Doosan. - bauweb.co.at
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Ein Magazin vom WEKA-Verlag www.weka.<strong>at</strong><br />
Baumaschine Baugerät Baustelle<br />
5 / 2 0 11<br />
Interview<br />
Im Rahmen des<br />
Schwerpunktes<br />
Straßenbau<br />
sprachen wir mit<br />
Ing. Max Weixlbaum,<br />
Geschäftsführer<br />
der GESTRATA,<br />
über aktuelle<br />
Entwicklungen<br />
Mit Beilage<br />
In dieser Ausgabe:<br />
Baufahrzeuge-Spezial<br />
Mai 2011 / Einzelpreis: EUR 4,–, Erscheinungsort Wien, Verlagspostamt 1200 Wien, P.b.b., Zulassungs-Nr. GZ 02Z032312 M<br />
Offizielles Organ des MAWEV – Verband Österreichischer Baumaschinenhändler<br />
<strong>Doosan</strong>.<br />
Je genauer Sie hinschauen,<br />
desto besser werden wir.<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong><br />
RADLADER<br />
www.cee.<strong>co</strong>.<strong>at</strong><br />
CEE – <strong>Doosan</strong> Vertragshändler für Österreich
DAS GROSSE PLUS<br />
Mehr Leistung<br />
... bietet die HD + durch separ<strong>at</strong> verstellbare<br />
Vibr<strong>at</strong>ionsantriebe in jeder Bandage.<br />
Die präzise Anpassung auf den Asphalt<br />
macht perfekt verdichtete Fahrbahnen in<br />
weniger Übergängen möglich.<br />
Mehr Komfort<br />
... sieht man der HD+ schon von außen<br />
an: Noch nie gab es so viel Pl<strong>at</strong>z in einer<br />
Fahrerkabine!<br />
ROAD AND MINERAL TECHNOLOGIES<br />
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Telefon: +43 7613 2480 . Fax: +43 7613 3972
www.cee.<strong>co</strong>.<strong>at</strong><br />
INTERVIEW<br />
Im Rahmen des<br />
Schwerpunktes<br />
Straßenbau<br />
sprachen wir mit<br />
Ing. Max Weixlbaum,<br />
Geschäftsführer<br />
der GESTRATA,<br />
über aktuelle<br />
Entwicklungen<br />
Offizielles Organ des MAWEV – Verband Österreichischer Baumaschinenhändler<br />
CEE – <strong>Doosan</strong> Vertragshändler für Österreich<br />
MIT BEILAGE<br />
In dieser Ausgabe:<br />
Baufahrzeuge-Spezial<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong><br />
BBB5_11_Umschlag_U1_.indd 1 11.05.2011 09:50:10<br />
Editorial<br />
3<br />
Liebe Leserin, lieber Leser!<br />
Anfang Mai informierte die ASFINAG über das Jahresergebnis<br />
2010. Eine Weichenstellung lässt sich aus den Zahlen bereits ablesen:<br />
Erstmals lag der Schwerpunkt der Bautätigkeit im Bereich<br />
der Sanierungen. Vorstandsdirektor Dr. Klaus Schierhackl über<br />
das Jahresergebnis: „Eine moder<strong>at</strong>e Entwicklung nach oben war<br />
unsere vorsichtige Einschätzung für das Jahr 2010. Diese Erwartung<br />
ist mit dem oper<strong>at</strong>iven Gewinn von 339 Mio. Euro deutlich<br />
übertroffen worden. Und wir haben erstmals keine Nettoneuverschuldung,<br />
lässt man das im Jänner fertiggestellte PPP-Projekt<br />
außer Acht. Ein Meilenstein für das Unternehmen.“ Die Aussichten:<br />
Sollten die Bedingungen langfristig gleich bleiben, so kann<br />
die ASFINAG in weniger als 30 Jahren schuldenfrei sein (aktuell<br />
beläuft sich die derzeitige fiktive Schuldentilgungsdauer auf<br />
28 Jahre).<br />
Die eingangs bereits erwähnte Entwicklung spiegelt sich in den<br />
aktuell präsentierten Zahlen wider:<br />
Die für den Neubau aufgewendete<br />
Summe (340 Mio. Euro) reduzierte<br />
sich gegenüber 2009 um 45 %, die<br />
bauliche Erhaltung (363 Mio. Euro)<br />
stieg dagegen um 8 % gegenüber<br />
2009. „Die bestehenden Autobahnen<br />
und Schnellstraßen zu erhalten,<br />
sie technisch immer wieder den<br />
neuen Standards anzupassen und<br />
für höchstmögliche Verkehrssicherheit<br />
zu sorgen, das ist unser vorrangiges<br />
Ziel für die kommenden Jahre“,<br />
erläuterte Vorstandsdirektor DI Alois Schedl. „Damit werden die<br />
Investitionen in die bauliche Erhaltung in den nächsten Jahren<br />
gegenüber den Investitionen in den Neubau weiter steigen“, so<br />
Schedl weiter. In Summe wird rund 1 Mrd. Euro jährlich in den<br />
Aus- und Weiterbau investiert. Von 2011 bis 2016 sind es 6,5 Mrd.<br />
Euro, die in die Erhaltung und den Neubau von Autobahnen- und<br />
Schnellstraßen fließen.<br />
Ein kurzer Rückblick auf die wichtigsten Projekte: Große für das<br />
gesamte Autobahnen- und Schnellstraßennetz sehr relevante<br />
Abschnitte, wie etwa auf der A 1 (Auhof-Wolfsgraben) der A 2<br />
(Baden-Kottingbrunn) oder auf der A 8 (Pichl- Meggenhofen), im<br />
Westen auf der A 12 (Amras, Pettnau-Telfs) wurden saniert. Dabei<br />
wurden neue Fahrbahnbeläge aufgebracht, Umweltentlastungsmaßnahmen<br />
realisiert und technische Einbauten erneuert. Neue<br />
Strecken, wie die S 33 Donaubrücke Traismauer, die S 35 Brucker<br />
Schnellstraße, die A 5 Süd Eibesbrunn<br />
bis Schrick und die 2. Tunnelröhren des<br />
Roppener Tunnels und des Tauerntunnels<br />
(im Bild) konnten fertiggestellt werden.<br />
Für 2011 sind derzeit rund 225 Bauvorhaben geplant. Die im Laufen<br />
befindlichen großen Neubauprojekte reichen von der bereits<br />
in Bau befindlichen S 10 Mühlviertler Schnellstraße über die S 7<br />
Fürstenfelder Schnellstraße, A 5 Nord Schrick-Drasenhofen und<br />
S 1 Süssenbrunn – Schwech<strong>at</strong> wo derzeit die UVP Verfahren abgewickelt<br />
werden.<br />
„Wir investieren allein im Jahr 2011 rund 500 Millionen Euro in<br />
die Erneuerung des bestehenden Netzes“, informiert Alois Schedl.<br />
Heuer werden 410 Mio. Euro in Generalerneuerungen und die<br />
bauliche Erhaltung der Autobahnen und Schnellstraßen investiert.<br />
Weitere 83 Mio. Euro fließen in den Hochbau, den Ausbau<br />
der Mautstellenbereiche, D<strong>at</strong>enleitungen<br />
und Verkehrsbeeinflussungsanlagen.<br />
In den Bau neuer Strecken<br />
gehen heuer 352 Mio. Euro.<br />
Geld für die Baubranche: Verstärktes<br />
Interesse an der Baubranche signalisierte<br />
Erste Bank-Firmenkundenvorstand<br />
Peter Bosek. Werden<br />
derzeit 3.200 Kunden aus der Baubranche<br />
von der Erste Bank ohne<br />
Sparkassen betreut, so soll diese Zahl<br />
nun jährlich um fünf Prozent steigen<br />
und das dafür bereitgestellte Kreditvolumen soll verdoppelt<br />
werden: von aktuell 800 Millionen auf 1,6 Milliarden Euro!<br />
Der Hintergrund für diese Entwicklung ist in einer hausinternen<br />
Branchenanalyse zu finden: Die Baubranche erhält zwar mit „D“<br />
das zweitschlechteste R<strong>at</strong>ing der Experten – h<strong>at</strong> aber den Zus<strong>at</strong>z<br />
„Ausblick stabil bis positiv“. Trotz gestiegener Insolvenzen und<br />
einem Ums<strong>at</strong>zrückgang von drei Prozent im Vorjahr erwartet die<br />
Erste Bank in der krisengeschüttelten Bauwirtschaft ein „kleines<br />
Frühlingserwachen“. Konkret sehen die Finanz-Spezialisten für<br />
heuer ein Wachstum von 0,7 Prozent, für die kommenden zwei<br />
Jahre rechnet die Bank in ihrer Branchenanalyse mit je einem<br />
Prozent Wachstum.<br />
Ing. Alexander Riell, Chefredakteur<br />
alexander.riell@weka.<strong>at</strong><br />
Cover<br />
Neuer <strong>Doosan</strong> Radlader: DL420<br />
<strong>Doosan</strong> setzt mit dem neuen DL420 die Erweiterung und Verbesserung der Reihe seiner großen Radlader<br />
fort. Mit einem Schaufelvolumen von bis zu 4,5 m 3 bietet der DL420 eine ausgezeichnete Leistung, bezogen<br />
auf einfache Handhabung, Kraft, Wartungsfreundlichkeit und Haltbarkeit. Die ideale Maschine für den<br />
M<strong>at</strong>erialumschlag, wie z.B. Einsätze beim Laden und Transportieren von Sand und Kies, im industriellen Bereich,<br />
im Bergbau und in Steinbrüchen. Mit Einführung des DL420 umfasst das <strong>Doosan</strong> Programm jetzt<br />
acht Knicklader, mit Schaufelinhalten von 1,5 bis 5,0 m 3 . Wesentliche Merkmale des DL420 sind gesteigerte<br />
Produktivität zu geringeren Kosten, Zuverlässigkeit, Komfort und einfache Wartung.<br />
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Mai 2011 / Einzelpreis: EUR 4,–, Erscheinungsort Wien, Verlagspostamt 1200 Wien, P.b.b., Zulassungs-Nr. GZ 02Z032312 M<br />
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BAUMASCHINE BAUGERÄT BAUSTELLE<br />
5 / 2 0 1 1<br />
RADLADER<br />
<strong>Doosan</strong>.<br />
Je genauer Sie hinschauen,<br />
desto besser werden wir.<br />
– Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011<br />
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4 Inhalt<br />
12<br />
Innerhalb kürzester Zeit wurde das neue<br />
Dobr<strong>at</strong>sch Gipfelhaus unter schwierigsten<br />
Bedingungen realisiert. Im Bild der Abbruch<br />
des alten Ludwig Walter Hauses.<br />
6-11 Branchennews<br />
6 MAWEV-News<br />
Am 16. Juni 2011 findet in Heiligenkreuz im Helenental das von der<br />
MAWEV organisierte Baumaschinenvermieter-Symposium st<strong>at</strong>t<br />
10 Branchennews<br />
12-17 Reportage<br />
24<br />
Wir sprachen mit GESTRATA Geschäftsführer Ing. Max Weixlbaum über<br />
aktuelle Forschungs- und Weiterbildungsprojekte.<br />
Die bei Hollabrunn ansässige Firma Aichinger Bau setzt auf mehrere<br />
starke Standbeine und die Qualität von CAT-Baumaschinen.<br />
32<br />
12 Erfolgreicher Kampf gegen die Zeit<br />
Die Errichtung des Dobr<strong>at</strong>sch Gipfelhauses unter extrem schwierigen<br />
Transportverhältnissen und widrigen Wetterbedingungen verlangte<br />
allen Beteiligten Höchstleistungen ab<br />
18-31 Strassenbau<br />
18 S 10: Bauabschnitte 1 und 4 auf Hochtouren<br />
Bestandsaufnahme zum Neubau der S 10, dem wichtigsten<br />
Straßenbauprojekt Oberösterreichs und dem aktuell größten<br />
Bauprojekt der ASFINAG<br />
22 Wirtschaftliche Sanierung<br />
Vögele Fertiger st<strong>at</strong>teten eine Münchner Hauptverkehrsader mit<br />
lärmarmen Splittmastixasphalt aus<br />
24 Es gibt viel zu tun!<br />
Interview: GESTRATA-Geschäftsführer Ing. Max Weixlbaum informiert<br />
über den Dauerbrenner Recycling von Alt-Asphalt und die<br />
Entwicklung von helleren Fahrbahnbelägen in Tunnelprojekten<br />
26 Ammann-Verdichtung feiert 100 Jahre<br />
Rückblick auf die Höhepunkte in der technischen Entwicklung<br />
27 Lehnhoff: Neue Reißzahn-Gener<strong>at</strong>ion<br />
28 Bomag: Weltpremiere des Fertigers BF 800<br />
Der vollständig neu entwickelte BF 800, der auf der Samoter präsentiert<br />
wurde, ergänzt die Bomag-Fertigerpalette<br />
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Inhalt<br />
5<br />
WIR VERMIETEN LÖSUNGEN<br />
40<br />
Ein Bericht über die Herausforderungen der aktuellen Gleisbauarbeiten<br />
am Wiener Hauptbahnhof sowie die eingesetzten Maschinen.<br />
29 ACO Monoblock Entwässerungsrinnen<br />
30 Stampfereins<strong>at</strong>z bei Straßenbauarbeiten<br />
Wacker Neuson Stampfer bewähren sich in Ismaning<br />
31 Ortungssystem bestimmt Objektpositionen<br />
32-43 Bau+Maschinen<br />
32 Mit mehreren Standbeinen zum Erfolg<br />
Die Aichinger Hoch- und Tiefbau GmbH bei Hollabrunn h<strong>at</strong> sich<br />
als verlässlicher Partner und Arbeitgeber etabliert<br />
34 Neuer <strong>Doosan</strong> Radlader DL 420<br />
<strong>Doosan</strong> setzt mit dem neuen DL420 die Erweiterung und Verbesserung<br />
der Reihe seiner großen Radlader fort<br />
35 Anspruchsvoller Rückbau mit LST Flächenfräse<br />
36 H<strong>at</strong>z: Erfolgreicher Systemlieferant<br />
37 Neue Hochleistungs-Dieselpumpe<br />
37 ÖGL: (K)eine Baustelle in Wiens Grünbezirk<br />
38 Wendiges Allround-Talent<br />
Für den Kom<strong>at</strong>su Radlader WA150PZ-6 gibt es im Lafarge-Zementwerk<br />
Mannersdorf viele Aufgaben zu erledigen<br />
39 Neue Kubota Minibagger<br />
40 Weichenstellung am Hauptbahnhof<br />
Vor Kurzem startete die Gleiseinbringung im Bereich der Anlage<br />
Ost am Hauptbahnhof Wien<br />
43 Unter Volldampf auf die Spitze<br />
Ein CAT-Kurzheckbagger 308D CR bewährte sich bei Bahnsteig-<br />
Sanierungen auf 1.363 m Höhe<br />
44-46 Wirtschaft<br />
44 Fortsetzung bewährter Erfolgsrezepte<br />
Hars<strong>co</strong> Infrastructure Austria GmbH unter neu formierter Führung<br />
45 Den Dokument<strong>at</strong>ions-Dschungel im Griff<br />
Personalerfassung: Der Alpine-Konzern führt die Ishap-Software<br />
österreichweit auf allen Bauvorhaben ein<br />
46 Fit für künftiges Wachstum<br />
Über die Optimierung künftiger Prozessabläufe der Porr AG<br />
MÄNNER<br />
STEHEN STÄNDIG UNTER STROM.<br />
Stimmt. Denn ohne Energie läuft auf der Baustelle schließlich<br />
nichts. Damit Ihnen diese nicht ausgeht, unterstützen wir<br />
Sie mit den passenden Mietgeräten – vom Gener<strong>at</strong>or bis zum<br />
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49 Veranstaltungen<br />
50 Vorschau/Impressum<br />
– Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011<br />
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6 MAWEV – Inform<strong>at</strong>ionen aus dem Verband<br />
Verband Österreichischer<br />
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VERMIETER-SYMPOSIUM<br />
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16. JUNI 2011<br />
Moder<strong>at</strong>ion:<br />
Josef Broukal<br />
Der Baumaschinen-Vermietungsmarkt in Österreich gewinnt immer mehr an Bedeutung! Viele Baufirmen, egal ob groß oder klein,<br />
nutzen die Angebote der Vermieter – und dadurch steigen die vielfältigen Anforderungen an den Vermieter! Auf dieser Veranstaltung<br />
werden Sie unter anderem Antworten auf die folgenden Fragen erhalten:<br />
• Kann ich das gesamte Risiko an den Mieter übertragen?<br />
• Welches Rest-Risiko bleibt immer beim Vermieter?<br />
• Wie prüfe ich schnell und günstig die Bonität des Mieters?<br />
• Wie kann ich Betrug, Unterschlagung und Diebstahl vorbeugen?<br />
• Wie sieht der „optimale“ Vermietungsvertrag aus?<br />
• Hilfe, mein Kunde ist insolvent! Was nun?<br />
• Bekomme ich im Konkursfall jederzeit meine Maschine sofort zurück?<br />
• Was kostet mich „1 Stunde Baumaschine“ t<strong>at</strong>sächlich?<br />
• Bin ich für die Zukunft vorbereitet?<br />
• Was erwarten namhafte Bau-Manager vom Vermieter?<br />
• Weitere Fragen rund um das Thema.<br />
Krems an der Donau<br />
St. Pölten<br />
Traismauer<br />
Herzogenburg<br />
Salzburg / Linz<br />
Auf/Abfahrt<br />
Wachau<br />
45 Minuten A1<br />
Knoten<br />
Steinhäusl<br />
A21<br />
Auf/Abfahrt<br />
Mayerling<br />
Neulengbach<br />
A21<br />
Wien / Graz<br />
Tulln an der Donau<br />
Berndorf<br />
Rax, Schneeberg<br />
40 Minuten<br />
Neunkirchen<br />
Stockerau<br />
Baden<br />
Bad Vöslau<br />
Mödling<br />
Helenental<br />
B210<br />
A2<br />
Korneuburg<br />
Traiskirchen<br />
Wiener Neustadt<br />
Wien<br />
A23<br />
A3<br />
A2<br />
Auf/Abfahrt<br />
Baden<br />
M<strong>at</strong>tersburg<br />
Wolkersdorf im Weinviertel<br />
Schwech<strong>at</strong><br />
WIENERWALD<br />
Groß-Enzersdorf<br />
Ebreichsdorf<br />
Eisenstadt<br />
A4<br />
Eisenstadt<br />
Gänserndo<br />
Burgenland,<br />
Neusiedlersee,<br />
Ungarn<br />
30 Minuten<br />
Bruc<br />
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Hotel Krainerhütte (****)<br />
2532 Heiligenkreuz, Helenental 41 (NÖ Bez. Baden)<br />
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Übernachtungsmöglichkeiten:<br />
Einmaliger Sondertagungspreis 69,- € EZ (st<strong>at</strong>t 93,- €) oder 55,- € DZ pro<br />
Person und pro Tag (inkl. Frühstück und aller Abgaben).<br />
Direktbuchung beim Hotel unter Reservierungs<strong>co</strong>de „MAWEV“.<br />
Preisgarantie nur bei Fix-Buchung bis 29. April 2011.<br />
TAGUNGSGEBÜHR:<br />
95,-- € + USt. je Teilnehmer für MAWEV Mitglieder<br />
175,-- € + USt. je Teilnehmer für Nicht-MAWEV Mitglieder<br />
Preis beinhaltet Barbecue-Teilnahme (inkl. Getränke) am Vorabend<br />
(15.06.2011), Seminarteilnahme, Kaffeepausen, Business-Lunch,<br />
Abschlußtrunk und Unterlagen.<br />
DIESE VERANSTALTUNG IST EIN UNBEDINGTES MUSS FÜR JEDEN EIGENTÜMER,<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
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Inkl. Barbecue<br />
am Vorabend!<br />
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Wir melden folgende Teilnehmer verbindlich<br />
zu der Veranstaltung „Baumaschinen-Vermieter-Symposium“<br />
am 16. Juni 2011 (2532 Heiligenkreuz, Helenental 41) an:<br />
Vor-/Zuname:<br />
Abteilung / Funktion:<br />
Email:<br />
Mobil-Telefon:<br />
Teilnahme am Vorabend-Barbecue (15.06.2011): ja nein<br />
(im Preis inbegriffen!)<br />
Wir wären auch an folgenden Themen interessiert :<br />
D<strong>at</strong>um:<br />
Unterschrift:<br />
Stampiglie oder Firma:<br />
Name (leserlich) für eventuelle Rückfragen<br />
Telefon für eventuelle Rückfragen<br />
Die Teilnehmeranzahl ist begrenzt. Die Anmeldungen werden in der Reihenfolge ihres Einlangens berücksichtigt. Die Mindestteilnehmeranzahl<br />
beträgt 15 Personen. Bei einer Absage werden Sie mittels Email verständigt. Wir ersuchen Sie, den Teilnahmebetrag nach Erhalt<br />
der Rechnung prompt ohne Abzug zu überweisen. Eine Teilnahme ohne vorangehender Bezahlung ist nicht möglich.<br />
Bei Stornierung der Anmeldung (dies h<strong>at</strong> ausschließlich schriftlich oder per Fax zu erfolgen)<br />
- zwischen 18. April und 29. April 2011 (bei uns einlangend) wird eine Gebühr in Höhe von 50%<br />
- zwischen 30. April und 18. Mai 2011 (bei uns einlangend) wird eine Gebühr in Höhe von 75%<br />
- nach dem 18. Mai 2011 (bei uns einlangend) wird eine Gebühr in Höhe von 100% jeweils zzgl. USt. der Teilnahmegebühr verrechne t .<br />
Selbstverständlich können Sie eine Ers<strong>at</strong>zperson nennen!<br />
Etwaige Programm- oder Terminänderungen aus dringendem Anlass behält sich der Veranstalter vor.<br />
GESCHÄFTSFÜHRER, PROKURISTEN UND VERMIETUNGSVERANTWORTLICHEN!<br />
– Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011<br />
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10 Branchennews<br />
JCB Flotte hilft in Haiti<br />
Am 12. Jänner 2010 war Haiti Schaupl<strong>at</strong>z<br />
einer N<strong>at</strong>urk<strong>at</strong>astrophe: Ein Erdbeben<br />
mit einem Wert von 7,0 auf der<br />
Richterskala forderte rund 230.000<br />
Menschenleben. Mehr als ein Jahr<br />
später leben immer noch 800.000<br />
Menschen in Zeltlagern.<br />
Eine kleine Flotte leistungsstarker JCB<br />
Maschinen spielt bei den Aufräumarbeiten<br />
zum Wiederaufbau des durch<br />
das Erdbeben verwüsteten Haitis eine<br />
Hauptrolle. Zwei JCB Bagger und einen<br />
Radlader h<strong>at</strong> die intern<strong>at</strong>ionale Hilfsorganis<strong>at</strong>ion<br />
Oxfam gekauft und der gemeinnützigen<br />
Disaster Waste Re<strong>co</strong>very<br />
(DWR) zur Verfügung gestellt, die in einem<br />
der ärmsten Bezirke der Hauptstadt<br />
Port Au Prince Trümmer der zerstörten<br />
Häuser beseitigt und den dabei<br />
anfallenden Schutt wiederaufbereitet.<br />
Die Bagger vom Typ JCB JS 220 XD<br />
und JS 145 W arbeiten zusammen mit<br />
einem JCB 426 ZX Radlader, um zerstörte<br />
Gebäude abzubrechen und eine<br />
Brech- und Siebanlage zu beschicken.<br />
BRV-Förderpreis vergeben<br />
Der Österreichische Baustoff-Recycling Verband (BRV)<br />
vertritt mit über 100 Baustoff-Recycling Anlagen einen<br />
sehr hohen Repräsent<strong>at</strong>ionsgrad an Behandlungsanlagen<br />
mineralischer Baurestmassen. Ein wichtiger Aspekt ist<br />
die Ausbildung junger Führungskräfte im Bauwesen. Damit<br />
sich Jungakademiker stärker mit diesem Themenbereich<br />
beschäftigen, wurde im Herbst erneut der BRV-Förderpreis<br />
ausgeschrieben. Arbeiten von Universitäten und<br />
Fachhochschulen wurden von einer unabhängigen Jury<br />
beurteilt. Als eindeutiger Sieger ging dabei ein Absolvent<br />
des Masterstudienganges „Nachhaltigkeit in der Bautechnik“<br />
des Bauingenieurstudienganges der FH-Campus<br />
Wien hervor: DI Walter Tunka behandelte ein „heißes“<br />
Thema, da die Frage der Wirtschaftlichkeit des Baustoff-<br />
Recyclings eine grundlegende Bedeutung für die Kreislaufwirtschaft<br />
h<strong>at</strong>. Gerade die Einbeziehung von mineralischen<br />
Recycling-Baustoffen, hier Recycling-Beton, in die<br />
Betonherstellung ist für den hochwertigen Eins<strong>at</strong>z dieses<br />
Recycling-Baustoffes wichtig. Der nächste BRV-Förderpreis<br />
wird 2012 ausgeschrieben.<br />
Ing. Günter Gretzmacher (Präsident BRV) und DI Martin<br />
Car (Geschäftsführer BRV) übergeben den BRV-Preis an<br />
DI Walter Tunka (von links).<br />
Volvo CE mit neuem CEO<br />
n P<strong>at</strong> Olney kann auf eine umfassende,<br />
17-jährige Erfahrung in<br />
der Baumaschinenindustrie verweisen,<br />
davon zehn Jahre<br />
in leitenden Managementfunktionen<br />
bei<br />
Volvo CE. Von 2001<br />
bis 2004 CFO von<br />
Volvo Construction<br />
Equipment, danach<br />
Präsident von Volvo<br />
Motor Graders bis er<br />
2007 Präsident von<br />
Volvo Road Machinery<br />
wurde. Seit 2009<br />
Executive Vice President<br />
und Head of<br />
Oper<strong>at</strong>ions bei Volvo<br />
CE. In dieser Position<br />
kümmerte er sich sowohl<br />
um die weltweite Fertigung als<br />
auch um den weltweiten Einkauf.<br />
1994 Ernennung zum Chartered Ac<strong>co</strong>untant<br />
des Canadian Institute of<br />
Chartered Ac<strong>co</strong>untants. P<strong>at</strong> Olney<br />
besitzt einen Honours-Grad in Business<br />
Administr<strong>at</strong>ion der Ivey School<br />
of Business, University of Western<br />
Ontario, London, Kanada. Vor seinem<br />
Wechsel zu Volvo h<strong>at</strong>te er verschiedene<br />
Positionen bei Price W<strong>at</strong>erhouse<br />
inne.<br />
P<strong>at</strong> Olney, CEO von Volvo<br />
Construction Equipment.<br />
„Das ist eine spannende Zeit für<br />
unsere Industrie und insbesondere<br />
für Volvo CE. Ich bin geehrt,<br />
die Gelegenheit zu<br />
erhalten, die Umsetzung<br />
unserer Str<strong>at</strong>egie<br />
,Fit for the Future‘<br />
fortzusetzen,<br />
die bislang sehr erfolgreich<br />
war“, sagt<br />
P<strong>at</strong> Olney.<br />
„Ich freue mich<br />
sehr, dass P<strong>at</strong> Olney<br />
mein Nachfolger<br />
wird. Er h<strong>at</strong> lange<br />
und umfangreiche<br />
Erfahrungen in der<br />
Baumaschinenindustrie<br />
und er war<br />
entscheidend dafür,<br />
die neue Str<strong>at</strong>egie von Volvo<br />
CE einzuführen. Ebenso wie bei<br />
seinen vorherigen Posten h<strong>at</strong> er<br />
als Executive Vice President of<br />
Global Oper<strong>at</strong>ions sehr gute Arbeit<br />
geleistet“, sagt Olof Persson,<br />
der Volvo CE am 1. Mai verlässt,<br />
um eine neue Stelle als stellvertretender<br />
CEO von AB Volvo anzutreten,<br />
bevor er ab 1. September<br />
selbst Präsident und CEO von<br />
AB Volvo wird. n<br />
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Branchennews<br />
11<br />
Erstmals eine Frau an der Spitze<br />
n Mag. Ursula Huber-Wilhelm übernahm<br />
mit 12. April 2011 den Vorsitz des<br />
Forums mineralische Rohstoffe. Damit<br />
tritt erstmals eine Frau an die Spitze einer<br />
vorwiegend männlich dominierten Branche<br />
– der Gewinnung von Sand, Kies und<br />
Schotter. Die Oberösterreicherin ist ebenfalls<br />
Präsidiumsmitglied des Fachverbandes<br />
Steine-Keramik und Vorsitzende in der<br />
Fachvertretung der Wirtschaftskammer<br />
Oberösterreich. Sie folgt Komm.-R<strong>at</strong> Gerold<br />
Neuper, Eigentümer der Dolomit Eberstein<br />
Neuper GmbH., nach, der den Vorsitz planmäßig<br />
nach seiner erfolgreichen siebenjährigen<br />
Funktionsperiode in jüngere Hände<br />
übergibt.<br />
Huber-Wilhelm (51) ist Geschäftsführerin<br />
und Gesellschafterin der Welser Kieswerke<br />
Treul & Co. in Gunskirchen in Oberösterreich<br />
und seit 20 Jahren in der Rohstoff-<br />
Branche tätig. Sie zählt zu jenen Unternehmerinnen<br />
Österreichs, die sich seit Jahren<br />
für ein Miteinander von Umweltschützern<br />
BBB_01_2011_Certified_Used.pdf 24.01.2011 11:10:28<br />
und Umweltnutzern aktiv einsetzen und für<br />
den Erhalt der biologischen Vielfalt stark<br />
machen. So gewannen auch die Welser<br />
Kieswerke Treul im Jahr 2010 den vom Forum<br />
Rohstoffe gemeinsam mit dem WWF<br />
verliehenen Nachhaltigkeitspreis für den<br />
Erhalt der biologischen Vielfalt. „Unser Ziel<br />
ist die Ausrichtung der österreichischen<br />
Gesteinsindustrie in Richtung Nachhaltigkeit<br />
und Ressourceneffizienz unter Berücksichtigung<br />
des Gleichgewichts der ökologischen<br />
Anforderungen und<br />
Mag. Ursula Huber-<br />
Wilhelm ist die neue<br />
Vorstandsvorsitzende<br />
des Forums mineralische<br />
Rohstoffe.<br />
wirtschaftlichen Herausforderungen,<br />
wie den derzeitigen<br />
rückläufigen Investitionen<br />
von Bund und Ländern<br />
in unsere Infrastruktur“, so<br />
Huber-Wilhelm.<br />
„Die größten zu bewältigenden<br />
Anstrengungen der<br />
kommenden Jahre sind die<br />
Versorgung Österreichs mit<br />
Rohstoffen sowie die raumplanerische<br />
Sicherung der<br />
Rohstoffvorkommen unter<br />
den oben genannten Voraussetzungen.<br />
Wir müssen als<br />
gesamte Branche den Themen<br />
Ressourceneffizienz<br />
und Recycling von Rohstoffen<br />
größere Aufmerksamkeit<br />
widmen, aber auch dem Abbau<br />
von Bürokr<strong>at</strong>ie und Verwaltungsvorschriften“,<br />
betont Huber-Wilhelm.<br />
Derzeit betreut das Forum Rohstoffe rund<br />
120 Unternehmen. In insgesamt 950 aktiven<br />
Sand- und Kiesgruben und rund 250 Steinbrüchen<br />
in Österreich werden Sand, Kies,<br />
N<strong>at</strong>urstein, Lehm, Ton, Kalk, Gips und Industriemineralien<br />
wie Kaolin oder Kreide<br />
gewonnen. Die Branche beschäftigt rund<br />
15.000 Arbeitnehmer und kann damit den<br />
in Österreich benötigten jährlichen Bedarf<br />
von 100 Millionen Tonnen abdecken. n<br />
News<br />
Kurzmeldungen<br />
Portfolio vergrößert Die Messe<br />
München Intern<strong>at</strong>ional (MMI) h<strong>at</strong> ihr<br />
Angebotsportofolio um eine weitere<br />
Baumaschinenmesse erweitert und<br />
eine str<strong>at</strong>egische Kooper<strong>at</strong>ion mit dem<br />
Organis<strong>at</strong>or der führenden thailändischen<br />
Baumaschinenmesse Constech<br />
geschlossen. Die nächste Constech<br />
findet vom 22. bis 24. September 2011<br />
auf dem Impact Exhibition and Convention<br />
Center in Bangkok st<strong>at</strong>t.<br />
Online-Versteigerung Das intern<strong>at</strong>ional<br />
renommierte Industrie-Auktionshaus<br />
Troostwijk Auktionen GmbH &<br />
Co. KG versteigert bis zum 31. Mai<br />
2011 diverse Maschinen und Nutzfahrzeuge<br />
aus der Bauindustrie und Transportwesen.<br />
Das Angebot umfasst u.a.<br />
verschiedene Bagger, Krane, Raupen,<br />
Lkw und weitere Baumaschinen und<br />
Transporter. Die Auktion endet am 31.<br />
Mai 2011 ab 14.00 Uhr. Näheres unter<br />
www.troostwijkauctions.<strong>co</strong>m<br />
Starkes Netzwerk Kürzlich veranstaltete<br />
die Holzcluster Steiermark GmbH<br />
mit dem Clusterpartner Wenzel Logistics<br />
GmbH in Kooper<strong>at</strong>ion mit der Steirischen<br />
Wirtschaftsförderung SFG eine<br />
gut besuchte Veranstaltung zum immer<br />
aktueller werdenden Thema „Transport<br />
und Logistik in der Forst- und Holzwirtschaft“<br />
im Cargo Center Graz in Werndorf<br />
(Bild). Eine der Forderungen an die<br />
Politik: Die Pyhrn- und die Tauernachse<br />
müssen dringend ausgebaut werden<br />
um im Wettbewerb mit Lkw-Frächtern<br />
langfristig bestehen zu können.<br />
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– Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong>
12 Reportage<br />
Erfolgreicher Kampf<br />
gegen die Zeit<br />
n Die Geschichte des Gipfelhauses am<br />
Dobr<strong>at</strong>sch geht bis ins Jahr 1810 zurück.<br />
In diesem Jahr errichtete Paul Mühlbacher<br />
knapp unter dem Dobr<strong>at</strong>schgipfel eine gemauerte<br />
Unterkunft für Bergsteiger, die<br />
Bleibergerhütte genannt wurde. Nach mehreren<br />
Sanierungen im Laufe der Jahrzehnte<br />
begann 1905 der damalige erste Vorsitzende<br />
und Baureferent des Alpenvereins Villach,<br />
Baur<strong>at</strong> Ludwig Walter, mit einem größeren<br />
Um- und Zubau des Hauses. Die Einweihung<br />
des damals „Dobr<strong>at</strong>sch Schutzhaus“<br />
genannten Bauwerkes erfolgte 1907.<br />
Nach dem Tode von Ludwig Walter im Jahre<br />
1921 wurde das Haus nach ihm umbenannt.<br />
Auch in den darauffolgenden Jahrzehnten<br />
fanden immer wieder notwendige Sanierungs-<br />
und Renovierungsarbeiten des<br />
Ludwig Walter Hauses st<strong>at</strong>t.<br />
Im Herbst 2007 war es offensichtlich, dass<br />
das alte Ludwig Walter Haus (trotz Neueindeckung<br />
und Fassadenerneuerung) in<br />
dieser Form nicht mehr weiterzuführen<br />
war. Zu veraltet war die gesamte Bausubstanz<br />
und zu groß die ökologische<br />
Belastung für<br />
diese hochsensible Bergzone<br />
(Wasserschongebiet<br />
– Kernzone).<br />
So gut wie alle Experten<br />
empfahlen dringend eine<br />
Totalsanierung durch Neubau.<br />
Damit begannen die<br />
Verhandlungen zur Finanzierung<br />
dieses anspruchsvollen<br />
Neubauprojektes,<br />
aber auch die Suche nach<br />
geeigneten Spezialisten<br />
Eines der Hauptprobleme bildete die<br />
schmale und steile Zufahrtsstraße:<br />
Parallel zu den Abbrucharbeiten am Gipfel<br />
wurde sie durch Bagger und Traktoren mit<br />
Anbaugeräten (unter anderem einen<br />
PTH crusher) in vier Tagen präpariert.<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
Reportage<br />
13<br />
DOBRATSCH GIPFELHAUS Eine „sportliche Herausforderung“<br />
– so bezeichnet DI Günter Wer<strong>at</strong>schnig als<br />
verantwortlicher Architekt eines der ambitioniertesten Bauprojekte,<br />
das im letzten Jahr in Österreich realisiert wurde.<br />
Immerhin ist es gelungen, in kürzester Zeit Planung,<br />
Ausschreibung, Behördenverhandlung und Errichtung<br />
des neuen Gipfelhauses am Dobr<strong>at</strong>sch zu realisieren.<br />
Und das bei extrem schwierigen Transportverhältnissen<br />
und widrigen Wetterbedingungen, die allen Beteiligten<br />
Höchstleistungen abverlangten. Seit Dezember 2010<br />
läuft der Probebetrieb, die offizielle Eröffnung durch den<br />
Österreichischen Alpenverein erfolgt am 18. Juni 2011.<br />
Passivhausstandard<br />
sowie aktive und<br />
passive Solarnutzung<br />
sind einige der<br />
Komponenten, mit<br />
denen dem Anspruch<br />
einer optimalen<br />
Nutzung der energetischen<br />
Ressourcen<br />
am Standort entsprochen<br />
wurde.<br />
– Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong>
14 Reportage<br />
Testfahrt auf der neuen Zufahrtsstraße.<br />
Täglich waren ca. 500 bis 800 Touristen<br />
vor Ort, die für den Baustellen-Verkehr<br />
nicht immer Verständnis zeigten.<br />
Das Untergeschoss in Massiv-Bauweise wurde in sechs Wochen<br />
errichtet. Der Beton musste vor Ort fertig abgemischt werden, da<br />
die steile Zufahrtsstraße für Mischwägen nicht befahrbar war.<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
Reportage<br />
15<br />
für Architektur und Bauausführung. Mon<strong>at</strong>elange<br />
Ber<strong>at</strong>ungen und Gespräche mit Behörden,<br />
Fachgremien und Politikern waren<br />
für die Durchführung dieses Vorhabens erforderlich.<br />
Wie vor hundert Jahren in Person<br />
des Baur<strong>at</strong>s Ludwig Walter, ist es in diesem<br />
Jahrhundert mit DI Joachim Gfreiner, wieder<br />
ein Bauexperte, der die Durchführung<br />
dieses ambitionierten Projektes leitete. Gemeinsam<br />
mit DI Günter Wer<strong>at</strong>schnig ist es<br />
ihm gelungen, das neue Gipfelhaus in kürzester<br />
Zeit fertigzustellen.<br />
Konzept setzt auf Nachhaltigkeit<br />
Im neuen Gipfelhaus stehen Flächen auf<br />
drei Geschossen zur Verfügung. Der Keller<br />
ist in Massivbauweise gehalten, das EG<br />
und das OG sind in Passivhausstandard und<br />
Holzbauweise errichtet. Von den verwendeten<br />
ökologischen Baum<strong>at</strong>erialien bis hin<br />
zur Wiederverwendung der Dachhaut und<br />
der Fassade des alten Ludwig Walter Hauses<br />
zieht sich der ökologische Gedanke durch<br />
das gesamte Konzept. Der vielseitig einsetzbare<br />
Werkstoff Holz wird nicht nur als Konstruktionswerkstoff<br />
für die beiden Obergeschosse<br />
verwendet, Holz prägt auch das<br />
Innere des Gebäudes und die Fassade in<br />
Form von Lärchenholzschindeln.<br />
Wie vom Alpenverein gewünscht, nutzt das<br />
Gebäude die energetischen Ressourcen am<br />
Standort optimal. Die gesamte Südfassade<br />
ist als Solarfassade ausgeführt: rund 100 m²<br />
thermische Solarkollektoren im Obergeschoss<br />
und die großzügigen Fensterflächen<br />
maximieren die solaren Gewinne am<br />
Standort. Die beiden Obergeschosse sind,<br />
wie bereits erwähnt, im Passivhausstandard<br />
ausgeführt und werden über eine zentrale<br />
Lüftungsanlage mit Wärmerückgewinnung<br />
kontrolliert be- und entlüftet.<br />
Zur Verfügung stehen neben der Pächterwohnung<br />
38 Schlafplätze, aufgeteilt auf<br />
Abbruch des alten Ludwig-Walter<br />
Hauses. Speziell die Steine des<br />
Erdgeschosses wurden in verschiedenen<br />
Bereichen wiederverwendet.<br />
Ein MB-Brecherlöffel unterstützte<br />
die Aufbereitung des<br />
Abbruchm<strong>at</strong>erials.<br />
Zimmer und Lager. Vakuumtoiletten<br />
und eine biologische<br />
Kläranlage minimieren die Umweltbelastung,<br />
Heizung und<br />
Warmwasserzubereitung erfolgen<br />
über Solartechnologie und<br />
Fotovoltaik. Insgesamt wurde<br />
das gesamte Projekt äußerst ressourcenschonend<br />
abgewickelt.<br />
Die bautechnische<br />
Realisierung im Detail<br />
Der Standort des neuen Dobr<strong>at</strong>sch<br />
Gipfelhauses befindet sich in der<br />
Nähe des 182 m hohen ORF-Senders. DI<br />
Günter Wer<strong>at</strong>schnig über die Eckd<strong>at</strong>en des<br />
Ablaufs: „Wir haben den Auftrag im Jänner<br />
2010 im Rahmen eines Wettbewerbs,<br />
der vorwiegend auf das Energiekonzept dieses<br />
Objekts Wert gelegt h<strong>at</strong>, bekommen. Im<br />
März 2010 haben wir den Einreichplan gestaltet,<br />
im April 2010 sind sämtliche Behördenwege<br />
und Verhandlungen über die<br />
Bühne gegangen – nicht nur in puncto<br />
Baurecht, sondern auch bezüglich N<strong>at</strong>urschutz,<br />
Wasserrecht und Gewerberecht. Im<br />
Mai bzw. Juni 2010 fand die Vergabe st<strong>at</strong>t,<br />
Ende Juni fiel der Startschuss für den Baubeginn<br />
und als Ergebnis der gemeinsamen<br />
Anstrengungen konnte am 21. Dezember<br />
2010 der Probebetrieb beginnen. Die Gesamtkosten<br />
belaufen sich auf etwa 2 Mio.<br />
Euro.“<br />
Ein grundsätzliches Problem prägte das<br />
Projekt durch alle Realisierungsphasen:<br />
die Erschließung! Das Haus befindet sich<br />
auf 2.143 m Seehöhe, bis zu 1.700 m existiert<br />
über die Villacher Alpenstraße eine<br />
asphaltierte Zufahrt. Problem<strong>at</strong>isch gestaltete<br />
sich aber die daran anschließende<br />
vier Kilometer lange Schotterstraße, die im<br />
vorhandenen Zustand in einer Breite von<br />
1,5 Meter für normale Lkw nicht befahrbar<br />
war. Zeitgleich mit dem Abbruch des<br />
– Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong>
16 Reportage<br />
alten Hauses wurde daher auch der Weg<br />
saniert und Kehren entschärft: Zunächst<br />
lockerten Bagger das Erdreich und lösten<br />
Steine aus dem Boden. Der eigentliche Wegebau<br />
wurde von einem steirischen Unternehmen<br />
innerhalb von nur vier Tagen mit<br />
zwei Traktoren mit Anbaugeräten durchgeführt.<br />
Nicht entschärft werden konnten<br />
jedoch die Steigungen, die stellenweise<br />
bis zu 28 % betrugen und die Transporte<br />
bzw. die Fahrer vor große Schwierigkeiten<br />
stellten. Zu Testzwecken wurden Probefahrten<br />
durchgeführt. Ende Juni konnten<br />
schließlich die Abbrucharbeiten beginnen,<br />
wobei man das Steinm<strong>at</strong>erial des Erdgeschosses<br />
für die Rollierung, als Hinterfüllm<strong>at</strong>erial<br />
und zum Teil für die Wegsanierung<br />
wiederverwendete.<br />
Angesichts der vorhandenen Steigungen<br />
fanden im Juli auch Probefahrten mit<br />
Mischwägen st<strong>at</strong>t – allerdings waren diese<br />
mit Schotter und nicht mit Beton gefüllt.<br />
Falls die Fahrzeuge nämlich nicht mehr<br />
weitergekommen wären, hätte man den<br />
Schotter einfach abkippen können. Da allradangetriebene<br />
Mischwägen nicht zu bekommen<br />
waren, erfolgten die Probefahrten<br />
mit Hinterradantrieb. Fazit: bei 28 % Steigung<br />
war Schluss und die Mischfahrzeuge<br />
nicht mehr lenkbar. DI Wer<strong>at</strong>schnig: „Im Juli<br />
starteten wir mit den ersten Betonierarbeiten.<br />
Es gab Momente, in denen wir gedacht<br />
haben, dass das Projekt zum Scheitern verurteilt<br />
wäre, weil wir keinen Beton mehr<br />
bekommen haben – immerhin benötigten<br />
wir 160 m³ Beton! Eine innov<strong>at</strong>ive Lösung<br />
war also gefragt: erdfeuchter Beton wurde<br />
in der Größenordnung von 4 bis 5 m³ pro<br />
Fuhre mit Allrad-Lkw hinaufgebracht. Dieser<br />
ist kompakt, bewegt bzw. vermischt sich<br />
nicht und konnte auf der Baustelle mit einem<br />
Zwangsmischer weiterverarbeitet und<br />
eingebracht werden. Innerhalb eines Tages<br />
war die Fundamentpl<strong>at</strong>te fertig. Da wir<br />
oben betonieren mussten, haben wir rund<br />
eine Woche Zeit verloren. Diese Zeit haben<br />
wir wieder gutgemacht, indem sämtliche<br />
Innenwände aus Beton-Fertigteilen bestehen.<br />
Im Vergleich zu den Außenwänden,<br />
die geschalt wurden, haben wir hier Zeit<br />
und Schalung gespart.“<br />
Da im Bereich des Gipfelhauses keine Quelle<br />
vorhanden ist, musste eine Trinkwasseraufbereitungsanlage<br />
und eine Regenwasserzisterne<br />
mit 40 m³ Fassungsvermögen eingebaut<br />
werden (die Regenwasserzisterne<br />
wurde eingebracht, bevor die Decke betoniert<br />
wurde). Erfreulicher Zwischenstand:<br />
Die Bildleiste zeigt von oben nach unten<br />
die Anlieferung und Montage der rund<br />
170 Fertigteile aus Holz für die beiden<br />
Obergschosse. In knapp drei Wochen<br />
waren diese fertigmontiert.<br />
Mitte August war bereits das ca. 200 m²<br />
große Untergeschoss fertiggestellt!<br />
St<strong>at</strong>ische Herausforderungen<br />
Die Holzkonstruktion der beiden Obergeschosse<br />
besteht aus einem Tragsystem, bei<br />
dem TGI-Doppel T-Träger mit zwei OSB<br />
Pl<strong>at</strong>ten schubfest verschraubt und verleimt<br />
werden. Die Zwischendecke und die Innenwände<br />
werden mit KLH-Massivholzpl<strong>at</strong>ten,<br />
teilweise in Sichtqualität, ausgeführt. Es gab<br />
drei Hauptfaktoren, die es in puncto St<strong>at</strong>ik<br />
zu berücksichtigen galt:<br />
• Wind bis zu 160 km/h (Messst<strong>at</strong>ion am<br />
Sender)<br />
• Schneehöhen bis zu 6 Meter<br />
• vorhandene Erdbebenzone (im Jahr 1348<br />
kam es, ausgelöst durch ein Erdbeben,<br />
bereits einmal zu einem massiven Bergsturz<br />
am Dobr<strong>at</strong>sch)<br />
Teil des architektonischen Konzeptes ist die<br />
Verwendung vieler Glaselemente, schließlich<br />
sollen die Hüttengäste das Panorama<br />
auch genießen können. Speziell im Süden/<br />
