Umweltverträglichkeitsgutachten (pdf 4,3 MB) - Bundesministerium ...

UMWELTVERTRÄGLICHKEITSGUTACHTEN 

S 1 WIENER AUSSENRING SCHNELLSTRASSE 

Abschnitt Schwechat – Süßenbrunn, S 1 km 16,2+17.00 - 35,0+78.21

UMWELTVERTRÄGLICHKEITSPRÜFUNG 

S 1 WIENER AUSSENRING SCHNELLSTRASSE 

Abschnitt Schwechat - Süßenbrunn 

S 1 km 16,2+17.00 – 35,0+78.21 


Fachgebiete 

Sachverständige 

01 Verkehr und Verkehrssicherheit Univ.Prof. DI Dr. Gerd Sammer 

02 Lärm DI Heinrich Fritzer 

03 Erschütterungen, Sekundärschall, Kriegsmittel Univ.Prof. DI Dr. Rainer Flesch 

04 Luftschadstoffe und Klima Univ. Prof. DI Dr. Peter Sturm 

05 Humanmedizin Univ. Prof. Dr. Christian Vutuc 

06 Wald DI Martin Kühnert 

07 Jagd und Wildökologie DI Martin Kühnert 

08 Boden und Landwirtschaft DI Martin Kühnert 

09 Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume DI Thomas Knoll 

10 Landschaftsbild und landschaftsgebundene Erho- DI Thomas Knoll 

lung 

11 Gewässerökologie und Fischerei DI Dr. Gerald Zauner 

12 Hydrogeologie und Grundwasser DI Raimund Taschke 

13 Oberflächenwasser, Straßen- und Tunnelwässer DI Wolfgang Stundner 

14 Abfallwirtschaft und Baustellenlogistik DI Wolfgang Stundner 

15 Raumplanung, Sachgüter, Ortsbild und nicht- DI Hans Emrich, MSc 

landschaftsgebundene Erholung 

16 Kulturgüter Mag. Christoph Blesl 

17 Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brand- OSR DI Gerhard Sochatzy 

schutz 

18 Tunnelsicherheit Dipl. phys. ETH Dr. Rudolf Bopp 

Externe UVP-Koordination im Auftrag BMVIT 

Wien, September 2012 

DI Wolfgang Stundner 

BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, 

INNOVATION UND TECHNOLOGIE 

SEKTION IV, GRUPPE STRASSE, RADETZKYSTRASSE 2, 1030 WIEN

S 1 Wiener Aussenring Schnellstraße, Abschnitt Schwechat - Süßenbrunn 

km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


INHALTSVERZEICHNIS 

1. ZUSAMMENFASSUNG UND INTEGRATIVE GESAMTBEWERTUNG ................ 9 

1.1 Allgemeines............................................................................................................... 9 

1.2 Zweck des Vorhabens .............................................................................................. 9 

1.3 Das Vorhaben...........................................................................................................10 

1.4 Trassenfindung........................................................................................................15 

1.5 Auswirkungen in der Bauphase..............................................................................17 

1.6 Auswirkungen in der Betriebsphase ......................................................................27 

1.7 Auswirkungen auf die Entwicklung des Raumes ..................................................37 

1.8 Maßnahmen..............................................................................................................37 

1.9 Auseinandersetzung mit den Stellungnahmen......................................................38 

1.10 Integrative Gesamtbewertung.................................................................................39 

2. DAS UVP-VERFAHREN ...................................................................................... 44 

2.1 Gesetzliche Grundlage der Umweltverträglichkeitsprüfung.................................44 

2.2 Untersuchungsrahmen............................................................................................45 

2.3 Bisheriger Verfahrensablauf ...................................................................................45 

2.4 Auseinandersetzung mit den Stellungnahmen zum Verfahren ............................46 

2.5 Behörden / Standortgemeinden / Umweltanwälte , BMLFUW...............................46 

2.6 Fachgebiete und Sachverständige .........................................................................50 

2.7 Prüfbuch...................................................................................................................51 

2.8 Umweltverträglichkeitsgutachten...........................................................................51 

3. DAS VORHABEN................................................................................................. 56 

3.1 Beschreibung und Begründung des Vorhabens ...................................................56 

3.2 Alternative Lösungsmöglichkeiten, Trassenvarianten..........................................60 

3.3 Nullvariante ..............................................................................................................66 

3.4 Verkehrsuntersuchung............................................................................................68 

3.5 Bauablauf .................................................................................................................75 

Zotter/Rehling/Stundner Wien, September 2012 Seite 3


km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


4. TEILGUTACHTEN KURZDARSTELLUNG ......................................................... 82 

4.1 Fachbereich 01 - Verkehr und Verkehrssicherheit ................................................82 

4.2 Fachbereich 02 - Lärm.............................................................................................85 

4.3 Fachbereich 03 – Erschütterungen, Sekundärschall, Kriegsmittel ......................88 

4.4 Fachbereich 04 - Luftschadstoffe und Klima .........................................................91 

4.5 Fachbereich 05 – Humanmedizin............................................................................98 

4.6 Fachbereich 06 - Wald ...........................................................................................100 

4.7 Fachbereich 07 – Jagd und Wildökologie ............................................................105 

4.8 Fachbereich 08 – Boden und Landwirtschaft ......................................................114 

4.9 Fachbereich 09 – Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume................................122 

4.10 Fachbereich 10 – Landschaftsbild und landschaftsgebundene Erholung ........125 

4.11 Fachbereich 11 – Gewässerökologie und Fischerei............................................128 

4.12 Fachbereich 12 – Hydrogeologie und Grundwasser ...........................................133 

4.13 Fachbereich 13 – Oberflächenwasser, Straßen- und Tunnelwässer..................137 

4.14 Fachbereich 14 – Abfallwirtschaft und Baustellenlogistik..................................141 

4.15 Fachbereich 15 – Raumplanung, Sachgüter, Ortsbildund nichtlandschaftsgebundene 

Erholung .........................................................................147 

4.16 Fachbereich 16 – Kulturgüter ...............................................................................150 

4.17 Fachbereich 17 – Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz .............151 

4.18 Fachbereich 18 – Tunnelsicherheit ......................................................................157 

5. BEANTWORTUNGEN DER FRAGEN AUS DEM PRÜFBUCH ........................ 159 

5.1 Fragenbereich 1 – Alternativen und Trassenvarianten, Nullvariante................159 

5.2 Fragenbereich 2 - Auswirkungen, Massnahmen, begleitende Kontrolle ...........172 

5.3 Fragenbereich 3 - Auswirkungen auf die Entwicklung des Raumes..................325 

6. MASSNAHMENKATALOG................................................................................ 329 

0. Allgemeines............................................................................................................329 

01. Verkehr und Verkehrssicherheit...........................................................................330 

02. Lärm........................................................................................................................337 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


03. Erschütterungen und Sekundärschall, Kriegsmittel ...........................................340 

04. Luftschadstoffe und Klima....................................................................................341 

05. Humanmedizin .......................................................................................................345 

06. Wald........................................................................................................................348 

07. Jagd und Wildökologie..........................................................................................350 

08. Boden und Landwirtschaft....................................................................................351 

09. Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume .............................................................353 

10. Landschaftsbild und landschaftsgebundene Erholung......................................355 

11. Gewässerökologie .................................................................................................357 

12. Hydrogeologie und Grundwasser.........................................................................358 

13. Oberflächenwasser, Straßen- und Tunnelwässer................................................360 

14. Abfallwirtschaft und Baustellenlogistik ...............................................................365 

15. Raumplanung, Sachgüter, Ortsbild und nicht-landschaftsgebundene Erholung .. 

................................................................................................................................370 

16. Kulturgüter .............................................................................................................372 

17. Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz...........................................373 

18. Tunnelsicherheit ....................................................................................................380 

7. BEURTEILUNG DER UMWELTVERTRÄGLICHKEIT DURCH DIE 

FACHGUTACHTER ............................................................................................... 381 

Anmerkung: Im Text wird nicht durchgehend die Projektbezeichnung S 1 Wiener Außenring 

Schnellstraße Schwechat – Süßenbrunn, km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 verwendet. Als 

Synonym wird oftmals lediglich S 1 oder S 1 Lobauquerung als Bezeichnung für diesen 

Straßenabschnitt verwendet. 

Querverweise beziehen sich entweder auf die Mappen oder Einlagen des Einreichprojektes 

bzw. der Umweltverträglichkeitserklärung (UVE) oder auf die Fachgebiete und die 

Fragenbeantwortungen der Sachverständigen in ihren Teilgutachten. 

Die Bezeichnung UVE und Einreichprojekt werden nicht im strengen Wortsinn (die UVE ist 

lediglich ein Teil des Einreichprojekts) sondern, wie im täglichen Gebrauch üblich, als 

Synonym verwendet. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Abbildungsverzeichnis: 

Abbildung 1:Streckengrafik S 1 Schwechat - Süßenbrunn des Einreichprojekts der 

Teilverkehrsfreigabe ohne Umfahrungen von Raasdorf und Groß-Enzersdorf (Quelle: 

ASFINAG) .....................................................................................................................12 

Abbildung 2:Streckengrafik S 1 Schwechat - Süßenbrunn des Einreichprojekts der 

Teilverkehrsfreigabe mit Umfahrungen von Raasdorf und Groß-Enzersdorf (Quelle: 

ASFINAG) .....................................................................................................................13 

Abbildung 3: Streckengrafik S 1 Schwechat - Süßenbrunn des Einreichprojekts der 

Gesamtverkehrsfreigabe mit Tunnel und Umfahrungen von Raasdorf und Groß- 

Enzersdorf (Quelle: ASFINAG)......................................................................................14 

Abbildung 4: Bewertungsschema gemäß RVS 04.01.11 Umweltuntersuchungen ................55 

Abbildung 5: Darstellung der Varianten Vorprojekt, Ölhafen bis Süßenbrunn .......................63 

Abbildung 6: Brückenvarianten und 4-röhriger Tunnel..........................................................64 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Tabellenverzeichnis: 

Tabelle 1: Schutzgutbezogene Darstellung der Vorhabensauswirkungen ............................41 

Tabelle 2: Integrative Gesamtbewertung ..............................................................................43 

Tabelle 3: Verbale Beschreibung der Ent-/Belastungsstufen für die Schutzgüter (Quelle RVS 

04.01.11 Umweltuntersuchungen).................................................................................54 

Tabelle 4: Vergleich der Verkehrsstärke (DTWw) an ausgewählten Streckenabschnitten des 

Planfalles Bestand 2005 (sowie aktualisierter Bestand 2011) und des Planfalles R 

Referenz 2025, entspricht einer Trendprognose ohne Ausbau der S 1 zwischen 

Schwechat und Süßenbrunn .........................................................................................71 

Tabelle 5: Verkehrliche Auswirkungen der S 1 bis 2025, Vergleich der Verkehrsstärke 

(DTVw) an ausgewählten Streckenabschnitten der maßgebenden UVE-Planfälle M1-HR 

2025, M13 2025 und dem Planfall R Referenz 2025 .....................................................74 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 




km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


1. ZUSAMMENFASSUNG UND INTEGRATIVE GESAMTBEWERTUNG 

1.1 Allgemeines 

Das Bauvorhaben „S 1 Wiener Außenring Schnellstraße Schwechat – Süßenbrunn, km 

16,2+17.00 – km 35,0+78.21“ im Bereich der Gemeinden Schwechat, Wien, Groß- 

Enzersdorf, Raasdorf und Aderklaa ist gem. § 23a Abs. 1 Z 1 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 

(UVP-G 2000), BGBl. Nr. 697/1993 in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I 

Nr. 77/2012, einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterziehen. 

Im gegenständlichen UVP-Verfahren wurde ein Prüfbuch erstellt. Laut UVP-G 2000 ist ein 

Prüfbuch grundsätzlich nicht erforderlich, es ist eine reine Arbeitsunterlage zur systematisierten 

Erstellung der jeweiligen Teilgutachten zum Umweltverträglichkeitsgutachten bzw. des 

Umweltverträglichkeitsgutachtens. 

Es wurden im Prüfbuch auch Festlegungen getroffen, ob mehrere Sachverständige in bestimmten 

Fragenbereichen bei der Erstellung der Teilgutachten zusammenzuarbeiten hatten. 

Die Fragestellungen im Prüfbuch wurden in vier Hauptfragenbereiche eingeteilt, die aus den 

gesetzlichen Vorgaben des § 24c UVP-G abgeleitet wurden. 

Fragenbereich 1: Alternativen und Trassenvarianten, Nullvariante 

Fragenbereich 2: Umweltauswirkungen, Maßnahmen, begleitende Kontrolle 

Fragenbereich 3: Auswirkungen auf die Entwicklung des Raumes 

Fragenbereich 4: Auseinandersetzung mit den Stellungnahmen zum Verfahren 

Die Auseinandersetzung mit den Stellungnahmen zum Verfahren erfolgte in eigenen Stellungnahmenbänden. 

Die Bewertung durch die Sachverständigen wurde in interdisziplinärer Abstimmung vorgenommen. 

Die Bewertung der Auswirkungen erfolgte unter Berücksichtigung der von der Projektwerberin 

in der UVE angegebenen Maßnahmen, sowie jener Maßnahmen, die die Sachverständigen 

der UVP-Behörde zusätzlich für erforderlich erachtet haben. 

Bewertet wurden sowohl die Bau- als auch die Betriebsphasen, wobei sich die Sachverständigen 

und die UVP-Koordination auch mit den im Zuge der öffentlichen Auflage gem. § 9 

UVP-G eingelangten Stellungnahmen auseinandergesetzt haben. 

Die UVP - Teilgutachten liegen dem Umweltverträglichkeitsgutachten zugrunde und sind 

wesentlicher Bestandteil dieses Gesamtgutachtens. 

1.2 Zweck des Vorhabens 

Gegenstand der Umweltverträglichkeitsprüfung ist der Bau und Betrieb des Abschnittes 

Schwechat - Süßenbrunn der S 1 Wiener Außenring Schnellstraße. 

Dieser Abschnitt der S 1 ist im Verzeichnis 2 zum BStG gesetzlich verankert. Darüberhinaus 

ist er Bestandteil des TEN-Netzes der EU. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Der genannte Abschnitt stellt eine Ausbaustufe zum Regionenring im hochrangigen Straßennetz 

rund um Wien dar. 

Die Notwendigkeit des Vorhabens ergibt sich einerseits aus den lokalen und regionalen Verkehrsbedürfnissen, 

andererseits aus den überregionalen Anforderungen an das hochrangige 

Verkehrsnetz im Nordosten von Wien und Niederösterreich. 

Basierend auf dem Ergebnis der GSD-Studie 1999 (Gestaltung des Straßennetzes im Donaueuropäischen 

Raum) wurde die Nordostumfahrung für Wien im Jahr 2000 in einer von 

der Planungsgemeinschaft Ost (kurz PGO) vorgelegten raum- und verkehrsübergreifenden 

Korridoruntersuchung Ostregion weiter konkretisiert. Die Notwendigkeit und Zweckmäßigkeit 

einer die Donau querenden und im Nordosten der Stadt Wien bis zur A5 reichenden 

höchstrangigen Straße wurde schließlich 2003 in der von der Stadt Wien durchgeführten 

strategischen Umweltprüfung SUPerNOW bestätigt. 

1.3 Das Vorhaben 

Der neu herzustellende Abschnitt Schwechat – Süßenbrunn der S 1 Wiener Außenring 

Schnellstraße beginnt beim Knoten Schwechat (A 4 Ost Autobahn/S 1 Wiener Außenring 

Schnellstraße) und führt als Tunnel unter der Donau, der Neuen Donau und dem Nationalpark 

„Donau-Auen“ in Richtung Norden. Der Tunnel, der großteils untertage errichtet wird, 

verfügt über zwei getrennte Röhren mit je zwei Fahrstreifen und einem Abstellstreifen. Nördlich 

des Nationalparks werden die beiden Tunnelröhren in offener Bauweise errichtet. Im 

Bereich Essling ist die Halbanschlussstelle Essling mit Anbindung an die niederösterreichische 

Landesstraße B 3 situiert. 

Im weiteren Verlauf unterfährt die Trasse die Landesstraße B 3 und verläuft in gestreckter 

Linienführung zwischen der Bebauung Essling und der bestehenden Umfahrung Groß- 

Enzersdorf. In diesem Bereich taucht die Trasse langsam aus der Tieflage auf, der Tunnel in 

offener Bauweise endet kurz vor der Anschlussstelle Groß-Enzersdorf mit Anbindung an die 

Landesstraße L 3019. Im Bereich der Anschlussstelle Groß-Enzersdorf geht die Trasse in 

eine freie Streckenführung über und verläuft östlich der Schotterteiche Groß-Enzersdorf. 

Südlich der ÖBB-Strecke Stadlau – Marchegg liegt die Halbanschlussstelle Raasdorf mit 

Anbindung ebenfalls an die L 3019. Die S 1 unterquert in weiterer Folge die ÖBB-Strecke in 

einem Wannenbauwerk. Zwischen der Schöpfleuthnersiedlung in Wien und dem Ortsgebiet 

von Raasdorf verläuft die Trasse mittig zwischen den Bebauungen in Richtung Norden. 

Nördlich der beiden Siedlungsgebiete schwenkt die Trasse in westliche Richtung ein und 

umfährt die Invalidensiedlung nördlich. Im Knoten Süßenbrunn erfolgt die Verknüpfung von 

S 1 Wiener Außenring Schnellstraße und S 2 Wiener Nordrand Schnellstraße. 

Die Gesamtlänge der Trasse im Abschnitt Schwechat – Süßenbrunn beträgt 18,86 km. 

Das Vorhaben soll zeitlich gestaffelt in zwei Verwirklichungsabschnitten realisiert werden. Es 

ist vorgesehen, zuerst den Abschnitt Groß-Enzersdorf – Süßenbrunn und anschließend den 

Abschnitt Schwechat – Groß-Enzersdorf zu errichten. 

Die Inbetriebnahme des ersten Abschnitts von Groß-Enzerdorf nach Süßenbrunn ist im Jahr 

2016 („Teilverkehrsfreigabe“) und des zweiten Abschnitts von Schwechat nach Großenzersdorf 

im Jahr 2025 („Gesamtverkehrsfreigabe“) geplant. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Für die Teilverkehrsfreigabe wurden zwei Untervarianten verkehrlich und umweltfachlich untersucht 

und beurteilt (Planfall M1-HR* ohne Umfahrungen; Planfall M1-HR* mit Umfahrungen, 

siehe auch nachfolgende Abilldungen). 

Für die Inbetriebnahme des zweiten Abschnitts (Schwechat – Groß-Enzersdorf) wird vorausgesetzt, 

dass die Umfahrungen Groß-Enzersdorf und Raasdorf durch das Land Niederösterreich 

realisiert sind. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Abbildung 1:Streckengrafik S 1 Schwechat - Süßenbrunn des Einreichprojekts der Teilverkehrsfreigabe 

ohne Umfahrungen von Raasdorf und Groß-Enzersdorf (Quelle: ASFINAG) 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Abbildung 2:Streckengrafik S 1 Schwechat - Süßenbrunn des Einreichprojekts der Teilverkehrsfreigabe 

mit Umfahrungen von Raasdorf und Groß-Enzersdorf (Quelle: ASFINAG) 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Abbildung 3: Streckengrafik S 1 Schwechat - Süßenbrunn des Einreichprojekts der Gesamtverkehrsfreigabe 

mit Tunnel und Umfahrungen von Raasdorf und Groß-Enzersdorf (Quelle: ASFI 

NAG) 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


1.4 Trassenfindung 

Nachfolgend werden die Grundlagen und Entscheidungen zur Trassenfindung kurz beschrieben: 

GSD-Studie (1999): In der Studie zur „Gestaltung des Straßennetzes im Donaueuropäischen 

Raum“ wurde 1999 die Notwendigkeit der Errichtung einer S 1 Wiener Außenring Schnellstraße 

zur Schaffung einer hochrangigen Umfahrung und zur Entlastung des lokalen Straßennetzes 

im Nordosten Wiens festgestellt. 

PGO – Korridoruntersuchung Ostregion (2000): Die Planungsgemeinschaft Ost (PGO) hat in 

einer verkehrsträgerübergreifenden Netz- und Korridoruntersuchung die Ergebnisse der 

GSD-Studie durch eine Erhebung der Bestandssituation sowie durch die Darstellung der 

räumlichen Funktionszusammenhänge im Jahr 2000 vertieft. Als Ergebnis wurde unter anderem 

die Errichtung einer 6. Straßen-Donaubrücke, der Ausbau der Raffineriestraße sowie die 

Freihaltung eines Trassenkorridors für die S 1 empfohlen. 

Mit der BStG Novelle BGBl. I Nr. 50/2002 wurde der Straßenzug der S 1 Aussenringschnellstraße 

im Verzeichnis 2 des BStG 1971 mit der Beschreibung „Knoten Vösendorf (A 2 / A 21) 

- Knoten Schwechat (A 4) - Wien [Albern - Lobau / Ölhafen (A 22)] - Groß-Enzersdorf (A 5) 

Korneuburg (A 22)“ festgelegt. 

SUPerNOW (2002/2003): Aufgrund der zahlreichen offenen Fragen zur Stadt- und Verkehrsentwicklung 

im Nordosten Wiens wurde 2003 von der Stadt Wien eine strategische 

Umweltprüfung für den Nordostraum Wiens („SUPerNOW“) mit dem Planungshorizont 2021 

durchgeführt. Als Ergebnis wurde die Errichtung einer sechsten Donaubrücke, die Verlängerung 

der A22 sowie die Weiterführung der S 1 Richtung Norden entlang des östlichen Rands 

des Flugfelds Aspern nach Süßenbrunn empfohlen. 

Vorbereitung des Vorprojekts (2003): Aufgrund der unterschiedlichen Bearbeitungstiefe der 

genannten Studien beauftragte die Asfinag 2003 eine Aufbereitung der „Unterlagen für das 

Vorprojekt“. Dabei wurden zwischen Schwechat und Süßenbrunn insgesamt neun Varianten 

näher untersucht und neben einer grundsätzlichen Überprüfung in mehreren Optimierungsschritten 

weiter angepasst. Unter Anwendung einer Wirkungsanalyse konnte eine Querung 

der Donau auf Höhe des Hafens Albern und des Ölhafens Lobau als die beste Lösung ermittelt 

werden. Für die Weiterführung der S 1 wurden 5 Varianten inklusive Untervarianten untersucht. 

Als Ergebnis wurden die Varianten 1 und 3 zur Weiterbearbeitung empfohlen. 

Studie über die Prüfung der Bauweisen einer Donauquerung: Zur Vertiefung der Vorbereitung 

der Unterlagen wurde die Bauweise der Donauquerung eingehend untersucht. Dabei 

wurden die Möglichkeiten Donauquerung Brücke, Donauquerung Tunnel in geschlossener 

Bauweise und Donauquerung Tunnel in offener Bauweise inklusive Untervarianten untersucht. 

Ergebnis der Studie war die Empfehlung der Errichtung der Donauquerung als Brücke. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


S 1 Abschnitt Schwechat – Ölhafen (Vorprojekte 2004 und 2005): Im Zuge der Vorprojekte 

wurden die verschiedenen Trassenvarianten mittels einer Nutzen-Kosten-Untersuchung 

(NKU) überprüft. Dabei wurden neben der empfohlenen Variante (Variante Schenker Nord) 

zwei weitere Brückenvarianten, eine vierröhrige Tunnel-Variante in geschlossener Bauweise 

und zwei zweiröhrige Tunnelvarianten in geschlossener Bauweise im Zuge des Gesamtprojektes 

in die Planungen aufgenommen. 

Als Ergebnis konnte aus den Kriterien Mensch, Raum, Umwelt kein eindeutiger Vorteil für die 

Führung als Brücke bzw. als Tunnel abgelesen werden. Daher wurde aufgrund der enormen 

Mehrkosten der Tunnelvariante empfohlen, die Variante Brücke weiterzuverfolgen. 

S 1 Abschnitt Ölhafen – Süßenbrunn (Vorprojekte 2004 und 2005): Im Rahmen der NKU 

wurde die Trasse in drei Untersuchungsabschnitte gegliedert. Die Untersuchung erfolgte in 

zwei Schritten: Im ersten Schritt wurden für jeden der drei Teilabschnitte die einzelnen Subvarianten 

einander gegenübergestellt und die beste Variante je Variantenbündel ermittelt. Im 

zweiten Schritt wurden die so ermittelten Hauptvarianten einander gegenüber gestellt. 

Als Ergebnis der umfangreichen Nutzen-Kosten-Untersuchung wurde aufgrund ihrer Vorteile 

(höhere Entlastung der Ortskerne, höhere Entlastung des bestehenden nachgeordneten 

Straßennetzes, geringere Herstellungs- und Erhaltungskosten) die Variante 1 „Außen“ empfohlen. 

Diese unterquert von der Donauquerung als Ausgangspunkt für alle drei Hauptvarianten 

kommend, den Nationalpark Lobau in einem Tunnel in geschlossener Bauweise, geht 

im Bereich Groß-Enzerdorf in einen Tunnel in offener Bauweise über und wird ab der Anschlussstelle 

Essling/Groß-Enzersdorf in freier Trassenführung westlich von Raasdorf und 

nördlich der Invalidensiedlung bis zum Knoten Süßenbrunn geführt. 

Infrastrukturgipfel (2005): Im Rahmen eines "Infrastrukturgipfels" im März 2005 wurde zwischen 

Spitzenvertretern des Bundes (bmvit), der ASFINAG, der Stadt Wien und den ÖBB 

festgelegt, dass die Donauquerung bevorzugt als Tunnel ausgeführt werden soll, um weder 

den Nationalpark, das Natura 2000 Gebiet bzw. geschützte Landschaftsteile flächenmäßig 

an der Oberfläche zu beanspruchen. 

Das Vorprojekt 2005 Schwechat – Ölhafen - Süßenbrunn ergab folgende Variantenentscheidung: 

Im Abschnitt Schwechat bis Ölhafen eine Donauquerung mit zweiröhrigem Tunnel und 

im Abschnitt Ölhafen bis Süßenbrunn die Variante 1 „Außen“. 

Die maßgebliche Beschreibung des Straßenzuges der S 1 Wiener Außenring Schnellstraße, 

Abschnitt Schwechat - Süßenbrunn, lautet seit der BStG-Novelle BGBl. I Nr. 62/2011 wie 

folgt: „Knoten Schwechat (A 4) - Knoten bei Raasdorf (Einschließlichstrecke) - Knoten bei 

Raasdorf (S 8) - Knoten Wien/Süßenbrunn (S 2)“ 

Die Verordnung zum Bundesstraßenplanungsgebiet gem. Bundesstraßengesetz §14 BStG 

erfolgte am 11. April 2007. 

Optimierungen und Trassenführung Einreichprojekt: Das Projekt wurde im Zuge von weiteren 

Detailuntersuchungen sowie Präsentationen und Gesprächen in Teilbereichen optimiert. 

Optimierungen erfolgten für die Rampenführung Knoten Schwechat, die Linienführung Tun 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


nel Donau-Lobau, das Anschlussstellen-System Ast Groß-Enzersdorf, die Einbindung der 

Umfahrung Raasdorf, die Trassenführung im Bereich Schotterteiche und Raasdorf, die 

Rampenführung Knoten Süßenbrunn, die Lärmschutzmaßnahmen, die Einbindung in das 

Landschaftsbild, das landwirtschaftliche Begleitwegenetz und die Querungsmöglichkeiten. 

1.5 Auswirkungen in der Bauphase 

Allgemeines: 

Die Gesamtbaudauer für den 18,861 km langen Abschnitt der S 1 Wiener Aussenring 

Schnellstraße, Abschnitt Schwechat – Süßenbrunn beträgt 11 Jahre. Dabei erfolgt die Errichtung 

des Vorhabens in zwei Verwirklichungsabschnitten. Der Bau der freien Strecke Nord 

von Groß-Enzersdorf bis Süssenbrunn soll zwischen 2014 und 2016 (3 Baujahre) erfolgen. 

Der Umbau des Knotens Schwechat und die Errichtung des Tunnels Donau-Lobau soll in 

den Jahren 2018 bis 2025 (8 Baujahre) vorgenommen werden. 

In Bereichen, wo der Bau der S1 Wiener Aussenring Schnellstraße im Nahbereich von bewohnten 

Objekten erfolgt, sind in der Bauphase insbesondere die Auswirkungen durch Lärm, 

Erschütterungen, Staub und Luftschadstoffe relevant. Durch Eingriffe am bestehenden Straßennetz 

sind weiters auch die Auswirkungen auf Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit zu 

beachten. 

An den bergmännisch hergestellten Tunnel schließt nördlich eine Unterflurtrasse an, die in 

offener Bauweise hergestellt wird. Da der Tunnel Donau-Lobau, in Tieflage errichtet wird, 

wurden die Auswirkungen auf den Grundwasserhaushalt an Hand von Grundwassermodellen 

geprüft und beurteilt. 

Durch den Trassenverlauf im Freiland sind naturschutzfachliche und wildökologische Auswirkungen 

in der Bauphase relevant. 

In der Bauphase kommt es zu zusätzlichen KFZ-Verkehrsbelastungen im öffentlichen Straßennetz. 

Die für den An- und Abtransport von Erdmassen, Baumaterialien, Baugeräten und 

Straßenausrüstung notwendigen Fahrten sind auf Baudauer gemäß im Teilgutachten Abfallwirtschaft 

und Baustellenlogistik geforderter Maßnahme wie folgt begrenzt: 

o Knoten Schwechat 

o Baubereich Süd 

o Offene Bauweise Nord 

o Freilandabschnitt Nord (inklusive Knoten Süssenbrunn) 

o Nordportal – ASt. Groß-Enzersdorf 

32 LKW / Tag 

892 LKW / Tag 

250 LKW / Tag 

300 LKW / Tag 

64 LKW / Tag 

Die Erschließung des Baufeldes durch den LKW Baustellenverkehr hat ausschließlich über 

nachstehende Anschlüsse der Baustelleneinrichtungsflächen bzw. Bauflächen an das öffentliche 

Straßennetz zu erfolgen: 

o Baubereich Knoten Schwechat 


A4 und S1 Süd über Knoten Schwechat 

A4 und S1 Süd über Knoten Schwechat 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



o Freilandabschnitt Nord 

o Knoten Süssenbrunn 

B3 und S1 (bereits fertiggestellter Abschnitt 

Nord) 

B3, B8, S2 und L2 

B8 und S2 

Eine ständige Überwachung der Fahrten und der Fahrtrouten wird durch die Umweltbaubegleitung 

auf Basis eines Routen- und Monitoringkonzeptes erfolgen. Von Seiten der Sachverständigen 

für Lärm, Luftschadstoffe und Humanmedizin wurden entsprechende Maßnahmen 

gefordert, bei deren Einhaltung die maximal verträglichen Zunahmen der Lärm- und 

Luftbelastung sowie der Gesundheitsbelastung in der Bauphase für Anrainer der Transportrouten 

nicht überschritten werden. Für Massenlängstransporte im Baufeld der freien Strecke 

Nord wird mit Baubeginn eine trassenbegleitende Baustraße errichtet. 

Auswirkungen von Lärmimmissionen (Bauphase): 

Im Einreichprojekt wurden die relevanten Bauszenarien entlang der Trasse innerhalb der 

maßgeblichen Bauzeiten als maximaler Baufall angenommen. Dabei wurden bezogen auf 

die einzelnen Bauphasen und Bauabschnitte die Baugeräte mit Baudauer, Schallleistungspegel, 

Höhe der Emissionsquelle, Anzahl bzw. Fahrten/Tag und Einsatzdauer betrachtet, 

und die daraus resultierenden relevanten Emissionsdaten mit Richtwerten aus geltenden 

Richtlinien und Normen und Messwerten, welche bei ähnlichen Arbeiten erhoben wurden, 

verglichen. 

Die Art und Anzahl der der Immissionsbetrachtung zugrunde gelegten Baugeräte entsprechen 

dem üblichen Einsatzrahmen. Die im Einreichprojekt vorliegenden Ergebnisse stellen 

plausible Anhaltswerte für grundsätzliche Aussagen dar. Der Geräteeinsatz liegt zwar im 

Ermessen der ausführenden Firmen, doch sind die bereits erwähnten Ziel- bzw. Richtwerte 

einzuhalten. Um deren Einhaltung zu gewährleisten, werden Kontrollmessungen und entsprechende 

Maßnahmen vom Sachverständigen für Lärm gefordert. 

Bei dieser Betrachtung zeigt sich, dass die von den Baugeräten verursachten Immissionen 

den maßgebenden Anteil am Baulärm im Anrainerbereich darstellen. Da die Siedlungsbereiche 

von der Baustelle relativ weit entfernt sind, liegen die Baulärmimmissionen bei Tag meist 

unter 55 dB. 

Der höchste Immissionspegel (L day ) im Bauabschnitt Freie Strecke Nord, Groß-Enzersdorf – 

Süßenbrunn tritt im Zeitraum des 2. Jahres vom 4. bis 9. Monat im Immissionspunkt IP9 (Telefonweg/Invalidensiedlung; 

h=4 m) auf und beträgt 58,7 dB. Auch in diesem Abschnitt ist 

während der Nacht ist kein Baubetrieb vorgesehen. 

Der höchste Immissionspegel (L day ) im Bereich Knoten Süßenbrunn tritt im Zeitraum 1. bis 2. 

Jahr über voraussichtlich 15 Monate im Immissionspunkt IP5 (Fischteich/Gerichtsfeld; 

h=4 m) mit 65,7 dB auf. Während der Nacht ist auch in diesem Baubereich kein Baubetrieb 

vorgesehen. 

Der höchste Immissionspegel (L day ) während der Bauarbeiten am Knoten Schwechat tritt in 

der Bauphase 4 (9. Jahr, 12. Monat bis 11. Jahr, 1. Monat) von 7 Bauphasen im Immissions 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


punkt IP8 (Schloßmühlstraße; h=4 m) mit 69,8 dB auf. Es ist dort jedenfalls kein Baubetrieb 

während der Nacht vorgesehen. 

Im Bereich der Offenen Bauweise Süd, sowie zur Errichtung des Tunnels Donau-Lobau sind 

während der Bauphase schalltechnische Maßnahmen erforderlich, da der Baubetrieb auch 

während der Nacht vorgesehen ist. Der höchste Immissionspegel (L day ) tritt im 1. Monat des 

5. Jahres im Immissionspunkt IP2 (Auf der Ried; relevante Höhe h=1,5 m) während des 

Rammens von Spundwänden auf und beträgt 73,3 dB (mit Maßnahme 68,6 dB). Für diese 

Tätigkeit und deren Einsatzdauer von voraussichtlich 3 Monaten wurde das Worst-Case- 

Szenario angenommen. Als Maßnahme ist eine 15 m lange und 4 m hohe, hochabsorbierende 

Schallschutzwand geplant, die möglichst nahe an der Quelle positioniert werden muss. 

Während des Nachtzeitraumes werden Immissionspegel (L night ) beim Immissionspunkt IP1 

(Mannswörther Straße - relevante Höhe h=1,5 m) im 6. Jahr, 10. Monat von 51,1 dB erreicht. 

Mit Maßnahme ergeben sich beim IP 1 L night = 46,2 dB und beim IP2 (Auf der Ried) L night = 

48,1 dB. Maßgebend sind die Emissionen eines Portalkranes und zum Teil eines Turmdrehkranes. 

Der Portalkran wird voraussichtlich 29 Monate in Betrieb sein, der Turmdrehkran 56 

Monate. Als Maßnahme wird vom Gutachter eine beidseitige, nach Norden orientierte Verlängerung 

des Tübbinglagers mit 4 m Höhe vorgesehen. 

Im Bereich der Offenen Bauweise Nord zum Tunnels Donau-Lobau tritt der höchste Immissionspegel 

(L day ) im 10. Monat des 6. Baujahres im Immissionspunkt IP4 (Guntherstraße/Essling; 

h=4 m) auf und beträgt 67,2 dB. Für den dem dort zu errichtenden Zielschacht 

nächstgelegenen Immissionspunkt IP 7 im Wohngebiet Waidhagenweg ergibt sich in dieser 

Zeit ein Immissionspegel bei Tag von 63,0 dB (h = 4 m). 

Belästigungen durch den Bauverkehr können während der Bauphase auftreten, sind allerdings 

zeitlich begrenzt. Um die Lärmbelastungen auf ein verträgliches Ausmaß zu reduzieren, 

wurden von den Gutachtern der Fachgebiete „Humanmedizin“ und „Lärm“ Richtwerte 

festgelegt bzw. Maßnahmen gefordert. So sind beispielsweise Massentransporte auf öffentlichen 

Siedlungsstraßen in bewohnten Gebieten zu vermeiden. Eine Anhebung des Lärmpegels 

im Straßennetz darf maximal 3 dB betragen. 

Aus Sicht der Humanmedizin sind negative Auswirkungen auf Gesundheit/Wohlbefinden 

(keine unzumutbare Belästigung) der Anrainer durch Schallimmissionen während der Bauarbeiten 

in den einzelnen Bauabschnitten auszuschließen, wenn die geforderten Maßnahmen 

umgesetzt werden. 

Im Nationalpark Donauauen betragen die zur offenen Bauweise Nord genannten Lärmwerte 

in dessen nördlichem Bereich aufgrund der Ausbreitungscharakteristik um rd. 5 dB weniger 

und nehmen zu den südlicheren Nationalparkflächen weiter ab. Die höchsten Lärmimmissionen 

treten in den Herbst- und Wintermonaten des 6. Baujahres auf. Während der 

Nacht ist im Bereich der Offenen Bauweise Nord kein Baubetrieb vorgesehen. 

Auswirkungen von Luftschadstoffimmissionen (Bauphase): 

Während der Bauphase sind vor allem Staubemissionen – und die daraus resultierenden 

Immissionen zu erwarten. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Nördlich der Donau sind die Abstände der Bautrasse zu den nächstgelegenen Anrainern 

relativ groß, sodass bezogen auf den Jahresmittelwert die Grenzwerte nach IG-L weder bei 

NO2 noch bei PM10 und PM2.5 überschritten werden. Bei NO2 Kurzzeitmittelwerten sind 

temporär relevante Zusatzbelastungen zu erwarten, die Gesamtbelastung bleibt jedoch mit 

sehr hoher Wahrscheinlichkeit unterhalb des Grenzwertes nach IG-L. Betrachtet man die 

Zusatzemissionen bei PM10, so sind in der Bauphase im Jahr der stärksten Bautätigkeit im 

Untersuchungsgebiet nördlich der Donau bis zu 10 zusätzliche Überschreitungstage zu erwarten. 

Südlich der Donau ist die Vorbelastung aufgrund der Nähe zur A4 und den industriellen Anlagen 

höher und das Bauvorhaben befindet sich näher zu Anrainern. Demzufolge sind bereichsweise 

relevante Zusatzbelastungen durch NO2 zu erwarten. Der Grenzwert von 30 

µg/m³ (Jahresmittelwerte) wird trotzdem bei den meisten Aufpunkten eingehalten. Der „Auslösewert“ 

gem. IG-L von 40 µg/m³ wird aber im bewohnten Umfeld der Baustelle nicht erreicht. 

Ebenso treten bei PM10 und PM2.5 bereichsweise relevante Zusatzbelastungen auf, die 

jeweiligen Grenzwerte für den JMW im bewohnten Bereich werden aber nicht erreicht. Beim 

NO2 Kurzzeitmittelwert sind vermehrt relevante Zusatzbelastungen zu erwarten, die Gesamtbelastungen 

bleiben aber im bewohnten Gebiet unter dem Grenzwert von 200 µg/m³. 

Es ist darauf hinzuweisen, dass generell Überschreitungen des NO2 Kurzzeitgrenzwertes 

aufgrund lokaler Ereignisse nie ausgeschlossen werden können. Die zusätzlichen Belastungen 

durch Feinstaub im Tagesmittel sind vor allem nördlich und westlich des Baufeldes mit 

bis zu 12 zusätzlichen Überschreitungstagen relevant. 

Um die Freisetzung von Schadstoffen auf ein unvermeidbares Minimum zu reduzieren wurden 

im Teilgutachten „Luftschadstoffe und Klima“ umfangreiche Maßnahmen festgelegt. Zur 

Überprüfung der Einhaltung der Maßnahmen zur Senkung der Staubemissionen wird ein 

Monitoring gefordert, welches bei hohen projektbedingten PM10 – Zusatzbelastungen weitergehende 

Maßnahmen zur Senkung der PM10 – Emissionen erfordert. 

Aus Sicht der Humanmedizin haben die prognostizierten zusätzlichen durch den Bau der S1 

Lobau bedingten Belastungen mit PM10, PM2,5, NO2 und Staubdeposition keine negativen 

Auswirkungen auf Gesundheit/Wohlbefinden (unzumutbare Belästigung) der Anrainer, wenn 

die vom Gutachter des Fachgebietes „Luftschadstoffe und Klima“ festgelegten unbedingt 

erforderlichen Maßnahmen umgesetzt werden. Die Grenzwerte werden überall auch mit den 

zusätzlichen Immissionen in der Bauphase eingehalten. 

Auswirkungen auf die Luftgüte und das Klima im Bereich des Nationalparks Donau-Auen 

könnten nur durch die Bauaktivitäten während der Bauphase „Offene Bauweise Nord“ auftreten. 

Die Belastungen durch Stickoxide (NOx) bleiben in Summe unter dem Grenzwert zum 

Schutz der Ökologie (NOx JMW 30 µg/m³). Die prognostizierten Zusatzbelastungen liegen 

großteils unter der Relevanzschwelle von 1% des Grenzwertes. Lediglich im Bereich der 

Stadler Furth und der angrenzenden Auwälder sind höhere Werte (bis 0,9 µg/m³) prognostiziert. 

Die Zusatzbelastungen bleiben im Jahresmittel sowohl bei NO2 als auch bei PM10 irrelevant. 

Die Deposition von Staub und Staubinhaltsstoffen bleiben bei Werten unter 0,006 

g/m²/d. Die Stickstoffdeposition bleibt merklich unter 0,5 kg/ha/a. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Auswirkungen von Erschütterungen (Bauphase): 

In der Bauphase werden an der gesamten Strecke bei erschütterungsintensiven Tiefbauarbeiten 

wahrnehmbare Erschütterungen und Sekundärschallimmissionen auftreten. Eine Belästigung 

der Anrainer ist unwahrscheinlich, da die Arbeiten hauptsächlich in der Tageszeit 

erfolgen. 

Die An- bzw. Abtransporte von Bau- bzw. Aushubmaterial erfolgen über das öffentliche Straßennetz 

und Baustraßen. Die erschütterungsmäßige Auswirkung des baustelleninduzierten 

Verkehrs bleibt jedoch vernachlässigbar gering. 

Bei Einhaltung der durch den Sachverständigen vorgeschriebenen Maßnahmen, können die 

Arbeiten mit vertretbaren Auswirkungen auf die Anrainer und deren Gebäude durchgeführt 

werden. Bei Unterschreitungen der laut P. Steinhauser (UVE, Einlage 6-3.1, Tabelle 20) vorgegebenen 

Distanzen von verschiedenen Bauarbeiten zu den Schutzobjekten sind Erschütterungsmessungen 

durchzuführen, um die Einhaltung der Schwinggeschwindigkeitsgrenzwerte 

zu sichern. 

Um das Blindgänger – Risiko während der Bauphase möglichst gering zu halten, werden in 

den Trassenabschnitten, die Verdachtsflächen darstellen, Erkundungsuntersuchungen 

durchgeführt. 


(unzumutbare Belästigung) der Anrainer durch Erschütterungsimmissionen während der 

Bauarbeiten in den einzelnen Bauabschnitten auszuschließen, wenn die von erschütterungstechnischer 

Seite geforderten Maßnahmen umgesetzt werden. 

Auswirkungen auf Wald, Wildökologie und Jagd (Bauphase): 

In der Bauphase sind insgesamt rd. 6,62 ha Rodungen von Wald erforderlich, davon rd. 4,32 

ha Dauerrodungen und rd. 2,30 ha befristete Rodungen. Die befristeten Rodungen werden 

nach Bauende wiederbewaldet. Trotz der geringen Waldausstattung im Untersuchungsraum 

ist durch das Vorhaben eine äußerst geringfügige Verringerung der Waldausstattung in den 

betroffenen Katastralgemeinden zu erwarten. Die Auswirkungen durch Rodungen in der 

Bauphase sind als vertretbar anzusehen. Durch den während der Bauphase vorgesehenen 

Ersatzbrunnen für die OMV kommt es zu erheblichen Grundwasserabsenkungen, in deren 

Einzugsbereich auch Waldflächen vorhanden sind. Durch die Begrenzung des Betriebs dieses 

Ersatzbrunnens auf nicht länger als 2 Vegetationsperioden werden Beeinträchtigungen 

des Bodenwasserhaushalts und des Waldes so weit vermindert, dass die Auswirkungen als 

vertretbar einzustufen sind. 

Der überwiegende Anteil der durch den Bau der S1 beanspruchten Flächen betrifft landwirtschaftliche 

Nutzflächen. Während der Bauphase kommt es zu nachteiligen Veränderungen 

der Lebensraumqualität für das Wild. Ebenso bedingt das Vorhaben eine Zerschneidung der 

Lebensräume und stellt damit eine Barriere für das Wild dar. Maßnahmen zur Minderung 

dieser Wirkungen werden im Teilgutachten gefordert. Die Auswirkungen auf die Wildökologie 

durch die Errichtung der S1 werden als geringfügig bis vertretbar eingestuft. 

Die Auswirkungen auf die Jagd durch die Errichtung der S1 werden in der Bauphase in den 

betroffenen Jagdrevieren aufgrund der Flächenverluste, der entstehenden Trenn- und Barrie 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


rewirkungen, der Störungen durch das Baugeschehen (Lärm, Licht), des Verlusts von 

Einstands- und Deckungsflächen als vertretbar eingestuft. 

Auswirkungen auf Landwirtschaft und Boden (Bauphase): 

Die Flächenbeanspruchung landwirtschaftlicher Nutzflächen beträgt in der Bauphase dauerhaft 

131,59 ha und 58,8 ha befristet. Im Zuge des Bauvorhabens wird mit zirka 440.836 m³ 

Humusaushub gerechnet, von denen 47,6 % wiedereingebaut, 50,6 % abtransportiert bzw. 

wieder dem Wirtschaftskreislauf zugeführt werden. Der Wiedereinbau des anfallenden Humus 

umfasst vor allem Aufforstungsflächen, Rekultivierungsflächen, Ausgleichsflächen, Böschungen 

und Dämme. 

Auswirkungen auf die regionale Bedeutung der landwirtschaftlichen Nutzung sind jedoch 

nicht zu erwarten, da der Flächenverlust im Verhältnis zur gesamten regionalen landwirtschaftlichen 

Nutzfläche gering ist. Baubedingte Emissionen von Luftschadstoffen sind in der 

Bauphase vorübergehend und kurzfristig zu erwarten. Daher werden die Projektauswirkungen 

in der Bauphase für die Landwirtschaft und die Veränderung des natürlichen Bodenaufbaus 

als vertretbar eingestuft. 

Auswirkungen auf Pflanzen, Tiere und deren Lebensräume (Bauphase): 

Relevante Auswirkungen auf Fauna und Flora ergeben sich durch temporären und permanenten 

Flächenverbrauch, durch Trenn- und Barrierewirkungen sowie durch indirekte Störwirkungen. 

So sind in der Bauphase zeitweise Einschränkungen in der Nutzung des Lebensraumes 

und damit Vertreibungseffekte auf Grund von Lärm möglich. Insbesondere für Vögel, 

Fledermäuse und den Biber kommt es in der Bauphase zu Störwirkungen. Diese Auswirkungen 

sind jedoch lediglich vorübergehend und es ist davon auszugehen, dass die ursprünglichen 

Lebensräume mit Baufertigstellung wieder neu besiedelt werden. 

Durch das Vorhaben werden keine Biotoptypen mit geschützten Pflanzenarten nach der 

Niederösterreichischen Artenschutzverordnung bzw. nach §7 Wiener Naturschutzgesetz in 

Anspruch genommen. Es wurden auch keine in den Anhängen II und IV der FFH-Richtlinie 

(RL 92/43/EWG) genannten Pflanzenarten festgestellt. 

Negative Beeinflussungen von Tieren werden durch Maßnahmen wie u.a. Abplankung der 

Baustellenfläche beim Bachheimer Teich und IWWC-Teich, Abschirmung des Auwaldes östlich 

der Tunnelbaustelle Süd, Abstände zu sensiblen Biotopen, weitestgehende Schonung 

von sensiblen Lebensräumen und durch Flächenschutz oder Schutzdämme verhindert bzw. 

vermindert. 

Im Bereich von Fledermaus-Flugstraßen und wichtigen Fledermaus-Habitaten dürfen während 

der Wochenstubenzeit (April bis September) problematische Bauarbeiten nur in Abstimmung 

mit der Umweltbaubegleitung vorgenommen werden. Baustellen- und Straßenbeleuchtungen 

außerhalb des Tunnels müssen in der Bau- und Betriebsphase mit UV-armen 

Leuchtmitteln erfolgen, um Insekten anziehende Wirkungen zu vermeiden. 

Da der gesamte Bereich der Donau bzw. des Nationalparks Donauauen durch einen Tunnel 

in geschlossener Bauweise unterfahren wird, kommt es zu keiner Flächenbeanspruchung 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


von naturschutzrechtlich geschützten Gebieten. Es sind dort in der gesamten Bauphase keine 

wesentlichen Auswirkungen auf naturschutzrechtlich geschützte Gebiete durch Lärm, 

Luftschadstoffe, Erschütterungen, Veränderung des Wasserhaushaltes bzw. Veränderung 

von Funktionszusammenhängen auf Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume zu erwarten. 

Ebenso sind keine erheblichen Ausstrahlungswirkungen auf die Wiener und niederösterreichischen 

Natura 2000-Gebiete (FFH- und Vogelschutzgebiete) und deren Erhaltungsziele 

bzw. Schutzobjekte unter Berücksichtigung der schadensminimierenden Maßnahmen in der 

Bauphase zu erwarten. 

Mit Wirksamkeit der vorgesehenen und geforderten Maßnahmen sind keine erheblichen Beeinträchtigungen 

von lokalen Populationen von artenschutzrechtlich geschützten Arten in der 

Bauphase zu erwarten. 

Auswirkungen auf Gewässerökologie und Oberflächenwasser (Bauphase): 

Aus Sicht des Fachgebietes Gewässerökologie kommt es während der Bauphase zu unvermeidbaren 

Beeinträchtigungen wie kleinräumige Inanspruchnahme von Gewässerlebensraum 

und temporäre Trübeeinstöße flussab der geplanten Baumaßnahmen an Schwechat 

und Russbach. Die Erheblichkeit der Eingriffe in die beiden Gewässer während der Bauphase 

wird als gering beurteilt. 

Sämtliche in der Bauphase auf den Bauflächen anfallenden, unbelastete Wässer, wie Niederschlagswässer 

oder Pumpwässer werden weitgehend lokal versickert oder der Schwechat 

zugeführt. Abwässer, deren Qualität eine Versickerung nicht zulässt sind zu reinigen 

bzw. extern zu entsorgen. Die Auswirkungen auf den Stoffeintrag in die Schwechat werden 

unter Zugrundelegung der vorgesehenen bzw. geforderten Maßnahmen als geringfügig eingestuft. 

Eingriffe in die Schwechat erfolgen bei der Verbreiterung bzw. Neuerrichtung von Brückenbauwerken 

im Knoten Schwechat und bei der Errichtung von Auslaufbauwerken zur Einleitung 

der gereinigten Straßenwässer in die Schwechat und den Russbach. Während der 

Bauarbeiten zu diesen Objekten auftretende Trübungen können angesichts der kurzen Dauer 

und der geforderten Maßnahmen zur sorgsamen Bauführung als geringfügig eingeschätzt 

werden. 

Die in der Bauphase notwendigen Einleitungen und Baumaßnahmen in die Schwechat bzw. 

Baumaßnahmen im Russbach lassen keine Verschlechterung des Gewässerzustandes dieser 

Gewässer erwarten. Maßgebliche baubedingte Beeinträchtigungen von Teichen entlang 

der offenen Bauweise Nord sind auszuschließen. 

Da es im Zuge der Unterführung der Donau und des Nationalparks Donauauen zu keinen 

maßgeblichen baubedingten Beeinträchtigungen der bestehenden Grundwasserverhältnisse 

kommt, kann auch eine entsprechende Beeinträchtigung der Donau, sowie der in den Donauauen 

bestehenden Oberflächenwässer ausgeschlossen werden. 

Die Bauarbeiten an Schwechat und Russbach führen zu keiner Beeinträchtigung der Hochwassersicherheit 

angrenzender Siedlungen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Auswirkungen auf Grundwasser und Hydrogeologie (Bauphase): 

Die Errichtung des Tunnels Donau-Lobau, sowie die Herstellung weiterer Objekte, bei deren 

Bau in das Grundwasser eingegriffen wird, bedingen teils aufwendige Maßnahmen zur Baugrubensicherung 

und Wasserhaltung in den entsprechenden Bauphasen und zur Abdichtung 

der Bauwerke. 

In das quartäre Grundwasser kommt es bereichsweise während der Tunnelerrichtung, sowie 

der Baumaßnahmen in den offenen Bereichen Süd und Nord zum Tunnel Donau-Lobau zu 

starken Eingriffen, wie bereichsweisen Absperrungen mit weiterreichenden Auswirkungen 

und temporären Grundwasserabsenkungen. Durch die zeitlich versetzte Errichtung der Baukörper 

in den Bereichen der offenen Bauweisen Süd und Nord und einem teilweisen Rückbau 

der Dichtwände nach Baufertigstellung verbleiben die Auswirkungen aber im hydrogeologisch 

zulässigen Ausmaß. 

Die ca. 6 km langen Schildtunnel verlaufen bis auf die ersten 230 m (Bereich Hafen Albern) 

zur Gänze im Tertiär und somit unter dem quartären Grundwasserregime. Auf diesen ersten 

230 m taucht der Tunnel mit seiner Firste vom Quartär ins Tertiär ab, wobei für diesen Bereich 

Stabilisierungsinjektionen mit Feinstzementen erfolgen. 

Im Einreichprojekt sind die durch die Errichtung des Vorhabens möglicherweise berührten 

Wasserrechte gelistet und beschrieben. Dazu wird abgeschätzt, in welchem Ausmaß diese 

Wasserrechte durch den Bau und den Betrieb berührt werden. Es ist zu erwarten, dass bestehende 

Wasserrechte im Nahbereich der Baustelle nicht mehr oder nur eingeschränkt 

ausgeübt werden können. Ausgleichende Maßnahmen wie die Begrenzung der Bauwasserhaltungen, 

die Aufbereitung und Wiederversickerung der Wässer aus den Wasserhaltungen 

im Bereich der Tunnelportale und offenen Bauweise sowie Ersatzwasserversorgungen können 

die vorhabensbedingten Auswirkungen jedenfalls reduzieren. 

Durch die zu erwartenden quantitativen und qualitativen Einflüsse auf die der offenen Bauweise 

Süd naheliegende Grundwasserentnahmen der OMV müssen diese für die Bauzeit 

(15 Monate) außer Betrieb genommen und durch einen Ersatzbrunnen, der in Grundwasserströmungsrichtung 

oberhalb des Baufeldes liegt, ersetzt werden. Dieser Ersatzbrunnen verlagert 

den Entnahmetrichter der bestehenden Brunnen ca. 700 m in westliche Richtung. 

Dementsprechend ergeben sich am Standort der bestehenden Brunnen positive Differenzen, 

um den Ersatzbrunnenstandort jedoch Absenkungen. Die Auswirkungen wurden mittels 

Grundwassermodell simuliert, davon maßgeblich berührte Wasserrechte sind in den Einreichunterlagen 

gelistet, die Auswirkungen durch den Ersatzbrunnen sind dargestellt. 

Eine detaillierte Behandlung der vom Vorhaben, bzw. vom oben genannten Ersatzbrunnen 

maßgeblich betroffenen Wasserrechte v.a. im Bereich Schwechat erfolgt im dem UVP Verfahren 

nachfolgenden Materienrechtsverfahren zum Wasserrecht. Die Projektwerberin hat 

jedenfalls Ersatzwasser für alle vom Vorhaben beeinträchtigen Wassernutzungen in ausreichendem 

Ausmaß und ausreichender Qualität zur Verfügung zu stellen. 

Aufgrund der geplanten und im Teilgutachten Grundwasser zusätzlich geforderten Maßnahmen 

bzw. der gewählten Vorgangsweise kann es zu keiner qualitativen Beeinflussung von 

bestehenden Wasserschutz- und/oder -schongebieten bzw. Wasserversorgungsanlagen 

durch etwa flüssige Emissionen bzw. durch baubedingte Auswirkungen wie z.B. verunreinigten 

Aushub und dergl. kommen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Auf die geologischen und hydrogeologischen Verhältnisse und in weiterer Folge auf den 

Wasserhaushalt ergeben sich in der Bauphase sowohl in quantitativer wie qualitativer Hinsicht 

maßgebliche Auswirkungen, die Eingriffserheblichkeit wird angesichts der Eingriffe in 

die Grundwasserregime jedoch unter Berücksichtigung der jedenfalls vorzusehenden Ausgleichsmaßnahmen 


Hinsichtlich einer qualitativen Veränderung des Grundwassers ist anzuführen, dass sämtliche 

anfallenden Wässer aus der Bauphase einer Reinigung unterzogen werden. Alle Wässer 

aus den Bauwasserhaltungen im Zuge von Arbeiten im Grundwasserkörper werden, sofern 

eine Einwirkung überhaupt möglich erscheint, über Gewässerschutzanlagen gereinigt, bevor 

deren Ableitung in die Schwechat oder deren Versickerung vorgenommen wird. 

Auswirkungen im Fachbereich Abfallwirtschaft (Bauphase): 

Vom gegenständlichen Vorhaben werden mehrere Altablagerungen und Altstandorte berührt. 

Das von diesen Flächen ausgehende Gefährdungspotential wurde vorab eingeschätzt, 

jedoch ist durch eine Maßnahme gefordert, im Rahmen der Detailplanung des Vorhabens 

jeweils eine Untersuchung nach ÖNORM 2088-1 durchzuführen. Sollte sich daraus eine entsprechende 

Gefährdung ergeben, so ist eine Räumung der durch das Vorhaben genutzten 

Fläche jedenfalls notwendig. 

Mit einer angestrebten Verwertungsrate von rd. 45% innerhalb und rd. 30% außerhalb des 

Projektsgebiets werden die Ziele und Grundsätze der Abfallwirtschaft, Ressourcen (Rohstoffe, 

Energie, Flächen, Deponievolumen) zu schonen, Abfälle zu verwerten, soweit dies ökologisch 

zweckmäßig und technisch möglich ist, eingehalten. Etwa 24% der anfallenden Massen 

sind zur Deponierung vorgesehen. 

Eine Maßnahme zur Begrenzung der notwendigen Fahrten für An- und Abtransport von 

Erdmassen, Baumaterialien, Baugeräten und Straßenausrüstung wird gefordert. Ebenso 

werden die Anschlüsse der Bauflächen an das öffentliche Straßennetz festgelegt. 

Für sämtliche Abfallfraktionen ist gemäß Maßnahmenforderung vor Beginn der Bauarbeiten 

des jeweiligen Verwirklichungsabschnittes (1. Abschnitt Groß-Enzersdorf – Süßenbrunn und 

2. Abschnitt Schwechat – Groß-Enzersdorf) ein Baustellenabfallkonzept vorzulegen. 

Auswirkungen auf Siedlungs- und Wirtschaftsraum, Sachgüter, Landschaftsbild, Erholung 

und Ortsbild und Kulturgüter (Bauphase): 

Durch das Vorhaben werden in der Bauphase – zusätzlich zur Flächenbeanspruchung in der 

Betriebsphase – nur geringfügig Flächen in Siedlungs- und Gewerbegebieten beansprucht. 

Im Bereich des Alberner Hafens und des Ölhafens Lobau sind für den Tunnelbau Servitute 

für die unterirdische Querung erforderlich. 

In Essling bzw. im Gemeindegebiet von Groß-Enzersdorf werden Bereiche des Reit- und 

Therapiezentrums beansprucht. Die Projektwerberin sieht dazu für die Aufrechterhaltung des 

Reit- und Therapiebetriebes in der Bauphase vor, Ersatzflächen anzubieten. In Groß- 

Enzersdorf werden die Autokinostraße, sowie unbebautes Wohnbauland und unbebautes 

Betriebsgebiet vorübergehend beansprucht. In Schwechat werden randlich Betriebsbauland 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


sowie gewidmete Gärtnereiflächen beansprucht. Zudem wird die Fläche einer kleinen Pferdekoppel 

für die Baustelleneinrichtung in der Bauphase beansprucht. 

In der Bauphase werden alle bestehenden Straßen-, Rad- und Gehwegverbindungen sowie 

landwirtschaftliche Güterwegverbindungen durch entsprechende organisatorische oder bauliche 

Maßnahmen aufrecht erhalten. Der Aufwand für Umwege ist zumutbar. 

Im Fachbereich Siedlungs- und Wirtschaftsraum (Flächenbeanspruchung, Veränderung der 

Funktionszusammenhänge, Lärm, Luft und Erschütterungen im Siedlungsraum) werden die 

Auswirkungen in der Bauphase unter Berücksichtigung der Maßnahmen als vertretbar eingestuft. 

Die Auswirkungen des Vorhabens auf Sachgüter sind unter Zugrundelegung der in der UVE 

vorgeschlagenen Maßnahmen und der im Gutachten als erforderlich angesehenen Maßnahmen 

für die Bauphase als vertretbar einzustufen. 

Durch die Bauarbeiten wird der Wert der nicht landschaftsgebundenen Erholung beeinträchtigt. 

Aus medizinischer Sicht wird jedoch die Nutzung der Frei- und Erholungsräume im 

Untersuchungsgebiet nicht eingeschränkt. 

Auf die bestehenden Ortsbilder werden aufgrund der ortsfernen Trassenführung kaum 

Auswirkungen des Vorhabens in der Bauphase erwartet. Auswirkungen aufgrund des 

Baustellenverkehrs sowie Auswirkungen auf bestehende Sichtbeziehungen von und zu 

Ortsteilen werden insgesamt als gering eingestuft. 

Wesentliche Eingriffe in Landschaftsbild und landschaftsgebundene Erholung ergeben 

sich durch visuelle Störungen, die erhöhten Lärmbelastungen und vorübergehende Wegunterbrechungen 

und -umleitungen. Die genannten Wirkungen werden für die Bauphase als 

vertretbar beurteilt. 

Auswirkungen auf Kulturgüter betreffen fast ausschließlich den im Zuge des Baugeschehens 

zu erfassenden Substanzverlust an archäologischen Fundstellen bzw. Bodendenkmalen. 

Baudenkmale und Kleindenkmale, wie Bildstöcke, sind während der Baumaßnahmen zu 

schützen oder zu verlegen. 

Auswirkungen im Fachbereich Geotechnik (Bauphase): 

Mit Errichtung des Vorhabens kommt es mitunter zu großflächigen und tiefen Eingriffen in 

den Baugrund. Bei fachund sachgerechter Detailplanung, Bemessung und Ausführung 

kann aber davon ausgegangen werden, dass nur mit geringfügigen Verformungen des Untergrundes 

im Baubereich sowie im Nahbereich der Bautätigkeiten zu rechnen ist. 

Die zur Anwendung gelangenden Bauverfahren für die Bau- bzw. Bauhilfsmaßnahmen wie 

Spundwände, Schmalwände, Dichtschlitzwände, Schlitzwände, Bodenanker, Unterwasserbetonsohlen, 

Grundwasserhaltungen, Grundwasserausgleich, Versickerungen etc. sind seit 

Jahrzehnten bewehrte und erprobte Verfahren des Tief- und Spezialtiefbaues. Für alle diese 

Bau- und Bauhilfsmaßnahmen liegen ausreichend Normen, Richtlinien und sonstige Regelwerke 

vor, die den Stand der Technik vorgeben. 

Die Baumaßnahmen für die offenen Bauweisen bedingen auf die Untergrundstabilität und 

das Grundwasseregime „geringfügige bis vertretbare Auswirkungen“. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Die Unterquerung des Hafens Albern, der Donau, der Neuen Donau, des Hafens Lobau und 

des Nationalparks Donau-Auen erfolgt in geschlossener Bauweise. Dazu werden zwei Tunnelröhren 

in großer Tiefenlage im Tertiär mit jeweils einer Schildvortriebsmaschine aufgefahren. 

Unmittelbar den Tunnelvortriebsmaschinen nachfolgend erfolgt der Tunnelausbau mit 

einer wasserdichten Stahlbeton-Tübbingschale. Zusätzlich erhalten die Tunnelröhren zur 

Gewährleistung des baulichen Brandschutzes Betoninnenschalen. Die zur Gewährleistung 

der Tunnelsicherheit erforderlichen Querschläge werden im Schutze von Baugrundvereisungen 

hergestellt. Auch sie werden zur Gewährleistung des Brandschutzes zweischalig hergestellt. 

Aufgrund der setzungsarmen Tunnelvortriebe und der Tiefenlage beider Tunnelröhren sind 

lediglich geringe Oberflächenverformungen zu erwartenden, die keine Schäden an der darüber 

liegenden Bebauung erwarten lassen. Auch die zur Herstellung der Tunnel gewählten 

Baumethoden und Bauverfahren entsprechen dem Stand der Technik, die bereits vorliegende 

Planung weist einen bereits hohen Detaillierungsgrad auf, die Standsicherheit und Gebrauchstauglichkeit 

des Tunnels ist nachgewiesen. Bei fachund sachgerechter Ausführung 

kann davon ausgegangen werden, dass auch die mit einzelnen Bauphasen verbundenen 

Risiken vollständig beherrscht werden. 

1.6 Auswirkungen in der Betriebsphase 

Verkehr: 

Durch den Verlauf der S1 Wiener Aussenring Schnellstraße, die weitgehend im Tunnel, bzw. 

abseits geschlossener Siedlungsbereiche geführt wird, sind in der Betriebsphase im untergeordneten 

Straßennetz in vielen Siedlungsbereichen Entlastungen der Wohnanrainer - v.a. 

durch Abnahmen der Lärm- und Luftschadstoffbelastungen - zu erwarten. 

Die vorhabensbedingten Auswirkungen durch Lärm und Luftschadstoffe wurden von den 

Sachverständigen geprüft, und bei Bedarf wurden zum Schutz der Anrainer entsprechende 

Maßnahmen festgelegt. Die Auswirkungen wurden sowohl für die Teilverkehrsfreigabe des 

Abschnittes von Groß-Enzersdorf bis Süßenbrunn, als auch für die Gesamtverkehrsfreigabe 

geprüft und beurteilt. 

Da die Trasse der S1 auf weiten Strecken abseits geschlossener Siedlungsbereiche verläuft, 

sind die Auswirkungen auf die Schutzgüter Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume sowie 

auf die jagd-, landund forstwirtschaftliche Nutzung von Bedeutung. 

Aufgrund des geplanten Tunnels Donau-Lobau sowie Trassentieflagen in den Portalbereichen 

ist der Aspekt der Auswirkungen auf die Wasserhaushaltsverhältnisse bzw. 

Vorhabenswirkungen auf das Grundwasser besonders zu beachten. 

Zur Beurteilung der Verkehrsnachfrage der S1 Schwechat - Süßenbrunn wurden relevante 

Planfälle (Netzvarianten) ermittelt und den Auswirkungsbetrachtungen zugrunde gelegt. Die 

maßgebenden verkehrlichen Planfälle zur Abschätzung der Auswirkungen der S1 sind die 

Planfälle M1-HR* 2025 (Teilverkehrsfreigabe S1 Groß-Enzersdorf – Süßenbrunn), 

M1-HR 2025 (S1 Schwechat - Süßenbrunn ohne zukünftige Projekte wie die S8 oder die S1 

Spange Seestadt Aspern), M13 2025 (inkl. zukünftige Projekte wie die S8, S1 Spange Seestadt 

Aspern, Stadtstraße ASt. Hirschstetten - ASt. Am Heidjöchl, Ausbau der A22 und Lan 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


desstraßenumfahrungen Groß-Enzersdorf und Raasdorf). Als Planfall für die Ermittlung der 

Auswirkungen von Lärm und Luftschadstoffen im Bereich der S1 Trasse und der Rampen 

wurde der Planfall M max 2025 zugrunde gelegt, der keine Netzvariante, sondern die jeweils 

auf den einzelnen Abschnitten der S 1 Schwechat - Süßenbrunn auftretende maximale Verkehrsnachfrage 

darstellt. Im übrigen Netz wurden für die Beurteilung der Vorhabenswirkungen 

die Planfälle M1-HR 2025 bzw. M1-HR* 2025 (für die Teilverkehrsfreigabe) zugrunde 

gelegt. 

Die S1 Schwechat – Süßenbrunn hat eine die Erreichbarkeit verbessernde, den Straßenverkehr 

auf dem übergeordneten Straßennetz bündelnde und das untergeordnete Straßennetz 

entlastende Wirkung. Demgemäß können maßgebliche Teilströme des derzeitigen vor allem 

im Stadtgebiet von Wien und insbesondere der auf der B3, L2, A23 und dem untergeordneten 

Straßennetz verteilten Verkehrs auf der geplanten S1 konzentriert geführt werden. Zusätzlich 

bewirkt die S1 für den Straßenverkehr eine durch die Erreichbarkeitsverbesserung 

zu erwartende Kfz-Verkehrsinduktion und Mehrbelastungen auf den Zu- und Abgangsstrecken 

zur bzw. von der S1. 

Um die Entlastungseffekte im untergeordneten Straßennetz nachhaltig zu sichern, sind stabilisierende 

verkehrsberuhigende Maßnahmen auf dem entlasteten Straßennetz notwendig, 

wenn die prognostizierten Nachfragemengen sowohl für die Teil- als auch Vollinbetriebnahme 

überschritten werden. Deshalb ist ein Monitoring der Nachfrageentwicklung vorgesehen. 

Entsprechende Maßnahmenforderungen finden sich im Teilgutachten Nr. 1 „Verkehr und 

Verkehrssicherheit“. 

Die Trasse der S1 wurde von der Projektwerberin auf der freien Strecke und im Tunnel auf 

eine Projektierungsgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. 

Gegenüber dem Nullplanfall 2025 (Verkehrsnetz ohne S1) bewirkt das Vorhaben eine signifikante 

Verbesserung der Verkehrssicherheit, gemessen als Unfallspotential (Personenschadensunfälle 

pro Jahr), was einer erheblichen positiven Auswirkung entspricht. Bei den Planfällen 

zur Teilverkehrsfreigabe (M1-HR*) ohne Umfahrungen Groß-Enzersdorf und Raasdorf 

kommt es in einzelnen Bereichen von Raasdorf und Groß-Enzersdorf zu starken Zunahmen 

der KFZ-Verkehrsbelastungen gegenüber dem Referenzplanfall in einigen bebauten Gebieten, 

die eine Zunahme des Unfallpotentials erwarten lassen. Durch begleitende Verkehrssicherheitsmaßnahmen 

wie beispielsweise eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit 

auf 30 km/h kann diese kompensiert werden. 

Auswirkungen durch Lärm (Betriebsphase): 

Durch die Neuerrichtung der S 1 Wiener Aussenring Schnellstraße, Abschnitt Schwechat 

Süßenbrunn ist grundsätzlich eine Verlagerung der Lärmemissionsquellen auf die 

Schnellstraße gegeben. Jedoch sind durch die zu erwartende Entwicklung von Wirtschaftsstandorten 

sowie durch Änderungen von Verkehrsströmen Erhöhungen der Emissionen in 

Teilbereichen des Untersuchungsgebietes unvermeidlich. In jenen Teilbereichen, wo durch 

aktive Lärmschutzmaßnahmen wie Lärmschutzwände und Lärmschutzwälle die anzustrebenden 

Zielwerte nicht eingehalten werden können, sind zusätzlich objektseitige Maßnahmen 

vorgesehen. 



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Dem prognostizierten Verkehrslärm liegen die Verkehrsstärken des Prognosejahres 2025 für 

jede Emissionsachse unter Berücksichtigung der Charakteristika des Verkehrs und der örtlichen 

Gegebenheiten zugrunde. 

Zur Beurteilung der Wirkungen des Straßenverkehrslärms nach Teilverkehrsfreigabe wurde 

für den Bereich Groß-Enzersdorf bis Raasdorf (Süßenbrunn) der maßgebliche Planfall 

M1-HR* 2025 jeweils ohne und mit den Landesstraßen-Umfahrungen betrachtet. Für die 

lärmtechnische Beurteilung der Gesamtverkehrsfreigabe wurde für die gesamte S 1-Trasse 

Schwechat – Süßenbrunn samt den Rampen der maximale Planfall M MAX 2025 herangezogen. 

Das übrige Straßennetz wurde anhand des hier anzuwendenden maßgeblichen Planfalls 

M1-HR 2025 beurteilt. Mit der Gesamtverkehrsfreigabe wurde auch die „S 1 Süd“ im 

Bereich des Knotens Schwechat und südlich davon untersucht und festgestellt, dass in den 

Abschnitten südlich des Knotens Schwechat eine Verkehrszunahme erfolgt, die jedoch lärmtechnisch 

nicht relevant ist. 

Trotz der zum Lärmschutz der Anrainer geplanten straßenseitigen Lärmschutzmaßnahmen 

kommt es durch die direkt bzw. indirekt vom Vorhaben verursachten Lärmemissionen zu 

Überschreitungen der Ziel- und Richtwerte und zwar bereits mit der Teilverkehrsfreigabe 

sowie auch nach der Gesamtverkehrsfreigabe. 

Die Kriterien für passive bzw. objektseitige Lärmschutzmaßnahmen wurden von den Sachverständigen 

für „Humanmedizin“ und „Lärm“ festgelegt. Gemäß unbedingt erforderlicher 

Maßnahme aus den Fachgebieten „Lärm“ und „Humanmedizin“ sind objektseitige Maßnahmen 

- Lüfter bzw. Lärmschutzfenster mit Lüftern - bei Wohnanrainern wie folgt erforderlich. 

Gesamtverkehrsfreigabe 2025 

Siedlungsbereich Groß-Enzersdorf - Süßenbrunn: 

Anrainer bei 16 Rechenpunkten. 

Siedlungsbereiche im untergeordneten Netz: 

Anrainer bei 6 Rechenpunkten und bei 104 Hausnummern 

Ein für die Gesamtfreigabe durchgeführter Vergleich der durch das Vorhaben belasteten mit 

den entlasteten Wohnobjekten zeigt im maßgebenden Nachtzeitraum, dass wesentlich mehr 

Objekte mit Wohnnutzung entlastet als belastet werden. 

Teilverkehrsfreigabe 2025 ohne Einbeziehung der lokalen Umfahrungen Großenzersdorf und 

Raasdorf 

Anrainer bei 24 Immissionspunkten bzw. bei 16 Hausnummern 



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Teilverkehrsfreigabe 2025 mit Einbeziehung der lokalen Umfahrungen Großenzersdorf und 

Raasdorf 

Anrainer bei 2 Immissionspunkten 

Näheres ist den Teilgutachten für „Lärm“ und „Humanmedizin“ zu entnehmen. 

Eine überschlägige Überprüfung der Lärmemissionen für das Jahr 2035 ergab gegenüber 

der Prognose 2025 entlang der S 1 bei Annahme annähernd gleicher Schallausbreitung Veränderungen 

im Irrelevanzbereich. Im Vergleich der Verkehrsstärken 2025 - 2035 für die Zubringerstraßen 

zur S 1 sind unter den gegebenen Voraussetzungen ebenso keine relevanten 

Auswirkungen erkennbar. 


(unzumutbare Belästigung) der Anrainer durch Schallimmissionen während der dargestellten 

Betriebsphasen - Betriebsphase S1 Lobau 2025, Teilfreigabe 2025 mit und ohne Einbeziehung 

der lokalen Umfahrungen Großenzersdorf und Raasdorf und Vorausschau Verkehr 

2035 - mit Sicherheit auszuschließen, wenn die vom Gutachter geforderten Maßnahmen 

umgesetzt werden. 

Im nördlichen Randbereich des Nationalparks sind vorhabensbedingt geringfügig über der 

Irrelevanzgrenze liegende Zunahmen des Schallpegels möglich, sodass Immissionen von 45 

dB für den L den und 37 dB für den L night erreicht werden. Der Betrieb der Lüftungsanlage verursacht 

Lärmimmissionen zwischen 40 und 43 dB. Die Lärmbelastung der weiteren Nationalparkflächen 

wird entsprechend der Ausbreitungscharakteristik geringer sein. 

Auswirkungen durch Luftschadstoffe (Betriebsphase): 

Der Untersuchungsraum umfasst jenes Straßennetz, welches durch das Vorhaben betroffen 

ist. Somit wird der Untersuchungsraum zur Betrachtung der Emissionen über die Verkehrsstromanalyse 

definiert, während sich der Untersuchungsraum Immissionen an jenem Raum 

orientiert, in dem relevante Zusatzbelastungen zu erwarten sind. Die Zusatzbelastungen 

werden für Anrainer und relevante Erholungsgebiete flächig und für einzelne wichtige Aufpunkte 

ermittelt. Eine tabellarische Darstellung findet sich im Teilgutachten. 

Nachhaltige negative Auswirkungen auf die regionale Luftgüte sind durch dieses Projekt 

auszuschließen. Die Gesamtemissionen an CO2 und CO2-Äquivalent werden im Vergleich 

zu Wien und den umittelbar betroffenen Gemeinden um 0,3% steigen. Jegliche CO2 Zunahme 

läuft zwar der Erfüllung der Klimaziele entgegen, aufgrund des Projektes können aber 

keine relevanten nachhaltigen Veränderungen der CO2 Bilanz erwartet werden. Eine vorhabensbedingte 

nachhaltige negative Beeinflussung der Ozonproduktion aber auch der Sekundäraerosolbildung 

kann ausgeschlossen werden. 

Im Bereich des Knotens Schwechat sind lokale Überschreitungen des IG-L Grenzwertes von 

30 µg/m³ des Jahresmittelwertes für NO2 nicht auszuschließen. Werte, die größer sind als 

der IG-L Grenzwert + 10 µg/m³ sind nur mehr im unmittelbaren Straßenbereich der A4 und 

der S1 zu erwarten. Das „Auslösekriterium“ von Gesamtbelastungen von 30+10 µg/m³ im 



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Jahresmittel und relevanten Zusatzbelastungen wird in den Wohnbereichen jedoch nirgends 

erreicht. Nördlich der Donau kommt die erwartete Gesamtbelastung durch Stickoxide nicht 

an den Grenzwert von 30 µg/m³ heran. 

Entlang der Zulaufstrecken werden NO2 Jahresmittelwerte > 30 µg/m³ im unmittelbaren Einflussbereich 

der S1 südlich des Knotens Schwechat sowie in Schwechat entlang der Wiener 

Straße westlich des Hauptplatzes prognostiziert. Relevante Zusatzbelastungen (>3% des 

Grenzwertes) werden hingegen östlich des Hauptplatzes entlang der Bruck Hainburger Straße 

ausgewiesen. Das Kriterium eines Überschreitens eines NO2 JMW von 40 µg/m³ und 

einer relevanten Zusatzbelastung wird in den betrachteten Straßenzügen nicht erreicht. 

Entlang der Zulaufstrecken nördlich der Donau wird der Grenzwert für den NO2 Jahresmittelwert 

eingehalten. Die prognostizierten Zusatzbelastungen sind an den ausgewiesenen 

Aufpunkten irrelevant. 

Bezüglich des NO2 Kurzzeitmittelwertes ist anzumerken, dass bei vielen Aufpunkten südlich 

und nördlich der Donau Zusatzbelastungen über der Relevanzgrenze zu verzeichnen sind. 

Der IG-L Grenzwert von 200 µg/m³ (HMW) bleibt jedoch an diesen Punkten deutlich unterschritten. 

Im Bezugsjahr 2025 sind lokale Überschreitungen des Jahresmittelwertes für PM10 (IG-L 

Grenzwert von 40 µg/m) nicht zu erwarten. Beim Kurzzeitmittelwert (max. TMW) wird lediglich 

bei drei Aufpunkten ein zusätzlicher Überschreitungstag (bzw. 4 µg/m³ als max. TMW) 

prognostiziert. Dem stehen Entlastungen in der Größenordnung von 6 Überschreitungstagen 

bzw. bis zu 9 µg/m³ bei Wohnanrainern an den Bestandsstrecken gegenüber. 

Bei Feinstaub bleiben entlang der Zulaufstrecken die prognostizierten Zusatzbelastungen 

sowohl im Langzeit- als auch im Kurzzeitmittelwert unterhalb der Relevanzschwelle. 

Aus Sicht der Humanmedizin sind negativen Auswirkungen auf Gesundheit/Wohlbefinden 

(unzumutbare Belästigung) der Anrainer durch eine toxische Wirkung von Luftschadstoffen 

(PM10, PM2,5, NO2 und Staubdeposition) während der dargestellten Betriebsphasen - Teilfreigabe 

2018 und 2025 mit und ohne Einbeziehung der lokalen Umfahrungen Großenzersdorf 

und Raasdorf , Betriebsphase S1 Lobau 2025 und Betriebsphase S1 Lobau Bezugsjahr 

2035 mit den Umfahrungen - mit Sicherheit auszuschließen. 

Die S1 unterquert den Bereich des Nationalparkgeländes mit einem Tunnel. Die Portale 

sowie die beiden Lüftungsstationen zur Portalluftabsaugung befinden sich bereits außerhalb 

des Nationalparkgeländes. Negative Auswirkungen von Emissionen aus den offenen Teilstrecken, 

den Bauwerken der Portalluftabsaugung und der Portale sind auf das Gebiet des 

Nationalparks nicht zu erwarten. Bei Auftreten von Stausituationen kann es notwendig sein, 

Abluft von der nordwärts führenden Richtungsfahrbahn über die Betriebszentrale Nord freizusetzen. 

Derartige Betriebsfälle werden an weniger als 3% aller Jahresstunden zu erwarten 

sein. Die Prognose erbrachte Konzentrationen, die jedoch im Jahresmittel als irrelevant ausgewiesen 

wurden. Zudem bleibt in diesem Gebiet der NOx-Grenzwert zum Schutz der Ökologie 

(30 µg/m³) eingehalten. Eine Beweissicherung und Kontrolle der Betriebszeiten der 

Lüftung mit den dazugehörigen Volumenströmen ist vorgesehen. 



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Auswirkungen durch Erschütterungen (Betriebsphase): 

Entlang der gesamten Trasse Schwechat – Süßenbrunn der S1 werden keine fühlbaren Erschütterungsimmissionen 

prognostiziert. Es ist davon auszugehen, dass Sekundärschallimmissionen 

im Tunnelbereich nicht hörbar sind. 

Aus der Sicht des Erschütterungsschutzes ist die Verkehrszunahme in den Orten Groß- 

Enzersdorf und Raasdorf bei Teilverkehrsfreigabe zulässig. Bei Gesamtverkehrsfreigabe 

kommt es an allen Durchfahrtsstraßen zu einer Verkehrsentlastung. Bauwerksschäden zufolge 

Kfz – Verkehr können grundsätzlich ausgeschlossen werden. 


(unzumutbare Belästigung) der Anrainer durch Erschütterungsimmissionen während der 

dargestellten Betriebsphasen - Teilfreigabe 2018 und 2025 mit und ohne Einbeziehung der 

lokalen Umfahrungen Großenzersdorf und Raasdorf , Betriebsphase S1 Lobau 2025 und 

Betriebsphase S1 Lobau Bezugsjahr 2035 mit den Umfahrungen - auszuschließen. 

Auswirkungen auf Wald, Wildökologie und Jagd (Betriebsphase): 

Aus Sicht des Waldes sind für das Vorhaben dauernde Rodungen von insgesamt 4,32 ha 

erforderlich. Da diese dauernden Rodungen durch Ersatzaufforstungen zu kompensieren 

sind, nehmen die nachteiligen Auswirkungen auf den Wald und seine Wirkungen mit fortschreitender 

Dauer der Betriebsphase ab. Insgesamt sind die Auswirkungen des Flächenverlustes 

auf den Wald und seine Funktionen in der Betriebsphase unter Berücksichtigung der 

vorgesehenen Maßnahmen als geringfügig einzustufen. Qualitative Auswirkungen durch 

Luftschadstoffe aus dem Vorhaben auf den Wald werden ebenso als geringfügig eingestuft. 

Viele der als Wildhabitat zu betrachtenden landwirtschaftlichen Flächen, die durch das Vorhaben 

temporär beeinträchtigt werden, sollen rekultiviert werden und stehen damit wieder als 

Wildtierlebensraum zur Verfügung. Weiters bewirken vorgesehene Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 

wildökologische Verbesserungen der strukturellen Habitatausstattung in Trassennähe. 

Zur Verringerung der Barrierewirkungen sind Wildtierpassagen / Wildunterführungen 

geplant, die eine Wildwanderung aufrecht erhalten. An den unfallgefährdeten Bereichen 

der Zubringerstraßen werden Wildwarnreflektoren angebracht. Die Auswirkungen auf die 

Wildökologie durch den Betrieb der S1 werden als geringfügig bis vertretbar eingestuft. 

In der Betriebsphase sind die durch den Betrieb der S1 abgetrennten Revierteile für Wildtiere 

durch Wildtierpassagen wieder erreichbar und stehen für Jagden zur Verfügung. Die Auswirkungen 

auf die Jagd werden als vertretbar eingestuft. 

Auswirkungen auf Landwirtschaft und Boden (Betriebsphase): 

Der Verlust an landwirtschaftlichen Nutzflächen beträgt in der Betriebsphase 131,59 ha. Wegen 

des im Verhältnis zur regionalen Nutzfläche geringen Flächenverlustes sind mehr als 

vertretbare Auswirkungen auf die Landwirtschaft nicht zu erwarten. Lediglich geringe bis vernachlässigbare 

vorhabensbedingte Depositionen von Schwermetallen und Stickstoff auf den 

Boden sind zu erwarten. Qualitative und quantitative Wirkungen aus dem Betrieb der S1 auf 

den Wasserhaushalt sind nicht zu erwarten. Allfällige Beeinträchtigungen von Feldbrunnen 



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sind durch entsprechende Maßnahmen (Ersatzbrunnen, Ersatzwasserversorgung) zu kompensieren. 

Auswirkungen auf Pflanzen, Tiere und deren Lebensräume (Betriebsphase): 

Durch das Vorhaben werden keine Biotoptypen mit geschützten Pflanzenarten nach der 

Niederösterreichischen Artenschutzverordnung bzw. nach §7 Wiener Naturschutzgesetz in 

Anspruch genommen. Es wurden auch keine in den Anhängen II und IV der FFH-Richtlinie 

(RL 92/43/EWG) genannten Pflanzenarten festgestellt. 

Relevante nachhaltige Beeinträchtigungen von Fauna und Flora durch vorhabensbedingte 

Luftschadstoffe sind nicht zu erwarten. Durch die Anlage von Ausgleichsflächen in lärmverminderten 

Bereichen können nachteilige Auswirkungen auf die Fauna durch Lärm ausreichend 

reduziert werden. Verkehrsbedingte Beeinträchtigungen durch Störfaktoren wie Licht 

und bewegte Fahrzeuge werden durch die Anlage von Sichtschutzpflanzungen, durch Dämme 

bzw. Lärmschutzwälle und Untertunnelungen verhindert bzw. vermindert. 

Vorhabensbedingte Beeinträchtigungen von Ökosystemen/Biotopen durch kleinklimatische 

Veränderungen sind nicht zu erwarten. 

Da der gesamte Bereich der Donau bzw. des Nationalparks Donauauen durch einen Tunnel 

in geschlossener Bauweise unterfahren wird, kommt es zu keiner Flächenbeanspruchung 

von naturschutzrechtlich geschützten Gebieten. Es sind dort in der Betriebsphase keine wesentlichen 

Auswirkungen auf naturschutzrechtlich geschützte Gebiete durch Lärm, Luftschadstoffe, 

Erschütterungen, Veränderung des Wasserhaushaltes bzw. Veränderung von 

Funktionszusammenhängen auf Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume zu erwarten. 

Ebenso sind keine erheblichen Ausstrahlungswirkungen auf die Wiener und niederösterreichischen 

Natura 2000-Gebiete (FFH- und Vogelschutzgebiete) und deren Erhaltungsziele 

bzw. Schutzobjekte unter Berücksichtigung der geforderten schadensminimierenden Maßnahmen 

in der Betriebsphase zu erwarten. 

Mit Wirksamkeit der Maßnahmen sind keine erheblichen Beeinträchtigungen von lokalen 

Populationen von artenschutzrechtlich geschützten Arten in der Betriebsphase zu erwarten. 

Auswirkungen auf Gewässerökologie und Oberflächenwasser (Betriebsphase): 

Aus gewässerökologischer Sicht führt die S 1 zu lediglich geringfügigen Auswirkungen auf 

die Ökomorphologie und Qualität der betroffenen Fließgewässer. Die Geringfügigkeit begründet 

sich in einer ausreichend breiten und hohen Dimensionierung der 

Querungsbauwerke sowie auf dem Eintrag von dem Stand der Technik entsprechenden gereinigten 

Straßenwässer. 

Die Eingriffe der S 1 auf Fischgewässer sind gering. Eine vorhabensbedingte Verschlechterung 

des ökologischen Zustandes der beiden vom Vorhaben berührten Gewässer ist in keinem 

Fall zu erwarten. 

Insgesamt wird der Rußbach unter Einbeziehung aller bachaufwärts genehmigten hochrangigen 

Straßenprojekte, die Winterwässer in das Gerinne einleiten, eine temporäre Immission 

von etwa 89 mg·I -1 Chlorid bei einem theoretisch extrem niederen Abfluss erfahren. Da alle 



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Straßen in einem engen geographischen Raum liegen und denselben Wettersituationen 

ausgesetzt sind, ist auch anzunehmen, dass das Erfordernis, Salz zu streuen, gleich sein 

wird. Damit ist mit einem zeitlich konzentrierten Eintrag von Chlorid in den Rußbach zu rechnen. 

Dies entspricht einer Erhöhung der Konzentration durch das ggst. Projekt von maximal 

22 mgïl -1 Chlorid. Auftretende Spitzenwerte der Chloridkonzentration in der Schwechat werden 

durch das ggst. Vorhaben nur so weit erhöht, dass rechnerisch bei extrem niederer 

Wasserführung, die statistisch sehr selten auftritt, 103,8 mg·l -1 Chlorid in der Schwechat gemessen 

werden können. 

Alle auf der S1 anfallenden Straßenwässer werden in straßenbegleitenden Kanälen gesammelt 

und in dem Stand der Technik entsprechenden, zweistufigen Gewässerschutzanlagen 

gereinigt. 

Nördlich der Donau werden im Sommerbetrieb die Straßenwässer nach deren Reinigung in 

den Gewässerschutzanlagen versickert. Im Winterbetrieb hingegen werden die chloridhaltigen 

Wässer nach Passieren des Absetzbeckens über Druckrohrleitungen und Hebewerke 

einem Winterwasserreinigungsbecken zugeführt. Dort wird das Wasser über Bodenfilter gereinigt 

und in den Rußbach ausgeleitet. Wässer aus dem Knoten Süßenbrunn werden im 

Winterbetrieb dem öffentlichen Kanal der Stadt Wien zugeleitet. Alle gereinigten Straßenwässer 

aus dem Knoten Schwechat werden ganzjährig der Schwechat zugeführt. Schleppwässer 

aus dem Tunnel Donau-Lobau werden den Gewässerschutzanlagen der angrenzenden 

Freilandstrecken zugeführt und dort gereinigt. 

Tunnelwaschwässer, sowie unfallbedingte, in die Tunnelentwässerung gelangende, schadstoffbelastete 

Flüssigkeiten werden in eigenen Sammelbehältern aufgefangen und extern 

entsorgt. Sollte ein Unfall auf der S1 zum Austritt gewässerschädigender Stoffe führen, so 

werden die Ableitungen der Gewässerschutzanlagen geschlossen, sodass eine Versickerung 

bzw. Ableitung belasteter Flüssigkeiten verhindert wird. Diese sind extern zu entsorgen. 

Eine Beeinträchtigung des Grundwassers und damit von Wasserversorgung durch die Ableitung 

von Straßenwässern wird durch die Errichtung von Gewässerschutzanlagen bzw. durch 

die Reinigung der Straßenwässer ausgeschlossen. 

Die in Schwechat und Russbach errichteten Auslaufbauwerke, sowie die neu zu errichtenden 

Brückenpfeiler in der Schwechat führen zu keiner nachteiligen Beeinträchtigung der Hochwassersicherheit 

angrenzender Siedlungen. 

Dem Vorhaben naheliegende Teiche werden durch den Betrieb des Vorhabens in ihrer 

Quantität und Qualität nicht nachteilig beeinträchtigt. Auch kann eine quantitative und qualitative 

Beeinträchtigung der Donau und der im Nationalpark bestehenden Oberflächengewässer 

durch das Vorhaben ausgeschlossen werden. 

Auswirkungen auf Grundwasser und Hydrogeologie (Betriebsphase): 

Zufolge des dichten Tunnelausbaus ist in der Betriebsphase keine dauerhafte, über die Geringfügigkeit 

hinausgehende Beeinflussung des quartären wie tertiären Grundwasserregimes 

gegeben. Durch den projektgemäßen Rückbau der Spund- und Dichtwände sowie der Herstellung 

von Grundwasserkommunikationssystemen verbleibt auch in den Bereichen der 



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offenen Bauweisen Süd und Nord zum Tunnel Donau-Lobau keine maßgebliche Beeinflussung 

der Grundwasserregime. 

Wannen im Knoten Schwechat, sowie im Verlauf der freien Strecke Nord tauchen bereichsweise 

in die Grundwasser führende Schicht ein. Die verbleibende Restmächtigkeit dieser 

Grundwasser führenden Schicht und die relativ geringe Ausdehnung der eintauchenden 

Baukörper bedingen keine über die Geringfügigkeit hinausgehenden Auswirkungen. Bei extrem 

hohen Grundwasserständen kann es jedoch zur Flutung von Wannen im Knoten 

Schwechat und des südlichen Tunnelportals kommen. Durch ein Warn- und Sicherungskonzept 

ist zu gewährleisten, dass eine rechtzeitige Sperrung und Sicherung dieser Straßenabschnitte 

erfolgt. Eine Sicherung des Tunnels durch Dammbalken ist vorgesehen. 

Hinsichtlich des Grundwasserausgleichs im Bereich der mächtigen neogenen Sandschichten 

wird für die Betriebsphase davon ausgegangen, dass die in den Teilgutachten Grundwasser 

und Geotechnik geforderten, wartbaren Grundwasserausgleichssysteme in den Querschlagbereichen 

(mit Schächten, Verbindungsrohren und Horizontalfilterbrunnen) ausreichend 

wirksam sind. Im Zuge des Betriebes ist daher von keiner relevanten Beeinträchtigung des 

neogenen Grundwasserregimes auszugehen. 

Wassernutzungen werden in der Betriebsphase durch das Vorhaben nicht mehr als geringfügig 

dauerhaft nachteilig beeinträchtigt. 

Auswirkungen im Fachbereich Abfallwirtschaft (Betriebsphase): 

Die ASFINAG erstellt zu den im Zuge des Straßenbetriebs anfallenden Abfällen und deren 

Bewirtschaftung (Verwertung, Beseitigung) getrennt nach den Zuständigkeitsbereichen der 

Autobahnmeistereien jeweils separate Abfallwirtschaftskonzepte (gem. § 10 AWG). Für das 

gegenständliche Bauvorhaben sieht die ASFINAG vor, ein derartiges Konzept innerhalb von 

zwölf Monaten nach Verkehrsfreigabe bzw. Teilverkehrsfreigabe vorzulegen. 

Auswirkungen auf Siedlungs- und Wirtschaftsraum, Sachgüter, Landschaftsbild, Erholung 

und Ortsbild und Kulturgüter (Betriebsphase): 

Die vom Vorhaben beanspruchten Flächen befinden sich fast ausschließlich außerhalb von 

Siedlungs- und Gewerbegebieten, demgemäß resultieren für den Großteil des Untersuchungsraums 

geringfügige verbleibende Auswirkungen. Da die Trasse zwischen Siedlungsbereichen, 

die durch lokal bis regional bedeutende Wegeverbindungen verknüpft sind, liegt, 

ist die Eingriffserheblichkeit durch die Veränderung der Funktionszusammenhänge und 

Trennwirkungen gering. Zudem verläuft die S1 parallel zu den Gemeindegrenzen, die gleichzeitig 

als funktionale Grenzen zu betrachten sind. Südlich der Donau, taucht die Trasse erst 

im Bereich des Knotens Schwechat wieder auf. Zusammenhängende Ortsgebiete werden 

daher von der Trasse nicht berührt. Funktionale Wegeverbindungen zwischen den Siedlungsgebieten 

bleiben aufrecht bzw. werden durch Über- und Unterführungen wiederhergestellt. 

Die Verkehrsanbindung an die S1 erfolgt über Anschlussstellen. 

Durch die Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen wird das landwirtschaftliche Nebenwegenetz 

sowie das Fuß- und Radwegenetz mittels geeigneter Parallelwege und Überführungen 

funktionswirksam erhalten. 



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Das Ziel einer geforderten 6. Donau-Straßenquerung für den Großraum Wien wird mit dem 

Vorhaben erreicht. 

Für Sachgüter sind bei Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen zur Aufrechterhaltung 

der Funktionsfähigkeit von Anlagen und Einrichtungen sowie der Versorgungsinfrastruktur 

geringfügige Auswirkungen für die Betriebsphase zu erwarten. 

Durch den Betrieb der S1 wird der Wert der nicht landschaftsgebundenen Erholung beeinträchtigt. 

Aus medizinischer Sicht wird jedoch die Nutzung der Frei- und Erholungsräume 

im Untersuchungsgebiet nicht eingeschränkt. 

Auf die bestehenden Ortsbilder werden aufgrund der ortsfernen Trassenführung kaum 

Auswirkungen des Vorhabens erwartet. Bei offener Trassenführung werden Sichtbeziehungen 

durch Lärmschutzdämme oder Lärmschutzwände sowie Begleitpflanzungen kleinräumig 

eingeschränkt. Wichtige Sichtbeziehungen von und zu den Siedlungsgebieten sind aber 

nicht betroffen. 

Durch das Vorhaben sind keine landschaftsgebundenen Freizeit- und Erholungsinfrastrukturen 

direkt betroffen. Wegeverbindungen werden über Grünbrücken oder Wirtschaftswegbrücken 

wiederhergestellt. Die Erhöhung der Lärmbelastung betrifft vorwiegend die siedlungsnahe 

Erholung. Dämme, Lärmschutzwände sowie Kunstbauten bilden vorwiegend sichtbare 

Fremdkörper aufgrund des ebenen, offenen Landschaftsraums im Marchfeld. In der Betriebsphase 

werden die Eingriffe in das Landschaftsbild und hinsichtlich landschaftsgebundener 

Erholung als vertretbar eingestuft. 

Auswirkungen in der Betriebsphase sind für Bodendenkmale naturgemäß nicht zu erwarten – 

der Substanzverlust geschieht während des Bauens durch die Eingriffe in den (bis dahin ungestörten) 

Boden. Für Kulturgüter ergeben sich in der Betriebsphase vertretbare Auswirkungen. 

Auswirkungen im Fachbereich Geotechnik (Betriebsphase): 

Aus Sicht des Fachgebietes Geotechnik kann davon ausgegangen werden, dass bei sachund 

fachgerechter Ausführung der Kunstbauten und des Tunnels Donau-Lobau die Untergrundstabilität 

gegeben ist. Allfällige Setzungen aus der Errichtung der Tunnels Donau- 

Lobau werden bereits in der Bauphase zu einem hohen Prozentsatz abgeklungen sein, sodass 

während der Betriebsphase keine bzw. nur geringfügige Restsetzungen auftreten werden. 

Die Untergrundstabilität ist davon nicht betroffen. 

Im Erdbebenfall sind weder maßgebliche - statisch - konstruktive Schäden noch maßgebliche 

Schäden am Abdichtungssystem des Tunnels Donau-Lobau zu erwarten. Seine Standsicherheit 

ist in diesem Fall, wie auch im Brandfall gewährleistet. Weder im Brandfall noch im 

Erdbebenfall kommt es zu einer Erhöhung der Leckagewässer im Tunnel. 

Tunnelsicherheit: 

Die bauliche Gestaltung und die technische Ausrüstung des Tunnels und der Vorportalzonen 

lassen sowohl für Tunnelbenutzer als auch für den Tunnelbetreiber einen ausreichend sicheren 

Betrieb erwarten. Die geplante Tunnelausrüstung hilft einerseits Unfälle möglichst zu 



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vermeiden, andererseits mindert sie das Schadensausmaß im Falle von Unfallereignissen. 

Sie dient dem Tunnelnutzer durch "Hilfe zur Selbsthilfe", den Einsatzdiensten durch unterstützende 

Elemente wie Licht, Lüftung und Kommunikation bei der Bewältigung von Ereignissen, 

sowie der Umwelt durch eine gezielte Abführung von bei einem Gefahrgutunfall austretenden, 

flüssigen Gefahrenstoffen oder zur Ableitung kontaminierter Löschwässer bzw. 

durch die Abführung der im Tunnel anfallenden Schadstoffe über Abluftkamine. 

1.7 Auswirkungen auf die Entwicklung des Raumes 

Das Vorhaben widerspricht keinen raumordnungsrechtlichen Zielsetzungen oder Festlegungen 

auf europäischer, regionaler, Landes- und Staatsebene. 

Bezüglich der Auswirkungen auf die Entwicklung des Raumes ist festzustellen, dass das 

Vorhaben Auswirkungen auf die Funktionszusammenhänge des Siedlungs- und Wirtschaftsraumes 

hat, die jedoch nicht a priori als negativ oder positiv beurteilt werden können. Eine 

hochrangige Straßenverbindung ist geeignet, einen Beitrag zur wirtschaftlichen Entwicklung 

einer Region zu leisten. Die Erhöhung der Erreichbarkeit und Vergrößerung des Einzugsgebietes 

der Region dient der Sicherung des Wirtschaftsstandortes und kann zu einer vermehrten 

Nutzung der Standortpotenziale führen. Die Steigerung der Attraktivität wirkt sich sowohl 

auf bestehende Wirtschaftsbetriebe als auch auf neue Betriebsansiedelungen aus und kann 

durch die Arbeitsplatzschaffung positive Effekte auf die Lebensqualität in der Region bewirken. 

Das Vorhaben ist zudem geeignet, eine Verkehrsentlastung in den Ortsdurchfahrten sowie 

im hochrangigen Straßennetz herbeizuführen. Damit gehen Verbesserungen für den Großteil 

der ansässigen Bevölkerung hinsichtlich der Immissionsbelastung (Lärm, Luft, Erschütterungen) 

einher. Auch eine Reduktion von Verkehrskapazitäts-Engpässen dient der Erhöhung 

der regionalen Lebensqualität. 

Die verbleibenden Auswirkungen auf den Siedlungsraum, unter Berücksichtigung der erforderlichen 

Maßnahmen, werden als vertretbar eingestuft. 

1.8 Maßnahmen 

Von den Sachverständigen wurde ein umfassender Katalog mit unbedingt erforderlichen 

Maßnahmen zusammengestellt, die zusätzlich zu den in der UVE und im Einreichprojekt 

enthaltenen Maßnahmen zur Vermeidung oder Verminderung nachteiliger Auswirkungen 

beitragen. 

Seitens der Sachverständigen wurden in den 18 Teilgutachten des UVG 259 erforderliche 

Maßnahmen für die Bau- und Betriebsphase sowie zur Beweissicherung und Kontrolle formuliert. 

Zusätzlich wurden zur Gewährleistung der Tunnelsicherheit in der Sicherheitsbeurteilung 

70 weitere Maßnahmen formuliert. Im Luftfahrttechnischen Gutachten werden 8 

Maßnahmen im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt und zum Schutze der Allgemeinheit 

gefordert. Im Fosttechnischen Gutachten werden zusätzlich zu den im Teilgutachten Wald 

geforderten Maßnahmen 4 forsttechnische Maßnahmen gefordert 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


1.9 Auseinandersetzung mit den Stellungnahmen 

Sämtliche Stellungnahmen zum Vorhaben und zur Umweltverträglichkeitserklärung, die bei 

der Behörde im Rahmen der öffentlichen Auflage eingelangt sind, wurden aus Sicht der darin 

angesprochenen Fachgebiete in drei Stellungnahmenbänden beantwortet. Die Stellungnahmen 

sind in die fachlichen Beurteilungen eingeflossen und wurden gegebenenfalls in Form 

von Maßnahmenvorschreibungen berücksichtigt. 

Aus der durchgeführten fachlichen Auseinandersetzung mit den Stellungnahmen ergeben 

sich keine Gründe, die – bei Berücksichtigung der von den Sachverständigen zusätzlich für 

erforderlich erachteten Maßnahmen – einer Realisierung des Vorhabens entgegenstehen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


1.10 Integrative Gesamtbewertung 

Das Vorhaben S 1 Wiener Außenring Schnellstraße, Abschnitt Schwechat - Süßenbrunn 

wurde von 14 Sachverständigen begutachtet und die Auswirkungen nach dem Stand der 

Technik und dem Stand der sonst in Betracht kommenden Wissenschaften geprüft und beurteilt. 

Die Auswirkungen wurden in einer umfassenden und integrativen Gesamtschau und 

unter Berücksichtigung der Genehmigungskriterien des § 24f UVP 2000 dargelegt. 

Aufgrund der eindeutigen Aussagen der Sachverständigen, insbesondere jener für die Fachbereiche 

Lärm, Erschütterungen, Luftschadstoffe, Wasser, Raumplanung und Humanmedizin 

ist unter Berücksichtigung der unbedingt erforderlichen Maßnahmen auszuschließen, 

dass es durch das Vorhaben zu einer Gefährdung des Lebens oder der Gesundheit von 

Menschen oder des Eigentums oder sonstiger dinglicher Rechte der NachbarInnen kommt. 

Insbesondere wurde vom Fachgutachter für Luft und Klima bestätigt, dass die Emissionen 

unter Berücksichtigung der im Einreichprojekt vorgesehenen und von den Sachverständigen 

zusätzlich für erforderlich erachteten Maßnahmen nach dem Stand der Technik begrenzt 

werden. 

Die Immissionsbelastung der zu schützenden Güter wird durch die Wahl der Trasse und 

durch ein umfangreiches Maßnahmenpaket möglichst gering gehalten, wobei im gegenständlichen 

UVP-Verfahren der Begriff der Immissionen weit gefasst wurde und sich nicht 

nur auf Luftschadstoffe beschränkt, sondern alle Einwirkungen der Vorhabens durch sonstige 

Immissionen (z.B. Lärm, Erschütterungen, Einleitungen von Flüssigkeiten) umfasst. 

Weiters konnte auf Basis der fachlichen Ausführungen der Sachverständigen, insbesondere 

jener für die Bereiche Pflanzen, Tiere und Lebensräume, Boden und Landwirtschaft, Forstwirtschaft 

und Wildökologie, Gewässerökologie, Luftschadstoffe und Klima, Oberflächenund 

Grundwasser sowie Geologie geschlossen werden, dass es zu keinen Immissionen 

kommt, die erhebliche Belastungen der Umwelt durch nachhaltige Einwirkungen verursachen. 

Eine bleibende Schädigung des Bodens, der Luft, des Tier- und Pflanzenbestandes 

oder des Zustandes der Gewässer wurde von allen Sachverständigen der betroffenen Fachbereiche 

ausgeschlossen. Auch konnten keine unzumutbaren Belästigungen von NachbarInnen 

erkannt werden. 

Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Ortsbild wurden als geringfügig und auf die Bereiche 

Landschaftsbild, Erholung, Siedlungs- und Wirtschaftsraum und Sachgüter als vertretbar 

eingestuft. 

Für den Fachbereich Raumplanung wurde festgestellt, dass die positiven Auswirkungen des 

Vorhabens die negativen überwiegen. Dies gilt insbesondere für die Förderung des Wirtschaftsraumes 

und des Wirtschaftsstandorts sowie die Minimierung von Belastungen aus 

dem Verkehr. 

Das Vorhaben widerspricht keinen raumordnungsrechtlichen Zielsetzungen oder Festlegungen 

auf örtlicher Ebene sowie regionaler, Landes-, Staats- oder europäischer Ebene. 


Vorhaben Auswirkungen auf die Funktionszusammenhänge des Siedlungs- und Wirtschafts 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


raumes hat, die jedoch nicht a priori als negativ oder positiv beurteilt werden können. Eine 


einer Region zu leisten. Die verbesserte Erreichbarkeit kann zu einer vermehrten Nutzung 

der Standortpotenziale führen. 

Die S1 Schwechat – Süßenbrunn hat eine die Erreichbarkeit verbessernde, den Straßenverkehr 


entlastende Wirkung. Das heißt, dass der auf das derzeitige Straßennetz vor allem im Stadtgebiet 

von Wien und insbesondere der auf der B3, L2, A23 und dem untergeordneten Straßennetz 

verteilte Verkehr auf dem vorliegenden Ausbauabschnitt der S1 konzentriert geführt 

wird. Durch verkehrliche Entlastungen kommt es im Bereich der jeweiligen Straßenabschnitte 

zu einer Verringerung der Immissionen und zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit. 

Grenzüberschreitende Auswirkungen des Vorhabens sind nicht gegeben. 

Das öffentliche Interesse am Vorhaben ist neben der Aufnahme des Vorhabens in das Bundestraßengesetz 

auch in den oben beschriebenen Vorteilen begründet. 

Bei der Gesamtbewertung der Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsprüfung ergaben sich 

damit unter Berücksichtigung insbesondere der Umweltverträglichkeitserklärung, der UVP- 

Teilgutachten sowie der fachlichen Auseinandersetzung mit den Stellungnahmen – bei Berücksichtigung 

der von den Sachverständigen zusätzlich für erforderlich erachteten Maßnahmen 

– keine schwerwiegenden Umweltbelastungen, die einer Realisierung der in der 

UVE dargestellten bzw. geplanten Straßenbauvorhaben entgegenstehen. 

Die Auswirkungen des Vorhabens werden für alle Schutzgüter beziehungsweise Fachbereiche 

unter Berücksichtigung der Wechselwirkungen für alle Trassenabschnitte und Realisierungsphasen 

als zumindest vertretbar eingestuft Eine schutzgutbezogene Darstellung der 

Vorhabensauswirkungen ist aus nachstehender Tabelle (Tabelle 1) zu erkennen. Die Darstellung 

der Beurteilungsergebnisse von Wechselwirkungen erfolgt in einer weiteren Tabelle 

(Tabelle 2, Integrative Gesamtbewertung). 

Unter der Voraussetzung, dass die in der Umweltverträglichkeitserklärung und im 

Einreichprojekt enthaltenen und die von den unterfertigten Sachverständigen als 

zusätzlich erforderlich erachteten Maßnahmen in den der Umweltverträglichkeitsprüfung 

nachfolgenden Genehmigungsverfahren berücksichtigt bzw. bei der 

Detailplanung, Errichtung und Erhaltung des Vorhabens durchgeführt werden, ist – im 

Sinne einer umfassenden und integrativen Gesamtschau – die Umweltverträglichkeit 

des gegenständlichen Projektes gegeben. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Tabelle 1: Schutzgutbezogene Darstellung der Vorhabensauswirkungen 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Integrative Gesamtbewertung 

Bewertungsmatrix 

AUSWIRKUNGEN 

SCHUTZGÜTER 

THEMENBEREICHE 

Lärm 

Erschütterungen 

Luftschadstoffe 

Wasserhaushalt 

Veränderung 

Qualitativ 


Veränderung 

Quantitativ 

Flächenbeanspruchung 

Veränderung 

Funktionszusammen-hänge 

Veränderung 

Erscheinungsbild 

Landschaft / Stadt 

/ Ort 

Bau 

Betrieb 

Bau 

Betrieb 

Bau 

Betrieb 

Bau 

Betrieb 

Bau 

Betrieb 

Bau 

Betrieb 

Bau 

Betrieb 

Bau 

Betrieb 

Siedlungsraum 3 V 1) 3 1 3 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 2 

Wirtschaftsraum 2 1/V 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 

Mensch 

Lebensräume 

(inkl. Nutzung) 

Landwirtschaft 1 1 0 0 2 2 2 2 3 2 3 3 2 2 0 0 

Forstwirtschaft 2 1 0 0 2 2 1 2 3 2 3 2 2 2 0 0 

Jagd 3 2 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 3 2 2 

Fischerei 2 1 1 1 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 0 0 

Freizeit, Erholung 3 3 3 1 2 

1 1 1 1 1 3 2 2 2 3 3 

Wald 0 0 0 0 2 2 1 2 3 2 3 2 2 2 0 0 

Jagdbares Wild 2 2 1 1 2 2 1 1 2 1 3 2 3 3 1 1 

Ökologie 

Tiere, Pflanzen, 

Lebensräume 

3 3 1 1 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 0 0 

Aquatische 

Lebensräume 

1 0 1 1 1 1 2 2 1 1 2 2 1 1 0 0 

Boden 

Wasser 

Luft und Klima 

Landschaftsbild 

Stadtbild / Ortsbild 

Sach- und 

Kulturgüter 

Boden 0 0 1 1 2 2 2 2 3 2 3 3 3 2 0 0 

Altlasten 0 0 0 0 0 0 2 1 2 1 0 0 0 0 0 0 

Oberflächenwasser 0 0 0 0 2 1 2 2 2 2 0 0 0 0 0 0 

Grundwasser 0 0 0 0 0 0 3 2 3 2 0 0 0 0 0 0 

Luft 0 0 0 0 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

Klima 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

Landschaftsbild 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 3 3 3 3 

Stadtbild / Ortsbild 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 

Sachgüter 1 1 3 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 

Kulturgüter 0 3 3 3 0 0 2 2 2 2 3 2 0 0 3 3 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Auswirkungen des Vorhabens 

Grün V Verbesserung der gegebenen Situation 

Weiß 0 Auswirkungen systembedingt nicht relevant 

Grau 1 Auswirkungen nicht relevant 

Blau 2 Geringfügige Auswirkungen 

Gelb 3 Vertretbare Auswirkungen 

Orange 4 Wesentliche Auswirkungen 

Rot 5 Untragbare Auswirkungen 

Tabelle 2: Integrative Gesamtbewertung 

1) 

Bei projektgemäßer Realisierung des gegenständlichen Vorhabens wird mit Gesamtverkehrsfreigabe 

ein wesentlich größerer Teil der Nachbarn dauerhaft entlastet, als vergleichsweise 

Nachbarn durch das Vorhaben und den dadurch bedingten induzierten zusätzlichen Verkehr 

in Teilbereichen neu belastet werden. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


2. DAS UVP-VERFAHREN 

Das Bauvorhaben „S 1 Wiener Außenring Schnellstraße Schwechat – Süßenbrunn, km 

16,2+17.00 – km 35,0+78.21“ im Bereich der Gemeinden Schwechat, Wien, Groß- 

Enzersdorf, Raasdorf und Aderklaa ist gem. § 23a Abs. 1 Z 1 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 

(UVP-G 2000), BGBl. Nr. 697/1993 in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I 

Nr. 77/2012, einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterziehen. 

Grundlagen für die Erstellung der Teilgutachten im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung 

waren die von der Projektwerberin vorgelegten Projektunterlagen (Einreichprojekt 2009 

und Projektänderungen 2010 und 2011), die im Zuge der öffentlichen Auflage gem. § 9 UVP 

G eingelangten Stellungnahmen sowie die im Rahmen des UVP - Verfahrens geforderten 

und von der Projektwerberin vorgelegten Ergänzungen (weiterführende Unterlagen WU 1 bis 

15). 

2.1 Gesetzliche Grundlage der Umweltverträglichkeitsprüfung 

Das Bauvorhaben S 1 Wiener Außenring Schnellstraße Schwechat – Süßenbrunn ist 

gem. § 23a Abs. 1 Z 1 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVP-G 2000), BGBl. Nr. 

697/1993 in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 77/2012, einer Umweltverträglichkeitsprüfung 

zu unterziehen. 

§ 24 Abs.1 UVP-G 2000 in der auf das gegenständliche Vorhaben auf Grund einer Übergangsvorschrift 

anzuwendenden Fassung vor BGBl. I Nr. 77/2012 sieht vor, dass der Bundesminister/die 

Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie die Umweltverträglichkeitsprüfung 

und ein teilkonzentriertes Genehmigungsverfahren durchzuführen hat. 

Gegenstand des teilkonzentrierten Genehmigungsverfahrens ist die Bestimmung des Straßenverlaufes 

gem. § 4 Abs. 1 Bundesstraßengesetz (BStG 1971), BGBl. Nr. 286 in der Fassung 

des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 58/2006, die Genehmigung des Tunnel-Vorentwurfs 

gem. § 7 Straßentunnel-Sicherheitsgesetz (STSG), BGBl. I Nr. 54/2006 und die Bewilligungen 

gemäß § 17 Forstgesetz 1975, BGBl. 440 in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I 

Nr. 55/2007, jeweils in Verbindung mit § 24f UVP-G 2000. 

Dieses Verfahren wird durch Bescheid abgeschlossen. 

§ 1 UVP-G 2000 

„§ 1(1) Aufgabe der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) ist es, unter Beteiligung der 

Öffentlichkeit auf fachlicher Grundlage 

1. die unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen festzustellen, zu beschreiben und 

zu bewerten, die ein Vorhaben 

a) auf Menschen, Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume, 

b) auf Boden, Wasser, Luft und Klima, 

c) auf die Landschaft und 

d) auf Sach- und Kulturgüter hat oder haben kann, wobei Wechselwirkungen mehrerer 

Auswirkungen untereinander mit einzubeziehen sind, 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


2. Maßnahmen zu prüfen, durch die schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen 

des Vorhabens auf die Umwelt verhindert oder verringert oder günstige 

Auswirkungen des Vorhabens vergrößert werden, 

3. die Vor- und Nachteile der vom Projektwerber/von der Projektwerberin geprüften Alternativen 

sowie die umweltrelevanten Vor- und Nachteile des Unterbleibens des 

Vorhabens darzulegen und 

4. bei Vorhaben, für die gesetzlich die Möglichkeit einer Enteignung oder eines Eingriffs 

in private Rechte vorgesehen ist, die umweltrelevanten Vor- und Nachteile der 

vom Projektwerber/von der Projektwerberin geprüften Standort- oder Trassenvarianten 

darzulegen.“ 

Die Wechselwirkung mehrerer Auswirkungen untereinander sind daher zu berücksichtigen. 

2.2 Untersuchungsrahmen 

Der Untersuchungsrahmen legt den Prüfumfang für das Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren 

(UVP) fest und beinhaltet im Wesentlichen: 

a) Auswahl der relevanten Fachbereiche gemäß § 1 Abs. 1 UVP-G 2000 

b) Zusammenstellung des entsprechenden Sachverständigenteams 

Nicht Gegenstand der Untersuchungen durch die Sachverständigen sind: 

• Umweltrelevante Auswirkungen von bauwerksspezifischen Katastrophen, wie z.B. 

Brückeneinsturz oder Verbrüche im Tunnel (sind im gegenständlichen Verfahren zur 

Beurteilung der Umweltverträglichkeit vernachlässigbar). Davon zu unterscheiden 

sind verkehrsspezifische Katastrophen oder Unfälle. Bei derartigen Ereignissen treten 

entsprechende Alarmpläne in Kraft, um die Auswirkungen auf Mensch und Umwelt 

möglichst gering zu halten. 

• Finanzielle Fragen betreffend Entschädigungen und Grundablösen 

• Fragen im Zusammenhang mit der Wirtschaftlichkeit des Vorhabens 

• Die Behandlung von rechtlichen oder politischen Fragen 

2.3 Bisheriger Verfahrensablauf 

Mit Schreiben vom 27. März 2009, hat die ASFINAG BAU MANAGEMENT GMBH als Bevollmächtigte 

der ASFINAG beim Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie 

den Antrag auf Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung und auf Erlassung eines 

Bescheides gemäß § 24 Abs. 1 UVP-G 2000 iVm § 24h Abs. 1 UVP-G 2000 (nunmehr § 24f 

Abs. 1 UVP-G 2000) sowie insbesondere iVm § 4 Abs. 1 BStG 1971, § 17 ForstG 1975 und 

§ 7 Abs. 1 STSG für das Bundesstraßenbauvorhaben S 1 Wiener Außenring Schnellstraße 

Schwechat - Süßenbrunn eingebracht. 

Mit Schreiben vom 8. Juli 2010 legte die Projektwerberin einen geänderten Tunnelvorentwurf 

vor und ersuchte, die Behörde möge das Vorhaben in der geänderten Form (Vergrößerung 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


der Abstände der Flucht- und Rettungswege („Querschlagsabstände“) von 250m auf 500m) 

genehmigen. 

Mit Schreiben vom 19. Juli 2011 gab die Projektwerberin bekannt, dass nunmehr eine geänderte 

Umsetzung des Vorhabens in zwei Verwirklichungsabschnitten (1. Verwirklichungsabschnitt 

Groß-Enzersdorf – Süßenbrunn: 2014 – 2016, 2. Verwirklichungsabschnitt Schwechat 

– Groß-Enzersdorf: 2018 – 2025) vorgesehen ist und stellte den Antrag, das Vorhaben in der 

geänderten Form zu genehmigen. 

Die Anträge enthalten die nach den Verwaltungsvorschriften für die Genehmigung des Vorhabens 

erforderlichen Unterlagen (Einreichprojekt 2009, Projektänderungen 2010 und 2011, 

ein forstrechtliches Einreichoperat sowie die Tunnelvorentwürfe für einen Tunnelabschnitt 

und eine Unterflurtrasse nach dem STSG) und die Umweltverträglichkeitserklärung (UVE). 

Gem. § 24 Abs. 8 in Verbindung mit § 9 UVP-G 2000 erfolgte die Auflage der Projektsunterlagen 

zur öffentlichen Einsicht von 13.10.2011 bis 1.12.2011. Die Kundmachung durch das 

BMVIT gemäß § 9 Abs. 3 UVP-G 2000 erfolgte am 11.10.2011 (vier Tageszeitungen und 

Amtsblatt zur Wiener Zeitung). 

Die Projektunterlagen wurden an die mitwirkenden Behörden, die Standortgemeinden, die 

Wiener und die Niederösterreichische Umweltanwaltschaft, den Bundesminister für Landund 

Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft und an das Wiener und das Niederösterreichische 

Wasserwirtschaftliche Planungsorgan übermittelt. 

Mit Schreiben vom 12. April 2012 stellte die Projektwerberin darüber hinaus den Antrag, die 

Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie möge für die Errichtung dieses 

Vorhabens die luftfahrtrechtliche Bewilligung gemäß § 94 Abs. 1 und 2 Luftfahrtgesetz 1957 

erteilen. 

2.4 Auseinandersetzung mit den Stellungnahmen zum Verfahren 

Die im Rahmen der öffentlichen Auflage der Projektunterlagen vom 13.10.2011 bis 

1.12.2011 eingelangten Stellungnahmen/Einwendungen sowie die diese ergänzenden Stellungnahmen/Einwendungen 

wurden von den jeweils angesprochenen Fachgutachtern behandelt. 

Die Auseinandersetzung mit den Stellungnahmen ist in den Stellungnahmenbänden 

zusammengefasst dargestellt. Verspätete Stellungnahmen wurden an die Sachverständigen 

übermittelt und von diesen in den Teilgutachten berücksichtigt, insoweit sie ein anderslautendes 

Ergebnis herbeiführen konnten. 

2.5 Behörden / Standortgemeinden / Umweltanwälte , BMLFUW 

2.5.1 Behörden 

Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie 

als zuständige Behörde gem. § 24 Abs. 1 UVP-G (idF vor BG BGBl. I Nr. 77/2012) für Genehmigungen 

nach dem UVP-G, 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


nach dem BStG, 

nach dem Forstgesetz 

nach dem Straßentunnel-Sicherheitsgesetz 

nach dem Luftfahrtgesetz 

Landeshauptmann von Niederösterreich (zweite Teilkonzentration) 

als zuständige Behörden gem. § 24 Abs. 3 UVP-G (idF vor BG BGBl. I Nr. 77/2012) für Genehmigungen 

nach dem Wasserrechtsgesetz und 

allenfalls nach dem AWG, Denkmalschutzgesetz und Luftfahrtgesetz 

Landeshauptmann von Wien (zweite Teilkonzentration) 

als zuständige Behörden gem. § 24 Abs. 3 UVP-G (idF vor BG BGBl. I Nr. 77/2012) für Genehmigungen 

nach dem Wasserrechtsgesetz und 

allenfalls nach dem AWG, Denkmalschutzgesetz und Luftfahrtgesetz 

Landesregierung des Landes Niederösterreich: 

als zuständige Behörden gem. § 24 Abs. 4 UVP-G für die Genehmigung 

nach dem NÖ Naturschutzgesetz 

Bezirkshauptmannschaft Gänserndorf (Niederösterreich) 

als zuständige Behörde gem. § 24 Abs. 4 UVP-G (idF vor BG BGBl. I Nr. 77/2012) 

für StVO und als Landesstraßenbehörde 

Bezirkshauptmannschaft Wien Umgebung (Niederösterreich) 



Magistrat der Stadt Wien 



für Naturschutz und für das Wiener Nationalparkgesetz. 

Magistratische Bezirksämter für den 11. und 22. Bezirk 

als Behörden nach dem Wr. Baumschutzgesetz 

Bundesdenkmalamt 

als mitwirkende Behörde gem. § 24 Abs. 7 UVP-G 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Landeshauptmann von Wien 

als wasserwirtschaftliches Planungsorgan 

Landeshauptmann von Niederösterreich 

als wasserwirtschaftliches Planungsorgan 

2.5.2 BMLFUW 

p.A. Umweltbundesamt 

2.5.3 Umweltanwaltschaften 

Umweltanwaltschaft Niederösterreich 

Wiener Umweltanwaltschaft 

2.5.4 Standortgemeinden 

Gemeinde Aderklaa (Bezirk Gänserndorf) 

Gemeinde Raasdorf (Bezirk Gänserndorf) 

Stadtgemeinde Groß-Enzersdorf (Bezirk Gänserndorf) 

Stadtgemeinde Schwechat (Bezirk Wien – Umgebung) 

Stadtgemeinde Wien 

Magistratisches Bezirksamt 22. Bezirk 

Magistratisches Bezirksamt 11. Bezirk 

2.5.5 Die an die Standortgemeinden unmittelbar angrenzenden Gemeinden sind 

(alle Niederösterreich) 

Andlersdorf 

Bisamberg 

Breitenfurt bei Wien 

Brunn am Gebirge 

Deutsch-Wagram 

Fischamend 

Gablitz 

Gerasdorf bei Wien 

Glinzendorf 

Großhofen 

Hagenbrunn 

Hennersdorf 

Kaltenleutgeben 

Klein-Neusiedl 

Klosterneuburg 

Laab im Walde 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Langenzersdorf 

Lanzendorf 

Leopoldsdorf 

Leopolsdorf im Marchfelde 

Mannsdorf an der Donau 

Mauerbach 

Parbasdorf 

Perchtoldsdorf 

Purkersdorf 

Rauchenwarth 

Schwadorf 

Vösendorf 

Zwölfaxing 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


2.6 Fachgebiete und Sachverständige 

Im Rahmen der UVP wurden von der UVP-Behörde Teilgutachten für die nachfolgend dargestellten 

Fachgebiete in Auftrag gegeben. Die einzelnen Teilgutachten sind mit einer Nummer 

versehen. 

