Intransparent, planlos, unfinanzierbar: Die Straßen ... - Bund

BUND-Studie
Intransparent, planlos,
unfinanzierbar:
Die Straßen-Wunschlisten der Länder für
den Bundesverkehrswegeplan im Vergleich.

Zusammenfassung
Warum diese Studie?
Weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit
nehmen die Straßenbauverwaltungen der Länder
derzeit zentrale Weichenstellungen in der Verkehrspolitik
vor. Bis September diesen Jahres melden
sie ihre Fernstraßenvorhaben für den nächsten
Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015-2030 an,
die dann künftig aus dem Bundeshaushalt finanziert
werden sollen. Der BVWP entscheidet
wesentlich über die künftige Rolle der Verkehrsträger
und prägt das Mobilitätsleitbild der deutschen
Verkehrspolitik und Verkehrsplanung. Erstmals sollen
die Bürger an diesen Infrastrukturplanungen
beteiligt werden. Und Bundesverkehrsminister
Ramsauer gibt den Ländern klare Ziele und Prioritäten
vor, die er gegenüber diesen auch durchsetzen
will.
Was wurde untersucht?
Der BUND hat in dieser Studie die vorliegenden
Anmeldelisten von 13 Ländern untersucht und
vergleichend nach sechs Kriterien – drei formalen
und drei inhaltlichen Aspekten – bewertet, die für
eine nachhaltige Verkehrsplanung für den BUND
von zentraler Bedeutung sind:
• Gesamtnetzplanung
• Bürgerbeteiligung
• Finanzierbarkeit
• Natur- und Landschaftsschutz
• Verkehrssicherheit
• Entlastung von Ortskernen/ Lärm
Diese sind auch die Vorgaben Ramsauers im Rahmen
der Grundkonzeption des BVWP 2015.
Ergebnisse
Das Ergebnis: Fast alle Bundesländer sind nicht
gewillt, ihre Verkehrsinfrastruktur transparent,
finanzierbar und umweltschonend zu planen. Die
13 vom BUND untersuchten Länder wollen den
Neu- und Ausbau von insgesamt 1600 Bundesfernstraßen
und Ortsumgehungen beim Bundesverkehrsministerium
anmelden, und damit zehnmal
mehr, als tatsächlich realisierbar sind. Fast alle
Bundesländer haben bei der Auswahl ihrer Projekte
Bürger viel zu wenig bis gar nicht beteiligt,
Umweltaspekte, Verkehrsreduzierung und Lärmminderung
wurden ignoriert und verträglichere
Alternativen zu ihren Bauvorhaben außer Acht
gelassen. Dadurch entstehen lange und unfinanzierbare
Straßenbau-Wunschlisten, die auf Abfragen
bei den Verwaltungen, Bürgermeistern, Landoder
Regionalräten zurückgehen.
Unfinanzierbare Wunschlisten
Spitzenreiter der „Wunschlisten-Produzierer“ ist Bayern
mit rund 400 Straßenbauprojekten und einem
Finanzvolumen von 17 Milliarden Euro. Bei den derzeitigen
Mitteln für Aus- und Neubau würde die
Umsetzung dieses Programms nicht wie geplant 15
sondern 160 Jahre dauern. Selbst in Baden-Württemberg,
das im Vergleich zu den anderen Ländern
etwas besser abschneidet, würde die Umsetzung der
gegenüber dem letzten BVWP 2003 abgespeckten
Straßenbauliste 90 Jahre dauern. Kein einziges der
Bundesländer hat ein finanzierbares Konzept vorgelegt.
BUND-Vorschläge für einen Neustart der Straßenbauplanung
in den Ländern
Der BUND fordert alle Bundesländer auf, ihre
Anmeldelisten zurückzuziehen und nach den vom
Bundesverkehrsministerium vorgegebenen Kriterien
neue Listen zu erarbeiten. Dafür ist eine Verlängerung
der Anmeldefristen bis mindestens zum
Jahresende zwingend. Auch das Bundesverkehrsministerium
ist gefragt: Minister Ramsauer muss
klarere Vorgaben zum finanziellen Rahmen, zur
Bürgerbeteiligung und zur Alternativenprüfung
auf Länderebene machen.
2

1. Einleitung
Bundesregierung und Bundestag werden bis 2015
festlegen, wie viel Geld in den nächsten 15 Jahren
in welche Verkehrsinfrastrukturprojekte des Bundes
investiert wird. In dieser Studie geht es um
Bundesfernstraßen (Autobahnen und Bundesstraßen,
darunter hunderte von Ortsumgehungen). Der
Bundesverkehrswegeplan (BVWP) bestimmt auch
den Ausbaubedarf der Bundesschienenwege und
der Bundeswasserstraßen.
Ausgewertet wurden für diese Studie offizielle
Unterlagen (Internet und andere Veröffentlichungen
sowie Parlamentsdrucksachen). Vertieft wurden
sie durch Telefonate mit den Landesministerien
und dem Bundesministerium sowie durch
Rückfragen bei den BUND-Landesverbänden.
Obwohl Bundesregierung und Bundestag im Rahmen
der Bundesauftragsverwaltung den Bau und
Unterhalt der Bundesfernstraßen zu 100 Prozent
finanzieren, gibt es keine bundesweiten Netzplanungen.
Die Länder melden eine Vielzahl von Projekten
an, das Bundesministerium für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung (BMVBS) und seine Gutachter
versuchen mit Hilfe von Bewertungsverfahren
wie Nutzen-/Kosten-Analysen, Umweltprüfung
und der Abschätzung städtebaulicher Wirkungen
die Projekte auszuwählen und zu priorisieren.
Bis September 2013 müssen die Auftragsverwaltungen
der Länder ihre Straßenprojekte beim
BMVBS anmelden. Auf dieser Grundlage soll „ein
realistisches und finanzierbares Gesamtkonzept
für die künftige Infrastruktur“ aufgestellt wer -
den“. 1 13 von 16 Ländern haben bisher – vorläufige
oder endgültige – Anmeldelisten mit Fernstraßenprojekten
erstellt, die insgesamt bereits über 1500
Straßenprojekte umfassen. Diese Listen entstammen
in der Regel Abfragen der Straßenbauverwaltungen
und der Kommunen. Erstmals können auch
Verbände Projekte anmelden.
3

2. Sechs Bewertungskriterien
Die Kurzstudie des BUND bewertet im Folgenden
nach sechs Kriterien den Anmeldeprozess in 13
Ländern, die bis zum 1. Mai 2013 eine Projektliste
vorgelegt haben. Es handelt sich dabei um wesentliche
Voraussetzungen für eine guten Gesamtplan
und die Einhaltung der zentralen verkehrspolitischen
Ziele. Da die Kriterien auch Teil der Vorgaben
des BMVBS und gesetzlicher Anforderungen
an den Fernstraßenbau sind, besteht für die Länder
umso mehr die Verpflichtung zu deren Einhaltung.
(1.) Netzkonzept: Es wurde bewertet, ob Netze
entwickelt oder Einzelprojekte in einer Liste
zusammengetragen wurden und ob es eine
verkehrsträgerübergreifende Koordination gab.
Das Bundesverkehrsministerium fordert in der
Grundkonzeption die Reduzierung von Klimagasen
und Schadstoffen und empfiehlt als Instrumente
die Verlagerung von Verkehren auf umweltfreundliche
Verkehrsträger (Schiene, Seeschiffe, Binnenschiff)
sowie Maßnahmen des Verkehrsmanagements.
Beides kann die Nachfrage nach
Straßenbau vermindern. Insbesondere im Güterverkehr
gibt es große Potenziale. Der Einsatz von
Verkehrsmanagement wird vom BMVBS im Rahmen
der Alternativenprüfung für einzelne Straßenbauprojekte
verlangt 2 (vgl. unten die Punkte
4-6). Voraussichtlich 70 Prozent der Investitionsmittel
des BVWP 2015 sollen für die Beseitigung
von Engpässen im Autobahnnetz verwendet werden,
sofern diese Projekte kein hohes Umweltrisiko
haben. Der BUND bewertet demnach die Entwicklung
von Verkehrsnetzen statt einer bloßen Aufsummierung
von Einzelprojekten sowie positive
Beiträge zur Verkehrsverlagerung.
(2.) Bürgerbeteiligung: Es wurde bewertet, ob und
wie BürgerInnen und/oder Verbände bei der
Aufstellung der Anmeldelisten und bei einzelnen
Projekten informiert und beteiligt wurden.
Um die Akzeptanz von Infrastrukturprojekten zu
verbessern und Diskussionen wie Stuttgart 21 zu
vermeiden, fordert das BMVBS eine „gute Bürgerbeteiligung“,
die „frühzeitig und kontinuierlich“
erfolgen soll. 3 Bewertet wurden daher die Informationen
über die Straßenanmeldungen im Internet
oder in anderen Medien und ob die Öffentlichkeit
bzw. die Verbände an der Aufstellung der
Listen und an der Planung der einzelnen Projekte
beteiligt wurden.
(3.) Finanzierbarkeit: Es wurde bewertet, ob die
Planung einem realistischen und finanzierbaren
Projektvolumen entspricht.
Die Anmeldungen der Länder sollen realistisch und
finanzierbar sein. Sind sie das nicht, lösen sie hohe
Bürokratiekosten aus, weil das BMVBS die Anforderungen
an die Anmeldungen deutlich erhöht
hat. Es müssen Grobtrassierungen entwickelt,
detaillierte Schätzungen der Kosten bis hin zu einzelnen
Ingenieurbauwerken vorgelegt werden,
auch zu Alternativen und Varianten (z.B. Trassenvorschlägen
Dritter) und deren Wirkungen
beschrieben werden. Als unrealistisch und unfinanzierbar
wurden Anmeldungen bewertet, die
mehr als um Faktor fünf über dem jährlichen
Durchschnitt der Bedarfsplaninvestitionen dieser
Länder von 2013-2016 liegen (laut aktualisiertem
Haushaltsplan bzw. mittelfristigem Finanzplan
vom Januar 2013 4 ) oder wenn der größte Teil der
Projekte des „Weiteren Bedarfs“ 5 des BVWP 2003
unverändert erneut angemeldet wurden. Dass
diese Projekte, die es beim letzten Bedarfsplan
4