Osten ist daher ein umlaufendes Fensterband<br />
angeordnet, das Obergeschoss ist in<br />
diesem Bereich praktisch nur mit Stahlstützen<br />
fixiert. Die einzelnen Elemente wurden<br />
hier mit der Finite Elemente Methode<br />
simuliert.<br />
Auch der Wandaufbau, der an der Innenseite<br />
aus zwei jeweils 4 cm starken OSB-<br />
Pl<strong>at</strong>ten besteht, übernimmt – ergänzend<br />
zu den TGI-Trägern – st<strong>at</strong>ische Aufgaben.<br />
Gleichzeitig bilden die daraus resultierenden<br />
8 cm OSB-Pl<strong>at</strong>ten eine ausreichende<br />
Dampfbremse. Erschwert durch den ersten<br />
Schnee wurde im September mit der Anlieferung<br />
der rund 170 Fertigteile begonnen.<br />
Da es im Bereich der Baustelle kaum Lagerfläche<br />
gab, konnten immer nur die gerade<br />
benötigten Teile geliefert werden. DI<br />
Wer<strong>at</strong>schnig: „Wir haben uns entschieden,<br />
mit dem Holzbau im September zu beginnen,<br />
weil der Herbst eine konstante Zeit ist<br />
und schönes Bergwetter herrscht. Wir h<strong>at</strong>ten<br />
dann aber letztendlich keine so guten<br />
Wetterbedingungen. Vor lauter Nebel war<br />
es oft so, dass man den ca. 50 m entfernten<br />
ORF-Sender nicht gesehen h<strong>at</strong>. So ein Wetterumschwung<br />
war innerhalb einer Viertelstunde<br />
möglich. Es war daher oft schwierig,<br />
Teile abzuladen, weil man nicht gesehen<br />
h<strong>at</strong>, wohin die Last geht. Trotz aller Widrigkeiten<br />
konnte ein Geschoss innerhalb von<br />
zwei Tagen errichtet werden.“<br />
Kläranlage<br />
Grundsätzlich muss im Gipfelbereich auf<br />
Zisternenwasser zurückgegriffen werden,<br />
Abwässer oder Fäkalien (auch nicht geklärt)<br />
dürfen hier nicht zur Versickerung gelangen.<br />
Als Lösung errichtete man im September<br />
eine biologische Kläranlage, die teil-<br />
Fotos: Transform Architects, Villach / Alpenverein<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
17<br />
Zwei Funktionen - Eine Lösung<br />
ACO Drain ® KerbDrain<br />
ACO KerbDrain steht für die Idee, Randstein<br />
und Entwässerung zu kombinieren<br />
und die Möglichkeit Straßenrandbereiche<br />
von Parkplätzen, urbanen<br />
Erschließungsgebieten, verkehrsberuhigten<br />
Bereichen und Autobahnen mit einem optimalen<br />
Entwässerungssystem zu planen.<br />
weise mit dem Hubschrauber transportiert<br />
wurde, und führte den Überlauf der Kläranlage<br />
in einer rund 180 Meter langen Leitung<br />
in einen Bereich außerhalb des Wasserschongebietes,<br />
wo die Versickerung<br />
möglich war. Aufgrund der extremen Witterungsbedingungen<br />
musste man diese Leitung<br />
mit einer Begleitheizung versehen.<br />
Eines von vielen Details, das die Schwierigkeiten<br />
dieses Projekts unterstreicht: Der<br />
letzte Teil der Kläranlage wurde zwei Wochen<br />
vor der Inbetriebnahme geliefert. Hier<br />
wäre der Hubschrauber aufgrund des Nebels<br />
und des Windes fast abgestürzt.<br />
Fazit: Das neue Gipfelhaus weist einen<br />
neuen, eigenständigen Weg ins 21. Jahrhundert,<br />
ohne jedoch die Tradition aus<br />
dem Blickwinkel zu verlieren. Die positive<br />
Annahme des Neubaus am Dobr<strong>at</strong>schgipfel<br />
h<strong>at</strong> nicht nur alle Mühen gerechtfertigt,<br />
sondern ist erfreulicherweise bereits eine<br />
Attraktion im Dreiländereck Kärnten, Friaul<br />
und Slowenien geworden. n<br />
www.transform.<strong>at</strong><br />
www.alpenverein.<strong>at</strong><br />
– Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011<br />
Teile der biologischen Abwasserreinigungsanlage<br />
wurden punktgenau mit dem Helikopter<br />
angeliefert. Rechts die Leitung des Überlaufes<br />
aus dem Wasserschongebiet. Bild links: Ein<br />
Bauer aus Villach begann freiwillig um 2 Uhr<br />
früh damit, den Weg für die Baustellen-Fahrzeuge<br />
vom Schnee zu befreien.<br />
Info<br />
Bautafel<br />
Bauherr: Österreichischer Alpenverein<br />
Zweig Villach; DI Joachim Gfreiner<br />
Architekt Planung Bauleitung: Transform<br />
Architekten ZT-GmbH, Villach;<br />
Architekt DI Günter Wer<strong>at</strong>schnig<br />
Wasserrechtl. Bauleitung + St<strong>at</strong>ik:<br />
ibg – Ingenieurbüro für Geologie und<br />
Geotechnik ZT GmbH, S<strong>at</strong>tendorf<br />
Bauphysik: Büro Dr. Pernull, Hermagor<br />
Baustellenkoordin<strong>at</strong>ion:<br />
WdC Wer<strong>at</strong>schnig, deCillia&Partner,<br />
St.Magdalen/Villach<br />
Baumeister Abbruch/Neubau: Josef<br />
Willroider GmbH, Villach<br />
Zimmermeister: Weissenseer Holz<br />
Sytem Bau GmbH, Greifenburg<br />
Dachdecker/Spengler: Mössler Dach<br />
GmbH, Radenthein<br />
Das geringe Gewicht, die Integr<strong>at</strong>ion der Entwässerungsrinne<br />
im Randstein und die einfache<br />
Reinigung machen das System kostengünstig<br />
von der Install<strong>at</strong>ion bis hin zur Nutzung.<br />
Vorteile:<br />
• Monolithische Bauweise ohne Klebefuge<br />
• Einfache Verlegung<br />
• geringes Gewicht<br />
• Einfache Reinigung im Spülverfahren<br />
• frost- und tausalzbeständig<br />
Anwendungsgebiete:<br />
• Fahrbahnen<br />
• Kreisverkehre<br />
• Parkplätze<br />
• Bushaltestellen<br />
ACO Passavant GmbH<br />
Gewerbestrasse 14-20 • 2500 Baden<br />
Tel. 02252/22420-0 • Fax www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong><br />
02252/22420-30<br />
info@a<strong>co</strong>-passavant.<strong>at</strong> • www.a<strong>co</strong>-passavant.<strong>at</strong>
18 StraSSenbau<br />
Neubau der S 10 Mühlviertler Schnellstraße:<br />
Im Bereich des Feldaisttals sind zwei Autobahnbrücken<br />
und eine Landesstraßenbrücke<br />
als Verbindungsstück der „Spange<br />
Walchshof“ im Entstehen.<br />
S 10: Bauabschnitte 1<br />
und 4 auf Hochtouren<br />
BAUSTELLEN-BESUCH Rund 752 Mio. Euro investiert die ASFINAG in den Neubau der S 10<br />
Mühlviertler Schnellstraße, die zu den wichtigsten Straßenbauprojekten Oberösterreichs zählt<br />
und derzeit das größte Bauprojekt der ASFINAG darstellt. Zielsetzung der Baumaßnahmen ist<br />
die Erhöhung der Streckenverfügbarkeit, Senkung von Unfallrisiken und die bessere Anbindung<br />
des oberen Mühlviertels an den Großraum Linz.<br />
n Im Rahmen einer Baustellen-Besichtigung<br />
konnte sich die Redaktion der<br />
BBB Ende April 2011 gemeinsam mit DI<br />
Alois Schedl, Vorstandsdirektor ASFINAG,<br />
Landeshauptmann-Stellvertreter Franz<br />
Hiesl, DI Gernot Brandtner, Geschäftsführer<br />
ASFINAG Bau Management GmbH<br />
und Alexander Radinger, MBA, Managing<br />
Director Pöyry Infra GmbH über den aktuellen<br />
Baufortschritt informieren.<br />
DI Schedl über die Hintergründe für dieses<br />
Bauprojekt: „In den vergangenen Jahren<br />
passierten auf der B 310 zahlreiche Unfälle<br />
mit Verletzten und Toten. Diese Unfallbilanz<br />
soll sich durch eine sicher ausgebaute<br />
S 10 künftig wesentlich verbessern. Konkret<br />
wird die S 10 vierstreifig im Freiland errichtet,<br />
mit einer Betonleitwand als Mitteltrennung<br />
bzw. durchgehendem Abstellstreifen<br />
und zweiröhrig in den Tunneln. Darüber hinaus<br />
führt die S 10 in Zukunft zu massiven<br />
Verkehrsentlastungen von bis zu 96 Prozent<br />
auf der bestehenden und überlasteten B 310<br />
und damit zu hohen Immissionsentlastungen<br />
in den Siedlungsbereichen entlang dieser<br />
Straße.“<br />
Ein weiterer wichtiger Punkt: Für Freistadt<br />
und die Region Mühlviertel soll der Bau der<br />
S 10 wichtige wirtschaftliche Impulse bringen.<br />
LH-Stv. Franz Hiesl: „Die etwa 22 km<br />
lange Mühlviertler Schnellstraße wird die<br />
Region Freistadt mit dem Großraum Linz<br />
verkehrstechnisch und wirtschaftlich besser<br />
verbinden. Davon werden vor allem die<br />
tausenden Pendler profitieren, denn die<br />
S 10 bringt mehr Verkehrssicherheit und<br />
weniger Stau.“<br />
Aktueller Projektstand<br />
Am 1. August 2009 fiel der Startschuss für<br />
den Bau der S 10 Mühlviertler Schnellstraße.<br />
Damit begannen die ersten Bauarbeiten,<br />
vorwiegend Vorlastschüttungen, im Bauabschnitt<br />
1 (Unterweitersdorf bis Tunnel<br />
Götschka). Dieses rund 2,5 km lange Baulos<br />
umfasst die Errichtung der Anschlussstelle<br />
Unterweitersdorf, zweier Brücken sowie je<br />
vier Überführungen und Durchlässe. 2011<br />
wird ein Großteil der Betonarbeiten abgeschlossen.<br />
„Im Moment arbeiten 60 Bauarbeiter<br />
an diesem Abschnitt 1. Darüber hinaus<br />
sind acht Bagger, zwei Raupen und vier<br />
Kräne im Eins<strong>at</strong>z“, erklärt Projektleiter Ing.<br />
Alois Winkler, zuständig für Baulos 1 und<br />
2. „Es müssen gut 400.000 m 3 Erdreich bewegt<br />
werden“, so Winkler weiter, „welche<br />
jedoch nicht abtransportiert werden, sondern<br />
als Dammschüttm<strong>at</strong>erial wiederverwendet<br />
werden. Dadurch können Transportfahrten<br />
so gering wie möglich gehalten<br />
werden.“ Im Herbst 2012 wird dieser Bauabschnitt<br />
als erster der S 10 für den Verkehr<br />
freigegeben.<br />
Im Mai 2010 begannen die Vorarbeiten für<br />
das Baulos 4, Umfahrung Freistadt, mit der<br />
Errichtung von zwei Kreisverkehrsanlagen<br />
im Bereich der B 310 sowie einer Kreisverkehrsanlage<br />
im Bereich der B 38. Diese drei<br />
Kreisverkehre wurden Mitte Oktober 2010<br />
für den Verkehr freigegeben und die Bauarbeiten<br />
in diesem Bereich mit Jahresende<br />
2010 abgeschlossen. Seit März dieses Jahres<br />
laufen die Arbeiten für die Errichtung<br />
der beiden Feldaistbrücken im Bereich Freistadt<br />
Süd sowie bei der Spange Walchshof.<br />
Eines dieser Brückentragwerke wird bereits<br />
im August dieses Jahres befahrbar sein, sodass<br />
ab diesem Zeitpunkt der Baustellen-<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
StraSSenbau<br />
19<br />
Informierten vor Ort über den Baufortschritt (von links): Ing. Helmut Lutz, zuständiger Projektleiter<br />
für die Baulos 3 und 4, ASFINAG Vorstandsdirektor DI Alois Schedl, LH-Stellvertreter Franz<br />
Hiesl, ASFINAG Bau Management GmbH Geschäftsführer DI Gernot Brandtner und Ing. Hans<br />
Winkler, Projektleiter für Baulos 1 und 2.<br />
verkehr darüber abgewickelt werden kann.<br />
Die Hauptbauarbeiten für die Umfahrung<br />
Freistadt Süd sollen noch im Herbst 2011 beginnen.<br />
Es handelt sich dabei um den rund<br />
4,4 km langen Abschnitt von der Anschlussstelle<br />
Freistadt Süd bis zur Anschlussstelle<br />
Grünbach/Sandl (B 38). Dieses Baulos umfasst<br />
die Errichtung der Anschlussstelle<br />
Freistadt Süd, sechs Brücken, der Unterflurtrasse<br />
Walchshof sowie der beiden Tunnel<br />
S<strong>at</strong>zinger Siedlung und Manzenreith,<br />
die ab dem Frühjahr 2012 vorgetrieben werden<br />
sollen.<br />
Der Baubeginn für den nördlichsten<br />
Teil der S 10, der Umfahrung<br />
Freistadt Nord, ist ebenfalls für das<br />
Frühjahr 2012 geplant. In dem rund<br />
1,5 km langen Baulos von der Anschlussstelle<br />
Grünbach/Sandl bis<br />
zur Anschlussstelle Freistadt Nord<br />
sind die genannten Anschlussstellen<br />
sowie sieben Brücken zu errichten,<br />
darunter die 323 m lange<br />
Bogenbrücke über die Feldaist.<br />
Die Verkehrsfreigabe der gesamten<br />
Umfahrung Freistadt ist für 2014<br />
geplant.<br />
Tunnel Götschka<br />
Für den Tunnel Götschka findet im<br />
Mai die Angebotsöffnung st<strong>at</strong>t. Es<br />
handelt sich hierbei um das größte<br />
Einzelbauwerk, welches seitens der<br />
ASFINAG bislang vergeben wurde.<br />
„Der Tunnel soll die B 310 unterirdisch<br />
queren und dann westlich<br />
davon weiterverlaufen“, so Winkler.<br />
Der rund 4,4 km lange Tunnel<br />
ist das Herzstück der S 10 und stellt<br />
eine besondere Herausforderung<br />
an Planer und Bauausführende<br />
dar. Geologie aber auch Brunnenschon-<br />
und Schutzgebiete machten<br />
umfassende Voruntersuchungen<br />
notwendig. So wurden Probebohrungen<br />
und geophysikalische Untersuchungen<br />
durchgeführt, denn an seiner tiefsten<br />
Stelle liegt der Tunnel in einer Tiefe von<br />
80 Metern. Noch im Herbst soll mit der Baustelleneinrichtung<br />
und in weiterer Folge mit<br />
dem Vortrieb im Süden begonnen werden.<br />
Die Verkehrsfreigabe des Tunnels Götschka<br />
erfolgt mit der Gesamtverkehrsfreigabe der<br />
S 10 Ende 2015.<br />
Der Baubeginn für die zweite Röhre des<br />
Tunnels Neumarkt ist für das Frühjahr 2012<br />
geplant. Derzeit werden die Ausschreibungsunterlagen<br />
erstellt, die im Sommer<br />
veröffentlicht werden sollen. Der Bau der<br />
zweiten Tunnelröhre erfolgt unter Aufrechterhaltung<br />
des Verkehrs in der Bestandsröhre,<br />
was die Bauingenieure ebenfalls vor<br />
technische Herausforderungen stellt. „Im<br />
Süden werden die Tunnelröhren um 80 Meter<br />
verlängert und im Norden um 500 Meter,<br />
allerdings in offener Bauweise“, formulierte<br />
Winkler. Die Verkehrsfreigabe erfolgt<br />
zeitgleich mit jener des Tunnels Götschka<br />
Ende 2015.<br />
„Das Baulos 3 von Kefermarkt bis Freistadt<br />
Süd ist der letzte zu vergebende Bauauftrag<br />
im Zuge der gesamten Mühlviertler Schnellstraße“,<br />
verriet Ing. Helmut Lutz, zuständiger<br />
Projektleiter für die Baulose 3 und 4, im<br />
Rahmen des Baustellen-Besuches. Der rund<br />
4,6 km lange Abschnitt umfasst die Herstellung<br />
der Anschlussstelle Kefermarkt, zweier<br />
Brücken über die Summerauerbahn und<br />
den Galgenbach sowie der Unterflurtrassen<br />
Pernau, Lest und Ganglsiedlung. Mit den<br />
Bauarbeiten wird im Frühjahr 2012 begonnen,<br />
die Fertigstellung erfolgt Ende 2015.<br />
„In den Abschnitten 3 und 4 liegen die großen<br />
Geländemodellierungen, in denen das<br />
anfallende Überschussm<strong>at</strong>erial für Verbesserung<br />
der Geländesitu<strong>at</strong>ion gepaart mit<br />
Lärmschutzfunktion genutzt wird. Die Wiederverwertung<br />
des überschüssigen M<strong>at</strong>erials<br />
ist auch hier ein wichtiger Punkt. Um die<br />
Belastung des Verkehrs während der Bauarbeiten<br />
weitestgehend auszuschließen,<br />
wird der Baustellenverkehr<br />
hauptsächlich über Baustraßen geführt“,<br />
führte Lutz weiter aus.<br />
Umweltschutz sichergestellt<br />
Bereits im Rahmen des UVP-Genehmigungsprozesses<br />
für das<br />
Neubauprojekt S 10 wurden Maßnahmen<br />
entwickelt, welche eine<br />
landschaftsbildliche Einbindung<br />
des Projektes in den Landschaftsraum<br />
sicherstellen sollen. „Als einer<br />
der führenden Autobahnerrichter<br />
und -betreiber Europas<br />
bekennt sich die ASFINAG zu ihrer<br />
ökologischen Verantwortung“,<br />
strich Vorstand Schedl diesen Aspekt<br />
hervor. „Im Zentrum aller Planungen<br />
und Untersuchungen steht<br />
stets der optimale Schutz von Menschen<br />
und Umwelt. Mit den vorgesehenen<br />
Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen<br />
entlang der S 10<br />
werden nachteilige Auswirkungen<br />
des Vorhabens auf die Umwelt vermieden,<br />
eingeschränkt oder ausgeglichen“,<br />
so Schedl. So sind im<br />
Umfeld des Projektes umfangreiche<br />
ökologische Ausgleichsflächen<br />
vorgesehen. Es handelt sich hierbei<br />
etwa um die Aufforstung von<br />
– Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong>
20 StraSSenbau<br />
Der Großteil der Betonarbeiten im<br />
Bauabschnitt 1 soll bereits Ende dieses<br />
Jahres abgeschlossen sein. Da die B 310<br />
gequert werden muss, sind Kunst- und<br />
Rampenbauwerke notwendig.<br />
n<strong>at</strong>urnahen Waldstandorten, die Extensivierung<br />
bestehender Wiesenflächen sowie<br />
die Anlage und Entwicklung von n<strong>at</strong>urnahen<br />
Gewässerlebensräumen. Die Erhaltung<br />
der Durchlässigkeit der Landschaft ist aufgrund<br />
der zahlreichen Tunnel, Unterflurtrassen,<br />
Brücken und Durchlassbauwerke<br />
über weite Bereiche sichergestellt. Die Vernetzung<br />
von Tier- und Pflanzenlebensräumen<br />
wird somit deutlich unterstützt. Zusätzlich<br />
dienen Bepflanzungsmaßnahmen<br />
entlang der Trasse sowie im Umfeld der<br />
Brücken und Durchlässe zur Unterstützung<br />
der Wild- und Kleintierleitung.<br />
Zielsetzung der zahlreichen ökologischen<br />
Maßnahmen ist der wirksame Schutz für<br />
Mensch und Umwelt, im Bild eines der neu<br />
angelegten Biotope.<br />
DI Alois Schedl, LH-Stellvertreter Franz Hiesl<br />
und DI Gernot Brandtner (von links) unterstrichen<br />
in der Infobox Unterweitersdorf die<br />
sicherheitstechnische und wirtschaftliche<br />
Bedeutung des Projekts.<br />
Gräberfeld aus Hallst<strong>at</strong>tzeit freigelegt<br />
Im Oktober 2008 begannen archäologische<br />
Rettungsgrabungen im Gemeindegebiet von<br />
Unterweitersdorf. Diese Grabungen waren<br />
notwendig, um vor dem Bau der S 10 Mühlviertler<br />
Schnellstraße eventuelle „Schätze“<br />
aus der Vergangenheit zu bewahren. Mittlerweile<br />
wurden diese Arbeiten abgeschlossen<br />
und die Archäologen machten t<strong>at</strong>sächlich<br />
einen besonderen Fund: ein 3.000 Jahre<br />
altes Gräberfeld aus der Hallst<strong>at</strong>tzeit. „Schon<br />
während der Planungsphase für die Trassenfindung<br />
der S 10 wurden die denkmalpflegerischen<br />
Belange zwischen der ASFINAG,<br />
dem Land Oberösterreich und dem Bundesdenkmalamt<br />
abgestimmt“, betont DI Gernot<br />
Brandtner, Geschäftsführer der ASFINAG<br />
Bau Management GmbH. „Alle Bodendenkmale<br />
wurden im Rahmen des UVP-Verfahrens<br />
durch einen eigenen Fachgutachter für<br />
Kulturgüter betreut und in das Genehmigungsverfahren<br />
mit einbezogen. Im Ablauf<br />
des Bauprojektes wurden die Vorgaben der<br />
Behörde berücksichtigt und eine entsprechende<br />
Vorlaufzeit für die archäologischen<br />
Untersuchungen im Bauzeit-Plan einkalkuliert.<br />
Wir freuen uns, dass die Archäologen im<br />
Zuge ihrer Grabungen einen für unsere Kulturgeschichte<br />
so besonderen Fund gemacht<br />
und restauriert haben“, betont Brandtner.<br />
Insgesamt 12 Hügelgräber mit einem Durchmesser<br />
von bis zu 28 m und einer Höhe von<br />
max. 2 m wurden freigelegt und dokumentiert.<br />
In mehreren Hügeln kamen aus Granitsteinen<br />
gesetzte Kammern zutage, in denen<br />
sich Brandbest<strong>at</strong>tungen mit Beigaben<br />
befanden. Neben Resten von Leichenbrand<br />
legte das Denkmalamt Keramikbruchstücke<br />
frei, die aufwendig restauriert wurden und<br />
teilweise wieder zu ganzen Gefäßen zusammengeführt<br />
werden konnten.<br />
Ausgrabungen und Dokument<strong>at</strong>ion werden<br />
das Denkmal vor Ort ersetzen und<br />
die bisher im Boden gespeicherten Inform<strong>at</strong>ionen<br />
in neuer Form zugänglich machen.<br />
LH-Stv. Franz Hiesl: „Archäologische<br />
Denkmale sind nicht nur Teil der<br />
Kulturlandschaft und damit der regionalen<br />
Identität, sondern auch eine einzigartige<br />
Quelle zur Landesgeschichte.<br />
Wertvolle kulturelle Aufschlüsse bleiben<br />
damit unserer Nachwelt erhalten“, freut sich<br />
der Baureferent. n<br />
Info<br />
www.asfinag.<strong>at</strong><br />
D<strong>at</strong>en und Fakten<br />
Der gegenständliche ca. 22 km lange<br />
Südabschnitt der S 10 Mühlviertler<br />
Schnellstraße schließt an das Ende der<br />
bestehenden A 7 Mühlkreis Autobahn<br />
bei Unterweitersdorf an und endet<br />
nördlich von Freistadt bei der Verknüpfung<br />
mit der bestehenden B 310 (Anschlussstelle<br />
Freistadt Nord). Dieser<br />
Abschnitt wird voll ausgebaut, also vierstreifig<br />
mit zusätzlichem Abstellstreifen<br />
und baulicher Mitteltrennung (Betonleitwand)<br />
im Freiland bzw. zweiröhrig in<br />
den Tunneln und Unterflurtrassen.<br />
Großobjekte:<br />
Tunnel Götschka.....................4.425 m<br />
Tunnel Neumarkt.....................1.970 m<br />
Unterflurtrasse Pernau ..............270 m<br />
Unterflurtrasse Lest...................545 m<br />
Unterflurtrasse Ganglsiedlung....275 m<br />
Unterflurtrasse Walchshof .........800 m<br />
Tunnel S<strong>at</strong>zingersiedlung ...........295 m<br />
Tunnel Manzenreith ...................715 m<br />
Feldaistbrücke Freistadt Nord....323 m<br />
Feldaistbrücke Freistadt Süd......174 m<br />
Bauzeit: 2009 – 2015<br />
Gesamtkosten: netto ca. 752 Mio. Euro<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
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22 StraSSenbau<br />
Wirtschaftliche Sanierung<br />
AUSLANDSBAUSTELLE In München-Haidhausen h<strong>at</strong> ein<br />
Vögele Fertiger die Hauptverkehrsader mit einer neuen<br />
Deckschicht aus lärmarmem Splittmastixasphalt ausgest<strong>at</strong>tet.<br />
Sauberkeit und Wirtschaftlichkeit der SprayJet-Technologie<br />
haben sich dabei bestens bewährt.<br />
n Frisch renovierte Altbauwohnungen,<br />
kleine Cafés, Antiquitätenhändler und Boutiquen<br />
– der Münchner Stadtteil Haidhausen<br />
ist nicht umsonst eine gefragte Wohngegend.<br />
Besonders im „Franzosenviertel“<br />
zwischen Elsässer und Lothringer Straße<br />
ist das Stadtbild der Gründerzeit noch weitgehend<br />
erhalten. Doch diese Beschaulichkeit<br />
h<strong>at</strong> ihren Preis: Der Großteil des Verkehrs<br />
wird am Rand des Quartiers über die<br />
Orleansstraße geführt. Hier teilen sich Autokolonnen<br />
den Pl<strong>at</strong>z mit Bussen, Radfahrern<br />
und dem Gleiskörper der Straßenbahn.<br />
Insgesamt benutzen etwa 14.000 Fahrzeuge<br />
pro Tag die beiden Richtungsfahrbahnen<br />
mit ihren je zwei Fahrstreifen. Das bedeutet<br />
nicht nur eine hohe Belastung für die<br />
Straße, sondern vor allem auch eines: viel<br />
Lärm.<br />
Die Landeshauptstadt München h<strong>at</strong>te deshalb<br />
beschlossen, auf der Orleansstraße<br />
zwischen Rosenheimer Straße und Orleanspl<strong>at</strong>z<br />
eine neue Deckschicht aus lärmarmem<br />
Splittmastixasphalt (SMA LA) einzubauen.<br />
Die Baumaßnahme war eines von<br />
Wirtschaftlich und sauber: Deckschichteinbau<br />
mit lärmarmem Splittmastixasphalt durch einen<br />
Vögele Sprühfertiger.<br />
mehreren Sanierungsprojekten zur Verringerung<br />
des Verkehrslärms in der Stadt und<br />
wurde im Rahmen des Konjunkturpakets II<br />
gefördert.<br />
Perfekter Einbau über die<br />
gesamte Straßenbreite<br />
Für einen optimalen Lärmschutz ist es<br />
wichtig, dass der Asphalt möglichst wenig<br />
Nähte aufweist. Dieses Ideal ist in der Realität<br />
allerdings oft nicht umsetzbar, weil<br />
bei einer Sanierung auf den fließenden Verkehr<br />
Rücksicht genommen und in schmalen<br />
Teilstücken gearbeitet werden muss. Die<br />
Firma Franz Schelle GmbH & Co. KG aus<br />
Pfaffenhofen, die den Auftrag für die Sanierung<br />
erhielt, konnte sich das ersparen. Sie<br />
übernahm eine bereits vorhandene Absperrung<br />
der Orleansstraße, die für den Ausbau<br />
des Fernwärmenetzes angelegt worden war.<br />
Das ermöglichte einen Einbau in nur drei<br />
Bahnen von 6 m Breite und über die vollen<br />
550 m Länge des Straßenabschnitts. Dementsprechend<br />
eng war allerdings auch die<br />
Baustelle, die nur durch Baken vom fließenden<br />
Verkehr getrennt wurde. Klaus Fihn,<br />
Bauleiter von Schelle, beschrieb die Situ<strong>at</strong>ion<br />
treffend: „Der Verkehr dort ist ein absolutes<br />
Chaos.“ Umso konzentrierter arbeitete<br />
sein Team.<br />
Bohle AB 500-2 TV arbeitete<br />
in maximaler Sprühbreite<br />
Die Vorarbeiten waren schnell erledigt. Zuerst<br />
fräste die Mannschaft mit mehreren<br />
Wirtgen Maschinen die vorhandene Deckund<br />
Binderschicht durchschnittlich 13,5 cm<br />
dick ab. Anschließend wurde eine neue<br />
Binderschicht verlegt. Für die neue Deckschicht<br />
aus lärmarmem Splittmastixasphalt<br />
vom Typ SMA 8 S LA kam der Vögele Super<br />
1800-2 mit SprayJet-Modul zum Eins<strong>at</strong>z.<br />
Der Fertiger war mit der Ausziehbohle<br />
AB 500-2 TV ausgest<strong>at</strong>tet und arbeitete in<br />
einer maximalen Sprühbreite von 6 m. Für<br />
den 6-m-Eins<strong>at</strong>z wurde die Bohle zusätzlich<br />
mit Verbreiterungen erweitert. In dieser<br />
Konfigur<strong>at</strong>ion verlegte der Sprühfertiger<br />
eine perfekte Deckschicht in einer Dicke<br />
von 2,5 cm.<br />
Ideal für lärmmindernde Deckschichten<br />
Die SprayJet-Technologie ist ideal für den<br />
Einbau von lärmmindernden Deckschichten.<br />
„Um die schallabsorbierenden Hohlräume<br />
zu erhalten, durfte der Belag nicht<br />
so hoch verdichtet werden wie herkömmlicher<br />
Asphalt“, erklärte Fihn. „Eine haltbare<br />
Deckschicht mit optimalem Schichtenverbund<br />
ließ sich daher am besten mit einem<br />
Sprühfertiger herstellen.“ Denn der Super<br />
1800-2 mit SprayJet-Modul erledigt das<br />
Vorsprühen der Emulsion und den Einbau<br />
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StraSSenbau<br />
23<br />
Die Einbaubreite des Super 1800-2 mit<br />
SprayJet-Modul betrug in der Münchner<br />
Orleansstraße 6 m.<br />
der Deckschicht in einem Arbeitsgang. Das<br />
konventionelle Verfahren mit zwei Arbeitsschritten<br />
hätte hingegen die Belagsqualität<br />
beeinträchtigt, erläuterte Fihn: „Man hätte<br />
die Schichtdicke erhöhen müssen, was bei<br />
der geringeren Verdichtung die Haltbarkeit<br />
reduziert hätte.“<br />
Baustelle und Umgebung bleiben sauber<br />
Nicht nur aus diesem Grund ist sich Fihn<br />
sicher: „Sprühfertiger wie der Super 1800-2<br />
mit SprayJet-Modul von Vögele sind bei innerstädtischen<br />
Baumaßnahmen die Zukunft!“<br />
Auch die Sauberkeit spricht für das<br />
Verfahren: Die präzise arbeitenden Sprühdüsen<br />
sorgen dafür, dass nur dort Emulsion<br />
aufgetragen wird, wo es nötig ist. Die<br />
Sprühimpulse werden autom<strong>at</strong>isch gesteuert,<br />
was eine perfekte Dosierung erlaubt.<br />
Der geringe Sprühdruck von 3 bar reduziert<br />
das Vernebeln der Emulsion auf ein<br />
Minimum. Weil die Emulsion sofort mit<br />
der neuen Deckschicht überbaut wird,<br />
kann sie nicht von Transportfahrzeugen,<br />
Beschickern oder Fertigern beschädigt<br />
werden. Dies garantiert zudem einen optimalen<br />
Schichtenverbund. Und weder<br />
die Baustelle noch umliegende Straßen<br />
werden verschmutzt.<br />
Höchste Wirtschaftlichkeit<br />
für Auftraggeber und Baufirma<br />
Außerdem ist die Sanierung mit SprayJet-<br />
Technologie besonders wirtschaftlich. Weil<br />
die Deckschicht mit geringer Dicke gefertigt<br />
wird, können bis zu 50 % der Mischgutkosten<br />
gespart werden. Auch der zügige<br />
Einbau und die schnelle Befahrbarkeit<br />
sparen Zeit und damit Geld – bei gleichzeitig<br />
hoher Qualität und langer Lebensdauer<br />
der Straße. Die Flexibilität der Technologie<br />
macht sich ebenfalls bezahlt: Das<br />
SprayJet-Modul lässt sich in kurzer Zeit<br />
auf den Super 1800-2 montieren und wieder<br />
demontieren. Wenn keine Aufträge für<br />
Einsätze mit Sprühmodul vorliegen, kann<br />
der Fertiger wie gewohnt für herkömmliche<br />
Einbauarbeiten eingesetzt werden.<br />
Mit anderen Worten: SprayJet verbindet<br />
Lärmschutz, Sparsamkeit und höchste<br />
Einbauqualität. n<br />
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„Sprühfertiger wie der Super 1800-2 mit SprayJet-Modul von Vögele sind bei innerstädtischen<br />
Baumaßnahmen die Zukunft!“, betont Klaus Fihn, Bauleiter Franz Schelle GmbH & Co. KG.<br />
Brückenentwässerung<br />
Mit höherer Längsstabilität und mit<br />
innov<strong>at</strong>ivem Top-Connect Dichtsystem<br />
gewährleistet das 3-Schicht-Kanalrohr<br />
Polo-E<strong>co</strong> plus Premium von<br />
Poloplast die problemlose Verlegung<br />
und den sicheren Betrieb in der Anwendung<br />
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sicheren Betrieb. Polo-E<strong>co</strong> plus Premium<br />
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Ringsteifigkeit ≥10 kN/m 2 angeboten.<br />
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durch die hohe Längssteifigkeit<br />
aus. Eine speziell entwickelte PP-Blend<br />
Außenschicht verringert den thermischen<br />
Absorptionsgrad und verleiht dem<br />
Produkt optimale axiale Maßhaltigkeit.<br />
Speziell in der Anwendung Brückenentwässerung<br />
ist die geringe axiale Verformung<br />
eine wichtige Voraussetzung.<br />
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getestet. Aufgrund der vorliegenden<br />
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technische Funktionstüchtigkeit<br />
und Dichtheit gewährleistet werden:<br />
• 15 Jahre technische Funktionsfähigkeit<br />
(z.B. gegen Undichtheit oder mechanisches<br />
Versagen) für das Anwendungsgebiet<br />
Brückenentwässerung bei<br />
einer in Österreich und Deutschland<br />
auftretenden, üblichen UV-Belastung.<br />
• 20 Jahre bei geringer UV-Belastung<br />
der Rohrsysteme durch Besch<strong>at</strong>tung<br />
derselben durch die Brückenorientierung<br />
bzw. -konstruktion (z.B. Nord-Süd<br />
Brücke mit unter der Fahrbahn situierter<br />
Montage der Rohrsysteme, somit<br />
maximal halbtägiger UV-Belastung).<br />
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24 StraSSenbau<br />
Es gibt viel zu tun!<br />
INTERVIEW Der Name ist Programm: Mit einer Fülle von Aktivitäten wird die<br />
„Gesellschaft zur Pflege der Straßenbautechnik mit Asphalt“ derzeit ihrem Auftrag<br />
gerecht. Der Bogen spannt sich von der Alterungsbeständigkeit von Polymermodifizierten<br />
Bitumina (Forschungsprojekt), über die Entwicklung hellerer Fahrbahnbeläge<br />
in Tunnelprojekten (Pilotprojekt in Vorbereitung) bis hin zum Dauerbrenner<br />
Recycling von Alt-Asphalt. Wir sprachen mit Ing. Max Weixlbaum in seiner Funktion<br />
als GESTRATA-Geschäftsführer über aktuelle Entwicklungen.<br />
n Seit der Vereins-Gründung vor rund<br />
60 Jahren h<strong>at</strong> sich die GESTRATA als wichtiger<br />
und kompetenter Partner in zahlreichen<br />
n<strong>at</strong>ionalen und intern<strong>at</strong>ionalen Netzwerken<br />
verankert und unterstützt dort die<br />
Entwicklung und Verbesserung der Straßenbautechnik<br />
mit Asphalt. Eines der wichtigsten<br />
aktuellen Themen betrifft den Recycling-<br />
und Umweltschutzgedanken. Die<br />
Wiederverwendungsquote in Österreich<br />
von Ausbauasphalt ist noch ausbaufähig<br />
und ein zu geringer Prozents<strong>at</strong>z davon wird<br />
der hochwertigsten Wiederverwendung im<br />
Heißmischgut zugeführt. Um hier eine Steigerung<br />
zu erzielen, müssen n<strong>at</strong>ürlich die<br />
Rahmenbedingungen, speziell bei den Ausschreibungen<br />
und den Qualitätsanforderungen,<br />
stimmen.<br />
Das bekannte Pilotprojekte am Knoten<br />
Graz West brachte hinsichtlich der Recycling-Quote<br />
von Alt-Asphalt erfreuliche Ergebnisse.<br />
Wie sehen Sie hier die aktuelle<br />
Situ<strong>at</strong>ion?<br />
Ing. Max Weixlbaum: Nach wie vor ist das<br />
Asphalt-Recycling ein Dauerbrenner und<br />
ein zentraler Punkt auf vielen Inform<strong>at</strong>ions-<br />
Veranstaltungen. Welchen Stellenwert dieses<br />
Thema auch intern<strong>at</strong>ional h<strong>at</strong>, zeigt eine<br />
einschlägige Vortragsveranstaltung in Kro<strong>at</strong>ien<br />
im Mai 2011, zu der ich eingeladen bin.<br />
Auch die Kro<strong>at</strong>en wollen den Eins<strong>at</strong>z von<br />
Recycling-Asphalt verstärken und sind für<br />
jeden Erfahrungs-Input dankbar.<br />
Leider sind wir in Österreich bei diesem<br />
Thema nach wie vor von verschiedenen Seiten<br />
mit Bedenken konfrontiert – nicht zuletzt,<br />
weil der Begriff mit einem Produkt<br />
minderer Qualität verbunden wird. In diesem<br />
Zusammenhang ist es mir ein Anliegen<br />
ganz klar festzuhalten, dass es sich hier in<br />
keiner Weise um eine billige Entsorgungsschiene<br />
handelt, sondern wir sprechen hier<br />
von einem hochwertigen Baustoff, der im<br />
Prinzip als Rohstoff zu beschreiben ist. Sinnvollerweise<br />
sollte dieser in der höchsten<br />
Verwertungsschiene, in unserem Fall in der<br />
Frischmischgut-Erzeugung wieder eingesetzt<br />
werden. Die Rechnung ist vergleichsweise<br />
einfach: Das Heißmischgut wird um<br />
den Recyclingfaktor billiger. Zusätzlich erspare<br />
ich mir Deponierungs- oder Entsorgungskosten<br />
– bis hin zur ALSAG-Gebühr!<br />
Wir haben in unserem Haus Modellrech-<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
StraSSenbau<br />
25<br />
nungen entwickelt und auch präsentiert, in<br />
denen wir verschiedene Prozentsätze der<br />
Recyclingzugabe und die daraus resultierenden<br />
Einsparungen kalkuliert haben. Das<br />
Ergebnis liegt in jedem Fall bei mindestens<br />
einem Euro pro Tonne bzw. darüber!<br />
Das erwähnte Pilotprojekt am Knoten Graz<br />
West zeigte, dass durch den Eins<strong>at</strong>z von sortenrein<br />
gefrästem Ausbauasphalt in einer<br />
Zugabemenge von 15 Prozent bis 30 Prozent<br />
sowohl in Trag- als auch Binderschicht<br />
wiederum hervorragendes Mischgut produziert<br />
werden kann. Wie die umfangreichen<br />
Nachbetrachtungen dieses Projekts zeigen,<br />
gibt es rein qualit<strong>at</strong>iv eigentlich keine Argumente,<br />
dass Recycling im Frischmischgut<br />
nicht wiederverwendet werden kann.<br />
Wo sehen Sie die konkreten Probleme in<br />
der Umsetzung?<br />
Weixlbaum: Was die aktuelle Entwicklung<br />
betrifft, so sind auch wir mit einem typisch<br />
österreichischen Phänomen konfrontiert:<br />
Solange etwas nicht verordnet ist, wird es<br />
kaum umgesetzt. Vor diesem Hintergrund<br />
treffen wir uns regelmäßig mit den Entscheidungsträgern<br />
der ASFINAG bzw. der neun<br />
Staßenbaudirektionen. Das konkrete Ziel,<br />
das wir hier verfolgen: Wir möchten über<br />
den Bauvertrag bzw. das Leistungsverzeichnis<br />
Anreize bieten, das dort mit der Angabe,<br />
wie viel Alt-Asphalt im konkreten Bauvorhaben<br />
wiederverwendet wird, für die Bieterkriterien<br />
Bonuspunkte vergeben werden.<br />
Hier laufen von Seiten der ASFINAG<br />
bereits Vorbereitungen. Beispielsweise sollen<br />
künftig bei den Leistungsverzeichnissen<br />
diese Punkte in den B3-Vorbemerkungen beschrieben<br />
werden. Ähnliches hoffen wir auch<br />
mit den Straßenbaudirektionen umsetzen zu<br />
können. Zielsetzung ist: Es soll ein Bieterkriterium<br />
werden. Wie dieses gewichtet wird,<br />
ist eine andere Sache. Grundsätzlich soll ein<br />
Auftragnehmer dafür belohnt werden, wenn<br />
er Alt-Asphalt wiederverwendet. Wir stehen<br />
damit am Start, ich hoffe dass wir in spätestens<br />
drei bis fünf Jahren soweit sind, dass der<br />
Ablauf nicht mehr in ein Sonderprojekt mündet,<br />
sondern die tägliche Routine darstellt.<br />
Zweifellos gibt es Probleme in der Umsetzung.<br />
Damit die Verwendung von Recycling<br />
Asphalt entsprechend gewichtet wird, ist n<strong>at</strong>ürlich<br />
eine entsprechende Formulierung in<br />
den Standard Leistungsverzeichnissen erforderlich.<br />
Die Zugabe von Alt-Asphalt muss als<br />
eigene Leistungsposition definiert sein, damit<br />
der Ausschreibende überhaupt die Chance<br />
h<strong>at</strong>, sie als Zus<strong>at</strong>zposition oder Variante im<br />
Rahmen des Bauvorhabens zuzulassen!<br />
Welche Schwerpunkte setzen Sie neben<br />
dem Recycling-Thema?<br />
Weixlbaum: Was ebenfalls aktuell in der<br />
GESTRATA passiert und hier sind wir bereits<br />
sehr intensiv dabei: ein Forschungsförderungsansuchen<br />
bei der FFG einzureichen<br />
zum Thema Alterungsbeständigkeit<br />
von Polymermodifizierten Bitumina (PmB).<br />
Analog zu den Regelungen, die es schon<br />
für Straßenbaubitumina gibt – bzw. es auf<br />
PmB-Seite weder n<strong>at</strong>ional noch intern<strong>at</strong>ional<br />
etwas Griffiges vorliegt – wir bewegen<br />
uns hier fast zur Gänze auf Neuland, wollen<br />
wir in Zusammenarbeit mit dem Institut<br />
für Straßenwesen – Istu Wien bzw. mit<br />
namhaften Industriepartnern diese Them<strong>at</strong>ik<br />
bearbeiten.<br />
Aktuell ist das Projekt ausformuliert und reif<br />
für ein Ansuchen bei der FFG. Da hier eine<br />
sehr gute Förderung von 60 bis 75 Prozent<br />
im Raum steht, hoffen wir n<strong>at</strong>ürlich, dass<br />
wir für förderungswürdig erachtet werden.<br />
Wir rechnen uns hier durchaus Chancen für<br />
eine positive Bewertung aus.<br />
Ein weiteres Thema, das wir ebenfalls sehr<br />
intensiv verfolgen und zu dem im Juni ein<br />
Pilotprojekt starten wird, ist die Fahrbahnaufhellung<br />
in Tunnels. Die künstliche Ausleuchtung<br />
von Straßentunnels ist ja bekanntlich<br />
ein riesiger Kostenfaktor und um<br />
hier Verbesserungen bzw. Einsparungen zu<br />
erzielen, spielen nicht nur die Tunnel-Auskleidungen<br />
eine Rolle. Fahrbahnbeläge in<br />
bituminöser Bauweise können hier einen<br />
wichtigen Beitrag leisten. Aktuell arbeiten<br />
wir daran, diese künstlich aufzuhellen bzw.<br />
die Bauweise so auszufeilen und zu präzisieren,<br />
damit hellere Beläge realisiert werden<br />
können. Ein konkretes Pilotprojekt ist<br />
für Juni 2011 im Rahmen der Einhausung<br />
Oberaich bei der S6 geplant. Hier liegen bereits<br />
konkrete Pläne für die verschiedensten<br />
Rezepturen auf dem Tisch.<br />
Welche Aktivitäten gibt es im Bereich<br />
Weiterbildung?<br />
Weixlbaum: Das Thema Schulung und Weiterbildung<br />
bildet sicher einen der Schwerpunkte<br />
unserer Tätigkeit. Ein wesentliches<br />
Element ist in diesem Zusammenhang das<br />
bekannte GESTRATA Bauseminar, das im<br />
Jahr 2012 vom 16. bis 26. Jänner st<strong>at</strong>tfindet.<br />
Wir freuen uns besonders über die T<strong>at</strong>sache,<br />
dass auch immer mehr HTL-Schüler<br />
die Gelegenheit zur Weiterbildung nutzen<br />
und die Inhalte teilweise Eingang in M<strong>at</strong>uraarbeiten<br />
finden. Neben dem Bauseminar<br />
organisieren wir im Haus insgesamt 17<br />
Kursveranstaltungen, die neben Grundkursen<br />
n<strong>at</strong>ürlich auch diverseste Fortbildungsmaßnahmen<br />
umfassen. Nicht zu vergessen<br />
unsere mehrtägige Studienreise, die uns im<br />
letzten Jahr nach Prag führte. Entsprechend<br />
dem etablierten Wechsel zwischen In- und<br />
Ausland stehen heuer Mitte September Projekte<br />
im Burgenland und der Steiermark im<br />
Mittelpunkt. Auch laden wir alle zwei Jahre<br />
HTL-Professoren aus ganz Österreich zu einer<br />
Inform<strong>at</strong>ionsveranstaltung ein, im Rahmen<br />
derer wir routinemäßig Schulungen<br />
und aktuelle Inform<strong>at</strong>ionen anbieten.<br />
Ihr persönlicher Wunsch für die Zukunft?<br />
Weixlbaum: Letzten Endes ziehen wir alle<br />
an einem Strang und der lautet aus meiner<br />
Sicht: Ordentliche Straßenverkehrsflächen<br />
sollten als Endziel den verschiedenen Interessen<br />
übergeordnet sein und unsere Aufgabe<br />
ist es, diese ökologisch und ökonomisch<br />
in einer Weise zu realisieren, die auch<br />
gegenüber den nachkommenden Gener<strong>at</strong>ionen<br />
vertretbar ist.<br />
Wir danken für das Gespräch!<br />
Info<br />
Zur Person<br />
Unmittelbar nach seiner Ausbildung in<br />
der HTBLA Krems ist Ing. Maximilian<br />
Weixlbaum (Jahrgang 1964; Familienstand:<br />
verheir<strong>at</strong>et, 1 Sohn) beim Straßenbau,<br />
konkret der ehemaligen Firma<br />
Asphalt und Beton, gelandet und war<br />
