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Gleisstromkreise versus Raddetektion
und Achszählung im Nahverkehr
Raddetektions- und Achszählsysteme stellen die Basisinformation
für die Gleisfreimeldung, zur Steuerung von Bahnübergangsanlagen,
sowie eine Reihe von Schaltaufgaben oder Triggerfunktionen zur Verfügung.
Im Bereich der Vollbahnen ist diese Technologie weltweit etabliert
und verdrängt zunehmend die Gleisstromkreise.
WHITE PAPER | DE
Die Anforderungen sowie die Rahmenbedingungen im schienengebundenen
Nahverkehr unterscheiden sich jedoch maßgeblich von jenen im
Voll- bzw. Fernbahnsektor. Dennoch ist auch in diesem Segment ein
Trend zu Raddetektions- und Achszählsystemen feststellbar.
Dieses Whitepaper bietet einen Überblick über die Besonderheiten
im Nahverkehr und den daraus resultierenden Herausforderungen
für Gleisstromkreise sowie Raddetektions- und Achszählsysteme. Es
werden die Vor- und Nachteile der einzelnen Technologien gegenübergestellt.
Autor:
Gerhard Grundnig
Christian Pucher
Feb 2013
Frauscher Sensortechnik GmbH
Gewerbestr. 1 | 4774 St. Marienkirchen | AUSTRIA
T: +43 7711 2920-0 | F: +43 7711 2920-25
E: office@frauscher.com | www.frauscher.com
© Frauscher Sensortechnik GmbH | 2013 | DE

Gleisstromkreise versus Raddetektion und Achszählung im Nahverkehr
INHALTSVERZEICHNIS
1. Geschichte des Nahverkehrs 4
2. Formen des schienengebundenen Nahverkehrs 4
2.1 Stadtbahnen 4
2.2 Straßenbahnen 5
2.3 Schnellbahnen 5
3. Rechtliche Rahmenbedingungen (EBO vs. BOStrab) 5
4. Besondere Anforderungen des SPNV 6
4.1 Fahrzeuge, rollendes Material 6
4.2 Bahnkörper und Umgebung 8
5. Gleisstromkreise im Nahverkehr 9
6. Raddetektion und Achszählung im Nahverkehr 10
7. Gleisstromkreise versus Raddetektion und 11
Achszählung im Nahverkehr
Literaturverzeichnis 13
Über Frauscher
Die Frauscher Sensortechnik GmbH ist der führende Anbieter induktiver Raddetektion für
den Einsatz in der Bahnindustrie. Das Unternehmen wurde 1986 durch Josef Frauscher
gegründet und beschäftigt mehr als 125 Mitarbeiter. Die Exportquote des Unternehmens
beträgt 90%. Das Portfolio von Frauscher Sensortechnik umfasst die Entwicklung, Planung
und Produktion innovativer, hochverfügbarer und sicherer Sensorik sowie Raddetektionsund
Achszählsysteme für die unterschiedlichsten Anwendungen in der Bahntechnik. Dazu
gehört auch die individuelle Planung und Projektierung sowie die Installations- und Inbetriebnahmeunterstützung.
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Gleisstromkreise versus Raddetektion und Achszählung im Nahverkehr
EXECUTIVE SUMMARY
Die Praxiserfahrung aus Nahverkehrsprojekten in vielen Ländern weltweit zeigt,
dass die Vorteile moderner Raddetektions- und Achszählsysteme auch in diesem
Segment deutlich überwiegen. Voraussetzung dafür sind jedoch projektspezifische
Adaptierungen, die gemeinsam mit Betreiber, Systemintegrator und Achszählhersteller
im Vorfeld zu diskutieren und zu erarbeiten sind. Der Grund dafür ist, dass
die Rahmenbedingungen aufgrund der unterschiedlichsten Fahrzeugtypen und
baulichen Gegebenheiten kundenspezifische, oftmals sogar projektspezifische
Lösungen erfordern.