unter wesentlich günstigeren finanziellen Rahmenbedingungen
und laxen Prüfungskriterium
(z.B. grobe, aber optimistische Kostenschätzungen)
nicht in den vordringlichen Bedarf schafften, 2015
reüssieren, ist extrem unwahrscheinlich.
(4.) Naturschutz/Landschaftsschutz: Bewertet
wurde, ob das Ziel „Begrenzung der Inanspruchnahme
von Natur und Landschaft“ umgesetzt
wurde.
Die Grundkonzeption des BVWP 2015 gibt dies als
Oberziel vor. Als abgeleitete Ziele bzw. Instrumente
werden genannt: „Begrenzung des zusätzlichen
Flächenverbrauchs“ und „kein weiterer Verlust
unzerschnittener Räume“. Das bedeutet auf der
Ebene einzelner Projekte die Umsetzung des Prinzips
Vorrang von Ausbau vor Neubau. Daraufhin
hat der BUND die Anmeldungen der Länder überprüft.
(6.) Lärmminderung/Verbesserung der Lebensqualität
in den Städten: Es wurde bewertet, ob die
Planungen Lärm minimiert und die Ortsdurchfahrt
bzw. den Ortskern entlasten.
Der BUND hat die Länderanmeldungen danach
überprüft, ob die Länder tatsächlich – wie vom
BMVBS verlangt – bei den Anmeldungen eine
Strategie zur Verbesserung der Lebensqualität in
Städten verfolgten. Wurden beispielsweise Hotspots
für Lärm und Konflikte in Ortsdurchfahrten
ausgesucht oder beliebige Vorhaben dem BMVBS
gemeldet? Auch wurde bewertet, ob die Länder
Maßnahmen zur Beruhigung und Verbesserung der
Aufenthaltsqualität an Ortsdurchfahrten – alternativ
oder zusätzlich – prüften: Wurden Maßnahmen
mit hohem Durchgangsverkehrsanteil und
Entlastungspotenzial ausgewählt? Wurden Maßnahmen
zur Reduzierung des Lärms bzw. des Aufkommens
beim Ziel-/Quell-/Binnenverkehr damit
kombiniert?
(5.) Verbesserung der Verkehrssicherheit: Es wurde
bewertet, ob sich die Länder mit diesem Thema
auf der Ebene des Netzes oder der Projekte
tatsächlich auseinandergesetzt haben.
Der BUND hat untersucht, ob landesweite Unfallschwerpunkte
z.B. mit Hilfe einer Schwachstellenanalyse
des Bundesstraßennetzes ausgewählt
wurden und ob die konkrete Planung der einzelnen
Straßenbauvorhaben zielführende Maßnahmen
zur Verbesserung der Planung ergreifen (z.B. durch
eine Verkehrsberuhigung der Ortsdurchfahrt, Maßnahmen
zum Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer).
Der BMVBS verlangt generell von den Auftragsverwaltungen
die Prüfung von Alternativen.
Lösungen im Bestand des Straßennetzes kämen
hier in Betracht. Die Verbesserung der Verkehrssicherheit
ist eines der Oberziele des BVWP 2015.
5

3. Ergebnisse: Es geht um mehr Straßenbau …
Ursprünglich wollte der BUND aus dem Vergleich
ein Länderranking kreieren. Da jedoch die meisten
Länder insgesamt schlecht abschnitten, wurde
vom Ranking Abstand genommen. Lediglich
Baden-Württemberg, Brandenburg, Bremen und
zum Teil Hamburg erfüllen einige der BVWP-Kriterien
und setzen sich wenigstens mit den strategischen
Zielen des Bundes fachlich auseinander.
Aber auch in diesen vier Ländern gibt es gravierende
Defizite. Die konkreten Verkehrsprobleme werden
bei den einzelnen Projektplanungen auch dort
nicht gelöst, Alternativen nicht geprüft. Insgesamt
werden auch von den „besseren“ Ländern die
„Oberziele“ des BVWP 2015 weder angemessen
noch vollständig berücksichtigt. Es macht sich
bemerkbar, dass Straßenverwaltungen planen, die
wenig gewillt sind, von ihren seit Jahrzehnten verfolgten
Varianten abzuweichen. Letztlich geht es
primär darum, möglichst viele Straßenbauprojekte
anzumelden und aus dem Bundeshaushalt finanziert
zu bekommen. Aber: Ohne gut geplante Projekte
kann kein guter BVWP 2015 entstehen.
Das Gros der untersuchten Anmeldungen beachtet
die Ziele der Grundkonzeption des BVWP 2015
überhaupt nicht, sondern sammelt nur Projekte
ein. Hier handeln die Straßenverwaltungen und die
Politiker offenbar nach dem Motto „Quantität
statt Qualität“ und hoffen auf eine schwache Rolle
des BMVBS und seiner Gutachter bei der Auswahl
der Vorhaben.
Nach Prüfung des Vorgehens der Länder bei der
Auswahl von Straßenbauprojekten für den BVWP
2015-2030 kommen wir (trotz einiger Unterschiede)
zu dem Ergebnis: Bis zum September müssen
die Bundesländer ihre Anmeldelisten komplett
überarbeiten. In Baden-Württemberg werden
gerade die schriftlichen Stellungnahmen eingereicht,
auf deren Grundlage die vorläufige Anmeldeliste
überarbeitet wird. Ein vollständiger Neustart
ist in neun Ländern notwendig: in Niedersachsen,
Nordrhein-Westfalen, Sachsen-Anhalt,
Bayern, Sachsen, Schleswig-Holstein, dem Saarland,
Berlin und Rheinland-Pfalz. Sonst bleibt dem
BMVBS nichts anderes übrig, als den Ländern ihre
Anmeldungen zurückzuschicken.
3.1 Sammlung von Einzelprojekten statt sinnvolles
Gesamtkonzept und Verlagerung auf umweltfreundliche
Verkehrsträger
Bei keiner der bisher überprüften Straßenbauplanungen
der Länder ist ein Gesamtkonzept oder
eine Ausrichtung auf die Ziele Klimaschutz- und
Schadstoffminderung erkennbar. Verkehrsverlagerung
auf die Schiene bzw. das See- oder Binnenschiff
wird von keinem der Länder verfolgt. Weder
bei der Investitionsstrategie insgesamt noch bei
einzelnen Straßenprojekten. Handlungsleitend
scheint letztlich nur das Ziel der Länder, möglichst
hohe Anteile von Straßenbaumitteln des Bundes in
das eigene Bundesland zu lenken. Dies widerspricht
den Zielen des BVWP 2015-2030, Projekte
aufgrund überregionaler Anforderungen und
Bedarfe und nicht aufgrund regionaler Einzelinteressen
zu realisieren.
Auch auf der Ebene der Einzelvorhaben werden
Verlagerungskonzepte selbst dort nicht verfolgt,
wo teure Neubauvorhaben entbehrlich oder geringer
dimensioniert werden könnten. Als Beispiel sei
hier nur der Bau der A 20 von Bad Segeberg nach
Westen bis zur niederländischen Grenze genannt.
Die EU-Kommission verlangt Verlagerung „from
road to sea“. Das wäre auch im Sinne der Ziele des
BVWP 2015. Die beiden Bundesländer Schleswig-
Holstein und Niedersachsen verfolgen aber genau
die gegenteilige Strategie: Verlagerung „from sea
to road“. Und das direkt nach der Eröffnung des
6

… und nicht um die Lösung von Problemen 6
Jade-Weser-Ports in Niedersachsen, der besonders
gut für die Abwicklung von Kurzstrecken-Seeverkehren
geeignet ist.
Unzählige angemeldete Einzelprojekte aus den
Ländern werden jedoch einen sinnvollen Auswahlprozess
auf Bundesebene unmöglich machen.
Weder eine Projektbewertung durch eine – ggf.
verbesserte – Nutzen-/Kostenanalyse (NKA) noch
durch eine – ebenfalls verbesserte – Umweltprüfungen
können diese Versäumnisse nachträglich
korrigieren. Im Gegenteil: Die neue Strategische
Umweltprüfung (SUP) muss Umweltwirkungen der
gesamten Investitionen auf Netzebene ermitteln
und bewerten. Solche Netzkonzepte sind also
unverzichtbar. Für den BVWP 2015 heißt dies:
Keine einheitliche Logik, sondern ein Flickenteppich
an Wunschlisten und verschiedener Regionalziele.
Das macht deutlich: Will man das Problem des
unstrukturierten, sinnlosen und umweltzerstörerischen
Ausbaus des deutschen Straßennetzes an -
gehen, dann braucht es eine zielgerichtete Projekt-
und Netzentwicklung schon von Anfang an:
bei der Auswahl von Straßenbauprojekten auf
Landesebene.
3.2 Intransparente, inhaltsleere Projektlisten statt
qualifizierter Beteiligung
Die von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer
angekündigte Bürgerbeteiligung (vgl. auch
„Handbuch für eine gute Beteiligung“ 8 ) fand abgesehen
von der Veröffentlichung der vorläufigen
Anmeldelisten im Internet in den Ländern kaum
Niederschlag. Die meisten Projektlisten entstammen
Abfragen bei den Kommunen und Straßenbauverwaltungen.
Zwar wurden z.T. Stellungnahmen
durch BürgerInnen zugelassen bzw. in Bayern
auch dazu aufgerufen, doch fehlt eine substanzielle
Information und Bewertungsgrundlage für diese
Projekte. Die Projektlisten enthalten weder Kostenangaben
noch weitere Planungsinformationen
z.B. zur Trassenführungen oder Alternativen. Eine
solche Beteiligung ist lediglich eine Pseudo-Beteiligung
und wird den Ansprüchen sowohl des Verkehrsministeriums
als auch uns Umweltverbänden
nicht gerecht. Zu den einzelnen Projekten fanden
keine Öffentlichkeitsbeteiligungen statt. Weil das
BMVBS die Prüfung von Alternativen und deren
Dokumentation in den Anmeldeunterlagen verlangt,
ist eine Beteiligung an diesen Planungen vor
Ort notwendig. Dass die Straßenbauverwaltungen
selbst die Alternativen definieren, erscheint hanebüchen.
Unklar ist auch noch, ob und wie die
Umweltverbände eigene Projekte bzw. Alternativen
oder Varianten zu den Projekten der Länder
auf dieser extrem dürftigen Informationsbasis
anmelden können und sollen. Der BUND fordert
Beteiligungsmöglichkeiten durch bessere Information
und Transparenz auszuweiten.
Im Vergleich zwischen den Ländern war die Beteiligung
der Bürger in Bayern am intensivsten. Die
bayerische Staatsregierung rief die Bürger dazu
auf, zu ihrer fast 400 Projekte umfassenden vorläufigen
Anmeldeliste Stellung zu nehmen. Diese
enthielt aber weder Kostenschätzungen noch weitere
Planungsinformationen und präsentierte
weder Alternativen noch Varianten. Auch Baden-
Württemberg schneidet im Vergleich bei der Bürgerbeteiligung
gut ab, da es ein Beteiligungsverfahren
zur Feststellung der Priorisierungskriterien
für Straßenbauplanungen durchführte. Allerdings
mündete dieses Verfahren nicht in einer nachvollziehbaren
reduzierten und umweltverträglichen
Anmeldeliste. Grund dürfte in Baden-Württemberg
der Druck der Kommunen und Lobbys nach
mehr Straßen gewesen sein, die aus dem Bundeshaushalt
finanziert werden und die Erwartung der
7

