Rundschreiben 1/2013 - Dampfbahnclub Rhein-Main eV

Ernst Pittenauer Richard Huber Str.25 85221 Dachau Tel.08131 15066
Rundschreiben Nr.1/2013 Dachau den 2. Mai 2013
Liebe Modellbaufreunde,
in diesem Rundbrief findet Ihr das Protokoll der diesjährigen Mitgliederversammlung in
Karlsruhe-Rheinstetten mit Vorstandswahlen. Während sich bei den Personen des
Kassiers und des 1. Vorsitzenden keine Änderungen ergaben, heißt unser neuer 2.
Vorsitzende Thomas Adler und unser neuer Schriftführer Wolfgang Weißert.
Wer den Beitrag für 2013 noch nicht überwiesen hat, findet eine Erinnerung mit
Überweisungsträger in diesem Kuvert.
Unser DBC-D Sommertreffen in Kassel ausgerichtet vom Modell-Bahn-Club
Kassel e.V. (Steinertseebahn Kaufungen) findet vom 16.08. bis 18.08.2013 statt:
Auch das nächste Echtdampfhallentreffen findet wieder in Karlsruhe statt.
Vom 10.01. bis 12.01.2014 mit der DBC-D Jahresversammlung am 11.01.2014.
Nachdem beim Hallentreffen in Karlsruhe die Diskussion um die Modelldampfkessel
noch mal hochgekommen ist, hat sich H.J. Kabbe die Mühe gemacht einiges über die
Anerkennung der DBC-D Kesseldruckprüfung im United Kingdom. Dazu sind auch die
nötigen Zulassungsanträge für die “Insel” abgedruckt; wer diese separat möchte, dem
schicke ich sie gerne zu.
Der nächste Teil unserer Schmalspurlok „Perkeo“ von Uwe-Karl Schuldt, ist als
Baubeschreibung ebenfalls im Rundschreiben zu finden.
Inhaltsverzeichnis
Seite 1 Vorwort Ernst Pittenauer
Seite 1 Inhaltsverzeichnis
Seite 2 Neu im Verein / Zu verkaufen
Seite 8 Protokoll der Mitgliederversammlung
am 12. Januar
Gerhard Karl
Seite 11 Bilder vom EDHT Gerhard Karl
Seite 13 DBC-D Kesseldruckprüfung Hans Kabbe
Seite 16 PERKEO K.U.Schuldt
DBC-D Rundschreiben 1 / 2013
Seite - 1 –

Neu im Verein:
ESV Blau-Gold Bischofsheim 1958 e.V.
Knut Lipsmeier aus Hamm
Dietrich Schacht aus Neubrandenburg
Zu verkaufen
Aufgrund eines Todesfalles ist ein RHB Traktor TE72‘ Gartenbahn mit 3 Anhängern aus
Privatbesitz am besten an Bahnbauer abzugeben.
Model # : RHB Traktor TE72
Größe : 1:5
Schienengröße : 7 1/4“ Inch
Leistung: 2 PS
Beladungsvermögen: 1,5t
Geschwindigkeit: 10 km – 20 km
Zusätzlich sind weitere fast fertige Wagen und Fahrgestelle verfügbar.
Informationen unter: sascha.s.fischer@gmail.com
Zu verkaufen
1 Satz Zylinder aus Rotguß RG7 für Baureihe 70
(nach Wittmann-Zeichnungen) fertig bearbeitet: 690 !
Laufachse fertig für BR70 (nach Wittmann-Zeichnungen) 55! (ohne Bild)
1 Satz Zylinder aus Rotguß RG7 für T3 mit Heusinger
Steuerung (nach Wittmann-Zeichnungen) bearbeitet: 690 !
4 Treibräder für 5“ fertig gedreht und gebohrt für BR70
(nach Wittmann-Zeichnungen) 200!
6 Treib- und Kuppelräder für T3 mit Heusinger Steuerung
(nach Wittmann-Zeichnungen) bearbeitet: 260 !
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1 Satz Zylinder aus Grauguß für BR 64 oder 24 (nach Wittmann-Zeichnungen) bearbeitet: 500 !
4 Ausströmkästen für 64/24 bearbeitet 140! Liegender Stahlkessel CU-Rohre eingewalzt Prüfdruck 16bar:
Betriebsdruck 8 bar 1550!
Stehender Stahlkessel zum fertigbauen CU-Rohre eingewalzt Prüfdruck 16bar: Betriebsdruck 8 bar – 650! ohne Bild
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Für BR64 oder 24 5“ nach Wittmann Zeichnungen:Stahlkessel CU-Rohre eingewalzt Prüfdruck 16bar: Betriebsdruck 8 bar
(ohne Bild) 1450!
Stehender Stahlkessel CU-Rohre eingewalzt Prüfdruck 16bar: Betriebsdruck 8 bar 1350! (Ohne Bild)
6 Treib und Kuppelräder für 64/24 320! (ohne Bild)
Fräserschleifvorrichtung mit Spannzangen 6-10-12-14-16- 150!--
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7 "“ Stainz (Deuschle) mit Kessel, fahrwerk und Blechteilen 5000!
5“ Zwei Triebdrehgestelle für 4-Truck Shay (nach Wittmann-Zeichnungen)
950!
5“ Drehgestell Räder Durchmesser 72mm ohne Bremse
je 200!
