Musterseite Freeride

TEST
72 | FREERIDE 3|13

NUR
EINER
KANN
GEWINNEN
Wir riefen auf zum ultimativen Shoot-out: Acht spannende Bikes, vier
Duelle, vier Schusswechsel und nur vier Gewinner. Lest selbst, wer es
schaffte, den rauchenden Colt zurück ins Halfter zu stecken.
Illustration: Tim Möller-Kaya
Freerider:
Superenduros:
Race-Enduros:
Größenvergleich:
Specialized gegen Kona
Carver gegen Radon
Lapierre gegen Cube
Specialized 26 gegen Specialized 29
FREERIDE 3|13 | 73

TEST: FREERIDER
Glätteisen
Sprungfeder
180er-Freerider waren mal die angesagteste Bikekategorie überhaupt. Zeiten
ändern sich. Heute dreht sich alles nur noch um Enduros und die dicken Kumpel
sind nicht mehr en vogue. Aber es gibt sie noch, denn für Bikeparks sind
sie sinnvolle Geräte. Selbst dann, wenn man den Geldbeutel schonen will?
Text: Christian Schleker
Wo für die Bikeindustrie gerade der Rubel rollt, ist leicht zu erkennen.
Man muss nur schauen, wo Innovationen präsentiert werden. Neue
Federgabeln? Gibt’s im 160er-Segment. Neue Dämpfer? Luftversionen
für wenig Gewicht. Neue Reifen? Kommen in 27,5 Zoll. Alles rennt in
Richtung Enduro. Die letzte Federgabel eines großen Herstellers für den
180er-Bereich war die Fox „36/180“ – und das ist schon ein paar Jahre
her. Wenn etwas Neues mit viel Federweg angepriesen wird, dann im
Downhill-Sektor. Und auch hier tauchen schon die ersten Bikes mit
größeren Laufrädern auf. Da wirken die klassischen Freerider wie die
neuen Stiefkinder der Industrie. Aber so lange es noch Neuheiten bei
den 180er-Freeridern gibt, werden wir sie auch testen. Dass das gar nicht
so leicht ist, erkennt man daran, dass nur ein Bike dieses Tests wirklich
„neu“ ist. Das Specialized „Enduro Evo“ beerbt das „SX Trail“ – den
Urvater der Freeride-Allrounder, ein Kultbike. Groß war dann auch das
Geheule, als der Name des neuen Modells bekannt wurde: „Enduro“!
Dabei wissen alte Hasen, dass auch das „SX Trail“, als es das Licht der
Welt erblickte, eine etwas massivere Version des normalen „Enduros“
war und zunächst folgerichtig auf den Namen „Enduro SX Trail“ hörte.
Seine Wurzeln konnte man bis zur letzten Baureihe daran erkennen,
dass Specialized an einer kompletten Übersetzung festhielt. Zwei Kettenblätter
vorne waren immer verbaut, obwohl das Bike größtenteils
im Park eingesetzt wurde. Aber es sollte eben auch tourentauglich sein.
Das ist auch beim neuen „Enduro Evo“ so. Es ist massiv gebaut (knapp
16 Kilo), lässt sich aber gerade noch zum Berggipfel treten. Dafür haben
die Amis dem Rahmen einen steilen 75,4er-Sitzwinkel spendiert und
den Hinterbau auf 180 Millimeter aufgestockt, dabei aber darauf geachtet,
dass er nicht nur schluckfreudig, sondern auch noch ein Stück weit
antriebsneutral arbeitet. Die Einstiegsversion kommt mit einer 170-Mil-
Mini-Downhiller: Das „Enduro
Evo“ mag vom Namen und der
Optik her an die Enduroserie
der Amis angelehnt sein. Die
Fahrleistungen ordnet es aber
eher in die Kategorie „Status“/
„Demo“ ein. Die teuere Variante
des „Evo“ (4499 €) mit Fox
180er-Gabel ist übrigens noch
potenter.
DUELL
SIEGER
SPECIALIZED Enduro Evo 26
HERSTELLERANGABEN
Vertrieb
Specialized Europe B.V,
www.specialized.com
Material/Größen
Alu/S,M,L
Preis/Gewicht ohne Pedale 2 499 Euro/15,7 kg
MESSDATEN
Federweg vorne/hinten
170 mm/180 mm
Hinterbausystem
Viergelenker
AUSSTATTUNG
Gabel/Dämpfer X-Fusion Vengeance R/Fox Van R
Kurbeln/Schaltung
SRAM S1250/SRAM X9
Bremsanlage
Avid Elixir 3 SL
Laufräder Spec. HI LO Naben, P. Disc Status Disc Felgen,
Specialized Butcher SX 2,3 Reifen
40
Reach 429 mm
Stack 600 mm
BB-Drop +8,5 mm
420
585
120
75,4°
65,4°
PERFORMANCE
1172 345
419
UPHILL
DOWNHILL 9
74 | FREERIDE 3|13
10
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.