In diesem Segment sind die Herausforderungen an den Hersteller von Raddetektions-
und Achszählsysteme besonders hoch. Er muss über umfassendes Knowhow
sowie über weitreichende Dienstleistungen, wie Beratung, Labortests oder
Trials verfügen und in der Lage sein, seine Hard- und Softwarekomponenten an die
jeweiligen Rahmenbedingungen anzupassen können.
Neue Linien und Projekte werden immer öfter mit modernen Achszählsystemen
ausgerüstet, da die Vorteile hinsichtlich Funktionalität und Betriebskosten bei
Weitem überwiegen. Es ist nun auch im schienengebundenen Nahverkehr eine
klare Technologiewende von Gleisstromkreisen hin zu Raddetektions- und Achszählsystemen
erkennbar.
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Gleisstromkreise versus Raddetektion und Achszählung im Nahverkehr
1. Geschichte des Nahverkehrs
Historisch gesehen hat der öffentliche Personennahverkehr seine Wurzeln in regelmäßigen
Fährverbindungen über Flüsse und Seen. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts
erlebte der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) einen gewaltigen
Aufschwung, da sich aufgrund der industriellen Revolution die Städte und Industrieregionen
räumlich ausdehnten und die Bevölkerungsdichte zunahm.
Die Verkehrsträger reagierten darauf zunächst mit dem Ausbau der Pferdebahnen,
ab 1890 aber begann der Siegeszug sowohl der elektrischen Straßenbahnen (Tram,
Trambahn, Elektrische) als auch der elektrisch betriebenen U-Bahnen. In Millionenstädten
nahm der Verkehr allerdings so rasch zu, dass bereits um 1900 Verkehrsstaus
und Unzuverlässigkeiten den Straßenbahnen zu schaffen machten. Um die
Leistungsfähigkeit des ÖPNV zu stärken, erhielten die Bahnen deshalb teilweise
eigene Trassen über bzw. unter der Erdoberfläche (Hochbahn, U-Bahn, Metro und
S-Bahn).
Als sich Mitte der 1950er-Jahre das Auto in Europa zunehmend zum Massenverkehrsmittel
entwickelte, sanken die Fahrgastzahlen im SPNV. Erst im Zuge der
beginnenden Umweltdiskussion Anfang der 1970er-Jahre wurde durch die Bildung
von Verkehrsverbünden nach dem Motto „Verschiedene Verkehrsunternehmen, aber
nur eine Fahrkarte“ und mit einer abgestimmten, unternehmensunabhängigen Fahrplangestaltung
versucht, verlorenes Terrain zurückzugewinnen.
Heute ist der schienengebundene Nahverkehr die wichtigste Säule im SPNV.
2. Formen des schienengebundenen Nahverkehrs
Die einzelnen Formen des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) lassen sich zueinander
abgrenzen bzw. definieren. [1]
2.1 Stadtbahnen
Stadtbahnen werden streckenweise vom Straßenverkehr völlig unabhängig als
U-Bahnen geführt. In den Außenbereichen verkehren sie oberirdisch auf besonderen
Bahnkörpern, wobei höhengleiche Kreuzungen mit dem Straßenverkehr üblich sind,
Bild 1: Stadtbahnen zählen auf innovative Achszähltechnik
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Gleisstromkreise versus Raddetektion und Achszählung im Nahverkehr
ohne dass den Stadtbahnen ein absoluter Vorrang im Programm der Signalanlagen
des Straßenverkehrs eingeräumt wird.
2.2 Straßenbahnen
Straßenbahnen sind elektrisch betriebene Schienenbahnen, die entweder auf in der
Straße eingelassenen Rillenschienen (straßenbündiger Bahnkörper) oder auf besonderem
Bahnkörper geführt werden. Straßenbahnen unterliegen bei Benutzung des
öffentlichen Verkehrsraumes den Vorschriften der lokalen Straßenverkehrsordnung.