DBC-D Rundschreiben 1 / 2013
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5“ Drehgestell mit Bremse Räder Durchmesser 91,5mm je 270!
5“ Kompletter Achsensatz fertig bearbeitet für Lok Stirling Single 150!
H. Anton Bodenseestr. 280 81249 München
ZU VERKAUFEN:
1. Handräder, 2 Stück, Rotguß Durchmesser ca 80 und 95
2. Für feuerbüchse Rahmen und Deckel, Rotguß, etwa 80 x90
3. Die Ausrüstung des Lokomoivkessels als Kopie von Heft 135 d. Eisenbahnlehrbücherei
4. Aus der DBC Schriftenreihe:
Schriftenreihe 1 Dampfbahnen von F. Große Holtfort
Schriftenreihe 2 Ratschläge und Tips für die Herstellung von Dampfmaschinen und Loks,
zusammengestellt von Dr. E.von Gumpert
Schriftenreihe 3 Technisches Wörterbuch Englisch-Deutsch
Schriftenreihe 4 Konstruktionshandbuch für den Dampfmodellbau von Günter Reuchlein
Heft 8 Werkstattheft, Tips und Kniffe, H. Wittmann
5 Preuß. T3, Baureihe 89 70 , Satz Zeichnungen, M 1:8, 184mm 7 ! Zoll, LiveSteamService
6 Güterzugtenderlok 89, preuß. T3, 5 Zoll, M 1:11. Satz Gussteile, Satz Zeichnungen
(H.Hoever), Baubeschreibung (F.Große-Holtfort)
Frank Eisenschmidt Parsifalstr. 9 51674 Wiehl Tel. 02262 93589
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Niederschrift der Mitgliederversammlung am 12.01.2013
in Karlsruhe/Rheinstetten
(16:06 bis 17:33 Uhr)
1. Begrüßung und Jahresbericht durch den 1. Vorsitzenden
Ernst Pittenauer eröffnet die Mitgliederversammlung und begrüßt die DBC-D Mitglieder. Ein
Schwerpunkt der diesjährigen Mitgliederversammlung ist die Neuwahl des Vorstandes.
Die Zahl der Einzelmitglieder liegt derzeit bei 291 Personen und es sind 19 Vereine Mitglied im DBC-D.
Im Sommer 2012 haben die Dampfbahner Plochingen das Jahrestreffen ausgerichtet. Ernst Pittenauer
bedankt sich für die erfolgreiche Organisation und Durchführung das Treffens.
Hans Kabbe berichtet, dass Arbeiten an Standards für Zahnradbahnen auf Spur 7 angelaufen sind. Zur
Zeit werden die bereits realisierten Fahrzeuge/Strecken erhoben. Er teilt mit, dass die Anerkennung
des Kesselzertifikats des DBC-D bei den Vereinen in UK noch nicht erreicht werden konnte und vorerst
wegen kultureller Unterschiede schwierig ist.
2. Feststellung der Anzahl der stimmberechtigten Mitglieder
Es sind 10 Dampfbahnvereine durch ihre Delegierten vertreten (Stimmgewicht 44 Stimmen) und es
sind 24 Einzelmitglieder anwesend. Die Gesamtzahl der Stimmrechte liegt damit bei 68 Stimmen. Die
mindestens erforderliche Anzahl der Stimmrechte von über 10% der insgesamt möglichen 360
Stimmrechte ist erreicht. Die Mitgliederversammlung ist beschlussfähig.
3. Bericht des Schriftführers
Die Niederschrift zur Mitgliederversammlung 2012 wurde im Rundschreiben 1/2012 an alle Mitglieder
verteilt. Es gab dazu keine Bemerkungen. Die Niederschrift ist damit genehmigt.
4. Bericht des Kassenwartes
Manfred Treber verteilt eine Übersicht zum aktuellen Kassenstand und erläutert die Einzelpositionen im Detail.
Kassenstand 31.12.2011 18.171,57 !
Einnahmen seit 01.01.2012 6.100,01 !
Ausgaben seit 01.01.2012 5.412,64 !
Kassenstand 31.12.2012 18.858,94 !
Der Kassenüberschuss ist dadurch begründet, dass im Jahr 2012 nur 3 Rundschreiben
herausgegeben wurden.
5. Haushaltsplan für das folgende Geschäftsjahr
Ernst Pittenauer berichtet, dass im Jahr 2013 die wesentlichen Ausgaben durch die Aufwendungen für
Druck und Versand der Rundschreiben, Ausgaben für die Mitgliederversammlung (Raummiete,
Catering) sowie den Zuschuss zum DBC-D Jahrestreffen bestimmt sind.
Bei der letzten Mitgliederversammlung war entschieden worden, dass künftig die Druckschriften und
Zeichnungen des DBC-D Archivs an die Mitglieder unentgeltlich abgegeben werden sollen. Diese
Möglichkeit wurde von den Mitgliedern gut genutzt.
Die Digitalisierung von Zeichnungen des Archivs ist angelaufen. Durch H. Mehlhose wird ein größerer
Teil der Zeichnungen gescannt.
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6. Bericht der Kassenprüfer
Die Kassenführung wurde durch Lothar Wissler und Thomas Adler geprüft und in Ordnung befunden. Dem Kassenwart wird
eine saubere und korrekte Buchführung bescheinigt. Die Kassenprüfer schlagen vor, den Kassenwart zu entlasten.
