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Ermittlung der Kapazität von Straßen durch Verkehrsmessungen im Verkehrsfluss Weiterhin kann das Diagramm in zwei Bereiche eingeteilt werden: Der grüne Bereich (vgl. Abbildung 9) markiert den Zustand, in dem freier, stabiler Verkehr herrscht, während der rote Bereich (vgl. Abbildung 9) den zusammengebrochenen, instabilen Verkehr darstellt. Bei einer mehrspurigen Fahrbahn liegt die optimale Geschwindigkeit in der Regel zwischen 70 und 100 km/h. Aus der Umrechnung mit der Fundamentalbeziehung ergibt sich das Q-D-Diagramm das oft als das eigentliche Fundamentaldiagramm bezeichnet wird. Wie schon das Q-v-Diagramm, kann auch das Q-D-Diagramm in einen stabilen und einen instabilen Zustand unterteilt werden, wobei im stabilen Bereich eine dichte Punktewolke und im instabilen Bereich eine weiter gestreute Punktewolke entlang der Geraden verläuft. Das v-D-Diagramm stellt schließlich die Geschwindigkeit über der Verkehrsstärke dar. Mit steigender Geschwindigkeit fällt die Verkehrsdichte annähernd kontinuierlich ab und so kann hier der stabile und der instabile Bereich oft nur schwer unterschieden werden. Der abfallende Kurvenverlauf legt eine große Abhängigkeit des Verkehrsflusses von der Verkehrsdichte nahe. Neben der Unterscheidung in einen stabilen und einen instabilen Bereich können die einzelnen Diagramme in weitere Zustandsformen aufgeteilt werden, worauf in Kapitel 2.1.2 näher eingegangen wird. Blagojevic, Schäfer 30.07.2010 Seite 19
Ermittlung der Kapazität von Straßen durch Verkehrsmessungen im Verkehrsfluss 2.1.8 Zeitlücke Als Zeitlücke wird die Zeitspanne bezeichnet, in der zwei aufeinander folgende Fahrzeuge eine bestimmte Stelle passieren. Dabei werden am Fahrzeug die Messpunkte entweder an der Vorder- oder Rückseite definiert. Für die Erfassung der Messwerte der jeweiligen Zeitspannen werden verschiedene Techniken verwendet wie Lichtschranken, Induktionsschleifen oder Videoaufnahmen. Alternativ kann eine einfache, aber relativ ungenaue Zeitmessung mit einer Stoppuhr vollzogen werden. Aus der Zeitlücke kann man auf weitere verkehrstechnische Größen wie die Verkehrsstärke oder die Verkehrsdichte eines Straßenabschnitts schließen. Dabei unterscheidet man die Begriffe Nettozeitlücke (siehe Abbildung 10) und Bruttozeitlücke (siehe Abbildung 11). Abbildung 10: Nettozeitlücke (www.wikipedia.de; 01.07.2010) Die Nettozeitlücke definiert den zeitlichen Abstand zwischen der Rückseite eines voranfahrenden Fahrzeuges und der Vorderseite eines nachfolgenden Fahrzeuges. Abbildung 11: Bruttozeitlücke (www.wikipedia.de; 01.07.2010) Die Bruttozeitlücke definiert den zeitlichen Abstand zwischen der Vorderseite eines voranfahrenden Fahrzeuges und der Vorderseite eines nachfolgenden Fahrzeuges. Damit ist die Bruttozeitlücke die Nettozeitlücke plus die Länge des voranfahrenden Fahrzeugs. Blagojevic, Schäfer 30.07.2010 Seite 20
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Seite 3 und 4: Abbildungsverzeichnis: Abbildung 1:
Seite 5 und 6: Abbildung 41: Fundamentaldiagramm Q
Seite 7 und 8: Ermittlung der Kapazität von Stra
Seite 23: Ermittlung der Kapazität von Stra
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