Lesen - Golf Dornseif

Vergessene Kriegspilotinnen der US Air Force 1942/1944
von Golf Dornseif
In den Kriegsjahren 1942 bis 1944 meldeten sich fast 2.000 amerikanische Zivilpilotinnen
freiwillig zur US Air Force auf dem Flugplatz Avenger Field nahe Sweetwater (Texas), um
ihrem Vaterland als Testfliegerinnen für Maschinen aller Klassen zu dienen.
Sechs Monate nach der Rekrutierung formierte man umfassend ausgebildet die
Organisation WOMEN'S AIRFORCE SERVICE PILOTS (auch WASP genannt).
Technisch hochbegabte Zivilpilotinnen beherrschten nun innerhalb kurzer Zeit die
Steuerknüppel Fliegender Festungen (B-29 Superfortress) ebenso zuverlässig wie das
Cockpit eines blitzschnellen P-51 Mustang Jägers.
Mehr als 70 dieser mutigen Frauen wurden im Einsatz getötet oder verwundet, obwohl
sie nicht bewaffnet operierten. Niemand erinnert sich heutzutage mehr an „Those
Wonderful Women in Their Flying Machines“ und der Dank des Vaterlands erwies sich
als Fehlanzeige...
Der Kurs aller WASPS wurde von zahllosen Vorurteilen sowie Diskriminierungen
gekreuzt und behindert nach dem Macho-Motto „Frauen am Steuer, sei es am Boden
oder in der Luft, machen bloss Unsinn!“ Die Historie lehrte jedoch bessere Einsichten.
THE UNKNOWN HEROINES
OF WORLD WAR II
Tatsächlich sassen im Verlauf des Zweiten Weltkriegs 1.074 Amerikanerinnen in den Cockpits von
Militärmaschinen. Es handelte sich dabei um Amateur-Pilotinnen aus der Bevölkerung, die einem
Aufruf von Jacqueline Cochran folgten, sich der US Air Force für Unterstützungsaufgaben zur
Verfügung zu stellen innerhalb der USA. Auf diese Weise konnten zahlreiche männliche Piloten der Air
Force für den Kriegseinsatz an der Front freigestellt werden.
Im Dezember 1941 zur Zeit des japanischen Überfalls auf Pearl Harbor besassen etwa 2.000
Amerikanerinnen eine zivile Fluglizenz. Bis Mitte 1944 meldeten sich nach und nach 25.000
Bewerberinnen bei der US Airforce als künftige Testpilotinnen. 1.830 wurden nach strengen
Maßstäben ausgewählt entsprechend ihren Qualifikationen.
Woher kamen jene couragierten jungen Frauen? Es waren Töchter reicher Park Avenue Familien mit
Hochschulexamina, gut situierte Schauspielerinnen, Medizinerinnen, Fotomodelle, Studentinnen,
Berufssportlerinnen, Warenhaus-Besitzerinnen und Schuhfabrikantinnen. 30 Jahre später erklärte
eine von ihnen vor Journalisten: „Ich war keine Feministin, ich wollte einfach nur den Himmel
stürmen!“ Experten haben errechnet, dass die Testpilotinnen damals insgesamt 60 Millionen
Flugmeilen auf dem Buckel hatten.
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Was zählte zu den Stundenplänen der WASPS im einzelnen? Zahllose Überführungsflüge (ferry
flights) zwischen den Flugzeugwerken und Flugstützpunkten der Airforce nah und fern mussten
regelmässig erledigt werden, stets verbunden mit Erprobungsprotokollen. Pilotinnen mit Zielscheiben
im Schlepp dienten der Ausbildung von Flak-Kanonieren, wobei ihnen oft genug die Splitter
explodierender Geschosse um die Ohren zwitscherten.
Andere Einsätze komplizierter technischer Art boten Gelegenheit, die Abwehr von Radar-Erfassungen
durch den Gegner auszuspielen oder Bomber-Zielvorrichtungen mit dem sogenannten NORDEN-
Gerät zu justieren. Versuche sollten das Einnebeln von eigenen Bodentruppen unter besonderen
Umständen ausprobieren.
Manchmal mussten schlafende Alligatoren mit Propellerwind von der Rollbahn verjagt werden, damit
sichere Starts klappten. Um hoch über den Wolken jederzeit urinieren zu können, konzipierte man
passende Trichter an Plastikbehältern, während die Herren der Schöpfung naturgemäss einfach in
leere Konservendosen pinkelten. Wasser lassen in eisiger Höhenlage war kein Vergnügen...
Es gab einen „Mile High Club“ diskreter Natur, wie Insiderinnen augenzwinkernd erzählten: In den
MG-Kuppeln der B-25 Mitchell Bomber über Kansas mit Panorama-Ausblick nutzten lustbetonte
Fliegerinnen ab und zu die günstige Gelegenheit, ihre männlichen Navigatoren spornstreichs zu
verführen! Wer erfolgreichen Sex in Höhen über 5.000 feet nachweisen konnte mit Zeugen, durfte
Klubmitglied werden!
Hollywood nahm sich der tollkühnen Pilotinnen ebenfalls an und produzierte den Streifen LADIES
COURAGEOUS im Jahr 1944 mit Loretta Young in der Rolle der Chefpilotin Jacqueline Cochran. Der
Film ist längst verstaubt und vergessen.
Die US Airforce bemühte sich um Idealmasse der Pilotinnen im Rahmen des Möglichen: Erwünscht
war eine Körpergrösse von fünf Fuss und sechs Zoll, Gewicht 128 Pounds, Brustweite 35 Zoll. Hap
Arnold, Commanding General of the Army Air Forces, unterstützte die Frauen stets nach besten
Kräften.
Unverhoffte Tragödien blieben nicht aus. An einem Herbstmorgen 1943 erfuhr Direktorin Jacqueline
Cochran, Chefin des zunächst verspotteten „Luftzirkus flotter Bienen“, wie eine ihrer jungen Pilotinnen
über North Carolina tödlich abgestürzt war: Die Untersuchung der Flugzeugtrümmer ergab, dass sich
im Treibstofftank Reste von Zucker analysieren liessen. Handelte es sich um heimtückische Sabotage
oder um einen Mordanschlag durch Frauenhasser? Die Ursache konnte nie aufgeklärt werden.
Insgesamt fanden 38 Pilotinnen im Verlauf der Kriegsjahre den Tod.
Graduation Ceremonies Avengerfield, Sweetwater (Texas)
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Wie Jacqueline Cochran ein Star wurde
Im Oktober 1934 fand ein Flugwettbewerb statt, einzigartig in seiner Planung, der um die halbe
Erdkugel führte: Start in Suffolk (Grossbritannien) mit Zielpunkt Melbourne (Australien). 10.000 Meilen
mussten zurückgelegt werden.
Mehr als 60.000 begeisterte Neugierige umsäumten die Royal Air Force Base in Mildenhall (Suffolk),
um 20 Piloten der Spitzenklasse bewundern zu dürfen, die sich in das grosse Abenteuer stürzen
wollten. Unter ihnen auch zwei Frauen, die 27 Jahre alte Amy Johnson, und eine Amerikanerin
namens Jacqueline Cochran. Man erzählte sich respektvoll, dass die Amerikanerin „Meisterin des
Blindflugs“ sei - allein auf ihre Instrumente angewiesen. Ihr beruflicher Hintergrund: Chefin eines
grossen Kosmetiksalons in New York.
Miss Cochrans Erwartungen an den Überflug mehrerer Erdteile wurden allerdings schnell enttäuscht,
denn ihre GEE BEE Sportmaschine erlebte bereits in Bukarest (Rumänien) eine Bruchlandung mit
Motorschaden und defekten Landeklappen.
Jacqueline gab nicht den Mut auf und beteiligte sich 1935 in Los Angeles am Bendix Transcontinental
Air Race mit einer Northrop Gamma. Am 20. Mai 1935 um Mitternacht knallte der Startschuss, und
kurz danach breitete sich dichter Nebel vom Meer her aus. Einer der ersten Piloten zerschellte
orientierungslos in Flammen. Unerschrocken wagte Cochran gegen drei Uhr früh trotzdem ihren
eigenen Start und erreichte bei Morgendämmerung den Grand Canyon, besorgt wegen der
Überhitzung ihres Motors. Kurz entschlossen wendete sie die Maschine und flog nach Los Angeles
zurück, weil das Risiko zu gross geworden war.
Am Tag der Arbeit (Labor Day) 1937 meldete sich Cochran wieder zum Bendix Wettbewerb an,
diesmal als einzige Frau, wurde zur Siegerin erklärt mit einem Preisgeld von 2.500 US Dollar (in der
Klasse für Frauen) und landete formal auf dem dritten Platz.
Der Flugzeugbau in den USA erlebte jetzt grosse technische Fortschritte. Während die DC-2 1934
noch den Markt beherrschte bei der abenteuerlichen Route zwischen England und Australien, machte
mittlerweile die DC-3 von sich reden, weil sie hohe Sicherheitsansprüche verbunden mit Stabilität
erfüllte. Der Weltmarkt stand den Amerikanern offen.
Jacqueline Cochran beglückte jetzt alle ihre Landsleute mit immer eindrucksvolleren
Geschwindigkeitsrekorden hoch über den Wolken: am 4. Dezember 1937 schaffte sie die Distanz
zwischen New York und Miami in vier Stunden und 12 Minuten. Cochran hatte den Treibstoffverbrauch
so raffiniert kalkuliert, dass sie mit den letzten Tropfen Benzin auf der Landebahn ausrollte.
Obwohl Cochran 1937 beim Bendix Race nur den dritten Platz belegte, lag sie immerhin zwei
Stunden und 30 Minuten hinter dem männlichen Sieger Frank W. Fuller, der eine P-35 flog, konstruiert
von einem russischen Einwanderer, Alexander de Seversky.
Jacqueline Cochran (1906 – 1980)
zählte zu den berühmtesten
Pilotinnen der USA neben Amalia
Ehrhardt, die während eines
Rekordversuchs im Pazifik
vermisst wurde.
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Seversky bemühte sich, seine imposante Maschine an die US Army zu verkaufen bzw. an das US
Army Air Corps jener Epoche, allerdings ohne Erfolg. Unterdessen verfolgte er aufmerksam die
Karriere von Jacqueline Cochran. Das zündete in ihm eine originelle Idee:
Der Russe wollte Cochran eine P-35 zum nächsten Air Race 1938 überlassen in Konkurrenz zu Frank
Fuller. Seversky plante, zusätzliche Treibstofftanks in die P-35 für Cochran einzubauen und zwar in
den Tragflächen. Das würde einen Non Stop Flug zwischen Los Angeles und Cleveland ermöglichen!
Die umgebaute P-35 leistete überdies 1.200 PS (gegenüber 1.000 im ersten Typ).
Das Bendix Air Race 1938 lockte mit einer Prämie von 24.000 US Dollar für den Gewinner. Neun
Männer und eine Frau durften (nach einer strengen Vorauswahl) an den Start gehen, aber 21 hätten
gern mitgemacht. Diesmal siegte Miss Jacqueline Cochran nach 2.042 Meilen Flug in acht Stunden,
10 Minuten, 31 Sekunden nonstop! Schlagzeilen verkündeten, dass die erste Pilotin einen
Blindflugrekord bewältigen konnte. Diesmal blubberten in den Tanks bei der Landung nur knapp drei
Gallonen, ausreichend für wenige Minuten Restflugzeit...
Der Konstrukteur kam endlich ins Geschäft mit dem Militär und entwickelte die P-35 weiter zur P-47
Thunderbolt, die im Zweiten Weltkrieg eine grosse Rolle spielen sollte. Eleanor Roosevelt empfing die
hervorragende Pilotin im Weissen Haus und überreichte ihr die Harmon Trophy, höchste
Auszeichnung für Piloten in den USA.
WASP Pilotinnen vor ihrer B-17 Maschine im Winter 1943
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Jacqueline stammte aus ärmlichen Familienverhältnissen und war nichts weiter als ein barfuss
laufendes Pflegekind im ländlichen Milieu von Northern Florida, wo Sägemühlen das Arbeitstempo
bestimmten. Später zogen die Pflege-Eltern mit Jackie nach Georgia. In Columbus boten viele
Baumwolle-Spinnereien Arbeit und Brot. Jackie schuftete als Achtjährige 12 Stunden in der
Nachtschicht und durfte nach einem Jahr Probezeit als Vorarbeiterin 15 Kinder in der Spinnerei an
den Webstühlen beaufsichtigen bzw. antreiben.
Mit 13 Jahren bot sich Gelegenheit, Lehrling in einem Schönheitssalon zu werden und umfassende
Ausbildung zu erhalten in den folgenden Jahren. Um 1925 beherrschte Jackie das Legen neuartiger
Dauerwellen. Solche Prozeduren beanspruchten jeweils einen Tag je Kundin.
Cochran entschloss sich alsbald, auf eigenen Beinen zu stehen und als Lehrmeisterin für
Dauerwellentechnik in Alabama und Florida die dortigen Beauty Parlors auf Honorarbasis
aufzusuchen. Eine Kundin empfahl Jackie überdies, noch zusätzliche Ausbildung in Krankenpflege
anzustreben in einer örtlichen Klinik.
Nach dem Examen engagierte ein Landarzt die ehrgeizige junge Frau als Assistentin in seiner Praxis
unter bettelarmen Bevölkerungsschichten. Erschüttert vom Elend dieser Umgebung gab Jacqueline
ihren Job auf und bewarb sich beim renommierten Unternehmen ANTOINE's in New York, einer Kette
von Schönheitssalons mit hochrangigem Publikum.
Im Sommer 1932 hatte Jackie Urlaub, raffte alle Ersparnisse zusammen und suchte eine
Pilotenschule in der Umgebung auf, wo sie innerhalb drei Wochen den Abschluss schaffte und eine
Fluglizenz ausgehändigt bekam.
Cochran kündigte im Kosmetikladen, zog nach San Diego, California und überredete einen Fluglehrer
der Marine, ihre Weiterbildung in die Hände zu nehmen.
1932 ereignete sich beinahe ein Wunder im Privatleben Jackies: Sie lernte beim Lunch in einem Club
zu Miami einen Multimillionär kennen, der sich ebenfalls für die weibliche Fliegerei begeisterte,
heiratete ihn und bekam grosszügige Unterstützung beim Aufbau eines eigenen Kosmetik-
Unternehmens. Mr. Floyd Boswick Odlum stammte wie Jackie aus einfachen Verhältnissen und
wuchs in der Familie eines Methodisten-Predigers auf, bevor zäher Fleiss über ein Jura-Studium nach
oben führte. 1928 im Alter von 36 Jahren besass Odlum ein Vermögen von sechs Millionen US Dollar.
Die Heirat fand am 10. Mai 1936 statt und Jackie wurde über Nacht Eigentümerin der Firma
Jacqueline Cochran Cosmetics, Inc. ohne weitere Geldsorgen.
Jackies Idee: Pilotinnen auf Kriegskurs
Als im September 1939 der Zweite Weltkrieg ausbrach, schrieb Jacqueline Cochran spontan an Mrs.
Eleanor Roosevelt, dass es höchste Zeit sei, um über den freiwilligen Einsatz von Zivilpilotinnen zur
Unterstützung der US Air Force im Rahmen unbewaffneter Aufgaben nachzudenken. Die USA
verhielten sich jedoch lange neutral und sahen tatenlos zu, wie die Deutschen nach und nach grosse
Teile Europas unterjochten.
Direktorin Jacqueline Cochran
zeichnet die Pilotin Iris Critchell
mit den AAF Silberschwingen
aus, nachdem sie alle Examina
mit Glanz bestanden hat in der
Klasse 43-W-2.
Schauplatz Avenger Field,
Sweetwater in Texas 1943.
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Am 15. September 1940 beschloss der Kongress zögernd, erstmals in Friedenszeiten (innerhalb der
USA) die Allgemeine Wehrpflicht zu verkünden und 800.000 Männer innerhalb eines Jahres zu den
Waffen zu rufen. Zur gleichen Zeit sprach Jackie vor den Teilnehmerinnen einer Organisation
amerikanischer Zivilpilotinnen (Club 99 genannt) während der New Yorker Weltausstellung und
entwickelte ihre Vorstellungen von der Gründung eines weiblichen Piloten-Hilfskorps zur Entlastung
der Luftwaffe. Es dauerte bis zum Frühling 1941, ehe die Pläne Gestalt annehmen durften.
Ende März 1941 lernte Cochran während einer Konferenz im Weissen Haus General H.H. Arnold
beim Lunch kennen, Chef des US Army Air Corps, sowie Mr. Clayton Knight, Beauftragter zur
Unterstützung des British Air Transport Auxiliary Corps. Am 11. März 1941 genehmigte der Kongress
ein sogenanntes Leih-Pacht-Gesetz (Lend-Lease Act) zur Versorgung der Briten mit Kriegsmaterial
(auf Pump). Zunächst sollten zweimotorige Lockheed Hudson Bomber ausgeliefert werden, damit die
Royal Air Force besser ihre englischen Küsten sowie Geleitzüge abschirmen konnte gegen deutsche
Unterseeboote.
Die in den USA produzierten Maschinen mussten nach Canada überstellt werden, weil es zum
britischen Commonwealth gehörte und die USA nicht als Kriegspartei ins Scheinwerferlicht geraten
wollten. Ab Canada war vorgesehen, die Bomber entweder zerlegt oder im Direktflug nach England zu
befördern. Zuständig erschien in diesem Zusammenhang die Organisation British Auxiliary Corps.
Verzweifelt suchte die ATA Piloten aus neutralen Staaten für die erforderlichen Überführungsflüge
(ATA = Air Transport Auxiliary).
General H.H. (Hap) Arnold war
Chef des US Army Air Corps
und unterstütze die Pilotinnen
nach besten Kräften.
Er verstarb 1950, während sein
Sohn als Offizier weiterhin den
WASPS auch nach Kriegsende
die Treue hielt.
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General Arnold kam im Gespräch mit Cochran auf das Problem der Briten zurück und die
abenteuerlustige Pilotin ging sofort darauf ein: „General, was kann ich mit meinen Girls tun, um
auszuhelfen?“ In Montreal stiess der Vorschlag, Amerikanerinnen für Überführungsflüge nach England
einzusetzen, allerdings auf kühle Zurückweisung. Mehrere Wochen herrschte Funkstille.
Cochran beschloss daraufhin, einige gute Freunde anzusprechen, darunter Lord Beaverbrook, der
britische Zeitungsverleger, was der Angelegenheit neuen Auftrieb verschaffte. Mitte Juni durfte
Cochran in Montreal endlich ihre Pläne vorstellen und Testflüge absolvieren. Innerhalb von drei Tagen
musste die Amerikanerin vor kritischen Beobachtern 60 Starts und Landungen durchführen, darunter
10 im Blindflugverfahren.
Ohne Fitness keine himmlischen Leistungen!
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Ärgerlich war dabei lediglich die Tatsache, dass die Testmaschinen keine Fussbremsen hatten,
sondern nur Handbremsen, die grossen Kraftaufwand erforderten mit höllischem Muskelkater. Es
wäre kein grosses Unterfangen gewesen, praktischere Fussbremsen einzubauen, doch der strenge
Gutachter blieb stur. Pilotinnen ohne genügend Bizeps-Leistung in der Arm-Muskulatur könne man
nicht gebrauchen!
Höhere Instanzen fegten diesen Einwand allerdings rasch beiseite und Jackie durfte einen Lockheed
Hudson Bomber von Montreal nach Prestwick (Schottland) fliegen, begleitet von einem Navigator-
Kopiloten und Funker. Das weckte Neidgefühle bei den männlichen Piloten in Canada, die sich
zurückgesetzt fühlten.