7. Wahl eines Wahlleiters
Dieses Jahr steht turnusgemäß wieder die Wahl des Vorstandes an. Als Wahlleiter wird Klaus
Rabensdorf vorgeschlagen. Es meldet sich kein anderes Mitglied als Kandidat. Die
Mitgliederversammlung stimmt dem Vorschlag ohne Gegenstimmen und mit 1 Enthaltung zu. Klaus
Rabendorf übernimmt die Leitung der Versammlung
8. Entlastung des Vorstandes
Der Versammlungsleiter schlägt vor, den Vorstand zu entlasten. Die Entlastung des Vorstandes wird
von der Mitgliederversammlung ohne Gegenstimmen und mit 4 Stimmenthaltungen erteilt.
9. Neuwahl des Vorstandes
Wie bereits in der Mitgliederversammlung im Januar 2012 angekündigt, stellen sich der erste
Vorsitzende Ernst Pittenauer und der Kassenwart Manfred Treber wieder zur Wahl, der zweite
Vorsitzende Hans Kabbe und der Schriftführer Gerhard Karl wollen von ihren Ämtern zurücktreten. Der
Wahlleiter schlägt eine offene Wahl vor. Er fragt für die einzelnen Vorstandsämter ab, wer sich zur
Wahl stellt.
Es wurden mit großer Mehrheit (keine Gegenstimmen, je eine Enthaltung) gewählt/wiedergewählt :
1. Vorsitzender Ernst Pittenauer
2. Vorsitzender Thomas Adler
Kassenwart Manfred Treber
Schriftführer Wolfgang Weißert
Ernst Pittenauer dankt den ausgeschiedenen Vorstandsmitgliedern für ihre Arbeiten für den DBC-D
und bietet eine gute Zusammenarbeit mit den neuen Vorstandsmitgliedern an.
10. Anträge
Es lagen keine Anträge vor.
11. Abstimmung über das Jahrestreffen 2013
Wie in der Mitgliederversammlung im Januar 2012 angekündigt spricht Norbert Faupel vom
Modellbahnclub Kassel eine Einladung für das Jahrestreffen 2013 aus. Beim Modellbahnclub Kassel
kann im Jahr 2013 das 35-jährige Vereinsjubiläum gefeiert werden und bei der Steinertseebahn sind
die Baumaßnahmen für die Ergänzung der Gleisanlage mit Spur 7 fertiggestellt. Als Termin wurde das
Wochenende vom 16. Bis 18. August 2013 genannt.
Der Vorschlag wird ohne Gegenstimmen mit 1 Stimmenthaltung angenommen. Ernst Pittenauer
bedankt sich für die Einladung.
Der MEC Balingen mit Sitz Bisingen hat mitgeteilt, dass der Verein 2014 sein 50-jähriges Jubiläum
feiert und hat angekündigt, sich für das DBC Treffen 2014 zu bewerben. Ebenso hat sich der DBC
Graz bereiterklärt, das DBC Treffen 2014 auszurichten.
12. Wahl der Kassenprüfer
Als Kassenprüfer für 2013 wurden Lothar Wissler und Wilfried Engel sowie als Ersatzmann Walter Bornath vorgeschlagen.
Die Teilnehmer stimmen dem Vorschlag ohne Gegenstimmen und mit 1 Stimmenthaltung zu.
13. Verschiedenes
Siegfried Baum hatte mitgeteilt, dass die Messe Karlsruhe bei ihren Teilnahmebedingungen ein
Kesselzertifikat verlangt, was bei einigen Teilnehmern Unruhe ausgelöst habe. Der DBC-D hat im Jahr
2007 das Handbuch Modelldampfkessel, Planung, Bau, Prüfung, Betrieb herausgegeben, das auch mit
einem Experten des TÜV Hessen abgestimmt wurde. Darin sind die erforderlichen Maßnahmen
beschrieben, die nach den aktuellen Vorschriften zu erfüllen sind.
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In der Diskussion zu privat gebauten und betriebenen Dampfkesseln weist Sascha Rabensdorf darauf
hin, dass bei einem Betrieb auf Anlagen, die öffentlich zugänglich sind, höhere Anforderungen gestellt
werden. Volker Schulze erläutert, dass bei einem Verkauf eines privat gebauten Kessels der
Tatbestand „in den Verkehr bringen“ erfüllt sei.
Zeno Biland zeigt auf, dass in dem Artikel von Robert Peter im letzten Rundschreiben ein Hinweis auf
eine risikoarme Handhabung der Gasversorgung beim Löten fehlt. Dazu wird im nächsten
Rundschreiben eine entsprechende Ergänzung verteilt werden.
Roland Wobser stellt die Frage, welche Erfahrungen es bei anderen Vereinen in Baden-Württemberg
zu den Anforderungen der Behörden in Bezug auf Genehmigung gibt. Aus den Beiträgen einiger
Vereine ist zu schliessen, dass eine Prüfung durch den TÜV die wesentlichen nichtformalen
Anforderungen erfüllt.
