G 3 Teil A

Ausbauprogramm Flughafen 

Frankfurt / Main 

Band G3 

Teil A 

Verträglichkeitsstudie 

für 

FFH-, Vogelschutzgebiete 

- Text - 

ARGE BAADER-BOSCH

Auftraggeber: 

Fraport AG 

60547 Frankfurt/Main 

Auftragnehmer: ARGE BAADER-BOSCH: 91710 Gunzenhausen 

Baader Konzept GmbH Weißenburger Straße 19 

www.baaderkonzept.de 91710 Gunzenhausen 

Nordendstraße 44 

64546 Mörfelden-Walldorf 

Bosch & Partner GmbH Westring 303 

www.bosch-partnergmbh.de 44629 Herne 

Josephspitalstraße 7 

80331 München 

Projektleitung: 

Bearbeiter: 

Dipl.-Ing. Dr. Paul Baader 

Dipl.-Ing. Klaus Müller-Pfannenstiel 

Baader Konzept GmbH: 

Dipl.-Biol. Dietmar Herold 

Dipl.-Biol. Dr. Horst Marthaler 

Dipl.-Geogr. Stefan Meißner 

Dipl.-Biol. Dr. Jürgen Schittenhelm 

Andrea Sauber 

Sabine Krause 

Hans Laux 

Bosch & Partner GmbH 

Dipl.-Ing. Adrienne Akontz 

Dipl.-Geogr. Stefan Balla 

Dipl.-Ing. Annette Kamps 

Zoologe Axel Müller 

Dipl.-Geogr. Matthias Remmert 

Dipl.-Geogr. Rudi Sigl 

Kerstin Kickuth 

Az.: 01001 / P412 Gunzenhausen, den 1.10.2001

TEIL A. VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE FÜR FFH-, VOGELSCHUTZGEBIETE 

Inhaltsverzeichnis 

Seite A-I 

INHALTSVERZEICHNIS 

1 Einleitung....................................................................................................1 

1.1 Anlass und Gegenstand der Verträglichkeitsstudie ..........................................1 

1.2 Aufgabenstellung ..................................................................................................2 

1.3 Verträglichkeitsprognose Schwanheimer Düne .................................................2 

1.4 Verträglichkeitsprognose Inselrhein und Untermain .........................................3 

2 Grundlagen .................................................................................................4 

2.1 Rechtliche Grundlagen und Vorgaben ................................................................4 

2.2 Daten- und Informationsgrundlagen....................................................................7 

2.3 Planungsgrundlagen.............................................................................................8 

3 Methodisches Vorgehen............................................................................9 

3.1 Untersuchungsrahmen .........................................................................................9 

3.1.1 Abgrenzung des Untersuchungsraumes .................................................................9 

3.1.2 Mituntersuchte Projekte.........................................................................................10 

3.2 Bestandsanalyse .................................................................................................12 

3.2.1 Gesamtuntersuchungsprogramm ..........................................................................12 

3.2.2 Methodik zu Erfassung von FFH-Lebensraumtypen .............................................16 

3.2.3 Methodik zur Erfassung von Pflanzenarten der FFH-Richtlinie .............................18 

3.2.4 Methodik zur Erfassung von Tierarten gemäß FFH-Richtlinie und 

Vogelarten gemäß Vogelschutzrichtlinie ...............................................................18 

3.3 Auswirkungsanalyse und Auswirkungsprognose ...........................................19 

3.4 Prognosenullfall...................................................................................................21 

3.5 Beurteilung der Verträglichkeit des Vorhabens mit den 

Erhaltungszielen..................................................................................................21 

3.6 Kenntnislücken....................................................................................................22 

4 Bestandsanalyse ......................................................................................25 

4.1 Generelle Beschreibung des Untersuchungsraumes ......................................25 

4.2 Vorkommen von Lebensraumtypen und Pflanzenarten gemäß 

FFH-Richtlinie ......................................................................................................28 

4.3 Vorkommen von Tierarten gemäß FFH-Richtlinie ............................................32 

4.4 Vorkommen von Vogelarten gemäß Vogelschutz-Richtlinie...........................44 

4.5 Bestehende Vorbelastungen ..............................................................................50 

4.6 Gemeldete FFH-Gebiete sowie Bereiche mit FFH-relevanter 

Ausstattung gemäß FFH- und Vogelschutzrichtlinie .......................................53 

4.6.1 Übersicht ...............................................................................................................53 

4.6.2 Gemeldete FFH- und Vogelschutzgebiete.............................................................55 

4.6.2.1 FFH- und Vogelschutz-Gebiet Mönchbruch von Mörfelden und 

Rüsselsheim und Gundwiesen von Mörfelden (FFH-Gebiets-Nr. 

6017-301) ............................................................................................................55 

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4.6.2.2 FFH-Gebiet Heidelandschaft westlich Mörfelden-Walldorf mit 

angrenzenden Flächen (FFH-Gebiets-Nr. 5917-302)..........................................57 

4.6.3 Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung nach FFH-Richtlinie bzw. 

Vogelschutzrichtlinie..............................................................................................58 

4.6.3.1 Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf........................................................58 

4.6.3.2 Kelsterbacher Wald .............................................................................................60 

4.6.3.3 Schwanheimer Wald............................................................................................61 

4.7 Erhaltungsziele für die Gebiete..........................................................................63 

4.7.1 Gemeldete FFH- und Vogelschutzgebiete.............................................................63 

4.7.1.1 FFH- und Vogelschutzgebiet Mönchbruch von Mörfelden und 

Rüsselsheim und Gundwiesen von Mörfelden ....................................................63 

4.7.1.2 FFH- und faktisches Vogelschutzgebiet Heidelandschaft westlich 

Mörfelden-Walldorf mit angrenzenden Flächen...................................................63 

4.7.2 Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung nach FFH-Richtlinie .............................64 

4.7.2.1 Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf........................................................64 

4.7.2.2 Kelsterbacher Wald .............................................................................................65 

4.7.2.3 Schwanheimer Wald............................................................................................66 

5 Beschreibung des Vorhabens.................................................................67 

5.1 Zielsetzung und Definition des Vorhabens .......................................................67 

5.2 Übersicht über die Vorauswahl der in der UVS betrachteten 

Vorhabensvarianten ............................................................................................68 

5.2.1 Vorgehensweise und Auswahlkriterien..................................................................68 

5.2.2 Abwägung zur Variantenverdichtung auf Stufe 1 ..................................................72 

5.2.3 Optimierung und Bewertung der ausgewählten Varianten ....................................78 

5.2.3.1 Landebahn Nordost .............................................................................................79 

5.2.3.2 Landebahn Nordwest...........................................................................................79 

5.2.3.3 Zwei Start- und Landebahnen im Süden mit Rückbau Startbahn 18 

(ATLANTA-Variante)............................................................................................80 

5.2.3.4 Start- und Landebahn Süd mit Startbahn 18 .......................................................81 

5.2.4 Abwägung zur weiteren Variantenverdichtung und Auswahl der 

Vorzugsvariante.....................................................................................................83 

5.3 Umweltbezogene Optimierungen der ausgewählten Varianten ......................86 

5.4 Beschreibung des Prognose-Nullfalles.............................................................87 

5.5 Ausbau des Start- und Landebahnsystems......................................................89 

5.5.1 Variante Nordwest .................................................................................................90 

5.5.2 Variante Nordost....................................................................................................92 

5.5.3 Variante Süd..........................................................................................................94 

5.6 Variantenunabhängige Betriebsflächen und Einrichtungen ..........................95 

6 Projektwirkungen und Auswirkungsanalyse .........................................97 

6.1 Projektwirkungen.................................................................................................97 

6.1.1 Anlagebedingte Projektwirkungen .........................................................................97 

6.1.1.1 Anlagebedingte Flächeninanspruchnahmen .......................................................98 

6.1.1.2 Veränderungen im Wasserhaushalt ..................................................................102 

6.1.1.3 Trennwirkungen und Zerschneidungen .............................................................104 

6.1.1.4 Visuelle Wirkungen durch Hochbauten..............................................................105 

6.1.2 Betriebsbedingte Projektwirkungen .....................................................................106 

6.1.2.1 Lärmimmissionen...............................................................................................106 

6.1.2.2 Schadstoffemissionen........................................................................................109 

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6.1.2.3 Lichtemissionen .................................................................................................112 

6.1.2.4 Störwirkungen durch Überflug ...........................................................................113 

6.1.2.5 Wasserversorgung und –entsorgung.................................................................114 

6.1.2.6 Abfallentsorgung................................................................................................115 

6.1.2.7 Treibstoffschnellablass ......................................................................................115 

6.1.2.8 „Blue-Ice“-Effekte...............................................................................................117 

6.1.2.9 Elektromagnetische Wellen ...............................................................................118 

6.1.2.10 Störfälle..............................................................................................................118 

6.1.2.11 Vergrämungsmaßnahmen zur Reduktion des Vogelschlagrisikos ....................119 

6.1.3 Baubedingte Projektwirkungen............................................................................120 

6.2 Auswirkungsanalyse.........................................................................................121 

6.2.1 Grundsätzliches...................................................................................................121 

6.2.2 Wechselwirkungen...............................................................................................125 

6.3 FFH-relevante Auswirkungen...........................................................................133 

6.4 Auswirkungen anderer Projekte.......................................................................135 

6.4.1 Erweiterung des Gewerbegebietes westlich des Kelsterbacher 

Waldes.................................................................................................................135 

6.4.2 Gas-Pipeline (Erdgasanschlussleitung) im Schwanheimer Wald........................136 

7 Auswirkungsprognose...........................................................................138 

7.1 Variante Nordwest .............................................................................................138 

7.1.1 Gemeldetes FFH-Gebiet und Vogelschutzgebiet Mönchbruch von 

Mörfelden und Rüsselsheim und Gundwiesen von Mörfelden ............................138 

7.1.1.1 Prognose der zu erwartenden Auswirkungen auf die 

Lebensraumtypen ..............................................................................................138 

7.1.1.2 Prognose der zu erwartenden Auswirkungen auf Tiere gemäß 

FFH-Richtlinie ....................................................................................................138 

7.1.1.3 Prognose der zu erwartenden Auswirkungen auf Vögel gemäß 

Vogelschutzrichtlinie ..........................................................................................138 

7.1.1.4 Zusammenwirken mit anderen Projekten ..........................................................138 

7.1.1.5 Beurteilung der Beeinträchtigung von Erhaltungszielen ....................................138 

7.1.2 Gemeldetes FFH-Gebiet Heidelandschaft westlich von Mörfelden- 

Walldorf mit angrenzenden Flächen....................................................................139 









7.1.3 Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung Rüsselsheimer Wald und 

Wald bei Walldorf.................................................................................................139 








7.1.3.5 Beurteilung der Beeinträchtigung von provisorischen 

Erhaltungszielen ................................................................................................142 

7.1.4 Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung Kelsterbacher Wald .............................143 

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7.1.5 Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung im Schwanheimer Wald.......................147 










7.2 Variante Nordost................................................................................................148 





















7.2.3 Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung im Rüsselsheimer Wald 

und Wald bei Walldorf..........................................................................................150 










7.2.4 Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung im Kelsterbacher Wald ........................153 



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Seite A-V 


















7.3 Variante Süd.......................................................................................................159 





















7.3.3 Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung im Rüsselsheimer Wald 

und Wald bei Walldorf..........................................................................................161 










7.3.4 Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung im Kelsterbacher Wald ........................166 





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8 Literatur und verwendete Unterlagen...................................................169 

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TABELLENVERZEICHNIS 

Tab. 3.2.1: 

Zuordnung von Biotoptypen der Stadtbiotopkartierung zu FFH- 

Lebensraumtypen ..................................................................................................... 17 

Tab. 3.3.1: Mögliche Wirkungspfade bei Tierartengruppen ........................................................ 20 

Tab. 4.2.1: Überblick über FFH-Lebensraumtypen im Untersuchungsraum............................... 29 

Tab. 4.2.2: 

Vorkommen von FFH-Lebensraumtypen in den Teilbereichen des 

Untersuchungsraumes und ihre Bedeutung für die Erhaltung der 

Lebensraumtypen in Deutschland 1) .......................................................................... 31 

Tab. 4.3.1: Tierarten der Anhänge II und IV der FFH-Richtlinie im Untersuchungsraum............ 33 

Tab. 4.3.2: Weitere relevante Tierarten im Untersuchungsraum ................................................ 35 

Tab. 4.4.1: Brutvogelarten des Anhangs I der Vogelschutzrichtlinie im Untersuchungsraum..... 45 

Tab. 4.4.2: Weitere relevante Vogelarten im Untersuchungsraum - Brut- und Rastvögel .......... 46 

Tab. 5.2.1: Kapazität für Variante 3............................................................................................. 74 

Tab. 5.2.2: Zusammenfassung des Ergebnisses der Bewertung und Abwägung auf Stufe 1 

(die ausgewählten Varianten sind grau hinterlegt).................................................... 75 

Tab. 5.2.3: Anzahl der durch Fluglärm betroffenen Einwohner für die Variante Nordost............ 79 

Tab. 5.2.4: Anzahl der durch Fluglärm betroffenen Einwohner für die Variante Nordwest ......... 80 

Tab. 5.2.5: Anzahl der durch Fluglärm betroffenen Einwohner für die Variante 3 

(zusätzliche Start- und Landebahn Süd)................................................................... 81 

Tab. 5.2.6: 

Zusammenfassung der Bewertungsergebnisse aus Stufe 2 der 

Variantenauswahl...................................................................................................... 86 

Tab. 6.1.1: Flächenbilanz außerhalb des bestehenden Flughafens im Planungsfall ................ 101 

Tab. 6.1.2: Versiegelungsgrade im derzeitigen und zukünftigen Flughafengelände................ 101 

Tab. 6.1.3: Grundwasserbeeinträchtigungen durch Tunnel und Gebäude ............................... 102 

Tab. 6.1.4: Restflächen ............................................................................................................. 104 

Tab. 6.1.5: 

Tab. 6.1.6: 

Bauwerkshöhen und Kurzbeschreibung nach derzeitigem Planungsstand 

(FRAPORT 2001d) .................................................................................................... 105 

Gesamtemissionen der für den Flughafenausbau relevanten Schadstoffquellen 

(nach IBJ 2001; Heusch Boesefeldt 2001; IVU 2001a)........................................... 110 

Tab. 6.1.7: Minimale Überflughöhen für die drei Bahnvarianten ............................................... 113 

Tab. 6.1.8: Eckdaten der Wasserver- und -entsorgung ............................................................ 114 

Tab. 6.1.9: Eckdaten der Abfallentsorgung............................................................................... 115 

Tab. 6.1.10: Liste der Treibstoffschnellablässe in den vergangenen Jahren (Quelle: 

HMWVL 2001)......................................................................................................... 116 

Tab. 6.2.1: 

Tab. 6.2.2: 

Konfliktmatrix der in der Studie berücksichtigten anlagebedingten 

Umweltauswirkungen.............................................................................................. 121 

Konfliktmatrix der in der Studie berücksichtigten betriebs- und baubedingten 

Umweltauswirkungen.............................................................................................. 123 

Tab. 6.2.3: Übersicht über den Verlust von Waldflächen im Sinne des HFG............................ 126 

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Tab. 6.2.4: 

Tab. 6.2.5: 

Übersicht über die Flächengröße des Holzeinschlags / Waldumbaus bzw. der 

Baumhöhenbeschränkung aufgrund der Anforderungen an die 

Hindernisbegrenzung (Flächengrößen bezogen auf Wald im Sinne des HFG) ...... 127 

Biotope innerhalb des Wirkungsbereiches der nicht auszuschließenden 

Grundwasserbeeinflussung durch den Bau des Tunnels unter der Start- und 

Landebahn der Südvariante (außerhalb des umzäunten Bereiches)...................... 129 

Tab. 6.3.1: Relevante indirekte Auswirkungen auf Lebensraumtypen ...................................... 134 

Tab. 6.3.2 

Tab. 7.1.1: 

Tab. 7.1.2: 

Tab. 7.2.1: 

Tab. 7.2.2: 

Tab. 7.3.1: 

Auswirkungskategorien und Prognoseverfahren für FFH-Lebensraumtypen und 

Tiere134 

Beeinträchtigungen von Biotopen und FFH-Lebensraumtypen innerhalb von 

Bereichen mit FFH-relevanter Ausstattung des Rüsselsheimer Waldes und des 

Waldes bei Walldorf durch die Nordwest-Variante (gerundete Angaben in ha)...... 140 


Bereichen mit FFH-relevanter Ausstattung im Kelsterbacher Wald durch die 

Nordwest-Variante (gerundete Angaben in ha)....................................................... 143 


Bereichen mit FFH-relevanter Ausstattung des Rüsselsheimer Waldes und des 

Waldes bei Walldorf durch die Nordost-Variante (gerundete Angaben in ha) ........ 151 

Beeinträchtigungen von Biotopen und FFH-Lebensraumtypen im Bereich mit 

FFH-relevanter Ausstattung im Schwanheimer Wald durch die Nordost- 

Variante (gerundete Angaben in ha)....................................................................... 155 

Beeinträchtigungen von Biotopen und FFH-Lebensraumtypen in meldwürdigen 

Bereichen des Rüsselsheimer Waldes und des Waldes bei Walldorf durch die 

Süd-Variante (gerundete Angaben in ha) ............................................................... 161 

ABBILDUNGSVERZEICHNIS 

Abbildung 6-1: Schematischer Querschnitt zur Hindernisfreiheit (nicht maßstabsgetreu)........... 99 

Abbildung 6-2: Schematischer Längsschnitt zur Hindernisfreiheit (dargestellt am Beispiel 

der Südvariante; nicht maßstabsgetreu) ................................................................... 99 

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Seite A-IX 

ANHANG 

1. Standarddatenbogen „Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim und Gundwiesen 

von Mörfelden“ 

2. Standarddatenbogen „Heidelandschaft westlich Mörfelden-Walldorf mit angrenzenden 

Flächen“ 

3. Artenlisten Tiere 

4. Gutachterliche Einschätzung der Bedeutung und Bestätigung der Vorkommen von Tierund 

Pflanzenarten sowie FFH-Lebensraumtypen im Untersuchungsraum durch das Forschungsinstitut 

Senckenberg (Stand 31.7.2001) 

5. Standarddatenbogen „Schwanheimer Düne“ 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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1 Einleitung Seite A-1 

1 Einleitung 

1.1 Anlass und Gegenstand der Verträglichkeitsstudie 

Die Fraport AG plant zur nachhaltigen Sicherung und zukunftsfähigen Entwicklung des 

Frankfurter Flughafens einen Ausbau über das bestehende Start- und Landebahnsystem 

hinaus. Ziel des Vorhabens ist es, den Flughafen Frankfurt zu erweitern, um einer stetig steigenden 

Luftverkehrsnachfrage gerecht zu werden sowie die Funktion des Flughafens als 

bedeutende Drehscheibe im internationalen Luftverkehr zu erfüllen. 

Nach Durchführung eines Mediationsverfahrens zur Klärung der Frage, ob und wie die ökonomischen 

Ziele in Einklang mit den sozialen und ökologischen Anforderungen zu bringen 

seien, bestand Einigkeit darüber, dass der Ausbau des Bahnensystems erforderlich ist. Dafür 

kommen drei mögliche Ausbauvarianten in Betracht: der Bau einer neuen Landebahn im 

Nordwesten oder im Nordosten des bestehenden Flughafens oder der Bau einer neuen 

Start- und Landebahn im Süden. 

Darüber hinaus besteht für die Fraport AG die Notwendigkeit, zur Abwicklung des höheren 

Flug- und Passagieraufkommens im Süden des Flughafens weitere Betriebsflächen einzurichten. 

Südlich und westlich des bestehenden Flughafengeländes liegen zwei naturschutzfachlich 

wertvolle Flächen, die vom Land Hessen als Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung gemäß 

Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie gemeldet wurden (FFH-Gebiete). Ein Teil dieser Flächen 

ist zusätzlich als EG-Vogelschutzgebiet ausgewiesen. Es handelt sich um folgende Gebiete: 

• Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim und Gundwiesen von Mörfelden (gleichzeitig 

Vogelschutzgebiet) 

• Heidelandschaft westlich Mörfelden-Walldorf mit angrenzenden Flächen 

Im Umfeld des Flughafens liegen weitere naturschutzfachlich wertvolle Flächen, die die Meldekriterien 

für FFH-Gebiete bzw. für EG-Vogelschutzgebiete erfüllen (sogenannte Bereiche 

mit FFH-relevanter Ausstattung bzw. Bereiche mit der Qualität eines Vogelschutzgebietes, 

vergleiche Anhang 4) und über deren Meldung nach Art. 4 FFH-Richtlinie bzw. nach § 19b 

BNatSchG die zuständigen Behörden des Landes Hessen zu entscheiden haben. 

In einer ersten Prognose wurde festgestellt, dass durch das Vorhaben gemäß Art. 6 Absatz 3 

FFH-Richtlinie (FFH-RL) ein Teil der Gebiete erheblich beeinträchtigt werden könnte und 

demzufolge im Rahmen des Raumordnungsverfahrens eine Untersuchung der Verträglichkeit 

des Vorhabens mit den Erhaltungszielen dieser Gebiete erforderlich ist. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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1 Einleitung 

1.2 Aufgabenstellung 

Dem Planungsstand entsprechend sind die wesentlichen Ziele der FFH- 

Verträglichkeitsstudie die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen des 

Flughafenausbaus auf die gemeldeten FFH-Gebiete und auf Bereiche mit FFH-relevanter 

Ausstattung sowie auf die bestehenden EG-Vogelschutzgebiete und auf Bereiche, für die die 

Qualität faktischer Vogelschutzgebiete angenommen werden könnte. 

Hierzu sind in einem ersten Schritt auf Grundlage der Bestandserfassungsergebnisse Vorschläge 

für Bereiche zu machen, die die Qualität von FFH- bzw. Vogelschutzgebieten aufweisen 

(vgl. FISAHN und CREMER 1997). 

In einem zweiten Schritt werden getrennt die Beeinträchtigungen der gemeldeten Gebiete 

und der Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung ermittelt und beschrieben. 

In einem dritten Schritt erfolgt die Beurteilung der Verträglichkeit des Vorhabens mit den Erhaltungszielen 

der gemeldeten Gebiete bzw. mit den provisorischen, vom Gutachter vorgeschlagenen 

Erhaltungszielen der Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung. 

Gegenstand der Untersuchungen sind die vom Vorhabensträger eingebrachten drei Varianten 

des Flughafenausbaus 

• Nordwest, 

• Nordost und 

• Süd, 

jeweils einschließlich der variantenunabhängigen 

• Betriebsflächenerweiterung im Süden des Flughafens. 

Hierbei werden dem Planungsstand entsprechend alle primär mit der Realisierung der einzelnen 

Varianten einhergehenden umweltrelevanten Veränderungen der Flughafenanlage 

und des Flughafenbetriebs und die derzeit absehbaren Baumaßnahmen sowie die sekundär 

infolge des Flughafenausbaus erforderlichen Umbaumaßnahmen an Anlagen Dritter (Zusammenhangsmaßnahmen) 

und die zu erwartenden sonstigen umweltrelevanten Veränderungen 

(z.B. Änderungen im Verkehrsaufkommen etc.) mit in die Untersuchungen einbezogen. 

1.3 Verträglichkeitsprognose Schwanheimer Düne 

Das gemeldete FFH-Gebiet Schwanheimer Düne (FFH-Gebietsnummer 5917-301, vergleiche 

Anhang 5), das ca. 4 km nördlich des bestehenden Flughafens liegt, befindet sich außerhalb 

des Untersuchungsraumes. Die Schwanheimer Düne weist als Entwicklungsziele 

insbesondere die Erhaltung der offenen Dünenlandschaft und der mageren Mähwiesen 

durch extensive Nutzung auf. Außerdem sollen die nährstoffarmen, kalkhaltigen Stillgewässer 

mit Armleuchteralgen vor Eutrophierung geschützt werden. Der Abstand zur Nordost- 

Variante, die der Schwanheimer Düne am nächsten liegt, beträgt mindestens 2,5 km. Zwischen 

der Schwanheimer Düne und den verschiedenen Vorhabensvarianten liegen stark 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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1 Einleitung Seite A-3 

frequentierte Verkehrstrassen (Bundesstraßen, Autobahnen, Eisenbahnstrecken) und/oder 

Siedlungsflächen. Aufgrund der Entfernung zu den geplanten Start- und Landebahnen und 

den dazwischen liegenden Barrieren sind keine landgebundenen Wirkpfade, d.h. Auswirkungen 

durch Wechselbeziehungen mit den Eingriffsflächen der Ausbauvarianten möglich. Projektauswirkungen 

durch flughafenbedingte Emissionen auf das Gebiet sind vernachlässigbar 

niedrig. Dies belegen die Erkenntnisse aus dem Fachgutachten G.7.4 Luftschadstoffe und 

der UVS, wonach aufgrund der allgemeinen Tendenz der Luftschadstoffreduzierung keine 

flughafenausbauinduzierten Auswirkungen zu prognostizieren sind (IVU UMWELT GMBH 

2001b, ARGE BAADER-BOSCH 2001). Vorhabensbedingte erhebliche negative Beeinträchtigungen 

durch Säureeinträge oder Nährstoffeinträge erfolgen nicht. Auch durch vorhabensbedingte 

Lärmemissionen sind keine negativen Auswirkungen auf die Tierwelt zu erwarten 

(vgl. UVS; ARGE BAADER-BOSCH 2001). Gemäß den Ergebnissen der UVS können somit 

Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele ausgeschlossen werden. Im Folgenden braucht daher 

nicht mehr weiter auf das gemeldete FFH-Gebiet Schwanheimer Düne eingegangen 

werden. 

1.4 Verträglichkeitsprognose Inselrhein und Untermain 

Die IBA-Gebiete Untermain und Inselrhein, ebenso wie das Ramsar-Gebiet Inselrhein, sind 

durch das Ausbauprogramm Flughafen Frankfurt Main nicht beeinträchtigt (siehe Teil B). 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Seite A-4 


2 Grundlagen 

2 Grundlagen 

2.1 Rechtliche Grundlagen und Vorgaben 

Europäische Richtlinien 

Die Vogelschutzrichtlinie (79/409/EWG vom 2.4.1979, zuletzt geändert durch Richtlinie 

97/49/EG vom 29.7.1997) zielt auf die Erhaltung sämtlicher wildlebender Vogelarten ab, die 

in den EU-Mitgliedsstaaten heimisch sind. Für die Lebensräume der im Anhang I der Richtlinie 

aufgeführten Arten müssen besondere Schutzmaßnahmen durchgeführt werden, die das 

Überleben und die Vermehrung dieser Arten sicherstellen. Zum Schutz der Vogelarten ist die 

Ausweisung von geeigneten Vogelschutzgebieten verpflichtend. 

Die FFH-Richtlinie (Fauna-Flora-Habitat Richtlinie, 92/43/EWG vom 21.5.1992, zuletzt geändert 

durch die Richtlinie 97/62/EG vom 27.10.1997) des Rates der Europäischen Gemeinschaft 

hat die Sicherung der Artenvielfalt durch die Erhaltung der natürlichen Lebensräume 

sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen im Europäischen Gebiet zum Ziel (Art. 2 Abs. 1 

FFH-RL). Um dies zu gewährleisten, wird europaweit ein kohärentes ökologisches Netz besonderer 

Schutzgebiete mit der Bezeichnung „Natura 2000“ errichtet. Dieses Netz umfasst 

auch die aufgrund der Vogelschutz-Richtlinie ausgewiesenen besonderen Schutzgebiete 

(Art. 3 Abs. 1 FFH-RL). Daher ist die FFH-Richtlinie auch auf die besonderen Schutzgebiete 

gemäß Vogelschutz-Richtlinie anzuwenden. 

Mit dem zum 01. Mai 1998 in Kraft getretenen Zweiten Gesetz zur Änderung des Bundesnaturschutzgesetzes 

(BNatSchG), und darin vor allem den §§ 19a – f als zentralen Vorschriften, 

ist die Umsetzung der FFH-Richtlinie in das Naturschutzgesetz des Bundes erfolgt. Die 

Richtlinie bleibt jedoch anwendbar, soweit der deutsche Gesetzgeber ihre Vorgaben nicht 

hinreichend in das nationale Recht umgesetzt hat. Im folgenden werden daher die Prüfungsverfahren 

sowohl nach der FFH-Richtlinie als auch nach deutschem Naturschutzrecht dargestellt. 

Wird ein derartiges besonderes Schutzgebiet durch ein geplantes Vorhaben berührt bzw. 

betroffen, sind bei der Zulassung des Vorhabens gemäß Art. 6 Abs. 3 und 4 FFH-RL besondere 

Verfahrensschritte zu beachten bzw. zu durchlaufen (vgl. auch ARBEITSGEMEINSCHAFT 

FFH-VERTRÄGLICHKEITSPRÜFUNG 1999): 

a) Prognose (Art. 6 Abs. 3 Satz 1 FFH-RL): 

Handelt es sich um „... Pläne oder Projekte, die nicht unmittelbar mit der Verwaltung des 

Gebietes in Verbindung stehen, oder hierfür nicht notwendig sind, die ein solches Gebiet 

jedoch einzeln oder in Zusammenwirkung mit anderen Plänen oder Projekten erheblich 

beeinträchtigen könnten...“? 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH


2 Grundlagen Seite A-5 

b) Prüfung der Verträglichkeit mit den Erhaltungszielen (Art. 6 Abs. 3 Satz 1 FFH-RL): 

Diese Pläne oder Projekte „...erfordern eine Prüfung auf Verträglichkeit mit den für dieses 

Gebiet festgelegten Erhaltungszielen.“ 

c) Zustimmung der zuständigen einzelstaatlichen Behörden (Art. 6 Abs. 3, Satz 2 FFH- 

RL): 

„Unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Verträglichkeitsprüfung und vorbehaltlich 

des Absatzes 4 stimmen die zuständigen einzelstaatlichen Behörden dem Plan bzw. Projekt 

nur zu, wenn sie festgestellt haben, dass das Gebiet als solches nicht beeinträchtigt 

wird, und nachdem sie gegebenenfalls die Öffentlichkeit angehört haben.“ 

d) Ausnahmemöglichkeit klären (Abs. 6 Abs. 4 Satz 1 FFH-RL): 

„Ist trotz negativer Ergebnisse der Verträglichkeitsprüfung aus zwingenden Gründen des 

überwiegenden öffentlichen Interesses einschließlich solcher sozialer oder wirtschaftlicher 

Art ein Plan oder Projekt durchzuführen und ist eine Alternativlösung nicht vorhanden...“ 

(vgl. auch RAMSAUER 2000). 

e) Ausgleichsmaßnahmen ergreifen (Art. 6 Abs. 4 Satz 1 und 2 FFH-RL). 

„...so ergreift der Mitgliedstaat alle notwendigen Ausgleichsmaßnahmen, um sicherzustellen, 

dass die globale Kohärenz von Natura 2000 geschützt ist. Der Mitgliedstaat unterrichtet 

die Kommission über die von ihm ergriffenen Ausgleichsmaßnahmen.“ 

f) Sonderregelung für prioritäre Biotope/Arten (Art. 6 Abs. 4 Satz 3 FFH-RL): 

„Ist das betreffende Gebiet ein Gebiet, das einen prioritären natürlichen Lebensraumtyp 

und/oder eine prioritäre Art einschließt, so können nur Erwägungen in Zusammenhang 

mit der Gesundheit des Menschen und der öffentlichen Sicherheit oder im Zusammenhang 

mit maßgeblichen günstigen Auswirkungen für die Umwelt oder, nach Stellungnahme 

der Kommission, andere zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses 

geltend gemacht werden.“ 

Bei den Gebieten, die nicht gemeldet worden sind, deren Meldung wegen ihrer besonderen 

ökologischen Qualität jedoch nahe liegt oder sich aufdrängt (sogenannte potenzielle FFH- 

Gebiete), gilt ein Verschlechterungsverbot. Es verhindert solche negativen Einwirkungen, die 

erhebliche Verschlechterungen der Qualität oder des Zustandes eines potenziellen FFH- 

Gebietes mit sich bringen. Verboten sind insbesondere solche Eingriffe, durch die die ökologische 

Wertigkeit derart vermindert wird, dass eine Meldung des betroffenen Gebietes und 

eine Aufnahme in das Netzwerk Natura 2000 nicht mehr in Betracht käme. Das Bundesverwaltungsgericht 

vertritt hierbei den Standpunkt, dass potenzielle FFH-Gebiete nicht strenger 

geschützt sein können als ausgewiesene FFH-Gebiete. Dementsprechend sieht das Bundesverwaltungsgericht 

keine Veranlassung, ein Projekt, das sich negativ auf ein potenzielles 

FFH-Gebiet auswirkt, zu beanstanden, soweit die Voraussetzungen des Art. 6 Abs. 4 der 

FFH-Richtlinie gewahrt sind. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-6 


2 Grundlagen 

Der Schutz von nicht gemeldeten bzw. nicht ausgewiesenen Vogelschutzgebieten, den faktischen 

Vogelschutzgebieten, ist hingegen strenger. Eine Anwendung der Ausnahmebestimmungen 

der FFH-Richtlinie kommt nicht in Betracht. Die faktischen Vogelschutzgebiete unterliegen 

gemäß Art. 4 Abs. 4 der Vogelschutzrichtlinie (Vogelschutz-RL) einem Verschlechterungsverbot, 

das nur in extrem gelagerten Ausnahmefällen überwunden werden kann. Erst 

wenn das faktische Vogelschutzgebiet als besonderes Schutzgebiet entsprechend dem nationalen 

Recht ausgewiesen wird, ist die Verträglichkeitsprüfung gemäß Artikel 4, Abs. 3 und 

4 der FFH-Richtlinie sowie ggf. die Anwendung der hier festgelegten Ausnahmeregelungen 

möglich. 

Bundesnaturschutzgesetz 

Das Bundesnaturschutzgesetz regelt in § 19 c die Verträglichkeit und Zulässigkeit von Projekten: 

a) Verträglichkeitsprüfung (§ 19 c Abs. 1 BNatSchG): 

"Projekte sind vor ihrer Zulassung oder Durchführung auf ihre Verträglichkeit mit den Erhaltungszielen 

eines Gebietes von gemeinschaftlicher Bedeutung oder eines europäischen 

Schutzgebietes zu überprüfen" 

b) Zulässigkeit (§ 19 c Abs. 2 BNatSchG): 

"Ergibt die Prüfung der Verträglichkeit, dass das Projekt zu erheblichen Beeinträchtigungen 

eines in Absatz 1 genannten Gebietes in seinen für die Erhaltungsziele oder den 

Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führen kann, ist es unzulässig." 

c) Ausnahmeregelung (§ 19 c Abs. 3 BNatSchG): 

"Abweichend von Absatz 2 darf ein Projekt nur zugelassen oder durchgeführt werden, 

soweit es 

1. aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses, einschließlich 

solcher sozialer oder wirtschaftlicher Art, notwendig ist und 

2. zumutbare Alternativen, den mit dem Projekt verfolgten Zweck an anderer Stelle ohne 

oder mit geringeren Beeinträchtigungen zu erreichen, nicht gegeben sind." 

d) Sonderregelung prioritäre Biotope oder Arten (§ 19 c Abs. 4 BNatSchG): 

"Befinden sich in dem vom Projekt betroffenen Gebiet prioritäre Biotope oder prioritäre 

Arten, können als zwingende Gründe des öffentlichen Interesses nur solche im Zusammenhang 

mit der Gesundheit des Menschen, der öffentlichen Sicherheit, einschließlich 

der Landesverteidigung und des Schutzes der Zivilbevölkerung, oder den maßgeblich 

günstigen Auswirkungen des Projektes auf die Umwelt geltend gemacht werden. Sonstige 

Gründe ... können nur berücksichtigt werden, wenn die zuständige Behörde zuvor ü- 

ber das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit eine Stellungnahme 

der Kommission einholt". 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH


2 Grundlagen Seite A-7 

e) Ausgleichsmaßnahmen (§ 19 c Abs. 5 BNatSchG): 

"Soll ein Projekt ... zugelassen oder durchgeführt werden, sind die zur Sicherung des Zusammenhangs 

des europäischen ökologischen Netzes "Natura 2000" notwendigen Maßnahmen 

vorzusehen." 

Eine Zusammenfassung über die sich hieraus ergebenden Anforderungen an die Verträglichkeitsprüfung 

geben BAUMANN et al. (1999) und LANGER et al. (1999). 

2.2 Daten- und Informationsgrundlagen 

Zur Analyse und Beschreibung der Bestandssituation unter dem Blickwinkel der FFH- 

Richtlinie werden folgende Unterlagen und Kartierergebnisse berücksichtigt: 

• Standarddatenbögen zu den gemeldeten FFH-Gebieten: 

- Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim und Gundwiesen von Mörfelden (siehe 

Anhang 1) 

- Heidelandschaft westlich von Mörfelden-Walldorf mit angrenzenden Flächen (siehe 

Anhang 2) 

- Schwanheimer Düne. 

Stand: 02.08.01. (REGIERUNGSPRÄSIDIUM DARMSTADT 2001) 

• Botanisches und zoologisches Gutachten zum geplanten Naturschutzgebiet Heidelandschaft 

(INSTITUT FÜR ANGEWANDTE VEGETATIONSKUNDE UND LANDSCHAFTSÖKOLOGIE 

1990) 

• Ergänzende faunistische Erhebungen im Mönchbruchwald hinsichtlich einer Einstufung 

als FFH-Gebiet im Rahmen des Landschaftsplanes der Stadt Rüsselsheim 

(PLANUNGSGRUPPE NATUR & UMWELT 2000) 

• Biotoptypenschlüssel der Stadtbiotopkartierung Frankfurt am Main. 3. Fassung. 

(FORSCHUNGSINSTITUT SENCKENBERG FRANKFURT AM MAIN 1999) 

• Biotopkartierung und Bestandsaufnahme Artengruppen. Fortlaufende Zwischenergebnisse 

zur ökologischen Grundlagenerhebung in den Waldbereichen um den Rhein-Main- 

Flughafen Frankfurt; Stichtag 31.7.2001 (FORSCHUNGSINSTITUT SENCKENBERG 

FRANKFURT AM MAIN 2001) (siehe Anhänge 3 und 4) 

• Umweltverträglichkeitsstudie zum Raumordnungsverfahren (ARGE BAADER-BOSCH 2001) 

• Schutzwürdigkeitsgutachten zu Naturschutzgebiet Mönchbruch bei Mörfelden und 

Rüsselsheim (BÜRO FÜR ANGEWANDTE LANDSCHAFTSÖKOLOGIE 1993) 

• Ökologische Begleituntersuchungen und Planungskonzeptionen mit optimierter Kosten- 

Nutzen-Relation unter drei Freileitungstrassen in Mörfelden-Walldorf (Kreis Groß-Gerau / 

Hessen)(ECOPLAN 2000) 

• Ergebnisse der Hessischen Biotopkartierung für das Ausbauprogramm Flughafen Frankfurt 

am Main (HESSISCHES MINISTERIUM FÜR UMWELT, LANDWIRTSCHAFT UND FORSTEN 

2000) 

• Biotopkartierung Mörfelden-Walldorf (BUND FÜR UMWELT UND NATURSCHUTZ 1990) 

Im Rahmen der FFH-Verträglicheitsstudie wurden weitere Unterlagen geprüft, ob sie für die 

Studie verwertbare Daten enthalten. Hierbei handelt es sich u.a. um den Landesentwicklungsplan, 

den Landschaftsrahmenplan Südhessen, regionale Landschaftspflegekonzepte, 

diverse Landschaftspläne, Bebauungspläne und um landschaftspflegerische Beiträge zu 

Bebauungsplänen. Da die Unterlagen keine relevanten Daten enthalten, werden sie nicht im 

einzelnen aufgeführt. Die Unterlagen wurden im Rahmen der UVS-Erstellung erhoben und in 

der UVS beschrieben (vergleiche UVS, Teil E; ARGE BAADER-BOSCH 2001). 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-8 


2 Grundlagen 

2.3 Planungsgrundlagen 

Die Grundlage für die Ermittlung und Beschreibung der umweltrelevanten Projektwirkungen 

bildet die technische Vorhabensbeschreibung in den Raumordnungsunterlagen (FRAPORT 

AG 2001a,b,c). In Teil B der Umweltverträglichkeitsstudie (ARGE BAADER-BOSCH 2001) wird 

das geplante Vorhaben in seinen wesentlichen umweltrelevanten physischen Merkmalen 

detailliert erfasst und beschrieben. Die Vorhabensbeschreibung enthält im einzelnen qualitative 

und soweit möglich quantitative Angaben 

• zu den Bauwerken und der notwendigen Erschließung 

• zum Betriebskonzept sowie zum 

• Baukonzept 

für die 

• drei Ausbauvarianten des Start- und Landebahnsystems (Varianten Nordwest, Nordost 

und Süd) sowie die 

• variantenunabhängigen Ausbaumaßnahmen im Süden des bestehenden Flughafengeländes. 

Neben den unmittelbaren Flughafenanlagen umfasst das Vorhaben zusätzliche Zusammenhangsmaßnahmen 

(Straßen- und Schienenanbindung, Verlegung eines Umspannwerks 

u.a.), die als Folge des Flughafenausbaus im Umfeld notwendig werden. Auch diese Zusammenhangsmaßnahmen 

sind Gegenstand des Raumordungsverfahrens. 

In Kapitel 5 der vorliegenden Studie werden die wesentlichen Vorhabensbestandteile zusammengefasst 

beschrieben. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH


3 Methodisches Vorgehen Seite A-9 

3 Methodisches Vorgehen 

3.1 Untersuchungsrahmen 

Die Untersuchung wurde entsprechend den Vorgaben der "Informationen zur FFH- 

Verträglichkeitsprüfung" des Regierungspräsidiums Darmstadt (REGIERUNGSPRÄSIDIUM 

DARMSTADT 1999) erstellt. Ein mit dem Regierungspräsidium über das Scoping-Papier Teil B 

und die im Unterrichtungsschreiben vom 14.02.01 genannten Anforderungen hinausgehender 

spezieller Untersuchungsrahmen für die FFH-Studie liegt nicht vor. Die im Rahmen des 

Scoping-Verfahrens für die UVS abgestimmten Kartierungen und Erhebungen für Pflanzen 

und Tiere sowie deren Umfang und Dauer wurden so festgelegt, dass auch alle FFHrelevanten 

Aspekte abgedeckt werden können (vgl. ARGE BAADER-BOSCH 2001). 

3.1.1 Abgrenzung des Untersuchungsraumes 

Der Untersuchungsraum der FFH-Studie wurde so abgegrenzt, dass er alle durch den geplanten 

Flughafenausbau potenziell betroffenen gemeldeten FFH-Gebiete und potenziell 

betroffenen Bereiche und Gebiete mit FFH-relevanter Ausstattung einschließt. Gegenüber 

dem Untersuchungsraum der UVS für Pflanzen und Tiere erfolgte für die FFH-Studie eine 

Erweiterung im Südwesten, damit das gesamte gemeldete FFH-Gebiet Mönchbruch bei Mörfelden 

und Walldorf und Gundwiesen bei Walldorf innerhalb des Untersuchungsraumes liegt. 

Die kartierungen im NSG Mönchbruch werden im Jahr 2002 abgeschlossen. In der Anlage 2, 

Teil C ist der Untersuchungsraum dargestellt. Die Abgrenzung des Untersuchungsraumes 

erfolgte unter Berücksichtigung möglicher projektbedingter Beeinträchtigungen. Er umfasst 

sämtliche Flächen, auf denen erhebliche Projektauswirkungen auf Tiere oder Pflanzen möglich 

erscheinen. Außerhalb der Untersuchungsraumgrenze sind keine erheblichen Beeinträchtigungen 

von Tieren und Pflanzen zu erwarten. Das nördlich gelegene gemeldete 

FFH-Gebiet Schwanheimer Düne wurde nicht weiter in die Verträglichkeitsuntersuchung aufgenommen, 

da nach einer eingehenden Vorprüfung flughafenausbaubedingte Auswirkungen 

auf dieses Gebiet auszuschließen sind (vgl. Kap. 1.3). 

Der Untersuchungsraum schließt auch potentielle erhebliche Beeinträchtigungen anderer 

geplanter Projekte ein, die ggf. kumulativ auf die durch den Flughafenausbau potentiell betroffenen 

Gebiete einwirken (siehe Kap. 3.1.2). Eventuell über den Untersuchungsraum hinausreichende 

Wanderbeziehungen von Tierarten bzw. Tiergruppen werden im Einzelfall berücksichtigt. 

Zur Unterteilung des Untersuchungsraumes in Teilräume werden Bezeichnungen entsprechend 

der UVS verwendet (ARGE BAADER-BOSCH 2001, vgl. Anlage 1). Der „Wald bei Walldorf“ 

umfasst die Waldflächen östlich der Startbahn 18 West. Der „Rüsselsheimer Wald“ umfasst 

Waldflächen westlich der Startbahn 18 West und umgrenzt das gemeldete FFH-Gebiet 

Heidelandschaft. Der „Kelsterbacher Wald“ liegt zwischen Kelsterbach und Autobahn A 3. 

Der „Schwanheimer Wald“ befindet sich südlich von Schwanheim. Diese Bezeichnungen 

entsprechen nicht in jedem Fall den offiziellen Feldflurnamen, sie werden jedoch für die plakative 

und leicht verständliche Bezeichnung von Teilflächen herangezogen. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-10 



3.1.2 Mituntersuchte Projekte 

Es wurde geprüft, ob weitere zulassungspflichtige Projekte geplant sind, die auf den Untersuchungsraum 

einwirken können. Folgende sonstige Projekte sind im Untersuchungsraum 

geplant (vgl. Teil C, Anlage 4): 

• Erweiterung des Gewerbegebietes westlich des Kelsterbacher Waldes 

• Gewrbegebiet Mönchhof 

• Verlegung/Bau einer Erdgasanschlussleitung durch den Schwanheimer Wald 

• Verlegung/Bau einer Erdgasleitungstrasse entlang der Heidelandschaft und durch den 

Kelsterbacher Wald in das Werk Ticona 

• Ausbaumaßnahmen von Verkehrswegen im flughafennahen Raum (ZIV 2001a) 

Es wurde weiterhin geprüft, ob ein Zusammenwirken des geplanten Flughafenausbauprogramms 

mit diesen Projekten erhebliche Beeinträchtigungen verursachen kann. Sind keine 

Auswirkungen auf FFH-Gebiete bzw. Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung zu erwarten 

oder ist ein Zusammenwirken zwischen dem Projekt und dem Flughafenausbauprogramm 

nicht möglich, werden die Projekte in der Auswirkungsprognose (Kapitel 7) nicht weiter betrachtet. 

Ist ein Zusammenwirken nicht ausgeschlossen, werden die Auswirkungen der Projekte 

in Kap. 6.4 näher beschrieben und in der Auswirkungsprognose mit berücksichtigt. 

In der Auswirkungsprognose nicht weiter betrachtet werden: 

• Gewerbegebiet Mönchhof 

• Verlegung/Bau einer Erdgasleitungstrasse entlang der Heidelandschaft und durch den 

Kelsterbacher Wald in das Werk Ticona 

• Ausbaumaßnahmen von Verkehrswegen im flughafennahen Raum (ZIV 2001a) 

Das Gewerbegebiet Mönchhof umfasst Flächen der ehemaligen Caltex Raffinerie zwischen 

Kelsterbach und Raunheim. Es soll ein moderner Stadtteil mit überwiegend gewerblicher 

Nutzung und den dazugehörigen Freizeit- und Versorgungseinrichtungen errichtet werden. 

Im Zuge dieses Vorhabens ist auch eine Verlegung der Bundesstraße B 43 notwendig. Die 

beanspruchten Flächen liegen zwischen Main und der Bahnlinie (vgl. STADT KELSTERBACH: 

Bebauungsplan Mönchhof/Teilbereich Mönchhof, Entwurf vom 26.1.2001). Flächeninanspruchnahmen 

innerhalb von gemeldeten FFH-Gebieten oder von Bereichen mit 

FFH-relevanter Ausstattung erfolgen nicht (vgl. GÖTTE 2000b). Durch ein Zusammenwirken 

des Vorhabens mit dem Ausbauprogramm des Flughafens bedingte erhebliche Beeinträchtigungen 

sind nicht zu erwarten. In der Auswirkungsprognose ist es daher nicht erforderlich, 

das Gewerbegebiet Mönchhof mit einzubeziehen. 

Entlang der Heidelandschaft und durch den Kelsterbacher Wald ist gemäß Auskunft der Firma 

Infraserv GmbH & Co. Höchst KG die Verlegung bzw. der Bau einer Erdgasleitungstrasse 

geplant (INFRASERVE GMBH & CO. HÖCHST KG 2001). Es handelt sich um die Leitung 

Gas-Union/Infraserve Höchst mit einem Nenndurchmesser DN 400. Die Einleitung eines 

Raumordnungsverfahrens ist demnächst geplant. 

Die Leitung soll ab der Abzweigung von der Gas-Union-Leitung östlich der Heidelandschaft 

unter einem bestehenden Schotterweg nach Norden geführt werden. Nach der Querung der 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



Autobahn A 3 verläuft die Leitung zunächst entlang der Autobahn nach Westen und anschließend 

unter einem Weg Richtung Ticona-Werk. 

Aufgrund einer speziellen Verlegetechnik kann der Arbeitsstreifen für die Verlegung minimiert 

werden. Neben den Wegen ist nur ein 1,5 m breiter Streifen zum Vorfertigen des Gasleitungsstranges 

notwendig. Eingriffe in die Heidelandschaft oder in Waldbestände entlang 

der Wege sind nicht erforderlich (telefonische Auskunft Herr Nieding, Firma Infraserv GmbH 

& Co. Höchst KG, vom 9.8.01). Durch ein Zusammenwirken des Vorhabens mit dem Ausbauprogramm 

des Flughafens bedingte erhebliche Beeinträchtigungen sind nicht zu erwarten. 

In der Auswirkungsprognose ist es daher nicht erforderlich, die Erdgasleitungstrasse mit 

einzubeziehen. 

Im Umland des Flughafens sieht die Bundes- und Landesplanung Ausbaumaßnahmen von 

Verkehrswegen vor (ZIV 2001a). Diese Vorhaben werden unabhängig vom Flughafenausbauprogramm 

verwirklicht und werden daher in der Beschreibung des Prognose-Nullfalles 

mit einbezogen (vgl. Kap. 0). Innerhalb des Untersuchungsraumes liegen folgende Projekte: 

• BAB A 3: Ausbau zwischen AK Wiesbaden und AS Kelsterbach 

• B 43: Verlegung und vierstreifiger Ausbau im Bereich der DLZ Mönchhof/GVZ Rhein- 

Main-West (zwischen Kelsterbach und Raunheim) 

• Erweiterung des Zulaufs der Okrifteler Straße auf den Airport-Ring um einen Streifen 

• B 486: Umgehung Mörfelden 

• Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr Rhein/Main – Rhein/Neckar 

• Umbau des Schienennetzknotens Sportfeld mit Anpassung an den Riedbahnausbau zwischen 

Sportfeld und Zeppelinheim (zwei Gleise Nahverkehr, zwei Gleise Fernverkehr) 

• Regionaltangente West (RTW) Nordwest – Zentrum (Linie A) bzw. Bad Homburg (Linie 

B) – Höchst – Flughafen Frankfurt/Main Regionalbahnhof – Neu-Isenburg-Zentrum (Linie 

A) bzw. Dieburg (Linie B) 

• BAB A 3, Hauptfahrbahn von Westen vor Ausfahrt „Kelsterbach“ 

• Kelsterbacher Spange, westliche Verflechtung der B 43 (von Osten) Richtung Flughafen 

(Airportring) mit B 43 (von Kelsterbach) Richtung B 43 (Ost) 

• B 43, Verflechtungsbereiche zwischen Anschlussstelle Flughafen-Nord und Kreisel Unterschweinsteige 

• BAB A 5, Hauptfahrbahn nach Norden, insbesondere Einfahrt der BAB A 3 (von Westen) 

Richtung BAB A 5 (Nord) 

Für die Vorhaben liegen noch keine konkreten Planungen vor. Direkte Flächeninanspruchnahmen 

eines FFH-Gebietes sind bei der geplanten Umgehungsstraße der B 486 bei Mörfelden 

möglich. Die im Generalverkehrsplan 2000 des Planungsverbandes Frankfurt Region 

RheinMain eingetragene Trasse schwenkt etwa 300 m innerhalb des gemeldeten FFH- 

Gebietes Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim und Gundwiesen von Mörfelden nach 

Süden von der bestehenden Bundesstraße ab. Die neue Trasse durchschneidet auf einer 

Länge von etwa 300 m Waldgebiete innerhalb des FFH-Gebietes, wobei es sich großenteils 

um den FFH-Lebensraumtyp Sternmieren-Eichen-Hainbuchenwald handelt. Die geplante 

Umgehungsstraße liegt mindestens 3,5 km vom geplanten Flughafenausbau (Variante Süd) 

entfernt und ist weit außerhalb des Einwirkungsbereiches der Flughafenausbaumaßnahme. 

Daher sind durch ein synergistisches Zusammenwirken der beiden Vorhaben verursachte 

erhebliche Beeinträchtigungen ausgeschlossen. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-12 



Bei den sonstigen Verkehrswegen sind durch ein Zusammenwirken verursachte erhebliche 

Eingriffe in FFH-Gebiete oder Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung nicht zu erwarten. 

Die Verkehrswege werden am Rande von Bereichen mit FFH-relevanter Ausstattung ausgebaut. 

Negative Auswirkungen durch Luftschadstoffemissionen können weitestgehend ausgeschlossen 

werden, da die Immissionswerte sowohl im Prognosenullfall als auch im 

Planungsfall weit unter den Werten im Ist-Zustand liegen (IVU 2001, zur Wirkungsanalyse 

vergleiche auch Kap. 6). Die Schallimmissionen durch den Straßenverkehr werden sich 

durch die Erhöhung des Verkehrsaufkommens erhöhen, was jedoch nicht auf einzelne 

Ausbaumaßnahmen von Verkehrswegen zurückgeführt werden kann. Änderungen der 

Gesamtlärmbelastungen durch das Flughafenausbauprogramm haben ihre Ursache in den 

Änderungen des Fluglärms (Gutachten G6.5, Obermeyer 2001d). Die Immissionen aus dem 

landseitigen Verkehr treten demgegenüber zurück. Daher sind durch ein Zusammenwirken 

des Flughafenausbaus mit den genannten Vorhaben verursachte erhebliche 

Beeinträchtigungen von Pflanzen und Tieren nicht zu erwarten. Es wird daher im Folgenden 

darauf verzichtet, die Auswirkungen der oben aufgeführten Verkehrsprojekte im Rahmen der 

Auswirkungsprognose weiter zu betrachten. 

3.2 Bestandsanalyse 

3.2.1 Gesamtuntersuchungsprogramm 

Die Untersuchung „Biotopkartierung und Bestandsaufnahme der Artengruppen“, die für das 

Raumordnungsverfahrens zum Flughafenausbau von Fraport an das Forschungsinstitut 

Senckenberg in Auftrag gegeben wurde, umfasst folgendes Untersuchungsprogramm: 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



Gesamtuntersuchungsprogramm - Übersicht 

flächendeckende Kartierung 

gezielte Suche 

Kartierung Rote Listen Arten 

Probeflächenkartierung 

Stammeklektoren 

Bodenfallen 

Zählung am Laichplatz/Gewässer 

Scheinwerfertaxation 

Spurensuche 

Gewölleanalyse 

Befragung 

Nistkastenkontrollen 

Versch. Fallentypen, Schlag-/Kastenfallen 

Folienmmatten 

Verhören/Ultraschall 

Zufallsbeobachtungen 

Netzfänge/Besenderung 

Lichtfänge 

Käschern 

Biotoptypen 

Flora 

Vegetation 

Wild 

Kleinsäuger 

Fledermäuse 

Vögel 

Reptilien 

Amphibien 

Tagfalter 

Nachtfalter 

Libellen 

Heuschrecken 

Holzkäfer 

Laufkäfer 

Spinnen 

Weberknechte 

Hauptuntersuchungsmethode 

ergänzende Methode 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

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Gesamtuntersuchungsprogramm - Pflanzen 

Kernzone (Eingriffsbereiche) 

Übrige Fläche 

Vegetation 

Tabellenarbeit zur Ausscheidung der 

verschiedenen Einheiten, 

Flächendeckende Vegetationskartierung 

Flora 

Rote Listen 

Arten 

sonstige 

Flächendeckende Begehungen im 

Frühjahr, Sommer und ggf. Herbst, 

punktgenaue Kartierung 

Flächendeckende Begehungen im 

Frühjahr, Sommer und ggf. Herbst; 

Gesamtartenliste 

Zufallbeobachtungen und selektive 

Erhebung auf einzelnen Probeflächen 

Biotoptypische Arten werden an Hand 

von Probeflächen erfasst 

Biotoptypen 

Flächendeckende Kartierung 

Gesamtuntersuchungsprogramm – Tiere 

Kernzone 


Wild • Befragung 

• Auswertung der Unterlagen der Jagdbehörden 

• Beobachtung und Ansitz 

• Spurensuche 

• Scheinwerfertaxation im Offenland 

• Infrarotkameraüberwachung 

• Transektbegehungen 

Fledermäuse • Erfassung der Fledermäuse mit Ultraschallwandler 

• Suche von Flugstraßen und Wochenstuben mittels Fang und Telemetrie 

• Befragung von Kennern 

• Kontrolle vorhandener Nistkästen 

Kleinsäuger • Fang an jeweils 3 Standorten 

(jeweils im August, September 

und Oktober) je Variante 

• Einsatz von 3 Folien an voraussichtl. 

3 Standorten je Variante 

• Einsatz von Lebendfallen 

Vögel • Standardisierte Siedlungsdichteuntersuchung 

auf jeweils 

8-9 Untersuchungsflächen à 10 

ha je Variante 

• Kartierung der Indikatorarten 

• Erfassung des Gesamtartenspektrums 

• Fang an jeweils 2 Standorten 

(jeweils im August, September 

und Oktober) je Variante 

• Einsatz von 3 Folien an voraussichtl. 

2 Standorten je Variante 

• Einsatz von Lebendfallen 

• Standardisierte Siedlungsdichteuntersuchung 

auf jeweils 

3-4 Untersuchungsflächen 

à 10 ha je Variante 

• Kartierung der Indikatorarten 

• Erfassung des Gesamtartenspektrums 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



Kernzone 


Reptilien • Zufallsbeobachtungen 

Amphibien • Kartierung der Laichgewässer 

• Zählung der Laichballen/-schnüre 

• Verhören 

• Suche nach Reproduktionsstadien und Imagos 

• Mindestens 5 Begehungen je Gewässer 

Tagfalter • Absuche für Tagfalter relevante Bereiche bei mindestens 6 Begehungen 

• Kartierung seltener und gefährdeter Arten 

• Abundanzschätzung in Häufigkeitsklassen 

Nachtfalter • Lichtfang auf ca. 3 repräsentativen 

Probeflächen je Variante 

• Parallele Köderfänge 

• Auswertung der Fänge mit den 

Stammeklektoren 

Libellen • Ca. 5 Kontrollbegehungen an allen Gewässer(komplexen) und gezielte 

Suche nach Adulten und Exuvien 

• Bekäscherung der Ufer 

• Schätzung der Adulten in Abundanzklassen und Erhebung des Status 

Heuschrecken • Gezielte Suche nach Imagines in für Heuschrecken relevanten Bereichen 

mit mindestens 3 Begehungen 

• Auswertung der Fallenfänge 

Laufkäfer • Fang an ca. 9 ausgewählten Fallenstandorten 

in jeder Variante mit 

etwa. 6 Bodenfallen 

• Fang mit ca. 5 Stammeklektoren 

je Variante an den Hauptbaumarten 

Holzkäfer • gezielte Suche an entsprechenden 

Strukturen (insbes. 

Totholz) 

• Kartierung von Heldbock und 

Hirschkäfer 

• Auswertung der Fänge mit ca. 5 

Eklektoren je Variante 

• Fang an ca. 6 ausgewählten 

Fallenstandorten jeder Variante 

mit etwa 6 Bodenfallen 

• Gezielte Suche an entsprechenden 

Strukturen (insbes. 

Totholz) 

• Kartierung von Heldbock und 

Hirschkäfer 

Spinnen und 

Weberknechte 


Fallenstandorten je Variante mit 

ca. 6 Bodenfallen 

• Einsatz von ca. 5 Stammeklektoren 

je Variante an den 

Hauptbaumarten 


Fallenstandorten je Variante mit 

ca. 6 Bodenfallen 

Das aufgeführte Untersuchungsprogramm ist bisher durch das Forschungsinstitut Senckenberg 

noch nicht abschließend abgearbeitet. In der vorliegenden FFH-Studie sind die Ergebnisse, 

die bis zum Stichtag 31.07.2001 ermittelt wurden, berücksichtigt. Dies gilt insbesondere 

für die Tiergruppen Vögel, Amphibien, Fledermäuse, Holzkäfer und Libellen. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-16 



3.2.2 Methodik zu Erfassung von FFH-Lebensraumtypen 

Die Biotope des Untersuchungsraumes wurden im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie 

flächendeckend erfasst (ARGE BAADER-BOSCH 2001). Grundlage hierfür bildet der vom Senckenberg-Institut 

für die Stadtbiotopkartierung Frankfurt am Main entwickelte Biotoptypenschlüssel 

(FORSCHUNGSINSTITUT SENCKENBERG FRANKFURT AM MAIN 1999). Dieser Biotoptypenschlüssel 

berücksichtigt pflanzensoziologische Grundlagen und nutzungsbedingte Überprägungen. 

