Aufgehorcht 2/06

Editorial 

Die Geschichte des sächsischen 

Automobilbaus bleibt attraktiv 

AufgeHorcht 

Viele Dauer- und Sonderausstellungen sowie Sportveranstaltungen mit und Präsentationen 

von historischen Fahrzeugen wurden zu Fixpunkten im Kalendarium in 

vielen Orten Sachsens – und neue kommen ständig hinzu. 

An der nunmehr schon „tradtionellen“ 4. Sachsen Classic haben in diesem Jahr über 

180 historische Fahrzeuge teilgenommen – ein Rekord für vergleichbare internationale 

Oldtimerrennen. Unter dem Leitmotiv „Auf den Spuren der Pioniere des 

sächsischen Automobilbaus“ vergrößert sich bei den Interessenten und Teilnehmern 

das Interesse an Sachsen in ganz Deutschland und im Ausland. Als Anlaufpunkte 

in die Streckenführung waren das August Horch Museum in Zwickau und 

das Kfz-Museum in Cunewalde eingebunden – eine schöne Referenz für beide 

Einrichtungen. 

Am 10. September 2004 eröffnete das August Horch Museum nach umfassender 

Neugestaltung, Rekonstruktion und Erweiterung seine neue Ausstellung. In den zwei 

Jahren nach der Neueröffnung haben ca. 160.000 Besucher die Dauer- und Sonderausstellungen 

gesehen. Eine sehr beachtliche Zahl im Vergleich mit ähnlichen Automobil-Museen. 

Die Art und Weise der Museumsgestaltung mit unverwechselbarer detailgetreuer Darstellung des 

Fahrzeugbaues in zeitlichen Epochen gewährleistet hohe Attraktivität für den Besucher. Das Gesamtkonzept 

von Diplom-Designer Matthias Kaluza und seinen Kollegen und dessen ideenreiche gestalterische 

Umsetzung tragen grundlegend und dauerhaft zum Erfolg der Ausstellung bei. 

In der mehr als 100-jährigen Geschichte des sächsischen Automobilbaus ergeben sich für die 

nahe Zukunft mehrere Jubiläen. Noch im Herbst dieses Jahres ehren wir den Beginn der großserienmäßigen 

Fertigung des Frontantriebes in Personenkraftwagen bei der Firma DKW vor 75 

Jahren. Dazu gestaltet das August Horch Museum von Oktober 2006 bis voraussichtlich Februar 

2007 eine Sonderausstellung. Den Besuchern werden darin wesentliche Eckpunkte der Entwicklung 

unter dem Gesichtspunkt der Vorzüge des Frontantriebs und seines Siegeszuges in der 

Großserienfertigung von Personenkraftwagen vermittelt. Diesem Ereignis ist in dieser Ausgabe 

von „AufgeHorcht“ ein ausführlicher Beitrag zur Entwicklung und Bedeutung des Frontantriebes 

und als „Sammlerstück“, der DKW Front F1 von 1931 gewidmet. Für das Jahr 2007 sollten sich 

alle Freunde der sächsischen Automobilgeschichte zwei Jubiläen vormerken. Einerseits begehen 

wir am 29. Juni 2007 den 75. Jahrestag der Gründung der AUTO UNION und zum anderen feiern 

wir am 7. November 2007 den 50. Jahrestag des Beginns der Serienfertigung des legendären 

Trabant. 

Der Förderverein des Automobilmuseums hat den 29. Juni 2007 anvisiert, in Abhängigkeit vom 

bis dahin erreichten Realisierungsstand, den unter seiner Regie angefertigten Nachbau des AUTO 

UNION-Rennwagens vom TYP C an das Automobilmuseum August Horch zu übergeben. Um 

diese Zielstellung weitgehendst zu erreichen, rufen wir nochmals zur unterstützenden Mitarbeit, 

zum Sponsoring und zu Spenden auf. Ganz besonders gefragt ist fertigungsspezifische, handwerkliche 

Mitarbeit zur Bereitstellung von Baugruppen und Teilen. Besonderer Dank an dieser Stelle 

an alle, die uns bisher bei der Realisierung dieses Vorhabens wirkungsvoll unterstützt haben. Das 

Exponat Rennwagen Typ C nimmt weiter Gestalt an. 

Gewissermaßen als Vorschau auf das 50-jährige Trabant-Jubiläum wird in diesem Heft von 

„AufgeHorcht“ ein Beitrag der Entwicklung des Pkw Trabant gewidmet. Als sehr positiv für die 

Bewahrung der sächsischen Automobilgeschichte in „bewegten Bildern“ entwickelt sich die 

Tätigkeit der Arbeitsgruppe „Filmarchiv“ im Förderverein. Auf der Grundlage des bestehenden 

Filmfundus und in der Zusammenarbeit mit dem Stadtarchiv Zwickau können wir in Kürze das 

Filmangebot für die Museumsbesucher bereichern. Der Besuch der vom Förderverein organisierten 

Vortragsreihe im Herbst diesen Jahres und auch im Jahr 2007 sei hiermit unseren Lesern 

nochmals besonders empfohlen. 

Dr. Rainer Albrecht 

Präsident des Gemeinnützigen Fördervereins Automobilmuseum August Horch Zwickau e.V. 

02/2006 

3

AufgeHorcht 

Aus dem Inhalt 

Ankerpunkte europäischer Industriekultur / 

So ein (Auto)-Kino 

Handwerk und Hightech 

aus einem Guss / Buslinie feiert 100. Geburtstag 

Rasmussen und der DKW F1 – Teil 1 

Ein Rückblick auf 75 Jahre Frontantrieb 

Chemnitz, Kauffahrtei 45: Ein Haus voller Antrieb 

Zentrale Versuchsanstalt der Auto Union wurde 

vor 70 Jahren errichtet – Gebäude ununterbrochen 

im Dienst der Fahrzeugentwicklung 

4 


6 

7 

8–12 

Vor 50 Jahren entstand der Trabant 

Vorreiter der Kunststoff-Karosseriefertigung 16–19 

Enge Bindung an Horch / Zeugnisse für STIP-Studenten / 

Sachsen mit „Autogefühl“ 20 

Das Sammlerstück 

DKW Front F1 

13–15

Nachbau des Rennwagens Typ C der Auto Union AG 

von 1936/37 für das Automobilmuseum August Horch 

„Vorsichtiges Herantasten an die Grenzleistungen von 

Maschine, Material und Mensch“ 

„Höchstleistung im Rennwagenbau“ der Auto Union – Teil 2 

AufgeHorcht 

Das Regenrennen von Monte Carlo 

Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto Union – Teil 2 

„Das ist doch der wirkliche Star der Rallye“ 

Die Sachsen Classic 2006 aus der Sicht des Schnellecke Teams im DKW 

F8 Luxus Cabriolet 

Veranstaltungen / Siegerkranz für einen Sachsen 

„Manche vorzügliche Ideen sind diesem 

ausgezeichneten Ingenieur und Automobilisten zu verdanken“ 

Hermann Lange – ein verdienstvoller Kraftfahrzeugpionier der Gründerjahre 36–39 

Dreifache Kompetenz für Technik, Umwelt und Mobilität 

DEKRA Automobil Test Center am Euro Speedway Lausitz ist eine 

Säule für DEKRA Automotive-Dienstleistungen – Aktuelles Produkt 

Safetyplus für mehr Sicherheit bei Transportern und Fahrern 

Aus der Leserpost 

25 

26–29 

30–32 

33–34 

35 

40–41 

42 

02/2006 5

AufgeHorcht 

Ankerpunkte 

europäischer 

Industriekultur 

6 

Horch Museum Zwickau 

und Industriemuseum 

Chemnitz sind dabei 

Das August Horch Museum Zwickau 

und das Industriemuseum Chemnitz 

sind Ankerpunkte der europäischen 

Industriekultur. Sie gehören mit dem 

Bergbaumuseum Knappenrode zu den 

einzigen sächsischen Einrichtungen, 

welche die Aufnahme in dieses europäische 

Netzwerk geschafft haben. 

Derzeit bestehen in Deutschland, Großbritannien, 

den Niederlanden, Luxemburg 

und Frankreich über 50 Ankerpunkte, 

die wichtige Industriedenkmale 

verkörpern. Diese zugleich zentralen 

Punkte der Industriealisierung 

erfasst das von der Europäischen Union 

unterstützte Projekt ERIH – European 

Route of Industrial Heritage – oder zu 

deutsch Europäische Route der Industriekultur. 

Es will besondere europäische 

Industriestandorte durch gemeinsame 

Marketingstrategien, transnationalen 

Erfahrungsaustausch und 

grenzübergreifende Initiativen sichern 

und bewahren helfen. 

Ein zentraler Punkt des Projektes ist der 

Aufbau eines Netzwerkes von Ankerpunkten, 

fest gemacht an den wichtigsten 

industriekulturellen Denkmälern 

Europas, die über eine gut 

entwickelte touristische Infrastruktur 

verfügen. Für deren Auswahl wird ein 

Qualitätssiegel vergeben. 

Die Vernetzung und Bewerbung der 

Orte erfolgt über eine eigene Internetseite 

sowie über die gemeinschaftliche 

Ausgabe von Informationsmaterial. 

Von den Ankerpunkten, die ERIH vertreten, 

gehen regionale Routen aus 

bzw. sollen diese geschaffen werden, 

die Gäste zu den Industriedenkmälern 

des Gebietes führen und ganze Industrielandschaften 

erschließen. 

Dies soll die Sensibilität für das wirtschaftliche 

Erbe und den Tourismus 

fördern. 

www.erih.net 


So ein (Auto)-Kino 

Mobile Filmstars im Horch Museum 

Am 24. September fiel der Vorhang zum 

„AutoKino“ im August Horch Museum, 

der Sonderausstellung über mobile Filmstars 

aus acht Jahrzehnten. Das älteste 

Fahrzeug war ein überaus elegantes und 

beeindruckendes Horch 670 Sportkabriolett 

mit 12 Zylinder Motor, das 1933 von 

Paul Hörbiger und Heinz Rühmann gesteuert 

wurde. Der ausgestellte Wagen 

ist von besonderer Bedeutung, da es sich 

um einen von nur fünf erhaltenen Wagen 

des Modells handelt. An seiner Geburtsstätte 

Zwickau dürfte er darüber hinaus 

nicht gleich wieder zu sehen sein, da er 

mit Ende der Exposition wieder in den 

Fundus der Audi Tradition nach Ingolstadt 

geht. Wiederum von Rühmann gesteuert 

wurde der 1957er DKW F 93, der in der 

gezeigten Form als Viersitzer Kabriolett 

nur 25 Mal gefertigt worden ist. 

1968 sorgte Walt Disney mit „Ein toller 

Käfer“ für einen Klassiker, der dem Auto 

im Film schließlich eigene Persönlichkeit 

zugesteht und es in den Mittelpunkt stellt. 

In mehreren Kinofilmen und einer Serie 

erlebte „Herbie“ tolle Abenteuer. Von 

einem weiteren Auto war ein Filmstar 

aus Fleisch und Blut bei seinem Museumsbesuch 

im Juni ganz begeistert: Wolfgang 

Stumph begegnete seinem hellblauen 

Trabant aus der Komödie „Go Trabi Go“ 

und machte umgehend eine Liegeprobe 

im berühmten Dachzelt. 

Für eine ganz andere Filmkategorie steht 

der Audi 200 Quattro, in dem James 

Bond sowjetischen Agenten nachjagte. 

Im futuristischen Audi RSQ aus dem 

Kinofilm „I, ROBOT“, der vor zwei Jah- 

ren entstand, rettet Will Smith die Welt 

des Jahres 2035 vor den eigentlich als 

Gehilfen des Menschen agierenden Robotern. 

Mit dem speziell für den Film 

gestalteten Mittelmotor-Sportwagen, 

dessen Türen sich wie Schmetterlingsflügel 

öffnen und der auf Kugeln läuft, wird 

„Herbie“ hoch droben – 

ein „Filmstar“, der immer 

wieder seine Fans findet. 

der Übergang von der Auswahl der Fahrzeuge 

nach filmkünstlerischen Prämissen 

zum „product placement“ sichtbar – der 

speziellen Entwicklung und Plazierung 

von Fahrzeugen durch die Industrie. 

PM/IR 

Fotos: Frank Reichel 

www.horch-museum.de 

„Schorsch“ mit der Pension „Sachsenruh“ auf dem 

Dach aus dem Film „Go, Trabi go“. Er ließ die 

Herzen der Trabi-Fans höher schlagen.

Handwerk und Hightech 

aus einem Guss 

Sonderschau im Industriemuseum Chemnitz 

mit vielen automobilen Bezügen 

Die Zylinderkopfhaube eines Achtzylinder- 

Reihenmotors aus einem Horch 853 A gehörte 

zu den Prunkstücken der Schau 

„Weißglut – Vom Handwerk zur Hightech- 

Gießerei“ im Industriemuseum Chemnitz. 

Von Mitte Juni bis Anfang September 

präsentierte das Museum, das sich in einer 

ehemaligen Gießereihalle befindet, das 

mitteldeutsche Gießereiwesen als modernen 

Industriezweig mit reicher Tradition. 

Die Bandbreite reichte vom Glockenund 

Kanonen- über den Kunstguss bis zu 

den Hightech-Teilen für den Fahrzeugund 

Maschinenbau. Viele Komponenten 

waren darunter, die man für das Beschleunigen 

bzw. Bremsen eines Pkw oder Lkw 

braucht. Die Gießereiindustrie der Region 

war und ist automobilgeprägt. 

Über 50 Prozent 

aller Gusserzeugnisse 

werden für 

die Automobilindustrie 

hergestellt, 

bei Aluminiumguss 

sind es sogar mehr 

als 70 Prozent. 

Die Schau zeigte 

auch einige Gussteile 

der Superlative 

aus Vergangenheit 

und Gegenwart. 

Mit einem 

Gewicht von 9,4 

Tonnen und einem 

Die älteste Omnibuslinie Sachsens feierte 

im August ihren 100. Geburtstag. Zum 

Jubiläum wurde entlang der gesamten 

Strecke von Mittweida bis Limbach- 

Oberfrohna gefeiert. Höhepunkte war 

eine Bus-Oldtimerschau mit etwa 50 

Fahrzeugen bei der Regiobus GmbH 

Mittweida und ein Oldtimertreffen von 

Phänomen- und Robur-Fahrzeugen im 

Nutzfahrzeugmuseum Hartmannsdorf. 

Nach Angaben von Verkehrshistorikern 

fand die erste planmäßige Fahrt auf der 26 

Kilometer langen Strecke am 10. August 

1906 mit einem Daimler-Omnibus statt. 

Durchmesser von knapp drei Metern 

war die Rotornabe einer Windenergieanlage 

das schwerste und zugleich größte 

Ausstellungsstück. Medizinische Implantate 

aus Titan-Feinguss sind dagegen 

nur millimetergroß und grammleicht. 

Das älteste Exponat, ein jungsteinzeitlicher 

Kupfermeißel, entstand vor rund 

4500 Jahren. Den Radkörper für den 

ICE könnte man dagegen als „schnellstes“ 

Exponat bezeichnen. Erstmals in 

Sachsen zu sehen war eine mittelalterliche 

Gießform für eine Schmuckfigur namens 

„Hackebeilmännchen“, die im Vorjahr 

in Magdeburg gefunden wurde. 

IR 

www.saechsisches-industriemuseum.de 

Mit traditionellen und hochmodernen Gießereierzeugnissen machte die 

Ausstellung „Weißglut“ im Industriemuseum Chemnitz bekannt. Foto: Museum 

Buslinie feierte 100. Geburtstag 

Oldtimertreffen mit Phänomen- und Robur-Fahrzeugen 

Die aufstrebenden Industriestädte nördlich 

von Chemnitz hatten sich jedoch 

schon 25 Jahre lang vorher um eine 

Anbindung an die großen Verkehrswege 

bemüht. Da die Eisenbahn aufgrund der 

Topografie vorrangig in Flusstälern gefahren 

sei, wurde durch den Omnibus die 

notwendige Querverbindung geschaffen. 

Die älteste statistische Eintragung 1943 

weist für die Linie rund 984.000 Fahrgäste 

aus. Zu DDR-Zeiten wurde vor 

allem durch die Berufspendler der Textilindustrie 

mit Sicherheit die Millionengrenze 

überschritten. PM 

AufgeHorcht 


8 

AufgeHorcht 

Rasmussen und der DKW F1 

Jörgen Skafte Rasmussen (1878 – 1964), 

Gründer der Zschopauer Motorenwerke AG und 

der Marke DKW. 

Über die Entstehungsgeschichte des DKW Front ist bereits 

vieles geschrieben worden. Einiges davon muss aufgrund neuerer 

Erkenntnisse revidiert werden. So hatte insbesondere die 

Vorentwicklung eines DKW mit Frontantrieb schon weitaus 

früher begonnen, als dies bislang in der Automobilliteratur 

dokumentiert ist. 

Blenden wir zurück in das Jahr 1930. Die deutsche Kraftfahrzeugindustrie 

stand vor dem Kollaps. Die Absatzzahlen waren 

ins Bodenlose gesunken. Ständig wachsende Arbeitslosenzahlen 

gingen einher mit einem enormen Verlust der Kaufkraft und 

einer starken Verunsicherung der Kunden. In dieser Krisenzeit 

stand man in Zschopau allerdings nicht mit leeren Händen da. 

Bereits seit Mitte 1928 hatte man ein neues und „allen Beteiligten 

nach zukunftsträchtiges Projekt in Angriff genommen: ein Automobil 

mit Frontantrieb.“ 

Die Idee, ein Automobil über die Vorderräder anzutreiben, 

war nicht neu. Dahin gehende Versuche waren schon in der 

Frühzeit des Automobils angestellt und zumeist bei Drei- 


Ein Rückblick auf 75 Jahre Frontantrieb 

Teil I 

Es waren zweifellos die Modelle mit Frontantrieb, die den großen Erfolg der Marke DKW im Automobilbau 

begründeten und gleichzeitig entscheidend dazu beitrugen, dass die Auto Union AG in den 1930er Jahren hinter 

Opel zum zweitgrößten Automobilhersteller in Deutschland aufstieg. Dass es auch die frontangetriebenen DKW 

Wagen waren, die nach dem Zweiten Weltkrieg das Überleben der Vier Ringe in Westdeutschland und parallel 

dazu den Wiederaufbau des sächsischen Automobilbaus ermöglichten, sind nur zwei weitere Episoden in einer 

faszinierenden und facettenreichen Geschichte. 

rädern oder Vierrad-Fahrzeugen mit Radnabenmotor auch realisiert 

worden. Bei diesen Konstruktionen umging man aber 

dadurch, dass man den am Rad befestigten Motor gleich mitlenkte 

und somit auf Antriebswellen verzichten konnte, das 

grundlegende Problem des Frontantriebs, nämlich die gleichförmige 

Übertragung der Antriebskräfte vom Differenzial auf 

die gelenkten Vorderräder. 

Ab Mitte der 1920er Jahre traf man dann auf eine Vielzahl 

interessanter Frontantriebs-Patente, die auf verschiedene Art 

und Weise eine Lösung der gleichförmigen Kraftübertragung 

auf gelenkte Räder boten. Hier nahmen vor allem die 

Amerikaner und Franzosen eine wichtige Vorreiterrolle ein, 

aber auch in Deutschland fanden sich Ingenieure, die ihr theoretisches 

Wissen in den Bau von Prototypen oder Einzelanfertigungen 

umsetzten. 

Es ist davon auszugehen, dass Rasmussen über den Münchner 

Konstrukteur und Motorradfabrikanten Fritz Cockerell (dessen 

eigentlicher Name Gockerell lautete) die Idee zum Bau

eines Automobils mit Frontantrieb aufgegriffen hatte. Cockerell 

hatte 1920 zusammen mit den Teilhabern Meixer und Landgraf 

die Megola Motoren AG (Meixer, Gockerell und Landgraf) 

gegründet. Ziel des Unternehmens war der Bau eines außergewöhnlichen 

Motorrades, das unter dem Namen Megola im 

November 1920 auf den Markt kam und mit seinem 

Fünfzylinder-Sternmotor im Vorderrad zu einer der berühmtesten 

deutschen Motorradkonstruktionen wurde. 

Anfang der 1920er Jahre brachte Cockerell einen kleinen Zweitaktmotor 

auf den Markt, der als Fahrradhilfsmotor angeboten 

wurde. Es war in dieser Zeit, dass sich Rasmussen und Cockerell 

kennen lernten. Rasmussen war sicherlich angetan von 

Cockerells immensem Ideenreichtum, zumal sich dieser in besonderem 

Maße auch der Entwicklung des Zweitaktmotors 

verschrieben hatte. 

