PÖYRY/IMS Ausbau Flughafen Frankfurt Main Planteil B 5 ...
PÖYRY/IMS Ausbau Flughafen Frankfurt Main Planteil B 5 ...
PÖYRY/IMS Ausbau Flughafen Frankfurt Main Planteil B 5 ...
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<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
B<br />
<strong>Planteil</strong> B 5<br />
Erläuterungsbericht<br />
Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
<strong>Frankfurt</strong>, 20. Dezember 2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
B<br />
<strong>Planteil</strong> B 5<br />
Erläuterungsbericht<br />
Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller<br />
<strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH<br />
Binger Strasse 14 -16<br />
55122 <strong>Main</strong>z<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
3
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Inhalt<br />
Seite<br />
0.1 Abbildungsverzeichnis 7<br />
0.2 Tabellenverzeichnis 8<br />
0.3 Planverzeichnis 9<br />
0.4 Anlagenverzeichnis 11<br />
0.5 Abkürzungsverzeichnis 13<br />
0.6 Glossar 14<br />
0.7 Literatur- und Quellenverzeichnis 16<br />
1 Gegenstand der Planung 21<br />
2 Planungsgrundlagen 23<br />
2.1 Rechtliche Grundlagen 23<br />
2.2 Technische und betriebliche Grundlagen 23<br />
3 Baumaßnahmen 25<br />
3.1 Flugbetriebsflächen (Technische Planung siehe Band B1) 26<br />
3.2 Verkehrsanlagen (Technische Planung siehe Band B2) 36<br />
3.3 Ver- und Entsorgungsanlagen (Technische Planung siehe Band B3) 58<br />
3.4 Hochbauten und sonstige bauliche Maßnahmen (Techn. Planung siehe Band B4) 67<br />
4 Baustraßen, Baustelleneinrichtungsflächen und Bereitstellungsflächen 77<br />
4.1 Baustraßen 77<br />
4.2 Baustelleneinrichtungsflächen (BE-Flächen) 78<br />
4.3 Baustellenver- und entsorgung 87<br />
5 Massenbilanzen 89<br />
5.1 Erdmassen 89<br />
5.2 Rückbaumassen 89<br />
5.3 Neubaumassen 89<br />
6 Transporte 91<br />
6.1 Transportmengen 91<br />
6.1.1 Baustoffe und Baumaterialien 91<br />
6.1.2 Baustellenrestmassen, Baustellenabfälle 91<br />
6.1.3 Oberboden und Erdmassen 91<br />
6.1.4 Rückbaumassen 92<br />
6.2 Transportabläufe 92<br />
6.2.1 Transportwege 92<br />
6.2.2 Transportarten 93<br />
6.2.3 Transportstrecken und Fahrten 94<br />
6.3 Ermittlung der Auswirkungen des Baustellenverkehrs im Bereich der<br />
Übergabepunkte auf die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes 96<br />
6.3.1 Anlass und Vorgehensweise 96<br />
6.4 Verkehrsaufkommen Baustellenverkehr 98<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFAR GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
5
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
6.5 Ergebnisse 100<br />
6.5.1 Übergabepunkt AS Zeppelinheim 101<br />
6.5.2 Übergabepunkt Kelsterbacher Spange 101<br />
6.5.3 Übergabepunkt Rüsselsheimer Straße 101<br />
6.5.4 Baumaßnahmen Dritter 104<br />
7 Schutzmaßnahmen in der Bauzeit 105<br />
8 Verkehrsführung während der Bauzeit 107<br />
9 Grundwasserhaltung während der Bauzeit 111<br />
9.1 Grundlagen 111<br />
9.1.1 Zielsetzung und Leistungsabgrenzung 111<br />
9.1.2 Gliederung des Berichtes zum bauzeitlichen Grundwassermanagement 112<br />
9.1.3 Zusammenfassung 113<br />
9.1.4 Antragsgegenstand 114<br />
9.2 Geologie und Grundwassersituation 115<br />
9.2.1 Geologie/Hydrogeologie 115<br />
9.2.2 Grundwassersituation 116<br />
9.2.3 Vorhandene Grundwassernutzungen 116<br />
9.2.4 Einfluss grundwasserschonender Bauweisen auf das Grundwasserregime<br />
und den bauzeitlichen Wasseranfall 117<br />
9.2.5 Bauzeitlicher Grundwasserstand 119<br />
9.2.6 Grundwasserqualität 124<br />
9.2.7 Bauzeitliche Qualitätsbeeinflussung des anfallenden Grundwassers 126<br />
9.3 Grundwasserrelevante Bauwerke 131<br />
9.3.1 Tunnel Landebahn Nordwest 132<br />
9.3.2 Tunnel Startbahn 18 West 139<br />
9.3.3 GFA-Tunnel 145<br />
9.3.4 Passagier-Transfer-System (PTS) 152<br />
9.3.5 Neue Regenrückhaltebecken/abwassertechnische Einrichtungen 155<br />
9.3.6 Terminal 3, Ebene -2 (PTS-Bahnhof) 161<br />
9.3.7 Entwässerungssystem Landebahn Nordwest 165<br />
9.3.8 Unterführung Rollbrücke West 2 167<br />
9.4 Verbringung des bauzeitlich anfallenden Grundwassers 167<br />
9.4.1 Gesamtkonzept 168<br />
9.4.2 Direkteinleitung - Grundlagen 168<br />
9.4.3 Versickerung - Grundlagen 169<br />
9.4.4 Vorschriften/Einleitbedingungen 171<br />
9.4.5 Direkteinleitung/Vorfluter 175<br />
9.4.6 Versickerungsanlagen 178<br />
9.5 Leitungsnetz 187<br />
9.5.1 Leitungssysteme 187<br />
9.5.2 Förder- und Steuereinrichtungen 189<br />
9.6 Hinweise zum Grundwassermanagement während der Bauzeit 189<br />
9.6.1 Wasserqualitätsmanagement 190<br />
9.6.2 Wassermengenmanagement 191<br />
9.6.3 Grundwassermonitoringkonzept 191<br />
9.6.4 Verhalten im Havariefall 194<br />
6
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
0.1 Abbildungsverzeichnis<br />
Seite<br />
Abb. 3-1: Prinzipdarstellung Bauabschnitte PTS 48<br />
Abb. 3-2: Prinzipdarstellung Terminal 3 (baulogistische Abschnitte) 72<br />
Abb. 6-1: Untersuchte Netzelemente im Bereich der AS Zeppelinheim 97<br />
Abb. 6-2: Untersuchte Netzelemente im Bereich der Kelsterbacher Spange 97<br />
Abb. 6-3: Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr am Übergabepunkt AS<br />
Zeppelinheim 98<br />
Abb. 6-4: Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr am Übergabepunkt Kelsterbacher<br />
Spange 98<br />
Abb. 6–5 Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr am Übergabepunkt<br />
Rüsselsheimer Straße 99<br />
Abb. 6–6 Verkehrsabwicklungsqualität im Bereich der AS Zeppelinheim unter<br />
Berücksichtigung des Baustellenverkehrs 102<br />
Abb. 6–7 Verkehrsabwicklungsqualität im Bereich der Kelsterbacher Spange unter<br />
Berücksichtigung des Baustellenverkehrs 103<br />
Abb. 6–8 Verkehrsabwicklungsqualität im Bereich der Rüsselsheimer Straße unter<br />
Berücksichtigung des Baustellenverkehrs 104<br />
Abb. 8-1: Prinzipdarstellung Verkehrsführung AS Zeppelinheim 108<br />
Abb. 8-2: Prinzipdarstellung Verkehrsführung Rollbrücke West 2 109<br />
Abb. 9-1: Schematische Darstellung von Lenzwasserkörper und Zutrittsfläche<br />
Restleckagewasser 119<br />
Abb. 9-2: Schematische Darstellung möglicher Bereiche bauzeitlicher Grundwasserstände 122<br />
Abb. 9-3: Überschreitung des maßgeblichen GW-Standes bei nicht<br />
grundwasserschonender Bauweise 123<br />
Abb. 9-4: Überschreitung des maßgeblichen GW-Standes bei teilweise<br />
grundwasserschonender Bauweise 124<br />
Abb. 9-5: Grundfließbild der Wasserreinigungsanlagen 131<br />
Abb. 9-6: Schematischer Längsschnitt durch den Tunnel Landebahn Nordwest 134<br />
Abb. 9-7: Querschnitt durch Tunnel Landebahn Nordwest mit Darstellung der<br />
wasserdichtenden Elemente 134<br />
Abb. 9-8: Schematischer Bauablauf Tunnel Landebahn Nordwest 136<br />
Abb. 9-9:<br />
Querschnitt Tunnel Startbahn 18 West mit Darstellung der wasserdichtenden<br />
Elemente 141<br />
Abb. 9-10: Schematischer Schnitt durch Trogbauwerke und Tunnel Startbahn 18 West<br />
(überhöhte Darstellung) 144<br />
Abb. 9-11: Lageplan des neuen GFA-Tunnels 146<br />
Abb. 9-12: Querschnitt durch den GFA-Anschlusstunnel (Schlitzwandbereich) mit<br />
Darstellung der wasserdichtenden Bauteile 147<br />
Abb. 9-13: Längsschnitt durch den GFA-Anschlusstunnel mit Darstellung der<br />
Bauabschnitte (überhöhte Darstellung) 149<br />
Abb. 9-14: Querschnitt durch die Baugrube des PTS-Tunnels mit Darstellung der<br />
wasserdichtenden Elemente 153<br />
Abb. 9-15: Grundriss des PTS-Bahnhofs (Ebene –2 des Terminals 3) 163<br />
Abb. 9-16: Grundwasserzutritt für Pumpwerk PW 1 (Landebahn Nordwest) 166<br />
Abb. 9-17: Anschluss des GFA-Zielschachts an das Regenentwässerungssystem im<br />
<strong>Flughafen</strong>-Nordbereich 177<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
7<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
0.2 Tabellenverzeichnis<br />
Seite<br />
Tab. 3-1: Resultierende Transporte 27<br />
Tab. 3-2: Resultierende Transporte 29<br />
Tab. 3-3: Resultierende Transporte 31<br />
Tab. 3-4: Resultierende Transporte 32<br />
Tab. 3-5: Resultierende Transporte 33<br />
Tab. 3-6: Resultierende Transporte 35<br />
Tab. 3-7: Resultierende Transporte 37<br />
Tab. 3-8: Resultierende Transporte 39<br />
Tab. 3-9: Resultierende Transporte 40<br />
Tab. 3-10: Resultierende Transporte 42<br />
Tab. 3-11: Resultierende Transporte 44<br />
Tab. 3-12: Resultierende Transporte 45<br />
Tab. 3-13: Resultierende Transporte 46<br />
Tab. 3-14: Resultierende Transporte 47<br />
Tab. 3-15: Resultierende Transporte 48<br />
Tab. 3-16: Resultierende Transporte 49<br />
Tab. 3-17: Resultierende Transporte 50<br />
Tab. 3-18: Resultierende Transporte 51<br />
Tab. 3-19: Resultierende Transporte 52<br />
Tab. 3-20: Resultierende Transporte 54<br />
Tab. 3-21: Resultierende Transporte 56<br />
Tab. 3-22: Resultierende Transporte 57<br />
Tab. 3-23: Resultierende Transporte 59<br />
Tab. 3-24: Resultierende Transporte 60<br />
Tab. 3-25: Resultierende Transporte 62<br />
Tab. 3-26: Resultierende Transporte 64<br />
Tab. 3-27: Resultierende Transporte 65<br />
Tab. 3-28: Resultierende Transporte 66<br />
Tab. 3-29: Resultierende Transporte 67<br />
Tab. 3-30: Resultierende Transporte 69<br />
Tab. 3-31: Resultierende Transporte 70<br />
Tab. 3-32: Resultierende Transporte 72<br />
Tab. 3-33: Zuordnung der Bauwerksnummern 73<br />
Tab. 4-1: Verzeichnis Baustraßen, BE- und Logistikflächen 80<br />
Tab. 6-1: Kumulative Transportwegebelastung 95<br />
Tab. 9-1: Hintergrundkonzentrationen ausgewählter Parameter im Grundwasser 126<br />
Tab. 9-2: Übersicht über den GW-Andrang bei den neuen RHB 157<br />
Tab. 9-3: Übersicht über das Verbringungsrohrsystem 188<br />
8
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
0.3 Planverzeichnis<br />
Band Gliederungs-Nr. Titel Maßstab Ordner<br />
B 5.1-1<br />
Baulogistik<br />
1:10.000 25<br />
Übersichtslageplan<br />
Transportwege und Logistikflächen<br />
B 5.2-1<br />
Baulogistik<br />
1:5.000 25<br />
Baustraßen und Baustelleinrichtung<br />
Übersichtslageplan<br />
Erweiterungsbereich Nord-West<br />
B 5.2-2<br />
Baulogistik<br />
1:5.000 25<br />
Baustraßen und Baustelleinrichtung<br />
Übersichtslageplan<br />
Erweiterungsbereich Süd<br />
B 5.3-1<br />
Baulogistik<br />
1:2.500 25<br />
Baustraßen und Baustelleinrichtung<br />
Lageplan – Detailausschnitt Bereich<br />
Rollbrücken West<br />
B 5.3-2<br />
Baulogistik<br />
1:2.500 25<br />
Baustraßen und Baustelleinrichtung<br />
Lageplan – Detailausschnitt<br />
Bereich Rollbrücken Ost<br />
B 5.3-3<br />
Baulogistik<br />
1:2.500 25<br />
Baustraßen und Baustelleinrichtung<br />
Lageplan – Detailausschnitt<br />
Bereich Tunnel Vorfeldstraße<br />
B 5.3-4<br />
Baulogistik<br />
1:2.500 25<br />
Baustraßen und Baustelleinrichtung<br />
Lageplan – Detailausschnitt<br />
Terminal 3 und Terminalvorfahrt<br />
B 5.3-5<br />
Baulogistik<br />
Baustraßen und Baustelleinrichtung<br />
Lageplan – Detailausschnitt<br />
Umbau <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz<br />
1:2.500 25<br />
B 5.3-6<br />
B 5.3-7<br />
Baulogistik<br />
Baustraßen und Baustelleinrichtung<br />
Regelaufbau Bau-/Ausweichstraßen<br />
Baulogistik<br />
Baustraßen und Baustelleinrichtung<br />
Lageplan-Detailausschnitt<br />
Bereich Voreinflugzeichen VEZ 07N<br />
1:50 25<br />
1:2.500 25<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
9<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Band Gliederungs-Nr. Titel Maßstab Ordner<br />
B 5.3-8<br />
Baulogistik<br />
1:2.500 25<br />
Baustraßen und Baustelleinrichtung<br />
Lageplan-Detailausschnitt<br />
Bereich Voreinflugzeichen VEZ 25N<br />
B 5.4-1<br />
Baulogistik<br />
1:20.000 25<br />
Übersichtslageplan<br />
GW-Nutzungen und Verunreinigungen<br />
B 5.4-2<br />
Baulogistik<br />
1:10.000 25<br />
Übersichtslageplan GW-relevante Bauwerke<br />
und Versickerungsflächen<br />
B 5.4-3<br />
Baulogistik<br />
1:500 25<br />
Detaillagepläne der Versickerungsflächen<br />
B 5.4-4<br />
Baulogistik<br />
Versickerungsflächen-Details Zulaufund<br />
Entnahmebereich<br />
1:25 25<br />
10
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
0.4 Anlagenverzeichnis<br />
Anlage 1: Bauzeitenplan<br />
Anlage 2: Massenbilanzierung<br />
Anlage 3a: Tunnel Okrifteler Straße Nord (unter der Landebahn Nordwest):<br />
Berechnung des Grundwasserzutritts<br />
Anlage 3b: Tunnel Okrifteler Straße Nord (unter der Landebahn Nordwest):<br />
Zeitabhängige Darstellung der Grundwasserentnahme<br />
Anlage 3c: Tunnel Okrifteler Straße Nord (unter der Landebahn Nordwest):<br />
Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 3d: Tunnel Okrifteler Straße Nord (unter der Landebahn Nordwest):<br />
Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 4: Tunnel Startbahn 18 West: Bauablauf<br />
Anlage 5a: Tunnel Startbahn 18 West: Berechnung des Grundwasserzutritts<br />
Anlage 5b: Tunnel Startbahn 18 West: Zeitabhängige Darstellung der Grundwasserentnahme<br />
Anlage 5c: Tunnel Startbahn 18 West: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 5d: Tunnel Startbahn 18 West: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 6a: Baugruben des GFA-Haupttunnels: Berechnung des Grundwasserzutritts<br />
Anlage 6b: Baugruben des GFA-Haupttunnels: Zeitabhängige Darstellung der<br />
Grundwasserentnahme<br />
Anlage 6c: Startbaugrube des GFA-Haupttunnels: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 6d: Startbaugrube des GFA-Haupttunnels: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 6e: Zielbaugrube des GFA-Haupttunnels: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 6f:<br />
Zielbaugrube des GFA-Haupttunnels: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 7a: GFA-Anschlusstunnel: Berechnung des Grundwasserzutritts<br />
Anlage 7b: GFA-Anschlusstunnel: Zeitabhängige Darstellung der Grundwasserentnahme<br />
Anlage 7c: GFA-Anschlusstunnel: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 7d: GFA-Anschlusstunnel: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 8a: PTS-Tunnel: Berechnung des Grundwasserzutritts<br />
Anlage 8b: PTS-Tunnel: Zeitabhängige Darstellung der Grundwasserentnahme<br />
Anlage 8c: PTS-Tunnel: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 8d: PTS-Tunnel: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 9a: GW-berührte Sammler: Berechnung des Grundwasserzutritts<br />
Anlage 9b: Regenrückhaltebecken und GW-berührte Sammler: Zeitabhängige<br />
Darstellung der Grundwasserentnahme (5 Seiten)<br />
Anlage 9c: Regenrückhaltebecken K und Sammlersystem West: Fließschema der<br />
Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 9d: Regenrückhaltebecken K und Sammlersystem West: Grundriss der<br />
Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 9e:<br />
Regenrückhaltebecken G und angeschlossenes Sammlersystem:<br />
Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
11<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 9f: Regenrückhaltebecken G und angeschlossenes Sammlersystem:<br />
Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 9g: Regenrückhaltebecken E: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 9h: Regenrückhaltebecken E: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 9i: Regenrückhaltebecken D: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 9j: Regenrückhaltebecken D: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 9k: Rückbau RHB 32/33: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 9l: Rückbau RHB 32/33: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 10a: PTS-Bahnhof: Zeitabhängige Darstellung der Grundwasserentnahme<br />
Anlage 10b: PTS-Bahnhof: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 10c: PTS-Bahnhof: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 11a: Pumpschacht PW1: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 11b: Pumpschacht PW1: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
Anlage 12: Einleitbedingungen für Wasser (Prüfwert) gemäß der Hessischen<br />
Grundwasserverwaltungsvorschrift<br />
Anlage 13: Angesetzte Versickerungsgrenzwerte für Wasser, Quelle: Planfeststellungsbeschluss<br />
A380-Werft, verfügender Teil der wasserrechtlichen<br />
Gestattungen, HMWVL 2004<br />
Anlage 14: Versickerungsfläche „Nordwest“: Übersicht Versickerungsmengen und<br />
zeitliche Verteilung<br />
Anlage 15: Versickerungsflächen „West 1“/“West 2“: Übersicht Versickerungsmengen<br />
und zeitliche Verteilung<br />
Anlage 16: Versickerungsfläche „Terminal 3“: Übersicht Versickerungsmengen<br />
und zeitliche Verteilung<br />
Anlage 17: Versickerungsfläche „Süd“: Übersicht Versickerungsmengen und zeitliche<br />
Verteilung<br />
Anlage 18: Gesamtübersicht über die bauzeitlich anfallenden Grundwassermengen<br />
Anlage 19a: Übersichtslageplan: Messstellen für das bauzeitliche Grundwassermonitoring<br />
Anlage 19b: Gauss-Krüger-Koordinaten der Messstellen für das bauzeitliche<br />
Grundwassermonitoring<br />
12
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
0.5 Abkürzungsverzeichnis<br />
AOX adsorbierbare organische Kohlenwasserstoffe<br />
ARA Abwasserreinigungsanlage<br />
AS Anschlussstelle<br />
BA Bauabschnitt<br />
BAB Bundesautobahn<br />
B (43) Bundesstraße (43)<br />
BImschG Bundes-Immissionsschutzgesetz<br />
BImschV Bundes-Immissionsschutzverordnung<br />
BTX Benzol, Toluol, Xylol<br />
CCS Cargo-City-Süd<br />
DLH Deutsche Lufthansa<br />
DN Nenndurchmesser<br />
EOX extrahierende organische Halogenverbindungen<br />
FCKW Fluor-Chlor-Kohlenwasserstoffe<br />
FFH Flora-Fauna-Habitat (-Richtlinie)<br />
GA General Aviation („Allgemeine Luftfahrt“)<br />
GFA Gepäck-Förder-Anlage<br />
GW Grundwasser<br />
HEZ Haupteinflugszeichen<br />
i. W. im Wesentlichen<br />
k-Wert Wasserdurchlässigkeitsbeiwert [m/s]<br />
LAGA Länder Arbeitsgemeinschaft Abfall<br />
LBNW Landebahn Nordwest<br />
LCKW leichtflüchtige chlorierte Kohlenwasserstoffe<br />
LFA Leichtflüssigkeitsabscheider<br />
LSA Lichtsignalanlage<br />
mNN Meter über Normal Null<br />
OK Oberkante<br />
PAK polychlorierte aromatische Kohlenstoffe<br />
PTS Passagier-Transfer-System<br />
RHB Regenrückhaltebecken<br />
SB Startbahn<br />
SLB Start- und Landebahn<br />
SPS speicherprogrammierbare Steuerung<br />
TwVO Trinkwasserverordnung<br />
VEZ Voreinflugszeichen<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
13<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
0.6 Glossar<br />
Absenkbrunnen<br />
unterirdisch installierter, vertikaler Förderbrunnen, der während seiner Betriebsdauer<br />
eine Absenkung des umgebenden Grundwassers bewirkt<br />
Absenklanzen<br />
kleinmaßstäbliche Absenkbrunnen (Durchmesser ca. 5 cm), die für geringe und<br />
kurzzeitige Absenkvorgänge flexibel eingesetzt werden<br />
Cargo-City-Süd<br />
Gelände südlich des bestehenden Parallelbahnsystems innerhalb des <strong>Flughafen</strong>s<br />
zur Abfertigung von Fracht<br />
Durchörterung<br />
Bauverfahren in → geschlossener Bauweise zur unterirdischen Verlegung von Leitungen.<br />
Geschlossene Bauweise<br />
Herstellung eines unterirdischen Bauwerkes unterhalb der ungestörten Geländeoberfläche<br />
in der Art, dass die oberhalb des Bauwerkes gelegene Geländeoberfläche<br />
nicht geöffnet oder auf andere Art und Weise in Anspruch genommen werden<br />
muss (z.B. Tunnelvortrieb mit Hilfe von Tunnelbohrmaschinen)<br />
Grundwasserflurabstand<br />
Abstand zwischen der Grundwasseroberfläche und der Geländeoberfläche in [m]<br />
Grundwassermanagement (bauzeitlich)<br />
Steuerung der infolge von Eingriffen in den Grundwasserkörper (z.B. durch Baugruben)<br />
während der Bauzeit entnommenen Grundwassermengen, z.B. durch gezieltes<br />
Wiederversickern oder Abschlagen in Vorfluter mit dem Ziel, grundwasserwirtschaftliche<br />
und ökologische Bedingungen oder Auflagen zu erfüllen.<br />
Grundwasserregime<br />
Physikalischer Zustand des Grundwasserkörpers, vor allem bezogen auf Fließrichtung<br />
und Geschwindigkeit<br />
Grundwasserschonende Bauweise<br />
Spezielle Bauweise für unterhalb des Grundwasserspiegels befindliche Bauwerksteile,<br />
die im Vergleich zur →konventionellen Bauweise den Anfall von bauzeitlichem<br />
(Grund)wasser minimiert. Hierzu zählen z.B. bei →offenen Bauweisen eine<br />
wasserhaltende vertikale Baugrubenumschließung (Spundwand/Schlitzwand) mit<br />
→Unterwasserbetonsohle oder →Injektionssohle bzw. bei →geschlossenen Bauweisen<br />
druckluft- oder flüssigkeitsgestützte Vortriebsmethoden.<br />
14
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
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Injektionssohle<br />
In der Regel unterhalb der Baugrubensohle liegender horizontaler, durch Injektion<br />
von Dichtmitteln (hier: Zement/Ton-Gemische) erzeugter künstlicher Dichthorizont.<br />
Durch die hierbei vorgenommene Füllung des Porenraumes des Bodens wird eine<br />
Dichtwirkung erzielt, die ein Eindringen von Grundwasser in die Baugrube von unten<br />
her verhindert. Injektionssohlen werden abschnittsweise mittels Bohrgeräten<br />
von der Geländeoberfläche in den ungestörten Untergrund eingebracht.<br />
Konventionelle Bauweise<br />
Herkömmliche Bauweise für unterhalb des Grundwasserspiegels befindliche Bauwerksteile,<br />
bei der keine besonderen Anforderungen an die Wasserdichtheit der<br />
Baugrubenwände und -sohlen gestellt werden. Bei Grundwasseranfall wird hier üblicherweise<br />
eine Grundwasserabsenkung mit →Absenkbrunnen durchgeführt.<br />
Offene Bauweise<br />
Herstellung eines unterirdischen Bauwerkes von der Geländeoberfläche aus, d.h. in<br />
einer nach oben offenen Baugrube<br />
Lenzwasser<br />
Wasser, welches beim erstmaligen Leerpumpen einer Baugrube anfällt<br />
Reinfiltration<br />
Wiederversickerung von Grundwasser<br />
Restleckagewasser<br />
Grundwasser, welches durch unvermeidbare Undichtigkeiten der „technisch dichten“<br />
Baugrubenwände und -sohle aufgrund des umgebenden höheren Grundwasserstandes<br />
in die offene, gelenzte Baugrube infiltriert<br />
Schluckbrunnen<br />
Vertikalbrunnen zur →Reinfiltration von Wasser in den Grundwasserleiter<br />
Unterwasserbetonsohle<br />
Betonsohle einer Baugrube, die nach dem Unterwasseraushub der Baugrube mit einem<br />
speziellen Verfahren unter Wasser betoniert wird<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
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während der Bauzeit<br />
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0.7 Literatur- und Quellenverzeichnis<br />
[1] Erdbaulaboratorium Essen (ELE), 2002: 1. Bericht zu Baugrunderkundung/ Baugrundbeurteilung<br />
Projektgelände 1: Tunnel unter Landebahn Nordwest, vom<br />
25.03.2002<br />
[2] Erdbaulaboratorium Essen (ELE), 2003: Überarbeitete Ergänzung zum 1. Bericht:<br />
Baugrunderkundung/ Baugrundbeurteilung Projektgelände 1: Tunnel unter Landebahn<br />
Nordwest, vom 30.07.2003<br />
[3] Erdbaulaboratorium Essen (ELE), 2002: 1. Bericht zu Baugrunderkundung/ Baugrundbeurteilung<br />
Projektgelände 2: Tunnel unter Startbahn 18 West, vom<br />
22.03.2002<br />
[4] Erdbaulaboratorium Essen (ELE), 2002: 2. Bericht zu Baugrunderkundung/ Baugrundbeurteilung<br />
Projektgelände 2: Tunnel unter Startbahn 18 West, ergänzende<br />
Erkundungen, vom 06.11.2002<br />
[5] Institut Fresenius, 2001: Raumordnungsverfahren zum <strong>Ausbau</strong>programm <strong>Flughafen</strong><br />
<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>, Fachgutachten 11.2 (Dokumentation und Bewertung von Altlasten,<br />
Bereich der Variante Nordwest)<br />
[6] Institut Fresenius, 2001: Raumordnungsverfahren zum <strong>Ausbau</strong>programm <strong>Flughafen</strong><br />
<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>, Gutachten 15.1 (Allgemeine Angaben zu Hydrologie und<br />
Hydrogeologie)<br />
[7] Institut Fresenius, 2001: Raumordnungsverfahren zum <strong>Ausbau</strong>programm <strong>Flughafen</strong><br />
<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>, Fachgutachten 15.2 (Variantenunabhängige Fläche und<br />
Nord-Süd Tunnel - Angaben zu Hydrologie und Hydrogeologie)<br />
[8] Institut Fresenius, 2001: Raumordnungsverfahren zum <strong>Ausbau</strong>programm <strong>Flughafen</strong><br />
<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>, Fachgutachten 15.3 (Landebahn Nordwest - Angaben zu<br />
Hydrologie und Hydrogeologie)<br />
[9] Institut für angewandte Ökologie und Gewässerkunde, 2001: Raumordnungsverfahren<br />
zum <strong>Ausbau</strong>programm <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>/Gutachten G16 (Limnologisches<br />
Gutachten)<br />
[10] Regierungspräsidium Darmstadt, 2002: Raumordnungsverfahren <strong>Flughafen</strong><br />
<strong>Frankfurt</strong> am <strong>Main</strong>: Landesplanerische Beurteilung, 10.06.2002<br />
[11] TU Darmstadt, 2001: Sachverständigen-Gutachten Nr. T75-9914/01 zu den Baugrund-<br />
und Grundwasserverhältnissen Startbahn 18 West, 14.12.2001<br />
[12] TU Darmstadt, 2002: Sachverständigen-Gutachten Nr. T75-9914/02 zu den Baugrund-<br />
und Grundwasserverhältnissen GFA-Tunnel, 09.01.2002<br />
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[13] Aicon AG, 2002: <strong>Ausbau</strong>programm <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong>, Projektgelände 3,<br />
GFA-Tunnel: Baugrunderkundung/ Baugrundbeurteilung, Bericht Nr. 1, 05.03.02<br />
[14] ARGE Verkehr/Kocks Ingenieure, 2006: Planungsunterlagen zum Tunnel unter<br />
Landebahn Nordwest<br />
[15] ARGE Verkehr/Lahmeyer Int., 2004: Planungsunterlagen zum Tunnel unter<br />
Startbahn 18 West<br />
[16] ARGE Verkehr/Lahmeyer Int., 2006: Planungsunterlagen zum GFA-Haupttunnel<br />
[17] ARGE Verkehr/Lahmeyer Int., 2006: Planungsunterlagen zum GFA-<br />
Anschlusstunnel<br />
[18] ARGE Verkehr/Kocks Ingenieure, 2006: Planungsunterlagen zum Tunnel unter<br />
Rollbrücke West<br />
[19] ARGE Verkehr/Spiekermann Ingenieure, 2006: Planungsunterlagen zum Personentransportsystem<br />
(PTS)<br />
[20] Regierungspräsidium Darmstadt, 1999: Leitfaden Grundwasserentnahmen,<br />
01.07.1999<br />
[21] Regierungspräsidium Darmstadt, Abt. Staatl. Umweltamt <strong>Frankfurt</strong>, 2002: Fax<br />
mit Stellungnahme zur Einleitung von entnommenem Grundwasser, 27.03.2002<br />
[22] Institut Fresenius, 2002: Grundwasseranalysen in verschiedenen Bohrungen im<br />
Erweiterungsbereich Nordwest, 01.03.2002<br />
[23] Institut Fresenius, 2003: Grundwassergüte Nordwest und weitere Messstellen, ü-<br />
berarbeiteter Zwischenbericht zum Gutachten G5, Ergebnisse der Beprobung vom<br />
August 2002, 29.01.2003<br />
[24] Institut Fresenius, 2004: <strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong>, Gutachten G5, Hydrologie<br />
und Hydrogeologie<br />
[25] Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie (HLUG), 2001: Hydrologisches<br />
Kartenwerk Hessische Oberrheinebene, Grundwasserhöhengleichen im April 2001<br />
(Hochwasser)<br />
[26] Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie (HLUG), 2001: Hydrologisches<br />
Kartenwerk Hessische Oberrheinebene, Grundwasserflurabstand im Oktober 2000<br />
[27] Regierungspräsidium Darmstadt, 1998: Verordnung zur Festsetzung eines Wasserschutzgebietes<br />
für die Trinkwassergewinnungsanlagen Pumpwerk „Hinkelstein“,<br />
Pumpwerk „Schwanheim“ et. al., veröffentlicht im Staatsanzeiger für das Land Hessen,<br />
04. Mai 1998<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
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[28] [FGSV 2005] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.)<br />
[29] Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)<br />
Ausgabe 2001, Fassung 2005<br />
Köln, 2005<br />
[30] Aicon AG, 2002: <strong>Ausbau</strong>programm <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong>, Projektgelände 4 –<br />
Ver- und Entsorgungsanlagen/ Linienversickerung: Baugrund- und Gründungsgutachten,<br />
29.05.02<br />
[31] Fresenius Ingenieur Consult GmbH, 2002: Bohrprotokolle/-profile der Pegelbohrungen<br />
Nr. 31, 33, 89, 90, 91, 92, 93, 98, 119, 127, 138, 140, 141, 142, 143, 149,<br />
150, 151, datiert 1977 – 1998<br />
[32] Fresenius Ingenieur Consult GmbH, 2002: Grundwasseranalysen der Pegelbohrungen<br />
Nr. 98, 140, 141, 142, 143, BK1460, BK1306, BK1300, BK1005, BK1007,<br />
BK1012, BK1010, BK1013, BK1018, BK1151 bis 1155, BK1137, BK1020, BK1024,<br />
BK1025, BK1040, BK1043 bis 1045, BK1113, Beprobung August 2002<br />
[33] Harress Pickel Consult, 2004: <strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong>, Unterlagen zum<br />
Planfeststellungsverfahren, Teil C, Band G4 - Altlasten<br />
[34] Institut Fresenius, 2002: Grundwasserstandsmessungen an vorhandenen Pegeln<br />
im Bereich <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong>, 1991 - 2002<br />
[35] TU Darmstadt, 2002/2003: Grundwasserstandsmessungen an neuen Pegeln im Bereich<br />
<strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong>, April 2002 bis September 2003<br />
[36] Erdbaulaboratorium Essen, 2002: 3. Bericht: Baugrunderkundung/ Baugrundbeurteilung<br />
zu Flugbetriebsflächen im Nordwesten, Anschluss Rollbahn TWY N3 West,<br />
Projektgelände 1, vom 29.04.2002<br />
[37] Erdbaulaboratorium Essen, 2002: 4. Bericht: Baugrunderkundung/ Baugrundbeurteilung<br />
zu Flugbetriebsflächen im Nordwesten außerhalb der Landebahn und der<br />
Rollbahnen, Projektgelände 1, vom 03.06.2002<br />
[38] Dr. Born/Dr. Ermel, 2006: Planungsunterlagen zur Ver- und Entsorgung<br />
[39] Fraport AG, 2003: Planfeststellungsunterlagen zu den „Erweiterungsmaßnahmen<br />
für die Wartung von A380-Flugzeugen (A380-Werft)“<br />
[40] Herth/Arndts, 1994: Theorie und Praxis der Grundwasserabsenkung, 3. Auflage<br />
[41] Abwassertechnische Vereinigung, 2002: ATV-Arbeitsblatt A 138: Bau und Bemessung<br />
von Anlagen zur dezentralen Versickerung von nicht schädlich verunreinigtem<br />
Niederschlagswasser<br />
18
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
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[42] Keller Grundbau, 1998: Baustellenbericht 45-21 D „Baugrubentechnik“ zum Projekt<br />
Lufthansa-Zentrum Kelsterbach<br />
[43] Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushaltes/ Wasserhaushaltsgesetz (WHG), Fassung<br />
vom 12.11.1996<br />
[44] Hessisches Wassergesetz (HWG) in der Fassung vom 22. Januar 1990<br />
[45] Regierungspräsidium Darmstadt (2006): Merkblatt „Entsorgung von Bauabfällen“,<br />
Stand: 04.04.2006<br />
[46] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (1997): Richtlinie<br />
für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen, Stand: 08/1997<br />
[47] Bundesministerium für Verbraucherschutz, Ernährung und Landwirtschaft:<br />
Bundeswaldinventur 2 , 17.11.2004<br />
[48] Fraport AG: Grundwasserstandsmessungen an neuen Pegeln im Bereich <strong>Flughafen</strong><br />
<strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong>, April 2002 bis September 2006<br />
[49] CDM / Amann Infutec Consult: <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong>, Projektgelände 5 – Versickerungsuntersuchungen,<br />
Technischer Sachstandsbericht Nr. 1, 13.05.2003<br />
[50] CDM / Amann Infutec Consult: PTS-Systemstudie / Planung Verkehrsanbindung,<br />
Projektgelände 5, <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong>, Baugrunderkundung/ Baugrundbeurteilung,<br />
15.05.2003<br />
[51] HMWVL (2004): Planfeststellungsbeschluss A380-Werft, verfügender Teil der wasserrechtlichen<br />
Gestattungen, Wiesbaden<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
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Anlass der Aktualisierung:<br />
Mit Schreiben vom 16. Dezember 2005 ist die Fraport AG durch das Hessische Ministerium<br />
für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) aufgefordert<br />
worden, die Luftverkehrsprognose zu aktualisieren und die Auswirkungsbetrachtungen<br />
an etwaige neue Prognoseergebnisse anzupassen. Dies betrifft insbesondere<br />
den in Blick zu nehmenden Planungshorizont, der gemäß dem Schreiben mindestens<br />
auf das Jahr 2020 zu erweitern ist.<br />
Dieser Aufforderung wird mit der vorliegenden Aktualisierung der Planfeststellungsunterlagen<br />
unter Betrachtung der Szenarien Ist-Situation 2005 sowie Prognosenullfall<br />
und Planungsfall 2020 nachgekommen.<br />
Zudem wurden einige Planungsänderungen vorgenommen. Hierbei sind unter anderem<br />
die Reduzierung des Flächenumfangs für den variantenunabhängigen Südbereich,<br />
der Einbezug der geplanten Veränderungen im Nordbereich sowie die Verschwenkung<br />
der Rollbrücke West zu nennen.<br />
1 Gegenstand der Planung<br />
Im Rahmen der Daseinsvorsorge ist entsprechend der prognostizierten Nachfrage<br />
vorgesehen den <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> bedarfsgerecht auszubauen.<br />
Vorgesehen ist als Kernstück des kapazitiven <strong>Ausbau</strong>s der Neubau einer Landebahn<br />
nordwestlich des bestehenden <strong>Flughafen</strong>s mit den dazugehörigen Rollbahnen.<br />
Um den hieraus veränderten Betrieb auf dem <strong>Flughafen</strong> gewährleisten zu<br />
können, müssen auch die Vorfelder und das Rollfeld entsprechend angepasst werden.<br />
Darüber hinaus ist eine Erweiterung der sonstigen Einrichtungen im notwendigen<br />
Umfang vorgesehen. Hierzu zählen vor allem die Neuerrichtung von Passagieranlagen<br />
(Terminal 3), Frachtanlagen (Hallen für Frachtabfertigung) und Flugzeugserviceanlagen<br />
sowie die notwendigen Betriebsgebäude.<br />
Infolge der genannten Maßnahmen werden auch verschiedene Anpassungsmaßnahmen<br />
an der Erschließung des <strong>Flughafen</strong>s notwendig. Im verkehrlichen Bereich<br />
ist dies in erster Linie die Anpassung der Straßen und die Erweiterung des Passagier-Transfer-Systems.<br />
Zu den notwendigen Straßenanpassungen gehören sowohl<br />
Änderungen öffentlicher Straßen außerhalb des <strong>Flughafen</strong>geländes als auch Änderungen<br />
an flughafeninternen Straßen.<br />
Neben diesen Anpassungen an der verkehrlichen Erschließung sind auch Anpassungen<br />
an den Ver- und Entsorgungseinrichtungen erforderlich.<br />
In der nachfolgenden Planung zur Baulogistik und baubedingten Grundwasserhaltung<br />
werden die folgenden Punkte betrachtet:<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
21<br />
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
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Gegenstand der Baulogistik sind im Wesentlichen die Ermittlung der transportrelevanten<br />
Einbau- und <strong>Ausbau</strong>massen, die Erstellung von Terminplänen, die Auswertung<br />
des Bauablaufes, sowie die Ermittlung der Anzahl der Transporte. Diese Ermittlung<br />
basiert auf einer durchschnittlichen Transportkapazität von 10 m 3 bzw. 20 t<br />
je Lkw-Fuhre für Schütt- und Stückgüter (Erdbaumaterial, Abbruchmaterial, Baustraßenmaterial,<br />
Schalung, Fertigteile etc.). Für Frischbeton wurde eine durchschnittliche<br />
Transportkapazität von 7 - 10 m 3 /Fuhre (in Abhängigkeit von der Einbautechnologie)<br />
angesetzt. Die abzuwickelnden Transporte werden den Transportwegen<br />
zugeordnet und bis zu den Anbindepunkten an das übergeordnete Straßennetz<br />
dargestellt.<br />
Des Weiteren werden die erforderlichen Baustraßen und Baustelleneinrichtungsflächen<br />
ermittelt und die Flächeninanspruchnahme dargestellt. Die Baustraßen und<br />
BE-Flächen werden jeweils zur Planfeststellung beantragt, wenn hierdurch Rechte<br />
Dritter berührt werden. Die Verkehrsführungen während der Bauphasen zur Aufrechterhaltung<br />
des öffentlichen Verkehrs sind im <strong>Planteil</strong> B 2 enthalten.<br />
Die erforderlichen Logistikflächen (Bereitstellung etc.) werden ermittelt und in den<br />
Planunterlagen dargestellt. Diese sind ausschließlich auf Fraport-eigenem Gelände<br />
vorgesehen.<br />
Die Planungen zur baubedingten Grundwasserhaltung betrachten die Verbringung<br />
des bauzeitlich in den Baugruben anfallenden Grundwassers. Die in Verbindung mit<br />
der bauzeitlichen Grundwasserhaltung notwendig werdenden wasserrechtlichen<br />
Gestattungen werden in Teil A1 beantragt.<br />
Den Untersuchungen zur Baulogistik liegen der aktuelle Planungsstand und der<br />
beigefügte Bauzeitenplan (siehe Anlage 1) zugrunde.<br />
Diese Bauzeiten basieren auf dem Kenntnisstand vom 08.11.2006.<br />
22
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
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2 Planungsgrundlagen<br />
2.1 Rechtliche Grundlagen<br />
Die rechtlichen Grundlagen für das Planfeststellungsverfahren zum <strong>Ausbau</strong>vorhaben<br />
der Fraport AG ergeben sich insbesondere aus dem Luftverkehrsgesetz<br />
(LuftVG) i. V. m. der Luftverkehrszulassungsordnung (LuftVZO) sowie dem Verwaltungsverfahrensgesetz<br />
des Bundes (VwVfG) i. V. mit dem Hessischen Verwaltungsverfahrensgesetz<br />
(VwVfG).<br />
Die nachfolgende technische Planung der Baulogistik und der baubedingten<br />
Grundwasserhaltung gründet auf den entsprechenden fachrechtlichen Regelwerken<br />
der EU, des Bundes und des Landes Hessen.<br />
Dies sind insbesondere:<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
Das Wasserhaushaltsgesetz (WHG)<br />
Das Kreislauf- und Abfallwirtschaftsgesetz (KrW-/AbfG)<br />
Das Hessische Wassergesetz (HWG)<br />
Die Richtlinie für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA)<br />
Der Leitfaden Grundwasserentnahmen (RP Darmstadt)<br />
Das Merkblatt Entsorgung von Bauabfällen<br />
2.2 Technische und betriebliche Grundlagen<br />
Die Maßnahmen der Baulogistik und der Grundwasserhaltung während der Bauzeit<br />
wurden auf Grundlage des Gesamtplanes <strong>Flughafen</strong>ausbau 2020 (siehe B 0.1-4)<br />
erstellt, in dem die künftige Lage einzelner Betriebsbereiche und deren Funktionen<br />
dargestellt sind. Die im Rahmen der hier vorliegenden Planung erarbeiteten Anlagen<br />
orientieren sich an den Planungen der zukünftigen Flugbetriebsflächen, Verkehrsanlagen,<br />
den Anlagen für die Ver- und Entsorgung sowie der Hochbaumaßnahmen<br />
(siehe <strong>Planteil</strong> B 1 bis B 4).<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
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3 Baumaßnahmen<br />
Die eigentlichen Baumaßnahmen erfordern folgende allgemeine Vorarbeiten:<br />
Bewuchsentfernung<br />
Für die ungehinderte Kampfmittelräumung wird die Vegetationsfläche im Baugebiet<br />
für den Zutritt mit Kampfmittelsuchgerät vorbereitet. Das Gebiet muß von hinderlichem<br />
Unterholz und Strauchwerk befreit werden. Der entfernte Bewuchs ist einem<br />
verwertbaren Recycling nicht zuführbar und wird vor Ort flächenverteilt gehäckselt.<br />
Kampfmittelräumung<br />
Die Kampfmittelsuche erfolgt mit leichten Suchgeräten. Hierbei gefundene Kampfmittel<br />
werden direkt beseitigt. Die Räumzeit für 10.000 m 2 beträgt i.M. 2,5 Tage je<br />
eingesetztem Trupp.<br />
Rodung<br />
Die notwendigen Rodungsmaßnahmen sind im Rodungsplan (Plan B 8.1) dargestellt.<br />
Die Rodung beginnt nach erfolgter Kampfmittelräumung und unter Beachtung<br />
der Schutzmaßnahmen in der Bauzeit (siehe Schutzmaßnahmen in der Bauzeit).<br />
Die gesetzlich zulässigen Rodungsperioden sollen grundsätzlich eingehalten werden.<br />
Soweit nicht möglich werden Ausnahmegenehmigungen beantragt.<br />
Die Abholzungsleistung für einen Trupp und Gerätesystem wird mit 3,0 Tage je<br />
10.000 m 2 angesetzt. Für die anfallende durchschnittliche Nutzholzmenge werden<br />
300 m 3 /ha und für die Restmaterialmenge 40 m 3 /ha angesetzt (Quelle [47]). Die aus<br />
der Abholzung resultierenden Transporte sind in den Tabellen „resultierende<br />
Transporte“ der Einzelbaumaßnahmen unter dem Begriff „Abfuhr Material allgemein“<br />
enthalten.<br />
Rückbau von Gebäuden und baulichen Anlagen<br />
Im Zuge der Neuerrichtung der geplanten baulichen Anlagen sind die im <strong>Planteil</strong> B7<br />
aufgeführten Gebäude und bauliche Anlagen zurück zu bauen.<br />
Die anfallenden Rückbaumassen werden nach Materialien getrennt und soweit<br />
möglich einer Wiederverwertung zugeführt.<br />
Die anfallenden Rückbaumassen sind in Kap. 5 berücksichtigt.<br />
Oberbodenbehandlung<br />
Der in den nicht befestigten Flächen anfallende bzw. abzutragende Oberboden wird<br />
mit einer Mächtigkeit von bis zu 30 cm angesetzt. In den Rodungsflächen wird vor<br />
dem Abtrag die Einfräsung der verbleibenden Stubben (erdbehaftetes Wurzelwerk<br />
mit Baumstumpf) in den Oberboden durchgeführt.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
25<br />
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
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Der anfallende Oberboden wird auf verschiedene baustellennahe Bereitstellungsflächen<br />
verbracht und soweit möglich nach Abschluß der Baumaßnahmen wieder<br />
eingebaut. Überschüssiges Material wird umgehend zu geeigneten Deponien abgefahren<br />
und einer späteren Wiederverwendung zugeführt. Die anfallenden Oberbodenmassen<br />
sind in der Massenzusammenfassung (siehe Kap). 5) dargestellt.<br />
Resultierende Transporte<br />
Die Transportwege sind im Plan B 5.1-1 dargestellt.<br />
Für jede relevante Baumaßnahme wurde eine direkt zugeordnete Tabelle erstellt,<br />
aus der die daraus resultierenden Transporte ersichtlich werden. In dieser Tabelle<br />
erfolgt eine Zuordnung der Transporte zu den Hauptmaterialien sowie eine Verteilung<br />
auf die benutzten Transportwegabschnitte. Dabei geht bei den Mischgut- und<br />
Zuschlagsstoffen für die vorgesehenen mobilen Mischanlagen, die Belastung der<br />
Transportwegeabschnitte doppelt ein (Anlieferung und Auslieferung). Infolge treminlicher<br />
und räumlicher Abhängigkeiten wird teilweise, insbesondere zu Beginn<br />
und zum Ende der Baumaßnahme, Fertigmischgut von externen Zulieferern verwendet.<br />
In diesen Fällen erfolgt keine Doppeltbelegung der Transportwegabschnitte.<br />
3.1 Flugbetriebsflächen (Technische Planung siehe Band B1)<br />
Landebahn Nordwest und zugehörige Rollwege<br />
Neben den in der Beschreibung der Flugbetriebsflächen (siehe Band B1) angeführten<br />
Daten werden für die Aufgaben der Baulogistik zusätzlich folgende Annahmen<br />
getroffen. Der Gesamtkomplex wird unter baulogistischen Gesichtspunkten in Teilabschnitte<br />
untergliedert. Diese werden so behandelt, dass sie den terminlichen<br />
Zwangspunkten entsprechen. Der Hauptzwangspunkt ist der Tunnel Okrifteler<br />
Straße. Nach Abschluß der bauvorbereitenden Maßnahmen (Kampfmittelräumung,<br />
Rodung, etc.) erfolgt der Erdmassenausgleich auf dem Gesamtgebiet. Im Anschluß<br />
erfolgt östlich und westlich des Tunnelbauwerkes die Herstellung des neuen Bahnsystems.<br />
Der Teil des Bahnsystems im direkten Tunnelbereich wird nach Abschluß<br />
der Tunnelbauarbeiten geschlossen.<br />
Die Medienleitungen, Versorgungsstationen, 2 Stauraumkanäle, 2 Speicherbecken,<br />
8 Bodenfilter und 2 Rigolen im Bereich Landebahn Nordwest werden entsprechend<br />
der Realisierungsabschnitte in den Bauablauf integriert.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 23 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
26
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 3-1:<br />
Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
Landebahn Nordwest und zugehörige Rollwege<br />
23 Monate<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 6.536 130.720 t 2 9.193<br />
Abfuhr Oberboden 24 240 m³ 3 9.193<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 15.559 147.770 m³ 4 9.193<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 1.958 19.540 m³ 5 108.564<br />
Abfuhr Mauerwerk 677 6.770 m³ 6 109.889<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 2.251 20.490 m³ 8 648<br />
Abfuhr Beton 180 1.800 m³ 9 94.704<br />
Abfuhr Asphalt 121 1.210 m³ 10 94.704<br />
11 94.704<br />
Lieferung Material allgemein 9.511 190.220 t 12 61.518<br />
Lieferung einbaufähiger Boden 9.542 95.420 m³ 13 61.518<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 7.770 77.700 m³ 14 33.186<br />
Lieferung Beton 18.600 140.350 m³ 15 15.185<br />
Lieferung Asphalt 13.167 131.670 m³ 16 15.185<br />
22 117.904<br />
23 117.904<br />
24 118.056<br />
25 118.733<br />
26 150.546<br />
30 117.757<br />
31 117.525<br />
32 15.185<br />
33 15.185<br />
35 33.186<br />
37 33.186<br />
38 648<br />
39 648<br />
54 2.251<br />
88 117.525<br />
90 63.610<br />
92 118.202<br />
116 2.251<br />
117 2.251<br />
119 37.800<br />
120 2.251<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
27<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Rollbrücke West 1 und Rollbrücke West 2<br />
Die Rollbrücke West 1 wird unter baulogistischen Gesichtspunkten in drei Bereiche<br />
unterteilt. Dies sind der Bereich Widerlager Nord, Bereich Widerlager Süd und der<br />
Stützenbereich zwischen der NBS und der BAB 3. Nach Herstellung der Widerlager<br />
und der Stützen wird der Überbau in Ortbeton erstellt. Dazu werden Hilfs- und<br />
Lehrgerüste erforderlich, die unter kurzzeitiger Vollsperrung der Bahnstrecke und<br />
der Autobahn in der verkehrsarmen Zeit nachts errichtet werden. Die Sperrungen<br />
werden rechtzeitig mit den jeweiligen Baulastträgern abgestimmt. Bei der Herstellung<br />
des Brückenaufbaus werden zur Sicherung der beiden überquerten Verkehrswege<br />
zusätzlich Schutzgerüste während der Bauzeit vorgesehen. Zeitgleich zur<br />
eigentlichen Rollbrücke West 1 wird das Brückenbauwerk der Zaunstraße über die<br />
BAB 3 und die NBS analog hergestellt.<br />
Im Bereich des Bauwerkes Rollbrücke West 2 über die Okrifteler Straße werden<br />
nach Abschluß der bauvorbereitenden Maßnahmen separate Umfahrungen angelegt<br />
und den einzelnen Bauphasen angepaßt. Diese Baumaßnahme untergliedert<br />
sich in das Brückenbauwerk sowie den nördlichen und südlichen Trogbereich.<br />
Zuerst wird das Brückenbauwerk erstellt. Im Anschluß daran folgen das Trogbauwerk<br />
Süd und zum Schluß das Trogbauwerk Nord. Im Zusammenhang mit dem<br />
Bauwerk über die Okrifteler Straße wird die Überführung der Zaunstraße erstellt.<br />
Nach Fertigstellung des nördlichen Trogbauwerkes werden die Brückenträger auf<br />
die Trogwände aufgelegt.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 15 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
28
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 3-2:<br />
Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
Rollbrücke West 1 und Rollbrücke West 2<br />
15 Monate<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 918 18.360 t 2 12.206<br />
Abfuhr Oberboden 1.550 15.370 m³ 3 12.206<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 7.920 75.220 m³ 4 12.206<br />
Abfuhr nichteinbaufähiger Boden 90 900 m³ 5 9.575<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 1.150 11.480 m³ 6 15.121<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 404 3.680 m³ 8 8.304<br />
Abfuhr Beton 204 2.040 m³ 9 6.750<br />
Abfuhr Asphalt 422 4.220 m³ 10 6.750<br />
11 6.750<br />
Lieferung Material allgemein 2.819 56.380 t 12 6.750<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 273 2.730 m³ 13 9.250<br />
Lieferung Beton 5.542 41.820 m³ 15 19.441<br />
Lieferung Asphalt 260 2.600 m³ 16 529<br />
19 96<br />
20 96<br />
21 96<br />
23 2.015<br />
24 9.235<br />
25 11.735<br />
26 12.091<br />
30 2.631<br />
31 2.015<br />
33 689<br />
38 8.304<br />
39 8.304<br />
54 404<br />
82 2.284<br />
90 11.604<br />
92 216<br />
93 2.500<br />
106 2.500<br />
107 2.500<br />
116 684<br />
117 684<br />
119 9.250<br />
120 684<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
29<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Rollbrücke Ost 1, Ost 2 und Betriebsstraßentunnel<br />
Der Bereich des östlichen Rollweges (TWY N8) beinhaltet insgesamt 2 Brückenbauwerke,<br />
ein Unterführungsbauwerk (Betriebsstraßentunnel) sowie die erforderlichen<br />
Rampen und Stützbauwerke.<br />
Das Brückenbauwerk Ost 1 besteht aus den Bereichen Widerlager Nord, Bereich<br />
Widerlager Süd und dem Stützenbereich im Mittelstreifen der BAB 3 sowie an der<br />
NBS. Das Brückenbauwerk Ost 2 ist das Überführungsbauwerk über den Airportring.<br />
Innerhalb des <strong>Flughafen</strong>geländes ist zur Aufrechterhaltung einer Betriebsstraße<br />
im Rampenbereich des östlichen Rollweges ein Tunnelbauwerk erforderlich.<br />
Die Herstellung des Brückenbauwerks Ost 1 ist wie folgt vorgesehen:<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
Stellen der Schalung für die Widerlager und Stützen<br />
Einbau des Lehrgerüsts im Bereich der NBS und der BAB 3 in Nachtsperrpausen<br />
oder an einem Wochenende<br />
Fertigung der vollmassiven Überbauplatte, konventionell mit Vorspannung auf<br />
dem Lehrgerüst<br />
Betonieren der Stützen und Widerlager<br />
Rückbau des Lehrgerüsts nach Abbinden und Erhärten des Ortbetons<br />
Abdichtung des Überbaus sowie das Betonieren der Gesimskappen und Fahrbahnplatten<br />
Fertigung der Schleppplattenkonstruktion<br />
Die Herstellung des Brückenbauwerks Ost 2 erfolgt entsprechend der Fertigung der<br />
Rollbrücke Ost 1.<br />
Die Fertigstellung wird zeitgleich mit der Beendigung der Arbeiten am Bauwerk Ost<br />
2 erfolgen. Das Unterführungsbauwerk wird unabhängig davon bereits fertiggestellt,<br />
wenn die Arbeiten an den anderen beiden Bauwerken noch im Gange sind. Hierbei<br />
ist zu beachten, dass zunächst die Absenkung der Betriebsstraße und anschließend<br />
das Bauwerk erstellt wird.<br />
Eine Umleitung der internen Verkehre während der Bauzeit ist nicht erforderlich, da<br />
es sich bei dieser Betriebsstraße z.Zt. um eine Sackgasse handelt. Für die wechselseitige<br />
Herstellung der Betriebsstraßenabsenkung ist die Anordnung einer LSA<br />
erforderlich, die eine wechselseitige Verkehrsführung gewährleistet.<br />
Die voraussichtliche Gesamtbauzeit beträgt ca. 16 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
30
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 3-3:<br />
Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
Rollbrücke Ost 1, Ost 2 und Betriebsstraßentunnel<br />
16 Monate<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 1.277 25.540 t 2 1.831<br />
Abfuhr Oberboden 2.797 27.730 m³ 3 1.831<br />
Abfuhr nichteinbaufähiger Boden 675 6.750 m³ 4 1.831<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 2.852 28.460 m³ 6 25.766<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 224 2.040 m³ 8 29.034<br />
Abfuhr Beton 802 8.020 m³ 9 29.034<br />
10 29.034<br />
Lieferung Material allgemein 5.508 110.160 t 11 25.815<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 63 630 m³ 12 26.120<br />
Lieferung Beton 14.654 110.570 m³ 13 26.675<br />
Lieferung Asphalt 62 620 m³ 14 12.159<br />
19 408<br />
20 408<br />
21 408<br />
24 29.034<br />
25 29.034<br />
26 32.134<br />
30 1.831<br />
34 12.159<br />
36 5.535<br />
38 29.034<br />
39 29.034<br />
54 224<br />
90 29.432<br />
116 224<br />
117 224<br />
119 26.675<br />
120 224<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
31<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
GA-Gelände<br />
Die Herstellung des GA-Geländes erfolgt nach Fertigstellung der zugehörigen Medienleitungen.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit für das GA-Gelände beträgt für die verschiedenen<br />
Einzelbaumaßnahmen jeweils zwischen 1 und 2 Monaten.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Tab. 3-4:<br />
Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
GA - Gelände<br />
für die Einzelbaumaßnahmen zwischen 1 und 2 Monaten<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 85 1.700 t 9 253<br />
Abfuhr Oberboden 127 1.260 m³ 10 253<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 700 6.650 m³ 11 253<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 80 800 m³ 12 253<br />
13 253<br />
Lieferung Material allgemein 84 1.680 t 15 253<br />
Lieferung einbaufähiger Boden 2 20 m³ 16 253<br />
Lieferung Baustraßenmaterial aus Bereitstellungsfläche<br />
80 730 m³ 17 253<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 216 2.160 m³ 40 253<br />
Lieferung Beton 5 40 m³ 42 1.636<br />
Lieferung Asphalt 257 2.570 m³ 54 1.645<br />
62 253<br />
63 253<br />
64 253<br />
72 1.383<br />
74 1.383<br />
77 1.383<br />