Für die Richtigkeit der Niederschrift
Alter/Neuer Schriftführer
Gerhard Karl Wolfgang Weißert
1.Vorsitzender
Ernst Pittenauer
Thomas Adler und Ernst Pittenauer in Karlsruhe am Messestand
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Bilder aus Karlsruhe
Wahrhaft ein Koloss
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Sollte man nicht allzu ernst nehmen

Treffen der Giganten
Hat sich als “Tender” bewährt
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Anerkennung der DBC-D Kesseldruckprüfung im United Kingdom
von Hans-J. Kabbe
In der Winterausgabe 2003/4 des 71/4“ Magazins erschien ein Artikel von Brian Lee, der als
Kesselprüfer über seine Erfahrung mit Dampkesselvorschriften im Geltungsbereich der N.A.M.E.
berichtete. (Northern Association of Model Engineers = Dachverband im Norden des UK)
Dort war zu lesen, dass erst 1997 die beiden großen Dachverbände N.A.M.E. und SFME (Southern
Federation of Model Engineers) ihre Kesselprüfverfahren gegenseitig anerkannt hatten.
Außerdem hätte die Harmonisierung der Bestimmungen in der EU eine Stufe erreicht, die dazu führen
würde, dass innerhalb der NAME die Zertifikate
Dampfbahn Club Deutschland
Comite Technique des Clubs Poistes Francais
Samenwerkingsverbandd van Stoomgroepen
Die 71/4“ Society
anerkannt würden.
Allerdings schränkte er ein, dass einige Clubs möglicherweise zusätzliche Anforderungen stellten, worauf
der Dachverband keinen Einfluss nehmen könnte.
Kein Wunder, denn allein der SFME vertritt über 200 Vereine mit mehr als 25 000 Mitgliedern, die
jedoch nicht alle mit Gartenbahnen und oder Dampfkesseln zu tun haben.
Für uns kam das etwas vorauseilend, was die Anwendung der EU Vorschriften anbelangte, die ab 2003
für alle angeschlossenen Staaten bindend wurden. Erst auf Drängen von einigen Mitgliedern des DBC-D,
insbesondere W. Wiegand befassten wir uns mit den neuen Richtlinien 97/23 EG. Im Frühjahr 2007,
unter anderem mit seiner Hilfe, erschien dann endlich unser Kesselhandbuch.
Ein Exemplar übergab ich dem Präsidenten der Vereinigung – Brian Reading- auf dem Jahrestreffen der
71/4“ Society 2007 in Brüssel. Der Bildteil und die Konstruktionsbeispiele hatten trotz der
Sprachbarriere so beeindruckt, dass man schon auf dem Treffen laut darüber nachdachte, ob die
historische Abneigung gegen Kessel aus Edelstahl noch zeitgemäß wäre.
Ein Jahr später erfuhr ich dann in Sinsheim von Vertretern der 71/4“ Society, dass ein oder zwei
Stimmen bei den Gesprächen den Ausschlag gegen Edelstahl gegeben hätten.
Nun gut, dachte ich, dann eben kein Edelstahl aber für Kupfer- und Stahlkessel sollte es mit dem DBC-
D Zertifikat keine Probleme geben, denn s.o. Das war 2007/8.
Auf dem letzten Jahrestreffen 2012 in Plochingen fragte Sascha Rabensdorf, ob es denn eine offizielle
Bestätigung aus England gäbe, dass unser DBC-D Zertifikat anerkannt wird.
Nein, die gab es eben nicht. Also fragte ich bei N.A.M.E. und SFME nach.
Hier deren Antwort:
Der Vertreter von N.A.M.E. war sehr schnell mit seiner Antwort, die sich mit der Aussage aus dem
Bericht von Brian Lee deckte: „ Die N.A.M.E. Vereine sollten das Zertifikat anerkennen aber er
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empfiehlt individuell bei den Vereinen, die man besuchen will, nachzufragen, weil der Dachverband den
Vereinen das nicht vorschreiben kann. (s.o.)
Nicht so der Vertreter des SFME. Da gingen Fragen und Antworten hin und her.
Handbuch schön und gut schrieb er, aber ob wir denn auch ein Testverfahren für die Dampfkessel hätten.
Selbstverständlich, schrieb ich ihm, denn im Handbuch steht, wie die Kessel zu prüfen sind, nämlich
entsprechend der Betriebssicheheitsverordnung (BetrSichV) und nicht nach irgendwelchen
Amateurregeln, wie er vielleicht vermuten könnte. Die BetrSichV wiederum deckt sich fast wörtlich mit
der englischen PSSR (Pressure System Safety Regulation), die und weitere Vorschriften hatte ich
verglichen.
Die Seiten 51 und 53 unserer Broschüre hatte ich mit Übersetzung ins Englische an beide Verbände
geschickt. Aber auch das schien den Mann nicht zu überzeugen. Bei weiteren Recherchen fand ich dann
heraus, dass beim SFME Unsicherheit herrschte hinsichtlich der Anwendung der EU Richtlinie, der
Änderung der PER (Druckgeräte Richtlinie) sowie der Kennzeichnungspflicht mit CE Zeichen.
In einem Schreiben wandte sich der Verband mit 10 Fragen an BIS ( Department für Wirtschaft,
Neuerungen und Kunstfertigkeit) . Die Antworten des Departments waren klar und deutlich und hätten
eigentlich ausreichen müssen, die Bedenken auszuräumen. Das war wohl nicht der Fall und so kam ich
langsam zu der Erkenntis, dass eine verbindliche Aussage des SFME aus Gründen der Unsicherheit im
Umgang mit den neuen Vorschriften wohl nicht zu bekommen war.
So war´s dann auch .
Meine Anfrage wurde im Februar an Walker Midgley Insurance Brokers Limited weitergeleitet.