Zwar mussten die Megola- und Cockerell-Werke 1925 aus wirtschaftlichen 

Gründen ihre Tore schließen, doch der Erfinderund 

Unternehmergeist von Cockerell blieb ungebrochen. Im 

gleichen Jahr baute er einen Sportwagen mit Frontantrieb, in den 

er einen ebenfalls von ihm konstruierten 1000 ccm Vierzylinder- 

Zweitaktmotor einbaute. Dieser Wagen konnte 1926 bei dem 

seinerzeit berühmten Gabelbach-Bergrennen in Ilmenau/Thüringen 

den zweiten Preis erringen. 

Das Cockerellsche Frontantriebsprojekt war bei Rasmussen 

auf Interesse gestoßen, wie er auch die vielen anderen Frontantriebs-Entwicklungen 

jener Zeit mit großer Aufmerksamkeit 

verfolgte. Das betraf vor allem Richard Bussien mit seiner 

1926 gegründeten Voran-Automobilbau AG, deren Frontantriebskonstruktion 

die Hintereinanderanordnung von Differenzial, 

Getriebe und Motor vorsah, während die Vorderachse 

als Schwingachse mit zwei übereinanderliegenden Querblattfedern 

ausgelegt war. 

Ein weiterer wichtiger Wegbereiter des Frontantriebs in 

Deutschland war Robert Schwenke, der bereits 1905 einen 

Wagen mit Frontantrieb auf der Autoausstellung am Lehrter 

Bahnhof in Berlin gezeigt hatte und dessen 1925 vorgestellte 

Frontantriebs-Konstruktion, ähnlich der von Bussiens Voran- 

Wagen, mit einer vorderen Radaufhängung an übereinanderliegenden 

Querblattfedern aufwartete. Allerdings wählte 

Schwenke zur besseren Gewichtsverteilung auf die Vorderachse 

einen quer eingebauten Motor. Beide Konstruktionen 

besaßen eine auffallend große Ähnlichkeit mit der Bauweise 

der späteren DKW Frontantriebswagen. 

Leider existieren keine Hinweise darauf, wann genau Rasmussen 

die Entscheidung traf, einen Wagen mit Frontantrieb im 

eigenen Hause entwickeln zu lassen. Es deutet jedoch vieles 

darauf hin, dass dies im Sommer 1928 geschah. Zu dem Zeitpunkt 

war gerade der DKW P 15, jenes erste DKW Automobil 

mit Zweizylinder-Zweitaktmotor, Heckantrieb und selbsttragender 

Sperrholzkarosserie auf den Markt gekommen. 

Erste konkrete Hinweise auf das Frontantriebsprojekt ergeben 

sich aus einem Zusammentreffen zwschen Rasmussen und dem 

Franzosen Grégoire anlässlich des Pariser Salons im Oktober 

1928. Grégoire hatte zusammen mit seinem Geschäftspartner 

Pierre Fenaille 1926 einen Sportwagen mit Frontantrieb gebaut, 

der zur Kraftübertragung mit speziellen, von Grégoire entwikkelten 

Gleichlaufgelenken ausgestattet war. Der Sportwagen und 

die darin verbauten Antriebsgelenke erhielten den Namen 

„Tracta“, eine Wortschöpfung aus der Bezeichnung „Traction 

avant“, das französische Wort für Frontantrieb. Das Tracta- 

Gelenk bestand aus nur vier Einzelteilen, die in ingeniöser 

Weise in Gleitführungen gekoppelt waren und hohe Flächen- 

AufgeHorcht 

pressungen zuließen. Zudem konnten die Einzelteile auf 

normalen Universalmaschinen gefertigt werden. Der Kontakt 

zwischen Rasmussen und Grégoire war auf Vermittlung des 

böhmischen Textil- und Porzellan-Unternehmers Schmieger 

entstanden, der 1928 die deutschen Verwertungsrechte an 

Grégoires Tracta-Patenten erworben hatte. 

Im DKW Werk in Zschopau begannen 1928 die ersten Entwicklungsarbeiten an 

einem Automobil mit Frontantrieb. 

J. S. Rasmussen bei einer Sitzprobe im ersten DKW Automobil Typ P 15 Ende 

1927. Der P 15 hatte einen Zweizylinder-Zweitaktmotor. Der Antrieb erfolgte 

über die Hinterachse. 

1930 kam der DKW 4=8 auf den Markt. Er hatte, wie das Schwestermodell P 15, 

einen konventionellen Heckantrieb und wurde von einem V4-Zweitaktmotor 

mit Ladepumpen angetrieben. Der Antrieb erfolgte über die Hinterachse. 


10 

AufgeHorcht 

Im Herbst 1930 verlegte Rasmussen die Entwicklung des DKW Frontantriebswagens 

kurzentschlossen in das Audi Werk in Zwickau, dessen Aktienmehrheit 

er zwei Jahre zuvor übernommen hatte. Innerhalb von nur sechs Wochen entstand 

hier der erste fahrfähige Prototyp. 

Die Entwicklung des Frontantrieb-DKW legte Rasmussen in die 

Hände der Zschopauer Konstruktionsabteilung unter der Leitung 

von Vorstandsmitglied Richard Blau. Das Ziel war zunächst nicht, 

einen volkstümlichen Kleinwagen auf die Räder zu stellen, sondern 

den in der Entwicklung befindlichen Vierzylinder-Ladepumpen 

DKW mit Frontantrieb auszurüsten. 

Im Sommer 1929 erwarb Rasmussen die Reste der Cockerellschen 

Frontantriebswagen zu eigenen Versuchszwecken. Im 

Oktober 1929 vermeldet die Zeitschrift Motor-Kritik: „Wie wir 

hören, beschäftigt sich in letzter Zeit das Konstruktionsbüro von 

DKW unter Leitung von Blau eifrigst mit dem Vorderradantriebsproblem, 

und man soll nach eingehenden Studien und Versuchen an 

Cockerells Wägelchen den Entschluss gefasst haben, die Voran- 

Bauart zur Anwendung zu bringen. Als Antriebsmotor käme der 

fortentwickelte Vierzylinder in Betracht. Man sucht die Arbeit zu 

beschleunigen, so dass schon im Frühjahr (1930, Anm.d.A.) mit der 

Produktion begonnen werden kann. Kann – nach DKW Begriffen. 

Dort lässt man ja bekanntlich noch sehr stark den Kunden Versuchskaninchen 

spielen. Sonst – der Gedanke, den DKW Wagen mit 

Vorderradantrieb zu versehen – einfach bestechend. Das kann 

konstruktiv etwas Vollendetes geben.“ 

Chefredakteur Josef Ganz machte mit dieser Notiz dem Namen 

seiner Zeitschrift einmal mehr alle Ehre. Die seinerzeit in der 

Fachwelt gefürchteten Kommentare der Motor-Kritik trafen 

allerdings oft genug den Nagel auf den Kopf, und auch in diesem 

Fall war die Kritik an der Entwicklungspolitik bei DKW sicherlich 

nicht aus der Luft gegriffen. Rasmussens Ehrgeiz, technisch 

interessante Ideen möglichst schnell in Form von neuen, aber 

noch unausgereiften Produkten auf den Markt zu bringen, stieß 

nicht selten auf Kritik, sowohl seitens der Kunden, als auch seitens 

der Händler. 

Wie so häufig hinkte auch das Frontantriebsprojekt hinter der 

Planung her. Im Frühjahr 1930 war ein DKW mit Frontantrieb 

nicht in Sicht. Zu vielfältig waren die technischen Probleme. 

Inzwischen hatte man in Zschopau erkannt, dass die favorisierte 

Bauweise nach den Voran-Patenten (unabhängige Radaufhängung 

an zwei übereinanderliegenden Querfedern und Hintereinanderanordnung 

von Differenzial, Getriebe und Motor) mit der selbsttragenden 

Holzbauweise der DKW Automobile nicht vereinbar 

war. Im März 1930 entschied man sich daher für die Verwendung 

eines Hilfsrahmens aus Stahl, der die Funktion eines Aggregateträgers 

(Achsen, Lenkung, Motor und Getriebe) besaß. Die 

Versuche wurden fortgesetzt, und die Motor Kritik vermeldete: 


„DKW hat zugelernt. Der Vorderradantriebswagen soll nicht herausgebracht 

werden, bevor er wirklich durchgereift ist.“ So zumindest 

hatte sich Richard Blau gegenüber Chefredakteur Josef Ganz 

anlässlich dessen Besuch bei den Zschopauer Motorenwerken 

geäußert. 

Inzwischen hatten sich allerdings die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen 

durch die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise 

grundsätzlich geändert. Ein geradezu ruinöser Preiskampf um die 

von Tag zu Tag kleiner werdende Schar von Kunden war zwischen 

den Kraftfahrzeugherstellern ausgebrochen. Rasmussen 

war in dieser Situation klar, dass nur die technisch-konstruktive 

Besonderheit seiner Produkte in Verbindung mit einer hohen 

Wirtschaftlichkeit ein Überleben garantieren konnte. Und hier 

war es vor allem wichtig, den technischen Vorsprung zu wahren, 

mit anderen Worten, schneller zu sein als die Konkurrenz. Es 

spricht vieles dafür, dass Rasmussen in dieser Phase die Idee 

entwickelte, die Frontantriebsentwicklung zweigleisig weiterzuführen: 

ein größeres Modell mit dem 4=8 Motor oder alternativ 

auch mit einem Viertaktmotor und ein volkstümlicher 

Kleinwagen mit dem Zweizylinder-Zweitaktmotor aus dem 

DKW P 15. 

Als im Sommer 1930 die Fertigstellung des DKW Frontantriebwagens 

immer noch in weiter Ferne zu liegen schien, 

kam es zu einem Zerwürfnis zwischen Rasmussen und seinem 

Cheftechniker Richard Blau. Als zu wenig verlässlich hatte sich 

dieser in der Vergangenheit erwiesen: Probleme mit dem Lade- 

Das im DKW Front anfänglich verwendete Tracta Gelenk war von dem 

Franzosen Jean Albert Grégoire entwickelt worden. 

Der kompakte Motor-Getriebe-Differenzial-Block des DKW Front mit dem 

quer eingebauten 600 ccm Zweizylinder-Zweitaktmotor.

Der kompakte Motor-Getriebe-Differenzial-Block des DKW Front mit dem quer eingebauten 600 ccm 

Zweizylinder-Zweitaktmotor. Das Fahrgestell des DKW Front F 1 war zunächst nur als Hilfsrahmen ausgelegt. 

Die Räder waren unabhängig voneinander an je zwei übereinanderliegenden Querblattfedern befestigt. 

Hermann Weber, der DKW Motorrad-Chefkonstrukteur, bei einer ersten Probefahrt im DKW Front F 1. 

pumpen-Vierzylinder, Fehler bei der Entwicklung eines Vierzylinder-Reihenmotors 

und zu guter Letzt die nicht absehbare 

Fertigstellung des Frontantriebwagens führten dazu, dass sich 

Rasmussen von Richard Blau trennte. 

Die ganze Situation erhielt noch zusätzliche Brisanz, als Rasmussen 

erfuhr, dass die Firma Stoewer auf der für den November 

1930 (noch) geplanten Berliner Automobilausstellung einen 

1,5 Liter Frontantriebwagen vorstellen wollte. 

Als der RDA (Reichsverband der Automobilindustrie) die Automobilausstellung 

wegen der angespannten wirtschaftlichen Lage 

auf das Frühjahr 1931 verschob, ergab sich hieraus eine willkommene 

Verschnaufpause für Rasmussen, der bestrebt war, 

als erster deutscher Hersteller mit einem serienmäßigen Frontantriebsautomobil 

auf den Markt zu kommen. So ganz ist ihm 

dies allerdings nicht gelungen. Noch im Dezember 1930 stellten 

die Stoewer Werke ihr neues Frontantriebsmodell Typ V 5 der 

Presse vor. 

Am 7. September 1930 schied Richard Blau aus dem Vorstand 

der Zschopauer Motorenwerke aus. Als offizieller Grund wurden 

Interessenskonflikte genannt, da er nebenbei Besitzer der 

in Zschopau ansässigen Metall-Industrie GmbH war, die im 

Zschopauer Volksmund auch als Blau-Werke bezeichnet 

AufgeHorcht 

wurde. Dieses Unternehmen war 

unter anderem als Zulieferer für die 

Zschopauer Motorenwerke bzw. später 

auch für die Auto Union tätig und 

lieferte z.B. Kurbelwellen oder Tankverschlüsse 

(Patent Blau) für die DKW 

Automobile und Motorräder. Nachfolger 

von Richard Blau als technischer 

Betriebsdirektor der Zschopauer Motorenwerke 

wurde Anatol Dorin. 

Doch das Ausscheiden von Richard 

Blau brachte Rasmussen seinem Ziel 

nicht näher. Im Gegenteil, der Kopf 

seiner Entwicklungsmannschaft war 

„gegangen worden“. Und genau hier 

setzt nun die Geschichte ein, die bislang 

in Bezug auf den Frontantriebs-DKW 

immer wieder Erwähnung gefunden hat: 

die Entwicklung eines Automobils in 

der unglaublich kurzen Zeit von gerade 

einmal sechs Wochen. 

Rasmussen stand in dieser Zeit mit dem 

Rücken zur Wand. In dieser Situation 

wandte er sich an Heinrich Schuh, den 

technischen Direktor der zum Rasmussen-Konzern 

gehörenden Audiwerke 

AG. Seine Idee war, die Entwicklung 

der Frontantriebswagen im 

Audi Werk fortsetzen und zum Abschluss 

bringen zu lassen. 

Oskar Arlt, neben seinem Kollegen 

Walter Haustein einer der beiden im 

Audi Konstruktionsbüro verbliebenen 

Konstrukteure, erinnerte sich 1945 in 

einer Niederschrift an den denkwürdigen 

Augenblick: „Im Oktober 1930 

erschien zusammen mit Herrn Dir. Schuh 

Herr J. S. Rasmussen im Konstruktionsbüro 

und wünschte kurzfristig die Konstruktion 

und den Versuchsbau eines 

Kleinwagens, und zwar unter Benutzung eines von den Zschopauer 

Werken fabrizierten DKW-Zweitakt-Motorrad-Antriebsaggregates. 

Herr Rasmussen äußerte sich dahin, dass er den Gedanken habe, 

einen billigen, leistungsfähigen, volkstümlichen Wagen zu bauen, 

der großen Absatz findet. Für die Konstruktion sollten berücksichtigt 

werden: 350 ccm Motorrad-Antriebsaggregat, evtl. 500 ccm 

Vorderradantrieb mit Tracta-Gelenken, Radaufhängung vorn und 

hinten in Querfedern, Schneckenlenkung, Fabrikat Spandau, schmaler 

Rahmen, besonders niedrige Schwerpunktlage. Es wurde kürzeste 

Terminabgabe verlangt und eine Zeit von fünf bis sechs 

Wochen für die Konstruktion festgelegt. Der Versuchsbau von drei 

Fahrzeugen sollte gleichzeitig erfolgen und mindestens ein Fahrzeug 

in sechs Wochen laufen.“ 

Im Vorstandsbericht der Audiwerke AG für Oktober 1930 formulierte 

Heinrich Schuh: „Der kleine Versuchswagen mit Vorderradantrieb 

und DKW Motor wird voraussichtlich bis Ende 

November fertig. Daran anschließend wird mit dem Bau eines 

größeren Wagens mit Vorderradantrieb begonnen. In diesen 

Wagen wird ein 3 Liter Sechszylindermotor und das französische 

Tracta-Gelenk eingebaut.“ 

Bereits hier wurde also die Entwicklung des späteren Audi Front 

festgelegt, der dann allerdings nach der Gründung der Auto 


Union mit dem 2-Liter-Sechszylindermotor des Wanderer W 22 

auf den Markt kam. 

Rechtzeitig vor Ablauf der sechs Wochen konnte am 29. November 

1930 die Fertigstellung des ersten DKW Front Prototypen 

verkündet werden. Dazu Oskar Arlt in seinem Bericht: 

„Dieser Termin war nur dadurch zu halten, dass an die Werkstatt 

provisorische Zeichnungen zur Ausgabe gelangten, um die 

Zeichenarbeiten auf ein Mindestmaß zu beschränken. Jede 

Formalität bei der Auftragserteilung an die Werkstatt wurde vermieden. 

Die Zeichnungspausen kamen vom Konstruktionsbüro 

direkt zum Meister in den Versuchsbau. Eine Arbeitsplanung, wie sie 

bei späteren Typen durchgeführt wurde, entfiel. Kurz vor Ablauf 

der festgesetzten Frist von sechs Wochen startete der erste Versuchswagen 

nach der ‘Hohen Straße’ (Wegstrecke Zwickau-Dennheritz- 

Meerane). Im Beisein des Herrn Rasmussen und seines damaligen 

Versuchsleiters wurden auf dieser Strecke Fahreigenschaften und 

Geschwindigkeit überprüft. Der Wagen wurde zuerst von Herrn Dir. 

Schuh und dem Verfasser und dann von allen Beteiligten gefahren. 

Übereinstimmend wurden die hervorragenden Fahreigenschaften 

und die gute Leistung festgestellt. ... Als maximale Geschwindigkeit 

wurde 85 km pro Stunde gestoppt. Nach diesen Probefahrten 

fasste Herr Rasmussen sofort den Beschluss, das Fahrzeug in 

Serie zu bauen und zur Automobil-Ausstellung im Frühjahr 1931 

damit herauszukommen.“ 

Ohne die Leistungen von Oskar Arlt und Walter Haustein bei 

der Entwicklung des DKW Front schmälern zu wollen, sei 

dennoch darauf hingewiesen, dass die Fertigstellung der Versuchswagen 

innerhalb einer derart kurzen Zeit von sechs 

Wochen ohne die Vorarbeiten von Richard Blau und der Zschopauer 

Entwicklungsmannschaft schlichtweg unmöglich gewesen 

wäre. Alle von Rasmussen an die Audi Konstrukteure gemachten 

Vorgaben basierten letztlich auf den bereits in Zschopau 

erarbeiteten Entwicklungen und Erkenntnissen, deren Zusammenführung 

zu einem fertigen Produkt nun bei Audi in Zwickau 

erfolgen sollte. Allein die Verhandlungen und technischen Vorarbeiten 

in Bezug auf die verwendeten Tracta-Gelenke hatten 

sich über fast zwei Jahre hingezogen, eine Angelegenheit, die 

nicht so ohne weiteres innerhalb der vorgegebenen Zeit von 

sechs Wochen hätte erledigt werden können. 

Thomas Erdmann, Fotos: Archiv des Autors 

Fortsetzung folgt 

12 


Information 

Dem Jubiläum „75 Jahre Frontantrieb“ widmet das 

August Horch Museum Zwickau eine Sonderausstellung 

bis Ende Februar 2007. 

Einer der ersten Prototypen mit einer Blechkarosserie von Schneider & Korb aus 

Bernsbach bei Fotoaufnahmen für den ersten Verkaufsprospekt.

Das Gebäude Kauffahrtei 45 in Chemnitz. Vor 70 Jahren als Zentrale Versuchsanstalt der Auto Union errichtet, war, ist und bleibt es ein Entwicklungszentrum der 

Fahrzeugindustrie. Foto: IAV 

Die Jahre 1936, 1945 und 1990 markieren 

entscheidende Punkte im „Leben“ dieses 

Gebäudes. Als ZVA erlebte es 

Meilensteine wie die Entwicklung des 

Zwölfzylinder-Rennwagenmotors oder 

den ersten Crash-Test im deutschen 

Automobilbau mit. Ausgangspunkt für 

das Crash-Programm war die Entwicklung 

einer Kunststoffkarosserie, 

welche die Auto Union zusammen mit 

der Dynamit AG in Troisdorf betrieb. 

Gründe dafür lagen in der rüstungsbedingten 

Materialverknappung bei Eisen 

und Gummi sowie in der zu aufwändigen 

Herstellung von Holzkarossen mit 

Kunstlederbezug. Das erste empirische 

Crash-Programm in der Geschichte der 

deutschen Automobilindustrie wurde 

entwickelt, um die Festigkeiten von 

Holz, Blech und Kunststoff zu prüfen. 

Simuliert wurden in der ZVA der Überschlag 

seitlich und schräg nach vorn 

sowie der Aufprall seitlich. 

In der technologischen Abteilung der 

Versuchsanstalt untersuchte man alle 

Materialfragen, entwickelte Legierungen 

und bestimmte Herstellungsverfahren. 