79 1.383<br />
95 1.383<br />
116 1.303<br />
117 1.303<br />
119 253<br />
120 1.303<br />
32
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Vorfeldflächen Terminal 3<br />
Neben den beim Terminal 3 (Gebäude) in Kap. 3.4 beschriebenen terminlichen Abhängigkeiten<br />
ist bei den Vorfeldflächen zu berücksichtigen, dass die Entwässerung<br />
der östlichen Vorfeldflächen über das RHB E erfolgt. Die zugehörigen Entwässerungsanlagen<br />
sind fertigzustellen, bevor mit dem Bau der Vorfeldflächen begonnen<br />
werden kann bzw. die Fertigstellung beendet ist.<br />
Die voraussichtlichen Bauzeiten der Vorfeldflächen im direkten Terminalbereich<br />
sind bereits in den Bauzeiten des Terminalgebäudes enthalten. Die Bauzeit für die<br />
zusätzlichen Vorfeldflächen des neuen Terminals beträgt für die Einzelbaumaßnahmen<br />
zwischen 4 und 9 Monaten.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Tab. 3-5:<br />
Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
Vorfeldflächen Terminal 3<br />
für die Einzelbaumaßnahmen zwischen 4 und 9 Monaten<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 44 420 m³ 54 233.443<br />
70 38.319<br />
Lieferung Material allgemein 624 12.480 t 73 38.319<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 16.782 167.820 m³ 74 38.319<br />
Lieferung Beton 110.981 837.410 m³ 76 46.246<br />
77 84.565<br />
79 84.565<br />
83 43.866<br />
85 43.866<br />
116 128.431<br />
117 128.431<br />
120 128.431<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
33<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Erweiterung Flugbetriebsflächen<br />
Die Erweiterung der bestehenden Flugbetriebsflächen im vorhandenen Start- und<br />
Landebahnsystem sowie im südlichen <strong>Ausbau</strong>bereich erfolgt im wesentlichen durch<br />
die Anlage neuer Roll- und Abrollwege sowie durch den Neubau einer Flugbetriebsfläche<br />
westlich der A380-Werfthalle. Die korrespondieren Medienleitungen mit Ausnahme<br />
des Entwässerungssystems sind ebenfalls enthalten. Die Anlagen des Entwässerungssystems<br />
werden im Kap. 3.3 „Weitere Anlagen der Ver- und Entsorgung“<br />
behandelt.<br />
Die zeitliche Realisierung der einzelnen Teilmaßnahmen entspricht den betrieblichen<br />
Vorgaben und wurde berücksichtigt.<br />
Unter Aufrechterhaltung des Flugbetriebes und der dadurch bedingten abschnittsweisen<br />
Realisierung mit zeitlichen Unterbrechungen beträgt die Gesamtbauzeit für<br />
die Erweiterung im bestehenden Start- und Landebahnsystem ca. 73 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
34
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 3-6:<br />
Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
Erweiterung Flugbetriebsflächen<br />
verteilt auf 73 Monate<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 275 5.500 t 6 37<br />
Abfuhr Oberboden 21.883 216.960 m³ 9 37.962<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 138.143 1.311.960 m³ 10 37.962<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 1.608 16.050 m³ 11 37.962<br />
Abfuhr Beton 27.887 278.870 m³ 12 37.962<br />
Abfuhr Asphalt 16.297 162.970 m³ 13 37.999<br />
15 37.999<br />
Lieferung Material allgemein 2.200 44.000 t 16 37.999<br />
Lieferung einbaufähiger Boden 1.602 16.020 m³ 17 37.999<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 62.904 629.040 m³ 26 111<br />
Lieferung Beton 16.961 127.980 m³ 40 6.955<br />
Lieferung Asphalt 29.981 299.810 m³ 41 6.420<br />
42 6.420<br />
44 169.066<br />
45 57.018<br />
47 112.048<br />
48 35.307<br />
49 35.307<br />
50 5.667<br />
51 5.667<br />
52 5.667<br />
53 5.667<br />
54 271.147<br />
61 43.884<br />
65 169.066<br />
66 112.048<br />
67 112.048<br />
68 112.048<br />
70 71.702<br />
71 57.018<br />
72 175.486<br />
73 65.282<br />
74 240.768<br />
77 240.768<br />
79 240.768<br />
86 40.974<br />
90 74<br />
92 37<br />
93 37<br />
94 57.018<br />
95 6.420<br />
106 37<br />
107 37<br />
116 246.435<br />
117 246.435<br />
119 73.306<br />
120 246.435<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
35<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
3.2 Verkehrsanlagen (Technische Planung siehe Band B2)<br />
Verkehrsanlagen Bereich Nordwest<br />
Im nordwestlichen Bereich des Erweiterungsgeländes sind verschiedene Verkehrsanlagen<br />
anzupassen bzw. neu zu errichten. Dazu gehören i. w.:<br />
− Anpassung Airportring im Bereich Tor 26<br />
Hierbei handelt es sich um eine Straßenbaustelle mit temporären verkehrlichen<br />
Einschränkungen auf dem Airportring. Die Ausführung erfolgt in Asphaltbauweise.<br />
Zur Herstellung wird am Airportring eine wechselseitige Verkehrsführung mit<br />
LSA-Regelung eingerichtet. Da keine terminlichen Zwänge bestehen, sind keine<br />
baulogistischen Besonderheiten vorhanden.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 1 Monat.<br />
−<br />
Anpassung Zufahrt Parkhaus P53<br />
Die Anpassung der Zufahrt muß zeitlich vor der Realisierung des Abrollweges<br />
Ost (TWY N8) erfolgen.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 1 Monat.<br />
− Vorfeldstraße im Bereich der Rollbrücke West 2.<br />
Mit dem Bau der Vorfeldstraße wird unmittelbar nach Fertigstellung der Rollbrücke<br />
West 2 begonnen.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 3 Monat.<br />
− Anpassung Airportring im Bereich Tor 27<br />
Hierbei handelt es sich um Anpassungsmaßnahme infolge von Abbruchmaßnahmen<br />
ohne baulogistische Besonderheiten.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 1 Monat.<br />
- Verkehrsanlage Ersatz Tor 89<br />
Dieses Teilobjekt unterliegt keinen baulogistischen Besonderheiten. Die Realisierung<br />
ist von keinem anderen Teilbauvorhaben abhängig.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 1 Monat.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
36
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 3-7:<br />
Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
Verkehrsanlagen Bereich Nordwest<br />
für die Einzelbaumaßnahmen zwischen 1 und 3 Monaten<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 1 20 t 2 860<br />
Abfuhr Oberboden 285 2.830 m³ 3 860<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 75 710 m³ 4 860<br />
Abfuhr Boden über Beprobung 63 630 m³ 5 860<br />
Abfuhr Beton 8 80 m³ 6 1.416<br />
Abfuhr Asphalt 488 4.880 m³ 9 1.051<br />
10 456<br />
Lieferung Material allgemein 51 1.020 t 11 456<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 425 4.250 m³ 12 456<br />
Lieferung Beton 2 20 m³ 13 1.306<br />
Lieferung Asphalt 639 6.390 m³ 15 1.113<br />
Lieferung Oberboden 44 440 m³ 16 735<br />
25 556<br />
26 1.408<br />
30 126<br />
33 1.113<br />
54 374<br />
90 1.408<br />
92 726<br />
93 726<br />
106 726<br />
107 726<br />
116 374<br />
117 374<br />
119 1.221<br />
120 374<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
37<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Okrifteler Straße Nord/Tunnel Landebahn Nordwest/Anschluß Airportring<br />
Im Nordwestbereich wird mit dem Bau des Tunnelbauwerkes begonnen. Unter baulogistischen<br />
Gesichtspunkten wird dieser Tunnel in 8 Segmente unterteilt. Aus<br />
Gründen der Bauzeitoptimierung wird an 2 Segmenten gleichzeitig begonnen. Die<br />
Trogbauwerke Nord und Süd werden zeitgleich mit dem eigentlichen Tunnelbauwerk<br />
fertiggestellt.<br />
Parallel zu den Arbeiten am Tunnelbauwerk erfolgt der Neubau der Okrifteler Strasse.<br />
Die Fertigstellung dieses Bereiches der Okrifteler Straße erfolgt nach Beendigung<br />
der Tunnelbauarbeiten. In den Bereichen, in denen der Neubau an den Bestand<br />
anschließt, ist eine wechselseitige Verkehrsführung mit LSA erforderlich.<br />
Hierdurch kann auf eine temporäre Umleitung des Verkehrs und damit auf eine zusätzliche<br />
Flächeninanspruchnahme verzichtet werden.<br />
Der Rückbau der Okrifteler Straße erfolgt durch getrennten Aufbruch und Entsorgung<br />
der Einbaumaterialien (bituminöse und andere Materialien). Für die Rückbaumaßnahmen<br />
werden keine gesonderten Baustraßen benötigt, da der Rückbau<br />
„vor Kopf“ erfolgt.<br />
Der Anschluß des umgestalteten Airportrings an die in diesem Bereich unveränderte<br />
Okrifteler Straße erfolgt wechselseitig. Dazu ist die Anordnung einer Lichtsignalanlage<br />
erforderlich, die eine wechselseitige Verkehrsführung gewährleistet.<br />
Die voraussichtliche Gesamtbauzeit beträgt ca. 17 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
38
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 3-8:<br />
Resultierende Transporte<br />
Okrifteler Straße Nord,Tunnel LBNW, Anschluss Airportring<br />
Bauzeit:<br />
17 Monate<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 1.084 21.680 t 2 3.057<br />
Abfuhr Oberboden 779 7.720 m³ 3 3.057<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 653 6.200 m³ 4 698<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 71 710 m³ 5 10.687<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 279 2.540 m³ 6 11.197<br />
Abfuhr Beton 71 710 m³ 8 5.949<br />
Abfuhr Asphalt 197 1.970 m³ 9 16.044<br />
10 16.044<br />
Lieferung Material allgemein 4.626 92.520 t 11 16.044<br />
Lieferung einbaufähiger Boden 14 140 m³ 12 16.044<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 1.232 12.320 m³ 13 16.328<br />
Lieferung Beton 10.059 75.900 m³ 24 52<br />
Lieferung Asphalt 320 3.200 m³ 25 178<br />
26 20.758<br />
27 17.021<br />
28 18.231<br />
29 10.095<br />
30 20.190<br />
38 17.457<br />
39 17.457<br />
54 279<br />
90 20.758<br />
92 284<br />
93 284<br />
98 106<br />
100 106<br />
106 284<br />
107 284<br />
116 279<br />
117 279<br />
119 16.049<br />
120 279<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
39<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Zaunstraße<br />
Die Baumaßnahme für die Zaunstraße wird nach Abschluß der Erdbaumaßnahmen<br />
im Nordwestbereich und nach Fertigstellung der Rollbrücken realisiert. Die Ausführung<br />
erfolgt in Asphaltbauweise.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 8 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Tab. 3-9:<br />
Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
8 Monate<br />
Zaunstraße<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 34 680 t 2 10.289<br />
Abfuhr Oberboden 1.786 17.710 m³ 3 10.289<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 8.469 80.430 m³ 4 10.289<br />
5 14.524<br />
Lieferung Material allgemein 4 80 t 6 14.524<br />
Lieferung einbaufähiger Boden 1.450 14.500 m³ 9 14.524<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 8.741 87.410 m³ 10 14.524<br />
Lieferung Beton 405 3.060 m³ 11 14.524<br />
Lieferung Asphalt 3.924 39.240 m³ 12 14.524<br />
13 14.524<br />
22 24.813<br />
23 24.813<br />
24 24.813<br />
25 24.813<br />
26 29.142<br />
30 24.813<br />
31 24.813<br />
88 24.813<br />
90 8.658<br />
92 24.813<br />
119 14.524<br />
40
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Okrifteler Straße Süd<br />
Der hier betrachtete Bereich der Okrifteler Straße Süd beginnt östlich des bestehenden<br />
Tunnels an der Startbahn 18 West und verläuft bis zur Anbindung der geplanten<br />
neuen Trasse an den Bestand südlich des <strong>Flughafen</strong>geländes. Die Ausführung<br />
erfolgt in Asphaltbauweise. Der Umschluß erfolgt wechselseitig mittels LSA-<br />
Regelung. Der Bereich der alten Trasse wird „vor Kopf“ zurückgebaut.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 3 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
41<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 3-10: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
3 Monate<br />
Okrifteler Straße Süd<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 106 2.120 t 6 88<br />
Abfuhr Material allgemein auf Bereitstellungsfläche 51 510 m³ 9 2.854<br />
Abfuhr Oberboden 46 460 m³ 10 2.854<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 1.219 11.580 m³ 11 2.854<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 30 300 m³ 12 2.854<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 119 1.080 m³ 13 2.942<br />
Abfuhr Beton 2 20 m³ 15 2.942<br />
Abfuhr Asphalt 315 3.150 m³ 16 2.942<br />
17 2.942<br />
Lieferung Material allgemein 173 3.460 t 25 88<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 963 9.630 m³ 26 176<br />
Lieferung Beton 2 20 m³ 40 2.942<br />
Lieferung Asphalt 86 860 m³ 41 2.942<br />
42 3.112<br />
43 1.045<br />
54 170<br />
72 170<br />
74 170<br />
77 170<br />
79 170<br />
90 176<br />
92 88<br />
93 88<br />
95 170<br />
106 88<br />
107 88<br />
119 2.942<br />
42
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tor 31 Neu<br />
Das bestehende Tor 31 muss im Zuge der Erweiterungsmaßnahmen abgebrochen<br />
werden. Das Tor 31 Neu wird nördlich der Okrifteler Straße (Südbereich) errichtet.<br />
In diesem Zusammenhang erfolgen auch der Abbruch des bestehenden Tores und<br />
die Errichtung der Anbindung des neuen Tores an die Okrifteler Straße.<br />
Das Tor 31 Neu muss vor Herstellung der neuen Flugbetriebsfläche westlich der<br />
A 380-Werft fertiggestellt sein.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt für die Einzelbaumaßnahmen zwischen 2 und<br />
5 Monaten.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
43<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 3-11: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
Tor 31 Neu<br />
für die Einzelbaumaßnahmen zwischen 2 und 5 Monaten<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 226 4.520 t 6 191<br />
Abfuhr Material allgemein auf Bereitstellungsfläche 1 10 m³ 9 4.769<br />
Abfuhr Oberboden 580 5.750 m³ 10 4.769<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 1.239 11.770 m³ 11 4.769<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 560 5.590 m³ 12 5.313<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 64 580 m³ 13 4.960<br />
Abfuhr Beton 2 20 m³ 15 4.960<br />
Abfuhr Asphalt 98 980 m³ 16 4.960<br />
17 4.960<br />
Lieferung Material allgemein 360 7.200 t 25 191<br />
Lieferung einbaufähiger Boden 84 840 m³ 26 382<br />
Lieferung Baustraßenmaterial aus Bereitstellungsfläche<br />
544 4.950 m³ 40 4.960<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 1.334 13.340 m³ 41 4.549<br />
Lieferung Beton 5 40 m³ 42 5.504<br />
Lieferung Asphalt 529 5.290 m³ 44 65<br />
45 65<br />
54 1.267<br />
62 476<br />
63 476<br />
64 476<br />
69 65<br />
71 65<br />
72 666<br />
74 666<br />
77 666<br />
79 666<br />
90 382<br />
92 191<br />
93 191<br />
94 65<br />
95 1.077<br />
106 191<br />
107 191<br />
119 4.960<br />
44
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Betriebsstraße Werft<br />
Im Zuge der Neuerrichtung der Okrifteler Straße Süd wird zeitlich parallel die Betriebsstraße<br />
westlich der A380-Werftfläche erstellt. Die Ausführung erfolgt in Asphaltbauweise.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 2 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Tab. 3-12: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
2 Monate<br />
Betriebsstraße Werft<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 15 300 t 42 1.432<br />
Abfuhr Oberboden 149 1.480 m³ 54 1.703<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 567 5.380 m³ 72 1.432<br />
74 1.432<br />
Lieferung Material allgemein 17 340 t 77 1.432<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 413 4.130 m³ 79 1.432<br />
Lieferung Beton 1 10 m³ 95 1.432<br />
Lieferung Asphalt 270 2.700 m³ 116 1.432<br />
117 1.432<br />
120 1.432<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
45<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tunnel Startbahn 18 West<br />
Die Erstellung des Tunnels Startbahn 18 West erfolgt in Deckelbauweise, um eine<br />
nur möglichst kurzzeitige Sperrung der Startbahn 18 West zu gewährleisten. Infolge<br />
der Grundwasserrelevanz des Bauwerkes werden fünf Bauabschnitte vorgesehen.<br />
Der Beginn der Herstellung beider Trogbauwerke erfolgt zeitgleich mit dem Baubeginn<br />
des Tunnels. Nach Fertigstellung des Tunneldeckels wird über beide Trogbauwerke<br />
der <strong>Ausbau</strong> des eigentlichen Tunnels vorgenommen. Siehe dazu auch<br />
Abb. 9-9.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 34 Monate (inkl. der erforderlichen Vorund<br />
Nacharbeiten). Innerhalb dieser Zeit ist die Sperrung der Startbahn 18 West für<br />
einen Zeitraum von ca. 10 Monaten erforderlich.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Tab. 3-13: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
34 Monate<br />
Tunnel Startbahn 18 West<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 464 9.280 t 9 16.166<br />
Abfuhr Oberboden 190 1.880 m³ 10 16.166<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 8.926 84.770 m³ 11 16.166<br />
Abfuhr nichteinbaufähiger Boden 1.512 15.120 m³ 12 16.166<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 808 8.060 m³ 13 16.166<br />
Abfuhr Beton 267 2.670 m³ 15 16.166<br />
Abfuhr Asphalt 80 800 m³ 16 16.166<br />
17 16.166<br />
Lieferung Material allgemein 2.859 57.180 t 40 16.166<br />
Lieferung einbaufähiger Boden 558 5.580 m³ 42 10.377<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 502 5.020 m³ 54 20.754<br />
Lieferung Beton 10.208 77.020 m³ 62 26.543<br />
Lieferung Asphalt 169 1.690 m³ 63 26.543<br />
64 26.543<br />
72 10.377<br />
74 10.377<br />
77 10.377<br />
79 10.377<br />
95 10.377<br />
119 26.543<br />
46
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
GFA-Tunnel/GFA-Anschlußtunnel<br />
Die Herstellung des GFA-Tunnels (Haupttunnel) erfolgt in geschlossener Bauweise<br />
mit einer Tunnelvortriebsmaschine. Die Startgrube liegt südlich, die Zielbaugrube<br />
nördlich des bestehenden Start- und Landebahnsystems.<br />
Der Bau des GFA-Anschlusstunnels erfolgt in offener Bauweise mit Voraushub und<br />
Unterwasserbetonsohle. Zwecks Minimierung des Grundwasseranfalls wird die<br />
Herstellung in drei Bauabschnitte unterteilt. Siehe dazu auch Abb. 9-11, 9-12 und<br />
9-13. Die Beendigung der Arbeiten erfolgt zeitgleich mit der Fertigstellung des<br />
Haupttunnels.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 36 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Tab. 3-14: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
GFA-Tunnel / GFA-Anschlusstunnel<br />
36 Monate<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 610 12.200 t 48 943<br />
Abfuhr Oberboden 361 3.580 m³ 49 943<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 31.531 299.450 m³ 50 743<br />
Abfuhr nichteinbaufähiger Boden 7.890 78.900 m³ 51 743<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 884 8.820 m³ 52 743<br />
Abfuhr Beton 213 2.130 m³ 53 743<br />
Abfuhr Asphalt 80 800 m³ 54 22.484<br />
83 55.099<br />
Lieferung Material allgemein 3.945 78.900 t 85 55.099<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 29 290 m³ 86 1.686<br />
Lieferung Beton 11.242 84.830 m³ 116 55.842<br />
117 55.842<br />
119 943<br />
120 55.842<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
47<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
PTS-Bauwerk<br />
Das PTS-Bauwerk besteht aus dem Tunnelbauwerk und dem Trogbauwerk. Die<br />
Realisierung erfolgt in offener Bauweise mit Voraushub und Unterwasserbetonsohle.<br />
Siehe dazu auch Abb. 9-14. Zur Minimierung der Grundwasseranfalls<br />
während der Bauzeit erfolgt die Herstellung in 15 Bauabschnitten (10 Tunnelabschnitte<br />
und 5 Trogbereiche). Die 4 Bauabschnitte unter dem neuen Terminalgebäude<br />
sowie weitere 3 Bauabschnitte unter der Terminalvorfahrt werden dem Baubeginn<br />
dieser Bauwerke vorgeschaltet. Siehe dazu auch Abb. 3-1.<br />
Abb. 3-1:<br />
Prinzipdarstellung Bauabschnitte PTS<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 26 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Tab. 3-15: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
26 Monate<br />
PTS - Bauwerk<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 749 14.980 t 54 77.727<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 39.805 378.030 m³ 79 60.456<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 510 5.090 m³ 80 60.456<br />
116 59.986<br />
Lieferung Material allgemein 1.651 33.020 t 117 59.986<br />
Lieferung Baustraßenmaterial aus Bereitstellungsfläche<br />
470 4.280 m³ 120 59.986<br />
Lieferung Beton 17.271 130.320 m³<br />
48
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Ellis-Road Nordbereich<br />
Der <strong>Ausbau</strong> der Ellis-Road steht in terminlicher Hinsicht in Zusammenhang mit der<br />
Realisierung der Betriebsstraße zwischen Tor 33 und Tor 1. Der <strong>Ausbau</strong> erfolgt<br />
halbseitig wechselnd in Teilabschnitten mit vorgeschaltetem Rückbau des Bestandes.<br />
Die Bauzeiten für die Einzelbaumaßnahmen betragen zwischen 1 und 6 Monaten.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Tab. 3-16: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
Ellis Road Nordbereich<br />
für die Einzelbaumaßnahmen zwischen 1 und 6 Monaten<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 25 500 t 51 3.321<br />
Abfuhr Oberboden 654 6.480 m³ 52 3.321<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 293 2.780 m³ 53 3.321<br />
Abfuhr Beton 22 220 m³ 54 3.634<br />
Abfuhr Asphalt 99 990 m³ 81 414<br />
82 414<br />
Lieferung Material allgemein 74 1.480 t 84 414<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 1.658 16.580 m³ 116 3.735<br />
Lieferung Beton 36 270 m³ 117 3.735<br />
Lieferung Asphalt 874 8.740 m³ 120 3.735<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
49<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
<strong>Ausbau</strong> <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz<br />
Der zusätzliche Fahrstreifen der direkten Rampe der Verkehrsbeziehung BAB 3<br />
aus Richtung Köln zur BAB 5 in Richtung Basel bedingt die Erweiterung des Brückenbauwerkes<br />
über die Ellis-Road. Während der Bauzeit ist auf der BAB 3 eine<br />
Fahrspureinengung mit entsprechender Geschwindigkeitsreduzierung erforderlich.<br />
Zunächst erfolgt die Bautätigkeit, die Zu- und Abfuhr sowie die Erdarbeiten, von der<br />
Ellis-Road aus. Nach Abschluß der Erdarbeiten wird die weitere Bautätigkeit von<br />
der Autobahnseite aus fortgesetzt. Die in diesem Bereich erforderlichen Leitungsumverlegungsmaßnahmen<br />
bzw. Sicherungsmaßnahmen sind ebenfalls berücksichtigt.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 16 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Tab. 3-17: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
<strong>Ausbau</strong> <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz inkl. Entwässerung<br />
16 Monate<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 56 1.120 t 51 60<br />
Abfuhr Material allgemein auf Bereitstellungsfläche 6 60 m³ 52 60<br />
Abfuhr Oberboden 66 650 m³ 53 60<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 159 1.510 m³ 54 898<br />
Abfuhr nichteinbaufähiger Boden 700 7.000 m³ 116 2.751<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 436 4.350 m³ 117 2.751<br />
Abfuhr Beton 32 320 m³ 120 2.751<br />
Abfuhr Asphalt 112 1.120 m³<br />
Lieferung Material allgemein 95 1.900 t<br />
Lieferung Baustraßenmaterial aus Bereitstellungsfläche<br />
436 3.970 m³<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 197 1.970 m³<br />
Lieferung Beton 40 300 m³<br />
Lieferung Asphalt 188 1.880 m³<br />
50
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
<strong>Ausbau</strong> BAB 5<br />
Die Fortführung der Fahrstreifenerweiterung der direkten Rampe (<strong>Ausbau</strong> <strong>Frankfurt</strong>er<br />
Kreuz) bis zur AS Zeppelinheim erfolgt von der Autobahnseite und der <strong>Flughafen</strong>seite<br />
aus. Des Weiteren wird die vorhandene Stützmauer an der Westseite der<br />
BAB 5 abgebrochen und westlich davon neu errichtet. Hierzu ist die Einengung der<br />
vorhandenen Fahrstreifen erforderlich, um ausreichend Arbeitsraum für die Bautätigkeiten<br />
zu erhalten.<br />
In diesem Zusammenhang ist die Sicherung des westlichen Widerlagers des Bauwerks<br />
Kirschschneise zu beachten. Vorlaufend ist die Entwässerung an der BAB 5<br />
umzubauen.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 14 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Tab. 3-18: Resultierende Transporte<br />
<strong>Ausbau</strong> BAB 5 inkl. Entwässerung und Leitungsverlegung<br />
Bauzeit:<br />
14 Monate<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 90 1.800 t 54 1.493<br />
Abfuhr Material allgemein auf Bereitstellungsfläche 43 430 m³ 116 7.419<br />
Abfuhr Oberboden 83 820 m³ 117 7.419<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 213 2.020 m³ 120 7.419<br />
Abfuhr nichteinbaufähiger Boden 4.079 40.790 m³<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 588 5.870 m³<br />
Abfuhr Beton 170 1.700 m³<br />
Abfuhr Asphalt 105 1.050 m³<br />
Lieferung Material allgemein 276 5.520 t<br />
Lieferung einbaufähiger Boden 322 3.220 m³<br />
Lieferung Baustraßenmaterial aus Bereitstellungsfläche<br />
588 5.350 m³<br />
Lieferung Beton 71 540 m³<br />
Lieferung Asphalt 360 3.600 m³<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
51<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anpassung AS Zeppelinheim<br />
Die Anpassungsarbeiten an der AS Zeppelinheim erfolgen unter Aufrechterhaltung<br />
des Verkehrs. Dazu sind die folgenden Verkehrsführungen vorgesehen. Während<br />
der Bauzeit der Unterführungsbauwerke Ellis-Road erfolgt die Ausfahrt von der<br />
BAB 5 aus Norden und die Zufahrt nach Süden über temporäre Umfahrungen über<br />
die Trasse der neuen Ellis-Road.<br />
Die Verkehrsführung aus und in östlicher Richtung (Neu-Isenburg) wird ebenfalls<br />
über temporäre Umfahrungen sichergestellt.<br />
Nach Fertigstellung der Unterführungsbauwerke Ellis-Road erfolgt die Anpassung<br />
der Anschlußstelle zunächst in östlicher Richtung. Nach dem Rückbau der temporären<br />
Umfahrungen für die Verkehrsströme aus und in östlicher Richtung erfolgt der<br />
Endausbau der Anschlussstelle.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt für die Einzelbaumaßnahmen zwischen 1 und<br />
6 Monaten.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Tab. 3-19: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
Anpassung AS Zeppelinheim<br />
für die Einzelbaumaßnahmen zwischen 1 und 6 Monaten<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 208 4.160 t 53 1.558<br />
Abfuhr Oberboden 701 6.950 m³ 54 5.050<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 131 1.240 m³ 85 1.048<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 350 3.490 m³ 116 4.365<br />
117 4.365<br />
Lieferung Material allgemein 650 13.000 t 120 4.365<br />
Lieferung einbaufähiger Boden 27 270 m³<br />
Lieferung Baustraßenmaterial aus Bereitstellungsfläche<br />
256 2.330 m³<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 850 8.500 m³<br />
Lieferung Beton 956 7.210 m³<br />
Lieferung Asphalt 492 4.920 m³<br />
52
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Umbau AS Zeppelinheim<br />
Der Umbau der AS Zeppelinheim wird in vier baulogistisch relevante Teilbereiche<br />
untergliedert.<br />
Bereich westlich der BAB 5<br />
Bereich des neuen Brückenbauwerkes über die BAB 5<br />
Bereich östlich der BAB 5<br />
Bereich des neuen Brückenbauwerks über die DB-Strecke<br />
Die Mittelstützen für das neue Brückenbauwerk über die BAB 5 werden unter Aufrechterhaltung<br />
des Verkehrs an der BAB 5 mittels Fahrspureinengung realisiert. Zur<br />
Querung der westlichen Richtungsfahrbahnen wird eine Behelfbrücke errichtet.<br />
Diese Hilfskonstruktion (Stahl oder Holz) ermöglicht den Arbeitern den gefahrlosen<br />
Zugang des Mittelstreifens und die Mitnahme von Kleinteilen zum Baubereich der<br />
Mittelstützen. Die Herstellung des östlichen Widerlagers erfolgt, unter Nutzung der<br />
zukünftigen Ausfahrspur, von der Autobahnseite aus. Der Baustellenbereich des<br />
westlichen Widerlagers wird über den Betriebsbereich Süd angedient.<br />
Das Brückenbauwerk über die BAB 5 wird in einer Stahlbetonkonstruktion in Ortbetonbauweise<br />
erstellt.<br />
Das bestehende Brückenbauwerk über die Riedbahn wird verbreitert. Die Ausführung<br />
erfolgt ebenfalls in einer Stahlbetonkonstruktion in Ortbetonbauweise.<br />
Für die Herstellung der Brückenbauwerke sind während der Bauzeit Fahrstreifeneinengungen<br />
mit Geschwindigkeitsreduzierung erforderlich. Des Weiteren kommen<br />
Schutz- und Hilfsgerüste über die BAB 5 und die Bahnstrecke zum Einsatz. Diese<br />
werden unter kurzzeitiger Sperrung der beiden Verkehrswege in der verkehrsarmen<br />
Zeit nachts errichtet. Die Sperrungen werden rechtzeitig mit den jeweiligen Baulastträgern<br />
abgestimmt.<br />
Anschließend erfolgen die Straßenbaumaßnahmen westlich und östlich der BAB 5.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 18 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
53<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 3-20: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
18 Monate<br />
Umbau AS Zeppelinheim<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 665 13.300 t 54 3.184<br />
Abfuhr Material allgemein auf Bereitstellungsfläche 5 50 m³ 55 987<br />
Abfuhr Oberboden 555 5.500 m³ 56 987<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 1.696 16.110 m³ 57 40<br />
Abfuhr Boden über Beprobung 50 500 m³ 58 40<br />
Abfuhr nichteinbaufähiger Boden 46 460 m³ 59 11.879<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 1.004 10.020 m³ 60 11.879<br />
Abfuhr Beton 118 1.180 m³ 74 156<br />
Abfuhr Asphalt 3 30 m³ 77 156<br />
81 128<br />
Lieferung Material allgemein 570 11.400 t 82 128<br />
Lieferung Baustraßenmaterial aus Bereitstellungsfläche<br />
1.004 9.140 m³ 84 128<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 5.774 57.740 m³ 116 2.653<br />
Lieferung Beton 720 5.430 m³ 117 2.653<br />
Lieferung Asphalt 696 6.960 m³ 120 2.653<br />
54
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Vorfahrt Terminal 3<br />
Der hier betrachtete Vorfahrtsbereich des Terminals 3 beinhaltet eine Vielzahl von<br />
Einzelbauwerken, die generell den gesamten Bereich zwischen der AS Zeppelinheim<br />
und den Bereich südlich des Terminals einschließen. Hierzu gehören i. W. die<br />
folgenden Bauwerke und Teilobjekte:<br />
− Ellis-Road-Süd inkl. der zugehörigen Bauwerke<br />
− Abzweig CCS von der AS Zeppelinheim inkl. zugehörige Unterführungsbauwerke<br />
− Tor 32 inkl. Anbindung<br />
− Tor 33<br />
− Straßen im Bereich späterer Nutzungen (Tertiärbereich)<br />
− Zu- und Abfahrten des Terminals inkl. der zugehöhrigen (Rampen-)<br />
Bauwerke<br />
− Verschiedene Betriebsstraßen<br />
− Terminalvorfahrt (Bauwerk für Terminalvorfahrt)<br />
− Bauwerk Taxinachrückung<br />
− Brückenbauwerk Parkhaus<br />
− Verschiedene Stützbauwerke<br />
Unter baulogistischen Gesichtspunkten ist zu berücksichtigen, dass das Tor 32 verlegt<br />
sein muß, bevor mit den Zufahrten zum Terminal 3 begonnen wird. Als provisorische<br />
Zufahrt zum Tor 32 (alt) und zur Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der Ellis-Road<br />
wird eine bestehende Verbindung zwischen dem Abzweig CCS und der Ellis-Road<br />
Süd (neu) und vom Bauende Ellis Road bis Tor 32 (alt) genutzt. Nach Inbetriebnahme<br />
Tor 32 (neu) werden die Verkehrsanlagen südlich der Terminalvorfahrt<br />
erstellt.<br />
Vor Beginn der Arbeiten für die Terminalvorfahrt müssen die Bauabschnitte 5 – 7<br />
des PTS-Bauwerkes fertiggestellt sein.<br />
Vor Beginn der Arbeiten zur Betriebsstraße zwischen Tor 33 und Terminal 3, der<br />
Taxinachrückung und der Rampe Nord (Terminalvorfahrt) muß das PTS-Bauwerk<br />
komplett fertiggestellt sein.<br />
Die voraussichtliche Gesamtbauzeit beträgt ca. 27 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
55<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 3-21: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
27 Monate<br />
Vorfahrt Terminal 3<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 2.856 57.120 t 52 1.727<br />
Abfuhr Oberboden 2.031 20.140 m³ 53 7.791<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 23.693 225.020 m³ 54 91.778<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 2.280 22.750 m³ 55 4.117<br />
Abfuhr Beton 335 3.350 m³ 77 23.518<br />
Abfuhr Asphalt 2.017 20.170 m³ 79 56.655<br />
80 32.105<br />
Lieferung Material allgemein 8.288 165.760 t 81 10.387<br />
Lieferung einbaufähiger Boden 2 20 m³ 82 10.838<br />
Lieferung Baustraßenmaterial aus Bereitstellungsfläche<br />
2.076 18.890 m³ 84 10.838<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 5.564 55.640 m³ 116 70.637<br />
Lieferung Beton 20.194 152.370 m³ 117 70.637<br />
Lieferung Asphalt 3.953 39.530 m³ 120 70.637<br />
56
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Sonstige Betriebsstraßen<br />
Im südlichen Erweiterungsbereich ist die Anlage von neuen Betriebsstraßen und<br />
Waldwegen vorgesehen. Dabei handelt es sich i. W. um folgende Teilobjekte:<br />
- Betriebsstraße nördlich von Tor 31 Neu<br />
- Betriebsstraße östlich von Tor 31 Neu<br />
- Betriebsstraßen am Tor 32<br />
- Verkehrsanlage Tor Frachtbereich<br />
- Verkehrsanlage Tor Tankdienst<br />
- Waldwege Südbereich (angrenzend an Betriebsstraßen)<br />
Die Ausführung erfolgt in Asphaltbauweise. Die Realisierung erfolgt in Abhängigkeit<br />
der verschiedenen Bauabschnitte des Südbereiches, insbesondere der Entwässerungsanlagen.<br />
Die Bauzeiten für die Einzelbaumaßnahmen betragen zwischen 1 und 6 Monaten.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Tab. 3-22: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
sonstige Betriebsstraßen<br />
für die Einzelbaumaßnahmen zwischen 1 und 6 Monaten<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 163 3.260 t 54 14.009<br />
Abfuhr Oberboden 560 5.550 m³ 55 12.067<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 6.051 57.470 m³ 71 401<br />
72 401<br />
Lieferung Material allgemein 302 6.040 t 74 401<br />
Lieferung einbaufähiger Boden 6 60 m³ 75 9.546<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 3.556 35.560 m³ 77 401<br />
Lieferung Beton 35 260 m³ 78 12.067<br />
Lieferung Asphalt 1.795 17.950 m³ 79 401<br />
116 12.468<br />
117 12.468<br />
120 12.468<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
57<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
3.3 Ver- und Entsorgungsanlagen (Technische Planung siehe Band B3)<br />
Abwasserreinigungsanlage und Ableitungssammler zum <strong>Main</strong><br />
Die geplante Abwasserreinigungsanlage (ARA) für die Behandlung der Abwässer<br />
aus dem Erweiterungsbereich Süd liegt im Bereich südlich des Tores 32. Nach erfolgter<br />
Reinigung wird das anfallende Wasser über Ableitungssammler dem <strong>Main</strong><br />
zugeführt. Die Trasse der Ableitungssammler verläuft ausgehend von der ARA über<br />
den südlichen Erweiterungsbereich mit Querung der Startbahn 18 West und daran<br />
anschließend parallel der westlichen Rollwege bis zur Rollbrücke West. Im Bereich<br />
der Rollbrücke West werden die Ableitungssammler in das Bauwerk integriert und<br />
queren die BAB 3 sowie die NBS-Strecke. Im Anschluß daran werden die Flugbetriebsflächen<br />
der Landebahn Nordwest unterquert. Im weiteren Verlauf folgt die<br />
Sammlerleitung der Trasse der Okrifteler Straße und endet nach Unterquerung der<br />
Bahnlinie und der B43 am <strong>Main</strong>.<br />
Baulogistisch relevant sind die Errichtung von Start- und Zielbaugruben und das<br />
Durchpressen des Sammlers unter der DB-Strecke, der B 43 und bestehenden Leitungen.<br />
Die Bauzeiten für die Einzelbaumaßnahmen betragen zwischen 11 und 16 Monaten.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
58
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 3-23: Resultierende Transporte<br />
Abwasserreinigungsanlage und Ableitungssammler zum<br />
<strong>Main</strong><br />
Bauzeit:<br />
für die Einzelbaumaßnahmen zwischen 11 und 16 Monaten<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 609 12.180 t 1 583<br />
Abfuhr Oberboden 220 2.180 m³ 2 2.208<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 6.850 65.060 m³ 3 2.208<br />
Abfuhr nichteinbaufähiger Boden 75 750 m³ 4 272<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 256 2.550 m³ 5 1.344<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 397 3.610 m³ 6 1.344<br />
Abfuhr Beton 1 10 m³ 9 1.344<br />
Abfuhr Asphalt 9 90 m³ 10 1.344<br />
11 1.344<br />
Lieferung Material allgemein 2.093 41.860 t 12 1.344<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 2.933 29.330 m³ 13 1.686<br />
Lieferung Beton 2.067 15.600 m³ 23 347<br />
Lieferung Asphalt 123 1.230 m³ 26 684<br />
27 347<br />
28 2.093<br />
29 1.414<br />
30 342<br />
31 347<br />
32 347<br />
42 2.366<br />
44 5.029<br />
45 5.029<br />
46 5.029<br />
47 5.029<br />
54 15.263<br />
55 7.989<br />
70 5.029<br />
72 5.029<br />
73 5.029<br />
74 5.029<br />
76 5.029<br />
77 5.867<br />
78 7.989<br />
79 5.867<br />
90 684<br />
92 342<br />
93 342<br />
95 5.029<br />
106 342<br />
107 342<br />
116 13.415<br />
117 13.415<br />
119 1.686<br />
120 13.415<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
59<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Versickerungsanlage N<br />
Die Erweiterung der bestehenden Versickerungsanlage im Südbereich muss mit<br />
der Fertigstellung der Terminalvorfahrten betriebsbereit sein, um die Entwässerung<br />
dieser Verkehrsbereiche zu gewährleisten.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 7 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Tab. 3-24: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
7 Monate<br />
Versickerungsanlage N<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 147 2.940 t 54 2.747<br />
Abfuhr Oberboden 1.000 9.910 m³ 55 2.741<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 1.400 13.300 m³ 78 2.741<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 14 140 m³ 116 2.686<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 55 500 m³ 117 2.686<br />
Lieferung Material allgemein 119 2.380 t<br />
Lieferung Beton 6 50 m³<br />
120 2.686<br />
60
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Weitere Anlagen der Ver- und Entsorgung<br />
Im südlichen Erweiterungsbereich sind eine Vielzahl von Leitungssystemen und Anlagen<br />
zur Versorgung (Wasser, Strom, Gas, etc.), Schmutzwasser- und Regenwasserentsorgung<br />
vorgesehen. Dazu gehören insbesondere 5 Regenrückhaltebecken<br />
(RHB D, E, G, K und Umbau RHB 32/33), 2 Versickerungsanlagen, 6 Rigolensysteme<br />
sowie Schmutzwasserpumpwerke.<br />
Diese Anlagen zur Ver- und Entsorgung sowie zur Regenrückhaltung inklusive der<br />
zugehörigen Leitungssysteme sind der Realisierung der Bauwerke auf den zugehörigen<br />
Ver- und Entsorgungsgebieten vorgeschaltet.<br />
Die voraussichtliche Gesamtbauzeit beträgt zeitlich gestaffelt ca. 102 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
61<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 3-25: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
Weitere Anlagen der Ver- und Entsorgung<br />
102 Monate<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 3.693 73.860 t 9 576<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 7.967 75.660 m³ 10 576<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 634 6.330 m³ 11 576<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 357 3.250 m³ 12 576<br />
13 576<br />
Lieferung Material allgemein 8.648 172.960 t 15 576<br />
Lieferung Baustraßenmaterial aus Bereitstellungsfläche<br />
96 870 m³ 16 576<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 13.102 131.020 m³ 17 576<br />
Lieferung Beton 10.895 82.210 m³ 40 7.735<br />
41 7.735<br />
42 1.007<br />
44 11.200<br />
45 15.627<br />
46 21.639<br />
47 12.088<br />
54 61.040<br />
55 22.292<br />
56 4.594<br />
61 7.159<br />
63 3.644<br />
64 3.644<br />
65 3.644<br />
66 12.273<br />
67 12.273<br />
68 11.697<br />
69 22.607<br />
70 25.399<br />
71 11.015<br />
72 15.059<br />
73 11.015<br />
74 26.651<br />
76 27.890<br />
77 48.120<br />
78 22.292<br />
79 48.652<br />
81 532<br />
82 532<br />
83 16.875<br />
84 532<br />
85 16.875<br />
94 22.607<br />
95 1.252<br />
116 48.490<br />
117 48.490<br />
119 576<br />
120 48.490<br />
62
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Leitungsumverlegungen<br />
Im Bereich der geplanten Landebahn Nordwest sowie im südlichen Erweiterungsbereich<br />
sind bestehende Ver- und Entsorgungsleitungen zu verlegen. Dies ist darin<br />
begründet, dass für die verschiedenen Baumaßnahmen die Baufeldfreimachung erforderlich<br />
wird. Außerdem ist infolge der Nivellierung des Geländes der LBNW die<br />
Tieferlegung von Leitungen erforderlich.<br />
Die erforderlichen BE-Flächen und Baustraßen werden innerhalb der Baubereiche<br />
angelegt.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit der verschiedenen Maßnahmen beträgt zwischen 4<br />
und 5 Monaten.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus diesen Baumaßnahmen resultierenden Transporte wurden aus terminlichen<br />
und räumlichen Gründen in zwei Bereiche (LBNW und südlicher Erweiterungsbereich)<br />
unterteilt. Diese sind in den nachfolgenden Aufstellungen dargestellt.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
63<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 3-26: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
Leitungsumverlegung Bereich LBNW<br />
5 Monate<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 297 5.940 t 2 593<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 399 3.790 m³ 3 593<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 42 420 m³ 4 579<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 162 1.470 m³ 5 7<br />
Abfuhr Beton 39 390 m³ 6 5<br />
Abfuhr Asphalt 266 2.660 m³ 11 8<br />
12 8<br />
Lieferung Material allgemein 405 8.100 t 13 1.076<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 228 2.280 m³ 14 8<br />
15 5<br />
19 7<br />
20 7<br />
21 7<br />
22 5<br />
25 2<br />
26 372<br />
27 9<br />
28 14<br />
30 18<br />
31 5<br />
34 8<br />
38 9<br />
39 9<br />
90 162<br />
92 1.020<br />
93 1.020<br />
97 5<br />
98 1.364<br />
99 1.160<br />
100 176<br />
102 1.160<br />
103 992<br />
104 48<br />
106 1.020<br />
107 1.020<br />
119 1.076<br />
64
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 3-27: Resultierende Transporte<br />
Leitungsumverlegung südlicher Erweiterungsbereich<br />
Bauzeit:<br />
4 Monate<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 4 80 t 47 351<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 134 1.270 m³ 54 550<br />
Abfuhr Beton 87 870 m³ 68 351<br />
Abfuhr Asphalt 112 1.120 m³ 69 133<br />
72 351<br />
Lieferung Material allgemein 23 460 t 74 484<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 63 630 m³ 77 484<br />
Lieferung Beton 42 320 m³ 79 508<br />
Lieferung Asphalt 43 430 m³ 80 24<br />
116 508<br />
117 508<br />
120 508<br />
Hochspannungskabel<br />
Die im Bereich der LBNW z. Zt. vorhandenen Hochspannungsfreileitungen sind im<br />
Zusammenhang mit der Verlegung des Umspannwerkes Kelsterbach zurückzubauen<br />
und werden in neuen Trassen unterirdisch an das neue Umspannwerk Kelsterbach<br />
angeschlossen.<br />
Diese Baumaßnahme wird zu Beginn der Baumaßnahmen der LBNW realisiert. Der<br />
Rückbau der bestehenden Leitungen erfolgt unter Benutzung der vorhandenen<br />
Niederwuchsschneisen mittels Mobilkran ohne zusätzliche Erfordernis von befestigten<br />
BE-Flächen oder Baustraßen. Die in diesem Bereich vorhandenen Regenrückhaltebecken<br />
werden weder beeinträchtigt noch verändert.<br />
Die Verlegung der Hochspannungskabel erfolgt in konventioneller Tiefbauweise im<br />
offenen Graben.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 9 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus diesen Baumaßnahmen resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
65<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 3-28: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
Hochspannungskabel / -leitungen<br />
9 Monate<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 1.157 23.140 t 2 4.769<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 706 6.700 m³ 3 2.649<br />
Abfuhr nichteinbaufähiger Boden 27 270 m³ 4 2.545<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 341 3.400 m³ 5 244<br />
Abfuhr Stahlbeton 793 7.930 m³ 6 18<br />
Abfuhr Stahl 120 1.120 t 7 104<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 1.318 12.000 m³ 8 104<br />
Abfuhr Beton 51 510 m³ 9 18<br />
10 326<br />
Lieferung Material allgemein 3.329 66.580 t 11 308<br />
Lieferung einbaufähiger Boden 859 8.590 m³ 12 308<br />
Lieferung Oberboden 85 850 m³ 13 2.698<br />
23 123<br />
24 123<br />
25 139<br />
26 345<br />
31 123<br />
90 139<br />
92 2.118<br />
93 2.118<br />
97 1.103<br />
98 2.583<br />
99 1.408<br />
100 550<br />
101 231<br />
102 1.817<br />
103 2.010<br />
104 327<br />
105 256<br />
106 2.390<br />
107 2.139<br />
108 21<br />
109 325<br />
110 304<br />
111 717<br />
112 2.132<br />
113 454<br />
114 390<br />
115 351<br />
119 2.698<br />
66
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
3.4 Hochbauten und sonstige bauliche Maßnahmen (Techn. Planung siehe Band<br />
B4)<br />
Feuerwache 4 mit Anbindung an das öffentliche Straßennetz<br />
Nach Abschluß der Erdarbeiten für die neue Landebahn im Nordwestbereich wird<br />
mit den Hochbauarbeiten für die Feuerwache begonnen. Die Anbindungsstraße zu<br />
der Feuerwache wird nach Fertigstellung der Okrifteler Straße realisiert. Die Ausführung<br />
erfolgt in Asphaltbauweise.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 14 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Tab. 3-29: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
14 Monate<br />
Feuerwache 4<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
67<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 10 200 t 2 1.010<br />
Abfuhr Oberboden 202 2.000 m³ 3 1.010<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 730 6.930 m³ 4 1.010<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 68 680 m³ 5 308<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 269 2.450 m³ 6 3.418<br />
8 2.834<br />
Lieferung Material allgemein 1.062 21.240 t 9 3.026<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 685 6.850 m³ 10 3.026<br />
Lieferung Beton 1.012 7.640 m³ 11 3.026<br />
Lieferung Asphalt 82 820 m³ 12 3.026<br />
13 3.110<br />
24 2.722<br />
25 2.806<br />
26 2.188<br />
30 702<br />
38 4.546<br />
39 3.418<br />
54 269<br />
90 2.188<br />
92 84<br />
93 84<br />
106 84<br />
107 84<br />
116 269<br />
117 269<br />
119 3.110<br />
120 269
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Voreinflugszeichen (VEZ 07N und VEZ 25N)<br />
Die Lage der hier betrachteten neuen VEZ ist den Plänen B 5.3-7 und B 5.3-8 zu<br />
entnehmen.<br />
Für die geplante LBNW ist die Neuanordnung von 2 VEZ erforderlich. Das VEZ 07N<br />
liegt ca. 7 km westlich einer gedachten Achsverlängerung der LBNW in der Gemarkung<br />
Flörsheim. Das VEZ 25N liegt ca. 7 km östlich einer gedachten Achsverlängerung<br />
der LBNW im Schwanheimer Wald, nahe des Bahnhofs Sportfeld.<br />
Zur Anbindung der VEZ an die Elektro- und Telekommunikationsversorgung werden<br />
in vorhandenen Wegen entsprechende Kabeltrassen vorgesehen. Für die Herstellung<br />
der VEZ und der Kabeltrassen werden kurzeitig BE-Flächen benötigt, die in<br />
den Plänen B 5.3-7 und B 5.3-8 dargestellt sind.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 2 Monate.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind vernachlässigbar gering.<br />
68
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Haupteinflugzeichen (HEZ) West und Ost<br />
Für den Anschluss des HEZ West an die Steuerungszentrale ist die Durchörterung<br />
des Bahndamms nahe der B 43 erforderlich. Die Durchörterung erfolgt mittels<br />
Durchpressung eines Schutzrohres (DN 300) und startet auf der Westseite. Anschließend<br />
erfolgt das Einziehen der Leitungen in das Schutzrohr.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 3 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Tab. 3-30: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
3 Monate<br />
Haupteinflugzeichen (HEZ) West<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 24 480 t 2 10<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 2 20 m³ 3 10<br />
Abfuhr nichteinbaufähiger Boden 2 20 m³ 4 10<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 13 130 m³ 5 10<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 52 470 m³ 25 10<br />
Abfuhr Beton 1 10 m³ 26 10<br />
Abfuhr Asphalt 1 10 m³ 54 117<br />
89 199<br />
Lieferung Material allgemein 33 660 t 90 10<br />
Lieferung Baustraßenmaterial aus Bereitstellungsfläche<br />
65 590 m³ 116 117<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 1 10 m³ 117 117<br />
Lieferung Beton 2 20 m³ 120 117<br />
Lieferung Asphalt 3 30 m³<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
69<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Der Anschluss des HEZ Ost erfolgt über eine Trasse im öffentlichen Straßenraum<br />
(„Grenzweg“ und „Im Taubengrund“). Während der Leitungsverlegung wird diese<br />
Straße partiell einseitig gesperrt und der Verkehr mittels Einsatz einer Lichtsignalanlage<br />
wechselseitig freigegeben.<br />
Die voraussichtliche Bauzeit beträgt ca. 3 Monate.<br />
Der Baumaßnahme zugeordnete Bauwerksnummern sind Tabelle 3-33 zu entnehmen.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Tab. 3-31: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
3 Monate<br />
Haupteinflugzeichen (HEZ) Ost<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 18 360 t 2 67<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 17 160 m³ 3 67<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 18 180 m³ 4 67<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 71 650 m³ 6 215<br />
Abfuhr Asphalt 14 140 m³ 8 215<br />
9 215<br />
Lieferung Material allgemein 27 540 t 10 215<br />
Lieferung Baustraßenmaterial aus Bereitstellungsfläche<br />
88 800 m³ 11 215<br />
Lieferung Tragschicht-/ Frostschutzschichtmaterial 15 150 m³ 12 215<br />
Lieferung Asphalt 14 140 m³ 13 215<br />
24 215<br />
25 215<br />
26 296<br />
30 67<br />
38 215<br />
39 215<br />
54 159<br />
90 28<br />
92 282<br />
93 282<br />
116 159<br />
117 159<br />
119 215<br />
120 159<br />
70
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Terminal 3 (Gebäude)<br />
Die Inbetriebnahme des Gebäudekomplexes Terminal 3 erfolgt nach derzeitigem<br />
Planungsstand in 2 <strong>Ausbau</strong>stufen. Aus baulogistischen Gesichtspunkten wird die<br />
Herstellung des Gebäudekomplexes in 4 Bauabschnitten betrachtet.<br />
Gemäß nachfolgender Abbildung erfolgt zunächst die Herstellung des Piers H. Dazu<br />
ist erforderlich, dass die für diesen Bereich erforderlichen Entwässerungsanlagen<br />
außerhalb der Hochbaumaßnahme parallel dazu erstellt werden. Die zugehörigen<br />
Vorfeldflächen werden entsprechend dem Baufortschritt des Gebäudes realisiert.<br />
Im nächsten Bauabschnitt werden der Pier I sowie das Mittelmodul des Hauptgebäudes<br />
erstellt. Voraussetzung dafür ist die parallele Fertigstellung der Entwässerungsanlagen<br />
im Baubereich sowie der ersten 4 Bauabschnitte des PTS-Tunnels.<br />
Zeitgleich mit der Fertigstellung des Mittelmoduls des Hauptgebäudes erfolgt die<br />
Fertigstellung des Bauwerkes der Terminalvorfahrt. Die zugehörigen Vorfeldflächen<br />
werden entsprechend dem Baufortschritt der Hochbaumaßnahme erstellt.<br />
Im dritten Bauabschnitt wird Pier J sowie das westliche Modul des Hauptgebäudes<br />
errichtet. Dazu ist erforderlich, dass die für diesen Bereich erforderlichen Entwässerungsanlagen<br />
parallel dazu fertiggestellt werden. Die zugehörigen Vorfeldflächen<br />
werden entsprechend dem Baufortschritt der Hochbaumaßnahme erstellt.<br />
Im vierten und letzten Bauabschnitt wird Pier G und das östliche Modul des Hauptgebäudes<br />
errichtet. Parallel dazu werden die für diesen Bereich erforderlichen Entwässerungsanlagen<br />
fertiggestellt. Die zugehörigen Vorfeldflächen werden entsprechend<br />
dem Baufortschritt der Hochbaumaßnahme erstellt.<br />
Die Bauzeit der einzelnen Bauabschnitte beträgt zwischen 23 und 36 Monaten.<br />