dort bei den Projekten Ortsdurchfahrt<br />
Traiskirchen und Hof am Leithagebirge<br />
beteiligt. Nach dem Bundesheer folgte<br />
die nahtlose Fortsetzung der Tätigkeit<br />
unter anderem geprägt durch die Mithilfe<br />
beim Aufbau eines Straßenbaulabor<strong>at</strong>oriums<br />
und gefolgt, ab 1987, von<br />
der technischen Projektleitung bei der<br />
Errichtung diverser Bauvorhaben bzw.<br />
Referenzstrecken mit Spezialasphalten.<br />
1991 erfolgte die Gründung und der<br />
Eintritt in die Technische Prüfanstalt<br />
TPA Ges.m.b.H., wo Ing. Weixlbaum ab<br />
2000 als Gesamtverantwortlicher Leiter<br />
TPA und seit 2005 bzw. 2006 auch<br />
als Handelsrechtlicher Geschäftsführer<br />
und Direktionsleiter der TPA Kro<strong>at</strong>ien,<br />
Serbien und Slowenien fungiert. Anfang<br />
2009 schließlich die Berufung zum<br />
Geschäftsführer der GESTRATA. Auch<br />
priv<strong>at</strong> h<strong>at</strong> für den deklarierten Porsche-<br />
Fan das Thema Asphalt einen hohen<br />
Stellenwert.<br />
– Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong>
26 StraSSenbau<br />
1911: Erwerb des Schweizer P<strong>at</strong>ents für die kleine Handwalze. Ulrich Ammann blickt mit seiner Belegschaft bereits auf 42 bewegte Jahre Firmengeschichte<br />
zurück (Bild links). 1914: Lancierung der handgelenkten Rugelwalze mit Verbrennungsmotor.<br />
Ammann-Verdichtung feiert 100 Jahre<br />
JUBILÄUM Bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts ist die Maschinenfabrik Ammann im<br />
Belagbau ein namhafter Anbieter von Mischwerken und erweitert in der Folge das Sortiment<br />
für den Straßenbau. Wir schreiben das Jahr 1911 und die Familienunternehmung Ammann ist<br />
bereits 42 Jahre alt. Ein Blick auf die Anfänge.<br />
n Die traditionelle „st<strong>at</strong>ische“ Verdichtung<br />
bedient sich des hohen Eigengewichts<br />
der Walze. So entstehen immer schwerere<br />
Geräte, die mangels verfügbarer Dieselmotoren<br />
majestätisch unter beeindruckender<br />
Dampfentwicklung dahergerollt kommen.<br />
Anfangs waren dies sogenannte Verdichtungszüge:<br />
Die Walze, der Kohlewagen, der<br />
Wasserwagen und schließlich der Wohnwagen<br />
für den Bediener. Dieser kam auch am<br />
Wochenende nicht nach Hause, sondern<br />
begleitete seinen Zug während der gesamten<br />
Einbausaison.<br />
Noch heute ist das Konzept der st<strong>at</strong>ischen<br />
Dreiradwalze von anspruchsvollen Straßenbauern<br />
in aller Welt willkommen. Altern<strong>at</strong>iv<br />
mit Gummibereifung ausgerüstet,<br />
gewährleistet die ausgewogene Lastenverteilung<br />
dieser st<strong>at</strong>ischen Modelle ein unerreichtes<br />
Glättungsvermögen der zu verdichtenden<br />
Oberfläche.<br />
Nur drei Jahre später, im Jahre 1914, wird<br />
mit der p<strong>at</strong>entierten Ammann Rugelwalze<br />
eine mit Verbrennungsmotor angetriebene,<br />
handgelenkte Walze mit einem Eigengewicht<br />
von 1,6 Tonnen auf den Markt gebracht.<br />
Der Vorteil: Selbst kleinere Strassenbauarbeiten,<br />
Trottoirs und Industrieflächen<br />
werden nunmehr bedarfs- und fachgerecht<br />
verdichtet.<br />
1918 wird der Makadam-Belag auf Teerbasis<br />
von Bitumenmischungen abgelöst.<br />
Diese bahnbrechende Entwicklung nutzen<br />
die Ammann Ingenieure, um jetzt die Erfahrung<br />
für den Bau der nächsten Gener<strong>at</strong>ion<br />
Asphalt-Mischanlagen zu nutzen.<br />
aufsitzenden Bediener übersichtlicher gelenkt,<br />
eine – wenngleich noch mechanische<br />
– Lenkung mit feinfühliger Steuerung<br />
hinterlässt jetzt kaum noch Vers<strong>at</strong>zspuren,<br />
der Antrieb ist weitestgehend ruckfrei<br />
und gewährleistet eine präsentable,<br />
gl<strong>at</strong>te Oberfläche.<br />
Ende der 20er Jahre lösen zwei folgenschwere<br />
Brüche von Staudammböden in<br />
den Vereinigten Sta<strong>at</strong>en eine Entwicklung in<br />
der Verdichtungstechnik aus, die eine epochale<br />
Wende einleitet. Kalifornische Wasserbehörden<br />
legen die vom amerikanischen<br />
Ingenieur Ralph Proctor entwickelte Messmethode<br />
als Mindest-Ziel ausreichender<br />
Bodenverdichtung zugrunde. Dieser Dichtegrad<br />
des Bodens, der Proctor-Wert, ist mit<br />
herkömmlicher, st<strong>at</strong>ischer Verdichtungsmethode<br />
nicht mehr zu erreichen. (Ralph Proctors<br />
Entdeckung war insbesondere, dass der<br />
Feuchtigkeitsgehalt des Bodens von ausschlaggebender<br />
Bedeutung für den möglichen<br />
maximalen Verdichtungsgrad ist.) Die<br />
ersten Versuche, Walzen mit einem Kreisschwinger<br />
auszurüsten und so den Walzkörper<br />
in Vibr<strong>at</strong>ion zu versetzen, reifen in<br />
der zweiten Hälfte der 30er Jahre.<br />
Was folgt, ist bekannt: mit den Vibr<strong>at</strong>ionswalzen<br />
(auch handgeführt) beginnt eine<br />
neue Epoche. In diesem Zusammenhang<br />
mündet eine seit den 70er Jahren bewährte<br />
Handelspartnerschaft für handgeführte Ver-<br />
1935: Erste Aufsitzwalze im mittleren Gewichtsbereich kommt auf den Markt.<br />
Die unermüdlichen Tüftler von Ammann<br />
Aber auch die Entwickler für Verdichtungswalzen<br />
warten mit neuen Modellen auf, die<br />
eine Reihe von technischen Vorteilen erfüllen:<br />
Die kompakte Baureihe wird vom<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
StraSSenbau<br />
27<br />
dichter 1984 mit der Übernahme des deutschen<br />
Unternehmens in einer sinnvollen<br />
Ergänzung des Angebotsprogramms, mit<br />
dem sich Ammann gleichzeitig eine Vielzahl<br />
wertvoller P<strong>at</strong>ente sicherte.<br />
Anspruchvolle Antriebstechnik: Unerreichbar<br />
scheinende Ziele können verwirklicht<br />
werden: Stufenlos steuerbare Antriebe sowie<br />
die sanfte Lenkung und Reversierung<br />
der Geräte werden bald zum Alltag auf der<br />
Baustelle. Mehr noch: Diese Vorteile sind<br />
bald Grundvoraussetzung, um die immer<br />
subtiler gewordenen Bitumenmischrezepturen<br />
mit Feingefühl einbauen zu können.<br />
1967: Die erste Doppel Tandem Vibrowalze<br />
DTV 22 verlässt das Werk in Langenthal.<br />
Wertvolle Partnerschaft<br />
Die Ammann Verdichtung ist in den vergangenen<br />
20 Jahren überproportional schnell<br />
gewachsen. Im Zuge der Globalisierung entstanden<br />
auf allen Kontinenten Vertriebsgesellschaften<br />
und Handelspartnerschaften,<br />
die den zentralen Anspruch des Schweizer<br />
Unternehmens, mit jeder ausgelieferten<br />
Maschine den entsprechenden Service zu<br />
gewährleisten, unterstützen. Das Credo des<br />
Unternehmens, Productivity Partnership for<br />
a Lifetime, wurde so mit Leben erfüllt.<br />
Um dem Bedarf nach höherer Produktionskapazität<br />
gerecht zu werden, entschieden<br />
sich die Gesellschafter, durch sinnvolle Investitionen<br />
diese Wachstumsschritte zeitnah<br />
umzusetzen und um hervorragendes<br />
„Know-how“ zu bereichern: Der Spezialist<br />
für handgeführte Doppelvibr<strong>at</strong>ionswalzen<br />
und Vibr<strong>at</strong>ionspl<strong>at</strong>ten mit Standort in Hennef,<br />
der weltweit etablierte Marktführer für<br />
Graben-Vibr<strong>at</strong>ionswalzen Rammax in Metzingen<br />
(beide Deutschland), und schließlich<br />
im Jahre 2005 die Übernahme des Spezialisten<br />
für Walzenzüge in Nove Mesto,<br />
Tschechien, waren Schritte, die neben einem<br />
rasanten organischen Wachstum Ammann<br />
Verdichtung zu einem der weltweit<br />
führenden Hersteller eines kompletten Maschinenprogramms<br />
von Verdichtungsgeräten<br />
machte.<br />
n<br />
www.ammann-group.<strong>at</strong><br />
Neue Reißzahn-Gener<strong>at</strong>ion<br />
BIONISCH Die Lehnhoff Hartstahl GmbH & Co. KG h<strong>at</strong> dem<br />
Tiger auf die T<strong>at</strong>zen und dem Ameisenbär auf die langen und<br />
robusten Krallen geschaut und nach diesem Vorbild ihre Reißzähne<br />
optimiert. Mit ihrer neuen bionischen Form erreichen<br />
die Lehnhoff Reißzähne eine deutlich verlängerte Haltbarkeit.<br />
n In der N<strong>at</strong>ur überleben langfristig nur<br />
die Tiere, die sich mit ihren Werkzeugen<br />
am besten an ihre Umgebung anpassen.<br />
Die Krallen des Tigers entsprechen, ebenso<br />
wie die langen und robusten Krallen des<br />
Großen Ameisenbären, einer m<strong>at</strong>hem<strong>at</strong>isch<br />
berechenbaren Idealform. Der Tiger<br />
reißt seine Beute und der Große Ameisenbär<br />
bricht mit Leichtigkeit steinharte Termitenbauten<br />
auf. Beide Krallenarten halten<br />
enormen Reißkräften aus allen Richtungen<br />
Stand, gehen mit der Kraft des Tieres sparsam<br />
um und schützen es durch sicheren<br />
Halt vor Verletzungen.<br />
Straßendecken effizient aufbrechen<br />
Ein Hydraulikbagger mit Reißzahn führt im<br />
Eins<strong>at</strong>z eine fast identische Bewegung wie<br />
der Große Ameisenbär beim Aufreißen des<br />
Termitenbaus aus. Dabei wirken ähnliche<br />
physikalische Kräften auf ihn ein. Zum Beispiel<br />
beim Aufbrechen von Straßendecken<br />
oder Freilegen von Findlingen im Kanalbau<br />
ist der Reißzahn hohen Zug-, Biege-, Druckund<br />
Torsionskräften ausgesetzt. Die hohe<br />
Spannungskonzentr<strong>at</strong>ion führt bei herkömmlichen<br />
Reißzähnen häufig zu Bruchstellen<br />
am Zahnsegment oder am Übergang<br />
zur Aufhängung.<br />
Mit der neuen, von der N<strong>at</strong>ur inspirierten<br />
Form und einer Versteifung der Reißzahnkontur<br />
h<strong>at</strong> Lehnhoff eine äußerst effiziente<br />
Formfestigkeit erreicht, die den Verschleiß<br />
Die bionischen Reißzähne von Lehnhoff widerstehen<br />
hohen Zug-, Biege-, Druck- und<br />
Torsionskräften.<br />
Neu in Form: Die bionischen Reißzähne von<br />
Lehnhoff nahmen sich die Krallen des Großen<br />
Ameisenbären zum Vorbild.<br />
an Maschine und Ausrüstung deutlich reduziert.<br />
Ein deutliches Plus für die Wirtschaftlichkeit<br />
des Arbeitseins<strong>at</strong>zes. Das Reißzahn-<br />
Programm des in Baden-Baden sitzenden<br />
Herstellers umfasst elf bionische Reißzähne.<br />
So findet sich hier für alle Baggerklassen,<br />
von 1 bis zu 120 Tonnen, das passende Modell.<br />
Wo Wirtschaftlichkeit großgeschrieben<br />
wird, setzt man heute im Bau auf den<br />
schnellen Wechsel von Anbaugeräten. Mit<br />
einem Schnellwechsler, Reißzahn, Tieflöffel<br />
und vielen anderen möglichen Anbaugeräten<br />
wird der Bagger zum Multitalent.<br />
Der Wechsel mit den Lehm<strong>at</strong>ic- und Variolock-Schnellwechselsystemen<br />
von Lehnhoff<br />
dauert in Einmann-Bedienung nur wenige<br />
Sekunden. Über einen Symlock-Adapter<br />
kann außerdem mit einem einfachen Dreh<br />
aus dem Tieflöffel ein Hochlöffel werden.<br />
Die Systeme bieten eine sichere und spielfreie<br />
Verbindung bei geringem Reißkraftverlust.<br />
n<br />
www.lehnhoff.de<br />
– Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong>
28 StraSSenbau<br />
Weltpremiere des Fertigers BF 800<br />
BOMAG Auf der diesjährigen Samoter feierte Bomag die Weltpremiere des neuen Fertigers<br />
BF 800. Im Familiendesign der Fertiger BF 300 und BF 600 gehalten, ergänzt der vollständig<br />
neu entwickelte BF 800 mit einem Betriebsgewicht von 20 t und einer maximalen Bohlenbreite<br />
von bis zu 10 m die Fertigerpalette des Unternehmens.<br />
n Der große Fertiger BF 800<br />
wird in einer Ketten- und einer<br />
Radversion mit einem 6x6 Allradantrieb<br />
als Standardversion angeboten.<br />
Die maximale Einbaubreite<br />
liegt je nach Bohle und<br />
Rad- oder Kettenversion zwischen<br />
9 und 10 m. Die neuen Basisbohlen,<br />
S 500 (2,5 – 5 m) und S 600 (3<br />
bis 6 m), ermöglichen den schnellen<br />
Eins<strong>at</strong>z der Maschine bis auf<br />
doppelte Grundbreite. Für größere<br />
Arbeitsbreiten bis 10 m stehen<br />
mechanische Anbauteile zur<br />
Verfügung, die ohne aufwendige<br />
Verstrebungen und über schnell montierbare<br />
Schiebekuppelungen angebaut werden<br />
können. Zeit und Geld, die auf der Baustelle<br />
gespart werden. Die Bohlen verfügen<br />
standardmäßig über eine elektrische Heizung,<br />
deren vergossene Heizelemente besonders<br />
robust und langlebig sind. Durch<br />
optimierten Wärmeübergang werden eine<br />
sehr homogene Wärmeverteilung in den<br />
Bohlenpl<strong>at</strong>ten erreicht und kürzeste Aufheizzeiten<br />
garantiert.<br />
Reduzierter Kraftstoffverbrauch: Durch das<br />
standardmäßige Maschinenmanagementsystem<br />
E<strong>co</strong>mode wird nur die Leistung mobilisiert,<br />
die aufgrund der jeweiligen Situ<strong>at</strong>ion erforderlich<br />
ist.<br />
M<strong>at</strong>erialfluss: störungsfrei<br />
und exakt dosierbar<br />
Der große M<strong>at</strong>erialkübel und die großzügig<br />
bemessene Bunkerbreite ermöglichen<br />
das problemlose Befüllen. Und auch der<br />
M<strong>at</strong>erialfluss vom Bunker an die Bohle<br />
ist so, wie er sein sollte: gleichmäßig, störungsfrei<br />
und genauestens dosierbar. Dafür<br />
sorgen eine hydraulische Frontklappe,<br />
ein proportionales Kr<strong>at</strong>zerband, proportionale<br />
Schnecken und eine hydraulische<br />
Schneckenhöhenverstellung.<br />
Das Bedienkonzept ist wie bei allen Bomag<br />
Fertigern denkbar einfach, an den neuen<br />
Seitenbedienständen können beidseitig die<br />
wichtigsten Funktionen betätigt werden.<br />
Von hier aus können ebenfalls die Sensoren<br />
von Kr<strong>at</strong>zerband und Schnecken angesteuert<br />
und geregelt werden. Neu ist dabei<br />
das Bomag Failure Detection System, das<br />
Unregelmäßigkeiten und Defekte im M<strong>at</strong>erialfluss<br />
sofort erfasst und anzeigt, so dass<br />
die Bediener rechtzeitig eingreifen können.<br />
Der Bedienstand des Fahrers<br />
verfügt über eine vielfältige einstellbare<br />
Einheit, das Bomag Sideview<br />
System. Der gesamte Bedienstand<br />
lässt sich seitlich bis zu<br />
einem Überhang von 50 cm verschieben.<br />
So behält der Fahrer<br />
stets eine sehr gute Sicht auf Bunker,<br />
Fahrantrieb sowie Bohle und<br />
bleibt trotzdem vor Witterungseinflüssen<br />
geschützt.<br />
Servicefreundlich und<br />
umweltbewusst<br />
Durch das standardmäßige Maschinenmanagementsystem<br />
E<strong>co</strong>mode stehen<br />
dem Bediener wahlweise vier verschiedene<br />
Betriebsarten zur Verfügung. E<strong>co</strong>mode<br />
mobilisiert nur die Leistung, die aufgrund<br />
der jeweiligen Situ<strong>at</strong>ion erforderlich ist. Das<br />
Result<strong>at</strong> sind ein messbar geringerer Kraftstoffverbrauch<br />
und reduzierte Umweltbelastungen.<br />
Und auch in Bezug auf seine Service-<br />
und Wartungsfreundlichkeit kann der<br />
Fertiger BF 800 punkten. Die Zentralelektrik,<br />
gestrickte und benummerte Kabelbäume<br />
und der barrierefreie Zugang zu sämtlichen<br />
Hydraulik- und Motorkomponenten sind<br />
Bomag Standard. Die autom<strong>at</strong>ische Zentralschmieranlage<br />
versorgt hochbelastete<br />
Bereiche wie Bohle, Schnecke und Schneckenhöhenverstellung<br />
während des Betriebes<br />
autom<strong>at</strong>isch mit Schmiermittel. n<br />
www.bomag.<strong>co</strong>m<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
StraSSenbau<br />
29<br />
Einheit von Rinnenrost und Rinnenkörper<br />
ACO MONOBLOCK Klappernde, unsachgemäß arretierte Roste, rostige Erscheinungsbilder<br />
sowie gebrochene Rinnenkörper und Roste sind Schnee von gestern. Ermöglicht wird dies<br />
durch die ACO Monoblock Entwässerungsrinnen.<br />
n Bei diesem Rinnensystem bilden Rinnenrost<br />
und Rinnenkörper eine Einheit. Es<br />
liegt somit ein einteiliger, monolithischer<br />
Querschnitt ohne Klebefuge vor. Diese Bauform<br />
garantiert eine optimale Aufnahme der<br />
auftretenden Belastungen sowie deren Ableitung<br />
in den Untergrund und schließt das<br />
Klappern bzw. Herausspringen von Rosten<br />
ACO Monoblockrinnen in den Nennweiten<br />
100, 150, 200 und 300.<br />
Neueste Produktionsmethoden ermöglichen<br />
die Fertigung in einem Stück. Die einteilige<br />
Monogusskonstruktion ist ein Garant für<br />
höchste Sicherheit und Stabilität in allen Bereichen<br />
der Quer- und Längsentwässerung.<br />
aus. Gerade auf Flächen mit großen st<strong>at</strong>ischen<br />
und vor allem dynamischen Belastungen<br />
durch Lkw, Busse etc. sollte großes<br />
Augenmerk auf die zur Anwendung kommenden<br />
Entwässerungsrinnen gelegt werden.<br />
ACO Monoblock Entwässerungsrinnen<br />
bieten bereits während der Bauphase ein<br />
großes Maß an Stabilität und Robustheit.<br />
Bei der Querentwässerung von Autobahnen<br />
und Schnellstraßen sowie Bahnübergängen<br />
können unsachgemäß arretierte Roste<br />
zu schweren Unfällen führen. Auch bei direkter<br />
Anordnung innerhalb der Rollspur<br />
kann, durch den Eins<strong>at</strong>z der Monoblockrinnen,<br />
die Verkehrssicherheit um ein großes<br />
Maß erhöht werden. Der bewährte V-<br />
Querschnitt gewährleistet auch bei geringen<br />
Wassermengen große Fließgeschwindigkeiten<br />
am Rinnenboden und beugt so Verlandungen<br />
vor. Rinnenkörper und Rost bestehen<br />
aus nicht rostenden M<strong>at</strong>erialien, die<br />
Ästhetik wird nach dem Einbau nicht durch<br />
korrodierende Abdeckungen gestört.<br />
ACO Monoblockrinnen sind in den Nennweiten<br />
100, 150, 200 und 300 mm in den Belastungsklassen<br />
D400 und F900 verfügbar,<br />
wobei umfangreiche Zubehörteile die Systeme<br />
abrunden. n<br />
www.a<strong>co</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong><br />
Die neue Größe in der 14-Tonnen<br />
Kompakt-Baggerklasse.<br />
www.wackerneuson.<strong>co</strong>m/14504<br />
Infos: 00 800 44 11 44 22<br />
Compact<br />
Equipment<br />
„MADE<br />
IN AUSTRIA“<br />
aus dem Werk<br />
Linz-Leonding<br />
WN_ANZ_14504_185x60_DT.indd 1 05.04.11 08:53<br />
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www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong>
30 StraSSenbau<br />
Stampfereins<strong>at</strong>z bei<br />
Straßenbauarbeiten<br />
MÜNCHEN Mit Unterstützung von Wacker Neuson Stampfern,<br />
die das Bauunternehmen Seidl Bau bei der Straßenerneuerung<br />
der Lindenstraße in Ismaning einsetzt, erhält der<br />
Sportpl<strong>at</strong>z FC Ismaning eine moderne neue Zufahrt.<br />
Mit dem BS 50-2 und dem BS 60-2i wurden<br />
von der Frma Seidl Bau zwei verschiedene<br />
Stampfermodelle auf der Baustelle in Ismaning<br />
eingesetzt.<br />
n Direkt neben dem Sportpl<strong>at</strong>z des FC<br />
Ismaning verläuft die Lindenstraße, die<br />
derzeit von der Firma Seidl Bau erneuert<br />
wird. Es entstehen beidseitig neu gepflasterte<br />
Gehwege sowie eine komplett<br />
neue Straßendecke. „Bei der Verdichtung<br />
von Rohrleitungsgräben, von kleinen unzugänglichen<br />
Ecken und an den Randzonen<br />
der Gehwege setzen wir zwei Stampfer<br />
von Wacker Neuson zur Verdichtung ein“,<br />
erklärt Bauleiter Georg Köglsperger, Seidl<br />
Bau. „Wir sind von der Verdichtungsleistung<br />
der beiden Zweitakter und dem bewährten<br />
Stampfsystem von Wacker Neuson<br />
überzeugt. Außerdem achten wir im Unternehmen<br />
darauf, dass alle eingesetzten Baugeräte<br />
so geringe Emissionswerte wie nur<br />
möglich haben, damit unsere Arbeiter so<br />
wenig Kohlenmonoxid (CO) wie möglich<br />
ein<strong>at</strong>men.“<br />
Für den dauerhaften Eins<strong>at</strong>z optimiert<br />
Genau dadurch zeichnen sich nämlich die<br />
bekannten Zweitakt-Stampfer von Wacker<br />
Neuson aus. Im Vergleich zum Viertakter<br />
haben die Zweitakter deutlich geringere<br />
Emissionswerte und schützen damit Bediener<br />
und Umwelt. Der Zweitakt-Motor WM<br />
80, eine Eigenentwicklung von Wacker Neuson,<br />
ist auf allen Wacker Neuson Zweitakt-<br />
Stampfern im Eins<strong>at</strong>z. Er ist der weltweit<br />
umweltfreundlichste und leistungsfähigste<br />
Benzinstampfermotor überhaupt und überzeugt<br />
außerdem durch ein sehr gutes Leistungsgewicht,<br />
ist langlebig, h<strong>at</strong> ordentlich<br />
Kraft und ist optimal auf das Stampfsystem<br />
der Wacker Neuson Stampfer abgestimmt.<br />
„Perfekt für den dauerhaften Eins<strong>at</strong>z auf der<br />
Baustelle“, findet auch Georg Köglsperger.<br />
Die Firma Seidl Bau arbeitet derzeit mit<br />
zwei verschiedenen Stampfermodellen auf<br />
der Baustelle in Ismaning. Der BS 50-2 ist<br />
der Klassiker unter den Zweitakt-Modellen<br />
und h<strong>at</strong> sich bereits tausendfach auf jeder<br />
Seidl-Baustelle bewährt.<br />
Das zweite Modell, der BS 60-2i, h<strong>at</strong> eine getrennte<br />
Ölschmierung und besticht durch<br />
zwei getrennte Tanks für Benzin und Öl. Damit<br />
kann jeder Bediener das Vormischen<br />
vergessen. Das p<strong>at</strong>entierte Ölschmierungssystem<br />
sorgt von alleine für die perfekte<br />
Mischung. „Wacker Neuson h<strong>at</strong> sehr innov<strong>at</strong>ive<br />
Produkte. Wir sind ein langjähriger<br />
Kunde und schätzen neben den ausgefeilten<br />
Produkten auch die kompetente Betreuung<br />
durch Klaus Kilian von der Wacker<br />
Neuson Niederlassung in Unterschleißheim“,<br />
berichtet Georg Köglsperger.<br />
Neben den Vibr<strong>at</strong>ionsstampfern haben bereits<br />
weitere Produkte aus dem Wacker Neuson<br />
Sortiment Einzug in den Baugerätepark<br />
der Firma Seidl Bau gehalten, wie beispielsweise<br />
diverse Vibr<strong>at</strong>ionspl<strong>at</strong>ten, Hämmer<br />
und Gener<strong>at</strong>oren. n<br />
www.wackerneuson.<strong>co</strong>m<br />
ASKÖ Trendsport<br />
Die Mitglieder des ASKÖ Trendsport<br />
h<strong>at</strong>ten eine Vision und Wacker Neuson<br />
half dabei, diese in die Realität<br />
umzusetzen: Für einen größeren Umbau<br />
auf dem Gelände des Sportvereins<br />
am Pleschinger See in Österreich<br />
stellte das Unternehmen einen<br />
Bagger zur Verfügung.<br />
3.000 m², 15 Menschen und ein 5-Tonnen-Bagger:<br />
Diese Eckd<strong>at</strong>en bildeten<br />
das ehrgeizige Umbau-Vorhaben des<br />
ASKÖ Trendsport, der über 80 Mitglieder<br />
aus den Bereichen BMX und<br />
MTB zählt. Ein begeistertes Mitglied erzählt:<br />
„2011 war es wieder einmal an<br />
der Zeit, einen größeren Umbau zu wagen.<br />
Wacker Neuson h<strong>at</strong> unsere Fahrer<br />
in ihrem Vorhaben mit dem Bagger perfekt<br />
unterstützt. Mit dem sehr kompakten<br />
50Z3 war es uns möglich, zwischen<br />
den bereits erbauten `Lines´ zu arbeiten,<br />
ohne Schaden anzurichten. Erdbewegungen,<br />
aber auch Komprimierungsarbeiten<br />
wurden somit zum Kinderspiel,<br />
wenn man bedenkt, dass die Fahrer<br />
und Erbauer bisher keinerlei Erfahrung<br />
mit Baumaschinen h<strong>at</strong>ten. Die Bedienung<br />
ist sehr intuitiv.“<br />
Der Kompaktbagger 50Z3 von Wacker<br />
Neuson machte eine Menge junger<br />
Sportler glücklich.<br />
Vor elf Jahren begannen die Mitglieder<br />
des ASKÖ Trendsport, aus der ursprünglichen<br />
Race-Bahn (Baujahr 1983)<br />
sogenannte „Dirtjumps“ zu formen.<br />
Über die Jahre hinweg wurden sehr respektable<br />
„Trails“ erbaut, die man in<br />
der Szene bereits auf der ganzen Welt<br />
kennt. Das Gelände wurde vor allem<br />
durch den alljährlichen, intern<strong>at</strong>ionalen<br />
Contest „adidas eyewear – Austrian<br />
King of Dirt“ bekannt.<br />
Der Kompaktbagger 50Z3 von Wacker<br />
Neuson machte nun eine Menge junger<br />
Sportler glücklich: Mit seinem großvolumigen<br />
und geräuscharmen Motor, seiner<br />
Wendigkeit, der guten Übersicht und<br />
der bequemen Kabine entpuppte er sich<br />
als perfektes Werkzeug für das Bauvorhaben.<br />
Dank „Zero Tail“ wird der 50Z3<br />
dem Begriff „kompakt“ mehr als gerecht.<br />
Wacker Neuson bietet insgesamt<br />
16 Modelle von 800 kg bis 14 Tonnen<br />
Eins<strong>at</strong>zgewicht an. Die Maschinen stammen<br />
aus dem Produktionswerk in Linz,<br />
in dem neben Baggern auch Dumper<br />
und Kompaktlader produziert werden.<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
StraSSenbau<br />
31<br />
Wachschutz mit Sendungsbewusstsein<br />
n Gerade im Straßenbau locken mobile<br />
Güter Langfinger. Das energieautarke Ortungssystem<br />
Tino von intransID bestimmt<br />
zuverlässig Objektpositionen und teilt sie<br />
umgehend Handy, zugehörigem Portal oder<br />
zuvor festgelegtem Sicherheitsdienst mit.<br />
Ausgest<strong>at</strong>tet mit Erschütterungssensor,<br />
schlägt Tino beim Überwacher Alarm, sobald<br />
sich das Objekt bewegt oder einen<br />
festgelegten Umkreis verlässt. Fünf Jahre<br />
lang arbeitet der clevere Ortungsdetektiv<br />
mit einer B<strong>at</strong>teriefüllung – intelligente Softwarekomponenten,<br />
durchdachte Reduktion<br />
der energiehungrigen GSM-Signale, Flexibilität<br />
in den Einstellungen und individuell<br />
konfigurierbares Geofencing fördern die<br />
Langlebigkeit. Interessierte finden das telem<strong>at</strong>ische<br />
Adlerauge auf www.track-tino.de.<br />
Steht der Container zur Verladung im richtigen<br />
Hafen? Ruht die Baumaschine nachts<br />
auf der Großbaustelle? Überfährt die verliehene<br />
Limousine die Ländergrenze? Von externer<br />
Stromversorgung unabhängig, ermittelt<br />
Tino die Positionsd<strong>at</strong>en eines Objektes<br />
und sendet sie über GSM an Telem<strong>at</strong>ikportal,<br />
Mobilgerät oder Sicherheitsdienst. Energieeffizienz<br />
schenkt Unabhängigkeit vom<br />
Stromnetz und lange Laufzeit: Energetische<br />
Intelligenz steckt in den Software-Komponenten<br />
sowie der flexiblen Reduktion energieintensiver<br />
GSM-Signale. Landet zum Beispiel<br />
der Container im Verladehafen, tritt<br />
die spritzwassergeschützte Box in den Ruhemodus.<br />
Sie sendet in programmierten Intervallen<br />
Positionssignale oder springt an,<br />
Ortungssystem Tino: Um den teuren Bagger<br />
auf der Baustelle zu sichern, erstellt die Aufsicht<br />
im Web einen digitalen Zaun.<br />
wenn der Container bewegt wird. Unbemerkter<br />
Diebstahl ist ausgeschlossen. Um<br />
den teuren Bagger auf der Baustelle zu sichern,<br />
erstellt die Aufsicht im Web einen digitalen<br />
Zaun, den sogenannten temporären<br />
Geofence. Tags gewährt er alarmlosen Betrieb<br />
auf der Baustelle, nachts wacht er darüber,<br />
dass das Gerät den festgelegten Umkreis<br />
nicht verlässt.<br />
Um ein breites Anwendungsfeld und Energieeffizienz<br />
zu ermöglichen, stehen viele<br />
Parameter zur Einstellung bereit: So weisen<br />
Nutzer unterschiedlichen Betriebsmodi<br />
verschiedene Zeitintervalle zu oder<br />
justieren eine für ihr Objekt sinnvolle Bewegungsempfindlichkeit.<br />
Das unter Beobachtung<br />
stehende Gebiet zäunen sie komfortabel<br />
vom Portal aus ein. Flexibel auch<br />
Tinos Zustandsform: Das strom- und b<strong>at</strong>teriebetriebene<br />
Modell der Schutzklasse<br />
IP 69K h<strong>at</strong> ein druckwasserdichtes Gehäuse<br />
und schärfere Eins<strong>at</strong>zbereiche. Die rein b<strong>at</strong>teriebetriebene<br />
Variante gehört der Schutzklasse<br />
IP 65 an. Seine Arbeit meistert Tino<br />
unerschrocken von -20 bis +65 °C und mit<br />
handelsüblichen LR6-B<strong>at</strong>terien. n<br />
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KONTAKT<br />
Erik Gertscher – Baumaschine | erik.gertscher@weka.<strong>at</strong><br />
Baugerät Baustelle 5 | 2011<br />
Sonja Mach | sonja.mach@weka.<strong>at</strong><br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong><br />
Dresdner Straße 45 | 1200 Wien | Tel +43.1.97 000-200 | www.weka.<strong>at</strong>
32 Bau+Maschinen<br />
WEINVIERTEL Die in Göllersdorf<br />
bei Hollabrunn ansässige<br />
Aichinger Hoch- und Tiefbau<br />
GmbH ist nicht nur ein wichtiger<br />
lokaler Arbeitgeber, sie<br />
wird auch von priv<strong>at</strong>en und<br />
öffentlichen Auftraggebern<br />
als verlässlicher Partner<br />
geschätzt. Neben dem<br />
Hauptgeschäftsfeld Hochbau<br />
gelang es mehrere starke<br />
Standbeine zu etablieren, mit<br />
deren Hilfe man die für die<br />
Bauwirtschaft schwierigen<br />
letzten Jahre unbeschadet<br />
überstehen konnte.<br />
Bmstr. Ing. Helmut Aichinger :<br />
„Der eigene Baustoffhandel<br />
ist eine wichtige Ergänzung<br />
für unser Unternehmen!“<br />
Mit mehreren Standbeinen zum Erfolg<br />
n Das 1958 gegründete Bau-Unternehmen<br />
wird heute in der zweiten Gener<strong>at</strong>ion<br />
von Ing. Helmut Aichinger und seiner Frau<br />
Regina geführt. Der Baumeister-Betrieb für<br />
Hoch- und Tiefbau beschäftigt rund 110<br />
Mitarbeiter bzw. Mitarbeiterinnen und besteht<br />
im Wesentlichen aus zwei unabhängigen<br />
Firmen, die in engem Verbund miteinander<br />
arbeiten: So ist die eigentliche<br />
Baufirma mit angeschlossenem Baustoffbzw.<br />
Werkstättenbereich direkt in Göllersdorf<br />
beheim<strong>at</strong>et, während das Betonwerk<br />
(Transport-Beton und Erzeugung der Hochbau-Komponenten<br />
Schalungssteine, Mauerblock,<br />
Kaminsysteme, Leichbetonsteine<br />
usw.) getrennt davon am Rande der Ortschaft<br />
angesiedelt sind. Firmenchef Bmstr.<br />
Ing. Helmut Aichinger sieht darin eines der<br />
Erfolgsgeheimnisse: „Dank der Struktur,<br />
über die wir heute verfügen, können wir<br />
uns zu einem großen Teil selbst mit Baum<strong>at</strong>erialien<br />
versorgen. Von der Planung bis<br />
zur Produktion können wir daher unseren<br />
Kunden gegenüber als kompletter Dienstleister<br />
auftreten!“<br />
Wie bereits erwähnt erzielt die Aichinger<br />
Hoch- und Tiefbau GmbH ihren Hauptums<strong>at</strong>z<br />
im Hochbaubereich – konkret sorgen<br />
die Errichtung von Ein- und Mehrfamilienhäusern<br />
sowie der Bau von öffentlichen Gebäuden<br />
und Gemeindeprojekten wie z.B.<br />
Kindergärten, Schulen und Verwaltungsgebäuden<br />
für die entsprechende Auslastung.<br />
Durch die Mitentwicklung und Erzeugung<br />
des innov<strong>at</strong>iven Schnellbausteins LiaTop50<br />
h<strong>at</strong> Baumeister Ing. Aichinger sein großes<br />
Ziel, einen Passivhaus-Baustein zu erfinden,<br />
erreicht.<br />
Weitere Tätigkeitsfelder sind der Industriebau,<br />
der landwirtschaftliche Bau und die<br />
Altbausanierung. Der klassische Erdbau,<br />
darunter auch der Kanalbau, war bis vor<br />
zehn Jahren noch deutlich stärker. Dazu<br />
Ing. Aichinger: „Der Markt h<strong>at</strong> sich geändert,<br />
es gibt heute im Weinviertel auch<br />
kaum mehr Baufirmen in unserer Größe.<br />
Wir haben auf diese Entwicklung reagiert<br />
und unsere Aktivitäten im Bereich Bauschutt-Recycling<br />
verstärkt. Darüber hinaus<br />
versorgt unser Fuhrpark die Baustellen mit<br />
eigenem Transportbeton, Betonfertigteilen<br />
und LiaBausteinen.“ Beim priv<strong>at</strong>en Bauherren<br />
punktet Aichinger-Bau aber nicht nur<br />
hinsichtlich der Planung und Realisierung<br />
von maßgeschneiderten Häusern, der eigene<br />
Baustoffhandel bietet als Ergänzung<br />
ein reichhaltiges Sortiment – vom kleinsten<br />
handwerklichen Teil (Schrauben, Muttern<br />
etc.) bis hin zu kompletten Bausystemen.<br />
Im Transportbereich umfasst der eigene<br />
Fuhrpark rund zehn Lkw in verschiedenen<br />
Ausführungen, die überwiegend im Werksverkehr<br />
eingesetzt werden. Anfallende Spit-<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
Bau+Maschinen<br />
33<br />
Die betriebseigene Werkstätte sichert die hohe<br />
Verfügbarkeit der Lkw und Baumaschinen. Im<br />
Bild Werkst<strong>at</strong>t-Leiter Herbert Volkmann.<br />
Bild links: Der neue CAT 319LD Raupenbagger mit CCU-Certifik<strong>at</strong> im Eins<strong>at</strong>z bei Schrämmarbeiten<br />
im Betonwerk. Oben (von links): Bmstr. Ing. Helmut Aichinger, Johannes Kargl, zuständiger<br />
Zeppelin-CAT Gebietsbetreuer und Bagger-Fahrer Leopold Besenbeck.<br />
zen in der Belieferung von Kunden und<br />
Baustellen werden mit externen Frächtern<br />
abgedeckt.<br />
Maschinenpark: Flexibilität<br />
und Effizienz im Vordergrund<br />
Einer der Faktoren für die erfolgreiche Entwicklung<br />
sind für Firmenchef Aichinger<br />
auch verlässliche und effiziente Baumaschinen<br />
– ein Umstand, dem er vor Kurzem mit<br />
dem Ankauf eines CCU („C<strong>at</strong>erpillar Certified<br />
Used“ – siehe Info-Kasten) geprüften<br />
319DL Raupenbaggers Rechnung trug.<br />
Dazu der Firmenchef: „Ich kann mich noch<br />
gut erinnern, ich ging in die erste Klasse<br />
Volksschule, als wir unsere ersten CAT-Maschinen<br />
bekamen. Seit dieser Zeit spielen<br />
C<strong>at</strong>erpillar-Geräte in unserem Betrieb eine<br />
Info<br />
CCU-Gütesiegel<br />
Gebrauchte Baumaschinen mit dem<br />
Gütesiegel „Certified Used“ sind als<br />
sehr gute Altern<strong>at</strong>ive zu den Neumaschinen<br />
zu sehen, aber mit deutlich geringeren<br />
Investitionskosten verbunden.<br />
Jede Maschine mit dem CCU-Prädik<strong>at</strong><br />
bietet folgende Vorteile:<br />
– Die Maschine durchläuft ein von<br />
CAT entwickeltes Prüfprogramm mit<br />
über 140 Inspektionspunkten, um die<br />
strengen Regeln einer Zertifizierung<br />
zu erfüllen.<br />
– Günstig im Vergleich zur<br />
Neumaschine mit hohem<br />
Wiederverkaufswert.<br />
– Junge Maschine mit wenigen<br />
Betriebsstunden.<br />
– Bis zu 24 Mon<strong>at</strong>e Garantie auf Kraftstrang<br />
und Hydraulik.<br />
– Jede gebrauchte Baumaschine kann<br />
mit der für den jeweiligen Eins<strong>at</strong>zzweck<br />
richtigen Anbauausrüstung<br />
ausgest<strong>at</strong>tet werden.<br />
große Rolle. Dementsprechend besteht unser<br />
Maschinenpark heute überwiegend aus<br />
C<strong>at</strong>erpillar-Geräten!“<br />
Angeschafft wurde der 319DL, um einen<br />
Raupenbagger 315 zu ersetzen, der sich<br />
über einen Zeitraum von zehn Jahren bei<br />
den verschiedensten Arbeiten bewährte.<br />
Mit einem Eins<strong>at</strong>zgewicht von 19,5 Tonnen<br />
punktet der 319DL durch sehr gute Rundumsicht,<br />
eine geräuscharme Komfortkabine<br />
mit Klimaautom<strong>at</strong>ik und einen leistungsstarken<br />
EU Stufe IIIa konformen ACERT-<br />
Motor mit Pumpe-Düse für hohe Leistung<br />
bzw. niedrigen Kraftstoffverbrauch.<br />
Weitere CAT-Maschinen im Gerätepark<br />
der Aichinger Hoch- u Tiefbau GmbH: ein<br />
301.8C Minibagger – ausgerüstet mit einem<br />
H35S Hydraulikhammer, zwei 226B Kompaktlader,<br />
ein 428E Baggerlader, ein 938 GII<br />
Radlader und ein 303.5 Kurzheckbagger –<br />
ausgerüstet mit einem H55S Hydraulikhammer.<br />
Als „Senior“ im Gerätepark ist nach<br />
wie vor ein inzwischen betagter Raupenbagger<br />
330 der 40-Tonnen-Klasse tätig, der<br />
in erster Linie im Recycling-Bereich Zerkleinerungsarbeiten<br />
übernimmt. Bei Bedarf<br />
werden aber auch anspruchsvolle Abbrucharbeiten<br />
mit dem 40-Tonnen-Bagger<br />
durchgeführt.<br />
Im Recycling-Bereich, etwas außerhalb von Göllersdorf,<br />
leisten der 938 GII Radlader und der „Senior“-<br />
Raupenbagger 330 gute Dienste.<br />
Im Betonwerk werden auch verschiedenste<br />
Hochbau-Elemente erzeugt – unter anderem<br />
der Baustein LiaGrün5, der die besten mineralischen<br />
Dämmeigenschaften erfüllt.<br />
Ing. Helmut Aichinger abschließend über<br />
die weitere Entwicklung: „In den verschiedenen<br />
Bereichen verfügen wir bis Herbst<br />
über eine sehr schöne Auslastung. Mittelfristig<br />
wollen wir vor allem priv<strong>at</strong>e Kunden<br />
verstärkt ansprechen. Aus dem Zusammenspiel<br />
unserer Synergien mit der Erfahrung<br />
und Kompetenz meiner Mitarbeiter und<br />
Mitarbeiterinnen sind wir in der Lage, den<br />
Trend zum massiven Hausbau mit hochgedämmten,<br />
gesunden und wirtschaftlichen<br />
M<strong>at</strong>erialen zu erfüllen. So können wir unsere<br />
Häuser mit vollster Zufriedenheit an<br />
unsere Kunden übergeben. Grundsätzlich<br />
bleiben wir aber sicherlich auch in Zukunft<br />
unserer Str<strong>at</strong>egie treu, unseren Erfolg über<br />
mehrere Standbeine abzusichern!“ n<br />
www.aichinger-bau.<strong>co</strong>m<br />
www.zeppelin-c<strong>at</strong>.<strong>at</strong><br />
– Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong>
34 Bau+Maschinen<br />
Mit Einführung des DL420 umfasst das <strong>Doosan</strong><br />
Programm jetzt 8 Knicklader, mit Schaufelinhalten von<br />
1,5 bis 5,0 m 3 . Wesentliche Merkmale des DL420<br />
sind gesteigerte Produktivität zu geringeren Kosten,<br />
Zuverlässigkeit, Komfort und einfache Wartung.<br />
Neuer <strong>Doosan</strong> Radlader DL420<br />
KRAFT UND LEISTUNG <strong>Doosan</strong> setzt mit dem neuen DL420 die Erweiterung und<br />
Verbesserung der Reihe seiner großen Radlader fort. Mit einem Schaufelvolumen von<br />
bis zu 4,5 m 3 bietet der DL420 eine ausgezeichnete Leistung, bezogen auf einfache<br />
Handhabung, Kraft, Wartungsfreundlichkeit und Haltbarkeit. Die ideale Maschine für den<br />
M<strong>at</strong>erialumschlag, wie z.B. Einsätze beim Laden und Transportieren von Sand und Kies,<br />
im industriellen Bereich, im Bergbau und in Steinbrüchen.<br />
n Der 22,3 t schwere Lader<br />
DL420 wird durch einen<br />
10,8 L 6-Zylinder Cummins<br />
Turbo-Diesel QSM11 mit elektronischer<br />
Regelung, Hochdruck-Einspritzung<br />
und einem<br />
hervorragenden Verbrennungssystem<br />
angetrieben. Die Emissionen<br />
liegen erheblich unter<br />
den vorgeschriebenen Phase<br />
III Regeln. Der Motor leistet<br />
209 kW (284 PS) bei 2.000 U/<br />
min, mit einem Drehmoment<br />
von 148 kg.m bei 1.400 U/min,<br />
womit er einen optimalen Vortrieb<br />
bei Lade- und Aufbrech-<br />
Einsätzen gewährleistet.<br />
Seine Aufbrechkraft von 210 kN<br />
zählt zu den besten in seiner<br />
Klasse, ein wichtiger Faktor für<br />
eine Maschine mit Z-Kinem<strong>at</strong>ik,<br />
was eine höhere Schubkraft<br />
auch im härtesten M<strong>at</strong>erial<br />
bewirkt.<br />
Zwei Betriebsarten (Standard<br />
oder ökonomisch) sind verfügbar,<br />
um das Verhältnis von Verbrauch<br />
zu Produktivität zu optimieren<br />
und an die vorliegende<br />
Arbeit anzupassen. 4 Fahrstufen<br />
vorwärts mit Geschwindigkeiten<br />
von 6,5, 12,4, 18,4, und<br />
38 km/h sowie 3 Stufen für die<br />
Rückwärtsfahrt mit 6,5, 12,4<br />
und 18,4 km/h stehen zur Verfügung.<br />
Dank des starken Cummins<br />
Motors reagiert der DL420<br />
extrem auf die Beschleunigung<br />
und ist in der Lage, 90% der<br />
maximalen Geschwindigkeit<br />
in 2,3 Sekunden zu erreichen.<br />
Der größere Motor steigert die<br />
Haltbarkeit und außerdem die<br />
Gesamt-Lebensdauer.<br />
Der DL420 bietet eine Kipplast<br />
mit Schaufel von 18,9 t (bei<br />
maximaler Reichweite, ungeknickt)<br />
und eine überschüttbare<br />
Höhe von 4,35 m. Mit angebolzter<br />
Zahnschaufel und<br />
abgekippt um 45°, beträgt die<br />
Auskipphöhe 2,96 m bei einer<br />
Reichweite von 1,4 m. Bei einem<br />
maximalen Lenkwinkel von 40°<br />
wird ein Wenderadius, gemessen<br />
über die Schaufelkante, von<br />
6,995 m erreicht.<br />
Zuverlässigkeit<br />
Wie alle <strong>Doosan</strong> Radlader, ist<br />
auch der DL420 mit einem<br />
ZF Drehmomentwandler und<br />
Sperrdifferenzialen (ZF) mit geringem<br />
