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Sonderdruck aus Heft 9/2013
Sportwagen mit Doppelherz
BMWi3
Concept Coupé
BMWi – Alles anders,
vieles besser!

AKTUELL
„Dieses Auto
ist eine
Revolution“
AUTO BILD-Autor Georg Kacher
fuhr im BMW i3
FOTO: HERSTELLER; FOTOMONTAGE: A. AVARVARII
Georg Kacher
Ulrich Kranz,
BMW, Gesamtleiter project
Ulrich
i
Kranz,
BMW, Gesamtleiter project i
Einst als Mega City Vehicle angekündigt, ist der
BMW i3 nun fast fertig. Das Carbon-Stadtauto mit
E-Antrieb ist ein Meilenstein im Automobilbau
Das Fahrerlebnis:
Ein echter BMW!
‡ Ulrich Kranz drückt den Startknopf,
dreht den Gangwählknubbel neben dem
Lenkrad auf „Drive“ und gibt Strom.
Trotz feuchter Fahrbahn und sofort verfügbaren
250 Nm Drehmoment be-
schleunigt der BMW i3, ohne durchzu-
drehen. „Fast wie damals im Käfer”, sagt
der Leiter des „Project i“ bei BMW und
grinst. Schon nach wenigen Sekunden
passiert der 1250 Kilo leichte Carbon-
Viersitzer die Tempo-60-Marke. BMW
nennt 7,9 Sekunden für den Sprint auf
100 km/h, doch der Prototyp schafft die
Übung in handgestoppten sieben Sekunden.
Am Ende der langen Geraden
zeigt der Digitaltacho knapp 160 km/h
an. Im folgenden Linksknick bleibt dem
Beifahrer beim Einlenken fast das Herz
stehen, doch Kranz lenkt den Elektro-
BMW so unbeirrt ums Eck, als wäre er
ein Mini-Transrapid auf vier Rädern.
Kein ESP-Eingriff, kein Untersteuern,
kein Übersteuern, kein Grund zur Sorge.
„Das Stabilitätsprogramm greift eigentlich
nur auf Schnee und Eis ein“, erklärt
Ulrich Kranz. „Bei Nässe und Trockenheit
kommt der Wagen kaum an seine
fahrdynamischen Grenzen. Das liegt vor
allem an der ausgeglichenen Achslastverteilung
und am niedrigen Schwerpunkt.“
Denn die Akkus liegen tief im
Boden – und der BMW i3 trotz der superschmalen
155er-Reifen satt auf der Straße.
Die Bremswirkung erinnert an den .
i3
160 Kilometer elektrisch:
Wer unter Reichweitenangst
leidet, kann sich für knapp
3000 Euro einen Range
Extender dazubestellen
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AKTUELL
Das Cockpit des i3
Futuristisch wirken die Armaturen des BMW i3: zwei Bildschirme, das Markenlogo
im Lenkrad mit blauem Rand im Project-i-Stil, Start- und Fahrschalter direkt am Lenkrad
Bildschirm mit Anzeigen
für Tempo, Energiefluss
und Rest-Reichweite
Kippschalter für vorwärts
und rückwärts mit integrier-tem
Start-Stopp-Knopf
Rechtes Pedal: beschleunigen
und – nur durch Fußwegnehmen
– abbremsen
Multifunktionsdisplay
mit Routenplanung zur
nächsten Ladestation
Wellenförmiges Paneel
aus hellem Eukalyptusholz
(gegen Aufpreis)
Fotos: Hersteller (3)
Gegenschub eines Jet-Triebwerks.
Die Lenkung ist sehr direkt, das
Handling leicht heckbetont, der 170
PS starke Elektromotor macht richtig
Laune. BMW vertraut im i3 auf
das sogenannte One-Pedal-Feeling:
Nimmt der Fahrer den Fuß vom
Gaspedal, verzögert der i3 dank der
Energierückgewinnung (Rekuperation)
so stark, dass das Bremspedal
in vielen Fällen gar nicht mehr nötig
ist. Keine Frage: Dieses Elektroauto
ist spurtreu, sicher, souverän.
Das Design:
Mit Licht und
Schatten
‡ Drei Schattierungen
bestimmen das Erscheinungsbild
des i3:
die hauptsächlich von
der Seite sichtbare
Grundfarbe, die für alle
i-Modelle typischen
hellblauen Akzente
und Schwarz in zwei
Ausprägungen – außen
hochglanz lackiert, innen
als mattes Sichtcarbon.