Die aus dieser Baumaßnahme resultierenden Transporte sind in der nachfolgenden<br />
Aufstellung dargestellt.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
71<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 3-32: Resultierende Transporte<br />
Bauzeit:<br />
Terminal 3 Gebäude<br />
für die einzelnen Bauabschnitte zwischen 23 und 36 Monaten<br />
Materialtransporte Transporte Menge<br />
Einheit<br />
Transportwegabschnitt<br />
Transporte<br />
Abfuhr Material allgemein 15.684 313.680 t 54 166.629<br />
Abfuhr Oberboden 5.431 53.850 m³ 79 83.715<br />
Abfuhr einbaufähiger Boden 94.092 893.610 m³ 80 271.024<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial 2.285 22.800 m³ 81 187.309<br />
Abfuhr Baustraßenmaterial auf Bereitstellungsfläche 241 2.190 m³ 82 187.309<br />
Abfuhr Beton 929 9.290 m³ 84 187.309<br />
116 270.223<br />
Lieferung Material allgemein 68.888 1.377.760 t 117 270.223<br />
Lieferung Baustraßenmaterial aus Bereitstellungsfläche<br />
560 5.100 m³ 120 270.223<br />
Lieferung Beton 82.914 625.630 m³<br />
Abb. 3-2:<br />
Prinzipdarstellung Terminal 3 (baulogistische Abschnitte)<br />
72
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 3-33: Zuordnung der Bauwerksnummern<br />
Anmerkung: Rückbau und Sicherungsmaßnahmen sind hier nicht dargestellt<br />
Baumaßnahme Tab.-Nr. zugehörige Bauwerksnummern Bemerkungen<br />
Landebahn Nordwest<br />
und zugehörige<br />
Rollwege<br />
3-1 0001, 0002, 0003, 0004, 0005, 0006, 0007,<br />
0008, 0009, 0010, 0011, 0012, 0013, 0014,<br />
0015, 0018, 0020, 0023, 0026, 0031, 0032,<br />
0033, 3.004, 3.005, 3.006, 3.007, 3.008,<br />
3.009, 3.022, 3.023, 3.024, 3.025, 3.026,<br />
3.027<br />
Rollbrücke West 1<br />
und Rollbrücke<br />
West 2<br />
Rollbrücke Ost 1,<br />
Ost 2 und Betriebsstraßentunnel<br />
3-2 0016, 1008, 1009, 1010, 1057, 1058, 1059,<br />
1060, 1061, 1065, 1066, 1067, 1069, 1070,<br />
1071, 1072, 1611, 1612, 1613, 1614, 1615,<br />
1616, 1652, 1653<br />
3-3 0019, 0021, 0022, 0024, 0025, 3.010, 3.011,<br />
3028, 3029<br />
GA - Gelände 3-4 Keine eigene Bauwerksnummer.<br />
Baulogistisch<br />
sep. berücksichtigt.<br />
Vorfeldflächen<br />
3-5 0159, 0160, 5022, 5031, 5107<br />
Terminal<br />
Erweiterung<br />
Flugbetriebsflächen<br />
Verkehrsanlagen<br />
Bereich Nordwest<br />
Okrifteler Straße<br />
Nord,Tunnel LBNW,<br />
Anschluss Airportring<br />
3-6 0028, 0029, 0100, 0101, 0102, 0103, 0104,<br />
0105, 0106, 0107, 0108, 0109, 0110, 0111,<br />
0112, 0113, 0114, 0115, 0116, 0117, 0118,<br />
0119, 0120, 0121, 0122, 0123, 0124, 0125,<br />
0126, 0127, 0128, 0129, 0130, 0131, 0132,<br />
0133, 0134, 0135, 0136, 0137, 0138, 0139,<br />
0140, 0141, 0142, 0143, 0145, 0146, 0147,<br />
0148, 0149, 0150, 0151, 0152, 0153, 0156,<br />
0157, 0158, 0161, 0162, 0163, 0164, 0165,<br />
0166, 0167, 0168, 0169, 0170, 0171, 0172<br />
3-7 1006, 1007, 1389 Keine eigene Bauwerksnummer<br />
für geplante<br />
Betriebsstraßen.<br />
Baulogistisch<br />
3-8 1000, 1002, 1003, 1005, 1009, 1021, 1022,<br />
1051, 1054, 1055, 1056, 1068, 1600, 1601,<br />
1602, 1603, 1604, 1605, 1606, 1607, 1608,<br />
1609, 1610, 1650, 1651, 1654<br />
Zaunstraße 3-9 1402, 1404, 1406, 1408, 1410, 1411, 1412,<br />
1414, 1415, 1416, 1418, 1420, 1421, 1422,<br />
1423, 1424, 1425, 1426, 1427, 1428, 1430,<br />
1434, 1436, 1438, 1440, 1441, 1442, 1443,<br />
1444, 1445, 1446, 1448, 1450, 1452, 1453,<br />
1454, 1456, 1458, 1459<br />
Okrifteler Straße Süd 3-10 1131, 1132, 1133, 1393, 1394, 1395, 1620,<br />
1621a, 1622, 1623, 1624<br />
berücksichtigt.<br />
Keine eigene Bauwerksnummer<br />
für geplante<br />
Betriebsstraßen.<br />
Baulogistisch<br />
berücksichtigt.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
73<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Baumaßnahme Tab.-Nr. zugehörige Bauwerksnummern Bemerkungen<br />
Tor 31 Neu 3-11 1134, 1625, 1626, 1627, 3.017<br />
Betriebsstraße Werft 3-12 Keine eigene Bauwerksnummer.<br />
Baulogistisch<br />
sep. berücksichtigt.<br />
Tunnel Startbahn<br />
West<br />
3-13 1310, 1311, 1312, 1313, 1314, 1315 Keine eigene Bauwerksnummer<br />
für geplante<br />
Betriebsstraßen.<br />
Baulogistisch berücksichtigt.<br />
Tunnel GFA-<br />
3-14 1300, 1301, 1302<br />
Anschlusstunnel<br />
PTS - Bauwerk 3-15 Keine eigene Bauwerksnummer.<br />
Baulogistisch<br />
sep. berücksichtigt.<br />
Ellis Road Nordbereich<br />
<strong>Ausbau</strong> <strong>Frankfurt</strong>er<br />
Kreuz inkl. Entwässerung<br />
<strong>Ausbau</strong> BAB 5 inkl.<br />
Entwässerung und<br />
Leitungsverlegung<br />
Anpassung AS Zeppelinheim<br />
Umbau AS Zeppelinheim<br />
3-16 1237, 1580, 1582, 1584, 1586 Keine eigene Bauwerksnummer<br />
für geplante<br />
Betriebsstraßen.<br />
Baulogistisch berücksichtigt.<br />
3-17 1170, 1171, 1180, 1182, 1372, 1373, 1374,<br />
1375, 1700<br />
3-18 1172, 1173, 1174, 1201, 1361, 1362, 1365,<br />
1367, 1502, 1504, 1506, 1518, 1701, 1702,<br />
1703, 3.025, 3.026, 3.027<br />
3-19 1200, 1202, 1205, 1210, 1211, 1220, 1221,<br />
1222, 1230, 1332, 1334, 1336, 1363, 1376,<br />
1508, 1510, 1512, 1514, 1515, 1516, 1520,<br />
1522, 1524, 1526, 1528, 1529, 1530, 1531,<br />
1532<br />
3-20 1175, 1176, 1177, 1178, 1179, 1181, 1183,<br />
1184, 1185, 1186, 1335, 1351, 1352, 1353,<br />
1354, 1355, 1356, 1357, 1358, 1359, 1360,<br />
1369, 1378, 1379, 1380, 1381, 1387, 1388,<br />
1389, 1390, 1704, 1705, 1706, 1707, 1708,<br />
1709, 1710, 1711, 1712, 1713, 1715, 1716,<br />
1717, 1880, 1881, 3.028, 3.029<br />
Vorfahrt Terminal 3 3-21 1231, 1233, 1235, 1236, 1240, 1241, 1242,<br />
1250, 1251, 1252, 1260, 1270, 1272, 1280,<br />
1281, 1290, 1291, 1534, 1536, 1538, 1540,<br />
1542, 1544, 1550, 1551, 1552, 1554, 1556,<br />
1558, 1560, 1562, 1564, 1566, 1568, 1570,<br />
1572, 1574, 1576, 1577, 1578, 1592, 3.022<br />
74
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Baumaßnahme Tab.-Nr. zugehörige Bauwerksnummern Bemerkungen<br />
sonstige Betriebsstraßen 3-22 1466 Keine eigene Bauwerksnummer<br />
für<br />
geplante Betriebsstraßen.<br />
Baulogistisch<br />
berücksichtigt.<br />
Abwasserreinigungsanlage<br />
und Ableitungssammler<br />
zum <strong>Main</strong><br />
3-23 3.001, 3.002, 3.003, 3.011, 3.012,<br />
3.017, 3.101, 3.102, 3.103, 3.104,<br />
3.105, 3.106, 3.107, 3.108, 3.109,<br />
3.110, 3.111, 3.112, 3.113, 3.114,<br />
3.115, 3.116, 3.117, 3.118, 3.119,<br />
3.120, 3.121, 3.122, 3.123, 3.124,<br />
3.125, 3.126, 3.127, 3.128, 3.129,<br />
3.130, 3.131, 3.132, 3.133, 3.134<br />
Versickerungsanlage 3-24 3.024, 8032 Keine eigene Bauwerksnummer<br />
für<br />
geplante Betriebsstraßen.<br />
Baulogistisch<br />
berücksichtigt.<br />
Weitere Anlagen der<br />
Ver- und Entsorgung<br />
Leitungsumverlegung<br />
Bereich LBNW<br />
Leitungsumverlegung südlicher<br />
Erweiterungsbereich<br />
Hochspannungskabel / -<br />
leitungen<br />
3-25 3.012, 3.013, 3.014, 3.015, 3.016,<br />
3.018, 3.023, 3.030<br />
3-26 5001, 5002, 5004, 5005, 5006, 5007,<br />
5008, 5012, 5013, 5016, 5020, 5021,<br />
6200, 6222, 8003, 8013, 8014, 8016<br />
3-27 4400, 4413<br />
3-28 Keine eigene Bauwerksnummer.<br />
Baulogistisch<br />
berücksichtigt.<br />
Feuerwache 4 3-29 1004 Gebäude und Außenanlagen<br />
keine<br />
eigene Bauwerksnummer.<br />
Baulogistisch<br />
sep. berücksichtigt.<br />
Haupteinflugzeichen (HEZ)<br />
West<br />
Haupteinflugzeichen (HEZ)<br />
Ost<br />
3-30 Keine eigene Bauwerksnummer.<br />
Baulogistisch<br />
sep. berücksichtigt.<br />
3-31 Keine eigene Bauwerksnummer.<br />
Baulogistisch<br />
sep. berücksichtigt.<br />
Terminal 3 Gebäude 3-32 Keine eigene Bauwerksnummer.<br />
Baulogistisch<br />
sep. berücksichtigt.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
75<br />
während der Bauzeit<br />
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während der Bauzeit<br />
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76
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
4 Baustraßen, Baustelleneinrichtungsflächen<br />
und Bereitstellungsflächen<br />
4.1 Baustraßen<br />
Die temporär anzulegenden Baustraßen ermöglichen den An- und Abtransport von<br />
Baumaterialien und das Befahren mit schweren Baumaschinen. Für die Herstellung<br />
der Baustraße wird der anstehende Mutterboden im Fahr- und Wegebereich entfernt.<br />
Durch den schichtweisen Einbau von tragfähigen Materialien wird die Befahrbarkeit<br />
gewährleistet.<br />
Anbindepunkte von Baustraßen an das übergeordnete Straßennetz werden im<br />
Rahmen der Ausführungsplanung beplant und rechtzeitig mit dem jeweiligen Baulastträger<br />
im Detail abgestimmt.<br />
Die voraussichtlichen Verkehrslasten (Krane, Mischfahrzeuge u.v.m.) werden bestimmt<br />
und die Flächen ausreichend befestigt, um insbesondere die Befahrbarkeit<br />
bei schlechten Witterungsverhältnissen (Regen, Schnee) zu gewährleisten.<br />
Wo möglich erfolgt die Anlage von Baustraßen auf solchen Flächen die später ohnehin<br />
für den Verkehr befestigt werden. Somit erfolgt bereits durch den Baustellenverkehr<br />
eine hohe Verdichtung des Untergrundes. Bereits für den Bauverkehr erforderliche<br />
Maßnamen des Unterbaus werden in die späteren Straßenbaumaßnahmen<br />
einbezogen.<br />
Unter Termin- und Kostengesichtspunkten sowie wegen der Wiederverwendungsmöglichkeit<br />
des Baustraßenmaterials erfolgt die Ausführung als Schottertragschicht<br />
mit einer Dicke von 40 cm. Der anstehende Oberboden wird entfernt und das<br />
Schottermaterial anschließend eingebaut und verdichtet. Eine zusätzliche Regenwasserableitung<br />
der Baustraße ist infolge der Durchlässigkeit des Materials nicht<br />
erforderlich. Nach Beendigung einer Baumaßnahme wird das Baustraßenmaterial<br />
ausgebaut und nach erfolgter Reinigung bei neuen Maßnahmen wieder verwendet.<br />
Die Fahrbahnbreite beträgt bei einspuriger Befahrbarkeit 3,00 m und bei zweispuriger<br />
Befahrbarkeit 7,00 m. Der Kurvenradius wird größer als 15,00 m angenommen.<br />
Der Regelaufbau ist im Plan B 5.3-6 dargestellt.<br />
Um einen reibungslosen Ablauf der Baustellenfunktionen sicherzustellen, werden<br />
Baustraßen nach den Grundregeln des Straßenbaues angelegt und dimensioniert.<br />
Baustraßen müssen bei jedem Wetter und in jeder Jahreszeit befahrbar sein und<br />
keine Wartungsarbeiten während der Bauzeit erfordern. Radien für Wendeplätze<br />
und ausreichender Platz für den An- und Abtransport von Containern sind vorgesehen.<br />
Baustraßen werden mit dem Ende der Baumaßnahme zurückgebaut.<br />
Die Rodungsarbeiten werden mittels Harvester und Rückegeräten durchgeführt.<br />
Der Transport und die Beladung der Transportfahrzeuge ist auf den befahrbaren<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
77<br />
während der Bauzeit<br />
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Waldwegen möglich. Unter Umständen sind unbefestigte Tageslagerflächen wegenah<br />
für den Abtransport anzulegen.<br />
Eine Bereitstellung von Baumaterial ist auf allen Baustellenflächen an allen Stellen<br />
möglich, daher ist zum jetzigen Zeitpunkt eine konkrete Verortung nicht möglich.<br />
Für die Bearbeitung der Stubben und die Einfräsung in den Oberboden sind die<br />
eingesetzten Fräsen den Bodenverhältnissen entsprechend ausgelegt und benötigen<br />
keine befestigte Zuwegung. Der Rückbau von Gebäuden und baulichen Anlagen<br />
ist über die bisherigen Zufahrtswege vorgesehen.<br />
Der Oberbodenabtrag wird dem Stand der heutigen Technik entsprechend mit geländetauglichen<br />
Geräten und Fahrzeugen abgewickelt. Baustraßen sind nicht erforderlich.<br />
Oberboden, der zu einem späteren Zeitpunkt bei einer Baumaßnahme wieder<br />
eingebaut werden soll, wird auf der entsprechenden Baustelle bzw. im zugehörigen<br />
Baubereich bei einer Mietenhöhe bis zu 2 m auf den u. a. dafür vorgesehenen<br />
Baustelleneinrichtungsflächen gelagert.<br />
4.2 Baustelleneinrichtungsflächen (BE-Flächen)<br />
Baustelleneinrichtungsflächen dienen der Aufnahme sämtlicher Einrichtungen und<br />
Gerätschaften, die für eine vertragsgemäße Ausführung der Bauleistung erforderlich<br />
sind. Hierzu gehören Magazine und Werkstätten, Lagerplätze, Container, Ü-<br />
bergabestellen für Ver- und Entsorgungsleitungen, Baustellenbetankungsanlagen,<br />
das Baustellenbüro, Mannschaftsunterkünfte, Toiletten und Duschräume, Krane<br />
und sonstiges Baugerät.<br />
Baustelleneinrichtungsflächen bilden die technische und organisatorische Voraussetzung<br />
für die Erstellung von Bauwerken und werden für den schweren Baustellenverkehr<br />
ausgelegt. Sie unterliegen einer permanenten Überwachung und Wartung<br />
während der Bauzeit.<br />
Die BE-Flächen werden als Schottertragschicht mit einer Dicke von 40 cm ausgeführt.<br />
Der anstehende Oberboden wird entfernt und das Schottermaterial anschließend<br />
eingebaut und verdichtet. Eine zusätzliche Regenwasserableitung der Baustelleneinrichtungsfläche<br />
ist infolge der Durchlässigkeit des Materials nicht erforderlich.<br />
Die Baustelleneinrichtungsflächen werden soweit möglich an die Versorgungsnetze<br />
für Trinkwasser und Strom sowie an die Schmutzwasserableitung der in der Nähe<br />
befindlichen Leitungssysteme angeschlossen. Sofern das nicht möglich ist, werden<br />
alle für den Bauprozess und für die Baustelleneinrichtung erforderlichen Medien in<br />
mobiler Bevorratung auf der Baustelle vorgehalten. Zusätzliche Flächen werden<br />
nicht erforderlich. Für den Betrieb von Betankungsanlagen gilt, dass diese entsprechend<br />
den Richtlinien und Vorschriften zum Schutz des Bodens und des Grundwassers<br />
ausgelegt werden. Es kommen nur zugelassene und zertifizierte Anlagen<br />
zum Einsatz. Dies gilt sinngemäß auch für Lagerflächen für wassergefährdende<br />
Stoffe (Öle, etc.).<br />
78
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Außer den Teilbaumaßnahmen zugeordneten Baustelleneinrichtungsflächen werden<br />
zwei Logistikflächen vorgesehen (siehe Plan B 5.1-1). Diese dienen u. a. der<br />
Aufnahme von übergeordneten Baumaterialien und –maschinen, wie z. B Mischanlagen<br />
und Mischgut, Materialien mit langen Lieferzeiten - die nicht „just-in-time“ zugeliefert<br />
werden können -, sowie eventuell erforderlicher, zusätzlicher Übernachtungs-<br />
und Tagesunterkünfte. Bei Bedarf werden diese Logistikflächen auch als Bereitstellungsflächen<br />
für wiederverwendbare Baumaterialien (Baustraßenmaterial<br />
etc.) genutzt. Die Logistikflächen wurden so positioniert, dass diese zentral innerhalb<br />
der Hauptbaugebiete liegen, eine entsprechende Infrastrukturanbindung (Verund<br />
Entsorgung) relativ einfach realisierbar ist und über die Bauzeit störungsfrei betrieben<br />
werden können. Auf den beiden Logistikflächen ist jeweils die Errichtung einer<br />
Mischanlage vorgesehen. Nach jetzigem Planungsstand wird die südliche Logistikfläche<br />
(Gesamtgröße ca. 104.000 m 2 ) bei einer temporären Maximalbelegung<br />
mit folgenden Matarialien beschickt:<br />
• Oberboden: ca. 41.000 m³, Lagerhöhe: 2 m,<br />
Flächenbedarf: ca. 20.500 m²<br />
• Baustraßenmaterial: ca. 57.000 m ³, Lagerhöhe: 4 m,<br />
Flächenbedarf: ca. 14.250 m²<br />
• Bevorratung Zuschlagsstoffe für Beton und Asphalt: ca. 4.700 m³,<br />
Lagerhöhe: 4 m, Flächenbedarf: ca. 1.200 m²<br />
Die restlichen Flächen stehen für andere Nutzungen (Mischanlage, Materiallagerung,<br />
etc.) zur Verfügung.<br />
Die nördliche Logistikfläche wird für die Mischanlage, Bevorratung der Zuschlagstoffe<br />
und zur zentralen Materiallagerung genutzt. Im Bereich der LBNW erfolgt ein<br />
Geländeausgleich, Bodenmaterial wird auf der Logistikfläche nicht gelagert.<br />
Für die Logistikflächen ist keine über die der Baustelleneinrichtungsflächen hinausgehende<br />
Oberflächenbefestigung erforderlich. Neben dem auch für die BE-Flächen<br />
vorgesehenen Anschluss an vorhandene Ver- und Entsorgungsnetze werden die<br />
Logistikflächen, soweit möglich, mittels mobiler Trafostationen (Container) an das<br />
vorhandene Hochspannungsnetz angeschlossen. Dieser Anschluß wird für die ausreichende<br />
Stromversorgung der umfangreichen Einrichtungen auf den Logistikflächen<br />
erforderlich.<br />
Die Größen der Flächen (BE-Flächen, Logistikflächen, etc.) resultieren aus den örtlichen<br />
Gegebenheiten und den Erfordernissen bei der Realisierung. Bei den Baumaßnahmen<br />
sind die Vorgaben aus der Planfestellung zwingend einzuhalten.<br />
Folgende Baustraßen, BE- und Logistikflächen sind vorgesehen:<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
79<br />
während der Bauzeit<br />
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<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 4-1:<br />
Verzeichnis Baustraßen, BE- und Logistikflächen<br />
Baustraßen und Baustelleneinrichtungsflächen<br />
für Bauwerksbereiche<br />
BE-Flächen bzw.<br />
Baustraßenflächen<br />
(m²)<br />
Dauer der<br />
Inanspruchnahme<br />
(Monate)<br />
Bemerkungen<br />
Ableitungssammler Landebahn NW - <strong>Main</strong> 11000<br />
Einleitbauwerk 1400<br />
12<br />
Landebahn Nordwest<br />
60100<br />
18300<br />
1800<br />
22<br />
25000<br />
Tunnel Landebahn NW<br />
7000<br />
1500<br />
16<br />
48200 3<br />
52600 3<br />
3300<br />
3400<br />
3<br />
RWE Neubau<br />
600<br />
82400 2<br />
12300<br />
4400<br />
4<br />
22600<br />
25500<br />
78200<br />
39900<br />
RWE Rückbau<br />
10100<br />
3<br />
17900<br />
2000<br />
39000<br />
30800<br />
Rollbrücken Ost<br />
12100<br />
15<br />
31000<br />
Stauraumkanal P 3000<br />
11<br />
9600<br />
10200<br />
14<br />
Rollbrücken West<br />
6400<br />
6200<br />
6400<br />
11<br />
Feuerwache 4 8400 14<br />
HEZ Ost LBNW 2200 3<br />
Anflugblitzbefeuerung 300 3<br />
HEZ West LBNW 2700 3<br />
PTS-Tunnel 12600 26<br />
Annahme<br />
RWE-<br />
Planung<br />
Annahme<br />
RWE-<br />
Planung<br />
temporär<br />
wechselnd<br />
temporär<br />
wechselnd<br />
80
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Baustraßen und Baustelleneinrichtungsflächen<br />
für Bauwerksbereiche<br />
BE-Flächen bzw.<br />
Baustraßenflächen<br />
(m²)<br />
Dauer der<br />
Inanspruchnahme<br />
(Monate)<br />
Bemerkungen<br />
Terminal 3 und Vorfeldflächen<br />
5100<br />
16500<br />
3200<br />
5100<br />
6800<br />
3100<br />
3700<br />
8300<br />
2400<br />
4900<br />
2100<br />
7000<br />
96<br />
10800<br />
Terminalvorfahrt 5400 6<br />
Baustellenrandbereich Umbau AS Zeppelinheim 3200 10<br />
Brücke Umbau AS Zeppelinheim Ost 15800 11<br />
Brücke Umbau AS Zeppelinheim Mitte und West 5000 11<br />
Brücke über die Riedbahn Umbau AS Zeppelinheim<br />
1100<br />
11<br />
Ingenieurbauwerke 6400 5<br />
Terminal 3 51900 18<br />
GFA Tunnel 5300 36<br />
GFA Tunnelerweiterung 16800 21<br />
Flugbetriebsflächen - nördlicher Bereich Nordwest 4700<br />
Flugbetriebsflächen - nördlicher Bereich Nordost 2800<br />
50<br />
Flugbetriebsflächen - südlicher Bereich West 11400<br />
Flugbetriebsflächen - südlicher Bereich Ost<br />
11300<br />
45<br />
10000<br />
Okrifteler Straße Süd 3700 3<br />
Okrifteler Straße, Tunnel bis Werft West<br />
2000<br />
5<br />
9800<br />
Tor 31 Verlegung und Anbindung Betriebsstraße 13600 4<br />
Okrifteler Straße, Anbindung GA 2000 2<br />
ARA 3900 16<br />
Versickerungsanlage 1700 6<br />
Regenrückhaltebecken - D 4700 9<br />
Regenrückhaltebecken - E 3600 13<br />
Regenrückhaltebecken - G 2800 14<br />
Regenrückhaltebecken - K 2000<br />
Ableitungssammler Startbahn 18 West 9200<br />
8<br />
temporär<br />
wechselnd<br />
temporär<br />
wechselnd<br />
temporär<br />
wechselnd<br />
temporär<br />
wechselnd<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
81<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Baustraßen und Baustelleneinrichtungsflächen<br />
für Bauwerksbereiche<br />
BE-Flächen bzw.<br />
Baustraßenflächen<br />
(m²)<br />
Dauer der<br />
Inanspruchnahme<br />
(Monate)<br />
Bemerkungen<br />
Regenrückhaltebecken - 32/33 2400 4<br />
Umbau <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz 10900 16<br />
BAB 5<br />
1000<br />
13700<br />
14<br />
Ellis-Road Tor 1 bis Tor 33 20100 6<br />
VEZ West<br />
300<br />
25<br />
2<br />
3200<br />
VEZ Ost<br />
200<br />
100<br />
2<br />
700<br />
Tunnel Startbahn 18 West<br />
13900<br />
6300<br />
33<br />
Anpassung AS Zeppelinheim<br />
4200<br />
4200<br />
14<br />
Treibstoffleitung Nord 5000 4<br />
Treibstoffleitung Süd Rückbau 1200<br />
Treibstoffleitung Süd Rückbau Zuwegung 3100<br />
2<br />
Zentrale Logistikfläche Süd 33300 108<br />
Temporäre Logistikfläche Süd 70600 108<br />
Beprobungsfläche Süd 13000 101<br />
temporär<br />
wechselnd<br />
temporär<br />
wechselnd<br />
Bereitstellungsflächen (Erdbaumaterial, Baustoffe)<br />
Folgende Bereitstellungsflächen werden eingerichtet bzw. genutzt. Hierbei werden<br />
die geltenden rechtlichen Festlegungen zum Umgang mit Oberboden, Erdaushub<br />
sowie belasteten und verunreinigten Böden berücksichtigt. Sollten entsprechende<br />
Genehmigungen zur Zwischenlagerung der Böden erforderlich werden, so werden<br />
diese rechtzeitig beantragt.<br />
−<br />
Bereitstellungsflächen auf den Baustellen (unbelasteter Erdaushub und Oberboden)<br />
Oberboden und Erdbaumaterial, das zu einem späteren Zeitpunkt bei einer<br />
Baumaßnahme wieder eingebaut werden soll, wird auf der entsprechenden<br />
Baustelle bzw. im zugehörigen Baubereich bei einer Mietenhöhe bis zu 2 m auf<br />
den dafür vorgesehenen Baustelleneinrichtungsflächen gelagert.<br />
Da es sich hierbei um kurzzeitige Bereitstellungsflächen für unbelastetes Erdbaumaterial<br />
handelt, sind besondere Schutzmaßnahmen und Genehmigungen<br />
nicht erforderlich.<br />
82
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Die Dauer der Inanspruchnahme entspricht maximal der Dauer der Baumaßnahmen<br />
(siehe Anlage 1).<br />
Die gelagerte Menge je Teilbaumaßnahme sowie die Gesamtmenge ist in der<br />
Anlage 2 dargestellt.<br />
− Bereiche für die Beprobung von evtl. Altlastenverdachtsflächen<br />
Im nördlichen und südlichen Bereich des Erweiterungsgeländes ist jeweils eine<br />
temporäre Bereitstellungsfläche zur Beprobung vorgesehen. Diese Beprobungsflächen<br />
werden mit Erdgewinnungsmaterial aus den Altlastenverdachtsflächen<br />
belegt.<br />
Nach heutigem Planungsstand fallen zeitlich verteilt ca. 2.500.000 m 3 Material<br />
an.<br />
Zur Vermeidung von Umweltbeeinträchtigungen während der Bereitstellung erhalten<br />
diese Flächen eine Oberflächenbefestigung aus Beton oder Asphalt mit<br />
einem nach außen geneigten Dachprofil. Eine gesonderte Regenwasserableitung<br />
und -behandlung ist nicht erforderlich, da das in Mietenform gelagerte Material<br />
unverzüglich mit wasserdichten Bahnen gegen das Eindringen von Niederschlagswasser<br />
geschützt wird. Alternativ wird eine Zeltüberdachung vorgesehen<br />
(vgl. Merkblatt „Entsorgung von Bauabfällen“, Stand: 04.04.2006).<br />
Falls im Zuge der Baumaßnahmen Erdgewinnungsmaterial der Zuordnungswerte<br />
ab Z3 (nach LAGA) anfallen, müssen sog. Schwarz-Weiss-Baustellen eingerichtet<br />
werden. Diese werden entweder direkt an der Anfallstelle des kontaminierten<br />
Materials errichtet oder sind Teil einer Zwischenlagerstätte, die für die<br />
Aufnahme derartiger Materialien vorgesehen ist. Zur Sicherstellung eines möglichst<br />
reibungslosen Bauablaufes erfolgt die Einrichtung direkt an der Anfallstelle<br />
nur, wenn große Mengen kontaminierten Materials erwartet werden. Die<br />
Schwarz-Weiss-Baustelle umfasst die Abgrenzung des Baugeländes/ Zwischenlagers<br />
durch versetzbare Schutzzäune, so dass Unbefugte das Gelände nicht<br />
betreten können, sowie die Schwarz-Weiss-Anlagen (inkl. Sanitärräume, Unterkünfte,<br />
Pausenräume für die Beschäftigten) und Materialcontainer. Die Abgrenzung<br />
des Baugeländes erfolgt im Weiteren durch Dekontaminationsanlagen wie<br />
z.B. eine Fahrzeug- und Reifenwaschanlage, ein befestigter und ggf. eingehauster<br />
Waschplatz (mit Abscheideeinrichtungen) zur Reinigung von Fahrzeugen<br />
und Geräten, eine besondere Personenschleuse sowie Behälter zum<br />
Auffangen, Sammeln und Abtransportieren gefahrstoffbelasteter Materialien.<br />
Die Schwarz-Weiss-Anlage besteht aus drei untereinander verbundenen Räumen.<br />
Der dem Eingangsbereich zugewandte Teil dient als sogenannter Weiss-<br />
Bereich dem Ablegen, Aufbewahren der Straßenkleidung und ggf. als Aufenthaltsraum<br />
für die Arbeitspausen. Der sich anschließende Mittelteil enthält die<br />
sanitären Einrichtungen (Waschbecken, Duschen, Toiletten). Auf der der Baustelle<br />
zugewandten Seite schließt sich an den Mittelteil der sog. Schwarz-<br />
Bereich an, der dem Anlegen und Ablegen der Arbeitskleidung dient. Im<br />
Schwarz-Bereich gilt allgemeines Rauch- bzw. Essverbot.<br />
Im Anhang 8 zur 4. BImschV ist geregelt, dass Anlagen zur Behandlung bzw.<br />
zeitweiligen Lagerung von besonders überwachungsbedürftigen Abfällen (nach<br />
§ 10 bzw. § 19 BImschG) genehmigt werden müssen. Im Rahmen der hier betrachteten<br />
Baumaßnahmen ist eine Behandlung oder längerfristige Lagerung<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
83<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
von besonders überwachungsbedürftigen Abfällen nicht vorgesehen. Die Kurzzeitige<br />
Lagerung von Erdgewinnungsmaterial aus Altlastenverdachtsflächen, erfolgt<br />
nur aus Gründen der Beprobung und der Wartezeit (2-3 Tage) bis zur<br />
Klassifizierung auf dem Gelände der Entstehung. Im Anschluß daran wird das<br />
Material sofort auf eine geeignete Deponie verbracht. Daher sind nach heutigem<br />
Kenntnisstand keine weiteren Genehmigungen erforderlich und werden somit<br />
nicht beantragt.<br />
Beprobungsfläche Nord:<br />
Die Flächengröße beträgt ca. 25.000 m².<br />
Die Gesamtdauer der Inanspruchnahme einschließlich der Unterbrechungen in<br />
der Beschickung der Beprobungsfläche ergibt sich aus der Dauer der Erdbauarbeiten<br />
im Erweiterungsbereich Nord-West.<br />
Beprobungsfläche Süd:<br />
Die Flächengröße beträgt ca. 13.000 m².<br />
Die Gesamtdauer der Inanspruchnahme einschließlich der Unterbrechungen in<br />
der Beschickung der Beprobungsfläche ergibt sich aus der Dauer der Erdbauarbeiten<br />
im Erweiterungsbereich Süd.<br />
−<br />
Externe Lagerflächen<br />
Externe Lagerflächen dienen einerseits zur Deponierung von nicht wiedereinbaufähigem<br />
Material und andererseits zur temporären Lagerung von wiederverwendbaren<br />
Materialien für andere Baumaßnahmen. Als externe Lagerflächen<br />
zur Deponierung von Erdbaumaterial kommen in Abhängigkeit der abfalltechnischen<br />
Einstufung des anfallenden Materials prinzipiell die folgenden<br />
Standorte in Frage:<br />
Kommunale Deponien (für kontaminierten Bodenaushub - LAGA Z3 und Z4)<br />
− Wiesbaden<br />
− Flörsheim-Wicker<br />
− Büttelborn<br />
− Gelnhausen<br />
− Budenheim<br />
Boden- und Baustoffaufbereitungsanlagen<br />
(für minder belasteten Bodenaushub – bis LAGA Z2)<br />
− BKS Büttelborn und Wiesbaden<br />
− remex – Kelsterbach<br />
− Südhessische Wertstoffrückgewinnungs GmbH - Messel<br />
− Aufbereitungsanlage auf der Deponie Flörsheim-Wicker<br />
− Gaul – Wiesbaden<br />
84
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
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Verfüllungen Kiesgruben<br />
(für nicht belasteten Bodenaushub – LAGA Z0 (Z1.1))<br />
− Sehring – Langen<br />
− Rückverfüllungen von Kiesgruben in Großwallstadt, Weißkirchen,<br />
− Babenhausen und Geinsheim<br />
Eine weitere Möglichkeit zur Ermittlung des optimalen und wirtschaftlichsten Verwertungsweges<br />
und der Gewährleistung eines reibungslosen Ablaufs der Verwertung<br />
wird im Folgenden aufgezeigt:<br />
Rechtzeitig vor Beginn der Baumaßnahmen erfolgt die Einrichtung eines „Entsorgungs-<br />
und Stoffmanagements“. Diese Institution steuert alle Arbeiten, die für eine<br />
sachgerechte und schadlose Verwertung der Materialien notwendig sind. Dazu gehören<br />
im Wesentlichen:<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
Erstellen eines Entsorgungs- und Verwertungskonzeptes in Abhängigkeit<br />
von der terminlichen Realisierung der einzelnen Baumaßnahmen und damit<br />
des Anfalls der Materialien. Hierfür werden die zum entsprechenden<br />
Zeitpunkt zur Verfügung stehenden Möglichkeiten der Verfüllungen/ Auffüllungen<br />
und sonstiger Verwertungsmaßnahmen ermittelt und bewertet.<br />
Festlegen des Probennahme- und Analyseumfangs<br />
Vornehmen abfalltechnischer Einstufungen<br />
Ausarbeiten von Leistungsverzeichnissen zur Entsorgung<br />
Auswertung der Angebote und Beauftragung / Vergabeempfehlung<br />
Organisation und Überwachung der Entsorgung, aushubbegleitend<br />
Abstimmungen mit Behörden<br />
Berichtswesen<br />
Als Ergebnis der Arbeit des „Entsorgungs- und Stoffmanagements“ werden terminlich<br />
zum Bauablauf passende Entsorgungsmöglichkeiten aufgezeigt, wie im Folgenden<br />
exemplarisch aufgeführt:<br />
Verfüllungen/Auffüllungen für andere Baumaßnahmen<br />
(für nicht oder minder belasteten Bodenaushub – bis LAGA Z1.1)<br />
− Lärmschutzwälle<br />
− Flächenauffüllungen<br />
− Anschüttungen (z.B. Brückenbauwerke o.ä.)<br />
Sonstige Verfüllungen/Auffüllungen<br />
(für nicht oder minder belasteten Bodenaushub – bis LAGA Z1.1 / Z1.2)<br />
− Verfüllungen von Tongruben oder Steinbrüchen in Hessen/Rheinland-Pfalz<br />
(z.B. in : <strong>Main</strong>hausen, Altenmittlau, Montabaur, Strohn u.ä.)<br />
− Verfüllungen Nordrhein-Westfalen auch über Schiffstransport<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
85<br />
während der Bauzeit<br />
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Stand 20.12.2006
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Sonstige Verwertungsmaßnahmen<br />
− toniges Material – z.B. Ziegeleien oder Deponieabdichtungen<br />
− Kies-Sand – Betonwerke o.ä.<br />
Störstoff- und schadstoffbelasteter Bauschutt<br />
Infolge unterschiedlicher Bauwerkstypen aus verschiedenen Bauepochen und dem<br />
damit verbundenen Einsatz mannigfacher Baumaterialien sind beim Abbruch gewisse<br />
Mengen an<br />
−<br />
−<br />
störstoffbelastetem Bauschutt sowie<br />
schadstoffbelastetem Bauschutt<br />
zu erwarten.<br />
Die Einschätzung von störstoffbelastetem Bauschutt kann gemäß der Richtlinien<br />
der LAGA erst nach Abbruch, Fraktionierung und Begutachtung zur Wiederverwendungsfähigkeit<br />
vorgenommem werden.<br />
Eine Einschätzung des Potentials von Schadstoffbelastungen vorhandener Baumaterialien<br />
ist im Zuge einer konkretisierten Abrissplanung vorzunehmen. Diese Abrissplanung<br />
ist nicht Gegenstand der Planfeststellungsunterlagen und erfolgt im<br />
nächsten Schritt im Rahmen der Ausführungsplanung.<br />
Hiervon sind insbesondere Gebäude bzw. Gebäudeteile mit unkontrolliertem Einsatz<br />
von Baumaterialien während Bau- oder ggf. Umbau- und Erweiterungsmaßnahmen<br />
betroffen. Vorwiegend treten Schadstoffbelastungen auf durch<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
umwelt- und gesundheitsgefährdende Farb- oder Anstrichmittel, Holzschutzmittel,<br />
Flammschutzmittel, Klebe- oder Dichtungsmittel mit Halogenkohlenstoffverbindungen<br />
oberflächliche oder imprägnierende Verunreinigungen von Gebäudeteilen durch<br />
Mineralölkohlenwasserstoffe<br />
pechhaltige Bauteile wie Fugendichtungen oder Dachpappeneindeckungen<br />
Faserbaustoffe und Verbundbaustoffe mit Faseranteilen, die als Krebserreger<br />
klassifiziert werden<br />
Füll- und Dämmmittel – geschäumte Kunststoffe, die unter Verwendung umweltschädlicher<br />
Treibmittel hergestellt wurden (FCKW)<br />
rußhaltige bzw. rußbehaftete Bauteile von Feuerstätten mit erhöhten PAK-<br />
Konzentrationen<br />
Die besonderen Maßnahmen zur Aufnahme dieser Bauabfälle, Bereitstellung zur<br />
Entsorgung und die Entsorgung selbst sind ebenfalls mit einer detaillierten Abrissplanung<br />
darzustellen. Wie oben bereits erwähnt, erfolgt dies im Rahmen der Ausführungsplanung.<br />
Hierbei wird dann, wie bereits vorgeschlagen, ein „Entsorgungsund<br />
Stoffmanagement“ installiert, welches die Abrissplanungen begleitet und rechtzeitig<br />
vor Beginn der Baumaßnahmen die Steuerung übernimmt. Von dieser Institution<br />
werden dann neben den bereits erwähnten Tätigkeiten wie z.B. Kubaturschät-<br />
86
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
zung der anfallenden Erd- und Bauschuttabfälle, Auflistung möglicher weiterer Abfallarten,<br />
Angaben zur Behandlung, Dauer und Ort der Zwischenlagerung auch weitere<br />
Angaben zu detaillierten Entsorgungsmöglichkeiten und Anlagenkapazitäten<br />
zum Zeitpunkt der Realisierung der Maßnahmen erarbeitet.<br />
Zur Sicherstellung der Einhaltung gesetzlicher Vorgaben (Kreislauf- und Abfallwirtschaftsgesetz)<br />
wird grundsätzlich zur Erreichung einer effektiven Trennung der Materialien<br />
bei den Abbruchmaßnahmen nach einem selektiven Abrissverfahren vorgegangen.<br />
Hierbei werden die mengenmäßig am meisten anfallenden Fraktionen<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
mineralische Materialien – möglichst sortenrein als Ziegel- und Betonbruch<br />
Holz – soweit möglich als behandelt und unbehandelt getrennt<br />
Metalle<br />
Verbundmaterialien einschließlich unbedenklicher Faserbaustoffe und Kunststoffe<br />
sowie<br />
eine nicht recyclefähige Mischabfallfraktion<br />
bereits direkt am Abbruchort durch das Abbruchunternehmen separiert und in ausreichender<br />
Anzahl bereitgestellte Transportgeräte verladen.<br />
Die Kontrolle und Steuerung der gewonnenen Stoffmassen entweder zum Einsatz<br />
als Recyclingmaterial für andere Baumaßnahmen (auch vor Ort) oder zur externen<br />
Entsorgung kann mit entsprechender Überprüfung von Qualitätsmerkmalen etc.<br />
vom „Entsorgungs- und Stoffmanagement“ übernommen werden.<br />
4.3 Baustellenver- und entsorgung<br />
Die Flächen für die Baustelleneinrichtung werden grundsätzlich an die vorhandenen<br />
bzw. geplanten Versorgungsnetze für Trinkwasser und Strom sowie an die<br />
Schmutzwasserableitung angeschlossen. Sofern das nicht möglich ist, werden die<br />
für den Bauprozeß erforderlichen Medien in mobiler Bevorratung auf der Baustelle<br />
vorgehalten. Sofern Betankungsanlagen betrieben werden, werden diese entsprechend<br />
den Richtlinien und Vorschriften zum Schutz des Bodens und des Grundwassers<br />
ausgelegt. Es kommen nur zugelassene und zertifizierte Anlagen zum<br />
Einsatz.<br />
Die bei den Baumaßnahmen anfallenden Baustellenrestmassen und Baustellenabfälle<br />
werden bereits vor Ort vorsortiert. Grundvoraussetzung für ein funktionierendes<br />
System der getrennten Baustellenabfallerfassung sind hierbei insbesondere<br />
entsprechende Vorgaben durch den Bauherren an seine Auftragnehmer. Die Kontroll-<br />
und Steuerungsfunktion kann ebenfalls durch das zu installierende „Entsorgungs-<br />
und Stoffmanagement“ wahrgenommen werden.<br />
Sinnvoll und bewährt sind Systeme, bei denen Abfalltrenn- und Einsammeleinrichtungen<br />
in den Baustellenbereichen zur flächendeckenden Erfassung bereit gestellt<br />
werden, die von den Bauausführenden befüllt und dann durch zugelassene Entsorgungsbetriebe<br />
einer Entsorgung oder Wiederverwendung zugeführt werden. Denk-<br />
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87<br />
während der Bauzeit<br />
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bar wäre auch die Entsorgung über eine „Zentralstelle-Abfalllogistik“ über die alle<br />
anfallenden Abfälle (auch Abbruchabfälle, etc.) laufen.<br />
Um den abfallwirtschaftlichen Vorgaben gerecht zu werden und gleichfalls ein effektives<br />
ökonomisches Potential von Wiederverwendungsmöglichkeiten auszuschöpfen,<br />
ist eine Abfallfraktionierung vorzusehen in<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
Bauschutt<br />
Bauholz<br />
Baumischabfälle – als nicht recyclingfähige Anteile<br />
Metallschrott<br />
Wertstofffraktion – als Verpackungsmaterialien aus Papier, Pappe, Karton,<br />
Folien, Styropor o.ä.<br />
hausmüllähnliche Abfälle – aus Büro- und Sozialeinrichtungen<br />
Bei zeitgleich ablaufenden Abbruch- und Neubautätigkeiten können ggf. die Erfassungssysteme<br />
kombiniert und die Ablaufsteuerung zusammengefasst werden.<br />
Zur Vermeidung von Umweltbeinträchtigungen und Störungen des Flugverkehrs<br />
werden während der Durchführung von größeren Abbruch- und Rückbaumaßnahmen<br />
entsprechende Vorkehrungen, wie z. B. Verwendung von Schüttgossen, Abdichtung<br />
mit Planen sowie bei trockenem Wetter Wasserberieselung zur Verminderung<br />
der Staubemissionen, getroffen.<br />
88
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5 Massenbilanzen<br />
5.1 Erdmassen<br />
Die anfallenden Erdmassen sowie entsprechende Bilanzierung mit Massenmanagement<br />
sind in der Anlage 2 dargestellt.<br />
− Oberboden auf Deponie bzw. externe Wiederverwertung: ca. 417.000 m 3<br />
− An- und Abtransport Oberboden (Bereitstellungsflächen): max. ca. 816.000 m 3<br />
− Einbaufähiger Boden auf Deponie bzw. ext. Wiederverwertung:ca. 3.793.000 m 3<br />
− An- und Abtransport einbauf. Boden (Bereitstellungsfl.): max. ca. 363.000 m 3<br />
− Abtransport nicht einbaufähiger Boden (Deponie): ca. 152.000 m 3<br />
5.2 Rückbaumassen<br />
− Massen aus Rückbau Hochbauten:<br />
Gesamte Abbruchmaßnahmen: ca. 15.150 m 3<br />
davon Mauerwerk: ca. 7.000 m 3<br />
Stahlbeton: ca. 8.000 m 3<br />
Stahl: ca. 1.100 t (= ca. 150 m 3 )<br />
Holz: ca. 0 m 3<br />
− Massen aus Rückbau befestigter Flächen: (siehe Anlage 2)<br />
Beton: ca. 315.000 m 3<br />
Asphalt: ca. 208.000 m 3<br />
5.3 Neubaumassen<br />
Die unter baulogistischen Gesichtspunkten (Transporte, Lagerflächen) relevanten<br />
Neubaumassen betragen:<br />
Baustraßenmaterial: ca. 57.000 m 3<br />
Trag- und Frostschutzmaterial: ca. 1.374.000 m 3<br />
Beton: ca. 2.527.000 m 3<br />
Asphalt: ca. 584.000 m 3<br />
Die Gesamtübersicht ist in der Anlage 2 dargestellt.<br />
In der Massenbilanzierung sind die Rodungsmassen nicht enthalten, da für diese<br />
keine Weiterverwendung bei den hier betrachteten Baumaßnahmen erfolgt. Die anfallenden<br />
Materialien werden umgehend aus dem Baufeld entfernt und einer Weiterverarbeitung<br />
zugeführt.<br />
Die aus den Rodungsmaßnahmen resultierenden Transporte (Materialabfuhr) sind<br />
den entsprechenden Teilbaustellen zugeordnet. Die anfallenden Massen aus der<br />
Rodung sind in Kap. 6.1.4 aufgeführt.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
89<br />
während der Bauzeit<br />
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6 Transporte<br />
6.1 Transportmengen<br />
Auf der Basis der transportrelevanten Einbaumaterialien und <strong>Ausbau</strong>massen sind<br />
die anfallenden Transportmengen ermittelt worden.<br />
Im Plan B5.1-1 (Transportwege und Logistikflächen) sind die für die Baumaßnahme<br />
relevanten Transportwege dargestellt. Die Transportwegebelastungen durch die<br />
Hauptbaumaßnahmen sind in der Beschreibung der Einzelmaßnahmen integriert<br />
(s. Kap. 3). Die kumulative Transportwegebelastung ist im Kap. 6.2.3 dargestellt.<br />
6.1.1 Baustoffe und Baumaterialien<br />
Die unter transportrelevanten Gesichtspunkten ermittelten Massen betragen<br />
Baustraßenmaterial: ca. 57.000 m 3<br />
Trag- und Frostschutzmaterial: ca. 1.374.000 m 3<br />
Beton: ca. 2.527.000 m 3<br />
Asphalt: ca. 584.000 m 3<br />
Die zeitliche Verteilung ist in der Anlage 2 dargestellt.<br />
6.1.2 Baustellenrestmassen, Baustellenabfälle<br />
Auf jeder Baustelle wird bereits eine Vorsortierung der anfallenden Abfälle vorgenommen.<br />
Dazu werden flächendeckend ausreichend Container oder Transportbehälter<br />
mit entsprechender Kennzeichnung bereitgestellt, die von den Bauausführenden<br />
befüllt und dann durch zugelassene Entsorgungsbetriebe einer Wiederverwendung<br />
oder Entsorgung zugeführt werden.<br />
Die daraus resultierenden Transporte sind aus baulogistischen Gesichtspunkten<br />
nicht relevant.<br />
6.1.3 Oberboden und Erdmassen<br />
In den Massenbilanzdiagrammen (Anlage 2) ist die kumulative Entwicklung der entsprechenden<br />
Oberboden- und Erdmassen dargestellt.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
91<br />
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6.1.4 Rückbaumassen<br />
−<br />
Massen aus Rückbau Hochbauten:<br />
Mauerwerk: ca. 7.000 m 3<br />
Stahlbeton: ca. 8.000 m 3<br />
Stahl: ca. 150 m 3<br />
Holz: ca. 0 m 3<br />
− Massen aus Rückbau befestigter Flächen: (siehe Anlage 2)<br />
Beton: ca. 315.000 m 3<br />
Asphalt: ca. 208.000 m 3<br />
−<br />
−<br />
Massen aus Rückbau Baustraßen und BE-Flächen<br />
Schotter: ca. 57.000 m³<br />
Massen aus Rodungsmaßnahmen<br />
Nutzholz: ca. 56.000 m³<br />
Restmaterial: ca. 7.500 m³<br />
6.2 Transportabläufe<br />
6.2.1 Transportwege<br />
Im Rahmen der Baumaßnahmen werden bestehende Straßen und Baustraßen für<br />
den An- und Abtransport von Einbaumaterialien und <strong>Ausbau</strong>massen als Transportwege<br />
genutzt. Jedem Teilobjekt sind Ver- und Entsorgungsvorgänge mit den entsprechenden<br />
Transportwegen zugeordnet. Die Teilbaumaßnahmen ergeben einzelne<br />
Transportwegabschnitte mit unterschiedlicher zeitabhängiger Belegungsdichte.<br />
Die Transportwegabschnitte sind mit Nummern (z.B. 95) gekennzeichnet. Durch<br />
farbliche Markierung wird kenntlich gemacht, ob es sich um eine öffentliche (Externe)<br />
oder auf Fraport-Gelände liegende Straße (Interne) handelt.<br />
Die kumulative Transportwegbelastung dient als Grundlage für verschiedene andere<br />
Gutachten. Daraus läßt sich der durch die Baumaßnahmen entstehende Verkehr<br />
bis zu den Anbindepunkten an das übergeordnete Straßennetz ableiten. Die Anbindepunkte<br />
an das übergeordnete Straßennetz sind:<br />
− Querspange Kelsterbach (B 43)<br />
− AS Zeppelinheim (BAB 5)<br />
− Rüsselsheimer Straße (B 43)<br />
− „Bundestrasse“ (B 43)<br />
92
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Im Plan B 5.1-1 sind die externen und internen Transportwegabschnitte dargestellt.<br />
Deren zeitliche Belastung durch die einzelnen Teilbaumaßnahmen ist in Kapitel 3<br />
beigefügt. Die kumulierte Transportwegbelastung durch die gesamte Baumaßnahme<br />
kann Kap. 6.2.3 entnommen werden.<br />
6.2.2 Transportarten<br />
Der An- und Abtransport der benötigten und anfallenden Ver- und Entsorgungsgüter<br />
erfolgt über das angrenzende Straßennetz. Infolge der Lage der Baumaßnahmen<br />
und deren Entfernung zum übergeordneten Straßennetz bzw. zur ausgewählten<br />
externen Lagerstätte ist aus ökonomischen und ökologischen Gesichtspunkten<br />
nur der Transport mit Lkw’s sinnvoll.<br />
Als Alternativen zum Lkw-Transport sind prinzipiell denkbar:<br />
−<br />
−<br />
Im südlichen Erweiterungsbereich befindet sich ein zur Zeit ungenutzter Bahnanschluss,<br />
der - eine entsprechende Eignung vorausgesetzt - für den Antransport<br />
von Baumaterialen, insbesondere für den Terminalneubau, genutzt werden<br />
könnte. Entsprechende Genehmigungen für die Nutzung diese Anschlusses und<br />
der weiterführenden Streckenabschnitte werden rechtzeitig beantragt.<br />
Im nördlichen Erweiterungsbereich kann am ehemaligen Caltex-Gelände eine<br />
temporäre Schiffsanlegestelle eingerichtet werden. Erste Erhebungen haben<br />
ergeben, dass eine dort bereits vorhandene Anlegestelle zur Zeit für den Umschlag<br />
von Mineralölerzeugnissen etc. genutzt wird und damit nicht für den Umschlag<br />
von Baumaterialien zur Verfügung steht. Mit Hilfe einer temporären<br />
Schiffsanlegestelle könnte für die Baumaßnahmen im nördlichen Erweiterungsbereich<br />
ein Massengüterumschlagplatz zwischen Binnenschiff und Lkw eingerichtet<br />
werden. Die genehmigungsrechtlichen Aspekte werden zu einem späteren<br />
Zeitpunkt betrachtet.<br />
Die o.g. Alternativen scheiden infolge der dafür erforderlichen zusätzlichen Zwischenlagerstätten<br />
sowie der auch dabei ohnehin erforderlichen Lkw-Transporte von<br />
der Entladestelle zum Zwischenlager und von dort zur Baustelle aus, da dadurch<br />
zusätzliche Umladevorgänge erforderlich werden, die zu vermeidbaren Belastungen<br />
führen können. Des Weiteren würde durch evtl. Entlade- und Umladestellen<br />
zusätzlicher Flächenbedarf entstehen. Ein Vorteil der Alternativen zum Lkw-<br />
Transport ergibt sich nicht, da sich dadurch im Einzugsbereich des <strong>Flughafen</strong>s keine<br />
Reduzierung sondern eher eine Erhöhung von Transportfahrten ergeben würde.<br />
Insbesondere unter dem Gesichtspunkt der Nähe von überregionalen Verkehrswegen<br />
(Autobahnen) zum <strong>Flughafen</strong>gelände und der Vermeidung von Baustellenverkehren<br />
durch angrenzende Kommunen erscheint die gewählte Transportart als<br />
sinnvoll.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
93<br />
während der Bauzeit<br />
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6.2.3 Transportstrecken und Fahrten<br />
Bei der Wahl der Transportwege wurde darauf geachtet, dass angrenzende Kommunen<br />
durch den Baustellenverkehr keine zusätzlichen Belastungen zu tragen haben.<br />
Des Weiteren wurde soweit möglich darauf verzichtet Transporte über bestehende<br />
Wald- oder Forstwege zu führen, um eine Beeinträchtigung Dritter zu vermeiden<br />
und die Schonung der angrenzenden Waldflächen zu gewährleisten.<br />
−<br />
Transportwege<br />
Die vorgesehenen Transportwege sind im Plan B 5.1-1 ersichtlich. Aus der Darstellung<br />
ist erkennbar, dass externe Wegebeziehungen bis zu den Anbindepunkten<br />
an das übergeordnete Straßennetz keine bewohnten Gebiete durchfahren<br />
oder tangieren.<br />
Die Hauptverkehrsbeziehungen verlaufen aus und zu dem südlichen Erweiterungsgebiet<br />
sowohl nach Norden zur Querspange Kelsterbach (B 43) als auch<br />
nach Westen zur BAB 5 (AS Zeppelinheim).<br />
Aus dem nördlichen Erweiterungsbereich verlaufen die Hauptverkehrsbeziehungen<br />
von und zur Querspange Kelsterbach (B 43) sowie von und zur Rüsselsheimer<br />
Straße (B 43).<br />
Es ist vorgesehen, den Anbindepunkt „Bundesstraße (B 43)“ lediglich für die Anlieferung<br />
und Abfuhr der Materialien aus der Baumaßnahme HEZ West zu nutzen.<br />
Die für die Beprobung von Erdaushub aus den Altlastenverdachtsflächen vorgesehenen<br />
Bereitstellungsflächen sind über das bestehende Betriebsstraßennetz<br />
und über temporäre Baustraßen an das übergeordnete Straßennetz angebunden.<br />
Bei positivem Belastungsergebnis erfolgt der Transport von der entsprechenden<br />
Bereitstellungsfläche zu einer für die Kontamination geeigneten Deponie oder<br />
Aufbereitungsanlage.<br />
Rechtzeitig vor Beginn der Baumaßnahmen wird durch das zu installierende<br />
„Entsorgungs- und Stoffmanagement“ (siehe Kap. 4) ein Entsorgungs- und<br />
Verwertungskonzept erstellt, das in Abhängigkeit von der terminlichen Realisierung<br />
der einzelnen Baumaßnahmen und den zu den entsprechenden Zeitpunkten<br />
die zur Verfügung stehenden Verwertungskapazitäten berücksichtigt. Abschließender<br />
Teil dieses Verwertungskonzeptes wird auch die Routenplanung<br />
inkl. der Ermittlung der erforderlichen Anzahl von Transporten zu den Verwertungsstellen<br />
sein. Erste Überlegungen und Untersuchungen zu diesem Entsorgungs-<br />
und Verwertungskonzept erfolgen bereits im Rahmen der Ausführungsplanung.<br />
Bei der Festlegung der Routen zu den Deponien sind solche Routen zu wählen,<br />
die nach dem Verlassen des übergeordneten Verkehrsnetzes möglichst keine<br />
bewohnten Gebiete durchfahren oder tangieren.<br />
In der nachfolgenden Tabelle ist die kumulative Transportwegbelastung dargestellt.<br />
94
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Tab. 6-1:<br />
Kumulative Transportwegebelastung<br />
Transportweg<br />
Transporte<br />
Transportwegbelastung<br />
Transportweg<br />
Transporte<br />
Transportweg<br />
Transporte<br />
1 583 41 21.646 80 363.609<br />
2 46.093 42 31.854 81 198.770<br />
3 43.973 43 1.045 82 201.505<br />
4 39.560 44 185.360 83 115.840<br />
5 146.123 45 77.739 84 199.221<br />
6 183.229 46 26.668 85 116.888<br />
7 104 47 129.516 86 42.660<br />
8 47.088 48 36.250 88 142.338<br />
9 229.290 49 36.250 89 199<br />
10 229.003 50 6.410 90 139.313<br />
11 225.774 51 9.791 92 148.403<br />
12 193.437 52 11.518 93 7.672<br />
13 201.282 53 19.140 94 79.690<br />
14 45.353 54 1.000.692 95 27.140<br />
15 98.640 55 50.193 97 1.108<br />
16 79.345 56 5.581 98 4.053<br />
17 62.896 57 40 99 2.568<br />
19 511 58 40 100 832<br />
20 511 59 11.879 101 231<br />
21 511 60 11.879 102 2.977<br />
22 142.722 61 51.043 103 3.002<br />
23 145.202 62 27.272 104 375<br />
24 184.250 63 30.916 105 256<br />
25 188.500 64 30.916 106 7.662<br />
26 250.643 65 172.710 107 7.411<br />
27 17.377 66 124.321 108 21<br />
28 20.338 67 124.321 109 325<br />
29 11.509 68 124.096 110 304<br />
30 168.477 69 22.805 111 717<br />
31 144.828 70 140.449 112 2.132<br />
32 15.532 71 68.499 113 454<br />
33 16.987 72 210.354 114 390<br />
34 12.167 73 119.645 115 351<br />
35 33.186 74 325.836 116 937.136<br />
36 5.535 75 9.546 117 937.136<br />
37 33.186 76 79.165 119 223.827<br />
38 60.213 77 417.907 120 937.136<br />
39 59.085 78 45.089<br />
40 39.011 79 595.615<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
95<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
ZIV<br />
6.3 Ermittlung der Auswirkungen des Baustellenverkehrs im Bereich der<br />
Übergabepunkte auf die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes<br />
6.3.1 Anlass und Vorgehensweise<br />
Für die Übergabepunkte des Baustellenverkehrs im Bereich der Kelsterbacher<br />
Spange, der AS Zeppelinheim und der Rüsselsheimer Straße sollen die Auswirkungen<br />
der Zusatzbelastungen durch Baustellenverkehr auf die Leistungsfähigkeit<br />
des Straßennetzes untersucht werden.<br />
Hierzu werden die folgenden, vom zu- bzw. ausfahrenden Baustellenverkehr befahrenen<br />
Netzelemente im Bereich der drei Übergabepunkte untersucht:<br />
− AS Zeppelinheim (vgl. Abb. 6–1):<br />
− AS Zeppelinheim, südliche Verflechtung der L 3262 auf der Brücke,<br />
− AS Zeppelinheim, östliche Verflechtung der L 3262 unterhalb der Brücke.<br />
− AS Zeppelinheim, nordwestliche Tangentialrampe von der BAB 5 aus Norden,<br />
− AS Zeppelinheim, südwestliche Tangentialrampe zur BAB 5 Ri. Süden,<br />
− AS Zeppelinheim, nördliche Verflechtung der L 3262 auf der Brücke.<br />
− Kelsterbacher Spange (vgl. Abb. 6–2):<br />
− Knotenpunkt „Airportring / Kelsterbacher Spange“,<br />
− Kelsterbacher Spange, nördliche Verflechtung der B 43 (unterhalb der Brücke),<br />
− Kelsterbacher Spange, westliche Verflechtung der B 43 (auf der Brücke),<br />
− Kelsterbacher Spange, östliche Verflechtung der B 43 (auf der Brücke),<br />
− Kelsterbacher Spange, Verflechtung zwischen südwestlicher Tangentialrampe<br />
aus Richtung BAB 3 (West) und Knotenpunkt „Airportring / Kelsterbacher<br />
Spange“,<br />
− Kelsterbacher Spange, südöstliche Tangentialrampe zur B 43 Ri. Osten.<br />
−<br />
Rüsselsheimer Straße:<br />
− Knotenpunkt „Okrifteler Straße / Rüsselsheimer Straße (B 43)“,<br />
Die Überprüfung erfolgt auf Basis der Grundbelastungen für das Jahr 2010. Diese<br />
werden mit den auftretenden Baustellenverkehrsströmen überlagert. Die Ermittlung<br />
des Verkehrsaufkommens im Baustellenverkehr erfolgt durch BPI-Consult.<br />
Die Leistungsfähigkeitsüberprüfung wird für die Spitzenstunden 06:00 Uhr – 07:00<br />
Uhr, 07:00 – 08:00 Uhr, 14:00 Uhr – 15:00 Uhr und 16:00 Uhr – 17:00 Uhr durchgeführt.<br />
Die Leistungsfähigkeitsüberprüfung erfolgt dabei nach dem HBS – Handbuch<br />
für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen [FGSV 2005].<br />
96
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
ZIV<br />
Abb. 6-1:<br />
Untersuchte Netzelemente im Bereich der AS Zeppelinheim<br />
Abb. 6-2:<br />
Untersuchte Netzelemente im Bereich der Kelsterbacher Spange<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 20.12.2006<br />
97
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
ZIV<br />
6.4 Verkehrsaufkommen Baustellenverkehr<br />
Das Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr in Höhe der Übergabepunkte zwischen<br />