limeter- „Vengeance R“ von X-Fusion und dem betagten, aber guten Fox
„Van R“ in die Shops. Sein Kontrahent ist ein alter Bekannter: Das Kona
„Entourage“. Der graue Brocken (über 18 Kilo Gesamtgewicht!) wurde
konsequent für den Bikeparkeinsatz entwickelt. Keine Schaltung vorne,
Stummelstütze im nominal steilen, faktisch aber ultraflachen Sitzrohr:
Mit dem Ding tritt niemand einen Berg hoch. Auch Kona verpasst seiner
günstigen Version den Fox „Van R“ fürs Heck. Vorne werkelt die gute alte
„Domain R“ von RockShox.
Die Praxis
Für das Duell hatten wir uns den Bikepark Schladming ausgesucht. Auf
den Rumpelstrecken sollten die beiden Freerider zeigen, ob sie noch
eine Daseinsberechtigung haben. Das „Enduro Evo“ empfing uns mit
altbekannter Wohlfühl-Geo. Draufsetzen und alles passt: Schön tief und
lang, wie es heutzutage Mode ist. Der Hinterbau war gut auf unseren
70-Kilo-Testfahrer abgestimmt, die Gabel allerdings wirkte beim Einrollen
auf dem Parkplatz bereits recht weich – und war es dann auch. Bei
Drops rauschte die „Vengeance“ komplett durch den Hub, auch beim
Anbremsen vor Kurven tauchte das Bike weg. Klar ist: Die Serienfeder
passt überhaupt nicht zum Heck und vermurkst die Fahreigenschaften
des „Enduro Evo“. Nach einem Anruf beim Importeur bekamen wir
eine Feder für 90-Kilo-Piloten (!) und die passte überraschenderweise
sehr gut. Prompt konnte das Specialized überzeugen. Mit extrem
siche rem Handling brät das Bike auch durch üble Wurzelpassagen. Die
Gabel arbeitet schnell und hält gut Bodenkontakt. Der Hinterbau ist sehr
schluckfreudig, weil etwas linearer als der Vorgänger. An ein Big Bike
kommt es zwar nicht heran, dennoch vermittelt das „Enduro Evo“ viel
Sicherheit. Im Gegenzug behält es die typische Agilität, die man von
einem guten Freerider erwartet. Wo man mit dem Downhiller draufhält,
drückt man sich mit dem „Enduro Evo“ gerne nochmal über eine Wurzel
ab und fliegt ein Stück, statt zu brettern. Die Bremsen sind grenzwertig
an so einem Gerät – auf langen Abfahrten gab’s Fading.
Eine harte Nuss also für das „Entourage“. Auf dem sitzt man ähnlich
ausgewogen und tief. Das Übergewicht spürt man im Vergleich nicht
so extrem, wie befürchtet. Aber der Charakter des Kona ist trotzdem
ein gänzlich anderer: Wo das Specialized wie ein kleines Downhillbike
durchs Gelände pflügt, gibt der progressivere Hinterbau des „Entourage“
mehr Schläge an den Fahrer durch. Die Laufruhe leidet etwas. Dafür
springt das Bike eine Klasse besser. Der Popp ist wirklich enorm und
verleitet zum Spielen mit dem Untergrund. Die „Domain“ ohne Druckstufenverstellung
hilft da nur bedingt. Gerade im mittleren Federwegsbereich
gibt sie zuviel Hub frei. Dank deutlicher Endprogression schluckt
sie stumpfe Landungen zwar effektiv und ohne Durchschlag, aber ganz
harmonisch ist das Fahrwerk so nicht. Dafür sorgen die „Code“-Bremsen
für entspannte Finger.
Fazit: Das Specialized ist der Sieger dieses engen Duells. Allerdings
nur, wenn man die Serienfeder der Gabel gegen die zwei Nummern
härtere Version tauscht. Dann ist das „Enduro Evo“ sehr ausgewogen,
sicher und trotzdem noch agil. Das Kona ist beim Handling
auf Augenhöhe und springt sogar besser, verliert aber in schnellen
Passagen den Anschluss. Front und Heck arbeiten sehr progressiv,
die Gabel bräuchte eine effektivere Druckstufendämpfung.
KONA Entourage
HERSTELLERANGABEN
Vertrieb
Material/Größen
Preis/Gewicht ohne Pedale
MESSDATEN
Federweg vorne/hinten
Hinterbausystem
Kona Europe,
www.konaworld.com
Alu/S,M,L
2 399 Euro/17,7 kg
170 mm/170 mm
Mehrgelenker
Maxi-Dirtjumper: Das „Entourage“
mag aussehen wie ein
„Operator“, ist aber mehr klassischer
Parkfreerider denn
Mini-Downhillbike. Viel Popp
im Heck, spaßiges Handling,
doch Obacht wenn’s richtig
schnell wird!
AUSSTATTUNG
Gabel/Dämpfer RockShox Domain R/Fox Van R
Kurbeln/Schaltung FSA Gravity Gap/SRAM X7
Bremsanlage
Avid Code R
Laufräder Sunringle MTX 33 Felgen, Formula Disc
Naben, Maxxis High Roller 2 2,4 Reifen
50
Reach 430 mm
Stack 599 mm
BB-Drop +2 mm
430
588
120
76°
65°
PERFORMANCE
1169 342
413
UPHILL
DOWNHILL 8,5
10
FREERIDE-RANKING: maximal 10 Punkte. Die Note gibt den Gesamteindruck wieder und ist nicht der Durchschnitt aus Uphill- und Downhill-Performance.