Schlupf ausgerüstet. Die<br />
im Ölbad laufenden Mehrscheiben<br />
Betriebsbremsen werden<br />
hydraulisch gesteuert<br />
Besonderes Augenmerk wurde<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
Bau+Maschinen<br />
35<br />
Anspruchsvoller Rückbau<br />
Starke Verkaufs-Profis im CEE-Team (von links): Bernhard Gastager,<br />
Georg „Schurli“ Fuchsberger, CEE Geschäftsführer Wolfgang Hor<strong>at</strong>schek,<br />
Gerhard Levonyak, Michael Moser und Manfred Zieger.<br />
n Die historische Brücke bei<br />
Marktl, der Geburtsstadt des<br />
Papstes, wird ersetzt. Bereits<br />
Ende 2011 soll der neue Verkehrsweg<br />
über den Inn fertiggestellt<br />
sein. Dieses Projekt haben<br />
nun der Landkreis Altötting, das<br />
sta<strong>at</strong>liche Bauamt Traunstein<br />
und die Marktgemeinde Marktl<br />
in Angriff genommen. Eine<br />
Überprüfung der Bausubstanz<br />
zeigte, dass die Armierungseisen<br />
sich bereits zersetzt h<strong>at</strong>ten:<br />
Beim Rückbau des Fußgängerwegs<br />
brach ein fünf Meter großes<br />
Stück im Ganzen herunter.<br />
bei dem DL420 auf die Entwicklung<br />
und Fertigung gelegt.<br />
Um eine lange Lebensdauer<br />
der Hauptkomponenten,<br />
einschließlich Fahrgestell, Hubarme<br />
und Knickgelenk zu erzielen,<br />
benutzt <strong>Doosan</strong> die Finite-Element-Methode<br />
und<br />
modernste, <strong>co</strong>mputergesteuerte<br />
Entwicklungstechniken.<br />
Dem Entwurf per Computer<br />
folgen intensive Labor- und<br />
Eins<strong>at</strong>ztests unter extremen<br />
Bedingungen.<br />
Fahrerkomfort<br />
Bei der Entwicklung des DL420<br />
wurde besonderer Wert auf<br />
Komfort und bequemes Arbeiten<br />
für den Fahrer gelegt. Verbesserte<br />
Übersicht, Heizung<br />
und Klimaanlage, mehr Pl<strong>at</strong>z,<br />
ein sehr bequemer Sitz und<br />
reichlich Ablageflächen, sind<br />
alles Merkmale, damit der Fahrer<br />
länger und ermüdungsfreier<br />
arbeiten kann. Die Geräuschemission<br />
in der Kabine liegt bei<br />
angenehmen 71,2 dB(A), der<br />
Geräuschpegel außen beträgt<br />
104,7 LwA.<br />
Zu den neuen Merkmalen, die<br />
zum Wohlbefinden des Fahrers<br />
beitragen, zählen ein integriertes<br />
Überwachungssystem,<br />
eine Fahrzeug Kontrolleinrichtung<br />
(vehicle <strong>co</strong>ntrol unit =<br />
VCU) und optional ein elektrisches<br />
Lenksystem. Der integrierte<br />
LCD Bildschirm liefert Inform<strong>at</strong>ionen<br />
über Lader, Motor<br />
und Getriebe, ferner über Wartungsintervalle<br />
für jeden Filter<br />
und das Motoröl. Das Getriebe<br />
kann ohne Hilfe eines Technikers<br />
vom Fahrer selbst eingestellt<br />
werden. Das VCU-System<br />
optimiert die Leistung durch<br />
permanente Überwachung von<br />
Motor, Getriebe und Hydraulik.<br />
Weitere erwähnenswerte Merkmale<br />
sind ein drittes Hydraulikventil<br />
für den Antrieb der anspruchsvollsten<br />
Anbaugeräte<br />
sowie ein Anti-Pitch System.<br />
Die Bedienung der Fahrfunktionen<br />
und der Anbaugeräte über<br />
einen einzigen Hebel ist als Option<br />
erhältlich.<br />
Einfache Wartung<br />
Der <strong>Doosan</strong> DL420 Radlader<br />
wurde entwickelt, um wirtschaftlich<br />
sowohl aus Sicht des<br />
Gebrauchs als auch der Wartung<br />
zu sein. Um den Kraftstoffverbrauch<br />
und die Geräuschentwicklung<br />
zu reduzieren,<br />
wird die Drehzahl des Ventil<strong>at</strong>ors<br />
über einen Thermost<strong>at</strong>en<br />
reguliert. Der Ventil<strong>at</strong>or ist umkehr-<br />
und kippbar, um die Wartung<br />
in staubiger Umgebung zu<br />
erleichtern. Große Abdeckungen<br />
erlauben den Wartungszugang<br />
vom Boden aus.<br />
Die Intervalle zwischen Ölund<br />
Filterwechsel wurden verlängert,<br />
wie bei den anderen<br />
<strong>Doosan</strong> Ladern. Der St<strong>at</strong>us des<br />
Getriebes ist einfach zu kontrollieren,<br />
und der Ausgleich des<br />
Verschleißes an den Bremsscheiben<br />
erfolgt autom<strong>at</strong>isch<br />
und ohne erforderliche Zerlegung.<br />
n<br />
www.cee.<strong>co</strong>.<strong>at</strong><br />
Mit der Flächenfräse Serie SC an der Multifunktions-Abbruch-Maschine<br />
830 R-HDD wird die Marktler Brücke vom Wasser aus rückgebaut.<br />
Die mit den Arbeiten betraute<br />
Firma Mailhammer, ein routinierter<br />
Spezialist für anspruchsvolle<br />
Rückbauarbeiten schlug<br />
vor, die Brücke in Anbetracht<br />
der Gegebenheiten von unten<br />
rückzubauen. Ein aufwendiges<br />
Unterfangen, das einige Erfahrung<br />
erforderte, zumal die 15<br />
Meter zur oberstomigen Übergangsbrücke<br />
nur wenig bis gar<br />
keinen Spielraum boten. Speziell<br />
der alte Fußgängerüberweg<br />
auf der stromaufwärts gelegenen<br />
Brückenseite war so nur<br />
schwer erreichbar.<br />
Hier war der Eins<strong>at</strong>z von ganz<br />
besonderem Gerät gefragt.<br />
Helmut Mailhammer setzte sich<br />
daher mit LST Fachmann Franz<br />
Hafner in Verbindung. Hafner<br />
empfahl für den Brückenrückbau<br />
am Inn die Multifunktionsabbruchmaschine<br />
830 R-HDD<br />
von Sennebogen.<br />
Mit ihrem auf 5 x 4,5 Meter teleskopierbaren<br />
Raupenunterwagen<br />
gewährt diese Multifunktions-Abbruch-Maschine<br />
nicht nur die nötige Stabilität<br />
und Standfestigkeit, um die anspruchsvollen<br />
Arbeiten an der<br />
Brücke durchzuführen. Ihre hydraulisch<br />
hochfahr- und neigbare<br />
Kabine ermöglicht den<br />
Fachleuten vor Ort auch die<br />
zwingend nötige Übersicht.<br />
Für die Anforderungen dieses<br />
speziellen Rückbaus wurde<br />
der Abbruchbagger mit einer<br />
LST Flächenfräse Serie SC sowie<br />
einem drehbaren Pulverisierer<br />
der Serie P ausgest<strong>at</strong>tet.<br />
Letzterer erwies sich durch seinen<br />
Winkel als ideal, um den<br />
Gehweg auf der gegenüberliegenden<br />
Seite der alten Brücke<br />
kontrolliert Stück für Stück abzubrechen.<br />
Unter Eins<strong>at</strong>z der<br />
LST Flächenfräse ließ sich der<br />
Brückenbau im Anschluss zügig<br />
und präzise reduzieren. Dabei<br />
gewährte die hochfahrbare<br />
und neigbare Kabine des 830 R-<br />
HDD dem Fahrer stets den optimalen<br />
Überblick auf den abzubrechenden<br />
Bereich.<br />
Dieserart gerüstet gingen die<br />
Abbrucharbeiten an der ehemaligen<br />
Marktler Brücke nun<br />
zügig voran und Helmut Mailhammer<br />
zeigte sich mit Abbruchmaschine<br />
und Anbaugerät<br />
mehr als zufrieden. n<br />
www.LST-Group.<strong>co</strong>m<br />
– Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong>
36 Bau+Maschinen<br />
Neuer Stampfermotor<br />
Am Bau gibt es st<strong>at</strong>ionäre und mobile<br />
Aufgaben für Dieselmotoren und es<br />
gibt ein Anforderungsprofil mit permanent<br />
höchster Belastung: Der Eins<strong>at</strong>z<br />
auf Vibr<strong>at</strong>ionsstampfern.<br />
Die Kombin<strong>at</strong>ion aus schlagender und<br />
vibrierender Verdichtung, eine Schlagkraft,<br />
die in Abhängigkeit des zu verdichtenden<br />
M<strong>at</strong>erials bei 8 t und mehr<br />
liegen kann, hohe Beschleunigungswerte,<br />
extremer Staubanfall und meist<br />
mangelnde Wartung: Ein Dieselmotor,<br />
der sich unter diesen Bedingungen tagein,<br />
tagaus bewährt, muss besondere<br />
Eigenschaften mitbringen.<br />
Der Motor, der nicht nur unter diesen<br />
Gegebenheiten seine volle Leistung<br />
einbringt, sondern auch noch als einziger<br />
seiner Hubraumklasse EPA-zertifiziert<br />
ist, ist der 1B20R von H<strong>at</strong>z.<br />
Aufbauend auf dem im Jahre 1996<br />
erstmals im Markt vorgestellten<br />
„Muttermotor“ 1B20, überzeugt der<br />
1B20R im Jahre 2010 durch eine Reihe<br />
spezieller Besonderheiten. Basis dafür<br />
ist die kontinuierliche Weiterentwicklung<br />
der Motorenfamilie 1B..., die im<br />
Zuge der ab 2010 geltenden Abgasvorschriften<br />
(EPA-Tier IV und CARB IV) für<br />
handstartfähige, luftgekühlte, direkt einspritzende<br />
Dieselmotoren unter 8 kW<br />
EPA-zertifizierter Motor: Baureihe 1B20R<br />
erfolgte. Eine völlig neue RSN-Düsenausführung<br />
(R<strong>at</strong>e Shaping Nozzle) und<br />
Änderungen an der gesamten Einspritzausrüstung<br />
sind nur die wichtigsten<br />
Beispiele.<br />
Der 1B20R ist direkt am Stampfergehäuse<br />
angeflanscht und über eine<br />
Fliehkraftkupplung mit dem Kurbeltrieb<br />
verbunden. Gestartet wird der freistehende<br />
Motor per Reversierstarter. Interessant<br />
ist, dass ein Stampfer mit dem<br />
neuen Motor nur geringfügig schwerer<br />
ist als einer mit den meist verwendeten<br />
4-Takt-Benzinmotoren.<br />
www.h<strong>at</strong>z-diesel.<strong>co</strong>m<br />
Erfolgreicher Systemlieferant<br />
75 JAHRE HATZ Mit seinem ersten selbstgebauten Motor<br />
legte Firmengründer M<strong>at</strong>hias H<strong>at</strong>z im Jahre 1906 den<br />
grundstein für das heute weltweit tätige Unternehmen.<br />
n Entscheidend in der Entwicklungsgeschichte<br />
der ehemaligen mechanischen<br />
Werkstätte von 1868 ist aber ein weiteres<br />
D<strong>at</strong>um: das Jahr 1936. Es markiert für den<br />
inzwischen zur Motorenfabrik H<strong>at</strong>z GmbH<br />
umfirmierten Betrieb den Einstieg in das<br />
auch heute noch größte und wichtigste<br />
Marktsegment – in das Bauwesen.<br />
Bereits 1918 gelang H<strong>at</strong>z ein erster Schritt<br />
weg vom St<strong>at</strong>ionärmotor und hin zur flexiblen<br />
Anwendung. Erstmals liefen wassergekühlte<br />
Einzylinder-Zweitakt-Glühkopfmotoren<br />
des Typs RB mit 3 bis 25 PS Leistung<br />
als Bootsantriebe. Doch erst im Jahre 1936<br />
kam der endgültige Durchbruch. Wassergekühlte,<br />
liegende „Kleindiesel“ der Baureihen<br />
L1 und L2 wurden neben st<strong>at</strong>ionären<br />
Einsätzen auch in größeren Stückzahlen<br />
für den Antrieb von Ackerschleppern, Feldbahnloks<br />
und für die aufkommende Baumaschinenindustrie<br />
verwendet. Bis d<strong>at</strong>o<br />
produzierte das Unternehmen den legendären<br />
H-Motor mit einer von H<strong>at</strong>z bereits<br />
1926 entwickelten und p<strong>at</strong>entierten Flachsitzdüse.<br />
Im Gegens<strong>at</strong>z dazu wies die neue<br />
L-Serie eine höhere Drehzahl, eine damit<br />
verbundene höhere Hubraumleistung und<br />
ein geringeres Gewicht auf. Eine perfekte<br />
Antriebslösung für die Hersteller von Kompressoren,<br />
Betonmischern, Förderbändern,<br />
Steinbrechern, Elektroaggreg<strong>at</strong>en und erste<br />
Verdichtungsmaschinen.<br />
Fokus auf Qualität und moderne Technik<br />
Heute, 75 Jahre später, gibt es weltweit so<br />
gut wie keinen namhaften Baumaschinenhersteller,<br />
der<br />
von „A“ wie Asphaltkocher<br />
bis „V“ wie Vibr<strong>at</strong>ionswalze<br />
auf Motoren<br />
„Made in Ruhstorf“<br />
verzichten könnte. Aktuell<br />
produziert das zwischenzeitlich<br />
in der vierten<br />
Gener<strong>at</strong>ion tätige<br />
Familienunternehmen eine<br />
breitgefächerte Palette von<br />
luftgekühlten Ein- und<br />
Mehrzylinder-Dieselmotoren<br />
in einem Leistungsbereich<br />
von momentan 1,4 bis 57,5 kW.<br />
Darunter sind Spezialmotoren<br />
für den extrem harten Eins<strong>at</strong>z<br />
auf Vibr<strong>at</strong>ionsstampfern; vollgekapselte<br />
Motoren mit einer<br />
um 90 % reduzierten Lärmabstrahlung<br />
oder auch Sonderausführungen<br />
für den Eins<strong>at</strong>z als Range Extender für die<br />
Nachladung von Antriebsb<strong>at</strong>terien in Elektroautos.<br />
Längst ist die Motorenproduktion<br />
nicht mehr das einzige Standbein. Eine<br />
nach modernsten Gesichtspunkten konzipierte<br />
Komponentenfertigung für den automobilen<br />
Bereich lastet den Stammsitz in<br />
Ruhstorf zusätzlich aus. Weitere Geschäftsfelder<br />
wie Engineering, Systembau und das<br />
Aftersales werden seit geraumer Zeit ebenfalls<br />
mit vollem Engagement betrieben.<br />
H<strong>at</strong>z im 75. Jubiläumsjahr für das Marktsegment<br />
Bauwesen ist immer noch geprägt<br />
vom Pioniergeist der ersten Stunde. Aus<br />
den großvolumigen L-Motoren wurden<br />
inzwischen mit der 1B...-Baureihe echte<br />
Kleinmotoren mit moderner Einspritzund<br />
Steuerungstechnik. Die anerkannt<br />
hohe Fertigungsqualität sowie eine permanente<br />
Produktpflege sichern die errungene<br />
Marktstellung. Gerade in den letzten Jahren<br />
wurde diese Serie technisch komplett überarbeitet,<br />
um die weltweit hohe Akzeptanz<br />
auch weiterhin zu sichern bzw. um neue<br />
Märkte zu erobern. Neben einer einwandfreien<br />
Funktion und Leistung spielt auch<br />
der Umweltschutz eine maßgebliche Rolle.<br />
So erfüllt H<strong>at</strong>z z.B. als bisher einziger Hersteller<br />
die ab letztem Jahr geltenden EPA<br />
IV-Werte bei allen Einzylinder-Dieselmotoren.<br />
Für die weltweit agierenden OEMs ein<br />
wichtiges Verkaufsargument – für H<strong>at</strong>z erneut<br />
ein Beweis für erstklassige Ingenieurleistung<br />
und hohe Qualität. n<br />
www.h<strong>at</strong>z-diesel.<strong>co</strong>m<br />
Fahrbar für den Baustelleneins<strong>at</strong>z:<br />
der H<strong>at</strong>z-Motor L1 aus<br />
den 30er Jahren. Im Vergleich<br />
dazu: der kompakte 1B50<br />
mit bis zu 8,0 kW Leistung.<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
Bau+Maschinen<br />
37<br />
Neue Hochleistungs-Dieselpumpe<br />
Reno-therm Ein neues Produkt aus dem Hause Piusi übertrifft alle Erwartungen:<br />
Die Dieselpumpe ST 200 wurde für die Betankung von Fahrzeugen mit großem Tankinhalt<br />
entwickelt und bietet eine Förderleistung von 200 Liter pro Minute.<br />
n Alle Komponenten wurden für diese<br />
Kapazität gewählt, wie z.B. die 1/12“ Einund<br />
Ausgangsanschlüsse. Die Hochleistungspumpe<br />
ist in einem robusten Stahlrahmen<br />
montiert und kann bequem auf<br />
Pritschen oder sonstigen Fahrzeugen montiert<br />
werden, die z.B. auf Baustellen die<br />
Baufahrzeuge und -maschinen mit Kraftstoff<br />
versorgen. Optional kann die Pumpe<br />
mit einem stabilen Fahrgestell geliefert<br />
werden. Weiters steht ein mechanischer<br />
Durchflusszähler mit hoher Genauigkeit<br />
sowie weiteres Zubehör, wie Schläuche<br />
und eine autom<strong>at</strong>ische Zapfpistole zur<br />
Verfügung.<br />
Die ST200 wird mit 230 Volt Spannung betrieben,<br />
verfügt über einen Schaltkasten<br />
mit Betriebsschalter, Kabel und Stecker<br />
und stellt daher eine kompakte Betankungseinheit<br />
für den mobilen Eins<strong>at</strong>z dar.<br />
Als Spezialist für die Betankung von Baustellen-Fahrzeugen<br />
beliefert das Salzburger<br />
Unternehmen Reno-therm GmbH die<br />
meisten Baumaschinenerzeuger und Lieferanten<br />
mit seinen Diesel- und Ölpumpen<br />
im In- und Ausland zur vollsten Kundenzufriedenheit<br />
und ist daher der Ansprechpartner,<br />
wenn es um mobile Fahrzeugbetankung<br />
geht.<br />
Kompakte Betankungseinheit<br />
für den mobilen Eins<strong>at</strong>z: Die<br />
ST200 wird mit 230 Volt Spannung<br />
betrieben und verfügt<br />
über einen Schaltkasten mit<br />
Betriebsschalter.<br />
(K)eine Baustelle in Wiens Grünbezirk<br />
Weitere Inform<strong>at</strong>ionen erhalten interessierte<br />
Leser bei Reno-therm GmbH in Salzburg<br />
bzw. über das Internet. n<br />
www.renotherm.<strong>at</strong><br />
n Die Fernwärme Wien GmbH verlegt<br />
derzeit, mittels Eins<strong>at</strong>z moderner grabenloser<br />
Technologien, im 18. Wiener Gemeindebezirk<br />
eine 2 x 100 m lange Sekundärleitung,<br />
um die Versorgungssicherheit der<br />
Anrainer weiter zu gewährleisten.<br />
Das von der ausführenden Tiefbaufirma<br />
RBS eingesetzte Spühlbohrverfahren ermöglicht<br />
es, den Kinderspielpl<strong>at</strong>z und<br />
Grünflächen „grabenlos“ zu unterqueren.<br />
Damit bleibt der Baumbestand erhalten,<br />
die Kinder können weiterhin nach Lust und<br />
Laune im Freien spielen und da es nur geringe<br />
Lärm- und Staubbelästigung gibt, profitiert<br />
auch die nahe gelegene Semmelweißklinik<br />
von den Vorteilen der grabenlosen<br />
Technologien.<br />
Ing. Norbert Böhm, Präsident der ÖGL und<br />
Auftraggeber seitens der Fernwärme Wien<br />
GmbH, konnte sich bei seiner jüngsten Baustellenbesichtigung<br />
in Wien 18 von den Arbeitsfortschritten<br />
überzeugen: „Wien zählt<br />
heute weltweit zu den lebenswertesten und<br />
grünsten Städten dieser Welt. Daher ist es<br />
unsere Aufgabe als Infrastrukturanbieter<br />
die Umwelt zu schonen und damit den Lebensstandard<br />
aller Bürgerinnen und Bürger<br />
dieser Stadt zu sichern. Die Wien Energie<br />
Fernwärme setzt aus diesem Grund in den<br />
letzten Jahren zunehmend auf die Vorteile<br />
grabenloser Techniken.“ Mehr Inform<strong>at</strong>ionen<br />
zu den grabenlosen Technologien<br />
unter<br />
n<br />
www.grabenlos.<strong>at</strong><br />
Besichtigung der Musterbaustelle in Wien<br />
Währing (v.l.): Ing. Plank (RBS), Ing. Manuel<br />
Sedlacek (Fernwärme Wien GmbH) und Ing.<br />
Norbert Böhm (Präsident der ÖGL).<br />
– Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong>
38 Bau+Maschinen<br />
Arbeitssicherheit ist ein wichtiges Entscheidungskriterium<br />
beim Kauf neuer Maschinen.<br />
Der Kom<strong>at</strong>su WA150PZ-6 überzeugt<br />
Fuhrparkleiter Otto Zenk (rechts)<br />
und seinen Stellvertreter Michael Kopf.<br />
Wendiges Allround-Talent<br />
KOMATSU WA150PZ-6 „Als Mädchen für alles“ setzt der<br />
weltweit bekannte Zementhersteller Lafarge seinen neuen<br />
Kom<strong>at</strong>su WA150PZ-6 in seinem Zementwerk in Mannersdorf<br />
am Leithagebirge (NÖ) ein. Und in einem Zementwerk gibt<br />
es viele Aufgaben für einen wendigen Radlader zu erledigen.<br />
Es gilt Rohstoffe zu befördern, Straßen und Wege zu reinigen<br />
oder Schlacke zu verbringen.<br />
Ferdinand Beringer, Verkaufsber<strong>at</strong>er Kuhn<br />
Baumaschinen (links) und Otto Zenk, Fuhrparkleiter<br />
Lafarge.<br />
n Da sowohl hohe Reißkräfte einer Z-<br />
Kinem<strong>at</strong>ik beim Aufnehmen von Rohstoffen<br />
oder Schlacke als auch eine möglichst<br />
hohe Einkipphöhe für einen Allrounder<br />
wichtig sind, kann der neue WA150PZ-6<br />
mit seiner PZ-Kinem<strong>at</strong>ik punkten. Diese<br />
Kom<strong>at</strong>su-Technologie vereint die Vorzüge<br />
von Parallel- und Z-Kinem<strong>at</strong>ik, so dass der<br />
WA150PZ-6 auch mit einer großen Schaufel<br />
ohne Probleme bei maximaler Auslegerhöhe<br />
arbeiten kann.<br />
Der WA150PZ-6 ist nach einem Radlader<br />
für den Eins<strong>at</strong>z in einem Steinbruch das<br />
zweite Fahrzeug, das die Lafarge Zementwerke<br />
GmbH bei Kuhn gekauft h<strong>at</strong>. Das Unternehmen<br />
schätzt die kompetente Ber<strong>at</strong>ung<br />
Kuhns, die auch auf Sonderwünsche<br />
eingeht. Für den WA150PZ-6 ist eine zusätzliche<br />
Anhängerkupplung besorgt worden,<br />
damit der 73 kW starke Radlader auch ein<br />
mobiles Sauggerät ziehen kann. Neben der<br />
Ber<strong>at</strong>ung war vor allem das gute Preis-Leistungs-Verhältnis<br />
ausschlaggebend für den<br />
Kauf, verrät Werksdirektor DI Philip Raich.<br />
Geräumige SpaceCab Fahrerkabine<br />
In diese Betrachtung fließen n<strong>at</strong>ürlich auch<br />
die Ausst<strong>at</strong>tungsdetails ein. Zu nennen ist<br />
hier vor allem die geräumige SpaceCab Fahrerkabine,<br />
die den Fahrer nicht nur Sicherheit,<br />
sondern auch Komfort bietet. Arbeitssicherheit<br />
h<strong>at</strong> bei Lafarge oberste Priorität<br />
und das gilt n<strong>at</strong>ürlich auch für den Ankauf<br />
neuer Maschinen oder Fahrzeuge. Zur Arbeitssicherheit<br />
zählt auch, die Fahrer vor<br />
Staub und Lärm zu schützen und für ein angenehmes<br />
Klima im Sommer und im Winter<br />
zu sorgen. Deshalb ist die Kabine des<br />
WA150PZ-6 mit einer elektronisch geregelten<br />
Klimaanlage ausgerüstet.<br />
Die gute Rundumsicht weiß jeder zu schätzen,<br />
der unter engen Verhältnissen manövrieren<br />
muss. Für einen kleineren Radlader<br />
bietet der WA150PZ-6 eine große Beinfreiheit.<br />
Sie trägt ebenso wie der mehrfach<br />
verstellbare Fahrersitz dazu bei, ermüdungsfreier<br />
zu arbeiten. Der luftgefederte<br />
Deluxe-Fahrersitz ist zudem beheizbar.<br />
Auf den hohen Fahrkomfort ihres neuen<br />
Arbeitsgerätes haben die Mitarbeiter bei<br />
Lafarge positiv reagiert.<br />
Der neue e<strong>co</strong>t3-Dieselmotor mit dem hydrost<strong>at</strong>ischen<br />
Fahrantrieb stellt dem Fahrer<br />
jeweils vier Vorwärts- und Rückwärtsgänge<br />
zur Verfügung. In der Fahrstufe 1 bewegt<br />
sich der Radlader mit 5 bis 13,6 km/h, während<br />
er es für Schnellfahrten in der Fahrstufe<br />
4 immerhin auf 38 km/h bringt. Beim<br />
Bau des WA150PZ-6 h<strong>at</strong> sich Kom<strong>at</strong>su vorgenommen,<br />
eine perfekte Kombin<strong>at</strong>ion aus<br />
Leistung, Fahrerkomfort und Verlässlichkeit<br />
für jede Art von Eins<strong>at</strong>z zu schaffen.<br />
Vorzüge wie außergewöhnlich hohe Zugkraft<br />
bei gleichzeitig niedrigem Kraftstoffverbrauch<br />
kommen beim Allround-Eins<strong>at</strong>z<br />
bei Lafarge voll zum Tragen.<br />
Die regelmäßigen Wartungsarbeiten führt<br />
Lafarge nicht in einer eigenen Werkst<strong>at</strong>t<br />
durch, sondern greift auf den Wartungsservice<br />
von Kuhn zurück. Auch hier h<strong>at</strong> man<br />
bisher positive Erfahrungen bei den beiden<br />
Maschinen gemacht. Kuhn Baumaschinen<br />
reagiert schnell auf Anfragen oder auch bei<br />
Pannen. Ers<strong>at</strong>zteile sind schnell beschafft,<br />
so dass die Maschinen nie lange stillstehen.<br />
Für den zügigen Ablauf der Arbeiten h<strong>at</strong><br />
Kom<strong>at</strong>su gesorgt. Durch große Wartungsklappen<br />
sind alle Wartungsstellen leicht zugänglich.<br />
Auch der grobmaschige Kühler<br />
mit autom<strong>at</strong>ischem Umkehrlüfter lässt sich<br />
schnell reinigen. Optional kann ab Werk eine<br />
Zentralschmieranlage geordert werden.<br />
Besonderes Lob zollt Lafarge dem Komtrax<br />
Überwachungssystem. Es sei sehr komfortabel<br />
und biete eine gute Übersicht über<br />
den Zustand der Baumaschinen. So behält<br />
Lafarge einen guten Überblick, auch ohne<br />
den Kom<strong>at</strong>su WA150PZ-6 jeden Tag zu sehen.<br />
So ist und bleibt der wendige und komfortable<br />
Radlader das universell einsetzbare<br />
Allround-Talent. n<br />
www.kuhn.<strong>at</strong><br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
Bau+Maschinen<br />
39<br />
Neue Kubota Minibagger<br />
n Die neuen Kubota KX016-4<br />
und KX019-4 Minibagger setzen<br />
in der Gewichtsklasse von 1,5 bis<br />
2 t neue Maßstäbe. Der KX016-4<br />
wurde entwickelt, um die Nachfrage<br />
sowohl aus dem Mietmarkt<br />
als auch vom Endnutzer in der<br />
1 – 1,5 Tonnen Klasse abzudecken.<br />
KX016-4 wurde als konventionelle<br />
Maschine mit guter<br />
Stabilität, leichterer Bedienung,<br />
besseren Komfort und höherer<br />
Leistung entwickelt.<br />
Als neuer Maßstab für die 2-t-<br />
Klasse wurde der KX019-4 entwickelt.<br />
Die Maschine setzt auf<br />
rumentenanzeige mit dem Kubota<br />
KICS – System (Kubotas –<br />
Intelligents – Kontroll – System)<br />
überwacht und verarbeitet eine<br />
Vielzahl von verschiedenen Inform<strong>at</strong>ionen.<br />
Die neue Instrumentenanzeige<br />
befindet sich im<br />
direkten Sichtbereich des Bedieners,<br />
im vorderen rechten Kabinenbereich.<br />
Es wird über eine<br />
„One-Touch-Funktion“ bedient,<br />
um Betriebsstunden, aktuelle<br />
Motordrehzahl, Kühlwassertemper<strong>at</strong>ur,<br />
Durchflussmengen<br />
usw. anzuzeigen. Auch das<br />
bewährte Kubota Diebstahl-<br />
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Sehr gute Servicefreundlichkeit: Kubota vereinfachte beim KX 016-4 und<br />
KX 019-4 die Zugänglichkeit zu allen wichtigen Maschinenbauteilen.<br />
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hohe Leistung und Vielseitigkeit.<br />
Um der Nachfrage des Marktes<br />
zu entsprechen, ist der KX019-4<br />
serienmäßig mit einer Proportionalsteuerung<br />
inklusive einstellbarer<br />
Durchflussmenge für<br />
den Zus<strong>at</strong>zsteuerkreis ausgest<strong>at</strong>tet.<br />
Neben der starken allgemeinen<br />
Leistung bei Grab- und<br />
Reißarbeiten zeichnen sich der<br />
KX016-4 und KX019-4 durch die<br />
variable Spurweite für bessere<br />
Zugänglichkeit in engen Räumen<br />
und einer hervorragenden<br />
Stabilität aus.<br />
Kubota bietet eine der größten<br />
Kabinen in seiner Klasse mit<br />
viel Beinfreiheit, flachem Boden,<br />
verstellbarem Sitz und einer<br />
breiten Tür, wodurch ein<br />
einfacher Ein- und Ausstieg aus<br />
der Kabine gewährleistet ist. Die<br />
neue innov<strong>at</strong>ive Digitale – Inst-<br />
System (Anti-Theft-System) ist<br />
bei diesen Modellen integriert<br />
und kann über die digitale Instrumententafel<br />
<strong>co</strong>diert werden.<br />
Neben oben genannten Funktionen<br />
kann z.B. auch die Durchflussmenge<br />
des Servicekreises<br />
auf der Instrumententafel vorprogrammiert<br />
werden.<br />
KX016-4 und KX019-4 sind für<br />
hohe Zuverlässigkeit unter Berücksichtigung<br />
von hartem Eins<strong>at</strong>z<br />
konzipiert. Der Auslegerzylinder<br />
ist an der Oberseite des<br />
Auslegers angebracht, die Hydraulikschläuche<br />
können bei<br />
einer Repar<strong>at</strong>ur unkompliziert<br />
und schnell getauscht werden.<br />
Für weitere Inform<strong>at</strong>ionen steht<br />
der Generalimporteur Esch-<br />
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Ob Hitze, Kälte, Staub oder Schlamm – einem H<strong>at</strong>z<br />
Dieselmotor kann es eigentlich nicht zuviel werden. Weltweit<br />
verlassen sich Baumaschinenhersteller auf die zuverlässigen<br />
und robusten H<strong>at</strong>z Haupt- oder Hilfsantriebe, die<br />
dabei noch höchste Umweltstandards erfüllen.<br />
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40 Bau+Maschinen<br />
Weichenstellung<br />
am Hauptbahnhof<br />
Belastbar Millimeterarbeit bei gleichzeitig<br />
tonnenschweren Belastungen und<br />
das über Kilometer hinweg? Das Team der<br />
ÖBB meisterte diese schwierige Herausforderung<br />
bravourös und begann mit der<br />
Gleiseinbringung im Bereich der „Anlage<br />
Ost“ des Wiener Hauptbahnhofs.<br />
n Kürzlich starteten die ersten Arbeiten<br />
im Bereich der sogenannten Anlage Ost,<br />
dem Bahn-Infrastruktur-Baufeld östlich des<br />
neuen Bahnhofs bis zur Brücke Gudrunstraße,<br />
am Hauptbahnhof Wien. Zum Eins<strong>at</strong>z<br />
kamen schwerste Maschinen, u.a. ein Spezial-Transportsystem<br />
„Mobiler“, Kranwaggons<br />
und gewaltige Gleisstopfmaschinen.<br />
Neben der Einbringung der neuen Gleisanlage<br />
musste selbige auch auf eine neue Höhenlage<br />
gebracht. Dies war deshalb notwendig,<br />
weil die bestehende Ostbahn etwas tiefer<br />
gelegen ist als die bestehende Südbahn. Da<br />
die Bahnsteige vom neuen Hauptbahnhof<br />
jedoch horizontal auf Höhe der Südbahn<br />
geplant sind, mussten die Ostbahngleise<br />
aufgeschüttet werden. Weiter sind multifunktionale<br />
Gleise geplant. Das sind einerseits<br />
Gleise, auf denen Garnituren abgestellt<br />
werden, aber auch kleinere Arbeiten (z.B.<br />
Druckluftversorgung, Bremsprobe, Vorheizen)<br />
an den Garnituren in einem gewissen<br />
Umfang gemacht werden können. Die an<br />
den Bauarbeiten beteiligten Firmen sind für<br />
die Erdbau- und Rohbauarbeiten eine Arbeitsgemeinschaft<br />
aus Porr, Alpine, Strabag<br />
sowie Pittel & Brausewetter mit einer Vielzahl<br />
von Subunternehmungen. Die Gleisbauarbeiten<br />
werden vom Geschäftsbereich<br />
AS (Anlagen Services) der ÖBB selbst durchgeführt<br />
und sollen für die derzeitige Bauphase<br />
im August 2012 abgeschlossen sein.<br />
Spannende Bauphasen<br />
„Wir haben mit November 2009 mit den Arbeiten<br />
in der Anlage Ost begonnen, wo zunächst<br />
der gesamte Erdbau bewältigt werden<br />
musste“, verdeutlichte Projektleiterin<br />
DI MBA Judith Engel die Anstrengungen<br />
vor Ort. Im April 2011 fiel dann der Startschuss<br />
zur Vorschotterung, also der Einbringung<br />
der ersten Schicht des Gleisschotters.<br />
Mit April 2011 begann die erste große<br />
Gleisbauphase für die Gleise der multifunktionalen<br />
Anlage. „Wir haben im Wesentlichen<br />
zwei große Bauphasen, die gleichzeitig<br />
auch zwei große Betriebsphasen sind.<br />
Die erste Phase dauert vom Fahrplanwechsel<br />
Dezember 2009/2010 bis Dezember<br />
2012“, so Engel. In dieser Phase ist die Ostbahn<br />
noch mit dem Provisorium Ostbahnhof,<br />
also mit zwei durchgehenden Gleisen<br />
durch die Baustelle in Betrieb. „Mit dem<br />
Fahrplanwechsel 2012 wird dann der provisorische<br />
Ostbahnhof aufgelassen“, erklärte<br />
Engel weiter. Nach Dezember 2012 beginnt<br />
dann die zweite große betriebliche Phase,<br />
in der die südlichen Gleise des Hauptbahnhofes<br />
in Betrieb sind und nördlich davon<br />
gebaut werden kann. Aktuell befindet sich<br />
das Projekt in der großen Gleisbauphase<br />
mit den Weichenverbindungen.<br />
„Mobiler“ Entladesystem<br />
Sehr eindrucksvoll gestaltete sich die gleisgebundene<br />
Anlieferung des Gleisschotters<br />
am Wiener Hauptbahnhof. Die Lkw-Vari-<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
Bau+Maschinen<br />
41<br />
Profis am Bau und Hauptbahnhof-Insider: Projektleiterin DI MBA Judith Engel und Thomas Fend,<br />
GB Neu- und Ausbau, Baumanagement standen Rede und Antwort zu den Gleisbauarbeiten.<br />
Links: Die Großbaumaschinen des Schnell-Umbauzugs fahren in das Baufeld hinein und verlegen<br />
dort mit einer Tagesleistung von ca. 1.500 m die Gleise. Im Bild der Eisenbahnkran KRC 1200.<br />
ante wurde abgelehnt, weil die Mengen zu<br />
groß waren. „Aus Anrainer- und Umweltschutzgründen<br />
haben wir uns dazu entschlossen,<br />
den Gleisschotter gleisgebunden<br />
herzubringen“, erklärte Projektleiterin Engel.<br />
Die Anlieferung des Schotters stellte<br />
eine große Herausforderung dar. Man entschied<br />
sich für die Entladung des M<strong>at</strong>erials<br />
mittels Mobiler Entladesystem. Hierbei<br />
Der Zwei-Wege-Bagger von Liebherr<br />
wurde eingesetzt um nachzujustieren,<br />
trennte Gleisteile und räumte diese<br />
zur Seite bzw. in ein Lager.<br />
handelt es sich um ein spezielles Containersystem<br />
auf Waggons. Für die Vorschotterung<br />
wurde der Gleisschotter im Schotterwerk<br />
direkt in diese Mobiler<strong>co</strong>ntainer<br />
geladen. Die Entladung geht so vonst<strong>at</strong>ten,<br />
dass der Lkw sich neben einen Waggon<br />
stellt, und dann mittels eines speziellen Aufbaus,<br />
vergleichbar mit einem Schlitten, unter<br />
den Container fährt, diesen anhebt und<br />
auf den Lkw hebt. An festgelegten Entladestellen<br />
wurde der Schotter abgekippt und<br />
anschließend mittels Gräder, einem Bodenhobel,<br />
auf eine vorgegebene Höhe planiert.<br />
Darauf konnte dann das Gleisgestänge und<br />
die Weichen verlegt werden. Positive Effekte<br />
dieser Transporttechnik waren, neben<br />
Umwelt- und Anrainerschutz, der Zeitgewinn<br />
aufgrund eines wegfallenden Arbeitsvorganges<br />
und die Qualitätssicherung des<br />
Gleisschotters. Letztere begründet sich darin,<br />
dass durch Ab- und Aufladen des Schotters<br />
Feinteile entstehen können, die sich<br />
neg<strong>at</strong>iv auf die Tragfähigkeit des eingebauten<br />
Schotters auswirken. So wurden täglich<br />
etwa 1.000 Tonnen Schotter bereitgestellt<br />
und entladen.<br />
Maschineller Eins<strong>at</strong>z jeglicher Art<br />
In der ersten Bauphase werden ca. 30.000<br />
Tonnen für die Vorschotterung und weitere<br />
20.000 Tonnen zum Einschottern der<br />
Gleise und Weichen benötigt. Konkret werden<br />
gut 12.000 Meter Gleis und 47 Weichen<br />
eingebaut.<br />
„Aktuell befinden wir uns zeitlich in der<br />
Errichtung einer provisorischen Weichenharfe.<br />
Diese dient dazu, dass die Großbaumaschinen<br />
des Schnell-Umbauzuges (kurz:<br />
SUZ) ins Baufeld hereinkommen und dort<br />
ca. 1.500 m Gleis pro Tag verlegen“, erklärte<br />
Thomas Fend von der ÖBB-Infrastruktur<br />
AG. Die Schotterplaniermaschine zog den<br />
Schotter von der Seite ein und war für ein<br />
regelmäßiges Schotterbett verantwortlich.<br />
Die „provisorischen Weichenharfe“ stellte<br />
dann das Tor zu weiteren Arbeitsschritten<br />
und damit für den Eins<strong>at</strong>z von Großbaumaschinen<br />
dar.<br />
Dann folgte der große Auftritt der Stopf-Maschine:<br />
Die UNIMAT 09-475/4S von Plasser<br />
& Theurer hob die Gleise in die richtige<br />
Höhe und die richtige Richtung, ausgerichtet<br />
nach der Gleisgeometrie. Dies erfolgte<br />
durch eine vorgegebene Hebung und einer<br />
Richtungsanpassung, die im Vorfeld durch<br />
Planer und Vermesser ermittelt wurde. Die<br />
aus den Abweichungen zwischen Ist- und<br />
Solllage des Gleises resultierenden D<strong>at</strong>en ergaben<br />
die Korrekturwerte. Zusätzlich wurde<br />
der Schotter unter die Schwellen gedrückt<br />
um das Gleis bzw. die Weiche in Höhe und<br />
Richtung zu stabilisieren. Gleichzeitig wurde<br />
der überschüssige Schotter von der Schwellenoberseite<br />
abgebürstet und aufgenommen.<br />
Zuletzt musste das Schotterbett verdichtet<br />
werden. Dies geschah, indem das<br />
Gleis durch starke Vibr<strong>at</strong>ion in Schwingungen<br />
versetzt wurde; vereinfacht gesprochen,<br />
indem man Zugfahrten simulierte.<br />
Im nächsten Arbeitsschritt werden die Verbindungen,<br />
die in den Weichen und Gleisfeldern<br />
situiert sind, geschweißt und längere<br />
Zwischenstücke verspannt um Temper<strong>at</strong>urunterschiede<br />
zwischen Sommer und Winter<br />
auszugleichen. Ein Zwei-Wege-Bagger von<br />
Liebherr steht zum Nachjustieren der Schienen<br />
bereit und ist auch bei Aufräumarbeiten<br />
behilflich. Das zuständige Personal setzt<br />
– Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong>
42 Bau+Maschinen<br />
Links: Großer Vorteil für die Umwelt: Der Gleisschotter wurde mittels „Mobilersystem“ auf den bestehenden Schienen angeliefert und musste nur<br />
noch innerhalb des Geländes per Lkw verteilt werden. Das Bild rechts macht die unterschiedlichen Bodenschichten deutlich sichtbar: Der rechte,<br />
untere Rand zeigt den noch nicht beschichteten Bereich. Der Boden am linken, oberen Rand wurde bereits verschottert.<br />
sich aus Mitarbeitern der ÖBB zusammen.<br />
Die Maschinen wurden zugemietet. Auf jeder<br />
Maschine ist ein Maschineneins<strong>at</strong>zmanager<br />
(MEM) der ÖBB im Eins<strong>at</strong>z, der die<br />
Messschriebe beaufsichtigt. Selbst auferlegt<br />
haben sich die ÖBB ein Konzept zur Wiederverwertung<br />
von Weichen und Schienen.<br />
„Wir verwenden Weichen, die noch nicht<br />
ihr Lebensalter erreicht haben wieder für<br />
untergeordnete Zwecke; um nicht alles neu<br />
produzieren zu müssen sowie aus Zeit- und<br />
Kostengründen“, erklärte Engel.<br />
Die Schotterstopfmaschine hebt das Gleis in<br />
die richtige Höhe und die richtige Richtung<br />
um gleichzeitig den Schotter unter Schienen<br />
und Schwellen zu stopfen.<br />
Das Kontroll- und Sicherheitssystem<br />
Neu errichtet werden insgesamt ca. 300<br />
Weichen. Der Stellwerksbereich wird insgesamt<br />
jedoch ca. 700 Weichen betreuen<br />
und verwalten. Jede Weiche ist über Kabeln<br />
mit dem Stellwerk verbunden. Der Fahrdienstleiter<br />
sieht, ob eine Weiche die optimale<br />
Endlage erreicht h<strong>at</strong>. Dazu gibt es verschiedene<br />
Systeme: Die neueren Weichen<br />
sind mit Sensoren ausgest<strong>at</strong>tet (elektronische<br />
Zungenprüfer, Endlagenprüfer etc.).<br />
Erst wenn diese Situ<strong>at</strong>ion beim Fahrdienstleiter<br />
korrekt aufscheint, bekommt der Zug<br />
freie Fahrt über diese Weiche drüber. „Es<br />
wird hier nach dem modernsten Stand der<br />
Technik gebaut“, unterstrich Fend.<br />
Gängige Unterschotterm<strong>at</strong>ten sorgen dafür,<br />
dass Vibr<strong>at</strong>ionen, etwa durch Arbeiten<br />
auf der Großbaustelle oder später verursacht<br />
von durchfahrenden Zügen, verhindert<br />
bzw. auf ein Minimum reduziert werden<br />
können. Sie befinden sich unter jenen<br />
Gleisen, die aufgrund der Lage, des Bodens<br />
und/oder des Abstands zu den nächsten<br />
Gebäuden am erschütterungsanfälligsten<br />
sind.<br />
Einerseits wurden bereits Messungen im<br />
Rohbau des künftigen Bahnhofs in puncto<br />
Schwingungsanfälligkeit durchgeführt; andererseits<br />
passierte dies auch baubegleitend.<br />
„Wir machten in benachbarten Gebäuden<br />
Erschütterungs-Messungen, um zu überprüfen,<br />
welche Erschütterungen aus der Bautätigkeit<br />
auf die nahe gelegenen Gebäude<br />
kommen. Wir haben bis jetzt keine Überschreitungen<br />
der Erschütterungswerte gehabt“,<br />
betonte Engel.<br />
Fazit<br />
Am Ende der Gleisbauarbeiten werden ca.<br />
100 km Gleise verlegt und voraussichtlich<br />
500.000 Tonnen Schotter in Summe verwendet<br />
worden sein. Die nächsten Schritte<br />
nach dem Gleisbau stellen die Gleisausrüstung<br />
der Anlage dar. Weichen, Antriebe,<br />
Verkabelungen, Oberleitungsarbeiten, Weichenheizungen,<br />
Gleisfeldbeleuchtung und<br />
das Aufstellen der Signale sorgen dafür, dass<br />
das geschäftige Treiben am Hauptbahnhof<br />
kein vorzeitiges Ende finden wird. Danach<br />
sind noch verschiedene Abnahmeprüfungen<br />
und Begutachtungen notwendig, bevor<br />
das Gleis in Betrieb genommen wird. n<br />
www.hauptbahnhof-wien.<strong>at</strong><br />
Foto: ÖBB<br />
Foto: ÖBB<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
Bau+Maschinen<br />
43<br />
Unter Volldampf auf die Spitze<br />
Kompakt Die steilste Dampf-Zahnradbahn Österreichs führt seit 1893 von St. Wolfgang auf<br />
den Schafberg. Im Bereich der Haltestelle Schafbergalm in 1.363 m Höhe bewährte sich vor<br />
Kurzem ein C<strong>at</strong>erpillar 308D CR Kurzheckbagger bei aufwendigen Sanierungsarbeiten.<br />
n In 45 Minuten überwindet die steilste<br />
Dampf-Zahnradbahn Österreichs 1.190 Höhenmeter<br />
und 5,85 km und bringt die Fahrgäste<br />
auf den 1.783 m hohen Gipfel des<br />
Schafbergs. Von hier aus bietet die Bergst<strong>at</strong>ion<br />
eine der schönsten Bergpanoramen<br />
Österreichs.<br />
Im Laufe des Mai 2011 wurden bei der Haltestelle<br />
Schafbergalm intensiv die Bahnsteige<br />
und umliegenden Böschungsbauten<br />
saniert. Zu diesem Zweck wurde der C<strong>at</strong>erpillar<br />
308D CR mit der Schafbergbahn<br />
auf die Haltestelle Schafbergalm gebracht.<br />
Von der Talst<strong>at</strong>ion ging es in einer 20-minütigen<br />
Fahrt – bei einer Steigung bis zu<br />
26 % – über die Zahnradbahntrasse zur<br />
Mittelst<strong>at</strong>ion.<br />
Kienberger Erdbau setzt auf C<strong>at</strong>erpillar<br />
Um eine zeitgerechte Fertigstellung der Zwischenst<strong>at</strong>ion<br />
zu erreichen, wurde das ortsansässige<br />
Unternehmen Kienberger Erdbau<br />