übergeordnetem Straßennetz und dem öffentlichen <strong>Flughafen</strong>straßennetz<br />
wurde differenziert für die einzelnen Tage mit Bautätigkeit im Verlauf der Bauphase<br />
von BPI-Consult ermittelt.<br />
Das Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr ist im Verlauf der Bauphase durch<br />
die Überlagerung von Bautätigkeiten an verschiedenen Einzel-Baustellen mit unterschiedlichem<br />
Transportbedarf nicht konstant. Die Ganglinien des Verkehrsaufkommens<br />
im Baustellenverkehr sind für die drei Übergabepunkte in Abb. 6–3 bis<br />
Abb. 6–5 dargestellt.<br />
Abb. 6-3:<br />
Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr am Übergabepunkt AS Zeppelinheim<br />
Kfz-Fahrten/Tag<br />
Übergabepunkt AS Zeppelinheim<br />
4.000<br />
3.500<br />
3.000<br />
2.500<br />
2.000<br />
1.500<br />
1.000<br />
500<br />
0<br />
0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000<br />
zeitlicher Verlauf der Bauphase (Tage)<br />
Abb. 6-4:<br />
Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr am Übergabepunkt Kelsterbacher<br />
Spange<br />
2.500<br />
Übergabepunkt Kelsterbacher Spange<br />
Kfz-Fahrten/Tag<br />
2.000<br />
1.500<br />
1.000<br />
500<br />
0<br />
0 200 400 600 800<br />
zeitlicher Verlauf der Bauphase (Tage)<br />
98
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
ZIV<br />
Abb. 6-5:<br />
Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr am Übergabepunkt Rüsselsheimer<br />
Straße<br />
1.400<br />
Übergabepunkt Rüsselsheimer Straße<br />
1.200<br />
Kfz-Fahrten/Tag<br />
1.000<br />
800<br />
600<br />
400<br />
200<br />
0<br />
0 200 400<br />
zeitlicher Verlauf der Bauphase (Tage)<br />
Die Grundbelastung bezieht sich auf das Jahr 2010. Die Bauphase erstreckt sich<br />
über das Jahr 2010 hinweg. Die genaue Festlegung des Zeitpunktes des Auftretens<br />
von Baustellenverkehren ist abhängig vom weiteren Verlauf des Planfeststellungsverfahrens.<br />
Bei der Festlegung der Bemessungsbelastung des Baustellenverkehrs<br />
werden deshalb die Annahmen auf der „sicheren Seite“ gewählt, damit eine Übertragbarkeit<br />
der Ergebnisse bei in etwa gleich bleibenden Rahmenbedingungen auf<br />
andere Jahre gegeben ist.<br />
Für die Beurteilung der Auswirkungen des Baustellenverkehrs auf die Leistungsfähigkeit<br />
des Straßennetzes wird als Bemessungsbelastung das Tagesverkehrsaufkommen<br />
im Baustellenverkehr angesetzt, welches an 95% der Tage mit Bautätigkeit<br />
nicht überschritten wird (q BV 95 ). Damit ist gewährleistet, dass das im Normalfall<br />
auftretende Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr in der Überprüfung genügend<br />
berücksichtigt wird. Einzelne Belastungsspitzen im Verlauf der Bautätigkeit,<br />
die maßgebend über der Bemessungsbelastung q BV 95 liegen, sind gesondert und<br />
auf Grundlage der zum Zeitpunkt der Belastungsspitze auftretenden Grundbelastung<br />
zu prüfen. Ggf. ist die Baulogistik auf die mit den verfügbaren Leistungsreserven<br />
des Straßennetzes einhergehenden Rahmenbedingungen abzustimmen<br />
(z. B. Durchführung von transportintensiven Bautätigkeiten außerhalb der allgemeinen<br />
Belastungsspitzen).<br />
Angenommen wird, dass das Verkehrsaufkommen gleichmäßig über 8 Stunden<br />
verteilt und an allen untersuchten Spitzenstunden sowohl in der Hin- als auch in der<br />
Rückrichtung anfällt. Damit wird das Verkehrsaufkommen, insbesondere zu den<br />
Randzeiten 06:00 Uhr – 07:00 Uhr, 07:00 Uhr – 08:00 Uhr und 16:00 Uhr – 17:00<br />
Uhr, tendenziell zu hoch angesetzt (Annahme auf der „sicheren Seite“).<br />
Bei der Überprüfung der Leistungsfähigkeit wird ferner angenommen, dass der<br />
Baustellenverkehr vollständig dem Schwerverkehr zuzuordnen ist (Annahme auf<br />
der „sicheren Seite“).<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 20.12.2006<br />
99
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
ZIV<br />
Demnach ergeben sich für die drei Übergabepunkte folgende Bemessungsbelastungen:<br />
−<br />
−<br />
−<br />
AS Zeppelinheim:<br />
− rd. 2.350 Lkw/24h (Richtung und Gegenrichtung)<br />
− rd. 294 Lkw/h (Richtung und Gegenrichtung)<br />
Kelsterbacher Spange:<br />
− rd. 1.160 Lkw/24h (Richtung und Gegenrichtung)<br />
− rd. 145 Lkw/h (Richtung und Gegenrichtung)<br />
Rüsselsheimer Straße:<br />
− rd. 710 Lkw/24h (Richtung und Gegenrichtung)<br />
− rd. 89 Lkw/h (Richtung und Gegenrichtung)<br />
Die räumliche Verteilung des Baustellenverkehrs außerhalb des <strong>Flughafen</strong>s (Herkunfts-<br />
und Zielorte in der Region) kann derzeit nicht bestimmt werden. Je nach<br />
Herkunfts- und Zielrichtung werden andere Netzelemente belastet. Für die Leistungsfähigkeitsüberprüfung<br />
werden für zwei Übergabepunkte die jeweils drei möglichen<br />
Herkunfts- und Zielrichtungen:<br />
AS Zeppelinheim: in/aus Richtung Norden (BAB 5)<br />
in/aus Richtung Osten (L3262)<br />
in/aus Richtung Süden (BAB 5)<br />
Kelsterbacher Spange: in/aus Richtung Norden (Kelsterbacher Spange/B43)<br />
in/aus Richtung Osten (B43)<br />
in/aus Richtung Westen (BAB 3)<br />
gesondert betrachtet.<br />
Für den dritten Übergabepunkt wird davon ausgegangen, dass die Baustellenverkehre<br />
über das Autobahndreieck Mönchhof in die Region fahren. Es ergibt sich<br />
eine mögliche Herkunfts- und Zielrichtung:<br />
Rüsselsheimer Straße: in/aus Richtung Westen (B43)<br />
Dabei wird das Verkehrsaufkommen im Baustellenverkehr jeweils vollständig einer<br />
Herkunfts- und Zielrichtung zugeordnet.<br />
6.5 Ergebnisse<br />
Neben der Verkehrsabwicklungsqualität im Bereich der Übergabepunkte ist zu beachten,<br />
dass das übergeordnete Straßennetz während der Hauptverkehrszeiten in<br />
Lastrichtung bereits ohne Baustellenverkehr hoch ausgelastet ist (z. B. BAB 3 und<br />
BAB 5). Durch das hier berücksichtigte Zusatzaufkommen durch Baustellenverkehr<br />
ist zwar keine maßgebende Verschlechterung der Verkehrsabwicklungsqualität in<br />
den betroffenen Streckenabschnitten wahrscheinlich, allerdings sind Behinderungen<br />
beim Zufluss des Baustellenverkehrs durch unabhängig vom Baustellenverkehr<br />
vorhandene Stauwirkungen während der Hauptverkehrszeiten nicht<br />
auszuschließen.<br />
100
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
ZIV<br />
6.5.1 Übergabepunkt AS Zeppelinheim<br />
Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsüberprüfung für die AS Zeppelinheim sind in<br />
Abb. 6–6 zusammengefasst.<br />
Hieraus ist ersichtlich, dass die vorhandenen Leistungsfähigkeitsreserven der untersuchten<br />
Netzelemente ausreichend sind. Das zusätzliche Verkehrsaufkommen<br />
durch Baustellenverkehr (Grundlage: q BV 95 ) kann bei allen drei der möglichen Herkunfts-<br />
und Zielrichtungen ohne maßgebende Einschränkungen für die Verkehrsabwicklungsqualität<br />
der untersuchten Netzelemente aufgenommen werden.<br />
6.5.2 Übergabepunkt Kelsterbacher Spange<br />
Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsüberprüfung für die Kelsterbacher Spange<br />
sind in Abb. 6–7 zusammengefasst.<br />
Der Bereich Kelsterbacher Spange wird durch den Baustellenverkehr während der<br />
Spitzenzeit zusätzlich belastet. Der Baustellenverkehr kann jedoch zu allen Spitzenstunden<br />
mit einer ausreichenden Verkehrsqualität abgewickelt werden.<br />
Ferner ist aus Abbildung 6–7 ersichtlich, dass der Knotenpunkt Airportring / Kelsterbacher<br />
Spange durch den Baustellenverkehr belastet wird, allerdings kann in allen<br />
Spitzenstunden eine ausreichende Verkehrsqualität erreicht werden, wenn die<br />
Lichtsignalsteuerung den Verkehrsbelastungen entsprechend angepasst wird.<br />
Weitere maßgebende Auswirkungen f ür die Verkehrsabwicklungsqualität der<br />
untersuchten Netzelemente sind durch die Abwicklung des Baustellenverkehrs<br />
(Grundlage:q BV95 ) nicht gegeben.<br />
6.5.3 Übergabepunkt Rüsselsheimer Straße<br />
Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsüberprüfung für die Rüsselsheimer Straße<br />
sind in Abb. 6–8 zusammengefasst.<br />
Der Knotenpunkt Okrifteler Straße/Rüsselsheimer Straße (B 43) wird durch den<br />
Baustellenverkehr mehr belastet, allerdings kann in allen Spitzenstunden bei einer<br />
Anpassung der Lichtsignalsteuerung eine ausreichende Verkehrsqualität erreicht<br />
werden.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 20.12.2006<br />
101
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
ZIV<br />
Abb. 6-6:<br />
Verkehrsabwicklungsqualität im Bereich der AS Zeppelinheim unter Berücksichtigung<br />
des Baustellenverkehrs<br />
Verkehrsqualitätsstufe gemäss HBS 2005<br />
Netzelement<br />
(vgl. Abbildung 1)<br />
maßg.<br />
Spitzenstunde<br />
Belastungsfall<br />
Grundbelastung 2010, q BV 95<br />
(q BV 95 = Verkehrsaufkommen im<br />
Baustellenverkehr, welches während der<br />
Bauphase an 95% der Tage mit<br />
Bautätigkeit unterschritten wird)<br />
1. südliche Verflechtung der L3262 (oben)<br />
2. östliche Verflechtung (unten)<br />
3. nördliche Verflechtung der L3262 (oben)<br />
4. nordwestliche Tangentialrampe<br />
5. südwestliche Tangentialrampe<br />
06:00 - 07:00<br />
07:00 - 08:00<br />
14:00 - 15:00<br />
16:00 - 17:00<br />
A: ohne Baustellenverkehr (BV) A A B B A<br />
B: BV in/aus Ri. Norden (BAB 5) B B - C -<br />
C: BV in/aus Ri. Osten (L3262) B - C - -<br />
D: BV in/aus Ri. Süden (BAB 5) - B C - B<br />
A: ohne Baustellenverkehr (BV) A A B B A<br />
B: BV in/aus Ri. Norden (BAB 5) B B - C -<br />
C: BV in/aus Ri. Osten (L3262) B - C - -<br />
D: BV in/aus Ri. Süden (BAB 5) - B C - B<br />
A: ohne Baustellenverkehr (BV) B B A A B<br />
B: BV in/aus Ri. Norden (BAB 5) B C - C -<br />
C: BV in/aus Ri. Osten (L3262) C - B - -<br />
D: BV in/aus Ri. Süden (BAB 5) - B B - B<br />
A: ohne Baustellenverkehr (BV) B A A A B<br />
B: BV in/aus Ri. Norden (BAB 5) B B - B -<br />
C: BV in/aus Ri. Osten (L3262) C - B - -<br />
D: BV in/aus Ri. Süden (BAB 5) - B B - C<br />
Qualitätsstufe<br />
A<br />
B<br />
Verkehrsqualität laut HBS 2005 ausreichend<br />
C<br />
D<br />
E Verkehrsqualität laut HBS 2005 unzureichend<br />
F Leistungsfähigkeit laut HBS 2005 überschritten<br />
C<br />
C<br />
keine Änderung der Qualitätsstufe durch den Baustellenverkehr<br />
schlechtere Qualitätsstufe durch den Baustellenverkehr<br />
- Netzelement wird durch Baustellenverkehr nicht belastet<br />
102
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
ZIV<br />
Abb. 6-7:<br />
Verkehrsabwicklungsqualität im Bereich der Kelsterbacher Spange unter Berücksichtigung<br />
des Baustellenverkehrs<br />
Verkehrsqualitätsstufe gemäss HBS 2005<br />
Netzelement<br />
(vgl. Abbildung 2)<br />
maßg.<br />
Spitzenstunde<br />
Belastungsfall<br />
Grundbelastung 2010, q BV 95<br />
(q BV 95 = Verkehrsaufkommen im<br />
Baustellenverkehr, welches während der<br />
Bauphase an 95% der Tage mit<br />
Bautätigkeit unterschritten wird)<br />
1. westliche Verflechtung (oben)<br />
2. nördliche Verflechtung (unten)<br />
3. östliche Verflechtung (oben)<br />
4. Verflechtung Kelsterbacher Spange -<br />
Airportring<br />
5. Südöstliche Tangentialrampe<br />
6. Knotenpunkt Airportring / Kelsterbacher<br />
Spange<br />
06:00 - 07:00<br />
07:00 - 08:00<br />
14:00 - 15:00<br />
16:00 - 17:00<br />
A: ohne Baustellenverkehr (BV) C C B C C B<br />
B: BV in/aus Ri. Norden (B 43) C - B C - D<br />
C: BV in/aus Ri. Osten (B 43) D C - C C D<br />
D: BV in/aus Ri. Westen (BAB 3) - C B C - D<br />
A: ohne Baustellenverkehr (BV) C B B B C B<br />
B: BV in/aus Ri. Norden (B 43) D - C C - C<br />
C: BV in/aus Ri. Osten (B 43) D C - C D C<br />
D: BV in/aus Ri. Westen (BAB 3) - B B C - C<br />
A: ohne Baustellenverkehr (BV) B C B A C C<br />
B: BV in/aus Ri. Norden (B 43) B - B B - D<br />
C: BV in/aus Ri. Osten (B 43) C C - B D D<br />
D: BV in/aus Ri. Westen (BAB 3) - D B B - D<br />
A: ohne Baustellenverkehr (BV) C B A A C C<br />
B: BV in/aus Ri. Norden (B 43) C - B A - D<br />
C: BV in/aus Ri. Osten (B 43) C B - A D D<br />
D: BV in/aus Ri. Westen (BAB 3) - C B B - D<br />
Qualitätsstufe<br />
A<br />
B<br />
Verkehrsqualität laut HBS 2005 ausreichend<br />
C<br />
D<br />
E Verkehrsqualität laut HBS 2005 unzureichend<br />
F Leistungsfähigkeit laut HBS 2005 überschritten<br />
C<br />
C<br />
keine Änderung der Qualitätsstufe durch den Baustellenverkehr<br />
schlechtere Qualitätsstufe durch den Baustellenverkehr<br />
- Netzelement wird durch Baustellenverkehr nicht belastet<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme<br />
Stand 20.12.2006<br />
103
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
ZIV<br />
Abb. 6-8:<br />
Verkehrsabwicklungsqualität im Bereich der Rüsselsheimer Straße unter Berücksichtigung<br />
des Baustellenverkehrs<br />
Verkehrsqualitätsstufe gemäss HBS 2005<br />
maßg.<br />
Spitzenstunde<br />
Belastungsfall<br />
Grundbelastung 2010, q BV 95<br />
(q BV 95 = Verkehrsaufkommen im<br />
Baustellenverkehr, welches während der<br />
Bauphase an 95% der Tage mit<br />
Bautätigkeit unterschritten wird)<br />
Knotenpunkt Okrifteler Straße / Rüsselsheimer<br />
Straße B43<br />
06:00 - 07:00<br />
07:00 - 08:00<br />
14:00 - 15:00<br />
16:00 - 17:00<br />
A: ohne Baustellenverkehr (BV) B<br />
B: BV in/aus Ri. Westen (B 43) B<br />
A: ohne Baustellenverkehr (BV) B<br />
B: BV in/aus Ri. Westen (B 43) C<br />
A: ohne Baustellenverkehr (BV) B<br />
B: BV in/aus Ri. Westen (B 43) B<br />
A: ohne Baustellenverkehr (BV) B<br />
B: BV in/aus Ri. Westen (B 43) B<br />
Qualitätsstufe<br />
A<br />
B<br />
Verkehrsqualität laut HBS 2005 ausreichend<br />
C<br />
D<br />
E Verkehrsqualität laut HBS 2005 unzureichend<br />
F Leistungsfähigkeit laut HBS 2005 überschritten<br />
C<br />
C<br />
keine Änderung der Qualitätsstufe durch den Baustellenverkehr<br />
schlechtere Qualitätsstufe durch den Baustellenverkehr<br />
- Netzelement wird durch Baustellenverkehr nicht belastet<br />
6.5.4 Baumaßnahmen Dritter<br />
Während der Bauphase des <strong>Flughafen</strong>ausbaus sind im engeren Bereich des <strong>Flughafen</strong>s<br />
zeitliche Überlagerungen mit weiteren Bauprojekten (z. B. achtstreifiger<br />
<strong>Ausbau</strong> der BAB 3 zwischen dem AK Wiesbaden und der AS Kelsterbach, Überbauung<br />
des Fernbahnhofs, Umnutzung der Gateway Gardens, Realisierung des<br />
Parkhauses Fläche A) wahrscheinlich. Bei einer zeitlichen Überlagerung von sonstigen<br />
Bautätigkeiten mit dem <strong>Flughafen</strong>ausbau haben sich die Bauträger abzustimmen,<br />
um eine Beeinträchtigung des öffentlichen Verkehrs zu minimieren.<br />
104
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
7 Schutzmaßnahmen in der Bauzeit<br />
Über die flughafenspezifischen Sicherungsmaßnahmen hinaus werden im Rahmen<br />
der Baumaßnahme entsprechende Vorkehrungen getroffen, damit die Gefährdung<br />
von unbeteiligten Personen und Verkehrsteilnehmern ausgeschlossen werden<br />
kann. Dazu werden die Baustellen abgegrenzt und durch Warnzeichen gesichert.<br />
Entsprechende Umzäunungen (Bauzaun) dienen zur Abgrenzung der Baustelle<br />
sowie zum Schutz und der Sicherung des öffentlichen Verkehrs. Alle Baustellenzuund<br />
-abfahrten werden gekennzeichnet.<br />
Zäune und Tore dienen zur Abwehr von Personen und Tieren. Ferner gehören<br />
Schranken und Toranlagen sowie eventuell Pförtnerhäuschen (bauliche Anlagen<br />
z.B. in Form von Containern) dazu. Zu schützen sind in gleicher Weise unkundige<br />
Personen, die auf dem Baugelände verunfallen können wie auch Baugeräte, Baustoffe<br />
und halbfertige Bauwerke vor Diebstahl, Beschädigung und Vandalismus.<br />
Bei umfangreichen Erdarbeiten, die zwangsläufig eine hohe Verschmutzung der<br />
umliegenden Verkehrsflächen zur Folge haben können, sind Reifenwaschanlagen<br />
vor dem Befahren von öffentlichen Straßen vorgesehen (siehe Plan B 5.2-1). Diese<br />
mobilen Anlagen werden per Sattelfahrzeug antransportiert und an der Einsatzstelle<br />
abgesenkt. Es kommen nur zugelassene und zertifizierte Anlagen zum Einsatz,<br />
die einen geschlossenen Stoffkreislauf gewährleisten. Das Reinigungswasser wird<br />
in der Anlage aufgefangen und gereinigt. Der in der Anlage zurückgebliebene<br />
Schmutz wird automatisch über Förderbänder aus der Anlage entfernt und auf beigestellten<br />
Containern entsorgt. Durch die Wiederaufbereitung des Reinigungswassers<br />
ist nur eine geringe Zugabe von Frischwasser erforderlich, das in Tanks neben<br />
der Reifenwaschanlage bevorratet wird. Da die Anlagen in sich geschlossen sind,<br />
werden keine gesonderten Schutzmaßnahmen für Boden bzw. Grundwasser erforderlich.<br />
Die Stromversorgung erfolgt durch Anschluß an das Betriebsnetz bzw. über<br />
Generator.<br />
An die Baumaßnahme angrenzender oder zu erhaltender Baumbestand wird im<br />
Stammbereich durch geeignete Vorkehrungen wie z.B. Bohlenummantelungen geschützt.<br />
Beim Neubau des Brückenbauwerkes im Zuge der Umbaumaßnahme AS Zeppelinheim<br />
sowie beim Neubau der Rollbrücke Ost 1 und West 1 kommen jeweils Hilfsbrücken<br />
zum Einsatz. Diese dienen den Arbeitern zur fußläufigen Querung der<br />
Richtungsfahrbahnen für die Arbeiten an den Mittelstützen.<br />
Bei der Realisierung der o.g. Brückenbauwerke und der Rollbrücke West 1 werden<br />
Lehrgerüste zur Herstellung des Überbaus sowie Schutzgerüste zur Sicherung der<br />
Autobahnen BAB 5, BAB 3 und der DB-Strecke vorgesehen, um ein mögliches<br />
Herabfallen von Baumaterial etc. auf die Verkehrswege zu vermeiden.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
105<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
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106
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
8 Verkehrsführung während der Bauzeit<br />
Baustellen, die unvermeidlich den öffentlichen Verkehr in seiner ursprünglichen<br />
Führung beeinträchtigen, erfordern besondere Verkehrsführungsmaßnahmen während<br />
der Bauzeit. Die Beschilderung und Verkehrsführung in diesen Bereichen erfolgt<br />
nach RSA (Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen).<br />
Die Markierungs- und Beschilderungspläne für die einzelnen Bauphasen sind in<br />
den <strong>Planteil</strong>en B 1 (Plan B 1.1.8-1 bis B 1.1.8-5) und B 2 (Plan B 2.2.10-1 bis B<br />
2.2.10-5 sowie B 2.5.10-1 bis B 2.5.10-14) enthalten.<br />
Die im Zuge der hier behandelten Baumaßnahmen erforderlichen Verkehrsführungen<br />
sind in den Plänen B 5.2-1 und B 5.2-2 sowie in den zugehörigen Detailplänen<br />
B 5.3-ff dargestellt.<br />
Nachfolgend werden die wesentlichen Verkehrsführungen während der Bauzeit<br />
kurz beschrieben:<br />
<strong>Ausbau</strong> <strong>Frankfurt</strong>er Kreuz:<br />
Die zusätzlich erforderliche Abbiegespur an der BAB 3 in Richtung Süden bedingt<br />
die Erweiterung des Brückenbauwerkes über die Ellis-Road.<br />
Zur Realisierung dieses Bauwerkes wird die Abbiegespur von der BAB 3 aus Westen<br />
zur BAB 5 nach Süden zeitweise eingeengt. Dies erfolgt durch Sperrung des<br />
Randstreifens mittels einer mobilen Gleitwand.<br />
<strong>Ausbau</strong> BAB 5:<br />
Der <strong>Ausbau</strong> der BAB 5 um eine zusätzliche Fahrspur an der Westseite erfolgt von<br />
der Autobahn aus. Hierzu ist die abschnittsweise Sperrung des Randstreifens erforderlich.<br />
Die Fahrspuren Richtung Süden werden zeitweise eingeengt. Eine Sperrung<br />
von Fahrstreifen ist nicht vorgesehen.<br />
Anpassung der AS Zeppelinheim:<br />
Für die Anpassungsarbeiten der AS Zeppelinheim wird die Einengung der westlichen<br />
Rampen erforderlich.<br />
Während der Bauzeit der Unterführungsbauwerke Ellis-Road erfolgt die Ausfahrt<br />
von der BAB 5 aus nördlicher Richtung in das <strong>Flughafen</strong>gelände sowie die Ausfahrt<br />
aus dem <strong>Flughafen</strong>gelände zur BAB 5 in Richtung Süden über temporär angelegte<br />
Umfahrungen mit Anschluß an bestehende Straßen. Die Verkehrsbeziehung aus<br />
und in östlicher Richtung (Neu-Isenburg) wird mittels temporärer Umfahrungen jeweils<br />
südlich der Unterführungsbauwerke sichergestellt.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
107<br />
während der Bauzeit<br />
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Stand 20.12.2006
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Abb. 8-1:<br />
Prinzipdarstellung Verkehrsführung AS Zeppelinheim<br />
Umbau der AS Zeppelinheim:<br />
Für den Umbau der AS Zeppelinheim werden während der Bauzeit die Fahrspuren<br />
auf der BAB 5 eingeengt. Die östliche BE-Fläche wird mittels temporärer Ein- und<br />
Ausfahrten von der BAB 5 aus erschlossen, wobei die nördliche Zufahrt auf die<br />
BAB 5 größtenteils die Trasse der späteren Auffahrtsrampe nutzt.<br />
Bauwerk Rollbrücke West 2:<br />
Dieses Bauwerk über die Okrifteler Straße erfordert zwei unterschiedliche Verkehrsführungen<br />
während der Realisierung. Zuerst erfolgt die Herstellung des eigentlichen<br />
Brückenbauwerks, dazu wird die Okrifteler Straße in nordwestliche Richtung<br />
verlegt, umfährt die Baustelle in westlicher Richtung und verschwenkt südlich<br />
des Bauwerks wieder auf die bestehende Trasse. Zur Herstellung der beiden Trogbauwerke<br />
an der Okrifteler Straße wird die temporäre Verkehrsführung in südlicher<br />
Richtung auf der Westseite der Okrifteler Straße verlängert. Nach Abschluß der Arbeiten<br />
am Bauwerk und den Trögen wird der Verkehr auf die neue Straße verlegt<br />
und im Anschluß daran die Dammschüttungen für die Brückenrampen erstellt.<br />
108
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Abb. 8-2: Prinzipdarstellung Verkehrsführung Rollbrücke West 2<br />
Rollbrücke Ost 1 und West 1:<br />
Für die Herstellung der beiden Rollbrücken sind temporäre Fahrspureinengungen<br />
auf der BAB 3 erforderlich. Für beide Bauwerke werden Baustellenzu- und -abfahrten<br />
von der BAB 3 angelegt.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
109<br />
während der Bauzeit<br />
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9 Grundwasserhaltung während der Bauzeit<br />
9.1 Grundlagen<br />
Anlass der Aktualisierung:<br />
Mit Schreiben vom 16.12.2005 ist die Fraport AG durch das Hessische Ministerium<br />
für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) aufgefordert worden, die<br />
Luftverkehrsprognose zu aktualisieren und die Auswirkungsbetrachtungen an etwaige<br />
neue Prognoseergebnisse anzupassen. Dies betrifft insbesondere den in<br />
Blick zu nehmenden Planungshorizont, der gemäß dem Schreiben mindestens auf<br />
das Jahr 2020 zu erweitern ist.<br />
Dieser Anforderung wird mit der vorliegenden Aktualisierung der Planfeststellungsunterlagen<br />
unter Betrachtung der Szenarien Ist-Situation 2005 sowie Prognosenullfall<br />
und Planungsfall 2020 nachgekommen.<br />
Zudem wurden einige Planänderungen vorgenommen. Hierbei sind unter anderem<br />
die Reduzierung des Flächenumfangs für den variantenunabhängigen Südbereich,<br />
der Einbezug der Entwicklungsmaßnahmen im Nordbereich sowie die Verschwenkung<br />
der Rollbrücke West zu nennen.<br />
Im vorliegenden <strong>Planteil</strong> wurden zudem folgende Anpassungen vorgenommen:<br />
− weitestgehende Versickerung der bauzeitlich anfallenden Grundwässer mit Angaben<br />
zu<br />
− Lokalisierung der geplanten Versickerungsanlagen<br />
− Grundwasserverhältnissen im Bereich der geplanten Versickerungsanlagen<br />
− Lage im Trinkwasserschutz- oder Überschwemmungsgebiet<br />
− Bodenverhältnissen<br />
− voraussichtlichem Beginn und Dauer der Versickerung<br />
− zu erwartenden Versickerungsmengen<br />
− ggf. erforderlichen Grundwasseraufbereitungsanlagen<br />
− Qualität der zu versickernden Grundwässer (auf Basis vorliegender Analysedaten).<br />
9.1.1 Zielsetzung und Leistungsabgrenzung<br />
Das vorliegende Konzept des Grundwassermanagements für die geplante Erweiterung<br />
des <strong>Frankfurt</strong>er <strong>Flughafen</strong>s behandelt ausschließlich die Verbringung des<br />
während der Bauzeit der Erweiterungsmaßnahmen anfallenden Grundwassers.<br />
Im Rahmen des hier beschriebenen bauzeitlichen Grundwassermanagements werden<br />
daher keine Überlegungen zu eventuellen dauerhaften Beeinflussungen des<br />
Grundwasserregimes nach Ende der Bauzeit angestellt, wie sie z. B. durch in den<br />
Grundwasserstrom eingebrachte Bauwerke (z. B. Tunnels, Tiefgeschosse von Gebäuden<br />
und Regenrückhaltebecken) verursacht werden können. Diese werden im<br />
Gutachten G5 („Hydrologie und Hydrogeologie“ [24]) dargestellt.<br />
Oberflächliche Wasserzutritte in Baugruben (z. B. aufgrund von Niederschlägen)<br />
werden im Rahmen dieser Betrachtungen nicht berücksichtigt. Deren Fassung,<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
111<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Reinigung und Ableitung ist im Zuge der Planung der Baustelle von den ausführenden<br />
Firmen zu konzipieren.<br />
Ziele des hier beschriebenen Konzeptes für das Grundwassermanagement sind:<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
ein System für die bauzeitliche Grundwasserverbringung vorzustellen, welches<br />
eine geordnete, umweltverträgliche und kontrollierte Verbringung des während<br />
der Errichtung der grundwasserrelevanten Bauwerke der <strong>Flughafen</strong>erweiterung<br />
aus den Baugruben abgeschöpften Grundwassers (Lenzwasser und Restleckagemengen)<br />
gewährleistet und allen im Rahmen der Baudurchführung üblicherweise<br />
denkbaren Störungen des Normalzustandes Rechnung trägt<br />
die hydraulischen Beeinflussungen des vorhandenen Grundwasserregimes<br />
durch die bauzeitliche Grundwasserverbringung so gering wie möglich zu halten<br />
ein Mobilisieren vorhandener Altlasten bzw. eine Verschleppung vorhandener<br />
Grundwasserverunreinigungen durch die geplanten Baumaßnahmen weitestmöglich<br />
zu unterbinden<br />
eine Leckagerate zu definieren, die den Grundwasserzutritt in die Baugruben<br />
auf ein ökologisch und wirtschaftlich sinnvolles Maß beschränkt.<br />
9.1.2 Gliederung des Berichtes zum bauzeitlichen Grundwassermanagement<br />
Der Abschätzung des Grundwasserzutritts sowie der Konzeption der Grundwasserverbringung<br />
während der Bauzeit sind die auf Seite 16ff. aufgelisteten Unterlagen<br />
zugrundegelegt.<br />
Im Abschnitt 9.2 sind die vorliegenden Erkenntnisse zur Geologie und Hydrogeologie<br />
im Untersuchungsraum zusammengestellt.<br />
Abschnitt 9.2.6 beschreibt die bestehende Grundwasserqualität und –nutzung und<br />
befasst sich mit grundsätzlichen Fragen zur bauzeitlichen Beeinflussung der<br />
Grundwasserqualität.<br />
Im Abschnitt 9.3 werden Aussagen zu den einzelnen grundwasserrelevanten Bauwerken<br />
gemacht. Die grundwasserrelevanten Bauwerke werden zunächst identifiziert<br />
und kurz beschrieben. Weiterhin sind hier unverbindliche Vorschläge zu den<br />
vorgesehenen Bauverfahren und –abläufen bei der Errichtung der betreffenden<br />
Bauwerke/Baugruben sowie den zu erwartenden Wassermengen und den jeweiligen<br />
Wasserqualitäten zusammengefasst. Abschließend wird für jedes Bauwerk die<br />
jeweils vorzusehende Wasserreinigungsanlage beschrieben.<br />
Im Abschnitt 9.4 wird das vorgeschlagene Verbringungskonzept erläutert. Zudem<br />
wird ein Überblick über die rechtlichen Rahmenbedingungen sowie die bekannten<br />
Anforderungen der Genehmigungsbehörden für die Grundwasserentnahme und –<br />
verbringung gegeben.<br />
Im Abschnitt 9.5 werden Vorschläge zur Wahl und Ausbildung des Leitungsnetzes<br />
gemacht.<br />
In Abschnitt 9.6 wird das während der Bauzeit zur Anwendung kommende System<br />
des Grundwassermanagements vorgestellt. Es werden ergänzende Angaben zur<br />
Qualitäts- und Mengenkontrolle des zu verbringenden Wassers gemacht.<br />
112
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
9.1.3 Zusammenfassung<br />
Das im Folgenden beschriebene Konzept des bauzeitlichen Grundwassermanagements<br />
stützt sich bei jedem Bauwerk auf einen theoretischen, individuell bestimmten<br />
und maximal zu erwartenden bauzeitlichen Grundwasserspiegel. Alle gemachten<br />
Ausführungen beschreiben somit „worst case“-Maßnahmen.<br />
Die im Zusammenhang mit der <strong>Flughafen</strong>erweiterung errichteten Baugrubensohlen<br />
der grundwasserrelevanten Bauwerke binden maximal 11,50 m tief in den bauzeitlichen<br />
Grundwasserhorizont ein (neuer Tunnel unter der Startbahn 18 West).<br />
Aus heutiger Sicht können jedoch vor dem Hintergrund der aufgrund jahreszeitlicher<br />
und niederschlagsabhängiger Einflüsse schwankenden Grundwasserstände<br />
keine verlässlichen Aussagen über den tatsächlich zu erwartenden bauzeitlichen<br />
Grundwasserspiegel im Einzelfall gemacht werden. Daher soll dieser, ebenso wie<br />
die Verbindlichkeit der hier beschriebenen grundwasserschonenden Bauweisen für<br />
die betreffenden Bauwerke, erst im Zuge der Vergabe der einzelnen Baumaßnahmen<br />
festgelegt werden. Hierzu ist im Vorfeld der jeweiligen Baumaßnahme eine intensive<br />
Beobachtung der Grundwasserverhältnisse im unmittelbaren Umfeld der<br />
betreffenden Bauwerke durchzuführen.<br />
Grundsätzlich wird bei der Errichtung der grundwasserberührten Baugruben aufgrund<br />
des hohen Nutzungsgrades des Grundwasserkörpers sowie der teilweise<br />
gegebenen Gefahr von Kontaminationsverschleppungen unter Abwägung der Einbindetiefe<br />
und –dauer immer eine grundwasserschonende Bauweise eingesetzt<br />
werden. Bei der Berechnung des Grundwasseranfalls der Baugruben wird dies berücksichtigt.<br />
Es ist vorgesehen, das bauzeitlich anfallende Grundwasser nach entsprechender<br />
Aufreinigung in speziell dafür errichteten temporären Versickerungsanlagen ortsnah<br />
zu versickern. Aufgrund der im <strong>Flughafen</strong>gebiet vorherrschenden Grundwasserflurabstände<br />
( i. A. zwischen 5 und 15 m) und der damit einhergehenden, im Allgemeinen<br />
mittleren bis hohen Verschmutzungsempfindlichkeit des Grundwassers [24] soll<br />
eine Versickerung der anfallenden Bauwässer in offenen Erdbecken durchgeführt<br />
werden.<br />
Die Reinigung der anfallenden Wässer geschieht in dezentralen Anlagen auf den<br />
jeweiligen Baustellen. Es wird grundsätzlich nur den Einleit- bzw. Versickerungsbedingungen<br />
entsprechendes Wasser in das Rohrsystem der Verbringung übernommen.<br />
Für die Auslegung der Wasserreinigungsanlagen wurden die in Anlage 13<br />
aufgeführten Versickerungsgrenzwerte zugrundegelegt.<br />
Für die Verbringung des bauzeitlich anfallenden Wassers wird keine separate Ableitung<br />
von Lenz- und Restleckagewasser vorgesehen.<br />
Als „Notüberlauf“ für den Fall einer Nichtnutzbarkeit einer vorgesehenen Versickerungsfläche<br />
dient der Ableitungssammler, der von der neuen Abwasserreinigungsanlage<br />
im Südbereich in den <strong>Main</strong> führt und der im Zuge der Erweiterungsmaßnahme<br />
errichtet wird. Bezüglich der einzuleitenden Wasserqualität sind die in Anlage<br />
12 aufgelisteten Prüfwerte der Hessischen Grundwasserverwaltungsvorschrift<br />
einzuhalten.<br />
Das hier vorgestellte System des bauzeitlichen Grundwassermanagements gewährleistet<br />
durch eine Staffelung der Verantwortlichkeiten eine lückenlose und unabhängige<br />
(Eigen- und Fremd-)Überwachung der Qualität der verbrachten Wässer.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
113<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
9.1.4 Antragsgegenstand<br />
Folgende Tatbestände des bauzeitlichen Grundwassermanagements betreffen erlaubnispflichtige<br />
Gewässerbenutzungen i.S.d. §3 WHG, für welche die entsprechenden<br />
Anträge im Antragsteil A1, Kap. I.4 gestellt werden:<br />
• die Erlaubnis, die in den grundwasserberührten Baugruben während der<br />
Bauzeit anfallenden Grundwässer (Lenz- und Restleckagewasser) dem<br />
Grundwasserkörper entnehmen zu dürfen<br />
• die Erlaubnis, bauzeitlich anfallende Grundwässer (Lenz- und Restleckagewasser)<br />
dezentral nahe des Entstehungsortes zu versickern<br />
• die Erlaubnis, bauzeitlich anfallende Grundwässer (Lenz- und Restleckagewasser)<br />
beim Erreichen von bestimmten Grenzgrundwasserständen über<br />
den im Rahmen der Erweiterung des <strong>Flughafen</strong>s errichteten Ableitungssammler<br />
in den <strong>Main</strong> abzuleiten.<br />
• Bauzeitliche Einbindung von Verbauwänden in das Grundwasser (Erlaubnis<br />
gemäß §7 WHG)<br />
Alle anderen in diesem Berichtsteil beschriebenen und auf den zugehörigen<br />
Plänen dargestellten Informationen sind rein nachrichtlicher Natur.<br />
114
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
9.2 Geologie und Grundwassersituation<br />
9.2.1 Geologie/Hydrogeologie<br />
Der im Bereich des <strong>Frankfurt</strong>er <strong>Flughafen</strong>s anstehende Untergrund wird aus<br />
Schichten des Quartär und des Tertiär gebildet. Die im tertiären Pliozän abgelagerten,<br />
bis zu 150 m mächtigen Sedimente (Sande und Kiese, durchzogen von tonigschluffigen<br />
Sedimenten) sind durch quartäre Sedimente der <strong>Main</strong>terassen (Kiese<br />
und Sande mit lokal begrenzten Einlagerungen von Schluff und Ton) überlagert, die<br />
hier ebenfalls Mächtigkeiten von mehr als 40 m erreichen.<br />
Die quartären und tertiären Sande und Kiese bilden einen relativ homogenen, gut<br />
durchlässigen Porengrundwasserleiter, der aufgrund seiner günstigen Kornzusammensetzung<br />
ein erhebliches Porenvolumen besitzt und große Grundwassermengen<br />
speichern und fortleiten kann [1], [3], [6], [24].<br />
Die k-Werte der Wasserdurchlässigkeit bewegen sich laut ELE im Untersuchungsgebiet<br />
im Bereich zwischen<br />
k = 1*10 -4 bis 6*10 -3 m/s (Tunnel Landebahn Nordwest, [1])<br />
bzw. bei<br />
k = 4 bis 9*10 -4 m/s (Tunnel Startbahn 18 West, [3]).<br />
Fresenius [6] gibt den Schwankungsbereich der k-Werte im Untersuchungsgebiet<br />
an mit<br />
k = 6,3*10 -4 bis 2,5*10 -3 m/s.<br />
Im Bereich der geplanten Landebahn Nordwest werden die Durchlässigkeitskoeffizienten<br />
von Fresenius [7] angegeben mit<br />
k = 2*10 -4 bis 2*10 -3 m/s.<br />
Von der TU Darmstadt [11] wird die Durchlässigkeit der quartären Sand- und Kiesschichten<br />
angegeben mit<br />
k = 3 bis 9*10 -4 m/s.<br />
Die Aicon AG [28] hat in ihrem Gutachten zu den Linienversickerungsanlagen im<br />
südlichen Erweiterungsbereich anhand von in-situ-Versickerungs- und Schluckversuchen<br />
die Durchlässigkeitsbeiwerte in den gewachsenen Sanden/Kiesen ermittelt<br />
zu<br />
k = 1,3 bis 3,3*10 -4 m/s.<br />
Die Aicon AG empfiehlt in dem o. g. Gutachten den Ansatz eines Durchlässigkeitsbeiwertes<br />
von k = 1*10 -4 m/s für die Dimensionierung von Versickerungsanlagen in<br />
diesem Teil des <strong>Flughafen</strong>gebietes.<br />
In einem Gutachten zur vorhandenen Versickerungsanlage im Südbereich des<br />
<strong>Flughafen</strong>s wurde von CMD [49] anhand von in-situ-Versickerungs- und Schluckversuchen<br />
der Durchlässigkeitsbeiwert in den gewachsenen Sanden/Kiesen ermittelt<br />
zu<br />
k = 2,9 bis 7,3 * 10 -4 m/s.<br />
CMD empfiehlt in dem o. g. Gutachten den Ansatz eines Durchlässigkeitsbeiwertes<br />
von k = 3*10 -4 m/s für die Dimensionierung der Versickerungsanlage im Südbereich.<br />
Für weitere Angaben zur Geologie des Untersuchungsraumes wird an dieser Stelle<br />
auf die Untersuchungen und Gutachten von ELE ([1], [3]), Institut Fresenius ([6], [7],<br />
[8], [24]), HPC [33], Aicon AG/CDM ([13], [30], [49]) und der TU Darmstadt ([11],<br />
[12] verwiesen.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
115<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
9.2.2 Grundwassersituation<br />
Grundsätzlich kann der Grundwasserleiter im Untersuchungsraum als ein zusammenhängendes,<br />
die Schichten des Tertiär und Quartär übergreifendes Grundwasserstockwerk<br />
betrachtet werden.<br />
Lediglich in einigen lokal begrenzten Bereichen, z. B. in der Nähe des vorhandenen<br />
Tunnels unter der Startbahn 18 West oder im Bereich des Tunnels unter der Landebahn<br />
Nordwest, ist die Existenz eines sog. „schwebenden“ Grundwasserstockwerks<br />
bekannt, welches das Hauptgrundwasserstockwerk überlagert und hier zu<br />
lokal auf höherem Niveau liegenden, stärker niederschlagsabhängigen Grundwasserständen<br />
führt [1], [4], [6], [24].<br />
Generell fließt das Grundwasser im Untersuchungsgebiet von Südost nach Nordwest.<br />
Lokale Beeinflussungen des Grundwasserstromes sind im Bereich der im Abschnitt<br />
9.2.3 genannten Grundwassernutzungen vorhanden [6], [24].<br />
Die Grundwasserflurabstände im <strong>Flughafen</strong>bereich bewegen sich i. A. zwischen<br />
5 und 15 m. Sie variieren vor allem in Abhängigkeit von Höhe und jahreszeitlicher<br />
Verteilung der Niederschläge sowie durch die erwähnten Grundwasserentnahmen.<br />
Tendenziell nehmen die Flurabstände von Südosten nach Nordwesten hin zu.<br />
Eine Ausnahme bildet hier der Bereich des oben erwähnten schwebenden Grundwasserstockwerkes<br />
im Bereich der Startbahn 18 West, wo sich die Flurabstände<br />
niederschlagsabhängig auf bis zu 2 m reduzieren [1], [4], [6].<br />
Zur Einschätzung der Grundwasserrelevanz der einzelnen Baumaßnahmen und zur<br />
Festlegung des maximalen bauzeitlichen Grundwasserspiegels werden neben den<br />
für die hier durchgeführten Betrachtungen maßgeblichen Kartierungen des HLUG<br />
für hohe Grundwasserstände (April 2001, [25]) auch die entsprechenden Karten<br />
des Institutes Fresenius [6], [24] sowie weitere verfügbare Pegelmessungen zugrundegelegt.<br />
Vom Institut Fresenius in den Jahren 1991 – 2002 halbjährlich durchgeführte<br />
Grundwasserstandsmessungen an großräumig im <strong>Flughafen</strong>bereich verteilten Pegeln<br />
zeigen in den Jahren bis 2002 eine tendenzielle Zunahme der Grundwasserstände,<br />
die jahreszeitlich bedingten Schwankungen unterworfen sind [32]. Von der<br />
Vorhabensträgerin wurden in flächendeckend über das <strong>Flughafen</strong>gelände verteilten<br />
GW-Messstellen in den Jahren 2002 bis 2006 monatlich GW-Stände gemessen<br />
[45]. Diese zeigen nach 2002 eine Abnahme der GW-Stände auf Werte, die generell<br />
deutlich unter den hier als maßgeblich angesetzten GW-Ständen vom April<br />
2001 liegen.<br />
Für nähere Angaben zur Grundwassersituation des Untersuchungsraumes sei an<br />
dieser Stelle auf die Untersuchungen und Gutachten von ELE [1], [3], [4]), Institut<br />
Fresenius ([6], [7], [8], [24], [34], HPC [33], Aicon AG ([13], [30]) und der TU Darmstadt<br />
([11], [12]) verwiesen.<br />
9.2.3 Vorhandene Grundwassernutzungen<br />
Der Grundwasserstrom ist vor allem im Bereich nördlich und westlich des <strong>Flughafen</strong>s<br />
<strong>Frankfurt</strong> durch die folgenden für die geplanten Baumaßnahmen relevanten<br />
Grundwassernutzungen lokal beeinflusst (s.a. Plan B 5.4-1):<br />
− Trinkwassergewinnungsanlage „Hinkelstein“, nördlich des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong><br />
(wasserrechtlich beantragte Entnahme: 6,725 Mio. m³/a, tatsächliche Entnahme<br />
fallend von 3,5 auf 1,6 Mio. m³/a, dabei Infiltration von 5,6 – 1,7 Mio. m³/a aus<br />
116
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Gründen des Trinkwasserschutzes) [6].<br />
Für diese Trinkwassergewinnungsanlage ist mit Verordnung des RP Darmstadt<br />
vom 17.11.1997 ein Wasserschutzgebiet mit den Zonen I bis IIIB festgelegt<br />
worden [27].<br />
−<br />
−<br />
−<br />
Kombinierte Brauch- und Trinkwasserentnahmebrunnen der Fa. InfraServ westlich<br />
des <strong>Flughafen</strong>s bei der Schleuse Eddersheim am <strong>Main</strong> (gehobene wasserrechtliche<br />
Erlaubnis: 5,5 Mio. m³/a, tatsächliche Entnahme zwischen 4,5 –<br />
4,2 Mio. m³/a) [6]<br />
Brauchwasserentnahmebrunnen der Fa. Ticona/InfraServ westlich des <strong>Flughafen</strong>s<br />
bei der Schleuse Eddersheim am <strong>Main</strong> (wasserrechtliche Erlaubnis:<br />
1 Mio. m³/a, tatsächliche Entnahme ca. 0,12 Mio. m³/a) [6]<br />
Trinkwasserentnahme der Fraport AG im Bereich der U.S. Air-Base im Süden<br />
des <strong>Flughafen</strong>s. Insgesamt 5 Brunnen vorhanden, derzeit Entnahme aus 2<br />
Brunnen für Versorgung der Cargo City Süd, Lokalisierung nahe Gebäude 674<br />
und 635 (Wasserrechtliche Erlaubnis 840.000 m³/a, tatsächliche Entnahme ca.<br />
370.000 m³/a) [6]<br />
Des weiteren existieren auf dem Gelände des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> noch diverse<br />
Sanierungsbrunnen zur Behandlung vorhandener Grundwasserkontaminationen.<br />
Relevant für die Baumaßnahmen der geplanten <strong>Flughafen</strong>erweiterung sind hier jedoch<br />
nur die folgenden Sanierungsbrunnen, da nur diese im Abstrom bzw. Einflussbereich<br />
der geplanten Grundwasserentnahmen und –versickerungsanlagen<br />
liegen:<br />
− Sanierungsbrunnen der Caltex westlich der geplanten Landebahn Nordwest<br />
(Förderung ca. 1,75 Mio. m³/a, Reinfiltration 1,3 Mio. m³/a) [6]<br />
− Sanierungsbrunnen der Lufthansa zur Sanierung der LCKW-Fahne nördlich des<br />
<strong>Flughafen</strong>s Richtung Kelsterbach (Förderung ca. 1,2 – 1,4 Mio. m³/a) [6].<br />
− Sanierungsbrunnen der Fraport AG zur Nitrat-Eliminierung im Nordbereich des<br />
<strong>Flughafen</strong>s, inkl. Wasseraufbereitung und –reinfiltration.<br />
9.2.4 Einfluss grundwasserschonender Bauweisen auf das Grundwasserregime und<br />
den bauzeitlichen Wasseranfall<br />
Wegen der extensiven Grundwassernutzung und –bewirtschaftung im <strong>Flughafen</strong>umfeld<br />
sowie aufgrund des i.A. sehr durchlässigen Untergrundes werden bei der<br />
Errichtung der hier behandelten, grundwasserrelevanten Bauwerke grundsätzlich<br />
grundwasserschonende Bauweisen angewendet. Dadurch wird bei der Herstellung<br />
der einzelnen Bauwerke/Bauwerksteile keine aktive Grundwasserabsenkung<br />
betrieben, eine großräumige Beeinflussung des Grundwasserstandes durch bauzeitliche<br />
Grundwasserentnahmen oder die Ausbildung von Absenktrichtern kann<br />
daher ausgeschlossen werden.<br />
Das in den jeweiligen Baugruben anfallende Wasser wird wie folgt unterschieden:<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
117<br />
während der Bauzeit<br />
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−<br />
Lenzwasser (= Wasser, welches beim erstmaligen Leerpumpen der Baugrube<br />
anfällt). Es setzt sich zusammen aus dem im Porenraum des Bodens vorhandenen<br />
Grundwasser und dem beim Aushub oder durch Niederschläge zugetretenen<br />
(Grund)wasser. Die Lenzwassermenge entspricht dabei maximal dem unterhalb<br />
des bauzeitlichen Grundwasserspiegels vorhandenen Baugrubenvolumen<br />
(s. Abbildung 9-1).<br />
− Restleckagewasser (= Wasser, welches durch die Baugrubenwände und -<br />
sohle aufgrund des umgebenden höheren Grundwasserstandes in die offene,<br />
gelenzte Baugrube infiltriert).<br />
Für die Abschätzung der mittleren Restleckagerate sowohl durch die seitlichen<br />
Baugrubenwände als auch durch Undichtigkeiten in der Unterwasserbetonsohle<br />
wird der folgende Ansatz gewählt:<br />
Restleckagerate = 1,5 l/(s * 1.000 m² benetzte Baugrubeninnenfläche).<br />
Das Restleckagewasser läuft üblicherweise im jeweils tiefsten Punkt der Baugrube<br />
- ggf. durch in Gräben auf der Baugrubensohle verlegte Dränleitungen – in einem<br />
Pumpensumpf zusammen, von wo es mittels Pumpen abgeschöpft und den entsprechenden<br />
Behandlungsstufen zugeleitet wird.<br />
Die vorgenannte Restleckagerate wurde u.a. bereits für die Konzeption der Grundwasserhaltung<br />
auf dem Potsdamer Platz in Berlin angesetzt und von behördlicher<br />
Seite vorgeschrieben. Dieser Wert ist ein Erfahrungswert, der von heute üblichen<br />
Bauverfahren (Spund-/Schlitzwandbaugruben) bei grundwasserschonender Bauweise<br />
ohne weiteres eingehalten werden kann und der daher seinerzeit auch in die<br />
wasserrechtliche Genehmigung der Baumaßnahmen am Potsdamer Platz einfloss.<br />
(Anmerkung: zur Illustration der o.g. Restleckagerate sei an dieser Stelle als Beispiel<br />
die im Jahre 1998 im unmittelbaren Umfeld des <strong>Frankfurt</strong>er <strong>Flughafen</strong>s durchgeführte<br />
Baumaßnahme „Lufthansa-Zentrum Kelsterbach“ genannt. Hierbei wurde<br />
eine 7.800 m² große, grundwasserschonende, mit Schlitzwänden und Injektionssohle<br />
verbaute und bis zu 5 m tief in das Grundwasser einbindende Baugrube errichtet<br />
[40]. Der während der Baumaßnahmen gemessene Grundwasserandrang<br />
von ≤ 4 l/s ergibt nach Rückrechnung auf die zugehörige Baugrubengröße einen<br />
spezifischen Restleckagewert von ca. 1,4 l/s/1.000 m². Da sowohl das Bauverfahren<br />
als auch der Untergrund vergleichbar mit den hier behandelten Baumaßnahmen<br />
sind, ist davon auszugehen, dass die angesetzte Restleckagerate von<br />
1,5 l/s/1.000 m² eine für den vorliegenden Fall realistische Abschätzung darstellt.)<br />
In Abbildung 9-1 ist schematisch am Beispiel einer Baugrube dargestellt, wie der<br />
Lenzwasserkörper sowie die Eintrittsfläche des Restleckagewassers definiert sind.<br />
Als Grenzflächen für die Berechnung von Lenz- und Restleckagewasser werden<br />
demnach definiert:<br />
− Innenseite des seitlichen Baugrubenverbaus (i. A: Spund- oder Schlitzwandinnenseite)<br />
− Oberkante (OK) der Baugrubensohle (i. A. OK Unterwasserbetonsohle).<br />
118
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Abb. 9-1:<br />
Schematische Darstellung von Lenzwasserkörper und Zutrittsfläche Restleckagewasser<br />
9.2.5 Bauzeitlicher Grundwasserstand<br />
Festlegen des bauzeitlichen Grundwasserstandes für die Planfeststellung<br />
Im Rahmen dieses Planfeststellungsantrages wird für jedes grundwasserberührte<br />
Bauwerk ein individueller, aus heutiger Sicht maximal zu erwartender bauzeitlicher<br />
Grundwasserspiegel definiert. Auf diesem bauzeitlichen Grundwasserspiegel basieren<br />
die Abschätzungen für die hier genannten Lenz- und Restleckagewassermengen.<br />
Der Abschätzung dieses bauzeitlichen Grundwasserspiegels liegen folgende Unterlagen<br />
zugrunde:<br />
− Kartierung des HLUG zum Grundwasserstand im April 2001 (Hochwasser, [25])<br />
− Grundwasserstandsmessungen des Institutes Fresenius an Pegeln im Bereich<br />
des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong>, 1991-2002 [34]<br />
− Grundwasserstandsmessungen der Vorhabensträgerin an Pegeln im Bereich<br />
des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong>, 2002-2006 [48]<br />
− Gutachten G15.1 des Institutes Fresenius zum Raumordnungsverfahren <strong>Ausbau</strong>programm<br />
<strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong>, 2001 [6]<br />
− Gutachten G4 des Institutes Fresenius zu Geologie und Hydrogeologie im Untersuchungsraum,<br />
2004 [24]<br />
− Weitere Gutachten mit Angaben zu Grundwasserständen (z.B.[11], [12], [13],<br />
[30])<br />
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Aus diesen Unterlagen wurden für jedes Bauwerk immer die jeweils höchsten beobachteten<br />
Grundwasserstände als bauzeitlicher Grundwasserspiegel angesetzt<br />
(„worst case“-Abschätzung). Hierbei zeigte sich, dass die Grundwasserkartierungen<br />
des HLUG vom April 2001 durchweg die höchsten Grundwasserspiegel widerspiegelten.<br />
Anmerkung: da für die Abschätzung der bauzeitlich anfallenden Grundwassermengen<br />
immer eine „worst-case“-Abschätzung durchgeführt wird, kann es im Einzelfall<br />
bei der Festlegung der bauzeitlichen Grundwasserstände zu Abweichungen gegenüber<br />
den Grundwasserstandsangaben in den Unterlagen anderer Gutachter<br />
oder Fachplaner kommen, die teilweise eher die langfristig zu erwartenden, mittleren<br />
Grundwasserstände als Planungsgrundlage verwenden.<br />
Feststellen des bauzeitlichen Grundwasserstandes für die Bauausführung<br />
Aus wirtschaftlichen Erwägungen ist es nicht sinnvoll, für kurzzeitig offenstehende,<br />
kleine Baugruben (z B. bei der Errichtung von Sammlerleitungen) von vorneherein<br />
einen kosten- und zeitintensiven grundwasserschonenden Baugrubenverbau mit<br />
Unterwasserbetonsohle vorzusehen, nur weil aus den Grundwasserkarten vom April<br />
2001 ein Grundwasserkontakt des betreffenden Bauwerks abgeleitet werden<br />
kann.<br />
Vor dem Hintergrund der in der Vergangenheit beobachteten Grundwasserschwankungen<br />
(Rückgang der GW- Spiegel um 1 bis 2 Meter seit 2002) sowie wegen der<br />
Möglichkeit einer großräumigen Veränderung der Grundwasserstände (z. B. bei<br />
Ausschöpfung der erteilten Grundwassernutzungsrechte, s. Abschnitt 9.2.3) ist es<br />
angeraten, vor der Bauausführung der Einzelbaumaßnahmen die Aussagen zu den<br />
jeweils zu erwartenden bauzeitlichen Grundwasserständen zu konkretisieren.<br />
Der endgültige, bauzeitlich anzusetzende Grundwasserstand sowie damit zusammenhängend<br />
die Notwendigkeit eines Einsatzes grundwasserschonender Bauweisen<br />
und das Vorhalten der Verbringungssysteme soll daher erst bei der Auftragsvergabe<br />
nach dem im Folgenden beschriebenen Verfahren verbindlich festgelegt<br />
werden.<br />
Die Vorhabensträgerin führt seit April 2002 in monatlichen Abständen flächendeckende<br />
Grundwasserstandsmessungen in den dafür vorgesehenen Grundwasserpegeln<br />
sowohl auf dem bestehenden <strong>Flughafen</strong>gelände als auch auf dem Gelände<br />
der Landebahn Nordwest durch [48].<br />
Im Zuge der Ausführungsplanung für die hier als grundwasserrelevant definierten<br />
Bauwerke werden die Grundwasserstandsmessungen nahe der betroffenen Baugruben<br />
in kürzeren - z. B. wöchentlichen - Intervallen durchgeführt. So werden auch<br />
kurzzeitige GW-Spiegelschwankungen zuverlässig erfasst und eingeschätzt. In diesem<br />
Zusammenhang werden auch kurzzeitige Ereignisse (wie die Grundwasserbildung<br />
bei längeren Feuchteperioden oder während nasser Jahreszeiten) sowohl bezüglich<br />
ihrer Dauer als auch bezüglich der lokalen Ausformung der Spitzen erfasst.<br />
Die Festlegung des tatsächlichen bauzeitlichen Grundwasserstandes erfolgt nach<br />
folgendem Schema:<br />
−<br />
Grundlage der Festlegung sind die um aktuelle, kontinuierliche Messungen des<br />
Schreibpegels ergänzten Pegelstände im Umfeld der Baumaßnahme.<br />
120
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−<br />
−<br />
Aus den aktuellen und den bereits vorliegenden Pegelmessungen aus dem jeweiligen<br />
Baugrubenumfeld wird durch den Fachplaner eine Trendkurve abgeleitet,<br />
die eine belastbare Abschätzung des zu erwartenden bauzeitlichen Grundwasserspiegels<br />
für das betreffende Bauwerk ermöglicht.<br />
Der Fachplaner unterbreitet der Genehmigungsbehörde auf dieser Grundlage<br />
einen Vorschlag für den tatsächlich anzusetzenden bauzeitlichen Grundwasserstand.<br />
Dieser wird dann nach erfolgter Abstimmung für die Ausführung verbindlich<br />
festgeschrieben.<br />
Die Notwendigkeit der Anwendung grundwasserschonender Bauweisen sowie der<br />
Installation eines Verbringungssystems bestimmt sich danach anhand folgender<br />
Betrachtung (s. Abb. 9-2):<br />
− „Kritischer“ Bereich (rot): liegt der maßgebliche bauzeitliche Grundwasserstand<br />
oberhalb der Baugrubensohle (= Aushubsohle), so ist in jedem Fall eine grundwasserschonende<br />
Bauweise inkl. einer Grundwasserverbringung anzuwenden.<br />
−<br />
„Unkritischer“ Bereich (grün): liegt der maßgebliche bauzeitliche Grundwasserstand<br />
tiefer als die Baugrubensohle (= Aushubsohle), so werden keine besonderen<br />
Anforderungen an die Wasserdichtheit der Baugrube gestellt. Die Einrichtungen<br />
der Grundwasserverbringung müssen für diesen Fall nicht zwingend<br />
vorgehalten werden.<br />
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Abb. 9-2:<br />
Schematische Darstellung möglicher Bereiche bauzeitlicher Grundwasserstände<br />
OK Gelände<br />
Baugrube<br />
Baugrubensohle (BGS)<br />
GW-Stand<br />
über BGS<br />
Kritischer Bereich:<br />
GW-schonende Bauweise<br />
erforderlich<br />
GW-Stand<br />
unter BGS<br />
Unkritischer Bereich:<br />
konventionelle Bauweise<br />
zulässig<br />
Vorgehensweise bei unerwarteten Überschreitungen des maximalen Grundwasserstandes<br />
Eine Überschreitung des festgelegten bauzeitlichen Grundwasserstandes ist sowohl<br />
