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Sonderdruck aus Heft 9/2013<br />
Sportwagen mit Doppelherz<br />
BMWi3<br />
Concept Coupé<br />
BMWi – Alles anders,<br />
vieles besser!
AKTUELL<br />
„Dieses Auto<br />
ist eine<br />
Revolution“<br />
AUTO BILD-Autor Georg Kacher<br />
fuhr im BMW i3<br />
FOTO: HERSTELLER; FOTOMONTAGE: A. AVARVARII<br />
Georg Kacher<br />
Ulrich Kranz,<br />
BMW, Gesamtleiter project<br />
Ulrich<br />
i<br />
Kranz,<br />
BMW, Gesamtleiter project i<br />
Einst als Mega City Vehicle angekündigt, ist der<br />
BMW i3 nun fast fertig. Das Carbon-Stadtauto mit<br />
E-Antrieb ist ein Meilenstein im Automobilbau<br />
Das Fahrerlebnis:<br />
Ein echter BMW!<br />
‡ Ulrich Kranz drückt den Startknopf,<br />
dreht den Gangwählknubbel neben dem<br />
Lenkrad auf „Drive“ und gibt Strom.<br />
Trotz feuchter Fahrbahn und sofort verfügbaren<br />
250 Nm Drehmoment be-<br />
schleunigt der BMW i3, ohne durchzu-<br />
drehen. „Fast wie damals im Käfer”, sagt<br />
der Leiter des „Project i“ bei BMW und<br />
grinst. Schon nach wenigen Sekunden<br />
passiert der 1250 Kilo leichte Carbon-<br />
Viersitzer die Tempo-60-Marke. BMW<br />
nennt 7,9 Sekunden für den Sprint auf<br />
100 km/h, doch der Prototyp schafft die<br />
Übung in handgestoppten sieben Sekunden.<br />
Am Ende der langen Geraden<br />
zeigt der Digitaltacho knapp 160 km/h<br />
an. Im folgenden Linksknick bleibt dem<br />
Beifahrer beim Einlenken fast das Herz<br />
stehen, doch Kranz lenkt den Elektro-<br />
BMW so unbeirrt ums Eck, als wäre er<br />
ein Mini-Transrapid auf vier Rädern.<br />
Kein ESP-Eingriff, kein Untersteuern,<br />
kein Übersteuern, kein Grund zur Sorge.<br />
„Das Stabilitätsprogramm greift eigentlich<br />
nur auf Schnee und Eis ein“, erklärt<br />
Ulrich Kranz. „Bei Nässe und Trockenheit<br />
kommt der Wagen kaum an seine<br />
fahrdynamischen Grenzen. Das liegt vor<br />
allem an der ausgeglichenen Achslastverteilung<br />
und am niedrigen Schwerpunkt.“<br />
Denn die Akkus liegen tief im<br />
Boden – und der BMW i3 trotz der superschmalen<br />
155er-Reifen satt auf der Straße.<br />
Die Bremswirkung erinnert an den .<br />
i3<br />
160 Kilometer elektrisch:<br />
Wer unter Reichweitenangst<br />
leidet, kann sich für knapp<br />
3000 Euro einen Range<br />
Extender dazubestellen<br />
2 www.autobild.de · Nr. 9 · 1. März 2013 Nr. 9 · 1. März 2013 · www.autobild.de 3
AKTUELL<br />
Das Cockpit des i3<br />
Futuristisch wirken die Armaturen des BMW i3: zwei Bildschirme, das Markenlogo<br />
im Lenkrad mit blauem Rand im Project-i-Stil, Start- und Fahrschalter direkt am Lenkrad<br />
Bildschirm mit Anzeigen<br />
für Tempo, Energiefluss<br />
und Rest-Reichweite<br />
Kippschalter für vorwärts<br />
und rückwärts mit integrier-tem<br />
Start-Stopp-Knopf<br />
Rechtes Pedal: beschleunigen<br />
und – nur durch Fußwegnehmen<br />
– abbremsen<br />
Multifunktionsdisplay<br />
mit Routenplanung zur<br />
nächsten Ladestation<br />
Wellenförmiges Paneel<br />
aus hellem Eukalyptusholz<br />
(gegen Aufpreis)<br />
