnhofstr. 29) sind sowohl<br />
einheimische wie auch exotische Pflanzen vorgesehen (vgl. Art. 9 Abs. 3<br />
Gestaltungsplanvorschriften [19]).<br />
Weitere Bepflanzungen sind auf dem Bahnhofsplatz, in Hinterbüel, im Bereich<br />
der Transit Lounge und entlang der Strassenzüge (nebst Bahnhofstrasse)<br />
geplant (vgl. Art. 9 Abs. 2).<br />
9.3 Fazit<br />
Mit der Zentrumsüberbauung reduziert sich der Grünflächenanteil innerhalb<br />
des Projektperimeters um etwa 30%. Durch die geplanten Begrünungen<br />
wird das Zentrum «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» jedoch insgesamt ökologisch<br />
aufgewertet. Zudem dient der künftige <strong>Stadt</strong>garten der Öffentlichkeit als<br />
Erholungs- und Freizeitraum.<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 48
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Gewässerschutz<br />
10 Gewässerschutz<br />
10.1 Oberflächengewässer<br />
Der Perimeter der geplanten Zentrumsbebauung «MITTIM <strong>Effretikon</strong>»<br />
wird weder von offenen, noch von eingedolten Fliessgewässern durchflossen.<br />
Das Thema Oberflächengewässer wird im Rahmen des vorliegenden<br />
UVB nicht weiter betrachtet.<br />
Einleitung<br />
Hydrogeologische Verhältnisse<br />
10.2 Grundwasser<br />
Das Thema Grundwasser ist durch die Dr. Heinrich Jäckli AG, basierend<br />
auf bereits vorhandenen geologischen Abklärungen, untersucht worden<br />
(siehe Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht, Anhang<br />
21). Die nachfolgenden Ausführungen des Kapitels 10.2 sind diesem Bericht<br />
entnommen und stellen eine Zusammenfassung der Grundwasserthematik<br />
dar.<br />
Die geplante Überbauung MITTIM liegt ausserhalb des nutzbaren Grundwasservorkommens.<br />
Gemäss Grundwasserkarte des Kantons Zürich (siehe<br />
Abbildung 10-1) sind im Nordteil sowie entlang des östlichen Randes<br />
des Projektperimeters Grundwasser führende Schichten von geringer<br />
Mächtigkeit zu erwarten (beige Gebiete auf Karte). Aufgrund der vorliegenden<br />
Resultate der älteren Sondierungen dürfte es sich dabei allerdings<br />
um kein zusammenhängendes Schottervorkommen handeln. Die wasserführenden<br />
Kiesschichten treten in Form von einzelnen Adern und Linsen<br />
auf und aufgrund der ausgeprägten Heterogenität des Untergrundes dürfte<br />
auch keine einheitliche Grundwasserfliessbewegung vorhanden sein.<br />
Vielmehr zirkulieren geringe Grundwassermengen entlang von besser<br />
durchlässigen Horizonten vom hangseitigen Bereich im Westen zum tieferliegenden<br />
SBB-Gleisbereich im Osten.<br />
Im Südwestteil des Projektperimeters sind keine besser durchlässigen<br />
Schichten vorhanden (weisses Gebiet auf Grundwasserkarte).<br />
Abbildung 10-1<br />
Ausschnitt Grundwasserkarte; mittlerer Grundwasserstand (Quelle: GIS-Browser<br />
Kanton Zürich, Januar 2012), rote Linie: Projektperimeter<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 49
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MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Gewässerschutz<br />
Grundwasserspiegellage<br />
Gewässerschutz<br />
Vorgaben<br />
Qualitativer Aspekt<br />
Quantitativer Aspekt<br />
Einbautiefen<br />
Bezüglich der Wasserspiegellage ergibt sich ebenfalls kein einheitliches<br />
Bild. Generell liegt der Grundwasserspiegel in nur geringer Tiefe von maximal<br />
wenigen Metern. Die Lage des Wasserspiegels ist aber sehr uneinheitlich<br />
und wird örtlich auch durch vorhandene Leitungsgräben beeinflusst,<br />
welche die Vorflut für das Hang- resp. Grundwasser darstellen können.<br />
Generell sind im zentralen Teil des Projektperimeters Flurabstände<br />
des Grundwassers von ca. 2-4 m zu erwarten, während im Norden und<br />
Süden das Grundwasser tendenziell noch etwas höher liegen dürfte, mit<br />
einem Flurabstand von noch ca. 2-3 m.<br />
Gemäss Gewässerschutzkarte des Kantons Zürich liegt die geplante<br />
Überbauung im Gewässerschutzbereich A U (siehe Abbildung 10-2). Dieser<br />
Bereich umfasst die unterirdischen Gewässer (Grundwasservorkommen)<br />
und die zu ihrem Schutz notwendigen Randgebiete. Wie vorgängig aufgezeigt,<br />
ist im Projektperimeter allerdings kein nutzbares Grundwasser zu<br />
erwarten und auch das Grundwasservorkommen von Bisikon, östlich der<br />
SBB-Gleise, stellt kein schutzwürdiges Grundwasservorkommen im Hinblick<br />
auf eine mögliche Trinkwassergewinnung dar.<br />
Unabhängig von dieser Einschätzung sind im Gewässerschutzbereich A U<br />
folgende Vorgaben zu beachten:<br />
Während der Bauausführung muss darauf geachtet werden, dass keine<br />
Verschmutzungen des Grundwassers und des Grundwasserleiters vorkommen.<br />
Gemäss der seit dem 1.1.1999 in Kraft getretenen Eidgenössischen Gewässerschutzverordnung<br />
[32] dürfen im Gewässerschutzbereich A U keine<br />
Bauten erstellt werden, die unter dem mittleren Grundwasserspiegel liegen<br />
(Anhang 4, Ziffer 211 [32]). Ausnahmebewilligungen sind möglich, sofern<br />
die vorhandene Durchflusskapazität um höchstens 10% vermindert<br />
wird. Zur Erhaltung der ursprünglichen Durchflusskapazität sind bei Bedarf<br />
gezielte Massnahmen vorzusehen. Im Merkblatt «Bauvorhaben in Grundwasserleitern<br />
und Grundwasserschutzzonen» [6] ist die aktuelle Bewilligungspraxis<br />
des Amtes für Abfall, Wasser, Energie und Luft (AWEL) festgehalten<br />
und erläutert.<br />
Gemäss dem oben erwähnten Merkblatt [6] ist bei geringem Flurabstand<br />
(Abstand der Terrainoberfläche zum mittleren Grundwasserstand) dennoch<br />
der Einbau eines Untergeschosses (mit normaler Raumhöhe) bis<br />
3 m Tiefe zulässig. In Randgebieten von Grundwasservorkommen mit geringer<br />
bzw. auskeilender Mächtigkeit ist unter Umständen auch eine Ausnahmebewilligung<br />
für tiefere Einbauten möglich, so dass allenfalls auch<br />
zwei oder mehrere Untergeschosse realisiert werden können.<br />
Die Voraussetzungen für eine Ausnahmebewilligung für zwei oder mehrere<br />
Untergeschosse sind im vorliegenden Fall erfüllt. Im Fachgutachten der<br />
Dr. Heinrich Jäckli AG (siehe Anhang 21) wird davon ausgegangen, dass<br />
bezüglich der Einbautiefe keine Einschränkungen zu erwarten sind. 5 Das<br />
Projekt «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» beinhaltet 3 Untergeschosse.<br />
5 Vom AWEL wurde am 28.09.2012 schriftlich bestätigt, dass die Anzahl Untergeschosse<br />
bzw. die Einbautiefe der Bauten im Projektperimeter MITTIM <strong>Effretikon</strong><br />
durch die Grundwasservorkommen im Gebiet nicht begrenzt werden.<br />
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MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Gewässerschutz<br />
Abbildung 10-2 Auszug Gewässerschutzkarte (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, Januar 2012)<br />
Ersatzmassnahmen<br />
Bauphase<br />
Um allfällige nachteilige Auswirkungen auf bestehende Bauten in der Umgebung<br />
infolge Rück- resp. Aufstaueffekten zu verhindern (Rechte Dritter),<br />
sind geeignete Ersatzmassnahmen zum Erhalt der Durchflusskapazität<br />
der Grundwasser führenden Schichten vorzusehen.<br />
Mit Hilfe der Ersatzmassnahmen muss gewährleistet werden, dass das<br />
hangseitig in geringen Mengen zuströmende Grundwasser die Gebäudekörper<br />
um- resp. untersickern kann. Dabei darf aber auch keinesfalls eine<br />
erhöhte Drainagewirkung auf das hangseitige Grundwasser ausgeübt<br />
werden, da dies einen unerwünschten Anstieg des Grundwasserspiegels<br />
auf der Ostseite, im SBB-Gleisbereich, zur Folge haben könnte.<br />
Als Ersatzmassnahmen resp. Strömungshilfen kommen beispielsweise<br />
einzelne sandigkiesige Sickerbahnen unter der Bodenplatte in Kombination<br />
mit einer durchlässigen Gebäudehinterfüllung in Betracht. Anstelle von<br />
kiesigen Hinterfüllungen sind – insbesondere bei knappen Platzverhältnissen<br />
– auch so genannte Drainagematten (z.B. Enkadrain) auf den Gebäudeaussenwänden<br />
denkbar.<br />
Die definitiven Grundwasserschutzmassnahmen sind in der weiteren Bearbeitung<br />
mit dem AWEL zu definieren. Die entsprechenden Bewilligungen<br />
und Zustimmungen sind im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens<br />
einzuholen.<br />
Der Einfluss der Bauphase auf das Grundwasser kann erst aufgezeigt<br />
werden, wenn konkrete Bauprojekte (für die einzelnen Baufelder) vorliegen.<br />
Dies wird im Rahmen der jeweiligen Baubewilligungsverfahren erfolgen.<br />
Erste Überlegungen / Massnahmen zur Bauwasserhaltung wurden<br />
durch die Dr. Heinrich Jäckli AG formuliert und sind dem Geologischhydrogeologischem<br />
und geotechnischem Bericht (siehe Anhang 21) zu<br />
entnehmen.<br />
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Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Gewässerschutz<br />
Ausgangslage (Ist-Zustand)<br />
Versiegelungsgrad<br />
Rechtliche Rahmenbedingungen<br />
Versickerungsfähigkeit<br />
Meteorabwasserentsorgung<br />
im Betriebszustand<br />
10.3 Entwässerung<br />
Das Meteorabwasser der versiegelten Flächen wird heute in die Kanalisation<br />
geleitet und in die Kläranlage Mannenberg geführt.<br />
Heute beträgt der Versiegelungsgrad rund 80% (siehe Bodenversiegelung<br />
im Ist-Zustand im Anhang 18). Der künftige Versiegelungsgrad wird sich<br />
voraussichtlich auf 87% erhöhen (siehe auch Kapitel 9.1 Grünflächenanteil).<br />
Es ist jedoch anzumerken, dass die versiegelten Flächen im Zuge<br />
der Überbauung teilweise versickerungsfähig ausgestaltet werden sollen.<br />
Eine Quantifizierung dieser Flächen ist beim derzeitigen Planungsstand<br />
noch nicht möglich.<br />
Das Entwässerungskonzept für die Bau- und Betriebsphase ist entsprechend<br />
der massgebenden Gesetzgebung zu definieren. Zur Gewährleistung<br />
der Grundwasserneubildung und zur Entlastung der Kanalisation<br />
muss nicht verschmutztes Abwasser von Dachflächen, Strassen, Wegen<br />
und Plätzen wenn immer möglich an Ort und Stelle zur Versickerung gebracht<br />
werden (Art. 7.2 GSchG [29]). Ist eine Versickerung auf Grund der<br />
örtlichen Verhältnisse nicht möglich, so kann das anfallende Meteorabwasser<br />
mit Bewilligung der kantonalen Behörde in einen Meteor- bzw. einen<br />
Reinabwasserkanal oder direkt in ein oberirdisches Gewässer eingeleitet<br />
werden. Dabei sind nach Möglichkeit Rückhaltemassnahmen zu treffen,<br />
damit das Wasser bei grossem Anfall gleichmässig abfliesse kann.<br />
Die «Richtlinie zur Versickerung, Retention und Ableitung von Niederschlagswasser<br />
in Siedlungsgebieten» (VSA, 2002 mit Ergänzungen 2004,<br />
2008) sowie die «Richtlinie und Praxishilfe Regenwasserentsorgung»<br />
(AWEL, 2005 [8]) enthalten die wichtigsten Grundsätze zur Entsorgung<br />
von Regenwasser und praktische Hilfen zu deren Umsetzung.<br />
In der Versickerungskarte von <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> [24] ist das Projektareal als<br />
Gebiet mit schlechter Eignung für die Meteorabwasserversickerung ausgeschieden.<br />
Dies ist auf die wenig sickerfähigen bzw. schlecht durchlässigen<br />
Schichten (hoher Lehm- bzw. Feinanteil) und einen in der Regel geringen<br />
Flurabstand des Grundwasserspiegels bei Hochwasser zurückzuführen.<br />
Der Grundwasserspiegel liegt bereits im natürlichen Zustand relativ hoch,<br />
was dazu führt, dass die nur geringmächtigen und beschränkt durchlässigen<br />
Schotterschichten vollständig wassergesättigt sind. Zudem ist zu erwarten,<br />
dass der Grundwasserspiegel nach intensiven Niederschlägen<br />
noch weiter ansteigen kann. Unter diesen Voraussetzungen ist im vorliegenden<br />
Fall eine konzentrierte Versickerung des Dachwassers auf dem<br />
Projektareal stark erschwert.<br />
Das anfallende Dachwasser muss deshalb voraussichtlich einer geeigneten<br />
Vorflut, z.B. einer Meteorabwasserleitung, zugeführt werden (vgl. Geologisch-hydrogeologischer<br />
und geotechnischer Bericht im Anhang 21).<br />
Es sollen jedoch zusätzliche Retentionsmöglichkeiten für das Meteorwasser<br />
vorgesehen werden.<br />
Im Art. 16 der Gestaltungsplanvorschriften [19] wird folgendes vorgeschrieben:<br />
- Im gesamten Perimeter sind geeignete Wasserretentionsmassnahmen<br />
zu treffen.<br />
- Flachdächer sind extensiv zu begrünen, soweit sie nicht als Terrasse<br />
genutzt oder für den Bau von Anlagen zur Nutzung von Sonnenenergie<br />
beansprucht werden.<br />
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Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Gewässerschutz<br />
Entwässerungskonzepte<br />
Asphalt und Sonderbeläge sollen teilweise versickerungsfähig ausgestaltet<br />
werden. Wege und Plätze werden mit technischen Massnahmen so<br />
versehen, dass das Wasser über eine sandig-kiesige Fundationsschicht<br />
flächenhaft im Untergrund versickern kann.<br />
Das auf den künftigen Grünflächen (ca. 13%, siehe Kapitel 9.1 Flora &<br />
Fauna) anfallende Meteorwasser kann direkt versickert werden. Die Fahrbereiche<br />
müssen in die Kanalisation entwässert werden.<br />
Mit Hilfe der aufgeführten Massnahmen kann der zunehmenden Verschärfung<br />
der Hochwasserspitzen-Abflüsse in der Kanalisation resp. in Vorflutern<br />
entgegengewirkt werden.<br />
Im Rahmen der Baugesuche werden detaillierte Entwässerungskonzepte<br />
erarbeitet.<br />
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Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Boden / belastete Standorte / Abfälle / Invasive<br />
Neophyten<br />
11 Boden / belastete Standorte / Abfälle / Invasive Neophyten<br />
Ausgangslage<br />
Belastungssituation<br />
Bodenverschiebung<br />
11.1 Boden<br />
Als Boden wird der Ober- und Unterboden bis in 1 m Tiefe bezeichnet.<br />
Dieser wurde im Zuge der baulichen Tätigkeiten praktisch überall durch<br />
künstliche Auffüllungen ersetzt resp. mit solchen unterschüttet.<br />
Im Bereich der Bahnanlagen sowie entlang der Bahnhof-Str. / Rikoner-Str.<br />
und <strong>Illnau</strong>er-Str. (10-20 m breiter Streifen) ist gemäss dem Prüfperimeter<br />
für Bodenverschiebung (siehe Abbildung 11-1) grundsätzlich mit einer Belastung<br />
des Bodens zu rechen.<br />
Falls mehr als 50 m³ Boden aus dem Bauareal weggeführt wird, muss der<br />
Boden vor Baubeginn untersucht werden und es muss ein «Meldeblatt zu<br />
Bodenverschiebungen» ausgefüllt werden. Es empfiehlt sich, solche Bodenuntersuchungen<br />
in einer späteren Phase bei Vorliegen eines konkreten<br />
Bauprojekts durchzuführen. Die Bodenuntersuchung muss von einer<br />
von der Fachstelle Bodenschutz des Kantons Zürich anerkannten Fachperson<br />
für Bodenverschiebungen begleitet werden. Die Fachperson<br />
zeichnet auch verantwortlich für das dem Baugesuch beizulegende «Meldeblatt<br />
zu Bodenverschiebungen» und begleitet während dem Bauvorhaben<br />
die Bodenverschiebung.<br />
Abbildung 11-1<br />
Prüfperimeter für Bodenverschiebung (Quelle: GIS-Browser Kanton Zürich, Januar<br />
2012)<br />
Belastete Standorte gemäss<br />
VKF / KbS<br />
11.2 Belastete Standorte<br />
Im Verdachtsflächenkataster (VKF) und dem Kataster der belasteten<br />
Standorte (KbS) ist innerhalb des Projektperimeters einzig die Parzelle<br />
Kat.-Nr. 168 an der Bruggwiesenstrasse 6 verzeichnet (Auszug KbS, siehe<br />
Anhang 20). Der Eintrag als Betriebsstandort (I.N012) wird begründet<br />
mit der Lagerung von Heizöl in einem erdverlegten Tank mit mehr als<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012 54
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Boden / belastete Standorte / Abfälle / Invasive<br />
Neophyten<br />
Massnahmendefinition<br />
Belastetes Aushubmaterial<br />
Aushubwiederverwendung<br />
Belastete Bausubstanz<br />
Betriebszustand 2020<br />
5‘000 Liter Inhalt (belasteter Standort ohne schädliche oder lästige Einwirkungen<br />
gemäss KbS).<br />
Bezüglich einer allfälligen Sanierung können derzeit noch keine Aussagen<br />
gemacht werden. Massnahmen zum Umgang mit Altlasten werden spätestens<br />
vor den Baufreigaben geklärt.<br />
Allfällig vorhandene belastete Aushubmaterialien (z.B. bauschutthaltige<br />
künstliche Auffüllungen) müssen einer gesetzes- und vollzugskonformen<br />
Weiterverwendung resp. Entsorgung zugeführt werden.<br />
Für Aushubwiederverwendung siehe Kapitel 3.2.3 Abbruch, Aushub, Neubau<br />
(Kubaturen).<br />
Derzeit ist noch nicht klar, ob die abzubrechende Gebäudesubstanz Asbest-<br />
und / oder PCB-haltiges Material aufweist.<br />
Grundsätzlich müssen Asbest- und PCB-haltige Materialien spätestens<br />
vor Eingriffen an den betroffenen Bauteilen durch eine von der SUVA anerkannte<br />
Fachfirma entfernt und entsorgt werden.<br />
Im Rahmen der Überbauung werden belastete Materialien (Abbruch, Aushub)<br />
entsorgt. Die dadurch erzielte Reduktion des Schadstoffpotenzials<br />
innerhalb des Gestaltungsplanperimeters führt zu einer Verbesserung der<br />
altlastenrechtlichen Situation.<br />
11.3 Abfälle, umweltgefährdende Stoffe<br />
Haus- und Betriebsabfälle<br />
Umweltgefährdende Stoffe<br />
Angaben zu den anfallenden Abfallmengen durch die Nutzungen der Zentrumsüberbauung<br />
«MITTIM <strong>Effretikon</strong>» und zur Art der geplanten Entsorgung<br />
werden stufengerecht spätestens vor den Baufreigaben in Abfallbewirtschaftungskonzepten<br />
dargelegt.<br />
Mit den vorgesehenen Nutzungen (vgl. Kapitel 3.1, Beschreibung des<br />
Vorhabens) ist aller Voraussicht nach mit keinen umweltgefährdenden Abfällen<br />
zu rechnen.<br />
11.4 Umweltgefährdende Organismen (invasive Neophyten)<br />
Bestand invasive Neophyten<br />
Umgang mit invasiven<br />
Neophyten<br />
Der Bestand invasiver Neophyten wurde noch nicht abgeklärt. Vor Baubeginn<br />
sind die kleinen Grünflächen, vorwiegend in privatem Besitz, diesbezüglich<br />
zu untersuchen.<br />
Die Vorkommen der invasiven Neophyten sind im Rahmen des Neubauprojekts<br />
mit geeigneten Massnahmen zu bekämpfen (dazu siehe auch<br />
UVP-Merkblatt 17 [3]). Falls Flächen mit Neophyten von den Bauarbeiten<br />
betroffen sind, ist auf diesen Standorten gemäss den gesetzlichen Vorgaben<br />
(Verordnung über den Umgang mit Organismen in der Umwelt [34])<br />
sowie den kantonalen Richtlinien vorzugehen. Mit Neophyten belastetes<br />
Bodenmaterial ist mit geeigneten Massnahmen zu behandeln (z.B. Behandlung<br />
mit Hitze, Sieben, Abdecken u. ä.) oder zu entsorgen. Pflanzenmaterial<br />
(Schnittgut, Wurzeln) von invasiven Neophyten ist in einer<br />
Vergärungs- oder Kehrichtverbrennungsanlage zu entsorgen (je nach Art).<br />
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Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Störfallvorsorge<br />
12 Störfallvorsorge<br />
12.1 Vom Projekt ausgehendes Gefahrenpotenzial<br />
Nutzung<br />
Kühlmittel<br />
Die geplante Überbauung sieht eine Mischnutzung bestehend aus Wohnungen,<br />
Büros, Verkaufsflächen und weiteren Dienstleistungsflächen vor<br />
(siehe Kapitel 3.1, Beschreibung des Vorhabens). Ausgehend von dieser<br />
Nutzung ist in der Regel mit keinem aus Sicht der Störfallvorsorge relevanten<br />
Gefahrenpotenzial zu rechnen.<br />
Derzeit kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Gebäude teilweise<br />
gekühlt werden. Ausgehend vom gewählten Kältemittel und dessen Menge<br />
ist festzustellen, ob die fertig gestellten Gebäude der Störfallverordnung<br />
unterstellt werden müssen. Im gegenwärtigen Projektstand können<br />
noch keine Angaben zu Menge und Art der Kühlmittel gemacht werden.<br />
Im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens ist zu prüfen, ob die Gebäude<br />
der Störfallverordnung unterstellt werden müssen.<br />
12.2 Gefährdung des Projekts von ausserhalb des Perimeters<br />
Konsultationsbereich / Risikorelevanz<br />
Summenkurven<br />
Die Zentrumsüberbauung «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» liegt nahe der SBB-Gleise<br />
und befindet sich fast vollständig im Konsultationsbereich gemäss der<br />
Planungshilfe "Koordination Raumplanung und Störfallvorsorge entlang<br />
von risikorelevanten Bahnanlagen" [1]. Insbesondere sind die Baubereiche<br />
zwischen der Bahnhofstrasse und den Bahngleisen exponiert. Aufgrund<br />
der grösseren Personenansammlungen ist von einer Risikorelevanz<br />
auszugehen.<br />
Die Summenkurven für den Bahnhof <strong>Effretikon</strong> im Ist-Zustand 6 (siehe Abbildung<br />
12-1) zeigen, dass das Risiko für Benzin knapp im Übergangsbereich<br />
liegt. Betreffend Propan und Chlor liegt das Risiko im Akzeptanzbereich.<br />
Da die Störfallrisiken im Übergangsbereich oder im Akzeptanzbereich liegen,<br />
ergibt sich aus dem Blickwinkel der Risiken kein zwingender Handlungsbedarf.<br />
6 SBB, BLS, BAV, BAFU: Netzweites Screening der Personenrisiken beim Transport<br />
gefährlicher Güter auf der Bahn, Aktualisierte netzweite Abschätzung der<br />
Personenrisiken, November 2011 (erhalten von AWEL, Abt. Abfallwirtschaft und<br />
Betriebe, 04.01.2012).<br />
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MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Störfallvorsorge<br />
1 E-03<br />
1 E-04<br />
Leitstoff Benzin<br />
Leitstoff Propan<br />
Leitstoff Chlor<br />
alle Leitstoffe<br />
Häufigkeit [pro 100 m und Jahr]<br />
1 E-05<br />
1 E-06<br />
1 E-07<br />
1 E-08<br />
1 E-09<br />
1 E-10<br />
1 E-11<br />
1 10 100 1'000 10'000<br />
Anzahl Todesopfer<br />
Handlungsbedarf<br />
Gestaltungsplanvorschriften<br />
Abbildung 12-1<br />
Summenkurven Benzin und Propan, Bahnhof <strong>Effretikon</strong>, Ist-Zustand<br />
(November 2011) 6<br />
Aufgrund der Höhe der Störfallrisiken ist es angezeigt, im Sinne von Art. 3<br />
StFV (Störfallverordnung) [30] umsetzbare und wirtschaftlich tragbare<br />
Massnahmen zur Minderung der Risiken zu prüfen; dies geschieht im<br />
Rahmen des ordentlichen Vollzugs der StFV. Da bahnseitig kaum wirksame<br />
und vertretbare Massnahmen verfügbar sein dürften, stehen insbesondere<br />
Massnahmen an den geplanten Neubauten im Vordergrund.<br />
In Rücksprache mit dem AWEL wurden folgende Vorgaben im Art. 19 der<br />
Gestaltungsplanvorschriften [19] definiert:<br />
1 Innerhalb eines Bereiches von 50 m ab der Achse des westlichsten SBB-<br />