Die Erfassung des Bestandes erfolgte über CIR-Luftbildauswertungen und über 

flächendeckende Kartierungen vor Ort durch das Forschungsinstitut Senckenberg und 

BAADER KONZEPT GmbH. Es handelt sich um parzellenscharfe Biotoptypenkartierungen, 

die sowohl die geschützten Biotope als auch die im Anhang 1 der FFH-Richtlinie erfassten 

Lebensräume dokumentiert. Zusätzlich werden flächendeckend Pflanzenarten kartiert, die 

noch andauern (FORSCHUNGSINSTITUT SENCKENBERG FRANKFURT AM MAIN 2001). Die Methodik 

der Kartierung wird in der UVS ausführlich beschrieben (ARGE BAADER-BOSCH 2001). 

In folgenden Gebieten lagen bis Frühjahr 2001 noch keine Betretungserlaubnisse vor: 

• NSG Mönchbruch 

• Wälder die östlich an die Startbahn 18 West grenzen (Gemeindegebiet Rüsselsheim und 

Bischofsheim) 

• Kelsterbacher Wald 

• Wälder die westlich an die Startbahn 18 West grenzen (Rüsselsheimer Wald) 

Bei der Biotopkartierung zur UVS erfolgte durch das Forschungsinstitut Senckenberg eine 

Zuordnung zu FFH-Lebensraumtypen. Im Falle der Luftbildinterpretation, die sich auf das 

Gebiet des NSG Mönchbruch erstreckte, wurden zusätzlich die pflanzensoziologischen Kartierungen 

des Schutzwürdigkeitsgutachtens für das NSG Mönchbruch ausgewertet (BÜRO 

FÜR ANGEWANDTE LANDSCHAFTSÖKOLOGIE 1993), um eine Zuordnung der Biotoptypen zu 

FFH-Lebensraumtypen zu ermöglichen. Darüber hinaus wurden die Ergebnisse der Luftbildinterpretation 

im März 2001 durch das Forschungsinstitut Senckenberg durch Kartierung im 

Gelände überprüft und verifiziert. Weitere Quellen mit Angaben zu FFH-Lebensraumtypen 

sind die ergänzenden faunistischen Erhebungen im Mönchbruchwald hinsichtlich einer Einstufung 

als FFH-Gebiet im Rahmen des Landschaftsplanes der Stadt Rüsselsheim 

(PLANUNGSGRUPPE NATUR & UMWELT 2000) sowie die Standarddatenbögen der gemeldeten 

FFH-Gebiete (REGIERUNGSPRÄSIDIUM DARMSTADT 2001). 

Die Zuordnung von Biotoptypen zu FFH-Lebensraumtypen erfolgte anhand der Kriterien des 

Handbuches des Bundesamtes für Naturschutz (SSYMANK et al. 1998). Die Tab. 3.2.1 gibt 

einen Überblick über die Zuordnungen. 

In einigen Bereichen bestehen aufgrund der in 2000 nicht vorhandenen Betretungserlaubnis 

und der in 2001 noch nicht abgeschlossenen Kartierungen von Pflanzenarten noch kleine 

Unsicherheiten bei der Zuordnung zu FFH-Lebensraumtypen, obwohl mit dem berücksichtigten 

Erhebungsstand vom 31.07.2001 eine hohe Kenntnissicherheit erreicht ist. Beim Vorliegen 

der endgültigen Kartierungsergebnisse können sich in Einzelfällen geringfügige Änderungen 

ergeben, und zwar hinsichtlich der Flächengrößen von betroffenen FFH-Lebensraumtypen. 

Aufgrund der Begehungen sind allerdings keine gravierenden Abweichungen zu 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



erwarten. Demnach können die zusätzlichen Erkenntnisse keine Änderungen an den grundsätzlichen 

Beurteilungen der FFH-Studie ergeben. 

Die nachfolgende Tab. 3.2.1 stellt eine Zuordnung der kartierten Biotoptypen gemäß Stadtbiotopkartierung 

zu FFH-Lebensraumtypen dar. 

Die Bedeutung der Gebiete für den Fortbestand oder die Wiederherstellung eines günstigen 

Erhaltungszustandes der Lebensraumtypen wird gemäß Zielsetzung der FFH-Richtlinie bewertet. 

Bei gemeldeten FFH-Gebieten werden die Einschätzungen der Standdarddatenbögen 

übernommen. 

Bei nicht gemeldeten Gebieten werden maßgeblich und soweit möglich die Kriterien des Anhanges 

III der FFH-Richtlinie zugrunde gelegt. Für einen natürlichen Lebensraumtyp sind 

dies prinzipiell der Repräsentativitätsgrad, die Flächenrelation des Vorkommens zum Gesamtvorkommen 

im Hoheitsgebiet des Staates, der Erhaltungsgrad der Struktur und Funktionen 

des Lebensraumtyps sowie die Wiederherstellungsmöglichkeit. Hieraus ergibt sich eine 

Gesamtbeurteilung des Gebietwertes für die Erhaltung des entsprechenden Lebensraumtypes. 

Aufgrund des teilweisen Mangels von zuverlässigen, flächendeckenden Angaben zur 

Verbreitung, Größe und Ausprägung von natürlichen Lebensraumtypen (vgl. ELLWANGER et 

al. 2000) lassen sich die Kriterien allerdings nur eingeschränkt anwenden. 

Für die Beurteilung der Repräsentativität von FFH-Lebensraumtypen werden neben den Flächengrößen 

auch die Einschätzungen des Bundesamtes für Naturschutz bezüglich Hauptund 

Nebenvorkommen in Deutschland sowie bezüglich guter und schlechter Ausprägungen 

der Lebensraumtypen berücksichtigt (SSYMANK et al. 1998). 

Tab. 3.2.1: Zuordnung von Biotoptypen der Stadtbiotopkartierung zu FFH-Lebensraumtypen 

Schlüssel 

Stadtbiotopkartierung 

Biotoptyp Stadtbiotopkartierung 

Frankfurt 

Natura 

2000 – 

Code 

Bezeichnung FFH-Lebensraumtyp 

Bemerkungen 

5314 Naturferne Bäche überwiegend 

mit geschlossenem 

naturnahem Gehölzgürtel 

56 Tümpel und temporäre 

Gewässer 

91E0 

3130 

3140 

3150 

Erlen- und Eschenwälder und Weichholzauenwälder 

an Fließgewässern 

Oligo- bis mesotrophe, basenarme 

Stillgewässer 

Oligo- bis mesotrophe kalkhaltige 

Stillgewässer mit benthischer Armleuchteralge 

Natürliche eutrophe Seen mit einer 

Vegetation vom Typ Magnopotamion 

oder Hydrocharition 

Nur in einem Fall im 

NSG Mönchbruch 

aufgrund NSG- 

Schutzwürdigkeitsgutachten 

Abhängig von Angaben 

in Kartierung, 

z.T. nicht eindeutig 

feststellbar 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-18 



Schlüssel 

Stadtbiotopkartierung 

Biotoptyp Stadtbiotopkartierung 

Frankfurt 

Natura 

2000 – 

Code 

Bezeichnung FFH-Lebensraumtyp 

Bemerkungen 

62 Feuchtbrachen und 

Hochstaudenfluren 

7511 Grünland frischer Standorte, 

extensiv genutzte, 

meist artenreiche Bestände 

7521 Grünland wechselfeuchter 

Standorte, extensiv 

genutzte meist artenreiche 

Bestände 

6430 Feuchte Hochstaudensäume der 

planaren bis alpinen Höhenstufe inkl. 

Waldsäume 

6510 Extensive Mähwiesen der planaren 

bis submontanen Stufe 

6410 

6440 

Pfeifengraswiesen auf kalkreichem 

Boden und Lehmboden (Eu-Molinion) 

Brenndolden-Auenwiesen der Stromtäler 

761 Sandtrockenrasen 2330 Offene Grasflächen mit Corynephorus 

und Agrostis auf Binnendünen 

Nur in einem Fall im 


aufgrund NSG- 

Schutzwürdigkeitsgutachten 

Zuordnung abhängig 

von Angaben in Kartierungen 

764 Borstgrasrasen 6230 Artenreiche Borstgrasrasen Falls artenreich; 

prioritär 

8712 Bodensaure Buchenwälder 

8713 Eichen- 

Hainbuchenwälder 

9110 Hainsimsen-Buchenwald 

9160 Sternmieren-Eichen-Hainbuchenwald 

8714 Eichenwälder 9190 Alte bodensaure Eichenwälder mit 

Quercus robur auf Sandebenen 

8723 Erlen- und Eschenwald 

der Auen und Quellbereiche 

91E0 



765 Zwergstrauchheiden 2310 Sandheide mit Calluna und Genista 

(Dünen im Binnenland, alt und kalkarm) 

Zuordnung gemäß 

Meldebogen Heidelandschaft; 

auch 

Zuordnung zu 4030 

(Europäische trockene 

Heiden) möglich, 

falls nicht auf Binnendünen 

Prioritär 

3.2.3 Methodik zur Erfassung von Pflanzenarten der FFH-Richtlinie 

Die für den Untersuchungsraum vorliegenden aktuellen Kartierungen und Angaben zu Pflanzenartenvorkommen 

(PLANUNGSGRUPPE NATUR & UMWELT 2000, REGIERUNGSPRÄSIDIUM 

DARMSTADT 2001, BÜRO FÜR ANGEWANDTE LANDSCHAFTSÖKOLOGIE 1993, FORSCHUNGS- 

INSTITUT SENCKENBERG FRANKFURT AM MAIN 2001, ECOPLAN 2000) wurden auf Vorkommen 

von Pflanzen der Anhänge II und IV der FFH-Richtlinie überprüft. Derzeit sind keine Vorkommen 

bekannt. 

3.2.4 Methodik zur Erfassung von Tierarten gemäß FFH-Richtlinie und Vogelarten 

gemäß Vogelschutzrichtlinie 

Grundlage der Ermittlung der Vorkommen von Tierarten gemäß den Anhängen II und IV der 

FFH-Richtlinie sowie Anhang I der Vogelschutzrichtlinie und weiteren gefährdeten Vogelar- 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



ten, insbesondere Zugvogelarten gemäß Art. 4(2) der Vogelschutzrichtlinie sind in erster 

Linie die in Kap. 2.2 aufgeführten Daten- und Informationsgrundlagen. 

Zusätzliche Angaben wurden, sofern sie sich räumlich konkret zuordnen ließen, aus weiteren 

Quellen entnommen, die bei der Zusammenstellung der Vorkommen dokumentiert sind. 

Eine der wesentlichen Quellen für Vorkommen der relevanten Tierarten sind die Zwischenergebnisse 

der faunistischen Kartierungen zur UVS (FORSCHUNGSINSTITUT SENCKENBERG 

FRANKFURT AM MAIN 2001). Bei der hierauf basierenden Darstellung und Bewertung des 

Bestandes relevanter Tierarten muss allerdings berücksichtigt werden, dass erst für einen 

Teil der untersuchten Tiergruppen (Groß- und Mittelsäuger, Fledermäuse, Amphibien, Vögel 

und Holzkäfer) Ergebnisse vorliegen. 

Zur Beurteilung von Vorkommen relevanter Arten in den hier betrachteten Teilgebieten des 

Untersuchungsraumes wurde die Datenlage durch Abfrage der Ergebnisse aus den noch 

laufenden Untersuchungen bis zum Stichtag 31.07.01 ergänzt. 

3.3 Auswirkungsanalyse und Auswirkungsprognose 

Um die Verträglichkeit des Vorhabens mit den Erhaltungszielen beurteilen zu können, müssen 

zunächst die potenziellen Wirkungen des Vorhabens bzw. die von diesen ausgehenden 

Beeinträchtigungen (der Erhaltungsziele) des Gebietes, insbesondere der Lebensraumtypen 

gemäß Anhang I der FFH-RL und der vorkommenden Tierarten von gemeinschaftlichem 

Interesse gemäß Anhängen II und IV FFH-RL sowie der Vogelarten gemäß Anhang I der 

Vogelschutz-RL ermittelt werden. 

Hierzu werden in einem ersten Schritt die vom Vorhaben ausgehenden Wirkungen getrennt 

nach bau-, anlage- und betriebsbedingten Wirkungen erfasst und soweit möglich, nach Intensität, 

Reichweite und Dauer quantifiziert. Grundlage für die Beurteilung dieser Wirkungen 

sind die Aussagen der Umweltverträglichkeitsstudie und der jeweiligen Fachgutachten. Dort 

werden die Projektwirkungen ausführlich beschrieben. In der vorliegenden FFH-Studie werden 

die Ergebnisse der Auswirkungsanalyse der UVS übernommen (vergleiche ARGE 

BAADER-BOSCH 2001) und auf FFH-Lebensraumtypen und FFH-Arten übertragen. 

Neben unmittelbar wirkenden Faktoren wie Flächenbeanspruchung und Barrierewirkungen 

werden auch indirekte Wirkpfade berücksichtigt (z.B. resultierend aus Veränderungen des 

Nährstoffgehaltes des Bodens durch Immissionen). 

Im zweiten Schritt werden dann die nach dem derzeitigen wissenschaftlichen Kenntnisstand 

zu erwartenden (negativen und ggf. positiven) Auswirkungen auf Lebensraumtypen und Arten 

ermittelt und die Schwere der Beeinträchtigung abgeschätzt. Neben direkten Auswirkungen 

werden auch indirekte Auswirkungen berücksichtigt. Auch hier wird im wesentlichen auf 

die Ergebnisse der UVS zurückgegriffen (ARGE BAADER-BOSCH 2001). 

Zusätzlich werden bestehende Vorbelastungen, insbesondere aufgrund des bestehenden 

Flug-, Straßen- und Bahnverkehrs, berücksichtigt. Diese Vorbelastungen können die Wertigkeit 

und die Empfindlichkeit der Lebensräume beeinflussen. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-20 



Bei der Auswirkungsanalyse muss berücksichtigt werden, dass die einzelnen vorkommenden 

Lebensräume / Arten gegenüber konkret betrachteten Veränderungen der Umwelt unterschiedlich 

empfindlich sind. Die Berücksichtigung der Empfindlichkeiten erfolgt einzelfallbezogen 

für die Lebensräume bzw. Tierarten und die jeweilig relevanten Wirkfaktoren. 

Für die Bewertung vieler Umweltauswirkungen auf Tiere und deren Lebensräume liegen unzureichende 

Erkenntnisse über Wirkungszusammenhänge und mögliche langfristige Folgewirkungen 

vor. Zudem ist die Wirkung vieler Faktoren sowie deren Reichweite direkt von der 

spezifischen Empfindlichkeit betroffener Arten/-gruppen abhängig. Konkrete Bewertungsmaßstäbe 

lassen sich daher nur in begrenztem Maße ableiten. 

Besondere Probleme bereitet in vielen Fällen die Bestimmung der Erheblichkeitsschwelle, 

insbesondere bei Wirkfaktoren, deren Auswirkungen auf die betrachteten Tiergruppen nicht 

näher bekannt sind. Häufig wird der Fall eintreten, dass eine zu erwartende Belastung / Reizintensität 

bei einer Reihe von Arten erhebliche Reaktionen erwarten lässt, während andere 

Arten im selben Lebensraum in keiner Weise beeinträchtigt werden. Zur Bewertung der 

Auswirkungen muss in solchen Fällen eine Abwägung der Empfindlichkeiten mit der jeweils 

eintretenden Belastungsintensität erfolgen. Die folgende Tab. 3.3.1 zeigt, bei welchen betrachteten 

Taxa die einzelnen Wirkungspfade (außer Flächenbeanspruchung) unter bestimmten 

Voraussetzungen erhebliche Beeinträchtigungen hervorrufen können. Dabei wird 

unterschieden in direkte und indirekte Auswirkungen. In Fällen, in denen Unklarheit über die 

voraussichtlichen Auswirkungen besteht, ist die jeweilige Einschätzung eingeklammert. 

Tab. 3.3.1: Mögliche Wirkungspfade bei Tierartengruppen 

Wirkungspfade 

Groß- und 

Mittelsäuger 

Fledermäuse Vögel Amphibien Totholzkäfer 

Verinselung, Unterschreitung von 

Minimumarealgrößen 

direkt direkt direkt indirekt (indirekt) 

Zerschneidung, Barrierewirkung direkt direkt indirekt direkt indirekt 

Veränderung von Standortbedingungen 

durch Waldanschnitt 

indirekt 

Veränderung von Standortbedingungen 

durch Eingriffe in den 

Wasserhaushalt 

indirekt 

direkt, 

indirekt 

direkt 

indirekt 

Eintrag von Schad- und Nährstoffen 

(indirekt) (indirekt) (indirekt) 

Verlärmung direkt (direkt) direkt 

visuelle Störreize durch künstliche 

Lichtquellen / Lockwirkung 

(direkt) direkt (indirekt) 

Vertreibungswirkung durch Überflüge 

erhöhte Unfallgefahr 

direkt 

direkt 

(indirekt) 

Baubedingte Beeinträchtigungen lassen sich beim derzeitigen Planungsstand noch nicht 

abschließend darstellen. Soweit bisher geplant, sollen Baustelleneinrichtungsflächen ausschließlich 

auf den Flächen angelegt werden, die durch Flächeninanspruchnahme verloren 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



gehen. Zusätzliche Beeinträchtigungen sind deshalb dadurch nicht zu erwarten. Genauere 

Angaben zu baubedingten Projektauswirkungen sind erst in einem späteren Planungsstand 

möglich. 

3.4 Prognosenullfall 

Auch im Fall, dass keine zusätzliche Startbahn gebaut wird, unterliegen der Betrieb und der 

bauliche Zustand des Flughafens sowie die Verkehrsinfrastruktur im Umfeld Veränderungen. 

Als Prognosenullfall dient der prognostizierte Zustand im Jahr 2015. Der Prognosenullfall 

stellt die Vergleichsbasis der Auswirkungsprognose dar. 

3.5 Beurteilung der Verträglichkeit des Vorhabens mit den Erhaltungszielen 

Maßgeblicher Beurteilungsmaßstab für die Zulässigkeit des Vorhabens sind die Auswirkungen 

auf die Erhaltungsziele des Gebietes bzw. die Beeinträchtigungen oder Einschränkungen 

der Erhaltungsziele, die sich durch das Vorhaben ergeben (vgl. JESSEL 1999, RP 

DARMSTADT 1999, PLANUNGSGRUPPE ÖKOLOGIE UND UMWELT 1999). 

Die Erhaltungsziele werden soweit möglich aus den in den Standarddatenbögen angegebenen 

Entwicklungszielen und aus den in den Naturschutzgebietsverordnungen enthaltenen 

Schutzzwecken abgeleitet, indem die dort aufgeführten Schutz- und Entwicklungsziele als 

Erhaltungsziele übernommen werden. Die Ziele werden im Hinblick auf die im Gebiet vorhandenen 

FFH-Lebensraumtypen und FFH-Arten präzisiert, wobei die Erhaltung von signifikanten 

Vorkommen von Lebensraumtypen und Arten ein generelles Erhaltungsziel darstellt. 

Sind keine Standarddatenbögen oder Schutzgebietsverordnungen vorhanden, werden ausnahmsweise 

eigene Vorschläge für provisorische Erhaltungsziele aus den im Gebiet vorkommenden 

FFH-Lebensraumtypen und FFH-Arten abgeleitet. Da es sich hierbei eigentlich 

um eine behördliche Aufgabe handelt, werden lediglich auf die Erhaltung des bestehenden 

Zustandes ausgerichtete, provisorische Erhaltungsziele als Vorschlag benannt. Sind Vorkommen 

besonders bedeutend, wird dies in der Zielsetzung gewürdigt. 

Beeinträchtigungen von Erhaltungszielen sind gegeben, wenn der Erhaltungszustand von 

maßgeblichen Bestandteilen des betreffenden Gebietes durch vorhabensbedingte Auswirkungen 

verschlechtert wird. 

Maßgebliche Bestandteile des Gebietes sind FFH-Lebensraumtypen, Vorkommen von Arten 

der Anhänge der FFH- und Vogelschutzrichtlinie und ggf. weitere gefährdete Lebensräume 

und Arten, soweit sie in den Erhaltungszielen aufgeführt sind. 

Vorhabensbedingt sind solche Auswirkungen, die sich von den Auswirkungen des Prognosenullfalls 

unterscheiden. 

Da die Erhaltungsziele sich nicht auf den Erhalt des Status quo beschränken, sondern auch 

die positive Entwicklung des Gebietes mit beinhalten, können Beeinträchtigungen von Erhaltungszielen 

auch vorliegen, wenn absehbare günstige Entwicklungen innerhalb des Gebietes 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-22 



durch das Vorhaben verhindert werden oder wenn Entwicklungsmöglichkeiten vollständig 

unterbunden werden. 

In die Beurteilung werden neben den Beeinträchtigungen der Arten und Lebensräume im 

betrachteten Gebiet auch die Auswirkungen auf das übergeordnete, im funktionalen Zusammenhang 

stehende Netz „Natura 2000“ soweit möglich einbezogen. 

Zur Beurteilung der Erheblichkeit von Beeinträchtigungen werden die Grundsätze gemäß RP 

DARMSTADT (1999) herangezogen: 

• Pläne oder Projekte innerhalb eines Schutzgebietes, die zu einer dauerhaften Flächeninanspruchnahme 

von FFH-relevanten Lebensraumtypen und damit zu einer Gebietsverkleinerung 

führen, werden häufig eine erhebliche Beeinträchtigung darstellen (allerdings 

ist hierbei die Relation zur Gesamtgröße des Gebietes zu beachten). 

• Je ungünstiger der Erhaltungszustand der betroffenen Lebensraumtypen und/oder Arten, 

desto niedriger liegt die Erheblichkeitsschwelle. 

• Flächenverluste oder wesentliche Störungen von prioritären Lebensraumtypen und/oder 

Arten dürften in der Regel immer erheblich sein. 

• Pläne und Projekte, die Wiederherstellungsmaßnahmen verhindern, können die Erhaltungsziele 

eines Gebietes ebenfalls erheblich beeinträchtigen. 

• Beeinträchtigungen von Lebensraumtypen und/oder Arten, für die das Gebiet aufgrund 

der festgelegten Erhaltungsziele oder des Schutzzweckes keine Schutzfunktion erfüllt, 

können nicht zu einem negativen Ergebnis führen. 

Ob im konkreten Einzelfall eine erhebliche Beeinträchtigung von Erhaltungszielen zu erwarten 

ist, wird einzelfallbezogen anhand der genannten Grundsätze beurteilt und nachvollziehbar 

begründet. 

3.6 Kenntnislücken 

Im Folgenden werden die Hinweise auf Schwierigkeiten, die bei der Zusammenstellung der 

Angaben aufgetreten sind, z. B. technische Lücken oder fehlende Kenntnisse gemäß § 6 

Abs. 4 Nr. 4 UVPG, dargestellt. 

Im Bereich Lärm beziehen sich Hinweise auf Schwierigkeiten bei der Zusammenstellung der 

Unterlagen lediglich auf die Grundlagenermittlung bei der Erstellung des Fachgutachtens 

G.6.4 Bodenlärm (OBERMEYER 2001c): Derzeit liegen keine konkreten Planungen z. B. über 

die Positionierung der Luftfahrzeuge, die Anordnung der Hochbauten und den Standort für 

die Standläufe vor. Deshalb werden plausible Annahmen getroffen, die in der Regel „worstcase“-Betrachtungen 

darstellen. 

Die der Bestandsbeschreibung und -bewertung zugrundeliegende Biotoptypenkartierung 

konnte wegen fehlender Betretungserlaubnisse bis zur Fertigstellung der Studie nicht für den 

gesamten Untersuchungsraum wie vorgesehen durchgeführt werden. Die Flächen mit Betretungsverbot 

wurden zunächst mittels CIR-Luftbildinterpretation erfasst und nach Vorliegen 

der Betretungserlaubnis nachkartiert. Bei der Nachkartierung wurden für die Waldflächen 

wertbestimmende Strukturmerkmale erfasst. Wegen des ungünstigen Zeitpunkts im März 

konnten bei den nicht gehölzbestandenen Biotoptypen jedoch nicht in allen Fällen sämtliche 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



wertbestimmenden Parameter erhoben werden, da die Pflanzen noch nicht ausgetrieben 

hatten. Die Kartierungen im NSG Mönchbruch werden im Jahr 2002 abgeschlossen. 

Bei Tümpeln und temporären Gewässern ist in einigen wenigen Fällen aufgrund der derzeit 

vorliegenden Kartierergebnisse keine eindeutige Zuordnung zu einem Lebensraumtyp möglich, 

sondern nur eine Eingrenzung der möglichen Typen. 

Die Kartierungsergebnisse sind bei den Tiergruppen aufgrund der fehlenden Betretungsgenehmigungen 

einiger Gemeinden im Kartierungsjahr 2000 noch unvollständig, so dass eine 

vollständige Bestandserfassung und abschließende Bestandsbewertung noch nicht erfolgen 

konnte. Es wurden jedoch die bis zum 31. Juli 2001 vorliegenden Ergebnisse berücksichtigt. 

Somit ist aber ein Wissensstand erreicht, der eine hohe Aussagesicherheit gewährleistet und 

deutlich über die Vorgabe aus dem Unterrichtungsschreiben des RP Darmstadt, eine Potenzialbewertung 

durchzuführen, hinausgeht. Die Kartierungen im NSG Mönchbruch werden im 

Jahr 2002abgeschlossen. 

Zu einigen Auswirkungskategorien (Verlärmung, Schadstoffe) lassen sich kaum Prognosen 

ableiten, da der gesamte Untersuchungsraum im Hinblick auf das Schutzgut Tiere einer sehr 

starken Vorbelastung unterliegt und dennoch in hoher Dichte von anspruchsvollen und gefährdeten 

Tierarten besiedelt wird. Zum Teil ist dies auf Gewöhnungseffekte zurückzuführen, 

zum Teil aber auch darauf, dass die Belastungen sich offenbar in keiner Weise negativ auf 

den vorhandenen Bestand auswirken. Es kann allerdings nicht ausgeschlossen werden, 

dass bei weiter zunehmender Belastung in der Zukunft ein Schwellenwert erreicht werden 

könnte, ab dem erhebliche Auswirkungen eintreten werden. Hierzu sind jedoch keine gesicherten 

Prognosen möglich. Eher unwahrscheinlich ist die Überschreitung von Schadensschwellen 

im Hinblick auf Schadstoffbelastungen, die oberhalb der Ist-Situation liegen, da 

unabhängig von der Planung eine abnehmende Tendenz der Schadstoffbelastungssituation 

prognostiziert wurde. 

Im Bereich der Startbahn 18 West ist lokal ein schwebender Grundwasserleiter (mit Flurabständen 

von 1 bis 3 m) ausgebildet. Als hydraulisch trennende Schicht fungieren schluffigtonige 

Schichten in ca. 3 - 4 m Tiefe. Eine weitere Trennschicht tritt östlich davon im Bereich 

der variantenunabhängigen Erweiterungsfläche Süd in ca. 7 - 10 m Tiefe auf. Die hydraulische 

Wirksamkeit ist jedoch fraglich, da die Trennschicht möglicherweise durchlässige Bereiche 

aufweist. Diese Angaben sind erforderlich, um die ggf. möglichen Auswirkungen auf 

den Wasserhaushalt abschließend beurteilen zu können. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt wird 

bei der Beurteilung der Auswirkungen von einem schwebenden Grundwasservorkommen 

und somit dem "worst-case" ausgegangen. 

Des weiteren bestehen vor dem Hintergrund des derzeitigen Planungstandes, der zur Art 

und Tiefe der Gebäudegründungen und zur Geometrie des geplanten Nord-Südtunnels noch 

keine konkreten Angaben erlaubt, noch Kenntnislücken, die eine konkrete Prognose der ggf. 

auftretenden baubedingten oder auch anlagebedingten Auswirkungen nicht ermöglichen. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

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Aufgrund der zunächst versagten Betretung konnten im Rahmen des Limnologiegutachtens 

die folgenden Gewässer nicht untersucht werden: 

• Walldorfer Badesee 

• Staudenweiher 

• Mönchwaldsee 

• Grube Mittendorf-Kern 

Die bisherigen Ergebnisse des Limnologiegutachten lassen die Schlussfolgerung zu, dass 

auch für diese Gewässer entscheidungserhebliche Auswirkungen ausgeschlossen werden 

können. 

Für die erforderliche abschnittsweise Verlegung des Gundbaches bei Variante Süd bestehen 

im derzeitigen Planungsstand noch keine detaillierten Planungen zur Länge des zu verlegenden 

Abschnitts sowie zur Lage bzw. zur neuen Sohl- und Uferausbildung des verlegten 

Gundbachs. 

Beim Schutzgut Luft fehlen wissenschaftliche Grundlagenkenntnisse hinsichtlich der Belastung 

mit Feinpartikeln PM 2,5, da für diese Partikel bisher keine standardisierten Messprogramme 

vorliegen. Darüber hinaus fehlen bisher wissenschaftlich abgesicherte Kenntnisse 

über die Kombinationswirkung einzelner Schadstoffkomponenten oder die Kombinationswirkung 

von Lärm und Luftschadstoffen. 

Aufgrund des Planungsstandes können zum Baukonzept nur grobe Aussagen gemacht 

werden. Es liegen u.a. noch keine detaillierten Angaben zu Baueinrichtungsflächen und baubedingtem 

Verkehr und den damit zusammenhängenden Emissionen vor, die erst in einem 

späteren Planungsstand gemacht werden können. Soweit bisher geplant, sollen Baustelleneinrichtungsflächen 

auf den Flächen angelegt werden, die durch Flächeninanspruchnahme 

ohnedies verloren gehen. Genaue baubedingte Auswirkungen lassen sich deshalb beim derzeitigen 

Planungsstand noch nicht darstellen. 

Bei den mituntersuchten Projekten wurden: 

• sämtliche Verkehrsprojekte einbezogen, die im weiteren Flughafenumfeld bekannt sind 

(ZIV 2001a) 

• Entwicklungen berücksichtigt, die sich aus bestehenden Flächennutzungsplänen ableiten 

lassen 

• die dem Regierungspräsidium bekannten Planungen mit in die Untersuchung einbezogen 

Damit wurden alle Planungen, die derzeit absehbar sind, in die Untersuchung mit aufgenommen. 

Bei der Vielzahl von Planungsträgern ist trotzdem nicht ausgeschlossen, dass zu 

berücksichtigende Planungen existieren, die den Untersuchungsraum betreffen aber noch 

nicht öffentlich bekannt sind. Sollten solche Projekte zu einem späteren Planungszeitpunkt 

bekannt werden, können sie ggf. in einer ergänzenden Untersuchung bzw. im Planfeststellungsverfahren 

berücksichtigt werden. Weiterhin liegen bei den mituntersuchten Projekten 

keine Verträglichkeitsuntersuchungen vor. Eine abschließende Beurteilung der Verträglichkeit 

dieser Projekte mit den Erhaltungszielen von FFH-Gebieten kann daher nicht gegeben 

werden. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH


4 Bestandsanalyse Seite A-25 

4 Bestandsanalyse 

4.1 Generelle Beschreibung des Untersuchungsraumes 

Naturraum 

Das Untersuchungsgebiet zum Ausbau des Frankfurter Flughafens liegt gemäß der naturräumlichen 

Gliederung (SCHWENZER 1967) in der Westlichen Untermainebene (Nr. 232.1) 

und beinhaltet hier Bereiche der Kelsterbacher Terrasse (Nr. 232.12) mit dem Mönchwald 

(Nr. 232.100) und dem Mönchbruch (Nr. 232.121). 

Die Höhenlage des Untersuchungsgebiets bewegt sich zwischen 90 und 130 m über NN. 

Klima 

Aufgrund der geringen Windgeschwindigkeiten (durchschnittlich 3,2 m / sec in freien Lagen, 

und ca. 2 m / sec in Waldbereichen und einer Jahresdurchschnittstemperatur von 9,5-10,0° 

Celsius ist die Region des Untersuchungsgebietes als wärmebegünstigt zu bezeichnen (vgl. 

Fachgutachten G 10, DWD 2001). 

Das Untersuchungsgebiet ist dem Klimabezirk Südwestdeutschland und den Klimabereichen 

Rhein-Main-Gebiet und Oberrheinebene zuzuordnen, wobei nach Angaben des RP 

DARMSTADT (1997) der Oberrheingraben und die Unter-Mainebene nach bioklimatischen 

Kriterien als Belastungszone zu charakterisieren sind. Das bedeutet u.a. sommerliche Wärmebelastung, 

herbstliche und winterliche Nasskälte in Verbindung mit stagnierender Luft und 

die Möglichkeit erhöhter Luftverschmutzung bei austauscharmen Wetterlagen. 

Die Gesamtniederschlagsmenge liegt im Rhein-Main-Gebiet deutlich unter dem Bundes- und 

Landesdurchschnitt. Im westlichen Teil des Rhein-Main-Gebiets liegt die durchschnittliche 

Jahresniederschlagsmenge bei 550 mm, an der Klimastation des Flughafen Frankfurt Main 

bei 658 mm und im östlichen Teil bei 750 mm (DWD 2001, RP DARMSTADT 1997). Im langjährigen 

Mittel liegen die Niederschläge im Rhein-Main-Gebiet unter 600 mm. In der Nicht- 

Vegetationszeit (Oktober-April) fallen im Land Hessen absolut und im Verhältnis zur Vegetationszeit 

(Mai-September) erheblich mehr Niederschläge als im Rhein-Main-Gebiet. Die tatsächliche 

Vegetationszeit zugrunde gelegt, die im Rhein-Main-Gebiet einen Monat länger ist, 

fallen in der Vegetationszeit mehr Niederschläge (55-60%) als in der Vegetationsruhe (45- 

40%). 

Die mittlere jährliche Verdunstungshöhe liegt nach Messungen des Hess. Landesamtes für 

Umweltschutz zwischen 400 und 450 mm (RP DARMSTADT 1997). Aufgrund von Interzeptionsverlusten 

sind in Wäldern die Verdunstungsraten durchschnittlich um 105 mm höher als 

im Offenland. Hinzu kommt die aktive, produktive Transpiration der Pflanzen. In normalen 

Jahren ist die sommerliche Evapo-Transpiration allein größer als die Summe der sommerlichen 

Niederschlagsmenge. Daraus resultiert ein Wasserstress, den die Wälder im Rhein- 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

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Main-Gebiet nur durch den im Winterhalbjahr aufgefüllten Wasserspeicher ausgleichen können. 

Das Rhein-Main-Gebiet ist der Wuchszone der zentralen und randlichen Eichenmischwaldzone 

zuzuordnen. 

Wasser 

Aufgrund der hohen Durchlässigkeit des Untergrundes ist das Fließgewässernetz im Untersuchungsraum 

relativ weitmaschig. Es sind nur zwei nennenswerte Fließgewässer vorhanden, 

der Main im Nordwesten und der Hengstbach / Gundbach / Schwarzbach im Süden. 

Der Main ist sehr stark durch anthropogene Nutzungen in seinem Einzugsgebiet geprägt. Die 

biologische Gewässergüte des Mains ist mit der Güteklasse II – III (kritisch belastet) eingestuft 

, die Gewässerstrukturgüte ist der Klasse 6 (sehr stark verändert) zugeordnet (ARGE 

BAADER-BOSCH 2001) 

Zwei Teilabschnitte des Hengstbach / Gundbach / Schwarzbach wurden in den 90er Jahren 

renaturiert. So konnte durch die Maßnahmen die Gewässergüte von der Klasse III bzw. III - 

IV (Stand 1994) auf die aktuelle Klasse II - III verbessert werden (RP DARMSTADT 1999a und 

2001a). Bei den im Jahr 2000 durchgeführten Untersuchungen wurde die Güteklasse II (ßmesosaprob) 

ermittelt (AHRENS 2001). 

Im Untersuchungsraum existieren keine natürlich entstandenen größeren Seen (IF 2001a). 

Es gibt aber künstlich angelegte bzw. ausgebaute Oberflächengewässer sowie durch Sandund 

Kiesabbau entstandene Grundwasseraufschlüsse. 

Bedeutende Stillgewässer im Untersuchungsraum sind der Gundwiesenteich, Seen im Bereich 

der Kiesgrube Sehring, der Langener Waldsee, die Engelsbacher Grube, die Naturschutzgrube, 

der Walldorfer Badesee, der Staudenweiher, der Mönchswaldsee und die Grube 

Mitteldorf-Kern. Des weiteren existieren weitere kleinere Stillgewässer im Untersuchungsraum 

und mehrere Amphibienteiche im Mörfelder Wald und ein Amphibienteich im Frankfurter 

Stadtwald ohne Grundwasseranschluss (ARGE BAADER-BOSCH 2001). 

Grundwasser 

Der Untersuchungsraum befindet sich überwiegend im Bereich der tektonisch entstandenen, 

„Kelsterbacher Tiefscholle“. In den Porenräumen der pleistozänen und pliozänen Sedimente 

zirkuliert das Grundwasser. Das Grundwasser der pliozänen Schichten stammt vorwiegend 

aus dem darüberliegenden pleistozänen Teil des Leiters und nur in geringem Umfang aus 

Kluftgrundwasser der Festgesteine angrenzender Hochschollen (IF 2001a, ARGE BAADER- 

BOSCH 2001). 

Die Kelsterbacher Tiefscholle gehört nach IF2001a zu den ergiebigsten Grundwasserlandschaften 

Deutschlands. Davon zeugen Anzahl und Menge der Entnahmen. In der Übersichtskarte 

der mittleren Grundwasserergiebigkeit (Hydrogeologisches Kartenwerk Hessen, 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



M 1:300.000) ist der Untersuchungsraum in der höchsten Ergiebigkeitsklasse (> 50 l / s pro 

Bohrung im Hauptwasserstockwerk) erfasst. 

Im Nahbereich des Mains finden Übertritte von Uferfiltrat in das Grundwasser statt. Dies belegen 

Temperaturmessungen in Messstellen nahe des Mains. 

Bedingt durch den topographischen Anstieg nach Norden und den gleichzeiteigen Abfluss 

des Grundwassers nach Nordwesten bei abnehmenden Spiegelhöhen nehmen die Grundwasserflurabstände 

kontinuierlich von Süden nach Norden zu. Die Abstände liegen zwischen 

5 und 15 m (im Bereich von Absenkungstrichtern auch mehr). 

Geologie und Boden 

In geologischer Hinsicht nimmt die vom Main während des Pleistozäns aufgeschüttete „Kelsterbacher 

Terrasse“ den größten Teil des Untersuchungsgebietes ein. Sie besteht v.a. aus 

mittel- bis grobkörnigen Sanden, kiesigen Sanden und sandigen Kiesen. Entsprechend des 

fluviatilen Ursprungs sind die Ausbildung und Verbreitung der Ablagerungen sowohl horizontal 

als auch vertikal sehr variabel. So finden sich hier auch schluffig-tonige Zwischenlagen. 

Eine Überformung erfährt die Terrasse durch die bis zu 8 m mächtigen Flugsand-Dünen, die 

die Aufschüttungen zu großen Teilen überdecken. Ein anderer Teil der Terrasse wird von 

Hochflutsedimenten eingenommen, die jedoch oft von Flugsedimenten bedeckt sind. 

Überlagert werden große Teile der Terrassenebene von durchschnittlich 30-60 cm starkem 

Decksediment, dessen Eigenschaften als Ausgangssubstrat für die Bodenbildung v.a. durch 

seine Anteile an Laacher Bimstuff mit höheren Schluff- und Tongehalten charakterisiert sind. 

Unterschiede in der Ausbildung des Decksediments sind darauf zurückzuführen, dass wechselnde 

Mengen an Tuff und Flugsanden abgelagert und eingearbeitet wurden. Auf diese 

wechselnden Ausgangsbedingungen sind z.B. die heutigen Unterschiede in der Ausbildung 

von Braunerden und Parabraunerden zurückzuführen. 

Auf der Kelsterbacher Terrasse finden sich neben ausgesprochen trockenen und durchlässigen 

Böden auch hydromorphe Böden, die durch starke Staunässe geprägt sind. So treten 

trockene Braunerden aus Flugsand, Parabraunerden, Pseudogleye bis hin zu Auen- und 

Anmoorgleyen und den Niedermoorböden des Mönchbruches und des Schwanheimer Waldes 

(Mainaltlauf) auf. 

Schutzgebiete 

Der Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim ist als Naturschutzgebiet ausgewiesen 

(vgl. Verordnung über das Naturschutzgebiet "Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim" 

vom 3. Februar 1995 und Verordnung zur Änderung der Verordnung über das Naturschutzgebiet 

"Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim" vom 11.4.1996). 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-28 



Innerhalb des Untersuchungsgebiets sind zwei Landschaftsschutzgebiete ausgewiesen: 

• die Grüngürtel und Grünzüge in der Stadt Frankfurt a.M. (Verordnung über das Landschaftsschutzgebiet 

"Grüngürtel und Grünzüge in der Stadt Frankfurt am Main" vom 

28.9.1998 (Staatsanzeiger für das Land Hessen 41/98 S. 3158)) 

• Hessische Mainauen (Verordnung über das Landschaftsschutzgebiet "Hessische Mainauen" 

vom 20. Juli 1987 (Staatsanzeiger für das Land Hessen 32/1987 S.1734), sowie 

Änderungsverordnungen vom 20.01.89, 8.12.93, 23.9.96, 30.4.97 (Staatsanzeiger für 

das Land Hessen 9/89 S.623, 1/94 S. 21, 44/96 S. 3532, 21/97 S. 1588)) 

Es existieren zwei Naturdenkmale im Untersuchungsraum, wobei es sich um zwei alte Einzelbäume 

im Wald bei Walldorf handelt. Zusätzlich ist die Ausweisung zweier weiterer Naturdenkmale 

geplant (Flatterulme im NSG Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim, 

Stillgewässer im Wald bei Walldorf). 

Im Untersuchungsraum sind bisher zwei FFH-Gebietsvorschläge von Hessen an die EU gemeldet 

worden (vergleiche Teil C, Anlage 1 und Anlage 2): 

• Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim und Gundwiesen von Mörfelden 


Als Vogelschutzgebiet gemäß Vogelschutzrichtlinie ist das NSG Mönchbruch von Mörfelden 

und Rüsselsheim ausgewiesen. 

4.2 Vorkommen von Lebensraumtypen und Pflanzenarten gemäß FFH- 

Richtlinie 

Lebensraumtypen 

Im Untersuchungsraum kommen 14 verschiedene Lebensraumtypen gemäß Anhang 1 der 

FFH-Richtlinie vor. In Tab. 4.2.1 sind die Lebensraumtypen aufgeführt. Zwei der vorkommenden 

Lebensraumtypen (artenreiche Borstgrasrasen, Erlen- und Eschenwälder an Fließgewässern) 

sind prioritär. Die Verteilung der FFH-Lebensraumtypen im Untersuchungsraum 

ist in Teil C, Anlage 2 dargestellt. 

Für die Beurteilung der Bedeutung der vorgefundenen FFH-Lebensräume sind die Angaben 

von Bedeutung, ob die Lebensraumtypen in der naturräumlichen Haupteinheit Oberrheinisches 

Tiefland ein Haupt- oder ein Nebenvorkommen innerhalb Deutschlands haben und ob 

gute oder schlechte Ausbildungen vorherrschen. Hauptvorkommen im Oberrheinischen Tiefland 

haben oligo- bis mesotrophe, basenarme Stillgewässer sowie Erlen- und Eschenwälder 

und Weichholzauenwälder an Fließgewässern, wobei bei diesen Lebensraumtypen im Oberrheinischen 

Tiefland schlechte Ausprägungen vorherrschen (vergleiche Tab. 4.2.1). 

Es sind mehrere Schwerpunktbereiche festzustellen, in denen sich FFH-Lebensraumtypen 

häufen (vergleiche Anlage 2: FFH-Lebensraumtypen). Im Süden des Untersuchungsraumes 

häufen sich insbesondere feuchtgebundene Lebensraumtypen (Borstgrasrasen, Pfeifengraswiesen, 

feuchte Hochstaudensäume, Brenndolden-Auenwiesen, extensive Mähwiesen, 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



Erlen- und Eschenwälder an Fließgewässern) im NSG Mönchbruch und in den Gundwiesen. 

Daneben sind hier auch Eichen-Hainbuchenwälder sehr stark vertreten. 

Im gemeldeten FFH-Gebiet Heidelandschaft sind sandgebundene Lebensräume (Sandheiden, 

offene Grasflächen mit Corynephorus und Agrostis auf Binnendünen) in relativ hoher 

Dichte vertreten. Daneben sind extensive Mähwiesen und natürliche eutrophe Gewässer in 

erwähnenswertem Umfang vorhanden. 

Tab. 4.2.1: Überblick über FFH-Lebensraumtypen im Untersuchungsraum 

Lebensraumtyp 

Natura 

2000- 

Code 

Prioritär 

Beurteilung 

Vorkommen 

im Naturraum* 

Beurteilung 

Ausprägung 

im Naturraum** 

Lage der hauptsächlichen 

Vorkommen im Untersuchungsraum 

Sandheide mit Calluna und 

Genista (Dünen im Binnenland, 

alt und kalkarm) 

2310 Nein Nebenvorkommen 

Schlecht 

- Heidelandschaft 

- Umspannwerk Kelsterbach 

Offene Grasflächen mit Corynephorus 

und Agrostis auf Binnendünen 


Schlecht 


Oligo- bis mesotrophe, basenarme 

Stillgewässer 

3130 Nein Hauptvorkommen 

Schlecht 

- Randlich der Baggerseen 

am Mönchhofdreieck 

Oligo- bis mesotrophe kalkhaltige 

Stillgewässer mit benthischer 

Armleuchteralgen-Vegetation 


Gut 

- Randlich der Baggerseen 

am Mönchhofdreieck 

Natürliche eutrophe Seen mit 

einer Vegetation vom Typ 

Magnopotamion oder Hydrocharition 


Gut 

- Wälder östlich und westlich 

der Startbahn 18 West 


Artenreiche Borstgrasrasen 6230 Ja Nebenvorkommen 

Pfeifengraswiesen auf kalkreichem 

Boden und Lehmboden 

(Eu-Molinion) 

Feuchte Hochstaudensäume 

der planaren bis alpinen Höhenstufe 

inkl. Waldsäume 


Schlecht 

Gut 

- NSG Mönchbruch 

- Gundwiesen 



6430 Nein -*** -*** - NSG Mönchbruch 

- Gundwiesen 

Brenndolden-Auenwiesen 

Stromtäler 

der 


Gut 


- Gundwiesen 

Extensive Mähwiesen der planaren 

bis submontanen Stufe 


Gut 


- Gundwiesen 


Hainsimsen-Buchenwald 9110 Nein Nebenvorkommen 

Schlecht 

- Kelsterbacher Wald 

- Schwanheimer Wald 

- Rüsselsheimer Wald und 

Wald bei Walldorf 

Sternmieren-Eichen- 

Hainbuchenwald 


Gut 


Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-30 



Lebensraumtyp 

Natura 

2000- 

Code 

Prioritär 

Beurteilung 

Vorkommen 

im Naturraum* 

Beurteilung 

Ausprägung 

im Naturraum** 

Lage der hauptsächlichen 

Vorkommen im Untersuchungsraum 

Alte bodensaure Eichenwälder 

mir Quercus robur auf Sandebenen 


Schlecht 

- Schwanheimer Wald 

- Rüsselsheimer Wald und 

Wald bei Walldorf 


Erlen- und Eschenwälder und 

Weichholzauenwälder an Fließ- 

gewässern 

91E0 Ja Hauptvorkommen 

Schlecht 


* Einteilung nach SSYMANK ET AL. (1998) in Haupt- und Nebenvorkommen 

** Einteilung nach SSYMANK ET AL. (1998) in gute und schlechte Ausprägung 

*** Differenzierung nach SSYMANK ET AL. (1998) aufgrund der weiten Verbreitung nicht sinnvoll 

In den Wäldern beidseits der Startbahn 18 West, dem Rüsselsheimer Wald und dem Wald 

bei Walldorf, sind kleine bis mittelgroße Seen, Teiche und Tümpel verteilt, die aufgrund der 

vorkommenden Vegetation die Qualität von FFH-Lebensräumen aufweisen. Zudem finden 

sich hier auch naturnahe Waldbereiche mit Hainsimsen-Buchenwald und bodensauren Eichenwälder. 

Auch im Kelsterbacher Wald und im Schwanheimer Wald finden sich in naturnahen Teilbereichen 

Hainsimsen-Buchenwald und bodensauren Eichenwälder. 

Insgesamt häufen sich FFH-Lebensraumtypen in den gemeldeten FFH-Gebieten, was die 

Meldung dieser Gebiete bestätigt (vergleiche Tab. 4.2.2). Jedoch sind auch außerhalb der 

gemeldeten Gebiete FFH-Lebensraumtypen vorhanden. 

In Tab. 4.2.2 sind die Vorkommen von Lebensraumtypen in den einzelnen Teilbereichen des 

Untersuchungsraumes und deren jeweilige Bedeutung für die Erhaltung der Lebensraumtypen 

angegeben (PLANUNGSGRUPPE NATUR & UMWELT 2000, REGIERUNGSPRÄSIDIUM 

DARMSTADT 2001, BÜRO FÜR ANGEWANDTE LANDSCHAFTÖKOLOGIE 1993, 

FORSCHUNGSINSTITUT SENCKENBERG FRANKFURT AM MAIN 2001, ECOPLAN 2000). Soweit vorhanden, 

werden die Einschätzungen des Regierungspräsidiums Darmstadt zum Gesamtwert 

der Lebensraumtypen innerhalb von Deutschland mit angegeben. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



Tab. 4.2.2: Vorkommen von FFH-Lebensraumtypen in den Teilbereichen des Untersuchungsraumes 

und ihre Bedeutung für die Erhaltung der Lebensraumtypen in 

Deutschland 1) 

Lebensraumtyp 

Natura 2000-Code 

Prioritär 

Mönchbruch und Gundwiesen 

Heidelandschaft mit 

angrenzenden Flächen 

Rüsselsheimer Wald 

und Wald bei Walldorf 

Kelsterbacher Wald 

Schwanheimer Wald 

Sandheide mit Calluna und Genista (Dünen 

im Binnenland, alt und kalkarm) 

Offene Grasflächen mit Corynephorus und 

Agrostis auf Binnendünen 

Oligo- bis mesotrophe, basenarme Stillgewässer 

2310 Nein - C - C 2) - 

2330 Nein - C - - - 

3130 Nein - D 2) D 2) - - 

Oligo- bis mesotrophe kalkhaltige Stillgewässer 

mit benthischer Armleuchteralgen- 

Vegetation 

Natürliche eutrophe Seen mit einer Vegetation 

vom Typ Magnopotamion oder Hydrocharition 

3140 Nein - - D 2) - - 

3150 Nein - C C 2) - - 

Artenreiche Borstgrasrasen 6230 Ja C C 2) - 

Pfeifengraswiesen auf kalkreichem Boden 

und Lehmboden (Eu-Molinion) 

Feuchte Hochstaudensäume der planaren 

bis alpinen Höhenstufe inkl. Waldsäume 

6410 Nein B C 2) - - - 

6430 Nein C - - - - 

Brenndolden-Auenwiesen der Stromtäler 6440 Nein B - - - - 

Extensive Mähwiesen der planaren bis 

submontanen Stufe 

6510 Nein C C 2) D 2) - - 

Hainsimsen-Buchenwald 9110 Nein - C 2) C 2) C 2) C 2) 

Sternmieren-Eichen-Hainbuchenwald 9160 Nein B - D 2) - D 2) 

Alte bodensaure Eichenwälder mir Quercus 

robur auf Sandebenen 



9190 Nein B C C 2) C 2) C 2) 

91E0 Ja A - - - - 

1) Angaben soweit vorhanden gemäß Meldebogen: A: hervorragende Bedeutung, B: gute Bedeutung, C: signifikante 

Bedeutung, D: Repräsentativität nicht signifikant, -: laut Kartierungen nicht vorhanden 

2) Fachliche Einschätzung durch den Autor für Lebensraumtypen, die in Meldebogen nicht erfasst sind, jedoch gemäß 

verschiedenen Kartierungen nachgewiesen werden 

- 

- 

Pflanzenarten 

Gemäß den vorliegenden aktuellen Kartierungen und Angaben zu Pflanzenartenvorkommen 

(PLANUNGSGRUPPE NATUR & UMWELT 2000, REGIERUNGSPRÄSIDIUM DARMSTADT 2001, BÜRO 

FÜR ANGEWANDTE LANDSCHAFTSÖKOLOGIE 1993, FORSCHUNGSINSTITUT SENCKENBERG 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-32 



FRANKFURT AM MAIN 2001, ECOPLAN 2000) sind derzeit keine Vorkommen von Arten der Anhänge 

der FFH-Richtlinie im Untersuchungsraum bekannt. 

4.3 Vorkommen von Tierarten gemäß FFH-Richtlinie 

Im Untersuchungsraum wurden 24 Tierarten gemäß den Anhängen II und IV der FFH- 

Richtlinie aktuell nachgewiesen. Dabei handelt es sich um zwölf Fledermausarten, sechs 

Amphibien, eine Reptilienart, zwei Libellenarten sowie drei Holzkäferarten. Einzige nach Anhang 

II als prioritär eingestufte Tierart, von der im Untersuchungsraum Nachweise existieren, 

ist der Eremit (Osmoderma eremita), ein Totholzkäfer, dessen Vorkommen nach den bisherigen 

Funden auf das gemeldete FFH-Gebiet „Mönchbruch von Rüsselsheim“ beschränkt ist. 

Damit liegen von fast allen potenziell vorkommenden Tierarten der Anhänge aktuelle Nachweise 

vor, so dass mit wesentlichen Änderungen der Bewertungsergebnisse hinsichtlich der 

qualitativen Vorkommen von Anhangarten im Zuge der noch andauernden Erfassung nicht 

zu rechnen ist. Zur Bedeutung der Vorkommen im regionalen und überregionalen Bezug 

vergleiche Anhänge 3 und 4. Viele der Arten sind landes- oder bundesweit stark gefährdet, 

einige vom Aussterben bedroht. 

Darüber hinaus gibt es Vorkommen zahlreicher weiterer nicht in den Anhängen genannter 

Tierarten, für welche das Gesamtgebiet oder Teile des Gesamtgebietes eine besondere Bedeutung 

besitzen, weil sie hochgradig bestandsbedroht sind und im Naturraum aufgrund von 

dessen Lage und Klimagunst einen landes- und/oder bundesweit bedeutenden Verbreitungsschwerpunkt 

besitzen (vgl. Tab. 4.3.1). 

In Tab. 4.3.1 sind die vorkommenden Tierarten der Anhänge II und IV aufgeführt. Einzige 

prioritäre Tierart ist der Eremit (Osmoderma eremita), dessen Vorkommen aus dem Mönchbruch 

bekannt ist und dort auch aktuell belegt wurde. 

Die Tab. 4.3.1 ordnet die bekannten Tierartenvorkommen nach den Anhängen der FFH- 

Richtlinie den einzelnen Teilgebieten zu. Eine einheitliche Bewertung des Erhaltungszustandes 

und eine Bewertung der Signifikanz der Vorkommen ist bezogen auf die Tierpopulationen 

nicht möglich, da derzeit noch keine vollständigen Informationen zur Verbreitung und 

Dichte im Untersuchungsraum sowie darüber hinaus im Bezugsraum des Landes Hessen 

vorliegen. Wo eindeutige Aussagen zum Erhaltungszustand möglich sind, erfolgt dies textlich. 

Die Fundpunkte der relevanten Arten im Untersuchungsgebiet sind in Teil C, Anlage 3: 

„Vorkommen von FFH-relevanten Tierarten“ kartografisch dargestellt. Es muss allerdings 

darauf hingewiesen werden, dass die Untersuchungen nicht abgeschlossen sind und die 

Bestandsdarstellung daher noch unvollständig sein kann. 

Tab. 4.3.2 listet weitere relevante Tierarten auf, die auf Grund ihrer Gefährdung ebenfalls 

eines besonderen Schutzes bedürfen und bei der Definition der Erhaltungsziele mit zu berücksichtigen 

sind (SSYMANK et al. 1998). Wegen der Vielzahl der im Untersuchungsraum 

vorkommenden gefährdeten Arten sind hier nur diejenigen aufgeführt, die nach den Roten 

Listen Hessens und/oder Deutschlands „vom Aussterben bedroht“ (Kategorie 1) oder „stark 

gefährdet“ (Kategorie 2) sind. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 ARGE BAADER-BOSCH 

Tab. 4.3.1: Tierarten der Anhänge II und IV der FFH-Richtlinie im Untersuchungsraum 

Tierart 

(prioritäre Art mit *) 

Säugetiere 

Großer Abendsegler 

Nyctalus noctula 

Kleiner Abendsegler 

Nyctalus leisleri 

Zwergfledermaus 

Pipistrellus pipistrellus 

Rauhhautfledermaus 

Pipistrellus nathusii 

Breitflügelfledermaus 

Eptesicus niloticus 

Braunes Langohr 

Plecotus auritus 

Wasserfledermaus 

Myotis daubentonii 

Bechsteinfledermaus 

Myotis bechsteinii 

Fransenfledermaus 

Myotis nattereri 

Kleine Bartfledermaus 

Myotis mystacinus 

Zweifarbfledermaus 

Vespertilio murinus 

Amphibien 

Kammmolch 

Triturus cristatus 

Kreuzkröte 

Bufo calamita 

Natura 

2000- 

Code 

nach 

Ssymank 

et al. 

1998 

Anhang 

Gefährdung 

Bewertung Vorkommen 

im 

Naturraum 

NSG 

Mönchbruch 

mit 

Gundwiesen 

Heidelandschaft 

Rüsselsheimer 

Wald und 

Wald bei 

Walldorf 

Kelsterbacher 

Wald 

Schwanheimer 

Wald 

IV RL D: 3 

RL H: 3 

x x x x x 

IV RL D: G 

x x x 

RL H: 2 

IV RL H: 3 x x x x x 

IV RL D: G 

RL H: 2 

x x x 

IV RL D: V 

x x x 

RL H: 2 

IV RL D: 2 

x 

x 

RL H: V 

IV RL H: 3 x x x x x 

1323 II, IV RL D: 3 

RL H: 2 

IV RL D: 3 

RL H: 2 

IV RL D: 2 

RL H: 3 

IV RL D: 2 

RL H: G 

1166 II, IV RL D: 3 

RL H: 2 

IV RL D: 3 

RL H: 2 

Verbreitungsschwerpunkt 

in 

Süddeutschland; in 

Hessen überwiegend 

im Süden 

in Hessen überwiegend 

im Raum 

Frankfurt bekannt 

kleines Vorkommen 

x 

x x x 

x x x 

x 

x 

x 

x 

x 

x x x 

x 


4 Bestandsanalyse Seite A-33


Tierart 

(prioritäre Art mit *) 

Laubfrosch 

Hyla arborera 

Moorfrosch 

Rana arvalis 

Springfrosch 

Rana dalmatina 

Kleiner Wasserfrosch 

Rana lessonae 

Reptilien 

Zauneidechse 

Lacerta agilis 

Käfer 

Heldbock 

Cerambyx cerdo 

Hirschkäfer 

Lucanus cervus 

Eremit* 

Osmoderma eremita 

Libellen 

Grüne Keiljungfer 

Ophiogomphus cecilia 

Natura 

2000- 

Code 

nach 

Ssymank 

et al. 