Fachgebiete 

Sachverständige 

01 Verkehr und Verkehrssicherheit o. Univ. Prof. DI Dr. Gerd SAMMER 

02 Lärm Prof. DI Heinrich FRITZER 

03 Erschütterungen, Sekundärschall und 

Kriegsmittel 

Univ. Prof. DI Dr. Rainer FLESCH 

04 Luftschadstoffe und Klima ao. Univ. Prof. Dr. Peter STURM 

05 Humanmedizin Univ. Prof. Dr. Christian VUTUC 

06 Wald DI Martin KÜHNERT 

07 Jagd, Wildökologie DI Martin KÜHNERT 

08 Boden und Landwirtschaft DI Martin KÜHNERT 

09 Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume DI Thomas KNOLL 

10 Landschaftsbild und landschaftsgebundene 

Erholung 

DI Thomas KNOLL 

11 Gewässerökologie und Fischerei DI Dr. Gerald ZAUNER 

12 Grundwasser und Hydrogeologie DI Raimund TASCHKE 

13 Oberflächenwasser, Straßen- und 

Tunnelwässer 

DI Wolfgang STUNDNER 

14 Abfallwirtschaft und 

Baustellenlogistik 

DI Wolfgang STUNDNER 

15 Raumplanung, Sachgüter, Ortsbild und 

nicht landschaftsgebundene Erholung 

DI Hans EMRICH, MSc 

16 Kulturgüter Mag. Christoph BLESL 

17 Geotechnik, Tunnelbau und baulicher 

Brandschutz 

OSR DI Gerhard SOCHATZY 

18 Tunnelsicherheit Dr. Rudolf BOPP 

Zusätzlich liegen dem Umweltverträglichkeitsgutachten folgende Gutachten und Beurteilungen 

bei: 

- Sicherheitsbeurteilung Tunnel Donau-Lobau 

- Luftfahrttechnisches Gutachten 

- Forsttechnisches Gutachten 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


2.7 Prüfbuch 

Auf Basis des Untersuchungsrahmens wurde das Prüfbuch, das die Basis für das vorliegende 

Umweltverträglichkeitsgutachten darstellt, als Grundlage für die Arbeit der Sachverständigen 

zusammengestellt. Laut UVP-G 2000 ist ein Prüfbuch nicht erforderlich, es ist eine reine 

Arbeitsunterlage zur systematisierten Erstellung der Teilgutachten zum UVG bzw. des UVG. 

Das erstellte Prüfbuch wurde von den Sachverständigen bei der Erstellung ihrer Teilgutachten 

bzw. des UVG verwendet. 

Es wurden auch Festlegungen getroffen, ob mehrere Sachverständige in bestimmten Fragenbereichen 

bei der Erstellung der Teilgutachten zusammenzuarbeiten hatten. Die Fragestellungen 

im Prüfbuch wurden dafür in vier Hauptfragenbereiche eingeteilt: 

Fragenbereich 1: 




Alternativen und Trassenvarianten, Nullvariante 

Auswirkungen, Maßnahmen und Kontrolle 

Auswirkungen auf die Entwicklung des Raumes 

Auseinandersetzung mit den Stellungnahmen 

Die Auseinandersetzung mit den Stellungnahmen zum Verfahren erfolgt in drei eigenen 

Bänden. 

2.8 Umweltverträglichkeitsgutachten 

2.8.1 Gesetzliche Grundlage zum Gutachten 

§ 24c (5) bis § 24c (7) UVP-G 2000 

(5) Das Umweltverträglichkeitsgutachten hat 

1. die zur Beurteilung der Auswirkungen des Vorhabens gemäß § 1 Abs. 1 vorgelegte 

Umweltverträglichkeitserklärung und andere relevante vom Projektwerber/von 

der Projektwerberin vorgelegte Unterlagen nach dem Stand der 

Technik und dem Stand der sonst in Betracht kommenden Wissenschaften in 

einer umfassenden und integrativen Gesamtschau und unter Berücksichtigung 

der Genehmigungskriterien des § 24h aus fachlicher Sicht zu bewerten und allenfalls 

zu ergänzen, 

2. sich mit den gemäß § 9 Abs. 5, § 10 und § 24a vorgelegten Stellungnahmen 

fachlich auseinander zu setzen, wobei gleichgerichtete oder zum gleichen 

Themenbereich eingelangte Stellungnahmen zusammen behandelt werden 

können, 

3. Vorschläge für Maßnahmen gemäß § 1 Abs. 1 Z 2 zu machen, 

4. Darlegungen gemäß § 1 Abs. 1 Z 3 und 4 zu enthalten und 

5. fachliche Aussagen zu den zu erwartenden Auswirkungen des Vorhabens auf 

die Entwicklung des Raumes unter Berücksichtigung öffentlicher Konzepte 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


und Pläne und im Hinblick auf eine nachhaltige Nutzung von Ressourcen zu 

enthalten. 

(6) Weiters sind Vorschläge zur Beweissicherung und zur begleitenden Kontrolle zu machen. 

(7) Das Umweltverträglichkeitsgutachten hat eine allgemeinverständliche Zusammenfassung 

zu enthalten. 

2.8.2 Untersuchungsraum 

Der Untersuchungsraum ist fachspezifisch in den einzelnen Teilgutachten definiert und ist 

aus fachlichen Gründen nicht für alle Fachgebiete einheitlich. Jedenfalls umfasst er schutzgutspezifisch 

jenes Gebiet, das von direkten und/oder indirekten erheblichen Auswirkungen 

des Vorhabens unter Berücksichtigung von Wechselwirkungen betroffen sein könnte. 

2.8.3 Zeitliche Abgrenzung 

Von Seiten der Projektwerberin wurde der Prognosezeitpunkt für das Bezugsjahr 2025 festgelegt. 

Da der Tunnel Donau-Lobau voraussichtlich erst im Jahr 2025 dem Verkehr freigegeben 

wird, wurde der Prognosehorizont in einer Vorschau für 2035 erweitert. 

Im Rahmen des gegenständlichen Verfahrens wurde dieser Untersuchungszeitraum von den 

Fachgutachtern als richtig erkannt. 

2.8.4 Fachliche Grundlage des Umweltverträglichkeitsgutachtens 

• S 1 Wiener Außenring Schnellstraße Schwechat – Süßenbrunn, km 16,2+17.00 – km 

35,0+78.21, Einreichprojekt 2009 (Kiste 01 bis Kiste 06). 

• Änderung Tunnelvorentwurf, Juli 2010 (Austausch relevanter Dokumente aus Kiste 

01 bis Kiste 06). 

• Trennung des Vorhabens in zwei Verwirklichungsabschnitte, Juli 2011 (Austausch relevanter 

Dokumente aus Kiste 01 bis Kiste 06). 

• Weiterführende Unterlagen deren Bedarf sich im Rahmen der fachlichen Begutachtung 

durch die Sachverstädnigen ergeben hat wurden als Anhang den Teilgutachten 

beigefügt bzw. in der Box „Weiterführende Unterlagen WU 1 bis WU 15“ zusammengestellt. 

• Stellungnahmen zum Vorhaben, welche im Rahmen der öffentlichen Auflage der Projektsunterlagen 

vom 13.10.2011 bis 1.12.2011 eingelangt sind. 

• Facheinschlägige Normen, RVS, fachliche Bestimmungen einschlägiger Rechtsvorschriften. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


2.8.5 Kriterien für die Beurteilung der Erheblichkeit des Vorhabens 

Die fachspezifischen Bewertungskriterien werden in den jeweiligen Teilgutachten dargelegt. 

Für Fachgebiete, für die gültige Grenz- oder Richtwerte vorliegen, gilt, dass die Immissionsbelastungen 

der zu schützenden Güter möglichst gering zu halten sind, wobei jedenfalls 

Immissionen zu vermeiden sind, die das Leben oder die Gesundheit oder das Eigentum 

oder sonstige dingliche Rechte der Nachbarn gefährden oder erhebliche Belastungen 

der Umwelt durch nachhaltige Einwirkungen verursachen, jedenfalls solche, die geeignet 

sind, den Menschen, den Boden, die Luft, den Pflanzen- und Tierbestand oder 

den Zustand der Gewässer bleibend zu schädigen oder zu einer unzumutbaren Belästigung 

der Nachbarn im Sinne des § 77 Abs. 2 der Gewerbeordnung 1994 führen. 

Dabei sind unter rechtlichen Aspekten folgende Begriffe zu unterscheiden: 

° Grenzwerte sind in Österreich rechtsverbindliche Beurteilungskriterien, die in 

einschlägigen Gesetzen oder Verordnungen normiert sind und an deren 

Überschreitung Rechtsfolgen geknüpft sind. 

° Richtwerte sind nicht rechtsverbindliche Beurteilungskriterien, die von Fachgremien 

auf der Basis wissenschaftlicher Wirkungsschwellenuntersuchungen aufgestellt 

werden (z.B. Immissions-Richtwerte der Österreichischen Akademie der 

Wissenschaften, WHO-Leitlinien, Ö-Normen zur Regelung der Planungsrichtwerte für 

zulässige Lärmimmissionsrichtwerte). 

Ausländische Grenzwerte, die in Österreich nicht rechtsverbindlich sind, werden als 

Richtwerte behandelt. 

° Literaturwerte sind nicht rechtsverbindliche Beurteilungskriterien, für die keine 

eindeutigen Wirkungsschwellen bestehen oder ein zu geringes Datenmaterial für die 

Festlegung von Richtwerten vorhanden ist (derzeitiger Stand der Wissenschaft). 

Entsprechend der RVS 04.01.11 Umweltuntersuchungen erfolgt die Beschreibung der möglichen 

erheblichen Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt bzw. der wesentlichen 

nachteiligen Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt mit Hilfe einer Relevanzmatrix. 

Dabei werden Zusammenhänge zwischen Schutzgütern („möglicherweise vom Vorhaben 

erheblich beeinträchtigte Umwelt“) und Auswirkungen des Vorhabens während des Bauens 

und des Betriebes dargestellt. 

Für die Bewertung der möglichen Erheblichkeit der Auswirkungen wird im Umweltverträglichkeitsgutachten 

eine fünfteilige Skala verwendet. Die Abstufung der Beurteilung erfolgt von 

positiv, nicht relevant, geringfügig über vertretbar und wesentlich zu untragbar. Die 

Bewertung der umweltrelevanten Auswirkungen des gegenständlichen Vorhabens erfolgt 

jeweils unter Berücksichtigung der Maßnahmen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Entlastung/Belastung Schutzgut 

Positive Wirkungen 

Nicht relevante Wirkungen 

Geringfügige Wirkungen 

Vertretbare Auswirkungen: 

Wesentliche Auswirkungen: 

Untragbare Auswirkungen: 

Verbale Beschreibung der Entlastungs 

/Belastungswirkungen 

Die fachspezifischen Auswirkungen des Vorhabens ergeben 

eine qualitative und/oder quantitative Verbesserung gegenüber 

der Prognose ohne Realisierung der Projektes (Null-Variante). 

Auswirkungen sind projektbedingt nicht relevant: Die fachspezifischen 

Auswirkungen verursachen weder qualitative noch quantitative 

Veränderungen des Zustandes ohne Realisierung der 

Projektes (Null-Variante). 

Die Auswirkungen des Vorhabens bedingen derart geringe 

nachteilige Veränderungen im Vergleich zur Prognose ohne 

Realisierung des Projektes (Null-Variante), dass diese im Bezug 

auf die Erheblichkeit der möglichen Beeinträchtigung in qualitativer 

und quantitativer Hinsicht vernachlässigbar sind. 

Die Auswirkungen des Vorhabens stellen bezüglich ihres Ausmaßes, 

ihrer Art, ihrer Dauer und ihrer Häufigkeit eine qualitativ 

nachteilige Veränderung dar, ohne das Schutzgut jedoch in seinem 

Bestand / seiner Funktion (quantitativ) zu gefährden. 

Die Auswirkungen des Vorhabens bedingen wesentliche nachteilige 

Beeinflussungen des Schutzgutes, so dass dieses dadurch 

in seinem Bestand / seiner Funktion negativ beeinflusst werden 

könnte. 

Die Auswirkungen des Vorhabens bedingen gravierende qualitativ 

und quantitativ nachteilige Beeinflussungen des Schutzgutes, 

so dass dieses dadurch in seinem Bestand / seiner Funktion 

gefährdet ist. 

Tabelle 3: Verbale Beschreibung der Ent-/Belastungsstufen für die Schutzgüter (Quelle RVS 

04.01.11 Umweltuntersuchungen) 

Die in der UVE formulierten Maßnahmen gelten als Basis für die Bewertung der Auswirkungen 

des Vorhabens in den Teilgutachten. Darüber hinaus sind von den Sachverständigen bei 

Bedarf zusätzlich erforderliche Maßnahmen zu formulieren, wenn die in der UVE dargestellten 

Maßnahmen nicht ausreichend für die Bestätigung der Umweltverträglichkeit sind. 

Diese Maßnahmen sind auch der jeweiligen fachspezifischen Bewertung der Sachverständigen 

in ihren Teilgutachten zugrunde zu legen. 

Positive, nicht relevante, geringfügige und vertretbare Auswirkungen werden als umweltverträglich, 

wesentliche Auswirkungen würden aber nur unter bestimmten Voraussetzungen als 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


umweltverträglich eingestuft. Untragbare Auswirkungen bei einem Schutzgut würden zur 

Einstufung umweltunverträglich führen. 

Abbildung 4: Bewertungsschema gemäß RVS 04.01.11 Umweltuntersuchungen 

2.8.6 Umfassende und integrative Gesamtschau und allgemein verständliche Zusammenfassung 

Die operative Ausarbeitung der umfassenden und integrativen Gesamtschau (§ 24c Abs. 5 Z 

1) und die allgemeinverständliche Zusammenfassung (§ 24c Abs. 7) wurde durch die UVP- 

Koordination vorgenommen. Die dazu erforderlichen interdisziplinären Abstimmungen erfolgten 

im Rahmen der Sachverständigenbesprechungen. 

Die allgemein verständliche Zusammenfassung (Kap. 1) wurde durch die UVP-Koordination 

erstellt und mit den Sachverständigen abgestimmt. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


3. DAS VORHABEN 

3.1 Beschreibung und Begründung des Vorhabens 

Der neu herzustellende Abschnitt Schwechat – Süßenbrunn der S 1 Wiener Außenring 

Schnellstraße beginnt beim Knoten Schwechat (A 4 Ost Autobahn/S 1 Wiener Außenring 

Schnellstraße) und führt als Tunnel unter der Donau, der Neuen Donau und dem Nationalpark 

„Donau-Auen“ in Richtung Norden. Nördlich des bergmännisch vorgetriebenen Tunnels 

im Berich des in offener Bauweise hergestellten Tunnels ist die Halbanschlussstelle Essling 

mit Anbindung an die niederösterreichische Landesstraße B 3 situiert. 

Der in offener Bauweise errichtete Tunnel endet kurz vor der Anschlussstelle Groß- 

Enzersdorf mit Anbindung an die Landesstraße L 3019. Im Bereich der Anschlussstelle 

Groß-Enzersdorf geht die Trasse in eine freie Streckenführung über und verläuft östlich der 

Schotterteiche Groß-Enzersdorf. Südlich der ÖBB-Strecke Stadlau – Marchegg liegt die 

Halbanschlussstelle Raasdorf mit Anbindung an die L 3019. Danach unterquert die S 1 die 

ÖBB-Strecke. Nördlich der Schöpfleithnersiedlung und der Invalidensiedlung schwenkt die 

Trasse in westliche Richtung. Im Knoten Süßenbrunn erfolgt die Verknüpfung von S 1 Wiener 

Außenring Schnellstraße und S 2 Wiener Nordrand Schnellstraße. 

Die Gesamtlänge der Trasse im Abschnitt Schwechat – Süßenbrunn beträgt 18,86 km. 

Das Vorhaben wird zeitlich gestaffelt in zwei Verwirklichungsabschnitten realisiert. Zuerst 

wird der Abschnitt Groß-Enzersdorf – Süßenbrunn errichtet, anschließend wird der Abschnitt 

Schwechat – Groß-Enzersdorf mit dem Tunnel Donau-Lobau hergestellt. 

• 2014: Baubeginn Abschnitt Groß-Enzersdorf – Süßenbrunn 

• 2016: Verkehrsfreigabe Abschnitt Groß-Enzersdorf – Süßenbrunn (Teilverkehrsfreigabe) 

• 2018: Baubeginn Abschnitt Schwechat - Groß-Enzersdorf 

• 2025: Verkehrsfreigabe Gesamtabschnitt (Gesamtverkehrsfreigabe) 

Für die Gesamtverkehrsfreigabe (Schwechat – Groß-Enzersdorf) wird vorausgesetzt, dass 

die Umfahrungen Groß-Enzersdorf und Raasdorf durch das Land Niederösterreich realisiert 

sind. 

Mit der Herstellung der S 1 Wiener Außenring Schnellstraße Schwechat bis Süßenbrunn als 

Teil des Regionenringes verfolgt die Projektwerberin folgende Ziele 

• Bündelung und Verteilung des Verkehrs im Ballungsraum Wien auf dem hochrangigen 

Straßennetz 

• Entlastung des bestehenden hochrangigen Straßennetzes in Wien/NÖ (S1/A 23, A 4, 

S 2, A 22), insbesondere im Bereich der Knoten und Anschlussstellen 

• Entlastung des lokalen Straßennetzes (Ortsdurchfahrten Essling, Aspern, Groß- 

Enzersdorf, Raasdorf, Verlagerung von Schwerverkehr) 

• Erhöhung der Verkehrssicherheit – insbesondere auf den hochrangigen Wiener 

Stadtdurchfahrten 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


• Verbesserung der Verkehrsqualität im hochrangigen und nachrangigen Netz 

• Verbesserung der Erreichbarkeit (in) der Region und Sicherung des Standortes im internationalen 

Wettbewerb 

• Sicherstellung der Wohnqualität in Bezug auf Lärm- und Schadstoffemissionen 

• Erhaltung der naturräumlichen Schutzziele in der Region 

• Schutz von Mensch und Umwelt vor den Auswirkungen steigenden Verkehrsaufkommens 

Angesichts des erwarteten Verkehrsaufkommens wurden der Trassierung der S 1 folgende 

Parameter zur Trassenplanung zugrunde gelegt 

- Zwei Richtungsfahrbahnen mit je zwei Fahrstreifen und einem Abstellstreifen 

- kreuzungsfreie Trassierung, niveaufreie Anschlüsse 

- bauliche Trennung der Fahrtrichtungen 

- Projektierungsgeschwindigkeit Vp = 100 km/h 

- Kronenbreite im Regelfall 30,0 m 

- Längsneigung max. 3,0 % bei offener Streckenführung 

Für den Tunnel Donau-Lobau sind folgende Parameter zur Trassenplanung zugrunde gelegt: 

- Zwei Tunnelröhren mit je zwei Fahrstreifen und einem Abstellstreifen 

- Projektierungsgeschwindigkeit Vp = 100 km/h 

- lichte Höhe des Verkehrsraumes 4,7m 

- Gesamtbreite je Tunnelröhre 12,2 m 

- Längsneigung max. 3,0 % im Tunnel 

Zur Trassenführung: 

Knoten Schwechat: 

Die S 1 bindet im bestehenden Knoten Schwechat an die A 4 und die S 1 Süd bei km 

16,2+17,00 an. Dazu muss der Knoten teilweise neu gestaltet werden, wobei die Trasse der 

A 4 in ihrer Linienführung keine Veränderung erfährt. Die S 1 wird über die A 4 geführt, wobei 

südlich der Unterquerung der A 4 von der bestehenden Achslage der S 1 in Lage und 

Nivelette nicht abgewichen wird. 

Der Knoten Schwechat bedient ohne Umkehrmöglichkeit mit acht Rampen alle Relationen 

zwischen der S 1 und der A 4. Querschnittsgestaltung und Linienführung wurden anhand der 

prognostizierten Verkehrsmenge, dem vorgesehenem Geschwindigkeitsniveau und der Verkehrsbedeutung 

ermittelt. Von vier bestehenden Rampen wird die Rampe 1005 weitgehend 

übernommen. Der Knoten Schwechat wird in Tieflage ausgebildet (möglichst keine Rampen 

über dem Niveau von S 1 und A 4). Nur Rampe 1008 wird über die S 1 geführt. Wasserdichte 

Wannen wurden vorgesehen, wenn der Bemessungswasserspiegel von 154,5 m.ü.A. unterschritten 

wird. 

Die Rampe 1001 springt von der A 4 aus Richtung Wien kommend ab und führt zweistreifig 

im Rechtsbogen zur S 1 Richtung Vösendorf. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Rampe 1002 wird parallel zu Rampe 1001 über Rampe 1007 geführt unterquert die S 1, die 

Rampe 1005 und die A4 im Linksbogen. Am Bogenende mündet sie gemeinsam mit Rampe 

1003 in die S 1 Richtung Süßenbrunn. 

Rampe 1003 springt von der Rampe 1006 ab und mündet in Rampe 1002 die zur S 1 Richtung 

Süßenbrunn führt. 

Die Rampe 1004 springt kurz nach dem Tunnel Donau-Lobau von der S 1 ab und führt im 

Rechtsbogen zur A 4 Richtung Wien. 

Die Rampe 1005 bleibt weitestgehend im Bestand erhalten und verbindet die S 1 Richtung 

Süßenbrunn mit der A 4 Richtung Flughafen. 

Die Rampe 1006 springt von der A 4 Richtung Wien ab und wird mittels eigener Brücke über 

die Schwechat geführt. Die Rampe verläuft im langgezogenen Rechtsbogen parallel zur S 1 

und überquert den Tunnel Donau-Lobau in engem Linksbogen. Nach Querung von Rampe 

1004 erfolgt die Absenkung auf Niveau der S 1 und die Einmündung in die RFB Vösendorf. 

Rampe 1007 springt mittels Rechtsbogen von Rampe 1004 ab und unterquert Rampe 1008, 

die A 4, Rampe 1002 und die S 1. Die Schwechat wird anschließend mittels eingenständiger 

Brücke überquert. Die Rampe 1007 mündet in die A 4 Richtung Flughafen. 

Die Rampe 1008 springt nach der Unterquerung der A 4 von der S 1 ab und überquert diese 

mittels Brücke in einem Linksbogen. Die Rampe führt im Rechtsbogen zur A 4 Richtung 

Wien. 

Tunnel Donau - Lobau 

Der Tunnel Donau-Lobau besteht aus der offenen Bauweise Süd, der geschlossenen Bauweise 

und der offenen Bauweise Nord. 

Die offene Bauweise Süd schließt an den Knoten Schwechat an und fällt zur geschlossenen 

Bauweise des Tunnels Donau Lobau. Ab dem Südportal (km 16,6+00,00) tauchen die beiden 

in offener Bauweise herzustellenden Tunnelröhren auf eine Länge von 517 m in einem 

Rechtsbogen bis zum Startschacht für die bergmännische Bauweise weiter ab. Der Startschacht 

ist nach der Straße „Auf der Ried“ unmittelbar vor dem Gelände des Alberner Hafens 

bzw. dem Gelände der Fa. Schenker situiert. 

Bis zum Startschacht ist die Nivellette des Tunnels bereits so tief unter Gelände, dass ab km 

17,1+17,00 die geschlossene Bauweise mit entsprechender Mindestüberdeckung gestartet 

werden kann. Die geschlossene Bauweise wird mit zwei Tunnelbohrmaschinen (Schildbauweise) 

unter dem Alberner Hafen, Donau, Donauinsel, Neue Donau, Hafen Lobau und anschließend 

unter dem Nationalpark Donau-Lobau bis zum Zielschacht bei km 23,0+97,00 im 

Norden (außerhalb des Nationalparks) vorgetrieben. Bei km 18,2+27,79 unter der Donauinsel 

erreicht die Tunneltrasse ihren tiefsten Punkt mit einer Höhe von 101,80 m ü.A. 

Ab dem Zielschacht bis zum Nordportal (km 24,8+75,50) werden die beiden Tunnelröhren in 

offener Bauweise hergestellt. Direkt nach dem Zielschacht beginnen die Manöverspuren für 

die Rampentunnel (Rampen 208 und 209) für die Halbanschlussstelle Essling, welche in die 

B 3 einmünden. Der Tunnel der Haupttrasse der S 1 steigt nach der Unterquerung der B 3 

weiter bis zum Nordportal über das Niveau des umgebenden Geländes an. Die Hauptfahrbahnen 

des Tunnels Donau Lobau weisen ein maximales Gefälle von 3,03 % auf. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Im Tunnel Donau-Lobau besteht jede Richtungsfahrbahn aus zwei Fahrstreifen mit 3,75 m 

(erste Fahrspur) bzw. 3,50 m (zweite Fahrspur) Breite und einem Abstellstreifen von 3,00 m 

Breite. Die lichte Höhe des Verkehrsraumes über den Fahrbahnen beträgt 4,70 m, die über 

dem Abstellstreifen 4,50 m. Die Beschilderung, sowie die Situierung der Lüftung erfolgt in 

Bereichen von Deckenanhebungen. 

Nachdem der Tunnel Donau-Lobau aus zwei parallel geführten Tunnelröhren besteht, sind 

aus betriebs- und sicherheitstechnischen Erfordernissen in regelmäßigen Abständen Querschlägen 

als Verbindungsbauwerke anzuordnen. Hierdurch können Personen im Falle einer 

notwendigen Evakuierung durch die Verschlüsse in den Verbindungsbauwerken in die parallele 

Röhre zum sicheren Bereich flüchten. Gleichzeitig kann dort von den Rettungskräften mit 

ihren eigenen Fahrzeugen gezielt der betroffene Tunnelabschnitt angefahren werden. 

Die Betriebszentrale zum Tunnel Donau-Lobau wird am südlichen, die Betriebsstation am 

nördlichen Übergang von der offenen Bauweise zu der Schildbauweise (Start- bzw. Zielschacht) 

angeordnet. In diesen beiden rückgebauten Schächten sind außerdem die Lüftungsgebäude 

Süd bzw. Nord integriert. Die Zuluft wird über die Geländeoberfläche angesaugt 

und innerhalb der Betriebszentrale bis in die Zuluftkanäle unterhalb der Fahrbahn geleitet. 

Die Abluft wird von dem sich über der Fahrbahn befindlichen Abluftkanal zu den Ablufttürmen 

gebracht. 

Weiters sind darin für die Elektro- und maschinelle Ausrüstung entsprechende Räume vorgesehen. 

Ebensoi befinden sich in der Betriebszentrale Pumpenräume für die Straßen- und 

Bergwässer bzw. die Drucksteigerung für die Löschwasserleitung. 

Freie Strecke Nord 

Vor der unterquerung der Landesstraße B 3 durch die S 1 tauchen die beiden Rampen der 

Halbanschlussstelle Essling auf. Sie binden im Bereich der Autokinostraße an die Landestraße 

B 3 an. Das bestehende Kreuzungsplateau wird zu einer vierarmigen Kreuzung mit 

Verkehrslichtsignalanlage umgebaut. Die Einbindung der Autokinostraße in die B 3 wird in 

östlicher Richtung verschwenkt. 

Das Tunnelportal Nord der S 1 liegt bei S 1 km 24,8+75,500. Nördlich davon führt die Trasse 

in gestreckter Linienführung weiter zur Anschlussstelle Groß-Enzersdorf. Die Rampen dieser 

Anschlusstelle (201 bis 204) schließen über zwei Kreisverkehre und eine Verbindungsstraße 

über einen weiteren Kreisverkehr an die an die Landesstraße L 3019 an. 

Die bestehende Umfahrung Groß-Enzersdorf muss in ihrer Lage geringfügig verschoben 

werden. 

Anschließend schwenkt die Trasse in einem weiten Linksbogen auf eine Parallellage zur 

bestehenden Verbund 380 kV-Freileitung ein. Danach folgt eine rd. 800 m lange Gerade zur 

Halbanschlussstelle Raasdorf. Die Anbindung an das untergeordnete Netz erfolgt über einen 

Kreisverkehr an die L 3019. Nördlich dieser Halbanschlussstelle beginnt ein Linksbogen mit 

dem die Bahnlinie Stadlau – Marchegg unterfahren wird und die südlich gelegenen Schotterteiche 

umfahren werden. Weiters wird das Siedlungsgebiet von Raasdorf in einem weiten 

Rechtsbogen umfahren, wobei die Landesstraße L 2 Breitenleerstraße unterfahren wird. 

Nördlich dieser Landesstraßenquerung folgt wieder ein Linksbogen um die Siedlungsgebiete 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


der Schöpfleithnersiedlung und die Invalidensiedlung. Danach schwenkt die Trasse nach 

West um mit einer weiteren Links-Rechts-Bogenkombination zur Schnellstraße S 2 Wiener 

Nordrand Schnellstraße zu führen an welche sie im Knoten Süssenbrunn anbindet. 

Knoten Süssenbrunn 

Der Knoten Süßenbrunn liegt auf Wiener und Niederösterreichischem Landesgebiet. 

Eine zukünftig durchgehende Linienführung der S 1 kann durch ein Aufsplitten der beiden 

Richtungsfahrbahnen der Schnellstraße S 2 erreicht werden. Damit ist ein Umbau der seit 

2010 in Betrieb befindlichen Schnellstraße S 2 erforderlich. 

Auf Grund des geringen Abstandes zwischen dem geplanten Knoten Süßenbrunn und der 

bestehenden Anschlussstelle der S 2 an der Landesstraße B 8 wurden die aus Richtung Süden 

(S 1) bzw. aus dem Zentrum (S 2) kommenden Absprungpunkte der Anschlussstelle B 8 

bereits in den Knoten verlegt. Ebenso erfolgt aus Richtung Norden kommend der Absprung 

der Rampe zur Schnellstraße S 2 Fahrtrichtung A 23 bereits im Bereich der Anschlussstelle 

an der Landesstraße B 8. Die Rampen bedienen folgende Relationen: 

• Rampe 501 stellt die neue Fahrbahn der S 2 Richtung Norden dar. 

• Rampe 502 stellt die neue Fahrbahn der S 2 Richtung Süden dar. 

• Rampe 503 verbindet die S 2 von Süden kommen mit der S 1 Richtung Schwechat 

• Rampe 504 verbindet die S 1 von Schwechat kommend mit der S 2 Richtung Süden 

• Rampe 505 verbindet die S 1 von Schwechat kommend mit der Anschlussstelle Landesstraße 

B 8 

• Rampe 506 verbindet Rampe 501 mit Rampe 505 und dient der Relation S 1 von Süden 

kommend mit der AST Landesstraße B 8 

3.2 Alternative Lösungsmöglichkeiten, Trassenvarianten 

Gemäß § 6 Abs. 1 Z 2 UVP-G idgF hat die vom Projektwerber vorzulegende Umweltverträglichkeitserklärung 

eine Übersicht über die wichtigsten vom Projektwerber geprüften Lösungsmöglichkeiten 

und Angabe der wesentlichen Auswahlgründe im Hinblick auf die Umweltauswirkungen 

enthalten; im Fall des § 1 Abs. 1 Z 4 auch die vom Projektwerber geprüften 

Standort- oder Trassenvarianten. 

Der Themenbereich „Alternative Lösungsmöglichkeiten, Trassenvarianten“ wurde von der 

Projektwerberin im UVE-Beitrag „Projektgeschichte-Alternativen“ (Einlage 1-1.1) in ausreichender 

Bearbeitungstiefe behandelt. Die Vor- und Nachteile der von der Projektwerberin 

geprüften Alternativen werden ausreichend dargelegt und fachlich schlüssig begründet. 

Hintergrund des gegenständlichen Projektes sind der stark wachsende überregionale Straßenverkehr 

(Berufs- und Wirtschaftsverkehr) im Osten Wiens und die Notwendigkeit der 

Verkehrsentlastung des hochrangigen Straßennetzes, insbesondere im Bereich der Knotenund 

Anschlussstellen (A 23, A 4, S 2, A 22) sowie des lokalen Straßennetzes 

(Ortsdurchfahrten Essling, Aspern, Groß-Enzersdorf, Raasdorf, Verlagerung von Schwerver 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


kehr, z.B. Schotter-LKW) und der Mangel an Donauquerungen. Betroffen sind hierbei die 

Gebiete nördlich der Donau, im Wiener 22. Bezirk und in Niederösterreich sowie die Gemeinden 

nordöstlich der Wiener Stadtgrenze bzw. das gesamte Marchfeld. Ziel des Projekts 

ist außerdem die Verbesserung der Erreichbarkeit (in) der Region und Sicherung des Standortes 

im internationalen Wettbewerb, die Sicherstellung der Wohnqualität in Bezug auf Lärmund 

Schadstoffemissionen und die Erhaltung der naturräumlichen Schutzziele in der Region. 

Der gegenständliche Abschnitt der S 1 – Wiener Außenring Schnellstraße Schwechat – Süßenbrunn 

bildet einen Teil des überregionalen Straßenrings um Wien (Regionenring). Die 

angrenzenden Straßenabschnitte befinden sich bereits in Betrieb (S 1 Vösendorf – Schwechat, 

S 1 Wiener Außenring Schnellstraße Süßenbrunn – Eibesbrunn, S 1 Wiener Außenring 

Schnellstraße Eibesbrunn – Korneuburg, A5 Nordautobahn Eibesbrunn – Schrick, S 2 Wiener 

Nordrand Schnellstraße Umfahrung Süßenbrunn). 

Nachfolgend sollen die unterschiedlichen Studien sowie Trassenvarianten kurz beschrieben 

werden: 

Studie zur „Gestaltung des Straßennetzes im Donaueuropäischen Raum“ - GSD- 

Studie (1999) 

Die Notwendigkeit der Errichtung einer S 1 Wiener Außenring Schnellstraße zur Schaffung 

einer hochrangigen Umfahrung und zur Entlastung des lokalen Straßennetzes im Nordosten 

Wiens wurde bereits durch die GSD-Studie aus dem Jahr 1999 nachgewiesen. Die Nordostumfahrung 

wurde in ihrer Funktion als eine auf nationaler Ebene höchstrangige Straßenverbindung 

definiert. 

PGO – Korridoruntersuchung Ostregion (2000) 

In einer verkehrsträgerübergreifenden Netz- und Korridoruntersuchung durch die Planungsgemeinschaft 

Ost (PGO) wurden die Ergebnisse der GSD-Studie durch eine Erhebung der 

Bestandssituation sowie durch die Darstellung der räumlichen Funktionszusammenhänge im 

Jahr 2000 vertieft. Als Ergebnis wurde unter anderem die Errichtung einer 6. Straßen- 

Donaubrücke, der Ausbau der Raffineriestraße sowie die Freihaltung eines Trassenkorridors 

für die S 1 empfohlen. 

SUPerNOW (2002/2003) 

Aufgrund der zahlreichen offenen Fragen zur Stadt- und Verkehrsentwicklung im Nordosten 

Wiens wurde 2003 von der Stadt Wien eine strategische Umweltprüfung für den Nordostraum 

Wiens („SUPerNOW“) mit dem Planungshorizont 2021 durchgeführt. Als Ergebnis wurde 

die Errichtung einer sechsten Donaubrücke, die Verlängerung der A22 sowie die Weiterführung 

der S 1 Richtung Norden entlang des östlichen Rands des Flugfelds Aspern nach 

Süßenbrunn empfohlen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Vorbereitung des Vorprojekts (2003) 

Aufgrund der unterschiedlichen Bearbeitungstiefe der genannten Studien beauftragte die 

Asfinag 2003 eine Aufbereitung der „Unterlagen für das Vorprojekt“. Dabei wurden zwischen 

Schwechat und Süßenbrunn insgesamt neun Varianten näher untersucht und neben einer 

grundsätzlichen Überprüfung in mehreren Optimierungsschritten weiter angepasst. Unter 

Anwendung einer Wirkungsanalyse konnte eine Querung der Donau auf Höhe des Hafens 

Albern und des Ölhafens Lobau als die beste Lösung ermittelt werden. Für die Weiterführung 

der S 1 wurden 5 Varianten inklusive Untervarianten untersucht. Als Ergebnis wurden die 

Varianten 1 und 3 zur Weiterbearbeitung empfohlen. 

Studie über die Prüfung der Bauweisen einer Donauquerung 

Zur Vertiefung der Vorbereitung der Unterlagen wurde die Bauweise der Donauquerung eingehend 

untersucht. Dabei wurden die Möglichkeiten Donauquerung Brücke, Donauquerung 

Tunnel in geschlossener Bauweise und Donauquerung Tunnel in offener Bauweise inklusive 

Untervarianten untersucht. Ergebnis der Studie war die Empfehlung der Errichtung der Donauquerung 

als Brücke. 

S 1 Abschnitt Schwechat – Ölhafen (Vorprojekte 2004 und 2005) 

Im Zuge der Vorprojekte wurden die verschiedenen Trassenvarianten mittels einer Nutzen 

Kosten-Untersuchung (NKU) überprüft. Dabei wurden neben der empfohlenen Variante (Variante 

Schenker Nord) zwei weitere Brückenvarianten, eine vierröhrige Tunnel-Variante in 

geschlossener Bauweise und zwei zweiröhrige Tunnelvarianten in geschlossener Bauweise 

im Zuge des Gesamtprojektes in die Planungen aufgenommen. 

Als Ergebnis konnte aus den Kriterien Mensch, Raum, Umwelt kein eindeutiger Vorteil für die 

Führung als Brücke bzw. als Tunnel abgelesen werden. Daher wurde aufgrund der enormen 

Mehrkosten der Tunnelvariante empfohlen, die Variante Brücke weiterzuverfolgen. 

S 1 Abschnitt Ölhafen – Süßenbrunn (Vorprojekte 2004 und 2005) 

Im Rahmen der NKU wurde die Trasse in drei Untersuchungsabschnitte gegliedert. Die Untersuchung 

erfolgte in zwei Schritten: Im ersten Schritt wurde für jeden der drei Teilabschnitte 

die einzelnen Subvarianten einander gegenübergestellt und die beste Variante je Variantenbündel 

ermittelt. Im zweiten Schritt wurden die so ermittelten Hauptvarianten einander 

gegenüber gestellt. 

Hauptvariante 1: 

„Von der Donauquerung als Ausgangspunkt für alle drei Hauptvarianten kommend, unterquert 

Variante 1 den Nationalpark Lobau in einem Tunnel in geschlossener Bauweise, geht 

im Bereich Groß-Enzerdorf in einen Tunnel in offener Bauweise über und wird ab der Anschlussstelle 

Essling/Groß-Enzersdorf in freier Trassenführung westlich von Raasdorf und 

nördlich der Invalidensiedlung bis zum Knoten Süßenbrunn geführt.“ (Zitat aus der UVE- 

Einlage 1-1.1) 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Abbildung 5: Darstellung der Varianten Vorprojekt, Ölhafen bis Süßenbrunn 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Abbildung 6: Brückenvarianten und 4-röhriger Tunnel 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Hauptvariante 3 

„Variante 3 folgt im Bereich des Tanklagers dessen östlicher und nördlicher Grenze als Tunnel 

in offener Bauweise (Option Anschlussstelle Tanklager) und unterquert den Nationalpark 

ebenfalls als Tunnel in geschlossener Bauweise. Südlich der B 3 erfolgt der Übergang zwischen 

Tunnel geschlossener und offener Bauweise. Kurz nach Querung der B 3 ist die Anschlussstelle 

Essling situiert, der weitere Trassenverlauf der S 1 erfolgt in einer Unterflurtrasse 

östlich des Flugfeldes Aspern. Zur Erschließung der künftigen Nutzungen auf dem Flugplatz 

Aspern ist eine Anschlussstelle vorgesehen. Nach Unterquerung der S 80 schwenkt die 

Trasse nach Westen, teils als Unterflur- bzw. Freilandstrecke ausgeführt, zum Knoten Süßenbrunn.“ 

(Zitat aus der UVE-Einlage 1-1.1) 

Hauptvariante 31 

„Variante 31 stellt eine Kombination aus Variante 3 südlich der B 3 und Variante 1 nördlich 

der S 80 dar. Ausgehend bei der Anschlussstelle Essling/Groß-Enzersdorf verläuft die Trasse 

südlich des Gedächtniswaldes Richtung Nordosten und bindet nördlich der S 80 in den 

Trassenverlauf von Variante 1 ein.“ (Zitat aus der UVE-Einlage 1-1.1) 

Als Ergebnis der umfangreichen Nutzen-Kosten-Untersuchung wurde aufgrund ihrer Vorteile 

(höhere Entlastung der Ortskerne, höhere Entlastung des bestehenden nachgeordneten 

Straßennetzes, geringere Herstellungs- und Erhaltungskosten) die Variante 1 „Außen“ empfohlen. 

Infrastrukturgipfel (2005) 

Im März 2005 fand ein „Infrastrukturgipfel“ über die Durchführung spezieller Infrastrukturmaßnahmen 

im Raum Wien statt. 

Im Rahmen dieses "Infrastrukturgipfels" wurde zwischen Spitzenvertretern des Bundes 

(bmvit), der ASFINAG, der Stadt Wien und den ÖBB festgelegt, dass die Donauquerung bevorzugt 

als Tunnel ausgeführt werden soll, um weder den Nationalpark, das Natura 2000 

Gebiet bzw. geschützte Landschaftsteile flächenmäßig an der Oberfläche zu beanspruchen. 

Vorprojekt 2005 – Gesamtabschnitt Schwechat – Süßenbrunn 

Aufbauend auf den Ergebnissen des Infrastrukturgipfels wurden die folgenden Varianten 

einer gemeinsamen Wirkungsanalyse im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Untersuchung unterzogen: 

Variante Brücke 

Variante vierröhriger Tunnel 

Variante T1 Albern Ost (zweiröhriger Tunnel) 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Als Ergebnis zeigt sich, dass im Vergleich Brücke – vierröhriger Tunnel der Brücke aufgrund 

der enormen Mehrkosten und der längeren Bauzeit der Tunnelvariante der Vorzug zu geben 

ist. 

Im Vergleich Brücke – zweiröhriger Tunnel kann aufgrund der Vorteile des zweiröhrigen 

Tunnels in den Bereichen Mensch, Raum und Umwelt sowie im Realisierungsrisiko (Naturschutz) 

der Variante zweiröhriger Tunnel der Vorzug gegeben werden. Die Kosten für die 

Brückenvariante liegt bei 475,1 Mio. €, die des zweiröhrigen Tunnels bei 479,85 Mio. €. Bei 

der zweiröhrigen Tunnelvariante werden weder in der Bau- noch in der Betriebsphase die 

Oberflächen des Nationalparks bzw. -Umlands noch das Naturschutzgebiet berührt. 

Das Vorprojekt 2005 ergibt folgende Variantenentscheidung: Im Abschnitt Schwechat bis 

Ölhafen eine Donauquerung mit zweiröhrigem Tunnel und im Abschnitt Ölhafen bis Süßenbrunn 

die Variante 1 „Außen“. 

Die Verordnung zum Bundesstraßenplanungsgebiet gem. Bundesstraßengesetz §14 BStG 

erfolgte am 11. April 2007. 

Optimierungen und Trassenführung Einreichprojekt 

Das Projekt wurde im Zuge von weiteren Detailuntersuchungen sowie Präsentationen und 

Gesprächen in Teilbereichen optimiert. Optimierungen erfolgten für die Rampenführung Knoten 

Schwechat, die Linienführung Tunnel Donau-Lobau, das Anschlussstellen-System Ast 

Groß-Enzersdorf, die Einbindung der Umfahrung Raasdorf, die Trassenführung im Bereich 

Schotterteiche und Raasdorf, die Rampenführung Knoten Süßenbrunn, die Lärmschutzmaßnahmen, 

die Einbindung in das Landschaftsbild und das landwirtschaftliche Begleitwegenetz 

und der Querungsmöglichkeiten. 

Alternativenprüfung - Verkehrsmittelübergreifende Szenarien 

Eine intermodale Prüfung von alternativen Szenarien der S 1 durch die ASFINAG erfolgte 

nicht. Dies ist laut Entscheidung des Verfassungsgerichtshofs im UVP-Verfahren nicht notwendig: 

Systemalternativen 

Die Untersuchung von Systemalternativen (alternativer Ausbau anderer Verkehrsmittel, wie 

z.B. ÖV.) ist nicht Gegenstand der gegenständlichen UVP. 

3.3 Nullvariante 

Hinsichtlich Verkehr wäre die Straßeninfrastruktur in der Nullvariante (im Jahr 2025) nicht 

auf den notwendigen heutigen Standard eines abgestuften hochrangigen Verkehrsnetzes 

gebracht, was sich in einer sehr starken Belastung vor allem der Ortsdurchfahrten und des 

nord-östlichen Randgebietes der Stadt Wien, aber auch langen Fahrzeiten und den heutigen 

Anforderungen nicht ausreichender Erreichbarkeit ausdrückt. Zu den Spitzenzeiten kommt 

es in der Nullvariante zu starken Überlastung einzelner tangential bzw. radial auf Wien aus 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


gerichteter Landesstraßen (z.B. B 3, L 2), da keine leistungsfähige tangentiale Nord-Süd 

Verteilung des Regional- und Fernverkehrs um Wien vorhanden ist. Insgesamt würde die 

starke Zunahme des KFZ-Verkehrsaufkommens bei Unterbleiben des Vorhabens in der 

Prognose 2025 unter den bestehenden verkehrspolitischen Rahmenbedingungen im Untersuchungsgebiet 

zu Kapazitätsengpässen, Erreichbarkeitsproblemen durch Stau und somit 

zu hohen Belastungen führen. Ein Unterbleiben des Vorhabens würde eine deutlich verschlechterte 

Unfall- und Verkehrssituation zur Folge haben. 

Betreffend des Schutzgutes Luft ist festzustellen, dass es bei der Nullvariante in betroffenen 

Ortsdurchfahrten zu Verkehrszunahmen kommt, und somit in den betroffenen Siedlungsgebieten 

entsprechende Umweltprobleme auftreten würden. Das Unterbleiben des Projektes 

bedingt, dass wichtige Verkehrsverlagerungseffekte vom untergeordneten – siedlungsnahen 

– Straßennetz auf das hochrangige Netz nicht erfolgen, und somit positive Effekte auf die 

Luftgüte- und Wohnsituation der unmittelbar anrainenden Bevölkerung ausbleiben würden. 

Betreffend des Siedlungs- und Wirtschaftsraums ist folgendes festzustellen: Der Nordosten 

Wiens stellt sowohl im Wiener als auch im Niederösterreichischen Bereich einen 

Schwerpunkt der künftigen Stadt- und Landesentwicklung dar (vgl. STEP05, Regionales 

Strategiekonzept Weinviertel 2005, Regionale und Örtliche Entwicklungskonzepte). Die beabsichtigten 

Entwicklungen sind allerdings ohne Bereitstellung einer entsprechenden Verkehrsinfrastruktur 

nicht möglich. Die Realisierung von wesentlichen überörtlichen und örtlichen 

Entwicklungszielen wäre so schwer eingeschränkt bzw. unmöglich. Langfristig wären 

wirtschaftliche Nachteile für die Standortregion nicht auszuschließen. 

Hinsichtlich Lärmbelastung wäre bei Unterbleiben des Vorhabens dessen Entlastungswirkung 

auf die Bevölkerung nicht gegeben, so z. B. im 22. Wiener Bezirk und in den Gemeinden, 

die an den radialen Zufahrtsrouten nach Wien liegen. In den Ortsdurchfahrten, wo aktive 

Schutzmaßnahmen nur schwer realisierbar sind, würde die derzeit z. T. hohe Lärmbelastung 

weiter zunehmen. Ein Vergleich der durch das Vorhaben belasteten und gegenüber der 

Nullvariante entlasteten Nachbarbereiche mit Wohnnutzung zeigt, dass sich zwar die meisten 

Objekte im Bereich annähernd gleichbleibender Lärmbelastung befinden, jedoch durch 

das Vorhaben deutlich mehr Objekte mit Wohnnutzung entlastet als belastet werden. 

Hinsichtlich Erschütterungen führt das Vorhaben zu einer Verbesserung gegenüber der 

Nullvariante. Die Nullvariante führt zum Verbleib der starken Belastung der Anrainer an den 

derzeit verfügbaren Durchfahrtsstraßen. Die S 1 verläuft so weit von verbautem Gebiet entfernt, 

dass von Menschen wahrnehmbare Erschütterungen nicht auftreten werden. 

Für den Themenbereich Sachgüter würden sich bei Unterbleiben des Vorhabens keine 

Auswirkungen auf die Sachgüter ergeben. 

Für bestehende Ortsbilder ist kein Vorteil bei Nichtrealisierung des Vorhabens zu erkennen. 

Bei Umsetzung des Vorhabens und der damit verbundenen Entlastung der Ortsdurchfahrten 

wären Neugestaltungen und Restrukturierungen des Orts- und Straßenraumes möglich. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


3.4 Verkehrsuntersuchung 

Das Vorhaben stellt eine Ausbaustufe zum Regionenring im hochrangigen Straßennetz rund 

um Wien dar. Die Notwendigkeit des Vorhabens ergibt sich einerseits aus den lokalen und 

regionalen Verkehrsbedürfnissen und andererseits aus den überregionalen Anforderungen 

an das hochrangige Verkehrsnetz im Nordosten von Wien und Niederösterreich. 

Von der Projektwerberin wurden eine Vielzahl von relevanten Alternativen, Straßenausbauvarianten 

inklusive begleitende ÖV-Maßnahmen, Nullvarianten und Trassenvarianten geprüft. 

Im Detail sind die relevanten untersuchten und dokumentierten Lösungsmöglichkeiten 

im Einreichprojektes 2009 erläutert. 

Netzvarianten – Teilausbauvarianten, Anschlussstellen und begleitende Ausbaumaßnahmen 

Die Herstellung bzw. Inbetriebnahme der S 1 zwischen Schwechat und Süßenbrunn ist wegen 

der langen Bauzeit für den Tunnel Donau-Lobau in zwei Teilabschnitten vorgesehen: 

• Herstellung des 1. Teilabschnittes zwischen Groß-Enzersdorf und Süßenbrunn voraussichtlich 

bis ca. 2016, Inbetriebnahme („Teilverkehrsfreigabe“) dieses Abschnittes 

ab ca. 2016. 

• Fertigstellung des 2. Abschnittes Tunnel Donau-Lobau Schwechat – Groß-Enzersdorf 

bis 2025, Inbetriebnahme dieses Abschnittes ab 2025 („Gesamtverkehrsfreigabe“). 

Zur Burteilung der verkehrlichen Auswirkdungen des Vorhabens wurden von der Projektwerberin 

die nachfolgende Netzvarianten bzw. verkehrliche Planfälle verkehrstechnisch untersucht: 

Netzvarianten (Planfälle): 

(1) Netzvariante „Bestand 2005“ (beschreibt den Ist-Zustand des Verkehrsangebotes im 

Jahr 2005) und „informativer Planfall Bestand 2011“ (beinhaltet die verkehrlichen Wirkdungen 

der A5 Eibisbrunn – Schrick, der “S1 West“, der „S1 Ost“, der „S2 Umfahrung 

Süßenbrunn“ und der „S1 Süd“). 

(2) Netzvariante „R Referenz 2025“ (Nullplanfall) beschreibt den Referenzplanfall für das 

Jahr 2025, d.h. das Straßennetz für das Jahr 2025 ohne Ausbau der S 1 Schwechat 

Süßenbrunn und beinhaltet die verkehrlichen Wirkdungen der A5 Eibisbrunn – Schrick, 

der “S1 West“, der „S1 Ost“, der „S2 Umfahrung Süßenbrunn“, der „S1 Süd“ und die 

Entwicklung des Flugfeldes Aspern in einer kleinen Ausbaustufe. 

(3) Netzvariante „M1-HR* (2018)“ beschreibt zusätzlich zum Straßennetz des Referenzplanfalls 

das Straßennetz der Teilrealisierung der S 1 zwischen Großenzersdorf und 

Süßenbrunn (ohne S 1 Tunnel Donau-Lobau) mit nach Norden gerichteter Halbanschlussstelle 

Raasdorf. Andere zukünftige Planungsprojekte wie die „S1 Spange Seestadt 

Aspern“ und die angrenzende Stadtstraße Ast. Hirschstetten - ASt. Am Heidjöchl 

(ehemals Spange A23) oder die S8 Marchfeld Schnellstraße bleiben darin unberücksichtigt. 

Für die Teilrealisierung M1-HR* 2025 wurden 2 Varianten mit und ohne der 

Landesstraßenumfahrungen Groß-Enzersdorf und Raasdorf untersucht. Diese Netzvarianten 

entsprechen der Wirkung der Einreichvarianten der ASFINAG für die Teilinbetriebnahme 

der S1 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


(4) Netzvariante „M1-HR (2025)“ beschreibt zusätzlich zum Straßennetz der Netzvariante 

R – Referenz 2025 den Ausbau der S 1 Schwechat – Süßenbrunn (inkl. Tunnel Donau- 

Lobau) und die nach Norden gerichtete Anschlussstelle HASt. Raasdorf. Alle anderen 

zukünfgiten Planungsprojekte wie die S 1 Spange Seestadt Aspern oder die S8 Marchfeld 

Schnellstraße bleiben darin unberücksichtigt. Die Landesstraßenumfahrungen 

Groß-Enzersdorf und Raasdorf sind in diesem Planfall M1-HR für die Gesamtfertigstellung 

enthalten – vom Projektwerber wird also davon ausgegangen, dass das Land die 

beiden Umfahrungen bis 2025 realisiert. Diese Netzvariante entspricht der Wirkung der 

Einreichvariante der ASFINAG für den Vollausbau der S 1 mit Inbetriebnahme 2025. 

(5) Netzvariante „M13 (2025 und 2035)“ beinhaltet das aktuell gültige Zielnetz der ASFI 

NAG . Diese enthält neben den Maßnahmen des Planfalls „R – Referenz 2025“ die S 1 

Schwechat - Süßenbrunn, die „S1 Spange Seestadt Aspern“ und die angrenzende 

Stadtstraße ASt. Hirschstetten - ASt. Am Heidjöchl (ehemals Spange A23), die S8 

Marchfeld Schnellstraße von der S 1 (KN Dr.Wagram) bis zur Staatsgrenze bei Marchegg 

und die nach Norden gerichtete HAST. Raasdorf. Weiters ist ein 6-streifiger Ausbau 

der A4 vom KN Prater bis KN Schwechat als Ersatz für den Ausbau der A22 berücksichtigt. 

In der Netzvariante M13 der ASFINAG sind auch die Landesstraßenumfahrungen 

Groß-Enzersdorf und Raasdorf enthalten. Für diese Netzvariante wurde die 

Verkehrsnachfrage für 2025 prognostiziert und eine längerfristige Abschätzung bis 2035 

vorgenommen. 

(6) Netzvariante M max (2025) beschreibt eine fiktive Verkehrsnachfrage des Einreichprojektes 

auf der S1 Schwechat - Süßenbrunn. In diesem Sinne stellt sie keine Netzvariante, 

sondern die jeweils auf den einzelnen Abschnitten der S 1 Schwechat - Süßenbrunn 

auftretende maximale Verkehrsnachfrage dar, die für die einzelnen Netzvarianten im 

Prognosejahr 2025 zu erwarten ist. Damit ist unabhängig von der Realisierung der Projekte 

des Zielnetzes der ASFINAG (z.B. S8) sichergestellt, dass die Umweltverträglichkeit 

der einzelnen Abschnitte des Einreichprojektes der S 1 jeweils auf die maximal zu 

erwartende Verkehrsnachfrage untersucht und beurteilt werden kann. 

Beschreibung des Ist-Zustandes 

Das wesentliche Rückgrat des heutigen Straßennetzes wird durch einzelne tangential bzw. 

radial auf Wien ausgerichtete Landesstraßen (z.B. B3, L2) usw. gebildet, die vielfach durch 

verbautes Gebiet von Orten hindurchführen und keine leistungsfähige tangentiale Nord-Süd- 

Verteilung des Regional- und Fernverkehrs um Wien ermöglichen. Dies führt heute in den 

Spitzenzeiten zu starker Überlastung dieser Straßen. 

Die Verkehrssituation im Bestandsnetz ist wie folgt zu beschreiben. Die dazu erstellten 

Prognosen wurden unter definierten verkehrspolitischen Rahmenbedingungen wie u.a. eine 

langfristig positive Wirtschaftsentwicklung erstellt. Die derzeitige Entwicklung der Verkehrsnachfrage 

seit 2008 enthält Auswirkungen der Wirtschaftskrise, insgesamt wird aber damit 

gerechnet, dass bis 2025 bzw. 2035 diese Wirtschaftskrise in einer langfristigen positiven 

Wirtschaftsentwicklung großteils überwunden sein wird. 

° Die KFZ-Verkehrsbelastung der B3 liegt im Bestand 2005 zwischen der Wiener Stadtgrenze 

und der A23 bei ca. 20.000 bis 30.000 KFZ pro Werktag, sodass es in Spitzenstunden 

zu Überlastungen und KFZ-Stau kommt. Bis 2025 (Planfall R Referenz 2025) ist 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


unter den derzeit zu erwartenden verkehrspolitischen Rahmenbedingungen mit einer 

Steigerung auf bis zu 40.000 KFZ pro Werktag für die B3 zu rechnen. Das bewirkt eine 

Zunahme der bestehenden Kapazitätsüberlastungen, ein verstärktes Ausweichen in das 

untergeordnete Straßennetz ist zu erwarten. 

° Durch den Ausbau der Nordautobahn A5 und der S 2 sowie der bereits realisierten Teile 

der S 1 (West, Nord und Süd) ist ein verstärkter Druck auf den Tangentialverkehr als 

Verbindung der S 1 West/A5 mit der A4/S 1 Süd entlang der Wiener Stadtgrenze gegeben. 

Dieser Kfz-Verkehr ist mit dem bestehenden Straßennetz unter den gegebenen verkehrspolitischen 

Rahmenbedingungen weder in Wien noch im Umland von Wien ohne 

großen Stau und ohne Umweltbeeinträchtigung zu bewältigen. 

° Die KFZ-Verkehrsbelastung der A23 wird im Bereich Stadlau von ca. 69.000 bis 87.000 

KFZ pro Werktag im Jahr 2005 auf ca. 82.000 bis 111.000 KFZ pro Werktag im Jahr 

2025 zunehmen. Die Verkehrsbelastung der A23-Praterbrücke wird von 173.000 KFZ pro 

Werktag im Jahr 2005 auf ca. 218.000 KFZ pro Werktag im Jahr 2025 zunehmen und an 

ihre Leistungsgrenze kommen. Das führt zu massiven Überlastungen des Straßennetzes. 

° Die Erreichbarkeit des Untersuchungsraums verschlechtert sich in der Trendprognose 

(Planfall R Referenz 2025) sowohl für den regionalen KFZ-Verkehr zwischen Niederösterreich 

und Wien als auch für den KFZ-Fernverkehr stark verschlechtern. 

Im Untersuchungsgebiet sind Stadtentwicklungsprojekte wie z.B. das Flugfeld Aspern geplant, 

die eine starke Zunahme des Verkehrsaufkommens erwarten lassen. Diese sind in den 

Prognosen in verschiedenen Ausbaustufen enthalten. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Tabelle 4: Vergleich der Verkehrsstärke (DTWw) an ausgewählten Streckenabschnitten des 

Planfalles Bestand 2005 (sowie aktualisierter Bestand 2011) und des Planfalles R Referenz 

2025, entspricht einer Trendprognose ohne Ausbau der S 1 zwischen Schwechat und Süßenbrunn 

Verkehrsstärke in Kfz/24h Werktagsverkehr 2005 bzw. 

Streckenabschnitt 

Werte in Kfz/24h 

Bestand 2005 

(in Klammer aktualisierter 

Bestand 

2011) 

2025 

(inklusive induziertem Verkehr) 

Planfall R 

Referenz – 2025 

Relative Veränderung 

des 

Planfalles R 

Referenz 2025 

in % des Bestandes 

2005 

S 1 Tunnel Donau-Lobau - - - 

S 1 zwischen AST 

Großenzersdorf und HAST 

Raasdorf 

S 1 zwischen Raasdorf und 

KN Süßenbrunn 

A23 Praterbrücke 

- - - 

- - - 

173.000 

(2011: 181.000) 

218.000 + 26 % 

A23 zwischen Knoten Kaisermühlen 

und AST Stadlau 

A23 zwischen AST Stadlau 

und Hirschstetten 

L2 östlich von Breitenlee (zwischen 

Telefonweg und 

Breitenlee 

B3 zwischen Zschokkegasse 

und Hartlebengasse 

Hausfeldstraße zwischen 

Kornblumenweg und Ostbahn 

Biberhaufenweg im Bereich 

der Brücke „unteres Mühlwasser“ 

87.000 

(2011: 96.000) 

69.000 

(2011: 72.000) 

18.000 

(2011: 15.600) 

30.000 

(2011: 30.000) 

8.000 

(2011: 9.000) 

18.000 

(2011: 18.000) 

111.000 + 28 % 

82.000 + 19 % 

24.000 + 33 % 

40.000 + 33 % 

17.000 + 113 % 

23.000 + 28 % 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Zusätzlich wurde eine vereinfachte Prognose für das Jahr 2035 erstellt, welche die möglichen 

verkehrlichen Entwicklungen 10 Jahre nach der geplanten Gesamtverkehrsfreigabe der 

S 1 behandelt. Demgemäß werden im Planungsgebiet für das Jahr 2035 KFZ- 

Verkehrsleistung (Personenkilometer bzw. Tonnenkilometer) prognostiziert, die ca. 6 % 

(Personenverkehr Straße) bzw. 13% (Güterverkehr Straße) über den Prognosewerten für 

2025 liegen. 

Verkehrliche Funktion des Vorhabens 

Aus verkehrsplanerischer Sicht hat das eingereichte Vorhaben folgende Funktionen zu erfüllen: 

• Im internationalen Fernverkehr (Personen und Güterferkehr) dient die S 1 als Verbindung 

der Wirtschaftsräume in Wien und Niederösterreich, sowie mit Tschechien und 

der Slowakei. Dies auch in Zusammenwirken mit der A5 Nordautobahn, der in Planung 

befindlichen S8 sowie des hochrangigen Verkehrsnetzes südlich der Donau 

Diese funktionale großräumige Verbindung stellt quantitativ nur einen sehr geringen Teil 

der Verkehrsnachfrage dar. 

• Im Regionalverkehr erfüllt das Vorhaben bei Vollinbetriebnahme die Verbindungsfunktion 

des östlichen und nordöstlichen Wiener Umlandes mit Wien und seinem südlichen 

Umland. Dies insbesondere durch die zusätzliche Donauquerung und Anbindung 

an den Knoten Schwechat. 

• Das Vorhaben ist bei Vollinbetriebnahme der letzte fehlende Teil des 

„Regionenringes“ für Wien und Niederösterreich, gebildet durch die S1, A22, S5, S33, 

A1 und A21. Es erfüllt auch eine wichtige Funktion als Verteilerstraße und einer Umfahrung 

von Wien und Entlastung des Straßennetzes in Wien. 

Die beiden zuletzt genannten Funktionen sind aus quantitativer Sicht für die Verkehrsnachfrage 

dominierend. 

Verkehrliche Auswirkungen des Vorhabens 

Zur Beurteilung der Verkehrsnachfrage der S1 Schwechat - Süßenbrunn wurden relevante 

Planfälle (Netzvarianten) ermittelt und den Auswirkungsbetrachtungen zugrunde gelegt. Die 

maßgebenden verkehrlichen Planfälle zur Abschätzung der Auswirkungen des S1 sind die 

Planfälle M1-HR* 2025 (Teilverkehrsfreigabe S1 Groß-Enzersdorf – Süßenbrunn), 

M1-HR 2025 (S1 Schwechat - Süßenbrunn ohne zukünftige Projekte wie die S8 oder die S1 

Spange Seestadt Aspen), M13 2025 (inkl. zukünftige Projekte wie die S8, S1 Spange Seestadt 

Aspern, Stadtstraße ASt. Hirschstetten - ASt. Am Heidjöchl, Ausbau der A22 und Landesstraßenumfahrungen 

Groß-Enzersdorf und Raasdorf). Als Planfall für die Ermittlung der 

Auswirkungen von Lärm und Luftschadstoffen im Bereich der S1 Trasse und der Rampen 

wurde der Planfall M max 2025 zugrunde gelegt, der keine Netzvariante, sondern die jeweils 

auf den einzelnen Abschnitten der S 1 Schwechat - Süßenbrunn auftretende maximale Verkehrsnachfrage 

darstellt. Im übrigen Netz wurden für die Beurteilung der Vorhabenswirkun 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


gen die Planfälle M1-HR 2025 bzw. M1-HR* 2025 (für die Teilverkehrsfreigabe) zugrunde 

gelegt. 

Die S 1 Schwechat – Süßenbrunn hat sowohl mit der Teil- als auch Gesamtverkehrsfreigabe 

eine die Erreichbarkeit verbessernde, den Straßenverkehr auf dem übergeordneten Straßennetz 

bündelnde und das untergeordnete Straßennetz entlastende Wirkung. Das heißt, 

dass der auf das derzeitige Straßennetz vor allem im Stadtgebiet von Wien und insbesondere 

der auf der B3, L2, A23 und dem untergeordneten Straßennetz verteilte Verkehr auf dem 

vorliegenden Ausbauabschnitt der S 1 konzentriert geführt wird. 

Es ist allerdings festzuhalten, dass einerseits durch die S 1 eine durch die Erreichbarkeitsverbesserung 

für den Straßenverkehr bewirkte Kfz-Verkehrsinduktion entsteht und andererseits 

auf den Zu- und Abgangsstrecken zur und von der S 1 gewisse Mehrbelastungen auftreten. 

Deutlich zeigt sich, dass nach der Inbetriebnahme des Tunnels im Jahre 2025 mit weiteren 

Zunahmen des Straßenverkehrs unter den gegebenen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen, 

allerdings mit geringeren Wachstumsraten, zu rechnen ist. 

Um die Entlastungseffekte nachhaltig zu sichern, sind stabilisierende verkehrsberuhigende 

Maßnahmen auf dem entlasteten Straßennetz notwendig, wenn die prognostizierten Nachfragemengen 

sowohl für die Teil- als auch Vollinbetriebnahme überschritten werden. Deshalb 

ist ein Monitoring der Nachfrageentwicklung notwendig. Entsprechende Maßnahmenforderungen 

finden sich im Teilgutachten Nr. 1 „Verkehr und Verkehrssicherheit“. 

Durch die vorhabensbedingte Verbesserung der Verkehrsverbindung und Verkehrserschließung 

vor allem im regionalen Verkehr wird Kfz-Verkehr als Zeichen einer erwünschten Wirtschaftsbelebung 

induziert. Dieser induzierende Effekt ist in den Verkehrsprognosewerten 

berücksichtigt. 

Sowohl bei Teil- als auch Vollinbetriebnahme bewirkt das Vorhaben bezüglich der Verbesserungen 

der Erreichbarkeit und Entlastungswirkungen in Teilen des untergeordneten Straßennetzes 

positive Auswirkungen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Tabelle 5: Verkehrliche Auswirkungen der S 1 bis 2025, Vergleich der Verkehrsstärke (DTVw) 

an ausgewählten Streckenabschnitten der maßgebenden UVE-Planfälle M1-HR 2025, M13 2025 

und dem Planfall R Referenz 2025 

Streckenabschnitt 

Werte in Kfz/24h 

Planfall 

R 

Referenz 

2025 

Verkehrsstärke in Kfz/24h Werktagverkehr 2025 

(inklusive induziertem Verkehr) 

Planfall 

M1-HR* 

2025 

ohne Umfahrungen 

Groß- 

Enzersdorf 

und Raasdorf 

Planfall 

M1-HR* 

2025 mit 

Umfahrungen 

Groß- 

Enzersdorf 

und Raasdorf 

Planfall 

M1-HR 

2025 mit 

Umfahrungen 

Groß- 

Enzersdorf 

und Raasdorf 

Planfall 

M13 2025 

mit Umfahrungen 

Groß- 

Enzersdorf 

und Raasdorf 

S 1 Tunnel Donau-Lobau - - - 56.000 59.000 

S 1 zwischen AST 

Großenzersdorf und HAST 

Raasdorf 

- 11.000 13.000 24.000 40.000 

S 1 zwischen Raasdorf und 

KN S8 

- 17.000 21.000 27.000 43.000 

A23 Praterbrücke 218.000 237.000 237.000 197.000 203.000 

A23 zwischen Knoten Kaisermühlen 

und AST Stadlau 

111.000 105.000 105.000 79.000 95.000 

A23 zwischen AST Stadlau 

und AST Hirschstetten 

S 1 Spange Flugfeld Aspern, 

zwischen AST Telefonweg 

und Knoten Raasdorf 

L2 östlich von Breitenlee 

(zwischen Telefonweg und 

Breitenlee 

B3 zwischen Zschokkegasse 

und Hartlebengasse 

Hausfeldstraße zwischen 

Kornblumenweg und Ostbahn 

Biberhaufenweg im Bereich 

der Brücke „unteres Mühlwasser“ 

82.000 78.000 78.000 60.000 83.000 

- - - - 32.000 

24.000 18.000 17.000 15.000 9.000 

40.000 37.000 37.000 33.000 26.000 

17.000 16.000 16.000 14.000 5.000 

23.000 21.000 20.000 15.000 13.000 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Verkehrliche Auswirkungen in der Bauphase 

Laut Massenverwertungskonzept der ASFINAG (Einlage 5-6.1) ist in den ersten vier Jahren 

der Bauphase die Errichtung der Strecke von Groß-Enzersdorf und Süßenbrunn und der 

Knoten Süßenbrunn vorgesehen. Danach erfolgt der Bau des Tunnels Lobau inkl. der Abschnitte 

in offener Bauweise und der Bau der erforderlichen Maßnahmen im Knoten Schwechat 

(in den Jahren 5 bis 11 der Bauphase). 

In der Bauphase des Bauabschnittes Nord ist pro Tag mit bis zu ca. 300 LKW-Fahrten für 

den Freilandabschnitt Nord (inkl. Knoten Süßenbrunn) sowie 250 LKW-Fahrten für die offene 

Bauweise Nord des Tunnels Lobau im öffentlichen Straßennetz zu rechnen. Im Bauabschnitt 

Süd treten im Knoten Schwechat bis zu 32 LKW pro Tag aus dem Baubereich Knoten 

Schwechat und bis zu ca. 892 LKW-Fahrten pro Tag für den Bau des Tunnels Donau Lobau 

(offene Bauweise Süd und gesamter bergmännisch errichteter Tunnel). 

Diese Werte enthalten sämtliche An- und Abtransporte sowie daraus bedingte Leerfahrten. 

Für Transporte von Aushubmassen wurden 3-achsige LKW zu Grunde gelegt. Sollten größere 

Fahrzeuge Verwendung finden, treten geringere max. tägliche LKW-Belastungen auf. 

Vor der Ausschreibung und der Vergabe ist eine genaue streckenmäßige Zuordnung der 

LKW-Fahrten nicht möglich, da die Standorte der Deponien und der Schottergruben usw. 

vorher nicht bekannt sind. Deshalb erfolgte die Ermittlung der Anzahl der maximal zulässigen 

Transportfahrten pro Tag und Streckenabschnitt, die aus Umweltgründen verträglich sind. 

Die Einhaltung dieser maximal zulässigen Verkehrsmenge ist während der Bauphase laufend 

zu kontrollieren, damit die maximal verträglichen Zunahmen der Lärm- und Luftbelastung 

sowie Gesundheitsbelastung in der Bauphase nicht überschritten werden (siehe diesbezüglich 

geforderte Maßnahmen im Teilgutachten Nr. 1 „Verkehr und Verkehrssicherheit“. 

3.5 Bauablauf 

Die Errichtung des Vorhabens erfolgt in zwei Zeiträumen. Der Bau der freien Strecke Nord 

und des Knotens Süssenbrunn soll in den Baujahren 1 bis 4 erfolgen. Der Umbau des Knotens 

Schwechat und die Errichtung der Lobauquerung soll in den Baujahren 5 bis 11 vorgenommen 

werden. Die Gesamtfertigstellung ist im Jahr 2025 geplant. Es ist vorgesehen, die 

beiden Bauabschnitte des Vorhabens in eine Vielzahl von Bauphasen zu unterteilen. 

Bauabschnitt Groß-Enzersdorf bis Süßenbrunn 

Dieser Streckenabschnitt wird in zwei Abschnitten, welche zeitgleich errichtet werden gebaut. 

Bauzeit Groß-Enzersdorf–KN Süßenbrunn 45 Monate von Jahr 1 bis Jahr 4 

Knoten Süßenbrunn 44 Monate von Jahr 1 bis Jahr 4 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Baulos Freie Strecke km 24,875 – km 33,70 

In Bauphase 1 werden Vorarbeiten wie die Baustelleneinrichtung, -erschließung, die Errichtung 

der Baustraßen sowie der Baugruben durchgeführt. 

Hauptbestandteile dieser Bauphase sind, eine durchgängige Baustellenlängserschließung zu 

erstellen, die Humusablagerung für spätere Rekultivierung der Lärmschutzdämme sowie die 

Durchführung erforderlicher Einbautenumlegungen bzw. die Umsetzung erforderlicher Sicherungsmaßnahmen 

für bestehende Einbauten herzustellen. 

In den Bauphasen 2-4 werden die Kunstbauten entlang der Strecke errichtet. 

Bauphase 2: 

Bauphase 3: 

Bauphase 4: 

Objekt Grundwasserwanne und Brücke ASt Groß-Enzersdorf, Brücke 

HASt Raasdorf 

Objekt Grundwasserwanne und Tragwerke Querung Bahnlinie Stadlau 

– Staatsgr. N. Marchegg 

Objekte Grünbrücken, Überführung Bereitenleer Straße und Überführung 

Feldweg 

In der Bauphase 5 wird der Erdbau durchgeführt. 

In den Bauphasen 6-8 erfolgt die Errichtung von Straßenoberbau, Straßenausrüstung und 

Lärmschutz sowie die Durchführung landschaftspflegerischer Maßnahmen und Landschaftsgestaltung. 

Bauphase 6: 

Bauphase 7: 

Bauphase 8: 

Oberbau und Straßendecke 

Landschaftspflegerische Maßnahmen und Landschaftsgestaltung 

Straßenausrüstung und Lärmschutz, Entleerungsdruckleitung zum 

Rußbach 

Baulos Knoten Süssenbrunn: 

In Bauphase 1 werden Vorarbeiten wie die Baustelleneinrichtung und –erschließung sowie 

ökologische Bauvorbereitungsmaßnahmen durchgeführt. Hauptbestandteil dieser Bauphase 

ist es, eine durchgängige Baustellenlängserschließung zu erstellen und den Humus für spätere 

Rekultivierung der Lärmschutzdämme seitlich in Mietenform abzulagern. 

In Bauphase 2 werden die Objekte östlich der S 2 errichtet. 

In Bauphase 3 erfolgt die Fertigstellung der Objekte östlich der S 2 sowie der Rampen 501, 

502, 505, 506 und 201A. 

In Bauphase 4 erfolgt die Errichtung der Überführung R504 über R502 und der Einflechtungsbereich 

R501 in die S1. 

In Bauphase 5 erfolgt die Errichtung der Überführung R201B über R502, der Rampe 201B 

und der Rampe 504. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


In den Bauphasen 6-8 erfolgt die Errichtung des nördlichen Teils Grundwasserwanne, der 

Rampe 503, der Straßenausrüstung und Lärmschutz, sowie der landschaftspflegerischen 

Maßnahmen und Landschaftsgestaltung. 

Bauphase 6: Errichtung nördlicher Teil der Grundwasserwanne S 1 und Rampe 503 

Bauphase 7: 

Bauphase 8: 

Landschaftspflegerische Maßnahmen und Landschaftsgestaltung 

Straßenausrüstung und Lärmschutz 

Baustellenerschließungen: Die Erschließung der Baustelle zur Freien Strecke Nord und Knoten 

Süßenbrunn erfolgt vornehmlich über eine Baustraße im Verlauf der Trasse, wobei diese 

vom bestehenden Straßennetz erschlossen wird. Dabei handelt es sich im Süden über die 

B3, im Norden über die B8 und die S 2 und dazwischen über die L2, Breitenleer Straße. 

Baustelleneinrichtungen: Mit einer Größe von 6,4 ha ist eine Baustelleneinrichtungsfläche 

nördlich des Gewerbegebietes von Groß-Enzersdorf vorgesehen. Sie wird von der Umfahrung 

Groß-Enzersdorf verkehrstechnisch erschlossen. 

Für den Knoten Süßenbrunn ist die Baustelleneinrichtungsfläche (etwa 2,2 ha) östlich der 

S2, südlich der Anschlussstelle Eibesbrunn vorgesehen. Sie wird sowohl von der B8 als 

auch von der S 2 erschlossen. 

Bauabschnitt Knoten Schwechat 

Der Umbau des Knotens Schwechat erfolgt gegen Ende des Zeitraumes zur Herstellung des 

Tunnels Donau Lobau. Dabei werden alle Verkehrsrelationen zu jeder Zeit aufrechterhalten. 

Ebenso ist die ständige Ab- und Zufahrt für LKW’s aus den Baubereichen zur S 1 südlich der 

Donau ins bzw. aus dem hochrangigen Straßennetz gewährleistet. 

Bauzeit KN Schwechat 48 Monate von Jahr 6 bis Jahr 11 (Baumonat 86 bis 133) 

Bauphase: „Vorgezogene Maßnahmen“: Bereits vor dem eigentlichen Baubeginn zum Umbau 

des Knotens Schwechat werden vorab bereits zwei Brückenobjekte errichtet. Das erfolgt 

in einem Zeitraum, in welchem der Tunnel Donau-Lobau bereits in Bau ist. 

In Bauphase 1 werden Vorarbeiten wie die Baustelleneinrichtung, -erschließung, die Errichtung 

der Baustraßen sowie der Baugruben und der Humusabschub vorgenommen. Weiters 

werden Provisorien errichtet, um den Betrieb von A4 und S 1 während der Bauzeit aufrechterhalten 

zu können. Es erfolgt eine temporäre Verlegung der A4 Fahrbahn Richtung Wien 

um einen störungsfreien Baubetrieb zu ermöglichen. 

In Bauphase 2 werden die A4-Brücke Fahrtrichtung Wien über die Rampe 1002 und die 

Rampe 1006 errichtet. Fertig gestellt werden Fahrbahnen der Rampe 1004, teilweise der 

Rampen 1007 und 1008, sowie großteils der Rampe 1006. Die Bauzeit für die Brücke der 

Rampe 1008 über die Rampe 1007 reicht noch in diese Phase. Weiters werden provisori 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


sche Rampe im Quadranten 1, eine Verbreiterung der A 4 Richtungsfahrbahn Wien in Betrieb 

genommen, sowie die dazugehörige Versetzung der Lärmschutzwand vor der Schwechatbrücke 

vorgenommen. 

In Bauphase 3 erfolgt die Errichtung der Enden der Wanne der S1, der Rampe 1002, der 

erforderlichen Brücken und Unterführungen sowie Teile der Fahrbahn der S 1 Richtung Süßenbrunn 

und der Rampen 1008 und 1002. Weiters erfolgt die Errichtung des Entwässerungsbeckens 

in Quadrant 2 sowie die Fertigstellung der Brücke der Rampe 1006 

In Bauphase 4 erfolgt die Verbreiterung der A 4 Brücke über die Schloßmühlstraße sowie die 

Errichtung des Unterführungsbauwerks der Rampe 1007, der Wannen der Rampen 1002 

und 1007, der Brücken über die Brücken 1002 und 2007 und des Beckens des Quadranten 

4. Im Quadranten 3 werden die Brücke der Rampe 1007 und die Verbreiterung der bestehenden 

A 4 Brücke hergestellt. 

In Bauphase 5 erfolgt die Errichtung der Rampen 1001 und 1002 in Anschluss an das Wannenbauwerk. 

Die Wannen- bzw. Brückenabschnitte der Rampen 1002, 1007 und 1005 sowie 

das Becken im südlichen Quadranten 3 werden errichtet. Beginn des Baus der Restabschnitte 

der Rampen 1002 und 1006 erfolgt. 

In Bauphase 6 erfolgen der Endausbau des Knotens mit der Schließung von Lücken bei 

Rampe 1002 und 1007, der Rückbau des Provisoriums bei Rampe 1005 sowie die Fertigstellung 

von Becken 3. 

Die Baustellenerschließung zum Umbau des Knotens Schwechat erfolgt über das Hochrangige 

Netz der A 4 und der bestehenden S 1. 

Durch die Nähe der Knotens Schwechat zur Baustelle des Tunnels Donau Lobau werden die 

dafür vorgesehenen Baustelleneinrichtungen auch für den gegenständlichen Umbau genutzt. 

Die Erschließung der Bauflächen erfolgt über die oben genannten Relationen. 

Bauabschnitt Tunnel Donau-Lobau 

Die Errichtung des Tunnels Donau - Lobau erfolgt in drei Teilabschnitten: 

• offene Bauweise Süd 

• Tunnel in bergmännischem Vortrieb errichtet (Schildvortreib) 

• offene Bauweise Nord 

Bauzeit Tunnel Donau - Lobau 48 Monate von Jahr 5 bis Jahr 11 (Baumonate 49 bis 133) 

Der bergmännisch errichtete Tunnel wird ausschließlich vom Süden her vorgetrieben. 

Der Bauabschnitt Offene Bauweise Süd (OBW Süd) ist, um die Grundwasserkommunikation 

im Quartär im Baubereich aufrechtzuerhalten, in 2 Bauphasen unterteilt. 

In Bauphase 1A erfolgt auch die Errichtung des nördlichen Abschnitts des in offener Bauweise 

errichteten Tunnels, sowie des Startschachtes zum Einbringen der Vortriebsmaschinen 

zum Auffahren des bergmännisch hergestellten Tunnels. In weiterer Folge dient der Startschacht 

als Gründung für das Lüftungsgebäude und die Betriebszentrale. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


In Bauphase 1B werden Tunnel und Rampen in jenen Bereichen nahe dem Knotern Schwechat 

errichtet. 

In Bauphase 2 wird der Abschnitt zwischen den in Bauphase 1A und 1B hergestellten Bauwerken 

der offenen Bauweise Süd errichtet. 

Während die Bauarbeiten zu Bauphase 1A und 1B zeitgleich ablaufen, kann mit den Arbeiten 

zu Bauphase 2 erst nach Wiederherstellung des Grundwasserausgleichs im Bereich der 

Dichtwandtröge begonnen werden. 

Bauabschnitt Schildvortrieb: Die geschlossene Bauweise zum Lobautunnel wird mittels 

Schildbauweise aufgefahren. Zum Einsatz kommen zwei geschlossene Schildvortriebsmaschinen 

die jeweils eine Tunnelröhre auffahren. 

Entsprechend den anstehenden Böden ist der Schildvortrieb im Anfahrbereich mittels Hydroschild 

vorgesehen, während sich im weiteren Verlauf der Einsatz als Erddruckschild anbietet. 

Ein Umbau der Vortriebseinheiten von flüssigkeitsgestützter Ortsbrust (Hydroschild) auf mittels 

Erddruck gestützter Ortsbrust (EPB- oder Erddruckschild) ist dazu vorgesehen. Dieser 

Umbau soll unter Tage erfolgen. 

Der Ausbau des Tunnels erfolgt mit einer wasserdichten Stahlbeton-Tübbingschale. Hinsichtlich 

des baulichen Brandschutzes erhalten die Tunnelröhren zusätzlich eigene Brandschutz- 

Innenschalen. 

Für die Schildbauweise ist eine Bauzeit von 50 Monaten vorgesehen, wobei der Schildvortrieb 

je Tunnelröhre (Richtungsfahrbahn) 24 Monate dauert. 

Querschläge: Die zur Gewährleistung der Tunnelsicherheit erforderlichen Querschläge werden 

in der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode (NÖT) im Schutze von Baugrundvereisungen 

aufgefahren und zweischalig ausgebaut. Mit der Herstellung der Querschläge wird 

bereits im Nachlauf der Vortriebe begonnen. 

Unterfahrung Bestand: Die geplante Trasse des Tunnels verläuft unterhalb der Bebauung 

am Alberner Hafen sowie dem Hafen Lobau und unter den Wasserflächen der Häfen und der 

Donau, sowie der neuen Donau und der Gewässer der oberen Lobau. Im Bereich Alberner 

Hafen wird neben den Gebäuden auch die Spundwände des Hafenbeckens unterfahren. 

Aufgrund der setzungsarmen Tunnelvortriebe und der Tiefenlage sind gemäß Aussage aus 

dem Fachgebiet Geotechnik die zu erwartenden Oberflächenverformungen als geringfügig 

und verträglich mit der Bebauung zu bezeichnen. Für die Unterfahrung der Spundwände sind 

ebenfalls keine ergänzenden Sicherungsmaßnahmen erforderlich. 

Durchfahrt durch Dichtwand Hafen Lobau (Zentraltanklagen Lobau): Im Bereich der Vortriebsstrecke 

reicht eine ca. 80 cm starke Dichtwand zur Grundwassersicherung der Altlast 

Zentraltanklager Lobau aus Erdbeton bis in eine Tiefe von ca. 64 m unter Gelände. Das erforderliche 

Durchfahren der Dichtschlitzwand kann, da sie unbewehrt ausgeführt wurde, 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


problemlos erfolgen. Hinsichtlich des erforderlichen Dichtanschlusses an die Tunnelröhren 

ist jeweils ein Verpressung des Ringspalts (radiale Injektionen beidseitig der Dichtschlitzwand 

aus den Tunnelröhren heraus) nach der Durchfahrt vorgesehen. 

Die Baustellenerschließung zur Errichtung des Tunnels Donau Lobau (offene Bauweise Süd 

und Schildbauweise) erfolgt über das hochrangige Netz der A 4 und der bestehenden S 1. 

Eine Zufahrtsmöglichkeit zur Baustelleneinrichtungsfläche ist auch von der Mannswörther 

Straße / Auf der Ried vorgesehen, welche jedoch nicht für Materialtransporte genutzt werden 

darf. 

Die Erschließung der Baustelle zur geschlossenen Bauweise des Tunnels erfolgt ausschließlich 

vom Baubereich Süd aus. So erfolgt der Innenausbau der Tunnelröhren auch nach deren 

Durchschlag ausschließlich vom Süden aus. 

Die Baustelleneinrichtung zur Errichtung des Tunnes (Offene Bauweise Süd und Schildvortrieb) 

und in Folge auch zur Errichtung des Knotens Schwechat schließt nordöstlich an den 

Knoten Schwechat mit einer Fläche von ca. 27 ha an. Errichtet werden Baubüros, Werkstätten, 

Lagerflächen, ein Waschplatz und Parkplätze. Ebenso sind auf der Fläche ein 

Tübbinglager, Rohrlager, die Separieranlage, eine Betonmischanlage und ein Boden-, bzw. 

Zwischenlager vorgesehen. 

Alternativ zu einer Produktion der Tübbinge in einem Fertigteilwerk und dem Antransport der 

Tübbinge mittels LKW besteht die Möglichkeit diese Tübbinge im Baufeld direkt zu produzieren. 

Eine entsprechende Fläche ist dazu reserviert. 

Bauabschnitt Offene Bauweise Nord: In Fortsetzung der Offenen Bauweise Süd (Bauphasen 

1 und 2) werden die Bauphasen zu diesem Bauabschnitt mit Bauphase 3, 4 und 5 bezeichnet. 

Der Bauabschnitt OBW Nord ist, um die Grundwasserkommunikation im Quartär im Baubereich 

aufrechtzuerhalten, in 2 Bauphasen (Bauphase 3 und Bauphase 4) unterteilt. 

Baudauer 27 Monate (parallel zum Schildvortrieb) 

In Bauphase 3A erfolgt die Errichtung des Zielschachtes und des daran anschließenden 

Tunnels in offener Bauweise. Der Zielschacht dient in einer späteren Bauphase der Lüftungsstation 

und der Betriebsstation als Fundament. 

In Bauphase 3B wird der Tunnelabschnitt nördlich der B3 hergestellt. 

In diesen Bauphasen erfolgt die Umlegung der Umfahrung Groß-Enzersdorf, der B3, die 

Sperre der Autokinostraße und die Errichtung einer T-Kreuzung. 

In Bauphasen 4A und 4B erfolgt die Errichtung des mittleren Tunnelabschnittes. 

Bauphase 5 umfasst die Herstellung des Tunnels zwischen dem in Bauphase 4B hergestellten 

Tunnelabschnitts und dem Nordportal des Tunnels Donau Lobau, welcher an die dann 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


bereits fertiggestellte Freie Strecke Nord im Bereich der Anschlussstelle Groß-Enzersdorf 

anschließt. Diese Bauphase kann unabhängig von den Phasen 3 und 4 realisiert werden. 

Eine temporäre Verlegung der B3 und die Verlegung der Umfahrung Groß-Enzersdorf ist zur 

Errichtung des Tunnels in offener Bauweise erforderlich. 

Baustellenerschließung: Die Baustellenzu- und -abfahrten erfolgen über die B3 bzw. die 

Trasse der zukünftigen S1. 

Baustelleneinrichtungen: Für die Errichtung der Offenen Bauweise Nord wird die zur Errichtung 

der Freien Strecke Nord bereits errichtete Baustelleneinrichtungsfläche nördlich des 

Gewerbegebietes von Groß-Enzersdorf herangezogen. Sie wird von der Umfahrung Groß- 

Enzersdorf verkehrstechnisch erschlossen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


4. TEILGUTACHTEN KURZDARSTELLUNG 

4.1 Fachbereich 01 - Verkehr und Verkehrssicherheit 

Untersuchungsraum 

Der Untersuchungsraum ist in folgende Abschnitte gegliedert: 

- Das Planungsgebiet beinhaltet den Trassenbereich der S 1 vom Knoten Schwechat 

(A4/S1) bis zum Knoten Süßenbrunn (S1/S2) sowie das entlang dieses Abschnitts verlaufende 

Gebiet. 

- Das Untersuchungsgebiet umfasst den gesamten Bereich der Ostregion Österreichs sowie 

der angrenzenden Nachbarländer, mit dem verkehrliche Verflechtungen vorhanden 

sind. Damit ist sichergestellt, dass die untersuchten verkehrlichen Planfälle die wesentlichen 

verkehrlichen Wirkungen im gesamten relevanten Raum beinhalten. 

Alternativen, Trassenvariante 

In den Einreichunterlagen ist eine Reihe von Trassenvarianten dargestellt und geprüft. Die 

geprüften Trassenalternativen decken die zu prüfenden grundsätzlichen Möglichkeiten der 

Trassenführung unter Einbeziehung der aktuellen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen 

und Entscheidungen ab. Die verkehrlichen Vor- und Nachteile werden in der UVE und in 

dem Fachbeitrag Verkehr dokumentiert und unter den gegebenen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen 

und politisch getroffenen Entscheidungen schlüssig begründet. Die Ergebnisse 

sind auf Grund der Angaben der UVE sowie vorliegender öffentlicher Konzepte und 

eigener Ermittlungen als plausibel und nachvollziehbar zu bewerten und zeigen, dass der 

Ausbau der S 1 im Abschnitt Schwechat - Süßenbrunn mit den vorgesehenen Anschlussstellen 

unter Berücksichtigung der angeführten Maßnahmen und der aktuellen verkehrspolitischen 

Rahmenbedingungen aus verkehrlicher Sicht zweckmäßig ist. 

Nullvariante des Verkehrsangebotes 

Die Nullvariante, also der heutige Zustand der Infrastruktur ist durch ein Straßennetz und ein 

Angebot des öffentlichen Verkehrs geprägt, welches schon heute in vielen Bereichen nicht 

den Anforderungen der Leichtigkeit, Sicherheit und Flüssigkeit des Verkehrs sowie einer 

umweltverträglichen Führung des Verkehrs entspricht. Die Straßeninfrastruktur wurde auf 

Grund der durch die Randlage verursachten, regionalen, wirtschaftlichen Stagnation entlang 

der ehemaligen Ostgrenze nicht auf den notwendigen heutigen Standard eines abgestuften 

hochrangigen Verkehrsnetzes gebracht, was sich in einer sehr starken Belastung vor allem 

der Ortsdurchfahrten und des nord-östlichen Randgebietes der Stadt Wien, aber auch langen 

Fahrzeiten und einer den heutigen Anforderungen nicht ausreichenden Erreichbarkeit 

ausdrückt. Das wesentliche Rückgrat des heutigen Straßennetzes wird durch einzelne tangential 

bzw. radial auf Wien ausgerichtete Landesstraßen (B3, L2 usw.) gebildet, die vielfach 

durch verbautes Gebiet hindurchführen und keine tangentiale Nord-Süd-Verteilung des Regional- 

und Fernverkehrs um Wien ermöglichen. Dies führt heute in den Spitzenzeiten zu 

starker Überlastung dieser Straßen. Das heutige öffentliche Verkehrsnetz in diesem Gebiet, 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


gebildet aus Eisenbahn-, S-Bahn- und Buslinien ist auf den Pendler- und Schülerverkehr 

abgestimmt, reicht aber nicht aus, die qualitativen Anforderungen eines modernen öffentlichen 

Verkehrs bezüglich Schnelligkeit, Intervalldichte und Bequemlichkeit zu erfüllen. Die 

Nullvariante ist als Referenzplanfall R in den Einreichunterlagen enthalten, behandelt und 

plausibel dargestellt. 

Ist-Zustand der Planfalldefinition 

Der Ist-Zustand ist als „Bestand 2005“ für das Straßennetz und die Verkehrsnachfrage des 

Jahres 2005 in den Einreichunterlagen enthalten. Die Beschreibung des Ist-Zustandes ist 

plausibel und ausreichend detailliert dargestellt. Einzelne Abweichungen der modellierten 

Verkehrsstärken von lokalen Zählungen sind nicht relevant für die Richtigkeit und Plausibilität 

der Gesamtberechnung und Gesamtbeurteilung, wenn es sich um kurze Abschnitte handelt. 

Die Abweichungen liegen im üblichen Genauigkeitsbereich eines Verkehrsmodells, die systembedingt 

bei Verkehrsmodellierungen auftreten können. 

Da durch die Verzögerungen des Projektes der Datenbestand 2005 als Ist-Zustand nicht 

mehr ausreichend ist, wurde für den Bezugszeitraum 2011 nach der Inbetriebnahme von 

Teilabschnitten der S 1 (S 1-West, S 1-Ost), des ersten Teils der A5 und der S 2 ein „aktualisierter 

Bestand 2011“ vom Projektwerber ermittelt und mit Hilfe aktueller Verkehrszählungen 

kalibriert (Einlage WU-10). 


Bauphase 

In der Bauphase kommt es zu zusätzlichen KFZ-Verkehrsbelastungen im öffentlichen Straßennetz. 

Für den Bauabschnitt Süd werden laut TGA Abfall in Summe maximal 892 externe 

LKW-Gesamtfahrten pro Tag (Summe Zu- und Abfahrten), für den Abschnitt Nord 300 externe 

LKW-Gesamtfahrten pro Tag (Summe Zu- und Abfahrten) angegeben. Für die Abwicklung 

dieser zusätzlichen KFZ-Verkehrsbelastungen ist im Einreichprojekt folgendes Konzept 

enthalten: 

- Erschließung des Bauabschnittes Süd über den Knoten Schwechat, An- und Abtransport 

über den Knoten Schwechat. 

- Erschließung des Bauabschnittes Nord über die Baustraße im Bereich der geplanten S 1 

Trasse zwischen Tunnel und Knoten Süßenbrunn und Anschlussmöglichkeiten an die B3, 

die L2, B8 sowie den Knoten Süßenbrunn (S2). 

Im Massenverwertungskonzept des Projektwerbers ist eine Limitierung der auf einzelnen 

Straßenabschnitten des öffentlichen Straßennetzes auftretenden, zusätzlichen LKW-Fahrten 

durch die maximal zulässigen, zusätzlichen Lärmbelastungen vorgesehen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Betriebsphase 

Kfz-Verkehrsnachfrage, verkehrliche Auswirkungen der S 1 

Für die Quantifizierung der Verkehrsnachfrage der S 1 Schwechat - Süßenbrunn und des 

damit zusammenhängenden hochrangigen Straßennetzes wurden alle relevanten Planfälle 

im Rahmen der UVE dokumentiert und für das Prognosejahr 2025 ermittelt. Die maßgebenden 

Planfälle für die UVE zur Abschätzung der Auswirkungen sind einerseits der Planfall M1 

HR* (Teilrealisierung S 1 Groß-Enzersdorf – Süßenbrunn), M1-HR mit allen im Einreichprojekt 

enthaltenen Maßnahmen sowie der Planfall M13, der zusätzlich zum Planfall M1-HR die 

aktuellen Planungen der ASFINAG über die S 1 hinaus enthält (S8, S1 Spange Seestadt 

Aspern), um die langfristigen Gesamtwirkungen des geplanten Straßennetzes darzustellen. 

Die S 1 Schwechat – Süßenbrunn hat eine die Erreichbarkeit verbessernde, den Straßenverkehr 


entlastende Wirkung. Das heißt, dass der auf das derzeitige Straßennetz vor allem im 

Stadtgebiet von Wien und insbesondere der auf der B3, L2, A23 und dem untergeordneten 

Straßennetz verteilte Verkehr auf dem vorliegenden Ausbauabschnitt der S 1 konzentriert 

geführt wird. Es ist allerdings festzuhalten, dass einerseits durch die S 1 eine durch die Erreichbarkeitsverbesserung 

für den Straßenverkehr bewirkte Kfz-Verkehrsinduktion entsteht 

und andererseits auf den Zu- und Abgangsstrecken zur und von der S 1 gewisse Mehrbelastungen 

auftreten, die eine entsprechende Beachtung benötigen, was in der UVE auch 

realisiert wurde. 

Nachhaltige Sicherung der Entlastungseffekte 

Um die Entlastungseffekte nachhaltig zu sichern, ist nach Inbetriebnahme der einzelnen 

Streckenabschnitte der S 1 ein Monitoring zur Beweissicherung der Verkehrsnachfrage im 

betroffenen Straßennetz vorgesehen. Falls die prognostizierte Entlastungswirkung nicht erreicht 

wird, sind geeignete stabilisierende Maßnahmen für die Entlastungswirkung auf dem 

entlasteten Straßennetz (z.B. verkehrsberuhigende Maßnahmen) unbedingt erforderlich. Der 

Ausbau der S 1 hat auch eine KFZ-verkehrsinduzierende Wirkung. Das heißt, durch die Verbesserung 

der Verkehrsverbindung und Verkehrserschließung vor allem im regionalen Verkehr 

wird Kfz-Verkehr als Zeichen einer erwünschten Wirtschaftsbelebung „induziert“, was 

natürlich auch zu einer Zunahme der negativen Auswirkungen durch den induzierten Kfz- 

Verkehr wie Lärm, Abgase und Verkehrsunfälle führt. Dieser induzierende Effekt ist in den 

Verkehrsprognosewerten und den Umweltauswirkungen durch eine Abschätzung berücksichtigt. 

Gesamtbewertung 

Aus Sicht des Fachgebietes Verkehr und Verkehrssicherheit ist das Vorhaben „S 1 Wiener 

Außenring Schnellstraße, Schwechat - Süßenbrunn“ (Teilverkehrsfreigabe, ohne Tunnel Donau-Lobau 

sowie mit und ohne die Umfahrungen Raasdorf und Groß-Enzersdorf) und Gesamtverkehrsfreigabe 

mit Tunnel Donau-Lobau unter der Voraussetzung der Fertigstellung 

der Landesstraßenumfahrungen von Raasdorf und Groß-Enzersdorf) unter Berücksichtigung 

der in der UVE dargestellten und der im Gutachten als unbedingt erforderlich bezeichneten 

Maßnahmen insgesamt als umweltverträglich einzustufen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Die Auswirkungen des Vorhabens auf die Verkehrssicherheit sind unter Zugrundelegung der 

in der UVE vorgeschlagenen Maßnahmen und der im Gutachten als erforderlich angesehenen 

Maßnahmen für die Betriebsphase als vertretbar, für die Bauphase als vertretbar und 

insgesamt als vertretbar einzustufen. 

4.2 Fachbereich 02 - Lärm 

Das Vorhaben behandelt mit dem vorliegenden Projekt der S 1 Wiener Außenring 

Schnellstraße zwischen Schwechat und Süßenbrunn als Teil des Umfahrungsringes den die 

Donau und Lobau unterquerenden Abschnitt der Nordostumfahrung von Wien und schließt 

die Lücke zwischen bestehenden bzw. in Bau befindlichen Teilabschnitten der S 1. Es verfolgt 

u. a. Ziele, wie die Bündelung und Verteilung des Verkehrs im Ballungsraum Wien auf 

dem hochrangigen Straßennetz, eine Entlastung des bestehenden hochrangigen Straßennetzes 

in Wien/NÖ (A 23, A 4, S 2, A 22), insbesondere im Bereich der Knoten und Anschlussstellen 

sowie eine Entlastung des lokalen Straßennetzes (Ortsdurchfahrten Essling, 

Aspern, Groß-Enzersdorf, Raasdorf, Verlagerung von Schwerverkehr). Die S 1 Wiener Außenring 

Schnellstraße ist im Verzeichnis 2 zum Bundesstraßengesetz 1971 enthalten. 

Das „oberirdische“ Planungsgebiet bezieht sich aus lärmtechnischer Sicht auf die Bereiche 

„Knoten Schwechat“, „freie Strecke Groß-Enzersdorf – Süßenbrunn“, „Knoten Süßenbrunn“ 

und „Nord- bzw. Südseite des Tunnels Donau-Lobau“. 

Der Verkehrslärm wird entlang der neuen Schnellstraßentrasse zum einen bei den Anlageverhältnissen 

der Straße durch den planerischen Ansatz umweltbezogener Kriterien und zum 

anderen durch entsprechende Schutzmaßnahmen berücksichtigt, um die Wohnqualität in 

Bezug auf Lärmemissionen sicherzustellen. Darüber hinaus geht mit der Verkehrsentlastung 

bestehender Straßen auch eine gewisse Reduzierung des Verkehrslärms einher. 


Das Untersuchungsgebiet der schalltechnischen Bearbeitung umfasst jene Räume, in denen 

relevante Änderungen der Lärmimmission durch das Vorhaben zu erwarten sind. Im 

engeren Untersuchungsraum wurden die an die Bereiche "Schwechat" und "Groß- 

Enzersdorf bis Süßenbrunn" beidseits angrenzenden exponierten Siedlungs- bzw. Wohngebiete 

bzw. bestehende Wohnbauten erfasst und behandelt. Für den außerhalb des engeren 

Untersuchungsraums anliegenden weiteren Untersuchungsraum wurden die verkehrlichen 

Projektwirkungen auf das untergeordnete Straßennetz mittels Emissionsvergleich dargestellt. 


Im Zuge der stufenweisen Projektentwicklung wurden Alternativen und Trassenvarianten 

abgehandelt. Dabei stellt der Verkehrslärm allerdings ein weitgehend neutrales Beurteilungskriterium 

dar, da Schutzziele, Richt- und Zielwerte sowie Maßnahmen Planungsprämisse 

sind. In der Strategischen Umweltprüfung Entwicklungsraum Nordosten Wiens (SUPer- 

NOW) wurde die räumliche Entwicklung dieser Region im Nordosten Wiens nach dem Be 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


darf an neuen Wohngebieten, Betriebsgebieten, Grün- bzw. Freiräumen und neuer Verkehrsinfrastruktur 

(Verkehrserschließung durch Ausbau des öffentlichen Verkehrs oder durch neue 

Straßen) sowie deren erforderlicher Kapazität betrachtet. 

Nullvariante 

Mit der Nullvariante (Referenzplanfall R) wurde die im Untersuchungsraum gegebene verkehrliche 

Situation im bestehenden Verkehrsnetz vom Analyseverkehr 2005 auf den Prognoseverkehr 

2025 hochgerechnet und mit den zugehörigen Verkehrsbelastungen den schalltechnischen 

Berechnungen zugrunde gelegt. Da die Verkehrsfreigabe einiger hochrangiger Straßenabschnitte 

nach 2005 zu Veränderungen der verkehrlichen Situation im Untersuchungsgebiet 

geführt hat, wurden die verkehrlichen Wirkungen für das Basisjahr 2011 aktualisiert. 

Durch die Abschnitte „S 1 West“, „S 1 Ost“, „A 5“ und „S 2 Umfahrung Süßenbrunn“ kam es 

zu Verkehrsverlagerungen auf das A+S-Netz in der Ostregion. Dementsprechend wurde der 

Verkehr im untergeordneten Netz geringer, auf den wichtigsten Zufahrtsrouten wie auf der B 

8 in Strasshof und Deutsch-Wagram jedoch höher. Aus lärmtechnischer Sicht sind die Verkehrszunahmen 

allerdings nicht relevant. 

Ist-Zustand 

Der Ist-Zustand ist im EP in der Abfolge Ist-Straßennetz, Ist-Verkehr und Ist-Verkehrsmodell 

abgebildet. Rechnerisch wurde der Ist-Verkehrslärm für die maßgebenden Emittenten (Straße, 

Bahn) ermittelt. Die Lärmberechnungen für den Ist-Zustand 2005 zeigen an den im Untersuchungsgebiet 

gewählten Positionen, dass vorwiegend der Zeitraum Nacht relevant ist. 

Mit Schallpegelmessungen erfolgten an ausgewählten Standorten punktuelle Momentaufnahmen 

des Gesamtlärms. 


Für die in Bauabschnitten vorgesehene Bauphase, für die Teilverkehrsfreigabe von der 

Ast. Groß-Enzersdorf bis zum Knoten Süßenbrunn und für die Betriebsphase nach Gesamtfertigstellung 

wurden beim gegenständlichen Projekt dem Stand der Technik sowie einschlägiger 

Richtlinien entsprechend, die Lärmemissionen und -immissionen rechnerisch ermittelt. 

Dabei wurde darauf geachtet, dass die berechneten Schallpegel auf der sicheren Seite für 

den durch den Lärm betroffenen Bürger sind, d. h. in der Realität zu erwartende Einwirkungen 

bei Referenzbedingungen nicht größer sind als jene im Berechnungsmodell. 

Bauphase 

In diesem Sinne ist der prognostizierte Baulärm für die begrenzte Bauzeit durch ungünstige 

Kombinationen des Geräteeinsatzes und für maßgebende Emissionsquellen durch nahezu 

ununterbrochene Einsatzdauer (Worst-Case-Szenario) abgebildet. Die Auswirkungen während 

der Bauphase resultieren aus Verkehrssteigerungen durch den Bauverkehr sowie aus 

dem Einsatz von Baugeräten und Lüftungsanlagen. Die Bauphase ist in mehrere Bauabschnitte 

unterteilt. Die Materialbewegungen und Massen (Aushub- und Schüttmaterial, Beton 

usw.) sind mit dem voraussichtlichen Transportaufkommen bauteilbezogen erfasst. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Richt- und Zielwerte für den Baulärm sollen die Belastungen auf ein verträgliches Ausmaß 

reduzieren. Zudem sind Maßnahmen für die Bauphase vorgesehen, wie der Einsatz von 

lärmarmen Geräten und Maschinen, die Herstellung von Abschirmungen oder der vorzeitige 

Einbau des für die Betriebsphase vorgesehenen passiven Lärmschutzes. Außerdem steht 

eine Sonderfachperson aus dem Fachbereich Lärm als Ansprechperson oder für allfällige 

Kontrollmessungen zur Verfügung. 

Betriebsphase 

Dem prognostizierten Verkehrslärm liegen die Verkehrsstärken des Prognosejahres 2025 

für jede Emissionsachse unter Berücksichtigung der Charakteristika des Verkehrs und der 

örtlichen Gegebenheiten zugrunde. Die Teilverkehrsfreigabe wurde für den Bereich Groß- 

Enzersdorf bis Raasdorf (Süßenbrunn) und den maßgeblichen Planfall M1-HR 2025 jeweils 

ohne und mit den Landesstraßen-Umfahrungen betrachtet. Für die Gesamtverkehrsfreigabe 

wurde der Straßenverkehrslärm der geplanten S 1-Trasse Schwechat – Süßenbrunn und 

der Rampen mit dem maximalen Planfall M MAX 2025 und des übrigen Straßennetzes mit dem 

hier anzuwendenden maßgeblichen Planfall M1-HR 2025 ermittelt. Mit der Gesamtverkehrsfreigabe 

wurde auch die „S 1 Süd“ im Bereich des Knotens Schwechat und südlich davon untersucht 

und festgestellt, dass in den Abschnitten südlich des Knotens Schwechat eine Verkehrszunahme 

erfolgt, die jedoch lärmtechnisch nicht relevant ist. 

Als Maßnahmen für die Betriebsphasen der Teilverkehrsfreigabe sowie nach Gesamtfertigstellung 

sind zum Schutz der Anrainer Betonleitwände, Geländemodellierungen, Lärmschutzwälle, 

Lärmschutzwände, absorbierende Verkleidungen oder schallgedämmte Lüftergebäude 

geplant. Von Groß-Enzersdorf bis Süßenbrunn nehmen die Lärmschutzwälle und 

wände (zum Teil aufgesetzt) eine Länge von insgesamt rd. 28,5 km und eine wirksamen 

Schallschirmfläche von rd. 86.000 m 2 ein. Trotz dieser geplanten straßenseitigen Lärmschutzmaßnahmen 

kommt es durch die direkt bzw. indirekt vom Vorhaben verursachten 

Lärmemissionen zu Überschreitungen der Ziel- und Richtwerte und zwar beim Betrieb der 

Teilverkehrsfreigabe sowie nach Gesamtfertigstellung. Sind von den projektkausalen Lärmimmissionen 

Gebäude bzw. Gebäudeteile mit Wohnnutzung betroffen, erhalten diese objektseitige 

Lärmschutzmaßnahmen. 

Ein Vergleich der durch das Vorhaben belasteten und gegenüber der Nullvariante entlasteten 

Nachbarbereiche mit Wohnnutzung zeigt im maßgebenden Nachtzeitraum für die Gesamtverkehrsfreigabe, 

dass mehr Objekte mit Wohnnutzung entlastet als belastet werden. 

Bei der Teilverkehrsfreigabe werden aus lärmtechnischer Sicht beim Planfall M1-HR 2025 

(mit Umfahrungen) mehr und in Summe längere Straßenabschnitte mit straßenbegleitender 

Wohnbebauung, bei welchen der Richtwert bereits derzeit überschritten ist, entlastet als zusätzlich 

belastet. Für den Planfall M1-HR 2025 (ohne Umfahrungen) ergibt sich im Vergleich 

der Gesamtlängen der Straßenabschnitte mit straßenbegleitender Wohnbebauung, bei welchen 

der Richtwert bereits derzeit überschritten ist, nur eine geringe Entlastungswirkung. 

Für die Gesamtverkehrsfreigabe wurden die Objekte mit Wohnnutzung über die Flächenwidmung 

erfasst und festgestellt, dass deutlich mehr Objekte mit Wohnnutzung entlastet 

(759 Objekte) als belastet (119 Objekte) werden. Unterbleibt das Vorhaben würden Probleme 

im Individualverkehr bestehen bleiben bzw. sich noch verschärfen. Davon betroffen wäre 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


der 22. Wiener Bezirk und jene Gemeinden, die an den radialen Zufahrtsrouten nach Wien 

liegen. Den Verbesserungen für Süßenbrunn (durch die S 2) und für die durch die A 5 entlasteten 

Orte stehen weitere Steigerungen der Verkehrsbelastungen für den Osten Wiens und 

die betroffenen Gemeinden im östlichen und nordöstlichen Umland entgegen. 


Aus Sicht des Fachgebietes Lärm ist das Vorhaben „S1 Wiener Außenring Schnellstraße, 

Schwechat - Süßenbrunn“ (Teilverkehrsfreigabe und Gesamtverkehrsfreigabe) unter Berücksichtigung 

der in der UVE dargestellten und der im Gutachten als unbedingt erforderlich 

bezeichneten Maßnahmen insgesamt als umweltverträglich einzustufen. 

Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Mensch sind unter Zugrundelegung der 


Maßnahmen für die Betriebsphasen als geringfügig, für die Bauphase als vertretbar und 


4.3 Fachbereich 03 – Erschütterungen, Sekundärschall, Kriegsmittel 


Da die durch verschiedene Baumaßnahmen beim Bau der Schnellstraße ausgelösten Erschütterungen 

eine wesentlich größere Reichweite als die Verkehrserschütterungen besitzen 

können, wird die Erschütterungsuntersuchung auf etwa 150 m beiderseits der Trasse bzw. 

des Baubereichs ausgedehnt. 


Bei Straßenverkehr werden die größten Erschütterungen durch LKW’s bewirkt. Die in Gebäuden 

auftretenden Immissionen sind jedoch wesentlich geringer als bei Eisenbahnbetrieb. 

Die maßgeblichsten Faktoren für die Erschütterungsimmissionen sind hierbei der Abstand 

zwischen Trasse und Bebauung sowie der Zustand der Straßenoberfläche. In der Regel 

werden Trassen möglichst weit von Bauwerken entfernt angeordnet, wodurch die Erschütterungen 

meist vernachlässigbar sind. Die Erfahrung zeigt, dass auch Sekundärschallemissionen 

aus Straßentunnels meist zu keinen Problemen führen. Das Fachgebiet Erschütterungsschutz 

liefert somit in der Regel keine maßgeblichen Argumente zur Trassenauswahl. 

Nullvariante 

In der Nullvariante verbleibt die starke Belastung der Anrainer an den derzeit verfügbaren 

Durchfahrtsstraßen. Hinsichtlich der Sekundärschallimmissionen ist davon auszugehen, 

dass im Bestand in der Nacht bei einer größeren Zahl von Objekten nur ausreichender 

Schallschutz nach ÖNORM S 9012 erfüllt wird. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Betreffend die Erschütterungsbelastung der Anrainer an den derzeit verfügbaren Durchfahrtsstraßen 

ist folgendes festzustellen. Das Kriterium für die Beurteilungsschwingstärke für 

ausreichenden Erschütterungsschutz ist im gegenständlichen Projekt auch unter Ansatz der 

ungünstigsten, nach der ÖNORM S 9012 anzusetzenden Gesamteinwirkungsdauer in der 

Nacht (2000 s, K r,TE = 0,28, siehe Befund zur Frage 2.3.3/ Verkehrsaufkommen) erfüllt. Somit 

ist die Verkehrszunahme in den Orten Groß-Enzersdorf und Raasdorf bei Teilverkehrsfreigabe 

aus der Sicht des Erschütterungsschutzes zulässig. Bei Vollverkehrsfreigabe kommt es 

an allen Durchfahrtsstraßen zu einer Verkehrsentlastung. 

Ist-Zustand 

Es liegen zwar im Untersuchungsraum gute Ausbreitungsbedingungen für Schwingungen 

vor, welche aber zufolge der niedrigen Erschütterungsemissionen des Straßenverkehrs keine 

Probleme verursachen. 

Die Erschütterungsschutzkriterien von ÖNORM S 9012 sind im Bestand somit überall im 

Untersuchungsraum erfüllt, wobei aber spürbare Erschütterungen mit Ausnahme von unterdurchschnittlich 

erschütterungsanfälligen Wohngebäuden in allen Gebäudekategorien mit 

abgestufter Häufigkeit auftreten. 

Hinsichtlich der Sekundärschallimmissionen ist davon auszugehen, dass im Bestand in der 

Nacht bei einigen Objekten nur ausreichender Schallschutz nach ÖNORM S 9012 erfüllt 

wird. 


Bauphase 

Es sind die Richtwerte der zulässigen maximalen resultierenden Schwinggeschwindigkeiten 

im Fundamentbereich von Bauwerken für impulsförmige und länger andauernde Erschütterungseinwirkungen 

gemäß ÖNORM S 9020 einzuhalten und in die Ausschreibungs- bzw. 

technische Vertragsbedingungen für die Bauunternehmer aufzunehmen. 

Alle An- bzw. Abtransporte von Bau- bzw. Aushubmaterial erfolgen über das öffentliche 

Straßennetz und Baustraßen. Bei den An-/ Abtransportwegen sind nur die durch Wohnbebauung 

führenden Streckenabschnitte von Bedeutung, die daher möglichst zu vermeiden 

sind. Dazu dient auch das Baukonzept, welches vorsieht, keine Überschussmassen zu deponieren 

und nur Zuschlagstoffe für die Betonherstellung vor Ort anzutransportieren, wodurch 

die Anzahl der Transportbewegungen minimiert wird. Die erschütterungsmäßige Auswirkung 

des baustelleninduzierten Verkehrs bleibt somit vernachlässigbar gering. 

Es werden Unbedenklichkeitsbereiche für verschiedene Bauarbeiten (Geländeoberfläche: 

Vibrorammen, Hydraulikbagger, Vibrowalze, Bohrpfahlaushub, Meißeln; Tunnel seicht: 

Schlitzwand, Vibrorammen, Schmalwand, Schildvortrieb, Hydraulikbagger; Tunnel tief: 

Schildvortrieb) aus der Sicht des Erschütterungsschutzes bezogen auf die Gebäudeklassen 

nach ÖNORM S 9020 vorgegeben. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Bei Unterschreitungen der angegebenen Distanzen zu den Schutzobjekten sind Erschütterungsmessungen 

durchzuführen, um die Einhaltung der Schwinggeschwindigkeitsgrenzwerte 

zu sichern. 

Um das Blindgänger – Risiko während der Bauphase möglichst gering zu halten, werden in 

den Trassenabschnitten, die Verdachtsflächen darstellen Erkundungsuntersuchungen 

durchgeführt. Diese Untersuchungen sind über den unmittelbaren Baustellenbereich hinaus 

so weit auszudehen, dass der Grenzwert v Rmax = 4 mm/ s sicher eingehalten werden kann. 

Die für die einzelnen Bauarbeiten erforderlichen Sicherheitsabstände sind vorgegeben. 

Betriebsphase 

Entlang der gesamten Trasse Schwechat – Süßenbrunn der S 1 werden keine fühlbaren 

Erschütterungsimmissionen prognostiziert. Betreffend die Sekundärschallimmissionen für 

den Tunnelbereich sind mittlere Maximalpegel – je nach Deckenausführung – höchstens im 

Bereich des Grundgeräuschpegels, der im Sinne von ÖNORM B 8115-2 mit 15 dB(A) in der 

Nacht in geschlossenen Räumen anzusetzen ist, vorherzusagen. Die Sekundärschallimmissionen 

sind somit nicht hörbar und es ist guter Schallschutz gemäß ÖNORM S 9012 gegeben. 


ist folgendes festzustellen. Die Beurteilung hinsichtlich des Schutzgutes 

Mensch erfolgt zweifach, und zwar einerseits bezüglich der Maximalimmissionen während 

der einzelnen LKW - Vorbeifahrten (K BS, max 0,08 bis 0,25, im Mittel 0,17) sowie andererseits 

hinsichtlich der durchschnittlichen Größe der Immission K r während des Tag- bzw. Nachtzeitraums 

(Beurteilungsschwingstärke). Maßgeblich ist hierbei der Nachtzeitraum. Das Kriterium 

für die Beurteilungsschwingstärke für ausreichenden Erschütterungsschutz ist im gegenständlichen 

Projekt auch unter Ansatz der ungünstigsten, nach der ÖNORM S 9012 anzusetzenden 

Gesamteinwirkungsdauer in der Nacht (2000 s, K r,TE = 0,28) erfüllt. Die prognostizierten 

Verkehrszahlen für Vollbetrieb und Teilbetrieb spielen somit keine Rolle. Aus der 

Sicht des Erschütterungsschutzes ist die Verkehrszunahme in den Orten Groß-Enzersdorf 

und Raasdorf bei Teilverkehrsfreigabe zulässig. Bei Vollverkehrsfreigabe kommt es an allen 

Durchfahrtsstraßen zu einer Verkehrsentlastung. 

Bauwerksschäden zufolge Kfz – Verkehr können grundsätzlich ausgeschlossen werden. 


In den Unterlagen sind alle für das Vorhaben relevanten Emissionsquellen sowohl in der 

Bau- als auch der Betriebsphase ausreichend dargestellt und berücksichtigt. 

Der Untersuchungsraum für die Betriebs- und Bauphase in der UVE wurde ausreichend weit 

abgegrenzt. Die festgelegte Abgrenzung ist aus Sicht des Fachgebietes nachvollziehbar begründet. 

Der zu erwartende Verkehr wurde bei der Prognose ausreichend berücksichtigt. 

Die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen sind aus der Sicht des Fachgebietes 

Erschütterungen, Sekundärschall und Kriegsmittel ausreichend, richtig, plausibel und 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


nachvollziehbar. Bei der fachlichen Prüfung ergaben sich keine Abweichungen von den in 

der UVE angeführten Darstellungen und Schlussfolgerungen. 

Es ist festzustellen, dass die Bauarbeiten bei entsprechender – an sich selbstverständlicher 

– Sorgfalt ohne Gefährdung der benachbarten Gebäude durchgeführt werden können. Im 

Hinblick auf die Kürze der Andauer der Bauarbeiten im Nahbereich eines einzelnen Anrainers 

sind diese Erschütterungen aber auf jeden Fall als zumutbar zu bewerten. 

Die S 1 verläuft so weit von verbautem Gebiet entfernt, dass in der Betriebsphase von Menschen 

wahrnehmbare Erschütterungen nicht auftreten werden. Betreffend die Sekundärschallimmissionen 

für den Tunnelbereich ist guter Schallschutz gemäß ÖNORM S 9012 gegeben. 









Eine unzumutbare Belästigung oder Gefährdung von Leben oder Gesundheit von Nachbarn 

durch etwaige vom Vorhaben verursachte Erschütterungen findet nicht statt. 

Die in der UVE für die Bauphase definierten Maßnahmen für den Erschütterungsschutz und 

die Beweissicherung sind ausreichend, es sind keine zusätzlichen Maßnahmen erforderlich. 

Während des Betriebes sind keine Maßnahmen zur Reduktion von Erschütterungen erforderlich. 

Aus Sicht des Fachgebietes Erschütterungen, Sekundärschall und Kriegsmittel ist das Vorhaben 

„S 1 Wiener Außenring Schnellstraße, Schwechat - Süßenbrunn“ (Teilverkehrsfreigabe 

und Gesamtverkehrsfreigabe) unter Berücksichtigung der in der UVE dargestellten und 

der im Gutachten als unbedingt erforderlich bezeichneten Maßnahmen insgesamt als umweltverträglich 

einzustufen. 

Die Auswirkungen des Vorhabens auf die Schutzgüter Mensch und Sachgüter sind unter 

Zugrundelegung der in der UVE vorgeschlagenen Maßnahmen und der im Gutachten als 

erforderlich angesehenen Maßnahmen für die Betriebsphasen als nicht relevant, für die 

Bauphasen als vertretbar und insgesamt als geringfügig einzustufen. 

4.4 Fachbereich 04 - Luftschadstoffe und Klima 

Für das Bauvorhaben „S 1 Wiener Außenring Schnellstraße, Schwechat - Süßenbrunn“ ist 

nach den Bestimmungen des UVP-Gesetzes eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) 

durchzuführen. Teil der Prüfung ist die Ermittlung der Auswirkungen des Projektes während 

der Bau- und Betriebsphase auf die Schutzgüter Luft und Klima. Basis der Prüfung sind die 

Einreichunterlagen zum gegenständlichen Projekt. Diese wurden auf Vollständigkeit und 

Schlüssigkeit geprüft. Das Projekt der ASFiNAG ist betitelt mit Einreichprojekt 2009 und hat 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


zwischen 2009 und dem nun vorliegenden Einreichexemplar Juni 2011 Änderungen in Bezug 

auf den Zeitplan der Realisierung erfahren. Da sich zwischen dem Zeitpunkt der Erstvorlage 

2009 und dem nunmehr vorliegenden Projekt verschiedenen relevante Änderungen 

ergeben haben (z.B. bei berechnungstechnischen Grundlagen Vorliegen einer neuen Emissionsfaktorendatenbank, 

bei rechtlichen Aspekten Berücksichtigung der Novelle des IG-L 

2010), dadurch aber keine vollständige Überarbeitung der Projektvorlagen sondern einen 

Nachführung der Auswirkungen der geänderten Rahmenbedingungen in Ergänzungskapiteln 

erfolgte, ist die Lesbarkeit und Nachvollziehbarkeit der Projektunterlagen verwirrend und 

mühsam, schlussendlich jedoch möglich. Die vorgelegten Unterlagen sind in sich (mit den 

Ergänzungskapiteln) schlüssig und nachvollziehbar. Es wurden keine eigenen Berechnungen 

durchgeführt. Für die endgültige Ausführung und geplante Freigabe wurden Berechnungen 

durchgeführt, sodass nun die ungewöhnliche Situation vorliegt, dass zwar nachvollziehbar 

Projektauswirkungen prognostiziert wurden, diese aber zumindest für den Südteil (Knoten 

Schwechat/Tunnel Donau-Lobau) nicht mehr zutreffen. Nachvollziehbar nachgewiesen 

wurde statt dessen, dass die teilweise zeitliche Verschiebung des Baues und der Inbetriebnahme 

nach hinten zu geringeren Belastungen führen, als dies bei dem ursprünglich geplanten 

Bau- und Betriebsablauf die Folge wäre. Die Reduktionen sind in erster Linie auf die 

technologischen Entwicklungen der KFZ- Emissionen zurückzuführen. 


Zur Beschreibung des Istzustandes der Luftgüte wurde ein größeres Gebiet betrachtet, wodurch 

auch verfügbare Daten aus etwas weiter entfernten Gebieten berücksichtigt werden 

können. Grundsätzlich werden die Daten der permanenten Messstellen Kaiserebersdorf, 

Schwechat und Mannswörth, Lobau und Glinzendorf (Großenzersdorf II) sowie die temporären 

Messstellen Hafen Albern, Flugfeld Aspern und Essling herangezogen. 

Für den Istzustand Klima wurden die Daten der Messstationen von Wien - Unterlaa und 

Schwechat Flughafen im Süden sowie Großenzersdorf und Fuchsenbigl im Norden der Donau 

verwendet. 

Der Untersuchungsraum ergibt sich aus den Vorgaben der RVS 04.02.12 und umfasst jenes 

Straßennetz, welches durch das Vorhaben betroffen ist. Der Untersuchungsraum Emissionen 

wird über die Verkehrsstromanalyse definiert, während sich der Untersuchungsraum 

Immissionen an jenem Raum orientiert, in dem relevante Zusatzbelastungen zu erwarten 

sind. Die Zusatzbelastungen werden für Anrainer und relevante Erholungsgebiete flächig und 

für einzelne wichtige Aufpunkte tabellarisch dargestellt. 

Alternativen, Trassenvarianten 

Im Rahmen des Vorprojektes wurden mehrere Trassenvarianten geprüft und nachvollziehbar 

der schlussendlich eingereichte Trassenverlauf auch unter Einbeziehung des Themas Luftschadstoffe 

gewählt. Im Bereich der Querung des Nationalparks erhielt die Variante zweiröhriger 

Tunnel aufgrund der Fachbereiche Mensch, Raum und Umwelt den Vorzug. Im Bereich 

der Donauquerung wurde zunächst eine Brückenlösung in späterer Folge aber auf Basis 

einer Kosten – Nutzen Untersuchung die Tunnelvariante bevorzugt. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Nullvariante 

Eine Gleichbelassung des bestehenden Streckennetzes hätte gemäß verkehrstechnischer 

Untersuchung aufgrund der hohen Belastungen erhebliche Probleme im Verkehrsablauf. Die 

Prognose 2025 zeigt Verkehrszunahmen auf der B3 im Bereich Aspern auf 39.000 KFZ/Tag 

und würde in den betroffenen Siedlungsgebieten zu erheblichen Verschärfungen der Umweltprobleme 

führen. Gleichzeitig würde dadurch die städtebauliche und wirtschaftliche Entwicklung 

des Großraumes im NO von Wien erheblich eingeschränkt. Ein Unterlassen des 

Projektes hätte somit zur Folge, dass wichtige Verkehrsverlagerungseffekte im untergeordneten 

– siedlungsnahen – Straßennetz nicht erfolgen und somit positive Effekte auf die Luftgüte- 

und Wohnsituation der unmittelbar anrainenden Bevölkerung ausbleiben würden. 