Der zuständige Versicherungsagent hat sogleich geantwortet.
Hier die wörtliche Übersetzung :
Die schnelle Antwort lautet – Das Deutsche Testzertifikat ist NICHT gültig im UK und der Grund ist
nicht Versicherung. Kessel müssen in England entsprechend der PSSR 2000 (Druckgeräte Richtlinie)
gesprüft werden. Zertfikate aus anderen Ländern sind deshalb nicht gültig im UK obwohl die Prüfung
genauso gut sein kann wie PSSR 2000 Der „Schreibkram“ unterscheidet sich.
Dieses Problem tritt häufig auf, wenn Dampftraktoren ( 1:1) das UK besuchen. Die Traktoren aus
Irland müssen, obwohl sie ein gültiges Irisches Zertifkat haben, im UK nach PSSR 2000 gestestet
werden, bevor sie angeheizt werden dürfen.
Der Deutsche Dampfbahner muss deshalb den vollen UK Hydraulik- und Dampftest
durchführen, egal ob Modell oder Original, bevor er im UK Dampf machen darf.
Soweit es Versicherungsfragen angeht, deckt „Walker Midgley Club- und Verbands Police
Haftpflichtschäden für Mitglieder mit Hauptwohnsitz im Ausland, aber nur solange sie sich im UK
aufhalten.
Nicht alle Vereine werden das so eng sehen( siehe die Aussage von N.A.M.E. am Anfang des Berichts).
Es bleibt also nur der Weg, bei dem Verein, den man besuchen will, anzufragen, ob das DBC-D
Zertifikat akzeptiert wird.
Für Vereinskollegen, die sich auf das Prüfverfahren in England vorbereiten möchten, stehen im Anhang
die Formulare nach PSSR 2000.
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Perkeo eine Schmalspurlok ohne Vorbild.
von Uwe-Karl Schuldt
(Die Kolbenstange und Kolben. (Blatt 3/1).
Die Kolbenstange wird aus 5 Ø Niro, vorzugsweise Material 1.4305 gefertigt. Sie erhält
an einem Ende einen Kegel 4° etwa 6 mm lang und ein Gewinde M3 etwa 10 mm tief.
Das andere Ende erhält ein Gewinde M5x0,5 etwa 14 mm lang. Sie benötigen 2 Stück.
Wenn Sie die Kegel an der Kolbenstange fertigen, drehen Sie an einem Stück Silberstahl
5 Ø einen gleichen Kegel. Dieses Teil wird eine Reibahle für den Kreuzkopf, denn dieser
muss den gleichen Kegel aufweisen.
Die Kolben könnten etwas trickreich herzustellen sein, zumal die Ringnut recht tief
hergestellt werden muss. Um diesen Schwierigkeiten aus dem Wege zu gehen, stellen wir
den Kolben geteilt her. Spannen Sie ein Stück Rundmessing mindestens 31 Ø in das
Dreibacken und drehen Sie auf 29,5 Ø ab. Anschließend drehen Sie 4 mm breit auf 19 Ø
ab und prüfen Sie, dass der O-Ring gerade eben hält. Bohren Sie 7 mm tief 4,5 Ø und
schneiden Gewinde M5x0,5. Stechen Sie 7,2 breit ab. Dieses wiederholen Sie; wir
benötigen 2 Kolben. Drehen Sie die Stirnseite plan, bohren auch hier 4,5 Ø, schneiden
Gewinde M5x0,5 und drehen einen Rezess 0,8 tief auf 19 Ø. Nehmen Sie die andere
Kolbenhälfte als Lehre. Schrauben Sie die erste Hälfte des Kolbens auf die Stange,
stecken O-Ring und Mantelring auf, gefolgt von der zweiten Kolbenhälfte. Eine flache
Mutter M 5x0,5 bildet den Abschluss.
Um die Reibahle herzustellen, müssen Sie das vorgefertigte Stück Silberstahl etwa 10
mm lang zur Hälfte abfeilen oder fräsen. Polieren Sie die Schnittfläche sorgfältig und
geben der Stirnfläche eine Form, welche das Werkzeug schneiden lässt. Erwärmen Sie
das Werkzeug auf helle Rotglut und tauchen es in kaltes Wasser unter kräftigem Rühren,
damit sich keine Dampfblasen setzen. Anschließend polieren Sie, damit Sie die
Anlauffarben beim Anlassen sehen können. Erwärmen Sie das Werkzeug erneut bis sich
das Metall verfärbt, etwa 300°. Wenn die Farbe gelb erscheint schrecken Sie das Teil ab.
Damit ist die Bruchhärte beseitigt. Nachdem Sie das Werkzeug auf einem Ölstein
abgerieben haben ist es fertig zum Gebrauch.
Die Schieberkästen (Blatt 3/1 und 3/2).
Die Schieberkästen können ebenfalls auf der Fräsmaschine bearbeitet werden, oder aber
im Vierbackenfutter der Drehmaschine. Auch hier übertragen Sie die
Befestigungsbohrungen vom Schieberkastendeckel. Letztere bestehen aus 4 mm
Messing. Drei der Bohrungen im Schieberkasten werden mit einem Flachsenker 3 Ø 4
mm tief versenkt. Hier finden Senkschrauben DIN 912 M3 x 16 Verwendung, damit Sie
den Deckel zu Wartungs- und Einstellungsarbeiten abnehmen können, ohne dass der
Schieberkasten verrutscht. Die Schieberkästen erhalten noch 12 mm von außen und 7
mm von unten an jedem Ende eine Bohrung von 7,8 Ø, welche 8 Ø gerieben werden
für die Aufnahme der Schieberstangenführung, sowie eine Bohrung 7.2 Ø gegenüber.