Die BUND-Bewertung der Straßenbauvorhaben von 13 Bundesländern 7
Bundesweite „Oberziele“ BMVBS
Land
Netzkonzepte
Bürgerbeteiligung
Finanzierbarkeit
Natur- & Landschaftsschutz
Verkehrssicherheit
Entlastung Ortskerne, Lärm
Gesamtwertung
Baden-Württemberg ................................................
Bayern ....................................................................................
Berlin ....................................................................................
Brandenburg ..................................................................
Bremen ..................................................................................
Hamburg ..............................................................................
Niedersachsen (alte Regierung) ......................
Nordrhein-Westfalen ..............................................
Rheinland-Pfalz ..........................................................
Saarland ..............................................................................
Sachsen ................................................................................
Sachsen-Anhalt ............................................................
Schleswig-Holstein ....................................................
7 Für Hessen, Mecklenburg-Vorpommern und Thüringen liegen noch keine Projektanmeldungen vor. Dies haben telefonische Nachfragen bzw.
Gespräche mit/ in den zuständigen Ministerien ergeben. In Mecklenburg-Vorpommern wird laut Ministeriumsaussage eine eigene Vorauswahl
und Vorprüfung durchgeführt werden.
Die erst seit diesem Jahr amtierende rot-grüne Landesregierung in Niedersachsen hat in ihrem Koalitionsvertrag festgelegt, bei einigen Projekten
von der vorläufigen Anmeldeliste der schwarz-gelben Vorgängerregierung abzuweichen und weitere Priorisierungen vorzunehmen. Eine genauere
Strategie ist bis dato jedoch nicht festgelegt. Einzelbewertung der Bundesländer in Kurzdossiers siehe unter www.mobil-statt-verplant.de/studie
8

Erläuterung der Bewertungskriterien und -maßstäbe
Rot:
Gelb:
Grün:
Netzkonzepte
Straßenbauprojekte werden einzeln ohne Zusammenhang betrachtet
Straßenbauprojekte werden zusammenhängend mit anderen Vorhaben betrachtet (inkl. Verkehrsmanagement),
jedoch ohne verkehrsträgerübergreifende Planung (Schiene etc.)
Straßenbauprojekte werden verkehrsträgerübergreifend betrachtet; Verkehrsverlagerungsziele berücksichtigt
Rot:
Gelb:
Grün:
Bürgerbeteiligung
Keine oder unzureichende Information der Öffentlichkeit über geplante Projekte; kein Beteiligungsangebot
unzureichende Information der Öffentlichkeit; Möglichkeit der Stellungnahme lediglich zu einer Gesamtanmeldeliste
Qualifizierte Information und Beteiligungsangebot an BürgerInnen und Zivilgesellschaft zu Zielen und Projekten.
Finanzierbarkeit
Rot: Keine Kostenkontrolle; komplette Anmeldung der Projekte aus dem alten Bundesverkehrswegeplan 2003 der
Projekt)
Gelb: Deutlich geringeres Projekt-/Finanzvolumen als im alten Bundesverkehrswegeplan 2003
Grün: Realistisches Projektvolumen: Voraussichtliche Einnahmen < als Faktor 5 übertroffen
Rot:
Gelb:
Grün:
Natur- und Landschaftsschutz
Überlegungen zu Biodiversität und dem Schutz unzerschnittener Räume werden bei der Anmeldung
nicht einbezogen
Überlegungen zu Biodiversität und dem Schutz unzerschnittener Räume werden bei der Anmeldung in
Einzelfällen einbezogen
Biodiversität und der Schutz unzerschnittener Räume werden systematisch einbezogen
Rot:
Gelb:
Grün:
Verkehrssicherheit
Verkehrssicherheit wird nicht näher untersucht; keine Analyse von Unfallschwerpunkten
Verkehrssicherheit wird in Einzelfällen näher untersucht und hat Auswirkungen auf die Projektgestaltung
Verkehrssicherheit wird systematisch einbezogen (Gesamtinvestitionen und Einzelprojekte)
Rot:
Gelb:
Grün:
Entlastung von Ortskernen und Lärm
Keine konkrete Betrachtung der Entlastungswirkung von Projekten auf Ortskerne
Untersuchung auf Entlastungswirkung und entsprechende Gestaltung der Maßnahmen bei einzelnen Projekten
systematische Einbeziehung der Entlastungwirkung von Ortskernen bei den Gesamtinvestionen und einzelnen
Projekten.
9

Landesregierung, dass die Mehrzahl dieser Fälle
auf der Bundesebene ohnehin „durchfallen“ werden.
Auch in Bayern blieben trotz überwiegend
kritischer Stellungnahmen zu fünf Projekten drei
davon in der Anmeldeliste.
3.3 Unfinanzierbare Straßenbaulisten
Die Kostenabschätzung für die Länderlisten steht
nach wie vor in den meisten Bundesländern aus und
muss bis September 2013 nachgeholt werden. Dann
müssen präzise Kostenschätzungen auch für einzelne
Ingenieurbauwerke sowie für Planungsalternativen
und -varianten vorgelegt werden. Allerdings hat
die bayerische Staatsregierung summarisch ge -
schätzt, dass die Umsetzung ihrer Anmeldeliste mit
400 Projekten 17 Milliarden Euro kosten würde. Die
Landesregierung Baden-Württemberg will 160 Projekte
mit einem Gesamtvolumen von 9,4 Milliarden
Euro einreichen. Das würde bedeuten, dass Bayern
mehr als das Doppelte der gesamten Aus- und Neubaumittel
für das gesamte Bundesgebiet für die
Jahre 2015-2030 in Bayern verbauen will, Baden-
Württemberg würde mehr als die gesamten Be -
darfs planmittel des Bundesgebiets für die Realisierung
seiner eigenen Straßenprojekte benötigen.
Insgesamt lässt sich mit der derzeitigen Zahl der
einzureichenden Straßenbauvorhaben schätzen,
dass die Ländern etwa zehnmal mehr Projekte planen,
als sie im günstigsten Falle aufgrund des
gegebenen Finanzrahmens des Bundes tatsächlich
realisieren werden können.
3.4 Natur und Landschaft kommen unter die Räder
In keiner Anmeldung finden sich Aussagen, dass
prinzipiell der Schutz unzerschnittener Räume,
von Natura 2000-Gebieten, Biotopverbundachsen
des Bundesamts für Naturschutz (BfN) oder anderen
Verbundnetzen (Wildkatzennetz oder Wildwegenetze)
beachtet wurde.
Auch eine systematische Prüfung von Ausbau statt
Neubau, insbesondere wenn solche empfindlichen
Räume betroffen waren, fand offenbar nicht statt.
Das zeigt sich z.B. an Großprojekten wie der Neubauplanung
der A 14 Magdeburg – Wittenberge –
Schwerin, die durch unzerschnittene Räume führt
und wo der wegen des geringen Verkehrsaufkommens
mögliche Ausbau der parallel verlaufenden B
189 nicht erwogen wird.
3.5 Ortsumgehungen: Keine Planung, die die Verkehrssicherheit
tatsächlich verbessert
Eine strategische Auswahl von Projekten zur Verbesserung
der Verkehrssicherheit, z.B. durch
Betrachtung von Unfallschwerpunkten, und eine
detaillierte Betrachtung der einzelnen Planungen
findet nur in Baden-Württemberg statt. Alle anderen
Länder, die bisher angemeldet haben, begnügen
sich mit der pauschalen Annahme, dass Ortsumgehungen
prinzipiell die Verkehrssicherheit verbessern.
In Wirklichkeit trifft das allerdings nur sehr
eingeschränkt zu. Eine nachträgliche Überprüfung
der Wirkung von Ortsumgehungen auf die Verkehrssicherheit
zeigte, dass diese in etwa der Hälfte der
Fälle eine negative Auswirkung auf die Verkehrssicherheit
hatten. Eine Einzelfallbetrachtung und eine
entsprechende Ausgestaltung der Planung ist daher
unerlässlich. In Baden-Württemberg erfolgte als
bisher einzigem Land eine eigene Bewertung und
Priorisierung der Straßenprojekte nach ihren Wirkungen
auf die Verkehrssicherheit.
10

3.6 Keine Strategie zur Lärmminderung und Verbesserung
der Lebensqualität
Auch der Aspekt Lärmminderung wurde weder
strategisch noch auf der Ebene der einzelnen Projekte
in die Planung einbezogen: Nur wenn der
Durchgangsverkehr und die Lkw einen relativ
hohen Anteil des Gesamtverkehrs ausmachen, leistet
eine Ortsumgehung tatsächlich einen messund
spürbaren Beitrag zur Lärmreduzierung. Ohne
diese Angaben lassen sich Projekte nicht beurteilen.
Gleiches gilt für das Ziel der Verbesserung der
Lebensqualität in den Ortskernen. In den meisten
Fällen sind zusätzliche Maßnahmen notwendig,
um die Aufenthaltsqualität in den Ortsdurchfahrten
zu verbessern. Von den bisherigen Anmeldungen
stellt nur Baden-Württemberg hier tiefer
gehende Überlegungen an.
11