Alle Neukonstruktionen wurden auf ihre 

technologische Eignung hin geprüft. In der 

wissenschaftlichen Abteilung befasste man 

sich mit künftigen Motoren, der Weiterentwicklung 

von Getrieben, der Untersuchung 

von Schwingungen und Geräuschen 

sowie der Einrichtung von komplizierten 

Versuchen wie z. B. die Katapultanordnung 

für die Crash-Tests. Die fahrtechnische 

Abteilung bewältigte das praktische 

Versuchsprogramm, die Serienerprobung 

und Serienüberwachung sowie den Vergleich 

mit Konkurrenzprodukten. 

Der Zweite Weltkrieg drängte die zivilen 

Forschungs- und Entwicklungsarbeiten in 

den Hintergrund. Mit Kriegsende 1945 

fiel die Auto Union AG unter Verwaltung 

der Sowjetischen Militäradministration. 

Viele Standorte wurden demontiert, so 

AufgeHorcht 

Chemnitz, Kauffahrtei 45: Ein Haus voller Antrieb 

Zentrale Versuchsanstalt der Auto Union wurde vor 70 Jahren errichtet – 

Gebäude ununterbrochen im Dienst der Fahrzeugentwicklung 

Im Geschäftsbericht der Auto Union AG von 1936/37 ist es nur ein kurzer Abschnitt, in dem auf die Errichtung 

der Zentralen Versuchsanstalt auf dem Konzerngelände in Chemnitz verwiesen wird. Sachlich und nüchtern, wie 

es Geschäftsberichten eigen ist. Mit diesem Bau beginnt jedoch eine außergewöhnliche Geschichte. Das 

Gebäude Kauffahrtei 45 trägt zwar im Laufe der vergangenen 70 Jahre öfters wechselnde Firmenschilder. 

Dennoch ist und bleibt es, was es immer war – ein Entwicklungszentrum für die Fahrzeugindustrie. 

auch die ZVA. Doch kurze Zeit später 

stattete man die Kauffahrtei 45 mit 

andernorts demontierten Maschinen neu 

aus. Aus dem Versuchszentrum wurde 

das Automobilentwicklungsbüro Awtowelo 

unter russischer Leitung. Die zumeist 

ehemaligen Auto Union Mitarbeiter 

sollten vornehmlich die Forschungen der 

Auto Union erfassen und aufarbeiten. 

Know-how-Abschöpfung hieß das Ziel. 

Dazu passte auch ein für die Nachkriegszeit 

spektakuläres Projekt. Das Chemnitzer 

Awtowelo-Büro entwickelte und 

baute einen Rennwagen mit einem Zwölfzylinder-Viertakt-Ottomotor. 

Der unter 

der Bezeichnung Typ 650 laufende Wagen 

wies große Ähnlichkeit mit den Vorkriegs- 

Grand-Prix-Rennwagen der Auto Union 

auf. Die zwei Awtowelo 650 und drei zugehörige 

Motoren sollen – kaum fertiggestellt 

und wenig fahrerprobt – dem Stalin-Sohn 

Wassilij, einem motorsportvernnarrten 

Generalleutnant, als „Spielzeug“ gedient 


14 

AufgeHorcht 

Der Awtowelo-Rennwagen 650 aus der Kauffahrtei 45 in Chemnitz, Baujahr 1952. Foto: Archiv Wolfgang Beyer 


haben. Allerdings ohne 

rechte Freude, denn 

aus Unkenntnis der 

richtigen Kraftstoffzusammensetzung 

liefen diese Fahrzeuge 

eher schlecht als recht 

und wurden wegen 

vermeintlicher Mängel 

zurückgebracht. 

Fragmente des einen 

Fahrzeugs befinden 

sich im Besitz der 

Kustodie der Technischen 

Universität 

Dresden. Zum zweiten 

Fahrzeug fanden 

Mitglieder der ArbeitsgruppeKraftfahrzeugtechnik 

im Förderverein 

Industriemuseum 

Chemnitz e.V. heraus, 

dass es im Rennsportmuseum 

Donington/ 

England gezeigt wird, 

allerdings fälschlicherweise 

als ein Auto 

Union Rennwagen. 

Der dritte, im Projekt 

650 entstandene Motor 

gilt bis heute als 

verschollen. 

1952 wechselte die 

Bezeichnung an der 

Kauffahrtei 45 erneut. 

Aus dem Awtowelo- 

Büro wurde das IFA 

Forschungs- und Entwicklungswerk 

(FEW). 

Wenig später hieß es 

VEB Zentrale Entwicklung 

und Kons- 

Das erste Experimentiermuster eines Kreiskolbenmotors 

lief nach nur drei Monaten Entwicklungszeit 

Anfang der 1960er Jahre auf dem Prüfstand in 

der Kauffahrtei 45. 

Foto: Archiv Wolfgang Beyer 

truktion für den Kraftfahrzeugbau (ZEK), 

wieder eine Weile später firmierte es 

unter VEB Wissenschaftlich-Technisches 

Zentrum Automobilbau (WTZ). In diesem 

Zeitraum bis Anfang der 1980er 

Jahre fielen unter anderem die Entwicklungsarbeiten 

am Kreiskolbenmotor auf 

NSU-Lizenzbasis sowie an einem Dreizylinder-Viertakt-Dieselmotor, 

ein Projekt, 

das unter dem Namen „Leichter 

Dieselmotor“ bekannt wurde. Rund ein 

Viertel aller Forschungsarbeiten widmete 

sich dem Thema Kraftstoffeinsparung. 

Dazu gehörten wegweisende Entwicklungen 

zur elektronischen Dieseleinspritzung. 

Was kaum ein Außenstehender 

zu glauben vermag: In der Kauffahrtei 45 

wurde der weltweit erste Common-Rail- 

Dieselmotor zum Fahren gebracht. Am 

16. Mai 1985 startete ein Lkw W 50 zur 

erfolgreichen Jungfernfahrt. 

Auch das Thema Gas als Kraftstoff beherrschten 

die Motorenentwickler Anfang 

der 1980er Jahre. Sie konzipierten 

und bauten Flüssiggasanlagen für Viertakt- 

Ottomotoren, die in den Pkw Wolga und 

Lada zum Einsatz kamen und für erhebliche 

Kraftstoffeinsparungen sorgten. 

Im wahrsten Sinne des Wortes auf Speed 

brachten die Ingenieure und Techniker 

einen ganz anderen Bereich. Für die 

schnellen Bobschlitten der DDR-Nationalmannschaft 

entwickelten und bauten 

sie die kompletten Fahrwerke. 

1984 wurde das WTZ in den Stammbetrieb 

Barkas des IFA Pkw-Kombinates 

eingegliedert. Eine der wesentlichsten 

Aufgaben damals war die Auftragsleitung 

für das Antriebsaggregat EA 111. So hieß 

im DDR-Sprachgebrauch das VW-Lizenzmotorenprojekt. 

Die Arbeit an dieser Aufgabe war

Kompetenzen für 

innovative Lösungen 

am Gesamtantriebsstrang. 

Auch alternative 

Antriebe sind ein 

großes Thema. So 

verfügt die IAV in 

Chemnitz seit kurzem 

über einen 

Wasserstoff-Prüfstand. 

Weiterhin 

befassen sich die 

sächsischen IAV- 

Mitarbeiter mit 

Elektroniksystem- 

Das weltweit erste Straßenfahrzeug mit Common-Rail-Diesel. 

entwicklungen für 

Foto: Archiv Dr. Klaus Matthees den Pkw. Dazu 

gehören Themen 

wie Spurhaltesys- 

zugleich ein Sprungbrett in die Markttem, automatische Fahrzeug-Abstandswirtschaft. 

Seit 1990 arbeiten die Ingeregelung und Infotainment-Lösungen. 

nieure, Techniker und Facharbeiter in der Die IAV fühlt sich der Tradition des säch- 

Kauffahrtei 45 als Teil der heutigen IAV sischen Automobilbaus über die tägliche 

GmbH, Ingenieurgesellschaft Auto und Arbeit hinaus verpflichtet. So unterstützt 

Verkehr, mit Sitz in Berlin. Das Chem- das Entwicklungszentrum beispielsweise 

nitzer Entwicklungszentrum bringt vor den Förderverein des August Horch Mu- 

allem die Kompetenzen zur Mechanikseums Zwickau bei seinem anspruchsentwicklung 

von Motoren in die IAV ein. vollen Projekt – dem Nachbau eines Auto 

Die rund 400 Mitarbeiter bilden die ge- Union Rennwagens Typ C. Das Untersamte 

Kette in der Motorenentwicklung nehmen hat u. a. Lenksäule, Pedalwerk 

ab. So ist die Chemnitzer IAV mit ihrem sowie verschiedene Fahrwerkteile gefer- 

Know-how Projektpartner für alle renomtigt. Das Industriemuseum Chemnitz ermierten 

Automobilhersteller und Systemhielt kürzlich Zeichnungen und Schnittpartner 

geworden. Neben der Neuentdarstellungen des Auto Union Rennwawicklung 

von Pkw-Motoren passt das Entgens Typ D und des Awtowelo Rennwicklungszentrum 

bestehende Aggregate wagens 650 aus dem Archiv der IAV 

z. B. an neue Abgasnormen an. Ebenso Chemnitz. 

besitzt der Standort die Engineering- 

Ina Reichel 

Die rund 400 Chemnitzer IAV-Mitarbeiter bringen vor allem Motoren-Kompetenz in die Unternehmensgruppe ein, 

die in Europa, Asien und Amerika mehr als 2500 Mitarbeiter beschäftigt. Foto: IAV 

AufgeHorcht 


16 

AufgeHorcht 

Vor 50 Jahren 

entstand der Trabant 

Vorreiter für 

Kunststoff-Karosseriefertigung 

In „AufgeHORCHT“ 2 und 3/2005 hat der Autor 

dieses Artikels bereits eingehend über die 

Entwicklung der Kunststoffkarosserie in der DDR 

berichtet. 1953 begann die Fertigung von Motorhauben 

für den F8 und Türaußenplatten des H3A. 

1954 entstand im FEW in Chemnitz der mit einer 

kunststoffgünstigen Außenform gestaltete Kleinwagen, 

vielfach als Ur-Trabant bezeichnet. Mit den Außenhautformteilen 

dieses Fahrzeuges sowie Motor und Fahrwerk 

des F8 wurde 1955 der legendäre P70 geschaffen. Mit diesem 

Fahrzeug fing die Kunststoffkarosserie-Fertigung in der DDR an. 

Vorgeschichte 

Eigentlich sollte der DKW F9, das von der Auto Union in der 

Vorkriegszeit entwickelte Konkurrenzmodell zum Volkswagen, 

eine Kunststoffkarosserie erhalten. So wollten es 1953 der 

Initiator der Kunststoffkarosserie, der damalige Hauptverwaltungsleiter 

des Fahrzeugbaues in der DDR, Oberingenieur 

Kurt Lang, und seine Mitarbeiter in der von Ingenieur Wilhelm 

Ladewig geleiteten Kunststoffentwicklungsabteilung des 


P70-Limousine. 

P70-Limousine, das erste serienmäßig 

produzierte Auto mit Kunststoffkarosserie 

in der DDR. 

Forschungs- und Entwicklungswerkes der IFA im früheren Audi- 

Werk in Zwickau. Die windschlüpfrige F9 Karosserie erforderte 

für die Produktion große Mengen hochwertiges Tiefziehblech. 

Es musste importiert werden und stand auch noch auf der 

Embargoliste der Westens. In der DDR gab es zu dieser Zeit 

noch keine Walzstraße für Karosserieblech. Die komplizierten 

Außenhautformteile des F9 waren aber mit dem damaligen 

Wissen in der Kunststoff-Karosserieteileherstellung nicht mit 

ausreichender Passgenauigkeit produzierbar. Die Übergänge 

an Türen und Kofferklappe erforderten auch an der Blechkarosserie 

anfangs noch ca. 15 kg Schwemmzinn zum Anpassen 

der Formen. Der Verfasser dieses Artikels war selbst 1951, im 

damaligen Werk Horch, in einer von Erich Klaus vom Audi- 

Werk in Zwickau geleiteten Arbeitsgruppe zur Halbierung des 

Schwemmzinnverbrauches. 

In der Zwischenzeit war die Produktion des F9 nach Eisenach 

verlagert worden. Alle Versuche zur Einführung von Kunststoffaußenhautteilen 

am F9 scheiterten. Hauptverwaltungsleiter 

Kurt Lang setzte deshalb in der Regierung mit der 

Akte 36/53 die Entwicklung eines Kleinwagens für 2 

Erwachsene und 2 Kinder durch, für die eine Kunststoffkarosserie 

vorgegeben war. Die Entwicklung dieses 

Fahrzeuges erfolgte Ende 1953 und 1954 im Zentralen 

Forschungswerk der IFA in Chemnitz. Für die Karosserie war

Otto Seidan verantwortlich unter Mitwirkung der Experten 

der Kunststoffaußenstelle des FEW in Zwickau, der Motor 

kam von Paul Wittber und das Fahrwerk von Helmut Pietsch. 

Entwicklungsleiter des Gesamtprojektes war Oberingenieur 

Wilhelm Orth. 

Die Vorstellung dieses später als Ur-P50 bezeichneten Fahrzeuges 

erfolgte im September 1954. Da im Formenbau 

Schwarzenberg die Blechumformwerkzeuge für den 

Plattformrahmen und das Karosseriegerippe dieses neuen 

Fahrzeuges nicht vor Ende 1956 gefertigt werden konnten, 

wurden heimlich in der Kunststoffaußenstelle in Zwickau die 

Außenhautformteile des neuen Kleinwagens auf ein F8 

Fahrwerk mit einem im Karosseriewerk in Dresden entwickelten 

und gebauten Karosseriegerippe aus Holz montiert. 

So entstand das spätere Erfolgsauto P70. Verantwortlich für 

diese gelungene „Schwarzentwicklung“ waren insbesondere 

der zwischenzeitlich zum Sonderbeauftragten für die Kunststoffkarosserieentwicklung 

berufene Oberingenieur Kurt Lang 

und die Werkleitung von AWZ, vormals Audi Zwickau, 

Betriebsdirektor Heinz Propsthahn und sein Direktor für 

Technik, Dr. Winfried Sonntag. Die Null-Serie des P70 begann 

am 1. April 1955 und Serienanlauf war am 1. Juli 1955. Bis 

Jahresende wurden 2150 Fahrzeuge produziert. Der P70 war 

die Sensation auf der Leipziger Herbstmesse 1955. 

P70 auf der Herbstmesse in Leipzig 1955. 

Die Entwicklung des Trabant 

AufgeHorcht 

Im Februar 1956 begann die 2. Phase der Kunststoffkarosserie- 

Entwicklung, die schließlich zum Trabant führte. Fahrwerk 

und Motor waren vom Ur-P50 vorhanden. Es fehlte aber eine 

neue Karosserie aus den Erfahrungen und Erkenntnissen des 

nun schon serienmäßig produzierten P70. 

International bestimmten 1955/56 Kleinwagen und Fahrmaschinen 

wie BMW-Isetta, Kabinenroller u.a. das Entwicklungsgeschehen. 

So entstanden auch im Zentralen Forschungswerk 

der IFA in Chemnitz Vorstellungen für eine Fahrmaschine. Der 

frühere Chefkonstrukteur für Karosserie der Auto Union, 

Albert Locke, erarbeitete dazu in der Außenstelle in Zwickau 

Zeichnungen und erste Vorstellungen des Fahrzeuges aus 

Plastilin. 

Im Forschungswerk der IFA in Chemnitz arbeitete man zu dieser 

Zeit an einem F9 mit Kunststoffkarosserie. Er lief unter der 

Arbeitsbezeichnung F9 K. Die Karosserie dieses Fahrzeuges 

entsprach in der Außengestaltung den damaligen Möglichkeiten 

der Kunststoffteileherstellung. Es war eine Pontonkarosserie mit 

angedeuteten Hinterkotflügeln. Das Automobilwerk Eisenach 

hatte jedoch andere Vorstellungen in der Karosserieentwicklung, 

die schließlich zur Wartburgserie führten. Voraussetzung dafür 


18 

AufgeHorcht 

war aber auch weiterhin der teure Import von Tiefziehblech 

aus den westlichen Ländern. 

Oberingenieur Kurt Lang war nach dem ersten Jahr der P70- 

Produktion, also nach den ersten 2.300 Fahrzeugen mit Kunststoffkarosserie, 

wieder aufgestiegen. Er hatte sein als HV-Leiter 

gegebenes Versprechen zur Produktion von 2.000 Fahrzeugen 

mit Kunststoffkarosserie erfüllt. Er wurde zunächst Betriebsdirektor 

des Forschungs- und Entwicklungswerkes der IFA in 

Chemnitz und später wieder Generaldirektor des Fahrzeugbaus 

der DDR. Diese Funktion behielt er bis zu seinem Rentenbeginn 

1968. 

Die Entwicklungen von Fahrmaschinen für die DDR lehnte Kurt 

Lang generell ab und forderte die in der Akte 36/53 beschlossene 

Produktion eines kompletten Kleinwagens auf der Basis 

des Ur-P50 des ZEK Auto in Chemnitz. 

Drei Funktionsmuster dieses Fahrzeuges waren seit Ende 1954 

in Erprobung. Es fehlte nur noch eine neue Karosserie mit den 

Gestaltungs- und Montagemöglichkeiten aus den Erfahrungen 

der bis dahin serienmäßig produzierten ca. 2.300 P70- 

Karosserien. Die Entwicklung der neuen Karosserie sollte 

deshalb in Produktionsnähe im damaligen Automobilwerk 

Zwickau, dem früheren Audi-Werk, erfolgen. Der Werkleitung 

von AWZ, Betriebsdirektor Heinz Propsthahn und seinem 

technischen Leiter, Dr. Winfried Sonntag, gelang es, den Leiter 

der Entwicklung des Ur-P50, Oberingenieur Wilhelm Orth, von 

Chemnitz nach Zwickau zu holen. Karosseriekonstrukteur 

war der von den Horch-Werken bekannte Walter Ende. 

Grundlage für die Gestaltung der neuen Karosserie waren die 

zu diesem Zeitpunkt in der Kunststoffentwicklungsabteilung 

vorliegenden Erkenntnisse in der Herstellung, Formteilgestaltung 

und Montagemöglichkeit der Kunststoffteile. Leiter 


Ur-P50, mit der Karosserie 

des späteren P70. 

der Kunststoffentwicklung in Zwickau wurde Ende 1955, nach 

dem Weggang von Wilhelm Ladewig, der für die Werkstoffentwicklung 

zuständige Dipl.-Ing. Wolfgang Barthel. Die Formteilgestaltung 

und Presstechnik sowie die Montageprobleme 

und Oberflächenbehandlung bearbeitete vorwiegend Dr.-Ing. 

Werner Reichelt, der Autor dieses Artikels. Die Pressformen 

für die Serienfertigung der Kunststoffteile konstruierte Ing. 

Alfred Schädlich. 

Bei Konstruktionsbeginn des neuen P50 gab es in der P70- 

Fertigung noch viele ungelöste Probleme. Das Vormaterial für die 

Pressstoffteile wurde zu dieser Zeit noch unmittelbar an der 

Krempelmaschine, auf einer Pelztrommel, gebildet. Das Vormaterial 

kam teilweise auch aus einer Baumwollspinnerei in 

Breitenau bei Chemnitz. Die von Dipl.-Ing. Barthel später entwickelte 

Vliesstraße für die Vormaterialbildung, mit einer speziellen 

Schichtung des Werkstoffes, setzte erst mit dem Anlauf 

des P50, also 1957/58 ein. 

Problematisch war besonders die Montagetechnik. Das ursprünglich 

für die Türen und Kotflügel vorgesehene Einfalzen 

der Kunststoff-Formteile in 5 Millimeter breiten Blechfalzen 

hatte sich nicht bewährt. Es war zu aufwändig und bot auch 

keinen genügenden Korrosionsschutz im Falz. Wir begannen 

zunächst mit dem Einpressen von Zungenblechen aus Stahlblech 

in die Innenseite der Kunststoffteile. Nach dem 

Hochbiegen konnten diese Zungen in entsprechenden Öffnungen 

in den Türsäulen und am Innenblech umgebogen werden. 

Mit dieser Montagetechnologie wurde die Konstruktion 

des neuen P50 vorgenommen. Später wurden Steilkanten aus 

Kunststoff an die Innenseiten der Kunststoffteile angepresst, 

die jedoch den Pressvorgang komplizierten. 1958 begann das 

Einpressen von mit Klebstoff versehenen Aluminiumfaltschienen. 

Ur-P50 Kombi, das einzige gebaute Fahrzeug, 

daneben die zur selben Zeit produzierte 

Fahrmaschine BMW Isetta.

Sie wurden nach dem Pressvorgang hochgestellt und erlaubten 

damit das Anschrauben der Kunststoffteile an die Türsäule 

und am Innenblech. 