Bild 2: Moderne Straßenbahnsystem setzen auf Achszählsysteme
2.3 Schnellbahnen
Stadtschnellbahnen sind vorwiegend elektrisch betriebene, in sich geschlossene
Schienenbahnsysteme, welche dem öffentlichen Personenverkehr innerhalb einer
Stadt (Hoch- und Untergrundbahn) oder einer Stadtregion (S-Bahn) dienen und
während der gesamten täglichen Betriebszeit in starrem Fahrplan mit kurzen Zugfolgen
verkehren. An den nur gelegentlich niveaugleichen Kreuzungen mit dem Straßenverkehr
haben Schnellbahnen absoluten Vorrang.
3. Rechtliche Rahmenbedingungen
Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) ist eine in Deutschland entstandene
und gültige Verordnung für den Bau und Betrieb von Eisenbahnen. Meist wird die
EBO auch im internationalen Umfeld als Maßstab und Orientierungshilfe herangezogen.
Ziel der EBO ist es, sämtliche Bahnanlagen und Fahrzeuge so zu normieren,
dass sie den Anforderungen der Sicherheit genügen. Es wird die Bau- und Betriebsweise
zahlreicher Bahneinrichtungen geregelt (z. B. Bahnsteige, Bahnübergänge,
Signale, Weichen etc.) sowie etliche Begriffe für Bahnanlagen und deren Betrieb
definiert.
Eisenbahnen entstanden im Allgemeinen als Verbindung von Städten, Regionen,
Ländern und Kontinenten. Schnelle Züge im Personenverkehr und schwere Züge im
Güterverkehr werden in der Regel auf denselben Gleisen geführt. Eisenbahnen haben
immer einen besonderen Bahnkörper und die Zugfolge wird im Raumabstand durch
Signale geregelt. In diesem international vernetzten System „Eisenbahn“ kommt die
EBO zum Einsatz.
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Gleisstromkreise versus Raddetektion und Achszählung im Nahverkehr
In den Städten entwickelte sich aus der Pferdetram die Straßenbahn, die in den
folgenden hundert Jahren schließlich zur Stadtbahn wurde. Die Triebfahrzeugführer
können meist auf Sicht fahren und sind für den Fahrweg selbst verantwortlich. Dies
gilt jedoch nicht in Tunneln und auf eingleisigen Strecken.
Stadtschnellbahnen, wie U-Bahnen, sind historisch gewachsen und daher meist eine
lokale Angelegenheit. Anwenderübergreifend versucht hier die Verordnung über den
Bau und Betrieb von Straßenbahnen (BOStrab) ein Regelwerk zu sein.
Wesentliche Unterschiede zwischen EBO und BOStrab sind nachstehend angeführt:
• Entwurfsparameter für den Gleisbau
• Regellichtraumprofil
• Bahnübergänge
• Fahrgeschwindigkeiten
• Fahrzeugvorgaben
• Bremsvermögen
4. Besondere Anforderungen des SPNV
Im Nahverkehr ergeben sich meist wesentlich differenziertere Anforderungen an die
Raddetektions- und Achszählsystemtechnik als bei Vollbahnen. Im Folgenden wird
versucht, diese Vielfalt und Komplexität zu skizzieren.
4.1 Fahrzeuge, rollendes Material
Wie eingangs erwähnt, ermöglicht die BOStrab gegenüber der EBO einen erheblich
großzügigeren Gestaltungsspielraum bei der baulichen Ausführung von Fahrzeugen.
Dies ist mitunter historisch, aber auch hersteller- bzw. betreiberbedingt. Gleisfreimeldeanlagen
müssen mit diesen Gegebenheiten vollständig kompatibel sein.
4.1.1 Radgeometrien und Spurkränze
Es gibt hohe und niedrige Spurkränze, breite und schmale Laufflächen, sowie ein
weites Spektrum an Raddurchmessern. Diese Radgeometrien und Spurkränze haben
unmittelbaren Einfluss auf eine sichere Raddetektion. Kleine Raddurchmesser bis zu
300 mm und kleine Spurkränze bis zu 20 mm Höhe sind keine Seltenheit. Das Spektrum
der diesbezüglichen Abmessungen ist sehr groß und muss beherrscht werden.