4. Fazit: Organisierte Unverantwortlichkeit
Die meisten Straßenbauverwaltungen geben auf
Nachfrage zu, dass das Anmeldeverfahren reiner
Wunschlisten unsinnig sei. Die notwendigen Streichungen
sollen jedoch das Bundesverkehrsministerium
und deren Gutachter verantworten.
Auch das Bundesverkehrsministerium meint, mit
Hilfe der Nutzen-/Kosten-Analyse ein objektives
Verfahren zu besitzen, um die Spreu vom Weizen
zu trennen und die Länder überzeugen zu können,
chancenlose Projekte zu streichen. Die Vergangenheit
lehrt jedoch, dass Ergebnisse der Nutzen-
/Kosten-Analyse diese objektive Projektauswahl
nicht leisten können. Das Verfahren ist stark
abhängig von der Definition und der politischen
Gewichtung der Nutzenfaktoren und bedeutet bei
tausenden von Projekten einen enormen bürokratischen
und finanziellen Aufwand. Im BVWP 2003
wurden zwei Drittel des Projektnutzens durch
Zeitgewinne (das sind vor allem höhere Geschwindigkeiten)
verursacht. 9 Das soll sich beim BVWP
2015 laut Aussage des BMVBS ändern. Das BMVBS
hat die Auflagen erhöht und damit die Anmeldungen
erschwert. Doch offenbar wirken sich die
erhöhten Planungskosten nicht so aus, dass die
Bundesländer weniger und gut begründete Projekte
anmelden. Weiterhin scheint das Ziel zu sein,
einen möglichst hohen Anteil der Bundeshaushaltsmittel
in das eigene Land zu lenken, auch
wenn nur ein geringer Teil der Projekte tatsächlich
realisiert werden wird. Weil die Auftragsverwaltungen
im Fernstraßenbau landeseigene Verwaltungen
sind, erhalten die Länder nur im Fall der
Realisierung eines Projekts 3 Prozent der Gesamtkosten
als Planungspauschale erstattet. Das heißt
die Länder finanzieren den Planungsaufwand für
extrem viele Projekte, die dann doch nicht gebaut
werden, durch eigene Steuergelder.
12

5. Forderungen und Lösungsvorschläge des BUND:
Wenn das BMVBS seine eigenen Ziele und Vorgaben
ernst nimmt, muss es den Ländern die Anmeldungen
Ende September 2013 fast vollständig
zurückgeben und eine grundlegende Überarbeitung
verlangen. Die Missachtung der Zielvorgaben
des Bundes, das Fehlen von Netzüberlegungen, die
mangelnde Ausschöpfung von Verlagerungsmöglichkeiten
auf umweltfreundliche Verkehrsträger
und von Entlastungspotenzialen in den Städten ist
der eine, die unzureichende Öffentlichkeitsbeteiligung
und Alternativendiskussion der andere gravierende
Mangel, der von den Ländern zu verantworten
ist. Allerdings fehlen auch Vorgaben des
Bundes, zum realistischen finanziellen Rahmen
des nächsten Bundesverkehrswege- bzw. Fernstraßenbedarfsplans,
zur Alternativenprüfung und ein
klares Commitment zur Beteiligung der Bürger an
der Erstellung der Anmeldelisten und der Planungsunterlagen.
Bis Ende September 2013 sind diese Aufgaben
nicht leistbar. Daher ist eine Verlängerung der
Anmeldefristen bis mindestens zum Jahresende
zwingend. Sonst wird der BMVBS und die künftige
Bundesregierung überschüttet von einer Flut
unausgereifter Projekte, aus denen dann die weniger
schlechten ausgewählt und in einen Plan mit
gesetzlichem Verbindlichkeitsanspruch gegossen
werden. Das hilft nur der Bauindustrie, die an Projekten,
die über das ganze Land verteilt wurden,
bauen kann.
Notwendig ist aber auch bundesweit ein neuer
Planungsansatz, der Nachhaltigkeitsziele im Verkehr
anstrebt. Das tut die Grundkonzeption des
BVWP 2015 nicht, da sie der Philosophie anhängt,
mehr Verkehr schaffe mehr Wirtschaftswachstum
und die Infrastruktur müsse versuchen, diesem
Wachstum zu folgen. Faktisch wächst der motorisierte
Individualverkehr in Deutschland aber seit
zehn Jahren nicht mehr. Im Straßengüterverkehr
wächst nicht das Aufkommen, sondern es wachsen
die Entfernungen. Der Transitverkehr durch ganz
Deutschland ist das am stärksten wachsende Segment
des Straßengüterverkehrs.
Nachhaltiger Güterverkehr und Logistik heißt auf
der europäischen Ebene eine bessere Arbeitsteilung
der Seehäfen herbeizuführen und Güterverkehrsströme
stärker zu regionalisieren. In Deutschland
heißt es, wie vom BUND vorgeschlagen,
Transitverkehre auf Seeschiffe zu verlagern (Short
Sea Shipping, insbes. über den Jade-Weser-Port in
Wilhelmshaven) und ein Netz in den Korridoren
des Seehafen-Hinterlandes zu entwickeln, das Verkehre
verlagern und die Oberziele des BVWP 2015
erfüllen kann.
In den Städten und Agglomerationen werden
ebenfalls verkehrsträgerübergreifende Planungsansätze
sowie eine stärkere Integration von Regional-
bzw. Stadtplanung und Verkehrsplanung
gebraucht. Nachhaltige Mobilitätsentwicklung
bedeutet, ein Gesamtverkehrssystem zu entwickeln
und langfristig auf kürzere Wege zu setzen.
Nur so wird der Verkehr die langfristig nötigen
Beiträge zu Klima- und Ressourcenschutz leisten.
Langfristig wird schließlich eine Reform der Straßenbauverwaltungen
in den Ländern gebraucht.
Heute sind sie offenbar nicht zu übergreifenden
Verkehrsplanungen imstande. Darin dürfte ein
Hauptgrund für die beobachtete Zielverfehlung
und den pawlowschen Rückgriff auf die Routinelösung
„mehr Straßenbau“ liegen. Erst die Aufhebung
der „Versäulung“ und Isolation der Straßenbauverwaltungen
wird den Schritt zu einer
integrierten Verkehrsplanung, die diesen Namen
verdient, ermöglichen.
13

Kontakt und weitere Informationen:
Bund für Umwelt und Naturschutz
Deutschland e. V. (BUND)
Bundesgeschäftsstelle
Kontakt Arbeitskreis Verkehr:
Richard Mergner
BUND-Arbeitskreissprecher Verkehr
Werner Reh, Verkehrsexperte
Mitarbeit: Philipp Sitte
Am Köllnischen Park 1
10179 Berlin
Tel: (09 11) 8 18 78 25
richard.mergner@bund-naturschutz.de
Tel. (0 30) 2 75 86-4 35
werner.reh@bund.net
www.mobil-statt-verplant.de
1 Vgl. http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Artikel/UI/bundesverkehrswegeplan-2015.html (10.5.2013).
2 Vgl. http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Artikel/UI/bundesverkehrswegeplan-2015-grundkonzeption.html?
nn=35978 und BMVBS: Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2015. Bedarfsgerecht - transparent
– herausfordernd. (Entwurf), Berlin 1. 1. 2013.
3 BMVBS: Planung von Großvorhaben im Verkehrssektor. Handbuch für eine gute Bürgerbeteiligung. Entwurf,
Berlin 2012, S. 1: Viele Bürger „fühlen sich in Planungsprozesse nur unzureichend eingebunden und häufig
schlecht informiert. Ziel der Politik muss deshalb sein, für eine transparente Planung zu sorgen, die die Bürger
kontinuierlich und vor allem früh genug beteiligt, um noch Einfluss auf die Planung nehmen zu können.“
4 Die Mittelerhöhung 2013 durch das Infrastrukturbeschleunigungsprogramm (IBP II), die fast ausschließlich
für Straßenbau und darunter Neubau verwendet wurden, sind hier eingeschlossen.
5 Nur die Maßnahmen des „Vordringlichen Bedarfs“ dürfen im Geltungszeitraum weiter geplant und wenn
Finanzmittel vorhanden sind, umgesetzt werden, nicht die des „Weiteren Bedarfs“.
6 Vgl. dazu die Bericht zu einzelnen Ländern in Kurzdossiers unter www.mobil-statt-verplant.de/studie
7 Noch keine Projektlisten liegen vor: Thüringen, Hessen (gemäß Telefonat sehr wenig ambitioniert) und Mecklenburg-Vorpommern
(nach Telefonat und Gespräch mit/im Ministerium: eigene Vorauswahl und Vorprüfung
wird durchgeführt). Rot-Grüne Regierung Niedersachsen: Festlegung bei einigen Projekten, von der vorläufigen
Anmeldeliste abzuweichen (Alternativenprüfung z. B. A 39) und weitere Priorisierungen vorzunehmen.
Aber noch keine Strategie festgelegt).
8 BMVBS: Handbuch für eine gute Bürgerbeteiligung. Planung von Großvorhaben im Verkehrssektor (November
2012).
9 Vgl. BUND-Schwarzbuch Fernstraßenbau, Berlin 2004, S. 20.
14

Anlage 1:
Einzelbewertung der Bundesländer in Kurzdossiers siehe unter
www.mobil-statt-verplant.de/studie
15