Diese Bohrung erhält Gewinde M8x0,75 für die Dampfzuführung.
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Die Schieberstangenführungen fertigen Sie vorzugsweise aus Bronze 14 Ø, 23 mm lang
für die hintere, welche gleichzeitig die Stopfbuchse enthält. Für die vordere Führung
verwenden Sie ebenfalls Bronze 14 Ø und 32 mm lang. Spannen Sie für die hintere
Führung das Material in das Dreibacken, drehen Sie die Stirnseite plan, zentrieren und
bohren Sie 3.8 Ø und reiben 4 Ø. Drehen Sie 10 mm lang auf 8 Ø, verwenden Sie den
Schieberkasten als Lehre, die Führung muss stramm passen. Spannen Sie das Teil um
und erweitern die Bohrung auf 7,2 Ø und schneiden Gewinde M8x0,75. Hier ein Tipp:
Da es kaum ein Futter gibt, welches beim Umspannen nicht versetzt, spannen Sie ein
Stück Messing in’s Futter, drehen es plan, zentrieren, bohren Sie 7,5 Ø und erweitern
diese Bohrung mit einem Innendrehstahl auf 8 Ø, nehmen die Führung als Lehre, sie soll
stramm passen. Ein solches Hilfsmittel nennt man ein Spundfutter. Hier hinein drücken
Sie die Führung und bearbeiten dann die zweite Seite. Setzen Sie den Oberschlitten 8,5°
über und drehen Sie 10 mm lang konisch von 10 auf 13 Ø, lassen 3 mm lang 14 Ø
stehen. Die vordere Führung arbeiten Sie analog. Sollten die Führungen nicht im
Schieberkasten fest sitzen, bohren Sie von der Unterseite 2,4 Ø und schneiden Gewinde
M3. Mit einem Gewindestift DIN 913 oder 915 M3x4 klemmen Sie die Führung im
Schieberkasten fest. Achtung: die Führung darf im Schieberkasten keine Lose aufweisen,
die Schieberstange klemmt sonst.
Der Schieber (Blatt 3/2).
Die Schieber fertigen Sie ebenfalls aus Bronze 24 x 20 x 11 mm. Spannen Sie das
Rohmaterial auf den Frästisch und fräsen Sie die Oberfläche plan. Anschließend fräsen
Sie die Außenkontur, achten dabei auf die Steuerkanten und dann die Kaverne. Als
Steuerkanten werden die Kanten bezeichnet, welche die Dampfkanäle öffnen und
schließen. Diese sollten schon genau sein. Am Besten wäre es, wenn Sie die Schieber
etwas länger anfertigen und später korrigieren. Die Höhe der Schieber sollte etwas
geringer sein als der Schieberkasten, damit der Schieber notfalls abheben kann.
Die Schiebermitnehmer, sie werden aus Messing gefertigt und sollen im Schieber ohne
Spiel eingepasst werden, damit hier kein Schieberweg verloren gehen kann. Gleiches gilt
für die Aussparung der Schieberstange. Für den nötigen Andruck der Schieber auf den
Schieberrost sorgt schon der Dampfdruck.
Die Schieberstange (Blatt 3/2)
Die Schieberstangen bestehen aus Niro 4 Ø und 89 mm lang. Sie erhalten an einem Ende
ein Gewinde M4, am anderen Ende eine 20 mm lange Abflachung 0,5 mm. Dadurch soll
vermieden werden, dass sich in der Führungshülse ein Wasserpolster bildet. Außerdem
erhalten die Stangen eine 1 mm tiefe Einfräsung auf der gleichen Seite 28 mm vom Ende
jeweils 4 mm nach jeder Seite. Hier befindet sich der Mitnehmer. Die Gabelköpfe
fertigen Sie aus Keilstahl C45 7 x 7x 15.5; die Gelenkbolzen aus Silberstahl 7 Ø x 10,5
mm. Eine Scheibe 7 Ø x 0,5 und ein Splint 1 mm sichern den Bolzen im Gabelkopf.
EINSTELLEN ener STEUERUNG (Hackworth)und dergleichen
Um diese einzustellen, benötigen wir keine Druckluft oder gar Dampf. Nicht einmal
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eine Schublehre. Das bloße Auge genügt, allenfalls Brille aufsetzen. Jede Steue-rung hat
drei Arbeitpunkte, die möglichst genau eingestellt werden. Das ist der Öffnungsbeginn
der Einströmschlitze vorne und hinten, sowie die Schiebermittel-stellung. Je genauer,
desto besser. Dabei müssen wir in Kauf nehmen, dass die Öffnungs- und Schließzeiten
des Schiebers nie hundertprozentig auf beiden Zylinderseiten (vorne und hinten) gleich
sind. Auch bei Umsteuerung von Vorwärts
Zylinderseiten (vorne und hinten) gleich sind. Auch bei Umsteuerung von Vorwärts auf
Rückwärts, wird die Schieberbewegung nie exakt gleich sein, weshalb wir bei der
Einstellung mit Vorwärts beginnen und dann bei Rückwärts geringe Unregelmäßigkeiten
ruhig in kauf nehmen. Eine Lok fährt schließlich meistens mehr vorwärts als rückwärts.