Die Performance-Punkte beziehen sich auf die jeweilige Bikekategorie. Sie ist nicht mit anderen Bikekategorien vergleichbar.
FREERIDE 3|13 | 75

TEST: SUPERENDUROS
Schwarmintelligenz
Kinematik-
Mastermind
Superenduros sind Allzweckwaffen: ein Bike für alles, ob Tour oder Park. Sie müssen
leicht sein und dennoch hart im Nehmen. Carver schickte das „ICB 02“ ins
Rennen – konzipiert von der Internetgemeinde. Bikekonstrukteur Bodo Probst
hält mit seinem neuen „Baby“ dagegen, dem „Swoop 175“.
Text: Dimitri Lehner
Dieses Duell haben wir uns schon lange herbeigewünscht: Schwarmintelligenz
gegen Kinematikpapst. Schwarmintelligenz deshalb, weil
hinter der Entwicklung des Carver rund 4000 Internet-User stecken.
Das IBC-Forum hatte dazu aufgerufen, das perfekte Superenduro zu entwickeln
und jeder, der glaubte, seinen Senf dazu beitragen zu müssen,
konnte das im Online-Forum tun. Der Prozess zog sich über Monate hin
und nahm teilweise absurde Züge an, wenn zum Beispiel die Diskussionen
über den idealen Lenkwinkel von extrem steil bis superflach
schwankten. Irgendwann mutmaßten wir, dass viele Köche tatsächlich
den Brei verhauseln – oder am Ende gar ein demokratisch weich gewaschenes
Lirum-Larum-Bike rauskommen würde. Carver-Konstrukteur
Stefan Stark setzte schließlich die Userwünsche um und voilà: Das
Carver „ICB“ war geboren. Witzigerweise ist Stefan Stark ein Schüler von
Kinematik-Mastermind Bodo Probst, der mit dem Radon „Swoop“ eindrucksvoll
zeigt, dass ein potentes Bike nicht schwer sein muss. Das
„Swoop“ beeindruckte uns bereits im Test (FREERIDE 1/13). Für diesen
Schlagabtausch schickte uns Bodo eine agilere Variante mit 170er- statt
180er-Gabel und Downhill-Dämpfer. Von den Federwegen und dem
Einsatzzweck her könnte das Duell nicht ausgeglichener sein, in Preis
und Ausstattung ist es auf den ersten Blick allerdings unfair. Leider war
das Top-Modell „ICB 03“ (3799 Euro, 12,8 Kilo) noch nicht verfügbar und
das führt zu dem heftigen Preisunterschied von 1700 Euro. Es ist, als
hätte man für den Shoot-out drei Patronen aus der Revolvertrommel
des Carver entfernt! Dennoch ließen wir die zwei aufeinander los und
Viel Bike fürs Geld: Wir
wollten kaum glauben,
dass das Carver so
günstig ist. Super Preis-
Leistung! Hier gibt es
kein Teil, das die Testerstirn
ins Kräuseln gebracht
hätte.
CARVER ICB 02
HERSTELLERANGABEN
Vertrieb
Apollo Bike GmbH/Zweirad Feldt,
www.carver.de
Material/Größen
Alu/41,44,47,50,53
Preis/Gewicht ohne Pedale 2 500 Euro/14,2 kg
MESSDATEN
Federweg vorne/hinten
Hinterbausystem
170 mm/170 mm
Viergelenker
AUSSTATTUNG
Gabel/Dämpfer RockShox Lyrik RC2 DH/Monarch+
Kurbeln/Schaltung Shimano SLX/Shimano SLX
Bremsanlage
Shimano SLX
Laufräder Sun Ringle Charger Pro Systemlaufradsatz,
Onza Ibex 2,4 Reifen
60
Reach 419 mm
Stack 586 mm
BB-Drop +5 mm
455
589
115
73,8°
64°
PERFORMANCE
1174 345
423
UPHILL
DOWNHILL 9
76 | FREERIDE 3|13
10
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.

kalkulierten das Handicap mit ein, so gut es ging. Paradox: Fragte man
nach dem teureren Bike, zeigten die meisten automatisch auf das Carver.
Grund: die edle Optik. Der Rahmen ist blau eloxiert mit geglättetem
schlichten Logo, die Kabelführung aufgeräumt und der Hinterbau hochwertig
gearbeitet. Sehr schick! Dagegen wirkt das Radon – man muss es
leider so sagen – billig! Nicht die Rahmenform mit den spannend hydroformierten
Rohren, sondern die 1980er-Jahre-Schnipsel-Lackierung und
der Hinterbau in Müllmannshosen-Orange. Auch die Kabelführung ist
wirr. Das geht viel besser! Dass im Radon zum Beispiel die extrem leicht
rollenden Carbonlaufräder von DT Swiss (1900 Euro) stecken und Carbonkurbeln
von Race Face (500 Euro), sieht man erst auf den zweiten
Blick – und das erklärt auch den hohen Preis.
