Leseprobe - Delius Klasing

Frank Jung
made by
unter Mitarbeit
von Uta & Helmut Jung
Delius Klasing Verlag

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1. Auflage
ISBN 978-3-7688-3270-0
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Inhalt
Vorwort. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Karosseriebau im Stuttgarter
Karosseriewerk Reutter
Die Jahre 1906–1918 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Die Jahre 1918–1930 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Die Jahre 1930–1940 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Die Jahre 1940–1949 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Die Anfänge der Zusammenarbeit
PORSCHE TYP 7 (1931) . . . . . . . . . . . . . . . . 35
PORSCHE TYP 8 (1932). . . . . . . . . . . . . . . . 39
PORSCHE TYP 12 (1932) . . . . . . . . . . . . . . . 45
PORSCHE TYP 32 (1934) . . . . . . . . . . . . . . . 50
PORSCHE TYP 60 (1938). . . . . . . . . . . . . . . 53
Reutter & Porsche
1949: Rückkehr nach Stuttgart . . . . . . . . . . . 64
1950: Start der Produktion . . . . . . . . . . . . . . 68
1951: Der tausendste Porsche . . . . . . . . . . . . 77
1952: Das Jahr der Sonderaufbauten . . . . . . . 87
1953: Umzug der Produktion . . . . . . . . . . . . 96
1954: Der Speedster kommt . . . . . . . . . . . . 105
1955: Der Porsche 356 A. . . . . . . . . . . . . . . 117
1956: 50 Jahre Reutter . . . . . . . . . . . . . . . . 128
1957: Produktion an der Kapazitätsgrenze . . 142
1958: Vom Speedster zum Convertible D . . . 151
1959: Das neue Modell: 356 B (T5). . . . . . . . 157
1960: Porsche dehnt die Produktion aus . . . 165
1961: 356 B T6 und Geheimauftrag T8 . . . . . 173
1962: Konstruktive Zusammenarbeit . . . . . . 182
1963: Das Ende einer Ära . . . . . . . . . . . . . . 188
1964: Die Anfänge von Recaro . . . . . . . . . . 196
Lehrwerkstatt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
Produktion 356. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
Grob- und Feinblechlager. . . . . . . . . . . . . . 208
Presserei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
Werkzeugbau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Teilefertigung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Rahmenbau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Abteilung Außenhaut . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Hauptbauvorrichtung (Coupé) . . . . . . . . . . 236
Rohbau (Coupé). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
Hauptbauvorrichtung
(Cabriolet und Speedster) . . . . . . . . . . . . . 245
Rohbau (Cabriolet und Speedster). . . . . . . . 248
Lackiervorbereitung (Abteilung Rohbau) . . . 250
Lackiererei. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
Endmontage I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
Näherei und Sattlerei . . . . . . . . . . . . . . . . 267
Spezialbereich Verdeck und Dach . . . . . . . . 270
Endmontage II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
Auslieferung Karosserie. . . . . . . . . . . . . . . 279
Küche und Kantine . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
Endkontrolle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282
Musterbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286
Reutter / Porsche Werbung . . . . . . . . . . . . . 287
Danksagung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
Literatur / Quellenverzeichnis (Auswahl) . . . 292
Bildverzeichnis / Bildquellen . . . . . . . . . . . . 295

Wilhelm Reutter
* 20.5.1874 † 5.8.1939
Albert Reutter
* 3.8.1880 † 10.12.1944

7
Vorwort
Die Geschichte verleiht einer Marke wie Porsche
eine unverwechselbare Identität. Denn Geschichte
ist das Ureigenste, Individuellste und Wahrhaftigste,
was ein Unternehmen zu bieten hat. Aber
auch firmenintern ist die Historie eine wichtige
Quelle an Erfahrungen und Wissen. Eine gewachsene
Unternehmenskultur ist ohne die Kenntnis
der eigenen Herkunft nicht denkbar. Erst durch
die Tradition entstehen ein unverwechselbares
Profil und eine nachhaltige Identität, da Geschichte
sich nicht kreieren oder auf ein neues Produkt
projizieren lässt. Als authentisch wahrgenommen
wird nur, was sich auch in der Vergangenheit über
einen langen Zeitraum als wertig und erfolgreich
erwiesen hat – die Sportwagen mit dem Porsche-
Wappen auf der Fronthaube sind hierfür das beste
Beispiel.
Über kaum einen anderen Automobilhersteller
dürfte so viel publiziert worden sein wie über
Porsche. Jährlich kommt stets ein gutes Dutzend
neuer Werke hinzu, und der Beobachter ist geneigt
zu fragen, ob denn inzwischen nicht schon alles
über die Firmengeschichte gesagt – Verzeihung:
geschrieben – sei. Ist das vor einigen Jahren in der
Wissenschaft diskutierte „Ende der Geschichte“
auf dem Gebiet der Automobilhistorie vielleicht
schon erreicht?
Eine Antwort auf diese Frage liefert dieses Buch.
Frank Jung, Urenkel von Albert Reutter, zeigt auf
den folgenden rund 300 Seiten sehr eindrucksvoll,
welche spannenden Schlüsse ein leidenschaftlich
engagierter Autor nach ausgiebigen
Archiv-Recherchen und unzähligen Gesprächen
mit Zeitzeugen ziehen kann. In einer beeindruckenden
Tiefe zeichnet Frank Jung die gemeinsame
Geschichte der Unternehmen Porsche und
Reutter nach und ermöglicht dem Leser einen umfassenden
Einblick in die Arbeitswelt der 1950er-
Jahre. Hierfür gebührt ihm große Anerkennung,
denn „Porsche 356 – made by Reutter“ nimmt unter
den vielen Porsche-Büchern einen besonderen
Platz ein.
Dieter Landenberger
Leiter Historisches Archiv
Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