Die B-Säule
fehlt. Die gegenläufigen
hinteren Türen
sind kaum einen halben
Meter breit. An die
schmalen 19-Zoll-Räder
muss sich das Auge
erst gewöhnen. Auch
die eigenwillig gegliederten
Fensterflächen
mit der markanten unteren
Seitenlinie sind
etwas ganz Neues. Die
Sicht ist selbst nach schräg hinten
ordentlich, die A-Säulen stehen
auch beim Abbiegen nicht im Weg,
die breiten vorderen Türen lassen
den Wagen luftig erscheinen. Das
Bedienkonzept mischt bekannte
Elemente wie das iDrive mit vielen
innovativen Details. So erfolgen
Motorstart und Gangwahl über einen
Wählknubbel am Lenkrad.
Auch neu sind das Eco-Pro-Plus-
Fahrprogramm (verhindert das Liegenbleiben
mit leerem Akku), der
zentrale Schalter für alle Assistenzsysteme
und der kleine Monitor mit
Tacho, Reichweitenanzeige und
einem Effizienzdisplay.
zu glauben: Der
ist kürzer als ein Suzuki
Swift, breiter als ein
7er, flacher als ein Hyundai
i10. Das Türkonzept
und die steife Carbon­Karosserie
er mög ­
li chen den Wegfall
i3Kaum
der störenden B­Säulen
Knopf für Fahrmodi: Der Fahrer
wählt zwischen „Normal“, „Sport“,
„Eco Pro“ und „Eco Pro Plus“
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Nr. 9 · 1. März 2013 · www.autobild.de 21

AKTUELL
Erste Fahrt im BMW i8
Sportwagen mit
Doppelherz
‡ Etwas später als der i3, im Frühjahr 2014,
kommt das zweite Modell der i-Reihe auf
unsere Straßen: der i8, vor fast vier Jahren
als „Vision Efficient Dynamics“ präsen-
tiert. Also Flügeltüren auf und rein in die
Kohlefaserzelle. Erste Fahrt in dem Sportwagen
mit sechs Litern. Nein, nicht Hubraum
– Verbrauch!
Arjeplog, Nordschweden, ein zugefrorener
i8
See, die erste Fahrt. Im BMW i8 schlagen
zwei Herzen. An der Vorderachse ein Elektromotor
mit 96 kW, der die Öko-Flunder allein und der i8 segelt lautlos über den See. Cooler sein. Im europäischen Fahrzyklus braucht der
dal, schaltet sich der Verbrenner wieder ab – kann so ohne einen Tropfen Benzin unterwegs
bis auf Tempo 120 beschleunigen kann. kann Sportwagenfahren nicht sein.
i8 nur 2,7 Liter, tatsächlich werden es gut sechs
Dann sind die Akkus im Fahrzeugboden Im Sportmodus arbeitet der Dreizylinder stets Liter sein. Halb so viel wie ein 911er.
aber sehr viel schneller leer als nach den mit und lädt über einen 8-kW-Generator die Ak-
Während der Fahrer das alles erlebt, sitzt er tief,
maximal zu erreichenden 35 Kilometern. kus auf. Auch die E-Maschine erzeugt Strom,
aber bequem in seinem Sportsitz, umgeben
Also lieber gemächlich und lautlos zur Test-
während der Benziner die Hinterachse antreibt.
von Kohlefaser wie früher nur Formel-1-Piloten.
strecke rollen. Und dann – Gas! In weniger So kann man supersportlich auf der Landstraße
fahren – und genug Saft sammeln, um danach bitkinder geeignet, aber vier Personen werden
Fazit: Eine Mischung aus
Vorn schiebt der E-Motor, im Nacken drückt lautlos und ohne lokale Emissionen durch die in dem 2+2-Sitzer wohl eh nie hocken. Klar: Car-
Tesla Roadster und Porsche
der 1,5-Liter-Dreizylinder. Der klingt zwar Innenstadt zu rollen. Wer diesen Sportwagen bon, Akkus und zwei verschiedene Motoren 911 – und doch viel mehr. Der
noch nicht ganz nach Sportwagen, bis zum mal nur im Stadtverkehr bewegt, der drückt die machen den i8 teuer. Aber eben auch faszinie-
BMW i8 ist ein Wagnis, aber er
Serienstart bekommt der i8 aber noch E-Mode-Taste, lädt nach rund 30 Kilometern mit
rend. Nach dem ersten Fahrerlebnis scheint er
begeistert. Und wird sei-
ne Kunden finden.