Das Ankleben der Kunststoffteile direkt an das Karosseriegerippe 

war erst nach 1961, nach der Entwicklung geeigneter 

Klebstoffe und dem Anlauf der ersten Stufe der Kunstharzlackieranlage 

zum Vulkanisieren des Kautschukklebstoffes 

beim Ofendurchgang, möglich. 

Beim Beginn der P50-Neukonstruktion hatten wir auch noch 

keine Vorstellungen von der Formstabilität des neuen Kunststoffes. 

Die Seitenteile des P70 waren relativ rund. Es wurde 

deshalb einer flachen Seitenform der neuen Karosserieteile 

zugestimmt. Sie ist die Ursache der seitlichen Markierungen 

und Einfälle am Trabant. Dieser Fehler konnte auch beim erst 

1964 angelaufenen P601 nicht geändert werden, weil die 

Vorderkotflügel und die Türaußenhäute aus Kostengründen 

unverändert vom P50 übernommen werden mussten. 

Trotz des noch geringen Kenntnisstandes in der Fertigung und 

Montage der Kunststoffteile gelang Walter Ende eine gute Lösung 

für die P50-Karosserie. Es entstanden beim Serienanlauf 

1958 keine größeren Probleme. Die Veränderungen der 

Kotflügel- und Türmontage erfolgten, nach den Erkenntnissen 

aus der P70 Fertigung, bereits an den Erprobungsmustern und 

in der Null-Serie. 

Am 23. Mai 1956 war das Kopiermodell der neuen Karosserie 

fertig und wurde erstmalig beurteilt. Es gab nur gering Änderungswünsche. 

Am 15. September 1956 war der Abschluss 

der Konstruktion, und am 12. Oktober 1956 stand der erste 

P50 auf seinen Rädern. Die Vorführung des Prototyps P50 

erfolgte am 23. Oktober 1956 in der Hauptverwaltung 

Fahrzeugbau. Null-Serienbeginn mit 54 Fahrzeugen war der 7. 

November 1957 in der umgebauten Kammgarnspinnerei im 

Werk III von AWZ. Betriebsleiter in der neuen Fertigungshalle 

war Erich Klaus, der frühere Leiter der Kunststoff-Fertigung 

bzw. der P70 Kombiproduktion. 

Montagemöglichkeiten für Kunststoff-Außenhautteile. 

P50-Limousine aus der Anfangszeit der 

Serienfertigung. 

AufgeHorcht 

Serienbeginn des neuen nun Trabant genannten Kleinwagens 

P50 war am 1. Juli 1958, nach der am 1. Mai 1958 erfolgten 

Zusammenlegung der beiden Zwickauer Automobilwerke 

zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. 

Dr.-Ing. Werner Reichelt 

Fotos: Archiv des Autors 

Der Autor begann 1950 als Ingenieur in den Horch-Werken 

in Zwickau und war dort zuletzt stellvertretender Leiter 

der Blechbearbeitung. Ab 1953 arbeitete er in der Kunststoffkarosserieentwicklung 

des WTZ Auto, ab 1953 in der 

Außenstelle Zwickau als Forschungsingenieur, später als 

Fachgebietsleiter und ab 1987 als Abteilungsleiter der 

Kunststoffentwicklung. 

Dr. Reichelt studierte an der Ingenieurschule in Zwickau, 

war später Fernstudent an der TU Dresden, erwarb postgradual 

den Fachingenieur für Korrosionsschutz an der TH 

Chemnitz. Er diplomierte und promovierte an der Ingenieurhochschule 

in Zwickau mit Themen zur Kunststoffkarosserie 

und zur Optimierung des Korrosionsschutzes an Kfz. 

Dr. Reichelt forschte an der Kunststoffkarosserie u.a. zu 

den Themen Presstechnik, Fügetechnik, Teilegestaltung, 

Oberflächentechnik, Arbeitsaufnahme, Unfallverhalten und 

Reparaturverfahren. Weitere Forschungsarbeiten leistete 

er zum Werkstoffeinsatz an Kfz. 

Nach 1988 befasste er sich mit Recycling und Wiederverwertung 

von Kfz. 

Aus seiner Arbeit entstanden 32 Patente, teilweise als 

Mitinhaber, 54 Veröffentlichungen und 3 Bücher. 


20 

AufgeHorcht 

Enge Bindung 

an Horch 

SAT/ATC am Standort 

Rackwitz aktiv 

Sächsische Oldtimer durften zur Eröffnung des neuen 

SAT/ATC-Standortes Rackwitz nicht fehlen. 

Foto: SAT/ATC 

Der Standort Rackwitz der SAT- 

Sächsische Autotransport und Service 

GmbH/ATC-Autotechnik Center GmbH 

fühlt sich den Traditionen des „Autolandes 

Sachsen“ verbunden. Davon zeugt die 

Adresse August-Horch-Straße 1. Zur Einweihung 

des neuen Technik- und Logistikzentrums 

war außerdem eine Oldtimerschau 

mit sächsischen Fahrzeugen zu sehen. 

Von Rackwitz aus realisieren 

SAT/ATC u. a. die Neufahrzeuglogistik 

der Marken Mercedes-Benz und Smart für 

Sachsen und Thüringen. Ebenso werden 

Fahrzeuge aus den nahen Werken von 

Porsche und BMW Leipzig umgeschlagen. 

Rackwitz ist nach Glauchau und Gößnitz 

die dritte SAT/ATC-Ansiedlung in Mitteldeutschland. 

Die Fahrzeuglogistiker sind 

ein wichtiges Bindeglied zwischen Hersteller, 

Importeure und Händler. IR 


Zeugnisse für STIP-Studenten 

Studium im Praxisverbund bewährt sich 

Die ersten 16 Studenten des Studiums im 

Praxisverbund (STIP) erhielten ihre IHK- 

Facharbeiterzeugnisse. Mit Gesamtdurchschnitten 

von 1,5 im Studiengang Maschinenbau 

und 2,0 im Studiengang Kfz- 

Elektronik ist der als Projekt gestartete 

Studiengang eine Bereicherung des Hochschulstandorts 

Zwickau. Das STIP ist eine 

Form der kooperativen Ingenieurausbildung 

mit viereinhalbjährigem Ingenieurstudium 

zum Diplomingenieur (FH) und 

einer integrierten Berufsausbildung von 

Westsächsischer Hochschule Zwickau und 

Volkswagen Bildungsinstitut GmbH. Ein 

dritter Studiengang Kraftfahrzeugtechnik 

soll eingeführt werden. Ebenso sind 

Ausbildungen wie Wirtschaftsingenieur, 

Zwei der besten deutschen Autofahrer 

kommen aus Sachsen. Beim Wettbewerb 

„Deutschlands beste Autofahrer“ 

belegten der Annaberg-Buchholzer 

Torsten Kunz den 6. und Sven Gerlach 

aus Hilmersdorf den 9. Platz. Insgesamt 

Industrial Management und Industrial 

Engineering geplant. IR 

Die STIP-Studenten haben die erste Etappe ihres 

Studiums gut gemeistert. Foto: VW BI 

Sachsen mit „Autogefühl“ 

DEKRA ehrte beste Fahrer 

aus 110.000 Bewerbern 

Torsten Kunz (2. v. l.) und Sven Gerlach (3. v. l.) erhielten 

aus den Händen von Reiner Flemig, Leiter der 

DEKRA-Niederlassung Chemnitz (r.), und Frank Herklotz, 

Geschäftsführer der Kfz-Innung Sachsen West, 

die Ehrungen für ihre vorderen Plätze im Wettbewerb 

„Deutschlands beste Autofahrer“. Foto: Frank Reichel 

hatten sich mehr als 110.000 Fahrerinnen 

und Fahrer beworben. Beim Wettbewerb 

geht es nach dem Vorbild der 

Fahrsicherheitstrainings darum, auf 

mögliche Gefahren im Straßenverkehr 

vorbereitet zu sein. IR

AufgeHorcht 

DKW Front F1 Erster in Großserie gebauter deutscher Personenkraftwagen mit Frontantrieb 

02/2006

AufgeHorcht 

DKW Front F1 

Erster in Großserie gebauter deutscher Personenkraftwagen mit Frontantrieb 

Innenraum mit Armaturen 

und Krückstockschalthebel. 

Vorderachse rechts mit Radantrieb. 


Motorraum mit Kühler und Kraftstoffbehälter. 

Hinterachse mit Befestigung am Rahmen 

und Auspuffanlage.

Technische Beschreibung 

Personenwagen DKW Front F1 

Hersteller Audi-Werke AG Zwickau 

Bauzeit 02/1931 bis 12/1932 

Produktion 4353 PKW und Fahrgestelle 

Gesamtfahrzeug 

Bauart: Personenwagen in Rahmenbauweise zum Aufbau 

verschiedener Karosserien 

AufgeHorcht 

Antrieb: Frontantrieb mit quer im Fahrzeugbug hinter der Vorderachse 

eingebautem 2-Zylinder 2-Takt-Motor und Schaltgetriebe mit 

angebautem Stirnraddifferential 

Karosserie: 

Ausführung/Hersteller Stückzahl 

Zweisitzer (Holzkarosserie) 817 

Dreisitzer (Blech) Schneider & Korb 166 

Cabrio-Limousine 2-Sitzer 2596 

Cabrio-Limousine 4-Sitzer 400 

Limousine Ambi Budd 210 

Sportcabriolet 2-Sitzer Hornig 20 

Luxuscabriolet 4-Sitzer Hornig 2 

Monoposto-Rennwagen 5 

Fahrgestelle 137 

Gesamt 4353 

Hauptabmessungen: Roadster Cabrio-Limousine 

2- und 3-sitzig 2- und 4-sitzig und 

Limousine (Stahl) 

Radstand: 2100 mm 2400 mm 

Spurweite vorn: 1100 mm 1100 mm 

Spurweite hinten: 1100 mm 1100 mm 

Gesamtlänge: 2900 mm 3220 mm 

Gesamtbreite: 1300 mm 1300 mm 

Gesamthöhe: 1250 mm 1480 mm 

Gewichte: 

Eigengewicht Roadster Cabrio-Limousine 

2-sitzig 435 kg 2-sitzig 515 kg 

3-sitzig 450 kg 4-sitzig 580 kg 

Limousine (Stahl) 600 kg 

zul. Belastung: 250 kg 350 kg 

Bereifung: 3,50 x 19 4,00 x 19 

Höchstgeschwindigkeit: FA 500 70 km/h FA 600 75 km/h 

FA 600 75 km/h 

Kraftstoffverbrauch: 7 l je 100 km 8 l je 100 km 

Preise: Roadster Cabrio-Limousine 

2-sitzig 1685 RM 2-sitzig 2395 RM 

3-sitzig 1785 RM ab 02/1932 2095 RM 

4-sitzig 2495 RM 

ab 02/1932 2395 RM 

02/2006

AufgeHorcht 


Triebwerk 

Motor: 

Bauart: 2-Zylinder-Reihenmotor 

Arbeitsverfahren: 2-Takt-Ottomotor, 3-Kanal mit Nasenkolben 

Bohrung/Hub: FA 500 68 mm/68 mm FA 600 74 mm/68 mm 

Hubraum: 494 cm³ 580 cm³ 

max. Leistung: 15 PS bei 3800 U/min 18 PS bei 3800 U/min 

Schmierung: Frischölschmierung durch Öl-Kraftstoff-Gemisch 1:20 

Kraftstoffübertragung zum Getriebe: über Zahnräder, ab 11/1931 über Duplexkette 

Kühlung: 

System: Wasserumlaufkühlung (Thermosyphon) 

Anordnung des Kühlers: über der Vorderachse 

Kupplung: Mehrscheibenkupplung im Ölbad 

Getriebe und Ausgleichsgetriebe: Blockgetriebe mit angebautem Stirnraddifferential 

3 Vorwärtsgänge 

Elektrische Anlage 

Zündung: 

Art: Batteriezündung 

Bordspannung: 6 V 

Lichtmaschine: Dynastartanlage 

Anlasser: Dynastartanlage 

Batterie: Anordnung im Motorraum rechts von der Stirnwand 

Fahrwerk 

Vorderachse: Einzelradaufhängung an 2 übereinander angeordneten 

Querblattfedern, ohne Stoßdämpfer 

Vorderräder: über Gelenkwellen mit inneren Hardy-Scheiben und 

äußeren Tracta-Gelenken 

Lenkung: Schneckenlenkgetriebe hinter der Vorderachse 

am Rahmenquerträger befestigt 

Hinterachse: Einzelradaufhängung an 2 übereinander angeordneten 

Querblattfedern, ohne Stoßdämpfer 

Rahmen: Rahmen aus 2 eng beisammen liegenden U-Profillängsträgern durch 

angenietete Flacheisen verbunden 

Bremsen: 

Bauart: Innenbackentrommelbremse 

Fußbremse: mechanische Vierradbremse mit Seilzugbetätigung 

Handbremse: mechanisch mittels Seilzug auf die Hinterräder wirkend 

Kraftstoffbehälter: 

Anordnung: im Motorraum auf Stirnwandvorbau 

Inhalt: ca. 30 l 

Quellen : - Technische Daten und Beschreibungen aus Unterlagen des Automobilmuseums A. Horch Zwickau 

- Fotos: FES GmbH vom Ausstellungsfahrzeug des Automobilmuseums A. Horch Zwickau 

- Zusammenstellung Dipl.-Ing. Karl-Heinz Brückner, Förderverein Automobilmuseum A. Horch Zwickau

Nachbau des Rennwagens Typ C 

der Auto Union AG von 1936/37 für 

das Automobilmuseum August Horch 

Der Rennwagen nimmt Gestalt an. 

Karosserie, Chassisrahmen, Cockpit mit 

Sitz und Instrumententafeln als Ergebnisse 

der ersten Arbeitsetappe werden 2007 

im Automobilmuseum August Horch zu 

sehen sein. Gegenwärtig können wir auf 

folgenden Stand verweisen: Die Nachkonstruktion 

des Typ C ist weitestgehend 

abgeschlossen. Bis auf Lenkgetriebe/Spurstangen 

und Antriebswellen sowie der 

noch ausstehenden Triebwerkskonstruktion 

einschließlich Zündelektrik 

stehen alle Daten als 3D- und 2D- 

Zeichnungen in Catia V5 und Stücklisten 

zur Verfügung. Dahinter steht eine 

enorme Leistung aller Beteiligten. Die 

Karosserie ist zu 80 Prozent fertiggestellt, 

der Chassisrahmen zu 70 Prozent. Das 

Cockpit mit Instrumententafeln und Sitz 

konnte bereits komplett hergestellt werden. 

Mechanische Fertigung und Ober- 

flächenveredlung ist noch für die Betätigungsanlage 

notwendig. Ebenso müssen 

Lackierungen und Montagearbeiten für 

den Gesamtaufbau erfolgen. Diese Arbeiten 

werden wir noch 2006 durchführen. 

Der jetzige Stand konnte nur dank 

kostenloser Leistungen von Sponsorenfirmen, 

umfangreicher ehrenamtlicher 

Arbeit von Fördervereinsmitgliedern und 

durch Spenden erreicht werden. Dafür 

möchten wir allen Akteuren ausdrücklich 

Dank sagen. 

Für den Fortgang des Projekts sind folgende 

Arbeiten gefragt: 

• Herstellung von Stahl- und Al- 

Gießmodellen 

• Gießen der Stahl- und Al-Gussteile 

• Mechanische Fertigung 

• Oberflächengalvanik 

• Bau/Beschaffung Wasser- und Ölkühler 

• Bau/Beschaffung Lenkgetriebe 

• Bau/Beschaffung Haupt- und 

Radbremszylinder 

• Herstellung/Beschaffung Felgen, Reifen, 

Räder 

• Montagearbeiten 

Aufgrund fehlender finanzieller Mittel 

können diese Leistungen wiederum vorwiegend 

nur durch kostenlose materielle 

Hilfe, durch Spenden sowie durch ehrenamtliches 

Engagement erbracht werden. 

Wir bitten deshalb weiterhin um Unterstützung. 

Rainer Mosig, Projektleiter 

AufgeHorcht 

Gemeinnütziger 

Förderverein 

Automobilmuseum 

August Horch Zwickau e.V. 

Audistraße 7 

08058 Zwickau 

Spendenkonto: 

Sparkasse Zwickau 

BLZ 870 550 00 

Konto-Nr. 22 12 00 03 51 

Kennwort: RWC 

oder 

Kontakt per 

Tel./Fax 0375/270 65 87 


26 

AufgeHorcht 

„Vorsichtiges Herantasten an die Grenzleistung 

von Maschine, Material und Mensch“ 

Aus der Dokumentation „Höchstleistung im Rennwagenbau“ der Auto Union 

Teil 2 

Der Rennwagenbau verlangt die 

Herstellung schwierigster Formen aus 

hochlegierten Stählen, meist ohne geeignete 

Vorrichtungen, ja vielfach aus dem 

Vollen, weil die Entwicklung sich in viel 

zu raschem Fluss befindet, um bei den 

kleinen benötigten Stückzahlen Gesenke 

oder Modelle mit langen Lieferzeiten zu 

rechtfertigen. Verspanungsgewichte von 

90 Prozent des Rohgewichts sind keine 

Seltenheit 

Ein Vorderachsträger mit Achsschenkel, 

ein Torsionsfederhebel der Hinterachse 

kombiniert mit einem Reibscheibenstoßdämpfer 

und der Gleitsteinkupplung 

für einen hydraulischen Stoßdämpfer 

lassen wieder das Streben nach hohem 

Nutzungsgrad sowie Leitung der Kräfte 

ohne Umwege erkennen. 

Eine Reihe weiterer Teile wie Fußhebel, 

Schaltgabel, Getrieberäder usw. weisen 

günstige Profilquerschnitte auf, darüber 

hinaus noch Erleichterungsbohrungen in 

neutralen Spannungsgebieten. Um Kerbwirkung 

zu vermeiden, werden alle hochbeanspruchten 

Teile auf Hochglanz 

poliert und alle scharfen Kanten mit 

Sorgfalt abgerundet und, wo möglich, 

große Übergangsradien geschaffen, die 

ebenfalls auspoliert werden. Die Wellenzapfen, 

Kolbenbolzen, Ventilschäfte 

usw. sind sorgfältig geläppt, so dass 


Der Motorsport zieht damals wie heute Millionen von Fans weltweit in seinen Bann. 

Die Auto Union hatte in den 1930er Jahren die Pole Position auf diesem Gebiet inne. 

Die damit verbundenen technischen Herausforderungen beschrieb der damalige 

Rennleiter Dr. Karl Feuereisen in der Dokumentation „Höchstleistung im Rennwagenbau“, die 

„AufgeHorcht“ auszugsweise veröffentlicht. 

Vorderachsträger mit Achsschenkel, Torsionsfederhebel 

der Hinterachse kombiniert mit einem Reibscheibenstoßdämpfer 

und Gleitsteinkupplung für 

einen hydraulischen Stoßdämpfer. 

Fußhebel, Schaltgabel und Getrieberäder. 

Motor und Triebwerk nach verhältnismäßig 

kurzer Einlaufzeit voll belastet 

werden können. 

Die Präzision der Oberflächenbearbeitung 

aller auf Verschleiß beanspruchten 

Stellen muss so hoch wie nur irgend 

möglich getrieben werden, damit die 

Vorbelastung beim Einlaufen soweit wie 

möglich zu Gunsten der Lebensdauer in 

Rennen gekürzt werden kann. Für 

Federmaterial wird das Oberflächenverdichtungsverfahren 

mit Erfolg angewendet. 

Alle Gleitlagerstellen werden mit 

Diamant gebohrt. 

Eine besonders schwierige Anforderung 

für die Fabrikation ohne Vorrichtungen 

ist die unbedingte Austauschbarkeit der 

Teile. Die Rennen finden häufig mehrere 

tausende Kilometer vom Werk entfernt 

statt, und der Fall ist nicht selten, dass 

noch nach dem Training auf einer 

Rennstrecke Einzelteile oder ganze 

Aggregate ausgewechselt werden müssen 

und das natürlich ebenfalls in Rekordmontagezeiten. 

Der Wechsel einer 

Hinterachsübersetzung, die der Eigenart 

der Rennstrecke angepasst werden 

muss, wird z. B. in 90 Minuten durchgeführt, 

der Austausch eines Kolbens kann 

in 2 Stunden bewerkstelligt werden, der 

Austausch eines kompletten Motors 

etwa in der selben Zeit. Schon die 

Konstruktion muss solchen Anforderungen 

Rechnung tragen. 

Kurbelgehäuse mit den Bleibronzehauptlagern und Sitzen für die nassen Zylinderbüchsen (links) 

Weißmetalllager für die Steuerwellen (rechts).