Ist-Zustand 

Klimatologisch ist dieser Raum von geringen Jahresniederschlägen, häufigen Trockenperioden 

und einer negativen Wasserbilanz gekennzeichnet. Die Sommer sind i.A. sehr warm und 

trocken und die Winter eher strahlungsarm und im Allgemeinen nicht sehr kalt, aber oft von 

beständigem Hochnebel gekennzeichnet. Der Jahresmittelwert der Lufttemperatur liegt zwischen 

9,5°C (Fuchsenbigl) und 9,9°C (Wien-Unterlaa), die Monatsmittelwerte sind an allen 4 

Stationen fast gleich und betragen zwischen knapp unter dem Gefrierpunkt im Jänner und 

ca. 20°C im Juli und August. Die durchschnittliche Niederschlagsmenge bleibt bei Werten 

zwischen 515 und 533 mm/Jahr. Die höchsten Niederschlagsmengen sind i.A. im Juni zu 

erwarten (60 bis 70 mm), die Neuschneemengen liegen im Jänner und Februar bei ca. 10 bis 

15 cm. 

Für die Beurteilung der Ausbreitungssituation sind die Windgeschwindigkeit und –richtung 

sowie die Stabilität der Atmosphäre von Bedeutung. Die jahresdurchschnittliche Windgeschwindigkeit 

beträgt zwischen 2,8 m/s (Fuchsenbigl) und 4,8 m/s in Wien Unterlaa, mit einer 

Calmenhäufigkeit zwischen 18,3% am Fuchsenbigl und lediglich 1,9% am Flughafen Schwechat. 

Generell dominiert im Untersuchungsbebiet die neutralen Ausbreitungsklasse III/2 

(nach Klug- Manier). Somit kann das Gebiet aufgrund der höheren jahresdurchnittlichen 

Windgeschwindigkeiten und der geringen Kalmenhäufigkeit im unmittelbaren Projektraum als 

sehr gut durchlüftet bezeichnet werden. 

Die Beschreibung des Istzustandes der Luftgüte basiert auf den Werten der oben genannten 

Luftgütemessstellen. Das gesamte Projektgebiet ist aufgrund von großflächigen Überschreitungen 

der zulässigen Anzahl von Tagen mit PM10 Konzentrationen mit einem TMW > 50 

µg/m³ als belastetes Gebiet für Feinstaub ausgewiesen. Der Jahresmittelwert für PM10 bleibt 

hingegen eingehalten. 

Für PM2.5 liegen wesentlich weniger Daten zur Beurteilung des Istzustandes vor. An den 

beiden Wr. Messstellen Währinger Gürtel und Taborstraße wird der Grenzwert für den JMW 

eingehalten. Ab 2011 liegen auch für andere Messorte im Stadtgebiet von Wien Daten vor. 

Diese zeigen Werte zwischen 17 µg/m³ in der Lobau und 23 µg/m³ an der Messstelle Rinnböckstraße. 

Daraus kann mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit geschlossen werden, dass der 

Grenzwert von 25 µg/m³s auch im Projektgebiet eingehalten wird. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Bei Stickstoffdioxid kann davon ausgegangen werden, dass im Projektgebiet nördlich der 

Donau der Grenzwert für den JMW (30 µg/m³ ab 1.1.2012 1 ) eingehalten wird. Im Projektgebiet 

südlich der Donau lagen die Werte der Messstelle Kaiser Ebersdorf in den letzten Jahren 

immer um 30 µg/m³, Schwechat bereits merklich darunter. Entlang dem unmittelbaren 

Einflussbereich der A4 aber auch im Bereich von Zulaufstrecken (z.B. B10 Schwechat, 

Bruck- Hainburger Straße) kann eine Überschreitung eines JMW von 30 µg/m³ nicht ausgeschlossen 

werden. Bei den Kurzzeitwerten wurde an den betrachteten Messstellen der 

Grenzwert für den max. HMW in den letzten Jahren nie erreicht, der Zielwert für den TMW 

(80 µg/m³) wurde punktuell in den Jahren 2005 und 06 überschritten, ab 2007 nicht mehr. 

Durch eine Verordnung zum UVP-G wurde das Stadtgebiet von Wien mit einigen wenigen 

Ausnahmezonen zum belasteten Gebiet hinsichtlich NO2 erklärt. Im unmittelbaren Projektgebiet 

trifft jedoch – mit Ausnahme der oben angeführten Teilbereiche – die Grundlage der 

Ausweisung als belastetes Gebiet hinsichtlich NO2 (Grenzwertüberschreitung) nicht zu. 

Bei der Belastung durch Stickoxide (als Summe der NO und NO2 Immissionen) ist anzumerken, 

dass der für ökologische Betrachtungen geltende Grenzwert von 30 µg/m³ im Jahresmittel 

(als NO2) gemäß Messkonzept-Verordnung zum IG-L im Projektgebiet nicht anzuwenden 

ist. Betrachtet man die Messstellen Lobau und Glinzendorf, so sieht man aber, dass trotz der 

relativen Nähe zu NOx Großemittenten, dieser Grenzwert eingehalten wird. 

Für die restlichen Luftschadstoffe wie CO, Benzol und Benz(a)pyren sowie Staubinhaltsstoffe 

liegen keine Grenzwertüberschreitungen vor. Gleiches gilt für die Deposition von Staub und 

Staubinhaltsstoffen. 

Eine Sonderstellung nimmt Ozon ein. Im Untersuchungsgebiet wird die Informationsschwelle 

relativ häufig überschritten. Die Zielwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit sowie 

jene zum Schutz der Vegetation werden großflächig überschritten. Dies ist jedoch leider ein 

überregionales Problem. Die in den letzten Jahren zu verzeichnende leichte Entspannung ist 

eher auf meteorologische Umstände zurückzuführen. 


Bauphase 

Während der Bauphase ist naturgemäß mit einem erhöhten Aufkommen von Emissionen – 

hier vor allem Staubemissionen – und daraus resultierend von Immissionen zu rechnen. 

Nördlich der Donau sind die Abstände der Bautrasse zu den nächstgelegenen Anrainern 

relativ groß, sodass bezogen auf den Jahresmittelwert die Grenzwerte nach IG-L weder bei 

NO2 noch bei PM10 und PM2.5 überschritten werden. Etwas anders ist die Situation bei den 

Kurzzeitmittelwerten. Bei NO2 werden bei den betrachteten Aufpunkten relevante Zusatzbelastungen 

ermittelt, die Gesamtbelastung bleibt jedoch mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit 

unterhalb des Grenzwertes nach IG-L. Schlussendlich kann aber bei Kurzzeitmittelwerten 

schon alleine aufgrund außergewöhnlicher Umstände eine Überschreitung des Grenzwertes 

für den Halbstundenmittelwert nicht gänzlich ausgeschlossen werden. Betrachtet man die 

1 

nach Evaluierung der derzeit gültigen Toleranzmarge von 5 µg/m³ und Erlassung einer 

entsprechenden Verordnung 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Zusatzemissionen bei PM10, so sind in der Bauphase im Jahr der stärksten Bautätigkeit im 

Untersuchungsgebiet nördlich der Donau bis zu 10 zusätzliche Überschreitungstage zu erwarten. 

Südlich der Donau stellt sich die Situation etwas anders dar. Zum einen ist die Vorbelastung 

aufgrund der Nähe zur A4 und den industriellen Anlagen merklich höher und zum anderen 

befindet sich das Bauvorhaben merklich näher zu Anrainern. Betrachtete man die Jahresmittelwerte 

der prognostizierten Belastungen, so sind bei NO2 an einigen der ausgewiesenen 

Aufpunkte relevante Zusatzbelastungen zu erwarten. Der Grenzwert von 30 µg/m³ wird trotzdem 

bei den meisten Aufpunkten eingehalten. Der „Auslösewert“ gem. IG-L von 40 µg/m³ 

wird aber im bewohnten Umfeld der Baustelle nicht erreicht. Bei PM10 und PM2.5 treten tw. 

relevante Zusatzbelastungen auf, die jeweiligen Grenzwerte für den JMW im bewohnten Bereich 

werden aber nicht erreicht. Beim NO2 Kurzzeitmittelwert sind vermehrt relevante Zusatzbelastungen 

zu erwarten, die Gesamtbelastungen bleiben aber im bewohnten Gebiet 

unter dem Grenzwert von 200 µg/m³. Wie jedoch bereits oben angeführt können Überschreitungen 

des NO2 Kurzzeitgrenzwertes aufgrund lokaler Ereignisse nie ausgeschlossen werden. 

Die zusätzlichen Belastungen durch Feinstaub im Tagesmittel sind vor allem nördlich 

und westlich des Baufeldes mit bis zu 12 zusätzlichen Überschreitungstagen relevant. 

Teilfreigabe Großenzersdorf – Knoten Süßenbrunn 

Die Teilfreigabe dieses Abschnittes führt dazu, dass das Bestandsnetz und damit verbunden 

natürlich auch die Luftschadstoffbelastung in diesem Bereich merklich entlastet werden. Da 

die Trasse relativ weit von Wohnanrainern entfernt verläuft, sind trassennah keine relevanten 

Verschlechterungen zu erwarten. Vergleichsrechnungen haben gezeigt, dass die Entlastungswirkung 

auch gegeben ist wenn die lokalen Ortsumfahrungen Großenzersdorf und 

Raasdorf zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme noch nicht zur Verfügung stünden. Bei jenen 

Teilstrecken, bei denen es im Zuge der Teilverkehrsfreigabe zu Zunahmen im PKW-Verkehr 

kommt, überwiegt die emissionsseitige Entlastung durch das reduzierte LKW - Verkehrsaufkommen. 

Betriebsphase 

Bis zum Jahr 2025 ist im Bestandsnetz in der Nullvariante eine mehr als 50%ige Erhöhung 

der Fahrleistung zu erwarten. Der prozentuell stärkste Zuwachs ist beim Schwerverkehr zu 

erwarten, zahlenmäßig nimmt der PKW Verkehr am stärksten zu. 

Vergleicht man hingegen das Ausbauszenario MR-HR (Planfall S1/2025) mit der Nullvariante 

(Referenzplanfall 2025), so sind bei einer ca. 14%igen Zunahme der Fahrleistung eine 1,4 

bis 2,6%ige Zunahme bei den Emissionen an Luftschadstoffen zu verzeichnen. 

Ein exemplarischer Vergleich mit den Emissionsmengen für den Raum Wien inklusive der 

Gemeinden Großenzersdorf, Raasdorf, Aderklaa und Schwechat zeigt, z.B. bei NOx einen 

Anstieg um 0,55%, bei CO um 1%, bei NMHC um


km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Schadstoffen Ozon sowie sekundär gebildete Aerosole ist der Betrachtungsraum ebenfalls 

auf den Großraum Wien auszuweiten. Da die primären Emissionsveränderungen in diesem 

Bereich bereits 30 µg/m³ im unmittelbaren Einflussbereich 

der S 1 südlich des Knotens Schwechat sowie in Schwechat entlang der Wiener 

Straße westlich des Hauptplatzes prognostiziert. Relevante Zusatzbelastungen (>3% des 

Grenzwertes) werden hingegen östlich des Hauptplatzes entlang der Bruck Hainburger Straße 

ausgewiesen. Das Kriterium eines Überschreitens eines NO2 JMW von 40 µg/m³ und 




km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 





Beim Kurzzeitwert (HMW) stellt sich die Lage etwas anders dar. Die projektbezogenen Zusatzbelastungen 

sind an den ausgewiesenen Aufpunkten zwar relevant, die Gesamtbelastung 

bleibt jedoch deutlich unter dem Grenzwert von 200 µg/m³. 



Anzumerken ist, dass die in der UVE angestellten Berechnungen der Belastungen durch 

Luftschadstoffe auf Basis des Emissionsfaktorenhandbuches HBEFA V2.1a (2004) erfolgten. 

Nach Abschluss der UVE wurde eine neue Datenbasis veröffentlicht HBEFA V3.1 (2010), die 

nun auch die bereits bekannten Emissionsstandards EURO 5&6 für PKW und Nutzfahrzeuge 

berücksichtigt. Auf Basis dieser neuen Daten ist zu erwarten, dass sich die prognostizierten 

Zusatzbelastungen bei NO2 um ca. 35 bis 40% und bei PM10 um ca. 20% im Betriebsfall 

reduzieren werden. Die trotz Verwendung der höheren Emissionswerte in der UVE ausgewiesenen 

und in der UVP übernommenen Werte der Zusatzbelastungen liegen somit auf der 

höheren – d.h. sicheren – Seite. 

2011 erfolgte schlussendlich eine Änderung in der Prioritätenreihung der Infrastrukturprojekte 

in Österreich. Das führe dazu, dass nun Teile des Bauvorhabens zeitlich verzögert realisiert 

werden. Dies betrifft vor allem den Knoten Schwechat und den Tunnel Donau-Lobau. 

Mit den Bauarbeiten wird südlich der Donau frühestens 2018 begonnen, der Baubeginn des 

Tunnels Lobau verschiebt sich auf 2020/21. Dies hat zur Folge, dass sich auch die Zeiten 

der Inbetriebnahme der einzelnen Abschnitte nach hinten verschieben. Lediglich der Bauabschnitt 

Groß-Enzersdorf – Knoten Süßenbrunn bleibt in seiner zeitlichen Realisierung gleich. 

Die Auswirkungen daraus wurden im Zuge der UVE lediglich abgeschätzt. Es erfolgten keine 

direkten Berechnungen der zu erwartenden Zusatzbelastungen mehr. Vielmehr wurde nachgewiesen, 

dass die spätere Realisierung bei NO2 zu geringeren Zusatzbelastungen führt. 

Bei PM10 ist ein geringer Anstieg zu verzeichnen, der sich aber in erster Linie auf die aufgrund 

der dann höheren Verkehrsmengen verursachten Aufwirbelungsemissionen zurückführen 

lässt. Aufgrund der fehlenden Konkretisierung der Zusatzbelastungen bei vollständiger 

Inbetriebnahme werden die gemäß ursprünglichem Realisierungsplan ermittelten Werte 

herangezogen und betrachtet. Da diese Werte in der Regel höher liegen, findet man sich mit 

der gewählten Betrachtungsweise auf der sicheren Seite. 


Aus Sicht des Fachgebietes Luftschadstoffe und Klima ist das Vorhaben „S 1 Wiener Außenring 

Schnellstraße, Schwechat - Süßenbrunn“ (Teilverkehrsfreigabe und Gesamtfreigabe) 

unter Berücksichtigung der in der UVE dargestellten und der im Gutachten als unbedingt 

erforderlich bezeichneten Maßnahmen insgesamt als umweltverträglich einzustufen. 

Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Luft ist unter Zugrundelegung der in der 

UVE vorgeschlagenen und der im Gutachten als erforderlich angesehenen Maßnahmen für 

die Betriebsphase als geringfügig, für die Bauphase als vertretbar und insgesamt als geringfügig 

einzustufen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Klima ist unter Zugrundelegung der in 

der UVE vorgeschlagenen und der im Gutachten als erforderlich angesehenen Maßnahmen 

für die Betriebsphase als nicht relevant, für die Bauphase als geringfügig und insgesamt als 

nicht relevant einzustufen. 

4.5 Fachbereich 05 – Humanmedizin 

Zusammenfassung der zu erwartenden Auswirkungen der Luftschadstoffimmissionen 

auf den Menschen: 

- Bauphase: 

Aus medizinischer Sicht haben die prognostizierten zusätzlichen durch den Bau der S 1 Lobau 

bedingten Belastungen mit PM10, PM2,5, NO 2 und Staubdeposition keine negativen 

Auswirkungen auf Gesundheit/Wohlbefinden (unzumutbare Belästigung) der Anrainer, wenn 

die von lufttechnischer Seite festgelegten - unbedingt geforderten Maßnahmen - umgesetzt 

werden. Die Grenzwerte werden überall auch mit den zusätzlichen Immissionen der Bauphase 

eingehalten. 

- Maßnahmen/Auflagen Bauphase: 

Aus medizinischer Sicht sind keine zusätzlichen Maßnahmen erforderlich. 

- Betriebsphase: 

Aus medizinischer Sicht sind negativen Auswirkungen auf Gesundheit/Wohlbefinden (unzumutbare 

Belästigung) der Anrainer durch eine toxische Wirkung von Luftschadstoffen (PM10, 

PM2,5, NO 2 und Staubdeposition) während der dargestellten Betriebsphasen - Teilfreigabe 

2018 und 2025 mit und ohne Einbeziehung der lokalen Umfahrungen Großenzersdorf und 

Raasdorf , Betriebsphase S 1 Lobau 2025 und Betriebsphase S 1 Lobau Bezugsjahr 2035 

mit den Umfahrungen - mit Sicherheit auszuschließen. 

- Maßnahmen/Auflagen Betriebsphase: 

Aus medizinischer Sicht sind keine Maßnahmen erforderlich. 

Zusammenfassung der zu erwartenden Auswirkungen der prognostizierten Schallimmissionen 


- Bauphase: 

Aus medizinischer Sicht sind negativen Auswirkungen auf Gesundheit/Wohlbefinden (keine 

unzumutbare Belästigung) der Anrainer durch Schallimmissionen während der Bauarbeiten 

in den einzelnen Bauabschnitten auszuschließen, wenn die geforderten Maßnahmen umgesetzt 

werden. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Aus medizinischer Sicht sind zeitliche Einschränkungen bei lärmintensiven Bauarbeiten (>70 

dB) erforderlich. 



Belästigung) der Anrainer durch Schallimmissionen während der dargestellten Betriebsphasen 

- Betriebsphase S 1 Lobau 2025, Teilfreigabe 2025 mit und ohne Einbeziehung 

der lokalen Umfahrungen Großenzersdorf und Raasdorf und Vorausschau Verkehr 2035 

mit Sicherheit auszuschließen, wenn die geforderten Maßnahmen umgesetzt werden. 


Aus medizinischer Sicht sind zusätzliche objektseitige Maßnahmen bezüglich Betriebsphase 

S 1 Lobau 2025 und Teilfreigabe 2025 mit und ohne Einbeziehung der lokalen Umfahrungen 

Großenzersdorf und Raasdorf bei Wohnanrainern in einigen Bereichen unbedingt erforderlich, 

wobei Details in einem Schallschutzprojekt auszuarbeiten sind. 

Zusammenfassung der zu erwartenden Auswirkungen der prognostizierten Erschütterungsimmissionen 


- Bauphase: 


Belästigung) der Anrainer durch Erschütterungsimmissionen während der Bauarbeiten 

in den einzelnen Bauabschnitten auszuschließen, wenn die von erschütterungstechnischer 

Seite geforderten Maßnahmen umgesetzt werden. 




In der Betriebsphase werden bei den Anrainern/Betriebsgebieten keine Erschütterungen auftreten. 


Aus medizinischer Sicht sind keine Maßnahmen erforderlich. 

Zusammenfassung der zu erwartenden Auswirkungen der prognostizierten Lichtimmissionen 

im Bereich der Tunnelbaustellen auf den Menschen: 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


- Bauphase: 

Eine unzumutbare Belästigung der nächstgelegenen Wohnanrainer durch Ausleuchtung von 

Wohn- und Schlafräumen ist auszuschließen. 



Freizeit und Erholung: 

Da keine nachteiligen Auswirkungen auf den Menschen durch Luftschadstoffimmissionen, 

Lärmimmissionen, Erschütterungsimmissionen und Lichtimmissionen auftreten werden, ist 

davon auszugehen, dass durch das Vorhaben S 1 Lobau die Nutzung der Freiräume im Untersuchungsgebiet 

nicht eingeschränkt wird. 


Aus Sicht des Fachgebietes Humanmedizin ist das Vorhaben "S 1 Wiener Außenring 

Schnellstraße, Schwechat - Süßenbrunn" (Teilverkehrsfreigabe und Gesamtverkehrsfreigabe) 



Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Humanmedizin sind unter Zugrundelegung 

der in der UVE vorgeschlagenen Maßnahmen und der im Gutachten als erforderlich 

angesehenen Maßnahmen für die Betriebsphasen als vertretbar, für die Bauphasen als vertretbar 

und insgesamt als vertretbar einzustufen. 

4.6 Fachbereich 06 - Wald 


Im ggst. Teilgutachten wird zwischen einem engeren und einem erweiterten Untersuchungsraum 

unterschieden. Der engere Untersuchungsraum wurde zur Beschreibung der vom Vorhaben 

voraussichtlich erheblich beeinflussten Umwelt wie in der UVE mit einem rd. 200 m 

umfassenden Streifen beidseits der Trassenachse abgegrenzt, wobei der eigentliche Tunnelbereich 

(Tunnel Donau-Lobau) von den Untersuchungen ausgenommen wurde. 

Fragestellungen und mögliche erhebliche Wirkungen hinsichtlich der Immissionssituation, die 

durch das Abklingen der Zusatzbelastungen bei Schadstoffen entlang der untersuchten Verkehrstrasse 

zu erwarten sind, wurden im sogenannten erweiterten Untersuchungsraum behandelt. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Im Zuge der Erstellung des ggst. Projektes wurden von der Projektwerberin verschiedene 

Trassenvarianten und alternative Lösungsmöglichkeiten geprüft. Diese sind im Vorprojekt 

und im Einreichprojekt dargestellt, wurden – soweit für den Fachbereich „Wald“ relevant – 

bewertet und flossen in die Gesamtbewertung der einzelnen Trassenvarianten ein. 

Den Bestimmungen des UVP-G, wonach die wesentlichen Auswahlgründe für die eingereichte 

Trasse darzulegen sind, wurde damit aus Sicht des Fachbereiches „Wald“ entsprochen. 

Die in der Projektgeschichte zum Einreichprojekt und zum Vorprojekt angeführte Beurteilung 

der Trassenvarianten ist für das Schutzgut Wald und die forstwirtschaftliche Nutzung nachvollziehbar 

dargestellt. 

Nullvariante 

Bei Unterbleiben des Vorhabens sind keine Auswirkungen auf das Fachgebiet „Wald“ gegeben. 

Die umweltrelevanten Vor- und Nachteile des Unterbleibens des Vorhabens sind ausreichend 

dargelegt und fachlich schlüssig begründet. 

Ist-Zustand 

Der Ist-Zustand für das Schutzgut Wald und die forstwirtschaftliche Nutzung wurde von der 

Projektwerberin erfasst, dargestellt und nachvollziehbar untersucht. Eigene Erhebungen 

durch den Ersteller des Fachgutachtens „Wald“ wurden in Hinblick auf die überwirtschaftlichen 

Waldfunktionen durchgeführt, die Rodeflächen wurden dahingehend vor Ort untersucht. 

Die vorliegenden Daten sind nachvollziehbar, vollständig und für die Beurteilung des Ist- 

Zustandes ausreichend. 

Das Projektgebiet liegt im östlichen und nördlichen Wiener Becken, das im Tertiär verlandete 

und im Quartär seine heutige Landschaftsform mit den Terrassen des Marchfeldes und 

des Wiener Raumes erhielt. Unter den quartären Deckschichten mit äolischer, fluviatiler und 

kolluvialer Herkunft liegen tertiäre Tegelschichten, welche die Basis des Grundwasserkörpers 

bilden. Die am häufigsten anzutreffenden Bodentypen im Untersuchungsgebiet sind 

Auboden, Feuchtschwarzerde und Tschernoseme. 

Die hohen GW-Stände der 60er Jahre des letzten Jahrhunderts werden infolge der intensiven 

landwirtschaftlichen Nutzung im Marchfeld und der damit zusammenhängenden Belastung 

des GW-Körpers durch die landwirtschaftlichen Bewässerungsmaßnahmen nicht mehr 

erreicht. Die in der Folge auftretenden Austrocknungstendenzen des gesamten Gebietes 

konnten durch zahlreiche gegensteuernde Maßnahmen wie beispielsweise die Grundwasseranreicherung 

mittels Donauwasser über den Marchfeldkanal weitgehend ausgeglichen 

werden. 

Das Untersuchungsgebiet liegt im pannonisch-kontinentalen Klimaraum mit semiarider Ausprägung 

im Winter und trocken subhumider im Sommer.Die Hauptwindrichtungen sind 

West bis Nordwest. Die durchwegs kräftigen Winde haben austrocknende Wirkung und führen 

sie vor allem im Frühjahr bei fein aufgefrorener Frostgare sowie im Spätsommer und 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Herbst nach Aberntung der Felder zur Abtragung und Verblasung der Bodenkrume („Flugerde“). 

Bis auf die für den Osten Österreichs typischen hohen Ozonwerte ist die Vorbelastung der 

Luft durch wakdrelevante Schadstoffe als gering bis mittel einzustufen; die einschlägigen 

Grenz- und Richtwerte werden mit Ausnahme der großstädtisch geprägten und verkehrsnahen 

Messstellen fast überall eingehalten. Auch die Untersuchungen des Wiener Bodenberichts 

2003 ergeben keine Hinweise auf eine relevante Vorbelastung den Bodens durch industrielle 

oder verkehrsbedingte Schadstoffeinträge. Aus den dargestellten Daten der 

Grundbelastung der Luft ergaben sich keine Hinweise auf eine relevante Schadstoffbelastung 

der Waldvegetation im Bereich der geplanten Trasse. 

Die Waldflächen im Untersuchungsgebiet weisen überwiegend erhöhte Werteziffern bei den 

überwirtschaftlichen Waldfunktionen auf. Dies liegt in der geringen Waldausstattung, der 

vergleichsweise hohen Erosionsgefährdung und der Bedeutung der Waldflächen für den 

Klimaausgleich und den Wasserhaushalt begründet. Daher gilt für fast alle Waldflächen im 

Untersuchungsgebiet ein besonderes öffentliches Interesse an der Walderhaltung. Gemäß 

dem Rodungserlass des BMLFUW 2002 idgF ist die Erhaltung des Waldes und seiner Wirkungen 

aufgrund der mittleren bis hohen Schutz-, Wohlfahrts- und Erholungswirkung in besonderem 

öffentlichem Interesse gelegen. 

Die aktuellen Waldbestände im Untersuchungsgebiet weisen zum Teil eine naturnahe Artengarnitur 

mit Baumarten der Hartholzau, Restbeständen der Schwarzpappelau und der 

Frischen Pappelau und typischen Übergangsarten von der Weichholz- zur Hartholzau auf. 

Die im nördlichen Teil des Untersuchungsgebietes liegenden Waldbestände (Windschutzanlagen, 

Restflächen) und jene am Knoten Schwechat setzen sich aus Pappel-, Robinien und 

Laubholzmischbeständen unterschiedlichen Naturnähegrades (Hemerobiegrad) zusammen. 

Die Gefährdungen der Wälder im Untersuchungsgebiet sind vor allem auf Mistelbefall, 

Pilzbefall, klimatische Einflüsse und Wildschäden zurückzuführen. 


Bau- und Betriebsphase 

Auswirkungen durch Flächenbeanspruchungen 

In der Bauphase sind insgesamt rd. 6,62 ha Rodungen von Wald erforderlich, wobei davon 

rd. 4,32 ha Dauerrodungen (die in der Betriebsphase wirksam bleiben) und rd. 2,30 ha befristete 

Rodungen sind. Die 2,30 ha befristete Rodungen werden nach Bauende wiederbewaldet. 

Unter Berücksichtigung, dass die dauernd zu rodenden Flächen eine hohe Schutz- und/oder 

hohe bzw. erhöhte Wohlfahrtswirkung aufweisen und damit ein besonderes öffentliches Interesse 

an der Walderhaltung vorliegt, gleichzeitig aber trotz der geringen Waldausstattung im 

Untersuchungsraum eine äußerst geringfügige Verringerung der Waldausstattung in den 

betroffenen Katastralgemeinden zu erwarten ist, sind die Auswirkungen durch Rodungen in 

der Bauphase insgesamt als vertretbar anzusehen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Da die befristeten Rodungen wiederbewaldet werden und unter Berücksichtigung der vorgesehenen 

Maßnahmen (Ersatzaufforstungen für Dauerrodungen) sind die Auswirkungen 

durch Flächenbeanspruchung in der Betriebsphase als geringfügig einzustufen. 

Auswirkungen durch Zerschneidungen (Trennwirkungen) 

Insgesamt werden die Auswirkungen durch Zerschneidungen (Trennwirkungen) in der Bauund 

Betriebsphase aufgrund der Situierung der betroffenen Waldflächen, der meist nur geringen 

Flächenausmaße der Rodeflächen unter Berücksichtigung der waldökologischen und 

überwirtschaftlichen Waldfunktionen als geringfügig bewertet. 

Auswirkungen durch Randeffekte und mikroklimatische Veränderungen 

Mikroklimatische Auswirkungen auf Wald bzw. auf die forstwirtschaftliche Nutzung (erhöhtes 

Risiko für Kaltluftlagerungen, Änderungen der Windverhältnisse und der Schneebindung, der 

Temperatur- und Verdunstungsverhältnisse, Beschattung etc.) sind in der Bau- und Betriebsphase 

nur in geringem Umfang zu erwarten. Aufgrund der zum Teil isolierten Lage der 

vom Vorhaben betroffenen Waldflächen und der geringen Flächenbeanspruchung werden 

die Auswirkungen durch Randeffekte und mikroklimatische Veränderungen in den von Rodung 

betroffenen Teilbereichen während der Bau- und Betriebsphase als geringfügig eingestuft. 

Auswirkungen durch Schadstoffbelastung 

Bauphase 

Hinsichtlich Auswirkungen durch Luftschadstoffe sind in der Bauphase ist vor allem Staubniederschlag 

waldrelevant. Bei hohen Staubemissionen, wie sie bei Baustellen ohne staubmindernde 

Maßnahmen entstehen können, kann es im unmittelbaren Nahbereich der Baustelle 

zu übermäßigen Staubauflagerungen auf Blätter kommen, die zum Verkleben der 

Spaltöffungen führen und damit Bäume im Extremfall in ihrer normalen Lebens- und Leistungsfähigkeit 

beeinträchtigen können. Unter Berücksichtigung vorgeschlagenen Maßnahmen 

zur Staubminderung sind aber keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen durch 

Staubniederschlag zu erwarten. Die Auswirkungen werden insgesamt als geringfügig eingestuft. 

Betriebsphase 

Zu den Auswirkungen von Stickstoffdioxid auf den Wald in der Betriebsphase ist festzustellen, 

dass der Langzeit-Vegetationsrichtwert der Österreichischen Akademie der Wissenschaften 

zum Schutz der Vegetation mit Ausnahme des unmittelbaren Nahbereiches des 

Knotens Schwechat inkl. Zulaufstrecken auch in unmittelbarer Trassennähe eingehalten 

wird. Die betriebsbedingte Zusatzbelastung liegt im größten Teil der Trasse unter 10% des 

Grenzwertes. Eine relevante Beeinträchtigung von Waldflächen kann ausgeschlossen werden. 

Die Auswirkungen auf den Wald durch NO 2 -Immissionen sind daher als geringfügig 

anzusehen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Da der NO x -Grenzwert der Verordnung zum Schutz der Ökosysteme und der Vegetation nur 

für Hintergrundgebiete und empfindliche Vegetationsgesellschaften und Ökosysteme anzuwenden 

ist und dort der Begrenzung des Stickstoffeintrages dient, ist er im 

Untersuchunbgsgebiet nur für Teile des Nationalparks Donau-Auen anzuwenden. Hier sind 

jedoch keine relevanten Zusatzbelastungen bzw. keine unzulässigen N-Einträge durch das 

Vorhaben zu erwarten. 

Zur Beurteilung nachteiliger Auswirkungen auf den Waldboden durch Emissionen von Luftschadstoffen 

sind vorhabenbedingte Depositionen von Schwermetallen und Stickstoff zu 

bewerten. Hinsichtlich Schwermetallen ist dabei auf aktuelle Vergleichsuntersuchungen im 

Nahbereich stark befahrener Straßen zu verweisen, bei denen beim derzeitigen Stand der 

Kfz-Technologie keine relevanten Schwermetallanreicherungen in Böden festzustellen waren. 

Der Stickstoffeintrag liegt bereits in geringer Entfernung von der S 1 unter 20 kg/ha.a 

(Gesamtbelastung) und damit unter dem Richtwert der WHO für Nadel- und Laubwälder (20 

kg/ha.a). Die Zusatzbelastung durch das Vorhaben beträgt lt. UVP-Teilgutachten „Luftschadstoffe 

und Klima“ in einem Streifen bis zu 100 m beidseitig der Trasse zwischen 5 und 7 

kg/ha.a. Bei einer Grundbelastung von ca. 15 kg/ha.a im Wald und ca. 12,5 kg/ha.a auf Wiesen 

und Ackerflächen wird der Richtwert nur im unmittelbaren Nahbereich der S 1 erreicht 

bzw. überschritten. Unter der Berücksichtigung, dass es sich bei den betroffenen Böden um 

Auböden und Tschernoseme mit natürlicherweise hohem Stickstoffumsatz handelt, und natürliche 

Lebensräume nur kleinflächig betroffen sind, können die Auswirkungen als geringfügig 

eingestuft werden. 

Auswirkungen durch Veränderung des Wasserhaushaltes 

Bauphase 

Qualitative Änderungen des Wasserhaushaltes und damit verbundene Auswirkungen auf 

den Waldboden und die Forstwirtschaft sind in der Bauphase bei Einhaltung der einschlägigen 

Vorschriften für den Betrieb von Baumaschinen mit Ausnahme lokaler Trübungen durch 

die Arbeiten im Aquifer nicht zu erwarten. In der Betriebsphase wird bei Ausführung der 

Bauwerke nach dem Stand der Technik eine ordnungsgemäße Ableitung chloridhältiger Abwässer 

gewährleistet. Lediglich Spritzwasser (sog. Verkehrsgischt) gelangt in die 

trassenangrenzenden Bereiche, vorwiegend auf die Straßenböschungsflächen. Die Auswirkungen 

auf die Forstwirtschaft durch Einträge von chloridhältigen Straßenwässern in Waldböden 

werden aufgrund der Situierung der Waldflächen als geringfügig eingestuft. 

Von quantitativen Auswirkungen des Bauvorhabens auf den Wasserhaushalt sind insbesondere 

die Bereiche Tunnel Offene Bauweise Nord, Knoten Schwechat, Tunnel Offene 

Bauweise Süd und Nationalpark – Tunnel Donau-Lobau betroffen. In sämtlichen Teilbereichen 

sind sowohl in der Bau- als auch in der Betriebsphase weitreichende Maßnahmen vorgesehen, 

um die negativen Auswirkungen durch das Baugeschehen und die Bauwerke 

nachhaltig zu minimieren. 

Durch den während der Bauphase vorgesehenen Ersatzbrunnen für die OMV kommt es zu 

erheblichen Grundwasserabsenkungen, in deren Einzugsbereich auch Waldflächen vorhanden 

sind. Da die Grundwasserflurabstände im Untersuchungsgebiet bei mittleren Grundwasserständen 

(MGW) zwischen 4 und 7 m betragen, ist davon auszugehen, dass Waldbäume 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


ihren Wasserbedarf zum überwiegenden Teil aus Oberflächenwasser decken müssen, und 

es allenfalls in Zeiten hoher Grundwasserstände möglich ist, einen Teil ihres Wasserbedarfs 

aus dem kapillar aufsteigenden Grundwasser zu decken. Da der Betrieb des Ersatzbrunnens 

lt. UVE nur 15 Monate lang vorgesehen ist, und im UVP-Teilgutachten „Wald“ eine Maßnahme 

definiert wurde, nach der ein Betrieb des Ersatzbrunnens nicht länger als 2 Vegetationsperioden 

zulässig ist, um die Auswirkungen auf den Grundwasserhaushalt zu begrenzen, 

werden Beeinträchtigungen des Bodenwasserhaushalts und des Waldes so weit vermindert, 

dass die Auswirkungen als vertretbar einzustufen sind. 

Die Projektauswirkungen durch Veränderung des Wasserhaushaltes in der Bauphase werden 

für den Waldboden und die Forstwirtschaft insgesamt als vertretbar eingestuft, zumal 

sowohl quantitative als auch qualitative Auswirkungen auf den Wasserhaushalt zu erwarten 

sind. Die in den Einreichunterlagen ausgeführten Maßnahmen sind jedoch geeignet, diese 

Auswirkungen weitgehend zu kompensieren bzw. zeitlich einzuschränken. 

Betriebsphase 

Für die Betriebsphase gilt, dass unter Berücksichtigung der hohen Maßnahmenwirksamkeit 

eine Ausgleichbarkeit kurzfristig erzielbar ist. Daher werden die Projektauswirkungen 

durch Veränderung des Wasserhaushaltes in der Betriebsphase für das Schutzgut Wald 

als geringfügig eingestuft. 

Teilverkehrsfreigabe 

Die geplanten Teilverkehrsfreigabe führt gegenüber dem Planfall „Verkehrsfreigabe des Gesamtabschnittes 

Schwechat bis Süßenbrunn“ zu leicht geänderten Immissionswerten, die 

jedoch keine relevanten Auswirkungen auf die Beurteilung der Auswirkungen der Schadstoffbelastungen 

in Bau- und Betriebsphase auf das Schutzgut Wald haben. 


Aus Sicht des Fachgebietes „Wald“ ist das Vorhaben „S 1 Wiener Außenring Schnellstraße, 

Schwechat - Süßenbrunn“ (Teilverkehrsfreigabe und Gesamtverkehrsfreigabe) unter Berücksichtigung 

der in der UVE dargestellten und der im Gutachten als unbedingt erforderlich 

bezeichneten Maßnahmen insgesamt als umweltverträglich einzustufen. 

Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Wald und die forstwirtschaftliche Nutzung 

sind unter Zugrundelegung der in der UVE vorgeschlagenen Maßnahmen und der im 

Gutachten als erforderlich angesehenen Maßnahmen für die Betriebsphase als geringfügig, 

für die Bauphase als vertretbar und insgesamt als vertretbar einzustufen. 

4.7 Fachbereich 07 – Jagd und Wildökologie 


Im ggst. Teilgutachten wird zwischen einem engeren und einem erweiterten Untersuchungsraum 

unterschieden. Der engere Untersuchungsraum wurde zur Beschreibung der vom Vor 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


haben voraussichtlich erheblich beeinflussten Umwelt wie in der UVE mit einem rd. 500 m 

umfassenden Streifen beidseits der Trassenachse abgegrenzt. 

Fragestellungen, die sich auf größere räumliche Einheiten als das engere Untersuchungsgebiet 

beziehen (z.B. Schadstoffbelastung, regionale Lebensraumausstattung; wildökologisch 

relevante Migrationsachsen), werden für das erweiterte Untersuchungsgebiet bearbeitet. 




und im Einreichprojekt dargestellt, wurden – soweit für den Fachbereich „Jagd und Wildökologie“ 

relevant – bewertet und flossen in die Gesamtbewertung der einzelnen Trassenvarianten 

ein. 


Trasse darzulegen sind, wurde damit aus Sicht des Fachbereiches „Jagd und Wildökologie“ 

entsprochen. 

Die in der Projektgeschichte zum Einreichprojekt und zum Vorprojekt angeführte Beurteilung 

der Trassenvarianten ist für das Schutzgut Wild und jagdliche Nutzung nachvollziehbar dargestellt. 

Nullvariante 

Bei Unterbleiben des Vorhabens sind keine Auswirkungen auf das Fachgebiet „Jagd und 

Wildökologie“ gegeben. Die umweltrelevanten Vor- und Nachteile des Unterbleibens des 

Vorhabens sind ausreichend dargelegt und fachlich schlüssig begründet. 

Ist-Zustand 

• Wildökologie 

Die Lobau und die Auwaldgebiete entlang der Donau stellen die einzigen größeren, zusammenhängenden 

Waldgebiete zwischen Schwechat und Süßenbrunn dar und sind vor allem 

in Anbetracht der geringen Gehölzausstattung im Marchfeld mit vereinzelten Windschutzanlagen 

und Kleinstwaldflächen und aufgrund des Siedlungsdrucks auf Wiener Stadtgebiet 

sowie in den NÖ Umlandgemeinden aus wildökologischer Sicht von großer Bedeutung. 

Die landwirtschaftlich geprägte Kulturlandschaft, die einen Großteil des Untersuchungsraumes 

einnimmt, ist der maßgebliche Lebensraum im ggst. Projektgebiet. Er reicht von 

Groß-Enzersdorf bis Süßenbrunn und ist charakterisiert durch eine arten- und strukturarme, 

intensiv bewirtschaftete Offenlandschaft. 

Die im Untersuchungsgebiet anzutreffenden Wasserflächen (u.a. Donau, Schwechat, Donau-Oder-Kanal, 

Schotterteiche) haben – je nach Nutzung – unterschiedliche wildökologische 

Bedeutung, wobei insbesondere die Donau, die Altarme in der Lobau und der Rußbach 

für die Wasserversorgung der Wildtiere von großer Bedeutung sind, zumal hier ausreichende 

Gehölzstrukturen für Einstand und Deckung vorhanden sind. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Die wichtigsten Biotopverbundelemente im Untersuchungsraum stellen die Donauauen 

und die Lobau, die auch überregionale Bedeutung als Wildwanderkorridore besitzen, sowie 

der Rußbach dar. 

Aus der Siedlungstätigkeit im Untersuchungsgebiet (Wiener Stadterweiterungsgebiete, starker 

Zuzug in die NÖ Umlandgemeinden) resultiert eine stetige Flächenreduktion der Wildtierlebensräume, 

die zudem durch Störungen infolge der landschaftsgebundenen Erholungsnutzung 

verstärkt wird. Siedlungsstrukturen selbst stellen neben den übergeordneten Verkehrsachsen 

(v.a. A4, bestehende S1) die wesentlichsten Barrieren für Wildtiere im Untersuchungsgebiet 

dar. 

Die wichtigsten Leitarten sind das Rehwild, das als Kulturfolger sehr anpassungsfähig ist 

und daher auch in der offenen Intensivagrarlandschaft in größerer Dichte anzutreffen ist, das 

Schwarzwild, dessen Vorkommen mit der Intensivierung des Maisanbaus ab den 1960er 

Jahren stark zugenommen hat, und das Rotwild, das sich vor allem in der Unteren Lobau 

aufhält. Das Muffel- und Damwild wurde in den 1960er Jahren im Untersuchungsraum ausgesetzt; 

aufgrund der Nationalparkausweisung der Lobau wurden beide Wildtierarten in den 

letzten Jahren stark bejagt. Durch die Zunahme der Industrie-, Gewerbe- und Wohnbauten 

und der damit einhergehenden Flächenbeanspruchung und Zerschneidung der Lebensräume 

nahm die regionale Hasenpopulation in den letzten Jahren beständig ab bzw. ist in Teilbereichen 

völlig verschwunden. Füchse sind sporadisch in der Lobau und weiter verbreitet 

im Marchfeld anzutreffen, wo sie durch das weitgehend ausreichende Vorkommen von Mäusen, 

vereinzelt auch von Hasen und Fasanen ausreichend Nahrung finden. Während der 

Steinmarder lokal im Bereich von Feldgehölzen und bei Abbruchmaterialhalden gesichtet 

wurde, kommt das Wiesel in den letzten Jahren vermehrt in den landwirtschaftlich genutzten 

Teilräumen vor. Ebenso weit verbreitet ist der Waldiltis entlang des Großenzersdorfer Arms 

und an der Panozza-Lacke. 

Der Fasan ist eine bedeutende Niederwildart vom Lobauvorland bis Aderklaa, der im Vergleich 

zum Hasen weniger empfindlich gegenüber anthropogenen Einflüssen und an der 

Wiener Stadtgrenze, Beim Roten Kreuz und auf dem Ober- und Mitterfeld noch häufig anzutreffen 

ist. Ebenso verbreitet sind Greifvögel und Biber, deren Population sich mittlerweile 

sehr positiv entwickelt hat. 

Die Fallwildhäufungsstellen sind die B8 Marchfeldstraße (westlich der Ortseinfahrt Aderklaa), 

die S80-Bahnstrecke südlich von Raasdorf, die Verbindungsstraße Groß-Enzersdorf – 

Raasdorf, südlich des Jakobskreuzes, die Verbindungsstraße Groß-Enzersdorf – Mühlleiten, 

Abschnitt Waldrand „Herrnau“, die Raffineriestraße, Bereich Ölhafen Lobau und in Schwechat 

die Alberner Hafenzufahrtsstraße im Bereich „Auf der Ried“. Die Verluste durch Straßenverkehr 

betreffen vor allem Rehwild, Schwarzwild (bis zu 20%ige Fallwildquote pro 

Jahr) und Hase (im Bezirk Mistelbach 15% des jährlichen Abschusses). 

Sonstige Gefährdungen für Wildtiere sind in Bezug auf den Rehwildbestand insbesondere 

Hochwässer der Donau; der große amerikanische Leberegel ist für die Reduzierung der örtlichen 

Rotwildbestände verantwortlich. 

Die Wildtierlebensräume (Habitate) im Untersuchungsgebiet sind geprägt von der überwiegenden 

landwirtschaftlichen Nutzung. Einstände finden Wildtiere in den Waldgebieten der 

Donauauen und in der Lobau und während der Vegetationsperiode in der offenen Kulturlandschaft 

in den Ackerflächen sowie in den vereinzelten Windschutzanlagen und Kleinst 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


waldflächen zwischen Groß-Enzersdorf und Süßenbrunn. Die wesentlichsten Störungen in 

den Habitaten sind die Siedlungstätigkeit in Wien und den NÖ Umlandgemeinden, Erholungssuchende 

(oft mit Hunden) und Verkehr. 

• Jagd 

Die vom Projektvorhaben S 1 betroffenen Jagdreviere sind die Genossenschaftsjagd (GJ) 

Schwechat, das GXXII/1a Revier “Obere Lobau / Donauinsel / Lobau Vorland“ der Stadt 

Wien (MA 49), GXXII/2 Breitenlee, GXXII/3 – Essling sowie die Genossenschaftsjagden 

Groß-Enzersdorf, Raasdorf und Aderklaa. Von der Errichtung der Ableitung der Straßenabwässer 

in den Rußbach werden noch die GJ Deutsch Wagram und Parbasdorf marginal 

berührt. 

Wie bereits oben angeführt, ist die Attraktivität der meisten Jagdreviere durch die intensive 

landwirtschaftliche Nutzung, die landschaftsgebundene Erholungsnutzung, die Siedlungstätigkeit 

und den Verkehr beeinträchtigt. 

Bejagt wird vor allem Schalen- und Niederwild. Fütterungen werden aufgrund der kurzen 

Schneedeckendauer und des vergleichsweise hohen Nahrungsangebotes auf den landwirtschaftlichen 

Fluren kaum durchgeführt. Für den Nationalpark Donauauen gilt der Jagdliche 

Managementplan 2009 - 2013, der u.a. eine Verringerung der menschlichen Eingriffe, die 

Förderung autochthoner Arten wie Rotwild und Rehwild sowie eine Reduzierung des Damund 

Muffelbestandes zum Ziel hat. 

Wildschutzgebiete im Sinne des §94a NÖ Jagdgesetz 1974 idgF werden vom Vorhaben 

nicht berührt. 


Die relevanten Auswirkungen des Vorhabens auf die Wildökologie und Jagd werden getrennt 

nach Bau- und Betriebsphase dargestellt und bewertet. Folgende Auswirkungen werden untersucht: 

− Auswirkungen durch Flächenbeanspruchung / direkter Lebensraumverlust 

− 

− 

− 

− 

− 

Auswirkungen durch indirekten Lebensraumverlust / Veränderung der Habitatqualität 

Auswirkungen durch Zerschneidungen / Barrierewirkungen 

Auswirkungen durch Licht 

Auswirkungen durch Lärm 

Sonstige Auswirkungen (Schadstoffe / Staub, Mikroklima, Wasserhaushalt, Erschütterungen, 

Wildschäden am Bewuchs, Wildunfälle) 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Bau- und Betriebsphase 

• Wildökologie 

Flächenbeanspruchung / direkter Lebensraumverlust 

Insgesamt beträgt die Flächenbeanspruchung natürlichen Bodens in der Bauphase dauerhaft 

146,71 ha und befristet 91,94 ha. Davon entfallen 131,59 ha auf landwirtschaftliche 

Flächen, 4,22 ha auf Wald und 10,90 ha auf sonstige Flächen, die dauernd beanspruchte 

werden. Eine befristete Flächeninanspruchnahme erfolgt auf 58,8 ha landwirtschaftlichen 

Nutzflächen, 2,28 ha Wald und 30,86 ha auf sonstigen Flächen. 

Der überwiegende Anteil der Flächeninanspruchnahme in Bezug auf den Verlust von Habitaten 

entfällt auf landwirtschaftliche Nutzflächen. Die Landwirtschaftsbereiche südlich und 

nördlich der Donau sind durch die großflächigen Bauarbeiten am Knoten Schwechat, die 

Errichtung der Tunnelab- und Tunnelauftauchbereiche sowie durch die offene Bauweise in 

Teilabschnitten des Tunnels Donau-Lobau besonders betroffen. Weniger Auswirkungen sind 

im Bereich Raasdorf – nördlich der S80 bis Höhe Invalidensiedlung, in der Offenlandschaft 

südlich von Aderklaa und im Bereich an der Wiener Stadtgrenze – Essling zu erwarten. Die 

Auswirkungen durch Flächenbeanspruchung in der Bauphase werden insgesamt als vertretbar 

eingestuft. 

Da ca. die Hälfte der landwirtschaftlichen Flächen in den Habitaten rekultiviert wird und damit 

wieder als Wildtierlebensraum zur Verfügung stehen, können die Auswirkungen auf die 

Wildökologie durch Flächeninanspruchnahme während der Betriebsphase als geringfügig 


Indirekter Lebensraumverlust / Veränderung der Habitatqualität 

Aufgrund der ungünstigen Wald / Freiflächenverhältnisse in den meisten Habitaten, der 

überwiegend geringen Randliniendichte, den wenigen Deckungsmöglichkeiten außerhalb der 

Waldflächen, der geringen Äsungsmöglichkeiten und der häufigen Störungen durch Erholungssuchende 

und unter Berücksichtigung der in den Einreichunterlagen angeführten Maßnahmen 

und den in Kapitel 5 des TGA zusätzlich geforderten Maßnahmen ist auszuschließen, 

dass es während der Bauphase zu erheblichen nachteiligen Veränderungen der Lebensraumqualität 

kommt; die Auswirkungen durch indirekten Lebensraumverlust / Veränderung 

der Habitatqualität werden als geringfügig bewertet. 

Durch die entlang der geplanten Trasse vorgesehenen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 

(beispielsweise die forstlich bestockten Filterstreifen an den trassenbegleitenden Erdwällen) 

und der damit einhergehenden wildökologischen Verbesserung der strukturellen 

Habitatausstattung in den trassennahen Teilräumen der Habitate werden die Auswirkungen 

durch Veränderung der Habitatqualität in der Betriebsphase als geringfügig bewertet. 

Zerschneidungen / Barrierewirkungen 

Die Errichtung von hochrangigen Straßen ist ohne Maßnahmen gewöhnlich mit gravierenden 

Auswirkungen durch Barriereeffekte und ökologischen Trennwirkungen (Lebensraumfragmentierung, 

Verinselung von Tierhabitaten, Be- oder Verhinderung des genetischen Austau 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


sches, Wanderhindernisse) verbunden. Durch die bei Autobahnen im Grünland gem. StVO 

verbindlich zu errichtenden Wildschutzzäune werden Wildunfälle zwar weitgehend verhindert, 

gleichzeitig entsteht dadurch jedoch eine Vollbarriere. 

Die Barrierewirkung und die Zerschneidung bzw. Isolierung einzelner Teilbereiche der im 

Kapitel 4.2.1 angeführten Habitate wird in der Bauphase erst allmählich wirksam, zumal die 

Baustellen weitgehend ungehindert gequert werden können. Barrieren sind im Bereich der 

gezäunten Baustelleneinrichtungen und der offenen Bauweisen des Tunnels Donau Lobau 

sowie in den Abtauch- und Auftauchbereichen des Tunnels zu erwarten, wo im Interesse der 

Absturzsicherung temporäre Bauzäune errichtet werden sollen. In der Bauphase werden die 

Auswirkungen durch Zerschneidungen und die Barrierewirkungen daher als vertretbar eingestuft. 

In der Betriebsphase stellt das Projekt im Sinne der RVS 04.03.12 eine Vollbarriere dar. Dies 

bedeutet, dass die derzeit durchgängigen Habitate und Jagdreviere durch die S 1 ohne 

Maßnahmen geteilt bzw. zerschnitten würden. 

Zur Verringerung der Barrierewirkungen wurden in den Einreichunterlagen (Maßnahmenplanung 

– Bericht, Einlage 1.B-2.2 des Einreichprojektes 2009) daher Wildtierpassagen / 

Wildunterführungen vorgesehen, die gemäß RVS 04.03.12 ausgeführt und eine Wildwanderung 

aufrechterhalten sollen. Gleichzeitig werden an den unfallgefährdeten Bereichen der 

Zubringerstraßen Wildwarnreflektoren gemäß RVS 04.03.12 angebracht. 

Da überregional bzw. regional bedeutende Korridore nicht betroffen sind, dienen die Maßnahmen 

vor allem der Aufrechterhaltung lokaler Wechsel bzw. Wanderkorridore für Reh- und 

Schwarzwild sowie der Lebensraumvernetzung. Die überregional bzw. regional bedeutenden 

Hauptwanderrouten des Rotwildes verlaufen im Bereich der Donauauen und sind vom Projektvorhaben 

aufgrund der Tunnellage in diesem Bereich nicht betroffen. 

Da die Barrierewirkung und die Zerschneidung bzw. Isolierung einzelner Teilbereiche der im 

Untersuchungsraum situierten Wildtierlebensräume in der Betriebsphase voll wirksam wird 

und eine teilweise Reduzierung der daraus resultierenden negativen Folgen zum Teil durch 

die vorgesehenen Wildtierpassagen zu erwarten ist, werden die Auswirkungen durch Zerschneidungen 

und die Barrierewirkungen für die Betriebsphase ebenfalls als vertretbar eingestuft. 

Licht 

In der Bauphase können durch die Baustellenbeleuchtung und die Scheinwerferkegel der 

Baufahrzeuge Blendwirkungen entstehen. Durch die Errichtung von provisorischen Wildschutzzäunen 

im Bereich Knoten Schwechat und beim Autokino in Essling können zusätzliche 

Gefahrenpotenziale durch Lichteinflüsse weitgehend verhindert werden. Die nachteiligen 

Auswirkungen werden als geringfügig eingestuft. 

Infolge der Errichtung von Lärmschutzdämmen bzw. –wänden sowie der Tunnellagen sind 

Blendwirkungen durch den Verkehr auf der S 1 in der Betriebsphase nur von geringer Bedeutung. 

Zudem werden im Bereich der Wildquerungshilfen und Wildtierpassagen Sichtschutzblenden 

angeordnet. Lichteinflüsse und Blendwirkungen können daher in der Be 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


triebsphase weitgehend verhindert werden: die Auswirkungen durch Licht werden daher für 

die Betriebsphase als geringfügig bewertet. 

Lärm 

Baulärm verursacht eine gewisse Beunruhigung von Wildtieren, kann zu Veränderungen 

bzw. Verschiebungen von Reviergrenzen und Territorien, zur Verlegungen von Wechseln, 

Änderungen von Äsungsflächen sowie zu Verlagerungen von Einständen führen. Es ist davon 

auszugehen, dass etwa in den Bereichen der B3 Wiener Straße, der Raasdorfer und 

Breitenleer Straße eine Vorbelastung durch Verkehrslärm bereits vor Baubeginn gegeben ist 

und daher ein gewisser Gewöhnungseffekt bei Wildtieren besteht. Im Bereich der derzeit 

landwirtschaftlich genutzten Fluren kommt es durch die Bautätigkeit zu zusätzlichen Lärmauswirkungen. 

Die Auswirkungen durch Lärm in der Bauphase werden aufgrund der bereichsweisen 

Vorbelastung und der zu erwartenden Gewöhnungseffekte an den Baustellenbetrieb 

insgesamt als geringfügig bewertet. 

Die entlang der S 1 vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen (Lärmschutzdämme, Lärmschutzwände) 

sind unter Berücksichtigung eines gewissen Gewöhnungseffektes bei Wildtieren 

geeignet, die Auswirkungen durch Lärm während der Betriebsphase insgesamt als geringfügig 

zu bewerten. 

Wildunfälle 

Eine mögliche Zunahme von Wildunfällen kann im Bereich von Zubringerstraßen zu den Anschlussstellen 

nicht völlig ausgeschlossen werden, wobei diese in der Bauphase – im Vergleich 

zum Bestand - als gering eingestuft wird; die Auswirkungen durch Wildunfälle in der 

Bauphase sind als geringfügig einzustufen. 

In der Betriebsphase wird die S 1-Trasse durch die geschlossene Umzäunung, die Lärmschutzwälle- 

und –dämme eine Vollbarriere sein. Wildunfälle auf der eigentlichen Trasse sind 

daher unwahrscheinlich. Um eine Zunahme von Wildunfällen auszuschließen bzw. im Interesse 

der Verbesserung des Ist-Zustandes sind an den bekannten KFZ- 

Fallwildhäufungsstellen im Nahbereich der Trasse Wildwarnreflektoren in Abstimmung mit 

der ökologischen Bauaufsicht und der örtlichen Jägerschaft anzubringen. Diese Maßnahmen 

sind geeignet, um die Auswirkungen durch Wildunfälle in der Betriebsphase als geringfügig 

einzustufen. 

Schadstoffe / Staub 

Für den Schutz von Tieren existieren keine Grenz- oder Richtwerte für Staub- und Schadstoffbelastung. 

Daher kann nur indirekt über die Belastung von Böden und Pflanzen auf 

Auswirkungen über die Nahrungskette geschlossen werden bzw. hinsichtlich Einwirkung von 

Immissionen über die Atemwege können behelfsweise die Kriterien zum Schutz der menschlichen 

Gesundheit herangezogen werden. 

Eine Beeinträchtigung von Wild und Jagd durch Staub ist während der Bauphase allenfalls 

für den unmittelbaren Nahbereich der Bauflächen möglich (z.B. durch Beeinträchtigungen 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


der Sicht); bei Umsetzung der im Einreichprojekt vorgesehenen sowie der im UVP- 

Teilgutachten „Luftschadstoffe und Klima“ vorgeschriebenen staubmindernden Maßnahmen 

sind jedoch keine erheblichen Beeinträchtigungen zu erwarten, so dass die Auswirkungen 

durch Staub auf Wild und Jagd als geringfügig anzusehen sind. 

Während der Betriebsphase sind vor allem Immissionen von Stickstoffdioxid und Feinstaub 

zu betrachten. Da es durch das Vorhaben zu keinen für die menschliche Gesundheit bedenklichen 

Belastungen kommt, ist auch davon auszugehen, das es zu keinen Beeinträchtigungen 

von Wildtieren kommt, zumal Wildtiere mobil sind und sich in der Regel nicht dauernd 

im Trassennahbereich aufhalten. 

Da es durch das Vorhaben auch zu keinen relevanten Anreicherungen von Schwermetallen 

und organischen Schadstoffen in Böden und Pflanzen kommt, sind keine relevanten Einträge 

von Schadstoffen in die Nahrungskette von Wildtieren zu erwarten. Die Auswirkungen durch 

Schadstoffe auf Wild und Jagd sind in der Betriebsphase daher als geringfügig anzusehen. 

Mikroklimatische Veränderungen 

Aufgrund des Offenlandschaftscharakters, der Windhäufigkeit im Donauraum und Marchfeld 

sowie der topographischen Gegebenheiten können mikroklimatische Veränderungen weitgehend 

ausgeschlossen werden. Im Zuge des Bauvorhabens sind keine großflächigen Rodungen 

von Waldflächen vorgesehen und Geländeveränderungen beschränken sich auf den 

eigentlichen Trassenbereich. Daher ist mit keinen zusätzlichen Ausbildungen von Kaltluftlagerungen 

im Bereich der Einstandsflächen von Wildtieren zu rechnen. Weiters ist aufgrund 

der vorgesehenen Maßnahmen davon auszugehen, dass die positiven Auswirkungen von 

Bepflanzungen (lokale Verbesserung der Habitatausstattung) die nachteiligen Auswirkungen 

der Vegetationsverzögerung durch Schneeablagerungen und Beschattung überwiegen. 

Die thermische Lockwirkung der versiegelten Flächen (Wärmespeicher), die zu Wildunfällen 

führen könnte, ist in der Betriebsphase durch die Ausbildung der Beton- und Asphaltdecken 

der Fahrbahn gegeben. Durch die Einzäunung, die Lärmschutzdämme und –wälle wird jedoch 

wirksam verhindert, dass Wild auf die Fahrbahn der S 1 gelangen könnte. 

Die Auswirkungen durch mikroklimatische Veränderungen auf die wildökologischen Verhältnisse 

können daher sowohl für die Bau- als auch für die Betriebsphase als geringfügig 

bewertet werden. 



den Boden und die Vegetation sind in der Bauphase bei Einhaltung der einschlägigen Vorschriften 

für den Betrieb von Baumaschinen mit Ausnahme lokaler Trübungen durch die Arbeiten 

im Aquifer nicht zu erwarten. In der Betriebsphase wird bei Ausführung der Bauwerke 

nach dem Stand der Technik eine ordnungsgemäße Ableitung chloridhältiger Abwässer 

gewährleistet. Lediglich Spritzwasser (sog. Verkehrsgischt) gelangt in die 

trassenangrenzenden Bereiche, vorwiegend auf die Straßenböschungsflächen. Die Auswirkungen 

auf die Wildökologie durch Einträge von chloridhältigen Straßenwässern in die Nahrungskette 

der Wildtiere werden aufgrund der in Tieflage geführten S 1-Trasse und der Ab 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


grenzung zu den für Wildtiere zugänglichen Landschaftsbereichen (Zäunung, Lärmschutzwände) 


Von quantitativen Auswirkungen des Bauvorhabens auf den Wasserhaushalt sind insbesondere 

die Bereiche Tunnel Offene Bauweise Nord, Knoten Schwechat, Tunnel Offene 

Bauweise Süd und Nationalpark – Tunnel Donau-Lobau betroffen. In sämtlichen Teilbereichen 

sind sowohl in der Bau- als auch in der Betriebsphase weitreichende Maßnahmen vorgesehen, 

um die negativen Auswirkungen durch das Baugeschehen und die Bauwerke 

nachhaltig zu minimieren. Da es zu keinen relevanten Verschlechterungen des Wasserangebotes 

für Wildtiere kommt, ist mit keinen nachteiligen Auswirkungen auf die Wildökologie 

zu rechnen; die Projektauswirkungen auf die Wildökologie durch Veränderung des Wasserhaushaltes 

werden in der Bau- und Betriebsphase als nicht relevant eingestuft. 


In der Bau- und Betriebsphase sind keine für Wildtiere potentiell relevanten Erschütterungen 

zu erwarten. Die Auswirkungen auf die Wildökologie durch Erschütterungen können daher 

als nicht relevant eingestuft werden. 

Wildschäden am Bewuchs 

Eine kurzfristige Erhöhung von Wildschäden am Bewuchs kann durch die projektbedingten 

Störungen und Trennwirkungen in der Bauphase vor allem nördlich des Knotens Schwechat 

und im Bereich der Windschutzanlagen nördlich des Lobau Vorlandes / Marchfeldes nicht 

gänzlich ausgeschlossen werden. Die Auswirkungen während der Bauphase werden jedoch 


Durch die geplanten Gehölzpflanzungen (Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen) werden neue 

Äsungs- und Einstandsflächen entlang der S 1 geschaffen, die aufgrund der geringen 

Gehölzausstattung im Untersuchungsgebiet v.a. als attraktives zusätzliches Nahrungsangebot 

für Wildtiere zu verstärkten Wildschäden, insbesondere zu Verbissschäden, führen können. 

Die Auswirkungen durch Wildschäden am Bewuchs während der Betriebsphase werden 

bei Einhaltung der in den Einreichunterlagen angeführten und zusätzlich in den einzelnen 

Fachgutachten geforderten Maßnahmen (Einzäunungen, Einzelschutz) jedoch als geringfügig 

eingestuft. 

• Jagd 

Durch den Bau der S 1 kommt es in den meisten Jagdrevieren zu Beeinträchtigungen der 

Bejagbarkeit durch Zerschneidung und zur Beeinträchtigungen des Naturerlebnisses bei der 

Jagd. Insgesamt werden die Auswirkungen auf die Jagd durch die Errichtung der S 1 in der 

Bauphase in den betroffenen Jagdrevieren aufgrund der Flächenverluste, der entstehenden 

Trenn- und Barrierewirkungen, der Störungen durch das Baugeschehen (Lärm, Licht), des 

Verlusts von Einstands- und Deckungsflächen als vertretbar eingestuft. 

In der Betriebsphase ist ebenfalls von Beeinträchtigungen der Bejagbarkeit durch Zerschneidung 

der Jagdreviere auszugehen. Durch Lärm wird der Erlebniswert der Jagd beeinträch 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


tigt, so dass eine gewisse Beeinträchtigung der Jagdreviere in der Bauphase im Bereich offener 

Bauweisen bzw. in der Betriebsphase im Bereich von Freilandstrecken anzunehmen 

ist. 

Da die temporären Bauflächen in der Betriebsphase rekultiviert werden und damit wieder 

als Einstands- und Deckungsflächen für Wildtiere zur Verfügung stehen und die durch den 

Betrieb der S 1 abgetrennten Revierteile für Wildtiere durch Wildtierpassagen erreichbar sind 

und für Jagden zur Verfügung stehen, können die Auswirkungen auf die Jagd unter Berücksichtigung 

der in den Einreichunterlagen und in Kapitel 5 angeführten Maßnahmen als vertretbar 



Die geplante Teilverkehrsfreigabe führt lt. UVP-Teilgutachten „Luftschadstoffe und Klima“ 

gegenüber dem Planfall „Verkehrsfreigabe des Gesamtabschnittes Schwechat bis Süßenbrunn“ 

zu leicht geänderten Immissionswerten, die jedoch keine relevanten Auswirkungen auf 

die Beurteilung der Auswirkungen der Schadstoffbelastungen in Bau- und Betriebsphase auf 

Wild und Jagdwirtschaft haben. 


Aus Sicht des Fachgebietes „Jagd und Wildökologie“ ist das Vorhaben „S 1 Wiener Außenring 

Schnellstraße, Schwechat - Süßenbrunn“ (Teilverkehrsfreigabe und Gesamtverkehrsfreigabe) 



Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Wild und die jagdliche Nutzung sind 

unter Zugrundelegung der in der UVE vorgeschlagenen Maßnahmen und der im Gutachten 

als erforderlich angesehenen Maßnahmen für die Betriebsphase als vertretbar, für die Bauphase 

als vertretbar und insgesamt als vertretbar einzustufen. 

4.8 Fachbereich 08 – Boden und Landwirtschaft 


Für das geplante Vorhaben wird grundsätzlich zwischen einem fachspezifischen engeren 

Untersuchungsgebiet, das von den Auswirkungen des Vorhabens möglicherweise direkt 

durch Flächen berührt ist und in dem der Ist-Zustand flächendeckend erfasst wird („Detailkartierungsbereich“), 

und einem erweiterten Untersuchungsgebiet unterschieden, für das der 

Ist-Zustand - soweit er von Auswirkungen des Vorhabens indirekt (z.B. durch Wechselwirkungen) 

berührt wird - ausschließlich anhand vorhandener Daten und Stichprobenuntersuchungen 

ohne Kartierungen beschrieben wird. 






km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


und im Einreichprojekt dargestellt, wurden – soweit für den Fachbereich Boden und Landwirtschaft 

relevant – bewertet und flossen in die Gesamtbewertung der einzelnen Trassenvarianten 

ein. 

Das eigentliche Vorprojekt wurde im Jahr 2004 bzw. 2005 für die Abschnitte Schwechat – 

Ölhafen und Ölhafen – Süßenbrunn erstellt. Für den Abschnitt S 1 Ölhafen – Süßenbrunn 

erfolgte eine Untersuchung von drei Hauptvarianten. Das Ergebnis einer NKU gemäß RVS 

2.22 ergab eine Präferenz für die Variante 1 „Außen“. Nach dem Infrastrukturgipfel im März 

2005 erfolgte eine Abänderung der Projekte S 1 Schwechat – Ölhafen und S 1 Ölhafen – 

Süßenbrunn und die Erstellung eines gemeinsamen Vorprojektes 2005 für den Gesamtabschnitt. 

Für die Fachbereiche Boden und Landwirtschaft ergaben sich im Rahmen dieses Vorprojektes 

geringe bis mäßige Beeinträchtigungen in Bezug auf die Flächenbeanspruchung und die 

Landwirtschaft. Das Gesamtergebnis des Vorprojektes 2005 mit der Empfehlung „Donauquerung 

mit zweiröhrigem Tunnel im Abschnitt Schwechat bis Ölhafen“ und „Variante 1 Außen“ 

im Abschnitt Ölhafen bis Süßenbrunn kann aufgrund der Ergebnisse der weiteren Optimierungen 

und vertiefenden Untersuchungen auch aus Sicht der Fachbereiche Boden und 

Landwirtschaft gefolgt werden. Das Einreichprojekt „Donauquerung mit zweiröhrigem Tunnel 

im Abschnitt Schwechat bis Ölhafen“ und „Variante 1 Außen“ im Abschnitt Ölhafen bis Süßenbrunn 

weist gegenüber dem Vorprojekt zahlreiche Optimierungen auf. 


Trasse darzulegen sind, wurde damit aus Sicht des Fachbereiches Boden und Landwirtschaft 

entsprochen. 

Die in der Projektgeschichte zum Einreichprojekt und dem Vorprojekt angeführte Beurteilung 

der Trassenvarianten sind für das Schutzgut Boden und die Nutzung Landwirtschaft nachvollziehbar 

dargestellt. 

Nullvariante 

Bei Unterbleiben des Vorhabens sind keine Auswirkungen auf Boden und Landwirtschaft 

gegeben. Die umweltrelevanten Vor- und Nachteile des Unterbleibens des Vorhabens sind 

ausreichend dargelegt und fachlich schlüssig begründet. 

Ist-Zustand 

Der Ist-Zustand für das Schutzgut Boden und die landwirtschaftliche Nutzung wurde von der 

Projektwerberin erfasst und analysiert. Eigene Erhebungen wurden vom Ersteller des Fachgutachtens 

„Boden und Landwirtschaft“ nicht durchgeführt. Die vorliegenden Daten sind 

nachvollziehbar, vollständig und für die Beurteilung des Ist-Zustandes ausreichend. 

Boden 

Das Projektgebiet liegt im östlichen und nördlichen Wiener Becken, das im Tertiär verlandete 

und im Quartär seine heutige Landschaftsform mit den Terrassen des Marchfeldes und des 

Wiener Raumes erhielt. Unter den quartären Deckschichten mit äolischer, fluviatiler und kol 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


luvialer Herkunft liegen tertiäre Tegelschichten, welche die Basis des Grundwasserkörpers 

bilden. 

Die wichtigsten Bodentypen im Untersuchungsgebiet sind Auböden, Feuchtschwarzerdeböden 

und Tschernoseme, die sich entsprechend dem Grad der Pedogenese und in Abhängigkeit 

vom Ausgangssubstrat, der morphologischen Lage und dem Wassereinfluss zu unterschiedlichen 

Subtypen entwickelt haben. 

Die Böden des Untersuchungsgebietes weisen neutrale bis schwach basische ph-Werte und 

eine mittlere bis hohe Kationenaustauschkapazität auf. Der Basenstättigungsgrad ist im Untersuchungsraum 

als hoch einzustufen, der Humusgehalt als schwach humos bis mittelhumos. 

Höhere Humusgehalte weisen die Profilstandorte im Grünland bzw. die beiden Waldstandorte, 

die von der Projektwerberin untersucht wurden, auf. 

Der natürliche Bodenwert im Untersuchungsgebiet reicht von hochwertigem Ackerland bis 

mittel- und hochwertiges Grünland. 

Landwirtschaft 

Der Untersuchungsraum mit Ausnahme der Donauniederung und des Bereiches um den KN 

Schwechat ist Teil des landwirtschaftlichen Hauptproduktionsgebietes „Marchfeld“. Aufgrund 

der periurbanen Lage dieses Raumes (Floridsdorf und Donaustadt in Wien sowie angrenzende 

Umlandgemeinden in Niederösterreich) kommt es zu einer sukzessiven Reduzierung 

landwirtschaftlicher Produktionsflächen zugunsten neuer Siedlungs- und Gewerbegebiete. 

Der überwiegende Anteil der landund forstwirtschaftlichen Betriebe im Untersuchungsgebiet 

wird im Haupterwerb geführt. Generell spielt die landwirtschaftliche Nutzung im Vergleich 

zur Forstwirtschaft eine deutlich übergeordnete Rolle. 

Im Untersuchungsgebiet überwiegt die ackerbauliche Nutzung (durchschnittlich 95 % der 

landwirtschaftlich genutzten Fläche), der aufgrund des hohen Versorgungsgrades der landwirtschaftlichen 

Nutzflächen mit Bewässerungen (Gemüseanbau insbesondere im Marchfeld), 

eine besonders hohe Bedeutung zukommt. Die Wasserversorgung erfolgt überwiegend 

über Feldbrunnen mit einer durchschnittlichen Entnahmemenge von 15 – 50 l/sec. 

Den flächenmäßig bedeutendsten Anteil der ackerbaulichen Nutzung im Untersuchungsgebiet 

nimmt der Anbau von Weichweizen ein. Große Flächen nehmen weiters der Anbau von 

Gemüse (Feldanbau) und Zuckerrüben ein. 

Die Tierhaltung spielt aufgrund der naturräumlichen Gegebenheiten und der überdurchschnittlich 

guten Bodenbonitäten eine vergleichsweise untergeordnete Rolle. 

Die von der Abteilung Lebensmittelkontrolle des Amtes der NÖ Landesregierung und der 

Stadt Wien geführten Verzeichnisse biologisch wirtschaftender Landwirtschaftsbetriebe weisen 

für das Untersuchungsgebiet einige Biobetriebe auf. 

Wie in anderen Regionen Österreichs gibt es auch im ggst. Untersuchungsgebiet einige Initiativen 

zur Direktvermarktung, die von Ab-Hof-Verkäufen bis zu Bauermärkten reichen. 

Die Bedeutung der zusätzlichen Erwerbsschiene „Urlaub am Bauernhof“ ist u.a. aufgrund der 

periurbanen Lage der örtlichen Landwirtschaftsbetriebe als vergleichsweise gering zu bewerten. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Das landwirtschaftliche Wirtschaftswegenetz ist insgesamt gut ausgebaut; die Erreichbarkeit 

der landwirtschaftlichen Nutzflächen ist in einem befriedigenden Ausmaß gegeben. 

Klima 

Das Untersuchungsgebiet liegt im pannonisch-kontinentalen Klimaraum mit semiarider Ausprägung 

im Winter und trocken subhumider im Sommer. 

Die Jahresdurchschnittstemperaturen liegen um 9,4 °C im Marchfeld und 9,7°C in Groß- 

Enzersdorf. Die Terrassenebenen im Marchfeld weisen ein günstiges Wärmeklima auf. Die in 

Bezug auf die phänologischen Phasen relevante 5 °C-Grenze wird im Untersuchungsgebiet 

an 235 Tagen von Mitte März bis Anfang November überschritten, die 10 °C-Grenze an 175 

Tagen von Ende April bis Mitte Oktober. 

Mit Jahresniederschlägen um 550 mm im Marchfeld und 568 mm in Groß-Enzersdorf zählt 

der Raum zu den trockensten Gebieten Österreichs. Bis zu 60 % des Niederschlags fallen in 

der Vegetationsperiode. Bei einer potenziellen Verdunstung von rund 560 mm und den häufig 

auftretenden, kräftigen NW- und W-Winden kann es vor allem im Sommer zu Austrocknungstendenzen 

kommen. 

Die Hauptwindrichtung sind West bis Nordwest. Die durchwegs kräftigen Winde haben austrocknende 

Wirkung und führen sie vor allem im Frühjahr bei fein aufgefrorener Frostgare 

sowie im Spätsommer und Herbst nach Aberntung der Felder zur Abtragung und Verblasung 

der Bodenkrume („Flugerde“). 

Immissionssituation - Schadstoffvorbelastung 

Grundbelastung der Luft 

Bis auf die für den Osten Österreichs typischen hohen Ozonwerte ist die Vorbelastung der 

Luft durch pflanzenrelevante Schadstoffe als gering bis mittel einzustufen; die einschlägigen 

Grenz- und Richtwerte werden mit Ausnahme der großstädtisch geprägten und verkehrsnahen 

Messstellen fast überall eingehalten. 

Grundbelastung des Bodens 

Die Untersuchungen des Wiener Bodenberichts 2003 ergeben keine Hinweise auf eine relevante 

Vorbelastung den Bodens durch industrielle oder verkehrsbedingte Schadstoffeinträge. 

Grundbelastung von Pflanzen 

Aus den dargestellten Daten der Grundbelastung der Luft ergaben sich keine Hinweise auf 

eine relevante Schadstoffbelastung der Vegetation im Bereich der geplanten Trasse. 

Grundbelastung von Tieren 

Aufgrund der geringen Vorbelastung von Böden und Pflanzen ist nicht von einer relevanten 

Schadstoffanreicherung über die tierische Nahrungskette auszugehen. Eine erhebliche 

Schadstoffvorbelastung von Tieren ist daher nicht zu erwarten. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Bauphase 


Insgesamt beträgt die Flächenbeanspruchung natürlichen Bodens in der Bauphase dauerhaft 

146,71 ha und befristet 91,94 ha. Davon entfallen 131,59 ha auf landwirtschaftliche Flächen, 

4,22 ha auf Wald und 10,90 ha auf sonstige Flächen, die dauernd beanspruchte werden. 

Eine befristete Flächeninanspruchnahme erfolgt auf 58,8 ha landwirtschaftlichen Nutzflächen, 

2,28 ha Wald und 30,86 ha auf sonstigen Flächen. 

Insgesamt beträgt die Flächenbeanspruchung landwirtschaftlicher Nutzflächen in der Bauphase 

dauerhaft 131,59 ha und 58,8 ha befristet. 

Durch die Summe des Aus- bzw. Abbruchs von insgesamt 6.749.394 m³ kommt es zu Veränderungen 

des natürlichen Bodenaufbaus, von denen 3.586.817 m³ (53,1 %) wiedereingebaut 

und 3.162.577 m³ (46,9 %) dem Wirtschaftskreislauf wieder zugeführt, sprich abtransportiert 

bzw. deponiert werden. Im Zuge des Bauvorhabens wird mit zirka 440.836 m³ Humusaushub 

gerechnet, von denen 47,6 % wiedereingebaut, 50,6 % abtransportiert bzw. 

wieder dem Wirtschaftskreislauf zugeführt werden und 1,8 % als Massenbedarf innerhalb 

des Baufeldes verbracht werden. Der Wiedereinbau des anfallenden Humus umfasst im Wesentlichen 

Aufforstungsflächen, Rekultivierungsflächen, Ausgleichsflächen, Böschungen und 

Dämme etc. 

Auswirkungen auf die regionale Bedeutung der landwirtschaftlichen Nutzung sind jedoch 

nicht zu erwarten, da der Flächenverlust im Verhältnis zur gesamten regionalen landwirtschaftlichen 

Nutzfläche gering ist. Daher werden die Projektauswirkungen durch Flächenbeanspruchung 

für die landwirtschaftliche Nutzung und durch Veränderung des natürlichen 

Bodenaufbaus in der Bauphase als vertretbar eingestuft. 


Da die baubedingten Emissionen von Luftschadstoffen nur der Bauphase vorübergehend 

und kurzfristig auf den Boden einwirken, sind keine relevanten Veränderungen des Bodenchemismus 

–weder durch Staubniederschlag, noch durch Stickstoffeinträge zu erwarten. Die 

Auswirkungen des Vorhabens durch Luftschadstoffe auf Boden und Landwirtschaft werden 

daher für die Bauphase als geringfügig eingestuft. 

Auswirkungen durch Wasserhaushaltsveränderungen 

Bei Einhaltung der einschlägigen Vorschriften für den Betrieb von Baumaschinen und der im 

Einreichprojekt vorgesehenen Maßnahmen sind in der Bauphase keine wesentlichen Auswirkungen 

durch qualitative Veränderungen des Wasserhaushaltes in Bezug auf das 

Schutzgut Boden zu erwarten. 

Quantitative Veränderungen des Bodenwasserhaushaltes sind durch die Errichtung des 

Tunnels Offene Bauweise Nord zu erwarten. Der dadurch entstehende Barriereeffekt für den 

Grundwasserstrom wird durch zahlreiche Maßnahmen (etwa Errichtung des Tunnels in zwei 

Bauphasen, Beschränkung der Länge der Dichtwandtröge etc.) vermindert und damit eine 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


funktionierende Umschließung der Baugrube durch eine Dichtwand bei gleichzeitigem Umströmen 

der Baugrube ermöglicht. 

Im Bereich des Knotens Schwechat sind einige Feldbrunnen vom Baugeschehen betroffen; 

erhebliche quantitative Auswirkungen sind hier jedoch nicht zu erwarten. 

Der Bereich Tunnel Offene Bauweise Süd ist durch ein geringes Grundwasser-Spiegelgefälle 

gekennzeichnet. 

Die im Nahbereich bzw. innerhalb des Baufeldes situierten Feldbrunnen und der Brunnen 

der OMV Raffinerie Schwechat sind von den Absenkungen im Grundwasserniveau betroffen 

und müssen während der Bauphasen zeitweise außer Betrieb genommen werden. Durch 

den Ersatzbrunnen für die OMV kommt es zu erheblichen Grundwasserabsenkungen; da der 

Betrieb des Ersatzbrunnens lt. UVE nur für 15 Monate vorgesehen bzw. nicht länger als 2 

Vegetationsperioden zulässig ist, und Beeinträchtigungen von Feldbrunnen zu kompensieren 

sind, werden die Auswirkungen als vertretbar angesehen. 

Im Bereich Nationalpark – Tunnel Donau-Lobau ist mit keinen relevanten Wassereintritten zu 

rechnen. Darüber hinaus ist ein quantitatives und qualitatives Beweissicherungsprogramm 

für Brunnen und GW-Pegel im Nahbereich der Trasse zum Nationalpark vorgesehen. 

Veränderungen des Mikroklimas 

Der Offenlandschaftscharakter des landwirtschaftlichen Teils des Untersuchungsgebietes 

entlang der geplanten S 1-Trasse, die geringe Reliefenergie und die klimatischen Gegebenheiten 

(starke und häufige Winde) reduzieren die örtliche Gefahr der Entstehung von Kaltluftseen 

und damit Veränderungen des Mikroklimas. Durch den Trassenverlauf der Freilandstrecke 

der S 1 und den vorgesehenen baulichen Maßnahmen sind keine wesentlichen 

Auswirkungen auf die vorherrschenden Windverhältnisse zu erwarten. Direkte Auswirkungen 

auf die Umgebung beschränken sich aber auf wenige Meter neben der Fahrbahn, wodurch 

auch die Gesamtverdunstung nicht wesentlich beeinflusst wird. Der Verdunstungsverlust 

durch die Versiegelung wird zudem durch die Straßenbegleitpflanzungen kompensiert. Die 

Auswirkungen durch Beschattung, insbesondere durch Bauwerke und durch Gehölzpflanzungen 

sind in der Bauphase nicht zu erwarten. 

Auswirkungen auf Funktionszusammenhänge 

In der Bauphase ist im trassennahen Bereich mit zeitlich begrenzten Erschwernissen in Bezug 

auf landwirtschaftliche Funktionszusammenhänge zu rechnen. Die Trennwirkung während 

des Baugeschehens kann durch ein provisorisches Wegenetz weitgehend verhindert 

werden, Rest- und Zwickelflächen werden abgelöst. 

Betriebsphase 


Der dauerhafte Flächenverbrauch von natürlichem Boden für den Betrieb der S 1 beträgt 

146,71 ha. Davon entfallen 131,59 ha auf landwirtschaftliche Flächen, 4,22 ha auf Wald und 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


10,90 ha auf sonstige Flächen, die dauernd beanspruchte werden. Aufgrund der Lage des 

Projektgebiets am Stadtrand und dem mittleren Verbauungsgrad sowie des Umstandes, 

dass auch nach Bau der S 1 ausgedehnte Flächen mit natürlichen Böden vorhanden sein 

werden und ein Teil der Flächenbeanspruchung rekultiviert wird, werden die Auswirkungen 

durch Flächenbeanspruchung in der Betriebsphase in Bezug auf das Schutzgut Boden als 

vertretbar eingestuft. 

Insgesamt beträgt die dauernde Flächenbeanspruchung landwirtschaftlicher Nutzflächen in 

der Betriebsphase 131,59 ha. Auswirkungen auf die regionale Bedeutung der landwirtschaftlichen 

Nutzung sind jedoch wegen des im Verhältnis zur regionalen Nutzfläche geringen Flächenverlustes 

nicht zu erwarten. Daher werden die Projektauswirkungen durch Flächenbeanspruchung 

für die landwirtschaftliche Nutzung in der Betriebsphase als vertretbar eingestuft. 


Zur Beurteilung nachteiliger Auswirkungen auf den Boden durch Emissionen von Luftschadstoffen 

sind vorhabenbedingte Depositionen von Schwermetallen und Stickstoff zu bewerten. 

Durch das Vorhaben sind nur geringe bis vernachlässigbare Depositionen und daher 

auch keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen auf den Boden zu erwarten. 

Zu den Auswirkungen von Stickstoffdioxid auf landwirtschaftliche Nutzpflanzen ist festzustellen, 

dass der Langzeit-Vegetationsrichtwert der Österreichischen Akademie der Wissenschaften 

zum Schutz der Vegetation mit Ausnahme des unmittelbaren Nahbereiches des 

Knotens Schwechat inkl. Zulaufstrecken auch in unmittelbarer Trassennähe eingehalten 

wird. Die betriebsbedingte Zusatzbelastung liegt im größten Teil der Trasse unter 10% des 

Grenzwertes. Eine relevante Beeinträchtigung landwirtschaftlicher Nutzflächen kann ausgeschlossen 

werden. Die Auswirkungen auf die Landwirtschaft durch NO 2 -Immissionen sind 

daher als geringfügig anzusehen. 

Hinsichtlich Schwermetallen und organischen Schadstoffen ist auf aktuelle Vergleichsuntersuchungen 

im Nahbereich stark befahrener Straßen zu verweisen, bei denen beim derzeitigen 

Stand der Kfz-Technologie keine relevanten Schwermetallanreicherungen in Böden 

und Pflanzen festzustellen waren. 

Auswirkungen durch Wasserhaushaltsveränderungen 


das Schutzgut Boden sind in der Betriebsphase durch die Einträge kontaminierter Straßenwässer, 

insbesondere chloridhältiger Wässer zu betrachten. 

Beim gegenständlichen Vorhaben werden die Straßenabwässer (nach Vorreinigung) in Vorfluter 

eingeleitet; eine Versickerung von salzhaltigen Straßenwässern ist nicht zulässig. Damit 

soll verhindert werden, dass es zu oberflächennahen Ansammlungen von salzbelasteten 

Abwässern in Mulden und damit zu kleinräumigen Konzentrationseffekten von Chloriden im 

Wurzelraum von Pflanzen kommt. Daher kann eine Gefährdung der Qualität von Böden sowie 

oberflächennaher Grundwasserkörper im Wurzelbereich von Pflanzen durch 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Chloridanreicherungen und damit eine potentielle Gefährdung von landwirtschaftlichen Nutzpflanzen 

mit dieser Maßnahme ausgeschlossen werden. 

Im Bereich quantitativer Veränderungen des Wasserhaushaltes, insbesondere des 

Grundwassers, wurden die Höhenlagen der relevanten Grundwasserspiegel im UVE- 

Fachbericht „Geologie, Hydrogeologie, Altlasten“ (Einlage 9-1.9 der Einreichunterlagen) für 

die Bereiche Tunnel Offene Bauweise Nord und Süd, Knoten Schwechat und Nationalpark 

Tunnel Donau-Lobau dargestellt und berechnet. Mittels Grundwassersimulationen für den 

Niedrig-, Mittel- und Hochwasserspiegel erfolgte eine Prüfung der Auswirkungen auf den 

Bodenwasserhaushalt. Zahlreiche in den Einreichunterlagen angeführte Maßnahmen sollen 

gestützt auf ein Beweissicherungsprogramm - gewährleisten, dass die Auswirkungen durch 

quantitative Veränderungen des Wasserhaushaltes auch in der Betriebsphase minimiert 

bzw. verhindert werden. Beeinträchtigungen von Feldbrunnen sind durch entsprechende 

Maßnahmen (Ersatzbrunnen, Ersatzwasserversorgung) zu kompensieren. 

Veränderungen des Mikroklimas 

Aufgrund der Windhäufigkeiten und den topographischen Gegebenheiten ist mit keiner Verschlechterung 

der mikroklimatischen Verhältnisse (Entstehung von Kaltluftlagerungen, 

Windverhältnisse, Schneebindung, Temperatur und Verdunstung, Beschattung) zu rechnen. 

Auswirkungen auf Funktionszusammenhänge 

Wesentliche Auswirkungen durch Veränderung der Funktionszusammenhänge in der Betriebsphase 

sind durch die Wiederherstellung des landwirtschaftlichen Wegenetzes nicht zu 

erwarten. Für unrentable landwirtschaftliche Nutzflächen sind Ablösen bzw. Entschädigungen 

vorgesehen. 


Die geplante Teilverkehrsfreigabe führt gegenüber dem Planfall „Verkehrsfreigabe des Gesamtabschnittes 

Schwechat bis Süßenbrunn“ zu leicht geänderten Immissionswerten, die 

jedoch keine relevanten Auswirkungen auf die Beurteilung der Auswirkungen der Schadstoffbelastungen 

in Bau- und Betriebsphase auf Boden und Landwirtschaft haben. 


Aus Sicht des Fachgebietes „Boden und Landwirtschaft“ ist das Vorhaben „S 1 Wiener Außenring 


unter Berücksichtigung der in der UVE dargestellten und der im Gutachten als 

unbedingt erforderlich bezeichneten Maßnahmen insgesamt als umweltverträglich einzustufen. 

Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Boden und die landwirtschaftliche Nutzung 




km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Gutachten als erforderlich angesehenen Maßnahmen für die Betriebsphase als vertretbar, 


4.9 Fachbereich 09 – Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume 


Der Untersuchungsraum für Pflanzen und Tiere umfasst entlang der Freilandstrecken je 500 

m beidseits der Trasse. In Abhängigkeit von den Wirkfaktoren der Trasse (v.a. Lärm, 

Scheuch- und Störwirkungen sowie Luftschadstoffe) wurde der Untersuchungsraum gemäß 

UVE auf einen Radius von ca. 500 m in das Nationalparkgebiet ausgeweitet, so dass die 

Fernwirkungen aller maßgeblichen Faktoren erfasst werden können. Für Pflanzen und deren 

Lebensräume wurde der Untersuchungsraum auf einen Radius von ca. 500 m rund um die 

geplanten Lüftergebäude ausgeweitet. 

Bei diesen Untersuchungsräumen kann davon ausgegangen werden, dass sowohl direkte 

(Flächenbeanspruchung, Zerschneidung) als auch indirekte (z. B. Lärm, Schadstoffe) Beeinträchtigungen 

identifiziert und entsprechende Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung 

und zum Ausgleich formuliert werden können. 


In einer Nutzen-Kosten-Untersuchung wurden für den Bereich der Donauquerung die folgenden 

Varianten geprüft: 

• Variante Brücke Schenker Nord 

• Variante vierröhriger Tunnel 

• Variante zweiröhriger Tunnel 

Die zweiröhrige Tunnelvariante schneidet für den Fachbereich Naturraum und Ökologie am 

besten ab. Beim vierröhrigen Tunnel ist eine sehr lange (ca. 6 Jahre) dauernde Inanspruchnahme 

des Natura 2000-Gebietes in Niederösterreich gegeben. Bei der Brücke wird eine 

geringe Fläche des Naturschutzgebietes westlich des Nationalparks beansprucht. Bei der 

zweiröhrigen Tunnelvariante hingegen werden weder Nationalpark direkt noch Naturschutzgebiet 

(Natura 2000-Gebiet) an der Oberfläche in der Bau- und Betriebsphase beansprucht. 

Nullvariante 

Die Nullvariante würde gemäß UVE zu einer hohen Verkehrsbelastung der Ortsdurchfahrten 

durch den motorisierten Individualverkehr führen. Für das Fachgebiet Pflanzen, Tiere und 

deren Lebensräume entspricht die Nullvariante weitgehend dem derzeitigen Ist-Zustand 

(kein direkter Flächenverbrauch, daher keine Auswirkungen auf Lebensräume). 

Ist-Zustand 

Der Bereich vom Knoten Schwechat bis zum Tunnel Donau-Lobau wird überwiegend von 

landwirtschaftlichen Nutzungen (Äcker, Gärtnereien) eingenommen. Ökologisch wertvolle 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Bereiche finden sich im bedeutenden Ausmaß in Form der Auwälder der Mannswörther Au 

sowie in geringerem Flächenausmaß in Form von Feldgehölzen und Brachen. 

Der Bereich Tunnel Donau-Lobau umfasst die Donau mit Donauvorland, Donauinsel und 

neuer Donau und die Lobau mit Ölhafen und Auwald. Die Lobau bezeichnet das Augebiet 

am linken Ufer der Donau. Seit den 70er Jahren wurde der Naturbereich der Lobau durch 

zahlreiche Schutzgebietsausweisungen gesichert und geschützt (Naturschutzgebiet Lobau, 

Nationalpark Donauauen, Biosphärenreservat Untere Lobau, Ramsar-Gebiet Untere Lobau, 

FFH- und Vogelschutzgebiet Donauauen). 

Im Bereich des Tunnels offene Bauweise Nord befindet sich das Lobau-Vorland mit landwirtschaftlich 

genutzten Flächen und größeren Siedlungsbereichen (Essling, Groß-Enzersdorf). 

Der Bereich der freien Strecke im Marchfeld zwischen Groß-Enzersdorf, Raasdorf und Süßenbrunn 

wird von großflächigen Äckern und Gärtnereiflächen (teils mit Glashäusern) eingenommen. 

Wenige wertvolle Pflanzenlebensräume finden sich in Form von Brachen, Feldgehölzen 

und Schotterteichen, welche mit ihren Ufern und Umlandflächen den ökologisch 

hochwertigsten Bereich dieser Strecke darstellen. Weiters zu erwähnen sind Robinienhaine 

und Ruderalfluren trockener Standorte (v.a. am Bahndamm der Ostbahn) sowie Baumalleen 

entlang von Straßen. 

Im Untersuchungsgebiet wurden die südlich der Donau gelegenen Auwaldrestflächen (Geschützter 

Landschaftsteil Blaues Wasser und Mannswörther Au) sowie Nationalparkflächen 

im Umkreis des Großenzersdorfer Altarmes als hoch sensible Fledermauslebensräume ausgewiesen. 

Nördlich davon erreichen mehrere kleinere Landschaftsausschnitte, wie das 

Schottergrubenareal südlich von Raasdorf, mäßige Sensibilität. Der Großenzersdorfer Altarm 

mit angrenzendem Auwald wurde als sehr hoch sensibler und das Schwechatufer mit angrenzendem 

Auwald als hoch sensibler Biber-Lebensraum ausgewiesen. Das Schottergrubenareal 

südlich von Raasdorf unter Einschluss benachbarter extensiv bewirtschafteter Flächen 

wurde als mäßig sensibler Hamster-Lebensraum abgegrenzt. Hervorzuhebende Vogellebensräume 

sind die Lobau, die Nassbaggerungen im Bereich des Schafflerhofs und der 

Schotterteichkomplex südlich von Raasdorf. Insbesondere der Schotterteichkomplex südlich 

von Raasdorf bildet den herausragenden Hot-Spot der Vogelfauna im gesamten Trassenabschnitt 

der S 1 nördlich der Lobau. Die Donauauen inklusive Donau und Auvorland beherbergen 

international bedeutende Amphibien und Reptilienlebensräume. Lebensräume mit 

hoher Sensibilität sind die vier Teiche südlich von Raasdorf (BACA-Fischteich, Herzerteich, 

IWWC-Teich und Bachheimer Teich), die Nassbaggerung in Neuessling, der Rußbach und 

die Teiche im Bereich Süßenbrunn. Lebensräume mit mäßiger Sensibilität sind die Schwechat, 

der Raasdorfer Teich und der Gerencser Teich. Als regional bedeutende Wanderkorridore 

fungieren die Böschungen entlang der Bahn und der Rußbach. Für Laufkäfer wurde die 

trockene Dammböschung an der Schwechat in der Katastralgemeinde Mannswörth mit sehr 

hoher Sensibilität bewertet. Einer Reihe weiterer Standorte, vor allem den nährstoffarmen 

Brachen und Stillgewässerverlandungen kommt hohe Sensibilität zu. Weiters wurde der geschützte 

Landschaftsteil „Blaues Wasser“ als hoch sensibler Lebensraum für den Scharlachkäfer 

(Anhang IV Art der FFH-Richtlinie) sowie ein Eichen-Robinienwäldchen in Essling 

„Beim roten Kreuz“ als hoch sensibler Lebensraum für den Hirschkäfer (Anhang IV Art der 

FFH-Richtlinie) ausgewiesen. Mehrere weitere Flächen wurden als mäßig sensibel bewertet. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Neun hoch sensible Lebensräume für Tagfalter befinden sich in der Lobau und im Bereich 

des Schottergrubenareals südlich von Raasdorf, zwei mäßig sensible Lebensräume liegen 

an der Böschung der A4. Besondere Bedeutung für Heuschrecken erlangen die Trockenheißländen 

im Mühlgründl, der Großenzersdorfer Arm, die Umgebung von Essling und 

Großenzersdorf, das Schottergrubenareal südlich von Raasdorf, die Baumschule NW Raasdorf 

und die Schottergrube (Gerencser Teich) und Brache nördlich der Invalidensiedlung. 

Der Großenzersdorfer Arm und der Gerencser Teich sind sehr hoch sensible Libellen- 

Lebensräume, das Schottergrubenareal südlich von Raasdorf und die Schwechat sind mäßig 

sensible Libellen-Lebensräume. 


Auswirkungen in der Bauphase 

Eine hohe Eingriffserheblichkeit ergibt sich für den Biber in der Bauphase durch die Beeinträchtigung 

des Migrationsweges entlang der Schwechat. In ufernahen Lebensräumen werden 

geringfügige Rodungen durchgeführt, die neben den Flächenverlusten auch Licht- und 

Lärmimmissionen sowie Erschütterungen nach sich ziehen. Im Rahmen eines Biber- 

Monitorings (UVE-Maßnahme Bau 11) wird geprüft, ob die Baustelle an der Schwechat für 

den Biber passierbar bleibt. Sollte die Passierbarkeit nicht gegeben sein oder sollte es im 

Nahbereich der Baustelle zu Verkehrsopfern kommen, so ist für eine Biber-gerechte Baustellenbewirtschaftung 

zu sorgen (z. B. Freihalten von Uferbereichen). 

Auswirkungen in der Betriebsphase 

Im Bereich der Brache Essling kommt es für Heuschrecken zur räumlichen Isolation einer 

hochsensiblen, von Aiolopus thalassinus (Grüne Strandschrecke) besiedelten Fläche. Beeinträchtigungen 

werden durch die Anlage von (Halb-)Trockenrasen mit gruppenweiser Gehölzpflanzung 

im Bereich der Unterflurtrasse vermindert. 

Im Bereich des Schotterteichkomplexes südlich von Raasdorf ergeben sich hohe Eingriffserheblichkeiten 

für Vögel durch Verlärmung von Lebensräumen. Im Rahmen des UVP-TGA Nr. 

9 Pflanzen, Tiere und deren Lebensräume werden diesbezüglich zusätzlich erforderliche 

Maßnahmen formuliert, wodurch erhebliche Beeinträchtigungen u.a. für die gewässergebundenen 

Arten Zwergdommel und Drosselrohrsänger nicht zu erwarten sind. 

Weiters kommt es im Bereich des Schotterteichkomplexes südlich von Raasdorf und im Bereich 

der Querung der ÖBB-Strecke für Amphibien, Reptilien, Heuschrecken und Laufkäfer 

zu hohen Eingriffserheblichkeiten durch Flächenverluste bzw. Flächenentwertung durch Immission 

von Licht, Staub- und Schadstoffen und durch Barrierewirkungen. Durch die Grünbrücke 

und deren Anbindung kann die Barrierewirkung der S 1 herabgesetzt werden. Die 

Beeinträchtigungen durch Flächenentwertungen bzw. -verluste werden durch die Anlage von 

Extensivwiesen sowie Sichtschutz- und Immissionsschutzpflanzungen vermindert. Durch die 

Lage der HASt Raasdorf haben Amphibien und Reptilien allerdings keine Möglichkeit, nach 

Norden auf den regional bedeutenden Wanderkorridor entlang der Bahnlinie zu kommen. Zur 

Erhaltung des Wanderkorridors bei der HASt. Raasdorf in Nord – Südrichtung ist die Anlage 

von vier Kleintierdurchlässen vorgesehen. Für die Zauneidechse ist aufgrund der vorgese 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


henen Durchlassdimensionierung die Passierbarkeit nicht gegeben. Für Amphibienarten ist 

die Querung nur schwierig möglich, da die Durchlässe zuerst unter einer Rampe durchführen, 

in eine gefangene Zwickelfläche münden, von wo aus der nächste Durchlass unter der 

zweiten Rampe hindurchführt. Die Kleintierdurchlässe bleiben auch für heliophile (lichtliebende) 

Offenlandarten wie anspruchsvolle flügellose Laufkäfer sowie andere Insekten (z. B. 

Gattung Dorcadion unter den Bockkäfern) weitgehend unüberwindbar. Örtlich sind hier daher 

hohe verbleibende Wirkungen gegeben. Um erhebliche Beeinträchtigungen zu vermeiden, 

wird im Rahmen des UVP-TGA Nr. 9 Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume eine zusätzlich 

erforderliche Maßnahme formuliert. 

Im Umfeld der Invalidensiedlung kommt es zu Flächenverlusten und Flächenentwertungen 

(insg. 4 ha) v. a. für die beiden stark gefährdeten Laufkäferarten Parophonus dejeani und 

Microlestes fissuralis. Den Flächenverlusten steht die Neuanlage von Extensivwiesen im 

Ausmaß von 3,66 ha im Bereich Invalidensiedlung/Gerencser Teich gegenüber. 


Aus Sicht des Fachgebietes Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume ist das Vorhaben „S 1 

Wiener Außenring Schnellstraße, Schwechat - Süßenbrunn“ (Teilverkehrsfreigabe und Gesamtverkehrsfreigabe) 

unter Berücksichtigung der in der UVE dargestellten und der im Gutachten 

als unbedingt erforderlich bezeichneten Maßnahmen insgesamt als umweltverträglich 

einzustufen. 

Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume 


Gutachten als erforderlich angesehenen Maßnahmen für die Betriebsphase als vertretbar, 


4.10 Fachbereich 10 – Landschaftsbild und landschaftsgebundene Erholung 


Zum Untersuchungsraum für den Fachbereich Landschaftsbild und landschaftsgebundene 

Erholung gehört neben direkt beanspruchten Landschaftsräumen auch der optische Einflussbereich. 

Je nach Ausprägung der Sichtbeziehungen von häufig frequentierten Blickpunkten 

ist der Untersuchungsraum in seiner Ausdehnung anzupassen. Beim Untersuchungsraum 

in der UVE kann davon ausgegangen werden, dass die relevanten Beeinträchtigungen 

identifiziert und entsprechende Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung und 

zum Ausgleich formuliert werden können. 


In einer Nutzen-Kosten-Untersuchung wurden für den Bereich der Donauquerung die folgenden 

Varianten geprüft: 

• Variante Brücke Schenker Nord 

• Variante vierröhriger Tunnel 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


• Variante zweiröhriger Tunnel 

Die zweiröhrige Tunnelvariante hat für die Fachbereiche Landschaftsbild und landschaftsgebundene 

Erholung im Vergleich zu den beiden anderen Alternativen die geringsten Auswirkungen. 

Bei der Brückenvariante ist eine Veränderung der Landschaftsgestalt gegeben. 

Beim vierröhrigen Tunnel würden sich wesentliche Beeinträchtigungen für den Fachbereich 

landschaftsgebundene Erholung durch die lange Bauzeit im Bereich Mannswörther Au ergeben. 

Nullvariante 

Die Nullvariante würde zu einer hohen Verkehrsbelastung der Ortsdurchfahrten durch den 

motorisierten Individualverkehr führen. Davon betroffen wären jene Wege, welche zur landschaftsgebundenen 

Erholung genutzt werden und entlang der bestehenden Verkehrsanlagen 

führen oder diese kreuzen. Für das Fachgebiet Landschaftsbild hat die Nullvariante 

keine Auswirkungen auf das Erleben des Landschaftsraumes. 

Ist-Zustand 

Landschaftsbild: 

Das Projektgebiet liegt im Übergangsbereich zwischen der intensiv genutzten Agrarlandschaft 

des Marchfeldes und den Siedlungsgebieten sowie gewerblich genutzten Gebieten 

am Randbereich der Stadt Wien. Die Landschaft ist großteils durch eine geringe Naturnähe 

und eine geringe landschaftsstrukturelle Vielfalt geprägt. Hohe bis sehr hohe Landschaftsbildqualitäten 

weisen im Untersuchungsraum der Auwald Mannswörth zwischen der Schwechat 

und dem Betriebsgelände des Alberner Hafens, der Altarm Großenzersdorf im Nationalpark 

Donau-Auen mit einem 20 bis 50 Meter breiten Auwaldsaum mit altem Baumbestand 

und die Schotterteiche südlich von Raasdorf im sonst strukturarmen Landschaftsraum des 

Marchfeldes auf. 

Landschaftsgebundene Erholung: 

Der Fluss Schwechat und die Uferbereiche bilden eine mäßig naturnahe Landschaft in einer 

technisch geprägten Umgebung. Die asphaltierten Wege werden auf der Schwechater Seite 

als Rad- und Fußweg genutzt und dienen der Verbindung in Richtung Donau und Mannswörther 

Au. 

Beim Auwald Mannswörth handelt es sich um einen naturnahen Auwald, der eine hohe Erlebnisvielfalt 

durch naturnahe Waldflächen besitzt. 

Der Nationalpark Donau-Auen ist ein bedeutendes Naherholungsgebiet. Der Nationalpark 

wird überwiegend zum Laufen, Rad fahren, Wandern, Spazieren gehen genützt. Die nördliche 

Grenze des Nationalparks bildet der Großenzersdorfer Arm, welcher im Bereich der 

Stadler Furt zum Baden genutzt wird. 

Weite Bereiche der Agrarlandschaft des Marchfeldes werden für Freizeitaktivitäten wenig 

genutzt. Allenfalls sind vereinzelt Läufer oder Radfahrer anzutreffen, oder die Wirtschaftswege 

werden als Verbindungswege zu attraktiveren Bewegungslinien wie Marchfeldkanal genutzt. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Der IWWC-Teich bei Raasdorf wird für Wasserskiaktivitäten genutzt. 

Beim Knoten Süßenbrunn befindet sich ein kleiner Schotterteich (Krausgrube), der als Badeteich 

genutzt wird. 


Bauphase 

Die wesentlichen Eingriffe für die Fachbereiche Landschaftsbild und landschaftsgebundene 

Erholung sind neben den visuellen Störungen, die erhöhten Lärmbelastungen und vorübergehende 

Wegunterbrechungen und -umleitungen. 

Betriebsphase 

Dauerhaft sind keine landschaftsgebundenen Freizeit- und Erholungsinfrastrukturen direkt 

betroffen. Die Wegeverbindungen werden über Grünbrücken und Wirtschaftswegbrücken 

wiederhergestellt. Von der Erhöhung der Lärmbelastung sind vorwiegend lokal bedeutende 

Bewegungslinien für die siedlungsnahe Erholung betroffen. 

Bei den relevanten Auswirkungen auf das Landschaftsbild handelt es sich vorwiegend um 

sichtbare Fremdkörperwirkungen, Raumgefügeveränderungen und Barrierewirkungen im 

Marchfeld aufgrund der Dämme, Lärmschutzwände sowie Kunstbauten im ebenen, offenen 

Landschaftsraum. 


Aus Sicht des Fachgebietes Landschaftsbild und landschaftsgebundene Erholung ist das 

Vorhaben „S 1 Wiener Außenring Schnellstraße, Schwechat - Süßenbrunn“ (Teilverkehrsfreigabe 

und Gesamtverkehrsfreigabe) unter Berücksichtigung der in der UVE dargestellten 

und der im Gutachten als unbedingt erforderlich bezeichneten Maßnahmen insgesamt als 

umweltverträglich einzustufen. 

Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Landschaftsbild sind unter Zugrundelegung 


angesehenen Maßnahmen für die Betriebsphase als vertretbar, für die Bauphase als vertretbar 


Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut landschaftsgebundene Erholung sind 






km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


4.11 Fachbereich 11 – Gewässerökologie und Fischerei 


Die Trasse der S 1 beginnt an der A4 beim Knoten Schwechat und führt als Tunnel unter der 

Donau, der Neuen Donau und dem Nationalpark „Donau-Auen" in Richtung Norden. Nördlich 

des Nationalparks geht die Trasse in einen Tunnel in offener, nach Fertigstellung überschütteter 

Bauweise über. 

Als Untersuchungsraum wird grundsätzlich ein Wirkraum von 500 links und rechts der Trasse 

gewählt; dieser kann jedoch in Abhängigkeit von der naturräumlichen Situation auch enger 

oder weiter gefasst sein. Bei diesem Wirkraum kann davon ausgegangen werden, dass 

sowohl direkte (Flächenbeanspruchung, Zerschneidung) als auch indirekte (z.B. Schadstoffe) 

Beeinträchtigungen auf das Fachgebiet Gewässerökologie und Fischerei identifiziert und 

entsprechende Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung und zum Ausgleich formuliert 



Innerhalb des Untersuchungsgebietes wurden verschiedene Varianten entwickelt. Im Laufe 

des Planungsprozesses wurden die Varianten einer detaillierten Untersuchung unterzogen 

und nachfolgend im Rahmen eines Ausscheidungsprozesses selektiert. Dabei wurden ökologisch 

ungünstige Varianten, welche Querungen mittels Brücken beinhalten, nicht verfolgt. 

Die im Rahmen der Optimierung des Einreichprojektes überprüften Varianten zeichnen sich 

durch grundsätzlich sehr ähnliche Auswirkungen für die Fachbereiche Gewässerökologie 

und Fischerei aus. So beinhalten alle durchwegs gleichwertig Beeinflussungen im Planungsraum. 

Nullvariante 

Die Nullvariante bedeutet, dass das bestehende Straßennetz ohne bauliche Veränderungen 

in Betrieb bleibt. Eine seriöse Beurteilung der Nullvariante aus Sicht des Fachbereichs Gewässerökologie 

und Fischerei ist schwierig. Dies ist darin begründet, da kaum bewertet werden 

kann, welche Auswirkungen das zu bewältigenden Verkehrsaufkommen auf Gewässer 

hat, wenn es über bestehende Straßensysteme bewältigt werden müsste. Einerseits ist die 

Nullvariante gegenüber dem Projekt positiver zu werten, da keine weiteren Beeinträchtigungen 

vorliegen. Gegenüber dem Projekt wirkt die Nullvariante in Bezug auf Störfälle (Unfälle) 

ungünstiger, da unzureichender Gewässerschutzanlagen Schadstoffe unmittelbar in die 

Fließgewässer gelangen können. Dies ist bei Umsetzung des Projektes generell auszuschließen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Ist-Zustand 

Stehende Gewässer 

Mit Ausnahme der Altarme und Altarmreste im Nationalpark Donauauen sind die stehenden 

Gewässer im Untersuchungsgebiet künstlicher Natur. In der Mehrzahl handelt es sich dabei 

um Schotterteiche, die im Zuge von Materialentnahmen, so genannte Nassbaggerungen 

entstanden sind. 

BA-CA – Fischteich 

Dieses Gewässer ist das südlichste der untersuchten Teiche im Trassenkorridor nördlich der 

Donau auf niederösterreichischem Landesgebiet. Es weist einen „nierenförmigen“ Umriss 

auf. Das Gewässer ist als ehemaliges Schotterabbaugebiet von einem Erdwall umgeben und 

eingezäunt. Die Uferböschungen sind aufgrund des Alters von über 30 Jahren bereits von 

höherer Vegetation bestanden, Teilbereiche des näheren Umlandes werden als „Rasen“ gepflegt. 

In Gewässernähe befindet sich eine „Hütte“ die dem Fischereiverein dient. Umgeben 

wird das Gewässer im Norden und Nordwesten von anderen Schotterteichen und von intensiv 

landwirtschaftlich genutzter Fläche. 

Bachheimer Teich 

Dieses Gewässer wird nach dem Grundeigentümer und somit auch Inhaber des Wasserund 

Fischereirechtes Herrn Bachheimer Alois benannt Das Gewässer ist an den Fischereiverein 

für Wien und Umgebung verpachtet. Dieser Verein ist demnach Fischereiausübungsberechtigter. 

IWWC-Teich 

Dieses Gewässer ist der östlichste der beiden nördlichen Teiche. Es liegt ebenso in der KG 

Groß-Enzersdorf. Da auch dieses Gewässer durch Schotterabbau entstanden ist, sind die 

Ufer sehr geradlinig und die Form des Gewässers sehr geometrisch. 

Herzer Teich 

Der Schotterteich liegt unmittelbar neben der Wiener Stadtgrenze auf 153 müA. Das Fischereirevier 

ist an den „Ersten Marchfelder Fischereiverein“ verpachtet. Der Eigentümer besitzt 

laut Bescheid der NÖ Landesregierung WA1-W-20.399/64-01 die wasserrechtliche Bewilligung 

zur Verfüllung des bestehenden Grundwasserteiches. 

Gerencser Teich 

Der Teich bzw. die Nassbaggerung ist ebenfalls nach der Grundstückseigentümerin der Victor 

Gerencser GmbH benannt. Mit einer Fläche von 1,6 ha und einem Umfang von 677 m ist 

das Gewässer wesentlich kleiner als es die Richtlinie zur Entnahme von Kies und Schotter 

empfiehlt. 

Transportbetonteich 

Am nördlichen Stadtrand nahe Süßenbrunn befinden sich eine Reihe ehemaliger Schottergruben, 

wobei 2 Gewässer im Trassenkorridor des geplanten Knotens der S 1 und S 2 liegen 

werden. Das größere Gewässer ist der Transportbetonteich 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Krausgrube 

Östlich des Transportbetonteiches zwischen dem Friedhof Süßenbrunn und der Wiener 

Stadtgrenze liegt ein kleiner Schotterteich, der als Krausgrube bezeichnet wird. Trotz der 

Gartenanlagen sind Altbaumbestände in der Umgebung des Gewässers vorhanden – vor 

allem Weiden und Pappeln aber auch Fichten und Föhren wurden angepflanzt. Im Gewässer 

selbst sind nur spärlich Makrophyten vorhanden – am nördlichen Ufer kann Schilf aufkommen. 

Schafflerhof - Nassbaggerung 

Im Bereich des Schafflerhofs besteht eine Nassbaggerung. Durch den Schotterabbau hat 

sich bereits ein kleines Gewässer gebildet, das derzeit aufgrund seiner Morphologie besondere 

Bedeutung für Amphibien hat. Da es sich um eine aktuelle Nassbaggerung handelt, 

liegen keine Daten vom Gewässer vor. 

Gemeindeteich Raasdorf 

Auf den Grundstücken mit der Gst.Nr. 206, 208/1 und 208/25 der KG Raasdorf im selbigen 

Gemeindegebiet befindet sich der Gemeindeteich Raasdorf. Das ist ein Gewässer, das als 

extensiver Fischteich genutzt wird. Fischereiberechtigter ist die Gemeinde Raasdorf. Das 

Gewässer liegt sehr weit außerhalb des Untersuchungskorridors – hat aber aus der Sicht der 

Amphibien und deren Wanderungen eine gewisse Bedeutung. 

Augewässer – Lobau im Nationalpark Donauauen 

Im Bereich der Trassenlage Lobautunnel liegt im nördlichen Nationalparkrand der Großenzersdorfer 

Arm. Dieses Gewässer ist Teil des großen Altarmsystems der Lobau, das nur 

mehr über das Grundwasser bzw. über künstliche Dotationen aus der Alten Donau und der 

Neuen Donau an den Hauptstrom angeschlossen sind. Hochwässer erreichen das System 

nicht mehr. Der etwa 7 km lange Altarm Oberleitner Wasser – Großenzersdorfer Arm 

schließt an das Mühlwasser an und wird durch einige Traversen in mehrere tiefe Becken 

untergliedert. Das Umland wird rechtsufrig vorwiegend durch Auwaldbestände, linksufrig 

durch Äcker gebildet. 

Neue Donau (Untere Stauhaltung) 

Die eigentliche Funktion der Neuen Donau ist die Hochwasserabfuhr von der Donau zum 

Schutz der angrenzenden Siedlungsgebiete der Stadt Wien. Sie hat sich aber zu einem der 

bedeutendsten Badegewässer und Naherholungsgebiet Wiens entwickelt. Der Nährstoffhaushalt 

der Neuen Donau ist direkt (über das Einlaufbauwerk) und indirekt (Sickerwasser 

durch die Donauinsel) von der Donau bestimmt. Aufgrund der verbesserten Wasserqualität 

der Donau schwankt die Trophie der Neuen Donau zwischen eu- und mesotrophem Zustand. 

Fließgewässer 

Rußbach zwischen Deutsch Wagram und Parbasdorf 

Gesamtbewertung: ökologischer Zustand 

Sowohl die Ergebnisse der Fischzönose, des Makrozoobenthos als auch jene des Phytobenthos 

ergeben für den Rußbach im Projektgebiet die Verfehlung des guten ökologischen 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Zustandes. Während die Fischzönose den mäßigen / unbefriedigenden ökologischen Zustand 

anzeigen, weisen Phytobenthos und Zoobenthos auf den unbefriedigenden Zustand 

hin, so dass in einer Gesamtbeurteilung dem Rußbach im ggst. Vorhabensraum der unbefriedigende 

ökologische Zustand zuzuweisen ist. Dies bedeutet, dass Handlungsbedarf im 

entsprechenden Oberflächenwasserkörper gegeben ist, um den im Wasserrechtsgesetz §30 

geforderten Zielzustand zu erreichen. 

Qualitätskriterium 

Phytobenthos 

Makrozoobenthos 

Fische* 

ökologischer Zustand 

Einstufung 

unbefriedigend 


mäßig* 


Schwechat oh. Ara Schwechat 

Gesamtbewertung: ökologischer Zustand 

Die Ergebnisse des Makrozoobenthos indizieren den mäßigen ökologischen Zustand, jene 

des Phytobenthos ergeben für die Schwechat im Projektgebiet den unbefriedigenden ökologischen 

Zustand, die Fische weisen auf den guten Zustand hin. Somit ergibt sich eine Gesamtbeurteilung 

des ökologischen Zustandes mit unbefriedigend. 

Qualitätskriterium 

Phytobenthos 

Makrozoobenthos 

Fische* 

ökologischer Zustand 

Einstufung 


mäßig 

gut 


Fischereiwirtschaft 

Fischreviere der betroffenen Gewässer teilen sich auf einige Schotterteiche, den Großenzersdorfer 

Arm im Nationalpark Donau-Auen und die Fließgewässer Rußbach, Schwechat 

und Donau auf] 


Bauphase 

Gewässerökologie 

Die technische Entwässerungsplanung sieht für den nördlichen Abschnitt der S 1 zwischen 

Groß-Enzersdorf und dem Knoten Süßenbrunn ein Einleitungsbauwerk bei km 34,800 am 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Rußbach zwischen Deutsch Wagram und Parbasdorf für vorgereinigte Straßenabwässer vor. 

Ebenso ist vorgesehen im südlichen Abschnitt drei Einleitungsbauwerke für gereinigte Straßenabwässer 

aus dem Knoten Schwechat in die Schwechat zu errichten. 

Der Umbau des Knotens Schwechat erfordert die Verbreiterung der A 4 Ostautobahn im 

Querungsbereich der Schwechat und die Errichtung von Rampenbauwerken, die ebenfalls 

die Schwechat queren. Dazu müssen neue Brückenbauwerke über das Gewässer errichtet 

bzw. das bestehende verbreitert werden. 

Fischerei 

Durch die Errichtung des Einleitungsbauwerkes für die vorgereinigten Straßenabwässer sowie 

der Brückenpfeiler sind folgende direkte und indirekte Wirkungen auf die Fischerei zu 

nennen: 

Keine Fischerei im Baustellenbereich und stromab während der Bauarbeiten im Gewässer 

aufgrund der entstehenden Trübe möglich. Scheucheffekte bei Fischen während des Baus 

des Einleitungsbauwerkes und der Brückenpfeiler. 

Betriebsphase 

Gewässerökologie 

Ingesamt wird der Rußbach unter Einbeziehung aller bachaufwärts genehmigten hochrangigen 

Straßenprojekte, die Winterwässer in das Gerinne einleiten, eine temporäre Immission 

von etwa 89 mg·I -1 Chlorid bei einem theoretisch extrem niederen Abfluss erfahren. Da alle 

Straßen in einem engen geographischen Raum liegen und denselben Wettersituationen 

ausgesetzt sind, ist auch anzunehmen, dass das Erfordernis, Salz zu streuen, gleich sein 

wird. Damit ist mit einem zeitlich konzentrierten Eintrag von Chlorid in den Rußbach zu rechnen. 

Dies entspricht einer Erhöhung der Konzentration durch das ggst. Projekt von maximal 

22 mgïl -1 Chlorid. Auftretende Spitzenwerte der Chloridkonzentration in der Schwechat werden 

durch das ggst. Vorhaben nur so weit erhöht, so dass rechnerisch bei extrem niederer 

Wasserführung, die statistisch sehr selten auftritt, 103,8 mg·l -1 Chlorid in der Schwechat gemessen 


Während der Betriebsphase ist der geringfügige Verlust an aquatischen Lebensraumes 

durch die Pfeiler sowie die dauerhafte Veränderung der Ufer- und Böschungen im Bereich 

der Einlaufbauwerke zu nennen. 

Aus fachlicher Sicht ergeben sich bei Teillverkehrsfreigabe und bei Gesamtverkehrsfreigabe 

keine unterschiedlichen Wirkungen. 

Fischerei 

Die geringfügigen morphologischen Veränderungen im Brückennahbereich an der Schwechat 

bewirken eine geringfügige Beeinträchtigung der Ausübung der Fischerei. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Aus Sicht des Fachgebietes Gewässerökologie und Fischerei ist das Vorhaben „S 1 Wiener 

Außenring Schnellstraße, Schwechat - Süßenbrunn“ (Teilverkehrsfreigabe und Gesamtverkehrsfreigabe) 

unter Berücksichtigung der in der UVE dargestellten und der im Gutachten als 

unbedingt erforderlich bezeichneten Maßnahmen insgesamt als umweltverträglich einzustufen. 

Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Fachgebiet Gewässerökologie und Fischerei sind 


als erforderlich angesehenen Maßnahmen für die Betriebsphase als geringfügig, für die 

Bauphase als geringfügig und insgesamt als geringfügig einzustufen. 

4.12 Fachbereich 12 – Hydrogeologie und Grundwasser 


Zu beurteilen ist der Bau und der Betrieb der Schnellstraße „S1, Wiener Außenring 

Schnellstraße, mit einer Länge von ca. 19 Kilometern. Das gegenständliche Vorhaben erstreckt 

sich von der A4, im Knoten Schwechat bis zum Knoten Süßenbrunn mit Anschluss an 

die S 2 „Umfahrung Süßenbrunn“. 

Der Untersuchungsraum ist entsprechend den möglichen Einflüssen des Vorhabens auf das 

Schutzgut Wasser - Grundwasser großräumig bearbeitet und dargestellt. Er reicht zur Darstellung 

der Auswirkungen auf das Grundwasser ca. 5 km weiter nach Süden und weist eine 

Breite von max. 4 km auf. Besonders großräumig waren die Bereiche der Tunnel in offener 

Bauweise (Portal Süd und Portal Nord) sowie der Einfluss des Tunnels in geschlossener 

Bauweise (Schildbauweise) auf die grundwasserführenden Sandschichten im tiefer liegenden 

neogenen Grundwasserleiter zu betrachten. 

Im Fachbereich Grundwasser und Hydrogeologie werden die Auswirkungen der S 1 getrennt 

für die Bauphase und für die Betriebsphase sowohl auf mögliche Einflüsse auf die Grundwasserströmung 

(Wasserstände, Durchflüsse, Verfügbarkeit, etc.) und auf mögliche qualitativ 

Beeinträchtigungen des Grundwassers beurteilt. 

Der Untersuchungsraum teilt sich entsprechend der Projektsvorlage in folgende Teilbereiche, 

die sich auch aus bautechnischen, hydrogeologischen und grundwasserwirtschaftlichen Gesichtspunkten 

ergeben, auf: 

• Knoten Schwechat - Rampen 

• Portal und Tunnel Offene Bauweise Süd 

• Tunnel geschlossene Bauweise (Schildvortrieb) 

• Portal und Tunnel Offene Bauweise Nord 

• Freilandstrecke mit Kunstbauten von Groß-Enzersdorf bis zum Knoten Süßenbrunn 

Die zur Beurteilung vorliegenden Unterlagen (Einreichprojekt 2009) wurden zunächst auf ihre 

Vollständigkeit überprüft und im Rahmen eines Verbesserungsauftrages ergänzt. Das zur 

Überprüfung vorliegende Projekt deckt hinsichtlich des Fachbereiches Grundwasser und 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Hydrogeologie den Untersuchungsraum ausreichend ab und umfasst auch die zur Beurteilung 

notwendigen Grundlagen, Ausarbeitungen und Darstellungen. 


Seitens der Projektwerberin werden die untersuchten Varianten dargestellt und es wird dargelegt, 

warum die vorliegende Tunnelvariante aus gesamtheitlicher Sicht zur Ausführung 

gelangen soll. 

Aus Sicht des Fachbereiches Grundwasser stellt die vorgelegte Variante einen wesentlichen 

Eingriff in den Grundwasserhaushalt dar und ist somit bezogen auf das Schutzgut Grundwasser 

nicht die günstigste Variante. 

Es sind umfangreiche Maßnahmen im Bereich des Südportals und der anschließenden offenen 

Tunnelbauweise erforderlich, um wesentliche Auswirkungen auf das Schutzgut Grundwasser 

zu vermeiden. 

Die gewählte Variante ist aus der Sicht des Fachbereiches Grundwasser nur bei vollständiger 

Umsetzung dieser Maßnahmen umweltverträglich. 

Nullvariante 

Wird das Vorhaben nicht ausgeführt, so werden die bestehenden hydrogeologischen Verhältnisse 

und das Grundwasser nicht unmittelbar verändert. Indirekt wird aber dadurch das 

Grundwasser ebenfalls berührt, da dann vermehrt Schadstoffe über Straßenabwässer von 

bestehenden Straßen (die meisten ohne Gewässerschutzanlagen) in den Grundwasserkörper 

gelangen können. 