8
Einleitung
Eine lange, bewegte Geschichte kurz und prägnant
darzustellen ist nicht einfach, kurze Epochen
auszuwählen wäre Stückwerk.
Um dem Leser daher einen Einblick in die gesamte
Geschichte der Stuttgarter Karosseriewerk
Reutter & Co. GmbH zu ermöglichen, wird auch
die Zeit vor der ersten Zusammenarbeit mit dem
Konstruktionsbüro Porsche zusammengefasst
dargestellt (Kapitel 1). Im zweiten Kapitel werden
die ab 1931 gegenseitig bestehenden Geschäftsbeziehungen
anhand der einzelnen, gemeinschaftlich
hergestellten Porsche-Typen geschildert.
Diese können als Vorläufer der Volkswagen und
damit auch des Porsche 356 angesehen werden.
Aus den Erfahrungen der Vorkriegszeit resultierte
die erneute Kooperation nach Porsches Rückkehr
aus Gmünd. Kapitel 3 beschreibt chronologisch
geordnet (1949 bis 1964) diese „Vernunftehe aus
Sympathie“. Hier ist die frühe Produktion der Porsche
356 eingefügt, die in den Jahren 1950 bis
1953 im Reutter-Werk I in der Stuttgarter Augustenstraße
erfolgte. Auch viele seltene Porsche-
Prototypen, bis hin zum 356er-Nachfolger 901
– bei Reutter konstruiert und gebaut – finden in
diesem Abschnitt Erwähnung. Bindeglied zur anschließenden
Darstellung der Produktionsabläufe
ist eine kurze Beschreibung der Lehrwerkstatt
von Reutter – die eigene Kaderschmiede für hoch
qualifizierte Mitarbeiter (Kapitel 4). Das fünfte Kapitel
zeigt einmalig ausführlich die Karosserieproduktion
vom rohen Blech bis zur Auslieferung der
fertigen Aufbauten. Die Beschreibung beschränkt
sich dabei auf die Herstellung der Porsche 356
von 1953 bis 1964 im Reutter-Werk II in Stuttgart-
Zuffenhausen. Die in Kapitel 6 zeitlich geordneten
Anzeigen und Werbungen von Reutter mit Bezug
zu Porsche fassen die Kooperation der beiden
Stuttgarter Unternehmen zusammen.
„Porsche 356 – made by Reutter“: Der Gedanke
zur Darstellung der Porsche 356 Karosserieproduktion
greift eine Idee aus dem Jahre 1953 auf:
In einem kleinen Album wurde anhand von 24 Fotos
die Entstehung einer Porsche 356 Karosserie
im damals gerade erweiterten Reutter-Werk II in
Stuttgart-Zuffenhausen geschildert. Erste schriftlich
festgehaltene Berichte über Betriebsabläufe
finden sich – wenn auch sehr humoristisch –
in der Mitarbeiter-Zeitung „Reutter Spiegel“ aus
dem Jahre 1955. Hier eine Kostprobe:
17. Dezember 1955 – Besuch Werk II
Es war ein Sonnabend, und in der Verwaltungsbaracke
gerade die obligatorische Meisterbesprechung fällig.
Entsprechend den bundesdemokratischen Gepflogenheiten
nahmen die dort versammelten Ingenieure
und Meister die Anweisungen und Vorwürfe entgegen
und gingen sichtlich beeindruckt an ihre Arbeit.
Wir machten uns an den Leiter der AVO heran und
wollten etwas über die Produktionsziffern wissen. Er
war allerdings sehr vorsichtig und meinte, die Zahlen
seien so geheim, dass er sie schon selbst nicht mehr
wisse. Wir erfuhren sie dann aber doch durch einen
zufällig anwesenden Reisevertreter. (…) Noch während
wir interessiert den Darstellungen lauschten, ertönte
ein eruptionsartiges Geräusch von einer Werkhalle
her. Wie wir erfuhren war es das Blechlager.