Es kam zu einem grotesken Kompromiss: Cochran hatte allein das Kommando während des Flugs
nach Grossbritannien, während Start und Landung in den Händen des Kopiloten liegen mussten.
Nach 12 Stunden Flugzeit traf die Maschine zuverlässig in Schottland ein. Am 1. Juli 1941 kehrte
Jackie in die USA zurück. Präsident F.D. Roosevelt empfing die junge Frau, um ihr zu danken, und
erteilte sämtliche Vollmachten zur Formierung eines Corps von Zivilpilotinnen zur Unterstützung der
US Air Force.
Präsident Roosevelt übergab Jackie Cochran ein Empfehlungsschreiben, das sie im War Department
dem Assistant Secretary of War for Air, Robert W. Lovett, übergeben sollte. Lovett engagierte Cochran
als „Tactical Consultant“ ohne Bezahlung oder Planstelle und liess ihr ein Büro einrichten, wo sie sich
mit sieben Helferinnen einquartieren durfte.
Pilotin Francis Green gibt Gas im Cockpit ihrer B-17
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Das Team studierte die Personalakten von 2.733 lizenzierten Zivilpilotinnen, von denen 150 mehr als
200 Flugstunden Praxis aufzuweisen hatten. Um mehr über die Qualifikationen der Frauen zu
erfahren, verschickte man Fragebogen. Innerhalb weniger Wochen kamen 130 ausführliche
Rückmeldungen mit der Post. Am 30. Juli 1941 erhielt General Arnold ein Memorandum mit dem Titel
„Organization of a Woman Pilot's Division of the Air Corps Ferrying Command“.
Jacqueline Cochran empfahl, zunächst eine kleine Gruppe Pilotinnen mit Überführungsflügen von
Schulungsmaschinen ab Werk zu den Luftstützpunkten innerhalb der USA zu beauftragen. 90
Probetage sollten ausreichen. Verlief alles zur Zufriedenheit, wäre als nächster Schritt der Aufbau
einer Organisation für Pilotinnen anzupacken, um auch grössere Flugzeugtypen zu manövrieren.
Rund 2.000 tüchtige Frauen standen bereit.
Man wusste, dass sich zu jener Zeit sowohl in Grossbritannien als auch in der Sowjetunion zahlreiche
Pilotinnen im Kriegseinsatz als hervorragend qualifiziert präsentiert hatten. Genauer gesagt: die
unerschrockenen Russinnen als Kampffliegerinnen gegen deutsche Ziele, die Engländerinnen als
unbewaffnete „ferry pilots“ auf der Insel.
In den USA und in Grossbritannien existierten längst Frauenhilfskorps im Dienst der Armee, Marine
und Küstenwache. Die Engländerinnen durften überall hin fliegen, wo „Not am Mann“ den Ausschlag
gab. Seltsamerweise schreckte plötzlich General Arnold vor seinem eigenen Fortschrittsglauben (mit
emanzipatorischen Wurzeln) zurück und argumentierte, es seien „noch genügend männliche Piloten
verfügbar“.
In Wirklichkeit traute Arnold den wagemutigen Zivilpilotinnen nicht zu, mit riesigen „Fliegenden
Festungen“ und sonstigen viermotorigen Kraftpaketen zuverlässig umgehen zu können. Eine weitere
Ausrede lautete, die „Unterbringung und Verpflegung von Pilotinnen würde auf den Luftstützpunkten
zu Problemen führen“.
Als Trostpflaster rückte Generell Arnold mit einem Kompromissvorschlag heraus: Er sei
einverstanden, wenn sich amerikanische Fliegerinnen dem British Air Transport Auxiliary Corps
anschliessen möchten, weil die Engländer arg in Bedrängnis geraten seien beim Kampf gegen die
Deutschen.
Nelle Carmody sorgte als Amateur-Trompeterin für den Weckruf
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Einen anderen „Ausweg“ für flugtüchtige Pilotinnen bot die Civil Air Patrol in den USA. Mitte 1942
sassen Amerikanerinnen an einigen Steuerknüppeln von Küstenwacht-Flugzeugen, um Ausschau
nach deutschen Unterseebooten zu halten. Bald darauf ereignete sich die Katastrophe von Pearl
Harbor und wischte viele Vorbehalte im Handumdrehen hinweg. Das Army Air Corps erhielt einen
neuen Namen und zwar ARMY AIR FORCES (AAF).
Brigadier General Robert Olds, verantwortlich für das Ferry Command (Überführungsflüge), rief
plötzlich händeringend nach „weiblicher Verstärkung“ und hiess sämtliche brauchbaren Pilotinnen
herzlich willkommen im Januar 1942. Jackie Cochran sass in einer Zwickmühle:
Schäbige Ausbeutung über den Wolken
Einerseits erwartete man von ihr, amerikanische Pilotinnen für einen 18 Monate dauernden Vertrag
anzuwerben, der sie nach Grossbritannien führen würde, um dort das Personal der Überführungsflüge
zu stärken. Andererseits brauchten die USA ihre Pilotinnen selber dringend infolge des japanischen
Überfalls.
Also flog Jackie Cochran nach England mit 25 freiwilligen amerikanischen Pilotinnen, um sie auf der
Insel einzuarbeiten im Rahmen der ATA (Air Transport) Organisation. Fast gleichzeitig verhandelten
Jackies Freundinnen mit hochrangigen Militärs in den USA, um den Aufbau eines weiblichen
Fliegerkorps zu beschleunigen.
Das war leichter gesagt als getan, denn die Pentagon-Bürokratie mit ihren arg verworrenen
Zuständigkeitsbereichen erschwerte jeden vernünftigen Schritt vorwärts. Diskriminierung trat deutlich
zutage: Männliche Ferry Pilots ziviler Herkunft sollten 19 bis 45 Jahre alt sein, doch die Grenzen bei
Frauen lagen zwischen 21 und 35 Jahren (mit High School Examen). Bei den Männern genügte eine
„bescheidenere“ Schulbildung: drei Jahre Secondary School, obwohl im guten Durchschnitt 10 th
Grade Abschlüsse zur Norm gehörten.
WASPS eilen zu ihren A-24 Maschinen: Start mit Schleppzielen
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Noch schlimmer: wegen der Knappheit an männlichen Zivilpiloten reichten jetzt zur Einstellung 200
nachgewiesene Flugstunden (statt zuvor 300). Frauen mussten jedoch bei Bewerbungen mindestens
500 Flugstunden in ihren Dokumenten vorzeigen. Nach wie vor überliess man den Pilotinnen bei
Überführungsflügen nur kleine Schulungsmaschinen und Kurierflugzeuge leichter Bauart.
Im Kongress fehlte es am nötigen Schwung, um die dringend gebotenen Rechtsgrundlagen für den
Einsatz von Pilotinnen im Kriegsdienst auszuformen. Buchstäblich „hingen die Pilotinnen juristisch in
der Luft“. Nichts war geregelt: Sold, Gesundheitsfürsorge, Pensionsansprüche, Unfallversicherungen,
Uniformierung usw. usw. Das Women's Army Corps wäre gern bereit gewesen, die Pilotinnen in seine
Reihen aufzunehmen, doch sträubten sich die Parlamentarier dagegen aus rätselhaften Gründen. Am
liebsten hätten manche Bürokraten die Pilotinnen als „Zivilangestellte auf Honorarbasis“ (oder so
ähnlich) missbraucht!
Männliche Zivilpiloten im Dienst der Air Force verdienten 380 US Dollar monatlich, während die
Frauen lediglich 250 US Dollar abkassieren durften. Ausserdem mussten Bewerberinnen zwei
Empfehlungsschreiben mitbringen mit Hinweisen auf „charakterliche Vorzüge“. Männer brauchten das
nie. Am 5.September entstand offiziell: THE WOMEN'S AUXILIARY FERRYING SQUADRON (auch
WAFS genannt) mit Nancy Harkness Love als Chefin.
In jenen Tagen kehrte Jackie Cochran aus England zurück und General Arnold hatte es plötzlich eilig,
mit Cochrans Hilfe genügend Pilotinnen starten zu lassen. Am 15. September gab das War
Department bekannt, dass zwei Organisationen mit Pilotinnen geschaffen werden sollten: einmal für
Anfängerinnen und zum anderen für Fortgeschrittene mit höherer Qualifikation. Jacqueline Cochran
widmete sich den „Küken“ im Women's Flying Training Detachment (WFTD). Die „alten Häsinnen“
zählten fortan zur Air Transport Command Ferrying Division.
1942 war ein fürchterliches Kriegsjahr für die Alliierten, weil der deutsche Vormarsch kaum
aufzuhalten war und die Engländer in grösste Bedrängnis gerieten: Würde Hitler eine Invasion der
Insel riskieren? In den USA musste man sich zusammenreissen und veraltete Vorurteile endlich
ablegen (vor allem gegenüber Frauen).
Britische Pilotinnen vom 15th Ferry Pool mit einer Spitfire
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Bereits 1941 hatte Cochran dem allmächtigen General Arnold vorgerechnet, dass sie 200 Pilotinnen
brauche, um jeden Monat 850 AAF Schulungsmaschinen ab Werk zu Luftstützpunkten überführen zu
lassen. (AAF Trainer Aircraft). 12.000 Ausbildungsflugzeuge sollten so schnell wie möglich die
Fabrikhallen verlassen.
Inmitten innenpolitischer Turbulenzen kam es zu einem zähen Ringen zwischen fortschrittlich
denkenden bzw. handelnden Führungspersönlichkeiten und den frauenfeindlichen „Bremsern“ in
sämtlichen Chefetagen ziviler oder militärischer Natur!
In der Alltagspraxis von routinemässigen Überführungsflügen mussten sich die hoch qualifizierten
Pilotinnen auch mit lächerlichen Einschränkungen ihrer Bewegungsfreiheit (mutmasslich aus
pseudomoralischen Gründen) abfinden. Um „Leib und Leben zu schützen“ - so hiess es offiziell - war
es den Frauen strikt untersagt, Rückflug-Gelegenheiten „per Anhalter“ an Bord von Bombern zu
nutzen oder in anderen (männlich besetzten) Militärmaschinen zurück zum eigenen Stützpunkt zu
fliegen. Das bedeutete mit anderen Worten: qualvoller Zwang, mit der Eisenbahn oder mit
Fernbuslinien lange Strecken zu überwinden unter würdelosen Bedingungen!
Aus gegenwärtiger Sicht bzw. „Moralanschauung“ lässt sich diese groteske Arbeitsweise nach
Dienstvorschrift nur dadurch erklären, dass man unbedingt „zu engen Kontakt zwischen Männern und
Frauen“ im Flugdienst verhindern wollte (also sexuelle Annäherungen). Amerikanische Prüderie jener
Epoche schien (trotz Kriegszeiten) unerschütterlich.
Später wurden einige Vorschriften gelockert, jedoch nur unwesentlich. Zwar durften die Pilotinnen
dann grössere Maschinen fliegen, etwa zwei- und viermotorige Bomber während Überführungen, aber
auf keinen Fall „mit Männern an Bord“. In den überhitzten Gehirnen der Stabsoffiziere geisterte die
fantasievolle Vorstellung, dass gemeinsame Flüge von Männern und Frauen zu „einem Sex Club
Abenteuer ausarten könnten“.
Im März 1943 befahl das Air Transport Command Flugverbot für alle Pilotinnen während ihrer
Menstruationswoche. Laut Dienstvorschrift waren Starts untersagt „jeweils drei Tage vor Einsetzen der
Menstruation bzw. bis drei Tage nach dem Ende dieses Zustands“. Nachzulesen im Handbook for
Medical Examiners. In der Praxis kümmerte sich allerdings niemand um solche Anordnungen.
Start frei für Nancy Batson an Bord ihrer P-47
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Ende Oktober 1942 kamen die ersten WAFS (Überführungspilotinnen) zum Einsatz. Man überliess
ihnen funkelnagelneue L-4 Grashoppers, 65 PS Kuriermaschinen und andere Typen der Piper Aircraft
Werke in Lock Haven, Pennsylvania. Die L-4 schaffte etwa 75 Meilen in der Stunde. Bei Gegenwind
waren diese „Kaffeemühlen“ langsamer in der Luft unterwegs als unter ihnen der Autoverkehr auf den
Fernstrassen. Trotzdem machte die Fliegerei einen Heidenspass...
Ab November ging es allerdings über und unter den Wolken nicht mehr so fröhlich zu, denn jetzt
mussten PT-19 Maschinen überführt werden, hergestellt von der Fairchild Engine and Airplane
Corporation in Hagerstown, Maryland. Während die L-4 Trainer Cockpit-Kabinen hatten, sassen alle
Piloten der PT-19 Typen „an der frischen Luft“.
Barbara Erickson,
WASP Squadron
Commander, und Betty
Tackaberry paradieren
mit fliegenden Fahnen
am Stützpunkt Long
Beach, Californa.
Sie gehörten zum
AIR TRANSPORT
COMMAND 1944.
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Nun gab es spezielle Kälteschutz-Kleidung für die Pilotinnen, mit der man sich kaum noch bewegen
konnte wegen der eng anliegenden Einzelteile. Das Ziel: 650 Meilen nach Chattanooga, Tennessee.
Zu Fuss war ein Watschelgang wie bei Enten auf der Rollbahn unvermeidlich. Im offenen Cockpit
wurde es bald verdammt ungemütlich: Wind und Kälte forderten ihren Tribut. Die Maschinen
besassen keine Funkausrüstung.
Alle zwei Stunden stand eine Zwischenlandung auf dem Programm, um zu tanken und heissen Kaffee
zu schlürfen. Acht Stunden Flugzeit insgesamt musste bewältigt werden. Total erschöpft, hungrig und
durchgefroren fielen die müden Pilotinnen in Chattanooga schliesslich in ihre Hotelbetten.
Wiederbelebungsversuche unter heissen Duschen weckten aber die Lebensgeister erfolgreich.
Männlicher Hochmut ohne Grenzen
Die WAFS wurden nach langer Wartezeit endlich mit eigenen Uniformen ausgestattet, was allerdings
dazu führte, dass sie einmal wöchentlich an Paraden vor höheren Offizieren teilzunehmen hatten. Nun
beherrschten die tüchtigen Pilotinnen zwar perfekt ihre fliegenden Untersätze, mussten aber noch
schleunigst im Marschieren ausgebildet werden, denn der militärische Gleichschritt war absolut neu
für sie.
B-17 Pilotinnen Lockbourne Army Air Base Columbus, Ohio:
Helen Dettweiler, Lucille Friesen, Mary Parker, Virginia Acher
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Ihr Drill Sergeant lehrte überdies, wie die Frauen das Kommando führen sollten in eigener Regie. Das
wurde eifrig trainiert mit wechselnden Kameradinnen. Pannen konnten nicht ausbleiben: eines Tages
liess eine Pilotin ihre Marschkolonne nichtsahnend in einen verschlammten Graben stolpern, weil sie
das passende Kommando zum rechtzeitigen Schwenken nach rechts oder links „total vergessen“
hatte und das Unheil nicht mehr verhindern konnte! Grosses Gelächter löste die Spannung inmitten
solcher Sauerei.
Als es so weit war, dass ein grösserer Vorbeimarsch mit beiden Geschlechtern zustande kommen
sollte, klappte fast alles vorzüglich und einige Generäle luden beeindruckt die Schar der Pilotinnen
zum Dinner im Offizierskasino ein. Sie hatten ihre Feuerprobe bestanden.
Wie geringschätzig die Pilotinnen unter Umständen von hochmütigen Offizieren behandelt wurden,
zeigt ein Erlebnis von Barbara Poole. Sie geriet mit ihrer PT-19 in eine Schlechtwetterfront über
Georgia und hielt eine Notlandung auf dem nächsten Stützpunkt der US Army für angebracht.
Auf dem kleinen Feldflugplatz marschierte sie schnurstracks in die Operations Baracke ohne
Anmeldung, weil ihre Maschine kein Funkgerät aufwies. Barbara bat dort gleich um eine
Übernachtungsmöglichkeit wegen der Wetterlage. Plötzlich stürmte der Kommandeur in das Büro und
schrie die Pilotin an: „Junge Frau, verschwinden Sie gefälligst von meinem Rollfeld, aber sofort!“
„Tut mir leid“, erwiderte Barbara Poole. „Ich muss hier bleiben wegen der Schlechtwetterfront, die
keinen Weiterflug gestattet". Der Offizier beharrte auf dem Hinauswurf. Nun verlangte die Pilotin eine
Telefonverbindung mit ihrer Einsatz-Zentrale New Castle Army Air Base. Nach wie vor trotzte der
Kommandeur und wollte nicht glauben, dass es sich um eine militärisch angeordnete Überführung der
PT-19 handelte. „Schluss mit dem Quatsch", donnerte er weiter. „Ich lass mich doch nicht von ein paar
Girls verarschen!"
Schliesslich verdrückte sich Barbara nach draussen, schob die Maschine in den nächsten offenen
Hangar, nahm ihren Fallschirm mit dem Reisegepäck und suchte am Eingang zum Flugplatz nach der
nächsten Bushaltestelle Richtung Stadt. Auf diese Weise fand die Pilotin doch noch ein kleines Hotel
zur Übernachtung und schlich sich am folgenden Vormittag zurück auf das Rollfeld, um nach
ausreichender Wetterbesserung durchzustarten. Camp Gordon, Georgia blieb ihr in kotzübler
Erinnerung!
Kniffliger Unterricht: wie zerlegt man einen Motor?
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In der Folgezeit waren die Überführungsflüge ab Werk Hagerstown längs der Ostküste in die
Südstaaten und nach Texas kein Zuckerschlecken. Die Frauen entschieden sich zum attraktiven
Formationsflug mit akrobatischer Präzision (nach dem Vorbild der Männer) und näherten alle
Flügelspitzen zu einander bis auf wenige Zoll Distanz.
Bei der Heimkehr holten sich die Pilotinnen oft einen Sonnenbrand halbseitig: mal rechts und mal
links, abhängig von der Flugrichtung Kurs Norden oder Süden (im offenen Cockpit). Die
Umrandungen der Schutzbrillen sorgten für weitere komische Bräunungseffekte, vergleichbar mit dem
Make-Up von Circus Clowns. Ferry Pilots bekamen „auf Dienstreisen mit Übernachtungen“ sechs US
Dollar Tagegeld.
Die Schulungsmaschinen besassen weder Funkgeräte noch Ausrüstungen zum Blindflug und hatten
stets offene Cockpits, sodass alle Langstreckenflüge bei Überführungen unter den schlechten
Wetterbedingungen mit erheblichen Strapazen verbunden waren.
Hinzu kam die militärische Geheimniskrämerei. Blieben Übernachtungen auf den Teilstrecken
unvermeidlich, mussten die Pilotinnen chiffrierte Telegramme an ihren Heimatflugplatz verschicken.
THREE bedeutete „Notlandung wegen Schlechtwetter“. In einer derartigen Situation telegraphierten
die Fliegerinnen Betty und Barbara drei Tage hinter einander immer wieder THREE, weil es nicht
aufklarte.
In ihrer Trostlosigkeit lautete das dritte Telegramm: HEBREWS THIRTEEN EIGHT und verursachte
Rätselraten in der Flugzentrale, bis jemand eine Bibel beschaffte und übersetzte, was „Hebräer 13,
Vers acht“ bedeutete: „Jesus Christ - the same yesterday, and today, and forever“. Mit anderen
Worten: Keine Wetterbesserung in Sicht!
General Arnold und
Jackie Cochran
16