Die Errichtung einer dem Stand der Technik und des Fachwissens entsprechenden neuen 

Schnellstraßen mit ihren geprüften und überwachten Einrichtungen zur Vermeidung von Beeinträchtigungen 

des Schutzgutes Wasser birgt nicht nur Risken, sondern stellt aus der Sicht 

des Fachbereichs Grundwasser im Vergleich zur Nullvariante auch eine deutliche Verbesserung 

dar. 

Ist-Zustand 

Die Projektwerberin hat mit dem verbesserten Einreichprojekt 2009 eine gute, verständliche 

und für die Beurteilung im Fachgebiet Grundwasser und Hydrogeologie auch ausreichende 

Darstellung des Ist-Zustandes vorgelegt. Die geohydrologischen Verhältnisse in den quartären 

Porengrundwasserleitern sind in allen relevanten Bereichen in Form von Grundwasserschichtenplänen 

für niedere mittlere und hohe Grundwasserverhältnisse dargestellt. Für den 

Bereich mit zu erwartenden zukünftigen Veränderungen sind kalibrierte numerische Modelle 

erstellt worden, die ausgehend vom Ist-Zustand geeignet sind, Veränderungen hinreichend 

genau zu simulieren. 

Für die wasserführenden jungtertiären (neogenen) Schichten sind die vorhandenen Unterlagen 

durch Bohrungen und Bohrlochuntersuchungen bzw. –Versuche ergänzt und im Einreichprojekt 

dargestellt worden. Hier sind die hydrogeologischen Verhältnisse nicht so einfach 

zu erfassen wie in den quartären Grundwasserleitern. Aus den Unterlagen geht nach 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


vollziehbar hervor, dass die tertiären Wässer ähnliches Druckniveau aufweisen wie die 

quartären und dass die tertiären Sande gegen Westen nach oben zu den quartären Kiesen 

auskeilen und Verbindungen bestehen. Die Durchlässigkeiten liegen in den Kiesen um 

5 mm/s; in den Sanden des Jungtertiärs sind sie deutlich geringer - meist unter 0,2 mm/s. 

Die hydrogeologischen Verhältnisse sind in Form von Schnitten, die einen guten Einblick in 

die vorhandenen Formation (lageweisen Aufbau) geben, dargestellt; die neogenen Sande 

sind wasserleitend und werden von den tiefliegenden Bauwerken (Tunnelportal und offene 

Bauweise Süd – Tunnel mit Schildvortrieb) berührt. 

Neben der Darstellung der bestehenden hydrologischen und der hydrogeologischen Verhältnisse 

enthält das Projekt eine umfangreiche Aufstellung der bestehenden Grundwassernutzungen 

(Wasserrechte). Von besonderem Interesse sind neben den Grundwasserentnahmen 

die bestehenden Anlagen zu Absicherung von Altlasten. Auf diese wird besonders 

Rücksicht genommen, um eine eingehende Beurteilung zu ermöglichen. 

Aus der Sicht des Fachbereiches ist der Ist-Zustand im Projekt ausreichend dokumentiert. 


Für den gesamten Projektsabschnitt ist aus der Sicht des Fachbereiches Grundwasser und 

Hydrogeologie zu fordern, dass es zu keinen bleibenden Beeinträchtigungen der Grundwasserverhältnisse 

kommen darf; das gilt auch für die jungtertiären Wässer, aus denen ebenfalls 

Nutzungen erfolgen. 

Im Einreichprojekt werden zunächst ausgehend vom Ist-Zustand, anhand dessen Simulationsmodelle 

erstellt, kalibriert und verifiziert werden konnten, die Auswirkungen der Bauphasen 

und des fertigen Vorhabens (Betriebsphase) berechnet und dargestellt. 

Daraus ist ersichtlich, dass die Eingriffe in den Grundwasserhaushalt wesentliche Auswirkungen 

auf das Schutzgut Grundwasser haben und dem entsprechend Maßnahmen getroffen 

werden müssen, um die Auswirkungen umweltverträglich zu halten. 

Bauphase: 

In der Bauphase muss durch die Notwendigkeit der Baugrubensicherung und Wasserhaltung 

in den Grundwasserhaushalt eingegriffen werden. Bestehende Wasserrechte im Baubereich 

und im Nahbereich der Baustelle können nicht mehr oder nur eingeschränkt ausgeübt werden. 

Ohne ausgleichende Maßnahmen wie die Begrenzung der Bauwasserhaltung, die Aufbereitung 

und Wiederversickerung der Wässer aus den Wasserhaltungen im Bereich Tunnelportal 

und offene Bauweise Süd sowie die Ersatzwasserversorgungen wären die Auswirkung der 

dort 15 Monate andauernden Großbaustelle auf den Grundwasserhaushalt so groß, dass 

das Vorhaben aus der Sicht des Fachbereiches Grundwasser als nicht umweltverträglich 

einzustufen wäre. 

Deshalb sind seitens der Projektwerberin Maßnahmen vorgesehen, um die Auswirkungen 

gering halten. Das gelingt aber nur dann, wenn für die vorgeschlagenen Ersatzmaßnahmen 

(Feldbrunnen, Brunnen C1,D1 der OMV oder sonst. maßgeblich betroffene Wasserechte) 

wasserrechtliche Bewilligungen erwirkt und die Maßnahmen umgesetzt werden können. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Aus der Sicht des Fachberichterstellers ist der Bereich Offene Bauweise Tunnel und Portal 

Süd kritisch, da hier wesentliche Einflüsse (Grundwasserspiegelabsenkungen >1m) durch 

die Maßnahme M17 (Ersatzbrunnen C1/D1 der OMV) selbst gegeben und wesentliche Auswirkungen 

auf mehrere bestehenden Wasserrechte zu erwarten sind. Das gesamte Vorhaben 

ist von der wasserrechtlichen Bewilligung dieser Maßnahme abhängig! 

Das vorausgesetzt, sind die von der Projektwerberin für die Bauphase vorgeschlagenen 

Bauweisen und Maßnahmen geeignet und weitgehend ausreichend, die Auswirkungen so zu 

begrenzen, dass sie aus der Sicht des Fachbereiches Grundwasser und Hydrogeologie vertretbar 

sind. 

Betriebsphase: 

Die Auswirkungen der Betriebsphase konnten aus der Sicht des Fachbereiches Grundwasser 

und Hydrogeologie für die Grundwasserleiter mit Ausnahme des Tunnelbereiches von 

S 1 km 21,1 bis 22,7 ausreichend und nachvollziehbar dargestellt werden; es sind auch 

Maßnahmen zur Kompensation von Auswirkungen angegeben, wobei von der Projektwerberin 

angestrebt wird, dass es durch die Verwirklichung der Maßnahmen nur mehr zu geringfügigen 

bleibenden Auswirkungen kommt. Das ist aus der Sicht des Fachgebietes Grundwasser 

und Hydrogeologie auch weitgehend gelungen. Ergänzt um die im Kaptiel 6 Maßnahmenkatalog 

zusammengefassten sowie im Teilgutachten 12, Kapitel 4.4 näher erläuterten 

unbedingt erforderlichen Maßnahmen, bleiben die Auswirkungen in der Betriebsphase gering. 

Für das Schutzgut Grundwasser werden sich durch die Verwirklichung des Vorhabens auch 

positive Wirkungen ergeben, da der Verkehr dann über eine dem Stand der Technik und des 

Wissens mit Gewässerschutzeinrichtungen versehenen und überwachten Hochleitungsstraße 

fließt, von der bei ordnungsgemäßem Betrieb kaum Schadstoffe in das Grundwasser eingetragen 

werden. 


Aus Sicht des Fachgebietes Grundwasser und Hydrogeologie kann das Vorhaben „S 1 Wiener 

Außenring Schnellstraße, Schwechat - Süßenbrunn“ (Teilverkehrsfreigabe und Gesamtverkehrsfreigabe) 

in der vorgelegten Variante nur dann als umweltverträglich eingestuft werden, 

wenn sämtliche in der UVE dargestellten und der im Gutachten als unbedingt erforderlich 

bezeichneten Maßnahmen umgesetzt werden. 

Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Grundwasser sind unter Zugrundelegung 


angesehenen Maßnahmen für die Betriebsphase als geringfügig für die Bauphase als vertretbar 

und insgesamt damit auch als geringfügig bis vertretbar einzustufen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


4.13 Fachbereich 13 – Oberflächenwasser, Straßen- und Tunnelwässer 


Der von den Fachberichtserstellern gewählte Untersuchungsraum wird zur Beurteilung vorhabensbedingter 

Umweltwirkungen auf Oberflächenwässer als ausreichend erachtet. 


Die dem Trassenauswahlverfahren zugrunde gelegten fachlichen Grundlagen wurden entsprechend 

dokumentiert, die Angaben sind plausibel und nachvollziehbar. 

Eine nähere fachliche Beurteilung der Variante „Donaubrücke“, also die Errichtung einer 

Brücke über die Donau mit anschließender Querung des Nationalparks und damit der Entfall 

der Tunnellösung wurde nicht weiter vorgenommen. Weiters wurden „äußere“ und „innere“ 

Varianten geprüft. So verläuft ein Variantenbündel entlang der Landesgrenze Wien / Niederösterreich 

(Varianten „außen“), ein weiteres Variantenbündel verläuft ausschließlich auf Wiener 

Stadtgebiet (Varianten „innen“). Der Trassenentscheidung wurden die äußeren Varianten 

zugeführt. Die nunmehr eingereichte Variante vermeidet Konflikte mit bestehenden Altstandorten 

und Teichen, sodass dieser u.a.- auch aus Sicht des Fachgebietes Oberflächenwasser 

der Vorzug zu geben ist. 

Die Entsorgung anfallender Straßenwässer war in der Variantendiskussion kaum relevant, 

da sich hier v.a. Einleitungen der mit Chlorid belasteten Winterabwässer in die Schwechat 

und den Rußbach anbieten, wobei deren Einleitung in Vorfluter der Vorzug aus Sicht des 

Grundwasserschutzes zu geben ist. Die in den Gewässerschutzanlagen gereinigten Straßenwässer 

aus dem Sommerbetrieb werden im Straßenabschnitt nördlich der Donau weitgehend 

versickert, aus dem Knoten Schwechat hingegen der Schwechat zugeleitet. 

Nullvariante 

Das Unterbleiben des Vorhabens wird vornehmlich anhand der zu erwartenden Verkehrsund 

Emissionszunahmen entlang bestehender Straßenzüge beleuchtet. Durch das Unterbleiben 

des Vorhabens würden qualitative und quantitative Änderungen des Wasserhaushaltes 

unterbleiben. Jedoch ist darauf hinzuweisen, dass bei Unterbleiben des Vorhabens auch 

der Schwerverkehr weitgehend im bestehenden Straßennetz verbleibt und dieses im Katastrophenfall 

kaum über ausreichende Gewässerschutzmaßnahmen verfügt. 

Ist-Zustand 

Oberflächengewässer 

Das Vorhaben liegt im Einzugsgebiet der Donau (Strom km 1918,87), der Neuen Donau (km 

ND 2,40), des Ölhafen Lobau, der Oberen Lobau (Groß-Enzersdorfer Arm), des Marchfeldkanals, 

des Rußbach und rechtsufrig der Schwechat. Bauliche Maßnahmen sind nur an der 

Schwechat und dem Rußbach vorgesehen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Am Rußbach erfolgt lediglich die Errichtung eines Einlaufbauwerks zur Ableitung der Winterstraßenwässer. 

An der Schwechat werden mehrere Einlaufbauwerke zur Einleitung der 

Straßenwässer errichtet. Zusätzlich erfolgt die Errichtung weiterer Rampen und Fahrbahnverbreiterungen 

im Knoten Schwechat. Die Errichtung der Pfeiler im Abflussbereich der 

Schwechat erfolgt im Schutz jeweils einer Umspundung. 

Teiche werden vom Vorhaben nicht direkt berührt. 

Straßenentwässerung 

Sämtliche auf der S 1 und den Rampen zu den Anschlussstellen anfallende Straßenwässer 

werden gesammelt und Gewässerschutzanlagen zugeleitet. Diese 16 Gewässerschutzanlagen 

bestehen jeweils aus einem Filterbecken und einem Absetzbecken. 

Nördlich der Donau wird im Sommerbetrieb das Wasser nach Durchströmen des Absetzbeckens 

einem Bodenfilterbecken zugeführt. Im Anschluss daran erfolgt die Versickerung der 

Wässer in den Untergrund. Im Winterbetrieb hingegen werden die chloridhaltigen Wässer 

nach passieren des Absetzbeckens über Druckrohrleitungen und Hebewerke einem Winterwasserreinigungsbecken 

zugeführt. Dort wird das Wasser über Bodenfilter gereinigt und anschließend 

über Druckleitungen in den Rußbach ausgeleitet. Wässer aus dem Knoten Süßenbrunn 

werden im Winterbetrieb dem öffentlichen Kanal der Stadt Wien zugeleitet. 

Straßenwässer des Knoten Schwechat werden ganzjährig über in den Absetz- und Filterbecken 

gereinigt und im Anschluss der Schwechat als Vorfluter zugeführt. Die Höhenverhältnisse 

im Knoten Schwechat bedingen eine teils mehrfache Hebung der Wässer mittels Hebeanlagen. 

Wässer aus dem Lobautunnel 

Schleppwässer aus dem Tunnel Donau-Lobau werden den Gewässerschutzanlagen der angrenzenden 

Freilandstrecken zugeführt und dort gereinigt. 

Tunnelwaschwässer, sowie unfallbedingte, in die Straßenentwässerung gelangende schadstoffbelastete 

Flüssigkeiten werden in eigenen Sammelbehältern aufgefangen und extern 

entsorgt. 

Leckagewässer und Wasser aus der Tragschichtentwässerung werden gemäß Maßnahme 

aus dem Fachgebiet Grundwasser wieder in die neogenen Grundwässer rückgeführt. 

Abwässer in der Bauphase 

Im Zuge der Tunnelherstellung und des Umbaus des Knotens Schwechat fallen Abwässer, 

v.a. Niederschlagswässer aus den Bereichen der offenen Bauweisen, den Baubereichen der 

freien Strecke und der Baustelleneinrichtungsflächen, sowie Abwässer aus den Wasch- und 

Tankplätzen, der Werkstätten, sowie den Baubüros und den Mannschaftsräumen an. 

Die Ableitung der im Baubereich Süd anfallenden Wässer ist nach deren Reinigung in einer 

entsprechenden Gewässerschutzanlage über eine temporäre Ableitung in die Schwechat 

vorgesehen. Wässer aus den Spundwandtrögen werden zusätzlich einer Neutralisation zugeführt. 

Die Projektwerberin sieht vor, die Planung und Genehmigung der für den Bauzustand 

erforderlichen Gewässerschutzanlagen durch die ausführenden Firmen vornehmen zu 

lassen. Grenzwerte gemäß AAEV müssen dabei eingehalten werden, sowie regelmäßige 

Kontrollen sind vorgesehen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Wässer aus der Offenen Bauweise Nord und den Freilandstrecken samt Knoten Süßenbrunn 

nördlich der Donau werden mangels eines Vorfluters lokal versickert. 

Wasserrechte 

Bestehende Wasserrechte an der Schwechat und am Rußbach wurden erhoben. Diese, die 

Oberflächengewässer betreffenden Wasserrechte unterteilen sich in Wasserentnahmen, 

Einleitungen und Kraftwerke. 


Die in den Einreichunterlagen vorgenommene fachliche Charakterisierung des Untersuchungsraumes 

ist nachvollziehbar. Sowohl charakteristische Abflusswerte bzw. Wasserstände 

betrachteter Oberflächenwässer im Untersuchungsraum, sowie maßgebliche Niederschlagswerte 

entsprechen den von den entsprechenden Dienststellen der Länder bzw. des 

Bundes ermittelten Größen. Auch der betrachtete Untersuchungsraum ist ausreichend groß 

gewählt, um allfällige nachteilige Umweltwirkungen durch das Vorhaben zu erkennen und zu 

beurteilen. 

Bauphase 

Es ist vorgesehen unbelastete Wässer, wie Niederschlagswässer oder Pumpwässer lokal in 

den Untergrund zu versickern oder einem Vorfluter zuzuführen. Eine entsprechende Beurteilung 

erfolgt daher auch aus dem Fachbereich Grundwasser. Abwässer, deren Qualität eine 

Versickerung nicht zulässt sind zu reinigen bzw. extern zu entsorgen. Entsprechende Nachweise 

sind der wasserrechtlichen Bauaufsicht vorzulegen. 

Sämtliche, im Zuge der Portalbereichs- und Tunnelherstellung sowie der Herstellung der 

Unterflurtrassen und der Baustelleinrichtungsflächen anfallenden Abwässer müssen jedenfalls 

über Gewässerschutzanlagen entsprechend den Bestimmungen der allgemeinen Abwasseremissionsverordnung 

gereinigt werden. Neben den andringenden Leckagewässern 

betrifft dies v.a. Brauchwässer aus dem Vortrieb, Abwässer der Baustelleinrichtungsflächen 

und Reifenwaschanlagen. 

Der Einleitung der auf den Bauflächen südlich der Donau anfallenden Wässer in die Schwechat 

ist unter Einhaltung der vorgenannten Maßnahmen zuzustimmen. Die Beeinträchtigung 

der Schwechat daraus wird aus gering angesehen. Eine Wiederversickerung der Wässer aus 

den Wasserhaltungen im Bereich Tunnelportal und offene Bauweise Süd ist vorgesehen. 

Zur Errichtung der geplanten Brücken über die Schwechat (Rampen 1006 und 1007), sowie 

die Verbreiterung der diesen Rampen parallel liegende A4 Querung bedingen die Errichtung 

von Stützen im Abflussquerschnitt. Die Anordnung der neu zu errichtenden Pfeiler erfolgt in 

der Ebene der bestehenden Pfeileranordnung, sodass keine zusätzliche Einschränkung des 

bestehenden Abflussprofils gegeben ist. Dass Hochwässer in der Schwechat in der Bauphase 

jederzeit schadlos abgeführt werden müssen, muss im Detail mit der wasserrechtlichen 

Einreichung nachgewiesen werden. Ggf. müssen die Baumaßnahmen angepasst werden, 

um jederzeit eine schadlose Abfuhr der Hochwässer zu gewährleisten. 

Aus qualitativer Sicht ist zur Errichtung der genannten Pfeiler festzustellen, dass baubedingte 

Trübungen während dieser Bauarbeiten zu erwarten sind, jedoch werden diese durch eine 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


fachgerechte und ordnungsgemäße Bauausführung das Maß der Geringfügigkeit nicht überschreiten. 

Dies wird durch eine laufende Überwachung der Bauvorgänge durch die wasserrechtliche 

Bauaufsicht gewährleistet. 

Betriebsphase 

Oberflächengewässer: 

Das Vorhaben hat keine Auswirkungen auf die Donau, sowie die Neue Donau, und die unterfahrenen 

Gewässer der Lobau. Ebenso bedingt der Betrieb der S 1 keine maßgeblichen Beeinträchtigungen 

der umliegenden stehenden Gewässer. 

Die Errichtung der geplanten Brücken über die Schwechat (Rampen 1006 und 1007) sowie 

die Verbreiterung der diesen Rampen parallel liegende A4 Querung bedingen die Errichtung 

von Stützen im Abflussquerschnitt. Die Anordnung der neu zu errichtenden Pfeiler erfolgt in 

der Ebene der bestehenden Pfeileranordnung, sodass keine zusätzliche Einschränkung des 

bestehenden Abflussprofils gegeben ist. Somit ist eine schadlose Abfuhr von Hochwässern 

in der Schwechat auch nach Vorhabenserrichtung möglich. 

Die Errichtung der Einleitbauwerke zur Ableitung von Straßenwässern bedingen keine maßgebliche 

Einschränkung des Abflussquerschnitts und damit der Hochwasserabfuhr im Rußbach 

und Schwechat. 

Straßenwässer: 

Die mit dem Einreichprojekt vorgelegte Straßenentwässerung lässt eine dem Stand der 

Technik entsprechende Ableitung und Reinigung der auf den Fahrbahnen anfallenden Niederschlagswässer 

erwarten. Demgemäß werden alle anfallenden Straßenwässer zweistufigen 

Gewässerschutzanlagen zugeführt. In der ersten Stufe, dem Absetzbecken erfolgt eine 

Vorreinigung durch eine Beruhigung der ankommenden Wässer und der damit ermöglichten 

Sedimentation beinhalteter Feinteile. Danach werden die vorgereinigten Wässer in das Filterbecken 

geleitet, in welchem die Wässer einen Bodenfilter durchsickern. 

Bereichsweise werden auch anfallende Böschungswässer mit dem System der Fahrbahnentwässerung 

gesammelt und abgeleitet. Die Sammlung der Straßenwässer erfolgt in straßenbegleitenden 

Mulden, welche meist am Dammfuß geführt werden. Eine gemeinsame 

Ableitung und Reinigung von Böschungswässern mit Straßenwässern kann akzeptiert werden, 

sind doch die Böschungsflächen im Verhältnis zu den entwässerten Straßenflächen 

gering. An einzelnen Tiefpunkten erfolgt die Anordnung von Hebewerken, in welchen die 

ankommenden Straßenwässer gehoben werden um so in die Gewässerschutzanlagen bzw. 

den Vorfluter zu gelangen. 

Der Ableitung von durch den Winterdienst belasteten Straßenwässern in die Schwechat und 

den Rußbach kann zugestimmt werden. Die sich daraus ergebende Beeinträchtigung der 

Vorfluter wird als geringfügig betrachtet. Die Qualitätsziele für Oberflächengewässer werden 

im Zuge dieser Einleitung eingehalten. Eine entsprechende Beurteilung erfolgt aus dem 

Fachgebiet Gewässerökologie. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Für die Ableitung von zusätzlichen Winterwässern in den öffentlichen Kanal der Gemeinde 

Wien ist deren Zustimmung Voraussetzung. Aus fachlicher Sicht wird dieser Ableitung zugestimmt. 

Betrachtet man den Zeitraum der Teilverkehrsfreigabe, so entfallen dabei die Straßenwässer 

aus dem Abschnitt südlich der Anschlussstelle Groß-Enzersdorf, sowie der aus dem Tunnel 

anfallenden Wässer. Die Einleitung von Straßenwässern aus dem Vorhaben in die Schwechat 

erfolgt somit erst mit Gesamtverkehrsfreigabe. Eine Änderung der Beurteilung des Vorhabens 

hinsichtlich seiner Wirkung auf das Schutzgut Oberflächenwasser ist demgemäß 

nicht zu begründen. 

Wasserrechte 

Wasserentnahmen aus dem Rußbach zur Feldberegnung oder Gemüseanlagen bachab der 

geplanten Einleitung von Straßenwässern (Winterwässern) aus dem Vorhaben S 1 können 

qualitativ beeinträchtigt werden. Durch die Einhaltung der Umweltqualitätsnormen gemäß 

Qualitätszielverordnung Ökologie für Oberflächengewässer ist eine maßgebliche Beeinträchtigung 

der Feldberegnung nicht zu erwarten. Ein vorgesehenes Monitoringprogramm sieht 

die regelmäßige Einhaltung der Grenzwerte vor. Es erfolgen somit keine maßgeblichen Beeinträchtigungen 

des Rußbaches. . 

Eine vorhabensbedingte Beeinträchtigung des Kraftwerksbetriebes der Kraftwerks Freudenau 

ist aus Sicht des Fachgebietes Oberflächengewässer auszuschließen. Quantitative Änderungen 

durch den Bau und Betrieb des Vorhabens sind nicht zu erwarten. 


Aus Sicht des Fachgebietes Oberflächengewässer, Straßenwässer und Tunnelwässer ist 

das Vorhaben „S 1 Wiener Außenring Schnellstraße, Schwechat - Süßenbrunn“ (Teilverkehrsfreigabe 

und Gesamtverkehrsfreigabe) unter Berücksichtigung der in der UVE dargestellten 

und der im Gutachten als unbedingt erforderlich bezeichneten Maßnahmen insgesamt 

als umweltverträglich einzustufen. 

Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Oberflächenwasser sind unter Zugrundelegung 


angesehenen Maßnahmen für die Betriebsphasen als geringfügig für die Bauphasen 

ebenso als geringfügig und insgesamt damit auch als geringfügig einzustufen. 

4.14 Fachbereich 14 – Abfallwirtschaft und Baustellenlogistik 


Der Untersuchungsraum für die Bereiche Altlasten und Abfälle bezieht sich auf den Bereich 

der Trasse der baulich beeinflusst oder verändert wird, sowie auf Bereiche, welche durch die 

Vorhabenserrichtung und den Betrieb der S 1 indirekt, vor allem durch allfällige Veränderungen 

im Grundwasserregime beeinträchtigt werden könnten. 

Für die Auswirkungen in der Bau- bzw. Betriebsphase, die auch Fachgebietsübergreifend in 

anderen Fachgutachten beschrieben sind, erstreckt sich der Untersuchungsraum in einen 

etwa 500m breiten Erhebungsbereich entlang der geplanten baulichen Eingriffe. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Die Betrachtung der abfallwirtschaftlichen Aspekte beschränkt sich auf das geplante Baufeld, 

samt den Baustelleneinrichtungsflächen. Lediglich für Massentransporte werden betroffene 

Straßenzüge betrachtet. Ebenso werden potentielle Deponiestandorte zur Aufnahme von zu 

deponierenden Überschussmassen aufgezeigt. 

Aus Sicht der Baustellenlogistik werden das Massenverwertungskonzept, die vorgesehenen 

Baustelleneinrichtungen und die terminliche Abwicklung des Vorhabens beurteilt. 


Im Verlauf der Projekthistorie wurde eine Vielzahl von Trassenvarianten zum gegenständlichen 

Vorhaben geprüft. 

Neben Tunnellösungen (zwei- bzw. vierröhrig) stand auch eine Brücke über die Donau in 

Diskussion. Als Gesamtempfehlung wurde 2005 ein zweiröhriger Tunnel als weiter zu verfolgende 

Variante festgelegt. In weiteren Variantenauswahlverfahren dazu wurde das gegenständliche 

zu beurteilende Projekt erarbeitet. 

Im Zuge der Trassenoptimierung wurden bekannte Altlasten und Verdachtsflächen berücksichtigt. 

Nullvariante 

Die Nullvariante bedeutet, dass sich bei Unterbleiben des Vorhabens keine abschätzbaren 

Auswirkungen im Projektsgebiet ergeben. Weiters wird auf die Tatsache verwiesen, dass bei 

Unterbleiben der Errichtung des Vorhabens kein Material deponiert werden muss und so 

kein Deponievolumen verbraucht wird. 

Ist-Zustand 

Altstandorte und Altablagerungen 

Im Bereich der Trasse der geplanten S 1 Wiener Außenring Schnellstraße sind vom Bauvorhaben 

Altablagerungen und Altstandorte im Bereich Alberner Hafen und im Abschnitt Querung 

ÖBB (Strecke Stadlau bis Marchegg) bis Knoten Süßenbrunn berührt. 

Der Bereich des Alberner Hafens ist anthropogen stark beansprucht und weist schon seit 

dem vorigen Jahrhundert eine intensive Nutzung auf, die auch durch Ablagerungen und Geländeauffüllungen 

geprägt ist. 

Direkt vom Vorhaben berührt werden südlich der Donau der Altstandort 23 „Benzinwolke 

Spannweide“ und die Verdachtsfläche 26 „Deponieverdachtsfläche“ und nördlich der Donau 

die „ehemalige Verdachtsfläche Gerencser“. 

Die Altablagerung M20 „altes Schwechatbett“ wird vom Vorhaben nur insofern berührt, als 

sie durch den geplanten Lobautunnel unterquert wird. 

Ebenso wird die Altlast W12 „Zentraltanklager Lobau“ vom Lobautunnel unterquert, im Zuge 

der Tunnelvortriebe muss dazu die bestehende Dichtwand zur Sicherung dieser Altlast 

durchfahren werden. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Abfallwirtschaft 

Lt. UVP Gesetz sind Abfälle nach dem Stand der Technik zu vermeiden oder zu verwerten 

oder, soweit dies wirtschaftlich nicht vertretbar ist, ordnungsgemäß zu entsorgen. 

Im Bereich der Errichtung der S 1 fallen große Mengen an Tunnelausbruch und Bodenaushub 

an, die entsprechend den Zielvorgaben des AWG zu recyceln, zu verwerten oder, falls 

wirtschaftlich nicht anders möglich zu entsorgen sind. Weiters fallen durch den Baustellenbetrieb 

selbst Abfälle an, die entsprechend verwertet oder entsorgt werden müssen. 

In Summe fallen ca. 6,7 Mio. m³ (3,9 Mio. m³ im Bauabschnitt Süd und 2,8 Mio. m³ im Bauabschnitt 

Nord) Aushubmaterial an, wovon. 3,4 Mio. m³ abtransportiert werden müssen und 

der Rest (3,0 Mio. m³) im Baufeld verbracht und wieder eingebaut wird. Eine notwendige 

Deponierung von ca. 1,6 Mio. m³ Aushub ist zu erwarten. Im Bauabschnitt Nord ist die Zufuhr 

von 0,27 Mio. m³ Material erforderlich. 

Zu den im Betrieb anfallenden Abfällen wurden von der Projektwerberin keine Angaben gemacht. 

Der Transport aller Massen ist durch LKW vorgesehen, alternativ dazu wird in den Einreichunterlagen 

der Transport durch Schiff oder Bahn angedacht. Der LKW Transport wird als 

„worst-case Szenario“ also jene Art der Massenverbringung mit den größten Umweltauswirkungen 

dargestellt. Es wird davon ausgegangen, dass der Schiffs- oder Bahntransport geringere 

Auswirkungen auf Schutzgüter im Untersuchungsraum mit sich bringt. 

Die Anzahl der LKW Fahrten von und zu den Baubereichen wird limitiert, um erhebliche Belastungen 

durch Lärm, Luftschadstoffe und Erschütterungen der durch die Transportrouten 

betroffenen Ortschaften im Nahbereich des Vorhabens auszuschließen. 

Baubetrieb 

Es ist vorgesehen, die Errichtung des Vorhabens in eine Vielzahl von Bauphasen zu unterteilen. 

Generell erfolgt die Errichtung in zwei Zeiträumen. Der Bau der freien Strecke Nord und 

des Knotens Süssenbrunn soll in den Baujahren 1 bis 4 erfolgen. Der Umbau des Knotens 

Schwechat und die Errichtung der Lobauquerung soll in den Baujahren 5 bis 11 vorgenommen 

werden. Die Gesamtfertigstellung ist für das Jahr 2025 geplant. 

Erfolgt die Errichtung der Knoten und der freien Strecken als konventionelles Erdbau- bzw. 

Straßenbauvorhaben, so bedingt die Errichtung des Lobautunnels spezielle bautechnische 

Herausforderungen. Entsprechend den zu erwartenden geotechnischen Bedingungen erfolgt 

die Tunnelerrichtung vornehmlich in quartären und neogenen (jungtertiären) Schichten, also 

tonig schluffigem bis sandig kiesigem Material. 

Die Grundwasserstände in Nahelage zu Donaukanal und Donau korrelieren stark mit den 

Wasserständen der Oberflächengewässer, das Druckniveau der Grundwässer im Neogen 

korreliert mit jenen im Quartär. Das Druckniveau in den geplanten Tiefenlagen des Tunnels 

reicht bis 6 bar. Demgemäß ist die Errichtung der beiden Tunnelröhren mittels geschlossenem 

Schildvortrieb geplant. Zum Einsatz kommt je Vortrieb eine Vortriebsmaschine, welche 

sowohl als Hydroschild, als auch als Erddruckschild betrieben werden kann. Ein Umbau 

kann während des Vortriebes erfolgen. 

Südlich der Vortriebe erfolgt die Errichtung des Tunnels bis zum Knoten Schwechat in offener 

Bauweise, wozu abgedichtete Baugruben mit entsprechenden Wasserhaltungen errichtet 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


werden. Am nördlkichen Ende dieses in offener Bauweise errichteten Tunnelabschnitts wird 

der Startschacht zum Einbau der Vortriebsmaschinen errichtet. 

Der gesamte Bereich um die offene Bauweise Süd wird als Baustelleneinrichtungsfläche 

genutzt. Vorgesehen ist dort hauptsächlich die zum Vortrieb mittels Hydroschild notwendige 

Separierung des Ausbruchsmaterials, die Zwischenlagerung des Ausbruchsmaterials, sowie 

die Lagerung oder Produktion der zur Tunnelauskleidung erforderlichen Tübbinge. Ebenso 

sind die Situierung von Manipulations- und weiteren Lagerflächen, sowie das Baulager vorgesehen. 

Diese Fläche dient auch als Baustelleneinrichtungsfläche zur Errichtung des Knotens 

Schwechat. 

Nördlich der Vortriebstrecke erfolgt die Errichtung des Tunnels in offener Bauweise im 

Schutz von Baugrubensicherungen mit Wasserhaltungen bis zur Anschlussstelle Groß- 

Enzersdorf. Auch hier wird der Bereich um diese Baugruben als Baustelleneinrichtungsfläche 

genutzt. Am Ende der Vortriebsstrecken ist die Zielgrube zum Ausbringen der Vortriebsmaschinen 

situiert. 

Zum Abschnitt freie Strecke Nord und Knoten Süssenbrunn werden die notwendigen Baustelleneinrichtungsflächen 

vornehmlich direkt im Verlauf der zu errichtenden Trasse und im 

Nahbereich der Objekte errichtet, es sind lediglich zwei größere Flächen außerhalb der 

Trasse vorgesehen. Diese sind einerseits die Baustelleneinrichtungsfläche nördlich des Gewerbegebietes 

von Groß-Enzersdorf (wird nachfolgend auch zur Errichtung der offenen 

Bauweise Nord genutzt) und eine Fläche nordöstlich des Knotens Süssenbrunn. 

Den gesamten Flächenbedarf für das Vorhaben gibt PW mit rd. 295 ha in der Bauphase an, 

davon verbleibt in der Betriebsphase ein Flächenverbrauch von rd. 205 ha. 


Altstandorte und Altablagerungen 

Vom gegenständlichen Vorhaben werden mehrere Altablagerungen und Altstandorte berührt. 

Das ist südlich der Donau der Altstandort 23 „Benzinwolke Spannweide“ und die Verdachtsfläche 

26 „Deponieverdachtsfläche“, sowie nördlich der Donau die „ehemalige Verdachtsfläche 

Gerencser“. Da die Erhebung dieser Flächen und das davon ausgehende Gefährdungspotential 

im Rahmen der Einreichung nicht ausreichend untersucht wurde, wird mit gegenständlichem 

Gutachten jeweils eine Untersuchung nach ÖNORM 2088-1 (Altlasten – Gefährdungsabschätzung 

für das Schutzgut Grundwasser) gefordert. Sollte sich daraus eine 

entsprechende Gefährdung ergeben, so ist eine Räumung der durch das Vorhaben genutzten 

Fläche jedenfalls notwendig. 

Die Altablagerung M20 „altes Schwechatbett“ wird vom Vorhaben nur insofern berührt, als 

sie durch den geplanten Lobautunnel unterquert wird. Auch dazu wird eine Untersuchung 

nach der ÖNORM 2088-1 in der maßgeblichen Tiefe gefordert. Sollte dabei eine entsprechende 

Gefährdung erkannt werden, so ist eine gesonderte, dem Grad der Kontamination 

entsprechende Entsorgung des aus diesem Bereich gewonnenen Ausbruchsmaterials während 

des Vortriebs jedenfalls notwendig. 

Bei der im Zuge des Tunnelvortriebs notwendigen Querung der bestehenden Dichtwand zur 

Sicherung der Altlast W12 „Zentraltanklager Lobau“ und der danach vorgesehenen Unter 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


querung der Altlast fällt kein kontaminierter Aushub an. Um nicht zwei „Löcher“ in der Dichtwand 

zu produzieren ist eine Abdichtung der bestehenden Dichtwand zu den Vortrieben hin 

vorzunehmen. Eine entsprechende Beurteilung dazu erfolgt aus dem Fachgebiet Geotechnik. 

Abfallwirtschaft 

Das im Rahmen der Einreichunterlagen vorgelegte Massenverwertungskonzept wurde im 

Rahmen der fachlichen Beurteilung geprüft und weitgehend für plausibel erachtet. Die darin 

dargestellten Massen, deren Verwertung oder Entsorgung, sowie deren Transport entspricht 

den Zielen einer dem Stand der Technik entsprechenden Bauführung. Unstimmigkeiten bei 

der Beurteilung der zu entsorgenden Mengen, sowie deren Transporte liegen zwar vor, diese 

wurden bei der Erstellung des gegenständlichen Gutachtens jedoch korrigiert und berücksichtigt. 

Es gibt somit insgesamt keinen Grund anzunehmen, dass Massen falsch erhoben 

oder angesetzt worden wären. Die festgestellten Abweichungen von den Darstellungen bei 

den zu entsorgenden Mengen und deren Transporte im Einreichprojekt sind jedoch nicht 

derart signifikant, dass sich dadurch die Bewertung der Projekterheblichkeit ändert. 


Projektsgebiets werden die Ziele und Grundsätze des AWG, Ressourcen (Rohstoffe, Energie, 

Flächen, Deponievolumen) zu schonen, Abfälle zu verwerten, soweit dies ökologisch 

zweckmäßig und technisch möglich ist, eingehalten. Etwa 24% der anfallenden Massen sind 

zur Deponierung vorgesehen. 

Die für den An- und Abtransport von Erdmassen, Baumaterialien, Baugeräten und Straßenausrüstung 

notwendigen Fahrten werden auf Baudauer gemäß geforderter Maßnahme wie 

folgt begrenzt: 


32 LKW / Tag 


892 LKW / Tag 


250 LKW / Tag 

o Freilandabschnitt Nord (inklusive Knoten Süssenbrunn) 300 LKW / Tag 


64 LKW / Tag 

Der LKW Baustellenverkehr hat ausschließlich über nachstehende Anschlüsse der Baustelleneinrichtungsflächen 

bzw. Bauflächen an das öffentliche Straßennetz zu erfolgen: 

A4 und S 1 Süd über Knoten Schwechat 


B3 und S 1 (bereits fertiggestellter Ab 

o Baubereich Knoten Schwechat 



schnitt Nord) 



B3, B8, S 2 und L2 

B8 und S2 

Eine ständige Überwachung durch die Umweltbaubegleitung ist vorgesehen. 

Die im Baubetrieb und beim An- und Abtransport auftretenden Emissionen in Form von Gesamtschwebestaub 

(TSP), Feinstaub (PM10) und feine Partikel (PM2,t) und Stickstoffoxyde 

(NO X ), die in der Bauphase durch Baumaschinen und das Transportaufkommen verursacht 

werden, sind im entsprechenden Fachbericht beschrieben und dargelegt. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Die Auswirkungen durch Lärmemissionen sind für den Baubereich und für die erforderlichen 

Massentransporte im Fachbericht Schalltechnik bzw. im Massenverwertungskonzept beschrieben. 

Auswirkungen auf Oberflächenwässer sind aus dem Fachbereich Abfall und Altlasten nur in 

unmaßgeblichem Ausmaß gegeben, Auswirkungen auf das Grundwasser können nur in dem 

Fall eintreten, dass Kontaminationen angetroffen werden, die eine Grundwasserkontamination 

möglich erscheinen lassen. Für diesen Fall ist jedoch vorgesehen, die Räumungs- bzw. 

Aushubarbeiten sofort einzustellen und nach Rücksprache mit der zuständigen Wasserrechtsbehörde 

ein Sicherungs- und Sanierungskonzept zu erstellen. Grundsätzlich würde die 

Räumung von Altstandorten und Altablagerungen zu einer Verbesserung der Grundwassersituation 

führen, da diffuse Emissionsquellen beseitigt werden. 

Bezug nehmend auf die erforderliche Schonung von Deponievolumen weisen die Deponiestandorte 

im Großraum Wien / Niederösterreich genügend Volumen auf, sodass durch das 

geplante Vorhaben Deponievolumen von derzeit bestehenden Massenabfall bzw. Reststoffdeponien 

in vertretbarem Ausmaß verbraucht wird. 

Für die übrigen, beim Baustellenbetrieb bzw. in der Betriebsphase anfallenden Fraktionen 

liegen weder Mengenangaben vor noch werden, bis auf grundsätzliche Aussagen, Verwertungs- 

bzw. Entsorgungswege aufgezeigt. Es wird nur auf eine ordnungsgemäße Entsorgung 

verwiesen. Auf Grund der fehlenden Mengenangaben, sind diese im Detail gemäß Maßnahmenforderung 

vor Beginn der Bauarbeiten des jeweiligen Verwirklichungsabschnittes (1. Abschnitt 

Groß-Enzersdorf – Süßenbrunn und 2. Abschnitt Schwechat – Groß-Enzersdorf) in 

einem Abfallkonzept vorzulegen. 

Gemäß Angabe ASFINAG werden die im Zuge des Straßenbetriebs anfallenden Abfälle und 

deren Bewirtschaftung (Verwertung, Beseitigung) getrennt nach den Zuständigkeitsbereichen 

der Autobahnmeistereien in jeweils separaten Abfallwirtschaftskonzepten gem. den 

Vorgaben des § 10 AWG dargestellt. Diese Konzepte existieren innerhalb der ASFINAG 

Service GmbH für alle im Betrieb befindlichen Abschnitte der Autobahnen und Schnellstraßen 

und werden alle 7 Jahre aktualisiert. 

Für das gegenständliche Bauvorhaben sieht die AFINAG vor, gemäß den Vorgaben des § 10 

Abs. 2 AWG, innerhalb von zwölf Monaten nach Aufnahme des Betriebs ein Abfallwirtschaftskonzept 

vorliegen. 

Baubetrieb 

Der gemäß Einreichunterlagen vorgesehene Bauablauf ist für die beiden Bauteile mit jeweils 

mehreren, parallel geführten Baulosen vor allem für die Errichtung des Lobautunnels knapp 

bemessen. Um diesen Bauzeitplan einzuhalten wird ein Höchstmaß an Koordination der vorzunehmenden, 

teils sehr unterschiedlichen Baumaßnahmen erforderlich sein. Grundsätzlich 

sind die von der Projektwerberin vorgelegten Unterlagen aus fachlicher Sicht plausibel und 

nachvollziehbar. Anzumerken bleibt, dass auch die Baustelleneinrichtungsflächen vor allem 

für die Materialzwischenlagerung des Tunnelausbruchsmaterials knapp bemessen sind. 

Nachdem jedoch seitens der PW keine größeren Flächen zur Verfügung gestellt werden, 

müssen die bauausführenden Firmen mit den zur Verfügung stehenden, beengten Verhältnissen 

auskommen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Die in den Einreichunterlagen dargelegten Bauvorgänge und Bauabläufe lassen somit generell 

eine entsprechende Realisierung des Vorhabens erwarten. Im Detail wird es jedoch an 

den vorzunehmenden Ausschreibungen der Bauleistungen, sowie den Bedingungen der 

Vergaben liegen, dass die getroffenen Vorgaben erreicht werden. Auch ist darauf zu verweisen, 

dass, wie bei derartigen Großprojekten üblich, viele der gemachten Annahmen durch 

die ausführenden Firmen zu spezifizieren sind. Die in der UVE dargestellten Maßnahmen 

und die im gegenständlichen Gutachten darüber hinaus geforderten unbedingt einzuhaltenden 

Maßnahmen gewährleisten jedoch eine umweltgerechte Bauabwicklung, die den gesetzlichen 

Anforderungen entspricht und zu keinen maßgeblichen Beeinträchtigungen der 

Schutzgüter führt. 


Aus Sicht des Fachgebietes Abfallwirtschaft und Baustellenlogistik ist das Vorhaben „S 1 

Wiener Außenring Schnellstraße, Schwechat - Süßenbrunn“ (Gesamtverkehrsfreigabe und 

Teilverkehrsfreigabe) unter Berücksichtigung der in der UVE dargestellten und der im Gutachten 

als unbedingt erforderlich bezeichneten Maßnahmen insgesamt als umweltverträglich 

einzustufen. 

Die Auswirkungen des Vorhabens durch Abfälle und Altlasten sind unter Zugrundelegung der 


Maßnahmen für die Betriebsphasen als geringfügig, für die Bauphase als vertretbar und 


4.15 Fachbereich 15 – Raumplanung, Sachgüter, Ortsbildund nichtlandschaftsgebundene 

Erholung 

Es konnten aus Sicht des gegenständlichen Fachgebiets keine Mängel in der zur Prüfung 

vorgelegten Umweltverträglichkeitserklärung zum Projekt S 1 festgestellt werden. Die Variantenentwicklung 

wurde von der Projektwerberin umfassend erläutert. Aus Sicht des Fachgebietes 

Raumplanung, nicht landschaftsgebundene Erholung, Sachgüter und Ortsbild wurden 

Auswirkungen des Vorhabens sowie die Wirkung von Ausgleichsmaßnahmen von der Projektwerberin 

in ausreichendem und schlüssigem Maße dargestellt. Das Vorhaben widerspricht 

keinen raumordnungsrechtlichen Zielsetzungen oder Festlegungen auf regionaler, 

Landes-, Staats- oder europäischer Ebene. 


Betroffene Standortgemeinden sind die Gemeinde Aderklaa (Bezirk Gänserndorf), die Gemeinde 

Raasdorf (Bezirk Gänserndorf), die Stadtgemeinde Groß - Enzersdorf (Bezirk Gänserndorf), 

die Stadtgemeinde Schwechat (Bezirk Wien – Umgebung) und die Stadtgemeinde 

Wien (Bezirk Wien 22, und Bezirk Wien 11). 

Für die Themenbereiche Raumplanung sowie Sachgüter wurde der Untersuchungsraum 

unterschieden in trassenbezogen, eng und funktional. Zur Abgrenzung des Untersuchungsraums 

für das Ortsbild wurde ein Puffer mit einer Breite von 500 m um das Planungsgebiet 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


gelegt. Für die Darstellung und Beurteilung des Themenbereichs nicht landschaftsgebundene 

Erholung wurden die Teilräume des Fachberichtes Orts- und Landschaftsbild übernommen. 


Die Variantenentwicklung wurde von der Projektwerberin umfassend erläutert. Das Projekt 

wird von der GSD-Studie, der PGO-Korridoruntersuchung Ostregion, der SUPerNOW, der 

Studie über die Prüfung der Bauweisen einer Donauquerung sowie über sämtliche Vorprojekte 

mit Variantenuntersuchung bis hin zur Optimierung ausführlich und schlüssig dargelegt. 

Die Vor- und Nachteile der von der Projektwerberin geprüften Alternativen und Trassenvarianten 

wurden damit ausreichend dargelegt und fachlich schlüssig begründet. Das Ergebnis 

einer Donauquerung mit zweiröhrigem Tunnel im Abschnitt Schwechat bis Ölhafen und der 

Variante 1 „Außen“ für den Abschnitt Ölhafen bis Süßenbrunn ist durch die Untersuchung 

der Alternativen schlüssig und nachvollziehbar begründet. 

Nullvariante 

Für den Fall des Eintretens der Nullvariante kann davon ausgegangen werden, dass diese 

Alternative zu deutlich ungünstigeren verkehrlichen und räumlichen Wirksamkeiten führen, 

wie in den Verkehrsuntersuchungen ausgeführt. Insbesondere würde das Unterbleiben des 

Vorhabens zu einer hohen Verkehrsbelastung der Ortsdurchfahrten durch den motorisierten 

Individualverkehr führen. 

Ist-Zustand 

Für die Fachbereiche Siedlungs- und Wirtschaftsraum / nicht landschaftsgebundene Erholung 

/ Sachgüter und Ortsbild erfolgte eine ausführliche Erhebung des Ist-Zustandes. Der 

Wirtschaftsraum wurde beschrieben und der Siedlungsraum hinsichtlich bestehender Flächenwidmungen 

und örtlicher Entwicklungsziele charakterisiert. Für die nicht landschaftsgebundene 

Erholung wurden sämtliche Flächen dargestellt. Das Ortsbild wurde für verschiedene 

Teilräume beschrieben und die Sachgüter wurden gegliedert nach Gebäude und Infrastrukturanlagen 

gemeindeweise aufgezählt. 


In einem weiteren Schritt wurden die verbleibenden Auswirkungen der Errichtung der S 1 

(Teilverkehrsfreigabe und Gesamtverkehrsfreigabe) nach Umsetzung der Maßnahmen für 

die Bau- und Betriebsphase beurteilt. 

Aus Sicht des Fachgebietes Raumplanung, nicht landschaftsgebundene Erholung, Sachgüter 

und Ortsbild wurden Auswirkungen des Vorhabens sowie die Wirkung von Ausgleichsmaßnahmen 

von der Projektwerberin in ausreichendem und schlüssigem Maße dargestellt. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Raumplanung 

In der Bauphase verbleiben vertretbare und in der Betriebsphase geringfügige Auswirkungen. 

Insgesamt ergeben sich vertretbare Auswirkungen. Das Vorhaben widerspricht keinen 

raumordnungsrechtlichen Zielsetzungen oder Festlegungen auf regionaler, Landes-, Staatsoder 

europäischer Ebene. 

In der Bauphase werden die Auswirkungen durch Flächenbeanspruchung nach Umsetzung 

der Maßnahmen als vertretbar beurteilt. Geringfügige verbleibende Auswirkungen ergeben 

sich durch die Veränderung der Funktionszusammenhänge. Durch Lärm, Erschütterungen 

und Luftschadstoffe ergeben sich ebenso vertretbare Auswirkungen. Auf den Wirtschaftsraum 

sind positive Auswirkungen zu erwarten. 

In der Betriebsphase verbleiben hinsichtlich der Flächenbeanspruchung nach Umsetzung 

der Maßnahmen geringe Auswirkungen. Durch Veränderung der Funktionszusammenhänge 

verbleiben geringfügige Auswirkungen. Es ergeben sich durch Lärm- und Luftschadstoffe 

geringfügige Auswirkungen. Hinsichtlich Erschütterungen ergeben sich keine relevanten 

Auswirkungen. Auf den Wirtschaftsraum sind positive Auswirkungen zu erwarten. 

Nicht landschaftsgebundene Erholung 

Insgesamt werden die verbleibenden Auswirkungen des Projektes auf nicht landschaftsgebundene 

Freizeit- und Erholungseinrichtungen in der Betriebs- und Bauphase als vertretbar 

beurteilt. 

Ortsbild 

In der Bau- und Betriebsphase sind geringfügige verbleibende Auswirkungen zu erwarten. 

Sachgüter 

Bei Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen bleibt die Funktion von Infrastruktureinrichtungen 

und Anlagen erhalten. Flächen und Anlagen, die im Baufeld liegen, werden abgelöst. 

Es verbleiben vertretbare Auswirkungen in der Bauphase. Die verbleibenden Auswirkungen 

sind in der Betriebsphase als geringfügig zu beurteilen. 


Bei der gemeinsamen Bewertung der Bau- und Betriebsphase wird jeweils die negativere 

Auswirkung der beiden Phasen als Parameter für die Bewertung der Auswirkungen insgesamt 

herangezogen. 

Aus Sicht des Fachgebietes Raumplanung, Sachgüter, Ortsbild und nicht landschaftsgebundene 

Erholung ist das Vorhaben „S 1 Wiener Außenring Schnellstraße, Schwechat 

Süßenbrunn“ (Teilverkehrsfreigabe und Gesamtverkehrsfreigabe) unter Berücksichtigung der 

in der UVE dargestellten und der im Gutachten als unbedingt erforderlich bezeichneten 

Maßnahmen insgesamt als umweltverträglich einzustufen. 

Die Auswirkungen des Vorhabens auf den Siedlungs- und Wirtschaftsraum sind unter 

Zugrundelegung der in der UVE vorgeschlagenen Maßnahmen und der in den Gutachten als 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


erforderlich angesehenen Maßnahmen für die Betriebsphase als geringfügig, für die Bauphase 


Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Sachgüter sind unter Zugrundelegung 

der in der UVE vorgeschlagenen Maßnahmen und der in den Gutachten als erforderlich angesehenen 

Maßnahmen für die Betriebsphase als geringfügig, für die Bauphase als vertretbar 


Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Ortsbild sind unter Zugrundelegung der in der 

UVE vorgeschlagenen Maßnahmen und der in den Gutachten als erforderlich angesehenen 

Maßnahmen für die Betriebsphase als geringfügig, für die Bauphase als geringfügig und insgesamt 

als geringfügig einzustufen. 

Die Auswirkungen des Vorhabens auf die nicht landschaftsgebundene Erholung sind unter 

Zugrundelegung der in der UVE vorgeschlagenen Maßnahmen und der in den Gutachten 



4.16 Fachbereich 16 – Kulturgüter 


Der räumliche Umfang der notwendigen Maßnahmen entspricht jenen Bereichen, in denen 

Kulturgüter durch Baumaßnahmen bedroht sind. Dargestellt wurden die bekannten archäologischen 

Fundgebiete im Plan „Sach- und Kulturgüter Bestand“. Die Bildstöcke in Raasdorf 

und in Großenzersdorf wurden beschrieben. 


Aus Sicht des Sachverständigen können von Baumaßnahmen betroffene Bodendenkmale 

nach deren vollständiger archäologischer Untersuchung im Projektgebiet und erfolgter Dokumentation 

abgetragen werden. Für die Erhaltung und den Verbleib der archäologischen 

Funde ist Vorsorge zu treffen. Aus Sicht des Fachgebietes Kulturgüter ist die Vorlage von 

Trassenvarianten und Alternativen nicht notwendig, da eventuell mögliche Varianten und 

Alternativen keine prüfbare Verbesserung für die Erhaltung von Kulturgütern bedeutet. 

Nullvariante 

Bei der Unterlassung des Projektes bleiben die archäologischen Fundstellen erhalten, bei 

den Baudenkmalen müssten keine durch das Projekt bedingten, restauratorische Eingriffe 

durchgeführt werden. 

Ist-Zustand 

Im zu behandelnden Projektgebiet liegen archäologische Fundstellen (Bekanntgabe Bundesdenkmalamt 

GZ 47.862/27/2007), die planlich (Plantitel 06_01-04_Sach-und Kulturgüter- 

Bestand) dargestellt sind. Des Weiteren ist mit bislang unbekannten archäologischen Fund 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


stellen zu rechnen, die sich durch die verwendeten Prospektionsmethoden (Begehung und 

Luftbildflug) nicht darstellen ließen. Bei der ÖBB-Haltestelle Raasdorf und in Großenzersdorf 

befinden sich zwei Bildstöcke, die von den Baumaßnahmen betroffen sind. 


Bauphase 

Durch den Erdbau werden archäologische Strukturen und archäologische Funde von archäologischen 

Fundstellen bedroht, Ebenso Baudenkmale/Kleindenkmale, wie der Bildstock 

„Jakobskreuz“ an der L 3019 bei der ÖBB-Haltestelle Raasdorf und der Bildstock an der B3 

in der OG Großenzersdorf. 

Betriebsphase 

Baudenkmale/Kleindenkmale können in der Betriebsphase durch Erschütterung, Bewuchs 

und Verschmutzung gefährdet sein. 

Archäologische Funde müssen restauratorisch betreut und entsprechend gelagert werden 

sowie der Behörde zugänglich sein 


Durch die Durchführung archäologischer Ausgrabungen und die restauratorische Begleitung 

bei Eingriffen an Bau- oder Kleindenkmalen und der Abstimmung dieser Maßnahmen mit 

dem Bundesdenkmalamt sind Eingriffe bei den genannten Kulturgütern vertretbar. 

Aus Sicht des Fachgebietes Kulturgüter ist das Vorhaben „S 1 Wiener Außenring 




Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Kulturgüter sind unter Zugrundelegung 

der in der UVE vorgeschlagenen Maßnahmen und der im Gutachten als erforderlich angesehenen 

Maßnahmen für die Betriebsphasen als vertretbar, für die Bauphasen als vertretbar 

und insgesamt damit als vertretbar einzustufen. 

4.17 Fachbereich 17 – Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz 

Im Rahmen des vorliegenden Teilgutachtens werden die UVE-Einreichunterlagen für das 

Projekt „S 1 Wiener Aussenring Schnellstraße Schwechat – Süßenbrunn“ hinsichtlich der 

Themenbereiche Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz geprüft. 

Als Kriterium für die Beurteilung der Auswirkungen für den Bereich Geotechnik und Tunnelbau 

wird die Stabilität bzw. die Verformung des Bodens und die bautechnische Beeinflussung 

des Grundwasserregimes herangezogen. Als Kriterium für die Beurteilung der Auswirkungen 

für den Bereich baulicher Brandschutz wird die Festlegung des Schutzniveaus gemäß 

RVS 09.01.45 (Baulicher Brandschutz in Straßenverkehrsbauten) herangezogen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Der Untersuchungsraum für den Bereich Geotechnik und Tunnelbau umfasst sämtliche Freistrecken 

und Kunstbauten sowie den Tunnel Donau-Lobau mit der OBW-Süd der Schildtunnelstrecke 

und der OBW-Nord. 

Der Untersuchungsraum für den Bereich baulicher Brandschutz umfasst sämtliche Tunnelbauwerke 

des Tunnels Donau – Lobau inklusive der Situation an der Geländeoberfläche. 


Seitens der Projektwerberin wurden eine Vielzahl möglicher Varianten und Alternativen untersucht. 

Für die Brückenvarianten der Donauquerung war und ist aus geotechnischer Sicht die technische 

Machbarkeit gegeben. Die Ausscheidungsgründe dieser Varianten lagen und liegen 

in naturschutz- und nationalparkrechtlichen Bedenken. Die Varianten Donauquerung in offener 

Baugrube wurden infolge der erforderlichen umfangreichen wasserbaulichen Maßnahmen, 

der langen Bauzeit und den daraus resultierenden Beeinträchtigungen auf Donau wie 

Schifffahrt ausgeschieden. 

Varianten mit 2 geschlossener Schildvortrieben und Schilddurchmessern größer/gleich 18 m 

(wie sie für 3 Fahrspuren + einem durchgehenden Abstellstreifen erforderlich wären) wurden 

als bei uns dzt. technisch nicht machbar, Varianten mit 3 tlw. eng liegenden Tunnelröhren 

oder Varianten mit 2x2 Tunnelröhren und engen Überwerfungsbereichen wurden als bautechnisch 

problematisch bzw. die Grenze der sinnvollen technischen Machbarkeit überschreitend 

ausgeschieden. Aus Umwelt- und Sicherheitsgründen aber auch aus geotechnischer 

Sicht abzulehnen war auch eine Trassenvariante mit direkter Unterfahrung und Anbindung 

des Zentraltanklagers 

Allein aus geotechnischer und tunnelbautechnischer Sicht würde natürlich eine Variante 

„Donauquerung mit Brücke, Lobauquerung mit Tunnel“ mit einem geringeren Baugrundrisiko 

zu bewerten sein als eine durchgehende Tunnellösung. Für die gegebenen Anlage- und Untergrundverhältnissen 

und der durch die Variante „1Außen“ gegebenen langen Tunnelstrecke 

unter der Lobau liegt aber mit der derzeitigen 2-röhrigen Tunnellösung des Einreichprojektes 

2009 eine bautechnisch gut machbare Variante vor. 

Nullvariante 

Bei Ausbleiben des Vorhabens wird aus Sicht der Fachgebiete Geotechnik, Tunnelbau und 

baulicher Brandschutz der Ist-Zustand erhalten, d.h. die Boden- und Grundwasserverhältnisse 

bleiben wie gehabt unverändert. 

Ist-Zustand 

Aus Sicht des Fachbereichs Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz wird der Ist- 

Zustand primär durch die bestehenden Untergrundverhältnisse beschrieben, wobei im Projektsgebiet 

ausschließlich Lockergesteine anstehen. Im Wesentlichen können diese in künst 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


liche Anschüttungen, jüngste feinkörnige Talalluvionen, quartäre Schotter und das Jungtertiär 

gegliedert werden. 

• Die künstlichen Anschüttungen setzen sich aus bodenständigen und anthropogenen 

Materialien zusammen. Sie stehen im Bereich KN Schwechat bis Tanklager meist im 

Zusammenhang mit Verkehrswegen, HW-Schutzdämmen, Verfüllungen alter Gruben 

oder Gerinnen in Schichtstärken zw. 1 m und max. 12 m an. Nördlich des Tanklagers 

treten künstliche Anschüttungen nicht mehr in wesentlichem Umfang auf. 

• Ausedimente setzen sich in wechselnder Ausformung aus schwach schluffigen Feinbis 

Mittelsanden, Feinsand-Schluff Gemischen bis hin zu sandigen, z.T hoch plastischen 

Schluffen zusammen. Vereinzelt einlagert finden sich Kiese und Schwemmhölzer. 

Die Schichtstärken der Ausedimente übersteigen meist nicht 2,5 m, örtlich können 

sie auch bis zu 5,0 m Mächtigkeit erreichen, örtlich können sie auch zur Gänze fehlen. 

• Die quartären Donauschotter setzen sich großteils aus schluffigen Mittel- bis Grobkiesen 

mit zum Teil hohen Sandanteil zusammen. In oberen Tiefenbereichen werden vielfach 

auch stark sandige Fein- bis Mittelkiese angetroffen. Lagenweise finden sich 

schluffige Sande eingelagert, lagenweise zeigt sich ein stark wechselnder Anteil an 

Steinen und Blöcken. Subfossile Holzeinschlüsse sind nicht auszuschließen. Die 

quartären zumeist mitteldicht gelagerten Schotter bilden über den gesamten Projektbereich 

ein durchgehendes Schichtband mit wechselnder Schichtstärke (8 bis 35 m). 

• Im Neogen (Jungtertiär) ist zwischen sand- und schluffdominiertem Bereichen zu unterscheiden. 

Das sanddominierte Neogen setzt sich zumeist aus schluffigen bis stark 

schluffigen Feinsanden und Fein- bis Mittelsanden mit zumeist dichter bis sehr dichter 

Lagerung zusammen. Das schluffdominierte Neogen besteht vor allem aus plastischen 

bis stark plastischen, meist schwach sandigen Schluffen bis Schluff-Tonen von steifer 

bis halbfester Konsistenz. 

Die hydrogeologischen Verhältnisse sind dadurch gekennzeichnet, dass in den quartären 

Schottern ein maßgebender freier Grundwasseraquifer mit seichtem Flurabstand und starker 

Grundwasserführung vorliegt. In Nahelage zu Donaukanal und Donau korrelieren die 

Grundwasserstände stark mit den Wasserständen der Oberflächengewässer. Etwa ab dem 

Bereich Groß-Enzersdorf bis Süßenbrunn ist das Grundwasserschwankungsverhalten nicht 

mehr von Donau und Dotation Lobau abhängig. Ein tieferer und z.T. gespannter Grundwasserkörper 

findet sich in den sanddominierten Neogenschichten. Im Abschnitt Ölhafen- 

Süßenbrunn zeigt sich dieser tiefere Grundwasserkörper durch schluffdominierte Stausedimente 

größtenteils vom Aquifer in den quartären Kiesen getrennt. Das Druckniveau der 

Grundwässer im Neogen korreliert stets mit jenen im Quartär. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Bauphase 

Rampen, freie Strecken, Freilandstrecken 

Die Herstellung der Rampen und freien Strecken ist in erster Linie mit Erdarbeiten zur Herstellung 

von Dämmen und Einschnitten sowie zur Herstellung des Straßenaufbaues (Tragschichten, 

Deckschichten) verbunden. Da es sich bei diesen Baumaßnahmen um bewährte 

und bereits oftmals eingesetzte Tätigkeiten handelt, kann davon ausgegangen werden, dass 

bei fachund sachgerechter Planung und Ausführung die Untergrundstabilität gegeben ist. 

Nachdem bei Abträgen und Schüttungen aber gewisse Untergrundverformungen nicht auszuschließen 

sind, erfolgt die Beurteilung mit „geringfügige Auswirkungen“. 

Kunstbauten 

Bei den Kunstbauten die im Rahmen des gegenständlichen Projektes errichtet werden sollen 

handelt es sich im Wesentlichen um Brücken und Wannenbauwerke. Für die Brücken sind in 

Abhängigkeit der Anlage- und Untergrundverhältnisse entweder Flachgründungen im quartären 

Kies, Tiefgründungen mit Bohrpfählen oder Auflagerungen auf Wannenbauwerke vorgesehen 

bzw. möglich. Für die Wannenbauwerke, die bis mehrere Meter unter den Grundwasserspiegel 

eintauchen, sind Gründungen im Kies und, um eine Herstellung im Trockenen 

zu ermöglichen, in Abhängigkeit von der Eintauchtiefe entweder großflächige Grundwasserabsenkungen 

oder ein Unterwasseraushub im Schutz einer dichten temporären Spundwandbaugrube 

mit entsprechend dimensionierter Unterwasserbetonsohle geplant. 

Neben den Fundierungen sind noch weitere geotechnisch relevante Bau- und Bauhilfsmaßnahmen 

wie temporäre Spundwände, Unterwasseraushübe, Unterwasserbetonsohlen, offene 

Wasserhaltungen, sonstige Erdarbeiten etc. vorgesehen. 

Da es sich bei diesen Baumaßnahmen um bewährte und bei zahlreichen Projekten erfolgreich 

eingesetzte Maßnahmen handelt, kann davon ausgegangen werden, dass bei fachund 

sachgerechter Planung und Ausführung die Untergrundstabilität zu jedem Zeitpunkt gegeben 

ist. Da Untergrundverformungen allerdings nicht ausgeschlossen werden können, 

erfolgt die Beurteilung hinsichtlich der Untergrundstabilität mit „geringfügige Auswirkungen“. 

Hinsichtlich der bautechnischen Beeinflussung des Grundwasserregimes erfolgt im Freilandbereich 

Nord aufgrund der weitreichenden offene Wasserhaltung der Wanneneinfahrtsbereiche 

die Beurteilung „vertretbare Auswirkungen“, für den Knoten Schwechat erfolgt die Beurteilung 

mit „geringfügige Auswirkung“. 

OBW-Süd und OBW-Nord 

In den Abschnitten der offenen Bauweisen werden Wannen und Tunnel hergestellt. [Tunnel 

mit ein- und zweizelligen Rahmenquerschnitten mit und ohne aufgesetzter Lüftungskanäle. 

Oberhalb des Bauwasserspiegels auf Streifen- und Plattenfundierung in seicht geböschter 

Baugrube; unterhalb des Bauwasserspiegels im Schutze dichter temporärer tlw. verankerter 

Spundwandbaugruben, mit Unterwasseraushub und tlw. verankerter Unterwasserbetonsohlen; 

tief unterhalb des Bauwasserspiegels, in von Dichtwänden umschlossener Baugrube, 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


mit tiefen Einschnittsböschungen und dem Aushub voreilender Grundwasserabsenkung und 

–entspannung]. Die Tunnelbauwerke selbst sind entsprechend der gültigen Regelwerke (im 

Grundwasser entsprechend der WDI-Richtlinie) und Normen geplant und entsprechen dem 

Stand der Technik. 

Die zur Anwendung gelangenden Verfahren für die genannten Bau- bzw. Bauhilfsmaßnahmen 

wie Spundwände, Schmalwände, Dichtschlitzwände, Schlitzwände, Bodenanker, Unterwasserbetonsohlen, 

Grundwasserhaltungen, Grundwasserausgleich, Versickerungen etc 

sind seit Jahrzehnten bewehrte und erprobte Verfahren des Tief- und Spezialtiefbaues. Von 

weiterer geotechnischer Relevanz sind die Erdarbeiten wie Abträge, Aushübe, Einschnittsherstellungen, 

Böschungssicherungen, Bodenauswechslungen, Hinterfüllungen, Überschüttungen 

etc. zu sehen. Für alle diese Bau- und Bauhilfsmaßnahmen liegen jedenfalls ausreichend 

Normen, Richtlinien und sonstige Regelwerke vor, die den Stand der Technik vorgeben. 

Es kommt im Zuge der Bauphase mitunter zu großflächigen und tiefen Eingriffen in den Baugrund, 

bei fachund sachgerechter Planung, Bemessung und Ausführung kann aber davon 

ausgegangen werden, dass nur mit eher geringfügigen Verformungen des Untergrundes im 

Baubereich sowie im Nahbereich der Bautätigkeiten ist zu rechnen ist. Auch was die bautechnische 

Beeinflussung des quartären Grundwasserregimes betrifft, kommt es tlw. zu stärkeren 

Eingriffen, zu bereichsweisen Absperrungen und weiterreichenden Auswirkungen. 

Durch in entsprechende Abschnitte aufgeteilte Bauführungen und teilweisen Rückbau der 

Dichtwände verbleiben die Auswirkungen aber im hydrogeologisch zulässigen Ausmaß. 

Die Beurteilung hinsichtlich der Untergrundstabilität und der bautechnischen Beeinflussung 

des Grundwasseregimes erfolgt für die offenen Bauweisen daher mit „geringfügige bis vertretbare 

Auswirkungen“. 

Tunnel in SBW 

Für die Unterquerung des Hafen Albern, der Donau, der Neuen Donau, des Hafen Lobau 

und des Nationalparks Donau-Auen wurde die Schildbauweise gewählt. Aufgefahren werden 

die beiden Tunnelröhren in großer Tiefenlage im Tertiär mit einem geschlossenen Schild, die 

Ortsbruststützung erfolgt mittels Flüssigkeits- und Erdbreistützung, der Ausbau erfolgt mit 

einer wasserdichten Stahlbeton-Tübbingschale. Hinsichtlich des baulichen Brandschutzes 

erhalten die Tunnelröhren zusätzlich eigene Brandschutz-Innenschalen. Die Querschläge 

werden in NÖT im Schutze von Baugrundvereisungen aufgefahren und zweischalig ausgebaut. 

Aufgrund der setzungsarmen Tunnelvortriebe und der Tiefenlage sind die zu erwartenden 

Oberflächenverformungen als geringfügig und verträglich mit der Bebauung zu bezeichnen. 

Zufolge der „geschlossenen Schildvortriebe“ und des dichten Tunnelausbaus ist keine maßgebliche 

Beeinflussung des quartären wie tertiären Grundwasserregimes gegeben. Die gewählte 

Bauweise wie die gewählten Baumethoden und Bauverfahren entsprechen dem 

Stand der Technik, die Planung weist einen bereits hohen Detaillierungsgrad auf, die jederzeitige 

Standsicherheit und Gebrauchstauglichkeit des Tunnelbereiches ist nachgewiesen. 

Bei fachund sachgerechter Detailplanung und Ausführung sowie baubegleitend messtech 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


nischer und fachkundiger Überwachung kann davon ausgegangen werden, dass auch die 

mit einzelnen Bauphasen verbundenen Risiken vollständig beherrscht werden.. 

Die Beurteilung hinsichtlich der Untergrundstabilität aber auch hinsichtlich allfälliger bautechnischer 

Beeinflussungen des Grundwasserregimes für den „Bereich Tunnel SBW“ erfolgt 

daher mit „geringfügige Auswirkungen“. 

Betriebsphase 

Für die Teilverkehrsfreigabe ergeben sich aus Sicht des Fachgebietes „Geotechnik, Tunnelbau 

und baulicher Brandschutz“ keine relevanten Auswirkungen des Vorhabens. 

Für die Rampen, Einschnitte, freien Strecken und Kunstbauten des KN Schwechat und des 

Freilandbereiches ist festzustellen, dass bei sachund fachgerechter Planung und Ausführung 

in der Bauphase für die Betriebsphase keine relevanten Untergrundverformungen mehr 

zu erwarten sind. 

Für die Bauwerke des Tunnels Donau-Lobau gilt, dass - in Ergänzung zur umfangreich vorliegenden 

Vorstatik - im Detailprojekt der Nachweis der vollen Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit 

der Tunnelbauwerke inklusive seiner einzelnen Bauteile für den Endzustand vervollständigt 

wird. Es ist für die Betriebsphase von einem voll tragfähigen und gebrauchstauglichen 

Bauwerk auszugehen. Allfällige Verformungen, Hebungen und Setzungen des Baugrundes 

werden bereits in der Bauphase zu einem großen Anteil abgeklungen sein. Durch 

den projektgemäßen Rückbau der Spund- und Dichtwände sowie der Herstellung von 

Grundwasserkommunikationssystemen verbleibt keine maßgebliche bautechnische Beeinflussung 

der Grundwasserregime. Bei sachund fachgerechter Planung und Ausführung sind 

weder aus der Grundwasserdurchströmung noch aus restlichen Untergrund- und/oder Bauwerksverformungen 

relevante Instabilitäten zu sehen. 


Die Beurteilung für die Bauphase erfolgte mit „geringfügig bis vertretbare Auswirkungen“, für 

die Betriebsphase mit „nicht relevante Auswirkungen“. Die Beurteilung für den Brandfall erfolgte 

mit „ geringfügigen Auswirkungen“ 

Aus Sicht des Fachgebietes Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz ist das Vorhaben 

„S 1 Wiener Außenring Schnellstraße, Schwechat - Süßenbrunn“ (Teilverkehrsfreigabe 

und Gesamtverkehrsfreigabe) unter Berücksichtigung der in der UVE dargestellten und 

der im Gutachten als unbedingt erforderlich bezeichneten Maßnahmen insgesamt als umweltverträglich 

einzustufen. 

Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Boden sind unter Zugrundelegung der 


Maßnahmen für die Betriebsphase als nicht relevant, für die Bauphase als geringfügig 

bis vertretbar und insgesamt als geringfügig bis vertretbar einzustufen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


4.18 Fachbereich 18 – Tunnelsicherheit 


Der Untersuchungsraum umfasst den Tunnel Donau-Lobau einschließlich der Vorportalzonen 

gemäß RVS 09.01.25. 


Alternativen oder Trassenvarianten werden im Rahmen des Fachgebietes Tunnelsicherheit 

nicht betrachtet. 

Nullvariante 

Die Nullvariante ist für das Fachgebiet Tunnelsicherheit nicht relevant. 


Auswirkungen in der Bauphase 

Die Bauphase wird durch das Fachgebiet Tunnelsicherheit nicht beurteilt. 

Auswirkungen in der Betriebsphase 

Für die Teilverkehrsfreigabe ergeben sich aus Sicht der Tunnelsicherheit keine Auswirkungen 

des Vorhabens. 

Beim Betrieb des Tunnels nach der Gesamtverkehrsfreigabe lassen sich in den Portalzonen 

sowie bei den Abluftkaminen im Bereich der Luftschadstoffe, im Bereich des Lärms und im 

Bereich der Beleuchtung (Wildbiologie) gewisse Einflüsse auf die Umwelt nicht vollständig 

vermeiden: 

° Luftschadstoffe: Da der Tunnel im Richtungsverkehr betrieben wird, sorgt die Kolbenwirkung 

der Fahrzeuge in der Regel für den Abtransport der Schadstoffe aus dem Tunnel. 

Durch die Längsströmung werden die Schadstoffe zu den Ausfahrtsportalen transportiert 

In diesen Bereichen ist mit erhöhten Immissionen im Umfeld der Abluftkaminen zu rechnen. 

Die Schadstoffimmissionen werden bezüglich ihrer Relevanz vom Fachgebiet "Luftschadstoffe 

und Klima" behandelt. 

° Lärm: Durch die Art der baulichen Gestaltung des Tunnels bei den Portalen kann eine 

gewisse Erhöhung der Lärmbelastung (z.B. Reflexionen) resultieren. Die Lärmsituation 

wird vom Fachgebiet "Lärm" behandelt. 

° Beleuchtung Portalzonen: Die Fahrbahn im Portalbereich wird beleuchtet, was einen Einfluss 

auf die Wildbiologie haben kann. Die Fachbereiche " Jagd und Wildökologie " und 

„Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume“ beurteilen diesen Sachverhalt. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Der Betrieb des Tunnels Donau-Lobau hat aus Sicht des Fachbereichs der Tunnelsicherheit 

keinen besonderen Einfluss auf die Umwelt. 

Die bauliche Gestaltung und die technische Ausrüstung des Tunnels und der Vorportalzonen 

lassen sowohl für Tunnelbenutzer und als auch für den Tunnelbetreiber, d.h. Unterhalts- und 

Dienstpersonal, einen ausreichend sicheren Betrieb zu. Die Ausrüstung hat sowohl präventiven 

– sie soll Unfälle möglichst vermeiden helfen – als auch ausmaßmindernden Charakter 

im Falle von Ereignissen. Sie dient dem Tunnelnutzer durch "Hilfe zur Selbsthilfe", den 

Einsatzdiensten durch unterstützende Elemente wie Licht, Lüftung und Kommunikation bei 

der Bewältigung von Ereignissen, sowie der Umwelt durch eine gezielte Abführung von bei 

einem Gefahrgutunfall austretenden, flüssigen Gefahrenstoffen oder zur Ableitung kontaminierter 

Löschwässer bzw. durch die Abführung der im Tunnel anfallenden Schadstoffe über 

Abluftkamine. 

Aus Sicht des Fachgebietes Tunnelsicherheit ist das Vorhaben „S 1 Wiener Außenring 




Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut „Mensch im Tunnel“ sind unter Zugrundelegung 


angesehenen Maßnahmen für die Betriebsphasen als nicht relevant, für die Bauphasen 

als nicht relevant und insgesamt damit als nicht relevant einzustufen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


5. BEANTWORTUNGEN DER FRAGEN AUS DEM PRÜFBUCH 

5.1 Fragenbereich 1 – Alternativen und Trassenvarianten, Nullvariante 

Frage 1.1 

Sind die Vor- und Nachteile der von der Projektwerberin geprüften Alternativen ausreichend 

dargelegt und fachlich begründet? Ist das Erfordernis der S 1 Wiener Außenring 

Schnellstraße, Schwechat- Süßenbrunn, ausreichend dargelegt? 

Stellungnahme Fachgebiet: Verkehr und Verkehrssicherheit 

Die geprüften alternativen Trassenvarianten decken die zu prüfenden grundsätzlichen Möglichkeiten 

unter Einbeziehung der derzeit vorhandenen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen 

und Entscheidungen ab. Die verkehrlichen Vor- und Nachteile werden in der UVE 

und in dem Fachbeitrag Verkehr ausreichend dokumentiert und unter den gegebenen verkehrspolitischen 

Rahmenbedingungen und mit den politisch getroffenen Entscheidungen 

begründet. Die Ergebnisse sind auf Grund der Angaben der UVE sowie vorliegender öffentlicher 

Konzepte und eigener Ermittlungen als nachvollziehbar zu bewerten und zeigen, dass 

der Ausbau der S 1 im Abschnitt Schwechat - Süßenbrunn mit den vorgesehenen Anschlussstellen 

unter Berücksichtigung der angeführten Maßnahmen und den existierenden 

verkehrspolitischen Rahmenbedingungen aus verkehrlicher Sicht zweckmäßig ist. 

Stellungnahme Fachgebiet: Raumplanung, Erholung, Ortsbild, Sachgüter 

Die Vor- und Nachteile der von der Projektwerberin geprüften Alternativen und Trassenvarianten 

werden ausreichend dargelegt und fachlich schlüssig begründet. 

Im UVE-Fachbeitrag „Projektgeschichte und Alternativen“ (Einlage 1C – 1.1. bis 1.4.) und im 

UVE-Fachbeitrag „Teilverkehrsfreigabe“ (Einlage 5-7.1-5-7.2) wird das Projekt ausführlich 

und schlüssig dargelegt. 

Die von der Projektwerberin zur Verfügung gestellten Unterlagen legen das Projekt aus Sicht 

des Fachgebietes Raumplanung, in Entsprechung von UVP-G 2000 § 24c (5) Z1 „…nach 

dem Stand der Technik und dem Stand der sonst in Betracht kommenden Wissenschaften in 

einer umfassenden und integrativen Gesamtschau und unter Berücksichtigung der Genehmigungskriterien 

des § 24h…“ dar. 

Das Ergebnis einer Donauquerung mit zweiröhrigem Tunnel im Abschnitt Schwechat bis Ölhafen 

und der Variante 1 „Außen“ für den Abschnitt Ölhafen bis Süßenbrunn ist durch die 

Untersuchung der Alternativen schlüssig und nachvollziehbar begründet. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 1.2 

Sind die fachlichen Grundlagen, die dem Trassenauswahlverfahren zugrunde gelegt 

wurden, entsprechend dokumentiert und nachvollziehbar; sind die Angaben plausibel? 

Stellungnahme Fachgebiet Verkehr und Verkehrssicherheit 

Aus der Sicht des Teilgutachters für den Fachbereich Verkehr sind die fachlichen Grundlagen 

der UVE unter Einbeziehung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen und der getroffenen 

politischen Entscheidungen, welche dem Trassenverfahren zu Grunde gelegt wurden, 

dem Stand der Technik entsprechend dokumentiert und nachvollziehbar, sowie die darin 

enthaltenen Angaben zur Beurteilung der Umweltverträglichkeit plausibel und vollständig. 

Stellungnahme Fachgebiet Lärm 

Die Projekteinlagen 01-B_02-01 „Umweltverträglichkeitserklärung“ und 01-C_01-01 „Projektgeschichte 

- Alternativen - Bericht“ des EP „S 1 Schwechat – Süßenbrunn“ wurden als 

schlüssig, plausibel und vollständig erkannt und festgestellt, dass die dem Auswahlverfahren 

zugrunde gelegten Trassenvarianten aus schalltechnischer Sicht ein im wirkungsanalytischen 

Vergleich weitgehend neutrales Beurteilungskriterium darstellen, da die formulierten 

Schutzziele, die Erfüllung der Ziel- und Richtwerte und die Maßnahmen grundsätzlich auch 

für jede Variante als Planungsprämisse gelten. 

Stellungnahme Fachgebiet Erschütterungen und Sekundärschall, Kriegsmittel 

Die dem Trassenauswahlverfahren zugrunde liegenden fachlichen Grundlagen sind entsprechend 

dokumentiert, nachvollziehbar und plausibel. 

Stellungnahme Fachgebiet Luftschadstoffe und Klima 

Auf Basis der zur Verfügung gestellten und geprüften Unterlagen kann geschlossen werden, 

dass die fachlichen Grundlagen nachvollziehbar und plausibel sind. 

Stellungnahme Fachgebiet Humanmedizin 

Soweit dies aus medizinischer Sicht beurteilt werden kann, sind die Angaben richtig, plausibel 

und vollständig. 

Stellungnahme Fachgebiet Wald 





km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



der Trassenvarianten sind für den Wald und die Forstwirtschaft nachvollziehbar dargestellt. 

Stellungnahme Fachgebiet Jagd und Wildökologie 

Für den Fachbereich „Jagd und Wildökologie“ wird festgestellt, dass die Einreichvariante in 

Bezug auf die zu erwartenden Auswirkungen (Flächenbeanspruchung, Zerschneidungseffekte 

etc.) gegenüber anderen untersuchten Varianten als günstiger zu bewerten ist. 



entsprochen. 


der Trassenvarianten ist für Wildökologie und die jagdliche Nutzung nachvollziehbar dargestellt. 

Stellungnahme Fachgebiet Boden und Landwirtschaft 

Für den Fachbereich „Boden und Landwirtschaft“ wird festgestellt, dass die Einreichvariante 

in Bezug auf die zu erwartenden Auswirkungen (Flächenbeanspruchung, Zerschneidungseffekte, 

Wasserhaushalt etc.) gegenüber den anderen untersuchten Varianten als die günstigste 

Variante zu bewerten ist. 


Trasse darzulegen sind, wurde damit aus Sicht des Fachbereiches „Boden und 

Landwirtschaft“ entsprochen. 


der Trassenvarianten sind für das Schutzgut Boden und die Nutzung Landwirtschaft nachvollziehbar 

dargestellt. 

Stellungnahme Fachgebiet Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume 

Die fachlichen Grundlagen, die dem Trassenauswahlverfahren zugrunde gelegt wurden, sind 

entsprechend dokumentiert und nachvollziehbar; die Angaben sind plausibel (siehe Kapitel 

2.5 Alternativen, Trassen- und Nullvarianten im UVP-TGA Nr. 9). 

Stellungnahme Fachgebiet Landschaftsbild und landschaftsgebundene Erholung 


entsprechend dokumentiert und nachvollziehbar; die Angaben sind plausibel. 

Stellungnahme Fachgebiet Gewässerökologie und Fischerei 

Es liegt ein Bericht zur Projektgeschichte und zu Alternativen vor. 

Die fachlichen Grundlagen sind entsprechend dokumentiert, nachvollziehbar und plausibel. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Stellungnahme Fachgebiet Hydrogeologie und Grundwasser 

Bei der Festlegung einzelner Varianten wurde auf die Lage der Trassen zu den einzelnen 

Gewässern der Region bzw. auf grundwasserrelevante Aspekte Rücksicht genommen. 



Stellungnahme Fachgebiet Oberflächenwasser, Straßenwässer und Tunnelwässer 

Bei der Festlegung einzelner Varianten wurde auf die Lage der Trassen zu den einzelnen 

Gewässern der Region bzw. auf grundwasserrelevante Aspekte Rücksicht genommen. Die 

Entsorgung anfallender Straßenwässer war im Rahmen der Variantendiskussion kaum relevant, 

da sich hier v.a. Einleitungen der mit Chlorid belasteten Winterabwässer in die Schwechat 

und den Rußbach anbieten, wobei deren Einleitung in Vorfluter der Vorzug aus Sicht 

des Grundwasserschutzes zu geben ist. Die in den Gewässerschutzanlagen gereinigten 

Straßenwässer aus dem Sommerbetrieb werden im Straßenabschnitt nördlich der Donau 

weitgehend versickert, aus dem Knoten Schwechat hingegen der Schwechat zugeleitet. 



Stellungnahme Fachgebiet Abfallwirtschaft und Baustellenlogistik 


entsprechend dokumentiert und nachvollziehbar. Aus fachlicher Sicht sind die Kriterien Abfallwirtschaft 

und Baustellenlogistik nicht maßgeblich für die Trassenwahl. Eine entsprechende 

Beurteilung kann demnach nicht erfolgen. Aspekte, die sich aus der Menge und Qualität 

von Aushubmaterialien und deren Entsorgung ergeben, bzw. aus der Baudauer des Tunnels 

sind in die NKU eingeflossene und wurden somit berücksichtigt. 

Stellungnahme Fachgebiet Raumplanung, Sachgüter, Ortsbilder und nichtlandschaftsgebundene 

Erholung 

Im UVE-Fachbeitrag „Projektgeschichte und Alternativen“ (Einlage 1C – 1.1. bis 1.4.) wird 

die Trassenauswahl ausreichend dargelegt und fachlich schlüssig begründet. Die gewählten 

Variantenauswahlverfahren sind aus fachlicher Sicht ausreichend, plausibel und geeignet die 

Auswirkungen vergleichend darzulegen. Die verwendeten fachlichen Grundlagen sind 

ausreichend und nachvollziehbar dokumentiert. 

Stellungnahme Fachgebiet Kulturgüter 

Die fachlichen Grundlagen, die Kulturgüter betreffen, wurden beim Bundesdenkmalamt erhoben. 

Bekannte archäologische Fundstellen und Baudenkmale wurden der Projektwerberin 

übermittelt, eine Diskussion bezüglich der Auswirkungen wurde nicht geführt. Als zu errei 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


chendes Ziel wurde von der Projektwerberin Sicherstellung und Schutz von Kulturgütern angegeben. 

Stellungnahme Fachgebiet Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz 

Die fachlichen Grundlagen, die dem Trassenauswahlverfahren zugrunde gelegt worden sind, 

sind entsprechend dokumentiert und nachvollziehbar. Die Angaben sind plausibel. 

Stellungnahme Fachgebiet Tunnelsicherheit 

Die Tunnelsicherheit war kein Kriterium beim Trassenauswahlverfahren. Es liegen somit keine 

fachlichen Grundlagen vor, die eine Beurteilung des Trassenauswahlverfahrens aus Sicht 

der Tunnelsicherheit zulassen würden. 

Frage 1.3 

Sind die umweltrelevanten Vor- und Nachteile des Unterbleibens des Vorhabens ausreichend 

dargelegt und fachlich begründet? 


Aus der Sicht des Fachbereiches Verkehr und Verkehrssicherheit sind die verkehrlichen Vorund 

Nachteile des Unterbleibens des Ausbaues der S 1 Schwechat - Süßenbrunn unter den 

derzeitig absehbaren verkehrspolitischen Rahmenbedingungen ausreichend dargelegt und 

fachlich schlüssig nachgewiesen sowie dem Stand der Technik entsprechend bearbeitet 

worden. Ein Unterbleiben des Vorhabens würde zu erheblichen Einbußen der Erreichbarkeit 

von Wien und der Ortschaften im Bereich der geplanten S 1 führen und diese Ortsdurchfahrten 

mit Durchgangsverkehr überlasten und so den lokalen Verkehr wesentlich behindern. 

Darüber hinaus würde die Verkehrssicherheit darunter leiden. 


Die Vor- und Nachteile des Unterbleibens des Vorhabens wurden sowohl für die Teilverkehrsfreigabe 

als auch für die Gesamtverkehrsfreigabe ausreichend dargelegt und fachlich 

schlüssig begründet. Ein Unterbleiben sowohl der Teil- als auch der Gesamtverkehrsfreigabe 

kann zu erheblichen Einbußen führen. Aus schalltechnischer Sicht resultiert daraus im Bestandsnetz 

(inkl. A 5, S 1 West und S 1 Ost) eine Zunahme der verkehrsbedingten Immissionen. 



dargelegt und fachlich begründet 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 




dass die umweltrelevanten Vor- und Nachteile des Unterbleibens des Vorhabens ausreichend 

dargelegt und fachlich begründet sind. 



dargelegt und fachlich schlüssig begründet. Durch das Vorhaben kommt es in einigen 

Bereichen zu Entlastungen (Luftschadstoffe und Lärm) von Wohngebieten, denen aus medizinischer 

Sicht eine höherer Stellenwert zuzuordnen ist, als nachteilige Wirkungen, die durch 

die entsprechenden Maßnahmen ein medizinisch nicht relevantes Ausmaß erreichen werden. 












dargelegt und fachlich begründet (siehe Kapitel 2.5 Alternativen, Trassen- und Nullvarianten 

im UVP-TGA Nr. 9). 



dargelegt und fachlich begründet. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Eine seriöse Beurteilung der Nullvariante aus Sicht des Fachbereichs Gewässerökologie und 

Fischerei kann aufgrund fehlender Grundlagen und objektiver Bewertungsmöglichkeiten 

nicht erfolgen. 

Dies ist darin begründet da nicht bewertet werden kann, welche Auswirkungen das zu bewältigende 

Verkehrsaufkommen auf Gewässer hat, wenn es über bestehende Straßensysteme 

bewältigt werden müsste. 




des Vorhabens würden zwar lokal an der Stelle der zu errichtenden Bauwerke qualitative 

und quantitative Wirkungen auf das Schutzgut Grundwasser unterbleiben, es ist jedoch 

darauf hinzuweisen, dass bei Unterbleiben des Vorhabens das Grundwasser ebenfalls berührt 

wird, da dann vermehrt Schadstoffe über Straßenabwässer von bestehenden Straßen 

(die meisten ohne Gewässerschutzanlagen), die dann die künftige Verkehrslast tragen müssen, 

in den Grundwasserkörper gelangen können. 

Besonders ist auch die Chloridbelastung durch den Winterdienst (Salzstreuung) zu erwähnen, 

da im vorgelegten Projekt keine daraus belasteten Wässer in das Grundwasser versickert 

werden. 




des Vorhabens würden qualitative und quantitative Änderungen des Wasserhaushaltes 

unterbleiben. Jedoch ist darauf hinzuweisen, dass bei Unterbleiben des Vorhabens auch 

der Schwerverkehr weitgehend im bestehenden Straßennetz verbleibt und dieses im Katastrophenfall 

kaum über ausreichende Gewässerschutzmaßnahmen verfügt. 


Die Nullvariante bedeutet, dass das bestehende Straßennetz im Untersuchungsraum ohne 

Ergänzung durch hochrangige Straßen bestehen bleibt. Bei Unterbleiben des Vorhabens 

sind keine, durch das Vorhaben bedingten Auswirkungen auf den Fachbereich Abfallwirtschaft 

und Baustellenlogistik gegeben. So fällt bei der Nullvariante (keine Realisierung des 

Projektes) kein Abfall an. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Erholung 

Die positiven Auswirkungen des Vorhabens überwiegen den negativen; dies gilt 

insbesondere für die Förderung des Wirtschaftsraumes und des Wirtschaftsstandorts sowie 

der Minimierung von Belastungen aus dem Verkehr. 

Dies ist in den Projektunterlagen ausreichend dargelegt und schlüssig begründet. 


Umweltrelevante Vor- und Nachteile des Unterbleibens des Vorhabens wurden für den 

Fachbereich Kulturgüter nicht dargelegt und begründet. 



dargelegt und fachlich begründet. Bei Ausbleiben des Vorhabens (Nullvariante) wird 

aus Sicht des Fachbereichs Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz der Ist- 

Zustand erhalten, d.h. die Untergrundverhältnisse bzw. die derzeitige Stabilität des Untergrundes 

bleiben unverändert. 


Die Fragestellung ist aus Sicht des Fachbereichs Tunnelsicherheit nicht relevant. 

Frage 1.4 

Sind die umweltrelevanten Vor- und Nachteile der von der Projektwerberin geprüften 

Trassenvarianten ausreichend dargelegt und fachlich begründet? 


Aus der Sicht des Fachbereichs Verkehr und Verkehrssicherheit sind die positiven und negativen 

Effekte des Vorhabens dem Stand der Technik ausreichend bearbeitet und dargelegt 

sowie fachlich ausreichend schlüssig für die Beurteilung der Umweltverträglichkeit begründet. 


Die Ergebnisse sind plausibel und zeigen, dass die lärmtechnisch relevanten Vor- und 

Nachteile, der geprüften Trassenvarianten ausreichend dargelegt und fachlich schlüssig begründet 

wurden. Anzumerken ist, dass das Beurteilungskriterium „Lärm" bei der Variantenuntersuchung 

ein weitgehend neutrales Kriterium darstellt. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Die umweltrelevanten Vor- und Nachteile der von der Projektwerberin geprüften 

Trassenvarianten werden dargelegt. Die Gründe für die Auswahl werden ausreichend und 

plausibel dargestellt. Aus fachlicher Sicht ergeben sich keine maßgeblichen Abweichungen 

gegenüber der Einschätzung der Projektwerberin. Die Frage ist aus der Sicht des Erschütterungsschutzes 

nicht relevant. 



dass die umweltrelevanten Vor- und Nachteile der von der Projektwerberin geprüften Trassenvarianten 

ausreichend dargelegt und fachlich begründet sind. 


Soweit dies aus medizinischer Sicht beurteilt werden kann, sind die Vor- und Nachteile der 

vom Projektwerber geprüften Trassenvarianten ausreichend dargelegt und fachlich schlüssig 

begründet. 




Die umweltrelevanten Vor- und Nachteile für die geprüften Trassenvarianten sind aus 

Sicht des GA für Wald und die Forstwirtschaft ausreichend und plausibel dargelegt und fachlich 

schlüssig begründet. 


Für den Fachbereich „Jagd und Wildökologie“ wird festgestellt, dass die eingereichte Variante 

in Bezug auf die zu erwartenden Auswirkungen (Flächenbeanspruchung, Zerschneidungseffekte, 

Wasserhaushalt etc.) gegenüber anderen untersuchten Varianten als günstiger 

zu bewerten ist. 



entsprochen. Die umweltrelevanten Vor- und Nachteile für die geprüften Trassenvarianten 

sind für die Wildökologie und die jagdliche Nutzung ausreichend und plausibel dargelegt 

und fachlich schlüssig begründet. 


Für den Fachbereich „Boden und Landwirtschaft“ wird festgestellt, dass die eingereichte Variante 

in Bezug auf die zu erwartenden Auswirkungen (Flächenbeanspruchung, Zerschnei 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


dungseffekte, Wasserhaushalt etc.) gegenüber den anderen untersuchten Varianten als die 

günstigste Variante zu bewerten ist. 


Trasse darzulegen sind, wurde damit aus Sicht des Fachbereiches „Boden und 

Landwirtschaft“ entsprochen. Die umweltrelevanten Vor- und Nachteile für die geprüften 

Trassenvarianten sind aus Sicht des GA für das Schutzgut Boden und die Nutzung Landwirtschaft 

ausreichend und plausibel dargelegt und fachlich schlüssig begründet. 


Die umweltrelevanten Vor- und Nachteile der von der Projektwerberin geprüften Trassenvarianten 

sind ausreichend dargelegt und fachlich begründet (siehe Kapitel 2.5 Alternativen, 

Trassen- und Nullvarianten im UVP-TGA Nr. 9). 



sind ausreichend dargelegt und fachlich begründet. 


Die umweltrelevanten Vor- und Nachteile der Wahl der Trasse wurden in den Unterlagen 

ausreichend dargelegt. 

Die konkreten gewässerökologischen und fischereilichen Vor- und Nachteile der Trassenvarianten 

sind nicht dargestellt; es wird auf den Befund im Teilgutachten 11, Gewässerökologie 

verwiesen. 


Seitens der Projektwerberin werden die untersuchten Varianten dargestellt und es wird dargelegt, 

warum die vorliegende Tunnelvariante aus gesamtheitlicher Sicht zur Ausführung 

gelangen soll. 

Aus Sicht des Fachbereiches Grundwasser stellt die vorgelegte Variante einen wesentlichen 

Eingriff in den Grundwasserhaushalt dar und ist somit bezogen auf das Schutzgut Grundwasser 

nicht die günstigste Variante. 


Die umweltrelevanten Vor- und Nachteile der von der Projektwerberin geprüften 

Trassenvarianten sind für das Fachgebiet Oberflächen-, Straßen- & Tunnelwässer insoweit 

dargelegt und fachlich begründet, als sich daraus die Entscheidung für die eingereichte Variante 

ableiten lässt. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



In Bezug auf die Abfallwirtschaft und Baustellenlogistik sind keine spezifischen Begründungen 

dargelegt. Grundsätzlich wurden die von der Projektwerberin geprüften 

Trassenvarianten mit den umweltrelevanten Vor- und Nachteilen ausreichend dargelegt. Es 

muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass jede der geprüften Varianten einen annähernd 

identen Anfall an Abfall erwarten lässt. Lediglich eine Variante ohne Unterquerung der 

Donau und der Lobau würde eine maßgebliche Reduktion des Anfalls an Aushubmaterial 

bewirken. 


Erholung 

Die umweltrelevanten Vor- und Nachteile der überprüften Trassenvarianten sind durch die 

Auswahlverfahren im Zuge der Vorbereitung des Vorprojekts und der Vorprojekte aus Sicht 

des Fachgebiets Raumplanung ausreichend dargelegt und schlüssig begründet. Die 

Nachvollziehbarkeit der Trassenwahl ist durch die Unterlagen der Projektwerberin insgesamt 

gegeben. 


Umweltrelevante Vor- und Nachteile von Trassenvarianten wurden für den Fachbereich Kulturgüter 

nicht dargelegt und begründet. 



sind ausreichend dargelegt und fachlich begründet 


Die Fragestellung ist aus Sicht des Fachbereichs Tunnelsicherheit nicht relevant. 

Frage 1.5 

Ergeben sich durch das Vorhaben positive Effekte auf ihr Schutzgut die für die Realisierung 

des Vorhabens sprechen, insbesondere unter Abwägung relevanter Interessen 

der Materiengesetze oder des Gemeinschaftsrechts. Welche Effekte sind das? 


Aus der Sicht des Fachbereichs Verkehr und Verkehrssicherheit sind die positiven Effekte 

des Vorhabens dem Stand der Technik entsprechend bearbeitet und dargelegt sowie fachlich 

ausreichend schlüssig für die Beurteilung der Umweltverträglichkeit begründet. Dazu 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


zählen die Verbesserung der Erreichbarkeit für den Kfz-Verkehr und die Verbesserung der 

„Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit“ des Straßenverkehrs. 


Durch das Vorhaben ergeben sich positive Effekte auf das Schutzgut Mensch und seine Lebensräume, 

die für die Realisierung des Vorhabens sprechen, insbesondere unter Berücksichtigung 

relevanter Interessen der Materiengesetze und des Gemeinschaftsrechts. Diese 

Effekte betreffen vor allem die dauerhafte Entlastung von Objekten mit Wohnnutzung, wobei 

die Entlastungswirkung bei der Teilverkehrsfreigabe ohne Umfahrungen gering, bei der Teilverkehrsfreigabe 

mit Umfahrungen besser und bei der Gesamtverkehrsfreigabe am besten 

ist. Gleichermaßen wird die Aufenthaltsqualität in den entlasteten Bereichen verbessert und 

dem Ruhebedürfnis der dort wohnenden Bevölkerung Rechnung getragen. 

Stellungnahme Fachgebiet Erschütterungen, Sekundärschall und Kriegsmittel 

Es wird prognostiziert, dass es durch den Bau der S 1 bei Vollverkehrsfreigabe zu einer 

deutlichen Verminderung der Erschütterungsimmissionen im Bereich der derzeit verfügbaren 

Durchfahrtsstraßen kommt. Die Verkehrszunahme in den Orten Groß-Enzersdorf und Raasdorf 

bei Teilverkehrsfreigabe ist aus der Sicht des Erschütterungsschutzes zulässig. 


Aufgrund des Vorhabens kommt es im Bestandsnetz gegenüber der Nullvariante zu tw. 

merklichen Reduktionen der Immissionsbelastung durch Luftschadstoffe. Aufgrund der Trassenführung 

sind negative Auswirkungen auf die Wohnbevölkerung nicht zu erwarten. In Bezug 

auf die Vorgaben des IG-L sind aufgrund der Verkehrsverlagerung in der Betriebsphase 

überwiegend positive Auswirkungen zu erwarten. In Bezug auf das Ozongesetz kommt es zu 

einer geringfügigen Zunahme der Vorläufersubstanzen, eine relevante negative Auswirkung 

auf die Ozonbildung im Großraum Wien ist jedoch nicht ableitbar. 


In einigen Bereichen Verbesserungen der Luftschadstoffimmissionen und Schallimmissionen. 


Für das Schutzgut Wald und die forstliche Bewirtschaftung kommt es zu geringfügigen bis 

vertretbaren nachteiligen Auswirkungen, vor allem durch Flächenbeanspruchungen (Rodungen). 

Durch die im Projekt vorgesehenen Maßnahmen können die nachteiligen Auswirkungen 

auf den Wald und seine Funktionen mittelfristig (nach Aufwachsen der Wiederbewaldungen 

und Ersatzaufforstungen) weitestgehend kompensiert werden. Positive Effekte 

durch das Vorhaben für das Schutzgut Wald sind jedoch nicht erkennbar. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Für das Schutzgut Wild und die jagdliche Bewirtschaftung kommt es zu geringfügigen bis 

vertretbaren nachteiligen Auswirkungen, vor allem durch Flächenbeanspruchungen und 

Trennwirkungen. Durch die im Projekt vorgesehenen Maßnahmen können die nachteiligen 

Auswirkungen auf das Wild und die Jagd kurz- bis mittelfristig (nach Realisierung der Grünbrücken 

und Aufwachsen der Gehölzstrukturen) weitgehend kompensiert werden. Positive 

Effekte durch das Vorhaben sind für das Schutzgut Wild und die Nutzung Jagd jedoch nicht 

erkennbar. 


Für die landwirtschaftliche Nutzung sind Vorteile für direktvermarktende Betriebe durch eine 

verbesserte Erreichbarkeit für Kunden vor allem aus den Wiener Stadteilen westlich der Donau 

möglich. In Summe überwiegen jedoch die Nachteile für die Landwirtschaft aufgrund des 

Verlustes an landwirtschaftlicher Nutzfläche. 

Für das Schutzgut Boden sind keine Vorteile durch das Vorhaben erkennbar. 


Es ergeben sich keine relevanten positiven Effekte. 


Es ergeben sich durch das Vorhaben für das Fachgebiet Landschaftsbild und landschaftsgebundene 

Erholung keine wesentlichen positiven Effekte. 


Durch das gegenständliche Vorhaben ergeben sich für den Fachbereich Gewässerökologie 

und Fischerei geringfügig positive Effekte, da gegenüber dem Ist-Bestand im Störfall (Unfälle) 

Schadstoffe aufgrund des Rückhalts in Gewässerschutzanlagen nicht in Fließgewässer 

gelangen können. 


Positive Effekte auf das Schutzgut Grundwasser ergeben sich durch die Umlagerung des 

Verkehrs und die damit verbundene Belastung des Grundwassers durch Schadstoffe von 

bestehenden Straßen (ohne Gewässerschutzanlagen) auf eine moderne Hochleistungsstraße 

mit Gewässerschutzanlagen und damit geringeren Schadstoffbelastungen. Hier sei 

nochmals die Chloridbelastung durch den Winterdienst erwähnt, da im vorgelegten Projekt 

keine daraus belasteten Wässer in das Grundwasser versickert werden. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Positive Effekte auf das Schutzgut Oberflächenwasser ergeben sich, da Verkehr aus dem 

bestehenden Straßennetz auf die Schnellstraße verlagert wird und dort anfallende Straßenwässer 

über Gewässerschutzanlagen gereinigt in Vorfluter geleitet werden. Auch im Fall eines 

Unfalls mit Austritt gewässerschädigender Stoffe gewährleisten diese Gewässerschutzanlagen 

den Rückhalt, eine gesicherte Sammlung und fachgerechte Entsorgung derartiger 

Stoffe. 

Ergänzend muss auf den Entfall einer Querung der Donau mittels Straßenbrücke hingewiesen 

werden, da eine Brücke immer einen nachteiligen Eingriff in ein Gewässer darstellt. 


Bei den im gegenständlichen Gutachten behandelten Themen Abfallwirtschaft und Baustellenlogistik 

handelt es sich nicht um Schutzgüter. 


Erholung 

Aus der Sicht des Fachbereichs Raumplanung sind die positiven Effekte des Vorhabens bearbeitet 

und dargelegt sowie fachlich ausreichend schlüssig für die Beurteilung der Umweltverträglichkeit 

begründet. 


Es ergeben sich durch das Vorhaben keine positiven Effekte auf das Schutzgut Kulturgüter 

5.2 Fragenbereich 2 - Auswirkungen, Massnahmen, begleitende Kontrolle 

Fachgebiet 01 - Verkehr 

Frage 2.1.1 

Sind die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen in den Fachbeiträgen 

Verkehr, Lärm, Luft und Raumplanung zur UVE aus fachlicher Sicht ausreichend, richtig, 

plausibel und nachvollziehbar? Kommt es bei fachlicher Prüfung zu Abweichungen 

von den in den Unterlagen angeführten Darstellungen und Schlussfolgerungen? 

Stellungnahme Fachgebiet: Verkehr und Verkehrssicherhei 

Die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen wurden sowohl für die Bau- als 

auch die Betriebsphase als ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar beurteilt. Im 

Rahmen der Prüfung wurden abgesehen von dem aufgelisteten Maßnahmenkatalog (siehe 

Kap. 5.2 des TGA 01) keine signifikanten Abweichungen von den vorgelegten Unterlagen 

festgestellt. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Fachgebiet Luftschadstoffe und Klima 

In den Kapiteln 2 bis 4 des UVP Teilgutachtens Luftschadstoffe und Klima finden sich die 

Grundlagen zur Beantwortung dieser Frage. Die verwendeten Datengrundlagen und Methoden 

sind aus fachlicher Sicht zutreffend und ausreichend, um die Auswirkungen des Vorhabens 

abzuschätzen. Die im UVE Fachbericht Luftschadstoffe und Klima [5] sowie den dazugehörigen 

Dokumenten [6] und [7] getätigten Schlussfolgerungen sind plausibel und nachvollziehbar. 

Die Verwendung der Emissionsdatenbasis HBEFA V2.1 zur Berechnung der 

verkehrsbedingten Emissionen führt bei der Betrachtung der Prognosefälle zu einer Überschätzung 

der projektbedingten Zusatzbelastungen. Wie ein stichprobenartiger Vergleich mit 

der seit Anfang 2010 verfügbaren Emissionsdatenbank HBEFA V3.1 für den Prognosehorizont 

2025 zeigt, ist mit teilweise merklich geringeren Werten der Zusatzbelastung (bei NO2 

ca. 35 bis 40%, bei PM10 ca. 20%) zu rechnen. Durch das Beibehalten der Werte der Zusatzbelastung 

gemäß UVE Fachbericht Luftschadstoffe und Klima (Basis HBEFA V2.1) liegt 

man somit auf der sicheren Seite (höhere Werte der Zusatz- und somit auch der Gesamtbelastung). 

Für das Bezugsjahr 2035 erfolgte eine schlüssige Berechnung der zu erwartenden 

Auswirkungen auf das Schutzgut Luft basierend auf den aktuellen Prognosezahlen für Verkehr 

und Emissionen (HBEFA 3.1). Dabei konnte nachgewiesen werden, dass die oben angestellten 

Überlegungen bezüglich einer Überbewertung korrekt sind. 

(Die in eckigen Klammern verwiesenen Dokumente finden sich im Kapitel 8 (Quellenverzeichnis 

des TGA) 

Stellungnahme Fachgebiet: Lärm 

Die vorgelegten schalltechnischen Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen sind aus Sicht 

des Fachgebietes Lärm bis auf die im Kap. 6, Maßnahmenkatalog beschriebenen zusätzlich 

erforderlichen Maßnahmen bzw. Kontrollmaßnahmen als ausreichend, richtig, plausibel und 

nachvollziehbar zu bewerten. 

Stellungnahme Fachgebiet: Raumplanung, Erholung, Ortsbild, Sachgüter 

Aus Sicht des Fachgebietes Raumplanung wurden die Auswirkungen des Vorhabens sowie 

die Wirkung von Ausgleichsmaßnahmen von der Projektwerberin in ausreichendem und 

schlüssigem Maße dargestellt. Die vorgelegten Ausarbeitungen sind nachvollziehbar. 

Etwaige Abweichungen sind nicht festzustellen. 

Der Gutachter des Fachgebiets Raumplanung schließt sich in dieser Frage, als dem Verkehrsgutachter 

nachgeordneter Fachbereich, den Befund des Verkehrsgutachters an: „Die 

vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen wurden sowohl für die Bau- als auch 

die Betriebsphase als ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar beurteilt. Im Rahmen 

der Prüfung wurden abgesehen von dem aufgelisteten Maßnahmenkatalog (siehe Kap. 

5.2) keine signifikanten Abweichungen von den vorgelegten Unterlagen festgestellt.“ (Zitat 

aus Teilgutachten Nr. 1 – Verkehr und Verkehrssicherheit) 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Fachgebiet Humanmedizin 

Soweit dies aus medizinischer Sicht beurteilt werden kann, sind die Angaben richtig, plausibel 

und vollständig. 

Frage 2.1.2 

Sind die relevanten Straßenzüge bzw. mögliche Umlagerungseffekte, u.a. auch im 

Hinblick auf das untergeordnete Netz und den dort induzierten Verkehr, ausreichend 

berücksichtigt (inkl. der Effekte im Einzugsbereich der Anschlussstellen)? Sind also 

die maßgeblichen verkehrlichen Zustände berücksichtigt, die für die Auswirkungsanalysen 

bedeutend sind? 


Aus der Sicht der zu erwartenden Verkehrsverlagerungseffekte wurde das relevante Straßennetz 

sowohl für die Bau- als auch die Betriebsphase ausreichend berücksichtigt, um die 

entsprechenden Auswirkungsanalysen durchführen zu können. 

Fachgebiet Lärm 

Aus Sicht des Fachgebietes Lärm sind die relevanten Straßenzüge bzw. mögliche Umlagerungseffekte, 

u.a. auch im Hinblick auf das untergeordnete Netz und den dort induzierten 

Verkehr, inkl. der Effekte im Einzugsbereich der Anschlussstellen sowohl für die Teilverkehrs- 

als auch für die Gesamtverkehrsfreigabe ausreichend berücksichtigt. Es sind daher 

die für die Auswirkungsanalysen bedeutsamen maßgeblichen verkehrlichen Zustände berücksichtigt. 


Die relevanten Straßenzüge wurden in einer genügenden Dichte berücksichtigt, sodass Aussagen 

über durch das Projekt bedingte relevante positive und negative Veränderungen 

nachvollziehbar abgeleitet werden können. 

Fachgebiet Raumplanung, Sachgüter, Ortsbilder und nichtlandschaftsgebundene Erholung 

Aus der Sicht des Fachbereichs Raumplanung wurden die relevanten Straßenzüge bzw. 

mögliche Umlagerungseffekte sowie verkehrlichen Zustände von der Projektwerberin ausreichend 

berücksichtigt und schlüssig dargestellt. Der Gutachter des Fachgebiets Raumplanung 

schließt sich in dieser Frage, als dem Verkehrsgutachter nachgeordneter Fachbereich, 

dem Befund des Verkehrsgutachters an: „Aus der Sicht der zu erwartenden Verkehrsverlagerungseffekte 

wurde das relevante Straßennetz sowohl für die Bau- als auch die Betriebsphase 

ausreichend berücksichtigt, um die entsprechenden Auswirkungsanalysen durchführen 

zu können.“ (Zitat aus Teilgutachten Nr. 1 - Verkehr) 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.1.3 

Wurde der Untersuchungsraum für die Darlegung der verkehrlichen Auswirkungen 

des Vorhabens ausreichend groß abgegrenzt (inkl. Zulaufstrecken)? Ist das berücksichtigte 

Straßennetz ausreichend detailliert und für die Ermittlung aller relevanten 

Auswirkungen geeignet? 


Diese räumliche Systemabgrenzung ermöglicht eine sachlich fundierte Darlegung der 

verkehrlichen Auswirkungen durch den Ausbau der S 1 Schwechat – Süßenbrunn und 

entspricht dem Stand der Technik und des Wissens. 


Aus Sicht des Fachgebietes Lärm wurde der Untersuchungsraum für die Darlegung der verkehrlichen 

Auswirkungen des Vorhabens (inkl. der Zulaufstrecken) sowohl für die Teilverkehrs- 

als auch für die Gesamtverkehrsfreigabe ausreichend groß abgegrenzt. Das berücksichtigte 

Straßennetz ist damit ausreichend detailliert und für die Ermittlung aller relevanten 

Auswirkungen geeignet. 


Die Untersuchungsräume wurden gemäß den entsprechenden Richtlinien und Leitfäden gewählt 

und in ihrer Ausdehnung so festgelegt, dass Aussagen über durch das Projekt bedingte 

relevante negative Veränderungen nachvollziehbar abgeleitet werden können. 

Fachgebiet Raumplanung, Sachgüter, Ortsbilder und nichtlandschaftsgebundene Erholung 

Aus Sicht des Fachgebietes Raumplanung wurde der Betrachtungsraum für die Darlegung 

der verkehrlichen Auswirkungen des Vorhabens von der Projektwerberin ausreichend weit 

gewählt und für die Ermittlung der Auswirkungen geeignet. Der Gutachter des Fachgebiets 

Raumplanung schließt sich in dieser Frage, als dem Verkehrsgutachter nachgeordneter 

Fachbereich, dem Befund des Verkehrsgutachters an: „Diese räumliche Systemabgrenzung 

ermöglicht eine sachlich fundierte Darlegung der verkehrlichen Auswirkungen durch den 

Ausbau der S1 Schwechat – Süßenbrunn und entspricht dem Stand der Technik und des 

Wissens.“ (Zitat aus Teilgutachten Nr. 1 - Verkehr) 

Frage 2.1.4 

Sind die Datengrundlagen aktuell und ausreichend detailliert? 


Die vorgelegten Datengrundlagen werden als ausreichend aktuell und ausreichend detailliert 

beurteilt. Einzelne Abweichungen der modellierten Verkehrsstärken von lokalen Zählungen 

sind nicht relevant für die Richtigkeit und Plausibilität der Gesamtberechnung und Gesamt 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


beurteilung, wenn es sich um kurze Abschnitte handelt. Die Abweichungen liegen im üblichen 

Genauigkeitsbereich eines Verkehrsmodells, die systembedingt bei Verkehrsmodellierungen 

auftreten können. 

Frage 2.1.5 

Sind die Grundlagen für die Verkehrsprognosen und der Prognosezeitraum richtig 

gewählt? 


Die vorgelegten Datengrundlagen, Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen zu den Grundlagen 

für die Verkehrsprognosen und den Prognosezeitraum werden sowohl für die Bau-, als 

auch die Betriebsphase als ausreichend, plausibel und nachvollziehbar beurteilt. Bei der verkehrlichen 

Prüfung wurden keine signifikanten Abweichungen von den vorgelegten Unterlagen 

festgestellt. 

Frage 2.1.6 

Sind die Prognoseberechnungen plausibel und nachvollziehbar? 


Die vorgelegten Datengrundlagen, Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen zu den Prognoseberechnungen 

der Verkehrsnachfrage werden sowohl für die Bau- als auch die Betriebsphase 

als ausreichend, plausibel und nachvollziehbar beurteilt. Bei der verkehrlichen Prüfung 

wurden keine signifikanten Abweichungen von den vorgelegten Unterlagen festgestellt. 

Frage 2.1.7 

Wurden die vorhersehbaren räumlichen Entwicklungen (z.B. Gewerbegebiete) bzw. 

relevante Einzelvorhaben und der induzierte Neuverkehr im Verkehrsmodell berücksichtigt? 


Die vorgelegten Datengrundlagen, Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen zur Berücksichtigung 

der räumlichen Entwicklung und des induzierten Neuverkehrs des Verkehrsmodells 

werden als ausreichend, plausibel und nachvollziehbar beurteilt. Bei der verkehrlichen Prüfung 

wurden keine signifikanten Abweichungen von den vorgelegten Unterlagen festgestellt. 

Frage 2.1.8 

Wurden mögliche Verlagerungen für alle relevanten Planfälle berechnet? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Die berechneten Planfälle ermöglichen eine umfassende Beurteilung des Einreichprojektes 

hinsichtlich der zu erwartenden Routenverlagerungen und KFZ-Verkehrsbelastungen unter 

den derzeit gültigen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen. 

Frage 2.1.9 

Wurden spezielle Auswirkungen aufgrund einzelner relevanter Verkehrsanlagen oder 

Nebenanlagen (Tankstellen, Parkplätze etc.) berücksichtigt? 


Im betrachteten Abschnitt der S 1 Schwechat – Süßenbrunn sind keine verkehrsverursachenden 

Nebenanlagen vorgesehen. Daher ist diese Frage nicht relevant. 

Frage 2.1.10 

Wurde die Leistungsfähigkeit der relevanten Knoten und Straßenabschnitte mit Methoden 

nach dem Stand der Technik ermittelt und sind die Ergebnisse plausibel und 

nachvollziehbar? 


Die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen werden daher als ausreichend, 

plausibel und nachvollziehbar beurteilt. Im Rahmen der Prüfung wurden, abgesehen von 

dem aufgelisteten Maßnahmenkatalog in Kap. 6, keine signifikanten Abweichungen von den 

vorgelegten Unterlagen festgestellt. Aus der Sicht des Fachgutachtens sind diese Maßnahmen 

als Auflage vorzuschreiben, um eine ausreichende Leistungsfähigkeit für die Betriebsphase 

zu garantieren. In der Bauphase ist die Leistungsfähigkeit für den Knoten Schwechat 

ausreichend. 

Frage 2.1.11 (Bau / Verkehrssicherheit) 

Kommt es zur Beeinflussung des öffentlichen Verkehrswegenetzes während des 

Baus? Sind die angestrebten Maßnahmen aus Sicht der Verkehrssicherheit ausreichend? 


Die ausreichend leistungsfähige und verkehrssichere Aufrechterhaltung des öffentlichen 

Verkehrswegenetzes während der Bauphase wird als Maßnahme in Kap. 6, Maßnahmenkatalog 

gefordert. 

Die rasche Beseitigung von Verschmutzungen von öffentlichen Straßen durch Baustellenfahrzeuge 

oder Bautätigkeit ist als Maßnahme in Kap. 6, Maßnahmenkatalog gefordert. 

Bei Einhaltung der vorgeschriebenen Maßnahmen kommt es zu keiner länger andauernden 

negativen Beeinflussung des öffentlichen Wegenetzes. Die vorgesehenen inklusive der zu 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


sätzlich vorzuschreibenden Maßnahmen sind aus der Sicht der Verkehrssicherheit ausreichend. 

Frage 2.1.12 

Kommt es zu Verkehrssteigerungen während des Baus, die besondere bauliche 

und/oder organisatorische Maßnahmen im bestehenden Verkehrswegenetz erfordern? 


Die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen zum zusätzlichen LKW- 

Verkehrsaufkommen wurden vom UVP-Gutachter DI. Stundner geprüft und korrigiert. Die 

vorgelegten Unterlagen wurden mit diesen Ergänzungen als ausreichend, plausibel und 

nachvollziehbar beurteilt. Für die weiteren Betrachtungen wurden die höheren Werte von DI. 

Stundner für den externen LKW-Verkehr verwendet. Folgende Maßnahmen werden für die 

umweltverträgliche Abwicklung des externen Baustellenverkehrs vorgeschrieben: 

(1) Die Einhaltung der aus Gründen der Lärm- und Luftschadstoffgrenzwerte definierten maximal 

zulässigen Lkw-Belastungen ist durch ein Monitoring mit Verkehrszählungen zu 

kontrollieren. Die erforderlichen Zählstellen und Zählzeiten sind in Kap. 6, Maßnahmenkatalog 

festgelegt. 

(2) Um während der Bauzeit Behinderungen bezüglich der Erreichbarkeit zu vermeiden, sind 

alle bestehenden Straßen-, Rad- und Gehwegverbindungen sowie landwirtschaftliche 

Güterwegverbindungen durch entsprechende organisatorische oder bauliche Maßnahmen 

aufrecht zu erhalten (z.B. provisorische Ausweichverbindungen). Bei landwirtschaftlichen 

Güterwegeverbindungen ist ein bestmögliches Einvernehmen mit den Betroffenen 

herzustellen und zu dokumentieren. Notwendige und zumutbare Sperren sind durch eine 

langfristige vorausschauende Informationsarbeit anzukündigen. 

(3) Eine Verschmutzung der Fahrbahn durch Baustellenfahrzeuge und Staub der Baustelle 

im umliegenden Straßennetz ist sofort zu beseitigen und laufend zu kontrollieren. 

(4) Temporär sind aus Umwelt- und Sicherheitsgründen geeignete lokale Geschwindigkeitsbeschränkungen 

(z.B. Tempo 30) im Einvernehmen mit der örtlichen Bauaufsicht und der 

Verkehrsbehörde zu realisieren. 

Insbesondere ist sicherzustellen, dass die zur Einhaltung der definierten zusätzlichen Lärmbelastungen 

erforderlichen Obergrenzen für die zusätzlichen Lkw-Verkehrsbelastungen auf 

allen Straßen sichergestellt werden. Dazu sind die zusätzlichen Lkw-Fahrten und ihre Routen 

zu dokumentieren und zu kontrollieren. 

Frage 2.1.13 

Kommt es zur Beeinflussung des Verkehrswegenetzes durch zeitweise/ dauernde 

funktionelle Barrierewirkung (Erreichbarkeiten, Zerschneidung)? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Das eingereichte Vorhaben nimmt ausreichend Bedacht auf die Aufrechterhaltung der Erreichbarkeiten 

und der Vermeidung von unzumutbaren funktionellen Barrierewirkungen im 

übergeordneten und untergeordneten Straßennetz, wenn die in Kap. 5 des TGA vorgeschriebenen 

Maßnahmen eingehalten werden. 

Frage 2.1.14 

Sind Maßnahmen während des Baus aus Sicht des Fachgebietes Verkehr und Verkehrssicherheit 

erforderlich, damit schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen 

des Vorhabens auf die Umwelt verhindert oder verringert oder günstige Auswirkungen 

des Vorhabens vergrößert werden können? Sind die dazu in der UVE definierten 

Maßnahmen ausreichend oder sind zusätzliche Maßnahmen unbedingt erforderlich? 


Die in der UVE definierten Maßnahmen sind nicht ausreichend, um damit schädliche, belästigende 

oder belastende Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt verhindert oder verringert 

oder günstige Auswirkungen des Vorhabens vergrößert werden können. Um dies sicher 

zu stellen, wurden die in Kap. 6, Maßnahmenkatalog definierten Maßnahmen erforderlich. 


Die in den Einreichunterlagen dargestellten Maßnahmen sind erforderlich, jedoch sind darüber 

hinausgehende Maßnahmen aus schalltechnischer Sicht notwendig. Die Maßnahmen 

sind im Kap. 6, Maßnahmenkatalog bzw. im humanmedizinischen TGA dargelegt. 

Fachgebiet Erschütterungen und Sekundärschall, Kriegsmittel 

Siehe Frage 2.3.8 


Vor allem während der Bauphase ist es notwendig durch Maßnahmen sicherzustellen, dass 

die auftretenden Immissionsbelastungen auf ein nicht vermeidbares Minimum reduziert werden. 

Ein Großteil der in Kapitel 5.2 angeführten Maßnahmen sind bereits Bestand des Projektes 

(d.h. in den Einreichunterlagen enthalten). Darüber hinausgehende Maßnahmen 

betreffen in erster Linie die Überwachung und Beweissicherung 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.1.15 

Sind Maßnahmen während des Betriebes aus Sicht des Fachgebietes Verkehr und 

Verkehrssicherheit erforderlich, damit schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen 


Auswirkungen des Vorhabens vergrößert werden können? Sind die dazu in der UVE 

definierten Maßnahmen ausreichend oder sind zusätzliche Maßnahmen unbedingt erforderlich? 


(1) In Kap. 5.2 des TGA sind ergänzende Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit 

und Verkehrssicherheit vorgeschrieben. Dies betrifft insbesondere 4 Bereiche von Kreuzungen 

und Knoten, an denen eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit erforderlich ist sowie 

die empfohlenen Maßnahmen des Verkehrssicherheitsaudits. 

(2) Während des Betriebes sind Maßnahmen zur nachhaltigen Sicherung der Entlastungen 

des untergeordneten Straßennetzes erforderlich, wenn die Monitoringzählstellen zeigen, 

dass die Entlastungswirkung nicht erreicht wird. Hierzu zählen z.B. Maßnahmen der Verkehrsberuhigung, 

Herabsetzung des Tempolimits, Verringerung der Querschnittskapazität, 

Querungshilfen mit Aufpflasterungen und Tonnagebeschränkung für den LKW- 

Durchgangsverkehr auf 7,5t (siehe auch Kapitel 5.2 des TGA). 

(3) Empfehlung für die Einrichtung eines „Park-and-Pool“ Parkplatzes für je etwa 20 bis 50 

PKW mit Erweiterungsmöglichkeit bei den Anschlussstellen Raasdorf, Groß-Enzersdorf 

und Essling. 

(4) Es wird dringend empfohlen, dass die beiden Ortsumfahrungen von Raasdorf und Groß- 

Enzersdorf bis zur Teilverkehrsfreigabe realisiert werden. 


Die in den Einreichunterlagen dargestellten Maßnahmen sind erforderlich, jedoch sind darüber 

hinausgehende Maßnahmen aus schalltechnischer Sicht notwendig. Die Maßnahmen 

sind im Kap. 6, Maßnahmenkatalog bzw. im humanmedizinischen TGA aufgelistet. 


Die UVE nennt bezüglich der Betriebsphase explizit keine Maßnahmen. Da den Berechnungen 

der UVE und somit der UVP jedoch ein bestimmtes Betriebsszenario der Tunnellüftung 

vorausgeht, wird dieses über Maßnahmen im Zuge der UVP festgelegt, siehe dazu Kapitel 

5.2.2. 