Einleitung 9
Mitarbeiterzeitschrift
„Reutter Spiegel“
(Ende 1955).
Wir eilten hin und hörten, dass die Fundamente im
Blechlager unter der Last des Materials eingebrochen
seien. Der zuständige Meister war gerade mithilfe
eines Kranes daran, die Bleche aus dem beacht lichen
Einbruchstrichter zu zerren. Er meinte so etwas
müsste gerade passieren, wo das Blech knapp sei.
Wir kamen ins Lager. Zwei liebenswürdige Damen
empfingen uns ganz in weiß mit einer Tasse Kaffee.
(…) Der Lagerverwalter verhandelte gerade am Telefon
wegen dringend benötigten Personals. Zwischendurch
meinte er, bei ihm stimme alles, und falls etwas
nicht stimme, sei nur der Einkauf schuldig.
Zufällig machten wir auch gleich die Bekanntschaft
des Chefkontrolleurs, der gerade die Eingänge vom
Jahre 53 einer genauen Durchsicht unterzog.
Wir kamen in die Sattlerei und beteiligten uns an
dem beliebten Spiel der Farbeinteilung für Leder und
Kunstleder. Nach längerem Hinsehen wussten wir
auch nicht mehr, ob es sich um graues, grünes oder
rötliches Leder handelt.
Um gleich bei den Farben zu bleiben – in der Lackiererei
empfing uns der Lackiermeister. Seine liebenswürdige
Führung wurde unterbrochen durch einen
Telefonanruf – „die Stimme meines Herrn“, meinte
er lächelnd und nahm sein Hörgerät aus dem Ohr.
Ein sehr geschäftiger und flinker Meister brauste auf
und vorüber, wie wir hörten, war er für den Rohbau
zuständig, während der Meister der Endmontage
die ständig fehlenden 50% Zubehörteile suchte. (…)
Ein sehr aufgeschlossener Herr der AVO zählte gerade
noch die Schrauben der Karosserie und meinte,
wenn er eine Schreibkraft kriege, würde noch in diesem
Jahr mit einer Stückliste zu rechnen sein. (…)
Im Musterbau hatte gerade der
Meister nach langwierigen Versuchen
die Karosserieform für den
Porsche 1975 entwickelt. Die Ähnlichkeit
mit der Karosserie des Modells 1905
war verblüffend. (…)
Auf dem Hof begegnete uns der Technische
Leiter – er war sehr erstaunt, nichts von unserem
Besuch erfahren zu haben. Er meinte,
dass wir nochmals in sein Büro kommen
sollten, denn wir würden sicherlich ein ganz
falsches Bild erhalten haben. Unser Hinweis,
dass wir gern unsere eigenen Eindrücke
schildern wollten, wurden mit dem
Ausruf abgetan: „Ach was, wenn Sie keine
Techniker sind, können Sie das alles gar
nicht verstehen!“
Zusatz: Unsere Reporter sind im Augenblick
noch angestrengt dabei, ihre Eindrücke
zu sortieren. Wir haben daher die
leitenden Herren der Firma Reutter um
ihre Meinung gefragt. Die war klar illustriert:
„Wir lassen uns trotzdem den Appetit
nicht verderben!“
Diese Auszüge aus der Mitarbeiter-Zeitung, also
im Spiegelbild gesehene Betriebserlebnisse, machen
deutlich, dass trotz aller Sorgen und Prob-

10
Einleitung
leme der schwierigen Nachkriegszeit und dem
rasch ansteigenden äußeren Druck das Betriebsklima
ein Besonderes war.
Auch wenn der Autor kein ausgewiesener Techniker
ist und somit – nach der Meinung der damaligen
Betriebsleitung – „das alles gar nicht
verstehen kann“, wagt er den Versuch einer umfassenden
Berichterstattung. Nicht alles kann
heute noch bis ins kleinste Detail geklärt werden,
nicht alles kann rückblickend völlig korrekt berichtet
werden. Insofern bittet er den Leser, sich den
Appetit nicht verderben zu lassen.
Trotz zeitlicher Sprünge über verschiedene Baujahre
und Modellvarianten erscheint die sachorien
tierte Anordnung der Produktionsabläufe in
Kapitel 5 als die geeignete Form, Lücken weit gehend
zu schließen. Wo Beweise fehlen, müssen
Indi zien und Vermutungen herangezogen werden
– der Autor hat versucht, diese Unsicherheiten so
gut wie möglich auszuschließen.
Auch bauliche Veränderungen erschwerten die Recherche:
Im Reutter-Werk I in der Augustenstraße
wurden die Zerstörungen des Krieges rasch beseitigt
und die äußeren und inneren Strukturen ständig
den betrieblichen Anforderungen angepasst.
Im Jahre 1993 wurde der Bau jedoch im Zuge der
Sanierungsmaßnahmen im Stuttgarter Westen
von der Stadt als nicht denkmalschutzwürdig eingestuft
und dem Erdboden gleich gemacht. Heute
erinnert nur noch eine Tafel am Wohnhaus Augustenstraße
82a an das Reutter-Stammhaus.
Im Werk II wurden nach Beseitigung der Kriegsschäden
bereits zu Produktionszeiten der Porsche
356 Gebäude, Anlagen und Arbeitsprozesse laufend
erweitert und verändert. Nach Übernahme
durch Porsche erinnert heute dort nur noch wenig
an die Anfänge und das Stuttgarter Karosseriewerk.
Im Gegensatz dazu lebt die Geschichte in der Erinnerung
ehemaliger Mitarbeiter weiter. Die meisten
denken gerne an ihre Zeit „beim Reutter“
zurück, war es doch für viele der Anfang einer langen,
erfolgreichen Karriere. Noch Jahrzehnte nach
der Lehrzeit in der Augustenstraße oder der gemeinsamen
Arbeitszeit in Zuffenhausen pflegen
viele den Kontakt zueinander.
Ehemalige Mitarbeiter, Lehrlinge und Angehörige
haben dankenswerterweise ihr Wissen und ihre
Erinnerung in Wort und Bild – teilweise sehr persönlich
– in dieses Buch eingebracht und damit
die lange und intensive Zusammenarbeit der Firmen
Reutter und Porsche wieder lebendig werden
lassen.
Ohne die erzählte Geschichte ehemaliger Mitarbeiter
wäre also eine Rekonstruktion der Betriebsvorgänge
nicht möglich gewesen. Zumal es Zeiten
gab, in denen die laufende Dokumentation der
Firmengeschichte aus vielerlei nachvollziehbaren
Gründen eine eher untergeordnete Rolle gespielt
hat, sodass viele Informationen durch Unachtsamkeit,
Vernichtung, Weggabe und Vernachlässigung
verloren gegangen sind.
Darüber hinaus konnten nicht alle erhaltenen Dokumente
und Informationen zur Rekonstruktion
der Firmengeschichte genutzt werden. Merkantile
Interessen stehen oft über der Notwendigkeit,
Geschichte im Ganzen zu bewahren. Eine moralische
Verpflichtung zur Unterstützung besteht natürlich
nicht, auch wenn sie manches Mal wünschenswert
wäre.
Die ausführliche Dokumentation der automobilen
Geschichte von Reutter und Porsche erfolgte
daher anhand eigenen Archivmaterials (Familienarchiv
Reutter) und in konstruktiver Zusammenarbeit
mit Vertretern einer Vielzahl privater und
institutioneller Archive. Insbesondere die Möglichkeit,
die nahezu komplett erhaltene geschäftliche
Korrespondenz zwischen den beiden Stuttgarter
Unternehmen im historischen Archiv der
Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG erstmalig einsehen
und nutzen zu können, bedeutete eine wertvolle
Ergänzung. Daraus gewonnene neue Informationen
werden hoffentlich nicht nur Porsche-Enthusiasten
begeistern.