BADEN-WÜRTTEMBERG:
Weniger ist nicht genug
Angemeldete Straßenbauvorhaben BVWP 2015: 161 (vorläufige Anmeldeliste)
Zum Vergleich: Neuanmeldungen BVWP 2003: 258
Kosten Anmeldungen Baden-Württemberg BVWP 2015: 9,4 Milliarden Euro
Investitionsmittel Fernstr.-Neu- und Ausbau 2013-16: 95 Mio. Euro pro Jahr (Durchschnitt)
Das grün-rot geführte Baden-Württemberg schneidet bei der Bewertung der Anmeldelisten zwar besser ab als
die anderen Länder. Seine vorläufige Anmeldeliste ist aber von einer „guten“ Lösung im Sinne der Kriterien der
Grundkonzeption des BVWP 2015 noch weit entfernt. Das Land hat 160 Straßenprojekte zusammengestellt mit
Kosten von 9,4 Milliarden Euro. Beim derzeitigen Finanzplan des Bundes würde eine Realisierung dieser Projekt
über 90 Jahre dauern (ohne Preissteigerung). Diese Liste liegt also, wie bei allen anderen Ländern auch, fernab
jeglicher Realisierbarkeit. Allerdings sollen die Projekte innerhalb dieser Liste noch priorisiert werden, bevor sie
zum BMVBS geht. Bis zum 15.5. konnten die Verbände Stellungnahmen einreichen. Diese sollen noch berücksichtigt
werden. Bewertet werden konnte in diese Studie daher nur die bisher vorliegende Liste.
Viel mehr Mühe als die anderen Länder gibt sich das Stuttgarter Ministerium mit der Beteiligung der Öffentlichkeit
und den Verbänden: Auf den Regionalkonferenzen hatten die Kommunen, die Wirtschaft und die Umweltverbände
Gelegenheit die Anmeldungen in ihren Regierungsbezirken zu kommentieren und diskutieren. Ebenso
ist aus Sicht des BUND zu begrüßen, dass Baden-Württemberg als einziges Land dezidiert auf die Vorgaben
der neuen (vorläufigen) BVWP-Grundkonzeption eingeht. Dies wurde vor allem im Rahmen einer Priorisierungsstrategie
gemacht. Dabei wurden anhand der Kriterien des BMVBS („Oberziele der Grundkonzeption“) die dringendsten,
realistischsten und verträglichsten Projekte herausgearbeitet. Mehr kann sowieso nicht finanziert
werden. Die Frage bleibt, wieso die verbleibenden Projekte trotzdem angemeldet wurden.
Positiv ist zudem, dass es bei der Auswahl der Projekte eine relative enge Anknüpfung an die Oberziele der
Grundkonzeption des BVWP gibt: Das Kriterium Umwelt ist recht vollständig, sollte allerdings zusätzlich noch
„Taburäume“ festlegen und landesweite Biotopverbünde berücksichtigen. Auch die Lärmminderung in Ortsdurchfahrten
durch Umgehungsstraßen hat Baden-Württemberg im Vergleich zu den anderen Ländern gut
berücksichtigt. Zusätzliche Prüfungen finden auf Bundesebene statt.
Beim Kriterium „Verkehrssicherheit“ konzentriert sich das Land allerdings ausschließlich auf eine Analyse des
Straßenbestandes und nimmt hohe Sicherheitsgewinne durch den Bau von Ortsumfahrungen an. Dabei werden
Alternativen wie verkehrsregelnde Maßnahmen, Verkehrsberuhigung, Straßenraum-umgestaltung und Tempolimits
im Bestand vernachlässigt.
Copyright BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.

Zu kritisieren ist darüber hinaus, dass – die einzelnen Projekte betreffend – eine Alternativenprüfung, die Verkehrsmanagement
und Schienenlösungen statt Straßenbau in den Blick nimmt, nicht stattfand. Wenigstens
scheint sich das Ministerium für Infrastruktur gemäß eigener Aussage einem verkehrsträgerübergreifenden
Ansatz nicht völlig zu verstellen. Positiv ist auch, dass jeweils die Netzfunktion der einzelnen Projekte bewertet
wurde und eine Bündelung von Verkehren auf Achsen angestrebt wird. Allerdings wurde die Auswirkung u.a.
auf andere umweltfreundlichere Verkehrsträger sowie eine Zunahme von Verkehrsströmen durch die Vorhaben
außer Acht gelassen. Daher fehlen positive Klimaschutz- oder Emissionsminderungseffekte. Auch das Leitbild
„nachhaltige Logistik“ bzw. „nachhaltige Mobilität“ spielt in Baden-Württemberg keine Rolle.
Insgesamt ist die geplante Anmeldeliste qualitativ wie quantitativ ein Fortschritt im Vergleich zum BVWP 2003,
bleibt im Ergebnis jedoch enttäuschend. Das Bedarfsvolumen ist unrealistisch und Beiträge zu Klimaschutz und
nachhaltiger Mobilität fehlen. Bis zur endgültigen Anmeldung benötigt es noch dringend Änderungen.
Copyright BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. · www.mobil-statt-verplant.de/verplant

BAYERN:
Neue Straßen will das Land
Angemeldete Straßenbauvorhaben BVWP 2015: Anmeldeliste mit 398 Projekten
Zum Vergleich: Neuanmeldungen BVWP 2003: 328
Kosten Anmeldungen Bayerns für den BVWP 2015: Über 17 Milliarden Euro
Investitionsmittel Fernstr.-Neu- und Ausbau 2013-16: durchschn. 105 Mio. Euro pro Jahr
Die vom bayerischen Ministerrat am 12. 3. 2013 beschlossene Anmeldeliste bricht alle Rekorde: 398 einzelne
Straßenwünsche sollen nach Berlin gemeldet werden. Ein System hinter der Auswahl lässt sich nicht erkennen,
die Projekte erscheinen bis auf wenige Schwerpunktsetzungen willkürlich über das Land verteilt. Eine Schwachstellenanalyse
des bayerischen Fernstraßennetzes wurde nicht durchgeführt. Netzkonzepte oder Überlegungen
zu Verkehrsverlagerung oder des Verkehrsmanagements wurden nicht verfolgt.
Beim Thema Bürgerbeteiligung wirkt das Land im Vergleich zu anderen Ländern durchaus fortschrittlich: Bürger
konnten schriftlich weitere Projekte fordern oder ihre Meinung zur vorläufigen Anmeldeliste äußern. Grundlage
war eine im Internet veröffentlichte Liste, die die Fernstraßenprojekte aufreihte aber keine weiteren Informationen
enthielt. Als Ergebnis der Beteiligung führt die Liste vom 12. März elf zusätzliche Vorhaben auf. Das für
Fernstraßenbau zuständige Innenministerium nahm zur Kenntnis, dass einige wichtige Projekte, exemplarisch
die Westtangente Würzburg, die B15n nördlich von Rosenheim oder die Nordtangente Passau, abgelehnt werden.
Doch letztendlich blieben all diese Projekte trotzdem in der Anmeldeliste Bayerns. Nur bei der Fichtelgebirgsautobahn
wurde auf die Neubauvariante verzichtet. Daneben wurde noch die seit 1971 geplante A 99 (Südring
München) gestrichen. Eine Öffentlichkeitsbeteiligung über die Ziele und Schwerpunkte der Liste sowie mögliche
Alternativen fand nicht statt. Ebenso wenig wurde Gelegenheit geboten, über einzelne Planungen öffentlich
zu diskutieren.
Die Kosten der Anmeldungen Bayerns sind exorbitant: Die knapp 400 Straßen haben ein finanziellen Gesamtbedarf
von 17 Milliarden Euro. Dies bedeutet angesichts der verfügbaren Aus- und Neubaumittel in Bayern,
dass die Umsetzung dieser Vorhaben rund 160 Jahre dauern würde
Ein klares Bekenntnis zu einer zielorientierten Auswahl von Straßenbauvorhaben und Priorisierung von Maßnahmen
gibt es in Bayern nicht. Auch Alternativenprüfungen wurden nicht durchgeführt. Zwar werden in der
Liste bei acht Projekten „Alternativen“ aufgeführt; es handelt sich aber de facto nicht um Alternativen zum
Straßenbau im Sinne des BMVBS sondern um Trassenvarianten für Neubauprojekte. In keinem Fall werden Ausbau
statt Neubau oder Lösungen im Bestand geprüft. Die Oberste Baubehörde Bayerns antwortet ausweichend
auf Anfragen des BUND: Anstatt selbst Alternativen vorzulegen verweist die Behörde an das Bundesverkehrsministerium,
das letztendlich die Bewertung der Anmeldungen vornehmen wird, übersieht aber, dass auf Bundesebene
keine Alternativplanungen entwickelt werden können.
Die Oberziele aus der Grundkonzeption des Bundesverkehrswegeplans (also Natur- und Landschaftsschutz, Verkehrssicherheit,
Entlastung der Innenstädte und Lärmminderung) sind nach eigener Aussage der Obersten Baubehörde
bei der Auswahl der Straßenbauvorhaben „nicht gezielt betrachtet“ worden.
Copyright BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.

BERLIN:
Metropole in der Straßenfalle
Angemeldete Straßenbauvorhaben BVWP 2015: 3
Zum Vergleich: Neuanmeldungen BVWP 2003: 9
Kosten Anmeldungen Berlins für den BVWP 2015: Keine Angaben: Kosten A 100 ca. 1 Mrd. €
Investitionsmittel Fernstr.-Neu- und Ausbau 2013-16: 62 Mio. Euro pro Jahr
In Berlin geht es vor allem um ein Projekt: den Weiterbau der A 100 vom Dreieck Neukölln bis zur Frankfurter
Allee. Das klingt erst einmal überschaubar. Es handelt sich jedoch um eines der umstrittensten und fragwürdigsten
Projekte im gesamten Bundesgebiet. Ebenso ist es mit Abstand der bundesweit teuerste Autobahnabschnitt.
Das Projekt wird ausführlich im Ende Februar vom BUND veröffentlichten „Dusseligen Dutzend“ beschrieben.
Es steht exemplarisch für eine verfehlte Politik auf allen Verwaltungsebenen. Probleme werden nicht gelöst,
Alternativen nicht ernsthaft geprüft, die immensen Kosten spielen keine Rolle. Es gibt massiven Widerstand
der Bevölkerung im Süden Berlins, der übergangen wird. Die Anmeldung der A 100 widerspricht jeder zeitgemäßen
innerstädtischen Verkehrspolitik.
Voraussichtlich mehr als eine Milliarde Euro sollen in die A 100 fließen. Auf der anderen Seite fehlt in Berlin
Geld zum Erhalt des vorhandenen Straßennetzes für besseren Lärmschutz, zum Ausbau von Straßenbahnverbindungen
sowie Radwegen und zur Sanierung von U- und S-Bahn. Eine Beteiligung der Öffentlichkeit im Rahmen
der Neuanmeldung fand nicht statt und ist bisher auch nicht vorgesehen. Beiträge zu den Oberzielen des
BVWP 2015 sind nicht zu erwarten, da die A 100 Verkehr auf die Straße verlagern und daher die Emissionen
sowie den Lärm erhöhen und die Verkehrssicherheit nicht verbessern wird.
Copyright BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.