Frage 2.1.16 

Sind zusätzliche Maßnahmen aus Sicht des Fachgebiets Verkehr zur Aufrechterhaltung 

von Erreichbarkeiten und / oder Minderung von Zerschneidungen erforderlich? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Das eingereichte Vorhaben nimmt ausreichend Bedacht auf die Aufrechterhaltung der Erreichbarkeiten 

und der Vermeidung von unzumutbaren funktionellen Barrierewirkungen im 

übergeordneten und untergeordneten Straßennetz, wenn die in Kap. 5.1 vorgeschriebenen 

Maßnahmen eingehalten werden. Diese Maßnahmen hinsichtlich Aufrechterhaltung/Verbesserung 

von Erreichbarkeiten sowie Minderung von Zerschneidungen betreffen 

vorwiegend den Fußgänger- und Fahrradverkehr entlang der B3 sowie der L2. 

Frage 2.1.17 

Sind zusätzliche Maßnahmen im öffentlichen Verkehr, Fuß- und Radverkehr erforderlich? 


Zur Sicherung des öffentlichen Verkehrs und des Fußgänger- und Fahrradverkehrs ist eine 

Reihe zusätzlicher Maßnahmen im Bereich des öffentlichen Wegenetzes erforderlich und 

sind in Kap. 6, Maßnahmenkatalog aufgelistet. 

Kap. 5.2.1, Maßnahme (2) des TGA – Aufrechterhaltung der Straßen-, Geh- und Radwegverbindungen 

sowie landwirtschaftlichen Verbindungen während der Bauphase (z.B. provisorische 

Ausweichverbindungen). 

Kap. 5.2.2, Maßnahmen (1.3), (5) des TGA - Verhinderung der Behinderungen des öffentlichen 

Verkehrs an der VLSA der HAST Essling. 

Kap.5.2.2, Maßnahmen (2.4) des TGA: Sicherstellung Geh- und Radweg entlang der B3 

Frage 2.1.18 

Sind Maßnahmen zur Beweissicherung und zur begleitenden Kontrolle aus Sicht des 

Fachgebietes Verkehr und Verkehrssicherheit während der Bau- und/oder Betriebsphase 

erforderlich? Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen sinnvoll und 

ausreichend oder sind zusätzliche Maßnahmen unbedingt erforderlich? 


Die in Kap. 6, Maßnahmenkatalog angeführten Maßnahmen sind nötig, um die Umweltverträglichkeit 

nachhaltig zu sichern. 

Frage 2.1.19 

Kommt es zur Beeinflussung von Verkehrsanlagen durch Staubbelastung (Verkehrssicherheit) 

während der Bauphase? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Die Beseitigung von Verschmutzungen öffentlicher Straßen ist als Maßnahme (siehe Kap. 6, 

Maßnahmenkatalog) vorgeschrieben, um solche Beeinträchtigungen der Verkehrssicherheit 

zu vermeiden. 

Frage 2.1.20 

Wurden die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit ermittelt? 


Die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen in der UVE sind hinsichtlich der 

Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit für das Stadium der UVE plausibel und nachvollziehbar, 

allerdings nicht vollständig dargelegt. Die eingehende Prüfung bringt gewisse Abweichungen 

von vorgelegten Ergebnissen in den Unterlagen der UVE. Das eingereichte Projekt 

ist unter den in Kap. 5.2 des TGA definierten ergänzenden Maßnahmen hinsichtlich der 

Verkehrssicherheit als umweltverträglich einzustufen. Um die Verkehrssicherheit auf dem 

Nebenstraßennetz mit einem relativ hohen Anteil an landwirtschaftlichem Verkehr Rechnung 

zu tragen, wird im Freiland eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 70 empfohlen. 

Eine wichtige, die Verkehrssicherheit signifikant verbessernde Maßnahme wäre eine Geschwindigkeitsbeschränkung 

im Tunnel auf maximal Tempo 80, insbesondere bei hohen 

Verkehrsbelastungen: Folgende Argumente sprechen dafür: Signifikante Steigerung der 

Verkehrssicherheit insbesondere starke Reduktion der Umfallschwere (bis zu – 40 %), Verstetigung 

des Verkehrsflusses; Reduktion der Abgasbelastung (Nationalparkgebiet!) und des 

Energieverbrauchs auch der Tunnellüftung; Nachteil: Zeitverlust. 

(Hinweis: die Bewertung der Tunnelsicherheit erfolgt in einem getrennten Teilgutachten und 

ist nicht Teil des vorliegenden Teilgutachtens 01 und dieser Aussage). Dringend empfohlen 

wird die Einführung von einer max. zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h im Tunnel 

der Lobau-Querung, um die Verkehrssicherheit signifikant zu heben (aber auch die Abgasemissionen 

zu verringern). 

Frage 2.1.21 (BStG) 

Nimmt das gegenständliche Projekt ausreichend Bedacht auf die gefahrlose Benutzbarkeit 

der zu errichtenden Bundesstraße, unter Berücksichtigung der Kriterien Sicherheit, 

Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs sowie der Erfordernisse des Straßenverkehrs 

und der funktionellen Bedeutung des Straßenzuges? 


Das Projekt nimmt ausreichend Bedacht auf die gefahrlose Benutzbarkeit der zu errichtenden 

Bundesstraße unter Berücksichtigung der Kriterien Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit 

des Verkehr und der Erfordernisse des Straßenverkehrs und der funktionellen Bedeutung 

des Straßenzuges, wenn die aufgelisteten ergänzenden Maßnahmen realisiert werden 

(siehe Beschreibung der erforderlichen Maßnahmen in Kap. 6, Maßnahmenkatalog). 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.1.22 

Sind zusätzliche Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit erforderlich? Sind 

die dazu in der UVE definierten Maßnahmen sinnvoll und ausreichend oder bedarf es 

weiterer Maßnahmen? 


Als zusätzlich erforderliche Maßnahmen wird die Umsetzung der im Verkehrssicherheitsaudit 

erarbeiteten Verbesserungsmaßnahmen gefordert (siehe Beschreibung der erforderlichen 

Maßnahmen in Kap. 6, Maßnahmenkatalog). 

Frage 2.1.23 

Wie wird die Wirksamkeit der Trasse und der vorgeschlagenen Maßnahmen in Hinblick 

auf die Verkehrssicherheit bewertet? 


Die vorgelegten Ausarbeitungen in der UVE sind hinsichtlich der Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit 

für das Stadium der UVE plausibel und nachvollziehbar, allerdings nicht vollständig 

dargelegt. Die eingehende Prüfung bringt gewisse Abweichungen zu den vorgelegten 

Ergebnissen in den Unterlagen der UVE. Das eingereichte Projekt ist unter den in Kap. 6, 

Maßnahmenkatalog definierten unbedingt erforderlichen Maßnahmen hinsichtlich der Verkehrssicherheit 

als umweltverträglich einzustufen (Hinweis: die Bewertung der Tunnelsicherheit 

erfolgt in einem getrennten Teilgutachten und ist nicht Teil des vorliegenden Teilgutachtens 

01 und dieser Aussage). 

Fachgebiet 02 - Lärm 

Frage 2.2.1 

Sind in den Unterlagen alle für das Vorhaben relevant in Frage kommenden Schallemissionsquellen, 

sowohl für die Betriebs- als auch für die Bauphase ausreichend 

dargestellt und berücksichtigt? 


In den Unterlagen sind alle in Frage kommenden Schallemissionsquellen sowohl für die Bauals 

auch für die Betriebsphase (Teilverkehrs- und Gesamtverkehrsfreigabe) ausreichend 

dargestellt und berücksichtigt. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.2.2 

Wurde der Untersuchungsraum für die Betriebs- und Bauphase in der UVE ausreichend 

weit abgegrenzt, so dass alle von Lärm beeinflussten Flächen erfasst werden 

und ist die festgelegte Abgrenzung nachvollziehbar begründet? Ist der vom Vorhaben 

induzierte Verkehr ausreichend berücksichtigt (inkl. Zulaufstrecken)? 


Die getroffene Gliederung der Untersuchungsräume in der UVE ist nachvollziehbar. Es wurden 

alle durch Lärm beeinflussten Flächen soweit erfasst, dass die Überprüfung der Einhaltung 

der Ziel- und Richtwerte sowohl für die Betriebsphase (Teilverkehrs- und Gesamtverkehrsfreigabe) 

als auch für die Bauphase gegeben ist. Der Untersuchungsraum wurde sowohl 

für die Teilverkehrs- als auch für die Gesamtverkehrsfreigabe in ausreichender Größe 

gewählt. Die getroffenen Abgrenzungen, insbesondere hinsichtlich der lärmtechnischen Beurteilung 

der Zulaufstrecken durch den induzierten Verkehr sind schlüssig und nachvollziehbar. 

Frage 2.2.3 

Sind die Lärmimmissionspunkte so gewählt, dass mit ihnen die Situation sowohl im 

Ist-Zustand als auch im Prognosezustand mit und ohne Realisierung des Vorhabens 

repräsentativ beschrieben und charakterisiert werden kann. Ist der vom Vorhaben induzierte 

Verkehr ausreichend berücksichtigt? 


Die Lärmimmissionspunkte sind sowohl für die Teilverkehrs- als auch für die Gesamtverkehrsfreigabe 

so gewählt, dass sie alle interessierenden Szenarien repräsentativ beschreiben 

und charakterisieren. Der induzierte Verkehr auf den Zulaufstrecken wurde dem Fachbericht 

„Verkehr“ entnommen und ist lärmtechnisch ausreichend berücksichtigt. 

Frage 2.2.4 

Sind die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen aus Sicht des Fachgebietes 

Lärm ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar? 


Die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen sind aus Sicht des Fachgebietes 

Lärm als ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar zu bewerten. Abweichungen 

beschränken sich auf Maßnahmen bzw. Kontrollmaßnahmen. 

Auf die im Teilgutachten Lärm, Teil 1, Kapitel 6 beschriebenen erforderlichen Maßnahmen 

wird hingewiesen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.2.5 

Wird die Schallausbreitung durch besondere meteorologische Bedingungen im Untersuchungsraum 

maßgeblich beeinflusst? Wurden diese bei der Ermittlung der Lärmimmissionen 

ausreichend berücksichtigt? 


Durch die Nichtanwendung der Meteorologiekorrektur (Abschläge zur Berücksichtigung von 

Zeiten mit weniger ausbreitungsbegünstigten Bedingungen) nach „ISO 9613-2 – Akustik 

Dämpfung des Schalls bei Ausbreitung im Freien“ sind die berechneten Schallpegel für Betroffene 

in jedem Fall auf der sicheren Seite, im besonderen für Wohngebiete westlich/nordwestlich 

des Vorhabens wegen der im Jahresmittel vorherrschenden 

West/Nordwest-Windsituation. Mit der im EP getroffenen Festlegung für die Anwendung des 

meteorologischen Dämpfungskoeffizienten wurden besondere klimatische Bedingungen ausreichend 


Stellungnahme Fachgebiet: Luftschadstoffe und Klima: 

Die im Untersuchungsraum herrschenden meteorlogischen Bedingungen wurden aus Sicht 

des Fachgebiets Luft und Klima ausreichend dargestellt. 

Frage 2.2.6 

Wurden die Schallberechungen durch Schallmessungen belegt. Wie erfolgte in diesem 

Fall die Kalibrierung des Schallmodells? 


Die Lärmberechnungen wurden durch Schallpegelmessungen entsprechend der RVS 

04.02.11 belegt. Die Kalibrierung des Rechenmodells wurde beachtet und ausreichend dargestellt. 

Frage 2.2.7 

Werden Immissionen vermieden, die das Eigentum oder sonstige dingliche Rechte der 

Nachbarn/Nachbarinnen gefährden? 


Die im Rahmen des Teilgutachtens Lärm geprüften und für schlüssig, vollständig, plausibel 

und nachvollziehbar befundenen Unterlagen zeigen, dass Immissionen vermieden werden, 

die das Eigentum oder sonstige dingliche Rechte der Nachbarn/Nachbarinnen gefährden. 

Die abschließende Beurteilung obliegt dem SV für Humanmedizin. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Eigentum oder sonstige dingliche Rechte der Nachbarn/Nachbarinnen werden nicht gefährdet. 

Frage 2.2.8 

Wird die Immissionsbelastung zu schützender Güter (nach dem Stand der Technik) 

möglichst gering gehalten (Immissionsminimierungsgebot), sodass allfällige Maßnahmen 

noch im Verhältnis zu der damit insgesamt erreichbaren Verringerung der 

Immissionsbelastung stehen? 


Die im Rahmen des TGA Lärm geprüften und für schlüssig, vollständig, plausibel und nachvollziehbar 

befundenen Unterlagen zeigen, dass die Immissionsbelastung zu schützender 

Güter (nach dem Stand der Technik) möglichst gering gehalten wird. Neben den projektmäßig 

vorgesehenen Maßnahmen sind weitere erforderliche Maßnahmen im Kap. 6, Maßnahmenkatalog 

dargelegt. Sämtliche Maßnahmen stehen noch im Verhältnis zu der damit insgesamt 

erreichbaren Verringerung der Immissionsbelastung. 

Frage 2.2.9 

Wird durch das geplante Vorhaben die gegebene Lärmsituation in den Siedlungsgebieten 

und Freizeit- u. Erholungsgebieten beeinträchtigt? Werden verbindliche Grenzoder 

anerkannte Richtwerte in der Errichtungsphase bzw. im Betrieb im Prognosejahr 

eingehalten und wie werden allfällige Überschreitungen beurteilt? Ist der vom Vorhaben 

induzierte Verkehr in diesem Zusammenhang ausreichend berücksichtigt? 


Die in den TGA Lärm und Humanmedizin vorgegebenen Schutzziele werden durch die im 

EP zusammen mit den im TGA Lärm, Teil1, Kapitel 5 und im TGA Humanmedizin vorgesehenen 

Maßnahmen in der Betriebsphase (Teilverkehrs- und Gesamtverkehrsfreigabe) eingehalten 

bzw. erfüllt. Maßnahmen wie Schalldämmlüfter, Schallschutzfenster und –türen 

sind den Betroffenen nachweislich anzubieten. 

Durch das Vorhaben wird die gegebene Lärmsituation in den Siedlungsgebieten und Freizeit- 

u. Erholungsgebieten geringfügig bis vertretbar beeinträchtigt. Anerkannte Richtwerte 

werden in der Errichtungsphase bzw. im Betrieb (Teilverkehrs- und Gesamtverkehrsfreigabe) 

im Prognosejahr grundsätzlich eingehalten. Kurzzeitige Belästigungen während der Bauphase 

lassen sich durch die Vorgabe von Richt- und Zielwerten auf ein verträgliches Ausmaß 

reduzieren. Eine Sonderfachperson gemäß RVS 04.05.11 aus dem Fachbereich Lärm wird 

die Bauphase begleiten. Diese hat auch Kontrollmessungen durchzuführen, um die Einhaltung 

der Ziel- und Richtwerte zu überprüfen. 

Die abschließende Beurteilung obliegt dem SV für Humanmedizin. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Stellungnahme Humanmedizin 

Verbindliche Grenz- oder anerkannte Richtwerte in der Errichtungsphase bzw. im Betrieb im 

Prognosejahr werden - mit Umsetzung der in der UVP geforderten Maßnahmen - eingehalten. 

Allfällige Überschreitungen werden als zumutbar beurteilt. Der vom Vorhaben induzierte 

Verkehr ist in diesem Zusammenhang ausreichend berücksichtigt. 

Frage 2.2.10 

Werden in den Unterlagen die durch die Realisierung des Vorhabens zu erwartenden 

Änderungen vom Bestandsnetz mit Prognoseverkehr zum Vorhaben bzw. endausbau 

mit Prognoseverkehr getrennt für die Nacht-, Abend- und die Tageszeit, ausreichend 

bewertet? 


Die im EP ausgewiesenen Immissionen für die durch die Realisierung des Vorhabens zu 

erwartenden Änderungen vom Bestandsnetz mit Prognoseverkehr zum Vorhaben mit Teilausbau 

bzw. Endausbau mit Prognoseverkehr getrennt für die Nacht-, Abend- und die Tageszeit 

sind als ausreichend, plausibel und nachvollziehbar zu bewerten. 

Frage 2.2.11 

Wie sind die Auswirkungen des Vorhabens durch Lärm auf Siedlungsraum, Wirtschaftsraum, 

Jagdwirtschaft, Erholung und Tiere während des Baus und des Betriebes 

zu bewerten? 


Die im Rahmen des Teilgutachtens Lärm geprüften und für schlüssig, vollständig, plausibel 

und nachvollziehbar bewerteten Rasterlärmkarten bilden die wesentliche Grundlage der 

schutzgutbezogenen Bewertung der Auswirkungen durch Lärm. Die Auswirkungen des Vorhabens 

durch Lärm auf Siedlungsraum, Wirtschaftsraum, Jagdwirtschaft, Erholung und Tiere 

während des Baus und des Betriebes (Teilverkehrs- und Gesamtverkehrsfreigabe) sind 

demgemäß als relevant, jedoch als geringfügig bzw. als vertretbar zu bewerten. 

Stellungnahme Fachgebiet: Humanmedizin 

Die Bau- und Betriebshase des Vorhabens führt zu keinen wesentlichen oder untragbaren 

Belästigungen in den genannten Bereichen. Es sind keine wesentlichen Beeinträchtigungen 

von Funktionen der Wohn-, Freizeit- und Erholungsnutzungen sowie Betriebsnutzungen 

durch Lärmimmissionen zu erwarten. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Die Auswirkungen durch Lärm auf Tiere während des Baus und Betriebs sind als vertretbar 

zu bewerten (siehe Kapitel 4.5 im UVP-TGA Nr. 9). 


Die Auswirkungen des Vorhabens durch Lärm auf die landschaftsgebundene Erholung sind 

während des Bau und Betriebs aufgrund der begrenzten Aufenthaltsdauer von Erholungssuchenden 

insgesamt als vertretbar zu bewerten (siehe Kapitel 4.1.2 und 4.2.3 im UVP- 

Teilgutachten Nr. 10). 


Erholung 

Der Gutachter des Fachgebiets Raumplanung / nicht landschaftsgebundene Erholung 

schließt sich in dieser Frage, als dem Lärmgutachter und der Humanmedizin nachgeordneter 

Fachbereich, dem Befund des Lärmgutachters und des Gutachters für Humanmedizin an: 

„Die im Rahmen des Teilgutachtens Lärm geprüften und für schlüssig, vollständig, plausibel 




während des Baus und des Betriebes sind demgemäß als relevant, jedoch als geringfügig 

bzw. als vertretbar zu bewerten.“ (Zitat aus Teilgutachten Nr. 2 - Lärm) „Die Bau- und Betriebshase 

des Vorhabens führt zu keinen wesentlichen oder untragbaren Belästigungen in 

den genannten Bereichen. Es sind keine wesentlichen Beeinträchtigungen von Funktionen 

der Wohn-, Freizeit- und Erholungsnutzungen sowie Betriebsnutzungen durch Lärmimmissionen 

zu erwarten.“ (Zitat aus Teilgutachten Nr. 5 - Humanmedizin) 

Frage 2.2.12 

Liegen nach Vorhabensrealisierung raumrelevante Nutzungsänderungen durch die 

veränderten Schallimmissionsverhältnisse vor? Wurden diese allfälligen Beeinträchtigungen 

beurteilt? Ist der vom Vorhaben induzierte Verkehr in diesem Zusammenhang 



Die als Grundlage für die Beurteilung allfälliger Beeinträchtigungen aus raumplanerischer 

Sicht dienenden Einreichunterlagen wurden im Rahmen der Erstellung des TGA Lärm geprüft 

und für schlüssig, vollständig, plausibel und nachvollziehbar bewertet. 

Nach Vorhabenrealisierung nimmt im Teil- bzw. Endausbau in einzelnen Trassenabschnitten 

der S 1 Schwechat - Süßenbrunn die Immissionsbelastung zu. Zur Einhaltung der Ziel- und 

Richtwerte sind Maßnahmen (Tunnel, Lärmschutzwände) vorgesehen, sodass keine raumre 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


levanten Nutzungsänderungen durch die veränderte Schallimmission vorliegen. Der vom 

Vorhaben induzierte Verkehr wurde in diesem Zusammenhang ausreichend berücksichtigt. 


Der Sachverständige für landschaftsgebundene Erholung schließt sich der Stellungnahme 

des Sachverständigen für Lärm („Zur Einhaltung der Ziel- und Richtwerte sind Maßnahmen 

(Tunnel, Lärmschutzwände) vorgesehen, sodass keine raumrelevanten Nutzungsänderungen 

durch die veränderte Schallimmission vorliegen.“) und der Stellungnahme des Sachverständigen 

für Humanmedizin („Es sind keine wesentlichen Beeinträchtigungen von Funktionen 


zu erwarten.“) an. 

Gemäß dem Sachverständigen für Lärm wurde der vom Vorhaben induzierte Verkehr in diesem 

Zusammenhang ausreichend berücksichtigt. 


Erholung 


schließt sich in dieser Frage, als dem Lärmgutachter und der Humanmedizin nachgeordneter 

Fachbereich, dem Befund des Lärmgutachters und des Gutachters für Humanmedizin an: 

„Die im Rahmen des Teilgutachtens Lärm geprüften und für schlüssig, vollständig, plausibel 




während des Baus und des Betriebes sind demgemäß als relevant, jedoch als geringfügig 

bzw. als vertretbar zu bewerten.“ (Zitat aus Teilgutachten Nr. 2 - Lärm) „Die Bau- und Betriebshase 

des Vorhabens führt zu keinen wesentlichen oder untragbaren Belästigungen in 

den genannten Bereichen. Es sind keine wesentlichen Beeinträchtigungen von Funktionen 


zu erwarten.“ (Zitat aus Teilgutachten Nr. 5 - Humanmedizin) 

Frage 2.2.13 

Wird durch das Vorhaben ein wesentlich größerer Kreis von Nachbarn dauerhaft entlastet 

als Nachbarn durch das Vorhaben belastet werden? 


Durch das Vorhaben wird nach der Gesamtverkehrsfreigabe ein wesentlich größerer Kreis 

von Nachbarn dauerhaft entlastet, als vergleichsweise Nachbarn durch das Vorhaben belastet 

werden. Die diesbezüglichen Untersuchungen sind schlüssig und nachvollziehbar. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Aufgrund der Verlagerungseffekte des Verkehrs von den Ortsgebieten auf die relativ ortsferne 

S 1 ist diese Frage mit ja zu beantworten. 


Der Sachverständige für Humanmedizin schließt sich den Stellungnahmen der Sachverständigen 

für Lärm und für Luftschadstoffe und Klima an. 

Frage 2.2.14 

Sind Maßnahmen während des Baus aus lärmtechnischer Sicht erforderlich, damit 

schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt 

verhindert oder verringert oder günstige Auswirkungen des Vorhabens vergrößert 

werden können? Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen ausreichend 

oder sind zusätzliche Maßnahmen unbedingt erforderlich? 


Die in den Einreichunterlagen dargestellten Maßnahmen sind sinnvoll, jedoch ist es aus 

schalltechnischer Sicht notwendig, darüber hinausgehende Maßnahmen zu fordern. Die Auflistung 

der Maßnahmen ist im Kap. 6, Maßnahmenkatalog für das Fachgebiet Lärm dargelegt. 


Aus medizinischer Sicht wird diese Frage im Kapitel 2.5 Fachgebiet Humanmedizin beantwortet. 

Frage 2.2.15 

Sind Maßnahmen während des Betriebes aus lärmtechnischer Sicht erforderlich, damit 

schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen des Vorhabens auf die 

Umwelt verhindert oder verringert oder günstige Auswirkungen des Vorhabens vergrößert 




Die in den Einreichunterlagen dargestellten Maßnahmen sind sinnvoll, es ist jedoch aus 

schalltechnischer Sicht notwendig, darüber hinausgehende Maßnahmen zu fordern. Die Auflistung 

der Maßnahmen ist im Teil 1 des Teilgutachtens Lärm, Kapitel 5, nachzulesen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 




Frage 2.2.16 


Fachgebietes Lärm während der Bau- und/oder Betriebsphase erforderlich? Sind die 

dazu in der UVE definierten Maßnahmen sinnvoll und ausreichend oder sind zusätzliche 

Maßnahmen unbedingt erforderlich? 


Aus schalltechnischer Sicht ist es notwendig, während der Bau- und der Betriebsphase (Teilverkehrs- 

und Gesamtverkehrsfreigabe) Maßnahmen zur Beweissicherung und zur begleitenden 

Kontrolle zu fordern. Die Auflistung der Maßnahmen zur Beweissicherung und begleitenden 

Kontrolle sind im Kap. 6, Maßnahmenkatalog angeführt. 

Fachgebiet 03 – Fachgebiet Erschütterungen und Sekundärschall 

Frage 2.3.1 

Sind in den Unterlagen alle für das Vorhaben relevant in Frage kommenden Emissionsquellen, 

sowohl für die Betriebs- als auch für die Bauphase ausreichend dargestellt 

und berücksichtigt? 

Stellungnahme Fachgebiet: Erschütterungen und Sekundärschall, Kriegsmittel 

In den Unterlagen sind alle für das Vorhaben relevanten Emissionsquellen sowohl in der 

Bau- als auch der Betriebsphase ausreichend dargestellt und berücksichtigt. 

Frage 2.3.2 


weit abgegrenzt, so dass alle von Erschütterungen relevant beeinflussten Flächen 

erfasst werden und ist die festgelegte Abgrenzung nachvollziehbar begründet? 

Sind die vorgesehenen Untersuchungsbereiche zur Kriegsmittelerkundung ausreichend 

angenommen? Ist der vom Vorhaben induzierte Verkehr ausreichend berücksichtigt 

(inkl. Zulaufstrecken)? 




km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Der Untersuchungsraum für die Betriebs- und Bauphase in der UVE wurde ausreichend weit 

abgegrenzt. Die festgelegte Abgrenzung ist aus Sicht des Fachgebietes nachvollziehbar begründet. 

Der zu erwartende Verkehr wurde bei der Prognose ausreichend berücksichtigt. Die 

S 1 verläuft so weit von verbautem Gebiet entfernt, dass von Menschen wahrnehmbare Erschütterungen 

nicht auftreten werden. Betreffend die Sekundärschallimmissionen für den 

Tunnelbereich ist guter Schallschutz gemäß ÖNORM S 9012 gegeben. 









Frage 2.3.3 

Sind die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen aus Sicht des Fachgebietes 

Erschütterungen, Sekundärschall und Kriegsmittel ausreichend, richtig, plausibel 

und nachvollziehbar? Kommt es bei fachlicher Prüfung zu Abweichungen von den 

in der UVE angeführten Darstellungen und Schlussfolgerungen? 


Im Befund wird ein Überblick über die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen 

geboten. Diese sind aus der Sicht des Fachgebietes Erschütterungen, Sekundärschall und 

Kriegsmittel ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar. Bei der fachlichen Prüfung 

ergaben sich keine Abweichungen von den in der UVE angeführten Darstellungen und 

Schlussfolgerungen. 

Zusätzlich zu den Ausführungen in der UVE wurde auch der Fall Teilverkehrsfreigabe beurteilt. 

Frage 2.3.4 

Kommt es zu wahrnehmbaren Erschütterungen in den Siedlungs- bzw. Erholungsräumen 

während des Baus und des Betriebes und wie sind diese allenfalls zu bewerten? 


Bauwerksschäden in der Bauphase werden durch die im Befund beschriebene Vorgangsweise 

vermieden. Im Hinblick auf die Kürze der Andauer der Bauarbeiten im Nahbereich eines 

einzelnen Anrainers sind diese Erschütterungen auf jeden Fall als zumutbar zu bewerten. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Die S 1 verläuft so weit von verbautem Gebiet entfernt, dass in der Betriebsphase von Menschen 

wahrnehmbare Erschütterungen nicht auftreten werden. Betreffend die Sekundärschallimmissionen 

für den Tunnelbereich ist guter Schallschutz gemäß ÖNORM S 9012 gegeben. 











des Sachverständigen für Erschütterungen an: „Die S1 verläuft so weit von verbautem Gebiet 

entfernt, dass von Menschen wahrnehmbare Erschütterungen nicht auftreten werden.“ 

Aufgrund der begrenzten Aufenthaltsdauer von Erholungssuchenden und der Entfernung der 

Trasse zu sensiblen Erholungsräumen (z.B. Altarm Groß-Enzersdorf) sind keine relevanten 

Auswirkungen auf landschaftsgebundene Erholungsnutzungen durch Erschütterungen während 

des Baus und Betriebes zu erwarten. 


Erholung 


schließt sich in dieser Frage, als dem Erschütterungen und der Humanmedizin nachgeordneter 

Fachbereich, den Befunden der genannten Gutachter an: „Bauwerksschäden in der Bauphase 

werden durch die im Befund beschriebene Vorgangsweise vermieden. Im Hinblick auf 

die Kürze der Andauer der Bauarbeiten im Nahbereich eines einzelnen Anrainers sind diese 

Erschütterungen auf jeden Fall als zumutbar zu bewerten. Die S 1 verläuft so weit von verbautem 

Gebiet entfernt, dass in der Betriebsphase von Menschen wahrnehmbare Erschütterungen 

nicht auftreten werden.“ (Zitat aus Gutachten Nr. 3 - Erschütterungen, Sekundärschall 

und Kriegsmittel) „Mit der Umsetzung der im UVE Fachbereich Erschütterungen und 

Sekundärschall und im UVP Teilgutachten Nr. 03 Erschütterungen, Sekundärschall und 

Kriegsmittel angeführten Maßnahmen wird sichergestellt, dass in der Bauphase keine unzumutbaren 

Belästigungen auftreten werden. […] In der Betriebsphase werden keine Erschütterungen 

bei den Anrainern auftreten.“ (Zitate aus Gutachten Nr. 5 – Humanmedizin) 


Aus medizinischer Sicht wird diese Frage im Fragenkapitel 2.5 Fachgebiet Humanmedizin 

beantwortet. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.3.5 







Sorgfalt - ohne Gefährdung der benachbarten Gebäude durchgeführt werden können. Im 

Hinblick auf die Kürze der Andauer der Bauarbeiten im Nahbereich eines einzelnen Anrainers 

sind diese Erschütterungen aber auf jeden Fall als zumutbar zu bewerten. 

Die S 1 verläuft so weit von verbautem Gebiet entfernt, dass von Menschen wahrnehmbare 

Erschütterungen nicht auftreten werden. Betreffend die Sekundärschallimmissionen für den 

Tunnelbereich ist guter Schallschutz gemäß ÖNORM S 9012 gegeben. 









Man kann davon ausgehen, dass Fauna und Flora ausreichend geschützt sind, falls die 

Schutzkriterien für Menschen eingehalten werden. 

Die Immissionsbelastung zu schützender Güter wird nach dem Stand der Technik möglichst 

gering gehalten. Allfällige Maßnahmen stehen im Verhältnis zu der damit insgesamt erreichten 

Verringerung der Immissionsbelastung. 

Frage 2.3.6 





– Sorgfalt ohne Gefährdung der benachbarten Gebäude durchgeführt werden können. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 




beantwortet. 

Frage 2.3.7 

Findet eine unzumutbare Belästigung oder Gefährdung von Leben oder Gesundheit 

von Nachbarn durch etwaige vom Vorhaben verursachte Erschütterungen statt? 


Eine unzumutbare Belästigung oder Gefährdung von Leben oder Gesundheit von Nachbarn 

durch etwaige vom Vorhaben verursachte Erschütterungen findet nicht statt. 



beantwortet. 

Frage 2.3.8 

Sind Maßnahmen während des Baus zur Reduktion von Erschütterungen erforderlich, 

damit schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen des Vorhabens auf die 


werden können? Sind Maßnahmen während des Baus zur Auffindung und allfälligen 

Entsorgung von Kriegsrelikten erforderlich? Sind die dazu in der UVE definierten 

Maßnahmen ausreichend oder sind zusätzliche Maßnahmen unbedingt erforderlich? 


Die erforderlichen Maßnahmen zur Vermeidung von Bauwerksschäden durch Erschütterungen 

in der Bauphase sind im Befund dargestellt. Im Hinblick auf die Kürze der Andauer der 

Bauarbeiten im Nahbereich eines einzelnen Anrainers sind diese Erschütterungen aber auf 

jeden Fall als zumutbar zu bewerten. 



beantwortet. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.3.9 

Sind Maßnahmen während des Betriebes zur Reduktion von Erschütterungen erforderlich, 

damit schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen des Vorhabens 

auf die Umwelt verhindert oder verringert oder günstige Auswirkungen des Vorhabens 

vergrößert werden können ? Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen ausreichend 



Während des Betriebes sind keine Maßnahmen zur Reduktion von Erschütterungen erforderlich. 



beantwortet. 

Frage 2.3.10 


Fachgebietes Erschütterungen, Sekundärschall und Kriegsmittel während der Bauund/oder 

Betriebsphase erforderlich? Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen 

sinnvoll und ausreichend oder sind zusätzliche Maßnahmen unbedingt erforderlich? 


Zusätzlich zu den in der UVE definierten Maßnahmen für die Bauphase wurde in Absatz 

5.2.1 des TGA die Maßnahme 3 (Überprüfung des Zustandes der Straßen für die Massentransporte) 

vorgeschrieben. Für die Betriebsphase sind keine Maßnahmen notwendig. 

Fachgebiet 04 – Luftschadstoffe und Klima 

Frage 2.4.1 

Sind die in den Fachbeiträgen zur UVE vorgelegten Darstellungen und Schlussfolgerungen 

aus fachlicher Sicht ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar? Entsprechen 

die Einreichunterlagen den Anforderungen der RVS 04.02.12 hinsichtlich 

Systemabgrenzung, Heranziehung von Irrelevanzschwellen, Beschreibung des Ist- 

Zustandes, Emissionsberechnung, Berechnung der Schadstoffausbreitung (Zusatzbelastung) 

und Berechnung der Gesamtbelastung? Kommt es bei fachlicher Prüfung zu 

Abweichungen von den in den Unterlagen angeführten Darstellungen und Schlussfolgerungen? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Generell wird auf die Beantwortung zu Frage 2.1.1 verwiesen. Zusammenfassend kann geschlossen 

werden, dass die Darstellungen und Schussfolgerungen in der UVE nachvollziehbar 

sind und den Anforderungen der RVS 04.02.12 in Bezug auf Systemabgrenzung, Beschreibung 

des Istzustandes, Methoden für die Emissions- und Immissionsberechnung sowie 

Berechnung der Zusatz- und Gesamtbelastung entsprechen. Aufgrund der fachlichen 

Prüfung der Unterlagen ergaben sich Ergänzungen jedoch keine relevanten Abweichungen 

der in der UVE dargestellten Schlussfolgerungen. 

Frage 2.4.2 


weit abgegrenzt, so dass alle von Luftschadstoffen beeinflussten Flächen erfasst 

werden und ist die festgelegte Abgrenzung nachvollziehbar begründet? Ist der 

vom Vorhaben induzierte Verkehr ausreichend berücksichtigt? 


Siehe Beantwortung zu Frage 2.1.2 

Frage 2.4.3 

Werden die für Straßenbauvorhaben anzuwendenden Genehmigungskriterien des § 20 

Abs. 3 IG-L i.d.F. BGBl. 77/2010 eingehalten? Werden sonstige gesetzlich Grenz- und / 

oder anerkannte Richtwerte überschritten? Wenn ja, wie werden die Überschreitungen 

beurteilt? 


Als Grundlage zur Beantwortung dieser Frage dienen die Genehmigungsvoraussetzungen 

des §20 Abs. 3 IG-L i.d.F. BGBl. 77/2010 sowie die im IG-L idgF. vorgegebenen Grenz- und 

Richtwerte. Zu unterscheiden ist in Grundbelastung, vorhabensbezogene Zusatzbelastung 

(Bau- und Betriebsphase) sowie Gesamtbelastung. 

Grundbelastung: 

Die Beschreibung des Istzustandes der Luftgüte basiert auf den Werten der im Projektgebiet 

liegenden bzw. anrainenden Luftgütemessstellen. Das gesamte Projektgebiet ist aufgrund 

von großflächigen Überschreitungen der zulässigen Anzahl von Tagen mit PM10 Konzentrationen 

mit einem TMW > 50 µg/m³ als belastetes Gebiet für Feinstaub ausgewiesen. Der 

Jahresmittelwert für PM10 bleibt hingegen eingehalten. 

Für PM2.5 liegen wesentlich weniger Daten zur Beurteilung des Istzustandes vor. An den 

beiden Wr. Messstellen Währinger Gürtel und Taborstraße wird der Grenzwert für den JMW 

eingehalten. Im Jahr 2011 wurden im Stadtgebiet von Wien noch weitere PM2.5 Messungen 

betrieben, und zwar bei den Messstellen Lobau, Rinnböckstraße, Kendlerstraße und Stad 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


lau. Die Konzentrationen lagen 2011 zwischen 17 µg/m³ in der Lobau und 23 µg/m³ im unmittelbaren 

Nahbereich der Südost Tangente (Rinnböckstraße). Zudem wurde vom Amt der 

NÖ. Landesregierung in Schwechat eine PM2.5 Messstelle (ausgerüstet mit GRIMM Messgerät) 

installiert. Die östlichen Bereiche (Lobau – Schwechat) liegen mit 15 bis 17 µg/m³ 

merklich unter dem Grenzwert. Daraus kann mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit geschlossen 

werden, dass der Grenzwert von 25 µg/m³ auch im Projektgebiet eingehalten wird. 

Bei Stickstoffdioxid kann davon ausgegangen werden, dass im Projektgebiet nördlich der 

Donau der Grenzwert für den JMW (30 µg/m³ ab 1.1.2012 2 ) eingehalten wird. Im Projektgebiet 

südlich der Donau liegen die Werte der Messstelle Kaiser Ebersdorf in den letzten Jahren 

immer um 30 µg/m³, Schwechat bereits merklich darunter. Entlang dem unmittelbaren 

Einflussbereich der A4 aber auch im Bereich von Zulaufstrecken (z.B. B10 Schwechat, 

Bruck- Hainburger Straße) kann eine Überschreitung eines JMW von 30 µg/m³ nicht ausgeschlossen 

werden. Bei den Kurzzeitwerten wurde an den betrachteten Messstellen der 

Grenzwert für den max. HMW in den letzten Jahren nie erreicht, der Zielwert für den TMW 

(80 µg/m³) wurde punktuell in den Jahren 2005 und 06 überschritten, ab 2007 nicht mehr. 

Durch eine Verordnung zum UVP-G wurde das Stadtgebiet von Wien mit einigen wenigen 

Ausnahmezonen zum belasteten Gebiet hinsichtlich NO2 erklärt. Im unmittelbaren Projektgebiet 

trifft jedoch – mit Ausnahme der oben angeführten Teilbereiche – die Grundlage der 

Ausweisung als belastetes Gebiet hinsichtlich NO2 (Grenzwertüberschreitung) nicht zu. 

Bei der Belastung durch Stickoxide (als Summe der NO und NO2 Immissionen) ist anzumerken, 

dass der für ökologische Betrachtungen geltende Grenzwert von 30 µg/m³ im Jahresmittel 

(als NO2) gemäß Messkonzept-Verordnung zum IG-L im Projektgebiet nicht anzuwenden 

ist. Betrachtet man die Messstellen Lobau und Glinzendorf, so sieht man aber, dass trotz der 

relativen Nähe zu NOx Großemittenten, dieser Grenzwert eingehalten wird. 

Für die restlichen Luftschadstoffe wie CO, Benzol und Benz(a)pyren sowie Staubinhaltsstoffe 

liegen keine Grenzwertüberschreitungen vor. Gleiches gilt für die Deposition von Staub und 

Staubinhaltsstoffen. 

Eine Sonderstellung nimmt Ozon ein. Im Untersuchungsgebiet wird die Informationsschwelle 

relativ häufig überschritten. Die Zielwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit sowie 

jene zum Schutz der Vegetation werden großflächig überschritten. Dies ist jedoch leider ein 

überregionales Problem. Die in den letzten Jahren zu verzeichnende leite Entspannung ist 

eher auf meteorologische Umstände zurückzuführen. 

Zusatzbelastung und Gesamtbelastung Bauphase 

Während der Bauphase ist vorhabensbedingt mit erhöhten Zusatzbelastungen zu rechnen. 

Dies betrifft in erster Linie Staub durch Manipulation von Material und verbrennungsbedingte 

(motorische) Emissionen von NOx und PM. Wie die Berechnungen zeigen ergeben sich im 

Jahresmittel im Untersuchungsgebiet entlang der Trasse Zusatzbelastungen im Bereich von 

irrelevant bis geringfügig (


km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Beim PM10 kommt es jedoch beim Tagesmittelwert je nach Bautätigkeit und meteorologischen 

Bedingungen zu tw. hohen Zusatzbelastungen. Bei einzelnen Punkten kann es vorhabensbedingt 

im Jahr mit der stärksten Bautätigkeit zu mehr als 10 zusätzlichen Überschreitungstagen 

kommen. Der Großteil der Zusatzbelastung ist durch die Manipulation von staubenden 

Materialien bedingt. 

Bei NO2 sind die Zusatzbelastungen im maximalen Halbstundenmittelwert größtenteils relevant. 

Eine Überschreitung des Grenzwertes von 200 µg/m³ ist jedoch – außer im Nahbereich 

der A4 – sehr unwahrscheinlich. Schlussendlich kann aber aufgrund lokaler Gegebenheiten 

(kurzzeitige außerordentliche Emissionen gepaart mit ungünstigen Ausbreitungsbedingungen) 

eine Grenzwertüberschreitung beim max. HMW bei NO2 nie ausgeschlossen werden. 

In Bezug auf die klimatischen Bedingungen wird es im lokalen Umfeld der Baufelder zu einer 

geringfügig höheren Lufttemperatur kommen. Zudem wird sich durch die offenen Bauflächen 

das Strahlungsangebot verändern. Aufgrund der zeitlichen Begrenzung der Bauphase ist 

jedoch eine bleibende Auswirkung auf das Mikroklima auszuschließen. 

Zusatzbelastung und Gesamtbelastung Betriebsphase 

Bei der Betrachtung des Jahresmittelwertes für NO2 zeigt sich, dass im Bereich des Knotens 

Schwechat lokale Überschreitungen des IG-L Grenzwertes von 30 µg/m³ nicht auszuschließen 

sind. Werte die größer sind als der IG-L Grenzwert + 10 µg/m³ sind nur mehr im unmittelbaren 

Straßenbereich der A4 und der S 1 zu erwarten. Das ‚Auslösekriterium’ von Gesamtbelastungen 

von 30+10 µg/m³ im Jahresmittel und relevanten Zusatzbelastungen wird 

in den Wohnbereichen jedoch nirgends erreicht. Nördlich der Donau liegt bereits die Vorbelastung 

bei Stickoxiden deutlich unter den Werten südseitig der Donau. Bei keinen der angeführten 

Aufpunkte ergeben sich Gesamtbelastungen, die an den Grenzwert von 30 µg/m³ 

herankommen. Bezüglich des NO2 Kurzzeitmittelwertes ist anzumerken, dass bei fast allen 

Aufpunkten südlich und nördlich der Donau Zusatzbelastungen über der Relevanzgrenze zu 

verzeichnen sind. Der IG-L Grenzwert von 200 µg/m³ bleibt jedoch an diesen Punkten deutlich 

unterschritten. 

Bei der Betrachtung des Jahresmittelwertes für PM10 kann angemerkt werden, dass auch im 

Bezugsjahr 2035 lokale Überschreitungen des IG-L Grenzwertes von 40 µg/m³ nicht zu erwarten 

sind. Bezüglich des Kurzzeitmittelwertes (max. TMW) ist anzuführen, dass lediglich 

bei wenigen Aufpunkten (AP 6a, AP31, AP32) ein zusätzlicher Überschreitungstag (bzw. 4 

µg/m³ als max. TMW) prognostiziert wird. Dem stehen Entlastungen in der Größenordnung 

von 6 Überschreitungstagen bzw. bis zu 9 µg/m³ bei Wohnanrainern gegenüber. 

Die durch das Projekt verursachten zusätzlichen Depositionen an Schwefel sind bei den geringen 

SO2 – Emissionen nicht relevant. Relevante Einträge durch Staub oder Staubinhaltsstoffe 

sind projektbezogen ebenfalls nicht zu erwarten. 

Bei Stickstoff liegen nur in unmittelbarer Trassennähe die Einträge (Ist- und Zusatzbelastung) 

im Bereich der kritischen Werte für Forstgebiete. Im Nationalpark Donau-Auen bleiben 

die projektbedingten Zusatzbelastungen des N- Eintrages unter 0,1 kg/ha.a. 

Entlang der Zulaufstrecken, werden NO2 Jahresmittelwerte > 30 µg/m³ im unmittelbaren Einflussbereich 

der S 1 südlich des Knotens Schwechat sowie entlang der Wiener Straße westlich 

des Hauptplatzes (Schwechat) prognostiziert. Relevante Zusatzbelastungen (>3% des 

Grenzwertes) werden hingegen östlich des Hauptplatzes entlang der Bruck Hainburger Stra 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


ße ausgewiesen. Das Kriterium eines Überschreitens eines NO2 JMW von 40 µg/m³ und 





Beim Kurzzeitwert (HMW) stellt sich die Lage etwas anders dar. Die projektbezogenen Zusatzbelastungen 

sind an den ausgewiesenen Aufpunkten zwar relevant, die Gesamtbelastung 

bleibt jedoch deutlich unter dem Grenzwert von 200 µg/m³. 



Anzumerken ist, dass die in der UVE angestellten Berechnungen der Belastungen durch 

Luftschadstoffe auf Basis des Emissionsfaktorenhandbuches HBEFA V2.1a (2004) erfolgten. 

Bei Abschluss der UVE wurde eine neue Datenbasis veröffentlicht HBEFA V3.1 (2010), die 

nun auch die bereits bekannten Emissionsstandards EURO 5&6 für PKW und Nutzfahrzeuge 

berücksichtigt. Auf Basis dieser neuen Daten konnte abgeschätzt werden, dass sich die 

prognostizierten Zusatzbelastungen bei NO2 um ca. 35 bis 40% und bei PM10 um ca. 20% 

im Betriebsfall reduzieren werden. Die trotz Verwendung der höheren Emissionswerte in der 

UVE ausgewiesenen und in der UVP übernommenen Werte der Zusatzbelastungen liegen 

somit auf der höheren – d.h. sicheren – Seite. Dies wurde durch eine Berechnung der Zusatzbelastungen 

im Bezugsjahr 2035 nachgewiesen. 

Auswirkungen auf das Mikroklima lassen sich auf den unmittelbaren Trassenverlauf beschränken. 

Durch den Betrieb des Vorhabens ergeben sich keine relevanten nachteiligen 

Auswirkungen. 

Genehmigungskriterien: 

Die Genehmigungskriterien gemäß IG-L §20 hinsichtlich Betrachtung von Zusatz- und Gesamtbelastung 

wurden geprüft. Diese werden in Bezug auf die Schutzgüter Luft und Klima 

erfüllt. Darüber hinausgehende Betrachtungen in Bezug auf Auswirkungen (z.B. Kurzzeitmittelwerte 

bei PM10) werden von den zuständigen Fachgutachtern (z.B. Medizin) durchgeführt. 

Stellungnahme Fachgebiet: Wald 

Die für Straßenbauvorhaben anzuwendenden Genehmigungskriterien des § 20 Abs. 3 IG-L 

i.d.F. BGBl. 77/2010 werden – soweit für das Fachgebiet Wald relevant – eingehalten. 

Der Langzeit-Vegetationsrichtwert der Österreichischen Akademie der Wissenschaften 

(ÖAW) zum Schutz der Vegetation (NO 2 -JMW: 30 µg/m³) wird im Südteil des Projektes (Knoten 

Schwechat) im unmittelbaren Nahbereich der S 1 bzw. von verkehrsreichen Zulaufstrecken 

überschritten. Davon sind allerdings vorwiegend straßenbegleitende Waldflächen betroffen 

sind. Zudem liegen die Wirkungsschwellen für die Vegetation bei NO 2 aufgrund der 

geringeren SO 2 -Belastung heute deutlich höher, als zur Zeit der Festlegung des Richtwertes 

in den 1980er Jahren. Eine relevante Beeinträchtigung landwirtschaftlicher Nutzflächen kann 

daher ausgeschlossen werden. Die Auswirkungen auf den Wald durch NO 2 -Immissionen 

sind daher als geringfügig anzusehen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Der Richtwert für Stickstoffeinträge wird nur im unmittelbaren Nahbereich der S 1 erreicht 

bzw. überschritten. Unter der Berücksichtigung, dass es sich bei den betroffenen Waldböden 

um Auböden und Tschernoseme mit natürlicherweise hohem Stickstoffumsatz handelt, und 

Wälder nur kleinflächig betroffen sind, können die Auswirkungen als geringfügig eingestuft 

werden. 

Stellungnahme Fachgebiet: Boden und Landwirtschaft 

Die für Straßenbauvorhaben anzuwendenden Genehmigungskriterien des § 20 Abs. 3 IG-L 

i.d.F. BGBl. 77/2010 werden – soweit für das Fachgebiet Boden und Landwirtschaft relevant 

– eingehalten. 

Der Langzeit-Vegetationsrichtwert der Österreichischen Akademie der Wissenschaften 

(ÖAW) zum Schutz der Vegetation (NO 2 -JMW: 30 µg/m³) wird nur im Südteil des Projektes 

(Knoten Schwechat) im unmittelbaren Nahbereich der S 1 bzw. von verkehrsreichen Zulaufstrecken 

überschritten. Nördlich der Donau – wo der Großteil der durch die S 1 betroffenen 

landwirtschaftlichen Nutzflächen liegt - liegen die Immissionswerte deutlich unter dem ÖAW- 

Richtwert. Eine relevante Beeinträchtigung landwirtschaftlicher Nutzflächen ist aber nicht zu 

erwarten, da die Wirkungsschwellen für die Vegetation bei NO 2 aufgrund der geringeren 

SO 2 -Belastung heute deutlich höher liegen, als zur Zeit der Festlegung des Richtwertes in 

den 1980er Jahren. 

Ansonsten kommt weder in der Bau- noch in der Betriebsphase zu vorhabenbedingten Überschreitungen 

der anzuwendenden landwirtschaftsrelevanten Grenz- und Richtwerte. 


Verbindliche Grenz- und / oder anerkannte Richtwerte werden nicht überschritten. Die PM10 

TMW Zusatzbelastungen in der Bauphase und in den dargestellten Betriebsphasen sind aus 

medizinischer Sicht als irrelevant zu beurteilen, da es zu keiner epidemiologisch nachweisbaren 

Einflussnahme auf die Morbidität und Mortalität in der exponierten Bevölkerung kommen 

wird. 

Frage 2.4.4 

Kann die bleibende Schädigung der Luft aufgrund erheblicher Belastungen der Umwelt 

durch nachhaltige Immissionseinwirkungen ausgeschlossen werden? 


Unter Bedachtnahme der Vorgaben des IG-L in Bezug auf zulässige Werte von projektbedingten 

Zusatzbelastungen in Verbindung mit Überschreitungen von Grenzwerten und unter 

Bewertung der Relevanz von Zusatzbelastungen gemäß der entsprechenden RVS kann geschlossen 

werden, dass nachhaltige Immissionseinwirkungen auf das Schutzgut Luft durch 

das Projekt nicht zu erwarten sind. 

Bei Betrachtung des Schutzgutes Klima ergibt sich die Situation, dass die Gesamtemissionen 

an CO2 und CO2-Äquivalent im Vergleich zu Wien und den im Projektgebiet liegenden 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Gemeinden um 0,3% steigen werden. Jegliche CO2 Zunahme läuft zwar der Erfüllung der 

Klimaziele entgegen, aufgrund des Projektes können aber keine relevanten nachhaltigen 

Veränderungen der CO2 Bilanz erwartet werden. Relevante Auswirkungen auf das Mikroklima 

sind ebenfalls nicht zu erwarten. 

Frage 2.4.5 




Durch das Vorhaben kommt es zu einer großflächigen Verlagerung des Verkehrsaufkommens 

vom Bestandsnetz, welches sich vorrangig im stark verbauten Gebiet befindet, auf 

eine Hochleistungsstraße mit relativ großem Abstand zu den nächsten Wohnanrainern. Die 

Berechnungen haben gezeigt, dass die Vorgaben des IG-L in Bezug auf die Zulässigkeit von 

projektbedingten Immissionen eingehalten werden. 

Es treten durch das Projekt keine Immissionen auf, die das Eigentum oder sonstige dingliche 

Rechte der Nachbarn/Nachbarinnen gefährden. 


Immissionen, die das Eigentum oder sonstige dingliche Rechte der Nachbarn/Nachbarinnen 

gefährden werden vermieden. 

Frage 2.4.6 

Werden die Emissionen von Schadstoffen während des Baus nach dem Stand der 

Technik begrenzt? 


Für die Bauphase werden bereits in der UVE zur Begrenzung der Feinstaub- (PM10) 

Emissionen Maßnahmen vorgeschlagen. Diese sind fester Bestandteil des Projektes. Im 

vorliegenden UVP-Gutachten wurden in Anlehnung an die RVS 04.02.12 sowie an die 

Schweizer „Baurichtlinie Luft“ zusätzlich umfangreiche unbedingt erforderliche Maßnahmen 

für eine weitere Reduktion der Staubbelastung gefordert (Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit 

der Baufahrzeuge, Partikelfilter für Baumaschinen und –geräte mit Dieselmotoren, 

Befestigung und Reinigung von Zufahrten, Begrünung von Erdzwischenlagern, Vorbegrünung 

von Böschungsflächen, räumliche Beschränkungen von Baustellenflächen wie Baulager, 

Materialdeponien, Mischanlagen etc.). Damit kann die Zusatzbelastung durch PM10 

auch in der Bauphase auf ein unvermeidbares Ausmaß nach dem Stand der Technik reduziert 

werden, was auch hinsichtlich der Ausweisung des Projektraumes als Sanierungsgebiet 

Luft von Bedeutung ist. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Bezüglich NOx Emissionen ist die Vorgabe eines Emissionsstandards IIIa gemäß BGBl.II Nr. 

136/2005 für Baumaschinen bereits in der UVE definiert. Darüber hinausgehende Forderungen 

sind nicht erforderlich. 

Eine detaillierte Auflistung der Maßnahmen während des Baus sind in Kapitel 

5.2.1aufgelistet. 

Frage 2.4.7 

Werden die Emissionen von Schadstoffen während des Betriebs nach dem Stand der 

Technik begrenzt? 


In der Betriebsphase ergibt sich die Begrenzung der Emissionen nach dem Stand der Technik 

aus den einschlägigen Emissionsnormen für Kraftfahrzeuge. Die Portalbereiche werden 

durch den Betrieb von Portalluftabsaugungen weitgehend entlastet. Weitere Maßnahmen 

sind daher nicht erforderlich. 

Eine detaillierte Auflistung der Maßnahmen während des Betriebes sind in Kapitel 5.2.2 aufgelistet. 

Frage 2.4.8 





Stellungnahme Fachgebiet: Luftschadstoffe und Klima 

Die Immissionsbelastung für die zu schützenden Güter wird unter Berücksichtigung des 

Standes der Technik emissionsseitig sowie durch die im Projekt vorgesehenen und zusätzlich 

erforderlichen Maßnahmen in der Bauphase und der Betriebsphase (Portalluftabsaugung) 

möglichst gering gehalten. 

Frage 2.4.9 

Wie sind die Auswirkungen des Vorhabens durch Luftschadstoffe auf Siedlungsraum, 

Wirtschaftsraum, Erholung; Landwirtschaft, Boden; Forstwirtschaft; Wildökologie; 

Tiere; Pflanzen, Lebensräume; Luft; Sach- und Kulturgüter während des Baus zu bewerten? 

Sind dabei die Auswirkungen des vom Vorhaben induzierten Verkehrs ausreichend 

berücksichtigt? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Die detaillierten Beschreibungen der Auswirkungen des Baus des Projektes auf die genannten 

Schutzgüter Luft and Klima finden sich in Kapitel 4.3. Generell ist anzumerken, dass 

durch den Bau des Projektes erhöhte Schadstoffmengen an NOx und PM10 freigesetzt werden. 

Die Emissionen werden nach dem Stand der Technik begrenzt (siehe Frage 2.4.6). 

Beim Bauabschnitt Nord (Großenzersdorf bis Knoten Süßenbrunn) bleiben die Zusatzbelastungen 

bei PM10 und PM2.5 im Jahresmittel unterhalb der Relevanzschwellen. Die Gesamtbelastung 

bleibt ebenfalls unterhalb der entsprechenden Grenzwerte. Beim PM10 Tagesmittelwert 

sind im Jahr mit der höchsten Bauaktivität bei einzelnen Wohngebäuden bis zusätzliche 

zu 5 Überschreitungstage im Jahr zu erwarten. Im Erholungsbereich (z.B. AP 32, 32 a 

und 32 b, Gerichtsfeld Badeteich bzw. Golfplatz Süßenbrunn) sind bis zu 10 zusätzliche 

Überschreitungstage möglich. 

Bei Stickstoffdioxid (NO2) bleiben im JMW die Gesamtbelastungen unter dem IG-L Grenzwert 

von 30 µg/m³ (ohne Ausschöpfung der Toleranzmarge). Ebenso ist eine Überschreitung 

des max. HMW projektbezogen nicht zu erwarten (jedoch aufgrund von besonderen Einzelereignissen 

nicht auszuschließen). 

Im Bauabschnitt Süd (Knoten Schwechat und Tunnel Donau-Lobau) bleiben die Zusatzbelastungen 

bei NO2 und PM10 sowie bei PM2.5 im Jahresmittel im Bereich von irrelevant und 

geringfügig. Die entsprechenden Grenzwerte bleiben jedoch eingehalten. 

Bei den Kurzzeitgrenzwerten sind die Zusatzbelastungen relevant. Der Grenzwert für den 

max. HMW NO2 wird aber (abgesehen von nicht voraussagbaren Einzelereignissen) mit 

sehr hoher Wahrscheinlichkeit eingehalten. Bei PM10 ist von maximal 12 zusätzlichen Überschreitungen 

des Grenzwertes für den TMW auszugehen. 

Die Auswirkungen durch Luftschadstoffe während des Bauens auf das Schutzgut Luft werden 

insgesamt als vertretbar angesehen. Der vom Vorhaben induzierte Verkehr wurde in der 

Immissionsprognose ausreichend berücksichtigt 




Die Projektauswirkungen durch Luftschadstoffeinträge in der Bauphase für das Schutzgut 

Wald werden insgesamt als geringfügig eingestuft. Die Auswirkungen des vom Vorhaben 

induzierten Verkehrs wurden dabei ausreichend berücksichtigt 


Die Auswirkungen durch baubedingte Immissionen auf Wild und Jagd sind als geringfügig 

anzusehen. Die Auswirkungen des vom Vorhaben induzierten Verkehrs sind dabei ausreichend 




km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Die Projektauswirkungen durch Luftschadstoffeinträge in der Bauphase für das Schutzgut 

Boden und die Nutzung Landwirtschaft werden insgesamt als geringfügig eingestuft. Die 

Auswirkungen des vom Vorhaben induzierten Verkehrs wurden dabei ausreichend berücksichtigt 


Die Auswirkungen durch Luftschadstoffe auf Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume während 

des Baus sind als geringfügig zu bewerten (siehe Kapitel 4.4 im UVP-TGA Nr. 9). 


Erholung 

Der Gutachter des Fachgebiets Raumplanung / nicht landschaftsgebundene Erholung / 

Sachgüter schließt sich in dieser Frage, als dem Gutachter für Luftschadstoffe und Klima 

sowie Humanmedizin nachgeordneter Fachbereich, den Befunden der genannten Gutachter 

an: „Die Auswirkungen durch Luftschadstoffe während des Bauens auf das Schutzgut Luft 

werden insgesamt als vertretbar angesehen. Der vom Vorhaben induzierte Verkehr wurde in 

der Immissionsprognose ausreichend berücksichtigt“. (Zitat aus Teilgutachten Nr. 4 – Luftschadstoffe 

und Klima). „Leben oder die Gesundheit von Menschen durch eine vom Vorhaben 

ausgehende Einwirkung von Luftschadstoffen während des Baus werden nicht gefährdet.“ 

(Zitat aus Teilgutachten Nr. 5 – Humanmedizin) 


Die Auswirkungen durch Luftschadstoffe (v.a. Staub) auf die landschaftsgebundene Erholung 

während des Baus sind aufgrund der begrenzten Dauer der Beeinträchtigungen und der 

begrenzten Aufenthaltsdauer von Erholungssuchenden als geringfügig zu bewerten. Wesentliche 

Maßnahmen in der Bauphase sind u.a. Schutzdämme zur Minderung der Staubausbreitung. 

Der vom Vorhaben induzierte Verkehr wurde gemäß dem Sachverständigen für Luftschadstoffe 

in der Immissionsprognose ausreichend berücksichtigt. 


Auswirkungen der Luftschadstoffe auf Baudenkmale während des Baus sind nicht zu erwarten. 

Auswirkungen auf archäologische Fundstellen können ausgeschlossen werden, da die 

Strukturen der bekannten archäologischen Fundstellen im Projektgebiet unter der bestehenden 

Geländeoberfläche liegen und Luftschadstoffe weder auf die archäologischen Schichten 

noch auf das darin enthaltene Fundmaterial einwirken. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.4.10 

Wie sind die Auswirkungen des Vorhabens durch Luftschadstoffe auf Siedlungsraum, 

Wirtschaftsraum, Erholung; Landwirtschaft, Boden; Forstwirtschaft; Wildökologie; 

Tiere; Pflanzen, Lebensräume; Luft; Sach- und Kulturgüter während des Betriebes zu 

bewerten? Sind dabei die Auswirkungen des vom Vorhaben induzierten Verkehrs ausreichend 



Die detaillierten Beschreibungen der Auswirkungen des Baus des Projektes auf die genannten 

Schutzgüter Luft und Klima finden sich in Kapitel 4.7 (und 4.6). Generell ist anzumerken, 

dass es durch den Betrieb des Projektes zu einer Verlagerung des Ortes der Schadstofffreisetzung 

kommt. Als relevante Schadstoffe sind NOx und Partikel (PM10/PM2.5) zu betrachten. 

Die Emissionen werden nach dem Stand der Technik begrenzt (siehe Frage 2.4.7). 

Unter Bedachtnahme der Vorgaben des IG-L in Bezug auf zulässige Werte von projektbedingten 

Zusatzbelastungen in Verbindung mit Überschreitungen von Grenzwerten und unter 

Bewertung der Relevanz von Zusatzbelastungen gemäß der entsprechenden RVS kann geschlossen 

werden, dass nachhaltige Immissionseinwirkungen auf das Schutzgut Luft durch 

das Projekt nicht zu erwarten sind. Durch die Entlastung von Ortsgebieten kommt es im Vergleich 

zur Nullvariante in weiten Teilen der Siedlungsgebiete im Untersuchungsraum zu Verbesserungen 

der lokalen Luftgüte. 

Für die als besonders schützenswert zu sehenden Gebiete des Nationalparks Donau-Auen 

kann geschlossen werden, dass relevante projektbedingte Zusatzbelastungen nicht zu erwarten 

sind. 

Die Auswirkungen durch Luftschadstoffe während des Betriebes auf das Schutzgut Luft werden 

insgesamt als geringfügig angesehen. Bezogen auf das Schutzgut Mensch kommt es in 

weiten Bereichen zu Verbesserungen. In jenen Bereichen wo aufgrund der Trasse nun Verschlechterungen 

auftreten sind diese geringfügig. Für den Siedlungs- und Wirtschaftsraum 

ergeben sich Verbesserungen, da die Kernzonen der Orte entlastet werden. 

Der vom Vorhaben induzierte Verkehr wurde in der Immissionsprognose ausreichend berücksichtigt 


Verbindliche Grenz- oder anerkannte Richtwerte in der Errichtungsphase bzw. im Betrieb im 

Prognosejahr werden - mit Umsetzung der in der UVP geforderten Maßnahmen - eingehalten. 

Der vom Vorhaben induzierte Verkehr ist in diesem Zusammenhang ausreichend berücksichtigt. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Die Auswirkungen von Luftschadstoffen auf den Wald werden für die Betriebsphase als geringfügig 

eingestuft. 


Die Auswirkungen durch Schadstoffe auf Wild und Jagd sind in der Betriebsphase als geringfügig 

anzusehen. Die Auswirkungen des vom Vorhaben induzierten Verkehrs sind dabei ausreichend 



Die Auswirkungen von Luftschadstoffen auf Boden und Landwirtschaft werden für die Betriebsphase 



Die Auswirkungen durch Luftschadstoffe auf Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume während 

des Betriebs sind als geringfügig zu bewerten (siehe Kapitel 4.4 im UVP-TGA Nr. 9). 


Erholung 




an: „Die Auswirkungen durch Luftschadstoffe während des Betriebes auf das Schutzgut Luft 

werden insgesamt als geringfügig angesehen. Bezogen auf das Schutzgut Mensch kommt 

es in weiten Bereichen zu Verbesserungen. In jenen Bereichen wo aufgrund der Trasse nun 

Verschlechterungen auftreten sind diese geringfügig. Für den Siedlungs- und Wirtschaftsraum 

ergeben sich Verbesserungen, da die Kernzonen der Orte entlastet werden. Der vom 

Vorhaben induzierte Verkehr wurde in der Immissionsprognose ausreichend berücksichtigt“ 

(Zitat aus Teilgutachten Nr. 4 – Luftschadstoffe und Klima). „Leben oder die Gesundheit von 

Menschen durch eine vom Vorhaben ausgehende Einwirkung von Luftschadstoffen während 

des Betriebs werden nicht gefährdet.“ […] „Verbindliche Grenz- oder anerkannte Richtwerte 

in der Errichtungsphase bzw. im Betrieb im Prognosejahr werden - mit Umsetzung der in der 

UVP geforderten Maßnahmen - eingehalten. Der vom Vorhaben induzierte Verkehr ist in 

diesem Zusammenhang ausreichend berücksichtigt.“ (Zitate aus Teilgutachten Nr. 5 – Humanmedizin) 


Der Sachverständige für landschaftsgebundene Erholung schließt sich den Stellungnahmen 

der Sachverständigen für Luftschadstoffe und Humanmedizin an (Stellungnahme Luftschad 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


stoffe: „Nachteiligen Auswirkungen durch projektbezogene Luftschadstoffe auf raumrelevante 

Nutzungen (z.B. Siedlungsnutzung, Land- und Forstwirtschaft, Erholungsnutzung) sind 

nicht zu erwarten.“ ; Stellungnahme Humanmedizin: „Aus medizinischer wird es zu keiner 

Beeinträchtigung der Freizeit- und Erholungsnutzungen durch Luftschadstoffe kommen.“). 

Der vom Vorhaben induzierte Verkehr wurde gemäß dem Sachverständigen für Luftschadstoffe 

in der Immissionsprognose ausreichend berücksichtigt. 


Auswirkungen der Luftschadstoffe auf Baudenkmale während des Betriebes sind nicht zu 

erwarten. Auswirkungen auf archäologische Fundstellen können ausgeschlossen werden, da 

die Strukturen der archäologischen Fundstellen im Projektgebiet zum Zeitpunkt des Betriebes 

beziehungsweise der Teilverkehrsfreigabe bereits dokumentiert und ausgegraben wurden. 

Die archäologischen Funde aus den durch Baumaßnahmen gefährdeten Bereichen 

werden im Zuge der Ausgrabung verpackt und sind nicht den Luftschadstoffen nicht ausgesetzt. 

Das archäologische Fundmaterial wird in geeigneten Depoträumen verwahrt, in denen 

es keinen Luftschadstoffen aus dem Projektgebiet ausgesetzt ist. 

Frage 2.4.11 

Sind die Messungen und Erhebungen zur Luftgüte vor Ort zeitlich und räumlich richtig 

und repräsentativ gewählt? Ist die Wahl der Messstandorte zur Darstellung der Vorbelastung 

nachvollziehbar? 


Im Untersuchungsgebiet ist eine ausreichende Dichte an Daten über die lokale Luftgütesituation 

vorhanden. Lediglich beim 2010 im IG-L implementierten Schadstoff PM2.5 muss auf 

Analogieschlüsse zu den Wiener Messstellen zurückgegriffen werden. 

Die zur Darstellung der Grundbelastung notwendigen Informationen wurden räumlich und 

zeitlich richtig gewählt, die Daten sind als repräsentativ für das Untersuchungsgebiet anzusehen. 

Die zeitliche Entwicklung der Luftgüte im Untersuchungsraum wurde im Rahmen des 

UVP Gutachtens ergänzt. 

Frage 2.4.12 

Sind die Angaben über die Vorbelastung betreffend die Luftqualität plausibel und ausreichend? 

D.h. sind etwa Annahmen der nicht-verkehrsbedingten Vorbelastungen der 

Luftgüte als Grundlage zur Darlegung der Gesamtbelastung im Prognosejahr ausreichend 

und nachvollziehbar? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Aufgrund der Datendichte sowie der methodischen Vorgangsweise der rechnerischen Ermittlung 

des Istzustandes der Verkehrsbelastung können plausible Werte der Vorbelastung abgeleitet 

werden. Lediglich der Bereich der A4 im Nahfeld des Knotens Schwechat lässt sich 

aufgrund des hohen räumlichen Gradienten bei NO2 schwer zuordnen. Für das Verfahren ist 

dies jedoch von untergeordneter Bedeutung, da in jenen Bereichen wo die Gesamtbelastung 

Grenzwerte übersteigen könnte die Zusatzbelastung bereits irrelevante Werte annimmt. 

Die Verwendung gleichbleibender Vorbelastungswerte für die unterschiedlichen Prognosehorizonte 

entspricht dem Stand der Technik und ist als überschätzend anzusehen. Gerade bei 

NOx sind durch die technologischen Entwicklungen merkliche Emissionsreduktionen zu erwarten, 

die sich auch in den Vorbelastungswerten wiederfinden werden. Die gewählte Vorgangsweise 

ist somit an der sicheren Seite (= höhere Werte) angesiedelt. 

Frage 2.4.13 

Sind in den Unterlagen die klimatischen Verhältnisse und deren Auswirkungen auf das 

Ausmaß der Immissionen von Luftschadstoffen ausreichend berücksichtigt? 


Die klimatischen Verhältnisse wurden anhand des dichten Messstellennetzes ausreichend 

dokumentiert und die notwendigen Grunddaten zur Bestimmung der Ausbreitungsverhältnisse 

der Luftschadstoffe nachvollziehbar und repräsentativ abgeleitet und berücksichtigt. 


Die klimatischen Verhältnisse und deren Auswirkungen sind aus medizinischer Sicht in den 

Unterlagen ausreichend berücksichtigt. 

Frage 2.4.14 

Sind in den Unterlagen besondere Ausbreitungssituationen (z.B. Geländeeinfluss) und 

deren Auswirkungen auf das Ausmaß der Immission und Deposition von Luftschadstoffen 



Das verwendete Rechenmodell entspricht dem Stand der Technik. Die zusätzliche Eignung 

des Modells für die Betrachtung der Abluft von Tunnelportalen wurde durch die Teilnahme an 

einem Modellvergleich im Zuge der Erstellung der RVS 09.02.33 nachgewiesen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.4.15 

Sind die in den Unterlagen angeführten Angaben über die gas- und staubförmigen 

Emissionen von Luftschadstoffen in der Bau- und Betriebsphase plausibel und ausreichend? 

Ist in den Unterlagen ausreichend dargestellt, welche Immissionen von 

Luftschadstoffen, in welchem Ausmaß, und an welchen Orten aus den durch das Vorhaben 

verursachten Luftschadstoffemissionen resultieren? Ist die Gesamtbelastung 

ausreichend dargelegt? Ist dabei der vom Vorhaben induzierte Verkehr ausreichend 



Es wird auf die Ausführungen in Kapitel 2 und 4 verwiesen. Die zur Emissionsermittlung verwendeten 

Datengrundlagen entsprechen dem Stand der Technik. Die zum Zeitpunkt der 

UVE Erstellung aktuelle Datenbank HBEFA V2.1a ist seit Beginn 2010 überarbeitet und liegt 

nun als HBEFA V3.1 vor. Dies hat zur Folge, dass die in der UVE prognostizierten Werte der 

Zusatzbelastung überbewertete sind (siehe Anmerkungen zu den obigen Fragen sowie die 

entsprechenden Textteile in Kapitel 4.8). Die Verwendung der Datenbasis HBEFA V2.1a 

führt zu höheren Werten und liegt daher auf der sicheren Seite. Die Nachführungen der 

prognostizierten Belastung im Jahr 2035 erfolgte bereits mit dem HBEFA 3.1 und bestätigte 

diese Aussage. 

Frage 2.4.16 

Sind raumrelevante Nutzungsänderungen durch die veränderte Einwirkung von Luftimmissionen 

und Depositionen verkehrsbedingter Schadstoffe nach Vorhabensrealisierung 

gegeben? Wurden allfällige Beeinträchtigungen ausreichend beurteilt? 


Nachteiligen Auswirkungen durch projektbezogene Luftschadstoffe auf raumrelevante Nutzungen 

(z.B. Siedlungsnutzung, Land- und Forstwirtschaft, Erholungsnutzung) sind nicht zu 

erwarten. Auch künftig beabsichtigte Nutzungen, soweit aus der aktuellen Flächenwidmung 

abschätzbar, werden durch vorhabensbedingte Immissionen und Depositionen nicht erheblich 

beeinträchtigt. Die Auswirkungen der projektbezogenen Veränderungen auf raumrelevante 

Nutzungsänderungen ist den entsprechenden Stellungnahmen der Sachverständigen 

zu entnehmen. 



des Sachverständigen für Luftschadstoffe an. Demnach sind nachteiligen Auswirkungen 

durch projektbezogene Luftschadstoffe auf Erholungsnutzungen nicht zu erwarten. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Aus der Immissionsprognose ist abzuleiten, dass keine nachteiligen Auswirkungen auf raumrelevante 

Nutzungen betreffend Wald eintreten werden. 



Nutzungen betreffend Landwirtschaft durch Schadstoffe eintreten werden. 



Nutzungen betreffend Wald eintreten werden. 


Aus medizinischer Sicht sind raumrelevante Nutzungsänderungen ausreichend berücksichtigt. 


Erholung 


schließt sich in dieser Frage, als dem Gutachter für Luftschadstoffe und Klima sowie 

Humanmedizin nachgeordneter Fachbereich, den Befunden der genannten Gutachter an: 

„Nachteilige Auswirkungen durch projektbezogene Luftschadstoffe auf raumrelevante 

Nutzungen (z.B. Siedlungsnutzung, Land- und Forstwirtschaft, Erholungsnutzung) sind nicht 

zu erwarten. Auch künftig beabsichtigte Nutzungen, soweit aus der aktuellen 

Flächenwidmung abschätzbar, werden durch vorhabensbedingte Immissionen und 

Depositionen nicht erheblich beeinträchtigt.“ (Zitat aus Teilgutachten Nr. 4 – Luftschadstoffe 

und Klima). Allfällige Beeinträchtigungen sind „aus medizinischer Sicht ausreichend 

berücksichtigt.“ (Zitat aus Teilgutachten Nr. 5 – Humanmedizin) 

Frage 2.4.17 

Entspricht die Darstellung von Auswirkungen durch Luftschadstoffeintrag auf den 

Menschen dem Stand der Wissenschaft und Technik? 


Die Beurteilung der Auswirkungen durch Luftschadstoffeintrag auf das Schutzgut Luft bezieht 

sich ausschließlich auf einen Vergleich mit den entsprechenden wirkungsbezogenen Grenzund 

Richtwerten. Diese Vorgangsweise entspricht dem Stand der Technik. Auswirkungen auf 

das Schutzgut Mensch werden von SV für Humanmedizin behandelt. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Aus medizinischer Sicht entspricht die Darstellung von Auswirkungen durch Luftschadstoffeintrag 

auf den Menschen dem Stand der Wissenschaft und Technik. 

Frage 2.4.18 

Kommt es zu einer nachhaltigen Beeinflussung von bestehendem / gewidmetem Siedlungsgebiet 

durch veränderte Immissionen nach Realisierung des Vorhabens? 


Allfällige Beeinträchtigungen durch das Vorhaben wurden im Rahmen der UVE ausreichend 

erhoben und in der UVP geprüft. 

Das bestehende/gewidmete Siedlungsgebiet wird durch das geplante Vorhaben nicht relevant 

negativ beeinflusst. In vielen Siedlungsbereichen kommt es zu Verbesserungen, dort wo 

Verschlechterungen eintreten bleiben diese entweder irrelevant oder die Gesamtbelastung 

unterhalb des Grenzwertes. 

Die Auswirkungen der projektbezogenen Veränderungen auf die Siedlungsentwicklung ist 

den entsprechenden Stellungnahmen der Sachverständigen zu entnehmen. 


Aus medizinischer Sicht kommt es zu keiner nachhaltigen Beeinflussung von bestehendem / 

gewidmetem Siedlungsgebiet durch veränderte Immissionen nach Realisierung des Vorhabens. 


Erholung 

Der Gutachter des Fachgebiets Raumplanung schließt sich in dieser Frage, als dem 

Gutachter für Luftschadstoffe und Klima sowie Humanmedizin nachgeordneter Fachbereich, 

den Befunden der genannten Gutachter an: „Das bestehende/gewidmete Siedlungsgebiet 

wird durch das geplante Vorhaben nicht relevant negativ beeinflusst. In vielen 

Siedlungsbereichen kommt es zu Verbesserungen, dort wo Verschlechterungen eintreten 

bleiben diese entweder irrelevant oder die Gesamtbelastung unterhalb des Grenzwertes.“ 

(Zitat aus Teilgutachten Nr. 4 – Luftschadstoffe und Klima). „Aus medizinischer Sicht kommt 

es zu keiner nachhaltigen Beeinflussung von bestehendem / gewidmetem Siedlungsgebiet 

durch veränderte Immissionen nach Realisierung des Vorhabens.“ (Zitat aus Teilgutachten 

Nr. 5 – Humanmedizin) 

Frage 2.4.19 

Wird durch das Vorhaben ein wesentlich größerer Kreis von Nachbarn dauerhaft entlastet 

als Nachbarn durch das Vorhaben belastet werden? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Nach Angaben des Projektwerbers liegt der hauptsächliche Nutzen des Vorhabens in der 

Schließung eines hochrangigen Straßenringes um Wien und der damit verbundenen Entlastung 

von bestehenden Ortsdurchfahrten und Einfallstraßen in Wien. Die großräumige Entlastung 

der Ortskerne und vieler Siedlungsbereiche ist gegeben. Auf den unmittelbaren Untersuchungsraum 

bezogen kann diese Frage bejaht werden. Ortskerne wie Großenzersdorf 

Raasdorf usw. werden durch das Projekt massiv entlastet. Zusatzbelastungen sind in den 

Gebieten Knoten Schwechat, NeuEssling und Süßenbrunn zu erwarten. Diese betreffen wenige 

Anrainer und sind von der Höhe her entweder irrelevant oder die Gesamtbelastung 

bleibt - meist merklich - unter dem Grenzwert. 


Durch das Vorhaben wird nach der Gesamtverkehrsfreigabe ein wesentlich größerer Kreis 

von Nachbarn dauerhaft entlastet, als vergleichsweise Nachbarn durch das Vorhaben belastet 

werden. Die diesbezüglichen Untersuchungen sind schlüssig und nachvollziehbar. 


Der Sachverständige für Humanmedizin schließt sich den Stellungnahmen der Sachverständigen 

für Lärm und für Luftschadstoffe und Klima an. 

Frage 2.4.20 

Ist das Ausmaß der Beeinträchtigungen durch Luftschadstoffe sowie Deposition auf 

den Boden/ Landwirtschaft, die Tier- und Pflanzenwelt sowie Biotope und Ökosysteme 

nachvollziehbar (samt Wechselwirkung) dargelegt? Sind nachhaltige Beeinträchtigungen 

durch Vorhabensrealisierung zu erwarten? 


Das Ausmaß der Beeinträchtigung durch Luftschadstoffe sowie Deposition auf Boden, 

Landwirtschaft, Tier- und Pflanzenwelt sowie Biotope und Ökosysteme ist in der UVE ausreichend 

und nachvollziehbar dargelegt. Eine Quantifizierung findet sich in Kapitel 4 des TGA. 

Ein Vergleich mit den einschlägigen Grenz- und Richtwerten ergab keine relevanten negativen 

Beeinträchtigungen durch das Vorhaben. 

Das gegenständliche Projekt hat keine relevanten Auswirkungen auf das Mikroklima, die 

über eine Ausdehnung von wenigen 10er m von der Trasse hinausgehen. Negative Auswirkungen 

auf die landwirtschaftlich genutzten Flächen entlang der geplanten Trasse sind daher 

nicht zu erwarten. 

Die Auswirkungen der projektbezogenen Veränderungen auf die genannten Schutzgüter ist 

den entsprechenden Stellungnahmen der Sachverständigen zu entnehmen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Die Auswirkungen durch Luftschadstoffe sowie Deposition auf den Wald sind nachvollziehbar 

samt Wechselwirkung dargelegt. Es sind keine nachhaltigen Beeinträchtigungen durch 

die Vorhabensrealisierung zu erwarten. 


Die Auswirkungen durch Luftschadstoffe sowie Deposition auf Boden und Landwirtschaft, die 

Tier- und Pflanzenwelt sowie Biotope und Ökosysteme sind nachvollziehbar samt Wechselwirkung 

dargelegt. Es sind keine nachhaltigen Beeinträchtigungen durch die Vorhabensrealisierung 

zu erwarten. 


Die Auswirkungen durch Luftschadstoffe sowie Deposition auf Wild und Jagd sind nachvollziehbar 

samt Wechselwirkung dargelegt. Es sind keine nachhaltigen Beeinträchtigungen 

durch die Vorhabensrealisierung zu erwarten. 

Stellungnahem Fachgebiet Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume 

Das Ausmaß der Beeinträchtigungen durch Luftschadstoffe sowie Deposition auf die Tierund 

Pflanzenwelt sowie Biotope und Ökosysteme ist nachvollziehbar dargelegt. Relevante 

nachhaltige Beeinträchtigungen durch Vorhabensrealisierung sind nicht zu erwarten (siehe 

Kapitel 4.4 im UVP-TGA Nr. 9). 

Frage 2.4.21 

Ist im Untersuchungsraum eine Beeinträchtigung von Kulturgütern, insbesondere solche, 

die unter Denkmalschutz stehen, durch Luftschadstoffe zu erwarten? 


Das Ausmaß der Beeinträchtigung von Kulturgütern ist in der UVE ausreichend und nachvollziehbar 

dargelegt. Eine Quantifizierung findet sich in Kapitel 4. Die Auswirkungen der 

projektbezogenen Veränderungen auf die genannten Schutzgüter ist den entsprechenden 

Stellungnahmen der Sachverständigen zu entnehmen. 

Stellungnahme Fachgebiet: Kulturgüter 

Die zusätzliche Beeinträchtigung von Baudenkmalen durch Luftschadstoffe im Projektgebiet 

ist nicht zu erwarten. Dies gilt für Bau- und die Betriebsphase und die Teilverkehrsfreigabe. 

Bei einer Entlastung der Ortskerne kann eine Verbesserung der Belastung durch Luftschad 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


stoffe möglich sein. Die Archäologie ist wie bei den Fragen 2.4.9 und 2.4.10 erläutert wurde, 

nicht betroffen. 

Frage 2.4.22 

Sind Maßnahmen während des Baus aus Sicht des Fachgebietes Luft erforderlich, 






Siehe Beantwortung Frage 2.4.6. Eine detaillierte Auflistung der Maßnahmen während des 

Baus sind in Kapitel 5.2.2 aufgelistet. 

Frage 2.4.23 

Sind Maßnahmen während des Betriebes aus Sicht des Fachgebietes Luft erforderlich, 



werden können Sind diese Maßnahmen beschrieben? Sind die dazu in der 

UVE definierten Maßnahmen ausreichend oder sind zusätzliche Maßnahmen unbedingt 

erforderlich? 


Siehe Beantwortung Frage 2.4.7. Eine detaillierte Auflistung der Maßnahmen während des 

Betriebes sind in Kapitel 5.2.2 aufgelistet. 

Frage 2.4.24 


Fachgebietes Luft während der Bau- und/oder Betriebsphase erforderlich. Sind die 


Maßnahmen unbedingt erforderlich. 


Zur Beweissicherung und zur begleitenden Kontrolle ist während der Bauphase eine Überwachung 

der Luftgüte im Bereich des Baufeldes Knoten Schwechat und OBW Nord notwendig. 

Der Aufstellungsort ist im Bereich der Mannswörther Straße bzw. im Bereich Großenzersdorf 

/ Essling und Süßenbrunn in Absprache mit der Behörde unter Beiziehung der 

Überwachungsstelle festzulegen. Eine detaillierte Beschreibung der Maßnahmen zur Beweissicherung 

findet sich in Kapitel 6.1.1. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Eine Beweissicherung während der Betriebsphase ist aus Sicht des Fachgebietes Luftschadstoffe 

und Klima im Bereich der Betriebslüftungen Süd und Nord mittels temporärer 

Luftgütemessung vorzusehen. Die Notwendigkeit dieser Beweissicherung ist nach einer 

Laufzeit von 3 Jahren zu überprüfen und gegebenenfalls zu verlängern. Eine detaillierte Beschreibung 

der Maßnahmen zur Beweissicherung findet sich in Kapitel 6.1.2 

Frage 2.4.25 

Wie sind die Auswirkungen des Vorhabens auf das Klima während des Baus zu bewerten? 


Die Bauarbeiten beschränken sich auf einen relativ schmalen Korridor beidseitig der Trasse. 

Relevante Auswirkungen auf das Mikroklima sind nicht zu erwarten. 


Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Klima während des Baus entsprechen – soweit 

waldrelevant - jenen während des Betriebs (vgl. Frage 2.4.26) 

Frage 2.4.26 

Wie sind die Auswirkungen des Vorhabens auf das Klima während des Betriebes zu 

bewerten? 






Projektbedingte negative Auswirkungen auf das globale Klima sind ebenfalls nicht zu erwarten. 


Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Klima während des Betriebes sind als geringfügig 

zu bewerten. 


Ein erhöhtes Risiko für Kaltluftlagerungen ist vor allem während Stagnationssituationen 

(stabile Luftschichtung, Kalmen) und bei negativer Strahlungsbilanz gegeben. Dabei spielen 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


die topographischen Gegebenheiten eine wesentliche Rolle. Das Risiko zur Entstehung von 

Kaltluftlagerungen wurde im TGA „Boden und Landwirtschaft“ in der Bauphase beurteilt, da 

ev. Auswirkungen auf das Mikroklima bereits nach Fertigstellung der Erdbauarbeiten wirksam 

werden. 

Der Offenlandschaftscharakter des landwirtschaftlichen Teils des Untersuchungsgebietes 

entlang der geplanten S 1-Trasse, die geringe Reliefenergie und die klimatischen Gegebenheiten 

(starke und häufige Winde) reduzieren die örtliche Gefahr der Entstehung von Kaltluftseen. 

Ausgehend vom Knoten Schwechat taucht die S 1-Trasse unmittelbar danach in 

den Tunnel Donau-Lobau ein und quert den Alberner Hafen, die Donau und die Lobau unterirdisch. 

Erst danach taucht die Trasse wieder im Bereich des Nordportals auf und verläuft bis 

Süßenbrunn weitgehend auf Bestandesniveau bzw. in Tieflage. Selbst unter Berücksichtigung 

der hier geplanten Lärmschutzwände und –dämme, die bis zu 8 m hoch errichtet werden 

sollen, kann die Gefahr der Kaltluftentstehung als gering bewertet werden, da ein Abströmen 

von N nach SO bzw. von NW nach SO weiterhin möglich ist. Es ist mit keinen zusätzlichen 

Ausbildungen von Kaltluftlagerungen im Bereich der landwirtschaftlich genutzten 

Teilräume zu rechnen, die negative Auswirkungen auf die landwirtschaftliche Nutzung, insbesondere 

den Gemüse- und Obstbau haben könnten. 

Durch den Trassenverlauf der Freilandstrecke des S 1 ist auch in der Betriebsphase mit keinen 

wesentlichen Auswirkungen auf die vorherrschenden Windverhältnisse zu rechnen. 

Durch das bereichsweise geplante Straßenbegleitgrün kann es lokal zu trassennahen Veränderungen 

der Windgeschwindigkeiten kommen, die jedoch in der Gesamtbetrachtung als 

nicht relevant beurteilt werden und in Bezug auf die Schneebindung als positiv zu bewerten 

sind. 

Die Auswirkungen auf die Temperatur- und Verdunstungsverhältnisse durch den erhöhten 

Versiegelungsgrad im Bereich der Freilandstrecke der Trasse können aufgrund der geringen 

Erhöhung der Gesamtversiegelung im Untersuchungsraum als vernachlässigbar eingestuft 

werden. 

Die nach Fertigstellung des Straßenprojektes und nach Entwicklung der Gehölze wirksam 

werdende Beschattung durch Bauwerke (z.B. Dämme, Brücken) und Baumpflanzungen können 

nachteilige Auswirkungen auf landwirtschaftliche Flächen durch Verminderung der Sonneneinstrahlung 

und der damit verbundenen verzögerten Entwicklung der Kulturpflanzen 

haben. Aufgrund der intensiven landwirtschaftlichen Nutzung im Untersuchungsraum und der 

Sicherung des Offenlandschaftscharakters sind in der Betriebsphase keine relevanten negativen 

Auswirkungen durch Beschattung zu erwarten. 

Frage 2.4.27 

Wie sind die Auswirkungen des Vorhabens auf das Klima durch Veränderung der 

Funktionszusammenhänge während des Baus zu bewerten? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Seitens des Fachgebietes Luftschadstoffe und Klima sind keine negativen Auswirkungen des 

Vorhabens auf das Klima infolge von Funktionszusammenhängen während des Baus zu erwarten. 


siehe Frage 2.4.25 


Die Auswirkungen des Vorhabens auf das Klima durch Veränderung der Funktionszusammenhänge 

während des Baus entsprechen jenen der Betriebsphase (vgl. Frage 2.4.28). 

Frage 2.4.28 

Wie sind die Auswirkungen des Vorhabens auf das Klima durch Veränderung der 

Funktionszusammenhänge während des Betriebes zu bewerten? 


Seitens des Fachgebietes Luftschadstoffe und Klima sind keine negativen Auswirkungen des 

Vorhabens auf das Klima infolge von Funktionszusammenhängen während des Betriebes zu 

erwarten. 


In Bezug auf die zu erwartenden Veränderungen der Funktionszusammenhänge forstwirtschaftlicher 

Nutzflächen bzw. Wald gilt es festzuhalten, dass die vom Baugeschehen betroffenen 

Waldflächen überwiegend kleinflächig sind und weitgehend isoliert liegen. Das größere 

zusammenhängende Waldgebiet der Lobau ist aufgrund der Tunnellage der S 1 in diesem 

Bereich von keinen Auswirkungen auf das Klima durch geänderte Funktionszusammenhänge 

betroffen. Gleichzeitig sind die vorgesehenen Ausgleichs- und Kompensationsmaßnahmen 

unter Berücksichtigung, dass unrentable Forstwirtschaftsflächen abgelöst werden, um 

Auswirkungen des Vorhabens auf das Klima durch Veränderung der Funktionszusammenhänge 

während des Betriebes zu vermeiden. 


In Bezug auf die zu erwartenden Veränderungen der Funktionszusammenhänge landwirtschaftlicher 

Nutzflächen und die daraus resultierenden Auswirkungen auf das Klima gilt es 

für die Betriebsphase festzuhalten, dass aufgrund der vorgesehenen Ausgleichs- und Kompensationsmaßnahmen, 

durch die Ablöse unrentabler Landwirtschaftsflächen und die Trassierung 

der Freilandstrecke mit keinen relevanten Auswirkungen zu rechnen sein wird. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.4.29 

Sind Maßnahmen während des Baus aus Sicht des Fachgebietes Klima erforderlich, 






Es sind keine Maßnahmen (außer jenen für das Schutzgut Luft, die indirekt natürlich auch 

Auswirkungen auf das Schutzgut Klima haben) notwendig. 

Frage 2.4.30 

Sind Maßnahmen während des Betriebes aus Sicht des Fachgebietes Klima erforderlich, 



vergrößert werden können? Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen sinnvoll 

und ausreichend oder sind zusätzliche Maßnahmen unbedingt erforderlich? 


Es sind keine zusätzlichen Maßnahmen notwendig. Zudem wird auf die Ausführungen in 

Kapitel 5 und 6 verwiesen. 

Frage 2.4.31 


Fachgebietes Klima während der Bau- und/oder Betriebsphase erforderlich? Sind die 




Bezüglich des Schutzgutes Luft wird auf die Ausführungen zu Frage 2.4.24 verwiesen. bezüglich 

des Schutzgutes Klima sind keine Beweissicherungsmaßnahmen erforderlich. Zudem 

wird auf die Ausführungen in Kapitel 5 und 6 verwiesen. 

Fachgebiet 05 – Humanmedizin 

Frage 2.5.1 


zur UVE aus fachlicher Sicht ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Kommt es bei fachlicher Prüfung zu Abweichungen von den in den Unterlagen angeführten 

Darstellungen und Schlussfolgerungen? 


Die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen in den Fachbeiträgen zur UVE sind 

aus fachlicher Sicht ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar. Es kommt bei fachlicher 

Prüfung zu keinen Abweichungen von den in den Unterlagen angeführten Darstellungen 

und Schlussfolgerungen. 

Frage 2.5.2 

Werden das Leben oder die Gesundheit von Menschen durch eine vom Vorhaben unmittelbar 

oder mittelbar ausgehende Einwirkung von Lärm während der Bauphase gefährdet? 


Aufgrund der im EP berücksichtigten und im TGA Lärm näher beschriebenen Richtwerte und 

Schutzmaßnahmen kann eine Gefährdung der Gesundheit von Menschen durch eine vom 

Vorhaben während der Bauphase unmittelbar oder mittelbar ausgehende Einwirkung von 

Lärm aus lärmtechnischer Sicht ausgeschlossen werden. Eine humanmedizinische Beurteilung 

der Lärmauswirkungen kann dem TGA Humanmedizin entnommen werden. Eine Sonderfachperson 

aus dem Fachbereich Lärm gemäß RVS 04.05.11 „Umweltschutz, Bau, Umweltbaubegleitung“ 

ist vorgesehen. 


Eine Gefährdung der Gesundheit oder unzumutbare Belästigung der Anrainer ist auszuschließen, 

wenn die in Kapitel 3 des TGA sowie in der Antwort zu Frage 2.5.19 angeführten 

zeitlichen Beschränkungen und die Errichtung einer lokalen Schallschutzwand (von der AS 

FINAG vorgesehen) eingehalten bzw. umgesetzt werden. 

Frage 2.5.3 


oder mittelbar ausgehende Einwirkung von Lärm während der Betriebsphase 

gefährdet? 


Aufgrund der im EP berücksichtigten und im TGA Lärm näher beschriebenen Ziel- und Richtwerte 

und Schutzmaßnahmen kann aus lärmtechnischer Sicht eine Gefährdung der Gesundheit 

von Menschen durch eine vom Vorhaben während des Betriebs (Teilverkehrs- und 

Gesamtverkehrsfreigabe) unmittelbar oder mittelbar ausgehende Einwirkung von Lärm aus 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


geschlossen werden. Eine humanmedizinische Beurteilung der Lärmauswirkungen kann 

dem TGA Humanmedizin entnommen werden. 


Eine Gefährdung der Gesundheit und/oder unzumutbare Belästigung der Anrainer während 

des Betriebs - einschließlich Teilfreigaben mit und ohne Umfahrungen Großenzersdorf und 

Raasdorf - sind auszuschließen, wenn die in Kapitel 3 des TGA sowie in der Antwort zu Frage 

2.5.20 angeführten objektseitigen Maßnahmen umgesetzt werden. 

Frage 2.5.4 

Kommt es durch eine vom Vorhaben unmittelbar oder mittelbar während der Bauphase 

ausgehende Einwirkung von Lärm zu einer unzumutbaren Belästigung der Nachbarn/Nachbarinnen 

im Sinn des § 77 Abs. 2 GewO 1994? 


Die Lärmprognose wurde mit problemadäquaten Berechnungsmethoden für ein worst-case- 

Szenario erstellt. Die im Teilgutachten Lärm näher beschriebenen Richtwerte sollen unzumutbare 

Belästigungen der Nachbarinnen/Nachbarn durch eine vom Vorhaben während der 

Bauphase ausgehende Einwirkung von Lärm verhindern. Eine Sonderfachperson aus dem 

Fachbereich Lärm gemäß RVS 04.05.11 „Umweltschutz, Bau, Umweltbaubegleitung“ ist vorgesehen. 


Siehe Antwort zu Frage 2.5.2 (bezogen auf einen gesunden normal empfindenden Erwachsenen 

und auf ein gesundes normal empfindendes Kind). 

Frage 2.5.5 

Kommt es durch eine vom Vorhaben während des Betriebs ausgehende Einwirkung 

von Lärm zu einer unzumutbaren Belästigung der Nachbarn/Nachbarinnen im Sinn 

des § 77 Abs. 2 GewO 1994? 


Die zur Lärmprognose verwendeten problemadäquaten Berechnungsmethoden wurden den 

geltenden Regelwerken und Richtlinien entsprechend (RVS 04.02.11, ON-Regel 

305011:2004) ausgewählt. Im TGA Lärm näher beschriebene Ziel- und Richtwerte erlauben 

aus lärmtechnischer Sicht keine unzumutbare Belästigung der Nachbarinnen/Nachbarn 

durch eine vom Vorhaben während des Betriebs (Teilverkehrs- und Gesamtverkehrsfreigabe) 

ausgehende Einwirkung von Lärm. Eine humanmedizinische Beurteilung der Lärmauswirkungen 

kann dem TGA Humanmedizin entnommen werden. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Siehe Antwort zu Frage 2.5.2 (bezogen auf einen gesunden normal empfindenden Erwachsenen 

und auf ein gesundes normal empfindendes Kind). 

Frage 2.5.6 

Werden das Leben oder die Gesundheit von Menschen durch eine vom Vorhaben ausgehende 

Einwirkung von Luftschadstoffen während des Baus gefährdet? 


Leben oder die Gesundheit von Menschen durch eine vom Vorhaben ausgehende Einwirkung 

von Luftschadstoffen während des Baus werden nicht gefährdet. 


Beurteilungskriterium für das Fachgebiet Luftschadstoffe sind die Genehmigungskriterien 

nach IG-L. Die während des Baus prognostizierten Belastungen an Luftschadstoffen wurden 

in der UVE nachvollziehbar dargestellt und in Kapitel 4.3 des UVP Teilgutachtens Luftschadstoffe 

und Klima eingehend behandelt und in den Antworten zu den Fragen 2.4.3 und 2.4.9 

bewertet. Aussagen zur Humanmedizin werden durch den entsprechenden Sachverständigen 

getätigt. 

Frage 2.5.7 


Einwirkung von Luftschadstoffen während des Betriebs gefährdet? 



von Luftschadstoffen während des Betriebs - einschließlich Teilfreigaben mit und ohne 

Umfahrungen Großenzersdorf und Raasdorf - werden nicht gefährdet. 



nach IG-L. Die während des Betriebes prognostizierten Belastungen an Luftschadstoffen 

wurden in der UVE nachvollziehbar dargestellt und in Kapitel 4.3 des UVP Teilgutachtens 

Luftschadstoffe und Klima eingehend behandelt und in den Antworten zu den Fragen 2.4.3 

und 2.4.10 bewertet. Aussagen zur Humanmedizin werden durch den entsprechenden 

Sachverständigen getätigt. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.5.8 


Einwirkung von Erschütterungen während des Baus gefährdet? 



von Erschütterungen während des Baus werden nicht gefährdet. 


Eine Gefährdung des Lebens oder der Gesundheit von Menschen durch Erschütterungen 

während der Bauphase des Vorhabens ist ausgeschlossen. 

Frage 2.5.9 


Einwirkung von Erschütterungen während des Betriebs gefährdet? 



von Erschütterungen während des Betriebs - einschließlich Teilfreigaben mit und ohne 

Umfahrungen Großenzersdorf und Raasdorf - werden nicht gefährdet. 


Eine Gefährdung des Lebens oder der Gesundheit von Menschen durch Erschütterungen 

während der Betriebsphase des Vorhabens ist ausgeschlossen. 

Frage 2.5.10 

Kommt es durch eine vom Vorhaben während des Baus ausgehende Einwirkung von 

Erschütterungen zu einer unzumutbaren Belästigung der Nachbarn/Nachbarinnen im 

Sinn des § 77 Abs. 2 GewO 1994? 


Mit der Umsetzung der im UVE Fachbereich Erschütterungen und Sekundärschall und im 

UVP Teilgutachten Nr. 03 Erschütterungen, Sekundärschall und Kriegsmittel angeführten 

Maßnahmen wird sichergestellt, dass in der Bauphase keine unzumutbaren Belästigungen 

auftreten werden (bezogen auf einen gesunden normal empfindenden Erwachsenen und auf 

ein gesundes normal empfindendes Kind). 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Eine unzumutbare Belästigung der Nachbarn/Nachbarinnen im Sinn des § 77 Abs. 2 GewO 

1994 durch Erschütterungen während der Bauphase des Vorhabens ist ausgeschlossen. 

Frage 2.5.11 


von Erschütterungen zu einer unzumutbaren Belästigung der Nachbarn/Nachbarinnen 



Während des Betriebs - einschließlich Teilfreigaben mit und ohne Umfahrungen Großenzersdorf 

und Raasdorf - werden keine Erschütterungen bei den Anrainern auftreten. 


Eine unzumutbare Belästigung der Nachbarn/Nachbarinnen im Sinn des § 77 Abs. 2 GewO 

1994 durch Erschütterungen während der Betriebsphase des Vorhabens ist ausgeschlossen. 

Frage 2.5.12 


oder mittelbar ausgehende Einwirkung (z.B. Straßenwässer) auf das Oberflächen- 

oder Grundwasser und den Boden während des Baus gefährdet? 


Gemäß Aussage aus den Teilgutachten Oberflächenwasser, Straßenwässer und Tunnelwässer 

bzw. Hydrogeologie und Grundwasser ist eine Gefährdung des Lebens oder der Gesundheit 

von Menschen durch eine vom Vorhaben unmittelbar oder mittelbar ausgehende 

Einwirkung auf das Oberflächen- oder Grundwasser und den Boden während des Baus auszuschließen. 


Die Auswirkungen des Vorhabens auf den Boden während des Baus werden im oben genannten 

Kapitel des Fachgutachtens „Boden und Landwirtschaft“ als geringfügig bis vertretbar 

eingestuft. Die im Detail beschriebenen Auswirkungen lassen keinen Schluss zu, dass 

Gefährdungen des Lebens oder der Gesundheit von Menschen zu erwarten sind. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Bei projektsgemäßer Umsetzung des Vorhabens und der Verwirklichung der unbedingt erforderlichen 

Maßnahmen (Kapitel 4.4 des TGA Hydrogeologie und Grundwasser) ist keine 

Gefährdung des Grundwassers und somit auch keine daraus resultierende Gefährdung des 

Lebens und der Gesundheit von Menschen in der der Bauphase zu erwarten. 


Eine entsprechende Reinigung und Entsorgung im Bauzustand anfallender Wässer ist u.a. 

durch im Teilgutachten Oberflächenwasser, Straßenwässer und Tunnelwässer geforderte 

Maßnahmen gewährleistet Die Einhaltung aller Qualitätsziele zur Sicherung des Schutzgutes 

Wasser ist damit gewährleistet. 

Frage 2.5.13 


Einwirkung (z.B. Straßenwässer) auf das Oberflächen- oder Grundwasser 

und den Boden während des Betriebs gefährdet? 


Gemäß Aussage aus den Teilgutachten Oberflächenwasser, Straßenwässer und Tunnelwässer 

bzw. Hydrogeologie und Grundwasser ist eine Gefährdung des Lebens oder der Gesundheit 

von Menschen durch eine vom Vorhaben unmittelbar oder mittelbar ausgehende 

Einwirkung auf das Oberflächen- oder Grundwasser und den Boden während des Betriebs 

auszuschließen. 


Die Auswirkungen des Vorhabens auf den Boden während des Betriebs werden im oben 

genannten Kapitel des Fachgutachtens „Boden und Landwirtschaft“ als geringfügig eingestuft. 

Die im Detail beschriebenen Auswirkungen lassen keinen Schluss zu, dass Gefährdungen 

des Lebens oder der Gesundheit von Menschen zu erwarten sind. 


Bei projektsgemäßer Umsetzung des Vorhabens und der Verwirklichung der unbedingt erforderlichen 

Maßnahmen (Kapitel 4.4 des TGA Hydrogeologie und Grundwasser) ist keine 

Gefährdung des Grundwassers und somit auch keine daraus resultierende Gefährdung des 

Lebens und der Gesundheit von Menschen in der der Betriebsphase zu erwarten. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Eine entsprechende Reinigung und gesicherte Ableitung der anfallenden Straßenwässer ist 

vorgesehen. Die in den Gewässerschutzanlagen gereinigten und mit Chlorid aus dem Winterdienst 

belasteten Straßenwässer werden in die Schwechat bzw. den Rußbach abgeleitet. 

Die in den Gewässerschutzanlagen gereinigten Straßenwässer aus dem Sommerbetrieb 

werden im Straßenabschnitt nördlich der Donau weitgehend versickert, aus dem Knoten 

Schwechat hingegen der Schwechat zugeleitet. Die Einhaltung aller Qualitätsziele zur Sicherung 

des Schutzgutes Wasser ist damit gewährleistet. Im Katastrophenfall mit einem Austritt 

gewässerschädigender Stoffe werden die Ableitungen der Absetzbecken in den Gewässerschutzanlagen 

geschlossen, sodass eine Versickerung bzw. Ableitung belasteter Flüssigkeiten 

verhindert wird. 

Frage 2.5.14 

Werden allfällige sonstige Immissionen (z.B. Licht, Strahlung) während der Bauphase 

vermieden, die das Leben oder die Gesundheit von Menschen gefährden? 


Eine unzumutbare Belästigung der nächstgelegenen Wohnanrainer durch Lichtimmissionen 

während der Bauphase ist mit Sicherheit auszuschließen. 

Frage 2.5.15 

Werden allfällige sonstige Immissionen (z.B. Licht, Strahlung) während der Betriebsphase 

vermieden, die das Leben oder die Gesundheit von Menschen gefährden? 


Eine unzumutbare Belästigung der nächstgelegenen Wohnanrainer durch Lichtimmissionen 

während des Betriebs - einschließlich Teilfreigaben mit und ohne Umfahrungen Großenzersdorf 

und Raasdorf - ist mit Sicherheit auszuschließen. 

Frage 2.5.16 

Kommt es durch eine vom Vorhaben während des Baus ausgehende Einwirkung von 

sonstigen Immissionen zu einer unzumutbaren Belästigung der Nachbarn/Nachbarinnen 



Während des Baues kommt es zu keinen sonstigen Immissionen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.5.17 


von sonstigen Immissionen zu einer unzumutbaren Belästigung der Nachbarn/Nachbarinnen 



Während des Betriebs - einschließlich Teilfreigaben mit und ohne Umfahrungen Großenzersdorf 

und Raasdorf - kommt es zu keinen sonstigen Immissionen. 

Frage 2.5.18 

Ist das Strahlenschutzgesetz (insb. § 1 Abs. 1 Z6 leg.cit.) aufgrund der Auswirkungen 

des Vorhabens auf das Schutzgut Mensch anwendbar und sind entsprechende Maßnahmen 

zu setzen? Fällt das gegenständliche Vorhaben unter die Strahlenquellenverordnung? 


Das Strahlenschutzgesetz ist für dieses Vorhaben ohne Relevanz. 

Frage 2.5.19 

Sind zusätzliche Maßnahmen während des Baus aus Sicht des Fachgebietes Humanmedizin 

erforderlich, damit schädliche, belästigende Auswirkungen des Vorhabens 


vergrößert werden können? Wenn ja, welche? 


Bauphase Lärm: Aus medizinischer Sicht sind zusätzlich folgende Maßnahmen erforderlich: 

- Objektseitige Maßnahmen bei IP8 (sind vor Baubeginn umzusetzen). 

- Bei Spundwandrammen mit Gesamtpegel von maximal 75 dB über eine Dauer von 

≤4 Wochen sind die Arbeiten werktags Montag bis Freitag von 7:00 bis 19:00 durchzuführen. 

- Bei Spundwandrammen mit Gesamtpegel von 70 dB bis ≤85 dB über eine Dauer von 

≤1 Wochen sind die Arbeiten werktags Montag bis Freitag von 7:00 und 18:00 mit 

Einhaltung einer Mittagspause von 2 Stunden durchzuführen. 

- Sollte am - entgegen der Planung - Samstag gearbeitet werden, sind lärmintensive 

Arbeiten im Bereich von lärmexponierten Anrainern grundsätzlich nicht durchzuführen. 

Können diese Arbeiten aus technischen Gründen nicht an einem Werktag durchgeführt 

werden, sind die unmittelbar betroffenen Anrainer rechtzeitig zu informieren. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


- Gleichbleibende Dauergeräusche (Pumpen, Bewetterung): Der maximaler Eintrag 

beim nächstgelegenen Anrainer soll in der Nacht 43 dB und am Tag 53 dB nicht 

überschreiten. 

- Im Netz darf die Pegelanhebung durch den Bauverkehr maximal 3 dB betragen. 

Frage 2.5.20 

Sind zusätzliche Maßnahmen während des Betriebes aus Sicht des Fachgebietes Humanmedizin 

erforderlich, damit schädliche, belästigende Auswirkungen des Vorhabens 


vergrößert werden können? Wenn ja, welche 


Betriebsphase Lärm: Aus medizinischer Sicht sind zusätzlich objektseitige Maßnahmen bei 

Wohnanrainern in den folgenden Bereichen unbedingt erforderlich, wobei Details in einem 

Schallschutzprojekt auszuarbeiten sind. Dieses Schallschutzprojekt ist der UVP-Behörde bis 

spätestens 3 Monate vor Verkehrsfreigabe zur Zustimmung vorzulegen. Die objektseitigen 

Maßnahmen sind vor Verkehrsfreigabe umzusetzen. 

Betriebsphase Luft: Aus medizinischer Sicht sind keine zusätzlichen Maßnahmen erforderlich. 

Betriebsphase S 1 Lobau 2025 [Gesamtverkehrsfreigabe]: 


Anrainer RP1, RP10, RP13, RP14, RP15, RP16, RP18, RP19, RP22, RP25, RP28, RP70, 

RP75, RP279, RP280, RP419. 

Siedlungsbereiche im untergeordneten Netz (Hausnummer oder Positionsbezeichnung): 

- Esslinger Hauptstraße: 63. 

- Telefonweg: 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 9, 7, 3, 5. 

- Süßenbrunnerplatz: 6, Position 16.2, 7, 8, 9, (laut UVP Teilgutachten Nr. 02) 

- Süßenbrunner Hauptstraße: 13, 15, 17, 19, 21, 23, 25, 27, 29, 38, 36, 34, 32, 30, 28, 

26, 10. 

- Wiener Straße: 10, 21, 19, 17, 11, 9, 7, 5, 3, 1. 

- Bruck-Hainburger Straße: Position 20.1, 1, 1a, 3, 5, 7, 25, 22, 10, 18, 14. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


- L1 Markgrafneusiedl zw. L6 Wagramer Str. Und L2 Altes Dorf: 6 Häuser (Positionen 

47.1 bis 47.6). 

- Wiener Str./Auweg: Position 41/59.2. 

- Wiener Straße: 91, 89, 87, 85, 83, 81, 79, 77, 75, 73, 71, 69, 67, 65, 63, 61, 59, 57, 

51, 49, 47, 45, 34, 36, 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50, 52, 54, 55, 58, 60, 62, 64, 66, 68, 

70, 72, 74. 

- Donau Bundesstraße: 57, 1. 

- Probstdorfer Straße, Donau Bundesstr.: 2, 3; Teichweg 7. 

Teilverkehrsfreigabe 2025 ohne Einbeziehung der lokalen Umfahrungen Großenzersdorf 

und Raasdorf: 

Anrainer IP41, IP42, IP43, IP44, IP45, IP46, IP53, IP54, IP57, IP59, IP60, IP61, IP62, IP63, 

IP66, IP67, IP68, IP69, IP70, IP71, IP72, IP73, IP123 und IP124 (die IPs entsprechen den 

Hausnummern Hans Kudlich Ring Nr. 3, 4, 13, 21 27 und Raasdorferstraße Nr. 2, 3, 7, 8, 12, 

13, 15, 18, 22a, 28, 38). 

Teilverkehrsfreigabe 2025 mit Einbeziehung der lokalen Umfahrungen Großenzersdorf 

und Raasdorf: 

Anrainer IP43 und IP44. 

Frage 2.5.21 


Fachgebietes Humanmedizin während der Bau- und/oder Betriebsphase erforderlich? 

Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen sinnvoll und ausreichend oder sind 

zusätzliche Maßnahmen unbedingt erforderlich? 


Alle Maßnahmen in den Bereichen Luftschadstoffe, Lärm und Erschütterungen werden von 

den jeweiligen technischen Sachverständigen festgelegt. 

Fachgebiet 06 – Wald 

Fragenkomplex Wald 

Frage 2.6.1 





km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 





Im UVE-FB. „Forstwirtschaft und Jagd“ der Einreichunterlagen wurden die verbleibenden 

Auswirkungen für die Bauphase als „gering“ und in der Betriebsphase als „sehr gering“ bzw. 

für den Teilraum Lobau Vorland und westliche Ausläufer Marchfeld als Verbesserung eingestuft. 

Im UVP-Teilgutachten „Wald“ wird davon abweichend der Schluss gezogen, dass in 

der Bauphase vertretbare Auswirkungen und in der Betriebsphase geringe Auswirkungen zu 

erwarten sind. Begründet ist dies in der sehr geringen Waldausstattung der näheren Umgebung 

der Rodeflächen und der hohen Wertigkeit der überwirtschaftlichen Waldfunktionen. 

Zwar werden die temporären Rodungen wieder bewaldet und die Dauerrodungen durch Ersatzaufforstungen 

kompensiert, ein vollständiger Ausgleich der durch die Rodungen verlorengegangenen 

Waldfunktionen wird jedoch erst mittelfristig nach dem Aufwachsen der Aufforstungen 

gegeben sein. 

Die dauernden Rodeflächen R3 bis R7 wurden in den Einreichunterlagen (Forstrechtlichen 

Einreichoperat, Einlage 2.1) der KG Schwechat zugerechnet. Tatsächlich liegen sie jedoch in 

der KG Mannswörth. Eine entsprechende Korrektur wurde in Tabelle 3 des Fachgutachtens 

„Wald“ durchgeführt. 

Im UVE-Fachbericht „Forstwirtschaft und Jagdwirtschaft“ wurden die beantragten Dauerrodungen 

von 35 m² in der KG Deutsch Wagram und 147 m² in der KG Parbasdorf überhaupt 

nicht behandelt; hier wurde von einer Dauerrodung von 4,30 ha statt 4,32 ausgegangen. 

Diese Differenz ist jedoch so gering, dass daraus keinerlei geänderte Umweltauswirkungen 

abzuleiten sind. 

Frage 2.6.2 

Wie sind die Auswirkungen des Vorhabens durch Flächenbeanspruchung auf den 

Wald während des Baus zu bewerten? 


Der größte Anteil der dauernd zu rodenden Waldflächen entfällt auf den Bereich beim Knoten 

Schwechat. Da sich dieser Bestand überwiegend aus jungen Pioniergehölzen zusammensetzt 

und aufgrund der isolierten Lage am Verkehrsknoten A4-S 1 sind die Auswirkungen 

trotz der erhöhten Wohlfahrtsfunktion, dem daraus resultierenden besonderen öffentlichen 

Interesse an der Walderhaltung und der geringen Waldausstattung als vertretbar zu 

bewerten. 

Die beiden anderen, dauernd zu rodenden Bereiche in der KG Deutsch Wagram bzw. 

Parbasdorf und Mannswörth betreffen ca. 10-30-jährige Bachbegleitgehölze am Russbach 

(Eschen, Erlen, Weiden) und ein lineares Feldgehölz südlich der KG-Grenze Mannswörth / 

Albern, die eine hohe Schutz- und/oder hohe bzw. erhöhte Wohlfahrtsfunktion aufweisen. 

Daher liegt ein besonderes öffentliches Interesse an der Walderhaltung vor. Durch die sehr 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


kleinflächigen Rodungen ist aber nur eine äußerst geringfügige Verringerung der Waldausstattung 

in den betroffenen Katastralgemeinden und Auswirkung auf die Waldfunktionen zu 

erwarten. 

Die Auswirkungen durch Rodungen in der Bauphase insgesamt als vertretbar anzusehen. 

Frage 2.6.3 

Wie sind die Auswirkungen des Vorhabens durch Flächenbeanspruchung auf den 

Wald während des Betriebes zu bewerten? 


Da die dauernden Rodungen einerseits durch Selbstbindung der Projektwerberin in Form 

von Ersatzaufforstungen (mindestens 4,32 ha), andererseits durch entsprechende UVP- 

Auflagen zu kompensieren sind, nehmen die nachteiligen Auswirkungen auf den Wald und 

seine Wirkungen mit fortschreitender Dauer der Betriebsphase ab und ab dem Zeitpunkt, an 

dem die Ersatzaufforstungen das Stangenholzalter erreichen und die Maßnahmen in vollem 

Umfang wirksam werden, ist eine weitgehende Kompensation des Flächenverlustes zu erwarten. 

Insgesamt sind die Auswirkungen durch Flächenbeanspruchung in der Betriebsphase unter 

Berücksichtigung der vorgesehenen Maßnahmen (Ersatzaufforstung) als geringfügig einzustufen. 

Frage 2.6.4 

Kommt es durch die direkte Flächeninanspruchnahme zu einem Verlust von forstlichen 

Nutzflächen? Haben die betroffenen Waldgebiete eine besondere Funktion 

(Schutz-/Wohlfahrts-/Erholungs-/Nutzfunktion)? Wenn ja, entstehen daraus erhebliche 

Folgewirkungen? 


Der größte Anteil der dauernd zu rodenden Waldflächen entfällt auf den Bereich beim Knoten 

Schwechat. Da sich dieser Bestand überwiegend aus jungen Pioniergehölzen 

zusammensetz und aufgrund der isolierten Lage am Verkehrsknoten A4-S 1 sind die Auswirkungen 

trotz der erhöhten Wohlfahrtsfunktion, dem daraus resultierenden besonderen öffentlichen 

Interesse an der Walderhaltung und der geringen Waldausstattung als vertretbar zu 

bewerten. 

Die beiden anderen dauernd zu rodenden Bereiche in der KG Deutsch Wagram bzw. 

Parbasdorf und Mannswörth betreffen ca. 10-30-jährige, standortgerechte Bachbegleitgehölze 

am Russbach (Eschen, Erlen, Weiden) bzw. ein lineares Feldgehölz südlich der KG- 

Grenze Mannswörth / Albern, die eine hohe Schutz und/oder hohe Wohlfahrtsfunktion aufweisen. 

Dadurch liegt ein besonderes öffentliches Interesse an der Walderhaltung vor. Durch 

die sehr kleinflächigen Rodungen ist aber nur eine äußerst geringfügige Verringerung der 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Waldausstattung in den betroffenen Katastralgemeinden und Auswirkung auf die Waldfunktionen 

zu erwarten. 

Insgesamt ist festzustellen, dass die betroffenen Waldgebiete eine besondere Funktion (v.a. 

Schutz-/Wohlfahrtsfunktion) haben, daraus aber aufgrund der Tatsache, dass vorwiegend 

isolierte Waldflächen im Bereich des Knotens A4/S 1 betroffen sind und die anderen Rodungen 

sehr kleinflächig sind, daraus keine erhebliche Folgewirkungen entstehen. 

Die Auswirkungen durch Rodungen in der Bauphase sind insgesamt als vertretbar und in 

der Betriebsphase unter Berücksichtigung der vorgesehenen Maßnahmen (Wiederbewaldung 

der befristeten Rodungen und Ersatzaufforstungen) als geringfügig zu bewerten. 

Frage 2.6.5 

Sind wesentliche Beeinträchtigungen des Waldes und dessen Funktionen durch die 

direkte Einwirkung von Luftschadstoffen (luftgetragene Immissionen und Deposition) 

bei Vorhabensrealisierung gegeben? Sind diese Auswirkungen ausreichend, vollständig 

und nachvollziehbar dargelegt? Wird die Wirksamkeit von Waldfunktionen dadurch 

nachhaltig beeinträchtigt? 


Es sind keine wesentlichen Beeinträchtigungen des Waldes und dessen Funktionen durch 

die direkte Einwirkung von Luftschadstoffen (luftgetragene Immissionen und Deposition) bei 

Vorhabensrealisierung gegeben. Diese Auswirkungen sind ausreichend, vollständig und 

nachvollziehbar dargelegt. Die Wirksamkeit von Waldfunktionen wird dadurch nicht nachhaltig 

beeinträchtigt. 



nach IG-L und Forst-G. Die während des Betriebes prognostizierten Belastungen an Luftschadstoffen 

wurden in der UVE nachvollziehbar dargestellt und in Kapitel 4.3 des UVP Teilgutachtens 

Luftschadstoffe und Klima eingehend behandelt und in den Antworten zu den 

Fragen 2.4.3 bewertet. Aussagen zum Fachgebiet Forst werden durch den entsprechenden 

Sachverständigen getätigt. 

Frage 2.6.6 

Kommt es zu Beeinflussungen des Waldes bzw. von forstlichen Nutzflächen durch 

qualitative und/ oder quantitative Veränderungen des Oberflächen- und/ oder Grundwassers? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 




den Waldboden und die Forstwirtschaft sind in der Bauphase bei Einhaltung der einschlägigen 

Vorschriften für den Betrieb von Baumaschinen nicht zu erwarten. In der Betriebsphase 

wird bei Ausführung der Bauwerke nach dem Stand der Technik eine ordnungsgemäße Ableitung 

chloridhältiger Abwässer gewährleistet. Lediglich Spritzwasser (sog. Verkehrsgischt) 

gelangt in die trassenangrenzenden Bereiche, vorwiegend auf die Straßenböschungsflächen. 

Die Auswirkungen auf die Forstwirtschaft durch Einträge von chloridhältigen Straßenwässern 

in Waldböden werden aufgrund der Situierung der Waldflächen als geringfügig eingestuft. 

Die quantitativen Auswirkungen des Bauvorhabens auf den Wasserhaushalt werden sowohl 

in den Einreichunterlagen als auch im Fachgutachten „Wald“ detailliert beschrieben. 

Betroffen sind insbesondere die Bereiche Tunnel Offene Bauweise Nord, Knoten Schwechat, 

Tunnel Offene Bauweise Süd und Nationalpark – Tunnel Donau-Lobau. 

In sämtlichen Teilbereichen sind sowohl in der Bau- als auch in der Betriebsphase weitreichende 

Maßnahmen vorgesehen, um die negativen Auswirkungen durch das Baugeschehen 

und die Bauwerke nachhaltig zu minimieren. 

Durch den während der Bauphase vorgesehenen Ersatzbrunnen für die OMV kommt es lt. 

S 1 Einreichprojekt, Grundwasserpläne, Einlage 09_01_09_8a, Bauphase 1A + 1B zu erheblichen 

Grundwasserabsenkungen, in deren Einzugsbereich auch Waldflächen vorhanden 

sind. 

Da die Grundwasserflurabstände im Untersuchungsgebiet bei mittleren Grundwasserständen 

(MGW) zwischen 4 und 7 m betragen, ist davon auszugehen, dass Walbäume ihren Wasserbedarf 

zum überwiegenden Teil aus Oberflächenwasser (natürlicher Niederschlag, Beregnung) 

decken müssen, und es allenfalls in Zeiten hoher Grundwasserstände möglich ist, 

einen Teil ihres Wasserbedarfs aus dem kapillar aufsteigenden Grundwasser zu decken. 

Lt. UVE ist der Betrieb des Ersatzbrunnens nur 15 Monate lang vorgesehen, um die Auswirkungen 

auf den Grundwasserhaushalt zu begrenzen. Weiters wurde im UVP-Teilgutachten 

„Wald“ eine Maßnahme definiert, nach der ein Betrieb des Ersatzbrunnens nicht länger als 2 

Vegetationsperioden zulässig ist. Durch diese Auflage werden Beeinträchtigungen des Bodenwasserhaushalts 

und des Waldes so weit vermindert, dass die Auswirkungen als vertretbar 

einzustufen sind. 

Die Waldbereiche des Naturdenkmals „Blaues Wasser“ (stromauf des Alberner Hafens) und 

des Nationalparks Donau-Auen liegen außerhalb der Zone relevanter Grundwasserabsenkungen. 

Die Projektauswirkungen durch Veränderung des Wasserhaushaltes in der Bauphase werden 

für den Waldboden und die Forstwirtschaft insgesamt als vertretbar eingestuft. Die in 

den Einreichunterlagen ausgeführten Maßnahmen sind jedoch geeignet, diese Auswirkungen 

weitgehend zu kompensieren bzw. zeitlich einzuschränken. 

Für die Betriebsphase gilt, dass unter Berücksichtigung der hohen Maßnahmenwirksamkeit 

eine Ausgleichbarkeit kurzfristig erzielbar ist. Daher werden die Projektauswirkungen durch 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Veränderung des Wasserhaushaltes in der Betriebsphase für das Schutzgut Wald als geringfügig 

eingestuft. 


In der Bauphase kommt es durch die Maßnahme M17 (Ersatzbrunnen für die OMV-Brunnen 

C1 und D1) zu einer Verlagerung des Absenktrichters; dadurch kann es bei längerem Andauern 

der Maßnahme zu Beeinflussungen der Forstwirtschaft bzw. von forstlichen Nutzflächen 

sowie von Boden und Landwirtschaft kommen. Deshalb wird die Dauer der Maßnahme 

auf maximal 15 Monate begrenzt (Teilgutachten Nr. 8). In der Betriebsphase sind keine Beeinträchtigungen 

des Grundwassers (siehe 7.1 Vorbemerkungen im TGA 12 Hydrogeologie 

und Grundwasser) und somit auch keine Beeinflussungen der Forstwirtschaft bzw. von forstlichen 

Nutzflächen sowie von Boden und Landwirtschaft zu erwarten. 


Es kommt zu keiner vorhabensbedingten Beeinflussung von forstlichen Nutzflächen durch 

qualitative und/ oder quantitative Veränderungen von Oberflächengewässern. So wird in 

Oberflächengewässern, in welche vorhabensbedingte Einleitungen aus der Bau-, wie auch 

Betriebsphase erfolgen, die erforderlichen Qualitätsziele eingehalten. Eine entsprechende 

Beeinträchtigung von forstlichen Nutzflächen ist daher auszuschließen. 

Frage 2.6.7 

Kommt es zu relevanten Beeinträchtigungen des Waldes bzw. forstlicher Nutzflächen 

durch funktionelle Barrierewirkung – Zerschneidung. Wird die Wirksamkeit von Waldfunktionen 

dadurch nachhaltig beeinträchtigt? 


Insgesamt werden die Auswirkungen durch Zerschneidungen (Trennwirkungen) in der Bauund 

Betriebsphase aufgrund der Situierung der betroffenen Waldflächen, der meist nur geringen 

Flächenausmaße der Rodeflächen unter Berücksichtigung der waldökologischen und 

überwirtschaftlichen Waldfunktionen als geringfügig bewertet. 

Frage 2.6.8 

Kommt es zu relevanten Beeinträchtigungen des Waldes bzw. forstlicher Nutzflächen 

durch mikroklimatische Veränderungen? Wird die Wirksamkeit von Waldfunktionen 

dadurch nachhaltig beeinträchtigt? 