Motorleistung 

Da die Beschleunigung eine direkte 

Funktion der Motorleistung bzw. des 

Leistungsgewichtes ist, besteht die Notwendigkeit, 

in dem durch die jeweilige 

Rennformel auferlegten Hubvolumen 

oder durch Gewichtsbeschränkungen 

die höchste mögliche Motorleistung zu 

erzielen. Die Erhöhung des Mitteldrucks 

und der Drehzahl hat bei den deutschen 

Ladermotoren zu 140 PS pro Liter geführt. 

Zur Aufladung werden deutscherseits 

Verdrängergebläse der Rootsbauart 

verwendet, welche gegenüber Kapselgebläsen 

den Vorzug höherer beherrschbarer 

Drehzahlen und damit leichterer 

Bauweise haben. Turbogebläse werden 

nicht ausgesondert, da der Drehzahlbereich 

von 1 : 6 mehrere Übersetzungsstufen 

notwendig machen würde. Die 

hohen Mitteldrücke von Pe = 23 atü einschließlich 

Laderleistung, also effektiv 

mehr als 26 atü bei Spitzendrücken von 

über 120 atü, sind nur erzielbar durch 

Verwendung hochalkoholischer Kraftstoffe 

mit praktisch nicht mehr messbaren 

Oktanzahlen, deren Verdampfungswärme 

mit 260 Kal. pro Kilo ca. dreimal 

so hoch liegt wie die von Benzol. Durch 

die Verdampfungswärme des Kraftstoffüberschusses 

– solche Motoren werden 

mit Luftüberschusszahlen von 0,5–0,7 

gefahren – wird nicht nur die Verdichtungstemperatur 

hinter dem Lader 

erniedrigt und dadurch das Ladergewicht 

erhöht, sondern auch die äußere Kühlung 

des Brennraumes durch Innenkühlung 

des Kolbenbodens und der Auslassventile 

von innen wirksam unterstützt. Diese 

Eigenart der Rennmotoren stellt besondere 

Anforderungen an die Zündkerzen, 

die bei Spitzendrehzahlen Mitteltemperaturen 

an der Elektrode von 700 Grad 

überschreiten, ohne Glühzündungen 

hervorrufen zu dürfen, bei Teillast und 

niederer Drehzahl aber bei 200 Grad, 

also unter der Selbstreinigungstemperatur, 

noch zuverlässig arbeiten müssen. 

Die Grenze der Aufladung und des 

Mitteldrucks wird scheinbar bestimmt 

von der thermischen Belastbarkeit des 

Kolbens und dem Wirkungsgrad des 

Laders, nicht nur volumetrisch, sondern 

vor allem in Bezug auf seine Antriebsleistung. 

Die Ventilsteuerung ist sowohl 

thermisch wie mechanisch bis n = 8000 

ohne weiteres beherrschbar. Der niedrige 

Heizwert der Rennkraftstoffe von weniger 

als 5000 Kal. pro Kilo ist der Grund 

für die Unwirtschaftlichkeit hochgezüchteter 

Rennmotoren, neben den 

bereits erwähnten, für die Kühlung notwendigen 

Luftüberschusszahlen. Spezifische 

Verbräuche von mehr als 550 gr. 

pro PS Std. dürfen nicht wundernehmen. 

Der Verbrauch im Fahrbetrieb 

erreicht auf manchen kurvenreichen 

Strecken 1 Ltr. pro 1 km mit den heutigen 

3 Ltr.-Formelwagen. Das für ein Rennen 

erforderliche Brennstoffgewicht verursacht 

einen Beschleunigungsverlust, 

welcher schon heute geringere Leistung 

mit größerer Wirtschaftlichkeit erwägenswert 

erscheinen lässt. Interessant ist, 

dass der Kilometerverbrauch der doppelt 

so großen 6 Ltr. Grand Prix-Maschine von 

1937 um mehr als 20 Prozent niedriger 

lag als der der heutigen 3 Liter-Type, 

welche natürlich gegenüber der früheren 

Grand Prix-Type einen Rückgang der 

Renndurchschnitte bedeutet. Diese 

Tatsache sollte nicht übersehen werden, 

obwohl sie durch die Weiterentwicklung 

der Fahrgestelle, Verbesserung der 

Straßenlage und Bremsen verdeckt 

wird. Während also einerseits durch 

AufgeHorcht 

Formelbestimmungen der Steigerungen 

der Geschwindigkeiten Einhalt geboten 

werden sollte, zwingt die Aufgabenstellung 

der Rennformel zur Entwicklung 

von Liter-Höchstleistungen 

unter zwangsweiser Entfernung von 

jeder Wirtschaftlichkeit im Betrieb. 

Eine Welle am Ferrofluxgerät, die schon bei der Fabrikation durch zu große örtliche Erwärmung beim Schleifen 

infolge von Spannungsrissen Ausschuss geworden ist. Diese Risse sind häufig nicht einmal mit dem 

Vergrößerungsglas wahrnehmbar. (oben) 

Ein Vorderachsträger eines Wagens, der durch unfreiwillige Berührung mit einer Böschung einen Belastungstest 

erhalten hat, dem die Festigkeit des Teiles nicht mehr gewachsen war. Gussteile und Lagerschalen werden röntgenisiert, 

um Lunker, Riss- und Fehlstellen oder Bindungsfehler feststellen zu können. (unten) 

Diese Tendenz ist nicht sinnvoll, scheint 

aber sogar noch ihre weitere Fortsetzung 

in neueren Bestrebungen zu finden, 

da heute trotz bestehender 3 Ltr.- 

Formel den 1,5 Ltr.-Rennen im Ausland 

der Vorzug gegeben wird. Vielleicht hat 

allerdings das allerletzte Rennergebnis in 

Tripolis den Geschmack an der 1,5 Ltr.- 

Formel schon wieder verdorben. Jedenfalls 

entfernen wir uns im Rennwagenbau 

bewusst, willkürlichen Einschränkungen 

zuliebe, vom technischen 

Fortschritt im höheren Sinn. Es ist zu 

hoffen, dass Deutschland auch in der 1,5 

Ltr.-Klasse eine unbestrittene Vormachtstellung 

erkämpfen wird und schließlich 

unabhängig von den Sonderinteressen 

des Auslandes dem Rennsport einen tie- 


28 

AufgeHorcht 

feren technischen Sinn als unmittelbaren 

Schrittmacher für das Nutzfahrzeug 

zurückgeben wird. Höchstleistungen 

werden zwar immer ein Wertmaßstab 

bleiben, aber sind ohne Wirtschaftlichkeit 

keine technische Bestleistung, die wir auch 

im Rennwagenbau anstreben müssen. 

Kontrolle und Versuch 

Röntgenaufnahme von mit Bleibronze ausgegossenen 

Lagerschalenhälften. An den oberen Lagerschalen 1 

und 2 sind deutliche Schwundrisse bei 3 Gasporen 

erkenntlich, die an der Oberfläche unsichtbar 

bleiben. Die unteren 3 Lagerschalen zeigen keine 

Beanstandung. 

Eine besondere Aufgabe ist die ständige 

Überwachung der Materialqualitäten, 

der thermischen Behandlung der Stähle 

und der Maßhaltigkeit der Teile. Nur 

dauernde Beobachtung und wieder 

Kontrollen verbürgen jene Sicherheit, 

welche trotz dauernder steigender Spitzenleistungen 

gefordert werden muss. 

Es muss bekannt werden, dass der Entwicklungsstand 

der heutigen Rennwagen 

kein Forschungsprodukt, sondern das 

Ergebnis eines vorsichtigen Herantastens 

an die Grenzleistung von Maschine, 

Material und Mensch ist. Der rasche 

Entwicklungsfluss im Rennwagenbau 

zwingt uns über den Erfolg zu neuen 


Entwicklungsaufgaben überzugehen, 

ehe es in der Zeit überhaupt möglich 

wäre, alle forschungsmäßigen Versuchsgrundlagen 

zu schaffen, die in den Grenzgebieten 

vielfach fehlen. Ich erwähne 

nur einige Probleme, die heute vielleicht 

nur einen kleinsten Kreis von Fachleuten 

interessieren, aber in 10 Jahren mit einer 

Steigerung der nutzbaren Geschwindigkeiten 

eine grundlegende Klärung durch 

Forschung für weitere Kreise erheischen 

werden. 

1) Stabilisierung von schnellen Fahrzeugen 

bei Schiebewind 

Die Beseitigung des Drehmotors in 

Bezug auf den Schwerpunkt durch 

Flossen ist nicht als Lösung für das 

kraftschlüssig an die Fahrbahn 

gebundene Fahrzeug anzusprechen, 

weil die durch die Spurhaltung aufzunehmende 

Kraft rund verdoppelt 

und der durch die Triebkräfte bereits 

belasteten Hinterachse genährt wird. 

2) Beeinflussung der Achsdrücke durch 

Luftkräfte 

Gutgeformte Stromlinienkörper in 

Bodennähe erweisen sich wegen der 

Düsenwirkung zwischen Fahrbahn 

und Rumpf als sehr empfindlich 

gegen Veränderung der Anstellwinkel 

und Form. Die Übertragbarkeit 

von Windkanalmessungen am Modell 

mit laufendem Band, Bodenplatte 

oder Spiegelbild auf die Wirklichkeit 

wäre zu prüfen. 

Zur Untersuchung der Oberflächenbeschaffenheit 

bei gleitenden Flächen mit hoher Verschleißbeanspruchung 

wird das Oberflächenprüfgerät nach 

Schmalz benutzt. Der Unterschied eines gedrehten, 

geschliffenen und geläppten Bolzens kommt deutlich 

zum Ausdruck. 

Vor Auflage einer Rennwagenserie werden wichtige 

Einzelaggregate auf Prüfständen im Dauerlauf 

erprobt, bei welchen nach Möglichkeit die thermischen 

und mechanischen Beanspruchungen des 

Fahrbetriebes eingehalten wird. 

Schleuderprüfstand für Einzelgebläseflügel bis n = 24000 Umdrehungen/Min. Die Verformung des Flügels wird 

durch Kontaktstifte an Mikrometerschrauben ermittelt, die hier an Glühbirnen angeschlossen sind, beim 

Frühlauf jedoch eine Kathodenröhre steuern. Derselbe Prüfstand dient gleichzeitig der Entwicklung der 

Einzelradbremse, welche hier unter idealisierten Bedingungen wie im Fuhrbetrieb arbeitet, dabei aber beobachtet 

und in ihrer Wirkung laufend gemessen werden kann. Die Rennwagenbremse unterliegt durch das abzubremsende 

hohe M.v.2 bei Gleitgeschwindigkeit bis 40 m/Sek. besonderem Verschleiß, dessen Beherrschung 

kein mechanisches, sondern ein thermisches Problem darstellt. Sonder-Prüfstände werden weitere verwendet 

für die Erprobung von Aufladegebläsen, kompletten Ventilsteuerungen, Ölpumpen und Wasserpumpen, 

Stoßdämpfern etc.

Jeder Motor wird nach entsprechender Einlaufzeit einer Leistungskontrolle unterzogen und auf Bestleistung 

einreguliert. Nach dem Zusammenbau des kompletten Wagens werden Fahrversuche auf der rollenden 

Landstraße durchgeführt. 

3) Kraftschluss von Reifen und Fahrbahn 

bei rollender und gleitender Reibung 

Eine Verminderung des Reibwertes 

mit der Geschwindigkeit ist m. W. 

nicht nachgewiesen. Die Vergrößerung 

bei Schlupf kann als erwiesen 

gelten, doch fehlen jegliche Messergebnisse 

über die Beziehung von 

Spurhaltung und Umfangskraft bei 

abrollenden oder schlüpfenden Reifen. 

Die scheinbare Verminderung 

des Reibwertes mit der Geschwindigkeit 

dürfte vielmehr auf die Verminderung 

der Achsdrücke durch 

Luftkräfte und Fahrgeschwindigkeit 

zurückzuführen sein. 

4) Rollwiderstand von Reifen 

Die Zunahme mit der Geschwindigkeit 

ist erwiesen, doch fehlen 

Untersuchungen bei Geschwindigkeiten 

über 140 km/Std. Vorzuschlagen 

wären Leistungsversuche 

mit 2 gegeneinander abrollenden 

Reifen. Die Übereinstimmung von 

Windkanal, Modellmessungen mit 

der Wirklichkeit ist ohne Kenntnis 

dieser Verluste nicht zu erweisen. 

5) Federungs- und Dämpfungseigenschaften 

für beste Kurvenlage und 

Straßenhaltung 

Über die Schwingungseigenschaften 

bestehen eingehende Untersuchungen. 

In welcher Weise beeinflussen 

die Schwingungseigenschaften aber 

den Kraftschluss von Reifen und 

Fahrbahn, der doch der integrierende 

Faktor für die Fahrsicherheit in 

Grenzfällen ist? Der Rennwagenbau 

liefert sicher wertvolles Erfahrungs- 

material, dessen volle Auswertung 

für das Nutzfahrzeug erst nach Klärung 

grundlegender Erkenntnisse 

einsetzen kann. 

6) Motorleistungssteigerung 

Auf das Problem der Motorleistungssteigerung 

gezüchteter Rennmotoren 

will ich hier nicht näher eingehen. Es 

stellt heute ein Sonderproblem dar, 

dass kein allgemeines Interesse beanspruchen 

kann, solange die Leistungssteigerung 

nicht zu erhöhter Wirtschaftlichkeit 

und damit einer 

technischen Bestleistung führt. 

AufgeHorcht 

Die durch die Rennformeln gegebene 

Entwicklungszeit von 3 Jahren ist eindeutig 

zu kurz, um eine Konstruktion 

voll ausreifen zu lassen, ihre letzten 

Möglichkeiten auszuschöpfen oder 

daneben grundlagenmäßige Forschungen 

auf Neuland zu betreiben. Der für 

die Praxis gangbare Weg bleibt eine 

mögliche Vielzahl von Vorversuchen bei 

Beanspruchungen, welche den Fahrbedingungen 

möglichst nahe kommen. 

Im Versuch muss nicht nur die je nach 

Beanspruchung bestgeignetste Materialqualität 

und Formgebung der Konstruktionsteile 

herausgefunden werden, sondern 

es muss auch die Beibehaltung der 

einmal gefundenen Qualität gesichert 

werden. Jedes Teil wird vor der Bearbeitung 

auf seine Zusammensetzung 

analysiert. Unerlässlich ist die sorgfältigste 

Überwachung der Wärmebehandlung 

der Stähle wie auch der Leichtmetalle. 

Diese wird nicht nur durch Abnahme 

der Härte, durch Zerreißproben an 

eigens hierfür vorgesehenen Angüssen, 

sondern auch durch metallographische 

Gefüge-Untersuchungen laufend kontrolliert. 

Nach der Fertigstellung wird 

jedes Einzelteil nach Maßkontrolle magnetisch 

am Ferrofluxgerät auf Reißfreiheit 

und Oberflächenbeschaffenheit 

kontrolliert. Diese Prüfung wird nach 

völliger Demontage des Rennwagens, 

nach jeder Versuchsfahrt und jedem 

Rennen wiederholt. 

Text und Fotos: Archiv FES 

Hier wird die Bremse eingefahren, Getriebe und Kupplung auf einwandfreies Funktionieren geprüft und die 

Dichtigkeit aller Leistungen kontrolliert. Eine Reihe von Messungen können nur auf dem Rollstand ausgeführt 

werden, der sich dadurch zu einem wertvollen Hilfsmittel für die Entwicklungszeit der Wintermonate gemacht 

hat, während welcher die Fahrversuche ruhen müssen, die stets die letzte Bewährung einer Konstruktion und 

ihrer Rennreife erweisen müssen. 


30 

AufgeHorcht 

Das Regenrennen 

von Monte Carlo 

Aus dem Tagebuch eines 

Rennmechanikers der Auto Union 

Rudolf Friedrich hat als Rennmechaniker bei der Auto Union die großen Erfolge der Silberpfeile in den 1930er 

Jahren miterlebt und genauso die Schattenseiten des Rennsports kennengelernt. In der Betriebszeitung des 

ehemaligen VEB Sachsenring Zwickau berichtete er Ende der 1950er Jahre über seine Jahre an der Seite von 

Stuck, Rosemeyer & Co. „AufgeHorcht” veröffentlicht Auszüge aus diesem hochinteressanten Tatsachenbericht 

in der Serie „Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto Union“. Teil 2 befasst sich mit der Sicht Rudolf 

Friedrichs auf den Grand Prix von Monte Carlo Ostern 1936. 

Wieder wurde die Liste mit den Namen der Rennmannschaften, 

die nach Monte Carlo fahren sollten, in der Rennabteilung 

aufgehängt. Wieder, wie so oft, gab es freudige und traurige 

Gesichter. Wer wollte nicht einmal Monte Carlo sehen? 

Dann war es soweit. Durch den meterhohen Schnee des 2300 

Meter hohen Julierpasses fuhren wir über die Schweizer 

Alpen hinab nach St. Moritz, dem Frühlingszauber des Südens 

entgegen. 

Zwischen grünen Wiesen breitete sich wie ein weiß und rosa 

gewebter Schleier die Blütenpracht herrlicher Obstplantagen 

aus. Kleine Dörfer mit spitzen, schieferbedeckten Kirchtürmen 

lagen malerisch dazwischen. Dahinter vom tiefblauen Himmel 

überspannt standen wie eine Kulisse die fernen zartblauen 

Steinmassive der Berge. 

In noch nie gesehener Menge schwebten seltene, farbige 

Schmetterlinge über bunten Blumen am Wegrand. Da lag nun 

ein Stück Erde von unbeschreiblicher Schönheit und 

Farbenharmonie vor uns. Tief ergriffen standen wir im offenen 

Wagen und bestaunten minutenlang die für alle Menschen 

geschaffene Schönheit dieser Welt. Eine von der Natur dem 

Auge vordemonstrierte friedliche Erde. 

Weiter ging es durch die weiß blühenden Akazien an dem 

blauen Wasser des Comer Sees entlang nach der italienischen 

Hafenstadt Genua. An der „Riviera di Ponente“ entlang über 

San Remo kamen wir dann in das kleine, an der französischen 

Küste gelegene Fürstentum Monaco. 

Ostern 1936 in Monte Carlo 

Training. Sonnenschein lag über Monaco, da begann für uns ein 

schwarzer Tag. Rennwagen um Rennwagen verließen die 

Boxen und fuhren die ersten Trainingsrunden. Nuvolari, Rosemeyer 

und Caracciola setzten die Rundenzeiten des Vorjahres 

um 15 Sekunden herab. Die „singende Säge“ von Caracciola – 

so wurde der Mercedes-Rennwagen genannt, weil der direkt 

hinter dem Kühler liegende Kompressor mit seinen 12.000 

U/min einen furchtbaren, schaurigen Ton erzeugte – hörte man 


Teil 2 

Rudolf Friedrich und Fritz Mathay (r.) 

am Wagen von Hans Stuck. 

kilometerweit auf der Rennstrecke. Dagegen war der Klang 

unserer 16-Zylinder-Motoren am Heck des Wagens, mit seinen 

16 nach oben gerichteten Auspuffrohren, mehr ein Brüllen. 

Wenn nun mehrere solcher 500-PS-Rennwagen zugleich 

durch den 150 Meter langen Tunnel an der Rennstrecke fuhren, 

dachte man, der Berg kracht auseinander. 

Und da krachte es auch schon. Was jetzt geschah, sollte am 

Ostermontag zum Rennen noch viel toller kommen. 

Unser Rennfahrer Ernst v. Delius, kam mit hoher Geschwindigkeit 

aus dem Tunnel, gab Vollgas in der Geraden und wollte 

dann zügig die Schikane schneiden. Schikanen, das sind meterhohe 

Strohblöcke oder Holzwände, die versetzt in die Rennstrecke 

gestellt wurden, um gefährliche Geschwindigkeiten 

herabzusetzen. Meist wurde das Gegenteil damit erzielt und 

schwere Unfälle hervorgerufen. Proteste der Fahrer und Rennleitungen 

waren ohne Erfolg. Nun war es am „Quai de Plaisane“ 

passiert. Das rechte Vorderrad des Rennwagens streifte die 

Schikane. Der Rennwagen kam ins Schleudern und Kreiseln, 

überschlug sich seitlich, kam wieder auf die Räder, flog dann an 

eine Sandsackmauer und überschlug sich ein zweites Mal. Die 

Sandsäcke bremsten die Wucht des Rennwagens ab, flogen auseinander 

und brachten den Rennwagen, die Räder nach oben,

Vor dem Grand Prix Monaco 1936: Bernd Rosemeyer, 

Ernst v. Delius und Achille Varzi an der Box. 

zum Liegen. Im toten Winkel, zwischen Rennwagen und Sandsackmauer 

eingeklemmt, lag bewusstlos und schwer verletzt der 

Rennfahrer. Nur einige Meter weiter und Delius wäre mit dem 

Rennwagen in dem zwei Meter tiefen Hafenwasser gelandet. 