Fliegende Festungen in Frauenhänden
Im Oktober 1943 entschied das Oberkommando der US Air Force, ungefähr 20 der erfahrensten
Pilotinnen in „Fliegenden Festungen“ für künftige Überführungsflüge auszubilden auf der Lockbourne
Army Air Base in Columbus. Die viermotorigen „Ungeheuer“ hatten eine Länge von 75 Fuss und eine
Flügelspannweite von mehr als 100 Fuss. Alle dreiteiligen Propeller erreichten knapp 12 Fuss im
Durchmesser.
Ausbildungen an Bord einer FORTRESS sahen mindestens 130 Flugstunden vor sowie zahlreiche
weitere Übungen auf dem Rollfeld. Wie fliegt man mit nur drei oder zwei funktionierenden Motoren im
Notfall? Wie lassen sich die Monster geschickt am Boden manövrieren? Jeder Antrieb hatte 1.325 PS
unter der Haube. Eine Fliegende Festung konnte 10 Stunden auf Kurs bleiben, ohne neu zu tanken.
Die FORTRESS kostete je Exemplar etwa 300.000 US Dollar ab Werk.
„Warum hat man ausgerechnet uns in die B-17 gesetzt?“ fragten die Teilnehmerinnen des Lehrgangs
einander. Sie entdeckten eine originelle Antwort: „Weil wir alt genug und grosse Mädchen sind!“
Unterricht am Zielgerät NORDEN für Bombenabwurf
17

