PDF 2.165kB - Hochschule Ulm
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Ermittlung der Kapazität von Straßen durch Verkehrsmessungen im Verkehrsfluss Abbildung 6: Fundamentaldiagramm (Darstellung Q über v) (www.wikipedia.de; 02.07.2010) Abbildung 7: Fundamentaldiagramm (Darstellung Q über D) (www.wikipedia.de; 02.07.2010) Vc = Geschwindigkeit der höchsten Abschnittskapazität, bei der die meisten Fahrzeuge den Abschnitt passieren können (ca. 70 bis 100 km/h) Vf = „freie Geschwindigkeit“ – bei leerer Fahrbahn durch den Fahrer frei wählbare Geschwindigkeit in Abhängigkeit von Fahrbahnzustand, Fahrzeugleistung und Fahrcharakteristik des Fahrers Blagojevic, Schäfer 30.07.2010 Seite 13
Ermittlung der Kapazität von Straßen durch Verkehrsmessungen im Verkehrsfluss Einflussgrößen für die Optimierung des Verkehrsflusses: Fahrverhalten, z. B. Beschleunigen beim Ampelstart oder kooperative Fahrweise Verkehrsleitanlagen zur Beeinflussung des fließenden Verkehrs. Innerhalb Deutschlands wird diese Möglichkeit oft auf Autobahnen durch eine Regelung der Höchstgeschwindigkeit oder eine Fahrspurenfreigabe durch elektronisch gesteuerte Anzeigetafeln realisiert. Im Stadtverkehr wiederum findet eine Regelung der Taktzeiten von Ampelanlagen zum Steuern des Verkehrsflusses Anwendung. Systematische Phänomene – wenn etwa bei einer bestimmten Verkehrsdichte ein Stau aus dem Nichts entsteht, wie er im Nagel-Schreckenberg-Modell beschrieben wird. Hierzu ein kleiner Einblick in das NaSch-Modell im folgenden Absatz. 2.1.3 Nagel-Schreckenberg-Modell Das theoretische Verkehrsmodell von Nagel und Schreckenberg (kurz NaSch- Modell) wurde Anfang der 1990er Jahre entwickelt und liefert Voraussagen zum Straßenverkehr, speziell zur Verkehrsdichte (Fahrzeuge je Streckenabschnitt) und zum Verkehrsfluss (vorbeifahrende Fahrzeuge je Zeiteinheit). Dieses Modell lieferte erstmals Erkenntnisse zur Bildung von Staus aus dem Nichts, als Folge von Überreaktionen beim Bremsen vorausfahrender Fahrzeuge. . Blagojevic, Schäfer 30.07.2010 Seite 14
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Ermittlung der Kapazität von Straßen durch Verkehrsmessungen im Verkehrsfluss<br />
Einflussgrößen für die Optimierung des Verkehrsflusses:<br />
Fahrverhalten, z. B. Beschleunigen beim Ampelstart oder kooperative<br />
Fahrweise<br />
Verkehrsleitanlagen zur Beeinflussung des fließenden Verkehrs. Innerhalb<br />
Deutschlands wird diese Möglichkeit oft auf Autobahnen durch eine Regelung<br />
der Höchstgeschwindigkeit oder eine Fahrspurenfreigabe durch elektronisch<br />
gesteuerte Anzeigetafeln realisiert. Im Stadtverkehr wiederum findet eine<br />
Regelung der Taktzeiten von Ampelanlagen zum Steuern des Verkehrsflusses<br />
Anwendung.<br />
Systematische Phänomene – wenn etwa bei einer bestimmten Verkehrsdichte<br />
ein Stau aus dem Nichts entsteht, wie er im Nagel-Schreckenberg-Modell<br />
beschrieben wird. Hierzu ein kleiner Einblick in das NaSch-Modell im<br />
folgenden Absatz.<br />
2.1.3 Nagel-Schreckenberg-Modell<br />
Das theoretische Verkehrsmodell von Nagel und Schreckenberg (kurz NaSch-<br />
Modell) wurde Anfang der 1990er Jahre entwickelt und liefert Voraussagen zum<br />
Straßenverkehr, speziell zur Verkehrsdichte (Fahrzeuge je Streckenabschnitt) und<br />
zum Verkehrsfluss (vorbeifahrende Fahrzeuge je Zeiteinheit). Dieses Modell lieferte<br />
erstmals Erkenntnisse zur Bildung von Staus aus dem Nichts, als Folge von<br />
Überreaktionen beim Bremsen vorausfahrender Fahrzeuge.<br />
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Blagojevic, Schäfer 30.07.2010 Seite 14
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