Dort wäre er „als Rennfahrer“ jämmerlich ertrunken. Die Rennstrecke 

war nämlich zur Meerseite hin nur durch eine meterhohe 

Bretterwand geschützt. Auf keiner anderen Rennstrecke 

Europas gab es so ein selbstmörderisches Spiel am Ufer des 

Meeres. Und diese Todesfahrt wollten am Ostermontag 15 

Rennfahrer im Kampf der Motoren beginnen. An diesem Tag 

wurde das Training allgemein abgebrochen. 

Grand Prix de Automobile de Monaco 

So kündeten die Plakate von den Litfaßsäulen das Rennen an. 

Rennen durch eine Sintflut ohne Ende, so schrieb ich damals 

in mein Notizbuch. Graue Wolken wälzten sich über die Cote 

d`Azur. Es regnete um 10 Uhr, es regnete um 11 Uhr und es 

regnete noch, als wir unsere Rennwagen mit gesommerten 

Reifen an den Start schoben. Wasserüberflutete Straßen in 

ganz Monte Carlo. 

Der Franzose Chiron, wie immer voll Witz und Humor, kam 

als letzter Rennfahrer mit einem riesigen, geblumten Sonnenschirm 

bei strömendem Regen an den Start. 

Die Regenschutzschirme um die Stirn geschnallt, saßen unsere 

Rennfahrer am Steuer und warteten ungeduldig 

auf das Startzeichen. Die Zuschauer begannen 

schon ein Pfeifkonzert. Um die Kerzen sauber zu 

halten, jagten die Rennfahrer ihre Motoren laufend 

auf hohe Touren. Wir hatten zum ersten 

Mal unsere verbesserten Sechs-Liter-Motoren 

am Start. Neu war die neunteilige, an den 

Pleuellagern sternverzahnte Kurbelwelle. Die 

ganzteiligen Pleuel liefen auf Stahlrollen. Der 

Motor leistete 520 bis 540 PS. Das Leistungsgewicht 

war nur noch 1,5 kg/PS. Bei einem schweren 

vierstündigen Rennen leisteten also: die 

Kurbelwelle 1.080.000 Umdrehungen, ein Kolben 

einen Weg von 201 km und 32,5 PS/375 ccm, 

die zwei Magnete 8.640.000 Zündungen, die 

Ölpumpe 7.200 Liter Öl, ein Ventilkegel hämmerte 

540.000 Mal auf die Spezialbronze des 

Ventilsitzes, und in einem Zylinder und Brennraum 

spielten sich pro Sekunde 38 Arbeitsfolgen 

ab. Hinter dem Vergaser war ein nasser Roots- 

AufgeHorcht 

kompressor angebracht, ein Flügelgebläse, welches das 

Kraftstoff-Luftgemisch bei 9000 U/min an den Kompressorwänden 

entlang dem polierten Druckkanal zuführte. Diese 

achtförmigen Flügel waren aus ZNC-Stahl mit 185 kg Festigkeit 

geschmiedet und vergütet. Dieser Kompressor fraß allein 

80 bis 90 PS der Gesamtleistung des Motors und machte uns 

oft große Sorgen. Interessant ist hierbei noch, dass der letzte 

1,5-Liter-Rennmotor 330 PS leistete und der heutige italienische 

Alfa-Romeo-Alfetta mit 1000 ccm 310 PS leistet. Solche 

Leistungen werden nur unter besten strömungstechnischen 

Voraussetzungen von mehrstufigen Kompressoren erreicht. 

Und nun schnell einen Blick in den Tank. Was wurde da alles 

zusammengemixt? 25 Liter Leichtbenzin, Rizinussöl und 

Nitrobenzol, 25 Liter Äther, 50 Liter Benzol, 75 Liter Äthanol 

und 75 Liter Methanol. Das also ist das Geheimnis des 

Rennkraftstoffes, mit dem unsere Motoren, mit kleinen 

Abweichungen, ihre Höchstleistungen erreichten. 

Bei diesem Regen war es natürlich nicht möglich, die Rennwagen 

auszufahren und Leistungsvergleiche mit anderen 

Rennwagen zu ziehen. 

Da waren sie nun wieder, weltberühmte Rennfahrer: 

Caracciola, Stuck, Brauchitsch, Rosemeyer, Nuvolari, Varzi, 

Chiron, Trossi, Fagioli, Brivio usw. Einige davon mit über 100 

Siegen und jahrzehntelang auf der Rennpiste. Zwölf Rennwagen 

standen am Start. 

13.30 Uhr. 5, 4, 3, 2, 1 – im Bruchteil einer Sekunde sauste die 

Startflagge in den Farben Monacos nach unten. Eine 

Wasserwolke stob zum Himmel. Mit Donnern und Heulen 

rasten 6.500 PS mit offenen Auspuffrohren den Casinoberg 

hinauf. Ein Rufen und Raunen ging durch die Zuschauermenge. 

Dann war alles nur ein Spuk von Sekunden. An unserem Leib 

war kein trockener Fetzen mehr. Eine Gemeinheit der 

Rennveranstalter, keine überdachten Boxen bereitzustellen. 

Reifen und Material lagen im Wasser. 

Als erster kam Caracciola auf Mercedes aus dem Tunnel. Von 

einer Wasserwolke verdeckt, hing an seinem Heck das ganze 

Rudel Rennwagen. Schnell waren sie bei uns an der 180-Grad- 

Kurve. Bremsen, Kuppeln, Zwischengas geben, Schalten, 

Vollgas – weg waren sie. Hinauf auf 150 km Geschwindigkeit, 

herunter auf 30 km. Mit Vollgas den Casinoberg hinauf, 

rollend am Bahnhof hinab. Und das einhundert Mal. Da kam 

wieder das schaurige Heulen aus dem Tunnel. Caracciola, der 

Start zum Grand Prix de Automobile Monaco. In der ersten Reihe von links 

Louis Chiron, Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola; in der zweiten Reihe Hans 

Stuck, Achille Varzi und Bernd Rosemeyer. 


AufgeHorcht 

alte Fuchs, hatte geschaltet und kam nun aus der Schikane. 

Hinter ihm, mit einer vierstrahligen Wasserfontäne, der rote 

Wagen des Italieners Nuvolari. In zwei Minuten und 50 

Sekunden sollten sie alle bei uns vorbei sein. Aber es kam 

keiner mehr. 

Was war los? Was war geschehen? Explosiv ging die 

Zuschauermenge am Hafenberg in die Höhe und zeigte mit 

den Armen nach der Schikane am Hafen. Und dort war es 

geschehen. 

Brivio auf seinem Rennwagen verlor auf der ganzen Rennstrecke 

Öl und gab in der ersten Runde auf. Brauchitsch 

32 

Unfall von Bernd Rosemeyer. 

rutschte mit seinem Rennwagen auf dem Öl- und Wasserteppich 

in die Sandsackmauer. Chiron auf Bugatti, Farina und 

Siena auf Alfa Romeo knapp dahinter, kämpften verbissen am 

Steuer. Schnell erkannten sie die Gefahr und versuchten früh 

genug zu schalten, um ja nicht bremsen zu müssen. Aber sie 

waren machtlos, die Bodenhaftigkeit der Rennwagen war auf 

dieser Gleitbahn völlig aufgehoben. Alle drei Rennwagen 

rasten hintereinander in die Sandsackmauer. 

Enttäuscht, verbittert und mit Hautabschürfungen befreiten 

sich die Rennfahrer aus dem Trümmerhaufen. Zu schnell war 

für sie das Rennen zu Ende. Die Todeschance war in diesem 

Rennen größer als die Siegeschance. In der siebenten Runde 

wollte sich auch Fagioli auf Mercedes an der Unglücksstelle 

vorbeischieben – da war es auch schon geschehen. In wenigen 

Sekunden lag sein Rennwagen halb schräg auf Farinas Alfa- 

Romeo-Rennwagen. Er konnte als fünfter, glücklich unverletzt, 

den zerbeulten Rennwagen verlassen. Alle übrigen 

Fahrer wurden nun durch Zeichen gewarnt. 

Rosemeyer hielt an der Boxe. Der Leerlauf seines Motors war 

zu schnell. Nach 45 Sekunden war die Vergasereinstellung 

geändert, und es ging wieder auf Fahrt. Aber auch Bernd 

Rosemeyer kam nicht wieder. Am 13. April 13.30 Uhr gestartet, 

kam er aus der 13. Runde nicht zurück. Seine Glückszahl 

13 hatte ihn erstmals verlassen. 

Auch er rutschte in den Ölspuren Brivios, drehte sich schwimmend 

am Casino nach links, dann nach rechts und blieb an der 

Mauer hängen. Mit Humor nahm er einen ausgebrochenen 

Marmorsockel in seinen Arm, stieg auf eine Mauerbrüstung 

und sah in siegreicher Haltung, unter dem Gelächter der 


Zuschauer, auf das letzte Häuflein vorbeifahrender Rennwagen. 

Dann kam er zu Fuß bei uns an der Boxe an. So war 

Rosemeyer! 

Nachdem die rollenden Reifen das Öl von der Rennstrecke 

verdrängt hatten, wurden sie etwas griffiger. Die Fahrer reagierten 

nun auf unsere Zeichen und wurden schneller. 

Nuvolari holte sich in der 10. Runde eine Sonderprämie von 

1.000 Frs. 16 Runden lang führte er vor Caracciola das Feld 

an. Dann ging Caracciola vor und übernahm die Spitze des 

Rennens bis zum Ende. Unsere Rennfahrer, Hans Stuck und 

Varzi, wurden nun schneller. Caracciola hatte schon zwei 

Minuten Vorsprung. Stuck drehte plötzlich 

die schnellste Runde und holte sich 

eine Sonderprämie von 3.000 Frs. Nur 

noch sechs Fahrer drehten bei strömendem 

Regen langweilig ihre letzten Runden. 

Schon verließen die Zuschauer 

schimpfend und durchnässt das Rennen. 

Riesige Orchideensträuße wurden herangetragen. 

98., 99., 100. Runde: Caracciola 

auf Mercedes ging als erster durchs Ziel. 

Stuck und Nuvolari folgten eine und zwei 

Runden zurück. Ein Lied von einer kratzenden 

Grammophonplatte beschloss das 

erste und traurigste Rennen des Jahres 

1936 und eröffnete zugleich das erfolgreichste 

Jahr unserer Rennfahrer. 

Vier Stunden lang saßen wir, wie aus lauwarmem 

Wasser gezogen, auf den Ersatzrädern 

und waren froh, als alle drei 

Rennfahrer heil die Rennstrecke verließen. 

Der Sieger erhielt 100.000 Frs. und einen 

Pokal des Prinzen von Monaco. 

Interessant ist der Betriebsstoffverbrauch der Rennwagen, 

berechnet auf 100 Runden = 320 km. Rosemeyer 210 Liter, 

Stuck 270 Liter, Varzi 290 Liter. Hierzu ist zu bemerken, dass 

Rosemeyer viel mit den beiden großen Gängen fuhr. 

Unfall durch ausgelaufenes Öl. 

Fotos: Archiv Jürgen Pönisch 

Fortsetzung folgt

Einsteigen und los geht’s. Das Schnellecke Team hat die fast 600 Kilometer 

lange Sachsen Classic 2006 mit dem DKW F 8 Luxus Cabriolet ohne 

„Liegenbleiber“ absolviert. 

Für den Autor dieses Beitrages war diese Rallyeteilnahme ein 

absolutes Novum und somit auch mit den entsprechenden 

Unsicherheiten verbunden, was u. a. auch zur nachfolgenden 

Situation beitrug. Neben der Einweisung in die Theorie wurde 

als „Schnupperkurs“ der Sachsenring genutzt, auf dem auch 2 

Wertungsstrecken installiert waren, an deren Anfangspunkten 

sich mit einem Fahrerfeld von über 180 Teilnehmern lange 

Warteschlangen gebildet hatten. Wir entschieden, einfach nur 

einige Eingewöhnungsrunden zu drehen. Allerdings unterlief 

dem Fahrer ein eklatanter Fehler, indem der IFA-DKW nicht 

den Startpunkt der Sonderwertung, dafür aber den Endpunkt 

überquerte, was wiederum zur Folge hatte, dass ein ziemlich 

erbostes und wild gestikulierendes Team überholte und verbal, 

sicher auch nicht ganz unberechtigt, seinem Zorn gebührend 

Ausdruck verlieh. 

Ein außerordentlich schöner Streckenverlauf mit imposanten 

Herausforderungen wie die Überwindung der „Steilen Wand“ 

von Meerane und die Gleichmäßigkeitsprüfung auf dem 

Rundkurs am Sachsenring erwarteten das Fahrerfeld am 17. 

August. Das Roadbook wies auf dem ersten Streckenabschnitt 

eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 29 km/h aus, die 

AufgeHorcht 

„Das ist doch 

der wirkliche Star 

der Rallye“ 

Die Sachsen Classic 2006 aus 

der Sicht des Schnellecke Teams 

im DKW F 8 Luxus Cabriolet 

Zum zweiten Mal beteiligte sich ein Team der Schnellecke 

Group Sachsen unter Leitung des Mitglieds der Zentralgeschäftsführung, 

Dr. Werner Olle, als Sponsor und 

aktive Rallyemannschaft an dem Highlight der 

Oldtimer-Enthusiasten im Freistaat, der Sachsen Classic 

vom 17. bis 19. August 2006. 

Ein IFA-DKW F 8 Luxus Cabriolet, Baujahr 1955, mit 700 

Kubikzentimeter Hubraum und bescheidenen 20 PS 

Motorleistung nahm die exakt 594,75 Kilometer lange 

Wertungstrecke zwischen Zwickau und Dresden, mit einem Abstecher nach Tschechien, unter die Räder. Mit drei 

Personen besetzt und durch ausreichend Werkzeug sowie Wasser- und Treibstoffkanister bis an die absolute 

Leistungsgrenze belastet, erfolgte der Start. Dass der zweitaktende Winzling damit die schwächste Motorisierung 

im gesamten Starterfeld hatte und gegen solche Schwergewichte wie einen Horch 930 V Cabrio mit 92 PS 

oder einen Jaguar XK 140 OTS Roadster mit 210 PS antreten musste, forderte ihm trotzdem keinen übermäßigen 

Respekt ab. Das zeigte sich auch im Durchhaltevermögen vom ersten bis zum letzten Meter. 

Wertungstag 0 (Einweisung) 

Wertungstag 1 (Rund um Zwickau) 

schnellste Etappe der gesamten Rallye musste mit 37,2 km/h 

durchfahren werden. Sicherlich keine Anforderung, die einen 

Mercedes Benz 300 SL Roadster mit 215 PS vom Sessel reißen 

konnte. Deutlich anders für ein DKW Cabriolet mit 830 Kilogramm 

Leergewicht sowie einer Zuladung von ca. 300 Kilogramm. 

Selbst der Veranstalter bekam erhebliches Mitleid und 

spendierte zusätzlich 15 Bonusminuten. Doch selbst damit mussten 

sämtliche Gefällstrecken mit der höchst möglichen Risikobereitschaft 

bei maximal 80 bis 85 km/h durchfahren werden. 

An der „Steilen Wand“ von Meerane entschlossen sich die zwei 

Mitfahrer des Teams aus der Kenntnis der maximal zu entlokkenden 

Motorleistung des DKW, die Strecke doch besser als 

Fußgänger zurückzulegen. Dadurch wurde der Oldtimer um 

ca. 150 Kilogramm entlastet und konnte im lautstark hochdrehenden 

1. Gang tatsächlich das Hindernis überwinden. 

Nachdem das Roadbook vor dem Sachsenring für das Team 

einige schwer zu entschlüsselnden Geheimnisse bereitgehalten 

hatte, wurde die traditionsreiche Strecke zur Wertungsprüfung 

erreicht. Zur zeitweiligen Untätigkeit vor dem Start verurteilt, 

nutzte auch Prof. Dr. Carl Hahn, ehemaliger Vorstandsvorsitzender 

der VW AG, im VW Typ 3 Cabriolet Prototyp die 

Gelegenheit zu einem Ausflug ins Teilnehmerfeld. Dabei tackerte 

der kleine DKW in seinem so typischen Nähmaschinengeräusch 

vor sich hin, was den prominenten Teilnehmer zum 

Näherkommen anregte und zu dem Ausspruch veranlasste: „Ja, 

das klingt noch richtig wie ein DKW.“ � 


AufgeHorcht 

Das Cabrio läuft zur Höchstform auf: Auch mit 20 PS ist ein Hindernis wie die 

Steile Wand in Meerane zu überwinden. 

Ständig sich am Rand der bedrohlichen Regenfront bewegend, ging 

es in den Morgenstunden des 18. August zuerst in nördliche Richtung 

und nach der Mittagspause entlang der Elbe in die Landeshauptstadt. 

Ständige Bergstrecken und häufige Stop and Go- 

Abschnitte bewirkten, dass Kraftstoff- und Wasserverbrauch sich 

annäherten. Bedrohliche weiße Wolken über der Motorhaube 

konnten zu dem Schluss führen, das Fahrzeug sei dampfbetrieben 

(vielleicht auch deswegen Dampfkraftwagen als Markenbezeichnung 

für DKW). Diese nervenaufreibende Situation wiederholte 

sich auch bei der Anfahrt zum Schlossplatz in Dresden in der 

Rushhour gegen 17.00 Uhr. Nur ein Skoda L+K 300 Rennwagen 

mit 5,7 Liter Reihenvierzylinder, Baujahr 1920, benötigte eine 

größere Wassermenge, da scheinbar mehr auf der Straße floss, als 

im Fahrzeug nachgefüllt werden konnte. 

Wie an allen Streckenabschnitten nutzten Hunderte von Menschen 

am Zielort in Dresden die Möglichkeit, sich der historischen Technik 

und ihren Nutzern unmittelbar zu nähern. Dem Autor im Gedächtnis 

geblieben ist dabei die Bemerkung eines Besuchers: 

„Der wirkliche Star der Rallye ist doch eigentlich dieses Auto.“ 

Ohne jegliche Übertreibung drückte dieser Satz das Lebensgefühl 

vieler an der Strecke verweilender Gäste aus, die häufig auch 

spontan Beifall spendeten, wenn der grün-schwarze Pkw ins 

Blickfeld geriet. 

Begleitet von traumhaft schönem Wetter mit angenehmen 

sommerlichen Temperaturen ging die Fahrt am 19. August in die 

attraktive Landschaft der Sächsischen Schweiz. Gegen Mittag 

passierten wir den Grenzübergang nach Tschechien mit ausgesprochen 

freundlichen Beamten. Weiter ging es Richtung 

Krasna Lipa, wo auf dem Marktplatz ein regelrechtes Volksfest 

stattfand. Leider verlor unser Team an dieser Stelle auch wertvolle 

Zeit, weil der Fronttriebler einfach zwischen Hausfronten, Oldtimern 

und Menschen eingeklemmt wurde. Um so angenehmer 

die Weiterfahrt auf den nahezu unbelebten Waldstraßen 

in Richtung Bad Schandau. Der hohe Sauerstoffgehalt in diesem 

Gebiet führte auch dazu, dass unser Lastesel deutlich 

mehr Kraft entfaltete und um vieles runder als am Vortag lief, 

an dem immer wiederkehrende „pfatschende Nieser“ bei 

Lastwechsel unüberhörbar Fehlzündungen verkündeten. 

Möglicherweise zog auch dieses entspannte Fahrgefühl eine 

etwas größeren Sorglosigkeit nach sich, als nach einer relativ 

34 

Wertungstag 2 (Zwickau–Dresden) 

Wertungstag 3 (Dresden–Tschechien–Dresden) 


DKW-Feeling aus der Perspektive der Fahrenden. 

langen Gefällstrecke plötzlich ein wartender Pkw sowie ein 

weiteres, sich im Gegenverkehr befindliche Fahrzeug dazu 

führten, dass das 1480 Zentimeter breite Cabriolet irgendwie 

zwischen den beiden Automobilen zielgenau hindurch gesteuert 

werden musste. Heißgewordene schmale Simplextrommelbremsen, 

betätigt mittels Seilzügen, verstärkt durch das entsprechende 

Gesamtgewicht des Fahrzeuges, führten zu dieser doch 

etwas bedrohlichen Situation. 