Aus den geringfügigen des Vorhabens auf die mikroklimatische Situation können keine negativen 

Auswirkungen auf die Wirksamkeit der Waldfunktionen im Untersuchungsraum abgelei 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


tet werden. Nachhaltige Beeinträchtigungen der forstwirtschaftlichen Nutzung durch mikroklimatische 

Veränderungen und daraus resultierende nachhaltig Beeinträchtigungen der 

Waldfunktionen sind nicht zu erwarten. 




auf die forstwirtschaftlich genutzten Flächen entlang der geplanten Trasse sind daher 


Frage 2.6.9 

Sind Maßnahmen während des Baus aus Sicht des Fachgebietes Wald erforderlich, 






In der Bauphase sind Maßnahmen zur Hintanhaltung nachteiliger Auswirkungen für die umliegenden 

Wälder - wie Absperrungen des Baubereiches, Verbot von Ablagerungen und Befahren, 

Befeuchten von Staubstraßen, Rekultivierungen und Aufrechterhaltung des Forstund 

Güterwegenetzes erforderlich. 

Frage 2.6.10 

Sind Maßnahmen während des Betriebes aus Sicht des Fachgebietes Wald erforderlich, 



vergrößert werden können? Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen ausreichend 



In der Betriebsphase sind Maßnahmen zur Hintanhaltung nachteiliger Auswirkungen für die 

umliegenden Wälder, Aufrechterhaltung des forstlichen Wegenetzes sowie zum Ausgleich 

des Waldflächenverlustes durch Rodungen erforderlich. Durch Selbstbindung der Projektwerberin 

sowie durch zusätzliche UVP-Auflagen eine Durchführung von Ersatzaufforstungen 

im Mindestausmaß der Dauerrodefläche vorgesehen. In Präzisierung und Ergänzung der im 

Einreichprojekt vorgeschlagenen Maßnahmen wurden eigene Maßnahmenvorschläge bezüglich 

Ersatzaufforstungen gefordert. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.6.11 

Sind Maßnahmen zur Hintanhaltung nachteiliger Auswirkungen auf die umliegenden 

Wälder, Maßnahmen zur Wiederbewaldung befristeter Rodeflächen oder Maßnahmen 

zum Ausgleich des Verlustes der Wirkungen des Waldes (Ersatzaufforstungen, Strukturverbesserungen) 

unbedingt erforderlich? 


Siehe Fragenbeantwortung Fragen 2.6.9 und 2.6.10 

Frage 2.6.12 


Fachgebietes Wald während der Bau- und/oder Betriebsphase erforderlich? Sind die 




Für die Bauphase ist eine fachkundige ökologische Bauaufsicht zu bestellen, welche die 

Überwachung der projekt- und bescheidgemäßen Bauausführung sowie der Durchführung 

der Ersatzaufforstung und der Pflegemaßnahmen bis zu Sicherung der Kulturen vorzunehmen 

hat. 

Für die Betriebsphase sind keine Maßnahmen zur Beweissicherung und zur begleitenden 

Kontrolle erforderlich. 

Fachgebiet 07 – Jagd und Wildökologie 

Frage 2.7.1 






In allen wildökologischen Teilräumen ist in Bezug auf die Flächenbeanspruchung und die 

Trenn- bzw. Barrierewirkung mit vertretbaren Auswirkungen auf die Wildökologie zu rechnen. 

Hinsichtlich der anderen Wirkfaktoren (Lärm, Licht, Wildunfälle, Schadstoffe, Staub, Klima, 

Wasserhaushalt, Erschütterungen, Wildschäden am Bewuchs) sind auch unter Berücksichtigung 

von Wechselwirkungen in der Bauphase nur geringe Auswirkungen zu erwarten. Insgesamt 

werden die Auswirkungen der S 1 Wiener Außenring Schnellstraße, Schwechat – 

Süßenbrunn auf die Wildökologie daher für die Bau- und Betriebsphase als vertretbar 

eingestuft. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Für die Jagd gilt, dass die Auswirkungen während der Bauphase aufgrund der Flächenbeanspruchung 

und der Trennwirkungen (vor allem in der GJ Schwechat und im vom Baugeschehen 

betroffenen Teil des GXXII/1a Reviers “Obere Lobau / Donauinsel / Lobau Vorland“ 

der MA 49) als vertretbar eingestuft werden. 

In der Betriebsphase wird ein Teil der beanspruchten Flächen rekultiviert wird und die abgetrennten 

Revierteile werden über Wildtierpassagen zu erreichen sein. Die Auswirkungen in 

der Betriebsphase werden insgesamt als vertretbar eingestuft.. 

Damit weicht die Bewertung des SV für Jagd und Wildökologie von jener des UVE- 

Fachbeitrags „Forstwirtschaft und Jagdwirtschaft“ (Einreichunterlagen Einlag 8-2.1) ab, in 

dem für die Bau- und Betriebsphase nur „geringe verbleibende Auswirkungen“ prognostiziert 

werden. 

Frage 2.7.2 

Wie sind die Auswirkungen des Vorhabens durch Flächenbeanspruchung und Veränderung 

der Funktionszusammenhänge auf Wildökologie und Jagd während des Baus 

zu bewerten? Können u.a. die nachteiligen Auswirkungen während der Bauzeit auf die 

internationalen und regionalen Wildwechsel durch Maßnahmen ausgeglichen bzw. 

vermindert werden? 


Die von Flächenbeanspruchung am stärksten betroffenen Habitate bzw. Jagdreviere sind der 

Teilraum Schwechat, der Bereich „Auf der Scheiben“ und das Lobauvorland von Groß- 

Enzersdorf bis zur S80 / Jakobskreuz. Hier werden die Ab- und Auftauchbereiche errichtet 

und ein Teil des Tunnels Donau Lobau in offener Bauweise hergestellt. Die im Einreichprojekt 

vorgesehenen Gestaltungs- und Ausgleichsmaßnahmen, die Ersatz- und Wiederaufforstungen, 

Böschungsgestaltungen und sonstigen Gestaltungsmaßnahmen sind in der Bauphase 

noch nicht wirksam. 

Die Auswirkungen auf die Wildökologie und Jagd durch Flächeninanspruchnahme während 

der Bauphase werden als vertretbar eingestuft. 

Frage 2.7.3 


der Funktionszusammenhänge auf Wildökologie und Jagd während des Betriebes 

zu bewerten? 


In der Betriebsphase sind sämtliche Habitate bzw. Reviere von dauernden Flächenbeanspruchungen 

betroffen, wobei die temporär genutzten Flächen rekultiviert und der landwirtschaftlichen 

Nutzung zugeführt oder als ökologische Ausgleichsfläche ausgestaltet werden. 

Indirekte Auswirkungen auf angrenzende Bereiche durch Änderung der Funktionszusam 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


menhänge (z.B. durch Wasserhaushaltsveränderungen und Änderungen des Mikroklimas) 

sind als nicht relevant bis geringfügig einzustufen. 

Die Auswirkungen auf die Wildökologie und Jagd durch Flächeninanspruchnahme und 

Änderung der Funktionszusammenhänge während der Betriebsphase werden daher als 

geringfügig eingestuft. 

Frage 2.7.4 

Kommt es zu einer Beeinflussung von Revieren und Ökosystemen durch funktionelle 

Barrierewirkung? 


Die Barrierewirkung und die Zerschneidung bzw. Isolierung einzelner Teilbereiche der im 

Kapitel 4.2.1 Auswirkungen auf die Wildökologie des UVP-Teilgutachtens „Jagd und Wildökologie“ 

angeführten Habitate wird in der Bauphase erst allmählich wirksam. Die Baustellenbereiche 

sind zwar untertags gestört, außerhalb der Bauzeiten können die Baustelleneinrichtungen 

und die Trasse selbst noch weitgehend ungehindert gequert werden. Barrieren 

sind im Bereich der gezäunten Baustelleneinrichtungen und der offenen Bauweisen für den 

Abtauch- und Auftauchbereich des Tunnels Donau Lobau zu erwarten, wo im Interesse der 

Absturzsicherung temporäre Bauzäune errichtet werden sollen. Erst nach Errichtung der 

Erdwälle, Lärmschutzwände und Wildschutzzäune kommen die Auswirkungen durch Zerschneidungen 

und die Barrierewirkungen voll zum Tragen. Zur Verringerung der Barrierewirkung 

durch die S 1 sind Wildtierpassagen vorgesehen, die geeignet sind, die negativen 

Auswirkungen durch die Isolierung und Zerschneidung der Habitate / Reviere zu minder. 

Insgesamt werden die Auswirkungen durch Zerschneidungen und Barrierewirkungen in der 

Bau- und Betriebsphase daher als vertretbar eingestuft. 

Frage 2.7.5 

Kommt es zu einer Beeinflussung jagdbarer Tiere durch Lärmbelastung; d.h. liegt eine 

wesentliche, veränderte Lärmwirkung vor, die zu nachhaltigen Beeinträchtigungen 

führt? 


Während des Bauens treten akustische Reize, also Lärm, immer zusammen mit optischen 

Reizen, sich bewegender Maschinen und arbeitender Menschen, und zwar überwiegend 

tagsüber auf. Daraus resultieren eine gewisse Beunruhigung von Wildtieren, Veränderungen 

bzw. Verschiebungen von Reviergrenzen und Territorien, Verlegungen von Wechseln, Änderungen 

von Äsungsflächen sowie Verlagerungen von Einständen. 

Es kann davon ausgegangen werden, dass etwa in den Bereichen der B3 Wiener Straße, 

der Raasdorfer und Breitenleer Straße eine Vorbelastung durch Verkehrslärm bereits vor 

Baubeginn gegeben ist und ein gewisser Gewöhnungseffekt bei Wildtieren bereits besteht. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Im Bereich der derzeit landwirtschaftlich genutzten Fluren kommt es durch die Bautätigkeit 

zu zusätzlichen Lärmauswirkungen. 

Die Auswirkungen durch Lärm in der Bauphase werden aufgrund der bereichsweisen Vorbelastung 

und der zu erwartenden Gewöhnungseffekte an den Baustellenbetrieb insgesamt als 

geringfügig bewertet. 

Da entlang der S 1 zahlreiche Schallschutzmaßnahmen (Lärmschutzdämme, Lärmschutzwände) 

getroffen werden und zusätzlich ein gewisser Gewöhnungseffekt bei Wildtieren zu 

beobachten ist und aufgrund der Tatsache, dass etwa Veränderungen bzw. Verschiebungen 

von Reviergrenzen und Territorien, Verlegungen von Wechseln, Änderungen von Äsungsflächen 

sowie Verlagerungen von Einständen nach Abschluss des Baugeschehens weitgehend 

vollzogen sein werden, können die Auswirkungen durch Lärm während der Betriebsphase 

insgesamt als geringfügig bewertet werden. 


Aus Sicht des Fachgebietes Lärm kommt es während der Bauphase lokal zu veränderten 

Lärmwirkungen die allerdings entsprechend der Baudauer zu keinen nachhaltigen Beeinträchtigungen 

führen. Für die Bauphase ist eine Sonderfachperson aus dem Fachbereich 

Lärm gemäß RVS 04.05.11 „Umweltschutz, Bau, Umweltbaubegleitung“ vorgesehen. 

In der Betriebsphase (Teilverkehrs- und Gesamtverkehrsfreigabe) wirken die geplanten 

Maßnahmen (Tunnel-Lobau, Lärmschutzwände udgl.) derart, dass keine nachhaltige Beeinträchtigung 

durch Lärm zu erwarten ist. Zur Beweissicherung dienen Schallpegelmessungen 

nach Inbetriebnahme der Trasse. 

Frage 2.7.6 

Sind Maßnahmen während des Baus aus Sicht des Fachgebietes Wildökologie und 

Jagd erforderlich, damit schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen des 

Vorhabens auf die Umwelt verhindert oder verringert oder günstige Auswirkungen des 

Vorhabens vergrößert werden können? Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen 



1. Vor Baubeginn ist die Verfügungsberechtigung über die Grundflächen, auf denen 

die im Projekt vorgesehenen Ausgleichsmaßnahmen – insbesondere 

Gehölzpflanzungen im Bereich von Wildquerungshilfen - durchgeführt werden 

sollen, der UVP-Behörde schriftlich nachzuweisen. 

2. Wildzäune entlang der S 1 sind mit Zaungitter entsprechend der RVS 04.03.12 

Wildschutz auszuführen. Der Wildzaun muss hasen- und rehwilddicht sein und 

eine wirksame Höhe von mindestens 1,8 m aufweisen. Der Wildzaun ist auch 

schwarzwilddicht zu errichten, indem am unteren Ende des Gitters mindestens 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


zwei Reihen Stacheldraht angebracht werden und das Gitter im Boden verankert 

wird. 

3. Bei der als Maßnahme 13 (UVE-Einlage 8-2.1 „Forstwirtschaft und Jagdwirtschaft“) 

vorgesehenen Anbringung von Wildwarneinrichtungen sind die Beobachtungen 

und Erkenntnisse der örtlichen Jägerschaft zu berücksichtigen. 

4. Im Umkreis von 250 m von den vorgesehenen Grünbrücken bei Projekt-km 26.3, 

28.7, 29.9, 31.8 und 33.1 dürfen außerhalb des in der UVE definierten Baufeldes 

keine Baustelleneinrichtungen, Lagerflächen, Maschinenabstellplätze, Materialaufbereitungsanlagen 

o. dgl. errichtet werden. 

5. Bei jeder Wildquerungshilfe bzw. Wildtierpassage sind Anschlussleitpflanzungen 

gem. RVS 04.03.12 im Einvernehmen mit der Umweltbaubegleitung vorzunehmen. 

Die Höhe der Gehölze hat bereits bei der Pflanzung mindestens 2 m zu betragen. 

Frage 2.7.7 

Sind Maßnahmen während des Betriebes aus Sicht des Fachgebietes Wildökologie 

und Jagd erforderlich, damit schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen 


des Vorhabens vergrößert werden können? Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen 



6. Sämtliche Wildzäune, Wildquerungseinrichtungen und Wildleitstrukturen sind auf 

Bestandsdauer der S 1 vom Straßenhalter zu betreuen, ordnungsgemäß instand 

zu halten bzw. erforderlichenfalls instand zu setzen. 

7. Die Funktionalität sämtlicher Wildleitstrukturen ist auf Bestandsdauer der S 1 sicher 

zu stellen. Sollte es zu Funktionsbeeinträchtigungen kommen, sind geeignete 

Maßnahmen zu setzen, um die Funktionalität wiederherzustellen 

(Gehölzpflanzungen, Beseitigung von Querungshindernissen). 

Frage 2.7.8 


Fachgebietes Wildökologie und Jagd während der Bau- und/oder Betriebsphase erforderlich? 

Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen sinnvoll und ausreichend 



Für die Bauphase wird folgende Maßnahme gefordert: 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


1. Vor Baubeginn ist eine Person, die über eine wildökologische und jagdliche Ausbildung 

verfügt, als wildökologische Bauaufsicht zu bestellen, welche die Überwachung 

der projekt- und bescheidgemäßen Bauausführung, der Errichtung der 

Wildzäune und der Wildquerungseinrichtungen sowie die Beweissicherung hinsichtlich 

der Funktionstüchtigkeit der Wildzäune und der 

Wildquerungseinrichtungen vorzunehmen hat. Die Wahrnehmungen der wildökologischen 

Bauaufsicht sind in einem Protokoll festzuhalten und mindestens einmal 

jährlich der UVP-Behörde zu übermitteln. 

In der Betriebsphase sind folgende Maßnahmen gefordet: 

2. Die Wildzäune sind in den ersten fünf Jahren nach Fertigstellung der S 1 im Zuge 

der wildökologischen Bauaufsicht laufend auf ihre Wirksamkeit und Zweckmäßigkeit 

zu kontrollieren. Sollten Mängel festgestellt werden, sind diese zu beseitigen. 

Die Kontrollergebnisse und ein Bericht über eventuelle Maßnahmen sind zumindest 

einmal jährlich schriftlich an die UVP-Behörde zu übermitteln. 

3. Die Wildquerungseinrichtungen sind in den ersten fünf Jahren nach Inbetriebnahme 

im Zuge der wildökologischen Bauaufsicht hinsichtlich ihrer Annahme 

durch das Wild zu kontrollieren. (Fährten, Interviews über Beobachtungen der örtlichen 

Jägerschaft ) Sollten Mängel wie z.B. Querungshindernisse, Lücken in der 

Anschlussleitpflanzung festgestellt werden, sind diese zu beseitigen. Die Kontrollergebnisse 

und ein Bericht über eventuelle Maßnahmen sind zumindest einmal 

jährlich spätestens zu Jahresende schriftlich an die UVP-Behörde zu übermitteln. 

Fachgebiet 08 – Boden und Landwirtschaft 

Frage 2.8.1 







aus fachlicher Sicht ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar. Es kommt zu keinen 

relevanten Abweichungen von den in den Unterlagen angeführten Darstellungen und 




km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.8.2 


der Funktionszusammenhänge auf Boden und Landwirtschaft während des 

Baus zu bewerten? 


• Boden Flächenbeanspruchung 

Bei einer hohen Beeinflussungssensibilität und einer mittleren Eingriffsintensität ergibt sich 

eine mittlere Eingriffserheblichkeit. Unter Berücksichtigung der mäßigen Maßnahmenwirksamkeit 

ist eine Ausgleichbarkeit in räumlich-funktionaler und zeitlicher Sicht gegeben bzw. 

durch die vorgesehenen Maßnahmen mittelfristig erzielbar. Auswirkungen auf die regionale 

Bedeutung des Schutzgut Bodens sind jedoch nicht zu erwarten. Daher werden die Projektauswirkungen 

durch Flächenbeanspruchungen auf das Schutzgut Boden in der Bauphase 


• Landwirtschaft Flächenbeanspruchung 

Bei einer hohen Beeinflussungssensibilität und einer hohen Eingriffsintensität ergibt sich eine 

hohe Eingriffserheblichkeit. Unter Berücksichtigung der mäßigen Maßnahmenwirksamkeit ist 

eine Ausgleichbarkeit der temporären Grundbeanspruchung in räumlich-funktionaler und 

zeitlicher Sicht gegeben bzw. durch die vorgesehenen Maßnahmen (v.a. Rekultivierung) mittelfristig 

erzielbar. Auswirkungen auf die regionale Bedeutung der landwirtschaftlichen Nutzung 

sind jedoch nicht zu erwarten, da der Flächenverlust im Verhältnis zur gesamten regionalen 

landwirtschaftlichen Nutzfläche gering ist. Daher werden die Projektauswirkungen 

durch Flächenbeanspruchung für die landwirtschaftliche Nutzung in der Bauphase als 

vertretbar eingestuft. 

• Landwirtschaft Veränderungen der Funktionszusammenhänge 

Im Falle einer unrentablen landwirtschaftlichen Nutzung sind die entsprechenden Flächen 

abzulösen So wie für den Verlust landwirtschaftlicher Nutzflächen gilt auch hier, dass Wirtschaftserschwernisse 

primär entschädigungsrechtliche Bedeutung haben und die Auswirkungen 

im UVP - Verfahren vorwiegend im Hinblick auf die Situation der regionalen Landwirtschaft 

zu betrachten sind. 

Bei einer hohen Beeinflussungssensibilität und einer geringen Eingriffsintensität ergibt sich in 

Bezug auf die zu erwartenden Veränderungen der Funktionszusammenhänge eine mittlere 

Eingriffserheblichkeit. Unter Berücksichtigung der hohen Maßnahmenwirksamkeit ist eine 

Ausgleichbarkeit in räumlich-funktionaler und zeitlicher Sicht gegeben. Die Projektauswirkungen 

auf die landwirtschaftliche Nutzung durch Veränderung der Funktionszusammenhänge 

in der Bauphase werden insgesamt als geringfügig eingestuft. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.8.3 


der Funktionszusammenhänge auf Boden und Landwirtschaft während des 

Betriebes zu bewerten? 


• Boden Flächenbeanspruchung 

Aufgrund der Lage des Projektgebiets am Stadtrand und dem mittleren Verbauungsgrad sowie 

des Umstandes, dass auch nach Bau der S 1 ausgedehnte Flächen mit natürlichen Böden 

vorhanden sein werden und ein Teil der Flächenbeanspruchung rekultiviert wird, werden 

die Auswirkungen durch Flächenbeanspruchung in der Betriebsphase in Bezug auf das 

Schutzgut Boden als vertretbar eingestuft. 

• Landwirtschaft Flächenbeanspruchung 

Trotz des hohen Anteils dauerhafter Inanspruchnahme von Ackerflächen und des vergleichsweise 

geringen Anteils rekultivierter landwirtschaftlicher Nutzflächen kann eine nachhaltige 

negative Auswirkung auf die regionale Landwirtschaft ausgeschlossen werden, da 

der Flächenverlust im Verhältnis zum Ausmaß der regional nutzbaren landwirtschaftlichen 

Fläche gering ist. 

Bei einer hohen Beeinflussungssensibilität und einer hohen Eingriffsintensität ergibt sich eine 

hohe Eingriffserheblichkeit. Auswirkungen auf die regionale Bedeutung der landwirtschaftlichen 

Nutzung sind jedoch wegen des im Verhältnis zur regionalen Nutzfläche geringen Flächenverlustes 

nicht zu erwarten. Daher werden die Projektauswirkungen durch Flächenbeanspruchung 

für die landwirtschaftliche Nutzung in der Betriebsphase als vertretbar 

eingestuft. 

• Landwirtschaft Veränderungen der Funktionszusammenhänge 

Aufgrund der Wiederherstellung des landwirtschaftlichen Wegenetzes und der Ablöse bzw. 

Entschädigung unrentabler landwirtschaftlicher Nutzflächen sind die Auswirkungen in der 

Betriebsphase als gering einzustufen. 

Bei einer hohen Beeinflussungssensibilität und einer geringen Eingriffsintensität ergibt sich in 

Bezug auf die zu erwartenden Veränderungen der Funktionszusammenhänge eine geringe 

Eingriffserheblichkeit. Unter Berücksichtigung der hohen Maßnahmenwirksamkeit ist eine 

Ausgleichbarkeit in räumlich-funktionaler und zeitlicher Sicht gegeben. Die Projektauswirkungen 

auf die landwirtschaftliche Nutzung durch Veränderung Funktionszusammenhänge 

in der Betriebsphase werden insgesamt als geringfügig eingestuft. 

Frage 2.8.4 

Sind wesentliche Beeinträchtigungen bzw. Nutzungsänderungen des Bodens und der 

Landwirtschaft infolge verkehrsbedingter Schadstoffimmissionen zu erwarten? Sind 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


allfällige Beeinträchtigungen bzw. Veränderungen ausreichend genau und nachvollziehbar 

dargelegt? 

Sind Beeinträchtigungen angrenzender landwirtschaftlicher Flächen zu erwarten, die 

entsprechende Maßnahmen erfordern? 


Es sind keine relevanten Beeinträchtigungen bzw. Nutzungsänderungen des Bodens und der 

Landwirtschaft infolge verkehrsbedingter Schadstoffimmissionen zu erwarten. Hinsichtlich 

verkehrsrelevanter Schadstoffe gelten für konventionelle Landwirtschaft und Biolandbau keine 

unterschiedlichen Kriterien. Es sind daher auch für biologisch bewirtschaftete Flächen 

keine Beeinträchtigungen durch Schadstoffbelastungen zu erwarten. 

Die Produktionsrichtlinien Bio Austria schreiben allerdings vor, dass Standorte für Kräuteranbau 

in der Nähe von Ballungszentren vermieden werden sollen. Der Abstand zu viel befahrenen 

Straßen (Autobahnen, Schnellstraßen, Bundesstraßen) hat bei Kräuteranbau mindestens 

50 m zu betragen. Grundsätzlich wird in solchen Fällen das Anlegen eines Heckenstreifens 

empfohlen, was im Einreichprojekt (Landschaftspflegerische Begleitplanung) in Teilbereichen 

der freien Strecke auch vorgesehen ist. 

Zusätzliche Maßnahmen sind aus Sicht des FB. Landwirtschaft und Boden nicht erforderlich, 

da keine objektiven Beeinträchtigungen des Bodens und landwirtschaftlicher Nutzpflanzen 

durch Schadstoffbelastungen zu erwarten sind. 


Aus Sicht der Fachgebietes Abfallwirtschaft sind keine Beeinträchtigungen angrenzender 

landwirtschaftlicher Flächen zu erwarten. 

Die Entsorgung anfallender Abfälle hat nachweisbar gemäß den gültigen rechtlichen Bestimmungen 

zu erfolgen. Auch ein Ab- oder Zwischenlagern von Aushub- oder Tunnelausbruchmaterialien 

auf landwirtschaftlichen Nutzflächen, ausgenommen jenen Flächen, die als 

Baustelleneinrichtungsflächen und Lagerflächen bereits mit der Vorhabenseinreichung festgelegt 

wurden, ist nicht gestattet. 


Die prognostizierten Veränderungen der Luftschadstoffbelastungen sind ausführlich und 

nachvollziehbar in der UVE sowie in Kapitel 4 dargestellt. Beeinträchtigungen bzw. Veränderungen 

sind ausreichend genau dargelegt. Es treten nirgends negative Veränderungen in 

einem Maße auf, die entsprechende Maßnahmen erfordern würden. 

Frage 2.8.5 

Kann die bleibende Schädigung des Bodens aufgrund erheblicher Belastungen der 

Umwelt durch nachhaltige Immissionseinwirkungen ausgeschlossen werden? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Eine bleibende Schädigung des Bodens aufgrund erheblicher Belastungen der Umwelt durch 

nachhaltige Immissionseinwirkungen kann ausgeschlossen werden. 

Frage 2.8.6 

Kommt es zu relevanten Beeinträchtigungen landwirtschaftlicher Nutzflächen durch 

funktionelle Barrierewirkung oder Zerschneidung? 


Aufgrund der Errichtung eines provisorischen Wegenetzes während der Bauphase und der 

Wiederherstellung des landwirtschaftlichen Wegenetzes sowie der Ablöse oder Entschädigung 

unrentabler landwirtschaftlicher Nutzflächen in der Betriebsphase sind die Auswirkungen 



Erholung 

Der Gutachter des Fachgebiets Raumplanung schließt sich in dieser Frage, als dem 

Gutachter für Boden und Landwirtschaft nachgeordneter Fachbereich, dem Befund des 

Gutachters für Boden und Landwirtschaft an. 

Frage 2.8.7 

Kommt es zu relevanten Beeinträchtigungen landwirtschaftlicher Nutzflächen durch 

mikroklimatische Veränderungen? 


In Bezug auf Kaltluftlagerungen ist mit keinen zusätzlichen Ausbildungen von Kaltluftlagerungen 

im Bereich der landwirtschaftlich genutzten Teilräume zu rechnen, die negative Auswirkungen 

auf die landwirtschaftliche Nutzung, insbesondere den Gemüse- und Obstbau 

haben könnten. 

Durch den Trassenverlauf der Freilandstrecke der S 1 ist mit keinen wesentlichen Auswirkungen 

auf die vorherrschenden Windverhältnisse zu rechnen. Durch das bereichsweise 

geplante Straßenbegleitgrün kann es lokal zu trassennahen Veränderungen der Windgeschwindigkeiten 

kommen, die jedoch in der Gesamtbetrachtung als nicht relevant beurteilt 

werden und in Bezug auf die Schneebindung als positiv zu bewerten sind. 

Direkte Auswirkungen der Vorhabens auf die Temperatur- und Verdunstungsverhältnisse 

im Untersuchungsgebiet beschränken sich aber auf wenige Meter neben der Fahrbahn, wodurch 

auch die Gesamtverdunstung nicht wesentlich beeinflusst wird. Der Verdunstungsver 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


lust durch die Versiegelung wird zudem durch die Straßenbegleitpflanzungen kompensiert. 

Die Wärmeabgabe durch Fahrzeuge führt zu keiner nachweisbaren Veränderung der Umgebungstemperatur. 

Auswirkungen durch Temperatur- und Verdunstungsänderungen sind insgesamt 


Weder im Bereich des Knotens Schwechat noch nördlich des Tunnels Donau-Lobau gelegenen 

Projektgebietes sind relevante Auswirkungen auf landwirtschaftliche Nutzflächen durch 

Beschattung zu erwarten. 

Die Projektauswirkungen auf die landwirtschaftliche Nutzung durch Veränderung des Mikroklimas 

in der Bau- und Betriebsphase werden insgesamt als nicht relevant eingestuft. Es ist 

mit keinen relevanten Beeinträchtigungen landwirtschaftlicher Nutzflächen durch mikroklimatische 

Veränderungen zu rechnen. 






Frage 2.8.8 

Kommt es zu einer relevanten Beeinflussung von Böden durch Verdichtung? Sind dadurch 

Beeinträchtigungen angrenzender landwirtschaftlicher Flächen zu erwarten, die 

Maßnahmen erfordern? 


Unter Berücksichtigung der vorgesehenen Rekultivierungs- und Kompensationsmaßnahmen 

von Ausgleichs-, Rest- und Aufforstungsflächen kommt es zu keinen relevanten Beeinflussungen 

von Böden durch Verdichtung. Auswirkungen auf die angrenzenden landwirtschaftlichen 

Flächen sind daher unter Einhaltung der in den Einreichunterlagen enthaltenen Maßnahmen 

und den in Kapitel 5 des Fachgutachtens „Boden und Landwirtschaft“ angeführten 

Auflagen nicht zu erwarten. 

Frage 2.8.9 

Kommt es zu einer relevanten Beeinflussung der Bodenwasserverhältnisse landwirtschaftlicher 

Nutzflächen etwa durch räumliche Grundwasserveränderungen bzw. 

durch sonstige bautechnisch erforderliche Eingriffe? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Bauphase 

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass bei Durchführung der in den Einreichunterlagen 

dargestellten Maßnahmen und der zusätzlichen Auflagen aus den UVP- 

Teilgutachten „Grundwasser“ und „Boden und Landwirtschaft“ keine erheblichen Auswirkungen 

auf den Bodenwasserhaushalt und auf die landwirtschaftliche Produktion im Untersuchungsgebiet 

erwartet werden. Die im Zusammenhang mit den Feldbrunnen und dem Ersatzbrunnen 

für die OMV zu erwartenden Auswirkungen in qualitativer und quantitativer Hinsicht 

sind durch entsprechende Maßnahmen (ggf. Ersatzwasserbereitstellung) zu kompensieren. 


eine mittlere Eingriffserheblichkeit. Unter Berücksichtigung der hohen Maßnahmenwirksamkeit 

ist eine weitgehende Ausgleichbarkeit erzielbar. Daher werden die Projektauswirkungen 

durch Veränderung des Wasserhaushaltes in der Bauphase für das Schutzgut Boden 


Betriebsphase 

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass bei Durchführung der in den Einreichunterlagen 

ausführlich und nachvollziehbar dargestellten Maßnahmen keine erheblichen Auswirkungen 

auf den Bodenwasserhaushalt und auf die landwirtschaftliche Produktion im 

Untersuchungsgebiet erwartet werden. Eine eventuelle Beeinträchtigung von Feldbrunnen ist 

durch Kompensationsmaßnahmen auszugleichen. 


eine mittlere Eingriffserheblichkeit. Unter Berücksichtigung der hohen Maßnahmenwirksamkeit 

ist eine Ausgleichbarkeit kurzfristig erzielbar. Daher werden die Projektauswirkungen 

durch Veränderung des Wasserhaushaltes in der Betriebsphase für das Schutzgut Boden 




C1 und D1) zu einer Verlagerung des Absenktrichters; dadurch kann es bei längerem Andauern 



auf maximal 15 Monate begrenzt (Teilgutachten Nr. 8 Boden und Landwirtschaft). In der Betriebsphase 

sind keine Beeinträchtigungen des Grundwassers (siehe 7.1 Vorbemerkungen 

im TGA Hydrogeologie und Grundwasser) und somit auch keine Beeinflussungen der Forstwirtschaft 

bzw. von forstlichen Nutzflächen sowie von Boden und Landwirtschaft zu erwarten. 

Frage 2.8.10 

Sind Maßnahmen während des Baus aus Sicht des Fachgebietes Boden und Landwirtschaft 




km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 






Die in der UVE definierten Maßnahmen sind nicht ausreichend und es sind daher zusätzliche 

Maßnahmen unbedingt erforderlich. 

Frage 2.8.11 

Sind Maßnahmen während des Betriebes aus Sicht des Boden und Landwirtschaft 

erforderlich, damit schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen des Vorhabens 

auf die Umwelt verhindert oder verringert oder günstige Auswirkungen des 

Vorhabens vergrößert werden können? Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen 



Im Kapitel 4.3 des Teilgutachtens „Boden und Landwirtschaft“ werden die Auswirkungen auf 

das Schutzgut Boden und die Nutzung Landwirtschaft während der Betriebsphase untersucht 

und ausgewertet. Im anschließenden Kapitel 5 dieses Teilguztachtens erfolgt eine Beschreibung 

der zusätzlich zu den in den Einreichunterlagen der Projektwerberin genannten 

erforderlichen Maßnahmen. Die in der UVE definierten Maßnahmen sind nicht ausreichend 

und es sind daher zusätzliche Maßnahmen unbedingt erforderlich. 

Frage 2.8.12 


Fachgebietes Boden und Landwirtschaft während der Bau- und/oder Betriebsphase 

erforderlich? Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen sinnvoll und ausreichend 



Zur Überwachung der Einhaltung der im Einreichprojekt enthaltenen und der im UVP- 

Verfahren vorgeschriebenen Maßnahmen ist eine fachkundige ökologische Bauaufsicht zu 

bestellen. Für die Betriebsphase sind keine Maßnahmen für die Beweissicherung und begleitende 

Kontrolle während der Betriebsphase vorgesehen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Fachgebiet 09 – Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume 

Frage 2.9.1 







aus fachlicher Sicht ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar. Es kommt bei fachlicher 

Prüfung zu keinen relevanten Abweichungen von den in den Unterlagen angeführten 

Darstellungen und Schlussfolgerungen. 

Frage 2.9.2 

Sind die Auswirkungen des Vorhabens durch Flächenbeanspruchung oder Oberflächenveränderungen 

auf Tiere, Pflanzen, Lebensräume während des Baus und des Betriebes 

in der UVE entsprechend dargestellt und bewertet? Kommt es dadurch zu einer 

negativen Beeinflussung von Ökosystemen / Biotopen (Lebensraumverbund)? 


Die Auswirkungen des Vorhabens durch Flächenbeanspruchung oder Oberflächenveränderungen 

auf Tiere, Pflanzen, Lebensräume während des Baus und des Betriebes sind in der 

UVE entsprechend dargestellt und bewertet. Es kommt zu einer Beeinflussung von Ökosystemen 

/ Biotopen (Verbundsysteme) (siehe Kapitel 4.2 und 4.3 des TGA). Besonders betroffen 

ist der Schotterteichkomplex südlich von Raasdorf. Zusammenfassend kann festgestellt 

werden, dass die Auswirkungen während der Bau- und Betriebsphase durch Maßnahmen 

ausgeglichen bzw. vermindert werden und insgesamt als vertretbar zu bewerten sind. 

Frage 2.9.3 

Sind relevante Beeinträchtigungen der Pflanzen- und Tierwelt insbesondere im Hinblick 

auf eine Anreicherung mit Schadstoffen durch direkte und indirekte Einwirkungen 

(wie über Boden und Pflanzen) bei Vorhabensrealisierung gegeben? Werden allfällige 

Beeinträchtigungen ausreichend und nachvollziehbar beurteilt? 


Beeinträchtigungen der Pflanzen- und Tierwelt insbesondere im Hinblick auf eine Anreicherung 

mit Schadstoffen durch direkte und indirekte Einwirkungen (wie über Boden und Pflan 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


zen) sind bei Vorhabensrealisierung gegeben (siehe Kapitel 4.4 und 4.6 des TGA). Allfällige 

Beeinträchtigungen werden ausreichend und nachvollziehbar beurteilt. 


Die prognostizierten Veränderungen der Luftschadstoffbelastungen sind ausführlich und 

nachvollziehbar in der UVE sowie in Kapitel 4 dargestellt. 


siehe Beantwortung der Fragen 2.4.3, 2.4.9 und 2.4.10. 

Frage 2.9.4 

Kann die bleibende Schädigung des Pflanzen oder Tierbestands aufgrund erheblicher 

Belastungen der Umwelt durch nachhaltige Immissionseinwirkungen ausgeschlossen 

werden? 


Beeinträchtigungen durch Immissionseinwirkungen werden durch Maßnahmen soweit vermindert, 

sodass eine bleibende Schädigung des Pflanzen oder Tierbestandes nicht zu erwarten 

ist. 

Frage 2.9.5 

Kommt es zu negativen Beeinflussungen von terrestrischen Biotopen durch qualitative 

und/oder quantitative Veränderungen des Wasserhaushaltes (Grund- und / oder 

Oberflächengewässer)? 


Es kommt zu Beeinflussungen von terrestrischen Biotopen durch qualitative und/oder quantitative 

Veränderungen des Wasserhaushaltes. 

Grundwasser: Gemäß der Stellungnahme Fachgebiet Hydrogeologie und Grundwasserkommt 

es in der Bauphase durch die Maßnahme M17 (Ersatzbrunnen für die OMV-Brunnen 

C1 und D1) zu einer Verlagerung des Absenktrichters; „dadurch kann es bei längerem Andauern 



auf maximal 15 Monate begrenzt (Teilgutachten Nr. 8).“ Im UVP-Teilgutachten Nr. 6 Wald 

wird folgende zusätzlich erforderliche Maßnahme formuliert: „Der für die Bauphase vorgesehene 

Ersatzbrunnen für die OMV (Brunnen C1, D1) ist so zu betreiben, dass Waldflächen im 

Sinne der forstrechtlichen Bestimmungen maximal 2 Vegetationsperioden (Monate April – 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


September) von Grundwasserabsenkungen über 10 cm betroffen sind.“ Damit können erhebliche 

Auswirkungen auf terrestrische Biotope ausgeschlossen werden. In der Betriebsphase 

sind gemäß der Stellungnahme des Sachverständigen für Hydrogeologie und Grundwasser 

keine bleibenden Beeinträchtigungen des Grundwassers zulässig und somit auch keine relevanten 

Beeinflussungen von terrestrischen Biotopen zu erwarten. 

Oberflächenwasser: In der Bauphase sind durch die vorgesehenen Maßnahmen (u.a. Reinigung 

von Wässern via Gewässerschutzanlage bevor sie in Vorfluter eingeleitet werden, 

Abplankung Bacheimer und IWWC-Teich) keine relevanten Beeinträchtigungen von terrestrischen 

Biotopen durch qualitative/quantitative Veränderungen des Wasserhaushaltes zu erwarten. 

In der Betriebsphase werden die Straßenabwässer (nach Vorreinigung) in Vorfluter 

eingeleitet; eine Versickerung von salzhaltigen Straßenwässern ist nicht zulässig. Daher 

kann eine potentielle Gefährdung von Tieren, Pflanzen und deren Lebensräumen ausgeschlossen 

werden. Somit verbleibt als Eintragsweg nur Spritzwasser (sog. Verkehrsgischt), 

von der aber vorwiegend die Straßenböschungsflächen betroffen sind. 

Unter Berücksichtigung der vorgesehenen Maßnahmen sind insg. geringfügige Auswirkungen 

für Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume durch qualitative und quantitative Veränderungen 

des Wasserhaushaltes in der Bau- und Betriebsphase zu erwarten. 

Details dazu siehe UVP-Teilgutachten Nr. 9, Kapitel 4.6. 

Frage 2.9.6 

Sind die Auswirkungen des Vorhabens durch Veränderung der Funktionszusammenhänge 

auf Tiere, Pflanzen, Lebensräume und durch Veränderung des Erscheinungsbildes 

von Landschaft, Stadt und Ort während des Baus und des Betriebes in der UVE 

entsprechend dargestellt und bewertet? Kommt es zu einer Beeinflussung von Ökosystemen/ 

Biotopen (Verbundsystemen) durch funktionelle Barrierewirkung? Können 

u.a. die nachteiligen Auswirkungen während des Baus und des Betriebes auf wichtige 

Wanderrouten einzelner Tierarten durch Maßnahmen ausgeglichen bzw. vermindert 

werden? 


Die Auswirkungen des Vorhabens durch Veränderung der Funktionszusammenhänge auf 

Tiere, Pflanzen, Lebensräume und durch Veränderung des Erscheinungsbildes von Landschaft, 

Stadt und Ort während des Baus und des Betriebes sind in der UVE entsprechend 

dargestellt und bewertet. 

Es kommt zu einer Beeinflussung von Ökosystemen/ Biotopen (Verbundsystemen) durch 

funktionelle Barrierewirkung. 

Eine hohe Eingriffserheblichkeit ergibt für den Biber in der Bauphase durch die Beeinträchtigung 

des Migrationsweges entlang der Schwechat. Im Rahmen eines Biber-Monitorings 

(UVE-Maßnahme Bau 11) wird geprüft, ob die Baustelle an der Schwechat für den Biber 

passierbar bleibt. Sollte die Passierbarkeit nicht gegeben sein oder sollte es im Nahbereich 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


der Baustelle zu Verkehrsopfern kommen, so ist für eine Biber-gerechte Baustellenbewirtschaftung 

zu sorgen (z. B. Freihalten von Uferbereichen). 

Im Bereich der Brache Essling kommt es für Heuschrecken zur räumlichen Isolation einer 

hochsensiblen, von Aiolopus thalassinus (Grüne Strandschrecke) besiedelten Fläche. Beeinträchtigungen 

werden durch die Anlage von (Halb-)Trockenrasen mit gruppenweiser Gehölzpflanzung 

im Bereich der Unterflurtrasse vermindert. 

Weiters kommt es im Bereich des Schotterteichkomplexes südlich von Raasdorf und im Bereich 

der Querung der ÖBB-Strecke für Amphibien, Reptilien, Heuschrecken und Laufkäfer 

zu hohen Eingriffserheblichkeiten u.a. durch Barrierewirkungen. Durch die Grünbrücke und 

deren Anbindung kann die Barrierewirkung der S1 herabgesetzt werden. Zur Erhaltung des 

Wanderkorridors bei der HASt. Raasdorf in Nord – Südrichtung ist die Anlage von vier Kleintierdurchlässen 

vorgesehen. Örtlich sind jedoch hohe verbleibende Wirkungen gegeben. Um 

erhebliche Beeinträchtigungen zu vermeiden, wird im Rahmen des UVP-Teilgutachtens Nr. 9 

(Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume) eine zusätzlich erforderliche Maßnahme formuliert: 

„Die Querungsmöglichkeiten für Kleintiere in Nord-Südrichtung im Bereich der HASt. 

Raasdorf sind so zu optimieren, sodass eine Querung der S1 auch für Reptilien, Amphibien 

und lichtliebende Käferarten möglich ist (z.B. durch geänderte Lage und größere Dimensionierung 

der Kleintierdurchlässe, weitere Grünbrücke,…). Ein Monitoring zur Überprüfung der 

Funktionalität des Biotopverbundes ist vorzusehen. Detail-planungen sind der Naturschutzbehörde 

zur Prüfung vorzulegen.“ 

Unter Berücksichtigung der Maßnahmen sind in der Bau- und Betriebsphase insgesamt vertretbare 

Auswirkungen für Pflanzen, Tiere und deren Lebensräume durch Trennwirkungen zu 

erwarten. 

Details dazu siehe Kapitel 4.3 im UVP-Teilgutachten Nr. 9. 

Frage 2.9.7 

Kommt es zu relevanten Beeinträchtigungen von Ökosystemen/ Biotopen durch kleinklimatische 

Veränderungen (Kaltluftsee, Versiegelung u.a.)? 


Gemäß der Stellungnahme des Sachverständigen für Luftschadstoffe und Klima lassen sich 

Auswirkungen auf das Mikroklima auf den unmittelbaren Trassenverlauf beschränken. Relevante 

Beeinträchtigungen von Ökosystemen/Biotopen durch kleinklimatische Veränderungen 

sind somit nicht zu erwarten. 



über eine Ausdehnung von wenigen 10er m von der Trasse hinausgehen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.9.8 

Kommt es zu einer negativen Beeinflussung sensibler Ökosysteme/ Biotope und/ oder 

Tierarten durch Lärmbelastung; d.h. liegt eine wesentliche veränderte Lärmwirkung 

vor, die zu nachhaltigen Beeinträchtigungen führt? 


Während der Bauphase sind zeitweise Einschränkungen in der Nutzung des Lebensraumes 

und damit Vertreibungseffekte auf Grund von Lärm möglich. Insbesondere für Vögel, Fledermäuse 

und den Biber kommt es in der Bauphase zu Störwirkungen. Diese Auswirkungen 

sind jedoch lediglich vorübergehend wirkend und es ist davon auszugehen, dass die ursprünglichen 

Lebensräume wieder neu besiedelt werden. 

Der gravierendste Konflikt in der Betriebsphase betrifft die Verlärmung des Schotterteichgebietes 

bei Raasdorf. Es kommt im Maximalplanfall M Max zu einer Lärmbelastung der Vogelbestände 

an den straßennahen Teichen, wobei große Teile der beiden straßennahen Teiche 

(Bachheimer Teich und IWWC-Teich) in der 55-60 dB(A)-Zone liegen. Um erhebliche 

Beeinträchtigungen hinsichtlich gewässergebundener Arten (Zwergdommel, Drosselrohrsänger 

u.a.) zu vermeiden, wird im Rahmen des UVP-Gutachtens Nr. 9 eine zusätzlich erforderliche 

Maßnahme formuliert: „Im Bereich des Schotterteichkomplexes südlich von Raasdorf ist 

in der Betriebsphase ab dem Jahr der Verkehrsfreigabe des donauquerenden Abschnitts 

(2025) allenfalls durch ergänzende Lärmschutzmaßnahmen (z.B. Aufsetzen von LS-Wänden 

auf der Wanne, Auskleidung des Wannenbauwerks, lärmmindernder Straßenbelag,…) sicherzustellen, 

dass der kritische Schallpegel von 52 dB(A) tags) für den Drossel-rohrsänger 

und die Zwergdommel nicht überschritten wird. Die Lärmsituation ist in den Jahren 2025 und 

2030 auf Basis der tatsächlich auftretenden Verkehrsstärken zu ermitteln. Monitoringmaßnahmen 

hinsichtlich des Vogelbestandes im Bereich der Schotterteiche sind vorzusehen. 

Detailplanungen sind der Naturschutzbehörde zur Prüfung vorzulegen.“ 

Aufgrund geeigneter Maßnahmen (Tunnelführungen, aktive Lärmschutzmaßnahmen wie 

Lärmschutzwände, Lärmschutzwälle und Tunnelportalverkleidungen und Maßnahmen zur 

Lärmminderung der Tunnellüftung, Immissionsschutzpflanzungen, Ausgleichsflächen in 

lärmverminderten Bereichen) können die nachteiligen Auswirkungen durch Lärm insgesamt 

soweit reduziert werden, dass insgesamt vertretbare Auswirkungen für Tiere und deren Lebensräume 

in der Bau- und Betriebsphase verbleiben. 

Details siehe UVP-Teilgutachten Nr. 9, Kapitel 4.5. 

Frage 2.9.9 

Kommt es zu einer negativen Beeinflussung sensibler Tierarten durch Störfaktoren 

wie Licht und bewegte Fahrzeuge (Scheuchwirkungen, Kollisionen)? 


In der Bauphase werden negative Beeinflussungen durch diverse Maßnahmen (Abplankung 

der Baustellenfläche beim Bachheimer Teich und IWWC-Teich, Abschirmung des Auwaldes 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


östlich Tunnelbaustelle Süd, Abstände zu sensiblen Biotopen, weitestgehende Schonung 

von sensiblen Lebensräumen durch Flächenschutz, Schutzdämme) verhindert bzw. vermindert. 

Zusätzlich werden im Rahmen des UVP-Teilgutachtens Nr. 9 folgende Maßnahmen formuliert: 

• Im Bereich von Fledermaus-Flugstraßen und wichtigen Fledermaus-Habitaten sind 

während der Wochenstubenzeit (April bis September) problematische Bauarbeiten 

(Lärm, Licht) in Abstimmung mit der Umweltbaubegleitung nach Einbruch der 

Dämmerung weitestgehend zu reduzieren. 

• Baustellen- und Straßenbeleuchtungen außerhalb des Tunnels sind in der Bau- und 

Betriebsphase sind mit UV-armen Leuchtmitteln nach dem Stand der Technik 

auszustatten, um Insekten anziehende Wirkungen zu vermeiden. 

In der Betriebsphase werden negative Beeinträchtigungen durch Störfaktoren wie Licht und 

bewegte Fahrzeuge durch die Anlage von Sichtschutzpflanzungen, durch Dämme bzw. 

Lärmschutzwälle, Einhausungen und Untertunnelungen verhindert bzw. vermindert. 

Insgesamt sind die Auswirkungen des Vorhabens durch Scheuchwirkungen und Kollisionen 

mit Wirksamkeit der Maßnahmen in der Bau- und Betriebsphase als geringfügig zu bewerten. 

Details siehe UVP-Teilgutachten Nr. 9, Kapitel 4.8. 

Frage 2.9.10 

Kommt es durch das Zusammenwirken einzelner Wirkfaktoren zu Effekten, die über 

das Wirkspektrum der Einzelfaktoren hinausgehen und sind dadurch negativen Beeinflussungen 

von Tier- und/oder Pflanzenarten und/oder deren Lebensräume zu erwarten? 


Es kommt durch das Zusammenwirken einzelner Wirkfaktoren zu Effekten, die über das 

Wirkspektrum der Einzelfaktoren hinausgehen. Es sind dadurch Beeinflussungen von Tierund/oder 

Pflanzenarten und/oder deren Lebensräume zu erwarten. Lebensraumentwertungen 

von verbleibenden Restflächen eines Lebensraumes bzw. durch Immission von Licht, 

Lärm, Staub- und Schadstoffen wurden bei der Beurteilung der Auswirkungen berücksichtigt. 

Ansonsten sind keine negativen Beeinflussungen durch das Zusammenwirken einzelner 

Wirkfaktoren zu Effekten, die über das Wirkspektrum der Einzelfaktoren hinausgehen, zu 

erwarten. 

Frage 2.9.11 

Sind Naturschutzgebiete, Naturdenkmäler oder sonstige Schutzgebiete gemäß den 

jeweils gültigen Naturschutzgesetzen oder anderweitiger landes- / bundes- / bzw. europarechtlicher 

Richtlinien (z.B. VSch-RL, FFH-RL), Verordnungen berücksichtigt, die 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


durch das Vorhaben direkt und / oder indirekt negativ beeinflusst werden? Gibt es 

gewichtige Anhaltspunkte für das Vorliegen eines faktischen Vogelschutzgebietes? 

Sind allfällige Auswirkungen vollständig und nachvollziehbar dargestellt? 


Relevante Schutzgebiete, die durch das Vorhaben direkt und / oder indirekt negativ beeinflusst 

werden könnten, wurden berücksichtigt. Es gibt keine gewichtigen Anhaltspunkte für 

das Vorliegen eines faktischen Vogelschutzgebietes. Allfällige Auswirkungen sind hinreichend 

dargestellt. 

Potentielle Ausstrahlungswirkungen auf den Nationalpark Donau-Auen (Wiener Teil und Niederösterreichischer 

Teil), auf das Wiener Natura 2000-Gebiet „Nationalpark Donau-Auen“ 

(FFH- und Vogelschutzgebiet) und auf das niederösterreichische Natura 2000-Gebiet „Donau-Auen 

östlich von Wien“ (FFH- und Vogelschutzgebiet) durch Erschütterungen, Lärm, 

Luftschadstoffe, Licht und Veränderungen des Wasserhaushaltes wurden im UVP- 

Teilgutachten Nr. 9 geprüft. Die Darstellung allfälliger Auswirkungen erfolgt im Kapitel 4.10 

„Beurteilung der Auswirkungen für nachgeordnete landesrechtliche Behördenverfahren“ im 

UVP-Teilgutachten Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume: 

Natura 2000-Gebiete: Erhebliche Ausstrahlungswirkungen auf die Wiener und niederösterreichischen 

Natura 2000-Gebiete und dessen Erhaltungsziele bzw. Schutzobjekte sind unter 

Berücksichtigung der schadensminimierenden Maßnahmen nicht zu erwarten. 

Nationalpark Donau-Auen (Wiener Teil): Aufgrund der Führung der S 1 als Tunnel in geschlossener 

Bauweise (= keine Bautätigkeiten an der Oberfläche) unter dem Nationalpark 

Donau-Auen in 40 bis 60 m Tiefe, ergeben sich keine bis unwesentliche Auswirkungen auf 

den Wiener Teil des Nationalparks Donau-Auen (Lobau) und dessen Schutzziele. Diese 

Aussage wurde interdisziplinär abgestimmt und von den relevanten UVP-Fachgutachtern für 

Lärm, Luft, Klima, Erschütterungen, Gewässerökologie, Oberflächenwasser und Grundwasser 

bestätigt. 

Nationalpark Donau-Auen (NÖ Teil): Aufgrund der Lage des Projekts außerhalb des des 

Nationalparks Donau-Auen und der vorgesehenen Maßnahmen ergeben sich keine bis unwesentliche 

Auswirkungen auf den Nationalpark und dessen Schutzziele. Um ev. auftretende 

Beeinträchtigungen von Großmuscheln mit Sicherheit auszuschließen zu können, wird im 

Rahmen des UVP-Teilgutachtens Nr. 9 eine zusätzlich erforderliche Maßnahme formuliert. 

Frage 2.9.12 

Sind erhebliche Beeinträchtigungen des Schutzgebietssystems Natura 2000 bzw. zu 

diesem gehörender Gebiete oder die Berührung artenschutzrechtlicher Verbote nach 

Art. 12/13 FFH-Richtlinie bzw. Art. 5 Vogelschutzrichtlinie absehbar? Wenn ja, ggf. 

maßnahmenseitige Berücksichtigung im Rahmen der Fragen 2.8.13 und 2.8.14 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Potentielle Ausstrahlungswirkungen auf das Wiener Natura 2000-Gebiet „Nationalpark Donau-Auen“ 

(FFH- und Vogelschutzgebiet) und auf das niederösterreichische Natura 2000 

Gebiet „Donau-Auen östlich von Wien“ (FFH- und Vogelschutzgebiet) durch Erschütterungen, 

Lärm, Luftschadstoffe, Licht und Veränderungen des Wasserhaushaltes wurden im 

UVP-Teilgutachten Nr. 9 geprüft. 

Die Darstellung allfälliger Auswirkungen auf Natura 2000-Gebiete bzw. der Berührung artenschutzrechtlicher 

Verbote erfolgt im Kapitel 4.10 „Beurteilung der Auswirkungen für nachgeordnete 

landesrechtliche Behördenverfahren“ im UVP-Teilgutachten Tiere, Pflanzen und deren 

Lebensräume. 

Erhebliche Ausstrahlungswirkungen auf die Wiener und niederösterreichischen Natura 2000 

Gebiete (FFH- und Vogelschutzgebiete) und dessen Erhaltungsziele bzw. Schutzobjekte 

sind unter Berücksichtigung der schadensminimierenden Maßnahmen nicht zu erwarten. 

Mit Wirksamkeit der Maßnahmen sind auch keine erheblichen Beeinträchtigungen von lokalen 

Populationen von artenschutzrechtlich geschützten Arten zu erwarten. 

Frage 2.9.13 

Sind Maßnahmen während des Baus aus Sicht des Fachgebietes Tiere, Pflanzen und 

deren Lebensräume erforderlich, damit schädliche, belästigende oder belastende 

Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt verhindert oder verringert oder günstige 




Es sind Maßnahmen während des Baus aus Sicht des Fachgebietes Tiere, Pflanzen und 

deren Lebensräume erforderlich, damit schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen 


des Vorhabens vergrößert werden können. Zusätzliche unbedingt erforderliche Maßnahmen 

sind im Kapitel 5 im UVP-Teilgutachten Pflanzen, Tiere und deren Lebensräume 

dargestellt. 

Frage 2.9.14 

Sind Maßnahmen während des Betriebes aus Sicht des Fachgebietes Tiere, Pflanzen 

und deren Lebensräume erforderlich, damit schädliche, belästigende oder belastende 






km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Es sind Maßnahmen während des Betriebes aus Sicht des Fachgebietes Tiere, Pflanzen und 

deren Lebensräume erforderlich, damit schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen 


des Vorhabens vergrößert werden können. Zusätzliche unbedingt erforderliche Maßnahmen 

sind im Kapitel 5 im UVP-Teilgutachten Pflanzen, Tiere und deren Lebensräume 

dargestellt. 

Frage 2.9.15 


Fachgebietes Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume während der Bau- und/oder Betriebsphase 

erforderlich? Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen sinnvoll 



Es sind Maßnahmen zur Beweissicherung und zur begleitenden Kontrolle aus Sicht des 

Fachgebietes Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume während der Bau- und/oder Betriebsphase 

erforderlich. Zusätzliche unbedingt erforderliche Maßnahmen sind im Kapitel 5 im 

UVP-Teilgutachten Pflanzen, Tiere und deren Lebensräume dargestellt. 

Fachgebiet 10 – Landschaftsbild und landschaftsgebundene Erholung 

Frage 2.10.1 







aus fachlicher Sicht ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar. Bei fachlicher Prüfung 

kommt es zu keinen wesentlichen Abweichungen von den in den Unterlagen angeführten 

Darstellungen und Schlussfolgerungen. 

Frage 2.10.2 


der Funktionszusammenhänge auf die Veränderung des Erscheinungsbildes 

der Landschaft während des Baus zu bewerten? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Die Auswirkungen des Vorhabens durch Flächenbeanspruchung, Veränderung der Funktionszusammenhänge 

und Veränderung des Erscheinungsbildes der Landschaft während des 

Baus sind insg. unter Berücksichtigung der Maßnahmen als vertretbar zu bewerten. Die wesentlichen 

Eingriffe für den Fachbereich Landschaftsbild sind visuelle Störungen. 

Die UVE-Maßnahme Bau 1 (Schutzdämme) mindert allgemein die Sichtbarkeit der Baustelle, 

sie wird jedoch nicht überall möglich sein und die Baustelle auch nicht vollständig abschirmen. 

Die UVE-Maßnahmen Bau 2 und Bau 3 (Rekultivierungen Tunnelbaustelle Süd und 

Nord) sichern in Verbindung mit den anderen gestaltenden Maßnahmen der Betriebsphase 

weitestgehend die Herstellung des ursprünglichen Zustandes. 

Frage 2.10.3 


der Funktionszusammenhänge auf die Veränderung des Erscheinungsbildes 

der Landschaft während des Betriebes zu bewerten? Ist die Darstellung des Erscheinungsbildes 

baulicher Konstruktionen nachvollziehbar? 


Bei den relevanten Auswirkungen auf das Landschaftsbild handelt es sich vorwiegend um 

sichtbare Fremdkörperwirkungen, Raumgefügeveränderungen und Barrierewirkungen im 

Marchfeld aufgrund der Dämme, Lärmschutzwände sowie Kunstbauten im ebenen, offenen 

Landschaftsraum. 


und Veränderung des Erscheinungsbildes der Landschaft während des 

Betriebs sind insg. unter Berücksichtigung der Maßnahmen als vertretbar zu bewerten. 

Die Darstellung des Erscheinungsbildes baulicher Konstruktionen ist nachvollziehbar. 

Frage 2.10.4 


der Funktionszusammenhänge auf die landschaftsgebundene Erholung während 

des Baus zu bewerten? 


In der Bauphase kommt es zu vorübergehenden Wegunterbrechungen und -umleitungen. 

Hinsichtlich vorübergehender Wegeunterbrechungen werden im Rahmen des UVP- 

Teilgutachtens Nr. 10 folgende zusätzlich erforderliche Maßnahmen formuliert, um Beeinträchtigungen 

zu vermindern: 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


• „In der Bauphase sind Maßnahmen (z.B. in Form von Hinweisschildern) zu treffen, die 

eine sichere Benutzung von Rad- und Fußwegen in jenen Abschnitten gewährleisten, 

in denen Baustraßen entweder Wege kreuzen oder aber gemeinsam mit 

ihnen geführt werden. 

• Temporäre Unterbrechungen des Wegenetzes in der Bauphase, welches zur landschaftsgebundenen 

Erholung genutzt wird, sind so kurz wie möglich zu halten und 

der Bevölkerung in geeigneter Form bekannt zu geben. Während der Bauarbeiten 

unterbrochene Wegeverbindungen sind nach Beendigung der Bauarbeiten in einem 

mindestens gleichwertigen Zustand wieder herzustellen und mittels Gestaltungs- 

und Bepflanzungsmaßnahmen einzubinden. Verlegungen des Wegenetzes 

sind nach Möglichkeit bereits vor Baubeginn durchzuführen.“ 

Im UVP-Teilgutachten Verkehr wird diesbezüglich noch folgende zusätzlich erforderliche 

Maßnahme formuliert: „Um während der gesamten Bauzeit Behinderungen bezüglich der 

Erreichbarkeit zu vermeiden, sind alle bestehenden Straßen-, Rad- und Gehwegverbindungen 

sowie landwirtschaftli-che Güterwegverbindungen durch entsprechende organisatorische 

oder bauliche Maßnahmen aufrecht zu erhalten (z.B. provisorische Ausweichverbindungen). 

Bei landwirtschaftlichen Güterwegeverbindungen ist ein bestmögliches Einvernehmen 

mit den Betroffenen her-zustellen und zu dokumentieren. Notwendige und zumutbare 

Sperren sind durch eine langfristige vorausschauende Informationsarbeit anzukündigen.“ 

Die Auswirkungen des Vorhabens durch Flächenbeanspruchung und Veränderung der Funktionszusammenhänge 

auf die landschaftsgebundene Erholung während des Baus sind ings. 

unter Berücksichtigung der Maßnahmen als geringfügig zu bewerten. 

Frage 2.10.5 


der Funktionszusammenhänge auf die landschaftsgebundene Erholung während 

des Betriebes zu bewerten? 


Dauerhaft sind keine landschaftsgebundenen Freizeit- und Erholungsinfrastrukturen direkt 

betroffen. Die Wegeverbindungen werden über Grünbrücken und Wirtschaftswegbrücken 

wiederhergestellt. 

Die Auswirkungen des Vorhabens durch Flächenbeanspruchung und Veränderung der Funktionszusammenhänge 

auf die landschaftsgebundene Erholung während des Betriebs sind 

ings. unter Berücksichtigung der Maßnahmen als geringfügig zu bewerten. 

Frage 2.10.6 

Kommt es zu unzumutbaren Belästigungen durch vom Vorhaben ausgehende Einwirkungen 

auf bestehende Erholungsgebiete oder Freizeitanlagen? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Aufgrund der begrenzten Dauer der Störungen in der Bauphase und der begrenzten Aufenthaltsdauer 

von Erholungssuchenden im Allgemeinen kommt es unter Berücksichtigung der 

Maßnahmen in der Bau- und Betriebsphase zu keinen unzumutbaren Belästigungen durch 

z.B. Lärm, Erschütterungen, Staub, visuelle Beeinträchtigungen auf bestehende landschaftsgebundene 

Erholungsgebiete oder Freizeitanlagen. 

Die Auswirkungen auf den sensiblen Erholungsraum Großenzersdorfer Arm mit dem Naturbadeplatz 

„Stadlerfurt“ werden im UVP-Teilgutachten Nr. 10 ausführlich beschrieben und 

bewertet. Es ist aufgrund der Untertunnelung mit keinen relevanten Auswirkungen auf die 

Erholungsnutzung des Nationalparks durch Flächenbeanspruchung, Barrierewirkungen, 

Luftschadstoffe, visuelle Störungen, Lärm, Veränderungen des Wasserhaushaltes und Erschütterungen 

zu rechnen. 


Es kommt zu keinen unzumutbaren Belästigungen durch vom Vorhaben (Bauphase, Betriebsphase 

einschließlich Teilfreigaben mit und ohne Umfahrungen Großenzersdorf und 

Raasdorf) ausgehende Einwirkungen auf bestehende Erholungsgebiete oder Freizeitanlagen. 

Frage 2.10.7 

Sind Maßnahmen während des Baus aus Sicht des Fachgebietes Landschaftsbild und 

landschaftsgebundene Erholung erforderlich, damit schädliche, belästigende oder 

belastende Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt verhindert oder verringert 

oder günstige Auswirkungen des Vorhabens vergrößert werden können? Sind die dazu 

in der UVE definierten Maßnahmen sinnvoll und ausreichend oder sind zusätzliche 

Maßnahmen erforderlich? 


Es sind Maßnahmen während des Baus erforderlich. Zusätzliche unbedingt erforderliche 

Maßnahmen sind im Kapitel 5 Beschreibung von Maßnahmen im Fachgutachten Nr. 10 dargestellt. 

Frage 2.10.8 

Sind Maßnahmen während des Betriebes aus Sicht des Fachgebietes Landschaftsbild 

und landschaftsgebundene Erholung erforderlich, damit schädliche, belästigende 


oder günstige Auswirkungen des Vorhabens vergrößert werden können? Sind die 





km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Es sind Maßnahmen während des Betriebes erforderlich. Zusätzliche unbedingt erforderliche 


Frage 2.10.9 


Fachgebietes Landschaftsbild während der Bau- und/oder Betriebsphase erforderlich? 




Es sind Maßnahmen zur Beweissicherung erforderlich. Zusätzliche unbedingt erforderliche 


Fachgebiet 11 – Gewässerökologie und Fischerei 

Frage 2.11.1 


zur UVE aus Sicht des Fachbereiches ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar? 

Kommt es bei fachlicher Prüfung zu Abweichungen von den in den Unterlagen 

angeführten Darstellungen und Schlussfolgerungen? 


In der UVE erfolgte eine detaillierte verbale Beschreibung als auch eine planliche Darstellung 

der beabsichtigten Maßnahmen; die Bewertungen wurden schlüssig und nachvollziehbar 

durchgeführt. 

Die vorgelegte Umweltverträglichkeitserklärung ist für den Fachbereich Gewässerökologie 

und Fischerei erschöpfend, ausreichend und nachvollziehbar. Es kommt zu geringfügigen 

Abweichungen von den in den Unterlagen angeführten Darstellungen und Schlussfolgerungen 

bei fachlicher Prüfung. 

Frage 2.11.2 

Wie wirkt sich das Vorhaben auf die hydromorphologischen Eigenschaften und die 

biologischen Qualitätselemente der betroffenen bzw. allfällig benachbarten Wasserkörper 

laut der Wasserkörpertabellen „Fließgewässer – Zustand“ und „Seen – Zustand“ 

in der Anlage zum Nationalen Gewässerbewirtschaftungsplan aus? Führen 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


diese Veränderungen zur Einstufung der betroffenen Wasserkörper und/oder angrenzender 

Wasserkörper in eine gegenüber dem derzeitigen Zustand schlechtere 

Zustandsbewertung (Verstoß gegen das Verschlechterungsverbot) oder können deren 

Zielzustände dadurch nicht erreicht werden? 


Das Vorhaben hat keine bzw. nur irrelevante Auswirkungen auf die hydromorphologischen 

Eigenschaften und die biologischen Qualitätselemente des betroffenen bzw. der allfällig benachbarten 

Wasserkörper laut der Wasserkörpertabellen „Fließgewässer – Zustand“ und 

„Seen – Zustand“ in der Anlage zum Nationalen Gewässerbewirtschaftungsplan. Da keine 

bzw. nur irrelevante Auswirkungen gegeben sind, führen sie zu keiner Veränderungen der 

Einstufung der betroffenen Wasserkörper und/oder angrenzender Wasserkörper. 

Frage 2.11.3 

Sind die durch das geplante Vorhaben hervorgerufen Änderungen der hydromorphologischen 

Eigenschaften und der biologischen Qualitätselemente der betroffenen 

(erheblich veränderten) Wasserkörper laut der Wasserkörpertabellen „Fließgewässer 

– Zustand“ und „Seen – Zustand“ in der Anlage zum Nationalen Gewässerbewirtschaftungsplan 

derart beschaffen, dass eine (massive) Verschlechterung der 

Funktionsfähigkeit der betroffenen Gewässerabschnitte oder des gesamten Gewässers 

zu erwarten ist? 


In der UVE erfolgte auch eine Darstellung der Gewässerbeanspruchung und der Veränderungen 

der Funktionszusammenhänge. 

Es sind keine Änderungen (Verschlechterung) zu erwarten. 

Eine Verschlechterung der Funktionsfähigkeit der betroffenen Gewässerabschnitte ist in der 

Bauphase auszuschließen. Die durch das Vorhaben hervorgerufenen Änderungen in der 

Bauphase betreffen primär Arbeiten zur Herstellung der Einleitbauwerke und von Brückenpfeilern; 

diese Maßnahmen ergeben eine morphologische Beeinträchtigung bzw. resultieren 

in zusätzlichen Trübungen. Durch die Kleinräumigkeit des morphologischen Eingriffes und 

durch Trübe reduzierende Maßnahmen sowie durch die Vorgabe von Bauzeitbeschränkungen 

ist nicht zu erwarten, dass es zu einer Verschlechterung der Funktionsfähigkeit der betroffenen 

Gewässerabschnitte kommt. 

Eine Verschlechterung der Funktionsfähigkeit der betroffenen Gewässerabschnitte ist auch 

in der Betriebsphase auszuschließen. Die durch das Vorhaben hervorgerufenen Änderungen 

in der Betriebsphase betreffen morphologische Änderungen im Bereich der Einleitbauwerke 

und von Brückenpfeilern; diese Maßnahmen ergeben eine nur sehr kleinräumige morphologische 

Beeinträchtigung. Alle konzentriert abgeleiteten Straßenabwässer der Schnellstraße 

werden über Gewässerschutzanlagen geleitet, darin gereinigt und danach einem Vorfluter 

zugeführt. Der Rückhalt chloridbelasteter Straßenwässer erfolgt in ausreichend dimensio 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


nierten Rückhaltebecken, welche als dritte Stufe den Gewässerschutzanlagen nachgeschaltet 

sind. Mit der Einleitung der gereinigten Straßenwässer in die Schwechat und den Rußbach 

nach Passage der Absetz-, Filterbecken und Retentionsbecken erfolgt eine maßgebliche 

Verdünnung der Straßenwässer. So wird durch den Rückhalt chloridbelasteter Winterwässer 

und deren gedrosselter Abgabe die Chloridkonzentration in der Schwechat und im 

Rußbach nur geringfügig erhöht, sodass es zu keiner Verschlechterung der Funktionsfähigkeit 

im betroffenen Gewässerabschnitt kommt. 

Zusammenfassend kann bei Realisierung des Vorhabens für den Fachbereich Gewässerökologie 

und Fischerei nicht abgeleitet werden, dass es zu einer Verschlechterung der Funktionsfähigkeit 

der betroffenen Gewässerabschnitte kommt. 

Frage 2.11.4 

Wie sind die Auswirkungen des Vorhabens durch Gewässerbeanspruchung aus gewässerökologischer 

und fischereilicher Sicht während des Baus zu bewerten? Können 

die nachteiligen Auswirkungen während des Baus durch Maßnahmen ausgeglichen 

bzw. vermindert werden? 




Die Errichtung der Einleitbauwerke in Rußbach und Schwechat sowie von Brückenbauwerken 

in der Schwechat stellen in der Bauphase einen relevanten Eingriff für die aquatische 

Fauna dar. Durch Flächenbeanspruchung sind alle genannten Gewässer betroffen. Im Besonderen 

ist durch die Errichtung des Brückenbauwerkes an der Schwechat die Ausübung 

der Fischerei im konkreten Bauabschnitt nicht möglich bzw. es kommt zu Beeinträchtigungen 

der Fischerei im Nahbereich des Bauabschnittes. Darüberhinaus kommt es aufgrund von 

baubedingten Trübungen zu Beeinflussungen im flussabwärts gelegenen Strecken. Dazu 

sind geeignete Maßnahmen zu setzten, welche diese Beeinflussungskomponente reduziert. 

Bei Beachtung einer entsprechenden Unfall- und Störfallvorsorge können den negativen Einfluss 

auf die aquatische Fauna einschränkt werden. 

Frage 2.11.5 

Wie sind die Auswirkungen des Vorhabens durch Gewässerbeanspruchung aus gewässerökologischer 

und fischereilicher Sicht während des Betriebes zu bewerten? 



der Funktionszusammenhänge in der Betriebsphase. 

In der Betriebsphase sind durch entsprechende Ausgestaltungen der Einleitungsbauwerke 

und der Brückenfundamente nur geringfügige Auswirkungen zu erwarten. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


In Hinblick auf die chemische Beschaffenheit der Oberflächenwässer ergeben sich periodische 

Erhöhungen des Chloridgehaltes in Rußbach und Schwachat. Diese Erhöhung ist als 

geringfügig einzustufen. 



Frage 2.11.6 

Sind relevante Beeinträchtigungen aus gewässerökologischer und fischereilicher 

Sicht insbesondere im Hinblick auf eine Anreicherung mit Schadstoffen bei Vorhabensrealisierung 

gegeben? Stehen vorhabensbedingte Emissionen der Erhaltung bzw. 

dem Erreichen der Umweltziele für Oberflächengewässer entgegen? 


In der UVE erfolgen Berechnungen und Bewertungen in Hinblick auf eine Anreicherung mit 

Schadstoffen bei Vorhabensrealisierung. 

Für die Fischerei und alle aquatischen Organismen sind die Auswirkungen des Vorhabens 

durch Anreicherung von Schadstoffen (Chlorid) während der Betriebsphase als „geringfügige 

Beeinflussung“ zu werten. Die vorhabensbedingten Emissionen stehen nicht dem Erreichen 

der Umweltziele für Oberflächengewässer entgegen. 

Frage 2.11.7 

Sind ökologische Beeinträchtigungen der Gewässer durch eine qualitative und/oder 

quantitative Veränderung der Einleitungen zu erwarten? Sind allfällige Auswirkungen 

ausreichend genau und nachvollziehbar dargestellt? 


In der UVE wird beschrieben, dass alle Abwässer über Gewässerschutzanlagen abgeleitet 

werden. 

Dank der gewählten Form der Straßenabwasserbehandlung (Speicherung, Reinigung und 

Verdünnung) kann davon ausgegangen werden, dass es zu keiner qualitativen Beeinträchtigung 

der Vorfluter kommt. Die Auswirkungen sind ausreichend genau und nachvollziehbar 

dargestellt. 


Gemäß 7.1 Vorbemerkungen im TGA Hydrogeologie und Grundwasser sind keine bleibenden 

Beeinträchtigungen des Grundwassers zulässig. Die Auswirkungen sind durch entsprechende 

Maßnahmen minimiert und im Einreichprojekt 2009 ausreichend und nachvollziehbar 

dargestellt bzw. im gegenständlichen Teilgutachten 12 - Hydrogeologie und Grundwasser 

ergänzt. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Eine Reinigung aller anfallenden Straßenwässer gemäß dem Stand der Technik ist geplant. 

Dadurch werden allfällige maßgebliche qualitative und/oder quantitative Veränderung der 

Wasserqualität vom Vorhaben beeinflusster Oberflächengewässer verhindert. 

Frage 2.11.8 

Kommt es zur Beeinflussung von Fischereigewässern etwa durch flussmorphologische 

Veränderungen und/oder Beeinträchtigung der Wasserqualität bzw. durch eine 

quantitative Veränderung der Abflussverhältnisse? 


In der UVE erfolgt eine Beschreibung der flussmorphologische Veränderungen und der Beeinträchtigung 

der Wasserqualität. 

Die vorgesehenen Einbauten (Einlaufbauwerke und Brückenfundamente) lassen nur eine 

geringfügige Beeinflussung erwarten. Durch die Bauaktivitäten in den Fließgewässern ist mit 

geringen Trübeeinstößen in Fischgewässern zu rechnen. Zu relevanten quantitativen Veränderungen 

der Abflussverhältnisse kommt es nicht. Die Beeinflussung der Fischereigewässer 

durch die Einleitung der chloridhältigen Straßenwasser ist als nicht relevant zu werten. 


Gemäß 7.1 Vorbemerkungen im TGA Hydrogeologie und Grundwasser sind keine bleibenden 

Beeinträchtigungen des Grundwassers zulässig. Die Auswirkungen sind durch entsprechende 

Maßnahmen minimiert und im Einreichprojekt 2009 ausreichend und nachvollziehbar 

dargestellt bzw. im gegenständlichen Teilgutachten 12 - Hydrogeologie und Grundwasser 

ergänzt. 


Eine Reinigung aller anfallenden Straßenwässer gemäß dem Stand der Technik ist geplant. 

Dadurch werden maßgebliche qualitative und/oder quantitative Veränderungen vom Vorhaben 

beeinflusster Fischereigewässern verhindert. Maßgebliche flussmorphologische Veränderungen 

von Gerinnen sind nicht zu erwarten. 

Frage 2.11.9 

Sind Maßnahmen während des Baus aus Sicht des Fachgebietes erforderlich, damit 

schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt 

verhindert oder verringert oder günstige Auswirkungen des Vorhabens vergrößert 





km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



In der UVE sind Maßnahmen genannt, welche belastende Auswirkungen während des Vorhabens 

auf die Umwelt verhindern. 

Aufgrund von Baumaßnahmen in den Gerinnen kann es zu Trübungen vor Ort und in bachabwärts 

gelegenen Strecken kommen. Zur Reduktion der nachteiligen Auswirkungen während 

der Bauphase ist vorgesehen die erforderlichen Arbeiten ausserhalb der sensitiven Reproduktionszeiten 

durchzuführen. Durch physische Absperrungen zum Bachheimer und 

IWWC-Teich wird ausgeschlossen, dass Material über die Dämme in die Gewässer kommt. 

Frage 2.11.10 

Sind zusätzliche Maßnahmen während des Betriebes aus Sicht des Fachgebietes erforderlich, 



vergrößert werden können? Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen 



In der UVE sind keine Maßnahmen für die Betriebsphase vorgesehen. 

Es sind Maßnahmen erforderlich, um im Bereich der Einleitungen und Brückenquerung, eine 

ökologische Aufwertung der Gewässerabschnitte zu erreichen. 



Frage 2.11.11 

Sind Maßnahmen zur Beweissicherung und zur begleitenden Kontrolle aus Sicht der 

Fachgebiete Gewässerökologie und Fischerei während der Bau- und/oder Betriebsphase 




In der UVE werden Vorschläge zur Beweissicherung und zur begleitenden Kontrolle gemacht. 

Es wird eine begleitende Evaluierung der Chloridbelastung in den Vorflutern Schwechat und 

Rußbach (Messung der tatsächlich auftretenden Chloridkonzentrationen zu mindestens 5 

Terminen im Winterhalbjahr und parallel dazu eine Daueraufzeichnung der Leitfähigkeit) 

durchgeführt, um Schädigungen des Gewässers – vor allem stromab im Nationalpark 

Donauauen - hintan zuhalten. Diese Messungen werden im 1. 3. und 5. Jahr nach 

Verkehrsfreigabe durchgeführt. Korrespondierend dazu werden auch die 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Qualitätszielelemente Makrozoobenthos und Phytobenthos und Fische 5 Jahre nach 

Verkehrsfreigabe überprüft. Je nach Ergebnis wird das Entwässerungssystem angepasst. 

der Schwechat werden ein Monitoring der Bitterlingpopulation und ein Screening nach 

Großmuscheln vor Baubeginn und im 1. und 5 Jahr nach Verkehrsfreigabe durchgeführt. 

Diese Maßnahmen werden ausreichend erachtet. 

Fachgebiet 12 – Hydrogeologie und Grundwasser 

Frage 2.12.1 

Sind die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen in der UVE aus fachlicher 

Sicht ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar? Kommt es bei fachlicher 

Prüfung zu Abweichungen von den in den Unterlagen angeführten Darstellungen 

und Schlussfolgerungen? 


Die zur Beurteilung vorliegenden Unterlagen (Einreichprojekt 2009) wurden zunächst auf ihre 

Vollständigkeit überprüft und im Rahmen eines Verbesserungsauftrages ergänzt. Das zur 

Überprüfung vorliegende Projekt deckt hinsichtlich des Fachbereiches Grundwasser und 

Hydrogeologie den Untersuchungsraum ausreichend ab und umfasst auch die zur Beurteilung 

notwendigen nachvollziehbaren Grundlagen, Ausarbeitungen und Darstellungen. 

Hinsichtlich des Schutzgutes Grundwasser und hinsichtlich der vorhandenen Nutzungen ist 

die Sensibilität großteils mit hoch bis sehr hoch zu bewerten. 

Für den gesamten Projektsabschnitt ist deshalb aus der Sicht des Fachbereiches Grundwasser 

und Hydrogeologie zu fordern, dass es zu keinen bleibenden Beeinträchtigungen der 

Grundwasserverhältnisse kommen darf; das gilt auch für die jungtertiären Wässer, aus denen 

ebenfalls Nutzungen erfolgen. Dementsprechend waren die von der Projektswerberin 

vorgeschlagenen Maßnahmen zu ergänzen, sodass die Einschätzung der Auswirkung des 

Vorhabens für die Betriebsphase in der Umweltverträglichkeitserklärung (geringe Auswirkungen) 

bestätigt werden kann. 


C1 und D1) zu einer Verlagerung des Absenktrichters und zu einer wesentlichen Änderung 

der Grundwasserspiegellage wodurch es bei längerem Andauern der Maßnahme zu Beeinflussungen 

der Forstwirtschaft bzw. von forstlichen Nutzflächen sowie von Boden und Landwirtschaft 

bzw. von Wasserrechten kommen kann. Deshalb wird die höchst zulässige Dauer 

der Maßnahme auf maximal 15 Monate begrenzt (Teilgutachten Nr. 8). 

Für die Bauphase ergibt sich deshalb eine andere Einschätzung der Auswirkung des Vorhabens 

wie in der Umweltverträglichkeitserklärung (geringe Auswirkungen). Die Auswirkungen 

des Vorhabens sind in der Bauphase nur bei Umsetzung sämtlicher Maßnahmen umweltverträglich; 

sie sind nicht wie in der Umweltverträglichkeitserklärung (geringe Auswirkungen) 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


aus der Sicht des Fachbereiches Hydrogeologie und Grundwasser als vertretbar zu bewerten. 

Frage 2.12.2 

Welche Wasserkörper laut Wasserkörpertabellen „Grundwasser-Zustand“ in der Anlage 

zum Nationalen Gewässerbewirtschaftungsplan werden vom Vorhaben berührt? 

Welcher Zustandsbewertung werden die betroffenen Wasserkörper zugeordnet? Bis 

wann ist laut Nationalem Gewässerbewirtschaftungsplan der Zielzustand für die betroffenen 

Wasserkörper zu erreichen? 


Vom gegenständlichen Vorhaben sind die Wasserkörper GK100020 Marchfeld und 

GK100024 Südliches Wiener Becken berührt. Mengenmäßig ist der Zustand in beiden berührten 

Grundwasserkörpern gut und der Zielzustand 2015 zu erreichen, chemisch ist der 

Zustand des GK100020 Marchfeld nicht gut, der Zielzustand ist bis 2027 zu erreichen; der 

Zustand des GK100024 Südliches Wiener Becken ist gut, der Zielzustand ist bis 2015 zu 

erreichen. 

Frage 2.12.3 

Gibt es besondere, spezifische Umstände, die für das Vorhaben aus fachlicher Sicht 

von Bedeutung sind und wie werden diese beurteilt? 


Vom gegenständlichen Vorhaben sind äußerst bedeutsame und besonders geschützte 

Grundwasservorkommen berührt (z.B. Nationalpark Donauauen, wasserwirtschaftliche 

Rahmenverfügung Marchfeld, Notwasserversorgung WVA Schwechat, Altlastsicherungssysteme). 

Deshalb ist für den gesamten Projektsabschnitt aus der Sicht des Fachbereiches 

Grundwasser und Hydrogeologie zu fordern, dass es zu keinen bleibenden Beeinträchtigungen 

der Grundwasserverhältnisse kommen darf; das gilt auch für die jungtertiären Wässer, 

aus denen ebenfalls Nutzungen erfolgen. 

Frage 2.12.4 

Kann es im Zuge der Errichtung von Bauwerken, insbesondere von Tieflagen 3 , zu einer 

relevanten qualitativen Beeinflussung des Grundwassers durch flüssige Emissionen 

kommen, die direkt (Versickerung) und / oder indirekt über den Boden ins Grundwasser 

kommen? Wenn ja, wurde diese ausreichend und nachvollziehbar behandelt? 

3 

Unter Tieflage ist ein Trassenverlauf zu verstehen, der zumindest teilweise unter dem 

Grundwasserspiegel / Bergwasserspiegel verläuft. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Die vom gegenständlichen Vorhaben ausgehenden Auswirkungen auf den Grundwasserkörper 

sind ausreichend und nachvollziehbar behandelt. Unter der Voraussetzung, dass die im 

gegenständlichen Teilgutachten 12 - Hydrogeologie und Grundwasser und im Teilgutachten 

13 - Oberflächen-, Straßen- & Tunnelwässer sowie im Teilgutachten 17 Geotechnik, Tunnelbau 

und baulicher Brandschutz als unbedingt erforderlich erachteten Maßnahmen umgesetzt 

werden, bleiben die Auswirkungen lokal begrenzt und sind als gering einzustufen. 


In der UVE sowie in Kapitel 4 wurden nachvollziehbar die Auswirkungen des Vorhabens auf 

die Konzentration und Deposition von Luftschadstoffen beschrieben. Die Auswirkungen auf 

die Qualität des Grundwassers werden vom Sachverständigen für Hydrologie behandelt. 

Frage 2.12.5 

Ist durch die Errichtungsphase von Bauwerken, insbesondere von Tieflagen 4 , mit relevanten 

quantitativen Veränderungen der Grundwassersituation zu rechnen? Können 

daraus nachhaltige Auswirkungen auf die Umwelt resultieren? Wenn ja, wurde diese 

ausreichend und nachvollziehbar unter Berücksichtigung von Maßnahmen behandelt? 







werden, bleiben die Auswirkungen lokal und zeitlich begrenzt und sind als vertretbar einzustufen. 





4 

Unter Tieflage ist ein Trassenverlauf zu verstehen, der zumindest teilweise unter dem 

Grundwasserspiegel / Bergwasserspiegel verläuft. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.12.6 

Kann es während der Bauphase insbesondere durch Tunnelvortriebe und Hangeinschnitte 

zu verstärkter Emission von gefährlichen Stoffen in Richtung Luft, Grundwässer 

und Oberflächenwässer kommen und wie sind diese zu beurteilen? 







werden, bleiben die Auswirkungen lokal und zeitlich begrenzt und sind als vertretbar einzustufen. 

Von besonderer Bedeutung sind die vorgesehenen Gewässerschutzanlagen, die bei 

ordnungsgemäßem Betrieb die anfallenden Bauabwässer entsprechend den rechtlichen Bestimmungen 

reinigen. Dadurch werden unzulässige Beeinträchtigungen des Grundwassers 

vermieden. 


Gewässerschutzanlagen, welche sämtliche anfallende Bauabwässer den rechtlichen Bestimmungen 

entsprechend reinigen verhindern maßgebliche Emissionen in die damit beaufschlagten 

Oberflächengewässer. Der Eintrag verstärkter Emissionen in Oberflächengewässer 

kann daher in der Bauphase ausgeschlossen werden. 

Frage 2.12.7 

Kann es während der Betriebsphase zu verstärkter Emission von gefährlichen Stoffen 

in Richtung Luft, Grundwasser kommen und wie sind diese zu beurteilen? 





13 - Oberflächen-, Straßen- & Tunnelwässer als unbedingt erforderlich erachteten Maßnahmen 

umgesetzt werden, bleiben die Auswirkungen in der Betriebsphase lokal begrenzt und 

sind als gering einzustufen. 







km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Katastrophen wie z.B. Unfälle mit kritischen Substanzen oder Fahrzeugbrände werden im 

UVP Fachgebiet Luftschadstoffe und Klima nicht behandelt. Die Behandlung der anfallenden 

Löschwässer wird vom zuständigen Sachverständigen bearbeitet. 

Frage 2.12.8 

Kann es während der Bau- und Betriebsphase zu verstärkter Emission von gefährlichen 

Stoffen aus Zwischen- und Enddeponien von Tunnelausbruchmaterial und Bodenaushub 

kommen und wie sind diese zu beurteilen? 


Bei Einhaltung der Projektsvorgaben sowie der gesetzlichen Bestimmungen und der vorgeschlagenen 

Maßnahmen (diese sind für das wasserrechtliche Verfahren noch zu präzisieren) 

können Emissionen weitgehend vermieden werden. 


In Bezug auf den Fachbereich Luftschadstoffe und Klima ist anzumerken, dass erhöhte Belastungen 

durch staubende Materialien zu erwarten sind. Diese Auswirkungen wurden in der 

UVE detailliert erhoben und im Rahmen der UVP-Teilgutachtens Luftschadstoffe und Klima 

überprüft. Das Auftreten gefährlicher Stoffe wird nicht erwartet, wodurch sich eine Bewertung 

der Emissionen daraus erübrigt. 

Frage 2.12.10 




Bei Einhaltung der Projektsvorgaben sowie der gesetzlichen Bestimmungen und unter der 

Voraussetzung, dass die im gegenständlichen Teilgutachten 12 - Hydrogeologie und Grundwasser 

und im Teilgutachten 13 - Oberflächen-, Straßen- & Tunnelwässer als unbedingt erforderlich 

erachteten Maßnahmen umgesetzt werden, bleiben Immissionen in der Bauphase 

und in der Betriebsphase soweit begrenzt, dass dadurch keine Gefährdung von Eigentum 

oder sonstiger dinglicher Rechte der Nachbarn/Nachbarinnen zu befürchten ist. 


Siehe Beantwortung der Frage 2.13.4 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.12.11 









erachteten Maßnahmen umgesetzt werden, bleiben die Immissionen in der Bauphase 

und in der Betriebsphase begrenzt, sie sind hinsichtlich Fachbereich Hydrogeologie 

und Grundwasser als gering einzustufen. Die Minimierung der Auswirkungen auf das 

Grundwasser sind gemäß Kapitel 7.1 Vorbemerkung im TGA Hydrogeologie und Grundwasser 

bzw. Stellungnahme zur Frage 2.12.3 Grundlage des Projektes bzw. Ziel der Maßnahmen. 

Frage 2.12.12 

Wie sind die Auswirkungen des Vorhabens durch Veränderung des qualitativen und 

quantitativen Wasserhaushaltes sowie der Beanspruchung des Grundwassers auf 

Siedlungsraum, Wirtschaftsraum, Erholung; Landwirtschaft, Boden; Forstwirtschaft; 

Tiere; Pflanzen, Lebensräume; Fischerei; Landschaftsbild während des Baus zu bewerten? 




und im Teilgutachten 13 - Oberflächen-, Straßen- & Tunnelwässer sowie im Teilgutachten 

17 Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz als unbedingt erforderlich erachteten 

Maßnahmen umgesetzt werden, sind die Auswirkungen in der Bauphase lokal und 

zeitlich begrenzt. Der Grundwasserhaushalt wird weder qualitativ noch quantitativ wesentlich 

verändert. Zeitlich begrenzt erfolgt eine Verschiebung des Absenktrichters durch den Ersatzbrunnen 

für die OMV Brunnen C1 und D1. Hier ergeben sich zeitlich auf 15 Monate begrenzt 

maßgebliche Veränderungen der Grundwasserspiegellage und Auswirkungen auf Rechte 

Dritter (Wasserrechte). Diese Auswirkung auf den Grundwasserkörper sind im Hinblick auf 

Siedlungsraum, Wirtschaftsraum, Erholung; Landwirtschaft, Boden; Forstwirtschaft; Tiere; 

Pflanzen, Lebensräume; Fischerei; Landschaftsbild als vertretbar einzustufen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Erholung 


schließt sich in dieser Frage, als dem Gutachter für Grundwasser und Hydrogeologie 

nachgeordneter Fachbereich, dem Befund des Gutachters für Grundwasser und 

Hydrogeologie an. 


Siehe hierzu Frage 2.8.9 


Siehe Fragenbeantwortung 2.6.6 


Die Auswirkungen des Vorhabens durch Veränderung des qualitativen und quantitativen 

Wasserhaushaltes auf Tiere, Pflanzen, Lebensräume während des Baus sind als geringfügig 

zu bewerten. Details siehe UVP-TGA Nr. 9, Kapitel 4.6. 


Es sind keine relevanten Auswirkungen auf das Landschaftsbild und die landschaftsgebundene 

Erholung durch Veränderung des qualitativen und quantitativen Wasserhaushaltes in 

der Bauphase zu erwarten. 





in der Schwechat stellt in der Bauphase einen relevanten Eingriff für die aquatische 











km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.12.13 


quantitativen Wasserhaushaltes sowie der Beanspruchung des Grundwassers auf 


Tiere; Pflanzen, Lebensräume; Fischerei; Landschaftsbild während des Betriebs zu 

bewerten? 






Maßnahmen umgesetzt werden, sind die Auswirkungen in der Betriebsphase gering. 

Der Grundwasserhaushalt wird weder qualitativ noch quantitativ wesentlich beeinflusst. 

Im Hinblick auf Siedlungsraum, Wirtschaftsraum, Erholung; Landwirtschaft, Boden; Forstwirtschaft; 

Tiere; Pflanzen, Lebensräume; Fischerei; Landschaftsbild sind die Auswirkungen als 

gering einzustufen. 


Erholung 

Der Gutachter des Fachgebiets Raumplanung / nicht landschaftsgebunden Erholung schließt 

sich in dieser Frage, als dem Gutachter für Grundwasser und Hydrogeologie nachgeordneter 

Fachbereich, dem Befund des Gutachters für Grundwasser und Hydrogeologie an. 






Die Auswirkungen des Vorhabens durch Veränderung des qualitativen und quantitativen 

Wasserhaushaltes auf Tiere, Pflanzen, Lebensräume während des Betriebs sind insg. als 

geringfügig zu bewerten. Details siehe UVP-TGA Nr. 9, Kapitel 4.6. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Es sind keine relevanten Auswirkungen auf das Landschaftsbild und die landschaftsgebundene 

Erholung durch Veränderung des qualitativen und quantitativen Wasserhaushaltes in 

der Betriebsphase zu erwarten. 





Erhöhungen des Chloridgehaltes in Rußbach und Schwechat. Diese Erhöhung ist als 




Frage 2.12.14 

Kann es zu einer relevanten qualitativen Beeinflussung von Grundwasser / Grundwasserkörpern 

durch flüssige Emissionen, die direkt (Versickerung) und/ oder indirekt 

über den Boden bzw. durch Abfälle oder Aushub (z.B. Ausschwemmung von Aushubmaterialien, 

Altlasten) während des Baus ins Grundwasser kommen? Stehen vorhabensbedingte 

Emissionen der Erhaltung bzw. dem Erreichen der Umweltziele für 

Grundwasserkörper entgegen? 






Maßnahmen umgesetzt werden, sind relevante qualitative Beeinflussungen des 

Grundwassers bzw. von Grundwasserkörpern durch flüssige Emissionen, die direkt (Versickerung) 

und/oder indirekt über den Boden bzw. durch Abfälle oder Aushub (z.B. Ausschwemmung 

von Aushubmaterialien, Altlasten) ins Grundwasser kommen, sowohl in der 

Bau- als auch in der Betriebsphase auszuschließen. 


Eine qualitative Beeinflussung des Grundwassers oder von Grundwasserkörpern durch flüssige 

Emissionen, die durch Ausschwemmung von Aushubmaterialien zur Versickerung während 

des Baus gelangen, ist auszuschließen. 

Wird im Zuge der Baumaßnahmen kontaminierter Boden oder Material angetroffen, wodurch 

eine Gefährdung für die Boden- und Grundwasserqualität zu erwarten ist, sind die Bauarbei 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


ten in diesem Bereich einzustellen. Die zuständige Behörde ist unverzüglich zu verständigen 

und ein entsprechendes Sicherungs- und Entsorgungskonzept muss vorgelegt werden. Die 

Zwischenlagerung von kontaminiertem Aushubmaterial ist im Vorhabensbereich nicht vorgesehen. 

Dringen durch unsachgemäße Bauführung Chemikalien oder andere Schadstoffe in den Boden 

ein, so muss dieser umgehend abgetragen und fachgerecht entsorgt werden. 

Die Betankung für Baustellenfahrzeuge oder Baumaschinen darf nur im Bereich flüssigkeitsdichter 

Wannen erfolgen. Oberflächenwasser aus diesen Betankungsstellen sind zu sammeln 

und extern zu entsorgen. 

Eine qualitative Beeinflussung von Grundwasser / Grundwasserkörpern ist aufgrund der vorgenannten 

Maßnahmen auszuschließen. Vorhabensbedingte Emissionen stehen somit der 

Erhaltung bzw. dem Erreichen der Umweltziele für Grundwasserkörper nicht entgegen. 

Frage 2.12.15 

Kann es zur relevanten quantitativen Beeinflussung von bestehenden Wasserschutzund 

/ oder -schongebieten bzw. Wasserversorgungsanlagen etwa durch Flächenverlust 

/ Drainagen/ geomorphologische Veränderungen (Auf- u. Abträge) kommen? 






Maßnahmen umgesetzt werden, kommt es durch Flächenverlust / Drainagen/ geomorphologische 

Veränderungen (Auf- u. Abträge) zu keiner relevanten quantitativen Beeinflussung 

des Grundwassers und somit auch nicht zu einer relevanten quantitativen Beeinflussung 

von bestehenden Wasserschutz- und / oder -schongebieten. Für Feldberegnungsbrunnen, 

die im Trassenbereich zu liegen kommen, sind Ersatzmaßnahmen vorgesehen und 

auch unbedingt notwendig. 

Frage 2.12.16 

Kann es zur relevanten qualitativen Beeinflussung von bestehenden Wasserschutzund 

/ oder -schongebieten bzw. Wasserversorgungsanlagen etwa flüssige Emissionen 

bzw. durch baubedingte Auswirkungen wie z.B. verunreinigten Aushub und dergl. 

kommen? 




und im Teilgutachten 13 - Oberflächen-, Straßen- & Tunnelwässer sowie im Teilgut 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


achten 17 Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz als unbedingt erforderlich erachteten 

Maßnahmen umgesetzt werden, kommt es durch flüssige Emissionen bzw. durch 

baubedingte Auswirkungen wie z.B. verunreinigten Aushub und dergleichen zu keiner relevanten 

qualitativen Beeinflussung des Grundwassers und somit auch nicht zu einer relevanten 

qualitativen Beeinflussung von bestehenden Wasserschutz- und/oder -schongebieten. 

Frage 2.12.17 

Kann es zur relevanten qualitativen Beeinflussung von bestehenden Wasserschutzund 

/ oder -schongebieten bzw. Wasserversorgungsanlagen etwa durch verunreinigte 

Straßenwässer kommen? 






Maßnahmen umgesetzt werden, kommt es durch verunreinigte Straßenwässer zu 

keiner relevanten qualitativen Beeinflussung des Grundwassers und somit auch nicht zu einer 

relevanten qualitativen Beeinflussung von bestehenden Wasserschutz- und/oder 

schongebieten. Die Sammlung aller anfallender Straßenwässer und deren Reinigung in dem 

Stand der Technik entsprechenden Gewässerschutzanlagen verhindert eine relevante Beeinflussung 

des Grundwassers, in das diese Wässer über Absetzbecken und Filterbecken 

(Gewässerschutzanlagen) abgeleitet werden. 


Eine Sammlung aller anfallenden Straßenwässer und deren Reinigung in dem Stand der 

Technik entsprechenden Gewässerschutzanlagen verhindert eine relevante qualitative Beeinflussung 

des Oberflächen- und Grundwassers in welches diese Wässer abgeleitet werden. 

Damit wird auch der Schutz bestehender Wasserschutz- und / oder -schongebieten 

bzw. Wasserversorgungsanlagen gewährleistet. 

Frage 2.12.18 

Kann es durch Eingriffe wie z.B. räumliche Veränderung des Grundwassers zur Beeinflussung 

von Deponien / Altlasten kommen? 





17 Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz als unbedingt erforderlich er 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


achteten Maßnahmen umgesetzt werden, kommt zu keiner relevanten quantitativen Beeinflussungen 

des Grundwassers und somit auch nicht zu einer Beeinflussung von Deponien 

oder Altlasten. 

Frage 2.12.19 

Sind die den Beurteilungen zugrunde gelegten Umweltziele bzw. Grenz- und Richtwerte 

sowie Beurteilungsmaßstäbe richtig und nachvollziehbar? Wie werden mögliche 

Überschreitungen beurteilt? 


Die den Beurteilungen zugrunde gelegten Umweltziele bzw. Grenz- und Richtwerte sowie 

Beurteilungsmaßstäbe sind richtig und nachvollziehbar dargestellt. Überschreitungen sind 

nicht zu erwarten. Die Reinigung bzw. Entsorgung der in der Bau- und Betriebsphase anfallenden 

allfällig verunreinigten Wässer entspricht dem Stand der Technik. 



Schadstoffen bei Vorhabensrealisierung. Diese sind richtig und nachvollziehbar. 

Die Entsorgung entspricht dem Stand der Technik. Für die Fischerei und alle aquatischen 

Organismen sind die Auswirkungen des Vorhabens durch Anreicherung von Schadstoffe 

während der Betriebsphase als „geringe Beeinflussung“ zu werten. Die vorhabensbedingten 

Emissionen stehen dem Erreichen der Umweltziele für Oberflächengewässer nicht entgegen. 

Frage 2.12.20 

Sind durch qualitative oder quantitative Beeinflussungen des Grundwassers, wie z.B. 

Grundwasserhaltungen, Versickerungen etc. während der Bauphase und/oder während 

der Betriebsphase Beeinträchtigungen fremder Rechte zu erwarten? 






Maßnahmen umgesetzt werden, kommt es in der Betriebsphase zu keinen relevanten 

Beeinflussungen des Grundwassers und somit auch nicht zu einer Beeinträchtigung 

fremder Rechte. In der Bauphase kommt es zeitlich begrenzt zu einer Verschiebung des Absenktrichters 

durch den Ersatzbrunnen für die OMV Brunnen C1 und D1. Hier ergeben sich 

zeitlich auf 15 Monate begrenzt maßgebliche Veränderungen der Grundwasserspiegellage 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


und Beeinträchtigungen fremder Rechte (Wassebenutzungsrechte). Dafür sind Ersatzwasserversorgungen 

als Maßnahme vorgesehen. 

Frage 2.12.21 

Sind Maßnahmen während der Baus aus Sicht des Fachgebietes Grundwasser und 

Hydrogeologie erforderlich, damit schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen 


des Vorhabens vergrößert werden können? Sind die dazu in der UVE definierten 

Maßnahmen sinnvoll und ausreichend oder sind zusätzliche Maßnahmen unbedingt 

erforderlich? 


In der Bauphase muss durch die Notwendigkeit der Baugrubensicherung und Wasserhaltung 

in den Grundwasserhaushalt eingegriffen werden. Bestehende Wasserrechte im und im 

Nahbereich der Baustelle können nicht mehr oder nur eingeschränkt ausgeübt werden. 

Ohne ausgleichende Maßnahmen wie die Begrenzung der Bauwasserhaltung, die Aufbereitung 

und Wiederversickerung der Wässer aus den Wasserhaltungen im Bereich Tunnelportal 

und offene Bauweise Süd sowie die Ersatzwasserversorgungen wären die Auswirkung der 

dort 15 Monate andauernden Großbaustelle auf den Grundwasserhaushalt so groß, dass 

das Vorhaben aus der Sicht des Fachbereiches Grundwasser als nicht umweltverträglich 

einzustufen wäre. 

Deshalb sind seitens der Projektwerberin Maßnahmen vorgesehen, die die Auswirkungen 

gering halten. Das gelingt aber nur dann, wenn für die vorgeschlagenen Ersatzmaßnahmen 

(Feldbrunnen, Brunnen C1,D1 der OMV oder sonst. maßgeblich betroffene Wasserechte) 

wasserrechtliche Bewilligungen erwirkt und die Maßnahmen umgesetzt werden können. 

Aus der Sicht des Fachberichterstellers ist der Bereich Offene Bauweise Tunnel und Portal 

Süd kritisch, da hier wesentliche Einflüsse (Grundwasserspiegelabsenkungen >1m) durch 

die Maßnahme M17 (Ersatzbrunnen C1/D1 der OMV) selbst gegeben und wesentliche Auswirkungen 

auf mehrere bestehenden Wasserrechte zu erwarten sind. Das gesamte Vorhaben 

ist von der wasserrechtlichen Bewilligung dieser Maßnahme abhängig! 

Das vorausgesetzt, sind die von der Projektwerberin für die Bauphase vorgeschlagenen 

Bauweisen und Maßnahmen geeignet und weitgehend ausreichend, die Auswirkungen so zu 

begrenzen, dass sie aus der Sicht des Fachbereiches Grundwasser und Hydrogeologie vertretbar 

sind. 

Frage 2.12.22 

Sind Maßnahmen während des Betriebes aus Sicht des Fachgebietes Grundwasser 

und Hydrogeologie erforderlich, damit schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen 





km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


definierten Maßnahmen sinnvoll und ausreichend oder sind zusätzliche Maßnahmen 



Die Auswirkungen der Betriebsphase konnten aus der Sicht des Fachbereiches Grundwasser 

und Hydrogeologie für die Grundwasserleiter mit Ausnahme des Tunnelbereiches von 

S 1 km 21,1 bis 22,7 ausreichend und nachvollziehbar dargestellt werden; es sind auch 

Maßnahmen zur Kompensation von Auswirkungen angegeben, wobei von der Projektwerberin 

angestrebt wird, dass es durch die Verwirklichung der Maßnahmen nur mehr zu geringfügigen 

bleibenden Auswirkungen kommt. Das ist aus der Sicht des Fachgebietes Grundwasser 

und Hydrogeologie auch weitgehend gelungen. Ergänzt um die in Kapitel 4.4 des TGA 

näher erläuterten unbedingt erforderlichen Maßnahmen, bleiben die Auswirkungen in der 

Betriebsphase gering und entsprechen somit der Forderung in Kapitel 7.1 des TGA 

Frage 2.12.23 


Fachgebietes Grundwasser und Hydrogeologie während der Bau- und/oder Betriebsphase 




Das Einreichprojekt 2009 enthält im Bereicht Geologie, Hydrogeologie und Altlasten (Einlage 

9-1.1, Kapitel 7.3 - Maßnahmen zur Nachsorge und Beweissicherung) Vorschläge für die 

Beweissicherung und die Begleitende Kontrolle; sie sind als Maßnahmen enthalten und soweit 

auch unter Kapitel 4.4 des TGA bereits beurteilt. 

Aus der Sicht des Fachbereiches Grundwasser und Hydrogeologie sind die vorgeschlagenen 

Maßnahmen und somit auch die Beweissicherung und die Begleitende Kontrolle weitgehend 

ausreichend um die Auswirkungen des Vorhabens überwachen zu können. 

Zu ergänzend sind Beweissicherungssondenpaare zur Überwachung der Auswirkungen des 

gesamten Tunnels für den Betriebsfall und je ein Sondenpaar für die Beweissicherung der 

Sickerbecken F1 bis F8. Für die Bauphase ist noch eine Ergänzung hinsichtlich der Durchörterung 

der Dichtwand der Altlastensicherung Lager Lobau und eine behördlich bestellte 

(Wasserrechtsbehörde) grundwasserfachliche Bauaufsicht erforderlich. 

Die ergänzenden Maßnahmen zur Beweissicherung und Nachsorge sind in Kapitel 4.5 des 

TGA zusammengefasst. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Fachgebiet 13 – Oberflächenwasser, Straßen- und Tunnelwässer 

Frage 2.13.1 






Die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen in den Fachbeiträgen zum Fachgebiet 

Oberflächen-, Straßen- und Tunnelwässer UVE sind aus fachlicher Sicht ausreichend, 

richtig, plausibel und nachvollziehbar. Bei fachlicher Prüfung kommt es zu keinen erheblichen 

Abweichungen von den in den Unterlagen angeführten Darstellungen und Schlussfolgerungen. 

Es wird auf die seitens des Gutachters zusätzlich als unbedingt erforderlich angesehenen 

Maßnahmen verwiesen, welche erkannte nachteilige Umweltwirkungen des durch 

die PW vorgelegten Projektes verhindern. Außerdem muss auf das dem UVP Verfahren 

nachfolgende Wasserrechtsverfahren verwiesen werden. In diesem Verfahren erfolgt eine 

detaillierte Prüfung der wasserrechtlich relevanten Aspekte, vor allem der wasserbautechnisch 

relevanten Gestaltung von Anlagen und Bauwerken. 

Frage 2.13.2 

Sind die vom Vorhaben berührten Wasserkörper laut Wasserkörpertabellen, „Fließgewässer- 

Zustand“, „Seen-Zustand“, als Anlage zum Nationalen Gewässerbewirtschaftungsplan 

ausreichend dargestellt. Welcher Zustandsbewertung werden die betroffenen 

Wasserkörper zugeordnet und wie lautet die Risikobewertung? Bis wann ist 

laut Nationalem Gewässerbewirtschaftungsplan der Zielzustand für die betroffenen 

Wasserkörper zu erreichen? 


(Beantwortung entspricht Frage 2.11.2 aus dem FG Gewässerökologie) 

Das Vorhaben hat keine bzw. nur irrelevante Auswirkungen auf die hydromorphologischen 

Eigenschaften und die biologischen Qualitätselemente des betroffenen bzw. der allfällig benachbarten 

Wasserkörper laut der Wasserkörpertabellen „Fließgewässer – Zustand“ und 

„Seen – Zustand“ in der Anlage zum Nationalen Gewässerbewirtschaftungsplan. Da keine 

bzw. nur irrelevante Auswirkungen gegeben sind, führen sie zu keiner Veränderungen der 

Einstufung der betroffenen Wasserkörper und/oder angrenzender Wasserkörper. Vorhabensbedingte 

Emissionen bzw. geplante Maßnahmen an den Oberflächengewässern verhindern 

die Erreichung der für 2015 bzw 2027 vorgegebenen Zielzustände nicht. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Die vom Vorhaben berührten Wasserkörper laut Wasserkörpertabellen, „Fließgewässer- Zustand“, 

„Seen-Zustand“, als Anlage zum Nationalen Gewässerbewirtschaftungsplan sind 

ausreichend dargestellt. 

Die Schwechat ist im „unbefriedigenden“ Zustand. Der Zielzustand ist laut NGP bis 2015 zu 

erreichen. 

Der Rußbach ist im „unbefriedigenden“ Zustand. Der Zielzustand ist laut NGP bis 2027 zu 

erreichen. 

Frage 2.13.3 

Kann die bleibende Schädigung des Gewässerzustandes aufgrund erheblicher Belastungen 

der Umwelt durch nachhaltige Immissionseinwirkungen ausgeschlossen werden? 


Durch die Umsetzung der in den Einreichunterlagen, sowie im gegenständlichen Gutachten 

zusätzlich geforderten Maßnahmen zum Gewässerschutz kann eine bleibende Schädigung 

des Gewässerzustandes aufgrund erheblicher Belastungen der Umwelt durch nachhaltige 

Immissionseinwirkungen ausgeschlossen werden. 

Relevante Einträge von vorhabensbedingten Luftschadstoffen in Oberflächengewässer können 

sowohl in der Bauphase, wie auch Betriebsphase ausgeschlossen werden. Maßnahmen 

zur Minderung von Staubbelastungen während der Bauphase werden aus dem Fachgebiet 

Luftschadstoffe gefordert. 


Bei Einhaltung der Projektsvorgaben sowie der gesetzlichen Bestimmungen und Unter der 



erachteten Maßnahmen umgesetzt werden, bleiben die Auswirkungen in der Bauphase 

und in der Betriebsphase begrenzt und sind als gering einzustufen. Eine bleibende 

Schädigung des Gewässerzustandes ist deshalb auszuschließen. 

Frage 2.13.4 





km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Vorhabensbedingte Immissionen die das Eigentum oder sonstige dingliche Rechte der 

Nachbarn/Nachbarinnen gefährden, werden durch die gemäß Einreichunterlagen geplanten 

bzw. im gegenständlichen Gutachten geforderten Maßnahmen zum Gewässerschutz vermieden. 





erachteten Maßnahmen umgesetzt werden, bleiben Immissionen in der Bauphase 

und in der Betriebsphase soweit begrenzt, dass dadurch keine Gefährdung von Eigentum 

oder sonstiger dinglicher Rechte der Nachbarn/Nachbarinnen zu befürchten ist. 

Frage 2.13.5 



noch in Verhältnis zu der damit insgesamt erreichbaren Verringerung der Immissionsbelastung 

stehen? 


Die Immissionsbelastung zu schützender Güter wird dem Immissionsminimierungsgebot folgend 

nach dem Stand der Technik möglichst gering gehalten. Die dazu vorgesehenen Maßnahmen 

stehen in Verhältnis zu der damit erreichten Verringerung der Immissionsbelastungen. 





erachteten Maßnahmen umgesetzt werden, bleiben die Immissionen in der Bauphase 

und in der Betriebsphase begrenzt, sie sind hinsichtlich Fachbereich Hydrogeologie 

und Grundwasser als gering einzustufen. Die Minimierung der Auswirkungen auf das 

Grundwasser sind gemäß Kapitel 7.1 Vorbemerkung des TGA 12 - Hydrogeologie und 

Grundwasser bzw. Stellungnahme zur Frage 2.12.3 Grundlage des Projektes bzw. Ziel der 

Maßnahmen. Die Immissionsbelastung zu schützender Güter wird dem Immissionsminimierungsgebot 

folgend nach dem Stand der Technik möglichst gering gehalten. Die dazu vorgesehenen 

Maßnahmen stehen in Verhältnis zu der damit erreichten Verringerung der Immissionsbelastungen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.13.6 


quantitativen Wasserhaushaltes sowie der Beanspruchung der Oberflächenwässer auf 


Tiere; Pflanzen, Lebensräume; Fischerei; Landschaftsbild während des Baus zu bewerten? 


Als direkt betroffenes Oberflächengewässer in der Bauphase ist die Schwechat zu nennen. 

In diese ist die Ableitung von auf den Baustellen südlich der Donau anfallenden Bauabwässern 

vorgesehen. Eine dem Stand der Technik entsprechende Reinigung dieser Bauabwässer 

ist vorgesehen Dadurch wird die Einhaltung der für Oberflächengewässer geforderten 

Qualitätsziele gewährleistet. Die Schwechat wird dadurch unmaßgeblich in ihrer Qualität, 

sowie Abflussmenge beeinflusst. Eine mehr als geringfügige Veränderung des qualitativen 

und quantitativen Wasserhaushaltes sowie nachteilige Veränderungen der für Siedlungsraum, 

Wirtschaftsraum, Erholung; Landwirtschaft, Boden; Forstwirtschaft; Tiere; Pflanzen, 

Lebensräume; Fischerei; Landschaftsbild relevanten Oberflächenwässer während der Bauphase 

sind damit auszuschließen. 

Die Beeinträchtigung des Russbachs während der Errichtung des Einleitbauwerks zur Ableitung 

der gereinigten Straßenwässer im Winter ist als geringfügig zu sehen. Während der 

Bauphase können temporäre Trübeschwaden auftreten. 






Maßnahmen umgesetzt werden, sind die Auswirkungen in der Bauphase lokal und 

zeitlich begrenzt. Der Grundwasserhaushalt wird weder qualitativ noch quantitativ wesentlich 

verändert. Zeitlich begrenzt erfolgt eine Verschiebung des Absenktrichters durch den Ersatzbrunnen 

für die OMV Brunnen C1 und D1. Hier ergeben sich zeitlich auf 15 Monate begrenzt 

maßgebliche Veränderungen der Grundwasserspiegellage und Auswirkungen auf Rechte 

Dritter (Wasserrechte). Diese Auswirkungen auf den Grundwasserkörper wirken sich nicht 

maßgeblich auf Oberflächengewässer aus; deshalb sind dadurch die Auswirkungen im Hinblick 

auf Siedlungsraum, Wirtschaftsraum, Erholung; Landwirtschaft, Boden; Forstwirtschaft; 

Tiere; Pflanzen, Lebensräume; Fischerei; Landschaftsbild gering. 


Erholung 


schließt sich in dieser Frage, als dem Gutachter für Oberflächen-, Straßen- und 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Tunnelwässer nachgeordneter Fachbereich, dem Befund des Gutachters für Oberflächen-, 

Straßen- und Tunnelwässer an. 








Siehe Antwort auf Frage 2.12.12 





in der Schwechat stellt in der Bauphase einen relevanten Eingriff für die aquatische 









Frage 2.13.7 


quantitativen Wasserhaushaltes sowie der Beanspruchung der Oberflächenwässer auf 


Tiere; Pflanzen, Lebensräume; Fischerei; Landschaftsbild während des Betriebs zu 

bewerten? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Als direkt betroffene Oberflächengewässer sind die Schwechat und der Rußbach zu nennen. 

Die Schwechat wird durch die ganzjährige Einleitung der gereinigten Straßenwässer, der 

Rußbach durch die Einleitung der gereinigten Straßenwässer im Winter unmaßgeblich in 

ihrer Qualität, sowie Abflussmenge beeinflusst. Eine mehr als geringfügige Veränderung des 

qualitativen und quantitativen Wasserhaushaltes sowie nachteilige Veränderungen der für 

Siedlungsraum, Wirtschaftsraum, Erholung; Landwirtschaft, Boden; Forstwirtschaft; Tiere; 

Pflanzen, Lebensräume; Fischerei; Landschaftsbild relevanten Oberflächenwässer während 

des Betriebs sind auszuschließen. 

Ist der Rußbach bereits mit Teilverkehrsfreigabe durch die Einleitung der gereinigten Straßenwässer 

im Winter vom Vorhaben betroffen, so erfolgt die Einleitung gereinigter Straßenwässer 

in die Schwechat erst ab Gesamtbverkehrsfreigabe. 






Maßnahmen umgesetzt werden, sind die Auswirkungen in der Betriebsphase gering. 

Der Wasserhaushalt wird weder qualitativ noch quantitativ wesentlich beeinflusst, Die 

geringen Auswirkung auf den Grundwasserkörper sind in den Oberflächengewässern nicht 

relevant; deshalb sind dadurch die Auswirkungen im Hinblick auf Siedlungsraum, Wirtschaftsraum, 

Erholung; Landwirtschaft, Boden; Forstwirtschaft; Tiere; Pflanzen, Lebensräume; 

Fischerei; Landschaftsbild nur sehr gering. 


Erholung 


schließt sich in dieser Frage, als dem Gutachter für Oberflächen-, Straßen- und 

Tunnelwässer nachgeordneter Fachbereich, dem Befund des Gutachters für Oberflächen-, 

Straßen- und Tunnelwässer an. 







km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 





Siehe Antwort auf Frage 2.12.13 





Erhöhungen des Chloridgehaltes in Rußbach und Schwachat. Diese Erhöhung ist als 




Frage 2.13.8 

Kann es zu einer relevanten qualitativen Beeinflussung von Oberflächenwässern / 

Oberflächenwasserkörpern durch flüssige Emissionen bzw. durch Abfälle oder Aushub 

(z.B. Ausschwemmung von Aushubmaterialien, Altlasten) während des Baus 

kommen? Stehen vorhabensbedingte Emissionen der Erhaltung bzw. dem Erreichen 

der Umweltziele für Wasserkörper berührter Fließgewässer und Seen entgegen? 


Relevante qualitative Beeinflussungen von Oberflächenwässern bzw. Oberflächenwasserkörpern 

durch flüssige Emissionen sowie durch Abfälle oder Aushub wie z.B. Ausschwemmung 

von Aushubmaterialien oder Altlasten während des Baus werden durch die gemäß 

Einreichunterlagen geplanten bzw. im gegenständlichen Gutachten zusätzlich geforderten 

Maßnahmen zum Gewässerschutz vermieden. Somit stehen keine vorhabensbedingten 

Emissionen der Erhaltung bzw. dem Erreichen der Umweltziele für Wasserkörper berührter 

Fließgewässer und Seen entgegen. 


Es kann festgehalten werden, dass bei Durchführung der in den Einreichunterlagen ausführlich 

und nachvollziehbar dargestellten Maßnahmen und der Einhaltung der einschlägigen 

Vorschriften für den Betrieb von Baumaschinen keine relevanten Auswirkungen auf den Bodenwasserhaushalt 

im Untersuchungsgebiet erwartet werden. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Eine qualitative Beeinflussung von Oberflächenwässern oder von Oberflächenwasserkörpern 

durch flüssige Emissionen, die durch Ausschwemmung von Aushubmaterialien oder von 

Abfällen zum Abfluss während des Baus gelangen ist auszuschließen. Aus den Baubereichen 

anfallende Niederschlags- und Sickerwässer müssen in entsprechenden Gewässerschutzanlagen 

gereinigt werden, bevor diese versickert, bzw. abgeleitet werden dürfen. Der 

einzige Vorfluter, der seitens der PW für die Einleitung von gereinigten Bauabwässern vorgesehen 

ist, ist die Schwechat. Die aus den Baubereichen abgeleiteten Wässer müssen bei 

Einleitung in ein Gewässer die Grenzwerte der Allgemeinen Abwasseremissionsverordnung 

einhalten. Die Überwachung der Einhaltung dieser Grenzwerte erfolgt durch die Umweltbaubegleitung. 

Vorhabensbedingte Emissionen stehen somit der Erhaltung bzw. dem Erreichen der Umweltziele 

für Oberflächenwasserkörper nicht entgegen. 

Frage 2.13.9 

Sind die durch den Bau des geplanten Vorhabens hervorgerufenen Änderungen der 

hydromorphologischen Eigenschaften und der biologischen Qualitätselemente der 

betroffenen (erheblich veränderten) Wasserkörper derart beschaffen, dass eine (massive) 

Verschlechterung der Funktionsfähigkeit der betroffenen Gewässerabschnitte 

oder des gesamten Gewässers zu erwarten ist? 


Durch die Errichtung des Vorhabens ist keine relevante Verschlechterung der hydromorphologischen 

Eigenschaften und der biologischen Qualitätselemente der betroffenen Gewässerabschnitte 

oder gesamter Gewässers zu erwarten. 



der Funktionszusammenhänge in der Bauphase. 

Eine Verschlechterung der Funktionsfähigkeit der betroffenen Gewässerabschnitte ist in der 

Bauphase auszuschließen. 

Frage 2.13.10 

Sind die durch den Betrieb des geplanten Vorhabens hervorgerufenen Änderungen 

der hydromorphologischen Eigenschaften und der biologischen Qualitätselemente der 

betroffenen (erheblich veränderten) Wasserkörper derart beschaffen, dass eine (massive) 

Verschlechterung der Funktionsfähigkeit der betroffenen Gewässerabschnitte 

oder des gesamten Gewässers zu erwarten ist? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Durch den Betrieb des Vorhabens ist keine relevante Verschlechterung der hydromorphologischen 

Eigenschaften und der biologischen Qualitätselemente der betroffenen Gewässerabschnitte 

oder gesamter Gewässers zu erwarten. 

Ist der Rußbach bereits mit Teilverkehrsfreigabe durch die Einleitung der gereinigten Straßenwässer 

im Winter vom Vorhaben betroffen, so erfolgt die Einleitung gereinigter Straßenwässer 

in die Schwechat erst ab Gesamtbverkehrsfreigabe. 




Eine Verschlechterung der Funktionsfähigkeit der betroffenen Gewässerabschnitte ist im 

Betrieb auszuschließen. 



Frage 2.13.11 

Werden die Emissionen von Straßenwässern während des Betriebs nach dem Stand 

der Technik begrenzt? 


Die geplante Reinigung der Straßenwässer entspricht dem Stand der Technik. 

Schleppwässer aus dem Tunnel Donau-Lobau werden den nächstliegenden Gewässerschutzanlagen 

der an den Tunnel anschließenden freien Strecken über Pumpschächte zugeleitet 

und dort gereinigt. 

Im Fall eines Unfalls im Tunnel mit Schadstoffaustritt erfolgt die Ableitung der dabei in die 

Straßenentwässerung gelangenden Schmutz- und Löschwässer in eigene Schadstoffauffangbecken 

im Bereich der Tunnelportale, von wo aus sie extern entsorgt werden. 

Die Ableitung der aus der Tunnelreinigung belasteten Waschwässer erfolgt über die Straßenentwässerung 

in eigene Waschwasserbecken im Bereich der Tunnelportale, von wo aus 

sie extern entsorgt werden. 

Betrachtet man den Zeitraum der Teilverkehrsfreigabe, so entfallen in diesem Zeitraum die 

Straßenwässer aus dem Abschnitt südlich der Anschlussstelle Groß-Enzersdorf, sowie der 

aus dem Tunnel anfallenden Wässer. Die Einleitung von Straßenwässern in die Schwechat 

erfolgt somit erst mit Gesamtverkehrsfreigabe. Eine Änderung der Beurteilung des Vorhabens 

hinsichtlich seiner Wirkung auf das Schutzgut Oberflächenwasser ist demgemäß nicht 

zu begründen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 




Schadstoffen bei Vorhabensrealisierung. 

Es kommt nach dem Stand der Technik zu keinen Überschreitungen von Grenzwerten. 




Die geplante Reinigung der Straßenwässer entspricht dem Stand der Technik. 

Frage 2.13.12 

Sind die den Beurteilungen zugrunde gelegten Umweltziele bzw. Grenz- und Richtwerte 

sowie Beurteilungsmaßstäbe richtig und nachvollziehbar? Wie werden mögliche 

Überschreitungen beurteilt? 


Die den Beurteilungen zugrunde gelegten Umweltziele bzw. Grenz- und Richtwerte sowie 

Beurteilungsmaßstäbe sind richtig und nachvollziehbar dargestellt. Überschreitungen sind 

nicht zu erwarten. Die Reinigung bzw. Entsorgung der in der Bau- und Betriebsphase anfallenden 

allfällig verunreinigten Wässer entspricht dem Stand der Technik. 



Schadstoffen bei Vorhabensrealisierung. Diese sind richtig und nachvollziehbar. 

Für die Fischerei und alle aquatischen Organismen sind die Auswirkungen des Vorhabens 

durch Anreicherung von Schadstoffe während der Betriebsphase als „geringe Beeinflussung“ 

zu werten. Die vorhabensbedingten Emissionen stehen dem Erreichen der Umweltziele für 

Oberflächengewässer nicht entgegen. Es kommt zu keinen Überschreitungen von Grenzwerten. 

Frage 2.13.13 

Kann es zum dauerhaften oder temporären Verlust stehender Wasserflächen und/oder 

dauerhaften oder temporären Veränderungen von Wasserläufen und Uferzonen durch 

bauliche Eingriffe kommen? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Stehende Wasserflächen sind durch das Vorhaben nicht maßgeblich betroffen. Eingriffe in 

Uferbereiche der Schwechat und des Rußbachs finden nur an jenen Stellen statt, an welchen 

die Bauwerke zur Einleitung der gereinigten Straßenwässer errichtet werden. Auch ist 

auf die Errichtung bzw. Verbreiterung von Brückenbauwerken über die Schwechat im Bereich 

des Knotens Schwechat zu verweisen, wobei es zu Eingriffen in die Schwechat und 

deren Ufer kommt. Zu den baubedingten Eingriffen erfolgt auch eine entsprechende Beurteilung 

aus dem Fachgebiet Gewässerökologie und Fischereiwirtschaft. Die dauerhaften Veränderungen 

sind als unmaßgeblich zu bewerten. Nachteiliege Auswirkungen auf den Hochwasserabfluss 

sind in der Betriebsphase nicht zu erwarten. 

Frage 2.13.14 

Kann es zu relevanten quantitativen Beeinflussungen der Abflussverhältnisse bzw. 

der hydrologischen Einzugsbereiche durch geomorphologische Raum- und Geländeveränderungen 

kommen? 