Those Wonderful
Women
In Their
Flying Machines
18

Tatsächlich lag die durchschnittliche Körpergrösse bei mindestens fünf Fuss und acht Zoll,
umgerechnet 1.76 Meter. Einige Pilotinnen konnten sogar sechs Fuss aufweisen gleich 1.85 Meter
Gardemass.
Kleinere Pilotinnen hätten die vielfältigen Handgriffe und „Fusstritte“ im Cockpit der B-17 nicht
bewältigen können, weil die Bomber auf männliche Flugzeugführer „zugeschnitten“ waren. Lieutenant
Mitchell verstand es ausgezeichnet, als Instrukteur seinen Flugschülerinnen die Furcht vor den
Festungen zu nehmen. Bald beherrschten die jungen Frauen jeden Griff (und Fusstritt) wie im Schlaf.
Eine 25 Tonnen schwere Kiste zu schaukeln entwickelte sich allmählich zum (anstrengenden)
Vergnügen...
Drei Monate beanspruchte das Training mit der B-17 sowohl in der Luft als auch im theoretischen
Unterricht und die Männer im Schulungsraum gewöhnten sich bald brummend an ihre neuen
Kameradinnen. Blindflug nach Instrumenten erforderte höchste Konzentration, ebenso der
Formationsflug. Es schlossen sich medizinische Experimente an, um die Höhentauglichkeit der
Pilotinnen in Druck-Kammern zu testen. Ergebnis: flugtauglich bis über 35.000 Fuss Höhe!
Notfall-Training (kurze Zeit ohne Sauerstoffmasken) erforderte gute Nerven in eisiger Höhe, gehörte
jedoch auch zum Programm. Die Pilotinnen fühlten sich dabei wie Verirrte während einer
Mondlandung wegen des getrübten Bewusstseins.
Nachdem die Pilotinnen ihre Examen mit Fliegenden Festungen bestanden hatten, folgten ähnlich
schwierige Einsätze zur Unterstützung der Ausbildung von Kanonieren der Flugabwehr. Die US Air
Force benötigte umsichtige Führerinnen von Flugzeugen, die im Schlepp auf unterschiedlichen Höhen
„fliegende Zielscheiben“ dirigierten, was mit Lebensgefahr verbunden war (bei Fehlschüssen).
B-24 und B-26 Maschinen sollten als „Schlepper“ Dienst tun. Die älteste Ausbildungsstätte für
Kanoniere an Flugabwehrgeschützen befand sich im Camp Davis, North Carolina. Dort kam es darauf
an, rund 50.000 Offiziere und Mannschaften so schnell wie möglich treffsicher zu machen. 600
männliche Piloten zogen Flakziele rund um die Uhr. Zu ihnen gesellten sich jetzt 25 Frauen.
Nachts wurden die Schlepper-Maschinen durch Scheinwerfer angestrahlt. Die Piloten liessen
ärmelförmige Musselinstoff-Gebilde hinter ihren Maschinen her flattern, etwa 20 Fuss lang, stets längs
einer Küstenlinie. Zunächst verschossen die Kanoniere Leuchtspurmunition, anschliessend scharfe
Granaten. Als Schlepper dienten A-24 Douglas Dauntless Maschinen, Bomber mit 1.000 PS Motoren.
Mollig warm
gerüstet für den
Flug im offenen
PT-19 Cockpit:
November 1942
19