Die zwei Plätze hinten sind allenfalls für Hob-
als fünf Sekunden ist Tempo 100 erreicht.
einen künstlichen Motorsound.
dem Stecker die Batterie in 100 Minuten auf und den Preis wert zu sein.
Was viel mehr beeindruckt: Der i8 mit sei-
ner Systemleistung von mehr als 350 PS
lässt sich auch in vereisten Kurven mit vier Technische Daten
Fingern lenken. Handlich, mit nur leichtem
Übersteuern, geht es durch die Kurven. Die
BMW i8
Spurweite, die günstige Gewichtsverteilung
durch die beiden Motoren und der tie-
cmÍ • Leistung 164 kW (224 PS) • Systemleistung 260 kW (354 PS) • Automafe
Schwerpunkt dank der weit unten lie-
E-Motor vorn • Leistung 96 kW • Dreizylinder-Turbo hinten • Hubraum 1500
tikgetriebe • Lithium-Ionen-Akkus • Kapazität 18 kWh • E-Reichweite max. 35
genden Akkus machen es möglich. Die Elektronik
entscheidet, welches Drehmoment
km • Vorderradantrieb (E-Modus); Allrad (Hybrid-Modus) • L/B/H 4632/
1955/1280 mm • Leergewicht 1480 kg • Verbrauch (NEFZ-Norm) 2,7 Liter •
CO 2 66 g/km • Spitze 250 km/h (abgeregelt) • 0–100 km/h 4,6 s • Tank 30 l
auf welche Achse wirkt – quasi eine elektrische
Kardanwelle. Geht der Fuß vom Pe-
Hauke Schrieber
Preis: ca. 140 000 Euro
Flach, breit – und mit der Kraft
der zwei Herzen: Der i8 bietet
das volle Sportwagenerlebnis
FOTOS: HERSTELLER (5); FOTOMONTAGE: A. AVARVARII (2)
Fazit
Technische
Daten
BMW i3
E-Motor • 125 kW (170 PS)/250 Nm • alternativ
mit Range Extender • Zweizylinder-Benziner
• rund 35 PS • Hinterradantrieb
• stufenloses Automatikgetriebe
• elektrische Servolenkung
• Wendekreis 9,80 Meter
• Abmessungen L/B/H
3845/2011/1537 mm • Radstand
2570 mm • Gewicht 1250
Kilo • Kofferraum 200 Liter •
Reichweite 100–160 km • 0–100
km/h in 7,9 Sekunden • 80–120
km/h in 6,0 Sekunden • Spitze 150
km/h • Ladezeit 6 Stunden bei 230
Volt Haushaltsstrom, eine Stunde
für 80 Prozent Ladezustand
Preis: ab ca.
39 900 Euro
Neue Ideen: Von der Seite gut zu erkennen ist der ungewöhnliche Fensterverlauf sowie die schmale hintere Tür, die sich gegenläufig öffnet. Dahinter die Ladevorrichtung
Der Antrieb:
Nur Strom oder
Range Extender
‡ Der an der Hinterachse installierte
Elektromotor leistet 170 PS
und 250 Nm. Die einstufige Kraftübertragung
wird per Drehknauf
am Lenkrad gesteuert. Den Leerlauf
kann man jedoch nur über das Gaspedal
aktivieren.
Mit vollen Akkus kommt der i3 bis
zu 160 Kilometer weit. Mit gezielter
Energierückgewinnung und dem
Fahren im Modus „Eco Pro Plus“
(reduzierte Leistung, längerer Pedalweg,
andere Getriebeeinstellung)
lässt sich die Reichweite auf
rund 160 Kilometer strecken. Die
Ladedauer der Batterie, deren Zellen
von Samsung stammen, beträgt
in Abhängigkeit von der Stromstärke
zwischen drei und sechs Stunden.
Der Kunde hat die Wahl zwischen
einem rein batterieelektrischen
i3 und der Version mit
Reichweitenverlängerer.
Gegen die Angst vor dem Liegenbleiben
empfiehlt sich also dieser
sogenannte Range Extender. Er besteht
aus einem hinten eingebauten,
rund 30 PS starken Zweizylinder-
Motorradmotor und einem Neun-
Liter-Benzintank über der Vorderachse.