4.1.2 Drehgestellgeometrien und Magnetschienenbremsen
Radsensoren haben definierte und eindeutig bestimmbare Einwirk- bzw. Sensibiliätsbereiche.
Demzufolge ist die Empfindlichkeit gegenüber sich nähernden Eisenmassen
entsprechend differenziert. Bei Straßenbahnen, Metros, Unterflurfahrzeugen und
Nahverkehrszügen können optimierte Drehgestellgeometrien in Kombination mit
Magnetschienenbremsen häufig zu Problemen bei einer sicheren und verfügbaren
Raddetektion führen.
Die Bilder zeigen einen kleinen Querschnitt über mögliche Anordnungen von Magnetschienenbremsen
in Drehgestellen. Die daraus resultierenden Verläufe des analogen
Radsensorstromes sind dargestellt.
Die unterschiedlichen Beeinflussungen der Magnetschienenbremsen sind klar ersichtlich.
Zudem erschweren unterschiedliche Montagehöhen und -positionen die sichere
und zuverlässige Differenzierung von Achse und Magnetschienenbremse. [2]
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Gleisstromkreise versus Raddetektion und Achszählung im Nahverkehr
Bild 3: Darstellung analoger Sensorsignale aufgrund unterschiedlicher
Drehgestellgeometrien und Magnetschienenbremsen
4.1.3 Schienenrückströme
Schienenrückströme verursachen konzentrische um die Schiene verlaufende Magnetfelder,
welche im Einflussbereich der Raddetektionskomponenten liegen. Bei Fahrleitungskurzschlüssen
können Schienenrückströme von 15 kA und höher auftreten.
4.1.4 Magnetfelder
IGBT-Umrichter bzw. verlustarme Leistungsinverter erfordern hohe Schaltfrequenzen
und steile Schaltflanken. Unter den Schienenfahrzeugen ist deshalb mit störenden
Magnetfeldern zu rechnen, welche eine hohe Bandbreite energietechnischer
Frequenzen aufweisen.
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Gleisstromkreise versus Raddetektion und Achszählung im Nahverkehr
4.1.5 Wartungsfahrzeuge
Neben Regelfahrzeugen verkehren meist außerhalb der Betriebsstunden unterschiedliche
Wartungsfahrzeuge wie Trolleys für Materialien und Werkzeuge, Zweiwege- oder
Inspektionsfahrzeuge. Diese weisen oft sehr eigenwillige Konstellationen in Bezug auf
Drehgestell- und Radgeometrien auf.
4.2 Bahnkörper und Umgebung
Der Bahnkörper und dessen Umgebung unterscheiden sich in vielen Gesichtspunkten
im Nahverkehr erheblich von jenen der Vollbahn.
4.2.1 Traktion
m Nahverkehrsbereich werden neben vereinzelten Wechselspannungstraktionen vorwiegend
Gleichstromtraktionen eingesetzt. Die Bandbreite reicht hierbei von 600 bis
1500 V DC. Die Anordnung der Gleichstromschiene kann als Oberleitung, jedoch
auch als sogenannte „dritte“ Schiene im oder neben dem Gleisbett angeordnet sein.
Bild 4 zeigt eine Hochbahnanwendung in Deutschland mit Gleichstromtraktion (750 V
DC), welche in einer dritten Schiene neben dem Gleis geführt ist.
Bild 4: Raddetektionssysteme müssen u.a. resistent gegenüber parallel
zum Gleis geführten Gleichstromtraktionen sein
4.2.2 Schienenprofile
Die Räder bzw. die Spurkränze von Straßenbahnen sind oft in Rillenschienen geführt.
Die Rillenschiene ist hierbei mit Beton bzw. festem Belagsmaterial umgeben.