Wappen des Landes Brandenburg
David Liuzzo 2006
BRANDENBURG:
Viele Straßen –
aber mit System
Angemeldete Straßenbauvorhaben BVWP 2015: 91 (Entwurf, 7.12.2012)
Zum Vergleich: Neuanmeldungen BVWP 2003: 157
Kosten Anmeldungen Brandenburgs für den BVWP 2015: Nicht berechnet
Investitionsmittel Fernstr.-Neu- und Ausbau 2013-16: 23 Mio. pro Jahr (Durchschnitt)
In Brandenburg gibt es im Vergleich zu den anderen Ländern aus Sicht des BUND innovative Ansätze. Von einem
optimalen Anmeldeprozess kann jedoch auch hier nicht die Rede sein. Immerhin spricht Infrastrukturminister
Vogelsänger Klartext: „Mit der Entscheidung für das transparente Beteiligungsverfahren verbinde ich den
Anspruch, dass aus der Brandenburger Bedarfsanmeldung kein beliebiger Weihnachtswunschzettel, sondern
eine Aufstellung realistischer und finanzierbarer Schwerpunktprojekte wird“. Zudem machen sich die Planer in
Brandenburg hinsichtlich eines Netzkonzepts Gedanken und lassen so Priorisierungen erkennen. Ebenso wurde
laut Auskunft des Ministeriums eine „Schwachstellenanalyse“ vorgenommen. Bei der Anmeldung von Schienenprojekten
zeigt Brandenburg, dass Verkehr verlagert und Straßen entlastet werden sollen – insbesondere
in der Region um Berlin. Ziel sei es, „keinesfalls mehr Verkehr zu erzeugen“.
Bescheidene Ansätze auch bei der Bürgerbeteiligung: Bürger konnten zu den Projekten Kommentare abgeben
und schriftlich Kritik äußern – allerdings nur via E-Mail. Zu bemängeln ist auch, dass das Land selbst keine
Alternativenbewertung vornimmt, sondern auf das Bundesministerium verweist. Das BMVBS aber kann keine
Alternativplanungen entwickeln, sondern nur die vorgelegten Projekte bewerten. Es gäbe in Brandenburg noch
massives Streichpotential, auch wenn es, so die Aussage im Ministerium, zumindest „Überlegungen“ zu Projektalternativen
gibt. Auch wenn das Land die Gesamtzahl der Straßenbauvorhaben deutlich reduziert hat,
lesen sich die geplanten Projekte so weiterhin wie ein „Wunschzettel“.
Als einziges der 13 untersuchten Bundesländer gibt Brandenburg klare Bekenntnisse zum Naturschutz: „Schutzgebiete
werden von Anfang an berücksichtigt“, was in Anbetracht der zahlreichen unzerschnittenen und verkehrsarmen
Räume in Brandenburg von besonderer Bedeutung ist. Das Thema Verkehrssicherheit wird in Einzelfällen
herangezogen. Zur Lärmentlastung gibt es dagegen keine Landesstrategie.
Copyright BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.

BREMEN:
Ungenutzte
Beteiligungschancen
Angemeldete Straßenbauvorhaben BVWP 2015: 7
Zum Vergleich: Neuanmeldungen BVWP 2003: 10
Kosten Anmeldungen Bremens für den BVWP 2015: nicht berechnet
Investitionsmittel Fernstr.-Neu- und Ausbau 2013-16: 4 Mio. pro Jahr (Durchschnitt)
In Bremen verläuft die Auswahl der Projektanmeldungen zum Bundesverkehrswegeplan recht diffus und
undurchsichtig. Gerne wird im Fachbereich Verkehr des Bremer Senats auf das städtische Verkehrsentwicklungskonzept
verwiesen. Das sei intensiv mit den Bürgern besprochen worden, es fänden laufend „Treffen mit
verschiedenen Gruppen“ statt. In der Tat war die Öffentlichkeitsbeteiligung via Internet vorbildlich mit seiner
Kombination von Online- und Offline-Aktivitäten (vgl. www.bremen-bewegen.de). Eine ähnliche Beteiligung
zur Vorauswahl der Projekte für den Bundesverkehrswegeplan hat aber nicht stattgefunden.
Auf Umwelteinflüsse der anzumeldenden Projekte wird nicht explizit eingegangen. Im Vergleich zum BVWP
2003 sollen für den BVWP 2015 zumindest keine neuen Projekte angemeldet werden. Die geplanten sieben
Projekte erscheinen im Verhältnis zur Größe des Landes jedoch immer noch unrealistisch und beinhalten einige
überflüssige Vorhaben – wie beispielsweise die A 27 (Ausbau Bremen/Vahr – Bremer Kreuz) oder die A 27 (6-
streifiger Ausbau HB/Überseestadt – Bremen/Vahr).
In Bremen ist man sich im Gegensatz zu vielen anderen Ländern bewusst, dass das Bundesverkehrsministerium
umfangreiche planerische Vorleistungen verlangt. Allerdings besteht auch im Stadtstaat das Dilemma, dass ein
einmal auf dem Papier stehendes Projekt schwer zu stoppen ist. Denn „bei 7 Projekten sind die Maßnahmen
für eine Alternativen- und Variantenbetrachtung bereits zu weit fortgeschritten“, so die Aussage im Fachbereich
Verkehr des Senats. Das ist aber letztlich die Anwendung des TINA-Prinzips (There Is No Alternative) und schließt
die Bürger dann doch vom relevanten Teil der Entscheidung über die städtische Infrastruktur aus.
Fazit: Auch in Bremen wird übersehen, dass die angemeldeten Projekte auf ihre Übereinstimmung mit den bundesweiten
BVWP-Zielen geprüft werden müssen und Alternativen bzw. Varianten zu den offiziellen Projekten
einbezogen werden müssen.
Copyright BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.

Die Lösung des HAMBURGer
Knotens: Straße oder Schiene?
Angemeldete Straßenbauvorhaben BVWP 2015: 4 (26.2.2013)
Zum Vergleich: Neuanmeldungen BVWP 2003: 8
Kosten Anmeldungen Hamburgs für den BVWP 2015: Keine Kosten angegeben
Investitionsmittel Fernstr.-Neu- und Ausbau 2013-16: 5 Mio. pro Jahr (Durchschnitt)
In Hamburg stellt der Senat vergleichsweise umfangreiche Überlegungen zu den Projekten für den Bundesverkehrswegeplan
an. Es wurde sich verkehrsträgerübergreifend Gedanken gemacht, das heißt, dass die Bahn
parallel mitbetrachtet wurde. Alle Anmeldungen sind in einem Dokument an die Hamburger Bürgerschaft enthalten.
Allerdings ist keine Beteiligung der Bürgerschaft vorgesehen, sondern nur eine Kenntnisnahme. Auch
eine Bürgerbeteiligung ist nicht vorgesehen.
Auf viele alte Projekte aus dem alten BVWP von 2003 wird ausdrücklich verzichtet. Die Zahl der angemeldeten
Vorhaben hat sich im Gegensatz zu 2003 von 8 auf 4 halbiert. Insgesamt setzt Hamburg zwar auf die Maxime
„Ausbau statt Neubau“. Einzelprojekte, z.B. der Neubau der A 26, sollten vor dem Hintergrund knapper Finanzmittel
und der Umwelteingriffe aber nochmal auf den Prüfstand kommen.
Hamburg überrascht mit einer klaren Perspektive zur Verlagerung von Verkehr auf die Scheine. Dazu wurde
eine Verbesserung der Schienen-Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens angemeldet – wie beispielsweise
für den genannten „Ostkorridor“ (Hamburg – Uelzen – Stendal – Magdeburg – Leipzig – Hof – Regensburg),
der mehr Güterverkehr vom LKW auf die Schiene bringen könnte.
Unverständlich ist, dass an Absprachen mit den anderen norddeutschen Ländern zu den Planungen im Hamburger
Umland (A 20 und A 21) festgehalten wird, die teilweise auf Untersuchungen aus den 1980er Jahren stammen.
Gerade auch vor dem Hintergrund der Hamburger Ausbaumaßnahmen erscheinen diese überflüssig. So würde
der 6- bzw. 8-spurige Ausbau der A 7 nach Norden eine Alternative zum Weiterbau der A 20 darstellen. Hier
fehlt die Bereitschaft, länderübergreifend neu zu denken und sich auf die veränderten finanziellen Rahmenbedingungen
einzustellen.
Die bundesweiten BVWP-Ziele (wie z.B. Naturschutz, Lärmminderung, Verkehrssicherheit) fanden in der
Anmeldung Hamburgs keinerlei Berücksichtigung.
Copyright BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.

HESSEN
Anmeldeliste liegt
noch nicht vor
Auch in Hessen gibt es noch nichts Konkretes. Es scheint aber so vorgegangen wie im Rest der Republik –
planlos. Die Behauptung des hessischen Verkehrsministeriums, die Länder hätten „keine Möglichkeiten“ im
Anmeldeverfahren, ist falsch. Die Länder sind für die Planung verantwortlich. Nur wenn sie diese gut machen,
werden die Projekte die angestrebten Ziele erreichen. Außerdem wird von ihnen zu Recht die Prüfung von Alternativen
verlangt. Hier macht man es sich mit Verweis auf den Bund sehr einfach. So verwundert es nicht, dass
kein Netzgedanke die Auswahl bestimmt, sondern Städte und Gemeinden gefragt wurden, „was sie haben wollen“,
wie es im Wiesbadener Ministerium heißt. Hinzu komme der „Pool des (alten; Anm. BUND) Bedarfsplans“.
Symptomatisch ist, dass die Industrie- und Handelskammern explizit angeschrieben wurden und nach ihren
Wünschen gefragt wurden, die Umweltverbände jedoch nicht derart frühzeitig kontaktiert und eingebunden
wurden.
Copyright BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.

MECKLENBURG-VORPOMMERN
Anmeldeliste liegt
noch nicht vor
In Mecklenburg-Vorpommern ist noch keine vorläufige Liste einsehbar. Das, was aus dem Ministerium zu hören
ist, weckt Hoffnung. Es gibt ein Bekenntnis zu einer Gesamtnetzbetrachtung, es gehe „nicht um Einzelprojekte“.
Ebenso wird eindeutig gesagt, dass großer Wert auf eine Alternativenbetrachtung gelegt werde. Die einzelnen
Projekte sollen einer Nutzen-/Kosten-Betrachtung unterworfen werden. Zudem soll die Öffentlichkeit miteingebunden
werden. Man hat die Erkenntnis, dass „in Mecklenburg-Vorpommern andere Ansätze notwendig sind“.
„Der Verkehr wächst nicht so drastisch wie anderswo“, heißt es im Ministerium. Eine Einsicht, die selbstverständlich
sein müsste, welche aber zum Beispiel Sachsen-Anhalt vermissen lässt.
Copyright BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.