Gleises<br />
a) ist dem Brandschutz der bahnzugewandten Fassaden Aufmerksamkeit<br />
zu schenken,<br />
b) müssen Hauptzugänge zu Gebäuden auf der gleisabgewandten<br />
Seite oder seitlich angeordnet werden. Sie sind auf der gleiszugewandten<br />
Seite zulässig, wenn sie in der zweiten Bautiefe liegen<br />
oder wenn mit technischen oder baulichen Massnahmen ein ausreichender<br />
Schutz sichergestellt werden kann,<br />
c) müssen Gebäude genügend Notausgänge auf der gleisabgewandten<br />
Seite oder seitlich aufweisen,<br />
d) dürfen an den bahnzugewandten Fassaden Ein- und Ausfahrten<br />
von Parkierungsanlagen nur vorgesehen werden, wenn mit technischen<br />
oder baulichen Massnahmen ein ausreichender Schutz sichergestellt<br />
werden kann,<br />
e) müssen Zuluftöffnungen möglichst weit entfernt vom Gleisfeld, am<br />
besten rückwärtig von den Gleisen angeordnet werden.<br />
2 Die oben genannten Vorschriften gemäss Absatz 1 entfallen, wenn<br />
a) mit anderen Massnahmen nachweislich sichergestellt werden<br />
kann, dass das Personenrisiko im Sinne der Störfallvorsorge hinreichend<br />
klein ist oder<br />
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MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Störfallvorsorge<br />
Massnahmen<br />
b) aufgrund veränderter Rahmenbedingungen auf Verursacherseite<br />
das Personenrisiko im Sinne der Störfallvorsorge hinreichend klein<br />
ist, das heisst, der Bahnhof <strong>Effretikon</strong> nicht mehr im Übergangsbereich<br />
gemäss Planungshilfe, Koordination Raumplanung und Störfallvorsorge<br />
entlang von risikorelevanten Bahnanlagen, Bundesamt<br />
für Raumentwicklung (ARE), Bern, 2008, liegt.<br />
Die Massnahmen zur Störfallvorsorge sollten (unter Zuhilfenahme der<br />
Planungshilfe [1]) in einer möglichst frühen Projektphase bei der Planung<br />
von konkreten Bauvorhaben erfolgen, da die Umsetzung dann im Allgemeinen<br />
leichter und effizienter ist. Die umzusetzenden Massnahmen sollten<br />
zwischen allen Beteiligten abgesprochen werden.<br />
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MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Ortsbild / Lichtemissionen / Denkmalpflege /<br />
Archäologie<br />
13 Ortsbild / Lichtemissionen / Denkmalpflege / Archäologie<br />
13.1 Ortsbild<br />
Städtebauliche Einordnung<br />
Richtprojekt / Freiraumkonzept<br />
Zentrumsbelebung<br />
Die Zentrumsüberbauung «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» ist auf die besondere Lage<br />
am Bahnhof abgestimmt und zielt darauf ab, das Zentrum von <strong>Effretikon</strong><br />
städtebaulich und funktional aufzuwerten. Im Art. 8 der Gestaltungsplanvorschriften<br />
[19] wird hinsichtlich der städtebaulichen Einordnung folgende<br />
Zielsetzung definiert:<br />
1 Bauten, Anlagen und Freiräume sind für sich und in ihrem Zusammenhang<br />
mit der baulichen und landschaftlichen Umgebung gesamthaft und in<br />
ihren einzelnen Teilen so zu gestalten, dass eine besonders gute Gesamtwirkung<br />
entsteht. Es gelten die Anforderungen gemäss § 71 in Verbindung<br />
mit § 238 PBG [36].<br />
2 Bauten, Anlagen und Freiräume müssen dem öffentlichen, städtischen<br />
Raum eine klare Identität geben. Der Charakter aller baulichen Massnahmen<br />
ist untereinander abzustimmen und soll die Öffentlichkeitsatmosphäre<br />
eines Zentrums aufweisen.<br />
3 Bauten, Anlagen und Freiräume sind so zu gestalten, dass die Erschliessung<br />
des Perimeters durch den Langsamverkehr gestärkt wird und<br />
gegenüber dem motorisierten Verkehr Vorrang hat.<br />
Für die Gestaltungsfragen ist das Richtprojekt der Staufer & Hasler Architekten<br />
AG mit Freiraumkonzept der Winogrond Landschaftsarchitekten<br />
[41] wegleitend. Das Richtprojekt sichert eine hohe städtebauliche und architektonische<br />
Qualität. Zudem wird festgelegt, wie der Verkehr im Bereich<br />
des Gestaltungsplanperimeters zweckmässig organisiert wird und<br />
wie die Bahnhofstrasse und die Freiräume gestalterisch aufgewertet werden<br />
sollen.<br />
Die Zentrumsüberbauung «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» steht für eine offene städtebauliche<br />
Vision. Das von Staufer & Hasler Architekten gestaltete Projekt<br />
vereint Dichte und Grosszügigkeit. Mit dem vorliegenden Bebauungsvorschlag<br />
werden die Flächen optimal genutzt, wodurch auf der Fussgängerebene<br />
viele Freiräume entstehen. Ein grosszügiger <strong>Stadt</strong>garten und der<br />
neue <strong>Stadt</strong>- und Bahnhofplatz laden Anwohner und Besucher zum Verweilen<br />
ein. Aus den drei Hochhäusern, zwei Riegelgebäuden, drei Kopfbauten<br />
und vier Sockelbauten entsteht ein Ensemble aus ganz unterschiedlichen<br />
Bauformen mit wohlproportionierten räumlichen Verhältnissen<br />
untereinander (Modelle und Visualisierung, siehe Anhang 3).<br />
Durch die Realisierung des Vorhabens kann der Gestaltungsplanperimeter<br />
standortgerecht genutzt und das Zentrum stärker verdichtet werden.<br />
Mit der Schaffung neuer Einkaufs- und Dienstleistungsangebote im Zentrum<br />
<strong>Effretikon</strong>s, welche in erster Linie auf die Bedürfnisse des täglichen<br />
Bedarfes ausgerichtet sind, wird vor allem der lokalen Bevölkerung gedient.<br />
Der Verkehr wird durch die Umgestaltung der Bahnhofstrasse verlangsamt<br />
und der Strassenraum im Sinne einer friedlichen Koexistenz aller<br />
Verkehrsteilnehmer und eines respektvollen Umgangs untereinander<br />
aufgewertet. Eine hohe Aufenthaltsqualität wird mit dem neuen <strong>Stadt</strong>garten<br />
und den städtischen Plätzen sichergestellt.<br />
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MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Ortsbild / Lichtemissionen / Denkmalpflege /<br />
Archäologie<br />
13.2 Lichtemissionen<br />
Zunahme<br />
Empfehlungen Aussenraumbeleuchtung<br />
Mit der Zentrumsverdichtung ist von einer Zunahme der Lichtemissionen<br />
auszugehen.<br />
Gemäss der "Empfehlung zur Vermeidung von Lichtemissionen" des<br />
BAFU [18] sind bezüglich der Aussenraumbeleuchtung im Wesentlichen<br />
folgende Regeln zu beachten (Auszug):<br />
− Notwendigkeit der Beleuchtung abklären: In vielen Fällen kann die<br />
Notwendigkeit einer Aussenleuchte hinterfragt werden. Dies gilt<br />
insbesondere dann, wenn sie zu einer Doppelbeleuchtung führt.<br />
− Technische Massnahmen: Leuchtkörper sollten so abgeschirmt<br />
werden, dass das Licht nur dorthin gelangt, wo es einem Beleuchtungszweck<br />
dient.<br />
− Ausrichtung und Platzierung der Leuchten: Jede Leuchte sollte<br />
grundsätzlich zum Boden hin gerichtet sein. Vor allem Strassenleuchten<br />
sollten so platziert werden, dass sie nicht in die Umgebung<br />
oder in ökologisch sensible Räume strahlen.<br />
− Zeitliche Begrenzung: Beim umweltgerechten Betrieb von Beleuchtungen<br />
sind Zeitschaltungen gefragt. Mit ihrer Hilfe kann zu bestimmten<br />
Nachtzeiten die Beleuchtungsstärke zumindest gedrosselt<br />
werden.<br />
− Zusätzliche Massnahmen: Es sollen nur Leuchten zum Einsatz gelangen,<br />
die eine Abdichtung gegen das Eindringen von Insekten<br />
und Spinnen aufweisen. Falls der Boden stark beleuchtet wird, soll<br />
darauf geachtet werden, dass dieser keinen hellen oder gar reflektierenden<br />
Farbton hat.<br />
Die oben genannten Grundsätze sollen in die Planung von konkreten<br />
Bauvorhaben auf dem Gestaltungsplanareal einfliessen.<br />
Bei den hauptsächlich vorgesehenen Nutzungen (Wohnungen und Büroräume)<br />
ist davon auszugehen, dass keine übermässigen Lichtemissionen<br />
entstehen werden und diese sich nicht wesentlich von den an das Gestaltungsplanareal<br />
angrenzenden Gebieten unterscheiden. Entlang der Bahnhofstrasse<br />
sind im Erdgeschoss Verkaufsnutzungen möglich, welche bei<br />
dezent eingesetzter Schaufensterbeleuchtung und zeitlich begrenzter Beleuchtungsdauer<br />
keine übermässigen Lichtemissionen erwarten lassen.<br />
Aufgrund der vorgesehenen Nutzungen sind voraussichtlich keine Anstrahlungen<br />
von Gebäuden geplant (dies ist auch im Ist-Zustand nicht der<br />
Fall).<br />
Unter Berücksichtigung der aufgeführten BAFU-Empfehlungen [18] kann<br />
davon ausgegangen werden, dass nach Realisierung der Zentrumsüberbauung<br />
keine unverhältnismässigen Lichtemissionen produziert werden<br />
und sich die Überbauung diesbezüglich unauffällig in die Umgebung eingliedern<br />
wird.<br />
13.3 Denkmalpflege<br />
Ausgangslage<br />
Das Planungsgebiet ist heute weitgehend überbaut. Die bestehenden<br />
Bauten werden grösstenteils mit den Neubauten der Zentrumsüberbauung<br />
«MITTIM <strong>Effretikon</strong>» schrittweise abgebrochen. Die zwei denkmalgeschützten<br />
Objekte (Bahnhofsbau und Corrodi-Villa) bleiben weiterhin bestehen.<br />
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MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Ortsbild / Lichtemissionen / Denkmalpflege /<br />
Archäologie<br />
Schutzobjekte<br />
Der Bahnhof <strong>Effretikon</strong> wurde 1855 eröffnet und in den 1960er Jahren<br />
durch den Architekten Max Vogt neu erbaut. Der bestehende Bahnhofsbau<br />
bleibt heute als denkmalpflegerisch geschützte Objekte in Substanz<br />
und Charakter bestehen. Er stellt ein wichtiges Identifikationsobjekt für<br />
das Zentrum <strong>Effretikon</strong> dar.<br />
Neben dem Bahnhof soll auch das Gebäude der Bahnhofstrasse 29 im<br />
Rahmen des Gestaltungsplans bestehen bleiben. Das traditionelle Wohnund<br />
Geschäftshaus wurde 1914 durch Karl Corrodis Söhne errichtet.<br />
13.4 Archäologie<br />
Gemäss archäologischem Zonenplan des Kantons Zürich [2] befindet sich<br />
innerhalb des Projektperimeters keine archäologische Schutzzone bzw.<br />
Verdachtsfläche. Hinsichtlich des Schutzguts Archäologie sind keine weiteren<br />
Vorabklärungen erforderlich.<br />
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MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Schlussfolgerungen<br />
14 Schlussfolgerungen<br />
14.1 Entlastungen / Verbesserungen<br />
ÖV-Knotenpunkt<br />
Bahnhofstrasse<br />
Langsamverkehr<br />
Belastete Standorte<br />
Flora und Fauna<br />
Städtebau / Denkmalpflege<br />
Für die nachfolgend aufgeführten Bereiche ist durch die Realisierung der<br />
geplanten Vorhaben bezüglich der Umweltbelastung mit einer Entlastung<br />
zu rechnen.<br />
Der Gestaltungsplan sieht durch die Aufwertung des Bushofs mit zusätzlichen<br />
Haltekanten eine gesteigerte Attraktivität des öffentlichen Verkehrs<br />
vor.<br />
Die Bahnhofstrasse soll im Rahmen des Gestaltungsplans umgebaut und<br />
saniert werden. Eine Beruhigung (Tempo 30) und Aufwertung des Strassenraums<br />
(Bepflanzungen etc.) werden vorgesehen.<br />
Der Projektperimeter wird für den Fuss- und Veloverkehr durchlässig gestaltet.<br />
In Bahnhofsnähe sind mindestens 400 Veloabstellplätze vorgesehen.<br />
Im Rahmen der Überbauung werden belastete Materialien (Abbruch, Aushub)<br />
entsorgt. Die dadurch erzielte Reduktion des Schadstoffpotenzials<br />
innerhalb des Gestaltungsplanperimeters «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» führt zu einer<br />
Verbesserung der altlastenrechtlichen Situation.<br />
Durch die geplanten Begrünungen wird der Zentrumsbereich «MITTIM<br />
<strong>Effretikon</strong>» insgesamt ökologisch aufgewertet. Mit dem <strong>Stadt</strong>garten wird<br />
eine grossflächige und der Öffentlichkeit zugängliche Grünfläche geschaffen.<br />
Der Zentrumsbereich <strong>Effretikon</strong>s wird durch das geplante Vorhaben mit<br />
den vielen verschieden Nutzungen und einem hohen Wohnanteil städtebaulich<br />
und funktional stark aufgewertet. Die architektonisch wertvollen<br />
und denkmalgeschützten Gebäude (Bahnhof und Corrodi-Haus an der<br />
Bahnhofstr. 29) werden in die neue Bebauung einbezogen.<br />
14.2 Verbleibende / zusätzliche Belastungen<br />
Induziertes Verkehrsaufkommen<br />
Verkehrsbelastungen umliegendes<br />
Netz<br />
Bauverkehr<br />
Energie<br />
Luft<br />
Es ist mit den nachfolgend aufgeführten verbleibenden oder zusätzlichen<br />
Belastungen zu rechnen.<br />
Der im Gestaltungsplanperimeter induzierte Verkehr wird von den heute<br />
ca. 1'300 Fahrten pro Tag auf ca. 4'270 Fahrten pro Tag zunehmen. Dies<br />
stellt zwar eine Erhöhung an einem bereits stark belasteten Querschnitt<br />
dar, liegt aber in Relation zu dem zusätzlichen Nutzflächenangebot auf einem<br />
vertretbaren Niveau.<br />
Durch den projektinduzierten Verkehr der zukünftigen Zentrumsüberbauung<br />
ist im Betriebszustand 2020 im Vergleich zum Referenzzustand 2020<br />
mit Verkehrszunahmen von bis zu 14% (Bahnhofstrasse, Abschnitt V und<br />
<strong>Illnau</strong>erstrasse, Abschnitt I) zu rechnen.<br />
Während der Bauphase ist aufgrund von Bautransporten mit Mehrverkehr<br />
zu rechnen.<br />
Der Primärenergiebedarf wird, trotz deutlicher Effizienzsteigerung im<br />
Energieverbrauch, aufgrund der intensiveren Nutzung des Areals zunehmen.<br />
Mit der Zentrumsverdichtung geht eine Erhöhung der projektinduzierten<br />
Luftschadstoff-Emissionen einher. Diese führen jedoch nur zu geringen<br />
Zunahmen der Gesamtemissionen des Strassenverkehrs.<br />
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MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit / Schlussfolgerungen<br />
Lärm<br />
Erschütterung und Körperschall<br />
NIS<br />
Grundwasser<br />
Störfallvorsorge<br />
Lichtemissionen<br />
Während der Bauphasen werden zusätzliche Luftschadstoff-Emissionen<br />
ausgehend von den Bautransporten und dem Einsatz der Baumaschinen<br />
entstehen.<br />
Es wird eine geringfügige, nicht wahrnehmbare Lärmzunahme auf dem<br />
umliegenden Strassennetz prognostiziert.<br />
Der Strassen- und Schienenverkehr führt zu Lärmbelastungen an den projektierten<br />
Neubauten und dem bestehendem Bahnhofsbau. Die IGW können<br />
für Geschosse mit Gewerbenutzung überall und für Geschosse mit<br />
Wohnnutzung grösstenteils eingehalten werden. Im Bereich der projektierten<br />
Wohngeschosse sind teils bauliche Massnahmen und Ausnahmebewilligungen<br />
erforderlich. Die Voraussetzung für Ausnahmebewilligungen<br />
ist aus schalltechnischer Sicht gegeben.<br />
Die Parkierungsvorgänge (Tiefgaragenzufahrten, -ausfahrten) und der<br />
Bushof stellen eine weitere Lärmquelle dar. Die Einhaltung der Planungswerte<br />
wurde jeweils nachgewiesen.<br />
Während der Bauphasen werden zusätzliche Lärmemissionen ausgehend<br />
von den Bautransporten und dem Einsatz der Baumaschinen entstehen.<br />
Durch den nahe an der Zentrumsüberbauung verkehrenden Schienenverkehr<br />
werden im Bereich der Neubauten Erschütterungen und Körperschall<br />
erzeugt. Dadurch werden teils Erschütterungsschutzmassnahmen erforderlich.<br />
Durch das Projekt «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» werden zahlreiche neue Orte mit<br />
empfindlicher Nutzung (OMEN) geschaffen, bei welchen die Anlagegrenzwerte<br />
überschritten werden.<br />
Es entstehen Einbauten im Bereich der grundwasserführenden Schichten.<br />
Durch geeignete Massnahmen können die zusätzlichen Beeinträchtigungen<br />
voraussichtlich gering gehalten werden.<br />
Aufgrund der Bahnanlage und grösserer Personenansammlungen ist von<br />
einer höheren Störfallrisikorelevanz auszugehen. Es sind entsprechend<br />
den Gestaltungsplanvorschriften Massnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit<br />
von Personen und Bauwerken vorzusehen.<br />
Aus der Zentrumsüberbauung resultieren zusätzliche Lichtemissionen. Es<br />
kann jedoch davon ausgegangen werden, dass keine unverhältnismässigen<br />
Lichtemissionen produziert werden.<br />
14.3 Gesamtbeurteilung<br />
Der Private Gestaltungsplan «MITTIM <strong>Effretikon</strong>» ist vorbehältlich der in<br />
späteren Verfahrensschritten beizubringenden Nachweise mit der Umweltgesetzgebung<br />
vereinbar.<br />
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Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang<br />
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Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 1<br />
Abkürzungsverzeichnis<br />
AGW Anlagegrenzwert<br />
AWEL Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft (Baudirektion Kanton Zürich)<br />
BAFU Bundesamt für Umwelt<br />
BEKS Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall bei Schienenverkehrsanlagen<br />
BZO Bau- und Zonenordnung<br />
HBEFA Handbuch der Emissionsfaktoren<br />
IGW Immissionsgrenzwert(e)<br />
KbS Kataster der belasteter Standorte<br />
LeV Verordnung über elektrische Leitungen [31]<br />
LSV Lärmschutzverordnung<br />
LW Lastwagen<br />
MIV Motorisierter Individualverkehr<br />
NIS Nichtionisierende Strahlung<br />
NISV NIS-Verordnung<br />
NO X , NO 2 Stickoxide, Stickstoffdioxid<br />
OMEN Orte mit empfindlicher Nutzung<br />
PCB Polychlorierte Biphenyle<br />
PM10 Feinpartikel (Durchmesser
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 2<br />
Literatur- und Quellenverzeichnis<br />
[1] ARE, BAFU, BAV (2009): Koordination Raumplanung und Störfallvorsorge entlang von risikorelevanten<br />
Bahnanlagen. Bern. März 2009.<br />
[2] ARV, Kantonsarchäologie Zürich (2009): Archäologische Zonenpläne. Laufend aktualisiert.<br />
[3] AUE, 2008: UVP-Merkblatt 17: Invasive Neophyten in der UVP. Testversion. Bern, 7. November<br />
2008<br />
[4] AWEL (1996): Luft-Programm für den Kanton Zürich. Massnahmenblatt Lufthygiene. Zürich.<br />
[5] AWEL (2002): Lufthygienische Optimierungsmassnahmen für Baustellen, Abteilung Lufthygiene,<br />
Zürich.<br />
[6] AWEL (2003): Bauvorhaben in Grundwasserleitern und Grundwasserschutzzonen. Zürcher<br />
Umweltpraxis. Zürich.<br />
[7] AWEL (2004): Baurichtlinie Luft im Kanton Zürich, Infoblatt 3 Partikelfilter, Zürich, Juli 2004.<br />
[8] AWEL (2005): Richtlinie und Praxishilfe Regenwasserentsorgung. Praxishilfe für Baubehörden<br />
und Planer. Anweisungen für private Fachleute mit Vollzugsaufgaben im Gewässerschutz.<br />
Version 2.2. Zürich, März 2006<br />
[9] AWEL (2009): Wärmedämmvorschriften. Ausgabe Juli 2009. Zürich.<br />
[10] BAFU (1987): Anleitung zur Ermittlung und Beurteilung von Lärmimmissionen an Strassen.<br />
Schriftenreihe Umweltschutz Nr. 57. Bundesamt für Umweltschutz. Bern. Januar 1987.<br />
[11] BAFU (1995): Mitteilung zur Lärmschutzverordnung (LSV). Nr. 6, Strassenlärm: Korrekturen<br />
zum Strassenlärm-Berechnungsmodell. Bern.<br />
[12] BAFU (2000): Baulärm Richtlinie vom 24. März 2006. Bern, 2006.<br />
[13] BAFU (2001): Luftreinhaltung bei Bautransporten, Reihe Vollzug Umwelt. Bern.<br />
[14] BAFU (2002): Richtlinie Luftreinhaltung auf Baustellen, Reihe Vollzug Umwelt. Bern.<br />
[15] BAFU (2004): Luftschadstoff-Emissionen des Strassenverkehrs 1980-2030. Umweltschriftenreihe<br />
Nr. 355. Bern 2004.<br />
[16] BAFU (2010): Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs. Version 3.1. 30. Januar<br />
2010.<br />
[17] BAFU und BAV (1999): Weisung für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall<br />
bei Schienenverkehrsanlagen (BEKS).<br />
[18] BAFU, 2005: Empfehlung zur Vermeidung von Lichtemissionen. Vollzug Umwelt. Bern<br />
[19] Basler & Hofmann / Planpartner AG (2012): Privater Gestaltungsplan Zentrumsüberbauung<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong>. Fassung vom 10. September 2012. Zürich.<br />
[20] Basler & Hofmann / Planpartner AG (2012): Privater Gestaltungsplan Zentrumsüberbauung<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong>. Erläuternder Bericht gemäss Art. 47 RPV. Fassung vom 10. September<br />
2012. Zürich.<br />
[21] Baudirektion Kanton Zürich (1997): Wegleitung zur Regelung des Parkplatz-Bedarfs in<br />
kommunalen Erlassen. Zürich, Oktober 1997.<br />
[22] Bundesamt für Raumentwicklung ARE (2012): Mobilität in der Schweiz. Ergebnisse des<br />
Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010. Neuchâtel, 2012.<br />
[23] DIN (1999): Norm DIN 4150-2:1999-06. Erschütterungen im Bauwesen - Teil 2: Einwirkungen<br />
auf Menschen in Gebäuden. Juni 1999.<br />
[24] Dr. Heinrich Jäckli AG & Ernst Winkler + Partner AG (2006): Versickerungskarte 1:7'500.<br />
Revidierte Fassung. Zürich, <strong>Effretikon</strong>.<br />
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Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
[25] EDI (1983): Umweltschutzgesetz (USG) vom 07. Oktober 1983. Stand: 1. August 2008. SR<br />
814.01.<br />
[26] EDI (1985): Luftreinhalte-Verordnung (LRV) vom 16. Dezember 1985. Stand am 1. Januar<br />
2009. SR 814.318.142.1.<br />
[27] EDI (1986): Lärmschutzverordnung (LSV) vom 15. Dezember 1986. Stand: 1. Juli 2008. SR<br />
814.41.<br />
[28] EDI (1988): Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV) vom 19. Oktober<br />
1988. Stand am 1. Dezember 2008. SR 814.011.<br />
[29] EDI (1991): Bundesgesetz über den Schutz der Gewässer (Gewässerschutzgesetz,<br />
GSchG). Stand am 1. August 2008. SR 814.20.<br />
[30] EDI (1991): Störfallverordnung (StFV) vom 27. Februar 1991. Stand: 1. Juli 2008. SR<br />
814.012.<br />
[31] EDI (1994): Verordnung über elektrische Leitungen (Leitungsverordnung, LeV) vom<br />
30. März 1994. SR 734.31.<br />
[32] EDI (1998): Gewässerschutzverordnung (GSchV) vom 28. Oktober 1998. Stand am 1. Juli<br />
2008. SR 814.201.<br />
[33] EDI (1999): Verordnung über den Schutz vor nichtionisierender Strahlung (NISV) vom 23.<br />
Dezember 1999. Stand am 1. Juli 2008. SR 814.710.<br />
[34] EDI, 2008: Verordnung über den Umgang mit Organismen in der Umwelt (Freisetzungsverordnung,<br />
FrSV). SR 814.911. Stand: 1. Oktober 2008.<br />
[35] Enz & Partner GmbH Zürich, 2012: Zentrumsentwicklung MITTIM. Teilbereich "Verkehr" als<br />
Bestandteil für den Umweltverträglichkeitsbericht. Stand: 19.09.2012.<br />
[36] Kanton Zürich (1975): Gesetz über die Raumplanung und das öffentliche Baurecht (Planungs-<br />
und Baugesetz) vom 7. September 1975. LS 700.1.<br />
[37] Mühlebach Partner AG, Akustik und Bauphysik (2012): Lärmgutachten nach LSV. Eisenbahn-<br />
und Strassenverkehrslärm. Zentrumsüberbauung <strong>Effretikon</strong>. Wiesendangen,<br />