1998 

Anhang 

Gefährdung 

IV RL D: 2 

RL H: 1 

IV RL D: 

RL H: 

IV RL D: 3 

RL H: 1 

IV RL D: G 

RL H: G/D 

IV RL D: 3 

RL H: 3 

Bewertung Vorkommen 

im Naturraum 

größte Population 

Hessens, Zunahme 

durch Biotopverbesserungen 

nur noch wenige Vorkommen 

in Südhessen 

2 

eines der größten 

Vorkommen in Hessen 

Verbreitung in vielen 

Landesteilen unklar 

im UG flächig verbreitet 

x 

x 

x 

x 

x 

x 

NSG 

Mönchbruch 

mit 

Gundwiesen 



Wald 

und Wald bei 

Walldorf 

x 

Kelsterbacher 

Wald 

Schwanheimer 

Wald 

x x x x 

x x x 

x x x x 

1088 II, IV RL D: 1 x x 

1083 II RL D: 2 außergewöhnlich großes 

Vorkommen 

1084 II, IV RL D: 2 Nachweise liegen nur 

aus dem NSG Mönchbruch 

vor 

1037 II, IV RL D: 2 

RL H: 0 

gilt nach der Roten 

Liste in Hessen als 

verschollen 

in Hessen drei Vorkommen 

bekannt 

Große Moosjungfer 1 

Leucorrhinia pectoralis 

1042 II, IV RL D: 2 

RL H: 1 

* 

prioritäre Art 

Informationsgrundlagen vgl. Kap. 2.2 

zusätzliche Quellen: 1 Information aus den laufenden Untersuchungen des Forschungsinstituts Senckenberg 

2 Jedicke, E. (1999): Statusanalyse und Konzeption einer Amphibienkartierung in Hessen 

x 

x 

x 

x 

x x x 

x 


Seite A-34 4 Bestandsanalyse


Tab. 4.3.2: Weitere relevante Tierarten im Untersuchungsraum 

Tierart 

Reptilien 

Schlingnatter 

Coronella austriaca 

Käfer* 

Doppelbogiger Scharfhals-Düsterkäfer 

Abdera biflexuosa 

Rothalsiger Buntkäfer 

Allonyx quadrimaculatus 

Rotdecken-Schnellkäfer 

Ampedus rufipennis 

Rothalsiger Schnellkäfer 

Ampedus sinuatus 

Südöstlicher Nisthöhlenkäfer 

Anemadus strigosus 

Dunkler Faulholzkäfer 

Arthrolips obscura 

Punktierter Pelzkäfer 

Attagenus punctatus 

Buquets Flachstirn-Tastkäfer 

Batrisodes buqueti 

Tintenschwarzer Herzschild-Schnellkäfer 

Cardiophorus atramentarius 

Gestreifelter Glattschienen-Schwammfresser 

Cis striatulus 

Wendekreis-Widderbock 

Clytus tropicus 

Glatthals-Rindenkäfer 

Colobicus hirtus 

Wellenbindiger Eichen-Prachtkäfer 

Coraebus undatus 

Rotbindiger Linien-Schwarzkäfer 

Corticeus fasciatus 

Kornförmiger Breitfuß-Pilzfresser 

Cryptophagus micaceus 

Gefährdung 

Rote Liste 

Deutschland / 

Hessen 

RL D: 2 

RL H: 3 


mit 

Gundwiesen 



Wald und Wald bei 

Walldorf 

Kelsterbacher 

Wald 

x x x 

RL D: 2 x 

Schwanheimer 

Wald 

RL D: 1 x x 

RL D: 2 x 

RL D: 2 x x x 

RL D: 2 x x x 

RL D: 2 X 

RL D: 2 X 

RL D: 2 X x 

RL D: 2 X x x 

RL D: 2 X 

RL D: 2 X x 

RL D: 1 X x x 

RL D: 2 x x 

RL D: 2 x x 

RL D: 2 x 




Tierart 

Rothalsiger Blütenwalzenkäfer 

Dermestoides sanguinicollis 

Dunkler Altholz-Schwarzkäfer 

Diaclina fagi 

Eckfleckiger Zahnflügel-Prachtkäfer 

Dicerca berolinensis 

Schwarzköpfiger Furchenhals-Moderkäfer 

Enicmus atriceps 

Glanzstirniger Schmalhals-Moderholzkäfer 

Euglenes nitidifrons 

Rüstern-Wimperhornbock 

Exocentrus punctipennis 

Plattrüßler 

Gasterocercus depressirostris 

Hellrandiger Schiefhüften-Düsterkäfer 

Hallomenus axillaries 

Rothörniger Moos-Großhalbflügler 

Hesperus rufipennis 

Marmottans Rundfuß-Dornhalskäfer 

Isorhipis marmottani 

Buchen-Kammkäfer 

Isorhipis melasoides 

Dunkelflügliger Holzbohrer 

Lichenophanes varius 

Gefurchter Zweigrüßler 

Magdalis exarata 

Schwarzer Buntfleck-Baumschwammkäfer 

Mycetophagus ater 

Kopfhorn-Schwarzkäfer 

Neomida haemorrhoidalis 

Luchsartiger Marienkäfer 

Oenopia lyncea 

Lucasens Glattschienen-Schwammfresser 

Orthocis lucasi 

Walzenförmiger Schienen-Saftkäfer 

Oxylaemus cylindricus 

Gefährdung 

Rote Liste 

Deutschland / 

Hessen 


mit 

Gundwiesen 




Walldorf 

RL D: 1 X 

Kelsterbacher 

Wald 

Schwanheimer 

Wald 

RL D: 2 X x 

RL D: 2 X x x 

RL D: 2 x 

RL D: 1 X 

RL D: 2 x 

RL D: 1 X x x 

RL D: 2 X 

RL D: 2 X 

RL D: 2 X 

RL D: 2 X x 

RL D: 2 x 

RL D: 2 x 

RL D: 1 X 

RL D: 1 X 

RL D: 2 x 

RL D: 2 x 

RL D: 1 x 




Tierart 

Bunter Eichen-Widderbock 

Plagionotus detritus 

Vaudouers Düsterkäfer 

Phloiotrya vaudoueri 

Glänzendschwarzer Buchthüften-Schnellkäfer 

Procraerus tibialis 

Großer Goldkäfer 

Protaetia aeruginosa 

Sägehörniger Langhorn-Pflanzenkäfer 

Pseudocistela ceramboides 

Südwestlicher Eichenwidderbock 

Pseudosphegestes cinereus 

Dornschienen-Rindenkäfer 

Pycnomerus terebrans 

Kleinpunktiger Rindenrüßler 

Rhyncolus punctatulus 

Winziger Faulholzkäfer 

Sacium pusillum 

Einfarbigschwarzer Zwerg-Kugelkäfer 

Scymnus ater 

Höckeriger Keller-Pilzkäfer 

Symbiotes gibberosus 

Brauner Finsterkäfer 

Tenebroides fuscus 

Glänzender Walzen-Saftkäfer 

Teredus cylindricus 

Gastlicher Schmal-Augenhornhalbflügler 

Thamiaraea hospita 

Hellbindiger Holz-Buntkäfer 

Tilloidea unifasciata 

Bleicher Alteichen-Nachtbock 

Trichoferus pallidus 

Küchenkäfer 

Uloma culinaris 

Bergland-Küchenkäfer 

Uloma rufa 

Gefährdung 

Rote Liste 

Deutschland / 

Hessen 


mit 

Gundwiesen 




Walldorf 

RL D: 2 X 

Kelsterbacher 

Wald 

Schwanheimer 

Wald 

RL D: 2 X x x 

RL D: 2 x 

RL D: 1 X x 

RL D: 2 X x 

RL D: 1 x 

RL D: 1 X x 

RL D: 2 X x 

RL D: 2 x 

RL D: 2 X x 

RL D: 2 X 

RL D: 2 X x 

RL D: 1 x 

RL D: 2 X 

RL D: 2 x 

RL D: 1 X x 

RL D: 2 X x 

RL D: 2 X 




Libellen 

Nördliche Mossjungfer 

Leucorrhinia rubicunda 

Kleine Binsenjungfer 

Lestes virens 

Südliche Binsenjungfer 

Lestes barbarus 

Schmetterlinge 

Großer Eisvogel 

Limenitis populi 

Weißer Waldportier 

Brintesia circe 

Ameisen 

Leptothorax corticalis 

Camponotus truncatus 

Tierart 

Dolichoderus quadripunctatus 

Heuschrecken 

Westliche Beißschrecke 

Platycleis albopunctata 

Sichelschrecke 

Phaneroptera falcata 

Rotleibiger Grashüpfer 

Omocestes haemorrhoidalis 

Kleiner Heidegrashüpfer 

Stenobothrus stigmaticus 

Westliche Dornschrecke 

Tetrix ceperoi 

Weinhähnchen 

Oecanthus pellucens 

Gefährdung 

Rote Liste 

Deutschland / 

Hessen 

RL D: 2 

RL H: 1 

RL D: 2 

RL H: 3 

RL D: 2 

RL H: 2 

RL D: 2 

RL H: R 

RL D: 2 

RL H: 1 

RL D: 2 

RL H: 2 

RL D: 2 

RL H: 1 

RL D: 2 

RL H: 1 

RL D: 3 

RL H: 2 

RL D: 2 

RL H: - 

RL D: G 

RL H: 2 

RL D: 3 

RL H: 3 

RL D: G 

RL H: 2 

RL D: 2 

RL H: 3 


mit 

Gundwiesen 

x 

x 

x 

x 

x 


x 

x 

x 

x 

x 

x 



Walldorf 


* aus dem NSG Mönchbruch liegen keine aktuellen Erfassungen der Käferfauna vor; eine Rote Liste der Käfer liegt für Hessen nicht vor 

x 

x 

x 

X 

X 

Kelsterbacher 

Wald 

Schwanheimer 

Wald 





Das gesamte Untersuchungsgebiet zeichnet sich durch eine große Zahl gefährdeter Tierarten 

in teilweise großen Populationen aus. Dies gilt insbesondere für die Lebensgemeinschaften 

der Laubwälder, die im Untersuchungsraum sehr günstige Lebensbedingungen finden. 

Dies ist nicht allein durch die Ausstattung des Untersuchungsraumes mit alten Laubwäldern 

zu erklären, sondern teilweise auch mit der langen Tradition der Wälder. Insbesondere bei 

den Holzkäfern finden sich zahlreiche Arten, die in Deutschland nur von wenigen alten Wäldern 

bekannt sind (siehe Anhang 4 und FORSCHUNGSINSTITUT SENCKENBERG FRANKFURT AM 

MAIN 2001). 

Aber auch die Amphibienfauna der zahlreichen, meist kleinen Stillgewässer ist in hoher Vollständigkeit 

und mit teilweise großen Populationen besonders gut ausgeprägt. Ähnliches gilt 

auch für die Libellen- und Heuschreckenfauna und wahrscheinlich auch andere Taxa, zu 

denen jedoch noch keine Kartierungsergebnisse vorliegen. 

Im Folgenden werden die Populationen der Gruppen, zu denen mehr oder weniger vollständige 

Informationen vorliegen, behandelt, wobei besonderes Augenmerk auf die Populationsgrößen 

und ihre räumliche Verteilung gelegt wird. Die sehr vollständig ausgeprägte Avifauna 

wird in Kapitel 4.3 behandelt. 

Fledermäuse 

Mit insgesamt zwölf Arten wurde eine hohe Zahl von Fledermausarten im Untersuchungsgebiet 

nachgewiesen. Ein großer Teil der Arten lebt in allen untersuchten Teilgebieten, wobei 

bisher nicht in allen Fällen auch Reproduktionsnachweise vorliegen. Hierzu werden die noch 

laufenden Untersuchungen weitere Erkenntnisse erbringen. Die Zweifarbfledermaus 

(Vespertilio murinus) tritt nach dem bisherigen Kenntnisstand ausschließlich als Wintergast 

im weiteren Untersuchungsraum auf, Einzelfunde liegen aus Walldorf vor. Auch vom Großen 

Mausohr (Myotis myotis) liegen nur Nachweise einzelner Männchen vor, eine Wochenstubenkolonie 

ist im weiten Umkreis nicht bekannt. 

Von den beiden Abendseglern und der Rauhautfledermaus (Pipistrellus nathusii) liegen bisher 

überwiegend Nachweise von Paarungsquartieren vor. Zumindest beim Großen Abendsegler 

ist aber von ganzjähriger Anwesenheit auszugehen (FORSCHUNGSINSTITUT 

SENCKENBERG FRANKFURT AM MAIN 2001). 

Die Fauna der „Waldfledermäuse“ ist im Untersuchungsgebiet sehr vollständig vorhanden. 

Die höchste Artenzahl wurde im Mönchbruch bzw. den nördlich davon gelegenen Teilen des 

Rüsselsheimer Waldes und des Waldes bei Walldorf nachgewiesen, die meisten Arten 

kommen aber auch im Kelsterbacher und Schwanheimer Wald vor. Bemerkenswert ist vor 

allem die weite Verbreitung der Bechsteinfledermaus (Myotis bechsteini), die in allen untersuchten 

Waldgebieten gefunden wurde. Sie ist unter den heimischen Fledermäusen diejenige, 

die am engsten an den Lebensraum Wald gebunden ist (MESCHEDE & HELLER 2000). Ihre 

Ansprüche an den Lebensraum sind hoch, was sich unter anderem darin ausdrückt, dass bei 

geringerer Habitatqualität - zum Beispiel in Nadelwäldern - die individuellen Aktionsräume 

und der Raumanspruch einer Wochenstubenkolonie stark zunehmen. Der Raumbedarf einer 

Kolonie unter günstigen Bedingungen wird nach verschiedenen Studien auf ca. 250 bis 300 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-40 



ha geschätzt, in ungünstigeren Habitaten kann er bis auf > 1000 ha zunehmen. Eine wesentliche 

Voraussetzung ist das Vorkommen zahlreicher Höhlen und Rindenspalten, da die Tiere 

während der Fortpflanzungszeit fast täglich neue Quartiere beziehen (MESCHEDE & HELLER 

2000). Der Bedarf an Quartieren während der Saison wird auf mindestens 50 bis 60 geschätzt. 

Im Rahmen der laufenden Untersuchungen wurden noch keine Reproduktionsnachweise 

erbracht, doch deuten die Befunde die Existenz einer Wochenstubenkolonie im Bereich des 

Waldes bei Walldorf an. In den anderen Waldgebieten wurde die Art nachgewiesen, der Status 

kann jedoch erst durch die noch laufenden Untersuchungen geklärt werden. 

Nicht so eng an den Wald als Lebensraum gebunden ist die Fransenfledermaus (Myotis nattereri), 

die nur im Wald bei Walldorf und im Schwanheimer Wald nachgewiesen wurde; ein 

Vorkommen im Kelsterbacher Wald ist aber nicht ausgeschlossen. Auch diese Art bevorzugt 

unterschiedliche Baumhöhlen oder Rindenspalten als Quartiere. 

Eine abschließende Bewertung der Vorkommen insbesondere hinsichtlich des Status der 

einzelnen Arten und der räumlichen Verteilung im Gesamtgebiet ist derzeit noch nicht möglich, 

doch haben vor allem die in allen Teilgebieten vorhandenen höhlenreichen Altholzbestände 

eine auch im überregionalen Vergleich besondere Bedeutung für die Fledermausfauna 

der Wälder. 

Für einen Teil der Arten stellen die das Untersuchungsgebiet durchziehenden Hauptverkehrswege 

Ausbreitungsbarrieren dar, so dass nur ein eingeschränkter Austausch zwischen 

den verschiedenen Waldgebieten gegeben scheint. Eine Ausnahme davon sind lediglich die 

beiden Abendseglerarten, die in größerer Höhe fliegen und dabei auch breite Schneisen 

überwinden. 

Amphibien 

Auch bei den Amphibien zeichnet sich das Gesamtgebiet durch eine außerordentlich große 

Vollständigkeit des Artenspektrums aus, wobei es deutliche Unterschiede hinsichtlich der 

verschiedenen Teilbereiche gibt. 

Die höchste Bedeutung sowohl hinsichtlich der Vollständigkeit als auch bezogen auf die Populationsgrößen 

hat das Gebiet Mönchbruch mit den nördlich anschließenden Bereichen 

Rüsselsheimer Wald (einschließlich Heidelandschaft) und Wald bei Walldorf. Hier leben in 

den zahlreich im Wald verstreuten Kleingewässern mehrere der seltenen oder stark gefährdeten 

Arten (Laubfrosch, Kleiner Wasserfrosch, Springfrosch) in sehr großen Populationen, 

denen auch überregional eine besondere Bedeutung zukommt. Die Bedeutung des Lebensraumes 

erstreckt sich dabei in gleichem Umfang auf die Waldbereiche, da diese flächendeckend 

von einem Teil der Arten als Landhabitat genutzt werden. 

So ist die Population des Laubfroschs (Hyla arborea) im NSG Mönchbruch und den angrenzenden 

Teilen des Rüsselsheimer Waldes und der Heidelandschaft offenbar die größte Population 

Hessens; ein nicht unerheblicher Teil der Population lebt außerhalb des NSG in den 

südlichen Teilen der Heidelandschaft. In den vergangenen Jahren hat die Population von 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



biotopverbessernden Maßnahmen in der Heidelandschaft profitiert. In den übrigen Teilen des 

Untersuchungsgebietes fehlt die Art. 

Ähnliche Bedeutung hat der Raum für den Springfrosch (Rana dalmatina), über dessen 

Verbreitung in Hessen nach wie vor Unklarheit herrscht (JEDICKE 1994, 1999). Der Verbreitungsschwerpunkt 

in Hessen liegt eindeutig im Untermaingebiet (JEDICKE 1999, FLÖSSER & 

FACHBÜRO FÜR FAUNISTIK UND ÖKOLOGIE 1991); auch deutschlandweit kommt diesem Vorkommen 

eine besondere Bedeutung zu. Die Art bevorzugt Laubwaldgebiete in klimabegünstigter 

Lage mit einem großen Angebot an Laichgewässern. Diese Ansprüche sind im Untersuchungsraum 

optimal erfüllt. 

Die Verteilung im Untersuchungsraum ist praktisch flächendeckend, allerdings mit deutlichen 

Schwerpunktbereichen; Aussagen zur Größe der Gesamtpopulation sind nicht möglich, da 

aus dem NSG Mönchbruch keine quantitativen Angaben vorliegen. Im Untersuchungsgebiet 

Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf wurden in ca. 70 Gewässern Laichgesellschaften 

der Art gefunden. Konzentrationen von Gewässern mit größeren Laichgesellschaften 

(jeweils in der Summe >1000 Laichballen) liegen in folgenden Bereichen: Heidelandschaft 

und Rüsselsheimer Wald bis unmittelbar an die Startbahn 18 West, nördlicher Teil des Waldes 

bei Walldorf. Besiedelt sind überwiegend kleine Gewässer, die im Wald oder in direkter 

Waldrandnähe liegen. 

Die Populationen im Kelsterbacher und Schwanheimer Wald sind deutlich kleiner. Im Kelsterbacher 

Wald liegen die meisten Laichgewässer im Bereich der autobahnparallelen Hochspannungstrasse. 

Im Schwanheimer Wald sind die Laichplätze in den Altholzbeständen im 

Westteil des Gebietes konzentriert; hier wird der Bestand auf etwa 350 adulti geschätzt 

(FORSCHUNGSINSTITUT SENCKENBERG FRANKFURT AM MAIN 2001). 

Der Kammmolch (Triturus cristatus) wurde nur in den südlichen Gebietsteilen Rüsselsheimer 

Wald und Wald bei Walldorf nachgewiesen, meist in Einzelexemplaren. Zur Größe der Population 

ist jedoch aufgrund methodischer Erfassungsprobleme keine Bewertung möglich. Die 

Vorkommen liegen dabei sowohl im Bereich der Heidelandschaft als auch im Nordteil des 

Waldes bei Walldorf. 

Insgesamt besitzt der Schwanheimer Wald für Amphibien eine wesentlich geringere Bedeutung 

als der Südteil des Untersuchungsgebietes; von den besonders gefährdeten und 

schutzbedürftigen Arten kommt hier nur der Springfrosch vor. Der Kelsterbacher Wald weist 

zwar ein relativ großes Artenspektrum auf, doch sind die Populationen klein und die Laichgewässer 

fast ausschließlich auf den Bereich der Hochspannungstrasse parallel der Autobahn 

konzentriert. 

Die geringere Bedeutung der Teilgebiete Kelsterbacher und Schwanheimer Wald für die 

Amphibienfauna beruht auf der geringeren Zahl geeigneter Kleingewässer und auf der starken 

Isolation, welche die umgebenden Verkehrswege verursachen. Unter den gegebenen 

Bedingungen ist von einer weitgehenden Isolation der Teilpopulationen in den verschiedenen 

Waldgebieten auszugehen. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-42 



Holzkäfer 

Bezüglich der Holzkäferfauna besitzt das Gesamtuntersuchungsgebiet eine herausragende 

Bedeutung hinsichtlich der großen Artenzahlen und den Vorkommen seltener und gefährdeter 

Arten. Es sind bundesweit nur wenige Waldgebiete mit ähnlich hoher Bedeutung für diese 

Artengruppe bekannt (FORSCHUNGSINSTITUT SENCKENBERG FRANKFURT AM MAIN 2001). Diese 

Bedeutung beruht einerseits auf der Ausstattung der Wälder mit totholzreichen Altbeständen, 

andererseits aber auch darauf, dass die Waldgebiete eine Jahrhunderte lange Tradition 

besitzen. Viele der exponiertesten Vertreter dieser Käfergruppe haben ein äußerst geringes 

Ausbreitungs- und Wiederbesiedlungspotenzial; sind die Bestände erst einmal verloren gegangen, 

kann es, wenn die Bedingungen wieder günstiger werden (d.h. wieder alte Laubwaldbestände 

vorhanden sind), mehrere Jahrhunderte dauern, bis wieder eine ähnlich vollständige 

Holzkäferfauna vorhanden ist. Entsprechend dieser besonderen Empfindlichkeit 

gegenüber - auch vorübergehenden - Lebensraumverlusten enthält die Gruppe der Holzkäfer 

relativ viele hochgradig im Bestand bedrohte Arten. 

Die Anhang II Arten Hirschkäfer (Lucanus cervus) und Heldbock (Cerambyx cerdo) wurden 

im Rahmen der Untersuchungen nachgewiesen, der Hirschkäfer in allen drei untersuchten 

Waldgebieten, der Heldbock nur im Schwanheimer Wald und im Rüsselsheimer Wald. Dieser 

Umstand bedeutet jedoch keineswegs, dass der Heldbock in den anderen Teilgebieten 

nicht vorkäme, denn der Nachweis von Holzkäferarten ist aufgrund der Unmöglichkeit flächendeckender 

Untersuchungen immer auch von Zufällen abhängig. Ebenso schwierig ist 

es, Unterschiede der Verbreitung bestimmter Arten zwischen den verschiedenen Waldgebieten 

anzugeben. So wurde der Hirschkäfer im Jahr 2001 im Kelsterbacher Wald in großen 

Mengen gefunden, im Schwanheimer und Rüsselsheimer / Wald bei Walldorf erfolgten in 

geringerem Umfang Nachweise. Die Fundhäufigkeit wird aber von verschiedensten Faktoren 

beeinflusst, so dass hieraus nicht auf tatsächliche Unterschiede in der Häufigkeit geschlossen 

werden kann. 

Daher ist auch eine vergleichende Bewertung der Teilgebiete unter dem Aspekt der Holzkäferfauna 

kaum möglich. Das Potenzial aufgrund des Vorkommens Totholz reicher Altholzbestände 

ist in den Teilgebieten insgesamt sehr ähnlich, was auch durch die Untersuchungsergebnisse 

bestätigt wird. 

Vom Eremiten (Osmoderma eremita) liegt eine aktuelle Bestätigung des Vorkommens aus 

dem NSG Mönchbruch vor, von wo auch die sonstigen Funde aus neuerer Zeit stammten. 

Die Einstufung des Eremiten als prioritäre Art im Anhang II der FFH-Richtlinie ist nach 

MÜLLER-MOTZFELD (2000) fragwürdig, da die Art im Vergleich zu vielen anderen Käferarten 

relativ weit verbreitet ist. Viele andere Käferarten, darunter auch einige der im Untersuchungsgebiet 

gefundenen Holzkäferarten, sind wesentlich seltener und wahrscheinlich auch 

stärker gefährdet. 

Bei den Untersuchungen des FORSCHUNGSINSTITUT SENCKENBERG FRANKFURT AM MAIN 

(2001) wurden einige Arten gefunden, die aufgrund ihrer Seltenheit besonders bemerkenswert 

sind. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



So ist der Doppelbogige Scharfhals-Düsterkäfer (Abdera biflexuosa) bisher in Deutschland 

nur im Kelsterbacher Wald nachgewiesen worden (FORSCHUNGSINSTITUT SENCKENBERG 

FRANKFURT AM MAIN 2001). Der Plattrüßler (Gasterocercus depressirostris) wurde erst in den 

letzten Jahren wieder im südlichen Hessen nachgewisen, nachdem eine Nachweislücke von 

etwa 100 Jahren klaffte; unter den wenigen neuen Fundpunkten sind der Kelsterbacher und 

der Schwanheimer Wald. 

Der Südöstliche Nisthöhlenkäfer (Anemadus strigosus) ist in Hessen ausschließlich aus dem 

Frankfurter Raum bekannt mit Fundpunkten in Bockenheim und Schwanheimer Wald 

(FORSCHUNGSINSTITUT SENCKENBERG FRANKFURT AM MAIN 2001). 

Der tintenschwarze Herzschild-Schnellkäfer (Cardiophorus atramentarius) wurde im Rahmen 

der Untersuchungen auch im Schwanheimer Wald nachgewiesen, nachdem die Art zuvor 

aus Hessen nur aus dem Kelsterbacher Wald bekannt war. 

Auch der Punktierte Pelzkäfer (Attagenus punctatus) ist aus Hessen bisher fast ausschließlich 

aus den Wäldern des Untersuchungsgebietes bekannt. Das Gleiche gilt für den Schwarzen 

Buntfleck-Baumschwammkäfer (Mycetophagus ater), von dem in Deutschland ausschließlich 

Funde im Mörfelden-Wald bei Walldorf existieren. 

Die außerordentlich hohen Zahlen gefundener Holzkäfer und die Nachweise zahlreicher sehr 

seltener Arten zeigen, dass die Altholzbestände des Untersuchungsgebietes eine herausragende 

Bedeutung für die Holzkäferfauna besitzen. Obwohl große Teile der Waldgebiete 

auch forstlich geprägt sind und daher ein wesentlich geringeres Habitatpotenzial bieten, sind 

doch in allen Teilbereichen noch ausreichend Altholzbestände vorhanden, die dieser sehr 

spezialisierten Gruppe Lebensraum bieten. Es ist daher in allen drei betrachteten Waldgebieten 

hinsichtlich der Holzkäferfauna von einem überdurchschnittlich guten Erhaltungszustand 

auszugehen. 

Libellen 

Zur Libellenfauna des Untersuchungsraumes liegen noch keine vollständigen Ergebnisse 

vor. Funde von herausragender Bedeutung beziehen sich auf zwei Arten des Anhang II der 

FFH-Richtlinie und eine weitere in Hessen vom Aussterben bedrohte Art. 

Große und Nördliche Moosjungfer (Leucorrhinia pectoralis, L. rubicunda) besiedeln flache, 

oligotrophe Stillgewässer mit Seggenbeständen. Aktuelle Vorkommen befinden sich in flachen 

Gewässern im Bereich der Heidelandschaft und des umgebenden Rüsselsheimer Waldes 

sowie in einem größeren Stillgewässer im Wald bei Walldorf. Es handelt sich dabei um 

die einzigen aktuell bestätigten Vorkommen beider Arten in Hessen. Wahrscheinlich existieren 

jedoch weiterhin Vorkommen in der Rhön und im Marburger Raum. Von beiden Arten 

liegen aus dem Untersuchungsraum auch Reproduktionsnachweise vor. 

Die Grüne Keiljungfer (Ophiogomphus cecilia) gilt nach der Roten Liste in Hessen als ausgestorben 

oder verschollen. Die Art wurde aktuell (August 2001) am Gundbach im Bereich der 

Gundwiesen und des Alten Torfstichs nachgewiesen, Aussagen zum Reproduktionsstatus 

liegen noch nicht vor. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-44 



4.4 Vorkommen von Vogelarten gemäß Vogelschutz-Richtlinie 

Im Untersuchungsraum brüten 8 Vogelarten nach Anhang I der Vogelschutzrichtlinie regelmäßig 

und in teilweise hoher Dichte (vgl. 

Tab. 4.4.1 und Anhang 3), eine weitere - die Zwergdommel (Ixobrychus minutus) - trat 

1999 brutverdächtig auf (KORN et al. 2001), brütet aber wahrscheinlich nicht regelmäßig. Einige 

weitere kommen mehr oder weniger regelmäßig auf dem Durchzug im Gebiet vor. Viele 

dieser Arten sind landes- oder bundesweit stark gefährdet, einige vom Aussterben bedroht. 

Darüber hinaus gibt es Vorkommen zahlreicher weiterer nicht im Anhang I genannter Vogelarten, 

die aufgrund ihrer Bestandsgefährdung eines besonderen Schutzes bedürfen. Da die 

Vogelschutzrichtlinie in Art. 4(2) ausdrücklich auch die Zugvögel unter ihren besonderen 

Schutz stellt, werden auch diese Arten hier aufgeführt. Besondere Berücksichtigung finden 

dabei die Arten, die am stärksten gefährdet sind oder für die der Untersuchungsraum aufgrund 

von hessischen Schwerpunktvorkommen eine besondere Bedeutung besitzt (vgl. 

FORSCHUNGSINSTITUT SENCKENBERG FRANKFURT AM MAIN 2001 und Anhänge 3 und 4). 

In Tab. 4.4.1 sind die im Gebiet brütenden Vogelarten des Anhangs I aufgeführt. Die Tabelle 

ordnet die Vorkommen den Teilgebieten der Bestandserfassung zu (vgl. FORSCHUNGS- 

INSTITUT SENCKENBERG FRANKFURT AM MAIN 2001). 

Eine einheitliche Bewertung des Erhaltungszustandes ist bezogen auf die Vogelpopulationen 

nicht möglich, da keine vollständigen Informationen zur Verbreitung und Dichte im Untersuchungsraum 

vorliegen. Wo eindeutige Aussagen zum Erhaltungszustand der Population und 

zur Signifikanz der Vorkommen in Relation zum Gesamtvorkommen der Art in Hessen möglich 

sind, erfolgt dies textlich. Die Fundpunkte der relevanten Arten im Untersuchungsgebiet 

sind in Teil C, Anlage 3: „Vorkommen von Tierarten gemäß FFH-Richtlinie und Vogelschutzrichtlinie“ 

kartografisch dargestellt, soweit sie derzeit bekannt sind (FORSCHUNGSINSTITUT 

SENCKENBERG FRANKFURT AM MAIN 2001). 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH


Tab. 4.4.1: Brutvogelarten des Anhangs I der Vogelschutzrichtlinie im Untersuchungsraum 

Vogelart Gefährdung Bewertung Vorkommen 

im Naturraum 

Zwergdommel Ixobrychus minutus RL D: 1 

RL H: 1 

Wespenbussard Pernis apivorus RL D: 3 

RL H: V 

Schwarzmilan Milvus migrans RL D: -- 

RL H: 3 

Eisvogel Alcedo atthis 

RL D: V 

RL H: 3 

Grauspecht Picus canus RL D: -- 

RL H: -- 

Schwarzspecht Dryocopus martius RL D: -- 

RL H: -- 

Mittelspecht Dendrocopos medius 

RL D: V 

RL H: V! 

Heidelerche Lullula arborea RL D: 3 

RL H: 1 

Neuntöter Lanius collurio 

RL D: V 

RL H: V 


zusätzliche Quellen: 1 Korn et al. (2001): Ornithologischer Jahresbericht für Hessen 1 (1999) 

nur noch sporadisch in 

Hessen; 1999 nur hier 

Brutverdacht 

großes Vorkommen in 

teilweise sehr hoher Dichte 

großes Vorkommen in 

teilweise sehr hoher Dichte 

flächendeckend hohe Dichte 

im landesweit bedeutenden 

Verbreitungsschwerpunkt 

eines von ganz wenigen 

Vorkommen in Hessen 


mit 

Gundwiesen 

x 1 



Wald und 

Wald bei 

Walldorf 

Kelsterbacher 

Wald 

Schwanheimer 

Wald 

x x x x 

x 

x 

x 

x 

x 

x 

(x) 

x x x 

x x x 

x x x 

x x x 

x 




Tab. 4.4.2: Weitere relevante Vogelarten im Untersuchungsraum - Brut- und Rastvögel 

Vogelart 

Vogelschutzrichtlinie 

Anhang I / 

Art. 4(2) 

Gefährdung 

Rote Liste Deutschland 

/ Hessen 

Schwarzstorch Cicoria nigra I RL D: 3 

RL H: 2! 

Krickente Anas crecca 4(2) RL D: -- 

RL H: 1 

Knäkente Anas querquedula 4(2) RL D: 3 

RL H: 1 

Löffelente Anas clypeata 4(2) RL D: -- 

RL H: 1 

Schnatterente Anas strepera 4(2) RL D: -- 

RL H: 1 

Tafelente Aythya ferina 4(2) RL D: -- 

RL H: 1 

Rotmilan Milvus milvus I RL D: -- 

RL H: !!!/! 

Habicht Accipiter gentilis 1 RL D: -- 

RL H: -- 

Rohrweihe Circus aeruginosus I RL D: -- 

RL H: 2 

Kornweihe Circus cyaneus I RL D: 1 

RL H: 0 

Wiesenweihe Circus pygargus I RL D: 1 

RL H: 1 

Baumfalke Falco subbuteo 1 4(2) RL D: 3 

RL H: 3 

Wanderfalke Falco peregrinus I RL D: 2 

RL H: 3 

Rebhuhn Perdix perdix RL D: 2 

RL H: 2! 

Tüpfelsumpfhuhn Porzana porzana 4(2) RL D: 3 

RL H: 1 

Wachtelkönig Crex crex I RL D: 1 

RL H: 1!!! 

Kranich Grus grus 4(2) RL D: -- 

RL H: -- 

Kiebitz Vanellus vanellus 4(2) RL D: 3 

RL H: 2 


mit 

Gundwiesen 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

G 

B 

G 

G 

G 

B 

(B) 

(B) 

G 

G 

G 



Wald und 

Wald bei 

Walldorf 

G 

G 

G 

Kelsterbacher 

Wald 

G G G 

B B B 

B 

G 

B 

G 

B 

G 

Schwanheimer 

Wald 

G 

G 




Vogelart 


Anhang I / 

Art. 4(2) 

Gefährdung 

Rote Liste Deutschland 

/ Hessen 

Bekassine Gallinago gallinago 4(2) RL D: 2 

RL H: 2 

Wiedehopf Upupa epops 4(2) RL D: 1 

RL H: 1 

Steinkauz Athene noctua RL D: 2 

RL H: 3! 

Ziegenmelker Caprimulgus europaeus 

4(2) RL D: 2 

RL H: 1 

Grünspecht Picus viridis 1 RL D: -- 

RL H: V 

Wendehals Jynx torquilla 4(2) RL D: 2 

RL H: 1 

Schwarzkehlchen Saxicola torquata 1 4(2) RL D: 3 

RL H: 2 

Braunkehlchen Saxicola rubetra 4(2) RL D: 3 

RL H: 2 

Steinschmätzer Oenanthe oenanthe 4(2) RL D: V 

RL H: 1 

Nachtigall Luscinia megarhynchos 1 4(2) RL D: -- 

RL H: -- 

Gartenrotschwanz Phoenicurus 4(2) 

RL D: V 

1 

phoenicurus 

RL H: 3 

Schilfrohrsänger Acrocephalus schoenobaenus 

4(2) RL D: 2 

RL H: 1 

Drosselrohrsänger Acrocephalus 4(2) RL D: 2 

arundinaceus 

RL H: 1 

Teichrohrsänger Acrocephalus scirpaceus 

4(2) RL D: -- 

1 RL H: V 

Pirol Oriolus oriolus 1 4(2) RL D: -- 

RL H: V 



mit 

Gundwiesen 

B 

B 

B 

B 

G 

B 

B 

B 

B 



Wald und 

Wald bei 

Walldorf 

G 

B 

B 

Kelsterbacher 

Wald 

B B B 

B B B 

B 

B B B 

1 

nach FORSCHUNGSINSTITUT SENCKENBERG FRANKFURT AM MAIN (2001) mit landesweit bedeutenden Schwerpunktvorkommen im Untersuchungsgebiet 

B 

B 

B 

B 

B 

B 

G 

B 

B B B 

B 

B 

B B B 

Schwanheimer 

Wald 



Seite A-48 



Tab. 4.4.2 listet weitere relevante Vogelarten auf, die auf Grund ihrer Gefährdung ebenfalls 

eines besonderen Schutzes bedürfen und daher bei der Definition der Erhaltungsziele mit zu 

berücksichtigen sind (SSYMANK et al. 1998). Wegen der Vielzahl der im Untersuchungsraum 

vorkommenden gefährdeten Arten sind hier nur diejenigen aufgeführt, die nach den Roten 

Listen Hessens und/oder Deutschlands „vom Aussterben bedroht“ (Kategorie 1) oder „stark 

gefährdet“ (Kategorie 2) sind oder die im Untersuchungsraum einen landesweit bedeutenden 

Verbreitungsschwerpunkt besitzen (FORSCHUNGSINSTITUT SENCKENBERG FRANKFURT AM 

MAIN 2001). 

Das Untersuchungsgebiet zeichnet sich hinsichtlich der Besiedlung durch Vogelarten insbesondere 

durch eine große Zahl bestandsbedrohter Brutvogelarten aus, von denen mehrere 

hier einen ihrer wesentlichen Verbreitungsschwerpunkte in Hessen besitzen. 

Die vorkommenden gefährdeten Vogelarten sowie die Arten nach Anhang I der Vogelschutzrichtlinie 

lassen sich im Wesentlichen drei Habitattypen zuordnen, die eine herausragende 

Bedeutung für die Avifauna besitzen: 

Gewässer / Feuchtwiesen 

Die Avifauna der Gewässer und Feuchtwiesen im Untersuchungsraum zeichnet sich durch 

die Vorkommen von einigen Arten aus, die in Hessen unmittelbar vom Aussterben bedroht 

sind. Besonders hervorzuheben ist das regelmäßige Brutvorkommen der Bekassine (Gallinago 

gallinago) in den Feuchtwiesenbereichen im NSG Mönchbruch, welches die größte 

Population dieser Art in Hessen darstellt. Die Bedeutung dieses Bereichs für die Avifauna 

wird zusätzlich unterstrichen durch unregelmäßiges Vorkommen von Tüpfelsumpfhuhn (Porzana 

porzana) und Wachtelkönig (Crex crex), von denen ebenfalls nur sehr wenige Vorkommen 

in Hessen existieren. Das Gebiet dient darüber hinaus auch als Rastplatz für eine 

Vielzahl von Vogelarten, darunter insbesondere verschiedene Schwimmentenarten. Zusätzlich 

werden die Feuchtwiesenbereiche von weiteren Arten wie Rohrweihe (Circus aeruginosus), 

Kornweihe (Circus cyaneus), Wiesenweihe (Circus pygargus), Schwarzstorch (Ciconia 

nigra) und Kranich (Grus grus) während der Zugzeiten zur Rast genutzt. 

Am Mönchbruchweiher bestand im Jahr 1999 Brutverdacht für die Zwergdommel (Ixobrychus 

minutus), die nur noch unregelmäßig in Hessen brütet. In diesem Jahr trat sie nur an dieser 

Stelle brutverdächtig auf (KORN et al. 2001). 

Neben diesen zentralen Bereichen des NSG Mönchbruch finden sich aber auch sporadische 

Brutvorkommen von Vogelarten, die an den Gewässern der Heidelandschaft gebunden sind. 

In Hessen vom Aussterben bedrohte Vogelarten, die mindestens sporadisch in den Verlandungszonen 

dieser Gewässer brüten oder gebrütet haben, sind Schilfrohrsänger 

(Acrocephalus schoenobaenus) und Drosselrohrsänger (Acrocephalus arundinaceus). 


Die Heidelandschaft unter der Hochspannungsleitung im Rüsselsheimer Wald zeichnet sich 

durch eine charakteristische Avifauna aus, die durch das Nebeneinander der Heidevegetati- 

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ARGE BAADER-BOSCH



on und lichter, durchsonnter Altholzbestände optimale Lebensgrundlagen vorfinden, die nach 

derzeitigem Kenntnisstand in Hessen an keiner anderen Stelle in dieser Qualität zu finden 

sind. 

Die typischen Brutvögel dieser Zönose sind vor allem Wiedehopf (Upupa epops), Ziegenmelker 

(Caprimulgus europaeus), Wendehals (Jynx torquilla), Heidelerche (Lullula arborea), 

Schwarzkehlchen (Saxicola torquata), Steinschmätzer (Oenanthe oenanthe), Gartenrotschwanz 

(Phoenicurus phoenicurus) und Neuntöter (Lanius collurio). 

Für einen Teil der Arten beherbergt die Heidelandschaft die jeweils größte bekannte Population 

in Hessen und hat daher eine besondere Bedeutung. Diese Bewertung trifft vor allem für 

Wiedehopf, Wendehals, Schwarzkehlchen und Steinschmätzer zu (HGON 1993-2000). Bei 

diesen Arten liegt der Bestand jeweils in einer Größenordnung > 10% der bekannten hessischen 

Brutbestände, beim Schwarzkehlchen wird er auf 40% des hessischen Bestandes 

beziffert. Für die herausragenden Vertreter dieser Gemeinschaft verlief die Bestandsentwicklung 

in der Heidelandschaft entgegen der allgemeinen Bestandstrends in den letzten Jahren 

positiv (HÖNTSCH & EBERT 1997). 

Laubwälder 

Die Laubwälder des Untersuchungsgebietes sind von einer Vogelgemeinschaft besiedelt, die 

sich sowohl durch ihre Vollständigkeit als auch durch die weit überdurchschnittliche Siedlungsdichte 

bei einigen der exponierten Vertreter auszeichnet. 

Die außerordentlich hohe Habitatqualität insbesondere für die Spechte, von denen drei - 

Grauspecht (Picus canus), Schwarzspecht (Dryocopus martius) und Mittelspecht (Dendrocopos 

medius) - im Anhang I der Vogelschutzrichtlinie aufgeführt sind, ergibt sich vor allem 

durch die weite Verbreitung sehr alter Eichenbestände mit hohem Totholzanteil. Insbesondere 

der Mittelspecht ist fast ausschließlich auf diesen Habitattyp, bevorzugt in klimatisch begünstigter 

Lage und häufig an Grundwasser beeinflussten Standorten, gebunden. Dementsprechend 

liegt die Hauptverbreitung des Mittelspechts in Hessen in den Auen von Rhein 

und Main, wo aber auch nur lokal derartig hohe Dichten bekannt sind wie in den Wäldern des 

Untersuchungsgebietes. Die im Rahmen der laufenden Kartierungen des Forschungsinstituts 

Senckenberg festgestellten Siedlungsdichten (zwischen 1,1 und 2 Brutpaaren (BP)/10ha) 

gehören zu den höchsten, die in Deutschland gefunden werden; bei den Probeflächen im 

Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf wird für die untersuchten Probeflächen, die 

auch für die Art nicht geeignete Bereiche einschließen, eine durchschnittliche großflächige 

Siedlungsdichte von etwa 0,4 BP/10 ha angegeben. Der Gesamtbestand des Mittelspechts 

im Untersuchungsgebiet (ohne NSG Mönchbruch) dürfte nach den vorläufigen Ergebnissen 

unter Berücksichtigung der Erfassungslücken im Bereich von > 100 Brutpaaren liegen, was 

einem Anteil von bis zu 10% der in Hessen bekannten Brutpopulation entspricht. Die Vorkommen 

sind dabei auf alle drei Waldgebiete verteilt und dort jeweils in den alten Eichenbeständen 

konzentriert. 

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Bei den anderen beiden Spechtarten ist die relative Bedeutung des Gebietes geringer, weil 

diese Arten weniger spezialisiert sind und insgesamt eine erheblich weitere Verbreitung in 

Hessen haben. 

Ein weiteres Charakteristikum der Avifauna der Waldgebiete im Untersuchungsgebiet ist die 

Verbreitung und Häufigkeit des Gartenrotschwanzes (Phoenicurus phoenicurus), der im 

größten Teil seines Verbreitungsgebietes in Deutschland stark rückläufige Bestände aufweist. 

Die Bedeutung der Waldgebiete unter dem Aspekt der Vogelarten nach Anhang I der Vogelschutzrichtlinie 

wird zusätzlich durch Brutvorkommen des Wespenbussards (Pernis apivorus) 

und des Schwarzmilans (Milvus migrans) betont, wobei diese Arten im Untersuchungsgebiet 

keine herausragenden Konzentrationen aufweisen. 

4.5 Bestehende Vorbelastungen 

Der gesamte Untersuchungsraum unterliegt einer starken Vorbelastung durch unterschiedlichste 

Faktoren, die beeinträchtigende Wirkungen auf Pflanzen / Biotope und Tiere haben 

können. Einige dieser Vorbelastungen sind räumlich kaum zu differenzieren, da sie beinahe 

im gesamten Untersuchungsraum gleichmäßig verteilt sind. 

Ein wesentlicher Aspekt hinsichtlich der Verbreitung von Tierarten ist das sehr dichte Netz 

von Straßen mit hoher Verkehrsbelegung (Autobahnen und Bundesstraßen). Die von den 

Straßen ausgehende Isolationswirkung wird in vielen Fällen noch durch Wildschutzmaßnahmen 

verstärkt, so dass der Untersuchungsraum von für zahlreiche Tierarten nicht oder kaum 

überwindbaren Barrieren durchzogen ist. Hinsichtlich der Populationen wenig mobiler Tierarten 

muss daher von einer sehr weit gehenden Isolation der Teilpopulationen ausgegangen 

werden, zwischen denen nur ausnahmsweise ein Individuenaustausch erfolgen kann. Eine 

ähnliche Barrierewirkung wie die Straßen haben für viele Tierarten auch die Start- und Landebahnen 

des Flughafens, sofern sie benachbarte Biotope voneinander trennen (v.a. Startbahn 

18 West). 

Durch seine Lage im Ballungsraum ist der Untersuchungsraum flächendeckend starken Immissionen 

von Luftschadstoffen ausgesetzt. Für die Biotope an mageren Standorten sind 

die düngenden Effekte des Stickstoffeintrags eine Vorbelastung. So sind in den Waldgebieten 

des Rhein-Main-Gebietes Stickstoffeinträge von 20-30 kg Stickstoff pro Hektar und Jahr 

zu verzeichnen (HESSISCHES MINISTERIUM FÜR UMWELT, LANDWIRTSCHAFT UND FORSTEN 

1999). 

Von Luftschadstoffen verursachte Säureeinträge können zu einer Bodenversauerung führen. 

Dies ist insbesondere wegen der natürlicherweise im Untersuchungsraum vorherrschenden 

sauren Böden von Bedeutung, da deren Pufferungsvermögen gering ist. Allerdings nimmt 

seit mehreren Jahren der Säureeintrag in den Boden im Umfeld des Flughafens wie auch in 

ganz Deutschland ab. Durch den Flughafen verursachte Schädigungen der Vegetation durch 

Bodenversauerung sind derzeit nicht erkennbar (ARGE BAADER-BOSCH 2001). 

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Schwanheimer Wald 

Vorbelastungen ergeben sich durch Verkehrswege. Eine starke Vorbelastung sind die Autobahnen 

und vierspurigen Bundesstraßen, die den Schwanheimer Wald von drei Seiten begrenzen. 

Da die vierte Seite von Siedlungsflächen begrenzt ist, sind wenig mobile Tierarten 

von Lebensräumen außerhalb des Schwanheimer Waldes weitgehend abgeschlossen. Die 

kleineren Straßen und Wege innerhalb dieses Bereiches sowie die Bahn- und S- 

Bahnstrecken sind von mittlerer bis geringer Barrierewirkung. 

Neben der Barrierewirkung führen insbesondere die stark befahrenen Straßen am Rande 

des Gebietes zu starken Lärmimmissionen, welche die Habitatqualität für empfindlichere 

Tierarten in den betroffenen Randzonen deutlich mindern können. 

Als weitere Vorbelastung ist die starke forstliche Prägung eines großen Teils der Waldflächen 

anzusehen. Die forstlich überprägten Flächen sind durch nichtheimische Laubbaumarten 

oder durch Nadelbaumdominanz gekennzeichnet. Die Habitatqualität wird hierdurch für 

viele der maßgeblichen Tierarten deutlich vermindert. 

Kelsterbacher Wald 

Der Kelsterbacher Wald ist ebenfalls weitgehend von wirksamen Ausbreitungsbarrieren umgeben. 

Im Norden befindet sich der Siedlungsraum von Kelsterbach. Insgesamt sind 

Wanderbeziehungen zu Waldflächen außerhalb des Kelsterbacher Waldes für viele Tierarten 

stark eingeschränkt oder unmöglich. 

Die Okrifteler Straße durchschneidet den Kelsterbacher Wald. Sie stellt eine wirksame Ausbreitungsbarriere 

für Kleintiere dar. 

Die Autobahn führt zu hohen Lärmimmissionen am südlichen Rand des Kelsterbacher Waldes, 

welche hier die Habitatqualität für einige Vogelarten deutlich einschränken. 

Auch im Kelsterbacher Wald sind stark forstlich geprägte Waldbestände zu finden, die hinsichtlich 

der Habitatqualität für viele der maßgeblichen Tierpopulationen als nachteilig anzusehen 

sind. 

Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf 

Die Startbahn 18 West durchschneidet das Gebiet von Nord nach Süd. Sie stellt eine Barriere 

für zahlreiche Tierarten dar, verstärkt durch die durchgängige Umzäunung. Die Startbahn 

führt in den angrenzenden Bereichen zu starken Lärmimmissionen. 

Die Kreisstraße K 152 durchschneidet den Biotopkomplex. Sie stellt eine Ausbreitungsbarriere 

für die Kleintierfauna dar. 

Weitere Vorbelastungen bewirkt die relativ starke Freizeitnutzung in den Wäldern durch 

Fußgänger und Radfahrer. Besonders stark sind die Belastungen in der Umgebung des 

Gundhofs (Campingplatz, Gartenanlagen, Grünanlagen). 

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Eine verinselte Fläche ≤ 10 ha existiert am nördlichen Rand der Heidelandschaft. Sie wird 

von der Autobahn und versiegelten Fahrwegen eingeschlossen. 

Die im Norden angrenzende Autobahn und insbesondere die im Südosten angrenzende 

Startbahn 18 West führen zu hohen Lärmimmissionen im Norden und im Süden der Heidelandschaft. 

Durch das Gebiet verläuft auf ganzer Länge eine Hochspannungsleitung, die zwar einerseits 

die Ursache für die Entstehung der Heidelandschaft war, andererseits aber ein erhebliches 

Gefahrenpotenzial für Vögel darstellt. 

Die dichte Besiedlung des Umlandes erzeugt insbesondere am Wochenende einen anwachsenden 

Besucherdruck (Spaziergänger, Radfahrer), der für die Tierwelt Störungen bewirkt 

(INSTITUT FÜR ANGEWANDTE VEGETATIONSKUNDE UND LANDSCHAFTSÖKOLOGIE 1990). 

Mönchbruch und Gundwiesen 

Der Flugverkehr führt vor allem südlich der Startbahn 18 West zu starker Verlärmung. 

Gemäß dem Meldebogen verursachen Spaziergänger und Radfahrer auf Fuß- und Radwegen 

vielfältige Störeinflüsse. Hohe Trittbelastungen infolge Besucherüberlastung sind für die 

Vegetation nachteilig (REGIERUNGSPRÄSIDIUM DARMSTADT 2001). Besonders stark sind die 

Störwirkungen entlang des Weges am Gundbach, da er im Bereich sensibler Vogelbrutgebiete 

verläuft (BÜRO FÜR ANGEWANDTE LANDSCHAFTSÖKOLOGIE 1993). 

Die durch die zentralen Wiesengebiete im Bereich des „Alten Torfstichs“ südlich der Startbahn 

18 West verlaufende Hochspannungsleitung schränkt das Habitatpotenzial für Offenland 

bewohnende Vogelarten erheblich ein und birgt zudem ein erhebliches Gefahrenpotenzial. 

Der Gundbach weist relativ hohe Phosphat- und Nitratbelastungen auf, da das Regenüberlaufbecken 

der ehemaligen Kläranlage Walldorf noch nicht den Regeln der Technik entspricht 

(ARGE BAADER-BOSCH 2001). 

Der hohe Wildbestand führt zu deutlichen Verbissschäden an jungen Bäumen (BÜRO FÜR 

ANGEWANDTE LANDSCHAFTSÖKOLOGIE 1993). 

Intensive Grünlandnutzungen erfolgten früher insbesondere im Bereich Gundwiesen. Düngung 

und zu frühe bzw. zu häufige Mahd bewirkten eine floristische und faunistische Artenverarmung 

(BÜRO FÜR ANGEWANDTE LANDSCHAFTSÖKOLOGIE 1993). Derzeit werden die Grünlandgebiete 

überwiegend extensiv genutzt, so dass mit einer Verbesserung des Zustandes 

zu rechnen ist. 

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4.6 Gemeldete FFH-Gebiete sowie Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung 

gemäß FFH- und Vogelschutzrichtlinie 

4.6.1 Übersicht 

FFH-Gebiete 

Im Untersuchungsgebiet sind bisher zwei FFH-Gebietsvorschläge von Hessen gemeldet 

worden (vergleiche Teil C, Anlage 1): 



Im Umfeld des Flughafens liegen weitere naturschutzfachlich wertvolle Flächen, die die Meldekriterien 

für FFH-Gebiete erfüllen (sogenannte Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung, 

vergleiche Anhang 4) und über deren Meldung nach Art. 4 FFH-Richtlinie bzw. nach § 19b 

BNatSchG die zuständigen Behörden des Landes Hessen zu entscheiden haben: 

• Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf (beidseits der Startbahn 18 West) 

• Kelsterbacher Wald 

• Schwanheimer Wald (artenreiche und naturnahe Bereiche) 

Das Gebiet Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf würde die beiden gemeldeten Gebiete 

zu einem zusammenhängenden Gesamtgebiet Mönchbruch, Gundwiesen, Heidelandschaft, 

Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf ergänzen. Für den Wald beiderseits der 

Startbahn 18 West innerhalb des Stadtgebiets von Rüsselsheim existiert ein Gutachten, in 

dem die Waldflächen als meldewürdig gemäß FFH-Richtlinie eingestuft werden 

(PLANUNGSGRUPPE NATUR & UMWELT 2000). 

EG-Vogelschutzgebiete 

Als Vogelschutzgebiet gemäß Vogelschutzrichtlinie ist das NSG Mönchbruch von Mörfelden 

und Rüsselsheim mit den Gundwiesen gemeldet. Da es zugleich als NSG nach 

nationalstaatlichem Recht ausgewiesen ist, kann das Gebiet als ausgewiesenes 

„Besonderes Schutzgebiet“ gemäß Vogelschutzrichtlinie angesehen werden, auch wenn die 

Übernahme in eine Gemeinschaftsliste der EU noch nicht erfolgt ist. 

Die Heidelandschaft hat unter fachlichen Gesichtspunkten eine herausragende Bedeutung, 

so dass die Heidelandschaft die Qualität eines faktisches Vogelschutzgebietes aufweist. 

Hierbei ist diese Bedeutung nicht auf die reine Heidelandschaft beschränkt, sondern schließt 

die lichten Altholzbestände, welche an die Heidelandschaft angrenzen, ein. Das Gebiet ist 

hinsichtlich seiner avifaunistischen Funktionen kaum von den benachbarten Bereichen des 

Rüsselsheimer Waldes zu trennen. 

Unter dem Aspekt der Verteilung der Waldvogelarten gemäß Anhang I der Vogelschutzrichtlinie, 

welche Bestandteile der Erhaltungsziele des ausgewiesenen Vogelschutzgebietes 

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Mönchbruch sind, kann unter rein fachlichen Gesichtspunkten keine Trennung der Populationen 

im Mönchbruch von denen im Rüsselsheimer bzw. Wald bei Walldorf erfolgen. Unter 

dem Aspekt der Verteilung dieser Arten sollte daher die Abgrenzung des gemeldeten Vogelschutzgebietes 

"Mönchbruch mit Gundwiesen" überprüft werden. Zumindest weisen Teilbereiche 

der genannten Gebiete die Qualität von Vogelschutzgebieten auf (vgl. Teil C, Anlage 

3). Die Qualität von Vogelschutzgebieten besitzen dabei außerhalb der Grenzen der bereits 

gemeldeten Gebiete vor allem die Waldbestände westlich und östlich der Heidelandschaft. 

Im Wald bei Walldorf ist der Anteil der Waldbestände mit besonders hoher Habitatqualität 

deutlich geringer, doch finden sich auch hier lokale Dichtezentren der relevanten Arten, die 

einen signifikanten Anteil an den Populationen des zusammenhängenden Siedlungsgebietes 

haben. Die bisherige Abgrenzung des Vogelschutzgebietes steht daher möglicherweise im 

Widerspruch zur Vorgabe der Richtlinie, die „zahlen- und flächenmäßig geeignetsten Gebiete“ 

auszuweisen. 

Die isolierten Waldbestände nördlich des Flughafens, der Kelsterbacher Wald und der 

Schwanheimer Wald, beherbergen zwar ebenfalls Populationen von Arten des Anhang I der 

Vogelschutzrichtlinie, doch ist in diesen Fällen nicht automatisch von einer Qualität als „faktische 

Vogelschutzgebiete“ auszugehen. Das Spektrum der vorkommenden Anhangsarten 

beschränkt sich in diesen Fällen - im Gegensatz zum Mönchbruch - auf diejenigen Arten 

(Spechte, Neuntöter, Schwarzmilan), die im betrachteten Naturraum eine weite Verbreitung 

haben. Zwar besitzen die genannten Gebiete ebenfalls in Teilbereichen eine besonders hohe 

Habitatqualität insbesondere für die Spechtarten, doch kann nicht zwingend davon ausgegangen 

werden, dass sie bezogen auf den Naturraum bzw. auf das Land Hessen zu den 

„zahlen- und flächenmäßig geeignetsten Gebieten“ zählen. 

Da als eine der fachlichen Grundlagen zur Auswahl von Vogelschutzgebieten gemäß der 

Vogelschutzrichtlinie die Kriterien zur Bestimmung von „Important Bird Areas“ herangezogen 

werden, müsste für eine faktische Gebietsqualität die Voraussetzung erfüllt sein, dass das 

Gebiet für mindestens eine der Arten zu den fünf besten Gebieten in Hessen zählt. Aufgrund 

der relativ geringen Größe der isolierten Waldbestände und der Vorkommen weiterer kopfstarker 

Populationen der betroffenen Arten sowohl im Rhein-Main-Gebiet als auch in weiteren 

hessischen Regionen wird dieses Kriterium jedoch kaum erfüllt sein. 

FFH-Lebensraumtypen und Pflanzenarten der FFH-Richtlinie 

Im Gesamtgebiet kommen 14 verschiedene Lebensraumtypen gemäß Anhang 1 der FFH- 

Richtlinie vor (vgl. Kap. 4.2). Vorkommen von Pflanzenarten der FFH-Richtlinie sind nicht 

bekannt. 

Tierarten der FFH-Richtlinie und Vogelarten der Vogelschutzrichtlinie 

Im Gesamtgebiet kommen nach derzeitigem Kenntnisstand 22 Tierarten der Anhänge II und 

IV der FFH-Richtlinie vor. Zur Verbreitung im Untersuchungsgebiet und Verteilung auf die 

verschiedenen Teilgebiete vgl. Kapitel 4.3. 

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Neben mindestens acht regelmäßig brütenden Vogelarten nach Anhang I der Vogelschutzrichtlinie 

treten viele weitere Arten des Anhang I als Durchzügler im Gebiet auf (vgl. Kap. 

4.4). Daneben brüten im Gebiet viele weitere Vogelarten, die nicht im Anhang I der Vogelschutzrichtlinie 

geführt werden, aber aufgrund ihrer besonderen Gefährdungssituation zur 

Qualität der betreffenden Landschaftsbestandteile (insbesondere der Heidelandschaft) als 

Vogelschutzgebiet beitragen. 

4.6.2 Gemeldete FFH- und Vogelschutzgebiete 

4.6.2.1 FFH- und Vogelschutz-Gebiet Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim 

und Gundwiesen von Mörfelden (FFH-Gebiets-Nr. 6017-301) 

Kurzbeschreibung und FFH-Lebensraumtypen (vgl. Anhang 1) 

Bei dem gemeldeten FFH- und Vogelschutz-Gebiet Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim 

und Gundwiesen von Mörfelden (FFH-Gebietsnummer 6017-301) handelt es sich 

um einen Wiesenzug mit umgebenden Waldflächen, der durch eine Vielzahl von Feuchtlebensräumen 

gekennzeichnet ist. Das Gebiet weist wertvolle Biotopkomplexe aus Wald- und 

Grünlandgesellschaften mit einer Vielzahl seltener und bestandsgefährdeter Biotope und 

Arten auf. Das Gebiet hat eine Größe von 982 ha. Ein großer Teil des Gebietes ist als Naturschutzgebiet 

Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim geschützt und zudem als Vogelschutzgebiet 

gemäß Vogelschutzrichtlinie ausgewiesen. 

Von besonderer Bedeutung sind die Erlen- und Eschenwälder an Fließgewässern, deren 

Bedeutung für die Erhaltung des Lebensraumtypes in Deutschland hervorragend ist. Eine 

gute Bedeutung innerhalb Deutschlands weisen laut Meldebogen die folgenden Vorkommen 

auf: 

• Pfeifengraswiesen 

• Brenndolden-Auenwiesen 

• Sternmieren-Eichen-Hainbuchenwald 

• Alte bodensaure Eichenwälder 

Signifikante Vorkommen haben die Lebensraumtypen: 

• Artenreiche Borstgrasrasen 

• Feuchte Hochstaudensäume der planaren bis alpinen Höhenstufe inkl. Waldsäume 

• Extensive Mähwiesen der planaren bis submontanen Stufe 

Artenreiche Borstgrasrasen und Erlen- und Eschenwälder an Fließgewässern sind prioritäre 

Lebensraumtypen. 


Das gemeldete FFH- und Vogelschutzgebiet Mönchbruch mit Gundwiesen weist eine außerordentlich 

artenreiche Fauna in allen untersuchten Taxa auf. Besonders bemerkenswert ist 

die große Zahl hochgradig gefährdeter Tierarten, für die das Gebiet hessenweit eine herausragende 

Bedeutung hat. 

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Eine besondere Bedeutung besitzt das Gebiet für die Amphibien aufgrund der großen Populationen 

von Laubfrosch und Springfrosch sowie des Vorkommens des Moorfroschs. Die 

Bedeutung für die Holzkäferfauna beschränkt sich nicht nur auf die Vorkommen der im Anhang 

II der FFH-Richtlinie aufgeführten Arten (vgl. Kap. 4.3). 