Schneller durch:
Transitland NIEDERSACHSEN
(Anmeldung schwarz-gelbe Regierung vom Dezember 2012):
Angemeldete Straßenbauvorhaben BVWP 2015: 241 (vorläufige Anmeldeliste)
Zum Vergleich: Neuanmeldungen BVWP 2003: 204
Kosten Anmeldungen Niedersachsens für den BVWP 2015: Nicht berechnet
Investitionsmittel Fernstr.-Neu- und Ausbau 2013-16: 59 Mio. Euro pro Jahr (Durchschnitt)
Bereits im August 2012, rechtzeitig vor der Landtagswahl im Januar 2013, hat das Landesverkehrsministerium
eine vorläufige Anmeldeliste mit über 200 Fernstraßenprojekten im Internet veröffentlicht. Diese auch von der
Straßenverwaltung als „Wunschliste“ titulierte Zusammenstellung enthielt praktisch alle noch nicht realisierten
Projekte des Vordringlichen und des Weiteren Bedarfs des letzten BVWP 2003 bzw. Fernstraßenbedarfsplans
2004. Auf drei Regionalkonferenzen mit den Trägern öffentlicher Belange und den regionalen Industrie- und
Handelskammern wuchs diese Liste weiter an auf mittlerweile 241 Straßenprojekte. Die Umweltverbände wurden
zu den Regionalkonferenzen nicht eingeladen. Eine Beteiligung der Öffentlichkeit ist weder bei den Anmeldelisten
noch bei den einzelnen Projekten vorgesehen. Kurz vor Weihnachten 2012 wurde diese überdimensionierte
Liste der Straßenprojekte von der damaligen Landesregierung persönlich an Bundesverkehrsminister Ramsauer
übergeben.
Verkehrsträgerübergreifende Strategien, Netzplanungen und eine gezielte Auswahl oder Gestaltung der Vorhaben
zur Umsetzung der Oberziele des Bundes fand nicht statt. Die vorläufige Projektliste war bereits Monate vor
der Veröffentlichung der Grundkonzeption des Bundes fertig. Keines der Ziele der Grundkonzeption bzw. der
gesetzlichen Vorgaben wurde miteinbezogen. Auf den Schutz der Biodiversität und der unzerschnittenen Räume
wurde keinerlei Rücksicht genommen (vgl. die Planungen der A 39 Lüneburg – Wolfsburg oder die Weiterführung
der A 20 von der geplanten Elbquerung bei Glückstadt/Drochtersen nach Westen). Eine strategische Auswahl
von Projekten fehlt, ebenso ein nähere Betrachtung des Aspekts Verkehrssicherheit. Auch das Ziel der Lärmminderung
und Verbesserung der Lebensqualität in den Städten wurde nicht näher überprüft. Stattdessen
wurden meist auch die Projekte des Weiteren Bedarfs des BVWP 2003 wieder angemeldet, die bereits vor zehn
Jahren gescheitert waren.
Der neue Landesverkehrsminister hat bekräftigt, dass die niedersächsische Verkehrspolitik auf die „strategischen
Elemente Erhalt vor Neubau, optimierte Nutzung vorhandener Kapazitäten, Engpassbeseitigung und Stärkung
intermodaler Knoten und des Kombinierten Verkehrs“ ausgerichtet sein soll. Und: „Soweit noch möglich, soll die
laufende Neuaufstellung des Bundesverkehrswegeplans auch dazu genutzt werden, einen Schwerpunkt beim Ausbau
der Infrastrukturen der umweltverträglichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße zu setzen“.
Copyright BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.

Die neue Landesregierung betrachtet die Listen für die BVWP-Teile Straße und Schiene lediglich als Abgabe
einer Absichtserklärung gegenüber dem Bund und nicht als formale Anmeldung niedersächsischer Verkehrsprojekte.
Gemäß niedersächsischer Koalitionsvereinbarung sollen Alternativenprüfungen für die A 20 und A 39
erfolgen und auch angemeldet werden. Ebenso sollen 65 Einzelprojekte, hauptsächlich Ortsumgehungen, daraufhin
überprüft werden, ob sie tatsächlich angemeldet werden sollen – bei diesen war nicht klar, ob sie von den
betroffenen Kommunen überhaupt gewünscht werden.
.

NORDRHEIN-WESTFALEN:
Rot-grünes Straßenbau-Chaos
Angemeldete Straßenbauvorhaben BVWP 2015: 330 (vorläufige Anmeldeliste)
Zum Vergleich: Neuanmeldungen BVWP 2003: 245
Kosten Anmeldungen NRW für den BVWP 2015: nicht berechnet
Investitionsmittel Fernstr.-Neu- und Ausbau 2013-16: 130 Mio. Euro pro Jahr (Durchschnitt)
Rund 330 Fernstraßenprojekte will das rot-grün regierte Nordrhein-Westfalen zum BVWP 2015 anmelden.
Diese exorbitante Zahl ist das Ergebnis des Aufstellungsverfahrens des Landesverkehrsministeriums. Dieses
befragte die Regionalräte nach ihren Wünschen. Die Regionalräte kamen dieser Aufforderung dankbar nach
und übertrafen sich gegenseitig mit Vorschlägen. Das Ministerium verzichtet auf jegliche Systematik beim Verfahren,
auch auf Erläuterungen der Ziele des Landes und des Bundes oder auf finanzpolitische Zwänge. Auf
Nachfrage gibt es den Hinweis, dass man nicht wisse, welche Maßstäbe anzusetzen seien. Die Regierung will
„möglichst diskussionsfähig bleiben“ und verfolgt so die Maßnahmen einfach weiter. Das Ministerium macht
es sich einfach, wenn es sagt: „Wir würden gerne aussortieren, wissen aber nicht wie, ohne uns angreifbar zu
machen“. Es drängt sich auf, dass schlicht der „Schwarze Peter“, der das Projekt aufgrund Sinnlosigkeit und
Unrealisierbarkeit absagen muss, dem Bundesministerium zugeschoben werden soll. Ungenügend ist auch, dass
Alternativen nicht von vorneherein mitbetrachtet werden sollen, sondern erst in der Detailplanung. Eine systematische
Berücksichtigung von Umweltthemen wie Schutz von Biodiversität und Verhinderung der Zerschneidung
unzerschnittener Räume (v.a. in der Eifel) fehlt ebenso wie das Ziel, mehr Verkehrssicherheit zu schaffen
und die städtische Lebensqualität zu verbessern. Alternativen wurden in keinem Fall geprüft.
Die Aussage, dass eine Öffentlichkeitsbeteiligung „keinen Sinn“ mache und man „die Bürger nicht verwirren“
wolle, ist nicht nachvollziehbar. Es verwundert bei der gesamten Vorgehensweise nicht, dass kein durchdachtes
Netz im Hintergrund der Auswahl steht. Es wird zudem im Ministerium zugegeben, dass die Vorgaben der
Grundkonzeption des BMVBS „nicht im Detail geprüft“ wurden. Immerhin wird im Gespräch mit dem Ministerium
deutlich, dass dort das Prinzip „Erhalt vor Ausbau vor Neubau“ durchaus unterstützt und vom Landesverkehrsminister
zum Thema gemacht wird. Doch was nützt dies, wenn am Ende doch das Gegenteil herauskommt: Eine
willkürliche Masse an geplanten Neubaumaßnahmen.
Copyright BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.

Selbstblockierte
Verkehrspolitik:
RHEINLAND-PFALZ
Angemeldete Straßenbauvorhaben BVWP 2015: (80) Ministerratsbeschluss v. 30. 4. 2013)
Zum Vergleich: Neuanmeldungen BVWP 2003: 143
Kosten Anmeldungen Rheinland-Pfalz für den BVWP 2015: 3 Milliarden Euro
Investitionsmittel Fernstr.-Aus- und Neubau 2013-16: 47 Mio. pro Jahr (Durchschnitt)
Mit seiner späten, von mehreren Ministerien beschlossenen Anmeldung konnte sich RLP auf die Grundkonzeption
des BMVBS in der Fassung vom 1.2.2013 beziehen. Die Anmeldung habe „sich an den Kriterien des Bundes orientiert“.
Die Vorhaben konzentrieren sich in der Tat auf Engpassbeseitigung, insbesondere auf den Hauptverkehrsachsen
und Güterverkehrskorridoren. Die Landesregierung betont, dass die Anforderungen des Klima-,
Umwelt- und Lärmschutzes sowie der Verkehrssicherheit erfüllt wurden.
Doch die ausdrücklich geäußerte Absicht der Einhaltung der Oberziele wurde nicht durchgängig umgesetzt.
Zwar mindert die Konzentration auf Ausbau statt Neubau den Flächenverbrauch. Die A 1-Planung widerspricht
jedoch dem Ziel des Bundes „keine weitere Zerschneidung unzerschnittener Räume“. Zur Verkehrssicherheit
sowie der Lärmminderung und Verbesserung der Lebensqualität in den Kommunen wurden keine Schwachstellenanalysen
durchgeführt. Offenbar herrschte die Überzeugung, jede Ortsumgehung erfülle diese Ziele auch
ohne zusätzliche Maßnahmen. Auch wurden keine Alternativen betrachtet. Bei der Beteiligung der Öffentlichkeit
wird nur auf die Beteiligungsmöglichkeiten auf Bundesebene verwiesen. Und: Der eingereichte Vorschlag ist
trotz der Beinahe-Halbierung der Zahl der Anmeldungen unfinanzierbar: Die Umsetzung der Maßnahmen würde
über 60 Jahre dauern.
Copyright BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.