11
Karosseriebau im
Stuttgarter Karosseriewerk Reutter:
Die Jahre 1906–1918
Die Veränderungen technischer, ökologischer und
sozialer Art, die das Ende des 19. und den Beginn
des 20. Jahrhunderts kennzeichneten, spiegeln
sich auch im Werdegang eines jungen Mannes
wieder, der sich den wagemutigen Traum einer eigenen
Karosseriefabrik erfüllte.
Wilhelm Reutter, 1874 in Mittelschöntal bei Backnang
geboren, hatte den Beruf des Sattlers erlernt
und arbeitete als Meister in der Wagenfabrik
Friedrich Reutter in Stuttgart. Deren Inhaber, Hermann
Reutter, gestattete ihm, im Oktober 1906
innerhalb der Firmenräume die Sattlerei in eigener
Regie zu übernehmen, wo er sich hauptsächlich
mit Motorwagen beschäftigte, wie Wilhelm
Reutter in einem Brief vom 3. September 1907
schreibt. In diesem Brief ist auch zu lesen, dass
er sich entschlossen hat, eine eigene Fabrik unter
dem Namen „Stuttgarter Carosserie und Radfabrik“
zu gründen, die zunächst in 500 qm großen
Geschäftsräumen in der Reuchlinstraße Nr. 9
ihren Sitz hatte.
In der Herstellung von Pferdewagen aller Art, wie
sie in seiner alten Firma produziert wurden, sah
Wilhelm Reutter keine dauerhafte Zukunft, nachdem
Gottlieb Daimler seinen ersten Motorwagen
vorgestellt hatte und die zunehmende Begeisterung
für das Automobil sich in der Zahl neuer
Hersteller zeigte. Er sah für sein Unternehmen
eine gute Chance durch den in nächster Nachbarschaft
angesiedelten Automobilbauer, die
Daimler-Motoren-Gesellschaft in Cannstatt. Hier
erhoffte er sich Aufträge, da dort nur Fahrgestelle
und Motoren der Automobile hergestellt wurden.
Die Kunden konnten dann unter einigen Karosserieherstellern
wählen, um sich nach individuellen
Wünschen eine Karosserie auf das Fahrgestell
bauen zu lassen.
Der Eintrag im Adressbuch:
Reutter, Wilhelm Sattler
Spezialität: Luxus- und Motorwagen,
englische Geschirre
unter welchem die am 1. Oktober 1906 gegründete
Firma „Wilhelm Reutter, Automobil Carosserien
jeder Art, Teilarbeiten und Reparaturen“ zu finden
war, schien in den Anfängen ein wenig hoch
gegriffen. Dennoch war der Betrieb wohl bereits
im ersten Jahr erfolgreich, was ein Inserat in der
„Frankfurter Zeitung“ belegt, in welchem Wilhelm
Reutter einen Wagnermeister suchte. Christian
Klein, damals noch als Kastenmacher bei der Firma
Gebrüder Hoffmann in Offenbach tätig, nahm
nach einigen Gesprächen die Stelle als Leiter
der Wagnerei an. Zum gleichen Zeitpunkt wurde
Herr Hoffmann, Meister bei der Firma Auer, als
Schmiedemeister eingestellt. Die vorläufige Führungsmannschaft
der „Stuttgarter Carosserie und
Familienwappen.

