Stellungnahme FLK LAP, Stand 2.10.2012

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Der Lärmaktionsplan bezieht sich jedoch auf den Emittenten Flughafen Frankfurt, der das Ziel hat, den auf die Lärmquelle zurückgehenden Lärm in (allen) betroffenen Gebieten zu mindern (immissionsbezogener Ansatz, vgl. § 47c BImSchG). Er muss deshalb - innerhalb der Grenzwerte des Fluglärmschutzgesetzes - alle Betroffenen umfassen, die aufgrund der Lärmquelle entstehen, und zwar unabhängig von der Landesgrenze. Die Auslegung der planaufstellenden Behörde ist nicht mit § 14 Fluglärmschutzgesetz vereinbar, der nur auf die (Grenz)Werte des Fluglärmschutzgesetzes verweist. § 14 Fluglärmschutzgesetz ist insoweit im Lichte der Richtlinie auszulegen. Die Richtlinie versteht gem. Art. 3 unter einem Grenzwert lediglich einen von dem Mitgliedstaat festgelegten Wert, bei dessen Überschreitung die zuständigen Behörden Lärmschutzmaßnahmen in Erwägung ziehen oder einführen. Auf die Zuständigkeit nach Fluglärmschutzgesetz für die Festlegung von Lärmschutzbereichen bei zwei verschiedenen Bundesländern kann es an dieser Stelle nicht ankommen. Für diese Auslegung spricht zudem § 47d Abs. 4 BImSchG, wonach es eine Pflicht zur Zusammenarbeit mit anderen Mitgliedstaaten im Grenzgebiet gibt, d. h. wenn aufgrund eines Emittenten relevante Betroffenheiten in verschiedenen Mitgliedstaaten der EU bestehen. Nach der Richtlinie ist danach sogar die Einbindung der Interessen der Einwohne anderer Nationalstaaten vorgesehen. Eine Berücksichtigung der Lärmbelastung innerhalb des gleichen Nationalstaates bei gleichen Grenzwerten muss deshalb erst recht erfolgen. Gegen die Eingrenzung des Betrachtungsgebietes auf den (hessischen) Lärmschutzbereich sprechen schließlich die nach § 47d Abs. 2 Satz 2 BImSchG zu schützenden ruhigen Gebiete, die ebenfalls außerhalb des (hessischen) Lärmschutzbereichs liegen dürften und auf die der Lärmaktionsplan gleichwohl eingehen sollte. Da von der Fluglärmkommission die Berechnungsgrundlage des Fluglärmschutzgesetzes für die Bemessung des Lärmschutzbereiches kritisch gesehen wird (z. B. bisher keine Anwendung der 100:100-Regel) und der Lärmschutzbereich daher an vielen Stellen zu klein bemessen ist, ist der Blick der Lärmaktionsplanung auch über den festgesetzten Lärmschutzbereich hinaus zu richten. 3. Schwächung der etablierten Lärmberechnungsmethode FFI (Frankfurter Fluglärmindex) Der Entwurf wendet eine neue Lärmbewertungsmethode, den sog. Noise Score nach Probst, an. Die Geeignetheit der Methode kann aufgrund der wenigen Informationen hierüber nicht hinreichend beurteilt werden. Losgelöst davon stellt sich jedoch die Frage, warum überhaupt ein neues Modell entwickelt, bzw. angewendet, wurde. Für den Flughafenstandort Frankfurt wurde vor wenigen Jahren ein innovativer und zukunftsträchtiger Weg beschritten und mit hohem wissenschaftlichen Aufwand der sog. „Frankfurter Fluglärmindex“ (FFI) erarbeitet und wissenschaftlich etabliert. Diese Methodik ermöglicht umfänglich die Analyse und Bewertung insbesondere in den Bereichen Wirksamkeit von aktiven Schallschutzmaßnahmen (Monitoring), Vergleich von Flugroutenvarianten sowie Gesamtsicht auf in Paketen verbundene Maßnahmen des aktiven 6