Von besonderer Bedeutung im Gebiet Mönchbruch sind die folgenden Tierarten gemäß Anhängen 

II und IV der FFH-Richtlinie: 

• Großer Abendsegler 

• Kleiner Abendsegler 

• Zwergfledermaus 

• Rauhhautfledermaus 

• Breitflügelfledermaus 

• Braunes Langohr 

• Wasserfledermaus 

• Bechsteinfledermaus 

• Fransenfledermaus 

• Kleine Bartfledermaus 

• Kammmolch 

• Laubfrosch 

• Moorfrosch 

• Springfrosch 

• Kleiner Wasserfrosch 

• Zauneidechse 

• Heldbock 

• Hirschkäfer 

• Eremit (prioritäre Art) 

• Große Moosjungfer 

Auch für die Avifauna hat das Gebiet eine große Bedeutung aufgrund regelmäßiger oder 

sporadischer Brutvorkommen von in Hessen sehr seltenen Arten wie Bekassine, 

Tüpfelsumpfhuhn und Wachtelkönig sowie aufgrund der hohen Siedlungsdichten der 

Avifauna der alten Eichenwälder. 

Unter den Vogelarten gemäß Anhang I bzw. Art. 4(2) der Vogelschutzrichtlinie sind die folgenden 

im Gebiet Mönchbruch vertreten (nur Brutvögel): 

• Zwergdommel 

• Schwarzmilan 

• Eisvogel 

• Grauspecht 

• Schwarzspecht 

• Mittelspecht 

• Neuntöter 

• Baumfalke 

• Tüpfelsumpfhuhn 

• Wachtelkönig 

• Bekassine 

• Wendehals 

• Schwarzkehlchen 

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Daneben treten vor allem in den Feuchtwiesenbereichen weitere relevante Vogelarten als 

Gäste und Durchzügler auf (vgl. Kap. 4.4) 

4.6.2.2 FFH-Gebiet Heidelandschaft westlich Mörfelden-Walldorf mit angrenzenden 

Flächen (FFH-Gebiets-Nr. 5917-302) 

Kurzbeschreibung und FFH-Lebensraumtypen (vgl. Anhang 2) 

Das gemeldete FFH-Gebiet Heidelandschaft westlich Mörfelden-Walldorf mit angrenzenden 

Flächen (FFH-Gebietsnummer 5917-302) ist eines der bedeutendsten Vorkommen von 

Sandheiden in der naturräumlichen Haupteinheit. Mit eingeschlossen in das Gebiet ist ein an 

die Sandheide angrenzender wertvoller Eichenwaldbestand. Seltene Vogelarten des Anhanges 

I der Vogelschutzrichtlinie und Arten des Anhanges II der FFH-Richtlinie haben im Gebiet 

bedeutende Vorkommen. Die Fläche hat eine Größe von 218 ha. 

Folgende Lebensraumtypen sind im Gebiet signifikant vertreten: 

• Alte bodensaure Eichenwälder mir Quercus robur auf Sandebenen 

• Hainsimsen-Buchenwald 

• Pfeifengraswiesen auf kalkreichem Boden und Lehmboden (Eu-Molinion) 


• Natürliche eutrophe Seen mit einer Vegetation vom Typ Magnopotamion oder Hydrocharition 

• Offene Grasflächen mit Corynephorus und Agrostis auf Binnendünen 

• Sandheide mit Calluna und Genista (Dünen im Binnenland, alt und kalkarm) 


Die Vorkommen von oligo- bis mesotrophen, basenarmen Stillgewässern sind nicht repräsentativ 

und nur in geringem Ausmaß vorhanden. 


Das gemeldete FFH- Gebiet und „faktische Vogelschutzgebiet“ Heidelandschaft weist eine 

artenreiche Fauna in mehreren an die speziellen Standortbedingungen angepassten Taxa 

auf. Besonders bemerkenswert ist die große Zahl hochgradig gefährdeter Tierarten, für die 

das Gebiet hessenweit eine herausragende Bedeutung hat. 

Eine besondere Bedeutung besitzt das Gebiet unter anderem für die Amphibien aufgrund der 

großen Populationen von Laubfrosch und Springfrosch sowie des Vorkommens des Kammmolchs. 

Zudem hat das Gebiet eine große Bedeutung für Heuschrecken, von denen jedoch 

keine im Anhang II der FFH-Richtlinie aufgeführt ist. 






• Kammmolch 

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• Kreuzkröte 






Auch für die Avifauna hat das Gebiet eine große Bedeutung aufgrund regelmäßiger oder 

sporadischer Brutvorkommen von in Hessen sehr seltenen Arten wie Wiedehopf, Wendehals, 

Schwarzkehlchen, Steinschmätzer. 


in der Heidelandschaft vertreten (nur Brutvögel): 

• Heidelerche 


• Wiedehopf 

• Ziegenmelker 

• Wendehals 


• Steinschmätzer 

• Schilfrohrsänger 

• Drosselrohrsänger 

4.6.3 Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung nach FFH-Richtlinie bzw. 


Im folgenden werden Bereiche aufgeführt, die aus naturschutzfachlicher Sicht und aus Sicht 

der FFH- bzw. Vogelschutzrichtlinie wertvolle Bestandteile aufweisen. Innerhalb dieser Bereiche 

existieren insbesondere Vorkommen von FFH-Tierarten mit überregionaler Bedeutung, 

so dass die Bereichen eine FFH-relevante Ausstattung aufweisen. 

4.6.3.1 Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf 

Kurzbeschreibung und FFH-Lebensraumtypen 

Das Gebiet Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf (beidseits der Startbahn 18 West) ist 

ca. 1300 ha groß und durch großräumige Waldflächen gekennzeichnet. Die Wälder sind teilweise 

naturnah und weisen einen relativ hohen Totholzanteil auf. Für den Wald beiderseits 

der Startbahn 18 West innerhalb des Stadtgebiets von Rüsselsheim existiert ein Gutachten, 

in dem die Waldflächen als meldewürdig gemäß FFH-Richtlinie eingestuft werden 

(PLANUNGSGRUPPE NATUR & UMWELT 2000). Die Flächen grenzen nördlich an das gemeldete 

FFH-Gebiet Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim und Gundwiesen von Mörfelden. 

Ein großer Teil des gemeldeten FFH-Gebiets Heidelandschaft westlich Mörfelden-Walldorf 

mit angrenzenden Flächen wird von Bereichen mit FFH-relevanter Ausstattung umschlossen. 

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Als FFH-Lebensraumtypen sind: 

• natürliche eutrophe Seen mit einer Vegetation vom Typ Magnopotamion oder 

Hydrocharition 

• Hainsimsen-Buchenwälder und 

• alte bodensaure Eichenwälder 

signifikant vertreten. Aufgrund der für Waldbiotope eher kleinräumigen Vorkommen ist nicht 

von einer hervorragenden oder guten Bedeutung innerhalb Deutschlands auszugehen. 

Weiterhin sind einige kleine Stillgewässer als die FFH-Lebensraumtypen oligo- bis mesotrophe, 

basenarme Stillgewässer bzw. oligo- bis mesotrophe kalkhaltige Stillgewässer mit 

benthischer Armleuchteralgen-Vegetation, extensive Flachlandmähwiesen sowie ein Einzelvorkommen 

eines Sternmieren-Eichen-Hainbuchenwaldes kartiert. Die Verbreitung im Gebiet 

ist sehr gering und eine Repräsentativität daher nicht gegeben. Insgesamt ergibt sich die 

FFH-Relevanz dieser Flächen nicht wegen der vorkommenden Lebensraumtypen sondern 

aufgrund der Lebensraumfunktion dieser Flächen für Tierarten auf. 


Das Gebiet Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf weist eine sehr artenreiche Fauna in 

allen untersuchten Taxa auf. Besonders bemerkenswert ist die große Zahl hochgradig gefährdeter 

Tierarten, für die das Gebiet hessenweit eine besondere Bedeutung hat. 

Eine besondere Bedeutung besitzt das Gebiet für die Fledermäuse, darunter die 

Bechsteinfledermaus. Auch für Amphibien ist eine besondere Bedeutung aufgrund der großen 

Population des Springfroschs sowie kleinerer Vorkommen weiterer gefährdeter Arten 

gegeben. Die Bedeutung für die Holzkäferfauna beschränkt sich nicht auf die Vorkommen 

der im Anhang II der FFH-Richtlinie aufgeführten Arten, sondern wird darüber hinaus durch 

eine außerordentlich große Artenfülle mit Vorkommen seltenster Arten belegt. 








• Braunes Langohr 

• Großes Mausohr 





• Kammmolch 




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Auch für die Avifauna hat das Gebiet eine große Bedeutung aufgrund regelmäßiger Brutvorkommen 

und hoher Siedlungsdichte der Avifauna der alten Eichenwälder. 


im Gebiet vertreten: 






• Baumfalke 

• Ziegenmelker 

• Wendehals 


4.6.3.2 Kelsterbacher Wald 


Das etwa 460 ha große Gebiet Kelsterbacher Wald ist überwiegend durch Waldflächen gekennzeichnet. 

Das Gebiet weist naturnahe Waldbiotoptypen auf. Überwiegend handelt es 

sich um den FFH-Lebensraumtyp Hainsimsen-Buchenwald (ca. 32 ha), der sich insbesondere 

am nordwestlichen und südwestlichen Waldrand häuft. Dazu treten in geringerem Umfang 

bodensaure Eichenwälder auf (ca. 3 ha). Im Umfeld des Umspannwerks Kelsterbach und der 

Hochspannungsleitungstrasse entlang der Autobahn liegen sandig-trockene Standorte, auf 

denen der FFH-Lebensraumtyp Sandheide mit Calluna und Genista auf etwa 2 ha zu finden 

ist. Das Gebiet weist weniger wegen der vorkommenden Lebensraumtypen FFH-Relevanz 

auf sondern aufgrund der Lebensraumfunktion der Waldflächen für Tierarten. 


Das Gebiet Kelsterbacher Wald hat trotz der relativ geringen Flächengröße eine ähnlich hohe 

Bedeutung für einen Teil der Tiergruppen wie das Gebiet Rüsselsheimer Wald und Wald 

bei Walldorf. 

Die Bedeutung für die Holzkäferfauna ist eben so hoch wie in den übrigen Waldgebieten; 

gerade aus dem Kelsterbacher Wald liegen Funde einer Reihe von Arten vor, die sehr selten 

sind und teilweise in Deutschland nur von hier bekannt sind. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Die Fledermausfauna ist ähnlich vollständig wie im Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf 

einschließlich des Vorkommens der Bechsteinfledermaus, die Ergebnisse sind jedoch 

noch vorläufig und evtl. unvollständig. 

Von besonderer Bedeutung im Kelsterbacher Wald sind die folgenden Tierarten gemäß Anhängen 






• Großes Mausohr 









Die Avifauna ist auch hier mit der charakteristischen Gemeinschaft alter Laubwälder, vor 

allem Alteichenbestände, in hoher Dichte vertreten. Spezialisiertere Arten von Feuchtgebieten 

oder der Heidelandschaft treten jedoch hier nur punktuell und wahrscheinlich unregelmäßig 

auf. 

Folgende Arten der Vogelschutzrichtlinie sind zu nennen: 


• Eisvogel 





• Baumfalke 

• Wendehals 


• Steinschmätzer 

4.6.3.3 Schwanheimer Wald 


Das Gebiet Schwanheimer Wald ist etwa 430 ha groß und durch Wälder geprägt. Der Südwestteil 

wird fast vollständig von naturnahen Wäldern eingenommen. Weitere hochwertige 

Wälder sind entlang der Eisenbahnlinie zu finden. Die beiden FFH-Lebensraumtypen 

• Hainsimsen-Buchenwald (22 ha) und 

• bodensaure Eichenwälder (24 ha) 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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sind fast zu gleichen Anteilen vertreten. Beide Lebensraumtypen sind signifikant im Gebiet 

vertreten. Insgesamt überwiegen die forstlich geprägten Waldbestände. Die Wälder des Gebietes 

sind jedoch in erheblichem Umfang strukturreich und teilweise naturnah, so dass sie 

wertvolle Lebensräume für Tierarten sind. Das Gebiet weist daher weniger wegen der vorkommenden 

Lebensraumtypen FFH-Relevanz auf sondern aufgrund der Lebensraumfunktion 

der Waldflächen für Tierarten. 


Das Gebiet Schwanheimer Wald hat eine dem Gebiet Kelsterbacher Wald vergleichbare 

Bedeutung für die untersuchten Tiergruppen. 

Die Bedeutung für die Holzkäferfauna ist eben so hoch wie in den übrigen Waldgebieten; 

auch aus dem Schwanheimer Wald liegen Funde einer Reihe von extrem seltenen Arten vor. 

Die Fledermausfauna ist ähnlich vollständig wie im Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf 

einschließlich des Vorkommens der Bechsteinfledermaus, die Ergebnisse sind jedoch 

auch hier noch vorläufig und evtl. unvollständig. 

Die Bedeutung des Gebietes für Amphibien tritt gegenüber den anderen Waldgebieten des 

Untersuchungsraumes dagegen deutlich zurück. Allerdings kommt auch hier der Springfrosch 

in einer bedeutenden Teilpopulation vor. 

Von besonderer Bedeutung sind die folgenden Tierarten gemäß Anhängen II und IV der 

FFH-Richtlinie: 










• Heldbock 


Die Avifauna ist auch hier mit der charakteristischen Gemeinschaft alter Laubwälder, vor 

allem Alteichenbestände, in lokal hoher Dichte vertreten. Spezialisiertere Arten von Feuchtgebieten 

oder der Heidelandschaft treten jedoch im Schwanheimer Wald nicht auf. 

• Wespenbussard 





Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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4.7 Erhaltungsziele für die Gebiete 

4.7.1 Gemeldete FFH- und Vogelschutzgebiete 

4.7.1.1 FFH- und Vogelschutzgebiet Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim 

und Gundwiesen von Mörfelden 

Die Verordnung über das Naturschutzgebiet Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim, 

das einen Flächenanteil von 96 % am gemeldeten FFH-Gebiet aufweist, führt im § 2 folgende 

wesentlichen Schutzzwecke auf (Verordnung über das Naturschutzgebiet "Mönchbruch 

von Mörfelden und Rüsselsheim" vom 3. Februar 1995): 

• Stabilisierung und Entwicklung der naturnahen Bruch- und Auewälder 

• Bewahrung des Alt- und Totholzanteils 

• Sicherstellung extensiver Grünlandnutzungen für die Entwicklung artenreicher Grünlandgesellschaften 

• Gewährleistung angepasster Grundwasserstände 

• Erhaltung der Flächen mit wechselnassen Überschwemmungswiesen 

Neben den obengenannten Schutzzielen enthält der FFH-Meldebogen folgende Ziele: 

• Stabilisierung und Entwicklung der naturnahen Sternmieren-Eichen-Hainbuchenwälder 

• Schutz von Vögeln des Anhangs I der Vogelschutzrichtlinie durch Sicherung aller vorkommender 


Gemäß dem Meldebogen ist die Sicherung aller bestehender FFH-Lebensraumtypen ein 

wesentliches Erhaltungsziel für das Gebiet. Hervorzuheben sind die prioritären Lebensräume, 

die im Gebiet vertreten sind: 


• Erlen- und Eschenwälder an Fließgewässern 

Die genannten Erhaltungsziele dienen im Wesentlichen auch den Bedürfnissen der besonders 

schutzwürdigen Tierarten, wobei die Ziele hinsichtlich eines Teils der Tierarten etwas 

konkretisiert werden sollten. Dabei sollten nicht nur die Arten der Anhänge der FFH-Richtlinie 

bzw. des Anhangs I der Vogelschutzrichtlinie berücksichtigt werden, sondern auch die besonders 

seltenen und schutzwürdigen Arten, die nicht in den Anhängen genannt sind, insbesondere 

auch die Zugvogelarten gemäß Art. 4(2) der Vogelschutzrichtlinie. 

4.7.1.2 FFH- und faktisches Vogelschutzgebiet Heidelandschaft westlich Mörfelden- 

Walldorf mit angrenzenden Flächen 

Im Meldebogen des Regierungspräsidiums Darmstadt werden folgende Entwicklungsziele 

genannt: 

• Sicherung der trockenen Heideflächen durch Erhaltung der Offenlandschaft 

• naturnahe Bewirtschaftung der Eichenwälder unter Belassung eines Totholzanteils 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Aufgrund der in den Heideflächen in signifikantem Ausmaß vorkommenden Lebensraumtypen 

sind als Erhaltungsziele die Erhaltung, Pflege und Entwicklung folgender Lebensräume 

zu nennen: 

• Sandheide mit Calluna und Genista 

• Offene Grasflächen mit Corynephorus und Agrostis auf Binnendünen 

• Natürliche eutrophe Seen mit einer Vegetation vom Typ Magnopotamion oder Hydrocharition 

• artenreiche Borstgrasrasen 

• Pfeifengraswiesen auf kalkreichem Boden und Lehmboden (Eu-Molinion) 


• Alte bodensaure Eichenwälder mir Quercus robur auf Sandebenen 


Diese Erhaltungsziele dienen im Wesentlichen auch den relevanten Tierarten. Hinsichtlich 

der besonders schutzwürdigen Holzkäferfauna und zur Habitatoptimierung für die Spechte, 

insbesondere den Mittelspecht, sollte ein Teil der Eichenwälder ganz aus der Nutzung entlassen 

werden. Dies würde auch die Fledermäuse und die Holzkäferfauna fördern. 

Für viele der besonders schutzwürdigen Vogelarten der Heidelandschaft (z.B. Wendehals, 

Ziegenmelker) besitzen die benachbarten trockenen Kiefernwälder auf Sandboden eine besondere 

Bedeutung. Diese sollten ebenfalls dauerhaft erhalten und schonend bewirtschaftet 

werden. 

Die zahlreich vorhandenen Kleingewässer in der Heidelandschaft besitzen eine herausragende 

Bedeutung aufgrund der Vorkommen mehrerer gefährdeter Amphibienarten (Laubfrosch, 

Springfrosch, Kammmolch), einer artenreichen Libellenfauna mit einem Vorkommen 

der Großen Moosjungfer (Leucorrhinia pectoralis) und mindestens sporadischen Brutvorkommen 

sehr seltener Vogelarten der Röhrichte. 

Daher sollte die Erhaltung und gezielte Entwicklung der Kleingewässer einschließlich des 

Ausschlusses fremder Nutzungen in die Erhaltungsziele aufgenommen werden. 

4.7.2 Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung nach FFH-Richtlinie 

4.7.2.1 Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf 

Die Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung sind primär aufgrund der Vorkommen von FFH- 

Tierarten bedeutend. Bei der Ableitung der Erhaltungsziele ist zu beachten, dass kein Standarddatenbogen 

und keine von Naturschutzbehörden definierten Erhaltungsziele vorliegen. 

Die Festlegung von Erhaltungszielen ist jedoch eine behördliche Aufgabe. Daher werden im 

Folgenden nur provisorische, auf die Erhaltung von wertvollen Bestandteilen ausgerichteten 

Erhaltungsziele aufgeführt. Folgende provisorischen Erhaltungsziele sind zu nennen: 

• Erhalt der Populationen von seltenen Tierarten 

• Erhalt von naturnahen Kleingewässern insbesondere als Lebensräume von seltenen 

Tierarten 

• Erhalt von alten Waldbeständen als Lebensräume von seltenen Tierarten 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Aufgrund der vorkommenden Lebensraumtypen und ihrer Lebensraumfunktion für Tiere ist 

die Erhaltung folgender Lebensraumtypen als ergänzendes Ziel zu nennen: 


• alte bodensaure Eichenwälder 

• natürliche eutrophe Seen mit einer Vegetation vom Typ Magnopotamion oder Hydrocha- 

rition 

Auch in diesem Gebiet sollte ein Teil der Eichenwälder ganz aus der Nutzung entlassen 

werden, um das Habitatpotenzial für die besonders schutzwürdige Holzkäferfauna, die Fledermäuse 

und die charakteristische Avizönose dauerhaft zu sichern. 

Die der Heidelandschaft benachbarten trockenen Kiefernwälder auf Sand sollten dauerhaft 

gesichert und schonend bewirtschaftet werden, um ihre Habitatfunktion für einen Teil der 

seltenen Vogelarten der Heidelandschaft zu erhalten. 

Die in Teilen des Gebietes vorhandenen zahlreichen Waldtümpel besitzen eine besondere 

Bedeutung für die Amphibienfauna, insbesondere das überregional bedeutende Vorkommen 

des Springfroschs. Die Erhaltung der zahlreichen Kleingewässer stellt daher auch ein wichtiges 

Erhaltungsziel dar. 

4.7.2.2 Kelsterbacher Wald 

Die FFH-Relevanz des Kelsterbacher Waldes ergibt sich primär aus dem Vorkommen seltener 

Tierarten in einem alten, teilweise naturnahen Waldbestand. 

Bei der Ableitung der Erhaltungsziele ist zu beachten, dass kein Standarddatenbogen und 

keine von Naturschutzbehörden definierten Erhaltungsziele vorliegen. Die Festlegung von 

Erhaltungszielen ist jedoch eine behördliche Aufgabe. Daher werden im Folgenden nur provisorische, 

auf die Erhaltung von wertvollen Bestandteilen ausgerichteten Erhaltungsziele 

aufgeführt. 

Es ergibt sich folgendes provisorisches Erhaltungsziel: 

• Sicherung der Lebensräume von seltenen Tierarten durch den Erhalt alter und naturnaher 

Waldbestände mit hohem Totholzanteil 

Die Erhaltung der Lebensraumtypen Hainsimsen-Buchenwald, bodensaure Eichenwälder 

und Sandheiden ist in den provisorischen Erhaltungszielen inbegriffen. 

Hinsichtlich des dauerhaften Schutzes der im Gebiet lebenden Waldfledermäuse, der spezialisierten 

Spechtarten und der außerordentlich schutzwürdigen Holzkäferfauna sollten die 

alten, lichten Eichenbestände mit hohem Totholzanteil gesichert werden. Teile dieses Lebensraumtyps 

sollten ganz aus der Nutzung entlassen werden. 

Die im Gebiet vorhandenen standortfremden Forsten aus Nadelhölzern und Roteichen sollten 

zu naturnahen Laubwaldgesellschaften umgebaut werden. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Die Kleingewässer unter der Hochspannungsleitung am Südrand des Gebietes sollten dauerhaft 

gesichert und gepflegt werden. 

4.7.2.3 Schwanheimer Wald 

Der Schwanheimer Wald ist durch Wälder geprägt, die eine bedeutende Lebensraumfunktion 

für seltene Tierarten aufweisen. Bei der Ableitung der Erhaltungsziele ist zu beachten, dass 

kein Standarddatenbogen und keine von Naturschutzbehörden definierten Erhaltungsziele 

vorliegen. Die Festlegung von Erhaltungszielen ist jedoch eine behördliche Aufgabe. Daher 

werden im Folgenden nur provisorische, auf die Erhaltung von wertvollen Bestandteilen 

ausgerichteten Erhaltungsziele aufgeführt. 

Das Gebiet mit FFH-relevanter Ausstattung hat folgendes übergeordnetes provisorisches 

Erhaltungsziel: 

• Sicherung der Lebensräume von seltenen Tierarten durch den Erhalt alter und naturnaher 

Waldbestände mit hohem Totholzanteil 

Ein Unterziel für Lebensraumtypen ist die Erhaltung von Hainsimsen-Buchenwald und von 

bodensauren Eichenwäldern. 

Im Schwanheimer Wald sind die gleichen Arten(-gruppen) relevant wie in den übrigen Waldgebieten, 

daher sind auch die provisorischen Erhaltungsziele sehr ähnlich. 

Vorrangiges Erhaltungsziel muss der Erhalt der alten Eichenwälder im Westteil des Gebietes 

und die Sicherung des hohen Totholzanteils sein. Hierdurch wird der Lebensraum der Fledermäuse, 

der spezialisierten Spechte und der Holzkäferfauna gesichert. 

Auch die Kleingewässer in diesem Bereich sollten vorrangig gesichert werden. 

Der relativ hohe Anteil standortfremder Forstgesellschaften sollte zugunsten naturnaher 

Laubwaldgesellschaften verringert werden. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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5 Beschreibung des Vorhabens Seite A-67 

5 Beschreibung des Vorhabens 

Die Beschreibung des Vorhabens erfolgt auf der Grundlage der Unterlagen des Raumordnungsverfahrens 

(FRAPORT 2001a, b). 

5.1 Zielsetzung und Definition des Vorhabens 

Die Luftverkehrsnachfrage, sowohl nach Passagier- als auch Frachtverkehr hat in den letzten 

Jahren stetig zugenommen. So wuchs das Passagieraufkommen von 1995 bis 2000 um 

29% und das Frachtaufkommen um 20% (FRAPORT AG 2001a). Bei den Flugbewegungen 

war in diesem Zeitraum ein Zuwachs von insgesamt 21% zu verzeichnen. Getragen wird 

diese Entwicklung vor allem durch die Star-Alliance, die ihre Drehscheibe in Frankfurt ausbaut. 

Dieser Entwicklungstrend verstärkten Wachstums hält weiter an. Im Rahmen der Luftverkehrsprognosen 

(INTRAPLAN 2001) wird davon ausgegangen, dass im Jahre 2015 ca. 81,5 

Mio. Passagiere (einschl. Transit und Allg. Luffahrt) den Flughafen Frankfurt Main nutzen 

und ca. 2,867 Mio. Tonnen Luftfracht/Post (einschl. Transit) umgeschlagen werden. Hierzu 

sind ca. 656.000 Flugbewegungen pro Jahr erforderlich (FRAPORT AG 2001a). 

Die derzeitige Kapazität des Flughafens Frankfurt Main nach Inbetriebnahme der Startbahn 

18 im Jahre 1984 und des Terminals 2 im Jahre 1992 sowie der Umsetzung der Maßnahmen 

im Rahmen des „Stufenprogramms 80“ (Maßnahmen im Bereich des Start- und Landebahnsystems, 

des Vorfeldes und den Passagierabfertigungsanlagen) liegt bei ca. 460.000 Bewegungen 

und ca. 50 Mio. Passagiere pro Jahr. Mit Hilfe eines „Anschlussprogramms 80+“, im 

Rahmen dessen zusätzliche Betriebssteuerungssysteme eingesetzt und weitere Optimierungen 

bei der Passagierabfertigung umgesetzt werden sollen, kann bei Behaltung der derzeitigen 

Start- und Landebahnsysteme jedoch allenfalls eine maximale Steigerung der Kapazität 

auf ca. 500.000 Flugbewegungen und ca. 58,4 Mio. Passagiere erreicht werden. Ohne 

Ausbau des Start- und Landebahnsystems und der Betriebsanlagen zur Passagier- und 

Frachtabfertigung kann die prognostizierte Nachfrage nach Passagier- und Frachtverkehr 

nicht bewältigt werden (FRAPORT AG 2001a). 

Ziel des Vorhabens ist es, den Flughafen Frankfurt Main zu erweitern, um diesen Entwicklungen 

einer stetig steigenden Luftverkehrsnachfrage gerecht zu werden und damit die Funktion 

des Flughafens als bedeutende Drehscheibe im internationalen Luftverkehr zu erfüllen, 

so wie es im Rahmen des Landesentwicklungsplanes Hessen 2000 (HMWVL 2000) von der 

Landesregierung als Ziel beschlossen wurde. 

Das geplante Vorhaben umfasst den Ausbau des Start- und Landebahnsystems und den 

Aus- und Umbau der Flughafenbetriebsflächen, die zur Bewältigung der prognostizierten, 

oben genannten Luftverkehrsnachfrage im Jahre 2015 erforderlich sind. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Den Planungen sind folgende Prämissen zugrundegelegt (FRAPORT AG 2001a): 

• Prognostiziertes Passagieraufkommen (einschl. Transit und Allg. Luftfahrt) von 81,5 Mio. 

in 2015 

• Prognostiziertes Frachtaufkommen von 2.867.000 Tonnen Fracht/Post einschl. Transit in 

2015 

• Koordinierungseckwert 1 von mindestens 120 Flugbewegungen pro Stunde 

• aufbauend auf die Luftverkehrsprognose: 1950 Bewegungen für den typischen Spitzentag 

• keine Bewegungen in der Zeit von 23:00 und 5:00 Uhr 

• 150 Bewegungen in der Zeit zwischen 22:00 und 23:00 und zwischen 5:00 und 6:00 Uhr 

• Verteilung der verbleibenden 1800 Bewegungen unter Berücksichtigung der Eckwerte 

und den für Zielregionen typischen Zeitlagen auf die 16 Betriebsstunden am Tag. 

Das Ausbauvorhaben besteht bei jeder Variante jeweils aus einer neu zu bauenden Startund 

Landebahn (Variante Süd) bzw. einer Landebahn (Variante Nordwest und Nordost) und 

den variantenunabhängigen Betriebsflächen und Einrichtungen (Ausbaubereich innerhalb 

des Flughafens und Erweiterungsbereich außerhalb). 

5.2 Übersicht über die Vorauswahl der in der UVS betrachteten Vorhabensvarianten 

Die Vorauswahl der geprüften Vorhabensvarianten ist ausführlich in den ROV-Unterlagen 

Band A Kap. 5 (FRAPORT AG 2001a) beschrieben. Es handelt sich bei dieser Auswahl nicht 

um eine Alternativenbetrachtung im Sinne des § 19c Abs. 3 Nr. 2 BNatSchG bzw. Art. 6 Abs. 

4 FFH-Richtlinie. 

5.2.1 Vorgehensweise und Auswahlkriterien 

Für das verfahren wird zwischen externen Alternativen und internen Alternativen unterschieden. 

Externe Alternativen (Standortalternativen) 

Unter externen Alternativen werden solche Lösungen verstanden, die die Kapazitätsengpässe 

im Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt Main durch die Nutzung 

zusätzlich zu entwickelnder aber bereits bestehender bzw. neu zu schaffender Flugplätze 

außerhalb des bisherigen Standortes beseitigen. Dabei sind prinzipiell 3 Hauptalternativen 

zu unterscheiden: 

(1) Eigenständige Entwicklung eines bereits bestehenden internationalen Verkehrsflughafens 

zu einem weiteren Hubflughafen in Deutschland 

1 Der Koordinierungseckwert ist eine feste Kapazitätskennzahl, um die die tatsächliche Kapazität entsprechend der aktuellen 

Bedingungen schwankt. So kann die Zahl der Flugbewegungen je Stunde bei extrem schlechten Witterungsverhältnissen unter 

de Eckwert sinken, bei gutem Wetter jedoch auch darüber liegen (FRAPORT AG 2001a). 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



(1) Neubau eines internationalen Verkehrsflughafens an einem neuen Standort; dabei sind 

zwei Möglichkeiten denkbar: 

- Neuanlage in der Region 

- Neuanlage außerhalb der Region 

(2) Entwicklung von bestehenden Flugplätzen in der Region mit Ergänzungscharakter für 

den Flughafen Frankfurt Main (Ergänzungs- und Entlastungsfunktion), z.B. für die Verla- 

gerung von sogenannten „Low-Cost-Carrieren“ sowie von Fracht- und Postflügen. 

Vor der Betrachtung solcher externen Möglichkeiten (insbesondere der unter (1) bzw. (2) 

genannten Möglichkeiten) müssen die rechtlichen Rahmenbedingungen des Luftverkehrs 

und der Flughäfen erläutert und untersucht werden. Weiterhin ist zu prüfen, ob der Vorhabenträger 

von sich aus überhaupt solche Varianten in das Verfahren einführen kann. 

Unter Berücksichtigung des oben beschriebenen Sachverhaltes werden vom Vorhabenträger 

die unter den Punkten (1.) und (2.) genannten Möglichkeiten ausgeschlossen, da weder im 

„Flughafenkonzept der Bundesregierung“ noch im „Landesentwicklungsplan Hessen 2000“ 

bzw. in Beschlüssen der Verkehrsministerkonferenz oder ein öffentliches Interesse an solchen 

Lösungen durch die zuständigen Gremien bekundet wurde. Somit besteht für die 

Betreiber der inländischen Flughäfen die Verpflichtung, Lösungen innerhalb des bestehenden 

dezentralen deutschen Flughafennetzes zu finden, die Kapazitätsengpässe insbesondere 

im luftseitigen Bereich zu beseitigen und so den Anschluss der Bundesrepublik Deutschland 

an die internationale Entwicklung auf Dauer zu sichern. 

Neben diesen Vorgaben kommt der Entwicklung von bestehenden Flugplätzen in der Region 

eine besondere Bedeutung zu. Der Flughafen Frankfurt-Hahn stellt auf lange Sicht eine 

sinnvolle Ergänzung zur Drehkreuzfunktion des Flughafens Frankfurt Main dar. Voraussetzung 

ist hierfür allerdings eine hochleistungsfähige direkte bodenverkehrliche Verbindung 

beider Standorte, wie sie beispielsweise durch eine Magnetschnellbahnverbindung möglich 

wäre. Die für den Prognosezeitraum notwendige Leistungsfähigkeit des Hubs in Frankfurt 

kann jedoch allein mit einer hochleistungsfähigen Bodenverkehrsverbindung nicht erfüllt 

werden. Damit stellt der Flughafen Hahn keine Standortalternative im Sinne des Punktes (3) 

dar. 

Interne Varianten (Alternativen am Standort) 

Unter internen Varianten werden solche Lösungen verstanden, die die Kapazitätsengpässe 

im Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt Main durch die Nutzung einer oder 

mehrerer neuer Start- und Landebahnen bzw. Landebahnen beseitigen. Diese Erweiterungen 

des Start- und Landebahnsystems des Flughafens Frankfurt Main erfolgen direkt in der 

unmittelbaren Umgebung des jetzigen Flughafengeländes und werden auch physisch über 

entsprechende Rollbahnen und Rollbrücken direkt an das bestehende Bahnensystem angeschlossen. 

Diese Varianten entsprechen dem Flughafenkonzept der Bundesregierung und insbesondere 

dem Beschluss der Verkehrsministerkonferenz (VKM) der Länder vom 03.09.1999 zur Beseitigung 

von Kapazitätsengpässen auf den deutschen Verkehrsflughäfen. Als Ziel für den 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Flughafen Frankfurt Main wird darin ausdrücklich eine „Kapazitätsbereitstellung für einen 

stündlichen Kapazitätswert bis 120 Bewegungen pro Stunde“ am Standort Frankfurt gefordert. 

Unter Berücksichtigung dieser Vorgaben und der vom Vorhabensträger zu gewährleistenden 

Funktionsfähigkeit der öffentlichen Flughafeninfrastruktur am Standort Frankfurt werden für 

die Vorauswahl folgende Annahmen definiert: 

• Die Bewertung bezieht sich im Rahmen der Vorauswahl lediglich auf die Erweiterungen 

im Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt Main bzw. auf einen in der 

Nähe des Flughafens Frankfurt Main befindlichen Flugplatz der zusammen mit dem internationalen 

Verkehrsflughafen Frankfurt ein Flughafensystem bilden könnte (z. B. der 

Militärflugplatz Wiesbaden Erbenheim). 

• Bei der Vorauswahl werden andere Maßnahmen wie die Errichtung von Passagierabfertigungsanlagen 

und Rollwegen im Süden, der Bau von zusätzlichen Parkflächen für 

Fluggäste und Mitarbeiter, die Erweiterung der Flugzeugwartungsanlagen, von Frachtanlagen, 

von der Inanspruchnahme von Flächen für Cateringbetriebe und für Werkstätten 

sowie für Ver- und Entsorgungsanlagen und Verwaltungsgebäude, die Erweiterung von 

Straßenanbindungen bzw. notwendige Verbreiterungen und Verlegungen von Straßen 

sowie die Verlegung von technischen Infrastruktureinrichtungen nicht direkt berücksichtigt, 

da dies der Planungsstand auf der Stufe der Variantenvorauswahl nicht erfordert. 

• Bei den Verkehrswegen (Straße, Eisenbahn) und den Einrichtungen der technischen 

Infrastruktur wurde davon ausgegangen, dass jeweils technische Möglichkeiten zur Verlegung 

prinzipiell möglich sind, u. U. jedoch einen extrem hohen finanziellen Aufwand erfordern 

könnten. 

Für die Vorauswahl der infrage kommenden Varianten wählt der Vorhabensträger eine zweistufige 

Vorgehensweise: 

• Da das Hauptziel des Vorhabens darin besteht, eine Kapazität des Start- und Landebahnsystems 

von mindestens 120 Flugbewegungen pro Stunde in beiden Betriebsrichtungen 

zu erreichen, werden in einer Stufe 1 zunächst alle unter Kapazitätsgesichts- 

entwickelt 

punkten plausiblen Varianten analog zum Vorgehen im Mediationsverfahren 

und anschließend hinsichtlich ihrer Kapazität sowie drei weiterer betrieblicher Zielkriterien 

(Hubfähigkeit, Realisierbarkeit, betriebliche Besonderheiten) bewertet. In einer Abwägung 

wird das Variantenbündel anschließend verdichtet. 

• In Stufe 2 werden die verbleibenden Varianten aus Stufe 1 – soweit möglich und sinnvoll 

- nach verfeinerten Zielkriterien bewertet. Zusätzlich werden vertiefte Kapazitätsuntersuchungen 

und -bewertungen durchgeführt. Als Ergebnis der Bewertungen werden durch 

Abwägung die weiteren in das Raumordnungsverfahren einzuführenden Varianten und 

die Vorzugsvariante des Vorhabensträgers abgeleitet. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Die in Stufe 1 eingeführten Varianten stellen ein vollständiges Bündel aller Varianten dar. 

Vollständig heißt, dass keine weiteren Varianten existieren, die bei geringeren Auswirkungen 

zu gleichen oder besseren Ergebnissen in den untersuchten Kriterien führen. In Stufe 1 werden 

zur Beurteilung der Varianten die folgenden vier betrieblichen Zielkriterien herangezogen, 

die im Sinne von Mindestanforderungen zwingend zu erfüllen sind: 

• Um das für den Flughafen Frankfurt Main prognostizierte Verkehrsaufkommen abwickeln 

zu können, ist für das Start- und Landebahnsystem im Prognosehorizont 2015 eine praktische 

Kapazität, also eine bestimmte Anzahl von Flugbewegungen pro Stunde mit einer 

angemessenen durchschnittlichen Verzögerung unter den Standardbedingungen, von 

mindestens 120 Flugbewegungen pro Stunde in beiden Betriebsrichtungen erforderlich. 

Maßgeblich für die Variantenvorauswahl auf Stufe 1 ist die erzielte Kapazität bei Zugrundelegung 

des heutigen Flottenmixes. Dieses Bewegungsaufkommen muss auch luftraumseitig 

möglich sein. Varianten mit einer geringeren Leistungsfähigkeit sind nicht zielführend. 

• Wesentliches Ziel des Flughafenausbaus ist es, dessen bedeutende Hub-Funktion zu 

erhalten. Für den Erhalt der Hubfähigkeit ist es erforderlich, möglichst kurze 

Umsteigezeiten (Minimum Connecting Time) zu garantieren. Alle Varianten mit einer 

MCT von mehr als 45 Minuten sind nicht zielführend. 

• Der Flughafen Frankfurt Main operiert bereits heute an seiner Kapazitätsgrenze. Eine 

Erweiterung des Flughafens ist so zu gestalten, dass während der mehrjährigen Bauzeit 

keine betrieblichen Einschränkungen entstehen und insbesondere die Kapazität des 

Start- und Landebahnsystems baubedingt nicht eingeschränkt wird. Soweit bei bestimmten 

Varianten zur Realisierung eines Flughafensystems andere Flughäfen mitgenutzt 

werden sollen, müssen hierfür die rechtlichen Voraussetzungen bestehen. Varianten, die 

diese Kriterien einer Realisierbarkeit nicht erfüllen, sind nicht zielführend. 

• Darüber hinaus ist zu prüfen, ob betriebliche Besonderheiten gegen die Realisierung 

der jeweiligen Variante sprechen. Maßgeblich hierfür sind die Anforderungen hinsichtlich 

Hindernisfreiheit gemäß BMV-Richtlinie, Anfliegbarkeit nach Instrumentenflugregeln unter 

Schlechtwetterbedingungen(CAT II/III) und flugtechnisch relevante Faktoren. 

In Stufe 2 werden die verbleibenden Varianten vertieft hinsichtlich folgender Kriterien untersucht: 

• Flächeninanspruchnahme 

Es wird die Flächeninanspruchnahme nach Qualität und Quantität beurteilt. Für alle Varianten 

steht die Forderung eines sparsamen Flächenverbrauchs. Einen besonders hohen 

Schutzstatus genießen Siedlungsflächen und Wälder. 

• Auswirkungen durch Fluglärm 

Ausgewertet wird die Anzahl der durch Fluglärm betroffenen Einwohner innerhalb des 

äquivalenten Dauerschallpegels L eq(4) = 62 dB(A) berechnet nach AzB 99. Soweit möglich 

erfolgt darüber hinaus auch eine qualitative Beurteilung. Grundlage für die Bewertung liefern 

die im Rahmen der Vorbereitungen zum Landtagshearing 10. – 12. Mai 2000 durchgeführten 

Berechnungen. 

• praktische Kapazität 

Es erfolgt eine detaillierte Untersuchung der praktischen Kapazität des reinen Start- und 

Landebahnsystems durch Simulation der Verkehrsabwicklung für den Prognoseflugplan. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Um die Kriterien Flächeninanspruchnahme und Auswirkungen durch Fluglärm beurteilen zu 

können, ist es auf Stufe 2 erforderlich, für jede Variante die Konfiguration der neuen Landebahn 

bzw. Start- und Landebahn hinsichtlich der konkreten topographischen Situation zu 

prüfen und gegebenenfalls im Rahmen des Gestaltungsspielraumes der Variante zu modifizieren. 

5.2.2 Abwägung zur Variantenverdichtung auf Stufe 1 

In Stufe 1 der Variantenvorauswahl werden die betrieblichen Kriterien 

• Kapazität 

• Hubfähigkeit 

• Realisierbarkeit 

• betriebliche Besonderheiten 

beurteilt. Die betrieblichen Kriterien auf Stufe 1 werden ohne Einschränkung durch die 

• Variante 9a – zusätzliche Landebahn im Nordosten mit Achsabstand 1.800 m 

• Variante 9b - zusätzliche Landebahn im Nordwesten mit Achsabstand 1.400 m und 

• Variante 12 – zwei zusätzliche Start- und Landebahnen im Süden bei Rückbau der Startbahn 

18 

erfüllt. Diese Varianten sind in Stufe 2 der Variantenvorauswahl vertieft zu untersuchen. Variante 

12 erfüllt in beiden Betriebsrichtungen das Kapazitätsziel sowohl unter Zugrundelegung 

des heutigen als auch des künftigen Flottenmixes. Die Varianten 9a und 9b erfüllen das 

Kapazitätsziel auf dieser Stufe der Untersuchung nur für den heutigen Flottenmix. In Stufe 2 

ist deshalb vertieft zu prüfen, ob diese Varianten das Kapazitätsziel auch unter Zugrundelegung 

des künftigen Flottenmixes erfüllen können. 

Ohne weitere Abwägung ausgeschlossen werden können Varianten, die in den betrieblichen 

Kriterien eindeutig nicht zielführend sind. Hierbei handelt es sich um 

• Varianten mit Optimierungen und Änderungen des bestehenden Bahnnutzungskonzeptes 

(1a, 1b, 6, 6a), da in keinem Fall erkennbar ist, dass die für das Vorhaben erforderlichen 

Kapazitäten auch nur annähernd erreicht werden können 

• Varianten unter Mitnutzung des militärischen Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim (11, 

11a, 14), da keine praktikable Lösung erkennbar ist, um eine Umsteigezeit von 45 Minuten 

zu garantieren und die Voraussetzungen für eine zivile Mitnutzung nicht geklärt sind; 

außerdem wird bei den Varianten 11 und 11a die Kapazität des Flughafensystems durch 

den Luftraum bei maximal 113 Bewegungen/Stunde gedeckelt 

• Varianten mit Errichtung einer Landebahn parallel zur Startbahn 18 (7, 8), da die Kapazität 

dieser Bahnsysteme aufgrund der Kreuzung der Anflugrouten der neuen Bahn mit den 

An- und Abflugrouten des bestehenden Parallelbahnsystems so stark eingeschränkt wird, 

dass sie in jeder der beiden Betriebsrichtungen weit unter dem für das Vorhaben erforderlichen 

Wert liegt 

• Varianten mit einer neuen konvergierenden Bahn im Süden des bestehenden Parallelbahnsystems 

(4a, 4b), da mit diesen Bahnsystemen das Kapazitätsziel für keine der bei- 

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den Betriebsrichtungen auch nur annähernd erreicht werden kann und außerdem bei Variante 

4a eine Realisierung unter laufendem Betrieb des Flughafens ausgeschlossen ist 

• Variante 5, da mit einer konvergierenden Landebahn im Norden das Kapazitätsziel für 

keine der beiden Betriebsrichtungen auch nur annähernd erreicht werden kann 

• Variante 10, da die Landebahn im Nordosten mit einem Achsabstand von 930 m unter 

laufendem Betrieb des Flughafens nicht realisiert werden kann und außerdem erhebliche 

und begründete Zweifel an einer sicheren Anfliegbarkeit bei Betriebsrichtung 25 bestehen 

• Variante 2a, da das Kapazitätsziel für keine der beiden Betriebsrichtungen erreicht wird 

und außerdem eine Realisierbarkeit unter laufendem Betrieb des Flughafens ausgeschlossen 

ist 

• Variante 2b, da das Kapazitätsziel für keine der beiden Betriebsrichtungen erreicht wird 

und außerdem die Realisierung des gespreizten Parallelbahnsystems unter laufendem 

Betrieb ausgeschlossen ist 

• Variante 13, da das Kapazitätsziel für keine der beiden Betriebsrichtungen erreicht wird. 

Verbleiben die Varianten 2 und 3, die zwar die betrieblichen Kriterien auch nicht vollständig 

erfüllen, für die aber zumindest ein gewisser Abwägungsbedarf erkennbar ist. 

Die Varianten 2 und 3 erreichen mit 121 Bewegungen/Stunde bzw. 120 Bewegungen/Stunde 

für eine Betriebsrichtung (Betriebsrichtung 07) das Kapazitätsziel der Stufe 1 der Variantenvorauswahl. 

In Betriebsrichtung 25 erreichen beide Varianten das Kapazitätsziel nicht. 

Variante 2 und Variante 3 unterscheiden sich lediglich dadurch, dass bei Variante 2 aufgrund 

der Verwendung eines PRM der Achsabstand zwischen der neuen Start- und Landebahn 

Süd und der bestehenden Südbahn auf 1.035 m verringert werden kann, während er bei 

Variante 3 mindestens 1.525 m betragen muss. Bezieht man an dieser Stelle in die Abwägung 

topographische Gegebenheiten ein, so ist zu erkennen, dass bei einem Achsabstand 

von 1.035 m die Realisierbarkeit des Vorhabens unter laufendem Betrieb nicht gegeben ist. 

Eine Entflechtung der Betriebsabläufe bei der Frachtabfertigung in der CargoCity Süd von 

den Baumaßnahmen der neuen Start- und Landebahn erfordert einen Achsabstand von 

mindestens 1.300 m. Bei einem Achsabstand von 1.300 m quert die Anfluggrundlinie den 

zentralen wohnbebauten Bereich von Zeppelinheim und es entstehen Überflughöhen von 

140 m. Solche Konfigurationen sind nicht zielführend, wenn andere Lösungen existieren, die 

diese nachteiligen Auswirkungen vermeiden. Der direkte Überflug von Zeppelinheim kann 

bei Achsabständen von mehr als 1.750 m vermieden werden. Dies entspräche dann aber 

dem Bahnsystem der Variante 3 (ohne PRM), so dass Variante 2 in der Abwägung als nicht 

zielführend ausgeschlossen wird. 

Bleibt zu prüfen, ob Variante 3 prinzipiell in der Lage ist, das Kapazitätskriterium für Stufe 1 

der Variantenvorauswahl bei beiden Betriebsrichtungen zu erfüllen. Nur wenn dies auf Stufe 

1 mit hinreichender Sicherheit verneint werden kann, ist Variante 3 auszuschließen. Wie im 

folgenden gezeigt wird, ist dies aber nicht der Fall. 

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Durch FAA wurde für Variante 3 die praktische Kapazität zusätzlich mit gleicher Untersuchungsmethodik 

und Untersuchungstiefe, jedoch 

• mit vergrößertem Achsabstand der neuen Start- und Landebahn Süd und 

• mit einer veränderten Verkehrsbelegung des Start- und Landebahnsystems 

untersucht. Für die Vergrößerung des Achsabstandes sind die konkreten topographischen 

Verhältnisse zu beachten. Wie bereits oben dargestellt, ist zur Vermeidung des Überfluges 

von Zeppelinheim ein Mindestachsabstand von 1.750 m erforderlich. Gewählt wird ein Achsabstand 

von 1.925 m, da dann Zeppelinheim noch weiter entlastet werden kann und auch 

der Überflug des Stadtkerns von Neu-Isenburg vermieden wird. 

Bei der geänderten Verkehrsbelegung des Start- und Landebahnsystems werden Abflüge 

von der Startbahn 18 auf das Parallelbahnsystem verlegt, so dass die Kapazitätsbeschränkung 

aufgrund der flugbetrieblichen Abhängigkeiten zwischen Startbahn 18 und neuer Startund 

Landebahn Süd etwas verringert werden. 

Die zusätzliche Untersuchung der FAA zeigt, dass Variante 3 prinzipiell in der Lage ist, bei 

Zugrundelegung des heutigen Flottenmixes in beiden Betriebsrichtungen mindestens 120 

Flugbewegungen pro Stunde zu leisten. Variante 3 kann damit nicht ausgeschlossen werden 

und ist in die vertieften Untersuchungen auf Stufe 2 einzubeziehen. Dabei ist dann zu prüfen, 

ob diese Variante in der Lage ist, das Kapazitätsziel des Vorhabens, nämlich mindestens 

120 Bewegungen/Stunde bei Zugrundelegung des künftigen Flottenmixes zu erreichen. 

Tab. 5.2.1: Kapazität für Variante 3 

Skizze: 

Kapazität für den 

heutigen Flottenmix: 

(26%Heavy, 

73%Medium, 

1%Light) 

Betriebsrichtung 

07 (Ost) 

[Bewegungen/ 

Stunde] 


25 (West) 

[Bewegungen/ 

Stunde] 

Kapazität 

Wichtung 

(Ost/West 

30/70) 

124 120 121 

Kapazität für den 

zukünftigen Flottenmix: 

(37%Heavy, 

62%Medium, 

1%Light) 

114 111 112 

Die Auswahl für Stufe 2 der Untersuchung ist damit vollständig. Andere Varianten kommen 

nicht in Betracht, da sie nicht zu besseren Ergebnissen führen. Auch gibt es keine Variante, 

für die eine ähnliche ergänzende Kapazitätsbetrachtung wie bei Variante 3 Sinn hätte und in 

Folge zu einem anderen Auswahlergebnis führen würde. 

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Tab. 5.2.2 enthält die Zusammenfassung der Bewertung und Abwägung auf Stufe 1. 

Tab. 5.2.2: Zusammenfassung des Ergebnisses der Bewertung und Abwägung auf Stufe 1 

(die ausgewählten Varianten sind grau hinterlegt). 

Variante Beschreibung Kapazitätskriterium 

Stufe 1 

Hubfähigkeit 

Realisierbarkeit 

Betriebl. 

Besonderheiten 

Optimierungen und Änderungen des bestehenden Bahnnutzungskonzeptes 

1a Ist-Situation nicht erfüllt entfällt entfällt entfällt 

1b Nutzung PRM nicht erfüllt entfällt entfällt entfällt 

6 Landeanflüge aus 

Norden auf Startbahn 

18 

nicht erfüllt entfällt entfällt nicht 

vorhanden 

6a 

Landeanflüge aus 

Süden auf Startbahn 

18 

nicht erfüllt entfällt entfällt nicht 

vorhanden 

Errichtung einer oder mehrerer Bahnen im Süden 

des bestehenden Parallelbahnsystems 

3* Start- und Landebahn 

im Abstand 

1.925 m 

erfüllt erfüllt erfüllt nicht 

vorhanden 

2 Start- und Landebahn 

im Abstand 

1.035 m mit PRM 

für eine 


erfüllt 

erfüllt nicht erfüllt nicht 

vorhanden 

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Stufe 1 

12 zwei zusätzliche 

Bahnen, Rückbau 

Startbahn 18 

Hubfähigkeit 


Betriebl. 



vorhanden 

2a 

Start- und Landebahn 

im Abstand 

300 m mit PRM, 

Südverschiebung 

der Startbahn 18 

nicht erfüllt erfüllt nicht erfüllt nicht 

vorhanden 

4a 

konvergierende 

Landebahn innerhalb 

Flughafengelände 


vorhanden 

4b 

konvergierende 

Landebahn teilweise 

außerhalb 

Flughafengelände 

nicht erfüllt erfüllt erfüllt nicht 

vorhanden 

2b 

Spreizung der 

bestehenden 

Parallelbahnen 


vorhanden 

13 Start- und Landebahn 

im Abstand 

1.525 m mit 

Rückbau Startbahn 

18 

für eine 


erfüllt 

erfüllt erfüllt nicht 

vorhanden 

Errichtung einer Landebahn im Norden des bestehenden Parallelbahnsystems 

9a 

9b 

Landebahn im 

Nordosten mit 

Abstand 1.800 m 

Landebahn im 

Nordwesten mit 

Abstand 1.400 m 


vorhanden 


vorhanden 

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Stufe 1 

5 konvergierende 

Landebahn im 

Norden 

Hubfähigkeit 


Betriebl. 



vorhanden 

10 Landebahn im 

Nordosten mit 

Achsabstand 930 

m mit PRM 

erfüllt erfüllt nicht erfüllt vorhanden 

Errichtung einer Landebahn parallel zur Startbahn West 

7 Landebahn westlich 

Startbahn 

West mit Achsabstand 

760 m 


vorhanden 

8 Landebahn östlich 

der BAB A5 


vorhanden 

Mitnutzung des militärischen Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim 

11 Mitnutzung der 

Start- und Landebahn 

des Flugplatzes 

Wiesbaden-Erbenheim 

aufgrund 

Luftraumsituation 

nicht erfüllt 


rechtliche 

Voraussetzungen 

fehlen 

nicht 

vorhanden 

11a 

Parallelbahnsystem 

am Flughafen 

Frankfurt Main mit 

PRM und Mitnutzung 

der Startund 

Landebahn 

des Flugplatzes 

Wiesbaden- 

Erbenheim 

14 Variante 13 verbunden 

mit Verlängerung 

der Startund 

Landebahn des 

Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim 

aufgrund 

Luftraumsituation 



rechtliche 


fehlen 

erfüllt nicht erfüllt rechtliche 


fehlen 

nicht 

vorhanden 

nicht 

vorhanden 

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Stufe 1 

Variante mit mehreren 

konvergierenden 

Bahnen 

Sonderbetrachtung 

nicht 

untersucht 

teilweise 


Hubfähigkeit 



Betriebl. 


nicht 

vorhanden 

wie 9b, zusätzlich 

Verlegung der 

Startbahn 18 um 

1.000 m nach 

Süd(gilt analog in 

Verbindung mit 9a) 

nicht untersucht 

erfüllt erfüllt nicht 

vorhanden 

* aus Variante 3 im Rahmen der Abwägung entwickelt 

5.2.3 Optimierung und Bewertung der ausgewählten Varianten 

Im Ergebnis der Abwägung auf Stufe 1 der Vorauswahl sind folgende Varianten vertieft zu 

untersuchen: 

• Variante 3 - zusätzliche Start- und Landebahn im Süden mit Achsabstand 1.925 m und 

Startbahn 18 

• Variante 9a - zusätzliche Landebahn im Nordosten mit Achsabstand 1.800 m 

• Variante 9b - zusätzliche Landebahn im Nordwesten mit Achsabstand 1.400 m 

• Variante 12 - zwei zusätzliche Start- und Landebahnen im Süden bei Rückbau der Startbahn 

18. 

Auf Stufe 2 werden die beiden Kriterien 

• Flächeninanspruchnahme und 

• Auswirkungen durch Fluglärm 

beurteilt. Grundlage für die Bewertung in den beiden o.g. Kriterien bildet der zum Hearing im 

Hessischen Landtag (10. - 12.05.2000) erreichte Planungsstand. 

Für die Varianten 3, 9a und 9b sind außerdem die erreichbaren praktischen Kapazitäten unter 

Zugrundelegung des künftigen Flottenmixes vertieft zu untersuchen. Dazu werden, wie in 

Band A 5.2 (FRAPORT AG 2001a) beschrieben, aus dem Prognoseflugplan realistische Verkehrsbelegungen 

des Bahnsystems abgeleitet und der Betrieb des Bahnsystems für den 

typischen Spitzentag simuliert. 

Bei Variante 12 ist bereits mit dem Untersuchungsansatz auf Stufe 1 erkennbar gewesen, 

dass die Kapazitätsziele in beiden Betriebsrichtungen und unter Zugrundelegung des zukünftigen 

Flottenmixes erreicht werden. 

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5.2.3.1 Landebahn Nordost 

Beurteilung der Flächeninanspruchnahme 

Durch die Variante werden außer Verkehrsflächen keine bebauten Flächen außerhalb des 

Flughafens in Anspruch genommen. Betroffen sind Streckenabschnitte der Bahn und S- 

Bahn. Die Variante greift großflächig in das Waldgebiet des Frankfurter Stadtwaldes ein. Die 

Abschätzung des Flächenverbrauchs ergibt einen Wert von 286 ha 2 (davon 281 ha Bannwald). 

Beurteilung der Lärmauswirkungen 

Tab. 5.2.3 enthält die Anzahl der betroffenen Einwohner innerhalb der Isophone L eq(4) = 62 

dB(A) in Anlehnung an das Fluglärmgesetz (AzB 99). 

Tab. 5.2.3: Anzahl der durch Fluglärm betroffenen Einwohner für die Variante Nordost 

Anzahl der durch Fluglärm 

betroffenen Einwohner 

L eq(4) = 62 dB(A) ca. 10.000 3 

Beurteilung der praktischen Kapazität 

Die vertieften Untersuchungen des DLR Institutes für Flugführung ergeben eine praktische 

Kapazität (mittlere Verspätung 4 Minuten) von 

• 125 Flugbewegungen/Stunde bei Betriebsrichtung 07 und 

• 131 Flugbewegungen/Stunde bei Betriebsrichtung 25. 

Das Kapazitätsziel wird damit in beiden Betriebsrichtungen erreicht. 

5.2.3.2 Landebahn Nordwest 


Durch die Variante werden keine Wohnbauflächen in Anspruch genommen. Sie überlappt 

sich flächenmäßig mit dem Umspannwerk Kelsterbach und greift in ein geplantes (ausgewiesen 

im Flächennutzungsplan Kelsterbach) Gewerbegebiet ein. Teile des Kelsterbacher Waldes 

werden großflächig beansprucht. Die Abschätzung des Flächenverbrauchs ergibt einen 

Wert von 249 ha 4 (davon 162 ha Bannwald). 

2 Flächenangaben entsprechen dem Planungsstand zum Hearing im Hessischen Landtag, 10-12.05.2000 

3 Planungsstand zum Hearing im Hessischen Landtag, 10-12.05.2000 

4 Flächenangaben entsprechen dem Planungsstand zum Hearing im Hessischen Landtag, 10-12.05.2000 

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Tab. 5.2.4: Anzahl der durch Fluglärm betroffenen Einwohner für die Variante Nordwest 



L eq(4) = 62 dB(A) ca. 1.300 5 


Die vertieften Untersuchungen des DLR Institutes für Flugführung ergeben eine praktische 

Kapazität (mittlere Verspätung 4 Minuten) von 



Das Kapazitätsziel wird damit in beiden Betriebsrichtungen erreicht. 

5.2.3.3 Zwei Start- und Landebahnen im Süden mit Rückbau Startbahn 18 

(ATLANTA-Variante) 


Um bei einer Optimierung durch Verschiebung der Start- und Landebahnen in Richtung Süden 

den Achsabstand von 760 m zwischen der ersten neuen Bahn und der zweiten neuen 

Bahn zu realisieren, sind massive Eingriffe in die Bebauung im Norden des Stadtteils Walldorf 

erforderlich. Nahezu die gesamte Gewerbefläche wäre durch Streifen und Randzone der 

Start- und Landebahn betroffen und müsste abgerissen werden. Ebenso ein Mischgebiet und 

weitere wohnbebaute Bereiche im Norden von Walldorf. 

Neben den Eingriffen in bebaute Bereiche von Walldorf würde die Variante die gesamte 

Waldfläche zwischen dem heutigen Flughafengelände im Süden und dem Stadtteil Walldorf 

beanspruchen. Bereits für die im Mediationsverfahren untersuchte Variante wurde ein sehr 

hoher Flächenverbrauch von 621 ha 6 (davon 546 ha Wald) festgestellt. Wie gezeigt wurde, 

ist eine Optimierung der Überflugsituation nur in Richtung Süden möglich, was mit einem 

noch höheren Flächenverbrauch verbunden wäre. 


Es ist zu erkennen, dass diese Variante in Zeppelinheim und in Walldorf zu sehr hohen 

Lärmauswirkungen führen wird. 


6 Flächenangaben aus Mediationsverfahren 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Durch den Wegfall der Startbahn 18 wird es darüber hinaus erforderlich, Abflugrouten von 

den beiden zusätzlichen Südbahnen nach Süden zu verschwenken. Diese führt zu höheren 

Lärmauswirkungen in Rüsselsheim und Raunheim. 