12
Karosseriebau im Stuttgarter Karosseriewerk Reutter
Stuttgarter Karosseriewerk Reutter & Co.
Inhaber W. & A. Reutter
Stuttgart
Reuchlinstr. 9, Augustenstr. 82
Werkstattbild der Firma
„Wilhelm Reutter
Automobil Carosserien
jeder Art“ (1908).
Kopf eines
Rechnungsformulars
der
Firma Wilhelm
Reutter (1906).
Radfabrik“ wurde schließlich im Jahre 1909 durch
Albert Reutter, den jüngeren Bruder Wilhelm Reutters,
als „Kaufmann für Kontor und Reise“ vervollständigt.
Die dynamische Unternehmensentwicklung zeigte
sich an der rasch wachsenden Mitarbeiterzahl,
die im Jahre 1908 bereits auf 20 angestiegen
war. Alle waren Spezialisten: Wagner, Schmiede,
Schlosser, Flaschner, Sattler und Lackierer.
Mit dem Eintritt von Albert Reutter in die Firma
als Teilhaber und Kaufmännischer Leiter veränderte
sich ihr gesellschaftsrechtlicher Status. Nunmehr
firmierte sie unter dem Namen:
Auch der Platz in der Reuchlinstraße wurde zu
klein und man zog mit der Wagnerei in die Augustenstraße
82 ein, dem langjährigen Stammsitz
des Karosseriewerks.
Es wurden in den Anfangszeiten nur Einzelkarosserien
aus Holz nach Kundenwünschen gefertigt,
wobei später zudem Cabriolets, Limousinen und
Sportwagen für verschiedene in- und ausländische
Firmen hergestellt wurden.
Dies war für die Firma technisch interessant, aber
sehr aufwändig und es stellte sich die Frage der
Kostenreduzierung durch die zusätzliche Anfertigung
von Kleinserien, bei denen allerdings die
handwerkliche Qualitätsarbeit immer im Vordergrund
stehen musste.
Mit einem Auftrag der Wiener Hofwagen fabrik
Armbruster zur Fertigung gleichartiger Phaetonund
Limousinen-Rohkarosserien betrat das Unternehmen
Neuland, da die nach Wien gelieferten
Karosserien mit 1 - mm Aluminiumblech
beschlagen wurden. Diese erste Exkursion in die
blechbeplankte Karosserie wurde jedoch aufgrund
des Mangels an technischem Know-how schnell
wieder beendet und man kehrte zur Anfertigung
der qualitativ hochwertigen, individuellen Automobilkarosserie
aus Holz zurück.
Albert Reutter wurde nach seinem Eintritt in die
Firma 1909 zum eigentlichen Motor des Betriebes.
Von Anfang an war jedoch die Produktphilosophie
beider Brüder Reutter entscheidend für den
Erfolg: höchste Qualität und zufriedene Kunden –
neben stark motivierten Mitarbeitern. Grundvoraussetzungen
hierfür waren Ordnung, Disziplin
und fachliches Können. Anforderungen, die man
an sich selbst stellte, erwartete man auch von Materiallieferanten.
Rechnungen wurden pünktlich
bezahlt, Lieferzusagen genau eingehalten.

Die Jahre 1906–1918 13
Werbung für die
patentierte „Reform-
Karosserie“ (Mai 1913).
Funktionszeichnung
zu Patent Nr. 225555
vom 24. Juli 1909 über
ein „Klappverdeck
mit Vordach, insbesondere
für Motorfahrzeuge“
(links).
Reutter-Erzeugnisse hatten ihren Preis, aber Geschäftspartner
und Kunden konnten sich auf eine
solide, qualitativ hochwertige Arbeit der Firma
Reutter verlassen.
Einen gewaltigen Schritt nach vorne tat das Unternehmen
durch das am 24. Juli 1909 erteilte
Deutsche Reichspatent eines „Klappverdecks
mit Vordach, insbesondere für Motorfahrzeuge“.
Die unter der Bezeichnung „Reform-Karosserie“
beworbene Neuerung war eine Kombination der
Vorteile des Phaetons (Sommerfahrzeug) und der
Limousine (Winterfahrzeug), unter Ausschluss
der negativen Eigenschaften (im Winter zu kalt /
im Sommer zu warm). Diesen Aufbau kann man
heute mit dem eines Cabriolets vergleichen. Der
Schritt von der „Einzweck-Karosserie“ zur universell
einsetzbaren war vollzogen und hiermit erreichte
das Unternehmen einen Bekanntheitsgrad
bis nach „Hamburg, Kassel und Zürich“, was eine
Ausweitung des Kundenkreises und neue Aufträge
bedeutete. Die neue „Reform-Karosserie“ wurde
zu einem wesentlichen Bestandteil der Fertigung.
1914 erschien erstmals
in der Werbung der Reiter
als Symbol für die
Reutter-Karosserien.

14
Karosseriebau im Stuttgarter Karosseriewerk Reutter
Eines der letzten Bilder
von Wilhelm Reutter
mit den Kindern seines
Bruders, Charlotte
und Otto (1915).
Während des Krieges wurden zwar einige Fahrzeuge
für Privatkunden fertig gestellt, die Produktion
musste jedoch im Wesentlichen auf militärisch
wichtige Dinge umgestellt werden. Viele der Mitarbeiter
waren zum aktiven Kriegsdienst eingezogen
worden, wie auch Albert Reutter selbst. Erst
nachdem sich der Gesundheitszustand seines
Bruders Wilhelm – er war wegen seiner Erkrankung
nicht eingezogen worden – sehr verschlechterte,
wurde Albert Reutter 1915 vom Militärdienst
freigestellt.
Viele Mitarbeiter kehrten nicht mehr aus dem
Krieg zurück und qualifiziertes Personal zu finden
gestaltete sich schwierig.
Werbung in der
Zeitschrift „Motor“
(Januar 1914).
In einer Anzeige aus dem Jahre 1912 wurden bereits
folgende Karosserievarianten angeboten:
Sportlimousine, hochmoderner Stadtwagen
Sport-Phaeton, allerleichteste Bauart als Sommerkarosserie
Sportlimousine, hochelegante Spezialkarosserie
Landaulet-Karosserie (neueste Form der regulären
Landaulet-Karosserie-Type), und endlich
Reutter’s-Reform-Karosserie.D.R.P., in drei verschiedenen
Typen.
Das Firmenlogo des „Stuttgarter Karosseriewerk
Reutter & Co.“ fand sich in der kurzen Zeit seit
Bestehen des Unternehmens auf repräsentativen
Fahrzeugen von Daimler und Benz sowie Wanderer,
BMW, Stoewer, Opel, Adler und Horch und
vereinzelt auch auf ausländischen Fahrzeugen wie
Buick, Nash, Hupmobile oder Cadillac.
Der Erste Weltkrieg brachte für die im Aufstieg
begriffene Firma einen erheblichen Rückschlag.