20. September 2012.<br />
[38] Mühlebach Partner AG, Akustik und Bauphysik (2012): Lärmgutachten nach LSV. Bushof.<br />
Zentrumsüberbauung <strong>Effretikon</strong>. Wiesendangen, 19. September 2012.<br />
[39] Mühlebach Partner AG, Akustik und Bauphysik (2012): Lärmgutachten nach LSV. Tiefgaragenzufahrt.<br />
Zentrumsüberbauung <strong>Effretikon</strong>. Wiesendangen, 20. September 2012.<br />
[40] Regierungsrat des Kantons Zürich (1969): Verordnung über den Baulärm, Zürich, November<br />
1969.<br />
[41] Staufer & Hasler Architekten AG & Winogrond Landschaftsarchitekten (2012): Zentrumsentwicklung<br />
<strong>Effretikon</strong>. Gestaltungsrichtlininen aus dem Richtprojekt, Stand: Oktober 2012.<br />
Frauenfeld, Oktober 2012<br />
[42] Umwelt- und Gesundheitsschutz <strong>Stadt</strong> Zürich (UGZ), 2006: Abstandsversuche mit NO 2 -<br />
Passivsammlern. Berechnung der durchschnittlichen NO2-Abnahme mit zunehmendem<br />
Abstand zur Fahrbahn. Bericht Nr. 20060913. Zürich, September 2006<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 3<br />
Richtprojekt MITTIM <strong>Effretikon</strong>: Modelle und Visualisierung<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Ansicht Süd<br />
Ansicht Nord<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 4<br />
Induzierte und Gesamtverkehrsmengen der massgeblichen Zustände<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 4<br />
Projektinduzierte Verkehrsmengen und Gesamtverkehrsmengen im Ist-Zustand 2012 und im Referenz- und Betriebszustand 2020<br />
Ist-Zustand Z0 2012 Referenzzustand Z2 2020 Betriebszustand Z2+ 2020<br />
Strassenabschnitt Gesamt Induziert Gesamt Induziert Gesamt Induziert Zunahme [Z2+-Z2]<br />
Nr. Bezeichnung [Fz/24h] [Fz/24h] [%] [Fz/24h] [Fz/24h] [%] [Fz/24h] [Fz/24h] [%] [Fz/24h] [%]<br />
1 Bietenholzstrasse 7'704 244 3% 8'310 244 3% 8'850 790 9% 540 6%<br />
2 Bahnhofstrasse Abschnitt I 11'360 304 3% 12'250 304 2% 13'110 1'170 9% 860 7%<br />
3 Bahnhofstrasse Abschnitt II 11'360 366 3% 12'240 366 3% 12'920 1'050 8% 680 6%<br />
4 Bahnhofstrasse Abschnitt III 11'360 485 4% 12'230 485 4% 13'700 2'000 15% 1'470 12%<br />
5 Bahnhofstrasse Abschnitt VI 14'320 604 0% 15'420 604 0% 16'810 2'000 12% 1'390 9%<br />
6 Bahnhofstrasse Abschnitt V 14'320 1'002 7% 15'390 1'002 7% 17'570 3'190 18% 2'180 14%<br />
7 Rikonerstrasse 19'264 582 3% 20'760 582 3% 22'090 1'910 9% 1'330 6%<br />
8 Gestenrietstrasse 10'104 232 2% 10'890 232 2% 11'450 790 7% 560 5%<br />
9 <strong>Illnau</strong>erstrasse Abschnitt I 10'448 188 2% 11'270 188 2% 12'860 1'780 14% 1'590 14%<br />
10 <strong>Illnau</strong>erstrasse Abschnitt II 10'448 188 2% 11'270 188 2% 11'670 590 5% 400 4%<br />
11 Brandrietstrasse 4'190 60 1% 4'520 60 1% 4'650 190 4% 130 3%<br />
3822BB100.80; AUH Buchhofer AG 01.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 5 Parameter für Emissionsberechnungen nach HBEFA 3.1<br />
Annahmen zur Berechnung der Luftemissionen und -immissionen<br />
Parameter für Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs<br />
Fahrzeugkategorien<br />
- PKW und SNF<br />
Verkehrszusammensetzung<br />
- Flottenmix gewichtete E-Faktoren; „Bau“ (CH)<br />
Verkehrssituation<br />
- Agglo/HVS/50/gesaettigt<br />
- Längsneigung: 0%<br />
Kaltstart-Zusatzemissionen<br />
- ØCH (Ø Fahrtlänge, Ø Parkdauer)<br />
Verdampfungs-Emissionen<br />
- Abstell-Emissionen (Soak): ØCH (Ø Fahrtlänge, Ø Parkdauer)<br />
- Tankatmung (Diurnal): ØCH (Ø Fahrtlänge, Ø Parkdauer)<br />
- Running Losses: ØCH (Ø Fahrtlänge, Ø Parkdauer)<br />
PKW-Klima-Anlagen<br />
- ØCH<br />
Immissionsberechnung:<br />
Berechnung Link-Immissionen mit Infras-Formel (1986), jedoch mit Abstandsfunktion von<br />
UGZ (2006) f(s)=e -0.068*x<br />
NO 2 -Hintergrundbelastung für die Jahre 2012 und 2020 im Verkehrsperimeter:<br />
(Annahme)<br />
Jahr 2012: 22 µg/m 3<br />
Jahr 2020: 22 µg/m 3<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 6<br />
Luftschadstoffemissionen des projektinduzierten und Gesamtverkehrs<br />
auf dem umliegenden Strassennetz<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 6<br />
Emissionen des projektinduzierten und Gesamtverkehrs auf dem umliegenden Strassennetz<br />
Ist-Zustand Z0 2012<br />
Strassenabschnitt<br />
Nr. Bezeichnung Länge PKW SNF PKW SNF NOx<br />
EFA<br />
PM10<br />
EFA PKW 2012 EFA SNF 2012<br />
PM10<br />
gesamt CO2 VOC NOx<br />
PM10<br />
Aufwirb.<br />
Ind. Emissionen PKW, SNF<br />
Ges. Emissionen PKW, SNF<br />
Anteil induzierte Emissionen<br />
EFA<br />
PM10 Aufwirb. PM10 CO2 VOC NOx PM10 CO2 VOC NOx PM10 CO2 VOC NOx PM10 VOC CO2<br />
[km] [Fz/24h] [Fz/24h] [Fz/24h] [Fz/24h] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [%] [%] [%] [%]<br />
1 Bietenholzstrasse 0.29 223 21 7'037 667 0.317 0.00923 0.0540 0.0632 196.1 0.0475 7.25 0.108 0.540 0.648 858.7 0.226 23.45 2.91 6'494 1.61 743 92 205304 51 3% 3% 3% 3%<br />
2 Bahnhofstrasse 0.18 282 22 10'537 823 0.317 0.00923 0.0540 0.0632 196.1 0.0475 7.25 0.108 0.540 0.648 858.7 0.226 16.36 2.11 4'875 1.21 612 79 182220 45 3% 3% 3% 3%<br />
3 Bahnhofstrasse 0.13 339 27 10'537 823 0.317 0.00923 0.0540 0.0632 196.1 0.0475 7.25 0.108 0.540 0.648 858.7 0.226 13.95 1.79 4'124 1.02 428 55 127554 32 3% 3% 3% 3%<br />
4 Bahnhofstrasse 0.19 450 35 10'537 823 0.317 0.00923 0.0540 0.0632 196.1 0.0475 7.25 0.108 0.540 0.648 858.7 0.226 27.80 3.58 8'292 2.05 653 84 194368 48 4% 4% 4% 4%<br />
5 Bahnhofstrasse 0.13 581 23 13'775 545 0.317 0.00923 0.0540 0.0632 196.1 0.0475 7.25 0.108 0.540 0.648 858.7 0.226 16.41 2.41 6'247 1.53 389 57 148099 36 4% 4% 4% 4%<br />
6 Bahnhofstrasse 0.07 964 38 13'775 545 0.317 0.00923 0.0540 0.0632 196.1 0.0475 7.25 0.108 0.540 0.648 858.7 0.226 14.22 2.09 5'422 1.33 204 30 77520 19 7% 7% 7% 7%<br />
7 Rikonerstrasse 0.17 566 16 18'741 523 0.317 0.00923 0.0540 0.0632 196.1 0.0475 7.25 0.108 0.540 0.648 858.7 0.226 18.13 2.83 7'650 1.87 597 93 252951 62 3% 3% 3% 3%<br />
8 Gestenrietstrasse 0.36 228 4 9'938 166 0.317 0.00923 0.0540 0.0632 196.1 0.0475 7.25 0.108 0.540 0.648 858.7 0.226 13.47 2.26 6'398 1.56 579 98 277924 68 2% 2% 2% 2%<br />
9 <strong>Illnau</strong>erstrasse 0.11 186 2 10'334 114 0.317 0.00923 0.0540 0.0632 196.1 0.0475 7.25 0.108 0.540 0.648 858.7 0.226 2.82 0.50 1'464 0.36 157 28 81436 20 2% 2% 2% 2%<br />
10 <strong>Illnau</strong>erstrasse 0.32 186 2 10'334 114 0.317 0.00923 0.0540 0.0632 196.1 0.0475 7.25 0.108 0.540 0.648 858.7 0.226 8.46 1.50 4'392 1.07 472 84 244307 59 2% 2% 2% 2%<br />
11 Brandrietstrasse 0.27 54 6 3'786 404 0.317 0.00923 0.0540 0.0632 196.1 0.0475 7.25 0.108 0.540 0.648 858.7 0.226 5.98 0.72 1'552 0.39 407 49 107373 27 1% 1% 1% 1%<br />
Total "Warme Emissionen"<br />
161 23 56'910 14 5'242 749 1'899'056 467<br />
Die Partikel Emissionsfaktoren setzen sich aus Emissionsfaktoren für die "warmen" Emissionen und den Zuschlägen für Aufwirbelung und Abrieb zusammen (0.054g/km PKW resp 0.54g/km SNF).<br />
Referenz-Zustand Z2 2020<br />
Strassenabschnitt Ind. Verkehr Gesamtverkehr EFA PKW 2020<br />
EFA SNF 2020<br />
Ind. Emissionen PKW, SNF<br />
Ges. Emissionen PKW, SNF<br />
Anteil induzierte Emissionen<br />
Nr. Bezeichnung Länge PKW SNF PKW SNF NOx<br />
EFA<br />
PM10<br />
PM10<br />
Aufwirb.<br />
PM10<br />
gesamt CO2 VOC NOx<br />
EFA<br />
PM10 Aufwirb. PM10 CO2 VOC NOx PM10 CO2 VOC NOx PM10 CO2 VOC NOx PM10 VOC CO2<br />
[km] [Fz/24h] [Fz/24h] [Fz/24h] [Fz/24h] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [%] [%] [%] [%]<br />
1 Bietenholzstrasse 0.29 223 21 7'590 720 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 13.25 2.64 5'801 0.52 453 90 197885 18 3% 3% 3% 3%<br />
2 Bahnhofstrasse 0.18 282 22 11'360 890 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 9.31 1.91 4'336 0.39 376 77 174885 16 2% 2% 2% 2%<br />
3 Bahnhofstrasse 0.13 339 27 11'360 880 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 7.94 1.62 3'670 0.33 262 54 122038 11 3% 3% 3% 3%<br />
4 Bahnhofstrasse 0.19 450 35 11'340 890 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 15.82 3.25 7'375 0.66 401 82 186307 17 4% 4% 4% 4%<br />
5 Bahnhofstrasse 0.13 581 23 14'830 590 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 9.61 2.20 5'488 0.47 246 56 140190 12 4% 4% 4% 4%<br />
6 Bahnhofstrasse 0.07 964 38 14'810 580 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 8.33 1.90 4'763 0.41 128 29 73095 6 7% 7% 7% 7%<br />
7 Rikonerstrasse 0.17 566 16 20'190 570 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 10.76 2.58 6'691 0.57 384 92 238640 20 3% 3% 3% 3%<br />
8 Gestenrietstrasse 0.36 228 4 10'710 180 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 8.14 2.06 5'570 0.47 378 96 260793 22 2% 2% 2% 2%<br />
9 <strong>Illnau</strong>erstrasse 0.11 186 2 11'150 120 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 1.73 0.46 1'271 0.11 104 27 76177 6 2% 2% 2% 2%<br />
10 <strong>Illnau</strong>erstrasse 0.32 186 2 11'150 120 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 5.18 1.37 3'812 0.32 311 82 228531 19 2% 2% 2% 2%<br />
11 Brandrietstrasse 0.27 54 6 4'090 430 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 3.36 0.65 1'392 0.13 245 48 103403 9 1% 1% 1% 1%<br />
Total "Warme Emissionen"<br />
93 21 50'168 4 3'286 735 1'801'944 156<br />
Die Partikel Emissionsfaktoren setzen sich aus Emissionsfaktoren für die "warmen" Emissionen und den Zuschlägen für Aufwirbelung und Abrieb zusammen (0.054g/km PKW resp 0.54g/km SNF).<br />
Betriebs-Zustand Z2+ 2020<br />
Strassenabschnitt<br />
Ind. Verkehr<br />
Gesamtverkehr<br />
Ind. Verkehr Gesamtverkehr EFA PKW 2020 EFA SNF 2020 Ind. Emissionen PKW, SNF<br />
Ges. Emissionen PKW, SNF<br />
Anteil induzierte Emissionen<br />
EFA<br />
PM10<br />
PM10<br />
Aufwirb.<br />
PM10<br />
gesamt CO2 VOC NOx<br />
EFA<br />
PM10 Aufwirb. PM10 CO2 VOC NOx PM10 CO2 VOC NOx PM10 CO2 VOC NOx PM10 VOC CO2<br />
Nr. Bezeichnung Länge PKW SNF PKW SNF NOx<br />
[km] [Fz/24h] [Fz/24h] [Fz/24h] [Fz/24h] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [%] [%] [%] [%]<br />
1 Bietenholzstrasse 0.29 760 30 8'120 730 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 28.24 6.46 16'144 1.39 468.34 93.99 208'191 18.71 6% 7% 7% 8%<br />
2 Bahnhofstrasse 0.18 1130 40 12'200 910 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 25.07 5.83 14'752 1.27 392.29 81.13 185'320 16.48 6% 7% 8% 8%<br />
3 Bahnhofstrasse 0.13 1010 40 12'020 900 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 16.44 3.76 9'392 0.81 271.16 56.05 127'941 11.38 6% 7% 7% 7%<br />
4 Bahnhofstrasse 0.19 1960 40 12'810 890 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 38.42 9.58 25'585 2.16 421.60 88.20 203'752 18.05 9% 11% 12% 13%<br />
5 Bahnhofstrasse 0.13 1960 40 16'210 600 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 25.61 6.39 17'057 1.44 260.52 60.14 151'496 13.04 10% 11% 11% 11%<br />
6 Bahnhofstrasse 0.07 3160 30 16'990 580 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 18.35 4.90 13'695 1.14 138.30 32.30 82'123 7.05 13% 15% 16% 17%<br />
7 Rikonerstrasse 0.17 1880 30 21'510 580 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 30.26 7.74 21'047 1.77 402.42 97.04 252'855 21.53 8% 8% 8% 8%<br />
8 Gestenrietstrasse 0.36 790 0 11'270 180 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 21.07 6.08 17'774 1.46 393.12 100.60 273'392 22.97 5% 6% 6% 7%<br />
9 <strong>Illnau</strong>erstrasse 0.11 1770 10 12'730 130 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 15.10 4.15 11'805 0.98 117.22 31.15 86'749 7.23 13% 13% 14% 14%<br />
10 <strong>Illnau</strong>erstrasse 0.32 590 0 11'550 120 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 13.62 3.93 11'487 0.94 319.97 84.92 236'319 19.71 4% 5% 5% 5%<br />
11 Brandrietstrasse 0.27 190 0 4'220 430 0.201 0.00391 0.0540 0.0579 169.3 0.0139 3.87 0.041 0.540 0.581 829.4 0.089 3.76 1.08 3'171 0.26 247.49 48.69 105'573 9.56 2% 2% 3% 3%<br />
Total "Warme Emissionen"<br />
236 60 161'908 14 3'432 774 1'913'710 166<br />
Die Partikel Emissionsfaktoren setzen sich aus Emissionsfaktoren für die "warmen" Emissionen und den Zuschlägen für Aufwirbelung und Abrieb zusammen (0.054g/km PKW resp 0.54g/km SNF).<br />
3822BB100.80 Buchhofer AG 11.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 7<br />
Jährliche Gesamtemissionen (Luftschadstoffe) des projektinduzierten<br />
Ziel- und Quellverkehrs<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 7<br />
Gesamtemissionen des projektinduzierten Verkehrs (Ziel- / Quellverkehr)<br />
Durchschnittliche Strecke:<br />
DTV Fahrten resp. Kilometerleistung<br />
Emissionsfaktoren<br />
Emissionen<br />
16 km (PW, Ist- und Referenzzustand)<br />
Anzahl Start-<br />
50.2 km (SNF)<br />
Stopvorgänge<br />
8.7 km (PW, Betriebszustand) NOx EFA PM10 Aufwirbelung PM10Part CO2 VOC NOx PM10 CO2 VOC<br />
[Fz/Tag] [Fz/Jahr] [km/Jahr [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [g/km] [kg/Jahr]<br />
Ist-Zustand Z0 2012<br />
Warme Emissionen 1'304 - 7'615'360 0.317391 0.009228 0.0540 0.0632 196.1467 0.04755 2'417 482 1'493'728 362<br />
Running Losses 1'304 - 7'615'360 - - - - - 0.004379 - - - 33<br />
PW Kaltstartemissionen 1'304 475'960 - 0.447887 0.017397 - - 102.1272 2.747277 213 8 48'608 1'308<br />
Abstellungsemissionen (soak) 1'304 475'960 - - - - - - 0.056015 - - - 27<br />
Tankatmung (diurnal) 1'304 475'960 - - - - - - 0.133847 - - - 64<br />
SNF Warme Emissionen 20 - 366'667 7.251879 0.107603 0.054 0.162 858.7129 0.225991 2'659 59 314'861 83<br />
Total (gerundet)<br />
5'290 550 1'857'200 1'880<br />
Referenz-Zustand Z2 2020<br />
Warme Emissionen PW 1'304 - 7'615'360 0.200734 0.003914 0.0540 0.0579 169.3386 0.01392 1'529 441 1'289'575 106<br />
Running Losses 1'304 - 7'615'360 - - - - - 0.001891 - - - 14<br />
PW Kaltstartemissionen 1'304 475'960 - 0.189459 0.008106 - - 100.5803 1.761922 90 4 47'872 839<br />
Abstellungsemissionen (soak) 1'304 475'960 - - - - - - 0.031254 - - - 15<br />
Tankatmung (diurnal) 1'304 475'960 - - - - - - 0.105691 - - - 50<br />
SNF Warme Emissionen SNF 20 - 366'667 3.870328 0.040605 0.054 0.095 829.4221 0.089008 1'419 35 304'121 33<br />
Total (gerundet)<br />
3'040 480 1'641'570 1'060<br />
Betriebs-Zustand Z2+2020<br />
Warme Emissionen PW 4'270 - 13'500'000 0.200734 0.003914 0.0540 0.0579 169.3386 0.01392 2'710 782 2'286'071 188<br />
Running Losses 4'270 - 13'500'000 - - - - - 0.001891 - - - 26<br />
PW Kaltstartemissionen 4'270 1'558'550 - 0.189459 0.008106 - - 100.5803 1.761922 295 13 156'759 2'746<br />
Abstellungsemissionen (soak) 4'270 1'558'550 - - - - - - 0.031254 - - - 49<br />
Tankatmung (diurnal) 4'270 1'558'550 - - - - - - 0.105691 - - - 165<br />
SNF Warme Emissionen SNF 60 - 1'100'000 3.870328 0.040605 0.054 0.095 829.4221 0.089008 4'257 104 912'364 98<br />
Total (gerundet)<br />
7'260 900 3'355'200 3'270<br />
3822BB100.80 Buchhofer AG 01.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 8<br />
Luftschadstoffemissionen der Fahrzeugbewegungen innerhalb des<br />
Gestaltungsplanperimeters<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 8<br />
Emissionen des projektinduzierten Verkehrs im Projektperimeter<br />
Durchschnittliche Strecke:<br />
DTV Fahrten resp. Kilometerleistung<br />
Emissionsfaktoren<br />
Emissionen<br />
0.5 km (Ist-Zustand)<br />
Anzahl Start-<br />
0.6 km (Betriebszustand)<br />
Stopvorgänge<br />
NOx EFA PM10 Aufwirbelung PM10Part CO2 VOC NOx PM10 CO2 VOC<br />
[Fz/Tag] [Fz/Jahr] [km/Jahr [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [kg/Jahr] [kg/Jahr] [g/km] [kg/Jahr]<br />
Ist-Zustand Z0 2012<br />
Warme Emissionen 1'304 - 237'980 0.317391 0.009228 0.0540 0.0632 196.1467 0.04755 76 15 46'679 11<br />
Running Losses 1'304 - 237'980 - - - - - 0.004379 - - - 1<br />
PW Kaltstartemissionen 1'304 475'960 - 0.447887 0.017397 - - 102.1272 2.747277 213 8 48'608 1'308<br />
Abstellungsemissionen (soak) 1'304 475'960 - - - - - - 0.056015 - - - 27<br />
Tankatmung (diurnal) 1'304 475'960 - - - - - - 0.133847 - - - 64<br />
SNF Warme Emissionen 20 - 3'650 7.251879 0.107603 0.054 0.162 858.7129 0.225991 26 1 3'134 1<br />
Total (gerundet)<br />
320 20 98'420 1'410<br />
Referenz-Zustand Z2 2020<br />
Warme Emissionen PW 1'304 - 237'980 0.200734 0.003914 0.0540 0.0579 169.3386 0.01392 48 14 40'299 3<br />
Running Losses 1'304 - 237'980 - - - - - 0.001891 - - - 0<br />
PW Kaltstartemissionen 1'304 475'960 - 0.189459 0.008106 - - 100.5803 1.761922 90 4 47'872 839<br />
Abstellungsemissionen (soak) 1'304 475'960 - - - - - - 0.031254 - - - 15<br />
Tankatmung (diurnal) 1'304 475'960 - - - - - - 0.105691 - - - 50<br />
SNF Warme Emissionen SNF 20 - 3'650 3.870328 0.040605 0.054 0.095 829.4221 0.089008 14 0 3'027 0<br />
Total (gerundet)<br />
150 20 91'200 910<br />
Betriebs-Zustand Z2+ (Hauptszenario) 2020<br />
Warme Emissionen PW 4'270 - 935'130 0.200734 0.003914 0.0540 0.0579 169.3386 0.01392 188 54 158'354 13<br />
Running Losses 4'270 - 935'130 - - - - - 0.001891 - - - 2<br />
PW Kaltstartemissionen 4'270 1'558'550 - 0.189459 0.008106 - - 100.5803 1.761922 295 13 156'759 2'746<br />
Abstellungsemissionen (soak) 4'270 1'558'550 - - - - - - 0.031254 - - - 49<br />
Tankatmung (diurnal) 4'270 1'558'550 - - - - - - 0.105691 - - - 165<br />
SNF Warme Emissionen SNF 60 - 13'140 3.870328 0.040605 0.054 0.095 829.4221 0.089008 51 1 10'899 1<br />
Total (gerundet)<br />
530 70 326'010 2'980<br />
3822BB100.80 Buchhofer AG 01.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 9<br />
NO 2 -Immissionen im Verkehrsperimeter<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 9<br />
NO 2 -Immissionen im Verkehrsperimeter<br />
Berechnung Link-Immissionen mit Infras-Formel (1986), jedoch mit Abstandsfunktion von UGZ (2006) f(s)=e -0.068*x<br />
Ist-Zustand Z0 2012<br />
Induzierter<br />
Emissionsfaktoren Emissionen Verkehr Link, Emissionen Verkehr Link, Immissionen<br />
Immissionen gesamt (inkl.<br />
Strassenabschnitt<br />
Gesamtverkehr<br />
Hintergrundbelastung<br />
Verkehr<br />
NO 2<br />
induziert<br />
gesamt<br />
Verkehr Link<br />
Hintergrundbelastung)<br />
Abstand<br />
PKW+SN<br />
PKW+SN induziermittelwert<br />
Verkehr<br />
Jahres-<br />
Anteil ind.<br />
Nr. Bezeichnung<br />
PKW SNF PKW SNF PKW SNF PKW SNF<br />
PKW SNF<br />
gesamt 2012<br />
Gebäude<br />
F<br />
F<br />
[m] [Fz/d] [Fz/d] [Fz/d] [Fz/d] [g/km] [g/km] [kg/km*d] [kg/km*d] [kg/km*d] [kg/km*d] [kg/km*d] [kg/km*d] [µg/m3] [µg/m3] [µg/m3] [µg/m3] [%]<br />
1 Bietenholzstrasse 7 223 21 7'037 667 0.06895 0.59452 0.0 0.0 0.0 0.5 0.4 0.9 0.0 0.8 22.0 22.8 0.1%<br />
2 Bahnhofstrasse 10 282 22 10'537 823 0.06895 0.59452 0.0 0.0 0.0 0.7 0.5 1.2 0.0 1.0 22.0 23.0 0.1%<br />
3 Bahnhofstrasse 10 339 27 10'537 823 0.06895 0.59452 0.0 0.0 0.0 0.7 0.5 1.2 0.0 1.0 22.0 23.0 0.1%<br />
4 Bahnhofstrasse 6 450 35 10'537 823 0.06895 0.59452 0.0 0.0 0.1 0.7 0.5 1.2 0.0 1.1 22.0 23.1 0.2%<br />
5 Bahnhofstrasse 6 581 23 13'775 545 0.06895 0.59452 0.0 0.0 0.1 0.9 0.3 1.3 0.0 1.1 22.0 23.1 0.2%<br />
6 Bahnhofstrasse 10 964 38 13'775 545 0.06895 0.59452 0.1 0.0 0.1 0.9 0.3 1.3 0.1 1.0 22.0 23.0 0.3%<br />
7 Rikonerstrasse 10 566 16 18'741 523 0.06895 0.59452 0.0 0.0 0.0 1.3 0.3 1.6 0.0 1.2 22.0 23.2 0.1%<br />
8 Gestenrietstrasse 10 228 4 9'938 166 0.06895 0.59452 0.0 0.0 0.0 0.7 0.1 0.8 0.0 0.6 22.0 22.6 0.1%<br />
9 <strong>Illnau</strong>erstrasse 8 186 2 10'334 114 0.06895 0.59452 0.0 0.0 0.0 0.7 0.1 0.8 0.0 0.7 22.0 22.7 0.0%<br />
10 <strong>Illnau</strong>erstrasse 8 186 2 10'334 114 0.06895 0.59452 0.0 0.0 0.0 0.7 0.1 0.8 0.0 0.7 22.0 22.7 0.0%<br />
11 Brandrietstrasse 6 54 6 3'786 404 0.06895 0.59452 0.0 0.0 0.0 0.3 0.2 0.5 0.0 0.5 22.0 22.5 0.0%<br />
Referenz-Zustand Z2 2020<br />
Induzierter<br />
Emissionsfaktoren Emissionen Verkehr Link, Emissionen Verkehr Link, Immissionen<br />
Immissionen gesamt (inkl.<br />
Strassenabschnitt<br />
Gesamtverkehr<br />
Hintergrundbelastung<br />
Verkehr<br />
NO 2<br />
induziert<br />
gesamt<br />
Verkehr Link<br />
Hintergrundbelastung)<br />
Abstand<br />
PKW+LNF<br />
PKW+LNF induziermittelwert<br />
Verkehr<br />
Jahres-<br />
Anteil ind.<br />
Nr. Bezeichnung<br />
PKW SNF PKW SNF PKW SNF PKW SNF<br />
PKW SNF<br />
gesamt 2020<br />
Gebäude<br />
+SNF<br />
+SNF<br />
[m] [Fz/d] [Fz/d] [Fz/d] [Fz/d] [g/km] [g/km] [kg/km*d] [kg/km*d] [kg/km*d] [kg/km*d] [kg/km*d] [kg/km*d] [µg/m3] [µg/m3] [µg/m3] [µg/m3] [%]<br />
1 Bietenholzstrasse 7 223 21 7'590 720 0.05394 0.42194 0.0 0.0 0.0 0.4 0.3 0.7 0.0 0.6 22.0 22.6 0.1%<br />
2 Bahnhofstrasse 10 282 22 11'360 890 0.05394 0.42194 0.0 0.0 0.0 0.6 0.4 1.0 0.0 0.8 22.0 22.8 0.1%<br />
3 Bahnhofstrasse 10 339 27 11'360 880 0.05394 0.42194 0.0 0.0 0.0 0.6 0.4 1.0 0.0 0.8 22.0 22.8 0.1%<br />
4 Bahnhofstrasse 6 450 35 11'340 890 0.05394 0.42194 0.0 0.0 0.0 0.6 0.4 1.0 0.0 0.9 22.0 22.9 0.2%<br />
5 Bahnhofstrasse 6 581 23 14'830 590 0.05394 0.42194 0.0 0.0 0.0 0.8 0.2 1.0 0.0 0.9 22.0 22.9 0.2%<br />
6 Bahnhofstrasse 10 964 38 14'810 580 0.05394 0.42194 0.1 0.0 0.1 0.8 0.2 1.0 0.1 0.8 22.0 22.8 0.2%<br />
7 Rikonerstrasse 10 566 16 20'190 570 0.05394 0.42194 0.0 0.0 0.0 1.1 0.2 1.3 0.0 1.0 22.0 23.0 0.1%<br />
8 Gestenrietstrasse 10 228 4 10'710 180 0.05394 0.42194 0.0 0.0 0.0 0.6 0.1 0.7 0.0 0.5 22.0 22.5 0.1%<br />
9 <strong>Illnau</strong>erstrasse 8 186 2 11'150 120 0.05394 0.42194 0.0 0.0 0.0 0.6 0.1 0.7 0.0 0.6 22.0 22.6 0.0%<br />
10 <strong>Illnau</strong>erstrasse 8 186 2 11'150 120 0.05394 0.42194 0.0 0.0 0.0 0.6 0.1 0.7 0.0 0.6 22.0 22.6 0.0%<br />
11 Brandrietstrasse 6 54 6 4'090 430 0.05394 0.42194 0.0 0.0 0.0 0.2 0.2 0.4 0.0 0.4 22.0 22.4 0.0%<br />
3822BB100.80 Buchhofer AG 01.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 9<br />
NO 2 -Immissionen im Verkehrsperimeter<br />
Betriebs-Zustand Z2+ 2020<br />
Induzierter<br />
Emissionsfaktoren Emissionen Verkehr Link, Emissionen Verkehr Link, Immissionen<br />
Immissionen gesamt (inkl.<br />
Strassenabschnitt<br />
Gesamtverkehr<br />
Hintergrundbelastung<br />
Verkehr<br />
NO 2<br />
induziert<br />
gesamt<br />
Verkehr Link<br />
Hintergrundbelastung)<br />
Abstand<br />
PKW+LNF<br />
PKW+LNF induziermittelwert<br />
Verkehr<br />
Jahres-<br />
Anteil ind.<br />
Nr. Bezeichnung<br />
PKW SNF PKW SNF PKW SNF PKW SNF<br />
PKW SNF<br />
gesamt 2020<br />
Gebäude<br />
+SNF<br />
+SNF<br />