Wie bereits in der Mediation nachgewiesen wurde, weist diese Variante auch aus den oben 

beschriebenen Gründen die höchste Lärmbetroffenheit aller verbliebenen Varianten aus. 


Eine vertiefte Beurteilung der praktischen Kapazität ist nicht erforderlich, da diese Variante 

bereits auf Stufe 1 der Variantenvorauswahl in beiden Betriebsrichtungen und unter Zugrundelegung 

des künftigen Flottenmixes das Kapazitätsziel übererfüllt hat. 

5.2.3.4 Start- und Landebahn Süd mit Startbahn 18 


Durch die Variante werden keine bebauten Flächen außerhalb des Flughafens in Anspruch 

genommen. Dagegen greift die Variante großflächig in das Waldgebiet zwischen dem heutigen 

Flughafengelände im Süden und Walldorf ein. Die Abschätzung des Flächenverbrauchs 

ergibt einen Wert von 292 ha 7 (davon 292 ha Bannwald). 




Tab. 5.2.5: Anzahl der durch Fluglärm betroffenen Einwohner für die Variante 3 (zusätzliche 

Start- und Landebahn Süd) 



L eq(4) = 62 dB(A) ca. 8.800 8 

7 Flächenangaben entsprechend der Informationsbroschüre zum Ausbau – Aufsichtsratsvorlage, 01.09.2000 


Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Wie bereits auf Stufe 1 der Untersuchungen deutlich geworden ist, wird die erreichbare praktische 

Kapazität des Bahnsystems sehr stark durch die gegenseitige Abhängigkeit des Flugbetriebes 

auf der Startbahn 18 und der neuen Start- und Landebahn Süd bestimmt. Für die 

Beurteilung der praktischen Kapazität werden deshalb hier zwei Betriebsszenarien herangezogen: 

• Szenario 1: starke Belegung der Startbahn 18 

• Szenario 2: geringe Belegung der Startbahn 18 bei Betriebsrichtung 07. 

Szenario 1 

In Analogie zu den Varianten Nordost und Nordwest soll zunächst die praktische Kapazität 

für ein realistisches Betriebsszenario untersucht werden, für das auch die Prämisse einer 

starken Nutzung der Startbahn 18 für Abflüge gelten soll. 

Die vertieften Untersuchungen des DLR Institutes für Flugführung ergeben, dass bei einem 

solchen Bahnnutzungskonzept der Prognoseflugplan für den typischen Spitzentag in Hauptbetriebsrichtung 

25 mit einer mittleren Verspätung pro Flugbewegung von mehr als 14 Minuten 

abgewickelt werden kann. In Betriebsrichtung 07 war eine gleiche ungünstige Verteilung 

auf die Bahnen wie in Betriebsrichtung 25 zugrunde gelegt. 

Das wesentliche Ziel des Vorhabens besteht darin, den Prognoseflugplan für das Jahr 2015 

bei einer international akzeptierten mittleren Verspätung von maximal 4 Minuten (gemäß 

Empfehlung ICAO) abwickeln zu können. 

Erwartungsgemäß fallen auch die praktischen Kapazitätswerte des Bahnsystems bei diesem 

Nutzungskonzept zu niedrig aus. Würde man nur 4 Minuten mittlere Verspätung zulassen, 

könnte der Prognoseflugplan am typischen Spitzentag nicht vollständig realisiert werden. 

Das Bahnsystem mit dem unten dargestellten Nutzungskonzept ist damit bezogen auf das 

Kapazitätsziel nicht zielführend. 

Szenario 2 

Eine Erhöhung der Kapazität des Bahnsystems ist nur durch Änderung des Bahnnutzungskonzeptes 

möglich, so dass dadurch die Abhängigkeiten zwischen Startbahn 18 und dem 

bestehenden Parallelbahnsystem sowie der neuen Start- und Landebahn Süd vermindert 

werden. 

Die vertieften Untersuchungen des DLR Institutes für Flugführung ergeben, dass bei einem 

solchen Bahnnutzungskonzept der Prognoseflugplan für den typischen Spitzentag in Betriebsrichtung 

07 mit einer mittleren Verspätung von 06:30 Minuten pro Flugbewegung umgesetzt 

werden kann. In Hauptbetriebsrichtung 25 stellt sich eine mittlere Verspätung von 

knapp unter 4 Minuten ein. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Das Vorhabenziel, den Prognoseflugplan am typischen Spitzentag bei mittleren Verspätungen 

pro Flugbewegung von maximal 4 Minuten abwickeln zu können, wird damit bei Betriebsrichtung 

07 immer noch um mehr als 2 Minuten überschritten. 

Für die praktische Kapazität (mittlere Verspätung 4 Minuten) ergeben sich Werte von 



Der Kapazitätswert für Betriebsrichtung 07 erreicht das festgelegte Ziel von mindestens 120 

Bewegungen/Stunde nicht. Weitere vertiefende Untersuchungen zur Verbesserung dieses 

Kapazitätswertes ergeben auf der hier vorliegenden Stufe der Raumordnungsplanung keinen 

Sinn, da die Ausarbeitung der technischen Planungen noch zu wenig detailliert ist. 

5.2.4 Abwägung zur weiteren Variantenverdichtung und Auswahl der Vorzugsvariante 

Zusammengefasst führt die Optimierung und Variantenbewertung auf Stufe 2 der Variantenvorauswahl 

zu den in Tab. 5.2.6 aufgeführten Ergebnissen. Das Variantenbündel ist vollständig. 

Darüber hinaus gehende Varianten sind aus den Optimierungen nicht erkennbar. 

Das Variantenbündel besteht aus 

• zwei Varianten im Norden und 

• zwei Varianten im Süden. 

Nur die beiden Varianten im Norden und die ATLANTA-Variante im Süden erfüllen eindeutig 

die hier angelegten betrieblichen Kriterien. 

Die Variante Süd mit Startbahn 18 erreicht mit einem vergleichbaren Betriebsszenario wie 

bei den Nordvarianten (starke Belegung der Startbahn 18) das Kapazitätsziel für keine der 

beiden Betriebsrichtungen. Für das Betriebsszenario mit reduzierter Belegung der Startbahn 

18 erreicht diese Variante das Kapazitätsziel für die Hauptbetriebsrichtung, aber nicht für 

Betriebsrichtung 07. 

In der folgenden Abwägung soll das Variantenbündel auf die in das Raumordnungsverfahren 

einzuführenden Varianten verdichtet werden. Darüber hinaus ist die Vorzugsvariante des 

Vorhabensträgers auszuwählen. 

Abwägung zur ATLANTA-Variante (12) 

(zwei zusätzliche Start- und Landebahnen) 

Die ATLANTA-Variante erfüllt zwar alle betrieblichen Kriterien, führt aber zweifelsfrei zu 

schwerwiegenden Auswirkungen durch 

• den größten Flächenverbrauch von Waldflächen aller Varianten 

• eine im Vergleich deutlich höhere Lärmbelastung in Neu-Isenburg-Zeppelinheim, Rüsselsheim 

und Walldorf. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Wird eine Optimierung der Achsabstände in südliche Richtung vorgenommen, führt das zu 

massiven Eingriffen in Siedlungs- und Gewerbeflächen von Walldorf. 

Die durch FAA errechnete Kapazität des Bahnsystems der ATLANTA-Variante von 140 Bewegungen/Stunde 

für beide Betriebsrichtungen liegt wesentlich über dem im Planungsfall 

prognostizierten Bedarf (von mindestens 120 Bewegungen/Stunde). 

Da die Varianten Nordwest und Nordost zu deutlich geringeren Auswirkungen führen und 

eine bedarfsgerechte Abwicklung der prognostizierten Verkehre ermöglichen, lässt sich die 

ATLANTA-Variante nicht planrechtfertigen. 

Die ATLANTA-Variante wird deshalb nicht weiter verfolgt. Dieser Ausschluss geht konform 

mit den Empfehlungen der Mediatoren. Sie empfehlen die ATLANTA-Variante nicht, da sie 

die höchste Belastung für Mensch und Umwelt aufweist. 

Damit verbleiben die Varianten Nordost, Nordwest und Süd mit Startbahn 18. 

Die Varianten Nordwest und Nordost erfüllen die betrieblichen Ziele des Vorhabens vollständig. 

Wenngleich Vorteile der Variante Nordwest gegenüber der Variante Nordost auf der Stufe 

der Variantenvorauswahl erkennbar sind, ist ein Ausschluss einer der beiden Varianten 

aufgrund der hier untersuchten Auswirkungen nicht zu rechtfertigen. Vielmehr ist es angemessen, 

beide Varianten weiter vertieft zu untersuchen und im Rahmen des Raumordnungsverfahrens 

eine landesplanerische Beurteilung einzuholen. 

Verbleibt zu prüfen, ob Variante Süd mit Startbahn 18 auf der Stufe der Variantenvorauswahl 

ausgeschlossen werden kann. Wie die vertieften Untersuchungen der praktischen Kapazität 

bei Variante Süd mit Startbahn 18 belegen, wird bei Betriebsrichtung 07 das Kapazitätsziel 

von mindestens 120 Flugbewegungen/Stunde nicht erreicht. Die Abwicklung des Prognoseflugplanes 

führt zu einer mittleren Verspätung je Flugbewegung von 6:30 Minuten, was für 

einen modernen leistungsfähigen Flughafen mit bedeutender Drehkreuzfunktion im internationalen 

Vergleich nicht akzeptabel ist. Die mittlere Verspätung darf 4 Minuten nicht übersteigen. 

Die Betriebsrichtung 07 tritt in 25-30 % der Betriebszeit auf. Insofern erreicht Variante Süd 

mit Startbahn 18 das mit dem Ausbauvorhaben verbundene Kapazitätsziel in 25-30 % der 

Betriebszeit nicht. Aus Sicht des Vorhabensträgers ist diese Variante damit nicht zielführend. 

Die Variante Süd wird dennoch in das Verfahren eingeführt, um eine umfassende landesplanerische 

Beurteilung aller Varianten zu ermöglichen, die sich gemäß Unterrichtungsschreiben 

des RP vom 14.02.2001 zum vorläufigen Untersuchungsrahmen für die Umweltverträglichkeitsprüfung 

als sonstige geeignete Vorhabensalternative aufdrängten bzw. naheliegend 

seien, was der Fall sei, wenn bei gleicher oder annähernd gleicher Zielverwirklichung 

rechtsmindernde Eingriffe reduziert oder vermieden werden könnten. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Auswahlergebnis 

Der Vorhabensträger wird im Rahmen des Raumordnungsverfahrens folgende Varianten 

einer vollständigen und vergleichenden Prüfung unterziehen: 

• Variante Nordost (Variante 9a) 

• Variante Nordwest (Variante 9b) 

• Variante Süd mit Startbahn 18 (Variante 3). 

Bei den Varianten Nordost und Nordwest kann der Prognoseflugplan durch je ein Betriebsszenario 

abgebildet werden. Dagegen wird die Variante Süd mit den zwei Betriebsszenarien 

• Variante Süd/ Betriebsfall A: 

hoher Anteil von Starts auf der Startbahn 18 

• Variante Süd/ Betriebsfall B: 

reduzierter Anteil von Starts auf der Startbahn 18 bei Betriebsrichtung 07 

in die vertieften Untersuchungen zum Raumordnungsverfahren eingeführt. Dies begründet 

sich wie folgt: 

• Im Betriebsfall A erfolgt eine ähnliche Belegung der Startbahn 18, wie bei den beiden 

Nordvarianten. Diese Vorgehensweise ist konform mit dem Planfeststellungsbeschluss 

für die Startbahn 18. Dort wird hervorgehoben, dass die Lage der Startbahn 18 Abflüge 

über wenig besiedeltes Gebiet ermöglicht und damit zur Lärmminderung beiträgt; wohlwissend, 

dass dieses Konzept zu unakzeptabel hohen mittleren Verspätungen von mindestens 

14 Minuten je Luftfahrzeug bei der Abwicklung des Prognoseflugplanes führt. 

• Rückt man bei Betriebsrichtung 07 von der Prämisse ab, dass ein großer Teil der Starts 

auf der Startbahn 18 erfolgen soll, so verringern sich die flugbetrieblichen Abhängigkeiten 

zwischen der Startbahn 18 und der neuen südlichen Start- und Landebahn. Legt man 

den Prognoseflugplan entsprechend auf das Bahnsystem um, ergeben sich für die Kapazität 

des Bahnsystems und für die zugehörigen Verspätungen zwar bessere, aber insbesondere 

für Betriebsrichtung 07 immer noch nicht akzeptable Werte. Dieses Bahnnutzungskonzept 

wird ergänzend als Betriebsfall B untersucht. 

Auswahl der Vorzugsvariante 

Die Variante Nordwest (Variante 9b) weist hinsichtlich der in Stufe 2 betrachteten Kriterien 

• Flächeninanspruchnahme 

• Fluglärmbetroffenheit 

jeweils die günstigsten Werte auf. Der Vorhabensträger entscheidet sich deshalb für die Variante 

Nordwest als Vorzugsvariante. 

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Tab. 5.2.6: Zusammenfassung der Bewertungsergebnisse aus Stufe 2 der Variantenauswahl 

(9a) 

(9b) 

Variante Beschreibung Flächeninanspruchnahme 

Landebahn 

Nordost 

Landebahn 

Nordwest 

(12) zwei Start- und Landebahnen 

mit den 

Achsabständen 

1.525 m 

und 760 m 

(ATLANTA-Variante) 

(3) Start- und 

Landebahn 

Süd 

im Achsabstand 

1.925 m 

Anzahl der 

durch 

Fluglärm betroffenen 

Einwohner 

9 

L eq(4) = 62 dB(A) 

in Anlehnung an 

das Fluglärmgesetz 

(AzB 99) 

Ergebnis der 

vertieften 

Untersuchung 

der 

praktischen 

Kapazität 

Wald, Freiflächen, 

Verkehrsflächen 

Flächenverbrauch: 

286 ha, 

davon Bannwald: 281 

ha 10 ca. 10.00 in beiden Betriebsrichtungen 

erfüllt 

Wald, Freiflächen, 

geplante Gewerbefläche, 

Umspannwerk 


249 ha, 


ha 11 ca. 1.300 in beiden Betriebsrichtungen 

erfüllt 

extrem großflächige 

Eingriffe in Wald-, 

Siedlungs- und Gewerbeflächen 


621 ha, 


ha 12 

Höchste zu erwartende 

Lärmbetroffenheit 

aller Varianten, 

nicht im Detail 

untersucht 

bereits in Stufe 

1 für beide 

Betriebsrichtungen 

erfüllt 

Wald, Freiflächen 


292 ha, 


ha 13 ca. 8.800 für Betriebsrichtung 

25 

erfüllt, für Betriebsrichtung 

07 nicht erfüllt 

5.3 Umweltbezogene Optimierungen der ausgewählten Varianten 

Im Rahmen der bisherigen Planung wurden, soweit entsprechend des Planungsstandes in 

der Stufe der Raumordnung möglich, umweltbezogene Optimierungen im Planungsfall einbezogen. 

Zunächst sind bereits umweltbezogene Kriterien in die Vorauswahl der Varianteneingeflossen 

(Teil B.2.3). Zu nennen ist weiterhin die Einstellung der Flüge von Frankfurt 

nach Köln, Düsseldorf und Stuttgart im Ausbaufall. Die Verlagerung von Flugverkehr auf die 

9 Lärmbetroffenheiten entsprechen dem Planungsstand zum Hearing im Hessischen Landtag, 10.-12.05.2000 

10 Flächenangaben entsprechen dem Planungsstand zum Hearing im Hessischen Landtag, 10.-12.05.2000 

11 Flächenangaben entsprechen dem Planungsstand zum Hearing im Hessischen Landtag, 10.-12.05.2000 

12 Flächenangaben aus Mediationsverfahren 

13 Flächenangaben entsprechend der Informationsbroschüre zum Ausbau 27.09.2000 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Bahn unter anderem in Folge dieser Maßnahmen führt zu einer Reduzierung des Aufkommens 

um 0,5 Mio Passagieren. 

5.4 Beschreibung des Prognose-Nullfalles 

Im Prognosenullfall für das Jahr 2015 wird davon ausgegangen, dass der Flughafen Frankfurt 

Main keine Erweiterung im Start- und Landebahnsystem erhält, wobei jedoch auch im 

Prognosenullfall aufgrund der Luftverkehrsprognose eine Kapazitätserweiterung im Rahmen 

des möglichen, d.h. auf dem bestehenden Start- und Landebahnsystem zu unterstellen ist. 

Die maximal erreichbare Kapazität liegt unter Berücksichtigung neuartiger Betriebssteuerungssysteme, 

die eine engere Staffelung der Flugbewegungen ermöglichen, und weiterer 

Optimierungen bei der Passagierabfertigung bei ca. 500.000 Flugbewegungen oder 

58,4 Mio. Passagieren (einschließlich Transit und Allg. Luftfahrt) pro Jahr, was einer etwa 18 

%-igen Steigerung entspricht (FRAPORT AG 2001b). 

Um diese Steigerungen zu erreichen und der Entwicklung von vermehrten Anflügen von 

Großraumflugzeugen gerecht werden zu können, müssen die Infrastruktureinrichtungen angepasst 

und ertüchtigt werden. Die Erweiterungs- und Umstrukturierungsmaßnahmen erfolgen 

alle innerhalb des heutigen Flughafengeländes und unter Nutzung der Flächen der US 

Air Base, die bis Ende 2005 vollständig an die Fraport AG zurück gegeben werden. Die Flächenumgriffe 

des Prognosenullfalles und der Ist-Situation sind bis auf eine bereits im Prognosenullfall 

vorgesehenen Fläche für öffentliche Parkierungsanlagen im Norden (Fläche 

westlich Fernbahnhof) deckungsgleich. Änderungen bei den Flugrouten und den Überflughöhen 

gegenüber der Ist-Situation (2000) sind nicht geplant (vgl. auch FRAPORT AG 2001b). 

Die wesentlichen Veränderungen im Prognosenullfall im Vergleich zur Ist-Situation (2000) 

betreffen folgende Aspekte (siehe auch FRAPORT AG 2001b): 

Bauliche Anlagen und Gebäude: 

• Die vorhandenen Passagieranlagen im Norden werden durch einen neuen Satelliten im 

Süden ergänzt. Im neuen Satelliten Süd sollen luftseitige Abfertigungsprozesse wie Sicherheits- 

und Passkontrolle erfolgen. Das Einchecken und die Gepäckausgabe werden 

weiterhin ausschließlich im Norden erfolgen. Das Gebäude des Satelliten Süd wird einschließlich 

Nebenflächen etwa 7,4 ha einnehmen. 

• Der Satellit wird über einen neuen Tunnel an das vorhandene Terminal Mitte 1 

angeschlossen. 

• Für den Gepäckumschlag sind ca. 3,0 ha vorgesehen. 

• Die Frachtanlagen werden um etwa 15,8 ha erweitert. 

• Der Flächenbedarf an Flugzeugwartungsanlagen wird um 8,2 ha auf 74,6 ha wachsen. 

• Für Catering-Anlagen besteht ein Flächenmehrbedarf von 2,0 ha, der ausschließlich im 

südlichen Flughafenbereich gedeckt werden kann. 

• Für eine neue Fäkalienstation sind ca. 0,05 ha veranschlagt. 

• Die Anlagen für Bodenverkehrsdienste Dritter (Werkstätten, Verwaltungsgebäude, Außenflächen 

etc.) werden bis 2015 um 2,9 ha anwachsen. 

• Für eine neue Feuerwache im Südbereich sind ca. 1,4 ha erforderlich. 

• Des weiteren ist eine neue Halle für Winterdienstgeräte sowie eine zusätzliche Enteisungsstation 

erforderlich mit ca. 0,25 ha. 

• Für Werkstätten und Lager werden etwa 2,45 ha benötigt. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-88 



• Für zusätzliche Büroflächen entsteht eine voraussichtlicher Flächenmehrbedarf von rund 

0,65 ha. 

• Für die Beschäftigten entsteht des weiteren im Süden ein Bedarf an neuen Parkplätzen. 

In der Überlegung ist die Errichtung eines neuen Parkhauses und/oder Tiefgarage mit 

rund 2000 Stellplätzen 

• Im südlichen Flughafenbereich soll ein Besucherzentrum errichtet werden. Der Flächenbedarf 

beträgt einschließlich der Parkierungsanlagen 7,0 ha. 

Flugbetriebsflächen: 

• Keine weiteren Lande- bzw. Start- und Landebahnen, jedoch fortlaufende Anpassung der 

Bahnen an die ICAO-Standards 

• je zwei Schnellabrollwege pro Landerichtung für die Start- und Landebahn 07R/25L Süd 

• Rollwege von der Start- und Landebahn Süd im Bereich der Schwellen 07R und 25L 

• Fertigstellung eines doppelten Rollweg-Ringsystems bestehend aus den vorhandenen 

Rollwegen A, N und W und W-West, S und Y, B und B-East 

• Verlängerung des Rollweges B nach Süden mit Anpassungen für die Rollwege B-East 

und S 

• Verschiebung des westlichen Teils des Rollweges S nach Norden 

• Neuer Rollweg Y zwischen den Rollwegen B und K südlich parallel zum Rollweg S 

• Neuer Rollweg W-West westlich der Startbahn 18 West zwischen den Rollwegen Z 

und S 

• Doppelrollwegsystem und zusätzlicher Rollweg zum Doppelrollwegsystem zur Erschließung 

des neuen Passagierbereiches Satellit Süd 

• Verbesserte Zurollmöglichkeiten zu den Köpfen der Start- und Landebahnen des bestehenden 

Parallelbahnsystems 

• Erschließungsrollwege für die Fracht- und Werftanlagen sowie die Anlagen der Allgemeinen 

Luftfahrt 

• Zusätzliche Vorfelder bzw. Erweiterung der Vorfeldkapazität sowohl im Norden als auch 

im Süden, aufgrund der Erweiterung des Vorfeldes von Terminal 1, Abbruch der Flugzeughalle 

3. 

Verkehrsanbindungen 

Zur Erschließung des Flughafens werden Anpassungen der Verkehrsanlagen sowohl innerhalb 

als auch außerhalb des Flughafengeländes notwendig. 

Innerhalb des Flughafengeländes beträgt der Flächenmehrbedarf für öffentliche Straßenverkehrsanlagen 

rund 18,3 ha. Im wesentlichen handelt es sich um Flächen für den ruhenden 

Verkehr. Bis 2015 entsteht ein rechnerischer Mehrbedarf von 10.000 öffentlich zugänglichen 

Pkw-Stellplätzen. Dafür müssen neue Parkierungsanlagen errichtet werden (z. B. Fläche 

westlich Fernbahnhof oder Parkhaus auf Parkplatz P36). 

Außerhalb des Flughafengeländes ist von folgenden Straßenausbaumaßnahmen im 

flughafennahen Raum bis 2015 (vgl. auch ZIV 2001a) auszugehen: 

• BAB A 3: achtstreifiger Ausbau zwischen AK Wiesbaden und AS Kelsterbach 

• BAB A 5: Vollausbau der AS Frankfurt-Niederrad 

• BAB A 66: sechsstreifige Ausbau zwischen dem AD Kriftel und dem AK Wiesbaden einschließlich 

der Realisierung der neuen AS Hattersheim-West 

• B 3: Umgehung Friedberg, Wöllstadt (Ober- und Nieder-Wöllstadt) 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



• B 8: Umgehung Königstein, Glashütten, Waldems-Esch, Bad Camberg, Selters- 

Niederselters, Brechen-Oberbrechen und Brechen-Niederbrechen 

• B 26: dreistreifiger Ausbau zwischen Dieburg und Babenhausen 

• B 40 / B 519: Umgehung Hochheim, Flörsheim und Flörsheim-Weilbach 

• B 43: Verlegung und vierstreifiger Ausbau im Bereich der DLZ Mönchhof/GVZ Rhein- 

Main-West (zwischen Kelsterbach und Raunheim) 

• B 486: ortsnahe Umfahrung von Dreieich-Offenthal 

• B 486: Umgehung Mörfelden 

• B 519: Umgehung Hofheim/Kriftel. 

Des weiteren wird davon ausgegangen, dass die im Fachgutachten G 5 (ZIV 2001a) aufgezeigten 

baulichen Maßnahmen für die im Prognosenullfall entstehenden Problembereiche 

(siehe auch FRAPORT AG 2001b) umgesetzt werden. Dies sind: 

• BAB A 3, Hauptfahrbahn von Westen vor Ausfahrt „Kelsterbach“, 

• Kelsterbacher Spange, westliche Verflechtung der B 43 (von Osten) Richtung flughafen 

(Airportring) mit B 43 (von Kelsterbach) Richtung B 43 (Ost), 

• B 43, Verflechtungsbereiche zwischen Anschlussstelle Flughafen-Nord und Kreisel Unterschweinsteige, 

• BAB A 5, Hauptfahrbahn nach Norden, insbesondere Einfahrt der BAB A 3 (von Westen) 

Richtung BAB A 5 (Nord), 

• Anschlussstelle Frankfurt-Süd, Zufahrten des südlichen Kreisverkehrs. 

Die Schienenverkehrsinfrastruktur wird bis 2015 weiter ausgebaut. Bei Verwirklichung der 

geplanten Maßnahmen kann der Schienenverkehr die prognostizierten Fahrgäste aufnehmen. 

Folgende Aus- und Neubaumaßnahmen sind geplant bzw. bereits in Bau: 

• Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr Köln – Rhein/Main 

• Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr Rhein/Main – Rhein/Neckar 

• Umbau des Schienennetzknotens Sportfeld mit Anpassung an den Riedbahnausbau zwischen 

Sportfeld und Zeppelinheim (zwei Gleise Nahverkehr, zwei Gleise Fernverkehr) 

• Regionaltangente West (Bad Homburg/Nordwestzentrum – Höchst – Flughafen – Neu- 

Isenburg Zentrum/Dieburg) 

• Viergleisiger Ausbau der Strecke Frankfurt-West – Bad Vilbel 

• S-Bahnstrecke Offenbach-Ost – Rodgau – Rödermark – Ober-Roden 

• S-Bahnstrecke Offenbach-Ost – Dietzenbach 

• Ausbau des U-Bahn- und Straßenbahnnetzes in Frankfurt. 

5.5 Ausbau des Start- und Landebahnsystems 

Eine ausführliche Beschreibung des Vorhabens ist in den Unterlagen zur Raumordnung 

Band B (FRAPORT AG 2001b) enthalten. Im Folgendem werden die wesentlichen Aspekte als 

Grundlage für die FFH-Studie zur Raumordnung zusammenfassend dargestellt. Die Varianten 

Nordwest, Nordost und Süd sind aus der Sicht der Fraport AG die zumutbaren Alternativen 

im Sinne des Artikels 6 Absatz 4 FFH-Richtlinie und § 19c Abs. 3 Nr. 2 BNatSchG, mit 

denen die Vorhabensziele des Ausbauprogramms erreicht werden können. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-90 



5.5.1 Variante Nordwest 

Flugbetriebsflächen 

Zur Ergänzung des vorhandenen Start- und Landebahnsystems wird eine neue Landebahn 

im Kelsterbacher Wald nordwestlich des bestehenden Flughafens gebaut. Die Länge der 

Bahn, auf der nur gelandet werden soll, beträgt 2800 m, die Breite 60 m (inkl. Schultern). Die 

neue Landebahn wird die für den Allwetterflugbetrieb nach Betriebsstufe IIIb erfoderlichen 

Befeuerungsanlagen, Instrumentenlandessysteme und meteorologischen Einrichtungen erhalten 

Hierzu gehören u.a. die Anflugbefeuerungen mit einer Länge von 900 m vor Schwelle 

und die Haupteinflugzeichen (Sender) in einem Abstand von 1.050 m vor jeder Schwelle. 

Das neue Bahnsystem wird einschließlich der Anflugbefeuerungen, Instrumentenlandesysteme 

und der Haupteinflugzeichen mit einem Flughafensicherheitszaun und entsprechenden 

Toranlagen eingezäunt. Innerhalb des Zaunes wird die erforderliche Zaunstraße als geschlossene 

Ringstraße ausgeführt, an welche die Wartungswege zu den Sendeanlagen und 

-geräten angeschlossen werden. 

Parallel zur Landebahn wird ein Rollweg über die komplette Bahnlänge gebaut und über 

Schnellabrollbahnen und Abrollbahnen mit der Landebahn verbunden. Die Anbindung an das 

bestehende Start- und Landebahnsystem erfolgt über zwei Flugzeugrollbrücken, die die vorhandenen 

Straßen- und Schienentrassen überqueren. Innerhalb des bestehenden Flughafengeländes 

ist ein Ausbau des Rollwegesystems und der Vorfeldkapazität vorgesehen, der 

überwiegend dem Ausbau im Prognosenullfall entspricht. Zusätzlich wird ein Rollweg entlang 

der variantenunabhängigen Ausbaufläche im Süden des Flughafens gebaut. 

Zusammenhangsmaßnahmen 

Das Straßenverkehrssystem muss teilweise an die neu zu erwartenden Verkehrsbelastungen 

angepasst werden. Folgende baulichen Maßnahmen werden durchgeführt: 

• In der Verbindungsrampe des Frankfurter Kreuzes wird zwischen BAB 3 (West) und BAB 

5 (Süd) auf insgesamt 1.200 m Länge ein zweiter Fahrstreifen ergänzt. 

• Die Ausfahrt der BAB A 5 (Nord) zum neuen Terminal 3 muss auf 300 m Länge um 2 m 

verbreitert werden, um einen zweiten Fahrstreifen ergänzen zu können. 

• Um den Busverkehr an den erwarteten Bedarf für das Terminal 3 anpassen zu können, 

muss die Zufahrt zum Bahnhof Zeppelinheim über die „Hurenschneise“ angepasst werden. 

Zudem müssen an der Westseite des Bahnhofs Wendemöglichkeiten und drei Bushalteplätze 

gebaut werden. 

Aufgrund der Lage der Landebahn Nordwest müssen ferner folgende Anpassungen im Straßennetz 

vorgenommen werden: 

• Die „Flughafenstraße“ muss zurückgebaut werden. Die Straße „Am Südpark“ wird mittels 

einer etwa 600 m langen Verlängerung mit dem Fasanenweg verbunden, statt derzeit mit 

der „Flughafenstraße“. 

• Die Okrifteler Straße (K 152) muss südwestlich von Kelsterbach die Landebahn Nordwest 

auf ca. 620 m Länge in Tunnellage unterqueren. Im Zuge der Untertunnelung sind 

Straßenverlegungen von ca. 600 m Länge südlich der Untertunnelung und von ca. 200 m 

Länge nördlich der Untertunnelung notwendig. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



• Der Airportring muss partiell tiefer gelegt werden, damit er von der westlichen Rollweganbindung 

zwischen Landebahn Nordwest und Flughafengelände überquert werden kann. 

Neben der landseitigen Verkehrsanbindung wird auch das Leitungsnetz der RWE bauliche 

verändert. Dies betrifft das Umspannwerk Kelsterbach und die Hochspannungstrassen 

im Nordwesten des bestehenden Flughafens Frankfurt Main im Falle der Realisierung der 

Nordwest-Variante. Die geplante bauliche Veränderung besteht im einzelnen aus folgenden 

Umbaumaßnahmen: 

• Verlegung des Umspannwerkes Kelsterbach an den Nordrand der geplanten Landebahn 

Nordwest mit reduzierter Fläche von ca. 1 ha, 

• Vollständiger Rückbau der Freileitungen zwischen Umspannwerk Kelsterbach und Überführung 

über die BAB A 3, 

• Rückbau von drei der vier Freileitungen auf eine verbleibende Freileitung zwischen Überführung 

über die BAB A 3 und Unterwerk Mörfelden-Walldorf (bis Unterwerk Urbach entfallen 

zwei Leitungen), 

• Neubau eines Erdkabels für die verbleibende Leitung zwischen BAB A 3 und dem neuen 

Umspannwerk bei Kelsterbach als Trassen kommen in Betracht der Grenzverlauf der 

Landebahn oder die B 43 

• Rückbau von zwei der vier Leitungen der Trasse aus Okriftel/Hattersheim und Anschluss 

der Trassen Farbwerke Hoechst an das neue Umspannwerk. 

Die durch die baulichen Veränderungen verloren gehenden Kapazitäten werden durch das 

bestehende Netz aufgefangen. 

Betriebskonzept 

Auf der Landebahn im Kelsterbacher Wald sind ausschließlich Landungen und zwar aus den 

Betriebsrichtungen 07 und 25 vorgesehen. Das Betriebskonzept für das Gesamtsystem Flughafen 

Frankfurt Main sieht eine Steigerung des Koordinierungseckwertes von jetzt 78 auf 

zukünftig mindestens 120 koordinierte Flugbewegungen pro Stunde vor. 

Aufgrund des prognostizierten Flugzeugmixes und der unterstellten Nutzungsstrategie sind 

die Landebahn und die Rollwege für Flugzeuge gemäß ICAO Code 4E dimensioniert. 

Das Betriebskonzept basiert auf den Verkehrsprognosen von INTRAPLAN (2001a) (vgl. auch 

FRAPORT AG 2001b), die von einer Steigerung von Passagieren (einschl. Transit und Allg. 

Luftfahrt) von 49,4 Mio Pax im Jahr 2000 auf 81,5 Mio. Pax im Jahr 2015, einer Steigerung 

des Fracht- und Postaufkommens (einschl. Transit) von 1,730 Mio. Tonnen im Jahr 2000 auf 

2,867 Mio. Tonnen im Jahr 2015 sowie einer Steigerung der Flugbewegungen von 458.731 

im Jahr 2000 auf 656.000 im Jahr 2015 ausgeht. 

Das Verkehrsaufkommen des motorisierten Individualverkehres wird sich von etwa 153.200 

Kraftfahrzeuge pro Tag auf etwa 185.100 Kraftfahrzeuge pro Tag erhöhen (FRAPORT AG 

2001b). Der Busverkehr wird an das neue Terminal im Süden angepasst. Das Gesamtfahrgastaufkommen 

im Schienenpersonenverkehr wird sich gegenüber dem Prognosenullfall 

erhöhen, jedoch wird die Netzkapazität voraussichtlich ausreichen, um die Verkehrszuwächse 

aufzunehmen. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-92 



Die Flugrouten und Überflughöhen sind im einzelnen in FRAPORT AG 2001b dargestellt. 

Baukonzept 

Die Angaben zum Baukonzept beruhen auf dem derzeitigen Planungsstand. 

Im Jahr 2004 ist der Baubeginn geplant. Bis 2006 sollen die Flugbetriebsflächen realisiert 

werden. Bis 2012 sollen die restlichen Anlagen fertiggestellt werden. 

Im Bereich der Flugbetriebsflächen für die Landebahn ist nach der Baufeldräumung (Rodung 

des Waldes, Abbruch des Umspannwerkes Kelsterbach und der Hochspannungsfreileitung) 

eine Geländemodellierung durchzuführen. Ein vollständiger Massenausgleich innerhalb des 

Flughafengeländes wird hierbei angestrebt. Ein Transport von Erdbaustoffen auf öffentlichen 

Verkehrswegen soll vermieden werden. Im Südbereich ist neben der Rodung des Waldes 

auch der Abbruch von Gebäuden und Anlagen, insb. im Bereich der US Air Base erforderlich 

sowie die Sanierung eventueller Altlasten. 

Für die Ableitung von Oberflächenwasser ist der Einsatz von Versickerungsanlagen und die 

Nutzung der heute bereits vorhandenen bzw. zu errichtenden Anlagen vorgesehen. Dauerhafte 

Grundwasserabsenkungen sind nicht vorgesehen. Für sehr tiefe Baugruben können 

temporäre Wasserhaltungen ggf. erforderlich werden. Nach derzeitigem Kenntnisstand werden 

dafür offene Wasserhaltungen ausreichen. 

Für die Durchführung der Baumaßnahmen sind eine Vielzahl unterschiedlichster Baumaschinen 

und Baugeräte erforderlich. Die Emissionen der Baustelle beinhalten Abgase, Lärm 

und Staub. Aufgrund des derzeitigen frühen Planungsstandes können Leistungsdaten der 

Baumaschinen und Bauabläufe, die zur Abschätzung der Emissionen erforderlich wären, 

noch nicht angegeben werden. 

Der Transport von Baumaterialien im Nahbereich wird insbesondere abgewickelt über: 

• von der A 5 über die Autobahnanschlussstelle Zeppelinheim 

• von der B 43 über die Okrifteler Straße 

• von der A3 über eine Behelfsausfahrt Alte Hegwaldschneise. 

Des weiteren verfügt das Areal über die derzeitige CargoCity Süd und den Anschluss zum 

Umspannwerk Kelsterbach über zwei eigene Gleisanschlüsse, die nach Möglichkeit auch 

zum Materialtransport genutzt werden sollen. 

5.5.2 Variante Nordost 


Zur Ergänzung des vorhandenen Start- und Landebahnsystems wird eine neue Landebahn 

im Frankfurter Stadtwald (Schwanheimer Wald) nordöstlich des bestehenden Flughafens 

gebaut. Die Länge der Bahn, auf der nur gelandet werden soll, beträgt 2800 m, die Breite 

60 m (inkl. Schultern). Die neue Landebahn wird die für den Allwetterflugbetrieb nach Be- 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



triebsstufe IIIb erfoderlichen Befeuerungsanlagen, Instrumentenlandessysteme und meteorologischen 

Einrichtungen erhalten Hierzu gehören u.a. die Anflugbefeuerungen mit einer Länge 

von 900 m vor Schwelle und die Haupteinflugzeichen (Sender) in einem Abstand von 

1.050 m vor jeder Schwelle. Das neue Bahnsystem wird einschließlich der Anflugbefeuerungen, 

Instrumentenlandesysteme und der Haupteinflugzeichen mit einem Flughafensicherheitszaun 

und entsprechenden Toranlagen eingezäunt. Innerhalb des Zaunes wird die erforderliche 

Zaunstraße als geschlossene Ringstraße ausgeführt, an welche die Wartungswege 

zu den Sendeanlagen und -geräten angeschlossen werden. 

Parallel zur Landebahn wird ein Rollweg über die komplette Bahnlänge gebaut und über 

Schnellabrollwege und Abrollwege mit der Landebahn verbunden. Die Anbindung an das 

bestehende Start- und Landebahnsystem erfolgt über eine Flugzeugrollbrücke, die vorhandene 

Straßen- und Schienentrassen überquert. Innerhalb des bestehenden Flughafengeländes 

ist ein Ausbau des Rollwegesystems und der Vorfeldkapazität vorgesehen, der überwiegend 

dem Ausbau im Prognosenullfall entspricht. Zusätzlich wird ein Rollweg entlang der 

variantenunabhängigen Ausbaufläche im Süden des Flughafens Frankfurt Main gebaut. 



angepasst werden. Die baulichen Maßnahmen am Frankfurter Kreuz, an der Autobahnausfahrt 

der BAB A 5 zum neuen Terminal 3 und am Bahnhof Zeppelinheim entsprechen 

denjenigen der Nordwest-Variante (vergleiche Kapitel 5.5.1). 

Aufgrund der Lage der Landebahn Nordost müssen ferner folgende Anpassungen im Straßen- 

und Schienennetz vorgenommen werden: 

• Die Schwanheimer Bahnstraße muss südlich der Landebahn auf ca. 880 m Länge entlang 

der Landebahn verlegt werden und danach auf ca. 620 m Länge in Tunnellage geführt 

werden. 

• Die Eisenbahnstrecke zwischen Kelsterbach und Sportfeld muss im Bereich der Landebahn 

Nordost auf ca. 1.700 m Länge in Tunnellage geführt werden. Es sind zwei eingleisige 

Tunnelröhren erforderlich. Bei der Unterquerung der BAB A 5 verläuft die Bahntrasse 

mindestens ca. 14 m unter Geländeoberkante. Unmittelbar östlich des Tunnels 

schließt sich eine ca. 1.000 m lange Rampe an. 

• Der vorhandene Schienenstreckenabschnitt Flughafen Regionalbahnhof - Sportfeld muss 

nach dem Auftauchen aus dem vorhandenen Flughafentunnel verlegt und unmittelbar am 

südlichen Rand der Landebahn Nordost entlanggeführt werden. Zur Überquerung der 

BAB A 5 wird ein neues Brückenbauwerk etwa 150 m südlich der bisherigen Überquerung 

gebaut. Unmittelbar östlich davon muss die Einfädelung in die durchgehende 

Hauptstrecke zwischen Kelsterbach und Sportfeld neu hergestellt werden (inklusive Ü- 

berführungsbauwerk). Insgesamt muss etwa 3.100 m zweigleisige Strecke neu hergestellt 

werden. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-94 




Die Grundannahmen entsprechen denjenigen der Variante Nordwest (vergleiche Kapitel 

5.5.1). 

Baukonzept 

Das Baukonzept, über das zum derzeitigen Planungsstand nur grobe und vorläufige Angaben 

gemacht werden können, entspricht im Wesentlichen dem Baukonzept der Nordwestvariante 

(vergleiche Kapitel 5.5.1). 

5.5.3 Variante Süd 


Zur Ergänzung des vorhandenen Start- und Landebahnsystems wird eine neue Start- und 

Landebahn Süd im Bischofsheimer Stadtwald bei Walldorf gebaut. Die Länge der Bahn, auf 

der sowohl gestartet als auch gelandet werden soll, beträgt 3600 m, die Breite 75 m (inkl. 

Schultern). Die neue Landebahn wird die für den Allwetterflugbetrieb nach Betriebsstufe IIIb 

erfoderlichen Befeuerungsanlagen, Instrumentenlandessysteme und meteorologischen Einrichtungen 

erhalten Hierzu gehören u.a. die Anflugbefeuerungen mit einer Länge von 900 m 

vor Schwelle und die Haupteinflugzeichen (Sender) in einem Abstand von 1.050 m vor jeder 

Schwelle. Das neue Bahnsystem wird einschließlich der Anflugbefeuerungen, Instrumentenlandesysteme 

und der Haupteinflugzeichen mit einem Flughafensicherheitszaun und entsprechenden 

Toranlagen eingezäunt. Innerhalb des Zaunes wird die erforderliche Zaunstraße 

als geschlossene Ringstraße ausgeführt, an welche die Wartungswege zu den Sendeanlagen 

und -geräten angeschlossen werden. 

Parallel zur Start- und Landebahn werden zwei Rollwege über die komplette Bahnlänge gebaut 

und über Schnellabrollwege und Abrollwege mit der Bahn verbunden. Die Anbindung an 

das bestehende Start- und Landebahnsystem erfolgt über Rollwege, die überwiegend im 

bestehenden Flughafengelände verlaufen. Innerhalb des bestehenden Flughafengeländes ist 

ein Ausbau des Rollwegesystems und der Vorfeldkapazität vorgesehen, der überwiegend 

dem Ausbau im Prognosenullfall entspricht. Zusätzlich wird ein Rollweg entlang der variantenunabhängigen 

Ausbaufläche im Süden des Flughafens gebaut. 



angepasst werden. Die baulichen Maßnahmen am Frankfurter Kreuz, an der Autobahnausfahrt 

der BAB A 5 zum neuen Terminal 3 und am Bahnhof Zeppelinheim entsprechen 

denjenigen der Nordwest-Variante (vergleiche Kapitel 5.5.1). 

Aufgrund der Lage der Start- und Landebahn Süd muss ferner die Okrifteler Straße (K 152) 

bei Walldorf auf ca. 620 m Länge in Tunnellage geführt werden. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH




Auf der neuen Start- und Landebahn sind sowohl Starts als auch Landungen vorgesehen, 

wobei die Landschwellen jeweils um 300 m versetzt sind, womit eine Landestrecke von jeweils 

3300 m zur Verfügung steht. Die Betriebsrichtungen sind 07 und 25. Mit der neuen 

Start- und Landebahn Süd kann das Kapazitätsziel von 120 Flugbewegungen pro Stunde 

nicht erreicht werden. Die Abhängigkeit zur Startbahn 18 schlägt sich in den entsprechenden 

Kapazitätswerten nieder. Ansonsten entsprechen die Grundannahmen denjenigen der Variante 

Nordwest (vergleiche Teil B. 0 und FRAPORT AG 2001b). Die Bahn und die Rollwege 

sind für Flugzeuge gemäß ICAO Code 4F dimensioniert. 

Baukonzept 

Das Baukonzept, über das zum derzeitigen Planungsstand nur grobe und vorläufige Angaben 

gemacht werden können, entspricht im Wesentlichen dem Baukonzept der Nordwestvariante 

(vergleiche Kapitel 5.5.1). 

5.6 Variantenunabhängige Betriebsflächen und 

Einrichtungen 

Bauwerke und Erschließung 

Bei allen drei Varianten ist der Bau zusätzlicher Gebäude im Süden des Flughafens vorgesehen. 

Die genaue Lage der Gebäude ist derzeit noch nicht festgelegt. Die Größe der jeweiligen 

Gebäude und Anlagen sind Zielgrößen, die sich aus den prognostizierten Passagierzahlen 

und dem prognostizierten Gepäckaufkommen ergeben. Die baulichen Anlagen sind 

detailliert im Band B der Raumordnungsunterlagen (FRAPORT AG 2001b) beschrieben. 

Diese Anlagen liegen sowohl innerhalb als auch außerhalb des Flughafens. Im Vergleich 

zum Prognosenullfall erhöht sich jedoch der Flächenbedarf, so dass die im Südbereich des 

Flughafens vorhandenen Flächen im Flughafen bzw. freiwerdenden Flächen (US Air Base) 

alleine nicht ausreichen werden. Nach derzeitigem Planungsstand werden im Vergleich zum 

Prognosenullfall im Süden auf Flächen in einer Größenordnung von ca. 115 ha 14 zusätzlich 

Betriebseinrichtungen entstehen. 


Um die Erweiterungsflächen verwirklichen zu können, muss die Okrifteler Straße östlich der 

Startbahn 18 West nach Süden verlegt werden. In Zusammenhang mit der Straßenverlegung 

muss unter der Startbahn 18 West ein neuer Tunnel gebaut werden, der südlich vom bestehenden 

Tunnels liegt. 

14 inkl. der bestehenden „Baustelleneinrichtungsfläche“ außerhalb des Flughafens 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Das Betriebskonzept des Flughafens wurde bei den Varianten soweit erforderlich erläutert. 

Die eigenständige Darstellung eines Betriebskonzeptes für die variantenunabhängigen Betriebsflächen 

ist im Rahmen der Studie nicht erforderlich (siehe hierzu auch FRAPORT AG 

2001b). 

Baukonzept 

Das Konzept für den Flughafenausbau wurde bei den Baukonzepten der Start- und Landebahn-Varianten 

dargestellt. Eine Trennung des Baukonzeptes zwischen dem Bau der variantenunabhängigen 

Betriebsflächen und dem Bau des Start- und Landebahnsystems ist zum 

gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich. 

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6 Projektwirkungen und Auswirkungsanalyse 

6.1 Projektwirkungen 

Auf der Grundlage der Vorhabensbeschreibung lassen sich die umweltrelevanten Projektwirkungen 

nach Art und Umfang abschätzen. Prinzipiell unterschieden werden dabei gemäß 

Kapitel 3 anlage-, betriebs- und baubedingte Projektwirkungen. 

Der Bezugszustand für die Auswahl und Quantifizierung der Projektwirkungen ist der Prognose-Null-Fall. 

Gegenstand der Beschreibung der Projektwirkungen sind alleine diejenigen 

umweltrelevanten Wirkungen des geplanten Vorhabens, die im Jahr 2015 zusätzlich gegenüber 

dem zu diesem Zeitpunkt zu erwartenden Prognose-Null-Fall zu erwarten sind. Derjenige 

Anteil der umweltrelevanten Wirkungen des geplanten Flughafenausbaus, der auch im 

Prognosenullfall gegenüber der Ist-Situation auftritt (insb. durch Zunahme des Flugverkehrs 

und daraus resultierende Lärm- und Schadstoffemissionen), ist nicht Gegenstand der Auswirkungsprognose 

und der Auswirkungsbewertung im Rahmen der vorhabensbezogenen 

FFH-Studie. 

6.1.1 Anlagebedingte Projektwirkungen 

Aufbauend auf die Vorhabensbeschreibung werden als Einstieg in die Auswirkungsanalyse 

die voraussichtlich umweltrelevanten Projektwirkungen bzw. Wirkfaktoren nach Art, Umfang 

und zeitlicher Dauer des Auftretens beschrieben. 

Bei den anlagebedingten Projektwirkungen handelt es sich überwiegend um dauerhafte und 

bleibende Wirkungen, die im Zusammenhang mit den baulichen Anlagen stehen. Verursacher 

dieser Wirkungen sind sowohl die unmittelbaren baulichen Anlagen des Ausbauvorhabens 

als auch die sekundär erforderlichen Umbaumaßnahmen bei bestehenden Infrastruktureinrichtungen 

(Zusammenhangsmaßnahmen). Im einzelnen sind hier zu nennen: 

• die Start- und Landebahn mit den entsprechenden Rollbahnen und Rollbahnbrücken und 

seitlichen Freiflächen, 

• Tief- und Hochbauten, Tunnel, Tiefgaragen, Wege und sonstige Einrichtungen im zukünftigen 

Flughafengelände bzw. im Bereich der variantenunabhängigen Betriebsflächenerweiterung 

• Unterführungen, Verlegungen oder anderweitige Ausbaumaßnahmen von Straßen- und 

Schienenwegen oder Infrastruktureinrichtungen außerhalb des zukünftigen Flughafengeländes 

Von diesen Anlagen gehen vor allem dauerhafte und neue Flächeninanspruchnahmen in 

unterschiedlichen Qualitäten, unmittelbare Veränderungen im Wasserhaushalt und Trennwirkungen 

sowie visuelle Wirkungen auf das Umfeld aus. Im einzelnen werden die folgenden 

anlagebedingten Projektwirkungen unterschieden: 

• Flächeninanspruchnahmen durch Versiegelung und Überbauung 

• Flächeninanspruchnahmen durch Bodenabtrag, -auftrag, -umlagerung 

• Flächeninanspruchnahmen durch Maßnahmen zur Hindernisfreiheit 

• Flächeninanspruchnahmen durch Erdablagerungen, Entnahmestellen (Massenbilanz) 

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• Eingriffe in den Grundwasserkörper (Tiefbauten, Tunnel) 

• Veränderungen von Oberflächengewässern (Gewässerquerung, -ausbau, -verlegung) 

• Einleitung von Niederschlagswasser in das Grundwasser oder in Oberflächengewässer 

(Entwässerungskonzept) 

• Trennwirkungen und Zerschneidungen von Schutzgutfunktionen 

• Visuelle Wirkungen durch Hochbauwerke. 

6.1.1.1 Anlagebedingte Flächeninanspruchnahmen 

Bei den Flächeninanspruchnahmen sind verschiedene Qualitäten zu unterscheiden. In Abhängigkeit 

von der Art der Überbauung bzw. der oberflächlichen Veränderungen sind zu unterscheiden: 

Flächeninanspruchnahmen durch Versiegelung und Überbauung 

Dies sind alle Flächen, die mit Asphalt, Beton, Gebäuden o.a. überbaut werden und damit 

vollständig und auf Dauer ihre Funktionen für den Naturhaushalt verlieren und keine anderen 

Nutzungen zulassen. Hierunter fallen alle Gebäudeaufstandsflächen, alle versiegelten Flächen 

im Bereich der Rollbahnen und alle versiegelten Straßen und Wege im Flughafen sowie 

im Bereich der Zusammenhangsmaßnahmen. 

Flächeninanspruchnahmen durch Bodenabtrag, -auftrag, -umlagerung 

Dies sind alle Flächen, auf denen Boden umgelagert wird, aber keine Versiegelung stattfindet. 

Diese Art der Flächeninanspruchnahmen bewirkt somit eine Nutzungsänderung oder 

Nutzungsbeschränkung, ohne dass damit der vollständige oder dauerhafte Verlust ökologischer 

Funktionen verbunden ist. Hierunter fallen vor allem die Freiflächen zwischen und neben 

den Start- und Landebahnen, auf denen zukünftig heideartige Grasbestände entwickelt 

werden, aber auch andere Böschungsflächen und Grünstreifen im Bereich von Straßen- und 

Schienenwegen oder Rasen- und Grünanlagen. 

Flächeninanspruchnahmen durch Maßnahmen zur Hindernisfreiheit 

Aufgrund der Anforderungen an die Hindernisfreiheit bei Start- und Landebahnen 

(BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR 1971, Hindernisrichtlinie) gibt es je nach Standort bzw. 

bestehenden Nutzungen über den eigentlichen Bauumgriff hinaus weitere Flächen, auf denen 

zum Erhalt bzw. zur Schaffung der Hindernisfreiheit Maßnahmen erforderlich werden, 

die zu Nutzungsänderungen oder Nutzungsbeschränkungen führen können. 

Die Hindernisrichtlinie definiert sog. Hindernisbegrenzungsflächen (An- und Abflugflächen 

sowie seitliche Begrenzungsflächen) mit Hilfe von Abständen und Neigungen in Bezug auf 

die Start- bzw. Landebahnen und weiteren Maßgaben. Diese hieraus abgeleiteten Hindernisbegrenzungsflächen 

der Präzisionslandebahnen geben dann - in Abhängigkeit von der 

Geländehöhe - die jeweiligen Höhen an, die Hindernisse wie z.B. Bauwerke oder Wald annehmen 

dürfen. In Abbildung 6-1 und Abbildung 6-2 ist schematisch dargestellt, was sich 

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hieraus für Konsequenzen für den Wald im Umfeld der neuen Start- und Landebahnen ergeben 

können. 

Innerhalb der sogenannten Randzone ist von einer vollständigen Waldrodung auszugehen, 

wobei jedoch kleine niedrige Büsche auch nach Bau im äußeren Teil der Randzone toleriert 

werden können. Die Randzone weist eine Breite von 600 m (d.h. Abstand zur Bahnachse 

300 m) auf und reicht bis 900 m vor Kopf der Start- und Landebahnen. Die seitlichen Übergangsflächen 

setzen, wie Abbildung 6-1 zeigt, am äußeren Rand des sogenannten Streifens 

an und steigen mit einer Neigung von 1:10. Der Streifen weist eine Breite von 300 m (d.h. 

Abstand zur Bahnachse 150 m) auf und reicht bis 300 m vor Kopf der Start- und Landebahnen. 

Die jeweils in Längsrichtung zur Bahn gelegenen An- und Abflugflächen steigen (in 

Abbildung 6-2) mit einer Neigung von 1:50, wobei die Anflugfläche i. a. 300 m vor der Landeschwelle 

und die Abflugfläche 60 m hinter dem Bahnende beginnt. 

Abbildung 6-1: 

Schematischer Querschnitt zur Hindernisfreiheit (nicht maßstabsgetreu) 

Abbildung 6-2: 

Schematischer Längsschnitt zur Hindernisfreiheit (dargestellt am Beispiel 

der Südvariante; nicht maßstabsgetreu) 

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Je nach den vorhandenen Waldbeständen bzw. den bestehenden Waldhöhen werden entsprechende 

Maßnahmen zur Erreichung der Hindernisfreiheit durchzuführen sein. 

Bestände, die bereits höher sind als nach den Hindernisbegrenzungsflächen vorgegeben, 

werden kurzfristig (über den Bauzeitraum bis zur Inbetriebnahme) umzubauen oder einzuschlagen 

sein. Je nach Art, Struktur und Höhe der Waldbestände werden hier Maßnahmen 

erfolgen, die von der Herausnahme einzelner Überhälter, über Spitzenkappung, dem Einschlag 

der bestandsbildenden Schicht und Verbleib des Unterstandes bis hin zum Gesamteinschlag 

reichen werden. 

Bestände, die die Höhen der Hindernisbegrenzungsflächen derzeit noch nicht erreichen, 

jedoch aufgrund ihrer Artzusammensetzung in naher oder ferner Zukunft diese durchstoßen 

werden, sind mittel- bis langfristig in ihren Bestandshöhen zu regulieren. In diesen Bereichen 

ist davon auszugehen, dass bereits mit Baubeginn mit Hilfe eines schonenden und allmählichen 

Umbau des Waldes und einer gezielten Anpassung der Waldbewirtschaftung eine mittel- 

bis langfristige Baumhöhenregulierung erreicht wird. Ab einer bestimmten Hindernishöhe 

werden keine Eingriffe oder Maßnahmen mehr erforderlich. Ausgehend von einer mittleren 

Baumhöhe von ca. 30 m wird im Rahmen dieser FFH-Studie zur Raumordnung davon ausgegangen, 

dass außerhalb einer „30m-Hindernisbegrenzungslinie“, die sich aus einer Verschneidung 

der tatsächlichen Geländehöhen plus 30 m mit den jeweiligen Hindernisbegrenzungsflächen 

ergibt, keine Projektwirkungen aufgrund der Hindernisfreiheit auftreten werden. 

In den Anlagen zu den Konflikten ist diese Linie, in der mögliche Projektwirkungen noch betrachtet 

werden, jeweils für jede Variante dargestellt. 

Wie diese waldbaulichen Maßnahmen zur Erhaltung der Hindernisfreiheit im einzelnen aussehen, 

muss im Detail im Rahmen der Planfeststellung behandelt werden. Im Rahmen der 

Raumordnung werden hierzu in Abhängigkeit der möglichen schutzgutbezogenen Auswirkungen 

pauschale Annahmen getroffen. 

Flächeninanspruchnahmen durch Erdablagerungen, Entnahmestellen (Massenbilanz) 

Ein vollständiger Massenausgleich innerhalb des Flughafengeländes wird angestrebt. Der 

erforderliche Höhenausgleich wird so geplant, dass die abgetragenen Mengen an anderer 

Stelle am Standort zur Geländeauffüllung verwendet werden. Ein Transport von Erdbaustoffen 

auf öffentlichen Verkehrswegen soll damit vollständigst vermieden werden. Somit werden 

nach derzeitigem Planungsstand keine über den eigentlichen Bauumgriff hinausgehenden 

Flächen zur Erdablagerung oder zur Entnahme benötigt. 

Flächenbilanzen 

In der nachfolgenden Tab. 6.1.1 werden die sich im Planungsfall außerhalb des Flughafens 

ergebenden neuen Flächeninanspruchnahmen (im Vergleich zum Prognosenullfall) durch 

Versiegelung und Überbauung sowie durch Bodenumlagerung im Vergleich der Varianten 

dargestellt. 

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Tab. 6.1.1: Flächenbilanz außerhalb des bestehenden Flughafens im Planungsfall 

Variante 

Norwest 

Variante 

Nordost 

Variante 

Süd 

Variantenunabhängige Betriebsflächen 

115 115 115 

Zusammenhangsmaßnahmen 13 26 8 

davon versiegelte Fläche 6 10 3 

davon Böschungen u.a. 7 16 5 

Start- und Landebahnbereich: 

(innerhalb vsl. Einfriedung und inkl. 

Rollwegbrücken) 

244 271 289 

davon versiegelte Fläche 53 49 101 

davon Freiflächen innerhalb Zaun 191 222 188 

Summe 372 412 412 

Innerhalb des derzeitigen Flughafens werden bereits im Prognose-Nullfall wesentliche Änderungen 

und Erweiterungen insb. im Südbereich des Fughafens im Bereich der US-Air-Base 

vorgenommen. Die Planungen zu einzelnen Gebäuden, Straßen und sonstigen Anlagen im 

Bereich der variantenunabhängigen Betriebsflächenerweiterung außerhalb des Flughafengeländes 

und im Bereich innerhalb des Flughafens sind in der derzeitigen Planungstiefe noch 

nicht flächenscharf, eine Detailplanung obliegt der Planfeststellung. Die vorliegenden Planungen 

sehen jedoch Versiegelungsgrade für die einzelnen geplanten Flächennutzungen 

vor, die im einzelnen in Tab. 6.1.2: dargestellt sind, und der Auswirkungsprognose zugrundegelegt 

werden. 

Tab. 6.1.2: Versiegelungsgrade im derzeitigen und zukünftigen Flughafengelände 

Flächennutzung 

Anteil versiegelter Fläche in % 

Ist-Zustand 

Prognose- 

Nullfall 

Varianten 

Nordwest, Nordost und Süd 

Start- und Landebahnsystem 

(Bestand) 

30 35 35 

Flughafenbereich Nord 90 90 90 

US-Air-Base 50 100 100 

Fracht- und Speditionsbereich 

Süd / Erschließung 

Ost 

variantenunabhängige 

Betriebsflächenerweiterung 

außerhalb des Zaunes 

60 80 80 

5 5 90 

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6.1.1.2 Veränderungen im Wasserhaushalt 

Veränderungen von Oberflächengewässern 

Von den im Untersuchungsraum befindlichen Oberflächengewässern ist durch die Vorhabensvarianten 

nur der Gundbach betroffen. Im Falle der Realisierung der Variante Süd ist 

der Gundbach im Bereich südlich der Kläranlage abschnittsweise zu verlegen. Einleitungen 

in den Gundbach, die über das genehmigte Maß hinausgehen, sind nicht vorgesehen. 

Eingriffe in den Grundwasserkörper 

Freilegungen von Grundwasser entstehen durch das Ausbauvorhaben nicht. Durch Tunnelbauwerke 

im Rahmen der Zusammenhangsmaßnahmen und Gebäude, die mit ihren Gründungen 

in die gesättigte Zone hineinragen, kommt es lokal zu Stau- und Barriereeffekten. 