Den Verbrauch des Benziners
gibt BMW mit 6,5 Litern an. Damit
steigt die Reichweite der Plugin-Hybrid-Version
auf rund 250 Kilometer.
BMW rechnet damit, zunächst
die Hälfte aller i3 mit dem
Notstromaggregat zu verkaufen.
Die Strategie:
„Grün ist das
neue Premium“
‡ Als erster Premium-Hersteller
setzt das Münchener Unternehmen
voll auf die grüne Karte, Project i genannt.
Was aber passiert, wenn die
CO 2 -Offensive floppt? BMW-Boss
Norbert Reithofer antwortet: „Dieses
Projekt hat unsere Firma grundlegend
verändert, und es wird sich
eines Tages bezahlt machen. Weil es
nur eine Frage der Zeit ist, bis sich
das Kundenverhalten den neuen
Rahmenbedingungen anpasst, mussten
wir rechtzeitig entscheiden und
investieren.“ Reithofer weiter:
„Kommt der i3 zu früh? Darüber darf
man diskutieren – nicht aber über
die Strategie an sich. Glauben Sie
mir: Grün ist das neue Premium.“
Über Preise und Stückzahlen wird
in München nur hinter vorgehaltener
Hand gesprochen. Knapp unter
40 000 Euro soll ein i3 ohne Extras
kosten. Die in Wackersdorf
(Kohlefaser-Karosseriemodul) und
Regensburg (Alu-Modul mit E-Antrieb)
installierte Kapazität liegt angeblich
bei 30 000 Fahrzeugen, kann
aber rasch um 50 Prozent erweitert
werden. Die Endmontage erfolgt in
Leipzig. Das Kohlefaser-Know-how
soll nicht nur in den i3 und den
Sportwagen i8 (siehe linke Seite)
einfließen, sondern mittelfristig
auch in die Großserie. Wobei vor
allem an den 7er, den M8-Supersportwagen
und die nächste Rolls-
Royce-Generation gedacht wird.
„Wir nutzen das Kältemittel R1234yf“
AUTO BILD: Herr Feist,
welches Kältemittel
verwendet BMW in
den Klimaanlagen von
i3 und i8?
Andreas Feist, Projektchef
BMW i3: Wir benutzen bei den Tests
derzeit das neue Kältemittel R1234yf …
… also das Killer-Kältemittel, das aufgrund
seiner hohen Brandgefahr und
der lebensgefährlichen Flusssäure von
Daimler boykottiert wird.
Ja, wir wissen davon. Aber unsere eigenen
Testergebnisse mit dem Mittel waren
durchweg positiv. Außerdem sehen wir bei
dem i3 aufgrund seines Aufbaus weniger
Risiken. Es gibt einfach keine heißen Motorbauteile,
die bei einem Austritt des Mittels
einen Brand verursachen können.
Zwingt Sie die Typzulassung zu der
Verwendung von R1234yf?
Nein, wir könnten auch das bisherige Mittel
R134a verwenden. Eine endgültige Entscheidung
ist auch noch nicht gefallen.
Der i3 macht alles anders und vieles besser. Er ist so leise wie eine Katze
auf dem Kaminsims, strukturfest wie Gusseisen, spurtreu wie eine Zahnradbahn
und ohne Batterie sogar keine 1000 Kilo schwer. Das alles macht
ihn zu einer automobilen Revolution. Klar – der i3 ist teuer, er ist auf ne Steckdose angewiesen und mit einem beschränktem Aktionsradius
ei-
unterwegs. Aber das flinke, wendige und ausgesprochen unterhaltsame
Alternativ-Angebot passt trotzdem perfekt zur Marke. Georg Kacher
Alles zum i3-Konkurrenten
Audi A3 e-tron mit Plug-in-
Hybrid lesen Sie ab Seite 24
22 www.autobild.de · Nr. 9 · 1. März 2013
Nr. 9 · 1. März 2013 · www.autobild.de 23
6 www.autobild.de · Nr. 9 · 1. März 2013 Nr. 9 · 1. März 2013 · www.autobild.de 7

BMW i
Freude am Fahren
ELEKTRISCH.
UND ELEKTRISIEREND.
Mobilität neu zu erfi nden, bedeutet, weit über umweltbewusstes und agiles Fahren hinauszudenken. Das Ergebnis: Das
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