Kompass - September | Oktober 2013 (PDF/1.013 KB) - Knappschaft ...

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lickpunkt nationales recht Liberia- Flagge Marshall Islands- Flagge mehr Rechte einräumen, als es die Mindestanforderungen des Übereinkommens vorschreiben. Wie ein Flaggenstaat das Übereinkommen in sein Recht umsetzt, kann man in Teil I der Seearbeits-Konformitätserklärung nachlesen. Zusammen mit dem neuen Seearbeitszeugnis stellt der Flaggenstaat dieses Dokument für jedes Schiff in der internationalen Fahrt aus. In Teil II der Erklärung muss der Reeder darstellen, durch welche Maßnahmen er das Recht des Flaggenstaates in die Praxis an Bord seines Schiffes umsetzt. Wesentliche Inhalte des Seearbeitsgesetzes Geltungsbereich, §§ 1 bis 3 Das Seearbeitsgesetz gilt für alle Seeleute auf gewerblich genutzten Seeschiffen (Kauffahrteischiffe). Unter den Begriff des Kauffahrteischiffes fallen auch alle gewerblich genutzten Fischereifahrzeuge. Sogar Pontons oder Hubinseln ohne eigenen Antrieb sind nach der Rechtsprechung Kauffahrteischiffe. Vom Anwendungsbereich des Seearbeitsgesetzes ausgenommen sind dagegen gewerbsmäßig genutzte Sportboote unter 24 Meter Länge. Solche Yachten werden üblicherweise von Skippern während ihrer Freizeit und nicht von Berufs-Seeleuten geführt. Seeleute oder Besatzungsmitglieder – der Begriff wird synonym verwendet – sind alle an Bord tätigen Personen. Britische Flagge Deutsche- Flagge Seearbeitsgesetz Zypern- Flagge > die flaggenstaaten sind für die umsetzung der mindeststandards in das nationale recht verantwortlich internationales recht Seearbeitsübereinkommen/Maritime Labour Convention > festsetzung von weltweit verbindlichen mindeststandards . . . Keine Besatzungsmitglieder sind dagegen Personen, die sich nur vorübergehend an Bord aufhalten oder nicht zum gewöhnlichen Schiffsbetrieb gehören. Das sind zum Beispiel alle Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, die von einem Schiff aus Offshore-Windkraftanlagen errichten. Im Gegensatz zur nautisch-technischen Schiffsbesatzung einer Offshore-Hubinsel ist dieses Errichterpersonal durch das Land-Arbeitsrecht ausreichend abgesichert. Auch Reederei- oder Ladungsinspektoren, die Schiffe nur für eine kurze Reise begleiten, gelten ebenfalls nicht als Besatzungsmitglieder. Die Einstufung als Besatzungsmitglied nach dem Seearbeitsgesetz hat direkte Auswirkungen für die gesetzliche Sozialversicherung - damit auch für die Deutsche Rentenversicherung Knappschaft-Bahn-See (KBS). Nach § 13 Viertes Buch Sozialgesetzbuch (SGB IV) sind Seeleute im sozialversicherungsrechtlichen Sinne alle abhängig beschäftigten Besatzungsmitglieder an Bord von Seeschiffen. Wer arbeitsrechtlich kein Besatzungsmitglied ist, wird auch sozialversicherungsrechtlich nicht als Seemann eingestuft. Für die Betroffenen hat das unmittelbare Auswirkungen: Nur Seeleute haben Anspruch auf Leistungen aus der Seemannskasse, einer speziellen Vorruhestands-Einrichtung der KBS für die deutsche Seeschifffahrt. Verantwortlichkeit des Reeders, § 4 Das Bild des Reeders hat sich in den letzten Jahrzehnten deutlich geändert. Gab es früher den allumsorgenden Patriarchen, der seine Seeleute noch persönlich kannte, werden die Personalangelegenheiten heutzutage häufig durch externe Dienstleister wahrgenommen. Vor allem ausländische Seeleute werden fast immer von sogenannten Crewing-Agenturen angeworben und an die Reedereien in Deutschland vermittelt. Auch das technische und nautische Management - das heißt die Verantwortung für den Betrieb des Schiffes ohne Personal - liegt im Normalfall nicht beim Eigentümer eines Schiffes. Umso wichtiger ist es, dass es eine Person oder Organisation gibt, die als Reeder für die Einhaltung der Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord gesamtverantwortlich ist. Nach dem Seearbeitsgesetz ist der Reeder entweder der Eigentümer eines Schiffes oder derjenige, der in einer schriftlichen Erklärung die Verantwortung für den Schiffsbetrieb übernommen hat. Der Reeder muss daher nicht zwingend Arbeitgeber der Besatzungsmitglieder sein, aber er muss zum Beispiel einspringen, wenn ein anderer Arbeitgeber keine Heuern mehr zahlt. Seediensttauglichkeit, §§ 11 bis 20 Ähnlich wie in der Fliegerei müssen auch Seeleute regelmäßig auf ihre körperliche und geistige Fitness untersucht werden. Speziell geschulte Ärztinnen und Ärzte führen diese Seediensttauglichkeitsuntersuchungen in Deutschland und an sechs Standorten im Ausland durch. In Hamburg können sich Seeleute durch den Sozialmedizinischen Dienst der KBS untersuchen lassen. Für die Aufsicht über die Untersuchungen und die Schulung der Ärztinnen und Ärzte ist der Seeärztliche Dienst der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft verantwortlich. Neu ist, dass auch ausländische Seediensttauglichkeitszeugnisse auf 4 I Kompass 9-10 2013