SAARLAND:
Klein aber bürgerfern
Angemeldete Straßenbauvorhaben BVWP 2015: 9
Zum Vergleich: Neuanmeldungen BVWP 2003: 14
Kosten Anmeldungen Saarland für den BVWP 2015: Nicht berechnet
Investitionsmittel Fernstr.-Neu- und Ausbau 2013-16: 5 Mio. Euro (Durchschnitt)
Das Saarland zeigt, wie man es nicht machen sollte: Alte Projekte wurden ohne genauere Prüfung wieder in
eine vorläufige Liste übernommen, die an das BMVBS weitergereicht werden soll. Die Aussage aus dem Straßenbaureferat
des Verkehrsministeriums: „Im Saarland ist alles recht übersichtlich“. Obwohl die absolute Zahl
der Projekte geringer ist, heißt das nicht, dass automatisch alles besser gemacht wird.
Eine Alternativenprüfung sowie eine Öffentlichkeitsbeteiligung sind jedenfalls nicht zu erkennen. Für die Bürgerbeteiligung
wird von der saarländischen Landesregierung allein der Bund zuständig erklärt. Auf die Landtagsanfrage,
in welcher Weise und wann die Öffentlichkeit des Saarlandes im Vorfeld der Anmeldung von Maßnahmen
für den BVWP 2015 einbezogen werden soll, antwortet die Landesregierung: „Der Bund sieht eine
Beteiligung der Öffentlichkeit während der gesamten Aufstellungsphase vor. Hierzu gibt es regelmäßige Veröffentlichungen
auf der Internetseite des BMVBS, sowie das Handbuch für eine gute Bürgerbeteiligung im Entwurf
zum Download.“ 1
Auch eine frühzeitige Berücksichtigung von Umweltaspekten findet nicht statt. Letztendlich gilt auch im Saarland:
Die Kommunen dürfen nach Belieben ihre Wünsche melden, das Ministerium sammelt diese und reicht
sie weitgehend ungefiltert nach Berlin weiter. Eigene Netzüberlegungen: Fehlanzeige! Ebenso Fehlanzeige:
Bezugnahme auf die Ziele der Grundkonzeption für den BVWP 2015. Verkehrssicherheit, Lärmschutz und Naturschutz
werden konsequent ausgeblendet.
1
LT-Drucks. 15/79 v. 22.8.2012, S. 2
Copyright BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.

SACHSEN-ANHALT:
All you can build
Angemeldete Straßenbauvorhaben BVWP 2015: 94 (vorläufige Anmeldeliste)
Zum Vergleich - Neuanmeldungen BVWP 2003: 49
Kosten Anmeldungen Sachsen-Anhalts BVWP 2015: Keine Kostenberechnung
Investitionsmittel Fernstr.-Neu- und Ausbau 2013-16: 40 Millionen Euro pro Jahr (Durchschnitt)
Sachsen-Anhalt kann offenbar nicht genug bekommen: Während in einigen Ländern eine Tendenz zu weniger
Projektanmeldungen im Vergleich zum BVWP 2003 zu erkennen ist, meldet Sachsen-Anhalt neben den übernommenen,
alten Maßnahmen 30 bisher nicht zur Debatte stehende, neue Straßen an. Es handelt sich dabei
fast ausschließlich um planlos über das Land verteilte Ortsumgehungen. Laut Aussage aus dem Verkehrsministerium
in Magdeburg gibt es auch „kein dahinterstehendes Netz“. Ebenso haben sich die Planer „keine verkehrskonzeptionellen
Gedanken“ gemacht. Was die Finanzierbarkeit angeht, werden mit Verweis auf die Zuständigkeit
des Bundes überhaupt keine eigenen Überlegungen angestellt; angemeldet wird, als ob unbegrenzt Gelder zur
Verfügung stehen würden.
Wie schwer dem Ministerium Alternativbetrachtungen fallen, zeigt das Beispiel der A 14. Diese soll gebaut
werden, obwohl sich mit dem Ausbau der parallelen B 189 eine gleichwertige Option aufdrängt, die über eine
Milliarde Euro an Mittel einsparen könnte. Allein der Bau der A 14 würde mit den dem Land zur Verfügung stehenden
Neu-/Ausbaumitteln 40 Jahre dauern und diese Zeit mit zusätzlichen EU-Mitteln maximal auf die Hälfte
verkürzt werden.
Die vielen neuen Straßenplanungen verwundern auch angesichts der Tatsache, dass künftig in vielen Landesteilen
die Einwohnerzahlen teilweise drastisch zurückgehen werden. Dies scheint man im Ministerium nicht zur Kenntnis
zu nehmen, denn – anders als in Mecklenburg-Vorpommern – wurde kein dem demografischem Wandel
entsprechendes Konzept entwickelt.
Da jegliche konzeptionelle Überlegungen fehlen, spielen Umweltthemen oder eine Strategie zur Verbesserung
der Verkehrssicherheit, der Lebensqualität und die Lärmentlastung in den Städten keine Rolle. Um nur ein
Beispiel zu nennen: Die Ortsumfahrungen von Eckartsberga und Bad Kösen werden im Zuge der B 87 einfach
erneut angemeldet, obwohl sie beim BVWP 2003 bereits vernichtend bewertet wurden: Null von fünf Punkten
bei der städtebaulichen Bewertung („keine nennenswerte Effekte für die Entlastung der Ortsdurchfahrt“).
Copyright BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.

SACHSEN:
Blindes Planen
Angemeldete Straßenbauvorhaben BVWP 2015: 89
Zum Vergleich: Neuanmeldungen BVWP 2003: 108
Kosten Anmeldungen Sachsens für den BVWP 2015: Angaben zu einzelnen Projekten
Investitionsmittel Fernstr.-Neu- und Ausbau 2013-16: 21 Mio. Euro pro Jahr (Durchschnitt)
Sachsen geht beim Anmeldeverfahren relativ transparent vor. Insgesamt kommen in Sachsen, das bereits ein
äußerst dichtes Straßennetz besitzt, über 90 Anmeldungen zusammen. Diese Projekte wurden fast vollständig
und unreflektiert aus dem vergangenen Bundesverkehrswegeplan von 2003 übernommen. Genau diese „blinde“
Wiederanmeldung macht mit Blick auf die veränderten Verhältnisse keinen Sinn. Neue und klare Vorgaben des
BMVBS sowie knappere Finanzmittel schaffen neue Rahmenbedingungen. So ist es auch kaum glaubwürdig,
dass das Ministerium – wie es auf Nachfrage behauptet – den Vorgaben des BMVBS („Oberziele“ der Grundkonzeption
des BVWP 2015) eine „große Priorität“ eingeräumt hat. Diese tauchen weder in den Dokumenten
über die Anmeldung auf noch im Landesverkehrsplan vom August 2012.
In Punkto Naturschutz macht es sich Sachsen zu einfach: So wird von Seiten des Ministeriums versprochen,
dass „die Karte unzerschnittener Räume“ bei den Anmeldungen „beachtet“ wurde. Der Freistaat besitzt nur
jedoch nur ganz wenige und kleine Flächen, die noch nicht zerschnitten sind (v.a. westlich von Chemnitz). Spitz
formuliert: Wo es keine intakte Natur mehr gibt, kann sie auch nicht zerschnitten werden.
Alternativen werden auch in Sachsen völlig unzureichend in die Betrachtungen miteinbezogen. Auf Rückfragen
nach der Finanzierbarkeit der zusammen getragenen Wünsche wird mit Verweis auf Berlin geantwortet - das
entspricht keiner seriösen Planung. Immerhin gibt es mit dem Landesverkehrsplan 2025 eine Art übergeordnetes
„Leitmotiv“.
Copyright BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.

Hauptsache groß:
SCHLESWIG-HOLSTEIN
Angemeldete Straßenbauvorhaben BVWP 2015: 21 (Anmeldung v. 7.2.2013)
Zum Vergleich: Neuanmeldungen BVWP 2003: 18
Kosten Anmeldungen SH für BVWP 2015:
Angaben nur zu einzelnen Projekten
Investitionsmittel Fernstr.-Neu- und Ausbau 2013-16: 30 Mio. Euro (Durchschnitt)
In Schleswig-Holstein war die Fernstraßenanmeldung nach außen völlig undurchsichtig. Eine vorläufige Anmeldeliste
ist zwar im Internet eingestellt, allerdings sehr schwer auffindbar. Zudem ist eine Öffentlichkeitsbeteiligung
noch nicht einmal angedacht. Alte Projekte aus dem BVWP 2003 wurden in ihrer ursprünglichen Form
übernommen und neu angemeldet. Die Vorgabe, sie auf Kompatibilität mit der Neuausrichtung der Grundkonzeption
des BVWP 2015 zu prüfen, wurde nicht erfüllt. Ebenso wurde eine Alternativenprüfung unterlassen.
Allerdings wurde die Gesamtzahl der Projekte reduziert; 25 Projekte aus dem „weiteren Bedarf“ von 2003
wurden gestrichen. Zwar wird in Kiel die Finanzierbarkeit der meisten Projekte etwas realistischer eingeschätzt
als in anderen Ländern. Doch die kalkulierten Gesamtinvestitionen von über 1,5 Milliarden Euro enthalten nicht
den notwendigen Neubau der Fehmarnsundbrücke und die gestiegenen Kosten der Elbquerung bei Glückstadt.
Würde dies miteinberechnet, lägen die Gesamtinvestitionen bei zwei Milliarden Euro. Beim momentanen Mitteleinsatz
würde das einen Umsetzungszeitraum von über 65 Jahren bedeuten. Alles in allem legt Schleswig-
Holstein also ein realitätsfernes Investitionskonzept vor. Über das Anmeldungspaket für Berlin lässt Schleswig-
Holstein im Vergleich zu vielen anderen Ländern aber den Landtag abstimmen, was zumindest etwas Transparenz
verspricht.
Das Land konzentriert sich auf große Projekte. Diese zerstören oft im großen Maße kostbare Lebensräume –
Beispiel A 20: Die Weiterführung nach Westen über die Kreuzung mit der A 7 hinaus führt unweigerlich zur
Zerschneidung eines großen unzerschnittenen und verkehrsarmen Raums. Die A 20 unterläuft auch sonstige
Bemühungen, Verkehr von der Straße auf Schiene und Schiff zu verlagern. Dabei zeigt die Landesregierung an
anderer Stelle vielversprechende Initiativen, wie mit den Anmeldungen von vielen Schienenprojekten und der
Streichung vieler Ortsumfahrungen. In Einzelfällen bleibt Kiel aber auch hier inkonsequent: Die Landesregierung
hält an der Anmeldung der B 5 (Lauenburg) und B 431 (Glückstadt) fest, obwohl diesen beim BVWP 2003 ein
denkbar schlechtes Zeugnis ausgestellt wurde (schlechtes Nutzen-/Kosten-Verhältnis; geringe Entlastung der
Ortsdurchfahrt).
Copyright BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.

THÜRINGEN
Anmeldeliste liegt
noch nicht vor
Thüringen ist noch nicht mit einer vorläufigen Liste an die Öffentlichkeit gegangen. Vieles deutet jedoch darauf
hin, dass nahezu alle noch nicht realisierten Projekte aus dem BVWP 2003 wieder ungeprüft übernommen werden
sollen. Zu der gesamten Intransparenz im Anmeldeprozess passt die Aussage aus dem Ministerium in Erfurt,
dass eine „Öffentlichkeitsbeteiligung keinen Sinn macht“. Weitere Informationen waren nicht zu bekommen.
Copyright BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.