[m] [Fz/d] [Fz/d] [Fz/d] [Fz/d] [g/km] [g/km] [kg/km*d] [kg/km*d] [kg/km*d] [kg/km*d] [kg/km*d] [kg/km*d] [µg/m3] [µg/m3] [µg/m3] [µg/m3] [%]<br />
1 Bietenholzstrasse 7 760 30 8'120 730 0.05394 0.42194 0.0 0.0 0.1 0.4 0.3 0.7 0.0 0.7 22.0 22.7 0.2%<br />
2 Bahnhofstrasse 10 1'130 40 12'200 910 0.05394 0.42194 0.1 0.0 0.1 0.7 0.4 1.0 0.1 0.8 22.0 22.8 0.3%<br />
3 Bahnhofstrasse 10 1'010 40 12'020 900 0.05394 0.42194 0.1 0.0 0.1 0.6 0.4 1.0 0.1 0.8 22.0 22.8 0.3%<br />
4 Bahnhofstrasse 6 1'960 40 12'810 890 0.05394 0.42194 0.1 0.0 0.1 0.7 0.4 1.1 0.1 1.0 22.0 23.0 0.5%<br />
5 Bahnhofstrasse 6 1'960 40 16'210 600 0.05394 0.42194 0.1 0.0 0.1 0.9 0.3 1.1 0.1 1.0 22.0 23.0 0.5%<br />
6 Bahnhofstrasse 10 3'160 30 16'990 580 0.05394 0.42194 0.2 0.0 0.2 0.9 0.2 1.2 0.1 0.9 22.0 22.9 0.6%<br />
7 Rikonerstrasse 10 1'880 30 21'510 580 0.05394 0.42194 0.1 0.0 0.1 1.2 0.2 1.4 0.1 1.1 22.0 23.1 0.4%<br />
8 Gestenrietstrasse 10 790 0 11'270 180 0.05394 0.42194 0.0 0.0 0.0 0.6 0.1 0.7 0.0 0.5 22.0 22.5 0.2%<br />
9 <strong>Illnau</strong>erstrasse 8 1'770 10 12'730 130 0.05394 0.42194 0.1 0.0 0.1 0.7 0.1 0.7 0.1 0.6 22.0 22.6 0.4%<br />
10 <strong>Illnau</strong>erstrasse 8 590 0 11'550 120 0.05394 0.42194 0.0 0.0 0.0 0.6 0.1 0.7 0.0 0.6 22.0 22.6 0.1%<br />
11 Brandrietstrasse 6 190 0 4'220 430 0.05394 0.42194 0.0 0.0 0.0 0.2 0.2 0.4 0.0 0.4 22.0 22.4 0.0%<br />
3822BB100.80 Buchhofer AG 01.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 10 Luftschadstoffemissionen der Bautransporte<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 10<br />
Bauphase MITTIM <strong>Effretikon</strong>: Grobabschätzung spezifische Transportemissionen<br />
Luftschadstoff-Emissionen der Bautransporte (LW Euro 3, > 28t)<br />
Anzahl LW-Fahrten<br />
Material<br />
Materialmenge<br />
Lastwagenkapazität<br />
Anzahl LW-<br />
Fahrten<br />
beladen<br />
Fahrten inkl.<br />
Leerfahrten<br />
(100%)<br />
4-Achser 4-Achser 4-Achser 4-Achser<br />
[m3] [t] [m3] [t]<br />
Abbruch (fest) 25'000 39'000 12 19 2'174 4'348<br />
Aushub (lose) 150'000 247'500 12 18 12'500 25'000<br />
Neubau (fest) 88'000 212'000 8 18 11'733 23'467<br />
Total 263'000 498'500 26'407 52'814<br />
Annahmen betreffend Fahrten / Kilometerleistung<br />
Ziel<br />
Kilometer Kilometer Kilometer Gesamtinnerorts<br />
ausserorts Autobahn kilometer<br />
Material LW-Fahrten<br />
Unternehmen noch offen 263'000 52'814 132'036 264'072 924'254 1'320'362<br />
Total 52'814 132'036 264'072 924'254 1'320'362<br />
Annahmen betreffend Distanz<br />
Ziel / Quelle Materialmengleistung<br />
Ø Fahr-<br />
Anteil Anteil Anteil<br />
innerorts ausserorts Autobahn<br />
Unternehmen noch offen 263'000 25.0 10% 20% 70%<br />
Bautransportemissionen [t]<br />
Kilometerleistung<br />
EFA 2015<br />
Emissionen 2015<br />
PM10 Abrieb PM10 total<br />
CO2 NOx [t] PM10 [t] VOC [t] CO2 [t]<br />
Art Emissionen<br />
[km] NOx [g/km] PM10 [g/km] [g/km] [g/km] VOC [g/km] [g/km] [t] [t] [t] [t]<br />
innerorts 132'036 10.17 0.280 0.540 0.820 0.688 1148.0 1.34 0.11 0.09 151.6<br />
ausserorts 264'072 8.00 0.173 0.144 0.317 0.348 931.1 2.11 0.08 0.09 245.9<br />
Autobahn 924'254 6.70 0.148 0.074 0.222 0.291 834.9 6.2 0.2 0.3 771.7<br />
Total 1'320'362 9.65 0.40 0.45 1'169.1<br />
Berechnung spezifische Emissionen der Baustellentransporte (total)<br />
Menge<br />
Emissionen 2015<br />
Spezifische Emissionen 2015<br />
NOx PM10 VOC CO2 NOx PM10 VOC CO2<br />
Art Emissionen<br />
[m3] [t] [t] [t] [t] [g/m3] [g/m3] [g/m3] [g/m3]<br />
Total Material 263'000 9.6 0.40 0.45 1169 36.7 1.51 1.72 4'400<br />
Zielwert 10 Minimierung 1'200<br />
3822BB100.80; AUH Buchhofer AG 01.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 11 Strassenlärmimmissionen des Gesamtverkehrs (inkl. projektinduziertem<br />
Verkehr) im Verkehrsperimeter<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 11<br />
Lärmimmissionen des Gesamtverkehrs (inkl. projektinduziertem Verkehr) im Verkehrsperimeter<br />
Ist-Zustand Z0<br />
Strassenabschnitt<br />
Reflex-<br />
Nr. Bezeichnung ES<br />
Abstand Steigung korr. ionen Nt %Nt2 Tag K1 Strasse Lr Tag Tag IGW Nn %Nn2 Nacht K1 Strasse Lr Nacht Nacht IGW<br />
[m] [%] [dB(A)] [dB(A)] [Fz/h] [%] [km/h] [dB(A)] [dB(A)] [dB (A)] [dB(A)] [dB (A)] [Fz/h] [%] [km/h] [dB(A)] [dB(A)] [dB (A)] [dB(A)] [dB (A)]<br />
1 Bietenholzstrasse III Wohnen 7 0.7 1 1 445 8.8% 50 0.0 76.9 69.1 65 4.1 73 7.0% 50 -1.4 67.1 59.4 55 4.4<br />
2 Bahnhofstrasse III Wohnen 10 0.7 1 1 633 7.4% 50 0.0 78.0 68.7 65 3.7 154 6.0% 50 0.0 71.4 62.1 55 7.1<br />
3 Bahnhofstrasse III Wohnen 10 0.7 1 1 633 7.4% 50 0.0 78.0 68.7 65 3.7 154 6.0% 50 0.0 71.4 62.1 55 7.1<br />
4 Bahnhofstrasse III Wohnen 6 0.7 1 1 633 7.4% 50 0.0 78.0 70.9 65 5.9 154 6.0% 50 0.0 71.4 64.3 55 9.3<br />
5 Bahnhofstrasse III Wohnen 8 0.7 1 1 799 3.9% 50 0.0 77.9 69.5 65 4.5 192 3.0% 50 0.0 71.3 63.0 55 8.0<br />
6 Bahnhofstrasse III Wohnen 10 0.7 1 1 799 3.9% 50 0.0 77.9 68.5 65 3.5 192 3.0% 50 0.0 71.3 62.0 55 7.0<br />
7 Rikonerstrasse III Wohnen 10 0.8 1 1 1'074 2.8% 50 0.0 78.7 69.4 65 4.4 260 2.0% 50 0.0 72.2 62.9 55 7.9<br />
8 Gestenrietstrasse III Wohnen 10 3 1 1 582 1.7% 50 0.0 75.5 66.2 65 1.2 99 1.0% 50 0.0 67.5 58.1 55 3.1<br />
9 <strong>Illnau</strong>erstrasse III Wohnen 8 0.3 1 1 594 1.0% 50 0.0 75.3 67.0 65 2.0 118 2.0% 50 0.0 68.8 60.4 55 5.4<br />
10 <strong>Illnau</strong>erstrasse III Wohnen 8 0.3 1 1 594 1.0% 50 0.0 75.3 67.0 65 2.0 118 2.0% 50 0.0 68.8 60.4 55 5.4<br />
11 Brandrietstrasse III Wohnen 6 0.4 1 1 243 10.0% 50 0.0 74.5 67.5 65 2.5 38 5.0% 50 -4.2 60.8 53.7 55 -1.3<br />
Referenzzustand Z2<br />
Strassenabschnitt<br />
Parameter Tagesbelastungen Nachtbelastungen<br />
Nutzung<br />
(Wohnen /<br />
Betrieb)<br />
Parameter Tagesbelastungen Nachtbelastungen<br />
Nutzung<br />
(Wohnen /<br />
Betrieb)<br />
Belags<br />
Belags<br />
Beurteilung<br />
gefahrene<br />
Geschw.<br />
gefahrene<br />
Geschw.<br />
Beurteilung<br />
Reflex-<br />
Nr. Bezeichnung ES<br />
Abstand Steigung korr. ionen Nt %Nt2 Tag K1 Strasse Lr Tag Tag IGW Nn %Nn2 Nacht K1 Strasse Lr Nacht Nacht IGW<br />
[m] [%] [dB(A)] [dB(A)] [Fz/h] [%] [km/h] [dB(A)] [dB(A)] [dB (A)] [dB(A)] [dB (A)] [Fz/h] [%] [km/h] [dB(A)] [dB(A)] [dB (A)] [dB(A)] [dB (A)]<br />
1 Bietenholzstrasse III Wohnen 7 0.7 1 1 480 8.8% 50 0.0 77.2 69.4 65 4.4 79 7.1% 50 -1.0 67.8 60.1 55 5.1<br />
2 Bahnhofstrasse III Wohnen 10 0.7 1 1 683 7.4% 50 0.0 78.3 69.0 65 4.0 166 5.8% 50 0.0 71.7 62.4 55 7.4<br />
3 Bahnhofstrasse III Wohnen 10 0.7 1 1 682 7.4% 50 0.0 78.3 69.0 65 4.0 166 5.8% 50 0.0 71.7 62.4 55 7.4<br />
4 Bahnhofstrasse III Wohnen 6 0.7 1 1 681 7.4% 50 0.0 78.3 71.2 65 6.2 166 5.9% 50 0.0 71.7 64.6 55 9.6<br />
5 Bahnhofstrasse III Wohnen 8 0.7 1 1 860 3.9% 50 0.0 78.2 69.8 65 4.8 208 2.7% 50 0.0 71.5 63.2 55 8.2<br />
6 Bahnhofstrasse III Wohnen 10 0.7 1 1 859 3.9% 50 0.0 78.2 68.8 65 3.8 206 2.8% 50 0.0 71.5 62.2 55 7.2<br />
7 Rikonerstrasse III Wohnen 10 0.8 1 1 1'158 2.8% 50 0.0 79.0 69.7 65 4.7 280 2.0% 50 0.0 72.5 63.2 55 8.2<br />
8 Gestenrietstrasse III Wohnen 10 3 1 1 628 1.7% 50 0.0 75.9 66.5 65 1.5 106 1.3% 50 0.0 68.0 58.6 55 3.6<br />
9 <strong>Illnau</strong>erstrasse III Wohnen 8 0.3 1 1 641 1.0% 50 0.0 75.6 67.3 65 2.3 128 2.2% 50 0.0 69.2 60.8 55 5.8<br />
10 <strong>Illnau</strong>erstrasse III Wohnen 8 0.3 1 1 641 1.0% 50 0.0 75.6 67.3 65 2.3 128 2.2% 50 0.0 69.2 60.8 55 5.8<br />
11 Brandrietstrasse III Wohnen 6 0.4 1 1 262 9.9% 50 0.0 74.9 67.8 65 2.8 41 3.3% 50 -3.8 60.9 53.8 55 -1.2<br />
Emission<br />
Emission<br />
IGW<br />
IGW<br />
Beurteilung<br />
Beurteilung<br />
gefahrene<br />
Geschw.<br />
gefahrene<br />
Geschw.<br />
Emission<br />
Emission<br />
IGW<br />
IGW<br />
3822BB100.80 Buchhofer AG 01.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 11<br />
Lärmimmissionen des Gesamtverkehrs (inkl. projektinduziertem Verkehr) im Verkehrsperimeter<br />
Betriebszustand Z2+<br />
Strassenabschnitt<br />
Parameter Tagesbelastungen Nachtbelastungen<br />
Nutzung<br />
(Wohnen /<br />
Betrieb)<br />
Belags<br />
gefahrene<br />
Geschw.<br />
Beurteilung<br />
Reflex-<br />
Nr. Bezeichnung ES<br />
Abstand Steigung korr. ionen Nt %Nt2 Tag K1 Strasse Lr Tag Tag IGW Nn %Nn2 Nacht K1 Strasse Lr Nacht Nacht IGW<br />
[m] [%] [dB(A)] [dB(A)] [Fz/h] [%] [km/h] [dB(A)] [dB(A)] [dB (A)] [dB(A)] [dB (A)] [Fz/h] [%] [km/h] [dB(A)] [dB(A)] [dB (A)] [dB(A)] [dB (A)]<br />
1 Bietenholzstrasse III Wohnen 7 0.7 1 1 513 8.4% 50 0.0 77.4 69.6 65 4.6 80 6.7% 50 -1.0 67.9 60.1 55 5.1<br />
2 Bahnhofstrasse III Wohnen 10 0.7 1 1 734 7.0% 50 0.0 78.5 69.2 65 4.2 170 6.2% 50 0.0 71.9 62.6 55 7.6<br />
3 Bahnhofstrasse III Wohnen 10 0.7 1 1 724 7.0% 50 0.0 78.5 69.1 65 4.1 168 6.3% 50 0.0 71.9 62.6 55 7.6<br />
4 Bahnhofstrasse III Wohnen 6 0.7 1 1 773 6.5% 50 0.0 78.6 71.5 65 6.5 168 6.3% 50 0.0 71.9 64.8 55 9.8<br />
5 Bahnhofstrasse III Wohnen 8 0.7 1 1 947 3.7% 50 0.0 78.5 70.2 65 5.2 208 2.7% 50 0.0 71.5 63.2 55 8.2<br />
6 Bahnhofstrasse III Wohnen 10 0.7 1 1 993 3.3% 50 0.0 78.6 69.2 65 4.2 210 3.2% 50 0.0 71.8 62.4 55 7.4<br />
7 Rikonerstrasse III Wohnen 10 0.8 1 1 1'238 2.7% 50 0.0 79.3 69.9 65 4.9 285 2.3% 50 0.0 72.7 63.4 55 8.4<br />
8 Gestenrietstrasse III Wohnen 10 3 1 1 662 1.6% 50 0.0 76.1 66.7 65 1.7 108 1.2% 50 0.0 68.0 58.6 55 3.6<br />
9 <strong>Illnau</strong>erstrasse III Wohnen 8 0.3 1 1 736 0.9% 50 0.0 76.2 67.8 65 2.8 135 1.9% 50 0.0 69.3 61.0 55 6.0<br />
10 <strong>Illnau</strong>erstrasse III Wohnen 8 0.3 1 1 666 0.9% 50 0.0 75.8 67.4 65 2.4 128 2.0% 50 0.0 69.1 60.7 55 5.7<br />
11 Brandrietstrasse III Wohnen 6 0.4 1 1 270 9.5% 50 0.0 74.9 67.8 65 2.8 41 6.1% 50 -3.8 61.9 54.8 55 -0.2<br />
Emission<br />
IGW<br />
Beurteilung<br />
gefahrene<br />
Geschw.<br />
Emission<br />
IGW<br />
3822BB100.80 Buchhofer AG 01.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 12 Lärmimmissionen des Gesamtverkehrs (ink. projektinduziertem Verkehr)<br />
im Verkehrsperimeter: Vergleich Referenz- / Betriebszustand<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 12<br />
Lärmimmissionen des Gesamtverkehrs (inkl. projektinduziertem Verkehr) im<br />
Verkehrsperimeter: Vergleich Referenz- und Betriebszustand 2020<br />
Strassenabschnitt Tageswerte<br />
Nachtwerte<br />
Ref.-Z. Bet.-Z. Ref.-Z. Bet.-Z.<br />
Beurteilung Beurteilung<br />
Beurteilung Beurteilung<br />
Nr. Bezeichnung IGW IGW Zunahme IGW IGW Zunahme<br />
[dB (A)] [dB (A)] [dB (A)] [dB (A)] [dB (A)] [dB (A)]<br />
1 Bietenholzstrasse 4.4 4.6 0.2 5.1 5.1 0.0<br />
2 Bahnhofstrasse 4.0 4.2 0.2 7.4 7.6 0.2<br />
3 Bahnhofstrasse 4.0 4.1 0.2 7.4 7.6 0.2<br />
4 Bahnhofstrasse 6.2 6.5 0.3 9.6 9.8 0.2<br />
5 Bahnhofstrasse 4.8 5.2 0.3 8.2 8.2 0.0<br />
6 Bahnhofstrasse 3.8 4.2 0.4 7.2 7.4 0.2<br />
7 Rikonerstrasse 4.7 4.9 0.2 8.2 8.4 0.2<br />
8 Gestenrietstrasse 1.5 1.7 0.2 3.6 3.6 0.0<br />
9 <strong>Illnau</strong>erstrasse 2.3 2.8 0.6 5.8 6.0 0.2<br />
10 <strong>Illnau</strong>erstrasse 2.3 2.4 0.2 5.8 5.7 0.0<br />
11 Brandrietstrasse 2.8 2.8 0.0 -1.2 -0.2 1.0<br />
3822BB100.80 Buchhofer AG 01.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 13 Erschütterung und Körperschall (Beitrag Ingenieurbüro Rutishauser)<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
Anhang 13<br />
Mittim <strong>Effretikon</strong>, UVB<br />
Beitrag zu Erschütterungen und Körperschall 1<br />
1 Erschütterungen und Körperschall<br />
1.1 Einführung<br />
Vorbeifahrender Schienenverkehr erzeugt Schwingungen, die über den Oberbau in den Untergrund<br />
abgeleitet werden. Bei der Übertragung vom Boden auf ein Fundament und bei der weiteren<br />
Ausbreitung im Gebäude werden die Schwingungen je nach Baugrund und Bauweise gedämpft<br />
oder verstärkt.<br />
Erregung und Ausbreitung von Schwingungen aus Bauarbeiten und Bahnbetrieb hängen von den<br />
folgenden Faktoren ab:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Baumethode und Art des Baugeräts (Bau)<br />
Dynamische Kräfte zwischen Rad und Schiene, Art des Oberbaus (Betrieb)<br />
Eigenschaften des Erdbodens<br />
Abstand zwischen Erregungsort und Gebäude<br />
Übertragungsbedingungen Erdboden-Fundament-Gebäudewand<br />
Schwingverhalten der Geschossdecke<br />
Die Gebäudeschwingungen können verschiedene nachteilige Auswirkungen haben, dazu gehören<br />
Belästigungen der Bewohner (Beeinträchtigung des Wohlbefindens), Funktionsstörungen von<br />
schwingungsempfindlichen Geräten/Anlagen und Schäden am Gebäude (z.B. Risse im Verputz).<br />
Stärkere Schwingungen werden von Menschen in Gebäuden als spürbare Erschütterungen<br />
wahrgenommen. Sie können aber auch von schwingenden Gebäudeteilen, insbesondere von<br />
Boden und Decke, in den Raum abgestrahlt und als so genannter Körperschall hörbar werden.<br />
Der massgebende Frequenzbereich bei den Erschütterungen geht von ca. 1 Hz bis 80 Hz, beim<br />
Körperschall von ca. 25 Hz bis 250 Hz.<br />
1.2 Gesetzliche Grundlagen<br />
Das Umweltschutzgesetz (USG) schreibt im Art. 15 vor: „Die Immissionsrichtwerte für Lärm und<br />
Erschütterungen sind so festzulegen, dass nach dem Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung<br />
Immissionen unterhalb dieser Werte die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stören“.<br />
Da für Erschütterungen und Körperschall in der Schweiz noch keine gesetzlichen Vorschriften<br />
mit entsprechenden Grenzwerten vorhanden sind, müssen aufgrund des gegenwärtigen Wissensstandes<br />
Richtwerte festgelegt werden. Das USG hält hierzu weiter fest (Art. 11): „Unabhängig<br />
von der bestehenden Umweltbelastung sind Emissionen im Rahmen der Vorsorge so weit zu<br />
begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist”.<br />
Zur Beurteilung der Erschütterungseinwirkungen auf Bauwerke dient die Schweizer Norm SN<br />
640 312a „Erschütterungseinwirkungen auf Bauwerke“, April 1992. Eine rechtsgültige Vorschrift<br />
für die Einwirkung auf Menschen mit entsprechenden Grenzwerten ist in der Schweiz erst in Vorbereitung.<br />
BUWAL und BAV haben im Dezember 1999 für die Betriebsphase eine neue „Weisung<br />
für die Beurteilung von Erschütterungen und Körperschall bei Schienenverkehrsanlagen<br />
(BEKS)“ herausgegeben. Die in Vorbereitung befindliche Verordnung VSE wird sich weitgehend<br />
an der BEKS orientieren.<br />
Rutishauser Ingenieurbüro Zürich Total Seiten: 10 Gespeichert: 01.10.2012
Anhang 13<br />
Mittim <strong>Effretikon</strong>, UVB<br />
Beitrag zu Erschütterungen und Körperschall 2<br />
Für Erschütterungseinwirkungen durch Baumassnahmen auf Menschen wird die Deutsche Norm<br />
DIN 4150-2 „Erschütterungen im Bauwesen - Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Ge<br />
bäuden“ (Juni 1999) beigezogen, welche in Abhängigkeit von der Einwirkungsdauer und dem<br />
Belästigungsgrad so genannte Anhaltswerte festlegt.<br />
Die Beurteilung der Erschütterungs- und Körperschalleinwirkungen auf den Menschen aus<br />
dem Bahnbetrieb erfolgt mit der BEKS vom Dezember 1999. Gemäss BEKS sind die Erschütterungen<br />
in diesem Fall nach der DIN 4150-2 zu beurteilen.<br />
Die Erschütterungseinwirkungen auf empfindliche Geräte und Anlagen müssen einzelfallweise<br />
aufgrund von Hersteller- und Betreiberangaben beurteilt werden.<br />
1.3 Weitere Grundlagen<br />
Plangrundlagen Vorprojekt Richtprojekt, März 2009<br />
Verkehrszahlen (Angaben SBB Hürlistein-<strong>Effretikon</strong>), Abschätzung für :<br />
Prognosezustand 2013 (HGV)<br />
Anzahl Züge: Tag (06 bis 22 Uhr): 30.7 Reisezüge/h 2.3 Güterzüge/h<br />
Nacht (22 bis 06 Uhr): 10.4 Reisezüge/h 2.7 Güterzüge/h<br />
Nacht stärkste Stunde: 15.6 Reisezüge/h 5.4 Güterzüge/h<br />
Gefahrene Geschwindigkeiten: Reisezüge 82 km/h (Mittel durchfahrende+haltende Reisezüge),<br />
Güterzüge 78 km/h<br />
Prognosezustand 2025 (mit 4. Teilergänzung S-Bahn)<br />
Anzahl Züge: Tag (06 bis 22 Uhr): 40.0 Reisezüge/h 2.3 Güterzüge/h<br />
Nacht (22 bis 06 Uhr): 15.2 Reisezüge/h 2.7 Güterzüge/h<br />
Nacht stärkste Stunde: 22.9 Reisezüge/h 5.4 Güterzüge/h<br />
1.4 Methodik<br />
Die quantitative Vorhersage der Erschütterungsimmissionen aus dem Baubetrieb ist sehr<br />
schwierig und beim aktuellen Planungsstand sind nur allgemeine Aussagen möglich.<br />
Gebäudeschäden infolge Erschütterungen aus dem Bahnbetrieb sind bei normalem Unterhalt<br />
der Gleisanlagen nicht zu erwarten.<br />
Die Ermittlung der Erschütterungs- und Körperschalleinwirkungen auf den Menschen während<br />
der Betriebsphase erfolgte für die exponiertesten Gebäude. Mit Analogiebetrachtungen<br />
kann von diesen auf benachbarte Gebäude geschlossen werden. Die Immissionen werden mit<br />
einem frequenzabhängigen, statistisch-physikalischen Prognosemodell berechnet, das vom Ingenieurbüro<br />
Rutishauser laufend verfeinert und angepasst wird.<br />
Für Emission, Ausbreitung und Gebäudeschwingverhalten werden wahrscheinliche Annahmen<br />
zugrunde gelegt. Der Zugverkehr wird hälftig auf das nahe und die ferne Doppelspurgleis verteilt.<br />
Die Immissionen der entfernten Gleise sind praktisch vernachlässigbar.<br />
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Anhang 13<br />
Mittim <strong>Effretikon</strong>, UVB<br />
Beitrag zu Erschütterungen und Körperschall 3<br />
Für das stark variierende Gebäudeschwingverhalten wurden 9 verschiedene Gebäudeübertragungsfunktionen<br />
(9 Betondecken) durchgerechnet und daraus ein Mittelwert mit einer Streuung<br />
berechnet. Für die Erschütterungen ergeben sich die Werte KB FTr und KB Fmax nach DIN 4150-2.<br />
Aus den auf der Geschossdecke prognostizierten Erschütterungen wird der abgestrahlte Körperschall<br />
über einen empirischen Zusammenhang mit relativ grosser Streuung berechnet.<br />
Die Berechnungsmethode kann anhand eines Beispiels in Beilage 3 nachvollzogen werden.<br />
1.5 Projektwirkungen<br />
1.5.1 Bauphase<br />
Die Beurteilung der Erschütterungseinwirkungen auf Bauwerke erfolgt durch die Norm SN<br />
640 312a (April 1992).<br />
Tendenziell ist die Bauphase wenig kritisch, weil die intensiven Bauarbeiten vor Erstellung der<br />
Gebäude stattfinden. Bei den Baugrubenabschlüssen mit näherliegenden Gebäuden bei Mittim<br />
West sind erschütterungsarme Bauverfahren vorzuschreiben (z.B. gebohrte Rühlwand, kein<br />
Rammen/Vibrieren).<br />
Für die Beurteilung vonErschütterungseinwirkungen durch Baumassnahmen auf Menschen<br />
wird die Deutsche Norm DIN 4150-2 „Erschütterungen im Bauwesen - Teil 2: Einwirkungen auf<br />
Menschen in Gebäuden“ (Juni 1999) beigezogen, welche in Abhängigkeit von der Einwirkungsdauer<br />
und dem Belästigungsgrad so genannte Anhaltswerte festlegt.<br />
1.5.2 Betriebsphase<br />
Beurteilungswerte<br />
Die Überbauung Mittim soll auch hinsichtlich Erschütterungen und Körperschall ein Modellprojekt<br />
darstellen. Aus diesem Grund sind in jedem Fall die gesetzlichen Anforderungen, wie sie in der<br />
BEKS definiert werden, einzuhalten. Im Sinne der Vorsorge sollen weitergehende Komfortansprüche<br />
gewährleistet werden, soweit dies technisch möglich und wirtschaftlich vertretbar ist.<br />
Anzustreben ist bei den Erschütterungen, dass die Zugsdurchfahrten für den Menschen nicht<br />
spürbar sind. Beim Körperschall ist ein Mittelungspegel einer einzelnen Zugsvorbeifahrt von unter<br />
35 dBA wünschbar.<br />
Prognosen und Beurteilung<br />
Für die verschiedenen Phasen der Realisierung wurden Prognosen durchgeführt und zwar für<br />
den minimalen und maximalen Gebäudeabstand der jeweiligen Überbauungsphase. Auf diese<br />
Weise kann die Erfordernis von Schutzmassnahmen gegen Erschütterungen und Körperschall<br />
relativ zuverlässig abgeschätzt werden.<br />
Mittim West<br />
zurückversetzt hinter Bahnhofstrasse gelegen, mehrheitlich Wohnen in den<br />
Obergeschossen; Erschütterungen und Körperschall unproblematisch, Zielwerte<br />
erreicht (Einzelvorbeifahrt < 35 dBA)<br />
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Anhang 13<br />
Mittim <strong>Effretikon</strong>, UVB<br />
Beitrag zu Erschütterungen und Körperschall 4<br />
Mittim Zentrum<br />
Mittim Nord<br />
Sensitivitäten<br />
ganze Überbauung mit minimalem Abstand von Durchfahrtsgleis, OG's meist<br />
mit Wohnnutzung; Erschütterungen liegen im Bereich der Immissionsrichtwerte<br />
(IRW), Planungsrichtwerte (PRW) nach BEKS klar überschritten; beim Körperschall<br />
werden die PRW knapp eingehalten; die Einzelvorbeifahrt liegt um<br />
45 dBA, was ungenügend ist; besonders heikel ist Bau 4, wo loftmässige Eigentumswohnungen<br />
geplant sind und die ferne Doppelspur infolge Gleisauffächerung<br />
noch näher liegt (erhöhte Ansprüche seitens Wohnungskäufer)<br />
das nächstgelegene Gebäude dient Verkauf und Dienstleistung, die entfernteren<br />
Gebäude haben Wohnnutzungen in den OG's; das durchlaufende Untergeschoss<br />
wirkt als Körperschallleiter; im nahen Gebäude sind die Erschütterungen<br />
tags kritisch, beim entfernteren Wohnen etwas weniger kritisch; beim<br />
Körperschall sind die PRW eingehalten, weil die Einzelvorbeifahrten beim<br />
Wohnen < 35 dBA sind, sind auch dort kaum Probleme zu erwarten.<br />
Als Sensitivität wurde die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit auf 130 km/h<br />
geprüft. Die Immissionszunahme ist geringfügig, indem bei den Erschütterungen<br />
KBFTr um weniger als 10 % und beim Körperschall der Mittelungspegel<br />
um ca. 0.5 dBA zunimmt.<br />
Massnahmen<br />
Mittim West<br />
Mittim Zentrum<br />
Mittim Nord<br />
keine Schutzmassnahmen erforderlich<br />
Erschütterungsschutzmassnahmen zur Einhaltung der BEKS zwingend, Körperschallschutz<br />
ist für einen erhöhten Wohnkomfort erforderlich; bei Bau 4<br />
werden zusätzliche Massnahmen (wie Wandlager) empfohlen<br />
Erschütterungsschutzmassnahmen zur Einhaltung der BEKS werden empfohlen;<br />
diese Massnahmen dienen zugleich auch dem Körperschallschutz<br />
1.5.3 Bauliche Massnahmen<br />
Im Vordergrund stehen Massnahmen, welche den Baugrubenabschluss (i.d.R. eine Rühlwand)<br />
von der UG-Wand entkoppeln. Solche Massnahmen wurden bei verschiedenen Gebäuden in<br />
Bahnnähe erfolgreich realisiert. Bei Bau 4 mit Eigentumswohnungen wird empfohlen, die Wände<br />
OK Boden mittels Wandlagern abzutrennen. Dies ist eine bewährte Massnahme zur Reduzierung<br />