Nachfolgend werden die Gebäude und Tunnelbauwerke tabellarisch kurz beschrieben: 

Tab. 6.1.3: Grundwasserbeeinträchtigungen durch Tunnel und Gebäude 

Bezeichnung 

Tiefe unter 

Geländeoberkante 

(m)* 

Anschnitt des Grundwasserleiters* 

Variante Nordwest 

Absenkung des Airportrings 

7,5 

nicht auszuschließen < 10% 

Tunnel Okrifteler Straße 

9,5 

< 10% 

Variante Nordost 

Tunnel Schwanheimer Bahnstraße 

max. 10 

nein 

Bahntunnel 

ca. 14 

< 10% 

Einschnitt Schienennahverkehrstrasse 

(Regionalbahnhof - 

Sportfeld) 

max. 10 

nein 

Variante Süd 

Okrifteler Straße 

ca. 10 

nicht auszuschließen *** 

Tunnel im Nordosten 

ca. 10 

>50% 

Variantenunabhängige 

Flächen 

Gebäude ** massiv 

* Die Dimensionsangaben werden aus dem Gutachten G 15 Hydrologie zitiert (IF 2001 a) 

** Konkrete Geometrien und Tiefen liegen derzeit noch nicht vor 

*** Messstellen in diesem Bereich fehlen 

Einleitung von Niederschlagswasser in das Grundwasser oder in Oberflächengewässer 

(Entwässerungskonzept) 

Derzeit werden die Start- und Landebahnen über die seitlichen Schultern direkt über die Bodenpassage 

in das Grundwasser entwässert. Im befestigten Vorfeldbereich wird das Niederschlagswasser 

zusammen mit der Dach- und Straßenentwässerung in Regenwasserkanälen 

gesammelt, über Großbenzinabscheider- und Schlammfanganlagen mit parallel bzw. direkt 

geschalteten Rückhaltebecken geführt und dann dem Main zugeführt. Im Bereich Süd erfolgt 

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die Ableitung des Niederschlagswassers hauptsächlich über die vorhandenen Regenrückhaltebecken 

in die Versickerungsanlage am südöstlichen Rand des Geländes sowie im Rahmen 

der bestehenden Einleiterlaubnis mit max. 1.800 l/s im Falle des technischen Versagens 

bzw. Überlastung der Versickerungsanlage in den Gundbach. 

Im Bereich der heutigen US Air Base erfolgt die Niederschlagsentwässerung weitgehend in 

die vorhandene Mischwasserkanalisation zur Kläranlage Süd. Der westliche Bereich der 

CargoCity Süd wird derzeit über das vorhandene Regenrückhaltebecken 30/31 mittels einer 

Druckleitung in den Nordbereich entwässert und von dort dem Main zugeführt. 

Die in derzeitigem Planungsstand angestrebten Entwässerungskonzepte für die betrachteten 

Planungsfälle sehen wie folgt aus (FRAPORT AG 2001b): 

Variante Nordwest: 

Da die Variante Nordwest nur den Bau einer Landebahn vorsieht und damit kein Einsatz von 

Flugzeugenteisungsmitteln erforderlich wird und auch kein Trinkwasserschutzgebiet vorliegt, 

sieht das Entwässerungskonzept eine Versickerung des Niederschlagswassers entlang des 

Bahnsystems gekoppelt mit einem Grundwassermonitoringsystem im Abstrom der Landebahn 

vor. 

Variante Nordost 

Aufgrund der Lage der Landebahn innerhalb des Trinkwasserschutzgebietes ist keine Versickerung 

des Niederschlagswassers vorgesehen. Stattdessen wird die Fassung des Niederschlagswassers 

entlang der Landebahn mit Rückhaltung und anschließender Einleitung 

nach Qualitätskontrolle in den Main als Vorfluter favorisiert. Für den Fall einer Stoffbelastung 

des Abwassers ist die Möglichkeit der Separierung des Wassers und Aufbereitung oder Ableitung 

in eine Kläranlage herzustellen. 

Variante Süd 

Aufgrund der Nutzung des geplanten Bahnsystems als Start- und Landebahn und des dementsprechend 

höheren Verunreinigungspotentials als bei einer Landebahn und des geringeren 

Grundwasserflurabstandes wird eine Oberflächenentwässerung über Versickerung nicht 

weiterverfolgt. Stattdessen wurden die folgenden Optionen für die Oberflächenentwässerung 

abgeleitet (FRAPORT AG 2001b): 

Fassung des Niederschlagswassers entlang der Start- und Landebahn, Sammlung und Qualitätskontrolle 

und 

(1) Einspeisung in das Rückhaltesystem des Südbereichs und Versickerung 

(2) Einspeisung in eine neu zu erstellende Versickerungsanlage (flächenhafte oder punktförmige 

Direkteinleitung), gekoppelt mit einem Grundwassermonitoringsystem im Abstrom 

(3) Einspeisung von belastetem Oberflächenwasser in die Schmutzwasserkanalisation 

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Die zentrale Versickerung für nicht belastetes Oberflächenwasser erscheint bei dieser Bahnvariante 

aufgrund der Entfernung zum Main besonders sinnvoll. Aufgrund des geringen Flurabstandes 

zum Grundwasserleiter (nach Westen abfallend) besteht im Rahmen der technischen 

Planung jedoch weiterer Erkundungsbedarf. 

Variantenunabhängige Betriebsflächen 

Die im Süden umzugestaltenden Flächen können über das bestehende Oberflächenentwässerungssystem, 

das mit der Errichtung der CargoCity Süd bereits einen zukünftigen Ausbau 

im Flughafen ermöglicht, entsorgt werden. Aufgrund des zusätzlichen Flächenumfangs außerhalb 

des bestehenden Flughafens und des dementsprechend höheren Anfalls an Wasser 

eine zusätzliche Versickerungsanlage erforderlich. 

6.1.1.3 Trennwirkungen und Zerschneidungen 

Unter Trennwirkungen sind im wesentliche räumliche Behinderungen von Austauschbeziehungen 

und damit ggf. auch Isolationswirkungen zu verstehen. Diese Behinderungen können 

sich u.a. auf die Bewegungsmöglichkeiten von Tieren oder Pflanzen, aber auch auf die Behinderung 

stofflicher Austauschprozesse von Luft und Wasser erstrecken, und damit auf 

vielfältige Weise auf unterschiedliche Schutzgutfunktionen einwirken. 

Wesentliche Barrieren für Austauschbeziehungen von Lebewesen sind die neuen Start- und 

Landebahnflächen mit den versiegelten Rollbahnen, den umgebenden Freiflächen und dem 

Flughafenzaun. Eine dauerhafte Unterbrechung der öffentlichen Verkehrswege wird durch 

die Umlegung und Untertunnelung der bestehenden Straßen- und Schienwege vermieden. 

Dennoch verbleiben nach Realisierung des Vorhabens Restflächen, die z.T. nur noch schwer 

zugänglich sind (siehe Tab. 6.1.4:). 

Tab. 6.1.4: Restflächen 

Restfläche 

Zwischen Variante Nordwest (Zaun), 

Bahnlinie Raunheim-Kelsterbach und 

Hochspannungstrasse 

Westliche Restfläche zwischen 

Variante Nordwest (Zaun), Rollbrücke, 

BAB A3 und Industriegebiet 

östliche Restfläche zwischen Variante 

Nordwest (Zaun), BAB A3 und Rollbrücke 

westliche Restfläche zwischen Variante 

Nordost (Zaun) und B 43 bis zur S- 

Bahn 

östliche Restfläche zwischen Variante 

Nordost (Zaun), BAB A5 und B 43 

Variante 

Nordwest 

135 ha 

80 ha 

26 ha 

Größe (gerundet) 

Variante 

Nordost 

42 ha 

50 ha 

Variante 

Süd 

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Restfläche 

Zwischen Variante Süd (Zaun), Startbahn-West 

und Erweiterungsfläche 

Süd 

Zwischen Variante Süd (Zaun) und 

Ortsrand Walldorf 

Variante 

Nordwest 

Größe (gerundet) 

Variante 

Nordost 

Variante 

Süd 

175 ha 

15 ha 

Weitere Restflächen durch Zusammenhangsmaßnahmen 

1 ha 2 ha 1 ha 

Als Barrieren für stoffliche Austauschvorgänge sind einerseits Dammkörper von Straßenoder 

Brückenbauwerken oder auch Gebäude (in Hinblick auf atmosphärische Luftaustauschprozesse) 

und andererseits in den Grundwasserkörper ragende Bauwerke, also insb. Tunnel 

(in Hinblick auf Grundwasserströmungen) zu betrachten. 

6.1.1.4 Visuelle Wirkungen durch Hochbauten 

Bei der Betrachtung möglicher visueller Wirkungen von Hochbauten in Hinblick auf Einsichtigkeit 

bzw. Entfernungswirkung ist neben der Längen- und Breitenausdehnung von Bauwerken 

und neben dem Vorhandensein sichtverschattender Strukturen wie z.B. Wald vor allem 

die Höhe zu betrachten. In Tab. 6.1.5 sind die nach derzeitigem Planungsstand in Hinblick 

auf die Problematik visueller Wirkungen relevanten Bauwerke mit den vorgesehenen Bauhöhen 

aufgeführt. 

Tab. 6.1.5: Bauwerkshöhen und Kurzbeschreibung nach derzeitigem Planungsstand 

(FRAPORT 2001d) 

Bauwerk Kurzbeschreibung Bauhöhe 

Westliche Rollwegbrücke über BAB 

A3 und ICE-Trasse bei Variante 

Nordwest 

Östliche Rollwegbrücke über BAB 

A3 und ICE-Trasse bei Variante 

Nordwest 

Rollwegbrücke über B 43, BAB A3 

und ICE-Trasse bei Variante Nordost 

Brückenkonstruktion mit Spannweite (von 

Pfeiler zu Pfeiler) von ca. 25 m und einer 

Breite der Brücke von ca. 44 m und Steigungen 

von max. 1,5% 




von max. 1,5% 




von max. 1,5% 

im Bereich der BAB A3 

Hochpunkt bei ca. 

107 müNN (ca. 7m über 

Fahrbahn BAB A3) 

im Bereich der BAB A3 

Hochpunkt bei ca. 

112 müNN (ca. 7 m über 

Fahrbahn BAB A3) 

im Bereich der B 43 Hochpunkt 

bei ca. 116 müNN 

(ca. 7 m über Fahrbahn B 

43), Höhe im Bereich der 

BAB A3 ca. 115 müNN 

Gebäude im Betriebsanlagenbereich 

im Süden 

Nach derzeitigem Planungsstand stehen Konstruktionsart und -höhen der 

Gebäude noch nicht konkret fest. Im Bereich der geplanten Flugzeugwartungsanlagen 

ist der Bau von Hallen mit Höhen bis 30 m bzw. 45 m 

vorgesehen. Unter Zugrundelegung der derzeitigen Konzepten ist prinzipiell 

davon auszugehen, dass die Bauwerkshöhen in etwa vergleichbar 

sein werden mit den bestehenden Gebäuden im Norden des Flughafens 

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Bei den Gebäuden, die im Süden des Flughafens, im Bereich der Passagier- und Gepäckanlagen, 

der Frachtanlagen, der Flugzeugwartungsanlagen und anderer Betriebsanlagenteile 

errichtet werden und die z.T. bereits schon im Prognosenullfall entstehen werden, wurden 

im derzeitigen Planungsstand erste Planungskonzepte zur überbauten Fläche, zur Anzahl 

der Gebäudeebenen bzw. Geschosse (z.B. Terminal 3 mit drei Ebenen) und z.T. auch 

zur Höhe aufgestellt. Prinzipiell ist bei Zugrundelegung der vorliegenden Planung davon 

auszugehen, dass die Gebäude in etwa gleiche Dimensionen und Höhen erreichen werden 

wie bei den bestehenden Anlagen im Nordbereich des Flughafens. Im Bereich der Flugzeugwartungsanlagen 

ist eine Halle mit Ausmaß von 350 m x 150 m x 45 m sowie zwei Hallen 

mit den Ausmaßen 190 m x 110 m x 30 m vorgesehen. 

Des weiteren sind die Rollwegebrücken bei den beiden Nordvarianten über die BAB A3 und 

die ICE-Trasse in Hinblick auf mögliche visuelle Wirkungen relevant. Die Höhen liegen unter 

Berücksichtigung einer angenommenen Konstruktionshöhe inkl. Fahrbahn von ca. 2 m bei 

etwa 7 m über Fahrbahnhöhe der zu überquerenden Straßen. 

Eine detaillierte Planung zur Konstruktionsart und Bauweise kann erst in den nachfolgenden 

Planungsstufen erarbeitet werden. 

6.1.2 Betriebsbedingte Projektwirkungen 

Als betriebsbedingte Projektwirkungen lassen sich insbesondere folgende Bereiche benennen: 

• Lärmimmissionen und 

• Schadstoffemissionen/-immissionen 

Weitere mögliche Projektwirkungen sind 

• Lichtemissionen 

• Störwirkungen durch niedrigen Überflug 

• Wasserver- und -entsorgung 

• Abfallentsorgung 

• Treibstoffschnellablässe von Flugzeugen, 

• „Blue-Ice“-Effekte, 

• Elektromagnetische Wellen 

• Störfälle oder 

• Vergrämungsmaßnahmen zur Reduzierung des Vogelschlagrisikos 

Die genannten Themen werden im einzelnen in den folgenden Kapiteln erläutert. 

6.1.2.1 Lärmimmissionen 

Wesentliche Projektwirkungen des geplanten Vorhabens sind die direkt und indirekt dem 

Ausbauvorhaben zuzuordnende Lärmimmissionen. Die Lärmimmissionen werden in folgende 

Teilaspekte differenziert: 

• Lärm-Immissionen aus dem Flugverkehr 

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• Lärm-Immissionen aus den bodengebundenen Operationen der Luftfahrzeuge und der 

Betriebsabläufe am Flughafen (Rolllärm, Bodenlärm) 

• Lärm-Immissionen aus der landseitigen Verkehrserschließung des Flughafens (Straßenund 

Schienenverkehr). 

Fluglärm 

Auf der Grundlage der Flugbetriebsdaten (Prognoseflugplan, Beschreibung der Flugrouten, 

Verteilung der Flugbewegungen auf die Flugrouten, Aufteilung Tag/Nacht) wurden für die 6 

verkehrsreichsten Monate des Jahres 2015 (Monate Mai – Oktober, 184 Tage), jeweils getrennt 

für die einzelnen Szenarien, folgende Lärmkonturen ermittelt (DLR 2001) und gemäß 

Unterrichtungsschreiben des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 15. Februar 2001 in der 

UVS berücksichtigt: 

• Die Isolinien, auf denen der energieäquivalente Dauerschallpegel L eq(3),Tag für die 16 Tagesstunden 

von 6 bis 22 Uhr die Werte 55, 60 und 65 dB(A) annimmt. 

• Die Isolinien, auf denen ein in Anlehnung an das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm 

definierter energieäquivalenter Dauerschallpegel L eq(3),FLG die Werte 55, 60 und 65 dB(A) 

annimmt. 

• Die Kontur, die das Gebiet umschließt, in dem pro Nacht (zwischen 22 und 6 Uhr) ein A- 

bewerteter Maximalschallpegel von 68 dB mindestens 6 mal erreicht oder überschritten 

wird (NAT Nacht 6*68 dB(A)). 

• Die Kontur, die das Gebiet umschließt, in dem pro Nacht (zwischen 22 und 6 Uhr) ein A- 

bewerteter Maximalschallpegel von 75 dB mindestens 6 mal erreicht oder überschritten 

wird (NAT Nacht 6*75 dB(A)). 

Die Betriebsrichtung an einem Flugplatz ist abhängig von der Windsituation und daher nicht 

immer gleich. Zur Berücksichtigung des Wechsels der Betriebsrichtungen werden zwei unterschiedliche 

Berechnungsansätze verfolgt: 

• reale Betriebsrichtungsaufteilung (auch standardisierte Betriebsrichtungsaufteilung genannt): 

Berücksichtigung der unterschiedlichen Betriebsrichtungen entsprechend ihrer im langjährigen 

Mittel auftretenden Verteilung (am Flughafen Frankfurt/Main tritt die Betriebsrichtung 

West während des Tages zu 73 % und während der Nacht zu 81 % der Zeit auf. In 

der übrigen Zeit tritt die Betriebsrichtung Ost auf). 

• 100/100 - Betriebsrichtungsaufteilung (auch 100%-Regelung genannt) 

Hierbei werden zunächst die Lärmkonturen für jede Betriebsrichtung getrennt ermittelt. 

Es wird unterstellt, dass jede Betriebsrichtung während der gesamten 6 Monate ohne Unterbrechung 

zu 100% genutzt wird. Auf dieser fiktiven Basis werden 2 Lärmkonturen ermittelt 

(für 100% Ost- und 100% Westbetrieb). Die nach der 100%-Regelung darzustellende 

Lärmkontur ist dann die Einhüllende der beiden für Ost- und Westbetrieb getrennt 

ermittelten Lärmkonturen. 

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Roll- und Bodenlärm 

Die Aspekte Roll- und Bodenlärm beschreiben die vom Flughafengelände ausgehenden bodengebundenen 

Schallimmissionen. Folgenden Teilaspekte werden behandelt (vgl. Fachgutachten 

G.6.3 und G.6.4, OBERMEYER 2001b und 2001c): 

• Geräusche, die von rollenden bzw. stehenden Flugzeugen resultieren, die sich zwischen 

der geplanten Lande- bzw. Start-Lande-Bahn und dem bereits heute bestehenden Flug- 

hafenbereich bewegen 

• Bodenlärm aus dem „Ausbaubereich Süd“ 

• Bodenlärm aus den bereits bestehenden Flugbetriebsflächen (Vorfelder und Rollverkehre) 

• Triebwerksstandläufe („run-ups“) und der Triebwerkprüfstand der Deutschen Lufthansa 

AG. 

Ermittelt wird der L dn (Level day night). Der L dn ist ein Langzeitmittelungspegel (Betrachtungszeitraum 

sind die 6 verkehrsreichsten Monate des Jahres 2015 (Monate Mai – Oktober, 

184 Tage), der sich über alle 24 Stunden des Tages erstreckt. Ereignisse während der achtstündigen 

Nachtzeit werden hierbei zehnfach gewichtet (ausführliche Erläuterungen Pegelermittlung 

siehe Fachgutachten G.6.3 und G.6.4, OBERMEYER 2001b und 2001c). 

Mit Hilfe der im Rahmen der Fachgutachten G.6.3 Rolllärm (OBERMEYER 2001b) und G.6.4 

Bodenlärm (OBERMEYER 2001c) ermittelten Immissions-Daten werden an 22 Nachweispunkten 

im Umfeld des Flughafens die Lärmimmissionen berechnet, mit den Immissionen durch 

den Flugverkehr verglichen und bei der Gesamtlärmbelastung berücksichtigt. 

Straßen-/Schienenverkehrslärm 

Im Rahmen der Projektwirkung Lärm - Landseitige Verkehrsanbindungen / Straße / Schiene 

werden Schallemissionen untersucht, die von Straßen-/Schienenverkehr im Umfeld des 

Flughafens ausgehen. Ziel ist in erster Linie die Ermittlung von zusätzlichen Lärmimmissionen, 

die ihren Ursprung im zusätzlichen vorhabensbedingten Verkehrsaufkommen haben 

(siehe Fachgutachten G.6.2, OBERMEYER 2001a). 

Das maßgebliche Straßen- und Schienennetz, das in dieser Untersuchung berücksichtigt 

wird, beinhaltet 

• alle Hauptabfuhrstrecken der DB AG 

• alle Fern- und S-Bahnstrecken, die der Anbindung des Flughafens Frankfurt dienen 

• alle Straßenabschnitte, die in mindestens einem der drei untersuchten Szenarien (Ist- 

Situation (2000), Prognosenullfall (2015) oder Planungsfall (2015)) eine durchschnittliche 

tägliche Verkehrsstärke DTV ≥ 20000 Kfz/24 Stunden aufweisen. Diese Streckenabschnitte 

stellen das regional /überregional bedeutsame Hauptstraßennetz dar. Hierunter 

fallen insbesondere auch die Bundesautobahnen und die Bundesstraßen 

• die Straßenabschnitte, die durch den geplanten Flughafenausbau eine starke Steigerung 

erfahren (Vergleich der Verkehrsstärke eines Straßenabschnitts im Planungsfall mit der 

Verkehrsstärke im Prognosenullfall). Im Unterrichtungsschreiben des RP Darmstadt .... 

wird zu diesem Punkt ausgeführt: „Im Hinblick auf die ‚sekundären Lärmwirkungen’, (insbesondere 

die Abgrenzungen zum Straßenlärm) ist vorgesehen, eine Abgrenzung bei 

25 % des durch die Ausbaumaßnahmen induzierten Zusatzverkehrs vorzunehmen. Dies 

würde in etwa einer Erhöhung des Lärmpegels um 1 dB entsprechen. Sie soll vorge- 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



nommen werden für Straßen ab einer Verkehrsbelastung von mindestens 5000 Verkehrseinheiten 

pro Tag.“ 

Die Berechnungen wurden gemäß den geltenden Richtlinien SCHALL 03 (BUNDESBAHN- 

ZENTRALAMT 1990) und RLS-90 (BUNDESMINISTER FÜR VERKEHR 1990) durchgeführt. 

Ermittelt wird der L dn (Level day night, siehe oben). Ausführliche Erläuterungen zur Pegelermittlung 

siehe Fachgutachten G.6.2, OBERMEYER 2001a). 

Die Ergebnisse der Immissionsberechnungen werden im Rahmen des Fachgutachtens G.6.2 

(OBERMEYER 2001a) als Isolinien und im Fachgutachten G.6.5 Gesamtlärm (OBERMEYER 

2001d) als gemittelte Rasterpunkte (500 m * 500 m) in der Fläche dargestellt. 

Gesamtlärm 

Die Gesamtlärmbelastung setzt sich im Wesentlichen aus den Pegelanteilen des Flugverkehrs 

sowie des Straßen-/Schienenverkehrs zusammen. Die vom Flughafen Frankfurt ausgehende 

Roll- und Bodenlärmbelastung hat für den überwiegenden Teil des Untersuchungsraums 

keine Relevanz. Lediglich im Nahbereich des Flughafens kann diese Quellgruppe 

eine Zusatzbelastung verursachen, die ggf. die Höhe der Gesamtbelastung beeinflusst. Sofern 

dies der Fall ist, werden auch die Pegelanteile dieser Quellgruppe berücksichtigt. 

Die Vorgehensweise bei der Berechnung der Pegelwerte aus dem maßgeblichen Straßen-/ 

Schienennetz ist im Fachgutachten G.6.2 beschrieben (OBERMEYER 2001a). 

Bei der Berücksichtigung des Fluglärms im Rahmen der Gesamtlärmbetrachtung sind folgende 

Aspekte zu berücksichtigen: 

• Die Pegelberechnungen erfolgen für Rasterpunkte, die auf einem rechtwinkligen Gitter 

mit 250 m mal 250 m Maschenweite liegen. 

• Die Fluglärmbelastung wird durch L dn -Werte (level day night) beschrieben. Durch die 

Wahl der Pegelgröße L dn wird erreicht, dass die Pegelanteile der unterschiedlichen 

Quellgruppen (Landverkehrslärm, Fluglärm, Roll- und Bodenlärm) formal weitgehend i- 

dentisch gebildet werden und damit die Vergleichbarkeit erhöht wird (siehe Fachgutachten 

G.6.5, OBERMEYER 2001d) 

• Die Fluglärmberechnung berücksichtigt die langjährige statistische Verteilung der Flugbetriebsrichtungen 

am Flughafen Frankfurt (reale Betriebsrichtungsaufteilung). 

6.1.2.2 Schadstoffemissionen 

Die Schadstoffemissionen sind Gegenstand von insgesamt vier Luftschadstoffgutachten: 

• Luftschadstoffe – Kfz-Verkehr im Umfeld (Gutachten G 7.1 – IVU 2001a), 

• Luftschadstoffe – Kfz-Verkehr und stationäre Quellen auf dem Flughafen (Gutachten G 

7.2 - HEUSCH BOESEFELDT 2001), 

• Luftschadstoffe - Flugverkehr (Gutachten G 7.3 - IBJ 2001), 

• Luftschadstoffe – Gesamtimmissionen (Gutachten G 7.4 - IVU 2001b). 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

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Diese Luftschadstoffgutachten berücksichtigen insgesamt die folgenden flughafenbezogenen 

Emissionsquellen: 

• Kfz-Verkehr im Umfeld des Flughafens (IVU 2001a), 

• Kfz-Verkehr auf dem Flughafengelände und im direkten Umfeld (HEUSCH BOESEFELDT 

2001), 

• stationäre Quellen (Notstromersatzanlagen, Feuerungsanlagen, Tanklager, Tankstellen, 

Flugzeugbetankung, Lösemitteleinsatz der LHT) auf dem Flughafengelände (HEUSCH 

BOESEFELDT 2001), 

• Flugverkehr bis 600 m über Grund (IBJ 2001), 

• Hilfsaggregate der Flugzeuge (APU) (IBJ 2001), 

• Probeläufe der Flugzeuge (IBJ 2001). 

In Tab. 6.1.6 sind die Gesamtemissionen der einzelnen Emissionsquellen für den Ist-Zustand 

2000, den Prognosenullfall 2015 sowie die Planungsfälle 2015 zusammengestellt. 

Tab. 6.1.6: Gesamtemissionen der für den Flughafenausbau relevanten Schadstoffquellen 

(nach IBJ 2001; Heusch Boesefeldt 2001; IVU 2001a) 

Quelle 

Ist-Zustand 

2000 

Schadstoff 

Prognosenullfall 

2015 

Planungsfall 

Nordwest 

Planungsfall 

Nordost 

Planungsfall 

Süd 

NO X [t/a] 

Flugverkehr 1 2.750 3.942 4.954 4.957 4.893 

Hilfsaggregate 1 197 240 310 310 305 

Probeläufe 1 36 41 51 

stationäre Quellen 2 10,3 4,1 5,3 

Kfz-Flughafen 2 402,1 132,4 166,9 

Kfz-Umfeld 3 33.198 10.799 10.904 

SO 2 [t/a] 

Flugverkehr 1 194 262 325 326 330 


Probeläufe 1 2 3 3 


Kfz-Flughafen 2 9,8 1,7 2,1 

Kfz-Umfeld 3 969,9 200,7 203,1 

CO [t/a] 

Flugverkehr 1 769 675 785 798 902 


Probeläufe 1 14 

9 10 


Kfz-Flughafen 2 377,2 147,2 179,6 

Kfz-Umfeld 3 124.807 69.878 70.424 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Quelle 

Ist-Zustand 

2000 

Schadstoff 


2015 

Planungsfall 

Nordwest 

Planungsfall 

Nordost 

Planungsfall 

Süd 

Kohlenwasserstoffe 

[t/a] 

Flugverkehr 1 138 51 59 59 66 


Probeläufe 1 4

Seite A-112 



Quelle 

Ist-Zustand 

2000 

Schadstoff 


2015 

Planungsfall 

Nordwest 

Planungsfall 

Nordost 

Planungsfall 

Süd 

Probeläufe 1



gelockt und können ihre ökologische Funktion nicht mehr oder nur noch eingeschränkt erfüllen. 

Sie fehlen in der Nahrungskette sowie als Fortpflanzungspartner. Viele Individuen verenden 

direkt in oder an der Lichtquelle oder sind geschwächt, das sie leichte Beute für Vögel 

oder Fledermäuse darstellen. Gefährdungen von Populationen durch künstliche Lichtemissionen 

sind wissenschaftlich bislang nicht untersucht. 

Bei Vögeln werden Beeinträchtigungen während der Brutzeit von solchen während der Zugzeit 

unterschieden. Kunstlicht kann hier zu Änderungen der zeitlichen Aktivitätsmuster führen, 

z.B. Gesang während ungewöhnlicher Tages- oder Jahreszeiten (ABT 1997), verfrühter 

Brutbeginn (SCHMIDT u. STEINBACH 1982). Nachtziehende Vogelarten können in Abhängigkeit 

von der Witterung durch Kunstlicht in ihrer Orientierung gestört werden, im schlimmsten 

Fall durch einen Direktanflug der Lichtquelle (SCHMIEDEL 1992). 

Von einigen Fledermausarten, wie z.B. Wasserfledermaus ist bekannt, dass sie Licht meiden. 

Andere Arten jagen bevorzugt in hell erleuchteten Bereichen die durch Licht angelockten 

Insekten. 

6.1.2.4 Störwirkungen durch Überflug 

Potenzielle Störwirkungen auf Tiere durch Überflug können durch rein visuelle Wirkungen, 

durch Erschütterungen sowie durch Wirbelschleppen hervorgerufen werden. Die niedrigsten 

Überflughöhen treten bei Landeanflügen auf. Bei Startvorgängen werden keine relevanten 

Überflughöhen erreicht. 

In Tab. 6.1.7 sind die jeweils niedrigsten Überflüge für die einzelnen Bahnvarianten genannt. 

Tab. 6.1.7: Minimale Überflughöhen für die drei Bahnvarianten 

Variante Nordwest Variante Nordost Variante Süd 

Ort Überflughöhe Ort Überflughöhe Ort Überflughöhe 

Gewerbegebiet 

Kelsterbach: 

Eddersheimer 

Schleuse 

Bereich nördl. 

Gateway Gardens 

ca. 58 m 

Gewerbegebiet 

Kelsterbach 

ca. 79 m Zeppelinheim ca. 177 m 

ca. 120 m Sachsenhausen ca. 332 m Hassloch ca. 356 m 

ca. 230 m Eddersheim ca. 404 m Neu-Isenburg ca. 394 m 

Visuelle Wirkungen durch niedrigen Überflug werden in der Regel durch die Lärmwirkungen 

der niedrig fliegenden Flugzeuge überlagert. Derartige Wirkungen werden in die Betrachtung 

der Umweltauswirkungen durch Lärm einbezogen. 

Erhebliche Umweltauswirkungen durch Erschütterungen sind ebenfalls nicht zu erwarten, 

da die beim Landen hervorgerufenen Stöße durch die große Masse der Landebahnen erfahrungsgemäß 

abgefangen werden. Erschütterungen durch Überflug treten erfahrungsgemäß 

ausschließlich bei militärischen Tiefflügen auf. In Verbindung mit den vorgesehenen Flugrou- 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

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ten und minimalen Überflughöhen der hier geplanten Bahnvarianten sind keine erheblichen 

Erschütterungswirkungen zu erwarten. 

Ein weiterer potentieller Wirkfaktor des Flugverkehrs, der im Falle von niedrigen Überflughöhen 

auftreten kann, sind die sog. Wirbelschleppen. Jedes Flugzeug hinterlässt auf seiner 

Flugbahn zwei gegenläufige Luftwirbel, die als Wirbelschleppen bezeichnet werden. Die 

Luftwirbel entstehen, weil infolge des Druckunterschieds zwischen Unter- und Oberseite der 

Auftrieb erzeugenden Tragflächen an deren Enden eine Umströmung von unten nach oben 

erfolgt. Bei ausgefahrenen Landeklappen verstärkt sich die Intensität der hinter dem Flugzeug 

verbleibenden, schlauchartigen Wirbel (ADV 1996). Im Normalfall lösen sich Wirbelschleppen 

rasch auf. Bei Windstille und hohen Temperaturen können sie jedoch lange genug 

stabil bleiben, um auch außerhalb des Flugplatzgeländes den Boden zu erreichen. Manchmal 

ist die Energie der Wirbelschleppen dann noch so groß, dass es zu Dachschäden durch 

Loslösen von Dachziegeln kommt. Derartige Vorgänge können insbesondere an Gebäuden 

auftreten, die über 30 m hoch sind, da das Absinken von Wirbelschleppen unter 30 m nicht 

sehr wahrscheinlich ist (FROELICH & SPORBECK 2000). Die geplanten minimalen Überflughöhen 

liegen in der Größenordnung, die auch beim bestehenden Flugbetrieb auf dem Frankfurter 

Flughafen auftreten. 

6.1.2.5 Wasserversorgung und –entsorgung 

Die Tab. 6.1.8 beinhaltet die Größenordnung der Wasserversorgung und -entsorgung in den 

Planungsfällen 2015 gegenüber dem Ist-Zustand und dem Prognosenullfall 2015. 

Tab. 6.1.8: Eckdaten der Wasserver- und -entsorgung 

Jahreswasserverbrauch 

Mittelwert 

Ist-Situation 

2000 


2015 

Planungsfall 

2015* 

m 3 /a 1.520.000 1.750.000 2.400.000 

Brauchwasserversorgung m 3 /a 110.000 150.000 225.000 

Schmutzwasserentwässerung m 3 /a 1.400.000 1.615.000 2.250.000 

*) Die Wasserversorgung und -entsorgung unterscheidet sich in den drei Planungsvarianten nicht voneinander. 

Zur Trinkwasserversorgung der neuen Anlagen wird eine Erweiterung der vorhandenen 

Trinkwasserinfrastruktur erforderlich. Dabei wird angestrebt, die bestehenden Schöpfrechte 

für die Wassergewinnungsanlagen auf dem Gelände der US Air Base für die Fraport AG 

auch nach Übernahme der Flächen zu erhalten. Nach derzeitigem Kenntnisstand kann davon 

ausgegangen werden, dass mit den Schöpfrechten der Air Base auch der 2015 gestiegene 

Trinkwasserbedarf in den Planungsfällen gedeckt werden kann. 

Die neuen Flächen der Planungsfälle werden an das bestehende Brauchwassersystem angeschlossen. 

Dabei ist vorgesehen, den Anteil der Brauchwasserversorgung an der Gesamtwasserversorgung 

zu erhöhen und dafür die neuen Dachflächen zu nutzen. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Für die neuen baulichen Anlagen im Süden ist eine Anpassung und Erweiterung der 

Schmutzwasserinfrastruktur erforderlich. Das zusätzlich im Süden anfallende Schmutzwasser 

wird über ein eigenes Netz zur bestehenden Kläranlage auf dem Gelände der US Air 

Base geleitet, dort behandelt und nach erfolgter Reinigung in den Gundbach eingeleitet. 

6.1.2.6 Abfallentsorgung 

Die Tab. 6.1.9 beinhaltet die Größenordnung der Abfallentsorgung in den Planungsfällen 

2015 gegenüber dem Ist-Zustand und dem Prognosenullfall 2015. 

Tab. 6.1.9: Eckdaten der Abfallentsorgung 

Ist-Situation 2000 Prognosenullfall 2015 Planungsfall 2015* 

ge- 

Abfallaufkommen 

samt 

t/a 21.541 25.331 35.330 

- davon nicht überwachungsbedürftig 

- davon überwachungsbedürftig 

- davon besonders 

überwachungsbedürftig 

t/a 14.002 16.465 22.965 

t/a 6.366 7.486 10.441 

t/a 1.173 1.380 1.924 

*) Die Abfallentsorgung unterscheidet sich in den drei Planungsvarianten nicht voneinander. 

Entsprechend der Zunahme des Passagier- und Beschäftigtenaufkommens steigen die Abfallmengen 

an. Unabhängig vom prognostizierten Anstieg bleiben vorbehaltlich künftiger Änderungen 

der Rechtslage die Entsorgungswege und Andienungspflichten gegenüber dem 

Ist-Zustand unverändert. 

6.1.2.7 Treibstoffschnellablass 

Sogenannte Treibstoffschnell- bzw. Treibstoffnotablässe („Fuel Dumping“) treten gelegentlich 

über bestimmten Gebieten im weiteren Umfeld des Frankfurter Flughafens auf. Ein Treibstoffschnellablass 

bzw. -notablass ist allerdings nur dann erforderlich, wenn ein Langstreckenflugzeug 

mit sehr hoher Treibstoffzuladekapazität (z.B. Airbus 330 und 340, Boeing 747, 

767 und 777, DC 10, MD 11 und Lockheed Tristar) nach dem Start wegen einer Notsituation 

umkehren oder während des Fluges unvorhergesehen zwischenlanden muss und keine Zeit 

verbleibt, den überschüssigen Treibstoff zu verfliegen. Die genannten vollbetankten Langstreckenflugzeuge 

können dann schwerer sein als das erlaubte max. Landegewicht (unter 

Berücksichtigung der Möglichkeit einer sog. "Overweight Landing" nach Entscheidung des 

Piloten). Die Menge des abzulassenden Treibstoffes ist abhängig vom Flugzeugtyp, der getankten 

Menge an Treibstoff sowie der bereits zurückgelegten Flugstrecke (Verbrauch an 

Treibstoff). Zweimotorigen Luftfahrzeugen im Kurz- und Mittelstreckenbereich fehlen die 

technischen Möglichkeiten des Treibstoffschnellablasses, da diese Flugzeuge auch vollge- 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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tankt problemlos landen können. Zu diesen Luftfahrzeugen zählen etwa die bekannten Flugzeugmuster 

MD80, B737, A300,310,320. 

Das Gebiet, in dem ein Treibstoffschnellablass bzw. -notablass durchzuführen ist, wird dem 

Luftfahrzeugführer von der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH zugewiesen. Hierbei finden 

Vorschriften der International Civil Aviation Organisation (ICAO) Anwendung, die u.a. vorsehen, 

dass der Treibstoffschnellablass bzw. -notablass nach Möglichkeit über unbebautem 

Gebiet erfolgt. Als Mindestflughöhe sind >5.000 Fuß (1525 m) über Grund vorgeschrieben, 

meist erfolgt der Treibstoffablass jedoch in vier bis acht Kilometern Höhe. Daher dürfen keine 

geschlossenen Kreise geflogen werden (ADV 1996). In der Nähe des Flughafens in überbebauten 

Gebieten und in geringer Höhe finden grundsätzlich keine Treibstoffschnellablässe 

statt. 

Bei hoher Luftfeuchtigkeit können hinter landenden Flugzeugen Dunstfahnen sichtbar werden, 

die von Tragflächenkanten ausgehen. Dabei handelt es sich nicht um abgelassenen 

Treibstoff, sondern um in Luftwirbeln kondensierte Luftfeuchtigkeit, die als Nebelfahne sichtbar 

wird (ADV 1996). 

Nach Auskunft des HMWVL erfolgten derartige Treibstoffablässe über hessischem Gebiet in 

den letzten 10 Jahren 3 bis 9 Mal pro Jahr mit Ablassmengen zwischen 2.000 und 80.000 

kg. Die Flughöhen lagen zwischen 1.700 und 8.500 m Höhe über NN. Die Ablassgebiete 

lagen überwiegend im Bereich ländlicher Regionen (siehe Tab. 6.1.10). 

Tab. 6.1.10: 

Liste der Treibstoffschnellablässe in den vergangenen Jahren (Quelle: 

HMWVL 2001) 

Datum 

Lfz-Typ/Flug-Nr. Flughöhe über 

NN (m) 

Menge (l/kg) 

Gebiet: 

18.01.1990 4.700 72.000 kg -- 

24.03.1990 3.000 10.000 kg -- 

02.06.1990 4.900 9.000 kg -- 

12.08.1990 3.200 48.000 kg -- 

18.10.1990 4.900 80.000 kg -- 

18.12.1990 5.500 50.000 kg -- 

02.01.1991 4.600 -- -- 

19.02.1991 -- 15.000 kg -- 

20.02.1991 4.900 60.500 kg -- 

04.04.1991 2.900 31.000 kg -- 

27.06.1991 6.000 58.000 kg -- 

02.09.1991 8.500 8.000 kg -- 

20.09.1991 -- 40.000 kg -- 

23.12.1991 3.700 64.000 kg -- 

29.02.1992 4.400 9.000 kg -- 

22.06.1992 2.900 45.000 kg -- 

27.06.1992 4.900 19.000 kg -- 

09.10.1992 4.300 29.000 kg Vogelsberg 

18.02.1994 2.700 10.000 kg Wetterau 

25.08.1994 5.000 20.000 kg Gladenb. Bergland 

14.10.1994 B747/LH744 8.500 27.000 kg Vogelsberg 

13.12.1994 B747/THA931 5.500 60.000 kg Hess. Bergland 

08.02.1995 B747/PR731 4.500 70.000 kg Raum Gedern 

17.06.1995 4.000 13.500 kg Hünstetten/Limburg 

25.10.1995 B763/DL027 2.000 2.250 kg Nördl. Frankfurt 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Datum 

Lfz-Typ/Flug-Nr. Flughöhe über 

NN (m) 

Menge (l/kg) 

Gebiet: 

22.01.1996 B747/NMB668 4.900 46.000 kg Hess. Bergstraße 

15.02.1996 L101/DL60A -- 3.600 kg Linie Gießen-Edersee 

13.03.1996 B747/PA743 4.600 25.000 kg Linie Gießen-Edersee 

18.05.1996 L101/DL27 4.600 19.600 kg Linie Gießen-Edersee 

18.05.1996 B747/LH8456 4.300-6.100 50.000 kg Rhön (teilweise) 

19.06.1996 B747/JL408 4.600 69.800 kg Gießen/Warburg/Fulda 

23.06.1996 B767/DE7342 1.700 20.000 kg Linie Aschaffenburg-Gedern 

05.11.1996 B747/LH492 5.000 70.000 kg Schameder/Kassel/Fulda 

25.11.1996 MD11/DL27 2.500 20.000 kg Nidderau/Gießen/Gedern 

28.05.1998 B767/SW282 2.000 20.000 kg Aschaffenburg/Gedern/Rüd. 

10.03.1999 B767/UA977 4.600 12.300 kg NW Frankfurt M./Taunus 

09.05.1999 B747/LH8160 2.750 87.000 kg Taunus/Limburg 

18.07.1999 B747/LH498 4.900-7.300 40.000 kg Sauerland/Hunsr./Rüdesheim 

21.11.1999 A340/LH434 6.400 30.000 kg Erlangen/Fulda/Hammelburg 

28.11.1999 B747/LH8392 7.300 40.000 kg Passau/Würzburg/Fulda 

11.12.1999 A340/LH408 6.400 25.000 kg Gießen/Schameder 

30.12.1999 A340/LH438 4.800 40.000 kg Gießen/Hirzenhain/Edersee 

16.01.2000 B747/LH422 4.880 56.000 kg Gerolstein/Idstein 

29.04.2000 B747/ANA210 4.300 26.250 kg Giesen/Fulda/Hess.Lichtenau 

30.05.2000 A340/LH718 4.800 54.000 kg Hess.Lichtenau/Fulda 

30.07.2000 B747/LH454 4.880 90.000 kg Fritzlar/Lauterbach/Giesen 

04.09.2000 CFG232 4.880 20.000 kg Hess.Lichtenau/Fulda 

08.09.2000 B747/LH492 4.880 80.000 kg Hess.Lichtenau/Gersfeld 

10.11.2000 A340/LH434 4.800-7.600 35.000 kg Warburg-40km südl. Fulda 

*) 1kg Kerosin = 1,25 Ltr. 

Nach realistischer Abschätzung erreicht bei derartigen gelegentlich vorkommenden Treibstoffablässen 

kein Kerosin den Boden. Nach Auskunft der Deutschen Lufthansa AG geschieht 

das Ablassen von Treibstoff bei einer Fluggeschwindigkeit von ca. 450-500 km/h 

über Schnellablassventile. Nach Studien des National Research Council von Kanada ergaben 

Versuche mit Wasser, dass schon bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h das Wasser 

nach Austreten aus den Ventilen sofort zerstäubt und bei einer Flughöhe von 600m völlig 

verdunstet. Da sich Kerosin ca. 6mal schneller verflüchtigt als Wasser, wurde ermittelt, dass 

dieser Treibstoff schon bei Flughöhen ab 300m vollständig verdunstet (Antwort des Parl. 

Staatssekretärs Johannes Nitsch auf die Frage der Abg. Dr. Elke Leonhard (SPD), Deutscher 

Bundestag, 150. Sitzung, 15.01.1997). Entsprechend ist es trotz Einsatz empfindlichster 

Messgeräte bisher nicht gelungen, nach einem Fall von Fuel Dumping in Pflanzen- oder 

Bodenproben aus betroffenen Gebieten Verunreinigungen durch Kerosin festzustellen (ADV 

1996). 

Da eine erhebliche Beeinträchtigung der Umwelt bzw. der Bevölkerung durch diese Treibstoffablässe 

auf der Grundlage der oben dargelegten Abschätzung ausgeschlossen werden 

kann, wird im Rahmen der Studie keine weitere Betrachtung vorgenommen. 

6.1.2.8 „Blue-Ice“-Effekte 

Ein weiteres Phänomen, welches in der FFH-Studie nicht näher betrachtet wird, ist die gelegentliche 

Ablösung eines Eisklumpens von landenden Flugzeugrümpfen (sog. „Blue Ice“- 

Effekte). Derartige Eisklumpen bestehen aus gefrorenem Abwasser einer Flugzeugtoilette. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Seite A-118 



Wenn ein solcher Eisklumpen zu Boden fällt und dort noch eine gewisse Größe aufweist, 

besitzt er ein gewisses Gefährdungspotential. 

Flugzeugtoiletten bilden geschlossene Systeme, die nur von außen geöffnet werden können. 

Die Dichtungen der Ablassventile werden regelmäßig überprüft und ausgetauscht. Dennoch 

kann es vorkommen, dass eine Dichtung des während des Fluges grundsätzlich geschlossenen 

Ablassventils des Abwassersystems defekt ist und dadurch tropfenweise Wasser 

nach außen dringt. Ein derartiger Defekt wirkt sich insbesondere in großer Höhe aus, wenn 

der Druckunterschied zwischen Flugzeugkabine und Außenluft besonders groß ist. Das tropfenweise 

nach außen dringende Wasser kann in Reiseflughöhe am Flugzeugrumpf festfrieren 

und sich später, wenn das Flugzeug beim Landeanflug in wärmere Luftschichten eindringt, 

ablösen und zu Boden fallen (ADV 1996). Derartige Vorgänge treten nur selten auf 

und sind nicht vorhersagbar. Sie werden in der FFH-Studie zum Raumordnungsverfahren 

nicht als entscheidungserheblich eingestuft und daher nicht weiter betrachtet. 

6.1.2.9 Elektromagnetische Wellen 

Die Stromversorgung des Flughafens erfolgt in erdverlegten Trassensystemen. Eingespeist 

werden zur Zeit 4 Umspannwerke, weitere für den Ausbau notwendige Umspannwerke werden 

nach dem gleichen Prinzip versorgt. Die Verteilung auf dem Flughafen Frankfurt Main 

erfolgt in unterirdischen Kabelkanälen und Trassensystemen, die entsprechend den gültigen 

Vorschriften errichtet wurden. Jede Erweiterung wird gemäß der internationalen und nationalen 

Vorschriften geplant. Aufgrund der vorgeschriebenen Maßnahmen wird davon ausgegangen, 

dass derzeit und auch in Zukunft keine elektromagnetischen Belastungen bzw. keine 

über den vorgeschriebenen Grenzwerten der 26. BImSchV liegende Belastungen vom 

Flughafen Frankfurt Main ausgehen. Dies gilt auch für alle auf dem Flughafen Frankfurt Main 

installierten Funk- und Radaranlagen. Unterhalb dieser Grenzwerte wurden keine gesicherten 

Nachweise von Schadwirkungen auf Tiere erbracht. Erhebliche Umweltauswirkungen 

durch elektromagnetische Wellen werden entsprechend nicht erwartet. 

6.1.2.10 Störfälle 

Die Anlagen und technischen Einrichtungen auf dem Betriebsgelände des Flughafens unterliegen 

vielfältiger technischer Überwachung durch die Betreiber, durch Gutachter sowie 

durch die zuständigen Behörden. Dies gilt insbesondere für die Anlagen, die einer behördlichen 

Gestattung bedürfen. Die Systeme sind technisch so ausgelegt und werden so betrieben, 

dass schädliche Auswirkungen auf die Umwelt nicht zu besorgen sind. Dies wird auch 

durch das Fraport-Umweltmanagement und die Beauftragten für Gewässerschutz, Abfall, 

Gefahrgut und Strahlenschutz laufend überprüft und dokumentiert. 

Für den Fall, dass dennoch Stör- oder Unfälle auftreten, ist mit der Betriebsanweisung für 

Notfälle (BA-NOT 2000, FLUGHAFEN FRANKFURT/MAIN AG 1999 ff) organisatorische Vorsorge 

getroffen. Diese regelt, welche Maßnahmen zu ergreifen sind, um die Auswirkungen solcher 

Vorfälle zu begrenzen und zu beseitigen. Die Verfahren sind mit allen beteiligten Organisationen 

einschließlich der Umweltbehörden abgestimmt. Der Flughafen Frankfurt/Main verfügt 

über eine leistungsfähige Werksfeuerwehr. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Potentiell umweltrelevante Störfälle (im Sinne der Störung eines geplanten Regelablaufes) 

könnten auftreten: 

• bei Unfällen mit Luftfahrzeugen 

• im Zusammenhang mit Betankungsvorgängen 

• im Zusammenhang mit dem Umgang mit Gefahrgut 

Die Wirkungen solcher Störfälle wären allerdings in aller Regel lokal auf das Betriebsgelände 

begrenzt. 

Mögliche externe Risiken durch Unfälle mit Luftfahrzeugen außerhalb des Betriebsgeländes 

sind verschwindend gering. Auswirkungen auf Tiere und Pflanzen sind sehr unwahrscheinlich 

und eine Ausweitung der Betrachtung unangemessen. 

Die Flugzeugbetankung erfolgt an festgelegten Positionen des Vorfeldes über ein Betankungssystem. 

Das System besteht aus einem oberirdischen Tanklager, einem unterirdischen 

Rohrleitungssystem sowie Fahrzeugen, die die Verbindung zwischen Flugzeug und Rohrleitungssystem 

herstellen. Das Tanklager ist nach BImSchG genehmigt. Die in der Genehmigung 

festgelegten technischen und organisatorischen Vorkehrungen zum Schutz der Umwelt 

sind umgesetzt. Die zuführenden Pipelines und das unterirdisch verlegte Rohrleitungssystem 

sind nach WHG und VbF genehmigt. Sie werden täglich auf Dichtheit überprüft und unterliegen 

der Überwachung durch die TÜ Hessen. Die Abfüllplätze sind nach WHG eignungsfestgestellt. 

Damit wird bescheinigt, dass die vorliegenden technischen und organisatorischen 

Voraussetzungen geeignet sind, eine Schädigung der Umwelt bei jedem denkbaren Unfall im 

Rahmen des Betankungsvorganges zu verhindern. 

Für die Tankstellen liegen Erlaubnisse nach VbF vor; die Abfüllflächen sind nach WHG eignungsfestgestellt. 

Gefahrgüter werden in einem speziellen nach BImSchG genehmigten Lager gelagert. Die in 

der Genehmigung festgelegten technischen und organisatorischen Vorkehrungen zum 

Schutz der Umwelt sind umgesetzt. Der Umschlag erfolgt ausschließlich durch speziell geschulte 

Personen. Gemäß aktuellem Planungsstand sind Änderungen an dem Lager nicht 

vorgesehen. 

6.1.2.11 Vergrämungsmaßnahmen zur Reduktion des Vogelschlagrisikos 

Die Notwendigkeit von Vergrämungsmaßnahmen zur Reduktion eines bestimmten Vogelschlagrisikos 

wurde in einem speziellen Fachgutachten G.12 zum Raumordnungsverfahren 

(HILD 2001) untersucht. Das Fachgutachten G.12 kommt zu dem Schluss, dass aktive Vergrämungsmaßnahmen 

bei keiner Vorhabensvariante erforderlich werden. Auch sind spezielle 

Biotopmanagementmaßnahmen außerhalb des Flughafengeländes und außerhalb der 

Zone mit Eingriffen infolge der Höhenbegrenzung nicht vorgesehen (siehe HILD 2001). 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Seite A-120 



6.1.3 Baubedingte Projektwirkungen 

Als potenzielle baubedingte Projektwirkungen lassen sich folgende Wirkbereiche unterscheiden: 

• zusätzliche temporäre Flächeninanspruchnahme durch Baustelleneinrichtungen, Bauarbeitercamps 

u.a., 

• Eingriffe in den Wasserhaushalt während der Gründung von Fundamenten und der Anlage 

von Baugruben, 

• Schadstoffemissionen durch baubedingte Staubentwicklung und Abgase der Baumaschinen, 

• Lärmemissionen durch Baumaschinen. 

Flächeninanspruchnahmen, die über den anlagebedingten Bauumgriff hinausgehen, sind 

im Rahmen der derzeitigen Planung nicht vorgesehen bzw. können auf der Grundlage des 

Planungsstandes noch nicht angegeben werden, so dass eine separate, auf den Baubetrieb 

bezogene Betrachtung derartiger Wirkungen entfällt. 

Dauerhafte Grundwasserabsenkungen sind nicht vorgesehen. Temporäre Wasserhaltungen 

erfolgen lokal im Bereich der tiefen Baugruben voraussichtlich im Rahmen folgender 

Baumaßnahmen: 

• Terminal Süd, 

• Okrifteler Straßentunnel unter der Startbahn 18 West, 

• Okrifteler Straßentunnel unter der S/L-Bahn Süd, 

• S-Bahn-Tunnel unter Landebahn Nordost, 

• Tunnel unter dem Rollweg zur S/L-Bahn Süd. 

Die dort vorgesehene Baugrubenentwässerung soll nach derzeitigem Planungsstand mit 

Hilfe von Pumpen erfolgen. Für die Ableitung des Wassers soll das dann schon vorhandene 

Entwässerungssystem für die befestigten Flächen mitbenutzt werden. Dabei wird der Grundsatz 

beachtet, einen möglichst großen Teil des anfallenden Wassers wieder zu versickern 

bzw. den Gewässern zuzuführen, die von der Wasserentnahme betroffen sind. Eine Planung 

der Wasserableitung im Detail erfolgt allerdings erst im Planfeststellungsverfahren. Erhebliche 

Auswirkungen infolge der temporären Wasserhaltungen auf die Grundwasserverhältnisse 

des Untersuchungsraums werden zum jetzigen Planungsstand nicht erwartet. 

Baubedingte Schadstoff- und Staubemissionen entstehen durch die Baumaschinen und 

den LKW-Verkehr. Die genauen Emissionen und Immissionen, die durch den Baubetrieb 

entstehen können, können zum jetzigen Zeitpunkt nicht genau abgeschätzt werden. Es wird 

davon ausgegangen, dass die baubedingten Schadstoff- und Staubemissionen aufgrund 

ihres temporären Auftretens gegenüber den anlagebedingten Schadstoffimmissionen nicht 

entscheidungserheblich sind. 

Baubedingte Lärmemissionen werden ebenfalls durch die Baumaschinen und den LKW- 

Verkehr auf dem Baufeld selbst sowie auf den Zuwegen verursacht. Die genauen Emissionen 

und Immissionen, die durch den Baubetrieb entstehen können, können zum jetzigen 

Zeitpunkt nicht genau abgeschätzt werden. Gegenüber den betriebsbedingten Lärmemissionen 

durch den Flugverkehr, den landseitigen Kraftfahrzeugverkehr sowie den Roll- und Bo- 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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denlärm auf dem Flughafengelände sind die baubedingten Lärmemissionen von untergeordneter 

Bedeutung. 

6.2 Auswirkungsanalyse 

6.2.1 Grundsätzliches 

Die Auswirkungsanalyse verknüpft die beschriebenen vorhabensbezogenen Projektwirkungen 

auf der Verursacherseite mit dem Naturhaushalt und dessen wertgebenden Bestandteilen 

auf der Betroffenenseite. Anhand von Wirkfaktor-Beeinträchtigungsketten werden so auf 

qualitativem Niveau die potenziell entscheidungserheblichen Kategorien von Umweltauswirkungen 

ermittelt. 

Die Auswirkungsanalyse ist als qualitative Vorstufe der Auswirkungsprognose schutzgutübergreifend 

angelegt, da die Wirkfaktor-Beeinträchtigungsketten nicht an einzelne Schutzgüter 

gebunden sind. Damit werden ökosystemare Wechselwirkungen, die dazu führen, dass 

bestimmte Auswirkungen auf ein Schutzgut Folgewirkungen auf ein weiteres Schutzgut bewirken, 

berücksichtigt. 

Die Ergebnisse der Auswirkungsanalyse sind in Tab. 6.2.1 und Tab. 6.2.2 als schutzgutübergreifende 

Konfliktmatrizes dargestellt. 

Tab. 6.2.1: Konfliktmatrix der in der Studie berücksichtigten anlagebedingten 

Umweltauswirkungen 

anlagebedingte Projektwirkungen 

Wirkfaktor Vorhabensbezug Tiere und 

Pflanzen 

Auswirkungen auf den Naturhaushalt 

Boden Wasser Luft Klima 

Flächenversiegelung 

• Erweiterungsbereich 

Süd 

• Piste und Rollwege 

der Startund 

Landebahnen 

Verlust von 

Biotopen / 

Tierlebensräumen 

Verlust von 

gewachsenen 

Bodenprofilen 

Veränderung 

der Grundwasserneubildung 

-- Veränderung 

des Lokalklimas 

• Zusammenhangsmaßnahmen 

Flächeninanspruchnahme 

insgesamt 


Süd 

• Start- und 

Landebahnen 

einschl. 

- Schutzstreifen 

- Bauumgriff / 

Erwerbsflächen 

Verlust von 

Biotopen / 


Verlust von 

gewachsenen 

Bodenprofilen 

Verlegung von 

Oberflächengewässern 

-- -- 


Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Seite A-122 



anlagebedingte Projektwirkungen 


Pflanzen 

Waldrodung 

Verlust von 

Wäldern mit 

bioklimatischer 

Ausgleichsfunktion 

Zerschneidung 

von 

Schutzgutund 

Funktionsbereichen 

Waldanschnitt 

Zerschneidung 

von 

Grundwasser- 

leitern/- 

stauern 

Ableitung des 

Niederschlagswassers 

von den 

versiegelten 

Flächen 

visuelle Wirkungen 


Süd 


Landebahnen 

einschl. 

- Schutzstreifen 

- Randzone 

- Einzelparzellen 

im Bereich der 

Aufwuchsbeschränkung 



Süd 


Landebahnen 


Süd 


Landebahnen 

• Tiefbaumaßnahmen 

im Ausbaubereich 

Süd 

• Tunnel unter 

dem Parallelbahnsystem 

• Tunnel unter 

neuen 

Bahnvarianten 


Süd 


Landebahnen 

• Gebäudeanlagen 

• Brückenbauwerke 


Verlust von 

Waldbiotopen / 

Waldlebensräumen 

Verinselung 

von Biotopen / 


Veränderung 

von Waldbiotopen 

/ Waldlebensräumen 

durch Änderung 

des Bestandsklimas 

Veränderung 

des Wasserhaushaltes 

von 

grundwasserbeeinflussten 

Biotoptypen / 



Verlust von 

Bodenschutzwäldern 

Veränderung 

der Grundwasserneubildung 

Verlust von 

Wäldern mit 

lufthygienischer 


-- -- -- -- 

-- -- Beeinträchtigung 

der 

lufthygienischen 


der Waldränder 

-- Veränderung 

der Grundwasserdynamik 

-- -- Veränderung 

der Grundwasserdynamik 

Veränderung 

der Dynamik 

von Oberflächengewässer 

Schadstoffeinträge 

-- -- 

-- -- 

-- -- -- -- -- 

Beeinträchtigung 

der lufthygienischen 


der 

Waldränder 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Tab. 6.2.2: Konfliktmatrix der in der Studie berücksichtigten betriebs- und baubedingten 

Umweltauswirkungen 

Projektwirkungen 


Pflanzen 

Betriebsbedingt 

Schallimmissionen 

Schadstoffemissionen 

in 

die Luft 

visuelle Wirkungen 

Wird im Rahmen 

der Störwirkungen 

durch Verlärmung 

berücksichtigt 

Betriebsbedingte 

Risiken 

durch Unfälle 

Vogelschlag / 

Biotopmanagement 

baubedingt 

Aufschluss 

von Altlastenstandorten 

• Flugverkehr 

(Fluglärm) 

• Rollverkehr 

(Rolllärm) 

• Flughafenbetrieb 

am Boden 

(Bodenlärm) 

• landseitige 

Verkehrsanbindung 

• Gesamtlärm 


• Rollverkehr 

• Flughafenbetrieb 

am Boden 

• landseitige 

Verkehrsanbindung 


(geringe Überflughöhen) 


(Starts und 

Landeanflug) 

• Flugverkehr (geringe 

Überflug- 

höhen) 

• Management 

zur Verhütung 

von Vogelschlägen 


Süd 

• Start- und Landebahnen 


Verlärmung 

von Lebensräumen 

für 

schallempfindliche 

Tiergruppen 

Veränderung 

von Biotopen / 

Tierlebensräumen, 

direkte 

Schadstoffwirkungen 


-- -- -- -- 

Versauerung / 

Eutrophierung 

von Böden 

Versauerung / 

Eutrophierung 

von Gewässern 

Veränderung 

der lufthygienischen 

Situation 

-- -- -- 

-- 

-- -- 

-- -- -- 

Kollisionen von 

Vögeln mit 

Flugzeugen / 

Biotopmanagement 

-- Gefahr der 

Freisetzung 

von Schadstoffen 

in den 

Boden 

-- -- -- -- 

siehe Boden -- -- 

Lufthygienische 

Beeinträchtigung 

von Kaltluftströmungen 

Die einzelnen in der Matrix aufgeführten Auswirkungskategorien werden im Rahmen der 

Auswirkungsprognose aufgegriffen und aufbauend auf der Raumanalyse weiter konkretisiert. 