Bild 5: Robuste und kompakte Einhausung der Raddetektionskomponenten
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Gleisstromkreise versus Raddetektion und Achszählung im Nahverkehr
4.2.3 Überflutungen und Überschwemmungen
Mögliche Überflutungen und Überschwemmungen im Umfeld der Rillenschiene und
der geschlossenen Bauweise erfordern spezielle Schutzmaßnahmen für die Raddetektionskomponente
am Gleis, deren Verkabelung und an den Klemmstellen.
4.2.4 Befahren und Betreten
Speziell im Umfeld Nahverkehr kann es vorkommen, dass Raddetektionspunkte
befahren, betreten oder verschmutzt werden. Mit technischen, funktionalen und baulichen
Maßnahmen muss hier Abhilfe geschaffen werden.
5. Gleisstromkreise im Nahverkehr
Ein Gleisstromkreis arbeitet mit einem Gleisabschnitt zusammen, in dem eine oder
beide Schienen gegeneinander und gegen Erde isoliert sind. An die isolierte Schiene
(bzw. an isolierte Schienen) wird eine elektrische Spannung von 1 V bis 3 V angelegt
(Ruhestromprinzip). Solange der Stromkreis nicht unterbrochen wird, zeigt die Gleisfreimeldeanlage
frei an. Wird der Stromkreis – z. B. über die Achsen eines Schienenfahrzeuges
zur anderen Schiene kurzgeschlossen oder auf Grund einer technischen
Störung – unterbrochen, zeigt die Gleisfreimeldeanlage besetzt an.
Bei der Anwendung von Gleisstromkreisen sind nachfolgend genannte Punkte hinsichtlich
der Planung der Betriebsanlage, der Fahrzeuge sowie der Instandhaltung zu
beachten und zu bewerten: [3]
• Immissionsempfindlich gegen Störströme von Fahrzeugen
• Bettungswiderstand der Gleisabschnitte
• Achsnebenschluss der Fahrzeuge
• Instandhaltungsaufwand für Trennstöße
• neben der physikalischen Freimeldung ist zusätzlich eine logische Freimeldung
auf Stellwerksebene erforderlich
• restriktive Vermaschung der Triebrückstromführung bei elektrifizierten Bahnen
• isolierter Aufbau der am Gleis montierten Komponenten erforderlich
• Überwachung langer Streckenabschnitte aufwändig
• ggf. Verfügbarkeitseinschränkung durch Schmierfilmbildung oder Schmutz zwischen
Rad und Schiene
Neben Zwängen in der Projektierung ist der Einsatz von Gleisstromkreisen mit hohem
Investitions- und Instandhaltungsaufwand verbunden (Isolierstöße, Verbinder, Vermaschung,
Gleisanschlüsse).
Als häufiges Argument für Gleisstromkreise wird das Erkennen von Schienenbrüchen
genannt. Dieser Zusammenhang kann jedoch nur bedingt hergestellt werden.
Aufgrund der Vermaschung von Stromrückführungskabeln bei Fahrschienen
kann in diesen Bereichen ein Schienenbruch durch den Gleiskreis nicht erkannt werden
(Überbrückung). Eine Offenbarung von Schienenbrüchen kann nur an isolierten
Schienenabschnitten erfolgen [3].
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Gleisstromkreise versus Raddetektion und Achszählung im Nahverkehr
6. Raddetektion und Achszählung im Nahverkehr
Die Frauscher-Radsensoren werden an der Gleisinnenseite der Schiene montiert und
erfassen die Einwirkung des Spurkranzes mit nach oben gerichteten Spulen. Die
Feldlinien der Senderspule, die sich beispielsweise beim Radsensor RSR180 mittig
im Radsensorgehäuse befindet, durchfluten die beiden Sensorspulen. Bei einer Überfahrt
verändern sich die induzierten Spannungen in Folge der Beugung der Feldlinien.
Dieser Effekt wird zur Erfassung des Spurkranzes des Rades und somit zur Detektion
der Achse benutzt.