Weiter ging es im landschaftlich reizvollen Elbtal zurück in Richtung 

Landeshauptstadt, als nach einer Kanisterbetankung – mit 12 

bis 13 Liter Durchschnittsverbrauch pro 100 Kilometer ist die 

Reichweite doch arg begrenzt – der Abschleppwagen in bester 

Absicht Hilfe anbot. In diesem Moment konnte das vierrädige 

Gefährt – genervt – eine Fehlzündung doch nicht ganz unterdrücken. 

Den endgültigen Abschluss dieser Rallye bildete eine 

Präsentation des gesamten Starterfeldes an der „Gläsernen 

Manufaktur“ in Dresden. 

Es war schon schade, dass die abschließende Vorstellung durch den 

Moderator doch etwas dürftig ausfiel. Zumindest wäre es erwähnenswert 

gewesen, dass die beiden Städte Zwickau und Dresden, 

als Start und Ziel, gleichzeitig auch Geburts- und Hochzeitsort 

unseres zuverlässigen Transportmittels waren. Die Typenschilder 

dokumentieren diese Tatsache sehr eindrucksvoll mit, hergestellt 

im VEB Fahrzeugwerke Audi sowie im VEB Karosseriewerke 

Dresden, vormals Gläser. Aber es bestehen weitere historisch 

interessante Details bezüglich dieser Karosserie. Man nehme das 

legendäre Horch 853 Sportcabriolet aus den Enddreißigern des 

vorigen Jahrhunderts, wasche es dreimal etwas sehr heiß und das 

Ergebnis könnte durchaus ein F 8 DKW Luxus Cabriolet sein. 

Teilweise mögen die Konstrukteure der Schweizer Firma Holka 

ebenso gehandelt haben, denn beim Vergleich vorliegender Zeichnungen 

und des hier vorgestellten Endproduktes werden verblüffende 

Gemeinsamkeiten offensichtlich. Dabei lohnt es sich, 

den Ausführungen von Thomas Erdmann in seinem Buch „Vom 

Dampfkraftwagen zur Meisterklasse“ zu folgen. 

Unser Fazit, die robuste Technik eines Ur-Sachsen, durchsetzt von 

Schweizer Genen, hinterließ ein bleibendes Rallye-Erlebnis im 

Heute, gepaart mit der automobilen Gefühlswelt der 1930er 

und 1940er Jahre des vorigen Jahrhunderts. 

Ein Erlebnis – genauso schön wie anstrengend. Im Alltagsbetrieb 

möchte der Autor allerdings ungern auf Servolenkung, Bremsassistent 

und Klimaanlage verzichten. 

Klaus Werner 

Geschäftsführer Sachsentrans Spedition und Logistik GmbH 

Fotos: Schnellecke Team

Veranstaltungen des Gemeinnützigen Fördervereins 

Automobilmuseum August Horch Zwickau e.V. 

5. Oktober 2006, 16.30 Uhr 

Vortrag zur passiven Sicherheit bei Personenkraftwagen 

Prof. Dr. Lutz Nagel, Westsächsische Hochschule Zwickau 

Vortragssaal Automobilmuseum August Horch Zwickau, Audistraße 7 

9. November 2006, 16.30 Uhr 

Vortrag und Besichtigung beim Automobilzulieferer Peguform 

Geschäftsführer Roland Klug 

Werk Peguform Meerane, Seiferitzer Allee 36 

Mitfahrmöglichkeiten (Pkw) 16.00 Uhr ab Horch Museum 

1. Februar 2007, 16.30 Uhr 

Vortrag zu Zustand und Entwicklung von Zuverlässigkeit und Service 

bei Kraftfahrzeugen 

Prof. Dr. Volker Liskowsky, Westsächsische Hochschule Zwickau 


8. März 2007, 16.30 Uhr 

Besichtigung der Westermann Druck Zwickau GmbH 

Zwickau, Crimmitschauer Straße 43 

14. April 2007, 10.00 Uhr 

Jahreshauptversammlung des Gemeinnützigen Fördervereins 



3. Mai, 16.30 Uhr 

Vortrag zu Sensorik und Aktorik sensibler Baugruppen im Automobil – 

Ansätze und Möglichkeiten zur Erhöhung der thermomechanischen 

Zuverlässigkeit 

Prof. Dr. Jürgen Vogel, Westsächsische Hochschule Zwickau 


Änderungen vorbehalten! 

AufgeHorcht 

Siegerkranz für 

einen Sachsen 

Rainer Wienhold gewinnt 

Gleichmäßigkeitsprüfung 

Rainer Wienhold, Mitglied des Fördervereins 

des August Horch Museums 

Zwickau, hat einen Siegerkranz der 

Sachsen Classic 2006 erhalten. Mit seiner 

BMW R 20, Baujahr 1937, war er der 

Beste bei der Gleichmäßigkeitsprüfung 

der Motorräder. 

Das Gesamtklassement der Sachsen 

Classic gewannen Adam Ilkovits und 

Zoltan Mozes mit einem Riley Brooklands 

vor Dr. Oliver Nickel und Dr. 

Susanne Meyer mit einem Willys Overland. 

Den dritten Platz belegten Sepp 

Melkus und Frank Nutschan im Melkus 

RS 1000. 

Rainer Wienhold gewann die Gleichmäßigkeitsprüfung 

für Motorräder zur Sachsen Classic 2006. 

Foto: Frank Reichel 


AufgeHorcht 

„Manche vorzüglichen Ideen sind 

diesem ausgezeichneten Ingenieur 

und Automobilisten zu verdanken“ 

Hermann Lange – ein verdienstvoller Kraftfahrzeugpionier der Gründerjahre 

Hermann Lange um 1920. August Horch und Hermann Lange mit ihren Ehefrauen zur Prinz-Heinrich-Fahrt 1909. Porträt Marie Lange. 

Blättert man im Buch des Motors, so 

stehen am Anfang die richtungsweisenden 

Erfindungen der Basispioniere Carl 

Benz und Gottlieb Daimler. Sie schufen 

die Grundkonzeption des Motorwagens, 

die eigentliche Schritte zur Vervollkommnung 

des Motorwagens vollführten 

die Techniker der 2. Generation. Sie 

brachten die Erfindungen zur Betriebsreife 

und Serienproduktion. Gerade diese 

zweite Phase verlangte die Mobilisierung 

von Reserven in geistiger und materieller 

Form, welche die Geburt um ein mehrfaches 

übertrafen. Den Basiserfindern 

folgte damit ein Heer von Technikern, die 

sich der Vervollkommnung des Automobils 

bis in unsere Tage widmeten. 

Das Ringen um die ständige Weiterentwicklung 

bedeutete aber nicht nur die 

Auseinandersetzung mit der Technik 

und ihren Tücken, ihr Leben formte 

auch der Kampf mit Gegnern und 

Neidern und nicht wenige blieben dabei 

auf der Strecke. Ein beredetes Beispiel 

dafür ist der außerordentlich verdienstvolle 

Pionieringenieur August Horch, 

der nicht nur mit den Problemen des 

Motorwagens zu kämpfen hatte, sondern 

auch mit den charakterlichen Unzulänglichkeiten 

der menschlichen Natur. Er 

war zwar die Zentralfigur zweier bedeu- 

36 


tender Automobilunternehmen, aber 

erst die Gemeinschaftsarbeit sich ergänzender 

Praktiker bestimmte das Erfolgskonzept, 

bei August Horch war das nicht 

anders als bei Gottlieb Daimler und 

Gustav Röhr. Deren unverzichtbare 

Partner waren Willhelm Maybach und 

Joseph Dauben, bei Horch war es der 

Oberingenieur Hermann Lange. Deren 

Wege kreuzten sich erstmals 1894 in der 

Maschinenfabrik Grob & Co. In Leipzig, 

wo beide an der Entwicklung eines Petroleummotors 

für die Marine arbeiteten 

und sich gegenseitig schätzen lernten. 

Hermann Langes Herkunft förderte 

gewiß nicht dessen technische Begabung, 

denn er kam als Sohn eines Gutsbesitzers 

am 7. November 1867 in Strelln bei 

Torgau zur Welt. Während des Besuches 

der Realschule fand er die Richtung seines 

späteren Berufsbildes, dieses sollte technischer 

Natur sein. Die Leipziger Maschinenfabrik 

Bleichert, die eine Monopolstellung 

im internationalen Drahtseilbahnenbau 

besaß, bildete ihn 3 Jahre lang 

zum Dreher aus, es folgte der obligatorische 

Wehrdienst beim 3. Oberschlesischen 

Infanterie-Regiment Nr. 62 in 

Cosel. 

Ein Jahr, nachdem August Horch in Mittweida 

sein Ingenieurpatent erhielt, 

schrieb sich auch Hermann Lange bei 

diesem bedeutenden Technikum ein. 

Seine erste Anstellung in Leipzig- 

Eutritzsch sollte für den weiteren 

Lebensweg den Ausschlag geben, denn 

die kollegiale Zusammenarbeit mit 

August Horch war der Beginn einer späterhin 

so ungemein fruchtbaren Gemeinschaftsarbeit. 

Im Alter von 28 Jahren ehelichte Lange 

die aus der Leipziger Gegend (Volkmarsdorf) 

stammende Marie Langhammer, 

die ihm bereits 2 Jahre zuvor einen Sohn 

geboren hatte, dem bis zum Jahre 1904 

noch 5 weitere Geschwister folgen sollten. 

1895 verloren sich Horch und 

Lange aus den Augen mit dem Wechsel 

zur Dampfmaschinen- und Motorenfabrik 

Swiderski am gleichen Ort. 

Alle noch vorhandenen Zeugnisse bescheinigen 

dem überaus tüchtigen und 

begabten Hermann Lange die vollste 

Zufriedenheit seiner Arbeitgeber. Das 

ihm innewohnende geistige und charakterliche 

Potenzial hatte auch August 

Horch sofort erkannt. Als er 1896 bei 

Carl Benz zum Betriebsleiter des Motorenwagenbaus 

aufstieg, empfahl er seinem 

Chef, die im Gasmotorenbau vakant 

gewordene Stelle Hermann Lange anzubieten. 

Bis zu seinem Austritt am 12.

März 1904 war Lange als Leiter der 

Versuchsstation für den Gasmotorenbau 

und alle baulichen Neuinvestitionen 

zuständig. Mit den besten Zeugnissen 

und Empfehlungen verabschiedete er sich 

am 1. April 1904 von Carl Benz in Richtung 

Wien (Eisengießerei und Motorenfabrik 

Osers & Bauer). 

August Horch war in den zurückliegenden 

5 Jahren eigene Wege gegangen und 

stand im Mai 1904 vor seinem dritten 

Neuanfang. Als technischer Vorstand 

der „A. Horch & Cie. Motorenwagenwerke 

AG“ in Zwickau brauchte er 

einen tüchtigen Ingenieur an seiner 

Seite, der seine visionären Vorstellungen 

in die Tat umsetzen sollte. Hermann 

Lange schien ihm dafür der geeignete 

Mann zu sein und ein Angebot aus 

Zwickau verfehlte nicht seine Wirkung. 

Das Anstellungsschreiben vom 5. Juli 

1904 sicherte Oberingenieur Hermann 

Lange eine Anstellung als Betriebsingenieur 

zu mit Werkswohnung und einem 

monatlichen Salär von 375,– Mark, das 

sich bis 1906 auf 416,– Mark erhöhen 

sollte. Am 1. Oktober trat Hermann 

Lange in das Zwickauer Unternehmen 

ein. 

Sicher hatte Horch entscheidenden 

Anteil an der konzeptionellen technischen 

Entwicklung, aufgrund seiner 

Vorstandsfunktion blieb ihm jedoch 

keine Zeit für eine konstruktive Austragung 

der einzelnen Modelle – das war 

das Arbeitsfeld seines künftigen Chefkonstrukteurs. 

Öffentlich stand Lange 

als bescheidener und zurückhaltender 

Praktiker im Schatten von August Hoch, 

beeinflusste aber in entscheidendem 

Maße die künftige Produktgestaltung. 

Aufbauend auf dem kleinen Reichenba- 

cher Modell mit Wechselsteuerung verbesserte 

Lange dessen Gaswechselvorgang, 

entwickelte einen Patentvergaser, 

der die bis dahin manuelle Luftregulierung 

während der Fahrt entfallen ließ 

und ersetzte die Abgasdruckschmierung 

durch ein ventilloses Kolbenpumpenpatent. 

Auch die technischen Neuerungen 

des 1905 auf dem Markt erschienenen 

großen 40 PS Motors (Kugellagerung 

der Kurbelwelle und Kühlung der 

Auslassventile mit Frischgas) trugen 

seine Handschrift. 

Es waren auch die Jahre der vordringenden 

Sechszylinderkonstruktionen und 

beide Techniker waren von deren 

Zukunft überzeugt, wenn auch der 

damalige Stand der Gusstechnik noch 

keine Blockmotoren in dieser Größenordnung 

erlaubte. Verständlicherweise 

stießen sie damit bei der kaufmännischen 

Leitung auf Widerstand, noch 

bevor die neue Konstruktion ihre Kinderkrankheiten 

verloren hatte. Hermann 

Lange hatte für diesen Motor ein 

völlig neues Kupplungspatent (Metalltrommelkupplung) 

entworfen, das im 

Gegensatz zu der rigiden Friktionskupplung 

die Vorteile der später üblichen 

Lamellenkupplung besaß und somit 

ein weicheres Anfahren erlaubte. 

Hermann Lange teilte nicht nur die 

Ansicht seines Chefs, die Konstruktionen 

im härtesten Einsatz unter Wettbewerbsbedingungen 

zu testen, sondern 

übernahm selbst das Steuer bei 

verschiedenen Zuverlässigkeitsfahrten 

(Semmeringrennen 1908, Prinz Heinrich 

Fahrt 1909). Gemeinsam schufen sie für 

die jeweiligen Reglements entsprechende 

Sportfahrzeuge, die zwar den großen 

Sieg des Herkomerrennens von 1906 

AufgeHorcht 

nicht wiederholen konnten, aber recht 

beachtliche Platzierungen einfuhren und 

wichtige Erkenntnisse für die Stabilität 

lieferten. 

Die sportlichen Ambitionen, so wertvoll 

sie auch für das Image der Firma waren, 

fanden nicht die Sympathie der kaufmännischen 

Leitung, die in Gestalt von 

Jakob Holler den Automobilbau nur auf 

den Saldenlisten beurteilte, eine realistische 

Einschätzung der Lage und der ab- 

Überholmanöver von Hermann Lange während der Alpenfahrt 1912. 1921: Hermann Lange mit dem 3000. Audi-Motor. 

zuleitenden praktischen Schritte war aus 

dieser Richtung kaum zu erwarten. Die 

ständigen Attacken Hollers gegen die 

technische Leitung bekamen neue Nahrung, 

als Horch und Lange die Wettbewerbsfahrzeuge 

des Jahres 1909 nach 

dem Reglement des Vorjahres konzipierten, 

was sich als folgenschwerer 

Irrtum herausstellen sollte. 

Das Endergebnis ist aus den geschichtlichen 

Annalen hinreichend bekannt. Am 

17. Juni 1909 wandte sich Jakob Holler 

in aller Offenheit an den Aufsichtsrat 

und intervenierte gegen Horch und 

Lange mit den Worten „Beide machen 

Experimente auf unsere Kosten, um sich 

einen großen Namen zu machen“. In der 

folgenschweren Aufsichtsratssitzung am 

19. Juni 1909 forderte dieser von Horch 

eine völlige Unterordnung unter die Leitungshierarchie 

des Intriganten Holler, 

ein Ansinnen, das August Horch mit 

dem vorzeitigen Verlassen der Sitzung 

eindeutig beantwortete. Auf dem Fabrikhof 

traf Horch auf Lange und teilte 

ihm den Entschluss mit, das Unternehmen 

zu verlassen. In der Stunde der Not 

hielt Hermann Lange zu seinem Chef 

und erklärte sich bereit, mit Horch 

einen Neuanfang zu wagen. Es zeugt 

von der Treue und Achtung gegenüber 


AufgeHorcht 

seinem Arbeitgeber, dass er sogar seine 

Existenz aufs Spiel setzte, um seinem 

Vorgesetzten in eine ungewisse Zukunft 

zu folgen. 12 weitere Mitarbeiter August 

Horchs dachten und handelten ebenso. 

In der am 25. April 1910 gegründeten 

„Audi Automobilwerke mbH“ mussten 

beide auf nichts Rücksicht nehmen, sondern 

konnten unbelastet an neue Projekte 

herangehen. Die konstruktive 

Auslegung aller vor dem 1. Weltkrieg entstandenen 

Typen zeigte aber auch bewährte 

Elemente (Kurbelgehäusewanne, 

deaxialer Kurbeltrieb, Kompressionsabsenkung 

beim Anlassen, Stirnraddifferential, 

gegenüberliegende Ventilanordnung), 

die sich als ausgereift bewährt 

hatten. Augenscheinlich prägte alle Konstruktionen 

eine konsequent betriebene 

Standardisierung, die eine rationelle Fertigungsweise 

ermöglichte. Die Technik 

der Audi-Wagen prägte nicht Avantgardismus, 

sondern ein sehr weit kultivierter 

und zu hohem Reifegrad gebrachter 

Stand der Technik. 

Die große Öffentlichkeitswirkung des 

Sportes nutzend, entschieden sich beide 

für eine Teilnahme ihrer neuen Konstruktionen 

an der Österreichischen Alpenfahrt. 

Nach dem ersten Einzelsieg von 

August Horch 1911 startete in den Jahren 

1912–1914 je eine komplette Fabrikmannschaft, 

der auch Hermann Lange 

angehörte. In allen 3 Wettbewerben 

errang die Marke Audi die beste Wertung, 

allein Hermann Lange drei erste 

und zahlreiche Ehrenpreise und 1914 als 

krönenden Abschluss den großen silbernen 

Wanderpokal. Noch nie zuvor hatte 

eine Automobilfirma einen derartigen 

Sieg errungen. Fast die gesamte Palette 

aller möglichen Preise holte sich eine 

Marke, die erst 4 Jahre zuvor in das Handelsregister 

eingetragen worden war. 

Das erfolgreiche Modell Audi 14/35 PS 

ging fortan in die Geschichte ein als 

„Audi-Alpensieger“, als ein eindrucksvoller 

Leistungsbeweis einer vorzüglichen 

Konstruktion. 

Die überdurchschnittliche Leistungsfähigkeit 

der Audi-Wagen und ihres Chefkonstrukteurs 

Hermann Lange würdigte 

die AAZ, indem sie in einer Rezension u.a. 

hervorhob „Herr Horch, der Direktor der 

Audi-Fabrik, darf mit Recht stolz sein auf 

seinen Erfolg, doch die Gerechtigkeit 

gebietet es, auch den Oberingenieur Lange 

entsprechend hervorzuheben, denn in den 

Audi-Wagen sind manche vorzügliche 

Ideen niedergelegt, die diesem ausgezeichneten 

Ingenieur und Automobilisten zu 

verdanken sind“. 

38 


Mit diesen Siegen hatte sich die Hoffnung 

von August Horch nach Steigerung 

von Produktion und Absatz erfüllt. Von 

1911–1914 hatte sich die Motorenwagenfertigung 

verdoppelt. Damit erreichten 

die Audi-Werke die gleiche Zuwachsrate 

wie die Konkurrenz vor Ort. Diese 

Siegesreise ohnegleichen manifestierte 

auch die Bedeutung des von Horch und 

Lange propagierten Motorsports und 

war zugleich als Niederlage für deren 

einstige Widersacher zu werten, deren 

Entscheidung im Sommer 1909 selbst 

von bedeutenden Persönlichkeiten der 

Automobilszene ad absurdum geführt 

und als Eigentor deklariert wurde. 

Ohne Zweifel war die erfolgreiche Konstruktion 

des „Audi-Alpensiegers“ ein 

Höhepunkt in der beruflichen Entwicklung 

des Oberingenieurs Lange, der mit 

der Wirkung vom 11. März 1916 zum 

Technischen Direktor der Audi-Werke 

aufgestiegen war. Zwei Jahre zuvor war 

das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft 

umgewandelt worden und ein 

technischer Ausschuss des Aufsichtsrates 

bestimmte seitdem die technische 

Entwicklung des Werks. Hermann Lange 

und Erich Horch (seit den 16. August 

1910 im Konstruktionsbetrieb) hatten 

dessen Entscheidung zu respektieren 

und August Horch unterstand im wesentlichen 

die Organisation der Beschaffung 

und des Absatzes. Die Abkehr vom 

technisch-kreativen Bereich des Firmengründers 

hatte nach dem Eintritt von 

Ernst Baus in die kaufmännische Leitung 

den Rückzug von Horch zur Folge. Er 

schied 1920 aus den Audi-Werken aus 

und siedelte in die Reichshauptstadt 

über. 