Es stellte sich heraus, dass die Schlepper-Maschinen in einem verwahrlosten Zustand waren,
unzulänglich gewartet mit allerlei Improvisationen (mangels neuwertiger Ersatzteile). So fehlten
genügend Zündkerzen und Ersatzreifen. Die Qualität des Treibstoffs liess zu wünschen übrig (wegen
zu niedriger Oktanzahl). Im Vergaser sammelte sich oft Wasser.
Häufig waren männliche Piloten zu Notlandungen in den Sümpfen rings um Camp Davis gezwungen
und die Pilotinnen sollten Rettungsflüge durchführen. Wurde ein Pilot am Boden entdeckt, warf man
ihm einen ausgebreiteten Fallschirm zu als Markierung. Später kamen Boote zu Hilfe.
Während der Schleppflüge mit Flakzielen wurde die Pilotin von einem Soldaten unterstützt, der im
Heck an einer Kurbel das angehängte Objekt näher oder weiter weg regulierte. Es konnte nicht
ausbleiben, dass die Kanoniere gefährlich nahe auf das Flugzeug zielten und feuerten statt den
angehängten „Musselinschlauch“ ins Visier zu nehmen.
Immer häufiger hatten die Pilotinnen das Gefühl, als Zielobjekte für ein fröhliches Tontauben-
Schiessen abkommandiert zu sein, denn „im Schleppflug mit Windeln“ existierten offensichtlich
keinerlei Sicherheitsvorschriften. Mit anderen Worten: die Männer an den Flugabwehr-Geschützen
kümmerte es wenig, ob sie das mitgeschleppte Ziel (scherzhaft „Musselin-Windeln“ genannt) oder die
zugehörige Maschine erwischten. Dann blieb den Frauen am Steuerknüppel keine andere Wahl als
über Funk „Feuer sofort einstellen!“ durchzugeben.
Komplizierte Nachtflugeinsätze folgten und das drohende Unheil nahm seinen Lauf angesichts
mangelhafter und defekter Ausrüstung vieler Maschinen. Pilotin Marion Hanrahan und Mabel
Rawlinson verloren im Blindflug die Orientierung. Mabels A-24 berührte mit dem Fahrwerk die Spitzen
von Pinien am Strand nahe der Rollbahn und stürzte ins Sumpfgebiet ab. Das Flugzeug zerbrach in
zwei Hälften, fing Feuer.
Der begleitende Offizier (ein Ausbilder) wurde aus dem Wrack geschleudert und überlebte schwer
verwundet. Pilotin Mabel fiel eingeklemmt im Cookpit den Flammen zum Opfer, weil sie sich nicht
befreien konnte. Sachverständige ermittelten am Unfallort, dass die Kabinenhaube defekt war und
keine Öffnung bzw. keinen Abwurf erlaubte wegen funktionsloser Scharniere!
Hier lernen Pilotinnen Flugabwehr-Geschütze näher kennen
20

Am folgenden Tag erschien Jacqueline Cochran, um die Unfallursachen und Beschwerden ihrer
Pilotinnen zu erforschen. Sie stiess dabei auf zahllose Betriebsmängel und nachlässigen Service
beim Bodenpersonal. Es offenbarte sich ein Skandal, der vertuscht werden sollte gemäss „Weisung
von ganz oben“.
Am Tag des tödlichen Unglücks hatten zwei Maschinen mitten im Einsatz Motorschaden, obwohl sie
noch fabrikneu waren. Im Verlauf der letzten Monate ereigneten sich 11 Notlandungen, weil die
Technik versagte. Die Fahrwerksreifen litten so stark unter Abnutzung, dass innerhalb eines Tages
fünf „Plattfüsse“ bei Landungen zu registrieren waren. Fabrikneue Reifen gab es nicht, weil
Fronteinsätze bevorzugt bedient werden mussten.
Die Mechaniker räumten freimütig ein, dass sie sich „niemals in solche fliegenden Särge setzen
würden“. Die abgestürzte Maschine von Mabel Rawlinson hatte 500 Flugstunden auf dem Buckel,
ohne dass eine gründliche Überholung laut Vorschrift nachgewiesen werden konnte. Das bedeutete
mehr als 200 Schleppflug-Missionen ohne Unterlass!
Das nächste Opfer mangelhafter Wartung wurde die Pilotin Betty Taylor, die als Fluggast einen Militär-
Geistlichen an Bord hatte und mit ihrer A-24 während des Anflugs zur Landung auf dem Rollfeld vom
Motor im Stich gelassen wurde, sodass die Maschine plötzlich katapultierte und auf den Rücken
krachte. Beide Insassen wurden zerquetscht.
Kay Menges, eine Kameradin, schöpfte Verdacht, dass die Katastrophe kein Pilotenfehler zu sein
schien, und erkundigte sich bei den Mechanikern des Wartungsdienstes, ob die A-24 irgendwelche
Tücken aufwies. Es war kein Geheimnis, dass der Motor der A-24 lange Aufwärmzeiten vor dem Start
beanspruchte, weil er sonst ins Stottern geriet und stehen blieb. Die Regulierung der Geschwindigkeit
mit dem Gaspedal bereitete vielen Pilotinnen immer wieder Kummer, weil unberechenbare
„Verzögerungen“ dabei vorkamen. Mit anderen Worten: die A-24 gehorchte nicht zuverlässig und hielt
ihre Piloten zum Narren. Dass der Gashebel häufig klemmte, wurde zur Gewohnheit:
Eine Überprüfung der Service-Dokumentation jener verunglückten A-24 offenbarte mehrmals den
Hinweis STICKY THROTTLE (Gashebel klemmt). Repariert wurde aber garnichts. Ohne Zweifel
mussten zwei Menschen deshalb sterben, weil die Wartung des Motors trotz dringender Mahnungen
unterblieb wegen Schlamperei der Bodenmannschaften.
Nachdem wieder Ruhe eingekehrt war, erhielten die Pilotinnen den Auftrag, den A-25 Hell Diver zu
fliegen, einen Sturzkampfbomber mit 1.700 PS Antrieb, beliebt bei der Navy. Es kam jetzt darauf an,
Sturzflug-Attacken auf die Flakstellungen zu simulieren. Kamera-Aufzeichnungen dienten zur
Erfolgskontrolle.
Lydia Lindner am Steuerknüppel fand dabei die Bewunderung aller Flak-Mannschaften wegen ihrer
wagemutigen Kapriolen „rauf und runter“ mit dem Helldiver. An den folgenden Tagen verlangten die
begeisterten Kanoniere immer wieder „ihre Pilotin“ zu sehen und mit ihr gemeinsam zu trainieren.
Gute Planung
ist der halbe
Flug für Profis
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Englandflüge und Alaska waren tabu
In der Woche vor Weihnachten 1943 kletterte Nancy Batson auf den einzigen Sitz ihrer ersten P-47
Thunderbolt Maschine auf dem Stützpunkt Palm Springs, California. Es kam ihr so vor, als hocke sie
jetzt in einem Fass, das die Niagara Fälle überwinden sollte. Nancy war bisher mit Schulflugzeugen
vertraut (Trainer Aircraft), später zweimotorigen Frachtmaschinen, aber diese P-47 war ein „echter
Durchknaller“.
Es handelte sich damals um das grösste einmotorige Jagdflugzeug der US Air Force, 12.500 Pfund
schwer und doppelt so gross wie die britische Spitfire. Die P-47 hatte 2.400 PS unter der Haube. Der
Propeller verfügte über vier Flügel mit einer Spannweite von 13 Fuss. Wegen der abgerundeten
Bauweise nannten viele Piloten die P-47 liebevoll „jug“ (Kruke) im Einsatz gegen deutsche
Messerschmitt- und Focke-Wulf-Gegner.
Am 1. Dezember 1943 wurde entschieden, dass Nancy Batson sowie neun andere Pilotinnen vom Air
Transport Command die ATC Schulung auf Jägern absolvieren sollten. Jetzt - beim Start zum ersten
Flug - rollte der Sechstonner gehorsam über die Piste zu seiner vorgeschriebenen Position. Nancy
sah sich in eine Lage versetzt, als schaue sie aus dem Fenster eines zwei- oder dreigeschossigen
Gebäudes.
Der Aufstieg verlief mühelos und unglaublich sanft, wobei die Maschine auf den geringsten
Fingerdruck jeweils sensibel reagierte. Die P-47 hatte einen Radius von wenigen hundert Meilen, weil
sie eine „Spritfresserin“ war dank ihres Hochleistungsantriebs: der Jäger schluckte 60 Gallonen 100
Oktan Treibstoff innerhalb einer Stunde. Ab 1944 erhielt die P-47 Zusatztanks (zum Abwerfen) für
Langstrecken-Einsätze, wodurch sich der Radius auf 1100 Meilen vergrössern liess.
USAF-Pilotin der
Gegenwart im
Düsenzeitalter
22

Ab März 1944 lieferten die amerikanischen Flugzeugwerke verbesserte P-51 Mustang Langstrecken-
Jagdmaschinen als Begleitschutz für B-17 und B-24 Bomber mit Kurs auf Berlin. Das bedeutete 1.200
Flugmeilen zwischen England und dem Ziel (hin und zurück). Jede Maschine kostete 100.000 US
Dollar (umgerechnet nach heutigem Kurswert fast eine Million Dollar). Die Überführungspilotinnen
jener Zeit bewegten mehr P-39, P-40, P-47, P-51 und P-63 als alle anderen Typen.
Nancy Love und Betty Gillies genossen das schrankenlose Vertrauen von General Tunner, der ihnen
zutraute, fliegende Festungen von USA nach England zu Überführen, begleitet vom Navigator
Lieutenant P.O. Frazer, der mit „Pappi“ angesprochen werden wollte als origineller Kauz. Zur
Erhöhung der Flugsicherheit sollten einige Stops unterwegs eingelegt werden.
Normalerweise verfolgte man die Route von Delaware nach Presque Isle, Maine und weiter nach
Gander, Newfoundland, schliesslich bis Scotland. General Tunner wünschte eine besser abgesicherte
Flugstrecke mit Stops in Goose Bay, Labrador (nach Presque Isle) sowie in Grönland und auf Island.
Es verlief aber alles ganz anders: Am Sonntag, dem 5. September, kletterte des Team in Goose Bay
an Bord zum Weiterflug und befasste sich mit dem üblichen Check-up. Plötzlich rannte der
Kommandeur des Flugstützpunktes aufgeregt winkend auf die Maschine zu: Alle sollten sofort wieder
aussteigen!
General Barney Giles, AAF Chief of Air Staff, hatte ein Telegramm übermittelt im Auftrag von General
Arnold und den Weiterflug nach Schottland untersagt. Die Fliegende Festung musste an eine
männliche Mannschaft übergeben werden. Was steckte dahinter? General Arnold hatte auf einmal die
Hosen gestrichen voll und fürchtete, dass „seinen Girls auf dem Langstreckenflug etwas zustossen
könnte“.
Es ging das Gerücht um, General Arnold glaubte allen Ernstes, die Pilotinnen könnten „irgendwo und
irgendwie den Nazis in die Hände fallen“ (etwa beim Anflug kurz vor England). Überführungsflüge
nach Fairbanks, Alaska waren den Frauen gleichfalls untersagt. In Fairbanks übergaben die USA
regelmässig fabrikneue Maschinen an sowjetrussische Piloten mit Kurs über die Bering Strasse.
Seltsamerweise hatte man höheren Orts keine Bedenken, die Pilotinnen in Schleppflugzeuge mit
angehängten Zielen für Flak-Training zu setzen, wobei erfahrungsgemäss die tollpatschigen
Kanoniere drauflos ballerten und oft genug das Schleppflugzeug arg beschädigten, ohne das
Schleppziel (ein schlauchähnliches Gebilde aus Musselinstoff) zu treffen. So etwas war in der Tat
unverantwortlich und lebensgefährlich. Wie durch ein Wunder wurde damals kein Schleppflugzeug mit
tödlichen Konsequenzen abgeschossen!
Das Flugverbot nach Alaska offenbarte sich (durch eine Indiskretion) als „fauler Zauber“, wie man
einem streng vertraulichen Befehl entnehmen konnte, der den Pilotinnen „zugespielt“ worden ist. Die
Stabsoffiziere fürchteten keineswegs die Notlandung oder gar den Absturz von Pilotinnen über eisigen
Gletschern ohne Rettungsmöglichkeiten (wie zunächst vermutet wurde). In Wirklichkeit dominierte die
amerikanische Prüderie: einige hohe Offiziere glaubten die Pilotinnen könnten von den sexuell
ausgehungerten Männerscharen in Alaska vergewaltigt werden ohne jeden Schutz vor Übergriffen ...
Eines Tages erfolgte die überraschende Anordnung, alle Pilotinnen mit Pistolen Kaliber 45
auszurüsten, angeblich zum Schutz der kostbaren und oft geheimen Fracht, was schwer verständlich
erschien. Es gab ein Befehl, dass „unter besonderen Umständen bei Notlandungen die Maschinen
zerstört werden sollten“.
Ein bestimmter markierter Punkt am Flugzeugrumpf musste dann durch einige Pistolenschüsse
getroffen werden, um die Maschine explodieren und in Flammen aufgehen zu lassen. Auf diese Weise
gerate geheime Fracht nicht „in die Hände von Spionen und Saboteuren“. Diese Praxis gefiel den
Pilotinnen überhaupt nicht, sodass sie am liebsten ihre entladenen Schusswaffen zwischen dem
Fallschirm versteckten und die zugehörigen Patronen in der Handtasche verstauten.
Bis zum Frühling 1944 hatte keine militärische Behörde es für nötig befunden, eine Uniform für die
Pilotinnen entwerfen und in Serie schneidern zu lassen. Unter diesen Umständen gerieten die Frauen
häufig in absolut lächerliche und diskriminierende Situationen!
23