mit den Sanierungsarbeiten betraut. Die Familie<br />
Kienberger h<strong>at</strong> das Unternehmen seit<br />
dem Jahr 1950 zu einem Betrieb mit einem<br />
vielfältigen Serviceangebot von Erdbauarbeiten<br />
über Lkw-Transporte, Bohr- und<br />
Sprengarbeiten sowie die Herstellung von<br />
CE-zertifizierten Schotterm<strong>at</strong>erialien im eigenen<br />
Kieswerk ausgebaut. Das Unternehmen<br />
arbeitet mit großer Zufriedenheit neben<br />
dem neu erstandenen C<strong>at</strong> 308D CR<br />
Kurzheckbagger unter anderem auch mit<br />
einem C<strong>at</strong>erpillar 950G Radlader und einem<br />
Hydraulikbagger 314C LCR. Die Geräte<br />
werden von der Zeppelin Niederlassung in<br />
Linz betreut, Ing. Walter Greimer steht ber<strong>at</strong>end<br />
zur Seite.<br />
Ing. Gerd Kienberger h<strong>at</strong> für den Sanierungsbau<br />
auf der Schafbergalm den C<strong>at</strong>erpillar<br />
Kurzheckbagger gewählt. Dies deshalb,<br />
weil genau dieses Gerät auf engstem<br />
Raum den vielseitigen Eins<strong>at</strong>zerfordernissen<br />
gerecht wird. Der neu gelieferte Bagger<br />
wurde am Vortag erst kurz vor Mitternacht<br />
fertig aufgebaut und tr<strong>at</strong> am nächsten Morgen<br />
um 7.00 Uhr in der Früh die Reise auf<br />
den Schafberg an.<br />
Diese neuen Kurzheck-Minibagger der D-<br />
Serie punkten mit einer hohen Leistungsfähigkeit<br />
und einem überzeugenden Fahrerkomfort.<br />
Das Gerät ist mit einer geräumigen<br />
Kabine, Seitenschwenkausleger, modernem<br />
Hydraulik-System mit vorgesteuerten Bedienelementen,<br />
Abstützplanierschild und<br />
Gummiketten ausgest<strong>at</strong>tet. Trotz des kurzen<br />
Hecks überzeugt dieser Minibagger im<br />
Eins<strong>at</strong>z durch hohe Hub- und Grabkräfte.<br />
Die leistungsstarke Load-Sensing-Hydraulik<br />
mit Proportionalsteuerung für Zus<strong>at</strong>zgeräte<br />
in den Joysticks, Mitteldruckkreis und<br />
Schwimmfunktion für das Abstützplanier-<br />
Schild zeigt sich vorbildlich verlegt und für<br />
alle Anbaugeräte bestens gerüstet. Dieser<br />
308D CR ist mit einer Oilmax Geräteschnellwechsel-Vorrichtung<br />
und Tiltrot<strong>at</strong>or ausgest<strong>at</strong>tet.<br />
Mit dem Tiltrot<strong>at</strong>or kann man das<br />
Arbeitswerkzeug kippen und drehen in einer<br />
Bewegung.<br />
Hoch hinaus will der C<strong>at</strong> Kurzheckbagger 308D CR,<br />
der hier mit der Schafbergbahn die auf 1.363 m<br />
gelegene Zwischenst<strong>at</strong>ion erreicht.<br />
Die Betreuung durch Ing. Walter Greimer<br />
und dem Team von bestens geschulten Service-<br />
und Kundendienstber<strong>at</strong>ern von der<br />
Zeppelin Österreich GmbH in Linz bieten<br />
eine umfassende und professionelle Eins<strong>at</strong>zber<strong>at</strong>ung<br />
und bestmögliche Wartungstätigkeit.<br />
Erfolgreichen Sanierungsarbeiten<br />
steht somit nichts im Wege. In kurzer Zeit<br />
werden sich daher die Touristen über die<br />
neuen Bahnsteige erfreuen und das herrliche<br />
Bergpanorama am Schafberg wiederum<br />
genießen können. n<br />
www.zeppelin-c<strong>at</strong>.<strong>at</strong><br />
Neue Bahnsteige für die Touristen (von links): Zeppelin Verkaufsber<strong>at</strong>er Ing. Walter Greimer,<br />
Baggerfahrer Franz Kogler und Unternehmer Ing. Gerd Kienberger.<br />
– Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong>
44 Wirtschaft<br />
Fortsetzung bewährter Erfolgsrezepte<br />
KONTINUITÄT Seit mehr als einem Jahr operiert die Hars<strong>co</strong> Infrastructure Austria GmbH mit<br />
neuem Namen und erweitertem Programm. Seit Kurzem präsentiert sich das Unternehmen<br />
auch unter neu formierter Führung.<br />
n Der Zusammenschluss im Hars<strong>co</strong>-Firmenverbund<br />
h<strong>at</strong> dem Traditionsunternehmen<br />
gut getan. Trotz schwieriger Marktsitu<strong>at</strong>ion<br />
und gegen starke Konkurrenz konnte<br />
Hars<strong>co</strong> Infrastructure Austria in den letzten<br />
beiden Jahre seine Marktanteile steigern<br />
und neue Kunden gewinnen. Anspruchsvolle<br />
Referenzprojekte in Wien (Wien Mitte<br />
und Oase 22), Tirol (Stadtgalerie Schwaz),<br />
Graz (Kastner & Öhler und Geidorf Center)<br />
sowie Linz (Wohnen am Donaupark) belegen<br />
die positive Entwicklung.<br />
Klaus Hohensinner, Mitglied der Geschäftsleitung<br />
Hars<strong>co</strong> Infrastructure Austria,<br />
verantwortlich für Marketing & Vertrieb.<br />
„Ein wesentlicher Schlüsselfaktor für unseren<br />
Erfolg ist sicherlich unsere deutlich intensivierte<br />
Kundenbetreuung“, begründet<br />
Klaus Hohensinner den erfreulichen Geschäftsverlauf.<br />
Er trägt die Vertriebs- und<br />
Marketingverantwortung in Österreich und<br />
in den Ländern des früheren Jugoslawiens.<br />
Gemeinsam mit Dr. Gerhard Rozboril und<br />
Rudolf Wiesenhofer bildet er das neue oper<strong>at</strong>ive<br />
Führungstrio. Dr. Gerhard Rozboril<br />
verantwortet als CFO die Bereiche Finanzen,<br />
Logistik, Personal und IT; Rudolf Wiesenhofer<br />
den Bereich Technik. Der bisherige<br />
Geschäftsführer Gerald Schönthaler ist<br />
mit Wirkung zum 28. Februar aus dem Unternehmen<br />
ausgeschieden, um eine neue<br />
berufliche Herausforderung außerhalb der<br />
Schalungsindustrie anzunehmen.<br />
„Das oper<strong>at</strong>ive Geschäft in Österreich liegt<br />
in voller Verantwortung der dortigen Geschäftsleitung“,<br />
unterstreicht Martin Hemberger,<br />
Geschäftsführer Hars<strong>co</strong> Infrastructure<br />
Central Europe, die Eigenständigkeit<br />
von Hars<strong>co</strong> Infrastructure Austria.<br />
„Wir setzen konsequent auf Qualität – bei<br />
den Produkten genauso wie bei den von<br />
uns geleisteten Services“, beschreibt Klaus<br />
Hohensinner den erfolgreich beschrittenen<br />
Weg des österreichischen Schalungsunternehmens.<br />
„Wir sind heute noch näher<br />
am Kunden und seinen Bedürfnissen.“ So<br />
habe man beispielsweise den Mietpark neu<br />
organisiert und grundlegend erneuert, die<br />
Kundenbetreuung sowie den technischen<br />
Support deutlich intensiviert und ein neues<br />
Vertriebsteam aufgebaut. „Und mit dem innov<strong>at</strong>iven<br />
Stahlrahmen-Deckentischsystem<br />
Topmax haben wir ein Produkt am Markt<br />
pl<strong>at</strong>ziert, das bereits jetzt nicht mehr auf österreichischen<br />
Baustellen wegzudenken ist.<br />
Der neuartige Deckentisch überzeugt und<br />
belegt mit jedem Eins<strong>at</strong>z sein enormes Potenzial<br />
zur Effizienzsteigerung“, rundet Hohensinner<br />
sein positives Fazit ab.<br />
Mehr Effizienz für den Kunden<br />
„Wir wollen mehr Wirtschaftlichkeit auf die<br />
Baustelle bringen. Darum liefern wir qualit<strong>at</strong>iv<br />
hochwertige Produkte, deren Eins<strong>at</strong>z<br />
wir mit leistungsfähigen Services maßgeschneidert<br />
auf die jeweiligen Kundenwünsche<br />
und Baustellenbedingungen abstimmen“,<br />
formuliert Geschäftsführer Martin<br />
Hemberger die Firmenphilosophie von<br />
Hars<strong>co</strong> Infrastructure. Dieses Streben nach<br />
mehr Effizienz für den Kunden zeige sich<br />
auch in der bei Hars<strong>co</strong> Infrastructure Austria<br />
erfolgten Qualitätsoffensive.<br />
Auf der bauma 2010 h<strong>at</strong> Hars<strong>co</strong> Infrastructure<br />
sein innov<strong>at</strong>ives Baukastensystem für<br />
den Brücken- und offenen Tunnelbau<br />
vorgestellt. Das „Infra-Kit“ h<strong>at</strong> seine<br />
Praxistauglichkeit und Leistungsfähigkeit<br />
seitdem mehrfach bewiesen.<br />
Martin Hemberger, Geschäftsführer Hars<strong>co</strong><br />
Infrastructure Central Europe.<br />
Der österreichische Baumarkt h<strong>at</strong> die Veränderungen<br />
und Neuerungen aufmerksam registriert<br />
und anerkannt. Das belegt die positive<br />
Geschäftsentwicklung der vergangenen<br />
Mon<strong>at</strong>e – trotz einer nach wie vor schwierigen<br />
Marktsiut<strong>at</strong>ion. „Qualität h<strong>at</strong> ihren Preis.<br />
Doch wenn daraus für den Kunden ein Mehrwert<br />
entsteht, erkennt dieser das an und ist<br />
auch bereit, das zu honorieren“, so Klaus Hohensinner.<br />
Deshalb wird das neu formierte<br />
Team von Hars<strong>co</strong> Infrastructure Austria den<br />
eingeschlagenen Weg konsequent weitergehen<br />
und sich auf Kundenservice, perfekten<br />
technischen Support und qualit<strong>at</strong>iv hochwertige<br />
Produkte fokussieren. n<br />
www.hars<strong>co</strong>-i.<strong>at</strong><br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
Wirtschaft<br />
45<br />
Den Dokument<strong>at</strong>ions-Dschungel im Griff<br />
PERSONALERFASSUNG Am ersten Mai ist das Lohn- und Sozialdumping-Bekämpfungsgesetz,<br />
das Billiglöhne und schlechte Arbeitsbedingungen verhindern soll, in Kraft getreten.<br />
Unternehmen der Baubranche müssen seit diesem Zeitpunkt mehr Unterlagen als bisher<br />
bereithalten. Die korrekte Personalerfassung ist damit noch aufwendiger.<br />
Das neue Lohn- und Sozialdumping-Bekämpfungsgesetz<br />
(LSDB-G) verpflichtet<br />
Baufirmen dazu, ihre Mitarbeiter noch<br />
umfassender als bisher zu dokumentieren.<br />
„Seit 1. Mai müssen Auftraggeber und Generalunternehmer<br />
nicht nur genau erfassen,<br />
welche Arbeiter von welchen Firmen<br />
auf ihren Bauvorhaben tätig sind. Sie müssen<br />
auch deutschsprachige Unterlagen bereithalten,<br />
mit denen die Behörden bei einer<br />
Kontrolle die Löhne der beschäftigten<br />
Arbeiter überprüfen können. Das gilt nicht<br />
nur für das Eigenpersonal, sondern auch für<br />
die Arbeiter von Subunternehmen“, erklärt<br />
Ishap-Geschäftsführer DI Manuel Irrschik<br />
die neuen Vorschriften.<br />
Alpine sieht „klare Vorteile“<br />
Vorreiter in Sachen gesetzeskonformer Personal-<br />
und Lohndokument<strong>at</strong>ion ist der Alpine-Konzern.<br />
Das Unternehmen führt als<br />
erste heimische Baufirma die „ISHAP“-Software<br />
österreichweit auf allen Bauvorhaben<br />
ein. Wien, Niederösterreich und das Burgenland<br />
sind bereits flächendeckend ausgest<strong>at</strong>tet.<br />
Dazu Engelbert Schwank, kaufmännischer<br />
Niederlassungsleiter der Region<br />
Hochbau Ost: „Die Vorteile für uns sind<br />
DI Manuel Irrschik: Mit Ishap-Software sparen<br />
Bau-Unternehmen Zeit und Geld.<br />
klar: Wir können mit dem System alle Arbeiter<br />
rasch erfassen und die notwendigen<br />
Unterlagen sicher archivieren. Damit beschleunigen<br />
wir die behördlichen Kontrollen,<br />
weil alle D<strong>at</strong>en und Dokumente für das<br />
jeweilige Bauvorhaben sofort vor Ort verfügbar<br />
sind. Das ist für uns als großer Auftraggeber<br />
sehr wichtig.“ Derzeit wird das<br />
Ishap-System auf den Alpine-Bauvorhaben<br />
in Oberösterreich, Salzburg, Kärnten und<br />
der Steiermark installiert, in letzter Instanz<br />
folgen Tirol und Vorarlberg.<br />
Unterlagen sofort verfügbar<br />
N<strong>at</strong>ürlich bleibt es jedem Unternehmen<br />
selbst überlassen, wie umfassend es das<br />
Personal auf seinen Bauvorhaben dokumentiert.<br />
„Im Fall einer Kontrolle spart man<br />
aber viel Zeit und damit auch Geld, wenn<br />
die benötigten Unterlagen und Dokumente<br />
auf einen Klick zur Verfügung stehen und<br />
nicht erst umständlich aus Ordnern herausgesucht<br />
werden müssen“, ist Manuel Irrschik<br />
überzeugt.<br />
Die Ishap-Software ist auf die Bedürfnisse<br />
der Baubranche abgestimmt. Sie informiert<br />
die Verantwortlichen vor Ort darüber, welche<br />
Unterlagen sie zu jedem Arbeiter – abhängig<br />
von dessen N<strong>at</strong>ionalität – erfassen<br />
müssen. Das System meldet darüber hinaus,<br />
wenn notwendige Dokumente wie Arbeitserlaubnis<br />
oder Niederlassungsnachweis<br />
fehlen oder demnächst ihre Gültigkeit<br />
verlieren. So behalten Bauleiter<br />
und Poliere den Überblick<br />
im Dokument<strong>at</strong>ions-<br />
Dschungel und können<br />
sicherstellen, dass auf ihren<br />
Bauvorhaben alle Arbeiter<br />
legal beschäftigt werden und<br />
kein Sozialversicherungsbetrug<br />
st<strong>at</strong>tfindet.<br />
„Wir sparen damit Zeit und<br />
Geld, denn die Software vereinfacht<br />
und verkürzt die<br />
notwendigen Schritte“, deponiert<br />
abschließend Dr. Jörn<br />
Wisser, Mitglied der Alpine-<br />
Geschäftsführung. n<br />
Fotos: Alpine Bau GmbH / Ishap, FineArts<br />
www.ishap.<strong>at</strong><br />
www.alpine.<strong>at</strong><br />
Als erstes Unternehmen setzt<br />
Alpine das Ishap-System österreichweit<br />
ein.<br />
– Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong>
46 Wirtschaft<br />
Fit für künftiges Wachstum<br />
„NEUE“ PORR Das Jahr 2010 war das dritte Jahr in Folge, in dem die europäische<br />
Bauwirtschaft krisenbedingt mit einem Rückgang zu kämpfen h<strong>at</strong>te. Auch die Porr<br />
konnte sich diesem allgemeinen Trend nicht entziehen. Die Produktionsleistung der<br />
Gruppe liegt mit 2,8 Mrd. Euro (–1,8 %) leicht hinter dem Vorjahr, zeigt sich aber stabiler<br />
als der Durchschnitt der Bauwirtschaft (–3,3 %). Angesichts diverser Einmaleffekte<br />
im Rahmen der Optimierung der künftigen Prozessabläufe sank das Betriebsergebnis<br />
vor Zinsen und Steuern (EBIT) 2010 auf 49,1 Mio. Euro.<br />
n 2010 war für die Bau-Branche ein<br />
schwieriges Jahr. Die priv<strong>at</strong>en Investoren<br />
hielten sich zurück und die Konjunkturpakete<br />
liefen aus. „Trotzdem ist es der Porr gelungen,<br />
ihre Auftragsbücher für die nächsten<br />
Jahre zu füllen. Dazu haben wir eine<br />
umfassende Neustrukturierung der Prozessabläufe<br />
eingeleitet. Die ,neue‘ Porr ist<br />
jetzt schlagkräftig und nah beim Kunden.<br />
In Summe stehen die Zeichen bei der Porr als<br />
klassischem Full-Service Bauunternehmen auf<br />
nachhaltigem Wachstum: CEO Ing. Karl-Heinz<br />
Strauss, MBA (Vorstandsvorsitzender der Porr<br />
AG, links im Bild) und CFO Mag. Rudolf<br />
Krumpeck (Vorstandsmitglied der Porr AG).<br />
Dies ist wichtig, denn in Zukunft wird nicht<br />
der Größte die Nase vorn haben, sondern<br />
der Schnellste und Flexibelste“, so Karl-<br />
Heinz Strauss Vorstandsvorsitzender der<br />
Porr AG.<br />
Stabile Entwicklung trotz Krise<br />
Die neg<strong>at</strong>iven Effekte der Wirtschaftskrise<br />
führten nach 2009 auch im abgelaufenen<br />
Geschäftsjahr zu einem Rückgang der Produktionsleistung.<br />
Sie erreichte 2.826,0 Mio.<br />
Euro und lag damit nur um 1,8 % oder 51,0<br />
Mio. Euro hinter dem Ergebnis 2009. Die<br />
Rückgänge konnten damit deutlich gebremst<br />
werden und liegen unter dem<br />
Durchschnitt der europäischen Bauwirtschaft.<br />
Neben dem generell schwierigen<br />
wirtschaftlichen Umfeld h<strong>at</strong>te insbesondere<br />
der Straßenbau mit dem ungewöhnlich<br />
früh einsetzenden Winter zu kämpfen.<br />
So gingen hier die Bauaktivitäten bereits<br />
Mitte des vierten Quartals 2010 wetterbedingt<br />
deutlich zurück. Der Auftragsbestand<br />
sank im Geschäftsjahr 2010 leicht um 8,8 %.<br />
auf 2.448,9 Mio. Euro,<br />
die Auftragsbücher<br />
sind insgesamt aber<br />
weiter gut gefüllt. Das<br />
EBIT verringerte sich<br />
im Zuge der Optimierung<br />
der Prozessabläufe<br />
um 23,3 % auf<br />
49,1 Mio. Euro.<br />
Neue Organis<strong>at</strong>ionsstruktur<br />
sichert Wettbewerbsfähigkeit<br />
Künftig setzt die Gruppe<br />
auf Heimmärkte (Österreich,<br />
Deutschland,<br />
Schweiz. Polen), in denen<br />
die Porr in voller<br />
Leistungsbreite präsent<br />
ist, Kernmärkte<br />
(CEE/SEE-Region), in denen sich das Unternehmen<br />
auf Projekte und einzelne Kompetenzen<br />
konzentriert, sowie die intern<strong>at</strong>ionalen<br />
Märkte, welche die Porr bevorzugt<br />
im Rahmen ihres Joint Venture mit der<br />
türkischen Renaissance-Gruppe bearbeitet.<br />
Die Renaissance h<strong>at</strong> sich als aktiver und verlässlicher<br />
Partner erwiesen. Ihr Vorteil sind<br />
gute Marktkenntnisse etwa in Russland und<br />
der MENA-Region (Middle East & North Africa).<br />
Allerdings folgt die Expansion in diese<br />
Länder einer klaren Step-by-Step-Str<strong>at</strong>egie,<br />
damit das erhöhte Risiko solcher Märkte<br />
stets beherrschbar bleibt.<br />
Karl-Heinz Strauss dazu: „Es ist unser Ziel,<br />
gut gehende Kernmärkte zu Heimmärkten<br />
aufzuwerten. Dies betrifft derzeit eventuell<br />
Serbien und Rumänien. Unser Infrastrukturgeschäft<br />
mit Tunnel- und Eisenbahnbau<br />
sowie Straßen- und Brückenbau bleibt zentral,<br />
hinzu kommen die Themen Energie<br />
und Umwelt – mit starker Expansionsmöglichkeit<br />
ins umliegende Ausland – und der<br />
Groß-Generalunternehmer-Bau in bonitätsstarken<br />
Märkten. Baunahe Immobilienentwicklungen<br />
mit überschaubarem Risiko<br />
werden forciert und sichern dem Baukonzern<br />
konstant gefüllte Auftragsbücher. Mit<br />
unserer neuen Organis<strong>at</strong>ionsstruktur sind<br />
wir flexibel genug, um rasch auf neue Chancen,<br />
reagieren zu können.“<br />
Flache Hierarchien und klare<br />
Verantwortlichkeiten<br />
Ein weiterer Schwerpunkt der Reorganis<strong>at</strong>ion<br />
liegt auf flachen Hierarchien, schnellen<br />
Entscheidungswegen sowie ergebnisorientierter<br />
Verantwortung. Porr-Vorstandsvorsitzender<br />
Strauss bekräftigt: „Das Motto der<br />
Porr lautet Dynamik und Wachstum. Unserer<br />
Einschätzung nach wird in Zukunft<br />
Flexibilität neben Know-how und Servicebereitschaft<br />
entscheidend sein. Unsere Auftraggeber<br />
und Partner wollen das Gefühl<br />
haben, dass wir uns nicht mit uns und unseren<br />
internen Abläufen, sondern mit ihnen<br />
und ihren Anliegen beschäftigen. Ob beim<br />
Management oder der Mannschaft vor Ort<br />
auf der Baustelle – Kundennähe muss stets<br />
unser besonderes Plus sein.“<br />
Zukunft: Dynamik und Wachstum<br />
Kurzfristig ist noch nicht mit einer Erholung<br />
der Märkte zu rechnen. Viel wird auch<br />
davon abhängen, in welchem Ausmaß die<br />
Budgets der öffentlichen Hand zur Verfügung<br />
stehen und geplante Vorhaben auch<br />
realisiert werden. Die Porr wird bis zum<br />
Herbst ihre konzernweite Restrukturierung<br />
abschließen und damit für künftige Anforderungen<br />
gut gerüstet sein.<br />
Bedeutende Projekte des heurigen Jahres<br />
sind das neue Wahrzeichen Belgrads, die<br />
Save-Brücke mit ihrem 200 m hohen, zentralen<br />
Pylon, der neue Hauptbahnhof Wien,<br />
das 220 Mio. Euro Projekt Schnellstraße<br />
S2 in Polen sowie das neue Weltstadthaus<br />
Peek & Cloppenburg in der Wiener<br />
Kärntner Straße. n<br />
www.porr.<strong>at</strong><br />
Foto: A. Porr AG/APA-Fotoservice/Schedl<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
5 – 2011<br />
Die Börse für Baumaschinen unD nutzfahrzeuge<br />
Vertragshändler der MAN Nutzfahrzeuge Vertrieb Süd AG<br />
1 MAN TGA 33.430 6x4 BB, EZ 03/2006, 140.000 km, Euro 3, mit Schaltgetriebe<br />
und Intarder, Klimaanlage, 2-Seiten-Gesteinskipper Fabrik<strong>at</strong> Empl<br />
sowie kompletter Vorbereitung für heckabsetzbaren Kran, Topzustand!<br />
1<br />
2<br />
3<br />
4<br />
2 Steyr 11S14 4x2, EZ 07/1994, Euro 1, mit Schaltgetriebe, Pritschenaufbau für<br />
(Mini)Baggertransport, mit Auffahrtsrampen, Zurrösen, guter Zustand<br />
3 MAN TGS 26.400 6x4 BB, Neufahrzeug, Euro 5 EEV, mit Schaltgetriebe, Klima,<br />
etc. aufgebautem Frontkran Palfinger PK 16001 K-B mit Schlauchausrüstung<br />
und Greifer, Drei-Seiten-Kipper i=4600 mm<br />
4 MAN M2000L 18.280 4x2 BB, EZ 04/1997, ca. 550.000 km, mit Schaltgetriebe,<br />
Zwei-Seiten-Kipper, Heckkran HIAB 080-2, sehr guter Zustand<br />
5 MAN TGS 33.440 6x4 BB, Neufahrzeug, Euro 5 EEV, mit Schaltgetriebe, Intarder,<br />
aufgebautem Frontkran Palfinger PK 18002 D mit Funkfernsteuerung,<br />
Schlauchausrüstung, Drei-Seiten-Kipper i=4600 mm<br />
6 MAN TGS 35.400 8x4 BB, Neufahrzeug, Euro 4, ca. 2.000 km, Schaltgetriebe,<br />
M-Fahrerhaus, Klima, AP-Achsen, mit aufgebautem 3-Seiten-Kipper i=5800<br />
mm<br />
7 MAN TGS 41.480 8x4 BB, Neufahrzeug, Euro 4, ca. 1.600 km, Schaltgetriebe,<br />
Intarder, M-Fahrerhaus, Klima, AP-Achsen, mit aufgebautem 3-Seiten Stahl/<br />
Alu-Kipper, i=5800 mm<br />
8 MAN TGA 18.440 4x2 BLS, EZ 12/2007, Euro 5, 515.000 km, XLX-Fahrerhaus,<br />
Tipm<strong>at</strong>ik, Intarder, Spoilerpaket, guter Zustand<br />
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Tel. 03452 / 844-38<br />
Mobil: 0664 / 450 25 54<br />
0664 / 453 01 03<br />
5<br />
6<br />
7<br />
8<br />
Herzlichen Dank für die kostenlose Schaltung!<br />
Foto: Toshirharu K<strong>at</strong>o, Japanese Red Cross<br />
JAPAN<br />
HILFE FÜR DIE BETROFFENEN<br />
MENSCHEN.<br />
Helfen Sie uns helfen!<br />
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Kennwort: „Erdbeben Japan“<br />
Online: spende.roteskreuz.<strong>at</strong><br />
SMS: 0664/660 00 20<br />
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Kontakt: Sonja Mach | Tel: +43.1.97 000-300 | Fax: +43.1.97 000-5300 | E-Mail: Sonja.Mach@weka.<strong>at</strong>
5 – 2011<br />
Die Börse für Baumaschinen unD n utzfahrzeuge<br />
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Verkauf: Tel. +43 (0) 662 / 88 995-0 ● Hr. Spors DW 225<br />
SALZBURG: Tschann Nutzfahrzeuge GmbH • Samergasse 20 • A-5020 Salzburg • Tel. +43 (0) 662 / 88995-0 • Fax DW 11<br />
MÜNCHEN: Tschann Bayern GmbH • Gruberstr. 54 • D-85586 Poing b. München • Tel. +49 (0) 8121 / 7787-0 • Fax DW 120<br />
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EZ 2006 Analoger Tacho ,<br />
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DAF FT XF 105.460<br />
EZ 2007 Space Cab, Intarder,<br />
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DAF FT XF 105.460<br />
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190.000 km<br />
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98.000 km<br />
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128.000 km<br />
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RS3665, Klima, AHV etc., Bj. 2008, 41.000 km<br />
Mercedes 311/313 CDI Sprinter I HD-Bus<br />
RS3550, Klima, AHV etc., LKW-typisiert,<br />
Bj. 2005, 81000 KM<br />
Mercedes 313 CDI 4x4 Allrad Sprinter II,<br />
Kasten/Kombi RS3665, 3-9 Sitzer, Lkw-typisiert!,<br />
Klima, Standheizung etc., Bj. 2010, 14.000 km!!!<br />
Mercedes 319 CDI Sprinter II, HD-Bus<br />
RS3665, 3-9 Sitzer, Klima+Dachklima, Standheizung<br />
etc., Lkw-typisiert, Bj. 2009, 60.000 km!!!<br />
Ford Transit 140EL350 Koffer, L 4.250, B 2.050,<br />
H 2.300, Klima etc., Bj. 2009, 56.000 km<br />
Ford Transit 135EL350 Koffer, L 4.100, B 2.100,<br />
H 2.100, Bj. 2005, ca. 153.000 km<br />
Ford Transit 115EL350 Doka-Pritsche, Klima<br />
etc., Bj. 2008, 67.000 km<br />
Fi<strong>at</strong> Duc<strong>at</strong>o 2.3 JTD, HD-Bus lang, 3-9 Sitzer,<br />
Klima etc., Lkw-typisiert!, Bj. 2008, 74.000 km<br />
Peugeot Boxer HDI, Pritsche/Schiebeplanen,<br />
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hinten, Klima etc. Bj. 2007, 73.000 km<br />
Opel Movano CDTI Koffer, 3,5 t, L 3.700,<br />
B 2.000, H 2.050, Klima etc., Bj. 2007, 70.000 km<br />
Citroen Jumper HDI, Koffer, L 3.400, B 2.100,<br />
H 2.100, Bj. 2008, 89.000 km<br />
Ive<strong>co</strong> Massif (Santana Anibal) 2.8 TD,<br />
Geländewagen lang, Klima, Dachgalerie etc.,<br />
Bj. 2007, 24.000 km!!!<br />
Land Rover Defender 110, Bj. 1999, ABS,<br />
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Mitsubishi L200 PickUp 4x4 GLS TD, Mod. 99,<br />
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Service<br />
49<br />
15. Intern<strong>at</strong>ionale<br />
Passivhaustagung<br />
Ort: Innsbruck<br />
Termin: 27. – 28. 5. 2011<br />
www.passivhaustagung.de<br />
51. Jahrestagung für<br />
Sicherheit im Bergbau<br />
Ort: Bad Bleiberg<br />
Termin: 8. – 10. 6. 2011<br />
http://bvo.unileoben.ac.<strong>at</strong><br />
TP Avenir<br />
Fachmesse für das Baugewerbe<br />
Ort: Lyon (Frankreich)<br />
Termin: 16. – 18. 6. 2011<br />
www.tp-avenir.<strong>co</strong>m<br />
Inter Build Egypt<br />
Intern<strong>at</strong>ionale Ausstellung und<br />
Konferenz für das Baugewerbe<br />
Ort: Kairo (Ägypten)<br />
Termin: 16. – 20. 6. 2011<br />
www.interbuildegypt.<strong>co</strong>m<br />
Technologieakademie<br />
Conference „Critical Raw<br />
M<strong>at</strong>erials needed in the<br />
European Union“<br />
Ort: Montanuniversität Leoben<br />
Termin: 22. 6. 2011<br />
http://bvo.unileoben.ac.<strong>at</strong><br />
Vertikal Days<br />
„A meeting of minds“<br />
Ort: Haydock (England)<br />
Termin: 22. – 23. 6. 2011<br />
www.vertikaldays.net<br />
steinexpo<br />
Intern<strong>at</strong>ionale Demonstr<strong>at</strong>ionsmesse<br />
für die<br />
Baustoffindustrie<br />
Ort: Homberg/Nieder-Ofleiden<br />
Termin: 31. 8. – 3. 9. 2011<br />
www.steinexpo.de<br />
IAMG 2011<br />
Annual <strong>co</strong>nference of the<br />
Intern<strong>at</strong>ional Associ<strong>at</strong>ion for<br />
M<strong>at</strong>hem. Geosciences<br />
Ort: Salzburg<br />
Termin: 5. – 9. 9. 2011<br />
http://bvo.unileoben.ac.<strong>at</strong><br />
Silmex<br />
Bergbaumesse<br />
Ort: Sosnowiec (Polen)<br />
Termin: 6. – 9. 9. 2011<br />
www.exposilesia.pl<br />
Info<br />
Buchtipp/Liter<strong>at</strong>ur<br />
Lectura-Guide Hubarbeitsbühnen 2011/2012<br />
Neben technischen D<strong>at</strong>en findet man in der Lectura-Marktübersicht<br />
alle Neu- und Gebrauchtpreise bis zu 17 Jahre zurück.<br />
Möglich ist dies in Form eines Buches, per Online-Zugang und<br />
durch eine CD-ROM. Gelistet wurden 21 Maschinenarten, 121<br />
Hersteller, 4.440 Typen und über 35.000 Preise. Neu beim Online-Bewertungssystem<br />
ist die Angebotsanalyse. Neben den<br />
bekannten Funktionen zum Bewerten oder Vergleichen von Arbeitsbühnen<br />
sieht man jetzt welche Maschinen im Netz t<strong>at</strong>sächlich<br />
zum Verkauf angeboten werden. In welchem Land und zu<br />
welchem Preis und das mit direkter Verlinkung zum Angebot.<br />
Sie erhalten eine Angebotsübersicht<br />
mit der Lectura-Wertermittlung, einer<br />
Auflistung der Angebote sowie die Ergebnisse<br />
der Auktionen. Die Eins<strong>at</strong>zmöglichkeiten<br />
von Hubarbeitsbühnen<br />
werden immer vielfältiger. Die „Hubis“<br />
werden für Arbeiten eingesetzt,<br />
die vor einigen Jahren noch undenkbar<br />
waren. Eine selbstfahrende Scherenbühne<br />
mit breiter Arbeitsfläche<br />
macht Gerüste überflüssig.<br />
www.lectura.de<br />
Veranstaltungen<br />
ÜBERBLICK Für Ihre Terminplanung<br />
finden Sie hier eine Zusammenstellung<br />
von verschiedenen n<strong>at</strong>ionalen und<br />
intern<strong>at</strong>ionalen Events.<br />
BUDPRAGRES<br />
Intern<strong>at</strong>ionale Fachmesse für<br />
Hoch- und Tiefbau, Baumaschinen<br />
und Baustoffe<br />
Ort: Minsk (Weißrussland)<br />
Termin: 6. – 9. 9. 2011<br />
www.minskexpo.<strong>co</strong>m<br />
Mega Build<br />
Euro-Asi<strong>at</strong>ische Messe für<br />
Baum<strong>at</strong>erialien<br />
Ort: Istanbul (Türkei)<br />
Termin: 8. – 11. 9. 2011<br />
www.cnrmegabuild.<strong>co</strong>m<br />
APEX<br />
Intern<strong>at</strong>ionale Messe für<br />
Arbeitsbühnen<br />
Ort: Maastricht (Niederlande)<br />
Termin: 14. – 16. 9. 2011<br />
www.apexshow.<strong>co</strong>m<br />
For Arch<br />
Baumesse<br />
Ort: Prag (Tschechische<br />
Republik)<br />
Termin: 20. – 24. 9. 2011<br />
www.forarch.de<br />
Bau & Energie Wieselburg<br />
Ort: Wieselburg<br />
Termin: 23. – 25. 9. 2011<br />
www.messewieselburg.<strong>at</strong><br />
SAIE 2011<br />
Italiens große Baumesse<br />
Ort: Bologna (Italien)<br />
Termin: 5. – 8. 10. 2011<br />
www.saie.bolognafiere.it/en<br />
A + A 2011<br />
Messe für Sicherheitstechnik<br />
Ort: Düsseldorf (Deutschland)<br />
Termin: 18. – 21. 10. 2011<br />
www.aplusa-online.de<br />
B<strong>at</strong>im<strong>at</strong><br />
Intern<strong>at</strong>ionale Baumesse<br />
Ort: Paris (Frankreich)<br />
Termin: 7. – 12. 11. 2011<br />
www.b<strong>at</strong>im<strong>at</strong>.<strong>co</strong>m<br />
42. Intern<strong>at</strong>ionale<br />
Sprengtagung<br />
Ort: WIFI Linz<br />
Termin: 10. – 11. 11. 2011<br />
http://bvo.unileoben.ac.<strong>at</strong><br />
Deubau<br />
Intern<strong>at</strong>ionale Baufachmesse<br />
Ort: Essen in Nordrhein-<br />
Westfalen (Deutschland)<br />
Termin: 10. – 14. 1. 2012<br />
www.deubau.de<br />
Swissbau 2012<br />
Schweizer Baufachmesse<br />
Ort: Basel (Schweiz)<br />
Termin: 17. – 21. 1. 2012<br />
www.swissbau.ch<br />
Bautec<br />
Berliner Baufachmesse<br />
Ort: Berlin (Deutschland)<br />
Termin: 21. – 25. 2. 2012<br />
www.messe-berlin.de<br />
MAWEV-Show 2012<br />
Baumaschinenshow<br />
Ort: Windpassing<br />
Termin: 21. – 24. 3. 2012<br />
www.mawev.<strong>at</strong><br />
Interm<strong>at</strong><br />
Fachmesse für Baumaschinen<br />
und Bautechnik<br />
Ort: Paris (Frankreich)<br />
Termin: 16. – 21. 4. 2012<br />
www.interm<strong>at</strong>.fr<br />
Leobener Bergmannstag 2012<br />
„Rohstoffe sind Zukunft“<br />
Ort: Leoben<br />
Termin: 17. – 22. 9. 2012<br />
http://bvo.unileoben.ac.<strong>at</strong><br />
Verticaaldagen Benelux 2012<br />
Messe für Arbeitsbühnen, Teleskopstapler<br />
und Minikrane<br />
Ort: Hilvarenbeek (bei Tilburg)<br />
Termin: 21. – 22. 9. 2012<br />
www.verticaaldagen.net<br />
Baumag<br />
Baumaschinenmesse<br />
Ort: Luzern (Schweiz)<br />
Termin: 21. – 23. 2. 2013<br />
www.fachmessen.ch<br />
bauma<br />
Intern<strong>at</strong>ionale Fachmesse<br />
für Baumaschinen, Baustoffmaschinen,<br />
Baugeräte und<br />
Baufahrzeuge<br />
Ort: München (Deutschland)<br />
Termin: 15. – 21. 4. 2013<br />
www.messe-muenchen.de<br />
– Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong>
50 Service<br />
Vorschau BBB 6/2011<br />
Tunnel- und Bergbau:<br />
Geplante Themen für den Schwerpunkt:<br />
Wir informieren Sie in einem<br />
Rückblick über den Österreichischen<br />
Bergbautag 2011, beleuchten<br />
den aktuellen Stand beim Bosrucktunnel,<br />
wo noch knapp ein Kilometer<br />
bis zum Kalottendurchschlag<br />
in der zweiten Tunnelröhre fehlen,<br />
und berichten ergänzend über aktuelle<br />
Produkte und System-Lösungen.<br />
Sollte auch Ihr Unternehmen in<br />
diesem Bereich tätig sein, so freuen<br />
wir uns über Ihren Kontakt!<br />
Aktuelles Bild: Startschuss zur bauma 2013.<br />
Nicht nur zur MAWEV-Show, die vom 21. bis 24. März 2012 in Windpassing/Ennsdorf<br />
st<strong>at</strong>tfinden wird, können sich interessierte Aussteller<br />
zurzeit anmelden (www.mawev-show.<strong>at</strong>), auch die Anmeldung zur<br />
nächsten bauma ist ab sofort möglich.<br />
Gemäß dem oft zitierten Motto „nach der bauma ist vor der bauma“,<br />
starten jetzt die Vorbereitungen für die kommende Veranstaltung, die<br />
von 15. bis 21. April 2013 auf dem Gelände der Neuen Messe München<br />
st<strong>at</strong>tfindet: Anmeldungen zur 30. Intern<strong>at</strong>ionalen Fachmesse für Baumaschinen,<br />
Baustoffmaschinen, Bergbaumaschinen, Baufahrzeuge und<br />
Baugeräte sind ab sofort möglich. Die Aussteller haben dabei zum ersten<br />
Mal die Möglichkeit, sich und ihre Mitaussteller nicht nur per Post und<br />
Fax, sondern auch online unter www.bauma.de anzumelden.<br />
Der Anmeldeschluss ist der 2. März 2012.<br />
Weitere Inform<strong>at</strong>ionen unter www.bauma.de<br />
Impressum<br />
Baumaschine Baugerät Baustelle<br />
Baumaschine Baugerät Baustelle<br />
5 | Mai 2011<br />
47. Jahrgang<br />
Druckauflage<br />
1. Halbjahr 2010:<br />
10.000 Exemplare<br />
Dieses Magazin unterliegt der ÖAK<br />
Medieninhaber und Verleger:<br />
WEKA-Verlag Gesellschaft m.b.H.<br />
Dresdner Straße 45<br />
1200 Wien<br />
Tel +43.1.97000-0<br />
Fax +43.1.97000-5100<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong><br />
Herausgeber:<br />
Dipl.-Bw. (FH) Kurt Skupin, M.B.A.<br />
Geschäftsführer:<br />
Dipl.-Bw. (FH) Kurt Skupin, M.B.A.<br />
Dipl.-Bw. Reiner Gebers, B.A., M.B.A.<br />
Dipl.-Kfm. Werner Pehland<br />
Verlagsleiterin:<br />
Mag. Marina Colombini<br />
Chefredakteur:<br />
Ing. Alexander Riell<br />
+43.1.97000-244<br />
+43.676.83187244<br />
alexander.riell@weka.<strong>at</strong><br />
Chef vom Dienst:<br />
Martin Pechal<br />
+43.1.97000-186<br />
martin.pechal@weka.<strong>at</strong><br />
Redakteure:<br />
Mag. Karin Tober<br />
Curt M. Mayer (CH)<br />
Gastautoren: Dr. Hans Gölles (Wien)<br />
Robert Csacsala (Wien)<br />
Verkaufsleitung BAU:<br />
Erik Gertscher, +43.1.97000-264<br />
+43.676.83187264<br />
erik.gertscher@weka.<strong>at</strong><br />
Anzeigenverrechnung:<br />
Monika Berger, +43.1.97000-265<br />
Irene Skala, +43.1.97000-225<br />
anzeigenverrechnung@weka.<strong>at</strong><br />
Produktion:<br />
Gerhard Schartmüller, +43.1.97000-226<br />
gerhard.schartmueller@weka.<strong>at</strong><br />
Art Direction: Charly Peherstorfer<br />
Grafik & Litho: Wolfgang Hopiczan<br />
Lektor<strong>at</strong>: Monika Maurer<br />
Fotos: Falls nicht anders angegeben,<br />
WEKA-Verlag GmbH<br />
Druck: Berger, 3580 Horn<br />
Das Österreichische Umweltzeichen<br />
für Druckerzeugnisse, UZ 24, UW 686<br />
Ferdinand Berger & Söhne GmbH.<br />
Abonnements:<br />
Kundenservice, +43.1.97000-100<br />
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Erscheinungsweise: 9 x pro Jahr<br />
Erscheinungsort: Wien<br />
Anzeigenpreise: lt. aktuellem Anzeigentarif.<br />
Es gelten die Allgemeinen Geschäftsbedingungen<br />
des Österreichischen<br />
Zeitungsherausgeberverbandes<br />
Einzelpreis Inland: € 4,–<br />
inkl. 10 % MwSt.<br />
Jahresbezugspreis Inland (9 Ausgaben):<br />
€ 30,– inkl. Porto und 10 % MwSt.<br />
Jahresbezugspreis Ausland<br />
(9 Ausgaben): € 45,– inkl. Porto<br />
Allgemeines: Für unverlangt eingesandte<br />
Manuskripte und Fotos wird keine Haftung<br />
übernommen. Gastkommentare<br />
geben nicht unbedingt die Meinung der<br />
Redaktion wieder. Nachdruck, auch<br />
auszugsweise, nur mit Genehmigung<br />
des Herausgebers. Alle Rechte, auch<br />
die Übernahme von Beiträgen nach § 44<br />
Abs. 1 und 2 Urheberrechtsgesetz, sind<br />
vorbehalten.<br />
Bankverbindung: Bank Austria<br />
BLZ 12000, 109-146652/00<br />
Firmenbuchnummer: FN 82687 z<br />
Handelsgericht Wien<br />
UID-Nr.: ATU 14921708<br />
Gerichtsstand: Wien<br />
Verlagspostamt: 1200 Wien<br />
2011 2011<br />
Die BBB, Baumaschine Baugerät Baustelle (www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong>) ist<br />
Österreichs führende Fachzeitschrift für Baumaschinentechnik, Baustellenreportagen<br />
und Tiefbau. Durch seine rein baumaschinentechnische<br />
Orientierung wurde die BBB 1991 zum offiziellen Medien-<br />
Organ des MAWEV (www.mawev.<strong>at</strong>) dem Verband Österreichischer<br />
Bau maschinenhändler. Als Medienpl<strong>at</strong>tform des Verbandes werden<br />
in jeder BBB-Ausgabe die Verbandsnachrichten als MAWEV-<br />
News veröffentlicht. Seit 1989 verleiht die Redaktion der BBB die<br />
Auszeichnung zur Baumaschine des Jahres. Seit 1995 wird diese<br />
Auszeichnung für Groß- und Kleinbaumaschinen verliehen.<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> – Baumaschine Baugerät Baustelle 5 | 2011
20 1<br />
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im Gespräch S. Spezial“ auf 32 Seiten<br />
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WWW.FIRMENFLOTTE.AT<br />
TRANSPORT 2011<br />
Ein Magazin vom WEKA-Verlag | www.weka.<strong>at</strong> WWW.FIRMENFLOTTE.AT<br />
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www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong><br />
Die Messevorschau<br />
auf das Frühjahrs-<br />
Event in München<br />
S. 34<br />
1|11<br />
MÄRZ<br />
bau<br />
magazin<br />
Praxis für Planer und Verarbeiter<br />
März 2011 / Einzelpreis: EUR 4,–, Erscheinungsort Wien, Verlagspostamt 1200 Wien, P.b.b., Zulassungs-Nr. GZ 02Z032312 M<br />
Ein Magazin vom WEKA-Verlag www.weka.<strong>at</strong><br />
BAUMASCHINE BAUGERÄT BAUSTELLE<br />
3 / 2 0 11<br />
KANALBAU<br />
Im Rahmen unseres<br />
Sonderthemas<br />
berichten wir über<br />
den Bau des Asperner<br />
Sammelkanal Entlasters<br />
und die dabei eingesetzte<br />
Technik der<br />
„Hydraulischen Fuge“<br />
Den Fortschritt<br />
erleben.<br />
MAWEV-SHOW<br />
Aktueller Stand bei<br />
den Vorbereitungen<br />
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Ausgabe 1, März 2011 | Einzelpreis: EUR 4, –<br />
Erscheinungsort Wien, Verlagspostamt 1200 Wien, P.b.b.<br />
Zulassungs-Nr. GZ 02Z032311 M; Foto: Oliver Heissner<br />
LEHRLINGS-SUCHE:<br />
DER KAMPF UM<br />
DEN NACHWUCHS<br />
S. 8<br />
¥OBJEKT Baubericht Elbphilharmonie, Hamburg ¥WIRTSCHAFT Mittelstandsbarometer Österreich<br />
¥DACH & FASSADE Interview mit DI Helmut Schöberl | Bericht Projekt Ville Verdi, Wien<br />
¥TROCKENBAU Akustische Nachrüstung von Räumen ¥BETON & SCHALUNG Hauptbahnhof Wien<br />
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TRAKTUELL<br />
Intern<strong>at</strong>ionale Transport Revue<br />
bm<br />
baumagazin<br />
BBB<br />
Baumaschine Baugerät Baustelle<br />
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KONTAKTE<br />
TRAKTUELL<br />
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Baufahrzeuge<br />
2011<br />
Intern<strong>at</strong>ionale transport revue<br />
Traktuell<br />
Spezial<br />
Ein Magazin vom WEKA-Verlag | www.weka.<strong>at</strong><br />
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Im Test<br />
Der neue Volvo FMX erstmals<br />
im österreichischen<br />
Härtetest S. 10<br />
Round Table<br />
Die Diskussion um<br />
Lenk- und Ruhezeiten<br />
im Bauverkehr S. 4<br />
Allrounder<br />
Klassische 6x4<br />
Bau-Lkw im<br />
Vergleichstest S. 18<br />
Fredericksburg, USA<br />
Ich fange da an, wo für andere<br />
die Straße aufhört.<br />
George Henson, Spezialtiefbau<br />
Mehr wegstecken. Mehr wegschaffen. Mehr Wert schöpfen.<br />
Robustheit, Laufleistung, Lebensdauer – ein Dreisprung,<br />
der jetzt noch weiter trägt: Entworfen für den kombinierten<br />
Eins<strong>at</strong>z, setzen diese Reifen in Profil, Mischung und<br />
Konstruktion neue Maßstäbe. In der Summe erhöht das die<br />
Widerstandskraft gegen die extremen Beanspruchungen<br />
der Baustelle, in der Bilanz die Wirtschaftlichkeit Ihrer<br />
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Echte Männer schalten nicht. Echte Männer<br />
lassen schalten. Der Actros Bau.<br />
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ist der Actros perfekt für den Eins<strong>at</strong>z auf der Baustelle<br />
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Zugkraftunterbrechungen durch extrem kurze Schaltzeiten<br />
und intelligente Gangwechsel sparen zudem Treibstoff.<br />
So ist der Actros einer der wirtschaftlichsten Lkw<br />
für das Bauhaupt- und -nebengewerbe und der für die<br />
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abbildung und text können sonderausst<strong>at</strong>tungen enthalten. zu den Lieferumfängen bzgl. serien- und<br />
sonderausst<strong>at</strong>tungen sprechen sie bitte mit ihrem verkäufer.
Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
Liebe Leserin, lieber Leser!<br />
Es ist wieder so weit – TRAKTUELL und BBB präsentieren das<br />
Baufahrzeuge Spezial 2011.<br />
Zu dem brandaktuellen Thema der wenig praktikablen Lenkund<br />
Ruhezeiten im Baustellenverkehr haben wir zu einem<br />
Runden Tisch geladen und mit Wolfgang Herzer, Leopold Poyss,<br />
Christian Schmeidl und Franz Weinberger in kleiner aber feiner<br />
Gesellschaft die aktuelle Situ<strong>at</strong>ion beleuchtet und Lösungsansätze<br />
diskutiert. Das Ergebnis lesen Sie<br />
ab Seite 4. Aufgrund der gigantischen Inform<strong>at</strong>ionsfülle<br />
finden Sie das komplette<br />
Gespräch inklusive weiterer Schwerpunktthemen<br />
wie akuter Fahrermangel oder<br />
ungleicher Wettbewerb, der in einigen Transportbereichen<br />
durch den Maschinenring<br />
praktiziert wird, auf www.firmenflotte.<strong>at</strong> und<br />
www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong>.<br />
Außerdem haben wir erstmals den neuen<br />
Florian Engel<br />
Chefredakteur<br />
TRAKTUELL<br />
Alexander Riell<br />
Chefredakteur BBB<br />
Volvo FMX zu einem intensiven Test auf österreichischen<br />
Boden geholt. Passend zu<br />
diesem Vierachser-Test haben wir für Sie<br />
auch noch eine Marktübersicht zusammengestellt.<br />
N<strong>at</strong>ürlich dürfen die Klassiker des Baustellenverkehrs,<br />
die 6x4 Arbeitstiere, in einem<br />
echten Baufahrzeuge Spezial nicht fehlen.<br />
Wir vergleichen in der „Construction Truck<br />
Competition“ diesmal die schweren Jungs<br />
von Ive<strong>co</strong>, MAN und Mercedes-Benz.<br />
Der effiziente Fuhrpark und die optimale<br />
Lösung für den individuellen Eins<strong>at</strong>z liegen<br />
uns auch im harten Baustelleneins<strong>at</strong>z am<br />
Herzen. Aus diesem Grund gehen wir mit<br />
Johannes Nachtelberger von Schwarzmüller<br />
der Frage nach, ob es im Bau-Geschäft t<strong>at</strong>sächlich<br />
ein Vierachser sein muss, ober ob nicht doch eine<br />
Zweiachs-S<strong>at</strong>telzugmaschine mit leichtem Zweiachs-Kipps<strong>at</strong>tel<br />
oftmals die bessere Wahl wäre.<br />
Wir wünschen Ihnen viel Spaß mit diesem Baufahrzeuge Spezial<br />
und hoffen, Sie haben genauso viel Freude beim Lesen, wie wir<br />
in Gummistiefeln in den Schottergruben und Steinbrüchen des<br />
Landes im Zuge der Tests und Recherchen!<br />
Impressum<br />
Intern<strong>at</strong>ionale transport revue<br />
Traktuell<br />
Medieninhaber und Verleger:<br />
WEKA-Verlag Gesellschaft m.b.H., Dresdner Straße 45, 1200 Wien, Tel +43.1.97000-0,<br />
Fax +43.1.97000-5100, www.firmenflotte.<strong>at</strong>, www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong><br />
Herausgeber: Dipl.-Bw.(FH) Kurt Skupin, M.B.A.<br />
Geschäftsführer: Dipl.-Bw.(FH) Kurt Skupin, M.B.A., Dipl.-Bw. Reiner Gebers, B.A., M.B.A.,<br />
Dipl.-Kfm. Werner Pehland<br />
Verlagsleiterin: Mag. Marina Colombini<br />
Chefredaktion: Florian Engel (CvD), +43.1.97000-180, florian.engel@weka.<strong>at</strong><br />
Alexander Riell, +43.1.97000-244, alexander.riell@weka.<strong>at</strong><br />
Redaktion: Mag. Sabine Gruber, Johannes Mautner-Markhof, Dr. Helmut Tober,<br />
Andreas Übelbacher, Oliver Willms<br />
Produktion: Gerhard Schartmüller, Tel +43.1.97000-226, gerhard.schartmueller@weka.<strong>at</strong><br />
Art Direction: Karl Peherstorfer<br />
Grafik: Wolfgang Hopiczan<br />
Lektor<strong>at</strong>: Monika Maurer<br />
Fotos: Falls nicht anders angegeben, WEKA-Verlag GmbH<br />
Druck: Berger, 3580 Horn<br />
Erscheinungsort: Wien<br />
Allgemeines: Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen.<br />
Gast kommentare geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Nachdruck,<br />
auch auszugsweise, nur mit Genehmigung des Herausgebers. Alle Rechte, auch die Übernahme<br />
von Beiträgen nach § 44 Abs. 1 und 2 Urheberrechts gesetz, sind vorbehalten.<br />
Bankverbindung: Bank Austria, BLZ 12000, Konto 109-146652/00<br />
Firmenbuchnummer: FN82687 z, Handelsgericht Wien<br />
UID-Nr.: ATU 14921708<br />
Gerichtsstand: Wien<br />
Verlagspostamt: 1200 Wien<br />
Inhalt<br />
4 Auftraggeber in die Pflicht Nehmen<br />
Am Runden Tisch diskutieren wir das brisante Thema der<br />
starren, wenig praktikablen Lenk- und Ruhezeiten für den<br />
Nah- und damit auch den Baustellenverkehr<br />
8 Gut gekippt: Scania präsentiert seine Baufahrzeuge<br />
Scania präsentiert auf dem Kippertag 2011 die breite<br />
Palette an Fahrzeuglösungen für den Bau-Verkehr<br />
10 Schnee im April<br />
Mitten im späten Wintereinbruch Mitte April testen wir<br />
den neuen Volvo FMX Vierachser erstmals in Österreich<br />
12 Auf allen vieren<br />
Passend zum Volvo FMX Test finden Sie hier die komplette<br />
Marktübersicht der aktuellen Vierachser<br />
16 In sechs Schritten zum Idealgewicht<br />
Mit Ing. Johannes Nachtelberger von Schwarzmüller stellen<br />
wir einen direkten Vergleich zwischen Vierachs-Kipper und<br />
Zweiachs-S<strong>at</strong>telzugmaschine an<br />
18 Allrounder am Bau und auf der StraSSe<br />
In der Construction Truck Competition schicken wir<br />
Ive<strong>co</strong> Trakker, Mercedes-Benz Actros und MAN TGS<br />
gegeneinander in den sandigen Ring<br />
24 Ein MAN für alle Fälle<br />
Die Manfred Arzbacher GmbH in Schladming ist der beste<br />
Beweis dafür, dass man mit der richtigen Idee und dem<br />
perfekten Gerät im Transportgewerbe erfolgreich sein kann<br />
26 Kipper-Wechsel<br />
Seit eineinhalb Jahren ist die Keller Fahrzeugbau GmbH<br />
exklusiver Vertriebspartner für VDL Absetz- und Abrollkipper<br />
27 Vielseitig, stark und unschlagbar<br />
Auf tiefem, losem Boden kommt es oftmals auf die richtige<br />
Reifenwahl an<br />
27 Kraft mit Feingefühl<br />
Felbermayer nimmt es mit seinen fünf neuen Schwerlasts<strong>at</strong>telzugmaschinen<br />
von Mercedes-Benz mit den besonders<br />
schweren Herausforderungen des Transportgewerbes auf<br />
28 Neues Modell des Multifunktions-Tiefladerkippers<br />
Der innov<strong>at</strong>ive Fahrzeugbauer Zandt cargo bietet kompaktes<br />
Aufbaudesign und eine klappbare Stirnwand<br />
28 S<strong>at</strong>telkipper mit Eigengewicht unter 5 Tonnen<br />
Schmitz Cargobull widmet sich der Nutzlast und h<strong>at</strong> einen<br />
extrem leichten S<strong>at</strong>telkipper in Stahlbauweise im Programm<br />
29 Superstarke standfeste Typen<br />
Die Stone Master Kipper Baureihe von Fliegl ist für ihre<br />
Standfestigkeit bekannt. Jetzt ist das Angebot noch breiter<br />
29 Hochergonomische Sicherheitsschuhe<br />
Würth bietet dank neuer Flexitec-Technologie nicht nur<br />
siche res, sondern auch dauerhaft komfortables Schuhwerk<br />
30 Intelligente Mobilität mit Sortimo<br />
Mobiles Service und Wartung ist aus dem Transportgewerbe,<br />
aber auch dem Baumaschineneins<strong>at</strong>z nicht mehr wegzudenken.<br />
Sortimo richtet die mobile Werkst<strong>at</strong>t ein<br />
2011 www.firmenflotte.<strong>at</strong> | www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> 3
Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
Auftraggeber müssen<br />
in die Pflicht genommen werden<br />
Die Reichweite dieses Baufahrzeuge Spezial wollen wir nutzen um uns dem brisanten Thema der Lenkund<br />
Ruhezeitenproblem<strong>at</strong>ik im Baustellenverkehr im Rahmen eines Runden Tisches anzunehmen.<br />
n Um diese große Herausforderung an jede Disposition möglichst<br />
praxisnah zu beleuchten, haben die Chefredakteure Ing. Alexander<br />
Riell, BBB, und Florian Engel, Traktuell, zu einem „Runden Tisch“ im<br />
Weka-Verlag geladen. Mit Ing. Leopold Poyss konnten wir einen bodenständigen<br />
Transportunternehmer gewinnen, der gemeinsam mit<br />
Komm.-R<strong>at</strong>. Wolfgang Herzer, der ja abgesehen von seiner Tätigkeit<br />
als Fachverbandsobmann in erster Linie als Transportunternehmer<br />
ebenfalls im Baustellengeschäft ist, die Praxiserfahrung einbringt.<br />
Dr. Christian Schmeidl, Rechtsexperte der Wirtschaftskammer, deckt<br />
in dieser Gesprächsrunde die Legisl<strong>at</strong>ive ab und erläutert die Bemühungen<br />
und Vorstöße der Vereinigungen und Verbände wie der<br />
IRU in diesem Zusammenhang in Brüssel. Unsere Gesprächsrunde<br />
komplettiert Mag. Franz Weinberger, an sich verantwortlich für das<br />
Marketing bei MAN, gleichzeitig auch Sprecher der Nutzfahrzeugimporteure<br />
und stellvertretender Obmann des ältesten österreichischen<br />
Fahrervereins „Commander Club“. Das ganze Gespräch finden<br />
Sie ab sofort auf www.firmenflotte.<strong>at</strong>.<br />
Ing. Leopold Poyss: Ich habe miterlebt,<br />
wie ein Arbeitnehmer mit<br />
einem Arbeitsinspektor<strong>at</strong> diskutiert<br />
h<strong>at</strong>. Der Punkt war, dass der<br />
Mann Geld verdienen wollte.<br />
Florian ENGEL: Steigen wir mit der ersten Frage<br />
gleich in die Praxis ein. Wie gehen Sie als Unternehmer<br />
im täglichen Leben mit dem engen Korsett der<br />
Lenk- und Ruhezeiten um?<br />
Ing. Leopold POYSS: Wir stehen vor der Problem<strong>at</strong>ik,<br />
dass im Nahverkehr die Auflagen des gewerblichen<br />
Güterverkehrs hinsichtlich Lenkzeiten und<br />
-pausen in der Praxis nicht vollziehbar sind. Speziell<br />
im Baubereich ist es kaum möglich mit neun<br />
Stunden Lenkzeit durchzukommen, wenn man auch<br />
noch die Zu- und Abfahrt zur Baustelle berücksichtigt.<br />
Wie soll man einer Baufirma beim Unterschreiben<br />
des Lieferscheines erklären, dass jetzt eine<br />
Lenkpause einzuhalten ist?<br />
Komm.-R<strong>at</strong>. Wolfgang HERZER: Der Fernverkehr tut<br />
sich insofern leichter, als man die Pausen besser<br />
einteilen kann. Es ist mehr Flexibilität möglich als im Nahverkehr.<br />
Der zweite wesentliche Punkt ist, dass es nicht unbedingt etwas<br />
Neues ist, von dem wir hier sprechen. Der digitale Tacho h<strong>at</strong> zu mehr<br />
Transparenz geführt und die Kontrolle wurde einfacher. Früher h<strong>at</strong><br />
ein Arbeitsinspektor oder Exekutiv-Beamter die Tacho-Scheibe visuell<br />
wahrgenommen, dann konnte er sich über einen gewissen Zeitraum<br />
ein Gesamtbild machen und beurteilen – beispielsweise eine<br />
Übertretung steht einem früheren Arbeitsende am nächsten Tag gegenüber.<br />
Was heute die Unternehmer auf die Palme treibt, ist ja die<br />
T<strong>at</strong>sache, dass Strafen wegen Übertretungen von fünf oder zehn Minuten<br />
verhängt werden. Und die Strafen sind enorm. Wenn Betriebe<br />
mit 20 Fahrzeugen über 2 oder 3 Mon<strong>at</strong>e geprüft werden, dann<br />
sprechen wir hier durchaus von Strafandrohungen in der Größenordnung<br />
von 20.000 bis 30.000 Euro – die meines Wissens in dieser<br />
Form zum Glück noch nicht exekutiert wurden! Rein theoretisch ist<br />
dies aber möglich. Das kann sich keiner leisten, deshalb gehen in<br />
unserer Branche auch die Wogen hoch.<br />
Wofür ich als Branchenvertreter plädiere: Einerseits muss der Unternehmer<br />
n<strong>at</strong>ürlich seine Hausaufgaben machen, andererseits müssen<br />
wir unbedingt die Auftraggeber sensibilisieren! Das ist ein ganz<br />
wesentlicher Punkt. Es kann nicht sein, dass der Polier auf der Baustelle<br />
von den Rahmenbedingungen keine Ahnung h<strong>at</strong> und den Fahrer<br />
entsprechend unter Druck setzt. Hier liegt eine unserer Hauptaufgaben<br />
und muss auch von Seiten der Auftraggeber eine Initi<strong>at</strong>ive<br />
erfolgen. Denn auf Dauer kann kein Geschäft aufgebaut werden,<br />
wenn man sich permanent im Graubereich bewegt.<br />
Es muss aber auch gesagt werden, dass bei den Unternehmern und<br />
Fahrern ein Defizit bei Schulungen herrscht. Auch die Gewerkschaft<br />
h<strong>at</strong> bestätigt, dass sie bei vielen Forderungen mit mangelnden Kenntnissen<br />
der Fahrer konfrontiert ist. Aus meiner Erfahrung kann ich<br />
sagen, mancher Fahrer – so gut er seinen Job seit vielen Jahren hinter<br />
dem Lenkrad macht – ist mit der Bedienung der neuen Technik<br />
überfordert und hier sind entsprechende Schulungen notwendig.<br />
POYSS: Aber auch bei schriftlicher Bestätigungen durch den Fahrer<br />
ist keine Sicherheit für den Unternehmer gegeben, dass die Zeiten<br />
eingehalten werden.<br />
HERZER: Wir verwarnen in solchen Fällen, denn der<br />
Fahrer trägt eine Mitverantwortung und muss in die<br />
Pflicht genommen werden, genauso wie der Auftraggeber.<br />
Ein Beispiel ist der Gefahrgut-Transport, wo<br />
es vor ein, zwei Jahrzehnten große Probleme gab.<br />
Für Kleinigkeiten wurden damals horrende Strafen<br />
eingehoben. Mit der Einbeziehung des Auftraggebers<br />
h<strong>at</strong> sich die Situ<strong>at</strong>ion völlig verändert. Es gibt<br />
de facto keine Strafen mehr, weil von Haus aus alles<br />
in Ordnung ist. Wer seine Hausaufgaben nicht<br />
macht, zahlt – das beginnt beim Auftraggeber und<br />
reicht vom ausführenden Unternehmen bis zu Fahrer<br />
und Fahrzeug. Wenn diese Situ<strong>at</strong>ion auch am<br />
Bau umgesetzt werden könnte, dann würde sich der<br />
Polier überlegen, ob er herumschreit und den Fahrer<br />
nötigt zu fahren. Heute ist es ihm noch egal.<br />
Dr. Christian SCHMEIDL: Ergänzen möchte ich, dass die Strafen in<br />
erster Linie den Arbeitgeber treffen, weil er verantwortlich ist für den<br />
Eins<strong>at</strong>z der Fahrer. Es gibt nach wie vor keinerlei Vorschriften in der<br />
Rechtsprechung, in denen definiert ist, welche Verpflichtungen der<br />
Betrieb beim Eins<strong>at</strong>z der Fahrer nun exakt h<strong>at</strong>. Die Höchstgerichte<br />
sagen hier lediglich, der Arbeitgeber muss sich für die Überschreitung<br />
der EU-Sozialvorschriften sanktionieren lassen, weil er kein ausreichendes<br />
Kontroll-System im Betrieb h<strong>at</strong>. Hier sind wir genau am<br />
Punkt: Niemand sagt uns, wie so ein Kontroll-System eigentlich aussehen<br />
soll! Es wird lediglich festgehalten, dass die Systeme nicht<br />
ausreichend sind. Auch das Zentral-Arbeitsinspektor<strong>at</strong> kann uns hier<br />
nicht weiterhelfen. Entsprechende Richtlinien und Regelungen wären<br />
eine große Hilfe. In der Praxis kann ich den Lenker nicht in jeder<br />
Art und Weise kontrollieren und überprüfen, ob er den digitalen<br />
Tacho richtig bedient h<strong>at</strong>. Das würde unglaublich hohe Kosten verursachen,<br />
denn es wäre ein eigener Kontrolleur erforderlich. Hier<br />
sind praxis- und unternehmensverträgliche Vorschriften dringend<br />
notwendig, liegen seitens der Gesetzgebung aber nicht vor.<br />
4 www.firmenflotte.<strong>at</strong> | www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> 2011
Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
Es diskutieren (v.r.) Mag. Franz Weinberger, MAN, Komm.-R<strong>at</strong>. Wolfgang Herzer, Fachverbandsobmann und Transportunternehmer, Dr. Christian<br />
Schmeidl, WKÖ, Ing. Leopold Poyss mit den Chefredakteuren Ing. Alexander Riell, BBB, und Florian Engel, Traktuell, über Lenk- und Ruhezeiten im<br />
Nahverkehr mit besonderem Fokus auf die Schwierigkeiten im Baustellenverkehr<br />
Hinsichtlich der Probleme, die im Baustellenverkehr auf die Unternehmen<br />
zukommen, sehe ich zwei große Bereiche. Einerseits die<br />
Einhaltung der Lenkpausen angesichts des Stop- and Go-Verkehrs,<br />
denn im Baustellenverkehr bleiben die Lkw häufig stehen. Daraus<br />
resultieren zwei Probleme: Erstens die rigorose und sehr unflexible<br />
Pausenregelung, die ich nur in zwei Teile trennen kann. Eine Teilungsregelung,<br />
die aufgrund der ständig wechselnden Verhältnisse im<br />
Baubereich nur sehr schwer nachzuvollziehen ist. Darüber hinaus,<br />
auch wenn das Fahrzeug stehen bleibt, kann eigentlich<br />
keine qualit<strong>at</strong>iv richtige Pause gehalten werden,<br />
denn der Lenker, der die Pause abhält, dürfte<br />
in dieser Pause keine anderen Arbeiten machen –<br />
ein Anspruch, der in der Praxis so nicht vollziehbar<br />
ist.<br />
HERZER: Ein Problem ist auch der Ablauf: Wenn die<br />
Baustelle um 9 Uhr Pause macht, darf der Lkw Fahrer<br />
noch keine Pause machen, sondern erst um 11<br />
Uhr. Dann ist die Baustelle aber in Vollbetrieb.<br />
Was ich ebenfalls für machbar halte, ist eine Flexibilisierung<br />
der Pausen. Das Wichtigste ist aber, eine<br />
Ausdehnung der Gesamtarbeitszeit, so wie es<br />
sich manche Unternehmer wünschen, wird es nicht<br />
geben. Eine unkontrollierte Tätigkeit über 12 oder<br />
14 Stunden, wie sie früher praktiziert wurde, wird<br />
es nicht mehr geben. Die Systeme in den Betrieben<br />
müssen umgestellt werden und mit mehr Sensibilität auf die<br />
neuen Gegebenheiten reagieren.<br />
POYSS: Diese Flexibilität sehe ich eher bei kleineren Auftraggebern,<br />
bei den großen Baufirmen treffe ich diese Bereitschaft kaum.<br />
ENGEL: Zur Problemlösung wären also eineinhalb Fahrer notwendig?<br />
HERZER: Wir haben das einmal theoretisch über ein externes Büro<br />
berechnet: Rein rechnerisch lag das Ergebnis bei 1,36 Fahrern –<br />
was n<strong>at</strong>ürlich in der Praxis nicht umsetzbar ist. Was mache ich mit<br />
einem Drittel-Fahrer? Logistisch und vom Dispositions-Aufwand macht<br />
dieser Ans<strong>at</strong>z keinen Sinn.<br />
ENGEL: Wie löst man das Problem dann?<br />
HERZER: Ich habe es nicht gelöst, weil es nicht geht. Wir sind auf<br />
eine theoretische Lösung gekommen, die aber in der Praxis nicht<br />
umsetzbar war. Wir müssen genauso kämpfen und schauen, dass<br />
wir das halbwegs hinbekommen, auch wenn es schwierig ist und<br />
man sich oft in einem Grenzbereich bewegt.<br />
Wolfgang Herzer: Einerseits muss<br />
der Unternehmer seine Hausaufgaben<br />
machen, andererseits<br />
müssen wir unbedingt die<br />
Auftraggeber sensibilisieren<br />
POYSS: Wobei auch die Inspektoren sehen, wenn sich jemand bemüht,<br />
seine Fahrer schult etc.<br />
HERZER: N<strong>at</strong>ürlich ist dann das Bild schon ein ganz anderes. Es gibt<br />
bis heute viele Unternehmer, die noch keinen einzigen Fahrer geschult<br />
haben, kein hausinternes Kontrollsystem haben und wie eh<br />
und je fahren, bis der Arbeitsinspektor kommt und diese Zustände<br />
aufdeckt. Dann kommt dieser Unternehmer zu uns und bittet um<br />
Hilfe. Ein ganz anderes Bild hingegen h<strong>at</strong> ein Arbeitsinspektor, wenn<br />
er sieht, dass ein Betrieb seine Hausaufgaben<br />
macht und sich an die Spielregeln hält.<br />
SCHMEIDL: Ein weiteres Problem bei den Lenkzeiten,<br />
speziell im Baustellenverkehr, sind sicherlich<br />
die technischen Spezifik<strong>at</strong>ionen des Kontrollgerätes.<br />
Jede angefangene Minute wird als ganze Minute<br />
gezählt, gerade im Baustellenverkehr komme<br />
ich dadurch schneller an die Grenze der höchstzulässigen<br />
Lenkzeit. Allerdings gibt es von der EU verschiedene<br />
Leitlinien zur Auslegung der Verordnung<br />
561. Beispielsweise die Leitlinie 4, in der genau<br />
auf diesen Punkt Bezug genommen wird und darauf,<br />
dass es eigentlich eine Wettbewerbs-Verzerrung<br />
gibt zwischen dem digitalen und dem analogen<br />
Kontrollgerät. Laut EU können die einzelnen<br />
Mitgliedssta<strong>at</strong>en ihre Kontroll-Organe anweisen, einen<br />
Puffer festzulegen – und zwar pro 4,5 Stunden<br />
Lenkzeit-Zeitraum eine Toleranz von 15 Minuten.<br />
HERZER: Aus meiner Erfahrung gibt es durchaus Kontroll-Organe,<br />
die den Einzelfall im Zusammenhang damit beurteilen, wie ein Unternehmen<br />
mit den verschiedenen Auflagen umgeht. Wenn sich der<br />
Betrieb augenscheinlich um einen korrekten Umgang bemüht, erscheinen<br />
einzelne, kleinere Verfehlungen in einem menschlichen<br />
Licht. Es gibt n<strong>at</strong>ürlich aber auch Fälle, wo Strafen wegen einer Minute<br />
verhängt werden – unter dem Motto Gesetz ist Gesetz. Was ich<br />
aber auch erlebt habe, ist die Unwissenheit der zuständigen Juristen<br />
in den Magistr<strong>at</strong>en und Bezirkshauptmannschaften, die von der<br />
M<strong>at</strong>erie keine Ahnung haben. Der Bericht eines Arbeitsinspektors<br />
wird unkommentiert exekutiert. Ich spreche nicht von Betrieben, die<br />
permanent im Grau-Bereich unterwegs sind, sondern von Einzelfällen,<br />
wo wegen weniger Minuten zu Sanktionen gegriffen wird, würde<br />
ich mir aber mehr Augenmaß wünschen. In der Praxis sind es groteske<br />
Situ<strong>at</strong>ionen: Was soll ein Fahrer machen, wenn er auf dem<br />
Heimweg fünf Minuten vom Standpl<strong>at</strong>z entfernt ist? Den Lkw abstellen<br />
und mit dem Taxi heimfahren?<br />
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Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
SCHMEIDL: Wir brauchen hier aber ganz klar die übergeordnete EU,<br />
damit sie uns Regeln vorgibt, denn wie sich zeigt, kommen wir als<br />
einzelner Mitgliedssta<strong>at</strong> nicht weiter. Die erwähnten Leitlinien sind<br />
reine Empfehlungen und haben keinen Gesetzescharakter. Es wäre<br />
notwendig, diese Leitlinien in den Verordnungs-Rang zu erheben, damit<br />
sie bindend für alle Mitgliedssta<strong>at</strong>en werden.<br />
Darüber hinaus – vor dem Hintergrund der bereits diskutierten Lenkzeiten-<br />
und Lenkpausen – ist wesentlich mehr Flexibilität notwendig.<br />
Die alte viel flexiblere Pausen-Teilungsregel mit 3 x 15, 15/30 oder<br />
30/15 h<strong>at</strong> sich ja durchaus bewährt. Die EU-Verordnung bietet heute<br />
schon die Möglichkeit, dass die Mitgliedssta<strong>at</strong>en für bestimmte<br />
Fahrzeuge Abweichungen von den Verordnungen 561 und 3821 zulassen<br />
können. Aktuell ist keine K<strong>at</strong>egorie Baustellen-Fahrzeuge<br />
enthalten – so wie etwa Milchsammel-Fahrzeuge.<br />
Hier müsste erreicht werden, dass<br />
diese Fahrzeug-K<strong>at</strong>egorien in den Artikel 13 der Verordnung<br />
aufgenommen werden. Dann können die<br />
einzelnen n<strong>at</strong>ionalen Mitgliedssta<strong>at</strong>en dem Rechnung<br />
tragen und Ausnahmen vorsehen.<br />
HERZER: Ein Grund, warum die Baufahrzeuge hier<br />
nicht enthalten sind, ist aus meiner Sicht schlicht<br />
und einfach die Stückzahl. Im Gegens<strong>at</strong>z zu den<br />
Milchsammel-Fahrzeugen handelt es sich bei Baustellen-Lkw<br />
um eine beachtliche Anzahl. Wichtig<br />
aus meiner Sicht: Wir reden von Entscheidungs-Prozessen,<br />
die sich über Jahre erstrecken, wir werden<br />
aus Brüssel nicht so schnell Antwort erhalten.<br />
SCHMEIDL: In diesem Zusammenhang möchte ich<br />
auf das SMART-Projekt der EU verweisen, das sich<br />
mit der technischen Spezifik<strong>at</strong>ion des Kontroll-Gerätes<br />
beschäftigt. Dort ist geplant, die Ein-Minuten-Regelung zu streichen<br />
und eine sekundengenaue Abrechnung umzusetzen. Aus meiner<br />
Sicht ein erster Schritt in die richtige Richtung. Anfang 2012<br />
dürfte es hier Bewegung geben.<br />
Mag. Franz WEINBERGER: Ich möchte auf einen grundsätzlichen Aspekt<br />
hinweisen, der auch im Verfassungsrecht verankert ist, nämlich,<br />
dass Ungleiches auch ungleich behandelt werden muss. In meinen<br />
Augen macht man es sich hier sehr einfach, indem man eine<br />
Regelung für Bereiche anwendet, die sehr unterschiedlich sind. Man<br />
kann den Fernverkehr nicht mit einer Müll-Sammlung, dem Straßendienst<br />
oder einem Kipper-Eins<strong>at</strong>z vergleichen. Während sich der Fernverkehr<br />
überwiegend auf den Transport an sich beschränkt, habe<br />
ich in den anderen genannten Bereichen sehr viele zusätzliche Tätigkeiten<br />
zu berücksichtigen.<br />
SCHMEIDL: Ein Problem ist auch, dass praktisch jeder EU-Mitgliedssta<strong>at</strong><br />
die Vorschriften anders vollzieht. Sei es bei den Inhalten der<br />
Vorschriften selbst, aber auch – und das ist ein ganz wichtiger Punkt<br />
– bei Strafen und Kontrollen.<br />
HERZER: Die Kontrollen sind ja in Ordnung, es müssen aber für alle<br />
die gleichen Spielregeln gelten! Was ich als Branchenvertreter<br />
hier auch ganz klar zum Ausdruck bringen möchte: Die Manipul<strong>at</strong>ion<br />
des digitalen Kontrollgerätes – es sind ja inzwischen über 30 verschiedene<br />
Arten bekannt – ist zutiefst zu verurteilen und ich spreche<br />
mich hier für rigorose Strafsanktionen aus. Letzten Endes handelt<br />
es sich dabei ja um klassische Wettbewerbs-Verzerrung!<br />
WEINBERGER: Ich kenne keine andere Branche, die so lückenlos<br />
kontrolliert wird wie der Transport auf der Straße. Ärzte dürfen beispielsweise<br />
wesentlich länger operieren. Damit es kein Missverständnis<br />
gibt: Ich halte diese Regelungen für gerechtfertigt, schließlich<br />
geht es darum schwere Unfälle durch Übermüdung zu vermeiden.<br />
Das Saison-Geschäft Bau h<strong>at</strong> mit diesem Gefahren-Szenario<br />
aber nichts zu tun. Daher muss man es auch anders regeln.<br />
Dr. Christian Schmeidl: Es gibt<br />
nach wie vor keinerlei Vorschriften<br />
in der Rechtsprechung, in denen<br />
definiert ist, welche Verpflichtungen<br />
der Betrieb beim Eins<strong>at</strong>z<br />
der Fahrer nun exakt h<strong>at</strong><br />
Aus den Gesprächen mit meinen Mitgliedern im Commander Club<br />
kann ich sagen: Sie sehen sich in einer Position, wo sie zwischen<br />
den Interessen und Regelungen zerrieben werden und nicht mehr<br />
wissen, wie sie sich richtig verhalten sollen. Noch dazu vor dem Hintergrund<br />
beschränkter Verdientsmöglichkeiten und Arbeitszeiten.<br />
RIELL: Mich würde noch ein Praxiseinblick interessieren. Wie stellt<br />
sich der Unternehmer auf diese Herausforderungen ein?<br />
POYSS: Wir schulen unsere Fahrer seit Jahren immer wieder, teilweise<br />
direkt bei uns im Haus. Du musst auf dem Laufenden sein, sonst<br />
schadet man sich selbst. In Zukunft wird man die Leute noch mehr<br />
aufklären müssen, aber es passieren trotzdem immer wieder Hoppalas.<br />
Außerdem kommt man bei der Gesetzesflut<br />
einfach nicht mehr nach. Vor allem, wenn man so<br />
wie wir in verschiedenen Sparten tätig ist, dann<br />
schafft man es im Büro nicht mehr und dann kommen<br />
aber noch die Schulungen der Lenker.<br />
HERZER: Ja, das ist unglaublich. Oft kommt man<br />
am Schreibtisch gar nicht mehr zum oper<strong>at</strong>iven Geschäft.<br />
Deshalb nochmals – auch wenn es für jeden<br />
Einzelnen mühsam ist, aber er muss seinem<br />
Auftraggeber dahingehend ein Bewusstsein schaffen,<br />
mit welchen Auflagen Transportunternehmer<br />
zu arbeiten haben. Ich weiß, das ist mühsam und<br />
es wird auch einige geben, die sich damit nicht auseinandersetzen<br />
wollen. Aber es ist ein Prozess nach<br />
dem Motto „steter Tropfen höhlt den Stein“ und<br />
wenn wir es schaffen bis zu einem gewissen Grad<br />
zu sensibilisieren, dann bringt das schon etwas. Es<br />
ist n<strong>at</strong>ürlich Knochenarbeit für jeden Einzelnen,<br />
aber jeder muss lernen, mit der Situ<strong>at</strong>ion umzugehen und es h<strong>at</strong><br />
keinen Sinn sich aufzuregen und die Strafen zu zahlen. Denn das<br />
geht auf Dauer nicht. Wir werden das Gesetz über Nacht nicht ändern,<br />
sondern müssen damit leben. Und jeder muss für sich und<br />
seinen Betrieb das Beste daraus machen. Sich nur im Wirtshaus<br />
aufzuregen, bringt am wenigsten.<br />
ENGEL: Wie könnte eine theoretische Lösung für das konkrete Problem<br />
im Baugeschäft aussehen, wenn die erste Pause auf der Baustelle<br />
bereits um 9 ist, beim Lenker erst um 11, dafür auf der Baustelle<br />
schon wieder um 12?<br />
HERZER: Wie Dr. Schmeidl schon gesagt h<strong>at</strong>, die Rückkehr zur Staffelung<br />
der Pausen wäre schon ein großer Schritt.<br />
ENGEL: Aber das ist ja an sich zu wenig.<br />
HERZER: Zu wenig ist es grundsätzlich immer. Das ist eh klar. Es<br />
wäre aber schon eine kleine Hilfe. Ich glaube auch nicht, dass wir<br />
mehr als das erreichen werden.<br />
SCHMEIDL: Die Ausnahmeregelung für Bauverkehr wäre toll, ist aber<br />
momentan illusorisch. Vielleicht erreichen wir eine Lockerung in der<br />
Hinsicht, dass mehr Unterbrechungen als echte Pausen gewertet<br />
werden können. Hier könnte man seitens der EU etwas tun.<br />
HERZER: Ich würde mir wünschen, dass das Ganze wieder etwas<br />
mehr „menschelt“, also praktikabler wird und der Wirtschaft angepasst<br />
ist.<br />
SCHMEIDL: Die Kontrollen laufen praktisch standardisiert ab. Die<br />
Karte, der Tacho wird ausgelesen, ohne Rücksicht auf den konkreten<br />
Einzelfall.<br />
HERZER: Dies ist auch der Grund, warum die Bestrafungen jetzt dermaßen<br />
massiv sind. Weil die Exekutive n<strong>at</strong>ürlich speziell auf den Digitalen<br />
Tacho gehen, da hier die Kontrolle wesentlich leichter ist.<br />
Die Tachoscheibe scannt er zwar auch ein, aber muss sie ausarbei-<br />
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Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
ten etc. Jetzt h<strong>at</strong> er auf Knopfdruck die Auswertung in der Hand.<br />
WEINBERGER: Das sehen auch die Fahrer nicht ein, dass sie für etwas<br />
kriminalisiert sein, wo sie kein Unrechtsbewusstsein haben.<br />
HERZER: Noch ein ganz wesentlicher Punkt ist in diesem Zusammenhang<br />
festzuhalten. Bei der wiederkehrenden<br />
Kontrolle durch die Gewerberechtsbehörde stellt<br />
sich dann die Frage der Zuverlässigkeit. Der gewerberechtliche<br />
Geschäftsführer, der vielleicht vor drei<br />
Jahren einmal gestraft wurde, muss sich dann wegen<br />
einer Übertretung von fünf Minuten verantworten<br />
und im schlimmsten Fall kann dir die Behörde<br />
die Konzession entziehen.<br />
RIELL: Werfen wir zum Abschluss noch einen kurzen<br />
Blick in die Zukunft? Wo wird die Branche in 15 Jahren<br />
stehen? Gibt es existenzielle Probleme?<br />
HERZER: Ich glaube, dass Betriebe, die sich überhaupt<br />
nicht anpassen und umstellen wollen, Existenzprobleme<br />
bekommen werden. Wenn man aber<br />
seine Hausaufgaben macht und trotzdem kein Verständnis<br />
vom Auftraggeber bekommt, müsste man<br />
im Notfall aufhören, sollte es wirklich nicht anders<br />
gehen. Es wird auch nicht einfacher werden. Wir<br />
werden demnächst wieder mit IG-Luft oder Euro 6<br />
konfrontiert sein. Wir sind täglich mit neuen Herausforderungen konfrontiert,<br />
wodurch das Gewerbe nicht nur für den Fahrer, sondern<br />
auch den Unternehmer an Attraktivität verliert.<br />
SCHMEIDL: In diesem Sinne wird es auch ohne ein Einlenken oder<br />
Umdenken der EU nicht gehen. Wenn es alles so bleibt wie es ist,<br />
werden wir bald keine Transportunternehmer mehr haben.<br />
ENGEL: Also diese Sicht ist sicher zu radikal. Ohne Transport wird das<br />
Leben auch in Zukunft nicht funktionieren.<br />
HERZER: Ich glaube auch nicht, dass es keine Transportunternehmen<br />
mehr geben wird. Der Punkt ist auf jeden Fall der, dass der Auftraggeber<br />
die Mehraufwendungen, die jeder haben wird, bezahlen<br />
muss. Die ganze Geschichte wird sich sukzessive verteuern. Alleine,<br />
wenn die Autos durch Euro 6 wieder teurer werden, muss das<br />
jemand bezahlen. Gleiches gilt für Schulungen und den dadurch erhöhten<br />
Verwaltungsaufwand.<br />
WEINBERGER: Also wenn man sich die Entwicklung der letzten Jahre<br />
ansieht, h<strong>at</strong> diese Branche alle Auflagen gestemmt. Es gibt nichts,<br />
was nicht gelöst wurde, egal ob auf technischer Seite oder veränderte<br />
Rahmenbedingungen.<br />
HERZER: Und zusätzlich haben wir noch eine Wirtschaftskrise abgefangen.<br />
Mag. Franz Weinberger: In meinen<br />
Augen macht man es sich hier<br />
sehr einfach, indem man eine<br />
Regelung für Bereiche anwendet,<br />
die sehr unterschiedlich sind.<br />
Man kann den Fernverkehr nicht<br />
mit einer Müll-Sammlung, dem<br />
Straßendienst oder einem Kipper-<br />
Eins<strong>at</strong>z vergleichen<br />
WEINBERGER: Der Transport ist jedenfalls nicht Selbstzweck. Das<br />
h<strong>at</strong> die Wirtschaftskrise deutlich gezeigt. Plötzlich waren kaum Lkw<br />
auf der Autobahn unterwegs. Wir <strong>at</strong>men mit der Wirtschaft. Niemand<br />
fährt einen Transport, ohne dass dafür bezahlt wurde. Das ist einfach<br />
so. Die Frage ist, ob wir die zukünftigen Herausforderungen<br />
alleine stemmen können oder ob<br />
wir auch die anderen Partner, also Auftraggeber und<br />
verladende Wirtschaft brauchen. Aber dass es<br />
schaffbar ist, das h<strong>at</strong> die Branche lange genug gezeigt.<br />
Ich glaube an die Innov<strong>at</strong>ionskraft. Der Transport<br />
wird auf jeden Fall bleiben, so lange wir so leben,<br />
konsumieren und produzieren wie jetzt. Vor allem<br />
auf der Straße, weil es keine Altern<strong>at</strong>ive gibt.<br />
HERZER: Das Zusammenrücken der einzelnen Bereiche<br />
sieht man hier und jetzt an diesem Tisch.<br />
Das war ja früher undenkbar, dass die Fahrzeugindustrie<br />
sich mit den Transporteuren an einen Tisch<br />
setzt um Probleme zu lösen und gemeinsam in eine<br />
Richtung zu gehen. Auch das Verhältnis zu den<br />
Sozialpartnern h<strong>at</strong> sich in den letzten paar Jahren<br />
sehr positiv entwickelt. Das Einzige, wo wir noch<br />
hängen, ist bei der Politik, weil sie sehr mit sich<br />
selbst beschäftigt ist und so die meisten Interventionen<br />
in diese Richtung kaum gehört werden. Das<br />
eine oder andere vielleicht schon, aber die wahren Probleme – vor<br />
allem in Richtung Lenk- und Ruhezeit und damit Arbeitszeit – finden<br />
politisch nur schwer Unterstützung.<br />
WEINBERGER: Eine sachliche Diskussionen wäre wünschenswert.<br />
Ohne parteipolitische Hintergründe. Denn was für mich das große<br />
Phänomen ist – wir haben ja eigentlich nur eine Technologie gewechselt,<br />
die Vorschriften gab es ja alle vorher schon, gemessen wurde<br />
auch schon, aber eben analog und nicht digital. Und plötzlich öffnet<br />
sich die Welt der schnell verfügbaren D<strong>at</strong>en, was für die Kontrolleure<br />
herrlich ist. Sie brauchen nur noch das Kontrollgerät anzustecken<br />
und haben sofort eine Strafsumme vor sich. Nur das bedarf jetzt einer<br />
Anpassung der Realwirtschaft und da ist die Politik gefordert,<br />
dass die neue Situ<strong>at</strong>ion lebbar und praktikabel wird.<br />
HERZER: Noch einmal, der Punkt ist, dass man durch minimale Vergehen<br />
kriminalisiert wird. Es ist klar, dass jemand gestraft gehört,<br />
der von der Ukraine bis nach Madrid durchfährt. Aber sich wegen 5,<br />
10 oder 15 Minuten rechtfertigen zu müssen und unter Umständen<br />
mit einem Konzessionsentzug zu kämpfen und sich als Geschäftsführer<br />
als Schwerverbrecher hinstellen lassen zu müssen, kann nicht<br />
sein.<br />
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2011 www.firmenflotte.<strong>at</strong> | www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> 7
Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
Blick auf die Palette der Kundenfahrzeuge<br />
Gut gekippt: Scania präsentiert<br />
seine Baufahrzeuge<br />
In den letzten Jahren h<strong>at</strong> sich Scania in Österreich auf dem Baufahrzeugsektor<br />
zunehmend besser etabliert und ist jetzt auch im Baufahrzeuggeschäft ein kompetenter<br />
Partner. Das zeigt sich in den steigenden Zulassungszahlen und dem großen<br />
Besucherinteresse am Kippertag in der niederösterreichischen Ramsau, wo in einem<br />
großen Steinbruch mit rund 25 Fahrzeugen ein großer Teil der Kipperpalette ausgestellt<br />
und zum Probefahren bereit war. Es war ein Gemisch aus eigenen Vorführfahrzeugen<br />
und einer ganzen Reihe von Kundenfahrzeugen.<br />
Auf einem Rundpar<strong>co</strong>urs, der von Jochen Heil ausgesteckt<br />
worden ist, konnten sich die Besucher von der Wendigkeit<br />
der Scania Baufahrzeuge überzeugen<br />
Mag. Annette Plankensteiner,<br />
Marketingleitern von Scania Österreich,<br />
freute sich über die gelungene<br />
Veranstaltung mit rund 350 Besuchern<br />
n Als Star des Tages erwies sich der Scania Renntruck der ungarischen<br />
Firma Qualitrans. Dieser Renntruck ist mit Erfolg schon bei<br />
mehreren intern<strong>at</strong>ionalen Rallyes mitgefahren. So z. B. bei der Rallye<br />
de Pharaones in Ägypten,<br />
bei der Rallye du Maroc,<br />
dem African Race und der<br />
Hungarian Baja. Dementsprechend<br />
groß war das<br />
Griss um ihn bei den Besuchern,<br />
denn es kommt nicht alle Tage vor, dass man sich im Renntempo<br />
von einem erprobten Rallyefahrer durch die Gegend chauffieren<br />
lassen und dabei noch dazu über Hügel springen kann.<br />
VW mit dabei<br />
Es gab aber noch eine andere Premiere. Erstmals bei einem Scania<br />
Kundentag war auch Porsche Austria mit einer Reihe von Fahrzeugen<br />
mit von der Partie. VW und Scania sind ja bekanntlich seit<br />
geraumer Zeit ein Konzern und so ist es verständlich, dass da zusammengearbeitet<br />
wird. Der VW Konzern stellt nicht nur die Dienstautos<br />
bei Scania, sondern es gibt offenbar auch eine gewisse Kooper<strong>at</strong>ion<br />
im Vertrieb. Die Gelegenheit war ideal, denn Porsche Aus-<br />
Auch Komm.-R<strong>at</strong> Wolfgang Herzer<br />
(mit Scania Verkäufer Ernst<br />
Stadler) mischte sich unter die<br />
Besucher.<br />
Star des Tages war der Scania<br />
Renntruck von Qualitrans, erprobt<br />
in vielen Rallyes. Im Umfeld des<br />
Steinbruchs war auch Tempobolzen<br />
angesagt<br />
8 www.firmenflotte.<strong>at</strong> | www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> 2011
Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
3643<br />
Porsche Austria<br />
Nutzfahrzeugboss<br />
Ing. Johann Wimmer<br />
präsentierte vor<br />
allem den VW Amarok,<br />
der schon über<br />
300mal in Österreich<br />
ausgeliefert worden<br />
ist. Die Besucher<br />
konnten sich auch<br />
von der Geländetauglichkeit<br />
des VW<br />
Amarok überzeugen<br />
Stolzer Aufkleber am Amarok:<br />
„Pick Up of the Year 2011“<br />
sau, sodass bei strahlendem Sonnenschein<br />
geschätzte 350 Besucher<br />
den Weg in den Steinbruch fanden.<br />
Am Tag zuvor h<strong>at</strong> es noch<br />
geregnet, sodass am Veranstaltungstag<br />
der Boden<br />
noch feucht war und die<br />
Besucher daher vom<br />
Staub verschont<br />
blieben. ht n<br />
ihm ausgebildete Lenker in die<br />
Fahrzeuge setzte, um auf einem<br />
ausgesteckten Rundkurs<br />
die diversen Fahrzeuge<br />
zu demonstrieren.<br />
Der Wettergott<br />
hielt seine<br />
schützende<br />
Hand über<br />
die Ram-<br />
tria konnte den neuen Amarok Pick Up, übrigens der „Pick Up of the<br />
Year 2011“, vorstellen, sondern zielte damit auch genau auf jenes<br />
Publikum im Bauwesen, für welches so ein Allrad Pick Up prädestiniert<br />
ist. Daneben zeigte man auch die Allradversionen des T 5 und<br />
des Caddy.<br />
Breites Scania-Angebot<br />
Im Mittelpunkt stand an diesem Tag n<strong>at</strong>ürlich die breite Baufahrzeugpalette<br />
von Scania, für die stellvertretend 25 Fahrzeuge aufgefahren<br />
waren. Neben den blitzblank geputzten Kundenfahrzeugen<br />
zeigte Sania einige Vorführfahrzeuge. Darunter einige<br />
G 420 8 x 4 Kipper mit 420 PS sowie einen G 420<br />
CB 6 x 4 Kipper mit Opticruise, das sich im Baufahrzeuggeschäft<br />
auch zunehmend durchsetzt.<br />
Weiters ist ein P 360 CB 4 x 4 HHA Kommunalfahrzeug<br />
vorgefahren. Darüber hinaus gab es einen<br />
G 420 LB 6 x 2 4 HNA mit Hakengerät zu sehen,<br />
das mit einem Multilift XR21Z 61 ausgest<strong>at</strong>tet<br />
war. Sowie einen G 420 LB 6 x<br />
2 4 HNA. Alle Fahrzeuge h<strong>at</strong>ten entweder<br />
EEV- oder Euro 5-Motoren. Die<br />
neuen Euro 6 von Scania waren n<strong>at</strong>ürlich<br />
noch nicht dabei. Alle Aufbauten<br />
stammten übrigens<br />
von Schwarzmüller und<br />
Primetzhofer.<br />
Die Fahrschule<br />
Perchtoldsdorf war<br />
mit ihrem Boss<br />
Ing. Jochen Heil<br />
übrigens auch<br />
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Endlich h<strong>at</strong> es der FMX, Volvos neuer Baustellen-<br />
Star, nach Österreich geschafft um sich einem<br />
intensiven Praxistest zu unterziehen<br />
Schnee im April<br />
Zu Hause ist längst der Frühling eingekehrt. Davon weiß er aber nichts, h<strong>at</strong> ihn doch sein Weg hinaus aus<br />
dem verschneiten Schweden ins warme Portugal und anschließend ins fast sommerliche Spanien geführt,<br />
bevor er auf dem Heimweg noch einen kurzen Abstecher nach Österreich machte.<br />
n Die Rede ist vom neuen Volvo FMX, der ausgest<strong>at</strong>tet mit frischer<br />
Optik und vielen elektronischen Fe<strong>at</strong>ures antritt, die verbleibende<br />
Zeit bis zu den grundlegend neuen Euro 6-Modellen zu überbrücken.<br />
Ein Erstkontakt ergab sich dabei bereits im Herbst des vergangenen<br />
Jahres. Ein Vorserienmodell stand damals für das Sammeln<br />
erster Eindrücke par<strong>at</strong> und bot dabei nicht das, was man in Anbetracht<br />
der übermächtigen Konkurrenz vielleicht erwartet hätte. Doch<br />
das ist Schnee von gestern, womit auch die Überleitung zum echten<br />
Schottergrubentest im Steinbruch der Firma Ottersböck in Rohrbach,<br />
gelegen zwischen Bad Vöslau und Mayerling, geglückt scheint.<br />
Schnee gab es an diesem Apriltag reichlich und nur der spät auftauchenden<br />
Sonne bzw. dem zuvor in Regen übergegangenen Niederschlag<br />
war es zu verdanken, dass wir kein Traktuell Winterdrive<br />
veranstalten mussten. St<strong>at</strong>tdessen durften wir auf Wasser und jede<br />
Menge Schlamm und damit auf richtig unwirtliche Baustellenverhältnisse<br />
zurückgreifen.<br />
zweckmäßig ist. Indizien dafür liefern die unlackierten Kunststoffe,<br />
die auch Bodenberührungen trotzen sollten, ebenso wie der Unterfahrschutz<br />
und die geschickt pl<strong>at</strong>zierten Zus<strong>at</strong>zscheinwerfer.<br />
Sofort ankommen<br />
Bequem, weil für das Segment nicht wirklich hoch, präsentiert sich<br />
der Zustieg in die altbekannte Kabine. Die dabei zu entdeckenden<br />
Auch voll beladen h<strong>at</strong> der Volvo FMX keinerlei Schwierigkeiten im<br />
schweren Gelände voranzukommen<br />
Stilfrage<br />
Auch wenn der optische Auftritt eines Nutzfahrzeuges weit weniger<br />
wichtig als der eines Pkw-Modells ist, macht es doch Freude, wenn<br />
sich ein Hersteller erfolgreich dabei versucht, ohne übertriebene Zus<strong>at</strong>zkosten<br />
nicht nur etwas Gutes, sondern auch etwas Schönes auf<br />
die Räder zu stellen. Der Weg zum neuen Volvo darf dabei mit jenem<br />
in ein modernes Bürogebäude verglichen werden, so stylish<br />
und zugleich auch ein wenig aggressiv steht er auf dem Parkpl<strong>at</strong>z.<br />
Aus nächster Nähe betrachtet wird klar, dass das FMX-Design auch<br />
10 www.firmenflotte.<strong>at</strong> | www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> 2011
Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
Der Innenraum<br />
ist in erster Linie<br />
praktisch. Am<br />
Design mangelt<br />
es ein wenig<br />
Staukästen zwischen Fahrerhaus und Kipper sind, obgleich sie gut<br />
aussehen, keine neue Sonderausst<strong>at</strong>tung, sondern dienen ausschließlich<br />
als Kofferraum für den weitgereisten Testfahrer. Am Fahrerpl<strong>at</strong>z<br />
angekommen ergibt sich ein vertrautes Bild. Eine gute Übersicht,<br />
einen ausgezeichneten Fahrersitz und genügend Raum zum<br />
Atmen inklusive vieler Ablagen bietet der FMX serienmäßig. Keine<br />
Fragen wirft die Bedienung auf, die rechte Hand findet sich blind zurecht,<br />
das Lenkrad greift sich gut an und ein kurzer Blick auf die Arm<strong>at</strong>uren<br />
liefert alle gewünschten Inform<strong>at</strong>ionen. Nicht in den Innenraum<br />
h<strong>at</strong> es hingegen das Design geschafft. Auf den Fahrkomfort<br />
h<strong>at</strong> dies aber keinen Einfluss.<br />
Konzentr<strong>at</strong>ion auf das Wesentliche<br />
Das Umschalten des I-Shift-Getriebes in den Autom<strong>at</strong>ikmodus erlaubt<br />
es, sich nur noch auf das Lenken, Gasgeben und Bremsen zu<br />
konzentrieren. Nach einer kleinen Einführungsrunde durch die weitläufige<br />
Schottergrube geht es erstmals steil bergab zur Ladestelle.<br />
Trotz des rutschigen Untergrunds bleibt der Volvo dabei schön in der<br />
Spur, erfreut bei einzelnen Abzweigern mit seinem einfachen Handling<br />
und hängt mit seinem 460 PS starken Motor auch am folgenden<br />
Anstieg brav am Gas. Traktion ist dabei nie ein Thema, um den<br />
passenden Gang kümmert sich inzwischen das I-Shift-Getriebe in<br />
der im Gelände empfohlenen Power-Stellung. In Anbetracht fehlender<br />
Spurrinnen beschränkt sich die Möglichkeit, sich mit Hilfe des<br />
I-Shift-Getriebes im Fall des Falles herausschaukeln zu können, auf<br />
ein Trockentraining. Faszinierend ist dafür die Möglichkeit, noch im<br />
Vorwärtsrollen den Rückwärtsgang einlegen zu können. Im Wettkampf<br />
um die beste Ladestelle lassen sich damit bestimmt ein paar<br />
Zehntelsekunden gewinnen. Wird das Gelände steiler, benötigt der<br />