Fotos: Hersteller (3)<br />
Gegenschub eines Jet-Triebwerks.<br />
Die Lenkung ist sehr direkt, das<br />
Handling leicht heckbetont, der 170<br />
PS starke Elektromotor macht richtig<br />
Laune. BMW vertraut im i3 auf<br />
das sogenannte One-Pedal-Feeling:<br />
Nimmt der Fahrer den Fuß vom<br />
Gaspedal, verzögert der i3 dank der<br />
Energierückgewinnung (Rekuperation)<br />
so stark, dass das Bremspedal<br />
in vielen Fällen gar nicht mehr nötig<br />
ist. Keine Frage: Dieses Elektroauto<br />
ist spurtreu, sicher, souverän.<br />
Das Design:<br />
Mit Licht und<br />
Schatten<br />
‡ Drei Schattierungen<br />
bestimmen das Erscheinungsbild<br />
des i3:<br />
die hauptsächlich von<br />
der Seite sichtbare<br />
Grundfarbe, die für alle<br />
i-Modelle typischen<br />
hellblauen Akzente<br />
und Schwarz in zwei<br />
Ausprägungen – außen<br />
hochglanz lackiert, innen<br />
als mattes Sichtcarbon.<br />
Die B-Säule<br />
fehlt. Die gegenläufigen<br />
hinteren Türen<br />
sind kaum einen halben<br />
Meter breit. An die<br />
schmalen 19-Zoll-Räder<br />
muss sich das Auge<br />
erst gewöhnen. Auch<br />
die eigenwillig gegliederten<br />
Fensterflächen<br />
mit der markanten unteren<br />
Seitenlinie sind<br />
etwas ganz Neues. Die<br />
Sicht ist selbst nach schräg hinten<br />
ordentlich, die A-Säulen stehen<br />
auch beim Abbiegen nicht im Weg,<br />
die breiten vorderen Türen lassen<br />
den Wagen luftig erscheinen. Das<br />
Bedienkonzept mischt bekannte<br />
Elemente wie das iDrive mit vielen<br />
innovativen Details. So erfolgen<br />
Motorstart und Gangwahl über einen<br />
Wählknubbel am Lenkrad.<br />
Auch neu sind das Eco-Pro-Plus-<br />
Fahrprogramm (verhindert das Liegenbleiben<br />
mit leerem Akku), der<br />
zentrale Schalter für alle Assistenzsysteme<br />
und der kleine Monitor mit<br />
Tacho, Reichweitenanzeige und<br />
einem Effizienzdisplay.<br />
zu glauben: Der<br />
ist kürzer als ein Suzuki<br />
Swift, breiter als ein<br />
7er, flacher als ein Hyundai<br />
i10. Das Türkonzept<br />
und die steife CarbonKarosserie<br />
er mög <br />
li chen den Wegfall<br />
i3Kaum<br />
der störenden BSäulen<br />
Knopf für Fahrmodi: Der Fahrer<br />
wählt zwischen „Normal“, „Sport“,<br />
„Eco Pro“ und „Eco Pro Plus“<br />
4 www.autobild.de · Nr. 9 · 1. März 2013 Nr. 9 · 1. März 2013 · www.autobild.de 5<br />
Nr. 9 · 1. März 2013 · www.autobild.de 21
AKTUELL<br />
Erste Fahrt im BMW i8<br />
Sportwagen mit<br />
Doppelherz<br />
‡ Etwas später als der i3, im Frühjahr 2014,<br />
kommt das zweite Modell der i-Reihe auf<br />
unsere Straßen: der i8, vor fast vier Jahren<br />
als „Vision Efficient Dynamics“ präsen-<br />
tiert. Also Flügeltüren auf und rein in die<br />
Kohlefaserzelle. Erste Fahrt in dem Sportwagen<br />
mit sechs Litern. Nein, nicht Hubraum<br />
– Verbrauch!<br />
Arjeplog, Nordschweden, ein zugefrorener<br />
i8<br />
See, die erste Fahrt. Im BMW i8 schlagen<br />
zwei Herzen. An der Vorderachse ein Elektromotor<br />