des Körperschalls.<br />
Eine zweckmässige Massnahme könnte auch bahnseitig getroffen werden, indem zum Beispiel<br />
Unterschottermatten auf den nahen Durchfahrtsgleis eingebaut wird (gute Wirksamkeit bei relativ<br />
grossen Kosten, auf entfernteren Gleisen nicht wirtschaftlich).<br />
1.5.4 Verbleibende Belastung<br />
Mit den beschriebenen Massnahmen können die Richtwerte nach BEKS eingehalten werden. In<br />
der Regel gelingt es damit auch, weitergehende Komfortansprüche zu gewährleisten.<br />
Rutishauser Ingenieurbüro Zürich Total Seiten: 10 Gespeichert: 01.10.2012
Anhang 13<br />
Mittim <strong>Effretikon</strong>, UVB<br />
Beitrag zu Erschütterungen und Körperschall 5<br />
Übersichtsplan Süd ca. M 1:600<br />
Prognoseorte und Massnahmen<br />
Rutishauser Ingenieurbüro Zürich Total Seiten: 10 Gespeichert: 01.10.2012
Anhang 13<br />
Mittim <strong>Effretikon</strong>, UVB<br />
Beitrag zu Erschütterungen und Körperschall 6<br />
Übersichtsplan Nord ca. M 1:600<br />
Prognoseorte und Massnahmen<br />
Rutishauser Ingenieurbüro Zürich Total Seiten: 10 Gespeichert: 01.10.2012
Anhang 13<br />
Mittim <strong>Effretikon</strong>, UVB<br />
Beitrag zu Erschütterungen und Körperschall 7<br />
Beispiel für eine Immissionsprognose in Mittim Zentrum Bau 4<br />
5186 Mittim <strong>Effretikon</strong> Terz-Effektivwerte der Schnelle [mm/s] bzw. [dB re 5*10 -8 m/s], KB FTm -Wert [-] , A-bewerteter Schalldruck [dB(A) re 2*10 -5 Pa]<br />
Prognoseort: 1b Mittim Zentrum Bau4 18.06.09 / TRU<br />
Prognose Erschütterung und sekundärer Luftschall ohne Massnahmen<br />
Emission: Messung Zürich: 16 m, offene Strecke, RZ 80 / GZ 65 km/h Horizont 2020: Hürlistein - <strong>Effretikon</strong> mit 4. TE S-Bahn 1/2 Verkehr<br />
Immission: Wohn- oder Bürogebäude, Erd- bzw. Obergeschoss Deckenmitte<br />
Erschütterungen<br />
Terzbänder [Hz]: 8 10 12.5 16 20 25 31.5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 Summe Bemerkungen:<br />
Emissionsspektrum (energ. Mittel) 0.001 0.002 0.003 0.005 0.009 0.020 0.030 0.035 0.038 0.030 0.017 0.009 0.004 0.001 0.000 0.000 0.073 Zürich, v=100/80 km/h, Schotter<br />
Korrektur für Zuggattung RZ 1.000 1.000 1.000 0.900 0.800 0.700 0.700 0.600 0.600 0.600 0.600 0.600 0.600 0.600 0.600 0.600<br />
Korrektur für Zuggattung GZ 1.000 1.000 1.000 1.100 1.200 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300<br />
Fahrgeschwindigkeit RZ 0.816 0.798 0.725 0.633 0.633 0.703 0.815 0.892 0.682 0.624 0.780 0.807 0.835 0.835 0.835 0.835 79 km/h = v 2, Tag v 2, Nacht = 76<br />
Fahrgeschwindigkeit GZ 0.975 0.973 0.963 0.951 0.951 0.950 0.963 0.971 0.970 0.970 0.970 0.974 0.978 0.978 0.978 0.978 78 km/h = v 2, Tag v 2, Nacht = 78<br />
Gleisbesonderheit 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0<br />
Massnahme 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 keine Massnahme<br />
Emissionsspektrum RZ 0.001 0.001 0.002 0.003 0.005 0.010 0.017 0.019 0.016 0.011 0.008 0.004 0.002 0.001 0.000 0.000 0.035<br />
Emissionsspektrum GZ 0.001 0.002 0.003 0.005 0.011 0.025 0.038 0.044 0.048 0.038 0.021 0.011 0.005 0.002 0.001 0.000 0.092<br />
Gleislage für Wellenausbreitung 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 normal<br />
Bodenausbreitungsdämpfung Fels 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 16.0 m: Referenzabstand ab Gleisachse<br />
Bodenausbreitungsdämpfung LG 1.484 1.502 1.525 1.558 1.596 1.644 1.710 1.800 1.912 2.068 2.291 2.585 3.006 3.712 4.725 6.389 8.0 m: Abstand Gleis - Gebäude<br />
Gartenspektrum vor Gebäude RZ 0.001 0.002 0.003 0.004 0.008 0.016 0.029 0.034 0.030 0.023 0.018 0.011 0.006 0.002 0.001 0.000 0.065<br />
Gartenspektrum vor Gebäude GZ 0.001 0.002 0.004 0.007 0.017 0.041 0.064 0.080 0.092 0.078 0.049 0.028 0.014 0.006 0.003 0.001 0.174<br />
Garten -> Fundament 0.93 0.84 0.72 0.57 0.44 0.33 0.27 0.24 0.24 0.24 0.25 0.29 0.37 0.46 0.58 0.75 3) F.feld -> schwere Geb. mit UG<br />
Fundament -> Geschossdecke 1.17 1.27 1.47 2.00 3.30 7.50 3.90 2.90 2.50 2.26 2.11 2.02 1.96 1.93 1.90 1.90 9) Eigenfrequenz B-Decke 25 Hz<br />
Immissionsspektrum Decke V E RZ 0.001 0.002 0.003 0.005 0.011 0.040 0.031 0.023 0.018 0.013 0.010 0.006 0.004 0.002 0.001 0.001 0.062 Obergeschoss Deckenmitte RZ<br />
Immissionsspektrum RZ KB-gefiltert 0.001 0.002 0.003 0.004 0.011 0.039 0.030 0.023 0.018 0.013 0.010 - - - - - 0.061 Summe KB-gefiltert<br />
Immissionsspektrum Decke V E GZ 0.002 0.002 0.004 0.008 0.025 0.100 0.068 0.055 0.055 0.042 0.026 0.016 0.010 0.005 0.003 0.002 0.156 Obergeschoss Deckenmitte GZ<br />
Immissionsspektrum GZ KB-gefiltert 0.001 0.002 0.004 0.008 0.024 0.098 0.067 0.055 0.055 0.042 0.026 - - - - - 0.152 Summe KB-gefiltert<br />
KB FTim Faktor aus Messungen: 2.0 RZ: 0.122 GZ: 0.304 KBFTim Deckenmitte (ganzer Verkehr)<br />
KB FTim Deckenmitte Tag bzw. Nacht Anzahl Züge mit KB FTi < 0.1 (RZ/GZ) in %: 26 0 => RZ-T: 0.115 GZ-T: 0.304 RZ-N: 0.106 GZ-N: 0.304<br />
KB Fmax Tag bzw. Nacht RZ-T: 0.243 GZ-T: 0.609 RZ-N: 0.228 GZ-N: 0.609<br />
Planungsrichtwerte M 5.0 M 5.0 M 0.3 M 0.3<br />
Sekundärer Luftschall<br />
Immissionsspektrum RZ [dB] 28.4 32.2 35.7 39.2 46.9 58.1 55.8 53.4 51.1 48.0 45.7 41.9 38.0 32.0 27.0 22.7 61.9 Ersch. re 0.00005 mm/s 61.4<br />
Immissionsspektrum GZ [dB] 30.0 34.0 38.2 44.5 53.9 66.1 62.6 60.9 60.8 58.6 54.3 50.3 46.1 40.0 35.1 30.8 69.9 Ersch. re 0.00005 mm/s 69.9<br />
A-Bewertung -77.0 -70.4 -63.4 -56.7 -50.5 -44.7 -39.4 -34.6 -30.2 -26.2 -22.5 -19.1 -16.1 -13.4 -10.9 -8.6<br />
Immissionsspektrum RZ [dBA] -48.6 -38.2 -27.7 -17.5 -3.6 13.4 16.4 18.8 20.9 21.8 23.2 22.8 21.9 18.6 16.1 14.1 29.1 Ersch. A-bewertet RZ 28.8<br />
Immissionsspektrum GZ [dBA] -47.0 -36.4 -25.2 -12.2 3.4 21.4 23.2 26.3 30.6 32.4 31.8 31.2 30.0 26.6 24.2 22.2 38.1 Ersch. A-bewertet GZ 38.1<br />
mittlerer A-bewerteter Schall-Effektivwert L KSV [dBA] (nach DB-Leitfaden) Beton- (B) oder Holzdecke (H): B RZ-T: 33.3 GZ-T: 38.7 RZ-N: 33.1 GZ-N: 38.7<br />
mittlerer A-bewerteter Schall-Effektivwert L KSV [dBA] (mit Standardabweichung) RZ-T: 37.8 GZ-T: 43.2 RZ-N: 37.6 GZ-N: 43.2<br />
mittlerer A-bewerteter Schall-Effektivwert L KSV [dBA] (über Abstrahleffizienz) RZ-T: 46.8 GZ-T: 55.5 RZ-N: 46.4 GZ-N: 55.5<br />
Zuggattung: RZ GZ RZ GZ RZ GZ<br />
Anzahl Takte/Tag bzw. Nacht: 1920 1920 960 960 max-h nachts Beurteilungs-Schwingstärke KB FTr: Körperschall LKS [dB(A)]:<br />
Anzahl Züge/h (Tag bzw. Nacht): 20.00 1.14 7.63 1.34 11.44 2.68 Tag: 0.056 Nacht: 0.042 Tag: 22.5 Nacht max-h: 22.1 Ber. nach DB-Leitfaden<br />
belegte Takte/h (Tag bzw. Nacht): 20.00 1.14 7.63 1.34 11.44 2.68<br />
mittlere Vorbeifahrtsdauer in Sek.: 11.2 19.8 11.0 16.8 11.0 16.8 M 0.1 M 0.07 M 40 M 30 1 = Planungsrichtwerte<br />
Rutishauser Ingenieurbüro Zürich Total Seiten: 10 Gespeichert: 01.10.2012
Anhang 13<br />
Mittim <strong>Effretikon</strong>, UVB<br />
Beitrag zu Erschütterungen und Körperschall 8<br />
Prognoseresultate in Mittim West<br />
Prognosewerte inklusive Streuung (+ 30% bei Erschütterungen, + 4 dBA beim Körperschall)<br />
Mittim West Bau1<br />
d=40m Erschütterungen 100%-Wert 90%-Wert Stundenmittel Körperschall<br />
Vorbeifahrtspegel mittlerer Maximalpegel<br />
2013 HGV Standardabw. ±4 dBA Standardabw. ±4 dBA Standardabw. ±4 dBA<br />
KB FTr KB Fmax KB F90% (85% v. KB Fmax ) L K in dBA<br />
L V in dBA L KS in dBA (L V + 5.5 dBA)<br />
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht<br />
6) Beton 12.5 Hz 0.000 0.000 0.11 0.11 0.10 0.10 15.0 14.4 30.9 30.9 36.4 36.4<br />
7) Beton 16 Hz 0.000 0.000 0.12 0.12 0.10 0.10 14.8 14.2 30.6 30.6 36.1 36.1<br />
8) Betond 20 Hz 0.000 0.000 0.13 0.13 0.11 0.11 14.9 14.2 30.6 30.6 36.1 36.1<br />
9) Beton 25 Hz 0.000 0.000 0.16 0.16 0.14 0.14 15.5 14.8 31.1 31.1 36.6 36.6<br />
10) Beton 32 Hz 0.000 0.000 0.17 0.17 0.15 0.15 16.8 16.0 32.1 32.1 37.6 37.6<br />
11) Beton 40 Hz 0.000 0.000 0.16 0.16 0.14 0.14 17.8 17.0 33.3 33.3 38.8 38.8<br />
12) Beton 50 Hz 0.000 0.000 0.14 0.14 0.12 0.12 18.2 17.8 34.4 34.4 39.9 39.9<br />
13) Beton 63 Hz 0.000 0.000 0.10 0.10 0.09 0.09 17.8 17.4 34.2 34.2 39.7 39.7<br />
14) Beton 80 Hz 0.000 0.000 0.07 0.07 0.06 0.06 16.6 16.0 32.7 32.7 38.2 38.2<br />
Max.: 0.000 0.000 0.17 0.17 0.15 0.15 18.2 17.8 34.4 34.4 39.9 39.9<br />
Mittel: 0.000 0.000 0.13 0.13 0.11 0.11 16.6 16.0 32.4 32.4 37.9 37.9<br />
Min.: 0.000 0.000 0.07 0.07 0.06 0.06 14.8 14.2 30.6 30.6 36.1 36.1<br />
PRW BEKS: 0.10 0.07 5 0.3 - 0.6 40.0 30.0<br />
RUING Zielwert: - 0.15 40 35<br />
RUING Grenzwert: - 0.25 43 38<br />
Wohnen normale Anf. Wohnen normale Anf.<br />
Mittim West Bau1<br />
d=40m Erschütterungen<br />
100%-Wert 90%-Wert Stundenmittel Körperschall<br />
Vorbeifahrtspegel mittlerer Maximalpegel<br />
2025 4.TE S-Bahn Standardabw. ±4 dBA Standardabw. ±4 dBA Standardabw. ±4 dBA<br />
KB FTr KB Fmax KB F90% (85% v. KB Fmax ) L K in dBA L V in dBA L KS in dBA (L V + 5.5 dBA)<br />
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht<br />
6) Beton 12.5 Hz 0.000 0.000 0.11 0.11 0.10 0.10 15.7 15.1 30.9 30.9 36.4 36.4<br />
7) Beton 16 Hz 0.000 0.000 0.12 0.12 0.10 0.10 15.5 14.8 30.6 30.6 36.1 36.1<br />
8) Betond 20 Hz 0.000 0.000 0.13 0.13 0.11 0.11 15.5 14.8 30.6 30.6 36.1 36.1<br />
9) Beton 25 Hz 0.000 0.000 0.16 0.16 0.14 0.14 16.2 15.4 31.1 31.1 36.6 36.6<br />
10) Beton 32 Hz 0.000 0.000 0.17 0.17 0.15 0.15 17.5 16.7 32.1 32.1 37.6 37.6<br />
11) Beton 40 Hz 0.000 0.000 0.16 0.16 0.14 0.14 18.5 17.7 33.3 33.3 38.8 38.8<br />
12) Beton 50 Hz 0.000 0.000 0.14 0.14 0.12 0.12 18.9 18.4 34.4 34.4 39.9 39.9<br />
13) Beton 63 Hz 0.000 0.000 0.10 0.10 0.09 0.09 18.4 18.0 34.2 34.2 39.7 39.7<br />
14) Beton 80 Hz 0.000 0.000 0.07 0.07 0.06 0.06 17.2 16.7 32.7 32.7 38.2 38.2<br />
Max.: 0.000 0.000 0.17 0.17 0.15 0.15 18.9 18.4 34.4 34.4 39.9 39.9<br />
Mittel: 0.000 0.000 0.13 0.13 0.11 0.11 17.2 16.6 32.4 32.4 37.9 37.9<br />
Min.: 0.000 0.000 0.07 0.07 0.06 0.06 15.5 14.8 30.6 30.6 36.1 36.1<br />
BEKS: 0.10 0.07 5 0.3 - 0.6 40.0 30.0<br />
RUING Zielwert: - 0.15 40 35<br />
RUING Grenzwert: - 0.25 43 38<br />
Wohnen normale Anf. Wohnen normale Anf.<br />
Rutishauser Ingenieurbüro Zürich Total Seiten: 10 Gespeichert: 01.10.2012
Anhang 13<br />
Mittim <strong>Effretikon</strong>, UVB<br />
Beitrag zu Erschütterungen und Körperschall 9<br />
Prognoseresultate in Mittim Zentrum<br />
Prognosewerte inklusive Streuung (+ 30% bei Erschütterungen, + 4 dBA beim Körperschall)<br />
Mittim Zentrum Bau4<br />
d=8m Erschütterungen 100%-Wert 90%-Wert Stundenmittel Körperschall<br />
Vorbeifahrtspegel mittlerer Maximalpegel<br />
2013 HGV Standardabw. ±4 dBA Standardabw. ±4 dBA Standardabw. ±4 dBA<br />
KB FTr KB Fmax KB F90% (85% v. KB Fmax ) L K in dBA<br />
L V in dBA L KS in dBA (L V + 5.5 dBA)<br />
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht<br />
6) Beton 12.5 Hz 0.052 0.040 0.61 0.61 0.52 0.52 27.0 26.5 43.2 43.2 48.7 48.7<br />
7) Beton 16 Hz 0.051 0.040 0.61 0.61 0.52 0.52 26.7 26.2 42.9 42.9 48.4 48.4<br />
8) Betond 20 Hz 0.056 0.044 0.66 0.66 0.56 0.56 26.5 26.0 42.6 42.6 48.1 48.1<br />
9) Beton 25 Hz 0.071 0.054 0.79 0.79 0.67 0.67 26.6 26.0 42.7 42.7 48.2 48.2<br />
10) Beton 32 Hz 0.085 0.064 0.91 0.91 0.77 0.77 27.2 26.6 43.2 43.2 48.7 48.7<br />
11) Beton 40 Hz 0.087 0.067 0.98 0.98 0.83 0.83 28.3 27.7 44.2 44.2 49.7 49.7<br />
12) Beton 50 Hz 0.082 0.067 1.03 1.03 0.87 0.87 29.4 29.0 45.7 45.7 51.2 51.2<br />
13) Beton 63 Hz 0.067 0.056 0.89 0.89 0.76 0.76 30.1 29.7 46.6 46.6 52.1 52.1<br />
14) Beton 80 Hz 0.047 0.039 0.65 0.65 0.55 0.55 30.4 29.9 46.5 46.5 52.0 52.0<br />
Max.: 0.087 0.067 1.03 1.03 0.87 0.87 30.4 29.9 46.6 46.6 52.1 52.1<br />
Mittel: 0.068 0.054 0.81 0.81 0.69 0.69 28.3 27.8 44.5 44.5 50.0 50.0<br />
Min.: 0.047 0.039 0.61 0.61 0.52 0.52 26.5 26.0 42.6 42.6 48.1 48.1<br />
PRW BEKS: 0.10 0.07 5 0.3 - 0.6 40.0 30.0<br />
RUING Zielwert: - 0.15 40 35<br />
RUING Grenzwert: - 0.25 43 38<br />
Wohnen normale Anf. Wohnen normale Anf.<br />
Mittim Zentrum Bau4<br />
d=8m Erschütterungen 100%-Wert 90%-Wert Stundenmittel Körperschall<br />
Vorbeifahrtspegel mittlerer Maximalpegel<br />
2025 4.TE S-Bahn Standardabw. ±4 dBA Standardabw. ±4 dBA Standardabw. ±4 dBA<br />
KB FTr KB Fmax KB F90% (85% v. KB Fmax ) L K in dBA L V in dBA L KS in dBA (L V + 5.5 dBA)<br />
Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht<br />
6) Beton 12.5 Hz 0.053 0.041 0.61 0.61 0.52 0.52 27.7 27.1 43.2 43.2 48.7 48.7<br />
7) Beton 16 Hz 0.052 0.041 0.61 0.61 0.52 0.52 27.4 26.8 42.9 42.9 48.4 48.4<br />
8) Betond 20 Hz 0.058 0.045 0.66 0.66 0.56 0.56 27.1 26.6 42.6 42.6 48.1 48.1<br />
9) Beton 25 Hz 0.074 0.057 0.79 0.79 0.67 0.67 27.2 26.7 42.7 42.7 48.2 48.2<br />
10) Beton 32 Hz 0.090 0.068 0.91 0.91 0.77 0.77 27.9 27.2 43.2 43.2 48.7 48.7<br />
11) Beton 40 Hz 0.093 0.071 0.98 0.98 0.83 0.83 29.0 28.3 44.2 44.2 49.7 49.7<br />
12) Beton 50 Hz 0.087 0.070 1.03 1.03 0.87 0.87 30.1 29.6 45.7 45.7 51.2 51.2<br />
13) Beton 63 Hz 0.070 0.058 0.89 0.89 0.76 0.76 30.7 30.3 46.6 46.6 52.1 52.1<br />
14) Beton 80 Hz 0.049 0.040 0.65 0.65 0.55 0.55 31.1 30.5 46.5 46.5 52.0 52.0<br />
Max.: 0.093 0.071 1.03 1.03 0.87 0.87 31.1 30.5 46.6 46.6 52.1 52.1<br />
Mittel: 0.071 0.056 0.81 0.81 0.69 0.69 28.9 28.4 44.5 44.5 50.0 50.0<br />
Min.: 0.049 0.040 0.61 0.61 0.52 0.52 27.1 26.6 42.6 42.6 48.1 48.1<br />
BEKS: 0.10 0.07 5 0.3 - 0.6 40.0 30.0<br />
RUING Zielwert: - 0.15 40 35<br />
RUING Grenzwert: - 0.25 43 38<br />
Wohnen normale Anf. Wohnen normale Anf.<br />
Rutishauser Ingenieurbüro Zürich Total Seiten: 10 Gespeichert: 01.10.2012
Anhang 13<br />
Mittim <strong>Effretikon</strong>, UVB<br />
Beitrag zu Erschütterungen und Körperschall 10<br />
Anhaltswerte für Erschütterungen (nach BEKS und DIN 4150-2)<br />
Einwirkungsort tags nachts<br />
A u A o A r A u A o * A r<br />
1 Einwirkungsorte, in deren Umgebung nur gewerbliche<br />
Anlagen und gegebenenfalls ausnahmsweise<br />
Wohnungen für Inhaber und Leiter<br />
der Betriebe sowie für Aufsichts- und Bereitschaftspersonen<br />
untergebracht sind (Industriegebiete)<br />
2 Einwirkungsorte, in deren Umgebung vorwiegend<br />
gewerbliche Anlagen untergebracht sind<br />
(Gewerbegebiete)<br />
3 Einwirkungsorte, in deren Umgebung weder<br />
vorwiegend gewerbliche Anlagen noch vorwiegend<br />
Wohnungen untergebracht sind (Kern-,<br />
Misch-, Dorfgebiete)<br />
4 Einwirkungsorte, in deren Umgebung vorwiegend<br />
oder ausschliesslich Wohnungen untergebracht<br />
sind (reines Wohngebiete, allgemeine<br />
Wohngebiete, Kleinsiedlungsgebiete)<br />
5 Besonders schutzbedürftige Einwirkungsorte,<br />
z.B. in Krankenhäusern, Kurkliniken, soweit sie<br />
in dafür ausgewiesenen Sondergebieten liegen<br />
0,4 6 0,2 0,3 0,6 0,15<br />
0,3 6 0,15 0,2 0,4 0,1<br />
0,2 5 0,1 0,15 0,3 0,07<br />
0,15 3 0,07 0,1 0,2 0,05<br />
0,1 3 0,05 0,1 0,15 0,05<br />
Tabelle 1<br />
Anhaltswerte nach DIN 4150-2 zur Beurteilung von Erschütterungseinwirkungen auf<br />
den Menschen aus dem Bahnbetrieb; grau hinterlegt hier massgebenden Werte<br />
Zur Beurteilung der Erschütterungen nach BEKS (DIN 4150-2) werden zuerst die Werte KB Fmax<br />
aus den Tabellen 4 und 5 mit A u und A o aus Tabelle 6 verglichen (seltene Überschreitung von A o<br />
nachts noch gestattet). Liegt der KB Fmax zwischen A u und A o , so werden in einem zweiten Schritt<br />
die Werte KB FTr aus den Tabellen 4 und 5 mit A r aus Tabelle 6 verglichen. Liegt der berechnete<br />
KB FTr über A r so gelten die Anforderungen der Norm als nicht eingehalten.<br />
Richtwerte Körperschall (nach BEKS):<br />
Einwirkungsort<br />
Tag<br />
16 Std. L eq [dBA]<br />
Nacht<br />
1 Std. L eq [dBA]<br />
reine Wohnzonen, Zonen für öffentliche Nutzung<br />
(Schulareale, Spitäler)<br />
Mischzonen, Kernzonen, ländl. Dorfzonen,<br />
Landw.zonen, vorbelastete reine Wohngebiete<br />
Planungsrichtwerte<br />
Immissionsrichtwerte<br />
Planungsrichtwerte<br />
Immissionsrichtwerte<br />
35 40 25 30<br />
40 45 30 35<br />
L eq = durch Zugsverkehr erzeugter, sekundär abgestrahlter, energieäquivalenter Dauerschallpegel [dBA] am<br />
Immissionsort, gemessen im Raum bei geschlossenen Fenstern, gemittelt über den ganzen Tag (06:00-<br />
22:00), bzw. die höchste der acht Nachtstunden (22:00-06:00).<br />
Tabelle 2<br />
Planungs- und Immissionsrichtwerte zur Beurteilung von Körperschalleinwirkungen<br />
auf den Menschen aus dem Bahnbetrieb; grau hinterlegt die hier massgebenden<br />
Werte<br />
Rutishauser Ingenieurbüro Zürich Total Seiten: 10 Gespeichert: 01.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 14 Hintergrundinformationen zum Thema nichtionisierende Strahlung<br />
(NIS)<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 15 Standorte von Sendeanlagen<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
GIS-Browser (Print)<br />
http://www.gis.zh.ch/scripts/esrimap.dll<br />
1 von 1 27.08.2012 15:39<br />
Standorte von Sendeanlagen (Mobilfunk und<br />
Rundfunk)<br />
© Kanton Zürich. Diese Karte stellt einen Zusammenzug von amtlichen Daten verschiedener<br />
Stellen dar. Keine Garantie für Richtigkeit, Vollständigkeit und Aktualität. Rechtsverbindliche<br />
Auskünfte erteilen allein die zuständigen Behörden.<br />
Zentrum: 694070/253440<br />
Bildbreite ca.: 1229 [m]<br />
Massstab: 1:7445<br />
© GIS-ZH, Kanton Zürich 27. August 2012, 15:39:09
Information GIS-Browser<br />
http://www.gis.zh.ch/scripts/esrimap.dll<br />
1 von 1 27.08.2012 15:42<br />
Dokumentation<br />
Diese Seite drucken<br />
Mobilfunk (GSM) Sendeanlagen<br />
(Sichtbar zwischen 1:100 und 1:1500000)<br />
Standort Mobilfunk (GSM) Sendeanlage<br />
Mobilfunk (UMTS) Sendeanlagen<br />
(Sichtbar zwischen 1:100 und 1:1500000)<br />
Standort Mobilfunk (UMTS) Sendeanlage<br />
Rundfunk Sendeanlagen<br />
(Sichtbar zwischen 1:100 und 1:1500000)<br />
Standort Rundfunk Sendeanlage<br />
Gemeinde<br />
(Sichtbar zwischen 1:100 und 1:1500000)<br />
Gemeinde<br />
1:500'000 PK © 2000 swisstopo (DV593.3)<br />
(Sichtbar zwischen 1:200000 und 1:1500000)<br />
1:200'000 PK © 2000 swisstopo (DV593.3)<br />
(Sichtbar zwischen 1:100000 und 1:200000)<br />
1:100'000 PK © 2000 swisstopo (DV593.3)<br />
(Sichtbar zwischen 1:40000 und 1:100000)<br />
1:50'000 PK © 2000 swisstopo (DV593.3)<br />
(Sichtbar zwischen 1:20000 und 1:40000)<br />
1:25'000 PK © 2000 swisstopo (DV593.3)<br />
(Sichtbar zwischen 1:4001 und 1:20000)<br />
Übersichtsplan © GIS-ZH<br />
(Sichtbar zwischen 1:1 und 1:4001)
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 16 Berechnung Magnetfeldstärke (Gleisanlagen – Baukörper)<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
1 / 10<br />
Berechnung magnetischer Felder in der Umgebung von Bahnanlagen<br />
MF-Calc-railway-Protokoll<br />
TU-Graz A.Abart 2003<br />
Projekt:<br />
<strong>Effretikon</strong> km 16.633<br />
Ströme IST<br />
Sachbearbeiter:<br />
Abteilung:<br />
M. Oehry<br />
I-EN-N-N Zürich<br />
8 Leitung_Leitung12 Allgemeine Parameter<br />
29.06.2009 Nennspannung 15000 V Frequenz 16.67 Hz<br />
Bodenleitfähigkeit 100 Ohm m<br />
Strom im Erdreich 95.91 174.2 A/°
17.5<br />
16.0<br />
14.5<br />
13.0<br />
11.5<br />
10.0<br />
8.5<br />
7.0<br />
5.5<br />
4.0<br />
2.5<br />
1.0<br />
-0.5<br />
-2.0<br />
-15.0<br />
-13.5<br />
-12.0<br />
-10.5<br />
-9.0<br />
-7.5<br />
-6.0<br />
-4.5<br />
-3.0<br />
-1.5<br />
0.0<br />
1.5<br />
3.0<br />
4.5<br />
6.0<br />
7.5<br />
9.0<br />
10.5<br />
12.0<br />
13.5<br />
15.0<br />
16.5<br />
18.0<br />
19.5<br />
21.0<br />
22.5<br />
24.0<br />
25.5<br />
27.0<br />
28.5<br />
30.0<br />
31.5<br />
33.0<br />
34.5<br />
Y [m]<br />
> 30<br />
< 30<br />
< 29<br />
< 28<br />
< 27<br />
< 26<br />
< 25<br />
< 24<br />
< 23<br />
< 22<br />
< 21<br />
< 20<br />
< 19<br />
< 18<br />
< 17<br />
< 16<br />
< 15<br />
< 14<br />
< 13<br />
< 12<br />
< 11<br />
< 10<br />
< 9<br />
< 8<br />
< 7<br />
< 6<br />
< 5<br />
< 4<br />
< 3<br />
< 2<br />
< 1<br />
TU-Graz<br />
A.Abart 2005<br />
4<br />
5<br />
7<br />
15<br />
6<br />
4<br />
1<br />
6<br />
9<br />
2<br />
3<br />
4<br />
7<br />
8<br />
12<br />
1<br />
13<br />
2<br />
3<br />
4<br />
5<br />
6<br />
7<br />
9<br />
µT<br />
MFCALC Railway Version Sbb.1.0.6<br />
2 / 10<br />
ProjektD:\NISV\<strong>Effretikon</strong> Mittim 09_06\km 16_633.mfx<br />
Mast 43<br />
0A 0°<br />
GR1<br />
Gleis 1<br />
2A 0°<br />
GR2<br />
Gleis 2<br />
2A 0°<br />
GR3<br />
Gleis 3<br />
2A 0°<br />
GR4<br />
Gleis 4<br />
1A 0°<br />
GR5<br />
Gleis 5<br />
1A 0°<br />
GR6<br />
21B 22B<br />
206A 0°<br />
GR7<br />
21D 22D<br />
170A 0°<br />
GR8<br />
X [m]<br />
Gleise / Leitungen 8 13
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 17 Messung Magnetfeld-Flussdichte Bahnhofsgebäude <strong>Effretikon</strong><br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
Geschäftsstelle Hauptsitz<br />
Ecosens AG<br />
Grindelstrasse 5<br />
8304 Wallisellen<br />
Tel 044 839 47 74<br />
Fax 044 839 47 70<br />
Sede Ticino<br />
TIsolutions Sagl<br />
Via San Giorgio 7<br />
6877 Coldrerio<br />
Tel. 091 630 26 66<br />
Fax 091 630 26 67<br />
aseb@ecosens.ch<br />
www.aseb-ch.com<br />
Mittim <strong>Effretikon</strong> – 24-Stunden Messung der Magnetfeld-Flussdichte<br />
Allgemeine Angaben:<br />
Zeitpunkt der Messung: 26. Mai 2009, 16.23 Uhr bis 27. Mai 2009, 16.21 Uhr<br />
Messung aufgestellt durch: A. Müller, M. Cortesi, ASEB<br />
Messort:<br />
Bahnhofgebäude <strong>Effretikon</strong>, Bahnhofstrasse 20, 1. OG,<br />
Waschküche (vgl. Karte und Bild)<br />
Messinstrument: Fieldanalyser Narda, EFA 300<br />
Messfrequenz:<br />
16.7 Hz<br />
Messresultate:<br />
24-Stunden Mittelwert 2.31 µT<br />
Spitzenwert: 13.88 µT<br />
Messung Start 26.05.09 / 16:23 Uhr, Messung Stop 27.05.09 / 16:21 Uhr<br />
16.00<br />
14.00<br />
Messwert [µT]<br />
Mittelwert [µT]<br />
12.00<br />
Messwert in µT<br />
10.00<br />
8.00<br />
6.00<br />
4.00<br />
2.00<br />
0.00<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24<br />
Messzeit in h<br />
Abbildung 1 Grafische Darstellung der Messresultate<br />
x<br />
x<br />
Messort<br />
Abbildung 2 Lage des Messortes (links und Mitte) und Sonde während der Messung (rechts)<br />
Ingenieurbüro für elektrische Anlagen<br />
Brüniger + Co. AG