Fahrer im FMX einfach nur gute Nerven. Obwohl der Volvo mit der<br />
Steigung schlussendlich gar kein Problem h<strong>at</strong>te, stellte sich beim<br />
Fahrer eine aufkeimende Ungewissheit ein. In unserem Fall verlangte<br />
eine Geländekante nach einem Gangwechsel, der gefühlsmäßig<br />
etwas gar lange dauerte. Für einen Moment h<strong>at</strong> man den Eindruck,<br />
stillzustehen, was unweigerlich zu dem Gedanken führt, den Anstieg<br />
jetzt einfach zurückzurutschen. In Wirklichkeit ist das Getriebe nur<br />
bemüht, den niedrigeren Gang so gefühlvoll wie möglich einzulegen.<br />
Bei extremeren Geländeform<strong>at</strong>ionen empfiehlt es sich unserer Erfahrung<br />
nach, in den manuellen Modus zu wechseln und einfach etwas<br />
früher zu schalten.<br />
Gefühlssache<br />
Gar keine Eingriffe erfordert das I-Shift-Getriebe, wenn es von der<br />
Baustelle hinaus auf die Straße geht. In jeder Situ<strong>at</strong>ion vermag der<br />
Volvo dort zu gefallen. Das beginnt beim sicheren Fahrverhalten auf<br />
feuchtem, teils verschmutztem Asphalt und reicht über das auch in<br />
Im engen und unübersichtlichen Gelände<br />
sind die Spiegel beinahe noch<br />
wichtiger als auf der Straße.<br />
Eine flexible unterste Trittstufe ist<br />
Pflicht am Bau und der massive vordere<br />
Stoßfänger nimmt es nicht nur mit<br />
der Nummerntafel auf Fotos: mmotors<br />
engen Kurvenkombin<strong>at</strong>ionen einfache<br />
Handling bis hin zu den fest zupackenden<br />
Bremsen. Bei all der gebotenen<br />
Technik fällt es dabei erneut<br />
positiv auf, dass man als Fahrer<br />
stets das Gefühl h<strong>at</strong> zu spüren, was<br />
da unter einem abläuft. Auf die im<br />
Segment durchaus angebotene Entkapselung<br />
von Fahrer und Fahrzeug h<strong>at</strong> Volvo hier verzichtet, was<br />
der Fahrsicherheit entgegenkommt, ohne dabei den Komfort zu verringern.<br />
Bedingt durch das Wetter sind auch Belüftung und die Außenspiegel,<br />
die jeglicher Verschmutzung trotzen, einer harten Bewährungsprobe<br />
ausgesetzt, die sie mit Bravour bestehen. Nach rund<br />
einer Stunde erfolgt die Rückkehr auf das Gelände der Firma Ottersböck<br />
und damit ist auch die Zeit gekommen, die gesammelten Eindrücke<br />
zusammenzufassen.<br />
Fazit<br />
Das freche Styling macht den FMX zu einem echten Hingucker, das<br />
auf die Anforderungen des Baustellenverkehrs getrimmte I-Shift Getriebe<br />
hinterlässt einen durchwegs guten Eindruck und der 460 PS<br />
starke Motor h<strong>at</strong> den voll beladenen Volvo zwar stets im Griff, könnte<br />
aber vielleicht noch eine Spur kräftiger ansprechen. Solange das<br />
Gelände nicht zu schwierig wird, geht auch die Traktion in Ordnung,<br />
womit zum Schluss nur noch der aufgeräumte und zweckmäßige Arbeitspl<strong>at</strong>z<br />
bleibt, dem es aber im Gegens<strong>at</strong>z zur Außenhaut leider<br />
am erwarteten Pep fehlt. Johannes Mautner-Markhof<br />
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Achsübersetzung: i = 3,76<br />
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Auch wenn in österreichischen Baugruben der klassische<br />
6x4-Lkw nach wie vor zum Standard-Werkzeug<br />
für mittelschwere Einsätze mit Straßen und Offroad-<br />
Anteilen gehört, haben auch die schweren Vierachser<br />
ihren Pl<strong>at</strong>z abseits der Straße gefunden. Sie sind<br />
als 32-Tonner wendiger als ein Hängerzug und eignen<br />
sich für den Transport von Abbruch oder ungeteilter<br />
Schwerladung.<br />
wird ein Pendant zum Hydrodrive in Kürze auf den Markt kommen.<br />
Die 8x4-Lkw warten dafür als Solofahrzeug mit unübertroffenen Nutzlastwerten<br />
bis zu 18 Tonnen auf. Mit einem kompakten Zentralachs-<br />
n Wer sich für einen vierachsigen Bau-Lkw entscheidet, h<strong>at</strong> in der<br />
Regel andere Pläne als Baustoff damit zu befördern. Die hochbeinigen<br />
32-Tonner punkten vor allem dort, wo es gilt, unter beengten<br />
Pl<strong>at</strong>zverhältnissen auf einen Schwung vergleichsweise viel Ladung<br />
zu schultern. Mit einer hochwandigen Kippermulde ausgest<strong>at</strong>tet,<br />
können die Solo-Schwerarbeiter vor allem bei Abbruchm<strong>at</strong>erial, grobem<br />
Schutt oder Felstransport ihre Qualitäten zeigen.<br />
Der uneingeschränkte Eins<strong>at</strong>z im schwersten Gelände gehört dabei<br />
nicht unbedingt zur Heim<strong>at</strong> der Vierachser. Durch die zusätzliche<br />
Fahrspur der gelenkten zweiten Vorderachse und einer üblichen Traktionskonfigur<strong>at</strong>ion<br />
von zwei angetriebenen Hinterachsen kommen<br />
sie tief in die Baugrube herein, können Sie in puncto Geländetauglichkeit<br />
nicht überall mit einem konventionellen Solo-Dreiachser mithalten.<br />
Wird ständig schwerstes Terrain befahren, lohnt sich der Griff<br />
zum 8x6 mit zusätzlich angetriebener Vorderachse.<br />
Zuschaltbare Systeme<br />
Als goldener Mittelweg bei wechselnden Ansprüchen an Traktion<br />
empfiehlt sich das hervorragend funktionierende, wenngleich nicht<br />
billige Hydrodrive-System von MAN. Über eine Hydraulikpumpe wird<br />
im Bedarfsfall die zweite Vorderachse mit angetrieben und ermöglicht<br />
damit beste Kraftübertragung, ohne das Totgewicht einer konventionell<br />
angetriebenen Vorderachse zu verbuchen. Renault arbeitet<br />
mit dem Optitrac mit einem vergleichbaren System, bei Mercedes<br />
DAF<br />
Baureihe: CF<br />
Motor (Bauart/Hubraum in l): R6/12,9<br />
Leistung (in PS/kW von – bis): 360/265 – 510/375<br />
Drehmoment (in Nm von – bis): 1.775 – 2.500<br />
Getriebe/Gangzahl (Option): mechanisch/16 (autom<strong>at</strong>isiert/12)<br />
Reifenform<strong>at</strong> (VA/HA): 385/65 R22.5 / 315/80 R 22.5<br />
Bremsen (VA/HA, Option): Scheiben/Trommel<br />
Federung (VA/HA, Option): 2-Bl<strong>at</strong>t/6-Bl<strong>at</strong>t<br />
Fahrerhausversionen: kurz<br />
Radstand (von – bis in mm): 5.050 – 5.300<br />
Leergewicht/Fgst. (in kg): 10.130 – 10.960<br />
Zul. GG/Gesamtzuggewicht (in kg): 32.000/40.000<br />
Bemerkungen: Baureihe CF ist unterhalb der schweren<br />
XF-Vierachsermodelle angesiedelt und überzeugt durch höhere<br />
Nutzlastwerte und gute Wendigkeit<br />
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anhänger im Schlepp kann bedarfsweise das 40-Tonnen-Limit ausgeschöpft<br />
werden.<br />
Autom<strong>at</strong>isiertes Schalten<br />
Wie auch bei den Dreiachsern geht der Trend zur Ausst<strong>at</strong>tung mit<br />
autom<strong>at</strong>isierten Getrieben, die mittlerweile auch im Offroad-Eins<strong>at</strong>z<br />
der Schaltfertigkeit eines geübten Fahrers kaum nachstehen. DAF,<br />
MAN und Ive<strong>co</strong> vertrauen dabei auf die Schaltboxen des deutschen<br />
Zulieferes ZF, Mercedes, Renault und die Skandinavier Scania und<br />
Volvo setzen auf eigene Getriebevarianten.<br />
Das ZF-Tipm<strong>at</strong>icgetriebe im vierachsigen DAF CF 85 fügt sich sehr<br />
gut ins Gesamtbild des niederländischen Vertreters der Bau-Zunft:<br />
Simpel in der Bedienung, effektiv und technisch unspektakulär präsentiert<br />
sich der DAF als verlässliches Arbeitstier im Baustelleneins<strong>at</strong>z.<br />
Die schwere XF-Baureihe lässt dabei dem leichteren und mit<br />
einem kompakteren Fahrerhaus ausstaffierten CF den Vortritt, wenn<br />
es darum geht mit bestmöglicher Nutzlast im Offroadeins<strong>at</strong>z anzutreten.<br />
Innere Werte<br />
Die inneren Werte des CF 85 entsprechen dabei zu einem großen<br />
Teil den Komponenten des XF. So sorgt derselbe MX-Motor mit einem<br />
Hubraum von 12,9 Liter und Leistungseinstellungen von 360<br />
bis zu 510 PS für adäqu<strong>at</strong>en Vortrieb. Mit acht Tonnen Anhängelast<br />
erreicht der Niederländer die 40-Tonnen-Grenze, im internen Eins<strong>at</strong>z<br />
auf der Großbaustelle dürfen es durchaus ein paar Tonnen mehr<br />
sein. Der robust konstruierte CF überzeugt mit einer kompletten<br />
Bauausst<strong>at</strong>tung und einem kraftvoll und mit viel Drehmoment antretenden<br />
Sechszylinder, der sich freilich auch den einen oder andere<br />
Liter extra genehmigt. Als 8x4 reicht er für herkömmliche Anwendungen<br />
völlig aus. Allradgetriebene 8x8-Varianten des Vierachsers<br />
stellt der DAF-Hauslieferant Ginaf auf die Räder. Dort entstehen auch<br />
die in den Niederlanden sehr populären Fünfachser als Solo-Fahrzeuge.<br />
Ive<strong>co</strong> zehrt noch immer vom Ruf der legendären Bau-Bullen, den<br />
sich der deutsch-italienische Hersteller mit seinen luftgekühlten Bau-<br />
Lkw in den 70er Jahren erworben h<strong>at</strong>. Auch wenn die Technik des<br />
Ive<strong>co</strong> Trakker heute keine Parallelen mehr mit den Offroad-Ahnen<br />
aufweist, so trumpft der schwere Ive<strong>co</strong> auch als Vierachser einmal<br />
mehr abseits der Straße. Als besonders fahragiles Gerät mit sehr<br />
guten Geländeeigenschaften sammelt der Trakker abseits der Straße<br />
viel Symp<strong>at</strong>hien. Die autom<strong>at</strong>isierte Eurotronic-Schaltung wirkt<br />
besser auf den Antrieb abgestimmt als bei DAF.<br />
Der knapp 13 Liter große Sechszylinder kommt mit allen Anforderungen<br />
im Gelände bestens zurecht und trägt maßgeblich zum erfreulichen<br />
Eindruck abseits der Straße bei. Mit Motorleistungen von<br />
410 bis 500 PS deckt er die gängigen Anforderungen optimal ab.<br />
Für leichte Einsätze gibt es noch eine 360-PS-Version die von einem<br />
kompakten 8-l-Antrieb befeuert wird und nur solo einsetzbar ist. Alle<br />
Trakker 8x4-Versionen kann man auf Wunsch auch mit luftgefederter<br />
Hinterachse ordern, was sich bei überwiegendem Straßeneins<strong>at</strong>z<br />
anbietet. Aber auch mit Bl<strong>at</strong>tfederung an allen Achsen überzeugt<br />
der Ive<strong>co</strong> mit sehr hohem Fahrkomfort. Den uneingeschränkten<br />
Pluspunkten abseits der Straße stehen im aktuellen Ive<strong>co</strong> nur<br />
Abstriche bei der M<strong>at</strong>erialqualität und Verarbeitung sowie das limitierte<br />
Raumangebot im Fahrerhaus entgegen. Ansonsten kann der<br />
aktuelle Trakker es durchaus mit dem Ruf der Bau-Bullen aufnehmen.<br />
Und viele Bau-Kunden wissen ein etwas unprätentiöses Inte-<br />
Ive<strong>co</strong><br />
Baureihe: Trakker<br />
Motor (Bauart/Hubraum in l): R6/12,9<br />
Leistung (in PS/kW von – bis): 360/265 – 500/368<br />
Drehmoment (in Nm von – bis): 1.500 – 2.300<br />
Getriebe/Gangzahl (Option): mechanisch/16 (autom<strong>at</strong>isiert/16)<br />
Reifenform<strong>at</strong> (VA/HA): 13 R 22.5 / 13 R 22.5<br />
Bremsen (VA/HA, Option): Scheiben/Trommel<br />
Federung (VA/HA , Option): 2-Bl<strong>at</strong>t/4-Bl<strong>at</strong>t, Luft<br />
Fahrerhausversionen: kurz, mittel<br />
Radstand (von – bis in mm): 3.807 – 4.577<br />
Leergewicht/Fgst. (in kg): 9.610 – 11.060<br />
Zul. GG/Gesamtzuggewicht (in kg): 32.000/40.000<br />
Bemerkungen: Mit 360 PS nur als Solofahrzeug mit 32 t. GG,<br />
Trakker-Kabine wird 2011 innen überarbeitet<br />
MAN<br />
Baureihe: TGS<br />
Motor (Bauart/Hubraum in l): R6/105-12,4<br />
Leistung (in PS/kW von – bis): 320/235 – 540/397<br />
Drehmoment (in Nm von – bis): 1.600 – 2.500<br />
Getriebe/Gangzahl (Option): mechanisch/16 (autom<strong>at</strong>isiert/12)<br />
Reifenform<strong>at</strong> (VA/HA): 295/80 R22.5 – 315/80 R 22.5 /<br />
315/80 R 22.5<br />
Bremsen (VA/HA, Option): Scheiben/Trommel<br />
Federung (VA/HA , Option): 3-Bl<strong>at</strong>t/5-Bl<strong>at</strong>t<br />
Fahrerhausversionen: kurz, mittel, lang<br />
Radstand (von – bis in mm): 3.850 – 6.200<br />
Leergewicht/Fgst. (in kg): 10.150 – 10580<br />
Zul. GG/Gesamtzuggewicht (in kg): 32.000/40.000<br />
Bemerkungen: TGS-Reihe auch mit hydrost<strong>at</strong>ischen<br />
Vorderachsantrieb „Hydrodrive“ als Option<br />
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rieur durchaus zu schätzen, wenn der Dampfstrahler nicht an der<br />
Kabinentür Halt macht.<br />
Als Dritter im Bunde der Vierachser, die mit einer autom<strong>at</strong>isierten Schaltung<br />
von ZF ins Rennen gehen, fährt der MAN TGS vor. Auch hier wie<br />
bei DAF rangiert das Bau-Modell eine Stufe unterhalb des Straßenflaggschiffs<br />
TGX. Das ist im Falle des TGS durchaus kein Nachteil. Der<br />
Münchner ist konsequent auf den Eins<strong>at</strong>z auch abseits der Straße hin<br />
getrimmt. Achsabstimmung, Böschungswinkel, Anbauteile – beim TGS<br />
stimmt das Baupaket mit den Anforderungen an einen Offroader sehr<br />
gut überein, im Gelände fühlt sich der MAN TGS zu Hause.<br />
Seine Steherqualitäten auf grobem Geläuf erkauft sich der Bayer ohne<br />
übertriebene Härte auf der Straße zu praktizieren. An den Komfort<br />
des Ive<strong>co</strong> kann der MAN aber nicht heranreichen, dafür ist es in<br />
Sachen Cockpit und Fahrerhausinterieur deutlich besser bestellt. Ein<br />
modern gezeichneter Arbeitspl<strong>at</strong>z mit wertiger, aber trotzdem pflegeleichter<br />
Ausst<strong>at</strong>tung. Details wie der Druckluftanschluss im Fahrerhaus<br />
zum Kabine sauber Blasen zeugen von Praxisnähe. Im Vergleich<br />
zu DAF und Ive<strong>co</strong> muss der MAN-Pilot aber einen deutlich steileren<br />
Aufstieg in die komfortable Kabine in Kauf nehmen. Der als Standardantrieb<br />
mit PS-Einstellungen von 320 bis 440 eingesetzte 10,5-Liter-Sechszylinder<br />
reicht im Normalfall aus. Bei voller Zuladung wirkt<br />
er bei maximaler Leistungsabfrage manchmal ein wenig angestrengt.<br />
Ab 480 PS übernimmt der 12,4 Liter große D28-Sechszylinder die<br />
Antriebsarbeit, der sich auch im Solo-Vierachser deutlich souveräner<br />
gibt. Für Kunden, die mehr Traktion als bei einem 8x4 möglich suchen,<br />
h<strong>at</strong> MAN den hydraulischen Vorderradantrieb Hydrodrive im Angebot.<br />
Da System ist zwar in der Anschaffung rel<strong>at</strong>iv teuer, bietet<br />
aber eine sehr gute Traktionshilfe, ohne den hohen Nutzlastverlust<br />
eines klassischen 8x6 in Kauf nehmen zu müssen.<br />
Mit einem vergleichbaren System möchte auch Marktführer<br />
Mercedes-Benz in Kürze die Offroad-Qualitäten seiner schweren Kipper<br />
aufwerten. Im Angebot der 8x4-Fahrzeuge fährt Mercedes zweigleisig.<br />
Zum einen bietet man den schweren Actros als klassischen<br />
8x4 in vollwertiger Bauausst<strong>at</strong>tung mit dem autom<strong>at</strong>isierten Powershift-Getriebe<br />
und Motorleistungen von 320 bis 510 PS an.<br />
Günstiger Ableger<br />
Als kostengünstigere und nutzlasthöhere Altern<strong>at</strong>ive steht der Axor<br />
im Angebot, dessen Sechszylinder-Reihenmotor allerdings nur mit<br />
360 oder 428 PS par<strong>at</strong> steht. Der zur IAA 2010 sanft modellgepflegte<br />
Axor teilt sich viele Komponenten wie Achsen und Chassis<br />
mit seinem großen Bruder und macht im Gelände eine entsprechend<br />
gute Figur. Das knapp geschnittene Fahrerhaus ist vom<br />
Verteiler-Modell Atego adaptiert und kann in puncto Raumangebot<br />
auch mit verlängerter Fahrerhausrückwand nicht mit den Mitbewerbern<br />
mithalten. Die kleinere Kabine und das etwas raue Fahrverhalten<br />
sind der Preis für die vergleichsweise guten Nutzlastwerte,<br />
die der solide gebaute Axor der Konkurrenz entgegenstellt. Damit<br />
qualifiziert sich der Axor gegenüber dem Actros vor allem im<br />
gewichtssensiblen Segment mit voller Ausschöpfung der maximalen<br />
Zuladung. Ansonsten ist der Actros mit seinem durchzugstärkeren<br />
V6 – und als 510-PS-Topmodell mit V8-Motor – die sicherlich<br />
universellere, wenngleich auch spürbar teurere Altern<strong>at</strong>ive<br />
bei den Sternen am Bau.<br />
Die Altern<strong>at</strong>iven<br />
Dem Marktanteil entsprechende Verbreitung findet das Baufahrzeugprogramm<br />
von Renault Trucks. Das ist insofern schade, weil mit den<br />
Mercedes-Benz<br />
Baureihe: Axor<br />
Motor (Bauart/Hubraum in l): R6/11,9<br />
Leistung (in PS/kW von – bis): 428/315<br />
Drehmoment (in Nm von – bis): 2.100<br />
Getriebe/Gangzahl (Option): autom<strong>at</strong>isiert/16<br />
Reifenform<strong>at</strong> (VA/HA): 13 R 22.5 / 13 R 22.5<br />
Bremsen (VA/HA, Option): Scheiben/Scheiben<br />
Federung (VA/HA, Option): 3-Bl<strong>at</strong>t/6-Bl<strong>at</strong>t<br />
Fahrerhausversionen: kurz, mittel<br />
Radstand (von – bis in mm): 4.140 – 4.830<br />
Leergewicht/Fgst. (in kg): 10.100 – 10.340<br />
Zul. GG/Gesamtzuggewicht (in kg): 32.000/40.000<br />
Bemerkungen: Axor als nutzlaststärkere Altern<strong>at</strong>ive zur schweren<br />
Actros-Vierachser-Baureihe<br />
Renault<br />
Baureihe: Kerax<br />
Motor (Bauart/Hubraum in l): R6/10,8 – 12,8<br />
Leistung (in PS/kW von – bis): 380/280 – 520/382<br />
Drehmoment (in Nm von – bis): 1.800 – 2.550<br />
Getriebe/Gangzahl (Option): mechanisch/16 (autom<strong>at</strong>isiert/12)<br />
Reifenform<strong>at</strong> (VA/HA): 385/65 R22.5 / 13 R 22.5<br />
Bremsen (VA/HA, Option): Scheiben/Trommel<br />
Federung (VA/HA , Option): 3-Bl<strong>at</strong>t/6-Bl<strong>at</strong>t<br />
Fahrerhausversionen: kurz, mittel, lang<br />
Radstand (von – bis in mm): 4.350 – 5.500<br />
Leergewicht/Fgst. (in kg): 9.990 – 11.090<br />
Zul. GG/Gesamtzuggewicht (in kg): 32.000/40.000<br />
Bemerkungen: Baureihe Kerax für schweren Geländeeins<strong>at</strong>z, Baureihe<br />
Lander für mittelschweren Eins<strong>at</strong>z als Baustellenzulieferer oder<br />
Mischerfahrgestell<br />
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Typen Lander und Kerax ein ausgesprochen gut differenziertes Angebot<br />
für Einsätze als Bauzuliefer, Mischerfahrgestell und reinrassigen<br />
Offroader auf dem Plan steht. Der Lander übernimmt dabei die<br />
leichteren Aufgaben. Seine Vierachser-Varianten mit 430 und 460 PS<br />
sind vor allem für den Straßeneins<strong>at</strong>z gedacht. Der als extra erhältliche<br />
Hydro-Vorderachsantrieb Optitrac steigert die Geländetauglichkeit<br />
des Franzosen, wenn es mal an Traktion fehlt. Als klassischer<br />
8x4-Bauarbeiter rollt der sehnig-straffe Kerax in die Grube, in der<br />
ihn nur wenig am Vorankommen hindern kann. Der konsequent auf<br />
Geländetauglichkeit getrimmte Kerax h<strong>at</strong> seine Qualitäten auf unzähligen<br />
Expeditionsfahrten quer durch die Welt bewiesen, da macht<br />
der Renault auch nicht im schweren Gelände der Baustelle schlapp.<br />
Allerdings gilt es dabei Abstriche beim Straßenkomfort in Kauf zu<br />
nehmen. Als Glücksfall h<strong>at</strong> sich die Aggreg<strong>at</strong>etransplant<strong>at</strong>ion vom<br />
Mutterkonzern Volvo Trucks erwiesen. Der Kerax wird nun von modernen<br />
Motoren von 380 bis 520 PS aus dem Volvo-Fundus befeuert.<br />
Eine an das Fahrzeug adaptierte autom<strong>at</strong>isierte Schaltung verleiht<br />
dem Kerax beste Manieren auf und neben der Straße. Allen<br />
Qualitäten im Eins<strong>at</strong>z steht das vergleichsweise dünne Servicestellennetz<br />
in Deutschland entgegen, was die Renault-Vierachser zu raren<br />
Gästen in deutschen Baugruben macht.<br />
Schweden-Prestige<br />
Mit der G-Reihe h<strong>at</strong> Scania ein passendes Baumuster mit unterschiedlichen<br />
Fahrerhaus- und Leistungsvarianten im Programm, das<br />
sich durch das modular aufgebaute Baukastensystem nach Kundenwunsch<br />
weitreichend konfigurieren lässt. So kann man auch beim<br />
Vierachser ein zwölfstufiges Opticruise-Getriebe mit autom<strong>at</strong>isierter<br />
Schaltung haben. Die 32-Tonner aus Södertälje werden von<br />
Sechszylinder-Triebwerken von 360 bis 480 PS befeuert. Als Leistungs-Kings<br />
gelten die beiden V8-Motoren mit 500 und 560 PS, die<br />
freilich ihren Expresszuschlag beim Verbrauch fordern.<br />
Im Gelände müssen sich die Scania-8x4 den Vorwurf gefallen lassen,<br />
dass ihr Rahmen für härtesten Eins<strong>at</strong>z zu verwindungsfreundlich<br />
ist. Überdies fühlt sich der Bau-King auf der Straße wohler als<br />
im schweren Gelände. Für diesen Eins<strong>at</strong>z steht auch Luftfederung<br />
an den Hinterachsen im Programm, was den Schweden auf der Straße<br />
zu einer Kipper-Sänfte macht. Die hohe Nutzlast der G-Modelle<br />
zählt zu den Pfunden, mit denen der Scania zweifellos wuchern<br />
kann.<br />
Der Neue<br />
Mit neuem Look und neuem Anspruch startet Volvo mit dem FMX<br />
ins Rennen um Marktanteile am Bau. Der zur bauma 2010 debütierte<br />
schwere Lkw wurde durch spezifische Anbauteile wie mehrteiligen<br />
Stoßstangen, Kühlerschutz und etliche andere Komponenten<br />
voll auf Bau getrimmt. Von 330 bis zu 500 PS reicht das Leistungsspektrum,<br />
in dem man das gewünschte Fahrzeug auch mit der autom<strong>at</strong>isierten<br />
I-Shift-Schaltung kombinieren kann. Die Modellpflege<br />
h<strong>at</strong> dem Bau-Typen aus der FM-Reihe gut getan.<br />
Ähnlich wie bei Mercedes rangiert die FMX-Reihe auch preislich und<br />
beim Leergewicht unterhalb des FH-Topmodells, das ebenfalls in verschiedenen<br />
Antriebkonfigur<strong>at</strong>ionen mit dem sogenannten B- oder T-<br />
Ride-Achsantrieben als Vierachser im Leistungsbereich von 420 bis<br />
540 PS zu haben ist. Im Gegens<strong>at</strong>z zu Mercedes Axor und Actros,<br />
bei denen der schwere Actros zweifellos das modernere Fahrzeug<br />
darstellt, h<strong>at</strong> der FMX gegenüber dem FH die jüngeren Entwicklungsgene<br />
voraus. Oliver Willms<br />
n<br />
Scania<br />
Baureihe: G<br />
Motor (Bauart/Hubraum in l): R6/V8/11,87 – 15,6<br />
Leistung (in PS/kW von – bis): 360/265 – 560/412<br />
Drehmoment (in Nm von – bis): 1.850 – 2.700<br />
Getriebe/Gangzahl (Option): mechanisch/8/12 (autom<strong>at</strong>isiert/12)<br />
Reifenform<strong>at</strong> (VA/HA): 315/80 R 22.5 / 315/80 R 22.5<br />
Bremsen (VA/HA, Option): Scheiben/Trommel<br />
Federung (VA/HA , Option): 2-Bl<strong>at</strong>t/4-Bl<strong>at</strong>t, Luft<br />
Fahrerhausversionen: kurz, mittel, lang<br />
Radstand (von – bis in mm): 4.005 – 5.405<br />
Leergewicht/Fgst. (in kg): 9.360 – 10.310<br />
Zul. GG/Gesamtzuggewicht (in kg): 32.000/40.000<br />
Bemerkungen: Baureihe G im modular aufgebauten Scania-Typenprogramm<br />
Volvo<br />
Baureihe: FM-X<br />
Motor (Bauart/Hubraum in l): R46/10,8 – 12,8<br />
Leistung (in PS/kW von – bis): 330/242 – 500/368<br />
Drehmoment (in Nm von – bis): 1.600 – 2.500<br />
Getriebe/Gangzahl (Option): mechanisch/12 (autom<strong>at</strong>isiert/12)<br />
Reifenform<strong>at</strong> (VA/HA): 295/80 R22.5 / 295/80 R22.5<br />
Bremsen (VA/HA, Option): Scheiben/Trommel<br />
Federung (VA/HA , Option): 2-Bl<strong>at</strong>t/6-Bl<strong>at</strong>t<br />
Fahrerhausversionen: kurz, mittel, lang<br />
Radstand (von – bis in mm): 3.610 – 5.410<br />
Leergewicht/Fgst. (in kg): 10.100 – 10.390<br />
Zul. GG/Gesamtzuggewicht (in kg): 32.000/32.000<br />
Bemerkungen: Baureihe FM-X für schweren Offroad-Eins<strong>at</strong>z unterhalb<br />
der schweren Baureihe FH angesiedelt<br />
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In sechs Schritten zum Idealgewicht<br />
Oft stellt sich die Frage nach dem richtigen Gerät für den Baustelleneins<strong>at</strong>z. Besonders genau sollte man sich<br />
den Vergleich zwischen klassischem Vierachser und Zweiachszugmaschine mit Zweiachsauflieger ansehen.<br />
n Kein einfacher Vergleich, den wir uns vorgenommen<br />
haben, gerade vor dem Hintergrund der unterschiedlichen<br />
Hersteller und deren beinahe unendlichen<br />
Konfigur<strong>at</strong>ionsmöglichkeiten bei S<strong>at</strong>telzugmaschinen<br />
und Kipps<strong>at</strong>telanhängern – alleine hier steht<br />
man vor der Qual der Wahl zwischen Stahl/Alu/Vollaluminium<br />
Bauweise um dann noch ein Liftachse<br />
und/oder Gestängelenkung in Erwägung zu ziehen.<br />
Aber auch beim Vierachser lassen sich unterschiedlichste<br />
Kipper aufbauen.<br />
Aufgrund dieser komplexen Ausgangslage haben wir<br />
uns mit Ing. Johannes Nachtelberger, Vertriebsleiter<br />
Schwarzmüller, für diesen Vergleich einen Experten<br />
auf diesem Gebiet mit ins Boot geholt. Wir haben ihn am Unternehmensstammsitz<br />
im oberösterreichischen Hanzing getroffen.<br />
Ausgangslage<br />
Um annähernd gleiche Bedingungen zu schaffen, gehen wir von Standardwerten<br />
und -Kombin<strong>at</strong>ionen in Stahlbauweise aus. Das bedeutet<br />
beim Vierachser ein Eigengewicht von rund 14 Tonnen und damit<br />
bei einem Gesamtgewicht von 32 Tonnen eine Nutzlast von 18<br />
Tonnen. Demgegenüber steht bei der S<strong>at</strong>telzug-Kombin<strong>at</strong>ion ein Eigengewicht<br />
13.200 kg und 24.800 kg Nutzlast bei einem zulässigen<br />
Gesamtgewicht von 38 Tonnen. Demnach generiert man bereits<br />
bei diesem Standard-Vergleich einen Nutzlastgewinn von 6.800 kg.<br />
„Alleine dieser Nutzlastvorteil lässt sich vom Unternehmer zu Geld<br />
machen. Abgesehen davon ist man mit dem S<strong>at</strong>telzug mit niedrigeren<br />
Verbräuchen unterwegs, die Wartungskosten an der S<strong>at</strong>telzugmaschine<br />
sind ebenfalls günstiger und nicht zuletzt ist der Reifenverschleiß<br />
ebenfalls geringer“, ist Hannes Nachtelberger von den<br />
Vorteilen der S<strong>at</strong>telkombi überzeugt.<br />
Weitere Vorteile<br />
Selbstverständlich muss man im schweren Gelände Abstriche machen<br />
bzw. kommt an einem robusten Vierachser definitiv nicht vorbei.<br />
In leichtem Gelände hingegen kann man sich aber auch mit der<br />
S<strong>at</strong>telzugmaschine helfen. Höhere Traktion erreicht man zum Beispiel<br />
durch eine Liftachse, die den S<strong>at</strong>teldruck erhöht. Oder aber<br />
Links: Im schweren Eins<strong>at</strong>z kommt<br />
man an den robusten Vierachsern<br />
nicht vorbei<br />
Unten: Der S<strong>at</strong>telkipper bietet<br />
nicht nur Nutzlastvorteile<br />
Unten rechts: Es geht noch leichter<br />
– mit einem Vollaluminium-<br />
Kipps<strong>at</strong>telanhänger<br />
Vierachser oder S<strong>at</strong>telkipper? Ing. Johannes Nachtelberger,<br />
Vertriebsleiter Schwarzmüller, ist davon überzeugt,<br />
dass sich je nach Anforderung bei genauerem<br />
Hinsehen die Nutzlast deutlich optimieren lässt<br />
man setzt gleich auf innov<strong>at</strong>ive Systeme wie den Hydrodrive<br />
im MAN TGS, bei dem sich die Vorderachse<br />
bei Bedarf einfach zuschalten lässt, sich auf der<br />
Straße dann aber nicht neg<strong>at</strong>iv auf den Verbrauch<br />
auswirkt. Zusätzlich lässt sich die ohnehin schon<br />
gute Wendigkeit, der Wendekreis liegt bei rund 16<br />
Metern, mit einer gelenkten zweiten Achse auch<br />
noch weiter verbessern.<br />
„Die S<strong>at</strong>telzugkombin<strong>at</strong>ion ist im leichteren Bauverkehr<br />
eine echte Altern<strong>at</strong>ive um Geld und Kosten zu sparen. Diesen<br />
Nutzlastgewinn ab 6.800 Kilogramm kann man ja zu Geld machen.<br />
Gerade in Zeiten wie diesen zählt jedes Kilo noch viel mehr“, rät<br />
Hannes Nachtelberger die Entscheidung für den nächsten Kipper<br />
gründlich zu überdenken.<br />
6-Punkte-Programm<br />
Zusammenfassend kann man ein Sechs-Punkte-Programm festhalten:<br />
1. Schon bei der Anschaffung von Vierachs-Kipper bzw. S<strong>at</strong>telzugmaschine<br />
plus 2-Achs-Kipps<strong>at</strong>telanhänger ergibt sich bei Letzterem<br />
ein Investitionsvorteil.<br />
2. Der Kraftstoffverbrauch ist beim S<strong>at</strong>telzug geringer.<br />
3. Der Reifenverschleiß ist ebenfalls beim S<strong>at</strong>telzug geringer und<br />
kann mit einer Lenkachse noch weiter verringert werden.<br />
4. Die Wendigkeit ist bei der S<strong>at</strong>telzugkombin<strong>at</strong>ion besser.<br />
5. Auch die Wartungskosten sind bei der S<strong>at</strong>tel-Kombi geringer.<br />
6. Die Flexibilität ist beim Eins<strong>at</strong>z einer SZM deutlich größer.<br />
Es geht aber noch leichter<br />
„Weiter treiben kann man dieses Nutzlastspiel wenn man weiß, dass<br />
man im Nahverkehr fast nur auf Asphalt unterwegs ist. Dann könnte<br />
man eine besonders leichte Zugmaschine mit minimaler Ausst<strong>at</strong>tung<br />
und kleinem Tank bestellen. Dazu kombiniert man einen Vollaluminium<br />
Kipps<strong>at</strong>tel und drückt so das Eigengewicht auf lediglich<br />
ca. zehn Tonnen“, treibt Hannes Nachtelberger den Leichtbaugedanken<br />
auf die Spitze von theoretischen 28 Tonnen Nutzlast. Das würde<br />
dann bereits eine Nutzlastdifferenz von zehn Tonnen bedeuten –<br />
will man die wirklich verschenken?<br />
Für scharfe Rechner und wenn man genau weiß, auf welchem Terrain<br />
man sich bewegen wird, muss es im Bauverkehr mit Sicherheit nicht<br />
immer ein schwerer Vierachs-Kipper sein. Die Fakten sprechen durchaus<br />
für eine 2- plus 2-Achs Kombin<strong>at</strong>ion. fe<br />
n<br />
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Auf alles<br />
vorbereitet.<br />
Baufahrzeuge müssen vieles sein: robust, leistungs stark,<br />
wirtschaftlich – und nicht zuletzt: bei Bedarf schnell<br />
verfügbar. Darum haben wir unser Baukastensystem<br />
noch flexibler gemacht und die vielfältigen Möglichkeiten<br />
der Aufbauvorbereitung erneut erweitert, bis hin<br />
zum fertig aufgebauten Fahr zeug. Damit Sie in kürzester<br />
Zeit eins<strong>at</strong>zbereit sind.<br />
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Populäres Trio: In der gängigen Klasse der universal einsetzbaren 6x4-Züge mit Zentralachsanhänger treten Ive<strong>co</strong> Trakker, MAN TGS und<br />
Mercedes Actros zum Kräftemessen im Vergleichstest an. Mit Leistungen von circa 450 PS und autom<strong>at</strong>isierter Schaltung müssen die drei<br />
Kandid<strong>at</strong>en sowohl im Straßeneins<strong>at</strong>z wie auch im Gelände mit einem Meiller-Zentralachser im Schlepp sich beweisen.<br />
Allrounder am Bau<br />
und auf der Straße<br />
Der klassische 6x4-Bau-Lkw muss sich immer wieder<br />
als Multitalent beweisen. Transporte mit überwiegendem<br />
Straßenanteil – teils solo oder als Hängerzug –<br />
wechseln sich mit der Fahrt in die Baugrube ab.<br />
Gefragt sind hier Allrounder mit vielfältigen Qualitäten.<br />
Im Traktuell-Vergleichstest treten der Ive<strong>co</strong> Trakker,<br />
der MAN TGS und der Mercedes Actros in der<br />
Leistungsklasse um 450 PS an.<br />
n Der 6x4-Lkw im Baueins<strong>at</strong>z besetzt die Rolle des Klassikers für<br />
unterschiedlichste Aufgaben. Längere Straßentransportwege bis hin<br />
zum Langstreckentransport gehören für die Allrounder am Bau ebenso<br />
zum Repertoire wie die gelegentliche Fahrt direkt ins Kieswerk<br />
oder hinein in die Baugrube. Auf die angetriebene Vorderachse kann<br />
man für diese Einsätze getrost verzichten: Sie kostet hunderte Kilo<br />
Nutzlast, mehr Verbrauch und einen deftigen Aufpreis beim Kauf.<br />
Mit der Antriebsformel 6x4, anständiger Bodenfreiheit und knappen<br />
Böschungswinkeln kommt man auch in der Grube erstaunlich weit –<br />
und wenn alles steht, hilft der Radladerfahrer gegen einen kleinen<br />
Obolus heraus. Die eingesparten Anschaffungskosten gegenüber einem<br />
hochgeländegängigen 6x6 kann man beispielsweise zum Teil in<br />
ein autom<strong>at</strong>isiertes Getriebe investieren, das sich auch im gemischten<br />
Bauzuliefer- und Baueins<strong>at</strong>z steigender Beliebtheit erfreut.<br />
Zum klassischen Kräftemessen der wichtigsten Vertreter auf dem<br />
österreichischen Markt geben sich der Ive<strong>co</strong> Trakker 260T45, der<br />
MAN TGS 26.440 und der Mercedes Actros 2644 Markt im direkten<br />
Vergleichstest ein Stelldichein.<br />
Die Aufgabe<br />
Die Aufgabenstellung ist für alle drei Schwergewichte identisch: Mit<br />
einem Meiller-Zentralachsanhänger im Schlepp und auf 40 Tonnen<br />
Ive<strong>co</strong> Trakker 260T45 Active Day<br />
Motor: Ive<strong>co</strong> Cursor 13 Sechszylinder-Reihenmotor mit elektronisch<br />
geregelter PDE-Einspritzung, Euro5, EEV, vier Ventile, Turbolader mit variabler<br />
Geometrie, Hubraum: 12,88 l, max. Leistung 450 PS (332 kW)<br />
bei 1.440 – 1.900 U/min, max. Drehmoment: 2.200 Nm bei 1.000<br />
– 1.400 U/min<br />
Getriebe: Autom<strong>at</strong>isiertes 16-Gang-Schaltgetriebe ZF 16 AS 2630<br />
TO, Gangübersetzung 14,12 bis 0,83, Außenplanetenachsen i = 4,23<br />
Fahrwerk: Doppelt gekröpfter Leiterrahmen, vorne Starrachse mit<br />
Parabelfederung, Stoßdämpfer, Stabilis<strong>at</strong>or; hinten doppelt untersetzte<br />
Antriebsachse mit Außenplanetenantrieb, erste HA mit Stabilis<strong>at</strong>or,<br />
Parabelfederung in Pendelfederlagerung, Scheibenbremsen vorne,<br />
Trommelbremsen hinten, Bereifung 315/80 R 22.5<br />
Maße/Gewichte: Länge x Breite x Höhe: 7.264 x 2.550 x 3.059<br />
mm, Radstand 3.200/1.380 mm, Leergewicht Motorwagen: 12.260<br />
kg, Leergewicht Gliederzug mit Meiller-Zentralachshänger: 17.100 kg,<br />
Nutzlast Zug: 22.900 kg, zul. Gesamtzuggewicht: 40.000 kg<br />
Testwerte: Verbrauch beladen: 47,97 l/100 km, Verbrauch unbeladen:<br />
31,80 l/100 km, Gesamtverbrauch: 41,70 l/100 km<br />
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Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
Gesamtzuggewicht ausgeladen, müssen sie sich auf und abseits<br />
der Straße beweisen. Alle drei verfügen über autom<strong>at</strong>isiertes Getriebe<br />
der neuesten Gener<strong>at</strong>ion, ein kompaktes Fahrerhaus für Tagesfahrten<br />
sowie über Hydro-Retarder. Vergleichsweise kleine Tankvolumen<br />
von 280 (Ive<strong>co</strong>) bis 400 Liter (MAN) und der Eins<strong>at</strong>z von<br />
Alufelgen bringen zusätzlich Nutzlast.<br />
Trotzdem gibt es bei den drei betriebsbereit vollgetankten Testkandid<strong>at</strong>en<br />
klare Unterschiede auf der Waage. Der Ive<strong>co</strong> liegt solo mit<br />
12.260 Kilo Kampfgewicht gut eine viertel Tonne über dem Mercedes<br />
mit gl<strong>at</strong>ten 12.000 Kilo. Der MAN bringt leer 12.060 Kilo auf<br />
die Waage. Die Nutzlastdifferenz bleibt n<strong>at</strong>ürlich auch mit den Zentralachsanhängern<br />
von Meiller bestehen, die sich im gesamten Testverlauf<br />
durch einwandfreie Manieren beim Nachlaufen, Kippen und<br />
Rangieren Bestnoten verdienten. Je nach Zugfahrzeug liegen die gesetzlich<br />
gest<strong>at</strong>teten Gesamtzugzuladungen zwischen 22.900 (Ive<strong>co</strong>)<br />
oder 23.150 Kilo (Mercedes).<br />
Anfahrt<br />
Die Leerfahrt ins Kieswerk absolvieren die drei Alleskönner auf ihre<br />
ganz persönliche Art und Weise. Der Mercedes Actros – mit Hinterachsluftfederung<br />
eher auf überwiegenden Transport auf der Straße<br />
ausgerichtet – bietet den besten Komfort, der Ive<strong>co</strong> mit seinem<br />
13 Liter großen Sechszylindertriebwerk in einer sehr fahraktiven<br />
Auslegung gibt sich als Ausbund an Temperament. Nur dem MAN<br />
will die Leerfuhre nicht so recht gefallen: Mit seiner harten Dreibl<strong>at</strong>tfederung<br />
wirkt der Münchner Bau-Arbeiter unbeladen geradezu bockig,<br />
die schwergängige Lenkung trägt ebenfalls nicht zum Fahrvergnügen<br />
bei.<br />
Beladen<br />
Zeit, um Ladung aufzunehmen und ans Geld verdienen zu denken.<br />
Bei allen drei Testprobanden ist der rückwärtige Blick in die<br />
Kippbrücke gut möglich. Je nach Kabinenbreite gibt es eine trittsichere<br />
Stufe auf dem Kotflügel (Ive<strong>co</strong> und MAN) oder integriert<br />
ins Fahrerhaus (Mercedes), auf der man sich ohne größere Akrob<strong>at</strong>ik<br />
rückwärtigen Beladearbeiten zuwenden kann. Für diejenigen,<br />
die im Fahrerhaus sitzen bleiben, bleibt der Blick in die Spiegelpakete.<br />
Der MAN-Spiegel deckt mit seinem voluminösen Gehäuse dabei einen<br />
vergleichsweise großen toten Winkel ab, bei Mercedes sorgt<br />
ein Durchbruch zwischen den beiden Hauptspiegeln für etwas mehr<br />
Durchblick, beim Ive<strong>co</strong> gibt es nichts zu bemäkeln, außer der Anbringung<br />
der Weitwinkelspiegel im direkten Blickrichtung.<br />
Auch sonst kann die kompaktere Ive<strong>co</strong>-Kabine mit exzellenter Übersichtlichkeit<br />
glänzen, wenn gleich sie beim Raumgefühl nicht ganz<br />
mit den Fahrerhäusern der beiden deutsche Mitbewerber mithalten<br />
kann. Das bezieht sich nicht nur auf die M<strong>at</strong>erial- und Verarbeitungsqualität,<br />
bei der die beiden süddeutschen Mitbewerber klar vor<br />
dem in Spanien gefertigten Ive<strong>co</strong> Trakker rangieren. Am Ive<strong>co</strong>-Steuer<br />
sitzt man – fahrdynamisch gut – wie in einem Maßschuh angepasst<br />
am Volant, während Mercedes und MAN deutlich mehr Bewegungsfreiheit<br />
um den Fahrerpl<strong>at</strong>z und mehr Pl<strong>at</strong>z in den Ablagen zu<br />
bieten haben. Das größere Raumangebot bedeutet aber nicht autom<strong>at</strong>isch<br />
bessere Ergonomie. Beispiel Lenksäulenverstellung: Während<br />
man bei MAN und Mercedes an fummeligen Schaltern herumhantieren<br />
muss, lässt sich das Trakker-Volant per Fersentritt mit beiden<br />
Händen am Lenkrad optimal einstellen.<br />
MAN TGS 26.440<br />
Motor: MAN D2066 Sechszylinder-Reihenmotor mit elektronisch geregelter<br />
Common-Rail-Einspritzung, Euro 5, EEV, vier Ventile, Turbolader,<br />
Hubraum: 10,52 l, max. Leistung 440 PS (324 kW) bei 1.600 -<br />
1900/min, max. Drehmoment: 2.100 Nm bei 1.000 – 1.400 U/min<br />
Getriebe: Autom<strong>at</strong>isiertes 12-Gang-Schaltgetriebe ZF 12 AS 2331<br />
OD, Gangübersetzung 12,33 bis 0,78, Außenplanetenachsen i = 4,00<br />
Fahrwerk: Doppelt gekröpfter Leiterrahmen, vorne Starrachse mit<br />
dreilagiger Parabelfederung, Stoßdämpfer, Stabilis<strong>at</strong>or; hinten doppelt<br />
untersetzte Antriebsachse mit Außenplanetenantrieb, Stabilis<strong>at</strong>or an<br />
beiden HA, Parabelfederung, Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen<br />
hinten, Bereifung 315/80 R 22.5<br />
Maße und Gewichte: Länge x Breite x Höhe: 7.185 x 2.550 x<br />
3.212 mm, Radstand 3.200/1.400 mm, Leergewicht Motorwagen:<br />
12.000 kg, Leergewicht Gliederzug mit Meiller-Zentralachshänger:<br />
16.850 kg, Nutzlast Zug: 23.150 kg, zulässiges Gesamtzuggewicht:<br />
40.000 kg<br />
Testwerte: Verbrauch beladen: 43,54 l/100 km, Verbrauch unbeladen:<br />
28,74 l/100 km, Gesamtverbrauch: 37,79 l/100 km<br />
Mercedes-Benz Actros 26.44<br />
Motor: Mercedes-Benz OM 501 LA, Sechszylindermotor in V-Anordnung,<br />
mit elektronisch geregelter PLD-Einspritzung, Euro 5, vier Ventile,<br />
Turbolader, Hubraum: 11,95 l, max. Leistung 456 PS (335 kW) bei<br />
1.800 U/min, max. Drehmoment: 2.100 Nm bei 1.080 U/min<br />
Getriebe: Autom<strong>at</strong>isiertes 12-Gang-Schaltgetriebe G 330-12, Gangübersetzung<br />
11,63 bis 0,77, Außenplanetenachsen i = 4,14<br />
Fahrwerk: Vorne gespreizter Leiterrahmen, vorne Starrachse mit dreilagiger<br />
Parabelfederung, Stoßdämpfer, Stabilis<strong>at</strong>or; hinten doppelt untersetzte<br />
Antriebsachse mit Außenplanetenantrieb, Stabilis<strong>at</strong>or an beiden<br />
HA, Vierbalg-Luftfederung an beiden HA, Trommelbremsen an allen<br />
Achsen, Bereifung 315/80 R 22.5<br />
Maße und Gewichte: Länge x Breite x Höhe (SZM): 7.256 x 2.550<br />
x 3.268 mm, Radstand 3.300/1.350 mm, Leergewicht Motorwagen:<br />
12.060 kg, Leergewicht Gliederzug mit Meiller-Zentralachshänger:<br />
16.940 kg, Nutzlast Zug: 23.060 kg, zulässiges Gesamtzuggewicht:<br />
40.000 kg<br />
Testwerte: Verbrauch beladen: 43,54 l/100 km, Verbrauch unbeladen:<br />
28,23 l/100 km, Gesamtverbrauch: 37,3 l/100 km<br />
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Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
Allerdings lässt sich im Ive<strong>co</strong> nicht alles so einfach bedienen. Die melbremsen rundum am Mercedes und die kombinierten Scheiben/<br />
Kippschalter für Geländemodus des Getriebes und der praktische Trommeln im Ive<strong>co</strong> versehen ihre Arbeit harmonischer. Sobald der<br />
Drehschalter für die einzelnen Sperrdifferenziale liegen weit verteilt MAN aber auf 40 Tonnen beladen ist, verschwindet die spitze Bremscharakteristik<br />
und das bockige Federungsverhalten weitgehend. Sein<br />
auf dem Arm<strong>at</strong>urenbrett. Ergonomisch perfekt gibt sich hier der Mercedes:<br />
Unmissverständliche Schalter und die Sperrenaktivierung in 440 PS starker moderner Common-Rail-Sechszylinder bietet der<br />
stimmiger Reihenfolge mit einem Drehregler geben Bestpunkte für Leistungsklasse sehr angemessene Fahrleistungen, ohne nach oben<br />
den Bau-Schwaben. Beim MAN geht es prinzipiell ebenso erfreulich oder unten für Überraschungen zu sorgen. Nur die auch für gestandenen<br />
Bau-Arbeiter eindeutig zu stramm abgestimmte Lenkung trübt<br />
zu, abgesehen von den einzeln ausgelegten Sperrenschaltern und<br />
dem Getriebedrehregler rechts unten außerhalb des Blickfeld des weiter das Fahrvergnügen am Steuer des Bau-Löwen.<br />
Fahrers. Als Fehlkonstruktion erscheint der Tipp-Lenkstockhebel für<br />
die Retarderbedienung. Im Gegens<strong>at</strong>z zu den intuitiv und blitzschnell Italienisches Flair<br />
zu schaltenden Rasten-Lenkhebeln von Ive<strong>co</strong> und Mercedes muss In der Disziplin Antrieb kann der Ive<strong>co</strong> voll punkten. Sein knapp 13<br />
der MAN-Fahrer bei der Talfahrt stets ein Auge auf dem Display haben,<br />
um zu sehen, wieweit der Retarder aktiviert ist.<br />
ße sehr drehfreudig und durchzugsstark. Dass der Ive<strong>co</strong>-Reihenmo-<br />
Liter großer Sechszylinder mit 450 PS wirkt auf und abseits der Stra-<br />
Das ist insofern bedauerlich, als dass dadurch der ZF-Intarder im tor in der Endabrechnung beim Verbrauch deutlich über den Werten<br />
MAN seltener als möglich benutzt wird und so die Verzögerungsarbeit<br />
den Betriebsbremsen obliegt. Im unbeladenen 28.03.2011 Zustand brem-<br />
11:28 Fahrzeug Seite und 1 Maschine geschuldet. Während der MAN bereits rund<br />
von MAN und Mercedes liegt, ist vor allem der Jungfräulichkeit von<br />
TGS_ Friends-HydroD_420-198_:TGM_Made-i-A-Nutz<br />
sen die Scheibenbremsen an der Vorderachse zu scharf. Die Trom-<br />
65.000 Kilometer absolviert h<strong>at</strong>te, standen auf dem Ive<strong>co</strong>-Tacho zu<br />
Euro5+EEV.<br />
Voller Grip im Handumdrehen.<br />
MAN Nutzfahrzeuge Vertrieb Süd AG<br />
Ein Unternehmen der MAN Truck & Bus Gruppe<br />
20 www.firmenflotte.<strong>at</strong> | www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> 2011
Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
Testbeginn gerade mal 2.000 Kilometer. Der Mehrverbrauch geht<br />
also zu guten Stücken auf das Konto der noch nicht eingefahrenen<br />
Motor- und Antriebsstrangkomponenten. Im Laufe zusätzlicher Kilometer<br />
müsste sich der Verbrauch erfahrungsgemäß nach unten hin<br />
annähern.<br />
Der höhere Dieseldurst hinderte den Ive<strong>co</strong> jedoch nicht daran, sich<br />
im Gelände von seinen besten Seiten zu zeigen. In Verbindung mit<br />
der fahrerfreundlichen Sitzposition und der angenehm straffen Lenkung<br />
vermittelt der Trakker im Offroadeins<strong>at</strong>z das fahrsicherste Gefühl.<br />
Bergabpassagen meistert der Dreiachser ebenso problemlos<br />
wie steile Anstiege auf losem Geläuf. Nur die Bodenfreiheit unter<br />
dem Viererpaket von Luftkesseln und die langen Spritzlappen an<br />
den vorderen Kunststoffkotflügeln schränken die Kletterkünste des<br />
Deutsch-Italieners aus spanischer Produktion etwas ein.<br />
Seinen Beitrag zu guten Geländegängigkeit des Ive<strong>co</strong> trägt auch das<br />
neue, jetzt 16-gängige autom<strong>at</strong>isierte ZF-Getriebe bei, das dank feiner<br />
Abstufung und sinnvoller Schaltlogik in der Grube stets den passenden<br />
Gang bereithält. Wahlweise kann man per Tastendruck eine<br />
Fahrstufe halten oder manuell in die Gangwahl eingreifen. Ganz abgesehen<br />
vom höheren Bedienkomfort gibt es mit einem autom<strong>at</strong>isierten<br />
Getriebe gegenüber einer Handschaltung heute keine Nachteile<br />
mehr.<br />
Das gilt genauso für das zwölfstufige Tipm<strong>at</strong>ic-Getriebe des MAN<br />
TGS, das für 3.365 Euro in den Aufpreislisten steht. Es leitet das<br />
maximal 2.100 Newtonmeter Drehmoment des Vierventil-Motors<br />
gut abgestuft an die beiden Antriebsachsen weiter. Sobald der<br />
Münchner Lastwagen ins Gelände geht, empfiehlt sich der Schalterdreh<br />
auf das Offroad-Programm, das mit längeren Drehzahlspannen<br />
und verkürzten Schaltzeiten sich abseits der Straße gut bewährt.<br />
Will man bei der Steigungsfahrt einen Gang halten, muss der MAN-<br />
Fahrer das Gaspedal auf Kickdown-Stellung voll durchdrücken. Das<br />
ist anfangs ungewohnt, funktioniert aber besser als der Griff zu einem<br />
Extra-Schalter.<br />
Mit ähnlich hohem Potenzial wie der Ive<strong>co</strong> gesegnet, bewältigt auch<br />
der MAN alle Hindernisse einer klassischen Bau- oder Kiesgrube.<br />
Seine robusten, dreiteiligen Stahlstoßstangen, bodenkontaktsiche-<br />
MAN mit HydroDrive ® + EEVnoch<br />