Durch die Errichtung des Vorhabens kommt es zu keinen relevanten quantitativen Beeinflussungen 

der Abflussverhältnisse bzw. der hydrologischen Einzugsbereiche bedingt durch 

geomorphologische Raum- und Geländeveränderungen. 

Frage 2.13.15 

Sind durch qualitative oder quantitative Beeinflussungen von Oberflächengewässern, 

während der Bauphase und/oder während der Betriebsphase Beeinträchtigungen 

fremder Rechte zu erwarten? 


Durch die Errichtung des Vorhabens kommt es zu keinen qualitativen oder quantitativen Beeinflussungen 

von Oberflächengewässern, die während der Bau- und der Betriebsphase 

Beeinträchtigungen fremder Rechte bedingen. 

Frage 2.13.16 

Sind Maßnahmen während der Baus aus Sicht des Fachgebietes Oberflächen-, Straßen- 

und Tunnelwässer erforderlich, damit schädliche, belästigende oder belastende 







km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Unbedingt erforderliche Maßnahmen zur Bauphase, die über jene in der UVE dargestellten 

Maßnahmen hinausgehen, werden im Teilgutachten Oberflächenwasser in jenen Kapiteln 

dargestellt, in welchen auf die entsprechende Problematik eingegangen wird. Eine nochmalige 

Darstellung der Maßnahmen scheint hier nicht erforderlich. Eine entsprechende Auflistung 

findet sich in Kap. 6, Maßnahmenkatalog. Die entsprechenden Begründungen für die 

Maßnahmenforderungen finden sich in der fachlichen Beurteilung der Auswirkungen des 

Vorhabens im gegenständlichen Gutachten. 

Frage 2.13.17 

Sind Maßnahmen während des Betriebes aus Sicht des Fachgebietes Oberflächen-, 

Straßen- und Tunnelwässer erforderlich, damit schädliche, belästigende oder belastende 

Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt verhindert oder verringert oder 

günstige Auswirkungen des Vorhabens vergrößert werden können? Sind die dazu in 

der UVE definierten Maßnahmen sinnvoll und ausreichend oder sind zusätzliche Maßnahmen 



Unbedingt erforderliche Maßnahmen zur Betriebsphase, die über jene in der UVE dargestellten 

Maßnahmen hinausgehen, werden im Teilgutachten Oberflächenwasser in jenen Kapiteln 

dargestellt, in welchen auf die entsprechende Problematik eingegangen wird. Eine 

nochmalige Darstellung der Maßnahmen scheint hier nicht erforderlich. Eine entsprechende 

Auflistung findet sich in Kap. 6, Maßnahmenkatalog. Die entsprechenden Begründungen für 

die Maßnahmenforderungen finden sich in der fachlichen Beurteilung der Auswirkungen des 

Vorhabens im gegenständlichen Gutachten. 

Frage 2.13.18 


Fachgebietes Oberflächen-, Straßen- und Tunnelwässer während der Bau- und/oder 

Betriebsphase erforderlich? Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen sinnvoll 



Eine Beweissicherung der Chloridbelastung in den Vorflutern Schwechat und Rußbach 

(Messung der tatsächlich auftretenden Chloridkonzentrationen zu mindestens 5 Terminen im 

Winterhalbjahr und parallel dazu eine Daueraufzeichnung der Leitfähigkeit) wird durchgeführt. 

Diese Messungen sollen im 1. 3. und 5. Jahr nach Verkehrsfreigabe durchgeführt werden. 

Diese Maßnahmen werden als ausreichend erachtet. Weiters wird auf die im gegenständlichen 

Gutachten geforderten Maßnahmen verwiesen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Fachgebiet 14 – Abfallwirtschaft und Baustellenlogistik 

Frage 2.14.1 






Da kein eigener Fachbeitrag Abfallwirtschaft erstellt wurde, mussten das abfallwirtschaftliche 

Gutachten auf Grund der Fachbeiträge zu den Baukonzepten (Knoten Schwechat, Tunnel 

Donau-Lobau und Groß-Enzersdorf bis Knoten Süssenbrunn) und dem Massenverwertungskonzept 

erstellt werden. 

Unstimmigkeiten bei der Beurteilung der zu entsorgenden Mengen, sowie deren Transporte 

liegen zwar vor, diese wurden bei der Erstellung des gegenständlichen Gutachtens insoweit 

korrigiert, als sie für die Beurteilung des Vorhabens erforderlich sind. Es gibt somit insgesamt 

keinen Grund anzunehmen, dass Massen falsch erhoben oder angesetzt worden wären. 

Den im Einreichprojekt und den durch die PW vorgelegten Ergänzungen dazu angeführten 

Darstellungen und Schlussfolgerungen kann im Wesentlichen gefolgt werden. 

Die festgestellten Abweichungen von den Darstellungen bei den zu entsorgenden Mengen 

und deren Transporte im Einreichprojekt sind jedoch nicht derart signifikant, dass sich dadurch 

die Bewertung der Projekterheblichkeit ändert. 

Zur Thematik der Baustellenlogistik muss festgestellt werden, dass die dargelegten Bauvorgänge 

und Bauabläufe weitgehend eine entsprechende Realisierung des Vorhabens erwarten 

lassen. Im Detail wird es jedoch an den vorzunehmenden Ausschreibungen der Bauleistungen, 

sowie den Bedingungen der Vergaben liegen, dass die getroffenen Vorgaben erreicht 

werden. Auch ist darauf zu verweisen, dass, wie bei derartigen Großprojekten üblich, 

viele der gemachten Annahmen durch die ausführenden Firmen zu spezifizieren sind. Die in 

der UVE dargestellten Maßnahmen und die im gegenständlichen Gutachten darüber hinaus 

geforderten unbedingt einzuhaltenden Maßnahmen gewährleisten jedoch eine umweltgerechte 

Bauabwicklung, die den gesetzlichen Anforderungen entspricht und zu keinen maßgeblichen 

Beeinträchtigungen aller Schutzgüter führt. 

Der Ordnung halber muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass es sich bei dem Vorhaben 

um ein spezielles Tiefbauvorhaben handelt, in welchem, vor allem bei der Unterquerung 

der Donau und der Lobau ein entsprechendes Baugrundrisiko besteht. Demgemäß wurden 

den vorliegenden Untergrundaufschlüssen und Erfahrungen entsprechende Annahmen getroffen, 

welche im Zuge der Erstellung des Ausführungsprojektes weiter zu verifizieren sind. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.14.2 

Kommt es zu einer direkten und/oder indirekten Beeinflussung von Deponien / Altlasten 

durch entsprechende Eingriffe? 


Durch das Projekt sind im Wesentlichen die Altstandorte und Altablagerungen im Bereich 

Schwechat und dem Hafen Albern dargestellt. Laut Auskunft der Projektwerberin sind Räumungen 

dieser Ablagerungen nicht erforderlich. Untersuchungen, die dies nachweislich dokumentieren 

liegen in nicht ausreichendem Ausmaß vor, daher werden in gegenständlichem 

Gutachten entsprechende Maßnahmen zur Bestätigung dieser Annahmen gefordert. 

Beschrieben wurden die Anzahl und die Art der Altstandorte und mögliche Gefahrenquellen. 

Detaillierte Analysen und Mengengerüste liegen der UVE nicht bei, nur eine grobe Abschätzung 

der Gefährdungen. Die Vorgangsweise bei allfälliger Räumung von Altstandorten oder 

Altablagerungen basierend auf Untergrunduntersuchungen sind im Rahmen eines durch die 

PW vorzulegenden Abfallkonzeptes (siehe Kap. 6, Maßnahmenkatalog, Maßnahme 14.1) vor 

Beginn der Bauarbeiten des jeweiligen Verwirklichungsabchnittes (1. Abschnitt Groß- 

Enzersdorf – Süßenbrunn und 2. Abschnitt Schwechat – Groß-Enzersdorf) darzustellen. 

Im Trassenbereich befindliche Altstandorte sind bei Antreffen von Kontaminationen jedenfalls 

vollständig zu räumen, sodass im Trassenbereich entsprechend dem Sanierungsziel kein 

kontaminiertes Material verbleibt. 






Maßnahmen umgesetzt werden, kommt es in der Betriebsphase zu keiner relevanten 

quantitativen Beeinflussungen des Grundwassers und somit auch nicht zu einer relevanten 

Beeinflussung von Deponien oder Altlasten. In der Bauphase kommt es zeitlich begrenzt 

zu einer Verschiebung des Absenktrichters durch den Ersatzbrunnen für die OMV Brunnen 

C1 und D1. Weder durch die vorgesehene Bauwasserhaltung noch durch die Verschiebung 

der Grundwasserentnahme auf den Ersatzbrunnen ergeben sich maßgebliche Änderungen 

bezüglich der Einzugsbereiche des Sicherungsystems der Altlast. Hinsichtlich der Durchörterung 

der Dichtwand zur Sicherung der Altlast Lager Lobau ist kurzzeitig mit einem gering 

(max. 2 l/s) verstärkten Grundwasserzufluss zu rechnen, der für das Sicherungssystem unmaßgeblich 

bleibt, sofern der Dichtschirm wie vorgesehen rasch hergestellt wird. 

Frage 2.14.3 

Kommt es zu einer relevanten Beeinflussung von Böden durch Abfälle oder verunreinigten 

Aushub während der Errichtung der Bauwerke? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Bei der Räumung von Altstandorten und Altablagerungen darf kein ungesichertes Zwischenlager 

errichtet werden, das Material ist jedenfalls umgehend zu verführen. 

Entsprechende Maßnahmen sind in einem Abfallkonzept zur Bauphase zu definieren. Dieses 

ist vor Beginn der Bauarbeiten des jeweiligen Verwirklichungsabchnittes (1. Abschnitt Groß- 

Enzersdorf – Süßenbrunn und 2. Abschnitt Schwechat – Groß-Enzersdorf) vorzulegen. 

Für den Bereich von Baustelleneinrichtungsflächen werden für Betankungsanlagen ebenfalls 

Maßnahmen formuliert, die einen Schutz des Untergrundes vor Kontaminationen besorgen. 

Sofern Chemikalien oder andere Schadstoffe in den Boden eindringen und diesen kontaminieren, 

ist der Grad der Verunreinigung festzustellen und die weitere Vorgehensweise entsprechend 

der geltenden Rechtsvorschriften mit einer zu beauftragenden chemischabfallrechtlichen 

Bauaufsicht festzulegen. 

Bei der Einhaltung der im Projekt vorgesehenen Maßnahmen und unter Berücksichtigung 

der in diesem Gutachten angeführten zusätzlichen Maßnahmen kann aus fachlicher Sicht 

von keiner relevanten Beeinflussung von Böden durch Abfälle oder verunreinigtem Aushub 

ausgegangen werden. 

Frage 2.14.4 

Werden Abfälle nach dem Stand der Technik vermieden oder verwertet, oder, sofern 

das wirtschaftlich nicht vertretbar ist, ordnungsgemäß entsorgt? 


Im Massenkonzept wird eine Wiederverwertung von Bodenaushub, aufbereitetem Tunnelausbruch 

sowie Beton und Deckenabbruch detailliert dargestellt. 


Projektsgebiets werden die Ziele und Grundsätze des AWG, Ressourcen (Rohstoffe, Energie, 

Flächen, Deponievolumen) zu schonen, Abfälle zu verwerten, soweit dies ökologisch 

zweckmäßig und technisch möglich ist, eingehalten. Etwa 24% der anfallenden Massen sind 

zur Deponierung vorgesehen. 

Frage 2.14.5 

Ist das in den Einreichunterlagen beschriebene Massenkonzept nachvollziehbar und 

plausibel dargestellt? 


Das Massenkonzept im Einreichprojekt beruht auf grundsätzlichen Angaben der Projektwerberin. 

Es ist nachvollziehbar. Allfällige beurteilungsrelevante Mängel in diesem Konzept werden 

im vorliegenden Gutachten aufgezeigt und korrigiert. Für die Bewertung der Umweltverträglichkeit 

sind die Daten insgesamt ausreichend. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.14.6 

Sind im Projekt Angaben enthalten, wie Abfälle nach dem Stand der Technik vermieden, 

verwertet oder entsorgt werden sollen? Sind diese Angaben aus fachlicher Sicht 

ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar? Kommt es bei fachlicher Prüfung 

zu Abweichungen von den in den Unterlagen angeführten Darstellungen und Schlussfolgerungen? 


Angaben über anfallende Abfälle sind im Projekt für Bodenaushubmaterial (inkl. Tunnelausbruch) 

enthalten. Es ist eine möglichst hohe Wiederverwertung vorgesehen, die in dieser 

Form auch umzusetzen sein wird. 

Für die übrigen, beim Baustellenbetrieb bzw. in der Betriebsphase anfallenden Fraktionen 

liegen weder Mengenangaben vor noch werden, bis auf grundsätzliche Aussagen, verwertungs- 

bzw. Entsorgungswege aufgezeigt. Es wird nur auf eine ordnungsgemäße Entsorgung 

verwiesen. 

Auf Grund der fehlenden Mengenangaben, sind diese im Detail gemäß Maßnahmenforderung 

in einem vor Beginn der Bauarbeiten des jeweiligen Verwirklichungsabschnittes (1. Abschnitt 

Groß-Enzersdorf – Süßenbrunn und 2. Abschnitt Schwechat – Groß-Enzersdorf) vorzulegenden 

Abfallkonzept darzustellen. 









vorliegen. 

Die Gründe dafür sind für die Bauphase insoweit nachvollziehbar, als im Rahmen von Detailuntersuchungen 

der dicht bebauten, urbanen Bereiche, in denen Altablagerungen vermutet 

werden und Altstandorte bekannt sind, genaue Mengenkonzepte und die mögliche Abfallqualitäten 

erst zu erarbeiten und die Entsorgungs- bzw. Verwertungswege im Rahmen einer 

Detailplanung darzustellen sind. Dasselbe gilt auch für den Bereich der Baustellen selber, für 

die detaillierte Mengengerüste für Baustellenabfälle erst nach einer Detailplanung erstellt 


Fehlende Angaben über Schlüsselnummern werden soweit möglich in diesem Gutachten 

behandelt. 

Abweichungen von den Schlussfolgerungen im Projekt ergeben sich unter Berücksichtigung 

der vorgeschlagenen Maßnahme nicht. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.14.7 

Entsprechen die im Projekt beschriebenen Bauabläufe dem Stand der Technik, sind 

die dafür angegebenen Fristen ausreichend, ist der für die Bauabwicklung angegebene 

Platzbedarf für Baustelleneinrichtung und Zwischenlagerung ausreichend bemessen? 

Sind diese Angaben aus fachlicher Sicht ausreichend, richtig, plausibel und 

nachvollziehbar? Kommt es bei fachlicher Prüfung zu Abweichungen von den in den 

Unterlagen angeführten Darstellungen und Schlussfolgerungen? 


Die Bauabläufe sind in den Baukonzepten zum Knoten Schwechat, zum Lobautunnel und 

zur freien Strecke Nord – Einlagen 5-1.1 bis 5-1-3 beschrieben. Die zeitliche Bauabfolge ist 

in einem Grobbauzeitplan dargestellt. Die Errichtung der Streckenabschnitte für den Nordteil 

(Bauabschnitte Freie Strecke Nord samt Knoten Süssenbunn) der S 1 soll jeweils in einzelnen 

Bauabschnitten zeitlich parallel zueinander mit dem Ziel einer gleichzeitigen Fertigstellung 

der Bauteile erfolgen. 

Ebenso soll die Errichtung der einzelnen Streckenabschnitte für den Südteil (Knoten Schwechat 

und Lobautunnel) der S 1 zeitlich parallel zueinander mit dem Ziel der gleichzeitigen 

Fertigstellung der Bauteile erfolgen. Für diesen Südteil ist vor allem die Fertigstellung des 

Lobautunnels bauzeitbestimmend. 

Der vorgesehene Bauablauf ist für die beiden Bauteile mit jeweils mehreren, parallel geführten 

Baulosen vor allem für die Errichtung des Lobautunnels knapp bemessen. Um diesen 

Bauzeitplan einzuhalten wird ein Höchstmaß an Koordination erforderlich sein. Grundsätzlich 

sind die von der Projektwerberin vorgelegten Unterlagen aus fachlicher Sicht plausibel und 

nachvollziehbar. Anzumerken bleibt, dass auch die Baustelleneinrichtungsflächen vor allem 

für die Materialzwischenlagerung des Tunnelausbruchsmaterials knapp bemessen sind. 

Nachdem jedoch seitens der PW keine größeren Flächen zur Verfügung gestellt werden, 

müssen die bauausführenden Firmen mit den zur Verfügung stehenden, beengten Verhältnissen 

auskommen. Aus diesem Grund wird es erforderlich sein, die Vortriebstätigkeit bzw. 

die Wahl der Vortriebsmethode und die Auslegung der Separationsanlage an diese Platzverhältnisse 

anzupassen. 

Die Bauabläufe inkl. der Baustellenerschließung sind ausreichend dargestellt. Bauphasen 

und Arbeitsabläufe werden mit charakteristischen Tätigkeiten generell und plausibel beschrieben. 

Die Flächenbeanspruchungen während der Bauausführung sind in den oben genannten Einlagen 

dargestellt. In Summe betragen die Flächen der Baustelleneinrichtungsflächen rd. 37 

ha. 

Sämtliche im Projektgebiet anfallenden und zum Wiedereinbau vorgesehenen Materialien 

werden innerhalb des Projektgebietes verführt und ggf. auch dort zwischengelagert. 

Bei fachlicher Prüfung kann der Schluss gezogen werden, dass die Darstellungen des Baukonzepts 

zur Beurteilung der Wirkungen aus dem Bau des S 1 auf die Schutzgüter ausreichend 

ist. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.14.8 

Sind Maßnahmen während des Baus aus Sicht des Fachgebietes Abfallwirtschaft und 

Baustellenlogistik erforderlich, damit schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen 





Neben den in der UVE definierten Maßnahmen und den Vorgaben, die im Wiener AWG sowie 

in den entsprechenden Verordnungen über die Lagerung, Manipulation und der Entsorgung 

von Abfällen sowie den einschlägigen gesetzlichen Bestimmung wie z.B. DVO, BAWP 

festgelegt sind, sind aus abfalltechnischer Sicht weitere Maßnahmen zum Schutz des öffentlichen 

Interessen im Sinne des § 1 AWG 2002 erforderlich. 

Diese Maßnahmenvorschläge werden in Kap. 6, Maßnahmenkatalog angeführt und sind aus 

Sicht des Fachgebietes Abfallwirtschaft und Baustellenlogistik erforderlich, damit schädliche, 

belästigende oder belastende Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt verhindert oder 

verringert werden. 

Frage 2.14.9 

Sind Maßnahmen während des Betriebes aus Sicht des Abfallwirtschaft und Baustellenlogistik 






Bei der Errichtung des Vorhabens ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt davon auszugehen, dass 

die Tunnelabluftfilteranlage nicht ausgeführt werden soll und daher daraus keine zu entsorgenden 

Abfälle zu erwarten sind. 

Bis auf die bei der Pflege von Grünanlagen anfallenden biogenen Abfälle, werden somit keine 

wesentlichen Abfallmengen vorhabensbedingt in der Betriebsphase anfallen. Weitere Abfälle 

können im Bereich der Anlageninstandhaltung, Siedlungsabfälle aus dem Bereich der 

Tunnelüberwachung anfallen. Dadurch ändert sich jedoch die Bewertung der Projekterheblichkeit 

nicht. 







km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 






vorliegen. 

Frage 2.14.10 


Fachgebiete Abfallwirtschaft und Baustellenlogistik während der Bau- und/oder Betriebsphase 

erforderlich? Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen sinnvoll 



Neben dem zwingend vor Beginn der Bauarbeiten des jeweiligen Verwirklichungsabschnittes 

(1. Abschnitt Groß-Enzersdorf – Süßenbrunn und 2. Abschnitt Schwechat – Groß- 

Enzersdorf) vorzulegenden Abfallkonzept, in dem u.a. auch die Ergebnisse der Untersuchungen 

der Altstandorte und Ablagerungen sowie die Entsorgungswege des Materials zu 

dokumentieren sind, wird gefordert, im Rahmen der Umweltbauaufsicht eine chemisch – abfallwirtschaftliche 

Bauaufsicht zu installieren. Die chemisch - abfallwirtschaftliche Bauaufsicht 

hat in Zusammenarbeit mit dem zentralen Abfallmanagement/Abfalllogistik und der zu bestellenden 

Umweltbaubegleitung während der Bauphase projektbegleitend eine lückenlose 

Nachverfolgung der ordnungsgemäßen Analyse, Verwertung und Deponierung der anfallenden 

Abfälle zu gewährleisten. 

Fachgebiet 15 – Raumplanung, Sachgüter Ortsbild und nicht-landschaftsgebundene 

Erholung 

Frage 2.15.1 






Erholung 

Die vorgelegten Ausarbeitungen sind mit Hilfe der oben beschriebenen Unterlagen aus Sicht 

des Gutachters für Raumplanung / nicht landschaftsgebundene Erholung / Sachgüter / Ortsbild 

ausreichend, schlüssig und nachvollziehbar. Bei fachlicher Prüfung kommt es zu keinen 

Abweichungen von den in den Unterlagen angeführten Darstellungen und Schlussfolgerungen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 




Frage 2.15.2 

Wie sind die Auswirkungen des Vorhabens durch Flächenbeanspruchung, Veränderung 

der Funktionszusammenhänge und Veränderung des Erscheinungsbildes von 

Landschaft, Stadt und Ort auf Siedlungsraum, Wirtschaftsraum, Erholung, Sachgüter 

während des Betriebes zu bewerten? Ist die Darstellung des Erscheinungsbildes baulicher 

Konstruktionen nachvollziehbar? 


Erholung 

Das Vorhaben hat wesentliche Auswirkungen auf die Funktionszusammenhänge des Siedlungs- 

und Wirtschaftsraumes, die jedoch nicht a priori als negativ oder positiv beurteilt werden 

können. Zur Sicherung der positiven Wirkungen wird die Einarbeitung dieser neuen 

Rahmenbedingungen in die Örtlichen Entwicklungskonzepte der Standortgemeinden empfohlen, 

um die zu erwartenden Entwicklungen zu kontrollieren. Weiters wird die Erstellung 

eines Kleinregionalen Entwicklungskonzeptes zur Koordination der zu erwartenden Entwicklungen 

des Siedlungs- und Wirtschaftsraumes in der Region empfohlen. 

Die verbleibenden Auswirkungen auf die Flächenbeanspruchung des Siedlungsraumes 

werden als geringfügig eingestuft. Bezüglich der Veränderung der Funktionszusammenhänge 

verbleiben geringfügige Auswirkungen. Insgesamt ergeben sich für die Betriebsphase 

geringfügige verbleibende Auswirkungen. 

Für Einrichtungen der nicht landschaftsgebundenen Erholung sind bei Umsetzung der 

erforderlichen Maßnahmen geringfügige verbleibenden Auswirkungen in der Betriebsphase 

zu erwarten. 

Für Sachgüter werden im Bereich der technischen Infrastruktur und Einbauten keine 

verbleibenden Auswirkungen abgeleitet. Betreffend Gebäude und Anlagen sind geringfügige 

verbleibende Auswirkungen zu erwarten. Insgesamt ergeben sich geringfügige verbleibende 

Auswirkungen. 

Die verbleibenden Auswirkungen des Vorhabens auf das Ortsbild werden in Betriebsphase 




und Veränderung des Erscheinungsbildes von Landschaft sind für die 

Schutzgüter Landschaftsbild und landschaftsgebundene Erholung insg. als vertretbar zu bewerten. 

Die Darstellung baulicher Konstruktionen ist nachvollziehbar. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.15.3 

Kommt es zu unzumutbaren Belästigungen durch vom Vorhaben ausgehende Einwirkungen 

auf bestehende Erholungsgebiete oder Freizeitanlagen? 


Erholung 

Lärm 

Der Gutachter des Fachgebiets Raumplanung schließt sich in dieser Frage, als dem Lärmgutachter 

und der Humanmedizin nachgeordneter Fachbereich, dem Befund des Lärmgutachters 

und des Gutachters für Humanmedizin an: „Die im Rahmen des Teilgutachtens Lärm 

geprüften und für schlüssig, vollständig, plausibel und nachvollziehbar bewerteten Rasterlärmkarten 

bilden die wesentliche Grundlage der schutzgutbezogenen Bewertung der Auswirkungen 

durch Lärm. Die Auswirkungen des Vorhabens durch Lärm auf Siedlungsraum, 

Wirtschaftsraum, Jagdwirtschaft, Erholung und Tiere während des Baus und des Betriebes 

sind demgemäß als relevant, jedoch als geringfügig bzw. als vertretbar zu bewerten.“ (Zitat 

aus Teilgutachten Nr. 2 - Lärm) „Die Bau- und Betriebshase des Vorhabens führt zu keinen 

wesentlichen oder untragbaren Belästigungen in den genannten Bereichen. Es sind keine 

wesentlichen Beeinträchtigungen von Funktionen der Wohn-, Freizeit- und Erholungsnutzungen 

sowie Betriebsnutzungen durch Lärmimmissionen zu erwarten.“ (Zitat aus Teilgutachten 

Nr. 5 - Humanmedizin) 



schließt sich in dieser Frage, als dem Erschütterungen und der Humanmedizin nachgeordneter 

Fachbereich, den Befunden der genannten Gutachter an: „Bauwerksschäden in der 

Bauphase werden durch die im Befund beschriebene Vorgangsweise vermieden. Im Hinblick 

auf die Kürze der Andauer der Bauarbeiten im Nahbereich eines einzelnen Anrainers sind 

diese Erschütterungen auf jeden Fall als zumutbar zu bewerten. Die S 1 verläuft so weit von 

verbautem Gebiet entfernt, dass in der Betriebsphase von Menschen wahrnehmbare Erschütterungen 

nicht auftreten werden.“ (Zitat aus Gutachten Nr. 3 - Erschütterungen, Sekundärschall 

und Kriegsmittel) „Mit der Umsetzung der im UVE Fachbereich Erschütterungen 

und Sekundärschall und im UVP Teilgutachten Nr. 03 Erschütterungen, Sekundärschall und 

Kriegsmittel angeführten Maßnahmen wird sichergestellt, dass in der Bauphase keine unzumutbaren 

Belästigungen auftreten werden.[…] In der Betriebsphase werden keine Erschütterungen 

bei den Anrainern auftreten.“ (Zitate aus Gutachten Nr. 5 – Humanmedizin) 

Luft 




an: „Die Auswirkungen durch Luftschadstoffe während des Bauens auf das Schutzgut Luft 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


werden insgesamt als vertretbar angesehen.“ […] „Die Auswirkungen durch Luftschadstoffe 

während des Betriebes auf das Schutzgut Luft werden insgesamt als geringfügig angesehen. 

Bezogen auf das Schutzgut Mensch kommt es in weiten Bereichen zu Verbesserungen. In 

jenen Bereichen wo aufgrund der Trasse nun Verschlechterungen auftreten sind diese geringfügig.“ 

(Zitat aus Teilgutachten Nr. 4 – Luftschadstoffe und Klima). „Werden alle von den 

UVP Gutachtern geforderten Maßnahmen umgesetzt, sind unzumutbaren Belästigungen 

durch vom Vorhaben auszuschließen.“ (Zitat aus Teilgutachten Nr. 5 – Humanmedizin) 




Werden alle von den UVP Gutachtern geforderten Maßnahmen umgesetzt, sind unzumutbaren 

Belästigungen durch vom Vorhaben auszuschließen. 

Frage 2.15.4 

Ist der Flächenverlust von bestehenden / gewidmeten Siedlungsflächen (Bauland bzw. 

besondere Grünlandwidmungsarten) durch zeitweise/ dauernde Flächeninanspruchnahme 

ausreichend und nachvollziehbar beurteilt? Sind daraus wesentliche nachteilige 

Auswirkungen zu erwarten? 


Erholung 

Der Flächenverlust von bestehenden/gewidmeten Siedlungsflächen wurde in den UVE- 

Unterlagen ausreichend und nachvollziehbar beschrieben und beurteilt. Aufgrund der von 

der Projektwerberin gesetzten Maßnahmen und Ablösen sind geringe verbleibende Auswirkungen 

zu erwarten. 

In der Bauphase ergeben sich durch Flächenbeanspruchung des Siedlungsraumes geringe 

verbleibende Auswirkungen, in der Betriebsphase sehr geringe bis mittlere verbleibende 

Auswirkungen. 

Betreffend der nicht landschaftsgebundenen Erholungseinrichtungen ergeben sich geringe 

verbleibende Auswirkungen auf die Flächenbeanspruchung, da die Flächen für Baustelleneinrichtungen 

verlegt bzw. abgelöst werden. 

Frage 2.15.5 

Kommt es zu Flächenverlusten bei bestehenden bzw. gewidmeten Erholungsgebieten 

/ Freizeitanlagen? Sind durch die Einwirkungen der Luftschadstoffe Beeinträchtigun 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


gen von Funktionen der Freizeit- und Erholungsnutzungen zu erwarten? Werden allfällige 

Beeinträchtigungen ausreichend und nachvollziehbar beurteilt? 


Erholung 

Der Flächenverlust von bestehenden/gewidmeten nicht landschaftsgebundenen Erholungsgebiete 

/ Freizeitanlagen wurde in den UVE-Unterlagen ausreichend und nachvollziehbar 

beschrieben und beurteilt. Betreffend der nicht landschaftsgebundenen Erholungseinrichtungen 

ergeben sich vertretbare verbleibende Auswirkungen auf die Flächenbeanspruchung. 

Der Gutachter des Fachgebiets nicht landschaftsgebundene Erholung schließt sich betreffend 

der Beeinträchtigungen durch Luftschadstoffe, als dem Gutachter für Luftschadstoffe 

und Klima sowie Humanmedizin nachgeordneter Fachbereich, den Befunden der genannten 

Gutachter an: „Nachteiligen Auswirkungen durch projektbezogene Luftschadstoffe auf raumrelevante 

Nutzungen (z.B. Siedlungsnutzung, Land- und Forstwirtschaft, Erholungsnutzung) 

sind nicht zu erwarten.“ (Zitat aus Teilgutachten Nr. 4 – Luftschadstoffe und Klima). „Aus 

medizinischer wird es zu keiner Beeinträchtigung der Freizeit- und Erholungsnutzungen 

durch Luftschadstoffe kommen.“ (Zitat aus Teilgutachten Nr. 5 – Humanmedizin) 


Es kommt zu keinen dauerhaften Flächenverlusten von sensiblen Erholungsgebieten bzw. 

von landschaftsgebunden Freizeit- und Erholungsinfrastrukturen. Die Wegeverbindungen 

werden über Grünbrücken und Wirtschaftswegbrücken wiederhergestellt. 

Die Auswirkungen durch Luftschadstoffe (v.a. Staub) auf die landschaftsgebundene Erholung 

während des Baus sind aufgrund der begrenzten Dauer der Beeinträchtigungen und der 

begrenzten Aufenthaltsdauer von Erholungssuchenden als geringfügig zu bewerten. Wesentliche 

Maßnahmen in der Bauphase sind u.a. Schutzdämme zur Minderung der Staubausbreitung. 

In der Betriebsphase sind keine relevanten Beeinträchtigungen von Funktionen der landschaftsgebundenen 

Freizeit- und Erholungsnutzungen zu erwarten. 

Allfällige Beeinträchtigungen werden ausreichend und nachvollziehbar beurteilt. 


Aus medizinischer wird es zu keiner Beeinträchtigung der Freizeit- und Erholungsnutzungen 

durch Luftschadstoffe kommen. 






km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Freizeit- und Erholungsnutzungen werden vom Sachverständigen für Raumplanung behandelt. 

Frage 2.15.6 

Sind Maßnahmen während des Baus aus Sicht der Fachgebiete Raumplanung, Sachgüter, 

Ortsbild und nichtlandschaftsgebundene Erholung erforderlich, damit schädliche, 

belästigende oder belastende Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt verhindert 

oder verringert oder günstige Auswirkungen des Vorhabens vergrößert werden 

können? Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen ausreichend oder sind 



Erholung 

Die Maßnahmen, die die Projektwerberin während der Bauphase vorsieht, um schädliche, 

belästigende oder belastende Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt zu verringern 

oder günstige Auswirkungen des Vorhabens zu vergrößern, sind aus Sicht des Fachgebiets 

Raumordnung / nicht landschaftsgebundene Erholung / Ortsbild / Sachgüter als sinnvoll zu 

beurteilen. 

Frage 2.15.7 

Welche Maßnahmen sind während des Betriebes aus Sicht der Fachgebiete Raumplanung, 

Sachgüter, Ortsbild und nichtlandschaftsgebundene Erholung erforderlich, damit 

schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen des Vorhabens auf die 





Erholung 

Die Maßnahmen, die die Projektwerberin während der Betriebsphase vorsieht, um schädliche, 

belästigende oder belastende Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt zu verringern 

oder günstige Auswirkungen des Vorhabens zu vergrößern, sind aus Sicht des Fachgebiets 

Raumordnung / nicht landschaftsgebundene Erholung / Ortsbild / Sachgüter als 

sinnvoll zu beurteilen. Darüber hinausgehend wurden keine weiteren Maßnahmen gefordert. 

Frage 2.15.8 


Fachgebiete Raumplanung, Sachgüter, Ortsbild und nichtlandschaftsgebundene Erholug 

während der Bau- und/oder Betriebsphase erforderlich? Sind die dazu in der UVE 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 





Erholung 

Aus der Sicht des Fachgebiets Raumplanung / nicht landschaftsgebundene Erholung / 

Sachgüter / Ortsbild sollen sämtliche von der Projektwerberin vorgeschlagenen Maßnahmen 

ausgeführt werden. Darüber hinausgehend wurden weitere Maßnahmen für den Fachbereich 

Sachgüter gefordert. 

Fachgebiet 16 - Kulturgüter 

Frage 2.16.1 

Sind von der Projektwerberin alle zugänglichen Archive und Verzeichnisse von Kulturdenkmälern 

abgefragt worden, sind die Schlussfolgerungen bezüglich des Bestandes 

von Kulturgütern plausibel und richtig? 


Die Recherche zum Bestand der Kulturgüter im Projektgebiet wurde vom Bundesdenkmalamt 

durchgeführt und im Jahr 2007 abgeschlossen. In der archäologischen Fundstellendatenbank 

sind die aktuell zugänglichen Informationen gespeichert und vollständig berücksichtigt. 

Baudenkmale wurden mit Hilfe der Denkmaldatenbank und Literaturquellen recherchiert 

und sind ebenfalls vollständig eingearbeitet. Zur Feststellung archäologischer Fundstellen 

wurden Luftbilder angefertigt und vom Bundesdenkmalamt begutachtet. Die Ergebnisse der 

Begehungen im Projektgebiet im Bereich der archäologischen Fundstellen und der Baudenkmale 

durch einen Mitarbeiter des Bundesdenkmalamtes fanden ebenfalls Berücksichtigung. 

Die Daten wurden 2007 bekannt gegeben. Ein Abgleich der Daten im Jahr 2011 erbrachte 

keine Änderungen. Die Schlussfolgerungen bezüglich des Bestandes sind plausibel 

und richtig. 

Frage 2.16.2 

Sind von der Projektwerberin zusätzliche Ermittlungen bezüglich des Bestandes an 

Kulturgütern durchgeführt worden, sind die daraus resultierenden Schlussfolgerungen 

plausibel und richtig? 


Es wurden keine zusätzlichen Ermittlungen bezüglich des Bestandes von Kulturgütern 

durchgeführt. Die Bekanntgabe des Bestandes durch das Bundesdenkmalamt ist vollständig, 

daher waren keine weiteren Schlussfolgerungen zu ziehen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Frage 2.16.3 



Landschaft, Stadt und Ort auf Kulturgüter während des Baus zu bewerten? 


Jene Bereiche archäologischer Fundstellen, die im Projektgebiet liegen, sind durch die Baumaßnahmen 

von Zerstörung bedroht. Es wird hier in Abstimmung mit dem Bundesdenkmalamt 

nicht die Erhaltung angestrebt, sondern als denkmalpflegerische Ersatzmaßnahme die 

Ausgrabung und vollständige Dokumentation nach den Richtlinien zur Durchführung archäologischer 

Ausgrabungen definiert. Da die archäologische Prospektion das Vorhandensein 

bislang unbekannter Fundstellen nicht ausschließen kann, werden auch Neuentdeckungen 

mittels archäologischer Ausgrabungen gesichert. Baudenkmale werden bereits vor der Bauphase 

geschützt und gesichert. Die Beeinflussung des Erscheinungsbildes von Landschaft, 

Stadt und Ort auf Kulturgüter geschieht nicht in einem Ausmaß, das auf gesetzlicher Basis 

Maßnahmen bewirkt werden können. 

Frage 2.16.4 



Landschaft, Stadt und Ort auf Kulturgüter während des Betriebes zu bewerten? 


Die Sicherung der archäologischen Fundstellen durch archäologische Ausgrabungen und die 

Sicherung der Baudenkmale sind zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme bereits abgeschlossen. 

Baudenkmale werden darüber hinaus unabhängig vom Projekt laufend beobachtet. Es treten 

keine weiteren Auswirkungen auf. 

Frage 2.16.5 

Sind Maßnahmen während des Baus aus Sicht des Fachgebietes Kulturgüter erforderlich, 



vergrößert werden können? Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen ausreichend 



Die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Verringerung der belastenden Auswirkungen sind 

nicht ausführlich beschrieben. Die Sondierungs- und flächigen Ausgrabungen der betroffe 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


nen archäologischen Fundstellen werden vom Projektwerber beauftragt (nicht vom Bundesdenkmalamt) 

und von der Behörde (Bundesdenkmalamt) auf die Art und Weise ihrer Durchführung 

kontrolliert. Die Kontrolle und die Bewertung der Maßnahmen erfolgen auf Basis der 

aktuellen Fassung des Denkmalschutzgesetztes. 

Frage 2.16.6 

Sind Maßnahmen während des Betriebes aus Sicht des Fachgebietes Kulturgüter erforderlich, 



vergrößert werden können? Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen 



Die Maßnahmen für die archäologischen Fundgebiete sind zu diesem Zeitpunkt bereits abgeschlossen. 

Eine Beobachtung der Baudenkmale (Erschütterungen und ev. daraus resultierende 

Schäden) wird seitens des Bundesdenkmalamtes erfolgen. Erforderliche Messungen 

sind von der Projektwerberin durchzuführen. 

Frage 2.16.7 


Fachgebietes Kulturgüter während der Bau- und/oder Betriebsphase erforderlich? 




Die Beweissicherung erfolgt im Bereich der archäologischen Fundstellen und Baudenkmale 

durch die beauftragten Archäologen und Restauratoren (Dokumentationen am Objekt, Messungen, 

etc.) und Mitarbeitern des Bundesdenkmalamtes, die auch die behördlichen Aufgaben 

zur Kontrolle der Maßnahmen wahrnehmen. Im Bereich der archäologischen Fundstellen 

können weitere Prospektionsmaßnahmen, Grabungs- und Restaurierarbeiten anfallen. 

Fachgebiet 17 – Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz 

Frage 2.17.1 (STSG & UVP) 


zur UVE und dem Tunnel-Vorentwurf aus fachlicher Sicht ausreichend, richtig, plausibel 

und nachvollziehbar? Kommt es bei fachlicher Prüfung zu Abweichungen von den 

in den Unterlagen angeführten Darstellungen und Schlussfolgerungen? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen in den Fachbeiträgen zur UVE und 

dem Tunnel-Vorentwurf sind aus fachlicher Sicht ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar. 

Unter Berücksichtigung aller angeführter Maßnahmen Kommt es bei fachlicher 

Prüfung zu keinen Abweichungen von den in den Unterlagen angeführten Darstellungen und 


Frage 2.17.2 (UVP) 

Entsprechen die im Einreichprojekt dargestellten geotechnischen Baumethoden, Bauhilfsmaßnahmen 

und endgültigen geotechnischen Bauwerke bzw. Maßnahmen den 

einschlägigen Richtlinien bzw. Normen (insbesondere der einschlägigen ÖNORMEN, 

wie z.B. der ÖNORM EN 1997 Teil 1 und 2 „Entwurf, Berechnung und Bemessung in 

der Geotechnik“, der Richtlinien und Vorschriften für den Straßenbau RVS und der 

ÖGG-Richtlinie „Richtlinie für die Geomechanische Planung von Untertagebauarbeiten 

mit zyklischem Vortrieb“) und dem Stand der Technik? Entspricht das Projekt aus 

geotechnischer Sicht dem Stand der Technik? Kann eine ausreichende Standsicherheit 

aller Bau- und Zwischenzustände und Endzustände für die geotechnischen Bauwerke 

bzw. Maßnahmen abgeschätzt werden? 


Die im Einreichprojekt dargestellten geotechnischen Baumethoden, Bauhilfsmaßnahmen und 

endgültigen geotechnischen Bauwerke bzw. Maßnahmen entsprechen den einschlägigen 

Richtlinien bzw. Normen und dem Stand der Technik. 

Was die ÖGG-Richtlinie „Richtlinie für die Geomechanische Planung von Untertagebauarbeiten 

mit zyklischem Vortrieb“ betrifft, so wurden im Projekt z.B. Gebirgsarten, Gebirgsbereiche, 

Gebirgsverhaltenstypen sowie das geotechnisches Sicherheitsmanagement entsprechend 

dieser Richtlinie definiert. Betreffend der definierten Gebirgsverhaltenstypen und deren 

Verteilung ist allerdings hinzuweisen, dass diese bei den gegenständlichen Vortriebsund 

Ausbauarten von Haupttunnel (Vortrieb mit geschlossenem Schild, Ortsbruststützung 

mittels Betonitsuspension (Hydroschild) oder Erdbrei (Erddruckschild), Ausbau mit 

hinterpressten Stahlbetontübbingen) und Querschlägen (im kompletten Schutz einer voreilend 

hergestellten voll auf Wasser und Erddruck ausgelegten Baugrundvereisung erfolgt der 

Spritzbetonvortrieb und der Ausbau der Stahlbetoninnenschale) nicht von Relevanz sind. 

Das Projekt entspricht auch aus geotechnischer Sicht dem Stand der Technik. Es kann davon 

ausgegangen werden, dass auf Grundlage der eingereichten Unterlagen die Standsicherheit 

aller Bau- und Zwischenzustände und Endzustände für die geotechnischen Bauwerke 

bzw. Maßnahmen als ausreichend einschätzbar ist. Hinzuweisen ist, dass für viele Bauund 

Bauhilfsmaßnahmen detaillierte und weiterführende erdstatische Berechnungen erst im 

Zuge der nächsten Planungsschritte durchgeführt werden. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Sind die für die geotechnischen Bauwerke bzw. Maßnahmen zugrunde gelegte Geologie, 

Hydrogeologie und geotechnischen Verhältnisse, sowie die dort jeweils relevanten 

Oberflächen und Grundwasserverhältnisse, ausreichend dargestellt? 


Die seitens der Projektwerberin im Einreichprojekt beschriebenen Verhältnisse hinsichtlich 

Geologie, Hydrogeologie und Geotechnik – als Grundlage für die geotechnischen Bauwerke 

und Maßnahmen – sind ausreichend dargestellt. 


Aus Sicht des Fachgebietes Oberflächengewässer sind die zur Errichtung von Bauwerken im 

bzw. im Nahbereich der Gewässer maßgeblichen Verhältnisse ausreichend dargestellt. Im 

Speziellen wird auf die Wasserstandshöhen im Hochwasserfall der Donau und Schwechat 

verwiesen, welche im Zuge der Baustelleneinrichtung und der Baudurchführung derartiger 

Bauwerke zu berücksichtigen sind. 


Die dem Einreichprojekt zugrunde gelegte hydrogeologischen Verhältnisse, sowie die dort 

jeweils relevanten Grundwasserverhältnisse, sind für eine Beurteilung des Fachbereiches 

Hydrologie und Grundwasser ausreichend dargestellt. 


Kann baupraktisch eine Beeinträchtigung umliegender umweltsensibler Bauwerke 

(z.B. Deponien, Wasserversorgungsanlagen etc.) ausgeschlossen werden? 


Die Altlast ZTL Lobau wurde mit einem aufeinander abgestimmten System von Dichtschlitzwänden 

und Sperrbrunnen reihen abgesichert. Die 80 cm starke unbewehrte Dichtschlitzwand 

reicht im Durchfahrungsbereich bis 64 m unter GOK und knapp unter die beiden Tunnel 

und sollte baupraktisch problemlos zu durchörtern sein.. Die Tunnel selbst unterfahren 

das ZTL in großer Tiefenlage im Tertiär ohne direkter Verbindung zum quartären Grundwasserregime. 

Unter Voraussetzung, dass die im Projekt und im Gutachten dargelegten Maßnahmen 

zum Dichtanschluss sachund fachgerecht geplant, ausgeführt, überwacht und dokumentiert 

werden kann baupraktisch eine Beeinträchtigung der Dichtwandfunktion ausgeschlossen 

werden. 

Hinsichtlich der Tunnelstrecke in den neogenen (tertiären) Sanden, geht der Gutachter davon 

aus, dass die im Teilgutachten geforderten Maßnahmen umgesetzt und demnach nicht 

nur die Möglichkeit gegeben, sondern bereits im Zuge des Baus die definitive Herstellung der 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Grundwasserkommunikation im Bereich von drei bis vier Querschlägen erfolgt. Unter diesen 

Voraussetzungen kann baupraktisch auch für die tertiären Tiefengrundwässer als Wasserversorgungsreserve 

eine Beeinträchtigung ausgeschlossen werden. 

Was die in unmittelbaren, näheren oder weiteren Einflussbereich der gegenständlichen 

Trasse befindlichen größeren und kleineren Wasserversorgungsanlagen betrifft, so wurden 

für diese, so sie in ihrer Schüttung oder Qualität maßgeblich beeinflusst werden, Ersatzmaßnahmen 

im Projekt festgeschrieben. Eine generelle Aussage, dass baupraktisch eine Beeinträchtigung 

der im Projektsbereich vorhandenen Wasserversorgungsanlagen ausgeschlossen 

wird, kann nicht gegeben werden. 


Ist die geotechnische Wiederverwendung von Aushubmaterialien möglich, wenn ja, 

sind diese aufzubereiten? Sind derartige Aufbereitungsmaßnahmen in allen umweltrelevanten 

Belangen dargestellt und entsprechen sie dem Stand der Technik? 


Das Projekt beschreibt richtig, vollständig und nachvollziehbar welche Materialien im Zuge 

des Abtrags bzw. Aushubs anfallen, welche Materialien auf Deponie zu entsorgen sind und 

welche Materialien zu welchem Zweck einer Wiederverwendung zugeführt werden können. 

Das Projekt lässt aber auch nachvollziehbar die für die Wiederverwendung vorgesehene Art 

und Weise, die Transporte, Zwischenlagerungen im Baufeld etc. erkennen. 

Die anstehenden sandigen Donauschotter sind von ihrem Körnungsbereich her grundsätzlich 

als Dammschüttmaterial oder als Schüttmaterial für ungebundene Tragschichten geeignet, 

unter gewissen Umständen auch als Frostschutz- oder Filtermaterial. Als Frostschutzmaterial 

werden die anstehenden zT auch schluffigen Kiese allerdings nur dann verwendbar sein, 

wenn deren Schluffanteil den bekannten Frostkriterien entspricht. Der Einbau der anstehenden 

Kiese in eine ungebundene Frostschutzschichte macht somit allenfalls eine Aufbereitung 

erforderlich. Eine solche Aufbereitung (um die Korngehalte


km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Für den Hydroschildvortrieb erforderlich und im Projekt vorgesehen ist eine große Separieranlage 

im Baufeld der Offenen Bauweise Süd. Aus geotechnischer Sicht ist diese Bentonit- 

Separieranlage in der Einlage 5-6.1 was die geotechnische Funktionalität oder Aspekte des 

Grundwasserschutzes betrifft hinreichend beschrieben. Die dargestellte Anlage entspricht 

jedenfalls dem Stand der Technik. 

Die Betrachtung und Beurteilung dieser Anlage hinsichtlich möglicher umweltrelevanter 

Auswirkungen betreffend Staub und Lärm ist nicht Gegenstand der Stellungnahme des 

Fachgebietes Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz. 


Eine geotechnische Wiederverwendung von Ausbruchmaterial ist nicht vorgesehen. Soweit 

die Wiederaufbereitung von Aushubmaterial im Rahmen des Baustellenkonzeptes beabsichtigt 

ist, wurden die für die Bauphase in Frage kommenden Schallemissionsquellen ausreichend 

dargestellt und berücksichtigt. 


Soweit die Wiederaufbereitung von Aushubmaterialien im Rahmen des Baustellenkonzeptes 

geplant und quantifiziert wurde, findet sich auch die Bewertung deren Auswirkungen auf 

Luftschadstoffe im UVP Teilgutachten Luftschadstoffe und Klima. Auf Basis der vorgeschlagenen 

Maßnahmen in Bezug auf Wiederaufbereitung wird sichergestellt, dass dies nach dem 

Stand der Technik passiert. 


Die Wiederverwendung von Aushubmaterial ist auf Baustellen prinzipiell anzustreben. Beim 

gegenständlichen Vorhaben ist dies auch vorgesehen. Sollte eine Aufbereitung von Aushubmaterialien 

vorzusehen sein, so sind damit in Zusammenhang stehende Maßnahmen, 

die Ableitung von Schmutzwässern betreffend, Aussagen im Wasserrechtsverfahren zu treffen. 

Jedenfalls sind die gesetzlichen Vorgaben und gültigen Umweltqualitätsnormen bei derartigen 

Aufbereitungen unbedingt einzuhalten und dadurch Sorge zu tragen, dass es zu keiner 

Kontamination von Böden und Grundwasser kommt. 


Die Wiederverwendung von Aushubmaterial ist auf Baustellen prinzipiell anzustreben. Beim 

gegenständlichen Vorhaben ist dies auch vorgesehen. Sollte eine Aufbereitung von Aushubmaterialien 

vorzusehen sein, so sind damit in Zusammenhang stehende Maßnahmen, 

die Ableitung von Schmutzwässern betreffend, Aussagen im Wasserrechtsverfahren zu treffen. 

Jedenfalls sind die gültigen Umweltqualitätsnornen bei derartigen Aufbereitungen unbedingt 

einzuhalten. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



In den Einreichunterlagen wird beschrieben, welche Materialien im Zuge des Aushubs bzw. 

Tunnelvortriebes anfallen und inwieweit eine Wiederverwendung bzw. Einbringung dieser 

Materialien in den Wirtschaftskreislauf vorgesehen ist, sowie welche Materialien einer Deponierung 

zugeführt werden müssen. 

Zentrale Aufbereitungsmaßnahmen sind im Projekt für die in Trocken- oder Naßbaggerung 

gewonnenen Sande und Kiese nicht vorgesehen, was jedoch der Wiederverwendung dieser 

Materialien nicht entgegensteht. So können die zur Wiederverwendung vorgesehen Materialien 

mit den auf der Baustelle vorhandenen Erdbaugeräten vermischte werden, oder es werden 

lokale Anlagen im Zuge der Betonherstellung zu deren Aufbereitung errichtet. 

Zur Materialkonditionierung und ggf. Wiederaufbereitung aus dem Hydroschildvortrieb ist im 

Projekt vorgesehen Separieranlagen nahe den Startschächten zu den Vortrieben einzurichten. 

Aus Sicht des Fachgebietes Abfallwirtschaft und Baustellenlogistik sind die Angaben zur 

Wiederverwertung von Aushubmaterialen ausreichend. Es ist demgemäß zu erwarten, dass 

bei projektkonformer Vornahme der Wiederverwertung der Stand der Technik eingehalten 

wird. 


Sind Maßnahmen während des Baus aus Sicht des Fachgebietes Geotechnik, Tunnelbau 

und baulicher Brandschutz erforderlich, damit schädliche, belästigende oder belastende 

Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt verhindert oder verringert oder 

günstige Auswirkungen des Vorhabens vergrößert werden können? 


Aus Sicht des Fachgebietes Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz sind im Hinblick 

auf Untergrundstabilität und bautechnischer Beeinflussung des Grundwasserregimes im 

Einreichprojekt sowie im Kapitel 5 des gegenständlichen Teilgutachtens alle weiteren Baumaßnahmen 

definiert, damit während des Baus schädliche, belästigende oder belastende 

Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt verhindert oder verringert bzw. im geringfügig 

bis vertretbaren Ausmaß gehalten werden. 


Wurden in den Fachbeiträgen zur UVE und dem Tunnel-Vorentwurf Größenordnungen 

von unzulässigen Setzungen, Schiefstellungen und Verkrümmungen der angrenzenden 

Bebauung und der verbleibenden Einbauten angegeben? Wenn nein, können diese 

durch den Gutachter angegeben werden? Sind Maßnahmen zur Vermeidung von 

unzulässigen Setzungen, Schiefstellungen und Verkrümmungen der angrenzenden 

Bebauung und der verbleibenden Einbauten während des Baus erforderlich? Sind die 

dazu in der UVE und im Tunnel-Vorentwurf definierten Maßnahmen ausreichend oder 

sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Von Relevanz für diese Fragestellung sind die Unterfahrung der „Bebauung Alberner Hafen“, 

des „Hafen Albern“ und des „Hafen Lobau“. (siehe auch Kapitel 5.2.2.3) 

Aufgrund der mitunter großen Abstände zwischen Tunnel und Objektunterkanten (14 bis 

44 m) und der aufgrund des setzungsarmen Schildvortriebs zu erwartenden sehr flachen 

Setzungsmulden (1:3000) sind bezüglich Setzungsverträglichkeit vermutlich keine weiteren 

über die im Projekt hinaus definierten - Sicherungsmaßnahmen erforderlich. 

Generelle Angaben zu zulässigen Setzungen, Verkrümmungen, Schiefstellungen etc. von 

Objekten bzw. generelle Angaben zu diesbezüglichen Grenzwerten können durch den Gutachter 

nicht erfolgen, da solche Werte absolut objektspezifisch zu sehen sind. Bei den gegenständlich 

abgeschätzten flachen Setzungsmulden sollte allerdings davon ausgegangen 

werden können, dass längs der Setzungsmulden maximale Winkelverdrehungen von 1:1000 

nicht überschritten werden. Winkelverdrehungen von diesem Ausmaß verursachen erfahrungsgemäß 

weder bei setzungsempfindlichen Gebäuden noch bei setzungsempfindlichen 

Maschinen Schäden. 

Das Projekt sieht für die betroffenen Objekte Beweissicherungen vor Baubeginn, die messtechnische 

Überwachung während der gesamten Bauphase und die laufende fachkundige 

Bewertungen der Messergebnisse vor. 

Für den Bereich der Bebauung Hafen Albern sollten vorlaufend für die Bebauung allerdings 

nicht nur Beweissicherungen, sondern objektspezifisch auch Objekt-Zustandsfeststellungen 

mit Angaben zu Bauzustand, eventuellen alten Bauschäden, Fundierung, Grundbruchssicherheit, 

Setzungsverträglichkeit, sensiblen Leitungen und Leitungsführungen, etc und auch 

den für die Objekte verträglichen Richtwerten betreffend max. zulässiger Verformungen und 

Erschütterungen erstellt werden. 

Unter Voraussetzung von ergänzenden vorlaufenden Objekt-Zustandsfeststellungen (zumindest 

für den Bereich Bebauung Hafen Albern) erscheinen die definierten Maßnahmen als 

ausreichend und es sind keine zusätzlichen Maßnahmen erforderlich. 


Der Beurteilung aus dem Fachgebiet Geotechnik über das Auftreten von keinen bis geringste 

Setzungen, Schiefstellungen und Verkrümmungen im Toleranzbereich bei angrenzender 

Bebauung im Gutachten kann gefolgt werden. Daher sind keine zusätzlichen Maßnahmen 

aus Sicht des Fachgebietes Kulturgüter notwendig. 


Erholung 

Der Gutachter des Fachgebiets Sachgüter schließt sich in dieser Frage, als dem Gutachter 

für „Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz nachgeordneter Fachbereich, dem 

Befund der genannten Gutachter an. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Sind Maßnahmen während des Betriebes aus Sicht des Fachgebietes Geotechnik, 

Tunnelbau und baulicher Brandschutz erforderlich, damit schädliche, belästigende 


oder günstige Auswirkungen des Vorhabens vergrößert werden können? 

Sind die dazu in der UVE und im Tunnel-Vorentwurf definierten Maßnahmen ausreichend 



Nachdem die Auswirkungen in der Betriebsphase aus Sicht des gegenständlichen Fachgebietes 

als nicht relevant gelten, sind die Maßnahmen des Einreichprojektes als hinreichend 

zu bezeichnen und darüber hinaus keine zusätzlichen Maßnahmen erforderlich. 

Bei späterer Bebauung an der Geländeoberfläche oberhalb der OBW-Nord ist seitens des 

Tunnel-Managers zu prüfen, ob das bestehende Schutzniveau gegeben ist, oder gegebenenfalls 

Anpassungen erforderlich werden. 


Sind Maßnahmen zur Beweissicherung und zur begleitenden Kontrolle zum geotechnischen 

Sicherheitsmanagement während der Bau- und/oder Betriebsphase erforderlich? 

Sind die dazu in der UVE definierten Maßnahmen sinnvoll und ausreichend oder 

sind zusätzliche Maßnahmen unbedingt erforderlich? 


Die in der UVE hinsichtlich des geotechnischen Sicherheitsmanagements definierten Maßnahmen 

sind sinnvoll. Gemeinsam mit den in den Kapiteln 5 und 6 dieses Teilgutachtens 

beschriebenen Maßnahmen erscheinen sie auch als ausreichend. Ausgehend vom heutigen 

Stand der Planung sind darüber hinausgehende Maßnahmen daher nicht erforderlich. 

Frage 2.17.11 (STSG) 

Wurden die Schutzniveaus für den baulichen Brandschutz entsprechend dem Straßentunnel-Sicherheitsgesetz 

und der RVS 09.01.45 „Baulicher Brandschutz in Straßenverkehrsbauten“ 

festgelegt und können diese bestätigt werden? Wurden die Grenzen der 

Schutzniveaus exakt kilometriert und sind diese nachvollziehbar? Wurden zum Erreichen 

der Schutzniveaus ausreichende statische Berechnungen oder bauliche Maßnahmen 

vorgesehen? Sind zusätzliche Maßnahmen für den baulichen Brandschutz 

notwendig? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Diese Frage bezieht sich auf das Straßentunnel-Sicherheitsgesetz und wird deshalb im 

Rahmen der Sicherheitsbeurteilung für den Tunnel Donau-Lobau behandelt. 


Entsprechen der gewählte Fahrbahnaufbau und das Entwässerungssystem hinsichtlich 

des Transports von Gefahrgütern durch den Tunnel den einschlägigen Gesetzen, 

Normen, Richtlinien und dem Stand der Technik? Wurde das Entwässerungssystem 

ausreichend ausgelegt und dimensioniert? Ergeben sich aus dem ausgewählten Entwässerungssystem 

Auswirkungen auf die Umwelt? 


Der für den Tunnel Donau-Lobau gewählte Fahrbahnaufbau entspricht den gültigen Regelwerken, 

die Bereiche der offenen Bauweisen mit dichten Bodenplatten und des Tunnels in 

Schildbauweise der RVS 09.01.23, der Bereich der offenen Bauweisen mit Streifenfundierungen 

der RVS 3.63 - Lastklasse S Bautyp 5. 

Als Grundlage für die Beurteilung, ob das Entwässerungssystem hinsichtlich des Transports 

von Gefahrengütern durch den Tunnel den einschlägigen Gesetzen, Normen, Richtlinien und 

dem Stand der Technik entspricht, ist die RVS 09.01.23 heranzuziehen. Das von der Projektwerberin 

beschriebene Entwässerungssystem entspricht grundsätzlich dieser RVS. 


Nach Unfällen mit Austritt gewässerschädigender Stoffe können abfließende Flüssigkeiten in 

den Gewässerschutzanlagen rückgehalten werden, sodass eine Kontamination des Grundwassers 

verhindert wird. Eine externe Entsorgung der dabei anfallenden Schadstoffe bzw. 

der schadstoffbelasteten Straßenwässer ist vorzunehmen. 


Nach Unfällen mit Austritt gewässerschädigender Stoffe können abfließende Flüssigkeiten in 

den Gewässerschutzanlagen bzw. in eigenen Schadstoffbecken an den Tunnelportalen 

rückgehalten werden, sodass eine Kontamination der Vorfluter verhindert wird. Eine externe 

Entsorgung der dabei anfallenden Schadstoffe bzw. der schadstoffbelasteten Straßenwässer 

ist vorzunehmen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Fachgebiet 18 - Tunnelsicherheit 


Sind die vorgelegten Ausarbeitungen und Schlussfolgerungen in den Einreichunterlagen, 

insbesondere im Tunnel-Vorentwurf aus Sicht des Fachgebietes Tunnelsicherheit 

ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar? Kommt es bei fachlicher Prüfung 

zu Abweichungen von den in den Unterlagen angeführten Darstellungen und Schlussfolgerungen? 

Stellungnahme Fachgebiet: Tunnelsicherheit 

Die Unterlagen sind aus Sicht des Fachgebietes Tunnelsicherheit im Wesentlichen ausreichend, 

richtig, plausibel und auch nachvollziehbar. 

Die Risikoanalyse zum Gefahrguttransport ist nicht in allen Teilen nachvollziehbar. Auf 

Grund einer fachlichen Prüfung ist ein höherer Risikoerwartungswert zu erwarten 

(s. Maßnahme Nr. (8) in Kapitel 5.2 der Sicherheitsbeurteilung Tunnel Donau-Lobau). 

Bezüglich Tunnel-Risikoanalyse nach RVS 09.03.11 wird auf die Antwort zu Frage 2.18.5 in 

der Sicherheitsbeurteilung Tunnel Donau-Lobau 

verwiesen. 

Zu gewissen Abweichungen in der Beurteilung kommt es bei der Tunnellüftung: 

° Auf Grund der aktuellen RVS 09.02.32 wäre ein geringerer Frischluftbedarf erforderlich 

als in den Unterlagen ausgewiesen ist. Damit dürfte es möglich sein, das Lüftungssystem 

zu vereinfachen. 

° Die Abluftmengen bei den beiden Portalabluftbauwerken dürften auf Grund der Annahmen 

zur Tunnelreibung nicht ausreichend bemessen sein. 

° Der Einbau eines Saccardo-Düsen-Systems anstelle von Strahlventilatoren im Tunnelfahrraum 

dürfte nicht zur erwarteten, erhöhten Verfügbarkeit des Tunnels führen. Der 

Nutzen dieses deutlich aufwändigeren Systems ist aus Sicht der Tunnelsicherheit nicht 

gegeben. 

Einzelne Angaben sind noch nachzureichen (Verkehrskonzept bei Wartungsarbeiten, Grundzüge 

des Alarm- und Einsatzplanes). Dazu wurden in Kapitel 5.2 der Sicherheitsbeurteilung 

Tunnel Donau-Lobau entsprechende Maßnahmen (Nr. (60) und (63)) formuliert. 


Entsprechen die Tunnelbauwerke einschließlich deren elektromaschineller und sicherheitstechnischer 

Ausstattung den einschlägigen Gesetzen, Normen, Richtlinien 

und dem Stand der Technik? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Der Tunnel sowie die geplante elektromaschinelle und sicherheitstechnische Ausstattung 

entsprechen im Wesentlichen den einschlägigen Gesetzen, Normen, Richtlinien und dem 

Stand der Technik. Allerdings wurden nicht in allen Teilen die letztgültigen RVS zu Grunde 

gelegt (s. Maßnahme Nr. (5) in Kapitel 5.2 der Sicherheitsbeurteilung Tunnel Donau-Lobau). 

Abweichungen bestehen bei der Neigung der Rampen der HASt Essling, der Länge der Lüftungsabschnitte 

(Abluft), den Notruf- und Feuerlöschnischen, beim Lichtraumprofil der EQ 

sowie bei der Gehraumhöhe des erhöhten Seitenstreifens. 

Entsprechende kompensatorische Maßnahmen sind im Projekt teilweise bereits enthalten. 

Wo dies nicht der Fall ist, werden zusätzliche Maßnahmen vorgeschrieben (vgl. Kapitel 5.2 

der Sicherheitsbeurteilung Tunnel Donau-Lobau). 


Entsprechen die Vorportalbereiche einschließlich deren elektromaschineller und sicherheitstechnischer 

Ausstattung den einschlägigen Gesetzen, Normen, Richtlinien 

und dem Stand der Technik? Ergeben sich aus den sicherheitstechnischen Ausstattungen 



Die Vorportalbereiche entsprechen nicht in allen Teilen den einschlägigen Gesetzen, Normen, 

Richtlinien. Insbesondere durch die Lage des Knotens Schwechats in unmittelbarer 

Nähe zum Südportal des Tunnels und die kurzen Abschnittlängen im Anschluss an die Portale 

der HASt Essling ergeben sich Abweichungen von der RVS 09.01.25. Bei der Beleuchtung 

der Vorportalbereiche sind noch verschiedene Anpassungen erforderlich (s. Maßnahmen 

Nr. (49) und (50) in Kapitel 5.2 der Sicherheitsbeurteilung Tunnel Donau-Lobau). 


In den vorgeschriebenen Maßnahmen sind ergänzende Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit 

in den Vortunnelportalen enthalten (Übernahme der Empfehlungen des Sicherheitsaudits). 

Bei Realisierung dieser ergänzenden Maßnahmen entsprechen die Vorportalbereiche 

den einschlägigen Gesetzen, Normen und Richtlinien aus straßenentwurfstechnischer 

Sicht. 

Hinweis: Diese Beurteilung erfolgt rein aus straßenentwurfstechnischer Sicht, zusätzlich erfolgt 

eine Beurteilung durch den Fachgutachter Tunnelsicherheit. 


Aus Sicht des Fachgebietes Lärm sind aus den sicherheitstechnischen Ausstattungen keine 

Auswirkungen durch Lärm auf die Umwelt zu erwarten. Die Lärmausbreitung, die durch die 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Tunnelportale bzw. durch die Tunnellüftung verursacht wird, wurde im EP modelliert. Die 

Berechnungen sind nachvollziehbar und entsprechen dem Stand der Technik. 

Stellungnahme Fachgebiet: Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz 

Betreffend einer gutachterlichen Äußerung wird auf das diesbezügliche Gutachten des 

Fachbereiches Tunnelsicherheit verwiesen. 


Wurden Tunnel-Risikoanalysen bzw. vereinfachte Risikobewertungen und Risikoanalysen 

hinsichtlich Gefahrguttransporten durchgeführt und entsprechen diese den einschlägigen 

Richtlinien und dem Stand der Technik? Sind die für diese Risikoanalysen 

bzw. – bewertungen zugrunde gelegten Daten, wie zum Beispiel JDTV, LKW-Anteil, 

Anteil der Gefahrguttransporte, Stauhäufigkeit, richtig, plausibel und nachvollziehbar? 


Die notwendigen Risikoanalysen wurden durchgeführt und entsprechen den einschlägigen 

Richtlinien. Die zu Grunde gelegten Verkehrsdaten sind grundsätzlich richtig. Auf Grund des 

großen Prognosezeitraumes (Inbetriebnahme 2025) dürften die Verkehrszahlen aber größere 

Unsicherheiten aufweisen. 


Die für die Tunnel-Risikoanalysen und Risikoanalyse hinsichtlich der Gefahrenguttransporte 

verwendeten verkehrlichen Grundlagendaten sind plausibel und nachvollziehbar. 

Hinweis: Die Tunnelsicherheit selbst wird im Teilgutachten Tunnelsicherheit beurteilt. 


Sind die Ergebnisse der Tunnel-Risikoanalyse bzw. der vereinfachten Risikobewertung 

richtig, plausibel und nachvollziehbar oder kommt der Gutachter durch unabhängige 

Bewertungen zu einem gegensätzlichen Ergebnis? Sind die aus diesen Ergebnissen 

abgeleiteten Maßnahmen wie Betriebs- und Sicherheitsausstattungen etc. 

ausreichend, richtig, plausibel und nachvollziehbar? 


Die Ergebnisse der Tunnel-Risikoanalyse sind plausibel und nachvollziehbar. Eigene Bewertungen 

führen allerdings zu einem geringfügig anderen Risikoerwartungswert. Das Risiko im 

Tunnel Donau-Lobau liegt mit den getroffenen Maßnahmen (durchgehender Abstellstreifen) 

aber jedenfalls unter dem Risiko des STSG Referenztunnels. Zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen 

sind nicht erforderlich. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Stellungnahme Fachgebiet: Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz 

Diese Frage bezieht sich auf das Straßentunnel-Sicherheitsgesetz und wird deshalb im 

Rahmen der Sicherheitsbeurteilung für den Tunnel Donau-Lobau behandelt. 


Entsprechen die ausgewählten Lüftungssysteme, deren Auslegung bzw. Vordimensionierung 

und deren technische Ausstattung den einschlägigen Gesetzen, Normen, 

Richtlinien und dem Stand der Technik? Wurden die meteorologischen und baulichen 

Gegebenheiten ausreichend berücksichtigt? Ergeben sich aus dem ausgewählten Lüftungssystem 



Das vorgesehene Lüftungssystem entspricht im Wesentlichen den einschlägigen Gesetzen, 

Normen, Richtlinien und dem Stand der Technik. Die Länge des Abluftkanals liegt allerdings 

über dem empfohlen Wert der RVS 09.02.31. Diese Abweichung wird teilweise durch die 

geplante, vergleichsweise große Querschnittsfläche des Abluftkanals entschärft. Zudem 

wurden zusätzliche Maßnahmen definiert, welche die besonderen Gefährdungen, die sich 

aus einer langen Zwischendecke ergeben, kompensieren (vgl. Maßnahme Nr. 24 in Kapitel 

5.2 der Sicherheitsbeurteilung Tunnel Donau-Lobau). 

Die Vordimensionierung der Lüftung ist nicht in allen Teilen vollständig dokumentiert und die 

Berechnung des erforderlichen Frischluftbedarfs im Normalbetrieb basiert nicht auf der letztgültigen 

RVS. Da der Brandfall und nicht der Normalbetrieb bestimmend ist für die Bemessung, 

ergeben sich daraus allerdings keine Auswirkungen auf die Bemessung der Lüftung. 

Das Lüftungssystem könnte aber vereinfacht werden. 

Auf Grund der außerordentlichen Komplexität der Lüftungsanlage, der großen Tunnellänge 

und dem überlangen Abluftkanal sowie wegen des langen Zeitraums bis zur Umsetzung der 

Vor-Planung sind bereits in dieser frühen Projektphase nähere Angaben zur Steuerung und 

Regelung der Anlage in den verschiedenen Betriebsfällen erforderlich, um einerseits nachzuweisen, 

dass die zeitlichen Anforderungen an die Kontrolle der Längsströmung im Tunnel 

eingehalten werden können und um andererseits zu gewährleisten, dass die Überlegungen 

des Lüftungsplaners für die spätere Umsetzung ausreichend dokumentiert sind. 

Den baulichen Randbedingungen wurde Rechnung getragen. Allerdings wurde auf Grund 

der eingestellten Nischen ein sehr konservativer Reibungsbeiwert für den Tunnel verwendet. 

Dies führt bei der Bemessung der Portalabluftabsaugung zu einer geringeren Abluftmenge. 

Die meteorologischen Gegebenheiten wurden, soweit diese bekannt sind, bei der Auslegung 

berücksichtigt. Zur Absicherung dieser wichtigen Randbedingung sind vor der Detailplanung 

Messungen im Bereich der Portale durchzuführen (vgl. Maßnahme Nr. 19 in Kapitel 5.2 der 

Sicherheitsbeurteilung Tunnel Donau-Lobau). 


In der UVE sowie in Kapitel 4 des TGA wurden nachvollziehbar die Auswirkungen der Luftschadstoffe 

aus dem Lüftungssystem (Schacht- und Portalemissionen) des Tunnels Lobau 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


auf die Konzentration und Deposition von Luftschadstoffen beschrieben. Zur Bewertung sei 

auf Frage 2.4.3, 2.4.9 und 2.4.10 sowie die detaillierte Darstellung in Kapitel 4 des TGA verwiesen. 

Die Auswirkungen auf andere Schutzgüter als Luft werden von den jeweiligen Sachverständigen 

behandelt. 


Ist in den Einreichunterlagen ein Beleuchtungskonzept für Tunnel, Fluchtwege, Notausgänge 

und Vorportalbereiche vorhanden? Entspricht dieses Konzept den einschlägigen 

Gesetzen, Normen, Richtlinien und dem Stand der Technik? Ergeben sich 

aus dem ausgewählten Beleuchtungssystem Auswirkungen auf die Umwelt? 


Die erforderlichen Beleuchtungskonzepte sind in den Einreichunterlagen vorhanden. 

Die Planung der Tunnelbeleuchtung basiert allerdings nicht auf der letztgültigen RVS 

09.02.41 (vgl. Maßnahme Nr. 14 in Kapitel 5.2 der Sicherheitsbeurteilung Tunnel Donau- 

Lobau). 

Im Vorportalbereich Süd ist zusätzlich zur Hauptfahrbahn der S1 auch die Rampe 1004 zu 

beleuchten. Für den Rettungsplatz im Bereich des Südportals ist ebenfalls eine Beleuchtung 

vorzusehen. Bei der Ausfahrt der HASt Essling ist die Beleuchtung bis in den Bereich der 

Vorportal-Haltebucht zu verlängern. 

Mit besonderen Auswirkungen auf die Umwelt ist auf Grund des Einsatzes von Natriumdampf-Hochdrucklampen 

nicht zu rechnen. 

Stellungnahme Fachgebiet: Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume 

Der Wirkfaktor Licht wird im UVP-TGA Nr. 9 Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume, Kapitel 

4.8 Auswirkungen durch Scheuchwirkungen und Kollisionen beurteilt. Es wird eine zusätzlich 

erforderliche Maßnahme formuliert: „Baustellen- und Straßenbeleuchtungen in der Bau- und 

Betriebsphase sind mit UV-armen Leuchtmitteln nach dem Stand der Technik auszustatten, 

um Insekten anziehende Wirkungen zu vermeiden.“ 


Aus dem ausgewählten Beleuchtungssystem ergeben sich keine Auswirkungen auf den 

Wald. 


In der Bauphase können durch die Baustellenbeleuchtung und die Scheinwerferkegel der 

Baufahrzeuge Blendwirkungen entstehen. Durch die Errichtung von provisorischen Wildschutzzäunen 

im Bereich Knoten Schwechat und beim Autokino in Essling können jedoch 

zusätzliche Gefahrenpotenziale durch Lichteinflüsse weitgehend verhindert werden. Die 

nachteiligen Auswirkungen werden als geringfügig eingestuft. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Aufgrund der Errichtung von Lärmschutzwällen bzw. –wänden gekoppelt mit Wildschutzzäunen 

wird die gesamte Freilandstrecke der S 1 eingezäunt; Unfälle mit Wildtieren sind daher 

im Bereich der eigentlichen Trasse unwahrscheinlich. 

Im Bereich der Portale und Grünbrücken sind Blendschutzeinrichtungen für Wildtiere vorgesehen. 

Insgesamt sind die in den Einreichunterlagen sowie im Kapitel Maßnahmen des Fachgutachtens 

„Jagd und Wildökologie“ zusätzlich genannten Maßnahmen geeignet, die Auswirkungen 

des Bauvorhabens in Bezug auf Lichteinflüsse auch während der Betriebsphase geringfügig 

zu halten. 


Entsprechen die Überwachungssysteme generell und die Überwachungssysteme zur 

automatischen Erkennung von Verkehrsstörungen, Bränden, etc. den einschlägigen 

Gesetzen, Normen, Richtlinien und dem Stand der Technik? 


Die geplanten Überwachungssysteme entsprechen den einschlägigen Gesetzen, Normen, 

Richtlinien und dem Stand der Technik. 


Entspricht die Situierung und Ausstattung der Notrufeinrichtungen, der Löschwasserversorgungssysteme 

und der Querschläge den einschlägigen Gesetzen, Normen, 

Richtlinien und dem Stand der Technik? 


Die Abstände zwischen den Notruf- und Feuerlöschnischen sowie zwischen den Querschlägen 

entsprechen den einschlägigen Gesetzen, Normen, Richtlinien und dem Stand der 

Technik. Aufgrund der baulichen Gegebenheiten sind im bergmännischen Teil „eingestellte“ 

Nischen vorgesehen, was nicht den Vorgaben der RVS entspricht. Die Feuerlöschnischen 

werden in diesem Bereich ebenfalls entgegen den Vorgaben der RVS auf der außenliegenden 

Seite, unmittelbar anschließend an die eingestellten Notrufnischen, angeordnet. 

Bezüglich Anprallsicherung sind für die eingestellten Nischen besondere Maßnahmen umzusetzen 

und nachzuweisen (vgl. Maßnahme Nr. (9) in Kapitel 5.2 der Sicherheitsbeurteilung 

Tunnel Donau-Lobau). 

Die vorgesehene Ausstattung der Nischen und Querschläge entspricht den einschlägigen 

Gesetzen, Normen, Richtlinien und dem Stand der Technik. 


Sind die Rettungskonzepte und die Fluchtwegkennzeichnung ausreichend und dem 

Stand der Technik entsprechend? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Die Rettungskonzepte entsprechend dem Stand der Technik. Die Zufahrtsmöglichkeiten, 

Verkehrsleitmaßnahmen, Sperrungen sind im Zuge der Erarbeitung des Alarm- und Einsatzplanes 

noch weiter zu detaillieren (s. Maßnahme Nr. (63) in Kapitel 5.2 der Sicherheitsbeurteilung 


Die vorgesehene Fluchtwegkennzeichnung entspricht dem Stand der Technik. 


Ist das System der Energieversorgung ausreichend dargestellt und entspricht es den 

einschlägigen Gesetzen, Normen, Richtlinien und dem Stand der Technik? 


Das vorgesehene System der Energieversorgung ist für einen Tunnel-Vorentwurf in ausreichendem 

Masse dokumentiert und es entspricht im Grundsatz den einschlägigen Gesetzen, 

Normen, Richtlinien und dem Stand der Technik. Im Hinblick auf die Inbetriebnahme sind 

detailliertere Angaben und Schemata, insbesondere auch zur Niederspannungsverteilung, 

erforderlich. 


Sind die im Tunnel-Vorentwurf definierten Maßnahmen für den Tunnelbetrieb für die 

Projektsphase des § 7 STSG Verfahrens über die Genehmigung des Tunnel- 

Vorentwurfs ausreichend oder sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich? 


Im Hinblick auf den späteren Betrieb sind schon im Zuge des §7 STSG Verfahrens Angaben 

zum Verkehrskonzept des Tunnels bei Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten erforderlich. 

Diese Angaben fehlen noch (vgl. Maßnahme Nr. (60) in Kapitel 5.2 der Sicherheitsbeurteilung 


Ebenfalls nicht dokumentiert sind Überlegungen zum Betrieb des Tunnels beim Ausfall von 

sicherheitsrelevanten Komponenten und die daraus gegebenenfalls resultierenden Redundanzanforderungen 

(vgl. Maßnahme Nr. (44) in Kapitel 5.2 der Sicherheitsbeurteilung Tunnel 

Donau-Lobau). 

Weitere Unterlagen (Tunnel-Betriebsanweisung, Wartungs- und Instandhaltungskonzept) 

sind im Hinblick auf das §8 STSG Verfahren vorzulegen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Sind die im Tunnel-Vorentwurf vorgesehenen Maßnahmen für das Ereignis- und Störfallmanagement 

gemäß Punkt 3.4 STSG Anlage Sicherheitsmaßnahmen für die Projektsphase 

des § 7 STSG-Verfahrens über die Genehmigung des Tunnel-Vorentwurfs 

ausreichend oder sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich? Kann der gesamte Verkehr 

mit den im Tunnel-Vorentwurf definierten Maßnahmen innerhalb wie außerhalb 

des Tunnels so schnell wie möglich angehalten werden? Zielen die Verkehrslenkungsmaßnahmen 

unter Bedachtnahme der Verkehrslichtsignalsteuerung im untergeordneten 

Netz darauf ab, dass die nicht betroffenen Fahrzeuge den Tunnel rasch verlassen 

können? 


Die vorgesehenen Maßnahmen sind für einen Tunnel-Vorentwurfs ausreichend, um den 

Verkehr im Tunnel bzw. außerhalb des Tunnels schnell anzuhalten. In den weiteren Projektphasen 

sind noch Abstimmungen erforderlich, um zu gewährleisten, dass auch über die Ausfahrtsrampe 

der HASt Essling ein ungehinderter Abfluss des Verkehrs möglich ist. 


Im Falle von Ereignissen und Störfällen im Tunnel ist sichergestellt, dass die nicht betroffenen 

Fahrzeuge den Tunnel rasch verlassen können. Die detaillierte Lösung (Steuerung der 

Signalanlagen) ist im Rahmen des Detailprojektes zu erarbeiten (insbesondere Knoten Essling 

– Anbindung an die B3 sowie Knoten Groß-Enzersdorf – Kreisverkehre im untergeordneten 

Straßennetz). Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit dieser Knoten wurden Maßnahmen 

vorgeschrieben (siehe Beschreibung der erforderlichen Maßnahmen in Kap. 5.2 der Sicherheitsbeurteilung 



Entspricht die Linienführung des Tunnels einschließlich der Rampen dem STSG bzw. 

der RVS 09.01.21 oder sind diesbezüglich Änderungen erforderlich? 


Die Linienführung weicht auf den Rampen der HASt Essling von den Vorgaben der RVS 

09.01.21 teilweise ab. Die Neigung der Rampen liegt deutlich über dem Soll-Wert von 3% 

(vgl. Maßnahme Nr. (68) in Kapitel 5.2 der Sicherheitsbeurteilung Tunnel Donau-Lobau). Die 

Bogenradien entsprechen den Vorgaben der RVS. 

Durch die Querung der Donau ergeben sich Neigungsbrüche im Tunnel. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Die Unterlagen des Einreichprojektes zur Linienführung der Tunnel und Rampen wurden 

geprüft und analysiert. Sie entsprechen den Vorgaben des STSG und der RVS. 


Sind Maßnahmen aus Sicht des Fachgebietes Tunnelsicherheit erforderlich, damit 

schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen des Vorhabens während des 

Betriebes und des Baues auf die Umwelt verhindert oder verringert oder günstige 


und im Tunnel-Vorentwurf definierten Maßnahmen ausreichend oder sind zusätzliche 



Die Bauphase und die Teilverkehrsfreigabe werden durch den Fachbereich Tunnelsicherheit 

nicht beurteilt. 

In der Betriebsphase ergeben sich aus Sicht der Tunnelsicherheit keine besonderen Auswirkungen 

des Vorhabens. Zusätzliche Maßnahmen sind nicht erforderlich. 


Sind Maßnahmen zur Beweissicherung und zur begleitenden Kontrolle hinsichtlich 

Tunnelsicherheit während der Bau- und/oder Betriebsphase erforderlich? Sind die 




Aus Sicht des Fachgebietes Tunnelsicherheit sind während der Bauphase einzelne Grundlagen 

für die Planung (Meteomessungen, Messungen der Einfahrtsleuchtdichte) zu verfeinern 

bzw. zu überprüfen (vgl. Maßnahmen Nr. 14 und 19 in Kapitel 5.2 der Sicherheitsbeurteilung 


Während der Bau- und der Betriebsphase (Teilverkehrsfreigabe und Gesamtverkehrsfreigabe) 

sind aus Sicht des Fachgebietes Tunnelsicherheit keine zusätzlichen Maßnahmen zur 

Beweissicherung und zur begleitenden Kontrolle erforderlich. 


Liegt dem Antrag eine Stellungnahme des Tunnel-Sicherheitsbeauftragten gemäß 

STSG bei? Ergeben sich aus der Stellungnahme des Tunnel-Sicherheitsbeauftragten 

zusätzliche Maßnahmen? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Dem Antrag liegt eine Stellungnahme des Sicherheitsbeauftragten bei. Die sich aus der Stellungnahme 

des Sicherheitsbeauftragten ergebenden, zusätzlichen Maßnahmen finden sich 

in Kapitel 5.2 der Sicherheitsbeurteilung Tunnel Donau-Lobau. 

5.3 Fragenbereich 3 - Auswirkungen auf die Entwicklung des Raumes 

Frage 3.1 

Wie sind die zu erwartenden Auswirkungen des Vorhabens auf die Entwicklung des 

Raumes unter Berücksichtigung öffentlicher Konzepte und Pläne für das Fachgebiet 

Verkehr zu bewerten? 


Es gibt sowohl positive als auch negative Auswirkungen des Projektes, wobei die positiven 

unter den verkehrspolitischen Rahmenbedingungen deutlich stärker wirken. Es gibt eine 

Reihe von Gegenmaßnahmen, mit welchen die negativen Auswirkungen vermieden werden 

könnten. Diese sind aber nicht in der Kompetenz der Projektwerberin. 


Erholung 

Das Projekt der S 1 wird in den relevanten Konzepten und Plänen zum Teil bereits explizit 

als Maßnahme angeführt, den übrigen Konzepten und Plänen entspricht es sinngemäß. Widersprüche 

zu öffentlichen Konzepten und Plänen für das Fachgebiet Verkehr bestehen 

nicht. 

Um der durch das Vorhaben aller Voraussicht nach verursachten Verschiebung des Modal 

Split hin zum motorisierten Individualverkehr entgegentreten zu können, wird die Entwicklung 

von verstärkten Maßnahmen zur Förderung des Öffentlichen Verkehrs angeregt. 

Der Gutachter des Fachgebiets Raumplanung schließt sich in dieser Frage, als dem Gutachter 

für Verkehr nachgeordneter Fachbereich, dem Befund der genannten Gutachter an. 

Frage 3.2 



Raumplanung zu bewerten? 


Erholung 

Die Projektwerberin hat alle wesentlichen öffentlichen Konzepte und Pläne für das Fachgebiet 

Raumplanung auf europäischer, gesamtstaatlicher und landesweiter Ebene sowie auf 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


regionaler und örtlicher Ebene untersucht. Das Vorhaben widerspricht keinen raumordnungsrechtlichen 

Zielsetzungen oder Festlegungen auf regionaler, Landes-, Staats- oder europäischer 

Ebene. In der Bau- und Betriebsphase sind keine verbleibenden Auswirkungen auf 

Örtliche Entwicklungsziele zu erwarten. 


Vorhaben Auswirkungen auf die Funktionszusammenhänge des Siedlungs- und Wirtschaftsraumes 

hat, die jedoch nicht a priori als negativ oder positiv beurteilt werden können. Eine 


einer Region zu leisten. Die verbesserte Erreichbarkeit kann zu einer vermehrten Nutzung 

der Standortpotenziale führen. 

Der Gutachter „Raumplanung / nicht landschaftsgebundene Erholung / Ortsbild / Sachgut“ 

empfiehlt als Maßnahmen, den zu erwartenden Auswirkungen auf die Entwicklung des Siedlungs- 

und Wirtschaftsraumes frühzeitig zu begegnen bzw. diese Nachfrage an Wohn- und 

Betriebsbauland auf örtlicher und überörtlicher Ebene in geordnete Bahnen zu lenken. Um 

die durch den Bau der S 1 ausgelöste Entwicklungsdynamik in der Region zu steuern und 

auf überörtlicher Ebene koordinieren zu können, ist die Erstellung regionaler Konzepte zur 

Wirtschaftsentwicklung entlang der S 1 und ihres Einzugsbereiches empfehlenswert um eine 

ungeordnete, nicht zwischen den einzelnen Gemeinden koordinierte Entwicklung zu verhindern. 

Schon während der Bauphase wird deshalb eine Abstimmung bzw. Anpassung der 

Planungsinstrumente auf örtlicher und regionaler Ebene empfohlen. 


Nicht Gegenstand des ggst. Teilgutachtens Landschaftsbild und landschaftsgebundene Erholung. 

Die zu erwartenden Auswirkungen auf das Landschaftsbild und die landschaftsgebundene 

Erholung sind insg. als vertretbar zu bewerten. 

Frage 3.3 



Wald zu bewerten? 

Stellungnahme Fachgebiet: Wald 

Durch die vorgesehenen Ersatzaufforstungen kommt es zu unter Berücksichtigung der Zielsetzungen 

der forstlichen Raumordnung mittelfristig zu einem Ausgleich der nachteiligen 

Auswirkungen des Flächenverlustes. 

Frage 3.4 


Raumes unter Berücksichtigung öffentlicher Konzepte und Pläne für die Fachgebiete 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Oberflächen- u. Grundwasser bzw. Siedlungswasserwirtschaft und im Hinblick auf 

eine nachhaltige Nutzung von Ressourcen für die genannten Fachgebiete zu bewerten? 


Auswirkungen auf die Entwicklung des Raumes durch die Errichtung des Vorhabens sind 

nicht zu erwarten, so ist sowohl in der Bau- als auch Betriebsphase die Einhaltung aller Qualitätskriterien 

die berührten Oberflächengewässer betreffend gewährleistet. Eine Verschlechterung 

dieser Gewässer ist nicht zu erwarten. Die Entsorgung der Straßenwässer entspricht 

dem Stand der Technik. 

Das Vorhaben steht auch den Zielen, welche der Betrieb des Machfeldkanal- 

Russbachsystems verfolgt nicht entgegen. So besteht weiterhin die Möglichkeit Wasser aus 

diesen Gerinnen dem Grundwasser zuzuführen. Durch die Einhaltung der Qualitätsziele für 

Oberflächengewässer sind bei Versickerung dieser Wässer keine qualitativen Beeinträchtigungen 

des Grundwassers zu erwarten. 


Die vom gegenständlichen Vorhaben ausgehenden bleibenden Auswirkungen auf den 

Grundwasserkörper sind bei Verwirklichung der unbedingt erforderlichen Maßnahmen fachlich 

als gering zu bewerten. Insofern sind vom Vorhaben keine wesentlichen Einschränkungen 

für künftige Entwicklungen und eine nachhaltige Nutzung von Ressourcen gegeben. 

Frage 3.5 



Naturschutz zu bewerten? 

Stellungnahme Fachgebiet: Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume 

Öffentliche Pläne und Konzepte für das Fachgebiet Naturschutz sind nicht bekannt. Die 

Auswirkungen auf naturschutzrechtlich geschützte Gebiete wurden geprüft (siehe Frage 

2.9.11). 

Frage 3.6 

Wurde die Raumplanung bei der Trassenstudie ausreichend berücksichtigt bzw. inwieweit 

lagen Zwangspunkte der Trassenführung vor? 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Fachgebiet: Verkehr und Verkehrssicherheit 

Die Trassenführung des vorliegenden Projekts ist unter den vorliegenden Zwangspunkten 

und verkehrspolitischen Entscheidungen sowie Rahmenbedingungen aus der Sicht des 

Fachbereichs Verkehr und Raumplanung als umweltverträglich zu bewerten. 


Erholung 

Die Raumordnung wurde bei der Trassenstudie im Sinne einer Projekt-UVP ausreichend 

berücksichtigt; dies findet sich im UVE-Fachbeitrag „Projektgeschichte und Alternativen“ 

(Einlage 1C – 1.1. biS 1.4.) ausreichend und schlüssig dokumentiert. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


6. MASSNAHMENKATALOG 

In der Einlage 1.B-2.2 „Maßnahmen“ der UVE sind alle seitens der Projektwerberin vorgesehenen 

Maßnahmen gesamthaft aufgelistet und in den Einlagen 1.B-2.3.1 bis 1.B-2.3.3 planlich 

dargestellt. 

Im Folgenden werden die von den Fachgutachtern im UVP-Verfahren definierten Maßnahmen 

dargestellt, die über die in der Umweltverträglichkeitserklärung dargestellten und aufgelisteten 

Maßnahmen hinausgehen bzw. Änderungen zu diesen darstellen. 

0. Allgemeines 

0.1. Eine Umweltbaubegleitung (ökologische Bauaufsicht inkl. Sonderbauaufsichten 

betreffend die Fachgebiete Verkehr, Lärm, Erschütterung, Luft, Landwirtschaft 

und Wald, Abfallwirtschaft) ist nach dem Stand der Technik (RVS 04.05.11) einzurichten. 

Sie hat die Umsetzung der im Einreichprojekt enthaltenen und zusätzlich 

vorgeschriebenen Maßnahmen zu veranlassen bzw. zu kontrollieren. 

0.2. Während der Bauphase hat die Projektwerberin jeweils bis zum 15. Februar, 15. 

Mai, 15. August und 15. November eines Kalenderjahres einen Bericht über die 

Durchführung der im Einreichprojekt enthaltenen und zusätzlich vorgeschriebenen 

Maßnahmen im vorangegangenen Kalenderquartal an die UVP-Behörde sowie 

an die mitwirkenden Genehmigungsbehörden zu erstatten (Statusberichte). 

0.3. Es ist mit Baubeginn eine geeignete Anlaufstelle für Beschwerden der von Belastungen 

durch Bautätigkeiten betroffenen Anrainer einzurichten (z.B. Ombudsmann). 

Auf diese Anlaufstelle ist in geeigneter Weise hinzuweisen (z.B. auf Baustellentafeln) 

und deren Adresse, E-Mailadresse und telefonische Erreichbarkeit 

bekannt zu geben. 

0.4. Einlangende Beschwerden sind der örtlichen Bauaufsicht und den verantwortlichen 

Organen der Umweltbaubegleitung nachweislich mitzuteilen, die daraufhin 

die Einhaltung der festgelegten Maßnahmen verstärkt zu überwachen haben. 

Lärm und erschütterungsintensive Bauphasen sind der betroffenen Bevölkerung 

rechtzeitig anzukündigen. Die vom Baugeschehen betroffenen Menschen sind 

insbesondere über Art und Dauer der gerade in ihrer unmittelbaren Nähe erfolgenden 

Tiefbau- und Spezialtiefbaumaßnahmen permanent zu informieren. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


01. Verkehr und Verkehrssicherheit 

Erforderliche Maßnahmen, Bauphase 

1.1 Die Einhaltung der aus Gründen der Lärm- und Luftschadstoffgrenzwerte definierten 

maximal zulässigen Lkw-Belastungen ist durch ein Monitoring mit Verkehrszählungen 

zu kontrollieren. Die erforderlichen Zählstellen und Zählzeiten sind in Kap. 6. des 

Teilgutachtens 01 Verkehr und Verkehrssicherheit festgelegt. 

1.2 Um während der gesamten Bauzeit Behinderungen bezüglich der Erreichbarkeit zu 

vermeiden, sind alle bestehenden Straßen-, Rad- und Gehwegverbindungen sowie 

landwirtschaftlichen Güterwegverbindungen durch entsprechende organisatorische 

oder bauliche Maßnahmen aufrecht zu erhalten (z.B. provisorische Ausweichverbindungen). 

Bei landwirtschaftlichen Güterwegverbindungen ist ein bestmögliches Einvernehmen 

mit den Betroffenen herzustellen und zu dokumentieren. Notwendige und 

zumutbare Sperren sind durch eine langfristige vorausschauende Informationsarbeit 

anzukündigen. 

1.3 Eine Verschmutzung der Fahrbahn durch Baustellenfahrzeuge und Staub der Baustelle 

im umliegenden Straßennetz ist aus Gründen der Verkehrssicherheit sofort zu 

beseitigen und laufend zu kontrollieren. 

1.4 Die Sperre der derzeitigen Zufahrt zum Autokino in Groß-Enzersdorf über die Autokinostraße 

darf erst dann erfolgen, wenn die geplante Ersatzverbindung realisiert ist. 

Damit soll eine Befahrung der angrenzenden Wohngebietsstraßen durch Gäste des 

Autokinos vermieden werden. 

1.5 Erarbeitung eines Routenkonzeptes des Baustellenverkehrs inklusive eines Konzeptes 

zur Beweissicherung für das öffentliche Straßennetz: 

Durch den Bauwerber ist zur Sicherstellung, dass es durch den Baustellenverkehr zu 

keinen unzumutbaren Beeinträchtigungen kommt ein Konzept der Routenbindung 

und zur Beweissicherung für den Lkw-Baustellenverkehr zu erarbeiten. Dieses Konzept 

ist für alle Bauabschnitte innerhalb eines Monats nach Zuschlag des Bauabschnittes 

im Zuge des folgenden Statusberichtes, aber spätestenS 1 Monat vor Beginn 

der Massenverführung mit Lkw der UVP-Behörde vorzulegen. 

Das Routenkonzept hat einen quantitativ ausgewiesenen Routenplan (Anzahl der 

maximal pro Tag vorgesehen Lkw-Fahrten pro Streckenabschnitt des Straßennetzes 

in der näheren Umgebung der Baustelle (bis zu einer Entfernung von ca. 10 km für alle 

Lkw-Fahrten) unter Einhaltung der maximal zulässigen Lkw-Fahrten laut UVE zu 

enthalten. Diese Routen dürfen im verbauten Bereich nur Landesstraßen enthalten, 

keine bebauten Gemeinde- oder sonstigen Nebenstraßen, ausgenommen als Zu- und 

Abfahrtsverbindung für konzessionierte Deponiestandorte und Schottergruben bzw. 

Baustofflager. Die zu benutzenden Deponiestandorte, Schottergruben und Baustofflager 

etc. sind mit der genauen Adresse anzugeben. Grundsätzlich sind die Routen 

so zu konzipieren, dass Wohn- und andere schützenwerte Gebiete möglichst gering 

betroffen sind. Es wird empfohlen, das Routenkonzept mit der jeweils zuständigen 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


STVO-Behörde und Vertretern der betroffenen Gemeinden abzusprechen und ein 

Einvernehmen herzustellen. 

Das Monitoringkonzept muss konkrete Vorschläge für die Überprüfung des Routenkonzeptes 

beinhalten und insbesondere die Art und Weise der Routendokumentation 

für alle Lkw-Fahrten und Routen umfassen, sowie einen inhaltlich definierten Vorschlag 

für einen Monitoringbericht (siehe Kap.6.1.1 des TG 01). 

Erforderliche Maßnahmen, Betriebsphase 

Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit gemäß Einlage 1C-4 des Einreichprojektes: 

1.6 Knoten Schwechat – Verflechtung Mannswörth: Realisierung der in Einlage 1C-4 aufgezeigten 

Maßnahme: Für den Rampenfahrstreifen der Rampe 1006 erfolgt keine wie 

im Einreichprojekt in die Hauptfahrbahn der S 1 vorgesehen Fahrstreifenreduktion in 

Form einer Verflechtungsstrecke, sondern er bleibt über die Verflechtungsstrecke 

Mannswörth hinaus ohne Fahrstreifenreduktion durchgehend erhalten. Damit erfolgt 

die Einfahrt der Rampe 1001 der A4 vom Zentrum kommend zur S 1 Richtung Süden 

mit einer drei-streifigen Richtungsfahrbahn, wodurch sich die Auslastung der Einfahrt 

reduziert. 

1.7 Knoten Schwechat, Einfahrt Rampe 1007: Realisierung der in Einlage 1C-4 aufgezeigten 

Maßnahme: Vorsehen einer zweistreifigen Einfahrt der Rampe 1007 mit entsprechender 

Verlängerung der Einfahrtstrecke an der A4 Hauptfahrbahn. 

1.8 Halbanschlussstelle Essling – VLSA-Anbindung der S 1-Rampen an die B3: Die Leistungsfähigkeit 

der Kreuzung ist zur Vermeidung von Stau durch die Realisierung einer 

optimierten VLSA-Regelung zu erhöhen; zumindest ist die in der Einlage 1C-4 

vorgesehenen zusätzlichen Freigabe der Relation R1R umzusetzen. Die ASFINAG ist 

verpflichtet, sich bei den zuständigen Landesstraßenbehörden dafür einzusetzen, eine 

verkehrsabhängige Steuerung der VLSA an der Kreuzung und/oder die Anlage 

von Busfahrstreifen vorzusehen, um langfristig Behinderungen des öffentlichen Verkehrs 

bzw. der Linienbusse auf der B3 zu verhindern. Inwieweit die Realisierung eines 

Busfahrstreifens zum Zeitpunkt der Teilinbetriebnahme oder der Gesamtinbetriebnahme 

durchzuführen ist, ist im Zuge der Detailplanung zu klären und im Rahmen 

der Berichterstattung über die Durchführung der im Einreichprojekt enthaltenen 

und zusätzlich vorgeschriebenen Maßnahmen im vorangegangenen Kalenderquartal 

an die UVP-Behörde sowie an die mitwirkenden Genehmigungsbehörden zu berichten 

(Statusberichte). 

1.9 Anschlussstelle Groß-Enzersdorf, Kreisverkehr Ost mit Bypass: Zur Verbesserung 

der Leistungsfähigkeit der Einfahrt von der S 1 kommend in den östlichen Kreisverkehr 

wird für diese Zufahrt zur Stauvermeidung ein Bypass zur Realisierung zum 

Zeitpunkt der Vollinbetriebnahme entsprechend den Vorschlägen in Einlage 1C-4 

vorgeschrieben (Bypass am östlichen Kreisverkehr von der Zufahrt von der S 1 von 

Süden zur östlichen Verbindungsstraße). Insbesondere ist nachzuweisen, dass die 

Leistungsfähigkeit bei Teilinbetriebnahme der S 1 auch ohne Umfahrung von Groß 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Enzersdorf ausreicht, da die Leistungsfähigkeitsprüfung für die Teilinbetriebnahme 

nur für die Varianten mit Umfahrungen nachgewiesen wurde. 

Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit: 

1.10 Die Empfehlungen des vorliegenden Verkehrssicherheitsaudits gemäß Tabelle in 

Kap. 6.2 der Einlage 1C-3 des Einreichprojektes (Seite 9 bis Seite 18) werden als 

notwendige Maßnahmen vorgeschrieben, ausgenommen Maßnahme Nr. 27 des Verkehrsaudits 

– HAST Essling, VLSA B3 (diese im Audit empfohlene Maßnahme wird 

ausdrücklich nicht empfohlen). Bei jenen Punkten, bei denen eine „Überprüfung“ bzw. 

„Überprüfung im Bauprojekt“ vorgesehen ist, sind das Ergebnis dieser Überprüfung 

und die Notwendigkeit der Umsetzung der als Ergebnis der Überprüfung erforderlichen 

Maßnahmen der UVP-Behörde im Rahmen des Statusberichts vorzulegen. 

1.11 Geh- und Radweg sowie Gehweg entlang der B3: Der (bereits bestehende) Geh- und 

Radweg entlang der B3 (nördlich der Fahrbahn) ist zwischen der Stadtgrenze und 

Groß-Enzersdorf aufrecht zu erhalten. Dies ist im Detailprojekt zu ergänzen bzw. klar 

darzustellen. 

1.12 Im Bereich der HAST Essling führt die Ausfahrtsrampe aus dem Tunnel zu einer 

VLSA-geregelten Kreuzung mit der B3. Im Rahmen der VLSA-Planung ist im Rahmen 

der Detailplanung sicherzustellen, dass bei Bedarf ein störungsfreier Abfluss aus dem 

Tunnel gewährleistet wird. Das kann z.B. mit einer auf Vorrang verkehrsabhängig geschalteten 

Grünphase für die Tunnelausfahrt und zeitweisen Sperre der Rampenausfahrt 

durch eine VLSA bzw. einer verkehrsabhängigen Steuerung ermöglicht werden. 

1.13 Die Einfahrt von der B3 zur S 1 im Bereich der HAST Essling ist so zu steuern, dass 

bei auftretendem Stau im Tunnel bzw. in der Einfahrtsrampe die Einfahrt mit VLSA 

Regelung gesperrt wird. 

1.14 Im Bereich der AST Groß-Enzersdorf ist bei der Tunnelausfahrt (Ausfahrtsrampe vom 

Tunnel in Fahrtrichtung nach Norden zur Umfahrung Groß-Enzersdorf) durch eine im 

Bedarfsfall einzuschaltende VLSA-Regelung des Kreisverkehrs ein störungsfreier Abfluss 

aus dem Tunnel zu gewährleisten (z.B. durch eine VLSA-Regelung des Kreisverkehr 

für diese Fälle, mit Ausnahme der Tunnelausfahrt werden die anderen Zufahrten 

zum Kreisverkehr durch VLSA gesperrt). 

Maßnahmen zur nachhaltigen Sicherung der Entlastung des untergeordneten 

Straßennetzes: 

1.15 Während des Betriebes sind Maßnahmen zur nachhaltigen Sicherung der in der UVE 

dargestellten Entlastungen des untergeordneten Straßennetzes dann notwendig, 

wenn die prognostizierte Verkehrsnachfrage im entlasteten Straßennetz überschritten 

wird (siehe Kap. 6.1.2 des Teilgutachtens 01). Die ASFINAG ist verpflichtet, sich bei 

den zuständigen Landesstraßenbehörden und den dafür zuständigen 

Straßenerhaltern für geeignete Maßnahmen einzusetzen. Sie hat darüber im Rahmen 

der Berichterstattung über die Durchführung der im Einreichprojekt enthaltenen und 

zusätzlich vorgeschriebenen Maßnahmen im vorangegangenen Kalenderquartal an 

die UVP-Behörde sowie an die mitwirkenden Genehmigungsbehörden Bericht zu erstatten 

(Statusberichte). 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Maßnahmen zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit, wenn die Teilinbetriebnahme 

ohne Inbetriebnahme der Umfahrungen Groß-Enzersdorf und Raasdorf erfolgt: 

1.16 Bei den Planfällen M1-HR* ohne Umfahrungen Groß-Enzersdorf und Raasdorf 

kommt es in einzelnen Bereichen von Raasdorf und Groß-Enzersdorf zu starken Zunahmen 

der KFZ-Verkehrsbelastung gegenüber dem Referenzplanfall. Dies betrifft 

insbesondere den Hans Kudlich Ring und die Raasdorfer Straße nördlich der Kreuzung 

mit dem Hans Kudlich Ring in Groß-Enzersdorf sowie Teile der L2 (Markgrafneusiedler 

Straße) und L3019 (Groß-Enzersdorfer Straße) in Raasdorf. Es sind geeignete 

Maßnahmen (z.B. Verkehrsberuhigungsmaßnahmen, Tempo-30, Lkw- 

Durchfahrtsverbot usw.) zur Vermeidung eines Anstiegs der Verkehrsunfälle bzw. der 

Personenschäden trotz der zu erwartenden Zunahme der KFZ-Verkehrsnachfrage für 

diesen Bereich mit der zuständigen fachlichen Behörde und den betroffenen Gemeinden 

bis zur Erlassung des UVP-Bescheides abzuklären, wenn die Teilinbetriebnahme 

der S 1 ohne die beiden Landesstraßen-Umfahrungen erfolgt. 

Beweissicherung und Kontrolle 

Bauphase 

1.17 Die im zu erstellenden Routen- und Monitoring-Konzept (siehe Maßnahme 1.5) zur 

umweltfreundlichen Abwicklung des Baustellenverkehrs) festgelegten maximalen zusätzlichen 

Lkw-Belastungen, sind durch Verkehrszählungen auf den betroffenen 

Straßenabschnitten zu kontrollieren und mit der Routendokumentation zu vergleichen. 

Folgende Monitoring-Zählstellen sind während der Teil- und Vollinbetriebnahme 

vorzusehen, wobei eine Adaptierung nach Vorlage der zu erstellenden Routen- und 

Monitoring-Konzepte durch den Projektwerber für die einzelnen Bauabschnitte sinnvoll 

und notwendig ist: 

Automatische Querschnittszählstellen an den Ein- und Ausfahrten der Baustellen 

Die Zählstellen an den Ein- und Ausfahrten sind während des Zeitraumes der Nutzung 

dieser Ein- und Ausfahrten der Baustellen zu betreiben. 

− 

− 

Querschnittszählung der Ein- und Ausfahrt(en) der Baustelle Tunnel Süd und Knoten 

Schwechat zum Knoten Schwechat und zur A4. 

Querschnittszählung der Ein- und Ausfahrten der Baustelle Tunnel Nord und 

Freifeld Süd zur/von der B3 bzw. zur/von der bestehenden L3019 im Bereich Groß- 

Enzersdorf (Eurostraße). 

− Querschnittszählung der südlichen Ein- und Ausfahrt der Baustelle zur L2. 

− Querschnittszählung der nördlichen Ein- und Ausfahrt der Baustelle zur L2. 

− 

Querschnittszählung der Ein- und Ausfahrten der Baustelle zur S2/S 1 im Bereich 

des geplanten Knotens Süßenbrunn. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Falls eine Änderung in der Anordnung der Baustellenaus- und einfahrten erfolgt, gilt 

grundsätzlich, dass jede Ein- und Ausfahrt auf dieselbe Art zu monitoren ist. 

Automatische Querschnittszählstellen im öffentlichen Straßennetz 

1.18 Zum Monitoring des Baustellenverkehrs im öffentlichen Straßennetz (z.B. durch Seitenradar 

oder Schleifen) ist jeweils eine Zählung pro Monat über je eine Woche an 

jeder der angegebenen Zählstellen während der gesamten Bauzeit des betrachteten 

Bauabschnitts durchzuführen. Vor Baubeginn des jeweiligen Bauabschnittes ist als 

Vergleichsbasis je eine Woche an jeder Zählstelle dieselbe Art der Zählung vorzusehen. 

Die Zählungen haben, unterschieden nach Lkw und sonstigen Fahrzeugen, getrennt 

für beide Richtungen zu erfolgen. Die Zählungen müssen während der gesamten 

Bauzeit der für die Ein- und Ausfahrten relevanten Bauabschnitte durchgeführt 

und ausgewertet werden und sind der Umweltbaubegleitung und der UVP-Behörde 

im Zuge der Statusberichte quartalsweise zu übermitteln. Folgende 

Querschnittszählstellen sind vorläufig festgelegt und in Abhängigkeit des vorliegenden 

Routen- und Monitoring-Konzeptes im Einvernehmen mit der UVP-Behörde anzupassen, 

wobei auf eine Abstimmung mit den Messstellen der parallel durchzuführenden 

Schadstoffemissionen durchzuführen ist: 

− Querschnittszählung an der B3 im Bereich der Wiener Stadtgrenze (ca. Km 30,1 

nach NÖGIS); 

− 

− 

− 

Querschnittszählung an der B3 im Bereich des Km 29,8 (nach NÖGIS); 

Querschnittszählung an der B3 im Zentrum von Groß-Enzersdorf); 

Querschnittszählung an der L11 im Bereich des Km 1,3 (nach NÖGIS); 

− Querschnittszählung an der L2 im Bereich der Wiener Stadtgrenze bei Km. 0,1 

(nach NÖGIS); 

− 

− 

− 

− 

− 

− 

Querschnittszählung an der L2 im Bereich des Km. 1,2 (nach NÖGIS); 

Querschnittszählung an der L2 im Bereich des Ortszentrums von Raasdorf; 

Querschnittszählung an der L3019 im Bereich der Ortsgrenze von Raasdorf; 

Querschnittszählung an der B8 im Bereich bei Km. 13,5 (nach NÖGIS), nahe der 

Wiener Stadtgrenze; 

Querschnittszählung an der B8 im Bereich des Km 14,3 (nach NÖGIS); 

Querschnittszählung an der L2064a im Bereich der Brücke über die Schwechat. 

Betriebsphase 

Folgende Beweissicherung ist in der Teil- und Vollbetriebsphase notwendig: 

(1) Streckenabschnitte der S1: 

1.19 Um eine Beweissicherung der tatsächlichen gegenüber der prognostizierten 

verkehrlichen Nachfrageentwicklung zu gewährleisten, wird vorgeschrieben, auf folgenden 

Streckenabschnitten permanente automatische Zählstellen einzurichten: 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


− 

− 

− 

Auf der S 1 auf der Strecke zwischen Knoten Schwechat und HASt Essling während 

des Vollbetriebs der S1; 

Auf der S 1 zwischen AST Groß-Enzersdorf und HAST Raasdorf während des 

Teil- und Vollbetriebs der S1; 

Auf der S 1 zwischen HAST Raasdorf und zukünftigem Knoten S1/S8 während 

des Teil- und Vollbetriebs der S1; 

− Auf der S 1 zwischen dem zukünftigem Knoten S1/S8 und dem Knoten der 

S 1/S 2 während des Teil- und Vollbetriebs der S 1 nach Inbetriebnahme der S8. 

− Auf der S 1 südlich des Knotens S 1/A4 nach Vollinbetriebnahme der S1. 

Diese Zählstellen sind ab Betriebsbeginn des betreffenden Abschnitts der S 1 jährlich 

auszuwerten und mit den prognostizierten Verkehrsbelastungen des relevanten Planfalles 

2018, 2025 und in Fortsetzung bis 2030 zu vergleichen. Hierbei ist zu beachten, 

welcher relevante Netzausbau zum Zeitpunkt der Zählung der Realität entspricht (abhängig 

von den realisierten ergänzenden Maßnahmen wie z.B. S8 etc.). Falls die 

prognostizierten Verkehrsbelastungen, getrennt betrachtet für Personen und Lkw- 

Verkehr, überschritten werden, ist zu überprüfen, ob die vorgeschriebenen und zulässigen 

Immissionswerte an relevanten Stellen überschritten werden. Gegebenenfalls 

sind kompensatorische Maßnahmen einzuleiten, um die Einhaltung der Grenzwerte 

sicherzustellen. Nach Durchführung der Messungen und Auswertungen sind die Jahresergebnisse 

binnen 4 Monaten gesammelt, ausgewertet und interpretiert der 

UVP-Behörde zu übermitteln. 

(2) Streckenabschnitte des untergeordneten Straßennetzes: 

1.20 Auf den Straßenabschnitten 

− der L2 zwischen S 1 und Wiener Stadtgrenze sowie im Ortszentrum von Raasdorf 

während des Teil- und Vollbetriebs der S1, 

− 

− 

− 

− 

der L11 und der L3019 zwischen der Höhe der HAST Raasdorf und der AST 

Groß-Enzersdorf während des Teil- und Vollbetriebs der S1;, 

der B3 zwischen S 1 und Wiener Stadtgrenze sowie im Ortszentrum von Groß- 

Enzersdorf während des Teil- und Vollbetriebs der S1, 

am Biberhaufenweg im Bereich der Brücke über das untere Mühlwasser im Stadtgebiet 

von Wien während des Teil- und Vollbetriebs der S1; 

an der L2064a im Bereich der Brücke der Schwechat während des Vollbetriebnahme 

der S1 

sind mit Hilfe von Stichproben Querschnittszählungen 

- beginnend im Jahr vor der Teil- und Gesamtinbetriebnahme und 

- ein Jahr nach der Teilinbetriebnahme 

- sowie alle 5 Jahre (2020, 2025, 2030) 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


- 4 mal pro Jahr einen Monat lang über das Jahr verteilt im Februar, Mai, August, November 

durchzuführen und der Entlastungseffekt der Landesstraßen, Ortsdurchfahrten und 

Nebenstrassen zu erheben, auszuwerten sowie zu kontrollieren. Nach Durchführung 

der Messungen sind die Jahresergebnisse binnen 4 Monaten gesammelt, ausgewertet 

und interpretiert der UVP-Behörde zu übermitteln. Falls Überschreitungen der prognostizieren 

Entlastungswirkungen der Verkehrsbelastungen des relevanten Planfalles 

2018, 2025 und 2030 festgestellt werden (Zwischenjahre sind zu interpolieren), ist zu 

überprüfen, ob die vorgeschriebenen und zulässigen Immissionswerte für Lärm und 

Luft an den relevanten Stellen überschritten werden. Um den erwünschten und prognostizierten 

Entlastungseffekt durch die S 1 nachhaltig sicherzustellen, sind im Falle 

von Überschreitungen im betroffenen untergeordneten Straßennetz vom Projektwerber 

gemeinsam mit dem zuständigen Straßenerhalter geeignete Maßnahmen zur 

nachhaltigen Sicherung der prognostizierten Entlastungswirkung zu konzipieren. Dazu 

zählen z.B. niedrigere Tempolimits als derzeit, im Ortsbereich Tempo 30, im Freiland 

Tempo 70, Lkw-Durchfahrtsverbote für Lkw > 7,5t; die Überwachung von straßenverkehrsordnungsmäßigen 

Ge- und Verboten sind als zugehöriger Teil der verordneten 

Maßnahmen einzubeziehen. Diese konzipierten Maßnahmen sind den Ländern Niederösterreich 

und Wien, den betroffenen Gemeinden sowie den laut StVO zuständigen 

Behörden für das Planungsgebiet zur Entscheidung und Realisierung zu übergeben. 

Dies ist der UVP-Behörde anzuzeigen und nachzuweisen. 

(3) Teilinbetriebnahme ohne Landesstraßenumfahrungen: 

1.21 Erfolgt die Teilinbetriebnahme der S 1 (ohne Tunnel Donau-Lobau) ohne die Landesstraßen-Umfahrungen 

Raasdorf und Groß-Enzersdorf, so sind im Bereich 

− 

− 

des Hans Kudlich Rings in Groß-Enzersdorf und in der Raasdorfer Straße nördlich 

der Kreuzung mit dem Hans Kudlich Ring, 

der Groß-Enzersdorfer Straße L 3019 in Raasdorf (zwischen „Altes Dorf“ und 

Kleiner Feldgasse) 

mit Hilfe der im Punkt (2) beschriebenen zeitlichen Verteilung der Stichprobenzählungen, 

beginnend im Jahr vor der Inbetriebnahme (Teil- und Vollinbetriebnahme der S1) 

4-mal pro Jahr einen Monat lang über das Jahr verteilt der Entlastungseffekt der 

Ortsdurchfahrten und Nebenstrassen zu erheben, auszuwerten sowie zu kontrollieren. 

Nach Durchführung der Messungen sind die Jahresergebnisse binnen 4 Monaten 

gesammelt der UVP-Behörde zu übermitteln. Falls Überschreitungen der prognostizieren 

Entlastungswirkungen der Verkehrsbelastungen der relevanten Planfälle 

2018 und 2025 festgestellt werden, ist zu überprüfen, ob die vorgeschriebenen und 

zulässigen Immissionswerte für Luft und Lärm an relevanten Stellen überschritten 

werden. Zu diesem Zweck ist ein Konzept, soweit die Maßnahmen noch nicht durch 

vorhandene Verkehrsberuhigung vollständig realisiert sind, durch den Projektwerber 

zu erarbeiten und dem Land Niederösterreich und den betroffenen Gemeinden sowie 

den laut StVO zuständigen Behörden für das Planungsgebiet zur Entscheidung und 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Realisierung zu übergeben. Dies ist der UVP-Behörde anzuzeigen und nachzuweisen. 

Erfolgt eine Realisierung der Landesstraßen-Umfahrungen Raasdorf und Groß- 

Enzersdorf, können die Kontrollzählungen am Hans Kudlich Ring und auf der Groß- 

Enzersdorfer Straße L 3019 in Raasdorf zwischen Altes Dorf und Kleiner Feldgasse entfallen. 

02. Lärm 


Während der Bauphase können Belästigungen durch Baulärm auftreten, die allerdings zeitlich 

begrenzt sind, während die Auswirkungen der Betriebsphase Dauerbelastungen darstellen. 

Um die Belästigungen durch Baulärm auf ein verträgliches Ausmaß zu reduzieren, wurden 

vom Fachgebiet „Humanmedizin“ in Abstimmung mit dem Fachgebiet „Lärm“ die unter 

Pkt. 3.4.6 beschriebenen Richtwerte festgelegt. Zu deren Einhaltung sind neben den in der 

UVE vorgesehenen Maßnahmen (siehe Pkt. 5.1.1) folgende zusätzliche Maßnahmen erforderlich: 

2.1 Entsprechend der EU-Richtlinie 2000/14/EG ist der Einsatz von lärmarmen Geräten 

und Maschinen im Bauvertrag verpflichtend vorzuschreiben und umzusetzen. 

2.2 Für die Bauphase ist eine Sonderfachperson gemäß RVS 04.05.11 „Umweltschutz, 

Bau, Umweltbaubegleitung“ aus dem Fachbereich Lärm zu bestellen und öffentlich 

bekannt zu machen. Diese hat auch die unter Pkt. 6.1 des TGA Lärm beschriebenen 

Kontrollmessungen durchzuführen, um die Einhaltung der Richtwerte zu überprüfen. 

2.3 Werden bei schalltechnischen Kontrollmessungen Überschreitungen vorgegebener 

Richtwerte festgestellt, sind die dafür verantwortlichen Ursachen zu lokalisieren und 

durch Schutzmaßnahmen zu kompensieren (z. B. Schalldämpfer, Abschirmeinrichtungen, 

Reduzierung oder Veränderung des Einsatzes von Geräten, Geschwindigkeitsbeschränkung). 

Nach Umsetzung der Maßnahmen sind an den zutreffenden 

Messpunkten neuerlich schalltechnische Kontrollmessungen durchzuführen. Die 

Maßnahmen sind solange zu verbessern, bis keine Überschreitung der Richtwerte 

mehr festgestellt wird. 

2.4 Auf Siedlungsstraßen des öffentlichen Straßennetzes sind in bewohnten Gebieten 

Massentransporte zu vermeiden. 

2.5 Durch den Bauverkehr darf die Pegelanhebung im öffentlichen Straßennetz max. 3 

dB betragen. 

2.6 Die Verkehrsverbindungen im untergeordneten Straßennetz sind in Wohngebieten 

während der Bauarbeiten soweit aufrecht zu erhalten, dass kein Ausweichen auf das 

umliegende Straßennetz stattfindet. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Vom Fachgebiet „Humanmedizin“ wurden in Abstimmung mit dem Fachgebiet „Lärm“ die 

unter Pkt. 3.4.3 – 3.4.5 beschriebenen Richtwerte festgelegt. Zu deren Einhaltung sind neben 

den in der UVE vorgesehenen Maßnahmen (siehe Pkt. 5.1.2) folgende zusätzliche 

Maßnahmen erforderlich: 

2.7 Bei transparenten Lärmschutzwänden (z. B. bei Acrylglas) ist ein Vogelanprall durch 

geeignete Maßnahmen zu vermeiden. 

2.8 Werden im Zuge der Beweissicherung Überschreitungen der Referenzdaten festgestellt, 

sind die dafür verantwortlichen Ursachen zu lokalisieren und mit geeigneten 

Maßnahmen zu kompensieren. Nach Herstellung der Zusatzmaßnahmen sind an den 

zutreffenden Messpunkten neuerlich schalltechnische Kontrollmessungen durchzuführen. 

Die Zusatzmaßnahmen sind solange zu verbessern, bis keine Überschreitung 

der Referenzdaten mehr festgestellt wird. 

Die erforderlichen zusätzlichen objektseitigen (passiven) Lärmschutzmaßnahmen (Schallschutzfenster 

und Schalldämmlüfter) sind im TGA „Humanmedizin“ aufgelistet. 


Bauphase 

Im EP wurden für die Bauphase ungünstige Kombinationen des Geräteeinsatzes und für 

maßgebende Geräte sogar ein Dauereinsatz (Worst Case Szenario) angenommen und an 

ausgewählten Punkten die Immissionspegel modellhaft berechnet. Schallpegelmessungen 

zur Beweissicherung bzw. zur begleitenden Kontrolle wurden im EP noch nicht festgelegt. 

2.9 Schalltechnische Kontrollmessungen sind in den Bauabschnitten „Knoten Schwechat“, 

„freie Strecke Groß-Enzersdorf – Süßenbrunn“, „Knoten Süßenbrunn“, „Nordbzw 

Südseite des Tunnels Donau-Lobau“ (hier auch während der Arbeiten für den 

Tunnel Donau-Lobau) durch eine Sonderfachperson gemäß RVS 04.05.11 aus dem 

Fachbereich Lärm entsprechend der ÖNORM S 5004 mittels einer normgerechten, 

geeichten und kalibrierten Messausrüstung im Freiraum (Mikrofonhöhe 4,0 m über 

Gelände) oder vor geöffnetem Fenster am Gebäude durchzuführen: 

- Halbjährlich während repräsentativem Baubetrieb im Tageszeitraum, Messdauer 

mind. 3 Stunden im Bereich der jeweils nächstgelegenen Anrainer 

- Wenn von Seite der Anrainer Beschwerden an die Sonderfachperson bzw. den Ombudsmann 

herangetragen werden und von dieser die Notwendigkeit von Messungen 

festgestellt wird. Messzeitpunkte und Dauer sind von der Sonderfachperson festzulegen. 

2.10 Sollten Anlagen zur Nachtzeit betrieben werden, sind entweder schalltechnische 

Messungen im Nahfeld der Quellen durchzuführen oder entsprechende Prüfzeugnisse 

autorisierter Prüfstellen bzw. Sachverständiger vorzulegen. Die Prüfzeugnisse 

müssen Angaben zu den Schallleistungen bzw. Schalldruckpegeln im interessierenden 

Betriebszustand (z. B. Regelbetrieb, Volllastbetrieb, Teillastbetrieb, u. dgl.) enthalten. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


2.11 Ein(e) Sachverständige(r) für Humanmedizin hat alle erhobenen Schallsituationen 

gemäß den Vorgaben im TGA Humanmedizin zu beurteilen und bei Überschreitung 

der Ziel- und Richtwerte Vorgaben für lärmärmere Baugeräte und/oder für organisatorische 

Maßnahmen zu machen. 

Betriebsphase 

Siehe zu den nachfolgenden Messbereichsfestlegungen auch die Messpunktübersicht der 

Abbildungen 20 und 21 in Projekteinlage 06_02-01-01 „Lärmbericht Betriebsphase“. 

2.12 Alle schalltechnischen Kontrollmessungen und Berechnungen erfordern folgenden 

Bearbeitungsumfang: 

o schalltechnische Kontrollmessungen gemäß ÖNORM S 5004 

o Verkehrserhebungen nach RVS 04.02.11, Kap. 6 

o Erhebung meteorologischer Grunddaten (Windrichtung, Windgeschwindigkeit, 

Luftdruck, Temperatur u. dgl.) durch eine Wetterstation während der Messdurchführung 

o Nachrechnung der Messergebnisse mit dem, der Schallprognose zugrunde gelegten 

Rechenmodell 

o Ermittlung der Referenzwerte auf Basis der Emissionsdaten des Projektes 

o Vergleich der messtechnisch ermittelten Daten mit den Referenzwerten aus der 

Nachrechnung 

o individuelle schalltechnische und lärmmedizinische Beurteilung, wie in ÖAL- 

Richtlinie Nr. 3 Blatt 1 beschrieben 

2.13 Innerhalb von 6 Monaten nach Verkehrsfreigabe des jeweiligen Abschnittes sind 

schalltechnische Kontrollmessungen an repräsentativen Messpunkten gemäß RVS 

04.02.11, Kap. 6 und ÖNORM S 5004 im Straßennahbereich (bis etwa 25 m Entfernung 

zum nächstgelegenen Fahrbahnrand über eine ausreichende Messzeit durchzuführen 

und zwar für folgende Messbereiche im untergeordneten Straßennetz sowie 

im Nahbereich der S1: 

- Essling, B3 

- Guntherstraße 

- Groß-Enzersdorf, Raasdorfer Straße 

- Groß-Enzersdorf, B 3 

- Raasdorf, Eichenweg 

- Raasdorf, Markgrafneusiedlerstraße (im Bereich von IP 124) 

- Breitenleerstraße 

2.14 Innerhalb von 6 Monaten nach Freigabe der Abschnitte „freie Strecke Groß- 

Enzersdorf – Süßenbrunn“ und „Knoten Süßenbrunn“ sind schalltechnische Kontrollmessungen 

an repräsentativen Messpunkten gemäß RVS 04.02.11, Kap. 6 und 

ÖNORM S 5004 im Straßennahbereich (bis etwa 25 m Entfernung zum nächstgelegenen 

Fahrbahnrand) über eine ausreichende Messzeit durchzuführen und zwar für 

folgende Messbereiche im Nahbereich der S1: 

- Ambrosigasse 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


- Invalidensiedlung 

- Ast Süßenbrunn 

2.15 Innerhalb von 6 Monaten nach Gesamtfreigabe sind schalltechnische Kontrollmessungen 

an repräsentativen Messpunkten gemäß RVS 04.02.11, Kap. 6 und ÖNORM 

S 5004 im Straßennahbereich (bis etwa 25 m Entfernung zum nächstgelegenen 

Fahrbahnrand) über eine ausreichende Messzeit durchzuführen und zwar für folgende 

Messbereiche im Nahbereich der S1: 

- südlich der Ast Mannswörth (z. B. Eisteichstraße) 

- Schwechat, Spannweide 

- Hast. Essling 

- zwischen nördlichem Tunnelportal und Ast Groß-Enzersdorf 

- Ambrosigasse 

- Invalidensiedlung 

- Ast Süßenbrunn 

2.16 Zusätzlich sind innerhalb von 6 Monaten nach Gesamtverkehrsfreigabe im Anrainerbereich 

Schallimmissionsmessungen an Mess- bzw. Immissionspunkten des EP 

durchzuführen, wobei auf die meteorologischen Einflüsse sowie auf eine eindeutige 

Immissionszuordnung zu achten ist (Eintrag der S1-Nord): 

- IP 1 (Schwechat, Mannswörtherstraße) – Messung bei „Volllast“ der Tunnellüftung 

Süd (unter „Volllast“ ist die gleichzeitige Schaltung der Absaugung der Tunnelluft 

über die Längslüftung, die Absaugung der Tunnelluft und Frischluftzufuhr über die 

Querlüftung und die Frischluftzufuhr über die Längslüftung zu verstehen.) 