bei einer grundwasserschonenden wie auch einer nicht-grundwasserschonenden<br />
Bauweise nicht auszuschließen.<br />
Es bleibt dem AN überlassen, ob er angesichts der Grundwasserspitzen<br />
− bei einer – sofern grundsätzlich erlaubten - nicht grundwasserschonenden Baugrubenerstellung<br />
das Risiko einer vorübergehenden Überflutung der Baugrube<br />
eingeht (s. Abb.9-3),<br />
−<br />
−<br />
bei einer grundwasserschonenden Bauweise bis auf ein bestimmtes Niveau ein<br />
gewisses Überflutungsrisiko in Kauf nimmt (s. Abb.9-4)<br />
von vorneherein durch vollständig grundwasserschonende Bauwerke alle Risiken<br />
ausschließen will.<br />
Falls der Grundwasserstand während der Bauzeit so hoch ansteigt, dass ein Weiterarbeiten<br />
unmöglich wird, so muss die Baumaßnahme in diesem Zeitraum ruhen.<br />
Ein Abpumpen des in der Baugrube aufgestauten Grundwassers wäre dann eine<br />
nicht zulässige Grundwasserabsenkung.<br />
Die möglichen Fälle werden bauvertraglich geregelt.<br />
122
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Abb. 9-3:<br />
Überschreitung des maßgeblichen GW-Standes bei nicht grundwasserschonender<br />
Bauweise<br />
OK Gelände<br />
Überschreitungszeitraum<br />
Baugrubensohle<br />
Im Vorfeld festgelegter<br />
bauzeitlicher<br />
Grundwasserstand<br />
Tatsächlicher zeitlicher Verlauf<br />
des Grundwasserstandes<br />
während der Bauzeit<br />
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Abb. 9-4:<br />
Überschreitung des maßgeblichen GW-Standes bei teilweise grundwasserschonender<br />
Bauweise<br />
OK Gelände<br />
Überströmung bei<br />
Überschreitung<br />
Im Vorfeld festgelegter<br />
bauzeitlicher<br />
Grundwasserstand<br />
Überschreitung<br />
Tatsächlicher zeitlicher Verlauf<br />
des Grundwasserstandes<br />
während der Bauzeit<br />
Baugrubensohle<br />
9.2.6 Grundwasserqualität<br />
9.2.6.1 Vorhandene Grundwasserverunreinigungen und Sanierungsmaßnahmen<br />
Im Bereich des <strong>Frankfurt</strong>er <strong>Flughafen</strong>s sind diverse Grundwasserverunreinigungen<br />
festgestellt worden. Diese werden detailliert beschrieben in [5] und [33]. In diesem<br />
Zusammenhang sollen nur die Maßnahmen dargestellt werden, die für die bauzeitliche<br />
Grundwasserhaltung oder –verbringung relevant werden können.<br />
Die einzigen Baumaßnahmen, die direkt in Bereiche mit Grundwasserverunreinigungen<br />
eingreifen, sind Teile des Tunnels unter der Landebahn Nordwest (Nitratfahne,<br />
s. Abschnitt 9.3.1.2), die Start- und Zielbaugruben des GFA-Tunnels sowie<br />
der GFA-Anschlusstunnel (Nitrat und Kohlenwasserstoffe, s. Abschnitt 9.3.3.2).<br />
Nitrat<br />
Durch die Anwendung von Winterdienstmitteln sowohl im zivilen Bereich des <strong>Flughafen</strong>s<br />
<strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong> als auch im militärisch genutzten Bereich kam es zu einer<br />
Belastung des Grundwassers im Bereich des <strong>Flughafen</strong>s mit Nitrat. Das Nitrat hat<br />
sich als konservativer Stoff mit dem Grundwasser in Abstromrichtung bewegt. Die<br />
Konzentrationsmaxima liegen heute im nördlichen <strong>Flughafen</strong>bereich. Die Belastungsfahnen<br />
gehen ineinander über und können nicht getrennt ausgewiesen wer-<br />
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den. Für den östlichen Teil des zivil genutzten <strong>Flughafen</strong>s, der in der Trinkwasserschutzzone<br />
III B und im Zustrombereich der Wassergewinnungsanlagen der Hessenwasser<br />
GmbH liegt, wird seit 1999 eine Grundwassersanierung durchgeführt.<br />
Für den Nitratschaden auf der Air Base erfolgt derzeit keine Sanierung. Allerdings<br />
gelangt ein Teil des mit Nitrat belasteten Wassers aus dem Bereich der Air Base<br />
aufgrund der Grundwasserströmungsrichtung nach Norden in die Sanierungsbrunnen<br />
[33].<br />
Aufgrund der kartierten Ergebnisse der Grundwasseruntersuchungen (s. Plan<br />
B 5.4-2) muss davon ausgegangen werden, dass im Bereich des Tunnels unter der<br />
Landebahn Nordwest, bei der Errichtung des GFA-Startschachtes sowie beim Regenrückhaltebecken<br />
E eine Nitratbelastung oberhalb des von der Trinkwasserverordnung<br />
(TwVO) vorgegebenen Grenzwertes von 50 mg/l vorliegt.<br />
Kohlenwasserstoffschaden (Fa. Caltex)<br />
Im Bereich der ehemaligen Caltex-Raffinerie südöstlich der Schleuse Eddersheim<br />
am <strong>Main</strong> sind Grundwasserschäden durch Kohlenwasserstoffe bekannt. Seit 1974<br />
erfolgt hier eine Sanierung des Grundwasserschadens durch Entnahme des Wassers<br />
mit Hilfe von 6 Brunnen sowie einer anschließenden Strippung und Fällung der<br />
Schadstoffe (Förderung ca. 1,75 Mio. m³/a, Reinfiltration 1,3 Mio. m³/a) [6]. Die<br />
Restlaufzeit der Sanierungsmaßnahme wird mit ca. 10 Jahren angegeben.<br />
LCKW<br />
Vom Bereich westlich des Terminals 1 auf der Nordseite des <strong>Flughafen</strong>s erstreckt<br />
sich bis zum <strong>Main</strong> eine ca. 3 km lange LCKW-Fahne, die in den 70er Jahren beim<br />
Einsatz von leichtflüchtig chlorierten Kohlenwasserstoffen bei Reinigungsprozessen<br />
entstand. Die Lufthansa betreibt in diesem Gebiet Sanierungsbrunnen zur Sanierung<br />
der LCKW-Fahne (Förderung ca. 1,2 – 1,4 Mio. m³/a) [6].<br />
Neuere Untersuchungen des Institutes Fresenius [23] bzw. von HPC [33] zeigen<br />
außerdem singuläre Überschreitungen der LCKW-Grenzwerte der TwVO im Bereich<br />
der Landebahn Nordwest. Die Ursachen dieser Überschreitung sind unbekannt.<br />
Arsen und Nitroaromate<br />
Im südlichen Erweiterungsgebiet befindet sich in Höhe der Flugzeughalle 9 ein<br />
Schaden durch Arsen und Nitroaromate im Grundwasser (U-G 01 [7], [33]).<br />
Eine mit dem Grundwasserschaden einhergehende Bodenverunreinigung im Bereich<br />
des CargoCenter2 wurde im Jahr 1996 saniert (Auskofferung/Austausch von<br />
kontaminiertem Erdreich [33]). Der Grundwasserschaden wurde bislang nicht saniert.<br />
Die Schadstofffahne hat sich in Grundwasserfließrichtung (Nordwesten) ausgebreitet<br />
und besitzt eine kartierte Längenausdehnung von ca. 400 m (kombinierte Darstellung<br />
von Arsen und Nitroaromaten).<br />
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Weitere Grundwasserschäden<br />
Im Bereich der US Air-Base sowie der Cargo City Süd/Speditionszentrum (südliches<br />
<strong>Flughafen</strong>gebiet) werden weitere Boden- und Grundwasserverunreinigungen<br />
festgestellt oder vermutet.<br />
Aufgrund der vorgesehenen grundwasserschonenden Bauweisen sowie der i. A.<br />
kurzen Entnahmedauern des Grundwassers kann davon ausgegangen werden,<br />
dass während der Errichtung der grundwasserberührten Bauwerke mit großer<br />
Wahrscheinlichkeit keine Beeinträchtigung der bauzeitlich entnommenen Grundwässer<br />
durch etwaige, bislang nicht bekannte Grundwasserverunreinigungen stattfindet.<br />
Tab. 9-1:<br />
Hintergrundbelastungen<br />
Die (anthropogen überprägten) Hintergrundbelastungen des Grundwassers im Untersuchungsgebiet<br />
nehmen nach Aussage der Aicon AG [28] für ausgewählte Parameter<br />
die folgenden Werte an:<br />
Hintergrundkonzentrationen ausgewählter Parameter im Grundwasser<br />
Parameter Einheit Konzentration<br />
von bis<br />
Chlorid mg/l 10 40<br />
Nitrat mg/l 10 60<br />
Sulfat mg/l 20 100<br />
Gesamthärte °dH 4 10<br />
Neben den vorbeschriebenen Hintergrundbelastungen ist je nach gewähltem Bauverfahren<br />
mit weiteren, durch die Baumaßnahmen induzierten Beeinflussungen des<br />
zu verbringenden Grundwassers zu rechnen. Diese werden im folgenden Abschnitt<br />
näher behandelt.<br />
Die über die oben beschriebenen Belastungen hinausgehenden standortspezifischen<br />
Grundwasserverunreinigungen werden jeweils in den entsprechenden Abschnitten<br />
des Kapitels 9.3 „Grundwasserrelevante Bauwerke“ behandelt.<br />
9.2.7 Bauzeitliche Qualitätsbeeinflussung des anfallenden Grundwassers<br />
9.2.7.1 Konventionelle Bauweise<br />
Da konventionelle Bauweisen, bei denen keine besonderen Vorkehrungen zur<br />
Minimierung des bauzeitlichen Grundwasseranfalls getroffen werden, nur oberhalb<br />
des Ruhe-Grundwasserspiegels eingesetzt werden, fällt hier planmäßig kein zu<br />
verbringendes Grundwasser an.<br />
Sollte dennoch in Notfällen das Abschöpfen von Grundwasser aus dem Baugrubenbereich<br />
erforderlich sein, so unterliegt dieses ggf. der lokalen Hintergrundbelastung<br />
sowie eventuell den durch den Baubetrieb hervorgerufenen Einträgen (z.B.<br />
126
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Leichtflüssigkeiten, s.u.) und ist entsprechend der vorgesehenen Verbringungsart<br />
(Versickerung/Direkteinleitung) zu behandeln.<br />
Hierfür ist es ausreichend, Auffangbehälter - ausgerüstet als mobile Leichtstoffabscheider<br />
(LFA) - mit dem Baubetrieb bzw. der Baustelleneinrichtung vorzuhalten.<br />
Die Beschickung wird mit transportablen Pumpen realisiert, die an die jeweiligen<br />
LFA angepasst sind. Ferner besteht die Möglichkeit, jede LFA bei mehreren Anlagen<br />
anzuwenden.<br />
9.2.7.2 Grundwasserschonende Bauweise<br />
Bei Ausführung einer grundwasserschonenden Bauweise ist beim Lenzen der Baugruben<br />
unmittelbar über der Unterwasserbetonsohle mit einem Lösen und Verfrachten<br />
von Schwebstoffen und Feinstteilen zu rechnen.<br />
Es ist davon auszugehen, dass das in der Baugrube eingeschlossene Grundwasser<br />
durch den Kontakt mit dem eingefüllten Unterwasserbeton seine Qualität verändert.<br />
Die pH-Werte des Lenzwassers bewegen sich dann deutlich oberhalb des neutralen<br />
Bereiches (= pH 7) in der Bandbreite zwischen pH 11 und pH 12.<br />
Das nach dem Lenzen in die Baugruben eintretende Restleckagewasser erhöht<br />
durch einen Kontakt mit Betonteilen (z.B. bei der Durchströmung von Leckagen)<br />
seinen pH-Wert erfahrungsgemäß auf etwa 9 bis 10.<br />
Das Wasser, welches sich in der Baugrube sammelt, kann durch Einwirkungen aus<br />
dem Baubetrieb verunreinigt sein. Hier sind vor allem Feinstteile und Leichtflüssigkeiten<br />
zu nennen (z. B. Treibstoffe/ Bauchemikalien), die entweder direkt oder<br />
durch Niederschläge in das zu fördernde und zu verbringende Wasser eingebracht<br />
werden.<br />
Falls in dem Bereich der Baugrube kontaminiertes Grundwasser vorliegt, wird sich<br />
dies auch mit dem Leckagewasser in der Baugrube sammeln. Das anfallende Wasser<br />
wird entsprechend der Verbringungsart behandelt. Nachfolgend sind Möglichkeiten<br />
der Behandlung genannt und beschrieben.<br />
9.2.7.3 Reinigung des zu verbringenden Wassers<br />
Das Konzept des bauzeitlichen Grundwassermanagements sieht vor, dass grundsätzlich<br />
alle Wässer vor ihrer Einspeisung in das Rohrleitungssystem in einen Zustand<br />
versetzt werden, der den Qualitätsanforderungen für die vorgesehene<br />
Verbringungsart genügt.<br />
Aufgrund der vorliegenden Angaben und Abschätzungen zu der zu erwartenden<br />
Wasserqualität für die grundwasserberührten Bauwerksteile ist das Wasser vor der<br />
Einleitung in das Rohrsystem der Verbringung grundsätzlich durch folgende Reinigungsstufen<br />
vorzubehandeln:<br />
− einen Leichtstoffabscheider,<br />
− eine Neutralisationsstufe und<br />
− rückspülbare Kiesschnellfilter.<br />
Alle vorgenannten Reinigungsstufen werden bezüglich Anzahl und Leistungsfähigkeit<br />
im Zuge der Ausführungsplanung zwar nochmals individuell auf die einzelnen<br />
Baumaßnahmen abgestimmt und als dezentrale, modulare, temporäre Anlagen<br />
während der Bauzeit der jeweiligen Objekte betrieben, die Anlage wird jedoch modular<br />
so aufgebaut, dass Einheiten zum Einsatz kommen, die sich je nach erforder-<br />
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127<br />
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licher Leistung kombinieren lassen. Aus praktikablen und wirtschaftlichen Gründen<br />
werden für die Anlagenteile baugleiche Behälter und Aggregate genutzt. So lässt<br />
sich die Anzahl der vorzuhaltenden Reinigungseinheiten minimieren.<br />
Es werden für die Anlagenteile Baugrößen gewählt, die bis zur Baustelle ohne Sondergenehmigungen<br />
auf öffentlichen Straßen transportiert werden können. Auch auf<br />
der Baustelle lassen sich die Einheiten ohne Sondergeräte transportieren, da der<br />
Aufbau der Module in Containern erfolgt.<br />
Entsprechend des Bauablaufes werden die Anlagen auch für zeitlich aufeinanderfolgende<br />
Bauabschnitte genutzt und örtlich umgesetzt. Es wurde eine Wassermengenbilanzierung<br />
durchgeführt, die zeigt, dass während der gesamten Bauzeit maximal<br />
5 gleichzeitig laufende Reinigungsanlagen zu betreiben sind. Wegen der Mobilität<br />
der Wasserreinigungsanlagen wird auf die Festlegung konkreter Anlagenstandpunkte<br />
in diesem Planungsstadium verzichtet. Diese werden sinnvollerweise<br />
erst im Zuge der bauvorbereitenden Planungen in enger Abstimmung mit der Baulogistik<br />
festgelegt.<br />
Folgender Aufbau der Anlagen (s. Abbildung 9-5, Grundfließbild) mit entsprechender<br />
Beschreibung der Funktion wird grundsätzlich vorgesehen:<br />
Pufferbehälter<br />
Für einen gewissen Mengen- und Konzentrationsausgleich, der bei Wahl gleicher<br />
Beckengrößen und entsprechend den einzelnen Reinigungsstandorten unterschiedlich<br />
ist, werden Pufferbehälter vorgesehen. Es werden grundsätzlich zwei in Reihe<br />
geschaltete Einheiten als Puffer eingesetzt (Pufferbehälter 1 und 2).<br />
Der Pufferbehälter 1 dient als Leichtstoffabscheider mit Rückhaltungsfunktion für<br />
das zu reinigende Wasser. Eine Tauchwand hält eventuell auftretende Leichtflüssigkeiten<br />
zurück. Mittels Detektion der leichten Phase im Pufferbehälter erfolgt eine<br />
Überwachung, ob sich Leichtflüssigkeiten ansammeln. Der Pufferbehälter 1 dient<br />
auch zum Sammeln von anfallenden absetzbaren Stoffen (z. B. Sand).<br />
Weiterhin dient der Pufferbehälter 1 zum Auffangen des bei der Rückspülung der<br />
nachfolgenden Kies-/Sandfilter anfallenden und mit Feststoffen belasteten Rückspülwassers.<br />
Im Pufferbehälter 2 wird die Neutralisation durchgeführt. Üblicherweise wird die<br />
Neutralisation (pH-Werterniedrigung auf Werte um pH 6,5 bis pH 9) mit z.B. Kohlensäure<br />
oder Zitronensäure durchgeführt, da hier keine schädlichen Salzfrachten<br />
entstehen und die Säure als solche ungiftig ist. Das Wasser könnte auch mit Mineralsäuren<br />
neutralisiert werden, aber der verfahrenstechnische Aufwand ist hoch und<br />
der Umgang mit diesen Säuren teilweise problematisch. Unproblematisch hingegen<br />
ist die Neutralisation mit Kohlensäure, welche im vorliegenden Fall vorgesehen<br />
wird. Während starke Säuren den pH-Wert schlagartig verändern, verläuft die Neutralisationskurve<br />
beim Einsatz von Kohlensäure wesentlich flacher. Dadurch lässt<br />
sich der zulässige pH-Wert einfacher ansteuern und besser kontrollieren. Außerdem<br />
führt die Neutralisation mit Kohlensäure zu einer maßgeblichen Erhöhung des<br />
Puffervermögens des Wassers. So wird ein sehr stabiler pH-Endwert erreicht, und<br />
eine Übersäuerung des Wassers ist ausgeschlossen.<br />
128
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Kies-/Sandfilter<br />
Die zum Einsatz kommenden Kies-/Sandfilter dienen dem Rückhalt der aus der<br />
Baugrube stammenden, auch im Pufferbehälter nicht zurückgehaltenen Schwebstoffe<br />
und den eventuell bei der Neutralisation im Pufferbehälter 2 entstehenden<br />
Flocken (s.o.). Die Schwebstoffe sind in ihrer Zusammensetzung, Stabilität und<br />
Partikelgröße zurzeit noch nicht bekannt und müssen bei Anfall entsprechend analysiert<br />
werden. Hieraus wird im Rahmen der baubegleitenden Ausführungsplanung<br />
die genaue Spezifikation des Filtersandes ermittelt.<br />
Aus den im Zuge der vorliegenden Planung bestimmten Grundwassermengen der<br />
einzelnen Bauabschnitte lassen sich die Bemessungswassermengen der einzelnen<br />
Wasserreinigungsanlagen ableiten. Grundsätzlich ist in den ersten Tagen eines<br />
Bauabschnittes (Zeitdauer 1 Tag bis zu 16 Tagen) mit einem zum Teil sehr hohen<br />
Lenzwasserstrom zu rechnen, an den sich ein kontinuierlich anfallender, in der Regel<br />
geringerer Restleckagewasserstrom anschließt.<br />
Die Bemessung der Filter erfolgt für den maximalen Leckagewasserstrom, wobei<br />
die Wahl der Filtergeschwindigkeit aufgrund der Rohwasserbeschaffenheit, der<br />
notwendigen Filtratgüte und wirtschaftlicher Aspekte gewählt wird.<br />
Um eine effektive und sichere Entfernung der Schwebstoffe zu gewährleisten, wurde<br />
für die Vorbemessung der Filter zunächst eine Filtergeschwindigkeit v F von ca.<br />
10 m/h gewählt. Unter Zugrundelegung der Restleckagewasserströme wurde dann<br />
für jedes Bauwerk die theoretisch erforderliche Kiesfilterfläche berechnet, die als<br />
Basis für die Auswahl der tatsächlich zum Einsatz kommenden Filtergröße diente.<br />
Die tatsächlichen Filtergeschwindigkeiten ergeben sich dann als Quotient aus dem<br />
Lenzwasserstrom bzw. den teilweise gemeinsam anfallenden Lenz- und Restleckagewasserströmen<br />
und den zum Einsatz kommenden Filtergrößen. Kurzfristige<br />
Spitzen aus dem Lenzwasser können mit einer Filtergeschwindigkeit von v max gleich<br />
20 m/h aufgefangen werden.<br />
Aufgrund der oben beschriebenen Bemessung ergibt sich als maximale erforderliche<br />
Filterfläche 7,9 m² (bei Tunnel Startbahn 18 West, s. Kapitel 9.3.2). Bei der<br />
vorgesehenen, modularen Bauweise der Wasserreinigungsanlagen werden Filter<br />
mit einer Filterfläche von je 3,8 m² eingesetzt. Bei den Anlagen, die eine größere<br />
Fläche erfordern, werden zwei Filter vorgehalten, die parallel beschickt werden. Die<br />
„kleineren" Anlagen erhalten einen Filter; die zur Rückspülung erforderliche Anlagenteile<br />
(Pumpe und Kompressor) müssen jeweils nur einfach vorgehalten werden.<br />
Gewählt werden geschlossene Schnellfilter nach DIN 19605 als Einstufenfilter. Im<br />
Zuge der Detailplanung wird geprüft, ob der Filter als Ein- oder Mehrschichtfilter betrieben<br />
wird. Aus derzeitiger Sicht wird vorgeschlagen, wegen der nicht genau zu<br />
definierenden Partikelgröße Mehrschichtfilter einzusetzen, die eine längere Standzeit<br />
bis zur Rückspülung zulassen.<br />
Aktivkohlefilter<br />
Nach Auswertung der vorliegenden Grundwasseranalysedaten ist es aus derzeitiger<br />
Sicht nicht erforderlich, bei den Wasserreinigungsanlagen, bei denen eine Aktivkohlefilterstufe<br />
vorzusehen ist, einen zusätzlichen "Polizeifilter" hinter dem 1. Aktivkohlefilter<br />
anzuordnen. Die vorliegenden Grundwasseranalysen und die zeitliche<br />
Entwicklung der Schadstoffkonzentrationen lassen vermuten, dass die im bauzeitlichen<br />
Grundwasser anzutreffenden Belastungen seit den letzten Messungen nicht<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
129<br />
während der Bauzeit<br />
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Stand 20.12.2006
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weiter angestiegen sind oder zukünftig ansteigen werden. Da das Grundwasser in<br />
der Wasserreinigungsanlage eine Vorbehandlung durch die vorgeschalteten Stufen<br />
erfährt und die vorgesehenen Aktivkohlefiltereinheiten bezüglich der Kontaktzeit<br />
ausreichend bemessen werden, ist die Gefahr einer Verschleppung und Austragung<br />
von Schadstoffen aus dem Aktivkohlefilter als sehr gering anzusehen. Die Beladung<br />
und somit die zu erreichenden Standzeiten der Aktivkohle lassen, bei korrekter<br />
Auswahl der Filter im Rahmen der Ausführungsplanung und aufgrund der<br />
bisher vorliegenden Grundwasseranalysedaten, keine Gefahr einer Schadstoffverschleppung<br />
erkennen.<br />
Sollte sich bei der baubegleitenden fachgutachterlichen Betreuung der Anlagen<br />
herausstellen, dass aufgrund geänderter Schadstoffkonzentrationen eine zusätzliche<br />
Aktivkohlefilterstufe notwendig ist, so kann diese aufgrund des modularen Anlagenkonzeptes<br />
im Zuge der Bauausführung schnell bereitgestellt werden.<br />
Reinwasserablauf<br />
Nach der Filtration wird vor Ableitung des Wassers in das Verbringungsrohrsystem<br />
ein Reinwasserbehälter nachgeschaltet. Ein Teil des Filtrates wird für die Rückspülung<br />
der Filter verwendet. Der Behälter wird so ausgelegt, dass die Rückspülung<br />
eines Filters mit der entsprechenden Wassermenge realisiert werden kann. Bei Anlagen<br />
mit zwei Filtern läuft ein Filter weiter und beschickt zusätzlich den Reinwasserbehälter.<br />
Benötigt wird - unabhängig von der Anlagengröße - eine Rückspülwassermenge<br />
von rd. 32 m³.<br />
Peripheriemaßnahmen<br />
Die Peripheriemaßnahmen für den Betrieb der Anlage und die entsprechenden Aggregate<br />
werden in einem entsprechend ausgerüsteten Standard-Container untergebracht,<br />
der ebenfalls als Modul der Reinigungseinheit beigestellt ist. Enthalten ist<br />
hier auch die speicherprogrammierbare Steuerung (SPS) für den Betrieb und die<br />
Steuerung der Anlage.<br />
130
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
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Abb. 9-5:<br />
Grundfließbild der Wasserreinigungsanlagen<br />
Weitere Behandlungsschritte<br />
Die Erfordernis weiterer Behandlungsschritte (z. B. Denitrifikation, Ionenaustausch,<br />
Strippung, Aktivkohlefiltration, Enteisenung/ Entmanganung etc.) kann aufgrund der<br />
vorliegenden Analysedaten zum jetzigen Zeitpunkt nur abgeschätzt, aber nicht zuverlässig<br />
festgestellt werden. Die auf Basis der vorliegenden Grundwasseruntersuchungen<br />
konzipierten zusätzlichen Reinigungsstufen sind bauwerksabhängig und<br />
werden in den betreffenden Unterkapiteln des Abschnittes 9.3 beschrieben. Die genaue<br />
Feststellung eines ggf. erforderlichen weiteren Reinigungsbedarfs sowie eine<br />
Detailplanung der dann erforderlichen Reinigungsstufen kann erst im Zuge der<br />
Entwurfs-/Ausführungsplanung und bei Vorliegen aktueller, belastbarer Analyseergebnisse<br />
geschehen.<br />
9.3 Grundwasserrelevante Bauwerke<br />
Im Rahmen der Erweiterung des <strong>Frankfurt</strong>er <strong>Flughafen</strong>s ist die Errichtung folgender<br />
Bauwerke geplant, bei deren Errichtung eine Grundwasserrelevanz erwartet wird:<br />
− Straßentunnel der Okrifteler Straße unter der Landebahn Nordwest einschl. der<br />
Rampenbauwerke<br />
− Neuer Tunnel unter der Startbahn 18 West einschl. der Rampenbauwerke<br />
− Start- und Zielbaugrube des GFA-Tunnels<br />
− GFA-Anschlusstunnel zum Terminal 3<br />
− Tiefliegende Bauabschnitte des Passagier-Transfer-Systems (PTS)<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
131<br />
während der Bauzeit<br />
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− PTS-Bahnhof unterhalb Terminal 3<br />
− Bauwerke der Oberflächenentwässerung (Kanalisation, Regenrückhaltebecken)<br />
− Teile des Ableitungssammlers in den <strong>Main</strong><br />
− ein Pumpschacht der Versickerungsanlagen Landebahn Nordwest.<br />
Des Weiteren werden Tiefbaumaßnahmen durchgeführt, die keinem planmäßigen<br />
bauzeitlichen Grundwasserzutritt unterliegen und die daher im Rahmen dieser Betrachtungen<br />
nicht weiter untersucht werden. Hierzu zählen u.a. folgende Bauwerke:<br />
− neue Abwasserreinigungsanlage im Südbereich<br />
− GFA-Haupttunnel (wird in geschlossener Bauweise errichtet)<br />
− Flugzeugbetankungsanlagen<br />
− Unterführung des Tunnels Okrifteler Straße unter der Rollbrücke West<br />
− Gründungsstrukturen der Rollbrücken Ost und West sowie des PTS.<br />
In den folgenden Abschnitten werden ergänzende Angaben zu den vorgenannten<br />
grundwasserrelevanten Bauwerken, zum möglichen Bauablauf sowie ggf. (ergänzend<br />
zu Abschnitt 9.2) Angaben zur Geologie und Hydrogeologie in den betreffenden<br />
Bereichen gemacht.<br />
Die Menge und Qualität des anfallenden Grundwassers wird abgeschätzt sowie ein<br />
Konzept für die Reinigung des jeweiligen Grundwasserstromes vorgestellt.<br />
9.3.1 Tunnel Landebahn Nordwest<br />
Zur Unterführung der Okrifteler Strasse unter der geplanten Landebahn Nordwest<br />
ist die Errichtung eines Tunnelbauwerkes nötig. Nähere Angaben hierzu können<br />
dem Band B 2 dieses Planfeststellungsantrages sowie den zugehörigen Planunterlagen<br />
entnommen werden.<br />
Hier sollen nur einige ergänzende, für das Grundwassermanagement während der<br />
Bauzeit wesentliche Aspekte des Tunnels unter der Landebahn Nordwest herausgearbeitet<br />
werden.<br />
Es ist geplant, den Tunnel auf einer Länge von ca. 580 m in offener, grundwasserschonender<br />
Bauweise herzustellen. An beiden Enden schließen sich Rampenbauwerke<br />
an, die ca. 215 m (Nordbereich) bzw. 245 m (Südbereich) lang sind und in ihren<br />
grundwasserberührten Abschnitten ebenfalls in grundwasserschonender Bauweise<br />
hergestellt werden.<br />
Die mittlere Geländehöhe in dem betrachteten Gebiet liegt zwischen ca. 98 und<br />
101 mNN.<br />
Nach Auswertung aller verfügbaren Baugrunduntersuchungen und Grundwasserstandsmessungen<br />
([1], [2], [6], [8], [23], [24], [25], [34]) wird zur Abschätzung des<br />
bauzeitlichen Grundwasserandrangs - auf der sicheren Seite liegend - davon ausgegangen,<br />
dass der bauzeitliche Grundwasserspiegel über die gesamte Tunnellänge<br />
bei<br />
91,60 mNN<br />
liegt.<br />
Der Tunnel besitzt einen Rechteckquerschnitt (Breite ca. 18 m, Höhe ca. 8 m), die<br />
Rampenbereiche sind 15 m breit ausgebildet.<br />
Die Unterkante des Tunnels liegt durchgehend ca. 1,75 m unter der in den Plänen<br />
dargestellten Gradiente [14]. Unter Berücksichtigung einer zusätzlichen Drainage-<br />
132
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kieslage unter dem Tunnel (Stärke ca. 20 cm) liegt die OK der Unterwasserbetonsohle<br />
(= OK Baugrubensohle) ca. 1,95 m unter der Tunnelgradiente. Der tiefste für<br />
die bauzeitliche Grundwasserhaltung relevante Punkt der Tunnelbaugrube (= tiefste<br />
OK Unterwasserbetonsohle) liegt demnach bei ca. 88,15 mNN - 1,95 m =<br />
86,20 mNN.<br />
9.3.1.1 Angaben zum Bauverfahren/Bauablauf<br />
Die für die Berechnung des bauzeitlichen Grundwasseranfalls maßgebende Einbindetiefe<br />
des Tunnels unter der Landebahn Nordwest liegt bei maximal<br />
91,60 mNN – 86,20 mNN = 5,40 m. Die grundwasserberührte Länge der Tunnelbaugrube<br />
beträgt unter Ansatz des o.g. bauzeitlichen GW-Spiegels ca. 865 m (s.<br />
Abb. 9-6).<br />
Zur Abschätzung der bauzeitlich anfallenden Grundwassermengen wird entsprechend<br />
dem Stand der Technik bzw. der Tunnelfachplanung davon ausgegangen,<br />
dass die grundwasserberührten Bereiche des Tunnels abschnittweise im Schutz einer<br />
rückverankerten Spundwand (im Bereich des Haupttunnels) bzw. Schlitzwand<br />
(im Bereich der Rampenbauwerke) mit Unterwasserbetonsohle hergestellt werden.<br />
Es kann also von einer grundwasserschonenden Bauweise ausgegangen werden<br />
(s. Abb. 9-6).<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
133<br />
während der Bauzeit<br />
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Abb. 9-6:<br />
Schematischer Längsschnitt durch den Tunnel Landebahn Nordwest<br />
Abb. 9-7:<br />
Querschnitt durch Tunnel Landebahn Nordwest mit Darstellung der wasserdichtenden<br />
Elemente<br />
Im Bereich des Haupttunnels wird neben dem Tunnel ein seitlicher Arbeitsraum von<br />
jeweils ca. 1 m vorgesehen, im Bereich der Rampen wird der Straßenaufbau direkt<br />
gegen die seitlichen Spundwände gebaut.<br />
Der in Anlage 3b dargestellten Abschätzung des Grundwasserzutritts während der<br />
Bauzeit liegt der im Folgenden beschriebene und in Abb. 9-8 dargestellte Bauablauf<br />
zugrunde.<br />
134
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Zur Abschätzung der Lenz- und Restleckagemengen wird von insgesamt zehn<br />
Bauabschnitten ausgegangen. Hiervon befinden sich jeweils einer im Bereich der<br />
nördlichen bzw. südlichen Rampe (114 m bzw. 173 m lang) und acht Stück mit jeweils<br />
ca. 72 m Länge im Bereich des Haupttunnels. Die Bauabschnitte werden<br />
durch wasserdichte Querschotts voneinander getrennt.<br />
Der in Abb. 9-8 dargestellte Bauablauf gestaltet sich im Bereich des Haupttunnels<br />
wie folgt:<br />
− Ausbildung einer geböschten Baugrube oberhalb des unbeeinflussten Grundwasserspiegels<br />
(„Voraushub“, nicht dargestellt)<br />
− Einbringen der Spundwände von der Voraushubsohle aus (BA1)<br />
− Unterwasseraushub des Bodens (BA2), hierbei ggf. Zugabe von Fremdwasser<br />
zur Verhinderung eines hydraulischen Grundbruchs<br />
− Herstellung der ggf. benötigten Verankerungen für Spundwände und Sohle (nur<br />
in den tiefergelegenen Tunnelabschnitten) und Betonieren der Unterwasserbetonsohle<br />
(BA3)<br />
−<br />
−<br />
−<br />
Lenzen der Tunnelbaugrube (BA4)<br />
Abschnittweises Betonieren des Tunnelbauwerkes im trockengelegten, nur<br />
durch Restleckage beaufschlagten Baugrubenabschnitt (BA 5). Hierbei muss<br />
das Querschott zum bereits betonierten (Vorgänger)abschnitt so umgebaut<br />
werden, dass es außen am fertigen Tunnel wasserdicht anschließt.<br />
Abschnittweises Wiederverfüllen des Arbeitsraumes zwischen Spundwand und<br />
fertigem Tunnelbauwerk bis zur geböschten Baugrube. Danach Einstellen der<br />
Restleckage und Ziehen des Spundwandverbaus (BA6).<br />
Ausgehend vom oben beschriebenen Taktbauverfahren wird die Bauzeit für den<br />
grundwasserrelevanten Teil der Baugrube bei entsprechender Staffelung der Bauabschnitte<br />
mit ca. 10 Monaten abgeschätzt.<br />
⇒ Anmerkung: der hier beschriebene Bauablauf wird nicht zur Planfeststellung beantragt.<br />
Auf seiner Basis werden lediglich die zu erwartenden bauzeitlichen Grundwassermengen<br />
abgeschätzt.<br />
Die Abschätzung des zeitlichen Verlaufs des Grundwasseranfalls orientiert sich an<br />
der vorliegenden Bauzeitenplanung. Hier wird davon ausgegangen, dass beim Bau<br />
des Tunnels mit dem Trog Süd sowie dem mittleren Tunnelabschnitt begonnen<br />
wird. Die weiteren Bauabschnitte folgen sukzessive.<br />
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135<br />
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Abb. 9-8:<br />
Schematischer Bauablauf Tunnel Landebahn Nordwest<br />
136
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9.3.1.2 Abgeschätzte Wassermengen und Wasserqualität<br />
Wassermengen<br />
Bei der zugrundegelegten Bauweise (GW-schonende Bauweise und Taktverfahren)<br />
und der daraus resultierenden grundwasserrelevanten Bauzeit von ca. 10 Monaten<br />
ergibt sich rechnerisch folgender bauzeitlicher Grundwasserzutritt:<br />
− gesamte geförderte Grundwassermenge: ca. 334.000 m³ in 10 Monaten, davon<br />
ca. 57.000 m³ Lenzwasser<br />
− maximal zu verbringender Grundwasserstrom: ca. Q Lenz = 147 m³/h (eine Lenzwasserspitze<br />
von 2 Tagen Dauer)<br />
− maximaler Restleckagestrom: ca. 66 m³/h.<br />
Die Darstellung des zeitlichen Verlaufs des Grundwasserzutritts (Summenlinie und<br />
Monatsmengen) für den Tunnel unter der Landebahn Nordwest ist der Anlage 3b<br />
zu entnehmen.<br />
Wasserqualität<br />
Beim Bau des Tunnels unter der Landebahn Nordwest werden weder offizielle<br />
Wasserschutzgebiete noch Naturschutz-, Überschwemmungs- oder Landschaftsschutzgebiete<br />
berührt.<br />
Allerdings wird von Seiten des RP Darmstadt darauf aufmerksam gemacht, dass<br />
aufgrund der Grundwasserentnahmen aus den im Grundwasserabstrom der Landebahn<br />
Nordwest gelegenen Brunnen der InfraServ der westliche Teil des Geländes<br />
der Landebahn Nordwest als Wasserschutzgebiet III zu behandeln ist [10]. Ein<br />
Versickern von (Ab)wasser in der Schutzzone III ist nicht zulässig, sofern es sich<br />
nicht um eine „breitflächige Versickerung bei günstigen Standortverhältnissen unter<br />
Beibehaltung einer reinigenden Bodenpassage“ handelt [10].<br />
Aufgrund der Auswertung der Altlastensituation im Untersuchungsgebiet ergaben<br />
sich keine konkreten Hinweise auf eine etwaige Kontamination des Grundwassers<br />
im Umfeld des Tunnels [1], [33].<br />
Die im Rahmen einer zusätzlichen, orientierenden Untersuchung des Gebietes<br />
durchgeführte organosensorische Ansprache des Bodens ergab eine Auffälligkeit<br />
im Bereich des geplanten Tunnels, die jedoch bei der anschließenden chemischanalytischen<br />
Untersuchung des Bodens nicht bestätigt wurde [33].<br />
Im Zuge von im Jahre 2002 durchgeführten Grundwasseruntersuchungen der neuen<br />
Grundwassermessstellen in der Tunneltrasse (Bohrungen BK1151 bis BK1155)<br />
wurden in fast allen Bohrungen erhöhte Nitratbelastungen zwischen 51 und<br />
111 mg/l festgestellt [33], [32], [23].<br />
Ein Geringfügigkeitsschwellenwert sowie ein Prüfwert gemäß Hessischer Grundwasserverwaltungsvorschrift<br />
existieren für die zulässige Nitratbelastung nicht. Sollte<br />
für die Versickerung des bauzeitlich anfallenden Grundwassers ein Grenzwert angesetzt<br />
werden, ist zu berücksichtigen, dass die Hintergrundbelastung des Grundwassers<br />
nach [30] zwischen 10 und 60 mg/l Nitrat liegt. So greift der Nitratgrenzwert<br />
der TwVO (50 mg/l) hier wesentlich zu weit, da mit der genannten Hintergrundbelastung<br />
bis 60 mg/l und der Versickerung in einem Bereich mit erhöhten<br />
Nitratwerten bis zu 200 mg/l keine weitere schädliche Boden- und Grundwasserverunreinigung<br />
stattfindet. Es entstehen durch die Versickerung des aus dem Tun-<br />
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137<br />
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nelbereich entnommenen, relativ schwach nitratbelasteten Wassers keine zusätzlichen<br />
negativen ökologischen Folgen.<br />
Im Rahmen weiterer Untersuchungen (Januar 2002) wurden für drei Bohrungen in<br />
der Tunnelachse pH-Werte im sauren Bereich (um pH 6) sowie bei zwei Bohrungen<br />
(BK1152/BK1155) im Verhältnis zu den sonstigen Messwerten erhöhte Eisen- und<br />
Manganwerte ermittelt [22], die allerdings bei späteren Untersuchungen (August<br />
2002) nicht mehr nachgewiesen werden konnten.<br />
Die Konzentrationen der Elemente Eisen und Mangan befinden sich gegenüber<br />
sonstigen Grundwässern auf sehr niedrigem Niveau. Hier besteht kein Bedarf an<br />
Behandlung, da die beiden Elemente im Zusammenhang mit der Versickerung nicht<br />
gesundheitsrelevant sind, sondern lediglich einen Einfluss bei der Wasserverteilung<br />
für das Rohrleitungssystem und Armaturen haben. Eventuelle Reste an Eisen und<br />
Mangan werden mit der Oxidation bei Einleitung in die Pufferbehälter, spätestens<br />
aber in der Filtration entfernt.<br />
Bei der Bohrung BK 1154 wurde ein Kohlenwasserstoff-Index in Größe des Prüfwertes<br />
des § 77 HWG, Anlage 3, (= 0,2 mg/l) analysiert, der aber noch deutlich unter<br />
dem Sanierungsschwellenwert liegt und der sich im gleichen Brunnen zu einem<br />
späteren Zeitpunkt nicht mehr bestätigt hat. Die bei ergänzenden Untersuchungen<br />
des Institutes Fresenius festgestellten hohen LCKW-Werte im Bereich der Landebahn<br />
Nordwest ([23], s.a. Abschnitt 9.2.6.1) befinden sich in größerer seitlicher Entfernung<br />
zur Tunnelachse (> 750 m). Nach Auswertung der Fließrichtungs- und<br />
Fließgeschwindigkeitskarten des Grundwassers [24] ist eine Verschleppung des<br />
kartierten LCKW-Schadens in den Bereich des Tunnels Landebahn Nordwest auszuschließen.<br />
Ein Vergleich der bislang für den geplanten Tunnel unter der Landebahn Nordwest<br />
ermittelten Analysewerte mit den Vorgaben für die chemische Qualität der direkteinzuleitenden<br />
Wässer (Prüfwert der Hessischen Grundwasserverwaltungsvorschrift,<br />
siehe Anlage 12) zeigt keine Auffälligkeiten.<br />
9.3.1.3 Reinigung der anfallenden Grundwässer<br />
Das Konzept des bauzeitlichen Grundwassermanagements sieht vor, dass grundsätzlich<br />
alle Wässer vor ihrer Verbringung in einen Zustand versetzt werden, der<br />
den Qualitätsanforderungen für die gewählte Verbringungsart genügt (siehe hierzu<br />
Abschnitt 9.6).<br />
Neben den in Abschnitt 9.2.7.3 genannten und ausführlich beschriebenen „obligatorischen“<br />
Reinigungsstufen (Leichtstoffabscheider, Neutralisation und Kiesschnellfilter)<br />
sind für die zu verbringenden Wässer aus dem Bereich des Tunnels unterhalb<br />
der Landebahn Nordwest auf Grundlage der vorliegenden Grundwasseranalysen<br />
aus heutiger Sicht keine weiteren Grundwasserbehandlungsstufen vorzusehen.<br />
Werden bei dem Monitoring während der Sanierung darüber hinaus erhöhte Nitratwerte<br />
festgestellt und/oder wird trotz fehlendem Geringfügigkeitsschwellen- sowie<br />
Prüfwert ein Grenzwert für die Nitratverringerung vorgegeben, so kann ein Ionenaustauschverfahren<br />
zum Einsatz kommen. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen,<br />
dass durch die notwendige Salzzugabe die Chloridbelastung des zu verbringenden<br />
Reinwassers steigt. Es bietet sich an, für den Ionenaustausch weitere „Standard-<br />
Filtermodule“ als Reaktionsbehälter einzusetzen. Weitere mögliche Verfahrenstechniken<br />
wie Denitrifikation oder Umkehrosmose sind entweder nicht praktikabel<br />
oder zu unwirtschaftlich.<br />
138
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Sollten sich beim baubegleitenden GW-Monitoring erhöhte Belastungen an LCKW<br />
zeigen, so können diese mit einer Aktivkohleeinheit aus dem Wasser entfernt werden.<br />
Durch die eingesetzte Filtermodulbauweise können entsprechende Filter kurzfristig<br />
mit entsprechendem Aktivkohlematerial ausgerüstet werden.<br />
Für die Wasserreinigungsanlage beim Tunnel Landebahn Nordwest ist eine Reinigungseinheit<br />
mit Puffer und zwei Kiesfiltern erforderlich. Bei einem erwarteten max.<br />
Restleckagewasserstrom von 66 m³/h wird eine Filtergeschwindigkeit von 8,7 m/h<br />
erreicht. Beim maximalen Lenzwasserstrom ergibt sich ein v F von 12,2 m/h. Das<br />
zugehörige Verfahrensfließbild ist in Anlage 3c, der Grundriss in Anlage 3d dargestellt.<br />
Die genaue Erfordernis der vorgenannten bzw. ggf. zusätzlich erforderlicher Behandlungsschritte<br />
kann jedoch im Zuge der Genehmigungsplanung nicht eindeutig<br />
festgelegt werden, da die der Konzeption einer Wasserreinigungsanlage zugrundezulegenden<br />
Analysedaten zeit- und ortsnah ermittelt werden müssen. Dies ist daher<br />
im Rahmen der Ausführungsplanung bzw. im Vorfeld der Bauausführung auf der<br />
Grundlage einer aktuellen Datenbasis durchzuführen.<br />
9.3.2 Tunnel Startbahn 18 West<br />
Im Zuge der Baumaßnahmen auf der Erweiterungsfläche südlich des <strong>Flughafen</strong>s ist<br />
die Errichtung eines neuen Betriebsstraßentunnels (sog. „Tunnel Startbahn 18<br />
West“) geplant, der nördlich in ca. 50 m Abstand ungefähr parallel zum bestehenden<br />
Okrifteler Straßentunnel unter der Startbahn 18 West (SB West) verläuft.<br />
Nähere Angaben hierzu können dem Band B 2 dieses Planfeststellungsantrages<br />
sowie den zugehörigen Planunterlagen entnommen werden. Hier sollen nur die für<br />
das Grundwassermanagement während der Bauzeit wesentlichen Aspekte des<br />
neuen Tunnels Startbahn 18 West aufgezählt werden.<br />
Der neue, ca. 550 m lange Tunnel unter der SB West liegt mit nur ca. 1,0 – 2,5 m<br />
Überdeckung oberflächennah und wird aus betrieblichen Gründen in einer sog.<br />
„Deckelbauweise“ errichtet. Die offenen und geschlossenen Rampen-/ Trogbereiche<br />
des späteren Tunnels inkl. Start-/Zielbaugruben werden in offener Bauweise errichtet.<br />
Die Länge der Tröge auf der West- und Ostseite beträgt dabei jeweils ca.<br />
230 m bzw. 220 m (zusätzlich zur Länge des Haupttunnels).<br />
Flankiert wird der Tunnel Startbahn 18 West am Westportal von einem Auffangbecken<br />
mit einer Hebeanlage und am Ostportal von einer Kombination aus Auffangbecken,<br />
Hebeanlage und Löschwasserbecken.<br />
Die Geländehöhe in dem betrachteten Gebiet liegt zwischen ca. 98,5 und<br />
100,0 mNN. Die tiefsten für die Berechnung des bauzeitlichen Grundwasseranfalls<br />
relevanten Baugrubensohlen liegen bei [15].:<br />
− Rampe West: ca. 87,70 mNN (OK UW-Betonsohle)<br />
− Tunnelbauwerk: ca. 87,80 mNN (UK Bauwerkssohle, Ostende)<br />
− Rampe Ost: ca. 88,10 mNN (OK UW-Betonsohle).<br />
Die grundwasserrelevante Bauwerkssohle des Tunnelbauwerks steigt von den beiden<br />
Enden zur Mitte hin auf ca. 89,30 mNN an.<br />
Im Gebiet des Tunnels Startbahn 18 West unter der SB West ist für die Ermittlung<br />
des bauzeitlichen Grundwasserzutritts der Wasserstand im sog. „schwebenden<br />
Grundwasserstockwerk“ maßgebend (siehe Abschnitt 9.2.2). Nach Auswertung al-<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
139<br />
während der Bauzeit<br />
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ler verfügbaren Baugrunduntersuchungen und Grundwasserstandsmessungen wird<br />
davon ausgegangen, dass der maßgebende bauzeitliche Grundwasserspiegel im<br />
betrachteten Gebiet bei maximal<br />
96,00 mNN<br />
liegt (Grundwasserspiegel im oberen, „schwebenden“ Grundwasserstockwerk). Das<br />
tieferliegende Grundwasserstockwerk ist zwar gespannt, liegt jedoch mit seiner<br />
Druckhöhe unterhalb des schwebenden Grundwasserspiegels und ist daher für die<br />
Ermittlung der bauzeitlichen Grundwassermengen nicht relevant.<br />
Die lichte Baugrubenbreite im Bereich der Rampen beträgt 9 bis 12 m, die Baugrubentiefe<br />
nimmt im Rampenbereich von ca. 1,5 m auf ca. 11,5 m zu. Der Tunnel besitzt<br />
einen Rechteckquerschnitt (lichte Baugrubenbreite ca. 11,85 m).<br />
9.3.2.1 Angaben zum Bauverfahren/Bauablauf<br />
Der neue Tunnel unter der Startbahn 18 West wird unter dem laufenden <strong>Flughafen</strong>betrieb<br />
gebaut. Um die Stilllegungszeiten der Startbahn 18 West so gering wie<br />
möglich zu halten, wird der Tunnel in einer Deckelbauweise errichtet (s. Abb. 9-9).<br />
Rampen-/Trogbauwerke<br />
Die Baugruben im Rampenbereich werden seitlich von Schlitzwänden eingeschlossen.<br />
Nach unten werden die Baugruben durch eine (in Teilbereichen rückverankerte)<br />
Unterwasserbetonsohle begrenzt. Das für die Rampenbereiche angewendete<br />
Bauverfahren ähnelt dem Bauverfahren für den Tunnel unter der Landebahn Nordwest<br />
(siehe Abschnitt 9.3.1) und wird daher an dieser Stelle nicht näher erläutert.<br />
Haupttunnel<br />
Zunächst wird ein Voraushub oberhalb des Grundwasserspiegels bis auf die Höhe<br />
der Unterkante der späteren Tunneldecke durchgeführt.<br />
Dann werden als seitlicher Baugrubenabschluss flankierende, bis zu ca. 20 m tiefe<br />
Schlitzwände errichtet. Zwischen diesen wird eine tiefliegende Hochdruckinjektions-<br />
Sohle (HDI-Sohle) eingebracht, die einen Wasserzutritt von unten in die Baugrube<br />
unterbindet.<br />
Bei der Errichtung einer HDI-Sohle wird von der Geländeoberfläche aus mit Hilfe<br />
eines Bohrgerätes im engen Raster in der vorgesehenen Tiefe unter hohem Druck<br />
eine Zementsuspension injiziert, die am Ende einen zusammenhängenden, dichtenden<br />
Injektionskörper bildet. Da bei diesem Verfahren außer Wasser und Zement<br />
keine weiteren Fremdstoffe in den Boden injiziert werden, ist hier – außer einer<br />
kurzzeitigen Erhöhung des pH-Wertes im Grundwasser im unmittelbaren Umfeld<br />
der Bohrung (durch den Kontakt des Grundwassers mit dem Zement), der durch die<br />
puffernde Wirkung des Grundwassers schnell abgebaut wird - keine chemische<br />
Grundwasserbeeinflussung zu erwarten. Dieses Verfahren stellt den Stand der<br />
Technik dar und wurde in vergleichbaren Untergrundverhältnissen bereits mehrfach<br />
erfolgreich ausgeführt.<br />
140
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Abb. 9-9:<br />
Querschnitt Tunnel Startbahn 18 West mit Darstellung der wasserdichtenden Elemente<br />
Der Haupttunnel wird durch wasserdichte Querschotts (Spund- oder Schlitzwände),<br />
die oberhalb des bauzeitlichen Grundwasserspiegels ansetzen und in die HDI-<br />
Sohle einbinden, in fünf hydraulisch voneinander getrennte Bauabschnitte unterteilt.<br />
Es folgt eine abschnittweise Prüfung der Wasserdichtigkeit der Schlitzwände und<br />
der Injektionssohle (z. B. durch Anlegen eines Probeschurfes auf der Voraushubsohle<br />
bis in den Grundwasserkörper hinein und Absenken des im entsprechenden<br />
Bauabschnitt anstehenden Grundwassers bis auf Sohlhöhe des Probeschurfes.<br />
Durch die Beobachtung der Wiederanstiegsgeschwindigkeit des Grundwassers im<br />
Probeschurf können dann Rückschlüsse auf die Dichtigkeit der Baugrubenabschnitte<br />
gezogen werden.)<br />
Nach erfolgter Dichtigkeitsprüfung wird die Tunneldecke auf die Schlitzwände betoniert<br />
und das Gelände nach Erhärten des Betons wieder bis auf Ursprungsniveau<br />
verfüllt (s. Abb. 9-9).<br />
Der eigentliche Tunnel wird abschnittsweise im Schutz des Deckels, der Schlitzwände<br />
und der Injektionssohle errichtet, ohne den Flugbetrieb zu beeinträchtigen.<br />
Der hierbei vorgesehene Bauablauf ist in Anlage 4 skizzenhaft anhand von mehreren<br />
Phasenbildern dargestellt.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
141<br />
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• Phase 1: Zunächst wird der Grundwasserspiegel in Kammer 1 unterhalb des<br />
Deckels durch vorher eingebrachte Entwässerungslanzen bis auf ein<br />
Niveau abgesenkt, das der Höhenlage der späteren Tunnelsohle entspricht.<br />
In Kammer 1 erfolgt dann ein Bodenaushub bis zur erforderlichen<br />
Baugrubensohle. Die wasserdichte Kammerabschottung der Kammer<br />
1 zur Rampe West wird parallel zum fortschreitenden Bodenaushub<br />
abgebrochen.<br />
Der Grundwasserspiegel wird durch Errichtung und Betrieb eines<br />
Pumpensumpfes knapp unterhalb der neuen Baugrubensohle gehalten.<br />
Der zwischen der HDI-Sohle und der späteren Tunnelsohle befindliche,<br />
noch wassergesättigte Boden verbleibt an Ort und Stelle.<br />
• Phasen 2 bis 5:<br />
In den Kammern 2 bis 5 wird analog wie in Phase 1 eine Grundwasserlenzung<br />
sowie der anschließende Bodenaushub und der parallel dazu<br />
erfolgende Abbruch der Querschotts durchgeführt.<br />
Am Ende von Phase 5 ist der komplette Haupttunnel (unterhalb des<br />
Deckels) ausgehoben, die Restleckagelenzung läuft in allen 5 Kammern.<br />
• Phase 6: In den Kammern 1 bis 5 wird ein Unterbeton/die Sauberkeitsschicht auf<br />
die Baugrubensohle aufgebracht.<br />
• Phase 7: Kammer 1: die wasserdichte Tunnelsohle wird errichtet<br />
• Phase 8: Kammer 1: Errichten der seitlichen, wasserdichten Tunnelwände<br />
Kammer 2: Errichten der wasserdichten Tunnelsohle<br />
• Phase 9: Kammer 1: Einstellen der bauzeitlichen Grundwasserhaltung, der umgebende<br />
Grundwasserspiegel steigt wieder an, wird aber durch die<br />
wasserdichte Tunnelinnenschale am Eindringen in Kammer 1 gehindert<br />
Kammer 2: Errichten der seitlichen, wasserdichten Tunnelwände<br />
Kammer 3: Errichten der wasserdichten Tunnelsohle<br />
• Phasen 10 bis 14:<br />
In den Kammern 2 bis 5 wird analog wie in Phase 9 verfahren: die<br />
wasserdichte Tunnelinnenschale wird sukzessive errichtet, nachlaufend<br />
wird die Restleckagelenzung abschnittweise eingestellt.<br />
Am Ende von Phase 14 ist der komplette Haupttunnel (unterhalb des<br />
Deckels) als wasserdichtes Bauwerk hergestellt, die Restleckagelenzung<br />
ist in allen 5 Kammern eingestellt, die grundwasserrelevante<br />
Bauzeit des Haupttunnels ist damit beendet.<br />
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⇒ Anmerkung: der hier beschriebene Bauablauf wird nicht zur Planfeststellung beantragt.<br />
Auf seiner Basis werden lediglich die zu erwartenden bauzeitlichen Grundwassermengen<br />
abgeschätzt.<br />
Durch die gewählten grundwasserschonenden Bauverfahren fallen sowohl für den<br />
Haupttunnel als auch für die westlichen und östlichen Rampenbereiche nur Lenzwasser<br />
und Restleckagewasser an.<br />
Bei Berücksichtigung des vorgenannten Bauablaufs sowie einer Tunnelvortriebsgeschwindigkeit<br />
bzw. Rampenbetonierzeit von 2 Blöcken/Woche (entspricht<br />
ca. 3 m/d) wird von einer grundwasserrelevanten Bauzeit von insgesamt ca.<br />
22 Monaten ausgegangen.<br />
9.3.2.2 Abgeschätzte Wassermengen und Wasserqualität<br />
Wassermengen<br />
Ebenso wie beim Tunnel unter der Landebahn Nordwest (siehe Abschnitt 9.3.1) fällt<br />
beim Bau des Tunnels unter der SB West aufgrund der mit wasserundurchlässigen<br />
Schlitzwänden und Unterwasserbeton- bzw. HDI-Sohlen umschlossenen Baugruben<br />
nur Lenz- und Restleckagewasser an.<br />
Es wird keine aktive Grundwasserabsenkung betrieben, eine großräumige Beeinflussung<br />
des Grundwasserstandes kann daher ausgeschlossen werden.<br />
Abb. 9-10 (nächste Seite) zeigt einen schematischen Längsschnitt durch den Tunnel<br />
Startbahn 18 West.<br />
Aus den in den vorhergehenden Abschnitten genannten geometrischen und hydrogeologischen<br />
Randbedingungen ergibt sich die abgeschätzte, bauzeitlich anfallende<br />
Grundwassermenge wie folgt:<br />
− gesamte geförderte Grundwassermenge: ca. 647.000 m³ in ca. 23 Monaten,<br />
davon ca. 71.500 m³ Lenzwasser<br />
− maximaler Abschöpfstrom: ca. Q Lenz = 121 m³/h (max. erwarteter, kurzzeitig auftretender<br />
bauzeitlicher Grundwasserstrom aus dem Tunnelbereich, Dauer ca.<br />
2 Tage)<br />
− maximaler Restleckagestrom: ca. 79 m³/h.<br />
Die Darstellung des zeitlichen Verlaufs des Grundwasserzutritts für den Tunnel unter<br />
Startbahn 18 West ist der Anlage 5b zu entnehmen.<br />
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Abb. 9-10: Schematischer Schnitt durch Trogbauwerke und Tunnel Startbahn 18 West<br />
(überhöhte Darstellung)<br />
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Wasserqualität<br />
Beim Bau des Tunnels unter der Startbahn 18 West werden weder Wasserschutzgebiete<br />
noch Naturschutz-, Überschwemmungs- oder Landschaftsschutzgebiete<br />
berührt.<br />
Die Auswertung der Altlastensituation im Untersuchungsgebiet ergab keine unmittelbaren<br />
Hinweise auf etwaige Kontaminationen des Grundwassers im betrachteten<br />
Bereich. Dem RP Darmstadt, RPU <strong>Frankfurt</strong> sowie RPU Darmstadt liegen ebenfalls<br />
keine Informationen zu nachgewiesenen Boden- und Grundwasserverunreinigungen<br />
vor (Stand Juni 2003, [33]).<br />
Über die aus dem Baustellenbetrieb voraussichtlich anfallenden Belastungen hinaus<br />
ist nach Auswertung der vorliegenden GW-Analysen in Verbindung mit den<br />
GW-Gleichenplänen nicht mit weiteren bauzeitlichen GW-Belastungen im Bereich<br />
der Baugruben zu rechnen.<br />
9.3.2.3 Reinigung der anfallenden Grundwässer<br />
9.3.3 GFA-Tunnel<br />
Neben den in Abschnitt 9.2.7.3 genannten „obligatorischen“ Reinigungsstufen<br />
(Leichtstoffabscheider, Neutralisation und Kiesschnellfilter) sind für die zu verbringenden<br />
Wässer aus dem Bereich des Tunnels unterhalb der Startbahn 18 West auf<br />
Grundlage der vorliegenden Grundwasseranalysen aus heutiger Sicht keine weiteren<br />
Grundwasserbehandlungsstufen vorzusehen:<br />
Für die Anlage ist eine Reinigungseinheit mit Puffer und zwei Kiesfiltern erforderlich.<br />
Bei einem Durchsatz des Restleckagewassers von 79 m³/h wird eine Filtergeschwindigkeit<br />
von 10,4 m/h erreicht. Beim maximal erwarteten Lenzwasserstrom<br />
ergibt sich ein v F von 15,9 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild ist in Anlage 5c,<br />
der Grundriss in Anlage 5d dargestellt.<br />
Die genaue Erfordernis der vorgenannten bzw. ggf. zusätzlich erforderlicher Behandlungsschritte<br />
kann jedoch im Zuge der Genehmigungsplanung nicht eindeutig<br />
festgelegt werden, da die der Konzeption einer Wasserreinigungsanlage zugrundezulegenden<br />
Analysedaten zeit- und ortsnah ermittelt werden müssen. Dies ist daher<br />
im Rahmen der Ausführungsplanung bzw. im Vorfeld der Bauausführung auf der<br />
Grundlage einer aktuellen Datenbasis durchzuführen.<br />
Es ist geplant, zwischen dem bestehenden Terminal 1 im Norden des <strong>Flughafen</strong>s<br />
und dem neuen Terminal 3 im Südbereich unter dem bestehenden Start-/ Landebahnsystem<br />
hindurch einen Tunnel zur Gepäckbeförderung (= GFA-Tunnel) zu errichten.<br />
Der Tunnel besteht aus zwei Abschnitten: einem tiefliegenden Haupttunnel<br />
unterhalb des Start-/Landebahnsystems und einem oberflächennahen Anschlusstunnel,<br />
der den Haupttunnel mit dem Terminal 3 verbindet (s. Abb. 9-11) [16], [17].<br />