15
Die Jahre 1918–1930
Die politischen Wirren der Nachkriegsjahre brachten
eine wirtschaftlich schwierige Zeit für Unternehmer
und Mitarbeiter. Die steigende Inflation
verschärfte die Situation zusätzlich.
1923 kam es zu einem Streik beim „Stuttgarter Karosseriewerk
Reutter & Co.“, den auch die Kunden
zu spüren bekamen, die seither in Bezug auf Liefertreue
verwöhnt waren.
Nach anfänglicher Produktion von Zimmer- und
Küchenschränken – um Holzarbeitern und Lackierern
eine Arbeit zu geben – konnte man durch den
Eingang von Reparaturaufträgen langsam zum ursprünglichen
Unternehmenszweck, dem Karosseriebau,
zurückkehren.
Eine über mehrere Jahre sichere Einnahmequelle
brachten die Aufträge der belgischen Firma
„Doyen & Fis“, die Limousinen und Phaeton auf
Fahrgestellen der Daimler-Motorengesellschaft
bauen ließen.
Das tragende Element der Karosserien blieb noch
für längere Zeit Holz, die Holz-Grundgerippe wurden
jedoch immer häufiger mit Blech beplankt.
Als besonders fortschrittlich galt die „Weymann-
Karosserie“ – von Charles Torrés Weymann in
Paris entwickelt – deren Holzgerippe mit einer
von einem Drahtgeflecht gehaltenen Wattierung
gepolstert und mit Kunstleder bespannt wurde.
Auch das „Stuttgarter Karosseriewerk Reutter
& Co.“ hatte 1924 eine Lizenz von Weymann erworben
und begab sich mit der Herstellung dieser
Karosserien auf das Gebiet der preiswerteren
Serienfertigung. Diese Karosseriebauart hielt sich
relativ lange; grundsätzlich setzte sich aber die in
der Herstellung günstigere Blechverkleidung immer
mehr durch, da sie wesentlich bessere Eigenschaften
bot.
Diese Entwicklung veränderte nicht nur die Karosserien
der Autos, sondern auch die personelle und
maschinelle Zusammensetzung in den Karosseriewerken.
So war die Firma Reutter gezwungen
diesen Wandel mitzugehen. „Auch im technischen
Büro waren früher im Wesentlichen ,Holzwürmer‘
tätig gewesen, meist gelernte Stellmacher. (...) Sie
dachten in Holz, und sie konstruierten in Holz, sie
kannten diesen Werkstoff mit all seinen guten und
schlechten Eigenschaften. (...) Nun kam der neue,
für sie tote Werkstoff Stahl, von dem sie nichts ver­
Hauptkunden der
1920er-Jahre waren die
Daimler-Motoren-Gesellschaft,
Benz & Cie.
und nach Fusion ab
1926 die neue Daimler-
Benz AG. Zeichnung
Nr. 2416: Mercedes
Sport-Phaeton.

16
Karosseriebau im Stuttgarter Karosseriewerk Reutter
Ganzseitige Werbung
in Zeitschrift „Motor“
(Juli / August 1921).
Auf der Automobilausstellung
1921 in
Berlin präsentierte
Reutter eine ziselierte
Aluminium-Karosserie.
Der handgearbeitete
Aufbau war ein
Publikumsmagnet
und demonstrierte die
vielfältige Leistungsfähigkeit
des Stuttgarter
Karosseriewerks.
standen. Sie mussten lernen, dass auch er verschiedene
Eigenschaften haben konnte. (...) Es bedurfte
einer völlig anderen Ausbildung, um dieses Material
berechnen und verarbeiten zu können. Und nicht
nur das Material für die Karosserieteile selbst, sondern
auch für die Konstruktion von Werkzeugen und
Vorrichtungen, die erst die Voraussetzungen für eine
gleichmäßigere, bessere, schnellere und letzten Endes
billigere Fertigung brachten“ (Zitat Friedrich
Greger).
1921 präsentierte Reutter auf der Automobilausstellung
in Berlin als Besonderheit einen Phaeton
mit einer ziselierten Karosserie aus Aluminium
und wollte so die Leistungsfähigkeit des Unternehmens
darstellen. 1924 erschien eine Werbung
mit dem Hinweis auf den Bau von „Aluminiumkarosserien,
nach patentiertem Verfahren mattiert“.
Die Jahre nach dem Krieg waren somit unter
Schwierigkeiten, aber durch viele eingegangene
Aufträge ohne Krise überstanden. Mit dem Gewinn
des Unternehmens sah es aufgrund der steigenden
Inflation, der guten Arbeitslage zum Trotz,
allerdings schlecht aus. Daher waren Aufträge aus
dem Ausland willkommen, die in Devisen abgerechnet
wurden. Hierzu gehörten Bestellungen
aus Belgien, der Schweiz, südamerikanischen
Ländern und sogar China.
Am 15. September 1923 wurde die Inflation von
Amts wegen beendet und neues Geld ausgegeben.
Der Rentenmark folgte die Reichsmark (RM).
Es wurde in Deutschland wieder ein geordnetes
Wirtschaften möglich, was sich auf den Automobilmarkt
und damit natürlich auch auf den Karosseriebau
auswirkte.
In dieser Zeit war es das große Verdienst von Albert
Reutter und seiner Mannschaft, die Umstellung
von der Einzel- auf die Serienfertigung voranzutreiben.
Alle Last lag nun auf seinen Schultern,
da sein Bruder Wilhelm ab 1918 bis zu seinem Tod
am 5. August 1939 die Firma nie mehr betreten
sollte. Dennoch verweigerte Wilhelm die Zustimmung
zum Verkauf seiner Anteile an seinen Bruder
Albert. Stattdessen wurde 1925 Ernst Körner,
dem „Privatsekretär“ von Wilhelm Reutter, „eine
lebenslängliche Anstellung“ in der Firma Stuttgarter
Karosseriewerk Reutter & Co. zugestanden. Er
hatte in dieser Funktion Wilhelm Reutters Interessen
zu vertreten und mit Albert Reutter zusammenzuarbeiten.
Am 23. November 1927 wurden neue Strukturen