Die Radsensoren bestehen aus zwei Sensorsystemen, wobei die beiden Empfangsspulen
nebeneinander entlang der Schiene angeordnet sind. Somit kann, einerseits
die eindeutige Richtungsdetektion des Fahrzeuges und andererseits das Sicherheitsniveau
(CENELEC SIL 4) gewährleistet werden. Die beiden Signalwerte stehen am
Radsensor als eingeprägte Stromwerte zur Verfügung und können über die
Kabelstrecke von einer intelligenten Auswertebaugruppe in der Innenanlage mit
unterschiedlichen Algorithmen ausgewertet bzw. analysiert werden.
Bei der Anwendung von Achszählanlagen sind folgende Punkte zu beachten: [3]
• Erstellen einer Betriebsvorschrift für Achszählgrundstellung
• Permissive Fahrweise in Verbindung mit der Achszählgrundstellung problemtisch
• bei nicht präziser Einstellung werden erregte oder tief hängende Schienenbresen
detektiert
• ggf. Beeinflussungen durch Umrichter in Fahrzeugen
• Radabmessungen
• Abnutzung der Fahrschienen
• Bedien- und Anzeigeelemente für Achszählabschnitte erforderlich (zentral/
dezentral)
Nachdem Achszählanlagen unabhängig vom Bettungswiderstand der Gleise und
dem Achsnebenschlusswert der Fahrzeuge sind, ergeben sich hieraus Vorteile auch
im Hinblick auf die Verfügbarkeit. Weitere Gründe Achszählanlagen einzusetzen ergeben
sich aus dem geringeren Invest gegenüber Gleisstromkreisen, sowie der
Möglichkeit, dass sich Achszählanlagen bei Erneuerung/Änderung von Zugsicherungsanlagen
parallel zu vorhandenen Gleisfreimeldeanlagen unter dem „rollenden
Rad“ und ohne Eingriffe in den Oberbau einbauen lassen.
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Gleisstromkreise versus Raddetektion und Achszählung im Nahverkehr
7. Gleisstromkreise versus Raddetektion und Achszählung
im Nahverkehr
In der nachstehenden Tabelle sind die wesentlichsten Merkmale dieser beiden Technologien
überblickartig zusammen gestellt: [3]
Kriterium
Bettungswiderstand
Achsnebenschlusswert
Schienenbruchdetektion
Isolierstöße
Triebrückstromvermaschung
Trennschärfe
Wirklänge (Maximale
Länge eines
Fahrwegabschnitts)
Logische Freimeldung des
Stellwerks
Gleisstromkreis
Muss über 1,5 Ohm x km
liegen
Muss bei GLK unter 0,1
Ohm liegen
Kann durch GLK ggf. jedoch
nicht immer detektiert
werden
Sind zumindest in Weichen
notwendig
Anforderungen müssen
für die Vermaschung des
Triebrückstroms berücksichtigt
werden
mit elektrischen Trennstößen
unscharf
beschränkt, abhängig
vom Oberbau max. ca.
700 Meter
erforderlich
Raddetektion und
Achszählung
unkritisch
unkritisch
bei AZ erfolgt keine
Detektion von
Schienenbrüchen
Nicht notwendig
wenig relevant
scharf
Unbeschränkt
empfohlen
Grundstellung nicht erforderlich notwendig und kritisch
Verfahren nach Spannungsausfall
bzw.
Betriebsaufnahme.