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Abb. 9-11: Lageplan des neuen GFA-Tunnels<br />
Da der Bau des tiefliegenden Haupttunnels während des laufenden <strong>Flughafen</strong>betriebs<br />
erfolgen muss, wird er in bergmännischer Bauweise (= geschlossenem Vortrieb)<br />
aufgefahren. Zum Auffahren des Tunnels werden ein 25 x 25 m großer Startschacht<br />
im Südbereich sowie ein 15 x 15 m großer Zielschacht im Nordbereich benötigt.<br />
Beim geschlossenen Vortrieb des Haupttunnels wird das anstehende Grundwasser<br />
durch den in der Vortriebsmaschine hydraulisch bzw. pneumatisch aufgebauten Innendruck<br />
bzw. die bereits erstellte wasserdichte Tunnelschale am Zutritt gehindert,<br />
daher ist der Haupttunnel als solcher nicht relevant für die Betrachtung des bauzeitlichen<br />
Grundwassermanagements.<br />
Der Anschlusstunnel sowie der Start- und Zielschacht des Haupttunnels werden –<br />
analog zum Tunnel unter der Landebahn Nordwest – in offener, grundwasserschonender<br />
Bauweise mit wasserhaltenden Baugrubenwänden (abschnittsweise Schlitzbzw.<br />
Spundwände) und Unterwasserbetonsohlen erstellt (s. Abb. 9-12). Für diese<br />
Bauwerke fällt daher während der Bauzeit nur Lenz- und Restleckagewasser an,<br />
das im Zuge des bauzeitlichen Grundwassermanagements verbracht werden muss.<br />
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Abb. 9-12: Querschnitt durch den GFA-Anschlusstunnel (Schlitzwandbereich) mit Darstellung<br />
der wasserdichtenden Bauteile<br />
Nach Auswertung aller verfügbaren Baugrunduntersuchungen und Grundwasserstandsmessungen<br />
wird zur Abschätzung des bauzeitlichen Grundwasserandrangs<br />
davon ausgegangen, dass sich die bauzeitlichen Grundwasserspiegel für die<br />
einzelnen Bauwerke maximal bei folgenden Pegelständen einstellen:<br />
− Startschacht GFA-Haupttunnel: 97,50 mNN<br />
− Zielschacht GFA-Haupttunnel: 96,50 mNN<br />
− GFA-Anschlusstunnel: 97,60 mNN.<br />
9.3.3.1 Angaben zum Bauverfahren/Bauablauf<br />
Start- und Zielschacht<br />
Die geometrischen Daten der Start- und Zielschächte stellen sich wie folgt dar:<br />
Startschacht (Südbereich):<br />
− OK Gelände: 106,60 mNN<br />
− OK Baugrubensohle/Unterwasserbetonsohle: ca. 88,80 mNN<br />
− GW-Spiegel: max. ca. 97,50 mNN<br />
− Abmessungen Baugrube: ca. 25 x 25 m<br />
Zielschacht (Nordbereich):<br />
− OK Gelände: 107,50 mNN<br />
− OK Baugrubensohle/ Unterwasserbetonsohle: ca. 90,40 mNN<br />
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− GW-Spiegel: max. ca. 96,50 mNN<br />
− lichte Abmessungen Baugrube: ca. 15 x 15 m.<br />
Beide Schächte werden von rückverankerten Schlitzwänden umgeben und schließen<br />
nach unten mit einer Unterwasserbetonsohle ab. Das Bauverfahren ähnelt dem<br />
Herstellungsverfahren des Tunnels unter der Landebahn Nordwest, für nähere Erläuterungen<br />
hierzu wird daher auf Abschnitt 9.3.1.1 verwiesen.<br />
Sowohl Startschacht als auch Zielschacht stellen relativ kleine Bauwerke dar, sie<br />
werden daher nicht in verschiedene Bauabschnitte unterteilt. Die Unterwasserbetonsohlen<br />
des Start- und Zielschachtes werden aufgrund des hohen Wasserüberdrucks<br />
an der Baugrubensohle in jedem Fall mit einer Rückverankerung aus vorher<br />
eingebrachten Stahlpfählen oder Verpressankern versehen. Dies hat keine Auswirkungen<br />
auf den bauzeitlichen Grundwasseranfall oder die Grundwasserqualität.<br />
Die grundwasserrelevante Nutzungsdauer des Startschachtes orientiert sich an der<br />
Bauzeit für den GFA-Haupttunnel und wird mit ca. 300 Tagen abgeschätzt, da der<br />
Schacht während der gesamten Vortriebsdauer des GFA-Haupttunnels offengehalten<br />
werden muss. Der Zielschacht hat eine kürzere grundwasserrelevante Nutzungsdauer;<br />
diese wird mit ca. 115 Tagen angesetzt.<br />
GFA-Anschlusstunnel<br />
Der GFA-Anschlusstunnel wird in offener Bauweise hergestellt. Das Bauverfahren<br />
ist identisch mit der Herstellung des Tunnels unter der Landebahn Nordwest, für Erläuterungen<br />
zum Bauverfahren wird daher an dieser Stelle auf Abschnitt 9.3.1.1<br />
verwiesen. Ausnahmen sind die nicht vorhandene Sohlverankerung und die Verwendung<br />
von Schlitzwänden anstelle von Spundwänden.<br />
Aufgrund seiner Länge von ca. 530 m wird der GFA-Anschlusstunnel voraussichtlich<br />
in mehreren Bauabschnitten errichtet. Für die Betrachtung des bauzeitlichen<br />
Grundwassermanagements wird davon ausgegangen, dass der Bau des Anschlusstunnels<br />
in drei Abschnitten erfolgt, wobei zuerst die Errichtung des 60 m<br />
langen nordöstlichen Teils in Schlitzwandbauweise erfolgt (BA 1) und anschließend<br />
nacheinander die zwei weiter westlich gelegenen, jeweils ca. 236 m langen Abschnitte<br />
mit Spundwänden errichtet werden (BA 2 und 3, s. Längsschnitt in Abb. 9-<br />
13).<br />
Die mittlere Geländehöhe in der Achse des Anschlusstunnels liegt zwischen<br />
105,4 mNN und 106,2 mNN. Die für die Berechnung des bauzeitlichen Grundwasseranfalls<br />
relevante Baugrubensohle (=OK Unterwasserbetonsohle) liegt minimal<br />
bei ca. 91,60 mNN (am Startschacht), maximal bei ca. 96,50 mNN (am Terminal 3).<br />
Die Baugrube besitzt eine lichte Breite von 9,10 m im Bereich der Schlitzwände<br />
(BA 1) und 11,10 m im Bereich des Spundwandverbaus (BA 2 und 3).<br />
148
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Abb. 9-13: Längsschnitt durch den GFA-Anschlusstunnel mit Darstellung der Bauabschnitte<br />
(überhöhte Darstellung)<br />
9.3.3.2 Abgeschätzte Wassermengen und Wasserqualität<br />
Wassermengen/Quantität<br />
Aus den oben genannten geometrischen und hydrogeologischen Gegebenheiten<br />
leiten sich für die grundwasserrelevanten Teile des GFA-Tunnels folgende Lenzund<br />
Restleckagewassermengen ab:<br />
Startschacht (Südbereich):<br />
− Lenzwasser: ca. 5.500 m³ (bei 9 Tagen Pumpdauer ergibt dies einen Förderstrom<br />
von ca. 26 m³/h)<br />
− Restleckage: ca. 2,2 l/s (entspr. 8,1 m³/h)<br />
− Erwartete Gesamtwassermenge Startschacht: ca. 13.800 m³<br />
Zielschacht (Nordbereich):<br />
− Lenzwasser: ca. 1.400 m³ (bei 2 Tagen Pumpdauer ergibt dies einen Förderstrom<br />
von ca. 29 m³/h)<br />
− Restleckage: ca. 0,9 l/s (entspr. 3,2 m³/h)<br />
− Erwartete Gesamtwassermenge Zielschacht: ca. 4.050 m³<br />
GFA-Anschlusstunnel:<br />
− Bauabschnitt 1: Lenzwasser 2.200 m³, Restleckage ca. 5 m³/h<br />
(Summe Lenz- und Restleckagewasser: 18.000 m³ in ca. 17 Wochen)<br />
− Bauabschnitt 2: Lenzwasser 7.700 m³, Restleckage ca. 22 m³/h<br />
(Summe Lenz- und Restleckagewasser: 95.000 m³ in ca. 25 Wochen)<br />
− Bauabschnitt 3: Lenzwasser 4.600 m³, Restleckage ca. 19 m³/h<br />
(Summe Lenz- und Restleckagewasser: 85.600 m³ in ca. 24 Wochen)<br />
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−<br />
−<br />
−<br />
Gesamte Wassermenge: ca. 199.000 m³ in ca. 53 Wochen<br />
Maximaler Abschöpfstrom: Q = 65 m³/h (7 Tage Dauer, Kombination aus Lenzen<br />
3.BA und Restleckage 2.BA)<br />
Maximaler Restleckagestrom: ca. 41 m³/h<br />
Die zeitliche Verteilung des Grundwasseranfalls für die Baugruben des GFA-<br />
Haupttunnels ist der Anlage 6b zu entnehmen, die entsprechende Verteilung für<br />
den GFA-Anschlusstunnel ist in der Anlage 7b dargestellt.<br />
Wasserqualität<br />
Nach Auswertung der vorliegenden Altlastenuntersuchungen für den GFA-Tunnel<br />
([6], [7], [12], [13], [33]) muss davon ausgegangen werden, dass der Zielschacht<br />
des GFA-Tunnels in einem Bereich mit einer leicht erhöhten Nitratbelastung<br />
(≥ 50 mg/l) errichtet wird, die aus dem in Kapitel 9.2.6.1 beschriebenen Nitratschaden<br />
herrührt. Die Nitratwerte im Bereich des Startschachtes sowie des Anschlusstunnels<br />
liegen voraussichtlich unterhalb 50 mg/l.<br />
Die verwendeten Messstellen (BK1300/BK1306) liegen mindestens 140 m weit entfernt<br />
im Grundwasser-Seitenstrom des Baustellenbereiches. Nach Auswertung der<br />
Grundwassergleichen und unter Berücksichtigung des Zeitpunktes der Analytik<br />
(2002) kann davon ausgegangen werden, dass die Nitratbelastung zum Zeitpunkt<br />
des Baus eher geringer sein wird als bei den damaligen Messungen festgestellt<br />
wurde.<br />
Die im Jahr 1977 bei den Bohrungen des Pegels Nr. 31 im Bereich des Terminals 1<br />
festgestellten Mineralölkontaminationen weisen darauf hin, dass u.U., aber mit sehr<br />
geringer Wahrscheinlichkeit, auch im Bereich des (nördlich gelegenen) Zielschachtes<br />
des GFA-Tunnels mit Kohlenwasserstoff-Belastungen zu rechnen ist [31].<br />
Die in den vorhandenen Grundwassermessstellen festgestellten pH-Werte bewegen<br />
sich im leicht sauren Bereich zwischen 5,2 und 7,1 [12], [13].<br />
Aufgrund der Kartierungen in [7] sowie [33] ist davon auszugehen, dass sich<br />
ca. 130 m im Abstrom (nordwestlich) des GFA-Anschlusstunnels eine Grundwasser-<br />
und Bodenverunreinigung befindet (Kerosinschaden A400, GFA-G02 bzw.<br />
GFA-B01 [33]) sowie unter Umständen mit einem breiten Spektrum an organischen<br />
und anorganischen Altablagerungen gerechnet werden muss (Altlastenverdachtsflächen<br />
GFA-ALVF02 und GFA-ALVF04 [31]). Der Altlastenverdacht konnte jedoch<br />
nach Auswertung der orientierenden Untersuchungen in den Baugrunderkundungsbohrungen<br />
und Sondierungen für den unmittelbaren Bereich der Tunneltrasse<br />
nicht bestätigt werden [33].<br />
Aufgrund der relativ großen Entfernung des bekannten Kerosinschadens GFA-G02<br />
zur Baustelle des GFA-Anschlusstunnels und –Startschachtes, der eingesetzten<br />
grundwasserschonenden Bauweisen und der Tatsache, dass sich der Grundwasserschaden<br />
im Abstrom der Baumaßnahme befindet, wird die Gefahr einer Verschleppung<br />
dieser Kontamination als sehr gering eingestuft. Genaue Konzentrationen<br />
sind nicht bekannt; diese sowie die räumliche Ausdehnung der möglicherweise<br />
belasteten Gebiete müssen im Vorfeld der Bauausführung erkundet werden.<br />
Nahezu der gesamte GFA-Tunnel (Haupt- und Anschlusstunnel sowie Start- und<br />
Zielschächte) liegt im Wasserschutzgebiet IIIB der Trinkwassergewinnungsanlagen<br />
Hinkelstein/Schwanheim/Goldstein [6]. Es sind die vom RP Darmstadt bei der Fest-<br />
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<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
setzung dieses Trinkwasserschutzgebietes getroffenen Regelungen zu beachten<br />
[27].<br />
Beim Bau des GFA-Tunnels werden keine Naturschutz-, Überschwemmungs- oder<br />
Landschaftsschutzgebiete berührt.<br />
9.3.3.3 Reinigung der anfallenden Grundwässer<br />
Neben den in Abschnitt 9.2.7.3 genannten „obligatorischen“ Reinigungsstufen<br />
(Leichtstoffabscheider, Neutralisation und Kiesschnellfilter) sind für die zu verbringenden<br />
Wässer aus dem Bereich des GFA-Tunnels auf Grundlage der vorliegenden<br />
Grundwasseranalysen aus heutiger Sicht keine weiteren Grundwasserbehandlungsstufen<br />
vorzusehen.<br />
Werden beim Monitoring während der Sanierung darüber hinaus erhöhte Nitratwerte<br />
festgestellt und/oder wird trotz fehlendem Geringfügigkeitsschwellen- sowie<br />
Prüfwert ein Grenzwert für die Nitratverringerung vorgegeben, so kann ein Ionenaustauscherverfahren<br />
zum Einsatz kommen. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen,<br />
dass durch die notwendige Salzzugabe die Chloridbelastung des zu verbringenden<br />
Reinwassers steigt. Es bietet sich an, für den Ionenaustausch weitere „Standard-<br />
Filtermodule“ als Reaktionsbehälter einzusetzen. Weitere mögliche Verfahrenstechniken<br />
wie Denitrifikation oder Umkehrosmose sind entweder nicht praktikabel<br />
oder zu unwirtschaftlich.<br />
Sollten sich beim baubegleitenden GW-Monitoring erhöhte Belastungen an LCKW<br />
zeigen, so können diese mit einer Aktivkohleeinheit aus dem Wasser entfernt werden.<br />
Durch die eingesetzte Filtermodulbauweise können entsprechende „Standard-<br />
Filter“ kurzfristig mit entsprechendem Aktivkohlematerial ausgerüstet werden.<br />
Für die Wasserreinigungsanlage des GFA-Startschachtes ist eine Reinigungseinheit<br />
mit Puffer und einem Kiesfilter erforderlich. Bei einem Restleckagewasserstrom<br />
von 8,1 m³/h wird eine Filtergeschwindigkeit von 2,1 m/h erreicht. Für den maximalen<br />
Lenzwasserstrom ergibt sich ein v F von 6,8 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild<br />
ist in Anlage 6c, der Anlagengrundriss in Anlage 6d dargestellt.<br />
Für die Wasserreinigungsanlage des GFA-Zielschachtes ist eine Reinigungseinheit<br />
mit Puffer und einem Kiesfilter erforderlich. Bei einem Restleckagewasserstrom von<br />
3,2 m³/h wird eine Filtergeschwindigkeit von 0,8 m/h erreicht. Für den maximalen<br />
Lenzwasserstrom ergibt sich ein v F von 7,6 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild<br />
ist in Anlage 6e, der Anlagengrundriss in Anlage 6f dargestellt.<br />
Für die Wasserreinigungsanlage des GFA-Anschlusstunnels ist eine Reinigungseinheit<br />
mit Puffer und einem Kiesfilter erforderlich. Bei einem Restleckagewasserstrom<br />
von 41 m³/h wird eine Filtergeschwindigkeit von 10,8 m/h erreicht. Für den<br />
maximalen Lenzwasserstrom ergibt sich ein v F von 17,1 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild<br />
ist in Anlage 7c, der Grundriss in Anlage 7d dargestellt.<br />
Die genaue Erfordernis der vorgenannten bzw. ggf. zusätzlich erforderlicher Behandlungsschritte<br />
kann jedoch im Zuge der Genehmigungsplanung nicht eindeutig<br />
festgelegt werden, da die der Konzeption einer Wasserreinigungsanlage zugrundezulegenden<br />
Analysedaten zeit- und ortsnah ermittelt werden müssen. Dies ist daher<br />
im Rahmen der Ausführungsplanung bzw. im Vorfeld der Bauausführung auf der<br />
Grundlage einer aktuellen Datenbasis durchzuführen.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
151<br />
während der Bauzeit<br />
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9.3.4 Passagier-Transfer-System (PTS)<br />
Das im Rahmen der <strong>Flughafen</strong>erweiterung geplante Passagier-Transfer-System<br />
(PTS) wird als Fortsetzung des bestehenden PTS zwischen den Terminals 1 und 2<br />
(im Nordbereich) errichtet und soll einen schnellen Personentransport vom Nordbereich<br />
zu dem neuen Terminal 3 im Südbereich sicherstellen.<br />
Das PTS wird entlang der Ostflanke des <strong>Flughafen</strong>geländes geführt, ist insgesamt<br />
4.440 m lang und verläuft den überwiegenden Teil der Strecke in Hochlage. Der<br />
letzte Abschnitt taucht unter die Geländeoberfläche ab und wird ab Station<br />
3+462 m als Tunnel ausgebildet, der in einer Station unterhalb des Terminals 3 endet.<br />
(Anmerkung: die ebenfalls grundwasserrelevante PTS-Station unterhalb des<br />
Terminals 3 wird separat in Abschnitt 9.3.6 beschrieben.)<br />
Der maximal erwartete bauzeitliche Grundwasserstand wird nach Auswertung<br />
der vorliegenden Kartierungen und GW-Messdaten im Bereich des grundwasserrelevanten<br />
Teils des PTS-Tunnels je nach betrachtetem Abschnitt zwischen<br />
98,30 mNN und 97,70 mNN angenommen. Somit taucht die Sohle des PTS-<br />
Tunnels etwa bei Station 3+520 in den bauzeitlichen GW-Horizont ein.<br />
Die Bauwerksbreite des fertigen PTS-Tunnels beträgt ca. 13,50 m, die Bauwerkshöhe<br />
liegt bei ca. 7 m (inkl. Deckel- und Sohlplatte)<br />
9.3.4.1 Angaben zum Bauverfahren/Bauablauf<br />
Für die Abschätzung des bauzeitlichen Grundwasseranfalls wird davon ausgegangen,<br />
dass der PTS-Tunnel in offener Bauweise hergestellt wird. Das Bauverfahren<br />
ist identisch mit der Herstellung des Tunnels unter der Landebahn Nordwest, für Erläuterungen<br />
zum Bauverfahren wird daher an dieser Stelle auf Abschnitt 9.3.1.1<br />
verwiesen.<br />
Aufgrund seiner grundwasserrelevanten Länge von ca. 870 m wird der PTS-Tunnel<br />
in mehreren Bauabschnitten errichtet. Für die Betrachtung des bauzeitlichen<br />
Grundwassermanagements wird davon ausgegangen, dass der Bau des grundwasserberührten<br />
Teils des PTS-Tunnels in 11 Bauabschnitten von 35 bis 100 m<br />
Länge erfolgt.. Es wird davon ausgegangen, dass der PTS-Tunnel abschnittweise<br />
von der Station unterhalb des Terminals 3 rückschreitend in Richtung Terminal 2<br />
gebaut wird (Anm.: insgesamt sind für die Errichtung des PTS-Tunnel 15 Bauabschnitte<br />
vorgesehen, lediglich 11 davon greifen in den Grundwasserkörper ein).<br />
Die mittlere Geländehöhe in der Achse des PTS-Tunnels liegt bei ca. 104,5 mNN.<br />
Die für die Berechnung des bauzeitlichen Grundwasseranfalls relevante Baugrubensohle<br />
(= OK Unterwasserbetonsohle) liegt minimal bei ca. 94,00 mNN (unterhalb<br />
des Terminals 3). Die Baugrube besitzt unter der Annahme, dass die äußeren<br />
Tunnelwände direkt gegen die Baugrubenwände betoniert werden, eine lichte Breite<br />
von ca. 13,50 m.<br />
152
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Abb. 9-14: Querschnitt durch die Baugrube des PTS-Tunnels mit Darstellung der wasserdichtenden<br />
Elemente<br />
Die Bauzeit für die grundwasserberührten Bauteile des PTS-Tunnels wird<br />
ca. 18 Monate betragen.<br />
9.3.4.2 Abgeschätzte Wassermengen und Wasserqualität<br />
Wassermengen/Quantität<br />
Aus den oben genannten geometrischen und hydrogeologischen Gegebenheiten<br />
ergeben sich für den PTS-Tunnel folgende Lenz- und Restleckagewassermengen:<br />
− gesamte geförderte Grundwassermenge: ca. 165.600 m³ in ca. 18 Monaten,<br />
davon ca. 35.600 m³ Lenzwasser<br />
− maximaler Abschöpfstrom: ca. Q Lenz = 53 m³/h (max. erwarteter, kurzzeitig auftretender<br />
bauzeitlicher Grundwasserstrom aus dem Tunnelbereich, Dauer ca.<br />
7 Tage)<br />
− maximaler Restleckagestrom: ca. 33 m³/h<br />
Die Darstellung des zeitlichen Verlaufs des Grundwasserzutritts für den PTS-<br />
Tunnel ist der Anlage 8b zu entnehmen.<br />
Wasserqualität<br />
Der Grundwasserflurabstand im Bereich des PTS-Tunnels liegt bei 6 – 7 m.<br />
Der PTS-Tunnel liegt außerhalb des in Kapitel 9.2.6.1 beschriebenen Nitratschadens<br />
[6].<br />
Beim Bau des PTS-Tunnels werden weder Naturschutzgebiete noch Überschwemmungs-<br />
oder Landschaftsschutzgebiete berührt. Der östliche Teil des PTS-<br />
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Tunnels (Rampenbauwerk) befindet sich im Wasserschutzgebiet III B der Trinkwassergewinnungsanlagen<br />
Hinkelstein/Schwanheim/Goldstein [6]. Für den Bau des<br />
Tunnels sind die vom RP Darmstadt bei der Festsetzung dieses Trinkwasserschutzgebietes<br />
getroffenen Regelungen zu beachten [27].<br />
In der Trasse des PTS-Tunnels wurden im Zuge der Genehmigungsplanung insgesamt<br />
9 Bohrungen niedergebracht, von denen drei Bohrungen zu Grundwassermessstellen<br />
ausgebaut wurden [50]. Die organoleptische Prüfung des Bohrgutes<br />
wies dabei keine Auffälligkeiten auf. Bei der Bohrung BK 03504 (ungefähr in Tunnelmitte)<br />
wurde im Grundwasser bei den Parametern LCKW und AOX eine Überschreitung<br />
der Prüfwerte der Gw-VwV (s. Anlage 12) festgestellt. Es besteht daher<br />
ein Anfangsverdacht auf eine höhere Belastung im Umfeld der Bohrung [33].<br />
Der bekannte und kartierte Grundwasserschaden (Kerosinschaden A400, GFA-G02<br />
[33], s. Kapitel 9.3.3.2) im nördlichen Bereich des Terminals 3 liegt von der PTS-<br />
Tunneltrasse mindestens 170 m entfernt im Abstrom der Baugruben, die mittlere<br />
Entfernung zur PTS-Tunneltrasse beträgt ca. 480 m. Aufgrund der zur Anwendung<br />
kommenden grundwasserschonenden Bauweisen ist daher die Gefahr einer Verschleppung<br />
des Kohlenwasserstoffschadens in südliche Richtung bzw. die Kontamination<br />
des in die Baugruben zutretenden Grundwassers aufgrund dieses Schadens<br />
als sehr gering einzuschätzen.<br />
Der PTS-Tunnel tangiert in seinem Verlauf die im Gutachten G4 beschriebene Altlastenverdachtsfläche<br />
GFA-ALVF02. Aufgrund der bei den o.g. Bohrungen in der<br />
PTS-Tunneltrasse festgestellten Auffälligkeiten werden entlang der Tunneltrasse<br />
vor der Bauausführung nähere Untersuchungen durchgeführt.<br />
9.3.4.3 Reinigung der anfallenden Grundwässer<br />
Für den PTS-Tunnel werden während der Bauzeit – analog zu den anderen hier<br />
beschriebenen Baumaßnahmen – die in Abschnitt 9.2.7.3 aufgezählten „obligatorischen“<br />
Reinigungsstufen vorgesehen. Zusätzlich ist - bei Bestätigung des Anfangsverdachts<br />
auf erhöhte AOX- und LCKW-Konzentrationen im Bereich der PTS-<br />
Tunneltrasse (s.o.) - eine Aktivkohlefiltration vorzusehen. Durch die eingesetzte Filtermodulbauweise<br />
können entsprechende „Standard-Filter“ mit entsprechendem<br />
Aktivkohlematerial ausgerüstet werden.<br />
Aus derzeitiger Sicht werden vor der Versickerung des Grundwassers aus dem Bereich<br />
des PTS-Tunnels trotz des Anfangsverdachts keine weiteren Reinigungsstufen<br />
erforderlich:<br />
Für die Anlage des PTS-Tunnels ist eine Reinigungseinheit mit Puffer und einem<br />
Kiesfilter erforderlich. Bei einem Restleckagewasserstrom von 33 m³/h wird eine Filtergeschwindigkeit<br />
von 8,7 m/h erreicht. Für den maximal erwarteten Lenzwasserstrom<br />
ergibt sich ein v F von 9,2 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild ist in Anlage<br />
8c, der Grundriss in Anlage 8d dargestellt.<br />
Die genaue Erfordernis der vorgenannten bzw. ggf. zusätzlich erforderlicher Behandlungsschritte<br />
kann jedoch im Zuge der Genehmigungsplanung nicht eindeutig<br />
festgelegt werden, da die der Konzeption einer Wasserreinigungsanlage zugrundezulegenden<br />
Analysedaten zeit- und ortsnah ermittelt werden müssen.. Dies ist daher<br />
im Rahmen der Ausführungsplanung bzw. im Vorfeld der Bauausführung auf<br />
der Grundlage einer aktuellen Datenbasis durchzuführen.<br />
154
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9.3.5 Neue Regenrückhaltebecken/abwassertechnische Einrichtungen<br />
Auf dem südlichen <strong>Flughafen</strong>gelände ist im Zuge der Neuordnung der Entwässerung<br />
bei der <strong>Flughafen</strong>erweiterung die Errichtung von insgesamt 4 neuen Regenrückhaltebecken<br />
(RHBs) sowie von mehr als 100 km neuer Regen- und Schmutzwassersammler<br />
vorgesehen. Sämtliche vier neuen RHBs sowie Teile des Sammlersystems<br />
sind grundwasserrelevant. Hinzu kommt der Rückbau eines Teiles des<br />
bestehenden RHB 32/33, das westlich des Piers G des neuen Terminals 3 liegt. Die<br />
Anordnung der RHBs sowie der grundwasserrelevanten Abschnitte des Sammlersystems<br />
sind dem Plan B 5.4-2 zu entnehmen. Für weitere Details zu den RHBs<br />
sowie dem Sammlersystem wird auf [38] verwiesen.<br />
Des Weiteren ist die Errichtung einer neuen Druckrohrleitung (Ableitungssammler<br />
in den <strong>Main</strong>) von der neuen Abwasserreinigungsanlage südlich des Terminals 3<br />
entlang der südwestlichen und westlichen <strong>Flughafen</strong>grenze sowie im weiteren Verlauf<br />
entlang der Okrifteler Straße bis in den <strong>Main</strong> nördlich der Staustufe Eddersheim<br />
geplant. Die Sohllage der geplanten Trasse liegt im Schnitt ca. 3,0 m unter<br />
Gelände (Ausnahme: Querung SB West und LBNW). Bei den durchweg mehr als<br />
drei Meter betragenden Grundwasserflurabständen entlang der geplanten Trasse<br />
bindet daher nur der letzte Abschnitt vor der Mündung in den <strong>Main</strong> sowie die voraussichtlich<br />
in offener Bauweise erstellte Querung der Startbahn 18 West in den<br />
Grundwasserhorizont ein. Die grundwasserrelevanten Abschnitte des Ableitungssammlers<br />
in den <strong>Main</strong> sind ebenfalls in Plan B 5.4-2 dargestellt.<br />
Für die vorgesehene Durchpressung der Druckrohre unter der B43 und der Bahntrasse<br />
am <strong>Main</strong> hindurch wird lediglich die Baugrube für das Einleitbauwerk in den<br />
<strong>Main</strong> aufgrund ihrer Tiefenlage grundwasserrelevant. Für weitere Details zum Ableitungssammler<br />
in den <strong>Main</strong> wird auf [38] verwiesen.<br />
9.3.5.1 Angaben zum Bauverfahren/Bauablauf<br />
Regenrückhaltebecken<br />
Die Baugruben für den Neubau bzw. den Abbruch der grundwasserrelevanten Regenrückhaltebecken<br />
werden in grundwasserschonender Bauweise hergestellt.<br />
Hierzu wird aufgrund der relativ geringen Einbindetiefen der RHB’s in den Grundwasserleiter<br />
(1,6 bis 3,3 m bis Unterkante Bodenplatte) voraussichtlich in allen Fällen<br />
ein Baugrubenverbau aus Spund- oder Schlitzwänden mit einer nicht verankerten<br />
Unterwasserbetonsohle zur Ausführung kommen. Näheres zu diesem Bauverfahren<br />
ist dem Abschnitt 9.3.1.1 (Tunnel Landebahn Nordwest) zu entnehmen.<br />
Regen- und Schmutzwassersammler<br />
Kanal- bzw. Sammlerbauwerke werden bei oberflächennaher Lage üblicherweise in<br />
offenen Baugruben gebaut. Die Haltungslängen der in Plan B 5.4-2 dargestellten<br />
grundwasserberührten Abschnitte der Regen- und Schmutzwassersammler bewegen<br />
sich zwischen 6 und 113 m.<br />
Bei ungefähr der Hälfte der grundwasserrelevanten Sammlerabschnitte beträgt die<br />
Einbindetiefe in den maximal erwarteten bauzeitlichen Grundwasserhorizont (Bezug:<br />
April 2001) weniger als 1,5 m (worst case). In Anbetracht dieser geringen Einbindetiefe<br />
sowie aufgrund der in den letzten Jahren deutlich zurückgegangenen<br />
Grundwasserspiegel und wegen der kurzen Bauzeiten je Haltung (i. M. 6 Tage)<br />
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wird der aufwendige und teure Einsatz von grundwasserschonenden Bauweisen für<br />
die Errichtung der Sammler nicht von vorneherein vorgesehen. Für die Sammlerleitungen<br />
soll erst im Vorfeld der Bauausführung – bei Vorliegen aktueller Grundwasserstandsmessungen<br />
- über die (grundwasserschonende oder konventionelle)<br />
Bauart der Baugruben entschieden werden. Voraussichtlich reicht hier eine temporäre,<br />
kleinräumige Grundwasserabsenkung in den meisten Fällen aus.<br />
Lediglich in der näheren Umgebung der in Plan B 5.4-2 dargestellten grundwasserrelevanten<br />
Abschnitte des „RW-Sammlersystems RHB G“ sind Arsenkontaminationen<br />
im Grundwasser bekannt (s. Abschnitt 9.3.5.2). Daher wird dieser Sammlerabschnitt<br />
in grundwasserschonender Bauweise errichtet, um eine Verschleppung der<br />
Arsenkontaminationen auszuschließen.<br />
Ableitungssammler in den <strong>Main</strong><br />
Der Ableitungssammler in den <strong>Main</strong> wird aufgrund seiner oberflächennahen Lage<br />
ebenfalls im offenen Graben gebaut. Für den größten Teil der Ableitungssammlertrasse<br />
ist eine Grundwasserrelevanz nicht gegeben. Relevant im Sinne des bauzeitlichen<br />
Grundwassermanagements sind hier lediglich zwei Abschnitte:<br />
− die ca. 350 m lange Querung des Sammlers unter der Startbahn 18 West (in offener<br />
Bauweise, parallel zur Errichtung des Tunnels unter der SB West) sowie<br />
−<br />
die letzten ca. 100 m des Ableitungssammlers vor der Einleitung in den <strong>Main</strong>,<br />
der neben der Rohrleitung auch das kombinierte Umlenk-/ Einleitbauwerk enthält,<br />
welches als Startbaugrube für die Durchpressung der Rohre unter der<br />
B43/der Bahnlinie fungiert.<br />
Die beiden Baugruben werden mit wasserhaltenden vertikalen Verbauwänden sowie<br />
einer Unterwasserbetonsohle ausgestattet. Die Bauverfahren sind daher mit<br />
dem in Abschnitt 9.3.1.1 beschriebenen Vorgehen vergleichbar, für Details sei auf<br />
dieses Kapitel verwiesen.<br />
9.3.5.2 Abgeschätzte Wassermengen und Wasserqualität<br />
Wassermengen/Quantität<br />
Neue Regenrückhaltebecken<br />
Bei der Abschätzung des bauzeitlichen Grundwasserzutritts für die neuen Regenrückhaltebecken<br />
im Südbereich wurde entsprechend den Empfehlungen im Baugrundgutachten<br />
[30] von folgenden Randbedingungen ausgegangen:<br />
− Bauzeitlicher Grundwasserstand: siehe Tabelle 9-2<br />
− Boden: Kies, Sand<br />
− Restleckagerate = 1,5 l/(s x 1.000 m² benetzte Baugrubeninnenfläche).<br />
Aufgrund der gewählten, grundwasserschonenden Bauweisen werden bei den betrachteten<br />
Bauwerken nur Lenz- und Restleckagewasser anfallen.<br />
Unter Ansatz von grundwasserrelevanten Bauzeiten zwischen 5 und 8 Monaten ergeben<br />
sich für die grundwasserrelevanten RHB die in Tabelle 9-2 genannten Lenzund<br />
Restleckagewassermengen. Für die Dimensionierung der Baugruben wird da-<br />
156
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Tab. 9-2:<br />
bei von einem umlaufenden Arbeitsraum von 2 m Breite um das Bauwerk ausgegangen.<br />
Übersicht über den GW-Andrang bei den neuen RHB<br />
Einbindetiefe<br />
Baugrubenbreite<br />
[m] länge [m] ins GW<br />
Baugruben-<br />
der Baugrube<br />
Bezeichnung<br />
[m]<br />
GW-relevante<br />
Wand- und<br />
Bodenfläche<br />
[m²]<br />
Lenzwasser<br />
[m³]<br />
Restleckage<br />
[m³/h]<br />
gesamte<br />
Bauzeit<br />
[d]<br />
Restleckage<br />
für Bauwerk<br />
gesamt [m³]<br />
Gesamtmenge<br />
Lenzen und<br />
Restleckage<br />
[m³]<br />
RHB D 67 89 1,6 6.055 8.900 32,7 157 123.206 132.106<br />
RHB E 64 104 3,3 7.765 22.000 41,9 201 202.270 224.270<br />
RHB G 112,5 110,1 3,1 9.914 27.000 53,5 226 290.364 317.364<br />
RHB K 49 84 2,2 4.701 9.100 25,4 146 88.954 98.054<br />
Rückbau bei Regenrückhaltebecken 32/33<br />
Der Abbruch des nördlich an das bestehende Regenrückhaltebecken 32/33 anschließenden,<br />
ca. 24 x 18,5 m großen und 7,5 m unter GOK einbindenden Beckenteils<br />
erfolgt ebenfalls in grundwasserschonender Bauweise. Unter Ansatz der vorgenannten<br />
Randbedingungen für Bodenart und Restleckagerate ergeben sich bei<br />
Ansatz eines bauzeitlichen Grundwasserstandes von 97,5 mNN (Einbindetiefe ins<br />
Grundwasser = 2,80 m) folgende bauzeitlich anfallenden Grundwassermengen:<br />
− gesamte geförderte Grundwassermenge: ca. 9.420 m³ in 3 Monaten, davon ca.<br />
1.200 m³ Lenzwasser<br />
− maximaler Abschöpfstrom: ca. Q Lenz = 50 m³/h (Lenzdauer 1 Tag)<br />
− maximaler Restleckagestrom: 3,7 m³/h<br />
In Anlage 9b wird eine Übersicht über die erwartete zeitliche Verteilung der beim<br />
Neubau/Rückbau der Regenrückhaltebecken anfallenden Grundwassermengen<br />
gegeben.<br />
Regen- und Schmutzwassersammler<br />
Die neu zu verlegenden Regen- und Schmutzwassersammler binden abschnittsweise<br />
in den Grundwasserhorizont ein (s. Plan B 5.4-2). Eine Auswertung der Unterlagen<br />
der Fachplanung und Vergleich der Rohrtrassen mit den zu erwartenden<br />
Maximal-Grundwasserständen zeigte jedoch, dass die grundwasserberührten Trassenlängen<br />
im Vergleich zur gesamten neu errichteten Rohrnetzlänge relativ gering<br />
sind.<br />
Die Berechnung des bauzeitlichen Wasserandrangs für die Sammlerleitungen ist in<br />
Anlage 9a dargestellt. Aus dieser Auflistung sind ebenfalls die bauzeitlichen<br />
Grundwasserstände zu entnehmen. Die weiteren Randbedingungen für die Ermittlung<br />
des bauzeitlichen Grundwasseranfalls entsprechen denen der Regenrückhaltebecken<br />
(s.o.).<br />
Insgesamt fallen demnach bei der Errichtung der Regen- und Schmutzwassersammler<br />
im Süd- und Westbereich des <strong>Flughafen</strong>s ca. 32.000 m³ Grundwasser an,<br />
davon ca. 16.000 m³ Lenzwasser und ca. 16.000 m³ Restleckagewasser.<br />
Die maximal erwarteten Restleckageströme bewegen sich dabei in Größenordnungen<br />
von 1,5 bis 4,0 m³/h, wobei je nach Bauablauf nicht auszuschließen ist, dass<br />
sich mehrere Teilströme durch gleichzeitige Ausführung einzelner Bauabschnitte<br />
addieren.<br />
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Ableitungssammler - Einleitbereich in den <strong>Main</strong><br />
Dieser Abschnitt behandelt das Einleitungs- und Umlenkbauwerk in den <strong>Main</strong>, welches<br />
auch als Startbaugrube für die Rohrdurchpressung unter der Eisenbahn/B43<br />
fungiert, sowie das Tosbauwerk des Ableitungssammlers, welches als Zielbaugrube<br />
der Rohrdurchpressung fungiert. Der bauzeitliche GW-Spiegel im betrachteten<br />
Bereich wird mit 87,60 mNN (= Stauspiegel des <strong>Main</strong> [38]) angesetzt. Die Baugrubensohle<br />
(= OK Unterwasserbetonsohle) des kombinierten Einleit- und Umlenkbauwerks<br />
liegt bei ca. 84,60 mNN, die maximale Einbindetiefe des Bauwerks in den<br />
bauzeitlichen Grundwasserhorizont beträgt somit ca. 3,0 m. Die Baugrubenabmessungen<br />
betragen gem. Planung ca. 25x10 m [38].<br />
Die Unterkante der Bauwerkssohle des jenseits der Bahnlinie gelegenen Tosbeckens/der<br />
Zielbaugrube liegt ca. 2 m über dem bauzeitlichen GW-Spiegel auf ca.<br />
NN+89,75 m und ist damit nicht grundwasserrelevant.<br />
Der Sammler zwischen Start- und Zielbaugrube wird im Vorpressverfahren errichtet<br />
und ist daher ebenfalls nicht GW-relevant [36].<br />
Hieraus ergeben sich für den Ableitungssammler im Bereich des <strong>Main</strong>s folgende<br />
bauzeitlich anfallenden Wassermengen:<br />
• Einleit-/Umlenkbauwerk: 5.200 m³ insgesamt, davon ca. 700 m³ Lenzwasser<br />
und ca. 4.500 m³ Restleckagewasser (geschätzte Bauzeit ca. 90 Tage)<br />
Ableitungssammler - Querung SB West<br />
Gem. den Angaben des Fachplaners erfolgt die Querung des Ableitungssammlers<br />
im Bereich der Startbahn 18 West mit Hilfe eines Schutzrohres DN 2500, in dem alle<br />
vier Einzelstränge des Sammlers untergebracht werden. Die Gesamtlänge des<br />
Schutzrohres beträgt ca. 350 m.<br />
Die Tiefenlage des Rohres wird bestimmt durch eine darüberliegende Kabeltrasse,<br />
welche parallel zur Achse der SB West verläuft und bis ca. 2,5 m unter GOK einbindet.<br />
Erst unterhalb dieser Kabeltrasse kann das Schutzrohr DN 2500 verlegt<br />
werden, welches unter Berücksichtigung von Wandstärke und Arbeitsräumen bis<br />
ca. 6 m unter GOK einbindet. Die vorhandene Geländeoberkante (= OK der SB<br />
West) liegt bei ca. 99 mNN, die Baugrubensohle der Sammlerquerung liegt somit<br />
auf ca. 93 mNN.<br />
Der bauzeitliche GW-Spiegel wird in diesem Bereich mit 94,50 mNN angesetzt (s.<br />
Plan B 5.4-1), die Baugrube für die Verlegung des Schutzrohres bindet demnach<br />
max. ca. 1,5 m in den bauzeitlichen Grundwasserhorizont ein. Der seitliche Arbeitsraum<br />
in der Baugrube wird mit 1,5 m je Seite angesetzt.<br />
Hieraus ergeben sich für die Querung des Ableitungssammlers bei der Startbahn<br />
18 West folgende bauzeitlich anfallenden Wassermengen:<br />
• Querung SB West: 14.500 m³ insgesamt, davon ca. 2.900 m³ Lenzwasser<br />
und ca. 11.600 m³ Restleckagewasser (geschätzte Bauzeit ca. 30 Tage)<br />
Wasserqualität<br />
Die Boden- und Grundwasserverunreinigungen sind in den Gutachten des Institutes<br />
Fresenius [24], der Aicon AG [30] und von HPC [33] beschrieben.<br />
Die Nitratbelastungen sowohl im Südbereich als auch für die GW-relevanten Abschnitte<br />
des Ableitungssammlers in den <strong>Main</strong> liegen gem. der Kartierungen des<br />
Gutachtens G4 [33 ] unterhalb von 50 mg/l.<br />
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<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Nennenswerte Grundwasserkontaminationen sind im südlichen <strong>Flughafen</strong>erweiterungsbereich<br />
vor allem für Arsen (s. Abschnitt 9.2.6) sowie Kohlenwasserstoffe bekannt.<br />
Ungeachtet der in den meisten Fällen ausreichenden Entfernung zwischen<br />
den grundwasserrelevanten Entwässerungsbauwerken und den bekannten Grundwasserverunreinigungen<br />
(einzige Ausnahme: Rückbau RHB 32/33, hier muss aufgrund<br />
der unmittelbaren Nähe zu dem bekannten GW-Schaden AS-G 05 [33] mit a-<br />
liphatischen, einkernigen aromatischen und leichtflüchtigen chlorierten Kohlenwasserstoffen<br />
im abgeschöpften Grundwasser gerechnet werden) werden die Bauwerke<br />
zur Unterbindung von Schadstoffverschleppungen in grundwasserschonender<br />
Bauweise errichtet (s. o.). Bei Auswertung der Grundwassergleichenpläne ergibt<br />
sich jedoch aufgrund der Fließrichtung des Grundwassers für die bauzeitliche<br />
Grundwasserhaltung keine Gefahr der Verschleppung und Förderung von arsenbelastetem<br />
Grundwasser.<br />
Gemäß den Feststellungen der Aicon AG ist das Grundwasser im Südwestbereich<br />
(östlich der Startbahn 18 West, betrifft die östlichen Abschnitte des RW-<br />
Sammlersystems RHB K) aufgrund der teilweise hohen gemessenen pH-Werte und<br />
Gehalte an kalklösendem Kohlendioxid als schwach bis stark betonangreifend einzustufen<br />
[30]. Außerdem liegen in dem untersuchten Gebiet bereichsweise erhöhte<br />
AOX-Konzentrationen im Grundwasser vor. Vereinzelt wurden auch die für die Direkteinleitung<br />
in der Hessischen Grundwasser-Verwaltungsvorschrift festgeschriebenen<br />
Prüf- bzw. Sanierungsschwellenwerte für Phenole, BTX, Zink, EOX und PAK<br />
überschritten.<br />
Die GW-relevanten Abschnitte des Ableitungssammlers in den <strong>Main</strong> sind nicht von<br />
kartierten Grundwasser- oder Bodenverunreinigungen betroffen.<br />
9.3.5.3 Reinigung der anfallenden Grundwässer<br />
Im Folgenden werden – getrennt für die einzelnen Baustellen – die aus derzeitiger<br />
Sicht vorzusehenden Grundwasserreinigungsanlagen vorgestellt und kurz beschrieben.<br />
Analog zu den bereits in den vorangegangenen Kapiteln gemachten<br />
Anmerkungen gilt jedoch auch hier in jedem Einzelfall, dass die genaue Erfordernis<br />
der genannten bzw. ggf. zusätzlich erforderlichen Behandlungsschritte im Zuge der<br />
Genehmigungsplanung nicht eindeutig festgelegt werden kann, da die der Konzeption<br />
einer Wasserreinigungsanlage zugrundezulegenden Analysedaten zeit- und<br />
ortsnah ermittelt werden müssen. Dies ist daher im Rahmen der Ausführungsplanung<br />
bzw. im Vorfeld der Bauausführung auf der Grundlage einer aktuellen Datenbasis<br />
durchzuführen.<br />
Sammlersystem West / Regenrückhaltebecken K / Querung SB West<br />
Aus heutiger Sicht ist für die Reinigung der zu verbringenden Wässer aus dem Bereich<br />
des Sammlersystems West sowie des nahe gelegene Regenrückhaltebeckens<br />
K und der Querung SB West des Ableitungssammlers in den <strong>Main</strong> auf<br />
Grundlage der vorliegenden Grundwasseranalysen neben den Reinigungsstufen<br />
Leichtstoffabscheidung, Neutralisation und Kies-/Sandfilter keine weiteren Grundwasserbehandlungsstufen<br />
vorzusehen:<br />
Für die Anlage ist eine Reinigungseinheit mit Puffer und einem Kiesfilter erforderlich.<br />
Für den maximal erwarteten Restleckagewasserstrom von 25 m³/h wird eine<br />
Filtergeschwindigkeit von 6,6 m/h erreicht. Beim maximalen Lenzwasserstrom er-<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
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gibt sich ein v F von 16,6 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild ist in Anlage 9c,<br />
der Grundriss in Anlage 9d dargestellt.<br />
Sammler RW G 198 – EIN1.RHB.G / Regenrückhaltebecken G<br />
Aus heutiger Sicht ist für die Reinigung der zu verbringenden Wässer aus dem Bereich<br />
des Sammlers RW G 198 – EIN1.RHB.G sowie des nahe gelegene Regenrückhaltebeckens<br />
G aufgrund der hier im Grundwasser nachgewiesenen adsorbierbaren<br />
organischen Kohlenstoffe neben den Reinigungsstufen Leichtstoffabscheidung,<br />
Neutralisation und Kies-/Sandfilter noch ein Aktivkohlefilter als weitere<br />
Grundwasserbehandlungsstufe vorzusehen.<br />
Durch die relativ geringe Konzentration der adsorbierbaren organischen Kohlenstoffe<br />
ist der Einsatz eines Aktivkohlefilters als Wasseradsorber ohne vorgeschaltete<br />
Strippung direkt möglich. Bei den erwarteten Durchsatzmengen an Restleckageund<br />
Lenzwasser ist der Einsatz von 2 Filtermodulen (baugleiche Elemente wie die<br />
Kies-Sandfilter) erforderlich. Dadurch wird auch beim maximalen Lenzwasserstrom<br />
die erforderliche Mindestaufenthaltszeit des Wassers im Filter erreicht. Die Standzeit<br />
der Filter bestimmt sich neben der Durchsatzmenge vor allem aus der Gleichgewichtsbeladung<br />
der einzelnen Inhaltsstoffe. Eine Regeneration oder ein Austausch<br />
der Aktivkohle wird während der Laufzeit der Wasserbehandlung nicht erwartet.<br />
Für die Anlage ist somit eine Reinigungseinheit mit Puffer, zwei Kiesfiltern und zwei<br />
Wasser-Aktivkohlefiltern erforderlich. Für den maximal erwarteten Restleckagewasserstrom<br />
von 54 m³/h wird eine Filtergeschwindigkeit von 7,1 m/h erreicht. Beim<br />
maximalen Lenzwasserstrom ergibt sich ein v F von 12,4 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild<br />
ist in Anlage 9e, der Grundriss in Anlage 9f dargestellt.<br />
Regenrückhaltebecken E<br />
Aus heutiger Sicht sind für die zu verbringenden Wässer aus dem Bereich des Regenrückhaltebeckens<br />
E auf Grundlage der vorliegenden Grundwasseranalysen,<br />
neben den Reinigungsstufen Leichtstoffabscheidung, Neutralisation und Kies-<br />
/Sandfilter, keine weiteren Grundwasserbehandlungsstufen vorzusehen.<br />
Für die Anlage ist eine Reinigungseinheit mit Puffer und zwei Kiesfiltern erforderlich.<br />
Für den maximal erwarteten Restleckagewasserstrom von 42 m³/h wird eine<br />
Filtergeschwindigkeit von 5,5 m/h erreicht. Beim maximalen Lenzwasserstrom ergibt<br />
sich ein v F von 12,1 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild ist in Anlage 9g,<br />
der Grundriss in Anlage 9h dargestellt.<br />
Regenrückhaltebecken D<br />
Aus heutiger Sicht sind für die zu verbringenden Wässer aus dem Bereich des Regenrückhaltebeckens<br />
D auf Grundlage der vorliegenden Grundwasseranalysen,<br />
neben den Reinigungsstufen Leichtstoffabscheidung, Neutralisation und Kies-<br />
/Sandfilter, keine weiteren Grundwasserbehandlungsstufen vorzusehen.<br />
Für die Anlage ist eine Reinigungseinheit mit Puffer und einem Kiesfilter erforderlich.<br />
Für den maximal erwarteten Restleckagewasserstrom von 33 m³/h wird eine<br />
Filtergeschwindigkeit von 8,7 m/h erreicht. Beim maximalen Lenzwasserstrom ergibt<br />
sich ein v F von 16,3 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild ist in Anlage 9i,<br />
der Grundriss in Anlage 9j dargestellt.<br />
160
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Rückbau Regenrückhaltebecken RHB 32/33<br />
Aus heutiger Sicht sowie aufgrund der Erfahrungen aus der Bauzeit des Regenrückhaltebeckens<br />
32/33 ist für die zu verbringenden Wässer aus diesem Bereich<br />
aufgrund des bekannten, in unmittelbarer Nähe des Bauwerks befindlichen Kohlenwasserstoffschadens<br />
AS-G 05 (s. o.) neben den Reinigungsstufen Leichtstoffabscheidung,<br />
Neutralisation und Kies-/Sandfilter eine Aktivkohlefiltration zur Entfernung<br />
der höchstwahrscheinlich im Grundwasser enthaltenen Kohlenwasserstoffe<br />
vorzusehen.<br />
Für die Wasserreinigungsanlage ist eine Reinigungseinheit mit Puffer, einem Kiesfilter<br />
und einem Aktivkohlefilter erforderlich. Aufgrund der zur Zeit nicht bekannten<br />
Kohlenwasserstoff-Konzentrationen und auf Basis der vorhandenen Daten wird die<br />
Vorhaltung eines Aktivkohlefilters aus derzeitiger Sicht als ausreichend erachtet.<br />
Sollte sich bei der späteren entwurfs- und ausführungsbegleitenden Analytik ergeben,<br />
dass die Konzentrationen eine zusätzliche Aktivkohlestufe erforderlich machen,<br />
so kann ein zweiter Filter in Reihe geschaltet werden.<br />
Für den maximal erwarteten Restleckagewasserstrom von ca. 4 m³/h wird eine<br />
Kiesfiltergeschwindigkeit von v F = 1,1 m/h erreicht. Beim maximalen Lenzwasserstrom<br />
ergibt sich ein v F von 13,2 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild ist in Anlage<br />
9k, der Grundriss in Anlage 9l dargestellt. Die rechnerische Kontaktzeit mit der<br />
Aktivkohle ergibt sich unter Zugrundelegung eines Filters mit 3,8 m² Filterfläche und<br />
7,6 m³ Aktivkohlevolumen zu rd. 2 h.<br />
9.3.6 Terminal 3, Ebene -2 (PTS-Bahnhof)<br />
Im tiefsten Untergeschoss des Terminals 3 (Ebene -2) wird die PTS-Station samt<br />
zugehörigen Treppen-, Aufzugs- und Versorgungsgängen errichtet.<br />
Der maximal erwartete bauzeitliche Grundwasserstand im Bereich des PTS-<br />
Bahnhofs wird nach Auswertung der vorliegenden Kartierungen und GW-<br />
Messdaten zu 97,8 mNN bis 97,9 mNN angenommen.<br />
Die für die Berechnung des bauzeitlichen Grundwasseranfalls relevante Bauwerkssohle<br />
des PTS-Bahnhofs bzw. der Ebene -2 des Terminals 3 liegt im Bereich der<br />
Bahnsteige bei 96,0 mNN, im Bereich der Gleisanlagen bei ca. 95,0 mNN, die maximal<br />
erwartete Einbindetiefe des PTS-Bahnhofs in das Grundwasser beträgt demnach<br />
zwischen ca. 2 m (Bahnsteige) und ca. 3 m (Gleisanlagen). Die mittlere Bauwerksbreite<br />
des PTS-Bahnhofs beträgt ca. 40 m.<br />
9.3.6.1 Angaben zum Bauverfahren/Bauablauf<br />
Es wird davon ausgegangen, dass der PTS-Bahnhof in offener Bauweise hergestellt<br />
wird. Da nicht klar ist, ob der Bau des Bahnhofs in mehreren Teilabschnitten<br />
oder „in einem Zug“ erfolgt, wird für die Abschätzung des bauzeitlichen Grundwasseranfalls<br />
vom worst case ausgegangen, nämlich der Errichtung des Bahnhofs in<br />
zwei parallel laufenden Bauabschnitten (Anmerkung: jede Unterteilung des Bauablaufs<br />
in kleinere Bauabschnitte bedeutet eine Verringerung des berechneten und in<br />
Kapitel 9.3.6.2 dargestellten Grundwasseranfalls).<br />
Die Baugrube wird gemäß den Ausführungen in Kapitel 9.2.4 in grundwasserschonender<br />
Bauweise hergestellt. Es wird ein umlaufender Arbeitsraum von 2 m um die<br />
Außenwände des PTS-Bahnhofs vorgesehen. Bei den „schmaleren“ Bauteilen wie<br />
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Treppenhäuser und Fluchttunnels wird davon ausgegangen, dass die Baugrubenwand<br />
gleichzeitig die spätere Bauwerkswand darstellt, ein seitlicher Arbeitsraum<br />
wird daher in diesen Bereichen nicht angesetzt.<br />
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Abb. 9-15: Grundriss des PTS-Bahnhofs (Ebene –2 des Terminals 3)<br />
Die Bauzeit für die grundwasserberührten Bauteile des PTS-Bahnhofs wird ca.<br />
9 Monate betragen.<br />
9.3.6.2 Abgeschätzte Wassermengen und Wasserqualität<br />
Wassermengen/Quantität<br />
Aus den oben genannten geometrischen und hydrogeologischen Gegebenheiten<br />
ergeben sich für den PTS-Bahnhof bzw. die Ebene -2 des Terminals 3 folgende<br />
Lenz- und Restleckagewassermengen:<br />
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−<br />
−<br />
−<br />
gesamte geförderte Grundwassermenge: ca. 530.700 m³ in ca. 9 Monaten, davon<br />
ca. 25.000 m³ Lenzwasser<br />
maximaler Abschöpfstrom: ca. Q = 92 m³/h (max. erwarteter Restleckagestrom,<br />
Zeitdauer ca. 7 Monate)<br />
maximaler Lenzwasserstrom ca. Q = 72 m³/h (Zeitdauer 2 Tage).<br />
Die Darstellung des zeitlichen Verlaufs des Grundwasserzutritts für den PTS-<br />
Bahnhof ist der Anlage 10a zu entnehmen.<br />
Wasserqualität<br />
Der Grundwasserflurabstand im Bereich des PTS-Bahnhofs liegt bei 6 – 7 m.<br />
Der PTS-Bahnhof liegt außerhalb des in Kapitel 9.2.6.1 beschriebenen Nitratschadens<br />
[6].<br />
Beim Bau des PTS-Bahnhofs werden weder Naturschutzgebiete noch<br />
Überschwemmungs- oder Landschaftsschutzgebiete berührt.<br />
Im Bereich des PTS-Bahnhofs wurde im Zuge der Genehmigungsplanung eine<br />
Bohrung niedergebracht; im Nahbereich (bis ca. 350 m Entfernung) befinden sich<br />
drei weitere Bohrungen, von denen zwei Stück zu Grundwassermessstellen ausgebaut<br />
wurden [50]. Die organoleptische Prüfung des Bohrgutes wies dabei keine<br />
Auffälligkeiten auf. Bei der Bohrung BK 03504 (ca. 350 m östlich des PTS-<br />
Bahnhofs) wurde im Grundwasser bei den Parametern LCKW und AOX eine Überschreitung<br />
der Prüfwerte der Gw-VwV (s. Anlage 12) festgestellt. Es besteht daher<br />
ein Anfangsverdacht auf eine höhere Belastung im Umfeld der Bohrung [33].<br />
Der bekannte und kartierte Grundwasserschaden (Kerosinschaden A400, GFA-G02<br />
[33], s. Kapitel 9.3.3.2) im nördlichen Bereich des Terminals 3 liegt ca. 300 m vom<br />
PTS-Bahnhof entfernt, im Abstrom der Baugrube. Aufgrund der zur Anwendung<br />
kommenden grundwasserschonenden Bauweisen ist daher die Gefahr einer Verschleppung<br />
des Kohlenwasserstoffschadens in südliche Richtung bzw. die Kontamination<br />
des in die Baugrube zutretenden Grundwassers durch diesen Schaden als<br />
sehr gering einzuschätzen.<br />
Der PTS-Bahnhof berührt keine der im Gutachten G4 kartierten Altlastenverdachtsflächen<br />
[33].<br />
9.3.6.3 Reinigung der anfallenden Grundwässer<br />
Für den PTS-Bahnhof werden während der Bauzeit – analog zu den anderen hier<br />
beschriebenen Baumaßnahmen – die in Abschnitt 9.2.7.3 aufgezählten „obligatorischen“<br />
Reinigungsstufen vorgesehen. Aus derzeitiger Sicht wird vor der Versickerung<br />
des Grundwassers aus dem Bereich des PTS-Tunnels voraussichtlich keine<br />
weitere Reinigungsstufe erforderlich.<br />
Zusätzlich ist – bei Bestätigung des Anfangsverdachts auf erhöhte AOX- und<br />
LCKW-Konzentrationen im Bereich der PTS-Tunneltrasse (s.o.) - eine Aktivkohlefiltration<br />
vorzusehen. Durch die eingesetzte Filtermodulbauweise können entsprechende<br />
„Standard-Filter“ mit entsprechendem Aktivkohlematerial ausgerüstet werden.<br />
Für die Anlage ist eine Reinigungseinheit mit Puffer und zwei Kiesfiltern erforderlich.<br />
Für den maximal erwarteten Restleckagewasserstrom von 92 m³/h wird eine<br />
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Filtergeschwindigkeit von 12,1 m/h erreicht. Beim maximalen Lenzwasserstrom ergibt<br />
sich ein v F von 9,5 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild ist in Anlage 10b,<br />
der Grundriss in Anlage 10c dargestellt. Bei Bedarf kann kurzfristig ein dritter Kiesfilter<br />
installiert werden, falls sich die errechnete Filtergeschwindigkeit von 12,1 m/h<br />
im vorliegenden Fall als zu hoch erweisen sollte.<br />
Die genaue Erfordernis der vorgenannten bzw. ggf. zusätzlich erforderlicher Behandlungsschritte<br />
kann jedoch im Zuge der Genehmigungsplanung nicht eindeutig<br />
festgelegt werden, da die der Konzeption einer Wasserreinigungsanlage zugrundezulegenden<br />
Analysedaten zeit- und ortsnah ermittelt werden müssen. Dies ist daher<br />
im Rahmen der Ausführungsplanung bzw. im Vorfeld der Bauausführung auf der<br />
Grundlage einer aktuellen Datenbasis durchzuführen.<br />
9.3.7 Entwässerungssystem Landebahn Nordwest<br />
Das Entwässerungskonzept für die Landebahn Nordwest inkl. Rollbahnen sieht vor,<br />
das anfallende Niederschlagswasser mit Schlitzrinnen zu fassen und einer Behandlung<br />
in Bodenfiltern zuzuführen.<br />
Die Landebahn Nordwest wird dabei in drei Entwässerungsabschnitte unterteilt. Jedem<br />
Entwässerungsabschnitt wird ein Pumpwerk zugeordnet, mit dem das Niederschlagswasser<br />
in die Speicher gefördert wird. Die Pumpwerke werden dabei jeweils<br />
am unteren Ende des Entwässerungsabschnitts angeordnet.<br />
Die Unterkante der Bauwerkssohle des Pumpwerks PW 1 des westlichen (untersten)<br />
Entwässerungsabschnittes liegt bei ca. 84,0 mNN [38]. Der maximal erwartete<br />
bauzeitliche Grundwasserstand im Bereich des Pumpwerks PW 1 wird nach<br />
Auswertung der vorliegenden Kartierungen zu 88,0 mNN angenommen, so dass<br />
das Pumpwerk PW 1 ca. 4 m tief im Grundwasser liegt.<br />
Die weiter östlich gelegenen Pumpwerke PW2 und PW3 sowie alle weiteren, für die<br />
Behandlung/Versickerung vorgesehenen Elemente (Bodenfilter, Speicherbecken,<br />
Stauraumkanäle) binden nicht in den bauzeitlichen Grundwasserspiegel ein.<br />
9.3.7.1 Angaben zum Bauverfahren/Bauablauf<br />
Das Pumpwerk PW 1 wird in grundwasserschonender Bauweise hergestellt.<br />
Hierzu wird aufgrund der relativ geringen Eintauchtiefen des Pumpwerks in den<br />
Grundwasserleiter (ca. 4,0 m) voraussichtlich ein Baugrubenverbau aus Spundoder<br />
Schlitzwänden mit einer nicht verankerten Unterwasserbetonsohle zur Ausführung<br />
kommen. Näheres zu diesem Bauverfahren ist dem Abschnitt 9.3.1.1 (Tunnel<br />
Landebahn Nordwest) zu entnehmen.<br />
9.3.7.2 Abgeschätzte Wassermengen und Wasserqualität<br />
Wassermengen/Quantität<br />
Aus den oben genannten geometrischen und hydrogeologischen Gegebenheiten<br />
ergeben sich für den Pumpschacht PW 1 folgende Lenz- und Restleckagewassermengen:<br />
− gesamte geförderte Grundwassermenge: ca. 2.800 m³ in ca. 61 Tagen, davon<br />
ca. 500 m³ Lenzwasser<br />
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−<br />
−<br />
maximaler Abschöpfstrom: ca. Q Lenz = 10 m³/h<br />