Als eine Pilotin sich in ihren Overalls in einem Waschraum des Flugplatzes frisch machen wollte,
stiess sie zufällig auf eine Putzfrau beim Saubermachen. Mitleidig reagierte die Seniorin: „Ach du
lieber Gott, jetzt sind die Männer so knapp geworden, dass unsere Weiber als Sanitär-Installateurin
arbeiten müssen!“
Nach einem anstrengenden Überführungsflug wollten mehrere Pilotinnen in New York Jack
Dempsey's Restaurant und Bar aufsuchen. Der Barkeeper blickte die Frauen streng an und weigerte
sich ihre Bestellung aufzunehmen: „Sorry, hier werden keine Frauen mit langen Hosen bedient!“
Mundtrocken mussten sie durch eine Hintertür das sittenbewusste Lokal wieder verlassen.
Kaum standen die Girls auf dem Broadway während der Suche nach einer freundlicheren Kneipe, als
plötzlich der Manager atemlos hinter ihnen her gerannt kam, sich wortreich entschuldigte wegen des
Versehens und alle Damen auf Kosten des Hauses zu jedem beliebigen Drink einlud und dazu eine
herzhafte Mahlzeit servieren liess. Ein Offizier der Air Force, der an der Bar hockte, hatte noch
rechtzeitig für Aufklärung gesorgt.
Frauenbeine in Herrenhosen waren unmoralisch
Im Frühjahr 1944 landeten einige WASPS in Americus, Georgia und nahmen den Bus zur Innenstadt,
um Hotelzimmer zu buchen. Während die Pilotinnen die Hauptstrasse entlang schlenderten, hielt ein
Streifenwagen der Polizei mit quietschenden Bremsen neben ihnen an. Man verlangte in barschem
Ton zur Wache mitzukommen.
Die Begründung der Festnahme lautete: „Nach Einbruch der Dunkelheit dürfen in dieser Gemeinde
keine weiblichen Personen in langen Herrenhosen draussen herumlaufen“. Der Hinweis auf Overalls
der Pilotinnen als Arbeitskleidung bzw. Uniform nutzte nichts. Dann sperrte man die ertappten
Sünderinnen in eine Zelle „wegen öffentlicher Missachtung von Sitte und Anstand“.
Schliesslich gelang es, den Sheriff zu einem Telefonanruf auf dem Flugplatz zu bewegen, um die
Behauptungen der Fliegerinnen zu überprüfen: „Wir haben hier ein paar Girls verhaftet, die sich als
Offiziere der Air Force ausgeben und höchst verdächtig sein dürften“, brüstete sich der Polizei-Chef.
Ohne eine Erklärung abzuwarten, beendete er abrupt die Telefonverbindung.
Lästiger
Papierkram
vor dem Start
24

Gegen zwei Uhr früh durften die Frauen noch einmal telefonieren und wählten die Rufnummer ihrer
Chef-Pilotin Nancy Love in Cincinnati, Ohio. Sie lag im Tiefschlaf und reagierte bestürzt. Love
verlangte den Sheriff zu sprechen und „machte ihn lautstark zur Sau“, worüber sich die Häftlinge
köstlich amüsierten. Prompt fuhren Polizisten alle Pilotinnen zurück zum Luftstützpunkt, allerdings
ohne sich zu entschuldigen.
Um das Verhalten der Polizei und Barkeeper zu verstehen, muss man sich in die sogenannten
Moralvorstellungen der amerikanischen Bevölkerung während der Kriegsjahre versetzen. Mit anderen
Worten: Frauen in langen Hosen nach Einbruch der Dunkelheit in der Öffentlichkeit waren mit dem
Geruch von Prostitution behaftet!
Ausserdem vermied das Department of War neben der US Air Force jede Art von Publicity, um die
Bevölkerung mit der Existenz dieser freiwilligen Pilotinnen im Dienst der Streitkräfte durch
Berichterstattung in der Presse vertraut zu machen. Die Tätigkeit der WASPS sollte „quasi geheim“
bleiben aus nicht näher bekannten Gründen.
Nach dem tödlichen Absturz mehrerer Pilotinnen wurde ihnen die letzte militärische Ehre verweigert,
weil es sich „formal um Zivilistinnen handelte mit Honorarauftrag“ im Rahmen der US Air Force. Keine
Flagge auf den Särgen, keine Bestattung mit Ehrenformation und Salutschüssen, keine Orden und
Ehrenzeichen, keine Übernahme der Begräbniskosten usw. Die überlebenden Pilotinnen empörten
sich über so viel Herzlosigkeit.
Während der Sommermonate 1944 überführten die Frauen des WASP Air Transport Command so
viele Maschinen wie nie zuvor: 1.280 im Juli und 1.049 im August. In Long Beach waren etwa 80
Pilotinnen stationiert. Am 20.September 1944 empfing die WASP P-47 Schwadron eine besondere
(und seltene) Ehrung in der Republic Aircraft Fabrik zu Evansville, Indiana. Innerhalb zweieinhalb
Jahren erreichten dort 10.000 Thunderbolt Kampfmaschinen die Endmontage. Nun knallten die
Champagnerkorken siegesbewusst.
Im Herbst 1944 war die Hälfte aller Piloten bei Überführungsflügen innerhalb der USA weiblich. Sie
besorgten 75 Prozent der vorkommenden Transfers gewissenhaft. Bereits im März 1944 hatten 541
Pilotinnen ihre Examina bestanden dank umfassender Weiterbildung. Weitere 500 waren noch mit
ihrer Ausbildung befasst. Avenger Field, Sweetwater, Texas führte alle Fäden zusammen. Die
Warteliste verzeichnete 1.200 Bewerberinnen hoher Qualifikation.
In der Wüste Kaliforniens östlich Bakersfield erprobte man den Einsatz moderner Kettenfahrzeuge der
US Army mit Flugabwehrkanonen für den Einsatz in Europa, wozu wiederum geeignete Zielscheiben-
Flugzeuge benötigt wurden. Das Testgelände der gepanzerten „half tracks“ (Kombination von
Kettenantrieb und normaler Lenkung mit Autoreifen) ähnelte einer Mondkrater-Szenerie und die
Kanoniere wurden während der Fahrt wie auf einer Achterbahn geschüttelt. Wie konnten sie trotzdem
genau zielen lernen?
Immer wieder kamen aus den Funkempfängern die Stimmen der Zielscheiben-Pilotinnen, vielfach
etwas beunruhigt: „Aufpassen, Leute, ich habe jetzt schon vier Löcher im Schwanz und schmiere bald
ab, wenn das so fortgesetzt wird“ Auch bei diesem Training zogen die Maschinen eigenartige
Schläuche aus Musselinstoff hinter sich her.
Kameradschaftliches Verhalten zwischen männlichen und weiblichen Piloten tröstete über manche
Kränkung hinweg. Dolores Meurer und zwei andere WASPS, eingesetzt als „Schlepperinnen“ beim
Flak-Training, sassen in der Offiziersmesse mit männlichen Piloten beim Essen auf einem
Luftstützpunkt. Plötzlich tauchte ein Steward auf und erklärte, die Pilotinnen sollten sich gefälligst an
einen anderen Tisch setzen im Casino. Nun erschien der Colonel bei seinen Männern und versicherte
kaltschnäuzig: „Ich kann keine Weiber an meinem Esstisch leiden. Das ist unmilitärisches
Benehmen!"
Ab April 1944 konnten endlich blaue Uniformen an die Pilotinnen ausgegeben werden im Offiziersrang
(Lieutenant) und das Sozialprestige in den Clubs der höheren Chargen stieg beträchtlich. WASP
Barbara Erickson wurde als erste Pilotin wegen hervorragender Leistungen mit einer Air Medal
ausgezeichnet. Bescheiden legte sie die Auszeichnung in eine Schublade ihrer Unterkunft.
25