Schallschutzes. Der FFI beruht zudem maßgeblich auf Studien aus dem Rhein-Main-Gebiet und ist schon aus diesem Grund für Berechnungen der Lärmauswirkungen des Frankfurter Flughafens vorzuziehen. Die Schaffung einer weiteren Bewertungsmethodik schwächt den wissenschaftlich anerkannten Frankfurter Fluglärmindex unnötig. Zugleich verhindert die neue Berechnungsmethode ein weiteres Mal eine Vergleichbarkeit mit den bisherigen schon vorliegenden Berechnungen und trägt hierdurch zur Komplexität und zum Verlust von Verständlichkeit bei. Die Fluglärmkommission fordert deshalb, die neue Lärmbewertungsmethode zu verwerfen und stattdessen Berechnungen auf der Basis des Frankfurter Fluglärmindex aufzunehmen. Eine Fortentwicklung des FFI sollte ungeachtet dessen geprüft und angestrebt werden. VI. Öffentlichkeitsarbeit Kritisiert wird weiter, dass das Regierungspräsidium den Planentwurf nicht in den einzelnen Kommunen des Untersuchungsgebietes vorgestellt hat. Vor dem Hintergrund der besonderen Bedeutung, welche die Richtlinie der Öffentlichkeitsanhörung und der damit verbundenen Erwartung auf effektive Mitwirkung einräumt, empfiehlt die Fluglärmkommission zukünftig eine engere Kooperation der planaufstellenden Behörde mit den betroffenen Gebietskörperschaften. VII. Hinweise zu vorgeschlagenen Maßnahmen 1. Vorwort und Zusammenfassung Wenig gelungen sind im Planentwurf enthaltene Wertungen im Vorwort (S. 3) und in der Zusammenfassung (S. 95), die eine Verbesserung der Fluglärmsituation in Aussicht stellen, wonach eine Vielzahl geplanter Maßnahmen beschrieben seien, die in ihrer Summe eine weitere spürbare Entlastung bringen würden. Vor dem Hintergrund der Kapazitäts- und damit Fluglärmausdehnung um 50% bis zum Jahr 2020 erscheint eine solche Aussage deutlich überzogen. Aus dem gleichen Grund abzulehnen ist die Feststellung im Planentwurf, dass das Mediationsergebnis aus dem Jahr 2000 umgesetzt worden sei. Zu den Empfehlungen des Mediationspaketes gehörte die Forderung nach einem „Anti-Lärm-Pakt“, der unter anderem die Kontingentierung von Fluglärm und die Festlegung von lokalen Lärmobergrenzen enthalten sollte (vgl. S. 142: http://www.forum-flughafen-region.de/fileadmin/files/Archiv/Archiv_Mediation- Dokumentation/Dokumentation_Mediation_Frankfurt_Leitfaden_2000.pdf). Eine solche Lärmobergrenze fehlt am Flughafen Frankfurt noch immer. Selbst der Lärmaktionsplan führt lediglich aus, dass es eine solche nicht gibt und verweist dabei – ohne eigenes Konzept oder Zielvorgabe – auf die Ausführungen des Wirtschaftsministeriums. Diese Ausführungen der planaufstellenden Behörde unter Punkt 7.4.3 sind als völlig unzureichend abzulehnen. 2. Segmented Approach (7.3.2.1) Auf Seite 86 des Planentwurfs steht der Hinweis, dass aufgrund des durch den HessVGH vorläufig angeordneten Nachtflugverbots der Segmented Approach am Flughafen Frankfurt derzeit eingestellt wurde. Dies Aussage bedarf der Korrektur: Der Segmented Approach findet weiterhin im Zeitraum zwischen 23:00 und 5:00 Uhr Anwendung, und zwar bezogen auf die Ausnahmelandungen nach Planfeststellungsbeschluss. 7
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