(bei einer Lenzdauer von 2 Tagen)<br />
maximaler Restleckagestrom: ca. 1,5 m³/h<br />
Die Darstellung des zeitlichen Verlaufs des Grundwasserzutritts für das Pumpwerk<br />
PW 1 ist der nachfolgenden Abbildung zu entnehmen.<br />
Abb. 9-16: Grundwasserzutritt für Pumpwerk PW 1 (Landebahn Nordwest)<br />
Grundwasseranfall Zulaufpumpschacht PW1<br />
tägliche GW-Menge [m³/d]<br />
600<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
0<br />
3.000<br />
2.500<br />
2.000<br />
1.500<br />
1.000<br />
500<br />
0<br />
gesamte GW-Menge [m³]<br />
3. Quartal<br />
1. Baujahr<br />
Tagessummen [m³/d]<br />
Gesamtsumme [m³]<br />
Wasserqualität<br />
Die Auswertung der Altlastensituation im Untersuchungsgebiet ergab keine unmittelbaren<br />
Hinweise auf etwaige Kontaminationen des Grundwassers im betrachteten<br />
Bereich (BK 1005).<br />
Über die aus dem Baustellenbetrieb voraussichtlich anfallenden Belastungen hinaus<br />
ist nach Auswertung der vorliegenden GW-Analysen in Verbindung mit den<br />
GW-Gleichenplänen nicht mit weiteren bauzeitlichen GW-Belastungen im Bereich<br />
der Baugrube zu rechnen.<br />
9.3.7.3 Reinigung der anfallenden Grundwässer<br />
Neben den in Abschnitt 9.2.7.3 genannten „obligatorischen“ Reinigungsstufen<br />
(Leichtstoffabscheider, Neutralisation und Kiesschnellfilter) sind für die zu verbringenden<br />
Wässer aus dem Bereich des Zulaufpumpschachtes PW 1 auf Grundlage<br />
der vorliegenden Grundwasseranalysen aus heutiger Sicht keine weiteren Grundwasserbehandlungsstufen<br />
vorzusehen<br />
Für die Anlage ist eine Reinigungseinheit mit Puffer und einem Kiesfilter erforderlich.<br />
Für den maximal erwarteten Restleckagewasserstrom von 2 m³/h wird eine Fil-<br />
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tergeschwindigkeit von 0,5 m/h erreicht. Beim maximalen Lenzwasserstrom ergibt<br />
sich ein v F von 2,6 m/h. Das zugehörige Verfahrensfließbild ist in Anlage 11a, der<br />
Grundriss in Anlage 11b dargestellt.<br />
Die genaue Erfordernis der vorgenannten bzw. ggf. zusätzlich erforderlicher Behandlungsschritte<br />
kann jedoch im Zuge der Genehmigungsplanung nicht eindeutig<br />
festgelegt werden, da die der Konzeption einer Wasserreinigungsanlage zugrundezulegenden<br />
Analysedaten zeit- und ortsnah ermittelt werden müssen. Dies ist daher<br />
im Rahmen der Ausführungsplanung bzw. im Vorfeld der Bauausführung auf der<br />
Grundlage einer aktuellen Datenbasis durchzuführen.<br />
9.3.8 Unterführung Rollbrücke West 2<br />
9.3.8.1 Grundwasserrelevanz der Unterführung Rollbrücke West 2<br />
Aus den Planungsunterlagen für die Unterführung der Rollbrücke West 2 [18] ist ersichtlich,<br />
dass die tiefsten Punkte der beiden betroffenen Straßen (UK Sauberkeitsschicht)<br />
wie folgt liegen:<br />
− Betriebsstraße: ca. 93,40 mNN<br />
− Okrifteler Straße: ca. 93,20 mNN.<br />
Aus den vorliegenden Grundwassergleichenkarten geht hervor, dass der Grundwasserstand<br />
in diesem Bereich zwischen 91,50 und 92,00 mNN liegt [6], [23].<br />
Diese Grundwasserstände werden untermauert durch die Messungen der Fraport<br />
in den Jahren 1991-2002 in den beiden benachbarten Grundwassermessstellen<br />
Nr. 149 und 150 [34] sowie die Messungen der TU Darmstadt im Jahr 2002 in der<br />
in Tunnelachse abgeteuften Grundwassermessstelle BK 1113 [35].<br />
Alle vorgenannten Messungen zeigten maximale Grundwasserstände von<br />
91,90 mNN (Anm.: die in Messstelle 149 im Herbst 1995/Frühjahr 1996 gemessenen<br />
untypischen Pegelstände von ca. 95 mNN werden als Ausreißer gewertet, sie<br />
können z. B. durch Verstopfung des Pegels hervorgerufen worden sein).<br />
Daraus ergibt sich für die Unterführung der Rollbrücke West 2 ein Abstand zwischen<br />
Baugrubensohle und max. anzunehmendem Grundwasserspiegel von<br />
93,20 mNN– 91,90 mNN = ca. 1,30 m.<br />
Daher wird für die Unterführung der Rollbrücke West 2 davon ausgegangen, dass<br />
hier keine Grundwasserrelevanz vorliegt und dieses Bauwerk nicht in das Verbringungskonzept<br />
eingebunden werden muss.<br />
Diese Feststellung deckt sich mit den Aussagen des zugehörigen bodenmechanischen<br />
Gutachtens vom Erdbaulaboratorium Essen [36].<br />
9.4 Verbringung des bauzeitlich anfallenden Grundwassers<br />
Aus den gegebenen und in Abschnitt 9.3 beschriebenen Randbedingungen ergeben<br />
sich verschiedene Verbringungsmöglichkeiten des während der Bauzeit der<br />
Objekte anfallenden Grundwassers, die hier kurz beschrieben und bewertet werden.<br />
Hieraus wird ein Gesamtkonzept zur Verbringung der während der Bauzeit anfallenden<br />
Grundwässer abgeleitet.<br />
Grundsätzlich bestehen folgende Möglichkeiten der Verbringung aller anfallenden<br />
Grundwässer:<br />
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−<br />
−<br />
Direkteinleitung in einen Vorfluter sowie<br />
Versickerung.<br />
Zunächst wird das Gesamtkonzept der bauzeitlichen Grundwasserverbringung kurz<br />
erläutert (Abschnitt 9.4.1).<br />
Nach einem kurzen Exkurs über die Grundlagen der Direkteinleitung (Abschnitt<br />
9.4.2) bzw. Versickerung (Abschnitt 9.4.3) der anfallenden Bauwässer werden<br />
in Abschnitt 9.4.4 die derzeit gültigen und bekannten Vorschriften, Einleit- und<br />
Versickerungsbedingungen für das zu verbringende Bauwasser beschrieben.<br />
In Abschnitt 9.4.5 wird die Direkteinleitung des bauzeitlichen Wassers beschrieben.<br />
In Abschnitt 9.4.6 werden die vorgesehenen Versickerungsflächen vorgestellt.<br />
9.4.1 Gesamtkonzept<br />
Es ist vorgesehen, das gesamte bauzeitlich anfallende Grundwasser – wo sinnvoll<br />
und möglich - nach entsprechender Aufreinigung in eigens dafür errichteten, temporären<br />
Versickerungsanlagen möglichst ortsnah zu versickern. Lediglich die Bauwässer,<br />
die beim Bau des unmittelbar am <strong>Main</strong> gelegenen Umlenk- und Einleitbauwerk<br />
des Ableitungssammlers anfallen, sollen direkt in den <strong>Main</strong> abgeschlagen<br />
werden.<br />
Aufgrund der im <strong>Flughafen</strong>gebiet vorherrschenden, relativ geringen Grundwasserflurabstände<br />
(und der damit einhergehenden, im Allgemeinen hohen Verschmutzungsempfindlichkeit<br />
des Aquifers) ist eine Versickerung der anfallenden Bauwässer<br />
in offenen Erdbecken vorgesehen. Eine Versickerung in Schluckbrunnen oder<br />
Rigolen ist bei den erwarteten, hohen Durchsatzraten verhältnismäßig teuer und<br />
aufwändig und erfordert aufgrund der fehlenden Bodenpassage einen höheren<br />
Reinheitsgrad des zu versickernden Wassers als bei der oberflächigen Versickerung.<br />
Es wird keine separate Ableitung von Lenz- und Restleckagewasser vorgesehen.<br />
Als „Notüberlauf“ für den Fall einer Nichtnutzbarkeit oder hydraulischen Überlastung<br />
einer Versickerungsfläche (z. B. durch Zufrieren bei extremer, langandauernder<br />
Kälte) dient der im Zuge der <strong>Flughafen</strong>erweiterung errichtete Ableitungssammler<br />
in den <strong>Main</strong>, der von der neuen Abwasserreinigungsanlage im Südbereich in<br />
den <strong>Main</strong> führt. Von jeder Versickerungsanlage wird ein ausreichend dimensionierter,<br />
temporärer Anschluss (mit Pumpwerk) an diesen Ableitungssammler vorgesehen.<br />
Die Ableitung des im Bereich des Zielschachtes des GFA-Tunnels anfallenden<br />
Bauwassers stellt aufgrund der abseitigen Lage des Bauwerks eine Besonderheit<br />
dar. In Ermangelung an potenziellen, in der Nähe befindlichen Versickerungsmöglichkeiten<br />
wird (nach vorheriger Reinigung) eine Direkteinleitung des anfallenden<br />
Wassers in das Regenwassernetz des <strong>Flughafen</strong>s vorgesehen.<br />
9.4.2 Direkteinleitung - Grundlagen<br />
Kapazität<br />
Die zur Verfügung stehende Verbringungskapazität bei einer Direkteinleitung liegt<br />
i.A. deutlich höher als die einer Versickerungsanlage. Sie hängt u.a. von folgenden<br />
Faktoren ab:<br />
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−<br />
−<br />
der hydraulischen Kapazität des Vorfluters (z.B. Versickerungsfähigkeit/ Morphologie<br />
eines Sees bzw. Ableitvermögen eines Flusses)<br />
sonstigen gewässerspezifischen Auflagen (wie z.B. Vermeidung von Querströmungen,<br />
s.a. Abschnitt 9.4.3)<br />
Dimensionierung und Betrieb der Anlagen<br />
Bei der Dimensionierung und dem Betrieb von Anlagen zur Direkteinleitung in einen<br />
Vorfluter sind vor allem die vorgenannten hydraulischen und betrieblichen Belange<br />
des Vorfluters zu berücksichtigen (z.B. mengenmäßige Beschränkung des Wasserzustroms,<br />
damit kein hydraulische Überlastung des Vorfluters riskiert wird oder Einleitwinkel<br />
eines Rohres in ein Gewässer, um die entstehenden Querströmungen zu<br />
minimieren).<br />
Im Vergleich zu einer Versickerung spielt eine mögliche Beeinträchtigung der Einleitkapazität<br />
durch Inhaltsstoffe des abzuleitenden Wassers (z.B. Verockerung, s.u.)<br />
i.A. keine Rolle beim Betrieb von Anlagen der Direkteinleitung.<br />
Bei einer Direkteinleitung erfolgt im Gegensatz zu einigen Formen der Versickerung<br />
(z.B. durch eine „Bodenpassage“, s.u.) jedoch keine weitergehende Reinigung des<br />
abgeleiteten Wassers nach Verlassen der Verbringungsrohrleitung.<br />
9.4.3 Versickerung - Grundlagen<br />
Kapazität<br />
Die Versickerung oder Reinfiltration eignet sich besonders zum stetigen Verbringen<br />
konstanter, nicht zu großer Wassermengen. Sie ist besonders dann angeraten,<br />
wenn dies aus wasserwirtschaftlichen Erwägungen sinnvoll oder erforderlich erscheint,<br />
d. h. wenn die Ergiebigkeit des Grundwasserleiters ohne eine Wiederversickerung<br />
des zuvor entnommenen Grundwassers negativ beeinflusst würde.<br />
Zum Beseitigen stoßweise auftretender Belastungen bzw. großer Wassermengen,<br />
wie sie zum Beispiel beim Lenzen von Baugruben anfallen, weist eine Versickerung<br />
mehrere Nachteile gegenüber einer Direkteinleitung auf:<br />
− Versickerungsanlagen für singuläre, stoßweise bzw. sehr große Belastungen<br />
(z. B. Lenzvorgänge) müssen ggf. unwirtschaftlich groß ausgelegt werden,<br />
− Lenzvorgänge werden aufgrund einer begrenzten Versickerungskapazität unter<br />
Umständen in die Länge gezogen,<br />
− die Auswirkung einer Stoßbelastung auf den Grundwasserleiter ist aus hydraulischer-<br />
und Schadstoffsicht schwer abzuschätzen.<br />
Bei der Versickerung wird grundsätzlich zwischen einer Verbringung in oberflächennahe,<br />
offene Anlagen (Mulden) oder in oberflächennahe, geschlossene (z. B.<br />
Mulde-Rigole-) Systeme bzw. eine tiefliegende Verbringung über Schluckbrunnen<br />
direkt in tiefere Bereiche des Grundwasserleiters unterschieden.<br />
Grundsätzlich kommen die folgenden Versickerungsarten in Betracht:<br />
Flächenversickerung:<br />
Versickerung des anfallenden Wassers in den Untergrund ohne Speicherung des<br />
zu versickernden Wassers. Ist die Versickerungsfläche mit einer belebten Bodenzone<br />
versehen (= begrünte Oberbodenschicht), so findet eine physikalisch-<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
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biologische Reinigung des zu versickernden Wassers in dieser Bodenzone statt. Je<br />
flächenhafter die Versickerung stattfindet, desto besser kommen die reinigenden<br />
Wirkungen wie Filtration, Adsorption, Fällung, biologischer Abbau und Ionenaustausch<br />
in der belebten Bodenzone zum Tragen. Gewährleistet den bestmöglichen<br />
Grundwasserschutz, ist aber wegen der relativ geringen Versickerungsleistung sehr<br />
flächenintensiv.<br />
Bedingung: Versickerungsrate > Wasserzufluss, damit kein Überschusswasser anderweitig<br />
abzuführen ist.<br />
Muldenversickerung:<br />
Kurzzeitige Zwischenspeicherung des zu versickernden Wassers in einer Bodenmulde<br />
und zeitverzögerte Versickerung über die belebte obere Bodenzone an der<br />
Muldensohle und den Böschungen. Die Muldenversickerung bietet noch die<br />
Schutzvorteile der Flächenversickerung, hat aber einen geringeren Flächenbedarf.<br />
Die Muldenversickerung gewährleistet einen guten Grundwasserschutz.<br />
Wegen der Möglichkeit einer Wasserspeicherung kann hier die Versickerungsrate<br />
vorübergehend kleiner sein als der Zufluss.<br />
Graben-/Rigolenversickerung:<br />
Zwischenspeicherung des zu versickernden Wassers in einem kiesgefüllten Graben<br />
und zeitverzögerte Versickerung in den Untergrund. Die Rigolenversickerung nutzt<br />
nicht die Schutzfunktion der belebten oberen Bodenzone, sondern leitet das zu versickernde<br />
Wasser in ca. 1 m Tiefe in den Boden ein. Ein eventuell im Kiesgraben<br />
installiertes Dränrohr stellt die Längsverteilung des eingeleiteten Wassers sicher.<br />
Die Rigolenversickerung gewährleistet einen geringen, aber für bestimmte Einsatzzwecke<br />
(z.B. bei entsprechend vorgereinigtem Wasser) ausreichenden Grundwasserschutz.<br />
Besonders bei räumlich beengten Verhältnissen bietet sich eine Rigolenversickerung<br />
an.<br />
Schluckbrunnen:<br />
Tiefenversickerung des anfallenden Wassers durch Infiltration in Vertikalbrunnen,<br />
die bis in den Grundwasserleiter hinein verfiltert sind. Ggf. kann die Infiltration auch<br />
unter Druck erfolgen, dadurch sind hohe Versickerungsleistungen bei geringem Geländeverbrauch<br />
möglich.<br />
Die Versickerung in Schluckbrunnen gewährleistet im Gegensatz zur Flächen-/<br />
Muldenversickerung keinen Grundwasserschutz durch eine Bodenpassage, da direkt<br />
in den GW-Leiter infiltriert wird. Hier werden – verglichen mit den oben beschriebenen<br />
Verfahren - die höchsten Anforderungen an das zu versickernde Wasser<br />
gestellt.<br />
Betrieb der Anlagen<br />
Besonderes Augenmerk erfordert bei einer Versickerung vor allem das allmähliche<br />
„Zusetzen“ der Versickerungsanlagen (Kolmation bei Gräben/Mulden, Verockerung<br />
bei Rigolen/Schluckbrunnen). Diese ist zurückzuführen auf chemische/organische<br />
Prozesse zwischen den Inhaltsstoffen des Grundwassers (Eisen/Mangan) und zutretendem<br />
Sauerstoff.<br />
170
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Im Betrieb der Versickerungsanlagen ist daher dafür Sorge zu tragen, dass<br />
− Flächen-/Muldensysteme einer regelmäßigen Überwachung und Reinigung unterzogen<br />
werden sowie<br />
− Rigolensysteme/Schluckbrunnen bei Bedarf gereinigt/klargespült werden,<br />
damit die in der Planung zugrundegelegte Leistungsfähigkeit in der Praxis auch<br />
eingehalten werden kann.<br />
Einer Verockerung/Kolmation von länger betriebenen Versickerungsanlagen wird<br />
vorgebeugt, indem in jeder Wasserreinigungsanlage eine Kiesfilteranlage zur<br />
Schwebstoffabscheidung und Enteisenung/Entmanganung der zu versickernden<br />
Wässer vorgesehen wird.<br />
Bei Schluckbrunnenanlagen muss im Einzelfall abgeschätzt werden, ob statt der<br />
Installation einer Kiesfilteranlage nicht auch das Ersetzen einzelner Schluckbrunnen<br />
nach einer Verockerung wirtschaftlicher sein kann. Bei einer Flächen- oder<br />
Muldenversickerung ist eine gelegentliche Reinigung der Muldenoberflächen ggf.<br />
wirtschaftlicher als die Installation von Kiesfiltern.<br />
Um den störungsfreien Betrieb einer Versickerungsanlage auch während der Reinigungsintervalle<br />
zu gewährleisten, sind entsprechende Redundanzen vorzuhalten<br />
(z. B. Reserveflächen bei Flächen- und Muldenversickerung bzw. Reservebrunnen<br />
bei Schluckbrunnenanlagen).<br />
Dimensionierung der Anlagen<br />
Aufgrund des zeitabhängigen Zusetzens (Kolmation) der Versickerungsanlagen,<br />
der geringeren hydraulischen Leistungsfähigkeit der ungesättigten Bodenzone sowie<br />
der im Allgemeinen annähernd horizontal verlaufenden Bodenschichtung ist bei<br />
der Dimensionierung dieser Anlagen eine Reduzierung der k-Werte zu berücksichtigen.<br />
Ferner ist der k-Wert bei bestimmten Betrachtungen in vertikaler Richtung geringer<br />
anzusetzen als in der horizontalen (Strömungs-)Richtung.<br />
Für die Dimensionierung der Versickerungsanlagen sind somit anzusetzen:<br />
− bei Mulden/Gräben: 50 % des k-Wertes<br />
− bei Schluckbrunnen: 25 % des k-Wertes.<br />
Bei der Anordnung von Versickerungsanlagen ist dafür Sorge zu tragen, dass durch<br />
die Versickerung möglichst keine bereits vorhandenen Boden- oder Grundwasserkontaminationen<br />
mobilisiert und verdrängt werden, d.h. dass durch Veränderungen<br />
des GW-Regimes und somit des Strömungsfeldes keine unzulässigen Einflüsse auf<br />
die Kontamination erfolgen.<br />
9.4.4 Vorschriften/Einleitbedingungen<br />
Eine Aufbereitung der zu verbringenden Wässer soll gemäß den Festlegungen der<br />
landesplanerischen Beurteilung grundsätzlich „an der Quelle“ erfolgen ([10], S. 191,<br />
entnommen aus LEP Hessen 2000).<br />
Die Reinigung der anfallenden Grundwässer erfolgt bei den hier vorgestellten Erweiterungsmaßnahmen<br />
des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> daher dezentral an jedem einzelnen<br />
grundwasserrelevanten Bauwerk, so dass nur Wässer, die den in den folgenden<br />
Abschnitten genannten Qualitätskriterien entsprechen, in das zur Verbringung<br />
errichtete Rohrsystem eingeleitet werden.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
171<br />
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Die Übergabe sowie Qualitätskontrolle der gereinigten Wässer an den Betreiber<br />
des GW-Verbringungssystems erfolgt am jeweiligen Übergabepunkt in das Leitungssystem<br />
auf der Geländeoberfläche.<br />
Der Einsatz dezentraler Reinigungseinheiten ist aufgrund der Tatsache, dass wegen<br />
der unter Umständen großen zeitlichen Streuung der Einzelbaumaßnahmen<br />
jede Baustelle unabhängig von anderen Baumaßnahmen entwässert werden muss,<br />
unabdingbar.<br />
Zudem hat eine dezentrale Reinigung der anfallenden Wässer vor Eintritt in das<br />
Verbringungssystem noch folgende Vorteile:<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
−<br />
Es muss keine teure zentrale Behandlungsanlage an den jeweiligen Verbringungsorten<br />
eingerichtet werden („end-of-pipe“-Lösung), die – wenn überhaupt –<br />
nur unwirtschaftlich bemessen werden könnte, da sie flexibel auf alle denkbaren<br />
Belastungen und Durchflüsse reagieren muss.<br />
(Dezentrale) Behandlungsanlagen an den einzelnen Baustellen können individuell<br />
auf die jeweilige Wasserqualität und die Wassermenge ausgelegt werden<br />
und sind somit optimal dimensionierbar.<br />
Durch das Beschicken der Leitungen mit ausschließlich qualitätsgerechtem<br />
Wasser findet keine Vermischung von sauberen und für die vorgesehene<br />
Verbringungsart ungeeigneten Wässern statt. Es ist an den einzelnen Übergabestellen<br />
in das Verbringungssystem eine klar definierte Schnittstelle gegeben,<br />
anhand derer bei Kontaminationsfällen die Schadensverursacher eindeutig bestimmt<br />
werden können.<br />
Durch die klare Zuordnungsmöglichkeit der Wässer zu den einzelnen Einspeise-<br />
und Verbringungsstellen und die dadurch eindeutige Bestimmung möglicher<br />
Schadensverursacher (s.o.) wird bei den einzelnen Nutzern des Grundwasserverbringungssystems<br />
eine Verpflichtung zum verantwortlichen Umgang mit den<br />
Ableitwässern erzeugt.<br />
Niederschlagswasser, welches in den Baugruben anfällt und in dieselben Pumpensümpfe<br />
wie das eintretende Grundwasser geleitet wird, kann u. U. durch<br />
Auswaschvorgänge im Baustellenbereich mit Schadstoffen belastet sein. Auch<br />
in solchen Fällen wird durch eine Reinigung des zu verbringenden Mischwassers<br />
„an der Quelle“, also vor Einspeisung in das Rohrnetz, eine Verschleppung<br />
von Kontaminationen vermieden.<br />
Durch die Tatsache, dass ausschließlich vorbehandeltes Wasser im Verbringungsrohrsystem<br />
transportiert wird, kann z. B. im Fall einer Rohrundichtigkeit<br />
sichergestellt werden, dass grundsätzlich kein verunreinigtes Wasser in die<br />
Umwelt gelangt.<br />
Die Zuständigkeit für die Reinigung und Förderung der zu verbringenden Wässer<br />
bis zum Übergabepunkt in das Verbringungs-Rohrsystem liegt bei den Unternehmen,<br />
die die jeweiligen Bauwerke errichten (Verursacherprinzip).<br />
172
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Die Messung der Wasserqualität am Übergabepunkt in das Leitungssystem fällt in<br />
den Zuständigkeitsbereich des Betreibers des GW-Verbringungssystems (s.a. Abschnitt<br />
9.6.1).<br />
Rechtliche Grundlagen<br />
Gesetze<br />
Rechtliche Grundlage der Entnahme und Verbringung von Grundwasser sind an<br />
erster Stelle die einschlägigen Regelungen im<br />
− Wasserhaushaltsgesetz (WHG) [43] sowie dem<br />
− Hessischen Wassergesetz (HWG) [44].<br />
Beide Gesetze fordern sowohl für oberirdische als auch für unterirdische Gewässer<br />
für alle denkbaren Nutzungen eine einheitliche staatliche Zulassung.<br />
Ausgewiesene Wasserschutzgebiete<br />
Den nördlich des Untersuchungsraumes gelegenen Trinkwassergewinnungsanlagen<br />
„Hinkelstein“, „Schwanheim“, „Goldstein“, „Oberforsthaus“ und „Staustufe<br />
Griesheim“ wurde mit Verordnung des RP Darmstadt vom 17.11.1997, veröffentlicht<br />
im Hessischen Staatsanzeiger vom 04.05.1998, ein Wasserschutzgebiet zugewiesen.<br />
Von den hier beschriebenen, grundwasserrelevanten Baumaßnahmen befinden<br />
sich die Baumaßnahmen des GFA-Tunnels (s. Abschnitt 9.3.3) sowie der PTS-<br />
Tunnel (s. Abschnitt 9.3.4) in der Zone III B des festgelegten Wasserschutzgebietes.<br />
Die behördlichen Auflagen [27] sind bei der Erstellung dieser Bauwerke einzuhalten.<br />
Keine der im Folgenden vorgestellten Verbringungsvarianten berührt das Wasserschutzgebiet.<br />
Leitfaden<br />
Das Regierungspräsidium (RP) Darmstadt hat mit Stand vom 01.07.1999 den<br />
• Leitfaden Grundwasserentnahmen [20]<br />
herausgegeben, der über die gesetzlichen Grundlagen und die einzelnen Anforderungen<br />
an die Verfahren zur Gestattung von Grundwasserentnahmen unterrichtet.<br />
Auch wenn die hier beschriebenen Maßnahmen – da temporärer Natur – nicht unmittelbar<br />
Grundwasserentnahmen im Sinne des o.g. Leitfadens darstellen, so wird<br />
dieser dennoch als Richtlinie für die Zusammenstellung der relevanten Unterlagen<br />
zugrundegelegt.<br />
Sowohl das Gesamtobjekt als auch die einzelnen Teilobjekte wären der 3. Fallgruppe<br />
des Leitfadens Grundwasserentnahmen (Absatz 3.1) zuzuordnen:<br />
„Grundwasserentnahme aus Brunnen und Quellen mit einer Menge über<br />
5.000 m³/a, aber mit Einflussbereich zumindest teilweise außerhalb des bebauten<br />
Gebietes“ ([20], Seite 20)<br />
In diesem Fall wird der Antragsumfang mit allen beteiligten Behörden festgelegt.<br />
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173<br />
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Landesplanerische Beurteilung<br />
Als Stellungnahme zum Raumordnungsverfahren der geplanten Erweiterung des<br />
<strong>Flughafen</strong>s <strong>Frankfurt</strong> hat das RP Darmstadt mit Datum vom 10.06.2002 eine „Landesplanerische<br />
Beurteilung“ verfasst [10].<br />
Die dort getroffenen Aussagen zur bauzeitlichen Grundwasserhaltung sind bei der<br />
Erstellung des hiermit vorgelegten Berichtes berücksichtigt worden. In diesem Bericht<br />
finden sich an den relevanten Stellen entsprechende Verweise auf die Landesplanerische<br />
Beurteilung.<br />
Weitere Abstimmungen<br />
Im Vorfeld des Planfeststellungsverfahrens zur geplanten <strong>Flughafen</strong>erweiterung<br />
fanden u.a. folgende zusätzliche Abstimmungen mit Behörden sowie beteiligten<br />
Dritten statt, deren Ergebnisse für das GW-Management beim <strong>Flughafen</strong>ausbau relevant<br />
sind:<br />
− RP Darmstadt, StUA Abteilung IV, Dezernat 41.1, Besprechung am 21.03.2002<br />
− RP Darmstadt, StUA <strong>Frankfurt</strong>/<strong>Main</strong>, telefonische Abstimmung sowie schriftliche<br />
Bestätigung vom 27.03.2002 [21]<br />
− HLUG Wiesbaden, Dezernat G6 (Hydrogeologie), telefonische Information am<br />
11.04.2002<br />
− WSA Aschaffenburg, telefonische Information vom 29.04.2002<br />
− RP Darmstadt, Vorantragskonferenz „Wasser“ am 16.10.2002 in Darmstadt<br />
− RP/StUA <strong>Frankfurt</strong>, Besprechung „Wasser/Boden“ zum Planfeststellungsverfahren<br />
kapazitativer <strong>Ausbau</strong> am 03.06.2004 in Darmstadt.<br />
Vorgaben zur Qualität von direkteinzuleitenden Wässern<br />
Grundsätzlich sind nach Information des RP Darmstadt, StUA <strong>Frankfurt</strong>, bei der Direkteinleitung<br />
von (Grund)wässern in den <strong>Main</strong> oder benachbarte Seen/Gruben –<br />
soweit im Einzelfall nicht anders geregelt - am Auslauf des Einleitbauwerkes die in<br />
Anlage 12 dieses Berichtes aufgeführten Orientierungswerte aus der Hessischen<br />
Grundwasserverwaltungsvorschrift einzuhalten (→ Prüfwert für Wasser) [21].<br />
Bei der Einleitung in vorhandene Seen ist zusätzlich die Maßgabe zu berücksichtigen,<br />
dass die Qualität der eingeleiteten Wässer nicht schlechter sein darf als die<br />
Qualität des in den Vorflutern bereits vorhandenen Wassers.<br />
Bei der Einleitung von Wässern in aufgedeckte Grundwasserleiter (z.B. Grube Mitteldorf)<br />
sind die Anforderungen der TwVO (s.u.) einzuhalten.<br />
Bei einer Direkteinleitung von (Grund-)Wässern in die Kanalisation sind die Richtwerte<br />
der jeweiligen Kanalnetzbewirtschafter (hier: Fraport bzw. Abwasserreinigungsanlagenbetreiber)<br />
zu berücksichtigen.<br />
Neben der chemikalischen Beschaffenheit des eingeleiteten Wassers sind bei der<br />
Einleitung in ein Gewässer auch die Belange der Betreiber und Nutzer dieser Gewässer<br />
zu berücksichtigen (z.B. der Schifffahrt im <strong>Main</strong> in Bezug auf zulässige<br />
Querströmungen).<br />
Vorgaben zur Qualität von zu versickernden Wässern<br />
Für die Konzeption der Wasserreinigungsanlagen orientiert sich die Vorhabensträgerin<br />
an den Forderungen des Genehmigungsbescheides für den Bau der<br />
174
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A380-Werft, die auf Seite 23/24 des verfügenden Teils der wasserrechtlichen Gestattungen<br />
zum Bau der A380-Werft [51] niedergeschrieben und diesem <strong>Planteil</strong> als<br />
Anlage 13 beigefügt sind. Die genannten Werte orientieren sich an den sog. „Geringfügigkeitsschwellenwerten“<br />
der LAWA (2004).<br />
9.4.5 Direkteinleitung/Vorfluter<br />
Da eine weitestmögliche Versickerung des bauzeitlich anfallenden Grundwassers<br />
angestrebt wird, wird hier lediglich die Direktableitung der anfallenden Bauwässer in<br />
den <strong>Main</strong> sowie in das Kanalsystem des nördlichen <strong>Flughafen</strong>bereiches beschrieben.<br />
Weitere Varianten zur Direkteinleitung kommen vor dem Hintergrund der o. g. behördlichen<br />
Stellungnahmen nicht in Betracht und werden daher nicht diskutiert.<br />
Die Lokalisierung aller hier genannten Vorflutmöglichkeiten ist in Plan B.5.4-2 dargestellt.<br />
9.4.5.1 Ableitung in den <strong>Main</strong><br />
Der <strong>Main</strong> verläuft in ca. 2 km Entfernung nordwestlich am <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> vorbei.<br />
Für den <strong>Ausbau</strong>zustand ist die Ableitung des im südlichen Erweiterungsbereich<br />
anfallenden Niederschlagswassers durch einen neu zu errichtenden Ableitungssammler<br />
entlang der südlichen und westlichen <strong>Flughafen</strong>grenze in den <strong>Main</strong> vorgesehen.<br />
Der Ableitungssammler besteht aus insgesamt vier Druckrohrleitungen (2 x<br />
DN800, 1 x DN400 und 1 x DN250). Die Einleitstelle befindet sich oberhalb der<br />
Schleuse Eddersheim (<strong>Main</strong>-km 15,6).<br />
Das im Zuge der bauzeitlichen Grundwasserhaltung anfallende Wasser kann (nach<br />
entsprechender Aufbereitung an der Gewinnungsstelle) ebenfalls durch den neuen<br />
Ableitungssammler in den <strong>Main</strong> abgeleitet werden. Sollte dieser zum Zeitpunkt der<br />
Errichtung einzelner grundwasserrelevanter Bauwerke noch nicht fertiggestellt sein,<br />
so wird das einzuleitende Wasser über eine temporäre, provisorische Leitung (ca.<br />
DN300) zum <strong>Main</strong> transportiert.<br />
Der <strong>Main</strong> besitzt in Höhe des <strong>Frankfurt</strong>er <strong>Flughafen</strong>s eine mittlere Abflussleistung<br />
von ca. MQ = 200 m³/s.<br />
Für den derzeitigen Zustand wird die Einleitmenge von Wasser in den <strong>Main</strong> durch<br />
eine strom- und schifffahrtspolizeiliche Genehmigung des WSA Aschaffenburg vom<br />
05.07.1984 auf 3,52 m³/s begrenzt.<br />
Nach Aussage des für schifffahrtstechnische und wasserpolizeiliche Belange zuständigen<br />
WSA Aschaffenburg darf in der Fahrrinne des <strong>Main</strong>s eine Querströmung<br />
von 0,3 m/s nicht überschritten werden.<br />
Für den Endausbauzustand des <strong>Flughafen</strong>s ist geplant, die Rohre DN 800 mit max.<br />
2,0 m³/s zu beaufschlagen, während die Leitung DN 400 mit max. 0,14 m³/s und die<br />
Leitung DN250 mit max. 0,05 m³/s beaufschlagt wird. Insgesamt ergibt sich hiermit<br />
ein maximaler Einleitstrom von ca. 2,08 m³/s (s. entsprechenden <strong>Planteil</strong> des Planfeststellungsantrages,<br />
Ver- und Entsorgungsplanung [36]).<br />
Der nach den vorliegenden Berechnungen maximal zu erwartende bauzeitliche<br />
Einzel-Grundwasserstrom liegt mit max. Q = 0,07 m³/s (entspricht 244 m³/h, Spitzenabfluss<br />
aus Gesamtverteilungskurve in Anlage 18) deutlich unterhalb aller vorgenannten<br />
Marken, eine negative Auswirkung auf die Schifffahrt oder die Hydraulik<br />
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des <strong>Main</strong>s kann daher bei entsprechender Ausbildung des Einleitbauwerkes ausgeschlossen<br />
werden.<br />
9.4.5.2 Verbringen des Grundwassers im Kanalisationssystem des <strong>Flughafen</strong>s<br />
Diese Variante kommt aus ökonomischen, ökologischen und Kapazitätsgründen<br />
nur für die Verbringung kleiner Mengen im Bereich ansonsten schwer zu entwässernder<br />
Objekte in Betracht.<br />
Bei entsprechender Reinigung des anfallenden Grundwassers kann dieses in die<br />
Regenwasserkanalisation des <strong>Flughafen</strong>s abgeschlagen werden, um die bestehenden<br />
Abwasserreinigungsanlagen nicht mit zusätzlichen Schmutzwassermengen zu<br />
beaufschlagen.<br />
Das Verbringen des Grundwassers in der Regenwasserkanalisation bietet sich an<br />
für die Entwässerung der nördlich gelegen Zielbaugrube des GFA-Tunnels. Da sich<br />
diese unmittelbar im Vorfeldbereich des bestehenden Terminals 1 befindet, ist eine<br />
oberirdische Leitungsführung mit Rücksicht auf den ungestörten Flugverkehr hier<br />
nur in sehr engen Grenzen realisierbar. Es wird daher ein baugrubennaher Einleitpunkt<br />
gewählt, der unmittelbar westlich des Gebäudes Nr. 252 (Gepäckhalle) liegt<br />
(s. Abb. 9.17).<br />
176
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Abb. 9-17: Anschluss des GFA-Zielschachts an das Regenentwässerungssystem im <strong>Flughafen</strong>-Nordbereich<br />
9.4.5.3 Abfahren des anfallenden Wassers<br />
Ein Zwischenspeichern und Abfahren des anfallenden Wassers ist aus ökonomischen<br />
und Kapazitätsgründen nur bei kleinen Wassermengen bei ansonsten<br />
schwer zugänglichen Objekten sinnvoll.<br />
Eine solche Lösung kommt daher nur in Ausnahmefällen, zum Beispiel bei der Entsorgung<br />
von in-situ nicht zu reinigendem Wasser oder bei Kapazitätsengpässen in<br />
Havariefällen, in Betracht.<br />
Bei der Installation von Rohrleitungen und Containern im Vorfeldbereich des <strong>Flughafen</strong>s<br />
ist auf die Aspekte des Flugbetriebs und der Flugsicherheit besonderes Augenmerk<br />
zu richten.<br />
9.4.5.4 Abtreten des Wassers an andere Nutzer<br />
Ebenfalls in Erwägung zu ziehen ist ein Abtreten des geförderten und ggf. gereinigten<br />
(Brauch)wassers an andere Nutzer. Diese Option wird im Zuge des Planfeststellungsverfahrens<br />
aufgrund der zur Zeit noch nicht absehbaren organisatorischen<br />
Rahmenbedingungen (wer kommt in Frage, wie viel Wasser wird vom potenziellen<br />
Nutzer in welchem Zeitraum benötigt, wann findet die Bauausführung überhaupt<br />
statt?) allerdings nicht weiter verfolgt und soll daher als Option für die Bauausführung<br />
offengehalten werden.<br />
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9.4.6 Versickerungsanlagen<br />
9.4.6.1 Grundsätzliches Vorgehen bei der Auswahl potenzieller Versickerungsflächen<br />
Bei der Auswahl der nachfolgend vorgestellten Versickerungsflächen werden ausschließlich<br />
solche Flächen betrachtet, die sich auf dem (derzeitigem bzw. zukünftigen)<br />
<strong>Flughafen</strong>gelände befinden.<br />
Für die Auswahl der nachfolgend vorgestellten Versickerungsflächen wurden zahlreiche,<br />
auf dem gesamten <strong>Flughafen</strong>gelände verteilte, potenzielle Versickerungsflächen<br />
untersucht und bewertet. Zur Bewertung der einzelnen Flächen wurden dabei<br />
folgende Kriterien herangezogen:<br />
− bekannte Boden- und Grundwasserkontaminationen im Versickerungsgebiet<br />
bzw. im nahen Umfeld/Abstrom/Seitenstrom der Versickerungsfläche<br />
− Entfernung zu grundwasserberührten Bauwerken/Baugruben<br />
− mögliche Beeinträchtigung/Fließdauer zu Grundwassernutzungen<br />
− Grundwasserflurabstände<br />
− Vorhandensein schwebender Grundwasserleiter.<br />
Im Folgenden werden die zur Versickerung ausgewählten Flächen detailliert beschrieben.<br />
Insgesamt werden 5 Versickerungsanlagen vorgesehen, von denen drei Anlagen<br />
extra für diesen Zweck neu angelegt werden. Lediglich die Flächen „West 1“ und<br />
„Süd“ (s. u.) sind bereits vorhandene Versickerungsflächen bzw. -anlagen.<br />
Sämtliche Versickerungsflächen – mit Ausnahme der Fläche Süd - werden nur<br />
temporär, also während der Bauzeit der an sie angeschlossenen Bauwerke benötigt.<br />
Die Flächen stehen nach Beendigung ihrer Versickerungsnutzung anderen<br />
Nutzungszwecken zur Verfügung. Jede Versickerungsfläche wird im Regelfall mit<br />
den Wassermengen von mehreren Einzelbauwerken beaufschlagt.<br />
Die Versickerung der bauzeitlichen Grundwässer wird ausschließlich als oberflächliche<br />
(Flächen- oder Mulden-) Versickerung vorgesehen. Grundsätzlich ist<br />
bei einer oberflächlichen Versickerung des bauzeitlich anfallenden Wassers aufgrund<br />
der Bodenpassage ein zusätzlicher Grundwasserschutz gegeben (s. o.). Dies<br />
spielt bei den vorherrschenden, überwiegend geringen bis mittleren Grundwasserflurabständen<br />
sowie dem hohen Nutzungsgrad des Aquifers eine entscheidende<br />
Rolle.<br />
Eine alternative Versickerung des anfallenden Bauwassers in Schluckbrunnen oder<br />
Rigolen erfordert einen deutlich höheren Reinheitsgrad des zu versickernden Wassers<br />
als bei der oberflächigen Versickerung. Zudem ist eine Rigolen- oder Schluckbrunnenversickerung<br />
bei den erwarteten, hohen Durchsatzraten und der daraus resultierenden<br />
Vielzahl an Einzelanlagen verhältnismäßig teuer.<br />
Die Anordnung aller hier aufgezählten Versickerungsanlagen ist in Plan B 5.4-2<br />
dargestellt.<br />
178
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
9.4.6.2 Bauweise der Versickerungsanlagen<br />
Die Grundrisse der Versickerungsanlagen (Ausnahme: Anlage Süd, s. hierzu <strong>Planteil</strong><br />
B 3: „Ver- und Entsorgungsanlagen“) sind zeichnerisch in Plan B 5.4-3 dargestellt.<br />
Alle Versickerungsanlagen (außer der bereits vorhandenen Anlage Süd) werden<br />
aus Gründen der Redundanz mit zwei ungefähr gleichgroßen, in der Regel alternierend<br />
betriebenen Einzelbecken ausgestattet, um Betriebsunterbrechungen (beispielsweise<br />
bei Reinigungs- oder Wartungsarbeiten an einem Becken) zu vermeiden.<br />
Jedes einzelne Becken ist dabei so dimensioniert, dass es den für die jeweilige<br />
Anlage bestimmten Restleckagestrom (s. Anlagen 14 bis 17) alleine bewältigen<br />
kann. Eine Zusammenbeaufschlagung beider Becken in einer Versickerungsanlage<br />
ist daher – wenn überhaupt - nur in Zeiten mit außergewöhnlich hohem Grundwasseranfall<br />
erforderlich (z. B. bei der Versickerung der Lenzwasserspitzen).<br />
Ein Wassereinstau in den Versickerungsbecken findet planmäßig nicht statt. Nur in<br />
Ausnahmefällen (z. B. Lenzwasserspitzen) kann sich ein kurzzeitiger Einstau der<br />
Versickerungsanlagen im Bereich weniger Dezimeter ergeben, der sich jedoch zügig<br />
wieder abbaut. Ein „Überlaufen“ der Becken wird ausgeschlossen, da bei Überschreiten<br />
einer definierten Einstauhöhe das Entnahmeschöpfwerk (s. u.) anspringt<br />
und das eingestaute Wasser in den Ableitungssammler Richtung <strong>Main</strong> abführt.<br />
Jedes Becken ist mit einer 5 m breiten Zufahrt für Baufahrzeuge versehen (für Reinigungs-<br />
und Instandsetzungsarbeiten).<br />
Für die Einleitung in die Versickerungsbecken wird das ankommende Wasser verteilt<br />
auf mehrere Rohre (Ausnahme: bestehende Anlage Süd). Zur Vermeidung von<br />
Erosionen/Ausspülungen in der Beckensohle münden die Rohre in befestigten „Beruhigungsbecken“,<br />
aus denen das Wasser in die eigentlichen Versickerungsflächen<br />
überläuft (s. Plan B 5.4-4, Detail „A“).<br />
An der dem Einlauf gegenüberliegenden Seite befindet sich ein „Entnahmebereich“,<br />
aus dem sich ggf. aufstauendes Wasser abgeschöpft und durch eine Druckleitung<br />
zum Ableitungssammler (= Notüberlauf) und weiter in den <strong>Main</strong> geleitet wird (s.<br />
Plan B 5.4-4, Detail „B“, Ausnahme: Versickerungsanlage Süd (ist eine bestehende<br />
Anlage)).<br />
Das Entnahmebauwerk besteht aus einer in einem Pumpschacht trocken und winterfest<br />
aufgestellten Kreiselpumpe. Der Wasserzulauf zur Pumpe erfolgt durch ein<br />
von der Beckensohle in den Pumpschacht mit leichtem Gefälle verlegtes Rohr. Ein<br />
Feuchte- oder Wasserdrucksensor schaltet bei Überschreitung eines Beckenwasserstandes<br />
im Entnahmebereich von ca. 50 cm die Entnahmepumpe ein.<br />
Da in die Versickerungsbecken nur den Versickerungsbedingungen genügendes<br />
Wasser eingeleitet wird, werden die Becken aus Gründen der besseren Unterhaltbarkeit<br />
nicht mit einer bewachsenen Oberbodenschicht vorgesehen, sondern werden<br />
als offene, im Mittel ca. 1,2 m tiefe „Sandbecken“ ausgebildet. Der Boden der<br />
neu errichteten, temporären Versickerungsbecken wird eben angelegt (ohne Einbau<br />
von Gerinnen/Mulden in der Fläche wie bei der derzeitigen Versickerungsfläche<br />
Süd), wodurch eine bessere Unterhaltung/Reinigung gewährleistet wird. Die<br />
Beckensohlen sind so geneigt, dass zwischen dem Einlaufbereich und dem Entnahmebereich<br />
eine Sohlhöhendifferenz von ca. 0,5 m besteht.<br />
Für den Winterbetrieb werden keine besonderen Vorkehrungen getroffen. Durch die<br />
Art der Wasserzuführung (in einen wassergefüllten „Topf“ hinein) wird gewährleistet,<br />
dass das Wasser im Zulaufbereich ständig in Bewegung ist. Das aus dem Topf<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
179<br />
während der Bauzeit<br />
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Stand 20.12.2006
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überlaufende Wasser passiert zunächst eine ca. 0,8 m mächtige Steinschüttung,<br />
bevor es in dem umgebenden Sandboden versickert. Ein Zufrieren des Einlaufbereiches<br />
wird daher – auch bei stärkeren Frostperioden – unwahrscheinlich.<br />
Sollten die Becken unerwarteterweise dennoch zufrieren, so wird das auf der Fläche<br />
stehende Wasser durch das (frostgeschützte) Entnahmeschöpfwerk und den<br />
Ableitungssammler in den <strong>Main</strong> abgeschlagen.<br />
9.4.6.3 Versickerungsanlage Nordwest<br />
Die Versickerungsanlage „Nordwest“ wird auf dem Gelände der Landebahn Nordwest<br />
ca. 800 m östlich des geplanten Tunnels angeordnet.<br />
Die Anlage ist vorgesehen für die Versickerung der Bauwässer aus dem<br />
−<br />
Tunnel unter der Landebahn Nordwest (s. Abschnitt 9.3.1) sowie dem<br />
− Zulaufpumpschacht PW1 (s. Abschnitt 9.3.7).<br />
Sie befindet sich 20 m südlich der für die Entwässerung der Landebahn Nordwest<br />
vorgesehenen Bodenfilter 1.1 und 1.2.<br />
Der Ableitungssammler zum <strong>Main</strong> - der als Notüberlauf für die Versickerungsanlage<br />
fungiert - führt in ca. 800 m Entfernung an der Versickerungsanlage Nordwest vorbei.<br />
Sollte der Ableitungssammler zu Beginn der Nutzung der Versickerungsanlage<br />
Nordwest noch nicht zur Verfügung stehen, so wird das Wasser über eine provisorische,<br />
temporäre Leitung ca. DN 300 in den <strong>Main</strong> geleitet.<br />
Der Grundwasserflurabstand im Bereich der Versickerungsfläche beträgt 11 bis<br />
12 m (Bezug: Hochwasser April 2001). Im Bereich der Versickerungsfläche wurden<br />
keine schwebenden Grundwasserstockwerke erbohrt [24]. Die nahe der Fläche abgeteuften<br />
Aufschlussbohrungen (BK 1024, BK 1035, BK 1040) weisen Sande und<br />
Kiese bis in eine Tiefe von > 80 m unter Gelände auf. Lediglich bei Bohrung<br />
BK 1024 sind zwei geringmächtige (0,5 m starke), oberflächennahe Schluffhorizonte<br />
erbohrt worden.<br />
Vorhandene Grundwasser- und Bodenqualität<br />
Die Versickerungsfläche Nordwest befindet sich im Bereich des kartierten Nitratschadens<br />
(Nitratbelastung zwischen 100 und 150 mg/l). Darüber hinaus sind keine<br />
weiteren Grundwasser- oder Bodenverunreinigungen im Bereich der Versickerungsanlage<br />
bekannt.<br />
Im Abstrom der Versickerungsfläche befinden sich keine Grundwassernutzungen/-entnahmen.<br />
Ein Zufluss des hier versickerten Wassers zur ca. 2,5 km westlich<br />
gelegenen Grundwasserentnahme der InfraServ (s. Plan B 5.4.2-1) kann anhand<br />
der kartierten Grundwasser-Isolinien ausgeschlossen werden (GW-Strömung ist<br />
zum <strong>Main</strong> gerichtet).<br />
180
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Kapazität<br />
Der Durchlässigkeitsbeiwert für die Berechnung der Versickerungskapazität kann<br />
für die Fläche Nordwest nach Auswertung der vorhandenen Unterlagen auf der sicheren<br />
Seite liegend zu k = 1,0 ⋅ 10 -4 m/s angesetzt werden (s. a. Kapitel 9.2.1). Für<br />
die Dimensionierung der Flächenversickerung wird der k-Wert um 50 % reduziert.<br />
Gem. ATV-Arbeitsblatt A 138 [41] kann bei einer Größe der Versickerungsbecken<br />
von jeweils ca. 1.000 m² und den vorliegenden Untergrundverhältnissen eine maximale<br />
Versickerungskapazität von Q = ca. 180 m³/h je Becken (insgesamt also<br />
360 m³/h) bereitgestellt werden.<br />
Die auf der Fläche Nordwest zur Versickerung kommenden Wassermengen sowie<br />
deren zeitliche Verteilung sind der Anlage 14 zu entnehmen. Demnach reicht die<br />
vorgehaltene Kapazität von 180 m³/h je Becken aller Voraussicht nach aus, um<br />
selbst die Lenzwasserspitzen (Q = 147 m³/h im Baujahr 2, 1. Quartal) ohne nennenswerten<br />
Überstau auf der Fläche zu versickern.<br />
9.4.6.4 Versickerungsanlage West 1<br />
Die Versickerungsanlage „West 1“ befindet sich am südlichen Ende des Tunnels<br />
unter der Rollwegbrücke West. Die momentan mit lichtem Bewuchs bestandene<br />
Fläche diente bereits mehrfach als Versickerungsfläche.<br />
Die Anlage ist vorgesehen für die Versickerung der Bauwässer aus dem Bau der<br />
folgenden Bauwerke:<br />
− RW-Sammlersystem RHB K (s. Abschnitt 9.3.7)<br />
− Querung Ableitungssammler mit Startbahn 18 West (s. Abschnitt 9.3.7)<br />
− Regenrückhaltebecken K (s. Abschnitt 9.3.7)<br />
− Tunnel unter der Startbahn 18 West (s. Abschnitt 9.3.2).<br />
Der Ableitungssammler zum <strong>Main</strong> - der als Notüberlauf für die Versickerungsanlage<br />
fungiert - führt unmittelbar an der Versickerungsanlage West 1 vorbei.<br />
Der Grundwasserflurabstand im Bereich der Versickerungsfläche West 1 beträgt 5<br />
bis 6 m (Bezug: Hochwasser April 2001). Im Bereich der Versickerungsfläche<br />
West 1 wurden keine schwebenden Grundwasserstockwerke sondiert [24]. Eine<br />
unmittelbar neben der Fläche abgeteufte Aufschlussbohrung (BK 1135) weist<br />
durchgehend Sande und Kiese bis in eine Tiefe von 78 m unter Gelände auf.<br />
Bei den früheren Versickerungen auf dieser Fläche gab es nach Auskunft des<br />
Fachpersonals der Vorhabensträgerin keine Probleme. Über die seinerzeit versickerten<br />
Wassermengen liegen keine Informationen vor.<br />
Vorhandene Grundwasser- und Bodenqualität<br />
Im Bereich der Versickerungsanlage West 1 sind keine Grundwasser- oder Bodenverunreinigungen<br />
bekannt.<br />
Im Abstrom der Versickerungsfläche befindet sich die Grundwassernutzung der Fa.<br />
InfraServ (Fließweg ca. 2,5 km). Die Grundwasserfließzeiten bis zu den Brauchwasserbrunnen<br />
der InfraServ werden in [24] jedoch mit ca. 7 Jahren angegeben.<br />
Vor diesem Hintergrund ist eine Gefährdung der vorhandenen Grundwassernutzungen<br />
der InfraServ durch die temporäre Inanspruchnahme der Versickerungsfläche<br />
West 1 praktisch auszuschließen.<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
181<br />
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
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Kapazität<br />
Der Durchlässigkeitsbeiwert für die Berechnung der Versickerungskapazität kann<br />
für die Fläche West 1 nach Auswertung der vorhandenen Unterlagen auf der sicheren<br />
Seite liegend zu k = 1 ⋅ 10 -4 m/s angesetzt werden (s. a. Kapitel 9.2.1). Für die<br />
Dimensionierung der Flächenversickerung wird der k-Wert um 50 % reduziert.<br />
Gem. ATV-Arbeitsblatt A 138 [41] kann bei einer Größe der Versickerungsbecken<br />
von jeweils ca. 2.100 m² und den vorliegenden Untergrundverhältnissen eine maximale<br />
Versickerungskapazität von Q = ca. 370 m³/h je Becken (insgesamt also<br />
740 m³/h) bereitgestellt werden.<br />
Die auf der Fläche West 1 zur Versickerung kommenden Wassermengen sowie deren<br />
zeitliche Verteilung sind der Anlage 15 zu entnehmen. Demnach reicht die vorgehaltene<br />
Gesamtkapazität von 370 m³/h (je Becken) aus, um selbst die Lenzwasserspitzen<br />
(Q = 120 m³/h im 3. Baujahr, 1. Quartal) ohne Überstau in der Anlage zu<br />
versickern. Sollten wider Erwarten dennoch Kapazitätsengpässe bei der Versickerung<br />
auf der Fläche West 1 auftreten, so kann das „überschüssige“ Wasser auch<br />
auf der ca. 400 m weiter südlich gelegenen Fläche West 2 versickert werden (s. u.)<br />
9.4.6.5 Versickerungsanlage West 2<br />
Die Versickerungsanlage „West 2“ befindet sich am westlichen Rand des <strong>Flughafen</strong>geländes<br />
in unmittelbarer Verlängerung der Start- und Landebahn Nord,<br />
ca. 400 m südlich der Versickerungsanlage West 1 gelegen (s. o.). Die Fläche ist<br />
derzeit mit Rasen bewachsen und unterliegt keiner bestimmten Nutzung.<br />
Die Versickerungsanlage West 2 soll alternierend bzw. ergänzend zu der oben beschriebenen<br />
Anlage West 1 betrieben werden. Dieses Vorgehen wurde in Anbetracht<br />
der relativ großen Wassermengen gewählt, die beim Bau des Tunnels unter<br />
Startbahn 18 West im ungünstigsten Fall erwartet werden (Restleckagerate bis<br />
Q = 79 m³/h, Q ges. = 804.000 m³) und die in Kombination mit den übrigen, an die<br />
Fläche West 1 angeschlossenen Baumaßnahmen zu einer hydraulischen Überlastung<br />
der Fläche West 1 führen könnten.<br />
Die an die Fläche West 2 angeschlossenen Bauwerke entsprechen denen der Fläche<br />
West 1:<br />
− Sammlersystem West (s. Abschnitt 9.3.7)<br />
− Querung Startbahn 18 West des Ableitungssammlers (s. Abschnitt 9.3.7)<br />
− Regenrückhaltebecken K (s. Abschnitt 9.3.7)<br />
− Tunnel unter der Startbahn 18 West (s. Abschnitt 9.3.2).<br />
Der Ableitungssammler zum <strong>Main</strong> - der als Notüberlauf für die Versickerungsanlage<br />
fungiert - führt unmittelbar an der Versickerungsanlage West 2 vorbei.<br />
Der Grundwasserflurabstand im Bereich der Versickerungsanlage West 2 beträgt 5<br />
bis 6 m (Bezug: Hochwasser April 2001). Im Bereich der Versickerungsfläche<br />
West 2 wird nicht mit dem Vorhandensein schwebender Grundwasserstockwerke<br />
gerechnet [24].<br />
Da die Versickerungsanlage West 2 in der Verlängerung der Start- und Landebahn<br />
Nord gelegen ist, sind hier (für den Fall eines unplanmäßigen, temporären Einstaus<br />
der Versickerungsfläche) Maßnahmen gegen Vogelschlag vorzusehen.<br />
182
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Vorhandene Grundwasser- und Bodenqualität<br />
Im Bereich der Versickerungsanlage West 2 sind keine Grundwasser- oder Bodenverunreinigungen<br />
bekannt.<br />
Im Abstrom der Versickerungsfläche befindet sich die Grundwassernutzung der Fa.<br />
InfraServ. Die Grundwasserfließzeiten bis zu den Brauchwasserbrunnen der Infra-<br />
Serv werden in [24] jedoch mit ca. 12 bis 15 Jahren angegeben. Vor diesem Hintergrund<br />
ist eine Gefährdung der vorhandenen Grundwassernutzungen der<br />
InfraServ durch die temporäre Inanspruchnahme der Versickerungsfläche West 2<br />
praktisch auszuschließen.<br />
Kapazität<br />
Der Durchlässigkeitsbeiwert für die Berechnung der Versickerungskapazität kann<br />
für die Fläche West 2 nach Auswertung der vorhandenen Unterlagen auf der sicheren<br />
Seite liegend zu k = 1 ⋅ 10 -4 m/s angesetzt werden (s. a. Kapitel 9.2.1). Für die<br />
Dimensionierung der Flächenversickerung wird der k-Wert um 50 % reduziert.<br />
Gem. ATV-Arbeitsblatt A 138 [41] kann bei einer Größe der Versickerungsbecken<br />
von jeweils ca. 1.500 m² und den vorliegenden Untergrundverhältnissen eine maximale<br />
Versickerungskapazität von Q = ca. 260 m³/h je Becken (insgesamt also<br />
420 m³/h) bereitgestellt werden.<br />
Die auf der Fläche West 2 zur Versickerung kommenden Wassermengen sowie deren<br />
zeitliche Verteilung entsprechen denen der Fläche West 1 und sind der Anlage<br />
15 zu entnehmen. Demnach reicht die vorgehaltene Kapazität von 260 m³/h (je<br />
Becken) aus, um selbst die Lenzwasserspitzen (Q = 120 m³/h im 3. Baujahr,<br />
1. Quartal) ohne Überstau auf einer der beiden Flächen zu versickern.<br />
9.4.6.6 Versickerungsanlage T3<br />
Die Versickerungsanlage „T3“ befindet sich in der Verlängerung des „H-Fingers“<br />
des geplanten Terminals 3 auf der ehemaligen US-Air Base (südlich der Start- und<br />
Landebahn Süd). Die Fläche ist derzeit befestigt, unterliegt aber keiner besonderen<br />
Nutzung.<br />
Die für den Anschluss an die Versickerungsanlage T3 vorgesehenen Bauwerke<br />
sind:<br />
− GFA- Startschacht (s. Abschnitt 9.3.3)<br />
− GFA- Anschlusstunnel (s. Abschnitt 9.3.3)<br />
− PTS-Tunnel (s. Abschnitt 9.3.4)<br />
− PTS-Bahnhof (s. Abschnitt 9.3.6)<br />
− Regenrückhaltebecken E (s. Abschnitt 9.3.5).<br />
Falls eine Versickerung der Bauwässer auf der Versickerungsanlage Süd<br />
(s. Abschnitt 9.4.6.7) nicht möglich sein sollte, so werden diese Wässer auch in der<br />
Anlage T3 versickert. Dies wurde bei der Dimensionierung der Anlage T3 berücksichtigt.<br />
Der Ableitungssammler zum <strong>Main</strong> - der als Notüberlauf für die Versickerungsanlage<br />
fungiert - führt in ca. 550 m Entfernung an der Versickerungsanlage T3 vorbei.<br />
Der Grundwasserflurabstand im Bereich der Versickerungsfläche T3 beträgt ca.<br />
7 m (Bezug: Hochwasser April 2001). Im Bereich der Versickerungsfläche T3 wur-<br />
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183<br />
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den keine schwebenden Grundwasserstockwerke sondiert [24]. Bei der unmittelbar<br />
südlich der Fläche abgeteuften Grundwassermessstelle 106 wurden durchgehend<br />
Sande und Kiese bis in eine Tiefe von 25 m unter Gelände erbohrt.<br />
Da die Versickerungsanlage T3 in unmittelbarer Nähe zum bestehenden Start- und<br />
Landebahnsystem gelegen ist, sind hier (für den Fall eines unplanmäßigen, temporären<br />
Einstaus der Versickerungsfläche) Maßnahmen gegen Vogelschlag vorzusehen.<br />
Vorhandene Grundwasser- und Bodenqualität<br />
Die Versickerungsanlage T3 liegt im südlichen Ausläufer des kartierten Nitrat-<br />
Grundwasserschadens (Nitratkonzentration 50 – 100 mg/l). Ca. 180 m entfernt in<br />
östlicher Richtung befindet sich im Grundwasserseitenstrom zur Versickerungsanlage<br />
T3 der Grundwasser-Kohlenwasserstoffschaden GFA G02 [33].<br />
Die Versickerungsanlage T3 befindet sich zudem im Bereich der Altlastenverdachtsflächen<br />
GFA-ALVF 02 (vermutete Altablagerungen aus Bombenabwürfen,<br />