Geriet eine Pilotin in Schwangerschaftsnöte, war es Sache der jeweiligen Geschwader-Chefin sich
diskret um eine Möglichkeit zur Abtreibung zu bemühen. Das war eine ungeschriebene Regelung, die
zur Verschwiegenheit verpflichtete. Adressen hilfsbereiter Mediziner lieferte die Air Force bereitwillig.
Einige Flugplätze verfügten sogar über abgeschlossene Zimmer mit mehreren Betten, um Sex
zwischen Männern und Frauen unauffällig zu ermöglichen, falls sich hoch über den Wolken keine
Gelegenheit bot.
Das Lieblingslied der emanzipierten WASPS hatte folgenden Wortlaut:
I just called up to tell you that I'm rugged but right!
A rambling woman, a gambling woman, drunk every night.
A porterhouse steak three times a day for my board,
That's more than any decent gal can afford!
l've got a big electric fan to keep me cool while I eat,
A tall handsome man to keep me warm while I sleep.
I'm a rambling woman, a gambling woman and BOY am I tight!
I just called up to tell you that I'm rugged but right!
HO-HO-HO-Rugged but right!
Bis zum Juni 1944 hatten 23 Pilotinnen im Einsatz den Tod gefunden. Über das Jahr 1944 verteilt kam
dabei jeden Monat eine Pilotin ums Leben. In fast allen Fällen zählten mechanische Ursachen zu den
Auslösern der Abstürze (also mangelhafte Wartung, defekte Funktionsteile usw.). Fehlerhaftes
Verhalten der Frauen blieb die seltene Ausnahme, wie Untersuchungen zeigten.
Unfreiwillig komische Anzeige
aus den USA Kriegsjahren:
„Sehnsucht bringt Deinen
Liebsten nicht schneller
zurück in die Heimat!
BESORG DIR EINEN
KRIEGSJOB!
Das nächste Arbeitsamt
wartet auf deinen Besuch ...“
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Ann Baumgartner lernte eine geheime Teststation der US Air Force kennen, wo sie unter anderem
erbeutete deutsche Messerschmitt und japanische Zeros ausprobieren durfte. Sensationell erschien
jedoch das erste amerikanische Düsenflugzeug im Versuchsstadium, die YF-59. Im Sommer 1944
begegneten amerikanische Bomber während ihrer Angriffe auf Ziele im deutschen Reichsgebiet ab
und zu den ersten deutschen Messerschmitt Düsenjägern, die blitzschnell auftauchten, feuerten und
abdrehten. Ohne Zweifel hatte das Düsenzeitalter gerade begonnen!
Militärischer Anschluss unerwünscht
Zur gleichen Zeit röhrten die neuartigen deutschen V-2 Raketen über die Dächer Londons mit einer
Geschwindigkeit von 350 Meilen in der Stunde, unerreichbar für normale Jagdflugzeuge. Man nannte
sie damals DOODLE BUGS (Dudelkäfer) mit grimmigem Humor. Die Briten setzten einen Twin Jet
Gloster Meteor gegen die V-2 ein, allerdings mit geringem Erfolg.
Im Herbst 1944 hatte Ann Baumgartner, eine 21 Jahre alte New Yorker ehemalige Journalistin und
damalige Zivilpilotin der WASPS, das Vergnügen, eine YF-59 fliegen zu dürfen, zumindest kurze Zeit
im Test. Hoch oben durfte sie einige Salven mit den Maschinenkanonen abfeuern. Es war ein
grossartiges Erlebnis, begrenzt auf 30 Minuten.
Im Februar 1944 präsentierte die AAF dem Kongress eine Gesetzesvorlage zur „Militarisierung“ der
WASPS, denn das Women's Army Corps (WAC) war bereits ein Jahr zuvor „militärisch eingebunden“
worden mit den gleichen Rechten und Pflichten für beide Geschlechter (Sold, Heilfürsorge,
Ruhestandsbezüge, Prämien usw.). Sogleich regte sich erbitterter Widerstand bei den Veteranen-
Organisationen (American Legion), die ihre bisher exklusive Männerposition gefährdet sahen. Wollte
man überzählige männliche Piloten in die Arbeitslosigkeit abschieben? Das Parlament reagierte nicht.
General Arnold erschien vor dem House Committee on Military Affairs zur Anhörung in Washington,
D.C. und lobte seine Pilotinnen in den höchsten Tönen mit eindrucksvollem Zahlenmaterial. Danach
entwickelte sich eine hitzige Debatte darüber, ob die Pilotinnen zahllosen männlichen Kollegen die
Existenzgrundlage rauben würden in naher Zukunft. General Arnold blieb eisern: Seine Pilotinnen
waren fast allen männlichen Konkurrenten qualitativ deutlich überlegen, was er beweisen konnte!
1945 zählte das Women's Army Corps 150.000 Frauen, die WAVES hatten 100.000 Angehörige, die
SPARS der Coast Guard 13.000 Frauen in Uniform. Nicht zu vergessen 23.000 Women Marines. Die
Navy rühmte sich im April 1945, dass ihr Hauptquartier inzwischen zur Hälfte „weiblich besetzt“ sei.
Als die ersten Pilotinnen im September 1942 verpflichtet wurden, waren Überführungspiloten derart
knapp, dass man sogar Siebzehnjährige zum Schnellkurs akzeptierte. Damals kursierte der Scherz:
„Die nehmen bald auch Orang Utangs mit High School Diplom“. WACS und WASPS konnte man
schlecht gegeneinander aufrechnen in puncto Qualifikation.
WACS mussten mindestens 21 Jahre alt sein bei Bewerbungen, während WASPS bereits mit 18
Jahren Zugang zur Fliegerei fanden dank ihrer tadellosen Diplome. WACS durften keine Kinder unter
14 Jahren haben bei der Einstellung. Pilotinnen war es erlaubt, daheim Kleinkinder bei den Vätern
oder Grosseltern zurück zu lassen.
Organisatorisch war auch von Bedeutung, dass es 1942 noch keine selbständige US Air Force gab,
sondern nur das Army Air Force Corps. Zu erinnern ist - vergleichsweise - an den berühmten Glenn
Miller mit seinen Musikern bei der Truppenbetreuung: offiziell US Army Air Force Band. Das Air Corps
entstand um 1912 als „Auswuchs“ des Army Signal Corps in den USA. General Arnold hatte damals
fliegen gelernt. Erst 1947 existierte eine getrennte US Air Force.
Die Wutausbrüche der Männerwelt machten sich nach wie vor auf hässliche Weise Luft. WASP Jill
McCormick sass in der Halle eines Hotels in der Stadt Raleigh, las ein Buch und wartete auf ihren
Heimflug Kurs New Castle, Delaware. Plötzlich umringte sie eine Schar uniformierter Männer, die
losbrüllten: „Verzieh Dich heimwärts, WASP, wir finden Dich zum Kotzen! Dein Weiberverein sollte
endlich aufgelöst werden, denn er ist überflüssig. Verdufte endlich, Du blöde Votze!“
27

Jill raffte sich erschrocken auf und floh in die Damen-Toilette des Hotels, erreichte aber nur die Tür.
Dort schlug man auf sie ein. Ein Offizier trat dazwischen und rief: „Lasst die Pilotin in Ruhe! Sie ist
eine von uns Fliegern, verdammt nochmal!“ Jetzt verzogen sich die Kerle maulend, und der Offizier
versuchte sie zu beruhigen. Schliesslich traf der Zubringerbus zum Flugplatz ein.
Im Kongress wendete sich des Blatt und die Unterstützung der WASPS reichte nicht aus, um ein
hilfreiches Gesetz durchzuboxen. Als Kompromiss sollten ausgebildete Pilotinnen vorläufig weiter
beschäftigt werden, während die Rekrutierung künftiger Pilotinnen für überflüssig erachtet wurde. Um
den WASPS in der Legislative zum Sieg zu verhelfen, fehlten im Parlament zuletzt 19 Stimmen.
Am 3. 0ktober 1944 waren WASPS auf 90 Luftstützpunkten innerhalb der USA stationiert. Abends
fanden sie nach ihren Landungen überall gleichartige offizielle Briefe vor, die nichts Gutes vermuten
liessen. Absender: AAF Hauptquartier in Washington, D.C. Jacqueline Cochran teilte mit:
„General Arnold hat angeordnet, dass das WASP Programm beendet werden muss mit Wirkung vom
20. Dezember 1944. Beigefügt ist eine Botschaft des Generals an alle Pilotinnen mit einer Erklärung
der Umstände im einzelnen.“ Viele Frauen brachen in Tränen aus.
Der General liess in seiner Botschaft durchblicken, dass die bald heimkehrenden männlichen Piloten
nicht brotlos gemacht werden dürften und dass deshalb die Pilotinnen auf ihre Jobs leider verzichten
müssten. Zuletzt schrieb er: „Ich danke Euch allen und wünsche Euch allezeit eine glückliche
Landung im ferneren Leben“. Im Kreis der Pilotinnen nahm man solche Formulierungen als blanken
Hohn auf. Die Männerwelt hatte sich wieder einmal verschworen, um Frauenrechte einzudämmen.
Inspektion von
Fallschirmen durch
WAC Angehörige
28

Zahlreiche Pilotinnen schickten jetzt ausführliche Bewerbungsschreiben an die grössten
Flugzeugwerke, um eine Position als Test-Pilotinnen zu ergattern, aber sie erhielten nur Absagen, weil
die Produktion wegen des bevorstehenden Friedensschlusses stark gedrosselt wurde. Wenige
männliche Piloten reichten den Unternehmen fortan.
Ob es geeignete Jobs in China oder Südamerika gab? Die Botschaft Boliviens reagierte auf originelle
Weise: Wenn die Bewerberin ihr eigenes Frachtflugzeug als Mitgift einbringen würde, sei ein
Engagement durchaus denkbar. Eine preisgünstige C-47 wäre also willkommen gewesen.
In einem Beitrag in der New York Times erläuterte Jacqueline Cochran, dass die arbeitslosen
Pilotinnen vielleicht als Agrar-Fliegerinnen im Einsatz gegen Heuschrecken und andere Schädlinge
noch Chancen hätten, bei Firmen für Luftbild-Aufnahmen oder als technische Ausbildungskräfte. Die
kommerzielle Fluggesellschaft Trans World Airline wäre interessiert gewesen, ehemaligen Pilotinnen
als Stewardessen zu beschäftigen, niemals aber im Cockpit der Männer (weil die Passagiere kein
Vertrauen zu Frauen als Pilotinnen hätten). Ausbilderinnen am sogenannten Link-Trainer (Simulator)
waren gelegentlich im Gespräch oder als Unfall-Forscherinnen in der Luftfahrt nach Katastrophen (im
Dienst von Versicherungen).
Entlassung ohne Würde und Respekt
Die Civil Aeronautics Administration (sinngemäss Flugsicherungsanstalt) zeigte sich interessiert,
ehemalige Pilotinnen als Fluglotsen im Tower umzuschulen. Wohin man auch blickte, Arbeitsplätze “in
der Luft“ hatte keine Institution anzubieten. Mary Parker bekam eine Chance beim Roten Kreuz auf
einer Pazifik-Insel bei den „Flying Doctors“.
Kontrolle der
Ersatzreifen für
Flugzeuge: oft
mangelhafte Qualität
29