Die Praxis
Wir jagten die Bikes die bayerischen Alpengipfel hoch und runter,
bretterten über Bikeparktrails, rollten über 3-Meter-Drops und spürten
schnell: Die zwei liegen dicht beisammen. So dicht, dass es den Testern
egal war, wenn sie das Bike für die letzte Spaßabfahrt des Tages wählen
durften. Das will was heißen! Beide Bikes vertrauen auf bewährte
Federelemente (etwa die 170er-„Lyrik DH“) und besitzen eine durchdachte
Hinterbau kinematik. Das beschert Fahrwerke, die selbst auf ruppigen
und schnellen Parkabfahrten Ruhe ins Bike bringen. Wir waren
überrascht, wie potent sich die Kisten zeigten. Radon verbaut sogar
den dicken „Vivid“-Dämpfer, der noch etwas satter zu Werke geht als
Carvers „Monarch Plus“ – doch da wären wir wieder bei dem Preisnachteil.
Bergauf hatte das Radon die Nase vorne, das verwundert nicht:
66er-Lenkwinkel, steiler Sitzwinkel und geringes Gewicht – dazu die
euphorieauslösenden Carbonlaufräder, die wie ein Perpetuum Mobile
rotierten. Da tat sich das Carver etwas schwerer: 64er-Lenkwinkel (!),
flacher Sitzwinkel und wuchtige Brummelreifen – auf steilen Rampen
muss man sich nach vorne beugen und den Vorderreifen nach unten
zwingen. Oder zuvor zum Inbusschlüssel greifen, denn das Carver bietet
eine Geo-Verstellung (insgesamt vier Positionen) bei gleichem Federweg.
Das flacht den Lenkwinkel um ein Grad – und so geht’s schon viel besser!
13,8 Kilo gibt Carver offiziell als Gewicht an – wir maßen 14,2. Leichter
wäre besser – gerade in dieser Bikeklasse.
Wir blenden den Gewichtsvorteil aus und den erwähnten Preisnachteil
ein. Dennoch ergibt sich ein knapper Duellsieg für Radon – doch
wir können uns gut vorstellen, dass beim nächsten Schusswechsel der
Neuling Carver als „ICB 03“ den renommierten Revolverhelden, Bodo
Probst’s „Swoop“, niederstrecken könnte.
Fazit: Beide Bikes sind Superenduros, wie wir sie uns wünschen.
In den großen Vergleichstests hätten beide Kandidaten vorne mitgemischt.
Chapeau vor der Internetgemeinde, Chapeau vor Altmeister
Bodo Probst! Unserem Fahrstil kommt das agile Radon
etwas mehr entgegen. Bergab spielt es den Vorteil des teueren
„Vivid“-Dämpfers aus. Sieg für Radon also, obwohl die hohe Preisdifferenz
das Duell ungleich macht.
RADON Swoop 175
HERSTELLERANGABEN
Vertrieb
H&S Bike-Discount GmbH,
www.radon-bikes.de
Material/Größen
Alu/S,M,L
Preis/Gewicht ohne Pedale 4 199 Euro/13,7 kg
MESSDATEN
Federweg vorne/hinten
170 mm/175 mm
Hinterbausystem
Viergelenker
AUSSTATTUNG
Gabel/Dämpfer RockShox Lyrik RC2 DH/RS Vivid Air
Kurbeln/Schaltung Race Face SixC Carbon/SRAM XO
Bremsanlage
Avid XO Trail
Laufräder DT Swiss EXC 1550 Carbon Systemlaufradsatz,
Schwalbe Hans Dampf 2,35 Reifen
Potentes Fahrwerk, angenehme
Geometrie, edle
Ausstattung – in dieser
teueren Version ist das
„Swoop“ ein Burner. Nur
die Lackierung dämpfte
unsere Euphorie – etwas
mehr Detailliebe bitte!
DUELL
SIEGER
Reach 418 mm
Stack 601 mm
BB-Drop +2 mm
450
586
50
120
74,5°
66°
PERFORMANCE
1166 340
436
UPHILL
DOWNHILL 9,5
10
FREERIDE-RANKING: maximal 10 Punkte. Die Note gibt den Gesamteindruck wieder und ist nicht der Durchschnitt aus Uphill- und Downhill-Performance.
Die Performance-Punkte beziehen sich auf die jeweilige Bikekategorie. Sie ist nicht mit anderen Bikekategorien vergleichbar.
FREERIDE 3|13 | 77

TEST: RACE-ENDUROS
Gameboy
Zauberwürfel
Race-Enduros haben eine klare Zielvorgabe: Sie sollen leicht, effi zient und vor
allem schnell sein. Die zwei Kontrahenten dieses Tests versuchen, dieses Ziel
auf unterschiedlichen Wegen zu erreichen: Lapierre setzt auf elektronische
Dämpfersteuerung, Cube auf 650B-Laufräder und Ultraleichtrahmen.
Text: Christian Schleker
Zumindest beim Rahmenwerkstoff sind sich Lapierre und Cube einig:
Carbon muss es sein. Dann hört’s aber auch schon auf mit der Einigkeit.