Der Einstieg in die Friedenproduktion 

nach dem 1. Weltkrieg vollzog sich ohne 

größere Anlaufschwierigkeiten, im Ge- 

genteil, die Erreichung einer Höchststückzahl 

von 455 Einheiten im Jahre 

1918 bewog den technischen Ausschuss 

zu einer Vorgabe von 500 Stück Jahresproduktion 

und er bewilligte Gelder für 

die Aufstockung des Maschinenparks 

und der Einrichtung einer technischen 

Versuchsabteilung. Dessen Konzept orientierte 

eindeutig auf eine elitäre Ausrichtung 

der Marke mit vollendeten und 

erstklassigen Modellen der Superlative, 

Hermann Lange im Audi C zur Alpenfahrt 1912. 

der Einstieg in die obere Preisklasse war 

damit programmatisch vollzogen. 

August Horch erkannte zwar die Ausweglosigkeit 

eines derartigen Unterfangens, 

hatte aber nicht mehr den Einfluss, 

diese irrationale Vorgehensweise in eine 

den Anforderungen der Zeit entsprechende 

Produktpolitik umzuändern. 

Hermann Lange blieb somit nichts anderes 

übrig als die gesetzten Prioritäten 

(Weiterentwicklung des Alpensiegers 

zum 14/50 PS und Neuaufnahme des 

Sechszylindermodells 18/70 PS) konstruktiv 

in die Tat umzusetzen. Auf einer 

Reise zur Automobilausstellung 1919 in 

Kopenhagen sollte er sich mit den neuesten 

Entwicklungstrends vertraut machen 

und diese nach Möglichkeit in seine 

Konstruktionen einfließen lassen. Er 

stand dabei unter ständigem Zeitdruck, 

vermutlich hatte dieser Stress auch die 

ersten gesundheitlichen Schädigungen 

zur Folge, die seine Leistungskraft herabsetzten. 

Das Ziel, zur Berliner Automobilausstellung 

1921 drei Prototypen des neuen 

Audi K vorzustellen, wurde damit zwar 

erreicht, die eigentliche Serienfertigung 

kam erst 2 Jahre später richtig zum 

Laufen. Hermann Lange hat weder die 

Serienübernahme seiner Konstruktion 

noch die öffentliche Vorstellung des großen 

Sechszylindermotors erlebt. Im

Alter von nur 55 Jahren starb er am 19. 

Februar 1922 plötzlich an Asthma und 

Herzversagen. Sein Tod bedeutete einen 

großen Verlust für das Unternehmen. 

Viele Freunde und Menschen, die ihn 

achteten und verehrten, einschließlich der 

gesamte Belegschaft, erwiesen dem verdienstvollen 

Pionier der Kraftfahrt 3 

Tage später die letzte Ehre. Mit ihm 

verlor der Zwickauer Automobilbau eine 

bedeutende Technikerpersönlichkeit der 

Weihnachtsfest im Kreise der Familie Lange. 

Frühzeit und alle Mitarbeiter einen geachteten 

Vorgesetzten. Die Zwickauer 

„Neuesten Nachrichten“ würdigten seine 

herausragende Rolle und Bedeutung für 

die Stadt am 21. Februar 1922 in einem 

ehrenden Nachruf. 

„Mit diesem Manne ist ein Pionier der 

deutschen Automobilindustrie dahingegangen. 

Als technischer Leiter der Audi-Werke, 

deren Vorstand er angehörte, hatte er an 

der Entwicklung des Kraftfahrwesens aus 

den ersten Anfängen heraus als Konstruk- 

teur mitgewirkt. Kurz nach der Begründung 

der A. Horch & Cie. Motorenwerke AG 

im Jahre 1904 folgte er dem Rufe seines 

alten Freundes August Horch, als Oberingenieur 

in die Dienste des neuen Unternehmens 

einzutreten, und so hat er mitgeholfen, 

den Grundstein zu einer neuen 

Industrie zu legen, die Zwickaus Namen in 

der ganzen Welt bekannt machte. Zu 

einer Zeit, wo noch die Wissenschaft sich 

kaum des neuen technischen Gebietes 

angenommen hatte, wo alles auf persönliche 

Erfahrung und eigne Arbeit angewiesen 

war, hat es Herr Lange verstanden, Wagen 

zu schaffen, die durch ihren glänzenden 

Sieg bei der Herkomerfahrt im Jahre 1906 

die junge Firma Horch berühmt machten, 

und ein schnelles Aufblühen war ihr durch 

Langes Mitarbeit beschieden. Im Jahre 

1909 brachten es die Verhältnisse mit sich, 

dass der Gründer der Firma A. Horch & Cie., 

Herr August Horch, mit dem jetzt 

Verstorbenen nebst einer Anzahl erster 

AufgeHorcht 

Mitarbeiter aus dieser Firma ausschieden, 

um die heutigen Audiwerke zu gründen. 

Hier setzen nun die beiden, Horch und 

Lange, ihr ganzes Können ein, um dieses 

neue Unternehmen vorwärts zu bringen. 

Mit Stolz durfte er es erleben, dass die 

Audi-Werke eine achtunggebietende Stelle 

in der deutschen Automobilindustrie einnehmen. 

Den Lesern unseres Blattes werden sicherlich 

die Erfolge der Audi-Werke aus der 

Vorkriegszeit bekannt sein, wo die mit Lorbeer 

bekränzten Sieger und Preisträger von 

den großen internationalen österreichischen 

Alpenfahrten in den Jahren 1912, 

1913 und 1914 ihren Einzug in Zwickau 

hielten. Ihm selbst, dem Dahingeschiedenen, 

der es sich nicht nehmen ließ, einen 

Audi-Wagen bei diesen Alpenfahrten zu 

steuern, dessen Konstrukteur und Erbauer 

er war, trugen diese Fahrten eine Reihe 

kostbare Ehrenpreise ein. 

Im Herbst 1920 begann sich ein Leiden 

dem Verstorbenen bemerkbar zu machen, 

das den Todeskeim in ihm legte. Trotzdem 

hat er bis zum Tage vor dem Tode auf seinem 

Arbeitsplatz ausgehalten. 

Der Dahingeschiedene war allgemein bekannt 

als Mann, der sich von keinen 

Schwierigkeiten abschrecken ließ, der klar 

und zielbewusst den von ihm für richtig 

befundenen Weg ging und der stets ein 

vorbildliches Beispiel für Treue und Pflichterfüllung 

den Angehörigen des Werkes 

gegenüber gewesen ist und so hat er auch 

stets für das Wohl der ihm unterstellten 

Angehörigen des Werkes ein mitfühlendes 

Verständnis gezeigt.“ 

Jürgen Pönisch 

Fotos: Archiv des Autors 


AufgeHorcht 

Dreifache Kompetenz für 

Technik, Umwelt und Mobilität 

DEKRA Automobil Test Center am EuroSpeedway 

Lausitz ist eine Säule für DEKRA Automotive- 

Dienstleistungen – Aktuelles Produkt Safetyplus 

für mehr Sicherheit bei Transportern und Fahrern 

Das DEKRA Automobil Test Center am EuroSpeedway Lausitz deckt ein breites Spektrum an Prüf- und Messleistungen 

sowie Entwicklungsaufgaben rund um das Fahrzeug ab. Foto: DEKRA 

Fahrzeug- und Verkehrssicherheit sowie Umweltschutz waren für DEKRA 

schon immer ein besonderes Anliegen. Warum ereignen sich Unfälle, was 

genau läuft bei einem Unfall ab, wie lassen sich Unfälle künftig vermeiden 

bzw. Unfallfolgen verringern? Antworten auf diese und zahlreiche weitere 

Fragen liefert das DEKRA Technology Center. Darin ist das in vielen Jahren 

akribischer und engagierter Forschungsarbeit entstandene DEKRA 

Know-how als Automotive-Dienstleister gebündelt. Dieses Know-how 

basiert u.a. auf der Analyse tausender realer Unfälle, der Bewertung 

umfangreicher statistischer Daten und der Auswertung eigener Versuche. 

Genutzt wird dieses Wissen unter anderem zur sicherheitsrelevanten 

Vorab-Erprobung neuer Fahrzeuge und Fahrzeugkomponenten. 

Organisatorisch steht das DEKRA Technology 

Center auf drei Säulen: der DEKRA 

Unfallforschung in Stuttgart (Baden-Württemberg), 

dem DEKRA Crash Test Center 

in Neumünster (Schleswig-Holstein) und 

dem DEKRA Automobil Test Center in 

Klettwitz (Brandenburg). Dank dieser 

„dreifachen Kompetenz in Sachen Technik, 

Umwelt und Mobilität“ ist DEKRA zu 

einem wichtigen und anerkannten Partner 

der internationalen Fahrzeug- und Zulieferindustrie 

geworden. Schwerpunkt der 

DEKRA Unfallforschung ist die Grundlagenforschung 

zur Verbesserung der 

aktiven und passiven Fahrzeugsicherheit. 

40 


So verfügt die Unfallforschung über riesige 

Unfalldatenbanken, die zum Teil als Folge 

externer Forschungsaufträge der Autoindustrie, 

der Bundesregierung oder der 

Europäischen Kommission entstanden. 

Wichtiger Bestandteil der Unfallforschung 

sind Crashversuche, die in der Regel im 

DEKRA Crash Test Center Neumünster 

durchgeführt werden. Die Anlage verfügt 

über eine Outdoor Crash Test Bahn, auf 

der Fahrzeuge aller Art gecrasht werden 

können. Auch alle Crash-Konstellationen 

sind möglich. Spektakulär waren die 1995 

im Rahmen des Projekts Theseus durchgeführten 

Crash Tests mit schweren 

Tankfahrzeugen. Im Sommer 2004 wurde 

die Anlage um eine Indoor Crash Test 

Bahn für Pkw und leichte Lkw bis 3,5 

Tonnen ergänzt. Sie ermöglicht Standard- 

Tests unter konstanten Umgebungsbedingungen 

und unter Geheimhaltung. 

Dritter Teil des DEKRA Technology 

Centers ist das DEKRA Automobil Test 

Center in Klettwitz am EuroSpeedway 

Lausitz. Das 2003 fertig gestellte Kompetenzzentrum 

für Produktentwicklung, 

Produktbetreuung und Qualitätssicherung 

bietet in seinen hochmodernen Mess- und 

Prüflabors und auf der Teststrecke, dem 

DEKRA Test Oval, ein breites Spektrum 

an technischen Dienstleistungen. Motorenprüfstände, 

Anlagen zur Abgasanalyse 

von Diesel- und Benzinmotoren, Klimakammer, 

Schlittenanlage für Aufprallversuche, 

servohydraulische Prüfeinrichtungen, 

fahrdynamische Prüfungen oder 

Geräuschmessungen auf der Teststrecke 

und vieles mehr ermöglichen spezielle 

Tests und Versuchsanordnungen und 

machen das Center für die verschiedensten 

Anforderungen aus Automobil- und 

Zulieferindustrie sowie aus der Forschung 

interessant. 

In dem technischen Zentrum in Klettwitz 

werden dazu auch „hoheitliche“ Aufgaben 

durchgeführt, etwa Prüfung und Gutachten 

für die EG-Gesamt- und Teilbetriebserlaubnis, 

ECE-Genehmigungen, Typprüfungen 

von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen 

nach nationalen Vorschriften 

(ABE/ABG) oder Gutachten für Fahrzeugteile 

zur Erteilung von Bauartgenehmigungen 

(BAG). Das DEKRA Automobil 

Test Center ist als Technischer Dienst 

beim Kraftfahrtbundesamt entsprechend 

akkreditiert. 

Aktuelles Produkt des DEKRA Automobil 

Test Center ist das Transporter- und 

Fahrer-Zertifikat Safetyplus: Starke Auffälligkeit 

von Transportern und deren 

Fahrern im Unfallgeschehen führte dazu, 

dass im Jahr 2004 sich sowohl die Verkehrsministerkonferenz 

als auch der 42. 

Verkehrsgerichtstag eingehend mit dieser 

Problematik befasst haben. Die dort empfohlenen 

Maßnahmen zur weiteren 

Erhöhung der Transportersicherheit werden 

nun mit Safetyplus umgesetzt und praxisnah 

weitergeführt. Sie bilden einen 

konkreten Beitrag zum europäischen 

Aktionsprogramm für die Verkehrssicherheit 

zur Halbierung der Zahl der Unfalltoten 

im Straßenverkehr in der Europäischen 

Union – auf jährlich 25.000 bis 

zum Jahr 2010. DEKRA hat sich als einer 

der Erstunterzeichner der EU-Charta 

„25.000 Leben retten“ dazu verpflichtet.

Vorführungen mit dem Nutzfahrzeug zum Symposium Aktive Sicherheit. Foto: DEKRA 

Gemeinsam haben DaimlerChrysler – führend 

als Hersteller von Transportern – 

und DEKRA als ebenfalls führendes Unternehmen 

im Bereich der technischen 

Sicherheit aus der bereits 2004 gestarteten 

Gemeinschaftsinitiative inzwischen ein für 

alle Interessierten gleichermaßen umsetzungsfähiges 

Produkt entwickelt: Safetyplus. 

Es steht auf zwei Säulen: Fahrzeug (Safetyplus 

Vehicle) und Fahrer (Safetyplus Driver). 

Mit der Präsentation des neuen Mercedes- 

Benz Sprinters wurde es der Öffentlichkeit 

erstmals vorgestellt. 

Safetyplus Vehicle beurteilt die Anforderungen 

an Ausstattung und Fahrdynamik 

des jeweiligen Transporters nach einem 

präzise ausgearbeiteten Kriterienkatalog. 

Punkte gibt es zunächst in Kategorie I für 

unterschiedlichste Ausstattungsmerkmale 

von A wie Abstandsregelung bis Z 

wie Zurrschienen. Besonders hohe Punktzahlen 

lassen sich zum Beispiel mit 

Assistenz- und Regelungssystemen aber 

auch mit Lastverankerungssystemen erzielen. 

Hinzu kommt eine Bewertung des 

jeweiligen Fahrzeugtyps durch intensive 

fahrdynamische Prüfungen (Kategorie II). 

Gemessen wird hier zum Beispiel der 

Bremsweg, das Verhalten im VDA-Spurwechsel 

(„Elchtest“), erreichbare Kurvengeschwindigkeiten 

oder das Verhalten 

beim Bremsen in Kurven. Diese Tests 

erfolgen sowohl mit dem leeren Transporter 

als auch bis auf das zulässige 

Gesamtgewicht beladen. Erst bei Erreichen 

einer im Kriterienkatalog festgelegten 

Mindestpunktzahl für die sicherheitsrelevante 

Ausstattung und für die fahrdynamischen 

Untersuchungen lässt sich das 

Zertifikat Safetyplus Vehicle erreichen. 

Ergänzend dazu gibt es das Zertifikat für 

den Fahrer, welcher in periodisch zu wiederholenden 

Fahrsicherheitstrainings seine 

Fahrzeugbeherrschung und seine theoretischen 

Kenntnisse prüfen und auffrischen 

kann. Erstmals wird damit bundesweit 

das lebenslange Lernen bezüglich des Fahrerwissens 

am Beispiel der Transporterfahrer 

ins Leben gerufen und fortlaufend 

in dem dargestellten fahrerbezogenen 

Qualifizierungsnachweis dokumentiert. 

Nach außen können die Besitzer und Fahrer 

eines Transporters ihr Zertifikat Safetyplus 

Vehicle durch spezielle Aufkleber am 

Fahrzeug dokumentieren. Der zeitlich 

befristete Aufkleber Safetyplus Vehicle 

wird am Heck des Transporters angebracht. 

Dort kann auch der Aufkleber für das 

Zertifikat Safetyplus Driver seinen Platz 

finden, wenn sichergestellt ist, dass nachweislich 

nur Fahrer mit diesem Fahrzeug 

fahren, die Träger dieses Zertifikats sind. 

Die Sicherheit beim Betrieb von Transportern 

kann insbesondere dann nachhaltig 

positiv beeinflusst werden, wenn beide 

Zertifikate gleichzeitig vorliegen. 

Neben der Verbesserung der Verkehrssicherheit 

allgemein hat natürlich der 

Fahrzeughalter auch spezielle Vorteile mit 

dem Programm: 

• Kostenreduzierung durch 

Unfallvermeidung 

• Verringerung der Ausfallkosten 

(Fahrer, Fahrzeuge) 

• Erhöhung der Transportsicherheit 

• Verbesserung des Images 

AufgeHorcht 

• Alleinstellungsmerkmal im Markt 

• zusätzliche Werbemöglichkeiten bei 

potenziellen Auftraggebern 

• neutrale Dokumentation zusätzlicher 

sicherheitsrelevanter Fahrzeugausrüstung 

und Fahrerqualifikation gegenüber 

Versicherern 

Mit dem 2. DEKRA-Symposium Aktive 

Fahrzeugsicherheit im Mai 2007 möchte 

DEKRA einen weiteren Beitrag zum 

Austausch von Informationen vor dem 

Hintergrund der weiteren Erhöhung der 

Verkehrssicherheit und der Verminderung 

des Unfallrisikos von Kraftfahrzeugen 

leisten. 

Im Rahmen des Symposiums unter 

Leitung von Prof. Dr.-Ing. habil. Egon- 

Christian von Glasner soll in Fachvorträgen 

auf die verschiedenen Systeme für 

Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge, 

mit dem Schwerpunkt der elektronischen 

Fahrdynamikregelung, eingegangen werden. 

Zur Vervollständigung wird in praktischen 

Vorführungen und Übungen die 

Problematik vertieft. Ein Highlight ist 

dabei die Möglichkeit der direkten Teilnahme 

an fahrdynamischen Vorführungen 

mit Pkw und Lkw, wobei die Teilnehmer 

selbst praktische Erfahrungen auf den 

Versuchsstrecken „erfühlen“ können. In 

dieser Kombination von Theorie und 

Praxis ist nicht nur eine theoretische, 

Auf den Strecken des DEKRA Automobil Test Centers können auch Off-Roader „auf Herz und Nieren“ 

getestet werden. Foto: DEKRA 

sondern vor allem auch eine praktische 

Vertiefung der vorgestellten Problematik 

möglich. 

Das Symposium findet auf dem Gelände 

des DEKRA Technology Center in Klettwitz 

mit seinem direkten Anschluss an 

die Prüf- und Messstrecken des DEKRA 

Test Oval statt. Interessierte Firmen können 

im Rahmen des Symposiums ihre 

Produkte in den Fachvorträgen oder in 

der begleitenden Fachausstellung zielgruppengerecht 

präsentieren. PM/IR 

www.datc.de 


42 

AufgeHorcht 

Aus der Leserpost 

Literatur mit Kompetenz aus Sachsen 

„AufgeHorcht“ ist für mich Literatur mit 

Kompetenz aus Sachsen. Mit Interesse 

habe ich den Artikel „Neustart mit 

Nobelwagen“ in Heft 01/2006 gelesen. 

Fachkundig recherchiert, einfach eine 

Freude zu lesen. Die Zeitenwende bis 

1945 und nach 1945 sollte man unter 

anderem mit hellem Licht ausleuchten. 

Zum Artikel „100 Jahre Karosseriebau 

Gustav Hornig“ möchte ich anmerken, 

dass das Wanderer-Cabrio nicht auf dem 

Fahrgestell W 23 (sechszylindrisch), son- 


dern auf dem W 24 (vierzylindrisch) aufgesetzt 

wurde. Es gibt ein authentisches 

Exemplar aus dem Bestand Hillers, 

Hamburg, jetzt neu aufgebaut bei einem 

Audi-Händler in Attendorn. 

Manfred Otten 

Dortmund 

(Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe 

sinnwahrend zu bearbeiten. Die Lesermeinungen 

müssen nicht mit der Meinung 

der Redaktion übereinstimmen.) 

Impressum 

Herausgeber 

Gemeinnütziger Förderverein 


Audistraße 7 

08058 Zwickau 

Redaktion 

Ina Reichel, Freie Journalistin, Chemnitz 

Anzeigenaquise, Layout, Satz 

Marketingagentur Reichel 

Kleinolbersdorfer Straße 6, 09127 Chemnitz 

Tel. 0371-7743510, Fax: 0371-7743511 

E-Mail: mareichel@ma-reichel.de 

Druck 

Druckerei Gröer GmbH & Co. KG Chemnitz 

Redaktionsschluss dieser Ausgabe: 

20. September 2006 

Die Geschenkidee für Autofreunde 

Verschenken Sie Auto-Feeling der besonderen 

Art mit einem „AufgeHorcht“-Abo-Gutschein. 

Information unter Tel. 0371-7743510.

Aufgehorcht 2/06

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?