Am 20.Dezember 1944 produzierte der NBC Kommentator Robert St. John eine Farewell-Sendung,
um die WASPS zu ehren: „Heute sagen überall in den USA die Pilotinnen einander Lebewohl mit
Tränen in den Augen und einem Gruss an die männlichen Kameraden auf dem Rollfeld. Sie geben
ihre Fallschirme zurück und klopfen ihren geliebten Maschinen noch einmal anerkennend auf die
Flügel. Diesen Frauen schnürt der Abschied die Kehlen zusammen, während sie ihre Uniformen
ablegen und in Zivilkleidung schlüpfen. An Weihnachten treffen sie bei ihren Familien ein, aber das
wollen sie ja garnicht“...
„Ich habe unsere Fliegerinnen kennen gelernt. Es sind intelligente junge Frauen, aufrichtig und
hochbegabt. Sie haben hervorragende Leistungen vollbracht unter lebensgefährlichen Bedingungen.
Heute morgen habe ich mit Washington telefoniert und erfahren, dass es keine Verabschiedung mit
einer Zeremonie geben wird, nicht die geringste offizielle Danksagung unserer Regierung. Tausend
Frauen verschwinden irgendwohin auf Nimmerwiedersehen, weil der Kongress nichts für sie übrig
hat!“
Die Pilotinnen kehrten in Elternhäuser heim, die ihnen fremd geworden waren. In Wohnungen, die leer
standen, weil der Ehemann im Krieg gefallen war. Sie fanden sich in Kleinstädten wieder, wo niemand
Verständnis für ihren seelischen Zustand aufzubringen imstande war. Mit anderen Worten: sie fanden
sich nicht mehr im Leben zurecht.
Manche suchten Zuflucht im Alkohol oder in einer Depression. Eine WASP wählte den Freitod aus
Verzweiflung. Einige reisten nach Alaska, nach Mexiko oder gar Europa, um einen neuen Sinn für ihr
Leben zu entdecken. Viele heirateten nahezu wahllos, um auf andere Gedanken zu kommen, was
selten lange glückte.
1947 organisierten ehemalige WASPS ein Treffen zum Wiedersehen der früheren Freundinnen in
Washington, D.C., aber es kam niemand. Erst 1972 klappte es zum 30. Jahrestag in Sweetwater,
Texas. Man beschloss feierlich, künftig alle zwei Jahre wieder zusammen zu kommen. 1976 standen
800 Adressen für Einladungen zur Verfügung nach intensiven Erkundigungen. Dann war Hot Springs,
Arkansas an der Reihe.
Eine Pilotin der WASPS, die 1928 das Fliegen erlernt hatte, also ein Jahr nach Lindberghs Alleinflug
über den Atlantik, kutschierte mit ihrer Maschine allein nach Hot Springs zum Velda Rose Hotel
Meeting. Dazwischen waren fast 50 Jahre verstrichen...
Sechs Wochen vor diesem Treffen, am 10. September 1976, entschloss sich der Senat in
Washington, D.C. nach schier endlosem Zögern, die WASPS formal als „World War 2 Veterans
anzuerkennen im Sinn des Gesetzes“ ohne entsprechende Privilegien (Renten, Krankenversicherung
usw.) Die veränderte Gesetzgebung kam unter anderen auch Polen und Tschechen zugute, die im
Weltkrieg auf alliierter Seite gekämpft hatten.
Vier Tage später stoppte das House of Representatives aber die Aktion des Senats. Der
Kriegsteilnehmerverband American Legion wehrte sich heftig dagegen, dass „Zivilistinnen wie diese
Pilotinnen gleiche Vorrechte geniessen sollten wie richtige Kriegsteilnehmer“. Die Legion
argumentierte, dass allerlei Gruppierungen jetzt ihre uferlosen Forderungen anmelden könnten:
Kriegskorrespondenten der Presse, Männer der Handelsmarine, die Leute der Civil Air Patrol usw.
Wieder einmal musste die Angelegenheit auf die lange Bank geschoben werden in der Hauptstadt.
General Arnold starb 1950, aber sein Sohn unterstützte leidenschaftlich das Anliegen der WASPS.
Am 15. März 1977 gelang der Durchbruch: WASP BILL H.R.3277 fand die Zustimmung des
Parlaments, zumindest der Frauen.
Der Streit ging also weiter bis zum 4. November. Kurz vor Mitternacht genehmigte der Senat H.R.
8702 (als Kompromiss). Am 23.November 1977 unterzeichnete Präsident Jimmy Carter kurz vor dem
Thanksgiving Tag den „Veterans Status of Women's Air Force Service Pilots of WW2“. Das bedeutete
ehrenvolle Entlassungsurkunden für die alt gewordenen Pilotinnen ... reichlich spät. Sonst garnichts!
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Einige statistische Daten zum Schluss
Es bewarben sich mehr als 25.000 Zivilpilotinnen bei den amerikanischen Streitkräften in den
Kriegsjahren ab 1942. 1.830 kamen in die engere Wahl und etwa 31 Prozent mussten alsbald wieder
verabschiedet werden, weil ihre Tauglichkeit nicht den hohen Ansprüchen genügte. Acht Prozent
wollten aus unterschiedlichen Motiven ihre begonnene Ausbildung nicht fortsetzen.
1.074 Frauen bestanden alle Examina, umgerechnet 59 Prozent der Auszubildenden. Von den 1.074
ausgezeichneten Pilotinnen blieben 900 WASPS im Dienst bis zur Auflösung der Organisation Ende
1944 (gleich 84 Prozent aller examinierten Frauen).
Insgesamt flogen die Pilotinnen 60 Millionen Meilen im Auftrag der Army Air Forces mit 38 Ausfällen
(Tod, Unfälle usw.) Auf jeweils 16.000 Flugstunden kam ein Unfall. Statistisch gesehen hatten die
Pilotinnen nicht mehr bzw. nicht weniger Unfälle zu registrieren als ihre männlichen Kollegen (mit
geringfügigen Abweichungen).
Einstellungsvoraussetzungen: Alter 21 bis 35 Jahre. Abschlusszeugnis einer High School. Zivilflug-
Lizenz zum Führen von Maschinen mit maximal 200 PS. Nachweis von mindestens 500
einwandfreien Flugstunden. Staatsbürgerschaft der USA. Erfahrung im Langstreckenflug innerhalb
der USA. Mindestgrösse 60 Zoll. Bestätigung der Flugtauglichkeit durch einen Facharzt. Intensive
Befragung durch einen Offizier der US Air Force.
1.102 WASP Pilotinnen gliederten sich folgendermassen: 29 Prozent unter 21 Jahren, 57 Prozent in
der Altersgruppe 22 bis 27, 11 Prozent waren 28 bis 32 Jahre alt und drei Prozent älter als 32 Jahre.
Im Jahr 1944 wurden 1.066 Pilotinnen ausgebildet mit auffälligen Defiziten im Vergleich zu früheren
Jahrgängen:
18 bis 20 Jahre Beginn - Ausbildung
Fluguntauglich danach
Kündigungen, freiwillig
Medizinisch untauglich
Examinierte
21 bis 25 Jahre Beginn - Ausbildung
Fluguntauglich danach
Kündigungen, freiwillig
Medizinisch untauglich
Examinierte
26 bis 30 Jahre Beginn - Ausbildung
Fluguntauglich danach
Kündigungen, freiwillig
Medizinisch untauglich
Examinierte
31 bis 35 Jahre Beginn - Ausbildung
Fluguntauglich danach
Kündigungen, freiwillig
Medizinisch untauglich
Examinierte
93
20
3
2
68
649
183
63
11
392
243
102
31
11
99
81
44
11
6
20
22 Prozent
3 Prozent
2 Prozent
73 Prozent
28 Prozent
10 Prozent
2 Prozent
60 Prozent
42 Prozent
12 Prozent
5 Prozent
41 Prozent
54 Prozent
14 Prozent
7 Prozent
25 Prozent
31

Die 1943 ausgebildeten Pilotinnen schnitten besser ab als die späteren Freiwilligen 1944 in den
oberen Altersklassen. Die zum Beginn des Programms ausgebildeten Pilotinnen brachten jedoch in
der Regel grössere Erfahrungen als Zivilistinnen mit, hatten also eine umfangreichere Flugpraxis
aufzuweisen. Fazit: künftig sollte die Altershöchstgrenze zur Ausbildung 28 Jahre betragen.
Es wurde errechnet, dass die Ausbildung einer Pilotin etwa 12.000 US Dollar kostete. Der an die
Auszubildenden gezahlte Sold betrug monatlich nominal 150 US Dollar (mit Überstundenausgleich
etwa 172.50 US Dollar im Monat). Im Einsatz als Überführungspilotinnen zahlte die Regierung mit
Überstunden ungefähr 300 US Dollar monatlich je Pilotin. Für die Unterkunft auf den Flugplätzen
wurden monatlich 20 US Dollar abgezogen. Die Honorierung einer Pilotin entsprach somit ungefähr
dem Sold eines Second Lieutenant in der US Air Force mit Flugzulagen. Nach längerer Dienstzeit gab
es allerdings keine finanziellen Aufstiegsmöglichkeiten.
Virginia Achser setzt den
Kurs als Navigator an
Bord einer B-17 Flying
Fortress: 10 Stunden
Flugzeit von Columbus,
Ohio nach Houston,
Texas heisst der Befehl.
32

Für die Uniformierung sollten die WASPS aus der eigenen Tasche etwa 100 US Dollar zahlen. Jeweils
sechs Pilotinnen mussten sich ein Zimmer teilen, was teilweise qualvolle Enge bedeutete. Zu den
Gründen für Kündigungen gehörten: Höhenangst, andere Lebensplanung, körperliche Leiden,
Depressionen, Seekrankheit bzw. Luftkrankheit, Schwangerschaft bei verheirateten Pilotinnen,
Asthma, Klaustrophobie, Erschöpfung.
Als die Organisation der WASPS Ende 1944 aufgelöst wurde, kamen folgende statistische Daten
zustande:
150 Kündigungen, freiwillig 14.00 Prozent
9 Disziplinarische Kündigungen 0.81 Prozent
27 Todesfälle 2.45 Prozent
919 einsatzbereite Pilotinnen 83.12 Prozent
1.102 Pilotinnen 100.00 Prozent
Der hohe Prozentsatz freiwilliger Kündigungen ist auf die Job-Unsicherheit zurück zu führen, weil sich
der Kongress beharrlich weigerte die Pilotinnen (wie die Männer) offiziell in die US Air Force
aufzunehmen mit allen üblichen Versorgungsansprüchen auf lange Sicht. WASPS durften jederzeit
kündigen.
Die Unfallstatistik verrät, dass 402 Flugunfälle dokumentiert wurden. 35 dieser Unfälle gleich neun
Prozent endeten tödlich. (Männliche Piloten erlebten in der gleichen Berichtszeit unter den gleichen
Umständen 11 Prozent tödliche Flugunfälle). WASPS hatten 38 Todesfälle. Die meisten dieser Unfälle
ereigneten sich während der Überführungsflüge (Ferrying Division ATC). Beim Einsatz in Fliegenden
Festungen gab es keine Unfälle trotz 30.000 Flugstunden mit viermotorigen Maschinen.
Cartoon USA 1944:
„Rechts schwenkt …
Marsch!“ -
Flucht in der Ehe
als Notausgang für
arbeitslose Girls,
bisher noch in
flotter Uniform ...
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Quellen
Keil, S.V.W.: The Unknown Heroines of World War 2
New York, N.Y. 1990
USAF Museum
US Air Force
The Women's Air Force Service Pilots Organisation (WASP)
Final Report on Women Pilot Program by Jacqueline Cochran 1944/45
Photos by Keil Collection, USAF Museum, Abbate, Batson Crews
401 st ASF WAC Band 1944
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Erstveröffentlichung: August 2013
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