Lapierre setzt beim „Spicy 916“ diese Saison (noch) auf klassische 26-Zoll-
Räder, wagt aber bei der Federung einen großen Schritt in die Zukunft:
„E:i Shock“ heißt die elektronische Dämpfungssteuerung, die neben drei
manuell anzuwählenden Set-ups auch einen vollautomatischen Modus
bietet. Die Elektronik soll mit Sensoren in Millisekunden auf Fahrsituationen
reagieren und den Dämpfer entsprechend anpassen können.
500 € Aufpreis und 350 Gramm Mehrgewicht muss dem Kunden der
Aufbruch in ein neues Bike zeitalter wert sein. Dafür bekommt man
außerdem eine Fox „34 Float FIT CTD“, eine mit racemäßig knappen
10 Zentimetern Hub ausgestattete Teleskopstütze, klassische 2x10-
Schaltung, aber keine Kettenführung. Mit 13,2 Kilo inklusive Bereifung
liegt das „Spicy 916“ im guten, aber nicht sensationellen Gewichtsbereich.
Den nimmt das Cube mit dem griffigen Namen „Stereo Super HPC 160
SLT“ für sich in Anspruch: 11,1 Kilo ohne Pedale zeigt die Waage! Da sucht
man natürlich sofort das Haar in der Suppe und findet es bei den Reifen.
„Nobby Nics“ sind keine Gripmonster und auch tubeless zu pannenanfällig.
Also ein halbes Kilo draufgerechnet für fettere Schlappen und
das Ding wiegt immer noch unter 12 Kilo. Aufgebaut wurde es mit Fox
„34 Talas FIT CTD“-Gabel, „Float CTD“-Dämpfer und Reynolds-Carbonlaufrädern.
Dazu noch leichte Formula „R1“-Bremsen, eine „Reverb“-Stütze
und auch ohne Kettenführung.
Die Praxis
So, genug der Daten. Wie fahren die Dinger? Um das rauszufinden, verbrachten
wir einen Tag auf dem Fleckalmtrail in Kirchberg, Tirol. Der fast
9 Kilometer lange Trail war erst kürzlich Teil der SRAM-Enduro-Serie.
Das „Spicy 916“ musste als erstes ran. Abgestimmt ist es schnell: Gabel
und Dämpfer mit 25 Prozent Sag, Zugstufe anpassen und Automatik-
E-Bike-Charme: Dicke Kabelwürste
am Lenker, ein
klobiger Computer am
Vorbau und ein Akkuklotz
am Tretlager. Das ansonsten
superschicke „Spicy“ verliert
durch das E:i-Gedöns ziemlich
an Eleganz , gewinnt im
Gegenzug dadurch aber nix.
DUELL
SIEGER
LAPIERRE Spicy 916
HERSTELLERANGABEN
Vertrieb
Lapierre SA,
www.bikes-lapierre.de
Material/Größen
Alu/S,M,L,XL
Preis/Gewicht ohne Pedale 6 200 Euro/13,2 kg
MESSDATEN
Federweg vorne/hinten
160 mm/150 mm
Hinterbausystem
Viergelenker
AUSSTATTUNG
Gabel/Dämpfer
Fox 34 Float 160 FIT CTD/
RockShox Monarch Relay
Kurbeln/Schaltung SRAM S-2200 Carbon/SRAM X0
Bremsanlage
Formula T1
Laufräder
Easton Systemlaufradsatz,
Continental Rubber Queen 2,4 (vorn), 2,2 TL (hinten)
60
Reach 405 mm
Stack 592 mm
BB-Drop +14 mm
455
585
130
73,4°
65,2°
PERFORMANCE
1155 355
430
UPHILL
DOWNHILL 9,5
78 | FREERIDE 3|13
10
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.

modus angewählt. Auf dem Weg zur Gondel schnarrt und sirrt es kurz
und der Dämpfer wechselt in den harten Modus. Ein kleiner Schlag aufs
Vorderrad, sirrsumm, Druckstufe geht wieder auf – faszinierend. Auf den
ersten Metern war uns das „Spicy“ mit seinem direkten, agilen Handling
sofort sympathisch. Es ähnelt dem aktuellen Specialized „Enduro“.
Präzise steuert es durch Anlieger, das Fahrwerk liegt satt. Der Hinterbau
sackt nie weg, arbeitet stabil im mittleren Hub und bietet eine sanfte
Endprogression, die bei stumpfen Landungen Durchschläge verhindert,
ansonsten aber den Federweg gut nutzbar macht. Auch die „34 Float“ hat
uns gefallen. Sitzposition, Laufruhe – alles gut. Ein richtig klasse Enduro
also. Genervt hat nur die fehlende Kettenführung. Mehr als einmal war
am Kurvenausgang nicht antreten, sondern anhalten und Kette auflegen
angesagt.
War sonst noch was? Ach ja, die elektronische Dämpfersteuerung. Die
haben wir nur ein Mal wirklich mitgekriegt: Bei einem kurzen Anstieg
hat’s gesirrt und der Modus wechselte kurz in „locked“. Weil wir das nicht
recht glauben mochten, haben wir eine Kamera aufs Display gerichtet
und anschließend ausgewertet. Und siehe da: Das System arbeitet tatsächlich
häufiger, insgesamt aber nur fünf Mal bei 17 Minuten Fahrzeit!