Die Jahre 1918–1930 17
Nachweis jedes
Reutter-Aufbaus ist
ein Schild des Herstellers.
Hier eine
frühe Karosse rie-
Plakette (ca. 1923).
Eigenentwicklungen
wie dieses
Türschloss zur
Steigerung des Fahrkomforts
wurden im
Lizenzvertrieb vermarktet
– eine nicht
zu unterschätzende
Einnahmequelle
(1924).
geschaffen und die Firma in eine GmbH umgewandelt.
Ab diesem Zeitpunkt firmierte das Unternehmen
als „Stuttgarter Karosseriewerk Reutter &
Co. GmbH“.
Durch den wirtschaftlichen Aufschwung in
Deutschland änderte sich allmählich das Straßenbild.
Etliche Kleinwagenhersteller erkannten die
Chance, den Deutschen ihren Traum vom eigenen
Automobil zu erfüllen. Im Jahre 1924 waren 420 000
Fahrzeuge zugelassen, im Jahre 1928 waren es bereits
1,2 Millionen Fahrzeuge. Das Auto begann in
Deutschland zu einem allgemeinen Gebrauchsgut
zu werden. An dem Erfolg der Kleinwagenherstellung
hatte Reutter zwar keinen Anteil, aber auch
hier gingen zahlreiche neue Bestellungen ein. Diese
kamen meist direkt von Automobilherstellern,
die Kleinserien in Auftrag gaben. Die Tagesproduktion
stieg von einem über drei, sechs auf zwölf
Wagen, da man Arbeitsgänge rationalisieren und
Karosserien der gleichen Bauart herstellen konnte.
Auf diese Weise fertigte man parallel bis zu
vier verschiedene Karosserietypen für Automobilfirmen
wie Adler, Austro-Daimler, Ansaldo, Benz,
BMW, Bugatti, Buick, Daimler, Dixi, Fiat, Horch,
Mauser, Maybach, Minerva, NSU, Opel, Steiger
und Wanderer und ab 1926 Daimler-Benz. Die Kapazitäten
des Werkes waren so stets voll ausgelastet,
die Belegschaftszahlen lagen zwischen 200
und 400 Mitarbeitern. Aufträge zu Einzelanfertigungen
waren bei Unternehmensleitung und Mitarbeitern
gerne gesehen, konnte man so doch sein
hohes fachliches Können unter Beweis stellen.
Für das Design der Reutter-Karosserien zeichneten
ab 1927 bzw.1930 die beiden Konstrukteure
und Techniker August Riede
und Rudolf Lüders verantwortlich, die
ihre Zeichnungen mit „AR“ und „L“ signierten.
Nicht selten findet man die Anmerkung
„Sonderanfertigung“ in den Kommissionsbüchern
als Zeichen für den Auftrag eines
Prototyps, also einer ersten Ausführung. War dieser
Auftrag zufrieden stellend, folgte nicht selten
der Auftrag für die Serie.
Neben Einzel- und Sonderaufbauten für nahezu
alle Fahrzeughersteller der Zeit waren Aufträge
zu Aufbauten auf Fahrgestelle der Stuttgarter
Firma Daimler-Benz noch die Haupteinnahmequelle
für das Karosseriewerk. Aus der Fusion
Auch als Lizenznehmer
war Reutter aktiv:
Seit 1924 baute man
in Lizenz der französischen
Firma Weymann
Karosserien in
Holz-Leichtbauweise.