50-Hz-Überwachung am
Fahrzeug
Abschnitt ist physikalisch
frei, jedoch logisch besetzt,
und wird durch eine
Bügelfahrt „frei gefahren“
abhängig von Bauart
Wartungsaufwand hoch niedrig
Verkabelung
Inbetriebsetzung bei
Umbau
Investitionskosten
problematisch, da Inbetriebsetzung
gleichzeitig
mit in Betrieb befindlichen
Gleiskreisen nur mit
hohem Aufwand möglich
hoch
(Kosten für Isolierstöße)
Abschnitt ist physikalisch
besetzt, das Verfahren
zum „frei fahren“ muss
durch Betriebsvorschriften
geregelt werden
nicht erforderlich
sternviererverseilt
weniger problematisch,
da sie parallel zu Gleiskreisen
montiert und in
Betrieb genommen werden
können
günstiger
Zulassung liegen vor liegen vor
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Gleisstromkreise versus Raddetektion und Achszählung im Nahverkehr
Ersatzteile Hohe Typenvielfalt Geringere Typenvielfalt
Radprofil Nicht zu beachten Zu beachten
Schienenprofil Nicht zu beachten Zu beachten
Verschleiß der
Fahrschienen
Immission durch Umrichter
in Fahrzeugen
Nicht zu beachten
Keine Beeinflussung
Zu beachten
selten Beeinflussungen
Magnetschienenbremse Keine Beeinflussung mögliche Störgrößen
Beeinflussung durch
Metallabrieb
Zu beachten bei
Isolierstoß
Zu beachten bei
Radsensor
Aktuell sind im Nahverkehr Gleisstromtechnologien am Weitesten verbreitet.
Zusammenfassend kann jedoch festgehalten werden, dass die Vorteile der Achszählsysteme
sowohl hinsichtlich der Life-Cycle-Costs als auch der Sicherheit und
Verfügbarkeit eindeutig überwiegen. Beeinträchtigungen durch Isolationsstöße, Isolationsprobleme,
Verschmutzungen, Laub, Salz etc. sind bei der Achszähltechnik
unwirksam. Zudem können beliebige Gleispläne (enge bzw. komplexe Weichenabschnitte,
Weichenharfen oder Kreuzungen) realisiert werden.
Die kritischen Faktoren oder mögliche Nachteile sind dank innovativer und hochwertiger
Raddetektionskomponenten heutzutage beherrschbar. [4, 5]. Zudem ist mit
modernen Radsensoren und intelligenter Auswertungssoftware eine Reihe von zusätzlichen
Funktionalitäten verfügbar.
Ein weiterführendes Whitepaper mit dem Titel „Moderne Raddetektion und Achszählung
im Nahverkehr“ [6] beschreibt die Anwendungsmöglichkeiten sowie die
spezifischen Lösungen der Frauscher Sensortechnik GmbH.
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Gleisstromkreise versus Raddetektion und Achszählung im Nahverkehr
LITERATURVERZEICHNIS
[1] Fiedler, J.: Bahnwesen, Werner Verlag, 5. Auflage 2005
[2] Frauscher J. / Thalbauer R.: Aufzeichnung und Analyse störender Ein
wirkungen auf induktive Radsensoren, SIGNAL+DRAHT, 2008, Heft 7+8
[3] Verband deutscher Verkehrsunternehmen, Achszähleinrichtungen im ÖPNV,
Mitteilung Nr. 3307, Dezember 2005
[4] Rosenberger, M.: Die Herausforderungen an Raddetektion und Achszählung
in der Zukunft – Teil 1, SIGNAL+DRAHT, 2011, Heft 9
[5] Grundnig, G.: Die Herausforderungen an Raddetektion und Achszählung in
der Zukunft – Teil 2, SIGNAL+DRAHT, 2011, Heft 12
[6] Grundnig, G. / Pucher C.: Moderne Raddetektion und Achszählung im Nah
verkehr , Whitepaper 2012
Die Autoren:
Gerhard Grundnig
Vertrieb, Leiter Geschäftsentwicklung
gerhard.grundnig@frauscher.com
Christian Pucher
Leiter Marketing
christian.pucher@frauscher.com
Kontakt
Frauscher Sensortechnik GmbH
Gewerbestraße 1 | 4774 St. Marienkirchen | AUSTRIA
T: +43 7711 2920-0 | F: +43 7711 2920-25
E: office@frauscher.com | W: www.frauscher.com
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