Gemerkt haben wir davon deshalb nix, weil der Hinterbau auch offen
sehr gut beschleunigt und nicht wegtaucht. Downhilllegende Nico Vouilloz
mag damit ein paar Millisekündchen rausholen. Normalos wie ihr
und wir aber eher nicht. Manuell umschalten ist auch nervig, weil man
den aktuellen Modus nur im kleinen Display erkennt. Dann doch lieber
500 € billiger und über ein Pfund leichter.
Als nächstes das Cube. Hier ist es etwas kniffliger, das Set-up zu finden.
Die „Talas“-Gabel arbeitet spürbar unsensibler als das „Float“-Pendant.
Der Dämpfer wirkt im Gegenzug sehr linear, spontan möchte man mehr
Druck reinpumpen, aber wir machten uns auch hier mit 25 Prozent Sag
auf den Weg. Beim „Stereo“ überstrahlt das Gewicht erstmal alles. Man
bekommt Angst, das leichte Ding beim ersten Hüpfer kaputt zu machen.
Passiert aber nicht. Dafür fühlten wir uns mit der langen und tiefen Geo
und der daraus resultierenden Laufruhe bei hohem Tempo wohl. Das
Ding ist einfach sauschnell und sauleicht. Mittlerweile sind wir auch ein
paar 27,5er-Bikes gefahren und müssen zugeben: Wenn – wie hier – kein
Gewichtsnachteil zu spüren ist, merkt man die Vorteile der größeren
Laufräder: Im Vergleich zum „Spicy“ rollt es einen Tick souveräner in
Wurzelteppiche und hält da besser das Tempo. Bedenkt man, dass die
Gabel des Cube eine Klasse schlechter performed hat, sagt das eine
Menge aus über den Effekt. Die Kennlinie des Hinterbaus ist allerdings
gewöhnungsbedürftig. Faktisch arbeitet das lineare Heck bei schnellen
Schlägen gut und es stellt auch in Kompressionen immer noch etwas
Federweg zur Verfügung. Sobald man sich aber aktiv vom Boden abdrücken
will oder ins Flat semmelt, rauscht der Dämpfer zu weit durch.
Mehr Luftdruck macht das Heck nur ein bißchen hölzern. Im Antritt
funktioniert es wieder super, beschleunigt enorm und wippt nicht. Beim
Cube blieb die Kette auf dem Blatt, aber auch hier macht eine Führung
natürlich Sinn. Mit einer besseren Gabel und etwas potenteren Reifen
ein exzellentes Racebike. Aber eigentlich auch nur das. Parks sollte man
mit dem Ding meiden.
Fazit: Das „Spicy“ ist für uns das ausgewogenere Enduro mit dem
satteren Fahrwerk – und damit das bessere Bike in diesem Vergleich.
Das E:i-Zeugs kann man sich getrost sparen. Das superleichte
und schnelle Cube braucht eine potentere Gabel und
andere Reifen, dann ist es als Racebike mindestens ebenbürtig.
CUBE Stereo Super HPC 160 SLT
HERSTELLERANGABEN
Vertrieb
Pending System GmbH,
www.cube.eu
Material/Größen
Alu/16,18,20,22
Preis/Gewicht ohne Pedale 7 700 Euro/11,1 kg
MESSDATEN
Federweg vorne/hinten
160 mm/160 mm
Hinterbausystem
VPK
Stealthbomber-Charme:
Innenverlegte Züge, mattschwarzes
Design, durchgestylte
Parts. Das „Stereo“
sieht aus, wie ein Enduro-
Racebike aussehen sollte:
schnell. Und es wiegt soviel,
wie ein Marathon-Racebike
wiegen sollte: sehr wenig.
AUSSTATTUNG
Gabel/Dämpfer Fox 34 FIT Talas CTD/ Fox Float CTD
Kurbeln/Schaltung RaceFace Next SL/SRAM XX
Bremsanlage
Formula R1
Laufräder Reynolds AM Carbon Felgen, Tune Princess
Naben, Schwalbe Nobby Nic TLR 2,4 Reifen
50
Reach 420 mm
Stack 610 mm
BB-Drop - 16 mm
430
588
110
74,7°
66,4°
PERFORMANCE
1175 335
442
UPHILL
DOWNHILL 9
10
FREERIDE-RANKING: maximal 10 Punkte. Die Note gibt den Gesamteindruck wieder und ist nicht der Durchschnitt aus Uphill- und Downhill-Performance.
Die Performance-Punkte beziehen sich auf die jeweilige Bikekategorie. Sie ist nicht mit anderen Bikekategorien vergleichbar.
FREERIDE 3|13 | 79

TEST: 26 GEGEN 29
David
Goliath
Eigentlich muss man sich aktuell beim Bikekauf ja nicht nur zwischen zwei,
sondern zwischen drei Größen entscheiden. Wissen wir. Aber mittelfristig wird
wohl eine der beiden „kleinen“ Größen den Abgang machen. Und übrig bleibt?