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 18 Bodenversiegelung im Ist-Zustand<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
27.40 Zentrum Mittim <strong>Effretikon</strong><br />
Freiflächen - Bestand<br />
N 26.06.09/ REV 19.11.09/ bg<br />
A total (abzüglich Strasse) 35'075 m2<br />
A Grünflächen 6'840 m2<br />
A Versiegelte Fläche 28'235 m2 = ca 80%<br />
0 100m
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 19 Auszug Natur- und Landschaftsschutzinventar <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong><br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
Inventar <strong>Illnau</strong>-<br />
<strong>Effretikon</strong><br />
Objekt-Nr. 97a Datum: 20.5.09<br />
Biotoptyp<br />
Flurname/Ort<br />
Allee<br />
Bahnhofstrasse, <strong>Effretikon</strong><br />
Kataster-Nr. 162<br />
Eigentum: öffentlich (Kanton Zürich, SBB)<br />
Zone: Z 4.0<br />
Planfeld: N<br />
Beschreibung Kriterium Anzahl Punkte<br />
(aktueller Zustand) Arten: Spitzahorn 1<br />
Bewertung<br />
Stammdurchmesser: alle < 50 cm -<br />
Anzahl Bäume: 17, Länge: 84 m 1<br />
raumbildende Funktion: markiert<br />
Bahnhofstrasse und Zufahrt zu Bahnhof<br />
besondere biologische Bedeutung -<br />
geschichtlich od. kulturell relevant -<br />
wertvoll<br />
1<br />
Total: 3<br />
Schutzziel<br />
Schutzmassnahmen,<br />
Pflege<br />
Bemerkung<br />
Bild<br />
Erhaltung; Bäume bei Abgang durch Spitzahorne ersetzen
Inventar <strong>Illnau</strong>-<br />
<strong>Effretikon</strong><br />
Objekt-Nr. 97b Datum: 20.5.09<br />
Biotoptyp<br />
Flurname/Ort<br />
Allee<br />
Bahnhofstrasse, <strong>Effretikon</strong><br />
Kataster-Nr. 174, 3698<br />
Eigentum: öffentlich (Kanton Zürich, SBB)<br />
Zone: Z 4.0<br />
Planfeld: N<br />
Beschreibung Kriterium Anzahl Punkte<br />
(aktueller Zustand) Arten: Spitz-, Feldahorn 1<br />
Bewertung<br />
Schutzziel<br />
Schutzmassnahmen<br />
Stammdurchmesser: alle < 50 cm -<br />
Anzahl Bäume: 5+4, Länge: 122 m 1<br />
raumbildende Funktion: stark ortsprägend,<br />
markiert Bahnhofstrasse, trennt Strasse von<br />
Bahnhof und Lokalen<br />
besondere biologische Bedeutung -<br />
geschichtlich od. kulturell relevant -<br />
wertvoll<br />
2<br />
Total: 3<br />
Erhaltung; Bäume bei Abgang durch Spitzahorne ersetzen<br />
Bemerkung<br />
Bild<br />
Seit der Feldaufnahme ist ein Baum gefällt worden -> grosse Lücke<br />
zwischen nördlichem und südlichem Teil; Baum sollte ersetzt<br />
werden.
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 20 Auszug aus dem Kataster der belasteten Standorte und Altlastenverdachtsflächen-Kataster<br />
(Bearbeitungsstand Juni 2012)<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
GIS-Browser (Print)<br />
http://www.gis.zh.ch/scripts/esrimap.dll<br />
1 von 1 22.08.2012 11:10<br />
Kataster der belasteten Standorte und<br />
Altlastenverdachtsflächen-Kataster - Bearbeitungsstand<br />
Juni 2012<br />
© Kanton Zürich. Diese Karte stellt einen Zusammenzug von amtlichen Daten verschiedener<br />
Stellen dar. Keine Garantie für Richtigkeit, Vollständigkeit und Aktualität. Rechtsverbindliche<br />
Auskünfte erteilen allein die zuständigen Behörden.<br />
Zentrum: 694056/253563<br />
Bildbreite ca.: 615 [m]<br />
Massstab: 1:3726<br />
© GIS-ZH, Kanton Zürich 22. August 2012, 11:10:05
Information GIS-Browser<br />
http://www.gis.zh.ch/scripts/esrimap.dll<br />
1 von 1 22.08.2012 11:12<br />
Dokumentation<br />
Diese Seite drucken<br />
Informationen für ausgewählte Themen bei Koordinate 694093 / 253641<br />
Kataster der belasteten Standorte (KbS)<br />
Standort-Nr. Stand Details<br />
0174/I.N012-001 Im KbS eingetragen Standortinformation<br />
Standorte, bei denen feststeht oder mit grosser Wahrscheinlichkeit zu erwarten ist, dass sie mit Abfällen belastet sind (Art. 32c Abs. 2 des<br />
Umweltschutzgesetzes und Art.5 und 6 der Altlasten-Verordnung).<br />
Standortklassen KbS:<br />
Ablagerungsstandort<br />
D.1 Nr.-Ablagerungsstandort<br />
Betriebsstandort<br />
I.1 Nr.-Betriebsstandort<br />
Unfallstandort<br />
U.1 Nr.-Unfallstandort<br />
Farbzuordnung der Standortklassen:<br />
Belasteter Standort ohne schädliche oder lästige Einwirkungen<br />
Bei Zustandsänderung untersuchungsbedürftiger belasteter Standort<br />
Prioritär untersuchungsbedürftiger belasteter Standort<br />
Untersuchter belasteter Standort<br />
Baudirektion Kanton Zürich<br />
AWEL Amt für<br />
Abfall, Wasser, Energie und Luft<br />
Abteilung Abfallwirtschaft und Betriebe<br />
Weinbergstrasse 34<br />
Postfach<br />
8090 Zürich<br />
E-Mail: info.altlasten@bd.zh.ch<br />
www.altlasten.zh.ch<br />
Gemeinde<br />
Name<br />
<strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong><br />
Bezirk<br />
Pfäffikon<br />
Gemeinde<br />
Sie sehen die Karte "Kataster der belasteten Standorte und Altlastenverdachtsflächen-Kataster".<br />
Zum Wechsel auf die Übersichtskarte "Verfahren bei Hinweisen auf Schadstoffbelastungen des Erdreichs" klicken Sie<br />
auf nebenstehendes Icon.<br />
Zum Wechsel auf die Detailkarte "Prüfperimeter für Bodenverschiebungen" klicken Sie auf nebenstehendes Icon.
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 21 Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht (Beitrag<br />
Dr. Heinrich Jäckli AG)<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
Zentrumsentwicklung MITTIM<br />
<strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> / ZH<br />
Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht<br />
Zürich, 3. September 2012<br />
Auftraggeber:<br />
Bauingenieur:<br />
Hänseler Immokonzept AG, Thurgauerstrasse 105, 8152 Glattbrugg<br />
Basler & Hofmann AG, Bachweg 1, 8133 Esslingen<br />
Dr. Heinrich Jäckli AG<br />
Albulastrasse 55, 8048 Zürich<br />
Telefon +41 44 344 55 66<br />
Telefax +41 44 344 55 91 Zürich Baden Winterthur Schwyz Altdorf www. jaeckli.ch
Zentrumsentwicklung MITTIM, <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> / ZH<br />
Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
INHALT<br />
1 ALLGEMEINES 4<br />
1.1 Einleitung und Auftrag 4<br />
1.2 Projektunterlagen 4<br />
1.3 Ältere Untersuchungen 4<br />
2 GEOLOGISCHE ÜBERSICHT 5<br />
3 ZU ERWARTENDE UNTERGRUNDVERHÄLTNISSE 5<br />
3.1 Oberflächenschichten 5<br />
3.2 Seeablagerungen 6<br />
3.3 Schotter 6<br />
3.4 Moräne 7<br />
3.5 Obere Süsswassermolasse 7<br />
4 GRUNDWASSERVERHÄLTNISSE 8<br />
4.1 Übersicht 8<br />
4.2 Hydrogeologische Verhältnisse im Projektperimeter 8<br />
4.3 Gewässerschutz 11<br />
5 ALTLASTENSITUATION UND BELASTUNGSSITUATION BODEN 13<br />
6 BAUTECHNISCHE VERHÄLTNISSE 14<br />
6.1 Projekt 14<br />
6.2 Baugrundwerte 14<br />
6.3 Fundation 15<br />
6.4 Aushub 17<br />
6.5 Baugrubenabschluss 18<br />
6.6 Bauwasserhaltung 19<br />
6.7 Trockenhaltung der Untergeschosse 20<br />
6.8 Grundwasser-Ersatzmassnahmen 20<br />
7 DACHWASSERVERSICKERUNG 21<br />
8 WÄRMENUTZUNG AUS GRUNDWASSER UND UNTERGRUND 22<br />
TABELLE<br />
Tabelle 1: Baugrundwerte für ungestörte Verhältnisse 15<br />
FIGUREN<br />
Figur 1:<br />
Figur 2:<br />
Figur 2:<br />
Figur 4:<br />
Ausschnitt aus der Grundwasserkarte des Kantons Zürich, Massstab 1:10'000<br />
(www.gis.zh.ch) 9<br />
Ausschnitt aus der historischen Gewässerkarte des Kantons Zürich, Massstab 1:10'000<br />
(www.gis.zh.ch) 10<br />
Ausschnitt aus der Gewässerschutzkarte des Kantons Zürich, Massstab 1:10'000<br />
(www.gis.zh.ch) 12<br />
Ausschnitt aus dem Wärmenutzungsatlas des Kantons Zürich, Massstab 1:10'000<br />
(www.gis.zh.ch) 23<br />
2 | 24
Zentrumsentwicklung MITTIM, <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> / ZH<br />
Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
BEILAGEN<br />
Beilage:<br />
Situation 1:2500 mit Lage der älteren Sondierungen<br />
3 | 24
Zentrumsentwicklung MITTIM, <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> / ZH<br />
Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
1 ALLGEMEINES<br />
1.1 Einleitung und Auftrag<br />
Im Hinblick auf die geplante Zentrumsentwicklung MITTIM in <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> waren die geologisch-hydrogeologischen<br />
und geotechnischen Verhältnisse auf der Grundlage bestehender<br />
Kenntnisse ohne zusätzliche Sondierungen zu ermitteln. Der diesbezügliche Auftrag wurde<br />
uns aufgrund unserer Offerte vom 27.3.2011 durch die Basler & Hofmann AG im Namen der<br />
Bauherrschaft am 20.4.2011 per Email erteilt.<br />
1.2 Projektunterlagen<br />
Zur Ausarbeitung des vorliegenden Berichtes standen uns neben einem Situationsplan<br />
1:2500 des GIS-Browsers des Kantons Zürich folgende Unterlagen des Architekturbüros Staufer<br />
& Hasler zur Verfügung:<br />
[1] Situationsplan 1:500, Plan-Nr. 011-03-09, 3.10.2011, rev. 12.3.2012<br />
[2] Grundriss EG, 1:500, Plan-Nr. 011-03-01, 3.10.2011, rev. 12.3.2012<br />
[3] Grundriss 1. UG, 1:500, Plan-Nr. 011-03-10, 3.10.2011, rev. 12.3.2012<br />
[4] Grundriss 2. UG, 1:500, Plan-Nr. 011-03-11, 3.10.2011, rev. 12.3.2012<br />
[5] Schnittplan 1, 1:500, Plan-Nr. A0-500_20, 12.3.2012<br />
1.3 Ältere Untersuchungen<br />
Auf den einzelnen Arealteilen und in deren näheren Umgebung sind in der Vergangenheit<br />
bereits verschiedene geologische Abklärungen erfolgt. Es standen insbesondere die Resultate<br />
folgender Untersuchungen zur Verfügung:<br />
[6] Dr. Heinrich Jäckli AG (27.08.1956): Geologische Baugrunduntersuchungen für die Erweiterungsbauten<br />
im Bahnhof <strong>Effretikon</strong><br />
[7] Dr. Heinrich Jäckli AG (21.08.1958): Geologische Baugrunduntersuchungen, Erweiterungsbauten<br />
Bahnhof <strong>Effretikon</strong><br />
[8] Dr. Heinrich Jäckli AG (13.03.1959): Geologische Baugrunduntersuchungen für die Überbauung<br />
an der Rikonerstrasse, <strong>Effretikon</strong><br />
[9] Dr. Heinrich Jäckli AG (15.02.1960): Geologische Baugrunduntersuchungen, Erweiterungsbauten<br />
Bahnhof <strong>Effretikon</strong><br />
[10] Dr. Heinrich Jäckli AG (18.02.1991): Zustandsbericht Versickerungsmöglichkeiten, Gemeinde<br />
<strong>Effretikon</strong> / ZH<br />
[11] Dr. Heinrich Jäckli AG (1.11.1993): Geologische Baugrunduntersuchungen, Bahnhof<br />
<strong>Effretikon</strong>, Neubau Stellwerkgebäude, <strong>Effretikon</strong> / ZH<br />
[12] Dr. Heinrich Jäckli AG (4.09.2009): Geologisch-geotechnische Kurzbeurteilung, Swisscom-Leitungen<br />
unter SBB-Gleise, südlich des Bahnhofes <strong>Effretikon</strong> / ZH<br />
[13] Friedlipartner AG (24.08.2009): Baugrundbeurteilung – Zusammenfassung anhand vorhandener<br />
Baugrunddaten Stand 08/2009, Zentrumsüberbauung MITTIM <strong>Effretikon</strong><br />
4 | 24
Zentrumsentwicklung MITTIM, <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> / ZH<br />
Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
Die für die Zentrumsentwicklung relevanten Ergebnisse der älteren Untersuchungen wurden<br />
in den vorliegenden Bericht integriert.<br />
2 GEOLOGISCHE ÜBERSICHT<br />
Die Felsunterlage wird durch Sandsteine und Mergel der Oberen Süsswassermolasse gebildet.<br />
Diese Gesteine treten nur an den Flanken der schmalen Talung der Kempt und nordwestlich<br />
"Girhalden" im Einschnitt des Grändelbaches an die Oberfläche. Die Felsoberfläche taucht<br />
gegen Südwesten ab und wird durch eine uneinheitliche Abfolge von Lockergesteinen überdeckt.<br />
Das <strong>Stadt</strong>gebiet von <strong>Effretikon</strong> liegt inmitten einer Schar von markanten elliptischen Hügeln.<br />
Diese sogenannten Drumlins bestehen im Wesentlichen aus Moränenmaterial und wurden<br />
vom Gletschereis der letzten («Würm»-) Eiszeit überfahren und geformt. Die glazial vorbelastete,<br />
kompakte Moräne wurde nacheiszeitlich durch Witterungseinflüsse oberflächlich aufgelockert<br />
resp. verschwemmt.<br />
Nach dem Rückzug der Gletscher wurden in den Mulden zwischen den Drumlins Schotter<br />
und feinkörnige Seeablagerungen abgelagert. Diese Ablagerungen zeigen in der Regel einen<br />
sehr heterogenen Aufbau und sind auch über kurze Distanzen oft nur schwer korrelierbar.<br />
Junge Verlandungssedimente, vorwiegend toniger Silt und tonig-siltiger Sand mit reichlich<br />
organischer Substanz (Torf), folgen oft über den Seeablagerungen. Den Abschluss des<br />
Schichtprofils bildet der Ober- und Unterboden (Humus und oberste rund 1 m mächtige Erdschicht),<br />
welcher im Zuge baulicher Tätigkeiten praktisch überall durch künstliche Auffüllungen<br />
ersetzt resp. mit solchen überschüttet wurde.<br />
3 ZU ERWARTENDE UNTERGRUNDVERHÄLTNISSE<br />
Die nachfolgenden Prognosen stützen sich auf die Resultate älterer Sondierungen in der näheren<br />
Umgebung. Die Lage der zur Verfügung stehenden älteren Sondierungen ist dem Situationsplan<br />
1:2500 in der Beilage zu entnehmen.<br />
3.1 Oberflächenschichten<br />
Im Projektgebiet sind oberflächlich mehrheitlich künstliche Auffüllungen zu erwarten. Diese<br />
dürften bezüglich Lagerungsdichte und Materialzusammensetzung sehr heterogen aufgebaut<br />
sein. Im Bereich befestigter Flächen bestehen diese oberflächlich vorwiegend aus sandig-kiesigem<br />
Koffermaterial. Über die materialmässige Zusammensetzung der künstlichen<br />
Auffüllungen im tieferen Bereich können keine näheren Angaben gemacht werden. Erfahrungsgemäss<br />
muss aber damit gerechnet werden, dass im Projektbereich auch mit Bauschutt<br />
durchsetzte Auffüllungen vorhanden sein können.<br />
Unter den künstlichen Auffüllungen sind allenfalls noch natürliche Bodenschichten und organisch<br />
durchsetzte Verlandungssedimente vorhanden. Diese bestehen gemäss älteren Bohrun-<br />
5 | 24
Zentrumsentwicklung MITTIM, <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> / ZH<br />
Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
gen vorwiegend aus tonigem Silt mit Sand und siltigem bis tonig-siltigem Sand. Der Kiesgehalt<br />
variiert recht stark. Diese Schichten enthalten auch stellenweise organische Beimengungen<br />
(Torf).<br />
Die künstlichen Auffüllungen, die natürlichen Bodenschichten und die Verlandungssedimente<br />
werden nachfolgend vereinfachend unter dem Sammelbegriff «Oberflächenschichten» zusammengefasst.<br />
Es ist davon auszugehen, dass die Oberflächenschichten, abgesehen vom etwas dichter gelagerten<br />
Kieskoffer im Strassen- und Platzbereich, generell sehr locker gelagert und dementsprechend<br />
als äusserst setzungsempfindlich und schlecht tragfähig zu bezeichnen sind.<br />
Aufgrund der älteren Sondierungen ist in den einzelnen Teilbereichen von folgenden Mächtigkeiten<br />
der Oberflächenschichten auszugehen:<br />
Obergrenze<br />
Mächtigkeit<br />
• Nordteil: OK Terrain ca. 2–3 m<br />
• Westteil: OK Terrain ca. 2–4 m, lokal bis 5 m gemäss [13]<br />
• Zentrumsteil: OK Terrain ca. 3–4 m<br />
Im Bereich von Gebäuden, Werkleitungen oder Schüttungen können lokal auch mächtigere<br />
Oberflächenschichten vorhanden sein.<br />
3.2 Seeablagerungen<br />
Unter den Oberflächenschichten sind stellenweise feinkörnige Seeablagerungen vorhanden,<br />
welche vorwiegend aus tonigem Silt mit Sand bis tonig-siltigem Sand bestehen. Die tonfreien<br />
Silt- und Sandschichten sind unter dem Wasserspiegel in äusserstem Masse hydraulisch<br />
grundbruchgefährdet.<br />
Erfahrungsgemäss sind die Seeablagerungen generell locker bis mitteldicht gelagert und<br />
müssen dementsprechend als nur mässig tragfähiger und relativ setzungsempfindlicher Baugrund<br />
bezeichnet werden.<br />
Die Seeablagerungen sind in allen drei Arealteilen generell nur geringmächtig (im Mittel ca.<br />
1–2 m), stellenweise fehlen diese aber auch vollständig.<br />
3.3 Schotter<br />
Ab rund 3–5 m Tiefe folgt im Nordteil unter den Oberflächenschichten und den nur stellenweise<br />
vorhandenen Seeablagerungen sandig-kiesiger Schotter. Die Schotterschichten dürften<br />
aber kaum grossflächig durchziehen und mit den Seeablagerungen in komplexer Weise<br />
verzahnt sein. Die Schotterschichten lassen sich über kurze Distanzen deshalb nur schwer<br />
korrelieren. Auch im nördlichen Bereich des Zentrumsteils dürften noch geringmächtige<br />
Schotterschichten vorhanden sein, welche aber gegen Süden und Westen sukzessive auskeilen.<br />
Im südlichen Bereich des Zentrumsteils und im gesamten Westteil dürfte der Schotter<br />
bereits vollständig fehlen.<br />
6 | 24
Zentrumsentwicklung MITTIM, <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> / ZH<br />
Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
Anhand der Resultate von älteren Rammsondierungen ist die Schotterobergrenze jeweils<br />
durch eine markante Zunahme der Rammwiderstände auf generell mittlere bis hohe Werte<br />
gekennzeichnet.<br />
Der Schotter darf generell als mitteldicht bis dicht gelagert eingestuft werden. Er stellt einen<br />
gut tragfähigen und nur wenig bis mässig setzungsempfindlichen Baugrund dar.<br />
Aufgrund der älteren Sondierungen ist in den einzelnen Teilbereichen von folgenden Obergrenzen<br />
und Mächtigkeiten des Schotters auszugehen:<br />
Obergrenze<br />
Mächtigkeit<br />
• Nordteil: ca. 3–5 m u.T. ca. 2–3 m<br />
• Westteil: fehlend fehlend<br />
• Zentrumsteil: ca. 3–4 m u.T. ca. 1–2 m, im Süden fehlend<br />
3.4 Moräne<br />
Im Nordteil folgt ab rund 4–8 m Tiefe unter dem Schotter die Moräne, welche erfahrungsgemäss<br />
durch Witterungseinflüsse oberflächlich etwas aufgelockert bzw. verschwemmt wurde.<br />
Gegen Südosten sinkt die Moränenobergrenze ab und dürfte im Bereich der Unterführung<br />
Rosenweg/Bahnhofstrasse in ca. 8–10 m Tiefe liegen [13]. Von dort steigt die Moränenobergrenze<br />
nach Westen und gegen Süden wieder sukzessive an. Beim Bahnhofgebäude im Zentrumsteil<br />
wurde die verschwemmte Moräne ab ca. 3 m Tiefe, die kompakte Moräne ab ca. 4 m<br />
Tiefe aufgeschlossen.<br />
Materialmässig setzt sich die Moräne vorwiegend aus tonigem Silt, Sand und Kies zusammen.<br />
Erfahrungsgemäss ist in der Moräne auch mit dem Auftreten von Steinen, Blöcken und Findlingen<br />
zu rechnen.<br />
Anhand der Resultate älterer Rammsondierungen ist die aufgelockerte resp. verschwemmte<br />
Moräne generell mitteldicht gelagert. Sie kann als Baugrund von recht guter Tragfähigkeit<br />
und nur mässiger Setzungsempfindlichkeit bezeichnet werden. Die kompakte Moräne stellt<br />
einen sehr gut tragfähigen, wenig setzungsempfindlichen Baugrund dar.<br />
Aufgrund der älteren Sondierungen ist in den einzelnen Teilbereichen von folgenden Obergrenzen<br />
und Mächtigkeiten der Moräne auszugehen:<br />
Obergrenze<br />
Mächtigkeit<br />
• Nordteil: ca. 4–8 (10) m u.T. ca. 3–6 m<br />
• Westteil: ca. 2–4 m u.T. ca. 10–12 m<br />
• Zentrumsteil: ca. 3–8 m u.T. ca. 5–8 m<br />
3.5 Obere Süsswassermolasse<br />
Unter der Moräne folgt die Felsunterlage aus Gesteinen der Oberen Süsswassermolasse. Diese<br />
bestehen erfahrungsgemäss in diesem Gebiet aus einer Wechsellagerung von harten Sandsteinbänken<br />
und etwas weicheren Mergelschichten. Die Molasse wurde durch Witterungseinflüsse<br />
oberflächlich unterschiedlich stark und tief verwittert.<br />
7 | 24
Zentrumsentwicklung MITTIM, <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> / ZH<br />
Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
Die Molasse stellt generell einen sehr gut tragfähigen und praktisch inkompressiblen Baugrund<br />
dar.<br />
Aufgrund der älteren Sondierungen ist in den einzelnen Teilbereichen von folgenden Obergrenzen<br />
der Molasse auszugehen:<br />
Obergrenze<br />
• Nordteil: ca. 8–14 m u.T. gemäss [13]<br />
• Westteil: ca. 14–15 m u.T. gemäss [13]<br />
• Zentrumsteil: ca. 8–14 m u.T. gemäss [13]<br />
4 GRUNDWASSERVERHÄLTNISSE<br />
4.1 Übersicht<br />
Westlich und östlich vom Hackenberg sind gering mächtige, eiszeitliche Schotterablagerungen<br />
vorhanden. Innerhalb dieser maximal einige Meter mächtigen Kies-Sand-Schichten zirkuliert<br />
wenig Grundwasser in Richtung Norden (Figur 1). Im Gebiet «Brandried» vereinen sich<br />
die beiden Grundwasservorkommen und keilen weiter nördlich auf kurze Distanz aus.<br />
Gespeist wird das Grundwasser durch oberflächlich einsickerndes Niederschlagswasser sowie<br />
durch unterirdisch zusickerndes Hangwasser. Wegen der dichten Überbauung findet gesamthaft<br />
eine eher bescheidene Grundwasserneubildung statt.<br />
Im ehemaligen Sumpfgebiet «Brandried» liegt der grundwasserführende Schotter unter einer<br />
Bedeckung mit mächtigen, teils torfhaltigen Verlandungssedimenten und das Grundwasser<br />
ist unter diesen schlecht durchlässigen Oberflächenschichten subartesisch gespannt. Sämtliches<br />
Grundwasser trat früher an der Oberfläche aus und wurde vom Grändelbach aufgenommen<br />
(Figur 2). Später wurde das Gebiet drainiert und der Grundwasserspiegel künstlich<br />
abgesenkt. Auch heute noch wirken in diesem Gebiet alte Drainagen, Sickerleitungen sowie<br />
der neu wieder offen gelegte Grändelbach als Vorflut für das vorhandene Grundwasser.<br />
Das genannte Grundwasservorkommen (Kantonales Grundwassergebiet Bisikon h3) wird<br />
nirgends genutzt. Wegen der reduzierenden Bedingungen mit niedrigen und fehlenden<br />
Sauerstoffgehalten dürfte das Grundwasser für eine Nutzung als Brauchwasser auch wenig<br />
geeignet sein. Demgegenüber ist weiter nördlich ein kleines Grundwasservorkommen vorhanden,<br />
welches im Pumpwerk Rikon (GWR h4-1) zur Trinkwassergewinnung genutzt wird.<br />
4.2 Hydrogeologische Verhältnisse im Projektperimeter<br />
Die geplante Überbauung MITTIM liegt ausserhalb des nutzbaren Grundwasservorkommens.<br />
Gemäss Grundwasserkarte des Kantons Zürich (Figur 1) sind im Nordteil sowie entlang des<br />
östlichen Randes des Projektperimeters Grundwasser führende Schichten von geringer<br />
Mächtigkeit zu erwarten (beige Gebiete auf Karte). Aufgrund der vorliegenden Resultate der<br />
älteren Sondierungen dürfte es sich dabei allerdings um kein zusammenhängendes Schot-<br />
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Zentrumsentwicklung MITTIM, <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> / ZH<br />
Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
tervorkommen handeln. Die wasserführenden Kiesschichten treten in Form von einzelnen<br />
Adern und Linsen auf und aufgrund der ausgeprägten Heterogenität des Untergrundes dürfte<br />