Die Ursache dieser Differenzen liegt darin, dass uns die Winkelbewegung aus der
Waagrechten der Schieberschubstange immer einen geometrischen Streich spielt, ein
Grundübel aller Kurbeltriebe. So steht auch der Kolben bei Mittelstellung der
Treibkurbel nicht in Mitte Zylinder, sondern etwas dahinter. Je kürzer die Kurbelstange
und je größer der Kurbelradius ist, desto größer ist die Abweichung aus der Mittellage
(deshalb verlegt man bei der Heusinger- Steuerung die Schwinge am Besten so genau
wie möglich in die Mitte zwischen Schieberkasten und Treibkurbel.)
1. Einstellung:
Lok mit vorderer und hinterer Pufferbohle auf Unterlegklötze aus Holz stellen, und
zwar gerade so hoch, dass die Räder von Hand durchgedreht werden können. Dann
stellen wir die Treibachse, an der die Treibstange angreift, mit Hilfe der zwei
Stellschrauben, (oben in der Achslagerführung, unten im Achsgabelsteg) so fest,
dass der Achsmittelpunkt genau auf der waagrechten Mittellinie der ganzen
Triebwerks liegt. An der ersten Kuppelachse unterlegen wir zwischen Lager und
Achsgabelsteg ebenfalls durch Beilagen auf gleicher Höhe. Das Triebwerk muss
sich von Hand durchdrehen lassen. Wir beginnen mit der rechten Lokseite,
Zylinder rechts von uns. Schieberkastendeckel abnehmen.
2. Einstellung:
Kolben und Treibzapfen auf vorderen Totpunkt, Steuerung auf Mitte.
Kulissenstein steht nun auf Mitte Steuerwelle bzw. Kulisse. Genau gesagt um
einige 10tel darunter (durch die Auslenkung der Kulissenstange nach hinten). Man
spricht bei diesen und bei der Stevenson- und Allansteuerung von einer Kulisse
und nur bei der Heusinger- bzw. Walshaert-Steuerung von einer Schwinge. Wenn
wir jetzt die Steuerung auf auf vorwärts oder rückwärts legen, wird sich der
Schieber nicht, oder besser kaum, bemerkbar bewegen. Je ruhiger er bleibt, desto
besser.
3. Einstellung:
Steuerung wieder auf Mitte stellen, Kolben und Treibzapfen auf Mitte Hub
vorwärts, also senkrecht nach unten stellen. Jetzt Schieber genau auf Mitte
Schierkasten, oder besser mittig zu den Einströmschlitzen im Schieber-spiegel, die
dadurch natürlich nicht sichtbar sind, stellen.
4. Einstellung:
Kolben und Treibzapfen wieder auf vorderen Totpunkt stellen, Steuerung auf volle
Füllung vorwärts (Kulisse steht oben nach hinten) legen. Jetzt muss die vordere
Schieberkante den vorderen Einströmschlitz gerade noch verschließen. Um ganz
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genau zu sein, die Schieberkante überdeckt die Schlitzvorderkante noch um ca. 0,5
mm. Ist das nicht der Fall, sondern der Schlitz schon mehr oder weniger geöffnet
(auch wenn’s nur 1/10tel ist), so müssen die vorangegangene Einstellungen
wiederholt werden. Waren diese korrekt ausgeführt, so ist der Schieber zu kurz;
einzige Lösung, Schieber neu anfertigen, gegebenenfalls etwas Länger lassen. Der
gezeichnete Schieber ist jedoch länger, als erforderlich, angegeben. Überdeckt die
Schiebervorder-kante die Vorderkante des Schlitzes nämlich um mehr als die 0,5
mm, so feilen wir von der 2,5 mm Lippe des Schiebers so lange etwas weg, bis die
Überdeckung nur noch 0,5 mm beträgt.
5. Einstellung:
Kolben und Treibzapfen vorn lassen wie bei 4., Steuerung jedoch auf volle Füllung
rückwärts stellen. Dabei darf sich jetzt der Schieber nicht, oder fast nicht, sichtbar
bewegt haben. Auf keinen Fall darf der Schlitz geöffnet sein, sollte sich die
Überdeckung sich etwas verkleinert oder vergrößert haben, so ist das in Ordnung.
Warum bewegt sich der Schieber nicht, obwohl die Steuerung von vorwärts auf
rückwärts gestellt wurde? Weil in beiden Fahrtrichtungen der Dampf von vorne
auf den Kolben wirken muss. Lachen Sie nicht, darüber sind schon viele, auch
‚alte Hasen’ gestolpert.
Hat sich der Schieber gewaltig bewegt, so ist irgend etwas an de Abmessungen
oder Einstellungen 2. und 3. nicht in Ordnung. Wiederholen!
Wenn jetzt die Stellung wie unter 2. eingenommen wird und festgestellt wird, dass
der Schieber nicht genau in der Mitte steht, sondern etwas nach hinten verschoben,
so ist das völlig in Ordnung, man bezeichnet dies als Voreilung des Schiebers,
denn er muss dem Kolben etwas vorauslaufen, um sofort öffnen zu können.