mit 96 kW, der die Öko-Flunder allein und der i8 segelt lautlos über den See. Cooler sein. Im europäischen Fahrzyklus braucht der<br />
dal, schaltet sich der Verbrenner wieder ab – kann so ohne einen Tropfen Benzin unterwegs<br />
bis auf Tempo 120 beschleunigen kann. kann Sportwagenfahren nicht sein.<br />
i8 nur 2,7 Liter, tatsächlich werden es gut sechs<br />
Dann sind die Akkus im Fahrzeugboden Im Sportmodus arbeitet der Dreizylinder stets Liter sein. Halb so viel wie ein 911er.<br />
aber sehr viel schneller leer als nach den mit und lädt über einen 8-kW-Generator die Ak-<br />
Während der Fahrer das alles erlebt, sitzt er tief,<br />
maximal zu erreichenden 35 Kilometern. kus auf. Auch die E-Maschine erzeugt Strom,<br />
aber bequem in seinem Sportsitz, umgeben<br />
Also lieber gemächlich und lautlos zur Test-<br />
während der Benziner die Hinterachse antreibt.<br />
von Kohlefaser wie früher nur Formel-1-Piloten.<br />
strecke rollen. Und dann – Gas! In weniger So kann man supersportlich auf der Landstraße<br />
fahren – und genug Saft sammeln, um danach bitkinder geeignet, aber vier Personen werden<br />
Fazit: Eine Mischung aus<br />
Vorn schiebt der E-Motor, im Nacken drückt lautlos und ohne lokale Emissionen durch die in dem 2+2-Sitzer wohl eh nie hocken. Klar: Car-<br />
Tesla Roadster und Porsche<br />
der 1,5-Liter-Dreizylinder. Der klingt zwar Innenstadt zu rollen. Wer diesen Sportwagen bon, Akkus und zwei verschiedene Motoren 911 – und doch viel mehr. Der<br />
noch nicht ganz nach Sportwagen, bis zum mal nur im Stadtverkehr bewegt, der drückt die machen den i8 teuer. Aber eben auch faszinie-<br />
BMW i8 ist ein Wagnis, aber er<br />
Serienstart bekommt der i8 aber noch E-Mode-Taste, lädt nach rund 30 Kilometern mit<br />
rend. Nach dem ersten Fahrerlebnis scheint er<br />
begeistert. Und wird sei-<br />
ne Kunden finden.<br />
Die zwei Plätze hinten sind allenfalls für Hob-<br />
als fünf Sekunden ist Tempo 100 erreicht.<br />
einen künstlichen Motorsound.<br />
dem Stecker die Batterie in 100 Minuten auf und den Preis wert zu sein.<br />
Was viel mehr beeindruckt: Der i8 mit sei-<br />
ner Systemleistung von mehr als 350 PS<br />
lässt sich auch in vereisten Kurven mit vier Technische Daten<br />
Fingern lenken. Handlich, mit nur leichtem<br />
Übersteuern, geht es durch die Kurven. Die<br />
BMW i8<br />
Spurweite, die günstige Gewichtsverteilung<br />
durch die beiden Motoren und der tie-<br />
cmÍ • Leistung 164 kW (224 PS) • Systemleistung 260 kW (354 PS) • Automafe<br />
Schwerpunkt dank der weit unten lie-<br />
E-Motor vorn • Leistung 96 kW • Dreizylinder-Turbo hinten • Hubraum 1500<br />
tikgetriebe • Lithium-Ionen-Akkus • Kapazität 18 kWh • E-Reichweite max. 35<br />
genden Akkus machen es möglich. Die Elektronik<br />
entscheidet, welches Drehmoment<br />
km • Vorderradantrieb (E-Modus); Allrad (Hybrid-Modus) • L/B/H 4632/<br />
1955/1280 mm • Leergewicht 1480 kg • Verbrauch (NEFZ-Norm) 2,7 Liter •<br />
CO 2 66 g/km • Spitze 250 km/h (abgeregelt) • 0–100 km/h 4,6 s • Tank 30 l<br />
auf welche Achse wirkt – quasi eine elektrische<br />
