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Ermittlung der Kapazität von Straßen durch Verkehrsmessungen im Verkehrsfluss Im Vergleich wurden die beiden Tabellen zuerst so auf einander abgeglichen, dass die einzelnen „TOW_GPS“-Zeiten von Bus und SLK übereinstimmen. Das Problem hierbei war, dass das Messsystem des Busses eine größere und genauere Menge an Messdaten lieferte als das des SLK. Dadurch gab es im Vergleich eine hohe Anzahl an Messpunkten, bei denen die „TOW_GPS“-Zeit nicht übereinstimmte. Somit mussten die Tabellen manuell angeglichen werden, um eine Bearbeitung möglich zu machen. Eine wichtige Rolle bei der Auswertung spielten die Anzahl der Fahrzeuge, die sich zwischen den beiden Messfahrzeugen befand. Jedoch konnte die Anzahl während der Messfahrt mit keiner großen Genauigkeit bestimmt wurden, da sowohl der teils große Abstand, als auch die versperrte Sicht, z. B. durch große Lkw, eine Rolle spielten. Um diesen Wert nachträglich zu integrieren, wurden die jeweiligen Videos analysiert, die während der Fahrt aus den Fahrzeugen aufgenommen wurden. Dazu wurden die beiden Videos synchron gestartet, um so eine möglichst hohe Genauigkeit bei der Zählung zu erreichen. Um von der Zeit des Videos auf die entsprechende „TOW_GPS“-Zeit zu kommen, mussten die jeweiligen Zeiten zuerst umgerechnet werden, bevor die Daten an den richtigen Stellen ersetzt werden konnten. Damit konnte die Berechnung des Verkehrsflusses und der Verkehrsdichte durchgeführt werden, ohne die nicht aussagekräftigen Zwischenschritte betrachten zu müssen. Blagojevic, Schäfer 30.07.2010 Seite 45
Ermittlung der Kapazität von Straßen durch Verkehrsmessungen im Verkehrsfluss 2.5 Analyse der Fundamentaldiagramme Nach der Auswertung der aufgenommenen Messdaten wurde im Anschluss das Fundamentaldiagramm in seinen verschiedenen Darstellungen erstellt. Dabei wurden die Messdaten der Hin- und Rückfahrt in einem Diagramm dargestellt, wodurch sich die Dichte der Messpunkte und damit die Genauigkeit der Messkurve erhöhten. Zusätzlich wurde um die Punktwolke eine theoretische Kennlinie gelegt, die als einhüllende Linie den optimalen theoretischen Verlauf der Funktion beschreibt. Aufgrund der geringen Messdauer bzw. der kurzen Messfahrt reicht die Anzahl der Messpunkte bzw. der vorliegende Streubereich der Messdaten nicht aus, um eine Kennlinie zu bestätigen. Daher wurden die theoretischen Kennlinien aus der Literatur (siehe Abbildung 5 und folgende) übernommen und an die Messdaten angepasst. Anhand des Verlaufs der Kennlinien ist es möglich, die folgenden Diagramme in je drei Bereiche zu unterteilen. Die Grenzen für die jeweiligen Bereiche wurden der Literatur entnommen. Bereich des stabilen Verkehrsflusses: Keine Behinderung durch andere Verkehrsteilnehmer, Wunschgeschwindigkeit und Überholmöglichkeiten sind gegeben. Bereich des metastabilen Verkehrsflusses: Gegenseitige Behinderung nimmt aufgrund starkem Verkehrsaufkommen rapide zu, Wunschgeschwindigkeit und Überholmöglichkeit nicht mehr für jeden Verkehrsteilnehmer möglich. Bereich des instabilen Verkehrsflusses: Keine freie Geschwindigkeitswahl und Überholungen mehr möglich. Es kommt zur Kolonnenbildung, welche bis zum Kolonnenstillstand führen kann. Unter instabilem Zustand versteht man sowohl stockenden Verkehr, gestauten Verkehr als auch stehenden Verkehr. Blagojevic, Schäfer 30.07.2010 Seite 46
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Ermittlung der Kapazität von Straßen durch Verkehrsmessungen im Verkehrsfluss<br />
Im Vergleich wurden die beiden Tabellen zuerst so auf einander abgeglichen, dass<br />
die einzelnen „TOW_GPS“-Zeiten von Bus und SLK übereinstimmen. Das Problem<br />
hierbei war, dass das Messsystem des Busses eine größere und genauere Menge<br />
an Messdaten lieferte als das des SLK. Dadurch gab es im Vergleich eine hohe<br />
Anzahl an Messpunkten, bei denen die „TOW_GPS“-Zeit nicht übereinstimmte. Somit<br />
mussten die Tabellen manuell angeglichen werden, um eine Bearbeitung möglich zu<br />
machen.<br />
Eine wichtige Rolle bei der Auswertung spielten die Anzahl der Fahrzeuge, die sich<br />
zwischen den beiden Messfahrzeugen befand. Jedoch konnte die Anzahl während<br />
der Messfahrt mit keiner großen Genauigkeit bestimmt wurden, da sowohl der teils<br />
große Abstand, als auch die versperrte Sicht, z. B. durch große Lkw, eine Rolle<br />
spielten. Um diesen Wert nachträglich zu integrieren, wurden die jeweiligen Videos<br />
analysiert, die während der Fahrt aus den Fahrzeugen aufgenommen wurden.<br />
Dazu wurden die beiden Videos synchron gestartet, um so eine möglichst hohe<br />
Genauigkeit bei der Zählung zu erreichen. Um von der Zeit des Videos auf die<br />
entsprechende „TOW_GPS“-Zeit zu kommen, mussten die jeweiligen Zeiten zuerst<br />
umgerechnet werden, bevor die Daten an den richtigen Stellen ersetzt werden<br />
konnten.<br />
Damit konnte die Berechnung des Verkehrsflusses und der Verkehrsdichte<br />
durchgeführt werden, ohne die nicht aussagekräftigen Zwischenschritte betrachten<br />
zu müssen.<br />
Blagojevic, Schäfer 30.07.2010 Seite 45
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