Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs und des Carbon Footprint der ...
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<strong>Bestimmung</strong> <strong>des</strong> <strong>Kraftstoffverbrauchs</strong> <strong>und</strong><br />
<strong>des</strong> <strong>Carbon</strong> <strong>Footprint</strong> <strong>der</strong> Binnenschifffahrt<br />
durch Auswertung <strong>der</strong> Daten <strong>des</strong> CDNI<br />
Dr. Norbert Kriedel<br />
Sekretariat <strong>der</strong> ZKR<br />
R<strong>und</strong>er Tisch | Umsetzung <strong>der</strong> Strategie <strong>der</strong> ZKR zur Reduzierung <strong>des</strong><br />
Kraftstoffverbrauch <strong>und</strong> <strong>der</strong> Treibhausgasemissionen in <strong>der</strong> Rheinschifffahrt<br />
24. April 2013<br />
CENTRAL COMMISSION FOR THE NAVIGATION OF THE RHINE (CCNR)
Top Down versus Bottom-Up-Ansatz<br />
• Die Ermittlung <strong>des</strong> <strong>Kraftstoffverbrauchs</strong> auf Basis <strong>der</strong> CDNI-Daten<br />
stellt einen Top Down Ansatz dar<br />
• Bei diesem Ansatz werden Indikatoren zur Energieeffizienz o<strong>der</strong><br />
zum ökologischen Profil eines Verkehrsträgers auf <strong>der</strong> Basis von<br />
globalen Aggregatgrößen hergeleitet bzw. berechnet<br />
• Ein alternativer Ansatz ist <strong>der</strong> Bottom-up-Ansatz, bei dem die<br />
Verbrauchseigenschaften <strong>und</strong> die Emissionseigenschaften pro<br />
Schiff gemessen <strong>und</strong> dann für die gesamte Flotte hochaggregiert<br />
werden müssen<br />
• Der Top-Down-Ansatz erscheint vorteilhaft, weil:<br />
‣ das Gewichtungsproblem bzgl. <strong>der</strong> Schiffstypen nicht auftritt<br />
‣ die Fahrprofile einen Einfluss auf den Verbrauch haben, <strong>der</strong> beim<br />
Bottom-up-Ansatz kaum zu messen ist.
Berechnung <strong>des</strong> spezifischen Treibstoffverbrauchs<br />
für 2011<br />
• Einnahmen aus Entsorgungsgebühren 10.292 [1.000 €]<br />
• Gebührenhöhe [7,50 € / 1.000 Liter]<br />
gekaufte Menge an Gasöl [in 1.000 L]<br />
• Schätzung <strong>des</strong> Effekts durch Passagierschiffe (- 15 %)<br />
• Beför<strong>der</strong>ungsleistung in BE, CH, NL <strong>und</strong> DE = 104 [Mrd. tkm] =<br />
103.920.000 [1.000 tkm]<br />
spezifischer Gasölverbrauch = 0,011 [Liter / tkm]<br />
= 1,1 [Liter / 100 tkm]
Einordnung <strong>der</strong> Ergebnisse<br />
Spezifischer Energieverbrauch von Binnenschiffen incl. Vorkette (MJ/tkm)<br />
Schubverband Nie<strong>der</strong>rhein (Massengut)<br />
Koppelverband Rheingebiet<br />
(Massengut)<br />
Einzelfahrer, Rheingebiet (Massengut)<br />
Jowi Klasse, Rheingebiet (Container)<br />
Großmotorschiff, Rheingebiet<br />
(Container)<br />
Europaschiff, Rheingebiet (Container)<br />
Planco (Massengut <strong>und</strong> Container)<br />
IFEU-Vorstudie (Durchschnitt D)<br />
CDNI (Top-Down Durchschnitt<br />
B+CH+D+NL)<br />
EcoTransIT<br />
Marco Polo<br />
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1<br />
Quelle: Berechnungen <strong>der</strong> ZKR
Ausblick<br />
• Künftig könnte versucht werden durch eine detaillierte Auswertung<br />
<strong>der</strong> CDNI Daten den Treibstoffverbrauch nach einzelnen<br />
Schiffsklassen zu berechnen<br />
• Ferner sollte <strong>der</strong> Treibstoffverbrauch <strong>der</strong> Passagierschifffahrt<br />
separat berechnet werden<br />
• Dies würde eine separate Berechnung <strong>des</strong> spezif. Verbrauchs für<br />
Güter- <strong>und</strong> Passagierschifffahrt erlauben<br />
• Aus den ermittelten Verbrauchswerten können mit Hilfe von<br />
Emissionsfaktoren Werte zum <strong>Carbon</strong> <strong>Footprint</strong> <strong>der</strong><br />
Binnenschifffahrt berechnet werden (CO2, Luftschadstoffe).
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Bodensee<br />
Straβburg<br />
Rotterdam<br />
Danke für Ihre Aufmerksamkeit!<br />
Dr. Norbert Kriedel<br />
Economist, CCNR<br />
n.kriedel@ccr-zkr.org<br />
Tel.: +33 3 88 52 20 10<br />
ZENTRALKOMMISSION FÜR DIE RHEINSCHIFFFAHRT (ZKR)
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