Kardanwelle. Geht der Fuß vom Pe-<br />
Hauke Schrieber<br />
Preis: ca. 140 000 Euro<br />
Flach, breit – und mit der Kraft<br />
der zwei Herzen: Der i8 bietet<br />
das volle Sportwagenerlebnis<br />
FOTOS: HERSTELLER (5); FOTOMONTAGE: A. AVARVARII (2)<br />
Fazit<br />
Technische<br />
Daten<br />
BMW i3<br />
E-Motor • 125 kW (170 PS)/250 Nm • alternativ<br />
mit Range Extender • Zweizylinder-Benziner<br />
• rund 35 PS • Hinterradantrieb<br />
• stufenloses Automatikgetriebe<br />
• elektrische Servolenkung<br />
• Wendekreis 9,80 Meter<br />
• Abmessungen L/B/H<br />
3845/2011/1537 mm • Radstand<br />
2570 mm • Gewicht 1250<br />
Kilo • Kofferraum 200 Liter •<br />
Reichweite 100–160 km • 0–100<br />
km/h in 7,9 Sekunden • 80–120<br />
km/h in 6,0 Sekunden • Spitze 150<br />
km/h • Ladezeit 6 Stunden bei 230<br />
Volt Haushaltsstrom, eine Stunde<br />
für 80 Prozent Ladezustand<br />
Preis: ab ca.<br />
39 900 Euro<br />
Neue Ideen: Von der Seite gut zu erkennen ist der ungewöhnliche Fensterverlauf sowie die schmale hintere Tür, die sich gegenläufig öffnet. Dahinter die Ladevorrichtung<br />
Der Antrieb:<br />
Nur Strom oder<br />
Range Extender<br />
‡ Der an der Hinterachse installierte<br />
Elektromotor leistet 170 PS<br />
und 250 Nm. Die einstufige Kraftübertragung<br />
wird per Drehknauf<br />
am Lenkrad gesteuert. Den Leerlauf<br />
kann man jedoch nur über das Gaspedal<br />
aktivieren.<br />
Mit vollen Akkus kommt der i3 bis<br />
zu 160 Kilometer weit. Mit gezielter<br />
Energierückgewinnung und dem<br />
Fahren im Modus „Eco Pro Plus“<br />
(reduzierte Leistung, längerer Pedalweg,<br />
andere Getriebeeinstellung)<br />
lässt sich die Reichweite auf<br />
rund 160 Kilometer strecken. Die<br />
Ladedauer der Batterie, deren Zellen<br />
von Samsung stammen, beträgt<br />
in Abhängigkeit von der Stromstärke<br />
zwischen drei und sechs Stunden.<br />
Der Kunde hat die Wahl zwischen<br />
einem rein batterieelektrischen<br />
i3 und der Version mit<br />
Reichweitenverlängerer.<br />
Gegen die Angst vor dem Liegenbleiben<br />
empfiehlt sich also dieser<br />
sogenannte Range Extender. Er besteht<br />
aus einem hinten eingebauten,<br />
rund 30 PS starken Zweizylinder-<br />
Motorradmotor und einem Neun-<br />
Liter-Benzintank über der Vorderachse.<br />
Den Verbrauch des Benziners<br />
gibt BMW mit 6,5 Litern an. Damit<br />
steigt die Reichweite der Plugin-Hybrid-Version<br />
auf rund 250 Kilometer.<br />
BMW rechnet damit, zunächst<br />
die Hälfte aller i3 mit dem<br />
Notstromaggregat zu verkaufen.<br />
Die Strategie:<br />
„Grün ist das<br />
neue Premium“<br />
‡ Als erster Premium-Hersteller<br />
setzt das Münchener Unternehmen<br />
voll auf die grüne Karte, Project i genannt.<br />
Was aber passiert, wenn die<br />
CO 2 -Offensive floppt? BMW-Boss<br />
Norbert Reithofer antwortet: „Dieses<br />
Projekt hat unsere Firma grundlegend<br />
verändert, und es wird sich<br />
eines Tages bezahlt machen. Weil es<br />
nur eine Frage der Zeit ist, bis sich<br />
das Kundenverhalten den neuen<br />