In der Auswirkungsprognose wird dann auch nach Auswirkungen auf gesetzlich oder gesamtplanerisch 

geschützte Gebiete und Auswirkungen auf faktisch schutzbedürftige Bereiche 

unterschieden. Eine explizite Berücksichtigung von planerisch oder gesetzlich verankerten 

Schutzgebieten ist in der Auswirkungsanalyse nicht erfolgt. 

In der oben dargestellten Matrix ist bereits das Ergebnis der Wirkungsanalyse dargestellt. 

Bereits im Rahmen der Beschreibung der Wirkfaktoren als unerheblich eingestufte oder zum 

jetzigen Planungsstand nicht ausreichend präzise prognostizierbare Effekte, sind daher in 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-124 



der Matrix nicht berücksichtigt. Dies gilt insbesondere für Erschütterungen, Wirbelschleppen, 

elektromagnetische Wellen, Treibstoffschnellablässe, Blue-Ice-Effekte, Lichtimmissionen und 

Störfälle. 

Umweltauswirkungen, die als mittelbare Folge des geplanten Flughafenausbaus durch die 

Siedlungstätigkeit der umliegenden Gemeinden (Wohn- und Gewerbegebiete) entstehen, 

sind grundsätzlich zu erwarten und u.U. auch überörtlich raumbedeutsam. Da derartige Sekundäreffekte 

zum jetzigen Zeitpunkt jedoch nicht ausreichend sicher quantifiziert und verortet 

werden können, sind sie nicht Gegenstand der vorliegenden FFH-Studie. 

Umweltauswirkungen durch die Inanspruchnahme und gezielte Veränderung der Nutzung 

von Flächen für die forstrechtliche und die naturschutzrechtliche Kompensation werden 

in der Studie ebenfalls nicht betrachtet. Die Untersuchungen zur Umweltverträglichkeit und 

die Durchführung einer UVP für die Ersatzaufforstungen kann mit Bezug zur Anlage 1 UVPG 

erst nach Auswahl der Ersatzaufforstungsflächen erfolgen. Die UVP ist im Planfeststellungsverfahren 

durchzuführen. Es wird davon ausgegangen, dass die notwendigen Kompensationsmaßnahmen 

mit den regionalen und örtlichen Zielen des Naturschutzes abgestimmt werden 

und damit keine relevanten negativen Auswirkungen zu erwarten sind (vgl.auch UVS 

Teil C.13). 

Ein weiterer umweltrelevanter Effekt des geplanten Flughafenausbaus, der in der FFH- 

Studie keine detaillierte Berücksichtigung finden kann, ist der Beitrag des Flughafens zum 

sog. Treibhauseffekt, der vor allem durch die Emission von Kohlendioxid (CO 2 ), Methan 

(CH 4 ) und Wasserdampf (H 2 O) bedingt ist. 

Die Behandlung des Treibhauseffektes im Rahmen einer projektbezogenen FFH-Studie ist 

nicht zielführend, da der Treibhauseffekt ein globales Problem ist. Lokale oder regionale klimatische 

Auswirkungen durch Treibhausgasemissionen sind bisher nicht bekannt. Folgerichtig 

gibt es für einzelne Anlagen oder Verursachergruppen keine konkreten Emissionsobergrenzen, 

anhand derer eine Bewertung vorgenommen werden könnte. Das Thema 

wird daher in der vorliegenden FFH-Studie nicht konkret behandelt. Unabhängig davon gilt 

es jedoch, alle Reduktionspotenziale, die insbesondere in der weiteren Reduktion des Treibstoffverbrauchs 

der Flugzeugflotte und in darauf abzielenden politischen Maßnahmen liegen, 

zu nutzen, um auch auf dem Frankfurter Flughafen die Emission von Treibhausgasen zu 

minimieren. 

Entscheidungserhebliche Umweltauswirkungen infolge der Entsorgung von Abfällen und 

Abwasser werden nicht erwartet. Dabei wird davon ausgegangen und vorausgesetzt, dass 

die Entsorgung ordnungsgemäß unter Beachtung aller gesetzlichen Vorschriften erfolgt (siehe 

Kap. 6.1) und nach derzeitigem Planungsstand die Kapazitäten der bestehenden Kläranlagen 

ausreichen.. 

Umweltauswirkungen durch den Baubetrieb können in der FFH-Studie zum derzeitigen Planungsstand 

noch nicht präzise abgeschätzt werden. Zusätzliche Flächeninanspruchnahmen 

und temporäre Grundwasserabsenkungen sind voraussichtlich nicht zu erwarten. Zusätzliche 

Schadstoff-, Staub- und Lärmemissionen werden in jedem Fall über mehrere Jahre auftreten. 

Sie können jedoch zur Zeit aufgrund eines fehlenden hinreichend konkretisierten Baukon- 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



zeptes in der FFH-Studie nur pauschal abgehandelt werden. Dabei wird davon ausgegangen, 

dass die baubedingten temporären Beeinträchtigungen durch Schadstoffe, Lärm und 

Staub gegenüber den dauerhaften betriebsbedingten Umweltauswirkungen keine entscheidungserhebliche 

Rolle spielen. 

Zusätzliche Flächeninanspruchnahmen aufgrund der erforderlichen Erdverkabelungen der 

RWE-Freileitungen (bei Variante Nordwest Erdverkabelung der verbleibenden Leitung von 

der BAB A 3 zum neuen Umspannwerk und nördlich des neuen Umspannwerks) sind in geringem 

Umfang zu erwarten. Eine detaillierte Trassenführung liegt im derzeitigen Planungsstand 

noch nicht vor. Unter der Annahme, dass die Trassen der Erdverkabelungen entlang 

bestehender Wege (z.B. B 43, Forstwege) geführt werden können und somit keine erheblichen 

Eingriffe in Natur und Landschaft entstehen werden, und der Umgriff der Baumaßnahmen 

ohnehin sehr gering sein wird, sind die diesbezüglich zu erwartenden Auswirkungen im 

Vergleich zu den anlagebedingten Flächeninanspruchnahmen nicht als entscheidungserheblich 

einzustufen und werden in der FFH-Studie nicht weiter behandelt. 

6.2.2 Wechselwirkungen 

Die Auswirkungen auf die Einzelbestandteile des Naturhaushaltes und die verschiedenen 

möglichen Wechselwirkungen werden ausführlich in der UVS (ARGE BAADER-BOSCH 2001) 

behandelt. Im Folgenden wird auf die Wechselwirkungen näher eingegangen, die für die 

FFH-Studie relevant sind. 

Kumulative Auswirkungen auf den Wald 

Der deutlich überwiegende Teil der den Flughafen umgebenden Flächen wird von Wald eingenommen. 

Der Wald ist ein vergleichsweise komplexer Ökosystemtyp, für den eine besondere 

Vielfalt an ökosystemaren Wechselwirkungen typisch ist. In diesem Kapitel soll noch 

einmal ein Gesamtüberblick über die Vielzahl der verschiedenen Umweltauswirkungen gegeben 

werden, die teilweise räumlich benachbart und teilweise räumlich überlagert auf den 

Wald in der Umgebung des Frankfurter Flughafens im Falle der Realisierung des Flughafenausbaus 

einwirken werden. Diese Darstellung wird ergänzt durch eine zusammenfassende 

Waldsynopse (siehe ARGE BAADER-BOSCH 2001). 

Die Tab. 6.2.3 zeigt bezogen auf Wald im Sinne des Hessischen Forstgesetzes (Wald im 

Sinne des § 1 HFG gemäß Forstübersichtskarte der Hessischen Forstverwaltung) die Bilanzierung 

der Verlustflächen. Die Verlustflächen verlieren sämtliche waldtypischen ökosystemare 

Funktionen. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

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Tab. 6.2.3: Übersicht über den Verlust von Waldflächen im Sinne des HFG 

Variante 

Nordwest 

Verlust von Waldflächen im Sinne des HFG 

Variante 

Nordost 

Verlustfläche in ha 

Variante 

Süd 

Variantenunabhängige 

Betriebsflächen 


Start- und Landebahnbereich 

104 104 104 

8 15 5 

216 264 298 

Über die Zonen der direkten Flächeninanspruchnahme hinaus wird es nötig werden, infolge 

des geplanten Neubaus einer der Bahnvarianten aufgrund der Anforderungen an die Hindernisfreiheit 

weitere Waldbestände im unmittelbaren Umfeld der Randzone der geplanten Bahnen 

zu roden bzw. nachhaltig umzubauen. Die zu rodenden bzw. umzubauenden Waldflächen 

umfassen diejenigen Bereiche außerhalb der Randzone, in denen die derzeitigen 

Waldbestände über die Hindernisbegrenzungsfläche, die bis max. 30 Höhe betrachtet wird, 

aktuell hinausragen (Zone des Holzeinschlags / Waldumbaus) oder in Zukunft 

voraussichtlich hinausragen werden (Zone der Baumhöhenbeschränkung). Da auf diesen 

Flächen ein höhenbegrenzter Wald erhalten bleibt bzw. nach Rodung direkt neu angelegt 

werden kann, ist der Eingriff in das Ökosystem Wald allerdings nur vorübergehender Natur. 

Der langfristig auf den hindernisbegrenzten Flächen neu entstehende bzw. verbleibende 

Wald wird allerdings nicht mehr dieselbe Struktur aufweisen, sondern einer intensiveren 

Pflege unterliegen, da regelmäßig Pflegemaßnahmen durchzuführen sein werden, die den 

Baumbestand in der Höhe begrenzen. Die Stärke der kurzfristigen und dauerhaften Störung 

bzw. Veränderung des Bestandes ist abhängig von der Höhe der Hindernisbegrenzung, der 

Baumartenzusammensetzung des Bestandes und der damit zusammenhängenden Art der 

durchzuführenden Maßnahmen (Rodung oder langfristiger schonender Waldumbau, dauerhafte 

Anlage niederwaldähnlicher Bestände mit gegenüber dem Bestand grundsätzlich anderer 

Baumartenzusammensetzung oder Erhaltung des Bestandes mit gelegentlicher Herausnahme 

von Überhältern). 

Die Flächengröße der durch die beschriebenen Eingriffe in die Waldbestände betroffenen 

Flächen ist in Tab. 6 .2.4 dargestellt. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



Tab. 6.2.4: Übersicht über die Flächengröße des Holzeinschlags / Waldumbaus bzw. der 

Baumhöhenbeschränkung aufgrund der Anforderungen an die Hindernisbegrenzung 

(Flächengrößen bezogen auf Wald im Sinne des HFG) 

Variante 

Nordwest 

Variante 

Nordost 

Variante 

Süd 

Holzeinschlag / Waldumbau und Baumhöhenbeschränkung Verlust von Waldflächen im Sinne des HFG 

Verlustfläche in ha 

Holzeinschlag / Waldumbau (aktuelle 

Überschreitung der Hindernisbegrenzungsfläche) 

Baumhöhenbeschränkung (zukünftig zu 

erwartende Überschreitung der Hindernisbegrenzungsfläche) 

27 61 87 

73 93 110 

Neben den bisher genannten Zonen, in denen direkte Eingriffe in den Wald zu erwarten sind, 

kann davon ausgegangen werden, dass sich ökologische Veränderungen innerhalb einer 

Randzone entlang neu entstehender Waldränder einstellen werden. Naturnahe Wälder 

zeichnen sich u.a. durch ein spezifisches Bestandsklima aus, das sich in ein Bestandsinnenklima 

und ein Bestandsrandklima unterteilen lässt. Bei den ungestörten Bestandsrändern 

von Laubwäldern bildet sich ein dichter strauchreicher Waldmantel aus, der zwischen den 

Kronen der am Waldrand stehenden Bäume und dem Boden nahezu lückenlos ausgebildet 

ist und somit den angrenzenden Bestand vor stärkerer Licht- und Sonneneinstrahlung sowie 

Windeinwirkung schützt. Dadurch ist das Bestandsinnenklima gegenüber dem Klima des 

Freilandes schattenreicher, temperaturgemäßigter bzw. ausgeglichener, feuchter und windschwächer. 

Das spezielle Bestandsklima in den Wäldern begünstigt entsprechend schattenund 

feuchtigkeitsliebende Pflanzen. Im Waldinneren finden sich viele spezialisierte Tierarten, 

die an die ganzjährige klimatische Ausgeglichenheit und hohe Luftfeuchte angepasst sind. 

Durch eine Zerschneidung von Wäldern und den fehlenden schützenden Waldmantel im 

Zerschneidungsbereich sind die Einwirkungen des Freilandklimas weit bis in das Bestandsinnere 

nachweisbar (bis zu 100 m). Dies kann eine Schädigung der Altbäume durch Wind 

und Sonne nach sich ziehen. So nimmt in windexponierten Lagen die Gefahr des Windwurfs 

und in Süd-, Südwest-, und Westlagen die Gefahr des Rindenbrands durch intensive Sonneneinstrahlung 

zu, was zum Eindringen von Schädlingen und u.U. zum Absterben einzelner 

Bäume führen kann. Durch die höhere Wind- und Sonneneinstrahlung kommt es zu einer 

stärkeren Austrocknung des Bodens. Außerdem wird durch den Wind das anfallende Laub 

weggeblasen, so dass auch eine Verschlechterung der Nährstoffnachlieferung erfolgt. Es 

bildet sich also eine sogenannte Verhagerungszone aus, in der die anspruchsvolleren, schatten- 

und feuchtigkeitsliebenden Waldpflanzen zurücktreten und lichtbedürftige, anspruchslose 

Gräser und Kräuter einwandern. 

Wie bei den Pflanzen werden auch bei den Tieren hauptsächlich die feuchtigkeits- und halbschattenliebenden 

Tierarten zum einen direkt durch die Veränderung des Mikroklimas und 

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ARGE BAADER-BOSCH

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zum anderen indirekt durch das Verschwinden notwendiger Nahrungspflanzen in der Krautschicht 

verdrängt. Außerdem müssen sie in Konkurrenz zu eindringenden euryöken Arten 

treten, die oft konkurrenzstärker sind, da sie aufgrund ihrer Anpassung an instabilere Lebensräume 

u.a. eine weitaus höhere Reproduktionsfähigkeit besitzen. 

Die geschilderten Besonderheiten des Waldinnenklimas und die daraus resultierenden möglichen 

Auswirkungen infolge einer Neuanlage von Waldrändern sind in weitgehend geschlossenen 

Buchenwäldern, die im Untersuchungsraum teilweise vorkommen, besonders stark 

ausgeprägt (= hohe Empfindlichkeit gegenüber Waldanschnitt). In den im Untersuchungsraum 

auch häufig auftretenden eichen- und kieferndominierten Wäldern ist das Waldinnenklima 

wegen des lichteren Bestandes dagegen nicht so idealtypisch ausgeprägt, so dass 

diese Wälder gegenüber einer Freistellung durch Waldanschnitt nur eine mittlere Empfindlichkeit 

aufweisen (siehe ARGE BAADER-BOSCH 2001). 

Wechselwirkungen mit Tieren und Pflanzen 

Im Folgenden werden die Wechselwirkungen der Bestandteile des Naturhaushaltes (Wasser, 

Boden, Klima, Luft) mit Pflanzen und Tieren beschrieben, die sich aus den Auswirkungsanalysen 

auf die Bestandteile ableiten lassen. Damit werden die für die FFH-Studie relevanten 

Wechselwirkungen erfasst und detailliert beschrieben. 

Im Wasserhaushalt sind die Auswirkungen auf das Grundwasser zumeist so gering, dass 

sie im jährlichen Schwankungsbereich des Grundwassers liegen. In diesen Fällen sind keine 

erheblichen Auswirkungen auf die Tier- bzw. Pflanzenwelt zu erwarten. 

Auch Tunnelbauten die innerhalb von bebauter Fläche liegen werden und im weiten Umfeld 

keine naturnahen Biotope aufweisen (Nord-Süd-Tunnel, Tunnel im Nordosten der Variante 

Süd) werden keine relevanten Auswirkungen auf FFH-Gebiete haben. 

Beim Tunnel der Okrifteler Straße unter der Start- und Landebahn der Südvariante ist nicht 

auszuschließen, dass das Grundwasser oberstromig aufgestaut wird und unterstromig Absenkungen 

des Grundwasserpegels erfolgen. Der bestehende Grundwasserspiegel liegt 

etwa zwischen 2 und 5 m unter der Geländeoberkante. Die Reichweite der Auswirkungen 

wird auf ca. 600 m entlang der Grundwasserfließrichtung, die in diesem Bereich weitgehend 

von Ost nach West bzw. von Südost nach Nordwest verläuft, geschätzt (vgl. G.15 Hydrologie; 

IF 2001a). Oberstromig ist daher tendenziell mit einer Zunahme von nassen oder feuchten 

Bereichen und Feuchtbiotopen zu rechnen, unterstromig werden tendenziell feuchte bzw. 

nasse Bereiche und somit auch Feuchtbiotope, Tümpel etc. abnehmen. Beidseits des Tunnels 

wird der größte Teil der betroffenen Flächen von den umzäunten Bereichen für die 

Start- und Landebahnen eingenommen, wo der Vegetationsbestand durch den Bau verloren 

geht und wo die Feuchteverhältnisse durch Entwässerungsmaßnahmen stark verändert werden. 

Außerhalb des umzäunten Bereiches liegen etwa 10,9 ha oberstromig und 15,6 ha 

unterstromig im möglichen Wirkungsbereich. In Tab. 6.2.5 sind die Biotop- bzw. FFH- 

Lebensraumtypen im möglichen Wirkungsbereich aufgeführt. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



Tab. 6.2.5: Biotope innerhalb des Wirkungsbereiches der nicht auszuschließenden Grundwasserbeeinflussung 

durch den Bau des Tunnels unter der Start- und Landebahn 

der Südvariante (außerhalb des umzäunten Bereiches) 

Unterstromig 

Oberstromig 

• Schlagfluren 0,8 ha • Gehölze mäßig trocken bis frisch 0,1 ha 

• Stark forstlich geprägte Wälder 2,6 ha • Grünland frischer Standorte 0,02 ha 1) 

• Nadelwald stark forstlich geprägt 10,6 ha • Grünlandeinsaat 0,06 ha 

• Aufforstung 1,1 ha 

• Wald trocken bis frisch 0,2 ha 2) 

• Wege und Straßen 0,5 ha • Stark forstlich geprägte Wälder 3,0 ha 

• Nadelwald stark forstlich geprägt 6,5 ha 

• Aufforstung 0,6 ha 

• Wege und Straßen 0, 4 ha 

1) 

entspricht FFH-Lebensaumtyp 6510: Extensive Mähwiesen der planaren bis submontanen Stufe 

2) 

entspricht FFH-Lebensraumtyp 9160: Sternmieren-Eichen-Hainbuchenwald 

Die oben aufgeführten Biotope und FFH-Lebensraumtypen sind gegenüber Erhöhungen o- 

der Erniedrigungen der Grundwasserflurabstände wenig empfindlich. Sie kommen im Umfeld 

des Flughafens sowohl in Gebieten mit relativ hohem Grundwasserflurabstand (z.B. 

Schwanheimer Wald mit Grundwasserflurabstand größer 10 m) als auch in Bereichen mit 

geringem Grundwasserflurabstand (z.B. Bereich des schwebenden Grundwasserstockwerks 

beidseitig der Startbahn 18 West mit Grundwasserflurabständen von 1 bis 2 m) vor. Bei den 

oberstromig vorkommenden FFH-Lebensraumtypen handelt es sich zum einen um extensive 

Mähwiesen (Arrhenatheretum) im Bereich Gundwiesen (gemeldetes FFH-Gebiet). Eine Beeinträchtigung 

ist nicht zu erwarten, da die in der Gundbachaue liegenden Wiesen ganz am 

Rande der 600 m-Auswirkungszone liegen und die Wiesen gegenüber einer Feuchtezunahme 

nicht empfindlich sind. Eine Förderung von feuchtegeprägtem Grünland entspricht hier 

zudem den Erhaltungszielen. Auch die Sternmieren-Eichen-Hainbuchenwälder werden durch 

feuchtere Bodenbedingungen keineswegs geschädigt, wie die weite Verbreitung innerhalb 

des NSG Mönchbruch zeigt (vgl. auch ELLENBERG 1986). Somit sind keine erheblichen Beeinträchtigungen 

von FFH-würdigen Bereichen durch den Tunnelbau zu erwarten. 

Auswirkungen durch Schadstoffeinträge in den Wald sind über den Bodenpfad und den 

Luftpfad denkbar. Auswirkungen auf Tiere sind bezogen auf das bisher betrachtete Schadstoffspektrum 

vor allem über die Veränderung von Biotopstrukturen infolge einer möglichen 

Eutrophierung nährstoffarmer Standorte (v.a. durch NO x /NO 2 ) oder Versauerung bisher basischer 

Standorte (v.a. durch SO 2 und NO x ) möglich. Direkte Schädigungen von Pflanzen können 

insbesondere durch NO x /NO 2 in Kombination mit Ozon und SO 2 auftreten. 

In Teil C 8 der UVS (ARGE BAADER-BOSCH 2001) und in den Schadstoffgutachten sind die 

derzeitigen und die zu erwartenden Immissionskonzentrationen für die genannten Schadstoffe 

dokumentiert. Danach liegen insbesondere die NO 2 -Konzentrationen mit 30 bis 50 µg/m 3 

(Jahresmittelwert) im näheren Umfeld des Flughafens in den Planungsfällen 2015 im Bereich 

von Zielwerten in der Literatur, unterhalb derer Schäden der Vegetation vermieden werden 

(siehe z.B. LfU Baden-Württemberg 1999). Als Zielwerte werden hier die Critical-Level-Werte 

der UN/ECE betrachtet, die bei gleichzeitig geringen Ozonbelastungen unter 60µg/m 3 und 

SO 2 -Belastungen unter 30µg/m 3 – und dieser Fall liegt hier vor – bei 60µg/m 3 während der 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Vegetationsperiode und 40µg/m 3 im Winter liegen (siehe Teil A.4.2.7). In der Ist-Situation 

liegen die berechneten NO 2 -Konzentrationen mit 35 bis 60 µg/m 3 (Jahresmittelwert) im Nahbereich 

des Flughafens allerdings noch höher. Die Ergebnisse des Schadstoffgutachtens 

zeigen also eine Abnahme der NO 2 -Immissionen von der Ist-Situation 2000 zu den Planungsfällen 

2015. Eine tendenzielle Abnahme von der Ist-Situation zu den Planungsfällen 

2015 wird auch für SO 2 und für Kohlenwasserstoffe – neben NO X eine Vorläufersubstanz für 

Ozon - prognostiziert. Gleichzeitig zeigen die bisherigen Erhebungen der Bodendauerbeobachtungsfläche 

und der Beweissicherung Startbahn 18 West trotz der vergleichsweise hohen, 

jedoch ballungsraumtypischen Konzentrationen für NO X bzw. NO 2 und unauffälligen 

Konzentrationen für SO 2 und Ozon keine für den Großraum Untermain untypischen und auffälligen 

Veränderungen des Boden-pH-Wertes und der Vegetationszusammensetzung. Vor 

dem Hintergrund einer insgesamt prognostizierten Abnahme der Schadstoffimmissionsbelastung 

im unmittelbaren Flughafenumfeld bis 2015 kann davon ausgegangen werden, dass 

keine erheblichen Ökosystemveränderungen aufgrund der vorhabensbedingten Schadstoffbelastungszunahme 

auftreten werden (siehe Teil C 3 und 4 der UVS, ARGE BAADER-BOSCH 

2001). 

Bei Ruß und bei PM 10 existieren keine Grenz- oder Richtwerte zum Schutz der Vegetation. 

Der auf Pflanzen bezogene Wirkungsschwellenwert von 60mg/m 3 für Partikel bzw. Feinstaub 

(LfU 1999) wird im Umfeld des Flughafens allerdings auch deutlich unterschritten, so dass 

keine erheblichen Auswirkungen auf Pflanzen oder Tiere zu erwarten sind. 

Neben der direkten Einwirkung von Immissionen auf Ökosysteme über den Pflanzenpfad 

können ökosystemare Veränderungen auch über den Bodenpfad infolge von Schadstoffdepositionen 

auftreten. Als mögliche Stoffgruppen spielen dabei Säure- und Nährstoffdepositionen, 

die durch Schwefeldioxid- und/oder Stickoxidemissionen verursacht werden, eine besondere 

Rolle. 

Konkrete Einzeluntersuchungen im Untersuchungsraum in den letzten 20 Jahren ergaben, 

dass im Gebiet keine direkten Bezüge zwischen Emissionen aus dem Luftverkehr und den 

Säure-Depositionen nachweisbar sind (siehe Teil C.5). Da die Schwefeldioxidkonzentrationen 

sowie die Stickoxidkonzentrationen im Planungsfall gegenüber der Ist-Situation zudem 

zurückgehen werden und sich vom Prognosenullfall nur geringfügig unterscheiden (IVU 

2001), kann davon ausgegangen werden, dass vorhabensbedingt keine erheblichen Schädigungen 

von Pflanzen infolge von Säuredepositionen zu erwarten sind. 

Die Stickstoffeintragsraten in Wäldern des Rhein-Main-Gebietes liegen derzeit bei 20 – 30 

kg/ha*Jahr (HMULF 1999). Für die meisten Biotoptypen werden damit die in der Literatur 

genannten Critical Load-Werte überschritten, ab denen mit Eutrophierungserscheinungen zu 

rechnen ist. Folgende Critical Loads gelten für Biotope im Umfeld des Flughafens (NAGEL et 

al. 1996): 

• Bewirtschaftete Wälder 5 –20 kg N/ha*Jahr 

• Tieflandheiden trockener Standorte: 15-20 kg N/ha *Jahr 

• Tieflandheiden feuchter Standorte: 17-22 kg N/ha*Jahr 

• Artenreiche Heiden/Magerrasen saurer Standorte: < 20 kg N/ha*Jahr 

• Magerrasen auf schwach bis stark sauren Standorten: 20-30 kg N/ha*Jahr 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



Die Stickstoff-Depositionen außerhalb des Flughafengeländes, die vom Flugverkehr verursacht 

werden, wurden mit Hilfe eines Berechnungsmodells abgeschätzt (JANICKE 2001). Die 

Depositionsabschätzung ergab für das Jahr 2000 im näheren Flughafenumfeld westlich der 

Startbahn 18 West Werte im Bereich 6 bis 16 kg/ha*Jahr. Ansonsten liegen die N- 

Depositionen unter 6 kg/ha*Jahr. Diese Werte steigen im Prognosenullfall an, so dass in 

einigen Bereichen westlich der Startbahn 18 West die Werte zwischen 16 und 31 kg 

N/ha*Jahr liegen. Im Vergleich zum Prognosenullfall erfolgen durch die Nordwest-Variante, 

für die eine Depositionsabschätzung erfolgte, nur geringfügige Änderungen, die ausschließlich 

in den Start- und Landebahnbereichen erfolgen (JANICKE 2001). 

Schädigungen durch verstärkte Stickstoffeinträge aus dem Flugverkehr konnten in konkreten 

Einzeluntersuchungen im Umfeld der Startbahn 18 West ebenso wenig wie bei der Säuredeposition 

nachgewiesen werden (HFV 1993, HLUG 2001). Die geringen Änderungen gegenüber 

dem Prognosenullfall, die in Zukunft tendenziell abnehmenden Gesamtstickstoffemissionen 

durch den Verkehr (IVU 2001) sowie die Untersuchungsergebnisse im Umfeld der 

Startbahn 18 West, wo keine durch den Flugverkehr verursachten Schäden oder signifikanten 

Veränderungen gefunden wurden, sprechen dafür, dass durch das Vorhaben keine 

negativen Auswirkungen zu erwarten sind. 

Auswirkungen auf die ökosystemaren Zusammenhänge durch Lärm sind ausschließlich über 

mögliche Störwirkungen von lärmempfindlichen Tierarten und daraus sich ergebenden Folgewirkungen 

zu erwarten. Dabei kommen insbesondere Störungen der spezifisch als lärmempfindlich 

bekannten Tiergruppen Säugetiere und Vögel in Betracht. 

Die Prognose möglicher Beeinträchtigungen faunistischer Funktionen durch zunehmende 

Verlärmung ist insbesondere dadurch erschwert, dass der gesamte Untersuchungsraum 

bereits einer deutlichen Vorbelastung (flächendeckend Dauerlärmpegel > 55 dB(A) durch 

Fluglärm, Boden-, Roll.- und Verkehrslärm) unterliegt. Zudem belegen viele Untersuchungen, 

dass sich Verlärmung durch Flugverkehr auf viele Tierarten deutlich weniger auswirkt als 

eine vergleichbare Belastung durch Straßenverkehr (z.B. KEMPF & HÜPPOP 1996). Hierbei 

spielen wahrscheinlich Gewöhnungseffekte eine Rolle, die jedoch in ihrem Eintreten nicht 

vorhersagbar sind. 

Als Beispiel für die geringen Auswirkungen des Fluglärms sei hier auf den Wald bei Walldorf 

östlich des bestehenden Parallelbahnsystems verwiesen, der in vergleichbarer Dichte von 

den wertgebenden Vogelarten besiedelt ist wie ruhigere Bereiche des Rüsselsheimer Waldes 

oder des Schwanheimer Waldes, der bisher nicht direkt überflogen wird. 

Die möglichen Auswirkungen zusätzlicher Verlärmung sind daher nur sehr bedingt prognostizierbar. 

Unterschiede zwischen den Varianten beschränken sich weitgehend auf den Umfang 

der bisher relativ wenig belasteten Flächen mit faunistisch bedeutenden Funktionen, die 

durch die jeweilige Variante neu belastet werden. Hierbei sind insbesondere diejenigen Flächen 

zu berücksichtigen, in denen bedeutende Lebensräume der als spezifisch empfindlich 

bekannten Tiergruppen (Säugetiere, Vögel) liegen. Auswirkungen von Lärm auf Amphibien 

und Holzkäfer sind in ihrer Wirkung nicht bekannt und können daher auch nicht prognostiziert 

werden. Da hinsichtlich der betroffenen Tierarten keine Schwellenwerte angegeben 

werden können, bei deren Überschreitung von erheblichen Beeinträchtigungen auszugehen 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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wäre, kann keine quantitative Prognose möglicher Einflüsse erfolgen. Hinzu kommt, dass die 

Prognosen zu Veränderungen der Lärmbelastung an den für den Menschen relevanten Belastungen 

und gesetzlichen Grenzwerten orientiert sind, d.h. psychosoziale und physiologische 

Aspekte der menschlichen Empfindlichkeit berücksichtigen, die bei Tieren keine Rolle 

spielen. 

Grundsätzlich ist auch zu berücksichtigen, dass bei allen Planvarianten die Bereiche, welche 

in geringer Höhe (< 200m) überflogen werden, nach dem Bau der Variante keine der hochwertigen 

Tierlebensräume mehr beinhalten werden, da die Waldbestände im Falle der Nordwest- 

oder Nordostvariante vollständig von den Landebahnen zerschnitten werden. Im Fall 

der Südvariante quert die Betriebsrichtung West die bestehende Startbahn und wird daher 

nicht zu Neubelastungen führen, in der Betriebsrichtung Osten werden relativ geringwertige 

Waldbestände östlich der Autobahn gequert, die nach den bisher vorliegenden Erkenntnissen 

unter faunistischen Gesichtspunkten als nicht besonders empfindlich anzusehen sind. 

Ein besonderes Problem ergibt sich hinsichtlich der Beurteilung zunehmender Verlärmung in 

Bereichen, die bereits jetzt einer starken Belastung unterliegen. Die Fähigkeit der Tiere, sich 

an den Flugbetrieb zu gewöhnen, ist wahrscheinlich nicht unbegrenzt. Eine weitere Zunahme 

der Belastung kann daher möglicherweise zu irgendeinem Zeitpunkt einen Schwellenwert 

überschreiten, ab dem eine Gewöhnung nicht mehr möglich sein wird. Ob und bei welcher 

Frequentierung ein solcher Schwellenwert überschritten werden wird, ist jedoch gänzlich 

unbekannt. Zu berücksichtigen ist in diesem Zusammenhang jedoch auch die mögliche Entlastungswirkung, 

welche der Ausbau auf die zentralen Bereiche des Mönchbruchs entfalten 

wird. Gegenüber dem Prognose-Null-Fall wird in Abhängigkeit von der gewählten Variante 

der Startbetrieb auf dieser Bahn in unterschiedlichem Umfang geringer ausfallen; auch diese 

mögliche Entlastung lässt sich jedoch nur qualitativ bewerten, da mögliche Auswirkungen im 

Status Quo nicht bekannt sind. 

Erhebliche ökosystemare Veränderungen durch Lärm sind daher auch bei einer Zunahme 

des Lärms voraussichtlich nicht zu erwarten, jedoch auch nicht sicher auszuschließen (siehe 

UVS, Kap. Teil C 3). 

Durch die Rodungsarbeiten gehen die Lebensräume der bei allen drei Varianten überwiegenden 

waldgebundenen Tierarten verloren, so dass für die Ermittlung darüber hinausgehender 

Auswirkungen durch künstliche Lichtquellen auf Tierarten insbesondere die Anlockentfernung 

in Richtung der neuen Waldränder eine bedeutende Rolle spielt. KOLLIGS (2000) 

führte dazu intensive Versuche an einem dauerhaft beleuchteten Großgewächshaus durch. 

Bei den untersuchten Insekten betrug die maximale Anlockentfernung 110 bis 130 m. Für die 

meisten Arten ist die Anlockdistanz wesentlich geringer (< 50m). 

Berücksichtigt man beim Betrieb einer Start- bzw. Start- und Landebahn die freizuhaltende 

Zone der Hindernisfreiheit, in der die Anflugbefeuerung errichtet wird, und die Entfernung zu 

den neu entstehenden Waldrändern sowie die bereits bestehenden starken Vorbelastungen 

durch den Flughafen Frankfurt Main, die umgebenden Industrie- und Gewerbegebiete und 

die Infrastruktureinrichtungen, so sind die Auswirkungen durch den Ausbau als gering und 

nicht raumbedeutsam zu bezeichnen. Zudem werden die Lichtquellen in weiterer Entfernung 

durch Vegetation rasch abgeschwächt bzw. gestreut. Störwirkungen auf Tiere infolge der 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



Benachbarung zu den hell erleuchteten Flughafenanlagen bzw. zur Anflugbefeuerung werden 

in der UVS pauschal im Rahmen der Berücksichtigung einer 100m-Störzone bei Waldanschnitt 

berücksichtigt. 

6.3 FFH-relevante Auswirkungen 

Die für die FFH-Studie relevanten Auswirkungen lassen sich zu zwei Auswirkungskomplexen 

zusammenfassen: Flächeninanspruchnahme und Funktionsbeeinträchtigungen. 

Die Flächeninanspruchnahme führt primär zu einem Verlust von Fläche, unabhängig davon 

ob der Flächenverlust bau- oder anlagebedingt ist. Durch den Flughafenbetrieb (betriebsbedingt) 

entsteht keine Flächeninanspruchnahme. Sekundär entstehen 

Funktionsbeeinträchtigungen, z.B. Verinselungen oder Veränderung von Standortfaktoren 

usw. Die baubedingte Flächeninanspruchnahme spielt beim Bau der Startbahnen keine 

Rolle: Alle für den Bau der Startbahn erforderlichen Flächen werden sich voraussichtlich 

innerhalb der anlagebedingten Flächeninanspruchnahme befinden, so dass für die 

Baudurchführung wahrscheinlich keine zusätzlichen Flächen, z.B. für Baumaterialien, 

Baubüros usw. benötigt werden 

Die Flächeninanspruchnahme wird mittels der Verlustflächenbetrachtung erfasst und in Tabellen 

dargestellt. Innerhalb des zukünftigen Flughafenzauns (Erwerbsflächen) wird bei der 

Auswirkungsprognose von einem Verlust aller Biotoptypen ausgegangen. Diese Fläche ist 

kleiner als die Fläche der Hindernisfreiheit. Auf der Fläche der Hindernisfreiheit außerhalb 

des künftigen Flughafenzauns werden nur die Verluste von gehölzgeprägten Biotoptypen, 

Gehölzen und Waldbiotoptypen berücksichtigt. Nicht gehölzdominierte Flächen können dort 

erhalten werden. 

Funktionsbeeinträchtigungen führen maximal bis zu einem Funktionsverlust. Quantifizierbare 

direkte Funktionsbeeinträchtigungen stellt der Holzeinschlag in Gehölzen und Wäldern 

und die Wuchshöhenbeschränkung aus Sicherheitsgründen dar. Zur Ermittlung der Flächen 

mit Holzeinschlag wurde die Baumhöhe eingeschätzt und anschließend, unter Berücksichtigung 

der Geländehöhe, eine Verschneidung mit der erforderlichen Hindernisfreiheit durchgeführt. 

Eine indirekte Beeinträchtigung stellt die Wuchshöhenbegrenzung dar, wenn die Bestände 

zwar derzeit noch niedriger sind als die Wuchshöhenbegrenzung, in Zukunft aber damit gerechnet 

werden muss, dass die Bestände über die Begrenzung hinauswachsen. Die Waldbestände 

müssen in diesem Falle durch Einzelstammentnahmen der höchsten Bäume, 

durch Kronenköpfungen oder durch Waldeinschlag an die Wuchshöhenbegrenzung angepasst 

werden. Auch die hierdurch betroffenen Flächen werden ermittelt. 

Eine weitere indirekte Beeinträchtigung erfolgt durch die Veränderung von Standortbedingungen, 

wenn infolge notwendigen Waldeinschlages neue Waldränder geschaffen werden. 

Die Änderungen des Waldinnenklimas führen zu einer erhöhten Windwurf- und Rindenbrandgefährdung 

und infolge Verdrängung schattenadaptierter Pflanzen zu Veränderungen 

in der Krautschicht. Die hierdurch betroffenen Flächen werden durch eine pauschale 100-m- 

Zone abgegrenzt. Damit ist auch diese Funktionsbeeinträchtigung quantifizierbar. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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In Tab. 6.3.1 sind die relevanten indirekten Auswirkungen zusammengefasst. 

Tab. 6.3.1: Relevante indirekte Auswirkungen auf Lebensraumtypen 

Wirkfaktoren Primäre Auswirkungen Indirekte Auswirkungen auf 


• Änderungen des Waldinnenklimas 

(Temperatur, Licht, 

Wind) 

Schaffung neuer Waldränder infolge 

notwendigen Waldeinschlags 

Wuchshöhenbeschränkungen in Bereichen, 

in denen die Vegetation niedriger 

als die Wuchshöhengrenze ist 

• Erhöhte Gefahr der Schädigung 

von Bäumen durch 

Windwurf, Lichtstress und 

Wasserstress 

• Veränderungen in der Bodenvegetation, 

Verdrängung von 

schattenangepassten Pflanzen 

• Keine • Wälder können nicht uneingeschränkt 

wachsen 

• Zukünftig: wiederkehrende 

Rückschnitte der Vegetationsspitze 

(„Wipfeln“) oder vorzeitiger 

Waldeinschlag 

Für die vorliegende FFH-Studie ergeben sich somit die Auswirkungskategorien, wie sie in 

Tab. 6.3.2 aufgeführt sind. In Kapitel 7 werden die Auswirkungen der verschiedenen Vorhabensvarianten 

anhand dieser Kategorien beschrieben und soweit wie möglich quantifiziert. 

Tab. 6.3.2 Auswirkungskategorien und Prognoseverfahren für FFH-Lebensraumtypen und 

Tiere 

Auswirkungskategorie Prognosemethode Bilanzgröße 

Anlagebedingt 

Verlust von gemeldetem FFH-Gebiet, 

bzw. Vogelschutzgebiet bzw. Bereich 

mit FFH-relevanter Ausstattung durch 

Flächeninanspruchnahme 

Verlust FFH-Lebensraumtypen oder 

von Tierlebensräumen (getrennt nach 

Taxa auf Basis von Potenzialbewertung) 

innerhalb gemeldetem Schutzgebiet 

und Bereich mit FFH-relevanter 

Ausstattung durch Flächeninanspruchnahme 

Funktionsverlust und Beeinträchtigung 

von Schutzgebieten (FFH, Vogelschutzrichtlinie) 

bzw. Bereichen mit 

FFH-relevanter Ausstattung durch 

Verinselung und Veränderung der 

Standortbedingungen (u.a. Wasserhaushalt, 

Exposition, Bestandsklima, 

Waldumwandlung zur Einhaltung der 

Hindernisfreiheit) 

Verlustflächenbetrachtung 

Verlustflächenbetrachtung 

• FFH-Lebensraumtypen: Betrachtung 

der Verlustflächen und der 

beeinträchtigten Flächen 

• Tierarten: Verlustflächenbetrachtung 

(Gefährdungsabschätzung 

anhand Empfindlichkeit und Wirkintensität) 

Fläche / (Anteile der Populationen) 

Fläche 

• FFH-Lebensraumtypen: 

Fläche 

• Tierarten: Fläche / 

verbleibende Flächen und 

Populationsgrößen 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



Auswirkungskategorie Prognosemethode Bilanzgröße 


von FFH-Lebensraumtypen oder 

Lebensräumen von Tierarten innerhalb 

von Schutzgebieten bzw. Bereichen 

mit FFH-relevanter Ausstattung 

durch Verinselung und Veränderung 

der Standortbedingungen (u.a. Wasserhaushalt, 

Exposition, Bestandsklima, 

Waldumwandlung zur Einhaltung 

der Hindernisfreiheit) 

Unterbrechung von Austausch-, 

Wechselbeziehungen zwischen Teil-, 

Gesamtlebensräumen und benachbarten 

Lebensräumen mit ähnlicher 

Tierartenausstattung durch Zerschneidung 

und Barrierewirkung 

Betriebsbedingt 


von FFH-Lebensraumtypen oder 

Lebensräumen von Tierarten innerhalb 

von Schutzgebieten bzw. Bereichen 

mit FFH-relevanter Ausstattung 

durch Veränderung der Standortbedingungen 

(Lärm, Licht, visuelle Störreize) 

Kollisionen von Vögeln mit Flugzeugen 

• FFH-Lebensraumtypen: Betrachtung 

der Verlustflächen und der 

beeinträchtigten Flächen 

• Tierarten: Gefährdungsabschätzung 

unter Berücksichtigung der 

Empfindlichkeit und Wirkintensität, 

einzelfallbezogen/verbalargumentativ 

Gefährdungsabschätzung unter Berücksichtigung 

der Empfindlichkeit und 

Wirkintensität, einzelfallbezogen, 

verbal-argumentativ 

• FFH-Lebensraumtypen: nicht 

relevant 

• Tierarten: verbal-argumentativ, 

Gefährdungsabschätzung anhand 

Empfindlichkeit und Wirkintensität 

Abschätzung des Vogelschlagrisikos 

auf der Grundlage des Vogelschlaggutachtens 

Einzelfallbezogen/verbal-argumentativ 


Fläche 

• Tierarten: (Fläche) / (Größe 

der Restflächen) / 

(Empfindlichkeit der betroffenen 

Arten) 

Bedeutung der unterbrochenen 

Beziehungen 


Entfällt 

• Tierarten: Fläche / Anteil 

der Populationen / Bedeutung 

der betroffenen Bereiche 

mögliche Auswirkungen auf 

Populationen 

6.4 Auswirkungen anderer Projekte 

6.4.1 Erweiterung des Gewerbegebietes westlich des Kelsterbacher Waldes 

Gemäß Angaben des Flächennutzungsplanes des früheren Umlandverbandes Frankfurt im 

Bereich der Stadt Kelsterbach soll das Gewerbegebiet westlich des Kelsterbacher Waldes 

in Richtung Nordosten bzw. Osten erweitert werden (UMLANDVERBAND FRANKFURT 

1989). Hierfür würden auch Flächen des Kelsterbacher Waldes in Anspruch genommen, die 

die eine FFH-relevante Ausstattung aufweisen. Ein Bebauungsplan hierzu existiert nicht. Im 

Flächennutzungsplan ist nur der Umgriff der Fläche abzulesen. Welche Art von Gewerbe 

sich ansiedeln wird, ist nicht absehbar. Deshalb können keine detaillierten Angaben zu möglichen 

vorhabensbedingten Auswirkungen wie Emissionen etc. gemacht werden. 

Als Projektwirkungen sind in erster Linie die durch Gewerbegebietserweiterung verursachten 

Flächeninanspruchnahmen zu nennen. Insgesamt wird im Bereich des Kelsterbacher Waldes 

mit FFH-relevanter Ausstattung eine Fläche von etwa 15,5 ha beansprucht. Hiervon ist 

auch sehr kleinflächig der FFH-Waldlebensraumtyp Hainsimsen-Buchenwald (0,1 ha) betroffen. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Als weitere Projektwirkungen sind die vom Gewerbegebiet ausgehenden Emissionen zu 

nennen. Solange keine konkreten Planungen vorliegen, sind jedoch hierzu keine genauen 

Aussagen möglich. Allerdings ist zu erwarten, dass die Emissionen im Vergleich zu den bestehenden 

Emissionen aus den Verkehrswegen, dem Flughafen und den sonstigen Gewerbeflächen 

gering sein werden. 

Auswirkungen auf das Grundwasser im Kelsterbacher Wald sind unwahrscheinlich, da das 

Gewerbegebiet im Abstrombereich liegt und der Grundwasserflurabstand groß ist (vergleiche 

ARGE BAADER-BOSCH 2001). 

Baubedingte Wirkungen können zum einen durch Flächeninanspruchnahmen für Baustelleneinrichtungsflächen 

und zum anderen durch baubedingte Emissionen (Baustellenverkehr, 

Baumaschinen, Staub) erfolgen. Konkrete Aussagen hierzu sind aufgrund des Planungsstandes 

nicht möglich. Jedoch werden voraussichtlich keine zusätzlichen Waldflächen für 

Baustelleneinrichtungen beansprucht, um größere Eingriffe in den Wald zu vermeiden und 

damit dem Minimierungsgebot zu genügen. Durch baubedingte Emissionen werden ebenfalls 

keine nachhaltigen Beeinträchtigungen der Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung zu erwarten 

sein, da diese nur vorübergehend einwirken. 

Allerdings kann diese Gewerbegebietserweiterung nicht erfolgen, wenn die Nordwest- 

Variante der Flughafenerweiterung gebaut wird, da diese Flächen für die Landebahn gebraucht 

würden. Insofern sind im Kelsterbacher Wald keine kumulativen Wirkungen durch 

diese Projekte möglich, da nur eines der beiden Vorhaben im Kelsterbacher Wald verwirklicht 

werden kann. Im Falle der Nordost-Variante oder Süd-Variante der Flughafenerweiterung, 

die keine Auswirkungen auf den Kelsterbacher Wald aufweisen, würde die Gewerbegebietserweiterung 

alleine auf die Lebensräume einwirken, so dass auch in diesem Falle 

keine additiven Wirkungen auf den Kelsterbacher Wald erfolgen werden. 

6.4.2 Gas-Pipeline (Erdgasanschlussleitung) im Schwanheimer Wald 

Im Schwanheimer Wald ist durch die Firma WINGAS GmbH die Verlegung bzw. der Bau 

einer Gas-Pipeline geplant (WINGAS GMBH 2001). Es handelt sich um die Erdgasanschlussleitung 

Rhein-Main. Die Pipeline soll entlang von bestehenden Waldwegen und insbesondere 

entlang der Schwanheimer Bahnstraße geführt werden. Der geplante Leitungsverlauf 

ist das Ergebnis eines raumordnerischen Vorabstimmungsprozesses durch das Regierungspräsidium 

Darmstadt. 

Nach Auskunft von Herr Breiding von der Firma WINGAS GmbH (telefonische Auskunft vom 

16.7.01) wird für den Bau der Gas-Pipeline ein etwa 10 m breiter Arbeitsstreifen benötigt. 

Von diesem Arbeitstreifen können 2 bis 3 m auf einem bestehenden Weg liegen. Demnach 

muss für den Arbeitstreifen auf einer Breite von 7 bis 8 m in die Vegetation eingegriffen werden. 

In diesem Arbeitstreifen ist davon auszugehen, dass die Vegetation vorübergehend 

verloren geht. Nach der Leitungsverlegung kann der Arbeitsstreifen wieder begrünt werden, 

wobei allerdings im Bereich der Leitung keine tiefwurzelnde Gehölze angepflanzt werden 

dürfen. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



Die Länge der Pipeline innerhalb des Schwanheimer Waldes beträgt etwa 1400 m. Bei einer 

durchschnittlichen Breite des Arbeitsstreifens von 7,5 m beträgt die Flächeninanspruchnahme 

etwa 1,1 ha. Betroffen hiervon sind überwiegend Waldflächen entlang der Schwanheimer 

Bahnstraße. FFH-Lebensraumtypen werden nicht beansprucht. Infolge des Straßenverkehrs 

werden überwiegend vorbelastete Bereiche beansprucht. 

Auswirkungen auf das Grundwasser im Schwanheimer Wald sind unwahrscheinlich, da der 

Grundwasserflurabstand groß ist (vergleiche ARGE BAADER-BOSCH 2001). 

Durch baubedingte Emissionen werden keine nachhaltigen Beeinträchtigungen der Bereiche 

mit FFH-relevanter Ausstattung zu erwarten sein, da die Emissionen nur vorübergehend erfolgen 

und in vorbelastenden Bereichen entlang der Straße erfolgen. 

Bei Verwirklichung der Nordost-Variante des Flughafenausbaus müsste die Verlegung der 

Pipeline eventuell abgestimmt werden. Die geringen Auswirkungen des Pipeline-Baues sind 

daher in Verbindung mit der Flughafenerweiterung derzeit nicht im Detail abschätzbar. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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7 Auswirkungsprognose 


7.1 Variante Nordwest 

Die Auswirkungen der Variante Nordwest sind in Teil C Anlage 5.1 kartografisch dargestellt. 

7.1.1 Gemeldetes FFH-Gebiet und Vogelschutzgebiet Mönchbruch von Mörfelden 

und Rüsselsheim und Gundwiesen von Mörfelden 

7.1.1.1 Prognose der zu erwartenden Auswirkungen auf die Lebensraumtypen 

FFH-Lebensraumtypen bzw. die Vegetation sind innerhalb dieses Gebietes nicht betroffen. 

7.1.1.2 Prognose der zu erwartenden Auswirkungen auf Tiere gemäß FFH-Richtlinie 

Maßgebliche Tierpopulationen im gemeldeten FFH- und Vogelschutz-Gebiet sind von dieser 

Variante nicht direkt betroffen. 

Innerhalb der Grenzen des Gebietes erfolgt keine Flächeninanspruchnahme. Erhebliche betriebsbedingte 

Auswirkungen innerhalb der Grenzen des Gebietes sind ebenfalls nicht zu 

erwarten. 

7.1.1.3 Prognose der zu erwartenden Auswirkungen auf Vögel gemäß Vogelschutzrichtlinie 

Maßgebliche Vogelpopulationen im gemeldeten FFH- und Vogelschutz-Gebiet Mönchbruch 

sind von dieser Variante nicht betroffen. 



erwarten. 

7.1.1.4 Zusammenwirken mit anderen Projekten 

Die Nordwest-Variante hat keine erheblichen Auswirkungen auf das gemeldete Gebiet. Kumulative 

Wirkungen oder sonstige synergistische Effekte der Nordwest-Variante mit anderen 

Vorhaben erfolgen nicht. 

7.1.1.5 Beurteilung der Beeinträchtigung von Erhaltungszielen 

Erhebliche Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele des gemeldeten FFH- und Vogelschutzgebietes 

erfolgen nicht. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH


7 Auswirkungsprognose Seite A-139 

7.1.2 Gemeldetes FFH-Gebiet Heidelandschaft westlich von Mörfelden-Walldorf 

mit angrenzenden Flächen 


FFH-Lebensraumtypen und die Vegetation sind innerhalb dieses Gebietes nicht betroffen. 


Maßgebliche Tierpopulationen im gemeldeten FFH-Gebiet Heidelandschaft sind von dieser 

Variante nicht betroffen. 



erwarten. 


Maßgebliche Vogelpopulationen im gemeldeten FFH-Gebiet Heidelandschaft sind von dieser 




erwarten. 


Andere Projekte wirken sich nicht auf dieses Gebiet aus. Kumulative Wirkungen mit der 

Nordwest-Variante sind daher nicht zu erwarten. 


Erhebliche Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele des gemeldeten FFH-Gebietes erfolgen 

nicht. 

7.1.3 Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung Rüsselsheimer Wald und Wald bei 

Walldorf 


Beeinträchtigungen von Bereichen mit FFH-relevanter Ausstattung erfolgen durch die variantenunabhängige 

Fläche der Flughafenerweiterung Süd und die dadurch bedingten Zusammenhangsmaßnahmen 

(Verlegung der Orkrifteler Straße) (vergleiche Tab. 7.1.1). 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Tab. 7.1.1: Beeinträchtigungen von Biotopen und FFH-Lebensraumtypen innerhalb von Bereichen 

mit FFH-relevanter Ausstattung des Rüsselsheimer Waldes und des 

Waldes bei Walldorf durch die Nordwest-Variante (gerundete Angaben in ha) 

Wirkfaktoren Beeinträchtigte Lebensraumtypen 1) 

Totalverlust (innerhalb Einfriedung Flughafenbereich oder durch 6510: 0,2 

Zusammenhangsmaßnahmen beansprucht) 3) 9110: 0,6 

9190: 10 

sonstiges: 96 

Summe: 106 

Gehölzverlust (von Gehölzen freizuhaltende Flächen) 3) - 

Holzeinschlag, Waldumbau (infolge Überschreitung Wuchshöhenbegrenzung) 

- 

3) 

Gehölz, Wald in Zukunft zu hoch 4) - 

Beeinflussung Waldinnenklima infolge Schaffung neuer Waldränder 

9110: 1 

4) 9190: 0,9 

sonstiges: 34 

Summe: 36 

Gehölz, Wald in Zukunft zu hoch 4) und gleichzeitig Beeinflussung 

Waldinnenklima infolge Schaffung neuer Waldränder 

- 

4) 

1) 

Beeinträchtigungen untergliedert nach FFH-Lebensraumtypen: 2310= Sandheide mit Calluna und Genista (Dünen im Binnenland, 

alt und kalkarm),3150= Natürliche eutrophe Seen mit einer Vegetation vom Typ Magnopotamion oder Hydrocharition; 

6510= Extensive Mähwiesen der planaren bis submontanen Stufe; 9110= Hainsimsen-Buchenwald; 9160= Sternmieren-Eichen- 

Hainbuchenwald; 9190= Alte bodensaure Eichenwälder mir Quercus robur auf Sandebenen; sonstiges= keine FFH- 


3) 

Direkte Beeinträchtigungen 

4) 

indirekte Beeinträchtigungen 

Von den 106 ha durch Totalverlust betroffenen Flächen sind 11 ha FFH-Lebensraumtypen: 

• alte bodensaure Eichenwälder (10 ha) 

• Hainsimsen-Buchenwald (0,6 ha) 

• extensive Mähwiesen (0,2 ha) 

Beeinträchtigungen verursacht der Anschnitt von geschlossenen Waldbeständen mit Schaffung 

neuer Waldränder. Dadurch können bisher im Waldinnern gelegene Pflanzen, die an 

das Waldinnenklima angepasst sind, beeinträchtigt werden. Auch das Risiko von Windwurf 

wird erhöht. Solche Beeinträchtigungen erfolgen auf insgesamt 36 ha Fläche. Hiervon betroffen 

sind jeweils etwa 1 ha der beiden FFH-Lebensraumtypen bodensaure Buchenwälder und 

alte bodensaure Eichenwälder. 


Beeinträchtigungen des Gebietes erfolgen durch die Flächeninanspruchnahme der variantenunabhängigen 


(Verlegung der Okrifteler Straße). 

Betroffen hiervon sind Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung im Wald bei Walldorf und im 

Rüsselsheimer Wald westlich der Startbahn 18 West. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Im Bereich des Rüsselsheimer Waldes wird durch die geringfügige Verlegung der Okrifteler 

Straße keine Population einer FFH-relevanten Tierart erheblich beeinträchtigt. Die geringfügige 

Verschiebung der Straße und die von ihr ausgehenden möglichen Störwirkungen werden 

keine erhebliche Neubelastung der Populationen im Rüsselsheimer Wald bedeuten, die 

Flächenbeanspruchung ist so geringfügig, dass keine erhebliche Verkleinerung der 

Lebensräume erfolgt. 

Im Wald bei Walldorf gehen 106 ha Waldflächen verloren, die Bestandteil des Gesamtlebensraumes 

mehrerer FFH-relevanter Tierarten (v.a. Fledermäuse, einschließlich 

Bechsteinfledermaus, und Amphibien) sind. Quartierstandorte von Fledermäusen und Vorkommen 

der relevanten Holzkäferarten (Hirschkäfer, Heldbock, Eremit) sind im betroffenen 

Bereich nicht bekannt. 

Da die getroffenen Bestände zudem aufgrund der randlichen Lage am Flughafen sowie des 

in diesem Bereich relativ hohen Anteils naturferner Forsten deutlich vorbelastet sind, werden 

die Beeinträchtigungen der Populationen der vorkommenden Fledermausarten keine erheblichen 

Auswirkungen haben. 

Erheblich betroffen sind die Amphibien, für die drei Laichgewässer verloren gehen. 

Die betroffenen Arten sind: 

• Kleiner Wasserfrosch (Anhang IV) 

• Springfrosch (Anhang IV) 

Die Population laichender Springfrösche in den betroffenen Gewässern umfasst ca. 500 Tiere 

und damit etwa 12 bis 15% der Population des Waldes bei Walldorf. Welchem Anteil der 

Gesamtpopulation des gesamten Mönchbruchgebietes dies entspricht, ist nicht bekannt. 


Die Beeinträchtigungen des Gebietes erfolgen durch die variantenunabhängige Fläche der 

Flughafenerweiterung Süd und die dadurch bedingten Zusammenhangsmaßnahmen (Verlegung 

der Okrifteler Straße). 

Betroffen hiervon sind Gebietsflächen im Wald bei Walldorf und im Rüsselsheimer Wald. 

Von direktem Lebensraumverlust betroffen ist unter den Vogelarten des Anhang I der Vogelschutzrichtlinie 

ausschließlich der Neuntöter mit drei Revieren. Der Anteil dieser Vorkommen 

an der Population der Art im Gesamtgebiet lässt sich nach derzeitigem Kenntnisstand nicht 

angeben. Das beeinträchtigte Vorkommen des Neuntöters begründet allein jedoch keinesfalls 

eine faktische Gebietsqualität des betroffenen Bereichs. 

Von indirekten Beeinträchtigungen durch die Verlegung der Okrifteler Straße nach Süden 

und betriebsbedingte Verlärmung durch die Straße und die Betriebsflächen sind weitere Vorkommen 

von Anhang I Arten betroffen insbesondere: 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Seite A-142 



• Grauspecht (3 Reviere) 

• Schwarzspecht (2 Reviere) 

• Mittelspecht (4 Reviere) 

Die Beeinträchtigung erfolgt in einem Bereich des Waldes bei Walldorf, der ein lokales Dichtezentrum 

dieser Spechte darstellt. Bis zu einem Abstand von ca. 100 m von der Okrifteler 

Straße ist mit einer Minderung der Habitatqualität durch betriebsbedingte Störungen zu 

rechnen (REIJNEN et al. 1995). Diese Beeinträchtigung der Habitatqualität erfolgt jedoch nur 

in einem Teil der von diesen Vorkommen beanspruchten Reviere und wird daher auf keinen 

Fall einen Funktionsverlust bewirken. Es ist jedoch unklar, ob die von der Straße ausgehenden 

Störwirkungen durch Verlärmung bei den betroffenen Populationen, die in hohem Maße 

an Lärm gewöhnt sind, überhaupt deutliche Reaktionen hervorrufen wird. 

Von den möglichen Beeinträchtigungen betroffen sind zusätzlich einige gefährdete Zugvogelarten 

gemäß Art. 4(2) Vogelschutzrichtlinie, darunter Pirol und Gartenrotschwanz, bei 

denen jedoch die gleiche Einschränkung hinsichtlich auftretender Störwirkungen wie bei den 

Spechten gilt. 

Die Beeinträchtigungen durch den Flächenverlust sind erheblich, werden jedoch den Bestand 

keiner dieser Arten im Gesamtgebiet gefährden. 



Nordwest-Variante sind daher nicht zu erwarten. 

7.1.3.5 Beurteilung der Beeinträchtigung von provisorischen Erhaltungszielen 

FFH-Richtlinie 

Innerhalb von Bereichen mit FFH-relevanter Ausstattung im Rüsselsheimer Wald und Wald 

bei Walldorf werden die provisorischen Erhaltungsziele bezüglich der Amphibien durch Ü- 

berbauung mehrerer Laichgewässer erheblich beeinträchtigt. Durch den Verlust von alten, 

bodensauren Eichenwäldern und von Hainsimsen-Buchenwald sowie durch zusätzliche Beeinträchtigungen 

dieser Waldlebenstraumtypen infolge des Anschnitts von geschlossenen 

Waldbeständen mit Schaffung neuer Waldränder sind die provisorischen Erhaltungsziele 

ebenfalls erheblich beeinträchtigt. 

Der Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung wird in seinen provisorischen Erhaltungszielen 

hinsichtlich der Anhang I Art der Vogelschutzrichtlinie Neuntöter erheblich beeinträchtigt. 