Genau: Das Duell Groß gegen Klein. Und dieses Duell haben wir ausgefochten.
Text: Christian Schleker
„In zwei Jahren gibt es 26 Zoll nur noch im Billigsektor“. Wir haben vergessen,
wer das gesagt hat, aber es war ein supervisionärer Mitarbeiter eines
megagroßen Bikeherstellers. Bis vor ein, zwei Jahren wusste unsereiner
noch gar nicht, dass er mit einem physikalisch völlig untauglichen Sportgerät
durchs Gelände bügelt, das auch noch vom Aussterben bedroht
ist. Heute ist das natürlich jedem klar und sobald im Wald eine Wurzel
auftaucht spürt man in jeder Muskelfaser, was gleich passieren wird:
Die zu kleinen Laufräder werden in ungüstigem Winkel auf das Hindernis
auftreffen, sie werden Schwung verlieren, Unruhe ins Fahrwerk
bringen, Effizienz, Vortrieb, Sieg verhindern. Das Gleiche gilt für Kurven
und Anstiege, die aufgrund fehlenden Grips eigentlich nie so gefahren
wurden, wie sie hätten gefahren werden können. Was da an Zeit verloren
gegangen ist – ein halbes Bikerleben bestimmt! Ein Wahnsinn, dass wir
das so lange ertragen haben! Oder ein Wunder? Wirklich wissen wollen
wir das gar nicht. Warum auch? Am Gravitybereich zog der Gigantismus
ja bis dato spurlos vorüber. Milde und mitleidig lächelnd konnten wir den
Trendhuren auf ihren Bikemutanten zuschauen, wenn sie theoretisch
effizienter, aber offensichtlich uneleganter durchs Gestrüpp polterten.
Doch dann brachte Specialized Anfang der Saison das „Enduro“ mit
Riesenreifen auf den Markt. Ab da hatte ich schlaflose Nächte. Was tun?
Jammern? Ignorieren? Hobby wechseln? Geht natürlich nicht. Die Kinder
brauchen was zu beißen, also muss Papa testen, was der Markt bietet.
Basta. Der eine Duellant ist wohlbekannt: Das 26er-„Enduro S-Works“ ist
der Klassiker dieser Kategorie. Von den Amis im Laufe von eineinhalb
Jahrzehnten stetig weiterentwickelt. Mal tendierte der Rahmen mehr
Richtung Leichtfreerider, mal (wie jetzt) mehr Richtung Race-Enduro.
Dank Carbonrahmen sehr leicht, dank der ausgewogenen Geo handlich
und fahrstabil, dank neuer Kinematik satter und schluckfreudiger. Wir
fühlen uns auf dem Bike sauwohl und hätten kein Problem damit, wenn
Specialized nicht nur den 27,5er-Trend boykottieren würde, sondern
Alleskönner: Das 26-Zoll-
„Enduro“ ist sowas von
ausgewogen, dass es kaum
auszuhalten ist. Gut in verwinkelten
Passagen, gut in
grobem Geläuf. Handlich,
agil, schnell. War gut, ist gut,
wird gut bleiben.
SPECIALIZED Enduro SW 26
HERSTELLERANGABEN
Vertrieb
Specialized Europe B.V.
www.specialized.com
Material/Größen
Carbon/S,M,L,XL
Preis/Gewicht ohne Pedale 7999 Euro/12 kg
MESSDATEN
Federweg vorne/hinten
Hinterbausystem
120-160 mm/165 mm
Viergelenker
DUELL
SIEGER
AUSSTATTUNG
Gabel/Dämpfer Fox 34 Talas 160 FIT CTD/
Cane Creek DB Air
Kurbeln/Schaltung SRAM XX1/SRAM XX1
Bremsanlage
Avid XO Trail WC
Laufräder
Roval Traverse SL Carbon
Specialized Butcher 2,3 (vorne) Purgatory 2,3 (hinten)
Reach 434 mm
Stack 585 mm
BB-Drop +8
420
585
60
120
75,4°
66,9°
PERFORMANCE
1147 348
420
UPHILL
DOWNHILL 9,5
80 | FREERIDE 3|13

– zumindest im langhubigen Bereich – den 29er-Hype gleich mit. Machen
sie aber nicht. Die 29er-Version des „Enduro S-Works“ eignet sich immerhin
perfekt, um den Unterschied zwischen den zwei Laufradgrößen
zu „erfahren“. Warum? Weil es quasi ein zu groß geratener Zwilling des
normalen „Enduros“ ist. Gleiches Rahmenmaterial, gleiche Ausstattung,
gleiche Kinematik und Federelemente, gleicher Preis. Da reduziert sich
jeder festgestellte Unterschied zwangsläufig auf den einen Grund.