Rahmenbedingungen anpasst, mussten<br />
wir rechtzeitig entscheiden und<br />
investieren.“ Reithofer weiter:<br />
„Kommt der i3 zu früh? Darüber darf<br />
man diskutieren – nicht aber über<br />
die Strategie an sich. Glauben Sie<br />
mir: Grün ist das neue Premium.“<br />
Über Preise und Stückzahlen wird<br />
in München nur hinter vorgehaltener<br />
Hand gesprochen. Knapp unter<br />
40 000 Euro soll ein i3 ohne Extras<br />
kosten. Die in Wackersdorf<br />
(Kohlefaser-Karosseriemodul) und<br />
Regensburg (Alu-Modul mit E-Antrieb)<br />
installierte Kapazität liegt angeblich<br />
bei 30 000 Fahrzeugen, kann<br />
aber rasch um 50 Prozent erweitert<br />
werden. Die Endmontage erfolgt in<br />
Leipzig. Das Kohlefaser-Know-how<br />
soll nicht nur in den i3 und den<br />
Sportwagen i8 (siehe linke Seite)<br />
einfließen, sondern mittelfristig<br />
auch in die Großserie. Wobei vor<br />
allem an den 7er, den M8-Supersportwagen<br />
und die nächste Rolls-<br />
Royce-Generation gedacht wird.<br />
„Wir nutzen das Kältemittel R1234yf“<br />
AUTO BILD: Herr Feist,<br />
welches Kältemittel<br />
verwendet BMW in<br />
den Klimaanlagen von<br />
i3 und i8?<br />
Andreas Feist, Projektchef<br />
BMW i3: Wir benutzen bei den Tests<br />
derzeit das neue Kältemittel R1234yf …<br />
… also das Killer-Kältemittel, das aufgrund<br />
seiner hohen Brandgefahr und<br />
der lebensgefährlichen Flusssäure von<br />
Daimler boykottiert wird.<br />
Ja, wir wissen davon. Aber unsere eigenen<br />
Testergebnisse mit dem Mittel waren<br />
durchweg positiv. Außerdem sehen wir bei<br />
dem i3 aufgrund seines Aufbaus weniger<br />
Risiken. Es gibt einfach keine heißen Motorbauteile,<br />
die bei einem Austritt des Mittels<br />
einen Brand verursachen können.<br />
Zwingt Sie die Typzulassung zu der<br />
Verwendung von R1234yf?<br />
Nein, wir könnten auch das bisherige Mittel<br />
R134a verwenden. Eine endgültige Entscheidung<br />
ist auch noch nicht gefallen.<br />
Der i3 macht alles anders und vieles besser. Er ist so leise wie eine Katze<br />
auf dem Kaminsims, strukturfest wie Gusseisen, spurtreu wie eine Zahnradbahn<br />
und ohne Batterie sogar keine 1000 Kilo schwer. Das alles macht<br />
ihn zu einer automobilen Revolution. Klar – der i3 ist teuer, er ist auf ne Steckdose angewiesen und mit einem beschränktem Aktionsradius<br />
ei-<br />
unterwegs. Aber das flinke, wendige und ausgesprochen unterhaltsame<br />
Alternativ-Angebot passt trotzdem perfekt zur Marke. Georg Kacher<br />
Alles zum i3-Konkurrenten<br />
Audi A3 e-tron mit Plug-in-<br />
Hybrid lesen Sie ab Seite 24<br />
22 www.autobild.de · Nr. 9 · 1. März 2013<br />
Nr. 9 · 1. März 2013 · www.autobild.de 23<br />
6 www.autobild.de · Nr. 9 · 1. März 2013 Nr. 9 · 1. März 2013 · www.autobild.de 7
BMW i<br />
Freude am Fahren<br />
ELEKTRISCH.<br />
UND ELEKTRISIEREND.<br />
Mobilität neu zu erfi nden, bedeutet, weit über umweltbewusstes und agiles Fahren hinauszudenken. Das Ergebnis: Das<br />
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