Vogelschutz-Richtlinie 

Bei dem Gebiet Rüsselsheimer Wald und Wald bei Walldorf handelt es sich aufgrund des 

engen räumlich-funktionalen Zusammenhangs teilweise um potenzielle Erweiterungsflächen 

des Vogelschutzgebietes „Mönchbruch und Gundwiesen“. Die provisorischen Erhaltungsziele 

werden durch die Flächenbeanspruchung im Wald bei Walldorf hinsichtlich des Neuntöters 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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als Anhang I Art der Vogelschutzrichtlinie erheblich beeinträchtigt. Andere relevante Vogelarten 

sind nicht erheblich beeinträchtigt. Das Vorkommen des Neuntöters allein begründet hier 

keine faktische Gebietsqualität. 

7.1.4 Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung Kelsterbacher Wald 


Innerhalb des Bereiches mit FFH-relevanter Ausstattung im Kelsterbacher Wald gehen 191 

ha Flächen innerhalb der Einfriedung oder infolge Überbauung durch Totalverlust verloren 

(vergleiche Tab. 7.1.2). Hiervon sind folgende FFH-Lebensraumtypen betroffen: 

• Hainsimsen-Buchenwald (4 ha) 


• Sandheide mit Calluna und Genista (0,2 ha) 

Durch Gehölzverlust oder Holzeinschlag bzw. Waldumbau stark beeinträchtigt sind insgesamt 

29 ha, wobei 4 ha dem FFH-Lebensraumtyp Hainsimsen-Buchenwald zuzuordnen sind. 

Die Beeinträchtigungen des Hainsimsen-Buchenwaldes sind bedingt durch: 

• Gehölzverlust auf freizuhaltenden Flächen (0,4 ha) 

• Holzeinschlag bzw. Waldumbau infolge von Wuchshöhenbeschränkungen ( 4 ha) 


mit FFH-relevanter Ausstattung im Kelsterbacher Wald durch die Nordwest-Variante 

(gerundete Angaben in ha) 



Zusammenhangsmaßnahmen beansprucht) 3) 9110: 4 

9190: 1 

sonstiges: 186 

Summe: 191 

Gehölzverlust (von Gehölzen freizuhaltende Flächen) 3) 9110: 0,4 

sonstiges: 6 

Summe : 7 


9110: 4 

3) sonstiges: 19 

Summe: 22 

Gehölz, Wald in Zukunft zu hoch 4) sonstiges: 3 


4) 

9110: 1 

9190: 0,6 

sonstiges: 17 

Summe: 19 

Gehölz, Wald in Zukunft zu hoch 4) und gleichzeitig Beeinflussung 9110: 1 

Waldinnenklima infolge Schaffung neuer Waldränder 4) sonstiges: 47 

Summe: 48 

1) 


alt und kalkarm), 3150= Natürliche eutrophe Seen mit einer Vegetation vom Typ Magnopotamion oder Hydrocharition; 




3) 


4) 


Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Beeinträchtigungen erfolgen durch den Anschnitt von geschlossenen Waldbeständen mit 

Schaffung neuer Waldränder und in geringerem Maße durch Zuwachsbeschränkungen auf 

insgesamt 64 ha. Hiervon sind 3 ha FFH-Lebensraumtypen: 



Eine weitere Beeinträchtigung erfolgt durch Verinselung von Restflächen. Hiervon sind insgesamt 

226 ha innerhalb des Bereiches mit FFH-relevanter Ausstattung betroffen. Die Restfläche 

nördlich der neuen Start- und Landebahn, die von Siedlungsgebiet und Verkehrswegen 

umgrenzt wird, ist ca. 130 ha groß. Stark verinselte Einschlussflächen liegen zwischen 

der Start- und Landebahn und der Autobahn A 3. In den Einschlussflächen liegen folgende 

FFH-Lebensräume: 



• Sandheide mit Calluna und Genista (0,1 ha) 

Die FFH-Lebensraumtypen werden durch die Verinselung nicht beeinträchtigt. Der Wert der 

verinselten Flächen für die Tierwelt wird jedoch stark eingeschränkt. 


Innerhalb des Bereiches mit FFH-relevanter Ausstattung im Kelsterbacher Wald sind 231 ha 

durch Flächeninanspruchnahme direkt betroffen. 

Von unmittelbarem Lebensraumverlust betroffen sind die Populationen fast aller maßgeblicher 

Tierarten. 

• Fledermäuse: Großer Abendsegler (Anhang IV), Kleiner Abendsegler (Anhang IV), Breitflügelfledermaus 

(Anhang IV), Zwergfledermaus (Anhang IV), Großes Mausohr (Anhänge 

II und IV), Wasserfledermaus (Anhang IV), Bechsteinfledermaus (Anhänge II und IV), 

Kleine Bartfledermaus (Anhang IV) 

• Amphibien: Springfrosch (Anhang IV), Kleiner Wasserfrosch (Anhang IV) 

• Zauneidechse (Anhang IV) 

• Käfer: Hirschkäfer (Anhang II) 

Die Amphibien sind durch Verlust eines großen Teils ihres Landlebensraumes betroffen. 

Fledermäuse verlieren einen großen Teil ihres Gesamtlebensraumes sowie einen großen 

Teil der höhlenreichen Altholzbestände mit Quartierpotenzial. 

Von zusätzlichen indirekten Beeinträchtigungen durch Funktionsverluste in Folge von Unterschreitung 

der Minimalarealansprüche bzw. die Isolation von Teillebensräumen sind folgende 

Arten betroffen: 

• Fledermäuse: Bechsteinfledermaus (Anhänge II und IV), wahrscheinlich weitere Arten 

• Amphibien: Kreuzkröte (Anhang IV), Springfrosch (Anhang IV), Kleiner Wasserfrosch 

(Anhang IV) 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Die verbleibenden Einschlussflächen (südlich der Landebahn 12,5 ha, 13,3 ha und 79,9 ha; 

nördlich der Landebahn 135 ha) erfüllen die Minimalarealansprüche einer Wochenstubenkolonie 

der Bechsteinfledermaus nicht mehr; das Minimalareal für diese Art liegt in Optimalhabitaten 

im Bereich von ca. 250 bis 300 ha (MESCHEDE & HELLER 2000). Da diese Art den 

geschlossenen Wald normalerweise nicht verlässt, kommt diese Unterschreitung dem Totalverlust 

des Lebensraums gleich. Ähnliches gilt möglicherweise auch für andere Arten, bei 

denen jedoch keine gesicherten Erkenntnisse zur Minimalarealgröße vorliegen. 

Die Amphibien erleiden eine starke Beeinträchtigung durch die Abtrennung der Laichgewässer 

in den südlichen Einschlussflächen, wobei ein Laichgewässer innerhalb des Bauumgriffs 

liegt, möglicherweise aber erhalten werden könnte. Der größte Teil der Landlebensräume 

wird von den Laichgewässern ausgehend nicht mehr zugänglich sein. Die Einschlussflächen 

im Süden, welche dann die Laichgewässer enthalten, sind zu klein, als dass sie ausreichenden 

Raum für den Fortbestand der Populationen bieten könnten. 

In der ausreichend großen nördlichen Einschlussfläche (ca. 135 ha) finden sich dagegen 

keine geeigneten Laichgewässer. Die hier befindlichen größeren Gewässer (Kiesgrube Willersinn-Klaraberg, 

Staudenweiher mit Nebengrube) erfüllen die Habitatansprüche der relevanten 

Arten nicht und sind ausschließlich von nicht maßgeblichen Arten (Seefrosch, Teichfrosch, 

Erdkröte) besiedelt. Daher ist auch bei den maßgeblichen Amphibienarten (Springfrosch, 

Kleiner Wasserfrosch, Kreuzkröte) mit einem fast vollständigen Funktionsverlust zu 

rechnen. 

Die Populationen des Hirschkäfers und weiterer besonders schutzwürdiger Holzkäferarten 

werden wahrscheinlich nicht vollständig verloren gehen, da in den Restflächen Bestände mit 

sehr hohem Habitatpotenzial verbleiben. Hierzu ist jedoch eine genauere Prognose nicht 

möglich; es kann nicht ausgeschlossen werden, dass einzelne Arten vollständig verloren 

gehen. 

Die Beeinträchtigung der maßgeblichen Populationen entspricht bei einem Teil der Arten 

einem Totalverlust. 


Beim Kelsterbacher Wald handelt es sich nicht um ein faktisches Vogelschutzgebiet (vgl. 

Kapitel 4.6.3). 

Innerhalb des Bereiches mit FFH-relevanter Ausstattung im Kelsterbacher Wald sind 231 ha 

Flächen durch Flächeninanspruchnahme unmittelbar betroffen. 

In welchem Umfang Vogelarten gemäß Vogelschutzrichtlinie von direktem Lebensraumverlust 

betroffen sind, lässt sich wegen des Fehlens genauer Kartierungen derzeit noch nicht 

ermitteln. Der Flächenverlust umfasst aber ca. 50% des gesamten Kelsterbacher Waldes, so 

dass in jedem Falle von einer erheblichen Beeinträchtigung der Populationen durch Lebensraumverlust 

auszugehen ist. Da die Beanspruchung große Teile der Flächen mit dem höchsten 

Lebensraumpotenzial für die wertgebenden Arten (höhlenreiche Altholzbestände) betrifft, 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Seite A-146 



muss zudem davon ausgegangen werden, dass die Beeinträchtigung überproportional im 

Vergleich zum Anteil der Flächeninanspruchnahme sein wird. Die betroffenen relevanten 

Vogelarten des Anhang I der Vogelschutzrichtlinie sind: 






Durch weitere indirekte Beeinträchtigungen auf den verinselten Restflächen, insbesondere 

südlich der Landebahn, werden möglicherweise weitere Vorkommen der relevanten Arten 

verloren gehen, da die verbleibenden Waldflächen die Arealansprüche nicht erfüllen (bei 

Grau- und Schwarzspecht Minimumareale im Bereich von 100-200 ha) und zusätzlich durch 

Randeffekte beeinträchtigt werden. 

Durch die gleichen Beeinträchtigungen sind weitere gefährdete Zugvogelarten gemäß Art. 

4(2) der Vogelschutzrichtlinie, insbesondere zu nennen Gartenrotschwanz und Pirol, betroffen. 




in Richtung Nordosten bzw. Osten erweitert werden (zwei G-Flächen im Wald, Ticona). 

Hierfür würden auch etwa 15,5 ha Flächen des Kelsterbacher Waldes in Anspruch genommen, 

die eine FFH-relevante Ausstattung aufweisen. Sehr kleinflächig (ca. 0,1 ha) wäre auch 

ein Hainsimsen-Buchenwald betroffen. Allerdings kann diese Gewerbegebietserweiterung 

nicht erfolgen, wenn die Nordwest-Variante der Flughafenerweiterung gebaut wird, da diese 

Flächen für die Landebahn gebraucht würden. Insofern sind im Kelsterbacher Wald keine 

kumulativen Wirkungen durch diese Projekte möglich, da nur eines der beiden Vorhaben im 

Kelsterbacher Wald verwirklicht werden kann. 


Das Vorhaben beeinträchtigt die provisorischen Erhaltungsziele, die auf die Erhaltung der 

vorkommenden Populationen maßgeblicher Lebensraumtypen und Tierarten im aktuellen 

Umfang bzw. im aktuellen Erhaltungszustand ausgerichtet sind, des Bereiches mit FFHrelevanter 

Ausstattung im Kelsterbacher Wald schwerwiegend. 

Von vollständigem Verlust / Funktionsverlust ist bei den maßgeblichen Populationen von 

Fledermäusen und Amphibien auszugehen. Beim Hirschkäfer gehen alle bisher kartierten 

Fundorte verloren, ein Teil der Population wird jedoch erhalten bleiben. 

Weitere Beeinträchtigungen der provisorischen Erhaltungsziele erfolgen durch die Eingriffe in 

FFH-Lebensraumtypen Hainsimsen-Buchenwälder, bodensaure Eichenwälder und Sandheiden. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



Bei dem Kelsterbacher Wald handelt es sich nicht um ein gemeldetes oder faktisches Vogelschutzgebiet 

(die Kiesgrube Willersinn-Klaraberg ist allerdings Bestandteil des vom NABU 

Hessen vorgeschlagenen „IBA Untermain“, vgl. Teil B). Dennoch sollen hier der Vollständigkeit 

halber die Auswirkungen auf Vögel gemäß Vogelschutzrichtlinie berücksichtigt werden. 

Im Kelsterbacher Wald werden die Populationen der Vogelarten nach Anhang I Vogelschutzrichtlinie 

erheblich durch Verkleinerung und Verinselung des Lebensraumes beeinträchtigt. 

Der Rest des Kelsterbacher Waldes würde seine Funktionen eingeschränkt weiterhin erfüllen 

können. 

7.1.5 Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung im Schwanheimer Wald 


Der Schwanheimer Wald ist von der Nordwestvariante nicht direkt betroffen. Allerdings liegen 

9 ha Waldflächen am Rande der Zone mit Wuchshöhenbeschränkungen von 30 m. 

Hiervon sind 4 ha dem FFH-Lebensraumtyp Hainsimsen-Buchenwald zuzuordnen. Derzeit 

überschreitet die Vegetation die Wuchshöhengrenze nicht und es sind keine Eingriffe in den 

Waldbestand notwendig. Zukünftig sind Beeinträchtigungen möglich, falls die Bestände über 

die Wuchshöhenbeschränkung hinauswachsen. Diese in Zukunft zu erwartende Beeinträchtigung 

ist gering, weil durch Einzelstammentnahmen bzw. durch Kronenköpfungen die Bestände 

in ihrer Struktur erhalten werden können. 


Maßgebliche Tierpopulationen im Schwanheimer Wald sind von dieser Variante nicht erheblich 

betroffen. 

Eine Flächenbeanspruchung findet innerhalb des Schwanheimer Waldes nicht statt. Die Bereiche 

des Schwanheimer Waldes, welche der Wuchshöhenbegrenzung unterliegen, haben 

derzeit die maximal erlaubte Höhe von 30 m noch nicht erreicht. Falls diese Höhe zukünftig 

erreicht oder überschritten werden sollte, würden hier Eingriffe in den Waldbestand erforderlich, 

welche über die normale Einzelstammnutzung nicht hinausgehen. Von diesen Eingriffen 

werden keine erheblichen Auswirkungen auf die maßgeblichen Tierpopulationen ausgehen. 

Die zu erwartende stärkere Verlärmung des Schwanheimer Waldes durch den Landebetrieb 

wird sich entsprechend den Ausführungen in Kap. 6 nicht erheblich auf die maßgeblichen 

Tierpopulationen auswirken. Mit erheblichen Auswirkungen durch Störungen infolge niedriger 

Überflüge ist insbesondere innerhalb geschlossener Waldbestände ebenfalls nicht zu rechnen. 


Beim Schwanheimer Wald handelt es sich nicht um ein faktisches Vogelschutzgebiet (vergleiche 


Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-148 



Im Schwanheimer Wald ist von dieser Variante keine der maßgeblichen Vogelpopulationen 

betroffen. 

Eine Flächenbeanspruchung findet innerhalb des Schwanheimer Waldes nicht statt. Die Bereiche 

des Schwanheimer Waldes, welche der Wuchshöhenbegrenzung unterliegen, haben 

derzeit die maximal erlaubte Höhe von 30 m noch nicht erreicht. Falls diese Höhe zukünftig 

erreicht oder überschritten werden sollte, würden hier Eingriffe in den Waldbestand erforderlich, 

welche über die normale Einzelstammnutzung nicht hinausgehen. Von diesen Eingriffen 

werden keine erheblichen Auswirkungen auf die maßgeblichen Vogelpopulationen ausgehen. 

Die zu erwartende stärkere Verlärmung des Schwanheimer Waldes durch den Landebetrieb 





Im Schwanheimer Wald ist die Verlegung bzw. der Bau einer Gas-Pipeline geplant. Die Pipeline 

soll entlang von bestehenden Waldwegen und insbesondere entlang der Schwanheimer 

Bahnstraße geführt werden, so dass die Auswirkungen auf Tiere und Pflanzen relativ 

gering sind und vorwiegend auf die Bauzeit beschränkt bleiben. FFH-Lebensraumtypen sind 

nicht betroffen. Kumulative Wirkungen mit der Nordwestvariante sind nicht zu erwarten, da 

sich die Auswirkungsbereiche der beiden Vorhaben nicht überschneiden. 


Innerhalb von Bereichen mit FFH-relevanter Ausstattung im Schwanheimer Wald werden 

die provisorischen Erhaltungsziele durch die Variante Nordwest nicht erheblich beeinträchtigt. 

7.2 Variante Nordost 

Die Auswirkungen der Variante Nordost sind in Teil C Anlage 4.2 kartografisch dargestellt. 





Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH




Maßgebliche Tierpopulationen im gemeldeten FFH- und Vogelschutz-Gebiet sind von dieser 

Variante nicht direkt betroffen. 



erwarten. 






erwarten. 


Die Nordost-Variante hat keine erheblichen Auswirkungen auf das gemeldete Gebiet. Kumulative 

Wirkungen oder sonstige synergistische Effekte der Nordost-Variante mit anderen Vorhaben 

erfolgen nicht. 


Erhebliche Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele des gemeldeten FFH- und Vogelschutzgebietes 

erfolgen durch die Nordost-Variante nicht. 




FFH-Lebensraumtypen und die Vegetation sind innerhalb dieses Gebietes nicht betroffen. 






erwarten. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-150 








erwarten. 



Nordost-Variante sind daher nicht zu erwarten. 



nicht. 

7.2.3 Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung im Rüsselsheimer Wald und Wald 

bei Walldorf 


Die Beeinträchtigungen von Bereichen mit FFH-relevanter Ausstattung erfolgen durch die 

variantenunabhängige Fläche der Flughafenerweiterung Süd und die dadurch bedingten 

Zusammenhangsmaßnahmen (Verlegung der Orkrifteler Straße)(vergleiche Tab. 7.2.1). 

Von den 106 ha durch Totalverlust innerhalb Einfriedung und durch Flächeninanspruchnahme 

für Verkehrswege betroffenen Flächen sind 11 ha FFH-Lebensraumtypen: 




Beeinträchtigungen verursacht der Anschnitt von geschlossenen Waldbeständen mit Schaffung 

neuer Waldränder. Dadurch können bisher im Waldinnern gelegene Pflanzen, die an 

das Waldinnenklima angepasst sind, geschädigt werden. Auch das Risiko von Windwurf wird 

erhöht. Solche Beeinträchtigungen erfolgen auf insgesamt 36 ha Fläche. Hiervon betroffen 

sind jeweils etwa 1 ha der beiden FFH-Lebensraumtypen bodensaure Buchenwälder und 

alte bodensaure Eichenwälder. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH




mit FFH-relevanter Ausstattung des Rüsselsheimer Waldes und des 

Waldes bei Walldorf durch die Nordost-Variante (gerundete Angaben in ha) 




9190: 10 

sonstiges: 96 

Summe: 106 

Gehölzverlust (von Gehölzen freizuhaltende Flächen) 3) - 


- 

3) 

Gehölz, Wald in Zukunft zu hoch 4) - 


9110: 1 

4) 9190: 0,9 

sonstiges: 34 

Summe: 36 


Waldinnenklima infolge Schaffung neuer Waldränder 

- 

4) 

1) 


alt und kalkarm);3150= Natürliche eutrophe Seen mit einer Vegetation vom Typ Magnopotamion oder Hydrocharition; 




3) 


4) 



Beeinträchtigungen des Gebietes erfolgen durch die Flächeninanspruchnahme der variantenunabhängigen 


(Verlegung der Okrifteler Straße). 

Betroffen hiervon sind Bereiche mit FFH-relevanter Ausstattung im Wald bei Walldorf und im 

Rüsselsheimer Wald westlich der Startbahn 18 West. 

Im Bereich des Rüsselsheimer Waldes wird durch die geringfügige Verlegung der Okrifteler 

Straße keine Population einer FFH-relevanten Tierart erheblich beeinträchtigt. Die geringfügige 

Verschiebung der Straße und die von ihr ausgehenden möglichen Störwirkungen werden 

keine erhebliche Neubelastung der Populationen im Rüsselsheimer Wald bedeuten, die 

Flächenbeanspruchung ist so geringfügig, dass keine erhebliche Verkleinerung der 

Lebensräume erfolgt. 

Im Wald bei Walldorf gehen 106 ha Waldflächen verloren, die Bestandteil des Gesamtlebensraumes 

mehrerer FFH-relevanter Tierarten (v.a. Fledermäuse, einschließlich 

Bechsteinfledermaus, und Amphibien) sind. Quartierstandorte von Fledermäusen und Vorkommen 

der relevanten Holzkäferarten (Hirschkäfer, Heldbock, Eremit) sind im betroffenen 

Bereich nicht bekannt. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-152 



Da die getroffenen Bestände zudem aufgrund der randlichen Lage am Flughafen sowie des 

in diesem Bereich relativ hohen Anteils naturferner Forsten deutlich vorbelastet sind, werden 

die Beeinträchtigungen der Populationen der vorkommenden Fledermausarten keine erheblichen 

Auswirkungen haben. 

Erheblich betroffen sind die Amphibien, für die drei Laichgewässer verloren gehen. 

Die betroffenen Arten sind: 

• Kleiner Wasserfrosch (Anhang IV) 

• Springfrosch (Anhang IV) 

Die Population laichender Springfrösche in den betroffenen Gewässern umfasste ca. 500 

Tiere und damit etwa 12 bis 15% der Population des Waldes bei Walldorf. Welchem Anteil 

der Gesamtpopulation des gesamten Mönchbruchgebietes dies entspricht, ist nicht bekannt. 



Flughafenerweiterung Süd und die dadurch bedingten Zusammenhangsmaßnahmen (Verlegung 

der Okrifteler Straße). 

Betroffen hiervon sind Gebietsflächen im Wald bei Walldorf und im Rüsselsheimer Wald. 

Von direktem Lebensraumverlust betroffen ist unter den Vogelarten des Anhang I der Vogelschutzrichtlinie 

ausschließlich der Neuntöter mit drei Revieren. Der Anteil dieser Vorkommen 

an der Population der Art im Gesamtgebiet lässt sich nach derzeitigem Kenntnisstand nicht 

angeben. Das beeinträchtigte Vorkommen des Neuntöters begründet allein jedoch keinesfalls 

eine faktische Gebietsqualität des betroffenen Bereichs. 

Von indirekten Beeinträchtigungen durch die Verlegung der Okrifteler Straße nach Süden 

und betriebsbedingte Verlärmung durch die Straße und die Betriebsflächen sind weitere Vorkommen 

von Anhang I Arten betroffen insbesondere: 






Straße ist mit einer Minderung der Habitatqualität durch betriebsbedingte Störungen zu 

rechnen (REIJNEN et al. 1995). Diese Beeinträchtigung der Habitatqualität erfolgt jedoch nur 

in einem Teil der von diesen Vorkommen beanspruchten Reviere und wird daher auf keinen 

Fall einen Funktionsverlust bewirken. Es ist jedoch unklar, ob die von der Straße ausgehenden 


an Lärm gewöhnt sind, überhaupt deutliche Reaktionen hervorrufen wird. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



Von den möglichen Beeinträchtigungen betroffen sind zusätzlich einige gefährdete Zugvogelarten 

gemäß Art. 4(2) Vogelschutzrichtlinie, darunter Pirol und Gartenrotschwanz, bei 

denen jedoch die gleiche Einschränkung hinsichtlich auftretender Störwirkungen wie bei den 

Spechten gilt. 

Die Beeinträchtigungen durch den Flächenverlust sind erheblich, werden jedoch den Bestand 

keiner dieser Arten im Gesamtgebiet gefährden. 



Süd-Variante sind daher nicht zu erwarten. 



Innerhalb von Bereichen mit FFH-relevanter Ausstattung im Rüsselsheimer Wald und Wald 

bei Walldorf werden die provisorischen Erhaltungsziele bezüglich der Amphibien durch Ü- 

berbauung mehrerer Laichgewässer erheblich beeinträchtigt. Durch den Verlust von alten, 

bodensauren Eichenwäldern und von Hainsimsen-Buchenwald sowie durch zusätzliche Beeinträchtigungen 

dieser Waldlebenstraumtypen infolge des Anschnitts von geschlossenen 

Waldbeständen mit Schaffung neuer Waldränder sind die provisorischen Erhaltungsziele 

ebenfalls erheblich beeinträchtigt. 

Der Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung wird in seinen provisorischen Erhaltungszielen 

hinsichtlich der Anhang I Art der Vogelschutzrichtlinie Neuntöter erheblich beeinträchtigt. 


Bei dem Gebiet Wald bei Walldorf handelt es sich aufgrund des engen räumlich-funktionalen 

Zusammenhangs teilweise um potenzielle Erweiterungsflächen des Vogelschutzgebietes 

„Mönchbruch und Gundwiesen“. 

Die provisorischen Erhaltungsziele werden durch die Flächenbeanspruchung im Wald bei 

Walldorf hinsichtlich der Anhang I Art der Vogelschutzrichtlinie Neuntöter erheblich beeinträchtigt. 

Andere relevante Vogelarten sind nicht erheblich beeinträchtigt. Das Vorkommen 

des Neuntöters allein begründet hier keine faktische Gebietsqualität. 

7.2.4 Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung im Kelsterbacher Wald 


Biotope innerhalb von Bereichen mit FFH-relevanter Ausstattung im Kelsterbacher Wald 

werden durch die Nordostvariante nicht beeinträchtigt. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Maßgebliche Tierpopulationen im Kelsterbacher Wald sind von dieser Variante nicht betroffen. 

Eine Flächenbeanspruchung findet innerhalb des Kelsterbacher Waldes nicht statt. 

Die zu erwartende stärkere Verlärmung des Kelsterbacher Waldes durch den Landebetrieb 







Im Kelsterbacher Wald ist von dieser Variante keine der maßgeblichen Vogelpopulationen 

betroffen. 

Eine Flächenbeanspruchung findet innerhalb des Kelsterbacher Waldes nicht statt. 

Die zu erwartende stärkere Verlärmung des Kelsterbacher Waldes durch den Landebetrieb 









die eine FFH-relevante Ausstattung aufweisen. Sehr kleinflächig wäre auch ein Hainsimsen-Buchenwald 

(etwa 0,1 ha) betroffen. 

Die Nordost-Variante hat keine erheblichen Auswirkungen im Kelsterbacher Wald. Die Auswirkungen 

der Flächennutzungsplanerweiterung muss daher im Falle seiner Verwirklichung 

separat betrachtet werden. Im Kelsterbacher Wald erfolgen somit keine kumulativen Wirkungen 

durch diese Projekte. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH




Innerhalb von Bereichen mit FFH-relevanter Ausstattung im Kelsterbacher Wald werden die 

provisorischen Erhaltungsziele durch die Nordostvariante nicht erheblich beeinträchtigt. 



Innerhalb von Bereichen mit FFH-relevanter Ausstattung im Schwanheimer Wald sind 257 

ha Flächen durch Totalverlust betroffen (vergleiche Tab. 7.2.2). Hiervon sind: 



Durch Holzeinschlag bzw. Waldumbau und kleinflächig durch Gehölzverlust sind 46 ha betroffen. 

Hiervon sind 3 ha FFH-Lebensraumtypen: 



Tab. 7.2.2: Beeinträchtigungen von Biotopen und FFH-Lebensraumtypen im Bereich mit 

FFH-relevanter Ausstattung im Schwanheimer Wald durch die Nordost-Variante 

(gerundete Angaben in ha) 

Wirkfaktoren Beeinträchtigungen Lebensraumtypen 1) 

Totalverlust (innerhalb Einfriedung Flughafenbereich oder 

9110: 20 

durch Zusammenhangsmaßnahmen beansprucht) 3) 9190: 19 


Summe: 257 

Gehölzverlust (von Gehölzen freizuhaltende Flächen) 3) sonstiges: 0,1 


9110: 0,8 

3) 9190: 2 

sonstiges: 43 

Summe: 46 

Gehölz, Wald in Zukunft zu hoch 4) 9190: 0,1 

sonstiges: 2 

Summe: 2 


9190: 0,3 

4) sonstiges: 30 

Summe: 31 


9110: 0,2 

Waldinnenklima infolge Schaffung neuer Waldränder 4) 9190: 1 

sonstiges: 44 

Summe: 46 

1) 

Beeinträchtigungen untergliedert nach FFH-Lebensraumtypen: 6510= Extensive Mähwiesen der planaren bis submontanen 

Stufe; 9110= Hainsimsen-Buchenwald; 9190= Alte bodensaure Eichenwälder mir Quercus robur auf Sandebenen; sonstiges= 

keine FFH-Lebensraumtypen 

3) 


4) 


Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Durch das Vorhaben gehen die im Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung gelegenen 

FFH-Waldlebensraumtypen insbesondere infolge Rodung und Überbauung weitgehend verloren. 

Beeinträchtigungen erfolgen durch den Anschnitt von geschlossenen Waldbeständen mit 

Schaffung neuer Waldränder und geringfügig durch künftige Zuwachsbeschränkungen auf 

insgesamt 77 ha. Hiervon sind 2 ha FFH-Lebensraumtypen: 



Eine weitere Beeinträchtigung erfolgt durch verinselte Restflächen, die von dem restlichen 

Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung abgeschnitten werden. Hiervon sind insgesamt 38 

ha innerhalb des Bereiches mit FFH-relevanter Ausstattung betroffen. Die Einschlussflächen 

liegen als schmales Band zwischen der Autobahn A 3 und der neuen Start- und Landebahn. 

In den Einschlussflächen liegen folgende FFH-Lebensraumtypen: 






Innerhalb des Bereiches mit FFH-relevanter Ausstattung im Schwanheimer Wald sind 308 ha 

durch Flächeninanspruchnahme direkt betroffen. 

Von diesem direktem Lebensraumverlust betroffen sind die Populationen fast aller maßgeblicher 

Tierarten. 

• Fledermäuse: Großer Abendsegler (Anhang IV), Kleiner Abendsegler (Anhang IV), 

Zwergfledermaus (Anhang IV), Rauhhautfledermaus (Anhang IV), Breitflügelfledermaus 

(Anhang IV), Wasserfledermaus (Anhang IV), Bechsteinfledermaus (Anhänge II und IV), 

Fransenfledermaus (Anhang IV), Bartfledermaus (Anhang IV) 

• Amphibien: Springfrosch (Anhang IV) 

• Zauneidechse (Anhang IV) 

• Käfer: Hirschkäfer (Anhang II), Heldbock (Anhang II) 

Der Springfrosch ist durch Verlust sämtlicher im Untersuchungsgebiet gelegener Laichgewässer 

und großer Teile des Landlebensraumes betroffen. Die Teilpopulation im südlichen 

Schwanheimer Wald wird voraussichtlich erlöschen. 

Die Fledermäuse verlieren einen großen Teil ihres Gesamtlebensraumes. Alle in diesem 

Bereich des Schwanheimer Waldes kartierten Quartierstandorte gehen verloren. 

Vom Hirschkäfer gehen mindestens zwei Vorkommen, vom Heldbock mindestens ein Vorkommen 

verloren. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



Von zusätzlichen indirekten Beeinträchtigungen sind folgende Arten betroffen: 

• Fledermäuse: Bechsteinfledermaus (Anhänge II und IV), wahrscheinlich weitere Arten 

• Käfer: Hirschkäfer und Heldbock (Anhang II) 

Die verbleibenden Einschlussflächen südlich der Landebahn (ca. 2 ha, ca. 40,5 ha und ca. 

50 ha) erfüllen die Minimalarealansprüche einer Wochenstubenkolonie der Bechsteinfledermaus 

nicht mehr; das Minimalareal für diese Art liegt in Optimalhabitaten im Bereich von ca. 

250 bis 300 ha (MESCHEDE & HELLER 2000). Da diese Art den geschlossenen Wald normalerweise 

nicht verlässt, kommt diese Unterschreitung dem Verlust der Einschlussflächen als 

Lebensraum gleich. Ähnliches gilt möglicherweise auch für andere Arten, bei denen jedoch 

keine gesicherten Erkenntnisse zur Minimalarealgröße vorliegen. 

In den südlichen Einschlussflächen liegen mindestens fünf weitere Fundpunkte des Hirschkäfers 

und ein weiterer Fundpunkt des Heldbocks. Ob diese Vorkommen durch in der sehr 

schmalen Fläche wirkende Randeffekte, z. B. Veränderungen des Mikroklimas, beeinträchtigt 

werden, kann nicht ausgeschlossen werden. 

Gleiches gilt für die Populationen anderer besonders schutzwürdiger Holzkäferarten, von 

denen aufgrund des fast vollständigen Verlustes der Waldbestände mit dem höchsten Lebensraumpotenzial 

wahrscheinlich einige Arten ganz verschwinden werden. 

Die Beeinträchtigung der maßgeblichen Populationen wird als so schwerwiegend bewertet, 

dass sie bezogen auf den Teil des Schwanheimer Waldes, der auf der Kelsterbacher Terrasse 

liegt, mindestens bei einem Teil der Arten einem Totalverlust entspricht. Der Wert der 

nördlich des Untersuchungsgebietes gelegenen Teile des Schwanheimer Waldes wird dagegen 

weitgehend erhalten bleiben. Über die Größe der dort verbleibenden Populationen liegen 

keine genaueren Informationen vor. 


Beim Schwanheimer Wald handelt es sich nicht um ein faktisches Vogelschutzgebiet (vgl. 


Innerhalb des Bereiches mit FFH-relevanter Ausstattung im Schwanheimer Wald sind 308 ha 

durch Flächeninanspruchnahme betroffen. Durch das Vorhaben gehen die in diesem Bereich 

gelegenen wertvollen FFH-Waldlebensraumtypen weitgehend verloren. 

Von diesem Lebensraumverlust direkt betroffen sind mehrere Vogelarten des Anhang I der 

Vogelschutzrichtlinie in unterschiedlichem Umfang: 

• Wespenbussard (genauer Standort unbekannt) 

• Grauspecht (mindestens 4 Reviere) 

• Schwarzspecht (mindestens 5 Reviere) 

• Mittelspecht (mindestens 18 Reviere) 

• Neuntöter (1 Revier) 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

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Bei den maßgeblichen Spechtarten entspricht der Verlust jeweils dem überwiegenden Teil 

der Population innerhalb des Untersuchungsgebietes. 

Durch weitere indirekte Beeinträchtigungen (Unterschreitung des Minimalareals, Veränderung 

der Standortbedingungen) auf der verinselten Restfläche südlich der Landebahn werden 

wahrscheinlich keine Vorkommen der relevanten Arten - außer ggf. Neuntöter - erhalten 

bleiben, so dass diese Fläche (insgesamt ca. 92,5 ha) ebenfalls als Lebensraumverlust zu 

bewerten ist. 

Für die maßgeblichen Arten Grau- und Schwarzspecht liegt das Minimalareal in der Größenordnung 

von 100-200 ha. 

Durch die gleichen Beeinträchtigungen, insbesondere Lebensraumverlust, sind weitere gefährdete 

Zugvogelarten gemäß Art. 4(2) der Vogelschutzrichtlinie, darunter Pirol und Gartenrotschwanz, 

betroffen. 

Nördlich der Landebahn werden alle betroffenen maßgeblichen Vogelarten, möglicherweise 

mit Ausnahme des Grauspechtes, weiterhin Lebensräume vorfinden, da sich nördlich des 

Untersuchungsgebietes weitere sehr hochwertige Altholzbestände befinden, die ebenfalls 

von den Arten besiedelt sind. 




Bahnstraße geführt werden, so dass die Auswirkungen auf Tiere und Pflanzen gering 

sind und vorwiegend auf die Bauzeit beschränkt bleiben. Im Schwanheimer Wald werden 

etwa 1 ha Fläche betroffen sein. FFH-Lebensraumtypen sind nicht betroffen. 

Die Nordost-Variante würde den Bereich, in dem die Gas-Pipeline durch den Bereich mit 

FFH-relevanter Ausstattung im Schwanheimer Wald geführt werden soll, überwiegend für 

den Bauumgriff beanspruchen. Infolgedessen geht ein Großteil der von der Gas-Pipeline 

zunächst beeinträchtigten Flächen anschließend durch die Flächeninanspruchnahme für die 

Landebahn verloren. Deshalb sind die zusätzlichen Auswirkungen der Gas-Pipeline gering. 


Das Vorhaben beeinträchtigt die provisorischen Erhaltungsziele des Bereiches mit FFH-relevanter 

Ausstattung im Schwanheimer Wald erheblich. Ein Teil der maßgeblichen Tierpopulationen 

wird möglicherweise ganz verschwinden, da nicht bekannt ist, ob im verbleibenden 

Teil des Schwanheimer Waldes geeignete Lebensräume in hinreichendem Umfang vorhanden 

sind. 

Durch das Vorhaben gehen die im Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung gelegenen 

FFH-Waldlebensraumtypen (Hainsimsen-Buchenwald, bodensaure Eichenwälder) insbesondere 

infolge Rodung und Holzeinschlag weitgehend verloren, was ebenfalls eine erhebliche 

Beeinträchtigung der provisorischen Erhaltungsziele darstellt. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Bei dem Gebiet Schwanheimer Wald handelt es sich nicht um ein Faktisches Vogelschutzgebiet. 

Im Schwanheimer Wald werden aber Vogelarten nach Anhang I der Vogelschutzrichtlinie 

erheblich beeinträchtigt. Der verbleibende Rest des Schwanheimer Waldes würde seine 

Funktionen als Vogellebensraum eingeschränkt weiterhin erfüllen können. 

7.3 Variante Süd 

Die Auswirkungen der Variante Süd sind in Teil C Anlage 4.3 kartografisch dargestellt. 






Maßgebliche Tierpopulationen im gemeldeten FFH- und Vogelschutz-Gebiet Mönchbruch 


Erhebliche Auswirkungen auf das gemeldete FFH-Gebiet durch die Verkleinerung und 

Schwächung der Populationen im Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung im Wald bei Walldorf 

werden nicht erwartet. Ob sich allerdings langfristig die Veränderungen auf die Populationen 

des gemeldeten FFH-Gebietes Mönchbruch auswirken können, kann erst nach Abschluss 

der faunistischen Erhebungen im NSG Mönchbruch im Jahr 2002 endgültig eingeschätzt 

werden. 



sind von dieser Variante nicht unmittelbar betroffen. 

Es kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass die Verkleinerung und Schwächung der 

Populationen im Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung im Wald bei Walldorf sich mittelfristig 

auch auf die Populationen des gemeldeten FFH-Gebietes Mönchbruch auswirken wird, da 

diese Populationen unmittelbar miteinander in Verbindung stehen. 

Dies gilt insbesondere für die Teilpopulationen des Schwarzmilans und des Grauspechts. 


Kumulative Wirkungen oder sonstige synergistische Effekte der Südvariante mit anderen 

Vorhaben erfolgen nicht. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH

Seite A-160 




Eine abschließende Bewertung möglicher Beeinträchtigungen von Teilpopulationen des 

Springfrosches, des Schwarzmilans und des Grauspechtes im gemeldeten Gebiet durch 

Beeinträchtigung von in Wechselbeziehungen stehenden Teilpopulationen im Wald bei Walldorf 

kann erst nach Abschluss der faunistischen Kartierungen im NSG Mönchbruch Mitte 

2002 eingeschätzt werden. 




Sehr kleinflächig (0,2 ha) ist das FFH-Gebiet Heidelandschaft durch der Anschnitt von geschlossenen 

Waldbeständen mit Schaffung neuer Waldränder betroffen. Hierdurch können 

Veränderungen des Waldinnenklimas verursacht werden, die sich negativ auf Waldpflanzen 

auswirken können. In der Heidelandschaft sind Nadelwaldbestände, die keine FFH- 

Lebensraumtypen sind, dadurch berührt. Die Beeinträchtigung ist sehr gering und nicht erheblich, 

da es sich um Flächen am Rande der 100 m-Beeinträchtigungszone handelt. 








Andere Projekte wirken sich nicht auf dieses Gebiet aus. Kumulative Wirkungen mit der Süd- 

Variante sind nicht zu erwarten. 



nicht. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



7.3.3 Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung im Rüsselsheimer Wald und Wald 

bei Walldorf 


Beeinträchtigungen innerhalb von Bereichen mit FFH-relevanter Ausstattung erfolgen durch 

die variantenunabhängige Fläche der Flughafenerweiterung Süd und durch die Start- und 

Landebahnen sowie die dadurch jeweils bedingten Zusammenhangsmaßnahmen (z. B. Verlegung 

der Orkrifteler Straße). Diese Wirkungen überlappen sich teilweise, so dass eine genaue 

Zuordnung zu diesen beiden Vorhabensbestandteilen nicht durchgängig möglich ist. 

Insgesamt gehen durch Flächeninanspruchnahme innerhalb der voraussichtlichen Einfriedung 

bzw. durch Flächeninanspruchnahme für Zusammenhangsmaßnahmen 391 ha innerhalb 

des Bereiches mit FFH-relevanter Ausstattung verloren (vergleiche Tab. 7 .3.1). Hiervon 

sind folgende FFH-Lebensraumtypen betroffen: 



• Sternmieren-Eichen-Hainbuchenwald (0,5 ha) 


• natürliche eutrophe Seen (0,1 ha; 4 Gewässer) 

Tab. 7.3.1: Beeinträchtigungen von Biotopen und FFH-Lebensraumtypen in meldwürdigen 

Bereichen des Rüsselsheimer Waldes und des Waldes bei Walldorf durch die 

Süd-Variante (gerundete Angaben in ha) 


Totalverlust (innerhalb Einfriedung Flughafenbereich oder durch 

3150: 4 Gewässer 


9110: 7 

9160: 0,5 

9190: 10 


Summe: 391 

Gehölzverlust (von Gehölzen freizuhaltende Flächen) 3) 9110: 5 

9160: 0,1 

9190: 0,1 

sonstiges: 6 

Summe: 11 


9110: 1 

3) 9160: 0,2 

9190: 0,9 

sonstiges: 32 

Summe: 35 

Gehölz, Wald in Zukunft zu hoch 4) sonstiges: 10 


9110: 2 

4) 9190: 1 

sonstiges: 50 

Summe: 53 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Waldinnenklima infolge Schaffung neuer Waldränder 4) 9110: 

9160: 

1 

0,3 

sonstiges: 71 

Summe: 73 

1) 

Beeinträchtigungen untergliedert nach FFH-Lebensraumtypen: 3150= Natürliche eutrophe Seen mit einer Vegetation vom Typ 

Magnopotamion oder Hydrocharition; 6510= Extensive Mähwiesen der planaren bis submontanen Stufe; 9110= Hainsimsen- 

Buchenwald; 9160= Sternmieren-Eichen-Hainbuchenwald; 9190= Alte bodensaure Eichenwälder mir Quercus robur auf Sandebenen; 

sonstiges= keine FFH-Lebensraumtypen 

3) 


4) 


Zusätzliche starke Beeinträchtigungen durch Rodungen innerhalb der freizuhaltenden Randzone 

und durch erforderlichen Waldeinschlag bzw. Waldumbau aufgrund der Wuchshöhenbegrenzungen 

müssen auf 46 ha durchgeführt werden. Von den stark beeinträchtigten Flächen 

sind 7 ha FFH-Lebensraumtypen: 




Prioritäre Lebensräume sind nicht betroffen. 

Beeinträchtigungen durch Waldrandbeeinflussungen bzw. in geringerem Maße durch Zuwachsbeschränkungen 

erfolgen auf ca. 135 ha. Hierdurch werden FFH-Lebensraumtypen 

auf 4 ha beeinträchtigt: 


• alte bodensaure Eichenwälder (0,9 ha) 


Eine weitere Beeinträchtigung erfolgt durch verinselte Restflächen, die von dem restlichen 

Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung bzw. von den gemeldeten FFH-Gebieten abgeschnitten 

werden. Hiervon sind insgesamt 190 ha innerhalb des Bereiches mit FFHrelevanter 

Ausstattung betroffen. Die Einschlussfläche nördlich der neuen Start- und Landebahn 

ist 175 ha groß. Eine weitere Einschlussfläche liegt nördlich des Siedlungsgebietes von 

Walldorf. In den Einschlussflächen liegen folgende FFH-Lebensräume: 


• alte bodensaure Eichenwälder (0,9 ha) 


• natürliche eutrophe Seen (0,1 ha; 1 Gewässer) 



Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH





Flughafenerweiterung Süd und durch die Start- und Landebahnen sowie die dadurch jeweils 

bedingten Zusammenhangsmaßnahmen (z. B. Verlegung der Okrifteler Straße). Diese Wirkungen 

überlappen sich teilweise, so dass eine genaue Zuordnung zu diesen beiden Vorhabensbestandteilen 

nicht durchgängig möglich ist. 

Im Wald bei Walldorf gehen bei dieser Variante insgesamt 408 ha Waldflächen durch Inanspruchnahme 

verloren, die Bestandteil des Gesamtlebensraumes mehrerer FFH-relevanter 

Tierarten sind. 

Erheblich betroffen sind folgende Tierarten gemäß FFH-Richtlinie: 

• Fledermäuse: Großer Abendsegler (Anhang IV), Kleiner Abendsegler (Anhang IV), Breitflügelfledermaus 

(Anhang IV), Wasserfledermaus (Anhang IV), Bechsteinfledermaus 

(Anhänge II und IV), Fransenfledermaus (Anhang IV), Bartfledermaus (Anhang IV) 

• Amphibien: Kreuzkröte (Anhang IV), Springfrosch (Anhang IV), Kleiner Wasserfrosch 

(Anhang IV), Kammmolch (Anhänge II und IV) 

• Käfer: Hirschkäfer (Anhang II) 

Die aufgeführten Fledermausarten sind zumindest durch den Verlust eines erheblichen Teils 

ihrer Jagdhabitate betroffen. Quartierstandorte gehen von Großem und Kleinem Abendsegler 

sowie der Fransenfledermaus verloren. Möglicherweise sind auch weitere Arten durch Verluste 

von Quartierstandorten betroffen. 

Die Amphibien des Waldes bei Walldorf verlieren insgesamt mindestens 16 Laichgewässer, 

die zum Teil große Populationen beherbergen. Die Kreuzkröte verliert zwei Laichplätze im 

Bereich der Startbahn 18 West. Vom Springfrosch verliert ein Populationsteil von insgesamt 

ca. 2000 bis 2500 Tieren ihre Laichplätze; das entspricht etwa 50% der Population des Waldes 

bei Walldorf. Der Kammmolch verliert zwei Gewässer, in denen nur Einzelindividuen 

gefunden wurden. 

Vom Hirschkäfer gehen voraussichtlich zwei erfasste Vorkommen verloren. 

Eine weitere indirekte Beeinträchtigung erfolgt durch die Verinselung von Restflächen. Von 

der Verinselung der Fläche zwischen der Südvariante und dem Betriebsgelände (ca. 175 ha) 

sind die Fledermäuse und die Amphibien zusätzlich betroffen. 

In dieser Fläche liegen höhlenreiche Altholzbestände, welche ein hohes Quartierpotenzial für 

Fledermäuse besitzen, es wurden hier auch Balzquartiere von Großen Abendseglern kartiert. 

Diese Bestände bleiben zwar erhalten, doch wird die Größe der Restfläche die Arealansprüche 

eines Teils der Arten nicht erfüllen können. Insbesondere für die Bechsteinfledermaus 

(Anhang II) wird diese Fläche nicht mehr nutzbar sein; das Minimalareal für diese Art liegt in 

Optimalhabitaten im Bereich von ca. 250 bis 300 ha (MESCHEDE & HELLER 2000). Zwar liegen 

von hier bisher keine konkreten Nachweise oder Quartierfunde dieser Art vor, doch werden 

die von den Rodungen für die Start- und Landebahn betroffenen Tiere möglicherweise in 

diesen Raum ausweichen. Ein Teil der Arten wird die Fläche weiterhin nutzen können. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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In der Einschlussfläche liegt eines der bedeutendsten Laichgewässer der Amphibien des 

Waldes bei Walldorf, in dem u.a. mehrere Kammmolche und ca. 800 Laichballen des Springfroschs 

gefunden wurden. Insgesamt umfasst die Größe der Population des Springfroschs in 

dieser Fläche ca. 1600 bis 1800 Tiere. Die verbleibende Restfläche wird wahrscheinlich die 

Raumansprüche einer so großen Population nicht erfüllen können. Auch wenn die Laichgewässer 

unbeeinträchtigt erhalten bleiben, wird der Bestand des Springfroschs hier zurückgehen. 

Eine weitere Einschlussfläche von ca. 15 ha liegt nördlich von Walldorf. Diese kleine Restfläche 

wird für keine der maßgeblichen Arten mehr eine Funktion erfüllen können. Sie liegt allerdings 

auch heute schon im Randbereich des Gebietes, der wahrscheinlich von einem 

Großteil der maßgeblichen Arten nicht genutzt wird. 


Im Wald bei Walldorf gehen bei dieser Variante insgesamt 391 ha Waldflächen durch Inanspruchnahme 

verloren, die Bestandteil des Gesamtlebensraumes mehrerer Vogelarten nach 

Anhang I der Vogelschutzrichtlinie sind. 

Erheblich betroffen sind durch Lebensraumverlust folgende Arten nach Anhang I: 

• Schwarzmilan (Standorte nicht genau bekannt) 

• Grauspecht (mindestens 4 Reviere, wahrscheinlich mehr) 

• Schwarzspecht (mindestens 3 Reviere, wahrscheinlich mehr) 

• Mittelspecht (mindestens 10 Reviere, wahrscheinlich mehr) 

• Neuntöter (mindestens 6 Reviere) 

Von Verlust betroffen sind mehrere lokale Dichtezentren der maßgeblichen Spechtarten in 

alten Eichenwäldern. Vom Schwarzmilan brüten in diesem Waldbereich zwei bis drei Paare, 

deren genaue Horststandorte nicht bekannt sind. 

Eine weitere indirekte Beeinträchtigung erfolgt durch die Verinselung der Restfläche zwischen 

der Südvariante und dem Betriebsgelände. Durch die Verlegung der Okrifteler Straße 

nach Süden mit Anschnitt von geschlossenen Waldbeständen und Schaffung neuer Waldränder 

und damit einhergehende betriebsbedingte Verlärmung sind weitere Vorkommen von 

Anhang I Arten betroffen, insbesondere: 






Straße ist mit einer deutlichen Minderung der Habitatqualität durch betriebsbedingte Störungen 

zu rechnen (REIJNEN et al. 1995). Es ist jedoch unklar, ob die von der Straße ausgehenden 


an Lärm gewöhnt sind, überhaupt deutliche Reaktionen hervorrufen werden. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Für die beiden größeren Spechtarten (Grau- und Schwarzspecht) liegt zudem die Größe der 

Einschlussfläche (ca. 175 ha) bereits an der unteren Grenze des Flächenbedarfs von ca. 100 

bis 200 ha für ein Revier. Für diese Arten erleidet die Fläche möglicherweise Funktionsverlust. 

Von den Beeinträchtigungen, insbesondere Lebensraumverlusten, betroffen sind zusätzlich 

einige gefährdete Zugvogelarten gemäß Art. 4(2) Vogelschutzrichtlinie, darunter Pirol und 

Gartenrotschwanz. 

Die Populationen der maßgeblichen Brutvogelarten des Waldes bei Walldorf werden durch 

Bau und Betrieb der Südvariante so schwer beeinträchtigt, dass mindestens ein Teil der Arten 

(Schwarzspecht, Grauspecht) den Wald bei Walldorf nicht mehr besiedeln wird. 

Die Populationen des gesamten Mönchbruchgebietes werden dadurch nicht in ihrer Existenz 

gefährdet, insgesamt aber deutlich verkleinert. 



Süd-Variante sind daher nicht zu erwarten. 



Das Vorhaben beeinträchtigt die provisorischen Erhaltungsziele des Bereiches mit FFHrelevanter 

Ausstattung im Wald bei Walldorf erheblich. 

Von den signifikant vertretenen FFH-Lebensraumtypen Hainsimsen-Buchenwald, alte bodensaure 

Eichenwälder sowie natürliche eutrophe Seen gehen unterschiedlich große Flächenanteile 

verloren. Die FFH-Waldlebensraumtypen werden zusätzlich kleinflächig durch 

notwendige Waldumbauten bzw. Einschläge in Bereichen, in den die Wuchshöhenbegrenzung 

überschritten wird, sowie durch Beeinträchtigungen dieser Waldlebenstraumtypen infolge 

des Anschnitts von geschlossenen Waldbeständen mit Schaffung neuer Waldränder 

beeinträchtigt. 

Die maßgeblichen Populationen der Fledermäuse und Amphibien verlieren einen großen Teil 

ihres Lebensraumes im Gebiet und werden zukünftig nur noch in deutlich kleineren Populationen 

im Gebiet leben können. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Bei dem Gebiet Wald bei Walldorf handelt es sich aufgrund des engen räumlich-funktionalen 

Zusammenhangs teilweise um potenzielle Erweiterungsflächen des Vogelschutzgebietes 

„Mönchbruch und Gundwiesen“. 

Die provisorischen Erhaltungsziele aller maßgeblichen Vogelarten werden durch die Flächenbeanspruchung 

im Wald bei Walldorf erheblich beeinträchtigt. Der verbleibende Rest 

des Waldes bei Walldorf würde seine Funktionen nur noch eingeschränkt erfüllen können. 

Erhebliche Beeinträchtigungen auf die Gesamtpopulation im ausgewiesenen Vogelschutzgebiet 

Mönchbruch sind nach derzeitigem Kenntnisstand nicht auszuschließen 

7.3.4 Bereich mit FFH-relevanter Ausstattung im Kelsterbacher Wald 


Biotope innerhalb des Kelsterbacher Waldes werden von der Südvariante nicht beeinträchtigt. 


Maßgebliche Tierpopulationen im Kelsterbacher Wald sind von dieser Variante nicht betroffen. 

Hier sind bei der Südvariante weder anlage- oder baubedingte, noch betriebsbedingte Auswirkungen 

zu erwarten. 




Im Kelsterbacher Wald ist von dieser Variante keine der Vogelarten nach Anhang I der Vogelschutzrichtlinie 

betroffen. 

Es findet weder eine Flächenbeanspruchung noch eine zusätzliche Störung durch Verlärmung 

oder Überflüge statt. 






die eine FFH-relevante Ausstattung aufweisen. Kleinflächig wäre auch ein Hainsimsen- 

Buchenwald (etwa 0,1 ha) betroffen. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH



Die Süd-Variante hat keine erheblichen Auswirkungen im Kelsterbacher Wald. Die Auswirkungen 

der Flächennutzungsplanerweiterung muss daher im Falle seiner Verwirklichung 

separat betrachtet werden. Im Kelsterbacher Wald erfolgt somit keine Zusammenwirken der 

Süd-Variante mit der Gewerbegebietserweiterung. 


Innerhalb von Bereichen mit FFH-relevanter Ausstattung im Kelsterbacher Wald werden die 

provisorischen Erhaltungsziele nicht erheblich beeinträchtigt. 



Es werden von der Südvariante keine Biotope innerhalb des Schwanheimer Waldes beeinträchtigt. 


Maßgebliche Tierpopulationen im Schwanheimer Wald sind von dieser Variante nicht betroffen. 

Hier sind bei der Südvariante weder anlage- oder baubedingte, noch betriebsbedingte Auswirkungen 

zu erwarten. 


Beim Schwanheimer Wald handelt es sich nicht um ein faktisches Vogelschutzgebiet (vgl. 


Im Schwanheimer Wald ist von dieser Variante keine der Vogelarten nach Anhang I der Vogelschutzrichtlinie 

betroffen. 

Es findet weder eine Flächenbeanspruchung noch eine zusätzliche Störung durch Verlärmung 

oder Überflüge statt. 




Bahnstraße geführt werden, so dass die Auswirkungen auf Tiere und Pflanzen relativ 

gering sind und vorwiegend auf die Bauzeit beschränkt bleiben. FFH-Lebensraumtypen sind 

nicht betroffen. Kumulative Auswirkungen mit der Süd-Variante sind nicht zu erwarten, da 

sich die Auswirkungsbereiche der beiden Vorhaben nicht überschneiden. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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Seite A-168 




Innerhalb von Bereichen mit FFH-relevanter Ausstattung im Schwanheimer Wald werden die 

provisorischen Erhaltungsziele nicht erheblich beeinträchtigt. 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

ARGE BAADER-BOSCH


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FRAPORT AG (2001b): 

Unterlagen zum Raumordnungsverfahren: Band B - Beschreibung des Vorhabens. 


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Unterlagen zum Raumordnungsverfahren: Band C - Raumordnung und Landesplanung 

(RVS). Frankfurt/Main. 

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Digitale u.a. Planungsunterlagen: Flächenzuordnungspläne, Grenzlinien zur Hindernisfreiheit, 

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Fachgutachten G 12: Der Ausbau des Flughafens Frankfurt / Main – Bewertung der 3 

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HLSV – Hessisches Landesamt für Strassen- und Verkehrswesen (2000): 

Leitfaden für Umweltverträglichkeitsstudien zu Straßenbauvorhaben. Teil I: Raumanalyse; 

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INFRASERV GMBH & CO. HÖCHST KG (2001): 

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Botanisches und zoologisches Gutachten zum geplanten Naturschutzgebiet Heidelandschaft. 

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INTRAPLAN - Intraplan Consult GmbH (2001a): 

Fachgutachten G 4.1: Luftverkehrsprognosen 2015 für den Flughafen Frankfurt Main 

unter besonderer Berücksichtigung geplanter Kapazitätserweiterungen. 

IBJ – INGENIEURBÜRO JANICKE (2001): 

Fachgutachten G 7.3: Schadstoff-Ausbreitungsrechnungen zum Projekt Flughafenausbau 


IF – INSTITUT FRESENIUS (2001a): 

Fachgutachten G 15: Hydrologie/Hydrogeologie. Frankfurt/Main. 

IF – INSTITUT FRESENIUS (2001b): 

Fachgutachten G 11: Dokumentation und Bewertung von Altlasten, Altlastenverdachtsflächen, 

sonstigen schädlichen Bodenverunreinigungen und Grundwasserschadensfällen. 


IF – INSTITUT FRESENIUS (2001b): 

Fachgutachten G 11: Dokumentation und Bewertung von Altlasten, Altlastenverdachtsflächen, 

sonstigen schädlichen Bodenverunreinigungen und Grundwasserschadensfällen. 


IVU UMWELT GMBH (2001a): 

Fachgutachten G 7.1: Ermittlung der nicht-flughafenspezifischen Emissionen und Immissionen 

durch den Ausbau des Flughafens Frankfurt. 

IVU UMWELT GMBH (2001b): 

Fachgutachten G 7.4: Zusammenfassung der Luftschadstoffkennwerte aus drei zeitaufgelösten 

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Flughafenausbau Frankfurt/Main: Luftschadstoffe – Flugverkehr. Abschätzung der Deposition 

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Fachgutachten G.6.4: Ausbauprogramm Flughafen Frankfurt/Main. Technisches Lärmgutachten 

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• Heidelandschaft westlich von Mörfelden-Walldorf mit angrenzenden Flächen 

• Schwanheimer Düne. 

Stand: 02.08.2001. Darmstadt. 

RP DARMSTADT – Regierungspräsidium Darmstadt (2001a): 

Erfolgskontrolle eines renaturierten Gewässerabschnittes am Grundbach, unveröff. 

Entwurf 

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ZIV -ZENTRUM FÜR INTEGRIERTE VERKEHRSSYSTEME (2001a): 

Fachgutachten G.5: Auswirkungen des flughafeninduzierten Verkehrs auf das übergeordnete 

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Seite A-176 



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(Verordnung über elektromagnetische Felder) vom 16. 12.1996 (BGBl. I S.1966) 

79/409/EWG (Vogelschutzrichtlinie): 

Richtlinie des Rates vom 2.4.1979 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten 

(ABI. EG Nr. L 103/1). 

92/43/EWG (FFH-Richtlinie): 

Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21.05.1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume 

sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (ABI. EG Nr. L 206/7). 

BNatSchG - Bundesnaturschutzgesetz: 

Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege in der Fassung vom 21. September 

1998 (BGBl. I 1998 S. 2994). 

HFG – Hessisches Forstgesetz: 

Hessisches Forstgesetz in der Fassung vom 4. Juli 1978 (GVBl l, S.423), zuletzt geändert 

am 19.12.1994 (GVBl. I S. 775). 

VbF-Verordnung über Anlagen zur Lagerung, Abfüllung und Beförderung brennbarer Flüssigkeiten 

zu Lande vom 13.12.96 (BGBl. I S. 1938, Ber. 1997 S. 447) 

Verordnung über das Landschaftsschutzgebiet "Grüngürtel und Grünzüge in der Stadt Frankfurt 

am Main" vom 28.9.1998 (Staatsanzeiger für das Land Hessen 41/98 S. 3158) 

Verordnung über das Landschaftsschutzgebiet "Hessische Mainauen" vom 20. Juli 1987 

(Staatsanzeiger für das Land Hessen 32/1987 S.1734), sowie Änderungsverordnungen 

vom 20.01.98, 8.12.93, 23.9.96, 30.4.97 (Staatsanzeiger für das Land Hessen 9/89 

S.623, 1/94 S. 21, 44/96 S. 3532, 21/97 S. 1588) 

Verordnung über das Naturschutzgebiet "Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim" vom 

3. Februar 1995 (Staatsanzeiger für das Land Hessen 9/1995 S.695) und Verordnung 

zur Änderung der Verordnung über das Naturschutzgebiet "Mönchbruch von Mörfelden 

und Rüsselsheim" vom 11.4.1996 (Staatsanzeiger für das Land Hessen 18/1996 S. 

1466) 

WHG - Wasserhaushaltsgesetz: 

Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushalts vom 12. November 1996 (BGBl. I 1996 S. 

1695). 

Az.: 01 001 / P412 01.10.2001 

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G 3 Teil A

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