- MP 1 (Wien, Invalidensiedlung) 

- MP 2 (Wien, Schöpfleithnersiedlung) 

- MP 1 (Schwechat, Spannweide) 

- MP 2 (Schwechat, Sendnergasse) 

03. Erschütterungen und Sekundärschall, Kriegsmittel 

In den Fachbeiträgen zur UVE [1,2,3] sind alle seitens der Projektwerberin vorgeschlagenen 

Maßnahmen aufgelistet und ggf. planlich dargestellt. 


3.1. In Tabelle 20 in Erschütterungen und Sekundärschall, P. Steinhauser, Zl. 

1434_A/0825, Sept. 2009, Einlage 6-3.1 werden Unbedenklichkeitsbereiche für verschiedene 

Bauarbeiten aus der Sicht des Erschütterungsschutzes bezogen auf die 

Gebäudeklassen nach ÖNORM S 9020 angegeben. Bei Annäherung an ein Gebäude 

ist dann Vorsicht geboten, wenn die in Tabelle 20 angegebenen Entfernungen unterschritten 

werden. Erst ab diesen Entfernungen besteht zunehmend die Gefahr einer 

Grenzwertüberschreitung. Bei Unterschreitungen der in Tabelle 20 angegebenen Distanzen 

zu den Schutzobjekten sind Erschütterungsmessungen durchzuführen, um die 

Einhaltung der Schwinggeschwindigkeitsgrenzwerte von Tabelle 18 zu sichern. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


3.2. Die geplanten Untersuchungsbereiche für die Kriegsmittelerkundung sind aus dem 

Plan Geplanter Untersuchungsbereich Kriegsmittelerkundung, P. Steinhauser, Sept. 

2009, Einlage 6-3.4. ersichtlich. Um ein erschütterungsbedingtes Detonationsrisiko 

bei Bauarbeiten zu vermeiden, sind die in Tabelle 3 in Erschütterungsschutz vor 

Blindgängerdetonationen, P. Steinhauser, Zl. 1523_A/0927, Dez. 2009, Einlage 6-3.3 

angeführten Sicherheitsabstände einzuhalten. Dies bedeutet, dass Erkundungsarbeiten 

zur Blindgängerortung bis zu diesen Entfernungen über den tatsächlichen Bereich 

der Bauarbeiten hinaus auszudehnen sind. 

3.3. Vor Beginn der Bauarbeiten für die freie Strecke Nord bzw. den Tunnel Donau-Lobau 

ist der Zustand der Straßen für die Massentransporte im Nahbereich von Wohnbauten 

zu überprüfen. Eine schlechte Qualität der Fahrbahnoberfläche (Schlaglöcher, 

Belagsunebenheiten, Niveauunterschiede zwischen Fahrbahn und Schachtdeckeln, 

Splitt, massive Verunreinigugen etc) ist zu vemeiden. Ggf. ist die Fahrbahn in Abstimmung 

mit dem Straßenerhalter zu sanieren. 


Es sind keine Maßnahmen erforderlich. 


Bauphase 

3.4. Vor Beginn der Bauarbeiten sind alle Gebäude in einem ausreichend breiten Streifen 

(etwa 70 m beidseits der Trasse) von einem Fachmann hinsichtlich Gebäudezustand 

und bestehenden Bauschäden genau aufzunehmen (Risskartierung). Im Falle besonderer 

Gründe (Bauzustand, Denkmalschutz, aber auch berechtigter Anrainerwünsche, 

etc.) wird diese Risskartierung auch bei Gebäuden innerhalb von 140m beidseits 

der Trasse empfohlen. 

Betriebsphase 

In der Betriebsphase können Schäden an Bauwerken sowie Beeinträchtigungen der Anrainer 

ausgeschlossen werden. Es sind somit keine Beweissicherungen und Kontrollen erforderlich. 

04. Luftschadstoffe und Klima 


Die im Folgenden angeführten Maßnahmen sind größtenteils bereits im Einreichprojekt enthalten 

und somit fester Projektbestandsteil. 

In der UVE angeführte Maßnahmen: 

4.1. Die zum Einsatz gelangenden Baumaschinen mit Verbrennungsmotor müssen der 

Emissionsstufe IIIa gemäß BGBl.II Nr. 136/2005 entsprechen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


4.2. Befestigung der intensiv genutzten Bereiche der Baustelleneinrichtungen und der 

Zufahrtsstraßen mit Asphalt sowie Einsatz von Kehrmaschinen (Nasskehren erforderlich!). 

4.3. Staubfreie Befestigung der fertigen gestellten Fahrbahnen bei den beiden Bauphasen 

Tunnel OBW Süd und Nord und Reinhaltung derselben. 

4.4. Berieselung und Feuchthaltung unbefestigter Flächen, auf denen interne Fahrbewegungen 

erfolgen. Diese Maßnahme ist ganzjährig durchzuführen. Eine Konkretisierung 

dieser UVE-Maßnahme findet sich unter Maßnahme 4.23 

4.5. Reifenwaschanlagen am Übergang von unbefestigtem zu befestigtem Bereich sowie 

regelmäßiges Reinigen der Anlage inklusive Austauschen des Waschwassers. 

Maßnahmen betreffend Materialaufbereitung und –umschlag sowie Materiallager: 

4.6. Die Errichtung und der Betrieb von Material-, Erdaushub- oder Humuszwischenlagern, 

Baulager, Materialaufbereitungen, Asphaltmischanlagen und dergleichen sind 

nur in einem Mindestabstand von 500m von Wohnanrainern zulässig, sofern sie nicht 

bereits in den Ausbreitungsberechnungen der Bauphase berücksichtigt sind. 

4.7. Bei Materialaufbereitungen und -umschlag hat eine Staubbindung durch Feuchthalten 

des Materials mittels gesteuerter Wasserbedüsung zu erfolgen. 

4.8. Ev. Feinzerkleinerungsanlagen sind mit Entstaubungsanlagen nach dem Stand der 

Technik zu bestücken. Es dürfen nur Zerkleinerungsmaschinen verwendet werden, 

die das Aufgabegut durch Druck zerkleinern. Förderbänder im Freien sind abzudecken 

und alle Übergabestellen sind zu kapseln. 

4.9. Spritzbetonanwendungen sind im Nassspritzverfahren mit alkalifreien Zusatzmitteln 

auszuführen. 

4.10. Die Füll- und Abzugsaggregate von Silos für staubhaltige oder feinkörnige Güter sind 

geeignet abzukapseln und allfällige Verdrängungsluft zu entstauben. 

4.11. Lagerstätten mit Schüttgütern sind durch ausreichende Befeuchtung staubfrei zu halten. 

4.12. Der Transport von Erdmaterial darf nur in erdfeuchtem Zustand erfolgen. 

4.13. Zwischenlager von Erdaushubmaterial sind - soweit vegetationstechnisch möglich mit 

einer Zwischensaat zu begrünen, ansonsten ständig feucht halten. 

Maßnahmen betreffend Baustellenverkehr: 

4.14. Die Zu- und Abfahrten zur Baustelle haben ausschließlich auf staubfrei befestigten 

Wegen zu erfolgen, die ständig von Erdmaterial rein zu halten sind. 

4.15. Nicht staubfrei befestigte Wege, Lagerflächen etc. innerhalb der Baustelle sind ständig 

feucht zu halten. 

4.16. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit innerhalb der Baustelle ist mit 30 km/h zu begrenzen. 

Die Einhaltung dieser Vorschreibung ist durch die ökologische Bauaufsicht 

zu kontrollieren. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


4.17. Die für die Transportfahrten eingesetzte Fahrzeugflotte muss dem österreichischen 

Flottendurchschnitt im jeweiligen Baujahr entsprechen. Dies ist durch die einzurichtende 

ökologische Bauaufsicht stichprobenweise zu überprüfen und zu dokumentieren. 

Anforderungen an Maschinen und Geräte: 

4.18. Baumaschinen und Geräte mit Dieselmotoren mit mehr als 18 kW dürfen auf der 

Baustelle nur eingesetzt werden, wenn sie mit Partikelfiltersystemen ausgestattet 

sind. Die Partikelfilter müssen einen Abscheidegrad „Anzahlkonzentration“ im Partikel-Größenbereich 

20-300nm von mehr als 95% und einen Abscheidegrad „EC Massenkonzentration“ 

von mehr als 90% aufweisen. 

Sonstige Maßnahmen: 

4.19. Geschüttete Flächen und Böschungen sind zum vegetationstechnisch nächstmöglichen 

Zeitpunkt zu bepflanzen; bis dahin sind sie ständig feucht zu halten. 

4.20. Materialverfuhren innerhalb der Baustelle dürfen nur entlang der Trasse durchgeführt 

werden. Der An- und Abtransport von Material hat so weit wie möglich über das hochrangige 

Verkehrsnetz und unter Vermeidung von Ortsdurchfahrten zu erfolgen. Ein 

Materialtransportkonzept ist im Hinblick auf eine möglichst geringe Zusatzbelastung 

der Wohnbevölkerung zu erarbeiten und mit der ökologischen Bauaufsicht abzustimmen. 

4.21. Die Baustellen sind während der Bauphase von einer fachlich einschlägig qualifizierten 

ökologischen Bauaufsicht (Umweltbaubegleitung) laufend zu überprüfen. Die ökologische 

Bauaufsicht hat die Umsetzung der vorgeschriebenen Maßnahmen zu veranlassen. 

4.22. Es ist eine geeignete Anlaufstelle für Beschwerden der von Staubbelastungen durch 

Bautätigkeiten betroffenen Anrainer einzurichten (z.B. Ombudsmann). Diese Anlaufstelle 

ist in geeigneter Weise kundzumachen (z.B. auf Baustellentafeln). Einlangende 

Beschwerden sind der ökologischen Bauaufsicht nachweislich mitzuteilen, die daraufhin 

die Einhaltung der festgelegten Maßnahmen verstärkt zu überwachen hat. 

4.23. Alle nicht staubfrei befestigten Baustraßen und Manipulationsflächen sind, sobald sie 

im Zeitraum 1. März bis 1. Dezember benutzt werden, bei Trockenheit (= kein Niederschlag 

innerhalb der letzten 12 Stunden in den Monaten Mai, Juni, Juli und August, 

ansonsten kein Niederschlag innerhalb der letzten 24 Stunden) feucht zu halten. Die 

Befeuchtung ist bei Betriebsbeginn zu beginnen und im Falle der Verwendung eines 

manuellen Verfahrens zumindest alle 4 Stunden bis zum Betriebsende zu wiederholen. 

Bei manueller Berieselung (z.B. Tankfahrzeug, Vakuumfass) sind als Richtwert 

3 l Wasser pro m² anzusehen. 

4.24. Im Zeitraum 1. Dezember bis 1. März bzw. wenn aufgrund zu tiefer Lufttemperaturen 

eine Staubbindung mittels Beregnung nicht möglich ist sind bei Trockenheit (= kein 

Niederschlag innerhalb der letzten 24 Stunden) alle benutzten Fahr- und Manipulationsflächen 

zur Staubbindung mit Calzium-Magnesium-Acetat zu besprühen. Dabei ist 

100 g CMA/m² in 25%-iger Lösung an jedem zweiten Betriebstag flächendeckend 

aufzubringen. Bei stabiler Schneedecke kann auf die Behandlung verzichtet werden. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


4.25. Die Umsetzung sämtlicher beauflagten Maßnahmen ist während der gesamten Bauphase 

durchgehend in einem Betriebsbuch zu dokumentieren, das der Behörde auf 

Anfrage vorzulegen ist. Diese Aufzeichnung hat für jede einzelne Maßnahme und jeden 

Teilabschnitt zu enthalten: Maßnahme, Ort/Teilabschnitt, Beginn und Ende (Tag, 

Uhrzeit), eingesetzte Mengen (Wasser, CMA). Alternativ sind in Absprache mit der 

Behörde und dem Sachverständigen für Luftschadstoffe und Klima auch andere Dokumentationssysteme 

(z.B. Webcams) denkbar, die die nachweisliche Einhaltung der 

Auflagen erkennen lassen. 


4.26. Zur Überwachung der Einhaltung der Betriebszeiten der Lüftung gemäß der Projektbeschreibung 

ist eine Aufzeichnung der Betriebszeiten , sowie die Angabe der Parameter 

Abluftvolumenstrom der Lüfter und Ausblasgeschwindigkeit am Schachtkopf 

auf halbjährlicher Basis zum 15. Februar und 15. August der Genehmigungsbehörde 

vorzulegen. 


4.27. Die im Rahmen der Beweissicherung und begleitenden Kontrolle durchgeführten 

Messungen sind durch hiefür fachlich qualifizierte Institutionen durchzuführen. Die 

fachliche Eignung hinsichtlich Luftgütemessungen ist entweder durch entsprechende 

Referenzprojekte, oder eine Qualitätssicherung oder eine Akkreditierung nachzuweisen. 

Bauphase 

4.28. Während der Bauphase sind als Beweissicherung Luftgütemessungen (PM10, 

PM2.5, NO2) auf kontinuierlicher Basis mit entsprechender Datenübertragung zu einer 

noch zu definierenden Überwachungsstelle (vorzugsweise im Wirkungsbereich 

der Stadt Wien oder des Landes NÖ) und online Abfragemöglichkeit und Direktinformation 

der ökologischen Bauaufsicht zu installieren. Die Messung der Feinstaubkonzentration 

hat kontinuierlich zu erfolgen. 

Bei baubedingten Überschreitungen eines PM10-Wertes von 300 µg/m³ als gleitender 

3-Stundenmittelwert sind durch die ökologische Bauaufsicht kurzfristig und kurzzeitig 

über die bestehenden Maßnahmen hinaus weitere emissionsreduzierende Maßnahmen 

anzuordnen und deren Umsetzung zu überwachen. Bei weiterhin steigenden 

Konzentrationen sind die Maßnahmen bis hin zum Baustopp in diesem Bereich zu 

verschärfen. Diese zusätzlichen Maßnahmen sind so lange aufrecht zu erhalten, bis 

die baubedingten Zusatzbelastungen wieder merklich unter 300 µg/m³ im 3 

Stundenmittel abgesunken sind. 

Zusätzlich ist der gleitende 24 Stundenmittelwert zu erheben. Bei Überschreitung eines 

gleitenden 24 Stundenmittelwertes von 150 µg/m³ und Gleichzeitigkeit mit einem 

mehr als 50 µg/m³ höherer Wert einer Vergleichsmessstelle auftritt ist durch die ökologische 

Bauaufsicht eine Ursachenerhebung durchzuführen und sind derartige Zustände 

durch Maßnahmenanpassung zu unterbinden. Als Vergleichsmessstellen sind 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


die Messstelle Lobau für die nordseitig gelegenen Bauaktivitäten und Schwechat für 

die südseitig gelegenen heranzuziehen. 

Die Aufstellungsorte der Messgeräte sind im Bereich der gemäß Ausbreitungsberechnung 

am höchsten belasteten Gebiete beim Baufeld Knoten Schwechat (ev. 

Mannswörther Straße), OBW Nord (Bereich Guntherstraße/B3 sowie Siedlung östlich 

des Autokinos) und Süßenbrunn in Abstimmung mit der Behörde festzulegen. Die Berichtlegung 

hat vierteljährlich mit dem mit dem 15. des Folgemonats zu erfolgen. 

Während der Zeit der Teilverkehrsfreigabe ist in Raasdorf an der LH2 Markgrafneusiedler 

Straße (zwischen Altes Dorf und Lange Feldgasse) eine temporäre Luftgütemessstation 

mit den Schadstoffparametern PM10, PM2.5 und NOx (NO2 und NO) 

über einen Zeitraum von 8 Wochen im Winter (Dezember – Februar) und im Sommer 

(Juni - Oktober) einzurichten. Die Berichtlegung hat zum 15. Februar, 15. Mai, 15. 

August und 15. November. Sollte zum Zeitpunkt der Teilfreigabe die Ortsumfahrung 

Raasdorf bereits realisiert sein, so kann diese Beweissicherung entfallen. 

Bei der Auswahl der Messorte ist auf das Routen- und. Monitoring Konzept im 

UVPTeilgutachten Verkehr (siehe ebendort Kapitel 5: Beweissicherung und begleitende 

Kontrolle) und die im Teilgutachten Verkehr (siehe ebendort Kapitel 6: Beweissicherung 

und begleitende Kontrolle) vorgeschlagenen Orte für die 

Querschnittszählungen Bedacht zu nehmen. Die endgültigen Messorte sind nach 

Vorlage des Routenkonzeptes im Einvernehmen mit der UVP-Behörde festzulegen. 

Betriebsphase 

4.29. In der Betriebsphase ist im Bereich der maximalen Zusatzbelastungen durch die Betriebslüftungen 

Süd (Bereich Auf der Ried 17 - 21) und Nord (Bereich südlicher Teil 

des Waidhagenweges 10 - 18 bzw. südlicher Bereich der Autokinostraße) ein kontinuierliches 

Luftgütemonitoring hinsichtlich NO 2 , PM10 und PM2.5 zu betreiben. Nach 

einer Laufzeit von 5 Jahren ist die Notwendigkeit dieses Beweissicherungsverfahrens 

zu überprüfen und gegebenenfalls das Monitoring zu verlängern. Die Berichtlegung 

hat halbjährlich mit dem 15. Februar, und 15. August zu erfolgen. 

Die endgültigen Messorte sind vor Gesamtverkehrsfreigabe im Einvernehmen mit der 

UVP-Behörde festzulegen. 

05. Humanmedizin 






km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Lärm: 

5.1. Objektseitige Maßnahmen bei IP8 (sind vor Baubeginn umzusetzen). 

5.2. Bei Spundwandrammen mit Gesamtpegel von maximal 75 dB über eine Dauer von ≤4 

Wochen sind die Arbeiten werktags Montag bis Freitag von 7:00 bis 19:00 durchzuführen. 

5.3. Bei Spundwandrammen mit Gesamtpegel von 75 dB bis ≤85 dB über eine Dauer von 

≤1 Wochen sind die Arbeiten werktags Montag bis Freitag von 7:00 und 18:00 mit Einhaltung 

einer Mittagspause von 2 Stunden durchzuführen. 

5.4. Sollte am - entgegen der Planung - Samstag gearbeitet werden, sind lärmintensive 

Arbeiten im Bereich von lärmexponierten Anrainern grundsätzlich nicht durchzuführen. 

Können diese Arbeiten aus technischen Gründen nicht an einem Werktag durchgeführt 

werden, sind die unmittelbar betroffenen Anrainer rechtzeitig zu informieren. 

5.5. Gleichbleibende Dauergeräusche (Pumpen, Bewetterung): Der maximaler Eintrag 

beim nächstgelegenen Anrainer soll in der Nacht 43 dB und am Tag 53 dB nicht überschreiten. 

5.6. Im bestehenden Straßennetz darf die Pegelanhebung durch den Bauverkehr maximal 

3 dB betragen. 



Lichtimmissionen 




Aus medizinischer sind bei keinem Untersuchungsabschnitt - einschließlich Lüftungszenario 

20/80 - und bei keiner Zulaufstrecke Maßnahmen erforderlich; ebenso nicht bei einer Stausituation 

im Tunnel und bei einer Geschwindigkeitsänderung von 80 km/h auf 100 km/h. 

Lärm: 

5.7. Aus medizinischer Sicht sind zusätzlich objektseitige Maßnahmen - Lüfter bzw. Lärmschutzfenster 

mit Lüfter - bei Wohnanrainern in den folgenden Bereichen unbedingt erforderlich. 

Details sind in einem Schallschutzprojekt auszuarbeiten. Dieses Schallschutzprojekt 

ist der UVP-Behörde bis spätestens 3 Monate vor den entsprechenden Verkehrsfreigaben 

auf Verlangen vorzulegen. Die objektseitigen Maßnahmen sind vor den entsprechenden 

Verkehrsfreigaben der S 1 Lobau umzusetzen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Gesamtverkehrsfreigabe 2025 


Anrainer RP1, RP10, RP13, RP14, RP15, RP16, RP18, RP19, RP22, RP25, RP28, 

RP70, RP75, RP279, RP280, RP419. 

Siedlungsbereiche im untergeordneten Netz (Hausnummer oder Positionsbezeichnung): 

- Esslinger Hauptstraße: 63. 

- Telefonweg: 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 9, 7, 3, 5. 

- Süßenbrunnerplatz: 6, Position 16.2, 7, 8, 9, 5 (laut UVP Teilgutachten Nr. 02). 

- Süßenbrunner Hauptstraße: 13, 15, 17, 19, 21, 23, 25, 27, 29, 38, 36, 34, 32, 30, 28, 

26, 10. 

- Wiener Straße: 10, 21, 19, 17, 11, 9, 7, 5, 3, 1. 

- Bruck-Hainburger Straße: Position 20.1, 1, 1a, 3, 5, 7, 25, 22, 10, 18, 14. 

- L1 Markgrafneusiedl zw. L6 Wagramer Str. Und L2 Altes Dorf: 6 Häuser (Positionen 

47.1 bis 47.6). 

- Wiener Str./Auweg: Position 41/59.2. 

- Wiener Straße: 91, 89, 87, 85, 83, 81, 79, 77, 75, 73, 71, 69, 67, 65, 63, 61, 59, 57, 

51, 49, 47, 45, 34, 36, 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50, 52, 54, 55, 58, 60, 62, 64, 66, 68, 70, 

72, 74. 

- Donau Bundesstraße: 57, 1. 

- Probstdorfer Straße, Donau Bundesstr.: 2, 3; Teichweg 7. 

Teilverkehrsfreigabe 2025 ohne Einbeziehung der lokalen Umfahrungen Großenzersdorf 

und Raasdorf 

Anrainer IP41, IP42, IP43, IP44, IP45, IP46, IP53, IP54, IP57, IP59, IP60, IP61, IP62, IP63, 

IP66, IP67, IP68, IP69, IP70, IP71, IP72, IP73, IP123 und IP124 (die IPs entsprechen den 

Hausnummern Hans Kudlich Ring Nr. 3, 4, 13, 21 27 und Raasdorferstraße Nr. 2, 3, 7, 8, 12, 

13, 15, 18, 22a, 28, 38). 

Teilverkehrsfreigabe 2025 mit Einbeziehung der lokalen Umfahrungen Großenzersdorf 

und Raasdorf 

Anrainer IP43 und IP44. 







km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


06. Wald 


Maßnahmen zur Hintanhaltung nachteiliger Auswirkungen für die umliegenden Wälder: 

6.1. Vor Beginn der Bauarbeiten sind alle benachbarten Waldbestände durch eine physische 

Absperrung (fixer Bauzaun oder massive Abplankung) von den Baubereichen 

abzugrenzen. Die Absperrung ist während der gesamten Bauzeit des jeweiligen Abschnitts 

funktionstüchtig zu erhalten. 

6.2. Das Befahren von nicht zur Rodung bewilligten Waldbeständen sowie das Ablagern 

von Materialien aller Art in nicht zur Rodung bewilligten Waldbeständen ist verboten. 

6.3. Nicht staubfrei befestigte Baustraßen sind in einem Umkreis von 50 m von Waldbeständen 

ständig feucht zu halten. 

6.4. Die Projektwerberin hat den Waldeigentümern gegebenenfalls nachweislich anzubieten, 

Schäden, die sich auf Grund der Rodungen oder der Bauarbeiten in den benachbarten 

Waldbeständen durch Windwurf oder andere mit der Errichtung des Vorhabens 

in direktem Zusammenhang stehende Ereignisse einstellen, auf eigene Kosten 

spätestens im Jahr nach dem Schadeintritt durch Rekultivierung in Abstimmung mit 

der örtlichen Bezirksverwaltungsbehörde zu beheben. 

6.5. Das bestehende Forst- und Güterwegenetz ist während der gesamten Bauzeit soweit 

aufrechtzuerhalten, dass die für die ordnungsgemäße forstliche Bewirtschaftung erforderlichen 

Tätigkeiten in allen Waldflächen in der Umgebung der Trasse durchgeführt 

werden können. Bewirtschaftungserschwernisse und -einschränkungen sind angemessen 

zu entschädigen. 

6.6. Befristete Rodungen sind in der dem Bauende folgenden vegetationstechnisch 

nächstmöglichen Pflanzperiode mit standortgerechten Baumarten der potentiellen natürlichen 

Vegetation wiederzubewalden. Entlang neuer süd-, südost- und südwestseitiger 

Randlinien im Bereich angrenzender Bestände im Stangenholz-, Baumholz oder 

Altholzalter hat die Wiederbewaldung auf einem durchgehenden Streifen von 5 - 10 

m Breite mit mindestens 30% raschwüchsigen, standortgerechten Pionierbaumarten 

(Silberweide, Weißpappel, Graupappel, Schwarzpappel, Traubenkirsche, Grauerle, 

Birke) zu erfolgen. 

6.7. Der für die Bauphase vorgesehene Ersatzbrunnen für die OMV (Brunnen C1, D1) ist 

so zu betreiben, dass Waldflächen im Sinne der forstrechtlichen Bestimmungen maximal 

2 Vegetationsperioden (Monate April – September) von Grundwasserabsenkungen 

über 10 cm betroffen sind. 


Maßnahmen zur Hintanhaltung nachteiliger Auswirkungen für die umliegenden Wälder: 

6.8. Die Projektwerberin hat den Waldeigentümern gegebenenfalls nachweislich anzubieten, 

Schäden, die sich in den benachbarten Waldbeständen durch Windwurf oder an 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


dere mit dem Betrieb des Vorhabens in direktem Zusammenhang stehende Ereignisse 

einstellen, auf eigene Kosten spätestens im Jahr nach dem Schadeintritt durch 

Rekultivierung in Abstimmung mit der örtlichen Bezirksverwaltungsbehörde zu beheben. 

6.9. Das bestehende Forst- und Güterwegenetz ist während der gesamten Betriebszeit 

soweit aufrechtzuerhalten, dass die für die ordnungsgemäße forstliche Bewirtschaftung 

erforderlichen Tätigkeiten in allen Waldflächen in der Umgebung der Trasse 

durchgeführt werden können. Bewirtschaftungserschwernisse und -einschränkungen 

sind angemessen zu entschädigen. 

Maßnahmen zum Ausgleich des Verlustes der Wirkungen des Waldes: 

6.10. Zur Wiederherstellung der durch die dauernde Rodung im Gesamtausmaß von 

43.193 m² entfallenden Wirkungen des Waldes sind Ersatzaufforstungen im Mindestausmaß 

von 43.193 m² vorzunehmen. 

6.11. Die Ersatzaufforstungen sind möglichst auf den im Einreichprojekt (UVE-FB. Forstwirtschaft 

und Jagdwirtschaft, Einlagen 8-2.1, 8-2.7.1, 8-2.7.2, 8-2.7.3) angeführten 

Aufforstungsflächen vorzunehmen. Können die dafür erforderlichen Vereinbarungen 

mit den Grundeigentümern nicht erzielt werden, sind die Aufforstungen möglichst im 

Nahbereich der Rodeflächen, jedenfalls aber in den Standortgemeinden (Wien, 

Schwechat, Groß-Enzersdorf, Raasdorf, Aderklaa) durchzuführen. Die Flächen haben 

hinsichtlich Gesamtumfang und Standortqualität jenen zu entsprechen, die im Einreichprojekt 

als Ersatzaufforstungen ausgewiesen wurden. Insbesondere haben die 

Ersatzaufforstungsflächen einen bewuchsfähigen Oberboden in einer Mindeststärke 

von 60 cm aufzuweisen; der durchwurzelbare Bodenhorizont hat eine Stärke von 

mindestens 200 cm aufzuweisen. 

6.12. Eine planliche Darstellung der genauen Lage der Ersatzaufforstungs- und Waldverbesserungsflächen 

und die Zustimmungserklärungen der Grundeigentümer sind der 

Behörde bis spätestens 4 Wochen vor Beginn der Rodungen vorzulegen. Die Vorschriften 

in Bezug auf die Einhaltung von Abständen zu landwirtschaftlichen Grundflächen 

im Bundesland Niederösterreich nach dem NÖ Kulturflächenschutzgesetz 

2007 bzw. im Bundesland Wien nach dem Gesetz über die Mindestpflanzabstände 

für Kulturpflanzen von Grundstücksgrenzen 1976 einzuhalten. 

6.13. Für die Ersatzaufforstungen dürfen nur standortheimische Baum- und Straucharten 

verwendet werden, die der jeweiligen potentiellen Waldgesellschaft entsprechen. Der 

Laubholzanteil hat dabei 100% zu betragen. Die Mindestpflanzenanzahl hat bei den 

Bäumen 2.500 Stück je ha zu betragen, wobei eine Pflanzengröße von 50/70 bis 

60/100 zu wählen ist. Für die Rand- und Traufengestaltung sind neben Bäumen auch 

heimische, standorttaugliche Sträucher wie Hasel, Gelber und Roter Hartriegel, Pfaffenhütchen, 

etc. zu verwenden. 

6.14. Die Ersatzaufforstungen sind mittels Zäunung oder Einzelschutz so lange gegen 

Wildverbiss zu sichern, bis sie gesichert sind. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Bauphase 

6.15. Zur Überwachung der Einhaltung der im Einreichprojekt enthaltenen und der im UVP- 

Verfahren vorgeschriebenen Maßnahmen ist eine fachkundige ökologische Bauaufsicht 

zu bestellen. 

Betriebsphase 

Es sind keine Maßnahmen für die Beweissicherung und begleitende Kontrolle während der 

Betriebsphase vorgesehen. 

07. Jagd und Wildökologie 


7.1. Vor Baubeginn ist die Verfügungsberechtigung über die Grundflächen, auf denen die 

im Projekt vorgesehenen Ausgleichsmaßnahmen – insbesondere Gehölzpflanzungen 

im Bereich von Wildquerungshilfen - durchgeführt werden sollen, der UVP-Behörde 

schriftlich nachzuweisen. 

7.2. Wildzäune entlang der S 1 sind mit Zaungitter entsprechend der RVS 04.03.12 Wildschutz 

auszuführen. Der Wildzaun muss hasen- und rehwilddicht sein und eine wirksame 

Höhe von mindestens 1,8 m aufweisen. Der Wildzaun ist auch schwarzwilddicht 

zu errichten, indem am unteren Ende des Gitters mindestens zwei Reihen Stacheldraht 

angebracht werden und das Gitter im Boden verankert wird. 

7.3. Bei der als Maßnahme 13 (UVE-Einlage 8-2.1 „Forstwirtschaft und Jagdwirtschaft“) 

vorgesehenen Anbringung von Wildwarneinrichtungen sind die Beobachtungen und 

Erkenntnisse der örtlichen Jägerschaft zu berücksichtigen. 

7.4. Im Umkreis von 250 m von den vorgesehenen Grünbrücken bei Projekt-km 26.3, 

28.7, 29.9, 31.8 und 33.1 dürfen außerhalb des in der UVE definierten Baufeldes keine 

Baustelleneinrichtungen, Lagerflächen, Maschinenabstellplätze, Materialaufbereitungsanlagen 

o. dgl. errichtet werden. 

7.5. Bei jeder Wildquerungshilfe bzw. Wildtierpassage sind Anschlussleitpflanzungen 

gem. RVS 04.03.12 im Einvernehmen mit der Umweltbaubegleitung vorzunehmen. 

Die Höhe der gehölze hat bereits bei der Pflanzung mindestens 2 m zu betragen. 


7.6. Sämtliche Wildzäune, Wildquerungseinrichtungen und Wildleitstrukturen sind auf Bestandsdauer 

der S 1 vom Straßenhalter zu betreuen, ordnungsgemäß instand zu halten 

bzw. erforderlichenfalls instand zu setzen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


7.7. Die Funktionalität sämtlicher Wildleitstrukturen ist auf Bestandsdauer der S 1 sicher 

zu stellen. Sollte es zu Funktionsbeeinträchtigungen kommen, sind geeignete Maßnahmen 

zu setzen, um die Funktionalität wiederherzustellen (Gehölzpflanzungen, 

Beseitigung von Querungshindernissen). 

Maßnahmen zur Beweissicherung und zur begleitenden Kontrolle 

Bauphase 

7.8. Vor Baubeginn ist eine Person, die über eine wildökologische und jagdliche Ausbildung 

verfügt, als wildökologische Bauaufsicht zu bestellen, welche die Überwachung 

der projekt- und bescheidgemäßen Bauausführung, der Errichtung der Wildzäune 

und der Wildquerungseinrichtungen sowie die Beweissicherung hinsichtlich der Funktionstüchtigkeit 

der Wildzäune und der Wildquerungseinrichtungen vorzunehmen hat. 

Die Wahrnehmungen der wildökologischen Bauaufsicht sind in einem Protokoll festzuhalten 

und mindestens einmal jährlich der UVP-Behörde zu übermitteln. 

Betriebsphase 

7.9. Die Wildzäune sind in den ersten fünf Jahren nach Fertigstellung der S 1 im Zuge der 

wildökologischen Bauaufsicht laufend auf ihre Wirksamkeit und Zweckmäßigkeit zu 

kontrollieren. Sollten Mängel festgestellt werden, sind diese zu beseitigen. Die Kontrollergebnisse 

und ein Bericht über eventuelle Maßnahmen sind zumindest einmal 

jährlich schriftlich an die UVP-Behörde zu übermitteln. 

7.10. Die Wildquerungseinrichtungen sind in den ersten fünf Jahren nach Inbetriebnahme 

im Zuge der wildökologischen Bauaufsicht hinsichtlich ihrer Annahme durch das Wild 

zu kontrollieren. (Fährten, Interviews über Beobachtungen der örtlichen Jägerschaft ) 

Sollten Mängel wie z.B. Querungshindernisse, Lücken in der Anschlussleitpflanzung 

festgestellt werden, sind diese zu beseitigen. Die Kontrollergebnisse und ein Bericht 

über eventuelle Maßnahmen sind zumindest einmal jährlich spätestens zu Jahresende 

schriftlich an die UVP-Behörde zu übermitteln. 

08. Boden und Landwirtschaft 


Boden 

8.1. Temporär beanspruchte Baustelleneinrichtungsflächen, Materialzwischenlager, Baulager 

und Zufahrten haben sich auf die in den Einreichunterlagen dafür ausgewiesenen 

Flächen im vorgesehenen Flächenausmaß zu beschränken. 

8.2. Das Befahren von Böden mit natürlichem Bodenaufbau außerhalb der im Grundbedarfsplan 

für die Bauphase ausgewiesenen Flächen ist durch geeignete Maßnahmen 

(z.B. Schutzeinrichtungen, Bauzaun) zu verhindern. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


8.3. Die Rekultivierung temporär beanspruchter Flächen ist ausschließlich mit – zuvor 

getrennt gelagertem - Oberboden / Humus aus dem Projektgebiet durchzuführen. Bei 

der Wiederherstellung dieser Böden ist neben der Eignung als Pflanzenstandort insbesondere 

auf die Puffer- und Filterfunktion der Böden besonderer Wert zu legen. 

Der genaue Bodenaufbau hat gemäß den Angaben der Umweltbaubegleitung zu erfolgen. 


8.4. Temporär beanspruchte Baustelleneinrichtungsflächen, Materialzwischenlager, Baulager 

und Zufahrten haben sich auf die in den Einreichunterlagen dafür ausgewiesenen 

Flächen im vorgesehenen Flächenausmaß zu beschränken. 

8.5. Das Befahren von landwirtschaftlich genutzten Böden außerhalb der im Grundbedarfsplan 

für die Bauphase ausgewiesenen Flächen ist durch geeignete Maßnahmen 

(z.B. Schutzeinrichtungen, Bauzaun) zu verhindern. 

8.6. Im Zuge des Baugeschehens sind Bauprovisorien zur Aufrechterhaltung der Verkehrsverbindungen 

für eine möglichst störungsfreie Bewirtschaftung der Landwirtschaftsflächen 

zu errichten. 

8.7. Auffang- bzw. Versitzbecken, sowie Sickermulden sind derart zu dimensionieren, 

dass auch Starkregenereignisse schadlos abgeführt werden können und kein Austritt 

auf landwirtschaftliche Böden erfolgen kann. Die Anlagen sind daher mindestens für 

ein 5-jährliches Ereignis zu dimensionieren. 

8.8. Im Zusammenhang mit den geplanten Aufforstungsmaßnahmen sowie den geplanten 

Gehölzpflanzungen entlang der Trasse sind die Vorschriften in Bezug auf die Einhaltung 

von Abständen zu landwirtschaftlichen Grundflächen im Bundesland Niederösterreich 

nach dem NÖ Kulturflächenschutzgesetz 2007 bzw. im Bundesland Wien 

nach dem Gesetz über die Mindestpflanzabstände für Kulturpflanzen von Grundstücksgrenzen 

1976 einzuhalten. 

8.9. Für die Rekultivierung temporär beanspruchter landwirtschaftlicher Nutzflächen ist 

ausschließlich – zuvor getrennt gelagerter - Oberboden / Humus aus dem Projektgebiet 

zu verwenden. Dieser ist im Interesse der Multifunktionalität und insbesondere 

der Produktionsfunktion der Böden in seiner ursprünglichen Mächtigkeit aufzubringen, 

wobei die effektive Durchwurzelungstiefe des Bodens entsprechend dem Ausgangszustand 

sicherzustellen ist. 

8.10. Die Richtlinien für die sachgerechte Bodenrekultivierung landund forstwirtschaftlich 

genutzter Flächen des Fachbeirates für Bodenfruchtbarkeit und Bodenschutz, Arbeitsgruppe 

Bodenrekultivierung, sind anzuwenden. 

8.11. Bestehende Nutzwasserbrunnen und Beregnungsanlagen sind über die gesamte 

Bauzeit funktionsfähig zu erhalten, so dass eine Wassernutzung für landwirtschaftliche 

Zwecke in bisherigem Umfang bzw. im Rahmen des bestehenden wasserrechtlichen 

Konsenses möglich ist. Sollte die Nutzung der Nutzwasserbrunnen infolge des 

Vorhabens nicht mehr in diesem Ausmaß möglich sein, so ist den Nutzungsberechtigten 

ein Ersatzbrunnen oder ausreichend Ersatzwasser zur Verfügung zu stellen. 

8.12. Der für die Bauphase vorgesehene Ersatzbrunnen für die OMV (Brunnen C1, D1) ist 

so zu betreiben, dass landwirtschaftlich genutzte Bereiche und Feldbrunnen maximal 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


2 Vegetationsperioden (Monate April – September) von Grundwasserabsenkungen 

über 10 cm betroffen sind. 


Boden 

Für das Schutzgut Boden sind in der Betriebsphase keine zusätzlichen Maßnahmen erforderlich. 


8.13. Das bestehende landwirtschaftliche Wegenetz ist spätestens bis zur Verkehrsfreigabe 

so wiederherzustellen, dass die für die ordnungsgemäße Bewirtschaftung erforderlichen 

Tätigkeiten in allen Bereichen in der Umgebung der Trasse durchgeführt 


8.14. Die Entwässerungsanlagen sind derart zu dimensionieren, dass auch Starkregenereignisse 

schadlos abgeführt werden können und kein Austritt auf landwirtschaftliche 

Böden erfolgen kann. Anlagen im Bereich landwirtschaftlicher Nutzflächen sind daher 

mindestens für ein 5-jährliches Ereignis zu dimensionieren. 

8.15. Eine Versickerung von salzhaltigen Straßenwässern ist projektgemäß nicht zulässig. 

8.16. Bestehende Nutzwasserbrunnen und Beregnungsanlagen sind über die gesamte Betriebszeit 

funktionsfähig zu erhalten, so dass eine Wassernutzung für landwirtschaftliche 

Zwecke in bisherigem Umfang bzw. im Rahmen des bestehenden wasserrechtlichen 

Konsenses möglich ist. Sollte die Nutzung der Nutzwasserbrunnen infolge des 

Vorhabens nicht mehr in diesem Ausmaß möglich sein, so ist den Nutzungsberechtigten 

ein Ersatzbrunnen oder ausreichend Ersatzwasser zur Verfügung zu stellen. 

Maßnahmen zur Beweissicherung und zur begleitenden Kontrolle 

Bauphase 


Bauphase vorgesehen. 

Betriebsphase 


Betriebsphase vorgesehen. 

09. Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



9.1. Um das Eindringen von Amphibien und anderen Kleintieren in den Baustellenbereich 

zu verhindern, ist die Einrichtung von temporären Amphibienleiteinrichtungen in Abstimmung 

mit der ökologischen Bauaufsicht vorzusehen. Bedeutende Bereiche sind 

die Tunnelportale und Bereiche nahe an Gewässern. Sollten dennoch Laich, Gelege 

und/oder Adulte in der Baustelle angetroffen werden, müssen diese in geeignete Lebensräume 

umgesiedelt werden. 

9.2. Baustellen- und Straßenbeleuchtungen außerhalb des Tunnels sind in der Bau- und 

Betriebsphase mit UV-armen Leuchtmitteln nach dem Stand der Technik auszustatten, 

um Insekten anziehende Wirkungen zu vermeiden. 

9.3. Sollten im Zuge des Screenings vor Baubeginn Großmuscheln in der Schwechat 

festgestellt werden, sind geeignete Maßnahmen zu treffen, um (erhebliche) Beeinträchtigungen 

durch Gewässertrübe ausschließen zu können. Detailplanungen sind 

der Naturschutzbehörde zur Prüfung vorzulegen. 

9.4. Neuanlage und Optimierung von Lebensraumstrukturen (Uferstreifen mit 200 m Länge, 

3-4 m Tiefe) speziell für den Drosselrohrsänger und die Zwergdommel in einem 

Bereich mit einer Lärmbelastung unter 52 dB(A) tags (z.B. Schilfflächen/Verlandungszonen/Uferstreifen 

im BA-CA Fischteich). Detailplanungen sind der 

Naturschutzbehörde zur Prüfung vorzulegen. 

9.5. Im Bereich von Fledermaus-Flugstraßen und wichtigen Fledermaus-Habitaten sind 

während der Wochenstubenzeit (April bis September) problematische Bauarbeiten 

(Lärm, Licht) in Abstimmung mit der Umweltbaubegleitung nach Einbruch der Dämmerung 

weitestgehend zu reduzieren. 


9.6. Lärmschutzwände sind wegen des Vogelschlagrisikos in erster Linie mit nicht transparenten 

bzw. reflektierenden Materialien zu gestalten. Sollten transparente Wände 

notwendig sein, ist Vogelschutzglas gemäß ONR 191040 einzusetzen. 

9.7. Die Querungsmöglichkeiten für Kleintiere in Nord-Südrichtung im Bereich der HASt. 

Raasdorf sind so zu optimieren, sodass eine Querung der S 1 auch für Reptilien, Amphibien 

und lichtliebende Käferarten möglich ist (z.B. geänderte Lage und größere 

Dimensionierung der Kleintierdurchlässe, weitere Grünbrücke,…). Ein Monitoring zur 

Überprüfung der Funktionalität des Biotopverbundes ist vorzusehen. Detailplanungen 

sind der Naturschutzbehörde zur Prüfung vorzulegen. 

9.8. Im Bereich des Schotterteichkomplexes südlich von Raasdorf ist in der Betriebsphase 

ab dem Jahr der Verkehrsfreigabe des donauquerenden Abschnitts allenfalls durch 

ergänzende Lärmschutzmaßnahmen (z.B. Aufsetzen von LS-Wänden auf der Wanne, 

Auskleidung des Wannenbauwerks, lärmmindernder Straßenbelag,…) sicherzustellen, 

dass der kritische Schallpegel von 52 dB(A) tags) für den Drosselrohrsänger und 

die Zwergdommel nicht überschritten wird. Die Lärmsituation ist in den Jahren 2025 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


und 2030 auf Basis der tatsächlich auftretenden Verkehrsstärken zu ermitteln. Monitoringmaßnahmen 

hinsichtlich des Vogelbestandes im Bereich der Schotterteiche 

sind vorzusehen. Detailplanungen sind der Naturschutzbehörde zur Prüfung vorzulegen. 

9.9. Sollte es im Bereich des Feldgehölzes Hausfeld und im Bereich des Feldgehölzes bei 

der Kienastsiedlung für das Rebhuhn zu einer Überschreitung des kritischen Schallpegels 

von 55 dB(A) tags kommen, sind Lebensraumaufwertungen auf einer Fläche 

von ca. 2 ha im Umfeld der Feldgehölze in einem Bereich < 55 dB(A) tags und in ausreichendem 

Abstand zur Trasse vorzunehmen. Wichtige Vegetationsstrukturen von 

Rebhuhnhabitaten sind lückige, nicht zu hochwüchsige Vegetationspartien für die 

Nahrungssuche am Boden und ein Mindestmaß an deckungsbietenden Altgras- oder 

(bevorzugt dornigen) Gehölzstrukturen in der Landschaft. Die Lärmsituation ist in den 

Jahren 2025 und 2030 auf Basis der tatsächlich auftretenden Verkehrsstärken zu ermitteln. 

Monitoringmaßnahmen hinsichtlich des Vogelbestandes im Bereich der 

Schotterteiche sind vorzusehen. Detailplanungen sind der Naturschutzbehörde zur 

Prüfung vorzulegen. 


Bauphase 

9.10. Amphibien- und Reptilienmonitoring: Neben der Kontrolle temporärer Amphibienleiteinrichtungen 

auf ihre Funktionstüchtigkeit sind auch im Bereich geplanter Ausgleichsflächen 

eventuell auftretende Bodenverdichtungen auf ihre Eignung als temporäres 

Amphibienhabitat zu untersuchen und gegebenenfalls zu markieren. Nach Beendigung 

der Bauarbeiten sind diese nicht zu verfüllen, sondern in die Ausgleichsflächen 

als Kleingewässer zu integrieren. 

Betriebsphase 

9.11. Um eine zielgerechte Entwicklung der Bepflanzungs- und Ausgleichsflächen und deren 

dauerhaften Erhalt sicherzustellen, ist ein entsprechendes Pflegekonzept inklusive 

Monitoringkonzept noch vor Baubeginn der Naturschutzbehörde vorzulegen. 

Grünbrücken, Durchlässe, Leiteinrichtungen und Wildschutzzäune sind während der 

gesamten Bestandsdauer regelmäßig auf ihren funktionellen Erhaltungszustand hin 

zu überprüfen und bei Bedarf in Stand zu setzen. Bei Feststellung von Defiziten sind 

der Naturschutzbehörde Lösungsvorschläge zur Prüfung und Beurteilung vorzulegen. 

Die Defizite sind daraufhin zu beheben, um die Maßnahmenwirksamkeit entsprechend 

sicherzustellen. 

10. Landschaftsbild und landschaftsgebundene Erholung 


10.1 In der Bauphase sind Maßnahmen (z.B. in Form von Hinweisschildern) zu treffen, die 

eine sichere Benutzung von Rad- und Fußwegen in jenen Abschnitten gewährleisten, 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


in denen Baustraßen entweder Wege kreuzen oder aber gemeinsam mit ihnen geführt 

werden. 

10.2 Temporäre Unterbrechungen des Wegenetzes in der Bauphase, welches zur landschaftsgebundenen 

Erholung genutzt wird, sind so kurz wie möglich zu halten und 

der Bevölkerung in geeigneter Form bekannt zu geben. Während der Bauarbeiten unterbrochene 

Wegeverbindungen sind nach Beendigung der Bauarbeiten in einem 

mindestens gleichwertigen Zustand wieder herzustellen und mittels Gestaltungs- und 

Bepflanzungsmaßnahmen einzubinden. Verlegungen des Wegenetzes sind nach 

Möglichkeit bereits vor Baubeginn durchzuführen. 

10.3 Sollte entlang der Breitenleer Straße (L2) ein Radweg errichtet werden, ist im konkreten 

Bedarfsfall im Bauprojekt die Brücke der L2 über die S 1 mit einem Radweg auszustatten. 

10.4 Die ökologischen Ausgleichsflächen, geschüttete Flächen und Böschungen sind zum 

vegetationstechnisch nächstmöglichen Zeitpunkt, sofern dies im Rahmen des Baufortschrittes 

durchführbar ist, zu bepflanzen, um deren Pufferfunktionen so früh als 

möglich zur Wirkung bringen zu können (Staub- und Sichtschutz). 


10.5 Die Farbgebung der zu errichtenden Lärmschutzwände muss in ihrer Farbgebung 

unauffällig und der Landschaft angepasst ausgeführt werden. 

10.6 Anschüttungen und Geländemodellierungen sind an die Landschaftsformen bzw. an 

das umgebende Gelände angepasst vorzunehmen. 

10.7 Jene Lärmschutzwände entlang der Breitenleer Straße, wo keine Sichtschutzmaßnahmen 

durch den Projektwerber vorgesehen sind, sind durchgehend durch Gehölzpflanzungen 

oder Begrünungen mit Kletterpflanzen Sicht zu verschatten. 

10.8 Die Lärmschutzwand unmittelbar nördlich der Querung der Breitenleer Straße auf der 

westlichen Straßenseite ist in geeigneter Form durch Gehölzpflanzungen oder Begrünungen 

mit Kletterpflanzen Sicht zu verschatten. 

10.9 Die Außenrampen und Lärmschutzwände des Knotens Süßenbrunn sind durchgehend 

mit einer Sichtschutzpflanzung zu umhüllen. 


Betriebsphase 

10.10 Um eine zielgerechte Entwicklung der Bepflanzungs- und Ausgleichsflächen und deren 

dauerhaften Erhalt sicherzustellen, ist ein entsprechendes Pflegekonzept inklusive 

Monitoringkonzept noch vor Baubeginn der Naturschutzbehörde vorzulegen. 

Grünbrücken, Durchlässe, Leiteinrichtungen und Wildschutzzäune sind während der 

gesamten Bestandsdauer regelmäßig auf ihren funktionellen Erhaltungszustand hin 

zu überprüfen und bei Bedarf in Stand zu setzen. Bei Feststellung von Defiziten sind 

der Naturschutzbehörde Lösungsvorschläge zur Prüfung und Beurteilung vorzulegen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Die Defizite sind daraufhin zu beheben, um die Maßnahmenwirksamkeit entsprechend 

sicherzustellen. 

11. Gewässerökologie 

Die nachfolgend angeführten Maßnahmen sind erforderlich, um die Beeinträchtigungen auf 

das Fachgebiet Gewässerökologie und Fischerei möglichst gering zu halten. 


11.1. Uferbewuchs: Der Uferbewuchs an den betroffenen Gewässern muss so weit als 

möglich erhalten bleiben bzw. ist dieser im Bereich der Maßnahmen durch Ersatzpflanzungen 

mit standortgerechten Gehölzen wiederherzustellen. Die natürlichen 

Gewässerbereiche sind zu erhalten, sofern nicht anlagenbedingte Änderungen vorzunehmen 

sind. Eine Zerstörung des Gewässerbereiches im Interesse einer kostengünstigeren 

Bauabwicklung ist unzulässig. 

11.2. Arbeitsunterbrechungen: Am Ende des Arbeitstages bzw. bei Arbeitsunterbrechungen 

sind sämtliche Maschinen und Baugeräte außerhalb des Gewässerbettes abzustellen. 

11.3. Materialzwischenlagerung: Aushubmaterial, Baustoffe und Baumaterial sind derart zu 

lagern, dass keine Abschwemmungen durch Hochwässer erfolgen. Weiters dürfen 

diese Materialien nicht im Hochwasserabflussgebiet gelagert werden. Während der 

Bauzeit ist im Hochwasserfall eine ständige Beobachtung des Abflusses durchzuführen. 

11.4. Bauarbeiten unmittelbar in der fließenden Welle von Fließgewässern sind auf die Monate 

(Juli, August, September und Oktober) zu beschränken. 

11.5. Gewässerverunreinigung: Im Zuge der Errichtung der Einleitungsbauwerke und Brückenpfeiler 

ist darauf zu achten, dass Maßnahmen gesetzt werden, um die Beeinträchtigung 

der Gewässer möglichst gering zu halten. Die Maßnahmen sind mit der 

gewässerökologischen und der wasserrechtlichen Bauaufsicht abzuklären. 

11.6. Oberflächenwässer: Es ist sicherzustellen, dass auch in der Bauphase alle anfallenden, 

verschmutzten Oberflächenwässer erst nach Passage einer Gewässerschutzanlage 

in den Vorfluter eingeleitet werden bzw. zur Verrieselung gebracht werden. 

11.7. Bei Arbeiten am bzw. im Gewässer sind 14 Tage im Voraus die Fischereiberechtigten 

nachweislich zu verständigen. 


11.8. Die Einschränkungen für die Fischerei in der Bauphase und in der Betriebsphase sind 

durch geeignete Maßnahmen im Einvernehmen mit den betroffenen Fischereiberech 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


tigten auszugleichen (strukturelle Aufwertung im Nahbereich der Einleitungen in 

Rußbach und Schwechat). 


Bauphase 

11.9. Wasserrechtliche Bauaufsicht: Für die wasserbaulichen Maßnahmen ist im Wasserrechtsverfahren 

die Bestellung einer wasserrechtlichen Bauaufsicht aus dem Fachbereich 

Gewässerökologie zu erwirken. Der wasserrechtlichen Bauaufsicht hat unangemeldet 

die Einhaltung der Auflagen vor Ort zu überprüfen. 

Betriebsphase 

11.10. Es ist eine begleitende Evaluierung der Chloridbelastung in den Vorflutern Schwechat 

und Rußbach (Messung der tatsächlich auftretenden Chloridkonzentrationen zu mindestens 

5 Terminen im Winterhalbjahr und parallel dazu eine Daueraufzeichnung der 

Leitfähigkeit) durchzuführen. Diese Messungen sind im 1., 3. und 5. Jahr und in der 

1., 3. und 5. Winterperiode nach Teilverkehrsfreigabe im Russbach und nach Gesamtverkehrsfreigabe 

im Rußbach und der Schwechat durchzuführen. Korrespondierend 

dazu sind auch die Qualitätszielelemente Makrozoobenthos und Phytobenthos 

und Fische 5 Jahre nach Verkehrsfreigabe zu überprüfen. In der Schwechat ist ein 

Monitoring der Bitterlingpopulation und ein Screening nach Großmuscheln vor Baubeginn 

und im 1. und 5 Jahr nach Verkehrsfreigabe durchzuführen. Die Berichte über 

das Monitoring sind für das jeweilige Beobachtungsjahr bzw. die Beobachtungsperiode 

der Wasserrechtsbehörde und der Gewässeraufsicht vorzulegen. Sollte eine Verfehlung 

der Qualitätsziele erkannt werden, so sind in Abstimmung mit der Wasserrechtsbehörde 

Maßnahmen am Entwässerungssystem vorzunehmen. 

12. Hydrogeologie und Grundwasser 

Erforderliche Maßnahmen 

Die folgenden vorgeschlagenen Maßnahmen sind zu ergänzen bzw. anzupassen. 

12.1. Zum Schutz des Grundwassers sind die von der Projektwerberin vorgeschlagenen 

Maßnahmen M1 bis M23 (EP, Einlage 9-1.1) unbedingt erforderlich; sie sind für die 

nachfolgenden materienrechtlichen Verfahren soweit zu präzisieren, dass sie bewilligt 

und umgesetzt und überwacht werden können. 

12.2. Ein Aufbohren der mit Maßnahme M7 (EP, Einlage 9-1.1) erfassten Dichtwände ist 

alle 100 m mit überschnittenen Bohrpfählen auf eine Breite von 4 m notwendig. 

Ebenso ist ein wartbares Verbindungssystem (Schächte und Verbindungsrohrleitungen) 

herzustellen, um eine dauerhafte Grundwasserkommunikation ohne wesentliche 

Auswirkungen sicherzustellen. Zwischen den Überleitungen sind, wie im Bereich Offene 

Bauweise Portal Süd Maßnahme M22 (EP, Einlage 9-1.1) Beweissicherungspegelpaare 

im Abstand von 100 m anzuordnen. Die Wasserspiegeldifferenzen zwischen 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


den beiden Messstellen dürfen 40 cm nicht überschreiten. Bei größeren Differenzen 

ist die Überleitung gezielt durch Pumpen zu forcieren. 

12.3. Analog zu Maßnahme M7 ist ein Aufbohren der mit Maßnahmen M15, M21 und M22 

(EP, Einlage 9-1.1) erfassten Dichtwände alle 100 m mit überschnittenen Bohrpfählen 

auf eine Breite von 4 m notwendig, um eine dauerhafte Grundwasserkommunikation 

ohne wesentliche Auswirkungen sicherzustellen. Die Herstellung eines wartbaren 

Verbindungssystems (Schächte und Verbindungsrohrleitungen oder Entnahme- und 

Schluckbrunnen) ist hier nur dann erforderlich, wenn wider Erwarten trotz der vorgesehenen 

Hinterfüllung des Tunnels mit gut durchlässigem Material Anstau- und Absenkwirkungen 

über 10 cm verbleiben. Zwischen den Stellen der Dichtwandaufbohrungen 

werden projektsgemäß (M22) ebenfalls im Abstand von 100 m Beweissicherungspegelpaare 

angeordnet. Die Wasserspiegeldifferenzen zwischen den beiden 

Messstellen dürfen 40 cm nicht überschreiten. 

12.4. Von S1 km 21,1 bis 22,7 ist ein Ausgleichssystem und ein Überwachungssystem vorzusehen, 

das bereits in der Bauphase im Bereich der Querschläge herzustellen und 

zu betreiben ist. Die Maßnahme M23 (EP Einlage 9-1.1) ist dem entsprechend anzupassen. 

Dieses Ausgleichssystem ist im Bereich der Querschläge GQ 06 21,6+07, 

EQ-EN 06 22.1+07 und GQ 07 22,6+07 durch die Errichtung von auf Bestandsdauer 

wartbaren Grundwasserkommunikationsanlagen mit Durchleitungen und beidseitigen 

Horizontalfilterbrunnen herzustellen. Im Minimum sind je Querschlag 2 Leitungen und 

jeweils 2 Horizontalfilterbrunnen DN 200 für den An- sowie den Abströmbereich auszuführen. 

Zur Überwachung der Wirksamkeit des Ausgleichsystems sind zwischen 

den obengenannten Querschlägen in den Drittelpunkten zwei Messstellenpaare (insgesamt 

4 Paare), wobei immer eine im Zuström- und eine im Abströmbereich situiert 

ist, vorzusehen. Die Wasserspiegeldifferenzen zwischen den beiden Messstellen dürfen 

40 cm nicht überschreiten. Bei größeren Differenzen ist die Überleitung gezielt 

durch Pumpen zu forcieren. 

12.5. Die Sohl- und Leckagewässer aus dem Tunnel Donau-Lobau sind wie geplant am 

Tiefpunkt jeder Tunnelröhre zu sammeln und beim Querschlag GQ 06 21,6+07 über 

das zur Maßnahme M23 (EP, Einlage 9-1.1) ergänzend geforderte Grundwasserausgleichssystem 

(Maßnahme 3) wieder in den neogenen Aquifer einzubringen. 


12.6. Sämtliche Maßnahmen zur Beweissicherung und zur begleitenden Kontrollen sind für 

die nachfolgenden materienrechtlichen Verfahren zu präzisieren, sodass sie bewilligt 

und umgesetzt werden können. Sie sind unbedingt lückenlos vorzunehmen; durch 

Aufzeichnungen und Auswertungen ist nachzuweisen und zu dokumentieren, dass es 

durch das Vorhaben weder zu quantitativen (Verfügbarkeit) Einschränkungen noch 

zu qualitativen Beeinträchtigungen kommt. 

Für die Bauphase ist noch eine Ergänzung hinsichtlich der Durchörterung der Dichtwand der 

Altlastensicherung Lager Lobau erforderlich: 

12.7. Vor der Durchörterung der Dichtwand der Altlastensicherung Lager Lobau ist für jede 

Tunnelröhre ein Sondenpaar (jeweils eine Sonde vor und eine Sonde nach der 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Dichtwand in ausreichender Entfernung (>10m) vom Injektionsbereich abzuteufen) 

und mind. 4 Monate lang vor dem Durchfahren der Dichtwand mittels Schildvortrieb 

und mind. 6 Monate nach dem Abschluss der Injektionsarbeiten wöchentlich zu messen 

und die Druckhöhe bzw. die Wasserspiegeldifferenz grafisch auszuwerten. Die 

Sonden dürfen nach der Herstellung der beiden Injektionsschirme keine kleineren 

Druckdifferenzen wie vor dem Durchfahren der Dichtwand aufzeigen. 

Für die Betriebsphase ist noch eine Ergänzung hinsichtlich der Beweissicherung der Sickerbecken 

F1 bis F8 erforderlich: 

12.8. Zur Überwachung der möglichen Beeinflussung des Grundwassers durch die Versickerung 

der Straßenwässer sind bei jedem Versickerungsbecken je ein Messstellenpaar 

in einer Entfernung von max. 100 m zum Becken zu errichten, wobei eine Messstelle 

im Zuströmbereich des jeweiligen Beckens und eine im Abströmbereich liegen 

muss. Die Beprobung hat mindestens vierteljährlich auf die Parameter Chlorid, 

„Summe Kohlenwasserstoffe“ und Cadmium zu erfolgen. 

12.9. Liegen Brunnen im Abströmbereich < 100 m eines Sickerbeckens muss auch dort 

überprüft werden, ob eine lokale Belastung eintritt. Diese Brunnen sind gemäß der 

Maßnahme M4 (EP, Einlage 9-1.1) qualitativ zu beproben und hinsichtlich möglicher 

Veränderungen der Grundwasserqualität auszuwerten. Zeigt sich eine Beeinträchtigung 

ist im Sinne der Maßnahme M5 (EP, Einlage 9-1.1) Ersatz zu schaffen. 

12.10. Der Bau sowie die Umsetzung der Maßnahmen ist durch eine unabhängige fachkundige 

Person zu überwachen; von Ihr sind auch die durchzuführenden Kontrollen und 

deren Auswertung zu prüfen und sind gegebenenfalls Anordnungen zum Schutz des 

Grundwassers zu treffen. 

13. Oberflächenwasser, Straßen- und Tunnelwässer 


Gewässerschutzanlagen 

13.1. Sämtlich im Zuge der Portalbereichs- und Tunnelherstellung und der Herstellung der 

Unterflurtrassen anfallende Abwässer sind über Gewässerschutzanlagen entsprechende 

den Vorgaben der allgemeinen Abwasseremissionsverordnung zu reinigen. 

Neben Leckagewässern betrifft dies v.a. Brauchwässer aus dem Vortrieb, Abwässer 

der Baustelleinrichtungsflächen und Reifenwaschanlagen. 

Niederschlagswässer aus den Baubereichen sind zu sammeln und zumindest über 

Absetzbecken zu reinigen und Vorflutern oder Versickerungen zuzuführen. Erfolgt deren 

Ausleitung in Vorfluter so hat ihre Qualität ebenso den Vorgaben der allgemeinen 

Abwasseremissionsverordnung zu entsprechen. 

13.2. Eine Wiederverwendung der gereinigten Bauwässer aus den Gewässerschutzanlagen 

ist anzustreben. 

Freie Strecke Nord 

13.3. Baustellenabwässer die mit der Errichtung der Freien Strecke Nord, sowie der Tunnelstrecke 

nördlich des Nordportals Tunnel Donau-Lobau anfallen und die aus quali 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


tativen Gründen keiner Versickerung zugeführt werden können sind extern zu entsorgen. 

Entsprechende Nachweise darüber sind für die wasserrechtliche Bauaufsicht jederzeit 

einsehbar auf der Baustelle abzulegen. 

Maßnahmen an Oberflächengewässern: 

13.4. Im Rahmen der Wasserrechtlichen Einreichung ist für die einzelnen Bauphasen zur 

Errichtung der neu zu errichtenden Brückenbauwerke über die Schwechat (Rampen 

1006 und 1007), sowie zur Verbreiterung der bestehenden A4 Querung nachzuweisen, 

dass eine schadlose Abfuhr von Hochwässern jederzeit möglich ist. 

13.5. Alle Auslaufobjekte in Vorfluter sind standsicher auszubauen, wobei auf eine kolkbzw. 

erosionssichere Einbindung in den Altbestand zu achten ist. Erforderlichenfalls 

ist auch das Gegenufer entsprechend zu sichern. Durch die Sicherungsmaßnahmen 

in Gerinnen darf das Abflussprofil nicht eingeengt werden. 

13.6. Im Zuge der Errichtung der Brückenbauwerke, sowie bei Arbeiten entlang von Gewässern 

sind in Abstimmung mit den Organen der Wasserfachlichen und Ökologischen 

Bauaufsicht Maßnahmen zu setzten, die einen Eintrag von Gewässerverunreinigungen 

minimieren, bzw. ausschließen. 

13.7. Die Aufstellung von Baustelleneinrichtungen hat außerhalb von Hochwasserabflussbereichen 

(HQ 30) bzw. außerhalb von Mulden zu erfolgen, weiters ist die Lagerung 

von Treib- und Schmierstoffen sowie anderer wassergefährdender Stoffe im 

Abflussbereich HQ 30 untersagt. So ist die Lagerung von bzw. Manipulationen mit 

Treibstoffen, Ölen, Schmierstoffen etc. im Nahbereich der Gewässer unzulässig. Für 

die Lagerung von derartigen Stoffen sind entsprechende Lagereinrichtungen sowie 

Manipulationseinrichtungen (Tankanlagen, Betankungsflächen etc.) herzustellen. 

Service- und Reparaturarbeiten, bei denen mit wassergefährdenden Stoffen manipuliert 

wird, dürfen auf der Baustelle nicht durchgeführt werden. 

13.8. Während des Baues sind mindestens 500 l eines geeigneten Ölbindemittels im Baustellenbereich 

bereitzuhalten. Gebrauchtes Ölbindemittel ist nachweislich gemäß Abfallwirtschaftsgesetz 

von einem hiezu befugten Unternehmen entsorgen zu lassen. 

13.9. Die Ablagerung, bzw. Zwischenlagerung von Aushubmaterial, Baustoffresten und 

dergleichen im Gewässer- bzw. Gerinnebereich, im Hochwasserabflussbereich und in 

abschwemmungsgefährdeten Bereichen ist unzulässig. 

Generelle Maßnahmen zum Gewässerschutz 

13.10. Die Entsorgung der Fäkal- und allenfalls anfallender häuslicher Abwässer aus den 

Baustelleneinrichtungen hat nachweislich (Belege) ordnungsgemäß zu erfolgen. 

13.11. Die Ableitung von über die Geringfügigkeit hinausgehenden Mengen an Hang- und 

Böschungswässern auf landwirtschaftlich genutzte Flächen ist nicht gestattet. 

13.12. Wenn im aus den Baubereichen abzuleitenden Wasser außer der baustellentypischen 

Trübung, weitere Verunreinigungen festgestellt werden, welche nicht durch die 

Gewässerschutzanlagen entfernt werden können, ist das Wasser solange mittels 

Saugtankwagen oder Vergleichbarem abzupumpen und einer ordnungsgemäßen ex 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


ternen Entsorgung zuzuführen, bis die über eine geringe Trübung hinausgehenden 

Verunreinigungen beseitigt sind. 

13.13. Allfällige Störfälle, die eine externe Entsorgung des Wassers aus den Baubereichen 

gemäß vorgenannter Maßnahme erforderlich machen, sind schriftlich zu dokumentieren. 

Insbesondere sind die Art der Verunreinigung und die Menge des extern entsorgten 

Wassers festzuhalten. Weiters ist diesen Aufzeichnungen ein Nachweis über die 

ordnungsgemäße Entsorgung beizufügen. Die Aufzeichnungen sind der Wasserfachlichen 

Bauaufsicht vorzulegen. 


13.14. Alle Uferschutzbauten sind laufend zu pflegen, in einem ordnungsgemäßen baulichen 

Zustand zu erhalten und regelmäßig auf ihre einwandfreie Funktionsfähigkeit hin zu 

überprüfen. 

13.15. Die Entwässerungs- und Gewässerschutzanlagen sind laufend zu pflegen, in einem 

ordnungsgemäßen baulichen Zustand zu erhalten und regelmäßig auf ihre einwandfreie 

Funktionsfähigkeit hin zu überprüfen. 

13.16. Die Behandlung (v.a. Neutralisation) der aus den Tunneln anfallenden Berg-, bzw. 

Drainagewässer ist nach Baufertigstellung so lange fortzuführen, bis diese Wässer 

den Bestimmungen der allgemeinen Abwasseremissionsverordnung entsprechen. 

13.17. Die Ableitung von über die Geringfügigkeit hinausgehenden Mengen an Hang- und 

Böschungswässern auf landwirtschaftlich genutzte Flächen ist nicht gestattet. 

Gewässerschutzanlagen: 

13.18. Für die geplante Straßenentwässerung und die Gewässerschutzanlagen ist im dem 

UVP Verfahren nachfolgenden Wasserrechtsverfahren der Nachweis zu erbringen, 

dass im Fall des Bemessungsereignisses die Sicherheit der Anlage gewährleistest ist 

und dass dabei keine Fremden Rechte beeinträchtigt werden. In Entwässerungsbereichen 

ohne freie Vorflut ist das gesamte Entwässerungssystem auf die schadlose 

Abfuhr von 50 jährlichen Niederschlagsereignissen zu dimensionieren. Mit dem Einreichprojekt 

zur wasserrechtlichen Genehmigung sind entsprechende prüffähige Unterlagen 

vorzulegen. 

13.19. Die Bemessung und Detailplanung der Gewässerschutzanlagen hat gemäß RVS 

04.04.11, Gewässerschutz an Straßen zu erfolgen. Darüber hinausgehend sind jene 

Anlagen, über welche Straßenbereiche entwässert werden, welchen 50 jährliche Niederschlagsereignisse 

zur Bemessung des Entwässerungssystems zugrunde gelegt 

werden, auch auf die schadlose Abfuhr und Vorflut derartiger Ereignisse auszulegen. 

13.20. Werden Hebewerke auf ein 50 jährliches Ereignis dimensioniert, so sind auch die 

Zuleitungen und die Vorflut zu bzw. von diesen Hebewerken dieser Jährlichkeit entsprechend 

zu dimensionieren. 

13.21. Es ist durch bauliche Maßnahmen (Schieber etc.) zu gewährleisten, dass im Fall eines 

Unfalls mit Austritt von gewässerschädlichen Stoffen keine Schadstoffe in die 

Bodenfilterbecken gelangen können. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Freie Strecke Nord: 

13.22. In den Berechnungen zu den Rückhaltebecken entlang der S1, nördlich des Lobautunnels 

wird das Bemessungsereignis mit 25,90 mm angegeben. Diese Menge (25,90 

mm = 288 l/s.ha) entspricht nicht der angegebenen Bemessungsregenspende (n=0,2) 

von 307,80 l/s.ha. Eine entsprechende Richtigstellung ist im WR Verfahren vorzunehmen. 

Ggf. sind die erforderlichen Beckengrößen der Gewässerschutzanlagen 

diesbezüglich zu adaptieren. 

13.23. Es ist im WR Verfahren nachzuweisen, dass das Volumen der beiden Rückhaltebecken 

im Bereich der HASt. Essling der Abfuhr eines 50 jährlichen Bemessungsregens 

entspricht, bzw. dass die Hebewerke eine Abfuhr der im Fall diese Ereignisses ankommenden 

Wassermengen abführen können. 

13.24. Zur Dimensionierung des AbsetzbeckenS 1 sind die Zulaufmengen aus den Hebewerken 

4 und 5 zu berücksichtigen. Eine entsprechende Korrektur ist mit der WR Einreichung 

vorzunehmen. 

13.25. Es ist zu gewährleisten, dass jene Hebewerke, welche der Entleerung von Filterbecken 

dienen derart dimensioniert werden, dass die Becken innerhalb von 48 Stunden 

entleert werden können. 

13.26. Die schadlose Abfuhr der entlang der Richtungsfahrbahn Süßenbrunn zwischen km 

27,42 und km 27,82 anfallenden Böschungswässer ist vorzusehen. 

13.27. Bei der Bemessung des Winterreinigungsbeckens bei km 29,7 ist darauf Rücksicht zu 

nehmen, dass der Bodenfilter nicht länger als 48 Stunden eingestaut ist. 

13.28. Sollte aus dem Tunnelbereich der Rampen 208 und 209 der HASt. Essling Waschwasser 

oder Schadstoffe aufgrund eines Unfalls im Fahrbahnbereich anfallen, so ist 

zu gewährleisten, dass diese belasteten Wässer nicht über die nachgeschalteten Hebewerke 

in das Absetzbecken der GSA 1 gepumpt werden. Es ist entweder ein eigenes 

Schadstoffbecken vorzusehen oder es ist eine Ableitung in das Schadstoffbecken 

am Nordportal vorzusehen. 

Knoten Schwechat 

13.29. Mit der Bemessung der Gewässerschutzanlagen im Knoten Schwechat ist mit der 

WR Einreichung nachzuweisen, dass die Anlagen die im jeweiligen Einzugsgebiet anfallenden 

Straßen- und Böschungswässer eines 50 jährliches Starkregenereignisses 

(Bemessungsereignis) schadlos aufnehmen, bzw. Richtung nachgeschaltetes Hebewerk 

schadlos abführen können. Sollte dabei eine Retentionswirkung der Gewässerschutzanlagen 

berücksichtigt werden, sind dem Nachweis entsprechende Dauerregenereignisse 

n=0,02 zugrunde zu legen. Die Hebewerke, sowie die zuleitenden 

Rohrleitungen sind den abfließenden Mengen entsprechend zu dimensionieren. 

13.30. Es ist zu gewährleisten, dass alle im Knoten Schwechat neu errichteten bzw. umgebauten 

Fahrbahnflächen über Gewässerschutzmaßnahmen gemäß RVS 04.04.11 

(Gewässerschutz an Straßen) entwässert werden. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 



Bauphase 

13.31. Im Ablauf aller Gewässerschutzanlagen Bau ist vor Einleitung der gereinigten Bauwässer 

in die Schwechat ein Probennahmegerät für die Ablaufmessung zwecks Ermittlung 

von mengenproportionalen Tagesmischproben [m³/d] zu installieren. 

Zusätzlich zu den Werten der Eigenüberwachung (aus Tagesmischproben) sind monatlich 

Abwasserproben aus dem Ablauf aller GSA-Bau untersuchen zu lassen. Die 

Untersuchung hat durch unbefangene, fachkundige und hiezu befugte Fachleute oder 

Anstalten zu erfolgen. Die Mindestanzahl der Probennahmen pro Untersuchungsjahr 

beträgt 12. Die Analysen sind an 24-Stunden-Mischproben durchzuführen. Die Prüfergebnisse 

sind in analoger Form (Befund auf Papier) und digital (auf Datenträger 

oder per e-mail) der wasserrechtlichen Bauaufsicht vorzulegen: 

Betriebsphase 

13.32. Aus den Bodenfilterbecken der Gewässerschutzanlagen sind in fünfjährlichen Abständen 

Bodenproben zu entnehmen und auf Natrium, Kalium, Chlorid, Kalzium, Eisen, 

Zink, Kupfer, Nitrat, Ammonium, Sulfat hin untersuchen zu lassen. Die Bodenproben 

sind jeweils von der Sohle des Beckenbodens bzw. Muldenbodens zu entnehmen. 

Vor Inbetriebnahme der Schnellstraße ist eine Nullbeprobung zur Feststellung 

des Ist-Zustandes vorzunehmen. Nach Inbetriebnahme der Schnellstraße sind 

fünfjährliche Untersuchungen, jeweils von einer autorisierten Untersuchungsanstalt, 

durchzuführen. Beprobungsstellen sind nach der Untersuchung wieder mit Humusmaterial 

zu verfüllen. 

13.33. Es sind in den ersten fünf Streuperioden nach Teilverkehrsfreigabe (Abschnitt Nord) 

bzw. nach Gesamtverkehrsfreigabe (gesamte S 1 vom Knoten Schwechat bis zum 

Knoten Süssenbrunn) folgende Daten zu erfassen 

• Anzahl der Streutage pro Jahr 

• Anzahl der Streudurchgänge pro Tag 

• Anzahl der Streumenge je Streudurchgang (Angabe des Streumittels) 

Anhand der Ergebnisse des aus dem Fachgebiet Gewässerökologie geforderten Monitorings 

zum Rußbach und zur Schwechat und der hiermit geforderten Datensammlung 

ist die Wirkung aller, im gegenständlich Abschnitt der S 1 errichteten Gewässerschutzanlagen 

auf ihre Wirksamkeit im Hinblick auf die Beschränkung der Chloridbelastung 

in den Vorflutern zu beurteilen. Entsprechende Auswertungen sind mit den 

aus dem Fachgebiet Gewässerökologie geforderten Berichten vorzulegen. 

Sollten die Ergebnisse der Beweissicherung Überschreitungen der zulässigen Chloridfrachten 

aufzeigen, so sind in Abstimmung mit der Wasserrechtsbehörde ergänzende 

Maßnahmen, wie beispielsweise eine Optimierung der Beckenbewirtschaftung 

vorzunehmen. Dabei sind auch Einflüsse weiterer Einleitungen von Straßenwässern 

aus Autobahnen und Schnellstraßen in das Marchfeldkanal- /Rußbachsystem zu berücksichtigen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


14. Abfallwirtschaft und Baustellenlogistik 


Abfall 

14.1. Vor Beginn der Bauarbeiten des jeweiligen Verwirklichungsabschnittes (1. Abschnitt 

Groß-Enzersdorf – Süßenbrunn und 2. Abschnitt Schwechat – Groß-Enzersdorf) ist 

ein Baustellenabfallkonzept zu erstellen. Dazu ist das Handbuch für die Erstellung 

von Baustellenabfallwirtschaftskonzepten auf Großbaustellen (BMLuF 2004) heranzuziehen. 

Das Baustellenabfallkonzept ist unter den Grundsätzen einer ordnungsgemäßen 

Abfallwirtschaft nach den Prioritäten Vermeidung – Verwertung – Entsorgung 

zu erstellen. Das Baustellenabfallkonzept ist entsprechend dem Baufortschritt anzupassen 

und fortzuschreiben. Mit der Erstellung des Baustellenabfallkonzeptes ist eine 

unabhängige, fachkundige Person oder Unternehmen zu betrauen. 

14.2. Für die Gewährleistung einer ordnungsgemäßen Abfallbewirtschaftung für das Bauvorhaben 

ist ein Abfallbeauftragter zu bestellen, der während der gesamten Bauphase 

für alle abfallwirtschaftlichen Belange verantwortlich ist und auch mit entsprechenden 

Befugnissen ausgestattet wird. 

14.3. Darüber hinaus ist eine chemisch - abfallwirtschaftliche Bauaufsicht vor Baubeginn zu 

installieren. Die chemisch- abfallwirtschaftliche Bauaufsicht hat Kenntnis über die Art, 

die Qualität und das Gefährdungspotenzial der im Rahmen des Vorhabens anfallenden 

Abfälle sowie über die bodenchemische Erkundung aufzuweisen. Die chemisch 

abfallwirtschaftliche Bauaufsicht hat während der Bauphase projektbegleitend eine 

lückenlose Nachverfolgung der ordnungsgemäßen Analyse, Bewertung, Verwertung 

oder Deponierung der anfallenden Abfälle zu gewährleisten. Weiters ist die Überwachung 

und Kontrolle sowie begleitende Überwachung und Dokumentation der Erreichung 

der Sanierungsziele bei der Verfüllung der Baugruben, sowie die qualitative 

Grundwasserbeweissicherung durchzuführen. 

14.4. Für den Fall, dass im Bereich der Altstandorte und Altablagerungen Grundwasser 

angetroffen wird und/oder Maßnahmen zur Grundwasserabsenkung oder Hangwasserdrainage 

erforderlich sind, sind diese Wässer entsprechend ÖN 2088 zu analysieren 

und die weiter Vorgangsweise umgehend mit der zuständigen Wasserrechtsbehörde 

abzustimmen. 

14.5. Bei Feststellung von kontaminierten Bereichen während der Bauphase (insbesondere 

durch die chemisch-abfallwirtschaftliche Bauaufsicht), welche durch die Bauarbeiten 

eine Gefährdung für die Boden- und Grundwasserqualität erwarten lassen, sind die 

Bauarbeiten einzustellen. Die zuständige Behörde ist unverzüglich zu verständigen 

und ein entsprechendes Sicherungs- und Entsorgungskonzept vorzulegen. 

14.6. Sollten im Zuge der Bauarbeiten Zweifel an der Qualität des anfallenden Bodenaushubes 

bzw. Tunnelausbruches auftreten und eine Verwertung des Bodenaushubes 

nach den Vorgaben des Bundesabfallwirtschaftsplanes 2011 nicht zulässig sein, so 

ist die ordnungsgemäße und nachweisliche Entsorgung der betroffenen Aushubmas 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


sen durch ein befugtes Entsorgungsunternehmen aufgrund der Materialanalysen 

durchführen zu lassen. 

14.7. Tiefbaurestmassen die auf den Vorhabensflächen einer Verwertung zugeführt werden 

haben den „Anforderungen an die Qualität von Baurestmassen zur Verwertung" 

des zum Zeitpunkt der Verwertung gültigen Bundes-Abfallwirtschaftsplans zu entsprechen. 

Allfällige Hochbaurestmassen die auf der Vorhabensfläche einer Verwertung zugeführt 

werden haben den Anforderungen gemäß der „Richtlinie für Recycling- 

Baustoffe" des Österreichischen Baustoff-Recycling Verbandes, 8. Auflage, September 

2009, oder einer später geltenden Auflage, zu entsprechen. 

Bodenaushub der auf der Vorhabensflache einer Verwertung zugeführt wird hat den 

„Qualitätsanforderungen für Rekultivierungs- und Verfüllungsmaßnahmen einschließlich 

Geländeanpassungen" des zum Zeitpunkt der Verwertung gültigen Bundes- 

Abfallwirtschaftsplans zu entsprechen. 

14.8. Werden im Baustellenbereich Betankungsanlagen für Baustellenfahrzeuge oder 

Baumaschinen errichtet, so sind diese Betankungsstellen mit flüssigkeitsdichten 

Wannen zum Schutz vor einer Kontamination des Erdreichs zu versehen. Oberflächenwasser 

aus dem Bereich der Betankungsstellen ist zu sammeln, über einen Ölabscheider 

ausreichender Größe zu führen und extern zu entsorgen. 

14.9. Zur Verhinderung einer Kontamination von Erdreich sowie Grund- und Oberflächenwässer 

mit Mineralölprodukten ist im Falle eines Austrittes von Ölen, Treibstoffen 

oder sonstigen Betriebsflüssigkeiten geeignetes Bindemittel im Ausmaß von zumindest 

200 kg bereitzuhalten. Verunreinigtes Erdreich ist umgehend ordnungsgemäß zu 

entfernen. 

14.10. Sofern Chemikalien oder andere Schadstoffe in den Boden eindringen ist dieser umgehend 

abzutragen und entsprechend der Art der Kontamination und der jeweiligen 

Schlüsselnummer durch ein konzessioniertes Entsorgungsunternehmen zu entsorgen. 

14.11. Zur Zwischenlagerung von gefährlichen Stoffen im Projektsgebiet sind an geeigneten 

Stellen, mindestens jedoch bei jeder Baustelleneinrichtung Abfallsammelstellen einzurichten. 

Dies gilt sowohl für zwischengelagerte gefährliche Abfälle aus dem Bereich 

des eigentlichen Baubetriebs als auch für möglicherweise anfallende gefährliche Abfälle 

aus dem Bereich der Räumung von Altstandorten (sofern dieses Material nicht 

umgehend abtransportiert wird). Gefährliche Abfälle sind bis zur Entsorgung in einem 

eigenen flüssigkeitsdichten Lager und in geeigneten chemikalienbeständigen geschlossenen 

Gebinden unter Dach und geschützt vor direkter Sonneneinstrahlung 

zwischenzulagern. Der Zutritt zum Bereich des Zwischenlagers für gefährliche Abfälle 

durch Unbefugte ist durch Absperren dieses Bereiches zu verhindern. Im Bereich des 

Zugangs zum Gefahrgutlager ist ein Schild mit der Aufschrift „Lager für gefährliche 

Abfälle“ sowie Schilder mit den Hinweisen „Betreten durch Unbefugte verboten“, 

„Rauchen und hantieren mit offenem Feuer verboten“ anzubringen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Altablagerungen bzw. Altstandorte: 

14.12. Zu sämtlichen Altstandorten und Verdachtsflächen ist festzustellen, dass im Fall eines 

Antreffens derartiger Ablagerungen diese im vorgesehenen Trassenbereich inkl, 

des Böschungsbereichs fachgerecht zu räumen sind. 

14.13. Bei Feststellung von kontaminierten Bereichen während der Bauphase (insbesondere 

durch die chemisch-abfallwirtschaftliche Bauaufsicht), welche durch die Bauarbeiten 

eine Gefährdung für die Boden- und Grundwasserqualität erwarten lassen, sind die 

Bauarbeiten einzustellen. Bei Antreffen von solchen, kontaminierten Bereichen oder 

nicht bekannten Altablagerungen ist umgehend die zuständige Wasserrechtsbehörde 

zu informieren. Das Material ist sofort einer grundlegenden Beurteilung zu unterziehen 

und der auszuhebende Bereich abzugrenzen, Der zuständigen Behörde ist unverzüglich 

ein entsprechendes Sicherungs- und Entsorgungskonzept vorzulegen. 

Dies hat durch eine chemisch - abfallwirtschaftlichen Bauaufsicht zu erfolgen. 

Das dabei ausgehobene oder abgebrochene Material ist nachweislich einem befugten 

Entsorger zur weiteren Behandlung zu übergeben. Nach dem Aushub kontaminierter 

Materialien dürfen diese, sofern eine Zwischenlagerung nicht vermieden werden 

kann, nur auf entsprechend gesicherten und von der chemisch abfallrechtlichen 

Bauaufsicht abgenommenen Flächen (Basisabdichtung, Oberflächen. bzw. Sickerwassersammlung 

und nachweisliche Entsorgung durch geeignete Entsorger, die 

auch über eine entsprechende Bewilligung zur Fremdübernahme von mit Abfallinhaltsstoffen 

kontaminierten Sickerwässern verfügen) im Baubereich zwischengelagert 

werden. Eine solche Zwischenlagerung darf nur zum Zweck der Vorsortierung und 

Umfüllung in Transportcontainer erfolgen. Das Material ist danach sofort auf geeignete 

Deponien zu verführen, bzw. einer fachgerechten Behandlung oder Entsorgung 

zuzuführen. 

14.14. Sofern bei der Räumung von Altstandorten oder Altablagerungen Geruchsemissionen 

festgestellt werden, sind umgehend in Abstimmung mit der chemisch abfalltechnischen 

Bauaufsicht geeignete Maßnahmen zur Vermeidung zu treffen (z.B. Vorbelüftung, 

Absaugung der Abbaufront und Abluftwäsche bzw. Abluftfiltrierung). 

14.15. Sofern beim Abtransport von Material aus der Räumung von Altlasten Geruchsbelästigungen 

nicht ausgeschlossen werden können, ist das Material so zu transportieren, 

dass diese vermieden werden. 

14.16. Vor Beginn der Aushubarbeiten im Bereich Altstandort 23 „Benzinwolke Spannweide“ 

hat eine Gefährdungsabschätzung gemäß ÖNORM S 2088-1 zu erfolgen. Erst nach 

Vorliegen der Analyseergebnisse darf das anfallende Aushubmaterial gemäß deren 

Ergebnisse entsorgt werden bzw. bei Vorliegen keiner Kontaminationen kann es für 

den Wiedereinbau verwendet werden. 

14.17. Sollten im Bereich der Verdachtsfläche 26 im Zuge des Baus von Rampe 1006 Aushubarbeiten 

vorgenommen werden, so hat vor Beginn der Aushubarbeiten eine Gefährdungsabschätzung 

gemäß ÖNORM S 2088-1 zu erfolgen. Erst nach Vorliegen 

der Analyseergebnisse darf das anfallende Aushubmaterial gemäß deren Ergebnissen 

entsorgt werden bzw. bei Vorliegen keiner Kontaminationen kann es für den 

Wiedereinbau verwendet werden. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


14.18. Zur Unterquerung der Altablagerung M20 „altes Schwechatbett“ hat mittels Aufschlüssen 

eine Gefährdungsabschätzung gemäß ÖNORM S 2088-1 zu erfolgen. Sollten 

dabei relevante Kontaminationen festgestellt werden, so ist das aus diesen Vortriebsabschnitten 

anfallende Material entsprechend zu entsorgen. Erst nach Vorliegen 

der Analyseergebnisse darf das anfallende Ausbruchmaterial gemäß deren Ergebnissen 

entsorgt werden bzw. bei Vorliegen keiner Kontaminationen kann es für den 

Wiedereinbau verwendet werden. 

14.19. Sollten im Bereich der ehemalige Verdachtsfläche Gerencser Aushubarbeiten vorgenommen 

werden, so hat vor Beginn der Aushubarbeiten eine Gefährdungsabschätzung 

gemäß ÖNORM S 2088-1 zu erfolgen. Erst nach Vorliegen der Analyseergebnisse 

darf das anfallende Aushubmaterial gemäß deren Ergebnisse entsorgt werden 

bzw. bei Vorliegen keiner Kontaminationen kann es für den Wiedereinbau verwendet 

werden. 

Massentransporte: 

14.20. Die maximale Anzahl an täglichen externen LKW- Fahrten ist wie folgt je Baubereich 

zu begrenzen: 


32 LKW / Tag 


892 LKW / Tag 


250 LKW / Tag 

o Freilandabschnitt Nord (inklusive Knoten Süssenbrunn) 300 LKW / Tag 


64 LKW / Tag 

Diese Zahlen beinhalten sämtliche An- und Abtransporte, sowie dadurch bedingte 

Leerfahrten. Für Transporte von Aushubmassen wurde die Verwendung von 3 Achs 

LKW’s zu Grunde gelegt. Sollten dem entgegen größere Fahrzeuge Verwendung finden, 

sind die Zahlen entsprechend abzumindern. 

Die Einhaltung dieser Anzahl ist mittels geeigneter Maßnahmen (z.B. Lieferscheinkontrolle, 

Seitenradar, automatische Zählstelle) durch die Umweltbaubegleitung zu 

überwachen. Die Projektwerberin hat dafür Sorge zu tragen, dass der Umweltbaubegleitung 

die dazu erforderlichen Geräte zur Kontrolle dieser Auflage zur Verfügung 

stehen. 

14.21. Gleichzeitig mit Errichtung der Baustelleneinrichtungsfläche Süd ist ein leistungsfähiger 

Anschluss der Baustelle an den Knoten Schwechat herzustellen. Es sind damit alle 

Relationen auf die A4 Fahrtrichtung Wien und Fischamend, sowie auf die S 1 Richtung 

Süden zu gewährleisten. Die Erreichbarkeit all dieser Relationen ist über die gesamte 

Baudauer zur offenen Bauweise Süd, zum Knoten Schwechat und zum Schildvortrieb 

zu gewährleisten. 

14.22. Der LKW Baustellenverkehr hat ausschließlich über folgende Anschlüsse der Baustelleneinrichtungsflächen 

bzw. Bauflächen an das öffentliche Straßennetz zu erfolgen: 

o Baubereich Knoten Schwechat A4 und S 1 Süd über Knoten Schwechat 



o Offene Bauweise Nord B3 und S 1 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 




B3, B8, S 2 und L2 

B8 und S2 

Für die Zufahrten zur B8 sind vor Baubeginn Zustimmungen der Grundeigentümer 

und der betroffenen Gemeinde vorzulegen. 

Vor allen Eintrittspunkten von LKW Routen in das öffentliche Straßennetz sind ausreichende 

Reifenreinigungsmaßnahmen wie Reifenwaschanlagen, Abrollstrecken 

oder ähnliches vorzusehen. 

14.23. Zur Errichtung der Objekte in den Bauphasen 2-4 zur Freien Strecke Nord ist die 

Baustraße im Trassenbereich bereits derart fertig zu stellen, dass sämtliche Materialtransporte 

ausnahmslos über deren vorgesehene Anbindungen an das öffentliche 

Straßennetz (S2, B8, L2 und B3) erfolgt 

14.24. LKW Transporte zum Innenausbau der in Schildbauweise hergestellten Tunnelröhren 

dürfen ausschließlich über die Baustellenerschließung im Knoten Schwechat von Süden 

aus vorgenommen werden. 

Staubfreihaltung der Baustellen 

14.25. Bei staubenden Abbrucharbeiten ist zur Reduktion von Staubemissionen das Abbruchmaterial 

beim Bearbeiten (zerkleinern, abbrechen, rückbauen, transportieren) 

durch Besprühung/Bewässerung feucht zu halten. 


Bauphase 

Aus fachlicher Sicht sind sämtliche Vorgaben für die Beweissicherung und begleitende Kontrolle 

im AWG 2002 und in den anzuwendenden Verordnungen oder Regelwerken wie z.B. 

dem Bundesabfallwirtschaftsplan 2011 angeführt. 

Eine weitere Beweissicherung und begleitende Kontrolle ist für die Bauphase nicht erforderlich. 

Betriebsphase 

Aus fachlicher Sicht sind die Vorgaben für die Abfallbewirtschaftung im AWG 2002 und in 

den anzuwendenden Verordnungen oder Regelwerken wie z.B. dem Bundesabfallwirtschaftsplan 

2011 angeführt. Eine darüber hinausgehende Beweissicherung und begleitende 

Kontrolle ist für den Betrieb nicht erforderlich. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


15. Raumplanung, Sachgüter, Ortsbild und nicht-landschaftsgebundene Erholung 


Raumplanung 

Sämtliche von der Projektwerberin vorgeschlagenen Maßnahmen wie die Verlegung der vom 

Vorhaben beanspruchten Flächen des Reit- und Therapiezentrums. Weiters sind die aktiven 

und passiven Schutzmaßnahmen gemäß Fachbeitrag Lärm zu nennen. 

Weitere Maßnahmen sind darüber hinaus nicht erforderlich. 


Sämtliche von der Projektwerberin vorgeschlagenen Maßnahmen wie Schutzdämme und 

Rekultivierung der Tunnelbaustellen. Weitere Maßnahmen sind darüber hinaus nicht 

erforderlich. 

Ortsbild 

Sämtliche von der Projektwerberin vorgeschlagenen Maßnahmen wie Schutzdämme und 

Rekultivierung der Tunnelbaustellen. 


Sachgüter 

Sämtliche von der Projektwerberin vorgeschlagenen Maßnahmen wie 

Einbautenverhandlungen und Ablöse betroffener baulicher Objekte (z.B. das Vereinshaus 

der Hundeschule WHC) vor Baubeginn, Maßnahmen für den störungsfreien Betrieb des 

Autokinos und Maßnahmen zur Erschütterungsminderung und Beweissicherung. 



Raumplanung 

Sämtliche von der Projektwerberin vorgeschlagenen Maßnahmen wie die Umsetzung der 

Ziele und Maßnahmen der (klein)regionalen Rahmen- und Entwicklungskonzepte und die 

Abstimmung der Siedlungsentwicklung auf das Vorhaben im Rahmen der Örtlichen 

Raumplanung. 


Nicht Landschaftsgebundene Erholung 

Sämtliche von der Projektwerberin vorgeschlagenen Maßnahmen wie die dauerhafte Verlegung 

der Pferdekoppeln des Reittherapiezentrums sowie Ersatz- und Wiederaufforstungen, 

Böschungsgestaltungen, Gestaltungsmaßnahmen, ökologische Ausgleichsmaßnahmen, 

Vernetzungselemente und Begrünungen von Filterbecken und Lärmschutzwänden. 




km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Ortsbild 

Sämtliche von der Projektwerberin vorgeschlagenen Maßnahmen wie Ersatz- und 

Wiederaufforstungen, Böschungsgestaltungen, Gestaltungsmaßnahmen, ökologische 

Ausgleichsmaßnahmen, Vernetzungselemente und Begrünungen von Filterbecken und 

Lärmschutzwänden. 


Sachgüter 

Seitens der Projektwerberin werden keine Maßnahmen vorgeschlagen. 

Weitere Maßnahmen sind nicht erforderlich. 


Bauphase 

Im UVE-Beitrag „Maßnahmenplanung“ (Einlage 1B – 2.2.) wird die Einrichtung einer 

Umweltbaubegleitung, die die Einhaltung der Maßnahmen gewährleistet, angeführt. Die 

Umweltbaubegleitung besteht beispielsweise aus wildökologischer, forstlicher und 

bodenkundlicher Bauaufsicht. 

Aus Sicht des Fachgebiets Raumplanung sollen folgende Maßnahmen zur Beweissicherung 

und zur begleitenden Kontrolle vorgesehen werden: 

Raumplanung 

- Keine Maßnahmen erforderlich. 



Ortsbild 


Sachgüter 

15.1 Bestandsaufnahme des Zustandes des landwirtschaftlichen Wegenetzes, das für den 

Baustellenverkehr herangezogen werden soll vor Beginn und nach Ende der Bauführung. 

Etwaige Beschädigungen durch eine für die Wege unübliche Beanspruchung 

müssen durch die Projektwerberin ausgeglichen werden. 

Betriebsphase 

Raumplanung 






km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Ortsbild 


Sachgüter 


16. Kulturgüter 

In den Fachbeiträgen zur UVE sind alle seitens der Projektwerberin vorgeschlagenen Maßnahmen 

aufgelistet und ggf. planlich dargestellt. Für das Fachgebiet Kulturgüter werden in 

Kapitel 5.2 dieses Teilgutachtens noch zusätzlich erforderliche Maßnahmen formuliert. 


16.1 Alle archäologischen Fundstellen im Projektgebiet sind durch entsprechend aussagekräftige 

Sondagen derart zu erkunden, dass der Behörde (Bundesdenkmalamt) eine 

Beurteilung der Fundstelle möglich ist. Auf Basis dieses Ergebnisses ist eine archäologische 

Ausgrabung durchzuführen, deren Ziel die vollständige Erfassung der Fundstelle 

im gefährdeten Gebiet durch Grabung und Dokumentation ist. Vorerkundungen 

und folgende Ausgrabungen haben nach den Richtlinien für archäologische Maßnahmen 

des Bundesdenkmalamtes zu erfolgen. 

16.2 Durch Baumaßnahmen können zusätzlich zu den bekannt gegebenen archäologischen 

Fundstellen bislang unbekannte, archäologische Fundstellen angefahren werden. 

Gemäß § 8 Denkmalschutzgesetz (DMSG) unterliegen Zufallsfunde den Bestimmungen 

dieses Bundesgesetzes und gem. § 9 DMSG hat das Bundesdenkmalamt 

innerhalb von 6 Wochen nach Abgabe der Fundmeldung zu entscheiden, ob die 

Erhaltung weiterhin im öffentlichen Interesse liegt. Diesem Umstand ist durch entsprechende 

Vorsorge durch die Kooperation mit den im Projektgebiet zu beauftragenden 

ArchäologInnen Vorsorge zu tragen und weitere Prospektion durchzuführen. 

Der Einsatz einer/s geeigneten Archäologin/Archäologen soll möglichen Verzögerungen 

im Bauablauf vorbeugen, indem ggf. notwendige archäologische Maßnahmen mit 

Behörde und Projektwerberin abgestimmt und zeitnah eingeleitet werden 

16.3 In Baubesprechungen, in denen für Kulturgüter relevante Themen behandelt werden, 

sind der/die beauftragten archäologischen DienstleisterInnen/RestauratorInnen und 

das Bundesdenkmalamt einzubinden. 

16.4 Ein den archäologischen Maßnahmen entsprechendes Zeitfenster vor Baubeginn ist 

zu gewährleisten. 

16.5 Alle notwendigen archäologischen Grabungen sind nach den Richtlinien für archäologische 

Maßnahmen des Bundesdenkmalamtes durchzuführen; 

http://www.bda.at/publikationen/1042/17658/Richtlinien-fuer-archaeologische- 

Massnahmen 

16.6 Die Nachforschungen nach Bodendenkmalen erfordern gem. § 11 DMSG eine Bewilligung 

durch das Bundesdenkmalamt. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


16.7 Das durch die Grabungen anfallende archäologische Fundgut ist vor dem endgültigen 

Verpacken zu reinigen und unter Einbeziehung eines Restaurators auf die Lagerfähigkeit 

zu überprüfen, ggf. sind Maßnahmen zur Stabilisierung und Konservierung 

durchzuführen. Die Restaurierprotokolle sind der Grabungsdokumentation anzufügen 

und der Institution, die die Funde verwahrt, in Kopie zu übergeben. Diese Maßnahmen 

werden vom Bundesdenkmalamt überprüft. 

16.8 Eigentümer der archäologischen Funde ist zu gleichen Teilen der Grundeigentümer 

und der Auftraggeber der archäologischen Maßnahmen. Es sind Möglichkeiten zur 

dauerhaften Verwahrung der Funde zu erarbeiten. Der Zugang der Behörde zur 

Überprüfung der konservatorischen und wissenschaftlichen Betreuung der Funde 

muss sicher gestellt sein. 

16.9 Zum Jakobskreuz bei der ÖBB-Haltestelle Raasdorf: Vor Baubeginn sind am Objekt 

notwendige Maßnahmen mit dem/der zuständigen Mitarbeiter/in des Bundesdenkmalamtes 

festzulegen und in Folge umzusetzen. 

16.10 Zu Bildstock an der B3 in der OG Großenzersdorf: Vor Baubeginn sind am Objekt 

notwendige Maßnahmen mit dem/der zuständigen Mitarbeiter/in des Bundesdenkmalamtes 

festzulegen und in Folge umzusetzen. 


Bildstock an der B3 in der OG Großenzersdorf 

16.11 Pflege: regelmäßige Pflege des Bildstockes und der umliegenden Gehölze und Rasenbereiche 

um denselben von Verbuschung freizuhalten. 


Bauphase 

Die Qualität der denkmalpflegerischen Maßnahme wird vom Bundesdenkmalamt kontrolliert. 

Betriebsphase 

Die Qualität der denkmalpflegerischen Maßnahme wird vom Bundesdenkmalamt kontrolliert. 

17. Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz 


Allgemeines 

17.1 Für sämtliche konstruktiven Bauteile wie Brücken-, Wannen-, Schacht- und Tunnelbauwerke 

ist für das Detailprojekt mittels erdstatischen Berechnungen der Nachweis 

einer ausreichenden Standsicherheit sowohl für alle Bauzustände als auch für den 

Endzustand zu erbringen. Diese Berechnungen sind von einem von der Projektwerberin 

zu bestellenden Prüfstatiker zu überprüfen und freizugeben. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


17.2 Für die definitive Festlegung der Fundierung der Kunstbauten in den Bereichen Knoten 

Schwechat und Freilandstrecke sind vorlaufend unter Beiziehung von geotechnischen 

Sachverständigen die Erstellungen von detaillierten geotechnischen Gründungsgutachten 

unumgänglich. 

17.3 Betreffend der hohen Einschnittsböschungen im Bereich der OBW-Nord ist von einem 

geotechnischen Sachverständigen ein detailliertes Gutachten mit Vorschlägen 

für die sichere Ausbildung der Böschungen und den entsprechenden erdstatischen 

Stabilitätsnachweisen zu erstellen. Erforderlichenfalls sind zusätzliche (gegenüber 

dem Einreichprojekt) Böschungssicherungsmaßnahmen einzuplanen. Die Berechnungen 

sind von einem von der Projektwerberin zu bestellenden Prüfstatiker zu überprüfen 

und freizugeben. 

17.4 Die Herstellung sämtlicher Spezialtiefbaumaßnahmen (Bohrpfähle, Schlitzwände, 

Spundwände, Schmalwände, Dichtschlitzwände, Unterwasserbetonsohlen, Verankerungen, 

Injektionen, Baugrundvereisungen, ergänzende Baugrunderkundungen, etc.), 

die Maßnahmen zur Grundwasserhaltung (Herstellung von Brunnen- und Grundwasserpegel, 

GW-Absenkung, GW-Entspannung, Versickerungen, Drainagierungen, 

Grundwasserausgleich, etc.) die Erdbau- und Gründungsarbeiten (offene Abträge, 

Baugrubenaushub, Einschnittsherstellungen, Böschungssicherungen, Hinterfüllungen, 

Überschüttungen, Bodenauswechslungen, Gründungssohlen, Entsorgung und 

Wiederverwendung der Aushubmaterialien, etc.) sind - auf Grundlage des Einreichprojektes, 

der einschlägigen EN und Ö-Normen sowie der RVS und ÖVBB-Richtlinien 

- in allen Gestehungsphasen (Bauphase) genauest zu überwachen und zu protokollieren. 

17.5 Die bei offenen Abträgen, bei Baugrubenaushüben, bei Gründungsarbeiten oder 

Spezialtiefbaumaßnahmen etc. angetroffenen bzw. durchörterten Untergrundverhältnisse 

sind normgemäß zu dokumentieren und mit den Projektierungsannahmen zu 

vergleichen. Die in den Berechnungen angesetzten Bodenkennwerte sind letztlich 

vom Planer, Prüfer und vom geotechnischen Sachverständigen während der Ausführung 

auf deren Richtigkeit zu überprüfen 

17.6 Die geotechnischen Messungen (Verformungsmessungen, Kraft- und Spannungsmessungen, 

Schwingungsmessungen, Temperaturmessungen, Grundwasserpegelmessungen 

etc,) sind den wesentlichen Gestehungsphasen entsprechend zu dokumentieren. 

Die Messergebnisse sind von Planer und Prüfer in Korrelation zu den 

Baumaßnahmen zu setzen und auf Verträglichkeit mit den Projektierungsannahmen 

zu überprüfen. 

17.7 Sämtliche Herstellungs- und Überprüfungs- und Messprotokolle sowie die Bodendokumentationen 

sind auf der Baustelle auch zur jederzeitigen Einsichtnahme durch 

Behördenorgane evident zu halten. 

17.8 Mit Ende der Bauphase einzelner Projektabschnitte sind von den genannten Spezialtiefbaumaßnahmen, 

Maßnahmen zur Grundwasserhaltung, Erdbau- und Gründungsarbeiten 

und den geotechnischen Messungen Technische Abschlußberichte – denen 

die wesentlichen dazugehörigen Herstellungs- Überwachungs- und Messprotokolle, 

sowie die abschließenden Bodendokumentationen, Bestandsprofile, Darlegung sämtlicher 

Rückbaumaßnahmen etc. beizuschließen sind – zu erstellen, vom behördlich 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


(BMVIT) bestellten „Geo-Technischen Aufsichtsorgan“ zu bestätigen und an die Behörde 

zu übermitteln. 

17.9 Nach Fertigstellung der Tunnelvortriebe sind getrennt nach Schildvortrieben (Haupttunnel) 

und NÖT-Vortrieben (Querschläge) „Technische Abschlußberichte“ zu erstellen, 

denen die wesentlichen Herstellungs- Überwachungs- und Messprotokolle, die 

Bodendokumentationen (geotechnische Längenschnitte bzw. Tunnelbänder), für die 

Schildvortriebe die Dokumentationen der wichtigsten vortriebsbezogenen, maschinentechnischen, 

geometrischen und geotechnischen Parameter etc. beizufügen sind. 

Diese Abschlußberichte sind vom behördlich (BMVIT) bestellten „Geo-Technischen 

Aufsichtsorgan“ zu bestätigen und an die Behörde zu übermitteln. 

ad: Bohrungen Bereich Nationalpark 

17.10 Für ein qualitativ hochwertiges Grundwassermonitoring sind Pegelbohrungen von der 

Geländeoberfläche aus abzuteufen. Für die Detailplanung von Spezialtiefbaumaßnahmen 

wie ZB der Bugrundvereisung für die Herstellung der Querschläge aber auch 

für die zu gewährleistende Arbeitssicherheit der dort arbeitenden Menschen werden 

für jeden Querschlag-Standort ebenfalls noch ergänzende Bohrungen erforderlich 

werden. Diesbezüglich wurde seitens der Projektwerberin zugesagt, dass „Bohrungen 

im Regelfall von „untertage“ erfolgen werden. (Einlage 5-1.2) und ergänzend notwendige 

Bohrungen von „obertage“ nur in speziell begründeten Sonderfällen von der Geländeoberfläche 

aus abgeteuft werden.“ Die erforderliche Begründung für jede einzelne 

Bohrung von „obertage“ hat jedenfalls vom behördlich (BMVIT) bestellten „Geo- 

Technischen Aufsichtsorgan“ bestätigt zu werden und ist - mit Vortriebsende der 

Schildtunnel - in einem von ihm unterfertigten „Schlussbericht zu den Bohrungen im 

Nationalpark“ der Nationalparkverwaltung und der Stadt Wien zu übergeben. 

ad: Rückbau - Brunnen und Pegel, ergänzender Baugrundaufschluss 

17.11 Mit Ende von Grundwasserhaltungen sind alle nicht für den bleibenden Bestand vorgesehenen 

Brunnen und Pegel fachgerecht rückzubauen. Es dürfen jedenfalls auf 

Dauer keine unzulässigen Verbindungen von unterschiedlichen Grundwasserstockwerken 

zurückbleiben. Für alle rück zu bauenden Brunnen und Pegel sind Bestandsprofile 

mit Darlegung der Rückbaumaßnahmen zu erstellen. Gleiches gilt sinngemäß 

für alle ergänzenden Aufschlussbohrungen. Ein vom behördlich (BMVIT) bestellten 

„Geo-Technischen Aufsichtsorgan“ unterfertigter Schlussbericht (mit allen Ergebnisunterlagen 

der Aufschluss-, Pegel- und Brunnenbohrungen) ist auch der Stadt Wien 

zu übergeben. 

ad: Grundwasserkommunikation OBW – Aufbohren Dichtwände 

17.12 Für die erforderliche Grundwasserkommunikation in der Betriebsphase aber bereits 

auch in der Bauphase ist in der OBW Süd und Nord das abschnittsweise Überbohren 

der Dichtwände mit einem Pfahlbohrgerät und Verfüllen dieser Bohrungen mit Kies 

vorgesehen. In Anbetracht der Modellberechnungen und den rechn. zu gewährleiste 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


ten Mindestlücken von 2 m pro 100 m, der üblichen Ansatz- und Bohrtoleranzen und 

der Tatsache dass das gezielte Aufbohren sowohl der Bohrpfähle als auch der Dichtwände 

einer sehr qualitätsvollen Spezialarbeit bedarf sind aus geotechnischer Sicht 

die Dichtwände alle 100 m im Mindesten auf eine Länge von 4 m mit überschnittenen 

Kiespfählen (Dmin =90 cm) aufzubohren. 

ad: Schildtunnel: 

ad: Schildtunnel - Vortriebe 

17.13 Die Ortsbrust ist während des Tunnelvortriebs kontinuierlich durch eine geeignete 

Stützsuspension oder Erdbrei zu stützen. Die Druckluftstützung der Ortsbrust ist nur 

temporär in Sonderfällen wie bspw. zum Abbau von Hindernissen oder für Wartungszwecke 

- bei nachgewiesener Stabilität und Ausbläsersicherheit - zulässig. 

17.14 Die eigentlichen Tunnelvortriebsarbeiten dürfen erst dann begonnen werden, wenn 

die Standsicherheit der gestützten Ortsbrust für alle Querschnittsbereiche rechnerisch 

nachgewiesen ist. Die Stützdruckberechnung ist dabei in Abhängigkeit von den im 

Einreichprojekt dargelegten Bodenverhältnissen und Berechnungswasserständen, 

sowie der Bebauung und den Verkehrslasten durchzuführen. Für jeden Tunnelbereich 

ist so vorweg der erforderliche Stützdruck, die erforderlichen Eigenschaften des 

Stützmediums sowie der erforderliche Luftdruck festzulegen. 

17.15 Während der Tunnelvortriebsarbeiten sind der Druck und die Eigenschaften des 

Stützmediums stets an die örtlichen Erfordernisse anzupassen. Die Volumenkontrolle 

(Massenbilanz) der Materialabförderung hat regelmäßig durch zwei unabhängige 

Messsysteme zu erfolgen. 

17.16 Im Zuge des Tunnelvortriebs sind kontinuierlich die Lage der Schildmaschine in 

Grund- und Aufriss in Bezug zur Tunnelachse, die wesentlichen Vortriebsparameter 

(wie Vortriebsgeschwindigkeit, Ringbauzeiten, Unterbrechungen und Stillstände), wesentliche 

maschinentechnische Daten (wie Pressenkräfte, Drehzahl, Drehrichtung 

und Drehmoment, Hydraulikdruck, Verpressdruck, etc.,) die Massenbilanz, sämtliche 

wesentlichen Stützparameter (wie Stützdruck, Kennparameter des Stützmediums 

etc.,) besondere Vorkommnisse sowie die angetroffenen Baugrundverhältnisse festzustellen 

und zu dokumentieren. Die Dokumentationen sind zur jederzeitigen Einsichtnahme 

auf der Baustelle bereitzuhalten. Jeweils nach einer Vortriebswoche sind 

diese Daten auf geeignete Weise auch grafisch (in geotechnischen Längenschnitten 

etc.,) darzustellen und auch an das behördlich (BMVIT) bestellte „Geo-Technische 

Aufsichtsorgan“ zu übermitteln. 

ad: Schildtunnel - Wasserdichtheit der Ringfugen im Erdbebenlastfall 

17.17 Um für den Lastfall Erdbeben auch für die Ringfugen eine hinreichende Sicherheit 

betreffend der erforderlichen Wasserdichtheit gewährleisten zu können, wird vorgeschrieben 

die Ringfugen nicht nur im Bereich der Querschläge sondern auch im Streckenbereich 

dazwischen mit einer verbleibenden Längsverschraubung auszustatten. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


Von dieser Vorschreibung kann nur dann Abstand genommen werden, wenn in der 

Phase der Detailplanung schlüssig und nachvollziehbar der Nachweise erbracht wird, 

dass eine maßgebliche Kulmination der durch den Lastfall Erdbeben zu erwartenden 

Längsverschiebungen an einzelnen Ringfugen ausgeschlossen werden kann und zudem 

die mitverantwortliche Zustimmung vom behördlich (UVP-Behörde) bestellten 

„Geo-Technischen Aufsichtsorgan“ vorliegt. 

ad: Schildtunnel - Durchörterung Dichtschlitzwand ZTL-Lobau: 

17.18 Um die Dichtfunktion der Dichtschlitzwand ZTL-Lobau wieder gesichert herzustellen 

sieht das Projekt für die Durchörterung derselben vor nach der Schilddurchfahrt den 

Ringspalt zu verpressen und aus den Tunnelröhren heraus radiale Injektionen beidseitig 

der Dichtschlitzwand auszuführen. Ergänzend dazu ist zu fordern, dass diesbezüglich 

vorweg ein techn. Projekt erstellt wird und dieses im Detail mit dem Objektverwalter 

der Stadt Wien und seinem geotechnischen Sachverständigen einvernehmlich 

abgesprochen wird. Zum Nachweis der Funktion der geplanten Abdichtung der 

Tunnelwand gegenüber der Dichtwand ist ebenfalls in Abstimmung mit der Stadt 

Wien eine diesbezügliche Beweissicherung zeitgerecht vor Vortriebsbeginn einzuleiten. 

Die Durchführung der Maßnahmen selbst sind dann seitens der ÖBA genauest 

zu überwachen und zu dokumentieren, Ein vom behördlich (BMVIT) bestellten „Geo- 

Technischen Aufsichtsorgan“ unterfertigter Schlussbericht (mit allen Bohr- und Injektionsprotokollen, 

dem Grundwassermonitorig vor und nach Durchfahrt, etc.) der den 

Erfolg der Maßnahmen nachvollziehbar und vollständig darlegt, ist der Stadt Wien zu 

übergeben. 

ad: Schildtunnel - Grundwasserkommunikation im Bereich neogener Sande 

17.19 Im Bereich S 1 km 21,1 bis 22,7 durchtrennen die Tunnelröhren ein schichtmächtiges 

wasserführendes neogenes Sandpaket. Zum Zwecke der Grundwasserkommunikation 

sowie um a priori eine Beeinträchtigung der tertiären Tiefengrundwässer als Wasserversorgungsreserve 

durch das Bauwerk auszuschließen, sind bereits im Zuge der 

Bauphase zumindest bei drei der im Projekt vorgesehenen relevanten Querschläge 

auf Bestandsdauer wartbare Grundwasserkommunikationsanlagen mit Durchleitungen 

und beidseitigen Horizontalfilterbrunnen herzustellen. im Minimum sind je Querschlag 

2 Leitungen und jeweils 2 Horizontalfilterbrunnen D 200 mm für den An- wie 

Abströmbereich auszuführen. 

ad: Querschläge: 

ad: Querschläge, NÖT-Vortrieb im Schutz von Vereisungskörpern 

17.20 Die Detailplanung für die NÖT-Vortriebe, insbesondere die Planung der Vereisungskörper, 

hat auf jeden einzelnen Querschlag speziell abgestimmt zu sein. Die Unter 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


grundverhältnisse sind daher im Bereich jedes einzelnen Querschlags in der Detailplanungsphase 

noch hinreichend aufzuschließen. Entsprechend dem Gutachten des 

Einreichprojektes sind - aufbauend auf den Untersuchungen der Einreichphase und 

den ergänzenden Aufschlüssen der Detailplanungsphase – auch noch weiterführende 

Vereisungsversuche im Labor durchzuführen. Für das letztendliche Ausführungsprojekt 

ist bezüglich der Vereisungsmaßnahmen jedenfalls ein „Erweitertes Geotechnisches 

Gutachten mit detailliertem Bezug zu jedem einzelnen Querschlag“ zu erstellen. 

ad: Querschläge „GQ“, - Innenschalendicke – Wasserdichtheit im Brandfall 

17.21 Aufgrund der gegebenen Druckwasserhöhen besitzen die Querschläge vom Typ GQ 

ein doppeltes Abdichtungssystem und zwar außen liegende Fugenbänder und eine 

zusätzliche Rundumabdichtung zwischen Spritzbeton und WDI. Um nun für den Lastfall 

Brand - entsprechend dem erforderlichen Schutzniveau SN3 - auch für den „GQ“ 

eine hinreichende Sicherheit betreffend der erforderlichen Wasserdichtheit gewährleisten 

zu können, wird vorgeschrieben die Faserbeton-Innenschale des GQ mit einer 

mindesten Innenschalendicke von 40 cm (anstatt von 30 cm) auszuführen. Für diesen 

Mindestabstand lässt sich mit dem Einreichprojekt die funktionale Beständigkeit der 

Abdichtung im Brandfall ableiten. 

Von dieser Vorschreibung kann nur dann Abstand genommen werden, wenn in der 

Phase der Detailplanung schlüssig und nachvollziehbar der Nachweise erbracht wird, 

dass auch ein geringerer Mindestabstand alle Anforderungen erfüllt und zudem die 

Zustimmung vom behördlich (BMVIT) bestellten „Geo-Technischen Aufsichtsorgan“ 

vorliegt. 


In der Betriebsphase sind keine zusätzlichen Maßnahmen erforderlich. 


Bauphase 

Für Beweissicherung und begleitende Kontrolle in der Bauphase gilt aus Sicht des Fachgebietes 

Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz: 

17.22 Die Spezialtiefbaumaßnahmen, die Maßnahmen zur Grundwasserhaltung, die Erdbau- 

und Gründungsarbeiten, sämtliche Tunnelvortriebe, die Baugrunddokumentation, 

die geotechnischen Messungen und sonstigen Maßnahmen des geotechnischen 

Sicherheitsmanagements sind im Zuge der Bauphase von einem behördlich (BMVIT) 

bestellten „Geo-Technischen Aufsichtorgan“ auf projekts- und bescheidgemäße sowie 

norm- und fachgerechte Durchführung bzw. Erstellung zu überprüfen. Darüber 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


hinaus hat sich diese Überprüfung auch auf die Sicherung der Bestandsbebauung 

und wichtiger Einbauten zu erstrecken. 

17.23 Das im Geomechanischen Bericht des Einreichprojektes (Einlage 4-2.2.1) sowohl für 

die Schildvortriebe der Haupttunnel wie auch für die NÖT-Vortriebe der Querschläge 

beschriebene „Geotechnische Sicherheitsmanagement“ ist im Detailprojekt umzusetzen. 

Darüber hinaus gilt für das „Geotechnischen Sicherheitsmanagement“ ergänzend: 

17.24 Im Zuge der Detailplanung sind – zeitgerecht vor Baubeginn - alle im Einflussbereich 

der Baumaßnahmen und Tunnelvortriebe liegenden Objekte und wichtige Einbauten 

einer detaillierten Zustandsfeststellung und Beweissicherung zu unterziehen. 

Im Zuge dieser vorlaufenden Beweissicherungen sind vom Sachverständigen auch 

die für die Objekte verträglichen Richtwerte betreffend max. zulässiger Verformungen 

(maximale Setzungswerte, horizont. Verschiebungen, Tangentenneigungen) und Erschütterungen 

- in Kenntnis seiner detaillierten objektbezogenen Erhebungen und 

Feststellungen - zu präzisieren und die erforderliche Messmethodik festzulegen. 

17.25 Im Zuge des Baugeschehens sind die im Einflussbereich der Baumaßnahmen liegenden 

Objekte und wichtigen Einbauten einer entsprechenden messtechnischen 

Überwachung zu unterziehen. (grundsätzlich gilt: Nullmessung vor Beginn der Baumaßnahmen, 

Folgemessung entsprechend dem Baufortschritt, Abschlussmessung 6 

Monate nach Fertigstellung aller Baumaßnahmen.) Die Festlegung der Messpunkte 

und des Messprogramms hat auch in Absprache mit dem behördlich (BMVIT) bestellten 

„Geo-Technischen Aufsichtsorgan“ zu erfolgen. 

17.26 Für alle bautechnisch wesentlichen Projektabschnitte ist für mögliche maßgebliche 

Abweichungen von den Projektierungsannahmen, Störfälle, Überschreitungen der 

Alarm- bzw. max. zulässigen Richtwerte (zB für Verformungen, Spannungen, Erschütterungen, 

Temperaturen, Wasserstände; Baugrundschichtabfolgen, etc.) 

und/oder Gefährdungssituationen seitens des AN vor Beginn der Arbeiten ein „Geotechnischer 

Sicherheitsmanagementplan“ (Alarmplan) zu erstellen. Diese Geotechnische 

Sicherheitsmanagementpläne haben auch eine hinreichende Störfallanalyse zu 

beinhalten und umfassend den erforderlichen Handlungsbedarf für die entsprechenden 

Gegenmaßnahmen zu beschreiben. Über diese Geotechnischen Sicherheitsmanagementpläne 

ist spätestens vier Wochen vor Begin der jeweiligen Projektabschnitte 

auch mit dem behördlich (BMVIT) bestellten „Geo-Technischen Aufsichtsorgan“ das 

Einvernehmen herzustellen. 

Betriebsphase 

In der Betriebsphase sind keine zusätzlichen Maßnahmen zur Beweissicherung und Kontrolle 

erforderlich 



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18. Tunnelsicherheit 

Es wird auf die Maßnahmen der Sicherheitsbeurteilung Tunnel Donau-Lobau verwiesen. 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


7. BEURTEILUNG DER UMWELTVERTRÄGLICHKEIT DURCH DIE 

FACHGUTACHTER 

Aus der durchgeführten fachlichen Auseinandersetzung mit den Stellungnahmen gem. § 24c 

Abs. 5 lit. 2 UVP-G 2000 ergeben sich keine Gründe, die – bei Berücksichtigung der von den 

Sachverständigen zusätzlich für erforderlich erachteten Maßnahmen – einer Realisierung 

des in der UVE dargestellten bzw. geplanten Straßenbauvorhabens entgegenstehen. Aus 

den obigen Schlussfolgerungen kann resümierend festgehalten werden: 

Das vorliegende Umweltverträglichkeitsgutachten zum Vorhaben S 1 Wiener Aussenring 

Schnellstraße Schwechat - Süßenbrunn km 16,2+17.00 - km 35,0+78.21 (Teilverkehrsfreigabe 

und Gesamtverkehrsfreigabe) wurde auf Basis der Teilgutachten zur Umweltverträglichkeitsprüfung 

erstellt. 

Unter der Voraussetzung, dass die in der Umweltverträglichkeitserklärung und im Einreichprojekt 

enthaltenen und die von den unterfertigten Sachverständigen, als zusätzlich erforderlich 

erachteten Maßnahmen in den der Umweltverträglichkeitsprüfung nachfolgenden Genehmigungsverfahren 

berücksichtigt bzw. bei der Detailplanung, Errichtung und Erhaltung 

des Vorhabens durchgeführt werden, ist – im Sinne einer umfassenden und integrativen Gesamtschau 

– die Umweltverträglichkeit des gegenständlichen Projektes gegeben. 

Wien, am 28. September 2012 

o. Univ. Prof. DI Dr. Gerd Sammer 

01 Verkehr und Verkehrssicherheit 

Prof. DI Heinrich Fritzer 

02 Lärm 

Univ. Prof. DI Dr. Rainer Flesch 

03 Erschütterungen, Sekundärschall und Kriegsmittel 

ao. Univ. Prof. Dr. Peter Sturm 

04 Luftschadstoffe und Klima 

Univ. Prof. Dr. Christian Vutuc 

05 Humanmedizin 



km 16,2+17.00 – km 35,0+78.21 


DI Martin Kühnert 

06 Wald 

07 Jagd, Wildökologie 

08 Boden und Landwirtschaft 

DI Thomas Knoll 

09 Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume 

10 Landschaftsbild und landschaftsgebundene Erholung 

DI Dr. Gerald Zauner 

11 Gewässerökologie und Fischerei 

DI Raimund Taschke 

12 Grundwasser und Hydrogeologie 

DI Wolfgang Stundner 

13 Oberflächenwasser, Straßen- und Tunnelwässer 

14 Abfallwirtschaft und Baustellenlogistik 

DI Hans Emrich 

15 Raumplanung, Sachgüter, Ortsbild und nicht 

landschaftsgebundene Erholung 

Mag. Christoph Blesl 

16 Kulturgüter 

OSR DI Gerhard Sochatzy 

17 Geotechnik, Tunnelbau und baulicher Brandschutz 

Dr. Rudolf Bopp 

18 Tunnelsicherheit 


Impressum: 

Im Auftrag des 

Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie 

Gruppe Straße 

Betreuung: 

Druck: 

MR DI Friedrich Zotter, DI Christof Rehling 

HALTMEYER GMBH,1180 Wien

Umweltverträglichkeitsgutachten (pdf 4,3 MB) - Bundesministerium ...

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