auch keine einheitliche Grundwasserfliessbewegung vorhanden sein. Vielmehr zirkulieren<br />
geringe Grundwassermengen entlang von besser durchlässigen Horizonten vom hangseitigen<br />
Bereich im Westen zum tieferliegenden SBB-Gleisbereich im Osten.<br />
Im Südwestteil des Projektperimeters sind keine besser durchlässigen Schichten vorhanden<br />
(weisses Gebiet auf Grundwasserkarte).<br />
Figur 1:<br />
Ausschnitt aus der Grundwasserkarte des Kantons Zürich, Massstab 1:10'000 (www.gis.zh.ch)<br />
PW Rikon<br />
MITTIM-<br />
Projektperimeter<br />
Legende<br />
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Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
Figur 2:<br />
Ausschnitt aus der historischen Gewässerkarte des Kantons Zürich, Massstab 1:10'000<br />
(www.gis.zh.ch)<br />
MITTIM-<br />
Projektperimeter<br />
Grändelbach<br />
(heute z.T. renaturiert)<br />
Legende<br />
zwischen ca. 1890 und ca.<br />
1980 verschwundene<br />
Gewässer und Feuchtgebiete<br />
seit ca. 1850 in ihrer Lage<br />
unveränderte Gewässer und<br />
Feuchtgebiete<br />
zwischen ca. 1890 und ca.<br />
1980 angelegte oder<br />
entstandene Gewässer und<br />
Feuchtgebiete<br />
eingedolte Bäche und Kanäle<br />
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Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
Bezüglich der Wasserspiegellage ergibt sich ebenfalls kein einheitliches Bild. Generell liegt<br />
der Grundwasserspiegel in nur geringer Tiefe von maximal wenigen Metern. Die Lage des<br />
Wasserspiegels ist aber sehr uneinheitlich und wird örtlich auch durch vorhandene Leitungsgräben<br />
beeinflusst, welche die Vorflut für das Hang- resp. Grundwasser darstellen können.<br />
Generell sind im zentralen Teil des Projektperimeters Flurabstände des Grundwassers von ca.<br />
2–4 m zu erwarten, während im Norden und Süden das Grundwasser tendenziell noch etwas<br />
höher liegen dürfte, mit einem Flurabstand von noch ca. 2–3 m.<br />
4.3 Gewässerschutz<br />
Gemäss Gewässerschutzkarte des Kantons Zürich liegt die geplante Überbauung im Gewässerschutzbereich<br />
A u (Figur 3). Dieser Bereich umfasst die unterirdischen Gewässer (Grundwasservorkommen)<br />
und die zu ihrem Schutz notwendigen Randgebiete. Wie vorgängig aufgezeigt<br />
wurde, ist im Projektperimeter allerdings kein nutzbares Grundwasser zu erwarten und<br />
auch das Grundwasservorkommen von Bisikon, östlich der SBB-Gleise, stellt kein schutzwürdiges<br />
Grundwasservorkommen im Hinblick auf eine mögliche Trinkwassergewinnung dar.<br />
Unabhängig von dieser Einschätzung sind im Gewässerschutzbereich A u folgende Vorgaben<br />
zu beachten:<br />
In qualitativer Hinsicht<br />
Während der Bauausführung muss darauf geachtet werden, dass keine Verschmutzungen<br />
des Grundwassers und des Grundwasserleiters vorkommen.<br />
In quantitativer Hinsicht<br />
Gemäss der seit dem 1.1.1999 in Kraft getretenen Eidg. Gewässerschutzverordnung dürfen<br />
im Gewässerschutzbereich A u keine Bauten erstellt werden, die unter dem mittleren Grundwasserspiegel<br />
liegen (Anhang 4, Ziffer 211). Ausnahmebewilligungen sind möglich, sofern<br />
die vorhandene Durchflusskapazität um höchstens 10% vermindert wird. Zur Erhaltung der<br />
ursprünglichen Durchflusskapazität sind bei Bedarf gezielte Massnahmen vorzusehen. Im<br />
Merkblatt «Bauvorhaben in Grundwasserleitern und Grundwasserschutzzonen» ist die aktuelle<br />
Bewilligungspraxis des Amtes für Abfall, Wasser, Energie und Luft (AWEL) festgehalten und<br />
erläutert.<br />
Gemäss dem oben erwähnten Merkblatt ist bei geringem Flurabstand (Abstand der Terrainoberfläche<br />
zum mittleren Grundwasserstand) dennoch der Einbau eines Untergeschosses<br />
(mit normaler Raumhöhe) bis 3 m Tiefe zulässig. In Randgebieten von Grundwasservorkommen<br />
mit geringer bzw. auskeilender Mächtigkeit ist unter Umständen auch eine Ausnahmebewilligung<br />
für tiefere Einbauten möglich, so dass allenfalls auch zwei oder mehrere Untergeschosse<br />
realisiert werden können.<br />
Diese Voraussetzungen sind im vorliegenden Fall erfüllt und wir gehen davon aus, dass bezüglich<br />
der Einbautiefe keine Einschränkungen zu gewärtigen sind. Um allfällige nachteilige<br />
Auswirkungen auf bestehende Bauten in der Umgebung infolge Rück- resp. Aufstaueffekten<br />
zu verhindern (Rechte Dritter), sind aber geeignete Ersatzmassnahmen zum Erhalt der Durchflusskapazität<br />
der Grundwasser führenden Schichten vorzusehen (Kapitel 6.8). Es empfiehlt<br />
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Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
sich, die Frage der zulässigen Einbautiefe und der notwendigen Ersatzmassnahmen frühzeitig<br />
mit dem AWEL zu erörtern.<br />
Figur 3:<br />
Ausschnitt aus der Gewässerschutzkarte des Kantons Zürich, Massstab 1:10'000 (www.gis.zh.ch)<br />
MITTIM-<br />
Projektperimeter<br />
Legende<br />
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Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
5 ALTLASTENSITUATION UND BELASTUNGSSITUATION BODEN<br />
Innerhalb des Projektperimeters ist einzig die Parzelle Kat.-Nr. 168 an der Bruggwiesenstrasse<br />
6 im Kataster der belasteten Standorte (KbS) des Kantons Zürich verzeichnet. Der Eintrag<br />
als Betriebsstandort (I.N012) wird begründet mit der Lagerung von Heizöl in einem<br />
erdverlegten Tank mit mehr als 5000 Liter Inhalt (belasteter Standort ohne schädliche oder<br />
lästige Einwirkungen gemäss KbS).<br />
Ein Streifen beidseits der Rikonerstrasse und der Bahnlinie ist im Prüfperimeter für Bodenverschiebungen<br />
der Fachstelle Bodenschutz des Kantons Zürich (FaBo) mit dem Belastungshinweis<br />
«Verkehrsträger» verzeichnet, welche z.T. auch die einzelnen Arealteile des Projektperimeters<br />
MITTIM tangieren. Dies bedeutet, dass mit einer Belastung des Bodens gerechnet<br />
werden muss. Als «Boden» wird der Ober- und Unterboden bis in etwa 1 m Tiefe bezeichnet.<br />
Falls mehr als 50 m³ Boden vom Grundstück weggeführt werden, muss der Boden vor Baubeginn<br />
untersucht und es muss ein «Meldeblatt zu Bodenverschiebungen» ausgefüllt werden.<br />
Es empfiehlt sich, solche Bodenuntersuchungen in einer späteren Phase bei Vorliegen eines<br />
konkreten Bauprojekts durchzuführen. Die Bodenuntersuchung muss von einer von der<br />
Fachstelle Bodenschutz des Kantons Zürich anerkannten Fachperson für Bodenverschiebungen<br />
begleitet werden. Die Fachperson zeichnet auch verantwortlich für das dem Baugesuch<br />
beizulegende «Meldeblatt zu Bodenverschiebungen» und begleitet während dem Bauvorhaben<br />
die Bodenverschiebung.<br />
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Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
6 BAUTECHNISCHE VERHÄLTNISSE<br />
6.1 Projekt<br />
Im Rahmen der Zentrumsentwicklung MITTIM sind in drei Teilbereichen (Nord-, West- und<br />
Zentrumsteil) verschiedene Neubauten geplant, wobei zurzeit lediglich ein generelles Richtprojekt<br />
besteht. Auf die bautechnischen Verhältnisse kann somit nur allgemein eingegangen<br />
werden. Gemäss aktuellem Richtprojekt sind im Projektbereich auch Hochhäuser bis ca. 50 m<br />
Höhe geplant. Die Neubauten umfassen mehrheitlich zwei Untergeschosse, welche rund 6–<br />
8 m unter das heutige Terrain zu liegen kommen. Im Westteil ist optional ein 3. Untergeschoss<br />
vorgesehen, welches bis ca. 11 m u.T. reichen würde. Im Bahnhofbereich sind auch<br />
Neubauten mit nur einem Untergeschoss geplant.<br />
Der vorliegende Bericht soll als Grundlage für die weitere Planung dienen. Bei Vorliegen eines<br />
konkreten Bauprojektes empfehlen wir die Ausführung von ergänzenden Sondierungen,<br />
um die bautechnischen Verhältnisse projektspezifisch beurteilen zu können.<br />
Die Lage des Nord-, West- und Zentrumsteils sowie die Lage der älteren Sondierungen ist aus<br />
dem Situationsplan 1:2500 der Beilage ersichtlich.<br />
6.2 Baugrundwerte<br />
Aufgrund der älteren Sondierungen wurden die Baugrundwerte gemäss SIA-Norm 267 (Geotechnik)<br />
abgeschätzt und in der nachfolgenden Tabelle 1 zusammengestellt. Für erste erdstatische<br />
Überschlagsberechnungen können diese Werte verwendet werden. Es handelt sich<br />
dabei um geschätzte Erwartungswerte mit Angabe von Extremwerten. Bei der konkreten<br />
Dimensionierung ist es aber unerlässlich, diese Baugrundwerte anhand von ergänzenden<br />
Sondierungen zu verifizieren.<br />
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Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
Tabelle 1:<br />
Baugrundwerte für ungestörte Verhältnisse<br />
(geschätzte Erwartungswerte Xm, in Klammer Extremwerte Xextr)<br />
Bodenbeschreibung Raumlast Kohäsion Reibungswinkel<br />
Oberflächenschichten<br />
Zusammendrückungsmodul<br />
Erstbelastung Wiederbelast.<br />
γ c' ϕ' ME ME'<br />
[kN/m³] [kN/m²] [°] [MN/m²] [MN/m²]<br />
– Kieskoffer 20.5 0 (33) 36 (20) 30 –<br />
– toniger Silt mit Sand, z.T.<br />
organisch durchsetzt (18) 19 (0) 2 (22) 24 – –<br />
– siltiger und tonig-siltiger<br />
Sand mit wenig Kies 19 0 (24) 26 – –<br />
Seeablagerungen<br />
– toniger Silt mit Sand 19 (3) 5 (23) 25 (5) 10 30<br />
– tonig-siltiger Sand 19.5 (0) 2 (25) 27 (10) 15 40<br />
Schotter<br />
– siltiger Kies mit Sand 20.5 0 (35) 37 (30) 50 (70) 150<br />
Moräne<br />
– toniger Silt bis tonig-siltiger<br />
Sand mit Kies, Steine, Blöcke,<br />
aufgelockert/verschwemmt<br />
– toniger Silt bis tonig-siltiger<br />
Sand mit Kies, Steine, Blöcke,<br />
kompakt gelagert<br />
Obere Süsswassermolasse<br />
21 (3) 5 (28) 31 (20) 35 (50) 100<br />
22 (5) 10 (31) 33 (50) 70 (100) 200<br />
– verwitterter Sandstein und<br />
Mergel 23 (10) 20 (27) 30 (50) 80 (120) 250<br />
– unverwitterter Sandstein<br />
und Mergel 25 – – praktisch inkompressibel<br />
Umrechnung Einheiten:<br />
1 kN/m³ = 0.1 t/m³ 1 kN/m² = 0.1 t/m² = 0.01 kg/cm² 1 MN/m² = 100 t/m² =10 kg/cm²<br />
Bestimmung der charakteristischen Werte Xk = Xm - α (Xm - Xextr)<br />
Faktor für Zuverlässigkeit α = 0.20<br />
Erdbeben<br />
Für die erdbebengerechte Projektierung gemäss SIA-Norm 261 (Einwirkungen auf Tragwerke)<br />
ist der Untergrund im Projektgebiet aufgrund der älteren Sondierergebnisse aus der näheren<br />
Umgebung mehrheitlich der Baugrundklasse B zuzuordnen.<br />
6.3 Fundation<br />
Die schlecht tragfähigen und äusserst setzungsempfindlichen Oberflächenschichten kommen<br />
als Fundationsunterlage für Neubauten zum vornherein nicht in Frage. Die Seeablagerungen<br />
weisen generell eine mittlere Tragfähigkeit auf und sind relativ setzungsempfindlich.<br />
Sie eignen sich selbst zur Aufnahme von kleinen Gebäudelasten nur bedingt.<br />
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Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
Der Schotter ist generell mitteldicht bis dicht gelagert und stellt damit einen gut tragfähigen<br />
und nur wenig bis mässig setzungsempfindlichen Baugrund dar. Er eignet sich prinzipiell zur<br />
Aufnahme von mittleren Gebäudelasten. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Schotter generell<br />
nur geringmächtig ist (Kapitel 3.3).<br />
Die Moräne kann, abgesehen von den nur mitteldicht gelagerten, aufgelockerten bzw. verschwemmten<br />
Partien, als sehr gut tragfähiger und nur wenig setzungsempfindlicher Baugrund<br />
bezeichnet werden.<br />
Die unter der Moräne anstehende Molasse ist als sehr gut tragfähiger, praktisch inkompressibler<br />
Baugrund einzustufen.<br />
Flachfundation<br />
Bei der Wahl eines Untergeschosses dürften die Gebäudesohlen in unterschiedliche Schichten<br />
zu liegen kommen (Oberflächenschichten, Seeablagerungen, Schotter und Moräne). Der<br />
Untergrund wird bei einem Untergeschoss zumindest teilweise auch im Wiederbelastungsbereich<br />
beansprucht. Unter Inkaufnahme von gewissen Setzungen und Setzungsdifferenzen<br />
ist eine Flachfundation allenfalls dann denkbar, wenn die Gebäudelasten nicht zu gross sind<br />
und z.B. über ein mit Wandscheiben ausgesteiftes Untergeschoss relativ gleichmässig verteilt<br />
an den Untergrund abgegeben werden können.<br />
Zur Gewährleistung eines einheitlichen Tragfähigkeitsverhaltens mit möglichst kleinen Setzungen<br />
und vor allem Setzungsdifferenzen resp. Gebäudeverkippungen empfehlen wir aber<br />
auf jeden Fall, die Gebäudelasten konsequent bis auf den Schotter oder die Moräne hinunter<br />
abzuleiten. Zu diesem Zweck sind die Oberflächenschichten und die nur lokal vorhandenen<br />
Seeablagerungen entweder auszupacken und durch einen schichtweise eingebrachten, einwandfrei<br />
verdichteten Kieskoffer (mit Vlies unterlegt) zu ersetzen oder mit vertieften Einzeloder<br />
Streifenfundamente (mit Magerbeton gefüllte Schächte und Gräben) zu überbrücken.<br />
Falls die Gebäudelasten sehr konzentriert über Einzelstützen anfallen, sind die oben genannten<br />
Überlegungen allerdings nicht mehr richtig, da lokal unter den Stützen, je nach Stärke<br />
der Bodenplatte, hohe Bodenpressungen auftreten können, welche den Untergrund auch im<br />
Erstbelastungsbereich beanspruchen. Bei hohen und konzentriert anfallenden Lasten muss<br />
deshalb vermutlich eine relativ massive Bodenplatte (evtl. mit zusätzlichen Fundamentverstärkungen)<br />
gewählt werden, damit eine möglichst gleichmässige Verteilung der Bodenpressungen<br />
erzielt werden kann. Zur Aufnahme des Wasserdruckes wäre bei der Wahl eines<br />
einzigen Untergeschosses jedoch nur eine relativ dünne Bodenplatte notwendig. Es gilt abzuklären,<br />
ob die Mehrinvestition für eine massive Bodenplatte zur gleichmässigen Verteilung<br />
der Bodenpressungen wirtschaftlich ist, oder ob zum vornherein eine Pfahlfundation ins Auge<br />
gefasst werden sollte.<br />
Bei zwei oder drei Untergeschossen tritt rasch die Problematik im Zusammenhang mit dem<br />
aufzunehmenden Wasserdruck in den Vordergrund (Kapitel 6.7). Die Bodenplatte muss in diesem<br />
Fall wegen des resultierenden Wasserdruckes so massiv ausgebildet werden, dass weitgehend<br />
auch die Forderung nach einer gleichmässigen Verteilung der Bodenpressungen<br />
erfüllt werden kann. Da die Gebäudesohle in diesem Fall mehrheitlich im Schotter oder in der<br />
Moräne liegen dürfte und der Untergrund zu einem grossen Teil im Wiederbelastungsbereich<br />
beansprucht wird, sollte eine Flachfundation bei zwei oder drei Untergeschossen für<br />
normal hohe Gebäude möglich sein. Unter den hoch belasteten Stützen sind, je nach Stärke<br />
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Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
der Bodenplatte, Fundamentverstärkungen notwendig. Bei Hochhäusern drängt sich hingegen<br />
vermutlich zum vornherein eine Pfahlfundation auf.<br />
Für erste Tragfähigkeits- und Setzungsabschätzungen können die Baugrundwerte der Tabelle<br />
1 verwendet werden.<br />
Pfahlfundation<br />
Wie bereits erwähnt, steht insbesondere bei Hochhäusern eine Pfahlfundation im Vordergrund.<br />
Sofern die mit einer Flachfundation verbundenen Setzungen und Setzungsdifferenzen<br />
bei den normal hohen Gebäuden nicht toleriert werden können, drängt sich auch dort<br />
eine Pfahlfundation auf. Bei einer Pfahlfundation können die Bauwerkslasten bis in die gut<br />
tragfähige und nur wenig setzungsempfindliche kompakte Moräne und/oder bis in die Molasse<br />
abgeleitet werden.<br />
Wegen der zu erwartenden hohen Stützenlasten stehen vermutlich grosskalibrige Bohrpfähle<br />
im Vordergrund, welche im Gegensatz zu Rammpfählen problemlos in die kompakte Moräne<br />
und/oder in die Molasse eingebunden werden können. Bei dieser Lösung ist es unter Umständen<br />
möglich, die Stützenlasten mit einem einzigen Pfahl zu übernehmen. Bohrpfähle<br />
könnten unter Inkaufnahme von verlorenen Pfahllängen ab dem heutigen Terrain abgeteuft<br />
werden. In jedem Fall muss ein Planum (z.B. mit Vlies unterlegter Geröll- oder Kieskoffer) erstellt<br />
werden. Ein Pfahlplanum kann nur dort entfallen, wo bereits heute ein genügend<br />
mächtiger Kieskoffer besteht.<br />
6.4 Aushub<br />
Baggerfähigkeit und Aushubvorgang<br />
Im Hinblick auf den maschinellen Aushub der Baugruben sind in den Oberflächenschichten,<br />
den Seeablagerungen, im Schotter und in der aufgelockerten Moräne von der Lagerungsdichte<br />
her gesehen keine Probleme zu erwarten. Diese Schichten dürfen durchwegs als normal<br />
baggerfähig bezeichnet werden.<br />
Mit den heute zur Verfügung stehenden schweren Maschinen sind selbst in der kompakten<br />
Moräne im Allgemeinen kaum Probleme mit der Abbaubarkeit zu erwarten. Erschwernisse<br />
treten nur dann auf, wenn innerhalb der Moräne grössere Blöcke oder Findlinge angetroffen<br />
werden, welche zum Abtransport zerkleinert werden müssen.<br />
In den wassergesättigten, feinkörnigen Oberflächenschichten und Seeablagerungen sind<br />
Begeh- und Befahrbarkeitsprobleme zu erwarten. Von diesem Gesichtspunkt her gesehen ist<br />
deshalb eine möglichst trockene Baugrubensohle anzustreben (Kapitel 6.6.). Wir empfehlen<br />
zudem, den Aushub in diesen Schichten «vor Kopf» zu realisieren.<br />
Verwendung des Aushubmaterials<br />
Die Oberflächenschichten und Seeablagerungen sind erdbaumechanisch derart minderwertig,<br />
dass sie höchstens im Zuge der Umgebungsgestaltung weiter verwendet werden können.<br />
Der sandig-kiesige Schotter sowie die siltig-sandigen Moränenpartien können im trockenen<br />
Zustand als Hinterfüllungsmaterial weiter verwendet werden.<br />
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Allfällig vorhandene belastete Aushubmaterialien (z.B. bauschutthaltige künstliche Auffüllungen)<br />
müssen einer gesetzes- und vollzugskonformen Weiterverwendung resp. Entsorgung<br />
zugeführt werden.<br />
Schutz der Aushubsohle<br />
Die Moräne reagiert empfindlich auf Witterungseinflüsse. Wir empfehlen deshalb, nach Erreichen<br />
der definitiven Aushubsohle diese sofort mit einer schützenden Magerbetonschicht abzudecken.<br />
Eine Durchnässung der Sohle hätte eine Auflockerung und eine damit verbundene<br />
Tragfähigkeitseinbusse zur Folge.<br />
6.5 Baugrubenabschluss<br />
Freie Abböschungen<br />
Bei der Wahl von einem Untergeschoss dürften die Platzverhältnisse stellenweise für freie Abböschungen<br />
ausreichend sein. Wir empfehlen, in den Oberflächenschichten und Seeablagerungen<br />
über dem Grundwasserspiegel maximale Böschungsneigungen von 2:3 (33°) nicht zu<br />
überschreiten (gilt bis zu einer Böschungshöhe von maximal ca. 4 m). Unter dem Grundwasserspiegel<br />
ist zu erwarten, dass die Böschungen in den siltig-sandigen Seeablagerungen sowie<br />
im sandig-kiesigen Schotter selbst bei der Wahl flacher Neigungen längerfristig kaum<br />
stabil sind. In diesem Fall sollten die Böschungen ab einem Voraushubniveau mit dem Einsatz<br />
eines Wellpoint-Systems stabilisiert werden. Im Schutz eines Wellpoint-Systems können<br />
die Böschungsneigungen erfahrungsgemäss mit 1:1 ausgebildet werden (gilt bis zu einer Böschungshöhe<br />
von maximal ca. 4 m). Zudem empfehlen wir, sandige und sandig-kiesige Böschungspartien<br />
mit einer Plastikfolie abzudecken und vor Meteorwasserzutritt und damit<br />
verbundenen Ausschwemmungen zu schützen.<br />
Falls die Böschungen kurzfristig standfest bleiben, wäre es auch denkbar, die Böschungen<br />
mit einer unter die Aushubsohle eingebundenen Betonauflage (perforierter Konstruktionsbeton<br />
mit Armierungsnetz) zu sichern. Filterbetonauflagen dürfen aus Gründen des qualitativen<br />
Grundwasserschutzes im Gewässerschutzbereich A u nicht verwendet resp. müssten<br />
nachträglich wieder entfernt werden (Kapitel 4.3). Steilere Böschungen als oben angegeben<br />
müssen mit einer leicht geneigten Bodenvernagelung oder mit einem vertikalen Baugrubenabschluss<br />
(z.B. einer Rühl- oder Pfahlwand) gesichert werden.<br />
Auflasten und Materialdeponien müssen aus Stabilitätsgründen genügend weit von der Böschungskrone<br />
entfernt angeordnet werden. Der Abstand muss mindestens so gross sein wie<br />
die vertikale Böschungshöhe.<br />
Vertikaler Baugrubenabschluss<br />
Bei knappen Platzverhältnissen (z.B. bei zwei oder drei Untergeschossen) kommt nur ein vertikaler<br />
resp. fast vertikaler Baugrubenabschluss in Frage. Dieser kann allenfalls mit einem kleinen<br />
Voraushub kombiniert werden. Dabei ist neben einer gebohrten Rühlwand auch eine<br />
aufgelöste Pfahlwand oder eine (leicht geneigte) Bodenvernagelung denkbar. Eine gerammte<br />
resp. einvibrierte Spundwand ist wegen der mehrheitlich hoch liegenden Moränenobergren-<br />
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ze kaum bzw. nur örtlich (z.B. am östlichen Rand des Projektperimeters entlang der Bahnlinie)<br />
möglich.<br />
Bei einer Bodenvernagelung sind im Vergleich zu einer Rühl- oder Pfahlwand deutlich grössere<br />
Wanddeformationen zu erwarten, welche an nahe liegenden Strassen und darin verlegten<br />
Werkleitungen zu Schäden führen können. Zur Begrenzung der Deformationen ist deshalb<br />
zu empfehlen, die Nägel im oberen Wandbereich mit vorgespannten Ankern (keine<br />
Nägel) zu ergänzen. Bei der Wahl einer Rühlwand sollte diese über die Eckbereiche ausgespriesst<br />
werden (Eckspriesse).<br />
Es ist denkbar, dass unter dem Grundwasserspiegel in siltig-sandigen und sandig-kiesigen<br />
Partien Probleme mit der Ausfachung auftreten. Falls diese selbst mit kleinen Ausfachungsetappen<br />
nicht bewältigt werden können, müsste als kurzfristige Bauhilfsmassnahme ab dem<br />
Wasserspiegelniveau ein schräg durch die Wand gebohrtes Wellpoint-System zur lokalen Absenkung<br />
des Wasserspiegels bis unter die Aushubsohle ins Auge gefasst werden. Nach erfolgter<br />
Ausfachung kann das Wellpoint-System rasch wieder abgestellt werden. Die Baugrubenwand<br />
muss wasserdurchlässig ausgebildet resp. perforiert werden, damit sich zu<br />
keiner Zeit ein Wasserdruck hinter der Wand aufbauen kann.<br />
Die zu erwartenden Deformationen, die einzelnen Bauzustände und die Gesamtstabilität<br />
müssen unter Berücksichtigung des gegen die Baugrubensohle geneigten Wasserspiegels<br />
rechnerisch nachgewiesen werden.<br />