Schiffen unter deutscher Flagge ohne weitere Prüfung anerkannt werden, sofern sie bestimmten internationalen Anforderungen entsprechen. Umgekehrt kann ein Seemann auf einem Schiff unter ausländischer Flagge mit einem deutschen Zeugnis tätig werden. Die deutschen Tauglichkeitsuntersuchungen werden praktisch nur noch nach internationalen Standards durchgeführt; es gibt nur wenige zusätzliche deutsche Zusatzkriterien. Das neue zentrale Seediensttauglichkeitsverzeichnis des Seeärztlichen Dienstes erhöht die Qualität der Untersuchungen und vereinfacht deren Steuerung. Private Arbeitsvermittlung von Seeleuten, §§ 24 bis 27 Viele Reeder nutzen private Arbeitsvermittlungsagenturen für Seeleute, um vor allem ausländische Seeleute für den Borddienst anzuwerben. Gerade auf dem ausländischen Vermittlungsmarkt tummeln sich viele unseriöse Agenturen, die Seeleuten hohe Gebühren abpressen. Auch die Praxis der sogenannten „black lists“ – Namenslisten von Seeleuten, die ihre Rechte einfordern und damit als aufmüpfig gelten - ist unzulässig. Um solche Umtriebe zu verhindern, müssen private Vermittlungsagenturen für Seeleute staatlich zugelassen sein. In Deutschland prüft und zertifiziert die Dienststelle Schiffssicherheit der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft private Arbeitsvermittler. Die Dienststelle hat bereits knapp fünfzig Agenturen mit Sitz in Deutschland zugelassen. Heuerverträge, § 28 Eine der wichtigsten Änderungen durch das neue Seearbeitsgesetz betrifft die Arbeitsverträge der Seeleute, die sogenannten Heuerverträge. Anders als im Land-Arbeitsrecht muss jeder Seemann einen schriftlichen Arbeitsvertrag haben. Das Seearbeitsgesetz schreibt zudem die Mindestinhalte dieser Heuerverträge vor. Altverträge, die diese Vorgaben nicht erfüllen, müssen geändert werden. Die Heuerverträge werden bei Kontrollen durch den Flaggenstaat sowie in ausländischen Häfen regelmäßig überprüft. Entsprechen die Verträge nicht den Mindestanforderungen oder verfügt nicht jeder Seemann an Bord über einen Vertrag, kann sogar das betroffene Schiff im Hafen festgehalten werden. Mindestinhalte eines Heuervetrages nach dem Seearbeitsgesetz Heuervertrag 1. Name und Anschrift des Reeders, 2. Name, Geburtsdatum und -ort sowie Anschrift des Besatzungsmitglieds, 3. Bezeichnung der Dienste, die ein Besatzungsmitglied leisten soll, 4. Zeitpunkt des Beginns des Heuerverhältnisses und des Dienstantritts, 5. bei befristetem Heuervertrag die vorgesehene Dauer des Heuerverhältnisses, 6. die Zusammensetzung und Höhe der Heuer einschließlich der Zuschläge und Zulagen sowie die Fälligkeit, 7. die vereinbarten Arbeits- und Ruhezeiten, 8. die Dauer des jährlichen Urlaubs, 9. bei unbefristetem Heuervertrag die Kündigungsfristen, 10. der Heimschaffungsanspruch des Besatzungsmitglieds, 11. gegebenenfalls die Tarifverträge oder Bordvereinbarungen, die auf das Heuerverhältnis anzuwenden sind, 12. die Leistungen der medizinischen Betreuung und der sozialen Sicherheit durch den Reeder, 13. der Ort und das Datum, an dem der Heuervertrag abgeschlossen wurde. Bei den Angaben zu den Ziffern 6 bis 10 und 12 kann auf einen Tarifvertrag oder eine Bordvereinbarung verwiesen werden. Dienstbescheinigungen, § 33 Mit dem Seearbeitsgesetz ist das bisherige Musterungsverfahren für Seeleute abgeschafft worden. Seeleute mussten bis vor kurzem den Beginn und das Ende ihres Dienstes an Bord dem zuständigen Seemannsamt melden. Dieses Verfahren stammte noch aus der Segelschiffszeit und war nicht mehr zeitgemäß. Allein der Wegfall der An- und Abmusterungen hat die deutschen Reeder um knapp eine Million Euro an Bürokratieaufwand entlastet. Jetzt ist der Reeder dafür verantwortlich, seinen Seeleuten ihre Fahrzeiten an Bord eines Schiffes zu bestätigen. Spätestens zum Dienstende an Bord erhalten Besatzungsmitglieder ihre Dienstbescheinigungen. Stimmt das Besatzungsmitglied zu, ist auch die elektronische Form zulässig. In der Fähr- und Schleppschifffahrt gibt es wegen der häufigen Besatzungswechsel Sonderregelungen. Anstelle des bisherigen Seefahrtbuches, das früher durch die Seemannsämter ausgestellt wurde, können 9-10 2013 Kompass I 5
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