Die Praxis
Unsere Testrunde am bayerischen Schliersee bietet viele ausgewaschene
Wurzelteppiche, ein paar amtliche Drops und ist insgesamt eher
offen und schnell ausgelegt. Was am 29er sofort auffällt: Man sitzt sehr tief
im Bike. Denn das Tretlager liegt im Verhältnis zum 26er-Modell weiter
unter der Radachse. Dass für die Kurbel dennoch genug Freiraum zum
Boden bleibt, liegt zum einen daran, dass der Federweg einen Zentimeter
weniger Hub bietet, zum anderen hebt der größere Radumfang den
ganzen Rahmen ein Stück an. Das große „Enduro“ wiegt nur ein halbes
Kilo mehr als sein kleiner Bruder. Knapp 300 Gramm davon stecken in
den Laufrädern. Das spürt man im Anstieg überraschenderweise kaum.
Das 29er-Bike beschleunigt sehr gut. Klar ist aber, dass hier Geld eine
enorme Rolle spielt. Nur in diesem extrem hochpreisigen Segment kann
ein 29er mit einem 26er bergauf gleichziehen. Geht’s ein paar Preisklassen
runter, werden die großen Laufräder im Verhältnis deutlich schwerer
und damit träger. Bergab fuhren wir immer eine Abfahrt komplett
in einer Größe und wechselten anschließend. Insgesamt drei Mal. Wir
haben nach den ersten Testfahrten allerdings den Cane Creek „DB Air“
gegen einen RockShox „Monarch Plus“ getauscht. Der Seriendämpfer
harmonierte auch mit diversen Luftkammer-Shims nicht ideal mit der
Hinterbaukinematik. Der „Monarch Plus“ hat eine kleinere Kammer und
eine schnell zuschaltbare, effektive Druckstufe. Damit arbeiteten beide
Bikes höher im Hub, wirkten spritziger und insgesamt harmonischer,
denn die Fox „34 Talas“-Gabel muss bei beiden recht straff abgestimmt
werden, um nicht wegzutauchen. Nach einer Gewöhnungsabfahrt mit
dem kleinen Enduro war das große dran. Mit dem ersten Wurzelteppich
und der anschließenden, leicht nach außen hängenden Kurve kam
überraschend deutlich das Aha-Erlebnis. Obwohl faktisch mit weniger
Hub unterwegs, lag das Riesenrad eine Klasse ruhiger und überrollte
die Wurzelteppiche deutlich gelassener. Außerdem konnten wir ohne
großen Aufwand eine deutlich engere Linie in der Kurve halten. Krass.
Dabei wirkte das Bike in den schnellen Passagen nicht unhandlich. Erst
in den engeren Anliegerkurven und bei Drops kam dann doch das befürchtete
Big-Foot-Feeling auf. Das Bike zeigt die Tendenz, sich in Anliegern
aufzurichten, wenn man nicht konsequent den Druck hält. Bei
Sprüngen war uns das Rad zu groß, um mehr als nur safe geradeaus in
die Landung zu segeln. Für 2-Meter-Biker mag das Teil auch whipfähig
sein, wir hatten dabei keine gutes Fluggefühl.
Fazit: Das 29er-„Enduro S-Works“ ist auf offenen Strecken bergab
das schnellere Bike. Es vermittelt mehr Sicherheit, der bessere
Grip hilft beim Liniehalten. Wer Rennen fahren will, erkauft sich
hier – je nach Terrain – tatsächlich einen Vorteil. Beim Fahrspaß
gewinnt das 26er-Bike. In der Luft, bei schnellen Richtungswechseln
und im Antritt ist es lebendiger und einfacher zu beherrschen.
Wer Enduro fährt, um Spaß zu haben, auch mal im Bikepark vorbeischaut
und aktiv mit dem Gelände spielt, kann getrost bei der
kleinen Laufradgröße bleiben.
SPECIALIZED Enduro SW 29
HERSTELLERANGABEN
Vertrieb
Specialized Europe B.V.
www.specialized.com
Material/Größen
Carbon/M, L, XL
Preis/Gewicht ohne Pedale 7999 Euro/12,5 kg
MESSDATEN
Federweg vorne/hinten
150 mm/150 mm
Hinterbausystem
Viergelenker
Specialist: Okay, ab Körpergröße
1,95 sehen die großen
bei den Großen genauso
passend aus wie die kleinen
bei den Kleinen. Optik mal
beiseite hat das 29er auch
für 1,75er-Biker ganz klare
Vorteile – wenn man nur
schnell und effizient unterwegs
sein will.
AUSSTATTUNG
Gabel/Dämpfer
Fox 34 Talas 160 FIT CTD/
Cane Creek DB Air
Kurbeln/Schaltung
SRAM XX1/SRAM XX1
Bremsanlage
Avid XO Trail WC
Laufräder
Roval Traverse SL Carbon
Specialized Butcher 2,3 (vorne) Purgatory 2,3 (hinten)
65
Reach 430 mm
Stack 630 mm
BB-Drop -23 mm
445
583
115
76,6°
68,2°
PERFORMANCE
1162 345
431
UPHILL
DOWNHILL 9
10
FREERIDE-RANKING: maximal 10 Punkte. Die Note gibt den Gesamteindruck wieder und ist nicht der Durchschnitt aus Uphill- und Downhill-Performance.
Die Performance-Punkte beziehen sich auf die jeweilige Bikekategorie. Sie ist nicht mit anderen Bikekategorien vergleichbar.
FREERIDE 3|13 | 81