wirtschaftlicher<br />
Wo sonst nichts mehr geht: MAN TGS mit<br />
HydroDrive ® , dem zuschaltbaren Allradantrieb.<br />
Und: Alle MAN erfüllen den strengen<br />
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Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
re Einstiegsstufen und der direkte Zugriff<br />
auf das vordere Schleppmaul zeugen<br />
von Praxisbezug seiner Erbauer.<br />
Kurz: Im klassischen Verkehr zur Beladestelle<br />
im Kieswerk und direkt zum<br />
Abladepl<strong>at</strong>z vor Ort ist der MAN für alle<br />
Herausforderungen gewappnet.<br />
Das Trakker-<br />
Interieur wirkt<br />
praxistauglich<br />
aber vom<br />
M<strong>at</strong>erial weniger<br />
wertig.<br />
Sitzpl<strong>at</strong>zangebot<br />
und Ablagemöglichkeiten<br />
sind für<br />
Tagestouren<br />
durchaus ausreichend.<br />
Großzügiges<br />
Raumangebot,<br />
hochwertige<br />
Verarbeitung<br />
und gute<br />
Ablagen prägen<br />
das Bild<br />
am Steuer des<br />
TGS. Die zwölfstufige<br />
ZF-<br />
Schaltung wird<br />
über Lenkstockhebel<br />
und Drehregler<br />
bedient.<br />
Actros-typisches<br />
Interieur<br />
auch<br />
für die Baubranche.<br />
Alle<br />
Schalter sitzen<br />
ergonomisch<br />
perfekt, M<strong>at</strong>erial<br />
und Verarbeitung<br />
sind<br />
Extraklasse.<br />
Sternzeit am Bau<br />
Nicht minder geländefein gibt sich der<br />
Mercedes Actros, der zur IAA 2008 fit<br />
für die Grube gemacht wurde. Ein<br />
Handlauf auf dem Fahrerhausdach gibt<br />
Halt beim Blick in die Meiller-Kippbrücke,<br />
Ablagen für einschlägiges Zubehör<br />
wie Helm oder Gummistíefel fehlen<br />
ebenso wenig wie kontaktsichere<br />
Ausführung von Einstieg und Frontstoßstange.<br />
Allerdings fällt genauso wie am<br />
MAN der steile und hohe Aufstieg ins<br />
Fahrerhaus auf. Auf der Straße gibt<br />
sich der hinten luftgefederte Mercedes<br />
angenehm komfortbetont, die Trommelbremsen<br />
an allen Achsen lassen sich<br />
feinfühlig dosieren.<br />
Im Gelände hindert ihn die Luftfederung<br />
jedoch daran, mit den beiden anderen<br />
Mitbewerbern gleichzuziehen.<br />
Steile Auffahrten, die für den munteren<br />
Ive<strong>co</strong> und den ebenso souverän<br />
agierenden MAN kein schweres Hindernis<br />
darstellen, werden für den Actros<br />
teilweise zur Herausforderung, die sich nur mit Eins<strong>at</strong>z aller Differenzialsperren<br />
bewältigen lässt. Diese lassen sich blitzschnell und<br />
hierarchisch richtig geordnet über einen Drehschalter aktivieren. In<br />
dieser Fahrwerkskonfigur<strong>at</strong>ion h<strong>at</strong> der Mercedes aber auch mit gesperrten<br />
Achsen in der Grube das Nachsehen.<br />
Daran kann auch die auf den Offroad-Eins<strong>at</strong>z mit kurzen Schaltzeiten<br />
abgestimmte Powershift-Schaltung nichts ändern. Das Getriebe<br />
sortiert die zwölf Fahrstufen ebenso sinnvoll wie reaktionsschnell,<br />
der Fahrer kann sich voll auf die Piste konzentrieren. Freischaukel-<br />
Funktion, Rangiermodus und die Anti-Ruckel-Regelung lösen allfällige<br />
Probleme im Offroadbetrieb. Mit Luftfederung sollte sein Eins<strong>at</strong>zgebiet<br />
allerdings nicht tief ins Unbefestigte reichen. In der Geländewertung<br />
liegt der Ive<strong>co</strong> vorne, knapp gefolgt vom MAN. Der Mercedes<br />
muss sich ausst<strong>at</strong>tungsbedingt den beiden Geländegängern geschlagen<br />
geben, ohne jedoch<br />
im Offroad-Eins<strong>at</strong>z<br />
entscheidend an Boden zu<br />
verlieren.<br />
Voll punkten kann der Bau-<br />
Actros dafür in der Motorenwertung.<br />
Auch wenn das<br />
aktuelle Euro-5-Triebwerk<br />
von außen die Soundkulisse<br />
eines weidwunden Bodenverdichters<br />
h<strong>at</strong>, glänzt der V6-Motor<br />
mit ordentlich Anfahrmoment bereits<br />
knapp über der Leerlaufdrehzahl, um<br />
über den gesamten Drehzahlverlauf immer<br />
sehr gut bei Kräften zu sein. Für<br />
den über viele Jahre ausgereifte Motor<br />
bricht seine letzte Lebensphase an. In<br />
zwei Jahren sollen mit der neuen schweren<br />
Lkw-Gener<strong>at</strong>ion die neuen Reihenmotoren<br />
auch im Bau-Mercedes Einzug<br />
halten, dann ist es mit dem sonoren V6-<br />
Gebollere im Fahrerhaus endgültig vorbei.<br />
Mindestens bis dahin bleibt der Actros<br />
aber weiter erste Wahl, nicht nur in<br />
der Motorenwertung.<br />
Das Finale<br />
Im Praxisvergleich der drei populären<br />
6x4-Vertreter kommt im Finale kein Testkandid<strong>at</strong><br />
mit einem klaren Sieg in allen<br />
Disziplinen ins Ziel. Der Ive<strong>co</strong> glänzt<br />
mit einer überaus gelungenen Motor/<br />
Getriebekombin<strong>at</strong>ion, hoher Fahraktivität<br />
auf der Straße und makellosen Offroad-Eigenschaften.<br />
Sein Manko ist das<br />
vergleichsweise knapper geschnittene<br />
Fahrerhaus, das vor allem bei der M<strong>at</strong>erialanmutung<br />
nicht mithalten kann.<br />
Der MAN gibt sich betont raubeinig,<br />
was Federung und Lenkung angeht,<br />
überzeugt aber mit einem kraftvollen<br />
Antrieb und einem fast perfekt ausstaffierten<br />
Fahrerhaus. Abseits der Straße macht der TGS eine sehr<br />
gute Figur. Der Mercedes sammelt seine Pluspunkte im Straßeneins<strong>at</strong>z,<br />
was auch mit der Luftfederung ab der Hinterachse zusammenhängt.<br />
Sein V6-Triebwerk gibt sich leistungsstark und sparsam,<br />
die Bau-Actros-Kabine entspricht höchsten Anforderungen, viele Details<br />
zeugen von praxisorientierter Entwicklung. So kann die Frage<br />
nach dem Sieger sich nur individuell beantworten lassen. Es<br />
kommt hier – wie so oft im Business – ganz besonders auf die<br />
eigenen Ansprüche an. Oliver Willms <br />
n<br />
www.ive<strong>co</strong>.<strong>at</strong> | www.mantruckandbus.<strong>at</strong> | www.mercedes-benz.<strong>at</strong><br />
Beim MAN erfordert der steile<br />
Aufstieg in die Kabine Kletterkünste,<br />
die flexibel aufgehängte<br />
Stufe zeugt von Praxisnähe<br />
Auch der Mercedes präsentiert<br />
sich mit vielen bauspezifischen<br />
Details wie dem sicheren Kabinenaufstieg<br />
Fotos: Karel Sefrna<br />
Robust und sehr geländetauglich gibt<br />
sich der Trakker auch im Detail: flexible<br />
Trittstufe und guter Stehpl<strong>at</strong>z zur Brücke<br />
22 www.firmenflotte.<strong>at</strong> | www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> 2011
Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
Gesamtwertung<br />
Construction Truck Competition<br />
Fahrerhaus (max. 350 Punkte)<br />
Ive<strong>co</strong> MAN Mercedes-Benz<br />
Größe, Raumaufteilung<br />
und -ökonomie (40)<br />
22 38 35<br />
Raumgefühl (20) 15 20 18<br />
Fahrerpl<strong>at</strong>z/Verstellbereich<br />
(40)<br />
30 36 34<br />
Bedienung/Ergonomie<br />
(50)<br />
35 47 48<br />
Sichtverhältnisse Rundumsicht<br />
Fahrer (40)<br />
40 32 35<br />
Bauspezifisch: Stoßfänger,<br />
Kühlerschutz, Einstiegsverhältnisse,<br />
Aufstieg<br />
38 38 35<br />
(40)<br />
Ausführung, Wartung und<br />
Repar<strong>at</strong>ur* (50)<br />
40 50 46<br />
Stauraum, Ablagen,<br />
Getränkehalter (30)<br />
23 28 28<br />
Verarbeitung/Qualität<br />
(40)<br />
25 36 38<br />
Summe (max. 350) 268 325 317<br />
* maximale Punktzahl für den Bestpl<strong>at</strong>zierten<br />
Motor und Getriebe (max. 450 Punkte)<br />
Ive<strong>co</strong> MAN Mercedes-Benz<br />
Motor<br />
Anfahrverhalten, Gasannahme,<br />
Fahrbarkeit (40)<br />
40 35 38<br />
Fahrleistungen (50) 45 42 46<br />
Nutzbarer Drehzahlbereich<br />
(30)<br />
30 28 30<br />
Laufkultur/Geräusche<br />
innen (20)<br />
18 20 15<br />
Motorbremse (30) 30 23 30<br />
Motorgeräusche<br />
außen * (20)<br />
15 15 7<br />
Getriebe<br />
Bedienung (30) 25 25 22<br />
Schaltgeschwindigkeit (30) 28 28 25<br />
Schaltkomfort (20) 20 17 20<br />
Abstimmung Antrieb<br />
Offroad (30)<br />
28 25 22<br />
Abstimmung Antrieb<br />
Onroad (30)<br />
30 30 28<br />
Wartungs- und<br />
Repar<strong>at</strong>urfreundlichkeit 50 50 52<br />
Antrieb (60)<br />
Testverbrauch* (40) 22 38 40<br />
Konstantverbrauch* (20) 10 15 20<br />
Summe (max. 450) 391 391 395<br />
* maximale Punktzahl für den Bestpl<strong>at</strong>zierten<br />
Fahrkomfort (max. 250 Punkte)<br />
Ive<strong>co</strong> MAN Mercedes-Benz<br />
Fahrersitz,<br />
Sitzkomfort (50)<br />
40 40 40<br />
Federungskomfort (60) 55 40 50<br />
Einstiegskomfort (20) 20 13 15<br />
Klim<strong>at</strong>isierung –<br />
Heizung (50)<br />
35 40 38<br />
Innengeräusch<br />
Messwerte (40)<br />
34 35 36<br />
Innengeräusch<br />
subjektiv (30)<br />
25 26 22<br />
Summe (max. 250) 209 194 201<br />
* maximale Punktzahl für den Bestpl<strong>at</strong>zierten<br />
Fahrwerk/Fahreigenschaften/Fahrsicherheit<br />
(max. 450 Punkte)<br />
Ive<strong>co</strong> MAN Mercedes-Benz<br />
Fahrsicherheit (70) 64 70 61<br />
Lenkung (50) 50 42 39<br />
Geradeauslauf (30) 25 25 25<br />
Handling (60) 58 50 52<br />
Bremsleistung<br />
Abstimmung (50)<br />
45 38 43<br />
Dosierbarkeit/<br />
Pedalgefühl (40)<br />
40 33 38<br />
Böschungswinkel (30) 25 25 23<br />
Bodenfreiheit, W<strong>at</strong>ttiefe,<br />
Rampenwinkel (30)<br />
22 22 22<br />
Dauerbremse – Motorbremse/Retarder<br />
(40)<br />
37 33 37<br />
Stabilität, Wartung und<br />
Repar<strong>at</strong>ur (50)<br />
45 50 40<br />
Summe (max. 450) 411 388 380<br />
Eigenschaftswertung<br />
(max. 1.500)<br />
1.279 1.298 1.293<br />
* maximale Punktzahl für den Bestpl<strong>at</strong>zierten<br />
Kosten – Wirtschaftlichkeit (max. 500 Punkte)<br />
Ive<strong>co</strong> MAN Mercedes-Benz<br />
Grundpreis * (60) 60 53 49<br />
Aufpreisgestaltung (50) 40 28 28<br />
Wiederverkaufswert * (50) 30 40 50<br />
Service, Repar<strong>at</strong>ur:<br />
Wartung Kosten/Ers<strong>at</strong>zteile<br />
65 88 86<br />
(100)<br />
Nutzlast/Kraftstoffverbrauch*<br />
(160)<br />
140 154 160<br />
Garantie/Gewährleistung<br />
* (80)<br />
50 50 50<br />
Summe (max. 500) 385 413 422<br />
Gesamtwertung<br />
(max. 2.000)<br />
1.664 1.711 1.716<br />
* maximale Punktzahl für den Bestpl<strong>at</strong>zierten<br />
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Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
Ein MAN für alle Fälle<br />
Die Firma Manfred Arzbacher GmbH ist ein Familienunternehmen mit einer beeindruckenden Erfolgsgeschichte.<br />
Im Jahr 1952 gründete Josef Arzbacher einen Lastentransportbetrieb. 1971 erweiterte der Sohn Manfred<br />
Arzbacher den Betrieb um die Sparten Erdbau und Winterdienst. 1978 starteten V<strong>at</strong>er und Sohn gemeinsam<br />
die „Müllabfuhr“ und sammeln seither in Schladming und in 15 Gemeinden des Abfallwirtschaftsverbandes<br />
(AWV) den Hausmüll.<br />
Die Manfred Arzbacher GmbH in Schladming<br />
Fotos: Gernot Langs-Lanxx<br />
Familienunternehmen: Rosemarie und<br />
manfred Arzbacher mit Sohn Gert<br />
n Bis heute zählen die Entsorgung von Gewerbeund<br />
Baustellenabfällen mit Containerdienst, der Grubendienst<br />
samt Kanalservice und als Dienstleistung<br />
die Betreuung des vom AWV-Schladming betriebenen<br />
Altstoff-Sammelzentrums zum Arzbacherschen<br />
Leistungsumfang. Dazu kommen noch die<br />
Sammlung von gefährlichen Abfällen, der Arbeitsbühnenverleih,<br />
die Straßenkehrung bzw. Straßenreinigung<br />
und die gewerbliche Speiserestesammlung.<br />
Gemeinsam mit der Firma ABS wird ein professioneller<br />
Autokran- und Bergeservice betrieben. 2005<br />
wurde mit der Karl Pitzer GesmbH die Ennstaler Abbruch-<br />
und Verwertungs-GesmbH (EAV) gegründet,<br />
deren Aufgabenbereich sich vom Gebäude- und Bauwerkabbruch<br />
bis zur Aufbereitung von Baurestmassen<br />
erstreckt.<br />
Manfred Arzbacher kann auf eine beeindruckende unternehmerische<br />
Laufbahn zurückblicken, die seine Frau Rosemarie und er maßgeblich<br />
gestaltet haben. „Der größte Lohn unserer Arbeit ist jedoch, in<br />
unserem Sohn Gert einen Nachfolger zu haben, der dieses Unternehmen<br />
mit viel Engagement und Herz kompetent<br />
weiterführen wird.“<br />
Qualitätszertifik<strong>at</strong><br />
Die Manfred Arzbacher Gmbh stellt höchste<br />
Ansprüche an Qualität sowohl nach „außen“<br />
als auch nach „innen“. Man legt besonderes<br />
Augenmerk darauf, innerhalb des<br />
Unternehmens und im „Außeneins<strong>at</strong>z“ die<br />
Abläufe zu optimieren, bestmöglich zu arbeiten<br />
und nach modernsten Standards gerüstet<br />
zu sein. Die „Fahrer-Mannschaft“ der<br />
Manfred Arzbacher GmbH spult jährlich einige 1.000 Kilometer oft<br />
in der Nähe von öffentlichen Gebäuden wie Schulen, Kindergärten<br />
und in hochfrequentierten Gebieten ab. Grund genug, gerade dort<br />
auf beste Qualifik<strong>at</strong>ion zu achten. Die Fahrer absolvieren regelmäßig<br />
mit Fahrzeugen aus dem eigenen Fuhrpark Fahrsicherheitskurse<br />
und sind auch auf die Gerätschaften (bis hin zu den Großkränen)<br />
stets aktuell eingeschult.<br />
Innerhalb des Unternehmens ließ sich die Manfred Arzbacher GmbH<br />
nach den strengen Richtlinien des branchenspezifischen Qualitätszertifik<strong>at</strong>es<br />
auf Herz und Nieren prüfen und erhielt das Zertifik<strong>at</strong><br />
zum geprüften „Entsorgungsfachbetrieb“. Eine wertvolle Auszeichnung,<br />
die für die hohe Qualität, die Kompetenz und die Vertrauenswürdigkeit<br />
dieses Betriebes steht.<br />
Vielseitige Aufgaben<br />
Der Fuhrpark setzt sich aus den verschiedensten Fahrzeugen und<br />
Gerätschaften zusammen. Alle entsprechen den modernsten und<br />
umweltfreundlichsten Standards und garantieren ein effizientes und<br />
schnelles Arbeiten. Neben den verschiedensten Entsorgungswägen<br />
24 www.firmenflotte.<strong>at</strong> | www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> 2011
Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
Die Eins<strong>at</strong>zgebiete des MAN TGS 37.480 8x6 HydroDrive<br />
mit einem Palfinger Pk 100002 + Fly Jib sind vielfältig<br />
(z.B. Sammelfahrzeuge, Container) gehören auch Kanalreinigungsfahrzeuge,<br />
Kehrmaschinen und für das Segment Erdbau diverse Baumaschinen,<br />
Bagger und Radlaser in unterschiedlichen Größen zum<br />
Sortiment. Außerdem stehen Kranfahrzeuge, Kipperfahrzeuge und<br />
Hebebühnen zur Verfügung. Wiederverwerten, entsorgen, kehren,<br />
reinigen, schneiden, graben, bergen, transportieren und heben – in<br />
die Höhe oder in die Tiefe – groß oder klein – die Eins<strong>at</strong>zmöglichkeiten<br />
sind nahezu grenzenlos.<br />
Das Highlight im Fuhrpark ist der neue MAN TGS 37.480 8x6 HydroDrive<br />
mit einem Palfinger PK 100002 + Fly Jib. Die Eins<strong>at</strong>zbereiche<br />
und das Anforderungsprofil sind vielfältig. Er wird überall dort<br />
eingesetzt, wo es besonders schwer und/oder besonders weit weg<br />
wird und das geländegängig! Er muss nicht nur im herkömmlichen<br />
Stadtbereich sondern auch in hohen oftmals exponierten Lagen eingesetzt<br />
werden, wie beispielsweise Skigebieten. Des Weiteren wird<br />
der neue MAN TGS 37.480 8x6 HydroDrive mit 100 Meter-Kran für<br />
Montagearbeiten (z.B. Holzteile für Zimmerer, Eisenteile für Schlosser,<br />
Sortimo_AutoZUM_185x60 Verglasungen für Fassadenbauer 25.11.2008 etc.), diverse 16:02 Personenkörbe<br />
Uhr Seite 1<br />
für Hubarbeiten, Sanierungsarbeiten an Strommasten oder Liftstützen,<br />
Schwerlast- und Bergearbeiten (z.B. Versetzen einer Trafost<strong>at</strong>ion),<br />
Einbringen von schweren großen Maschinen oder die Verladung<br />
von Schienenfahrzeugen oder auch Pistengeräten eingesetzt.<br />
Optimistisch in die Zukunft<br />
Die Manfred Arzbacher GmbH ist heute einer der größten Arbeitergeber<br />
der Region. Die angespannte wirtschaftliche Lage und vor allem<br />
die derzeitige Situ<strong>at</strong>ion am Treibstoffmarkt sind gerade hier<br />
spürbar und erschweren eine zuverlässige Kalkul<strong>at</strong>ion. Dank der bevorstehenden<br />
alpinen Ski WM und der damit einhergehenden Investitionen<br />
in die Infrastruktur und eine regere Bautätigkeit darf optimistisch<br />
in die Zukunft gesehen werden. Die Manfred Arzbacher<br />
GmbH setzt auf seine Mitarbeiter und legt besonderes Augenmerk<br />
auf beste Qualifik<strong>at</strong>ion, Aus- und Weiterbildung und als „Familienbetrieb“<br />
auf ein harmonisches produktives Miteinander. Wartung<br />
und Service des Fuhrparks und der Gerätschaften wird ebenso groß<br />
geschrieben.<br />
n<br />
So individuell wie Sie selbst!<br />
Globelyst ist die revolutionäre Fahrzeugeinrichtung von Sortimo.<br />
Frei kombinierbare Einzelteile lassen sich perfekt an die entsprechende<br />
Fahrzeuggröße und Ihr spezifisches Branchenprofil anpassen.<br />
Zukunftsweisend in Technik und Qualität setzen wir erneut die<br />
Maßstäbe. Die neue »Leichtigkeit des Seins« durch Space-Frame<br />
Architektur sorgt für weniger Eigengewicht, höchste Stabilität und<br />
mehr Variabilität im Nutzfahrzeug. Das bedeutet für Sie noch mehr<br />
Effizienz im Arbeitsalltag und ein Plus an passiver Sicherheit im<br />
Fahrzeug.<br />
Sortimo GesmbH · 4020 Linz · Tel. 0810/ 081045 · Fax 0810/ 081046 · Mail: office@sortimo.<strong>at</strong> · www.sortimo.<strong>co</strong>m<br />
… IDEEN FÜR PROFIS<br />
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Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
Kipper-Wechsel<br />
Seit nunmehr eineinhalb Jahren ist die Keller Fahrzeugbau GmbH im niederöster reichischen Rückersdorf<br />
exklusiver Vertriebspartner von VDL Absetz- und Abrollkippern in Österreich und äußerst zufrieden mit dem<br />
Neuzugang im Portfolio.<br />
n Wenn man die Familie Keller kennt, weiß man, dass ihnen langjährige<br />
Partnerschaften am Herzen liegen und sie sich nicht leichtfertig<br />
von einem Partner trennen. Wenn aber die geforderte Qualität<br />
nicht ganz stimmt, dann muss man reagieren.<br />
„Nicht, dass die Produkte bis zum Wechsel schlecht gewesen wären,<br />
aber wenn wir wiederholt mit großen Lieferverzögerungen konfrontiert<br />
sind, die nicht unserem eigenen Qualitätsanspruch entsprechen,<br />
dann muss man sich etwas überlegen. Wir haben ja wiederum<br />
eine Verpflichtung unseren Kunden gegenüber Termine einzuhalten“,<br />
erklärt Peter Keller den Hauptgrund für den Lieferantenwechsel.<br />
Deshalb setzt die Firma Keller Karosserie-, Lack- und Fahrzeugbautechnik<br />
aus Rückersdorf in der Nähe von Korneuburg seit rund eineinhalb<br />
Jahren auf VDL und ist damit in Österreich exklusiver Vertriebspartner<br />
für die Absetz- und Abrollkipper aus Holland. Die Suche<br />
nach qualit<strong>at</strong>iv zumindest gleichwertigem Ers<strong>at</strong>z für den Geschäftsbereich<br />
der Kipper war nicht einfach und der Wechsel ist<br />
auch zu einem wirtschaftlich eher brisanten Zeitpunkt im September<br />
2009 gefallen.<br />
Gleich doppelter Nachwuchs im Hause Keller – nicht nur Geschäftsführer<br />
Peter Keller, sondern auch der „wahre Chef“ im Haus, Junior<br />
Felix Keller, sind überzeugt von der Qualität der VDL Kipper<br />
Schwierige Entscheidung<br />
Wie wir bereits in Traktuell 4 erfahren haben, setzt die Firma Keller<br />
gerne auf bewährte Geschäftspartner und pflegt diese Beziehungen<br />
wie zum Beispiel mit Standox über Jahrzehnte hinweg. „Aus diesem<br />
Grund haben wir uns die Entscheidung nicht leicht gemacht, rel<strong>at</strong>iv<br />
lange nach adäqu<strong>at</strong>em Ers<strong>at</strong>z gesucht und schließlich bei VDL eine<br />
entsprechende Produktpalette gefunden, die vielleicht sogar noch<br />
eine Spur robuster und vom Preis-Leistungs-Verhältnis her noch besser<br />
ist“, lässt Keller den Entscheidungsprozess für den neuen Partner<br />
im Bereich der Absetz- und Abrollkippfahrzeuge Revue passieren.<br />
Auch die Marktgegebenheiten sind in den Niederlanden und Österreich<br />
aufgrund des rel<strong>at</strong>iv kleinen Heimmarktes sehr ähnlich, also<br />
exportorientiert, und damit begegnet man bei VDL ausländischen<br />
Vertriebspartnern stets auf Augenhöhe.<br />
Die Geschäftsführer Peter und Michael Keller haben sich im Vorfeld<br />
n<strong>at</strong>ürlich auch bei österreichischen VDL-Kunden und bis dahin Eigenimporteuren<br />
über die Erfahrungen und Langzeit-Haltbarkeit ausgiebig<br />
informiert, um die nachhaltige Entscheidung für den neuen<br />
Partner entsprechend zu untermauern.<br />
Die Kriterien<br />
Im Wesentlichen kann man vier grundsätzliche Kriterien festhalten,<br />
die eindeutig für die VDL-Produktreihe sprechen. Die herausragende<br />
Stärke ist die Robustheit in der Konstruktion. „Der hohe Hilfsrahmen<br />
verleiht dem gesamten Fahrgestell zusätzliche Steifigkeit,<br />
ich kann nicht verstehen, warum hier manche Hersteller sparen,<br />
denn die Gewichtsersparnis eines niedrigen Rahmens ist bei einem<br />
26 Tonnen Gerät und einer Nutzlast von 14 Tonnen praktisch irrelevant“,<br />
spricht der Techniker aus Peter Keller.<br />
Zusätzlich ist die Kippwelle sehr stark ausgelegt, um auch im harten<br />
Eins<strong>at</strong>z am Bau und im schweren Gelände bestehen zu können,<br />
denn die Welle nimmt die volle Kraft auf, wenn ein Container aus<br />
tiefem Boden darübergezogen wird. Und zu guter Letzt ist die Hydraulikeinheit<br />
sehr einfach aufgebaut und lässt sich rel<strong>at</strong>iv rasch und<br />
unkompliziert reparieren bzw. warten.<br />
Insgesamt ist die Gesamtkonstruktion auf eine lange Nutzungsdauer<br />
zwischen 7 und 15 Jahren ausgelegt, was mit Sicherheit sehr beruhigend<br />
für den Anwender ist. Und wie immer bei der Firma Keller<br />
ist der Kauf erst der Beginn einer sehr guten Partnerschaft, zu der<br />
unter anderem auch die Einhaltung des per Handschlag fixierten<br />
Liefertermins gehört.<br />
Nachhaltig Positionieren<br />
„Die aktuelle Herausforderung nach rund eineinhalb Jahren am Markt<br />
ist es, den Bekanntheitsgrad von VDL bei unseren<br />
Kunden zu steigern, sie von der Produkt-<br />
und Servicequalität zu überzeugen und<br />
ihnen damit die Investitionssicherheit über<br />
die Gesamtnutzungsdauer von bis zu 15 Jahren<br />
zu geben“, schließt Peter Keller ab.<br />
Mit Franz Fuchsberger h<strong>at</strong> man einen starken<br />
Mann im Außendienst, der die VDL-Produktschiene<br />
über den angestammten Markt<br />
in Ost-Österreich, rund um Wien, hinaus bis<br />
in seine Heim<strong>at</strong> Oberösterreich und die Steiermark<br />
bekannt macht.<br />
N<strong>at</strong>ürlich steht Keller nach wie vor für Repar<strong>at</strong>ur-<br />
und Servicearbeiten von allen Herstellern<br />
für Kunden zur Verfügung, und das zu<br />
besonders optimalen Öffnungszeiten. fe n<br />
www.keller.<strong>co</strong>.<strong>at</strong><br />
Org<strong>at</strong>rans aus Tulln ist bei Keller VDL-Kunde<br />
der ersten Stunde. Hier bei einer Fahrzeugübergabe<br />
v.l. Johann Mandl, Markus Rosenberg,<br />
Franz Fuchsberger, VDL-Verkäufer bei<br />
Keller und Viktor Poslusny<br />
26 www.firmenflotte.<strong>at</strong> | www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> 2011
Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
Vielseitig, stark und unschlagbar auf tiefem Boden<br />
n Nördlich von Neustadt am Rübenberge in<br />
Deutschland wird eine Fahrbahn von Grund<br />
auf erneuert. Für das Verlegen der Trinkwasser-Rohre<br />
zeichnet die Schweißtechnik Jakob<br />
GmbH verantwortlich. Jakob setzt als Baufahrzeug<br />
einen Ive<strong>co</strong> Trakker ein. „Der Trakker<br />
ist in dieser Konfigur<strong>at</strong>ion – Allradantrieb<br />
mit Hochleistungs-Geländereifen – auf tiefem,<br />
losen Boden nahezu unschlagbar“, so Jakob.<br />
„Außerdem h<strong>at</strong> er genügend Tragkraft, dass<br />
ich den 33 mt-Ladekran von MKG und das Aggreg<strong>at</strong><br />
für den Schweißstrom auf einem Fahrzeug<br />
habe und nicht zwei dafür einsetzen muss. Der Ive<strong>co</strong>-Betrieb in<br />
Einbeck h<strong>at</strong> die Pritsche für das Schweißaggreg<strong>at</strong> und den Ladekran<br />
als eine Wechselaufbaueinheit konzipiert und gebaut. So kann ich<br />
den Trakker auch wirtschaftlich für Einsätze ohne Ladekran nutzen.<br />
Kraft mit Feingefühl<br />
n Das Transportunternehmen Felbermayr mit Sitz in Wels/OÖ übernahm<br />
kürzlich fünf neue Actros-Schwerlastzugmaschinen SLT mit optimierter<br />
Kraftübertragung: Zwei Stück vom Typ Actros 4165 SLT<br />
8x6/4 und drei Stück vom Typ Actros 4165 SLT 8x4/4. Die neue Kombin<strong>at</strong>ion<br />
von hydrodynamischer Turbokupplung und autom<strong>at</strong>isierter<br />
PowerShift-Schaltung bietet handfeste Vorteile. Die Kraft kommt aus<br />
dem bekannten Actros V8-Zylindermotor OM502 LA mit 15,9 Litern<br />
Hubraum. Der Motor leistet 480 kW/653 PS und ein Drehmoment<br />
von 3.000 Nm sorgt bei einem Lastzuggesamtgewicht von 250 Tonnen<br />
für neue Maßstäbe. Die neue hydrodynamische Turbokupplung<br />
im Actros SLT bringt in Verbindung mit dem Mercedes PowerShift Getriebe<br />
(bis 250 Tonnen) die Vorteile auf den Punkt. Mercedes PowerShift<br />
ermöglicht autom<strong>at</strong>isierte Schaltvorgänge und bietet dem Fahrer<br />
einen zu- und abschaltbaren Rangiermodus für präzise Fahrmanöver.<br />
Die hydrodynamische Turbokupplung sorgt für ein lastfreies Hochlaufen<br />
des Motors bis zum max. Drehmoment, wobei die max. Anfahrtszugkraft<br />
bei bereits rund 1.080 U/min erreicht wird. Die Motorleistung<br />
kann voll umgesetzt werden und es gibt keine zusätzliche<br />
Triebstrangbelastung durch eine Wandlerüberhöhung. Weiters gibt es<br />
dank der Turbokupplung minimale Verluste im Fahrbetrieb durch Verwendung<br />
der Fahrzeugkupplung als Überbrückungskupplung. n<br />
Der Ive<strong>co</strong> Trakker AT 260 T 45 W<br />
6x6 von Jakob Schweißtechnik<br />
mit Hochleistungs-Einzelbereifung<br />
495/70 R 24 HPT Foto: Ive<strong>co</strong><br />
Und dieses Fahrzeug h<strong>at</strong> auch in<br />
puncto Preis einen gravierenden<br />
Vorteil gegenüber der Kombin<strong>at</strong>ion<br />
aus zwei unterschiedlichen Einheiten.“<br />
Beim Trakker waren keine großen<br />
Umbauten erforderlich. Lediglich<br />
die Radaufhängungen mussten<br />
an die Reifen (Continental Contract<br />
AC70G der Dimension<br />
495/70 R 24 mit dem Zus<strong>at</strong>z<br />
HPT) angepasst werden. Bei Jakobs<br />
Fahrzeug handelt es sich<br />
um einen Ive<strong>co</strong> Trakker AT 260 T<br />
45 W 6x6. Der Euro-5-Motor mit<br />
12,9 l Hubraum leistet 331 kW<br />
(450 PS). Dabei stehen Nennleistung und maximales Drehmoment<br />
(2.200 Nm) jeweils über ein breites Drehzahlband zur Verfügung,<br />
was zugunsten des Fahrkomforts die Anzahl der notwendigen Gangwechsel<br />
reduziert und gleichzeitig kraftvolles Anfahren ohne Zugkraftunterbrechung<br />
durch Hochschalten ermöglicht. Hohe Kranmomente<br />
steckt der Motor bei niedrigen Drehzahlen sparsam weg.<br />
Dank SCR-Technologie (mit AdBlue) zur Abgasreinigung ist der Motor<br />
zudem sehr sparsam im Umgang mit Dieselkraftstoff. Das Antriebsdrehmoment<br />
wird über das autom<strong>at</strong>isierte 12-Gang-Getriebe<br />
Eurotronic und ein Verteilergetriebe mit schaltbarer Geländeuntersetzung<br />
permanent an alle drei Achsen geleitet. Die Außenplanetenachsen<br />
ermöglichen durch kleinere Differenzialgehäuse eine große<br />
Bodenfreiheit. <br />
n<br />
(v.li.) Helmut Salinger, Geschäftsführer Pappas Linz, Gabi Schmidhäuser,<br />
Leitung Vetrieb & Marketing Nfz bei Mercedes-Benz Österreich,<br />
Helmut Toferer, Werkstättenleiter, sowie Thomas Brunmair/Einkauf bei<br />
Felbermayr<br />
Foto: Mercedes-Benz Österreich<br />
www.keller.<strong>co</strong>.<strong>at</strong><br />
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Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
Neues Modell des Multifunktions-Tiefladerkippers<br />
n Das innov<strong>at</strong>ive Fahrzeugbauunternehmen Zandt cargo h<strong>at</strong> die Baureihe<br />
der kundenorientierte TandemAnhängerTieflader-Kipper TAT-K um<br />
ein Modell erweitert. Damit werden jetzt auch Nutzlasten um 10 Tonnen<br />
ermöglicht. Alle TandemAnhängerTieflader-Kipper TAT-K sind mit<br />
dem benutzerfreundlichen Bedienkonzept in der Ladungssicherung<br />
ausgerüstet. So finden sich serienmäßig sechs Paar in den Boden versenkte<br />
extrem belastbare je 5-Tonnen-Zurrkästen in engstem Abstand.<br />
Damit werden die kundengerechten Anforderungen für die Ladungssicherung<br />
sowohl für Baumaschinen aber auch für palettierte Ware<br />
abgedeckt. Hier zeigt sich die langjährige Erfahrungen und Kompetenz<br />
im Bereich der Ladungssicherung aus dem Dialog mit den Kunden<br />
von Zandt cargo.<br />
Die Leistungsklasse TAT-K 110 und TAT-K 135 ist mit der Zandt cargo<br />
leicht zu bedienenden Höhenverstellung in liegender Bauweise<br />
und serienmäßig mit der Zugöse DIN 40 ausgest<strong>at</strong>tet. Dadurch ist<br />
eine Überfahrlösung auf das Zugfahrzeug oder bei Entfall der Bordwände<br />
eine optimierte Pl<strong>at</strong>eaulösung möglich. Optional ist auch eine<br />
Schwenkzugöse DIN 40/DIN 50 lieferbar. Auch in Serie werden<br />
500 mm hohe laserverschweißte Stahlbordwände mit Zentralverriegelung,<br />
Pendellagerung und Bordwandschließfedern verwendet. Ein<br />
S<strong>at</strong>telkipper mit Eigengewicht unter 5 Tonnen<br />
n S<strong>at</strong>telkipper für den Baustellentransport sind auf ihren kurzen<br />
Wegen immer in Bewegung: Ladung aufnehmen, Fahren, Kippen,<br />
Fahren, erneut Beladen, Fahren und wieder Kippen. Aufgrund der hohen<br />
Belastung und Kippfrequenz sind die Fahrzeuge besonders hohen<br />
Beanspruchungen ausgesetzt. Sie müssen daher äußerst robust<br />
und aufgrund der hohen Zuladung vor allem wenig Eigengewicht<br />
aufweisen. Um unter fünf Tonnen Eigengewicht des Fahrzeuges zu<br />
gelangen, wurden für diese Transporte bislang S<strong>at</strong>telkipper mit Aluminium-Mulde<br />
eingesetzt. Aluminium ist jedoch teurer als Stahl und<br />
weist bei hohen Kippfrequenzen einen höheren Verschleiß auf. Die<br />
Repar<strong>at</strong>ur- und Folgekosten sind daher höher als bei einer Stahl-<br />
Mulde. Um die Life-Cycle-Costs zu minimieren, haben die Konstrukteure<br />
von Schmitz Cargobull einen S<strong>at</strong>telkipper entwickelt, der trotz<br />
Stahl-Mulde in der „LIGHT“-Liga mitspielt. Die neu konstruierte, hochverschleißfeste<br />
Stahl-Rundmulde ist gewichtsreduziert und weist zusammen<br />
mit dem neu entwickelten, leichten Stahl-Chassis ein Eigengewicht<br />
von nur 4.920 kg auf. Trotz des geringen Eigengewichts<br />
ist das Fahrzeug extrem stabil und weist aufgrund des Eins<strong>at</strong>zes<br />
Die gewichtsoptimierten und robusten S<strong>at</strong>telkipper unter 5 Tonnen<br />
Eigengewicht sind für verschiedene Anforderungen im Baustellenalltag<br />
geeignet<br />
Foto: Schmitz Cargobull<br />
Nutzenvorteil ist, dass die Stirnwand abklappbar und abnehmbar ist<br />
und damit sich sowohl leicht eine Pl<strong>at</strong>eaulösung als auch eine Überfahrlösung<br />
durch den Bediener umsetzen lassen.<br />
n<br />
Der neue Tandemanhänger überzeugt durch ein besonders kompaktes<br />
Aufbaudesign, wodurch er vor allem im städtischen Transport sowie<br />
unter engsten Baustellenbedingungen hervorragend eingesetzt werden<br />
kann<br />
Foto: Zandt cargo<br />
von hochverschleißfestem Stahl eine höhere Lebensdauer auf. Dadurch<br />
steigt auch der Werterhalt des Fahrzeuges.<br />
S<strong>at</strong>telkipper für Langstrecken<br />
Für Langstrecken mit feinkörnigem Schüttgut und geringer Kippfrequenz<br />
bietet Schmitz Cargobull mit seinem ausgefeilten Baukastensystem<br />
die optimale Lösung. Mit dem S.KI LIGHT mit 24 m³-<br />
Aluminium-Kastenmulde und 4.460 kg Eigengewicht erfüllt Schmitz<br />
Cargobull vielfache Kundenanfragen nach langlebigen S<strong>at</strong>telkippern<br />
mit Aluminium-Kastenmulde und geringem Eigengewicht. Bislang<br />
spielten in der leichten 4,5-Tonnen-Klasse nur Rundmulden aus Aluminium<br />
eine Rolle. Kastenmulden sind jedoch aufgrund Ihrer Konstruktion<br />
deutlich langlebiger als Rundmulden. Schmitz Cargobull<br />
h<strong>at</strong> nun beides erstmalig vereint. Das Fahrzeug ist besonders belastbar<br />
und bietet aufgrund seines niedrigen Eigengewichts eine höhere<br />
Zuladung, was sich mit jedem Kilometer für den Transportunternehmer<br />
bezahlt macht.<br />
Schmitz Cargobull setzt bei beiden neu entwickelten „S.KI LIGHT“-<br />
Fahrzeugen weiterhin auf das gewichtsoptimierte, langlebige, repar<strong>at</strong>urfreundliche<br />
und robuste Stahlchassis. Dieses wurde kontinuierlich<br />
weiterentwickelt und ist dauerhaft wirtschaftlicher als Aluminiumkonstruktionen.<br />
Die Stahlchassis mit optimierten Querträgern<br />
sind verwindungssteif und gewährleisten einen sicheren Stand.<br />
Alle Chassis werden zum Schutz gegen Steinschlag, Abrieb und Witterungseinflüsse<br />
mit einem Ultra-High-Solid-Lack veredelt. Dieser<br />
Lack bietet dem Fahrzeug zudem einen hohen Werterhalt. Die hohe<br />
Pigmentdichte sorgt für hohe Beanspruchbarkeit.<br />
Auch bei den S<strong>at</strong>telkippern kommt das bewährte ROTOS-Fahrwerk mit<br />
der eigenentwickelten Schmitz Cargobull-Achse zum Eins<strong>at</strong>z. Durch<br />
den Eins<strong>at</strong>z der MRH (Multi-Ride-Height)-Luftfederung und gewichtsoptimierter<br />
19,5’’-Scheibenbremsen, konnte das Eigengewicht gegenüber<br />
Trommelbremsen bei gleicher Bremsleistung reduziert werden.<br />
Die Fahrzeuge sind mit einer neuen Trailer-EBS ausgest<strong>at</strong>tet, die dem<br />
Fahrer optional den Bremsbelagverschleiß anzeigt. Weitere Funktionen<br />
und Anzeigen erleichtern den harten Baustellenalltag. n<br />
www.cargobull.<strong>co</strong>m<br />
28 www.firmenflotte.<strong>at</strong> | www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> 2011
Superstarke standfeste Typen<br />
n Der Stone Master ist Fliegls Antwort auf die härtesten Anforderungen<br />
des Bautransports. Seine Stahlmulde ist in selbst tragender<br />
Bauweise aus hochverschleißfestem Stahl hergestellt. Der Wannenboden<br />
ist 6 mm stark (5 mm in der Light-Ausführung), die Seitenwände<br />
4 mm. Die Bodenbleche überlappen 50 mm an den<br />
Stößen, so dass ein Aufpl<strong>at</strong>zen selbst bei extremster Belastung<br />
ausgeschlossen ist. Das Leergewicht des Stone Master beginnt<br />
bei 6.500 kg, das des Stone Master Light bei 5.800 kg. Noch<br />
leichter sind die Alu-Ausführungen mit einem Leergewicht ab<br />
4.700 kg. Als Zus<strong>at</strong>zausst<strong>at</strong>tung sind autom<strong>at</strong>ische Kippabsenkung,<br />
Liftachse, Rollplane, Fertigerbremse, verschiedene Kippzylinder,<br />
hydraulische Heckwand und vieles mehr verfügbar.<br />
Noch mehr Zuladung ermöglichen Fliegl-Alu-Muldenkipper. Der<br />
Fahrzeugbauer fertigt sie in Größen von 25 m³ bis 60 m³ sowie<br />
als 84 m³-Großraum-Alu-Muldenkipper. Zum Vorteil des Kunden<br />
setzt Fliegl auf ein gewichtoptimiertes Stahlchassis, das unwesentlich<br />
schwerer ist als ein Alu-Chassis – bei deutlich geringeren<br />
Einstandskosten.<br />
Neue Kippergener<strong>at</strong>ion<br />
Ein weiteres Highlight in Fliegls Kipper-Palette ist die Kompakt-<br />
Kipper-Familie. Durch permanente kundennahe Weiterentwicklung<br />
entstanden drei besonders innov<strong>at</strong>ive Trailer: COMPACT<br />
CONI light, ein Zweiachs-Hinterkipps<strong>at</strong>telauflieger mit Alumulde,<br />
COMPACT Stone Master HEAVY, ein Zweiachs-Hinterkipps<strong>at</strong>telauflieger<br />
mit Stahlmulde, sowie COMPACT Stone Master light,<br />
ein Zweiachs-Hinterkipps<strong>at</strong>telauflieger mit Stahlmulde. Mit diesen<br />
Fahrzeugen bringt Fliegl eine echte Altern<strong>at</strong>ive zum vierachsigen<br />
Kipp-Lkw auf die Straße: Die kompakten Zweiachser<br />
Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
Hochergonomische Sicherheitsschuhe<br />
sind leicht, kurz, niedrig und wendig, bieten aber gleichzeitig die volle<br />
Flexibilität von S<strong>at</strong>telaufliegern: Ist kein Schüttgut zu befördern,<br />
kann die Zugmaschine für andere Transporte genutzt werden. n<br />
www.fliegl.<strong>co</strong>m<br />
Exzellente Balance, höchste<br />
Standsicherheit sowie höhere<br />
Ladekapazität durch geringes<br />
Eigengewicht zeichnen den<br />
Stone Master aus und<br />
machen ihn fit für die<br />
Bewältigung auch<br />
anspruchsvollster<br />
Einsätze.<br />
Foto: Fliegl<br />
n An die Sicherheitsausrüstung der Mitarbeiter, insbesondere an<br />
die Sicherheitsschuhe, müssen heute hohe ergonomische Anforderungen<br />
gestellt werden. Auf diese Anforderung h<strong>at</strong> Würth reagiert<br />
und den Flexitec Sicherheitsschuh ins Programm genommen. Die<br />
Innov<strong>at</strong>ion dabei: Die neuen Sicherheitsschuhe verfügen über<br />
eine Federstahleinlage in der Sohle. Diese bewirkt, dass sie<br />
sich im Gegens<strong>at</strong>z zu herkömmlichem Schuhwerk<br />
auch nach langer Tragezeit nicht durchbiegt. Für<br />
einen hohen Tragekomfort wurde zudem die<br />
Prägung der Federstahlsohle dem Fußballen<br />
nachempfunden. Der Schaft der Schuhe besteht<br />
jeweils aus einer hochwertigen Leder-Textil-Kombin<strong>at</strong>ion. Mit<br />
diesen Produktmerkmalen entsprechen die neuen Würth Sicherheitsschuhe<br />
in hohem Maße den aktuellen orthopädischen, ergonomischen<br />
und sicherheitstechnischen Anforderungen.<br />
Der neue Sicherheitsschuh ist ein p<strong>at</strong>entiertes<br />
Produkt der Würth Marke MODYF.n<br />
Würth bietet die neuen Sicherheitsschuhe<br />
mit Flexitec-Technologie aktuell als Sandale,<br />
Halbschuhe (im Bild) und Stiefel in S2 und S3<br />
jeweils in den Größen 36 bis 48 Foto: Würth<br />
2011 www.firmenflotte.<strong>at</strong> | www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> 29
Baufahrzeuge Spezial powered by<br />
Intelligente Mobilität mit Sortimo<br />
Mobile Service- und Wartungsdienste gewinnen immer mehr an Bedeutung. Als Folge steigen auch<br />
die Anforderungen an die Fahrzeuge, welche dafür eingesetzt werden.<br />
n Möglichst viele Teile müssen übersichtlich gelagert, Werkzeuge<br />
griff- und transportbereit, Transportgüter ladungsgesichert und vielleicht<br />
auch eine Werkbank für die Teilebearbeitung vorhanden sein.<br />
Diesen und vielen weiteren Anforderungen trägt Sortimo mit den äußerst<br />
individuell gestaltbaren Fahrzeugeinrichtungslösungen Rechnung.<br />
Zum Schutz der Fahrzeuginsassen und anderer Verkehrsteilnehmer<br />
vor umherfliegenden Teilen bieten die Produkte von Sortimo ausreichenden<br />
Ladungsrückhalt. Sortimo unterzieht die Einrichtungen laufenden<br />
Crashtests, teilweise sogar vor Publikum, mit Aufprallgeschwindigkeiten<br />
von 50 km/h ohne Trennwand zum Fahrer, damit<br />
die Anwender ein gutes Gefühl im Rücken haben können.<br />
Für eine optimale Ausnutzung des vorhandenen Stauraums ist das<br />
Sortimo Globelyst System mikromodular und als solches unerreicht<br />
in seiner Flexibilität. Die Einrichtungen können in der Höhe auf<br />
17 mm genau ins Fahrzeug<br />
angepasst, die Bautiefen von<br />
27 bis 67 cm beliebig variiert<br />
und die Breiten von<br />
25 cm bis über 3,5 m verbaut<br />
werden. Das n<strong>at</strong>ürliche<br />
Prinzip der Bionik ermöglicht<br />
mit der Globelyst-Gener<strong>at</strong>ion<br />
einen Spag<strong>at</strong> zwischen optimaler<br />
Stabilität und Sicherheit<br />
einerseits und möglichst<br />
geringem Gewicht andererseits.<br />
Eine 30- bis 40%ige<br />
Gewichtseinsparung gegenüber<br />
herkömmlichen Fahrzeugeinrichtungen<br />
ist üblich.<br />
Die Spaceframe-Architektur<br />
Mit Sortimo Globelyst wird der vorhandene<br />
Stauraum optimal ausgenutzt<br />
(vergleichbar mit der Lego-Technik) schafft ungeahnte Gestaltungsmöglichkeiten<br />
der Einrichtungslösung für jedes Fahrzeug vom Smart<br />
bis zum Sprinter, vom doppelten Boden bis zum Schwerlastauszug.<br />
Dabei ist ebenso an die Weiterverwendung im nächsten Fahrzeug<br />
gedacht. Aber auch während der Nutzungsdauer kann die Lösung<br />
verändert werden. Geöffnete Laden werden durch eine mechanische<br />
Sicherheitssperre gesichert. Keine hervorstehenden Teile stören.<br />
Verzurrmöglichkeiten sind horizontal und vertikal auch nachträglich<br />
integrierbar, um optimale ergonomische Arbeitsabläufe zu ermöglichen.<br />
Bei Einbau durch einen qualifizierten Sortimo-Partner werden drei<br />
Jahre Garantie auf die Fahrzeugeinrichtungsteile und die Montage<br />
gewährt. Es ist kein Durchbohren der Fahrzeugkarosserie notwendig<br />
– die Anbindung erfolgt schnell und einfach an die vorhandenen<br />
Befestigungspunkte. Somit wird ein besserer Werterhalt (Leasingrücknahme)<br />
gewährleistet und die Rostgefahr minimiert.<br />
Die Sortimo Fahrzeugeinrichtungen sind stabil und langlebig. Sie<br />
werden laufenden Qualitätsprüfungen (Schubladen z. B. 10.000 Zyklen)<br />
unterzogen. Eine Eins<strong>at</strong>zdauer von 10 bis 15 Jahren ist nicht<br />
ungewöhnlich.<br />
Die vielen Gestaltungsmöglichkeiten des Programms erlauben dem<br />
Kunden selbst Einfluss auf den jeweiligen Investitionsbedarf zu nehmen.<br />
Die Ber<strong>at</strong>ung und Planung der individuellen Lösungen kann<br />
bei den Partnern in ganz Österreich oder über den Sortimo-Außendienst<br />
vor Ort erfolgen. In über 25-jähriger Präsenz in Österreich wurden<br />
bereits mehr als 30.000 leichte Nutzfahrzeuge mit Sortimo Fahrzeugeinrichtungen<br />
ausgest<strong>at</strong>tet.<br />
Videos und ergänzende Inform<strong>at</strong>ionen zum Thema Ladungssicherung<br />
sind auf der Pl<strong>at</strong>tform www.sicher-transportieren.<strong>at</strong> zu finden.<br />
Die neue Sortimo L-BOXX<br />
Die L-BOXX ist die durchgängige mobile Lösung für Handwerk, Industrie,<br />
Service, Dienstleister und Außendienst. Damit h<strong>at</strong> man immer<br />
die richtigen Teile vor Ort, im Fahrzeug und beim Kunden. Die Sortimo<br />
L-BOXX ist in vier Größen erhältlich und bietet viel Pl<strong>at</strong>z und Sicherheit<br />
für Präsent<strong>at</strong>ionsunterlagen und diverse Muster, die so am Eins<strong>at</strong>zort<br />
übersichtlich geordnet griffbereit sind. Der Deckel ist mit<br />
zwei stabilen Schnappverschlüssen leicht zu öffnen und zu verriegeln<br />
und für angenehmen Tragekomfort sorgt der hochzuklappende<br />
Tragegriff. Dank des speziellen Klicksystems lassen sich auch mehrere<br />
L-BOXXen mit nur einem Handgriff miteinander verbinden, stapeln<br />
und trennen.<br />
Die neue L-BOXX wäre kein Sortimo Produkt, würde sie sich nicht<br />
nahtlos ins marktführende Sortimo Globelyst System integrieren.<br />
Die kleinste Fahrzeugeinrichtung von Sortimo CarMo steht für<br />
„Car Mobility“. Die CarMo Grundpl<strong>at</strong>te von Sortimo ist die ideale<br />
Grundlage für eine perfekte Verbindung zwischen Pkw-Kombi, SUV<br />
oder Van und den neuen L-BOXXen von Sortimo.<br />
Passgenau auf den Fahrzeugtyp zugeschnitten wird die Grundpl<strong>at</strong>te<br />
einfach an den serienmäßigen Verzurrpunkten sicher befestigt. Die<br />
L-BOXXen werden nur auf die Pl<strong>at</strong>te gestellt und dann bis zu den Anschlägen<br />
nach hinten geschoben. Dabei rasten sie an den vorderen<br />
Punkten sicher ein. Sie können jetzt nicht mehr verrutschen. Nur<br />
noch den Autom<strong>at</strong>ikgurt einhängen – fertig. Genauso schnell wie<br />
die CarMo Grundpl<strong>at</strong>te im Kofferraum montiert ist, kann sie bei Bedarf<br />
auch wieder entnommen werden.<br />
n<br />
www.sortimo.<strong>at</strong> | www.sortimo.<strong>at</strong>/carmo | www.L-BOXX.<strong>at</strong><br />
Die L-BOXXen sind leicht verklickbar und im Kofferraum bequem unterzubringen<br />
Fotos: Sortimo<br />
30 www.firmenflotte.<strong>at</strong> | www.<strong>bauweb</strong>.<strong>co</strong>.<strong>at</strong> 2011
Die beste Kombi für die Bauwirtschaft<br />
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Lkw – friends on the<br />
Björn Speer, Scania,<br />
Die große Show rund<br />
road geht in die<br />
im Gespräch mit<br />
ums Baugeschäft<br />
nächste Runde S. 12<br />
Dr. Helmut Tober S. 16<br />
steht vor der Tür<br />
S. 18<br />
Ein Magazin vom WEKA-Verlag | www.weka.<strong>at</strong><br />
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Florian Engel (Chefredakteur, CvD), florian.engel@weka.<strong>at</strong>, Tel +43.1.97000-180<br />
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Andreas Übelbacher (Anzeigenleiter), andreas.uebelbacher@weka.<strong>at</strong>, Tel +43.1.97000-169<br />
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Ing. Alexander Riell (Chefredakteur), alexander.riell@weka.<strong>at</strong>, Tel +43.1.97000-244<br />
Erik Gertscher (Verkaufsleiter Bau), erik.gertscher@weka.<strong>at</strong>, Tel +43.1.97000-264<br />
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