Andererseits bewirkt eben diese Voreilung, dass der Schieber früher den Schlitz
schließt, als der Kolben am anderen Ende zum Totpunkt kommt. Zu dem Zeitraum
zwischen Schluss des Schlitzes durch den Schieberund Hubende des Kolbens, tritt
die Expansion des Dampfes ein. Wenn wir nach erfolgter Einstellung den Schieber
vermessen, stellen wir fest, dass er um 2 x den Betrag der Voreilung länger ist, als
der Abstand der äußeren Kanten der Einströmschlitze.
6. Einstellung:
Stellen Sie den Kolben und Treibzapfen auf hinteren Totpunkt und nehmen nun
alle Einstellungen 1 – 5 noch einmal vor, nur mit umgekehrtem Vorzeichen. Statt
also Vorderkante oder Vorne muss es nun Hinterkante und Hinten heißen. Nur die
in den Einstellungen angegebenen Drehrichtungen vorwärts-rückwärts behalten
wir bei.
7. Einstellung:
Hat alles geklappt, wird die Steuerung auf Vorwärts gestellt und das Triebwerk
von Hand langsam durchgedreht. Es muss sich nun folgender Bewegungsablauf
ergeben: Begonnen wird mit Kolben und Treibstange am vorderen Totpunkt. Der
Schieber muss nch wenigen Graden der Raddrehung den vorderen Schlitz öffnen
und nach ! Raddrehung wieder langsam schließen. Nach ca. 1/3 Raddrehung wird
der Schlitz wieder geschlossen sein, der Schieber sich jedoch nach vorne
weiterbewegen. Wenige Grade nach Erreichen des hinteren Totpunktes des
Treibzapfens wird der Schieber nun, noch in Vorwärtsbewegung, den hinteren
Schlitz öffnen, nach ! Radumdrehung sich wieder rückwärts bewegen und nach
DBC-D Rundschreiben 1 / 2013
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1/3 Radumdrehung (vom hinteren Totpunkt aus) den hintern Schlitz wieder
schließen. Wurde das Rad weitergedreht, bis zum vorderen Totpunkt, so hat der
Schieber immer noch Rückwärtsbewegung und steht wieder hart vor der Öffnung
des vorderen Schlitzes.
Jetzt wird auf Rückwärts umgesteuert und das Ganze wiederholt, indem das
Triebwerk rückwärts bewegt wird. Die Ergebnisse müssen annähernd das Gleiche
erbringen, kleine Abweichungen sind erlaubt wie Eingangs erwähnt, bis auf das
Eine, und das ist wichtig: Der jeweilige Schlitz darf nie bereits im Totpunkt
geöffnet sein. Beim Vorbild ist das etwas anders, da gibt es die sogenannte Vor-
Einströmung, welche bei uns nicht ins Gewicht fällt.
Nun wird das Ganze mit der linken Lokseite wiederholt. Hier gleich ein wichtiger
Tipp: Versuchen Sie bei den Einstellarbeiten nicht, die rechte Lokseite mit der
linken zu vergleichen, das bringt Sie nur Durcheinander und zum Schluss müssen
Sie noch einmal von Vorne beginnen. Sie Lachen? Das geschieht selbst alten
Hasen. Ich wurde einmal zu einem solchen ‚Alten Hasen’ gerufen. Er hatte seine
Lok zerlegt und wieder zusammengebaut, er war nun beim Einstellen der
Steuerung und kam dabei nicht zurecht. Er hatte dabei versucht, beide Seiten der
gleichzeitig einzustellen. Das führte dazu, dass die linke Seite nicht mehr stimmte,
wenn die Rechte eingestellt war, war dann die linke Seite korrigiert, war die
Rechte verstellt und zwar erheblich. Er war am verzweifeln. Ich habe ihm erklärt,
dass eine Lok zwei Dampf-maschinen hat, welche nur durch die Treibachse und
Umsteuerwelle verbunden sind. Lassen Sie sich auch bei dieser Arbeit weder
durch Telefon, Kinder, Hunde und Gänse, oder gar durch Mutti’s Ruf „der Kaffee
ist fertig“ stören! Das Einstellen einer Steuerung ist eine absolut intime Sache, ein
Zwiegespräch zwischen Ihnen und Ihrem Kind, Ihrer Lok!
Wenn nun alles eingestellt ist und auch der beim Räderdrehen eingezwickte Finger
bestens mit Hansaplast versorgt ist, dann können Sie beide Zylinder an Druckluft
anschließen und Ihre Lok wird zum ersten Mal aus eigener Kraft strampeln. Hierbei kann
nun ein befremdeter Effekt auftreten (wenn Ihre Lok statt der Mantelringe nur O-Ringe
auf den Kolben hat), denn diese Dinge haben einen Nachteil: den sogenannten slip-stick-
Effekt, zu deutsch: Rutschen und Steckenbleiben. Ein nagelneuer O-Ring braucht
nämlich, um ihn das erste Mal von der Stelle zu bewegen, einen größeren Kraftaufwand
als für die normale Bewegung. Aber nur um ihn in Bewegung zu versetzen. Einmal in
Bewegung läuft er wesentlich leichter. Das führt dazu, dass beim ersten Druckgeben ein
wesentlich höherer Druck erforderlich ist. Aber uns soll das nicht stören, wir haben ja
Mantelkolbenringe, und da tritt dieser Effekt nicht auf.
Wird Fortgesetzt
DBC-D Rundschreiben 1 / 2013
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