Die Ausarbeitung des Überwachungskonzeptes liegt im Verantwortungsbereich des projektierenden<br />
Ingenieurs.<br />
6.6 Bauwasserhaltung<br />
Selbst bei der Wahl von nur einem Untergeschoss dürften die Aushubsohlen grösstenteils<br />
unter den Grundwasserspiegel zu liegen kommen.<br />
Unabhängig davon, ob zur Böschungsstabilisierung oder zur Ausfachung des Baugrubenabschlusses<br />
ein Wellpoint-System notwendig ist, muss zur Trockenhaltung der Baugrube eine<br />
offene Wasserhaltung mittels Pumpensümpfen, allenfalls ergänzt mit einzelnen Drainagesträngen,<br />
vorgesehen werden. Generell ist nur mit einem relativ geringen Grundwasseranfall<br />
zu rechnen. Einzig aus dem sandig-kiesigen Schotter ist ein etwas grösserer Grundwasseranfall<br />
zu erwarten. Die Wasserhaltung muss deshalb vor allem auf den massgebenden Meteorwasseranfall<br />
dimensioniert werden.<br />
Innerhalb der Oberflächenschichten muss auch mit dem Vorhandensein von Torfschichten<br />
gerechnet werden, so dass eine offene Wasserhaltung – auch bei einer untiefen Baugrube –<br />
im ungünstigen Falle zu Setzungen und entsprechenden Schäden an benachbarten Infrastrukturen<br />
oder Gebäuden führen kann, da der Grundwasserspiegel auch ausserhalb der<br />
Baugrube abgesenkt wird. Zur Risikominimierung ist somit insbesondere am östlichen Rand<br />
des Projektperimeters entlang der Bahnlinie auch eine Lösung mit einer geschlossenen<br />
Spundwand zu prüfen, bei welcher der Grundwasserspiegel ausserhalb der Baugrube nicht<br />
oder nur geringfügig abgesenkt wird (Kapitel 6.5).<br />
Die Ableitung des in der Baugrube anfallenden Wassers hat nach SIA-Empfehlung 431 zu erfolgen.<br />
Danach sollte das Baugrubenabwasser unter Vorschaltung eines Absetzbeckens in<br />
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die Schmutzwasserkanalisation bzw. in die Kläranlage abgeleitet werden. Eine Einleitung in<br />
einen Meteor- oder Reinabwasserkanal ist nur mit Bewilligung der zuständigen Behörde und<br />
unter Einhaltung der Einleitbedingungen gestattet.<br />
6.7 Trockenhaltung der Untergeschosse<br />
Wie bereits erwähnt, dürften die Gebäudesohlen durchwegs unter den Grundwasserspiegel<br />
zu liegen kommen. Gemäss heutiger Praxis des Kantonalen Amtes für Abfall, Wasser, Energie<br />
und Luft (AWEL) wird eine permanente Grundwasserspiegelabsenkung mit basalen Sickerleitungen<br />
zur Trockenhaltung der Untergeschosse prinzipiell nicht toleriert. Dies bedeutet,<br />
dass die Untergeschosse bis über das Niveau eines mutmasslichen Höchsthochwasserstandes<br />
isoliert resp. vollständig wasserdicht ausgebildet sowie auf den entsprechenden<br />
Wasserdruck resp. Auftrieb dimensioniert werden müssen.<br />
Angaben über mögliche Hochwasserstände sind nicht vorhanden. Wir empfehlen vorderhand<br />
davon auszugehen, dass bei extremen Hochwasserständen mit einem Grundwasserspiegel<br />
praktisch an der Geländeoberfläche gerechnet werden muss.<br />
Es ist zu prüfen, ob in diesem Fall die Sicherheit gegen Aufschwimmen, z.B. im Bereich von<br />
auskragenden Tiefgaragenteilen, noch gewährleistet ist. Mit einer hoch liegenden Sickerleitung<br />
(«Spitzenbrecherdrainage») kann der Wasserdruck resp. Auftrieb auf einen obersten<br />
Grenzwert beschränkt werden. Bei dieser Lösung ist der in Rechnung zu setzende maximale<br />
Wasserdruck zum vornherein klar definiert. Diese Lösung bedarf aber der Zustimmung der<br />
zuständigen Behörde.<br />
Als Auftriebs-Sicherungsmassnahme stehen gebohrte Zugpfähle im Vordergrund, welche beliebig<br />
tief in die Moräne resp. Molasse eingebunden werden können.<br />
6.8 Grundwasser-Ersatzmassnahmen<br />
Im vorliegenden Fall sind Grundwasser-Ersatzmassnahmen weniger im Hinblick auf den Erhalt<br />
der Durchflusskapazität der ohnehin nur mässig durchlässigen Lockergesteinsschichten<br />
vorzusehen. Vielmehr sollen damit unzulässige Auf- und Rückstausituationen infolge der<br />
grossflächigen Einbauten und damit nachteilige Auswirkungen auf Rechte Dritter vermieden<br />
werden.<br />
Mit Hilfe der Ersatzmassnahmen muss gewährleistet werden, dass das hangseitig in geringen<br />
Mengen zuströmende Grundwasser die Gebäudekörper um- resp. untersickern kann. Dabei<br />
darf aber auch keinesfalls eine erhöhte Drainagewirkung auf das hangseitige Grundwasser<br />
ausgeübt werden, da dies einen unerwünschten Anstieg des Grundwasserspiegels auf der<br />
Ostseite, im SBB-Gleisbereich, zur Folge haben könnte.<br />
Als Ersatzmassnahmen resp. Strömungshilfen kommen beispielsweise einzelne sandigkiesige<br />
Sickerbahnen unter der Bodenplatte in Kombination mit einer durchlässigen Gebäudehinterfüllung<br />
in Betracht. Anstelle von kiesigen Hinterfüllungen sind – insbesondere bei<br />
knappen Platzverhältnissen – auch so genannte Drainagematten (z.B. Enkadrain) auf den Gebäudeaussenwänden<br />
denkbar.<br />
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Zentrumsentwicklung MITTIM, <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> / ZH<br />
Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
7 DACHWASSERVERSICKERUNG<br />
Zur Gewährleistung der Grundwasserneubildung und zur Entlastung der Kanalisation muss<br />
nicht verschmutztes Abwasser von Dachflächen, Strassen, Wegen und Plätzen wenn immer<br />
möglich an Ort und Stelle zur Versickerung gebracht werden (Eidg. Gewässerschutzgesetz<br />
GSchG vom 24.1.1991, Art. 7.2). Ist eine Versickerung auf Grund der örtlichen Verhältnisse<br />
nicht möglich, so kann das anfallende Meteorabwasser mit Bewilligung der kantonalen resp.<br />
kommunalen Behörde in einen Meteor- bzw. einen Reinabwasserkanal oder direkt in ein<br />
oberirdisches Gewässer eingeleitet werden. Dabei sind nach Möglichkeit Rückhaltemassnahmen<br />
zu treffen, damit das Wasser bei grossem Anfall gleichmässig abfliessen kann.<br />
Die «Richtlinie zur Versickerung, Retention und Ableitung von Niederschlagswasser in Siedlungsgebieten»<br />
(VSA, 2002 mit Ergänzungen 2004) sowie die «Richtlinie und Praxishilfe Regenwasserentsorgung»<br />
(AWEL, 2005) enthalten die wichtigsten Grundsätze zur Entsorgung<br />
von Regenwasser und praktische Hilfen zu deren Umsetzung.<br />
Die Oberflächenschichten und die Seeablagerungen weisen aufgrund ihrer feinkörnigen Zusammensetzung<br />
nur eine geringe Wasserdurchlässigkeit und damit auch nur ein sehr kleines<br />
Schluckvermögen auf. Der Grundwasserspiegel liegt zudem bereits im natürlichen Zustand<br />
relativ hoch, was dazu führt, dass die nur geringmächtigen und beschränkt durchlässigen<br />
Schotterschichten vollständig wassergesättigt sind. Zudem ist zu erwarten, dass der Grundwasserspiegel<br />
nach intensiven Niederschlägen noch weiter ansteigen kann. Unter diesen<br />
Voraussetzungen ist im vorliegenden Fall eine konzentrierte Versickerung des Dachwassers<br />
auf dem Projektareal stark erschwert. In der Versickerungskarte von <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> [5] ist<br />
denn auch der Projektperimeter zwar als Gebiet ausgeschieden, wo mässig gute Versickerungsmöglichkeiten<br />
zu erwarten sind, diese aber durch die Lage des Grundwasserspiegels<br />
bzw. des nur geringen Flurabstandes eingeschränkt sind. Das anfallende Dachwasser muss<br />
deshalb voraussichtlich einer geeigneten Vorflut, z.B. einer Meteorwasserleitung, zugeführt<br />
werden.<br />
Es sollten jedoch Retentionsmöglichkeiten für das Meteorwasser vorgesehen werden. Für die<br />
Schaffung von oberflächlichem Retentionsvolumen kämen z.B. nicht begehbare Flachdach-<br />
Flächen in Frage. Diese könnten zudem extensiv begrünt werden. Mit Hilfe von solchen<br />
Massnahmen kann der zunehmenden Verschärfung der Hochwasserspitzen-Abflüsse in der<br />
Kanalisation resp. in Vorflutern entgegengewirkt werden.<br />
Wege und Plätze können mit durchlässigen Belägen versehen werden, so dass das Wasser via<br />
die sandig-kiesige Fundationsschicht flächenhaft im Untergrund versickern kann. Der nicht<br />
versickerbare Anteil des Wassers ist auf angrenzende Grünflächen zu leiten, wo das Wasser<br />
verlaufen und diffus versickern wird. Dabei ist das Gelände niveaumässig so zu gestalten,<br />
dass das Wasser überall vom Gebäude weg fliesst. Dies gilt insbesondere auch für die Bereiche<br />
mit Lichtschächten, welche im Hinblick auf eine Überflutung der Untergeschosse ein Risiko<br />
darstellen.<br />
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Zentrumsentwicklung MITTIM, <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> / ZH<br />
Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
8 WÄRMENUTZUNG AUS GRUNDWASSER UND UNTERGRUND<br />
Grundwasser-Wärmenutzung<br />
Eine direkte Nutzung von Grundwasser zur Kälte- und Wärmegewinnung setzt das Vorhandensein<br />
eines ausreichend ergiebigen Grundwasserleiters voraus. Aufgrund der hydrogeologischen<br />
Verhältnisse schliessen wir daher eine thermische Grundwassernutzung im Arealteil<br />
westlich der Bahnhofstrasse zum vornherein aus.<br />
Im Zentrums- und im Nordteil der geplanten Überbauung werden zwar Grundwasser führende<br />
Schichten erwartet. Die Durchlässigkeit und Mächtigkeit dieser kiesigen Schichten ist<br />
aber örtlich sehr unterschiedlich und es liegt kein eigentliches nutzbares Grundwasservorkommen<br />
vor (vgl. Kap. 4.2). Die Voraussetzungen für eine Grundwasserentnahme zur Kälteund<br />
Wärmegewinnung sind auch in diesem Bereich vergleichsweise ungünstig, so dass bestenfalls<br />
kleinere Wassermengen (< 500 l/min) genutzt werden können.<br />
Zur Abklärungen der Nutzungsmöglichkeiten des vorhandenen Grundwassers empfehlen<br />
wir, in einer ersten Phase eine oder allenfalls zwei Kernbohrungen im südlichen Teil des Projektperimeters<br />
niederzubringen und bei Antreffen ausreichend mächtiger, grundwasserführender<br />
Schichten diese zu Klein-Filterbrunnen auszubauen. Durch Kurzpumpversuche in<br />
diesen Filterbrunnen können anschliessend die Schotter-Durchlässigkeit ermittelt und die<br />
Möglichkeiten für eine thermische Grundwassernutzung genauer beurteilt werden. Falls mit<br />
den Untersuchungen eine ausreichende Grundwasserentnahme nachgewiesen werden<br />
kann, so müssten in einer zweiten Phase die hydrogeologischen Voraussetzungen für die<br />
Rückgabe des thermisch genutzten Grundwassers im Nordteil des Projektareals abgeklärt<br />
werden.<br />
In Anbetracht des Wärmeleistungsbedarfs von 1.4 MW ist zum vornherein klar, dass das vorhandene<br />
Grundwasser – falls überhaupt – nur eine relativ kleine Teildeckung erlauben wird.<br />
Erdwärmenutzung (untiefe Geothermie)<br />
Gemäss Wärmenutzungsatlas des Kantons Zürich ist der Nord- und Zentrumsteil der Zone D,<br />
und der Westteil der Zone F zugeordnet (Figur 4).<br />
In beiden Zonen ist der Bau von Erdwärmesonden-Anlagen grundsätzlich zulässig ist. Die<br />
Anzahl und Länge der Bohrungen richtet sich nach der Leistung der Heizanlage und der Entzugsleistung<br />
des Untergrundes (SIA 384/6).<br />
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Zentrumsentwicklung MITTIM, <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> / ZH<br />
Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
Figur 4:<br />
Ausschnitt aus dem Wärmenutzungsatlas des Kantons Zürich, Massstab 1:10'000 (www.gis.zh.ch)<br />
MITTIM-<br />
Projektperimeter<br />
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Zentrumsentwicklung MITTIM, <strong>Illnau</strong>-<strong>Effretikon</strong> / ZH<br />
Geologisch-hydrogeologischer und geotechnischer Bericht 3. September 2012<br />
Für grössere Erdwärmesonden-Anlagen mit einer Kälteentzugsleistung > 100 kW verlangt<br />
das AWEL in der Regel einen Nachweis nach SIA 384/6 bezüglich dem thermischen Langzeitverhalten<br />
während 50 Betriebsjahren.<br />
Zürich, 3. September 2012<br />
120445 Bericht_MITTIM_rev1.doc (PDF-Ausdruck) Km/La<br />
Dr. Heinrich Jäckli AG<br />
Sachbearbeiter:<br />
Manuel Kormann, dipl. Bauingenieur ETH<br />
Walter Labhart, Dr. sc.nat. Geologe<br />
24 | 24
- /<br />
- , - <br />
4 = I @ E A H K C<br />
4 = I @ E A H K C K @ * D H K C K L A H H D H J<br />
A H > D H K C<br />
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E
Hänseler Immokonzept AG<br />
MITTIM <strong>Effretikon</strong> Umweltverträglichkeit<br />
Anhang 22 Energiekonzept Stufe Gestaltungsplan (Beitrag RMB Engineering AG)<br />
3822_MITTIM-<strong>Effretikon</strong>_UVB-AVU_V1-2_08-10-2012.docx 8.10.2012
7830 Zentrumsüberbauung MITTIM <strong>Effretikon</strong><br />
Energiekonzept Stufe Gestaltungsplan<br />
Objekt<br />
Zentrumsentwicklung Mittim <strong>Effretikon</strong><br />
8307 <strong>Effretikon</strong><br />
Ingenieur<br />
RMB Engineering AG<br />
Technoparkstrasse 1<br />
8005 Zürich<br />
Auftraggeber<br />
Hänseler Immokonzept AG<br />
Thurgauerstrasse 105<br />
8152 Zürich - Glattbrugg<br />
Projektleitung<br />
ARIGON Generalunternehmung AG<br />
Leutschenbach<br />
8050 Zürich<br />
Verfasser<br />
RMB Engineering AG, andreas.marti@rmb.ch<br />
Zürich, 23. August 2012 Version 1.1
Inhaltsverzeichnis<br />
1 Grundlagen 3<br />
1.1 Ausgangslage 3<br />
1.2 CO 2 Vorgabe 3<br />
1.3 Planungsgrundlagen 3<br />
1.4 Projektperimeter MITTIM <strong>Effretikon</strong> 3<br />
2 Energien / Leistungen 4<br />
2.1 Flächen 5<br />
2.2 Leistungsbedarf 5<br />
3 Energieträger 6<br />
3.1 Allgemeines 6<br />
3.2 Erdwärmesonden 6<br />
3.3 Grundwasser 7<br />
3.4 Sonnenenergie 8<br />
4 Energieerzeugungskonzept 9<br />
4.1 Allgemein 9<br />
4.2 Raumheizung / Warmwasser 9<br />
4.3 Mechanische Kühlung 9<br />
4.4 Freie Kühlung 10<br />
4.5 Erdspeicher 10<br />
4.6 Ergänzung Grundwasser 11<br />
4.7 Kontrollierte Lüftung 11<br />
P:\7830 Mittim <strong>Effretikon</strong>\0 Konzepte\7830 Energie KON Gestaltungsp 120831.doc 2/11
1 Grundlagen<br />
1.1 Ausgangslage<br />
Im Rahmen des Projektes „Zentrumsentwicklung MITTIM <strong>Effretikon</strong>“ wurde bereits zu Beginn<br />
grossen Wert auf ein ökologisch optimiertes Energiekonzept gelegt und verschiedenste Konzeptvarianten<br />
untersucht. In diesem Konzept wird nur die Variante beschrieben, welche dem Gestaltungsplan<br />
zu Grunde liegen soll.<br />
1.2 CO 2 Vorgabe<br />
Das Projekt wird in Bezug auf die Energieerzeugungsanlagen Wärme und Kälte unter dem Aspekt<br />
von „Null CO 2 -Ausstoss“ auf dem gesamten Areal umgesetzt.<br />
Dass heisst, es kommen keine Verbrennungsanlagen, weder mit fossilen noch von erneuerbaren<br />
Energienquellen, zur Anwendung. Der für die Wärme- und Kälteproduktion benötigte Strom soll<br />
aus Fotovoltaik-Anlagen auf dem Areal bezogen werden. Dort wo dieser nicht ausreicht, wird grüner<br />
Oekostrom eingekauft.<br />
1.3 Planungsgrundlagen<br />
Als Grundlage dient das Richtpojekt der Staufer & Hasler Architekten AG, Frauenfeld vom März<br />
2012 sowie verschiedenste Machbarkeitsabklärungen der RMB Engineering AG, Zürich<br />
1.4 Projektperimeter MITTIM <strong>Effretikon</strong><br />
P:\7830 Mittim <strong>Effretikon</strong>\0 Konzepte\7830 Energie KON Gestaltungsp 120831.doc 3/11
2 Energien / Leistungen<br />
Der Energiebedarf wurde auf Grund der Nutzflächen und differenziert nach den unterschiedlichen<br />
Nutzungen abgeschätzt.<br />
P:\7830 Mittim <strong>Effretikon</strong>\0 Konzepte\7830 Energie KON Gestaltungsp 120831.doc 4/11
2.1 Flächen<br />
Basis der Flächenermittlungen waren die massgebenden Geschossflächen mGF gemäss kantonalen<br />
Leitfaden und beinhaltet alle inneren Erschliessungen und Innenwände zu den aufgeführten<br />
Hauptnutzungen; also alle den Hauptnutzungen zugeordnete Flächen ohne Aussenwände, Nebenräume,<br />
Technikräume und nicht beheizte Untergeschosse. Die Flächen beziehen sich damit<br />
unmittelbar auf die Nutzungen und nicht auf den umbauten Raum.<br />
Für die Berechnungen der Energie- und Leistungsdaten wurden diese Flächen jeweils um 15%<br />
(Wände etc.) reduziert.<br />
2.2 Leistungsbedarf<br />
• Wärmeleistungsbedarf 1.4 MW<br />
• Kälteleistungsbedarf 0.5 MW<br />
Der Wärmeleistungsbedarf berücksichtigt die Transmissionsverluste und Leistungen für Lüftungsanlagen,<br />
der Kälteleistungsbedarf die Klimakälte. Allfälliger Energiebedarf für Prozesswärme und<br />
Kälte von Mieteranlagen im Dienstleistungs- und Gewerbebereich sind nicht erfasst.<br />
P:\7830 Mittim <strong>Effretikon</strong>\0 Konzepte\7830 Energie KON Gestaltungsp 120831.doc 5/11
3 Energieträger<br />
3.1 Allgemeines<br />
In diversen Vorstudien wurden verschiedenste Konzeptvarianten mit unterschiedlichsten Energieträgern<br />
untersucht. Mit der Anforderung „Null CO 2 -Ausstoss“ auf dem Projektperimeter kristallisierten<br />
sich die Energieträger Erdwärme, Grundwasser und Sonne heraus.<br />
3.2 Erdwärmesonden<br />
Auf dem ganzen MITTIM Zentrum (rot) ist die Bohrung von Erdwärmesonden möglich:<br />
Grün markiert sind bereits bestehende Erdsonden eingezeichnet. Im dunkelbraunen Bereich sind<br />
keine Erdsondenbohrungen zugelassen.<br />
Das Konzept sieht vor, 100% des Energiebedarfes durch die Nutzung von Erdsonden abzudecken.<br />
P:\7830 Mittim <strong>Effretikon</strong>\0 Konzepte\7830 Energie KON Gestaltungsp 120831.doc 6/11
3.3 Grundwasser<br />
Die als Energiequelle nutzbaren Grundwasservorkommen auf dem Areal sind beschränkt und im<br />
Vorfeld noch nicht mit hydrologischen Versuchbohrungen und Pumpversuchen belegt. Die Nutzung<br />
des Grundwassers bietet neben der 100% Abdeckung durch Erdsonden eine zusätzliche<br />
Option als ergänzender Energieträger. Die Erreichung der unter Pkt. 1.2 formulierten CO 2 -Ziele<br />
sind aber nicht abhängig von der Nutzung des Grundwassers.<br />
Grundwasserkarte zeigt im Projektperimeter eine mäßige Grundwassermächtigkeit (hellbraun)<br />
und an den Randgebieten eine größere (hellblau).<br />
Beispiel: Entnahmebrunnen<br />
Konzeptbeispiel: Grundwassernutzung<br />
P:\7830 Mittim <strong>Effretikon</strong>\0 Konzepte\7830 Energie KON Gestaltungsp 120831.doc 7/11
3.4 Sonnenenergie<br />
Die Leistung der gelieferten Energie hängt von den eingesetzten Kollektorflächen ab. Ziel ist es,<br />
möglichst viele Flächen mit Fotovoltaik – Zellen auszurüsten. Untersuchungen haben gezeigt,<br />
dass es nicht möglich ist, den gesamten, für die Wärme- und Kälteproduktion nötigen Strom auf<br />
dem eigenen Areal zu erzeugen, ohne auch sämtliche Fassaden mit Fotovoltaik-Zellen auszurüsten.<br />
Dies hätte zu einem monotonen, nicht akzeptablen Städtebild geführt. Das Stromdefizit für die<br />
Wärme- und Kälteproduktion wird mit dem Einkauf von Oekostrom kompensiert.<br />
Globalstrahlung<br />
[kWh/m 2 ]<br />
200<br />
180<br />
160<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
Januar<br />
Februar<br />
März<br />
April<br />
Mai<br />
Juni<br />
Juli<br />
August<br />
September<br />
Oktober<br />
November<br />
Dezember<br />
P:\7830 Mittim <strong>Effretikon</strong>\0 Konzepte\7830 Energie KON Gestaltungsp 120831.doc 8/11
4 Energieerzeugungskonzept<br />
4.1 Allgemein<br />
Auf dem Areal werden entsprechend den Bauetappen, mehrer Energiezentralen eingerichtet, welche<br />
nachdem selben Prinzip aufgebaut werden.<br />
Pro Bauetappe wird eine Wärme- und Kältezentrale mit Wärmepumpen / Kältemaschineneinheiten<br />
eingerichtet, welche ihre Energien aus bis zu 200 Meter tiefen Erdsondenfeldern beziehen.<br />
Es wird grundsätzlich unter drei Nutzungsarten unterschieden:<br />
4.2 Raumheizung / Warmwasser<br />
Die Wärmepumpen / Kältemaschinen beziehen<br />
aus den Erdsondenfeldern Energien,<br />
welche sie mit Hilfe von elektrisch angetriebenen<br />
Kompressoren auf eine Nutzungstemperatur<br />
für die Raumheizung von 35°C und<br />
für die Warmwasserbereitung auf 55°C verdichten.<br />
4.3 Mechanische Kühlung<br />
Die Wärmepumpen / Kältemaschinen produzieren<br />
im Sommer Kaltwasser von 12°C und<br />
versorgen damit verschiedene lüftungstechnische<br />
Anlagen. Die ca. 35-grädige Abwärme<br />
geben sie über die Erdsondenfelder dem<br />
Erdreich ab, sofern diese nicht gleichzeitig<br />
für die Warmwasservorwärmung genutzt<br />
werden kann.<br />
P:\7830 Mittim <strong>Effretikon</strong>\0 Konzepte\7830 Energie KON Gestaltungsp 120831.doc 9/11
4.4 Freie Kühlung<br />
Komfortkälteanlagen, welche auf höheren<br />
Temperaturen betrieben werden können<br />
(zum Beispiel Kühldecken, termisch aktivierte<br />
Bauteile etc.), werden direkt aus dem Erdsondenfeld<br />
mit der nötigen Kühlenergie versorgt.<br />
Die Abwärme wird dabei dem Erdsondenfeld<br />
abgegeben.<br />
4.5 Erdspeicher<br />
Da jede Bauetappe jeweils alle Hauptnutzungen (Verkauf, Dienstleistung / Büro, Gastronomie,<br />
Wohnen) aufweist, sind jeweils ganzjährig sowohl Wärme- und wie auf Kältebedürfnisse zu erwarten.<br />
Die drei Nutzungsarten sind daher oft jeweils parallel in Betrieb.<br />
Da die Energiemengen der Wärmeeintragungen und des Entzuges zeitgleich nicht ausgewogen<br />
sind, wird die Erdmasse um die Erdsonden als sogenannter Erdspeicher genutzt. Dass heisst, die<br />
Erdspeicher werden ge- und entladen; wobei die Lade- und Entladezyklen über den Jahresverlauf<br />
unterschiedlich lange dauern werden.<br />
P:\7830 Mittim <strong>Effretikon</strong>\0 Konzepte\7830 Energie KON Gestaltungsp 120831.doc 10/11
4.6 Ergänzung Grundwasser<br />
Je nach Ergiebigkeit kann das Energieerzeugungskonzept auch mit einer Grundwassernutzung<br />
als Energiequelle für die Wärmepumpen ergänzt werden. Es ist angedacht, dass dabei an einem<br />
zentralen Ort die Fassung realisiert wird und das Kaltwassern zu den einzelnen Energiezentralen<br />
geführt wird.<br />
Nach der Nutzung wird dieses wiederum an einem zentralen Ort über eine Sickergalerie oder einem<br />
Rückgabebrunnen dem Grundwasser zugeführt.<br />
Die Erreichung der unter Pkt. 1.2 formulierten CO 2 -Ziele sind aber nicht abhängig von der Nutzung<br />
des Grundwassers.<br />
4.7 Kontrollierte Lüftung<br />
Sämtliche beheizten und gekühlten Räume<br />
werden mit einer kontrollierten Lüftungsanlage<br />
belüftet, welche mit hochwirksamen Energierückgewinnungstauschern<br />
ausgerüstet<br />
sind.<br />
P:\7830 Mittim <strong>Effretikon</strong>\0 Konzepte\7830 Energie KON Gestaltungsp 120831.doc 11/11