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Ermittlung der Kapazität von Straßen durch Verkehrsmessungen im Verkehrsfluss
In Abbildung 41 ist der Verkehrsfluss Q über der Geschwindigkeit v dargestellt. Der
theoretische Verlauf der Kennlinie zeigt, dass der Verkehrsfluss mit steigender
Geschwindigkeit ansteigt, bis er sein Maximum erreicht hat. Danach fällt er bis auf
einen Nullpunkt ab. Die Messpunkte sind in diesem Diagramm breiter gestreut. Die
theoretische Kennlinie beschreibt hier eine parabolische Form, die zur Folge hat,
dass zu jedem Verkehrsfluss zwei Geschwindigkeiten existieren. Zudem existiert für
den maximalen Durchfluss Q max genau eine Geschwindigkeit v opt . Das heißt es gibt
eine optimale Fahrgeschwindigkeit, bei welcher sich der größtmögliche Durchfluss (=
Kapazität C) einstellt.
Der stabile Bereich erstreckt sich hier bis zu einer Geschwindigkeit von 57 km/h und
einem Verkehrsfluss von 3300 Fz/h auf der theoretischen Kennlinie. Die
aufgenommenen Messpunkte in diesem Bereich weisen keine Auffälligkeiten auf.
Im metastabilen Bereich liegen die Messpunkte deutlich unter der theoretischen
Kennlinie und der Greenshields-Annahme. Zudem zeichnet sich hier schon eine
kleine Punktwolke (Geschwindigkeit 80-100 km/h und Verkehrsfluss 4000-4500 Fz/h)
ab, die sich deutlich von der Masse der restlichen Messpunkte absetzt.
Diese Punktwolke setzt sich bis in den instabilen Bereich fort. Dort sind die anderen
Messpunkte gleichmäßig um die theoretische Kennlinie verteilt.
Beim Vergleich der Greenshields-Kennlinie mit der theoretischen Kennlinie zeigt sich,
durch die Wahl der freien Geschwindigkeit v f = 120 km/h, für den Greenshields-
Ansatz eine Verschiebung der Kurve nach links. Die Kapazität (Q max ) der
Greenshields-Theorie liegt hier bei ca. 4500 Fz/h, also höher als die der
theoretischen Kennlinie mit 4000 Fz/h.
Blagojevic, Schäfer 30.07.2010 Seite 52