Flakstellungen, Gräben etc.) und GFA-ALVF 04 (ehemalige Flakstellungen) [33].<br />
Aus diesem Grund wird eine vorausgehende Detailuntersuchung des Altlastenverdachts<br />
vor der Nutzung der Versickerungsfläche T3 als nötig erachtet.<br />
Sollte die Detailuntersuchung des Altlastenverdachts zeigen, dass eine Nutzung<br />
der Fläche als Versickerungsanlage T3 erst nach vorhergehender Altlastensanierung<br />
erfolgen kann, so soll vor der Bauausführung in Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde<br />
eines der folgenden Szenarien umgesetzt werden (Auflistung in<br />
absteigender Priorität):<br />
1) Durchführen der Altlastensanierung, danach Nutzung der Fläche als Versickerungsanlage<br />
T3<br />
2) Versickern der für die Anlage T3 vorgesehenen Grundwässer in der Versickerungsanlage<br />
Süd (s. Kapitel 9.4.6.7). Sollte dies aufgrund hoher Grundwasserstände<br />
oder anderer Kapazitätsbeschränkungen nicht möglich sein, dann<br />
3) Versickern der für die Anlage T3 vorgesehenen Grundwässer in der Versickerungsanlage<br />
West 1 (s. Kapitel 9.4.6.4) oder West 2 (s. Kapitel 9.4.6.5). Diese<br />
beiden Versickerungsanlagen besitzen eine ausreichend hohe Kapazität, um<br />
auch die ggf. zusätzlich anfallenden Grundwassermengen aus der Anlage T3<br />
(in der Spitze 145 m³/h, s. u.) mitzuversickern.<br />
Im Abstrom der Versickerungsfläche befinden sich keine ausgewiesenen Grundwassernutzungen.<br />
Die Versickerungsanlage T3 grenzt jedoch unmittelbar an die<br />
Schutzzone III B des Wasserschutzgebietes „Schwanheim/Hinkelstein/Goldstein“.<br />
Da gem. [24] die Fließrichtung des Grundwasserstroms aus dem Bereich der Versickerungsfläche<br />
jedoch in Richtung Nordwest/<strong>Main</strong> und nicht in Richtung der o. g.<br />
Trinkwassergewinnungsanlagen gerichtet ist, ist eine Beeinträchtigung der Trinkwassergewinnung<br />
aus hydraulischer Sicht nicht zu befürchten.<br />
Kapazität<br />
Der Durchlässigkeitsbeiwert für die Berechnung der Versickerungskapazität kann<br />
für die Fläche T3 nach Auswertung der vorhandenen Unterlagen auf der sicheren<br />
Seite liegend zu k = 1,0 ⋅ 10 -4 m/s angesetzt werden (s. a. Kapitel 9.2.1). Für die<br />
184
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Dimensionierung der Flächenversickerung wird der k-Wert um 50 % reduziert.<br />
Gem. ATV-Arbeitsblatt A 138 [41] kann bei einer Größe der Versickerungsbecken<br />
von jeweils ca. 1.000 m² und den vorliegenden Untergrundverhältnissen eine maximale<br />
Versickerungskapazität von Q = ca. 180 m³/h je Becken (insgesamt also<br />
360 m³/h) bereitgestellt werden.<br />
Die auf der Fläche T3 zur Versickerung kommenden Wassermengen sowie deren<br />
zeitliche Verteilung sind der Anlage 16 zu entnehmen. Demnach reicht die vorgehaltene<br />
Kapazität von 180 m³/h (je Becken) aus, um selbst die erwarteten Lenzwasserspitzen<br />
(Q = 145 m³/h) ohne Überstau auf einer der beiden Flächen zu versickern.<br />
9.4.6.7 Versickerungsanlage Süd<br />
Die Versickerungsanlage „Süd“ befindet sich südlich der Rhein-<strong>Main</strong> Air Base am<br />
äußersten südlichen Rand des <strong>Flughafen</strong>gebietes in Nähe der Anschlussstelle<br />
Zeppelinheim.<br />
Die für den Anschluss an die Versickerungsanlage Süd vorgesehenen Bauwerke/Baulose<br />
sind:<br />
− Sammlersystem RHB G (Schmutz- und Regenwasser, s. Abschnitt 9.3.7)<br />
− Regenrückhaltebecken D und G (s. Abschnitt 9.3.7).<br />
− Abbruch Regenrückhaltebecken 32/33 (s. Abschnitt 9.3.5).<br />
Die Versickerungsanlage Süd ist bereits als Versickerungsfläche für den südlichen<br />
<strong>Flughafen</strong>bereich in Benutzung. Sie besteht aus einem ca. 0,6 ha großen Muldensystem.<br />
Es ist geplant, die vorhandene Versickerungsanlage Süd im Zuge der<br />
<strong>Flughafen</strong>erweiterung auf ca. 2,0 ha zu vergrößern. Die Bauarbeiten zur Vergrößerung<br />
der Versickerungsanlage Süd sollen planmäßig im 1. Quartal des ersten Baujahres<br />
abgeschlossen werden, die erweiterte Versickerungsfläche ist daher bereits<br />
frühzeitig auch für die bauzeitliche Grundwasserversickerung nutzbar.<br />
Der GW-Flurabstand wird in [49] mit ≥ 5 m angegeben. Bezogen auf den maßgebenden<br />
Grundwasserstand im April 2001 beträgt der Grundwasserflurabstand im<br />
Bereich der Versickerungsanlage Süd jedoch nur ca. 3 m. Die Verschmutzungsempfindlichkeit<br />
des Grundwassers kann daher als hoch bis mittel eingestuft werden<br />
[10], [24]. Es wird kein bestehendes Wasserschutzgebiet berührt.<br />
Vorhandene Grundwasser- und Bodenqualität<br />
Im Bereich der Versickerungsanlage Süd sind keine Grundwasser- oder Bodenverunreinigungen<br />
bekannt.<br />
Die im Altlastengutachten G4 [33] ausgewiesene Altlastenverdachtsfläche AS-B 06,<br />
die im Erweiterungsgebiet der Versickerungsanlage Süd liegt, ist nach Aussage im<br />
Gutachten G4 zwischenzeitlich saniert worden. Eine Gefährdung des Aquifers aufgrund<br />
von Schadstoffverschleppungen durch an dieser Stelle versickertes Wasser<br />
kann daher ausgeschlossen werden.<br />
Kapazität<br />
Die Beschickung der derzeit vorhandenen Versickerungsanlage mit Niederschlagswasser<br />
wird durch die vorgeschalteten Beschickungspumpen auf einen Ge-<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
185<br />
während der Bauzeit<br />
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
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samtzustrom von max. Q = 1,8 m³/s (= 6.480 m³/h, Spitzenbelastung) begrenzt. Die<br />
vorhandene Versickerungsanlage Süd ist jedoch erfahrungsgemäß bei Ausnutzung<br />
dieser Beschickungsmenge von 1,8 m³/s teilweise bereits überlastet. Dieses Ergebnis<br />
wird durch in den Jahren 2001 und 2002 durchgeführte Messungen zur Beschickung<br />
der bestehenden Versickerungsanlage bestätigt, bei denen tatsächlich<br />
vereinzelt Überlastungen der Versickerungsanlage und ein Abschlagen von Wasser<br />
in den Gundbach beobachtet wurden [24].<br />
Versickerungsversuche in der vorhandenen Versickerungsanlage Süd haben gezeigt,<br />
dass für die Versickerungsanlage ein mittlerer k f -Wert von 3 ⋅ 10 -4 m/s anzusetzen<br />
ist [49]. Gem. ATV-Arbeitsblatt A 138 [43] kann daher bei einer Größe der<br />
Versickerungsanlage Süd von insgesamt ca. 20.300 m² (<strong>Ausbau</strong>zustand) eine maximale<br />
Versickerungskapazität von Q = ca. 11.000 m³/h bereitgestellt werden (s.<br />
a. [38]). Es soll jedoch während des geplanten <strong>Ausbau</strong>s und im späteren Betrieb an<br />
der Limitierung des Beschickungsstroms auf max. Q = 6.480 m³/h (Spitzenbelastung)<br />
festgehalten werden [38].<br />
Die in der Versickerungsanlage Süd zur Versickerung kommenden Wassermengen<br />
sowie deren zeitliche Verteilung sind der Anlage 17 zu entnehmen. Demnach beträgt<br />
die maximal erwartete Lenzwasserspitzen Q = 123 m³/h (1. Baujahr, 3. Quartal).<br />
Diese Wassermenge kann im Regelfall ohne Überstau auf der Fläche Süd versickert<br />
werden.<br />
Das Grundwasser soll über ein separates, temporäres Leitungssystem (DN 300) in<br />
die Versickerungsanlage eingebracht werden.<br />
Hydraulische Überlastung<br />
Das RP Darmstadt weist in seiner landesplanerischen Beurteilung [10] darauf hin,<br />
dass bei hohen GW-Ständen (wie z. B. im April 2001) jeder Dezimeter GW-Anstieg<br />
unmittelbare Auswirkungen auf das in unmittelbarer Nähe der vorhandenen Versickerungsfläche<br />
gelegene Gewässersystem Gundbach/Schwarzbach einschl. des<br />
stromabwärts gelegenen Bereiches „Mönchbruch“ hat, der dann nicht mehr als Retentionsraum<br />
nutzbar wäre. Vor diesem Hintergrund sollte eine Nutzung der Versickerungsfläche<br />
Süd für die bauzeitliche Wasserverbringung in Zeiten hoher Grundwasserstände<br />
nicht erfolgen.<br />
Für diesen Fall müssen die für die Versickerung auf der Fläche Süd vorgesehenen<br />
Bauwässer auf der Fläche T3 mitversickert werden. Aufgrund der großen Versickerungskapazität<br />
der Fläche T3 (s. Abschnitt 9.4.6.6) ist dies hydraulisch möglich.<br />
Sollte aufgrund von Verschiebungen im Bauablauf oder sonstiger betrieblicher<br />
Randbedingungen eine Versickerung der für die Fläche Süd vorgesehenen Bauwässer<br />
auf der Fläche T3 doch nicht möglich sein, so wird eine Ableitung der anfallenden<br />
Wässer über den Ableitungssammler in den <strong>Main</strong> vorgesehen.<br />
186
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9.5 Leitungsnetz<br />
9.5.1 Leitungssysteme<br />
Zum Transport der anfallenden Wassermengen vom Übergabepunkt auf der jeweiligen<br />
Baustelle bis zur vorgesehenen Versickerungsfläche wird ein Rohrleitungssystem<br />
verwendet, welches den folgenden Überlegungen Rechnung trägt:<br />
− Die zurückzulegenden Strecken zwischen Entnahmeort und Anschlusspunkt<br />
sind möglichst kurz zu halten.<br />
−<br />
−<br />
−<br />
Die Rohrleitungsführung darf den Bau(stellen)betrieb nicht behindern.<br />
Das Rohrleitungssystem muss so dimensioniert sein, dass ergänzend zu den<br />
planmäßig auftretenden Wassermengen noch Kapazitäten verfügbar sind, die<br />
den Abtransport zusätzlicher Wässer erlauben (z. B. nach starken Regenfällen).<br />
Es ist davon auszugehen, dass die einzelnen Baumaßnahmen unter Umständen<br />
zeitlich weit auseinanderliegen, jede Baustelle muss also autark entwässerbar<br />
sein.<br />
Die Verlegung des Verbringungsrohrsystems erfolgt aus Kosten- und Wartungsgründen<br />
- wo möglich - grundsätzlich oberirdisch im Bereich vorhandener Wege<br />
und Straßen.<br />
Für die Verbringung des Grundwassers aus den einzelnen Bereichen wurde auf<br />
Grundlage der abgeschätzten Restleckageraten sowie einer denkbaren Rohrleitungsführung<br />
auf dem Gelände der Vorhabensträgerin eine vorläufige Rohrdimensionierung<br />
vorgenommen. (Anmerkung: i.A. ist der Lenzvorgang ausschlaggebend<br />
für den Bemessungsdurchfluss, daher sind die in der Tabelle 9-4 angegebenen<br />
Bemessungsdurchflüsse nicht unbedingt identisch mit der im Plan B 5.4-2 angegebenen<br />
Restleckage.)<br />
Daraus ergeben sich die in Tab. 9-4 genannten Rohrdurchmesser (Anmerkung: die<br />
in Tab. 9-4 aufgeführten Rohrdimensionen dienen nur der Information, sie werden<br />
nicht zur Genehmigung beantragt!).<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
187<br />
während der Bauzeit<br />
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Tab. 9-3:<br />
Übersicht über das Verbringungsrohrsystem<br />
Bauwerk<br />
Tunnel Landebahn<br />
Nordwest<br />
[m³/h]<br />
Bemessungsdurchfluss<br />
Rohrdurchmesser<br />
[mm]<br />
Leitungslänge<br />
ca.<br />
[m]<br />
Druckverlusthöhe<br />
inkl. Einbauteile<br />
ca.<br />
[m]<br />
150 300 1.200 2,50<br />
Tunnel Startbahn 18<br />
West – Westseite*<br />
Tunnel Startbahn 18<br />
West – Ostseite*<br />
121 300 1.400 1,90<br />
121 300 1.800 2,40<br />
GFA-Zielbaugrube 29 150 110 0,35<br />
GFA-Startbaugrube 26 200 850 0,40<br />
GFA- Anschlusstunnel 65 250 950 0,95<br />
PTS-Tunnel 52 250 1.200 0,80<br />
PTS-Bahnhof 92 300 650 0,52<br />
RHB D 62 200 650 1,90<br />
RHB E 92 250 350 0,70<br />
RHB G<br />
(einschl. Sammler)<br />
RHB K (einschl.<br />
Sammler)*<br />
98 300 2.800 2,40<br />
83 250 1.000 1,80<br />
Abbruch RHB 32/33 25 200 1.900 0,90<br />
Querung SB West* 34 200 1.100 1,00<br />
Pumpschacht PW1 10 150 2.400 0,90<br />
* = Verbringung in Versickerungsanlage West 1 zugrundegelegt<br />
188
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9.5.2 Förder- und Steuereinrichtungen<br />
Das zu verbringende Wasser wird am Einspeisepunkt (hinter der Wasserreinigungsanlage)<br />
vom Betreiber des Verbringungsrohrsystems drucklos entgegengenommen.<br />
Die Annahmestelle kann kurzfristig mit Hilfe von Absperrschiebern geschlossen<br />
werden, wenn unzulässiges Wasser in der Leitung festgestellt wird.<br />
Zur Förderung des übergebenen Wassers in dem Verbringungsrohrsystem bis zur<br />
Versickerungsfläche sind Einzelpumpwerke an den Übergabepunkten der Baustellen<br />
vorzusehen.<br />
Für den Fall der Inanspruchnahme des Ableitungssammlers in den <strong>Main</strong> als „Notüberlauf“<br />
werden im Tiefpunkt der einzelnen Versickerungsanlagen/-becken separate<br />
Pumpanlagen vorgesehen, die das Wasser, das aus kapazitativen Gründen<br />
nicht versickert werden kann, in den Ableitungssammler befördern, in dem es dann<br />
unter Druck bis in den <strong>Main</strong> gefördert wird (s. a. Abschnitt 9.4.6.2). Die erforderliche<br />
zu installierende Pumpenleistung ist in Abhängigkeit der sonstigen, bereits vorhandenen<br />
Beaufschlagung des Ableitungssammlers individuell im Rahmen der Ausführungsplanung<br />
der einzelnen Bauwerke festzulegen.<br />
Alle Pumpwerke werden redundant ausgelegt, so dass auch bei Wartungsarbeiten<br />
oder Ausfall eines Systems die Wasserförderung unterbrechungsfrei weiterbetrieben<br />
werden kann. Hierzu werden entsprechende Ersatzpumpen vorgehalten, die im<br />
Bedarfsfall zugeschaltet werden.<br />
Zur Regulierung des Wasserstroms und der Druckhöhe sowie zur Minimierung der<br />
Anlaufströme sollen drehzahlgeregelte Pumpen eingesetzt werden.<br />
Als weitere Einbauteile in den Verbringungsrohrleitungen sind Absperrarmaturen<br />
vorzusehen, mit denen neben einer teilweisen oder vollständigen Absperrung von<br />
Verbindungsrohren innerhalb gewisser Grenzen auch eine Drosselung der Wassermenge<br />
erfolgen kann. Hier sollten Absperrschieber vorgesehen werden, da sie<br />
bei Vollöffnung den hydraulischen Rohrquerschnitt nicht einengen und sowohl manuell<br />
als auch automatisch betrieben werden können. Die genaue Lokalisierung der<br />
Absperrschieber bleibt der Ausführungsplanung vorbehalten.<br />
9.6 Hinweise zum Grundwassermanagement während der Bauzeit<br />
Die ordnungsgemäße Grundwasserverbringung sowie eine entsprechende Wassergüteüberwachung<br />
während der Bauzeit der Erweiterungsmaßnahmen wird<br />
durch die folgende Organisationsstruktur sichergestellt:<br />
− Der bauausführenden Firma wird die ordnungsgemäße Fassung, Reinigung<br />
und Förderung des anfallenden Wassers von der Baugrubensohle bis zum<br />
Übergabepunkt in das Verbringungsrohrsystem an der Oberkante der Baugrube<br />
übertragen, einschließlich Errichtung, Vorhaltung/Betrieb sowie Rückbau aller<br />
dazu notwendigen Einrichtungen. Vor Einleitung in das Verbringungsrohrsystem<br />
ist das Wasser einer Qualitätskontrolle durch die bauausführende Firma zu unterziehen<br />
(= Eigenüberwachung). Diese Qualitätskontrollen sind zu protokollieren<br />
und befugten Dritten jederzeit zugänglich zu machen. Die Firma meldet den<br />
Termin der benötigten Verbringung und die zu verbringenden Wassermengen<br />
sowie die geplante Ganglinie der GW-Verbringung beim Grundwassermanagement<br />
(s. u.) rechtzeitig an.<br />
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189<br />
während der Bauzeit<br />
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−<br />
−<br />
Die Errichtung und Vorhaltung, der Betrieb und der Rückbau des Verbringungsrohrsystems<br />
sowie der Versickerungsanlagen fällt in den Zuständigkeitsbereich<br />
des Systembetreibers. Die einzige Ausnahme stellt hier die Versickerungsanlage<br />
Süd dar: die Errichtung/Vergrößerung dieser Anlage erfolgt durch die Vorhabensträgerin,<br />
auch der bauzeitliche Betrieb der Anlage wird von der Vorhabensträgerin<br />
durchgeführt. Das Verbringungssystem besteht aus den benötigten<br />
Rohrleitungen (also den Verbindungsleitungen von den Baugruben zu den Versickerungsanlagen<br />
sowie von den Versickerungsanlagen zum Ableitungssammler<br />
in den <strong>Main</strong>) inkl. Armaturen, Pumpen, Förder- und Messeinrichtungen. Der<br />
Systembetreiber hat außerdem im Rahmen seiner Eigenüberwachung die ordnungsgemäße<br />
Qualität des Wassers an der Verbringungsstelle sicherzustellen<br />
und zu dokumentieren. Auch diese Mengen- und Qualitätsmessergebnisse sind<br />
den befugten Dritten jederzeit zugänglich zu machen.<br />
Das Grundwassermanagement überwacht die Planung des Verbringungskonzepts<br />
und führt die Fremdüberwachung durch. Es steht als Ansprechpartner der<br />
Behörden und des AG zur Verfügung. In seinen Zuständigkeitsbereich fällt die<br />
Überwachung der Installation, des Betriebs und des Rückbaus des Verbringungssystems<br />
sowie die Überwachung der Grundwasserstände und der Qualität<br />
des zu verbringenden Wassers. Er überwacht somit als unabhängige Instanz<br />
(= befugter Dritter) sowohl die Arbeit der bauausführenden Firma als auch die<br />
des Systembetreibers.<br />
9.6.1 Wasserqualitätsmanagement<br />
Grundsätzlich muss gewährleistet sein, dass die erforderlichen Wassergüteparameter<br />
für die Verbringung jederzeit eingehalten werden.<br />
Vor Beginn der Baumaßnahmen ist an jedem grundwasserrelevanten Bauwerk eine<br />
repräsentative Komplettanalyse gem. der Parameterliste in Anlage 13 aus dem<br />
unmittelbaren Umfeld des Bauwerks zu entnehmen. Anhand dieser Komplettanalyse<br />
werden die erforderlichen Reinigungsstufen festgelegt und die Wasserreinigungsanlage<br />
endgültig dimensioniert. Wichtig ist dabei auch weiterhin, dass für alle<br />
Bauwerke bestimmte, die Reinigungsanlagen eventuell beeinflussende Störstoffe<br />
weiter untersucht werden (z. B. Eisen). Bei den Bauwerken, bei denen im Vorfeld<br />
ein Verdacht auf Schadstoffe im Grundwasser ermittelt wurde oder vor Beginn der<br />
Maßnahme ermittelt wird, sollten zudem einzelne, noch zu definierende Parameter<br />
untersucht werden, die die Entsorgungssicherheit z.B. der anfallenden Schlämme<br />
oder der eventuell einzusetzenden Aktivkohle gefährden könnten.<br />
Die Wassergütemessungen des laufenden Betriebs werden an den Übergabepunkten<br />
in das Rohrleitungssystem vorgenommen.<br />
Die baubegleitend zu prüfende Parameterliste für die Güteüberwachung des zu<br />
verbringenden Grundwassers sollte aus wirtschaftlichen Erwägungen dem jeweiligen<br />
Schadstoffspektrum an den einzelnen Bauwerken angepasst werden. Sie wird<br />
daher erst – zusammen mit den Beprobungsintervallen - mit der zuständigen Behörde<br />
im Vorfeld der Bauausführung einvernehmlich festgelegt werden.<br />
Die Auswertung der Grundwassergütedaten muss zeitnah erfolgen, da bei den erwarteten<br />
Wassermengen keine nennenswerten Pufferkapazitäten bereitgestellt<br />
werden können.<br />
190
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9.6.2 Wassermengenmanagement<br />
Aufgrund der vorgeschlagenen dezentralen Versickerung des bauzeitlich anfallenden<br />
Grundwassers muss zur Vermeidung einer hydraulischen Überlastung der Anlagen<br />
eine Überwachung der zu versickernden Wassermengen durchgeführt werden,<br />
um mögliche Betriebsstörungen frühzeitig erfassen zu können.<br />
Zur Überwachung der Mengenströme ist es sinnvoll, über ein permanentes Mengenmesssystem<br />
(z. B. Wasseruhr oder induktive Durchflussmessung) die jeweiligen<br />
Wasserdurchflüsse in den einzelnen Rohrleitungssträngen zu erfassen. Die<br />
Messdaten sollten in einem zentralen Computersystem online gesammelt und ausgewertet<br />
werden.<br />
Die Bewirtschaftung des Verbringungs-Rohrsystems soll manuell erfolgen..<br />
9.6.3 Grundwassermonitoringkonzept<br />
Zur Beurteilung der bauzeitlichen Grundwasserstände und der Abschätzung bzw.<br />
Kontrolle der bauzeitlichen Grundwasserqualität wird ein baubegleitendes, den jeweiligen<br />
grundwasserrelevanten Baumaßnahmen sowie der Grundwasserversickerung<br />
angepasstes Grundwassermonitoring vorgesehen.<br />
Das Monitoring umfasst dabei sowohl die kontinuierliche Messung der Grundwasserstände<br />
als auch Qualitätskontrollen des Grundwassers, die im Folgenden näher<br />
beschrieben werden.<br />
9.6.3.1 Messpegelanordnung<br />
Die Vorhabensträgerin verfügt bereits heute über ein dichtes Netz an Grundwassermessstellen<br />
sowohl auf dem eigentlichen <strong>Flughafen</strong>gelände als auch auf der<br />
Erweiterungsfläche Nordwest und dem umliegenden Gelände. Einzelne Pegel dieses<br />
Messstellennetzes werden für das bauzeitliche Grundwassermonitoring bei den<br />
geplanten Erweiterungsmaßnahmen genutzt.<br />
Dabei sollen im Einzelnen erfasst werden:<br />
− die Grundwasserstände und die Grundwasserqualität im Nahbereich der grundwasserrelevanten<br />
Bauwerke sowie<br />
− die Grundwasserstände und die Grundwasserqualität im An- und Abstrom der<br />
Versickerungsanlagen.<br />
Im Einzelnen werden folgende Pegel in das bauzeitliche Grundwassermonitoring<br />
einbezogen (Bezeichnung der Pegel analog der Fraport-internen Nummerierung).<br />
Pumpwerk PW1:<br />
• 638 (Anstrom)<br />
Tunnel Landebahn Nordwest:<br />
• 169 (Anstrom)<br />
• 645 (Nahbereich Tunnelmitte)<br />
• 643 (Nahbereich Trog Nord)<br />
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RHB K/Sammlersystem K:<br />
• RHB K (Anstrom, neu zu errichtender Pegel)<br />
• 98 (Nahbereich)<br />
• 127 (Anstrom)<br />
• 142 (Anstrom)<br />
Tunnel SB West:<br />
• RHB K (Abstrom, neu zu errichtender Pegel)<br />
• 98 (Abstrom)<br />
• 617/617a (Abstrom)<br />
• 127 (Anstrom)<br />
• 142 (Anstrom)<br />
RHB G/Sammlersystem G:<br />
• 613/613a (Anstrom)<br />
• 247 (Abstrom)<br />
Sammlersystem SW1.03 – SW1.06:<br />
• 615/615a (Anstrom)<br />
RHB 32/33:<br />
• 262 (neben Bauwerk)<br />
RHB E:<br />
• 106 (Anstrom)<br />
RHB D:<br />
• 3 (Nahbereich Anstrom)<br />
PTS-Tunnel/GFA-Tunnel:<br />
• 227 (Nahbereich PTS-Tunnel, Anstrom)<br />
• 197 (Anstrom GFA/Abstrom PTS)<br />
• 273 (Abstrom)<br />
• 620 (Abstrom)<br />
GFA-Zielschacht:<br />
• GFA-Ziel (neben Bauwerk, neu zu errichtender Pegel)<br />
Versickerungsfläche Nordwest:<br />
• VersNW (Anstrom, neu zu errichtender Pegel)<br />
• 650 (Abstrom)<br />
Versickerungsfläche West 1:<br />
• 139 (Nahbereich, Anstrom)<br />
• 656 (Abstrom)<br />
Versickerungsfläche West 2:<br />
• VersW2.1 (Anstrom, neu zu errichtender Pegel)<br />
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• VersW2.2 (Abstrom, neu zu errichtender Pegel)<br />
Versickerungsfläche T3:<br />
• 106 (Nahbereich, Anstrom)<br />
• VersT3 (Abstrom, neu zu errichtender Pegel)<br />
Versickerungsfläche Süd:<br />
• 192 (Anstrom)<br />
• 243 (Abstrom)<br />
Die Lage der ausgewählten Pegel und der zugehörigen Bauwerke/Versickerungsanlagen<br />
ist in Anlage 19a dargestellt. Anlage 19b enthält eine Auflistung der Gauss-<br />
Krüger-Koordinaten der für das Grundwassermonitoring vorgesehenen Pegel.<br />
9.6.3.2 Grundwasserstandsmessungen<br />
Die Grundwasserstände an den einzelnen Bauwerken bzw. Versickerungsflächen<br />
werden in den o. g. Pegeln wie folgt durchgeführt:<br />
− Beginn: 2 Monate vor Beginn der jeweiligen grundwasserrelevanten Bautätigkeiten<br />
bzw. Inbetriebnahme der Versickerungsanlage<br />
− Ende: 1 Monat nach Ende der grundwasserrelevanten Bautätigkeiten bzw. Außerbetriebnahme<br />
der Versickerungsanlage.<br />
Die Messung der Grundwasserstände erfolgt während der grundwasserrelevanten<br />
Bauzeit (einschließlich Vor- und Nachlaufzeit) einmal wöchentlich, entweder manuell<br />
oder automatisch per Datenlogger. Die Messwerte werden zeitnah sowohl an die<br />
jeweils bauausführende Firma, den Systembetreiber des Verbringungssystems und<br />
an das Grundwassermanagement (als zentrale Auswertestelle, s. Kapitel 9.6) ü-<br />
bermittelt.<br />
9.6.3.3 Grundwasseranalytik<br />
Die Analytik des bauzeitlich anfallenden Grundwassers umfasst mehrere Aspekte<br />
des Monitorings. Die Analytik dient unterschiedlichen Aussagen und Zwecken und<br />
muss daher auch an verschiedenen Messstellen erfolgen. Folgende Kontrollen sind<br />
erforderlich:<br />
− Im Grundwasser als Qualitätsbeschreibung für den eventuellen Einfluss auf das<br />
Bauwerk und die Baustoffe sowie zur endgültigen Auslegung der Reinigungsanlage<br />
− Im Zulauf zur Reinigungsanlage für den Einsatz der Betriebsmittel (z.B. Kohlensäure)<br />
und zur Einstellung (Steuerung, Regelung) der Anlagen<br />
− Im Ablauf der Reinigungsanlage zur Überprüfung der Reinigungsqualität und<br />
zur Beurteilung der Qualität für die Versickerung.<br />
Analyseumfang<br />
Wie bereits beschrieben, sollte vor Beginn der jeweiligen Baumaßnahme an jedem<br />
grundwasserrelevanten Bauwerk eine repräsentative Komplettanalyse gem. der Parameterliste<br />
in Anlage 13 aus dem unmittelbaren Umfeld des Bauwerks entnommen<br />
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werden. Während der Baumaßnahme sind die Untersuchungsstellen regelmäßig zu<br />
beproben und auf die noch festzulegenden "Standardparameter" und die jeweils<br />
standortspezifischen Stoffe (z.B. Nitrat, LHKW) zu untersuchen.<br />
Es ist jeweils zu Beginn des Lenzens eine Untersuchung des Baugrubenwassers<br />
mindestens auf die Parameter pH-Wert und Leitfähigkeit, die mit Online-Messungen<br />
bestimmt werden können, durchzuführen. Bestimmt werden müssen im Zulauf zur<br />
Anlage auch die absetzbaren Stoffe und die Schwebstoffe. Nach Beendigung des<br />
Lenzens (zu Beginn der Entnahme des Leckagewassers) sind die vorgenannten<br />
Parameter ebenfalls zu bestimmen und während der Bauzeit einmal pro Woche zu<br />
überprüfen.<br />
Das Messprogramm einschließlich der noch zu erstellenden Parameterlisten für die<br />
Messungen<br />
− im Zulauf der Anlage<br />
− in der Anlage selbst<br />
− im Ablauf der Anlage<br />
muss vor Beginn der Baumaßnahmen individuell festgelegt und während des Betriebes<br />
der Anlagen angepasst und aktualisiert werden. Die Messungen im Zulauf<br />
der Anlage und in der Anlage selbst sollen für die im Betrieb relevanten Parameter<br />
mit photometrischen Schnelltest durchgeführt werden, so dass eine schnelle Reaktion<br />
auf Abweichungen oder zur Anlageneinstellung erfolgen kann.<br />
9.6.4 Verhalten im Havariefall<br />
Im Havariefall hat seitens des Schadensverursachers eine sofortige Benachrichtigung<br />
an den Anlagenverantwortlichen zu erfolgen. Die Reinigungsanlagen können<br />
aufgrund der Einrichtung der Pufferbehälter und der dort enthaltenen Feststellung<br />
von Leichtstoffen und deren Abscheidung eine gewisse Rückhaltekapazität vorhalten.<br />
Bei Austreten von Leichtstoffen in der Baugrube sind die in den Pufferbehältern<br />
befindlichen Zulaufpumpen zu den Reinigungsanlagen abzustellen und die Leichtflüssigkeiten<br />
in den Pufferbehältern zur Entsorgung abzusaugen.<br />
Bei den erwarteten Wassermengen können entsprechende Pufferkapazitäten jedoch<br />
allenfalls für kleine Wassermengen bereitgestellt werden.<br />
Da in das Rohrsystem für die bauzeitliche Wasserverbringung ausschließlich den<br />
Einleitbedingungen entsprechendes Wasser übernommen werden darf, sind bei<br />
Nichteinhalten der Versickerungsgrenzwerte (Havariefall, z.B. bei Filterdurchbruch)<br />
folgende Maßnahmen denkbar:<br />
− Umleiten der nicht versickerungsfähigen Wassermengen über den Ableitungssammler<br />
in den <strong>Main</strong><br />
− Umleiten der nicht versickerungsfähigen Wassermengen in Zwischenspeicher<br />
(falls vorhanden)<br />
− Im Extremfall: vorübergehendes Einstellen des Betriebes der jeweils betroffenen<br />
Förderanlagen.<br />
Die Entscheidung, ob im Havariefall eine Umleitung oder Zwischenspeicherung des<br />
belasteten Wassers erfolgt oder ob ein vorübergehender Einstau der Baugruben<br />
riskiert wird, obliegt dem Grundwassermanagement.<br />
194
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Erst nach Abstellen der Störung darf die Versickerung der bauzeitlich anfallenden<br />
und ggf. zwischengespeicherten Grundwässer fortgeführt werden. Sofern hierdurch<br />
keine hydraulische Überlastung des Rohrsystems oder der Versickerungsanlagen<br />
stattfindet, kann grundsätzlich auch eine kurzzeitige Überschreitung des der Anlagendimensionierung<br />
zugrundgelegten, maximalen Verbringungsstroms zugelassen<br />
werden.<br />
Für den Havariefall und den Betrieb der Wasserreinigungsanlagen wird vor Beginn<br />
der Baumaßnahmen in der Ausführungsplanung ein Betriebskonzept zur Handlungsweise<br />
bei Havarien erstellt. Zum Umgang mit eventuell auftretenden Schadstoffen<br />
und zur Gefahrenabwehr wird zu dieser Zeit auch ein Arbeits- und Sicherheitskonzept<br />
(A+S-Plan gem. BGR 128) erstellt.<br />
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Anlage 1: Bauzeitenplan<br />
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Anlage 2: Massenbilanzierung (14 Seiten)<br />
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Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
209
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
210
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
211
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
212
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 3a<br />
Tunnel Okrifteler Straße Nord (unter der Landebahn<br />
Nordwest): Berechnung des Grundwasserzutritts<br />
GW-Stand<br />
91,6 mNN<br />
Restleckage 1,5 l/s/1000 m²<br />
Länge des<br />
Abschnitts<br />
[m]<br />
Summe<br />
wasserberührte<br />
Flächen [m²]<br />
Bauzeit für<br />
Abschnitt in<br />
Tagen<br />
Gesamte<br />
Restleckage<br />
menge [m³]<br />
Baugrubensohle<br />
Lenzwasser Restleckage<br />
Abschnitt Station<br />
[mNN] Sohlbreite [m]<br />
[m³] [m³/h]<br />
475 91,6<br />
Trog Nord 43 15 703 433 3,80 142 12.934<br />
518 90,26<br />
Trog Nord 71,7 15 1.351 2.067 7,30 142 24.865<br />
589,7 89,10<br />
T8 72,1 20 1.828 3.865 9,87 159 37.679<br />
661,8 88,74<br />
T7 72,1 20 1.880 4.385 10,15 51 12.429<br />
733,9 88,38<br />
T6 72,1 20 1.932 4.905 10,44 54 13.524<br />
806 88,02<br />
T5 72,1 20 1.984 5.424 10,72 50 12.859<br />
878,1 87,66<br />
T4 72,1 20 2.036 5.944 11,00 51 13.460<br />
950,2 87,30<br />
T3 72,1 20 2.088 6.464 11,28 86 23.277<br />
1022,3 86,94<br />
T2 72,1 20 2.140 6.984 11,56 85 23.579<br />
1094,4 86,58<br />
T1 72,1 20 2.192 7.504 11,84 88 25.004<br />
1166,5 86,22<br />
Trog Süd 77,49 15 1.933 5.779 10,44 154 38.578<br />
1243,99 87,04<br />
Trog Süd 96,01 15 1.878 3.284 10,14 154 37.481<br />
1340 91,60<br />
865 21.948 57.038 275.667<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
213
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 3b<br />
Tunnel Okrifteler Straße Nord (unter der Landebahn<br />
Nordwest): Zeitabhängige Darstellung der Grundwasserentnahme<br />
214
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 3c<br />
Tunnel Okrifteler Straße Nord (unter der Landebahn<br />
Nordwest): Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
215
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 3d<br />
Tunnel Okrifteler Straße Nord (unter der Landebahn<br />
Nordwest): Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
216
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 4<br />
Bauablauf Tunnel Startbahn 18 West<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
217
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
218
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
219
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
220
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 5a<br />
Tunnel Startbahn 18 West: Berechnung des Grundwasserzutritts<br />
Berechnung des Wasseranfalls Betriebstunnel unter Startbahn West<br />
Grundwasserschonende Bauweise mit 5 Tunnelabschnitten, ca. 1100 m lang<br />
GW-Stand 96 mNN<br />
Restleckage 1,5 l/s/1000 m²<br />
Länge des<br />
Abschnitts<br />
[m]<br />
Summe<br />
wasserberührte<br />
Flächen [m²]<br />
Bauzeit für<br />
Abschnitt in<br />
Tagen<br />
Gesamte<br />
Restleckage<br />
menge [m³]<br />
Baugrubensohle<br />
Lenzwasser Restleckage<br />
Abschnitt Station<br />
[mNN] Sohlbreite [m]<br />
[m³] [m³/h]<br />
122 94,7<br />
Rampe West 53 12 806 1.018 4,35 136 14.199<br />
175 94,10<br />
Rampe West 148 12 3.182 8.436 17,18 136 56.085<br />
323 88,40<br />
Rampe West 30 12 834 2.844 4,50 136 14.700<br />
353 87,80<br />
BA1 110 12 3.064 10.461 16,54 269 106.801<br />
463 88,35<br />
BA2 110 12 2.943 9.735 15,89 272 103.727<br />
573 88,90<br />
BA3 87 12 2.242 7.185 12,10 124 36.023<br />
660 89,34<br />
BA3 23 12 585 1.855 3,16 124 9.405<br />
683 89,22<br />
BA4 110 12 2.872 9.313 15,51 217 80.773<br />
793 88,67<br />
BA5 107 12 2.910 9.755 15,71 217 81.835<br />
900 88,14<br />
Rampe Ost 30 12 812 2.712 4,38 129 13.575<br />
930 88,80<br />
Rampe Ost 70 12 1.652 4.872 8,92 129 27.619<br />
1000 91,60<br />
Rampe Ost 100 12 1.640 2.640 8,86 129 27.418<br />
1100 96,00<br />
978 23.540 70.826 572.158<br />
Löschwassertank/Hebeanlage Ost<br />
21 93,00 5,2 235 328 1,27 33 1.006<br />
Löschwassertank/Hebeanlage West<br />
21 93,00 5,2 235 328 1,27 33 1.006<br />
Gesamt: 71.481 574.169<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
221
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 5b<br />
Tunnel Startbahn 18 West: Zeitabhängige Darstellung<br />
der Grundwasserentnahme<br />
222
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 5c<br />
Tunnel Startbahn 18 West: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
223
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 5d<br />
Tunnel Startbahn 18 West: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
224
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 6a<br />
Baugruben des GFA-Haupttunnels: Berechnung des<br />
Grundwasserzutritts<br />
Startbaugrube (Süd) Zielbaugrube (Nord)<br />
GOK [mNN] 106,60 107,50<br />
BGS [mNN] 88,80 90,40<br />
GW-Spiegel [mNN] 97,50 96,50<br />
Breite [m] 25,00 15,00<br />
Länge [m] 25,00 15,00<br />
Tiefe [m] 17,80 17,10<br />
GW-berührte Tiefe [m] 8,70 6,10<br />
GW-berührte Fläche [m²] 1.495,00 591,00<br />
Lenzvolumen [m³] 5.438 1.373<br />
Restleckagerate [l/s/1.000 m²] 1,50 1,50<br />
Restleckage [m³/h] 8,07 3,19<br />
Bauzeit [d]: 43 35<br />
Restleckagemenge [m³] 8.331 2.681<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
225
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 6b<br />
Baugruben des GFA-Haupttunnels: Zeitabhängige<br />
Darstellung der Grundwasserentnahme<br />
226
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 6c<br />
Startbaugrube des GFA-Haupttunnels: Fließschema<br />
der Wasserreinigungsanlage<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
227
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 6d<br />
Startbaugrube des GFA-Haupttunnels: Grundriss der<br />
Wasserreinigungsanlage<br />
228
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 6e<br />
Zielbaugrube des GFA-Haupttunnels: Fließschema der<br />
Wasserreinigungsanlage<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
229
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 6f<br />
Zielbaugrube des GFA-Haupttunnels: Grundriss der<br />
Wasserreinigungsanlage<br />
230
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 7a<br />
GFA-Anschlusstunnel: Berechnung des Grundwasserzutritts<br />
GW-Stand 97,6 mNN<br />
Restleckage 1,5 l/s/1000 m²<br />
Länge des<br />
Abschnitts<br />
[m]<br />
Summe<br />
wasserberührte<br />
Flächen [m²]<br />
Bauzeit für<br />
Abschnitt in<br />
Tagen<br />
Gesamte<br />
Restleckage<br />
menge [m³]<br />
Baugrubensohle<br />
Lenzwasser Restleckage<br />
Abschnitt Station<br />
[mNN] Sohlbreite [m]<br />
[m³] [m³/h]<br />
1190 91,60<br />
Schlitzwand (BA 1) 52 9,1 962 2.224 5,19 124 15.460<br />
1242 94,20<br />
Spundwand 1 (BA 2) 240,5 11,1 4.064 7.742 21,95 179 94.289<br />
1482,5 95,20<br />
Spundwand 2 (BA 3) 240,5 11,1 3.511 4.672 18,96 165 75.086<br />
1723 96,50<br />
533 8.538 14.637 184.834<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
231
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 7b<br />
GFA-Anschlusstunnel: Zeitabhängige Darstellung der<br />
Grundwasserentnahme<br />
232
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 7c<br />
GFA-Anschlusstunnel: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
233
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 7d<br />
GFA-Anschlusstunnel: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
234
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 8a<br />
PTS-Tunnel: Berechnung des Grundwasserzutritts<br />
Berechnung des Wasseranfalls für PTS-Tunnel<br />
Grundwasserschonende Bauweise, 11 Bauabschnitte à 30 bis 100 m<br />
Restleckage 1,5 l/s/1000 m²<br />
Länge des<br />
Abschnitts<br />
[m]<br />
Summe<br />
wasserberührte<br />
Flächen [m²]<br />
Bauzeit für<br />
Abschnitt in<br />
Tagen<br />
Gesamte<br />
Restleckage<br />
menge [m³]<br />
Bauabschnitte<br />
Baugrubensohle max. GW-Stand<br />
Lenzwasser Restleckage<br />
(wie BPI) Station<br />
[mNN]<br />
[mNN] Sohlbreite [m]<br />
[m³] [m³/h]<br />
3520 98,48<br />
BA11 35 98,30 13,5 552 537 2,98 55 3.936<br />
3555 97,60<br />
BA10 70 98,30 13,5 1.190 1.654 6,43 42 6.477<br />
3625 96,90<br />
BA9 100 98,30 13,5 1.930 3.915 10,42 57 14.257<br />
3725 95,90<br />
BA8 100 98,30 13,5 2.130 5.265 11,50 58 16.011<br />
3825 94,90<br />
BA7 100 98,30 13,5 2.330 6.615 12,58 76 22.950<br />
3925 93,90<br />
BA6 63 98,30 13,5 1.405 3.742 7,59 75 13.656<br />
3988 93,90<br />
BA5 93 98,30 13,5 2.074 5.524 11,20 70 18.814<br />
4081 93,90<br />
BA4 63 98,20 13,5 1.392 3.657 7,52 53 9.563<br />
4144 93,90<br />
BA1 (hinter Bahnhof) 90 97,70 13,5 1.899 4.617 10,25 99 24.365<br />
93,90<br />
714 14.902 35.527 130.029<br />
Abschnitte BA2/BA3: PTS-Bahnhof<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
235
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 8b<br />
PTS-Tunnel: Zeitabhängige Darstellung der Grundwasserentnahme<br />
236
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 8c<br />
PTS-Tunnel: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
237
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 8d<br />
PTS-Tunnel: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
238
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 9a<br />
GW-berührte Sammler: Berechnung des Grundwasserzutritts<br />
Ermittlung der GW-Mengen für relevante Sammlerleitungen<br />
seitl. Arbeitsraumbreite [m] 1<br />
Restleckagerate: 1,5 l/s/1.000 m²<br />
Auflagertiefe unter Rohr 0,3 m<br />
Regensammler<br />
GW-berührte<br />
Haltungslänge<br />
[m]<br />
mittl.<br />
Rohrsohle<br />
[mNN]<br />
mittl. GW- Einbindetiefe Rohrdurchmesser<br />
Baugruben-<br />
GW-berührte<br />
Wand- und Lenzwasser<br />
Spiegel [mNN] in GW [m]<br />
[m] breite [m] Bodenfläche [m²]<br />
[m³]<br />
GW-relev.<br />
Bauzeit<br />
[d]<br />
Restleckage<br />
für Bauwerk<br />
gesamt [m³]<br />
Gesamtmenge<br />
Lenzen und<br />
Restleckage [m³]<br />
Haltungsnummer<br />
Restleckage<br />
[m³/h]<br />
RW.K-670 50,00 93,24 93,68 0,7 0,90 2,90 223 107 8 1,2 231 338<br />
RW.K-672 50,00 92,92 93,68 1,1 0,90 2,90 257 153 8 1,4 266 419<br />
RW.K-674 50,00 92,60 93,68 1,4 0,90 2,90 290 199 6 1,6 226 425<br />
RW.K-676 50,00 92,28 93,68 1,7 0,90 2,90 324 246 5 1,8 210 456<br />
RW.K-678 50,00 91,96 93,68 2,0 0,90 2,90 358 292 4 1,9 186 478<br />
RW.K-680 50,00 91,64 93,68 2,3 0,90 2,90 392 339 6 2,1 305 643<br />
RW.K-682 50,00 91,40 93,68 2,6 0,90 2,90 418 374 6 2,3 325 699<br />
RW.K-684 5,91 91,29 93,80 2,8 0,90 2,90 67 48 4 0,4 35 83<br />
RW.K-686 36,19 91,15 93,80 3,0 0,90 2,90 336 310 4 1,8 174 484<br />
RW.K-688 45,00 90,88 93,80 3,2 0,90 2,90 439 420 4 2,4 228 648<br />
RW.K-690 45,00 90,60 93,80 3,5 0,90 2,90 466 457 11 2,5 665 1.122<br />
RW.K-604 38,89 90,84 93,80 3,3 2,40 4,40 453 558 8 2,4 470 1.028<br />
RW.K-606 45,00 90,71 93,80 3,4 2,40 4,40 533 671 7 2,9 483 1.155<br />
RW.K-608 46,75 90,57 93,80 3,5 2,40 4,40 567 726 7 3,1 514 1.240<br />
RW.K-454 37,72 91,99 94,20 2,5 2,20 4,20 369 398 3 2,0 143 541<br />
RW.K-456 50,00 91,83 94,20 2,7 0,30 2,30 394 307 7 2,1 358 665<br />
RW.K-458 50,00 91,67 94,20 2,8 0,30 2,30 411 325 7 2,2 373 698<br />
RW.K-460 50,00 91,51 94,20 3,0 0,30 2,30 428 344 7 2,3 388 732<br />
RW.K-462 50,00 91,35 94,20 3,2 0,30 2,30 444 362 7 2,4 403 765<br />
RW.K-464 60,00 91,18 94,20 3,3 0,30 2,30 552 459 7 3,0 501 960<br />
RW.K-466 47,97 91,01 94,20 3,5 0,30 2,30 462 386 7 2,5 419 804<br />
RW.K-468 10,21 90,92 94,20 3,6 0,30 2,30 113 84 3 0,6 44 128<br />
RW.K-394 50,33 94,59 94,40 0,1 2,20 4,20 224 24 4 1,2 116 140<br />
RW.K-396 49,42 94,43 94,40 0,3 2,20 4,20 237 57 5 1,3 154 211<br />
RW.K-398 50,00 94,26 94,40 0,4 2,20 4,20 258 93 3 1,4 100 194<br />
RW.K-400-1 50,00 94,09 94,40 0,6 2,20 4,20 277 129 6 1,5 215 344<br />
RW.K-408 61,59 93,89 94,40 0,8 2,20 4,20 365 210 7 2,0 331 541<br />
RW.K-410 99,05 93,61 94,40 1,1 2,20 4,20 642 456 7 3,5 583 1.038<br />
RW.K-412 74,90 93,30 94,40 1,4 2,20 4,20 536 440 7 2,9 486 927<br />
RW.K-426 87,61 93,02 94,40 1,7 2,20 4,20 677 620 7 3,7 615 1.235<br />
RW.K-428 61,21 92,76 94,40 1,9 2,20 4,20 512 500 7 2,8 464 964<br />
RW.K-446 38,27 92,59 94,34 2,1 2,20 4,20 335 330 11 1,8 478 808<br />
RW.K-448 39,16 92,45 94,34 2,2 2,20 4,20 354 360 7 1,9 322 682<br />
RW.K-450 32,61 92,33 94,34 2,3 2,20 4,20 307 317 7 1,7 279 596<br />
RW.K-452 58,24 92,17 94,34 2,5 2,20 4,20 553 604 7 3,0 502 1.106<br />
Summe RW-Sammler RHB K [m³]: 22.192<br />
RW.G-196 87,30 96,05 96,20 0,5 2,80 4,80 502 189 7 2,7 455 644<br />
RW.G-198 87,88 95,89 96,20 0,6 2,80 4,80 535 257 7 2,9 485 743<br />
RW.G-200 53,95 95,76 96,20 0,7 2,80 4,80 346 192 7 1,9 314 505<br />
RW.G-202 103,00 95,635 96,20 0,9 2,80 4,80 681 428 10 3,7 882 1.310<br />
RW.G-204 7,00 95,53 96,20 1,0 2,80 4,80 56 33 3 0,3 22 55<br />
Summe RW-Sammler RHB G [m³]: 3.257<br />
Schmutzwassersammler<br />
(ergänzt durch Me, 08.11.06)<br />
GW-berührte mittl.<br />
GW-berührte<br />
GW-relev.<br />
Restleckage Gesamtmenge<br />
Haltungslänge Rohrsohle mittl. GW- Einbindetiefe Rohrdurchmesser<br />
Baugruben-<br />
Wand- und Lenzwasser Bauzeit Restleckage für Bauwerk Lenzen und<br />
[m] [mNN] Spiegel [mNN] in GW [m]<br />
[m] breite [m] Bodenfläche [m²] [m³] [d] [m³/h] gesamt [m³] Restleckage [m³]<br />
SW 1.03 55,31 96,20 97,50 1,6 0,50 2,50 324 222 4 1,7 168 390<br />
SW 1.04 71,87 96,49 97,50 1,3 0,50 2,50 375 236 6 2,0 292 528<br />
SW 1.05 76,36 96,83 97,50 1,0 0,50 2,50 345 186 6 1,9 268 454<br />
SW 1.06 41,91 97,10 97,50 0,7 0,50 2,50 167 74 5 0,9 108 182<br />
SW 1.16 55,23 93,58 96,45 3,2 0,40 2,40 499 421 6 2,7 388 808<br />
SW 1.17 113,42 93,81 96,45 2,9 0,40 2,40 953 800 8 5,1 988 1.789<br />
SW 1.18 66,46 94,07 96,45 2,7 0,40 2,40 529 428 6 2,9 412 840<br />
Summe SW [m³]: 4.991<br />
Gesamt: [m³]: 30.439<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
239
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 9b<br />
Regenrückhaltebecken und GW-berührte Sammler:<br />
Zeitabhängige Darstellung der Grundwasserentnahme<br />
(5 Seiten)<br />
240
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
241
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
242
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
243
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
244
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 9c<br />
Regenrückhaltebecken K und Sammlersystem West:<br />
Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
245
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 9d<br />
Regenrückhaltebecken K und Sammlersystem West:<br />
Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
246
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 9e<br />
Regenrückhaltebecken G und angeschlossenes<br />
Sammlersystem: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
247
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 9f<br />
Regenrückhaltebecken G und angeschlossenes<br />
Sammlersystem: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
248
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 9g<br />
Regenrückhaltebecken E: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
249
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 9h<br />
Regenrückhaltebecken E: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
250
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 9i<br />
Regenrückhaltebecken D: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
251
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 9j<br />
Regenrückhaltebecken D: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
252
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 9k<br />
Rückbau RHB 32/33: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
253
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 9l<br />
Rückbau RHB 32/33: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
254
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 10a<br />
PTS-Bahnhof: Zeitabhängige Darstellung der Grundwasserentnahme<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
255
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 10b<br />
PTS-Bahnhof: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
256
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 10c<br />
PTS-Bahnhof: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
(Darstellung ohne optionalen 3. Kiesfilter)<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
257
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
258
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 11a<br />
Pumpschacht PW1: Fließschema der Wasserreinigungsanlage<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
259
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 11b<br />
Pumpschacht PW1: Grundriss der Wasserreinigungsanlage<br />
260
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 12<br />
Einleitbedingungen für Wasser (Prüfwert) gemäß der<br />
Hessischen Grundwasserverwaltungsvorschrift<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
261
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
(Fortsetzung: Einleitbedingungen für Wasser (Prüfwert) gemäß der Hessischen<br />
Grundwasserverwaltungsvorschrift)<br />
262
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 13<br />
Angesetzte Versickerungsgrenzwerte für Wasser<br />
Quelle: Planfeststellungsbeschluss A380-Werft, verfügender Teil der wasserrechtlichen Gestattungen,<br />
HMWVL 2005<br />
Parameter.......................................Schwellenwert [μg/l]<br />
Arsen (As) .......................................10<br />
Blei (Pb) ..........................................10<br />
Bor (B).............................................740<br />
Cadmium (Cd).................................0,5<br />
Chrom (Cr III) ..................................7<br />
Kobalt (Co) ......................................8<br />
Kupfer (Cu)......................................11<br />
Molybdän (Mo) ................................35<br />
Nickel (Ni)........................................14<br />
Quecksilber (Hg) .............................0,4<br />
Selen (Se) .......................................7<br />
Thallium (Tl) ....................................0,8<br />
Zink (Zn)..........................................58<br />
Chlorid (Cl-).....................................250 mg/l<br />
Cyanid (CN-), leicht freisetzbar .......5<br />
Cyanid, gesamt (CN ges.)...............50<br />
Fluorid (F-) ......................................750<br />
Sulfat (SO 4 2- ) ...................................240 mg/l<br />
Summe PAK....................................0,2<br />
Anthracen, Benzo[a]pyren,<br />
Dibenz(a,h)anthracen......................jeweils 0,01<br />
Benzo[b]fluoranthen,<br />
Benzo[k]- fluoranthen,<br />
Benzo[ghi])perylen, Fluoranthen,<br />
Indeno(123-cd)pyren.......................jeweils 0,025<br />
Summe Naphthalin<br />
u. Methylnaphthaline .......................1<br />
Summe LHKW ................................20<br />
Summe Tri- und Tetrachlorethen ....10<br />
1,2 Dichlorethan ..............................2<br />
Chlorethen (Vinylchlorid).................0,5<br />
Summe PCB und Einzelstoffe.........0,1<br />
Kohlenwasserstoffe.........................100<br />
Summe Alkylierte Benzole ..............20<br />
Benzol .............................................1<br />
MTBE ..............................................7<br />
Nonylphenol ....................................0,3<br />
Summe Chlorphenole .....................1<br />
Hexachlorbenzol .............................0,01<br />
Summe Chlorbenzole......................1<br />
Nitropenta (PETN)...........................10<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
263
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
2-Nitrotoluol.....................................1<br />
3-Nitrotoluol.....................................10<br />
4-Nitrotoluol ....................................3<br />
2-Amino-4,6-Dinitrotoluol ................0,2<br />
4-Amino-2,6-Dinitrotoluol ................0,2<br />
2,4-Dinitrotoluol...............................0,05<br />
2,6-Dinitrotoluol...............................0,05<br />
2,4,6-Trinitrotoluol ...........................0,2<br />
Hexogen..........................................1<br />
2,4,6-Trinitrophenol (Pikrinsäure)....0,2<br />
Nitrobenzol......................................0,7<br />
1,3,5-Trinitrobenzol .........................100<br />
1,3-Dinitrobenzol.............................0,3<br />
Hexanitrodiphenylamin (Hexyl) .......2<br />
Tetryl ...............................................5<br />
Octogen...........................................175<br />
264
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 14<br />
Versickerungsfläche Nordwest: Übersicht Versickerungsmengen<br />
und zeitliche Verteilung<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
265
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
266
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 15<br />
Versickerungsflächen West 1/West 2: Übersicht Versickerungsmengen<br />
und zeitliche Verteilung<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
267
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
268
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 16<br />
Versickerungsfläche T3: Übersicht Versickerungsmengen<br />
und zeitliche Verteilung<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
269
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
270
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 17<br />
Versickerungsfläche Süd: Übersicht Versickerungsmengen<br />
und zeitliche Verteilung<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
271
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
272
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 18<br />
Gesamtübersicht über die bauzeitlich anfallenden<br />
Grundwassermengen<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
273
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
274
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 19a<br />
Übersichtslageplan: Messstellen für das bauzeitliche<br />
Grundwassermonitoring<br />
Band B 5 Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung<br />
während der Bauzeit<br />
Ersteller <strong>PÖYRY</strong> INFRA GmbH / <strong>IMS</strong> Ingenieurgesellschaft mbH<br />
Stand 20.12.2006<br />
275
<strong>Ausbau</strong> <strong>Flughafen</strong> <strong>Frankfurt</strong> <strong>Main</strong><br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
<strong>PÖYRY</strong>/<strong>IMS</strong><br />
Anlage 19b<br />
Gauß-Krüger-Koordinaten der Messstellen für das<br />
bauzeitliche Grundwassermonitoring<br />
Messstelle Nr. Rechts Hoch<br />
638 3.464.102,1 5.544.774,2<br />
643 3.465.234,8 5.545.299,5<br />
645 3.465.360,0 5.545.002,2<br />
169 3.465.689,9 5.544.843,4<br />
650 3.465.850,9 5.545.545,6<br />
VersNW (neu) 3.466.194,6 5.545.490,1<br />
139 3.465.720,4 5.544.237,8<br />
656 3.465.702,8 5.544.484,8<br />
VersW2.1 (neu) 3.465.888,0 5.543.756,0<br />
VersW2.2 (neu) 3.465.729,4 5.544.004,5<br />
617/617a 3.465.594,7 5.543.060,7<br />
142 3.466.236,8 5.542.986,5<br />
98 3.465.780,0 5.543.090,0<br />
127 3.466.889,4 5.543.094,3<br />
613/613a 3.468.434,7 5.543.023,6<br />
247 3.468.128,9 5.543.457,8<br />
615/615a 3.469.153,4 5.543.019,1<br />
262 3.469.273,9 5.543.427,0<br />
106 3.469.531,3 5.544.036,1<br />
VersT3 (neu) 3.469.469,1 5.544.161,8<br />
273 3.469.800,5 5.543.978,2<br />
227 3.470.408,6 5.543.858,4<br />
197 3.470.280,3 5.544.177,2<br />
620 3.469.997,6 5.544.519,3<br />
GFAZiel (neu) 3.469.718,4 5.545.494,0<br />
2 3.470.729,8 5.543.439,9<br />
243 3.470.420,2 5.543.091,6<br />
192 3.470.745,4 5.542.646,4<br />
RHBK (neu) 3.465.826,5 5.543.412,8<br />
276