18
Karosseriebau im Stuttgarter Karosseriewerk Reutter
Neben Grundaufbau
und Karosserie-Außenhaut
war Reutter
auch für die Innenausstattung
verantwortlich.
Die Möglichkeiten
waren für die
damalige Zeit nahezu
unbegrenzt: Elektrische
Deckenbeleuchtung,
Leselampe,
Telefon-Sprechapparat
zum Fahrer und
eine Vase sind Merkmale
dieser luxuriösen
Innenausstattung.
Nach der Lehre im väterlichen
Betrieb lernte
Gottlob Auwärter drei
Jahre den Beruf des
Karosseriebauers bei
Reutter. Nach erfolgreicher
Meisterprüfung
(1927) gründete er –
auch auf Basis seiner
bei Reutter erlernten
Fähigkeiten – eine eigene
Karosseriefirma
für Omnibusse. Diese
erlangte unter dem
Namen NEOPLAN
(ab 1953) Weltruf.
1926 entstanden, waren bereits zuvor sowohl die
Daimler-Motoren-Gesellschaft (Stuttgart), sowie
die Firma Benz & Cie. (Mannheim) Kunden von
Reutter. Seit Anfang der 1920er-Jahre stand der
Daimler-Motoren-Gesellschaft ein eigenes Karosseriewerk
in Sindelfingen zu Verfügung, sodass
nach und nach die Aufträge für Reutter auf Einzelfahrzeuge
reduziert wurden. Nach Gründung
der neuen Firma Daimler-Benz AG gingen die Bestellungen
bis Anfang der 1930er-Jahre so deutlich
zurück, dass sich die Geschäftsleitung bei Reutter
verstärkt um neue Kunden und Aufträge bemühen
musste.
Ungefähr auf die Mitte der 1920er-Jahre ist der
Beginn einer jahrelangen Geschäftsbeziehung
mit den Wanderer-Werken in Chemnitz zu datieren.
Die Chancen für Reutter standen gut, mit
ihnen einen neuen Hauptkunden gewinnen zu
können, denn aus Kapazitätsmangel im eigenen
Karosseriebau vergaben die Wanderer-Werke Aufträge
an Fremdfirmen. Im Karosseriewerk Reutter

291
Danksagung
Für die Unterstützung bei den Vorbereitungen zum
Buch „Porsche 356 – made by Reutter“ kann ich an dieser
Stelle leider nicht allen namentlich danken, die es
verdient hätten. Es waren zu viele!
Aus der Gruppe ehemaliger „Reutterianer“ möchte ich
mich besonders bei dem Meister der Lehrwerkstatt,
Herrn Eugen Böpple, für seine Unterlagen und Informationen
bedanken, die das „Aufspüren“ alter Mitarbeiter
erst ermöglichten.
Daneben haben mir ehemalige Chefkonstrukteure wie
Herr Theodor Bauer oder deren Nachkommen wie Herr
Dr. Dr. Ewald Riede und Herr Rüdeger Lüders immer
geholfen, das Dunkel der Firmengeschichte zu beleuchten.
Stellvertretend für die ehemaligen Lehrlinge sei Herrn
Jörg Beierbach und Herrn Siegfried Leibbrand gedankt.
Mit vielen historischen Bildern, Zeichnungen und teilweise
sehr genauen Erinnerungen zu Personen und
Werksabläufen waren sie wichtige Zeitzeugen.
Ebenso sei allen, die mit ihrer Zeit, mit kurzen oder
längeren Geschichten aus der Vergangenheit geholfen
und/oder ihr privates Fotoalbum für dieses Buch geöffnet
haben, herzlich gedankt. Die Bereitschaft, an das
Karosseriewerk und seine Mitarbeiter zu erinnern, war
überwältigend. Bitte beachten Sie die Quellenangabe zu
den verwendeten Bildern; die Vielzahl der Bildquellen
zeigt die enorme Unterstützung.
Unser Buch „Stuttgarter Karosseriewerk Reutter – von
der Reformkarosserie zum Porsche 356“ diente als
Grundlage für den Überblick der Zeit von 1906 bis 1949.
Herrn Dr. Bernd Wiersch danke ich nochmals für die
seinerzeitige große Hilfe bei der textlichen Buchgestaltung.
An dieser Stelle möchte ich ausdrücklich Personen und
Institutionen erwähnen, die eine tragende Stütze zu
diesem Buch waren: Herzlichen Dank an Herrn Dieter
Landenberger, Herrn Dieter Gross und Herrn Dr. Heinz
Rabe (Historisches Archiv Porsche). Historische Akten,
Bilder und Zeitschriften erstmals im Archiv einsehen
und verwenden zu dürfen, bedeutete Arbeit und besondere
Freude zugleich. Herrn Jens Torner (ebenfalls Historisches
Archiv Porsche) bin ich zu besonderem Dank
für seinen „Dienst deutlich über die Vorschrift hinaus“
verpflichtet.
Ich danke den Verantwortlichen des Museums „PROTO -
TYP“ / Hamburg (Thomas König) und der Stiftung
Domnick / Nürtingen (Dr. Werner Esser) für ihre Unterstützung.
Herrn Dr. E.h. Konrad Auwärter und seinen Mitarbeitern
danke ich für die unermüdliche Hilfe und Zusammenarbeit
bei der Oldtimerveranstaltung „Retro Classics ® “
in Stuttgart, ebenso wie vielen weiteren Personen, die
mir mit Rat und Tat zur Seite standen.
Herrn Uwe Biegner sei herzlich gedankt für die fachund
sachkundige Hilfe bei der Bildzusammenstellung,
Fragen der Datierung und Klärung vieler kleiner Details.
Dem Delius Klasing Verlag (Bielefeld) danke ich für die
erneut gute Zusammenarbeit.
Nicht zuletzt gilt mein besonderer Dank meinen Eltern
für ihre Unterstützung in allen Bereichen und damit die
Möglichkeit, die Recherchen und Arbeiten zu diesem
Buch durchführen zu können. Ohne sie hätte das Buch
nicht entstehen können.
Koblenz, im Frühjahr 2011
Frank Jung
Zu Fragen, Anregungen, Kritik und Hinweisen kontaktieren
Sie mich gerne unter: www.reutter-karosserie.de